Études pratiques sur la navigation du centre, de l'est et du nord de la France, et des principales voies navigables de la Belgique, par F. Aulagnier
Aulagnier, François
Carilian-Goeury et V. Dalmont, 1841






Études pratiquesSUR
DBC1STM, DE L’EST ET DU NORD
Et des principales voies navigables
DE LA BELGIQUE,

PRIX : 15 FRANCS,
Paris,
CÀRILIAN-GOEURY ET Vor DALMONT, LIBRAIRES,
Quai des Augustins, n"' 39 et 41.

1841.

Études pratiquesSDR
DU CENTRE, DE L’EST ET DU NORD

ET DES PRINCIPALES VOIES NAVIGABLES
DE LA BELGIQUE,

CARILIAN-GOEURY ET V" DALMONT, LIBRAIRES.
Quai des Augustins, n" 39 et il.

1841.

IMPRIMERIE DE MADAME DE LACOMBE, RUE B'ENGHIEN, 12.
Errata.Pages 11 50 cent, péage canal Saint-Denis » Il cent. Escaut, au lieu de : 60 et
15 cent.
41 912 fr., 6 fr.10f$cen’i., 8 fr. 92 cent., 12 1[2 cent. ; au Heu de : 9S2 fr.,6 fr. 54 cent., 8fr. 46 et 12 cent. Voir l’annexe 2e de cet écrit.
63 Un à cinq ; au lieu de : Un à dix. Cinq tonnes, au Ueu de : Dix.
65 Le chapitre sur la Belgique continue pages 66 et 67.
ANNEXE 5S 650 tonnes briques et tuiles ; au lieu de : 5E0 tonnes.
ANNEXE 5« 76,895 tonnes houille, 5,600 tonnes trains de bois ; au Ueu dz: 76,545
et de 3,060.rame de mon respectueux attachements
Paris , 8 février 1841.
F- AULAGNIER.
Acceptez, je vous prie, la dédicace de la publication de mes Études pratiques
sur la navigation intérieure du royaume.
Sans votre concours, aussi infatigable qu’éclairé, je n’aurais peut-être pas
eu le courage nécessaire pour braver les difficultés dont ma tâche était hérissée.
S’il résulte quelque bien de ma publication, vous pourrez en revendiquer une
bonne part ; comme moi, en cas d’échec, j’éprouverai de la consolation en pensant
que j’ai eu pour appui, même pour compagnon de voyage, wnj homme de
bien, dévoué au pays dont il est un des représentons.
Recevez, Monsieur, avec le témoignage public de ma reconnaissance, l’assurance
de mon respectueux attachement.

Paris , 8 février 1841.
F.. AULAGNIER.
Introduction.Je ne suis ni ingénieur, ni lettré, mais un simple homme de bureau, quin’avais que quelques notions élémentaires des voies fluides, lorsqu’en 1835l’administration prit l’initiative de graves changemens à faire aux tarifs descanaux de 1822, dont j’étais actionnaire.Ami sincère du gouvernement, j’avais toujours cru trouver une parfaiteidentité d’intérêts entre l’Etat et les actionnaires des susdits canaux. Je fusdonc très étonné de voir l’administration entrer dans une voie de modifications qui, non seulement me paraissaient contraires à l’intérêt commun, maisqui étaient évidemment intempestives.Je fis tout ce qui dépendait de moi pour éclairer et l’administration et lacompagnie dont je faisais partie ; mais lorsque je vis qu’on ne voulait ni m’écouter ni me comprendre, je me décidai à faire moi-même l’expérience deces voies dont on ne voulait pas attendre l’achèvement pour la justification desmodifications demandées.J’ai donc parcouru ou navigué, sans relâche, depuis plus de cinq ans, nosvoies fluides et leurs alentours.Cette expérience a bien justifié mes prévisions sous le rapport de l’assiettede l’impôt, mais elle les a dépassées au-delà de toute expression, quantal’exécution des voies. Aujourd’hui j’ai la conviction intime, éclairée, de lafausseté du système où l’on est engagé, où l’on s’engage de plus en plus , etquoique l’obscurité de mon nom et de ma position ne me laissent guère d’espoir de ramener fa question sur le véritable terrain de l’intérêt public, je neveux cependant pas que mes travaux soient perdus : les préventions se dissipent avec le temps et la raison se fait jour ; c’est alors, sans doute, que j’obtiendrai de l’opinion publique, pour moi ou les miens, une satisfaction qui esttoujours douce à l’homme de bien ou à sa postérité.D’ailleurs si, dès aujourd’hui, la question en dissidence, qui se rattache àla participation des compagnies, reste tranchée contrairement à l’esprit de laloi de 1822, le résultat de mes recherches étant publié, il n’en aura pasmoins un effet utile, car j’aurai mis au grand jour une bizarre contradiction.Des hommes, d’une grande science, de dévouement, de désintéressement,qui, en un mot, ont tout ce qu’il faut pour bien faire, ont cependant laissédans une profonde souffrance les intérêts que leur mission, d’accord avecleurs intentions, était de vivifier.Où chercher la cause de cette contradiction ? Le contrôle du corps par luimême y aurait-il quelque part ? Je serais tenté de le croire, car je ne m’explique pas autrement l’absence de tout effet utile de la surveillance exercée parquelques-uns de ses membres les plus éminens. Mieux que personne, cependant, je me suis trouvé conduit à reconnaître leur mérite individuel, et simes efforts n’avaient d’autre résultat que de mieux faire ressortir l’influencede tant de hautes capacités mal dirigées, négligées ou méconnues, n’aurais-jepas rendu, par cela seul, un véritable service au pays ?■ ~ vr —. ■-. .-■ ■ ■
La revue que je vais faire des canaux, fleuves et rivières que j’ai navigues
sera une dissertation tout-à-fait économique ; et si je suis obligé d’entrer en
beaucoup de détails qui se rattachent à la théorie, c’est parce que ces détails
sont identiques avec l’économie du moyen de circulation.

Ainsi, j’ai dû vérifier: quelle était d’immersion accordée et possible sur les
voies que j’ai parcourues. >■

Puis ;, si tous les biefs, écluses9 ponts et autres ouvrages d’art pouvaient
livrer passage à des bateaux d’une même capacité et ; d’une même immersion ;
car, une seule écluse, un seul pont moins large que ; les autres, restreignent
le chargement possible d’unbateau et augmentent-les frais variablés
de la ; navigation, qui ne sont pas seulement la traction ou halàge, mais
encore le loyer ou usure du bateau et agrèBî et le salaire des mariiaiers qui le
conduisent.

Les exceptions de capacité ou- d’immersion qui, d’ailleurs, Sont généralementpeu
connues, parce que les-auteurs ont ; intérêt aies dissimuler, ont de
grands inconvénient ; elles arrêtent la marche des bateaux, provoquent des
avaries, des transbordemens ou des retards ; un bateau échoué arrêtera toute
circulation, et ces accidens n’ont pas lieu sans porter préjudice à la marchandise,
dont la valeur se déprécie, ou le coût s’augmente par les intérêts des
capitaux engagés ; les équipages inactifs se livrent à des excès, on échange les
spiritueux contre de la houille, on prodigue l’un et l’autre, et au lieu d’un
travail soutenu qui moralise, c’est une inaction sans correctifs qui tue le
moral.

Subsidiairement, j’ai comparé les différens travaux d’art que j’ai visités ; il
n’était pas besoin de science pour cela ; d’ailleursy de la construction plus ou
moins heureuse des écluses, des ponts, des aqueducs, de l’espacement de
ports ; de la création d’embranchemens navigables ou chemins aboutissans ;
d’une police vigilante quant aux stationnemenset au service général de la
navigation, résulte une circulation plus ou moins prompte et économique.

J’ai donc décrit ce que j’ai vu, je l’ai fait en toute vérité, sans aucune
autre passion que celle du bien public ; si quelque inexactitude s’était glissée
dans mes reconnaissances j elle serait involontaire, et j’ai attaché'tant d’importance
à m’en préserver que, sauf le Nord, où je n’ai navigué qu’une fois,
partout ailleurs j’ai fait double, triple vérification ; Au reste, mes lecteurs remarqueront
que la plupart de mes observations se contrôlent d’elles-mêmes.
Les fraisée traction, ou l’absence de cet élément ; sont le plus souvent des
indices certains de la situation de la voie qu’ils concernent. J’ai d’ailleurs
étayé mes assertions de toutes les preuves, de toutes les citations authentiques
que j’ai pu recueillir. si

J’ai divisé ma relation en deux parties.

La première embrasse les canaux et rivières du Centre et de YEst.

La deuxième traite des canaux et rivières du Nord.

Je fais précéder mon narré d’un glossaire qui explique les termes techhî^
ques où pratiques que j’ai dû employer dans le cours de ma narration.

Quant aux réflexions incidentes, je n’ai qu’un mot à dire-: L’homme qui
veut le bien et qui voit le mal, serait coupable de^ se taire.
Explication des termes tectoniques ou pratiques
EMPLOYÉS DANS LE COURS DE LA DESCRIPTION NAUTIQUE QUI VA SUIVRE.

AMONT, point-de départ d’un cours d’eau, ou la direction en remontant vers la

source.

AVAL, * acheminement d’un cours d’eau à la mer, ou direction du courant.

BANQUETTE , passage ménagé le long des canaux, sous les ponts, souterrains, tranchées et
autres ouvrages d’art des canaux.

BAJOTERS, les deux murs verticaux et latéraux d’une écluse.

Buse, maçonnerie auguleuse, formant arrête aux portes d’écluses et par dessus laquelle

les bateaux passent, en entrant et sortant des écluses.

BALANCIERS, = '■ deux poutres, en guise'de cornes, formant contrepoids, dont les portes d’écluses-sont
armées à leur partie supérieure, pour l’ouverture de ces portes.

BÉQUILLES, tiges en fer attachées aux extrémités intérieures des portes, et à l’aide desquelles

on les ouvre.

BIEF, portion d’un eanal de navigation comprise entre deux écluses.

BÉTON, mortier composé de petits cailloux et chaux hydraulique qui, placé sous

l’eau en masse compacte, bien battue et étalée, durcit comme la pierre et
n’ouvre aucune issue à l’eau.

CORROIS, couche de glaise, placée sous une nappe d’eau, pour en empêcher la fuite.

CUNETTE, est le fond d’un canal qui, en effet, a la forme d’un berceau.

DÉVERSOIR, maçonnerie pratiquée latéralement à un canal ou à une rivière canalisée,

pour laisser écouler les eaux au-dessus du niveau qu’on veut leur conserver
 ; on varie le degré d’élévation des déversoirs, au moyen de poutrelles
placées au-dessus de la maçonnerie.

DÉRIVATION, canal artificiel dont les deux extrémités aboutissent à un cours d’eau naturel.

DISTANCE, de 5 kilomètres, ou mesure uniforme qui aservi pendant un demi-siècle, jusqu’en

1840, à la perception des droits sur les canaux et rivières ; c’est
l’unité adoptée dans le cours de cet écrit, pour l’appréciation des tarifs e t
celle des frais de traction.

EMBÂCLES, c’est l’agglomération de bateaux et de trains de bois flottés résultant de I echouement

de l’un ou plusieurs d’entr'eux, qui arrête l’écoulement de tous.

ECLUSE, chambre en maçonnerie de la forme d’un bateau, fermée par des portes, et

au moyen de laquelle on efface la différence de niveau entre le bief supérieur
et le bief inférieur de la voie navigable où elle est établie.

ECLUSÉE, c’est le remplissage de l’écluse ; on applique encore ce terme à des retenues

d’eau pratiquées sur une rivière et des affluens, pour ménager une navigation
instantanée à une plus forte immersion que son mouillage naturel.

ETIAGE, le niveau moyen des basses eaux, ou la cote minimum de la hauteur d’eau

assurée à une navigation artificielle.

GARE, port pour le stationnement des bateaux, ménagé au long d’un canal ou d’une

rivière.

HALEUR, c’est ia malheureuse condition d’hommes traînant des bateaux la corde au

col.
…..'■ —,.yjii- —..
HALAGE ou TRACTION, est la locomotion d’un bateau depuis le rivage, n’importe par quel

moyen.
L INGUET, passage réservé entre une écluse d’embouchure et la rivière où elle débouche ;

pour définition réelle, c’est un réc pient de sables et de vases.
MUR DE CHUTE, est un gradin placé à l’amont et à l’intérieur d’une écluse pour opposer résistance
à la colonne d’eau superposée à l’écluse ; le mur de chute égale
souvent en hauteur la différence de niveau rachetée par l’écluse.
ORGANEAUX, grosses boucles fixées le long des quais, ponts ou écluses, pour y amarrer les

bateaux.
PERRS, murs en talus, en pierres sèches, faits à l’abord des écluses, ponts, gares,

réservoirs, partout où l’action de l’eau peut entraîner les terres.
RADIER, maçonnerie hydraulique pratiquée au fond des écluses, des souterrains, sous

les ponts, au lieu et place de la cunette,
RACLES, portion de rivière dont le fond naturel ou approfondi, permet la circulation

régulière des bateaux chargés.
REMBLAIS, est une accumulation de terres, pour relever le sol, où l’on place un canal ou

toute autre voie artificielle.
SAS, est le strict emplacement de l’écluse, où est logé le bateau.

THALWEG OU TALWEG, est la partie la plus profonde du lit d’une rivière canalisée ou non.
TALUS, est la pente réglée, donnée aux parties latérales d’une voie quelconque lorsqu’elle

est percée dans un coteau, ou établie sur un remblai.
VENTEIXE, vanne, qui bouche hermétiquement les ouvertures pratiquées aux portes d’écluses

pour leur remplissage, ou vidage ; ces ventelles se manoeuvrent
au moyen de longues tiges en fer, mises en mouvement par des crics
ou des leviers placés à la partie supérieure des portes.
Études pratiques
sou
La navigation intérieure du royaume,DESCRIPTION DES VOIES FLUIDES DU CENTRE ET DE L’EST DE LA FRANCF.
« J’ai en quelque sorte suivi, pour la description ci-après, le sillage de mon
 » bateau qui, parti de Paris, a remonté la Seine et l’Yonne, puis traversé le
 » canal de Bourgogne, la partie du canal du Rhône au Rhin, qui aboutit au-dessous
de Bâle, et, revenant sur mes pas, j’ai descendu la Saône jusqu’à
 » Çhâlons-sur-Saône, où j’ai pris le canal du centre, puis le canal latéral à
 » la Loire, et enfin les canaux dé Briare et de Loing. En dehors des lignes ci »
dessus, j’ai fait quelques excursions sur le canal du Nivernais et sur laLoire
• » même ; je me bornerai à mentionner mes courses sur le canal du Niver »
nais, qui ont beaucoup d’importance ; les autres se trouvent implicitement
V relatées dans mes autres chapitres. »
Seine et yonne.
SEINE. —■ Du Confluent de Loing à Vamont de Paris.

Je n’entrerai dans aucune description de cette partie de la Seine que tous les
Parisiens peuvent facilement visiter au moyen des bateaux à vapeur qui la sillonnent
journellement ;

Il est patent qu’elle n’a reçu, jusqu’ici, que des améliorations insignifiantes, et
si la navigation y trouve un peu plus d’eau et moins de sinuosités que dans la
partie supérieure, dont la description est liée à celle de l’Yonne, le régime n’en
est pas moins laissé à ses imperfections naturelles  ; cela est d’autant plus fâcheux
que le mouvement de circulation y est immense :

à 6650 bateaux, trains et bascules débouchant de Loing, il faut
joindre peut-être 5550 flotteurs de toute espèce, provenant de l’Yonne etdu littoral ;

en nombre rond, 12000 bateaux, trains et bascules, la sillonnant annuellement,
« n remonte et descente. 1

Quel avantagé le commerce né trouverait-il pas à payer un excédent de droits
de péage, proportionné aux dépenses d’une bonne amélioration, s’il avait pour
effet de lui procurer une immersion régulière de 1 mètre 60 centimètres.
Dans mes fréquentes courses avec la vapeur, j’ai vu, à deux reprises, les passagers
être obligés de faire à pied, et à l’ardeur du soleil, 2 ou 3 kilomètres, pour alléger
un* bateau ne tiranfcique 5© & $0 ^entiinétres. Premier exçmpjb^'al^inlon
qui sera bien dépassé par tout ce qui va^suivre.

YONNE.

La rivière d’Yonne alimente la plus grande partie de la consommation deParis

en bois et en vins ; elle est le débouche des canaux du Nivernais et de Bourgogne/

et, avec ces canaux r elle forme la grande ligne de navigation qui réunit Paris à

l’est et au midi de la France,. ;• : ; c ;

La longueur de son cours est ;

LVAuxerre à Laroche de 27 kilomètres, avec pente de 18 mètres ; soit 6& centimètres
par kilomètre. •.■■r-H)  c
De Laroche à Montereau, de 93 kilomètres avec pente de 32 mètres, soit 34
centimètres par kilomètre. .

Le rapport fait à la Chambre des Députés, le 24 mai 1837, par ; M. deDalmatie,
auquel j’emprunte cette, description,. attribue.à cette rivière *un mouvement
annuel et possible de 1,072,000 tonnes ; et, en présence d’un chiffre aussi considérable^
on se demande comment il pourra être atteint avec une navigation aussi
barbare que celle qui se pratique maintenant sur cette rivière.

Il est à remarquer qu’elle possédait, il y a plus d’un siècle, 7 à 8 barrages, dont
on ne retrouve plus de vestiges aujourd’hui, et que sa navigation se fait au moyen
de retenues opérées dans les parties supérieures de la rivière et de ses affluens,
retenues qui sont lâchées simultanément et successivement  ; qui la transforment
en un torrent éphémère, emportant avec lui, dans sa courte durée, tous les trains
et bateaux qui se sont accumulés sur lés différens points de son cours. Un pareil
moyen, rapproché de la masse de marchandises indiquée par M. de Dalmatie,
donne une idée de la confusion de cette, navigation ; mais je la compléterai plus
loin par le narré des navigations que j’y ai faites, soit avec une chaloupe-que j ;'ai
fait construire pour mes tournées nautiques, soit avec un bateau de commerce.

Préalablement jetons un coup d’oeil sur la manièredont l’administration- a procédé
à l’égard de cette rivière.. ,,<…
Le canal du Nivernais y débouche à Auxerre même. D’après la loi de 1822 il
deVait être fini en 1830.

Le canal de Bourgogne, avec tous les transits du midi et de l’est qui lui appartiennent,
devait lui verser ses immenses produits dès, 1832. Mais la situation de cette
rivière était tellement connue que plusieurs honorables4 »génieurs, de mes amis,
qui connaissaient mes intérêts au canal de Bourgogne , m’avaient averti, il’y a
déjà plusse dix ans, que tant que l’Yonne ne serait pas améliorée, il tfy avait
<em 3. **
aueua idéveloppementi important à attendre de ce canal. Je puis certifier de la
généralité ; de cette opinion parmi les membres du corps des ponts et chaussées.
Certes l’administration ne pouvait rester en dehors de ces importantes no-r
tionSi c , fi^fjl T,:':> y ;:'vyy^:.-, y*', '^r v^î-ii"":- k:> , ?; <;'/>'*:■ ..-'■' -l.i,~ , '. ;< ' ;•> ^'.r.. •..■
* Examinons $e qu’elle m fait. L’un de, ses ingénieurs les plus distingués^ quia présidéàla
confection du c ;anal de Bourgogne^ dans le département de l’Yonne ; qui
a eu le rare talent de ne pas outrepasser ses devis et même de terminer son oeuvre
awartÉl’expirâtioù du temps fixé ;, s’est occupé, aussitôt après, d’études sur l’Yonne.
Ces études ont été profondes, complètes ; elles embrassaient toutes les questions
accumulées sur ce point délicat ;La science de l’ingénieur'n’avait pas> cru s’abaisser
en consultant la pratique du marinier. Enfin un inspecteur spécial, avait
été envoyé pour vérifier, sur placé) ce projet, mûri par plusieurs années du travail
le plus consciencieux. Le ^projet estprésénté aff conseil des ponts et chaussées,
discuté, approuvé (un député ingénieur l’a reconnu vis-à-vis d’un député
de la Cote-d’Or) , et lorsqu’il semblait qu’il n’y avait plus qu’à demander des fonds
aux Chambres, tout est remis en question. Le projet élaboré est abandonné pour
se livrer à l’essai d’un nouveau système du barrage mobile, dit Poiréê ; et comment
se livrè-t-on à cet essai ?

Ce barrage, avait été appliqué isolément à~ Dëcize sur là Loire, et à Basseville,
pïésdeGlamècyi surla Haute-Yonne ; on savait donc ce que l’on pouvait en attendre
ainsi placé .Mais comme son auteur avait la prétentionde le substituer au mécanisme
des écluses, pour faire cette expérience bien hardie, il fallait échelonner 3
barrages. Qu’a fait l’administration ? Elle s’est fait accorder le barrage isolé d’Epineau,
près l’ouverture du canal de Bourgogne, barrage qui rachète bien une
grande iautè faite quant au débouché de ce canal sur un haut fond, mais qui, par
l’expérience barrage-écluse, n’était que la reproduction des: autres essais insuffisans
déjà cités.

Ce n’est qu’à la dernière session, 1840 , que Ton a demandé aux Chambres
des fonds pour construire quatre barrages échelonnés, sans écluses latérales.

Je n’ai pas là prétention d’entrer en lice avec de savans ingénieurs siïr une
question qui les divise, et sur une innovation aussi importante que Celle dont il
s*agif, je me bornerai à reproduire l’opinion dé l’homme d’art le plus consciencieux'et
du jugement lé plus sûr que j’aie connu.

' « Il pourra arriver, mèdisait-il,ilya quelques années, qu’une fermette de ce
 » barrage, n’étant pas entièrement logée dans son enclavé, pourra être emportée
 » pàï un train dont une pièce de bois traînera, ou par un bateau ou tout autre
 » corps descendant la rivière (c’est justement ce qui est arrivé peu de jours avant
 » une excursion que je fis au barrage de Glàttiécy, en 1838)  ; d’ailleurs, du mo »
ment où il transforme le gué en permis, c’est comme celui qui, au lieu de roù^-
 » 1er sur un plan incliné » détruirait ce plan incliné et se mettrait dans la nécessité
y> de franchir comme une série d’escaliers. Il aurait accumulé la difficulté et
 » voilà tout » Ainsi, avec le système Pôirée, point de navigation ascendante Sans
 » renforts aux barrages, tandis qu’avec les dérivations proposées avant l’adoption du
Î> Système Poirée, point d’excédent de forcé nécessaire, le cheval qui prendrait le
 » bateau à Paris le conduirait a sa destination. »

Et, à l’égard de" ces controversés si funestes à là fortune publique, on éprouvé

— 4 —
un sentiment bien douloureux, lorsqu’on rapproche les résultats obtenus, dans le
nord, sur l’Oise, l’Escaut et la Sambre, de ceux qui résultent de cette barbare naivigàtionde
l’Yonne.

Voici ce que coûte la traction à la remonte sur ces rivières ; sur l’Oise, y compris
les dépenses extraordinaires à 7 ou 8 ponts laissés en dehors de l’amélioration
réalisée entre Pontoise et Compiègne seulement, 7 centimes 4^5 tonne et
distance. ……

Sur l’Escaut. Dans la partie redressée et améliorée entre Cambrai, Valenciennes
et Fresnes, 4 cent.
Id. Partie non redressée ni améliorée entre Fresnes et

Condé, 15 1/2

Sur là Sambre belge. Entre Charleroi et la frontière française, 3 1/3

Sur la Sambre française. De la frontière à Landrecies (y compris
§ kilomètres sinueux) , 3 2/3.

Voir pour le détail mes chapitres spéciaux à chacune de ces voies, et le tableau
général.

Quant à la remonte sur l’Yonne, par des expériences que j’ai faites à mes dépens,
et qui embrassent l’Yonne et même la Seine jusqu’à Paris (hors de barrière) , je
puis prouver que les frais de traction à la remonte de 2,128 tonnes, opérée pendant
le cours de 1838 et 1839, ont coûté à l’association, tonne et distance, 28
centimes 3/10, lorsque les droits payés en moyenne sur ces transports étaient seulement
de 1 centime 8/10….

Avec de pareils chiffres, de semblables rapprochemèns, toute éloquence est superflue,
et telle est la situation dans laquelle l’administration laisse depuis dix ans la
clé de la plus belle ligne de navigation du royaume, ligne où plus de cent vingt millions
sont engagés, y compris l’annexe du Nivernais.

■ Remontes de l’Yonne.

Pour compléter ce triste tableau, je vais décrire mes diverses navigations, faites
sur l’Yonne en 1838 et 1839, et je comprendrai dans la description quelques
lieues de Seine, entre le canal de Loing et l’Yonne, attendu que cette partie: du
fleuve fait partie intégrante des lignes de l’est et du midi, tandis que la Seine en
aval du Loing appartient concurremment aux lignes du centre comme à celles del’est.

Je ne mentionnerai que pour mémoire une remonte de ma chaloupe, faite à la,
remorque par des coches ou des bateaux vides, qui mirent huit jours à me trans-.
sporter de Paris à Auxerre.

A la seconde remonte, je partis du Loing avec un seul cheval, quihâla facile-.
ment mon batelet jusqu’à Taver ; mais depuis là, la Seine décrit une courbé et
même une continuation de sinuosités sur 6 à 7 kilomètres, au milieu desquels se..
trouvent plusieurs baissiers. Là.mon bateau dut s’éloigner de la rive, il fallut
lâcher beaucoup de corde au cheval, et indépendamment du courant qui était très \
rapide, la corde allongée effleurait l’eau et présentait une nouvelle résistance à.
la traction. Le cheval, qui était fort, franchit ainsi deux ou trois kilomètres avec
des efforts inouis. Le chemin de hâlage était défoncé, empiété en: maints, endroits
par la charrue, nulle part empierré) et exposé aux inondations. J’ai-heureusement

rencontré un convoi montant, auquel j’ai attaché mon bateau. Mon cheval était
exténuéj et ce, par 6 tonnes de jauge, lorsquelâO tonnes sont traînées par unseul
cheval en bonne navigation. Première expérience des sinuosités et des bas-fonds/

Dérivation possible.

Tout à côté de ces passes difficiles et onéreuses se trouve une vaste plaine, formée
de terrainsd’alluvion de peu de valeur, sans aucune habitation, qui pourrait
être traversée par une dérivation en ligne droite, qui économiserait 3 ou 4 kilomètres.
Mon marinier m’a dit avoir franchi celte plaine en batelet, sans que la
crue de la rivière fût assez fortepour arrêter la navigation. Or, le chemin de hâlage
qui la borde n’étant aucunement planté, on jugera des dangers qu’elle présente
aux bateaux dans les grandes eaux.

L’insuffisance d’un cheval pour cette remonte me décida à en prendre deux à
la troisième remonte faite sur l’Yonne. Il m’en a coûté 80 fr., qui couvraient
trois jours de remonte et deux jours de retour haut le pied (100 kilomètres en
rivière, 85 route de terre).

L’époque de cette navigation était celle des bonnes eaux (13 octobre 1839) , car
les pluies des premiers jours d’octobre avaient permis le remplissage du canal de
Bourgogne, qui, l’année précédente, n’avait eu lieu que vers la mi-novembre.
Nonobstant, en maintes occasions, mon bateau immergé à 27 centimètres a été
traîné sur les sables.

Description sommaire de la Rivière.

Les 900,000 francs accordés à l’Yonne, en 1858, ont du être disséminés sur
tant, de points, qu’à l’exception des abords de quelques villes, de quelques digues et
revêtemens extérieurs, ils améliorent encore peu l’ensemble de la circulation. Un
pont d’un abord dangereux et difficile, est à refaire, celui de Villeneuve-le-Koi :
en somme, une voie de navigation imparfaite, et expliquant les résultats numériques
indiqués plus haut. Un travail important est réclamé au confluent de Montereau.
Pour passer de Seine en Yonne, les chevaux sont obligés à des manoeuvres
difficiles, que l’on éviterait en reliant les deux ponts par un chemin de hâlage
non interrompu et facile à exécuter.

C’est contre l’une des piles du pont de l’Yonne, à Monlereau, qu’est venu se briser,
il y a deux ans, la,coche d’Auxerre, naufrage qui a coûté la vie à plusieurs
personnes. Ce pont se présente fort mal pour la navigation.

Dans l’amélioration de l’Yonne, l’administration doit éviter la faute où elle est
tombée quant à l’Oise ; à côté du perfectionnement de la rivière, fort bien
traité, les ponts de l’Oise sont restés dans leur défectuosité première.

Sur l’Yonne, il n’y aura que deux ou trois ponts à retoucher ou refaire. Il n’y
a point de moulins, point d’usines à ménager ou à racheter ; et, à côté d’une
pente peu considérable, 54 centimètres par kilomètre, du canal de Bourgogne à
Monlereau, l’Yonne ne présente pas au même degré ces inconstances de régime
qu’il faut combattre incessamment sur la Sambre et l’Escaut. (La'Basse-Yonne
est exempte des servitudes d’éclusées qui frappent la Haute-Yonne.) 

- De : Laroche à Auxerrè, son lit ; est ■plus ; torrentiel^ o4céntinietres"par kilomètre,
les rives moins encaissées,:et si-l’on veut■'Telïér^utilem’ent’lé'can^I'''dia'
Nivernais, c’est un canal latéral qu’il fautdans cette partie ; avec une'nàvigàtidn
en rivière, au dire des gens de l’art, 1 mètre d’immersion serait même difficile,
à moins de se lancer en des dépenses dont il est impossible de calculer la
portée, „ ,,

Descente avec mon bateau.

Je me suis engagé avec ma frêle embarcation att milieu du chaos de trains et de
bateaux emportés par la dernière éclusée ; de juillet 1839. Je m’étais placé en’
tête du convoi pour profiter des- premiers de l’arrivée de l’éclûsée ; ce qui ne m’a
pas empêché, quelques instans après, d’être heurté et décbiiré par deS’ bàteâûx 5
plus chargés que le mien, qui descendaient plus rapidement^ aidés par des chevaux.
Pendant trente heures que j’ai navigué sur l’Yonne, pêle-mêle avec cette
flottille bariolée, je me suis vu presque constamment sur le point d’être coulé ai
fond ; tantôt j’étais dépassé, tantôt je dépassais moi-même. Je m’attachais un moment
à un bateau , un autre, à un train : pressé par un de ceux-ci, les plâts-bords
de mon bateau sont venus s’enchevêtrer sur un coche d’Auxerre, et je me suis
trouvé suspendu à ce coche. Mon bateau n’a dû son salut qu’à- la franche rupture
de son plat-bord extérieur (1).

* J’ai assisté à plusieurs embâcles momentanées, j’ai vu des trains monter sur
d’autres, se disloquer, se rompre, des bateaux monter sur ces trains ; j’étais as-*
sourdi par les cris, les hurlemens de tous les mariniers, chacun cherchant à se
tirer d’affaire aux dépens du voisin ; enfin, je ne sais pas comment j’ai pu arriver
au Loing avec la carcasse de mon bateau. J’en avais fait le sacrifice,. et je savais
assez de natation pour me tirer de l’eau au cas de naufrage.

Ce que j*ai le plus vivement regretté, c’est de n’avoir pas eu auprès de moi les
fonctionnaires auxquels on peut imputer là prolongation de ces scènes de
barbarie. '

Voilà pour l’expérience de ma nacelle ; passons à celle faite sur un bateau
marchand.

Descente sur bateau marchand. '

Me trouvant à Auxerre, dans les premiers jours d’octobre 1839, de retour d’une
excursion sur le canal du Nivernais, je m’embarquai sur un bateau chargé de
400 feuillettes de vin blanc nouveau, que MM. Marion frères expédiaient à
Paris.

L’éclûsée attendue le jeudi (avant le 10 octobre) était évaluée à27 pouces ; mais,
soit là sécheresse, soit des retenues calculées par les dêboucheurs de pertuis, en
raison de convenances particulières aux flotteurs, le maximum de l’éclûsée arrivant
à Auxerre ne se trouva être que de 25 pouces.

La tenue du bateau Marion, portée d’avance à 24 pouces, leur parut danger

(1) J’ai fait placer en dehors de la carcasse de mon bateau deux fortes planches, supportées par,
des potences en guise de balcon, lesquelles, en maintes occasions, ont fait bouclier à là
coque.

reuse* et tandis que/le bateau voguait^les chargeurs lé suivirent-en cabriolet jùsraÇ^etit
po ;rt ;nojaim« Bassoai,, à 15 kilomètres d’Auxerre, Là, ils le firent

^^$es.S.Q ;feuIM^

|ladt,dïutant plu$ nécessaire, quènous ;àviôns AouChélrôis où quatre fois sûr dés

b^fiers, et pela au risque dkvaries que laïgrande solidité du bateau a évitées (fj,

§tjj%MconBU&que ;.syi existait quelque

pensesJfaites>ga> et^Ià età propos^en dragâgesja en enlèvement^ de roches sail^

lante^i, on éviterai^ :par cela seulyL bien dés 1 dangers ^ M dès* frais à la navrga$on ?^
, ;t3v ?ÏCIÀÏ …o'^tv.^-.-'ïi ^ v-'^-i :-ï-^>~ -*■■'-■■> "-: " -■■ ;. ■■'■ ^ '■"""''"'~."~
'., ') A,notre arrivée devant le canafcde Bourgogne^ iiôùs vîmes déboucher de là un
certain nombre dev^ateauxwétîparnii eùxypluMeùrs^Hârbônnîéres qui flattaient à
l^se ;, le/nouygau barrage mobiiey placé ; à-Epineaû* dbntlâ moitié était fermée ?,
ayant •relevé le plan dîëau de 20^à 25 centimètres au>dèssus du niveau de Técïujsée
avec laqueUe ;nous mar^ levé pour là première

fois,, et nous ytrnuvâmesfunr cataracte assez forte, et qui eût été Un obstacïe
invincible à la remonté. Mais, à quelques centaines de mètres en aval du
barrage, nous trouvâmes ensablées deux des charbonnières qui nous avaient
devancé ; le chenal étant assez large en cet endroit, nous pûmes les outrepasser.
A 300 mètres en aval du pont de Joigny, une autre charbonnière, qui tirait 26
pouces, était échouée, et nous barrait entièrement le thalweg qui, là, ne se trouve
avoir guère plus que la largeur du bateau. Pendant plusieurs heures de travail,
les efforts de neuf chevaux, réunis à ceux de tous lés mariniers de plusieurs bataux,
qui successivement étaient venus s’embâcler après nous , n’ont pu
produire qu’un déplacement de 15 à 20 mètres ; mais comme la baisse de Féclusée
était survenue pendant ce travail, tout le convoi s’est trouvé réduit
à la triste nécessité d’attendre l’éclûsée suivante, si tant est que cette éclusée ait
été assez puissante pour détruire l’embâcle.

Comme je l’ai dit plus haut, le bateau Marion était complètement chargé de
vins nouveaux, qui, lorsqu’ils ne sont bus de suite ou soignés, perdent leur alcool
et tournent à l’âpreté. Le retard que ce chargement éprouvait, pouvait être la
cause d’une dépréciation dans la Valeur de la marchandise, ce qui explique la
sollicitude de MM. Marion pour la prompte arrivée de ces vins à Paris. Comme
ilsavaient fait tout ce qui dépendait d’eux pour éviter ce retard, qu’ils étaient
venus en personne attendre le bateau a son passage à Joigny ; qu’ils pouvaient, à
juste titre, attribuer le dommage qu’ils éprouvaient à l’embâcle occasionnée par là
charbonnière,, ils se rendirent avec moi auprès de l’inspecteur de cette navigation,,
à Joigny,, afin de lui demander la rédaction d’Un procés-verbal pour leur
justification envers les expéditeurs. L’inspecteur ne crut pas devoir se rendre à
leur demande. Il n’existe, dit-il, aucun règlement pour le tirant d’eau à observer

(1) Lorsque le bateau traîne ou touche, on le relève au moyen d’énormes pieux pointus et
ferrés qu’on lance dans le fond de la rivière, et. dont on placé la tête sous une espèce de crémaillère
horizontale disposée aux extrémités du bateau. Cette manoeuvre le soulève, mais il faut
des constructions robustes pouf lui résister ; aussi les bateaux de l’Yonne jaugent-ils communément
à vidé,:i3r ; 13, U pouces. —On est obligé de Tes charger quelquefois à20. pouces ;
lesfi alors 6.pouces de chargeiutfle. , ^ . • 's • . -' ■ ■

— 8 —

en rivière ; cette fixation serait même fort difficile à établir à cause de l’irrégularité
des éclusées, et même, en cas de contravention, on ne trouverait pas le Conseil de
préfecture disposé à sévir contre les contrevenans. Mais, lui répliqua-t-onj
si vous aviez un patron marinier, ou bien même que les maîtres de ponts, qui
viennent sur chaque bateau pour lui faire passer le pont, fussent chargés de fouiller
les bateaux avant le passage sur le baissier, qui est en.aval du pont, on éviterait
l’inconvénient qui, aujourd’hui, coûte plusieurs milliers de franc s au commerce.
L’administration, dit-il, ne nous donne pas de fonds pour ce service
subsidiaire, et moi, je n’ai aucun mandat pour le prescrire… Mais que fait donc
cet inspecteur, ainsi que tous ceux de ses confrères échelonnés sur l’Yonne et la
Seine, touchant des traitemens raisonnables, et participant même à des revenus
indirects ?… Ces Messieurs sont les représentans du commerce de bois qui les
fait nommer. Ils président à la réparation, au sauvetage des trains lorsqu’ils ont
été défaits ou qu’ils sont échoués par suite des embâcles, manoeuvres qui donnent
lieu à autant de frais que d’abus, et on comprendra fort bien que ces agens des
marchands de bois doivent être peu enclins à empêcher les accidens dont ils
profitent. Cependant les bateaux, qui souvent restent victimes de leur partialité
pour les bois, contiennent des matières plus précieuses, plus avariables que les
bois dont on forme les trains, et les embâcles ne nuisent pas seulement aux bateaux
et aux trains arrêtés, mais elles interrompent encore toute navigation montante.
Puisque nous n’avons pas pu dépasser avec un seul bateau chargé, la seule
charbonnière qui nous barrait le passage, comment un convoi de bateaux monvtans
pourrait-il croiser toute uneflotille embâclée ? Donc, nécessité pour les bateaux
de remonte de s’arrêter jusqu’à solution de l’embâcle ; de se ranger, de se
garer pour laisser écouler ceux descendans. remis à flot.

Agence particulière aux Rivières.

Par tout ce qui précède, il est aisé de comprendre que le perfectionnement de
la Seine et de l’Yonne touche à quelques existences et intérêts qui ont fait obstacles
à l’amélioration ; car si l’on pouvait naviguer sur ces rivières avec facilité,
il ne serait plus besoin d’inspecteurs principaux, particuliers, maîtres de
ponts, commis, etc., emplois dont on ne rencontre que de rares exemples sur lés
rivières du Nord. Il n’y a donc pas lieu à s’étonner si les intéressés à ces abus cherchent
à les perpétuer ; mais le gouvernement qui préside aux intérêts généraux
du pays, doit chercher un prompt remède à un état de choses qui compromet la
fortune publique, et qui entache la France de barbarie. Dût-on créer des pensions
viagères pour tous les emplois supprimés et qu’on ne pourrait remplacer,
le pays y gagnerait encore.

Dimensions exagérées des trains.

Je dois m’arrêter un instant à une condition du flottage, qui lors même que ce
mode de transport dût être à tout jamais respecté, réclame une prompte modification.
A Begennes, à 7ou 8 kilomètres en aval d’Auxerre, les trains qui débouchent
de là, sont réunis quatre à quatre, tels qu’ils arrivent à l’amont de Paris* J’ai

— 9 —

mesuré cette masse flottante, et j’ai trouvé 85 mètres de longueur et 10 de largeur

au milieu.

Qu’on se figure celte masse compacte embrassant au moins le volume réuni de
quatre bateaux, traversant sur des passes étroites telles que le baissier en aval du
pont de Joigny, où le bateau Marion a été arrêté, et on comprendra toute la gêne
que cela apporte à la circulation (1).

Écluses pour quatre bateaux de canal.

lime reste une dernière objection. Lorsqu’il s’agissait d’établir des écluses latérales
aux barrages Poirée le commerce d’Auxerre a proposé de donner à ces écluses
47 mètres 24 cent, de longueur et 7 mètres 80 cent, de largeur, qui permettraient
le passage des grands bateaux de rivière. L’Administration n’a point
repoussé cette idée, qui même a été réalisée sur l’Oise et la Saône. Eh bien ! c’est
une double faute. Les bateaux de rivière sont à peine comme 1 est à 100 aux
bateaux de canal ; et à mesure que notre système de navigation se perfection -
tnera, on s’acheminera vers l’uniformité de dimensions.

D’un autre côté, les bateaux voyagent presque toujours par convois sur les rivières,
qu’ils soient remorqués par des chevaux ou la vapeur, à charge ou à vide.
Les bateaux confectionnés pour les écluses de 1821 et 1822, ont 30 mètres de longueur
sur S de largeur. Deux de ces bateaux ne peuvent entrer dans ces écluses
^bâtardes de 47 mètres 24 et 7 métrés 80. Donnez-leur 62 mètres de longueur,
10 mètres 50 de largeur, elles logeront alors quatre bateaux de canal ; et l’excédent
de dépense sera bien peu de chose comparativement aux avantages que vous
obtiendrez.Si l’on avait agi ainsi sur l’Oise, combien la circulation n’y serait-elle
pas plus prompte, grâce aux excelleus moyens de remplissage et de vidage adoptés.
Quant à l’économie des eaux, sur des rivières comme l’Yonne, la Saône et
l’Oise, c’est une question qui ne doit pas entrer en ligne de compte.

Résumé.

A la bonne ou mauvaise amélioration de l’Yonne, n’est pas seulement lié

l’avenir du canal de Bourgogne. Le canal du Nivernais, que je vais décrire en

'partie, ne pourra sortir un jour de sa paralysie que par la bonne combinaison

des moyens de perfectionnement apportés à la navigation de l’Yonne-Inférieure.

(1) Qu’est-ce que cela ferait au consommateur de Paris, si, par l’eîfct d’une bonne amélioration
de l’Yonne, au lieu de 51/3 centimes de traction à la remonte, qu’il en coûte sur la Sambre,
il en coûtait 2 centimes de traction pour la descente régulière des trains sur l’Yonne ? En paierait-il
ses 1,000 Ml. de bois 1 fr. plus cher ? Je prétends qu’il les paierait meilleur marché, parce
que la régularité du moyen frapperait au coeur le monopole, qu’au lieu de vingt fournisseurs il
y en aurait cent, qu’au lieu d’amas onéreux et gênans dans le sein de la capitale, les chantiers
principaux s’introniseraient sur les lieux de production, d’où on tirerait le bois au fur et à mesure
des besoins, et les 2,600 trains annuels du Nivernais, au lieu d’être le fléau de la navigation,
comme ils le sont aujourd’hui, disséminés et régularisés à leur trajet, transportés à une
immersion double, passeraient presque inaperçus. Mais pour frapper sur un abus, il ne faut pas
rendre juges et parties ceux qui en profitent.

On craint pour l’approvisionnement de Paris, mais cette régularité d’arrivage qui servirait
autant à la houille qu’au bois, n’est-elle pas la meilleure garantie ? Oh ! combien toute cette question
a été mal jugée jusqu’ici.
2
— 10 —

A cet égard, il y a à côté de la question générale du bien public, qui est immense,
une question de corps que chacun jugera à sa manière ; mais pour le
présent, les ponts-et-chaussées sont gravement battus, singulièrement compromis
par le résultat incroyable du canal du Nivernais.

L’amélioration de l’Yonne est l’occasion d’une belle revanche, et c’est parce
que j’ai l’intime conviction que l’on se fourvoie encore, dans la direction présentement
imprimée aux travaux commencés, que je ne crains pas de faire, à l’intérêt
du corps, un appel qui m’est inspiré par l’amour de la chose publique en
général.
Canal du nivernais.
Il crée une seconde jonction entre le bassin de la Loire et celui de la Seine.
On croyait établir par ce canal, et pour les provenances de la Haute-Loire, une
redoutable concurrence aux canaux de Briare et de L oing, qui, depuis 1724, relient
déjà ces bassins.

En appliquant à la confection du canal du Nivernais les perfectionnemens
dont la science hydraulique a dû s’enrichir depuis plus d’un siècle, cette concurrence
devait triompher, et des vieilles habitudes créées par les canaux de Briare
et Je Loing, et d’un développement horizontal de 70 kilomètres plus long par la
nouvelle ligne que par l’ancienne.

Voici les distances respectives des deux lignes depuis leur point de départ concurrentiel
à Decize sur Loire.

Canal du Nivernais, 176 kilom. Partie du canal latéral à la Loire, 152kilom.
Yonne. 120 Canaux de Briare et de Loing, 108

Seine jusqu’au Loing, 14

310 240

Différence en faveur de Briare, 70

Cette différence en faveur de l’ancienne ligne pouvait être largement compensée
: 1° par une bonne amélioration des 134 kilomètres de l’Yonne et Seine, dont
le mouvement principal, pour l’approvisionnement de Paris, s’effectue à la descente
 ; 2° par l’uniformité de travaux d’art et d’immersion des canaux latéraux à
la Loire et du Nivernais, lorsqu’au contraire, les canaux de Briare et de Loing
offrent inégalité, infériorité dans l’accollement et la dimension de leurs écluses,
dans la section et le tirant d’eau des canaux ; 5' et enfin, parce qu’à côté de tarifs
plus élevés que ceux de 1822, ils sont déjà investis d’un mouvement de circulation
considérable, provenant du centre et de la Basse-Loire.

— 11 —

Or, pour rendre cette concurrence redoutable, condition importante à l’Etat et
à la Compagnie des quatre canaux, deux élémens primordiaux étaient indispensables.


Bien établir le canal du Nivernais ;

Bien améliorer l’Yonne et la Seine.

On se serait ensuite facilement entendu pour les tarifs, le gouvernement ayant
dans sa main les rivières, clés de cette belle ligne de navigation.

J’ai fait voir au chapitre précédent comment on avait procédé pour ces rivières,
il me reste à exposer de quelle manière le canal du Nivernais a été construit.


Je n’ai pu circuler en bateau que sur le versant de l’Yonne, le souterrain et
l’alimentation supérieure du canal n’étant pas complets lors de ma dernière tournée
en août 1839 (ce canal, commencé en 1784, devait être achevé le 1er janvier
1830, suivant la loi de 1822) , mais comme sa confection n’a éprouvé de sérieuses
difficultés que sur ce versant de l’Yonne, que celles relatives au souterrain et à
l’alimentation supérieure pourront être levées avec les allocations de 1840 ou à
peu de chose près, mon examen sera circonscrit dans la seule partie de ce canal,
qui longe ou emprunte l’Yonne.

Si l’on s’était renfermé dans le projet primitif, peut-être le seul exécutable,
qui consistait dans un canal tout latéral, je n’aurais pas à m’occuper de l’Yonne
encore, mais comme, au contraire, 17 parties du canal sont établies dans le lit
même de cette rivière, où la navigation doit s’y faire concurremment avec le flottage,
je dois nécessairement faire précéder ma revue d’une description sommaire
de l’état de la rivière, antérieurement à la création du canal.

En temps ordinaire, la hauteur des eaux de la Haute-Yonne était insuffisante
pour le transport, à immersion convenable, du bois à brûler que les vallées du
Morvan envoient à Paris pour la majeure partie de sa consommation ; à une époque
reculée, des barrages à pertuis furent échelonnés de quelques kilomètres audessous
deChâteau-Chinon jusqu’à Auxerre.

Les barrages, comme chacun sait, ont pour but de relever la hauteur des eaux ;
le pertuis est une ouverture pratiquée au centre du barrage pour l’écoulement des
eaux. On bouche cette ouverture avec des aiguilles en bois, pour contenir l’accumulation
des eaux ; puiSj on enlève presque simultanément toutes ces aiguilles,
pour donner passage aux trains, quelquefois aux bateaux eux-mêmes.

On appelle éclusées ces eaux accumulées par les barrages et qui sont lâchées
par l’ouverture des pertuis. Ces artifices se pratiquent non seulement sur la rivièrej
mais encore sur tous ses affluens.

A l’époque des grandes eaux, les éclusées vont jusqu’au nombre de quatre par
semaine, et, avec la baisse des eaux, elles se réduisent à trois, deux, une, et quelquefois
il faut plus d’une semaine pour fournir une éclusée. Il résulte de là que
la navigation de la Haute-Yonne, en amont d’Auxerre, n’est que momentanée,
qu’elle est bornée même à de courts intervalles, car, lorsqu’on ouvre les pertuis,
c’est un torrent qui emporte avec lui des masses de bois flottans ou reliés en
trains  ; une fois ce torrent factice écoulé, la rivière reste très basse  ; alors, on rebouche
vite les pertuis pour refaire les eaux, et c’est dans les courts instans de ce

— 12 —

remplissage qui est progressif, que doit se faire la navigation qu’on a établie dans
ces racles de l’Yonne, communes au canal du Nivernais et au flottage.

Voilà dans quelles conditions la direction générale des ponts-et-chaussées a cru
pouvoir se servir du lit même de la Haute-Yonne, en dix-sept endroits, situés
depuis l’amont de Clamecy jusqu’à Auxerre. Ces portions communes, désignées
racles sont reliées entr'elles, pour constituer le canal, par des dérivations ou coupures
latérales à la rivière, formant un ou plusieurs biefs, suivant la pente à racheter
dans la partie de rivière évitée.

Les biefs terminés par des écluses conservent souvent leurs eaux, malgré l’abaissement
de la racle dans laquelle ils débouchent ; mais là où le bief n’a qu’une
simple porte de garde en amont, lorsque la racle qui précède baisse au-dessous du
niveau de ce bief, le poids des eaux superposées ouvre de lui-même la porte de
garde, et le niveau se rétablit aussitôt entre la rivière et le bief inférieur. Ainsi,
il n’y a guère de bonne navigation possible, même dans les dérivations partielles,
que pendant la plénitude des racles et dans les courts instans du passage des éclusées.


Pour donner une idée de ce phénomène, je renvoie mes lecteurs à l’annexe
n° 1, qui présente le tableau des hauteurs d’eau que j’ai fait prendre simultanément,
en amont et en aval de l’écluse de Richemée, près Châtel-Censoir, du 17
octobre au 20 décembre 1838.

La hauteur d’amont est la profondeur de l’eau d’un bief de dérivation fermé
par deux écluses.

La hauteur d’aval est la profondeur de l’eau dans la racle où débouche ce
bief.

Pour un état de navigation régulier, un niveau parfait devrait toujours exister
entre ces deux points contigus et continus. Cependant, on verra par le tableau
dont il s’agit que :

Les 18, 22, 25 et 29 octobre, avec 1 mètre de hauteur d’eau dans le bief, il y
avait moins de 30 centimètres dans la racle.

Les 1, 5, 10, 15, 20, 25 octobre, avec 1 mètre à 1 mètre 50 centimètres de
hauteur d’eau dans le bief, il n’y avait que 30 à 60 centimètres en racle.

Les 1, 5, 10, 15 et 20 décembre, avec 1 mètre 30 centimètres à 1 mètre 40
centimètres de hauteur d’eau dans le bief, il n’y avait que de 55 à 80 centimètres
en racle.

Et voilà un phénomène qui se répète dix-sept lois et même davantage, à cause
de plusieurs biefs qui sont quelquefois compris dans la même dérivation, qui se
répète avec des alternatives plus ou moins variées sur un développement de 65
kilomètres, compris entre Auxerre et la racle située à l’amont de Clamecy. Pour
corroborer ce tableau qui constate, jour par jour, pendant neuf semaines [i) , les étranges
et continuelles variations de niveau des racles et des biefs, voici quelquesunes
des sondes que j’ai prises moi-même pendant un voyage en batelet que j’ai
fait sur une partie du parcours dont il s’agit (je me dirigeais à Clamecy, et fus
arrêté à Mailly-la-Ville par une écluse en réparation).

(1) Les sondes ont été prises soir et matin ; je produirai au besoin la pièce originelle.

— 13 —
Je partis d’Auxerre le Ie' août 1839, aussitôt après le passage de l’éclusée.
Sondes du1erAoût.

1 mètre 10,—90 centimètres, — 80 c, — 1 m. 20, 40 c., 50, 1 m., 50,
30, 1, 05, 60 centimètres.
Sondes du 2 Août.

1 m. 20, — 57 — 1 m. 20, 60, 50, 25, 40 c, 20, 50, arrêt à Mailly, retour
à Auxerre.
Sondes du 3 Août.
' 88 c—75, 1 m. 65, 80 c. 1 m. 55, 95,1 m. 10, 1 m. 40 c, 83 c.,lm.,85
c., 75 c, 25 c, 50 c, 30 c. 15 c—Arrêt, OBLIGÉS DE LAISSER LE BATEAU A.
SEC, PRÈS L’ÉCLUSE D’AUGY , ET D’EMPORTER NOS EFFETS A DOS JUSQU'A AUXERRE.
Ce voyage est un peu plus que la reproduction des mêmes phénomènes observés
avec M. D’Angeville, dans une tournée en batelet que nous fîmes ensemble,
en septembre 1838, d’Auxerre à Châtel-Censoire ; là nous fûmes arrêtés manque,
d’eau. Nous ne pûmes en prendre les sondanges , faute de nous être préparés à
cette opération, dont nous ne nous étions pas fait une idée exacte.

Si tous ces exemples ne suffisaient pas à l’administration, j’indiquerais, en dehors
d’une enquête qui exige un déplacement, un moyen qui n’en exige aucun et
qui me paraît très concluent.

Dans le rapport distribué aux chambres, sur la situation des travaux, en 1837,
il est dit, page 29 : Que la partie du canal du Nivernais, située dans le département
de T Yonne, est terminée depuis 1834, que cette navigation prend chaque jour de l’accroissement
 !

Quel est le nombre annuel, et surtout le tonnage, des bateaux qui circulent sur
le canal du Nivernais, sans aucuns droits de navigation, au travers de ces fertiles
et populeuse vallées qui s’étendent de Lachaise et de Clamecy jusqu’à Auxerre ?
Je l’ignore complètement, mais j’ai la certitude morale que la réponse , à cette
question, sera la preuve authentique des expériences et des sondages que j’ai indiqués
plus haut. Voilà, je le pense, un moyen très propre à constater l’impossibilité
de se servir utilement du canal du Nivernais, versant de l’Yonne, dans son
état actuel.

Après avoir jeté dans l’eau bien des millions pour construire cette partie manquée
du canal, on parle de retrancher les 17 racles, en communauté avec le flot-.
tage, par d’autres portions latérales ; mais, sans parler de la difficulté de cette
canalisation latérale, qui est peut-être la sectle et unique cause de l’établissement du
canal, en lit de rivière, comment remédiera-t-on aux deux passages de niveau qui
ont lieu au travers de la rivière, à Basseville et au Maunoir ? Comment changerez-vous
le passage étranglé au travers Clamecy qui reçoit les eaux torrentielles
du Beuvron, celle racle en amont de Clamecy, absolument privée de chemins de
hâlage, dans laquelle viennent déboucher les flots de bois à bûches perdues , que
l’on relire de l’eau et que l’on dépose sur les rives pour en former des trains ? Je
ne vois que deux moyens de parer à ces graves et déplorables erreurs.

Refaire tout un canal latéral sans aucun contact depuis et en amont de Clamecy,
comme la partie supérieure à partir du bassin de Lachaise (la difficulté doit êlr$

— 14 —
bien plus grande aujourd’hui que vous avez gâté, morcelé le terrain par les coupures
du canal actuel qui deviendraient tout-a-fait inutiles ; ou amener une révolution
dans le transport des bois, que l’on chargerait sur des bateaux de canal, au lieu
de les flotter sur la rivière.

Ce que je crains, c’est de n’être appelé à voir ni l’un ni l’autre de ces changemens,
et que de mon vivant le canal du Nivernais, versant de l’Yonne, ne reste un
impasse.

Le vice radical de sa construction première n’est pas la seule faute à reprocher
à l’administration. Dans la tournée que je fis avec M. D’Angeville en septembre
1838, nous constatâmes dix écluses, un déversoir et une passerelle qui s’étaient
écroulés et avaient été relevés dans les dix premières années de leur construction
(sans parler de dégradations arrivées dans la partie supérieure que nous n’avons pas
suivie en bateau, et qui nous ont été signalées particulièrement à l’égard de trois écluses
à proximité de Marigny. ) '

Dans ma tournée d’août 1839, j’ai vu deux nouvelles écluses dont les murs latéraux
s’étaient écroulés, celle de Saint-Maur et de Ravereau (où j’ai été à pied) ,
et j’ai été arrêté par les portes de celle de Mailly-la-Ville qui étaient en réparation.

Quoique les autres canaux de 1821 et 1822, que j’ai navigues, présentent bien
des vices de construction que je signalerai, rien n’approche de ce que j’ai vu sur
ce malheureux canal du Nivernais, et c’est un devoir pénible, mais de bon citoyen,
que je remplis, en signalant, au pays et à l’administration, ces fautes bien graves.

Il faut que l’on sache bien qu’il ne suffit pas de voter des canaux, pour que ces
canaux soient faits et bien faits, car toutes les localités ne sont pas propres à ce
genre de communication.

Enfin, il est bon que le gouvernement discerne, parmi ses agens, ceux qui fontm’en
et ceux qui font mal. S’il n’y a ni récompenses, ni honneurs pour les services
rendus, ni responsabilité pour les fautes, dans une carrière difficile, où l’intérêt ?
personnel n’a que peu d’action, quel parti espérez-vous tirer de ces hommes éminens
dont l’honneur est toute l’ambition ?
Canal de bourgogne.
Le canal de Bourgogne réunit les bassins du Rhône et de la Seine, et il a
celui du Rhin pour corrolaire ; il établit une communication directe entre Marseille
et le Havre, par un percement artificiel de 24 myriamètres sur 133 de
développement, dont 109 sont représentés par des rivières douces, commodes et
faciles à perfectionner.

— 15 —
C’est sans contredit le tronc de la navigation intérieure du royaume. Voici ses
prêcédens :

En 1718.—Sur l’ordre de M. de Louvois, un monsieur Lacour, ingénieur,
en rédige les premiers projets, après avoir reconnu la possibilité de réunir à
Pouilly les eaux nécessaires à son alimentation.

En 1724.—M.Gabriel, premier ingénieur des ponts-et-chaussées, et M. Abeille,
entrepreneur des ouvrages du port de Cette, se livrent à de nouvelles études et recherches
locales, qui confirment celles précitées.

En 1752. — M. de Chèzy, ingénieur renommé, passe une année en Bourgogne
pour vérifier les travaux de ses devanciers, et il en confirme l’exactitude dans
un mémoire publié en 1753. Enfin,

En 1764. — Le même M. de Chézy accompagna M. Perronnet, premier ingénieur
des ponts-et-chaussées dans un nouveau voyage en Bourgogne, où ils vérifièrent
toutes les études antérieures. Ce fut d’après les projets de ces deux illustres
ingénieurs, projets approuvés en 1775, que peu de temps avant
1789 on préluda au percement de cette grande et belle voie de navigation.


La révolution vint interrompre ces travaux ; ils furent repris un moment sous
l’Empire ; mais ce ne fut qu’après la loi de 1822 qu’on put leur imprimer une
continuité qui n’a pas été telle cependant, à ce qu’en 1841 on puisse encore présenter
cette belle oeuvre comme terminée.

Avant de donner à mes lecteurs l’analyse de la situation actuelle de ce canal,
il sera utile de la faire précéder de quelques réflexions surson immense utilité, sur
SOïi riche avenir ; car, s’il est entré dans mon but de rendre hommage aux hommes
éminens qui ont posé les bases de cette belle entreprise, l’honneur et l’intérêt
de la France exigent que les successeurs de ces mêmes hommes soient tirés de
la léthargie où les montre plongés l’état d’inachèvement et d’imperfection de cette
grande voie. Oui, c’est une tache pour le corps des ponts-et-chaussées que devoir
la plus belle ligne de navigation qui existe en France, compromise ou par leur
indifférence, ou par cet esprit de vertige qui pousse incessamment la Direction
générale à to ujours entreprendre à nouveau avant d’avoir terminé aucun de ses anciens
travaux.

Le canal de Bourgogne est la voie naturelle entre le Nord et le Midi, car, s’il
existe par les canaux latéraux et aboutissans à la Loire une voie de communication
pareille, elle lui est incontestablement inférieure, ainsi qu’on pourra en juger
par l’analyse que je donne de chacun de ces canaux. Mais, pour l’intelligence
du lecteur, je vais résumer ici les principaux traits du rapprochement.

Mon point de départ sera Saint-Mammès, embouchure du canal de Loing en
Seine, jusqu’à Châlons-sur-Saône, où chaque ligne arrive par une direction opposée.


Par le canal de Bourgogne, l’on franchit 421 kilomètres, 196 écluses, une
pente et contrepente de 542 mètres et 66 ponts.

Par la ligne rivale, 4I7 kilomètres, 180 écluses, pentes et contrepentes de
464 mètres et 172 ponts.

A l’exception des ponts, tout dans ces chiffres serait à l’avantage de la ligne du
centre ; mais en suivant avec attention l’itinéraire que j’ai donné de chaque voie,

— 16 —

on verra que la constitution différente des lignes et des ouvrages qui en dépendent,
opposent une barrière insurmontable à la concurrence. Ainsi, la première ligne
offre un canal unique de 24myriamètres, dont les écluses, le tirant d’eau et l’administration
, sont ou doivent être uniformes, et qui se trouve interposé
entre 18 myriamèlres de rivières d’une amélioration facile et en voie d’exécution.


La deuxième ligne emprunte une série de quatre différens canaux, d’un développement
artificiel de 41 myriamètres 3/5, dont l’administration, les écluses et
^autres ouvrages d’art, le tirant d’eau, sont tous dissemblables ou inférieurs au canal
de Bourgogne ; s’il y a quelque parité avec le canal latéral à la Loire, les canaux
du Centre, de Briare et de Loing offrent des conditions d’infériorité qui ne
peuvent être effacées qu’en se livrant à d’immenses travaux, d’un succès problématique,
dont le succès même serait invalidé par les conditiont commerciales
naturelles à l’ensemble de la ligne. Ainsi :

Environ 6,700 bateaux débouchent annuellement en Seine, ou entrent de la

Seine au canal de Loing.
Et 4,600 bateaux débouchent en Saône, ou entrent de la Saône au canal
du Centre.

Or, ce mouvement de circulation considérable sera toujours une cause d’arrêts
et d’entraves, comme il n’en existe point aux issues du canal de Bourgogne, qui
viennent d’être améliorées par deux barrages élevés à ses embouchures.

La situation de l’Yonne que j’ai décrite au chapitre spécial, est un état de choses
trop barbare pour que la cessation n’en soit pas prochaine ; il est d’ailleurs à
remarquer que le mouvement de transit qui se fait du Midi au Nord, par l’Yonne,
a lieu en février, mars, avril et novembre, qui sont exactement les mois où il descend
peu de trains du Nivernais (1).

Ce mouvement se fait à la descente sur 11 myriamètres de Yonne et Seine non
encore améliorées, et la remonte sur 7 myriamètres de Saône, dont l’amélioration
touche à son terme.

La descente en rivière a lieu en livrant les bateaux au courant de l’eau, et elle
coûte fort peu de chose ; les expériences que j’ai constatées sur les rivières du Nord,
prouvent que la traction, à la remonte, n’y coûte que 3 et 4 centimes la tonne et
distance, lorsque cette même traction varie entre 2 et 3 centimes sur les canaux.
Or, les voies fluviales étant des routes naturelles que la Providence a données à
l’homme, elles n’ont pu être imposées qu’en raison des améliorations peu importantes
dont jusqu’ici on les a dotées ; tandis que sur les canaux, tout au contraire,
qui sont des voies artificielles très coûteuses, il a fallu y établir, eton devra y main(1) 

Lors de la commission d’enquête réunie à Clamecy, en septembre 1836, l’ingénieur d’Auxerre,

M- Boucher de la Ruppelle, donna le détail ci-après des trains passés à Auxerre de 1851 à 1835.

—Moyenne 2,628 par année, répartis comme suit : Décembre, Janvier, Février, rien. \

Mars 7 1

Avril. ……. 268 I

Mai. ……. 756 f

Juin 804 > 2,628

Juillet. …… 515 l

Août 85 1

Septembre, Octobre. . . 176 !

Novembre 17 /

— 17 —

tenir, des péages en conséquence ; aussi, la moyenne des droits actuellement
en vigueur sur les unes et les autres voies du Centre, est-elle dans le rapport
de 1 à 7, et là 12— Toutefois, je pense que les droits de 3/4,1 centime 1/2 que
l’Etat perçoit sur les fleuves et rivières du Centre, sont des taxes insignifiantes’
dont la majeure partie est absorbée parles frais de perception ', il me semble
qu’il serait de toute justice que l’Etat établit sur les rivières qu’il améliore, deg
droits en harmonie avec les capitaux qu’elles réclameront, mais au lieu de percevoir
l’impôt sur le parcours horizontal, le droit devrait être perçu à chaque dérivation
ou, barrage écluse ; il y aurait alors moins de gêne, moins de temps
perdu, car la vérification se ferait, les droits s’acquitteraient pendant
que les bateaux écluseraient ou franchiraient le barrage ; rien ne s’opposerait
à ce que ces droits ne fussent payés à une seule écluse pour toutes celles à
franchir.

De cette digression incidente, je reviens au canal de Bourgogne, pour
en esquisser l’importance commerciale par rapport à son littoral, la préfet
rence qu’il a obtenue pour le transit, me paraissant suffisamment justifiée.

La Bourgogne possède industries métallurgiques et productions minéralogiques
et agricoles ; ainsi, les forges du Châtillonais envoient sur le canal une partie de
leurs fers, et en retirent toutes leurs houilles ; mais une voie de terre plus commode
et plus directe que les deux anciennes, projetée depuis 12 ans, envoie d’exécution
depuis 5 à 6, a été interrompue en 1840, faute de fonds ; j’ignore si, depuis
lors, lès travaux ont été repris.

Une grande partie des houilles extraites du bassin de Saône-et-Loire sont mises
en circulation par le canal de Bourgogne, et ces houilles rivaliseraient un jour,
pour le bon marché, avec celles de la Haute-Loire, si on leur ouvrait un accès
plus facile et moins dispendieux par le bassin de l’Arroux.

La production viniçole annuelle de la Côte-d’Or, est d’environ

300,000 pièces de228 lit.,dont la majeure partie s’exporte ; àquoi il faut

ajouter 40,000 id. du littoral du canal.département de l’Yonne.

30,000 id. des vignobles voisins , département de

~—- l’Aube.

Total, 370,000 pièces de production littorale ou voisine.
Combien croit-on qu’il en vient maintenant au canal ? Je doute que cela dépasse
le chiffre de 4,000 pièces, fournissant tout le parcours ! Une énorme circulation
de 164,000 pièces que j’ai constatée en 1839, proviendrait donc pour
160,000 du transit des vins du Midi et du Beaujolais, qui n’ont pas les mêmes
avantages que la Haute et Basse-Bourgogne pour faire transporter leurs denrées à
Paris, par la voie de terre.

L’Auxois, qui forme le point culminant du canal, est renommé par l’abondance
et la qualité de ses céréales, et malgré la richesse de son terroir, l’usage des jachères
y est encore en vigueur ; une meilleure entente delà culture est d’autant
plus à espérer, que par le canal, des engrais de toutes natures peuvent être mis à
très bon_ compte à la portée des agriculteurs qui, aujourd’hui, sont bien loin de se
douter des avantages qu’ils pourront obtenir d’une navigation complète et bien -
réglée.
5
— 18 —

Enfin, la richesse minéralogique du littoral dépasse tout ce que j’ai pu voir
ailleurs ; pierres à chaux, à cimens hydrauliques, à plâtres ; grés, sables pour
verreries, pierres à construction de toutes natures, etc., dont les carrières sont
ouvertes et peuvent s’ouvrir sur un immense développement aux abords du canal ;,
toutes ces richesses commencent seulement à être exploitées ou connues ; elles attendent
l’achèvement de la ligne, un service complet et régulier du canal, pour
prendre leur essor.

J’ai déduit plus haut les raisons qui feraient, préférer la ligne du canal deBour-,
gogne à celle du Centre, pour le transit du Midi au Nord ; quant aux provenances !
de l’Est, par le canal du Rhône au Rhin, surtout les objets encombrans, les bois
de la Suisse, ils continueront à suivre la ligne bourguignonne, quel que soit le
résultat du canal de la Marne au Rhin, voté en 1838. Par cette ligne, ces provenances
éloignées participeront aux avantages d’un grand parcours en rivières,
fait à ladescente, Doubs, Yonne, Seine, avantages qu’elles ne rencontreraient
point, au même degré, sur le canal de la Marne au Rhin, admettant qu’il se
finisse. Mais pour arriver au développement de tant de sources de transport, il
faudrait créer ou finir des routes aboutissant au canal, des embranchemens navigables
surtout ; et pour condition déterminanle de ces indispensables auxiliaires,
n’est-il pas d’urgence de pourvoir à la nécessité première en terminant le canal
lui-même ? Je vais faire voir combien nous sommes encore éloignés de ce but
poursuivi depuis un demi-siècle, en exposant la situation du canal, qu’une double
circulation nautique en 1838 et 1839, et des séjours annuels faits à son point
de partage depuis 1834, m’ont mis à même de connaître d’une manière toute
particulière.

Embouchure dans l’Yonne.

On a fait déboucher le canal de Bourgogne dans l’Yonne, avant 1789, sur le
gué, dit les Têtes de Chat, sans en tenir compte à l’écluse d’embouchure, de manière
que le buse de cette écluse se trouve établi en contre-bas du gué ; il en résulte
que l’on est obligé d’élever l’eau au-dessus de la côte ordinaire de 1 mètre
60 centimètres, ce qui rend difficile le passage sous le pont fixe,[établi sur l’écluse.

Indépendamment, ce linguet existant entre l’écluse et la rivière, est une cause
d’envasemens continuels.

Ces diverses circonstances font désirer qu’il soit donné suite à la création d’une
deuxième embouchure, que l’on ferait aboutir à 100 ou 200 mètres plus bas,
dans un fond de l’Yonne qui est excellent ; cette idée a été sérieusement examinée,
m’a-t-on dit, à la dernière tournée des ingénieurs du canal.

Ports insuffîsans ou mal disposés. — Mauvais travaux.

Le port de Charey, au débouché de la route de Troyes, destiné à recevoir les
expéditions de la Champagne et ses approvisionnemens en houille, est gêné dans
son développement, par un fossé de ceinture pour l’écoulement des eaux torrentieJ !es>-™On
voit à Flogny et Tonnerre d’immenses gares inutiles, lorsqu’il en
manque ou qu’il en existe de trop petites en d’autres localités. Il y a à cet égard
un examen général et très important à faire.

— 19 —
Les. travaux d’art, exécutés dans le département de l’Yonne, de Tanlay à
Ancy-le-Franc, ont été faits avec une lésinerie funeste au canal comme au trésor ;
aussi les écluses tombent-elles en ruine, et plusieurs ont déjà été refaites ; les
maisons éclusières sont de véritables bouges qui, non seulement, forment un disparate
choquant avec celles des autres eanaux , mais encore avec toutes les autres
du même canal ; aux abords des riches carrières d’Argentenay, Lézinesj
Pacy, où la pierre était à vil prix, on a construit des ponts de service, en bois,
qui tombent de pourriture, et dont une partie a déjà dû être refaite ; les mêmes
dégradations ont eu lieu aux portes d’écluse.

Par une innovation malheureusement introduite sur tous nos canaux, de 1821
à 1822, et qui contraste avec les anciens travaux, on n’a fait qu’une seule banquette
de hâlage propre aux bêtes de traits, et de l’autre côté, c’est une étroite et
mesquine passe, qui n’est apte que pour les hâleurs ; il en résulte que la traction
par chevaux, devant se faire du même côté, le croisement des bateaux est une
cause de retard, d’avaries et de rixes. Cette économie est d’autant plus mal entendue,
que ne pouvant déposer sur l’unique banquette de hâlage, les vases que
l’on retire du canal, on est souvent à la merci des propriétaires riverains pour
l’enlèvement de ces détritus ; avec des emplacemens à portée pour les placer, ils
deviendraient une source de produits pour le canal, au lieu de dépenses qu’ils lui
imposent. En présence d’une condition aussi fâcheuse, l’administration des domaines
ne s’est-elle pas avisée de vendre ou reprendre pour vendre, dans ces
mêines-parages^ une quarantaine dé mille pieds d’arbres, avec le terrain sur lequel
ils étaient plantés. Il a fallu que ce fait me fût révélé par des agens du canal,,
pour que je me crusse autorisé aie porter à la connaissance publique. Je ne sais
pasjusqu’à quel point l’administration peut aliéner les dépendances du canal ; je
rais porté à croire que la loi de 1822 lui liait les bras.

En aval de la cinquante-quatrième écluse, au lieu dit des Granges, existe un
aqueduc passant sous le canal, dont la dimension insuffisante a occasionné des
inondations graves en 1858 et 1837. De là indemnité à la charge de l’Etat : en
1839, l’aqueduc n’avait pas encore été changé.

Ecluses.

Dans le département de la Côte-d’Or, depuis la limite de l’Yonne jusqu’à Pontde-Pany,
existent 108 écluses, dont la maçonnerie paraît solide ; mais le remplissage
en est brutal, et, dans l’intérêt de la navigation, il est à désirer que l’on
applique aux ventelles de leurs portes, l’écran de l’invention de M. l’ingénieur
Gollin, qui fonctionne depuis plusieurs années à l’écluse n° 2, versant de l’Yonne,
écran qui a reçu de l’expérience la sanction la plus satisfaisante.

De Pont-de-Pany à la Saône, les écluses qui datent de l’empire se remplissent
au moyen d’aqueducs syphons, mode très doux, mais très lent ; au fur et
à mesure que l’on remplace les portes, l’on y ajoute des ventelles qui accélèrent
le remplissage ; mais pourquoi avoir supprimé le jeu des syphons qui, dans ce
cas, produiraient à peu près l’effet de l’écran Collin.

Cinq Ecluses trop petites sur 191.

C’est dans cette partie que se trouvent cinq écluses d’une capacité inférieure aux

— 20 —
186 autres. En mesurant uniformément la capacité utile du sas, depuis l’extrémité
de l’enclave des portes d’aval jusqu’au mur de chute d’amont, 186 écluses
ont présenté, de 31 mètres 40 centimètres à 30 mètres 40 centimètres de longueur,
S mètres 20 centimètres de largeur ; 5 seulement, de 29 mètres 80 centimètres a ;
30 mètres 30 centimètres de longueur, 5 mètres 15 centimètres à 5 mètres 8 centimètres
de largeur.

Quelque minime que soit la différence, il est essentiel de mettre ces capacités à
l’unisson ; 8 détruisant une partie de l’effet utile de 188, il y a peu de chose a faire
ou à dépenser pour cela. Le canal de Briare a porté la largeur de ses écluses de
4 mètres 70 centimètres à 5 mètres 20 centimètres.

La rognure du mur de chute seule, rétablira l’uniformité de longueur au canal
de Bourgogne.

Ponts détachés.

Il existe 20 ponts avec une seule banquette, de 2 mètres à 2 mètres 60 centimètres,
et la passe de 5 mètres 40 cent, et 5 mètres 50 cent. Il
y en a un à 5 mètres 8 cent.
36 ponts avec deux banquettes à 1 mètre chaque, et la passe S met.
20 cent.

Total, 56 ponts détachés.

La largeur de la passe des premiers est suffisante pour des bateaux de 5 mètres,
mais comme la banquette est trop en saillie dans la passe, et trop large pour des
chevaux, elle peut être rognée de plus de 50 centimètres, au profit de lanaviga' -.
tion. En même temps elle devra être abaissée, pour faciliter aux bêtes de trait
l’approche du mur droit, à la naissance de la voûte.

Quant aux 36 ponts de la stricte largeur des écluses, 5 mètres 20 cent.,
c’est une des mauvaises conceptions de l’époque de 1826 ; comme les banquettes
d’un mètre sont insuffisantes pour les chevaux et trop larges pour les hommes, il
serait essentiel de les rogner le plus possible, pour élargir la passe.

J’ai vu fréquemment des bateaux ou des trains ne pouvoir vaincre le courant qui
existe sous ces ponts, et leurs hâleurs être obligés d’aller demander la fermeture
des ventelles de l’écluse supérieure, pour arrêter ce courant.

Embouchure en Saône.

Le débouché du canal en Saône éprouve aussi les inconvéniens d’envasemens
presque continuels, toujours à cause d’un linguet, auquel on peut faire des améliorations.
Il y a long-temps que l’on réclame inutilement à son égard.

La gare de Saint-Jean de Losne, qui reçoit aujourd’hui une partie des bateaux
que l’intérieur du canal y envoie pendant les chômages, faute de gares en contrebas
du niveau ordinaire pour loger ces bateaux (inconvénient des plus onéreux)  ;
cette gare, qui reçoit en outre les bateaux qui appareillent et transbordent pour
descendre ou remonter la Saône, et ceux qui viennent se mettre à l’abri des glaces
et des inondations, est tout-à-fait au-dessous de son objet (c’est encore mieux
que le canal voisin du Rhône au Rhin, où il n’y en a pas)  ; mais lorsqu’on aura
créé des ports de stationnemens à l’intérieur, que la Saône sera améliorée, ce

— 21 —

manque d’espace suffisant ne se fera peut-être plus sentir ; j’ai cru toutefois devoir
le signaler.

Les mêmes réflexions sont applicables à la gare de Laroche sur Yonne, où,
malgré la police que l’administration a cherché à y introduire, eu égard à l’ordre
d’éclusage, pour profiter des éclusées de l’Yonne, j ?ai vu des scènes de désordre,
des rixes violentes, que j’aime mieux signaler que décrire.

Tranchées en voie de dégradation. .

Les tranchées à ciel ouvert de Buffon, Saint-Thibault et Créancey exigent toutes
des réparations, des revêtemens plus ou moins considérables, par suite des éboulemens
qui y ont eu lieu, et qui menacent la navigation autant que la conservation
des ouvrages ; la tranchée de Créancey, où le souterrain a son issue méridio-r
nale, quoique la plus moderne est nonobstant la plus mauvaise. Les parois infé-,
rieures sont maçonnées, mais en maints endroits elles sont lézardées et en surplomb ;
cet effet s’accroît gravement d’année en année, et il y a danger de chute pour les
paremens et la banquette de hâlage qui leur est superposée ; cela pourrait occasionner
de graves accidens et même arrêter la navigation. Quant aux parois supérieures
non maçonnées et taillées presqu’à plomb dans une roche brisée qui se
délite et s’éboule, il y a danger de mort pour les passans ! Il est surprenant qu’on
l’ait esquivé jusqu’ici, mais qu’un accident se produise, et les hâleurs ne voudront
plus y passer.

L’évasement de cette tranchée fournirait des pierres pour charger les chemins
de, hâlage, et même quelques couches propres à faire des chaux et cimens hy- ;
drauliques, ce qui défraierait un peu de la dépense ; en tous cas, elle est plus urgente
qu’elle ne sera coûteuse. Elle peut et doit même se combiner avec l’empierrement
des chemins de hâlage ; celte bonne mesure, qui a été réservée sur xe
canal de Bourgogne, comme pour tous les autres, y coûtera, beaucoup moins que
partout ailleurs, à cause de la proximité et de l’abondance des carrières.

Souterrain.

Après ses 191 écluses, îe canal ne présente d’autre passage long et difficile que
son souterrain de 3,300 mètres de longueur et 6 mètres 10 cent, de largeur à son
médium. Par une économie mal entendue, on ne lui a point donné de banquette
de hâlage, et la remorque des bateaux s’y fait à l’aide d’un câble soutenu et passé
àdesorganaux fixés au long du mur droit de la voûte ; les hâleurs tirent leurs
bateaux à force de bras, au moyen de ce câble.

Lorsque l’alimentation du canal se fait simultanément par les deux rigoles qui
débouchent aux extrémités opposées du souterrain, ce passage resserré et celui
des tranchées, en tout, 6,600 mètres, s’effectue en six heures, et chaque bateau
dépense 3 fr. environ en renforts d’hommes ; mais lorsqu’une seule rigole alimentaire
donne, il s’établit dans le souterrain un courant difficile à vaincre, sa remonte
nécessite un surcroît de bras et occasionne des lenteurs ; on a vu des bateaux,
des trains surtout, rester douze heures au lien de six, et empêcher toute
circulation… ! >

Il y a deux moyens de remédier à ce grave inconvénient : un remorqueur à

— 22 —
points fixes qui s’arrêterait sous les puits du souterrain (pour le dégagement de lafumée) ,
et de là il attirerait les convois à lui ; ou, une simple banquette en fonte,
prise sur la largeur de 6 mètres 10 cent. Des bateaux de 5 mètres de-largeur
exigent au moins 5 mètres 40 cent, de passe, il resterait donc 70 centimètres
à donner à ce pont de hâlage, garde-fou compris. Est-ce assez, est-ce possible ?…


J’ai examiné avec soin les souterrains des canaux de Saint-Quentin et de Char-,
leroi que j’ai décrits plus loin. Saint-Quentin, avec 5 mètres 20 cent, de largeur,
donne passage à des bateaux de 4 mètres 70 cent., traînés par des hâleurs qui
agissent de droite et de gauche ; j’ai rarement entendu frotter les bateaux ; même
observation pour le souterrain de Charleroi, qui n’a que 3 mètres de largeur,
pour des bateaux ayant 2 mètres 60 cent, maximum. Ces bateaux traînés par un
cheval, qui passe sur une banquette de 1 mètre 20 cent, avec garde-fouxj sont
dirigés par un gouvernail, et la traversée s’effectue bien et rapidement ; il n’a
que 1.200 mètres, au lieu des 5,600 du canal Saint-Quentin.

Alimentation.

Sauf un bief voisin de la fontaine d’Arlot (Yonne) , où, à cause d’un moulin
avec lequel on ne s’est pas arrangé, et qui limite la tenue d’eau maximum de ©fr
bief à 1 mètre 40'eènt., tout le canal est susceptible de recevoir le tirant ; d ?eau
légal de 1 mètre 60 cent. ; mais, ce nonobstant, l’immersion tolérée jusqu’ici n ?a
guère dépassé 1 mètre 25 cent., et les bateaux qui veulent user de toute la latitude
éprouvent souvent des arrêts. J’ai souvent vu ; et même j’ai été arrêté par des
bateaux échoués avec une charge inférieure à la tenue fixée, mais cela provenait
particulièrement de la manière vicieuse dont se fait l’alimentation. Cela est facile
à comprendre ; d’un côté, le canal éprouve des filtrations considérables, auxquelles
jusqu’ici on n’a apporté que des palliatifs insignifians et très coûteux,
parce qu’ils sont inutiles, et lés filtrations les plus graves ont lieu aux extrémités ;
du canal ; de l’autre côté, l’alimentation des mois les plus secs s’opère presque
en totalité, au moyen de la réserve énorme de 20 millions de mètres cubes d’eau,
qui a été agglomérée au point de partage. C’est donc de ce point culminant que
l’on alimente sur deux versans 80 et 50. kilomètres de biefs plus ou moins perméables,
à travers 70 à 80 écluses, dont il est impossible de calculer ni régler la
consommation ;. en effet, il n’y apas au canal de Bourgogne, comme aux canaux
de SaintrDenis et de Briare j des déversoirs régulateurs qui transportent le trop
plein du bief supérieur, à l’inférieur, et c’est uniquement à la vigilance des éclusiers
qu’est abandonné le soin de maintenir jour et nuit le niveau, de leurs biefs.
C’est à des hommes auxquels vous donnez 360 fr. de traitement annuel, qui ont
un service pénible de jour, que vous voudriez imposer une surveillance de nuit
presque continuelle !…. Pour s’en acquitter à leur aise, ils donnent à l’eau du bief
supérieur un écoulement surabondant, car ils ont plus à redouter le manque d’eau
que le trop plein, et par cette circonstance ajoutée à bien d’autres, telles que
chasses, filtrations, éclusages mal combinés, on arrive au canal de Bourgogne à
une consommation dont jusqu’ici aucun canal n’avait offert d’exemple ;; j’ai pu
constater,, en juillet 1838,, une prise 160,000 mètres cubes d’eau environ, faite par

■■— 23 —
jour, aux réservoirs du point de passage (1). « Dutens, premier volume, page 32,
 » dit : QU'IL N’EST POINT DE COURS D’EAU CAPABLE DE METTRE EN
 » MOUVEMENT UN SEUL MOULIN, QUI NE PUISSE SATISFAIRE AUX
 »• BESOINS DE LA NAVIGATION LA PLUS ACTIVE D’UNE VALLÉE A UNE

« AUTRE !…. »

Mais 160,000 mètres cubes par 24 heures, sont le débit d’une rivière et non
pasâ'un ruisseau, et 1,500bateaux passantaubief de partage du canal de Bourgogne
, ne sont guère que le tiers: de ce qu’on peut appeler une bonne et jlorissante
navigation… ! (Voyezle canal Sl-Qumtin.)  : ; ■

Pour plus ample édification, on verra en effet  ; par les détails que je donne
sur l’alimentation de plusieurs autres canaux à point de partage, combien est vicieuse
celle que je viens d’esquisser. Au reste, l’alimentation générale du canal de
Bourgogne au moyen du bief de partage, est une folle idée qui n’est jamais entrée
dans l’esprit des honorables ingénieurs qui s’en sont occupés ; tous ont pensé à
des ressources secondaires, à des prises d’eau et des réservoirs inférieurs, placés à
côté de leur emploi immédiat ; je pourrais en fournir des preuves au moyen
d’extraits de projets de ces mêmes ingénieurs, ou par des réserves qu’ils^ ont
faites à l’occasion du chemin de fer d’Epinac, qui est placé dans la vallée de
l’Quche.

Il existe bien plusieurs prises d’eau inférieures dansl’Ouche etl’Armançon, rivières
qni coulent sur les deux versans du canal ; mais puisque ces ressources manquent
totalement, en temps de sécheresse, on serait tenté de croire qu’il n’est pas
possible d’y suppléer, en défrayantes usiniers qui continuent à se servir des eaux de
ces rivières à leur éiiage ; voici cependant quelques renseignemens contraires, qui
me viennent de première main :

« Vers la mi-novembre 1837 (2) , il y avait à Saint-Jean-de-Losne plus de 200
 » bateaux, tant chargés que vides, qui attendaient avec anxiété les eaux néces »i
saires pour remonter le canal, crainte d’être pris plus tard par les glacés. Les
 » : propriétaires des bateaux se réunirent, décidèrent entre eux détf§rmer un fonds
 » commun pour acheter l’eau de la Biètre, qui tombe dans le c’Mhal au-dessous
 » deBrazey ; le meunier consentait à les céder, et les mariniers s’adressèrent àl’ad »
ministration du canal, pour que, de son côté, elle achetât les eaux de■TOuche-,
 » ce concours étant nécessaire à l’accomplissement du but que se proposaient les
 » mariniers. »

Ma note ne dit pas quelle ! fut la décision administrative, mais je crois me rap(1) 

Il est à remarquer que, malgré ces formidables saignées diurnes faites aux réservoirs du
point de partage, la navigation ne marche plus que par convois et éclusées à partir des mois de
Juillet etd’Août, réduite qufelle,est souvent de 1 m. 20 d’immersion à 75 centimètres, voilà une
telle navigation…. ! U est vrai que le réservoir monstre de Grosbpis, ne donne qu’une faMe partie
de sa contenance, à cause des grandes réparations dont il est l’objet.

(2) Chose remarquable, les réservois sont saignés àblanc en été, pour prolonger de quelques
semaines une navigation barbare ; pour la réouverture du Canal, il faut attendre de grandes
pluies, qui arrivent en octobre ou novembre, quand il plait à Dieu ; ces pluies occasionnent de
fortes crues en Saône, qui empêchent les bateaux de monter ; une fois écoulées, on gagne vite
teCanalde Bourgogne-, quelquefois on y trouve de l’eau, d’autres fois pas, mais le plus souvent
les^(aces !,w

— 24 —

peler qu’elle fut négative, et en effet, cette mesure extraordinaire n’est pas dans
les attributions d’un ingénieur directeur, et avant qu’on en ait conféré à Paris,
les glaces passent, avec l’hiver.
'. « Une notabilité commerciale de Dijon, m’observait encore à ce propos, que la
 » prise d’eau du canal, qui est faite dans l’Ouche, à l’amont de Dijon, n’avait
 » que le trop plein des moulins ; que si l’on ne pouvait en obtenir davantage à
 » prix d’argent, on pourrait faire une prise d’eau au-dessous du moulin de
 » Longvy, d’où on la conduirait en amont de certains biefs qui, lors du remplis »
sage du canal après chômage, se vident en une seule nuit ( le même phénomène se
 » produit aux biefs de Chassignelle, versant de l’Yonne où mon bateau fut arrêté deux
 » jours, manque d’eau, les 26 et 27 juillet 1839 ; un convoi y perdit huit jours.)  »

Rigole navigable à créer le long de la Côte-d’Or.

Je signalerai un dernier moyen d’alimentation pour la partie inférieure du
canal, moyen qui est de mon crû ; les vins de la Côte-d’Or n’arrivent qu’en très
minime quantité au canal, parce que pour les y rendre de Beaune, il faut franchir
huit lieues à travers un pays montueux, de Nuits cinq lieues seulement et en
plaine ; mais la main-d’oeuvre et le roulage coûtent fort chers pour ces cours trajets,
et il y a, en outre, des frais de magasinage à payer. J’ai parcouru à pied et
très en détail toute la plaine située au bas de cette belle Côte-d’Or, et il m’a
semblé que, de quelques biefs inférieurs à Dijon, l’on pourrait pousser jusqu’à
proximité dé Beaune, une rigole navigable qui recevrait les eaux abondantes
qui débouchent de la chaîne de montagnes qui domine, et qui apporterait
avec ses eaux, les vins que le commerce ne veut pas envoyer par voiture au
canal.

Je soumis cette idée à l’honorable ingénieur dirigeant le canal ( février 1839) ,
et il a bien voulu me dire que la chose valait la peine d’être examinée. Mais
qui est-ce qui^pudra s’occuper d’embranchemens, tant que nos canaux et l’ensemble
des lignes resteront dans leur état actuel… ?

.. Cependant les embranchemens sont appelés à doubler le produit et les services
des canaux… !

Embranchemens à faire sur Autun.

Lorsqu’on sera parvenu à étancher les biefs perméables du canal de Bourgogne,
et on y parviendra quand on le voudra bien, lorsqu’on lui aura assuré des
ressources alimentaires rapprochées de leur emploi, et la chose est praticable, alors
il y aura au point de partage une masse d’eau dont on pourra faire une distraction
en faveur d’un embranchement sur Autun, création éminemment utile pour le développement
del’industrie métallurgique en Bourgogne, où le minerai dé fer
abonde.

Prises d’eaux bourbeuses et dragues à la main.

Indépendamment de prises d’eau faites sur lés rivières des deux versans, dont
les entrées au canal ne sont peut-être pas mieux combinées que les niveaux, je
dois signaler l’accès qu’on y a ménagé, soit aux eaux de filtrations, soit àplusièùrs

— 25 —

petits ruisseaux ; sans aucun doute, il ne faut dédaigner aucun moyen alimentaire,
mais ces eaux, introduites sans précaution dans le canal, y déposent beaucoup de
vases, qui auraient souvent arrêté la navigation, sans l’invention ingénieuse de
dragues à la main, que l’on doit à M. l’ingénieur Collin. — Ces dragues sont employées
utilement et. économiquement sans gêner la circulation ; c’est l’emplacement
qui manque au dépôt des vases dont les banquettes de plusieurs biefs sont
souvent obstruées, et les riverains savent bien se faire payer la décharge d’engrais,
qu’une prévoyance bien simple leur eût fait acheter.

Traction au moyen de boeufs i:

Vu l’état d’irrégularité, d’iaeertitudes et de chômage de la navigation jusqu’à
ce jour, il n’est pas possible d’indiquer pour le canal de Bourgogne le-^coûtde la.
traction, comme je le ferai pour d’autres canaux. Cette traction s’y fait de plusieurs
manières, par des hâleurs, des relais de chevaux, des chevaux spécialement
attachés au service d’un bateau. Lorsque le moyeu sera complet et parfait,
un service de boeufs serait, à mon avis,, le moyen de traction le plus économique
et le mieux approprié au canal de Bourgogne, en raison de ses nombreuses
écluses.

Le Morvan, qui est riche en racebovine, est peu distant de son point de partage
 ; pour les travaux du canal duNivernais, j’ai vu'payer l’attelée de deux boeufs,
voiture et guide, 7 fr. la journée… !

7 francs pour faire franchir quatre distances à 100 tonnes, équivaudrait à
1 c. 75 m. la tonne et distance.

Voilà la véritable économie à introniser sur nos canaux…. !

Mouvemens et Produits du canal.

En résumé, le canal de Bourgogne, qui a déjà coûté plus de 60 millions à l’Etat,
lui rend à peine aujourd’hui 1 pour 100 de ce capital, déduction faite de l’entretien
et administration. C’est le produit de taxes moyennes à 11 et 12 centimes
pour les exercices 1838 et 1859. ( Voir l’Annexe n° 2. ) Il sera facile de juger,
d’après cette annexe, combien le littoral est pour peu de chose dans ce produit ;
ainsi, le riche pays traversé par cette belle voie, n’en retire encore que de minimes
avantages, nonobstant de faibles tarifs.

Si je n’en expliquais pas la cause à mon chapitre du canal latéral à la Loire,
le mouvement progressif des vins en transit, serait chose étonnante, car ceux de
ces vins, et les esprits 3/6 qui viennent du Midi, ont à lui 1er contre la cherté à la
remonte sur le Rhône, la difficulté et les longs retards de la Iraversée de quelques
ponts à Lyon. Aussi, quels brillans résultats ne doit-on pas attendre du canal de
Bourgogne, lorsque tout le système de navigation sera complet, qu’il embrassera
dans sa perfection, canaux, rivières, ponts, traversées de ville, et qu’une administration
vigilante et économe, parce qu’elle sera intéressée, présidera
à ce bel ensemble. Puisse un prochain avenir assurer au pays ce beau
résultat..
4w
Itinéraire de la ligne depuis le confluent du Loing à Chàlons.

Sur 24'2l kilomètres de parcours, lé canal de Bourgogne compte 191 écluseset
49'$'mètres de pente, sur ses deux versans. Voici ritinéraire de la ; ligné navigable !
dbtit il est le lien, entre Châlons et le débouché en Seine des canaux du Centre:

Saône, jusqu’à St Jean-de-Losne, 72rl/2 kil., 5écluses 5, 8m.depente,4'ponts.
Le canal de Bourgogne. . . . 242 id. 191 id. 498 56 id.

Yonne et Seine, jusqu’au Loingy 1061/2 « VL »■ id. 36 6 « Vf.

Totaux. '….. 421 kil. 196écluses, 542 m. pente, 66 ponts.
Cawal bu khoot: au rhin.
Ce canal n’effectue pas seulement la jonction des deux grands fleuves dontjil
emprunte le nom, mais il y joint encore, par la Saône, le canal de Bourgogne
(4 kilomètres plus bas) , le canal du Centre: (76 kilomètres plus bas).

On attribue à Charlemagne la première idée de ce canal, mais ce ne fut qu’en
1.744 ?que Mv le maréchal de camp Lachiche, fit les premières reconnaissances
du seuil qui sépare les vallées dont il fallait 1 réunir les eaux.

En 1753. r-* Il mit sous les yeux des ministres un projet général qu’il reproduisit
en ; 1764, en étâyant alors l’exécution, du concours d’une Compagnie. [

En 1773. —L’administration de la Franche-Comté chargea M. Bertrand, son
ingénieur en chef, de la rédaction du projet de ce canal, dont il s’occupa de 1774
à 1777 ; mais ce ne fut qu’en 1783 qu’un arrêt du Conseil ordonna l’exécution de
la petite partie située entre la Saône et le Doubs (environ 18 kilomètres).

Enfin, l’assemblée nationale décréta le percement total dû canal, en 1791, en
ordonnant en même temps la continuation des travaux commencés en 1784, entre
le Doubs et la Saône,

Lacune de k kilomètres entre les canaux du Rhône au Rhin et de Bourgogne.

. Tous ces détails que j’emprunte à l’ouvrage sur la navigation intérieure de
Duleris, établissent une coïncidence assez remarquable avec les préliminaires et
le percement du canal de Bourgogne ; il est donc bien extraordinaire que l’on ait
fait déboucher en Saône, 4 kilomètres distans l’un de l’autre, deux beaux canau*
. =- m —
établis sur des d’imensions égales ». M qui devaient avoir entre « eux une ?connexjté

intime. ,:.,. ;*)  ;:■ ! ■■ ?■:>■'-, ■ •■ <■: •■.-,. . •■ ,. ■ ;, ■.,••,. ;. ^, ; ,ih

J’en infère qn’alons, jplus ^« çore qu’sujoiisd’jhuj, les oeuvres des ppntsretchanssees
ipjéçnaàenft ipar iîensemble, 4'# »Ué des vues, comme elles ont péché et
pèchent encoreipa-r îleidétail jet l’exécution., r

Impossibilité de relations utiles entre les deux canaux.

Il est certain que cette lacune entre ces deux belles voies, a été funeste à leur
développement, car, lorsque de chacun de ces canaux on débouchait en Saône,
l’on y trouvait. Je plus, souvent, une immersion moindre de moitié à celle des
canaux eux-mêmes ^toujours des amas de bateaux devant leur embouchure ; un
pnnt trèsdifficile à franchir, celui de Saint-Jean-de-LoSne, où, à partir dùqiie%
sur quelques cents mètres il n’existe aucun chemin de hâlage ; au canal de Bourgogne,
un ,avantTport toujours envasé ; au canal dû Rhône au Rhin, Une êlélitse
4'embouchure de 30 centimètres plus étroite que la presque généralité des autres.
Pour ce faible trajet en rivière, que les crues rendaient quelquefois impossible, les
bateaux devaient subir le même gréément que pour un long trajet, destransboTdemens
partiels et quelquefois complets. Cette dernière hypothèse, lorsque les
bateaux étaient construits sur la dimension des écluses du canal de Bourgogne,
qui sont cependant inférieures de 10 centimètres en largeur, à la totalité moins deux
des écluses du canal du Rhône au Rhin.

Rapprochant toutes ces difficultés de celles que j’ai passées en revue dans ma
.description de la Seine, de l’Yonne, du canal de Bourgogne lui-même, et enfin de
l’ensemble du canal du Rhône au Rhin, que je vais décrire, l’on jugera si avec
une organisation aussi profondément vicieuse, il y avait la moindre chance de
voir se développer ce transit de l’Est à l’Ouest, dont cette ligne navigable présenté
un si beau moyen. Un fait bien avéré, c’est la ruine de plusieurs entreprisés, qui
ont voulu en essayer. On ne pourra pas dire que ce sont les tarifs de 6 et 7 centimes.. !
(voir l’annexe 2e.)  ' '■''■

Usines nuisant à la navigation. '" '

Delà Saônejusqu’à 1 kilomètre de Dôle, le canal du Rhône au Rhin est une
navigation toute artificielle, qui n’offre d’autres inconvénient, que des embarras
et quelques concessions du trop plein de ses eaux, faites à des moulins construits
.latéralement à la plupart des écluses ; il y a là un vice d’amodiation, ou des
-abus, probablement l’un et l’autre ; mais il est de notoriété publique que ces moudîns
nuisent à la navigation, et dans une proportion bien autrement^forte que le
revenu ;de ces usines.

Ecluse d’embouchure.

L’inconvénient s’en fait plus particulièrement sentir dans les biefs voisins delà
Saône, où il existe toujours plus d’amas de bateaux qu’ailleurs, attendu l’absence
de gares ; or, il est à remarquer que l’administration, en faisant construire, dès
la fin de 1839,:une seconde écluse d’embouchure qui n’était point encore finie en
1840, s’est refusée à l’addition d’un port qui lui était demandé par l’administra-

— 28 —
tion locale (m’a-t-on assuré) , port dont le besoin se fera de plus en plus sentir,
au fur et à mesure que la navigation prendra de l’extension, et nonobstant
l’amélioration du cours de la Saône. Cette amélioration de la Saône, qui a été
sans doute le prétexte du refus, n’empêchera ni les crues ni le chariage des glaçons ;
il y aura toujours un stationnement forcé, lorsqu’on changera de voie, et
les amas de bateaux au long des biefs ordinaires sont la cause de toutes sortes
d’accidens et de retards.

Racles difficiles et dangereuses.

A un kilomètre environ en aval de Dole, on débouche dans le Doubs, où la navigation
vient s’êlablir ; cet emprunt du lit du Doubs a lieu à vingt e{ une reprises
jusqu’à Montbillard ; ces racles se trouvent comprises entre les 68° et 18e
écluses du versant de la Méditerranée ; la pente de quelques-unes a été rachetée
par plusieurs barrages écluses, et le développement total de cette navigation établie
en lit de rivière est de plus de 80 kilomètres. C’est sur cette partie du canal
que l’art a rencontré un concours de formidables difficultés ; d’abord, un grand
nombre de moulins et quelques usines roulant au moyen de barrages, dont on a
voulu ménager l’existence et même conserver les niveaux ; puis une rivière à
pente rapide, coulant sur un fond rocailleux, au milieu de rives escarpées, sûr
lesquelles il a fallu établir les chaussées de hâlage, et en quelques endroits, percer,
couper des roches abruptes, pour s’établir en dérivations latérales ; très souvent
l’accès de ces dérivations latérales est rendu difficile et dangereux par le courant
qui fait marcher l’usine établie au dehors de l’écluse, ailleurs, c’est le courant
laissé à la racle qui entraîne les bateaux sur le barrage. Tout cela est bien difficile
à représenter à qui n’en a pas été témoin oculaire, mais il est un fait patent,
déjà constaté en 1834 par la commission contradictoire, chargée de la réception
du canal, fait dont l’expérience subséquente reproduit la continuation annuelle
:
C’est que la pente beaucoup trop forte laissée à la rivière canalisée ne permet pas sa
navigation à plus d’un mètre d’immersion ; au delà, on s’expose à de graves risques,
soit par l’effet du courant, soit à cause du fond rocailleux et inégal de la
rivière ; les mariniers se plaignent surtout de l’insuffisance du thalweg de plusieurs
racles, par rapport au croisement des bateaux, et je vais en citer un exemple,
entre plusieurs dont j’ai été témoin.

Le 23 octobre 1839, je dépassai en racle d’Arathan le sieur Pierre Matthieu,
voiturier par eau de Saint-Jean de Losne, conduisant de là à Mulhouse neuf bateaux
chargés de houille, adressés à MM. Hartmann et compagnie ; arrivé la
veille dans cette racle, il en avait trouvé le thalweg occupé par huit trains, dont
plusieurs étaient échoués, pour avoir quitté le chenal ; ce ne fut qu’au moyen de
dix-huit chevaux, qu’il avait avec lui, et de ses propres cordages, qu’il put les
remettre à flot et les faire écouler ; mais pendant cette manoeuvre, d’autres trains
se présentèrent et éprouvèrent les mêmes accidens : il dut leur porter les mêmes
secours ; ce ne fut qu’après deux journées d’un travail aussi ingrat qu’il put franchir
3 kilomètres et écluser à.la cinquante-huitième six de ses neuf bateaux ; les
trois derniers étaient restés en aval de l’écluse, à cause de la nuit survenue pen-

— 29 —

dànt l’éclusage des autres. Ledit Matthieu a donc perdu deux journées avec quinze
hommes et dix-huit chevaux sur les bras, et il m’a attesté que de pareils accidens
se renouvelaient au moins une fois sur deux traversées de la racle d’Aranthan.
Pendant les opérations sus-décrites, j’ai constaté 1 mètre 80 cent, d’eau sur le
buse d’aval de l’écluse 58, qui débouche dans la racle.

Ailleurs, aux racles d’Orchamp, de Gouilles, de Laissey, de Chalezeule, le
chemin dé hâlage est séparé du thalweg par dés hauts fonds qui occupent les trois
quarts du lit du Doubs ; il faut, ou que les chevaux entrent dans l’eau, ou que la
traction se fasse obliquement et à une distance considérable, ce qui est une double
occasion de risques et de déperdition de force motrice ; cela rend les croisemens
très difficiles, d’autant que partout, il n’y a qu’un seul chemin de hâlage ; aussi,
ai-je vu près de l’usine de Gouilles, un bateau de coke échoué et perdu au milieu
de la rivière ; la corde d’un autre bateau qui le croisait s’était accrochée à une
cheville, et avait fait un trou en passant sous ce bateau de coke, ainsi coulé. Mon
propre bateau, d’une coupe étroite et légère, a éprouvé à chacun de mes voyages
sur le Doubs (j’en ai fait quatre) , de notables avaries, et comme à une de mes descentes
sur l’Yonne, je me suis félicité d’en avoir pu ramener la coque ; le bateau
d’inspection de 1834, sans l’habileté de son équipage et une ancre jetée très à
propos, aurait été emporté par-dessus un barrage ; il est surprenant que ce fait n’ait
pas été mentionné dans l’enquête.

Cherté dés frais de traction et pièces à l’appui.

Si, à tous ces graves inconvéniens l’on ajoute la traversée autour de la ville de
Besançon, que je décrirai plus loin, doit-on s’étonner si les frais de traction sur le
canal du Rhône au Rhin soient de cinq fois plus élevés que ceux que j’ai constatés
sur l’Escaut et la Sambre. Un article inséré dans le supplément de l’Impartial de
Mulhouse, mars 1838, numéro 11, article qui émane d’une des premières notabilités
de l’Alsace, dit : « On paie, pour frais de traction de Saint-Jean de Losne à
 » Mulhouse, pour la houille, 4 1/2 à 4 3/4 cenlimes par tonne et kilomètre, soit
 » pour la distance de 8 kilomètres, 221/2 à 23 3/4 centimes. »

J’ai voulu me procurer l’analyse de cette traction, et j’ai su que les voituriers
de Saint-Jean de Losne (1) se faisaient payer pour leurs chevaux seulement, par
bateau chargé de 85 tonnes,

650 fr. lorsqu’il n’y a qu’un seul bateau,

600 lorsqu’il y en a plusieurs qu’on réunit en convoi.

Terme moyen, 625 fr. pour 88 tonnes transportées à 42 1/2 distances, équivalent,
par tonne et distance, 16 c. 16 m.

A quoi il faut ajouter pour loyer, usure et rétour au bateau, 7

Egalité du prix indiqué plus haut, 23 16

En présence de ce fait irrécusable, faut-il s’étonner si la plupart des riverains
de nos canaux, qui ne considèrent que le prix du transport, qui ne savent pas faire

(1) Ces voituriers, ainsi que les maisons qui se chargent de transport, se ruinent encore,
nonobstant ces frais élevés ; c’est un fait de notoriété publique qui sera facile à constater.

— 30 —
la part de la traction et celle du péage, se soient plaints de l’exagération des péages,
lorsque c’était seulement l’exagération des frais de traction, qui pesait sur Je
-prix de transport.

Les produits les moins taxés circulent en très petite quantité.

Voici un fait bien iremarquable, et venant appuyer cette démonstration flue
j’emprunte aux comptes atendus àla,Compagnie du canal du Rhône au ;Rbinj>pendant
les années 1837, 4838 et 1839.

La circulation à la remonte et à la descente qui, pendant 3 ans, a .eu.lieu à
l’écluse de la Malatte, en amont de Besançon,s’est élevée à un passage
total de 9/965 bateaux, au nombre desquels s’en est trouvé seulement. 47
chargés de pierres, sables, chaux, tuiles, briquesj etc.,
taxés à 4 1/2 et 31/2 centimes le mètre cube.
Sur 11,067 bateaux qui ont passé en même temps à l’écluse .de la
Velotte, en aval de Besançon, il s’« n est trouvé iseulement,

…… _ . . .107

de la mêmecontenance que celle sus-indiquée ; ainsi, un
total de 21,0.32 bateaux, a donné une fraction de. . . . . . . 154 ;

bateaux chargés des objets les moins imposés et de l’emploi le plus usuel, lorsque
ces mêmes articles représentent la cinquième partie environ de la circulation
totale quia lieu sur te canal du Centre et la septième partie de celle du canal
de Bourgogne. ( Voir Y Annexer ? 2. ) En définitive, c’est un passage insignifiant,
à la taxe moyenne de 3 c. les 1,000kilog., en présence deîrais de traction
à 23 centimes… !

De pareils faits n’ont besoin d’aucuns commentaires.

Traversée autour de la ville de Besançon.

Il est clair que la traversée par Besançon excerce une grande influence sur le
rapprochement curieux que je viens d’établir ; pour bien faire comprendre à mes
lecteurs l’extrême difficulté de « elie traversée, il faudrait leur mettre sous les yeux
un plan de la ville, ce qui dépasse la portée de ma publication ; j* vais essayer
d’y suppléer.

« A sa traversée autour de Besançon, la rivïère parcourt une anse de û,$7Q m.
 » de développement, et après cet espace revient sur 'elle-même, de manière
 » qu’elle ne se trouve plus éloignée de son point de départ que de 637 mètres. Ses
 » bords sont en grande partie couverts de fortifications et de b&timens qui, « n
 » plusieurs endroits, anticipent sur son lit ■et renêent le éêbo-uc’hé -moindre
 » que celui nécessaire pour l’uniformité du régime. » ( Dulens, 1er volume ,
page 346,) 

Au lieu de faire faire à la navigation ce circuit dangereux, on proposait de
couper le col de l’isthme par une dérivation souterraine de 467 mettes, qui eût
ainsi raccourci le trajet lotal de 3,766 mèlres, et évité lous les dangers et lenteurs
de la traversée en rivière. A l’honneur des ponts-et-chaussées. je me plais à reconnaître
qu’ils ont longuement et vigonreusemenl lutté avee le génie militaire et

— 31 —

Tes Bizantin ? opposés à là traversée souterraine, mai s ils ont dû succomber contre
les efforts ligués d’un corpff rival et" d’un esprit de localité aussi'étroit qu’anti^
patriotique.
J ?ai cité, dans un écrit publié en 1838, les sinistres qui eurent lieu dans cette
traversée en novembre 18371

Le seul remède efficace à une plaie aussi profonde, serait toujours le percement
souterrain 5, qui né peut en aucune maniéré compromettre la défense'de la
place, car il s’agit d’un trou de 6'métrés d’ouverture en tous sens, qu ?au besoin
l’on pourrait interdire ou murer en quelques heures. A défaut du remède efficace,
faciliter l’accès delà gare, l’agrandir aux dépens d’une promenade voisine où
l’on ne va plus, et la faire déboucher un peu plus ; au nord 1 de la ville à côté du
moulin de l’archevêché, par lès fossés même die'la citadelle, qui s’éconlent dans
le Boubs en cet endroit.

Si le canal était soumis à une administration privée ; il y a long-temps ; qu’une
amélioration aussi urgente eût été faite, et eût-on dû y attacher un nouvel impôt,
le commerce eût trouvé une grande économie à le payer.

Un peu au-dessous de Besançon, sous le village de Thoraise, existe déjà un
percement souterrain de 184 mètres, avec banquette de hâlage. C’est un ouvrage
magnifique et on ne peut plus judicieux, car il évite dès sinuosités’en rivière sur
plusieurs kilomètres.

Route de terre avec péage.

En suivant le canal, de Thoraise à Besançon, l’on a constamment sous les yeux
une belle route qui vient d’être taillée dans la colline escarpée qui domine toute
cette partie du Doubs ; c’est la route de terre de Quingey à Besançon dont la
confection a été concédée à une compagnie moyennant péage de trente ans. N’estce
pas un curieux rapprochement que de voir un gouvernement concéder des routes
da terre avec péage, lorsque d’un autre côté il tend à affranchir les canaux… !

Barrages des usiniers.

Sur le parcours de Besançon à Mulhouse se trouvent plusieurs barrages appartenant
à des usiniers ; ces barrages construits en fascinades présentent peu de
solidité ; il y a long-temps que la compagnie du canal du Rhône au Rhin réclame
pour que l’administration intervienne dans leur réparation, autrement le commerce
éprouverait à chaque instant des interruptions ou des accidens de navigation.
Je vais reproduire une note qui m’a été remise à ce sujet par un riverain
très-éclairé.

« Un arrêté du Cônseil-d’Etat du 5 novembre 1737 met à la charge des meû »
niers et autres usiniers, l’entretien des barrages et pertuis servant alors au
 » flottage des bois de marine sur le Douhs (1). C’est en invoquant cette ordon »
nance que l’administration actuelle a laissé à la charge des usiniers l’entretien
 » de quelques barrages et notamment de celui de Dampierre. Mais pour assurer

(1) Depuis la création du canal, les flotteurs ont complètement abandonné les pertuis de la
rivière ; c’est tout naturel ; ils préfèrent le thalveg plus profond de la navigation artificielle.

— 32 —

 » une navigation aussi importante que celle qui se fait actuellement sur le Doubs
 » canalisé, il faudrait non seulement des barrages solides, mais aussi des répa »
rations immédiates en cas de rupture, et si l’on voulait se prévaloir rigoureuse »
ment de la législation invoquée, il y aurait des usiniers qui dépenseraient plus
 » que le revenu de leurs usines. La dernière fois que le barrage de. Dampierre se
 » rompit (en 1857, dit-on) , la navigation fut interrompue, et comme un grand
 » nombre de bateaux de houille, houille dont le Haut-Rhin manquait alors,
 » étaient arrêtés par cet accident, la Chambre de commerce de Mulhouse inter »
vint et voulut faire réparer le dommage, sauf à s’en récupérer sur qui de droit.
 » Mais M. l’Ingénieur en chef de la division du Sud s’y opposa, disant que c’était
 » aux meuniers à faire cette réparation, et qu’il fallait attendre pour cela une
 » hauteur d’eau et un temps qui leur permissent de les faire à la moindre dépense
 » possible. La Chambre du commerce de Mulhouse passa outre, faisant faire la
 » réparation au nom des meuniers et en en payant la plus grande partie, sans quoi
 » la navigation eût été arrêtée pendant long-temps. Sur les représentations qui
 » furent faites à ce sujet à l’administration , elle fit espérer qu’elle se chargerait
 » à l’avenir de faire et entretenir tous les barrages du Doubs, sauf à se récupérer
 » d’une partie des frais seulement sur les usiniers. On nous a dit que cette mesure
 » avait été adoptée pour la dernière réparation faite au barrage de Rang, mais
 » il est aussi important que juste, que cela devienne une mesure générale, »

Bief de partage et alimentation.

Je dois une mention particulière au bief de partage du canal du Rhône au
Rhin, qui est situé au Val-Dieu, d’autant que ses ressources bornées, mais déjà
plus que suffisantes, m’avaient inspiré des craintes mal fondées, et parce que leur
faible importance présente un contraste frappant avec l’alimentation du canal de
Bourgogne. Ce bief de partage a 2800 mètres de longueur, et il est percé dans un
excellent sol ; il est alimenté par les prises d’eau de la Largue, et les ruisseaux
de la Suercine et de la Loutre ; il alimente la navigation jusqu’à la septième écluse
branche du Sud, et la trente-cinquième branche du Nord, soit un développement
maximum de 38 kilomètres. '

Les eaux de la Largue, qui arrivent au canal par une rigole de 15 kilomètres
de développement ont un débit journalier de 44,000 mètres au maximum, et
ne sont pas réduites au-dessous de 20,000 à l’éliage. Cette ressource est accrue
par les deux petits ruisseaux susmentionnés qui tarissent dans les grandes sécheresses.
On ne pourrait faire fonds sur cette dernière ressource qu’en la mettant en
réserve aux époques pluvieuses , ce qui serait d’autant plus facile que l’administration
possède déjà une certaine quantité de terrains aux abords du point de
partage, terrains qu’elle peut inonder à volonté, en relevant jusqu’à la hauteur
de 2 mètres les eaux du bief de partage (1) , jusqu’à présent on n’a pas senli la

(1) Des habitans de Valdieu, attachés au. canal, quin’avaienl aucuninlérét à me tromper, m’ont
désigné des terrains appartenant à des particuliers et limitrophes de ceux de l’Administration qui
se trouvent inondés lorsqu’on élève les eaux du bief de partage au-dessus de 1 mètre 50 centimètres.
Si la chose est vrai, il serait essentiel que l’Administration achetât ces terrains, car il faut espérer
qu’elle abordera aussi les mesures nécessaires pour élever au-dessus de 1 mètre le tirant d’eau du
canal ; l’on arriverait ainsi à une extension de circulation qui rendrait nécessaire la conservation
habituelle de 2 mètres de hauteur, au bief de partage.

— 33 —

nécessité de cette élévation, et même il est à remarquer, pour l’année 1828, malgré
une circulation assez active, que l’on n’a disposé, pendant peu de mois, que du
tiers et dé la moitié des eaux de la Largue, et que 1 on a même cessé d’y recourir
dès le 24 août dernier.

On comprend qu’avec une navigation aussi bien desservie, l’administration ne
songe pas à un accroissement de ressources qui lui sera si facile d’obtenir lorsqu’elle
voudra, et l’on peut arguer de cet exemple la vérité de la citation de Dulens,
à savoir : combien est peu dispendieuse lalimentation d’un canal à point départage, lorsqu’elle
est circonscrite à une petite étendue de biefs et que ces biefs ont été rendus étanches.

En résumé, il me paraît bien établi que l’approvisionnement des eaux au point
de partage du canal du Rhône au Rhin, quoique n’ayant jamais atteint un maximum
journalier de 30,000 m. cubes, a amplement suffi à un mouvement qui a
quelquefois dépassé 30 bateaux par jour. Cependant, j’ai cité au canal de Bourgogne
une consommation plus que quintuple pour des passages moins importans…
Du point de partage à Huningue, terme extrême de ma navigation, je n’ai
constaté d’autre point difficile que le passage dans 1*111 à Zillisheim ; la rivière
corrode le chemin du hâlage et les deux déversoirs barrages de Zillisheim m’ont
paru trop bas, car il a suffi d’une pluie tombée dans la nuit du 2 au 5 juillet 1858
pour que l’eau de l’Ill passât de 50 centimètres au-dessus de ces déversoirs. La
navigation était interrompue pour les gros bateaux, et ce ne fut qu’avec des précautions
et des amarres que je pus faire passer mon batelet.

Mauvais travaux d’art.

Il exisle force ponts-levis, surtout le parcours du canal, genre de ponts qui n’a
peut-être pas même l’avantage d’une économie bien entendue et qui a le grand inconvénient
de déplacer quelquefois de 2 kilomètres, les éclusiers qui les manoeuvrent.
C’est le cas du pont-levis de Lutran, situé sur le bief du partage ; l’honneur
du corps des ponts-et-chaussées exigerait d’ailleurs son remplacement, car il a
été construit dans un emplacement qui réunissait toutes les conditions propres à
lui faire préférer un pont fixe. Les 400 francs que je vois portés dans les devis de
1840, du compte-rendu à l’administration, pour réparations à.ce pont, ne me
paraissent pas indiquer un remplacement total.

C’est une amélioration bien utile que l’agrandissement de la gare de'Huningue
et le redressement des sinuosités par lesquelles on y arrive ; je doute que les
45,000 francs accordés à cet effet soient un dernier mot ; il ne suffit pas de créer
des gares spacieuses, il faut encore en maçonner les quais ; la gare de Mulhouse
est un exemple de celte assertion, et celle de Huningue , établie dans les sables,
serait une récidive très coûteuse de l’exemple de Mulhouse.

Il est impossible de voir une plus belle navigation que celle existante entre
Mulhouse et le Rhin ; on ne peut lui souhaiter qu’une activité analogue à ses
moyens alimentaires et surtout moins désastreuse et anti-productive que celle des
trains ou radeaux qui la sillonnent.

Je passerai en revue succincte des travaux du canal en général.

Il existe quelques ponts fixes entre la Saône et Dole qui n’ont que 4 m. 70 à
4 m. 80 de hauteur sous clé ; la hauteur ordinaire des ponts de 1821 et 1822 est de 5
m. 20 c, et cen’est pas trop. On a relevé à cette côte quelques ponts du canal de
5
— 54- —
Bourgogne, dans le département de l’Yonne, qui avaient été établis par erreur à 5
m., environ.

Les deux ponts flottans, situés dans le même parcours, sont d’un entretien dispendieux ;
étant d’ailleurs assujettis à tous les dénivellemens du canal, ils sont souvent
impraticables aux voitures des riverains.

Un cordon latéral existant au fond de l’écluse 68, au débouché de la racle de
Dole, est à retrancher, comme on l’a fait à d’autres écluses.

Les deux ponts de Dole sont d’un abord, d’un passage difficiles et dangereux ,
lorsque les moulins tournent ; celui du Pasquier surtout, présente l’effet d’un pertuis ;
j’y ai laissé des débris de mon bateau.

Aux sinuosités d’une rivière, les attérissemens se reforment presqu’aussitôt dragués,
c’est ce qui arrive dans les racles d’Orchamps et de Chalezeule ; aussi avaiton
commencé à Orchamps une dérivation qu’on a comblée, et en avait-on projeté
une autre à Chalezeule, qu’on n’a pas même commencé, cependant les terrains où
elles devaient être percées étaient on ne peut plus propices.

Insuffisance et manque de ports.

Les ports de Beaune-les-Dames, d’Isle sur le Doubs, sont insuffisans ; il en
manque un à la croisée des routes de Belfort, Délie et Porentrui ; et par suite de
ces insuffisances et de cette omission, l’on rencontre des encombremens permanens
dans le canal.

Manque de plantations.

Il manque de plantations au point de partage et sur la rigole de la Largue ;
c’est une omission contraire aux revenus du canal, à la conservation des eaux et
surtout à l’humanité !

Mauvaises maçonneries.

La conservation des écluses etde leurs accessoires m’a paru en général très compromise,
et il y a sur le canal du Rhône au Rhin, comme sur tous les autres canaux
de 1821 et 1822, beaucoup de ce que , vulgairement et dans le commerce,
l’on flétrit par l’épilhèle de cameloUe ; l’on a dû s’en apercevoir depuis quelques
années et l’on s’en apercevra encore long-temps. Des comptes rendus à la compagnie
soumissionnaire, de 1837 à 1859, signalent sept écluses ayant été totalement
refaites ou ayant subi de grosses réparations, cinq autres écluses qui ont
exigé des réparations partielles.

En maints endroits les chemins de halage réclament de fortes réparations et
surtout des empierremens et des plantations ; ils sont entachés de cette ïésinerie
d’une seule banquette et d’un marche-pied.

Absence de police sur le canal et infractions au règlement.

Quant à la police, ou surveillance, il y en a peu ou pas, et cependant avec le
système de traction exigé par la rapidité des courans et tous les dangers auxquels
ils exposent, il en faudrait beaucoup.

- 35 —

•Je vais citer quelques exemples du relâchement de cette surveillance que
j’aurais préféré garder pour moi, mais je suis dans l’obligation de satisfaire à
toutes les exigences de mon but d’utilité publique.

Le 27 juin 1838, je rencontrai en aval de la dix-huitième écluse du Sud, à 5
kilomètres de Montbeillard, un train échoué au milieu de la passe et deux autres
trains rangés le long du rivage, que l’on allégeait ; l’on comprendra que ces embarras
arrêtaient la circulation, et mon batelet tirant 27 centimètres eut beaucoup
de peine à se faire jour. Ayant trouvé à la quinzième écluse un agent chargé de
tenir registre des passages, je lui demandai la cause de l’échouement et des ajlégemens
précités ; il me dit que ces radeaux étaient en surcharge, mais que
d’après les ordres de ses supérieurs, il avait dû les laisser passer. Cet agent me
prenant pour un inspecteur officiel (sans que je me sois jamais donné pour tel) 
crut devoir m’exhiber les ordres écrits que je reproduis ci-après :

« Montbeillard, 23 juin 1838.

o A Monsieur Bonnamant.

 » Je suis informé que malgré mes instructions vous avez de nouveau arrêté la
 » marche d’un radeau, pour cause d’un trop fort tirant d’eau ; je vous invite
 » très-expressément à ne plus le faire désormais, car je ferai les recherches les
 » plus scrupuleuses sur les moindres plaintes qui me seront adressées à ce
 » sujet.

 » J’ai l’honneur de vous saluer,

 » L’Ingénieur du canal,

 » Signé AL. CERF B. »

Autre lettre.
« M. Bonnamant (1) voudra bien dorénavant ne plus entraver en aucune ma »
nière la marche des bateaux ou radeaux ; dans le cas où ils se trouveraient en
 » contravention il aurait alors à rédiger procès-verbal. Le 23 juin 1838.

 » Le Conducteur, Signé JOLIDON. »

Or, voici ce que prescrit le règlement, article trentième :

« Si le mouillage excède le tirant d’eau fixé, l’éclusier dressera procès-verbal
 » de cette contravention, et refusera le passage jusqu’à ce que le bateau soit
 » allégé. »
Règlement du 18 mai 1837, approuvé par le Préfet du Doubs
et le Directeur général des ponts-et-cliaussées.

Veut-on savoir ce que payaient les trains en 1858 ? environ 2 c. le mètre cube !…
Mais comme la taxe n’était perçue qu’au mètre de longueur, les expéditeurs
forçaient la largeur et l’immersion ; le gouvernement ne saura jamais tout le
dommage, qui en est résulté pour lui.

(1) Le malheureux éclusier Bonnamant, auquel ces ordres illégaux" ont été adressés, reçoi
21 sous de traitement journalier pour son service d’éclusier, auquel est adjoint le registre des
passages, et il n’a aucune indemnité pour certaines fournitures de bureau,

— 36 —

Eclusage destructif d’un train.

Encore une autre conséquence découlant du même abus. J’arrive le 11
juillet 1838, à quatre heures et demie du soir, dans le bief que précède l’écluse
n° 74 ; voisin de l’embouchure de la Saône, ce bief ainsi que le suivant 75,
étaient encombrés de bateaux. Pendant le temps nécessaire à leur déblaiement, je
m’acheminai vers l’écluse d’embouchure n°75 ; après quelques éclusages insignilians
se présente, à cinq heures et demie, un train composé de bois de sapins et de
planches que l’éclusier faisait quelque façon à admettre ; pendant que le marinier se
chamaillait avec lui, le charretier engage le train dans l’écluse ; à peine entré à
moitié, il ne peut plus avancer malgré les efforts de quatre chevaux ; on en attelle
six, puis dix, sans succès ; avec les dix chevaux l’on fait moutonner le train engagé
par un autre qui le suivait, et pendant près d’une heure d’efforts consécutifs,
efforts peu profitables à la conservation de l’écluse, on parvient à faire entrer la
partie inférieure du train, jusqu’à la hauteur de l’angle d’amont de la maçonnerie
extérieure de l’écluse. Une fois là, le train n’avance plus, les coups de bélier
portent sur le mur de l’écluse, au lieu de frapper en plein sur le train mal engagé ;
l’éclusier fait cesser cette singulière locomotion. Je pensais qu’on allait démolir
le train ; mais vers sept heures, le bief supérieur s’étant débarrassé des
bateaux montans qu’il contenait, l’éclusier a accédé à la demande du marinier,
pour l’ouverture des ventelles des portes d’aval de l’écluse, et c’est à la chasse
d’eau obtenue ainsi pendant dix minutes que l’on a dû l’entrée du train dans le
sas de l’écluse. Première victoire !…

Le train dans le sas, et le sas vide, le train restait comme arrêté entre les
bajoyers, alors il a fallu ouvrir les ventelles d’amont pendant plus d’un quart
d’heure, et c’est avec la puissance imprimée à cette chasse, que l’on est parvenu à
faire sortir le train de l’écluse, ce qui a eu lieu à sept heures trois quarts, deux
heures et un quart après son entrée.

Quelques personnes qui assistaient à ces barbares manoeuvres, et entre autres le
receveur de la navigation du canal, m’ont dit que cela se reproduisait quelquefois,
et que l’administration en était informée !… Au retour de mon bateau dans les
mêmes parages, en novembre 1859 , une des ventelles de l’écluse 70 avait
été emportée ; le conducteur du canal en était informé dès la veille, et il ne se
pressait ni de venir, ni d’envoyer. On réussit à m’écluser au moyen de planches,
et avec le secours de plusieurs chevaux ; mon bateau éprouva un retard de trois
heures.

Si l’on ajoute ces retards provenant du fait des hommes, à ceux inhërens à
l’imperfection du moyen, on pourra comprendre les raisons qui tiennent tant d’intérêts
en souffrance.

Comparant le canal du Loing, qui a beaucoup d’analogie avec-celui que je
viens de décrire, achevé plus d’un siècle auparavant (1724) et qui, nonobstant, est
d’une confection autrement bien entendue que l’oeuvre moderne, je me suis demandé
à quoi ont servi l’expérience et le progrès des sciences ; n’aurait-on rien
sacrifié, tout cela, et le bien public avec, pour tenter de sauver l’amour-propre
de quelques ingénieurs, par rapport à l’insuffisance de leurs devis ?

— 37 —

Le développement du canal du Rhône au Rhin est de 323 kilomètres, sur les
deux versans, avec pentes de 560 mètres ty2 rachetés par 160 écluses.

A quoi il faut ajouter l’embranchement vers Huningue de 28 kilomètres partant
du Rhin, avec pente de 9 mètres 90 centimètres rachetés par 4 écluses.

Embranchemens à faire sur Salins.

Un corollaire indispensable à cette belle ligne, si mal exécutée, serait un embranchement
sur Salins, dont l’exécution a été reconnue facile et peu coûteuse,
qui ouvrirait à la fois un débouché économique aux riches et abondans produits de
la vallée de Salins, et une belle source de revenus au canal.

Mais dans l’étal de désarroi de notre navigation intérieure, le gouvernement,
pas plus que les particuliers, ne peuvent s’occuper de compléter les mailles du
réseau dont les lois de 1821 et 1822, n’ont créé que le canevas.
Saône supérieure,Du Canal du Rhône au Rhin au Canal du Centre.

Ce n’est point le cours général et navigable de cette belle rivière que je veux
décrire, mais uniquement la partie qui relie les canaux du Rhône au Rhin, de
Bourgogne et du Centre.

Mesurée en ligne droite des deux points extrêmes, elle ne présente guères que
52 kilomètres de parcours, lorsque son cours sinueux et naturel est de 77 kilomètres.
Les sinuosités du trajet présentent donc une augmentation de moitié sur
la ligne droiteDepuis

nombre d’années l’administration faisait étudier l’amélioration de la
Saône, et à la session de 1837 elle a enfin présenté aux Chambres un projet définitif
qui, ayant obtenu la sanction légale, l’a nantie des fonds nécessaires à ce perfectionnement.


Les travaux entrepris dès lors, ont été poussés vigoureusement, et ils sont tellement
avancés aujourd’hui, qu’on peut espérer de les voir complètement terminés
dans le courant de 1842. Ils se composent de cinq barrages écluses, et
devaient aussi comprendre quelques dérivations latérales , dont le but
était de raccourcir le trajet, en coupant les sinuosités difficiles et dangereuses.


Mais il est advenu, depuis la loi votée, loi qui embrassait non seulement la
partie de rivière que je traite, mais encore le cours supérieur de Gray au canal
du Rhône au Rhin, que les travaux ont été poussés encore plus activement dans

— 58 —
cette partie supérieure que dans celle inférieure ; et si j’en crois la voix publique,
la dépense dans la partie supérieure aurait dépassé dans une forte proportion les
devis présentés aux Chambres. Or, quelle que soit. Yusualité du cas, l’administration
s’en serait émue, et ne pouvant arrêter dans le haut des coupures de sinuosités
déjà très avancées, elle n’aurait rien su imaginer de mieux pour couvrisa
responsabilité , que d’empêcher les coupures décidées dans le bas, coupures
qui, cependant, étaient un des élémens des crédits législatifs demandés et obtenus.


Comme je pense que la loi est aussi obligatoire pour l’administration que pour
les citoyens, que l’infraction est notoire, qu’elle peut, qu’elle [doit même réagir
d’une manière funeste sur la prospérité publique, en frappant sur le point de notre
navigation du Centre, qui est appelé aux plus hautes destinées, je ne puis me
dispenser d’entrer dans les développemens qui sont nécessaires à la démonstration
des faits que j’avance.

J’ai besoin de toute l’attention de mes lecteurs, et je la réclame au nom de
l’intérêt public.

Le rapport sur le projet d’amélioration de la Saône supérieure fut présenté a
la Chambre des députés, séance du 30 mars 1837, Par M- le marquis de Dalmatie,
rapporteur de la commission.

Aux pages 10 et 11 du rapport, on lit :

« Que dans la Saône supérieure (ici cela comprend la Saône de Gray à Châlons »
sur-Saône ) , l’on a adopté en quelques parties de la rivière des canaux de déri »
vation qui, en général, ont l’avantage d’éloigner la ligne suivie par la naviga »
tion, des courans occasionnés par le barrage, et d’abréger le trajet à pàr »
courir. Les dérivations à ouvrir se trouvent disposées de la manière la
 » plus heureuse pour servir de refuge et de gare aux bateaux en temps de crue
9 ou de débâcle »

Et page 16 :

« Que la commission d’enquête réunie à Châlons-sur-Saône émet l’avis : que
 » l’ensemble du projet des ingénieurs présente toutes les garanties suffisantes pour
 » assurer entre St-Symphorien ( canal du Rhône au Rhin ) et Verdun ( amont le
 » canal du Centre ) , une excellente navigation. »

Et dans un rapport subséquent, fait à la séance du 24 mai 1837, M. de Dalmatie
ajoute, page 118 :

« Au-dessus du barrage de Verdun, il y en aura quatre autres jusqu’à Saint »

Jean-de-Losne ( canal de Bourgogne) , avec dérivations précédées par des portes

 » de garde et terminées par des écluses ; en outre, pour éviter deux passages très

 » longs et très dangereux, on ouvrira deux autres dérivations sans barrages ni

 » écluses. Les six dérivations, dont la longueur totale est de 4,820 mètres, rem »

placeront une navigation de 11,200 mètres, et abrégeront le trajet d’environ

 » 6,400 mètres. »

Or, ces projets si bien étudiés, si nettement posés, si hautement approuvés^
comment ont-ils été exécutés… ?

Quelques dérivations insignifiantes faisant suite aux barrages, ont été

— 39 —

creusées mais les principales, et surtout celles des hautes rives, de

710 mètres, évitant une sinuosité de 3,000 mètres ,
celle du Glanon de 600 id. qui évitait le passage du
Rapin, l’un des plus difficiles de la Saône ,

et apportait une abréviation de. . . . 2,000 mètres.

ENSEMBLE 1,510 MÈTRES DE COUPURES ,

ÉVITANT UN CIRCUIT DE 5,000 METRES, ONT

ÉTÉ PARTICULIÈREMENT RETRANCHÉES DU PROJET (1).

Je m’étais déjà aperçu de cette étrange détermination lors de mes navigations
sur la petite Saône en 1839, mais pour m’assurer qu’aucun changement n’avait
été fait depuis lors, à ce que j’avais vu, j’ai écrit, en octobre dernier, à l’un des agens
de l’amélioration, pour lui demander : « De quelle quantité de mètres lès coupures
 » en dérivation faites à la rivière, abrégeaient le parcours entre Châlons et le
 » canal de Bourgogne… ? »

Voici la réponse :

« Les dérivations attenantes aux barrages n’abrègent le trajet de la rivière,
 » que d’une quantité insignifiante ; quant au projet des coupures simples, des
 » hautes rives et de Glanon, étudié avec soin, retourné à l’approbation del’adminis*
 » tration supérieure, il a été définitivement rejeté… ! »

Ainsi, les 6,400 mètres d’abréviation de circuit annoncés au pays, que l’on devait
obtenir au moyen de dérivations latérales à la rivière, ont été abandonnés au
mépris de la loi et de tous les anlécédens que je viens de rappeler. Et cependant,
pour démontrer combien l’administration avait raison dans cette demande de fonds
pour éviter ces sinuosités de la Saône, dont tant d’années d’expérience ont consacré les
énormes dommages, je reporterai l’attention de mes lecteurs sur la récente expérience
que m’a fournie la navigation de l’Escaut, développée au chapitre de cet
écrit qui traite de ce fleuve, et à l’annexe n° 4.

Sur k partie de l’Escaut redressée entre Cambrai, Valenciennes et Fresnes, la
traction à la remonte n’y coûte que 5 c. 56 m. et 4 c. 16 m.

Sur la partie inférieure de l’Escaut entre Fresnes et Condé , partie qui n’était
point encore redressée en 1840, mais qui devait l’être ou qui l’a été depuis, la
traction y coûtait le prix énorme ( analogue au Doubs canalisé)  de 15 c. 55 m.
C’est encore moins que le prix moyen actuel de la Saône, 24 c, mais je m’empare
des 15 c. 1/2 de l’Escaut, qui concernent la partie sinueuse de ce fleuve, et je
les applique à la distance de 5 kilomètres de Saône, que, contrairement d la loi,
vous n’avez ni évitée ni redressée ; comme il y passe annuellement 700,000 tonnes,
le dommage direct et annuel est de 108,500 fr., auxquels viennent se grouper
tous les faux frais de retards, avaries, gages et nourritures d’équipage, usures
de bateaux et d’agrès, indépendans des frais de traction. Et tout ce dommage

(1) Je sais qu’on objecte les envasemens, mais au lieu de vos linguets absurdes, placez vos
écluses au débouché de la rivière, comme au canal du Rhône au Rhin à son débouché en Saône ;
ménagez à vos dérivations des chasses comme celles qu’on fait surlaSambre et sur l’Escaut,
ayez au besoin un bateau dragueur, tout cela vaudra cent fois mieux que vos dangereuses sinuosités ;


— 40 —

pour économiser un percement de niveau en ligne droite, sans aucun ouvrage
de maçonnerie… !

Voilà une preuve, entre tant d’autres, des fâcheuses conséquences qui résultent
pour le pays de l’amour-propre excessif et mal entendu d’une corporation ;
c’est la continuation de l’histoire déplorable des canaux de 1821 et 1822, dont
je décris quelques phases.  ? . '

Mais pour mieux faire comprendre tout ce qu’a de faux et de nuisible l’abus
que je viens de signaler, je yeux encore mettre sous les yeux de mes lecteurs
le rapprochement des principaux êlémens d’amélioration de la ' Saône supérieure
, tels qu’ils ressortent du projet de loi présenté aux Chambres.
En divisant ces élémens en deux parties, que je rapprocherai ensuite, je
ne m’écarte pas de l’ordre établi par le savant rapporteur de la commission,
M. de Dalmatie.

Nous avons vu plus haut, à la page 11e de son rapport, que pour six dérivations
à creuser dans la partie de Saône que je viens de traiter, il y avait 4,800 mètres
de coupures, remplaçant 11,200 mètres de sinuosités ; économie de parcours,
6,400 mètres.

Prenons maintenant la page 120e du même rapport ; nous y lisons qu’entre
Saint-Jean de Losne et Gray (partie supérieure) , l’on établit quatre barrages avec
écluses et dérivations ; les quatre dérivations ont ensemble 9,392 mètres de Iongueur,
et n’abrègent le trajet que de 3,600 mètres !… Et l’on verra à la page 14
du rapport du 30 mars 1857, que ces quatre dérivations à faire dans la HauteSaône
occasionnent le percement d’un souterrain de 1,419 mètres, précédé et
suivi de 1,215 autres mètres de tranchées à ciel ouvert.

Eh bien ! voilà comment l’administration procède.

Elle a laissé faire les 9,592 mètres de coupures avec souterrain, n’abrégeant le
parcours total que de 3,600 mètres, dans la partie supérieure de la rivière la
moins fréquentée, et de sa baguette de dictateur, elle a supprimé la presque totalité
de 4,820 mètres de coupures en pays plat, qui accourcissaient le trajet de
6,400 mètres, justement au point de jonction de nos trois principaux canaux, là
où il existe déjà aujourd’hui une circulation de 700,000 tonnes, et où la pente à
racheter n’était que de 15 centimètres par kilomètre (1).

Et MM. les Pairs, MM. les Députés des départemens n’ouvriront pas les yeux
sur la pente fatale et déjà séculaire vers laquelle on entraîne le pays. On ne voudra
pas voir les progrès des pays voisins, où les travaux de canalisation et autres
sont confiés à des spécialités affranchies des entraves de la hiérarchie, et qui sont
stimulées par l’intérêt privé, autant que par l’honneur d’attacher un nom à de
belles et bonnes entreprises.

(1) Le retranchement de sinuosités offre plus de dangers sur les rivières à forte pente, que sur
celles à moindres pentes ; or, il est à observer que la Saône, entre le canal de Bourgogne et le
Doubs, partie où l’on à retranché les dérivations, a 6 m. 30 c. de pente sur 4-8 kilomètres, soit par
kilomètre 13 centimètres, tandis que l’Escaut, depuis le canal de la Sensée à Fresnes, partie où l’on
a fait des redressemens, a 18 m. 62 c. de pente, rachetés sur 35 kilomètres, soit par kilomètre
50 cent. Ce dernier chiffre, emprunté à la page 9 du rapport Nothomb. Est-il possible de procéder
plus à contre-sens et avec une plus funeste aberration ? ;

— 41 —

Après avoir mentionné ces faits bien graves, j’y ajouterai quelques détails sur
la situation, en 1859, de la rivière qu’ils concernent : je dirai que les chemins de
hâlage sont le plus souvent de véritables bourbiers, empierrés ni plantés nulle
part, ayant besoin d’être exhaussés en maints endroits, pour que les chevaux ne
travaillent pas dans l’eau ; d’être plantés, pour que les bateaux ne s’échouent pas
sur les rives, lorsque les eaux sont un peu hautes. Que cette délimitation des rives,
avec le relèvement de l’arche marinière de quelques ponts, est une condition
sine quâ non de la réussite de la remorque à la vapeur, qui est appelée à rendre
d’immenses services sur nos rivières, et qui en a déjà rendu beaucoup sur la Saône
inférieure. Que la traversée au long dés quais de Châlons réclame des améliorations,
surtout des mesures de police vigoureuses ; il faut les débarrasser de ces entraves
incessantes que lui occasionnent ces stalionnemens de bateaux qui y opèrent
leurs manutentions ; de ces bateaux de blanchisseurs et autres embarcations
sfationnaires qUe l’on peut reléguer en d’autres parties de la Saône, où il n’existe
aucune circulation commerciale. Oh oui ! fout notre système de navigation intérieure
est dans l’enfance de l’art, c’est un état de barbarie implanté au milieu du
règne de la civilisation. C’est l’abus le plus ruineux de l’époque actuelle, mais il
faut appliquer le remède sur la plaie, ne pas chercher le mal là où il n’existe
pas (les tarifs).

La traction coûtait tout dernièrement encore, sur la Saône, de Châlons au canal
de Bourgogne :

En bonnes eaux, 500 fr.'Je bateau j terme moyen, 550 fr. pour 100 tonnes,

En eaux basses, 400 id. j transportées à 14 1/2 distances de 5 kil.

C’est, pour une tonne, transportée à 5 kilomètres, 24 centimes 15 mil.

Lorsqu’il faut alléger, les frais de transbordement et le loyer des allèges viennent
encore aggraver ce prix déjà très élevé. Nul doute que l’amélioration en voie
d’exécution ne réduise de beaucoup les frais sus-indiqués, mais que l’on ne se
flatte pas de les voir descendre aux taux des 5 et 4 centimes de la Sambre et de
l’Escaut.

Il n’y aurait cependant qu’à le vouloir, la Saône présentant bien moins de difficultés
et de pente que ces rivières du Nord.

De Saint-Jean de Losne (embouchure du canal de Bourgogne) à Châlons, où débouche
le canal du Centre, la Saône améliorée, comme elle l’est aujourd’hui, représente
un parcours

De 48 kilomètres de Saint-Jean de Losne à Verdun, pente, 6 m 30 c.
De 24 1/2 id. de Verdun àChâlons-sur-Saône, id. 2 25

72 1/2 kilomètre ?, avec pente tolale de 8 m. 53 c.

_ 42 —
Canal du centre.
On fait remonter l’idée première du percement de ce canal à l’année ; 1515,
sous François Ier.

En 1605.—Une adjudication fut passée pour son exécution moyennant 800 ;000l
francs.

En 1642. — Une autre pour 950,000 fr., projet dont la mort de Richelieu arrêta
l’exécution.

En 1665. — Golbert prescrivit l’examen des lieux, mais ce ne fut qu’en. 1783t
que des lettres patentes de Louis XVI, concédant ce canal à titre de fief aux états
de Bourgogne, les autorisa à contracter jusqu’à 9 millions d’emprunt pour sa
confection.

Les travaux auxquels on employa trois régimens furent commencés à la fin
d’avril 1785 et terminés en 1795. (Extrait de Dutens.) 

Le canal du Centre, qui a son embouchure dans la Saône , à Chàlons-surSaône,
relie le bassin du Rhône à celui de la Loire ; il a deux débouchés sur les
voies navigables de ce dernier bassin, l’un dans la Loire elle-même, en aval de
Digoin, l’autre dans le canal latéral, à 5 kilomètres, environ, du beau pont canal
de Digoin. La première de ces embouchures sert aux bateaux en destination
pour les rives de la Loire elle-même. Ceux qui déboucheront dans le canal latéral
pourront communiquer par là, avec la Haute-Loire par le canal de Roanne ,
avec la Loire-Inférieure par le canal de Berry, avec la Seine par les canaux de
Briare et de Loing, enfin avec l’Allier par l’embranchement alimentaire qui lie
cette rivière au canal latéral à la Loire, en aval du pont aqueduc, établi sur l’Allier.
Si, plus-tard, le ; canal du Centre est relié avec celui de Bourgogne, au moyen
d’une canalisation de l’Arroux jusqu’à Autun, et d’un canal à point de partage de^
puis Autun, le canal du Centre deviendrait le point central du plus beau réseau
de communications navigables qui ait jamais été créé.

On va voir si l’état de ce canal répond parfaitement à l’importance de cette
belle position.

Gare actnelle et celle projetée.

La gare établie à Châlons-sur-Saône est insuffisante en raison du mouvement
du canal et des bateaux naviguant sur la Saône , qui y cherchent quelquefois un
abri ; les habitans de Châlons eurent, en 1859, l’heureuse idée d’en créer une
nouvelle qui, en suppléant à l’insuffisance de celle actuelle, aurait offert l’immense
avantage de rejoindre la Saône en amont et par derrière la ville ; évitant ainsi à
la navigation les embarras des quais et le courant qui règne sous le pont. Ce projet
qui pouvait créer vingt ou trente millions à la ville, au dire d’une feuille périodique
du pays, était cependant subordonné à une subvention d’un million que

— 43 —
l’on devait demander au gouvernement. Cet excellent projet n’a eu, jusqu’ici, aucune
suite, l’on aura craint de recourir au ^gouvernement pour une création qui
intéressait aussi largement sla localité, >et >il semble en effet qu’en présence des
avantages annoncés, l’intervention du trésor devenait tout-à-fait superflue. Je ne
doute pas que cette idée ne se réalise plus tard, lorsque notre système de navigation
sera perfectionné et que l’esprit .d’association sera sorti triomphant de la
lutte qui est engagée avec l’esprit d’agiotage.

Sinuosités nuisibles à la circulation.

•Les biefs voisins des deux embouchures du canal ont été tracés sinueux à l’imitation
des allées d’un jardin anglais, c’est-à-dire sans nécessité et sans aucun
doute pour la perspective, car rien de plus incommode pour la navigation ; les
bateaux qui se rencontrent à ces circuits se heurtent où se retardent, le vent pousse
les bateaux vides sur les bosses, et il serait à désirer, qu’à l’imitation du canal de
Rriare, où le même vice existait, le gouvernement fit faire desredressemens partout
où la chose en est susceptible ; cela deviendrait surtout indispensable aTec
l’introduction des chevaux pour le halage des bateaux.

On ne connaît encore que le hâlage des hommes sur le canal du Centre, et il
y aura encore quelques autres perfectionnemens à introduire pour encourager leur
remplacement par des chevaux.

Remplissage des écluses et leurs portes.

Le remplissage des écluses, à peu d’exceptions près, se fait au moyen d’aqueducs
syphons, moyen très doux mais fort long ; depuis quelque temps oh ajoute
des ventelles aux nouvelles portes d’écluse, et comme les portes de ces écluses sont
généralement en mauvais état, le remplacement total pourra ne pas trop se faire
attendre ; j’ai remarqué sur tous les canaux de l’état une durée des portes bien
moindre qu’aux canaux particuliers, 15 ans au lieu de 20 et 24. Sur les
canaux de l’état on emploie ordinairement des bois verts , et généralement les
portes ne sont pas assez souvent goudronnées et calefatées ; sur les canaux particuliers
on achète des bois à l’avance, on les met en fosse, puis une fois placées les
portes sont dans un état d’entretien parfait. J’ai encore vu sur le canal du
Centre des poteaux tourillons de ces portes, entamés à moitié paT des colliers évidemment
trop étroits, lorsqu’au contraire aux nouvelles portes du canal deLoing
ce collier n’entamait que fort peu de bois, laissant ainsi toute sa force au poteau ;
les crics et autres accessoires des portes sont aussi beaucoup mieux soignés et
mieux entretenus, et tous ces détails qui paraissent minutieux n’en ont pas moins
d’heureux résultats pour l’économiee de l’entretien et la célérité de la circulation,


Travaux d’art divers. Etancbemens.

A 1 exception d’un talus, conservé au fond des écluses, qui réduitmoyennement
de 45 centimètres la largeur utile du sas, les écluses nouvellement reconstruites

— 44 —
au canal du Centre, les nouveaux perrés, faits en quelques endroits, sont tout ce
que j’ai vu de mieux traité en maçonnerie.

Rien de plus judicieux et de plus commode que ses ponts.

Ils sont tous d’une grande dimension, munis de deux banquettes de hâlage d’un
abord facile, sans angles rentrans ni saillans.

Il est bien à regretter qu’une combinaison aussi heureuse n’ait pas été introduite
sur les canaux de 1821 et 1822.

Il y a une double banquette de hâlage assez large pour les chevaux, mais
lorsque ces chemins se trouvent à la proximité des carrières, ils sont envahis par
des dépôts de pierre et littéralement défoncés.

Je pose en fait que ce genre de transport cause au canal un préjudice double
du péage qu’il lui paie (Voir la taxe des pierres à l’Annexe N° 2). Il y a à cet
égard quelques mesures conservatrices à prendre.

A son passage à Chagny le canal est établi sur le revers d’un coteau d’où l’on
embrasse la perspective des riches vignobles de la Côte-d’Or. Cette partie du
canal est percée dans un sol pierreux, où, pendant de longues années, les eaux
passaient comme à travers un filtre ; après avoir dépensé beaucoup d’argent en
palliatifs, avoir fait languir et végéter la navigation pendant tous ces essais infructueux,
on a eu recours aux grands moyens, murs latéraux en bonne chaux hydraulique,
et au fond une chappe de béton qui relie les deux murs.

Depuis lors cette partie difficile du canal conserve l’eau comme une cuvette.

Quelle économie pour l’Etat, quels énormes avantages pour le commerce, si
l’on avait abordé de suite les grands moyens, et cette réflexion peut et doit s’appliquer
à tous les travaux hydrauliques, relatifs à la navigation.

D’un autre côté, l’établissement naturel du canal du centre, eût été de suivre
jusqu’à la Saône le cours de la d’Heune, rivière qu’il côtoie depuis le point de
partage et qu’il quitte à Chagny ; on eût évité ainsi le coteau perméable de Chagny,
sur lequel il a fallu s’établir pour gagner Châlons ; c’est ainsi que pour sa
tisfaire des intérêts de localité, on sacrifie souvent les intérêts généraux.

Houillères bordant le canal et embarcadères.

Le canal du Centre dessert une foule de houillères, qui ne sont découvertes ou
exploitées un peu en grand que depuis le percement du canal. Ces exploitations s’étendent
indéfiniment sur les deux rives, et elles dirigent leurs charbons, pour y
être embarqués, sur les bords du canal les plus à portée des puits en exploitation.

Ainsi, telle houillère pourra avoir sur le canal quatre et cinq embarcadères
différens et variables, et l’administration ne pourrait leur assigner un emplacement
déterminé, sans porter préjudice à leur exploitation (1).

Il en résulte qu’une masse de bateaux sont obligés de stationner le long des.ri(1) 

D’après cet exposé, je ne comprends pas l’établissement aux frais de l’administration d’un
beau débarcadère fait devant la houillère de Monceau ; au canal de Bourgogne l’on est moins généreux,
on laisse aux riverains le soin de construire leurs embarcadères à leurs frais, et on a
raison ; mais ce qui est dur, c’est que l’administration se réserve la faculté de les faire démolir à
son bon plaisir.

— 45 —
ves du canal, pour y attendre et recevoir leurs chargemens, et comme jusqu’ici,
les conseils de préfecture n’ont aucunement secondé l’administration, quant à la
police pour la bonne circulation, le passage devant les houillères est presque
toujours embarrassé, causé de retards et quelquefois d’avaries.

A ma première circulation sur le canal du centre, le jour où je passai devant
Blanzy, je ne pus franchir que 12 kilomètres, au lieu de 40, que je faisais quelquefois
 ; la veille, je perdis une heure et demie devant la Thorée-Maillot, à cause
des bateaux accumulés et peletonnés devant ces houillères.

Voici l’indication des passages de bateaux qui, en 1858, ont eu lieu aux points
principaux du canal :

Au point de partage, 2,700 bateaux, 4,700 à l’écluse d’embouchure en Saône,
5,500 à la 28e écluse de Saône, 1,700 à l’écluse d’embouchure de la Loire, 2,000
à la 24e de Loire.

Ce mouvement, plus considérable que celui qui a lieu au canal de Bourgogne,
est desservi par les ressources alimentaires que je vais détailler.

Alimentation.

Six réservoirs sont établis au point culminant, sur le versant delà Méditerranée ;leur
capacité est de 6,260,000 mètres ; mais à cause du double remplissage,
ils peuvent verser dans le bief de partage une quantité annuelle
de 8,000,000 met. cubes.

Quatre autres réservoirs, établis sur le versant de la
Méditerranée présentent une capacité de 1,395,000 m. ;
mais en raison de la difficulté du remplissage de l’un
d’eux (long pendu) , ils ne peuvent fournir annuellement
que 1,000,000 met. cultes.

L’alimentation annuelle et totale serait de 9,000,000 met. cubes.

L’alimentation du versant de l’Océan se fait, au moyen des réservoirs, jusqu’à
la 7e écluse, environ 8 kilomètres ; de là jusqu’à la Loire par des prises d’eau
dans la BoUrbince à Saint-Gelin et à Digoin, prises qui suffisent, excepté dans les
temps de grande sécheresse.

Si l’on restait une année sans chômage, ces prises d’eau seraient insuffisants,
année moyenne, pendant les mois d’août, septembre et octobre.

Sur le versant de la Méditerranée, les prises d’eau utiles pour le rétablissement
delà navigation, ou pour son alimentation pendant les eaux fortes ou moyennes,
deviennent de nulle valeur pendant les eaux basses.

Dès le mois de mai, année moyenne, on commence à alimenter ce versant avec
les eaux du point de partage, et l’alimentation par ces eaux se fait jusqu’à la
Saône (48 kilomètres).

La consommation moyenne des eaux est calculée pour 50,000 mètres cubes par
jour ; mais l’on a remarqué, lorsque l’alimentation du versant de la Saône se fait
avec des eaux tirées du point de partage, que la navigation en souffre ; souvent.
cela retarde la marche des bateaux de trois ou quatre jours ; c’est un élat de cho-

— 46 —

ses vicieux sur lequel l’attention des ingénieurs du canal est éveillée depuis plusieurs
années, et auquel on ne remédiera que par l’établissement d’un ou de plusieurs
réservoirs intermédiaires (1).

Il esta désirer qu’il en soit établi sur les deux versans, car si l’alimentation du
versant de la Loire n’offre pas des inconvéniens aussi graves que celui de la
Saône, il n’en est pas exempt non plus.

Sur les 2,000 bateaux écluses à la 28e écluse de Loire, 400 à peine se sont dirigés
sur le canal latéral à la Loire, quantité trop peu importante pour avoir pu
exercer une influence sur la double branche de canaux ; mais que ce nombre de
400 se double, se triple, comme cela est possible et même prochain, alors, il est
à craindre que les ressources actuelles soient insuffisantes ; non seulement on
éprouvera des difficultés à l’approche de l’étiage, mais encore, il sera impossible
de songera éviter le chômage ordinaire ; et cependant, rien déplus utile à la navigation
et même à l’économie de l’entretien des canaux.

Deux moyens se présentent pour compléter l’alimentation inférieure du canal
du Centre sur le versant de la Loire, et l’affranchir des chômages au moins de deux
années l’une : l’un dans la création d’un réservoir placé dans la vallée deTheilly,
aboutissant à la 20e écluse, l’autre consisterait dans une rigole dérivée de l’Arroux.


Si l’administration revenait à son ancien projet de lier le canal de Bourgogne à
nos canaux du centre par la vallée del’Arroux, on pourrait donner un double but
d’utilité à la rigole sus-mentionnée, en la rendant navigable et alimentaire.

Les détails où je viens d’entrer, et qui me viennent de bonne source, prouvent,
jusqu’à l’évidence, que le canal du Centre, auquel l’administration dépense depuis
maintes années des sommes considérables en travaux de perfectionnement, n’est
cependant point encore arrivé à son état normal.

Immersion.

Le tirant d’eau accordé à la navigation roule entre 85 centimètres et 1 mètre
seulement ; lorsqu’on aura pris quelques mesures pour empêcher les envasemens
qui ont lieu au débouché de quelques rentrées ou prises d’eau (j’ai vu, en aval de
Monceaux, l’entrée d’un ruisseau dans le canal occasionner un amas de vases-qui
s’élevait au-dessus de la ligne d’eau) , et surtout lorsqu’on aura complété l’alimentation,
on pourra sans doute accorder jusqu’à 1 mètre 20 cent, d’immersion, cote
bien supérieure à celle prévue lors de sa création ; c’est parce que ces ouvrages,
en général, ont été construits dans une prévision d’une immersion moindre, que
je ne pense pas qu’on puisse jamais aller au-delà ; cette opinion est au reste celle
de personnes plus compétentes que moi sur la matière.

Transit du Midi au Nord.
L’Annexe n° 2 donne le détail résumé et l’importance dès passages et produits

, (1) La demande en aétéfaiteà l’administration avec projets à.l’appui, ainsi que d’une rigole dérivée
de l’Arroux.

— 47 —

du canal du Centre ; on a attribué la diminution de recette considérable qu’il a
éprouvée à l’ouverture du canal de Bourgogne, ligne sur laquelle les vins avaient
été taxés depuis 1829, à 26 c. 40 m. le kilolitre, décime compris, lorsqu’ils le
sont encore à 52 c 80 m. le kilolitre sur le canal du Centre ; sans aucun doute,
cette disproportion injuste, et qui a tout-à-fait manqué son but, parce qu’elle reposait
sur de fausses basses (on voulait attaquer indirectement les taxes plus élevées
encore dès canaux deBriareet de Loing) sans doute, dis-je, cette différence a
reporté sur le canal de Bourgogne une grande partie des vins qui passaient autrefois
sur le canal du Centre ; mais il résulte de l’Annexe n° 3, établie sur pièces
officielles, et qui embrasse de 1832 (année antérieure à l’ouverture du canal de
Bourgogne)  à 1859, que pendant que les produits du Canal du centre diminuaient
pendant cette période de 77,205 fr.
Les produits du canal rival avaient progressé de 859,876 fr.
Il y avait donc une autre cause, antérieure à l’ouverture du canal de Bourgogne,
qui avait détourné une grande partie des vins qui s’acheminaient autrefois
par la ligne du Centre ; il est à croire que ces vins, ; reprenaient la route de t erre,
vu le mauvais état de la navigation du centre.

J’ai dit plus haut que c’était une fausse mesure qu’un abaissement de taxes sur
une ligne, pour attirer les produits sur une autre, cela surtout de la part d’un
gouvernement qui doit donner l’exemple de la droiture et de la loyauté ; mais la
mesure péchait encore par la base ; non-seulement par les avantages naturels dont
la ligne Bourguignone est en possession ; mais encore par l’infériorité d’immersion,
et de capacité du canal du Centre ; j’ai eu la patience de mesurer toutes les
écluses de ce canal, je lésai mesurées d’après les mêmes bases que j’ai appliquées
à celle du canal de Bourgogne, de l’enclave des portes d’aval, au mur de chute
d’amont.

Dimensions des écluses.

La longueur utile du plus grand nombre est de 27 m. 70 au lieu de
30 m. 40. Bourgogne ; quant à la largeur, elle est très variable, depuis 5 m.
20, jusqu’à 5. 05, à l’orifice de l’écluse ; mais ce qui restreint considérablement
cette largeur, est un talus qui part du fond, ou radier, où il anticipe dans
le sas de 27 centimètres d’épaisseur, sur chaque bajoyer, et qui finit en mourant
à environ 2 m. au-dessus.

En évaluant à 50 centimètres la tranche d’eau inférieure au fond des bateaux,
ce talus diminue de 45 centimètres la largeur utile du sas ; mon calcul s’est trouvé
confirmé par l’expérience, car j’ai mesuré plusieurs bateaux en construction sur
les chantiers de Génélard, je leur ai trouvé 4 m. 50, de largeur, lorsque l’on
donne 5 m. à ceux construits sur les chantiers de Dijon.

J’ai bien rencontré sur le canal du Centre des bateaux dont la partie hors de
1 eau, était large as 4-at. 80, mais alors on est obligé de leur donner une immersion
moindre, pour qu’ils ne soient pas serrés par le bas, dans le talus que j’ai
décrit.

— 48 —

Résumé des capacités respectives des écluses du canal du Centre et celles du canal

dé Bourgogne.

CANAL DU CENTRE. CANAL DE BOURGOGNE.

27 m. 70 longueur. 50 m. 40 longueur.

4 m. 70 largeur. 5 m. largeur.

1 m, d’immersion. 1 m. 25 d’immersion.

Représentant un cube total de 150 Représentant un cube total de 190
mètres cubes. mètres cubes.

Et il est parfaitement reconnu que la différence de traction entre ces charges
de 150 et 190 mètres cubes est tout-à-fait insignifiante, lorsqu’au contraire, les
autres frais généraux sont les mêmes, pour ces quantités inégales.

Ecluses refaites à neuf.

Depuis quelques années, l’administration a refait une grande partie des écluses
du canal du Centre, et sauf le n° 50, qui débouche en Saône, et le n° 19 sur le
versant de la Loire, qui sont refaites à bajoyers où murs verticaux, on a conservé
aux autres le talus primitif.

Est-ce une erreur de l’administration, ou le résultat de la conviction où elle
était, que le transit du Midi au Nord était perdu pour la ligne du Centre ?

Je serai plus affirmalif, en attribuant à l’erreur la largeur de 6 mètres donnée
à l’édiise d’embouchure en Saône ; les grands bateaux de rivière en ont 7, et ceux
du canal, 4 mètres 80 cent, au maximum.

Voici le développement du canal du Centre :
Longueur de Saône en Loire, 115 kilomètres.

De Saône au point de raccordement du canal latéral, 111 id.

La première partie comprend 81 écluses (1) , rachetant une pente
totale de 209 mètres.

La deuxième partie, qui comprend 77 écluses en ligne, a une
pente de 199

Le nombre des ponts détachés est de 55 ; tous ces ponts détachés, deux excepté,
sont munis de banquettes de hâlage fort commodes, avec uue. passe libre plus
large que celle des écluses.

Embranchement du Creusot commencé et abandonné.

En 1787, les états de Bourgogne eurent la sage idée de rendre navigable la rigole
de Torcy, qui, en conduisant des eaux au bief de partage, aurait relié par
une voie navigable les forges et usines du Creusot et de Mont-Cenis ; des travaux
considérables ont été commencés, suivis pendant un certain nombre d’années,
puis abandonnés au grand détriment de la fortune publique. C’est une des causes de
la langueur et des mauvaises affaires du Creusot, auxquelles le chemin de fer, ré-'

(1) On a été obligé de faire une écluse après coup, celle nn’30 bis du versant de la Saône ; elle
rachète une erreur de niveau d’environ 50 centimètres.

— 49 —

cemment construit, ne remédiera guère, car jamais ses rails ne pourront remplacer
une continuité de la voie navigable. Les transbordemens et tous les inconvéniens
y attachés ne sont-ils pas là comme un ver rongeur.

Après l’achèvement de nos canaux, ce sont des erabranchemens judicieux qui
leur manquent.
Canal lateral a la loire,De Digoin à Briare.

Le canal établi latéralement à la Loire de Digoin à Briare, doit son origine
aux grandes difficultés de la navigation en Loire, difficultés que, jusqu’ici,
l’art s1 était reconnu impuissant à surmonter.

Ce canal avait donc pour but de relier le bassin du Rhône à celui de la Seine,
au moyen des canaux du Centre, de Briare et de Loing par une navigation régulière
substituée à celle très irrégulière de la Loire, qui, nonobstant, avait été
pendant un demi-siècle le point intermédiaire du mouvement de navigation du
Midi au Nord.

Etat de la navigation en Loire, avant la création du canal.

Avant de m’engager dans la description du canal latéral à la Loire, je dois
entrer dans quelques développemens sur la navigation de cette Loire, qu’aujourd’hui,
le canal fait, quelques esprits peu conséquens ou trop aventureux semblent
vouloir opposer à la navigation artificielle qu’on lui a substituée, au prix de plus
de40 millions de dépenses.
 ;Je vais prendre les propres chiffres, citer les faits les plus saillans qui furent
présentés dans le temps à l’appui de la confection du canal latéral, par M. Gauthey,
l’illustre ingénieur du canal du Centre, et qui ont été reproduits dans
le savant ouvrage publié par M. l’inspecteur-général Dutens, .sur la Navigation
intérieure du royaume.

,- « Lorsqu’on n’éprouve ( dit M. Gauthey) , aucun obstacle à la navigation ( de la
 » Loire) , les frais de transport d’une pièce de vin sur la Loire ( entre Digoin et
 » Briare) , coûtent au moins 6 fr. 50 c. la pièce.
7
— 50 —

 » C’est le moindre prix que l’on paie actuellement (14 avril 1806). Mais lors »
qu’on éprouve beaucoup d’obstacles, ces frais s’élèvent, à savoir ;
 » Pour le transport sur la Loire, à. ……. 12 fr. 50 c.

 » Perte sur l’achat d’un bateau allège. …. 13 50

 » Double versement dans les bateaux 1 »

 » Déchet sur le vin lorsqu’il est deux mois en route. . 3 50

« Total 30 50 pour pièce. »

M. Gauthey ajoutait que le transport par terre ne reviendrait souvent pas plus
cher, et que si l’on prend la voie des canaux, c’est que ce dernier prix n’est qu’éventuel,
qu’on ne le subit environ que le tiers du temps.

Comparaison de ces prix avec ceux par le canal de Bourgogne.

 »

J’adopterai, selon M. Gauthey, appuyé de l’autorité irrécusable de M. Dutens,
pour deux voyages effectués sur la Loire, au prix de 6 fr. 50 la pièce de
vin 13 fr. c.

J’en ajouterai un troisième au prix extraordinaire de 30 50

Pour trois voyages, total. 43 50

Ce qui fait ressortir le prix moyen des trois voyages à 14 fr. 50 c, la
pièce.

Cette même pièce que depuis l’ouverture du canal de Bourgogne on a transportée
de Mâcon à Paris ( 540 kilomètres au lieu des 186 de Loire) ,

En 1838, de 9 fr. à 9 fr. 50 c. la pièce.

En 1839, de 8 fr. 50 c. à 9 fr. id.

En 1840, de 8 fr. à 8 fr. 50 c. id.

Prix qui m’ont été cotés ostensiblement par un des principaux transporteurs.


Que penser en présence de ce rapprochement, dont j’ai les preuves en main, des
partisans de l’amélioration de la Loire, et des hommes assez injustes ou assez
mal instruits pour nier les avantages du nouveau moyen, tout imparfait qu’il
soit (1).

Pour expliquer l’élévation extrême des prix de transports qui s’effectuaient
par cette ligne du Centre, au moyen de la Loire, voici quelques citations
empruntées à M. Dutens, concernant les difficultés naturelles du
fleuve.

Description de la Loire.

« La Loire est basse la plupart du temps ; ses crues sont assez fréquentes, mais
 » durent peu ; on profite des moindres crues pour partir de Digoin, mais il arrive

(1) A la page 101, premier volume, M. Dutens établis, toujours d’après M. Gauthey, le prix
total du transport de Châlons à Paris, par la Loire, à 18 fr. pour les bons voyages, et 42 fr. pour les
mauvais, ce qui, calculant deux voyages bons et un mauvais-, présente une moyenne de 26fr,
par voyage, à opposer au prix actuel de 9fr. qui concerne Mâcon.

— 51 —

 » souvent que pendant le trajet la rivière venant à baisser, les bateaux s’en »
gravent, et sont obligés de s’arrêter plusieurs jours.

 » La remonte ne se fait guère qu’avec de grandes voiles ; lorsque le vent est
 » favorable, elle se fait en douze ou quinze jours, mais le plus souvent il faut
 » plus d’un mois, et quelquefois deux ou trois.

 » Pour cette remonte on ne peut point établir de chemin de hâlage, parliculiè »
rement entre Digoin et Briare, eu égard à l’instabilité du courant qui change à
 » presque toutes les crues, à la grande étendue de son lit, et au peu de consis »
tance des bancs de sable qu’elle laisse après les inondations ; les boeufs de hâ »
lage et même les hommes [que l’on emploie quelquefois, ne peuvent marcher
 » sans enfoncer dans les sables mouvans que laisse ce fleuve dans toutes les
 » parties où se sont étendues les inondations. » (Dutens, page 226, 1er volume.
) 

Graves inconvéniens de la navigation de la Loire pour les classes marinières.

L’élévation des frais de transport mise de côté, parce que la concurrence des
autres voies fluviales, celle même des routes de terre en fait justice ; je demanderai
aux philantrophes, aux bons citoyens, quel fonds de travail pour la classe
marinière, peut reposer sur un pareil moyen ?

Les hommes qui s’y livrent doivent cependant trouver dans le petit nombre de
jours où ils sont occupés d’une manière suivie, la subsistance annuelle d’eux et dé
leurs familles. Mais cette difficulté surmontée, comment remplissent-ils les longues
et fréquentes journées pendant lesquelles lès capricieuses vicissitudes du
fleuve les laissent dans l’inaction ?

Cette inaction, qui frappe sur des classes ignorantes, les met aux prises avec le
\ice ;elle est, pour eux et leurs familles, une cause de misères profondes, et pour
la société en général une cause de désordres, lorsqu’au contraire, on pourrait
tirer un bon parti de ces hommes endurcis aux travaux les plus pénibles.


Ce n’est donc pas une question purement commerciale qui est attachée à la
substitution d’une navigation régulière à celle très irrégulière de la Loire, c’est
plus, c’est une haute question de civilisation et de philanthropie.

Ces réflexions m’ont particulièrement été inspirées par la singulière mission de
reconnaissance, qui fut confiée, en l’année 1840, à un membre distingué du corps
desponts-et-chaussées, suivant ce qui est dit page 65e des Documens canaux, que
l’on doit au zèle infatigable de M. le comte Jaubert(l).

Je vais maintenant passer en revue ce grand et beau canal latéral à la Loire,
qui eût été saris contredit le plus bel ouvrage de tous les canaux que j’ai parcourus
et décrits, sans les fautes nombreuses que révèle son premier êtablfesement.


(1) N’eût-il pas été mille fois plus utile de faire reconnaître la situation vraiment déplorable de
nos canaux ? Mais comment espérer que celui qui cause la plaie en sera l’indicateur.

_ 52 —

Insuffisance de quelques travaux d’art pour une grande navigation.

11 y aurait deux manières d’envisa8er la question de capacité donnée aux travaux
d’art du canal latéral: a-t-on entendu en faire la suite uniforme du canal
du centre, ou un canal de grande navigation ? Cette double question paraîtra
oiseuse en présence d’écluses de 50 mètres 40 cent, de longueur utile, et 5 mètres
20 cent, de largeur ; et il est certain que l’idée qui a présidé à la construction du
canal latéral est la même que celle appliquée au canal de Bourgogne ; ce" sontdeux
canaux de grande .navigation, tous les deux dans la direction du nord au
midi, mais l’un ayant l’est pour corrolaire, et l’autre plus particulièrement l’ouest.
C’est donc une faute capitale que de n’avoir pas mis tous les ouvrages d’art du
canal à l’unisson de cette capacité de grande navigation, et voici les faits qui constituent
la faute que je signale.

Ponts aqueducs trop étroits.

En première ligne, je citerai les grands ponts aqueducs de Digoin et de l’Allier,
l’un d’environ 250, l’autre de 450 mètres de longueur, ponts qui, originairement,
avaient 6 mètres de largeur à la superficie de leur cunette, et 5 métrés
20 cent, dans le fond ; ils ont été restreints à 5 mètres 80 cent., et 5 mètres, par
l’addition d’une couche de bitume et d’une charpente,, qui préservent la maçonnerie
du frottement des bateaux.

Mais, comment fera-t-on, si le canal supérieur de Roanne à Digoin envoie'au
canal inférieur de Digoin à Roanne des bateaux de 5 mètres de largeur avec 1 met.
40 cent, d’immersion ?

Avec une tenue d’eau de 1 mètre 60 cent., maximum du remplissage, ces bateaux
ne trouveront qu’une largeur de 5 mètres 8 cent., à 20 centimètres au-dessus
du fond de la cunette des ponts aqueducs, et non seulement, cela est tout-àfait
insuffisant par le refoulement de l’eau ; mais pour peu que la nappe d’eau
vienne à baisser de 15 à 20 centimètres, ce qui arrive souvent, ce qui est l’effet
ordinaire des éclusages dans une passe étroite, alors, le bateau s’échouera, et il
pourra en résulter toutes sortes d’inconvéniens(l).

(1) A la fin de novembre 1838, j’allais traverser le pont aqueduc de Digoin ; un bateau descendant,
engagé sur ce pont, tandis qu’un autre éclusait, s’échoua sous mes yeux ; les eaux étant fort
abondantes, et la charge du bateau inférieure à l’immersion accordée, je demandai la cause de ce
phénomène, et voici comment elle m’a été expliquée : « Quand on ouvre les vannes d’une écluse,
 » même lorsque le bief d’amont est à section ordinaire ! le premier effet est défaire baisser lahâu »
teur du bief vers l’écluse. Cet effet est bien plus sensible dans une passe pour un seul bateau,
 » telle que les ponts canaux de Digoin et d’Allier, car la présence de ce bateau, dans cet étroit
 » passage, fera Yeiïet d’un barrage ; l’eau située à l’amont du bateau, mettra bien plus de temps à
 » s’écouler, que celle située à l’aval n’en mettra à entrer dans les écluses par les vannes ouvertes -
 » donc le niveau d’eau baissant rapidement entre le bateau et l’écluse, le bateau chargé touchera
 » forcément sur le fond du canal. »

J’ai conclu de ces raisons très logiques, non seulement l’insuffisance de largeur des ponts, mais
la nécessité où l’on serait souvent d’empêcher la traversée de la cunette pendant que les bateaux
éclusaient. Quelles causes de retards !…

— 53 —

Il faudra donc restreindre la largeur ou la tenue des bateaux, et les canaux
de Briare et de Loing, qui ont fait et qui font encore d’immeuses sacrifices, pour
ramener la largeur de leurs écluses (la longueur reste inférieure) à l’unisson de
celles du canal latéral, se trouveront avoir fait ces sacrifices à pure perte !

Les ponts aqueducs sont pourtant tout ce que l’on peut voir de plus beau, dé
mieux exécuté ; c’est une admirable architecture, qui semble défier les siècles et
toutes les révolutions des lits mouvans des rivières sur lesquelles ils sont jetés ;
mais si le crayon de l’ingénieur en a fait de grands monumens, l’entente commerciale
leur a manqué ; et ce, bien malheureusement pour la chose publique, car
les canaux sont des machines: commerciales, et non pas des monumens artistiques.


J’ai trouvé réduite, même jusqu’à 5 mètres 8 cent., la passe, partie supérieure
du pont aqueduc de l’Aubois, et à 5 mètres seulement, y compris les charpèntésfaisant
bouclier, la largeur de la passe du pont aqueduc de l’Odde ; le temps m’a
manqué, pour mesurer le fond delà cunette de ces deux passes trop étroiles.

Ponts détachés.

Tous les ponts aqueducs sont bien construits, ont une belle apparence, et il y a
là une espèce de compensation ; je voudrais pouvoir en dire autant des ponts détachés
des écluses, qui sont au nombre de 107, dont 105 en ligne, et 2 sur la prise
d’eau canalisée de l’Allier ; mais ces ponts forment l’assemblage le plus disgracieux,
le plus mal combiné qu’il soit possible de voir ; et pour l’avenir des travaux
publics en France, aussi bien que pour la règle des compagnies, il est nécessaire
que j’entre à leur égard en quelques explications.

Les ingénieurs qui ont construit le canal latéral à la Loire avaient pour modèle
le canal du Centre, son voisin, ou le canal Saint-Denis à Paris, qui sont ses
aînés en date ; ces deux modèles, qui sont tout ce qu’il peut y avoir de mieux à
suivre, ou à prescrire, n’ont pas pu profiter aux ingénieurs du canal latéral, parce
qu’alors la direction supérieure des ponts-et-çhaussées leur prescrivait des économies
quand même, leur demandait du laid, du mesquin, par la bouche de ses sommités.
Elle a été servie à souhaits, comme on va le voir par l’analyse, ,çiaprès.


Il existe sur le canal latéral à la Loire :

21 Ponts en pierre, avec double banquette de hâlage, ayant de 1 mètre 40 cent,
à 1 métré 60 cent, de largeur, mais tous avec une passe recta de 5 mètres 20'cènt.
(j’en ai trouvé de plus étroits) , avec culées anguleuses et abords dangereux pour
les bateaux, hommes et chevaux. Ces ponts sont les plus moderrits ; l’argent
n’a pas manqué aux constructeurs, mais c’est le goût et l’entente commerciale.


50 Ponts en bois, avec culées carrées en maçonneries, sans banquettes ; un
grand nombre d’entre eux très élevés, avec pentes raides et abruptes, quelques-runs
construits avec de mauvais matériaux ; toutefois, la passe ménayée a 5 mètres

— 54 —
20 cent, a conservé cette largeur, ce qui indiquerait solidité dans la maçonnerie..


28 Ponts en bois, sans banquettes, avec culées à ailes, maçonnerie ayant àpeu-près
la forme d’un éventail ouvert, la plupart aussi très élevés, avec les mêmes
pentes abruptes. Originairement, ces ponts ont dû avoir 5 mètres 20 cent.,
mais, par l’effet de leur mauvaise construction, ils sont presque tous en surplomb ;
j’en ai trouvé un certain nombre, dont la largeur, sous le tablier, était de 10 et
15 centimètres plus étroite qu’au milieu de cette passe, et à environ 2 mètres audessus
de la ligne d’eau ; la largeur variait entre 5 mètres, 6, 8, 10, 11, 12, 14,
15 et 16 centimètres, deux ou trois seulement ont les 5 mètres 20 centimètres de
rigueur.

Ce. nonobstant, la presque généralité de ces ponts vient d’être remise à neuf, et
leurs abords perreyés ; je me suis demandé s’il n’aurait pas mieux valu les reconstruire
entièrement sur un meilleur plan,, plutôt que de faire un replâtrage,
qui n’empêcherait pas la continuation du.tassement, et plus fard, la chute des
ponts elle-même (1).

Il existe près du pont aqueduc, sur l’Allier, 5 ponts en bois, construits d’après
le même système, mais auxquels on a donné 5 m. 45 c. de largeur à la ligne
d’eau et 5 m. 80 c. sous le tablier ; voilà ce que l’on aurait dû faire pour tous,
voilà le modèle qu’il faudra suivre pour la reconstruction des 28 ponts précités.

' Pour compléter mon tableau il me reste à citer :

1 méchant pont en bois, avec piliers de même, plus 4 ponts-levis, passe 5 m.
20 c, dont la construction était commandée par les localités voisines. En tout :
107 ponts.

Lorsqu’on réfléchit que le canal latéral à la Loire est alimenté par des eaux de
provenances éloignées, que ce canal est superposé à la Loire, où il règne des
"vents 1 violéhsi et frëquens, l’on se rend compte dés difficultés à éprouver pour
vâih'cre et les courans et la violence des vents, qui fait dévier les bateaux au passage
fréquent de ces étroits passages, et fon se demande comment avec l’exemple
de tous les canaux voisins, dont les ponts sont en général de 60 à 80 centimètres
plus larges que la dimension dès bateaux qui les fréquentent, il a pu entrer dans
l’esprit dé nos ingénieurs modernes, de construire sur ce canal latéral plus de cent
ponts détachés à la stricte largeur des écluses f i. ; :

Passes étranglées pour aqueducs souterrains.

Qn^a ajouté aux embarras suscités par l’attirail informe des ponts, des maçonneries,
pour aqueducs passant sous le canal-, qui constituent dans son parcours
deinouveaux étranglemens, de 5 m. 20, à 5 m,. 10, entre deux massifs de macon(l).J’aivuau

canal du Crozat, suite de celui de Saint-Quentin, des ponts construits sur le
même dessin de 1727 à 1758, mais quelle différence dans la solidité, les abords, la passe ellemême ;
à juger par cette comparaison, on dirait vraiment que l’on à rétrogradé de plusieurs
siècles ! ..

— 55 —

neries anguleuses, angles contre lesquels les bateaux viennent se déchirer et quelquefois
même se défoncer L. (1).

L’administration a eu honte de ces-hideux ouvrages, et au dernier chômage.
(1859) , elle en a fait démolir et rélargir 12 ; il en reste encore 6 du premier modèle.


Je ne doute pas qu’ils ne disparaissent très prochainement, et je ne les signale
que comme avertissement des conséquences fâcheuses des mauvais ouvrages dont
le remplacement forcé devient plus coûteux que si, dès l’origine , on eût bien et
convenablement travaillé.
., . ■ Écluses. ,. ;.,.

Les écluses du canal latéral sont au nombre dé 42 ; 26 ontdè 50'm. 46 , a 50
m. 65 de longueur utile ; 15 environ 50 m. 30 ; 5 n’ont que de 50 mi 26à 50

m. 25. ', !;'"'

Ces 16 dernfères pourront être allongées au moyen de la rognure du mur de

chute.

Parmi toutes ces écluses qui datent de 10 à 12 ans, trois sont déjà tombées et
ont été refaites en partie, plusieurs autres sont en mauvais état. Les portés sont
généralement mal établies ; aux balanciers usités sur presque tous les autres canaux,
on a substitué des tiges ou béquilles en fer, et il en résulte qu’au lieu d’un enfant
qui pourrait manoeuvrer une porte à balanciers, il faut souvent deux hommes vigoureux
, quelquefois davantage, pour mouvoir ces portes à béquilles qui, sans
doute, sont encore mal attachées.

En introduisant pour auxiliaires de petits cabestans, comme il en existe partout
où le système semblable à prévalu, on faciliterait beaucoup la manoeuvre.

Il y aura aussi des améliorations à faire aux écluses des ponts aqueducs, pour
faciliter, accélérer et assurer leur passage tres important.

Traversée en Loire prés Châtitlon.

Il serait bien à désirer que l’on pût remédie*'au passage, de niveau en Loire à
Châtillon, près Briare ; comme on pourra le faire aux objets de détail, que je viens
de passer en revue,

Ce passage en lit de rivière, est la plaie la plus profonde du canal latéral à la
Loire ; la disposition de cette traversée se rattache à de trop hautes questions
d’art, pour que je me hasarde à une description générale.

Je me bornerai à l’exposé des manoeuvres que les bateaux doivent faire, pour
la franchir,, des frais qui en résultent, des risques qu’ils y courent et des. retards
qu’ils y éprouvent.

Manoeuvres.

Pour cette traversée de niveau, de la rive gauche à la rive droite de la Loire,

(1) En novembre 1838, quelques jours avant ma première navigation, un bateau de houille a
été enfoncé par la saillie de l’aqueduc des Taillis, près Septfonds ; il a fallu mettre le bief à sec,
pour sauver le chargement, et pendant ce temps, 60 bateaux ont été arrêtés.. ! J’ai moi-même
^issé les débris de mon bateau au pied de cesmalheureuses conceptions.

— 56 —
deux écluses ont été établies au débouché du canal sur le fleuve (ce sont de magnifiques
ouvrages (1). Ces écluses débouchent face en aval, r celle de la rive
gauche 400 mètres en amont de celle de la rive droite, afin que les bateaux qui
descendent puissent être portés de l’une à l’autre, par l’effet du courant.

Ces deux conditions locales indiquées, je vais décrire la descente et la remonte
des bateaux.

A la descente de l’écluse de Châtillon (rive gauche ) , les bateaux débouchent
naturellement en Loire, dans le fil de l’eau, et on les fait suivre le chenal factice
du fleuve, filant sur deux ancres que l’on relève alternativement ; le chenal est
formé par une digue submersible, jetée au travers du fleuve, et se prolongeant
obliquement jusqu’à 60 mètres environ de l’écluse des combles (rive droite). Là,
dans cette passe de 60 mètres, a lieu le débouché du fleuve qui se faisait autrefois
par le lit naturel ayant plus de 600 mètres de largeur.

C’est au milieu de cette passe étranglée, que les bateaux doivent gagner l’écluse
des combles ; c’est en luttant avec ce courant formidable, qu’ils doivent faire volteface,
pour entrer dans cette écluse, dont le débouché est en aval (notez que les
bateaux viennent de l’amont).

Aussi, les mariniers qui ont entrepris les passages, viennent-ils amarrer les bateaux
de descente, en amont de l’écluse et le long des digues insubmersibles qui
longent la rivière : de là ils descendent doucement, côte à côte, la maçonnerie
extérieure et latérale de l’écluse, un bateau qu’ils font arriver jusqu’au bord de
l’ouverture ; ils l’y amarrent solidement, et c’est au moyen de ce barrage factice,
qui rompt un peu le courant de la passe, qu’ils introduisent successivement dans
l’écluse , tous les bateaux de descente qu’ils ont amarrés le long du rivage, après
leur traversée du fleuve. ( J’ai vu tout ce que je décris en novembre 1839.) 

Cette manoeuvre, qui est la plus facile, est entreprise moyennant le prix de 8 fr.
à 25 fr. par bateau, selon la hauteur des eaux , mais sans garantie de sinistres  ;
elle dure de deux à quatres heures, aussi selon les eaux.

Pour la remonte, le bateau au débouché de l’écluse des combles (rive droite) ,
est saisi par des.amarres fixées à des cabestans placés sur l’écluse, et le long de
la digue insubmersible ; on lui fait faire volte-face au milieu du courant, et on le
remonte à environ 800 mètres le long de cette digue insubmersible.

Après avoir franchi ces 800 mètres, il se trouve alors à 400 mètres distans, en
en amont, de l’écluse de Châtillon (rive gauche)  ; là on le livre au fil du courant,
avec l’aide ou sans l’aide des ancres, selon la hauteur des eaux, et lorsqu’il arrive
près l’écluse de|Ghâtillonj il est de nouveau saisi par des amarres fixées, soit à des
orgàneàux, soit à des cabestans ; on lui fait faire encore volte-face dans le courant
(beaucoup moins rapide que sur l’autre rive) pour entrer dans l’écluse de Châtillon.


Ces évolutions qui durent de trois à cinq et six heures, suivant la hauteur des
eaux, coûtent de 70 à 110 fr. pour le passage d’un bateau chargé, dont lès entrepreneurs
ne garantissent pas le sinistre.

(1) Les travaux d’art, exécutés dans le département du Loiret, sont incontestablement miëÙS’
traités que ceux de la Nièvre, qui révèlent tant défausses économies.

— 57 —

On comprendra parfaitement que ces voltes-faces, faites au milieu d(un courant
rapide, exposent les bateaux à être submergés ; qu’ils peuvent être déchiré s
le long des digues submersibles et insubmersibles, qu’ils doivent être très fatigués
par toutes ces luttes avec le courant ; et comme enfin, la descente et la remonte ne
peuvent se faire simultanément, on se demande où en serait la navigation, avec un
passage annuel de quatre à cinq mille bateaux ?

Il est vrai qu’avec une pareille entrave, il n’y a pas de développement
possible.

On dit bien que les travaux de celte traversée ne sont pas complets, mais les
riverains, les praticiens, n’attendent et n’espèrent aucun changement radical du
complément annoncé (1).

îl va sans dire, que dans les eaux basses, quelques-unes des manoeuvres décrites
sont modifiées, mais alors on tombe dans un autre inconvénient, la passe ne présente
quelquefois que 80 centimètres d’immersion.

70 fr. minimum de prix de remonte à 500 mètres d’un bateau chargé de cent
tonnes, c’est l’équivalent de 7 fr. par tonne et par distance de 5 kilomètres ; or,
j’établirai que cette traction ne coûte guère que 2 cent, sur un bon canal.

On comprendra, que la conservation d’un pareil état de choses, est incompatible
avec le succès du canal latéral, qui est désirable sous tant de rapports.

Immersion.

Son immersion doit être 1 m. 60 c. Je n’ai jamais vu que 1 m. 20 c. sur la
partie située entre le canal du Centre et celui de Roanne ; j’ai énoncé au chapitre
concernant le canal du Centre, d’après des renseignemens très sûrs, que l’on ne
pourrait assurer une bonne navigation à cette partie, qu’en créant, soit un réservoir,
soit une prise d’eau sur l’Arroux.

Le ruisseau de Mortillon introduit sans précaution dans le bief amont de la
deuxième écluse, y cause des atterrissemens ; j’y ai vu un bateau de pierres
échoué, et six autres y avaient été arrêtés quelques jours auparavant (novembre
1839). Le 12 je rencontrai en amont de la treizième écluse plusieurs bateaux
y arrêtés depuis deux jours, par insuffisance d’eau, avec des chargemens à 1 m. 10 c.
environ ; il a fallu que l’eau fût élevée à 1 m. 50^c. pour leur permettre de passer.

Jusqu’à quelques distances de Châtillon, je n’ai plus rencontré de navigation ,
la prise d’eau de l’Allier, non encore ouverte , ayant arrêté et accumnlé les bateaux
en amont du pont aqueduc.

Je ne suis parti de ce point, que grâce à l’obligeance de MM. les ingénieurs,

(1) La marine de Briare considère la traversée en Loire, à la remonte , à peu près comme si
elle n’existait pas, lant en raison du coût et de la difficulté, qu’à cause de l’interruption à la descente
dont elle est la conséquence.

A la descente, lorsque l’eau est à 1 m. 50 à 2 m. au-dessus de l’étiage, on ne peut passer audelà
de 18 bateaux par jour, en y employant 26 à 30 hommes, et lorsqu’il ne se présente aucun
bateau montant. Voilà pour le canal.

Quant à la navigation en rivière, les bateaux de Loire sont obligés de se laisser couler sur
les ancres, et l’on évalue à dix bateaux le nombre annuel des sinistres en cet endroit. Voilà des
renseignemens certains, qui sont peu encourageans à la multiplication des passages de niveau.
8
— 58 —
et avec les eaux nécessaires à mon immersion de 27 centimètres. J’ai devancé ainsi
la navigation ordinaire ; mais il est de notoriété publique, que de Saint-Satur à
Châtillon, entre la 36e et la 40e écluse, l’eau manque souvent, à cause de l’éloignement
des prises. L’année précédente, j’avais été arrêté dans ces parages par le
manque d’eau, naviguant de conserve avec M. l’ingénieur en chef de la division
(1).

Une personne attachée à la marine de Briare, m’a écrit qu’en l’année 1840,
avec une tenue annoncée de lm. 50 c, des bateaux tirant 1 m. 10, 95 et même
90 centimètres, étaient restés à terre toujours dans la même partie.

Ces exemples dénotent une alimentation imparfaite ou vicieuse, car de nombreux
et importans travaux d’étanchement ont été pratiqués sur toute la ligne,
pendant les années antérieures.

Il n’y a sur ce canal, comme sur les autres décrits, qu’un chemin de hâlage ;
mais le marche-pied peut être aisément converti en passe pour les chevaux.
L’usage des chevaux de traits n’est pas encore introduit, malgré l’opportunité des
longs biefs du canal, mais à cause de l’irrégularité générale de la navigation. Il
ne serait pas possible, pour la même cause, d’assigner les termes exacts du prix
de la traction opérée par des hâleurs.

Le canal latéral à la Loire, établi aux 9 dixièmes de son parcours, sur la rive
gauche de ce fleuve, moins peuplée et moins industrielle que la rive droite, a
besoin d’être relié avec cette rive, par quelques judicieux embranchemens ; mais,
les trop multiplier serait une faute aussi grave que les négliger ; la difficulté
delà traversée en Loire à Châtillon, me semble être, tout au moins, une leçonde
prudence.

La place du premier embranchement est marquée à Decize, où l’on rejoindra
le canal du Nivernais ; de grands travaux préliminaires ont été faits sur ce
point.

Un deuxième embranchement doit, déboucher vis-à-vis Nevers, dans le long
bief qui précède le pont aqueduc de l’Allier. Il communiquera avec Nevers au
moyen de trois écluses ; si la prise d’eau de l’Acolâtre, qui est au-dessus, pouvait
être mise en réserve, l’alimentation de ce point délicat serait bien assurée,
mais la question me paraît tellement grave, que je crois devoir m’y arrêter un
instant.

Fera-t-on un nouvel embranchement pour les forges et usines de Fourchambault
( connexes avec celles de l’Aubois ) , qui sont au-dessous de Nevers, et dont
l’importance commerciale est encore plus considérable que toutes les industries
réunies de Nevers lui-même ?

L’embranchement fait au droit de ces usines, rencontrerait moins de diffi(1) 

En amont la 35e écluse, l’on introduit dans le canal, par déversement superficiel, les eaux
de la Vauvise ; et à cette occasion, l’administration a fait de grands travaux d’étanchement qui ont
décuplé, au profit des propriétaires riverains, la valeur des terrains marécageux qui ont été desséchés ;
n’aurait-il pas mieux valu acquérir ces terrains, alors d’infime valeur, pour y établir un
réservoir, dont l’utilité se fera vivement sentir pour toute cette branche inférieure du canal, qui
est trop éloignée de la prise d’eau de l’Allier.

— 5,9 —
cultes et de dépenses que celui de Nevers, tant pour la création , que l’alimentation.


S’il y a utilité, possibilité et importance suffisantes pour deux embranchemens
tout est dit, mais si l’on n’en devait faire qu’un, celui de Fourchambaul t
né serait-il pas à préférer ? Là-dessus, l’opinion de négocians riverains delà
Loire tout-à-fait désintéressés dans la question, vient à l’appui de la mienne.

Cette importante mesure doit être envisagée sous le triple rapport commercial,
financier et hydraulique, et je ne saurais trop le recommander aux méditations
de l’administration.

Multiplier les embranchemens au travers de la Loire, est une mesure bien dangereuse
 ; personne ne peut le contester : c’est donc une puissante raison pour les
bien placer. (Il m’est revenu que plusieurs embranchemens avaient déjà été mis en
adjudication, sans résultats.) 

Sans aucun intérêt dans la question, dégagé de toute influence autre que celle
du bien public, j’ai cru pouvoir hasarder une opinion, basée sur mes connaissances
pratiques de la localité et de la navigation.

Gares.

Sauf la gare de Châtillon, qui est entourée d’un perré talus en pierres sèches,
fort incommode pour la manutention et le rangement des bateaux, toutes les autres
gares du canal sont établies dans le sable mouvant, un sable que les mariniers
remuent avec leurs pieux ferrés.

Il sera d’une bonne et sage économie de faire des quais solidement maçonnés à
toutes ces gares ; autrement, l’on aura des éboulemens et des envasemens continuels.


Celle où débouche le canal du Berry est d’autant plus exiguë, qu’il y aura en
cet endroit de continuels transbordemens, à cause de la différence de section des
canaux.

Celte gare, placée dans un des biefs les plus courts du canal, ne pouvait l’être
plus mal ; c’est encore une fausse économie qui a fait rejeter un projet bien mieux
étudié.

Éclusiers.

Le canal latéral à la Loire me fournit l’occasion de traiter la question des éclusiers
en général, question économique, intimement liée à la bonne administration
des canaux.

Sur ce canal latéral, en raison de la difficulté des portes d’écluse, de la longueur
des biefs, on paie ces agens à raison de 450 fr. l’année.

Sur le canal de Bourgogne, de 320 fr. on les a portés,, en 1839, à 360.

Sur le canal du Rhône au Rhin,, en. 1839 on les payait encore 320 fr.

Sur le canal du Centre ils n’ont que 250 fr.

Il y a quelques exceptions sur chacune de|ces voies, en raison de services extraordinaires
 ; indépendamment du traitement, ils ont en général un coin de
terre cultivable, quelques, herbes, quelques élagages, mais il n’y a guère plus
d’uniformité pour ces avantages accessoires que pour le principal. Au bon ou

— 60 —
mauvais choix de ces agens, est en grande partie lié le bon où le mauvais service
delà navigation, la conservation des eaux et des travaux d’art ; il est donc dans
l’intérêt de l’administration de rendre leur condition uniforme et heureuse, pour
en obtenir le meilleur service possible. Il y a beaucoup à faire à cet égard,
et malheureusement les patronages ont exercé, jusqu’ici, trop d’influence'sur les
nominations.

Les canaux de Briare, Loing et Orléans, où un autre système a prévalu, où
l’on prend pour éclusiers des ouvriers serruriers, charpentiers,'maçons, sont
bien mieux desservis que les canaux du Gouvernement.

A une autre époque, l’administration a donné la préférence à d’anciens militaires
 ; respect à ceux qui remplissent leurs devoirs : mais pour l’avenir, que la
différence des temps soit appréciée. Jadis tout pour la guerre ; aujourd’hui
plus pour les arts libéraux qui fleurissent et se développent en temps de
paix.

Le développement total du canal latéral à la Loire est de 198,000 mètres, que
je diviserai ainsi :
De son point de jonction au canal du Centre jusqu’au canal

de Roanne 5,500 mètres.

Du canal de Roanne à Decize, embranchement projeté. . 62,000
De Decize à l’embranchement projeté sur Nevers. . . . 33,500
Do Nevers à la prise d’eau navigable de l’Allier. . . . 10,000
De l’Allier à la gare de Briare 87,000

198,000
Les 42 écluses de son parcours rachètent une pente totale de 107 mètres.
I.e canal débouche dans le bassin de Briare par deux portes de garde séparées.

Canal de briare.
La création du canal de Briare remonte à Henri IV. De 1603 à 1610, on
employa à sa confection 6,000 hommes de troupes ; à la mort de ce grand roi,
les travaux furent interrompus ; ils furent repris en 1638, pour être terminés
en 1642.

À cette époque, ce canal était un véritable cul-de-sac, car le canal du Centre
n’a été achevé qu’en 1793, et la Loire et la petite rivière du Loing n’étaient
alors que des moyens de navigation bien imparfaits. Ce ne fut qu’en 1724 que

— 61 —

la canalisation du Loing commença à lui ouvrir un débouché, quasi régulier, sur

Paris.

Le canal de Briare est à point, de partage ; c’est le premier auquel on ait appliqué
cette grande et heureuse idée de la jonction de deux bassins à direction opposée,
au moyen d’agglomérations d’eau établies au-dessus du seuil qui domine et sépare
les deux bassins.

Il n’y a donc point à s’étonner s’il ressort de la description que je ferai de ce
canal, quelques graves imperfections ; la qualification serait même rigoureuse, car
l’imperfection ici est la conséquence rigoureuse du principe de l’idée, du développement
naturel des arts et de la civilisation , après une révolution de deux
siècles.

En 1640, on ne pouvait guère naviguer sur le Loing et la Loire avec plus de
50 centimètres d’immersion, et la navigation s’y faisait avec de frêles embarcations,
qui se déchiraient après un seul voyage. ( Cet usage barbare existe encore
aujourd’hui.) Gonséquemmenl il eût été absurde de songer à donner aux travaux
d’art de cette ligne artificielle, 1 m. 60 centimètres de tirant d’eau, et des
capacités d’écluse comportant des charges de 150 tonnes. En 1780, M. Gauthey
crut faire merveille en créant, par le canal du Centre, un moyen de navigation
pour des chargemens de 80 tonnes… !

Lutte engagée avec le canal de Bourgogne.

Lorsque par l’ouverture de la ligne qui emprunte le canal de Bourgogne,
l’administration du canal de Briare se vit frustrée de la portion des vins du Beaujolais
qui, jusque là, avaient continué à suivre son canal, elle crut pouvoir les
rappeler en élargissant ses écluses. Cette mesure n’était pas conséquente, puisque
les vins du Beaujolais pour gagner le canal de Briare, devaient traverser le canal
du Centre, et la dimension restreinte des écluses de ce dernier ne pouvait être un
secret pour le premier, puisque depuis nombre d’années, il éclusait peut-être un
millier de bateaux lui arrivant de cette provenance. D’ailleurs, Dutens, Ier volume,
page 216, mentionne l’existence du talus existant au fond du sas des écluses
du canal du Centre ; talus qui, selon lui, s’élève à 1 m. 95 c. au-dessus du
radier, mais que d’autres mesures que j’ai fait prendre, portent à 2 m. 12 c.
d’élévation.

D’ailleurs, avant de se lancer dans une mesure aussi hardie, aussi coûteuse que
celle de l’élargissement de 50 centimètres à donner à 40 écluses, n’eût-il pas été
sage et opportun de s’entendre, soit avec le Gouvernement, quaut au canal du
Centre, soit avec la Compagnie du canal de Loing, pour qu’une mesure analogue
fût exécutée simultanément sur toute la ligne.

Changemens à faire aux écluses.

La Compagnie du canal de Loing, qui se rendait bien compte de l’insuffisance de
la mesure, s’est tenue dans une sage réserve ; ce n’était pas tout que de rélargir les
écluses, il fallait abaisser les buses, les murs de chute, et les radiers d’un certain
nombre, pour augmenter l’immersion insuffisante des biefs correspondans ; mais,

— 62 —

pardessus toute chose, il fallait en allonger beaucoup ( non par rapport au canal du
Centre, mais relativement aux canaux latéraux à la Loire, et à la lutte à soutenir
avec le canal de Bourgogne.) Or, porter les écluses du canal de Briare à la longueur
utile de 30 m. 40 c. que j’ai constatée sur les canaux de 1822, est une mesure
d’une grande portée !…

Il existe sur le parcours de ce canal, 19 écluses accollées, c’est-à-dire se liant
les unes aux autres, dont je donnerai plus loin le détail ; et sans être homme de
l’art ou praticien, chacun comprendra la portée de l’allongement dont il s’agit ;
c’est sans doute cette grave portée qui a tenu la Compagnie en échec quant à la
réalisation de cette importante amélioration. (Je n’appellerai pas allonger,
plusieurs coupures qui ont été opérées à quelques murs de chute ; ici ; il s’agit
de quelques centimètres au lieu de 2 ou 3 mètres nécessaires en quelques endroits.) 


De ces réflexions sommaires je vais passer à une analyse générale et détaillée.


Le canal de Briare a de spacieuses gares au bord de la Loire, avec double
communication pour la haute et basse Loire, comme pour le canal latéral. Il est à
désirer qu’on ne les laisse plus envaser comme par le passé, cela gênerait la
communication avec ce dernier canal.

Les biefs du canal de Briare, établis sur le versant de la Loire, sont généralement
disposés de manière à permettre le croisement de bateaux ayant 5 mètres
de largeur ; il y aura quelques parties à approfondir, quelques doubles banquettes
dehâlageà créer, des déversoirs dangereux à remplacer, des écluses à allonger,
leurs bajoyers à relever, si l’on poursuit l’idée du système de grande navigation
auquel je ne m’associe pas sans réserves. Mais tout cela est plus praticable sur ce
versant que sur celui de la Seine ; là, à mon dernier passage en 1839, j’ai pu
constater un grand nombre de biefs où la iargeur est insuffisante pour le croisement
de deux bateaux chargés, ayant 5 mètres de largeur. Je vais les passer en
revue,

Perméabilité du bief de la Montagne, et insuffisance de largeur des trois cinquièmes

des biefs.

Le bief de la Montagne est non seulement insuffisant à ce croisement sur nombre
de points, mais depuis sa création il éprouve de graves filtralions, auxquelles
on n’a rernédié jusquïci que par des pafiâfifs,- comme il est creusé dans un sol
pierreux, on ne parviendra à l’étancher qu’en abordant les grands moyens employés
au'bief de Cbàgn’y, sur ïtr canal du Centré. Le bief du moulin brûlé a
700' nièltès, ett belle maçonnerie de 9 m. ;20 c. de largeur, et fes parties non maçonnées
présentent maintes passes étroites(1).

Le bief de Briquemaut est à réélargir en entier.

Celui de Châiillon, eu grande partie, et si on élève la colonne d’eau, il faudra
abaisser les ouvrages d’art, creuser le bief ; autrement on inonderait les prairies
voisines, qui sont très basses.

(I) Les caoauXjge.Jtôâl et 1822 ont 15 mètaes de largeur .à la ligne. &eau.

— 63 —

Le bief de Montbouy n’a généralement que 10 mètres à la ligne d’eau ; celui
du Chesnoy, sur près de 6 kilomètres, n’a que 10 et quelquefois 9 mètres. Celui
de la Sablonnière, 10 m. 50 c.

Celui de la Tuilerie, sur les deux tiers de son développement, 9 mètres 50 centimètres.


Enfin le bief de la Marolle , manque de largeur sur plus de 2 kilomètres.

En somme totale » on peut évaluer à 30 kilomètres de développement, les élargissemens
nécessaires sur le canal de Briare, pour le porter à la largeur uniforme
de 15 m. de nos canaux de 1822.

Restera à déterminer en combien d’endroits la chose sera praticable… !

Redressement des sinuosités, et création d’une double banquette de hâlage.

L’administration a entrepris ces élargissemens sur quelques points faciles ;
elle procède surtout, avec une louable persévérance, au redressement des nombreuses
sinuosités que, dans l’enfance de l’art, et sans nécessité aucune, on avait
établies sur la plus grande partie du canal ; elle poursuit encore la création d’un
double chemin de hâlage, utile entreprise dans laquelle elle est peu avancée,
car sur les 21 biefs du canal, 13 présentent des interruptions ou des absences
complètes de contre-hâlage.

Elle rencontre bien des obstacles chez les riverains, et elle aurait besoin d’être
armée de la loi d’expropriation. C’est une rude tâche que de compléter et perfectionner,
après coup, un canal de navigation, où deux siècles d’existence ont créé
tant d’habitudes, où vous avez à lutter contre les propres limites que, primitivement,
vous vous étiez fixées.

Prises d’eau gênantes, et immersion.

Les servitudes les plus incommodes à ma connaissance ( je n’ai pas la sotte
prétention d’avoir tout vu ) , sont relatives à des prises d’eau.

1° Celle du moulin de Châtillon, qui a lieu en amont de l’écluse, par repère
fixe, établi environ 1 m. au-dessus du buse de l’écluse ; cette prise d’eau
gêne beaucoup la navigation dans les basses eaux, m’a-t-on assuré.

Celle du moulin à tan de Montargis qui n’a pas de repère fixe et, qui, jadis,
faisait baisser les eaux à l’étiage de 40 et même quelquefois de 60 centimètres ;
dès-lors on a reconstruit et abaissé l’écluse en aval, ce qui a dû apporter une
amélioration à cette funeste condition, mais le seul remède efficace et radical, est
un arrangement avec l’usinier ; (je croyais que les seules canaux de l’état étaient
entachés de ces funestes concessions, mais le centre, comme le nord, m’ont bien
prouvé le contraire. ) La tenue d’eau, tolérée ou accordée, varie entre 90 c. et 1
mètre. Celle du canal, quoique réglée par un système de déversoirs très utile et
qui affranchit de la surveillance des éclusiers, est très irrégulière ; l’immersion la
plus générale constatée sur les échelles métriques des écluses, était circonscrite
entre 1 m. 10 et 1 m. 30. Souvent j’ai constaté moins de profondeur dans le cours
des biefs ; sur deux ou trois points j’ai trouvé près de 1 m. 60.

Mais pour arriver à une tenue uniforme de 1 m. 60, si tant est qu’elle soit pra-

— 64 —

ticable (je croisle contraire) , que d’indemnités, quelle travaux d’art de toute nature
ne faudrait-il pas  ?…

Ponts trop bas, et insuffisance de longueur des écluses.

L’élévation de la ligne d’eau se ferait particulièrement sentir à l’égard des ponts
qui sont déjà trop bas pour l’immersion actuelle. xVinsi, j’ai constaté dans le cours du
canal de Briare, huit ponts fixes, n’ayant sous clé de voûte que de 4 m. 50 c. à
4 m. 95 de hauteur, et à chacune des traversées que j’ai faites sur le canal, j’ai
jours rencontré des charbonnières prises sous les ponts.

Ces ponts ont l’avantage d’une passe de 50 à 80 centimètres plus large que les
écluses primitives ; un seul, plus moderne, n’a que 4 m. 90. Sur les canaux 1822,
en leur a donné 5 m. 20 de hauteur minimum et c’est bien juste avec 1 m. 60
d’eau.

Sur les 40 écluses du canal à Briare, 19 sont accollées à savoir : 7 groupées
à Rogny, 4 au moulin brûlé, 2 à Briquemaut, 2 à Lépinois, 4 au petit Chalois ;
c’est justement parmi ces écluses accollées que se trouvent les plus courtes de tout
le canal (27 m. 30, 27 m. 50,27 m. 75,28 m. de longueur utile. ) (\).

Inconvéniens de l’accollement des écluses.

Le principal inconvénient de l’accollement est une consommation d’eau plus
considérable ; à une écluse isolée, la même eau sert souvent au bateau montant
et à celui descendant ; lorsque plusieurs écluses sont contiguës , une éclusée ne
peut jamais servir qu’à un seul usage, descente, ou remonte ; aussi jusqu’à la fin
de 1859, la navigation à la remonte des écluses accollées, celles de Rogny particulièrement,
ne se faisait-elle que deux fois la semaine, cela autant par mesure
d’ordre que pour l’économie des eaux ; on pourra rapprocher les passages, lorsque
le besoin s’en fera sentir, mais jamais l’on n’obtiendra la simultanéité et la promptitude
que permettent les écluses isolées.

Le meilleur moyen d’obtenir une bonne et grande navigation, serait de contourner
les passnges où se trouvent les groupes de quatre et sept écluses refaisant ainsi
tout à nouveau. Le but serait-il à la hauteur du moyen ?…

Alimentation et facilité des éclusages.

L’alimentation du canal paraît bien assurée, et elle dispose de moyens considérables ;
dix-sept étangs ou réservoirs qui versent au bief de partage et présentent
une capacité totale de quinze millions de mètres cubes ; par une rigole dérivée de
Loing, on peut y amener annuellement sept millions de mètres cubes d’eau, ce qui
formerait un total de vingt-deux millions de mètres cubes: mais les dix-sept étangs

(1) Quoique mes mesures aient été faites à plusieurs reprises avec l’attention la plus rigoureuse,
je ne les garantis qu’à quelques, centimètres près ; non seulement le décamètre en ruban de
lit varie avec le temps et l’usage, mais encore, il est très difficile de mesurer rigoureusement des
voie ; et ouvrages hydrauliques en activité.

— 65 —
qui sont disséminés sur une grande étendue de terrain, dans un pays plat en apparence,
se remplissent rarement en totalité dans le cours d’une année, et beaucoup
d’eau se trouve évaporée ou perdue dans le trajet.

Douze prises d’eau inférieures au bief de partage, viennent en aide à l’alimentation
supérieure, en sorte que le canal de Briare, malgré sa forte circulation, et
ses écluses accollées, est bien alimenté.

La manoeuvre des écluses est on ne peut plus prompte et facile, grâce à la bonne
entente des aqueducs syphons qui les remplissent et l’auxiliaire utile de ventelles
ajoutées à grand nombre déportes ; d’excellens crics aident les manoeuvres ; le
service du canal est on ne peut plus vigilant et l’administration tout-à-fait commerciale.


Mouvement, traction et développement.

Le mouvement du canal, à l’écluse de Briare, a été de 3,541 bateaux en 1838.

La traction sur le canal se fait au moyen de hâleurs ; il faudrait de bien grands
changemens pour pouvoir y introduire des chevaux ou des boeufs. Cette traction
coûte, avec nourriture de l’équipage, environ 73 fr. pour un bateau chargé
de 60 tonnes franchissant les canaux de Briare et de Loing, 21 3/5 distances, ce
qui, par tonne et distance égale 05 c. 65 m. Le trajet dure moyennement quatorze
jours.

Le canal de Briare a un développement en ligne de 55 kilomètres, avec
pente totale de 117 mètres rachetée par 40 écluses.
Ponts en lignes 15.
Canal de lomg.
Sa confection ne remonte qu’à l’année 1720. Le duc d’Orléans, qui en avait
obtenu la concession, en vertu de lettres patentes de 1719, y employa plusieurs
régimens, et le canal fut livré à la navigation en 1724.

C’est une canalisation tantôt latérale, tantôt établie dans le lit du Loing, composée
de 20 dérivations et 8 racles.

Dérivations et racles.

Les dérivations sont, admirablement percées et plantées ; elles sont bordées de
deux larges banquettes, bien entretenues, excepté à la proximité des carrières.

9
_ 66 —

Les racles, qui ne présentent qu’un développement de 12 kilomètres sur 53, à
quelques atterrissemens ou envasemens près, que je spécifierai, sont d’une navigation
commode et facile ; les crues du Loing sont assez fréquentes, il est vrai,
mais.l’écoulement en est prompt, ; elles arrêtent rarement la navigation, et leur
principal inconvénient est l’obligation qu’elles entraînent de doubler le nombre
des hâleurs pour les bateaux qui remontent.

A côté de passes où le croisement des bateaux est facile, ces racles présentent
de spacieuses gares, où les marchands de houille de Paris réunissent leurs approvisionnemens,
en attendant que le be soin s’en fasse sentir dans la capitale.

Mouvemens de circulation et écluses-rlacs, difficultés de la navigation accélérée.

Le canal de Loing étant à la fois le débouché de la Haute-Loire par Briare,
et de la Basse-Loire par le canal d’Orléans, qui s’y embranche, son mouvement
de circulation annuel est d’environ 7,000 bateaux, trains ou bascules (1).

Cette circulation considérable, dont il était facile de prévoir l’importance lors
de la création du canal, a donné lieu à un mode de construction d’écluses qui lui
est toutr-à-fait particulier ; ce sont des espèces de lacs fermés par deux portes.,
pouvant contenir en général quatre bateaux du centre, quelques-uns davantage, ;
aussi, le mode de navigation en usage sur ce canal se fait-il par flottes de quatre
bateaux, que l’on désigne carrées. Lorsqu’un des bateaux de cette flotte est entré
dans l’écluse, les autres doivent suivre, et si un bateau isolé arrive après la carrée,
il est réduit à attendre ; si l’éclusée sert quatre descendans et quatre montans,
comme cela arrive" souvent, le temps perdu est souvent de plus d’une heure, car,
indépendamment du remplissage et du vidage de l’écluse qui sont longs, l’entrée,
la sortie et l’arrangement des bateaux prennent aussi beaucoup de temps.

Je ne conçois donc guère la possibilité d’une navigation accélérée sur ce canal,
à moins qu’elle n’obtienne la faveur particulière d’une circulation de nuit ;
mais il faudrait pour cela une police bien rigoureuse, et surtoul, de la part des
conseils de préfecture, un concours qu’ils n’ont jamais donné jusqu’ici.

Je passe maintenant à la description détaillée du canal.

Embarras au-dessous de Montargis.

A sa liaison au canal de Briare sous les murs de Montargis, la circulation est
toujours embarrassée, d’autant qu’il n’y a qu’un chemin de hâlage et deux ponts
oto^ep©atlpl« s*m »l !ctHïkbinès. Je lemrdoisujie.'menlion spéciale.

ifretp »tët dejfcoiRg.se p¥èsaéii !e*en tra/vers,41ajune banguetteiaM^e, de 2mètres
de largeur (on ne connaît pas^ltss-ohevàux sur-ceicanal) , el> seule maui. 4 mètres
7iQ^« nL>de^toul&urisoMSrolé.4^ que 4 mètres

25 cent. Les pontceaux déversoirs sont 1res Jangereux,,.j’ai.eu beaucoup de
peine à y passer avec des chevaux ; il faut qu’ils entrent dans l’eau.

(1) Le receveur de "la navigation 'de la Seîrie, à'1'ëmtrcnlcuttte ltr,cana'lideiÊoîïïg,,TO !a,iiiâiKjHé
un pâsa'géW&^-ftàteàux ayatot êut*ieu« à réëMSeiae^tet-Ma^mèSi'*i3lPti06tèbrBt*837 atvâSi
 » eptembre 1838. Ce chiffre est en rapport avec d’autres renseignemens particuliers.

— 67 —

Immersion et envasemens.

L’immersion accordée aux bateaux est circonscrite entre 90 cent, et 1 mètre ;
l’on se'hasarde rarement à cette dernière tenue, attendu que les râcjes et quelques
dérivations elles-mêmes sont souvent envasées ; il faudrait un bateau dragueur
affecté"âû curement, comme cela se pratique sur quelques rivières canalisées
du nord.

Je "crois devoir désigner les biefs et racles les plus sujets à ces envasemens, attendu
que. sur ùueiques-uhs de ces points, il faut quelquefois, en eaux b^sses ? huit
àdrk hommes pour en arracherles bateaux. — Râcïede Montargis, Mefde Buges,
racles de Vaux, de Nàrgip, de Beau-Moulin, goulet de Çhaintriauv%lle, large, et bief
^Û'Epizy,Mefà,ËcueUe,ïinguet^

Là surtout, les canal jdébouche sur l’atjtèrrjssémeht formé par le confluent du
Loing et de Ta Seine, et eh bonnes eaux, j’y ai vu un bateau échoué avec 86 centimètres
d’immersion. Cela arrive fréquemment, et il n’y a à cela qu’un seul remède
efficace, c>st ,de pprierl’enU) ,ouch,ure du ç^al sur^riv^ganchedsi^oing,

150 mètres plus bas, en, SeineIl

y a long-temps que la Compagnie connaît la nécessité de cette addition ; elle
remédierait, non-seulement aux agglomérations de biateajux^qui ont lieu tant en
amont qu’en aval de l’écluse d’embouchure actuelle, mais encore aux manutentions
et manoeuvres coûteuses qu’entraînent, et le passage du baissier et les embarras
d’alentour.

"*On se plaint aussi d’insuffisances de tirant d’eau pendant l’été, est-ce la cause
des envasemens, ou l’insuffisance dès barrages ? Je n’ai navigué le canal gu*àTépoque
des bonnes eaux.
cf.ï'r t>onts. >■'■ •'■•■ :,*'
w
J’ai déjà cité deux ponts défectueux sous Montargis ; il en existe deux autres à
la traversée de Nemours, à peu près neufs, qui sont encore plus mal combinés, avec
une hauteur sous clé de 4 mètres 50 cent. ; la passe n’a que 4 mètres 85 cent, et
5 mètres ! Et cela à la confusion du génie moderne, car les ingénieurs de 1724
ont donné 5 mètres 60 cent, et 6 mètres de passe à leurs ponts.

Ponts et jdivelojftpeffi8Rt »dn,.canal.

Le nombre des ponts détachés sur la ligne est de 17, dont la hauteur sous clé
varie de 4 mètres 25 cent, à 4 mètres 90 cent.

Les écluses sont au nombre de 21, dont 17, grande dimension, 4, dimension
ordinaire.

H y a en outre cinq doubles portes de garde, qui forment écluse, lors des crues
du Loing.

Le développement total de la rivière canalisée est de 53 kilomètres, qui présentent
une différence de niveau de 42 mètres 83 cent., pente qui n’est pas toute
rachetée par les écluses.

— 6$ —

Travaux d’arts prompts, économiques et bien faits.

Je ne clorai pas ce chapitre, sans mentionner l’entente parfaite, la célérité et
surtout l’économie qui sont apportés à l’entretien du canal. En deux mois de
temps et 64,000 fr. de dépenses, les deux grandes écluses accollées de Moret,
avec pont en pierre dessus, ont été refaites-à neuf,- et c’est un travail de la plus
belle apparence.

La construction de l’écluse d’embouchure en Saône du canal du Centre a duré
quatre ou cinq mois, et a failli occasionner une émeute ; celle du Rhône au Rhin,
en voie de construction depuis quinze mois, n’était pas encore achevée l’automne
dernier, quoique le besoin s’en fît sentir depuis cinq années et plus.

L’administration pourrait s’enquérir du coût de ces deux écluses de Saône,
pour le comparer au chiffre que j’indique pour les deux écluses de Moret ; elle jugerait
sur des faits la différence qui existe entre une administration publique et
une administration privée.

Récapitulation des distances, pentes et contrepentes, écluses et ponts détachés existant
dans le parcours de Châlons à Saint-Mammès, en suivant la ligne du centre.

Développement en ligne. Pentes. Ecluses. Ponts.

Canal du Centre, lllkilom, 199 met. 77 ,35

Canal latéral à la Loire, 198 105 42 ;1P&

Canal de Briare, 55 117 40 15

Canal de Loing^ 53 45 21 .17,

0 portes de garde.

Totaux, 417 464 180 172
DescriptionDE LA
TOURNÉE NAUTIQUE AU NORD DE PARIS.

INTRODUCTION.

Après avoir décrit les canaux du Centre et de l’Est que j’ai navigues, je vais
rendre compte de mes voyages nautiques sur les deux lignes de navigation qui relient
Paris avec la Belgique, et aboutissent toutes deux à la mer du Nord, par Anvers.

Ces deux lignes, partant de Paris, bassin de la Villelle, restent communes
entre elles, à leur passage sur le canal de St-Denis, sur la Seine, sur l’Oise non
améliorée, sur VOise améliorée, sur le canal latéral à l’Oise, et enfin sur le canal de
Crozat jusqu’à sa bifurcation à Fargnières.

De là, la ligne de l’Ouest, qui s’embranche sur Mons, se prolonge au moyen
de la continuation du canal de Crozat,

De l’Escaut canalisé jusqu’à Fresnes,

De l’Escaut non canalisé, de Fresnes à Condé (mai 1840). Là, abandonnant le
lit de l’Escaut, elle se dirige sur Mons (Belgique) , par un magnifique canal, qui se
termine en cul-de-sac à Mons même,

La ligne de l’Est ; continue à suivre le canal de Crozat, jusqu’à La Fère ;elie
prend ensuite le canal de jonction de la Sambre à l’Oise,

La Sambre française canalisée,

La Sambre belge, aussi canalisée, qu’elle quitte en aval de Gharleroi, poursuivre
le canal de ce nom, jusqu’à Bruxelles.

Telles sont les lignes que j’ai suivies au printemps de 1840, et que je vais décrire
succinctement, regrettant qu’une seule et unique navigation ne m’ait pas permis
de les connaître aussi bien que celles du Centre et de l’Est.

Un grand intérêt se rattache à cette double navigation, l’approvisionnement de
houille, nen seulement de la capitale, mais encore de nos riches et industrieuses
…. -^ .70 -,.
provinces du Nord, qui se trouvent ainsi placées au centre des plus vastes productions
houillères de l’Europe, à savoir : l’Angleterre, Anzin, Mons et Charleroi.

Il importe donc à la France de connaître au juste la situation de ces voies qui,
malgré le récent perfectionnement ou percement de la plupart d’entre elles et des
droits de navigation beaucoup plus élevés que ceux en vigueur, depuis 1829, sur
nos lignes du Centre et de l’Est, ont fait, jusqu’ici, Une concurrence de plus en plus
prépondérante aux houilles du Centre, et menacent même de les repousser entièrement
du marché de Paris ( St-Etienne excepté, vu sa spécialité).

Le gouvernement belge s’est vu conduit à faire étudier les deux lignes dont il
s’agit, en raison des rivalités qui se sont élevées entre les charbonniers de Mons et
ceux de Charleroi. Le 24 février 1840, M. Nothomb, ministre des travaux publics
, a distribué aux Chambres une étude sommaire de cette double ligne navigable,
et le 14 juillet 1840, M. l’inspecteur Vifquain a rendu compte au gouvernement
belge, de la tournée nautique qu’il a faite, presque sur mes talons, de
Charleroi à Paris, en mai 1840.

Indépendamment du recours que j’ai eu à ces deux graves autorités, j’ai trouvé,
tant auprès de M. Vifquain, que de M. de Rive, auteur d’un excellent ouvrage sur
la navigation du Nord, le concours le plus obligeant ; et c’est à l’aide de leurs lumières
qui sont venues corroborer mes propres observations, que j’ai rédigé les
noies qui vont suivre à l’égard de chacune des voies détaillées d’autre part. Dans
la relation de cette tournée, autant et plus que dans celle du centre, je me rëns
fermerai dans les questions commerciales et leurs corrélatifs.
-r-ai'Q-Qo« tii« €anal saiot*de1vis.
ïl 'fait partie de là jonction opérée avec le canal St-Martin, de la Seine en
amont de Paris, avec la Seine en amont de la Briche, près St-Denis, évitant ainsi,
par une excellente navigation artificielle de 12 kilomètres, 30 kilomètres de rivière,
avec tous les embarras attachés à la traversée d’une grande ville et de ses
abords.

Le projet du canal St-Denis date de 1718, mais ce ne fut que par une loi du 29
floréal an X, quil reçut un commencement d’exécution, dont la concession faite
le 20 mai 1818 à MM. Didier et Vassal devait assurer l’achèvement.

Ce canal devait être terminé le 1er janvier 1823, mais contrairement à tout ce
qu’on a vu dans les travaux que j’ai mentionnés, il fut livré à la navigation 4e 16
mai 1821, cela à l’honneur des habiles ingénieurs des ponts-et-chaussées-que la

—-71-— ■ V…__

compagnie sut s’attacher. Et, que l’on y prenne bien garde, la célérité très grande
apportée à cette création, ne l’a n&s 4Jé aux dépens d« § travaux^ qui sont ou mieux
ou tout aussi bien exécutés que lés meilleurs de ceux que j’ai décrits ; cela autant
par rapport à la solidité des ouvrages, que pour leur bonne entente.

Cela prouverait à l’évidence que les ingénieurs de l’état ont toute l’aptitude nécessaire
pour bien faire, lorsqu’on les y encourage et qu’on leur en laisse les

moyens.

On a donné aux écluses du canal St-Denis une capacité suffisante pour les
grands bateaux deSeine, àsavoir: 7m. 80 de largeur, et 39m. de longueur utile ;
quïHqu’â cette époque le réseau des canaux de 1821 et 1828 ne fût pas encore
décidé ; même sur le papier, il est fâcheux que l’on n’ait pas donné aux sas des
écluses de St-Denis, 'la capacité de deux ou quatre bateaux de canal. Cela a été
proposé, mais bien mallheureusement repoussé, m’a-t-on dît.

L’addition de planches, faite au pourtour du sas, au débouché des ventellés, est
un préservatif aussi simple qu’efficace des maçonneries ; comment se fait-il qu’on
ne l’emploie nulle autre part ?.

Les aqueducs déversoirs latéraux aux écluses, ont l’immense avantage de régler
le niveau des biefs et, quoiqu’on ait établi à côté de chaque écluse des moulins et
usines qai Toulent à la faveur de la chute, je n’ai pas entendu élever de plaintes
sur cette servitude, comme cela a malheureusement lieu sur tous les autres canaux
que j’ai navigues.

C’est la meilleure preuve à donner de la conciliation possible des deux industries,
navigation et moteur hydraulique.

Ce canal est abondamment alimenté par l’Ourcq à l’époque des bonnes eaux ;
mais j’ai entendu quelques plaintes s’élever sur l’insuffisance des déversoirs ; dans
les-eatix basses la ressource est restreinte et en songe à réunir quelques cours
d’eau, pour compléter celte importante alimentation.

Le-p-Oiït de St-Denis, qui est parfaitement construit, est placé dans une courbe
qui en rend l’accès difficile à la remonte, lorsque les ventellés de l’écluse d’amont
sont ouvertes.

Un aval de, la dixième écluse., il extstait une maçonnerie à ^fleur-d’eau, faisant
étranglement de section Jont je n’ai pas compris le but, mais qui présentait du
danger aux bateaux. L,e linguet qui débouche en Seine est trop étroit pour le croisement
des 4eu »ih^teauisf ;. Existe d&p>»ç^
eaux qui peut racheter au besoin 50 :c^fltiniètres.sde^bBjye.

Il est question de remédier aux inconvéniens de cette entrée y-icieuge#« iosrtfrfisantej,
an împj ;e »« dlune <sftc,unde « écluse dlewb^uc^re ;ayec jgare.

La traversée du„ ;eanaf:'§t- !Benisjsejfait à raispn*de '5 -às6fr. ;fon d’effectué en
six heures, ou une journée, selon rencQmh.r_emgn. !. ; de la Seine au bassin de la
Villette, on compte 6750 m. : ce CJHÎ pour un bateau de 150 tonpes fait ressortir
la tonne et distance, de 2 1/2 à 3 centimes.

OjiïemphaiijBghâleurs ^tGhevjaiux

Les banquettes derbjilag* saut ^paflieuses,îma.js pasHenip^réfts: ;atissi =sMlr1gUes
di%ileseen4Bm^sdie|plBie>

La pente du canal qui est de 29 m. est rachetée par*12cluses dont 8 accollées.
Seine inferieure.
La partie de ce fleuve, située entre le canal Saint-Denis et l’Oise, est un des
points les plus importans de la navigation intérieure, et il est vraiment extraordinaire
que l’on se soit avisé aussi tard de la perfectionner.

Ce n’est qu’à partir de la fin de 1840 qu’a eu lieu l’achèvement du premier
ouvrage un peu important établi sur son cours ; il s’agit d’un barrage écluse,
placé au passage de la Morue, qui efface les inconvéniens d’un pertuis de
16 mètres, qui exigeait quelquefois de 30 à 50 chevaux pour la remonte d’un
bateau chargé.

Restent les inconvéniens de 7 ponts, la plupart sans banquettes de hâlage, où
les bateaux sont assujettis de prendre à leur bord des maîtres ou aides de ponts,
que l’on paie, lors même qu’ils se font attendre. En avril dernier, je perdis 3
heures à.Chatou, par l’absence du maître de pont.

Le tirant d’eau ordinaire est de 1 m. 40 c. à 1 m. 50, qui se réduit à 1 m. en
temps de sécheresse, et s’élève jusqu’à 6 m. au-dessus de l’étiage.

Entre Maisons et Besons, la navigation rencontre 5 hauts-fonds et un chenal de
peu de largeur, qui rendent la circulation difficile, lente et coûteuse.

Lèvent, en raison de passes étroites au milieu d’un lit très large, interrompt
souvent la navigation pour les bateaux vides, ou pour ceux peu
ehargés.

Il est à espérer que l’on ne tardera pas à remédier à ces inconvéniens, qui élèvent
considérablement les frais à la remonte.

. En mai dernier, avant l’achèvement du barrage de la Morue, on payait
encore

130 fr. pour 4 chevaux. ]
30 fr. pour les ponts, f Ensemble 219 fr«  pour la remonte d’un bateau chargé
34 fr de renforts [ de 150 tonnes sur 42 kilomètres de parcours ; la

25 fr ! de pilote. ) tonne et distance, 17 c. 38 m.

J’ignore la pente totale de cette partie de la Seine, mais je sais que le maximum
est 25 centimètres par kilomètre,
et le minimum 7 id.

Ce qui constituerait, à l’exception de la Saône, une amélioration bien plus facile
que toutes celles des rivières que j’ai parcourues et décrites.

La descente de la Seine s’effectue aux conditions suivantes ;
45 fr. pour 2 chevaux. \ 93 fr. applicables à un bateau chargé de 150 ton22
fr. 60 c. pour 6 ponts. > nés, franchissant 42 kilomètres, égalent pour la
25 fr. 40 c. pour un pilote. J tonne et la distance, 7 c. 2/5.

Les chemins de hâlage sont meilleurs que sur l’Oise, sans cependant \êlre parfaits
 ; ils ne sont pas plantés.

— 73 —
Oise.
La portion de cette rivière, située entre la Seine et le canal latéral à l’Oise,
doit être divisée en deux parties ; savoir :
Celle qui est améliorée depuis 1832, qui se développe du canal latéral jusqu’à

Pontoise.

Et celle non encore améliorée entre Pontoise et la Seine. ■

Cette dernière présente des bas-fonds à la proximité de Vauréal, où les bateaux
s’échouent fréquemment ; l’administration se propose, dit-on, de construire
un barrage écluse en Seine, en aval du confluent, qui remédierait à l’insuffisance
d’immersion dont il est question ci-dessus.

La partie supérieure a été améliorée au moyen de sept barrages écluses et à
pertuis, rachetant une chute de 9 m. (Indépendamment la rivière a conservé une
pente. ) 

Ces barrages sont des modèles d’architecture hydraulique ; rien de plus simple
et de plus ingénieux, et en même temps de plus facile que la manoeuvre des
portes d’écluse ; les écluses ont 46 m. de longueur utile, 8 m. de largeur et se
remplissent en 5 minutes, grâce à la petite chute de l’écluse et au large débouché
des ventellés ; malheureusement, l’habile ingénieur à qui l’on doit ces beaux ouvrages,
n’a pas eu l’idée de porter le sas à 68 m. de longueur utile et 10 m. de
largeur, ce qui eût permis, avec un faible excédent de dépense, l’éclusage simultané
de 4 bateaux de canal, lorsqu’il n’en peut contenir qu’un à ses dimensions
actuelles. C’est une bien fâcheuse omission, en raison de la circulation considérable
de l’Oise, ayant toujours lieu par convois pour la remonte des bateaux vides, et
souvent même pour la descente des bateaux à charge.

Puisse-t-on au moins ne pas retomber dans la même omission, quant aux améliorations
en rivière non encore réalisées.

Nonobstant les barrages fixes élevés sur l’Oise, rivière torrentielle peu encaissée
en quelques endroits, l’expérience a prouvé que les retenues opérées
n’apportent aucun dommage sensible aux usines et propriétés riveraines. On
a constaté, par des expériences, qu’au-dessus de 10 pieds de l’échelle, l’influence
des barrages disparaissait, et que les anciens niveaux des eaux se rétablissaient à
cette hauteur. Voilà qui me semble concluant pour l’amélioration à réaliser de
l’Yonne et de la Seine supérieure.

Onze ponts, dont quatre suspendus, se rencontrent dans les parcours de l’Oise ;
sept sont à arcades, et présentent en général des passes étranglées, sans banquettes
de hâlage propices, et assujettis à des manoeuvres plus ou moins difficiles et coûteuses ;
il y a particulièrement un courant très rapide à vaincre aux ponts de
Beaumont, de l’île Adam et.de Creil. A ce dernier il faut de deux à trente
chevaux de renfort, depuis 6 à 9 pieds 1/2 de hauteur d’eau ; au-dessus, plus de
navigation possible.
10— n —
Il est étonnant que la reconstruction ou l’amélioration de ces ponts ne soit
pas entrée en ligne de compte dans un perfectionnement aussi bien traité que
celui de l’Oise.

Le tirant d’eau maximum à 1 m. 50 c., se trouve réduit en maints endroits à
J m. 40 c, 1 m. 30 c, 1 m. 20 c, 1 m. 15C, à cause des bas-fonds ; au-dessus
du barrage de Compiègne, le thalveg est insuffisant pour le croisement de deux
bateaux ; des atterrissemens existent au-dessus de Pontoise, et tout cela fait sentir
le besoin d’un bateau dragueur en permanence.

L’Oise n’a qu’un seul chemin de hâlage,, qui n’est peint planté ni em
est coupé en quelques endroits par des ruisseaux, et pu les chevaux .s’embourbent
et quelquefois se noient. : ■

Le long du bois des Poiriers , le chemin de hâlage s’éboule sur un grand
développement ; en amont de Compiègne, il est couvert d’eau à chaque crue.

Je n’ai point vu de bornages, ni de fossés pour l’écoulement des eaux^ sur tout
le développement du hâlage. Aussi la charrue l’empiète-t-elleen maints endroits ;
on a procédé autrement en Belgique, et même sur la Sambre française canalisée.


Les éclusiers de l’Oise, qui sont parfaitement logés, qui n’ont pas un service
plus pénible qu’ailleurs( car les pertuis ne se manoeuvrent jamais) , ont 540 fr.
de traitement annuel, cela forme disparate avec les 250 fr. du canal du
Centre.

Voici les frais de traction pour un bateau chargé de 150 tonnes.
A IA DESCENTE. A LA EEMONTE.
2 chevaux, 60 fr.
7 ponts, 20
Un pilote, 28

4 chevaux, 180 fr.

7 ponts, 4-5

Un pilote, 20

108 pour 104 kilomètres. 245

Pour une distance de 5 kilomètres, 3 c. 1/2 descente ; 7 c. 4/5 remonte.

Si les ponts étaient bien faits, non seulement on éviterait les frais à leur passage,
mais encore le pilote deviendrait inutile, et les frais de traction réduits à
leur plus simple expression, seraient 60 fr. à la descente ; au plus 90 fr. à la remonte.
Cela établirait les proportions de 2 c. et 2 c. 4/5.

Que l’on applique cette différence, résultat d’une amélioration complète ; à
savoir:

le. 1/2 sur 20 4/5 distances, et 500,000 tonnes qui
peuvent descendre annuellement l’Oise, l’on aura. . 156,000 fr.

Et 5 c. sur 4/5 distances, et 100,000 tonnes qui,
pourraient la remonter en de bonnes conditions navigables,
l’on aura. . . . . . . , . . . . 104,000

On procurerait à la navigation une économie sur les —

frais fixes de. . … . … . . ,.'. . . . . 260,000

qui serait plus que doublée par l’économie sur les frais indirects.

Ainsi, lorsque le gouvernement devrait dépenser unjfmillion, ce qui est exagéré,

■■ —75-— •
en améliorations dé ponts, Chemins 'de hâlage, dragages, il pourrait, tout en augmentant
l’impôt de l’intérêt à 5 pour 100 du-capital affecté à cette amélioration,
le faire avec la certitude de voir quintupler ; pour le Commerce, les avantages qui
en découleraient. '■■■'-"■" ■■■'■■

i Voilà les mesures qui ont des conséquences autrement significatives que des réductions
de taxes mal digérées, appliquées à dès Voies imparfaites, véritables cautères
sur une jambe de bois.
L’Oise,* améliorée, embrasse un parcours de 90 kilomètres.
La partie non encore améliorée est de 13 3/5

Total du développement, 103 3/5,

avec une pente totale de , dont 9 mètres seulement rachetés jusqu’ici

par des barrages écluses.
Canal latéral a L’0ISE5De Joinville à Chauny.

Ce canal est une suite de l’amélioration de l’Oise terminée en 1832 ; il a été
établi latéralement à cette rivière, où il s’embranche à 5 kilomètres en amont de
Compiègne, et 2 kilomètres en amont du confluent de l’Aisne.

Cette canalisation latérale a eu pour but d’éviter une partie sinueuse de l’Oise
de 47 kilomètres, par une coupure de 34 kilomètres : abréviation 13 kilomètres.
Cette mesure a été couronnée du succès le plus complet, car sauf quelques légères
imperfections que je signalerai, bien qu’on s’occupe à les faire disparaître, ce canal
est l’un de ceux où la navigation se fait le plus commodément et à meilleur compte,
malgré un mouvement de circulation considérable.

Sa jonction avec l’Oise a lieu par une écluse placée au débouché de la rivière,
et où l’on a évité, par conséquent, les ensablemens inhérens aux linguets.

Ce canal compte 4 écluses, qui rachètent une pente totale de 10 m. 35. Leur
longueur utile est d’environ 35 m., la largeur 6 m. 50.

Il présente vingt-deux ponts en ligne dont deux seulement nouvellement reconstruits,
offrant deux passes larges et munies de deux banquettes commodes ; aussi
es bateaux les franchissent-ils sans s’arrêter, ni débiller.

L’administration est entrée là dans une excellente voie, mais elle doit y per-

— 76 —

séyérer et ne pas permettre, comme on vient de le faire sur l’Escaut, l’établissement
de ponts vicieux, pareils à ceux qu’elle vient.de rectifier sur le.canal la-:
téral à l’Oise ; c’est un ridicule contresens.

L’alimentation du canal est assurée par une prise d’eau faite dans l’Oise à
Chauny. Elle dispose en outre des eaux arrivant du canal du Crozat. La tenue
d’eau à 1 m. 80 sera assurée, avec les ouvrages d’art maintenus en harmonie.

J’ai vu en aval de l’écluse de St-Hubert récemment construite, un bateau
échoué au tiers de la passe, qui se trouvait là depuis 18 mois, quoique le règlement
prescrivît de l’enlever dans les vingt-quatre heures, et cette grave négligence
a lieu sur le canal le plus fréquenté ; mes observations l’ont fait relever ; il appartenait
à l’entrepreneur de l’écluse.

Les chemins de hâlage sont larges, bien plantés, mais vu la circulation active,
et l’emploi constant des chevaux, ils ont besoin d’être empierrés.

Pour la compréhension des droits de navigation en vigueur sur ce canal, je
dois dire que deux concessions différentes le grèvent : une qui comprend 5 kiiom.
entre Chauny et Manicamp avec les tarifs de 1821, l’autre de 32 k. de Manicamp
à l’Oise ; ou les droits se perçoivent par écluse, ou, pour tout le canal, à
raison de 37 1/2 c. la tonne.

La répartition de ces droits est exactement faite à l’annexe quatrième qui présente
le tableau général de la navigation du Nord.

La nouvelle écluse construite à St-Hubert, en remplacement de celle de Mani -
camp démolie, a été la conséquence du rehaussement du bief en amont, qui était
trop encaissé ; reste à relever le bief en aval où se forment des dépôts de vases ;
pour que les bateaux ne s’y arrêtent pas, on est quelquefois obligé de mettre des
poutrelles en amont de l’écluse de Pont-1'Evêque, pour relever la ligne d’eau ; alors
il en résulte des retards et des embarras de circulation.

Les frais de traction sont de 20 fr., moyennement pour la traversée d’un bateau
de 150 tonnes ; égalité environ 2 centimes tonne et distance.

Quoique ce prix de traction ne soit pas le plus bas de ceux que j’aurai à signaler,
il est déjà bien satisfaisant.
Canal du crozat.
Ce canal s’étend de Chauny à Saint-Quentin. Son but primitif était la jonction
de l’Oise à la Somme ; postérieurement, on l’a relié à l’Escaut, au moyen du
canal de Saint-Quentin.

La jonction avec la ligne de l’Oise s’effectue au moyen d’un embranchement

— 77 —

de 4 kilomètres, qui, du bassin de Fargnière, se prolonge jusqu’à Lafère, débouché
du canal de jonction de la Sambre à l’Oise.

La liaison avec la Somme, canalisée à partir de 1821, s’effectue au bassin de
Saint-Simon, point où viennent aboutir les eaux alimentaires de la branche inférieure.


L’idée première de ce canal remonte à l’année 1721 ; un édit de 1724 en concéda
l’exécution à un sieur de Marcy, qui, assisté d’une compagnie, commença
les travaux en 1727. En 1732, des embarras financiers l’obligèrent à rétrocéder
son privilège à M. de Crozat, qui livra le canal à la navigation en 1738.

Son percement, qui est assez généralement fait en ligne droite, a 15 mètres de
largeur à la ligne d’eau ; deux banquettes de hâlage de 5 mètres de largeur minimum ;
généralement bien planté ; pourvu d’un tirant d’eau de 1 mètre 65 cenr
timètres, que l’on pourrait élever sans difficultés à 1 mètre 80 cent., tellement il
est alimenté et bien établi.

Ses écluses sont au nombre de treize, et rachètent une pente de 39 mètres ; la
largeur est uniforme à 6 mètres 50 cent., mais la longueur utile varie de 34 mètres
35 cent., 37 et jusqu’à 42 mètres, faute de construction dont nos canaux modernes
n’approchent pas, il est vrai. v . - :

Sauf le pont de Tergniers, qui est trop bas, et dont la reconstruction annoncée
depuis long-temps est toujours ajournée, les ponts établis sur la ligne de ce canal,
quoique sans banquettes de hâlage, sont d’un abord et d’un passage faciles.
Plusieurs d’entre eux ont des culées à ailes comme celles du canal latéral à la
Loire, mais aussi bien traitées, que les modernes l’ont mal été.

Ce canal, concédé à M. Honnorez avec celui de Saint-Quentin, est mal entretenu
 ; on laisse pourrir les portes d’écluses, se dégrader les maçonneries ; les chemins
de hâlage sont convertis en bourbiers par les moindres pluies, et ils auraient
d’autant plus besoin d’être empierrés, qu’ils sont établis sur des terrains gras et
sujets à une immense circulation (j’ai vu quelques levées en voie de perfectionnement).


Quoique l’on rencontre encore quelques hâleurs sur ce canal, la traction des
bateaux s’y fait généralement avec des chevaux.

De Saint-Quentin à Chauny, sur 42 kilomètres de parcours, le prix de traction
pour 150 tonnes est de 20 francs au maximum ; par tonne et distance, 1 centime
60 mil. !…

Voilà un exemple caractéristique du bon marché de la traction sur un canal
bien établi.

On se plaint du despotisme de quelques éclusiers de ce canal.

— 78 -r
icamal de samt-quentiny
Ce canal occupé lé point central et culminant de la jonction artificielle de l’Escaut
à l’Oise.

L’idée et les études premières en sont attribuées à l’ingénieur DeviCq ; il les
conçut peu après l’entreprise du canal Crozat, mais ce fut seulement en 1746 que
le sieur de Marey, premier auteur du canal Crozat, en démontra l’utilité dans un
Mémoire adressé au roi.

En 1766. —M. le duc de Choiseul chargea l’ingénieur Laurent, qui avait été
sous les ordres de M » Devicq, d’étudier et de présenter un projet. Ce projet fut
tout différent de celui de son devancier, et on procéda à l’exécution en 1769.

De graves controverses s’élevèrent presque aussitôt après au sujet des percemens
souterrains ; elles continuèrent entre les premiers corps de l’état jusqu’en
1802, époque à laquelle, sur l’avis de l’Institut, le gouvernement renonça à la
continuation des travaux commencés par le sieur Laurent, pour donner à ces
travaux leur direction actuelle, conforme aux premiers projets deM> Devicq, que
l’administralion*des ponts-et-chaussées avait écartés.

Les travaux, repris en 1801, n’ont guère été terminés qu’en 1810, mais de
1810 à 1827, la navigation a été on ne peut plus imparfaite ; elle ne se faisait
qu’à un faible tirant d’eau, le plus souvent au moyen de retenues opérées pendant
huit ou quinze jours au bief de partage ; les bateaux accumulés pendant ces intervalles,
partaient avec ce flot, qui les portait de bief en bief, jusqu’à l’issue du
canal. (C’est ainsi que se pratique souvent aujourd’hui, en juin, juillet et août, la
navigation du canal de Bourgogne.) Le trajet de Cambrai à la Villette durait deux
et trois mois, lorsque dernièrement ce voyage s’est effectué en treize jours.
(Nbthomb, page 15.) On voit encore au bief de partage du canal de Saint-Quentin
(démolies jusqu’à fleur d’eau) , les maçonneries du barrage de Bellenglisse,
qui servait àopérer les retenues sus-mentionnées.

Le produit des deux canaux Crozat et Saint-Quentin, était en 1825, selon
Dutens, page 482, premier volume, de 448,000 francs.

On va voir la révolution amenée par M. Honnorez qui, à partir de 1827, se
chargea de perfectionner la navigaiion au moyen d’une concession de péages pendant
22 ans ; cette concession ménageait en même temps une réduction de moitié
sur le droit à charge possible de la houille qui, jusqu’alors, avait été taxée à
20 centimes. (On verra à l’annexe n° 4 , que cette taxte équivaut à 13 c. 75 m.,
retour à vide et décime compris, sans avoir égard à l’augmentation résultant de
la charge réelle à celle imposée.) 

Les concessionnaires, au moyen d’étanchemens judicieux, appliqués radicalement
sur tous les points perméables du canal, et notamment dans ,1a cunette du
petit souterrain qui a été bétonné dans sa plus grande longueur, arrêta les pertes

— 79 —

d’eau qui, depuis 20 ans, paralysaient la navigation et engouffraient avec le fluide
tant fe milliers de francs affectés à dès travaux partiels et insuffisans. Grâce à
l’activité et à la bonne entente des travaux dirigés par le concessionnaire, il est
rentré dans ses avances au bout de peu d’années, et pourprix de ses efforts, il recueille
un revenu brut et annuel de plus d’un million ; j’en donne le détail plus loin.
Pourquoi l’administration qui, pendant 17 ans ; a précédé M. Honnofez dans
l’administration du canal, n’a-t-elle su ni en guérir les plaies, ni en apprécier
l’avenir ? Il est clair que si cette prévision avait eu lieu, On n’aurait pas accordé
pour deux ou trois millions de dépenses, quinze à seize millions d’annuités. Mais
la réponse à cette question ressort de l’administration présente de quelques-uns de
nos canaux de 1821 et 1822, que j’ai parcourus et décrits. Le concessionnaire en
faisant une fort belle opération, à rendu en même temps un très grand service à
la chose publique ; mais ce qui fait ombre au tableau, c’est l’état de mauvais
entretien où il laisse ce canal, depuis qu’il à assuré la conservation de ses
eaux.

Par suite de l’insuffisance d’immersion de l’Escaut, dont je parlerai au chapitre
spécial, le canal de Saint-Quentin, auquel on s’est obligé de maintenir 1 m. 65
d’immersion, immersion qu’on élève sur quelques points à 1 m. 80, ne donne
passage qu’à des bateaux chargés à 1 mètre 20. (On tolère quelquefois par exception,
1 m. 25.) 

Et en raison de cette charge restreinte, de l’élévation inutile de la hauteur de
quelques biefs à 1 m. 80 c, la navigation se fait malgré l’accumulation des vases
et la pousse des herbes, dont on ne débarrasse le canal que de loin en loin ; et
encore, là où on le cure, les vases restent déposées sur les levées où elles gênent
la circulation ; j’ai vu en" avril dernier des tas prolongés qui devaient être déposés
depuis le chômage de 1839. On arrache de belles et vieilles plantations , on
les remplace à peine ou pas du tout ; on attend, dit-on, la dernière année de la
concession.

Quant aux ouvrages d’art, il ne sont guère mieux traités ; il faut que les bois,
tombent de vétusté pour qu’on songe à les remplacer ; j’ai vu la vanne de prise
d’eau dans l’Escaut n’être pas manoeuvrable, et les portes de l’écluse n° 1, tout à
côté, avoir pour gardefous des branchages ; c’était aussi avec des pièces de bois
pareilles qu’on manoeuvrait les portes. En maints endroits les chemins de hâlage
étaient défoncés, et aucune disposition prise pour les réparer. A voir tout cela ,
je me figurais qu’il n’y avait aucune surveillance du gouvernement : pas du tout ;
j’ai rencontré un inspecteur faisant sa ronde, et lorsque je lui ai témoigné ma
surprise de ce que je voyais, il m’a dit qu’il remplissait son devoir sans résultats,
sans doute, à cause de la haute influence du concessionnaire.

A côté de ces inconvéniens secondaires que l’administration fera cesser quand
elle voudra, s’en joint un autre plus grave qui dépend de la navigation de l’Escaut,
et se combine fort malheureusement avec le jeu trop long des acqueducs syphons
qui vident et remplissent les écluses du canal. Lorsque le concessionnaire refait
une porte d’écluse, il y introduit une ventelle, mais comme il ne se presse pas
de refaire les portes, l’échéance de la concession arrivera sans que l’amélioration
"désirable soit obtenue ; je veux parler ici des agglomérations de bateaux

— 80 —
ayant lieu sur le canal, que j’explique plus particulièrement au chapitre
Escaut.

Je dois une mention particulière aux deux souterrains, dont l’un a 5,600 mètres
de longueur à ciel couvert, et l’autre, 1,100 mètres, idem.

Ils sontmunis de deux banquettes de hâlage ayant de 1 m. 20 c. à 1 m. 40 c.
de largeur ; la passe libre qu’elles laissent entre elles est de 5 m. 20 c. à 5 m. 40 c ;
ces chiffres résultent des mesures que j’ai prises en différens endroits des souterrains.


Si, au lieu de deux banquettes de 1 m. 30 c., soit 2 m. 60 c, on en avait
fait une seule de 1 m. 50 c., il y aurait eu place, pour le refoulement de l’eau et
le passage pour un cheval, ce qui eût singulièrement amélioré la traversée. Sur
12 à 1,500 mètres de banquettes du grand souterrain, et la totalité de celles du
petit, existent des arcades en pierre de taille qui facilitent le refoulement de l’eau ;
mais l’application incomplète de cette mesure, le passage trop étroit à 5 m. 20 c.,
restreindront toujours la largeur à donner aux bateaux de cette ligne, largeur,
que par cette cause et d’autres que je dirai plus loin, n’est que de 4 m. 70 c. au
maximum. La traction dans les souterrains ne se fait que par des hâleurs qui
mettent 5 à 6 heures pour hâler un bateau chargé d’une extrémité à l’autre. Pour
une charge de 150 tonnes, on est tenu de prendre six hâleurs à 2 francs 25 cent.

l’un ; ensemble 13 fr. 50 cent.

Sur les deux versans cette traction se fait par chevaux, à

savoir : de Saint-Quentin au souterrain, on paie 13 »

Du souterrain à Cambrai on paie. …… 18 »

Total. . . . 44 fr. 50 cent.

Pour 52 kilomètres de parcours total, soit la tonne et distance, 02 c. 85 millimes.


On voit que la traction des deux versans, qui est à très bon marché, compense
celle plus coûteuse et surtout plus longue, des souterrains.

Il existe sur les deux versans un service de chevaux par relais on ne peut mieux
organisé ; les prix que j’ai indiqués sont le résultat de ce service, que l’on doit
au concours des agens du concessionnaire et de l’inspecteur de la navigation de
l’Escaut. C’est une entreprise particulière à ces agens.

Le moyen infaillible d’étendre et accroître ces heureux résultats serait le perfectionnement
du jeu des écluses et l’amélioration des chemins de hâlage ; cela atténuerait
les encombremens, mais on ne pourra jamais les éviter entièrement,
soit à cause de l’Escaut, soit à cause des souterrains.

Vingt-deux écluses établies sur le parcours du canal Saint-Quentin rachètent
une chute de 48 mètres. Ces écluses sonffes plus courtes de la ligne, j’en ai mesuré
ayant moins de 34 mètres de longueur utile, et où les bateaux de cette longueur
èclusaient avec peine ; le maximum de longueur est de 34 mètres 35 cent, de longueur,
la largeur varie entre 5 mètres 30 cent, et 5 mètres 17 cent.

Les ponts fixes sont solidement construits, avec passe de 5 mètres à 5 mètres
20 cent., banquettes, 2 mètres 70 cent, à 2 mètres 80 cent., mais d’un abord incommode
 ; aussi, les chevaux y passent-ils rarement. En 1821 et 1822, on a co-

— - 81 —
pié lés angles rentràns et, saillans de leurs abords, et on s’est bien gardé d’imiter
les judicieuses constructions des canaux de Saint-Denis et du Centre.
 ; Le canal Saint-Quentin a le cachet de grandeur des travaux de l’empire ; il est
bien percé, ses banquettes larges, bien plantées, mais on les entretient mal et on
ne renouvelle que trèsJmparfaitement les arbres que l’on arrache ; c’est la largeur
de 5 mètres, de chaque côté de ces banquettes, qui encourage les dépôts de vase
dont j’ai parlé plus haut.

Les éclusiers ont 400 fr. de traitement annuel, et ils sont fort bien logés ; ainsi
que sur tous les canaux du Nord, ils vendent des boissons aux mariniers, etjen’ai
pas vu, en raison de cela, que le service en fût plus mal fait ; on interdit
cette faculté sur nos canaux du Centre, mais alors, la chose se fait clandestinement,
et il en résulte de graves abus ; au lieu d’un commerce licite, on fait des
échanges plus .qu’illicites.

J’ai dit, à l’occasion de la concession Honnorez, la diminution à 13 cent. 75
mil.,.retour à vide et décime compris, que la taxe de la houille avait subie ; j’ai
parlé de la perception du droit, faite non sur la charge réelle des bateaux, mais
bien sur la charge possible ; à cette occasion, je dois dire encore que le concessionnaire
use d’une grande tolérance, et que les excêdens de perception sur les bateaux
chargés sont très rares. Pour encourager les chargemens en retour, car les
dix-neuf vingtièmes des bateaux reviennent à vide, il fractionne les droits par 1/4,
1/2 et 3/4 du tonnage du bateau, et l’on ne paie que la fraction de cette immersion,,
par quarts, dont on approche le plus.

Il se fait sur tous ces canaux du Nord d’immenses transports d’engrais minéraux
que l’on lire du littoral ; je n’ai rien vu de semblable dans le Centre. Est-ce
la faute du sol, ou celle des hommes ?

Voici le mouvement et le produit approximatifs du canal de Saint-Quentin
pendant l’année 1839, établi sur pièces que je tiens pour exactes.

Nombre des bateaux, 4,024. — Tonnage moyen, 119 tonnes.

Nature des chargemens.

 ! provenances dé Mons. . . . 128,568 tonnes,

des canaux français, Nord-0 uest. 26,792

Fresnes, Anzin et Denain. , . 104,542

Pour le littoral, aval Saint-Quentin, de Mons etAnzin. . . 24,552

Pour le littoral, amont de Saint-Quentin 14,284

Pour le canal de la Somme ;•…. 34,093

Pour Saint-Quentin . 35,174

Provenances de la Somme. V . 593

Provenances de Paris et littoral en retour. …… 17,216

Total général ramené au parcours total de la ligne. . . . 373,814 tonnes.

Soit 18 4/5, distances, calculées pour 19, à 15 cent. 75 mil. la distance, soit

2 fr. 62 c. la tonne du parcours total : . . 2 1,005,330 fr.

J’ajoute éventuellement pour la charge possible. . '2 . . 4,670
■■■ »■■ — ' ' '
Total du produit brut présumé. . . . . / . : . ' ; 1,010,000 fr.
11
— 82 —

Et on va voir avec quelle surabondance de ressources alimentaires ce beau
mouvement de circulation est servi.

Plusieurs ruisseaux versent leurs eaux dans le bief départage, qui a plus de 20
kilomètres de développement.

Il existe en outre une prise d’eau dans l’Escaut, en amont de la première écluse,
dont il paraît que l’on ne fait pas un fréquent usage, puisque j’ai vu la vanne inmanoeuvrable.


Enfin, une prise d’eau, par rigole, dérivée du Noirieu,

On avait songé un instant à amener au point de partage les eaux de l’Oise,
mais non .seulement la quantité suffisante des deux premières ressources en a
exempté, mais ce qui est encore plus extraordinaire, c’est que jusqu’en avril et
mai 1840, on n’avait pas encore éprouvé le besoin de faire usage de la prise du
Noirieu, dont la disposition est assurée. C’est, du moins, ce que l’on m’a assuré
au canal de la Sambre à l’Oise, au détriment duquel on dérive le Noirieu.

Voilà donc, aujourd’hui, un canal surabondamment alimenté, avec un mouvement
de circulation quadruplé, qui a manqué d’eau pendant dix-sept ans !

Je dois dire que des prises d’eau inférieures sont établies sur les deux versans.
- ■ A
ESCAUTyEntre Cambrai et Condé.

C’est la partie de ce fleuve qui relie les bassins houillers de Mons, d’Ânzin,
et le riche réseau de nos voies navigables du Nord, au canal de Saint-Quentin,
que je vais décrire.

Des travaux d’amélioration furent entrepris entre Cambrai et Valenciennes
en 1750 ; ils furent’poussés mollement jusqu’en 1788, puis repris depuis 1818 par
l’Etat, concurremment à'des’ entrepreneurs concessionnaires de péages établis au
passage d’écluses qu’ils construisaient. Il résulte de là, non seulement une diversité
de travaux, mais une complication bien pins,grande encore, dans les taxes et
leur assiette, ce que je démontrerai après quelques détails sur la canalisation de
la rivière.

Bassin franc .entre l’Escaut et le canal de Saint-Quentin.

Le canal de Saint-Quentin se raccorde à l’aval de Cambrai avec une dérivation

— 83 —

de lj500m. établie dans les fossésdela ville, aboutissant à l’Escaut en amont de
Cambrai, que l’on dénomme Bassin franc ; l’on n ?y perçoit, en effet, aucuns
droits.

Ce bassin franc, qui sert de gare de stationnement, a deux écluses, plusieurs
ponts tournans dont un (celui de Gantimpré) , est supprimé depuis trois ans ; on
à laissé lès maçonneries inférieures démolies jusqu’à fleur-d’eau, comme deux écueils
pour les bateaux, dans une passe très étroite ; en outre,il est à regretter qu’il y ait si
peu d’ordre établi pour le stationnement ; mon bateau a mis deux heures pour
franchir ces ls,500 mètres.

Description de l’Escaut.

Aucune rivière^ parmi celles que j’ai paneourues, n’offre une plus grande diversité
de travaux, en bien et en-mal,-que celle que j’ai à décrire ; les résultatsde
l’art s ?y montrent aussi dissemblables et incohérens que ceux de l’arithmétique.

Ecluses.

Ainsi les écluses au nombre de 14, ont depuis 40 m… à 41 m. 30 de longueur
utile. (On a vu au chapitre précédent 34 m. pour la longueur utile des canaux
Saint-Quentin et Crozat.) 

Les 3 premières après Cambrai étaient, en avril dernier, dans un état de dégradation
voisin d’une chute complète ; il s’était formé un aqueduc accidentel, au
travers du bajoyer gautïhe de la seconde écluse.

Ponts trop étroits.

Quant aux ponts, la même bizarrerie existe : la largeur ordinaire des passes
varie entre 5 m. 50 et 5 m. Mais le pont de Valenciennes, resserré entre les murailles
de deux forts a 4 m. 75 c. de largeur à l’amont, 4 m. 90 c. à l’aval.

Celui de Condé, qui fait aussi partie intégrante des fortifications, a rigoureusement
4m. 70v ïe connais en effet, un patron, dont la patente porte 4 m. 65,
qui a dépensé 60 fr. et quantité de savon pour faire franchir ce pont à son bateau ;

Mais la plus étrange contradiction que j’aie observée quant aux ponts, est dans
la partie du fleuve nouvellement redressée, entre Fresnes et l’écluse de la Folie.

Là, il existe des ponts en bois tout neufs, dont les tabliers sont supportés par
deux rangées de pieux, formant trois passes, dont celle du milieu est la seule praticable
aux bateaux ; ceux-ci vont se heurter contre les pieux qui se prolongent en
estàcade, ils les ébranlent ou se blessent. C’est, sans aucun doute, l’expérience de
cesinconvêniens, qui vient défaire remplacer sur le canal latéral à l’Oise, des ponts
construits sur le même modèle.[Tandis qu’un défait d’une main, on refait de l’autre.) 

Généralement, tous ces ponts sont sans banquette de hâlage, ou s’il y en a une,
elle est alors établie sous l’arche non-marinière ; tel est le cas du pont en pierre
établi au-dessous de Thrith en aval de Denain.

Chemins de hâlage.

[' iLes chemins, de hâlage présentent des imperfections ^graves, excepté la partie

— 84 —
nouvellement redressée où ils sont très spacieux ; partout ailleurs ils sont étrbils,
souvent insuffisans pour le croisement des chevaux qui hâlént sur la^êmerive^
chargés de vases, ou présentant des flaques qui, après les pluies, sont converties
en bourbiers. Le hâlage est: interrompu aux passages de Cambrai, Bouchain.Valenciennes,
et là il faut faire marcher les bateaux avec le pieu, ce qui entraîne des
longueurs et des embarras ; cependant, rien ne serait plus facile que. d’établir de
petites passerelles en bois pour des hàleurs, passerelles qui ne nuiraient en aucune
manière, a la défense de ces places fortes. Devant la houillère deiDouchi,
au lieu de l’embarcadère qui existe, il fallait une gare comme à Denain, car
toutes les mesures de police possibles n’empêcheront pas les agglomérations de
bateaux. ■ . ■

L’Escaut décrit une courbe en amont l’écluse deEresnes, l’une des brillantes
concessions de M. Honnorez ; le chemin de hâlage s’y trouve interrompu, ët.les
hàleurs, pour gagner l’écluse, doivent aller passer sur le barrage qui en dépend ;
le plus grave inconvénient est le danger que courent les bateaux d’être entraînés
sur le barrage, lors des fortes eaux. Comment peut-il se faire qu’on n’ait pas imposé
au concessionnaire une estacade formant pont de hâlage ? Ou, cette
clause si naturelle, aurait-elle été éludée comme d’autres dont je parlerai
bientôt.

Immersion.

Quanta l’immersion, mêmes irrégularités que dans les autres élémens de la
navigation ; ici, je reproduirai le texte du rapport de M. Nothomb (février 1840,
page 10).

« Dans la traversée de Bouchain, au droit des mines de Douchi, en aval des
 » écluses de Neuville, Denain, Thrith et Valenciennesjiln’a été reconnu que 1 m.
 » 60 c, 1 m. 40 c, i.m. 40 c.,1m. 60c, 1 m. 65 c ; il s’ensuit que la navi »
gation ne peut avoir lieu qu’avec un tirant d’eau de 1 m. 20 c, et 1 m. 26. »

J’ai observé en amont de l’écluse de la Folie, deux rentrées de. l’Escaut, en face
l’une de l’autre, formant un double atterrissement au milieu duquel les bateaux
sont souvent arrêtés.

Pentes.

Je n’ai pu trouver aucun document, ni me procurer aucun renseignement sur
la pente et la longueur primitive de l’Escaut, avant sa canalisation. M. Nothomb
cite la partie située entre le canal de la Sensée et l’écluse de Fresnes, comme ayant
35 kilomètres sur lesquels, 10 écluses rachètent 18 mètres, 62 centimètres de
pente ; sans avoir égard à celle qu’en dehors on a laissée à la rivière, on arrive
déjà à une pente moyenne de 50.centimètres par kilomètre, sur les5/5 du développement
de la voie que je décris.

L’Escaut se trouvait donc, sous ce rapport, dans des conditions plus défavorables
que toutes les rivières que j’ai parcourues et décrites, et ces conditions
étaient encore aggravées par la nature très limoneuse de ses eaux ; or, comme à
côté de la pente à racheter, il y avait aussi un élargissement assez considérable à

— 85 —
faire subir au lit de la rivière, il eût été urgent d’établir dans la partie supérieure,
qui est la plus torrentielle (sur 12 kilomètres entre Valenciennes et le canal de la
Sensée) , un fossé latéral au canal, destiné a recevoir ces eaux de crues vaseuses,
superflues et nuisibles à la navigation ; cette précaution n’ayant pas été prise, on
va voir les inconvénieiis qui en résultent.

'' • Chasses .données aux vases de l’Escaut supérieur.

- Force est d’interrompre.la navigation pour débarrasser la rivière artificielle,
au moyen de chasses qu’on appelle rigolages, des limons que les eaux de crues y
accumulent à la suite de chaque orage ; et ces arrêts ont lieu sur une voie qui,
annuellement, donne passage à 8,000 bateaux environ.

Ces interruptions, qui sont un premier préjudice pour la navigation, accumulent
lès bateaux, et il en résulte un second préjudice ; car, entre Cambrai et Valenciennes,
le prix du hâlage que j’ai vu traiter à 28 fr., est-il porté quelquefois à
70,|eten de plus rares occasions, jusqu’à 100 fr. J’ai indiqué à mon tableau, Annexe
n° 4, un prix moyen de 50 fr., qui constitue une traction à 4 c. 16 m., prix
qui se double dans les rares occasions où cette traction se paie 100 fr.

Conséquences des chasses.

Ces agglomérations et retards, causes du renchérissement du hâlage, réagissent
sur la traversée du canal Saint-Quentin, canal où l’on ne peut écluser que
25 bateaux par jour, au maximum ; et il est à remarquer, qu’après les interruptions
occasionnées par les rigolages de l’Escaut, les écluses de Cambrai, qui sont
mieux combinées que celles du canal Saint-Quentin, éçlusent pendant plusieurs
journées consécutives 40 bateaux par jour ; or, celte disproportion de 25 à 40
éclusages, s’accumule à son tour dans les premiers biefs du canal Saint-Quentin ;
c’est par cette cause, que lors de ma navigation sur ce canal, en avril dernier,
j’ai rencontré une succession de bateaux, sur près de 8 kilomètres, qui stationnaient
en attendant leur tour d’éclusage.

Voilà la véritable image des ricochets d’une navigation imparfaite !… Ces inconvéniens,
moins fréquens sur nos canaux du Nord que sur ceux du Centre, y
ont aussi moins de gravité ; là, le marinier vit sur son bateau avec toute sa famille,
il y vit avec une sobriété dont il est difficile de se faire une idée, tandis
que dans le centre de la France, où les mariniers ne sont pas propriétaires des
liateaux, non seulement ils font bonne chère, mais ils ont encore à entretenir
leurs familles qui vivent séparées d’eux ; c’est une double source de dépenses, de
dérèglement et d’infidélités.

Traduction en chiffres des inconvéniéns des sinuosités.

• Je terminerai cette revue de l’Escaut par la mention d’une partie du fleuve,
située entre Fresnes et Condé, qai a dû être redressée dans le courant de 1840,
ïùais qui, lors dé mon passage en avril, était encore tellement sinueuse, que la
traction ne pouvait s’y faire que par des hàleurs, usage qui se continuait plus

— 86—

haut jusqu’à l’écluse de là Folie, quoique cette dernière partie fût redressée.
Mon tableau, Annexe n° 4, qui est l’expression ;fidèle de ce qui se passait alors,
indique pour prix de traction de Fresnes à Gondé, 15 c. 1/2 par tonne et
distance.

Comme là, il n’y a point de rigolages, ce prix donne la mesure des inconvéniens
des sinuosités ; il est un avertissement pour l’administration, de la nécessité
de redresser les courbes des rivières que l’on améliore, partout où la chose est
praticable. Il semblerait, au reste, que c’est l’idée qui prédomine chez les ingénieurs,
car, sauf l’Yonne et la Saône moyenne ;, partout ailleurs on voit des redressemens
ou des dérivations.

Conditions fiscales de l’Escaut.

Des conditions locales de l’Escaut, je vais passer aux fiscales ; on verra sur mon
tableau que le droit moyen auquel la houille est imposée à sa remonte sur l’Escaut,
est de 15 c. 08 m. par tonne el distance.

Ce prix de 15 centimes se subdivise par un tiers environ, applicable à chacune
des distances du parcours total, et les autres deux tiers environ, sont payés au seul
passage des écluses de Fresnes et d’Iwuy, dont la concession a été prolongée par
ordonnance royale du 5 septembre 1825, à savoir :

Celle de Fresnes, pour 29 ans, à dater du Ie* décembre 1857, échéance 1856 ;

Celle d’Iwuy, pour 57 ans, à dater du 1er décembre 1831, échéance 186H.

Je laisse de côté les motifs de la prolongation, et je ne m’arrêterai qu’à l’inobservance
de l’un de ses principaux buts.

Par l’ordonnance royale du 3 septembre 1825 « relative à l’écluse d’Iwuy, une
dépense de 586,000 fr. (Nothomb page 8) , était jugée nécessaire pour l’approfondissement
de l’Escaut supérieur, afin de mettre son tirant d’eau enharmonie
avec celui dont les canaux Saint-Quentin etCrozat sont susceptibles !…

Eh bien, il résulte des expériences de la navigation, que la perception autorisée
à l’écluse d’Iwuy s’y effectue, nonobstant l’insuffisance d’immersion, que cette concession
de péages devait faire disparaître, et les riverains assurent, qu’aucun trarvail
d’approfondissement n’a même été fait par le concessionnaire, infraction qui
réagit sur toute la ligne, puisqu’au lieu de lm. A-Ofimmersion très possible sur les canaux
de Saint-Quentin et Crozat, on n’y autorise que: 1 m. 20, la seule,praticable
sur l’Escaut supérieur. A l’écluse de Fresnes, le concessionnaire perçoit sur l’immersion
possible, en cet endroit, à 1 m. 40, lors même que ce soit par sa
faute que l’immersion y soit réduite., là, comme sur toute la ligne méridionale, à
1 m 20 !…

Pour me résumer, je rappellerai, que la prolongation de péages est le prix
d’un service qui n’a pas été rendu ; et voici, à-peu-près, les résultats financiers
que cette affaire a en perspective. En évaluant la perception, pour la seule écluse
d’Iwuy, au taux moyen des 16 premières années )  50,000 fr. ; le multipliant par 49
années, durée totale de la concession, le revenu général serait de 7,550,000 fr. !…
pour 160,000 fr. dépensés à la-construction d’une écluse, auxquels on .peut
ajouter, si Von »e »f:, 586,0Q0 ?-fr. jugés nécessaires à l’approfondissement non
réalisé]…

— 87 —

Mais il résulte d’une publication récente sur la navigation intérieure, de M.  !Ernest
Grangez, pag. 597'(lièrairie deMathias, quaiMalaquais, n° 15) , que, lorsqu’on
évaluait à 150,000 fr. le produit annuel de l’écluse d’Iwuy, l’Escaut ne rapportait
à l’état que i46,00O fr. Or, aujourd’hui, la recette de l’Escaut est de 280,000 fr.,
et nul doute, que la perception d’Iwuy, n’ait suivi la même progression.

Ainsi, la dépense de 160,000 fr., mettez même celle de 586,000 fr. qui ne
paraît pas avoir été faite, seraient dans le cas de produire, 11 à 12 millions
d’annuités au concessionnaire.

Tous ces faits et ces chiffres sont faciles à vérifier ; ils ont provoqué déjà de
nombreuses réclamations, mais comme l’abus se perpétue, force est de le rappeler
a l’administration. -
Canal de mons a combe,
C’est une des belles créations de l’empire ; il est à regretter qu’au lieu de la raccorder
en ligne droite sur les clochers de Mons et de Condé, on ne l’ait pas établi
au bas du coteau houiller qu’il devait desservir ; telle eût été la pensée commerciale ;
l’i dée artistique, a prévalu.

Nonobstant, on ne peut s’empêcher d’admirer son beau percement, la bonne
conservation des eaux, qui surprend d’autant plus que ce canal est presque toujours
en remblai et même suspendu sur la Hayne qu’il côtoie depuis Mons. Il a 2
mètres de profondeur d’eau, il est parfaitement alimenté parles eaux delà Trouille,
delà Hayne et par un réservoir de 500,000 m. cubes que lui ménagent les fossés
de Mons..

Ses écluses, au nombre de 6, rachetant une pente de 11 m., ont 41 m. de longueur
utile de sas et 5 m. 20 de largeur, largeur inutile, car j’ai déjà cité un pont
au débouché à Condé, n’ayant que 4 m. 70.

D’ailleurs, tous ces ouvrages d’art sont empreints du cachet grandiose de l’époque ;
lès ponts anciens sont plus larges que les écluses ; les deux banquettes de
hâlage ont 5 m. de largeur chaque, sont bien plantées et entretenues. Sur 24 kilomètres
de parcours 6 1/2 sont sur France et 17 1/2 en Belgique.

Le gouvernement Belge a fait la faute d’aliéner tous les rivages qui bordent le
çânal à la proximité de Mons, pour le dépôt des charbons des houillères voisines
 ; il en résulte une grande gêne pour la circulation, déjà ralentie par l’immense
mouvement du canal ; dans le principe tout avait été combiné sous l’inspiration
de sa puissante vie.

Les gares sont aptes à recevoir de 80 à 100 bateaux. ; il existe sur ses rives une
quantité de chantiers .de construction et de carénage où les bateaux sont mis à
flot au moyen de poutrelles et introduits flottans dans le canal, au moyen d’un

— 88 —
plancher mobile placé sur le chemin de hâlage ; on rencontré fréquemment une
pareille disposition sur tous les canaux et rivières du Nord, et je ne l’ai vue nulle
part dans le Centre et à l’Est (1).

C’est en suivant la partie française du canal de Mons et la ville de Condé
elle-même, que transitaient avant 1827 tous les charbons de Mons en destination
pour le bas Escaut. Ce sont les droits de navigation perçus à titres divers
et les sujétions aux douanes qui frappaient ces houilles à leur transit de 12 kilom.
sur le territoire français, qui provoquèrent la création du canal belge, qui s’embranche
à Pommeroeul sur le canal de Mons, et débouche à Antoing, sur le bas
Escaut. Non seulement ce nouveau canal évitait le transit sur le territoire français
et tous ses inconvéniens, mais pour en rendre l’usage en quelque sorte obligatoire,
le gouvernement néerlandais avait étendu l’application du péage dont il était
investi, jusqu’à ceux des bateaux belges qui auraient été tentés de transiter par Condé
pour se rendre dans le bas Escaut.. ! Non seulement le gouvernement français n’avait
pas prévu la création bien naturelle du canal de Pommeroeul, mais ce qui est plus
fort, c’est qu’il a paru ignorer la clause particulière et exorbitante, qui imposait
à des bateaux le péage sur une voie qu’ils évitaient… ! L’administration française
s’imagina pouvoir ramener le transit des bouilles belges pour le bas Escaut, par
une réduction de droits, appliquée postérieurement à la création du canal belge
et à la mise en vigueur de la mesure.étrange ci-dessus mentionnée. A cet égard,
son erreur fut égale à son imprévoyance, puisque ce ne fut que lorsque le mal était
irréparable, qu’elle diminua des 3/4 les droits de navigation perçus parle trésor et
que, par une prolongation de sept ans et demi de la concession de l’écluse de
Goeulzin, située au débouché du canal de Mons dans l’Escaut, elle obtenait du
concessionnaire de celte écluse, une autre diminution des 5/4 du péage concernant
les seuls bateaux en transit.

Il a été constaté sur pièces officielles, produites ou rappelées à l’occasion d’une
requête adressée au conseil d’état, en 1831, par M. Letendre de Tourville, étayée
de l’opinion de MM. Odilon-Barrot et de Valimesnil, que pour une diminution
de 1,125 fr. que le concessionnaire a subie par l’effet de la réduction de droit sur h
transit, il a bénéficié de 645,000 fr. parla prolongation de sa concession.

En même temps l’administration française faisait un sacrifice de 750,000 fr.
sur les droits en perception sur le canal de Mons. ……

Et tout cela à contre-temps et à pure perte. Cette malheureuse conception est
le pendant de la concession d’Iwuy mentionnée au chapitre précédent.

Malgré l’encombrement fréquent du canal de Mons, les frais de traction y sont
très modérés ; on paie à des hàleurs 14 fr. pour faire franchir 4 distances à un
bateau chargé de 150 tonnes, ce qui égale 2 c. 55 m. par tonne et distance.

Le canal se termine en cul-de-sac dans les fossés de la ville de Mons. Pour me
rendre à Bruxelles, rejoindre la ligne de la Sambre à l’Oise, j’ai dû prendre la
voie de terre.

(1) L’absence de bassins de construction sur le canal latéral à la Loire, a poussé les ingénieurs
de la première division, à interdire à des constructeurs de bateaux le passage sur les levées et le
glissement dans le canal, des bateaux qu’ils] construisaient sur un chantier voisin. Ils ont cherché
à éviter la dégradation des levées, sans considérer qu’il faut des bateaux pour naviguai 1…,
c anal:: 0e charléroi.
Quoique le canal, à point dé partagé, qui lie Bruxelles à Charléroi, soit entièrement
établi sur le territoire belge, j’ai un double but en le décrivant : offrir
un point de ;comparaison entre un canal [étranger et les canaux nationaux, puis
cette voie se reliant avec l’Escaut, au ; moyen du canal d’Anvers, dans lequel il
débouche à Bruxelles, se trouve être la continuation jusqu’à la mer du Nord, de
la ligne quij par la Sainbre et l’Oise, là Seine et l’Yonne, le canal de Bourgogne,
la Saône et le Rhône, aboutit à la Méditerranée.

,'. : Mais le canal.de Charléroi n’est pas construit de [manière à ce qu’un bateau
partant de la Méditerranée, construit à la dimension des écluses des canaux du
Midi puisse aller à Anvers, et encore moins, ce qui est beaucoup plus grave,
àce qu’un bateau construit à la dimension des écluses des canaux du Nord, puisse
opérer la marche inverse.

La dimension maximum des bateaux qui le naviguent, est de 19 m. de longueur,
et 2 m. 60 "c* de largeur ;r:

- Illest, certès.bien étrange qu’au centre d’une ligne de grande navigation, avec
sas comportant des bateaux de 57 m. de longueur, 5m. delàrgeur, au travers d’une
localité quiji mieux que toute autre, comportait le système de grande navigation,
ony ait-implanté la petite !… La compagnie à qui ce canal a été concédé, sans
interdiction pour la petite section, n’a vu que son intérêt ; elle s’est rendu compte
qu’elle établirait à bien meilleur marché, avec un souterrain difficile, percé
dans des sables boulans, un canal établi sur des coteaux pierreux, s’il était de
petite dimension ; qu’elle l’alimenterait plus aisément, et qu’il offrirait, nonobstant,
un moyen de transport avantageux aux industries riveraines. Celte compagnie
ne s’est pas trompée, mais le gouvernement n’a pas agi dans le sens des
véritables intérêts du pays, Aujourd’hui, les bateaux de laSambre ne peuvent
aller à Bruxelles, et ceux du canal de Charïeroi, qui voudraient se diriger sur
Paris, à leur débouché 6sur la Sanrbitèl( transbordent leurs chàrgemensi sur de
grands bateaux qui sont beaucoup plus économiques et même plus sûrs à la
navigation ^ ; .,-,. ■^.:.:vf> ^ ;-:r

.11 est question de remédier à cet inconvénient au.moyen de 6 ou 7 grandes
écluses que l’on construirait ; aujourd’hui sur le versant méridional, ce qui permettrait
aux bateaux de la Sambre devenir charger jusque devant les riches charbon-:
nages quihordentie littoral du canal de Charléroi, houillères dont les produits
peuyent être avantageusement transportés à Paris(1).

(t) M. l’inspecteur belge , Vifquain, auteur du canal de Charléroi, assume sur lui toute la
responsabilité de sa création à petite section ; il m’a dit qu’il n’eût pas été possible de bien alimenter
la grande section ; mais en admettant, selon l’opinion plus générale, que la petite section
soit une .faute, je crois que nos plus habiles ingénieurs s’estimeraient heureux de pouvoir se
l’imputer 1, au pris de toutes les belles créations et des importantes améliorations, dont la Belgique
st-redevable à M. Yifquain. :

12*

—■ 90 —

L’idée du canal de Charléroi remonte à l’année 1699, époque de la domination
espagnole ; ler^agislratside Bruxelles so||iaitèrenl^n^bc^Toi pour le creuser :
celte démarchelréstâ sans succès ! Eh Ï7&0, renouvellement* dé "tentative , exploration
locale. Sous l’administration française, le 4 mai 1803, la construction en
fut décrétée, mais elle resta en projet, et ce fut seulement le 10 janvier 1826, que
la concession:en fut faite àj.une :maispn d’Anvers., .,,,. ;= n

Le canal, commencé en 1827 ; fût lVré à^îaf navigationien septembreÏ*1 852'V.
malgré là révolution de 1850,qui>iiïX ^"travers’ 11a 75 kilomètres de ?làûgûfMr^
dont 10,700ni. en bief de 'partage^ et 4-S88 etfsoutèi'rain ; le- sb'ûterraw>per ;çê
dansdèssablesboufens" ; à été très difficile 5-it’à4m.50 c. de largeur, dont 4 >ûh'
20 (î de' banquet te ; reste Une passe librè^d^S’mvïO c:^^
bateaux de 2 m. 60 c. '« «i-TroUL* !* . !-.' ? f>' >::,--■ .*va.'.:^v :{■ iHïôi-ti'rJ

La traversée a lieu ë'tf Uûe héûrè ; et démïé> àû hiOyen d’un cHèvàrqûi'isfilit la
banquette' préserva'par im 'pfdëfôuv - " ]n’^':n’>'> ■ ■+■'■■ ■ ' '"^" -• ->' îa&ïîiti

Sur tout le développement du canal.) ïéhàTagèes^ continu, même sbpslës*ponis
qui ont une banquette de 1 m.'50 V.','et une* passé dé 5 m. ( Lés écluses ont’,
■'.'■''i…'.'('' ; .'.•îr/î'-ivs’ ' ;! T’''Ï'.'*'W
2 m. 70 c.) ,

Les ponts n’ont que 4m. 70 c. à 4 m. 80 c. de hauteur sous çlê, #4oj:sqH(B.jles ;
biefs ont plus de 2m. de. hàuteurd’eau^ lesbateaux vides doivent ; reçôjipir à « quelques
manoeuvres pour .les,franchir. ,. '\ ; .-_, ;, , - ;& îsiiîM (lïHi>0 ^ÏW:

Il y a païlbut double banquette de. hâlage âe>4<.im.':.-de':largearv-'bîenip'kDtè^^j<é
l’ai trouvée défoncée sur quelques points, et on était occupé à l’empiërrëf ; et à
creuser des fossés latéraux pour l’écoulement desieàùx. • =--.i VM . ; ; ^i h ?i

L’alimentation du. bief de portage se fait*par une prise d’eau de 50,000 mètreâ
cubes par jour, environ ; puis des prises d’eau iniérieûres’d^énvirohSâ.ÔOOTmëtres
par jour, qui parent aux filtrationsd’un sol pierreux que le'canal parcourt sur'
près de 25 kilomètres, versant de Brûxelléf.' tînè vis mue par ïâ vapeur, de la
force de là chevaux, peut apporter''au biefàé'pârtagé20 à25 mille mètres cubes, 1
en temps de séchesse ou de remplissage après chômage. t ..

Les prises.jd’eausont combinées.de manif i ?eaque ;lt’eau .dépose sou limï>n aylantî
d’entrer dans le canal. ■ .-, ■. t.J ;,. :■ ;.,,.,..• ^^. f, ;.-.\- M: ;- -'M^ ',•■:• . • ?: ;;-, !i't( .::bns, ;f ;

Le tirant d’eau est de 2 m., et l’enfoncement permis va jusqu’à 1 mioSO-^âi 1
vu naviguer dans ces conditions ■,-, dîun ? bout à• l’autre* ;êu canal, sanê aucune 'interruption,
à la fin d’avril 1840 , lo^sqùed^iresque ;tous ; nos canaux de■-Getttr'cr*
baissaient leur tenue ordinaire■• ;. celle* diiicanal defBoutfgogiscs était 'portée de 7'5 ?;à-'
80 centimètres.- 1 ' ;-■■:>- : ;r,« --K'' ;iP •">!> w :<■..:■■. ;. ?>. ; u^^i'-l cA.^.ry,i-Aiù a ;\' ^>.:^M’ ;

Les éclusiers ont 4- et 500 fr. detrartemte}ft: ;' et lûû^èndàmliiënt^ ils 'liénn®^
auberge ou vendent à boire ; leur condition est heureuse , car la vie animale est à
très bon compte dans ces contrées. , , ,,.,-.,., ; -,

. i La traclion, qui se faitsexclusivementpardèSiGheVaux y cdute peu^ri^i(dbistà<B*'î
le système de petite navigation ; le Cânàl est dïvisë ëri dix relais,' qu’i rèptééën’-'
tent les 15 distances ; ùn( bateau chargé'dé:67'tbnnes ifè,' jaage moyenne, d,e ^eux,) 
dont j’ai vérifié la patente, paie 5 fr. le relaià charge, SOfr.ipourh-le ;cafnal’Qi »^

c. §6 în. là ftmneéf distance, et 1 ff. 40 le relai à vide, 14 fr. pour le canal, ou
l’C.'38m. par tonne de capacité.

Le voyage de Charléroi à Bruxelles se fait ordinairement en quatre jours, au
plus cinq ;, je.u'ai.vu^ aucun ean^l où: il existât une pareille régularité et dans les
frais de traction et dans la durée du trajet.

Les chevaux hàleurs sont forts et bien tenus ; ils font contraste avec les rosses
qu’on emploie sur le canal Saint-Quentin et sur l’Escaut. Nos charretiers ne
comprennent pas qu’il en coûte, davantage ; à nourrir deux rosses qu’un bon
cheval !..

Un embranchemen navigable se combinant avec plusieurs petits chemins de
fer, relie le canal aux houillères du centre de la Belgique ; des droits élevés
existent sur ces voies construites par les extracteurs de houille.

De Marimoi|t’^ ;'o5u ïpaie ;>75| ?è.:Tla ionnjefpburl&îanohir environ 6 kilomètres ;

De Houdeng, ou ses environs, 1 fr. la tonne pour franchir environ 8 kilomètres.

Sur le canal, le charbon embarqué à Charléroi, paie 20 c. la tonne et la distance
 ; lorsqu’on embarque à Seneffe, qui est à 50 kilomètres de Bruxelles, le
droit proportionnel s’élève à 50 cent, tonne et dislance.

Les pavés que l’on charge à Clabeck, 23 kilomètres de Bruxelles, paient 16 c.
tonne et distance.

Malgré ces, droits, autrement élevés que ceux dont on se plaint en France, le
canal transporte annuellement àBruxelIes, 350,000 tonnes, et il en rapporte 50,000
tonnes. Son produit net est d’un million ; il en a coûté dix à construire, en sorte
que,le gouvernement qui l’a racheté au concessionnaire, n’a pas fait une mauvaise
opération. Jusqu’ici, la Belgique, qui sait réduire ; les droits ;lorsque cela est
nécessaire, sait aussi les conserver,,là où ils peuvent se payer.

J’en conclus qu’un système d’uniformité est, dans l’espèce, une très fausse

.Baeswee*^ ,■':•■■" ;.•'' ■■■'■.i.:.:-'--'.-' ■'■

Des garés frêqutentes, des quais où le plafond du canal a été élargi à 15 m.,
sont espacés surtout son parcours, pour la facilité des manutentions, et ce, sans
nuire à la circulation, grâce aux deux banquettes. J’ai remarqué à Bruxelles que
tous les entrepôts de charbon sont couverts d*une toiture quelconque, et cela dans
un pays où là proximité des houillères modère le prix de ce combustible ; à Paris
qui est distant de 100 à 120 lieues des houillères, où le charbon arrive grevé de
frais dé toutes espèces, On le laisse en plein air et à l’ardeur du soleil où il se
fuse et se détériore ; malheureusement cet exempte dé notre infériorité en économie
commerciale n’est pas le seul à citer.

Il y à 55 écluses sur le parcours du canal de Charléroi, elles ont de 2 m. 75
à 2 m. de chute ; le remplissage se fait par des aqueducs syphons latéraux, et elles
se vident par des vannes établies dans les portes ; tout cela est on ne peut mieux
entendu ; en somme, il est impossible de voir une navigation plus commode,
mieux servie et plus régulière.

Sauf le pont aqueduc de Hal,„ qui éprouve des filtrations^ tous les travaux d’art
paraissent on ne peut mieux exécutés j à côté d’un grand nombre d’écluses, on a

fait des réservoirs pour économiser une demi-écluséej on craignait de manquer
d’eau, et cette réserve était faite dans cette prévoyance ; mais on n’a
jamais eu besoin d’y recourir, et au lieu d’être utile , le réservoir devient embarrassant.


Ce canal débouche dans la Sambre, à 1 kilomètre en amont de Charléroi.
Samrre relge canalisee.
La position de la Sambre, qui coule sur le territoire belge, canalisée jusqu’à
son confluent avec la Meuse, à Namur, traverse la partie du continent la plus
riche en houilles et en industries métallurgiques ; elle relie parla Meuse le célèbre
district manufacturier de Liège, les vastes usines fondées à Sereng, par
M. Cokerill, et quantité de hauts fourneaux groupés à l’entour, industries réunissant
sous leur main toutes les conditions élémentaires de production à bon marché.
Malheureusement la Meuse n’est point encore canalisée, et son régime, étant
aussi irrégulîer qu’insuffisant, l’effet vraiment utile de la canalisation de la
Sambre est dans la direction du Nord au Midi ; c’est la ligne navigable que j’ai
explorée, et dont je vais décrire l’ensemble.

a Le cours de la Sambre est très sinueux  ; son lit, parsemé d’une, infinité de
 » pentes inégales, de bas fonds, est établi sur des bancs de roche ou de glaise ;
 » dans les parties où la largeur de la rivière est réduite à 12 et 15 mètres, sa
 » vitesse acquiert une grande célérité. Pendant Tétiage , elle se trouvait presque
 » sans eau ; l’abondance des eaux sauvages que ses affluens déversent pendant l’hi »
ver, occasionnait des débordemens qui interrompaient la navigation. Malgré
 » cet état défectueux, le cours de cette rivière resta libre jusqu’après la prise de
 » Namur (1692) , époque à laquelle l’approvisionnement de l’armée de Louis XIV
 » donna à quelques fournisseurs l’idée de construire des écluses et des barrages en
 » bois, qui permirent des chargemensde 50 à 55 milliers. (Aujourd’huil’on
 » rSs »s-ge de 300 à 3SO milliers.) £e fut vers la même époque que l’intendant
 » français du Hainaut, proposa de faire des travaux sur la Sambre, et d’opérer
 » sa jonction à l’Oise.

 » De 1692 à 1747, d’autres écluses barrages, furent établies sur des plans irré »
guliers ; les unes, ayant pour but le roulement d’usines  ; d’autres, formant réser »
voirs pour effectuer lesehasses, à l’aide desquelles les bateaux, obligés de naviguer
« par rames (c’est-à-dire convois) , franchissaient lés haut* fonds.
 » Le service du hâlage était encore plus défectueux ; en maints endroits, en

— 97 —

4° L’enlèvement de quelques rochers qui embarrassent le chenal au sixième bief.

Et toutes ces réserves, dont plusieurs sont déjà satisfaites, m’assure-t-on,
étaient autant dans l’intérêt’de la compagnie concessionnaire, que dans celui de ta
navigation en général.

En perfectionnant le cours supérieur de la Sambre, on avait négligé de redresser
ou couper les nombreuses sinuosités existant entre les deux Helpes sur un
parcours de 6 à 7 kilomètres ; là, le croisement des bateaux est difficile ; la circulation
des vidanges surtout presqu’impossible par le vent, et en tous temps les
bateaux chargés ou vides y fatiguent beaucoup ; j’ai vu dans plusieurs sinuosités,
le bateau sur lequel je naviguais, labourer la rive, faute de place pour se développer ;
cet effet est remarquable à la traversée du pont Hachette, pont d’ailleurs
fort mal combiné. Tous ces inconvéniens s’aggravent avec l’élévation des eaux,
la circulation dévient même impraticable, m’a-t-on assuré, par les hautes eaux:
ici, je ne puis citer que la voix publique car je n’ai pas vu de mes yeux.

M. l’inspecteur belge Vifquain, observe judicieusement, que la pente de 2
centimètres 6/10 laissée par kilomètre à la rivière canalisée, non seulement doit
constituer un bon canal, mais qu’en raison de la faiblesse de cette pente, on ne
doit pas craindre l’accroissement du courant par le redressement des courbes ;
d’ailleurs, ajoute-t-il, on ne peut raisonnablement économiser sur la dépense d’exécution
pour élever les prix du hâlage.

J’ai cru devoir reproduire cette réflexion marquée au sceau du bon sens, parce
qu’on peut l’appliquer, non seulement à la Sambre, mais à la pluralité des voies
que j’ai naviguées et décrites.

Il y a eu, en général, du laisser-aller et de la parcimonie dans la canalisatiou
delà Sambre française, et je fais des voeux pour qu’une bonne et active circulation,
permette vite à la compagnie d’y introduire tous les perfectionnemens secondaires
qu’elle réclamera encore, après l’exécution de ceux auxquels elles s’est engagée.

Le tirant d’eau fixé à 1 m. 55, par le règlement de navigation, n’est souvent
que de 1 m. 50 à 1 m. 20. Au pied de presque toutes les écluses se trouvent des
atterrissemens qui réduisent le tirant d’eau. (Ceci est confirmé par M. Vifquain,
page 6 de son rapport. ) 

Les chasses qui ont été essayées au moyen de l’ouverture des portes d’écluse,
ont fait connaître, que, par leur moyen, le chenal une fois déblayé en ces points’,
pouvait être maintenu à sa profondeur fixée ; on s’occupe à rigulariser ce moyen.

L’inconvénient le plus grave qui s’oppose à une immersion régulière, est l’abus
que les usiniers font des prises d’eau établies à côté de la plupart des barrages ; à
chaque instant les bateaux sont arrêtés et échoués par les rabais qu’ils occasionnent,
et, comme le dit M. Vifquain, il n’y a qu’un moyen de se préserver de leurs
usurpations, par des ouvrages fixes qui assurent le maintien du niveau.

Comme en général les barrages de ces usiniers sont en mauvaise condition, l’occasion
s’offrira bientôt pour le changement dont j’émets le voeu (1).

(i) J’ai- vu des bateaux arrêtés par la faute des usiniers en amont de l’écluse d’Hautmont, et le
convoi avec lequel je naviguais ; ainsi que quatre ou cinq autres bateaux ont été arrêtés, une
demi-journée, parle même fait, en aval de l’écluse de Quartes. Je suis retourné, delà, à Haufeugg.
pour en informer l’ingénieur du canal.

— R8 —

On se plaint aussi de graves filtrations dans le premier bief <ju,i se viderait par ce
fait, en.temps de sécheresse.

Les chemins de hâlage, quoique plantés partout,.e^-bons sur quelques points,
s’éboulent en d’autres endroits ; ils sont interrompus à Maubeuge où, sur 200 à
300 mètres, il faut faire marcher le bateau au pieu ; il y.a encore une interruption
en ampnt de l’écluse d’Hautmont. ,r

Le prix de traction que, parrépartition sur le prix total de 100 fr. sur les deux
Sambres, j’ai établi à 60 fr. sur ce canal, pourrait même tomber plusbas, avec
les perfeclionnemçps indiqués ; présentement cet élément.est très variable, attendu
les fréquentes interruptions de la circulation ; 60 fr.,pour 150 tonnes transportées
à 11 distances 1/5, égalent 3 c. 2/5 la.tonne et distance. Sur ce parcours existent
9 écluses de 37 à 58 m. longueur utile ; 5 m. 20 largeur ayçc chute
de 16 m, 55. Cela établit une pente de 30 centimètres par ; kilomètres:.  ;

Elle est accrue de 2 6/10 pente laissée à la canaljsatiojn>

Total de la pente par kilomètre 32 6/10, dont 30 c. rachetés.
Suit le texte des conventions avec le gouvernement belge.

Gxtrait du Moniteur Belge, 3 Septembre 1840.
MINISTERES DES TRAVAUX PUBLICS ET DES FINANCES.

TARIF DE LA SAMBRE CANALISÉE.

« Léopold, etc., etc.

 » Nous avons, de commun accord avec les Chambres, décrété, etc.
 » ABT. UNIQUE.— Le gouvernement est autorisé à réduire le tarif de la Sam »
bre, à mesure que des réductions analogues seront simultanément opérées en
 » France, dans le tarif du cours de la même voie nayigable, entre les frontières
 » Belges et Paris,

 » Il stipulera, du reste, les conditions qu’il jugera les plus utiles au Trésor de
 » l’Etat et à l’industrie du pays en général.
 » Mandons, etc.
 » Donné à Bruxelles, le premier septembre 1840,.
 » LÉOPOLD,
 » Par le roi:
 » Le ministre de la justice,
 » LECXERC.
 » Le ministre des finances,
 » MERCIER.
 » Le ministre des travaux publics ,
 » Çà. KoGtéR. »
■{m
« Léopold, etc., etc.  ;

 » Vu la loi, en date ce jour (sus-relatée)  ;

 » Vu la convention intervenue, le 6 du présent mois, entre nos ministres des
 » travaux publics et des finances, et le sieur Frédéric Basse, agissant comme
 » 'mandataire des sociétés de la Sambre française canalisée et du canal de jonction de
 » la Sambre à l’Oise, et au besoin, se portant fort pour ces sociétés, convention dont
 » la teneur suit :

 » Entre les susdites parties, a été convenu ce qui suit :

 » ART. 1er.—A partir de la réouverture de la navigation, à l’expiration du
 » chômage, les tarifs des droits de navigation , tant sur la Sambre belge que sur
 » la Sambre française, et sur le canal de jonction de la Sambre à l’Oise, seront
 » définitivement réduits de la manière suivante :

 » Pour la Sambre belge,

 » De 19 centimes 5/10 à 10 centimes, en ce qui concerne les houilles, fontes
 » et ardoises, à destinations de-Éà France par la Sambre'supérieure.

) ) Pour la Sambre française et le Canal de Sambre-et-Qise ,

 » De 25 pour 100 en ce qui concerne les mêmes produits.

 » ART. 2. — Le droit nouveau de 10 centimes, spécifié ci-dessus pour la Sam »
' bre belge, sera perçu, pour chaque lieue de distance à parcourir, aux taux de
 » 2 centimes 1/2 par tonneau, à raison du tonnage, et de 5 centimes par ton »
neau, à raison du chargement. '

 » ART: 3.— Les sociétés de la Sambre française et du canal de jonction
 » feront procéder, sans délai, à l’exécution des ouvrages ci-apres indiqués.

Samferè française.

 » 1° Redressement du parcours sinueux, des fortifications aval de Maur »
beuge ;.

 » 2° Relèvement ; de la voûte d’un pont fixe dans Maubeuge ;

 » 5° Redressement des courbes très resserrées de la rivière , particulièrement
 » entre les deux Helpes ;.

 » 4°' Enlèvement de quelques rochers qui embarrassent le chenal au sixième
 » bief,.

Canal de jonction,

 » S*" Etablissement de Bésenvoirs et creusement de rigoles avec accessoires,
 » pour assurer l’alimentation et soustraire le canal aux ravages et interruptions
 » que peuvent occasionner les crues du Boue et de la Sambre (projet de M. l’in »
génieur Lamarie)  ;

— 100—-

 » 6" Etablissement de deux gares en élargissement du canal aux extrémités de
 » cette ligne, pour le revirement des bateaux.

 » Fait à double, à Bruxelles, le 6 août 1840.

 » CH. ROGIER.—FRÉDÉRIC BASSE.—
 » MERCIER. »

Et par ordonnance royale du premier septembre 1840, insérée au Bulletin officiel,
les susdites conventions ont été mises à exécution de la part du gouvernement
belge, pour l’expiration du chômage.
Canal de jonctionDe la Sambre à l’Oise.
■ C’est un canal à pont de partage qui joint la Sambre canalisée au canal latéral
à l’Oise.,

On a vu au chapitre de la Sambre belge, que la première idée en a été conçue
par l’intendant français du Hainaut, quelques années après l’invasion de* PaysSas,
par Louis XIV, en 1692.

Malheureusement pour le progrès de la civilisation et le bien-être de l’humanité
, les bonnes idées germent trop long-temps avant d’arriver à maturité ; c’est
ce'dont chacun de mes chapitres donne la triste preuve. Ainsi cette importante
jonction artificielle, conçue, étudiée en 1795, n’a été mise en adjudication,
qu’en 1833 ; et si, aujourd’hui, elle est percée d’une extrémité à l’autre, bien
que l’oeuvre d’une compagnie , elle n’est pas exempte d’imperfections.

' J’ai navigué, parcouru et examiné ce beau canal avec toute l’attention possible
et avec l’expérience de mes revues antérieures, mais comme son état actuel
se rattache à de hautes questions d’art, c’est lopinion de M. l’Inspecteur, belge
Vifquain, qui l’a navigué quelques jours après moi, que je citerai textuellement.

Faute de connaissances spéciales, je suis toujours dans la crainte de jeter un
blâme immérité ou exagéré sur les travaux que je mentionne ; ce scrupule bien
naturel m’eût d’autant plus inquiété en cette occasion, qu’il s’agit d’une compagnie
quittait assistée d’ingénieurs des ponts-etrchaussées ; or, dans ma ferme opinion,
c’est l’alliance dont on doit obtenir les meilleurs résultats ; il est vrai, comme
chacun le sait, que l’exception ne fait pas règle.

— 101 —

- J’emprunte donc à M. Vifquain, les citations ci-après, extraites des pages 7., $
et ,9 de son rapport.

o Le canal part de l’aval de Landrecies et s’élève par Ors et Bois-l’Abbaye^
 » au point de partage qui, delà, s’étend jusqu’au bois du Gard, en recevant au
« versant de la Sambre, les ruisseaux de la Redemette et du Frasnv, et au versant
 » de l’Oise la vieille Sambre et le Boue.

 » Du bois du Gard il descend successivement par les vallées du Boue et du Npi>J
rieux, puis de la vallée de l’Oise il se dirige presque directement sur La F ère',.
 » coupant et recoupant cette rivière sur quatre points différens, au moyen de ponts
 » canaux.

 » La tranchée creusée au bief de partage a si peu de profondeur, que le voya »
geur s’aperçoit à peine qu’il traverse le col qui sépare les deux bassins. Il est
 » permis de se demander, si, au lieu de relever le plafond du bief supérieur du
 » canal, en plaçant 3 écluses de Landrecies à Bois-l’Abbaye, lorsque le génie
 » militaire n’en exigeait que deux, il n’eût pas été préférable d’abaisser ce bief,
 » en ne conservant que l’écluse de Landrecies : la conduite des eaux du Noirieux
 » et de l’Helpe, au sommet d’alimentation, eût été singulièrement facilitée par cette
 » disposition.

 » La longueur du canal, de Landrecies à La Fère, est de 66,350 m. coupée
 » en 36 biefs par 58 écluses, dont 3 sur le versant de la Sambre, et 55 sur le
 » Versant de l’Oise ; les premières rachètent une pente de 5 m. 15 et les dernières
 » de 90 m. 15.

 » La longueur du versant de la Sambre est de . . 11,677

 » La longueur du bief de partage . ….. 6,967

 » La longueur du versant de l’Oise 47,706

 » L’écluse a 5 m. 20 c. de largeur et 41 m. 50 c. de longueur entre les buses.
 » Ce canal, auquel le cahier des charges donnait 1 m. 50 c. de tirant d’eau, a été
 » porté à 2 m. de profondeur, avec plafond continu de 10 m. sur les deux ver »
sans. Le bief de partage est disposé pour recevoir 4 m. d’eau et former ré »
servoir. . :

 » Le plan primitif comportait deux écluses au versant de la Sambre, et trente »
trois sur le versant opposé. Nous avons vu que, dans l’exécution, on en a établi
 » trois et trente-cinq sur les versans respectifs, et que le bief de partage a été ré »
duit à 6,700 m. de longueur.

 » La disposition générale du tracé est heureuse et naturelle. »

Relèvement du bief de partage. Absence de dérivation des eaux au versant de l’Oise.

« Il paraîtra toutefois singulier que le gouvernement français ait toléré, sans
 » motifs païens, le rehaussement du bief de partage et son raccourcissement de
 » 7,318 m., ainsi que le placement des six premiers biefs, versant de l’Oise, da,ns
 » la partie la plus basse de la vallée, sans faire ouvrir latéralement au canal au
 » débouché suffisant aux eaux des crues et débâcles des rivières la Sambre
 » et le Boue, presque nulles en été, mais si terribles lors :des grandes
 » .eaux… ',. ;

 » Ainsi, à l’ouverture de la navigation en 1838, ces rivières devaient néces-

^ m —■

* sairemént se jeter dans le canal et parcourir une- longueur de 5 fcilomè »
très, en se précipitant, de barrage en barrage, jusqu’à la septième écluse, à
: » Etreux. .'"■'■•" -:>■■■•■'« >•- ;■.*■:.-. ■■* < ■
'■ »■' »' Comment a-i-on pu entraver l’écoulement d ? un torrent de 20 à 22 mètres cu9:
besa la' seconde, enluibaTrant le chemin par les ouvrages du canal dans une
 » vallée dont la pente est de 8 mètres par kilomètre ?…  ;^

 » Les eaux du Boue et de la Sambre, reçues dans le bief de partage à son ex »
trémité ouest, lé quittent pouf rentrer dans le deuxième bief et parcourir le
 » -canal jusqu’à Etreux, sixième bief, d’où elles sôrterit pour passer dans lrsep »
tième, et en sortir ensuite par la droite avec celles du Noirieux, qui « st venu
 » s’y jétèrpàr la gauche. - ; A ' - ■:■'■,■■-■.'•

 » Le Noirieux, ainsi grossi, court à la droite du canal jusqu’à l’aval de l’écluse
 »  ;in 9 9, où' il entré dans le-neuvième bief, pour en:'-rassortir àl’amont de
 »-la dixième écluse , par unbarragè à vannés mobiles, placé sur la rive
 »:'droite.' ''•  ;  ;; '■■'■■ ■':■■'■ ' < :-'>'- - ;;- ■'" ■■ ■■■ "..*■■: ; :,--
î »Marcha'nt,eùsuitedàn& la dérivation jusqu’à l’aval de là » onzième écluse, le
 » Noirieux énîfe de nouveau dans le càniàlâù bief onzième,' « et ?îen ressort à l’a »
mont de la douzième écluse, toujours parla droite, après s’être réuni dans’ce
 » bief à l’Irôn.

 » Le Noirieux.' grossi de nouveau, rottle ses eaux à la droite du canal jusqu’à
 » l’aval de la quinzième écluse, entre dans le bief n° 16, et en sort à l’amont du
 » seizième sas, par la droite, pour n’y plus rentrer.

 » On ne peut expliquer, autrement que paï des motifs.d’économiej cette pensée
 » non réfléchie dé jeter ces rivières, torrens pair circonstances, dans le canal,
 » les en faire sortir et les y faire rentrer-, quand ; au moyen de quelques expro »
priàtions et de quelques creusemens faciles, on pouvait-donner aux eaux un
 » écoulement’séparé et raoffétosif. ■. ;<•'.-■■• '

 » Là teesùre' arrêtée 1 en principe pour l’alimentation ;, c’est-à-dire l’a mainte »
nue du bief de partagea 4 m. de bateleur d’eau, ne fut pas mise à exécution ;
 » il en devait être ainsi : le refoulement des eaux dans le Boue sur une grande
 » lô'ttguëlir, leur débouchemen’t paries digues qui pouvaient amener des difficul »
tés sérieuses avec lés propriétaires riverains, et la pensée effrayante de Té »
norme volume d’eau suspendu au sommet d’une pente si' forte,-ont apporté
 » beaucoup de défiance et de crainte. ( Avec 4 m. dé profondeur d’eau au bief de
 » partage, on ferait une perte double d ;eaux à T« clasage.)  »

■.<■■'•■'''"•■ Résultats immédiats.

« Cette situation du canal était trop critique pour nepoint amener immédiate »ment
des conséquences graves.

 » En mai 1857, une crue renversa le bajoyer de l’écluse n° 1, et ensabla une
 » grande parlîè^des biefs.

i » En novemlttë'et dêcenïbre$838, te î>ajoy*r de l’écluse n* 4 subit le même
 » sort, et celui de i'étîiUste n* 18 ? s’écwula. <

 » Le bief supérieur est si peu creusé dans le seuil de partage , que le voyageur
 » lépaircourt sans s’aperté^'Oir fu'ïl gravit une ^te'df^rhaèe versï'àtét¥ôuést ;
■=■. w —
 » ils’ensuit. qu’ifn’avait presque plus d’autres, eaux supérieures àson niveau ^ÇIL
 », temps de sécheresse^, que celles de la Sambre et du Roué, qui sonj alpTs^ansL
* valeur. .:■-:-.■.:.-::.,: .-':. … ;:■-. .■•.,' ..''■.-. ..■.■.• ;■. ;.-,•.•,}„

j » M. l’ingénieur en chef Cordier, avait bien,pqurohvier à celte pénurie d’eanâ
 » établi, à Bois7l’Abbaye, une vis d’Archimède,mue par une.machine à vapeur
 » de 20 chevaux de force, pouvant relever à 5 m. 35 c. de hauteur, 28,0QQ m »
 » cubes d’eau par jour de. 18 heures ; mais l’eau disponible au pied de la vis, pro.
 » venant des petits ruisseaux de Frasny et de la Redemette, etdes contre-fossés
 » du bief de partage, devient presque nulle en temps de sécheresse, u „ . . ..-
 »,Je ne parlerai pas d’un puits artésien, foré dans l’attente d’un produit d’eau
 » considérable, et qui, descendu.à 150 mètres de profondeur, n’a appoptèïaujjun
• produit, Uy a.fort peu de réflexion dans ce projet.' , , ;

 » Les choses ne pouvaient rester dans cet état. , .„

 » Des difficultés survenues entre la société et les concessionnaires primitifs <
 » exécutons, au sujet des ouvrages et de leur achèvement, résulla un procès dans
 » lequel le tribunal arbitral remit la société ; en possession du canal, et désigna
 » M. l’ingénieur Emmery, à l’effet, entre autres obligations,/d’effectuer les
> travaux de réparation et d’achèvement pour le. compte, de qui il appartien »

drait.

 » M. Emmery, directeur des eaux de Paris, accepta la mission, mais délégua
 » M. l’ingénieur Lamarle, pour la rédaction du projet .et la surveillance immé »
diate des ouvrages.

H Des travaux de réparation suivirent bientôt, et une rigole de décharge, par »
tant du deuxième bief, et courant jusqu’au sixième où elle entre, fut ouverte à
 » la gauche du canal dans sa partie où la pente est la plus forte pour le dégor »
gement d’une partie des eaux, de crue. » .

Je ne suivrai pas M. Vifquain 4ans tous les détails où il entre,. quant aux
moyens alimentaires du canal, je me bornerai à résumer les ressources que, diaprés
lui, M. Lamarle constitue à la navigation : « deux réservoirs dans la. vallée
 » du Boue, de capacité 580,000 mètres cubes ; 1A rjvière du Boue qui, darçs les
 » crues, produit 15 à 15 mètres cubes par seconde ; le produit de la S.ambre,gue
 » l’on suppose devoir être 207,000 mètres cubes, un réservoir placé dans les
 » emprises à gauche du bief de partage, qui recevra les eaux du Frasny -et 4e I*
 » Redemette, et contiendra 140,000 mètres cubes : on estime que ces eaux réur »
nies (1) pourront suffire au passage de 2,750 bateaux.

 » Ces réservoirs, dans la pensée de M. Lamarle, serviront en outre à recevoir
 » une grande partie des, eaux des crues subites du Boue, qu’on laisserait ensuite
 » écouler sans danger en temps d’hiver, tandis qu’elles seraient conservées Tété.
 » M. Lamarle, homme très prudent, qui ne veut engager la société dans aucune
 » dépense, non actuellement nécessaire, veut procéder, par essais, a^n’àmener de
 » l’eau qu’au fur et à mesure dés besoins de la navigation, et parer, avec lés

(l) Cette agglomération présente, cependant, un étrange contraste avec 20 millions de in. c,
agglomérés au Canal de Bourgogne, et qui sont insuffisans ; niais au Canal de Jonction, on’rejoint
bientôt les prises d’eau secondairesou inférieures. •

— 104 —
*• moindres dépenses, aux inconvéniens des crues, pour arriver aux recettes, afirt’
 » d’obtenir par elles le moyen de faire des améliorations nouvelles ; cela parait
 » bien raisonnable, mais la société concessionnaire n’ignorera pas que les bonnes’
 » alimentations qui font les bons canaux, veulent trop d’eau pour en avoir assez, tandis
t> que les bons canaux repoussent le passage de toutes eaux étrangères à leur ser »
vice. »

M. Vifquain entre ensuite dans quelques détails sur les prévisions de M. Lamarle,
pour accroître les ressources alimentaires, de manière à pouvoir servir
une circulation de 4,000 bateaux, et il pense que l’on peut y arriver, sans trop'
de grandes dépenses ; il conseille des travaux d’étanchement contre des filtrations
considérables ; ces travaux, dit-il, judicieusement exécutés, sont souvent ceux qui
produisent le plus d’eau. M. Vifquain observe que le tirant d’eau, qui doit être de
1 mètre 50 cent., n’atteint pas 1 mètre 40 cent, sur tous les points de la ligne ;
j’ai vu, en effet, plusieurs bateaux q ui avaient été arrêtés trois jours, faute d’eau,
à la 55' écluse, avec i mètre 50 c ent. d’immersion ; après, j’ai vu un bateau
qui avait franchi tout le canal avec 1 mètre 46 cent. Tout cela dénote une navi-i-'
gation susceptible de devenir bonne, ma is qui est encore mal pourvue. Le service
est très vigilant, donnez des moyens a lin entaires suffisans, ils seront certainement
bien employés.

Les chemins de hâlage sont bons, mais ils présentent une lacune dans le parcours
des fortifications de Landrecies, qui lai t faire un grand détour aux chevaux ;
on peut y remédier facilement et à peu de frais. Le prix du hâlage de Landrecies
à La Fère est de 60 à 80 fr. ; marchant vers des améliorations, on peut hardiment
prendre pour base le minimum de 60 fr., qui appliqué à 15 distances 1/5 et 150
tonnes, constitue pour la tonne et la distance, 3 cent. 5 mil.

Le tarif de la concession est, par dislance et 1,000 kilomètres,
' 55 centimes pour les marchandises en général:

20 cent, pour les houille, sables, marbres bruts, pierres, cendres de bois et dé
houille.

10 cent, pour les engrais, terres pyriteuses et alumineuses.
Et 5 fr. par distance pour les bateaux vides.

J’ai annexé au chapitre précédent le traité avec le gouvernement belge, qui
réduit de 25 pour cent, soit à 15 cent, le droit sur les houille, les fontes et les ardoises,
et qui oblige la Compagnie concessionnaire :

Art. 5. A l’exécution du projet de M. Lamarle, concernant l’alimentation et les
mesures à prendre contre les crues.

Art. 6. L’établissement de deux gares aux. extrémités du canal.

En terminant cette analyse de la situation du canal de jonction de la Sambre à
l’Oise, je ne puis retenir l’expression du sentiment douloureux que j’ép rouve, en
Voyant les funestes conséquences des travaux mal dirigés. Aujourd’hui, peut-être
la Compagnie marchande-t-elle avec les nécessités du moment, au lieu d’ouvrir,
par des travaux largement combinés, un prompt et sûr développement à l’avenir
de sa ligne. Comme cette ligne présente une uniformité de régime et de conditions
locales préférables à celle de l’Escaut, ce qui se résoudra bientôt en économie de
temps et d’argent, si l’on créait l’embranchement projeté sur l’Escaut par, la val-

— 93 —

 » eaux basses, les chevaux tiraient dans la rivière ; à Namur, faute de quais, le
 » tirage était impossible ; partout les chemins de hâlage, tantôt à droite, tantôt à
 » gauche de la rivière, étaient tellement impraticables pendant l’hiver, que les
 » chevaux se trouvaient souvent obligés de passer sur les terres riveraines. Après
 » les crues, il fallait abandonner les bateaux au courant à la descente, ou affron »
ter la résistance à la remonte. »

Telle était, d’après M. de Rive (pages 507 à 509) , l’état de la Sambre avant sa
canalisation ; j’ai cru devoir reproduire ces intéressans détails, parce qu’ils sont
la fidèle image de ce que j’ai vu et décrit à l’égard de l’Yonne, de la Saône, et
même sur quelques points du Doubs canalisée !… De nombreux projets de perfectionnement
furent élaborés de 1747 à 1796, et ce ne fut qu’en 1825 que le gouvernement
néerlandais adjugea la canalisation à M. Rémi de Puydt.

On lit, page 29 du rapport de M. Nothomb, que cette canalisation, qui ne fut
approuvée qu’en juillet 1829, a été accomplie au moyen de 22 écluses, avec barrages
fixes accolés, établis sur un parcours total de 94 kilomètres 1/3, avec pente
de 45 mètres.

Les écluses rachètent 40 m. 2/3 de pente, et l’on a laissé ainsi à la rivière canalisée
4 m. 1/3 de pente.

La pente moyenne à racheter, ou rachetée, était donc d’environ 48 centimètres
par kilomètres, condition bien autrement défavorable que les 11 centimètres de
la Saône, et les 34 centimètres de l’Yonne, rivières que j’ai décrites.

Je vais mentionner d’abord les résultats financiers de la canalisation de la Sambre,
toujours d’après le rapport Nothomb.

Des difficultés étant survenues entre le gouvernement belge et le concessionnaire,
le gouvernement s’est trouvé acheminé à racheter la concession, et il a
pris possession delà Sambre canalisée le 20 novembre 1855. Dtepuis cette époque
jusqu’à la fin de1839, le produit moyen des péages s’est élevé annuellement
à 360,000 fr. environ, d’où déduisant 140,000 fr. d’entretien annuel, reste une
perception nette de 220> 000 fr.

Cette concession ayant été rachetée pour un capital dé 12,406,000 fr., grâce
à cet arrangement,le concessionnaire s’est trouvé avoir fait une brillante affaire,
au lieu d’une opération ruineuse telle qu’elle serait pour lui aujourd’hui, sans
l’intervention du Trésor public. On prévoyait déjà sans doute alors, les réductions
de droits de navigation auxquelles il faudrait recourir, pour établir l’équilibre
avec la ligne de l’Escaut ; et en effet, ces droits qui, primitivement,
avaient été perçus à raison de 25 c. 8 dixièmes par tonneau de charge réelle, possible
et retour à vidé, furent abaissés à 19 c. 1/2 le 13 novembre 1832 ; et par
suite d’une convention faite avec les concessionnaires des canaux français de Sambre
canalisée et de Sambre à l’Oise, ils viennent encore d’être abaissés :

A 10 c. par tonneau de charge réelle, possible et retour à vide.

Cela, en vertu d’une ordonnance royale du 1er septembre 1840, que je produirai
fexiuellement au chapitre concernant la Sambre française, car cette réduction
a eu pour but de rétablir l’équilibre fiscal entre les lignes rivales de l’Escaut et de
la Sambre.

12**

— 94 —

C’est le chiffre de 10 centimes que j’adopte dans mon tableau général et comparatif
de cette double navigation {Annexe n° 4).

Description de la Sambre canalisée.

Je ne citerai qu’incidemment la traversée de Charléroi, et la liaison des vastes
usines de Couillet au canal, ces deux points étant en dehors de la ligne de Bruxelles
à Paris.

Mais rien de plus commode que celte traversée dans les fortifications d’une
place de guerre de premier ordre, où le chemin de hâlage est à peine interrompu
sur 50 mètres, chose à laquelle il serait, je crois, facile AÏ remédier.

Couillet, qui est à 3 kilomètres en aval, est desservi par le bras de la Sambre,
qui a été barré pour fournir de l’eau à la dérivation en aval de Charléroi ; cela
formé autour de ce bel établissement un vaste et commode embarcadère qui le
ceint, et d’où il communique facilement avec la dérivation. .

En général, toutes les dispositions fondamentales des usines belges sont on ne
peut mieux entendues ; et la comparaison avec les usines françaises n’est pas à
l’avantage de ces dernières.

Je doute qu’on parvienne jamais, pour la France, à rétablir l’équilibre avec des
abaissemensde péages. A mon avis, l’affranchissement des voies serait même insuffisant
: il faut des remèdes plus radicaux.

Au débouché du canal de Charléroi en Sambre, et même sur toute la ligne voisine
où stationnent et chargent la plus grande partie des bateaux, il n’y a aucune
gare, et j’ai vu une file de bateaux stationnant sur plus de 2 kilomètres ; cependant,
une prairie basse qui est limitrophe, et qui doit être souvent inondée, est
une localité on ne peut plus favorable dont on a bien tort de ne pas profiter. Cette
lacune est remarquable dans un pays comme la Belgique, où l’on est essentiellement
commerçant.

La navigation de la Sambre belge est d’un bel aspect ; les chemins de hâlage,
sans aucune interruption, partout faciles, commodes et bien plantés.

Le tirant d’eau qui devrait être à 1 m. 40 c., est souvent réduit à 1 m. 20 c., et
il est maints endroits qui réclament des améliorations.

Entre les dix et onzième écluses, il existe encore.au fond du canal, des roches
dangereuses, où les bateaux se blessent en basses eaux.

« Les écluses n° 1, 10,15, ont leur radier trop élevé, respectivement de 0 m.
 » 55 c, 84 et 63 c. ; cette grave erreur, relevée par M. Vifquain, comment n’a-t-elle
 » pas été l’objet d’une réserve de la part des compagnies françaises, qui se sont engagées
 » à des rectifications importantes, vis-à-vis du gouvernement belge (1)  ? »

(1) On dit que les conseils administratifs des Compagnies françaises de laSambre, et delà Sambre
à l’Oise, ont fait des réserves à cet égard, mais elles ne sont point rappelées dans la convention
insérée au Moniteur Belge, et textuellement reproduite au chapitre suivant.

— 95 —

Il y a des atterrissemens au débouché de plusieurs biefs, et à la rencontre des
biefs avec la rivière.

L’action du bateau dragueur doit être, en quelque sorte, permanente, surtout
jusqu’à ce que la rectification des travaux d’art défectueux ait été faite.

L’alimentation paraît suffisante, mais là, comme sur la Sambre française, les
usiniers qui profitent de la chute établie aux barrages, font souvent baisser les
biefs au-dessous du niveau de navigation.

M. Vifquain observe avec bien de la raison, qu’il n’y a pas de bonne navigation
possible, si l’éliage n’est pas défendu par des ouvrages fixes contre les manoeuvres des
usiniers*
40 kilomètres séparent le canal de Charléroi, de la frontière française, par la
Sambre belge canalisée, 11 écluses à sas avec déversoirs, rachètent une pente de
21 m. 58 c, y compris celle des biefs.

La pente ici est plus forte que dans la partie inférieure ; c’est 53 centimètres par
kilomètre.

Le hâlage qui s’y fait par chevaux, qui vont jusqu’au canal de jonction, s’est
payé, lors de mon passage, à raison de 100 fr. par bateau. L’on peut en attribuer
60 fr. à la Sambre française, et 40 à la Sambre belge.

C’est le prix admis par MM. Nothomb et Vifquain.

L’appliquant à 40 kilomètres de parcours et 150 tonnes, il ressort 5 centimes
1/3 par tonne et distance.

Celte traction se fait à la remonte.

Nul doute qu’elle ne s’obtienne encore à meilleur compte , lorsqu’on aura paré
aux imperfections que j’ai signalées.

Voilà un exemple de rivière canalisée, qui contraste douloureusement pour la
France, avec les 28 c. de frais de traction de l’Yonne, pente 54 c.

24 c. id. delà Saône, pente 11 c.

Et 16 c. id. du Doubs canalisé.

Rivières qui, toutes, étaient ou sont, dans de meilleures conditions primitives
que la Sambre belge.

Les écluses de cette rivière ont de 37 à 58 m. de longueur utile, et 5 m. 20 c.
de largeur, capacités dont on n’use pas, les bateaux qui la naviguent n’ayant
guère que 54 m. et 4 m. 70 c. de capacités voulues pour la ligne de l’Escaut.

La manoeuvre des écluses est très facile ; quelques-unes sont munies de pontslevisqui,
relevés, se trouvent en saillie dans le sas, et peuvent occasionner des
avaries aux bateaux vides.

Les éclusiers ont k à 500 fr., comme sur le canal de Charléroi. Leur service
est bien fait, malgré la tolérance de la vente de boissons.

Je ne quitterai pas la Belgique sans mentionner une charge très lourdequi frappe
la marine et surtout les bateaux français, qui ne font guère que toucher barre
lorsqu’ils vont à Charléroi.

J’ai navigué avec un convoi de 5 bateaux appartenant à un honnête marinier
nommé Hippolyte François. Il paie pour patentes annuelles au gouvernemen
belge, 167 fr. pour un bateau jaugeant 199 tonnes.

140 fr. pour un autre bateau jaugeant 167 tonnes.
119 fr. pour un troisième bateau jaugeant 142 tonnes.

— 96 —

Si l’on ajoute ces frais extraordinaires à des droits qui, de 25 c. et 19 c, viennent
tout dernièrement d’être réduits à 10 c. pour cause tout-à-fait exceptionnelle,
on verra que la Belgique entend d’une toute autre manière que la France
( où l’impôt de patente est insignifiant et le péage snr les rivières de 1 et 2 cent.) ,
l’impôt dont les voies navigables offrent l’assiette.
Sambre française canalisee.
La partie de cette rivière ainsi désignée est comprise entre Landrecies et la
rontière belge, soit entre le canal de jonction de la Sambre à l’Oise, et la Sambre
belge que je viens de décrire.

Sa canalisation a été concédée au sieur Foqueur, le 7 septembre 1825 , avec
jouissance de 54 ans et 10 mois, à partir de la date de sa réception. Le tarif de
concession est de 16 centimes la tonne et distance, taxation générale ; 8 cent.,
taxe exceptionnelle pour le sable grès, les cendres de bois et de houille ; 1 fr. 50
par bateau vide, chaque distance.

Quoique l’amélioration de cette rivière date déjà de quelques années, sa circulalion
a été gênée par le canal de jonction qui lui est superposé, canal à peine
achevé ou encore très imparfait.

Toutefois, avant l’expérience de ces voies, on avait pu se rendre compte , que
l’élévation de leurs taxes pour la houille, comparativement à celles en vigueur
sur la ligne de l’Escaut, les mettrait dans l’impossibilité de lutter avec cette dernière.
Aussi, les concessionnaires, en bons négocians, se sont-ils empressés d’ouvrir
des négociations avec le gouvernement belge, propriétaire de la Sambre belge ;
il en est résulté un arrangement équitable, qui rétablit l’équilibre fiscal, entre
Mons et Charléroi -, ainsi, pour la Sambre française, diminution de 25 0^0 sur
la taxe de 16 centimes relative aux houilles, fontes et ardoises. (Voir le texte de
l’arrangement à la fin du chapitre. ) 

Mais comme il ne suffit pas seulement de taxes modérées pour que le fret le soit
aussi, et que la canalisation de la Sambre française a été mal soignée, le gouvernement
belge s’est réservé :

1° Le redressement du parcours sinueux des fortifications aval de Maubeuge.
2° Le relèvement de la voûte d’un pont fixe dans Maubeuge.
3° Le redressement des courbes très resserrées de la rivière, particulièrement
entre les deux Helpes,
--t’iorjee
de la Sellé et leCaleau, la Sa.mqre attirerait a elle ceux des bateaux de lEscaut
qui voudraient se souslraire aux agglomérations qui ont lieu,sur la rivière,
tïfiî. !"■' !'. Mir ;Î. 'Xjiltwj Oii't’i '.A> '.i\'iiii'jl<\ !iii ?« £U", fa ,':,/î^ ;I ;;ii. ;.J Js-:/ ;i'.-'.' ■■ '-"i .^iî'i'.'îfin J îiCJ
et aux lenteurs des souterrains du canal Sainl-Quenlm. Celle nouvelle communi~

ira'tiori' 'kiîra.iï"të" précieux avantagé d’amener "en’rivalité sur les deux lignés les

produits houillers de deux bassins, dont les charbons ont des qualités \àriè<es’ et

distinètès. "' '"' '■''■''■'-■  ;', ! i:' <. bl’y c^1'"" '"" ""'"J"j !" "' "■■""_' '' "'y
" ; Maïs ;pbùr arriver à là création de' ces^embràncHemens,'qui manquent, sur tous
}Ws canfâM^'abéënbe qui' lés’ fait* ressembler à un trôné d’arbre dépourvu de ses
hra^6hés,il fâMrâît’ ijue les Compagnies qui rencohirent, comme l’administration
elle-même'/de r'ttdès mëcômpfés dans’là confection dé leurs travaux,, ne fus"sëht
pas éncbrèihcessâmmenî ; menacées dans, leur avenir par la destruction des
eiarifs. ! L’àdnïinistfàtiôn devrait: au^"cônfràîre remplacer'le système d’hostilités,
-rd6htv jusqu’ici on.' a ! usé envers elles/par un entourage de protection et de bienveillance
qui n’exclurait pas une sévère surveillance. On a pu voir, dans ce chà"pifré
et le précèdent ; à quel point cette surveillance avait, manqué, quant aux tra""vaux
de lâ:Sa'mhfë ; française et du canal’de''jonction’ ; cela au grand détriment,
non pas seulement &èé actionnaires’,' mais bien plus encore du pays lui—
même. ' '" "* " '"" ''".'"".

L’Annexé n° 4 présente lé tableau de circulation des deux lignes rivales, Sambré
et Eècaut, appliqué a un bateau dé'150 tonnes. Ce travail, que j’ai fait avec
le plus grand soin, me dispense de développémens ultérieurs.
■ ïcisé termine la description des tournées nautiques que j’ai faites dans le centré
et l’Est, 1 'dans’ le cours de 1858 et Î859, et dans lé Nord de la France et la
Belgique, en avril et mai 1840.
Amlyse gmérule
Craignant que le plus grand nombre de mes lecleurs n’ait pas la patience de
nie suivre dans les"détailé, iih peu min’utièui peut-être, où j’ai cru devoir
entrer, je" vais esquisser k grands’traits les pointa capitaux dé ma narration.
*'■ Là Fiancé peut revendiquer l’honneur dé la conéeptibh première des canaux
de navigation •'mâlhèùreuséinérit’, ' plusieurs siècles après celte utile pensée, un
^t deux siécM’àprèâsdria^plicaliôri, il h'iesl pas encore possible de constater", dans
14
le Centre ou l’Est du royaume, une canalisation continue et parfaite. Je ne veux
point parler de cette perfection si rare ou si difficile à atteindre, dans les,oeuvres
ou l’homme lutte contre la nature, mais .simplement de cette bonne application
d’un moyen qui a été conçu dans le pays,, et dont nos voisins seuls ont su largement
profiter.

Voici en peu de mots la situation des voies que j’ai naviguées et décrites. ..-^

LA SEINE SUPÉRIEURE, première mai}le du réseau du centre, est à peii près.dans
son état naturel ; elle participe avec l’Yonne au-.moyen de transport qui,, pour
résultat expérimental sur une remonte de 2,128 tonnes opérée de 1858 à 1859, a
donné 28 c. 5 dixièmes, prix moyen de traction par tonne et distance, i ,:,,, ;

L’YONNE, seconde maille du grand réseau, a certainement la plus onéreuse
part dans ce prix de traction, huit fois plus élevé de celui qui s’obtient dans le
Nord sur des rivières canalisées, dont le régime primitif était bien plus défectueux
que celui de l’Yonne. ;' « 

Cette rivière, qui relie trois de nos principaux canaux, qui doit être le moyen
de circulation de près de onze cent mille tpnneSj est, ou abandonnée à ses imperfections
naturelles, ou livrée à des expériences incomplètes,et aventureuses.

LE CANAL DU NIVERNAIS, seconde jonction de la Loire à la Seine, est un canal
manqué, perdu (sur le versant de l’Yonne) , où l’on a enfoui près de. 40 millions.
Il faudrait le refaire en entier sur plus de 65 kilomètres, ou supprimer le
flottage qui paralyse la voie artificielle.

LE CANAL DE BOURGOGNE, le plus riche en avenir de tous nos canaux, qui relie
l’Est et le Sud à Paris et au Nord, après soixante ans de date, n’est encore ni alimenté
niétanché ; il révèle les imperfections les plus choquantes, entre autres
5 écluses, qui paralysent une partie de l’effet utile de 186… !

LE CANAL DU RHÔNE AU RHIN, qui devait se relier immédiatement au canal de
Bourgogne, est séparé de lui par 4 kilomètres de Saône, et cette liaison est encore
entravée par des difficultés d’embouchnre,reSpeptives ; ce canal, si riche d’avenir,
a été établi en lit de rivière sur plus de 80 kilomètres, et ce en des conditions
tellement imparfaites et défavorables, que le prix de la traction en est élevé à
16 c. 16 millièmes sur les 227 kilomètres qui séparent Mulhouse de SaintJean-de-Losne
 ; je prouve plus loin qu’un bon canal se navigue à 2 c. de
traction.

LA SAÔNE, entre les canaux du Rhône au Rhin , de Bourgogne et le canal du
Centre, qui coûtait encore il y a six mois 24 centimes de traction, est en voie
de perfeclionnement ; mais les travaux qui s’y exécutent offrent le 'double
exemple d’une infraction légale et d’un profond mépris pour les leçons de l’expérience.


Il faut lire ce chapitre avec la plus scrupuleuse attention ; le comparer
avec l’Escaut et la Sambre française ; aucune analyse ne peut suppléer à cette
lecture.

LE CANAL DU CENTRE, qui, en l’an XIII, a produit 680,000 fr. brut, auquel depuis
maintes années on affecte 400,000 fr. de travaux d’amélioration et d’entretien,
n’a encore qu’une alimentation incomplète, et ce canal, qu’on élevait en
rival au canal de Bourgogne, vient d’avoirun grand nombre de ses écluses reconstruites
sur des capacités inférieures d’un tiers à celles de la ligne rivale. Avec un

^ 187 —.
mouvement de cireulation générale de 152,^00, tonnes,il n’a produit brut que
2^^0OjO »;fe. ;en. ;1839^. ,- , , ; ■„,„, ;

Ainsi, a^ec^\j^-.:e^i:enl !at^D0quJ !..d.e,pai$ couvrir l’intérêt.du çapitalcïe cojp# ?
traction, M canal ne eouWQ passes frais d’entretien et, de,. grosses réparations …si.-,,.

LE CANAL LATÉitAL A LA LOIRE, le plus moderne, le mieux percé de tous nos
canaux, pèche par son alimentation, par des vices de détails cho^uans, par) l’g%
tentepéu judieieuse^desesplus-beaux^o^^^

en Loire, qui, s’il était irrémédiable, paralyserait tout l’effet utile du ca,n,a !L$la,
retnonte<..l Or,le ; oanala eu essentiellement pour but laremonte, quiest impraticable
surcette partie^ela Loire, lorsque ce fleuve offre, au contraire, quelques
occasions, rares il, est vrai, de descente à bon marché. ,

Lé chapitre relatif à ce canal est peu susceptible d’analyse, et j’y renvoie mes
lecteurs. : , . .. :-r.-, ;^ „.,/.

LES GANAUXÇDE BRIARE ETDEJLQING, fQrtbien administrés, assez bien alimentés,
sont d’anciens canaux que,, en. vain, on essayera de rhabiller à nejuf.: Ce sera
de l’argent.mal employé, Car, dans leur état actuel, ils peuvent encore rendre des
services suffisans au commerce et satisfaisans pour leurs actionnaires.

Passant du midi au nord de Paris, LE CANAL SAINT-DENIS, qui recela SeineInférieure
à La Villette, est un panai modèle,construit de 1818 à 1821, que l’on
a bien eu to/t de ne pas copier depuis 1822.:

LA SEINE-INFÉRIEURE, cette première maille de tout le ; réseau du Nord, .est encore
un nonAsens. Ily a à peine six mois que l’on a remédié à son plus dangereux
passage( lerpertuis de la Morue )  ;, et en mai dernier j’ai constaté des frais de traction
à la remonte à raison de 17: c. 38 millièmes.

L’QlsE,sur 13 kilomètres, n’est.point encore améliorée, et l’amélioration pratiquée
sur 90 kilomètres, est une oeuvre qui fait honneur aux ponts-et-ebaussées.
Mais encore c’est une oeuvre incomplète, puisque des ponts, des mauvais chemins
de hâlage, élèvent après de 8 centimes une traction à la remonte qu’on pourrait
obtenir à 4… !

LE CANAL LATÉRAL A L’OISE est la voie artificielle la plus parfaite que j’aie visitée,
malgré quelques vices de détail, qui disparaîtront bienlôt, si on le veut ; la
tractions’y fait à moins de2centimes… !

LES CANAUX DE CROZAT, DE SAINT-QUENTIN, dont on doit la résurrection à un
habile concessionnaire, présentent l’inconvenante contradiction d’un immense revenu
et 4'un mauvais entretien. ,

L’ESCAUT, dont les envasemens ( on aurait pu les éviter en grande partie) arrêtent
quelquefois la circulation, offre,, en bonnes eaux, une traction à la remonte
à 3, c. 1/2 ,et 4 centimes. Sur un seul point sinueux, çwt a dû être, redressé
depuis mon passage, j’ai constaté une traction coûtant 15 centimes 1/2.

MONS ET L’ESCAUT, sont entachés de concessions exorbitantes qui inculpent l’administration
d’un laisser aller incroyable ; il faut lire ces détails à mes chapitres,
une analyse ne peut y suppléer.
La i^s^iptim nuCANAL BELGE DEBRUXELLES A CHARLÉROI, est la censure la plus
piquante de la presque généralité des canaux français.

Un canal de 75 kilomètres, à point de partage, avec souterrain et tranchées fort
longues établis dans un mauvais sol, ainsi qu’une grande partie 4e ses biefs infé »

« ÏÔ8 **

bout à l’autre, et pendant la sécheresse d’avril dernier, à 1 mij)  ?Ô fc.^d’iinnfêrQiôn^S
ayM^eÔute 1 Ï'O niillîons(enîsÏ835V-p^dtiiïWi^lmfflibflldêp^s^^eiilisililiBkg.
Ce canal-, IvfèïitW^^
pr©nip1fânentf ;3¥i3'cf '8e 'traêlibn’à"pleine^ khàrge$ Hldortnë^âssa,gé™$ >pks
dtPt’é&^'tfïôiffi&l’' ^.i^bs’i  ;^'->;-' ->b ^n .uortGlnsmt !« non -« uq s/loùq ',xwii0B3
*Wkûcc^#estnlâ%ÔnséquenWc64n4ldaé%f^^terro'hiptii<Mi ;-"-vj^qy-yi^vh<mwvù jimô li'« ,î« p ,<m0J uo
*%l,SkM« RE !»Et4ËfèWtfâlîseèVTÏviêrèpTÎmiliV^
eSPHttfaëttWffiflôuWWH à" ^râiettré une nav%atiôn<4 * èhaYgéFÔ ! WrèmontéH^f
centimes lf3 de traction ; cependant sa'càhàlisâliÔn’h'ëàt pas èxènîf>tèvdeivieës’idêo

c5ttsM&iônV 'U '" ^('^*]> ■■.hïm/y.-.y: ■ ;■-■ ; ■■: l.n ;; ; -r » li iiifily ; u-rir.j.^b y..i

LA SAMBRE FRANÇAISE canalisée par une compagnie deviendra une excellente^
vôfë'^ÙnVïoïs redressée:ëiitre'-îes deux Hélpés’èt 'avëc^quèl^àës autres" aûïélibratiÔnsadècidfeés !,
^tf'déj^'éfféytiMe^^ors^ùeleSM^ #*
lâÈtk'èkie^ 3^ënÏÏin<és^ ^àr^ës èàùx'ffiftêslès^

dit-on .« •.t !'ï'-. !:-iniOi:,0 !3 ^usyï -.'"o- ; auii ?.'u--H'.v.■■■.■: -^ :.i:>*ss>mmo-> s ;;: myïïÛiM &&-Â\na ?.

L^&ANÀLHÉ ^

peiné âiéheVéynfést pas’eflèorë'-âliméhtéf etsà partie 'supérieure/est incessamment ?
menacée par des eaux torrentielles aux^q^iléS’lW 6anM ; donné passage et qtfefl3Ôn£
s’évertue aujourd’hui à''détourner.- Cette oeïïvrey conséquence- d ?ûné étude peu mûrie,
sùbiïbn’é-rè^iïration à ïà^oisêôûtétisé et difficile ; si, ctfmntè il y a tout liéWtféi'ésïss
péïë ? i ôk en sott’ YiclÔTiëùsëntén t’,' ce ' beau canal offrira un Tnbyëh dé - navigation « 
plus économique et plus commodë !^ù'è'ï^-ligne-ïiVélè.'plir'''$âîAt^Qd^ntin ;^ « -noi ?

Ces’ déuic dernières cbhcèssiô'ns-inéûlpétft là ! haute 1 surf éillânce= dèil’administré"
tioiiiî'îà'cet égàrd-il’faùt èritOrélire 1 niés chapitres’ ; 1" '  ;:-'> <■■■■■"•■>»*'>H~ ^- w- -'jà ?. »p
Pouf ; résumer 'cette analyse^  ;jè dois’■ dire') q'UéyMl^'y'"'&ipas !inêm’é conèo'rflance^
dèsëelidh entré rtok lignes du Cénfré'ët’dé l’Est., ily en à-encôré moins’ avécjcèllesÂ
du Nord ; les chiffres ci-après le prouvent : •* '■> ><&'■>i'-fc

Longueur utile i Bourgogne" Centré. Briàre. St.-Qùentin. Sambfé.

écluses. f latéral a la Loire.

. . . .30 m. 40. 27m. 70. 28 m. 34 m. 37ïn. 50.
Largeur des écluses \

ou [ 5 m. 20à5m. 10. 4m. 70. 5m^â0^ ^ffi^7O^#in ?20i

''tt^^qù^iië^'Wi^ptlBnsWySînfl^è îôngûèiir*surlë ;cànal de B'ôurgdghë ; et
moMr^Mtëù^u^lë^^anal aWBriâre^clîôsWraciïés à faire disparaître^ Ce sont *■
deux ponts et fesy souterrains quîliniffênrlà- laTgéur' de^bàtèaùX'd^là'lignéo^ 0
SàMifjuenifïn ;à ; 4^^•■''^^^« "« •^■^« o^ -' »b **> ^ n^ rr.y .:>,:3 . » ïa aK0 ;é

t}uël- iiominâgë que tout ce ' beau réseau ittàvi^abïë, don t la fmajeure ! ipartier
date de soixante ans, époque où l’on avait déjà adopté 1 S m. 20 é'.j 30 ïni'40C ;
quëi'aommage, ; (&%^ei'uilifoimilé^arPplas « ^pi^rMenïënt’suîviê^puis
lorgj ..: ;iii::iu ;Vhvuisuar ;89ii4iij ;.iàn3d ùi,\w,h ;ii • ;;, ah ;».,^
Refluions°Î'V !!,K> « 's J.nrr:rà ii0'i9iïgr/ of .".vjôionoT: &zst /UToq ebqqrnï J« 08 iireîlrj
Jï)  aoiioJ/szey « oilKiamoeno ;) al) 8lioib 9b lo ,aôrslè aioi.bo'b a>
A ' SUR
orra asrhsa'h no ,89Ï/ ;rjgig aîôqrai « oi iorusq 9 »p nicj’i'/j irjoq gris

J9 ..lUJk^lrfoIrtlf f- ikfSn a* Jfef IWfl mf&$$A1£, -tu
jbi98èi ;q oa9b èJilidresoqfoi'I i ; biodf/b TOixfhîî/ ;' ! .ÎDJ/I li Jàftj^n s
•19700g Ut) 9*I9 !Hrg9'.l OflO'TfilU fil fi 9817 fiô ,iïlOi .tïïfi7.Â .8981881: ./t ;' »}'.hinàbianoa 90« i<n arw'b ifio8 Jôqrai'ï 9b i-J.sh'iiîq gnoiiiîj/xio-.'fîi .-• ;! i<>I .'£'-''I Oh • ;;9.,Mïi>« il 891 « llfib 9'i0lL"Jp9 J) 9 !7piî£UÏ iiii'ii 910 ;'.V> ;d \,s>
0 iO f9*.i ;') Ji:.^ 91) 110998 900 OfftmOfl’I S9ib 1097008 .iU9î70>. 9Î,rjTj ;]: ;91 9b 89JWOÏ 89l r99xi/i'i' »i. 09 ç1nob lôqrnj’b noÎK[fnoz9ti v^ilmm (// ;89') 0fiV\S 80Ï(T 8 !:>f. ,8fliaÏGY 89'0f 80.0 ôb 8fï.ri-89a !') Î9iïli N9i !l ? /.^Mr/7'.r ~
, w . DANS UNE VOIE CONTRAIRE A SES INTERETS.

>9 ;i9 XiKA .•■vu ^yiBvrmù eu îîo'iF) 00 0 89&m ;f/it.]ff0H ?.9inn-i « ^ .qo'>
■■]'■ ;).. îr': »07 ;n-: ;fr'iï ;: /) ' ;:.O, ;;<Î ;: •£ ;'. ;.•■ .mp■ .« 97800 'fio:je 89 ; .mqe.D enr-v. ; • ;!
Si ; leprix ;$ii transport ? entre souventcommekplémentprincipe 4ans la va--,
leurhvénaterdes^enr^s^pup^^

tudesnous pn^^Q^s<^cessaipe^ ;! ; : -x ;;rih ?ob -^-rû*-y »-. ■ ?:■•■■:■.: <■,]■■: -r-ks

,§'il, est également ^rai ; que dans toutes les grandes agglomérations d’hommes. ;
ily. a^ine eonsoJînmatïpnvplus considérable d’objets nous venant du dehor^quede
ceux qui prennent naissance sur lerlieu même, ; w ; ;, ;; j r ^

.Si, enfin, il est bien reconnu que la lâjcili^éj.des échanges entre les objets
qui se produisent:ssouârnos !yeux . ;e$ ceux quinous viennent,de]loin, con-,
tribue essentiellement à l’avantage et à ; la multiplicité des transactions, com- :
bien alors n’est-il, pasimportant d’asseoir la circulation de tous, ces produits,
surjesbasealessmieu^combinées^^o k-h- MH ;J ;V ■■: ■^-• ;^-:: ■.,. ; ;,. ;•.,,,■ ■:■.■..'■-■

C’est parce que j’ai compris la gravité de cette question, dont j’ai cherché
la meilleure solution, plus encore en homme de bien que comme actionnaire
des canaux,, que je me hasarde à publier le fruit de mes réflexions,
corrobore des expériences pratiques, préalablemeut développées, v

Au premier aperçu, l’affranchissement d’impôt de toutes nos voies de
communication, m’a semblé^eneffet ;,, la-meilleure solution de, la ;question que
j’ai soulevée ; maisun examen plus approfondi* soitde la question elle-même,
soit de l’ordre de choses auquel elle se rattache, m’a bien vite ramené à une
conclusion contraire.

Voici les motifs de cette dernière et intime opinion :

l-a marche, de tout.gouvernement est subordonnée à des impôts, çt dans
chaque pays,pn c’est adressé auxélémens qui ont paru.le mieuxppuYenir,à…'
leu^ assiette.jEn France,, le commerçant a été assujetti à une .patenteigrar, ;.
duée suivant l’importance présumée de sa profession ; le propriétaire ; ej,

l’agriculteur sont frappés par la taxe foncière ; le vigneron subit, en outre, la
réaction d’octrois élevés, et de droits de. consommation vexatoires (1).

Je tiens pour certain que parmi les impôts signalés, ou d’autres encore
plus lourds, pejji^tre^mais qui me sont moins çqnnus, il en » est dont le législateur
a:chërché*pnis d-une fois les mbyens d’affranchir son pays, et s’il
n’a pas réussi, il faut l’attribuer d’abord à l’impossibilité de se passer de la
recette qu’ils procurent.^ puis à,la difficulté de les,remplacer par d’autres
taxes mieux assises. Avant tout, on vise à la marche régulière du gouvernement,
et les inconvéniens partiels de l’impôt sont d’une mince considération,
à côté de la crainte d’un manque d’équilibre dans les finances de l’État. Enfin,
l’habitude devient souvent chez l’homme une seconde nature, et c’est
peut-être au respect dte- cette habitude ; plutôt-qu’à toute autre considération,
qu’il faut attribuer l’exemption d’impôt dont, en France, les routes de terre
ont le privilège. Chez, quelques-uns de nos près voisins, les plus avancés en
civilisation, ces routés sont frappées d’un droit de barrière, qui, tout en contribuant
à leur parfait entretien, ne paraît pas avoir entravé le développement
de l’industrie agricole et manufacturière, ni même avoir élevé sensiblement
le prix du transport.

Sans me préoccuper des raisons qui, en France, ont fait prévaloir le système
contraire, la franchise de nos routes n’en est pas moins un fait qui a été
le point de départ des économistes qui, par analogie, auraient voulu l’affranchissement
Ides canaux ; C’est parce qu’il y a dans* cette comparaison,
quelque chose de spécieux quiapudéduire de bons ;"^ esprits^ que je ci ?ois devoir
entrer ici dans quelques développemens pour là combattre. . ■•*■••'

"Des routés ; de terré. ; il y en aouil peut y en avoir partout ; leur parcours
est moyennement vïn0f&is plus coûteux que celui'dés voies fluides^/ce qui
permet d’imposer ces 1 dernières, tout en’laissant encore à leur circulation un
avantage immense sur les routes de terre non impoMesl Enfin, les canaux
sont d’une application restreinte, d’une administration minutieuse et
difficile ^ et d’une conservation importante et onéreuse.

Puisqu’il ne peut y ; avoir des canaux partout, que leur constructionj> leur '
administration et leur conservation très onéreuse au pays, s’il lés ; paie avec

(1) "voir, dans mon’chapitré sur lés’Yins, le détail de la comparaison ci-après:

70 ff.) >c.icbut premierlet ihoyèfai d’une pièce de vin ordiriaïre, prise au

"■''■''' '"''-":i- - VigiioM’è. J M !U:  ;,: '■"'■'■'■r*.■■•:■':•.■'.. . ■■ ■  !.v:p ; ■■. .y.--.. ; ■ ^ ■ ■ "

'I' H ^ft’iôO'c.'drHfts d^ntrêe dë'cettè 'pièce dàns^âïis ; -' > ' ' ;
'•< • gfr. 75c ; tràjàsportà l%Qilïems,y-compris les ifaoiti de ; navigafim. '■■'•'■

(2) Sur un bon canal de la section ordinaire, le fret ;- qui se compose du loyer et
de la traction du bateau, ne doit coûter que 5 centimes par 5 kilomètres, les 1,000
kilogrammes. C’est pour un kilonïètre..,ùri centime ! Mes descriptions nautiques, et
particulièrement VXnneée fteéprouvent la réalité de ee chiffre. Sur nos meilleures
routes dé-terre, le transport ^

viogti ; centimes lâ ; liette[ de iqùàtre- .kilométrés ; C’ë's^p'ourr Chaque Monïêtre ^wrigi ' '
cehtifàWi"'''y\'-y<-) "■'■'■.i\\}ï--'.i">kY-.*ii■,■..-. ■<!.- •r^) n^--r. y\ ■ v<'u ;.) y.r\i\>i\ j0î ;/'ii.:-i B ;J: !?>
son hudget|,sqnt ; .paiSi^culièrement avantageuses aux localités etauxcito^ensquis’en servent ,<par,cette seule maison, les  ; canaux « ne doiventipasêtee.laffranchis comme, les ; routes : c’est au contraire lachosehoùi seipn ;moi^ 1^-,pôt peut et doit frapper avec le plus de<justiçe et auintoindre, détriment de'C^UX.quile ;paient.,Ml>;' ;, ,::>' ;\: ;…-.. - -. ; - ,- - * f.: î% ^f.u^v ; :u^h ;,.' ;-' ! •■■'■ .^rbavb:Exi^route de terre, ou ? des routes pourvues deSfmQyensd’^ntKetienisuflisansî^r,sil’impôt établi ;surlecapial paralysait le|bienfait,de,sa-circulation, kr^utefranche seraiU^ etjjSKoetteconcurrence des routes de terre me paraissait pas une barrière suffisante^l’immodération des taxes assises ou à asseokïSurnoscanauXytaxeS) que jusqu’ici, la loi a toutes sévèrement limitées, n’a-t-on pas à lui opposer la nouvelle concurrence des voies en fer, où le transportpeuts’opérer eneorenpluséconomiquement que ss« r ;les ;f©utesordinaires., nonobstant lés -tarife quel’on accorde auxeritrëpreùèiliîS de ;ic# -nouveau et puissant Moyenne circulation ?… - • ■-":.:■■•'■ ■:v ;,'--i ;^-. .. ■■:• - • ■ ■" ■'■_■■■■■-• ■■■ '-' ' .Malgré ces raisons primordiales, étant frappé toutefois 'des avantagesque lés partisans de la libre circulation des canaux espéraient de cette mesure, ne pouvant par conséquent m ;'expliquer l’absence, qu’effet utile de fia (réduction considérable de taxes, illégalement, appliquée par ordonnance*, en1826 et 1829, à plusieurs de ces voies, cela m’a inspiré l’idée de lesparoourrir, pour me rendre compte des causes qui avaient pu.paralyser l’effet deicëtabaissement. … v:.\t, . ;..<-., r\w■-. ;;-.- ;;:..,.:■.  ;,-- ;rv.>j’Ce n’est qu’après cette revue pratique, que  ?non seulement j’ai ^découvertles motifs dé .l’inefficacité de la réduction, mais -que j’ai cru prouver/lepoint ; de départ et embrasser la portée de cet affranchissement>, ifuiparaît être l’idée fixe de la brancheadministrative, ; jusqu’ici chargée' de Ih.création et de la direction de la plupart de nos canaux. ; ,t.'adnuïiis^iration dèsponts-ét-châussées qui, en 1822$ avait exalté le, biefijfâitdë44àssÔciàtioh âés cômpâghies, eh combinant elle-même les, conditionsdé r^s^ociàtion^ et les tarifs qui eh étaient la partie essentieïlè ?,avait déclaréces tarifs ïhoffetisifs’, car, disait-elle,.« si la perception est onéreuse, le cqmr » mercé n’empruntera pas la voie navigable,, et il se.ra alors .dans- Tintp.rêt » dé la Compagnie, dé diminuer la perception pour attirer, les, transports.: »{Discôursde M. Bùqùey, séance de la Chaimbre des Députés, 8 juillet .1822'.) Cette administration, dis-je, peu de temps après les ; adjudications de 18,22$reconnut l’insuffisance des devis qui avaient servi de base aux émprunts^etpour combler lalacuriè^' elle pensa d^abprd a feire dej grandes,, mais,de tffèsmesquines économies sur les travaux' d’art de ces canaux. Ainsi, sur tousceux que ; j’ai décrits, à-t-oh pu c-bservèr: ?qtiè' ïés ouvragesi construits de"Ï826à 18 ;29, étaient mal établis, et seraient à réparer ouïa ;reifaïre,d^nsunjaplsde temps rapproché. ( Déjà une grande partie des’ ouvragés ctu canal du ^iy ernaiSfâlailliàises constructeurs. ) >; o ?-M '• (•■':■ !: f ;*>  ;-'"- :<;i^-y,' !^ ''■-'■Mais, cette administratioa stétant bientôt rendu côihpté qiiè cetteffaàjùf,pour en masquer ime autre, serait immanquàblèhi'ent réleféépaïle^ compagnies àntéçessées ; que^ nonobstant cette écônoftiièj déboute insigmnancë par9.e« agpb »t&'« d& ofop« ?# fm f&ttimptàm^ -toppïêimfts’^ïméral) ^ ^mp^ékiedm 3â sëmânbe-Siàmlfâfiëe'iae^ ftoefte^éssâll^ ipW^mplétëi 9 Waifhïe§rMVi|aïM^fjl’ar9feknéltoràtioiî^s’<rifvi^éé> fnlètpbgééâ^ki %îé« i¥t 'Mt¥'^c\i§^an\^(lqu>Snattendant, la navigation resterait dans un grave état d’impé^^#) n’,pMi,ix) uitès3ces) r^Sons »7ët>pfeu« -ê#etpmr ; fiâsquér thëtW èôMpcàtM- r,kévhv[fè^WâTec,tléûêmpm^^'ê}imkêmwi^r^k3^§mià'à ($iëW meilleur vnl8yëii a^èïïia^erl éfâi^^'Mr'àifiîh^séife^îi^id^ èkwk^^èW&fk^éMiïj éiiHi !82V%t^8^pa* ÙBWèao¥âfe%™^^^^j^tfSaS^'^aSlSld#Mtaè0>miR« n) ëï-de$ôù^gM ?tdicl-fësl poïrrfs-non cl 'ioeoqqo lui JS fx^ ïio-î-fi'i* .W/ïhwî lii9in9') Ô7Ôg « 9J.uoî .r ; i<y îu <oi j-p8Jjfit[achcùiill©, teSJèéis>'feisëtvi( !6>''l’ !":i > oi 00 ,' ?', ! 9 aoior 8ob SOJJMTSH >no9 a\lwfpjerr^Mdeitaillé, îanlgâBiàffr. ; ,. ?/) ^oifleamfeteèsombe/-ofoét^b^gés*i*« aa/a88<!8^î^._,.^j^ hjé^^^ap^Sj-^agifés jà [â&ÇiJeakiloJitre ;, ont, éjpjabaissés 'àz ;s ; yl■ ivlfcdtf/lLes vins, tarifés à. . . . 40 c. lekilolitre, ont été abaissés à. . . ,-,.24 ;eii<;lLe maximum, de taxes concer- ,, , …. , s,i' nanties épiceries, lainage, de. . 4 » c. les 1,000kilogrammes, ont été abaissés ji 25c…,-90'. ',ii'99 9.0 0 ;-ji ; ■<9( ;8-- 7i:U>y ;.i o9J ; <:•<:: .) <:■" <ï,<Hi KL hv, Hy.l ;--.'Vïï.Ql :->i 9up- 11 ïâtit croire ènéore que' cette 'administration e !p^ safCausêylêS’rfvëràîhs ét%s ! enftréfiréhéurs dé marine qu’elle semblait: favori|er,-éf qui', ! en* ràisoride cette ëhôrmé réduction dé droits, deyâiént moins sentir4'imperlé'ctionret>le !êécôûSuèès voies, et se bien garder, surtout, H'en réVéïerles vices de construction première. Ainsi, au moyen des intérêts privés^queïtecorps^dès pfrnfë^P^^'d’autant p'ingfàcilemént les titulaire^ des coriciconditionspremières’deces côkcéssji&hs fàïtés^à'^n^^o'^W'bMe c’fedifpii/blicétak ;encorë ;pëu assis, îèuf'avafénl: été favorable^ ™Si  ;ui !l a-sJà ii« \cq-, . . . . ■- ,•' ;:v  ;0'r "M •• ;? ;0 ?0'n f ;Ir■> nor.fào'ïib cl 9î) ,î9 no ;:: ;9'39Cette administration n avait pas pense sans doute que les principaux adiu"dicâtaires^ afvàrit dé lancer leurs actions, s’étaient d’abord réservé un premierétndtable béhéfiàè sur le taux d’intérêt- dès concessions:r d’ailleurs,„une ;acrtion au porteur n^éprôùvé-t-éllé pas de fréquentes mutations, ^et si l ?on considere toutes les vicissitudes commerciales et politiques qui se sont succédéesdepuis vingt afis, on pourra avoir une idée des fluctuations ,4^ (BW ; é^ornieset des rransmissipris Èi-éfcfûéhtês, que les titres 'dont’il sr'ag|^ ont 4û.éprouverdans cet ihtèrvaîïë. li'ni'éjiâil donc plus, i7 n’est plus possible.aiijomteindre lésprëhner's^iîûîâirès ; que sans douté'' l’on regrette, d’avoir tropli. . . ,.- , -ir- e\pn{\ f •,ri'i[iî ^''V: 5'Sjio ; ;'. ""-h ■ ;' !; ; 'yy.Rmntuain • .IJJ-MS.-"..-*"Jrbien traites ; dù-moms. c ést.lamere-pense'e quLm’a naru dominer un cerrtam nombre'aè membres du gouvernement. , ,…,.-^.'s■■■- ?, Jr-p\ï- yîij ;f.-f ;9 .' ;99 90 Î'^: i> ;rî !GV« r ;J 293 'i !J« 89mrOiî009 Kï-ni^' ;^ !'  ; mais sï d^ fcùj sembla ïe ^montrér ? ,la .force^^^choses ; eî,ijsuftobéaajlimaièré ?qui a petèévaépuis/ao'ïvent en faire justice…….r, -,-,.=■ .,.^1 ? ,A .H…,(H ,.V. ?V, . ;U <V, ,b les riverains des canaux qui n’osent ^neor&gùè^ë) parler^ #éémëht ilsytfp^r la situation ^de no§ voies, inavigables^ ;, non ©seulement ^llës^prénhénttrè^ peu. d’esso^  ;^ater,ç, leurs, taies réduitesftoud^absenee  ?de^4otttesJ tâxè^
•mais encore ceux qui s’en servent ; à peu d’exceptions près ;'n’éprouvent’que
pertes, dégoûts et retards. Il est à ma parfaite connaissance) que plusieurs
établissemens de marine, fondés depuis peu à Strasbourg, Dijon et Paris,
ont failli, liquidé ou éprouvé d’énormes pertes. Au canal latéral à la Loire,
d’abord exempt de droits, puis avec un tarif réduit de moitié, on a souvent
préféré la navigation très défectueuse de la Loire elle-même, imposée qu’elle
est, à la navigation franche ou réduite du canal ; et je prévois que pour peu
que cet état d’imperfection se prolonge, le commerce sera aussi instant à
réclamer le rehaussement des droits, s’il peut lui valoir une bonne navigation
(1) , que, dans le principe, égaré par des ; suggestions fallacieuses, il l’a
été pour appuyer l’idée contraire.

Quant aux actionnaires des canaux, nantis d’un titre légal, ils ont longtemps
espéré, qu’avant toutes choses, le gouvernement comprendrait il’im’
portance du respect qu’il doit à ses engagemens ; peut-être encore se sont-ils
flattés que les puissantes raisons qui ont provoqué les concessions dont ils
sont nantis, feraient justice des motifs patens, quoique non avoués, qui poussent
à leur éviction. Ces actionnaires se sont endormis sur leur bon droit, et
c’est de ma propre et unique impulsion, qu’excité par des attaques que de
prime abord je n’avais pu comprendre, j’ai cherché à m’éclairer encore plus
qu’âme défendre.

Si j’eusse cru l’intérêt du pays servi par la rétrocession de notre concession,
je lui eusse fait et je lui ferais encore de bon coeur le sacrifice du placement
de ma prédilection ; mais, si tout au contraire, cet abandon devait
avoir de fâcheuses conséquences pour le pays, n’est-il pas du devoir d’un
bon citoyen de s’y opposer ?

Un exemple bien concluant m’aidera à développer ma pensée : j’ai décrit
la situation du canal du Nivernais, versant de l’Yonne. En vain, lors de la
discussion du projet de loi aux Chambres, en 1822, les difficultés de cette
voie ont-elles été exposées, le canal n’en a pas moins été voté, et 40 millions
vont bientôt y être engloutis !

Mais si, au lieu du bouclier fait par le trésor aux compagnies d’alors, si au
lieu surtout, de ces théories d’affranchissement qu’on cherche à faire prévaloir
aujourd’hui, le percement de ce canal eût été subordonné à un équilibre
financier, qui eût nécessairement embrassé la concordance entre le coût des
ouvrages et leurs produits, les chances de réussite de la confection avec celles
de l’exploitation, une pareille faute aurait-elle été commise ?

C’est en procédant de cette seule et unique manière, que l’Angleterre
s’est enrichie de lignes navigables, qui ont autant contribué à l’accroissement
du revenu public qu’au progrès de l’industrie, de l’agriculture et à la
fortune des Compagnies créatrices.

(i) C’est ce qui a eu lieu au canal de Loing ; pendant la révolution ; sous le
régime des assignats ; époque à laquelle ce canal était fort mal entretenu, le
commerce demanda à payer les droits en argent, à la condition d’un meilleur
entretien.'
15— h14 —Vouloir procéder en Finance par des ànoyens contraires, c’est préférer lesthéories aux expériences, les fictions aux ^réalités.J’adjure lés honoraMes représentansdu pays, de vouloir foienentrer dans'tousles détails de cegrand procès, et de^ne pas perdre de vue que àhitilité« basée sur ^injustice est un moyen administratif que la saine morale repousse,ëtque le succès ne justifie pas toujours ; à plus forte raison, doit-On se mé-fier de ce inoyen,lorsque irutilité est conjecturale ou négative.Je ? pense que le bonhetmet l’avenir d’un pays reposentprincipalement surle patriotisme <de Ses îhabfÉatts, et si cette vertu commande ^quelquefois l^abnégatiOtt des >mtëifêts privés et locaux en faveur des intérêts généraux, elleexige toujours au moins, que ces intérêts privés ilui'soientfsubordonnés.Lorsqu’il en eSt’aiftsi,sl’intérêtpersonnel ou local est mi véhicule respectable ; mais il devient une plaie nationale dès qu’ilsort de celte condition, secondaire. G'estparce que, ^depuis quelques années, rabussenable prévaloir,que je ne crains pas de signaler cette 'fâcheuse tendance « à la vigilancedesdépositàires’dttpotfvoir.#®®&ï*ET,,.
LEUR' RAFPROGHEMEiNT
Àwkq k£3. %A% !#-Sk ; ll$a&;&l&»Le prix de transport’que l’on paie sur nos voies navigables, se composede deux élémens.L’un, qui comprend le loyer ou l’usure du bateau, les gages,du patronmarinier, du voiturier, des hâleurs ou de tout autre moyen locomoteur,choses.-qui, réunies, constituent les frais variables, que l’on désigne par leterme fret.L’autre élément, qui est distinct, parce que sur nos nouveaux canaux, et lapluralité de nos anciens, Use paie à part aux propriétaires, ou concessionnairesdes canaux, est un droit fixe, applicable à chaque espèce de marchandise, etque l’on désigne par le terme de péage.Q'est-la réunion de.ces.deux élémens,. fret etpéq,ge, qui constitue le total du prix die trianspQr,t,dont sont, grevées les marchandises transportées surnos canaux.Le péage étant l’élément fixe, et lefrêt.cejui qui varie selon la condition oula-natuire de la voie que la marchandise, emprunte, l’on comprendra la réaction que l’un de ces élémens exerce sur l’autre ; ainsi, un canal étant malétabli, mal entretenu, mal administré, offrant dans son parcours ou à son débouché, des embarras ou des différences d’immersion, toutes ces circonstances isolées ou réunies, ont pour effet certain le renchérissement du fretqui, au lieu de coûter 5 à 8 centimes par tonne de 1,000 kilogrammes, transportée à 5 kilomètres, comme on doit pouvoir l’obtenir sur la presquegénéralité de nos canaux, une fois terminés et bien administrés, cefret retrouve élevé à 2Q, 2§ et quelquefois,mênje il dépassç 30 centimes »…( Yonne ai k remonte * ) ÏC’est peut-être faute d’avoir suffisamment apprécié ce concours du fret, etles conséquences fâcheuses de son renchérissement, qui est souvent imprévuet fortuit, que tant de faux jugemens ont été portés, tant d’opinions erronéesont été accréditées, quant aux tarife des concessions’ de 1821 et 1822 ;
_ 116 —

Il est patent, que Si à une taxe de 44 centimes ; maximutti' de) ces tarifs,
vous devez ajouter un fret de 26 centimes.

Vous aurez un transport total à 70 centimes. Et si, à ce prix, vos marchandises
ne font plus qu’une ou deux lieues par jour, comment rivaliser
avec le roulage, qui effectue quelquefois ses transports de 80 centimes à 1 fr.,
en franchissant 6 ou 8 lieues par jour ?

Mais si les conditions de la navigation devenant ce qu’elles doivent être ,
qu’aune taxe de. maximum de. . . . . . . . . . 40 centimes,

vous n’ayez a ajouter qu’un fret maximum de. . . . . 10 centimes,

bénéfice de commissionnaire compris ; que vous ayez un

total de prix de transport de 50 centimes

par tonne de 1,000 kilogrammes transportée à 5 kilomètres, ce qui égale
quatre centimes le quintal métrique, transporté à une lieue de poste ; qu’avec ce
prix de voiture modéré, vous puissiez faire franchir à vos marchandises de
première classe que, seules, il concernera, sept à huit lieues par jour, à la fois
d’une manière plus commode et moins casuelle que par la voie de terre ,
alors vous n’aurez plus à redouter la concurrence du roulage, et sans que le
gouvernement soit obligé de recourir à l’établissement juste et même utile
d’un droit de barrière sur ses routes de terre (1) , leurs frais d’entretien, qui
sont à la charge du budget, diminueront par le seul fait de la fréquentation de
nos canaux, et les canaux à leur tour, parcourus par ceux-là seuls, qui y
trouveront leur avantage, offriront, par la perception des droits de navigation
y établis, le dédommagement de leur coût premier, et un encouragement au
complément de notre système de navigation.

Si l’exagération des taxes n’est point le vice général dés concessions de
1822, je n’en dois pas moins reconnaître : que leurs tarifs ont été mal conçus,
et que, pour leur en substituer de meilleurs, il faudra peut-être mettre les
anciens sous le pilon, ou ne les rappeler que pour prendre acte dé leur taxe '

de maximum de 44 centimes.

Et de celle de minimum de. .. . . 05 centimes.
Ce qui constitue un taux moyen de 24 centimes 1/2, que, pour la commo(1) 

Dutens, 2e volume, pages 395 et 396, établit comme minimum le rapport dç
10 à 7, entre l’effort du tirage, sur une route en bon état et sur une route en médiocre
état, et ce chiffre est le résultat de nombreuses expériences ; il en conclut une ■'
économie possible de 112 millions, résultant de l’emploi de 70,000 chevaux, au
lieu de 100,000. Admettons "qu’un droit de barrière, sagement établi, pourrait pro- i
duire 40 millions de recette nette, déduction faite de 16 millions de frais de per-  !
ception,. en coûterait-il au Trésor 56 millions, complément de l’économie, pour }
faire passer nos routes du médiocre au bon entretien ? Si je suis dans le vrai, comme
je le pense, le Trésor pourrait trouver dans le droit: de barrière un revenu de U0 y >
millions ; qui: ne: léserait personne. Ceùx ;qui'ont voyagé ;en.Belgique, en Alleniagrie .
et en Angleterre,-setfangeronti, je le pense,-à cette opinioUv^''  ; " >

— HT -rdité

des nouvelles ; combinaisons à préparer, je résumerai par 25 centimes.
 ;• .. …'., ;■.>■

Comme il faut simplifier la perception et la vérification, et qu’en mainte- :
nant la base qui a présidé aux concessions, il faut encore lui laisser une ■•:
latitude de réductions à laquelle,  ; en maintes occasions, on sera forcé de
recourir, je pense que l’on pourrait substituer aux taxes de 1822, celles ciaprès
: ■ ■■■'",■■' !■

40 centimes maximum. ' v Par chaque î ,000 kilogrammes de char30

) . . / gement ou chaque mètre d’immersion,
an ,- » intermédiaires. } , ,.. . . . , • „ ,,., ,,. ,

20 ) l pour la distance de 5 kilomètres de par10

 » minimum. /cours.'

On remarquera que la diminution que je fais supporter au maximum des
taxes légales, je l’ajoute au minimum, parce que si 44 centimes se rapprochent
un peu trop des conditions du roulage en quelques rares occasions, 5 centimes
est l’équivalent des frais d’entretien et d’administration d’un canal, et encore,
faut-il pour cela qu’il ne soit pas en mauvais état, et que son mouvement
général de circulation atteigne le chiffre de 150,000 tonnes. Si l’on
consulte le mouvement qui a lieu sur nos divers et anciens canaux, l’on
verra qu’il en est peu qui aient encore atteint ce chiffre, et que sur d’autres
il n’a été dépassé qu’après une longue circulation ou des réductions mal
combinées.

Vient ensuite la répartition et le classement desA différens produits et denrées
entre ces quatre catégories, ou même en un plus grand nombre, si cela
pouvait être utile. C’est une oeuvre difficile et compliquée, et qui, pour être
bien faite, exigerait un travail considérable et Une expérience bien plus consommée
que la mienne ; il me semble d’ailleurs inopportun de s’en occuper
maintenant, car les élémens essentiels manquent encore à cette oeuvre, et
l’application immédiate du tarif de 1822, ou de tout autre tarif définitif, ne
pourrait être la conséquence que d’une mésentente fâcheuse entre le-gouvernement
et lès Compagnies ; j’espère que l’on parviendra à conjurer cette mésentente,
au moyen d’une combinaison particulière, que je développerai en
résumé.

Toutefois, pour éclairer et préparer la solution de la question où je suis
engagé, il est nécessaire de la traiter plus à fond, et de faire précéder ces
développemens ultérieurs de la reproduction des principales clauses des traités
de 1822.

Cette revue ne peut que réagir favorablement sur la question générale, et
ceux de mes lecteurs qui ont à coeur de la juger avec impartialité, me pardonneront
tout ce que ce détail peut avoir de fastidieux.

Les articles 1 et 2 du cahier des charges de la loi du 14 août 1822, sont reïatifs
aux versemens effectués par les prêteurs.

L’article 3 fixe les époques de l’achèvement des canaux, qui devait avoir
lieu de 1828 a 1832, et l’on sait qu’il n’y a encore aucun de ces canaux complètement
terminé.

L’art. 4 détermine létaux de l’intérêt des emprunts, qui varie de 5-10 à »

-^ 118ï —
5~62. Nous allons maintenant reproduire textuellement les autres articles ;

« Art. 5. Lorsque les travaux seront terminés, ou au plus tard, à dater de
 » l’expiration du délait fixé par l’article 3^ là Compagnie recevra^ ihdepen »
damment de l’intérêt stipulé^ à titre déprime, un demi pour cent du capi"-
 » tal primitif^ jusqu’au moment oùce capital sera complètement amorti.

 » Art. 6>. L’amortissement commencera enmêmetemps que l’allocation dë>
 » la prime ; il s’effectuera par un paiement annuel d’un pour cent sur le ca »
pitalemprunté, et sera calculé avec les intérêts composés auxr.taux fixés
 » dans l’article 4.

 » Art. 7. A dater de l’époque on le canal sera complètement navigable de
 » l’une de ses extrémités à l’autre, les,recettes du péage■$. celles des ferma »
ges et des locations d’usines établies ou à établir, les revenus de ;laplus ?va »
lue des terrains desséchés par les travaux de navigation,, le produit de la
 » vente des arbres et des herbes, celui des,concessions d’eau ;pour arrose- ?-
 » ment, et, en général, les revenus de toute nature du, canal,, de son domaine
 » et de ses dépendances,, seront exclusivement consacrés !:

 » 1° A l’acquittementdes frais de'perception, dé surveillance et, d’adminisr
 » tration ;

 » 2° A l’entretien des ouvrages et aux réparations tant ordinaires, qu’ex »
traordinaires ;

 » 3° Au service des intérêts, de la prime et de l’amortissement.

 » Si ces revenus ne suffisent pas pour pourvoir à ces diverses dépenses, le
 » gouvernement sîoblige à y suppléer par des sommes complémentaires, etc*

 » Art. 8. Dans les années où l’ensemble des produits excédera tous les
 » prélèvemens stipulés dans l’article précédent,, le fonds de l’amortissement
 » s’accroîtra de tout l’excédent, et sous aucun prétexte, il ne sera fait une
 » distraction quelconque pour une autre destination..

 » Art. 9. Lorsque, par l’action progressive de l’amortissement, la Compa »
gnie se trouvera complètement remboursée de ses avances, il sera fait an »
nuellement un partage égal du produit net entre le gouvernement et la
 » Compagnie. Ce partage aura heu pendant quarante ans, après quoi le gou »
vernement rentrera dans la possession pleine et entière du canal.

 » Art. 10. Cet article est relatif à la comptabilité spéciale et au droit de
 » contrôle de la Compagnie.

 » Art. 11. Le tarif des droits de péage, annexé au cahier des charges, et
 » signé par les soumissionnaires, ne pourra être modifié que du consente »
ment mutuel du gouvernement et de la Compagnie, et, dans tous les cas,
 » il ne pourra être fait audit tarif aucune augmentation qu’en vertu
 » d’une loi.

 » Art. 12. Le canal et ses dépendances ne seront soumise aucun impôt (1).. »

(1) En sus des tarifs établis sur les canaux dé 1821 et 1822, on continue, nonobstant
le texte formel de la loi, à percevoir le dixième pour impôt de guerre, et, ce qui
est bien plus fort, le compte-rendu révèle une somme de 17,751 fr. retenue pour
contributions foncières ! !..,.

L’art. 13 est relatif à l’exécution des travaux.

« Art. 14. La Compagnie est autorisée àformer une société anôriyme/ïpii
 » aura-la faculté d’émettre des actions négociables, et de lés diviser en f) n »
mes, intérêts et chances, comme^elle Fentendra ; ïl’acte .'de société ?anonyme
 » sera soumis à l’approbation du Roi, et un commissaire du gouvernement
 » sera'ohargéid’en surveiller les opérations ; il visera et signera les actions
 » mises en circulation, et celles-ci ne seront soumises à aucun droit de transi:
« 'fert^etc, etc. »

Ici/se termine la reproduction des principales-stipulations dedaloi des caïnaux
de "1822 ; ; il résulte, à l’évidence, de l’article 7 : ; que l’annuité qulil
constitue ne peut être considérée que comme un niimmum de pWdtrits à obtenir
de chaque canal, et qu’aucune Téduction"desjtaxesii"xées au tarif, ne serait
ni proposable ni acceptable, si elle pouvait i avoir pour effet,de .faire
i baisser ces produitsjau-*dessous du minimum sus-jmentionné.

Que ce tninimum,envisagé comme extrême limite légale de l’abaissement
des droits, ne peut en aucune manière, être considéré comme une limite
en maximum, piiisqu’il a éte.pïévu à l’article 8, que l’accroissement possible
des produits 'au-delà-de cette annuité WenÈraitenéugmmtatiêk^dù
d’amortissement, Cette disposition a d’autant plus d’importance, qu’en raisjpn
de la prime invariablement servie pendant la décroissance du capital primitif
des emprunts, l’intérêt de ces emprunts se trouve constitué à, un taux
moyen d’environ’6 1/2 pour Cent,condition onéreuse,'dont îlimpOrtè à l’Etat
idè* s’alléger le plus ptomptenrënt que possible.

Le partage des produits avec les Compagnies, pendant là période de quarante
ans après^"amortissement, stipulé par l’article 9, et la libre et entière
possession des canaux par l’Etat après ce partage, sont de nouvelles, raisons
pour qu’on laisse acquérir à ces produits tout le développement que pent
leur imprimer une bonne et vigilante administration.

Ces conditions principales rappelées, et leurs conséquences nettement posées,
il ne sera pas,sans intérêt d’examiner si, à l’égard des réformes à introduire
dans le tarif, de la concession, ilïaudra procéder d !une manière uniiforme,
ainsi qu’on l’a fait lors de la concession des emprunts.

BourMneîréndre raisonne ce point important, « etïpowr le,i'ettéré'iSèiM%le
h^âuxiectieursjïj^ai (dressé nnm .tableau des principales cèneessMiH® jcàixtes^de
 ; 1822, -concessi^ins id©at lès.-stipulations financières : « ont \ Me »ifues,. ;à l’ex-iceptionudii ;
jtanxvdel’jtnt !éi !êti ?, et c’est isiir,ce taèleafu ;,ïqlui *fait.45ù »tè'pq*e §e*àpIproêfeieraiidesieonèitions
locales, ^particulières à chaeMiïkJes soanaaiixiifù'il
mentiènnef ifue j jappeJîeraii l’attention éenmes JscîesSï's.

— 120 —

TABLEAU indiquant.le terme moyen du péage nécessaire, pour obtenir des canaux
y mentionnés, le minimum de l’annuité dont ils sotit grevés, admettant sur chacun
d’eux un passage de 150,000 tonnes, les parcourant d’une extrémité à l’autre, et évaluant
les frais annuels d’entretien, administration et grosses réparations, à raison
de l-'/r. 50 c. par mètre courant de canal, déduction faite des produits indirects.

I P -S MINIMUM

DÉSIGNATION § g EMPRUNTS TAUX d> Annuité, Intérêt, J TAUX MOYEN
de8 S S. « ^ auxquels ils de Prime, ' du péage nécessaire,

des ^« .gg on^donné■ Amortissement, En- calcu,é y

Canaux t 1 on donné "ntére' tretien, Adminis- T « R S^Ten,en*

S g lieu- trationàl.50. de 150,000 tonnes.
: ; r
métro s fr

De Bourgogne. . 240,000* 25,000,000 5.10 Annuité 1,650,000 \ n,„ „-„ 0, „,,,"

Entretien 360 000 t ■*« . v…wiinu. ;

Latéral à la Loire. 200,000 12,000,000 5.17 Annuité 800'400 i ftf, 4R^ o* mJ,

Entretien 300,000 f UIr* 1HC-•miL

IDe Berry 320,000 12,000,000 5.51 Annuité 817,200 t ftf„ 4o„ *t m:i
Entretien 480,000 { 01r- 16c°l mi'-
Du Nivernais. . . 175,000 8,000,000 5.28 Annuité 542,000 i ftfi, it-n o0,mn
Entretien 262,500 { 01r- 1&c-^BU,-:
De Bretagne. . . 517,500 36,000,000 5.62 Annuité 2,563,200 i nfr „, „ ■• -, ^ ;, I
Entretien 776,250 \ Ulr' -lc-^im »v I
 ; ; : ' ■'■ """'

Il résulte de ce tableau, que le canal de Bourgogne réclamerait pour le
minimum de son annuité, un tarif moyen d’environ 28 centimes. ;, niais
comme l’on ne peut dépasser le tarif de la concession, dont la moyenne est
de 25 centimes, pour que ce canal [misse atteindre en minimum un revenu
équivalent à l’annuité dont il est grevé, soit 2,010,000 fr., avec le tarif
moyen de 25 centimes, il lui faudra un mouvement général,de 174,000
tonnes !

Quand on considère que le passage actuel avec le tarif, réduit à 12 centimes
environ, n’est à peu près que de 150,000 tonnes, celui qui né connaîtrait
pas les conditions actuelles de la navigation de ce canal, ou qui mettrait en
doute la description que j’en ai donnée, serait fondé à dire qu’avec le rehaussement
du tarif à 25 centimes, on n’atteindra jamais: le tonnage de
: 174,000 tonnes, rigoureusement nécessaire au service du minimum de son
annuité ; mais une fois ce canal terminé, et surtout bien alimenté, une fois
ses aboutissans améliorés et ramenés à la tenue uniforme du canal, de
1 mètre 60 cent., j’ai la ferme opinion que le mouvement de circulation nécessaire
sera atteint, s’il n’est même dépassé, et l’on ne sera pas obligé de
recourir au moyen juste, mais rigoureux, qui consisterait à forcer les taxations
inférieures, pour compenser l’insuffisance des taxations supérieures.


Toutefois, les rapprochemens inattaquables que je viens de faire, prouvent
assez avec quelle circonspection il faut procéder à toutes les modifications
de tarif ; et certes, l’administration ne peut qu’encourager cette réserve, car
c’est aux produits importans, attendus du canal de Bourgogne, qu’elle doit

— 121 —

d’avoir obtenu l’emprunt de 25 millions, qui lui est relatif, au taux de 5 fr.
10 cent. ; l’on verra au tableau général des concessions de 1821 et 1822,
combien cette adjudication a été plus avantageuse à l’Etat que toutes les autres
y mentionnées.

Passant du canal de Bourgogne au canal latéral à la Loire, ce dernier est
bien mieux placé que le premier, pour atteindre le minimum de son annuité,
car la taxe moyenne nécessaire, qui ressort de mon tableau, n’étant
que 18 centimes 34 mil., lui permettrait trois classifications
à 27, ou mieux, si l’on veut, à 30 centimes.
18 ou 20

9 ou 10

Je vais développer les conditions particulières à cette ligne.

L’éloignement de Paris du bassin houiller de Saint-Etienne, l’abondance
extrême, le bon marché, l’excellente qualité de la production houillère de ce
bassin, et enfin la concurrence de la Loire, qui, toute défectueuse qu’en soit
la navigation, n’en est pas moins une voie concurrente pendant quelques mois
de l’année ; et en même temps, le petit nombre, la mauvaise qualité, ou enfin
l’éloignement des carrières à moellon, ou pierres de taille du littoral du
canal latéral à la Loire, lui font nécessité d’une taxe très basse, pour ces
productions figurant ordinairement dans la dernière classification des tarifs.
D’un autre côté, sile tonnage de sa navigation peut atteindre le chiffre commun
de notre tableau de 150,000 tonnes, comme il sera sans doute difficile
d’y arriver sur les autres canaux concédés à la société, représentée sous la
dénomination de Compagnie des quatre canaux, cette société sera d’autant
mieux fondée à maintenir le maximum de 40 centimes, que j’adopte éventuellementpour
le tarif futur des concessions de 1822, que, si les concessionnaires
ont un minimum à défendre, ils ont un maximum à rechercher, maximum
légal et dans l’intérêt public, puisqu’il tend à abréger la durée de char ?
ges qui pèsent jusque sur ceux des contribuables, qui ne participent en au« 
cune manière aux bienfaits des canaux.

Le canal du Berri est celui de toutes les concessions de 1822, qui peut
couvrir son annuité avec le tarif le moins élevé :13 c. 1/2.

Le canal atteindra-t-il aisément le mouvement commun et supposé de
150,000 tonnes ?

C’est une question que l’avenir peut résoudre favorablement, mais dont la
perspective présente offre encore peu de chances. D’ailleurs, sur un canal à
petite section, ayant la cinquième partie de son développement en rivière, le
fret sera infailliblement plus cher que sur les autres canaux, et il serait à
désirer que des considérations financières ne s’opposassent pas à une modération
de taxes exceptionnelles.

J’ai peu à dire des canaux de Bretagne et de celui du Nivernais : les premiers
que je n’ai pas encore visités, mais qui, par leur situation et leur voisinage
de la mer, paraissent peu susceptibles, en temps de paix du moins,
de taxes élevées ou d’un mouvement de vigation important.

Quant au second, il est dans un tel état d’imperfection, et cet état me
16
— 122 —

paraît si peu remédiable, que la seule opinion que je puisse émettre est, que
dans sa condition actuelle, un péage quelconque empêcherait peut-être le peu
de circulation qui existe sur le versant de l’Yonne ; il en serait autrement sur
celui de la Loire, mais la navigation, restreinte à ce seul versant, aurait peu
d’importance.

Si de tout ce qui précède, l’on peuten déduire que dans quelques occasions,'
l’intérêt des compagnies les portera à maintenir rigoureusement les taxes que
la loi leur a garanties, en d’autres, ce même intérêt hien compris, engagera
ces mêmes compagnies à réclamer des modérations de taxes exceptionnelles
à telle ligne, à telle localité ; mais comme cesmesures sont subordonnées aux
conditions premières des concessions, au mouvement des lignes encore inconnu,
aux élémens de fret variables et encore inappréciables, surtout en
raison de l’inachèvement ou de l’imperfection des lignes, que la plupart de
ces élémens ne pourront s’acquérir que par l’expérience de plusieurs années,
de bonne navigation, je dois forcément conclure : à l’impossibilité de bien
combiner, quant à présent, les taxes définitives à appliquer à nos canaux
de 1822(1).

Toutefois, cette conclusion rationnelle ne peut invalider en aucune manière
ma ferme opinion sur la modération des taxes de 1822, envisagées en thèse
générale, et pour les mettre désormais à l’abri des attaques impolitiques
dont, jusqu’ici, elles ont été l’objet, j’opposerai leur terme moyen,
qui est de 25 centimes, à celui de 52 centimes 1/2, qui est le terme
moyen des concessions anglaises(2) , et c’est la Chambre des Députés ellemême
qui, sera mon autorité.

M. Taillandier, député du Nord, et rapporteur du projet de loi .pour le ca-r
nal de jonction*de la Sambre à l’Oise, a dit dans son rapport du 25 mars 1833,
« . que sur les canaux anglais, les droits sont plus élevés que sur les nôtres,
 ». parce que le législateur veut que ces grands travaux s’exécutent, et toute
 »w sa sollicitude est acquise aux concessionnaires de ces entreprises utiles

(1) Le système d’uniformité détaxes, que la saine, raison condamne, malgré la
lettre des traités, est aussi battu en brèche par l’expérience ; car, sur les voies belges
<jue j’ai décrites, on a vu, établies dans un rayon de 5 distances, trois taxes différentes
pour la houille, ce dont personne ne se plaint, parce qu’elles sont sagement combinées ;
à ! savoir :

Snr%canal<dé:Charleroi,deSeneffe à Bruxelles, 30:c. latonne et laidistaùce.

id. ide ;Cb.arleroiàiBraxellesj 20 id. ,-id.

■ Surfla'Sambre canalisée, id. àlafrontière française, : 10 id. id.

En 1836,, j’avais proposé une.graduation à peu près ; semblable, pour le tarif .du
canal de Bourgogne ; l’intérêt privé, engagé dans la question, a étouffé ma voix.

(2) On dit qu’en Angleterre, depuis la création des chemins de fer, plusieurs
canaux en concurrence avec ces voies, ont été obligés d’abaisser leurs tarifs. Mais je
suis bien éloigné de dire, que la même cause ne devra pas avoir en France les mêmes
effets ; seulement, nos taxes étant’dé moitié plus basses 1 qu’en -Angleterre, la chance
est d’autant moindre.

— 123 —
 » qu’il protège par des dispositions prévoyantes. Le tarif varie de 5 à 30 c.
 » par tonneau et par mille de 1630 mètres, ou un tiers de distance, selon la
 » difficulté de l’entreprise, ce qui revient de 15 à 90 c. par tonneau et par
 » distance, ou terme réduit à 52 c. 1/2. C’est à l’influence d’un tel encou »
ragement, qu’il faut attribuer le grand nombre de canaux qui sillon »
nent les comtés, le service régulier établi par la navigation et la prospérité
 » du commerce. »

Si, en France, nos canaux étaient bien complétés, bien alimentés, comme
en général ils sont d’une section et d’un tirant d’eau plus avantageux que les
canaux anglais, qui pourrait douter de leur effet utile, avec des taxes moyennes
de 25 centimes, connaissant les résultats obtenus en Angle terre, sous
l’empire de celles de 52 centimes 1/2… ! Mais nous sommes en arrière,
comparativement aux Anglais, sous le rapport de l’achèvement, de l’administration
et de l’entretien, et encore par l’absence de liaisons et de
ramifications ; et c’est particulièrement vers l’obtention de ces conditions
importantes , que doit se porter toute la sollicitude de nos législateurs.

Sur l’expropriationDONT ON MENACELes porteurs d’actions de jouissance des canaux,
Depuis quelques années, à chaque session de la Chambre des députés, on
voit se reproduire, soit dans les discours de quelques-uns de ses orateurs,
soit dans les rapports des commissions du budget ou des lois pour les canaux,
des insinuations dirigées contre les porteurs d’actions de jouissance des canaux
soumissionnés en 1821 et 1822.

Enfin, la session actuelle a vu éclore un projet de loi, d’où ressort un rachat
forcé, dont je ne veux pas même discuter les bases, tellement elles me paraissent
fausses et impolitiques, tellement je crois que le bon sens des Chambres
en fera justice.

Je ne veux pas entrer non plus dans la question du droit, quelque controversée
qu’elle soit ; je m’empresse au contraire, de reconnaître au gouvernement
le droit de demander à tout citoyen les sacrifices les plus illimités,
toutes les fois qu’il s’agira de l’intérêt public, du bien et de la prospérité de
l’état. Nul, plus que moi, ne se montrera mieux disposé à étendre la base de
cette abnégation personnelle. Je ne veux donc envisager la question pendante
que sous trois chefs, son opportunité, son utilité et sa moralité.

Qu’est-ce qui a révélé l’opportunité de l’expropriation ? Serait-ce l’application
et l’expérience des tarifs annexés aux lois des canaux, et le refus des
Compagnies d’obtempérer à de sages modifications ?

Mais ces tarifs n’ont pas été appliqués ànos principales lignes, et si l’une des
Compagnies, celle du canal de Bourgogne, la seule de toutes celles de 1821 et
182 2 qui ait adopté sans réserve, de foi aveugle à l’infaillibilité du gouvernement,
le tarif qu’il lui a proposé en 1836, ce tarif s’est trouvé si mal combiné,
qu’on a hésité cinq ans à l’appliquer, et qu’enfin, l’application en a été imparfaite
et illégale…. Quant aux autres Compagnies, leurs concessions, toutes

— 125 —

restreintes à un petit nombre d’années, réduisent d’un tiers, de moitié> les
taxes primitives ; d’autres ont consenti ouvertement ou facilement, à l’absence
de toute perception. Or, donc, l’expérience qui seule devait être l’indice et
la base de toute modification aux tarifs concédés, cette expérience n’ayant
point été faite, elle n’a pu être consultée.

Ainsi, l’exagération de taxes à laquelle on attribue l’insuccès de nos canaux
est une fiction, tandis que l’insignifiance ou la nullité des produits de ces
canaux, est un fait incontestable, révélé par tous nos budgets qui, s’il devait se
prolonger par l’insuffisance de taxes provisoires ou illégales, ou même par
l’inapplication de toutes taxes, entacherait le pouvoir d’un manque de foi ou
de justice distributive, dont plusieurs branches de l’administration seraient
solidaires.

Cependant, si les tarifs de 1821 et 1822 avaient été rigoureusement appliqués
comme ils devaient l’être, l’expérience qui en serait découlée n’eût point
été concluante, car, non seulement les canaux qu’ils concerneraient sont généralement
mal administrés, mais ils sont en outre insuffisamment alimentés
et dans un état grave d’imperfection. C’est ce que j’ai démontré par la description
de ceux que j’ai navigues.

J’en conclus, qu’avant de parler de réductions de taxes, avant d’invoquer à
l’appui, des mesures exceptionnelles, il fallait expérimenter les taxes concédées,
mieux administrer, bien pourvoir d’eau les canaux, compléter et perfectionner
l’ensemble de nos lignes navigables ; jusque là, je serai fondé à
dire, que des lois d’expropriation sont pour le moins inopportunes, et qu’elles
ne doivent aucunement effrayer les actionnaires qu’elles menacent. La droiture
du pays est là pour leur sauve-garde.

Quelle serait l’utilité de l’expropriation ? L’affranchissement de nos cànaux
à l’imitation des routes de terre, dit-on !

S’il en était des canaux comme il en est des routes de terre, à savoir : qu’il
en existât ou qu’il pût s’en établir sur tous les points du territoire ; que ces
canaux pussent être entretenus aussi facilement et à aussi peu de frais que
les routes ordinaires ; que leur imparfait entretien ne fût pas, ou un obstacle
absolu à la circulation, ou un renchérissement considérable à cette circulation,
je comprendrais que l’on pût réclamer l’affranchissement des canaux,
à l’imitation du parcours en franchise des routes de terre (et encore, cette
franchise n’est pas générale : voir le chapitre relatif au canal du Rhône, au
Rhin) , mais il faut à l’établissement d’un canal, un concours de conditions et
de circonstances qui ne se rencontre que dans un petit nombre de localités,
et c’est pour n’avoir pas pris garde à ces difficultés naturelles, ou pour avoir
voulu les surmonter à force de science, que, parmi les canaux existans ou en
voie d’exécution, il en est, qui seront pendant long-temps encore, une source
de déboires pour l’administration et une plaie pour le pays. ,r

S’il manque d’eau à un canal, si une écluse ou un autre ouvrage d’art se
trouve démoli, vous ne ferez point passer les bateaux à côté de l’obstacle et
sur la levée du canal ; ou seulement, si l’eau est réduite de moitié de sa hauteur
ordinaire, les bateaux qui s’échoueront ou qui seront obligés de voyager

— 126 —

avec une charge réduite, feront perdre à leurs expéditeurs des sommes bien
plus considérables que les droits que l’on voudrait leur épargner ; enfin, les
canaux sont pour l’ordinaire mis en chômage pour leurs réparations. Les canaux
du Midi, complets et bien administrés, chôment quarante^cinq jours
tous les deux ans, lorsque, sur nos canaux du Centre, on éprouve annuellement
un chômage de plusieurs mois, qui souvent, rapproche la réouverture
de la navigation de l’époque des gelées, et ne laisse en réalité que cinq à six '
mois de circulation utile et avantageuse. (Voirie canal de Bourgogne). Pendant
l’interruption, les bateaux se perdent ou dépérissent, lés marchandises
croupissent ou s’éloignent des canaux ; il faut nonobstant conserver et rémunérer
le personnel des marines et des établissement riverains ; mais le principal
dommage n’est point encore là, et je vois un bien plus grave inconvénient
dans l’inaction où restent tant d’hommes peu cultivés ; ceux-là même
qui ont quelque culture dans l’esprit, sont démoralisés par l’inaction.

Si, enfin, toutes ces vérités étaient contestées, j’en appellerais à l’expérience.
En Angleterre, les canaux et l’industrie prospèrent simultanément, et
cette prospérité s’est développée avec des canaux' taxés moyennement: au
double des concessions de 1821 et 1822 (voir l’exemple authentique signalé
au chapitre : Tarifs) , et une grande partie de leurs canaux sont d’une création
postérieure, à plusieurs de ceux.qui chez nous ont été achevés en vertu des lois
précitées.

Cependant, en France, sur cesrinêmes lignes navigables, où,vous avez rédxntdes
taxes légales de moitié,' d’uwtiers,les produits dépassent de bien peu
lès seuls frais d’entretien annuelsj et nonobstant^ presque tout ce qui y touche^
ou végète, ou perd de l’argent. Combien d’établissemens industriels ne pour ?-
-rais^je pas citer à,l’appui de cette assertion, et-à côté de cette pernicieuse influence
directe, voyez-vous une seule ramification s’enter sur^ nos. prineir
pales lignes ?

, En,Angleterre, la seule ligne navigable de Londres à.Liverpool, quia,3.7-7
Mlomètresdedéveloppement, a, donné naissance a, 335,.kilomètres d’embranchemens !…


Sont-ice ces lunestes-résultals^que vous attendiez dês ;réducti©ms> de taxes
iHégalemeiit appliquées en d 826 et 18^)  ?i..

Est-ce à la continuation dû système qui lès a produits, que doit servir là
denïaWdë enexpropriàtion ?…

Disons toute là vérité, parce 1 qu’il’n’y a-que cette manière de faire qui
avanèe : ; ce sont ces* mêmes riverains-, si mal servis par l’état imparfait dé vos
Cànaiix, qui ont appuyé ces idées d’expropriation mises: adroitement ;en avant
pùrunë branché du pouvoir qui■ avec quelque raison peut-être, redoutait
l’oeil vigilant et scrutateur dèsGonipagniès qu’elle s’est associées. Cette répugnance
est facile à concevoify.màis- lès véritables amis du pays ne doivent pas
là partager ; - et 'quant • aux riverains, j e ' pense qu’ils reviend raient ■ bientôt de
Terrètrr^où ils sont, si lé régime actuel’ de nos Canaux venait 1 à changer ; ils
verraient, qué^ce qu’iM- ont attribué axi !X< droits de navigation’est priheipalèttleêntTa
conséqitèncé dM

— 127 —

féreraient des taxes sagement équilibrées, mais qui les feraient gagner survivre,
à une franchise qui serait pour tous, et dont on ne profiterait peut-êtrie,
qu’à bâtons rompus ; enfin, celte franchise ne serait-elle point un leurre ?i..,.|
Car, s’il est facile de détruire les impôts, il ne l’est pas autant de les rem-*
placer.

Que: l’administration y prenne garde ; qu’en reconnaissant les véritables
causes du mal, elle y apporte un remède prompt et efficace, plutôt que d,e
s’arrêter à un correctif impolitique, inefficace, et par-dessus toutes choses
dangereux.
Voyons maintenant quelle peut être la moralité de ï expropriation ou du.rachat forcé.

Tout en écartant la question de droit à laquelle, pour Ce qui me concerne,
j’ai fait amende honorable et motivée, je dois cependant rappeler : que.la
concession menacée, résulte d’une loi librement votée, longuement et mûrement
discutée ; que les argumens soulevés par. sa discussion et remis aujourd’hui
en avant par les provocateurs de l’expropriation, ont été réfutés par
l’administration d’alors elle-même, et par l’un des membres les plus distingués
de l’opposition. ( Voir les discours de M ; Manuel etdeM. le directeurgénéral
Becquey, 8 juillet 1822. ) ji

Or, quelle réputation de moralité l’administration peut-elle se-constituer,
si ce qu’elle a reconnu juste et convenable en 1822, était déclaré par ellemême
injuste et nuisible en 1841. Et ici je dois le rappeler, rien dansl’expériencede
la chose ou la différence des temps j ne pourrait justifier une aussi 1 choquante
contradiction. Maispour un instant, supposons le contraire ; admettons
que les concessions de 1822, en ce qui concerne leurs tarifs et leur eoncesrsion
à des compagnies, soit une grave faute en économie politique, que le
gouvernement doit se hâter de réparer… !

Quelle serait alors la marche à suivre par une administration éclairée et
morale ?

Reconnaître hautement et franchement la méprise dé ses devanciers ; "désavouer
tous ces misérables subterfuges au moyen desquels on cherche à
tromper ou à intimider les actionnaires qui ont eu foi au gouvernement, efrqui
ont voulu s’associer à son avenir. Leur offrir enfin une compensation-équi^
table, pour obtenir d’eux « nyâésistementvolontaire^, leur droit 'légal. Lorsqu’ainsi,
le gouvernement aurait fait preuvede justice.et ;dé loyautéenvers,les
actionnaires des canaux, si quelques-uns d’entre eux, par des vues personnelles,
se refusaient à une transaction équitable, alors l’administration pourrait être
autorisée à adopter des mesures rigoureuses envers les cupides ou les récalcitrans.


— 128 —
Toutefois, il faut qu’on le sache bien, l’expropriation, en la dégageantdu juste et de l’injuste, de l’utile ou du pernicieux, serait encore une mesurehérissée de difficultés.En expropriant, il faut indemniser,^ et cette indemnité, pour l’asseoir surdes bases équitables, les seules qu’on peut avouer et suivre, me paraît unproblême insoluble. Un fait qui, lors de la discussion de 1822, a été rappelépar M. Forbin deslssarts, pour signaler à la Chambre la valeur que les soumissionnaires des emprunts attachaient dès lors à leur participation future aux:produits des canaux, ce fait, développé comme je vais le faire, donnera uneidée de la difficulté de cette solution.En avril 1822, le gouvernement a adjugé aux mêmes conditions de prime,remboursement et jouissance, les emprunts pour les canaux de Bretagne etcelui de Bourgogne ; les premiers aux taux d’intérêt annuel de cinq etsoixante-deux centièmes pour cent ; l’autre à cinq et dix centièmes pour cent seulement. Par cette seule différence d’intérêt, uniquementbasée sur la supérioritérelative des produits en expectative de l’un de ces canaux sur les autres,l’Etat a bénéficié ou bénéficiera d’une somme de 3,209,120 fr. 56 c… ! Valeur escomptée au 1er avril 1822.Les trois tableaux, Annexes n° 5, en établissent le compte exact et rigoureux.Or, dans le cas d’expropriation supposé, les actionnaires du canal de Bourgogne auraient droit :1° a. toute cette différence d’intérêts ;2° A tout ce que vous allouerez aux actionnaires des canaux de Bretagne,car, quelle que soit l’idée que vous attachiez à l’avenir de leur concession,vous ne pouvez pas les en déposséder sans indemnité.Et voici le plus difficile de l’affaire. Les actions des canaux de Bretagnesont fondues avec celles des autres canaux désignés sous le titre général dequatre canaux ; cette agglomération offre de bonnes ou de médiocres lignes,) maiSj à cet égard, tout est à peu près conjectural, ou pour mieux dire, ce quiparaît mauvais aujourd’hui, peut devenir bon dans trente ou quarante années, et il est évident qu’en expropriant maintenant le titulaire d’une actiondont les chances se répartissent sur un laps de soixante à quatre-vingts années, vous ne pouvez pas arguer du seul moment présent, et vous devez nécessairement faire la part des chances futures.Si l’expropriation, envisagée par rapporta deux concessions, présente déjàtant de difficultés, où en sera-t-on lorsqu’il faudra appliquer la mesure àtoutes les concessions de 1821 et 1822 ?Pour rendre la chose plus sensible à mes lecteurs, je vais exposer un tableau succinct de ces concessions :~- 429 ~j. , . _ ■—■ ,. — .rfiii.vNOMS TAUX PRIME QUOTITÉ DURÉE ; fl
des ÊMPRCNTS/ de l’intérêt „-"*. l’amortis^ment du partage d^o« ,ssaace

i■ . -, pendant la moins accordée .
' ' durée lie : ip- jn|£rA »e -i
Canaux annuel, l’amortisse- „„/"'„,„ aux compagnies. "

. '.-: i ■ ■ ;.., ; ment. Composes.
fr. fr. '■"' " r '
Du Rhône au Rhin 10,000,000 6-pour-0/0 2 pour 0/0 99ans,^^l^f^^

Des Ardennes . ; 8|000,000 6 » 80,000 1 » » 50 ans, après l’amortissement.


De la Somme . . 6,600,000 6 » 33,000 1 » » 50 ans, après l’amor,

tissement.

Rivière d’Isle. (1) 2,500,000 71/2p.0/0 (1) 21/2 environ. (*) 

De Bretagne. .. 36,000 ;000 5.62 » 180,000, 1 pour 0/0 40ans, id.

DeBerry. …. 12,000,000 5.31 » 60,000 1 » » 40 ans, id.
Du ;Nivernais. .. 8,000,000 5.28 » 40^000 1 » » 40 ans, id.

Latéral à la Loire. 12,000,000 5.17 » 60,000 1 » » 40ans, id.

Arles à Bouc.. .' 5,500,000 5.12 » 27,500 1 » » 40 ans, id.

Bourgogne.. . . 25,000,000 5.10 » 125,000 1 » » 40"ans, id.

Rivière d’Oise. . . 3,000,000 6 » 15,000 1 ». » 40 ans, id.

Total des emprunts 128,600,000
L’examen attentif de ce tableau me paraît plus significatif que tous les commentaires ; mais avant de clore ce chapitre de mon écrit sur l’expropriation,j’ai- encore à réfuter deux objections spécieuses mises en avant, à l’appui decette mesure exceptionnelle.L’une concerne l’amélioration des rivières qui se lient à nos canaux.L’autre est relative à l’excédent de dépense, en sus des sommes empruntées.Relativement au premier chef, l’amélioration des rivières : le gouvernement s’est engagé, dit-on, à terminer les canaux de Bourgogne et du Nivernais ( je les cite particulièrement, attendu leur débouché dans la rivière laplus imparfaite) , et personne ne doute de l’accomplissement de cet engagement. Mais là où l’administration est dégagée de toutes chaînes, c’est à l’égard de la rivière d’Yonne que ces canaux doivent forcément emprunter, l’unsur un développement de 90 kilomètres environ, l’autre sur 125 kilomètres. Or,si l’on rendait d’une navigation facile, avec un tirant d’eau uniforme à celuide ces canaux, cette rivière qui, aujourd’hui, n’estpraticable que par intervalleset à l’aide de flots ouéclusées, qu’on lâche une, deux ou trois fois la semaine, ilserait juste, dit-on, que les actionnaires des canaux ^qui profiteront de l’amélioration projetée, participassent en quelque manière aux dépenses qu’elle occasionnera. Et, pour quote-part contributive, on pense à leur demander unrabais sur les taxes de leur concession, et,, s’ils s’y refusent, on se pro(l) lVoilà
une concession sans jouissance. — Voyez le taux de l’intérêt ?… 7 1/2 p. 100.
17
— 130 —

pose de se faire une nouvelle arme de ce refus pour lès attaquer en
expropriation… !

Je reconnais hautement que les actionnaires des canaux de Bourgogne ë !t
du Nivernais, ne peuvent réclamer comme un droit acquis, l’amélioration de
l’Yonne, caries compagnies concessionnaires n’ont fait aucune réserve à cet
égard, et le gouvernement n’a rien promis.

C’est uniquement comme mesure d’intérêt général qu’ils peuvent deman^
der l’amélioration de cette rivière, et je ne connais pas de demande officielle
qui ait pu avoir une autre portée.

Mais vouloir imposer à ces compagnies une contribution quelconque dans
ces dépenses d’amélioration, avant d’avoir pu en connaître, en apprécier les
résultats, est une prétention qui, pour le moins, est intempestive. J

L’administration est-elle bien sûre de pouvoir obtenir en tout temps sur
l’Yonne le tirant d’eau de 1 mètre 60 centi. qui a été donné au canal de Bourgogne,
ou même celui de 1 mètre 50 cent, que devra avoir le canal du Nivernais ?
Et avec l’un ou l’autre de ces mouillages, est-on sûr d’obtenir une navigation
continue ?

Si l’administration ne fait que de simples barrages à pertuis, sans écluses
accollées, comme jusqu’ici elle paraît en avoir l’intention, je ne vois pas là un
grand progrès pour la navigation, car si les bateaux descendent à Paris à plus
forte tenue, la durée de la descente sera plus longue.et la remonte surtout
plus difficile que par le passé ; il y aura donc une espèce de compensation.

r Pour rester dans le juste, et en attendant le résultat del’amélioration,résultat
dont la seule expérience peut donner la mesure, je pense que l’administration
devrait purement et simplement se réserver la faculté d’établir sur la
rivière, des droits enharmonie avec les résultats que Ton obtiendra, des dépenses
que l’on se propose d’y faire ; de cette manière, l’on ne s’exposera
pas à commettre une injustice, et les provenances éloignées, comme celles
dont le point de départ serait les canaux de Bourgogne et du Nivernais, apporteraient
toutes leur tribut au bienfait dont elles profiteraient (1).

Cette idée d’une augmentation de taxes dans l’avenir ne doit aucunement
effrayer, car, en admettant que l’amélioration de l’Yonne coûte quinze millions
(on l’évalue à bien moins, mais avec les grandes écluses accollées aux

(1) Les partisans de la réduction de droits sur les canaux adjacens à l’Yonne, en
compensation des frais d’amélioration de cette rivière, n’ont pas pensé que d’autres
canaux plus éloignés en profiteraient aussi ; ainsi, les canaux latéraux à la HauteLoire,
la Haute-Loire elle-même et le canal du Centre, pourront arriver par le canal
du Nivernais  ; les canaux du Midi, le Rhône, la Saône, et le canal du Rhône au
Rhin , y enverront aussi des bateaux parle canal de Rourgogne. Ces provenances
profiteraient donc, et de l’Yonne améliorée et non imposée, et delà réduction de
droits correspondante sur les canaux adjacens, sans participer en aucune manière
au double sacrifice… !
Foilà les injustices où conduisent les mesures exceptionnelles !
— 13l —barrages qui sont indispensables, je yeux caver auplus haut) , il faudrait, pour,couvrir les frais d’entretien, d’intérêts et d’amortissement, se ménager une ;annuité de 900/000 fr. Or, cette somme, répartie sur un mouvement d.e>l ;100,000 tonnes, que l’on attend de l’Yonne améliorée, imposerait chaquetonne de 1,000 kilogrammes d’une contribution-. moyenne de 82 centimes ;pour 125 kilomètres^moyennement parcourus, soit l’équivalent du droit detrois elun tiers centimes par tonne et par distance, de 5 kilomètres. Je de-eimanderai à tout marinier de bonne foi qu’est-ce qu’un droit moyen de troiset-un tiers centimes , si, à ce ^rix, on peutobtenir une navigation à pleineeau<eicontinue ; car, ilest des momens, où les accidens de la circulation, actuelle imposent au commerce ou à la marine des sacrifices plus que déçu—plêSl.i. ■ ,- :.■., ;…,. ;..-:\ . ;,:.
En résumé. ; je repousse ; comme injuste l’idée d’une contribution anticipée,contribution dont tous les élémens manquent encore ; et je dorme la preuvede ma bonne foi, en suggérant l’idée d’une augmentation de droit applicableaprès l’amélioration, chose d’autant plus réalisable, que ce droit frappantsur un mouvement de circulation immense, pourra être modéré ; cette manière de procéder aurait d’ailleurs l’immense avantage, d’encourager le gouvernementà adopter de prime abord, un système d’amélioration complet, aulieu des demi-moyens que, jusqu’ici, on paraît vouloir employer.' Le péage qui, maintenant, se perçoit sur l’Yonne est de 1 c. 3/4, taxe delre classe, et de 3/4 c,, taxe de 2eclasse, par tonne et 5 kilomètres ; il est gênantpour la circulation, qu’il arrête et retarde pendant les courts intervalles dela durée des éclusées, et il est improductif pour le trésor, car les frais de perception doivent l’absorber en très grande partie.Il me reste maintenant à réfuter le second argument énoncé plus haut,et qui est relatif à l’énorme dépense que le gouvernement a dû et doit faire,en sus des emprunts, pour le complet achèvement des canaux.Suivant les calculs positifs et authentiques résultant du tableau joint à l’ouvrage, sur la navigation intérieure, de M. le comte Pillet-Will, pages 126 et127, l’on a emprunté en 1821 et 1822 une somme d’environ 129 millions,pour construire ou achever 2,375 kilomètres de canaux ; j’yajouterai le montant des travaux antérieurs aux emprunts, 51Total. . . . 180 millions.Dans le même tableau, l’on voit qu’en 1836, tant en capitaux qu’intérêts,on avait déjà dépensé une somme totale de 368 millions environ. Commecette somme s’est trouvée insuffisante, que l’on y a ajouté depuis, que l’ondevra y ajouter encore, qu’elle ne comprend point enfin, les- traitemens deMM. les ingénieurs et conducteurs des ponts-et-chaussées, qui sont payéssur le budget du corps, c’est émarger bien bas la dépense totale pour l’achèvement de nos canaux de 1821 et 1822, en la mettant au chiffre rond dequatre cents millions !…Mais que l’énorme différence de 180 à 400 millions doive être attribuée àl’insuffisance des devis ou à la prolongation indéfinie et ruineuse de la cons-
—-• 138t —. ■
traction des canaux, ce n’est point làoù je veux m^arrêter ; en cette occa-rsion, mon but est de rechercher l’avantage qui peut être résulté pour les actionnaires de cette augmentation de dépense que l’on invoque contre eux.Comment se fait la perception des droits de navigation ? En raison des distances horizontales parcourues.Les deux cent vingt millions d’excédens de dépense sus-mentionnés ontrils ajouté un seul mètre de longueur aux canaux soumissionnés ?Non et non.Le retard dans l’exécution a-4-ïl pu avancer leur mise en rapport, ou rapprocher l’entrée en jouissance par un remboursement plus prompt des emprunts ?La réponse à cette dernière question se résoudrait en équité par une ; in-*demnitédue aux Compagnies, au lieu de la contribution rétroactive ou anticipée qu’on voudrait leur imposer.Concluons de tout ce qui précède, qu’exproprier pour ; affranchir est unemesure éminemment impQlitique, qui ne peut même être atténuée par aucun des prétextes invoqués par les partisans de cette idée. ;Mieux vaut dans la conjoncture présente, en morale, en justice, comme enbonne économie politique, bien et promptement ; achever, mieux administreret imposer. Le pays, le trésor, le public, tous y gagneront. .:> lSur lwot et la manipulation dis vinsCONSIDÈRES,Par rapport au fisc, au produit des canaux,
'EÏ
A VA gôwso M ma tio nvA moi, qui suis: pénétré et du respect ? qui est dû à, l’impôt et dq l’externeréserve avec laquelle il faut toucher aux taxes, dont l’assiette eUe-meme paraît être mauvaise ; il y a quelque hardiesse à signaler.,un impôt comme entaché d’exagération ;. mais, s’il, n’est point prouvé que, cejtte > exagérationtourne à l’avantage de la perception, s’il est,manifeste,, au contraire,^ qu’elle,attaque la production dans>sa5 source, qu’elle l’altère dans son, principal foyerde consommation, n 'est-rce pas remplir le devoir, d’un bon citoyen ■ que, çl/éveiller la sollicitude du Gouvernement sur un pareil abus.Dans ce cas particulier, ? qui me met en contradiction apparente avec lesprincipes soutenus dans quelques autres ; chapitres de cette publicâtioû", cesera,toujours avec des ; chiffres ou des faits authentiques que j’éfeyéraî'niëfeopinions.Les droits acquittés par les vins à leur entrée dans paris se subdivisent eh: 11, fr. 5.5, e.ypar hectolitre, pour l’octroi municipal. egalité, par pièce de 228 litres. . .' ..' .' .''". . 26,fr. 33 e.8 80 par hectolitre pour l’impôt au profit du Trésor.■■■■■■ !'■<> < -^ yq$$dW$^ -.'■■-v.'îael » f !'Htf/l20 35 par hectolitre, ce qui, pour la pièce de 228 li- ; <.,r<-rmtrès, égale. , . ., …… 46fr.f40e.J’ai indiqué au chapitre du, canal latéral à laLoir.e,, sw: pièces^uthentique^que celte pièce, qui coûtait.26 fr, moyennement.,,en4806, pour §on transportde Châlons-sur-Saône à Paris, de 1838 à 1840, ne coûtait plu^, p^r^e canâ^de Bourgogne, que 8 fr. 75 c. en moyenne !…Cela avec une taxe de 26 c. 40 m., assise sur le canal de bourgogne (1).
(l) ,Si vqus ne trouvez pas le progrès déjà énorme, de ?s ; 28 fr., prix moyen en 1*8^
de, la voie fluide par la Loire, selon MÈ'. Gaùthey et ÏJutérîs, â'celùi de 8 frl.*7Ï>'&
qu’il en coûte moyennement aujourd’hui par le canal, dé Rburgoghè*', que ne'prinez-vous
la différence, dont vous voulez encore enrichir je ne sais qui, sur cesmyjft.'pdr
pièce, perçus à l’entrée d Parié, kis PBÔFÏT DU TRÉSOR, fJe respecté' l’octroi5'nl^nicjpal.) 
-■ ■ ■ y ■ -y ■■ ;■ . .\ ?r>>: '■-• ;'• .-■v: - ■ y.y--f. ': .i ;. ;  ;.--,< p. <v.m !) 

— 134 —

Enfin, ce droit à l’entrée dans Paris frappe particulièrement une masse de
vins ordinaires, qui sont la monnaie courante du commerce, vins dont les
prix d’achat aux vignobles sont généralement circonscrits entre les cours
de 40 ^ J00.fr. la pièce.

Je prendrai pour terme moyen du coût de la pièce de vin. 70 fr. »
que je rapprocherai des droits à l’entrée à Paris. . . 46 fr. 40 c.
et du prix de transport, y compris le péage 8 fr. 75 c.

Et j’appellerai^ dnahprjd ^uK ce rapprochement,, l’attention de mes lecteurs.


Le recueil administratif du département de. la Seine, du 31 août 1836, attribue
à l’exagération de la taxe de 46 fr. 40 c. sus mentionnée, les conséquences
ci-après rappelées :

« On fraude le fisc, dit-il, par la fabrication au sein de Paris d’une quantité
 » de boissons pernicieuses, composées avec des matières colorantes, mais
 » Végétales, que l’on mélange avec une faible quantité d’alcool ou de vins du
 » ïïtiiii, avec lesquels on les fait cuver et fermenter. Jusqu’ici les compositeurs
 » dé ces boissons malfaisantes parviennent, en général, à se soustraire aux
 » mesures répressives dirigées contre leurs fraudes, s’entourant de précàu »
tions bien connues et signalées dans la publication d’où émane ce rensei^
 » gnement. » :^^<-rrr

S’il pouvait rester quelque doute sur ces manipulations clandestines et ïnôrbifiques,
les chiffres ci-après établis, d’après lés registres dés contributions
indirectes, cités dans la publication sus-mentionnéé, suffiraient pourté^
lever.  ;* . . ^^.o

En 1812, la consommation de chaque Parisien, était

de. . . . . . . . . '/. . . 158 litres de Vin.

En 1836, cette consommation est réduite. . . '. .102 litres.

Ainsi, de 1812 à 1836, le fisc aurait ^onc ;perdu l’impôt sur 36 litres
par habitant, et son immense population aurait été empoisonnée en proportion….
(1) f !r'

L’industrie vinicole ( branche de revenu importante pour le fisc, comme
on le voit) , intéressant une masse considérable dé contribuables, je crois rendre
service à la chose publique en dévoilant quelques autres entraves à son
développement.

(1) Voilà une singulière solution d’un problème d’économie politique ! En 1812,
sans doute comme en 1806, la pièce de vin vous coûtait moyennement 26 fr. de
transport, et chaque Parisien buvait annuellement 138 litres. En 1836, où l’on
devait déjà s’approcher du coût moyen du transporta 8 fr. 75 c. (obtenu de 1838
à 1840) , la consommation n’est plus que de 102 litres par habitant.

Et dites maintenant, en thèse générale, que l’abaissement des droits pousse à la
consommation ! Ne voyez-vous pas que ce sont les spéculateurs ou les fraudeurs qui
« xploitent vos erreurs financières ?

—ISS —

' On embarqué au Havre, part iculiérement pour des contrées d’Outfe-$er ;
lointaines, une certaine quantité de vins démos bons crus, etcomme les bâtimens
qui les transportent partent à jours fixes, qu’avec nos moyens actuels
de navigation il ; est impossible de compter sur des arrivages réguliers, une
grande partie, des ; expéditions, soit qu’elles aient lieu depuis Paris, soit des
pays vignobles eux-mêmes, se fait encore par la voie de terre.

Lors du séjour que je fis en Belgique le printemps dernier, à l’occasion de
mes études nautiques, je fus frappé de la contradiction qu’offrait le prix très
élevé de nos vins de France, avec le bon marché remarquable de tous les objets
de première nécessité. ( J’ai beaucoup voyagé, et n’ai vécu nulle part
aussi bien et à si bon compte qu’en Belgique. ) J’en ai recherché les causes ;
voici celles qui m’ont été indiquées :

1° Un droit d’entrée qui, par pièce de 228 litres de

vin, égale. . . .' … . . . . .' 80 fr. environ.
r 2° Un prix de transport moyen, pour lés crus de la

.Haute-Bourgogne. …. . . '"". … 45 fr. environ (1).

Les vins de Bordeaux et les eaux-de-vie arrivent par mer avec un fret bien
moindre, et, soit cette cause, soit peut-être aussi que les vignerons bordelais
soient moins avancés en chimie que lés Bourguignons, une espèce de révolution
s’est produite depuis 25 ans dans lés habitudes de la Belgique : à ce
vin généreux de la Côte-d’Or, qui s’alliait si bien avec un climat humide et
à la boisson usuelle de labierre, ona, petit à petit, substitué l’emploi dû Bordeaux,
plus spécialement favorable aux affections gastriques.
\ Mais, lorsque j’ai vu remonter à vide, de Paris en Belgique, une masse de
bateaux payant des frais de traction et des droits de navigation élevés,
sur ce vide même ; des bateaux pontés, fermés, parfaitement construits, conduits
la plupart par d’honnêtes mariniers, espèce de patriarches, je me suis
demandé comment il pouvait se faire qu’on n’utilisât pas de belles Yoies navigables,
qui se prolongent sans aucune interruption de la Saône à la Sambre,
et de la Loire à l’Escaut, et des deux rivières du Centre aux deux rivières
du Nord… ? h

Voici les curieux rapprochemens auxquels je suis arrivé, prenant Mâcoh
et Charleroi comme points extrêmes mis en contact, adoptant les taxes de

(1) Ce prix concerne le roulage des côtes Chalonnaises à Charleroi. Quant à la
ligne navigable par Mons, je puis certifier que le vin ne s’en sert pas, puisqu’ayarit
emporté avec moi, et pour l’usage de mon voyage, un panier de vin, j’ai dû le laisser
à Valenciennes, car il n’existait point encore de bureau sur la ligne navigable, pour
l’expédition des liquides à la frontière, soit à Condê. Le bureau d’expédition se
trouvait à Quiévrain, sur la route déterre, entre Mons et Valenciennes. (Ceci en
avril 1840.) (a)  Je sais qu’on expédie par eau des vins, de Paris à Valenciennes, et là,
ils prendront la route de terre pour entrer en Belgique ; mais ces alternatives sont
la ruine du moyen.

(a) Je renvoie le lecteur, pour pins amples renseignemens, sur la question des vins, à l’appendice
ajoute à la fin de l’ouvrage, après une tournée faite en Belgique, pendant l’impression.
—13e —iïâ¥igàtiôh'présentement en vigueur, et lès élémens de navigation s dans, leNord,- comme s’ils n’étaient pas susceptibles d’amélioration. ( J’ai biennefte-*mèn^t prouvé le contraire.) 186 4/5 distances qui séparent charleroi de mâcon, sont impô-  !séés, suivant le détail ci-après* par pièce de 228 litres. 6 fr., 05 c. (1) D’après un compte que f ai établi ci-après dés fraisée trac- « tïon et bénéfice des bateliers, j’ajoute par pièce. . '. . . 3 75 et j’arrive à un fret total et possible de. . . 9 fr. 80 c..Moyen récent, il est vrai, mais auquel on a préféré jusqu’ici le roulage,qui coûtait 45 fr., et dont l’emploi est beaucoup .moins favorable à la conservation de la marchandise.Et ce fait incontestable, qui a une doublé réaction sur les deniers du Trésor, en le frustrant des recettes sur les canaux, et en augmentant les dépensesd’entretien des routes, n’est-il pas à la fois la critique la plus amère et laplus juste, et du mauvais état de nos voies et des plaintes insensées qui sesont élevées contré les tarifs qui y sont en vigueur… ?Parmi les vices de navigation que j’ai signalés, il en est un qui s’oppose àce que les longs bateaux du Nord aillent charger dans le Centre. Ces bateauxont généralement 34 mètres de longueur ; et les écluses du Centre, 30 et 28.Il faut donc, de toute nécessité, transborder à Paris, et peut-être là, par uneavidité mal calculée, tant de la part des commissionnaires que de celle descorporations de portefaix, comme aussi dans la traversée lente et embarrassée du canal Saint-Martin, rencontre-t-on des obstacles et une surcharge defrais ?Mais si le gouvernement faisait disparaître les causes premières d’entraves, l’imperfection des voies, et l’élévation des droits d’entrée en Belgique, l’intérêt privé, qui est clairvoyant, aurait bientôt fait justice des autreschefs. Il y a tant de sympathie et d’intérêts communs entre la France et laBelgique, qu’il me semble qu’il n’y a qu’à signaler les abus qui nuisent à cesrapports, que j’appellerai de famille, pour en obtenir justice.Je ne clorai pas ce chapitre sur les vins sans dire un mot du tort immenseque la chimie (la fausse chimie bien entendu) , appliquée à la manutentiondes vins, a fait à la consommation.Je sais par preuves expérimentales, qu’un certain nombre de nos crus deBourgogne sont chargés d ?engrais, entre autres de Colombine (fiente de pigeon ) , dont les bateaux font la cueillette au long du canal de Bourgogne ;puis, à l’aide de sucres de fécule, quelquefois des mélasses, en mélangeant
(1) Parmi ces péages, en figure un de 61 centimes pour les canaux de Paris,
et un autre de 38 id. pour le canal de Sambre et Oise.

Dans quelle situation placeriez-vous ces compagnies, si l’on appliquait aux canaux
de l’iitat cette taxe irréfléchie, enfantée par une commission des finances,
de 30 centimes le myriamètre, soit 15 c. la distance…. ?

La France veut donc devenir la risée de tout le'mon de commerçant !

-=,. 137 -^.

des vins vieux avec des nouveaux, on pousse à la force, à l’escompte de la vétusté,
qui ne devraient être l’effet que de la bonne culture et du temps ; à
coup sûr" on’riuit au bouquet dujvin et à sa salubrité (1).

Malheureusement les vins ne sont pas les seuls produits du sol français et
de ses manufactures où la fraude et le mélange versent leurs poisons et jettent
à l’étranger une défaveur bien manifeste ; c’est parce que j’ai entendu à
cet égard dés plaintes que je sais être fondées, que je crois devoir faire un
appel aux véritables intérêts du pays.

La probité est la base du commerce.. Voyez à quel degré de splendeur elle
a élevé les nations qui l’ont eufe en honneur… . -. ;, ,
(.-:' ) …. . …….. …Détail des droits de navigationCOJVCJSZtJVAJVT MJJES VMIVS,
ÉTABLIS SUR LA LIGNE FLUIDEDe charletôi a maçon.HIVIERES. ■ :-.-…… ..^. …■,., ■■
SAÔNE, jusqu’au canal de Bourgogne. . . 27 2|5 dist."\ Taxe moyenne
J:,YQNNE et SEINE,, jusqu’au canal St-Martin. 38 id. I 2centim.latonne, -.

: SEINE.-INFÉRIEDKÉ etOisE . . . . . … 29 1 ?5 id: i et distance

 ; pour 94 3^5. 1 f. 90 c.
SAMBRE FRANÇAISE. . . . . . 11lj5 id. 17 c. retour vide compris
1 90

SAMBRE BELGE 8 id. 19 c. id. \ 55
CANAUX.
De BOURGOGNE. . , ,…:. 48225 id. 22 c. 75 m. id. 11 05
 ! De PARIS. . :………….. 2 2fi id. 61c. id. 1 50

Latéral à L’OISE et CROZAT. . .'. …. 9 id. 13c. 25 id. 1 20

. De jonction de ïa ; SAMBRE A L’OISE, v . . 13 1 ?5 id. 38 c. id. 5 »

Total des distances. …. .186 425 id. qui sont imposées par

tonne de. ….. 24 10 .

Ce qui équivaut pour une pièce de 228 litres pesant 250 kilog … ; . 6 05

(1) Je crains d’autant moins de signaler ces mauvaises pratiques, qu’elles réagissent
jusque sur les propriétaires qui n’ont pas voulu céder au mauvais exemple. Or,
lorsque les compositeurs de vin seraient frappés de discrédit, ils auraient bientôt
abandonné leurs pernicieuses habitudes, et les bons crûs retrouveraient, avec leurs
qualités primitives, le débit et la vogue qu’ils n’ont plus aujourd’hui.
18<':. : , -'.iiïy-.-'.. Ùi ;\^'jUinlr> ":<^>:< ■-■■ ■-•'. ;!■'•■:•.•''' . ; .:''i. • ;:-iSV\) , y'-fh'h -n ; iii's.i.: ..'^'-.r.-. !'Ilote ùess frais k 'ikosfcwny léger infioteim, èétwftticftein<ttk« rft ( ?i
:-, ;■ ;; ; ^i ;; ;: : ; -,.■ ■■ ;•,■*.:ai<jr<■■:.■■-■-, ;, sAi:-'-■-■■ ■■•: '■■■.i ; 0=:, "'' '">■ ;> v'< -/::.>: ; >•:•■ ;..■-r^M^ift._:-,,_. ;:■■,
,^n.-..: ;-,f.*-:'::-H. ;'- ;- dVjY-'."--:' .'.■ ;;'..'■:'■■.'■■ '^■■' ; :- ;\'i--•■.•■■<;_-…* ;  ;;' ;\i ;/:' ;: ;! ?'• M ;r >-':'H-- •'.•■
,.-, r,.. .■■:.,,,-… i ':-•]>": ! '•■■(% ;'.'■>.•■:•  ;.:'* ;"  ; 'M-.^. ,i:->; ;. 'ï ?--->.-.-"f ;:<..j ; ^m-: ' ;? ;. ;>;>, V ;'/- '■: ■■.'■ !" !

"" Suivant l’Annexe N° 4, les frais de traction s’élèvent pour 72 distances, ^p.ai^Ëô'de.lla:.yil ;-
lettea ;'C,nyeroi ;àl. ^V.ï'. .' ?;:'. ^'l’J’ !.' ?. ._ !' •_ i. , . '.■'/'.: ''' _''"''','' 520 F. ■"■ ;"v ;':'

1141 ?5, de la Villette àMâcon, s’élèveront proportionnellement à. ' "831 ' ■' '"' ' "

file bénéfice^ bateltë^^^  ;! ] ■'•"■" ;-

l’allée et retour, parYoyage, de. . .• . .Vi.: ; . . ! 3O0ff^ ï^ ? ui^irth ?

mais il économiserait les frais de traction au retour
à vide ; ils sont de. . . ..^^^^« SK^** ??* ?: *&260

PIus, les droits qu’il aurait du payer sur ce vide, environ
 » 140

et, sans qu’il lùisoft payé aucun fret à pàrtf son retour * ; ;
à charge lui vaudra 400 pour mém.

J’estimerai le bénéfice idabateliee du Centre, « en ; ? ; \ ' -
proportion de celui du marinier Belge, savoir. . . . 480 \

S’il trouve un retour à chargç, ce sera un bénéfice L

en sus dont il court la chance. I enga ^ ^ ggg

Son retour à vide, coûtera de traction, la moitiéde i ,

la venue à charge. . . . i -.- ;• . . .-. . . \ v . ': . 416 1"

/ »

J’aurai donc pour traction totale de MâCôn à Charleroi. . 2247 f. la charge

de 150 tonnes, soit 15 fr. environ la tonne, équivalent pourune

pièce de 228 litres, pesant 25o kilog 3 f. 75

Ces calculs,' établis avec une rigoureuse exactitude, peuvent être vérifiés au moyen du
tableau Annexe N* 4. Lés’droits perçus à la traverse des canaux: de Paris j lesont ;à raison
de 7 centimes par écluse ; il y en a 21, ce qui fait 1 fr. 47 c., pour un parcours d’environ

2/5 distances.— Proportion 61centimes la tonne et la distance.
.- ■■.■■ i »,,……-.
NOTA, On verra à l’appendice,, page 145, qu’au commencement de Mars 1841,
le fret de, Mons a, Paris a augmenté 4e 2 &. la tonne Rappliquant cette augmentation
suç-72 distances,,^ux 18^4^5: diatances,quioséparentMâqgn et CSbarlpFQi,(,le. frât du
vinsse trouverait,augmenté .de< 6 frs. j20 cenUper tonne ? soit par pièce de-32 »litre,
dont-4 font la tonne, de. . ……. . …… 1 fr. 30 c.

J’ajouterai lésfrais résultant du fret en 1840^ comme ci-dessus. 3 75
_ Lès droits dé'navigàtioh perçus en 1840, comme d’autre part. 6 05

Le transport possible, en 1841, d’une pièce de vin de 228 litres
effectué de Mâcon à Charleroi, s’élèverait à . 11 lo
m ■■—
'résiémé-et geafénjsiom jecrois,avoirdémontréd’fitne manière irrécusable : . , <•■■■:>.■ ;'■■Que les différens canaux que j’ai décrits sont loin d’offrir une navigationrégulière et unifprme, telle que, l’exigent les besoins du commerce, l’esprit etla lettre des traités a^ec les çpm,pagnies soumissionnaires. ;,, rQue, tant que cet achèvement n’aura pas eu lieu, ou qu’au débouché deces canaux on empruntera des rivières d’une circulation encore plus incertaine, et déf^tueuse,i^nfseulem,entla navigation ne prendra pas d’essor, maisil sera encore, impossible de faire une expérience concluante, soit des tarifs,de concessions, soit de tout autre qu’on pourra leur substituer. .,,.,.Nonobstant, ;j’ai pu .prouver l’insuffisance des taxes provisoirement appliquées à quelques-uns de ces canaux.Je crois avoir victorieusement réfuté les partisans de l’expropriation desactions de jouissance, soit en envisageant la mesure par son côté impolitique ou inopportun, soit en démontrant la difficulté, pour ne pas dire l’impossibilité de l’appréciation juste et exacte de l’indemnité à offrir.Je n’ai pas parlé des moyens d’exécution, car, quoique la réalisation debeaucoup de mesures utiles soit arrêtée faute de fonds, le rachat forcé dontil s’agit, ne serait pas le premier exemple d’une dépense injuste et inutile,faite au détriment d’intérêts généraux plus pressans, qui seraient laissés ensouffrance. .J’espère mieux de l’époque actuelle. Les choses ne peuvent point resr-,ter dans l’ornière où elles croupissent, car, non seulement nos canauxsont improductifs,,/foca/eme/iiparlantjmais ils le sont encore bien davantage.commercialement.Raisonnablement, on ne peut demander aux compagnies qui y sont intéressées, le maintien ou l’établissement de taxes qui consacreraient la ruinede leurs actionnaires, et qui, en même temps, seraient un remède insuffisantau mauvais état de la navigation. D’ailleurs, le remède immédiat, radical,n’est-il pas une dette sacrée envers un pays qui, en vue des beaux résultatsqu’on lui a promis, ne s’est refusé à aucun sacrifice ?Mais,, si l’on demandait aux Chambres, franchement, entièrement, toute lasomme encore nécessaire au complément du réseau formé par les lignesnavigables concédées en 1821 et 1822, l’accorderait-ron ?..Je le crois… !L’administration, qui a toujours procédé autrement, se résignera-t-elle àun pareil revirement de système ?…M. le sous-secrétaire d’État aux travaux publics, déclarait à la séance dela Chambre des Députés, du 8 juillet dernier: Qu’il avait fallu cent cinquante_-140 —ans pour amener le canal du Languedoc à l’état de perfection où il est arrivé aujourd’hui !… Maintenant, ce fonctionnaire vôudra-t-il reconnaîtreque ce perfectionnement peut s’obtenir en peu dlannées ? Témoin le canalErié aux États-Unis d’Amérique, canal de 150 lieues, qui, entrepris en 1817par le seul Etat de New-Yorck, a été achevé en 1825, et dont le prix de confection de 52millions, était amorti en 1836… !Conviendra-t-il encore, d’un fait particulier au canal Saint-Quentin,qui, laissé jusqu’en 1827 dans l’état d’imperfection le plus grave, a étéparfaitement amélioré- eii deux ans, par la Compagnie particulière auquel onl’a concédé ?Enfin, le canal de Charleroi en Belgique, dont j’ai fait la descriptiony n’estil pas une solennelle protestation contre les théories déMî le Directeur-Général des ponts-et-chaussées ? /Mais il me semble que tous les antécédens de la direction supérieure de cecorps s’opposent à la marche que j’invoque, et je crains qu’au lieu d’abordernettement, largement ces grandes questions, elle ne demande encore dé faibles à-compte, à moins qu’elle ne préfère recourir à un moyen encore plusdésastreux, s’il est praticable, mais qui masquerait mieux l’insuffisance deses précédentes demandes de fonds.Ce moyen qui, déjà, a été signalé à la tribune nationale, consisterait àprendre sur les fonds d’entretien, pour effectuer des travaux neufs, et je doisen admettre la possibilité, puisqu’à la session de 1839 on a demandé douzecent mille francs pour terminer le canal de Bourgogne, dont le parfait achèvement exigeait, peut-être, six millions !…La commission de la Chambre des Députés, investie de l’examen du projetde loi, qui comptait dans son sein deux ^ingénieurs distingués, et notammentun de ceux qui a présidé à la confection du canal de Bourgogne, a tellement’reconnu l’insuffisance de cette demande, que, par l’organe de son rapporteur:/cette commission a signalé nombre d’ouvrages importans restant à faire, et,en comparant son rapport avec l’itinéraire que je donne de ce canal, bhverra que cette commission n’a pas tout dit, ou n’a pas tout connu.Mais supposons qu’il faille encore cinq millions pour terminer radicalementle canal de Bourgogne, que sur les quatre cent mille francs qui lui seront affectés pour son entretien annuel en l’entretenant mal, on puisse encore économiser 250,000 fr. Avec cette annuité, il faudrait vingt ans pour le terminer ;admettant encore ici, contrairement à la réalité, que des travaux ainsi morcelés, soient de bonne économie financière, un bon moyen de constructionet de conservation des ouvrages.Je sais fort bien qu’on repoussera énergiquement cette supposition, commel’ont été celles qui, avec autant de raison, ont déjà été faites à l’occasion dechaque nouvelle demande de fonds supplémentaires ; mais je crois que leshommes impartiaux et clairvoyans se rangeront volontiers à mon avis, etcherheront de bonne foi, avec moi, le moyen de soustraire le pays à la continuation du malheureux système dont les conséquences funestes sont aussiévidentes.Le remède à une situation aussi grave, aussi compliquée, me paraît ren-
*-. 141 —

fermé ;dans l’exploitation des canaux, par

.quelles on laisseraitle soin de leur achèvement. : ;

..Quelques commissions de la Chambre des Députés en ; ont soulevé l’idée,
et il est peut-être réservé à la session actuelle de sanctionner la mise à exécution
de cette mesure. ,

Celte idée de régie intéressée, pu concession à des compagnies, fut appré- ?
çiée par Louis XIV ; et son ministre Colbert, à l’égard du canal duLanguér
tloc. ( Voir l’Annexe 6. ) Elle a été reproduite plus tard par les États de Bourgogne
quant au canal du Centre ( voir l’Annexe 7 ). Enfin, Napoléon projetait
une mesure analogue en 1807. ( Annexe 8.) 
, Sous le Tapport de l’imperfection, nos canaux de 1822 offrent une grande
similitude avec la situation du canal Saint-Quentin en 1827, et en moins de
trois ans, l’affermage de ce canal a valu le perfectionnement de cette voie.
Nos canaux de 1822, offrant de plus un surcroit de complication, en raison
de leur concession mixte et temporaire à des compagnies, la même mesure
peut leur être appliquée avec des chances de succès d’autant plus grandes
que, par ce moyen , on sortirait leurs actionnaires d’un état de lutte et de
langueur qui les fatigue.

Le gouvernement pourrait circonscrire la durée du fermage au temps qu’il
jugerait nécessaire, pour parfaire l’amélioration complète des canaux, au
moyen des seuls produits du péage, avec faculté aux compagnies d’en faire
l’avance par anticipation, à valoir sur ces péages.

On établirait un tarif provisoire, circonscrit entre 30 et 10 centimes, avec
faculté d’abaissement ultérieur laissée aux fermiers. Mais le maximum de
30 centimes me paraît très modéré, puisque nonobstant le mauvais état de
la navigation, un grand nombre de marchandises peuvent payer la taxe actuelle
de 25 centimes, accrue du décime, 27 centimes 1/2 en tout. ( Voir
Il Annexe n" 2.) 

Le minimum ne me semble pas susceptible d’être établi au-dessous de 10
centimes ; car, admettant les frais d’entretien et d’administration à 400,000
fr., tels qu’ils sont aujourd’hui au canal de Bourgogne, prenant aussi pour
base 150,000 tonnes, chiffre suppérieurà sa circulation en 1839, cela établît
une dépense d’entretien et d’administration, à raison.de 5 centimes et demi
par chaque tonne transportée à une distance.

Quelques lignes auront une circulation plus considérable, d’autres moindre,
mais si ce tonnage devait être largement dépassé, c’est dans un avenir
que ma supposition ne peut encore embrasser. Il faut de toute nécessité une
part en sus des frais d’entretien et d’administration, et 5 centimes est bien
la moindre qu’on puisse faire.

Au reste, ce tarif provisoire serait une planche d’essai qui, la durée du bail
passée, n’engagerait ni l’Etat ni les compagnies. Chacun alors rentrerait
dans ses droits primitifs avec le profit d’une expérience qui ne pourrait tourner
qu’à l’avantage public. Je suppose qu’une disposition principale de la loi
d’affermage obligerait les fermiers à admettre de droit et comme intéressés à
la régie tous les porteurs d’actions de jouissance ; alors, la participation
qu’ils auraient à l’administration serait, pour le gouvernement comme pour
— \m —.le pays, une garantie de sa bonne direction dans un intérêt 'd’avenir.îEnef*fet, les porteurs d’actions de jouissance qui n’arrivent en (partage des pro*duits qu’après l’extinction des emprunts ont l’intérêtle plus^manifeste d>ménagerVavenir de cette grande affaire. v . • ?Mais il faudrait que le gouvernement prît garde à ne point placer les <èôïn>*>pagnies fermières, sous une dépendance trop absolue de l’administration, »qu’elles seraient appelées à remplacer ; on ne peut Certainement pas songerà les soustraire au contrôle des, agenssupérietirs du corps dés ponts-et-chaussées, pour tout ce qui est relatif aux travaux d’art et à la conservation desouvrages, mais, en les y assujettissant, il-faut s’appliquer à fendreimpossible tout despotisme, lenteurs Ou tracasseries quelconques, dispositions quel’on peut redouter par celte seule raison, que l’association fermière 'mé 'pa-:raît destinée à faire ressortir un effet utile pour le Trésor et le pays, là où lecorps des ponts-ét-chaussées n’a guère su obtenir, jusqu’à ce jour, que descharges considérables et fort peu d’utilité en compensation.C’est le résultat dé l’organisation et de la spécialité elle-même, de ce corpssavant qui est plus apte aux grandes conceptions qu’aux travaux de détail età une administration purement commerciale.iEn résumé, comme le rachat des concessions de d’anaux est une opérationtoute conjecturale, que l’on ne peut même aborder qu ?én compensant large-*ment les bénéfices en expectative, fondés Où illusoires, dont vous enlevez lachance aux actionnaires, il est permis de craindre que l’Etat ne fasse unemauvaise opération, quelle que soit l’interprétation que l’on donné à la question indirecte de l’impôt. Et cependant, par l’impossibilité où l ?on est de continuer des allocations aux grands travaux publics, né serait-il pas bien nécessaire de chercher dans l’industrie privée un auxiliaire dorit on sentira bientôtle besoin ? Est-ce donc le bon moment de frapper d’interdiction Fune despremières affaires, dont le but manifeste avait été l’éveil de l’esprit-d’association ?Si itélle opération reconnue d’utilité publique il y:a vingt ans est attaquéeaujourd’hui,isans^aucuneipreUv^àTappui, comme pôrtatit atteinte à cette utilité, quelle confiance pouvéz-VouS obtenir dé l’industrie 'pouf de nouvellesaffaires ? Quelle foi le capitaliste peut-il avoir 1 en des doctrines commercialesqui sontprêchées et combattues par-lés mêmes hommesd"iEtdt ?N’avez-vous pas au contraire dans ces actions de canaux que vous voulezracheter un excellent moyen de ranimer cet esprit d’association déjà si gravement compromis en France ! -Depuis nombre d’années, les actionnairesdes canaux soumissionnés se montrent disposés à lés affermer, et vous netrouvez pas que ce soit impolitique de fermer hvporte à ce moyen de régénération de l’esprit d’association ?Ne voyez-vous pas qu’il n’y a (point d’agiotage à craindre dans une affaireoù le gouvernement doit ?réservér son concours, affaire dont tous les élémensseraient livrésà làipublioité>et sur laquelle l’expérience dés dernières annéesa jeté un réflet-salutairei ..' ;>? Enosneourageant, par ce moyen, cet esprit d’as -sociation que vos mesures-tîe ligueur compromettraientipottr long-temps,vous en répandrez de ■ Immh' dansantes vos 'provinces, eatyné doutez pas que— 143 —vos fermiers ne sachent créer les embranchemens qui manquent à vos canaux, et cela avec le concours obligé et lié de toutes les industries qui devraient en profiter.Enfin, grâce à ce moyen, qui me paraît dominer toute la question, le gouvernement ne se verrait pas conduit à manquer, à la face de l’Europe, à deslois mûrement discutées et librement votées ; bien au contraire, il rompraiten visière avec ces voies tortueuses où il a été engagé, à son insu, car je nepuis admettre qu’un gouvernement éclairé et paternel, ayant foi dans sonavenir, ait songé à saper, comme à plaisir, les principes de moralité et debonne foi, qui sont les gages les plus assurés de la prospérité des nations etde la stabilité des Etats.En terminant l’oeuvre laborieuse où je me suis trouvé engagé, plus encorepar l’amour du bien public que par l’intérêt privé que je lui avais associé, jeme berce de l’espoir d’obtenir tôt ou tard celle de toutes les satisfactions quej’ambitionne le plus : le triomphe de la cause dont je me suis fait le champion !Cette cause récèle des germes féconds de prospérité publique et privée ; jela recommande à ce titre à tous les hommes de bien.Paris, 20 février 1841. f. aulagnier. rue du petit-bourbon, 11.NOTA. Je prévois que la grave question que je viens de traiter, rencontreraplus d’une controverse, et je me réserve d’y répondre tout à la fois, lorsquema publication aura été suffisamment connue ; en attendant, j’offre à toutesles personnes qui le désireront, les renseignemens et les explications dont jepuis avoir fait naître le besoin. Ma publication a dû être faite avec une granderapidité, et les chiffres nombreuxqù'elle renferme n’ont pas tous été présentés,avec le développement nécessaire, aux personnes peu initiées à cette question.
AppendiceBKIATIFA la navigation du nord,Pendant l’achèvement de l’impression de l’ouvrage qui précède, j’ai effectué une pointe sur les voies du Nord et en Belgique, pour suppléer, autantque faire se pouvait, à l’insuffisance d’une seule tournée. Je vais décrire succinctement les nouvelles observations que j’ai faites.Escaut et canal de ' mons.J’ai pris l’Escaut à Valenciennes, et ai remarqué, tout à l’aval de cette ville  ?des redressemens de courbes encore à faire, que je crois le complément nécessaire d’une bonne navigation.Les chemins de hâlage ont également besoin d’élargissement, d’empierremens et de plantations ; à la suite d’un hiver rigoureux, j’ai trouvé ces hâlages convertis, en général, en de véritables bourbiers ; si l’on veut arriver auperfectionnement des voies, à la traction la plus économique, il faut nécessairement que le hâleur ou le cheval puisse poser le pied sur un point fixe ouferme ; or, je puis certifier que la marche sur 5 ou 6 kilomètres bourbeuxm’a plus fatigué que des journées entières de marche sur de bons chemins.Ce" sera une dépense bien placée que celle relative à cette importante amélioration.Je signalerai avec plaisir l’établissement d’un pont de hâlage à l’amont del’écluse de Fresnes, où il manquait lors de mon précédent voyage ; il ne resteplus qu’à remblayer autour, afin qu’on puisse l’atteindre sans le secoursd’une échelle.Il eût été bien désirable qu’on eût pu faire disparaître le double atterrissement qui existe en aval de l’écluse de la Folie, et en même temps, surtout,que l’on en eût atténué la cause (le débouché, vis-à-vis l’une de l’autre, dedeux rentrées de l’Escaut).On poursuit avec activité, entre Fresnes et Condé, le redressement des sinuosités de l’Escaut ; on a établi de judicieuses et commodes passerelles dansles fortifications de Condé, et il est à désirer que de pareilles soient placées^ Cambrai, Bouchain, Valenciennes sur l’Escaut, llaubeuge, Hautmont etLandrecies sur la Sambre.Pourquoi l’administration ne prescrirait-elle pas aux ingénieurs des rivières sinueuses, en voie d’amélioration, l’étude vraiment intéressante des redressemens qu’elle fait opérer, avec tant de succès, sur cette partie inférieure19
— 146 —
■'. •'■■■- .' ; ■-■'"■ ? £ !: ;" ;/,
de l’Escaut… ? Chacun m’en a vante les heûfeui effets qui ne seront cependant
traductibles en chiffres, qu’à fin d’amélioration, lorsqu’au contraire les
doléances sur les inconvéniens des sinuosités de la Sambre sont de plus en
plus vives.

J’ai vu sur la partie française dn canal de Mons des améliorations importantes
en voie d’exécution, mais elles sont insuffisantes ; les chemins de hâlage
y sont à toutes les époques pluvieuses, des bourbiers dont on a peine à
s’arracher, et la partie belge du même canal forme assez généralement contraste,
tant à cet égard qu’à celui des plantations ; partout en Belgique, j’ai
vu des trous préparés pour les arbres à remplacer, nulle part en France,
sur l’Escaut et le canal de Mons.

Une amélioration bien nécessaire s’est produite cette campagne dans le
prix du fret de Mons à Paris ; en avril 1840, ce fret était de 12 à 13 fr. la
tonne, et cette année, je l’ai vu traiter à 15 fr., prix qui laisse une chance de
gain aux bateliers ; la marine du Nord est une classe qui mérite toute la sollicitude
du gouvernement : elle est généralement composée de gens honnêtes,
sobres et laborieux ; cette classe souffre beaucoup depuis quelques années,
et à côté de la stagnation des affaires, peut-être avait-on donné trop
d’extension à la construetion des bateaux.

L’amélioration capitale à apporter à la ligne de l’Escaut serait la fixation
du tirant d’eau à 1 mètre 40 cent., condition légale de la concession de l’écluse
d’Ywuy, au lieu de celle de 1 mètre 20 cent., cote seule praticable sur
toute la ligne. De nouveaux renseignemens pris auprès des personnes les
plus éclairées m’ont confirmé dans l’opinion où j’étais déjà, non seulement
sur la possibilité de cette immersion à 1 mètre 40 cent., mais encore sur
l’absence de tout effort efficace, qui ait pu être tenté, pour l’obtenir, par le
concessionnaire de l’écluse d’Ywuy. Il y a bien eu, par-ci, par-là, quelques
curemens de biefs, mais les 586,000 fr. jugés nécessaires à l’approfondissement
général de la rivière devaient embrasser, sans aucun doute, des travaux
d’une plus grande portée. Respect, respect inviolable aux engagemens
financiers, mais à la condition de la stricte exécution des clauses dont ils sont
la conséquence.

Je dois ajouter, pour éviter toute équivoque, que les 7 ou 11 millions que
j’ai indiqués page 86, comme recette éventuelle à l’écluse d’Ywuy, sont le
"ctimùl de 49 annuités ;  !une Recette, en ïun mot, qui s^opérëra pendant les 49
affinées consécutives à celle de la 'concession.
J’ai pris à Mons lés chiffres exacts dés taxés assisessur nos vins :
La pièce de 228 litres paie à son entrée en Belgique un droit d’accise, variable
enïfe. . . . . . . 75 et 80 fr.

Plus, pour expédition en douane, par pièce . . … . 6 environ,

lorsqu’il s’agit de vins en bouteilles, c’est 12 fr. le cent.

Enfin, l’octroi de la ville de Mons est de. 45

Si l’on ajoute à ces droits élevés un prix de transport, naguère
de . • . . ….. 45

La pièce de vin de Beaune, rendue à Mons, coûtait. . . .171 fr. de

..—-147 —
droits d’entrée et de transport au minimum, et 200 fr., lorsqu’il s’agissait de
vins en bouteilles.

Comment a-t-if pu se faire, que l’administration française n’ait pas été
frappée de cette exagération, et n’ait pas cherché à la faire disparaître lors
de la diminution de 2 francs 20 centimes qu’elle a accordée à la houille
belge à son .entrée en France, réduction qui portait, peut-être, sur 4 à
500,000 tonnes ?…

Au reste, les lins, les fontes, donneront lieu à de nouvelles négociations,
et il faut espérer que les intérêts de nos vignobles, qui sont dans une profonde
souffrance, seront pris en considération.

SAMBRE FRANÇAISE.

Je suis rentré en France par la Sambre, je voulais pousser jusqu’à Étreux
en suivant cette rivière et le canal de jonction de Sambre et Oise, mais une
crue qui s’est produite du 4 au 7 mars, a arrêté la circulation de la BasseSambre ;
entre Maubeuge et Hautmont, les chemins de hâlage étaient impraticables,
et ce n’est qu’en suivant les collines et prairies voisines, que j’ai pu
me rendre d’un point à l’autre. Cela m’a fourni l’occasion de juger l’insuffisance
de hauteur, sur ce parcours, de la banquette de hâlage de la rivière canalisée,
et j’ai recueilli des plaintes sur l’état de cette navigation. Comme c’est
une voie appelée à un immense avenir, aucun capital ne saurait être mieux
employé que celui qui hâtera ce riche développement.

Il ne. s’agit pas ici de créer des industries, mais seulement de féconder celles
qui existent. Ainsi, les canaux de Sambre peuvent donner passage de 4 à
500 mille tonnes de houille, que Charleroi et le centre de la Belgique pourront
envoyer à Paris, indépendamment des riches produits minéralogiques
et métallurgiques du littoral.

Le défonce ment du chemin de hâlage et la hauteur des eaux, m’ont forcé
à quitter la Sambre à Hautmont.

BELGIQUE.

Je ne terminerai pas cet appendice sans dire quelques mots de la situation
florissante de la Belgique, sous le rapport de ses communications intérieures.


C’est un développement qui tient du prodige, et qui contraste de la manière
la plus douloureuse pour la France, avec ce que j’ai décrit. C’est cependant à
une administration gouvernementale, à un corps des ponts-et-chaussées, que
l’on doit ces prodiges !…
— 148 —J’en témoignais, il y a peu dé jours, mon étonnement à l’une des sommitésdu corps, et on m’a fait observer, qu’abstraction faite de là différence dupays, du sol, des industries et des populations, l’organisation et la directiondu corps, n’avaient point été étrangères à ces heureux effets.Ainsi, dès le principe de l’impulsion, la direction supérieure s’est appliquée à faire comprendre aux ingénieurs que leur art avait pour but de féconder le commerce, et jamais de l’entraver ; partout où l’abus s’est montré, ila été sévèrement et immédiatement réprimé.Puis, la carrière a été ouverte aux hommes pratiques ; lès conducteurs ihtelligens ont pu devenir ingénieurs, et l’homme distingué dont je tiens ces’détails, m’avouait naïvement qu’il n’était devenu bon exécutant, qu’après quele contact avec le mortier, avait fait disparaître la poussière des écoles. Vousavez en France, ajoutait-il, dans le personnel de vos conducteurs, l’élément leplus vivace de la régénération de vos travaux publics ; et cependant l’hommequi me signalait cette ressource, est un élève distingué de l’École Polytechnique.Le corps des ponts-et-chaussées qui, en Belgique, préside aux admirablestravaux qui s’y exécutent, se compose :de 15 inspecteurs et ingénieurs en chef de l,e et 2° classe.53 ingénieurs ordinaires de lre, 2e, 3e classe, et sous-ingénieurs.153 conducteurs et aspirans.Et, à côté de la bonne entente, de la solide exécution des travaux, l’administration des chemins de fer, surtout, m’a paru menée avec la plus parfaiteintelligence commerciale. Il s’agit, il est vrai, d’un pays dont la pratique commerciale est ancienne, mais si la France ne peut encore rivaliser, sous cerapport, avec ses voisins, son gouvernement ne doit-il pas chercher à l’y encourager, car la science et les idées qui président aux hautes combinaisons decivilisation et de communication y sont-elles en infériorité comparativementà l’étranger ?C’est parce que j’ai l’opinion toute contraire, que j’ai cru devoir signalerau pays les conséquences funestes du faux système où, présentement, il setrouve engagé.Si ma voix est faible, comme l’accent en est profond et sincère, elle trouvera de l’écho, je l’espère, parmi tant d’hommes de bien, d’hommes éclairés,dont la nation fourmille.
11 Mars 18*1.
Annexe 7i° i.
HAUTEUR D’EAU, PRISE A L’AMONT ET A L’AVAL DE L’ÉCLUSE DE RICHEMÉE,

SUR LE CANAL DU NIVERNAIS,
Près ©hatel-Censoir.
NOTA. Sur un Canal à navigation régulière, les côtés d’amont et d’aval doivent toujours coïncider.
 ;————————^——— ——OCTOBRE 1838. NOVEMBRE 1838. DÉCEMBRE 1838.AMONT. AVAL. AMONT. AVAL. AMONT. AVAL,dates. ' dates. j dates.17oct. » met. 80 centim. 70 centim. l« rnov.l met. » centim. Eaux basses. 1ernôv. 1 met. 30 cenlim. 80 centim.18 1 » » eaux basses. 2 1 » 20 » 60 centim.l 2 1 » 30 » 70 »19 » » 90 » 60 cent. 3 1 » 20 » 80 » 3 1 » 30 » 70 »
,20 » » 80 » 60 » 4 1 » 50 » 80 » '4 1 » 40 » 95 »21 1 » » » 60 » 5 1 » 50 » 80 » 5 1 » 40 » 95 »
22 1 » » » eaux basses. 6 1 » 40 » 60 » " 6 1 » 40 » 95 »
,23 1 » -■ »■' » 50 centim. 7 1 » 30 » 70 » 7 1 » 40 » 90 »

24 1 » 90 » 60 » 8 1 » » » 60 » 8 1 » 15 » 80 »

25 1 » 10 » eaux basses. 9 1 » » » 60 » 9 1 » ' 40 » 55 »

26 1 » 10 » 30 cenlim. 10 1 » 10 » 60 » 10 1 » 40 » 55 »

27 » » 60 » 60 » Il 1 » 10 » 90 » 11 1 » 40 » 50 »

28 1 » , » » 80 » 12 1 » 10 » 80 »' 12 1 » 40 » 65 »
29 1 » » » eaux basses. 13 1 » 20 » 50 » 13 1 » 40 » 60 »
50 1 » 60 centim, 14 1 » 10 » 30 » 14 1 » 40 » 70 »
31 1 » » » 70 » 15 1 » 20 » 60 » 15 1 » 40 » 70 »16 1 » 10 » 60 » 16 1 » 40 » 70 »17 1 » 10 » 70 » 17 1 » 40 » 70 »18 1 » 20 » 70 » 18 1 » 40 » 60 »19 1 » 30 » 70 » 19 1 » 30 » 60 »20 1 » 10 » 70 » 20 1 » 30 » 60 »21 1 » 30 » 70 »22 1 » 20 » '70 »
. 23 1 » 30 » 60 »' " 24 1 » 20 » 60 » • ■'25 1 » 20 » 60 » "26 1 » 20 » 60 »27 1 » » » 60 »28 1 » 10 » 60 »29 1 » 20 » 60 »
30 1 » 30 » 90 » I

Les hauteurs ont été prises soir et matin ; je n’ai indiqué que l’une des mesures, mais chacune présente les mêmes
différences de niveau. Et pendant tonte la durée du flottage, le même phénomène se reproduit invariablement.
Annex tableau comparatif du mouvement, produits et taxes des (auau\ du itre, bourgogne, et rhône au rhin, pendant les années 183s et 1839.
DÉSIGNATION CANAL DU CENTRE. | TAXES
1 ' ramenées à la tonni
DES OBJETS TRANSPORTES Tonnages ramenés au parcours total du Canal : 23 distances. de t 00Q ^

Sur les trois Canaux. I E »4838 ; r En 1839. n. c. le décime

Blé, orge, seigle . .. , . . " 22 » 8 6 35 c. 70 mil

Son, avoine, menus grains.. » » 23 3 31 » 11 »

farines.- . .. ,.-… ……….. J . i 6 8 ffl ». » "

•Lééîïnïés-et iftftiàsMs. . ..:…… 71 » » » 28 ». » »

gef 483 3 55 9 25 » 77 »

Charbon de* bois (1) (i) 6,554 7 (t) 5,912 » 27 » 27 »

, Gendres neuves ou lessivées. …….. …57 », , .142..-4 A » » »

Métaux non ouvrés" 2,322" 4 l,37t w 20  » » »

Métaux ouvré » …•.*. • 1,453 5 2,014 » 2a » » »

Faïences et verres à vitre 882 i 994 8 20 » » »

Bouteilles , . 725 6 548 4 15 » » »

Foin et paille 59 4 129 4' 30 ». » »

Scories de métaux . . » » : .40 5 15 » » *>
''MàFch-a-ntfïsescncô'ffrbrântés’. . /o*l 1 » 9 . m\ , »f 3' % » » »

id. non encombrantes. . W^ ■ 540 » wf ■ 194 7 46 » » »

Poteries de grès, 31 6 100 » 15 » » »

Vins et viWaigres 574 9 433 6 48> » » »

Eaux-de-vie ou esprits 5/6 . » » . » » 48 » _ » »

Futailles vides. . . i & 9 » g 3fr » 30 »

Plâtré cuit, chaux vive, ciment, tuiles et brîqueS. . (3) 4,138 9 ,™| 3§ 2' 2 ' 5 » ■ » »

Houille . . • I 66,657 » wl 65*518 9 4 » » »

Bois à bâtir. .' . . . . . , (6) ' 905 7 (6 ;j 346 7 lg » 40 »

Boissèlleflé, merrâins, boté de fente 3,422 » 3,789 2 10 » » »

Pierre de 1 taille… . . , ………. | , 761 6 915 5 4 » » »

Marbres, meules, pierres lithographiques, soufré. I 837 5 870 1 18 » » »

Miné et minerai. ' î ..'….,… . Î.OS&F g 2,486 9 10 » » »

Pierr'ès miireuses et à plâtre, sable et argile. . . . 32,295 2 34,179 5 S » » »

Bois ne chauffage. . . ,11,627 3 11,797 * S » » »

EcorËe pour tan. ……. i … . 468 5 280 7 15 » » »

Fumfer, (argile, sable et saDlon.Bgnèet Rh. au Itbin). (*)  ? 9 (4) 22 8 2 » » »

Bateaux ardoises. ………… , v … t§ » 20 8 10 »  ; » »

Râteaux Vides. M 13.18S 7 (5) 12,893 9 6 » 50 »

 ! "Bascules à poissons" (le mètre carré dé tiïlac). . . . 46 9 23 4 26 » 66 »

JBois carrés en trains (parmètre de longueur). . . (6) 2,389 8 (6) 2,114 6 4 » 76 »

Planches en trains. …… i … . • » » » » » »

Boisa brûler en trains * » ». » » »
 !.. . i ■- *-- •■ . _——
tonnage . . 152,455' Tonnage. . 151,412

 ; lëêfe. PERCEPTION. 1839.

Prinoîfal. 230,063 fr. 37 Principal. 222,605 fr. 19

Décimes. 23,041 68 Décimes. 22,292 56

Timbres. 1,947 4ô■ ; Timbres. l,ft|f .,,.46

Total. . 255,052 fr. 45 Total.. 246,710 85

Taxe moyenne 7 c. 27 m. Taxe moyenne 7 c. 08 m.
TAXES COMMUNES
CANAL DE BOURGOGNE mm i ÇANAI. DU RHONE AU RHIN.

Deux canaux,

innages ramenés au parcours total du Canal: 49 distances, ramenées à ia tonne Tonnages ramenés au parcours totaldu Canal :70distances

de 1,000 kilog. ,

En 1888. En 1859 non compris En 1838. En 1839

le 10e

83f r ! 2,243 2  ! f5 c. 71 mil. ' 302 » 492 7 ;

487 7 529 » 15 » 55 » 82 7. 153 8 !

1,760 3 1,545 2 12 » 85 » 7ll 4 620 3 '

94 .6 : 140î 6 14 » >* » 50 8 l 75 8 i

123 3 141 -3 12 » 88 »  ; 1,827' 9 ' 2,067 3 !

655 2 557 4 13 » 63 » » » 4 1

198 8 9 4 10et5e. » » » » » ;

4,791 2 4,995 6 12 » » » 2,357 9 1,949 8 |

. '■ ^ '' . » ' v » » » » 1,159 1 2,008 3 ?

1,83 ? * ' 1,954 9 15 » ,j ,, 82 1 ' » » l

Iris taux porcelaines. „ . : n] 2 2 30 » » » ( (7) 7 8 (7) l 2

1,357 9 w 1,817 » 10 » » » 135 6 184 9 '

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1,788 9 2,088 4 25 » » » ,,tmf 11,8*9 6 linx(. 8,499 7 ;

2,92a 5 3,723 6 20 » » ,, (f 07 3,117 5 ( 10)  4,150 6 !

 » » 6 2.6 »»- ». - » » v 32 5 *

9) 31,813 3 (9) 41,224 » 24 » » „ %680 9 2,561 »

59 6 1,465 6 36 » » » 348 1 286 4 •

735 4 1,561 6 15 » 15 » 41 3 71 6 ;
)  : » » » » » » » » » » » • »  ;;
j (8) 30,607 8 (8) 28,090 6 5 » » » 49,494 8 56,686 » ;

)  » » » » t » » » » 1,348 1 » » :
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1,603 9 1,567 3 35 » „ „ 5,310 4 4,073 »

16,317 1 18,089 7 2 » 5u B (11)  1,048 6 (11) 2,152 3
1 » » ' ■ » B » » fl » » » » »
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Lies,. …,. ; . A,^ ? 14.H ,) | »  ; » » : » » s

7,480 8 6,993 3 2 » 70 » 10,298 7 (5) 11,203 » ;

74 4 54 » 13 » 50 » 35 1 » »

17,159 8 15,604 2 2 » 42 » 62,668 1 81,67$ : » i
202'■ ■ »: 82 7 ,2 » zf » » » » »

4,828 » 4,290 » i » 90 » i » » ;. w : »

Tonnage. , 135,021  ! Totmagé. . 147,318 Tonnage. . 158,897 Tonnage. . 185,362 \
■■—1 *m* .iO( ■ ■ — - . :. .
En f 838. PERCEPTION. En 1839. Eh 1838. PERCEPTION. En 1859. f

Principal. 657,630 fr.36 \b Principal.. 809,103 fr. 80 Principal. 768,658 fr. 07 Principal. 729,919 fr. 31 i

Décimé.. 65,798 95 Décime.. 80,969 42 . Décimes.. 70.917 84 Décime. ,1 _. ,„. „„

rimbre. . 1,577 90 Timbre. . 1,826 80 Timbres.. 2,713 80 Timbres. | 75> 565 2°

Total. . .725,017 21 Total. . 892,100 ,02 Total. . . 782,289 T\ Total. . 805,48* 51

raxe moyenne 10 c. 96 m. Taye moyenne 12 c. 35 m. Taxe moyenne 7 c. 3 m. Taxe moyenne 6 c. 20 m.
1
(1) Le passage considérable de charbons de bois au canal du Centre, est un fait capital, car la taxe est :

Enprincipal.de 27 c 27 la tonne J Ensemble 30 centimes, pour une matière très encombrante,

Plus le décime, 2 73 ;

et dont la traction ne peut être économique.

(2) Les marchandises, encombrantes ou non, n’ont aucune importance sur le canal du Centre, soit à cause de la taxe trop
élevée de 55 c. et 45 c., soit aussi à cause de la cherté et de la difficulté des voies aboutissantes ; la taxe étant de moitié sur le
canal de Bourgogne, cette ligne doit être préférée, et si le passage de ces marchandises y est aussi assez restreint, c’est la faute
de la voie elle-même, de l’Yonne et de la Saône, et aucunement des taxes.

(3) Il existe deux taxes différentes sur le canal du Centre, pour la houille, les pierres, les bois et autres produits abondans,
dont on peut former des chargemens complets: en ce cas, la taxe est d’environ moitié de ce qu’elle est sur les chargemens
partiels. J’ai adopté la moindre taxe dans mon tableau ; la mention de la plus forte, qui s’applique à de petites parties, aurait
trop compliqué ce tableau. Cela n’empêche pas que la taxe générale et moyenne soil un peu améliorée, par ce fait.

(4) Nullité de transports de fumiers sur le canal du Centre, ce qui prouve qu’il ne suffit pas d’annihiler lés taxes pour attirer

des passages.

(5) L’importance des bateaux vidés est relative aux ïïanspôtts Ûê WUfllë : ffiofl tabliitt 8 » GnYê là prSHVe. En relevant la
taxe des trains de bois et des bateaux vidés, oh parviendrait à faifè Ghafpï' héattèSïnJ 3ê 6èS bois qui se flottent, Sur les bateaux
de rotour. C’est s-irloul à Mulhouse que Boit conduites les houilles dû Centre, et c’est àHuningue, 6 distances plus loin, que
les trains de sapin entrent du Rhin dans le canal.

(6) Il est vraiment curieux de voir comment on a encouragé ce changement tant désirable dans le mode de tiansport des bois

lëarrés. Sur le canal du Centre, la taxe des bois carrés est de 4 c. 76 la tonne « 1 frai »;

Et les bois de charpente, transportés en bateaux, les oois carrés, dis-je, paient 18 40 de bateau.

Sur les canaux de Bourgogne et du Rhône au Rhin, les trains de bois carré paient 2 c. 40 la tonne.

Et lorsqu’il se transporte en bateaux, le mètre cube de$20~kit. paie 5 c. 5 , soit 6 c. 70 la tonne.

C’est le contraire qui aurait dû être fait, abstraction faite de l’insuffisance radicale des premières taxes.

(7) Point de cristaux ou porcelaines sur tous ces canaux : pour des objets de luxe, ce n’est pas la taxe de 30 centimes qui
$eutempêcher lé transport. Qu’est-ce que3centimes le quintal, ou 3 francs de droits pour 100 kilogrammes de cristaux ouijle
^porcelaine, transportés sur 120 lieues de ecwww/x ?  ;

(8) Il y a une grande réunion d’espèces diverses confondues dans les mêmes taxes : il ne dépendait pas de moi de les séparer.

(9) La progression du transport des vins continue malgré une taxe de 26 c. 40. C’est une faute d’autant plus grande d’avoir
abaissé, en 1840, cette taxe à 22 c, car cela ne fera pas consommer, ni circuler, ni produire une pièce de plus, et le Trésor, en
perdant la diffférence, s’il veut établir parité entre les lignes du Centre et de l’Est, sera obligé de payer aux concessionnaires
des canaux de Briare et de Loing, une indemnité bien plus forte, que si l’on eût taxé les spiritueux à 40 c, tarif qu’ils peuvent
parfaitement payer.

(10) Le passage important des encombrons ou non, sur le canal du Rhône au Rhin, prouve d’autant mieux la modération
des taxes de 27 li2 et 22 c, que ce canal est mal construit, car de la Saône à Mulhouse, les frais de traction sont d’environ
16c, lorsqu’il en coûterait à peine trois sur un bon canal.

(11) L’on trouve la preuve de cette mauvaise construction du canal, dans la comparaison de circulation des matières les
moins taxées et d’une utilité générale. — La même taxe de 3 c. qui donne 66,000 tonnes sur le caual du Centre,.

qui, à 2 1^2, en donne 54,000 « sur le canal de Bourgogne,

présente un passage de 3,000 « sur le canal du Rhône au Rhin.
Annexe n° 5.
RAPPROCHEMENT DES PRODUITS DES CANAUX DU CENTRE ET DE BOURGOGNE.

De 1S31 à 183 », inclusivement.
PRODUITS PRODUITS EXCÉDENS EXCÉDENS
ANNÉES. du du relatifs du canal du relatifs du canal de ; OBSERVATIONS.

canal du Centre. canaldeBourgogne. Centre. . Bourgogne.

1831 311,415 fr. 87,593 fr. 223,822 fr. \ De 1830 à 1831, les produits du canal du
j Centre ont diminué de 200,000 fr., di\

minution qu’il est impossible d’attrit

buer an canal de Bourgogne, qui n’a

1832 339,155 89,524 249,631 J été ouvert qu’en 1833.

1833 385,982 171,661 214,321 ; Ouverture du canal de Bourgogne.

1834 311,056 211,646 99,Ul\
i ,1835 254,533 590,162 | 335,6291836 211,196 641,563 430,407
,1837 257,901 652,880 394,979 ^e tableau Jaubert (115) , au moyen du1838

270,292  ; 782,307 … 512,015 j. quel j’ai établi celui-ci, neva qùejusr

quten 1837 ; et pour les-chiffres ci.

/ contre, j’ai ajouté aux produits princi,1

paux, la moyenne de 1836 et 1837 des

1839 261,950 .949,400 ; ] 687,450 / produits de pêche et francs-bords, .

Pour la première fois, on a traversé en batelet le canal de Bourgogne à la fin de 1832. Ce n’est qu’en 1833 que,

tant bien que mal, les bateaux ont pu le transiter. Par le tableau cï-dessus, on voit : ;

Qu’en 1832, année antérieure d l’ouverture du canal de Bourgogne, les produits du panai du Centre n’étaient que

de. . .. . . . ….. … . …. . 339,155 fr.

Et en 1839, ces produits ne sont plus que . .• . 261,950

La diminution survenue entre ces deux époque ? est de. . 77,205

En 1832, année antérieure.à la,circulation générale du canal Je i ■■:':'
Bourgogne, il produit. . . ., 89.524 fr.

En 1839, ces produits sont portés à. . . . . . 949,400

L’augmentation survenue est de. . . 859,876

En résumé, le canal de Bourgogne, depuis sa complète ouverture eh 1833, jusqués et inclusivement 1839, a progressé
de dix fois la diminution que les recettes du canal du Cenlre ont subie dans le même intervalle.

I NOTA. —. Les chiffres ci-dessus sont empruntés au tableau page 115 des Documens canaux (publii
cation de M. le comte Jaubert) , sauf les produits des années 1338 et 1839, qui ne s’y trouvent pas.

Annexe 1S° 4. tableau détaillé et comparatif des frais de traction et droits de péage à deux bateaux à la destination de paris, chargeant cbacun 150 tonnes houilles ; l’un à charleroi (belgique ) ,TRACTION OU HALAGE,L’autre à mons (belgique).DISTANCES PRIX J • *P ?'^ * *' DISTANCES PRIX , PRIXVOIES NAVIGUÉES SPÉCIALES A CHARLEROI. , de 'Tun^ol’e' ° ' VOIES NAVIGUÉES SPÉCIALES A MONS. a * ^WjJ »*.parcourues. du parcours. rameuée à une distance, parcourues. du parcours. ramendéeTn™TsUnce.^ , , , „ ,„…,,*„… i T, o ,n r -« — m Partie du canal de Mons à Condé 4 14 f. hâleurs. 2 c. 35 m.Sambre belge. Remonte de Charleroi à la frontière de France. 8 40 fr. o c. oo mt Escaut. Remonte de Condé à l’écluse de la Folie. . . 11/2 30 » 13 35Sambre française. » de la frontière jusqu’à Landrecies. . . 111/5 60 5 65 » « avec pilote. . . 5 pilote. 15 55. . . » Remonte de la Folie à Valenciennes. |. … 11/2 8 chevaux. 5 56Canal de jonction. » de la Sambre à 1 Oise 13 1/5 1 g,, 5 10 » » de Valenciennes à Cambrai. …. 8 SO » 4 16Canal Crozat. » de la fére à Fargnière 4/5 ) Canal Saint-Quentin. 10 2/5 44 5Q c. » 2 85Canal de Croxat. Jusqu’à Fargnières 7 15 50 1 50Parcours tolal. Distances. . . 35 1/5 165 fr. Parcours total. Distances. . . 32 2/5 167 fr.PB1XPARCOURS COMMUN AUX DEUX VOIES RIVALES. I-EIIR DÉVEL06 ?Éi »ENr. paix pu PARCOURS. derevient de la traction.De Fargnières à Chauny (canal Crozat) , de Chauny à Janville (canal latéral à l’Oise) 8 1/5 distances, chevaux. . . 20 fr. chevaux. 1 c. 65 m.De Janville à Confions Sainte-Honorine, Oise canalise'e, k la descente, 20 4/5 » » . . . 60 fr. \ponts. … 20 î 108 5 50pilote. … 28 »De Conflans à Labriche Saint-Denis, Seine-Inférieure, à la Remonte. ..,.,., 82/5 » chevaux. . . 150 \ponts. … 59 ^Renforts de chevaux aux > 219 17 46ponts et ailleurs. … 54 tpilote. … 25 /De Labriche à La Villelte, canal Saint-Denis, .,…,……., 12/5 distances, chevaux- . . 1 £ 538 4/5 distances, pour. < 553 f. prix du parcours.TAXES , TAXBSDROITS DE NAVIGATION A PAYER POUR UN BATEAU CHARGE DE 150 TONNES HOUILLE, ramenées à la DROITS DE NAVIGATION A PAYER POUR UN BATEAU CHARGE DE 150 TONNES HOUILLE, ramenées à lammiT™ni . tonne et à la dis- ^ …… …… tonne et à la disLHARLEROI,Y COMPRIS LE RETOUR A VIDE. tance, y compris MONS, Y COMPRIS LE RETOUR A VIDE. tance, y comprisle retour â vide. le retour à vide.(Droit de capacité à vide. . . 2 c. 50 m. \ Canal de Mons. Portion de la partie belge 5 c. 5 m. 2 5/4 distances, 22 f. 68 c. 5 c. 5 m. » de capacité à vide'," au } 10 c. 8 distances. 120 f, c. 10 c. m. „ Partie française 5 5 p. décime 11 ,'4 » 7 22 3 85retour 2 50 J ! Droit sur le chargement 27 "\ » sur la capacité du bateau vide. . . Î5 5 LQ„ . „ ,, nn ..Même droit au retour à vide 13 5 59c. 4m. p, 11 » 99 10Décime sur toute la perception. …. 5 4 J(Janal de jonction de j Droit unique a charge , . . 15 la tonne 15 1/5 » 297 Ila Sambre à l’Oise. [ » au retour à vide 4 le bateau » » 39 60 j '' g/ I /Droit sur le chargement. …… 24 1o( t Droit de capacité du bateau vide. … 12 >48 c. par 150 tonnes. 72Canal Crozat, de La^f Droit à charge complète, 10 cet le décime. 11 ) „ r* os A- -e. °\ Ecluse ! I Même droit au retour à vide 12 \ > 15 Sfère à Chauny. \ » au retour à vide, 2 c. 1/2 B 2 75 m. j " * n 1O / !> gjgj de Fresnes. ) j, -< »< f Différence de l’immersion réelle, 1 m. 20. \ nr „ . » „« iCanal Manicamp, Droit unique, 20 c. et le décime. 22 c. • • ) oo ™ i » — it. o=> *n A ° J \ A l’immersion imposée. . . r 1 m. 40. ( "v ào " ' ' ILatéral à l’Oise. ( » au retour à vide, 50 m j ^ M * » aa 7f> 22 50 Ms| r r ; ■Il T ?„IMC„ a'Tn-.,«  [Droit comme ci-dessus, sauf l’excédent I/Droit unique pour tout le trajet, 57 c. 50 m. gynpiuse aiwuy,^ d’immersion 48 v 150 » 72 JCanal latéral à l’Oise ) et le décinle 41 25 pour 6 » 62 u , '•) Droit au retour à vide, sur l’immersion de 11 48 Canaux [Droit unique à charge et décime. . . . H \.~ -K 4OJ,OJ« .. . », ., ,- -►{ 1 m. 5, égalité 1001 » » » 41 25 St.-Quentin et Crozat. [ Droit au retour à vide et décime. . . : 2 75 \lù isi/^uisi. obi o. i* ,oOise canalisée. (Droit unique par distance. . 1 c. 25m. j , s75 2(J ^ B ^ ^ ± _75 Canal Manicamp. Comme d’antre part. , . , . . , . , 22 50 1 » 35 75 22 50i Q6C1XQ6 6D SUS* • 1*<0 I '1 Canal latéral à l’Oise. » 41 25 allée et retour à vide. 103 25 11 48Seine-Inférieure. Droit unique, comme ci-dessus, …. 1 375 81/4 » 17 5 1 375Oise canalisée. » 1 275 201/2 » 42 20 1 375Canal Saint-Denis* Droit de 7 c. par écluse, sur 12 écluses. . 84 pour 12/5 » 126 60Taxe Seine-Inférieure. » 1 375 81/4 » 17 5 1 375Total des droits de navigation. . 1,054 50 TITm. Canal St-Denis. ,, 84 pour 11/5 » 126 60. ' , Taxemoyenne,
Total des droits de navigation. . 982 f. 66 c. 9 c. 20 m.RÉCAPITULATION DES FRAIS DE NAVIGATION, CONCERNANT CHARLEROI. RÉCAPITULATION DES FRAIS DE NAVIGATION, CONCERNANT MONS.La traction qui lui est spéciale 165 f. c. \ La traction qui lui est spéciale 167 f. c. "\Celle commune aux deux lignes . 353 ( 1,811 f. 50 c. pour 150 tonnes. Celle commune aux deux lignes 555 I 1,762 f. 66 c. pour 150 tonnes.La moitié de ces frais pour le retour à vidé. . . 259 f , La moitié de ces frais pour le retour à vide, . . 260 (Droits de navigation susdétaillés. … ;.. 1,054 30 )  Égalité pour une tonne, 12 f. 6 c. Droits de Navigation susdétaillés. 982 66 )  Égalité pour une tonne, 11 f. 60 c.NOTA. En avril dernier le fret de Mons à la Villette se traitait à raison de 12 fr. 50 c. à 15 fr. la tonne.
Ne sont point compris dans ces frais, le loyer des bateaux, le temps ou le salaire des mariniers, élémens variables et qui constituent la différence entre le fret usité Sur les deux lignes, et ces prix de revient.
Annexe n° * ». comparaison des taux d’intérêts à s. 10 e et s. 62. concernant les empruntsPOUR
L’ACHÈVEMENT DES CANAUX DE BOURGOGNE ET DE BRETAGNE.

Adjngés le même jour (Avril 1822).
Avertissement.Pour la gouverne de ceux de nos lecteurs que les chiffres effrayent, ou de ceux qui n’auraientpas le loisir d’examiner avec attention, les Tableaux ci-après : Nos ï, 2 et 3, j’ai établi à la suiteun Réfumé détaillé et raisonné qui en explique la marche et en simplifiera l’examen.Annexe n° 5. tableau comparatif n 1.
DES VERSEMENS EFFECTUÉS OU DE CEUX QUI L’EUSSENT ÉTÉ
pour l’Emprunt « le 35 Millions contracté en 18S3, pour achever le Canal île Bourgogne,

Calculant ces versemens au taux d’intérêt annuel
de 5. 10, qui est celui de l’emprunt effectué.

Ou, supposant un taux d’intérêt annuel de 5. 62,
• ? égal à celui de l’emprunt contracté, à la même époque,
pour l’achèvement des Canaux de Bretagne.

RÉSUMÉ DU TABLEAU CI-DESSUS :

Montant des intérêts semestriels retenus à5.62.

id. id. id. 5. 10

Différence en faveur de l’emprunt à 5. 10. . . . .

calculée avec les intérêts composés du 1" avril 1823 au 1er avril 1842 au taux de 5. 62 ou
2 frt 81 par semestre , égale fr. 1,321,158,

7,027,600
6,377,300

650,300 qui
Annexe n° 5. v^:---^
i

TABLEAU COMPARATIF N° 2.

DU REMBOURSEMENT DES EMPRUNTS, AVEC ACCUMULATION DES ANNUITÉS ET DE LEURS INTÉRÊTS
Jusqu’au1erAvril 1842,

Sur l’Emprunt de 25 Millions effectué à 5. 10. Et sur un Emprunt de 25 Millions supposé à 5: 62.

Chacun avec Prime annuelle de Va 0/0 prise invariablement sur le Capital primitif pendant toute la durée du rcmboursment,

Et 1 0/0 d’amortissement, accru des Intérêts composés.
|———■« un—CTnPManagaJTO »" m—iniimimMiniHi—irm ■niiiiiiirmjmw mparan^—^^^^^M
SERVICE SEMESTRIEL ÉPOQUES COMMUNES ' SERVICE SEMESTRIEL
„ DU PAIEMENT DES ANNUITÉS , . - „~DU REMBOURSEMENT DE L EMPRUNT CONTRACTEÀ5.10. DU REMROURSEMENT DE L EMPRUNT CONTRACTE A 5.62.ET DES ÉCHÉANCES
Accru des Intérêts de ses annuités. de leurs intérêts. Accru des Intérêts de ses annuités.

Prime invariable . . [ 62,500 fr. c. Prime invariable. .. Y 62,500 fr. c.

Intérêt. ……. \ 657,500 Intérêts j 702,500

Amortissement ." . . ( 125,000 Amortissement. . . . ( 125,000
l’e demi-annuité invariable 825,000 1833 Ie' Avril. lr«  demi-annuité invariable 890,000

Ses intérêts. …. 21,037 50 » 1 Octobre. Ses intérêts. . . . . 25,009

2° demi-annuité. … 825,000 » 1 » 2° demi-annuité-. . . v 890,000

Capital employé. . . 1,671,037 50 1833 1 Octobre. , Capital employé. . . 1,805,009

Ses intérêts 42,611 45 1834 1 Avril. Ses intérêts …. 50,720 75
3e demi-annuité. .'-.. . 825,000 » 1 » 3e demi-annuité. . . . 890,000

, Capital employé . . 2,558,648 95 1834 1 Avril. Capital employé . .2,745,729 75

Ses intérêts 64,741 04 » 1 Octobre. Ses intérêts 77,155

4" demi-annuité. … 825,000 » 1 » 4e demi-annuité.- . . . 890,000

Capital employé.. . 5,428,389 99 1834 1 Octobre. Capital employé. . 3,712,884 75

Ses intérêts….. 87,423 94 1835 1 Avril. Ses intérêts 104,332 06

5" demi-annuité. . . . 825,000 » 1 » 5e demi-annuité. . . . 890,000

Capital employé '.'. 4,340,813 95 1835 1 Avril. Capital employé. . 4,707,216 81

Ses intérêts …. 110,690 75 1835 1 Octobre. Ses intérêts 132.272 80
6e demi-annuité . . . . 825,000 » » 6e demi-annuité . . . . 890,000

Capital employé . .5,276,504 68 1835 1 Octobre.. Capital employé . . 5,729,489 61

Ses intérêts. . . . 134,550 85 1836 1 Avril. Ses intérêts. . . . 160,998 66
7e demi-annuité 825.000 » » 7e demi-annuité.- . .■ . ; 890,000

Capital employé . . 6,236,055 53 1856 1 Avril. Capital employée . 6,780,488 27
1. S. V.P.
Suite du tableau comparatif n° 2.
SERVICE SEMESTRIEL ÉPOQUES COMMUNES SERVICE SEMESTRIEL
DU PAIEMENT DES ANNUITÉSDU REMBOURSEMENT DE L’EMPRUNT CONTRACTÉ A 5.10. E T DBS ÉCHÉANCES Dn BEME0DKSEMENT DE L’EMPRUNT CONTRACTÉ A 5. 62,
Accru des Intérêts des annuités. de leurs Intérêts. Accru des Intérêts de ses annuités.

Capital employé . . 6,236,055 53 Capital employé. . .6,780,488 27

Ses intérêts. . … 159,016 39 1836 1 Octobre. Ses intérêts. . . . 190,551 71

8 » demi-annuité. . . . 825,000 » » 8e demi-annuité. … 890,000

Capital employé . . 7,220,074 92 1836 1 Octobre. Capital employé. . 7,861,019 98

Ses intérêts. . . . . 184,111 91 1857 ï Avril. Ses intérêts. . . . 220,894 66

9° demi-annuité. . . . 825,000 » » 9e demi-annuité. … 890,000

Capital employé . . 8,229,186 85 » » Capital employé. . 8,971,914 64

Ses intérêts. …. 209,844 26 1857 t Octobre Ses intérêts 252,110 81

10° demi-annuité. . . . 825,000 » » 10* demi-annuité. . . . 890,000

Capital employé . . 8,264,051 09 » „ Capital employé. . 10,114,025 45

Ses intérêts …. 236,232 78 1838 1 Avril ! Ses intérêts. . . . . 284,204 10

11° dembrannuité. . . . 825,000 » » 11e demi-annuité. . . . 890,000

Capital employé. . 10,325,263, 87 » » Capital employé. . 11,288,229 55

Ses intérêts 263,294 23 1858 1 Octobre. Ses intérêts 317,199 23

■J2" deuikannuité. … 825,000 » » 12 » demi-annuité. … 890,000

Çapifel employé . . 11,413,558 10 » » Capital employé. . 12,495,428 78

Ses intérêts 291,045 72 1339 ï Avril Ses intérêts 351,151 55

13° demi-annuité. … 825,000 „ ' 8 13° demi-annuité. … 890,000

Capital employé . .12,529,605 82 » B Capital employé. . 13,736.550 33

Ses intérêts …. 319,504 90 1859 ï Octobre. Ses intérêts. …. 385,997 05

14° demi-annuité. . . . 825,000 „ » ■ * 14° demi-annuité. . . . 890,000

Capital employé . . 13,674,108 72 » B Capital employé, . 15,012,547 38

Ses intérêts 348,689 77 1840 ï Avril. Ses intérêts 421,852 57
15e demi-annuité. … 825,000 » » 15e demi-annuité ; . . . 890,000

Capital employé . . 14,847,798 49 » » Capital employé, . 16,324,399 95

Ses intérêts. …. 378,618 34 1840 1 Octobre. Ses intérêts 458,715 64
16e demi-annuité. . . . 825,000 » » 16e demi-annuité. … 890,000

Capital employé . .16,051,417 33 » » Capital employé. . 17,673,115 59

Ses intérêts . . . . 409,311 13 1841 1 Avril. Ses intérêts 496.614 55
17e demi-annuité…. 825,000 » » 17e demi-annuité. … 890,000

Capital employé ,, 17,285,723 46 » » Capital employé. . 19,059,730 14

Ses intérêts 440,786 06 1841. 1 Octobre. Ses intérêts 535,578 41

18° demi-annuité. … 825,000 » » 18e demi-annuité. … 890,000

Capital employé . .18,551,514 62 » » Capital employé. . 20,485,308 55.

Ses intérêts 473,063 60 1842 1 Avril. Ses intérêts 575,637 15

'19° demi annuité. … 825,000 » » 19° demi-annuité. . . . 890,000

Capital employé. . 19,849,578 12 1842 1 Avril. Capital employé. . 21,950,945 70
I ■ 'annexe et « *. tableau comparatif n° 3.m L’ESCOMPTE DES ANNUITÉS QUI DÉPASSENT LE 1« AVRIL 1842, POUR LES RAMENER A CETTE ÉPOQUE.

I =

ESCOMPTE DES ANNUITÉS ÉPOQUES COMMUNES ESCOMPTE DES ANNUITÉS.

de des de

 ! L’EMPRUNT A 5-10. Annuités escomptées. L’EMPRUNT A 5-62.

l »annuité. . .825,000 » 1" Octobre 1852 lreannuité. . .890,000 »

Intérêts. . . 20,514 58 804,485 62 Intérêts. . . 24,525 46 865,674 54

i 2- annuité. . . 825,000 » 1 Avril 1843 2e annuité. . . 890,000 »

Intérêts.. . 40,518 66 784,481 34 Intérêts.. . 47,986 05 842,013 95
5e annuité. . . 825,000 » 1 Octobre 1843 I 3e annuité. . . 890,000 »

Intérêts. . . 60,025 51 764,974 49 Intérêts. . . 70,999 95 819,000 05

4° annuité. . . 825,000 » 1 Avril 1844 4° annuité. . . 890,000 »

 ! Intérêts. . . 79,047 31) 745,952 70 Intérêts. . . 93,384 84 796,615 16
5e annuité. . . 825,000 » 1 Octobre 1844 5e annuité. . . 890,000 »

Intérêts. . . 97,596 10 727,403 90 Intérêts, . . 115,157 90 774,842 10
6e annuité. . . 825,000 » 1 Avril 1845 6" annuité. . . 890,000 »

Intérêts, . . 115,685 66 709,316 34 Intérêts. . . 136,335 86 753,664 14

7« annuité. . . 825,000 » 1 Octobre 1845 7e annuité. . . 890,000 »

Intérêts. . . 133,521 47 691,678 53 Intérêts. . . 156,934 99 733,065 01
8e annuité. . . 825,000 » * Avr ;i taie. 8e annuité. . . 890,000 »

 ; Intérêts. . . 150,520 69 674,479 31 Intérêts. . . 176 971 10 713,028 90
9e annuité. . .825,000 » * Aptnhrp isifi 9e annuité. . .890,000 »

 ; Intérêts.. .167,292 24 657,707 76 « ""U11-">-"> Intérêts,. .196,459 58 693,540 42

 ; 10e annuité. . . 825,000 » \ Avril 1847 10e annuité. . . 890,000 »

Intérêts. . . 185,646 75 641,353 25 Intérêts. . . 215,415 12 674,584 88
: lie annuité. . .825,000 » 1 Orfnhrp 1847 11e annuité. . .890,000 »

Intérêts. . . 199,594 59 625,405 41 ucl0Dre IS4/ Intérêts. . . 233,852 85 656,147 15
12e annuité. . … 825,000 » A A„ril 1S4S 12e annuité. . . 890,000 »

Intérêts. . . 215,140 87 609,854 13 Intérêts. . . 251,786 65 638,213 35

15" annuité. . .825,000 » t fWnhre 1R4R 13= annuité. . .890,000 »

Intérêts.. .250.510 45 594,689 55 ucl0Dle 18W> Intérêts.. .269,250 28 620,769 72

14« annuité. . .825,000 » 1 Avra tam 14e annuité. . .890,000 »

Intérêts.. .245,097 95 . 579,902 05 Intérêts.. . 286,197 15 603,802 85

15" annuité. . .825,000 » . nptnhrp 1slq 15e annuité. . .890,000 »

Intérêts. . . 259,517 75 565,482 25 uct0Dre 184a Intérêts. . . 302,700 26 587.299 74

16" annuité. . .825,000 » , AvriI <s« -ft 16= annuité. . .890,000 » S

Intérêts. . . 275,578 99 551,421 01 Intérêts. . . 318,752 30 571,247 70 j
117eannuité. . .825,000 » i oetnhrp isin 17eannuité. . .890 000 »

Intérêts. , ,287,290 48 537,709 52 Intérêts. . . 334,365 65 ^W 35 ;

18 » annuité, . .825,000 » t A a 1851' 18e annuité. . . 890,000 ■ »

Intérêts. . . 300,661 12 524,338 88 Intérêts. . . 549,552 23 ^>UJ 77 ,
19\an.AUA,.é- * • ?M£ „ » i Octobre 1851 19e annuité. . . 890,000 »

Intérêts. . . 513,699 29 511300 71 Intérêts. . . 36*1383 74 525> 676 26
20\nTi[î' ' -S ?? „ï * Av"I 1852 20" annuité. . . 890,000 » … OAO rn

Intérêts. . . o26,415 25 498586 75 Intérêts. . . 378,691 50 511> 308 50
21eiantA"itf !'- '^'22 ? « ï * Octobre 1852 21 » annuité. . . 890,000 » .„- -„ ,_

Intérêts. . ■ 068,811 07 486,188 93 Intérêts. . . 392,666 57 497< 333 43
22eiantérêts- * 'K ri * AvriI 1853 22 » annuité. . .890,000 » ._-_ qo

intérêts. . . 9o0,a00 60 474,099 40 Intérêts. . . 506,259 68 *S3,740 32
M’îSh" ' Siwi ! 4 * Octobre 1853 23= annuité. . . 980.000 » ._. Kia „

intérêts. , . 062,689 52 462,310 48 . Intérêts. . . 419,481 24 470,518 75

24° annuité. . .825,000 » 1 Avril 1854 24-annuité. . .890,000 » lnt„o „f

Intérêts. . . 374,185 30 450,814 70 Intérêts. . . 432,341 46 457,658 54
I25\anfAUi !é- • ' 2M9 £ i Octobre 1854 25'annuité. . . 890,000 » „« .,,„ „

Intérêts. . . 083,595 22 439,604 78 . Intérêts. . . 444,850 17 **5,149 83

26° annuité. . .825,000 » 1 Avril 1855 26° annnité. . . 890,000 » … Q„ ..

Intérêts. . ■ 596,526 59 428,673 61 Intérêts. . . 457) 016 99 ^• 98° 0i

27° annuité. . .825,000 » * rwnhrp is^ 27° annuité 890 000 !T

… Intérêts.. .406,985 75 418,014 25 * Octobre 1855 iKÎ \ m,Z 27 « 1,1« 73
—.ReP°rt-• • • 15,960,229 05il Report. . . . 16,685,109 15g.
SUITE DU TABLEAU N-'3« 
POUR L’ESCOMPTÉ DES ANNUITÉS QUI DÉPASSENT LE 1" AVRIL 1842, ET LES RAMENER A CETTE ÉPOQUE ;
« ——IMimiw m II ■■■'" -"" niummi. I iiiiii.m I I Ml I .IIII..I…I .m |
ESCOMPTE DES ANNUITÉS ÉPOQUES COMMUNES ESCOMPTE DES jANNUITÉS

de des de

L’EMPRUNT A 5-10. Annuités escomptées. L’EMPRUNT A 5-62.

" Report. . . 15,960,229 65 ' "" ~" ' Kepoii. .". 16,085,109 15

28° annuité. . .825,000 » 1" Avril 1856 28° annuité. . .890,000 »

Intérêts.. .417,380 06 407,619 94 Intérêts.. . 480,362 10 409,637 90

29° annuité. . .825,000 » 1 Octobre 1856 29e annuité. . .890,000 »

Intérêts. . . 427,515 91 397,484. 09 Intérêts. . . 491,558 30 398,441 70

I 30° annuité. . . 825,009 » 1 Avril 1857 30° annuité. . . 890,000 »

I Intérêts. . . 457,399 71 387,600 29 Intérêts. . . 502,448 50 ' 387,551 50
i 31° annuité. . . 825,000 « ' 1 Octobre 1857 31' annuité. . . 890,000 » ' „„„ „.„ „.

fi Intérêts.. .447,037 75 377,962 25 Intérêts.. .515,041 65 376,9o8 95

S 32 » annuité. . . 825,000 » h 1 Avril 1858 32° annuité. . , 890,000 » ' „„e … nct

1 Intérêts. . . 456,436 13 368,563 87 Intérêts. . . 523,344 08 366,655 92

i 35° annuité. . .825,000 » ; 1 Octobre 1858 33e annuité. . .890.000 » "'*,&** » /M

S Intérêts.. .465,600 81 359,399 19 Intérêts.. .533,365 51 356'63'' 49 S
34e annuité. . .825,000 » ' 1 Avril 1859 34° annuité. . .890,000 » '„..« ,. n.J

Intérêts.. .474,537 60 350,462 40 Intérêts.. .543,113 03 ; 346' 836 97|

55° annuité. . .825,000 » 1 Octobre 1859 35e annuité. . .890,000 » \„~ mK SR S

Intérêts.. .485,252 17 341,747 85 Intérêts.. .552,594 14 337,405 861

56° annuité. . .825,000 »'.' ». 1 Avril 1860 36° annuité. . .890,000 » oat).M on\

Intérêts.. .491,750 05 333,249 95 Intérêts.. .561,816 11 : 328> 183 89|

57 » annuité. . .825,000 » ; '. „, • n 1 Octobre 1860 37e annuité. . . 890,000 » 0<on<0 no

Intérêts.. .500,056 61 324,963 59 Intérêts. . .570,786 02 319,213 98

58° annuité. . .825,000 » ' „„„ 1 Avril 4861 38° annuité. . .890,000 »

Intérêts.. .508,117 12 316,882 88 Intérêts.. .579,510 77 310,489 231

39° annuité. .. 825,000 ». 1 Octobre 1861 39° annuité. . .890,000 » ' '

Intérêts. . . 515,996 71 309,003 29 Intérêts. . . 587^997 05 302,002 95

40° annuité. . .825,000 » t Avril 1862 40° annuité. . .890,000 » . „ „

Intérêts. . . 525,680 36 301,319 64 Intérêts. , . 596,251 39 293,/48 61

41° annuité. .. 825,000 » ! Octobre 1862 41° annuité. . .890,000 » .« ,= -„ M

Intel êts. . . 531,172 95 293,827 05  »r lo°* Intérêts. . . 604,280 11 28o,7l9 89

42-annuité. . .825,008 » 1 Avril 1863 42° annuité. . .890,000 » A

Intérêts. . . 538,479 23 286,o20 77 Intérêts. . . 612,089 40 i77,910 60

43° annuité. . .825,000 » _„' 1 Octobre 1863 43e annuité. . .898,000 » ' „.,.., -,

Intérêts. . . 545,603 83 2/9,396 17 Intérêts. . . 619,685 25 270,314 75

I 44° annuité. . .825,000 ». __.,,_ __ 1 Avril 1864 44° annuité. . .890,000 ». . 9ftQ.Q,R « ,

Intérêts. . . 552,551 28 272,448 72 , Intérêts. . . 627,073 48 2& 2' 926 52

45° annuité. . .825,000 » ™r „_, ' 1 Octobre 1864 45° annuité. . .890,000 » owwM o9

Intérêts. . . 559,325 96 265,674 04 Intérêts. . . 634,259 78 ^o.lW 11

46° annuité. . . 825,000 » _n AC_ nA 1 Avril 1865 , 46° annuité. . . 890,000 » 0,R 7t-ft -1
Intérêts.. .564,932 10 2o9,067 90 • Intérêts.. .641,249 67 i48,/50 66 j
_ _—. .

47° annuité. . .825,000 ». 4 Octobre 1865 47° annuité. . .890,000 ». ., „,. ^

Intérêts.. .572,374 07 252,62D 93 UL ° lo ° Intérêts.. .648,048 50 241,9ol 50

48* annuité. . .825,000 » 1 Avril 1866 48° annuité. . .890,000 » •„„,,„,, M

Intérêts. . . 578,655 84 246,344 16 Intérêts. . . 654,661 51 235' 338 *9

I 49° annuité. . .825,000 » n,An,D co 1 Octobre 1866 49° annuité. . .890,000 » . OOCOAA ~>

Intérêts. . . 584,781 42 240,218 58 l ucl0Dre 18DD intérêts. . -. 661,093 78 228>9C 6 ^

50° annuité. . .825,000 » ; 1 Avril 1867 50° annuité. . .890,000 » • .. . .

Intérêts.. .590,754 67 234,245 53 Intérêts.. . 174,757 67 - 58,304 43

51° annuité. . .825,000 » ' 1 Octobre 1867

Intérêts.. .,596,679 40 228,420 60 l UU0Dre 18t) / |

52° annuité. . .825,000 » ' 1 Avril 1868 .

Intérêts.. .602,259 29 222,7/(0 71

53° annuité. . .825,000 » ; 1 Octobre 1868

Intérêts. . . 504,175 31 180,170 38

Escompte des annuités de l’era- . Escompte des annuités de
Jprunt à 5-10. 23,798,189 , l’emprunt à 5-62. … . . 23,584,784 05,
~ m— 111.' • ==3iAnnexe n° s. résanié des calculs présentés par les trois tableaux qui précèdent.
On a voulu établir, par ces calculs, la différence pour l’État, résultant du taux d’intérêt de l’emprunt pour l’achèvement
du canal de Eourgogne, constitué à 5-10, avec le taux de cet intérêt constitué à 5-62 pour les emprunts relatifs
aux canaux de Bretagne, ces deux emprunts ayant eu lieu le même jour, en avril 1822, et avec des conditions parfaitement
identiques, sauf ce taux d’intérêt.

Cette comparaison ayant été provoquée par les partisans du rachat, ou de l’expropriation des actions de jouissance
créées en vertu de ces emprunts, jouissances qui sont la base et la cause de la différence dans le taux de l’intérêt des emprunts,
on a cru devoir ramener à une époque rapprochée, celle du 1er avril 1842, la valeur moyenne de la différence qui ressort
des tableaux dont on va donner l’analyse.

Les législateurs appelés à se prononcer sur une mesure aussi délicate, trouveront dans ces calculs une appréciation
mathématique de l’un des sacrifices que le Gouvernement serait appelée faire pour déposséder les titulaires de ces actions,
et en outre ils seront conduits à mieux apprécier toutes les difficultés dont la mesure agitée est hérissée.

VERSEMENS.

Du TABLEAU N° 1 : Il résulte une différence première de 650,300 fr. pendant la durée des versemens

des emprunts de 1822 à 1852 ; cette différence avec les intérêts composés, calculés fr. c.

à 5-62, ou 2-81 par semestre, représente au 1er avril 1842, 1,321,157 93

REMBOURSEMENT DE L’EMPRUNT A 5-62.

Du TABLEAU N- 2 : Il résulte que les 19 annuités qui précèdent

le lor avril 1842, forment à cette époque, fr. c.

avec leurs intérêts, un capital de. . . 21,950,945 70

Du TABLEAU w 3 : Que les 5P demi-annuités postérieures au
1er avril 1842, leurs intérêts déduits, représentent
un capital de 23,584,784 05

Ce qui, pour l’emprunt à 5-62 ramené

au 1er avril 1842, forme un total de. . . 45,535,729 75

REMBOURSEMENT DE L’EMPRUNT A 5-10.

Du TABLEAU N° 2 : Il résulte que les 19 annuités qui précèdent
U 1" avril 1842, forment à cette époque,
avec leurs intérêts, un capital de. 19,849,578 12

Du TABLEAU N" 3 : Que les 53 demi-annuités postérieures au
1er avril 1842, leurs intérêts déduits, ou
ces annuités escomptées représentent un
capital de 23,798,189 »

Ce qui, pour l’emprunt à 5-10, ramené au
ler avril 1842, forme un total de. . . 43,647,767 12

La différence dans le remboursement des

deux emprunts est donc de. … . 1,887,962 63
Somme à ajouter a la différence qui résulte
des versemens, ci 1,887,962 63

La différence totale entre les deux emprunts à 5-62 et 5-10, ramenée au 1er avril 1842, est donc de. 3,209,120 56

Eii cas de rachat ou d’expropriation des actions de jouissance créées en vertu des lois de 1822, cette différence de
3,209,120 fr. 56 c. est rigoureusement due aux actionnaires du canal de Bourgogne en sus du prix qui sera accordé
aux actionnaires des eanaux de Bretagne, pour le rachat ou l’expropriation de leur contession.

Elle équivaudrait au chiffre de 118 fr. applicable à chaque action de jouissance du canal de Bourgogne, valeur au

1" avril 1842.
Annexe n° 6.
EXTRAIT DU DISCOURS PRONONCÉ PAR M. ANDRÉ D’AUSIÈRr,

A la Chambre des Députés du Juillet 1822.

Un fait historique remarquable, concernant l’édit qui avait été rendu pouf autoriser l’entrepriss du Canal du Languedoc
en faveur du célèbre Riquet, c’est que, cet édit, stipulant que la propriété lui avait été cédée à titre de fief et à perpétuité,
avait ajouté, par erreur, qu’il pourrait en être dépossédé, moyennant remboursement du prix.

Riquet réclama auprès de Colbert, qui s’empressa de rectifier cette erreur ; un arrêt du Conseil d’état fut rendu à ce
sujet, et des lettres-patentes interprétèrent la clause de l’édit précédent ; il fut déclaré que les adjudicataires du fief et du
péage en jouiraient en toute propriété, incommutablement, sans qu’ils pussent être censés, ni réputés domaniaux, ni
sujets à rachat, et sans que les héritiers ou adjudicataires pussent jamais en être dépossédés. Ces deux lois furent enregistrées
dans les diverses cours souveraines, et devinrent lois de l’état.

Mais, avant que de rendre ces édits, une question préliminaire fut solennellement discutée dans le Conseil de Louis
XIV : il s’agissait de déterminer s’il convenait aux intérêts de l’état que le Roi retînt la propriété du canal, ou qu’il
l’abandonnât à des particuliers. Le résultat d’une longue délibération fut que cet ouvrage, qui exigeait une attention
continuelle et des dépenses journalières, ne pouvait, sans inconvénient, être confié à une régie publique ; qu’il était plus
avantageux et plus sûr d’en laisser la conduite à un particulier, de lui en donner la propriété, de l’intéresser ainsi à la
conservation de la chose, et démettre l’intérêt public sous la sauvegarde de l’intérêt personnel. Cette disposition, est-il
dit, assure la solidité, l’entretien et l’amélioration du canal ; il n’y a à craindre aucune interruption par les embarras de
finance, ni par les malheurs de l’état. L’historien ajoute avec raison, que c’est à cette disposition qu’est due l’exécution
de cette grande entreprise, tandis que des projets du même genre ont échoué depuis, parce que des ministres moins
prévoyans que Colbert, ont négligé d’adopter son système, et ce grand ministre sentit lui-même toute la justesse d’une
remarque de Riquet, que l’on trouve dans une de ses lettres, où il dit :

« Que l’intérêt particulier d’une famille propriétaire est le meilleur garant de l’intérêt général. »
Annexe n° 7. citation empruntée a l’histoire de 11 navigation intérieure du royaume,
PAR DUTENS,
Inspecteur divisionnaire au Corps royal des Ponts-et-Chaussées.
"—imC^^®^—-T —
« Vers l’an 1781, MM. de Brandon, membres des Etats de Bourgogne, se présentèrent pour obtenir la concession
 » du canal du Centre ; par délibération du 4 décembre 1781, les états accueillirent leur demande, qui fut repoussée par
y> le gouvernement. M. le prince de Condé, gouverneur de la province, et les élus l’avaient appuyée sur l’exemple du
 » canal de Languedoc (modèle à citer encore aujourd’hui) , et pensant comme M. Delalande, qu’un canal ne peut être
: » mieux administré que par des propriétaires, intéressés à ne jamais laisser interrompre la navigation, toujours prêts à
y> subvenir, par leur fortune ou par leur crédit, à des accidens inopinés, et à les réparer sur le champ, sans toutes les
: » formalités qu’entraîne une administration publique, qui est variable et n’est pas toujours composée de personnes
 » instruites ; que les moindres négligences dans les réparations peuvent occasionner souvent une longue cessation dans
y> l’usage du canal, etc., etc. »
Annexe n° 8. lettre de napoléon,Adressée à son Ministre tle l’intérieur, M. CRÉTET,
Extraite de la REVUE BRITANNIQUE, tomevi, année 1831.

Fontainebleau, le 14 Novembre 1807.

« J’ai beaucoup de canaux à faire ; celui de Dijon à Paris, celui du Rhin à la Saône, et celui du Rhin à l’Escaut. Ces trois
 » canaux peuvent être poussés aussi vivement que l’on voudra : mon intention est, indépendamment des fonds qui sont
 » accordés sur les revenus de l’état, de chercher des fonds extraordinaires pour les trois canaux. Pour cela, je voudrais
y> vendre le canal de Saint-Quentin, dont le produit serait versé pour accélérer les travaux du canal de l’Escaut. Je voudrais
 » vendre le canal d’Orléans, dont le produit servirait à accélérer les travaux du canal de Bourgogne. Enfin, je vendrais
 » même le canal du Languedoc, pour le produit en être afffectéàla construction du canal du Rhin à la Saône. Je suppose
 » que le canal de Saint-Quentin pourrait être vendu huit millions, celui de Loing autant et le canal du Languedoc davantage.
 » Ce serait donc une trentaine de millions que je me procurerais sur-le-champ, et que j’emploierais à accélérer les trois
« grands canaux avec toute la rapidité possible. L’argent, je l’ai, l’état n’y perdra rien ; il y gagnera, au contraire, puisque
 » s’il perd ses revenus des canaux de Loing, de Saint-Quentin et du Midi, il gagnera les produits des canaux de l’Escaut,
 » de Napoléon et de Bourgogne, et quand ces travaux seront finis, si les circonstances le permettent, je les vendrai encore
 » pour en faire d’autres. Ainsi, mon but est de faire les choses en sens inverse de l’Angleterre, ou de ce que l’on propose
 » de faire. En Angleterre, on aurait accordé un octroi pour le canal de Saint-Quentin, et le gouvernement l’aurait alloué
 » à des capitalistes. J’ai, au contraire, commencé par construire le canal Saint-Quentin ; il a coûté, je crois, huit millions,
 » il rendra 500,000 fr. Je ne perdrai donc rien en le vendant à une compagnie ce qu’il m’a coûté, puisque avec cet argent,
 » je ferai d’autres canaux. Faites-moi, je vous prie, un rapport là-dessus ; car, sans cela, nous mourrons sans avoir vu
 » naviguer ces trois canaux. En effet, voilà six ans que le canal de Saint-Quentin est commencé, et il n’est pas encore
 » fini. Or, ces canaux-là sont d’une bien autre importance. On évalue la dépense de celui de Bourgogne à 30 millions.
 » Certainement, ce qu’on peut dépenser par an sur les fonds généraux de l’état ne va pas à plus d’un million  ; lesdépary>
temensue rendent pas plus de 500,000 fr. Il faudrait donc vingt ans pour finir ce canal !… Que ne se passera-t-il pas
 » pendant ce temps-là l Des guerres et des hommes ineptes arriveront, et les canaux resteront sans être achevés. Le canal
 » du Rhin à l’Escaut est aussi d’une grande dépense : les fonds généraux de l’état ne suffisent pas pour les conduire aussi
 » vite qu’on le voudrait : le canal Napoléon est dans le même cas. Faites-moi connaître combien il serait possible de dépenser
y> par an à chacun de ces canaux. Je suppose que, sans nuire aux autres travaux, on pourrait dépenser pour chacun trois ou
 » quatre millions par an, et qu’ainsi, dans cinq ou six ans, nous pourrions les voir naviguer tous les trois. Vous me ferez
 » connaître combien les impôts établis me fournissent de ressources pour ces trois canaux, combien j’ai accordé pour 1808,
 » et les fonds supplémentaires que j’ai accordés en 1806, pour pousser ces travaux avec la plus grande activité. Vous me
 » proposerez de vendre les trois canaux déjà faits, et à quel prix il faudrait les vendre. Je me charge de trouver des acqué »
reurs, alors, l’argeut sera en abondance. Il faut me dire dans votre rapport à combien sont évalués les trois canaux que
 » je veux promptement achever, et comparer cela avec les sommes qu’ont coûté les trois anciens canaux que je veux vendre.
 » Vous comprenez ce que je veux dire. Sur votre rapport, mon intention est de passer outre ; peut-être conduira-t-il à ouvrir
 » une caisse des travaux publics, où les fonds des rentes de la navigation seraient verses directement. On pourrait aussi
 » accorder à cette administration les fonds provenant de la vente des trois anciens canaux, et d’autres encore, s’il en
 » existe qu’on puisse vendre. Les fonds en seraient versés selon les conditions de vente, dans la caisse des travaux publics,
 » et avec cette institution, nous changerions la face du territoire.

« J’ai faitconsister la gloire démon règne à changer la face du territoire de mon empire. L’exécution de ces grands tra »
vaux est aussi nécessaire à l’intérêt de mes peuples, qu’à ma propre satisfaction, etc.

« Les soirées d’hiver sont longues : remplissez vos portefeuilles, afin que nous puissions, pendant les soirées de ces trois
 » mois, discuter les moyens d’arriver à ces grands résultats. »
A Monsieur Crétet, mon ministre de l’intérieur, .

Yonne 2
Nivernais (canal du) 10

Bourgogne (canal de) 14

Rhône au Rhin (canal du) . 26
Saône-Supérieure 37

Centre (canal du) 42
Latéral à la Loire (canal) 49

Briare (canal de). . 60

Loing (canal du) • 65

Introduction à la tournée du Nord. …… 69

Saint-Denis (canal) 70

Seine-Inférieure 72

Oise 73

Latéral à l’Oise (canal) 75

Crozat (canal du) 76
Saint-Quentin, (canal de) 78
Escaut 82
- Pages.Mons (Canal de) 87

Charleroi (canal de) 89
Sambre Belge. …… 92

Sambre française 96

Jonction de la Sambre à l’Oise (canal). . . 100
Analyse générale de la description Nautique. . . 105
Réflexions sur les voies fluides considérées

comme élément d’impôt 109

Tarife de 1822, rapprochés des tarifs anglais. . 1-15
Sur l’expropriation dont on menace les porteurs
d’action de jouissance des canaux.. . . 124
Sur l’impôt et la manipulation des vins, par
rapport au fisc, aux produits des canaux et

à la consommation 133

Coût en 1840 et 1841, du transport possible

d’une pièce de vin de Mâcon à Charleroi. . 137
Résumé et Conclusions 139
appendice sur une tournée faite dans le Nord eten Belgique, du premier au 8 mars 1841. . . 145
Annexes.
I » 3. — Niveaux d’un bief et de Ta racle conligus, au canal
du Nivernais.
2e.—Tableau comparatif du mouvement et des produits,
en 1838 et 1839, des canaux du Centre, de Bourgogne
et du Rhône au Rhin- ^
3e. — Tableau comparatif des produits des canaux du
Centre et de Bourgogne, de 1831 àd839'..
4e -<- Tableau des lignes navigables qui relient Paris à
Mons et Charleroi en Belgique, et coût respectif
d’un transport de 150 tonnes de houilles.

5 ?.. — Différence résultant au profit du trésor, du taux

de 5 fr. 10 c. à celui de 5 fr. 62 c. ; intérêt des
emprunts contractés, le même jour, pour l’achèvement
des canaux de Bourgogne et de Bretagne.

6*. — Discours de M. André d’Aubière, prononcé en
juillet 1822 à la Chambre des députés.

7*. — Citation relative au canal du Centre, empruntée à
l’ouvrage sur la navigation intérieure, de Dutens.

8e. — Lettre de Napoléon dû 14 Novembre 1807, à
son ministre de l’intérieur, M. Crétet.

La rédaction et l’impression de cet ouvrage ayant été faites avec précipitation, en raison delà présentation

imprévue du projet de loi qui l’a provoqué, il en est résulté beaucoup d’incorrections, dont les principales sont
signalées ci-après : : •

INTRODUCTION. —- page lre ligne 35 Corps des Ponts et Chaussées.

 » » 8 » 10 Ferrés au lieu de Perrs.

TEXTE. » 8 » 5 fouiller, c’est-à-dire, mesurer l’immersion d’un bateau, au lieu

de fouiller.

 » » 11 » 19 un projet, au lieu de,fe projet. ~

 » » 16 » 28 ô la remonte.

 » *> 17 » 12 à ce que ces droits fussent payés au lieu de ne fussent.

 » » 18 » 28 cote au lieu de côte.

 » » 19 » 26 je serais au lieu de je rais.

 » » 20 » 8 186 écluses au lieu de 185. ,

 »  » 22 dern. ligne une prise de 160,000 m. c.

 » » 28 » 11 Montbêliard au lieu de Montbillard.

 » » 53 » 1 1838 au lieu de 1828.

 » » 33 » 4 24 août 1838, au lieu de 24 août dernier.

 » » 33 dern. ligne cote au lieu de côte.

 » » 34 » 17 Beaume au lieu de Beaune.

 » » 52 dern. ligne (Note.) écluseraient au lieu d’éclusaient.

 » » 55 dern. ligne (Note.) des débris, au lieu de les débris.

 » » 63 » 33 seuls canaux au lieu de seules.

 » » 64 » 8 toujours au lieu de jours.

 » » 71 » 10 1822 au lieu de 1828.

D » 74 » 36 204i5 distances au lieu de 4j5.

 » » 80 » 39 des bateaux de 35 mètres au lieu de 34.

 » » 86 » 7 frontière au lieu de routière.

 » » 100 » 11 un canal à point de partage au lieu de pont.

 » » 111 ». ■ 35 Becquey au lieu de Buquey.

 » » 118 » 3 (Note.) un compte rendu au lieu de le.

 » » 121 » 44 navigation au lieude vigation.

 » » 125 » 2 tacitement au lieu de facilement.

 » » 126 » 29 à 51 (entre deux parenthèses.) 

 » » 128 » 18 1842 au lieu de 1822.

 » » 138 » 2 520 au lieu de 320.

 » » 145 » Domicile de l’auteur, rue du Petit-Bourbon, n° 8, au lieu de 11.

ANNEXE ¥. — Ligne de Mons, Droits de navigation sur l’Escaut dë'Condé à Cambrai, 89 fr. 10 c. au lieu
de99fr.50c. ^-*—•**.

fe
En vente chez les mêmes Libraires ;

F. A.ULAGNIER. OBSERVATIONS SUR LES TARIFS, L’ADMINISTRATION

ET LÀ CONFECTION DES CANAUX. Vol in-4°. 2 fr.

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DE RIVE (B. L.) PRÉCIS HISTORIQUE ET STATISTIQUE des Canaux et
Rivières navigables de la Belgique et d’une partie de la France.
Un volume în-8% avec Tableaux et Carte. 12 fr,

DEVILLIERS, Inspecteur divisionnaire des ponts-et-chaussées. DESCRIPTION
DO CANAL DE SAINT-DENIS ET DU CANAL SAINT-MARTIN ,
2 vol. dont un de Planches, in fol. Paris, 1827. 20 fr,

DUTENS, Inspecteur général au corps royal des ponts-et-chaussées.
HISTOIRE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DE LA FRANCE, accompagnée
d’une Carte des Canaux exécutés et de ceux à entreprendre,
2 vol. in-40.1829, 25 fr.
ïmpr. de Mme DE LACOMBE, rue d’Englilcn, i:2.