Commentaire de la loi du 10 décembre 1874 sur l'hypothèque maritime, par M. A. Augier,...
Augier, Albert-Noël
Berger-Levrault, 1878

CommentaireDE LASur l’hypotheque maritimePARM. a. a u G i e r. AIDE-COMMISSAIREParis
BERGER-LEVRAULT ET CIE
Éditeurs de la Revue maritime et coloniale et de l’Annuaire de la Marine
5, RUE DES BEAUX-ARTS, 5
MÊME MAISON A NANCY1878


Commentaire de la loi du 10 décembre 1874
SUR L’HYPOTHÈQUE MARITIME

(Extrait de la Revue maritime et coloniale.) 
CommentaireDE LASubawpotheque maritime
M. A1/ A U G I E R
AIDE-COMMISSAIREParis
BERGER-LEVRAULT ET O"
Éditeurs de la Revue maritime et coloniale et de l’Annuaire de la Marine
5, RUE DES BEAUX-ARTS, 5 .
MÊME MAISON A NANCY1878
De la loi du 10 décembre 1874 sur l’hypothèque maritime
I. — Motils qui ont lait rendre les navires susceptibles d’hypothèques.

La plupart des dispositions du livre II du Gode de commerce ont
été empruntées par le législateur de 1807 à l’ordonnance sur la marine
de 1681. Or il est incontestable, ainsi que l’ont justement fait remarquer
les auteurs du projet de loi ayant pour objet de rendre les navires
susceptibles d’hypothèques, qu’un grand nombre de ces dispositions
sont aujourd’hui incomplètes ou surannées. Depuis soixante ans, en
effet, le commerce maritime a pris des développements considérables
et la navigation à vapeur, qui a eu une si grande part dans l’accroissement
des échanges, a profondément modifié les conditions des transports.
Les conditions du crédit se sont également modifiées avec le
temps et les développements delà prospérité publique. Aussi, depuis
longtemps déjà, la révision de la législation relative au commerce maritime
était-elle demandée avec instance par les représentants les plus
autorisés des intérêts commerciaux. En présence de ces réclamations
le conseil supérieur du commerce a exprimé le voeu que cette question
de révision fût soumise à une commission spéciale, qui a, en effet, été
formée par le Ministre du commerce de concert avec ses collègues de
la justice et delà marine, et qui s’est réunie en 1865. Vers la fin de 1867,
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le Conseil d’État était saisi d’un projet destiné à remplacer le livre II du
Code de commerce. Malheureusement l’accomplissement de ce travail
considérable et utile a été interrompu par les douloureux événements
de 1870.

Mais en 1872 plusieurs députés, détachant des travaux de la commission
de 1865, le titre spécial à l’hypothèque maritime, proposèrent
à l’Assemblée nationale un projet de loi ayant pour objet de rendre les
navires susceptibles d’hypothèques.

Le projet, pris en considération par l’Assemblée nationale, sur le rapport
de M. Alfred Dupont, donna lieu à un remarquable rapport de
M. Grivart au nom de la commission.

Voici le motif invoqué à l’appui du projet par les auteurs et par le
rapporteur :

L’organisation du crédit maritime est défectueuse et insuffisante en
présence du changement produit dans la situation économique de la
marine marchande française, qui, pour soutenir la lutte contre les
puissances rivales, est condamnée à transformer son matériel. L’industrie
maritime perfectionne son outillage, les navires deviennent plus
grands, plus rapides surtout, mais ils coûtent infiniment plus cher et
il n’est pas rare qu’une seule construction immobilise un capital qui
eût autrefois suffi pour l’achat et l’armement de toute une flotte. L’industriel
ordinaire peut hypothéquer son usine, son magasin, donner
en gage ses marchandises, et des lois récentes, notamment la loi de
1858 sur les magasins généraux et la loi de 1863 sur le gage commercial,
sont encore venues améliorer sa situation en lui procurant des
facilités nouvelles de crédit. Le commerce maritime ne participe pas à
ces avantages. La loi qui le régit, dit M. Grivart, est ainsi faite que de
tous les moyens de crédit réel qu’elle a organisés, il n’y en a aucun qui
puisse convenir aux navires. Comme ils sont meubles, ils ne peuvent
être hypothéqués. Us peuvent, il est vrai, être donnés en gage, mais
les conditions auxquelles se trouvera subordonnée la validité du nantissement
sont de telle nature que la ressource du gage est purement
nominale. En effet, pour bénéficier du privilège, le créancier doit avoir
la possession de l’objet échangé. Or, s’il faut, pour la garantie d’un
emprunt, que le navire passe aux mains du prêteur, il est frappé d’indisponibilité
et condamné à une inaction ruineuse. L’armateur n’emprunte
que pour faire naviguer son bâtiment ; il ne peut donc pas en
abandonner la possession et l’on peut se demander d’ailleurs quel est le
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capitaliste qui voudrait accepter comme gage un objet encombrant qu’il
ne pourrait utiliser et qui dépérit promptement quand il reste dans
l’inaction.

Pour suppléer à l’insuffisance de la loi et à l’impossibilité d’avoir recours
au nantissement, le commerce maritime avait imaginé un expédient
qui consistait à déguiser le contrat de gage sous les apparences
d’une vente. L’armateur vendait son navire au prêteur qui reconnaissait
par une contre-lettre que la vente apparente n’était qu’un nantissement
et s’engageait à laisser au débiteur la libre disposition de son
navire. Cette pratique, qui rappelle le contrat de fiducie du droit
romain, n’était pas sans danger, mais elle était tellement nécessaire que
les tribunaux étaient généralement portés à l’admettre comme licite.
Le créancier, nanti sous l’apparence d’une cession transcrite en douane,
disposait de la propriété du navire et, s’il n’était pas honnête, il pouvait
abuser gravement des droits qui lui avaient été conférés. D’un
autre côté, le créancier était exposé à des risques assez graves. En
échangeant son titre contre la qualité apparente de propriétaire, il perdait
le droit de saisie du navire et de concourir avec les autres créanciers
dans la distribution du prix. Ce qui était plus grave encore, en
certains cas, il encourait une responsabilité personnelle, car, d’après la
jurisprudence, au nombre des obligations contractées par l’armateur et
le capitaine du navire, il y en a qui atteignent personnellement les
propriétaires inscrits sur l’acte de francisation, sans qu’il leur soit
permis de s’en affranchir au moyen d’un abandon. Il est mauvais d’ailleurs
d’obliger les intérêts légitimes à recourir à des déguisements pour
se manifester. La loi doit donc s’efforcer de donner à chaque convention
licite le moyen de se révéler d’une manière ostensible dans toute
sa vérité, dans toute sa sincérité. En conséquence, il est tout naturel,
concluent les auteurs du projet, que l’on ait désiré voir organiser un
système régulier de crédit qui permît d’engager la propriété maritime
comme toutes les autres propriétés et de voir suivre en France
l’exemple qui nous a été donné par l’Angleterre, qui, en 1854, a fait
une loi permettant d’affecter, par convention, les navires à la garantie
spéciale d’une dette. Le mort-gage anglais est une véritable hypothèque
maritime qui, soumise au régime de la publicité, présente tous les
caractères de l’hypothèque foncière. Cette innovation du droit anglais
a réussi et aujourd’hui les différents États européens, à l’exception de
l’Autriche, de la Grèce et de l’Espagne, ont organisé, sinon une véri-

table hypothèque maritime, du moins un moyen de crédit applicable
aux navires.

Étant admise l’idée de l’établissement du crédit maritime, quel système
devait-on adopter ? Devait-on établir un mode de nantissement
particulier aux navires ou bien était-il préférable d’aller droit au but
en instituant l’hypothèque maritime ? Telle est la question que se posa
la commission de 1865 et qui fut reprise en 1872. La commission de
1865 s’est arrêtée au dernier parti. Il lui a semblé que le but qu’on se
proposait ne pourrait pas être atteint, soit par une simplification du
nantissement, soit par l’extension, et le développement des privilèges.

Le nantissement, en effet, exige la prise de possession par le créancier.
C’est là une condition qui est de l’essence du contrat de gage et on
ne saurait en affranchir le nantissement des navires sans dénaturer le
contrat ; et, ce qui est plus grave, sans faire courir au crédit public
les plus sérieux dangers. Le privilège du créancier gagiste résulte, en
effet, de la convention. Il naît par la seule volonté du débiteur ; dès
lors, pour empêcher des fraudes trop faciles envers les tiers, il faut
exiger qu’il soit rendu public. 'La prise de possession par le créancier
est donc nécessaire,- parce que seule elle avertit les tiers que le débiteur
n’a plus la libre disposition de la chose dont il s’est dessaisi. Si on
supprimait la nécessité dé la prise de possession, le privilège du créancier
gagiste serait occulte et le crédit recevrait une irréparable atteinte.
On avait bien proposé de donner à la possession un caractère fictif
ou symbolique qui permît à la saisine du créancier de s’accomplir
sans cependant entraîner le dessaisissement du propriétaire, mais ce
moyen serait tout aussi inefficace. Ce qui peut, en effet, avertir les
tiers, ce n’est pas un vain formalisme accompli dans l’ombre et ne
laissant aucune trace visible, c’est un fait matériel qui frappe tous les
yeux. On a proposé aussi de substituer à la détention matérielle une
inscription sur l’acte de francisation. Mais, comme l’a très-justement
fait remarquer M. Grivart, ce ne serait plus un gage, et il demande
quelle différence, sauf les ; détails d’organisation, il y aurait entre un
tel droit de préférence et l’hypothèque maritime.

Dans le sein de la commission une autre pensée s’est produite : c’est
de renoncer à établir un droit de garantie nouveau pour se borner à
donner de l’extension aux privilèges. En dehors des cas actuels d’application,
on proposa d’en créer d’autres assez nombreux et assez larges
pour embrasser la plupart des obligations qu’un propriétaire de navire

est amené à contracter pour les besoins de son industrie. Cette idée
n’a pas prévalu par la raison que le privilège est un droit occulte, qui
doit par conséquent être borné dans son étendue- et dans sa durée.
S’il devenait général, c’en serait fait de la sécurité des transactions
en matière maritime. Puis l’appât d’un privilège ne serait pas de nature
à provoquer la confiance et à attirer largement les capitaux, car le privilège
ne peut être envisagé par un bailleur de fonds comme une garantie
sûre. En effet, la priorité de temps ne constituant pas un droit
de préférence, le prêteur premier en date aurait toujours à redouter le
concours de prêteurs nouveaux.

Ce n’est donc ni au nantissement ni au privilège qu’il y a lieu de
recourir pour jeter les fondements du crédit maritime ; ce qu’il faut, c’est
un droit de garantie résultant de la convention, soumis à la publicité
et dont le rang soit fixé d’après la date : ce droit c’est l’hypothèque.

Il est vrai que le navire est un meuble et que dans notre, législation
les meubles ne sont pas susceptibles d’hypothèque. Cette obligation
n’a pas arrêté les auteurs du projet ni le rapporteur de la commission.
Le principe « les meubles n’ont pas de suite par hypothèque »,
dit M. Grivart, est excellent, parce que les meubles d’une nature en
général périssable, n’offrant pas de signes certains d’identité, n’ayant
pas d’assiette fixe, ne se prêtent pas à l’organisation d’un système de publicité.
Mais que l’on conçoive une espèce particulière de meubles
aussi facile à individualiser que les immeubles, à laquelle puisse
s’adapter un système de publicité aussi complet que pour les immeubles,
pourquoi serait-il interdit de la faire participer au bénéfice de
l’hypothèque ? Or, tel est le cas des navires ; la loi leur a donné un état
civil* et un domicile auquel ils restent unis dans le cours même de leurs
voyages les plus lointains. Il est donc aisé de constituer la publicité
hypothécaire pour les navires, et dès lors rien ne s’oppose à ce qu’ils
puissent être hypothéqués.

D’ailleurs l’hypothèque des navires n’est pas une innovation, elle
était admise autrefois dans le ressort de plusieurs parlements. Dès le
xvie siècle, Cleirac, le premier commentateur des rôles d’Oléron, en
faisait la remarque en ces termes : « Les navires sont véritablement
meubles, et comme tels sont incapables d’inféodation et de servitudes.
Au regard des hypothèques et de la suite d’icelles, un navire est
censé immeuble et fut ainsi jugé par arrêt d’audience, en la grand’-
chambre du parlement de Bordeaux, le 26 juin 1612. » Un autre au-

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teur disait, en parlant du navire : « Cette espèce est comme moyenne
entre le meuble et l’immeuble. » C’est pourquoi dans l’ancienne jurisprudence
on appelle souvent les bâtiments de mer des meubles-immeubles.


' Il est vrai que l’édit de 1666 fit disparaître cette hypothèque des
navires, que sa clandestinité rendait dangereuse. Mais dans l’ordonnance
de 1681 on vit s’introduire quelque chose de tout spécial pour les navires
et qui rappelait jusqu’à un certain point l’hypothèque abolie,
c’est le droit de suite au profit des créanciers non-seulement privilégiés,
mais chirographaires. Ce système a passé tout entier dans le Code de
commerce. Le droit de suite existe aujourd’hui et il est exercé sans condition
de publicité par tous les créanciers. Or, la proposition d’organiser
le crédit maritime au moyen de l’hypothèque a simplement pour but
de créer à côté du droit de suite un droit de préférence conventionnel
en le subordonnant à des conditions rigoureuses de publicité.

Tels sont, en résumé, les motifs qui ont déterminé le législateur à
voter la loi du 10 décembre 1874 que nous allons maintenant analyser.

II. — Explication de la loi du 10 décembre 1874.
SECTION I. — SOURCE DE L’HYPOTHÈQUE MARITIME.
(Art. 1« .) 
L’hypothèque maritime ne peut avoir qu’une seule source : la convention.
C’est ce qui résulte de l’article 1er de notre loi, ainsi conçu :
« Les navires sont susceptibles d’hypothèque. Ils ne peuvent être hy« 
pothéqués que par la convention des parties. » C’est là une dérogation
remarquable au droit commun, qui admet trois sortes d’hypothèques
: l’hypothèque légale, l’hypothèque judiciaire, l’hypothèque
conventionnelle. Le motif de cette dérogation au droit commun est indiqué
par M. Grivart dans son rapport sur le projet de loi : « Le
principe de l’hypothèque maritime admis, notre commission a pensé
unanimement avec les auteurs de la proposition de loi, que l’hypothèque
nouvelle devait avoir pour source unique la convention. Rien, en effet,
ne serait plus contraire au but que nous poursuivons que d’établir une
hypothèque légale sur les navires. L’hypothèque légale, dispensée de

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publicité, bien loin de servir au crédit, le compromet gravement ; elle
ne se justifie que comme une protection nécessaire accordée à certains
grands intérêts dignes de la sollicitude particulière de la loi. Ainsi envisagée,
il peut paraître juste et utile de la maintenir là où elle existe ;
mais assurément il ne convient pas de lui donner de l’extension, et ce
serait imposer aux navires un rôle auquel ils ne sont pas destinés que
de les faire servir de gage à la dot des femmes et aux deniers pupillaires.
Quant à l’hypothèque judiciaire, elle a un grave inconvénient :
c’est que, dispensée de spécialité, elle affecte l’immeuble des biens présents
et à venir du débiteur. Tout ce que ce dernier possède est concurremment
grevé pour la garantie de la même dette. Il en résulte dans
le système hypothécaire de grandes complications que nous avons
intérêt à éviter. L’hypothèque judiciaire, sorte de prime accordée à la
diligence du créancier, n’est pas du reste un instrument de crédit. Personne
no prête en considération de l’hypothèque qu’il aura le droit de
prendre après l’échéance en vertu d’un jugement de condamnation,
puisque rien ne prouve qu’à ce moment il y ait dans la possession du
débiteur une chose susceptible d’être hypothéquée, ni que l’hypothèque
puisse s’inscrire en rang utile. En matière commerciale surtout, l’utilité
de l’hypothèque judiciaire est bien faible, car les créanciers impayés
auxquels elle cause préjudice ont presque toujours le moyen de la faire
tomber en provoquant la faillite et en la faisant remonter jusqu’à l’origine
de la cessation des paiements, c’est-à-dire à une époque antérieure
au jugement en vertu duquel l’inscription a été prise. »

Ainsi la loi de 1874, qui admet l’hypothèque des navires malgré leur
nature mobilière, est exclusivement consacrée à la matière commerciale.
N’ayant d’autre but que de favoriser et de développer le crédit
maritime, elle ne pouvait pas admettre les hypothèques légales et l’hypothèque
judiciaire qui entravent le crédit.

SECTION II. — CARACTÈRES DE L’HYPOTHÈQUE MARITIME.

' L’hypothèque maritime conformément au droit commun présente
trois caractères. Elle est indivisible, spéciale et elle doit être rendue
publique.
§ 1er. Indivisibilité. — C’est un caractère commun à toutes les

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hypothèques. Il est indiqué dans la définition même de l’hypothèque :
Hypolheca est Ma in Mo et Ma in qualibet parte: L’hypothèque
affecte le navire entier et chacune de ses parties à l’acquittement de
la dette entière et de chacune de ses parties. Mais si l’hypothèque ne
grève qu’une portion du navire, le créancier ne peut saisir et faire
vendre que la portion qui lui est affectée. Toutefois si plus de la moitié
du navire se trouve hypothéquée, le créancier pourra après saisie le
faire vendre en totalité, à charge d’appeler à la vente les copropriétaires.
C’est ce qui résulte de l’article 18, 2" alinéa, de la loi
de 1874.

§ 2. Spécialité ou assiette de l’hypothèque maritime (art. 4, 5,
17, 26 et 29). — L’hypothèque maritime ne peut porter que sur un
navire déterminé ou même simplement sur une portion de navire.
Mais l’hypothèque ainsi constituée s’étend, à moins de convention contraire,
au corps du navire, aux agrès, apparaux, machines et autres
accessoires. On peut dire que cette disposition de l’article 4 découlait
forcément et logiquement de la nature des choses, et pour la justifier
on n’a pas besoin de recourir à l’article 2121 du Code civil. En effet,
les agrès, apparaux, machines et tout ce qui est indispensable pour que
le navire puisse naviguer, ne sont pas à proprement parler des accessoires.
Ils constituent le navire lui-même et, réunis à la coque, ils forment
un tout indivisible. Le législateur n’a jamais cessé de prendre en
considération cette indivisibilité, par exemple dans l’article 181 du
Code de commerce, qui ne peut s’expliquer que par l’indivisibilité.' En
effet, dans l’espèce prévue par cet article, le gardien du bâtiment n’a
eu à surveiller que le corps du bâtiment et le propriétaire des magasins
n’a eu à conserver que les agrès et apparaux, cependant leur privilège
affecte sans distinction le navire, c’est-à-dire le corps, les agrès et les
apparaux.

Mais l’indivisibilité ne lie pas l’intéressé au point qu’il ne puisse s’y
soustraire. Le propriétaire du navire peut vendre les agrès et apparaux
séparément du corps du navire. Aussi peut-il hypothéquer le corps séparément
des agrès et apparaux. Remarquons qu’il ne pourrait pas
hypothéquer les agrès et apparaux séparément du corps du navire, car
les agrès et apparaux, détachés du corps, sont des meubles ordinaires’
non susceptibles d’hypothèque.

Peut-on comprendre le fret dans ces termes de l’article 4 : « et autres
accessoires » ? Nous ne le pensons pas, car le fret n’est pas plus un

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accessoire du navire que les fruits civils, les loyers d’une maison ne
.sont les accessoires de la maison louée.

L’hypothèque maritime, selon l’article 5, peut encore être constituée
sur un navire en construction. Dans ce cas, l’hypothèque doit être précédée
d’une déclaration faite au bureau du receveur des douanes du
lieu où le navire est en construction. Cette déclaration indiquera la
longueur de la quille du navire et approximativement ses autres dimensions
ainsi que son port présumé. Elle mentionnera l’emplacement de
la mise en chantier du navire.

Le but de cet article 5 est de faciliter la construction des navires.
M. Grivart dans son rapport a justifié cet article 5 de la façon suivante :
« L’hypothèque sur un navire en construction peut rendre de trèsutiles
services et c’est celle peut-être qui répond au plus pressant besoin.
Un constructeur opérant pour son compte engage souvent dans
un seul navire un capital considérable et immobilise ainsi une forte
part de ses fonds disponibles. S’il ne se trouve pas immédiatement
d’acquéreur, il peut être d’un grand intérêt pour lui d’offrir, pour se
procurer des fonds, la garantie du corps du navire en chantier, dont la
valeur, même dans l’état d’inachèvement, ne laisse pas souvent que
d’être fort importante. »

Les adversaires de l’article 5 le combattaient en disant qu’il n’était
pas légalement possible d’autoriser l’hypothèque sur une chose qui
n’existe pas encore ou qui n’existe qu’imparfaitement, et qu’il dépend
du débiteur d’empêcher de naître ou de se compléter.

Le rapporteur a victorieusement combattu ces objections de la façon
suivante : « Si, en règle générale, l’hypothèque conventionnelle ne frappe
que les biens présents du débiteur, il y a des cas dans lesquels les biens à
venir peuvent être hypothéqués. L’hypothèque judiciaire de son côté
s’exerce non-seulement sur les biens actuels du débiteur, mais encore sur
ceux qu’il peut acquérir. Il n’est donc pas contraire à la nature de l’hypothèque
de s’appliquer à une chose future. Au nom de quel intérêt se
refuserait-on à admettre l’hypothèque sur un navire en construction ?
Dans l’intérêt du créancier qui, acceptant pour gage une chose inachevée,
peut craindre que le débiteur ne lui donne jamais le complé-.
ment dont elle a besoin ? Le créancier mesurera lui-même l’étendue de
ce risque, et s’il prête, on peut croire qu’il ne:1e fera qu’à bon escient.
Dans l’intérêt du crédit public ? Que redoute-t-on pour lui ? Il ne s’agit
pas de créer une hypothèque clandestine. Celle qui aura été constituée

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sur un navire en chantier se révélera en temps utile par une inscription,
et cela suffit pour que la faculté qu’on propose d’accorder n’offre aucun
danger pour les tiers. ».

Les paroles du rapporteur ont obtenu gain de cause devant l’Assemblée
nationale, qui a consacré la dérogation au droit commun, comprise
dans notre article 5. Seulement, pour pouvoir hypothéquer un navire en
construction, notre article 5 exige une déclaration préalable faite au bureau
du receveur des douanes du lieu où le navire est en construction.
Cette déclaration doit contenir les indications précises de nature à empêcher
la substitution frauduleuse après coup d’un navire à un autre. L’indication
la plus utile dans ce but était celle du nom du navire, et l’Assemblée
l’avait ainsi pensé lors de la seconde lecture de la loi ; mais en
troisième lecture la nécessité de cette indication a disparu sur la proposition
de M. Alfred Dupont, nommé rapporteur à la place de M. Grivart
appelé à faire partie du ministère. La raison donnée par le rapporteur,
peu déterminante, selon nous, était que l’on doit s’écarter le
moins possible de la législation existante : or, la législation sur l’état
civil des navires, c’est-à-dire la loi du 27 vendémiaire an II, n’exige le
nom du navire que l’orsqu’il s’agit de délivrer l’acte de francisation,
ce qui n’a lieu qu’au moment du lancement du navire.

L’argument du rapporteur n’est pas plausible, selon nous. D’abord la
loi de l’an II ne s’occupe pas des navires en construction et ne s’oppose
pas à ce qu’il leur soit donné un nom. Ce qu’elle règle, c’est le
droit à payer par le propriétaire lors de la délivrance des actes de francisation,
et à ce moment il faut évidemment que le navire ait un nom ;
mais encore une fois rien ne s’opposait à ce que l’indication du nom fût
faite comme il était prescrit lors de la deuxième lecture, car si le navire
à l’état de quille est susceptible d’être hypothéqué, pourquoi ne le serait-il
pas de recevoir un nom, qui seul peut l’individualiser et en
constater l’identité. Enfin, quoi qu’il en soit, la nécessité de cette indication
très-utile et peut-être la seule assurant quelque efficacité à l’hypothèque
sur un navire en construction, a disparu en troisième lecture
et il suffit actuellement d’indiquer la longueur de la quille du navire
et approximativement ses autres dimensions, ainsi que son port présumé
et l’emplacement de la mise en chantier.

Le projet n’établissait aucune différence entre les navires et les déclarait
tous susceptibles d’hypothèque. La commission proposa à l’Assemblée
de décider que les navires de vingt tonneaux et au-dessus

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seront seuls susceptibles d’hypothèque. Cette proposition devint l’article
29 de la loi, qui peut se justifier par plusieurs raisons : il ne faut
pas surcharger le service des agents des douanes. Puis ce n’est que
pour les navires d’un certain tonnage que l’organisation du crédit hypothécaire
présente une sérieuse utilité, car au-dessous d’une certaine
limite de tonnage, la construction et l’armement des bâtiments n’exigent
pas beaucoup de capitaux.

Il nous reste à nous demander à quel moment l’hypothèque peut être
constituée. Elle peut être consentie pendant que le navire est dans le
port où il est immatriculé. Elle peut être établie même sur un navire
en construction. On peut aussi hypothéquer un navire en cours de
voyage, en se conformant à l’article 26, ainsi conçu : « Le propriétaire
qui veut se réserver la faculté d’hypothéquer son navire en cours de
voyage est tenu de déclarer, avant le départ du navire, au bureau du
receveur des douanes du heu où le navire est immatriculé, la somme
pour laquelle il entend pouvoir user de ce droit. Cette déclaration est
mentionnée sur le registre du receveur et sur l’acte de francisation, à
la suite des hypothèques déjà existantes. Les hypothèques réalisées en
cour de voyage sont constatées sur l’acte de francisation : en France
et dans les possessions françaises, par le receveur des douanes ; à
l’étranger, par le consul de France ou, à défaut, par un officier public
du heu du contrat ; il en est fait mention, par l’un ou par l’autre, sur
un registre spécial qui sera conservé pour y avoir recours, au cas de
perte de l’acte de francisation par naufrage ou autrement, avant le retour
du navire. Elles prennent rang du jour de l’inscription sur l’acte
de francisation. La mention faite en vertu du paragraphe 2 du présent
article ne pourra être supprimée qu’après le voyage accompli et sur la
présentation de l’acte de francisation. » La disposition de cet article a
été empruntée à la législation anglaise. L’hypothèque éventuelle du
navire en cours de voyage a été imaginée par les auteurs de la loi, dans
le but de dispenser de recourir en cours de voyage au prêt à la grosse,
qui est onéreux pour le commerce et dangereux pour le développement
de la navigation.

§ 3. Publicité de l’hypothèque maritime (art. 6,7, 8, 9,16 et 30). —
La publicité est de l’essence de l’hypothèque. Elle seule peut être constitutive
de crédit. Sans publicité, l’hypothèque n’est plus qu’un piège
pour le créancier, qui ne peut plus, en traitant avec son débiteur, vérifier
sa situation de solvabilité. D’après le droit commun, l’hypothèque

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est rendue publique par inscription prise sur un registre tenu par le
conservateur de l’arrondissement où est situé l’immeuble hypothéqué.

Quel système devait-on suivre pour la publicité, de l’hypothèque
maritime ? Les auteurs du projet proposaient, ainsi-que la commission,
de confier la tenue des registres d’inscription au receveur des douanes.
M. Sebert proposait de rendre l’hypothèque publique par l’inscription
opérée dans les termes de l’article 2148 du Code civil, au bureau des
hypothèques du lieu où le navire est en construction ou de celui où il
est immatriculé. M. Sebert critiquait le projet pour deux raisons :
1° D’abord, disait-il, il est besoin d’une grande capacité pour faire un
bon conservateur d’hypothèques, et on ne trouve pas cette capacité spéciale
chez les receveurs des douanes, qui ont des fonctions toutes différentes ;
2° la responsabilité des receveurs des douanes, qui n’ont pas de
cautionnement suffisant, sera illusoire.

L’amendement de M. Sebert ne fut pas adopté, parce que, a-t-on dit,
le rôle des agents chargés du service de l’hypothèque maritime sera
d’une grande simplicité, du moment qu’on n’admet d’autre hypothèque
que l’hypothèque conventionnelle, et il fut en conséquence décidé .que
l’hypothèque serait rendue publique par l’inscription sur un registre
spécial tenu par le receveur des douanes du lieu où le navire est en
construction, ou de celui où il e'st immatriculé.

Si. le navire a déjà un acte de francisation, l’inscription doit être
mentionnée au dos dudit acte par le receveur des douanes.

Si le navire n’est pas francisé, le propriétaire qui poursuit la francisation
est tenu de joindre aux pièces requises à cet effet un état des
inscriptions prises sur le navire en construction ou un certificat qu’il
n’en existe aucune.

Les inscriptions non rayées sont reportées d’office à leurs dates respectives
par le receveur des douanes sur l’acte de francisation, si ce
lieu est autre que celui de la construction.

La mention à apposer au dos de l’acte de francisation doit indiquer
la date de l’inscription, le nom du créancier, le montant de la dette,
l’époque de l’exigibilité.

Il peut se faire que le'navire change de port d’immatriculé ; il faudra
alors le faire immatriculer dans le nouveau port. Dans ce cas, les inscriptions
non rayées sont reportées d’office.parle receveur des douanes
du nouveau port où il est-immatriculé, sur son registre et avec mention
de leurs dates respectives. Ce report se fera facilement, car l’imma-

— 17 —

triculation du navire n’aura lieu dans ce dernier port que sur l’extrait
des registres tenus dans le premier. Le receveur n’aura donc qu’à copier
les indications de cet extrait, et il le doit sous peine d’engager sa
responsabilité.

Les articles 8 et 9 indiquent les formalités à remplir pour faire opérer
l’inscription. Ils sont à peu près la reproduction des articles 2148
et 2150 du Code civil.

D’après l’article 8, il doit être présenté au bureau du receveur des
douanes un des originaux du titre consécutif d’hypothèque, lequel y
reste déposé s’il est sous seing privé ou reçu en brevet, ou une expédition
s’il en existe minute.

Il est joint deux bordereaux signés par le requérant, dont l’un peut
être porté sur le titre présenté. Ils contiennent : 1° les noms, prénoms
et domicile du créancier et du débiteur, et leur profession, s’ils en ont
une ; 2° la date et la nature du titre ; 3° le montant de la créance exprimée
dans les titres ; 4° les conventions relatives aux intérêts et au
remboursement ; 5° le nom et la désignation du navire hypothéqué, la
date de l’acte de francisation ou de la déclaration de sa mise en construction
 ; 6° élection de domicile, par le créancier dans le lieu de la
résidence du receveur des douanes.

L’article 9 impose au receveur des douanes l’obligation de faire mention
sur son registre du contenu aux bordereaux et de remettre au
requérant l’expédition du titre, s’il est authentique, et l’un des bordereaux,
au pied duquel il certifie avoir fait l’inscription.

Les seules dérogations admises par ces articles au droit commun sont
celles que commandait la nature spéciale de la matière.

L’article 16 impose au receveur des douanes l’obligation de délivrer,
à tous ceux qui le requièrent, l’état des inscriptions subsistantes sur le
navire ou un certificat qu’il n’en existe aucune. La loi impose au receveur
cette obligation comme l’article 2196 du Code civil l’impose au
conservateur des hypothèques.

Enfin l’article 30 décide que le tarif des droits à percevoir par les
employés de l’administration des douanes et le cautionnement spécial
à leur imposer, à raison des actes auxquels donnera lieu l’exécution de
la loi sur l’hypothèque maritime, seront fixés par un décret en la forme
des règlements d’administration pubhgjie__^^

Le môme article tranche aussi J^ûWlj^^èN^sponsabilité des fautes
du receveur. Devait-elle inconyie^l’âdminis^non des douanes et par
AuGIER. I — ' / ■ A > ' —- I 2
— 18 —

conséquent à l’État, ou bien devait-elle rester à la charge du recev.eur
exclusivement ? Après un débat assez vif sur cette question, ce fut la
dernière opinion qui prévalut sur la proposition de M. Bottieau. C’est là
une décision regrettable, et en l’admettant on peut dire que l’on a préféré
l’intérêt du fisc à celui de la marine marchande que la loi avait
cependant pour but de relever. Ce qui en résultera probablement, c’est
que cette loi, qui devait faire des merveilles, ne sera peut-être, suivant
l’expression de M. Lyon-Gaen, agrégé à la Faculté de droit de Paris,
qu’un texte destiné à rester sans application sérieuse, augmentant le
nombre déjà trop grand de nos lois hypothécaires qui, il faut- bien
l’avouer, ne sont ni très-bien digérées ni très-bien rédigées.

SECTION III. — CAPACITÉ ET FORMES.

§ 1er. Capacité nécessaire pour constituer l’hypothèque maritime
(art. 3). — L’hypothèque sur le navire ou sur portion du navire ne
peut être consentie que par le propriétaire ou par son mandataire justifiant
d’un mandat spécial.

D’après le droit commun, pour pouvoir hypothéquer il faut avoir la
capacité d’aliéner. Ainsi le mineur et la femme mariée ne peuvent
pas aliéner et par conséquent ne peuvent pas hypolhéquer. Il n’est fait
exception à ce principe que pour la femme ou le mineur faisant le
commerce. La femme, dans ce cas, peut aliéner et hypothéquer pour
les besoins de son commerce ; le mineur ne peut pas hypothéquer. Il
faudra appliquer ici le droit commun.

Il peut se faire, et cela arrive souvent, qu’un navire soit la copropriété
de plusieurs personnes. Pas de difficulté, s’ils sont tous d’accord,
mais que décider au sujet de l’hypothèque s’il y a dissentiment entre
eux ? Nous pensons qu’il faut appliquer l’article 220 du Code de commerce,
qui règle l’administration de la chose commune, et que la majorité
fera la loi à la minorité.

§ 2. Formes de l’hypothèque (art. 2 et 12). — Le contrat par leque
l’hypothèque maritime est consentie, doit être rédigé par écrit ; il peut
être fait par acte sous signatures privées.

C’est là une dérogation notable au droit commun. En effet, aux termes
de l’article 2127 du Gode civil, l’hypothèque conventionnelle ne peut
être consentie que par acte passé en forme authentique devant deux

— 19 —

notaires ou un notaire et deux témoins. L’article 2127 s’explique surtout
dans l’intérêt du Trésor, qui perçoit un droit proportionnel par
suite de l’enregistrement de l’acte notarié. Pour l’hypothèque maritime,
le Trésor semble faire abandon de son droit, mais l’abandon est plus
apparent que réel. En effet, l’hypothèque peut être consentie par acte
authentique ou par acte sous seing privé. La loi n’exige pour l’inscription
de l’hypothèque consentie par acte sous seing privé, qu’un droit fixe de
2 fr., tout en posant ce principe que le droit proportionnel pourra être
ultérieurement exigé dans les cas où les actes sous seing privé y sont
assujettis, conformément aux lois sur l’enregistrement. Mais si elle est
consentie par acte authentique, il y a lieu au paiement du droit proportionnel.
C’est là une différence injustifiable que M. Sebert a fait
remarquer au cours de la discussion et qu’il proposa de faire disparaître
en ne soumettant également l’acte authentique qu’à un droit fixe de
2 fr. ; mais son opinion ne prévalut pas.

Le sacrifice de l’intérêt du Trésor à celui de la marine marchande
n’est donc que partiel, puisqu’on ne l’admet que pour le cas où l’hypothèque
est consentie par acte sous seing privé. Et encore peut-on dire
que ce sacrifice n’est pas bien grand, puisque si, par la suite, l’acte est
produit en justice ou mentionné dans un acte authentique, il sera,
comme tous les actes sous seing privé, passible du droit proportionnel.

L’acte constitutif de l’hypothèque maritime peut être à ordre, c’està-dire
susceptible de transmission par voie d’endossement. C’est ce qui
résulte de l’article 12. Sa négociation par voie d’endossement emporte
la translation du droit hypothécaire.

SECTION IV. — DROIT DE PRÉFÉRENCE.
(Art. 10,11 et 13.) 
Entre créanciers non payés, dans quel ordre répartir le prix de vente
du navire hypothéqué' L’article 1.0 répond à notre question en décidant
que, s’il y a plusieurs hypothèques sur la même part de propriété
du navire, leur rang est déterminé par l’ordre de priorité des dates de
l’inscription. Les hypothèques inscrites le même jour viennent en con--
currence nonobstant la différence des heures de l’inscription. Cette
règle posée par l’article 10 n’est que l’application du droit commun en
matière hypothécaire. Nous n’avons donc pas à nous y arrêter.

Avec les articles 11 et 13 nous avons à examiner l’effet de l’inscrip-
— 20 —
tion quant à l’étendue des droits conservés. L’article 11 s’occupe du
capital et l’article 13 des intérêts.

L’inscription, dit l’article 11, conserve l’hypothèque pendant 3 ans, à
compter du jour de sa date ; son effet cesse si l’inscription n’a pas été
renouvelée, avant l’expiration de ce délai, sur le registre tenu en douane
et mentionnée à nouveau sur l’acte de francisation, dès le retour du
navire au port où il est immatriculé.

Cet article déroge au droit commun, d’après lequel l’inscription vaut
pendant 10 ans. Le motif de cette dérogation a été ainsi formulé par le
rapporteur, M. Alfred Dupont. « II n’y a à établir aucune analogie entre
l’hypothèque sur un navire dont la vie est moins longue que la vie
d’un immeuble, et l’hypothèque sur un immeuble. L’hypothèque sur
un navire n’est accordée que comme garantie d’un prêt commercial
qui, par sa nature même, est appelé à une moins longue durée ; une
hypothèque enfin qui, d’après l’article 12, peut être donnée à l’appui
d’une créance à ordre, et il n’y a pas lieu d’en prolonger au delà de
trois ans la validité. »

D’après l’article 13, l’inscription garantit, aumôme rang quele capital,
deux années d’intérêt en sus de l’année courante.

Que faut-il entendre par l’année courante ? Est- ce une année pleine
et entière, est-ce seulement le temps écoulé depuis l’échéance de la
deuxième annuité ? La question est controversée, et il est-très-regrettable
que la loi de 1874 n’ait pas fait cesser cette controverse, qui se
rencontre également dans le droit commun en matière d’hypothèque.
Sans entrer dans la discussion que ne comporte pas le cadre de notre
travail, nous dirons toutefois que, selon nous, par année courante il faut
entendre seulement le temps écoulé depuis l’échéance de la deuxième
annuité. En effet, autrement la loi aurait dit qne l’inscription garantissait
au même rang que le capital trois années d’intérêt, et elle n’aurait
pas parlé de deux années et l’année courante.

SECTION V. — DROIT DE SUITE.
(Art. 18.) 
Tout créancier hypothécaire a un double avantage : un droit de préférence
par rapport aux autres créanciers ultérieurement inscrits ou
simplement chirographaires et un droit de suite.

— 21 —

L’article 18 s’occupe de ce dernier. Le droit de suite permet au
créancier d’aller chercher le bien hypothéqué dans les mains.des tiers
détenteurs et de le faire vendre malgré les droits légitimement acquis
par ceux-ci. Conformément au droit commun, l’efficacité du droit de
suite comme celle du droit de préférence est subordonnée à l’inscription
de l’hypothèque avant l’aliénation. C’est ce qui résulte de l’article 18,
qui s’exprime ainsi : « Les créanciers ayant hypothèque inscrite sur un
navire ou portion de navire, le suivent en quelques mains qu’il passe,
suivant l’ordre de leur inscription. »

Au reste, ce droit de suite n’est pas une innovation de la loi de 1874.
Il existait déjà, d’après l’article 190 du Code de commerce, non-seulement
pour les créanciers privilégiés, mais même pour les chirographaires.
Il n’est donc pas étonnant que la loi de 1874 l’ait admis.

Si l’hypothèque ne grève qu’une portion de navire, le créancier ne
peut saisir et faire vendre que la portion qui lui est affectée. Toutefois
si plus de la moitié du navire se trouve hypothéquée, le créancier
pourra, après la saisie, le faire vendre en totalité, à charge d’appeler à
la vente les copropriétaires.

Cette disposition de la loi constitue une véritable innovation et déroge
à l’article 883 et à l’article 2205 du Code civil. En droit commun, la
chose commune ne peut nullement être divisément affectée par les
divers intéressés, par application du principe que le partage est déclaratif
et non attributif de propriété, chaque copartageant étant censé
n’avoir jamais eu la propriété des effets compris dans les lots des autres
intéressés. On a dérogé, pour les navires, à ce principe du droit commun
parce que, suivant les paroles du rapporteur, quand il s’agit de navire,
l’indivision est un fait si général qu’on peut le considérer comme le
régime habituel de la propriété.

Ainsi chaque copropriétaire d’un navire peut emprunter sur sa part
dans le navire et constituer une hypothèque sur cette part. Par conséquent,
le créancier personnel d’un copropriétaire de navire peut saisir
et faire vendre la part afférente à son débiteur, et cela sans mettre en
cause les copropriétaires. Toutefois si la créance affectée est de plus
de la moitié du navire, le créancier peut faire vendre le navire en
totalité, après saisie, mais à la charge d’appeler à la vente les copro- .
priétaires. Les copropriétaires appelés à la vente peuvent se porler
adjudicataires du navire, mais l’article 883 du Code civil ne recevra
pas non plus son application, c’est-à-dire que, malgré la licitation,
— 22 —
à moins qu’elle ne soit opérée dans les formes judiciaires, le créancier
ayant hypothèque sur une part indivise conservera son droit de préférence
et même son droit de suite, Cependant cette dérogation à l’article
883 du Code civil cesse d’avoir effet si l’indivision résulte d’une succession
ou de la dissolution d’une communauté conjugale, car dans ces
cas il n’y a pas de raison de maintenir la dérogation, qui ne fut admise
que dans le but de favoriser le crédit maritime ; or, le crédit maritime
n’avait pas à souffrir des effets d’une indivision résultant d’une succession
ou de la dissolution d’une communauté. La commission n’avait
cependant pas établi de différence entre les causes d’indivision, c’est
seulement dans la discussion que ces deux exceptions furent admises
par l’Assemblée, sur l’amendement proposé par M. Humbert, et .passèrent
dans le 3e alinéa de notre article 18, ainsi conçu : « Dans tous les cas
de copropriété autres que ceux résultant d’une succession ou de la
dissolution d’une communauté conjugale par dérogation à l’article 883
du Code civil, les hypothèques consenties durant l’indivision par un ou
plusieurs des copropriétaires sur une portion de navire, continuent à
subsister après le partage ou la licitation. »

Toutefois si la licitation, continue l’article, s’est faite en justice dans
les formes déterminées par les articles 201 et suivants du Code de commerce,
le droit des créanciers n’ayant hypothèque que sur une portion
du navire sera limité au droit de préférence sur la partie du prix
afférent à l’intérêt hypothéqué. Dans ce cas, le droit de suite est éteint,
mais remarquons que c’est à la condition que la licitation se soit faite
dans les formes prescrites par les articles 201 et suivants du Gode de
commerce.

SECTION VI. — PURGE DE L’HYPOTHÈQUE MARITIME.
(Art. 19, 20, 21, 22, 23, 24 et 25.) 
Les créanciers hypothécaires peuvent suivre le navire dans les mains
du tiers détenteur, c’est-à-dire le faire saisir et vendre. Mais il était
impossible de condamner le tiers détenteur du navire à attendre le bon
plaisir des créanciers. C’est pourquoi la loi de 1874, conformément au
droit commun d’ailleurs, lui a permis de purger les hypothèques, c’està-dire
de contraindre les créanciers hypothécaires soit à réaliser leur
droit de suite, soit à renoncer à se pourvoir contre la vente en les met-
— 23 —
tant en demeure d’accepter la somme offerte par lui acheteur ou bien
de porter une surenchère du dixième. Disons tout de suite que le tiers
détenteur n’a pas à purger, conformément d’ailleurs au droit commun,
dans le cas où il serait devenu acquéreur dans une vente judiciaire,
cest-à-dire sur saisie, car cette vente vaut purge. C’est ce qui résulte des
l’article 24 de notre loi. Le tiers délenteur n’étant exposé au droit de
suite que s’il a acquis par vente volontaire, c’est seulement dans ce cas
qu’il a besoin de purger.

Indiquons maintenant les formalités et les effets de la purge, d’aprè
la loi de 1874, qui d’ailleurs ne diffère du droit commun que sur des
points de détail.

L’acquéreur d’un navire ou d’une portion de navire hypothéqué qui
veut se garantir des poursuites des créanciers hypothécaires est tenu,
avant la poursuite ou dans le délai de quinzaine, de notifier à tpus les
créanciers inscrits sur l’acte de francisation, au domicile élu dans les
inscriptions :

1° Un extrait de son titre indiquant seulement la date et la nature de
l’acte, le nom du vendeur, le nom, l’espèce et le tonnage du navire, et
les charges faisant partie du prix ;

2° Un tableau, sur trois colonnes, dont la première contiendra la date
des inscriptions, la seconde, le nom des créanciers, la troisième, le
montant des créances inscrites.

L’acquéreur déclarera par le même acte qu’il est prêt à acquitter surle-champ
les dettes hypothécaires jusqu’à concurrence seulement de
son prix, sans distinction des dettes exigibles ou non exigibles.

Tout créancier peut requérir la mise aux enchères du navire ou portion
de navire, en offrant de porter le prix à un dixième en sus, et de
donner caution pour le paiement du prix et des charges.

Cette réquisition signée du créancier doit être signifiée à l’acquéreur
dans les dix jours des notifications. Elle contiendra assignation devant
le tribunal civil du lieu où se trouve le navire, pour voir ordonner
qu’il sera procédé aux enchères requises.

La revente aux enchères aura lieu à la diligence soit du créancier
qui l’aura requise, soit de l’acquéreur, dans les formes établies pour les
ventes sur saisie.

Enfin, le prix offert par la notification ou produit par la surenchère
est réparti entre les créanciers dans l’ordre de leurs inscriptions.
24
SECTION VII. — EXTINCTION DE L’HYPOTHÈQUE. — RADIATION
DE L’INSCRIPTION.1 De même que l’hypothèque du droit commun, l’hypothèque maritime
peut s’éteindre par voie de conséquence ou par voie principale.
Par voie de conséquence, l’hypothèque est éteinte toutes les fois que
la créance elle-même est éteinte, soit par le paiement, la novation, la
compensation ou la prescription. Il est évident, en effet, que le droit
principal étant éteint, le créancier ne peut plus faire valoir son hypothèque.


Elle peut s’éteindre par voie principale, c’est-à-dire la créance subsistant
dans les cas suivants : 1° si l’inscription n’a pas été prise en
temps utile, d’après l’article 2146 et l’article 2166 du Code civil ; 2° si
le créancier ne peut être colloque en rang utile sur le prix provenant de
la vente du navire ; 3° par la perte totale du navire. Seulement il faut
mentionner ici l’article 17 de la loi de 1874, qui déroge au droit commun,
en permettant aux créanciers d’exercer leurs droits, dans l’ordre
des inscriptions, sur le produit des assurances qui auraient été faites
par l’emprunteur sur le navire hypothéqué. D’après le droit commun,
les créanciers ne peuvent pas avoir droit sur la prime d’assurance qui
n’est pas le prix de l’immeuble, mais le résultat d’un contrat aléatoire
passé entre le propriétaire et la compagnie d’assurances. L’innovation
de l’article 17 se justifie, ainsi que l’a dit le rapporteur, par la volonté
de donner à l’hypothèque maritime de la consistance et de la solidité ;
4° par la renonciation du créancier ; 5° par la résolution du droit du
constituant, sauf ce qui a été dit ci-dessus sur l’article 18 à propos du
droit de suite.

Il ne nous reste qu’un mot à dire de la radiation, qui est la conséquence
de l’extinction de l’hypothèque. La radiation ne consiste pas
dans une rature de l’inscription. C’est une annotation en marge de
l’inscription. Les articles 141 et 15 s’en occupent.
' Les inscriptions sont rayées soit du consentement des parties intéressées
ayant capacité à cet effet, soit en vertu d’un jugement en dernier
ressort ou passé en force de chose jugée. A défaut de jugement,
la radiation totale ou partielle de l’inscription ne peut être opérée par
le receveur des douanes que sur le dépôt d’un acte authentique de con-
— 25 —
sentement à la radiation, donné par le créancier ou,son cessionnaire
justifiant de ses droits. La loi exige un acte authentique afin d’éviter la
fraude ; Il faut en effet être certain que le créancier consent à la radiation.
Si on n’exigeait pas un acte authentique, constatant l’identité des
personnes, il serait trop facile de faire radier une inscription. On
n’aurait qu’à se présenter chez le receveur des douanes, accompagné
de n’importe quelle personne qui consentirait à la radiation.

Dans le cas où l’acte constitutif-de l’hypothèque est sous seing privé,
ou si, étant authentique, il a été reçu en brevet, il est communiqué au
receveur des douanes qui y mentionne, séance tenante, la radiation
totale ou partielle. Si l’acte de francisation lui est représenté simultanément
ou ultérieurement, le receveur des douanes est tenu d’y mentionner,
à sa date, la radiation totale ou partielle.

Il peut se faire que la radiation se soit opérée à tort: l’inscription
revivra, mais nous pensons qu’elle ne donnera rang, au moins à l’égard
dçsjiers inscrits postérieurement à la radiation, au créancier que du jour
o^ple aura repris naissance et que celui-ci ne pourra pas se prévaloir
de l’hypothèque comme s’il n’y.avait. pas eu de radiation.

A l’égard des créanciers qui étaient inscrits avant la radiation, nous
admettrons sans difficulté que l’hypothèque leur sera opposable comme
s’il n’y avait pas eu de radiation.

APPENDICE. —■ MODIFICATIONS APPORTÉES AU CODE DE COMMERCE
PAR LES ARTICLES 27 ET 28.

La loi de 1874 a abrogé le prêt à la grosse contracté avant le départ
et l’a remplacé par le prêt hypothécaire. D’après la nouvelle loi, le prêt
hypothécaire ne jouit pas de la faveur qui était accordée au prêt à la
grosse ; aussi l’article 27 abroge-t-il les paragraphes 9 de l’article 191
et 7 de l’article 192, et les créanciers hypothécaires sur le navire viendront,
dans leur ordre d’inscription, après les créances privilégiées.
Avant le départ, désormais plus de possibilité de prêt à la grosse auquel
on ne peut avoir recours pendant le voyage, et encore, ainsi que nous
l’avons vu plus haut, l’article 26 tend à le faire disparaître.

La suppression du prêt a la grosse avant le départ devait aussi avoir
pour conséquence inévitable l’abrogation de l’article 233 du Code de
commerce permettant au capitaine d’emprunter à la grosse pour le
— 26 —
compte et sur la part des copropriétaires du navire qui refusaient de
contribuer aux frais de la mise en état du navire régulièrement frété
du consentement de la majorité. L’article 28 consacre cette abrogation
et substitue à ce pouvoir d’emprunter à la grosse celui d’emprunter sur
hypothèque, après sommation faite aux refusants de fournir leur contingent
et aussi après avoir obtenu l’autorisation du juge.

Ce pouvoir d’emprunter hypothécairement pour le compte des propriétaires
récalcitrants sur leur part dans le navire, accordé au capitaine,
est une dérogation au droit commun. En effet, d’après l’article 2124 du
Code civil, les hypothèques ne peuvent être consenties que par ceux qui
ont la capacité d’aliéner les biens, et le capitaine ne représente les
armateurs que pour l’administration et la direction du navire et n’a pas
la capacité de l’aliéner. Cette dérogation peut s’expliquer par la nature
spéciale de la propriété des navires et le mode de leur administration,
qui exigent que la minorité s’incline devant la décision de la
majorité.
■ #
III. — Critiques adressées à la loi du 10 décembre 1874 et proposition
de loi tendant à la modifier.
La loi du 10 décembre 1874 est restée, on peut le dire, à peu près
lettre morte et n’a nullement répondu au voeu de ses auteurs, qui était
d’atténuer la souffrance de notre marine marchande. Les conventions
d’hypothèques maritimes atteignent un chiffre dérisoire et ne paraissent
pas devoir prendre beaucoup d’extension.

A quelles causes doit-on attribuer cet insuccès pour une ressource
réclamée depuis si longtemps ? On peut l’attribuer à deux raisons : à la
nature des choses d’abord, et ensuite aux imperfections de la loi.

Il est évident d’abord que l’hypothèque sur un meuble, quelle que
soit d’ailleurs sa valeur, n’aura jamais la solidité et la consistance de
l’hypothèque sur un immeuble. Un fonds de terre a une assiette fixe,
une valeur appréciable ; un nayire au contraire est essentiellement
périssable, et tandis que la Valeur du fonds de terre va toujours en
augmentant, celle du navire au contraire va toujours en diminuant par
suite de l’usure et de la détérioration résultant de la navigation.

Le principe de l’hypothèque maritime a été vivement combattu par
M. Billette, directeur de la compagnie d’assurances maritimes l’Étoile de
la mer, qui s’exprime en ces termes dans spn ouvrage sur l’hypothèque
— 27 —
maritime : « C’est avec une sincère et profonde conviction que je dis :
Si, ce qui n’est pas douteux, on veut faire quelque chose d’utile à la
marine marchande, la première chose à faire c’est d’abroger la loi du

10 décembre 1874. S’il s’agissait d’une loi inoffensive comme il y en a
beaucoup, d’une loi qui n’eût pas d’autre défaut que d’être inutile,
d’une loi qu’on pût sans danger laisser tomber dans l’oubli en se bornaut
à ne lui rien demander, je ne m’en inquiéterais pas. Mais il n’en
est pas ainsi. Du jour où elle entrera en vigueur jusqu’à son dernier
moment, cette loi blessera d’une manière plus ou moins permanente
la marine qu’elle veut favoriser, alors même que celle-ci renoncerait à
ses faveurs.

« C’est ce caractère qui en rend l’abrogation indispensable. Si je suis
aujourd’hui le premier à la demander, j’espère que je ne serai pas
longtemps seul. ».

C’est là une opinion évidemment exagérée. On peut critiquer la loi
dans le but de l’améliorer, mais il est inutile de l’abroger, car l’hypothèque
maritime peut rendre des services à la marine marchande.

11 vaut mieux, selon les expressions de M. Lyon-Caen, agrégé à la
Faculté de droit de Paris, chargé du cours de droit industriel, corriger
les vices de la loi sans renoncer complètement à une garantie qui a
rendu des services incontestables en Angleterre et en Allemagne.

Les imperfections de la loi ont été relevées dans l’exposé des motifs
d’un projet déposé à la Chambre des députés, en juin 1876, par M. Jules
Le Cesne, dans le but de modifier la loi du 10 décembre 1874.

M. Le Cesne, recherchant les causes qui ont rendu la loi stérile, les
trouve dans l’isolement de cette loi, qui seule a été édictée tandis que
d’autres mesures réparatrices auraient dû être adoptées en même temps,
afin défavoriser réellement notre marine marchande qui continue à déchoir.
La loi de 1874, dit l’honorable M. Le Cesne, s’adressait à une industrie
en pleine décadence, et pour qu’elle ne fût pas tout d’abord frappée
d’impuissance, il eût fallu, au préalable ou tout au moins simultanément,
décréter et appliquer les nombreuses améliorations étudiées
en 1870 et formulées en 1874 dans le rapport de la commission de la
marine marchande ; il eût fallu s’occuper notamment de renouveler le
matériel naval et de le mettre au niveau de celui des autres nations,
décréter le dégrèvement des charges excessives qui accablent notre
marine, réduire les droits de mutation, de patente, de visite et de
pilotage.

— 28 —

Le principe édicté par l’article 2 peut être l’objet de vives critiques. 11
ne soumet, nous le savons, l’inscription de l’hypothèque maritime
consentie par acte sous seing privé qu’au droit fixe de 2 fr., mais en
réservant le prélèvement éventuel d’un droit proportionnel dans le cas
où, d’après la loi du 11 juin 1859, les actes sous seing privé y seraient
assujettis. N’est-ce pas oublier, ainsi que l’avait déjà fait remarquer
M. Sebertdans la discussion, que la loi, bien loin d’avoir un caractère
fiscal, a tout au contraire en vue d’encourager le capital à se porter
sur la marine. En conséquence, l’article 2 de la loi devrait être modifié
et M. Le Cesne propose de décider que, pour l’inscription de l’hypothèque,
l’acte sous seing privé ne sera passible que du droit fixe de 2 fr.,
sans possibilité de pouvoir percevoir le droit proportionnel. Peut-être
même devrait-on aller plus loin et décider que l’acte authentique luimême
ne serait également soumis qu’au droit fixe de 2 fr.

L’article 3 de la loi de 1874 appelle aussi l’attention de M. Le Cesne.
Il considère comme mauvais le droit pour chaque copropriétaire d’un
navire d’hypothéquer sa part personnelle sans accord préalable avec les
copropriétaires. Ce respect exagéré du droit individuel, dit-il, sera
rarement utile et fréquemment nuisible, comme pouvant provoquer la
saisie du navire pour des faits qui lui sont étrangers et faire redouter
une solidarité dont les coïntéressés ne pourront pas calculer les conséquences.
Bien plus,rationnelle serait la disposition suivante : « Pour
tout navire appartenant à plusieurs copropriétaires, l’hypothèque ne
sera contractée que sur la totalité et seulement par l’armateur titulaire,
qui, sous sa responsabilité, sera tenu d’en attribuer exclusivement le
produit aux besoins de l’armement, sans que le prêteur soit tenu d’en
surveiller l’emploi. » Ce serait l’application véritable du principe de
l’indivisibilité de l’hypothèque.

Une disposition de la loi qui peut encore prêter à la critique, c’est
l’obligation de mentionner l’inscription sur l’acte de francisation que
M. Le Cesne propose d’abolir. Autant, dit-il, l’inscription à la douane
est nécessaire pour la garantie de tous intéressés, autant celle qui figurerait
sur l’acte de francisation serait nuisible à l’armement, dépourvue
de tout but utile et destructive de la loi elle-même en rendant l’assurance
irrécouvrable et par conséquent impossible à contracter. Elle
serait inutile parce que l’hypothèque ne sera jamais contractée à
l’étranger, en cours de voyage, comme conséquence de fortune de mer.
On préférera en effet avoir recours au prêt à la grosse.

— 29 —

L’obligation imposée par l’article 11 au créancier de renouveler son
inscription tous les trois ans peut encore être considérée comme un
obstacle au succès de notre loi. M. Billette l’avait déjà fait remarquer
dans son ouvrage sur l’hypothèque maritime: « Si on veut, dit-il, favoriser
le développement du crédit maritime, il faut s’attacher à donner
au prêteur le moins d’embarras possible, il faut surtout ne jamais l’exposer
à la déchéance et le dispenser de toutes formalités inutiles. Or à
rencontre de la pensée qui a dicté le renouvellement des inscriptions :
« le créancier qui n’a pas renouvelé son inscription dans les délais
■ prescrits est réputé désintéressé, » ne serait-il pas plus juste d’opposer
cet autre raisonnement : « Le créancier qui a pris une inscription sera
présumé n’être pas remboursé tant que son inscription n’aura pas été
rayée ? » En effet, pour le créancier, l’oubli de cette formalité du renouvellement
sera fréquent et parfois irrémédiable, tandis que pour le
débiteur, qui se libère, l’oubli de la radiation n’est guère admissible ; il
est en tout cas sans gravité et il peut facilement être réparé. Dans cet
ordre d’idées, l’article 11 devrait donc être modifié en ce sens que l’hypothèque
serait réputée subsister jusqu’à sa radiation.

D’après.M. Le Cesne, l’article 18 serait aussi tout entier à remanier
comme conséquence de l’abrogation de toute hypothèque partielle. On
devrait aussi prohiber la vente du navire à l’étranger, vente qui ouvre
le champ à une série d’éventualités contre lesquelles le créancier hypothécaire
serait d’autant plus impuissant à se protéger qu’elles seraient
volontaires et calculées en vue de démunir le prêteur de la responsabilité
toujours immédiate et effective des assureurs.

Enfin, M. Le Cesne propose la suppression de l’hypothèque en cours
de voyage, ou l’hypothèque éventuelle, qui est une sorte de pouvoir
en blanc laissé au capitaine pour contracter emprunt jusqu’à concurrence
d’une certaine somme inscrite à cet effet sur le registre du port
d’attache. D’après lui, cette hypothèque éventuelle est impraticable pour
trois raisons : 1° l’armement se trouve paralysé par le seul usage possible
de l’hypothèque ; 2° l’assuré est reporté à trois ans au moinspour
recouvrer la moindre parcelle des assurances ; 3° l’enregistrement, confié
à une magistrature étrangère, ne présente pas suffisamment de garantie.
M. Le Cesne propose de remplacer l’hypothèque éventuelle par la
fixation d’un taux légal des intérêts pour prêts maritimes au chiffre de
7 '/ » P- 100. Que veut-on ? Appeler le capital vers la marine marchande,
le convier à ses aventures et à ses dangers. Eh bien ! qui oserait affir-
— 30 —
mer que le gage mobile, exposé non pas seulement aux dangers de la
mer, mais aux tentations de l’isolement, de l’absence de contrôle, et le
plus souvent livré aux hasards d’une législation étrangère, est aussi
sûr que l’immeuble abrité sous son immobilité, et toujours sauvegardé
par la loi française ? Qui pourrait croire que le capital en quête de pla-.
cernent n’en pèsera pas les chances diverses et n’exigera pas les justes
compensations qu’elles comportent ? La loi qui croirait protéger le
débiteur par le taux uniforme ne lui supprimerait-elle pas au contraire
l’aliment même dont elle lui reconnaît le besoin ? Ne serait-elle pas plus
intelligente, en mesurant son prix en raison inverse de sa puissance
d’attraction ? Le capital est partout où ses intérêts l’appellent, et l’épargne
n’obéit qu’au tempérament de celui qui en dispose, selon qu’il
est plus enclin à la conservation ou à l’aventure. L’attrait de l’aléa sera
toujours la dominante du prêt sur l’hypothèque maritime, et vouloir
en restreindre la rémunération au revenu de placements plus assurés,
serait la négation du but poursuivi.

Peut-être même eût-il été préférable de réclamer, en vue de cette
même liberté d’allures, l’abrogation exceptionnelle de la loi de 1807,
mais M. Le Cesne ne va pas jusque-là, car, dit-il, « c’est en France
surtout qu’il faut compter avec les traditions. » Si toutefois le législateur
croyait devoir abroger la loi de 1807, abrogation que la plupart
des économistes réclament, nous pensons qu’il ferait sagement de se
réserver la faculté de pouvoir revenir à un taux maximum. Cette
réserve lui permettrait de corriger les abus que pourrait peut-être
engendrer par la suite la liberté du taux de l’intérêt.

En résumé, M. Le Cesne propose avec raison de relever la marine
marchande par une réorganisation générale. En ce qui concerne spécialement
l’hypothèque maritime, tout en maintenant la loi du 10 décembre
1874, il propose d’y apporter les modifications suivantes:
Désormais les acles sous seing privé relatifs à l’hypothèque maritime,
soumis pour l’inscription au droit fixe de 2 fr., ne seraient en aucun
cas assujettis aux lois sur l’enregistrement ; l’hypothèque sur le navire
ne pourrait être consentie que par le propriétaire, l’armateur ou par
son mandataire, justifiant d’un mandat spécial, tandis qu’avec la loi
actuelle le propriétaire d’une portion de navire peut hypothéquer cette
portion ; l’inscription de l’hypothèque ne serait plus mentionnée au
dos de l’acte de francisation, cette formalité étant regardée comme
nuisible à l’armement et surtout comme un obstacle absolu à l’assu-

— 31 —

rance du gage à offrir au prêteur ; l’hypothèque une fois inscrite serait
conservée, sans qu’il fût nécessaire d’en renouveler l’inscription ; la
vente volontaire d’un navire grevé d’hypothèque serait interdite à
l’étranger ; enfin, le propriétaire n’aurait plus la faculté d’hypothéquer
son navire en cours de voyage, et le taux de l’intérêt pour les contrats
hypothécaires ayant le navire comme gage serait élevé jusqu’à un
maximum de 7 7s P- 100.

La proposition, prise en considération par la Chambre des députés
sur le rapport de M. Allègre, ne put malheureusement pas venir en
discussion avant la séparation de la Chambre.

Espérons que lorsque la question se présentera devant la nouvelle
Chambre des députés, le pouvoir législatif s’occupant de réorganiser la
marine marchande en détresse, se gardera d’oublier que le crédit maritime
est la base indispensable d’une législation réparatrice, et qu’en
conséquence il revisera la loi du 10 décembre 1874, qui cessera alors
d’être lettre morte. ^T^"~\

Rochefort, le 30 septembi^sW.'''^'J\
Hancy, — Imprimerie Berger-Levrault et Cie.

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lieutenant de vaisseau, consul de France à Hanoï. — Gr. in-8°. Prix : 2 fr.Les premiers arsenaux de la marine. Le Clos des Galées de Rouen sous
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de compas à liquide, par M. Jules LEGOMPTE, enseigne de vaisseau. In-8° 75 c.L’archipel des îles Marquises, par M. P.-E. BYRIAUD DES VERGNEsVIieutenaut
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principal de la marine. — Un fort vol. in-8°. ., „. Prix : 15 fr.La Flotte cuirassée turque. Perforabilité des cuirassés turcs par les canons
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commissaire dé la marine. — Gr. in-8°. 1 fr.Des passages de vive force et de l’attaque des places maritimes par les ,
flottes actuelles, par C. CHABAUD-ARNAULT, lieutenant de vaisseau. — Brochure
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