Code international de l'abordage maritime
Autran, Frédéric-Charles
Chevalier-Marescq, 1890


L’àboffllàge mariteél
LÉGISLATION, DOCTRINE, JURISPRUDENCE ï'^ip
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CHËVALIER-MARESCQ ET O, LIBRAIEES-ÉpiTEllI
20, RUE SOUFFLOT, 20 ^SS ' s V-(^1890 ."" ;• DROITS DE TRADUCTION ET DB REPIXODUOTIOX RÉSERVES - ;",-.
 ;OPE INTERNATIONAL
DEGe maritime

CODE INTERNATIONAL
DEL’abordage maritimeIMPRIMERIE LEMALE ET Clc, HAVRECode internationalDEL’abokmge maeïtime
LÉGISLATION, DOCTRINE, JURISPRUDENCE

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F. c. autranAVOCAT AU BARREAU DE MARSEILLE
DOCTEUR EN DROIT, LICENCIÉ ES LETTRESl- »-H ——.Paris
CHEVAL1ER-MARESCQ ET C« «, LIBRAIRES ÉDITEURS
20, RUE SOUFFLOT, 20
1890
DROITS DE TRADUCTION" ET DE REPRODUCTION RÉSERVA(g) 
Préface
Avant l’apparition do la marine à vapeur, les rencontres
en mer étaient fort rares et donnaient lieu plus
rarement encore à des catastrophes. Les abordages
ne se produisaient guère qu’à l’entrée ou à la sortie
des ports, dans des manoeuvres de rade, et n’entraînaient
le plus souvent que des avaries de médiocre
importance.

Aujourd’hui les navires, ne demandant plus leur
force motrice aux vents ou aux courants, se croisent à
chaque instant, suivant les besoins de leur route. Chacun
d’eux prend la plus courte pour gagner du temps,
pour économiser du charbon, et dans certains parages
fréquentés, quand on songe aux difficultés que présente
la navigation la nuit, en temps de brouillard, on est
surpris de ne pas trouver plus élevé le chiffre des
sinistres, si considérable qu’il soit.

La dimension des vapeurs augmente chaque année,
ce qui en rend la manoeuvre plus difficile ; leur vitesse
commandée par l’intérêt, stipulée pour les services
postaux, exagérée par la concurrence, augmente leur
force d’impulsion. Aussi no faut-il pas s’étonner si dans
(i PREFACE
do semblables conditions, c’est généralement au dernier
moment que l’on aperçoit le danger, quand il est inévitable,
quand il est impossible d’en atténuer les conséquences.


La collision en pleine mer, ce danger inaperçu du
législateur d’autrefois, car lo Code de 1807 no fait que
reproduire l’Ordonnance de 1681,est à l’heure actuelle
lo plus redoutable péril de la navigation à vapeur. A
chaque instant do nouveaux sinistres se produisent, des
navires, des cargaisons ayant une valeur considérable
sont engloutis, sans parler de ces catastrophes douloureuses
où périssent des centaines do passagers et de
matelots.

La substitution do la marine à vapeur à la marine à
voiles a produit, au point do vuo juridique spécial qui
nous occupe, une autre révolution. Ainsi que nous
venons de le rappeler, l’abordage se produisant autrefois
dans les ports ou à leurs approches, c’était généralement
le tribunal de ce port qui était saisi de la
demande en réparation de l’avarie, et les capitaines
pouvaient agir sans difficulté suivant la loi du pays où
ils se trouvaient.

Les abordages en pleine mer entre navires de nationalités
différentes ont donné lieu à des conflits de lois
qui fournissent de nombreux sujets aux controverses,
mais qui lèsent les intérêts engagés dans les opérations
maritimes de la manière la plus grave.

Étant données les innombrables complications des
rapports qui existent entre le navire, le fret, la marchandise,
les assurances, on peut pressentir le chaos
PREFACE 7
juridique au milieu duquel on so débat, en cas de
sinistre do cette nature, quand il s’agit de déterminer
les personnes responsables et suivant quelle loi sera
appréciée cette responsabilité.

Il s’en faut que toutes les législations résolvent ces
questions do la môme manière, et par conséquent suivant
que lo tribunal do tel ou tel pays sera saisi, suivant
que telle ou telle loi sera appliquée, la solution peut
ôtro absolument différente.

Mais c’est surtout quand il s’agit d’apprécier les formalités
quo les personnes lésées ont à remplir pour conserver
leurs droits à des dommages-intérêts, s’il y a
lieu, quand il faut fixer le délai dans lequel ces personnes
ont été tenues d’agir, quo les difficultés s’accumulent,
et que certaines exigences de la jurisprudence
aboutissent à de véritables dénis de justice.

Tantôt c’est un capitaine autrichien qui abordé par
un français et relâchant en Espagne, verra sa demande
devant un tribunal français repoussée, parce qu’un
avocat espagnol lui aura conseille, dans l’ignorance de
la loi française, de protester seulement suivant la loi
du pays de relâche, sans signifier sa protestation.

Tantôt ce sera un capitaine anglais qui abordé au
Chili par un navire hollandais plus tard saisi en Franco
où les hasards de la navigation l’auront conduit, ne
pourra pas agir utilement faute d’avoir introduit sa
demande en justice devant un tribunal français dans
le mois du sinistre. Pouvait-il deviner que la loi
française serait jamais applicable en pareille occurrence
 ?
8 PRÉFACE
On pourrait multiplier a l’infini ces exemples qui
démontreraient qu’en l’état des relations internationales
actuelles, le monde en est encoro à l’état do barbario
au point do vue juridique maritime.

Et quo l’on no nous dise pas que l’ensemble do prescriptions
et de fins de non-recevoir surannées, conservées
par notre code, constitue une protection pour nos
nationaux.

Ainsi quo le faisait si justement remarquer M. do
Courcy en présence de la différence entre les législations,
« un navire français, qui se sera trouvé en colli« 
sion avec un navire anglais, n’est jamais, si celui-ci a
« éprouvé quelque dommage, à l’abri d’une saisie dans
un port anglais. Il est guetté par les intéressés, réduit
à s’interdire de fréquenter les ports de l’Angleterre,
ou de ses colonies, même de s’y réfugier en cas de
péril. Si c’est, au contraire, le navire français qui a
subi des avaries dans la collision, et que par igno« 
rance, conseil erroné donné au capitaine par un
« homme de loi étranger, la protestation n’ait pas été
signifiée dans les vingt-quatre heures, le navire aborde
deur profitera de la forclusion, fréquentera librement
« nos ports, sous les yeux des intéressés, échappant à
tout recours ».

Mais nous allons plus loin.

En dehors des armateursfrancais.il convient de se préoccuper
des chargeurs, des assureurs français dont les
intérêts sont souvent confiés à des capitaines étrangers,
et qui ont vu disparaître la possibilité d’exercer un recours
utile contre l’abordeur, à raison de l’ignorance à
PRÉFACE if
coup sur cxcu&ablo où ce capitaine était de la loi française.


Justement ému de cette situation qui produit des
résultats absolument iniques, lo gouvernement do S. M.
le Hoi des Delgcs a pris l’initiative de réunions où, après
des discussions approfondies, on a formulé des règles
dont l’application serait un progrès immense sur l’état
de choses actuel. Malheureusement les Congrès internationaux
d’Anvers et do Bruxelles n’avaient aucun
caractère officiel, et il faudra attendre do longues années
sans dou'~ oour que leurs résolutions reçoivent une
sanction ouicielle, la seulo intéressante au point de vue
pratique.

Il nous a donc paru utile, à raison do l’importance
des intérêts engagés dans le commerce maritime, do la
fréquence des abordages, de la diversité des législations
en semblable matière, de grouper en un seul recueil
les documents législatifs qui la régissent dans les différents
pays. Nous avons joint à ces textes ceux qui concernent
la responsabilité des propriétaires do navires
ainsi que les privilèges maritimes, dont la connaissance
sera souvent nécessaire à la suite d’un sinistre. Nous
avons présenté enfin sous la forme d’un code annoté
un résumé do la doctrine ainsi que de la jurisprudence
française et étranoère sur l’abordage et l’exécution
des jugements étrangers.

Nous n’avons pas la prétention d’offrir au public
une oeuvre personnelle de science, un travail complet
et définitif : notre seul espoir est d’être quelquefois
consulté utilement. Nos recherches, souvent difficiles,
10 PRÉFACE
seront suffisamment récompensées, si elles rendent
plus facile la sauvegarde de droits qui, à l’heure
actuelle, ne sont pas suffisamment protégés par les lois,
mais dépendent en réalité des caprices des procédures,
et des variations de la jurisprudence.
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Ile t. i nter n. du dr. marit, V, p. 150.Textes de l’abordage
France (Code do commerce do 1807).

AHT. 407. — En cas d’abordage do navires, si l’événement a
été purement fortuit, le dommage esc supporté, sans répétition,
par celui des navires qui l’a éprouvé. — Si l’abordage a été
fait par la faute de l’un des capitaines, le dommage est payé
par celui qui l’a causé. — S’il y a doute dans les causes de l’abordage,
le dommage est réparé à frais communs, et par égale
portion, par les navires qui l’ont fait et souffert. — Dans ces
deux derniers cas, l’estimation du dommage est faite par experts.


Allemagne (Loi du 5 juin 1869).

AI\T. 730. — Quand deux navires s’abordent et que, do part
et d’autre ou d’un côté seulement, soit lo navire ou la cargaison,
soit tous deux, se trouvent endommagés ou perdus, l’armateur
do l’un des navires est tenu, dans les termes des articles
351 et 452, de réparer lo préjudice causé par l’abordage
au corps et a la cargaison de l’autre, si c’est la faute d’une personne
do l’équipage de son navire qui a amené l’abordage.

Les propriétaires de la cargaison des deux navires ne sont
pas tenus de contribuer à la réparation du préjudice.

Cet article ne porto pas atteinte a l’obligation personnelle
des personnes do l’équipago do répondre des conséquences de
leur fauto.

ART. 737. — Quand aucune fauto ne tombe à la charge
d’une personno do l’équipage do l’un ou do l’autre navire ou
quaud l’abordago a été ameué par une faute commune, aucune
16 TEXTES DE l/AUOKDAGfc
indemnité ne peut être réclamée pour le dommage causé à
l’un des navires ou aux deux.

ART. 738. — Les deux articles précédents s’appliquent sans
qu’il y ait à distinguer suivant que les deux navires ou l’un
d’eux sont en marche ou vont à la dérive, se trouvent à l’ancre
ou sont amarrés à terre.

ART. 739. — Si un navire endommagé par l’abordago coule
bas avant d’atteindre un port, on doit présumer que la perte
du navire est une suite do l’abordage.

ART. 740. — Quand le navire s’est trouvé sous la conduite
obligatoire d’un pilote lamaneur, et quo les gens composant
l’équipage ont rempli les obligations qui leur incombent, l’armateur
n’est pas responsable du dommage qui résulte d’un
abordage causé par la faute du pilote.

ART. 741. — Les prescriptions de ce chapitre s’appliquent
également quand l’abordage a eu lieu entre plus de deux
navires.

Si, en pareil cas, l’abordago est dû à la fauto d’une personne
de l’équipage de l’un des navires, l’armateur do ce navire
répond aussi du dommage qui résulte do ce que l’abordage de
son navire avec un autre a causé l’abordage de celui-ci avec
un troisième.

Angleterre.

En casd’abordago do navires, si l’événement a été purement
fortuit, ou déterminé par des faits do force majeure, les dommages
sont supportés, saus répétition, par les choses qui les
ont éprouvés.

Dans toute action ou poursuites pour dommages résultant
d’une collision entre deux navires, si tous deux sont reconnus
en faute, les règlements do la Cour de l’Amirauté, actuellement
en vigueur, prévaudront autant qu’ils no sont pas en désaccord
aveo les règlements des cours do droit commun (Judica »
turc, art. 36 and 37, Vict. 66, sect. 25, § 9) (1).

ART. 16. —Danschaque cas de collision enirodeux navires,
il est du devoir du capitaine ou do toute autre personne ayant
(1) Voir Desjardins, V, p. 152.TEXTES DE L’ABORDAGE Y<
chargo du navire, et pour autant qu’il peut le faire sans danger
pour son propre navire, équipage et passagers, do rester
h. proximité do l’autre navire jusqu’à ce qu’il se soit assuré
qu’une plus longue assistance était inutile, et de donner à
ce navire, son capitaine, sou équipage et ses passagers, tous
les secours possibles et utiles pour les sauver de tout danger
résultant de l’abordage, et en outre, de donner au capitaine ou
à la personne ayant charge du navire, le nom de son propre
vaisseau, do celui du port d’enregistrement, du port auquel il
appartient, ainsi que ceux des ports d’où il vient et où il va.

S’il manque do se conformer à ces prescriptions, sans raison
suffisante, il sera préjugé avoir provoqué l’abordago par
fausse manoeuvre, négligence ou défaut, à moins do preuve
contraire.

Chaque capitaine ou personne ayant charge d’un navire
anglais qui manque sans raison plausible, de donner uno telle
assistance ou do tels renseignements, so roud coupable d’un
délit, et, s’il est officier diplômé, une enquête sur sa conduite
peut être faite et son diplôme peut être modifié ou suspendu.

ART. 17. — Si dans un cas de collision, il est prouvé à la
Cour quo l’une les prescriptions contenues dans les « Merchant
Shippings acts do 1854 à 1873 » pour éviter les abordages, a
été négligée, le navire qui l’aura négligée sera considéré
comme étant en faute, à moins qu’il no soit prouvé à la Cour
quo lanou-observation des règlements était nécessitée par les
circonstances (36 and, 37 Vict., Morchant Shipping and passengers
act, amendement act, 1873, chap. 73).

Autriche-Hongrie.
On suit à titre d’usage la législation française.

République Argentine (Code du 10 septembre 1862).

AÎIT. 1423. —Si un navire on aborde un autre, par incapacité
ou tiégligonco du capitaine ou do l’équipage, ou par inobservation
des règlements du port, lo capitaine qui a causé l’abordage
doit supporter tous les dommages causés au navire el
à sa cargaison.
ADofUMQK. 318 TEXTES DE L’ABORDÀOE
ART. 1421. — Si les deux capitaines ou si les hommes des
deux équipages sont en fauto dans l’abordage des navires,
chacun de ce s derniers supporte son dommage.

Dans ce ca seomme dans celui prévu par l’article précédent,
les capitaines sont responsables à l’égard des propriétaires des
navires et de s cargaisons avariés, sans préjudice de leurs recours
évent-uel contre les officiers et les hommes de l’équipage.


ART. 1425, —Si l’abordage des navires survient par cas fortuit,
chacun d’eux supporte son dommage, sans répétition
d’aucune sorte.

Dans cette disposition est compris le cas où un navire par
fortune de m« r se voit obligé, pour son propre salut, de couper
le câble d’un, autre.

ART. 1426. — S’il y a un doute sur les causes de l’abordago
des navires, les avaries subies, estimées par experts, sont mises
en masses et divisées entre les navires à proportion do
leur valeur respective.

L’avarie scrarépartie entrelesnavirescomme avarie grosse.

ART. 142Î. — En ce qui concerne la cargaison, tout abordage
de navire sera considéré comme fortuit,à moins qu’on no prouve
l’impériticoula négligence do la part du capitaine ou de l’équipage
(arfc. 1423). En ce cas les dommages soufferts par la
cargaison seront considérés comme avarie particulière à la
cargaison qui la supporte.

AHT. 1428.— S’il est prouvé que l’abordage provient de la fauto
ou de la nég- ligence de l’un des deux capitaines ou des deux
(art. 1423,1-424) , les avaries éprouvées par lo chargement seront
supportées par le capitaine ou les capitaines et par leurs
navires respectifs.

AIIT. 1429.. — Tous les dommages résultant d’abordages de
navires devront être déterminés par experts.

Aussi blem dans le cas do l’article 1426 que dans les autres
qui pourront ; so présenter se rapportant à l’abordago des na« 
vires, la discussion devra ôtre soumise a l’appréciation d’arbitres
compétents qui devront décider lo plus rapidement possible
quel est le navire en faute, et cela en jugeant d’après les
règlemenUcHu port et les usages pratiques du lieu.
TEXTES DE L’ABORDAGE 19
ART. 1430. — Si après un abordage en pleine mer, le navire
endommagé se trouve obligé de faire route pour unport do relâche
en vue de s’y faire radouber, et s’il vient à se perdre
pendant ce voyage, la perte est supposée être la conséquence
de l’abordage.

ART. 1431.— Toutes les avaries provenant de l’abordage
appartiennent à la classe des avaries particulières, excepté dans
le cas prévu par l’art. 1426 où pour éviter de plus graves avaries
un navire coupe son câble et pour son salut aborde un autre
navire. Les avaries subies dans ce cas sont réparties comme
avaries communes entre le navire et la cargaison, ainsi qu’il
est dit dans l’article 1426.

ART. 1432. — Dans tous les cas où suivant les dispositions de
ce titre la responsabilité tombe sur le capitaine pour faute,
négligence ou impéritie, il a le droit, si un pilote était à bord
au moment de l’abordage, d’exiger de ce dernier lo remboursement
des sommes qu’il aura été obligé de payer.

Belgique (Loi du 21 août 1879).

ART. 228. — En cas d’abordage de navire, si l’événement a
été purement fortuit, ou déterminé par des faits de force majeure,
les dommages sont supportés, sans répétition, par les
choses qui les ont éprouvés.

Si l’abordagea été causé par une faute, touslcsdommagessont
supportés par le navire à bord duquel la faute a été commise.

La présence de pilotes ne fait pas obstacle à la responsabilité
établie par le paragraphe précédent.

ART. 229. — S’il y a faute commise à bord des deux navires,
il est fait masse des dommages, lesquels sont supportés par les
deux navires dans la proportion de la gravité qu’ont eue les
fautes respectivement constatées comme cause de l’événement.

ART. 230. — Le recours est exercé contre lo navire abordeur
en la personne de son capitaine ou de ses propriétaires.
Le capitaine n’encourt do responsabilité personnelle quo s’il y
a, de sa part, faute ou négligence.

ART. 231. — La demande formée par le capitaine ou lo propriétaire
du navire abordé conserve les droits des hommes de
l’équipage, des tiers chargeurs, des passagers et de tous au-
20 TEXTES DE L’ABORDAGE
très intéressés. A défaut du propriétaire ou du capitaine, la demande
peut être formée par tous intéressés.

Brésil (Code du 25 juin 1858).

ART. 749. — En cas d’abordage de navires, celui qui l’aura
causé soit par inobservation des règlements du port, soit par
impéritie ou négligence du capitaine ou de l’équipage, supportera
tout le dommage causé au navire ou à la cargaison ; ce
dommage sera déterminé par expert.

ART. 750. — Tous les procès d’abordages do navires seront
dans le plus bref délai tranchés par experts. Ceux-ci devront
déterminer quel est le navire en fauto en jugeant suivant les
dispositions du règlement du port etlcs coutumes locales.

Si les experts ne peuvent pas juger avec certitude à quel
navire incombe la fauto, chaque navire supportera son propre
dommage.

ART. 751. — Si après un abordage en pleine mer, lo navire
endommagé se trouve obligé do faire route pour un port do
relâche en vue de s’y faire radouber, et s’il vient à so perdre
pendant ce voyage, la perte est supposée être la conséquence
de l’abordage.

ART. 752.— Toutes les avaries provenant de l’abordage appartiennent
à la classe des avaries particulières, excepté dans
le cas où pour éviter de plus graves avaries, un navire coupe
son cdble, et pour son propre salut en aborde un autre. Les
avaries qu’éprouve en pareil cas le navire ou la cargaison
sont réparties commo avaries grosses entre lo navire, le fret
et la cargaison.

Chili (Code du 1« janvier 1807).

ART. 1129. — Les avaries résultant d’un abordage fortuit
doivent être supportées par chacun des navires qui les ont
souffertes, sans recours l’un contre l’autre, sans préjudice do
l’assurance évontuolle.

ART. 1130. — Si l’abordage a été couse par le dol, la négligence
ou l’incapacité de la part du capitaine ou do l’équipage
d’un navire, la partie en faute doit réparer le dommage.
TEXTES DE L’ABORDAGE 21
Si l’abordage est survenu à la suite de faits des deux capitaines
ou des deux équipages, chaque navire supportera son
avarie.

ART. 1131. — En cas d’abordage fautif, le capitaine est responsable
à l’égard des propriétaires des avaries que le navire
et la cargaison peuvent avoir éprouvées, sans préjudice de ses
droits contre les officiers et l’équipage, dans le cas où l’abordage
peut être mis à la charge de ces derniers.

ART. 1132. — Si l’abordage se produit pendant que le navire
est sous la direction d’un pilote, le capitaine condamné au
paiement des avaries, peut en réclamer le remboursement audit
pilote.

ART. 1133. —- En cas de doute sur les causes de l’abordage,
l’avarie est mise en masse et divisée par moitié entre les navires.


ART. 1134. — L’abordage sera présumé fortuit, mais cette
présomption disparaîtra quand le capitaine se trouvera dans
un des cas suivants :

1° Si le navire en violation du règlement du port et des usages
n’est pas bien ancré, ou si l’ancre n’est pas pourvue des
bouées nécessaires.

2° Si le navire lève l’ancre pendant la nuit sans s’être d’avance
préparé au départ, ou s’il passe avec vent en poupe dans le
voisinage d’un navire encore ancré ou avec les voiles à la
cape.

3° Si le navire, à l’entrée d’un port, cherche à dépasser un
navire qui le précède, ou si à la sortie, il ne laisse pas le passage
libre à un navire qui entre.

4° Si le navire qui est au plus près du vent navigue do man
ière à rencontrer un autre navire en un point où ils doivent
se croiser, et ne prend pas les mesures do précaution nécessaires
pour éviter un abordage.

6° Si un navire n’a aucun feu allumé, en quelque lieu qu’il
se trouve.

ART. 1135. — Si un navire après un abordago interrompt sa
route pour atteindre un port de relâche et réparer ses avaries,
et s’il vient à 30 perdre pendant le voyage, cette perte sera
supposée être la conséquence do l’abordage.
22 TEXTES DE L’ABORDAGE
Colombie (Code du 10 mars 1873).

Les articles 321 à 327 du Code colombien sont équivalents
aux articles 1129 à 1135 du Code chilien, avec la seule différence
que le paragraphe 5 de l’article 1134 du Code chilien
fait défaut dans l’article 326 correspondant.

Costa-Rica(Code du 23 juin 1853).

ART. 875. —- Appartiennent à la classe îles avaries simples
et particulières.

7. Les dommages que le navire ou la cargaison a éprouvés
par suite de l’abordage avec un autre navire, si cet abordage a
été fortuit et inévitable. Si l’un des capitaines a commis une
faute dans l’accident, il doit supporter tous les dommages
éprouvés.

Curaçao (Code de 1869).

Les articles 507 à 617 du Code de cette colonie correspondent
aux articles 634 à 544 du Code néerlandais (voir Pays •
Bas).

Danemark (Code de Chrétien V,de 1083).

1. Si en cas d’abordage, lo navire ou la cargaison a été endommagé
et si les capitaines ou quelqu’un do l’équipage des
navires a causé l’abordage, il est tenu de réparer tout lo dommage.


2. 11 est fait masse des dommages, dans tous les cas où le
dommage n’est pas exclusivement imputable à la faute d’un
des navires. La répartition se fait toujours également sans
aucun égard à la gravité dos fautes (Cod. danois, t. 4, cap.
3, art. 3 et 4).

3. Si l’abordage est fortuit, s’il est impossible do prouver
qu’il a été causé par la faute de l’un côté ou de l’autre, chaquo
navire supportera son dommage.

4. L’armateur est responsable avec lo navire et lo fret pour
la réparatiou due. lie propriétaire do la cargaison n’est pas
responsable.
TEXTES DE L’ABORDAGE 23
La présence des pilotes ne fait pas obstacle à la responsabilité
de l’armateur.
(Voir projet de Code Scandinave.) 

Dominicaine (République).
On suit la législation française.

Egypte (Code du 1er janvier 1876).

L’article 242 du Code égyptien est la reproduction textuelle
de l’article 249 du Code ottoman (voir Turquie).

Espagne (Code d’août 1885).

ART. 826. — Si un navire en aborde uu autre par suite de la
faute, négligence ou incapacité du capitaine, du pilote, ou
de toute autre personne appartenant au navire, l’armateur du
navire abordeur supportera les dommages et préjudices causés,
après estimation par experts.

ART. 827. — Si l’abordage est imputable aux deux navires,
chacun supportera le dommage qu’il a subi, et tous deux
répondront solidairement des dommages et préjudices causés à
leur cargaisons.

ART. 828. — La disposition do l’article précédent est applicable
au cas où l’on ne peut déterminer lequel des deux navires
a été cause de l’abordage.

ART. 829. — Les dispositions relatives aux cas indiqués no
préjudicieront ni à l’action civile de l’armateur contre l’auteur
du dommage, iii au responsabilités pénales, s’il y a lieu.

ART- 830. — Si un naviro en aborde un autre, par cas fortuit
ou de force majeure, chaque navire et sa cargaison supportera
son propre dommage.

ART. 831. — Si un navire est forcé d’en aborder un autro par
la faute d’un troisième, l’armateur de ce dernier supportera
les dommages et les préjudices causés, et lo capitaine demeurera
civilement responsable vis-à-vis do cet armateur.

ART. 832. — Si, par suito d’une tempêto ou d’une autro cause
de force majeure un navire, convenablement mouillé et amarré,
aborde des navires voisins et leur cause des avaries, lo
24 TEXTES DK L’ABORDAGE
doPimago subi sera considéré comme avarie particulière du
navire abordé.

ART. 833. — Sera considéré comme perdu, par suite d’abordage,
le naviro qui, après la collision, coule à pic immédiatement,
de même que celui qui, obligé do gagner un port pour
réparer les avaries occasionnées par l’abordage, se perd pendant
lo trajet ou so voit obligé do s’échouer pour se sauver.

ART. 834. — Si les navires qui s’abordent ont à bord des
pilotes lamaneurs, exerçant leurs fonctions au moment do
l’abordage, la présence des pilotes ne déchargera pas les capitaines
de la responsabilité qu’ils encourent ; mais ceux-ci
auront un recours contre les pilotes sans préjudice à la responsabilité
pénale que ces derniers pourraient encourir.

ART. 837. — La responsabilité civile qu’encourent les armateurs
dans les cas prévus dans la présente section est limitée
à la valeur du navire avec tous ses assessoires, y compris lo
fret gagné dans lo voyage.

ART. 838. — Lorsque la valeur du navire et de ses accessoires
no suffira pas à couvrir toutes les responsabilités, l’indemnité
duo pour mort d’homme ou lésions faites aux personnes
aura la préférence.

ART. 839. — Lorsque l’a ?~ordage se produit entre navires
espagnols dans des eaux étrangères, ou si, s’étant produit en
pleino mer, les navires arrivent dans un port étranger, lo consul
d’Espagne do ce port procédera à une enquête sommaire
au sujet de l’événement et enverra le procès-verbal au capitaine
général du département le plus proche, pour continuer l’enquête
et conclure.

ART. 809. — Sont avaries simples ou particulières :

8° Le dommage subi par le navire ou par sa cargaison, par

suite de collision ou abordage avec un autre navire, lorsque
ces événements sont fortuits et inévitables.

Si l’accident est survenu par la faute ou la négligence du
capitaine, celui-ci sera responsable de tout le dommage causé.

9° Tout dommage qu’éprouve la cargaison par faute, négligence
ou baraterie du capitaine ou de l’équipage, sans préjudice
au recours du propriétaire contre le capitaine, lo navire
et le fret.
TEXTES DE I.'ABORDAGE 25
États-Unis.

En cas d’abordago fortuit chaque naviro supporto son dommage
(Bell’s Comm., vol. I, p. 580).

En cas d’abordage fautif, le dommage au naviro et à la cargaison
est réparé par l’auteur do la faute (Story on Bailments,
§ 608 and Bell’s Comm., vol. I, 579).

En cas de faute commune le dommage est partagé entre les
deux navires (The Woodrop Sims, 2 Dodson, 83 ; The Catharine,
17 How. 170).

De même en cas d’abordage douteux (if the collision happons
without fault of either party, or ifthere was fault, and
il cannot bc ascertained which vessel was in fault. — Si l’abordage
arrive sans faute d’aucune part, ou s’il y a faute, et que
l’on ne puisse déterminer quel navire a été en faute (The
Nautilus, 1 Waro, 2. Ed., 529.) 

Finlande (Code du 9 juin 1873).

ART. 154. — Si le capitaine par sa négligence à observer les
précautions prescrites pour éviter l’abordage, ou par touto
autre faute de soins ou d’attention, est cause que son naviro
en heurte un autre, en faisant voile ou en dérivant, il sera tenu
de tout le dommage ainsi occasionné. S’il y a faute de la part
d’un homiiio de l’équipage, celui-ci en sera également responsable.


ART. 155. — Si l’abordage est le résultat d’un cas fortuit, ou
qu’il y ait eu faute de la part des capitaines des deux navires,
il n’y aura pas d’obligation pour l’un à restituer les dommages
soufferts par l’autre. S’il est prouvé que l’un des capitaines est
plus coupable que l’autre, il appartiendra au tribunal d’examiner
les faits et la part de responsabilité de chacun, puis de
'décider dans quelle proportion lo plus coupable doit dédommager
l’autre.

ART. 156. — Dans l’examen des causes qui ont amené un
abordage, toutes les circonstances doivent être prises en mûre
considération ; on s’attachera tout particulièrement à rechercher
si le temps a permis de délibérer ou si lo péril est survenu
subitement.
2d TEXTES DE T’ABORDAGE
Si l’abordage a lieu pendant que lo navire est sous la conduite
d’un lamaneur, sa responsabilité sera établie selon les
lois spéciales.

ART. 157. — Si des marchandises ont été endommagées ou
perduo3 par suite d’un abordage, le coupable est tenu de réparer
la porte conformément aux articles précédents ; mais en
aucun cas le propriétaire des marchandises a bord n’est obligé
de contribuer à la réparation des dommages causés par abordage
au corps ou à la cargaison d’un autre navire.

ART. 158. — Concernant l’obligation pour l’armateur de
vépondre des portes qu’un abordage causé par la faute ou la
négligence du capitaine a fait subir à un autre navire ou à sa
cargaison, on suivra les prescriptions do l’article 17.

Grèce et Iles Ioniennes (Lois des 19 avril, 1er mai 1835 et
2/14 mai 1866).

On suit la législation française.

Guatemala (Code du 20 juillet 1877).

Les articles 1003 à 1007 sont équivalents aux articles 321 à
325 du Code colombien. L’article 1008 n’est que la reproduction
de l’article 1134 du Code chilien (voir Colombie et Chili).

Haïti (Code du 8 mars 1826).

L’article 404 est la reproduction de l’article 407 du Code
français.

Honduras (Code du 27 août 1880:.

Les articles 1126 à 1132 sont la reproduction des articles 1129
à 1135 du Code chilien (voir Chili).

Indes (Colonies hollandaises).
On suit la législation néerlandaise (voir Pays-Bas).

Italie (Code du 2 avril 1882j.

ART. 660.— En cas d’abordage de navire, si l’événement a
été purement fortuit ou dû à force majeure, les dommages et
les pertes, qui en résultent, sont supportés, sans droits à répétition,
par le navire qui les a éprouvés.
TEXTES DE L’ABORDAGE 27
ART. 661. — Si l’abordage a été causé par la faute do l’un des
navires, les dommages et los pertes qui en résultent sont à
charge de co navire. Les indemnités dues aux personnes
mortes ou blosséos sont privilégiées ea cas d’insuffisance de
la somme à distribuer.

ART. 662. — S’il y a doute auquel des navires la fauto est
imputable, ou s’il y a fauto communo, chacun supporte les
dommages et les pertes qu’il a éprouvés sans droit à répétition ;
chacun toutefois est solidairement tenu de la réparation des
dommages et pertes causés aux marchandises, et des indemnités
dues pour les blessures des personnes d’après les dispositions
des deux articles précédents.

ART. 663. — La responsabilité des navires établie dans les
articles précédents laisse intacte celle dos auteurs de la fonte
envers les endommagés et los propriétaires des navires.

ART. 664. -— Lorsqu’un naviro a abordé sans sa faute un
autre, parce qu’il a été lui-même abordé par la fauto d’un troisième,
toute la responsabilité est à charge de ce dernier.

Halte.

D’après le Compendio de 1841 on suit la législation française.


Mexique (Code du 1er janvier 1866).

ART. 707. — A la classe des avaries simples et particulières
appartiennent :

7. Les dommages que le navire ou la cargaison supporte par
suite d’un, abordage ou d’un choc avec un autre navire, s’il y
a eu cas fortuit et inévitable. Si l’un quelconque des capitaines
supporte la faute de l’événement, il doit prendre à sa charge
tous les dommages qu’il a causés.

Monaco (Code du 1er janvier 1878).

L’article 378 du Code de commerce est la reproduction do
l’article 407 du Code français.

Nicaragua (Code du 12 mars 1869).

ART. 494. — Sont avaries simples et particulières :

6. Les dommages que le navire ou la cargaison supporte par
23 TEXTES DE L’ABORDAGE
suite de l’abordage avec un autre navire, si l’abordage a été
ortuit et inévitable.

Norwège (Loi du 24 mars 1860).

ARA\ 78. -- En cas d’abordage de deux navires, celui qui,
par négligence, a été cause do l’accident est tenu de payer les
avaries des deux navires et de leur cargaison.

La négligence entraînant cette responsabilité existe, en
général, dans lo cas suivant:

1° Si un naviro n’observe pas les règlements du port dans
lequel il se trouve ou n’observe pas les recommandations des
autorités maritimes ;

2<> Si un navire n’a pas été amarré convenablement quand
cela était possible ;

3° Si sans nécessité, un navire s’est rapproché d’un autre
plus qu’il ne lo fallait ;

4o Si un navire à l’ancre ne fllo pas son câble comme il doit
le faire suivant les usages maritimes pour faire place à un
autre naviro.

5° Si, étant dans un port, le quart n’est pas rigoureusement
fait, ou si, étant en mer, la vigie ou les signaux réglementaires
no sont pas observés ;

6° Si lo navire qui, aux termes dos règlements, doit éviter,
néglige do lo faire.

Dans les cas ci-dessus et analogues, il doit être tenu compte,
pour la détermination des responsabilités, du temps pendant
lequel on pouvait manoeuvrer.

En cas de collision entre un voilier et un steamer en marche,
la négligence est, en général, imputable au steamer.

ART. 79. — Pour les avaries résultant des causes reprises
à l’article précédent et dont le capitaine et l’équipage sont
responsables, lo navire sert de gage comme pour lo prêt à la
grosse, suivant les prescriptions de l’art. 101.

ART. 80. — Si l’abordage est lo résultat d’un cas fortuit ou
de force majeure, aucune indemnité n’est due ; chaque navire
paie ses propres avaries. Si l’abordage est le résultat do fautes
réciproques, le tribunal statuera en raison des fautes com-
TEXTES DE L’ABORDAGE 29
mises par chacune des parties et des autres circonstances de
l’affalro.

ART. 81. — Si, en raison des circonstances et en vue d’éviter
une collision, des sacrifices tels que coupure de cordage ou
autres analogues, sont jugés nécessaires, ces avaries qui on
résultent sont réparties on raison de la valeur des navires et
cargaison pour le sauvetage desquels lo sacrifice a été fait,
sous réserve toutefois du droit d’indemnité prévu par les
art. 78 et 79. Si celui qui a fait le sacrifice, était lui-même
cause de la collision, il ne pourrait exiger que l’avarie faite au
naviro ou h la cargaison, par suite du sacrifice, fût répartie
dans le* conditions qui précèdent.

Loi additionnelle de 1874.

Quand deux navires entrent en collision, il est obligatoire
pour lo capitaine do chaque naviro, pour autant que cola est
possible sans dangor pour son propre navire, son équipage ou
ses passagers, de donner à l’autre naviro, à son équipage et à
ses passagers toute l’assistance possible pour éviter les dangers
d’un abordage, et aussi d’indiquor au capitaine do l’autre
navire, lo nom do son propre navire, lo port d’origine et le port
do destination. Quiconque transgresse cette règle sera passible
d’uno amende et d’un emprisonnement aux travaux forcés du
cinquième degré. La même obligation do donner assistance et
les mêmes pénalités sont applicables en cas d’abordage entre
bateaux.

Pays-Bas (Code du 1er octobre 1838).

ART. 534. — Si un navire est abordé par un autre, par la
faute du capitaine ou des gens de son équipage, le dommage
entier, causé au navire abordé et à son chargement, doit être
supporté par le capitaine du navire qui l’aura causé.

ART. 535. — Si l’abordage a eu lieu par la faute des deux
capitaines ou des gens des deux équipages, chaque navire supportera
ses propres dommages. Les capitaines sont responsables
envers les propriétaires des navires et des marchandises,
dans les cas prévus par cet article et le précédent, sauf leur
recours contre les officiers et les gens de l’équipage s’il y a lieu.
30 TEXTES DE L’ABORDAGE
ART. 536.— En cas d’abordage de navires par un accident
purement fortuit, le do mmago est supporté par celui des navires
qui l’a éprouvé, sauf les dispositions do l’article 640.

ART. 537. — La disposition du précédent article est encore
applicable au cas où l’un des deux navires n’est pas chargé.

ART. 538. — Lorsquo ni la fauto, ni l’accident fortuit no pouvent
être prouvés et qu’ainsi il y a droite sur les causes de
l’abordage, le dommage survenu aux navireset aux chargements
sera réuni en une seule massa et supporté par chacun d’eux
en proportion de la valeur respective des navires et do leurs
chargements. Ce dommage est réparti par forme d’avarie grosso
sur chaque navire et sur chaque chargement.

ART. 539. —- Si, aptes l’abordage, un naviro périt dans la
route qu’il a dû prendre vers un port de relâche pour se fairo
radouber, la perte du vaisseau est présumée causée par l’abordage.


ART. 540. — Si un navire, sous voile ou flottant, endommage
par abordage un autre navire qui est à l’ancre ou amarré
dans un lieu convenable, et que l’abordage ait été fait sans la
faute du capitaine ou des gensdel’équipagedu navireabordant,
le navire qui était à la voiloou qui flottait, supportera la moitié
du dommage du navire qui était à l’ancro ou amarré et du
chargement, sans que ce dernier navire soit tenu des dommages
arrivés à, l’autre ou à son chargement. Cesdommagessont
répartis par forme d’avarie grosso sur lo navire et le chargement.


Il n’y a pas lieu à ce dédommagement^ le capitaine du naviro
amarré avait été en état de prévenir l’abordage ou do diminuer
le dommage en relâchant ses câbles ou coupant ses amarres
lorsqu’il a pu le faire sans danger, et qu’il no l’a fait après en
avoir été requis à temps par le capitaine du navire abordant.

ART. 541. — Si un navire chassant sur ses ancres est jeté
sur les câbles d’un navire qui se trouve à l’ancre près de lui, et
que le capitaine du premier navire coupe les câbles de l’autre
et le détache ainsi de ses ancres, de sorte que par cet événement
il soit endommagé ou fasse immédiatement naufrage, le
navire chassant sur ses ancres est tenu de tout le dommage
arrivé à l’autre navire ou à son chargement.
TEXTES DE L’ABORDAGE 31
ART. 542, — Si un naviro à l’ancre ou amarré dans le port
se détache et par l’offet de l’impétuosité des eaux, d’une
tempête ou aijtro force majeuro endommage d’autres navires
qui se trouvent près do lui, les dommagosqui en résultent sont
supportés par lo navire endommagé, comme avarie particulière.


ART. 543. — Lorsqu’un naviro se trouve sur des bas-fonds et
ne peut s’en retirer, son capitaine a le droit, en cas do danger,
d’exiger que lo naviro qui en est proche, lôvo ses ancres ou coupe
ses câbles pour lui faire passage, pourvu que ce naviro soit en
état défaire cette manoeuvre sans risques, à charge par le navire
en danger de dédommager l’autre de ses pertes.

Le capitaine qui, dans ce cas, aurait rofusé ou négligé de
faire cette manoeuvre, doit supporter les dommages qui en sont
résultés.

ART, 544. — Tout capitaine dont le naviro est à l’ancre, est
responsable des dommages causés par le manque de balises ou
bouées à ses ancres, à moins qu’il ne les ait perdues sans sa
fauto et n’ait pu les remplacer.

Pérou (Code du 15 mai 1853).

Les principes sont les mêmes que ceux adoptés à Ccsta-Rica
et au Mexique (voir les lois do ces deux pays).

Portugal (Code du 1« janvier 1889).

ART. 690. —- S’il se produit un abordage de navires par un
accident purement fortuit ou dû à la force majeure, le dommage
est supporté par le navire qui l’a souffert.

ART. 691. — S’il y a doute sur la cause de l’abordage chacun
des navires supporte son dommage, mais ils répondent solidairement
des dommages occasionnés aux cargaisons respectives
et des indemnités dues aux personnes.

ART. 692. —S’ily a faute de la part des deux navires, il est
fait une masse des dommages subis, et elle sera supportée par
chacun des navires en proportion de la gravité de la faute.

ART. 693. — Lorsque l’abordage est dû à la faute do l’un des
navires, tout le dommage souffert par le navire abordé, de
32 TEXTES DE L’ABORDAGE
même que l’indemnité duo aux personnes, sera supporté par
lo navire abordour.

ART.594.— L’abordage est présumé fortuit, sauf:

1° Quand le naviro était mal amarré ou sans garde de
bord ;

2° S’il est mal placé dans un port ou mouillage ou en n’observant
pas les distances prescrite* parles règlements, ou établies
parl’usago ;

3° S’il lève l’ancre la nuit, sans s’être mis en franchise ou
s’il navigue a toutes voiles ou a toute vapeur près d’un autre
naviro à l’ancro ;

4° Si à. l’entrée d’un port, il prend l’avance sur un autre
navireq-ui entrait lo premier ; s’il no s’éloigne pas à la sortie
d’un navire qui entre, ou s’il ne prend pas les précautions pour
ne pas se jeter sur un naviro sorti peu de temps avant lui ;

5° Quand en naviguant, il n’a pas pris la direction voulue
pour éviter d’aborder un autre navire qui, se trouvant arrêté,
no pouvait s’écarter, ou qui était ancré ;

6 » Quand il navigue sans avoir allumé les feux réglementaires
 ;

7° Et,e n général, quand il n’observe pas les règlements généraux
de la navigation ou les règlements spéciaux du port.

ART. 695. — Quand l’abordago est dû à la fauto d’un tiers
navire et ne peut être évité, c’est celui-ci qui en est responsable.


ART. 696. —Siun naviro endommagé par un abordage, se
perd en se dirigeant vers un port de relâche pour y être
réparé,la perte est présumée provenir do l’abordago.

ART. 697. — La responsabilité des navires établie dans les
articles précédents ne dégage pas les auteurs de la faute
envers les personnes lésées et les propriétaires du navire.

ART. 698. — Dans tous les cas où la responsabilité retombe
surlo capitaine, si au moment de l’abordage et conformément
aux dispositions des règlements le navire était sous la direction
du pilote du port ou du lamaneur, le capitaine a le droit
d’être indemnisé par lo pilote ou parla corporation des pilotes
s’il y ena une.
TEXTES DE L’ABORDAGE 33
Roumanie (Code du 1/13 scptcmbro 1887).

Les articles 672 et suivants sont la reproduction des articles
660 et s. du Code italien. (Voir Italie.) 

Russie (Codo do 1857).

ART. 1097. — Quand un navire, sa marchandise ou sa cargaison
sont avariés par suito d’une collision, la porto sera supporléo
par celui qui l’aura provoquée.

ART. 1109. — Quand deux navires sous voiles s’abordent,
par suito d’un cas fortuit ou do force majeure, et que lo capitaine,
lo timonier et deux ou plusieurs hommes de l’équipago
déclarent sous serment que l’accident était inévitable, les avaries
subies par TUL ou par los deux navires, leurs marchandises
ou leurs cargaisons, de môme quo la perte, lo naufrage ou
le retard qui en sont la conséquence, sont considérés comme
avaries simples, et chacun supportera sa propre perte.

ART. 1110. — Quand deux navires font voile sous des amures
différentes et que, par obstination, les deux capitaines no
s’évitent pas, qu’il y a collision et, par suite, avarie do l’un ou
des deux navires, lo capitaine en faute devra indemniser lo
propriétaire de ces marchandises en proportion do ses gages
et de la valeur du navire. Si ces gages no suffisent pas, les
armateurs sont personnellement responsables dans les mêmes
proportions.

ART. 1111. — Quand, par suite de l’incapacité, de l’imprudence
ou de l’obstination d’un capitaino ou de son équipage, un
navire en aborde un autre et qu’il en résulte des avaries au
navire ou à la cargaison, lo capitaine et les-hommes de l’équipage,
qui sont cause de l’accident, sont personnellement responsables
du dommage causé, en proportion do leurs gages et
do la valeur du navire. Si les gages sont insuffisants, les armateurs
devront y suppléer dans les mêmes proportions. Mais,
dans ce cas, le capitaine et l’équipage du navire avarié doivent
prouver qu’ils n’ont commis aucune faute et qu’ils ont pris
tous les moyens pour éviter l’abordage. S’ils n’ont employé
aucun de ces moyens et qu’ils sont restésinactifs, ils supporteront
eux-mêmes leur perte.
ABORDAOE. 334 TEXTES DE L’ABORDAGE
ART. 1112. — Quand un naviro sous voiles abordo un autre
naviro a l’ancro ou à la droite, lo capitaine du naviro abordo.i
ainsi que les armateurs sont responsables du dommage > MI
aux deux navires et à leurs cargaisons.

ART. 1113. —Quand pendant uno tompêto ou pour sa st. arité
personnelle, un naviro entrant dans un port en abordo un
autre et lui fait des avaries, les armateurs do ce naviro supporteront,
outre leur perte personnelle, la moitié du dommago
occasionné à l’autre naviro ou à sa cargaison.

ART. 1114. — Quaud, pendant son appareillage un naviro en
rade en abordo un autre, il supportera, outre son propro dommago,
la moitié do celui subi par l’autre naviro. Mais si io
naviro abordeur a négligé do brassor ses vergues, s’il n’a pas
filé assez de câble, s’il n’a pas jeté d’autres ancres, s’il n’avait
pas préparé deux ancres ou si ces ancres étaient trop légères
pour la grandeur du navire, les armateurs du naviro abordeur
seront tenus de réparer lo dommago entier causé par la collision,
au navire abordé et à sa cargaison.

ART. 1115. — Lorsque les ancres mouillées d’un naviro en
rade no portent pas de bouées et qu’un autro naviro en venant
a l’ancre, brise les amarres du premier ou subit, par co fait,
une avarie quelconque, lo premier navire devra remplacer
l’amarre brisée et réparer les autres avaries subies parlesecond
navire. Si lo capitaine n’est pas en état de payer tout lo dommage
causé, les armateurs sont responsables do l’excédent.
Néanmoins, si lo capitaine peut prouver que la bouéo de son
ancre a été enlevée par une cause quelconquo et qu’il n’a pu la
remplacer, chacun des deux riavires supportera son propro
dommago. Mais dans ce cas, le naviro dont l’ancre n’était pas
pourvue de bouée, est tenu de faire place au second navire
aussitôt que lo temps lui permettra d’appareiller.

ART. 1116. — Quand un navire arrivant au mouillage accroche
l’ancre ou les amarres d’un autre naviro pourvu de bouées,
lo capitaino du premier navire et éventuellement ses armateurs,
devront rembourser le dommage causé.

ART. 1117. — Quand,par suite d’un fort courant ou de vagues,
les bouées d’ancre d’un navire sont submergées, tout navire
entrant en rade doit observer où se trouvent les ancres mouil-
TEXTES DE LABORDAGE 35
lées, et les navires à l’ancro l’indiquer au naviro entrant.

ART. 1118. — Quand, par suito d’un cas fortuit, un naviro a
perdu sa grosso ancro et est contraint d’entrer dans uno rado
où d’autres navires sont à l’ancre, il no lui est pas intordit,
comme moyeu do sauvetage ou d’arrêt, do jeter uno petito
ancro sur l’amarre d’un naviro mouillé. Dans pareil cas les
navires à l’ancre on cet endroit doivent prêter au navire on
détresse tous les secours possibles.

ART. 1119. — Quand, par suito do brouillard, do forte pluie
ou de l’obscurité, deux navires sous voiles no s’aperçoivent que
lorsqu’il ost absolument impossiblo do s’éviter, ou que, par
l’action do fortes vagues ou sous l’action de vents faibles et
variables ou dans d’autres circonstances analogues, pendant la
nuit et par suito de circonstances de force majeure, il y a collision
et par suite avarie de l’un ou des deux navires, chacun
d’eux supportera son propro dommage.

ART. 1120.— Quand par un temps ordinaire, deux navires
sous voiles, obéissant à la barro, s’abordent la nuit par un
temps suffisamment clair et qu’il est reconnu qu’aucun do ces
deux navires no portait do lanternes et n’a fait de signaux
quelconques, chacun d’eux supportera le dommage qui lui est
causé. Mais si l’un des deux navires a employé tous les moyens
dont il disposait pour éviter l’abordage, et que l’autre n’en a
pas tenu compte, lo capitaine do ce dernier, ainsi que son
armateur, sont responsables de la perte subie par les deux
navires et leurs cargaisons.

ART. 1121. — Mais quand, malgré l’emploi do tous les
moyens possibles, deux navires entrent en collision, les pertes
ou les avaries subies seront remboursées à frais communs et en
proportion de la valeur des navires sans que les propriétaires
de la cargaison puissent être tenus d’y participer. Mais lo préjudico
causé à la cargaison, par l’obstination du capitaine, sera
remboursé par ce dernier ou par son armateur, comme le
prescrit l’article 1110. Si le préjudice est lo résultat d’un cas
fortuit, chacun supporte sa propre perte.

ART. 1122. — En cas de collision, on devra constater : 1° la
direction du vent ; 2° la course du naviro avant l’abordage ;
3° par quelles parties les navires se sont abordés et quelle était
3(1 TEXTES DE L’ABORDAGE
la voilure do chaque navire ; 4° les moyens employés pour éviter
la collision ; 5° comment les vergues étaient orientées ; C » la
direction du gouvernail, etc. Il faudra en outro constater la
direction des amures ; 7° si l’un des navires avait sa voilo
d’artimon larguéo ou carguéo ; si l’un des navires portait avant
la collision son grand foc ou s’il était amené. Si, avantlacollisiou,
l’un des navires avait cargué sa voilo d’artimon et déployé
son grand ou son petit foc, c’est un indice certain que ce naviro
voulait éviter et dans ce cas, l’autre navire devait venir au
vent. Dans co cas, lo naviro qui, par son auvent a abordé l’autre
du côté du vent sera considéré comme étant plus en défaut
que celui qui a reçu la choc du côté sous lo vent.

Salvador (Code du 1er mai 1882).

Les articles 1047 à 1053 sont la reproduction des articles
1129 à 1135 du Code chilien. (Voir Chili.) 

Suède (Loi du 23 février 1864).

§ 172. — Si un naviro a été endommagé par suito do l’abordage
d’un autro, qui est venu à la voile ou à la dérive, et quo le
capitaine ou uno personno do l’équipage en soit cause, il est
tenu de réparer le préjudice et l’armateur en est responsablo
d’après les termes do l’art. 49.

Si l’abordage a été amené par une faute commune ou par
suite d’accident, chaque navire supporte son préjudice. Cependant
dans le premier cas le tribunal aura à vérifier si uno partie
est plus en faute quo l’autre navire, et l’armement est également
responsablo d’après les termes do l’art. 49.

§ 173. — En cas d’abordage, le tribunal doit prendre en considération,
pour la détermination delà responsabilité, si on a eu
le temps de réfléchir ou si une résolution a dû être prise immédiatement.


§ 174. — La cargaison d’un navire qui occasionne des pertes à
un autre no devra en aucun cas contribuer à l’indemnité.

Si des marchandises ont été endommagées par suite de l’abordage
et si lo capitaine ou quelque personno do l’équipago
de l’un ou do l’autre naviro en est la cause, on applique les règles
énoncées au § 172, al. 1. Si la faute est des deux côtés,
TEXTES DE L’ABORDAGE 37
chaquo capitaino réparera lo préjudico occasionné aux marchandises
dans son navire, à moins quo l’un no soit pluson fauto
quo l’autre, auquel cas les règles du § 172, al. 2, sont applicables.


Surinam (Colonie hollandaiso do) (Code do 1860).

Les articles 510 JI 520 du code do cette colonie correspondent
aux articles 534 a 544 du Code néerlandais. (Voir Pays-Bas.) 

Turquie (Code do 1864).

ART. 249. — En cas d’abordagedu naviro, si l’événement a été
purement fortuit, lo dommago est supporté, sans répétition ,
par celui des navires qui l’a éprouvé.

Si l’abordage a été fait par la fauto de l’un des capitaines, le
dommage est payé par celui qui l’a causé.

Si l’abordage a lieu par la faute des doux capitaines, ou s’il
y a doute sur les causes qui l’ont produit, lo dommage est réparé
à frais communs par los navires qui l’ont fait et souffert,
proportionnellement a leur valeur respective. Dans ces deux
derniers cas, l’estimation du dommago est faite par experts,

Uruguay.

Les articles 1433 à 1442 correspondent aux articles 1423 a
1432 du Code argentin. (Voir République Argentine.) 

Venezuela (Code de 1873).

ART. 634. — En cas d’abordage do naviros, s’il est causé par
cas fortuit ou par le fait des deux capitaines ou des doux équipages,
chaquo navire doit supporter lo dommago qu’il a souffert.
S’il a été causé par la fauto d’un capitaine, celui-ci doit
supporter seul le paiement de toute l’avarie ; s’il n’est pas certain
quo l’abordage soit dû à un cas fortuit ou imputable à l’un
des deux capitaines, chaquo navire doit payer la moitié des réparations
jugées nécessaires par les experts.

AtiT. 635. — L’abordago sera présumé fortuit.il sera toutefois
considéré comme causé par lo capitaino dont lo naviro se trouvera
dans l’une des situations suivantes :

l°Si le navire, en violation des règlements et des usages est
38 TEXTES DE L’ABORDAGE
mal ancré ou si ses ancres n’ont pas le3 bouées nécessaires, à
moins qu’il ne soit prouvé qu’il les a perdues sans faute, et
qu’il n’a pu les remplacer ;

2° Si le naviro lève l’ancre pendant la nuit, sans s’être préparé
d’avance au départ, ou s’il passe avec le veut en poupe immédiatcmentacôté
d’un autre qui est encore à l’ancre ou qui a les
voiles à la cape ;

3° Si un navire en entrant dans un port cherche a dépasse
celui qui lo précède, ou si à la sortie d’un port, il no fait pas
place à un navire qui entre ;

4° Si lo naviro qui est au plus près du vent suit uno route
qui doit lo faire rencontrer un autro, et s’il no prend pas les
précautions nécessaires pour éviter l’abordage ;

5° Si un navire en quelque endroit qu’il se trouve n’a pas
pendant la nuit un feu allumé.

ART. 636. — Si après l’abordage le navire vient a couler dans
un voyage fait vers un port do relâche pour s’y réparer, cet
événement est présumé résulter de l’abordage.

ART. 637. — Si un naviro à la voile, sans la fauto du capitaine
ou do l’équipage, vient à aborder un naviro ancré dans
un endroit convenable, il doit payer la moitié do Tavario causée,
sans y comprendre les siennes.

Les avaries doivent être réparties comme avaries communes
entre lo naviro et la cargaison.

Le paiement des avaries n’aura pas lieu si le capitaine du
navire à l’ancre a pu prévenir l’abordage ou en atténuer les
conséquences, en lâchant ou en coupant son câble, en admettant
toujours qu’il ait pu le fairo sans danger ou s’il no l’a pas
fait, ù condition qu’il n’y ait |>-.s été invité eu temps utile par
l’autre navire.

ART. 638. — Si un naviro va en arrière sur la chaîne de
l’ancre d’un autre naviro ancré dans lo voisinage et la fasse
démarrer, qu’ainsi 'o naviro perde son ancre et qu’il en résulte
un naufrage ou uno avarie, le premier navire doit réparer l’intégralité
du dommago éprouvé par lo second naviro et par la
cargaison.

ART. 639, — SI un naviro ancré ou amarré ù un port sans
lâcher ses amarres produit des avaries a un navire voisin, par
TEXTES DE L’ABORDAGE 39
suite de la violence des vagues, de la tempête ou d’un autre
cas de force majeure, les dommages devront être supportés
par les deux navires comme avaries particulières.

ART. 640. — Si un navire so trouve dans un bas-fond et no
peut pas être remis à Ilot, son capitaine on cas do danger C3t
autorisé à exiger qu’un autro navire qui se trouve dans le
voisinage lève l’ancre ou lâcho ses amarres pour permettre le
passage, en tant qu’il peut lo faire sans péril, le navire qui
demande cette manoeuvre devant payer les dommages qui peuvent
en résulter.

Le capitaine qui no défère pas à la demande qu’on lui adresse,
ou qui no l’exécuto pas par négligence, est tenu des dommages
qui peuvent résulter.

Projet de loi maritime Scandinave.

CHAPITRE VIII. — DES DOMMAGES PROVENANT DES
ABORDAGES

ART. 220. — Les règles à observer par les navires, afin
d’éviter les abordages, sont données par lo roi.

ART. 221. — Si des dommages ont été occasionnés au navire
ou a la cargaison, par suite d’abordage, et si quelqu’un se
trouvant à bord d’un des navires a causé l’abordage, il doit
rembourser tous les dommages et pertes qui en résultent.

Si l’abordage provient de la fauto des deux parties, le tribunal,
prenant en considération la naturo do la fauto commise
des deux côtés, fixera, s’il y a lieu, l’indemnité qui dovra êtro
payée par une des parties, ou décidera si chacun des navires
supportera les dommages en co qui lo concerne.

En décidant la question d’imputabilité, le tribunal doit surtout
prendro on considération si l’on a eu lo temps do délibérer
ou non.

ART. 222. — Si l’abordage est la suite d’un événement malheureux,
ou s’il ne peut pas être constaté qu’il a été causé par
la fauto d’une des deux parties, chaquo naviro supporte les
dommages en co qui le concerne.

ART. 223. — Le propriétaire est tenu, surlo naviro et lo fret,
40 TEXTES DE L’ABORDAGE
de l’indemnité à payer aux termes du § 221, si l’abordage est
causé par quelqu’un dont, aux termes du § 10, ii doit répondre.
Le propriétaire de la cargaison n’est pas tenu du dommage.

ART. 224. — En cas d’abordage, il incombe à chacun des capitaines,
autaut quo faire se peut, sans danger pour son propre
navire, son équipage et los passagers, de prêter à l’autre
navire, à son équipage et à ses passagers, toute l’assistance
possible et nécessaire pour les sauver du danger causé par
l’abordage, ainsi que de faire connaître à l’autre capitaine le
nom et le port d’attache de son propro navire et lo lieu ou le
port d’où il vient et auquel il est destiné.

Le capitaine qui, sans cause légitime, néglige do se jonformer
à ces règles, est censé avoir causé l’abordage, sauf preuve
contraire (1).

Projet de loi maritime internationale adopté par le Congrès international
de droit commercial de Bruxelles (2).
DES CONFLITS DE LOIS MARITIMES
ART. 1er. — La loi du pavillon servira à déterminer :
6° L’étendue do la responsabilité des propriétaires de navires
à raison des actes du capitaine ou des gens do l’équipage ;
9" Les obligations do chacun des navires poursuivis à raison
d’un abordage en mer et los indemnités dues par chacun de
ces navires. Néanmoins, les personnes qui se trouvent à bord
d’un navire engagé dans l’abordage, les propriétaires du corps
et des facultés do ce naviro ne pourront obtenir respectivement
ni des indemnités supérieures a celles qu’ils seraient en droit
do réclamer d’après la loi du pavillon de ce naviro, ni des
condamnations solidaires, dans les cas où, d’après la loi do ce
(1) A la suite d’une entente entre le.* gouvernements danois, nonvégien
et suédois, une commission internationale a prépar' un projet de
Code maritime international. C’est le texte du projet norwéjdeii tr.iduit
par MM. Cliristopliersen, consul Relierai de Suéde et de NorweKe a
Anvers, Van Zuylen et Dutncrcy, avocats dans cette ville, que nous
reproduisons.(2) Vi ii* le rapport de M. V. Jaeohs, ministre d’Etat, président de la
section de droit maritime et les résolutions in crtcnxo, ltrv. infini, du
dr. ntartt., IV, p.BIS.TEXTES DE L’ABORDAGE 41
pavillon, les débiteurs des indemnités n’en seraient pas solidairement
tenus.

ART. 2. — En cas d’abordage en mer ou d’assistance commencée
en mer, le capitaino et les intéressés conservent leurs
droits en réclamant dans les formes et les délais prescrits par
la loi du pavillon, par celle du navire débiteur, ou par celle du
premier port où le navire abo/de.

ART. 4. — Toutes les fois que, en vertu des dispositions qui
précèdent, il faut suivre la loi du pavillon, la loi applicable est
celle du pavillon que portait légalement le navire au moment
où le droit a pris naissance.

Le congrès estime qu’il y a lieu aussi d’adopter, par voie
d’entente internationale, les règles suivantes :

ART. 1er. — Les tribunaux des pays contractants pourront,
en matière maritime, ordonner toutes mesures provisoires et
conservatoires même entre étrangers ; dès qu’un naviro de
mer, portant le pavillon d’un de ces pays, sera engagé dans la
contestation, ces tribunaux ne pourront refuser do statuer sur
les demandes qui leur seront soumises: à ces fins.

ART. 2. —Quand dans un sauvetage, chacun des navires qui
ont donné ou reçu assistance et, dans un abordage, chacun
des navires qui ont participé à la collision, porte le pavillon
d’un des pays contractants, l’action en indemnité pour cause
d’assistance ou d’abordage peut être intentée devant les tribunaux
de chacun des pays contractants, pourvu quo lo tribunal
saisi du litige soit :
\ù Celui du domicile personnel du défendeur ;

2> Celui du port d’attache du navire assigné ;

3°Colui dans le ressort duquel le navire assigné a été trouvé ;

4° velui dans lo ressort duquel l’abordage ou l’assistance a
eu lieu.
DES ABORDAGES ET DE L’ASSISTANCE
Aivr. 1°''. — En cas d’abordage fortuit chacun supporte son
dommage.

L’abordago douteux est traité comme abordage fortuit. En
cas d’abordage fautif :
a)  Si îa fauto est imputable à un seul navire, le dommage est
supporté par l’auteur do cette faute.
42 TEXTES DE L’ABORDAGEb)  S’il y a faute commune, il est fait masse des dommages
causés : cette masse est supportée par chacun des navires proportionnellement
à la gravité des fautes respectivement
commises.

Si lo dommage est imputable à deux ou plusieurs navires,
tous répondent solidairement du dommago causé aux tiers.

La réparation de ce dommage entre les navires auteurs de
l’abordage a lieu suivant les règles admises littera b cidessus.


ART. 2. — En cas d’abordage, le capitaine doit, on tant qu’il
le peut sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers,
rester à proximité do l’autre navire, jusqu’à ce qu’il se
soit assuré qu’une plus longue assistance est inutile, et donner
à co navire, à son capitaine, à son équipago et à ses passagers
tous les secours possibles pour los sauver du danger résultant
de l’abordage.

Faute de se conformer à ces prescriptions, le capitaino sera
passible des pénalités édictées par les lois do son pays.
Fins de non-recevoirKTPrescriptions
France (Code do commerce do 1807).

ART. 435. — Sont non recevables :

Toutes actions contre lo capitaine et les assureurs, pour
dommago arrivé à la marchandise, si elle a été reçue sans
protestation.

Toutes actions contre l’affréteur, pour avaries, si le capitaine
a livré les marchandises et reçu son fret sans avoir protesté ;

Toutes actions en indemnité pour dommages causés par l’abordage
dans un lieu où le capitaine a pu agir, s’il n’a point
fait de réclamation.

ART. 436. — Ces protestations et réclamations sont nulles si
elles ne sont faites et signifiées dans les vingt-quatre heures
et si dans le mois de leur date, elles no sont suivies d’une demando
en justice (1).

Allemagne (Loi du 5 juin 1869 ».
ART. 906. — Lo terme de la prescription est de deux ans :
(l) Lii Chambredea députés, dans M séance du 26 juin 1889,ii adopté le
projet deloi suivant qui modifie de la manière suivante les textes actuellement
en vigueur :it Toutes notion* en indemnité pour dommage* provenant d’abordage,
« seront non recevables, si elles ne sont intentées, dans le délai d’un nu
A dater du jour de l’nbordage.« Le dernier paragraphe « le l’article 43")  du Code de commerce est
abrogé. »Mais co projet de loi est devenu caduc par suite de l’expiration du
mandat de la Chambre qui l’nvait ndopté.44 1INS DE X0X-RECEV01R ET PRESCRIPTIONS
2) — pour les actions en réparation du dommage provenant de
l’abordage des navires \l).

Angleterre.

La coutume prescrit simplement au capitaine de protester
dans les vingt-quatre heures de son arrivée au premier port,
mais n’exige pas de signification (2).

L’article 906, 2* de Tact du 5 août 1873 (Y'o amend the Merchant
Shipping act)  déclare prescrites par deux aus les
créances provenant d’abordages de navires. La prescription
court du jour où l’abordage a eu lieu (art. 1) 08, 3°).

L’action en indemnité pour abordage est une action réelle
qui suit lo navire et ost opposable même aux acquéreurs do
bonne foi pourvu qu’elle ait été intentée et suivie avec une
diligence suffisante (Heasonable diligence)  (Maclaclan, p. 300 ;
de Valroger, n° 2,122).

Autriche-Hongrie.
On suit à titre d’usage la législation française. (Voir France.) 

République Argentine (Code du 10 septembre 1862).

ART. 1004. — L’action tendant à l’exécution d’une obligation
commerciale qui ne peut être prouvée quo par témoins se
prescrit par deux ans.

Belgique (Loi du 21 août 1871 »).

ART. 232. — Sont non recevables

Toutes actions en indemnité pour dommages causés par
l’abordage dans un lieu où le capitaine a pu agir, s’il n’a point
fait de réclamation.
(1) Traduction de MM. Uide, Lyon-Caon, l-'Iach et Dictz, Taris, Imprimerie
nationale, 18*1. Iteauehet, VA* l’oboidttyc dttm le droit iilleiimiid,
Jft-r. infini. dn droit ma rit.. I. p. 18U.{2)  Voir arrêt de la Cour de Itoiien du 2 juin 1S80, et l’arrêt de rejet
de la Cour île cassation, du '27 mars issi ». lire, intirn. du dr. nxirit.,
Il, p. '2S’.i et V, p. ô. I.a protestation se fait devant notaire (note of protest) ,
sauf A la compléter plu* tard (Abbott, p. 3S0 ;, ou devant le consul
d’Angleterre (iVsjardins, Vlll, p. 27'. »;.FINS DE XOX-RECEVOIR ET PRESCRIPTIONS 45
ART. 233. — Ces proteststio, et réclamations sont nulles, si
elles ne sont faites et signifiées dans les vingt-quatre heures,
les jours fériés non compris, et si, dans le mois do leur date,
elles ne sont suivies d’une demande en justice.

Toutefois dans le cas où l’abordage a causé la perte entière
du na\ire, le délai do la signification est d’un mois, à partir du
jour où les intéressés ont eu connaissance de l’événement.

Brésil (Code du 25 juin 1850).

L’art. 440 est la reproduction de l’art. 1004 de la République
Argentine.

Chili (Code du Ie'- janvier 1867).

ART. 1319. — Sont non recevables

3° Les actions en réparation des dommages par avarie provenant
de l’abordage si le capitaine n’a pas protesté en temps utile.

Cette disposition no vise pas le cas où l’abordago a causé la
perte totale du navire.

ART. 1320. — Les protestations mentionnées dans l’articlo
précédent n’ont aucun effet :

1° Si elles ne sont faites et notifiées dans les 24 heures ;

2° Si après qu’elles ont été faites et notifiées dans ledit délai,
elles n’ont pas été suivies d’une demande en justice dans les
deux mois à compter de la date de la protostation.

ART. 1322. — En quelque lieu quo soit arrivé l’abordage,
les vingt-quatre heures dont il est parlé dans l’article 1320
doivent so calculera partirdu premiermomentoù lo capitaine
a eu la possibilité d’agir.

Colombie (Code du 10 mars 1873).

ART. 626. — Sont irrecevables ;

1° L’action contre lo capitaine et les assureurs pour avaries
survenues à la cargaison, si les marchandises ont été reçues
sans protestation ;

2« L’action d’avarie contre l’aiVréteur, si lo capitaino a livré
les marchandises et reçu lo fret sans protestation ;

3° L’action d’avarie en cas d’abordage, si lo capitaine n’a
pas fait une protestation en temps utile.
40 FINS DE XOX-RECEVOIR ET r-RESCRIPTIOXS
Cette prescription ne s’applique pas au cas où l’abordage a
eu pour suite la perte totale du navire.

Anr. 527. — Les protestations faites conformément au précé
dent article n’ont aucune valeur :

1° Si dans le délaide 72 heures pour les deux premiers cas,
dans le délai de 24 heures pour le 3e elles ne sont pas faites et
signifiées ;

2° Si, a.pros la signification, l’action n’a pas été introduite
dans le délai de deux moisde la dato de la protestation.

Art. 628. — Si la livraison des marchandises, évidemment
avariées, so passe sans protestation, les 72 heures courent du
moment ou la réception est terminée. Si l’avarie n’est pas visible,
le il(51 ai court du moment où les marchandises ont été
transportées dans les magasins de l’assuré. Si, à l’occasion de
l’ouverture des balles au bureau de la douane, en présence de
l’assuré, ou si par un événement connu de lui, l’avarie est découverte,
avant quo les marchandises n’aient été transportées
dans son entrepôt, le délai court du moment de la découverte
de l’avarie

Aivr. 520. — Les 24 heures, en cas d’abordage courent, sans
égard à l’en droit où il s’est produit, du moment où le capitaine
peut protester le plus tôt.

ART. 5.30. — Les assureurs ne peuvent faire déclarer l’irrecevabilité
ddictéo parles art. 620 et 627 si les marchandises
avant livraison ont été vendues sur l’initiative d’un créancier
do l’assuré ; mais ils peuvent lo faire, si la livraison et la réception
tics marchandises ont eu lieu, do qui que soit l’action
qui est Introduite pour le dommage éprouvé par les assurés.


AIIT. ô31, — L’affréteur no peut également pas invoquer la
fin de non-recevoir des art. 62<J et 627 si au moment do l’abordage
il s’est trouvé à bord du navire et s’il a signé lo protocole
sur le jet s\ la mer ; ou si par écrit il a concouru avec le capitaine
au règlement d’avaries avant la livraison et lo paiement.

AIIT. 532. — Les actions qui no so rapportent à aucune des
matières contenues dans ce titre so prescrivent dans le délai
imparti parle Code civil des Ltats respectifs.
FIXS DE XOX-RECEVOIR ET PRESCRIPTIONS 47
Costa-Rica (Code du 23juin 1853).

AHT. 038. — L’action contre lo capitaine qui a chargé la cargaison
contre les assureurs do cette cargaison relativement au
dommage éprouvé par elle, est prescrite, si dans les 24 heures
de la livraison, une protestation régulière et légalisée n’est
pas faite et portée à la connaissance du capitaine et de ses
représentants dans les trois jours suivants.

AHT. 039. — Même prescription pour touteaction contre l’affréteur
pour paiement d’avaries ou frais d’abordage que doit
supporter la cargaison, dès que le capitaine a reçu le fret pour
les marchandises délivrées sans avoir fait une protestation dans
le délai imparti par le précédent article.

AIIT. 040. — Les actions do cette nature cessent malgré la
protestation, tout comme si cette protestation n’avait pas été
faite, si, avant l’expiration des deux mois qui suivent sa date,
l’action judiciaire n’a pas été introduite contre ceux au détriment
de qui la protestation a été faite.

Curaçao (Code de 1869).

L’article 710 du Code do cette colonie correspond à l’article
740 du Code néerlandais. (Voir Pays-Bas.) 

Dominicaine (République).
Ou suit les dispositions du Code de commerce français.

Egypte (Code du 1" janvier 1873).

Les articles 274 et 276 sont la reproduction exacte dos articles
281 et 282 du Code turc. (Voir Turquie.) 

Espagne (Code d’août 1886).

A UT. 053. — Les actions on indemnité pour abordage so prescriront
par deux ans à partir du sinistre.

Ces actions no seront pas recovablcs si la protestation y
relative n’a pas été faite par lo capitaine du navire endommagé
ou par celui qui le remplace- dans ses fonctions et ce daus
48 FIXS DE XOX-RECEVOIR ET PRESCRIPTIONS
le premier port où il relâchera, conformément aux no* 8 et 15
de l’article 612, lorsque ceux-ci seront applicables (1).

ART. 612. — Sont inhérentes à la charge du capitaine les
obligations qui suivent:

8° Se présenter, aussitôt son arrivée dans un port de relâche
forcée, à l’autorité maritime si c’est en Espagne, au consul
d’Espagne si c’est à l’étranger, et faire, dans les vingtquatre
heures, une déclaration du nom, do la matricule et de la
provenance du bâtiment, de sa cargaison et des motifs de son
arrivée ; cette déclaration sera visée par l’autorité ou le consul ;
si, après examen, ils la trouvent acceptable, ils délivreront au
capitaine le certificat nécessaire pour certifier son arrivée et
les motifs qui y ont donné lieu. A défaut d’autorité maritime
ou de consul, la déclaration sera faite devant l’autorité locale.

15° En cas de naufrage, faire dans les 24 heures une protestation
en duc forme, au premier port où il abordera, entre les
mains de l’autorité compétente ou du consul espagnol, spécifiant
tous les accidents du naufrage, conformément au numéro
8 du présent article.

États-Unis.

Le défaut do protestation dans une affaire d’abordage où un
protest est généralement produit ne semble quo mettre le demandeur
en suspicion. (Voir Desjardins, VIII, p. 280.) 

L’action in rem contre le navire à raison d’un préjudice résultant
d’un abordage (dans l’espèce, mort d’homme) se près*
crit par un an à compter du décès d’après les statuts de Pensylvanio
et de Massachusets (Cour suprême des États-Unis,
14 novembre 1880, Iio.v. intern. dudr. mûrit., II, p. 719.) 

Finlande (Codo du 0 juin 1873).

AHT. 18. — Les actions on responsabilité pour abordages
comme toutes les réclaniatlonsdontl’armatcur peut s’affranchir
par l’abandon du navire et du fret, doivent être présentées
dans les deux ans après que lo voyage à l’occasion duquel la
(1) Voir sur cette question dans lii Juri.-qiiiuk'nco Française, lo n" 25,
p. 03.FINS DE XOX-RECEVOIR ET PRESCRIPTIOXS 49
dette a été contractée s’est terminé par un déchargement défi -
nitif dans un port finlandais.

Grèce et Iles Ioniennes (Lois des 10 avril, 1er mai 18°" et 2/14
mai 1880).

On suit la législation française (1).

Guatemala (Code du 20 juillet 1877).

Les articles 1190, 1195 sont la reproduction des articles
1310, 1320,1322 du Code chilien. (Voir Chili.) 

Haïti (Code du 8 mars 1820).

Los articles432, 433 sont la reproduction des 1 articles 435,
430 du Code français.

Honduras (Code du 27 août 1880).

Les articles 1310,1317, 1310 sont la reproduction des articles
1310,1320, 1322 du Code chilien. (Voir Chili.) 

Italie (Code du 2 avril 1882).

Anr. 605. — L’action en dommages-intérêts résultant do
l’abordage des navires n’est pas admise, s’il n’est pas fait dans
les trois jours une réclamation devant l’autorité du lieu de
l’événement ou do la première reldche.

Quant aux dommages causés aux personnes ou aux marchandises,
lo défaut de réclamation no nuit pas aux intéressés
qui no se trouvaient pas surlo navire, ou qui n’étaient pas à
même de manifester leur volonté (2).

Anr. 923. — Se prescrivent par un an à compter du jour do
la protestation ou do la réclamation indiquées dansl’article 605
les actions en réparation des dommages causés par l’abordage
des navires.

Japon (Projet do code) (

AHT. 1031. — Les actions do créanciers du navire et les
(l) lîn code nouveau e*t en préparât Ion.(2) L’obligation de signifier la protestation n’existe pas dans lo droit
italien.ADOnD.lUK. 450 KIXS DE XOX-RECEVOIR ET PRESCRIPTION**
actions résultant d’un prêt à la grosse, d’avaries ou d’assistance
se prescrivent, ainsi que .les actions personnelles contre les
propriétaires, le capitaine ou l’équipage, par une année à
partir du jour où elles peuvent être intentées ; néanmoins les
privilèges (Pfandrechte) incrits au Registre no so prescrivent
que par trois années à compter de la date de l’inscription.

Malte (Loi du 2 octobre 1857).

Sont non recovablcs :

AHT. 310. — Les actions en indemnités pour dommages causés
par un abordage de navires dans un lieu où le capitaine a
pu agir s’il n’a pas protesté.

Mexique (Code du 1er janvier 1806).

AHT. 764. — Lo droit d’action contre les assureurs ou lo
capitaine pour dommage aux marchandises est prescrit, si dans
le délai de 24 heures après la réception de la cargaison la protestation
n’a pas été faite en forme authentique, avec signification
personnelle ou écrite à la personne responsable dans
les trois jours suivants.

AHT. 756. — De même se prescrit lo droit d’action contre
les affréteurs pour avaries ou frais d’abordage à la charge do
la cargaison, si le capitaine reçoit lo fret ou dé'lvre les marchandises
sans protester dans lo délai et la forme édictés par
le précédent article.

AHT. 767. — La protestation no donne droit à aucune action,
dans lo cas des doux articles précédents, si deux mois s’écoulent
depuis leur date, sans que l’action judiciaire contro les
personnes, contro lesquelles la protestation a été faite, ait été
introduite.

Monaco (Code du 1er janvier 1878).

Les articles 400 et 407 du Code do commerce sont la reproduction
des articles 435 et 430 du Code français.

Nicaragua (Code du 12 mars 1800 ;.

AHT. 620. — Lo droit d’action à raison des dommages éprou*
vés par la cargaison so prescrit par un an à condition que
dans lo délai de 24 heures après la livraison une protestation
TINS DE XOX-RECEVOIR ET PRESCRIPTIONS 51
légalisée soit formulée et notifiée au capitaine personnellement
ou au moyen d’une signification, sans quoi le droit d’action
disparaît avec l’expiration des 24 heures.

ART. 627. — Le droit d’action relatif au paiement du fret ou
au règlement d’avaries communes so prescrit par 6 mois après
la livraison dos objets, et demeure inefficace, si dans les
24 heures après la livraison, aucune protestation légalisée
n’est ordonnée et signifléo au sujet du paiement qui a eu lieu.

Norwège (Loi du 24 mars 1800).

AHT. 70. — Si celui qui a subi la perte en cas d’abordage
entend rendre le navire responsable, il doit adresser sa
réclamation au tribunal dans les six mois qui suivent la connaissance
qu’il a eue do l’accident.

Pays-Bas (Code du 1er octobro 1838).

AHT. 740. — Toute action contre le capitaine et les assureurs,
pour dommages arrivés à la marchandise chargée, est non
rocevable, si la marchandise a été reçue sans la visite et l’estimation
ordonnées par la loi, ou si le dommage n’étant pas
visible à l’extérieur, la visite et l’expertise n’ont pas eu lieu
dans le délai prescrit par la loi.

Les actions en réparation du préjudice causé par l’abordage
.se prescrivent par trois ans (Sirey. Hep. alph., v° Abordage,
n » 469).

Pérou (Code du 16 mai 1853).

Les principes sont les mêmes que ceux suivis à Costa-Hica
et au Mexique.

Portugal (Code du 1er janvier ,1880).

AHT. 099. — Lo protêt pour pertes et dommages résultant
de l’abordage de navires sera formulé dans les trois jours à
l’autorité du lieu où l’événement se produit, ou du premier
port où lo navire abordera, sous peine que, à défaut de ce faire,
l’action en indemnité ne soit pas admise. Le délaut de récla*
ination en ce qui concerne les dommages causés aux poison-
52 PINS DE XOX-RECr.OIR ET PRESCRIPTIONS
nés et aux marchandises ne préjudiclo pas aux intéressés qui
ne so trouvaient pn* a bord, et qui étaient empêchés de manifester
leur volonté.

Roumanie (Codo du 1/13 septembre 1887).

Les art. 677 ot945 sont la reproduction des art. 605 et 923 du
Codo italien.

Salvador (Cododu 1er mai 1882).

Les articles 1233, 1238 sont la roproduction des articles
1319, 1320 du Code chilien. (Voir Chili.) 

Surinam (Codo do 1809).

L’article 724 du Code de cette colonie correspond à l’article
744 du Code néerlandais. (Voir Pays-Bas.) 

Turquie (Codo de 1804).

ART. 281. — Sont non recevables

Toutes actions en indemnités pour dommages causés par
l’abordage dans un lieu où le capitaine a pu agir s’il n’a point
fait do réclamation.

AHT. 282. — Les protestations et réclamations sont nulles,
si elles ne sont faites et signifiées dans les quarante-huit heures,
et si dans trente et un jours do leur date, elles ne sont
suivies d’une demande on justice.

Uruguay.

L’article 1020 du Codo do l’Uruguay reproduit l’art 1004 du
Codo de la République Argentine.

Venezuela (Code do 1873).

AHT. 751. — S’éteignent.

3. Les actions en réparation du préjudice provenant de
l’abordage des navires silo capitaine n’a pas fait de protestation
en temps utile.

Cette disposition n’est pas applicable au cas où l’abordage a
entraîné la perto totale du navire.

Les protostations dont il est parlé dans lo présent article
n’ont aucun effet :
FINS DE XOX-RECEVOIR ET PRESCRIPTIOXS 53
1 Siclles ne sontpas faites et notifiéesdan3 les vingt-quatre

heures ;

2. Si quand elles ont été faites et notifiées on temps utile,
elles no sont pas suivies d’une domando en justice dans les
trente jours de la notification.

AHT. 753. — En cas d’abordage do navire, en quelque endroit
qu’il soit survenu, les vingt-quatre heures dont parle l’article
qui précède, commencent à courir du moment où lo capitaine
a pu faire sa protestation.

Projet de loi Scandinave.

AHT. 284. — Les créances pour lesquelles, d’après la présente
loi, lo créancier ne peut exercer ses droits quo sur les
objets sur lesquels il a un privilègo s’éteignent, si elles n’ont
pas été suivies d’une demande en justice, dans les délais suivants
:

Les créances dues pour indemnité du chef d’abordages, dans
les deux ans après quo les dommages sont survenus ;

Les contributions aux avaries communes et aux frais qui
doivent être répartis d’après les règles semblables a celles qui
sont établies pour les avaries communes (voir § 162, 2° alinéa
et § 210,2e alinéa) , dans un an à partir de la date de ladispache ;

Les créances dues pour indemnité du chef des marchandises
perdues ou détériorées, dans un an à compter do la fin du
déchargement, s’il s’opère au lieu de destination do la cargaison ;

Les créances dues pour indemnité du chof de cas autres quo
ceux prémentionués, dans un an à compter du jour où celui
qui a souffert les dommages en a eu connaissance ;

Toutes les autres créances maritimes, dans un an à partir do
leur date d’échéance.

Lo privilège qui, aux termes du § 200, n° 2,appartient au capitaine
et à l’équipage, s’éteint, si la créance n’a pas été suivio
d’une demande en justice, dans un an à compter du jour où leur
service cessait. Si en d’autres cas, le débiteur est tenu personnellement
d’une créance, garantie par un privilège, lo privilège
s’éteint également à l’expiration des délais fixés cidessus.

51 VIXS DE XOX-RECEVOIR ET PRESCRIPTIONS
Résolutions votées par le Congrès international de Bruxelles.

L’action en paiement de l’indemnité d’abordago ou d’assistanco
n’est subordonnée t\ aucune formalité préalable. Elle est
prescrite deux ans après la fin du voyago du navire abordé ou
assistant, si ce voyage peut être achevé et, s’il no peut l’être,
à partir du moment où l’intéressé aurapu agir utilement. Néanmoins,
si uno action en indemnité pour cause d’abordago est
infentéo on temps utile, l’assigné pourra y opposer uno demande
reconventlonnelic.
Résumé
Délai de la protestation.

' 24 heures a compter du moment où lo capitaine a pu agir :
En Angleterre, Autriche-Hongrie, Belgique, Chili, Colombie,
Costa-Rica, Dominicaine (Rép.) , Espagne, Franco, Grèce et
îles Ioniennes, Guatemala, Haïti, Honduras, Malte, Mexique,
Monaco, Nicaragua, Pérou, Salvador, Venezuela.

48 heures : Égypto, Turquie.

3 jours : Italie, Portugal, Roumanie.
Aucun délai : Allemagne, Argentino (République) , Brésil,
Curaçao, Danemark, Finlande, Japon (projet do code) , Norvège,
Pays Bas, Suède, Surinam, Uruguay.

Signification de la protestation.

24 heures à compter du moment où le capitaine a pu agir :
Belgique, Chili, Colombie, Costa-Rica, Rép. Dominicaine,
Frauce, Grèce et îles Ioniennes, Guatemala, Haïti, Honduras,
Malte, Monaco, Nic&ragua, Salvador, Venezuela.

48 heures : Egypte, Turquie
Aucune signification nécessaire: Allemagne, Angleterre,
Curaçao, Danemark, Espagne, Finlande, Italie, Mexique, Norwège,
Pays-Bas, Pérou, Portugal, Roumanie, Suède, Surinam.
FIXS DE XOX-RECEVOIR ET PRESCRIPTIOXS 55
Prescription de l’action.

30 jours à compter do la signification de la protestation :
Venezuela.

31 jours à compter do la protestation : Égypto, Turquie.
Un mois à compter de la protestation : Belgique, France,

Grèco et îles Ioniennes, Haïti, Malte, Monaco.

Doux mois, à compter de la protestation : Mexique, Pérou.

Doux mois a compter de la signification de la protestation :
Chili, Colombio, Costa-Rica, Guatemala, Honduras, Salvador.

Six mois à compter de la connaissance du sinistre : Norwègc.


Un an à compter de la connaissance du sinistre : Italie,
Roumanie.

Un an à compter de la protestation : Japon (projet de code) ,
Nicaragua.
Deux ans à compter du retour du navire dans un port finlandais
: Finlande.
Deux ans a partir du sinistre : Allemagne, Angleterre, Argentine
(République) , Brésil, Espagne, Suède, Uruguay.

7Yoîs ans a partir du sinistre : Curaçao, colonies hollandaises
des Indes, Pays-Bas, Surinam.

CHAPITRE PREMIER
De l’abordage maritime. — Des Ans de non-recevoir.
§ I. — DÉFINITION DE L’AHORDAGK MARITIME
France. 1. — En droit maritimo et dans lo sens puroment
juridiquo do l’article 407 du Codo do commerce, l’abordage est
le choc do navires l’un contro l’autre ; c’est-à-diro : le heurt de
deux ou plusieurs bâtiments do mer, navires, bateaux ou barques
(1).

2. — Los règles édictées en matière do droit maritimo ne
s’appliquent pas aux bateaux ne faisant qu’une navigation intérieure
(Bruxelles, 8 décembre 1884, Rev. inlern. du droit
marit., I, p. 160 ; Anvers, 31 mars 1887, ibid., III, p. 221. Pandectes
belges, v° Abordage, n° 7 ; Pandecles françaises, cod.
v°, n° 6 ; lîép. Sirey, cod. v°, nos 332 à 339 ; Saint-Nazaire,
22 mars 1889, Rev. intern. du dr. mûrit., V, p. 55).

3. —- Par contre elles sont appliquâmes en France : 1° h. tout
bâtiment de mer, en quelque lieu quo so soit produit l’abordage ;
2° à tout bâtiment de rivière faisant au moment de
l’abordage une navigation maritime (do Valroger, V, n° 2346 ;
Desjardins, V, n° 1077).

La navigation est maritime quand elle a lieu « sur la mer,
dans les ports, sur les étangs et canaux où les eaux sont salées,
et jusqu’aux limites de l’inscription maritimo sur les fleuves
et rivières affluant directement ou indirectement à la mer >>
(Décret du 10 mars 1852, S. Lois annotées, 1852, p. 85. Voir
décisions citées dans Sirey, Rêp. pf.ph., v° Abordage, u 01 12 à
24, notamment Rouen, 4 mai 1880, D. 81, 2, 123).

4. — Los dispositions du décret du 0 avril 1883 concernant les
(1) En allemand : zutammenito** von schiffen: en anglais : collision of
ships ; en espagnol : ahordaji' ; en italien : vrto <!i >i<iri ; en portugais :
abah'oçao.58 AHORDAOE MARITIME. — DEFINITION
bateaux à vapeur qui naviguent sur les fleuves, rivières, canaux
lacs ou étangs d’eau douco, cessent d’ôtro applicables a l’embouchure
des fleuves en aval d’uuo limite qui, pour chaque
ileuvo est déterminéo par un décret rendu après enquête, sur
lo rapport du ministre des travaux publics et du ministro do la
marine. L’article 68 du mémo décrot ajoute : « Les bateaux
naviguant i\ la fols en aval et on amont do la limite où cesse
pour chaque fleuve l’application du présont décret, sont assujettis
en sus dos prescriptions dudit décret, au régime des
bateaux do mer ».

5. — Conformément à ces principes lo tribunal do commerce
do Nantes a décidé quo l’abordage survenu au-dessous de
Nantes dans les eaux maritimes do la Loire, entre barques et
bateaux de toute nature, est maritime [N. 18C8, 1, 212 ; Sic,
Rouen, 8 avril 1859, 15 et 23 mai 1860 ; //. 50, 2, 289 ; 61, 2
134 et 130 ; Bordeaux, 23 fév. 1863, //, 63, 2, 218 ; Rennes,
4 déc. 1867, IL 68, 2. 181 ; Desjardins, V, p. 9, VIII, p. 248).

Allemagne. 6. — Les règles de l’abordage maritimo sont
applicables à un bateau-réserve de poissons qui doit être considéré
comme bâtiment de mer (Tribunal sup. hanséatique,
30 nov. 1885, Rcv.intem. dudr. maril., II, p. 451) (1).

Belgique. 7. — La Cour do cassation belgo cassant un jugomeut
d’Anvers, du 5 juillet 1882, a décidé le 21 juin 1883 que
pour déterminer si un abordage est maritimo ou non, il faut
s’attacher à la nature du naviro [A. 1883, 1, 257). Toutefois le
tribunal d’Anvers, maintenant sa jurisprudence antérieure, a
décidé le 4 avril 1884 (A. 1884, 1, 254) que pour décider si l’abordage
est maritime, il faut so demander si la navigation était
maritime.

Italie. 8. — Lo Code italien de 1882 ne reproduit pas la distinction
entre l’abordage maritimo et l’abordage fluvial. Les
règles tracées dans le titre II s’appliquent h la navigation eu
général, qu’elle ait lieu sur mer, sur les fleuves, sur les
canaux, sur les lacs, sur les étangs (Bcnfanto, Urlo di navi,
p. 41).
(1) Le | 54 de la loi introductive du Code de commerce allemand à
Hambourg, étend aux bâtiments de rivière, les dispositions du Code de
commerce aux navires ou bâtiments de mer.QUAND V A-T-Hi MEU A PROTESTATION 59§ H. — QUAND Y A-T-II. UF.U A PHOTKSTATION
France. 9. -- La protestation est nécessaire quand il y a
abordage maritime, c’est-à-dire choc entre navires, bateaux
ou barques, dans les conditions déterminées ci-dessus. Mémo
quand l’abordage semblo fortuit, ou dû a la faute commune, il
y a lieu do protester, pour éviter la'forclusion d’une demande
rcconventionnello (Nantes, 23 fév. 1878, JV. 78, 1, lOiï ; do Valroger,
V, n° 2343 ; Desjardins, VIII, p. 248).

10. — Le choc d’une chatte contre un bateau do plaisance,
dans un port, constitue un abordage L’action en indemnité à
raison do ce choc, est donc soumise h une protestation dans
les 24 heures (Marseille, 23 déc. 18S0, M. 1881, 1,68).

11. — La protestation n’est pas nécessaire quand il y a choc
entre un navire et un autre corps quelconque Ilottaut ou non.

12. — Par exemple :

Quand un navire entrant dans un port so heurte à la chaîne
d’un autre navire (Marseille ; 27 janvier 1871, M. 1871, 1,04).

Quand pour éviter un abordage, on a coupé l’amarre d’un
navire (Bordeaux, 11 janvier 1875, M. 1875, 2, 29).

Quand un navire a heurté un ponton (Marseille, 7 novembre
1878, M. 1870,1, 23 ; Bordeaux. 13 décembro 1860, M. 1801, 2,
112)  ; unoestacado (Douai, 13 mai 1850, S. 60, 2, 9).

Quand un navire cause une avarie a uno madrague (Marseille,
17 août 1840, M. 20,1,1).

Quand un navire heurte un bateau à laver (Nantes, 6 juin
1883, M. 1884, 11, 114).

Ou controunchaland submergé (Nantes, 7 mai 1881,3/. 1882,
11, 112).

Quand un naviro heurte un quai (Anvers, 31 mars 1887, Rev.
intern. du droit marit., III, p. 221).

Rapprocher: Nantes, 18 juillet 1885, ibid., II, p. 40 ; Seine,
2 juin 1887, ifttd., III, p. 169.

13. — Il y a lieu à protestation aussi bien en cas do perte
totale qu’en cas d’avario (Req. 26 juin 1882, D. 83, 1, 331).
Cass., 21 avril 1874, S. 75, 1, 97 ; Sibillc, n° 108 ; de Fresquet,
00 FORMES DE LA PROTESTATION
p. 64 ; de Valroger, V, n° 2348 ; Caumont, v° Abordage, n° 283et
suiv. ; Paudectes belges, v° Abordage, n° 317 et suiv. ; tribunal de
Rotterdam, 12 juin 1872, liclg. Jud., XXX, p. 1087 ; Pandcctes
françaises, v° Abordage, n° 249 et les nombreuses décisions
qui y sont citées ; Anvers, 19juin 1875, A. 1875,1,265 ; Desjardins,
VIII, p. 251).

14. — 11 n’y a pas non plus lieu a distinguer silo choc s’est
produit à un moment où l’un des deux bâtiments, détourné tempo
rairement de sa destination habituelle, formait provisoirement
corps mort et servait de limite dans des régates (Caen,
3 mars 1885, Rev. intern. du dr. marit., II, p. 261).

15. — Les art. 435 et 436 no concernent pas les dommages
causés aux personnes (blessures et mort) par un abordage
(Bordeaux. 20 déc. 1853, N. 54, 2, 0 ; Aix, 29 janvier 1866, M.
ùG, 1.127 ; Lyon-Caen, Rev. Cril. 1883, p. 356 ; contra, Desjardins,
VIII, p. 252).

Italie. 15. — L’abordage contre une drague ne constitue pas
u n abordage maritime, et l’action en réparation d’avaries est
réglée par l’art. 1151 du Codo civil (Cour d’appel do Venise,
3 mars 1876, Race, XXVIII, 2, 431).

Même quand il s’agit d’une drague à vapeur qui peut naviguer
par ses propres moyens pour jeter au large des résidus.
(Cour d’appel do Venise, 5 avril 1883, Foro liai, 1S83, I,
704 ; Benfante, Urto di naci, p. 36).

La Cour de cassation de Florence a jugé que le terme navire
comprenait tout bateau destiné à la navigation (19 mai 1882,
Foro liai, 1,530).
§ III. — FORMES DE LA PROTESTATION
France. 1G. — La loi n’ayant pas déterminé les formes do la
protestation, on considère comme protestation régulière tout
document manifestant de la part du capitaine l’intention de
protester contre l’abordage dont son navire vient d’être victime.


Par exemple :

1° Le rapport do mer du capitaine rédigé et affirmé suivant
FORMES I) E LA PROTESTATIOX Gl
les prescriptions « les articles 242 et suiv., Codo do com.,
relatant l’abordagoet contenant des réserves contre l’abordeur.
(Cass., 26 juin 1882, S. 82, 1, 346 ; /). 83, 1, 33).

2° Lo procès-verbal du sinistro dressé par l’autorité compétente
(dans l’espèce, lo maire do la commune) sur la réquisition
du navire abordé (Cass., 19 novembro 1856, S. 57, 1, 33,
D. 57, 1, 605).

17. — La protestation bien quo non assujettie à nucuno
forme sacramentelle doit cependant contenir toutes les mentions
nécessaires à son efficacité, indiquer par oxemplo les
dates, an, mois, jour et heure, ainsi que le lieu du sinistro, en
détermiuer autant quo possiblo les causes et les effets, en désignant,
si cela se peut, lo nom du navire abordeur et do son
capitaine.

L’abordé agira prudemment en joignant à sa protostation
uue réserve do tous ses droits contro l’abordeur.

18. — Quand ce dernier est inconnu, lo capitaino no doit pas
se contenter do raconter les circonstances de l’abordage, en
faisant son rapport do mor, lo jour de son arrivée devant l’autorité
compétente du premier port où il touche.

Il devra, ainsi quo nous venons do le dire, annoncer son intention
de réclamer uno indemnité contro l’auteur du préjudice
aussitôt que celui-ci sora connu ; et faire constater, en
attendant, l’ignorance où il se trouve à cet égard, avec réserve
de tousses droits(Caumont, vo/lftorda^e,nc264 ;Sibille,p. 179 ;
Rennes, 28 nov. 1836 ; Aix, 2 février 1853, S. 59, 2, 109 ; Anvers,
4 février 1860, A. 60, 1, 270. Voir aussi : Havre, 2 juin
1885, Rev. intem. du dr. marit., I, p. 240).

19. — La protestation peut être remplacée par des équivalents
et notamment par une expertise (Bordeaux, 17 février 1876, //.
79, 2, 114 ; de Valroger, u° 2351).

20. — La protestation faito par un capitaine anglais devant
le consul de sa nationalité et suivant les formes do la loi anglaise
peut etro considérée commo étant faito lo jour de l’abordago,
alors mémo quo le procès-verbal dressé par lo consul le jour
du sinistre n’a été signé quelo surlendemain (Rouen, 2 juin 1886,
Rev. intem. du droit marit., II, p. 276).

21. — Si l’abordage survient en pleine mer ou dans un lieu
C2 QUI PEUT FAIRE LA PROTESTATION*
où il est impossible d’agir immédiatement, lo capitaino n’est
pas obligé d’interrompre son voyage pour faire sa protestation
au port lo plus voisin ; il peut attendre son arrivéo au port de
destination pour s’acquitter do cotto obligation (Poitiers, lijanvier
1803, S. 63, 2, 111, D. 63, 2, 65 ; Sirey, Rép., v° Abordage,
u° 248 et les auteurs cités. Voir également Douai, 13 mai 1859,
S. 60, 2, 0).

22. — Il va de soi quo si le navire était obligé do faire une
relâche la protestation devrait être faito au port où le capitaino
a pu agir et dans le délai fixé do vingt-quatre heures (arrêt d<>
Poitiers précité. Sirey, Rép., cod.vcrbo, n°251).

23. — Dans la pratique, la protestation est contenue généralement
dans l’acte quo l’on signifie à l’abordeur. (Voir formule,
a la fin de l’ouvrage.) 

Elle peut être faite dans lo rapport de mer.
Devant le président du tribunal do commerco du port do
destination quand l’abordage a eu lieu eu pleino mer (Poitiors,

14 janvier 1863,S. 03, 2,lll ;D. 63, 2, 65 ; Sibille, n° 171 ; Rubcn
de Couder, n° 13).

Devant le juge de paix ou son suppléant à défaut do toute
autorité trouvée sur les lieux (Havre, 2 nov. 1858, Journ. Trib.
com., VI1L p. 161).

Devant le commandant d’une station militaire en un port qui
a servi do refuge au navire après la collision (Bordeaux,

15 mai 1866, M. 66, 2, 180 ; Rubende Couder, n° 13).
Devant le consul ou devant touto autorité locale ou officier

public compétent.

Devant le maire du lieu où se trouvait l’abordeur avant son
départ (Cass., 17 nov. 1858, S. 59, 1, 728).
§ IV. — QUI PEUT FAIRE LA PROTESTATION
France. 24. -— La protestation peut être faite non seulement
par le capitaine, mais encore :

Par l’armateur (Rennes, 3 août 1832, S. 32, 2, 547 ; Montpellier,
31 mars 1873, S. 73, 2, 165, D. 74, 2, 58 ; Morel, p. 379 ;
Alauzet, V, n° 2374 ; Sirey, Rép., v° Abordage, n° 240).
SIGNIFICATION 153
Par lo chargeur au nom et dans l’intérêt des cosignataires
(Rennes, 3 août 1832, précité).

Par les propriétaires de la cargaison, dans lour intérêt (Rouen,
2juinl886, Rev. intem. dudr. marit., II, p. 285).

Par lo gardien du navire dans lo cas où il n’y avait à bord que
co gardien (Marseillo, 29 février 1860, M, 60, 1, 48 ; Ruben de
Couder, v° Abordage, n° 6).

En général par toute personno faisant partie do l’équipage
ou ayant un intérêt dans lo chargement.

25. — En cas de disparition du capitaine les déchéances prononcées
par les articles 435 et 436 peuvent êtro étendues au
second ou au subrécarguo (Montpellier, 10 juillet 1889, Rev.
intem. du dr. marit., Y, p. 204 ; Desjardins, VIII, p. 253 ;
Boistel, n° 1450 ; contra : Douai, 5 juillet 1886, Rev. intem. du
dr. marit., II, p. 258 ; Cass., 29 décembre 1857, D. 58, 1,106 ;
Aix, 12 mai 1857, S. 67, 2, 721, D. 58, 2, 13). 11 semble toutefois
résulter do ces arrêts que, dans co cas, les intéressés qui
ne sont pas à bord doivent protester dans les vingt-quatre
heures du moment où la connaissance du sinistro leur parvient,
et introduire dans lo mois une demande en justice.

Sauf l’hypothèse dont nous venons de parler, la loi subordonne
la recevabilité de l’action à la diligence du oai-Itaino
(Voir sur ce point très important lo n° 63.) 
§ V. — SIGNIFICATION
France. 26. — La signification prescrite par l’article 436 est
la notification à. l’abordeur de la protestation dont il vient
d’être parlé. Elle se fait en France dans la forme ordinaire des
actes d’huissier, à l’étranger lo plus souvent par l’intormédiairo
du consul de l’abordé (de Valrogor, n° 2351).

La règle locus régit aclum permet du reste, quand il y a lieu
à signification de la protestation à l’étranger, de recourir à
l’officier public ou à l’agent ayant compétence pour la rédigor
et la faire parvenir à sa destination.

27. — La formalité do la signification est substantielle et le
capitaine français ou étranger qui s’adresse aux tribunaux
C4 SIGNIFICATION
français no saurait invoquer pour échapper à la déchéance
résultant du défaut do signification dans les vingt-quatre heures
soit la loi do son pays, soit la loi du pays où l’abordage s’est
produit, la règle locus régit uclum s’appliquant à la forme do
l’acto et non au délai dans lequel il doit être accompli (Rouen,
2juin 1886, Rev. intem.dudr. marit., II, p. 276 ; Cass., 26 juin
1882, S. 82, 1,346, /). 83. 1, 33).

Lo dépôt d’un acte do protestation chez le consul ou chez
un notaire no peut tenir lieu de la signification exigée par
l’article 436. (Voir arrêt Rouen précité ; Cass., 26 juin 1882,
//. 82,2, 62 ; Cass., 17 novembre 1858, S. 50,1, 728, D. 59,1,32.) 

28. — Ne peuvent êtro non plus considérés comme des équivalents
à la signification prescrite par l’article 436, do relever
lo capitaino abordé do la déchéance encourue ;

L’avis demandé a un avocat pour saisir le navire abordeur ;

Ni uno requête non signifiéo, présentée par le consignataire
du navire abordé en nomination d’experts ;

Ni la démarche faite par l’avocat des chargeurs près du
consul do France du port où l’abordago a eu lieu ;

Ni la signification faito en France aux propriétaires du navire
abordeur, dans les vingt-quatre heures du sinistre par ces
mêmes chargeurs et leurs assureurs dans leur intérêt (Rouen,
2 juin 1886, Rev. intem. du dr. marit., II, p. 270 ; voir sur lo
dernier point, Rouen, 27 novembre 1876, //. 77, 2, 2, M. 78, 2,
126, et lo n° 30 ci-dessous).

11 n’y a pas lieu à signification do protestation lorsque sur
la domando des réclamaleurs, le consignataire du navire fait
procéder à l’arbitrage des marchandises et reçoit leurs factures,
tant pour les marchandises laissées pour compto que
pour les réfactions arbitrées (Havre, 27 mars 1888 ; //. 1888,
1, 146).

Belgique. 29. — Le mot signifier dont se sert l’article 222 de
la loi du 22 août 1879 a le sens de notifier par ministère d’huissier.
La signification d’une protestation par un télégramme
est donc insuffisante pour sauvegarder les droits de l’abordé.
(Bruxelles, 1er février 1887, Rev. intem. du dr. marit., III,
p. 72 ; contra : Desjardins, VIII, p. 260 ; Havre, 20 août 1879,
//. 79, 1, 269).
PAR QUI ET A QUI DOIT ETRE FAITE.LA SIGNIFICATION 05__ _ '"„*■--..§ VI. — PAR QUI ET A QUI DOIT ETRE FAITE LA SIGNIFICATION
France. 30. — Les personnes qui ont le droit de protester
ont lo droit do signifier la protestation (voirie n°24). ^

La signification peut être faite soit au capitaine, soit au propriétaire
du navire ou à son représonfatit (Cass,,. ,19 mars
1834, S. 34, 1,797 ; Rennes, 11 décembre 1865, Jl/.èô,"2/9Cf4.

Soit contro lo naviro lui-môme, quand son nom seul et son
port d’attacho sont connus, celui du capitaino ou do l’armateur
ne l’étant pas (Rouen, 29 décembre 1880, //. 82,2, 1).

Mais non à l’affréteur du navire (Marseille, 20 janvier 1880, M,
1880,1, 91).

Le capitaine n’est dispensé do signifier la protestation que
s’il ignore tout à la fois lo nom et la nationalité du navire abordeur
et du capitaino (Rennes, 4 décembre 1867, II. 68, 2, 181 ;
Marseille, 9 déc. 1856, II. 57,2, 41).

31. — On reconnaît généralement que la signification do
l’acte do protestation n’est pas soumise, pour sa validité, à la
notification à personne ou a domicile, conformément à l’article
68, C. proc. civ. (Cass., 17 nov. 1858, S. 59, 1, 728, D. 59, 1,
32 ; Lyon-Caen et Renault, n° 2018 ; Sirey, Rép., v° Abordage,
n° 259).

Jugé on conséquenco quo lorsquo lo capitaino auteur di l’abordage
a quitté son ancrage et ne peut être retrouvé, la signification
est valablement faite au maire du lieu où il so trouvait
avec son navire avant le départ (Cass., 17 nov. 1858, précité ;
Poitiers, 26 juillet 1886, Rev. intem. du dr. marit., II, p. 290 et
les autorités citées en note).

Ou au maire de la commune dans la circonscription do
laquelle l’abordage a eu lieu (Rennes, 17 août 1857, précité).

Ou au consul du navire abordeur (Aix, 10 février 1869, H.
70, 2,189 ; Havre, 12 nov. 1868, H. 09,1, 227).

32. — Si lo capitaine abordeur, après avoir débarqué le capitaine
abordé dans un port de relâche, continue sa route et ne
peut être retrouvé, il faut distinguer si le port de relâche est
français ou étranger.

33. —-Dans la première hypothèse, si le capitaine abordeur
ABOIIDAOE. SCG PAR QUI ET A QUI DOIT ETRE FAITE LA SIGNIFICATION
est Français et que l’on connaisse son domicile, le capitaine
abordé pourra signifier sa protestation à la mairie du port de
relâche, sauf à la réitérer au domicile réel du capitaine ou do
l’armateur, par surcroit de précaution.

34. — SI lo capitaino est étranger la signification peut être
faite au parquet du tribunal (art. 69, 9 », P. C. ) , ou à la mairie
(arrêt de Poitiers précité) , ou à la porto du prétoire quand son
domicile a. l’étranger est inconnu (Cass., 10 novembre 1856,
S. 57,1, 33, D. 67, 1, 60).

35. — Si la relâche a lieu à l’étranger lo capitaino abordé
doit notifier sa réclamation dans les vingt-quatre heures soit
entre les mains du consul français, soit entre les mains de
l’autorité nationale du capitaine abordeur, soit, à défaut de consul,
entre les mains do l’autorité localo (Cass.,18 août 1878, S.
79,1, 6).

36. — Il semble résulter des décisions les plus récentes do la
jurisprudence (voir notamment Cass.,26juin 1882, S. 82,1, 346,
D. 83, 1,33) quo la signification do la protestation est absolument
nécessaire et doit être remplie n peine de nullité et cela,
que le capitaine abordeur puisse ou non êtro touché par la signification.


37.—Est valable la protestation faito et signifiée Ma requête
des propriétaires de la cargaison d’un navire abordé et do leurs
assureurs aux armateurs du navire abordeur dans l’un de leurs
principaux établissements (Rouen, 2 juin 1886, Rev. intem. du
dr. marit., II, p. 285).

Allemagne, 38. — Lo Codo do commerco n’oxtgo nullement
qu’on désigne, parmi les personnes de l’équipage, l’auteur de
la faute. Il suffit quo ce soit uno personne de l’équipage, peu
importo laquelle, le capitaine, un officier, lo pilote, pourvu
qu’il s’agisse d’un pilote ordinaire, lequel fait partie de l’équipage
(1).

La détermination précise do h personne quia commis la
faute n’a d’intérêt qu’au point do vue du recours du capitaine
(Tribunal do l’Empire, 24 sept. 1881, lieu, intem,du dr. marit.,
II, p. 47).

(1) Voir en cas do pilotage obligatoire', les iï« 20G it .<.
DÉLAIS DE LA PROTESTATION ET DE LA SIGNIFICATION 67§ VII. — DÉLAIS DE LA PROTESTATION ET DE LA SIGNIFICATION
France. 39. — D’après les articles 435 et 436 la protestation
et la signification doivent être faites dans les 24 heures.

Ce délai part du moment où le capitaine a eu la possibilité
d’agir (Cass.,29mars 1882, S. 82,1, 34tï,D.82, l,40 ;i ; Marseille,
20 janvier 1885, Rev. intem. du dr. marit-, I, p. 40).

40. — Il appartient aux tribunaux do déterminer ce moment
(Cass., 4 mars 1861, S. 61, 1, 426, D. 61, 1,113. Sic, Sirey, Rép.,
\° Abordage, et les autorités citées).

Le capitaino peut être dans l’impossibilité d’agir:

S’il a dû rester à bord par suito du mauvais temps pour
veiller a la sûreté do son naviro (Marseille, 21 mars, 1865, D.
65,5,3).

A raison do la nécessité où il a été do faire son rapport
(Bddarride, V, n° 2022 ; Rubou do Couder, n° ô.) 

S’il n’a pas rencontré d’officier ministériel pour signifier sa
protestation (Aix, 9 juillet 1874, /). 76, 5, 2 ; Rennes, 20 avril
1880,//. 82,2, 1, M. 82, 2. 96).

S’il a dû remplir ccrtainos formalités pour so conformer à. la
loi du pays où il se trouvait (Aix, 18 février 1859, //. 69,2,203).

41. — Le capitaine est non rccnablo si étant resté à son bord
au Heu d’agir, Il ne démontre pas qu’il s’est trouvé d ns un cas
de force majeure le mettant dans l’impossibilité d’agir (Cass.,
2U mars 1882, S. 82. 1, 346, D. *. », 1. 103 ; Rouen, 29 déc. 1880,
//.82, 2, 1 ; Rennes, 22 nov. l« v », //. 84,2, 68).

Le capitaine du navire abordé ne peut invoquer l’impossibilité
d’agir, lorsque le capitaino du navire abordeur n’a quitté le
port où lo sinistro est survenu que le lendemain de l’abordage
dans l’après-midi, quo lui-même est resté dans ce port où il a
fait sa protestation et qu’il n’a d’ailleurs rien signifié depuis,
soit eu touchant à un port frauçals, soit en rentrant à son port
d’attache (Rouen, 2 juin 1886, Rev. intem, du dr. marit., IL
p. 276).

42. — Le délai de 24 heures doit être calculé d’heure ù
heure (Rennes, 4 décembre 1867, //. 68,x 2, 181 ;22 novembre
I8jf2, précité ; Nantes, 12 décembre 1874, ,V. 76, 1,11 ; Sic, de
C8 DÉLAIS DE LA PROTESTATION ET DE LA SIGNIFICATION
Valroger, u° 2355 ; Lyon-Caen et Renault, n » 2019 ; Sibillc,
n » 165 ; Desjardius, VIII, p. 265. Contra, Alauzet, V, n<> 2577 ;
Ruben de Couder, n° 25).

43. — Il est donc utile quo la signification mentionne
l’heure à laquelle elle est faite.

Si cette mention n’est pas faite, le demandeur peut y
suppléer par une prouve ou du moins par des présomptions
(Rennes, 22 novembre 1882, //. 84, 2, 68).

44. — Il est suspendu pendant les jours fériés, et doit être
calculé d’heure à heure en faisant abstraction de cet intervalle
(Alger, 8 février 1887, Rev. intem. du dr. marit., 111,
p. 181 ; Cass., 20 novembre 1871, S. 71, 1,183 ; Lyon-Caen et
Renault, II, n » 2019, p. 283 ; de Valroger, V, n° 2357 ; Bédarride,
V, n° 2023, p. 631 ; Alauzet, VI, n° 2377, p. 609).

La protestation est donc valablement faite le surlendemain, s) 
le lendemain du jour du sinistro était un dimanche ou un jour
férié (Cass., 20 novembre 1871, S, 71, 1, 183, t). 72, 2, 79 ; Sic,
do Valroger, n » 2357 ; Boulay-Paty, IV, p. 609 ; Bédarrldo, V,
n« > 2023 ; Bolstcl, p. 1082 ; Alauzet, V, n<> 2377 : Rivière, Réftex.
sur le Code de commerce, p. 674 ; Dagcville, IV, p. 224 ; Caumont,
n° 285 ; Morel, p. 377 ; Desjardins, VIII, p. 260).

Pour déterminer les jours fériés il faut se référer à la loi
du pays où les significations auraient dû être faites sans tenir
compte do la religion des capitaines (Aix, 12 juillet 1871,
S. 72, 2, 33 ; Sic, Lyon-Caen et Renault, n° 2019 ; de Valroger,
n » 2357 ; Sirey, Rt’p., \° Abordage, n° 294).

Celte observation est surtout importante dans les pays mahométans
(voir arrêt d’Alx, précité).

46. -— Le délai do vingt-quatro heures est-il susceptible
d’augmentation à raison do la distance entre lo Heu où se fait
la signification et celui où est domicilléo la personne qu’elle
doit atteindre ?

Pour l’affirmative, voir Cass., 22 août 1864, .S*. 64, 1, 403, D.
64,1, 356 ; Sic, Bédarride, n" 2017 et suiv.

Pour h négative .'Cass., 18 août 1878 ; S. 79, 1, 5 ;/). 78,1,454 ;
Rouen, 27 novembre 1876, M, 78, 2, 126. Sic, Lyon-Caen et
Renault, n° 2010 ; do Valroger, n° 2356 ; Sirey, Rép.,\ 9 Abordage,
n » 300.
DEMAXDE EN JUSTICE 69
46.— Doit être considérée comme faite le jour do l’abordage,
la protestation faito par un capitaino anglais ot reçue par le
consul anglais dans un procès-verbal signé le surlendemain du
sinistre, alors quo co procès-verbal constate qu’il a été dressé
le jour môme (Rouen, 2 juin 1886, Rev. intem. du dr. marit.,
II, p. 285).

Belgique. 47. — Lo délai do 24 heures (art. 232-233 do la loi
du 21 août 1879) no court qu’à partir do la fin du voyago (Anvers,
13 avril, 28 avril 1888, Rev. intem. du dr. marit., IV, p.
187 et 189).

Il peut être prolongé quand l’abordeur est inconnu (Anvers,
27 juin 1884, cité par Desjardins, VIII, p. 275).
g VIII. -— DEMANDE EN JUSTICE
France. 48. — La demande on justice no peut être remplacée
par des équivalents, notamment par une requête a fins d’expertise
(Cass., 10 avril 1865.S. 65,1, 283, l). 65,1,220..Sic, Alauzet,
V, p. 1628 ; Bédarride, V, no 1995 ; Bolstcl, ;.-. 1085 ; Cauvet,
II, n« 399 ; Ruben do Couder,no 37 ; do Valroger, n° 2357 ; Rép.
Sirey, v » Abordage, 11*302 ; Desjardins, VIII, p. 268).

Ni par l’entérinement d’un rapport préalablement déposé,
(Bordeaux,4 juin 1862, .S’. 63, 2, 603, D. 63,1, 132 ; « te, Caumont,
Finsde non-recevoir,n 01 et suiv. Conlrà,Bédarride, V, n°2002
et suiv.).

Toutefois des conclusions reconventlonu ) llcs (formées dans
le délai légal bien entendu) , peuvent en tenir liou.

49. — Lo même acto peut contenir à la fois la protestation,
la signification et la demande en justice. C’est même co qui a
lieu le plus souvent dans la pratique.

La Cour de Rennes a jugé qu’uno assignation pour abordage,
donnée dans le délai de la protestation, équivalait Ma signification
et à la demande en justice (20 avril 1880, II. 82, 2, 1 ; sic,
Cauvet, 11, no 396, Rép. Sirey, v » Abordage, w> 301. Conlrà, Ruben
do Couder, n° 39).

60. — Le délai d’un moi ? court a partir do la signification de
la réclamation.

61. — S’il y a eu des pourparlers, à partir do la fin de ces
70 DEMANDE EN JUSTICE
pourparlers (Bordeaux, 17 fév. 1876. Sous Cass., 18 mars 1878,
S. 78, 1, 257, D. 78, 1, 196 ; Sic, de Valroger, no 2360 ; voir le
n° 61 et suiv.).

62. — Co délai doit être augmenté à raison de la distance
conformément à l’article 1033 P. C. (Cass., 22 août 1804 précité.
Sic, de Valroger, no 2361 ; Alauzet, V, no 2372 ; Bédarride, V,
u° 1017 ; Caumont, v » Actions, n° 23 ; Boistol, n° 1086 ; Rubcn
do Couder, n° 41 ; Sirey, Rép., v » Abordage, n° 305 ; Desjardins,
VIII, p. 270).

53. — L’assignation donnée même devant un tribunal incompétent,
met lo capitaine à l’abri do la déchéance résultant de
l’article 436, mais à condition de porter son action devant un
tribunal compétent dans lo mois du jugement et non de la signification
(Rennes, 20 avril 1880, M. 82, 11, 96 ; de Valroger, V,
no 2362 ; Desjardins, VIII, p. 271).

54. — L’action de l’abordé est irrecovablo si, dans le mois
do la protestation et do sa signification, il n’a pas introduit uno
demando en justice devant lo tribunal français, encore bien
qu’il ait formé une demande devant le tribunal du lieu de
l’abordage, dans le délai fixé par la loi de ce pays (Coin. Seine,
3 sept. 1883 ; Clunet, 1884, p. 280).

55. — Uno demando d’assistance judiciaire, formée pour
obtenir la réparation du dommage causé par un abordage au
bateau du demandeur, n’est pas une demando eu justice et no
peut en produire les effets. Lu conséquence, doit être déclaréo
non recovablo, malgré la demando formée par lui, devant l’assistance
judiciaire, l’action d’un patron de barque en responsabilité
d’un nbordago, lorsque cette action a été intentée plus
d’un mois après la signification de la protestation (Havre,
12 avril 1886,//. 1886, 1,121).

56. — No peut être écartée comme tardive la demande en
paiement de la valeur <!u chargement du bateau abordé, ladite
demande dirigée contre le capitaino du navire abordeur, quand
le demandeur s’est borné à assigner dans le délai légal lo
patron et l’armateur du navire abordé, lesquels ont dans le
même délai appelé en garantie lo capitaine du navire abordeur
(Rennes, 14 déc. 1886, X. 1887,1, 341).

67. — La demando en justice doit être introduite dans lo
DEMANDE EX JUSTICE 71
mois (le la protestation, qu’il s’agisse d’un abordage survenu
en pleine mer comme d’un abordage survenu dans un port ou à
ses approches (Cass., 18 août 1878, S. 79, 1, fi, D. 78, 1, 454 ;
20 juin 1882, S. 82", 1,340, D. 83,1,33. Sic, de Valroger, n » 2344.
Contra, de Courcy, I, p. 204 ; Boistcl, n° 1449).

Angleterre. 68. — Le demandeur dans un procès en abordage
doit déposer dans les sept jours do l’assignation, au
grotte do la Cour et sous pli cacheté, un « acte prôliminairo »
qui contient:

1° I^es noms des navires qui s’abordèrent, et les noms do
leurs capitaines ;

2° Le moment précis de l’abordago ;

3o L’endroit de la collision ;

4o La direction et la force du vent ;

fi' L’état du temps ;

0° L’état et la force delà marée ;

9 » La direction et la vitesse du navire, au moment où on
aperçut l’autre navire ;

8 » Les lumières (s’il en portait)  ;

7" La distance et la directiou de i'autre navire au moment où
on l’aperçut ;

10> Les lumières do l’autre navire- nul furent vues les
premières ;

11°Celle qu’on vit ensuite avant l’abordage ;

12' Les mesures prises (et à quel moment) pour conjurer
l’abordage ;

13o Les doux parties des navires qui vinrent tout d’abord
on contact.

Le défendeur dépose ensuite un acte semblable. Cet acto
préliminaire a pour but d’empêcher les parties de modlllor
ensuite leur système.

L-t Cour fait ouvrir quand bon lui semble ces plis cachetés
(ordre 10, règle 28).

Cette règle ne s’applique pas aux procès où le navire assigne
non pas son abordeur, mais un troisième navire qui par sa
manoeuvre est la véritable cause do l’abordage qui a eu lieu.

(Haute Cour do justice, dlv. du Italie do la Keino, 16 janvier
1889, liée, inlcm. du d »\ mûrit, V, p. 79.) 
72 DECHEANCES EN MATIÈIIE D\AB0RDAaE§ IX. — DÉCHÉANCES — QUI PEUT LES OPPOSEIl — A QUI ELLES
SONT OPPOSABLES
France. 69. — Les déchéances édictées par les art. 43 6 et 430
constituent des moyens de défense au fond et peuvent être
proposées pour la première fois en appel (Cass., 24 nov. 1873,
S. 74, 1, 23, D. 76, 1, 61 ; Rouen, 2 juin 1880, Itev. intern. du
dr. mari/., II, p. 270 ; Sic, Lyon-Caen et Renault, n°2021).

Klles no sont pas d’ordre public, et il appartient aux tribunaux
d’apprécier les actes qui peuvent constituer une renonciation
expresse ou tacite à s’en prévaloir (Cass., 21 juillet 1887, fteo. intern.
du dr. marit., 111, p. 153 ; Havre,28 décembre 1880, //. 1887,
1,6 ; Cass., 19 novembre ' v,, S. 67, 1, 33, /). 67, t, 00. Sic,
do Valroger, n° 2358 ; Mai, >, V,n° 2369 ; Bédarride, V, n » 1998 ;
Roistel, p. 1087 ; Lyon-Caen et Renault, n0 2021 ; Ruben de
Couder, n° 31. Siroy, Rêp.. v Abordage, n° 311. Pand.fr., eod.
verbo, n » 230. Belgique : Bruxelles, 17 novembre 1881, Pasi'cr.
6e/0e, 82, 2,354 ; Pandcctcs belges, \° Abordage, n° 350 etsuiv.).

61. — Des pourparlers peuvent constituer une renonciation
tacite (voir les autorités citées ci-dessus) encore qu’ils n’aient
pas abouti (Havre, 13 février 1855,'//.65,1, 69).

Mais ils doivent Indiquer le concours réciproquo do la volonté
des parties et porter précisément sur la responsabilité de l’abordeur,
comme par exemple quand deux capitaines visitent
les avaries à bord do leurs navires respectifs et conviennent
do faire procéder préalablement t\ une expertise amiable
(Havre, 10 février 1879, //. 79, 1, 87 ; Rouen, 6 juin 1880 sous
Cass., 21 juillet 1887, précité ; Dosjardlns, VIII, p. 207).

On no saurait considérer comme des pourparlers les remises
sollicitées à l’audience 'Rouen, 29 décembre 1880, S.82,2, 253).

Ni une lettre adressée au représentant du navire abordeur
et restée sans réponse (Havre, 10 février 1808, //. G8,1, 78).

Ni la réponse des représentants do l’abordour disant qu’il
fallait attendre son retour, son rapport do mer et le résultat
d’une enquête (Cass., 15 juillet 1872, S. 74,1, 317, D. 73,1,150).

Ni le refus do l’abordour de s’arranger sur la demande du
réclamant (Havre, 8 septembre 1809, //. 69,1, lDfij.
DÉCHÉANCES EN MATIÈRE D’ABORDAGE 73
Ni l’assistance sans réserves des consignataires du navire
abordeur provoquée par une citation délivrée huit jours après
l’abordago à la requête du capitaine du navire abordé et des
chargeurs, à la continuation d’une enquête poursuivie plus de
dix jours après le sinistre (Rouen, 2 juin 1886, Rev. intern. du
dr. marit., II, p. 270).

02. — Jugé cependant que la déchéance est couverte par la
présence do la partie qui pourrait l’opposer aux opérations de
l’expertise ordonnée pour rechercher les causes de l’abordage
(Nautos, 9 avril 1859, N. 59, 1, 209. Sic, Belgique : Bruxelles,
3 mars 1870, A. 70, 1, 195).

03. — Les actions des chargeurs à raison de l’abordage sont
non recevablos s’ils n’ont pas fait les formalités prescrites par
les articles 435 et 430 (protestation, signification et demande
en justice) dans les délais de rigueur prescrits par ces articles,
ou si le capitaine no les a pas faites pour eux. C’est on vain
qu’ils invoqueraient leur connaissance tardive du sinistre. La
jurisprudence subordonno la recevabilité de l’action a l’accomplissement
des formalités ci dessus relatées et par suite à la
diligenco du capitaine (Cass., 4 août 1876, S, 70. 1, 50 ; 18 août
1878, S. 79, 1, 5. Contra, Labbé sous ce dernier arrêt do cassation ;
Aix, 11 mal 1867, S. 67,2, 721, D. 68, 2,13 ; Sirey, liép.,
\° Abordage, n°257).

04. — Lorsque le cppttatnc, les armateurs ou les assureurs d u
navire abordé sont dans l’impossibilité d’agir, les actions intentées
soit par eux, soit par tous autres intéressés, sont recevablos
lorsqu’elles sont intentées dans un délai moral dont il appartient
au juge d’apprécier l’étendue suivant les circonstances.

05. — Spécialement l’action en indemnité pour abordage est
rccevablo lorsque l’abordago a entraîné la perte corps et biens
du navire abordé, et que los Intéressés demandeurs ont Intenté
leur action aussitôt qu’ils ont eu recueilli des preuves ou des
présomptions suffisantes leur faisant connaître le nom de l’abordé,
le nom do l’abordour et la faute de celui-ci (Havre,
2 juin 1885, Itev. intern du dr. marit., I, p. 240).

00. — Les fins do non-recevolr des articles 435 et 430 ne sont
pas applicables aux actions en indemuité pour dommages causés
aux personnes par un abordage (Alx, 29 janvier 1806, M. 00,
74 DES FINS DE RECEVOIR EN CAS DE REMORQUAGE1,80. Sic, Lyon-Caen et Renault, no 2023 ; de Valroger, n°2350,
Sirey, llëp., \° Abordage, n° 329 ; voir n » 16).67. — Elles sont opposables à la demande reconvontionnelle
forrado par le capitaine défendeur pour demander lo remboursement
des avaries causées par l’abordage (Nantes, 23 février
1878, V. 78, 1, 106. Sic, de Valroger, n<> 2343).68. — Ajoutons que la protestation doit être aussi générale
que possible, afin d’éviter toute déchéance sur les points non
spécialement visés (Anvers, 23 février 1885, A. 85, 1, 14e ?).G9. — Un étranger peut invoquer devant la juridiction française
les fins de non-recevoir tirées des art. 435 et 436,bien que
l’abordage ait ou Heu a l’étranger et entre navires étraugers
(Paris, 1"- août 1888, liev. intern. du dr. marit., IV, p. 388).70. — Môme entre étrangers et quand l’abordage a eu lieu à
l’étranger (Marseille, 1er juillet 1880, M. 1880, 1, 120).Belgique. 71. — Jugé que lorsqu’un étranger (capitaine hollandais) 
actionne devant les tribunaux belges le capitaine du
navire prétendu abordeur (belge) , le demandeur doit avoir satisfait
aux prescriptions do la loi belge du 21 mars 1879 (art.
232 et 233). Peu Importe que la loi hollandaise et celle du port
do relâche ne contiennent pas les prescriptions de la loi belgo ;
le demandeur est soumis aux déchéances et prescriptions de
cette dernière loi (lex fori).La règlelocusregitactum no peut s’appliquer qu’aux actesdo
pure l’orme (Ostcnde, 8 mars 1888, Pand.Pôr. belges, 1888,1081).Grèce. 72. — Les articles 435 et 430 du Code de commerce
s’appliquent en général à tous les abordages, et par conséquent
ils sont applicables u l’abordage entre un bâtiment de
uuerro et un bâtiment do commerce (arrêt n" 08 de 1885 do
l’Aréopage d’Athènes, Itev. intern. du dr. marit., I,p. 402).§ X. — DES FINS 1) K llKCtiVOlH DES AIITICM2S 435 ET 430 EN CAS
DE llHMOngUAOK
France. 73. — Kn cas de remorquage les protestations devraient
eu droit strict être dirigées contre l’auteur de la faute.
Kn fait, il sera plus prudent do protester contre le remorqueur
et le remorqué (Desjardins, VIII, p. 249).
DE L’ABORDAGE FORTUIT 7ô
11 y a lieu a protestation contre un remorqueur qu’on veut
rendre responsable d’une collision entro deux navires, dont l’un
était remorqué, bien que le remorqueur soit resté lui-même en
dehors de l’abordage (Reunes, 17 août 1857, P. 68,1032 ; 11 décembre
1865, N. 06, 1, 73 ; de Valroger, n » 2347).

74.— Mais les fins de non-recevolr sont inapplicables à l’action
intentée par le capitaine du navire remorqué contre le capitaine
du remorqueur qui l’a abandonné au moment de l’abordage.

Cetto action repose sur l’inexécution du contrat de remorquage
(Pau, 12 mars 1878, S. 79, 2, 267).

Dès lors, si après quo le remorqueur a lâché l’amarre, le
navire remorqué vient ù se perdro par suito de la violence du
courant, le remorqueur est responsable d’après les règles du
droit commun (Cass., 27 janv. 1880, S. 82, 1,201, D. 80, 1, 401 ;
Sirey, Rtp., v« Abordage, n° » 327, 328).

CHAPITRE II
De l’abordage fortuit.
§ I. — DÉFINITION KT EXEMPLES
France. 76. — L’abordago est fortuit quand « il est un effet
du hasard et qu’on ne peut l’Imputer ni à l’intention, ni a la
maladresse, ni a la négligence de personne » (iïxposé des motifs,
n » 29).

76. — L’abordago est, hors les hypothèses prévues par le
Règlement international de 1884, présumé causé par cas fortuit
ou par force majeure, c’est donc nu demandeur à prouver la
faute a laquelle il attribue l’abordage (Rouen, 20 déc. 1880,
S. 82, 2, 253 ; Pardessus, III, n" 063 ; Dolviucourt, II, p. 272 ;
.Sirey, Rèp>, V Abordage, n » 61 ; Pandcclcs françaises, eod.
verbo, n° » 10 et 22).

77. — L’abordago a été considéré comme fortuit :
76 DE L’ABORDAGE FORTUIT
Quand un navire, a la suite d’uno tempête, perd ses ancres
et rompt sos amarres, et en aborde ainsi un autre \Emerigon,
ch. 12, sect. 14)  ;

Quand il est demeuré inévitable par suite de la brume et du
voisinage de la côte (Grenoble, 22 nov. 1872, .S’. 73, 2, 269)  ;

Quand un navire, ayant perdu son fanal de position par
accident de mer, l’a remplacé par un fanal de fortune non
réglementaire, et a été abordé, pendant la nuit, par un navire
trompé par le feu qu’il avait en vue (Havre, 3 juin 1879,
//. 79, 1,228)  ;

Lorsqu’un commandement donné par lo capitaine a temps et
a distance convenables pour approcher d’un navire, afin de
prendre langue, a été mal entendu et exécuté en sens contraire
(Marseille, 22 décembre 1824)  ;

Lorsquo la collision no s’est produite que parco qu’un capitaine,
qui n’avait pas d’autre moyeu do salut, a été obligé de
couper les câbles d’un autro navire pour éviter un naufrage
imminent (timerigon, 1, p. 416 ; Dagovillc, IV, p. 531 ; Delvincourt,
II, p. 272. Contra : Pardessus, II, n » 655 ; Sirey. Rôp„
\° Abordage, n° 69)  ;

Si un capitaine de vapeur aperçoit au dornier moment les
feux d’un voilier, et ne peut arriver à prévenir l’abordage, en
faisant les manoeuvres proscrites par lo règlement (Havre,
26 décembre 1888, Rev. intern. du dr. marit, IV, p. 645)  ;

Quand l’abordage s’est produit pendant la nuit entre deux
vapeurs, par un temps de brume très intense, alors que l’on no
peut d’ailleurs établir aucuno faute contre l’un ou l’autre des
deux capitaines (Aix, 31 juillet 1888, Itev. intern, du dr, marit.,
IV, p. 142 ; Rouen, 28 décembre 1887, ibid, III, p. 643)  ;

Quand le capltaluo d’un vapeur dont la route croise celle d’un
voilier aperçoit au dernier moment lo feu rouge d’un votllor
en travers devant lui et fait immédiatement machine en arrière,
avec la barre toute à tribord pour éviter le voilier. Si malgré
cette manoeuvre un abordage se produit, il doit être considéré
comme fortuit (Havre, 26 décembre 1888, Rev, intern. du dr.
marit., IV, p. 646).

Belgique. 77. — On doit considérer comme fortuit l’abordage
résultant de la confusion que doit engendrer la divergence des

feux des navires de mer et ceux des bateaux d’intérieur quand
le navire abordeur n’a d’ailleurs commis aucuuo contravention
aux règles de la navigation applicables (1).

États-Unis. 78. — Doit être considéré comme fortuit l’abordage
causé par un navire qu’une tempête fait chasser sur ses ancres
(The John Perhins, 21 Law Rep. 87).

Italie. 79.—L’abordage est fortuit ou causé parla force majeure
quand un capitaine, à la suite do circonstances exceptionnelles,
n’a pu donner à son navire une autre direction, sans s’exposer
à des dangers plus directs et immédiats (Florence, Cass., 1882,
Foro Itai, 1826).
§ H. — DE LA RÉPARATION DU DOMMAGE EN CAS D’ABORDAGEFORTUIT
France. 80. — L’abordage fortuit étant un événement « dont
quelqu’un peut souffrir mais dont nul no doit répondre » (Exposé
des motifs, n° 29) , chaque navire garde lo mal qu’il a reçu
(Caumont, v° Abordage, n° 11 ; Sirey, Rêp.,\° Abordage, n°62.
Pandectcs françaises, eod. verbo, n° 17).

81. — L’avarie dos marchandises, résultant d’un abordago
fortuit, reste à la charge do la cargaison, saus que le navire
doive y contribuer (Valin, sur l’art. 10 do l’ord., Titre des ava« 
ries ; Vineau, Législ. comm.,111, n<> 197 ; Pandectcs françaises,
vo Abordage, n° 18).

82. — En un seul cas les avaries résultant d’un abordage
causé par cas fortuit ou par force majeure pourraient être classées
en avaries communes, ce serait quand l’abordago a étô
causé volontairement, en vuo d’éviter un sinistre plus grave,
par exemple un naufrago (do Valroger, n° 2099 ; Vidari, Corso
di dirilto commerc, n° 3325 ; Rcnfante, Urto di navi, p. 61).

(1) Un arrêté royal en date du 8 janvier 1889 n institué une commission
chargée d’étudier les modifications t\ apportera cette situation.
78 DE L’ABORDAGE FAUTIF
CHAPITRE III
De l’abordage fautif.
§ I. — DÉFINITION
Franco. 83. ~ L’abordago fautif est « celui qui est dû à la
faute do l’un des capitaines (art. 407)  » ou d’uno personne de
l’équipage.

La faute peut résulter :

De l’inobservation des prescriptions expresses du règlement
international de 1884, qui constitue dans tous les pays une présomption
de faute (1).

De l’omission des précautions « commandées par l’expérience
du marin et les circonstances particulières où se trouvait
lo bâtiment » (Aix, 24 mars 1835, Rev. intern. du dr. marit.,
Ii P. 41).

11 ne suffirait donc pas en principe que lo capitaine n’eût
pas exécuté une manoeuvre do nature à empêcher l’abordage,
si la loi ou l’usago ne l’y obligeait pas (Cass., 7 juillet 1835,
S. 36,1, 840, /). 35, 1, 388 ; Rouen, 13 juin 1848, M. 49, 2, 25 ;
12 janvier 1864, N. 64, 2, 37 ; Havre, 4 avril 1860, //. 60, 1, 85).

84. — Les juges apprécient souverainement lo degré do responsabilité
du capitaine (Cass., 1er avril 1889, Rev. intern. du
dr. marit. V, p. 7 ; Cass., 20 juin 1881, S. 82,1, 33 ; Cass., 28 juil*
let 1880, S. 80,1, 350 ; Cass., 30 juin 1879, S. 81, 1, 109 ; Pand.
fr., v° Abordage, n*> 25).

85. États-Unis. — Uno erreur commise au moment du péril
imminent d’un abordage produit par la fauto d’autrui, no rond
pas le premier capitaine responsablo (Morton I ». Henry, p. 245K

86. — On no saurait attendre do uous uno énumératlon de
toutes les fautes qui peuvent être commises parles capitaines.
Aussi nous bornerons-nous u rappeler les décisions Intervenues
(1) Voir notamment les décisions américaines citées par Morton l\ Henry,
1 ». 240.DE L’ABORDAGE FAUTIF 79
sous lo texte des articles du règlement international de 1884.

87. —- Rappelons, avant d’aborder cet ordre d’idées, que
l’inobservation du règlement constitue une présomption de
faute contre le capitaine, mais cette présomption n’est pas
invincible, et les tribunaux conservent leur pouvoir d’appréciation
(Lyon-Caen et Renault, II, p. 2009).

88. États-Unis. — Décidé que les règles internationales
(Acte du 3 mars 1885, 23 stat. at Large 438) doivent l’emporter
sur les règles locales dos inspecteurs surveillants, à la sortie
du port de New- York dans le canal do Gidney (Cour du district
Sud de New-York, Rev. intern. du dr. marit., III, p. 95).
§ II. — FAUTES PROVENANT DE L’INOBSERVATION DES
RÈGLEMENTS
Règlement internation al du 1or septembre 1884.
DÉFINITION DES NAVIRES A VOILES ET A VAPEUR AU l’OIKT DE
VUE DE L’ABORDAGE
89. — ART. I. — Tout navire a vapeur qui no marche qu’à
l’aide de ses voiles est considéré comme bâtiment a voiles ; et
tout navire à vapeur dont la machine est en action est considéré
comme navire à vapeur, qu’il se serve do ses voiles ou
qu’il no s’en servo pas.
§ III. — RÈGLES CONCERNANT LES FEUX
a. — Signaux. Feux.

90. — ART. IL — Les feux mentionnés dans les articles suivants
numérotés 3, 4, 6, 6, 7, 8, 9, 10 et 11 doivent être tenus
allumés par tous les temps depuis lo coucher du soleil jusqu’à
son lever.

Le règlement ne prescrit pas qu’il y ait des feux do rechange
(v. n> 77).
Feux des vapeurs.

91. — ART. III. — Tout navire à vapeur do mer, quand il
est en marche, doit porter :
80 DE L’ABORDAOE FAUTIF
a) Sur le mat de misaine, ou en avant du mât de misaine à
uno hauteur d’au moins 6 mètres au-dessus du plat-bord, et,
si la largeur du navire est de plus de 6 mètres, à une hauteur
au-dessus du plat-bord au moins égale à la largeur du navire,
un feu blanc brillant placé de manière à fournir une lumière
uniformo et sans interruption sur tout le parcours d’un arc
horizontal do vingt quarts ou rumbs de vent. Il devra être
fixé do toile sorte que la lumière se projette de chaque côté
du naviro depuis l’avant jusqu’à deux quarts du travers do
l’arrière.

La portée do ce feu dovra ôtro assez grande pour qu’il soit
visible à cinq milles do distance, par uno nuit noire, mais
atmosphère puro (1).
b)  A tribord, un feu vert établi de manière à projeter uno
lumière uniforme et sans interruption sur tout lo parcours
d’un arc horizontal do dix quarts du compas, compris entre
l’avant du navire et deux quarts de l’arrière du travers à tribord
 ; il doit avoir uno portée toile qu’il soit visible au moins
à deux milles de distance, par une nuit noire, mais atmosphèro
puro.

e) A bâbord, un feu rouge établi do manière à projeter uno
lumière uniformo et sans intei ruption sur tout le parcours d’un
arc horizontal do dix quarts du compas, compris entre l’avant
du naviro et deux quarts do 1' rrièro du travers à bdbord ; il
doit avoir une portée telle qu’il soit visible à au moins doux
milles de distance, par une nuit notre, mais atmosphère pure »
d)  Ces feux do côté, vert et rouge doivent être pourvus du
côté du navire par rapport à eux, d’écrans se projetant en
avant d’au moins 91 centimètres ; do telle sorte quo leur
lumlèro no puisso pas être aperçue do tribord devant pour lo
feu rouge et do bdbord devant pour lo feu vert.

b. — Feux du navire à vapeur qui remorque un autre
bâtiment.

92. — ART. IV. — Tout naviro à vapeur qui remorque un
autro bâtiment, doit porter, outre ses feux do côtés, deux feux
(1) Lo mille vaut 1852 mètres, c’est le tiers d’une lleuo marine.DE L’ABOKD.UtE FAUTIF t*l
blancs brillants placés verticalement à 91 centimètres do distance
au moins l’un au-dessus de l’autre afin de le distinguer
des autres bâtiments à vapeur. Chacun do ces feux doit être du
même genre et installé de la même manière que lo feu blanc
brillant porté au mât de mlsatno par les autres navires à
vapeur.

c— Signaux de jour et de nuit à bord de bâtiments qui ne
sont pas maîtres de leurs mouvements.

93. — ART. V. — a) Tout naviro à voiles ou à vapeur qui,
par uno cause accidentelle, n’est pas libre de ses mouvements,
doit, si c’est pendant la nuit, mottro à la placo assignée au
feu blanc brillant que les bâtiments à vapeur sont tonus d’avoir
en avant du mât de misaine, trois feux rouges placés dans des
lanternes sphériques d’au moins 25 centimètres do diamètre
et disposées verticalement à une distanco l’uno do l’autre d’au
inoins 91 centimètres ; ils doivent avoir uno telle portée qu’ils
soient visibles à au moins deux milles de distance, par une
nuit noire, mais atmosphère puro ; si c’est lo jour, il doit porter
en avant do la tête du mât de misaine et pas plus bas que
cetto této do mât, trois boules noires de 61 centimètres de
diamètre chacune, placées verticalement l’une au-dessous do
l’autre, à une distance d’au moins 91 centimètres.
b)  Tout naviro à voiles ou à vapeur, employé soit à poser,
soit à relever un câble télégraphique, doit, si c’est pendant la
nuit, mettre à la place assignée au feu blanc brillant quo les
bâtiments à vapeur sont tenus d’avoir en avant du mât de
misaino, trois feux placés dans des lanternes sphériques d’au
moins 25 centtmètros do diamôtre'et disposées verticalement
à une distanco l’une de l’autre d’au moins 1 m. 82 ; lo feu supérieur
et lo fou inférieur dovront être rouges et celui du milieu
devra ôtro blanc, et les feux rouges dovront avoir la môme
portée que le feu blanc. Si c’est le jour, il doit porter en avant
de la tête du mât, trois boules de 61 centimètres do diamètre
au moins chacune, placées verticalement l’une au-dessous de
l’autre à uno distanco d’au moins 1 m. 82 ; la boule supérieure
et la boule inférieure devront être do formo sphérlque ot de
couleur rouge, ot celle du milieu devra être de la forme d’un
ABORDAGE. 682 DE L’ABORDAGE FAUTIF
diamant (deux cônes réunis parla base) et do couleur blanche.

c) Les navires cités dans cet article ne doivent pas avoir de
feux de côté allumés lorsqu’ils n’ont aucun sillage ; ils doivent
au contraire les tenir allumés s’ils sont en marche, soit à la
voile, soit à la vapeur.
d)  Les lanternes et les boules que cet article oblige à montrer,
servent à avertir les autres navires que celui qui les
montre n’est pas manoeuvrable et, par suite, no peut se garer.
Les signaux que doivont faire les bâtiments en détresse et
demandant du secours sont spécifiés dans l’article 27.
94. — CONVENTION INTERNATIONALE DU 14 MARS 1884, POUR
LA PROTECTION DES CABLES SOUS-MARINS ET DES NAVIRES
TÉLÉGRAPHIQUES
États adhérents : Allemagne, Confédération Argentine,
Autriche-Hongrie, Belgique, Brésil, Costa-Rlca, Danemark,
République Dominicaine, Espagne, États-Unis d’Amérique,
États-Unis do Colombie, France, Grande-Bretagne, Grèce,
Guatemala, Italie, Pays-Bas, Porse, Portugal, Roumanie,
Russie, Salvador, Serbie, Suède et Norwègo, Turquie, Uruguay.


Loi françalso réprimant les infractions à la convention du
14 mars 1884 {Revue internationale du droit marit., I, p. 462.
Circulaire du ministre do la marine française sur l’exécution
du cette convention, du 31 juillet 1888, ibid., IV, p. 213).

d. — Feux des navires à voiles.

95.— ART. VI. — Tout navire à voiles qui fait route ou qui est
remorqué, doit porter les feux indiqués par l’art. 3 pour un
bâtiment à vapeur en marche, à l’exception du feu blanc qu’il
no doit avoir en aucun cas.
Feux exceptionnels à bord des petits navires h voiles.

ART. VIL — Toutes les fols que les feux do côté rouge et
vert no pourront pas être fixés à leur posto, comme cola a lieu à
bord des petits navires pendant lo mauvais temps, on devra
tenirces feux sur lo pont, à leurs côtés respectifs du bâtiment,
DE L’ABORDAGE FAUTIF S3
allumés et prêts à être montrés. Si on approche d’un autre
bâtiment, ou si on en est approché, on doit montrer ces feux à
leurs bords respectifs en temps utile pour empêcher l’abordage,
les placer de manière qu’ils soient le plus visibles possible
et do telle sorte que le feu vert ne puisse pas s’apercevoir
do bâbord, ni le feu rouge de tribord.

Afin de rendro plus facilo et plus sûr l’emploi do ces feux
portatifs, les lanternes doivent être peintes extérieurement de
la couleur du feu qu’elles contiennent et munies d’écrans convenables.


o. — Feux pour les navires au mouillage.

ART. VIII. — Tout navire soit à voiles, soit à vapeur doit,
lorsqu’il est au mouillage, avoir un feu blanc dans une lanterne
sphériquo d’au moins 20 centimètres de diamètre, placé le plus
en vue possible à uno hautei'- au-dessus du plat-bord qui
n’excèdo pas 6 mètres ; cofei do »', montrer une lumière claire,
uniformo, sans interruption et visible tout autour do l’horizon
à uno distance d’au moins un mille.

France. 95. — Lo fait d’avoir suspendu lo fanal d’éclairage
non à l’étai.ce qui permet de l’apercevoir de loin, mais sur l’avant
de l’étravo constitue une faute qui engage la responsabilité du
capitaino (Rennes, 6 février, 1874, JV. 1874, 1, 212).

Aucuu bâtiment no doit placer ses fanaux do couleur avant
quo l’ancre n’ait lâché le fond, et avant qu’il no soit prêt à se mettre
en mouvement (Dunkerque, 29 janvier 1884, M. 1884, 2, 8).

Le capitaine d’un steamer qui aperçoit à tribord le feu blanc
d’un voilier doit supposer qu’il se trouve en présence d’un
naviro au mouillage et doit présumer qu’en continuant sa route
il passera à uno distanco suffisante de ce voilier ; en se portant
sur tribord il commet donc uno faute (Havre, 18 mars
1889, Rev. intern. du dr. marit., V, p. 217).

Angleterre. 96. — Lushlnton a résumé la jurisprudence
anglaise en disant que les feux devaient êtro placés de manière
à produire tout l’effet prévu (described)  parle règlement. (Voir
décisions citées par Desjardins, V, p. 26, note 3.) 

Un remorqueur à vapeur, sans mâts ni vergues, construit
81 DE L’ABORDAGE FAUTIF
pour passer sous les ponts, avait placé ses feux sur le toit de
sa cuisine, laquelle était haute de quatre pieds et large do
cinq. Les fanaux étaient placés sur une barre horizontale, le
vert à droite, le rouge à gauche, le feu blanc brillant au centre.
Jugé que le règlement n’avait pas été exécuté [The Louisa,
Holt’s Kulo of tho Road, 15).

Belgique. 97. — Un navire à la dérive ne doit pas être assimilé
à un navire au mouillago au point do vue de l’art. 8 du
règlement du 1er août 1880. Il est donc en faute en ne portant
qu’un feu blanc en tête du mât ; il doit porter les feux prescrits
par l’art. 3 du règlement.

La circonstance qu’un naviro n’a pas sesfeux réglementaires
n’exonère point de toute responsabilité celui qui l’aborde, si
celui-ci a néanmoins reconnu la présence dudit navire et n’a
pasfait les manoeuvres possibles pour l’éviter (Anvers, 27 juillet
1888, A. 88, 1, 382).

Italie. — Le capitaine qui n’a pas do feux à bord, ou qui ne les
allume pas quand il a les fanaux à bord, est rosponsable sur
ses biens propres desconséquencesdocetteomisslon(Florence,
Cass., 24 nov. 1870, Ann. IV, 1, 356).

f. — Feux pour bateaux pilotes.

98. — ART. IX. — Los bateaux pilotes quand ils sont sur leur
station de pilotage pour leur service, ne doivent pas porter les
mêmes feux que les autres navires ; ils doivent avoir à la tête
du mât un feu blanc, visible tout autour de l’horizon ; ils doivent
également montrer, à de courts intervalles, ne dépassant
jamais quinze minutes, un ou plusieurs feux intermittents.

Quand un bateau pilote n’est pas dans sa zone et occupé nu
service du pilotage, il doit porter les mêmes feux que les
autres navires.

g. — Feux pour bateaux dépêche,

99. — ART. X. — Les embarcations non pontées et les bateaux
do pêcho do moins de 20 tonneaux (jauge netto) , étant en
marche sans avoir leurs filets, chaluts, dragues ou lignes à
l’eau, ne seront pas obligés de porter les feux do couleur de
DE L’ABORDAGE FAUTIF S5
côté, mais dans ce cas chaque embarcation ou chaque bateau
devra, en leurs lieu et place, avoir prêt sous la main un fanal
muni sur l’un des côtés d’un verre vert et sur l’autre d’un verre
rouge ; et, s’il approche d’un navire ou s’il on voit approcher
un, il devra montrer ce fanal assez à temps pour prévenir un
abordage, et do manière que le feu vert ne soit pas vu sur lo
côté de bâbord, ni le feu rouge sur lo côté do tribord.

(La partie suivante do cet article s’applique seulement aux
bateaux et embarcations do pêche, au largo do la côte d’Europe,
dans le nord du cap Finistère).

a) Tous les bateaux et toutes les embarcations do pêche de
vingt tonneaux (jaugo nette) et au-dessus, lorsqu’ils sont en
marche et no se trouvent pas dans l’un des cas où ils ont à
montrer les feux désignés par les prescriptions suivantes do
cet article, doivent porter et montrer les mêmes feux que les
autres bâtiments on marche.
b)  Tous les bateaux qui seront en pêche aveo des filets lîottants
ou dérivants, devront montrer deux feux blancs placés
do manière qu’ils soient le plus visibles possible. Ces feux
seront disposés do façon quo leurécartement vertical soit do
1 m. 70 au moins et do 3 m. au plus ; et de munière aussi quo
leur écartement horizontal mesuré dans lo sens de la quille du
navire, soit do 1 m. 60 au moins et de 3 m. au plus. Le fou
Inférieur devraêtrcloplus sur l’avant, etlesdeux feux devront
être placés do tello sorte qu’ils puissent être aperçus do tous
les points do l’horizon, par une nuit noire, une atmosphère
pure, à une distance de trois milles au moins.

o) Un bateau péchant à la ligne et ayant ses lignes dehors
devra porter les mômes feux qu’un bateau de pêche avec des
filets llottants ou dérivant.
d)  Si un bateau do pêche devient stationnaire par suite
d’un engagement de son appareil de pêche dans un rocher
ou tout autre obstacle, il devra montrer lo feu blanc et faire
le signal de brume d’un bâtiment au mouillage.

e) Les bateaux de pêche et les embarcations non pontées
peuvent en toute circonstance faire usage d’un feu intermittent
(c’est-à-dire alternativement montré et caché) , en plus
des autres feux exigés par cet article.
SG DE L’ABORDAGE FAUTIF
Tous les feux intermittents montrés par un bateau qui chalute,
drague ou pêche avec un filet à drague quelconque,
dovront être montrés à l’arrière du bateau. Toutefois, si le
bateau est tenu par l’arrière à son chalut, à sa drague ou à
son filet à drague, le feu intermittent devra être montré de
l’avant.
f)  Chaque bateau de pêche ou embarcation non pontée étaut
à l’ancre, entre le coucher et le lover du soleil, devra montrer
un feu blanc visible tout autour do l’horizon à uno distance
d’un mille au moins.
g)  Par un temps de brume, un bateau en pêche avec des filets
flottants ou dérivants et attaché à ses filets, un bateau chalutant,
draguant ou péchant avec des filets à drague quelconques,
un bateau pochant à la ligne ot ayant ses lignes dehors, devra,
à intervalles do deux minutes au plus, sonner alternativement
du cornet de brume et de la cloche.

France. 100. — Lo navire en marche doit éviter lo navire en
pêeho (Havre, 18 nov. 1865, et 6 sept. :.883. //. 65,1, 229,83, 1,
235).

Le naviro en marche est donc en principe responsable do
l’abordage d’un bateau de pêche pendant la nuit, lorsque celuici
était porteur des feux prescrits par les règlements (jugement
du Havro du 6 sept. 1883, précité).

Il en est surtout ainsi lorsque lo bateau de pêche est sur son
chalut, position qui ne lui permet pas de manoeuvrer (Havre,
7 avril 1860,//. 60, 1, 91).
| IV. —TOUT NAVIRE RATTRAPÉ DOIT MONTRER UN FEU
101. — ART. XL — Un naviro qui est rattrapé par un autre
bâtiment doit montrer au-dessus do sa poupe un feu blanc ou
un feu intermittent destiné à avertir lo naviro qui approche.

France. 102.— No peut réclamer de dommages-intérêts le
naviro qui a été abordé pendant la nuit, par temps clair, par
un naviro venant par derrière, alors quo l’abordé no portait
pas à l’arrière, le feu blanc prescrit par l’article dont s’agit. Le
feu d’habitacle, alors surtout qu’il est masqué par un des pa-
DE L’ABORDAGE FAUTIF 87
vois, no peut le suppléer (Havro, 11 juillet, 1888, //. 85, 1,
172.) 

Angleterre. 103. — Lo vapeur est exonéré do la responsabilité
de l’abordage quand le voilier a tardivement montré sou
(lambeau pour faire connaître sa position au vapeur qui lo
gagnait, alors que ses lumières do côté pouvaient être cachées
(Cour de l’Amirauté do Dublin, 18 nov. 1886, Rev. intern. du
dr. marit., II, p. 726).
§ V. — SIGNAUX PHONIQUES PAR TEMPS DE BRUME, BROUILLARDOU NEIGE
104. — ART. XII. — Tout naviro à vapeur doit êtro pourvu :

1° D’un sifllet à vapeur ou de tout autre système officaco do
sons au moyen de la vapeur placé de manière quo le son no soit
gêné par aucun obstacle ;

2° D’un cornet do brume d’une sonorité suffisanto ot qu’on
puisse faire entendro au moyen d’un soullletou do tout autre
instrument ;

3° D’une cloche assez puissante (1).

Tout naviro à voiles doit être pourvu d’un cornet et d’une
cloche analogue.

Kn temps do brume, do brouillard ou de neige, soit do nuit,
soit de jour, les avertissements indiqués ci-dessous seront
employés parles bâtiments.

a) Tout naviro à vapeur lorsqu’il est en marche, doit faire
entendre un coup prolongé de son slfllot à vapeur ou de tout
autre mécanisme à vapeur à des intervalles qui no doivent pas
excéder deux minutes.
b)  Tout navire à voiles, lorsqu’il est en marche, doit faire
les signaux suivants, avec son cornet, à des intervalles de doux
minutes au plus : un coup lorsqu’il est tribord amures ; deux
coups, l’un après l’autre, quand il est bâbord amures ; trois
coups, l’un après l’autre, quand il a le vent do l’arriôro du
travers.
(I) Dans ton* le » cas ou ce règlement prescrit l’emploi d’une cloche,
un tambour sera substitué à cet instrumenta bord des navires ottomans.88 DE L’ABORDAGE FAUTIF
c) Tout navire, à voiles ou à vapeur, qui ne fait pas route
doit sonner la cloche à des intervalles qui n’excèdent pas deux
minutes.

France. 105. — On ne peut reprocher à un capitaine le défaut
ou l’insuffisance do fonctionnement de la sirôno de son naviro
quand il est établi quo rev de temps avant l’abordage la sirène
d’ailleurs puissante de ce navire avait été réglée à trento
secondes d’intervalle et à quatre secondes de son (ttouen,
26 déc. 1887, Rev. intern. du dr. marit., III, p. 543).
§VI. —DE L’OBLIGATION DE MODÉRER LA VITESSE EN CAS DE
BRUME, NEIGE OU BROUILLARD
106. — ART. 13. — Tout naviro soit à voiles, soit à vapeur no
doit aller qu’à une vitesse modéréo pendant les temps do
brouillard, de brume ou do neige.

France. 107. — Les tribunaux sont souverains appréciateurs
de la modération do la vitesso (Cass., 1er avril 1889, Rev,
intern. du dr. marit., V, p. 7).

Pour quo la vitesso exagérée puisse être retenue comme
élément de faute, il faut qu’il y ait un rapport direct entre
cette vitesso et la collision qui s’est produite (Cass., 1er avril
1889, Rev. intern. du dr. marit., V, p. 7 ; Cass., 19 mars 1888,
M’±, III, p. 663).

La responsabilité d’un capitaine existe s’il est établi que
nalgré un temps de brume, il marchait avec uno assez grande
vitesse, et qu’en apercevant lo danger, il n’a môme pas ralenti
sa inarche (Dordeaux, 30 Juillet 1888, Rev. intern. du dr.
imrit,, IV, p. 269).

Ou ne la ralentit qu’au moment où l’abordage est imminent
(Havre, 20 décembre 1887, //. 1888,1, 267).

On no peut considérer comme excessive, même en temps do
bruine, uuo vitesso do six noeuds à l’heure pour un naviro
dont l’allure normale est de 11 noeuds 50 (Aix, 20 juillet 1888,
Ikv, intern. du dr. marit., IV, p. 142).

On ne peut prétondre que lo capitaine d’un vapeur de très
fort tonnage {Champagne do la CieTransatlantique)  marchait
DE L’ABORDAGE FAUTIF SO
avec une vitesse excessive lorsqu’il est prouvé qu’il marchait
avec uno vitesse do quatorze noeuds et demi ; cette allure est
la marche normale des paquebots de fort tonnage, pour lesquels
il est nécessaire de conserver une certaine vitesse leur
permettant d’évoluer facilement et de prendre le plus vite possible
la direction commandée par la vue ou la perception des
sont suivant les circonstances. 11 en est ainsi surtout, lorsque
le capitaine a ralenti cette vitesso dès qu’il a entendu le sifllet
du naviro voisin et qu’au moment, même de l’abordage, il no
marchait plus qu’à une allure de sept noeuds (Rouen, 28 décembre
1887, Rev. intern. du dr. marit., III, p. 543 ; Cass., 1er avril
1889, ibid., V, p. 7).

Un capitaine est en faute pour avoir maintenu la vitesse de
son naviro à dix noeuds à l’heure, malgré la brume, s’il est
constaté quo cotte vitesso excessive du navire ait influé sur lo
sinistre, qu’elle l’ait causé ou aggravé (Montpellier, 10 juillet
1889, Rev. intern. du dr. marit., V, p. 204).

Angleterre. 108. — Un capitaine est en faute quand, naviguant
dans le brouillard, il ne stoppe pas et ne fait pas machine en
arrière immédiatement en entendant lo sifllet d’un navire à
vapeur tout ou presquo à l’avant (Cour d’appel, 19 janvier
1886, Clunet, 1888, p. 89).

États-Unis. 109.— Un vapeur aété déclaréen faute pour avoir
maintenu sa vitesse à sept milles à l’heure par temps do
brouillard (Cour de district du Delaware, 7 juin 1887, Rev.
intern. du dr. marit., III, p. 361).

Ou pour ne pas avoir marché aussi lentement qu’il peut le
faire sans abandonner son sillage (Clunet, IX, p. 91).
§ VIL — RÈGLES RELATIVES A LA ROUTE ETA LA MANIÈRE DE
GOUVERNER
110. —• ART. XIV. — Quand deux navires à voiles font des
routes qui les rapprochent l’un de l’autre do manièro à faire
courir lo risque d’abordage, l’un des deux s’écartera do la
route de l’autre, d’après les règles suivantes:

a) Le navire qui court largue doit s’écarter do la routo do
celui qui est au plus près.
90 DE L’ABORDAGE FAUTIFb)  Le navire qui est au plus près bâbord amures doit s’écarter
de celui qui est au plus près tribord amures.

c) Si deux navires courent largue, mais avec les amures à
bords différents, lo bâtiment quia lovent par bâbord, s’écarte
de la route de celui qui le reçoit par tribord.
d)  Si les deux navires courent largue ayant tousdeux le vent
du même bord, celui qui est au vent doit s’écarter de la route
de celui qui est sous le vent.

e) Le bâtiment qui est vent arrière doit s’écarter de la route
de l’autre navire.

111. — 6, c) Voir: Marseille, 25 février 1859 et la note, M. 59,1,
133 ; Caumont, n° 203 ; Valin, H, p. 184 ; Cleirac,p. 71 ; Sibillc,
n° 245 ; Desjardins, n° 1092.

Belgique : Anvers, 18 avril 1884.

e) Franco : Rennes, 9 juin 1833, Caumont, n« 116 ; Marseille,
15 avril 1856 et Aix, 2 février 1858, M. 56,1, 42,58, 1,66 ; Havre,
12 janvier 1857, //. 67, 1,13 ; Poitiers, 6mai 1880, //. 80,2,148.

Belgique : Anvers, 18 janvier 1862, A. 62, 1, 162.

Suède. 112. — Lo naviro qui naviguo au plus près bâbord
amures doit s’écarter de celui qui navigue tribord amures. Le
premier doit venir sur tribord, et lo second n’a qu’à continuer
sa route (Cour suprême, 30 avril 1886, Rev. intern. du dr.
marit. et la note de M. Bcaiichet).

ART. 113. — ART. XV. — Si deux navires marchant à la
vapeur courent l’un sur l’autre en faisant des routes directement
opposées ou à très peu près do manière à faire craindre
un abordage, chacun d’eux devra venir sur tribord afin
de laisser l’autre navire à bâbord.

Cet article s’applique uniquement nu cas on le3 bâtiments
ont le cap l’un sur l’autre en suivant des rumbs de ven* tout à
fait ou presque tout à fait opposés, de telle sorto que l’abordage
soit à craindre. Il ne s’applique pas à des navires qui,
s’ils continuent leurs routes, so croiseront certainement sans
se toucher.

Les seuls cas que vise cet article sont ceux dans lesquels
chacun des bâtiments a lo cap l’un sur l’autre, les deux plans
longitudinaux étant complètement ou à très pou près sur le
prolongement l’un à l’autre ; en d’autres termes, les cas dans

Navires à
vapeur.
DE L’ABORDAGE FAUTIF 91
lesquels, pondant le jour, chaque bâtiment voit les mâts de
l’autre navire l’un par l’autre ou à très peu près et tout à fait
ou à très peu près dans le prolongement do son cap ; et pendant
la nuit, le cas où chaque bâtiment est placé do manière à
voir les deux feux de côté de l’autre.

Il ne s’applique pas au cas où pendant lo jour, un bâtiment
on aperçoit un autre droit devant lui et coupant sa routo ; ni
au cas où, pendant la nuit, chaque bâtiment présentant son
feu rougo, voit le feu de même couleur de l’autre naviro ; où
chaque bâtiment présentant son feu vert voit lo feu de môme
couleur do l’autre naviro ; ni au cas où un bâtiment aperçoit
droitdevant lui un feu rougo sans voir do feu vert, ou aperçoit
droit devant lui un feu vert sans voir do feu rouge ; enfin ni au
cas où un bâtiment aperçoit à la fols uu fou vert et un feu
rougo dans touto autro direction quo devant ou à peu près.

France. 114. — Cet article est applicable dans la parlie maritlmo
des lleuvcs, notamment dans la Soino (Rouen, 24 février
1888, //. 1888, 2. 43 ; Cass., 5 avril 1886, Rev. intern. du dr.
marit., II, p. 12 ; //. 1886, 2, 151).

A l’entrée comme à la sortie des ports (Havre, 28 mai 1882,
//. 82. 1, 83).

L’article 15 (règle de tribord) suppose quo les doux bâtiments,
étant en vue l’un de l’autre, ont pu se rendre exactement
compte qu’ils se trouvaient dans les seuls cas prévus par
cet article ; il n’est pas applicable lof sque lo temps étant brumeux
les deux navires ne se sont aperçus qu’au moment même
où l’abordage a eu Hou. 11 faut alors apprécier ot examiner les
circonstances de l’abordage, conformément aux indications
fournies par l’art. 23 du règlement (Cass., 19 mars 1888, Rev.
intern. du dr. mril., III, p. 663).

On no saurait reprocher à un capitaine d’avoir fait suivre à
son naviro une fausse direction, lorsqu’il est démontré qu’ayant
entendu, par un temps do brume, à l’avant d’abord presque
droit, puis un peu à bâbord, les coups de sifllet d’un navire
voisin, ledit capitaine a obsrrvé la règle do tribord (Rouen,
28 décembre 1887, Itev. intern. du dr. marit., III, p. 513).

L’art. 15 n’est applicable que si la situation respective des
deux bâtiments peut être constatée par la vue, c’est-à-dire si
92 DE h'.\ CORDAGE FAUTIF
pendant le jour le personnel de chaque bâtiment, voit les mâts
de l’autre, tout à fait ou à très peu près dans le prolongement
de son cap, et si, pendant la nuit, chaque bâtiment est placé
de manière à voir les deux feux de côté de l’autre. Par suite,
la manoeuvre à tribord cesse d’être obligatoire dans lo cas où
à raison d’une brume intense, les navires no sont devenus visibles
l’un pour l’autre qu’au moment do l’abordage, et ce quels
que soient les coups do sifllet qui aient pu être entendus do
part et d’autre (Cass., 19 mars 1888, Rev. intern. du dr. marit.,
III, p. 663).

L’art. 15 no viso que la cas où chacun des deux bâtiments
a lo cap sur l’autre et où pendaut la nuit, chaque bâtiment est
placé do manière à voir les deux leux de côté de l’autre. En
conséquence ne commet pas une faute le capitaine qui entendant
le sifllet d’uu navire par tribord devant, lance son steamer
sur bâbord. Il en est ainsi surtout lorsqu’il est établi quo
le capitaine entendait en môme temps un second sifllet qui
signalait la présence d’uu autre navire toujours dans la direction
de tribord et que sa manoeuvre est justifiée par des circonstances
particulières (Douai, 14 décembre 1886, Rev.
intern. du dr. marit., II, p. 650).

Commet au contraire une faute et est responsablo do
l’abordage survenu le capitaine du vapeur qui, ne voyant
aucun des feux de côté do l’autre, ordonne de gouvernera
tribord (Aix, 24 mars 1885, Rev. intern. du dr. marit., I,
p. 41).

Angleterre. 115. — D’après la jurisprudence anglaise, pour quo
les routes soient directement opposées ou à peu près, il faut
qu’il n’y ait pas un écart de plus do trois rumbs (1) (Holt’s Unie
of the Road ; The Thnmes, 151, thcFruiler, 160, theLouisa, 20,
the iYcwcasf/e, 250, the Aura, Law Reports, P. C. 601.

Italie. 116. — La règle posée par l’art. 15 est applicable non
seulement en haute mer, mais encore dans les passes étroites
et à l’entrée ainsi qu’à la sortie des ports (Florence, Cass., 21
novembre 1870 ; Ann., IV, 1,356).
(1) Le » rumbs sont le* trente-deux points ou division » de la circonférence
de la boussole.DE L’ABORDAGE FAUTIF 93
L’art. 23 du règlement pour la navigation du Danube contient
une règle analogue à celle de l’art. 15.

118. — ART. XVI. — Lorsque deux navires, marchant à la
vapeur, font des routes qui se croisent do manière à faire craindre
un abordage, lo bâtiment qui voit l’autre par tribord, doit
s’écarter de la route de cet autre navire. Le navire qui voit
l’autre par bâbord n’a donc qu’à continuer sa route.

119. — Sic : Marseille, 10 mars 1884, M. 1884, 1, 154 ; Rouen,
30 juin 1875, 9 janvier 1876, Rec. deltouenjô, 194,76,81. C’est
du reste l’application do l’art. 22 du règlement. Voir infrii,
p. 97.

Angleterre. -— The Chesapeahe, 1 Benedict’s R., 23, S. C. Navires

120.— ART. XVli.— Si deux navires, l’un à voiles et l’autre à à voiles et
vapeur,courout de manière à risquer de se rencontrer, lo navire
sous vapeur doit s’écarterdo la route de celui qui est à voiles.

France. 121. — Lo navire à vapeur ayant sa liberté do manoeuvre
doit, à défaut de preuvo contraire, être réputé l’auteur
de l’abordago survenu entre lui et un navire à voiles (Marseille,
5 mars 1885, 22 juillet 1885, M. 85,1, 124, 253 ; Desjardins,
V, p. 45).

Un remorquour occupé à donner la remorque à un autre
navire ne jouissant pas do la liberté de sef, mouvements, doit
être assimilé à un naviro à voiles 'or^qu’il s’agit d’apprécier
les manoeuvres qu’il a faites au momont do l’abordage avec
un autre navire à vapeur. Spécialement, il n’est pas de plein
droit réputé en faute pour avoir manqué d’exécuter littéralement
quelque prescription du règlement du 1er septembre 1884
tAix, 3 mai 1886, M. 88,1, 105).

Si en cas d’abordage entre vapeur ot voilior,la présomption
do faute pèse sur lo vapeur qui peut diriger sa marche, il
n’en est pas do mémo lorsquo lo voilier C3t uneslmplo barque.
Les petites dimensions do ce voilier lui donnant uno facilité
d’évolution quo n’a pas un grand naviro, il n’y a pas lieu, en
cas do collision avec un vapeur, do considérer ce dernier
comme obligé do céder la place et do faire les manoeuvra
nécessaires pour éviter le choc (Marseille, 6juin 1884, M. 1884,
1.231). Sic, Cour sup. do Ponsylvanlc, 4 février 1889, Rev.
intern. du dr. marit., V, p. 279).
94 DK L’ABORDAGE FAUTIF
Est en faute lo naviro à voilos qui, naviguant par temps do
brume et so trouvant à la rencontre d’un naviro dont il entend
la sirène, change sa route et en dévie au lieu de la continuer,
alors qu’il devait lo faire suivantia position du naviro à vapeur
qui lui était indiquée par les sous do la sirène (Havre, 20 déc.
1887, //. 1888, 1, 267).

Le voilier n’a pas en principe do manoeuvro à fairo et doit
commuer sa routo (Marseille, 29 mars 1878, M. 78,1, 183 ; Marseille,
5 juin 1884, M. 34, 1, 231).

C’est là l’application do l’art. 22 du règlement. Voir
infrà, p. 97.

Le navire à vapeur qui so dirige vers un bateau pilote pour
réclamer un pilote et vient à l’aborder, doit être déclaré responsable
des avaries causées au bateau pilote.

Il en est ainsi surtout, lorsque le bateau pilote, obligé de se
maintenir à sa station par faible brise, avait mis son canot à la
mer pour porter un pilote à bord du navire à vapeur (Dunkerque,
9 septembre 1884, //. 1880, 2, 33).

Cet article no serait pas non applicable au cas où un voilier
après avoir passé devant un remorqueur remorquant des chalands,
vire brusquement do bord à quelque distance et vient
se précipiter dans la direction quo n’avait cesse do suivre le
vapeur (Rouen, 17 novembre 1884, //. 1885, 2, 34).

Voir aussi le n° 95, § 3.

Angleterre. 122. — Les tribunaux anglais décident constamment
qu’il appartient au vapeur do prendre toutes les précautions
possibles pour éviter l’abordage. (Voir arrêts cités par
Desjardins, V, p. 46.) 

La jurisprudence anglaise interprète les mots « s’écarter
de la route » d’une façon très large. La plupart des arrêts
reconnaissent que le vapeur peut exécuter cette prescription
en allant à droite, même en allant à gauche ou en stoppant
suivant les circonstances (77ie Margarct Holt’s Rule ot the
Road, 254 ; The Dougainville, L. R. 5. P. C. 323).

Belgique. 123. — La disposition de l’article 16 du règlement
du 1er août 1880 est applicable au cas où un steamer so trouve
en présence d’un voilier remorqué ; celui-ci est réellement un
navire qui marche à la vapeur et qui ne se meut pas par
DE L’ABORDAGE FAUTIF 9' »
l’action dos voiles (B: ixr'les, 10 août 1885, A. 1886, 1, 30).

Si deux navires, l’un à voiles et l’autre à vapeur, courent do
manière à risquerdoso rencontrer, lo voilier commet uno faute
impardonnable en changeant subitement sa direction. Mais
commet uno imprudci co, lo steamer qui, en cas de danger d’abordage,
maintient sa vitesso tout en serrant un voilier de
très près (Anvers, 17 mars 1886, ,1.80, 1, 282).

Est responsable do l’abordago lo voilier remorqué qui rattrape
un autre voilier louvoyant, sans s’écarter do la route do ccluici
(Anvers, 18 novembre 1887, .1. 88, 1, 405).

Dans le cas ou un steamer soutient quo l’abordago est dû à
co que lo voilier no portait pas ses feux réglementaires, le
juge peut décider, d’après des présomptions, quo lo voilier
n’était pas dépourvu do ses feux.

En l’absonco d’uno semblable circonstance c’est au steamer
qu’il incombe do démontrer que l’abordage n’est pas dû à sa
faute (Anver- ;, 29 août 1888, Rev. iutern. du dr. marit., IV,
p. 453, Pandectcs belges, I, p. 423).

Si le steamer qui, en plein jour et par un temps clair, aborde
un voilier, est presque toujours responsable do la collision, la
possibilité d’apercevoir le voilier est toujours la condition essentielle
de l’obligation do changer de route et d’allure ; le
vapeur ne peut être présumé en faute par cela seul qu’il est
pen lant la nuit entré en collision avec lo voilier ; pour justifier
sa demande, celui-ci doit établir que l’équipage du steamer
a vu ou dû voir les feux (Cour d’appel de Bruxelles, 15 mai
1£89, lier, intern. du dr. marit., V, p. 263).

États Unis. 124. — Voir décisions analogues citées par Morton
P. Henry, p. 240.

Italie. 125. — La jurisprudence italienne a do tout temps fait
l’application des principes posés par notre article (Florence,
Cass., 21 mars 1878, Foro liai, II, 1, 408).
.. Norwôge. 126. — L’art.78 in fine du Code norvvégien énonce
« lue si une rencontre a lieu entre un voilier et un vapeur en
marche le vapeur est présumé en faute.

127. — ART. XVIII. — Tout navire à vapeur qui en ai »roche
un autre au point de faire craindre un abordage, doit diminuer
de vitesse ou stopper et même marcher en arrière, si cela est
nécessaire.
9t> DE L’AnORDAQK FAUTIF
Franco. 128. — Cet article est applicablo clans la partio maritime-
des Ucuves, notamment dans la Seino (Uoueu, 24 fdv. 1888,
//. 1883, 2, 43 ; Rouen, 17 décombro 1883, lîoo. inlem. du dr.
mari t., Y, p. 241.

Il s’appliquo aussi bien pour le cas do brume que pour le
temps clair (Marseille, 30 janvier 1888, Rev. inlem. du dr,
mnrit., III, p. 120, confirmé par Aix,20 juin 1888, ibid., IV,
p. 142).

Angleterre. 129. — S’il est établi quo d’après les règles de la
navigation, le vapeur pouvait et devait passer sans encombre
malgré la proximité do l’autre navire, on no peut lui reprocher
d’avoir manqué à son devoir (77te Jane, Holt’s Rulo of tho
Hoad, 181).

Le mot i nécessaire » doit ctro entendu dans un sons très
largo (Ch. des Lords, 1er juin 1888, Rev. intern. du dr. marit,
V, p. 258).

Belgique. 130. — Lo navire arrivé en rade après un autre
navire et qui voit celui-ci entrer au bassin, doic lui laisser la
priorité et ne pas gêner ses mouvements, c’est-à-dire se tenir
à une distance suffisante pour lui permettre de manoeuvrer à
l’aise (Anvers,  ?.l juin 1884, A. 1884, 1, 3G5).

Le vapeur qui omet de ralentir ou même do stopper lorsqu’il
voit un autre vapeur commencer son évitago, commet
une faute grave (Bruxelles, 12 décembre 1883, cité par Des jardins,
V, p. 48).

131. — ART. XIX. — En changeant de routo conformément
à l’autorisation ou aux proscriptions de co règlement, un
bâtiment à vapeur qui est en marche peut indiquer ce changement
A tout autre navire en vue, au moyen des avertissements
suivants donnés avec lo sifflet à vapeur :

Un coup bref, pour dire : Je viens sur tribord.

Deux coups brefs, pour dire : Je viens sur bâbord.

Trois coups brefs, pour dire : Je vais arrière à toute vitesse.


L’emploi de ces avertissements est facultatif ; mais, si l’on
s’en sert, il faut que les mouvements du navire soient d’accord
avec la signification du coup de sifflet.

Belgique. 132. — Le navire qui interprète mal un signal
DE I/ABOKDAGK FAUTIF î'7
bien donné ou croit dovoir manoeuvrer en interprétant un
signal non conformo au règlement commo s’il en était l’exécution
pure et simplo doit supporter les conséquences do sa
faute.

(Anvers, 4 avril 1884, Journ. Int. marit. d’Anvers, 17 avril
1884).

Pays-Bas. 133. — Si do deux navires, allaut en sens opposé
l’un après avoir fait ontondro trois coups de silllot (co qui
d’après les règlements on vigueur indiquo quolo'naviro battra
en arrière) continue néanmoins sa routo et aborde l’autre, cet
abordage est imputable au premior navire, mémo dans lo cas
où il luié* '{ impossiblo d’oxécutor la manoeuvre annoncée par
les trois » oups do silllot (Rotterdam, 25 février 1383, lier,
intem. du dr. marit., IV, p. 472).

134 — ART. XX. — Quelles que soient les prescriptions des
articles qui précèdent, tout bâtiment à vapeur ou à voiles qui
en rattrape un autre, doit s’écarter do la route de celui-ci.

France. 135. —Sic, Marsoille, 3 octobre 1867, M. 1868, l, 10.

Angleterre. 136. — Voir sur l’application de cette règle dans
la jurisprudence anglaise, Desjardins, V, p. 3G.

Belgique. 137. — Voir: Ostcndo, 13 septembre 1882, A. 1884,
2,37.

138. — ART. XXI. — Dans les passes étroites, tout navire à
vapeur doit, quand la recommandation est d’une exécution possible
et sans danger pour lui, prendre la droite du chenal.

France. 139. — Le navire qui navigue dans la partie maritime
d’un fleuve est tenu, sous peine do responsabilité, de
tenir sa droite, conformément au règlement (Oass., 5 avril 188G,
Rev. intem. du dr. marit., II, p. 12 ; //. 188G, 2, 151).

Do même à l’entrée du port du Havre (Havre, 22 fév. 1881,
//. 1881, 1, 74, 9 août 1881, 1881, 1,237).

Dans les passes sinueuses tout steamer doit diminuer do
vitesse (Ruben do Couder, n° 97).

Allemagne. 140. — Consulter arrêt du tribunal supérieur
hansc’atique du 25 juin 1886, Rev. intem. du dr. marit., III,
p. 209.

Angleterre. 141. — Ce principe de notre article avait déjà été
posé par l’art. 297 du Merchant shipping act.
ABORDACE. /••v'V•, ' ^V ' !>S DE I/AHOKDAKK FAUTIF
Lo détroit do Mossino entre Uauzini et la pointe de Faro
sur la côte sicilienne et entre la pointe de Fezzo et Alla Finmara
sur la côte calabraise, ayant une largeur do moins de
deux nulles, doit ètro considéré comme un canal étroit (narroW'Channcl) 
dans lo son ? de l’art. 21. Un steamer est donc
en faute en suivant lo côté gaucho do ce canal (Comité judiciaire
du Conseil privé, 5 juin 1883, Clunet, 1886, p. 109).

Belgique. 142. — Voir pour l’application de cos principes
au cours do l’Escaut et à la rade d’Anvers : Bruxelles, 20 juillet
1883 et 12 décembre 1883, Desjardins, V, p. 50 et 51.

Toutefois il est bien entendu que lo steamer reste irresponsable
s’il n’y a pas une rolatiou do cause à effet entre l’abandon
do la rive réglementaire et l’abordago (Havre, 2 mars 1884, //.
1884,1, 192).

Angleterre. 143.— Ou quand ia ] asso est tellement étroite
que le navire no puisse incliner à droite sans s’échouer (Holt’s
Rulo of the Road, 130).

144.— ART. XXII. — Quand d’après les règles tracées ci-dessus,
l’un des navires doit changer sa route, l’autro bâtiment
doit continuer la sienne.

Angleterre. 145. — Les règlements pour prévenir les collisions
no s’appliquent qu’au cas où deux navires sont assez rapprochés
l’un de l’autre pour que l’inobservation do ces règlements
doive amener une collision.

Un navire suivi par un autre qui le gagne do vitesse ne contrevient
pas à l’article 22 en changeant sa route à une distance
do l’autre navire suffisante pour permettre à ce dernier d’éviter
une collision en modifiant lui-même sa route (Cour d’appel,
7 juillet 1887, Clunet, 1889, p. 827).

14G. — ART. XXIII. — En suivant et interprétant les prescriptions
qui précèdent, on doit tenir compte de tous les dangers
de la navigation, ainsi que des circonstances particulières
qui peuvent forcer de s’écarter de ces règles pour éviter uu
danger immédiat.

France. 147. — Le capitaine d’un vapeur n’est pas réputé en
faute pour n’avoir pas changé sa route s’il a aperçu l’autre navire
trop tard pour qu’un changement do route pût avoir un
effet utile (Marseille, 26 mai 1886, M. 1886, 1, 180).
DE 1/AKOltDAOK FAl/UF '.'J
Un capitaino est en fauto s’il compromet évidemment le salut
des deux navires par uno aveuglo observation des règlements
(Rouen, 8 juin 1859, //. 60. 1, 139).

Mais au moins faut-il démontrer d’une façon clairo et complète
qu’o.' s’écartant des règles on évitait assurément l’abordago
(Poitiers, 5 mai 1880, //. 1S.S0, *j, 148).

Angleterre. 148. — L’objet propre de cetto disposition est
d’imprimer autant que possible un caractère obligatoire à l’ensemble
des autres règles. C’est pourquoi l’on no doit s’en écarter
que pour éviter non pas simplement un danger, mais un
danger immédiat, auquel cas il deviendrait insensé do périr
pour observer les règles. (Voir arrêts cités par Desjardins, V,
p. 54.) 

Italie. 149. — Lorsqu’un abordage s’est produit entre un vapeur
et un voilier, on ne saurait reprocher à ce dernier navire
d’avoir dévié de sa route, s’il est du reste certain que cette
manoeuvre était commandée par les circonstances et avait pour
but, sinon d’éviter, au moins de rendro moins grave lo sinistre
devenu inévitable (Cass., Florence,13 juin 1887. Rev. intem.
du dr. marit., III, p. 761).

150. — ART. XXIV. — Rien doco qui est recommandé ici ne
peut exonérer un navire ou son propriétaire, ou son capitaine,
ou son équipage des conséquences d’une négligence quelconque
soit au sujet des feux ou signaux, soit de la part des hommes
de veille, soit enfin au sujet do toute précaution quo commando
l’expérience ordinaire du marin et les circonstances
particulières dans lesquelles le bâtiment se trouve.

151. — ART. XXV. — Rien dans ces règles no doit entraver
l’application des règles spéciales dûment édictées par l’autorité
locale, relativement à la navigation dans une rade, dans
une rivière, ou enfin dans une étendue d’eau intérieure quelconque.


Voir pourlo règlement général des ports en France du 28 février
1867, Annuaire de la marine marchande française,
1889, p. 200.

France. 152. — L’art. 10 du règlement du port de Marseille
prescrit aux capitaines do doubler leurs amarres en cas
de mauvais temps. Le capitaine qui no s’est pas conformé à
ICO DE L’ABORDAGE FAUTIF
eetto prescription doit être réputé en fauto et par suito déclare
responsable de l’abordage- provenant de ce quo l’amarre- do son
navire s’est briséo sous l’effort d’un coup do vent et l’a jeté sur
un autre navire (Marseille, 17 nov. 1886, M. 87, 1,27).

Lo capitaino qui stationne- ot fait desopératiousdans un endroitoù
les règlements lo lui interdisaient, spécialement dans
la passe d’un port, ost respousablo des événements qui sont la
conséquence de cette infraction aux règlements.

Notamment, il est do plein droit présumé on fauto et par
suito responsable en casd’abordage entre lui et un autre navire
entrant ou sortant (Marseillo, 15 juin 1883, M. 1883, 1, 229).

Belgique. 153. — Est en fauto lo vapeur qui, devant Anvers,
pouvant faire son évitage sans encombro en aval do la pointe
des Auguilles, vient lo faire entre les musoirs des deux bassins
au moment de leur ouverture (Bruxelles, 12 déc. 1883, cité par
Desjardins, V, p. 58).

ART. XXVI. — Ces règles ne doivent en rien gêner la mise à
exécution de toute prescription spéciale faite par un gouvernement
quelconque, quant à un plus grand nombre de feux de
position ou de signaux à mettre à bord des bdtimontsdo guerre
au nombre de deux ou davantage, ainsi qu’à bord des bâtiments
à voiles naviguant en convoi.
$j VIII. — SIGNAUX EX CAS DE DÉTRESSE
154. — ART. XXVII. — Lorsqu’un bâtiment est en détresse
et demande des secours à d’autres navires ou à la terre, il doit
faire usage des signaux suivants, ensemble ou séparément,
savoir :

Pendant le jour :

1° Coups de canon tirés à intervalle d’une minute environ ;

2> Le signal de détresse du Code international indiqué par
N. C. ;

3° Le signal de grande distance, consistant en un pavillon
carré ayant, au-dessus ou au-dessous, une boule ou quelque
chose ressemblant à une boule.

Pendant la nuit :
DE L’AUOHDAOE FAUTIF 101
1° Coups do canon tirés à intervalle d’une minute environ ;

2° Flammes sur le navire, telles qu’on peut les produire au
moyen d’un baril à goudron ou à huile en combustion, etc. ;

3° Bombes ou fusées, do quelque genre ou couleur que ce
soit, lancées une à une, à de courts intervalles.
§ IX. — FAUTES PROVEXAXT DE LA NEGLIGENCE Oi: DE L’iMPRU*
DENC.E. USAGES MARITIMES
Manoeuvres à l’entrée et à la sortie d’un port.

France. 155. — Lorsque deux navires so présentent ensemble
pour pénétrer dans une même rade, lo plus éloigné doit retarder
son entrée, jusqu’à ce que lo plus rapproché ait fait la
sienne. Consulat de In mer, ch. 177 et 199 ; Sirey, Rèp.,
v° Abordage, n° 87.

Tout navire sortant du port doit faire place à celui qui cherche
à y pénétrer (Targa sur les chap. 177 et 199 du Consulat
de la mer ; Rubeude Couder, n° 92 ; Sirey, Rép.t\° Abordage,
n° 88 ; Marseille, 10 mars 1884, M. 1884, 1, 154).

Lo dernier sortant doit régler sa manoeuvre sur le premier
(Targa, loc. cit. ; Huben de Couder, n° 93).

En cas de concours, le plus petit doit laisser passer lo plus
grand (Targa, loc. cit.).

Il y a faute de la part du capitaine qui, à l’entréo ou à la
sortie du port, n’a pas tenu sa droite (Rouen, 22 avril 1874,
//. 74,2,197 ; Havre, 4 juillet 1873, //. 74,1, 176 ; 26 juillet 1874,
//. 74,1,55).

Ou est entré dans un port sans ralentir sa marche (Havre, 8
et 18 janvier 1859, //. 59, 1, 11 et 25 ; 16 février 1861, II. 61, 1,
53 ; 13 mai 1873,//. 73, 1,199).

Ou malgré les signaux d’interdiction (Havre, 10 juin 1872, //.
72, 1, 117 ; Rouen, 6 fév. 1885, Rev. intem. du dr. marit.,
l.p. 146).

Ou qui sort du port à toute vitesse par une nuit noire (Havre,
23 juillet 1884, //. 84, 1, 230).

Ou qui sort d’un port dans un chenal et n’apa^ ses ancres en
veille (Rouen, 6 fév. 1885, Rev. intem. du dr. marit., I, p. 146).
102 DE L’ARORDAGE FAUTIF
Angleterre. 150. — Est présumé en faute le navire qui
s eloigno après la collision (Haute Cour do justice, division de
l’Amirauté, 24 avril 1888, Rev. intem. du dr. m« -ni/.,lV, p. 181).

Italie. 157. — Quand un abordage s’est produit entro un
navire entrant et un naviro sortant, on peut imputer la responsabilité
au capitaine de ce dernier naviro s’il est établi
qu’il marchait avec uno vitesse exagérée (Cass., Florence,
13 juin 1887, Rev. intem. du dr. marit., 111, p. 761).
$X. — PRÉSENCE DU CAPITAINE A RORD
France. 158. — ART. 2f*7. — Le capitaine est tenu d’être en
personne dans son navire à l’entrée et à la sortie.

Sauf les cas de forco majeure ou les ordres émanés des
officiers du port, tous les dommages résultant de l’abordage
doivent être mis à la charge du capitaine qui n’était pas à son
bord au moment de la collision, qu’elle se soit produite dans
les bassins ou dans la rade ou pour passer des uns dans les
autres et réciproquement (Ruben de Couder, n° 96 ; Sirey,
Rëp., v° Abordage, n° 85 ; Nantes, 4 sept. 1875, X. 75, 1, 351).

L’absence du capitaine du naviro ne lo rend responsable
vis-à-vis de l’armateur que dans le cas où cette absence a eu
quelque influence r-" e sinistre (Sibille, n° 425).

Belgique. 159. — L’absence du capitaine du pont, à l’entrée
d’un canal, est sans portée lorsqu’il est constant que toutes les
manoeuvres exécutées ont été commandées par les circonstances
et conformes aux règles maritimes (Bruxelles, 10 août 1885,
A. 86, 1, 30).

Italie. 100. — Si un abordage a lieu à la suite d’une ma
noeuvro faite pendant lo sommeil du capitaine, quand sa
présence sur le pont n’était pas nécessaire, il n’est pas responsable
envers l’armateur (Cass., Florence, 14 décembre 1882,
Foro liai., 1882, 1, 226).
DE L’ARORDAOE FAUTIF 103§ XL —ABORDAGE ENTRE UN NAVIRE A L’ANCRE ET IN NAVIRE
EN MARCHE
France. 161. — L’abordage entro un naviro à l’ancro et un
naviro en marche est présumé provenir do la fauto de ce dernier
(Ruben do Couder, n° 9 : Havre, 22 février 1881,7/. 81, 1,
69 ; 23 mars 1880, //. 80, 1, 127 ; 10 février 1879, H. 79,1 87 ;
Marseille, 25 nov. 1870, M. 71, 1, 25 ; Bordeaux, 8 janvier 1*69,
li. 69, 181 ; Rennes, 5 février 1874, iV. 74, 1, 212 ; Bordeaux,
23 juillet 1885, Rev. inlem. dudr. marit., II, p. 659 ; Havre,
3 mars 1885. ibid., I, p. 133 ; Havre, 21 juin 1887, //. 1887,1, 167 ;
Rouen, 6 déc. 1886, //. 1887, 2, 114).

Mais la preuve contrairo est réservée au naviro en marche.
(Desjardins, V, p. 31).

Est dangereuse et fautive la manoeuvre consistant pour
mener un navire à sa bouée d’amarrage dans l’intérieur d’un
port (lo port de Lisbonne) , à passer au milieu d’un groupe de
navires ancrés à une distance pouvant d’abord paraître suffisante,
mais pouvant aussi se trouver diminuée par l’influence
des courants (Rouen, 2 juin 1886, Rev. intem. dudr. marit.,
II, p. 285).

Le navire à l’ancre n’est pas cependant pour cette seule
raison dispensé de toute manoeuvre, et lo capitaine du navire
au mouillage peut être déclaré en fauto s’il n’a pas filé ses
chaînes pour éviter l’abordage (Aix, 15 déc. 1870, M. 71, 1, 78).
Contra : Havre, 4 avril 1860, II. 60, 1, 85. Voir également :
Trib. consul, do France à Constantinople, 27 juillet 188 », Rev.
inlem. du dr. marit., V, p. 271.

Un naviro qui mouille une ancre et reste sous voiles est considéré
comme un. navire en route (Nantes, 2 mai 1877, N. 77,
1,265).

On doit considérer comme responsable de l’abordage le
navire qui, en louvoyant dans une rade, vient aborder un
navire au mouillage par un brouillard épais. C’était à lui de
mouiller dès que le brouillard devenait assez épais pour faire
craindre des collisions (Nantes, 22 mars 1866 ; Caumont, \°
Abordage, n° 128).
104 DE L’ABORDAGE FAUTIF
Belgique. 162.—Les termes « naviro en marcho » de l’art. 3 do
l’arrêté royal du l« r août 1880, sont synonymes do « naviro en
route » et non applicables aux mouvements ou manoeuvres du
navire encore amarré. Lo naviro en marche paBsant à proximité
d’un navire au mouillagodoit tenir compte des mouvements
que co dernier peut être amené A effectuer. Cette obligation
est applicablo à l’évitage, notamment quand lo moment où le
naviro se met en marche coïncide avec l’heure de l’ouverturo
des bassins iBruxelles, 18 juin 1885, A. 86,1, 27).

Lo naviro en marcho qui en abordo un autro à l’ancre est
présumé en faute ; pour s’exonérer, son capitaine doit prouver
qu’il n’a pas commis de faute et que l’abordago est la conséquence
d’une force majeure ou d’une fauto du navire abordé ;
des allégations vagues do force majeure no suffisent pas
(Anvers, 13 avril 1888, Rev. inlem. du dr. marit., IV, p. 189).

Danemark. 163. — Voir dans lo sens des arrêts cités sous le
n° 161 : So-og Handelsret, 3 janvier et 2 avril 1884, Rev. intem.
du dr. marit., H, 352, 354 ; 3 septembre 1884, Clunet, 1887,
p. 221.

Etats-Unis. 164. — Voir dans Je sens des arrêts cités sous le
n° 161 : Cour de circuit de Kentucky, l« raoûtl878,Cluuet, 1878,
p. 527: Cour de district, New-York, janvier 1884, Clunet, 1885,
p. 562.

Pays-Bas. 165. — Voir dans lo sens des arrêts cités sous lo
n » 161 : Haarlcm, £2 avril 1884 ; Rotterdam, 6 déc. 1884, Rev.
■inlem. du dr.marit., II, p. 473,474.

Russie. 166. — Voir dans le sens des arrêts cités sous le
n » ICI : Riga, 5 juillet 1877, Clunet, 1887, p. 676.
§ XII. — IMPRUDENCES DIVERSES
France. 107. — Est en fauto le capitaine qui entre dans un
port ou en sort sans avoir ses ancres en veille, c’est-à-dire prêtes
à mouiller (Aix, 15 décembre 1870, M. 71, 1, 78 ; Havre,
13 mai 1873, H. 74, 1, 176 ; Rouen, 6 février 1885, Rev. intem.
du dr. marit., I, p. 146).

Ou sans avoir à bord le nombre de matelots nécessaires pour
DE L’AROKDAOE FAUTIF 105
assurer la manoeuvre (Huben do Couder, n° 88 ; Sirey, Rép.,
v° Abordage, iv 74).

Est en fauto lo capitaine d’un naviro qui opôrosou mouillage
dans h zone dangereuso d’évitage des grands paquebots et qui
no redouble pas do précaution et do vigilance on obéissant immédiatement
aux avertissements qui lui sont donnés par lescapitaines
do ces grands paquebots.

De leur côté ces derniers doivent exercer la surveillance la
plus activo dans tout lo rayon do leur évitoge et avertir, en
te mps utile, tous les navires qui so trouvent dans lo rayon de
la manoeuvre qu’ils vont faire, do manière que ces navires
aient lo temps d’éviter tout accident (Bordeaux, 23 mars 1887,
Rev. intem. du dr. marit., III, p. 26).

Angleterre. 168. — L’absence de vigie sur un bâtiment peut
le faire déclarer en fauto (Cour d’appel de Londres, 29 mai 1875,
Clunet, 1876, p. 276).

Les propriétaires d’une épave qui ne peuvent plus maintenir
un homme de l’équipage à bord, sont tenus de prendre, jusqu’à
son enlèvement, les mesures nécessaires pour éviter
l’approcho d’un autre bâtiment (Haute Cour, div. de l’Amirauté,
25 avril 1882, Clunet, 1884, p. 76).

Belgique. 169. — Dans le sens des décisions citées sous le
n° 107 : Anvers, 9 avril 1874, Clunet, 75, 292 ; A. 74, 1, 249.

La présomption de faute peso sur le naviro abordé, même au
mouillage, par cela seul qu’il n’a pas à bord un nombre d’hommes
suffisant pour exécuter une manoeuvre propre à prévenir
la collision (Anvers, 6 septembre 1862, A. 62,1,194).

Commet une faute grave le batelier qui continue à dériver
avec son bateau en rade d’Anvers, au lieu de se mettre ù l’ancre
à une distance convenable, pendant l’ouverture des bassins,
et ainsi empêche, retarde ou rend difficile et périlleuse la
sortie des navires (Anvers, 8 juin 1887, Rev. intem. du dr.
marit., III, p. 464).

Un commandant de navires doit, autant que possible, prendre
des précautions pour pouvoir parer au:c dangers subits,
même provenant des fautes de tiers, et il ne doit pas attendre
que le danger soit tellement rapproché que le moindre incident
fortuit provoque un sinistre (Anvers, ibid.).
10(1 ACTIONS DISCIPLINAIRES or PÉNALES KN MATIÈRE D’ARORDARE
CHAPITRE IV

Actions disciplinaires on pénales contre les capitaines
en matière d’abordage.

France. 170. — Circulaire du Ministro do la marine du 1« 
mai 1860:

Messieurs, l’ordonnance du mois d’août 1681 (liv. IV, tit. IX,
art. 18) et l’ordonnanco du 29 octobro 1833 (art. 62) imposent
aux autorités maritimes et aux autorités consulaires l’obligation
de rechercher les causes des naufrages et dos échouements,
et d’examiner, par tous les mojons qui sont en leur pouvoir,
si lo sinistre no pout pas être attribué à une intention coupable,
à la négligence ou à l’impéritio.

C’est assurément là un des devoirs les plus importants des
commissaires de l’inscription maritime et des consuls. Cependant
j’ai eu lieu do remarquer qu’on n’apporte pas toujours
dans son accomplissement toute la vigilance nécessaire. Ainsi
l’on se borne la plupart du temps à donner lecture du rapport
du capitaine aux témoins de l’événement, et à leur demander
s’ils en reconnaissent l’exactitude, mode de procéder dont
l’effet presque certain est un acquiescement banal des personnes
interrogées. Il faut, au contraire, quo l’enquête à laquelle
on se livre en pareille occurrence soit aussi approfondie que
possible, qu’elle no néglige auci'n moyen d’arriver à la découverte
do la vérité : examen du navire ou des débris par des
experts assermentés, examendes papiers de bord et notamment
du journal, examen très attentif des procès-verbaux d’avaries,
interrogatoire des hommes de l’équipage et des passagers, qui
ne doivent pas seulement être invités à rapporter ce qu’ils ont
vu, entendu ou pensé, mais pressés de questions multipliées
sur toutes les circonstances du sinistre.

Il est, en effet, impossible, sans des investigations aussi
complètes et aussi minutieuses, do se former une opinion motivée
qui permette do prendre à l’égard du capitaine ou de tout
autre homme compromis, telle mesure quo de droit.
ACTIONS DISCIPLINAIRES OU PÉNALES EN MATIÈRE D’ARORDARE 107
Les consuls, qui reçoivent du capitaino lo rapport exigé par
l’article 246 du Code de commerce, et qui procèdent, en conformité
do l’article 247, à l’interrogatoire do l’équipage et des
passagers, ont entre les mains tous les éléments d’une enquête
sérieuse. Los commissaires do l’inscription maritime peuvent
suppléer à ces éléments d’appréciation au moyen d’investigations,
qui, si elles sont bien conduites, feront sans doute ressortir
la vérité.

Mais il est indispensable quo les consuls et les commissaires
de l’inscription maritime soient assistés par des personnes qui
aient, en matière de navi ration, les connaissances spéciales
nécessaires pour apprécier les faits et les circonstances du naufrago
ou de l’échouement. La plus grande partie do ces informations
administratives aura nécessairement lieu dans les
principaux ports de commerce, où la direction des mouvements
du port est confiée à un officier de Ja marine impériale, qui
prendra naturellement part à l’enquête. A défaut, et sur les
autres points où ce concours no pourrait être obtenu, il y aura
à réclamer l’assistance du capitaino de port ou du capitaine
au long cours appelé à siéger au tribunal maritime commercial.
Dans les consulats, il conviendra de se faire seconder par
un officier do vaisseau, s’il se trouve un bâtiment dans lo port
ou sur la rade, ou à défaut, par le plus figé des capitaines au
long cours présents sur les lieux.

Lo naufrage, l’échouement ou les avaries peuvent être attribués
à la force majeure, à un acte de baraterie, à l’imprudence
ou enfin à l’impéritie. Dans le premier cas, le capitaino n’est
que malheureux ; dans le deuxième, le coupable doit rendre
compte do son crime devant une cour d’assises ; dans les deux
autres lo capitaine encourt une peine disciplinaire et peut, en
outre, êtro remis au procureur impérial pour être déféré, s’il
y a lieu, aux tribunaux correctionnels, à fin d’application des
art. 319 ou 320 du Code pénal, lorsque son imprudence ou son
impéritie paraissent avoir été des causes de mort ou do blessures.


Si l’enquête amenait la découverte d’un fait dont la connaissance
appartient au tribunal maritime commercial, il conviendra
de l’en saisir sur-le-champ. Si, au contraire, les délits ou
108 ACTIONS DISCIPLINAIRES 01' PÉNALES EN MATIÈRE D’ABORDAGE
crimes révélés par l’enquête tombent sous la juridiction des
tribunaux ordinaires.'es commissaires de l’inscription maritime
dénoncent directement les coupables présumés au procureur
impérial, à qui ils transmettent toutes les informations qu’ils
ont recueillies.il m’est aussitôt rendu compte de cette démarche.

Quant aux consuls, c’est à mon département qu’ils doivent
adresser, sous le timbre de la présente circulaire, les procèsverbaux
signés de tous les témoins, dans lesquels ils ont consigné
le résultat de leurs investigations. Ils font en même temps
connaître les ports sur lesquels ils ont dirigé les hommes qu’ils
ont été obligés de rapatrier et dont ils indiquent les noms, prénoms,
quartiers et numéros d’inscription.

Ces hommes qui ont déjà subi un interrogatoire dans les
consulats, doivent en subir un nouveau très minutieux au fur
et à mesure qu’ils rentrent en France, et cet interrogatoire,
signé par eux, est transmis au port où se poursuit l’instruction
des circonstances du sinistre. Ces dépositions isolées,
recueillies quoique temps après l’événement, ont d’autant plus
d’importance qu’éloigné du capitaine le témoin se trouve à
l’abri de toute influence, et n’a plus présentes au souvenir des
déclarations parfois concertées dans un but coupable.

Il pourrait y avoir de graves inconvénients, au point de vue
des intérêts de l’armement, à retirer son brevet au capitaine
qui aurait échoué ou avarié son navire, mais il ne peut en être
de même quand le bâtiment est complètement perdu. Aussi
mon intention est-elle, messieurs, que dans ce dernier cas, vous
vous fassiez remettre par le capitaine le titre en vertu duquel
il commandait. Je me propose de soumettre ensuite toutes les
pièces do l’enquête à laquelle il aura été procédé à l’examen
d’une commission composée de deux officiers supérieurs de la
marine, présidée par un vice-amiral, membre du conseil d’amirauté,
qui sera appelée à formuler, sur la conduitedu capitaine,
un nvis d’après lequel je lui rendrai son brevet ou prendrai à
son égard telle mesure disciplinaire que je jugerai convenable
(art. 87 du décret-loi du 24 mars 1852).

Vous savez, me. sieurs, combien il est difficile de procéder
à des investigations efficaces quand un équipage est dispersé,
et que d’ailleurs l’éloignement ne permet pas do recourir aux
ACTIONS DISCIPLINAIRES OU PÉNALES EN MATIÈRE D’ABORDAGE 100
preuves matérielles. Je ne saurais donc trop vous recommander
d’apporter tous vos soins à réunir les éléments d’appréciation
les plus complets. Vous me les transmettrez on exprimant
votre sentiment personnel et celui de l’officier de ïa marine
militaire, du capitaine de port ou du capitaine au long cours
qui aura pris part à l’enquête touchant les sinistres dont vous
aurez eu à rechercher les causes.

Allemagne. 171. — Aivr. 145 du Code pénal allemand.

Quiconque aura transgresse les règlements établis par
l’Empereur pour prévenir l’abordage des bâtiments en mer
sera puni d’une amende de 500 thalers au plus.

Une ordonnance impériale du 15 août 1886 a prescrit au
patron de chacun des navires à la suite de la collision en mer
de fournir à l’autre navire et à son équipage, toute l’assistance
possible en vue de détourner ou d’atténuer les conséquences
dommageables de la collision, pour autant qu’il puisse le faire
sans danger notable pour son propre navire et les gens qui s’y
trouvent.

L’article 2 ajoute : Avant decontiuuor son voyage, chacun
des patrons doit faire connaître à l’autre le nom et le signal
distinctif de son navire, le port d’origine, lo lieu d’où il vient,
celui où il va, pourvu qu’il puisse lo faire sans danger pour
son propre naviro.

En outre une loi du i !7 juillet 1877 sur les sinistres maritimes
a créé sous lo nom de conseils maritimes (seeamter)  des commissions
spéciales » chargées do procéder à des enquêtes sur
les accidents de mer. (Voir lo résumé do cette loi dans Desjardins,
V, p. 73.) 

Si le capitaine ou pilote allemand est responsable du sinistre
ou de ses suites pour défaut de l’une des qualités exigées pour
l’exercice do sa profession (art. 31 do la loi des professions,
Gewerbeordnung, du 21 juin 1869) , lo droit d’exercer cette
dernière lui sera enlevé par la décision même du conseil. Le
capitaino auquel l’exercice a été retiré peut encore, au gré
du conseil, être interdit des fonctions do pilote (art. 26).

Lo capitaine, le pilote, le commissaire impérial près la commission
peuvent interjeter appel de la décision auprès du
grand conseil maritime (art. 27).
110 ACTIONS DISCIPLINAIRES OU PENALES EN MATIERE D’ABORDAGE
Voir, pour le fonctionnement de cette juridiction, Desjardins,
V, p. 81.

Les capilaincs ou pilotes auxquels l’exercice de la profession
a été interdit peuvent, après le délai d’un an, obtenir une nouvelle
autorisation, s’ils prouvent que, pour l’avenir, ils sont
capables d’exercer leur profession (art. 34).

Angleterre. 172. — Une première loi (36 and 37 Victor., c. 85
g 16) enjoint aux capitaines des deux navires qui se sont abordés
do se prêter réciproquement toute l’assistance possible
(sucli assistance as may lepraclicable and as may be necessary
in order to save tliem from nny danger causcd by the
collision)  et de se faire connaître réciproquement les noms
de leurs navires, de leurs ports d’enregistrement ou d’attache,
de leur port de départ et d’arrivée. Tout capitaine d’un navire
anglais qui enfreindra cette double prescription sans cause
raisonnable sera réputé coupable d’un délit (misdemeanor)  et.
s’il est titulaire d’un brovet, ce brevet pourra soit lui être
enlevé temporairement, soit même être annulé.

La huitième partie du Merchant Sliipping act de 1854 comprend
la loi relative aux naufrages, accidents et sauvetages. Les
officiers inspecteurs du service des gardes-côtes ou les officiers
des douanes (art. 432) ont la faculté do procéder à des enquêtes
toutes les fois quo sur les côtes du Uoyaume-Uui ou aux
environs, un navire est perdu, a été abandonné ou a éprouve
des avaries ou qu’il a occasionné la perte d’uu autre navire ou
lui a causé des avaries ou quo les accidents survenus ont
coûté la vie à quelqu’un ; quand la porte ou le dommage
éprouvé a eu lieu ailleurs quo sur les côtes du Koyaumo-Uui,
lesdits officiers sont également autorisés à procéder à uno
enquête, si dos témoignages peuvent être recueillis sur quelque
point du Hoyaume-Uni. Uno instruction en forme (art. 43J) 
peut être faite par do.ant doux juges do paix ou un magistrat
salarié, si l’officier inspecteur ou l’officier des douanes lo jugo
utile. Dans lo cas où des connaissances nautiques seraient
nécessaires, lo conseil do commerce peut, à la requête des
juges ou du magistrat ou sur sa propre initiative, adjoindre à
ceux-ci uno personne compétente ; cot assesseur déclare son
adhésion au procès-verbal en lo signant ou, s’il diffèro d’avis,
ACTIONS DISCIPLINAIRES OU PÉNALES EN MATIÈRE D’ARORDAGE 111
il expose ses raisons au conseil du commerce (art. 434). Partout
où il y a un conseil local de marine, dont l’un des membres
est magistrat salarié, l’instruction a lieu devant ce magistrat
(art. 435). En Ecosse, les instructions peuvent être confiées
aux soins du Lord advocate, auquel il est adjoint, s’il y a lieu,
une personne versée en matière nautique (Desjardins, V, p. 75).

Les actes du 15 août 1876 etl5aoûlf 1879 règlent la procédure
des enquêtes en matière de sinistre maritime. Voir Desjardins,
V, p. 76 et suiv.

L’act du 5 août 1873 impose aux capitaines l’obligation de
rester à proximité du navire abordé aussi longtemps qu’on
peut le faire sans danger, et jusqu’à ce que l’on soit sûr que
personne n’a plus besoin d’assistance (art. 16). Fauto do se
conformer à cette prescription le capitaine est, sauf la preuve
contraire, présumé responsable de l’événement.

Belgique. 173. — Les infractions des marins sont régies en
Belgique par la loi du 21 juin 1849 (Code disciplinaire et pénal
pour la marine marchande et la pêche maritime ; xoir Pand.
belges, XX, p. 102). On n’y voit pas figurer l’abordage. Mais si
celui ci était résulté, par exemple, de l’ivresse du capitaine
(art.23) ,dcdésobéL-sanceauxordresdesconsulsou des commissaires
maritimes (art. 25) , etc., ces infractions seraient puuies
comme telles. Voir encore les art. 29 (le capitaine doit abandonner
le dernier le navire) et 30.

S’il y a destruction volontaire du navire (ce qui peut être la
suite d’un abordage) , il y a crime (art. 31).

Mais daus lo cas de l’abordage arrivé par simple impéritie ou
négligence, cette loi no me parait pas applicable, et l’on ne
pourrait qu’appliquer, en cas de mort ou blessures résultées
de l’abordage, les art. 418, 455 du Code pénal (homicides et
lésions corporelles involontaires). En résumé, le capitaino qui
a eu un abordage no relève que de son armateur, et personne
ne peut ni suspendre son brevet ni lo lui retirer.

Italie. 174. —ART. 110 du Code de la marine marchande. —
Les capitaines ou patrons, pour ce qui concerne les feux pendant
la navigation do nuit, les signaux en temps de brouillard
et les manoeuvres pour prévenir les abordages, doivent se conformer
aux règlements y relatifs.
112 ACTIONS DISCIPLINAIRES OU PÉNALES EN MATIÈRE D’ARORDAGE
En outre, à l’entrée ou à la sortie des ports, au passage des
canaux et dans toutes les autres circonstances où les dangers
peuvent être plus grands, ih doivent se trouver assistés par
les officiers du bord.

ART. 390. — Encourt une amende qui peut monter jusqu’à
deux cents livres, le capitaino ou patron qui navigue sans avoir
à bord ses fanaux allumôs,ou les objets de gréement indispensables
dans les circonstances prescrites par les règlements.

ART. 392. — Quiconque, d’une manière quelconque, cause
un dommage aux navires ancrés dans les ports, dans les rades,
sur les plages, encourt une amende qui peut monter jusqu’à
trois cents livres. Un emprisonnement drun à trois ans peut,
en outre, être prononcé suivant les circonstances, sans préjudice
de peines plus sévères en cas de dol.

ART. 395. — Le capitaine ou patron d’un navire italien qui
pouvant porter secours à un navire en détresse, ne l’a pas fait,
encourt une amende de 200 à 1,000 livres, et peut en outre être
suspendu de ses fonctions pendant six mois au moins, un an
au plus.

Voir au surplus : Denfante, Urto di Navi, p. 116 et le nouveau
Code pénal italien.

Pays-Bas. 175.—ART. 414 du Code pénal. — Le capitaine d’un
bâtiment nécrlaudais qui, sachant des bâtiments, capitaines
ou passagers en détresse, no leur donne point l’assistance qu’il
peut leur donnersans exposera laperte son navire, ses passagers
ou lui-même, est puni d’un emprisonnement de trois ans
au plus, si le naviro qu’il conduit a causé la détresse en abordant
ou en flottant contre l’autre navire.

ART. 473. — Lo capitaino ou matelot qui n’observe pas les
prescriptions de la loi pour prévenir les abordages ou les collisions
do-navires, est puni d’une amende de trois cents florins
au plus.
FAUTE D’UN SEUL NAVIRE 113
CHAPITRE V
Faute d’un seul navire.

France. 176. — L’acquittement du capitaine sur les poursuites
disciplinaires exercées contre lui, à l’occasion d’un abordage,
ne forme pas obstacle à ce que les tribunaux consulaires décident
que l’abordage est dû à la faute du capitaine, et n’en mettent
les conséquences à sa charge et à la responsabilité du capitaine
et de ses armateurs.

Le J décisions disciplinaires portant condamnation ou acquittement
d’un capitaine no lient pas, en effet, les tribunaux, qui
peuvent apprécier autrement la conduite du capitaine au point
de vue civil (Havre, 3 mars 1885, Rev. intem. du dr. marit., I,
p. 133, //. 85,1, 87 ; Marseille, 25 novembre 1870 ; M. 71,1, 23 ;
Cour de Bordeaux, 8 mars 1869, M. 69, 2, 146).

Une condamnation correctionnelle prononcée par un tribunal
italien à l’encontre du capitaine abordé, dans l’espèce un
navire français, à raison d’un abordage survenu en haute mer,
est rendue par un juge incompétent. Elle ne saurait être rendue
exécutoire en France et constituer par suite la chose jugée.

L’acquittement du capitaine abordeur par la juridiction correctionnelle
italienne ne fait pas obstacle à ce que la juridiction
civile française trouvo dans les faits incriminés les caractères
d’un quasi-délit entraînant uno réparation pécuniaire (Aix,
24 mars 1885, Rev. intem. dudr.marit., I, p. 41).

L’enquête faite par le parquet d’une ville et de laquelle il
résulte que la faute est imputable à un seul des deux capitaines,
n’est pas un document qui lie le tribunal saisi plus tard de
l’appréciation du sinistre (Tunis, 6 juin 1889, Rev, inlem. du
dr. marit., V, livraison VII-VIII).

177. — Lorsque l’abordage provient do la fauto de l’un des
capitaines, lo dommage est payé par celui qui en est l’auteur,
c’est-à-dire parle capitaine pour la totalité, par les propriétaires
jusqu’à concurrence du navire ci du fret (art. 216).
ABORDAGE. S114 1AITE D’UN SEUL NAVIRE
Le dommage que doivent réparer les personnes responsables
comprend non seulement les pertes et les avaries du corps
lui-même, mais aussi celles supportées par la cargaison et les
personnes (Pand. fr., v » Abordage, n° 118).

La cargaison ne contribue pas à la réparation du dommage
(Rouen, 26 mai 1852, Gaz. des Trib., 3 juin 1852 ; Emerigon, I,
p. 414 ; Vincens, III, p. 197 ; Pand. fr., v° Abordage, n<> 117 et les
décisions citées ; Bordeaux, 1er déc. 1886, Rev. intem. du dr.
marit., II, p. 531).

Le dommage dont il est dû réparation comprend toutes les
dépenses causées par l’abordage et les gains dont cet accident
prive le navire abordé {Pand. fr., v° Abordage, n° 120).

Le capitaine responsable doit donc payer :

Les frais de sauvetage (Aix, 31 décembre 1856, M. 59,1, 215)  ;

Les frais de remorquage ;

Les frais de séjour dans un port ;

Les frais d’achat de nouveaux vivres ;

La nourriture et les gages de l’équipage pendant lo temps
des réparations ;

Les frais do renflouement du navire ;

Les frais de déchargement, d’emmagasinaje, de garde et
d’entrée des marchandises (1)  ;

Le coût des réparations, les frais et prime de l’emprunt à la
grosse contracté pour les payer (Havre, 1er août 1860, //. 60,
1, 94).

Les droits de navigation d’entrée et de sortie d’un port do
relâche (Rouen, 3 février 1864, M. 65, 2, 31)  ;

Le fret ou portion de fret que le navire aurait acquis (Marseille,
11 nov.1859, ,V. 59, 1, 332)  ;

Les frais d’interprète si lo navire est étranger ;

Les pertes ou accidents survenus au navire abordé par le
forcement de voiles pour atteindre le port do relâche (SaintDenis,
27 octobre 1849, cité par Caumont, v° Abordage, n° 11)  ;

Le retard apporté à l’expédition (Nantes, 22 mars 1865, ;Y.
65,1,89)  ;
(l) Les frai* constituent une avario piuliculiere do la cargaison (l’tiwl.
//•., v> Abordage, i\" 12 ?).FAUTE D’UN SEUL NAVIRE 115
La perte sur le gain de l’opération (Nantes, 18 avril 1849,
cité par Caumont, loc. cit.)  ;

Le dépérissement du navire par suite des réparations (Bordeaux,
16 juillet 1856, M. 56, 2,164 ; Cherbourg, 26 janvier 1866,
cité par Caumont.. v° Abordage, n° 11)  ;

La dépréciation des marchandises résultant du retard dans
leur transport au lieu de destination (Pand. fr., v° Abordage,
n° 122).

Dans la réparation d’avaries causées par un abordage, il n’y
a pas lieu, en principe, de tenir compte, même pour le remplacement
des objets perdus ou hors de service, do la différence
du neuf à l’usé (Havre, 21 juin 1887, //. 1887, 1, 167).

L’indemnité pour chômage du navire.

L’usage en France et en Belgique fixe cette indemnité aux
taux des surestaires, c’est-à-dire par tonneau do jauge et par
jour (0,50 pour le* voiliers, 1 franc pour les vapeurs) , en tenant
compte de la diminution des frais pendant le chômage (Pand.
fr.. x° Abordage, n° 123 ; Houcn, 24 janvier 1876, M. 77, 2, 62,
S. 76, 2, 65. V. contra : Marseille, 22 juillet 1885, M. 1885,
1, 253 ; Bruxelles, 8 décembre 1882, Pas. belge, 83, 2, 132).

lia Cour de Bordeaux a pourtant décidé quo l’indemnité
pour chômage pendant le temps des travaux de réparation
nécessités par la fauto dol’abordeur devait, à défaut de justifications
précises, être limitée à la moitié des surestaries stipulées
dans la charte-partie (Bordeaux, 28 juillet 1885, Rev.
inlem. du dr. marit., II, p. 659).

Décidé aussi que les surestaries dues à un navire abordé,
doivent, lorsqu’il s’agit d’un steamer en cours de voyage, être
fixées à 75 centimes par tonneau de jauge et par jour, conformément
aux usages du commerce maritime (Ilavro, 28 décembre
1**0,//. 1888, 1. 5).

Les surestaries et indemnités do chômage du s à un remorqueur,
interrompu dans son service par suite d’un abordage,
ne doivent pas être calculées à raison de 60 centimes par tonneau
do jauge et par jour, mais doivent comprendre les dépenses
et pertes subies et la privation des bénéfices journaliers,
en prenant pour baso la moyenne des bénéfices antérieurement
faits (Havre, 21 juin 1887, //. 1887, 1, 167).
116 FAUTE D’UN SEUL NAVIRE
S’il s’agit d’une gabare l’indemnité doit être fixée à 10 centimes
par tonne et par jour (Nantes, 11 avril 1885, N. 1885,
1, 231).

Les journées nécessaires aux réparations qu’on alloue aux
navires naviguant ne peuvent être accordées à des allèges qui
font un travail intermittent (Douai, 25 mars 1889, Rev. intem.
du dr. marit., V, p. 201).

Lorsque l’abordé est un pêcheur, l’indemnité peut comprendre
un chiffre pour la saison de pêche manquée par suite de
la perte de sa barque (Havre, 7 avril 1860,//. 60,1,294).

En l’absence de faute lourde équivalant au dol, l’armateur
du navire abordeur ne peut être responsable que des conséquences
directes et immédiates de l’abordage. Il ne saurait
être tenu de fournir un bâtiment d’un tonnage et d’une vitesse
analogues à ceux du navire abordé pour faire le service de ce
dernier navire pendant son immobilisation. Il en est ainsi,
alors même que le navire abordé était un service postal (Marseille,
13 janvier 1887, Rev. intem. du dr. marit., II, p. 672).

L’abordeur doit encore rembourser la commission que
l’abordé a dû payer pour se procurer les fonds destinés à servir
de caution, afin de saisir le navire abordeur (Douai, 7 juillet
1887, Rev. intem. du dr. marit., IV, p. 391).

Les effets perdus de l’équipage et des passagers.

Le pilote d’un navire remorqueur embarqué au mois et porté
sur le rôle d’équipage doit être considéré et traité comme un
homme d’équipage au point de vue du droit au remboursement
de la perte dans un abordage de ses effets mis à bord
(Havre, 21 juin 1887, //. 1887, 1, 167).

Allemagne. 178. — Les frais d’expertise faits par les experts
■lu Lloyd, 19 mars 1888, tribunal suprême de l’Empire, Rev.
inlem. du dr. marit., IV, p. 321).

Angleterre. 179. — Les jours perdus par le navire abordé
pour effectuer ses réparations doivent lui être payés commo
surestaries au taux prévu par la charte-partie en cours.
(Cour du comté de Stonehouse, 18 octobre 1886, Rev. inlem.
du dr. marit., II, p. 677).

Belgique. 180. — La réparation du dommage causé par un
abordage fautif doit comprendre tous les préjudices prévus ou
DE LA FAUTE COMMUNE 117
imprévus, directs ou indirects réellement encourus par suite
du quasi-délit.

On ne peut allouer à l’abordé le demi-fret pour rupture de
voyage on même temps que l’indemnité do chômage. Ce serait
faire profiter à la fois le naviro du voyage et de l’impossibilité
de l’exécuter.

Quand l’abordage a nécessité le débarquement de la cargaison,
l’abordeur doit, outre les frais, payer une commission pour
soins (Anvers, 15 juin 1887, A. 87, 1, 114).

Taux de chômage d’un sloop de 80 tonneaux, 40 francs par
jour (Anvers, 5 juillet 1886, A. 87, 1, 101).

Pour un bateau du Rhin de plus de 300 tonnes, 10 cent, par
tonne et par jour constituent en l’état des taux du fret au moment
du procès uno indemnité de chômage suffisante (Trib. civ. d’Anvers,
2 décembre 1887, Rev. inlem. du dr. marit., IV, p. 450.
Voir Pandectes belges, x° Abordage, n° 425 et s., 439 et s. ;
Desjardins, V, p. 139).

Pays-Bas. 181. — Le capitaine dont lo navire a été heurté et
endommagé par la fauto d’un autre capitaine a contre celui-ci
une action, même sur les marchandises du chargement qui
appartiennent à des tiers (Cour d’Amsterdam, 26 avril 1878,
Clunet, 1884, p. 205).

Suède. 182. — Les armateurs du naviro abordé doivent recevoir
à titre d’indemnité de chômage 5 0/0 d’intérêts sur la valeur
du navire après son avarie du fait de l’abordage (Cour suprême,
18 mars 1874, Clunet, 1876, p. 308).

CHAPITRE VI
De la faute commune.
g I. — DÉFINITION ET EXEMPLES
France. 183. — La (auto commune existe quand, en dehors dos
cas prévus par l’art. 407, l’abord go est survenu à raison de
fautes commises par les deux capitaiues soit en faisant co qu’ils
118 DE LA FAUTE COMMUNE
n’auraient pas dû faire, soit en ne faisant pas ce qu’ils
auraient dû faire.

Les juges du fond apprécient souverainement les circonstances
dans lesquelles s’est produit l’abordage et desquelles
ils iont résulter la faute commune (Cass., 30 juin 1879, S. 81,
1, 109 ; 12 juin 1876, S. 76, 1, 122).

Exemples de faute commune :

Il y a faute commune lorsque deux navires à vapeur suivant
des routes qui se croisent, le capitaine du bâtiment qui voit
l’autre par tribord ne s’écarte pas delà route de ce navire, et
si le capitaine de ce second navire, au lieu de continuer directement
sa route, conformément à l’art. 22 du règlement de 1884,
exécute au dernier moment une manoeuvre qui lui fait modifier
sa direction (Bordeaux, 30 juillet 1888, Rev. inlem. du dr.
marit., IV, p. 259).

Il y a faute commune 5 l’abordeur et à i abordé, lorsque d’uno
part l’abordeur a forcé l’entrée du port malgré la dépense formelle
d’entrer et navigué sans précaution, et que d’autre part
l’abordé, faute d’avoir eu ses ancres en veille pour pouvoir
mouiller à temps, a aggravé les conséquences de l’abordago
(Rouen, 6 fév. 1885, Rev. intem. du dr. marit., I, p. 146).

Doit être attribué à la faute commune des capitaines l’abordage
qui se produit entre deux navires marchant l’un derrière
l’autre, lorsque le premier a mouillé sans prendre les précautions
nécessaires et quo le second ne se tenait pas assez au
large du navire qui le précédait et qu’il devaitdépasser. Mais
la faute commise par le capitaino qui a mouillé sans prendre les
précautions voulues, notamment sans arborer le pavillon do
mouillage et en se tenant l’arrière au courant, est beaucoup
plus importante. Dès lors il y a lieu de faire supporter par
ce capitaine les deux tiers des conséquences dommageables
et do n’en mettre qu’un tiers à la charge do l’autre capitaino
(Bordeaux, 1" déc. 1886, Rev. inlem. du dr. marit., II, p 631).

Il y a faute commune si un des navires a contrevenu à la
règle de tribord et si l’autre ne s’y est conformé quo tardivement
(Rouen, 7 août 1885, sous Cass., 5 avril 1886, Rev. inlem.
dudr. marit, II, p. 12).

Un navire au mouillage no doit avoir, la nuit, qu’un seul feu
DE LA FAUTE COMMUNE 119
blanc. Le capitaine commet donc une fauto lorsqu’étant au
mouillage et se disposant à appareiller, il fait allumer ses feux
de route, avant que l’ancre ait quitté le fond et que le navire soit
en état d’évoluer. Cette faute doit avoir pour résultat d’atténuer
celle qu’a pu commettre un autre capitaine en passant trop près
du mouillage et en l’abordant (Dunkerque, 29 janvier 1884,
.1/. 1884, 11, 8) (1).

Allemagne. 184. — ART. 137. — Quand aucune faute ne tombe
à la charge d’une personne do l’équipage de l’un ou do l’autre
navire ou quand l’abordage a été amené par une faute commune,
aucune indemnité no peut être réclamée pour lo dommage
causé à l’un des navires ou à tous deux (2).

Angleterre. 185. — En cas do faute commune il n’y a pas
lieu à uneaction en responsabilité (Courd’appel, 15juillet 1879 ;
Clunet, 1880, p. 588). Cette décision semble en opposition avec
la 25° section do l’acte de judicaturo de 1873 qui, en cas de
contribulory négligence, maintient les règles admises par les
Cours d’amirauté de préférenceaux règles suivies dansles Cours
de droit commun où l’on suit les principes posés par l’arrêt
ci-dessus relaté.

Danemark. 186. — En cas do faute commune lo dommage
est partagé par moitié (Tribunal maritime do Copenhague,
3 sept. 1884, Rev. intem. du dr. marit, 111, p. 348).

En cas d’abordage d’un navire à l’ancre par un navire à
vapeur, et lorsqu’il y a fauto des deux côtés, lo dommage est
réparti par moitié entre les deux navires (So-og Handelsret,
3 janvier 1884, Rev. intem. du dr. marit, II, p. 352 etlanote
de M. Beauchct qui accompagne cette décision).

États-Unis. 187. — En cas do faute commune lo dommage
est partagé par moitié (Cour de circuit du district Sud de
(1) 11 y a faute commune quand une barque de pévhe n’a pas son fanal
vt rt et rouge, et quand le capitaine d’un vapeur qui aperçoit i\ tribord le
feu Manc d’un voilier se porte sur tribord nu lieu de continuer sa route,
ce feu blanc devant lui faire présumer que le voilier est au mouillage
(Havre, 18 mar- ? 188D, lice, intem. du dr. iintrit.tY, p. 217).(2)  Il a été déclaré expressément dans les conférence* de Hambourg
que cet article ne concernait pas la cargaison (l’rcc. Yvrh., VI, p. 2787).
f.e propriétaire de celle-ci a son recours contre l’armateur de chacun des
navires, suivant les règles générales du droit.120 DE LA FAUTE COMMUNE
New-York, 6 sept. 1886, Rev. intem. dudr. marit., II, p.458 ;
voir également : Henry, Admiralty Juridiction, p. 213).

Suède. 188. — ART. 172 § 2. — Si l’abordage a été amené
par une faute commune ou par suite d’accident, chaque naviro
supporte son préjudice. Cependant dans lo premier cas le
tribunal aura à vérifier si une partie est plus en faute que
l’autre navire et l’armement est également responsable d’après
les termes de l’art. 49 (1).

ART. 174, g 2. — Si la faute est des deux côtés, chaque capitaine
réparera le préjudice causé aux marchandises dans son
navire à moins quo l’un ne soit plus en faute que l’autre,
auquel cas les règles de l’art. 172 § 2 sont applicables.

Voir du reste sur cette question les textes do loi des différents
pays, p. 15 et s.
§ IL — DES ACTIONS DE RESPONSABILITÉ EN CAS DE FAUTECOMMUNE
France. 189. — La responsabilité se détermine d’après les
règles du droit commun, c’est-à-dire proportionnellement à la
gravité des fautes commises par les capitaines (Cass., 30 juin
1879, S. 81, 1,109, D. 81,1,173 ; Cass., 15nov. 1871,.S. 71,1,181,
D. 73, 1, 341 ; Conseil d’État, 15 fév. 1872, S. 73, 2, 240 ; sic,
Caumont, v° Abordage, n° 108 ; IVcsquct, nos 27 et 52 ; Alauzet,

IV, n° 2320 ; Bédarrido, V, n° 1780 ; Ruben de Couder, v° Avarie,
n° 199 ; de Valrogcr,n°2ll7 ; Sirey, R<:p., x° Abordage, n°155et
s. ; Panel, franc, eod. v°, w> 140 et s. ; Bordeaux, 30 juillet 1888,
Rev. intem. dudr. marit, IV, p.259 ; Bordeaux, 23 mars 1887,
ibid., III,p. 26 ; Itouen, 6 fév. 1885, ibid., I, p. 146 ; Desjardins,

V. p. 34.

Belgique : Bruxelles, 3 janvier 1879, Pasicr., 79, 2, 262.

Les jugesdu fond ont un pouvoir souverain pour apprécier les
responsabilités et déterminer dans quelle mesure les dommages
doivent être répartis (Cass., 20 juillet 1880, S. 80, 1, 350).

En cas de fauto commune constatée tous les chargeurs lésé3
(1) Abandon du navire et du fret.DE h\ FAUTE COMMUNE 121
par l’abordage ont une action solidaire contre les deux capitaines,
les co-autcurs de délits ou de quasi-délits provenant
d’une faute commune dtant tonus in solidum des dommage*
intérêts (Cass., 6 fév. 1883, D. 83,1, 451 ; de Valroger, V, 2118 ;
Bordeaux, 30 juillet 1888, Rcv. inlern. du dr. marit., IV, p.
259(1)  ; Bordeaux, 1M déc. 188G, tbid., II, p. 531).

190. — Les chargeurs ont en cas de faute commune une action
solidaire contre les deux capitaines, môme quand l’abordeur
et l’abordé appartenaient à la môme compagnie, et môme quand
cette compagnie leur a fait abandon du navire et du fret du navire
abordé où étaient leurs marchandises.

La Cie ne peut prétendre qu’elle paiera deux fois en faisant
abandon du second navire, elle no peut même pas demander
une déduction, alors que les circonstances dans lesquelles le
navire, dont l’abandon est fait, a péri, laissent peu d’espoir
d’opérer son renflouement ou son sauvetage (Tunis, G juin 1889,
Rev. intern. du dr. marit., livraison VII-VIII).

Allemagne. 191.—En cas d’abordage le propriétaire do la cargaison
du navire abordé peut actionner en dommages-intérêts
l’armateur auquel appartient le navire abordeur. Ce dernier
n’est pas fondé à repousser l’action dirigée contre lui en opposantque
l’abordagoest le résultat d’une faute commune. (Trib.
sup. de com. do l’Empire, 5 mars 1874, Clunet, 1875, p. 360).

Angleterre. 192.— D’après le Com mon law, une demande en
indemnité de la part des parents d’une personne tuée à bord
d’un navire abordé, ne peut être dirigée contro les propriétaires
de l’autre navire dans le cas où l’abordage est dû à la faute
commune des deux navires (Haute Cour do justice, div. de
l’Amirauté, 2 mars 1830, Clunet, 1887, p. 90).

Los chargeurs d’après les règles do l’Amirauté anglafso n’ont
de recours contro chaque navire quo jusqu’à concurrence do
la demio du préjudice souffert sans solidarité (Lushi ngton, 388).
(1) Lorsque les chargeurs du navire perdu dr.ns tut aboivluiro du a la
faute connnuue exercent leur action solidaire tiiii<|iii ;tiit*iit contre le capitaine
abordeur, ce capitaine ne peut se prévaloir de ce que les connaissements
stipulent l’irresponsabilité des armateurs des faits du capitaine.
<Vtte clause constitue une exception personnelle aux armateurs (Arrêt de
Hordcaux précité).122 DR L’.UIGRDAGK MIXTE CU DOUTEUX
États-Unis. 193. — Lo principe do répartir le dommago entre
les navires, en cas d’abordago dû a uno faute commune, no
s’applique qu’aux navires eux-mêmes. Les tiers ont uno action
solidaire (1) contro les deux navires (Morton 1'. Henry, p. 220
et 223).

En cas do dommages-intérêts dus aux passagers, la jurisprudence
américaine applique les mêmes principes que la jurisprudence
anglaise.

En co qui concerne la réparation du dommage chaque naviro
est traité commo un défendeur isolé, et paio la moitié dos
avaries. La répartition a lieu do la sorto quo l’un dos navires
soit perdu ou non.

CHAPITRE VII
Oc l’abordage mixte ou douteux.
g I.— DÉFINITIONS — EXEMPLES
France. 194. — L’abordage est douteux dans tous les cas
où il y a incertitude sur les causes réelles do l’abordage, soit
quo le doute existe quant au fait qui a été la cause de l’abordage,
cas fortuit ou faute, .- ?oit qu’il existe quant aux véritables
auteurs des fautes alléguées (Cass., 30 juin 1875, S. 75, 1, 457 ;
Desjardins, V, n° 1129 ; Marseille, 23 déc. 1887, Rev. intern.
dudr. marit., III, p. 589).

• Par dérogation aux règles du droit commun lo doute dont
parle le paragraphe troisième de l’article 407, profite au demandeur
dans les limites tracées par cet article ; Pand. />•., eod.
verbo, n° 151 et suiv.).

Pour que le doute profite à l’abordé, il faut qu’il soit préalablementétabli
que l’abordage n’est pas dû à un cas fortuit, mais
(1) Ce n’est pas à proprement parler une action solidaire, mais nous employons
pourtant ce terme qui noii3 paraît déterminer les droits du demandeur.DE L’ABORDAGE MIXTE OU DOUTEUX 123
a été causé par un fait sans qu’on puisse déterminer avec certitude
a qui en incombo la responsabilité (Marsoillo, 23 déc. 18S7).

Exemples d’abordago douteux :

Quand un navire a été abordé dans un port et qu’il n’est pas
prouvé quo lo navire abordé ait cherché à so retirer, ni quo
l’autre navire ait commis uno faute (Havre, 22 janvier 1850,
7/. 50, 1,37).

Quand il y a eu hésitation dans les manoeuvres d’un navire
attendant un pilote, et d’un bateau-pilote cherchant à approcher
le navire (Havre, 31 août 1800, //. 07,1,10).

Voir également les décisions citées sous le n" 194.
H. — DES ACTIONS KN RESPONSABILITÉ KN CAS D’AHORDAGE
DOUTEUX
195. — En présence des termes de l’article 407 § 3 a S’il y a
doute dans les causes de l’abordage, lo dommago est réparé
à frais communs et par égale portion par les navires qui l’ont
fait et souffert », la jurisprudence et la doctrine sont d’accord
pour décider quo cet article dérogeant au droit commun
en ce qui concerne la charge do la preuve, doit être appliqué
strictement.

Ce sera donc le dommage causé aux navires, et aux navires
seuls qui sera réparé à frais communs.

Dans les dommages causés aux navires on devra comprendre
le coût des travaux effectués pour la réparation des avaries
matérielles causées aux navires par l’abordago, ainsi que toutes
les pertes qui en sont la conséquence directe et immédiate.
(C. civ., art. 1149-1151). Telles sont : l’interruption de voyage,
le retard dans les opérations commerciales, les frais de séjour
de l’équipage, les frais de déchargement, d’emmagasinage, de
rechargement (art. 403 § 3, 290 et 297 C. com.) , la prime d’emprunt
à la g{ osse contracté pour régler les réparations, la porto
d’unité et de solidité du navire quand cette perte est prouvée
(Cherbourg, 20 janvier 1800, cité par Caumont, v° Abordage,
n » 11 ; Pand. />., v » Abordage, n* 102).

Les règles du droit commun reprennent leur empire lorsqu’il
124 DE L’ABORDAGE EX CAS DTî REMORQUAGE
s’agira do réparor lo dommago causé aux cargaisons (Cass.,
30 juin 1875, .S. 75, 1, 457 ; Cass., 23 avril 1873, S. 73, 1, 305.
Sic. Valin, Des avaries, art. 10 ; Emerigon, I, p. 418 ; BoulayPaty,
IV, p. 502 ; Viucons, III, p. 197 ; Pardessus, Droit commercial,
II,n°652 ; Alauzot, V, n » 2319 ; Bédarrido, V, n° 1778 ;
Sibille, n° 88 : Caumont, v° Abordage, n° 514 ; Boistel, p. 957 ;
Desjardins, V, p. 130) ou aux personnos (Trih. civ., Marseille,
13 juillet 1888, Reo. intem. du dr. marit., IV, p. lOGj.

11 faudra donc établir une fauto à rencontre do la personne
quo l’on prétend rendre rosponsablc (art. 1382, C. civ.).

En cas d’abordage douteux, il no peut ôtro question de responsabilité
pénale ou disciplinaire, en l’absenco do fauto constatée
a l’égard des capitaines (de Valroger, n°2116 ; Sibille,
n° 80 ; Sircy, Rèp., v° Abordage, n° 151) ,

CHAPITRE VIII
De l’abordage en cas de remorquage.

France. 190. — En l’absence de texte formel précisant la situation
juridique du remorqueur et du remorqué la jurisprudence
française pose les principes suivants :

Le navire remorqué peut avoir choqué le navire abordé sans
être pour cela le véritable auteur du choc. Au point de vue de la
responsabilité, tout dépendra de la manière dont la marche des
deux navires (remorqueur et remorqué) aura été combinée, et
du degré de liaison et d’indivisibilité qui aura existé entre eux.

Faute de preuve que l’abordage provient du navire remorqué
la présomption sera quo le remorqueur est garant de la remorque
et par conséquent responsable (Douai, 20 juin 1883, Rev.
intem. du dr. marit., I, 117 ; Marseille, 22 mars 1884, M. 64,
1, 104 ; de Valroger, n°2119) (1).
(1) Toutefois le capitaine du navire abordé peut régulièrement introduire
son action contre celui du navire abordeur emorqué, sauf recours de es
dernier contre le navire remorqueur (arrêt de Douai précité).DE L’ABORDAGE EN CAS DE REMORQUAGE 125Contrit.— Dans l’intérieur d’un port, les remorqueursà vapeur
n’étant quo des moyens do locomotion employés par lo capitaine
d’un navire pour suppléer à la force du vent ou de lavapeur
qui lui manque, c’est à cedernior à conserver lo commandement
do la manoeuvre et à la diriger à l’aide de ses officiers.
Par suite lo capitaino du remorqué est responsable des avaries
subies par son navire dans un abordage survenu pendant
renératf on du remorquage. Les romorqueura no pourraient
encourir do responsabilité à cet égard,quo s’il était établi qu’ils
ont manqué d’exécuter les ordres donnés par lo capitaino du
remorqué (Marseille, 4 déc. 1882,1883, 1, G5j.

Un remorqueur occupé à donner la remorque à un autre
navire ne jouissant pas do la liberté do ses mouvements, doit
être assimilé à un navire à voiles lorsqu’il s’agit d’apprécier
les manoeuvres qu’il a faites au moment d’un abordage avec un
autre vapeur. Spécialement, il n’est pas de plein droit réputé
en fauto pour avoir manqué d’exécuter littéralement ;quelque
prescription du règlement du 1« septembre 1884 (Aix,
3 mai 1880, M. 88, 1,105).

Un vapeur, bien qu’il soit remorqué et qu’il ait un pilote à
bord, no saurait invoquer lo cas do force majeure et être
déclaré irresponsable, si, en sortant, par suite d’une embardée,
il a abordé et coulé un voilier qui entrait dans des conditions
normales. Quand la cause de l’embardée reste inexpliquée, il
y a présomption que le vapeur est en faute, et dès lors responsable
(Douai, 21 déc. 1885, Rev. intem. du dr. marit., II, p. 515).

L’article 407 § 3, qui mot à la charge des deux navires les
•frais causés par l’abordage douteux, peut être appliqué au
navire remorqueur, bien qu’il n’ait pas touché lui-même lo
navire abordé, si le propriétaire du navire remorqué par lequel
le choc s’est produit est mis hors do cause, comme n’étant pas
en faute (Cass., 23 avril 1873, S. 73, 1, 305, D. 7S: 1, 342 ;
Pand fr., v° Abordage, n° 158 ; Sirey, Rép.,\<> Abordage, n° 172).

Allemagne. 197.— Le fréteur du navire remorqué est responsable
du dommage causé par son navire à la suite d’une faute
commise par le remorqueur, attendu que lo remorqueur se
trouve sous la direction du remorqué (Trib. sup. hanséat.,
7janvier 1887, Rev. intem. du dr.marit., H,p.71G. V.arr. 741).
12C RESPONSABILITÉ EN CAS HV. PILOTAGE
Angleterre. 198. — Dans un abordage causé par lu fauto du
remorqueur, le navire remorqué, considéré comme corps mort,
peut être mis hors do cause, et lo remorqueur doit être directement
condamné (Cour du comté do Stouehouse, 18 octobre
188G, Rev. intem. du dr. marit., II, p. 677 ; Cour des
Plaids communs, Clunet, 1870, p. 32).

Belgique. 199. — Si, eu général, c’est io navire remorqué,
lorsqu’il est muni do son armement, qui commando lo remorqueur,
il n’en peut être ainsi pour un bateau équipé do trois
hommes seulement et dont la direction était abandonnée au
remorqueur. Le remorqueur et lo remorqué no forment qu’une
seulo individualité à l’égard du tiers ; par suite, lo dommage
causé par lo remorqueur est censé avoir été causé conjointement
par les deux Mtiments (Bruxelles, 8 déc. 1884, A. 1885,
1, 199 ; voir Pandectes belges, v° Abordage, n° 44 et s.). Eu
cas de faute commune du remorqueur et du remorqué, ils sont
tenus solidairement (Anvers, 24 mai 1888, vl. 88,1, 272) ,

Espagne. 200. —Voir art. 831.

États-Unis. 201. — Dans les abordages survenant quand un
des navires est remorqué, la question do savoir qui est en
faute, du remorqueur ou du remorqué, est une pure question
de fait. Le remorqueur n’est pas un transporteur ordinaire, ni
un assureur do la sûreté du remorqué. 11 n’y a pas non plus
entre les deux navires les relations de maître à préposé qui
puissent rendre le remorqué responsable des actes du remorqueur.
(Voir les nombreuses décisions citées sur cette question
par Morton P. Henry, p. 249 et s.) 

202. — Dans le cas où la faute est commune entre lo navire
remorqueur etle remorqué, les dommages doivent être répartis
entre l’un et l’autre, d’après la gravité de la faute imputée à
chacun d’eux (Cour suprême des Etats-Unis, 2 mai 1881,
Clunet, 82, 439).

Italie. 203. — Voir art. 004.

Pays-Bas. 204. — Tout dépend d’une question de preuve, et
s’il est démontré quo la faute provient du navire remorqué,
celui-ci est seul responsable de l’abordage (Amsterdam,
10 mai 1878, Clunet, 84, 205).
RESPONSABILITÉ EN CAS DE PILOTAGE 127
CHAPITRE IX
g 1. — COMPÉTENCE AlViNISTIUTIVE EN CAS D’ACTION DIRIGÉE
CONTRE UN PILOTE
France. 205. — Un pilote lamancur est un agent de l’administration
 ; il est tenu avant tout do so conformer aux règlements
et aux instructions administratives. En conséquence, il
no peut être rendu contro lo piloto aucun jugoment sur uno
demande en dommages-intérêts pour un fait résultant do l’accomplissement
do ses fonctions, tant que l’autorité administrative
n’a pas décidé la question do savoir s’il s’est conformé
aux règlements et instructions sur lo lamanage (Consoil
d’État, 23 avril 1807, S. chr. ; Cass., 17 janvier 1842 ; 3. 42,
1, 432. Sic, Ruben de Couder, v° Pilote, n° 00. ; Caumont,
Y » Compétence, § 9, n° 50 ; Dutruc, II, v° Pilotage,pilote, n° 38 ;
Sibilîe, Jurisprudence concernant l’abordage, p. 282, n° 330 ;
l’and. fr., v<> Abordage, n° 173).

11 en est ainsi .notamment lorsqu’il s’agit d’une fausse
manoeuvre du pilote dans la conduite d’un naviro (Conseil
d’Etat, G septembro 1824).

Voir du reste, loi des 10, 24 août 1790, t. II. art. 13 ; loi du
10 fructidor an III ; décret du 12 décembre 1800, art. 50 ;
Sirey, Lois annotées, 1789 à 1830, p. 49, 317,738, et un arrêt de
la Cour de Douai, du 25 mars 1889, Rev. intem. du dr. marit.,
V, p. 20).
| II. — RESPONSABILITÉ DES ARMATEURS EN CAS DE PILOTE A
BORD AU MOMENT DE L’ABORDAGE
France. 200. — La responsabilité des fouecs du pilote en cas
d’abordago retombe sur le naviro qu’il < oii'uit, vis-à-vis des
tiers auxquels la fausse direction du navire a causé préjudice.

Le capitaine peut être tenu solidairement avec le pilote, dans
le cas où il est co-auteur du quasi-délit.
128 RESPONSABILITE EN CAS DE PILOTAGE
Les tribunaux ont donc a apprécier la part do responsabilité
à chargo du capitaino dans les manoeuvres fautives. Paris,

11 février 1801, //. 01, 2, 248 ; Caen, 10 juillet 1879, D. 81, 2,
169 ; Douai,25 mars 1889,Rev. intem. du dr.marit.,Y, p. 20 ;
Bordeaux,décembre 1880, ibid., II, p. 531 ; Rouen, 2 juin J880,
ibid., p. 285 ; Douai, 21 décembre 1885, ibid., II, p. 515. Sic,
Caumont, n° 191 ; Sirey, Rép., v° Abordage, n° 118 ; Cass.,
27 mars 1889, Rev. intem. du dr. marit., V, p. 5).

L’armateur est civilement responsable des faits du pilote,
comme du capitaino et de l’équipago dans les limites de
l’art. 210 C. com. (Havre, 3 mars 1885, Rev. intem. du dr.
marit., I, p. 133, //. 85, 1, 87 et les décisions citées en note ;
Conseil d’État, 25 janvier 1875, S. 70, 2, 278).
Sic, Caumont, v° Abordage, n°191 ; Lyon-Cacn et Renault, II,
n<> 1009et 1823 ;Pand. fr.,\° Abordage, n* 171 ; Sirey, Rép.,eod.
v 9, n° 113 et suiv. ; Desjardins, II, n° 470 ; Laurin sur Cresp., I,
p. 587 ; Tartara, n » 29 ; de Valroger, n° 2016, Laurin ; Rev. intern.
du dr. marit., I, p. 548.

En résumé le pilote n’est à l’égard des tiers que le préposé
du capitaine et de l’armateur. Mais la présence du pilote à
bord dégage la responsabilité personnelle du capitaine en
cas d’abordage, quand on n’a aucune fauto à lui reprocher. 11
faut donc en résumé distinguer entre la responsabilité directe
et personnelle du capitaine et sa responsabilité indirecte, dérivant
de sa qualité do commettant à l’égard du pilote. Cette
dernière existe dans tous les cas. La première n’existe que
quand il y a eu faute ou négligence personnelle.

Allemagne. 207. — Quand lo navire s’est trouvé sous la conduite
obligatoire d’un pilote lamaneur, et que les gens de
l’équipage ont rempli les obligations qui leur incombent, l’armateur
n’est pas responsable du dommage qui résulte d’un
abordage causé par la faute du pilote (Tribunal de l’Empire,

12 juillet 1880, Rev. intern. dudr. marit., II, p. 712 ; trib. sup.
hanséatique, 13octobre 1884, 13 novembre 1885, ibid., I, p. 155,
520. Voir art. 740, p. 10).

Angleterre. 208. — Lo capitaine n’est pas responsable de
l’abordage causé par la faute d’un pilote dont l’assistance est
obligatoi re. Ce pilote est considéré comme un tiers. (Haute
RESPONSABILITÉ EN CAS DE PILOTAGE 129
Cour do justice, div. do l’Amirauté, Rev. intern. du dr. marit.,
II, p. 190 ; Morch. Sh. act § 388).

Dans lo cas où l’armateur est rosponsablo, la loi anglaise
redevient applicable pour limiter la responsabilité du naviro
abordour à£ 8 par tonneau do jaugo (Cour suprême de judicaturo,
arrêt du 15 février 1887 précité. Rapprocher: Haute Cour
do justice, div. do l’Amirauté, 23 mars 1880, 7 août 1880, Rev.
intern. du dr. marit., II, p. 62, 335).

La jurisprudence française considérant lo piloto comme
l’aide du capitaine, la jurisprudence anglaise lui laisse par
conséquent la responsabilité de la fauto commise par ce piloto
(Hauto Cour do justice, div. do l’Amirauté, 20 juillet 1886,
Pand. fr. pèr., 88, c, 17 ; Sup. Cour dojudicature, 15 février
1887, Rev. intern. du dr. marit., II, p. 726).

Au contraire les tribunaux anglais ont décidé que dans lo
casd’abordagosurvonu en Belgique, pendant un pilotage obligatoire,
lo pilote belge est un tiers qui supprime l’autorité du
capitaino, et, en conséquence, no peut engager sa responsabilité
(HauteCour do justice, div. de l’Amirauté, 20 juillet 1880 précité).
La Cour s’est surtout appuyée sur ce principe quo quelle
quo soit la législation du lieu où le fait s’est passé, et dans
l’espèco la loi bolgo rend l’armateur responsable du piloto, on
ne pouvait demander en Angleterre des dommages-intérêts à
une personne à raison d’un acte dont elle n’est pas responsable
d’après la loi do ce pays.

L’emploi d’un pilote dans lo canal de Suez, quoique obligatoire,
n’exempte pas les propriétaires do navire de la responsabilité
du dommage causé à un autre navire parla négligence
du pilote. D’après les règlements du canal de Suez (art. 4) , un
piloto doit fournir au capitaine tous les renseignements nécessaires
dans les matières exigeant la connaissance locale et
pratique du canal, mais le capitaine reste responsable do la
navigation du naviro. Les dispositions qui établissent de telles
relations entre le capitaine et lo pilote, et qui sont contraires à
celles do la législation anglaise, ne sont pas entachées d’excès
de pouvoirs et ont force obligatoire (Cour d’appel, 4 juillet 1882,
Clunet, 1883, p. 170).

Argentine (République). 209. — Voir art. 1432, p. 19.
ABORDAGE. 9130 RESPONSABILITÉ EN CAS DE PILOTAGE
Belgique. 210. — La présenco d’un piloto à bord ne fait pas
obstacle à 1 ?» responsabilité établio par l’art. 228 (voir p. 19). Lo
piloto n’est a l’égard des tiars quo lo préposé du capitaino ot
de l’armateur, qui sont responsables do ses fautes, sauf leur
action récursoiro contro lui (Pand. belges, \° Abordage, n°40).

Mais la présenco du piloto à bord dégago lu responsabilité
personnelle du capitaino, s’il n’a commis aucune fauto ni participé
à celle du piloto (ibid., u° 42).

Il faut donc distinguer ontro la responsabilité directe et personnelle
du capitaino et sa responsabilité indirecte dérivant do
sa qualité do commettant a l’égard du piloto. Cetto dernière
existe dans tous les cas. La première n’oxisto quo s’il y a eu
faute ou négligence personnelle au capitaine, co qui n’ost pas
la présomption, quand lo piloto est à bord et a pris le commandement
(ibid., n° 42).

Chili. 211. — Voir art. 1132, p. 21.

Danemark. 212. — D’après l’art. 25 do la loi du 13 juin 1879
sur lo pilotage, lo piloto n’a pas d’autorité sur l’équipage et du
moment qu’on n’est pas dans un cas de pilotage obligatoire,
le capitaine reste tenu vis-à-vis des tiers du dommage causé
par le navire. (So-og llandelsret, 19 mars 1883, Clunet, 1885,
p. 202).

Egypte. 213. — D’après un jugement du tribunal d’Ismaïlia,
interprétant l’article 14 du règlement de la Compagnie du canal
do Suez, la responsabilité du capitaino est présumée, mais elle
disparait devant la preuve quo lo piloto lui a été imposé et
qu’il a dû lui céder la conduite ot lo commandement du naviro
(Ismaïlia, 5 mars 1877, Clunet, 1878, p. 108).

Espagne. — Voir art. 834, p. 24.

États-Unis. 214. — L’obligation pour les capitaines et armateurs
do prendre un pilote pourvu d’une commission délivrée
par lo gouvernement, ne décharge pas le navire, dans une action
in rem, de la responsabilité du dommage quand même ce
dommage résulte de la faute du pilote (Cour suprême des ÉtatsUnis,
octobre 1870, Clunet, 1877, p. 204). La Cour suprême a
pourtant décidé qu’un abordage survenu entre deux navires
américains dans les eaux anglaises, alors qu’ils étaient placés
sous la direction de pilotes obligatoires, n’engageait pas lares-
RESPONSABILITÉ EN CAS DE PILOTAGE 131
ponsabilité dos propriétaires (1 How. 28. Morton P. Ilonry,
p. 218). Elle a décidé par cont ro que l’abordage entre deux navi res
anglais dans les eaux des Etats-Unis était régi par la loi do co
dernier pays, qui admet la responsabilité du capitaino (The
China 7 Walt. 53 Morton P. Henry, p. 259).

Finlande. 215. — Voir art. 150 § 2, p. 20.

Guatemala. 210. — Voir art. 1000, p. 20.

Honduras. 217. — Voir art. 1121 », p. 20.

Italie. 218. — Si un naviro qui s’est mis sous la direction
d’un piloto, cause quelque avarie à un autre bâtiment, le piloto
répond seul do co dommage. Lo capitaine, pas plus quo lo
propriétaire du naviro, ne sera jamais civilement responsable
<Cass., Florence, 23 mars 1876, Clunet, 1878, p. 91).

D’après le Code italien de la marine marchande, il doit être
établi, partout où est reconnue la nécessité, un corps ofTiciel do
pilotes (art. 192). Lo corps des pilotes fournit un cautionnement
pour uno sommo déterminée par lo règlement (art. 198). Ladite
corporation est, jusqu’à concurrence do cette somme, responsable
des dommages causés par l’impéritie ou la négligence
du pilote, lequel demeure pour le surplus personnellement responsable.
Cette responsabilité ne doit atteindre qu’eux seuls,
car aux termes des art. 201 et 202 du Code précité, ils sont
investis du commandement pour tout ce qui se rapporto à la
sûreté du navire, jusqu’à co qu’il soit à destination ou hors de
danger (Clunet, en note do l’arrêt précité).

On pourrait cependant citer des arrêts plus récents en sens
contraire, d’après lesquels lo capitaino et le pilote, mémo en
cas de pilotage obligatoire, sont tenus solidairement responsables
(Cass., Florence, 19 mai 1882, Foro /f., I, 529 ; App.
Venise, 27 oct. 1881, ibid, I, 254 ; Benfanto, p. 130).

Halte. 219. — On suit la loi française.

Pays-Bas. 220. — Quand l’abordage a eu lieu par la fauto du
pilote (môme dans le cas où lo pilotage était obligatoire) , lo
capitaine est néanmoins responsable de cette fauto commise
par lo piloto appartenant temporairement à son équipage, et
dès lors l’action peut être dirigée contre lui (Tribunal de
Rotterdam, 1er décembre 1883, Rev. intem. du dr. marit., I,
132 QUI PEUT INTENTER L’ACTION EN DOMMAGES-INTÉRÊTS
p. 257 et les décisions citets en note ; Cour d’appel d’Amsterdam,
24 décembre 1885, Clunet, 1887, p. 105).

Portugal. 221. — Voir art. 698, p. 32.

Russie. 222. — La jurisprudence russe consacro les mêmes
principes (Sénat do St-Pétersbourg, 12 décembre 1880, Clunet,
1887, p. 373).

Salvador. 223. — Voir art. 1050, p. 30.

Suède. 224. — La loi suédoise no renferme aucune disposition
exemptant l’armateur de toute responsabilité du dommage
résultant d’un abordage survenu au moment où lo naviro se
trouvait sous la conduito obligatoire d’un piloto lamaneur.
L’article 15 de l’ordonnance du 15 février 1881 sur lo pilotage,
porto que lo capitaine est responsable do la manamvro du
navire conformément à la direction et à la profondeur d’eau
indiquée par lo piloto. On peut donc conclure do co texte que
si, ce qui arrivera ordinairement, l’abordago provient d’une
fausse manoeuvre, les armateurs seront tenus sur lo navire et
sur lo fret du dommage qui en résulterait, même si lo piloto
est la cause immédiate de l’accident (Hambro, Svenska Sjor/ltt,
p. 302, Beauchet, Rev. intern. du dr. marit., III, p. 102 et s.).

CHAPITRE X

Qui peut intenter l’action en dommages-intérêts
résultant de l’abordage.

France. 225. — Toute personne lésée par l’abordago a qualité
pour intenter l’action. Le capitaino (art. 435 § 3 ; Req.
10 août 1875, S. 70, 1, 117 ; Desjardins, V, p. 84).

Le batelier pour la réparation du préjudice causé au navire
ou au chargement, même quand il n’est propriétaire ni de
l’un ni de l’autre (Anvers, 27 novembre 1883, Journal des int.
marit. d’Anvers, 29 novembre 1883).

Le propriétaire (Marseille, 25 septembre 1883, M. 1883,1,319 ;
QUI PEUT INTENTER L’ACTION EN DOMMAGES-INTÉRÊTS 133
Desjardins, IV, n° 1036 ; HautoCour Prob, div. andAdmiralty,

11 mai 1881, Clunet, 1883, p. 175).
I/armateur-gérant(Desjardins, II, n°259).

Les chargeurs (Trib. sup. do com. do l’Emp. allemand,
30 mars 1874, Clunet, 1875, p. 300).

Les gens de mer ou les passagers blessés et les héritiers
des personnes tuées dans l’abordago (Mars., Civ., 9 juillet 1873,
M. 74, 2, 39).

L’assureur, personnellement investi d’uno action directe
contro l’auteur do l’abordage, jusqu’à concurrence du montant
do l’assuranco que lo sinistre l’a obligé do payer (Cass.,

12 août 1872, .S. 72, 1, 323).

Le propriétaire ou l’armateur déclaré responsable peut
actionner à son tour en responsabilité celui do ses préposés
par la faute duquel l’abordago a eu lieu (Desjardins, II, n°377).

Sic : Italie, art. 663 ; Chili, art. 1131 ; Guatemala, art. 1005 ;
Salvador, art. 1049 ; Honduras, art. 1128 ; Pays-Bas, art. 349 ;
Rép. Arg., 1424.

Belgique. — ART. 231. — La demande formé Ï par lo capitaine
ou lepropriétaire du naviro abordé conserve les droits des hommes
do l’équipage, des tiers chargeurs, des passagers ou de
tous autres intéressés. A défaut du propriétaire ou du capitaino,
la demande peut être formée par tous intéressés.

Le jugement qui statuant sur uno action en indemnité pour
abordage a déclaré le capitaine directement responsable des
faits imputés à son préposé, n’a pas d’ailleurs l’autorité de la
chose jugée quand l’armateur intente une action récursoire
contre lo capitaine. Celui-ci, conformément à l’article 1351 du
Code civil, peut tout remettre en question devant le tribunal
saisi du nouveau procès (Desjardins, V, p. 90 ; Marseille,
29 juin 1864, M. G4, 1, 180).

Sic : Italie, Cass., Turin, 11 mars 1875, Clunet, 1870, p. 133.
Le capitaine conserve son droit de recours contre les officiers
du navire ou les autres personnes coupables d’uno fausse
manoeuvre, mais ce recours, fondé eu droit, n’a aucune portée
utile dans la pratique.
131 DES PERSONNES RESPONSARLES EN MATIÈRE D’ARORDAGE
CHAPITRE XI
Des personnes responsables en matière d’abordage.
§ I. — RESPONSABILITÉ DU CAPITAINE
France. 220. — Aux termes do l’article 221 du Code do commerce
tout capitaine, maître ou patron, chargé de la conduite
d’un naviro ou autre bâtiment, est garant do ses fautes, même
légères, dans l’exercice de ses fonctions.

Sa responsabilité est indéfinie, et il ne peut s’affranchir par
aucune clause de cotto responsabilité personnelle, semblable
stipulation étant considérée par la jurisprudence commo contraire
à l’ordre public (Sibille, n° 422 ; Bordeaux, G fév. 1889,
Rev. intern. du dr. marit., IV, p. 645).

Italie. 227. —• Les articles 490, 491, al. 2, du Code do com.,
1152,1745et suiv. du Code civil posent dosprincipesanalogues.
Voir également : Cass., Turin, 11 mars 1875, Race. XXVII, 1,
404.

France. 228. — 11 est civilement responsablo à l’égard des
tiers des faits de l’équipage sauf son recours, en fait illusoire,
contro le matelot auteur de la fauto (Marseille, 10 août 1842, M.
1843, 1, 141).

Mais le capitaine n’est pas civilement responsablo de l’équipage
vis-à-vis de l’armateur. Les gens do l’équipago sont, au
point do vue légal, les domestiques ou les préposés de l’armateur
aussi bien que du capitaine (Sibille, n° 424).

Belgique. 229. — Aivr.230 (loi du 21 août 1879). — Le recours
est exercé contre le navire abordeur eu la personne de son capitaine
ou de ses propriétaires. Le capitaine n’encourt do responsabilité
personnelle que s’il y a de sa part faute ou négligence.


États-Unis. 230. — Les actions dirigées in rem contre le
navire considéré comme un êtro moral entraînent une responsabilité
plus étroite que lesactions dirigées contre le propriétaire
personnellement, inpersonam, d’après les règles de la
DES PERSONNES RESPONSABLES EN MATIÈRE D’ARORDAOE 13.%
responsabilité des faits d’un préposé (voir les principes posés
parle juge Story dans l’affaire du Maleh Adhel, 2 Ho\v,210,
Morton P. Henry, p. 225).

Italie. 231. — L’action no saurait être intentéo contro un
simple consignatairo de navires qui pourrait ignoreras moyens
do défense et les exceptions appartenant aux intéressés (Com.,
Gênes, 0 août 1885, Giur. com. Gonova, 1885,1, 201).
§11. — RESPONSABILITÉ DU PROPRIÉTAIRE DE NAVIRES
France. 232. — Lo propriétaire du naviro, en vertu do l’art.
21G du Code de commerce, est civilement responsable des faits
du capitaino ou des gens do l’équipago qui ont pu avor uno
intluenco quelconquo sur l’abordage.

Mais tandis que la responsabilité du capitaino est uno responsabilité
personnelle et indéfinie, la responsabilité du propriétaire
est uno responsabilité civile et limitée (voir lo chapitre
dos limites do la responsabilité des propriétaires de
navires).

Cette responsabilité subsiste mémo quand lo navire est
affrété aune personne qui lo fait naviguer pour son compte,
sous la direction du capitaine choisi par lo propriétaire.

Ce ne serait quo dans lo cas très rare, où la coquo du naviro
serait seulement louée, le capitaine et l’équipage étant choisis
par l’affréteur, que co dernier devrait être considéré comme
civilement responsable.

(Voir sur la responsabilité des faits du capitaine en cas d’affrètement,
l’article de M. do Valroger, Rev. intern. dudr. marit.,Y,
p. 143 ; Iteq. Cass., 11 décembre 1887, ibid., IV, p. 510).

Allemagne. 233. — ART. 704. —Le créancier de navire qui
exerce son droit de gage peut actionner aussi bien l’armateur
que lo capitaine, et ce dernier même au cas où lo navire est
au port d’attache.

La décision rendue contro lo capitaine est, en ce qui concerne
lo droit do gage, opposable à l’armateur.
13(ï LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES
CHAPITRE XII

Des limites légales de la responsabilité des propriétaires
de navires.

France. 234. —ART. 210. — Tout propriétaire de navire est
civilement responsable des faits du capitaine, et tenu des
engagements contractés par co dernier, pour ce qui est relatif
au navire et à l’expédition.

Il peut, daus tous les cas, s’affranchir des obligations cidessus
par l’abandon du navire et du fret.

Toutefois la faculté de faire abandon n’est point accordée à
celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou
copropriétaire du navire. Lorsque le capitaine no sera que
copropriétaire, il no sera responsable des engagements contractés
par lui, pour ce qui est relatif au navire et à l’expédition,
quo dans la proportion « le son intérêt. En cas de naufrage
du navire dans un port de mer ou havre, dans un port maritime
ou dans les eaux qui leur servent d’accès, comme aussi
en cas d’avaries causées par lo navire aux ouvrages d’un port,
lo proprié'aire du navire petit se libérer, même envers l’Ktat,
de toute dépense d’extraction ou do réparation, ainsi que
de tous dommages-intérêts, par l’abandon du navire et du fret
des marchandises à bord.

La mémo faculté appartient au capitaine qui est propriétaire
du navire, à moins qu’il ne soit prouvé quo l’accident a été
occasionné par sa faute.

L’indemnité payée à un armateur par l’auteur d’un abordage
remplace, dans la fortune do mer de cet armateur, lo navire qui
a péri. En conséquence l’administration do la Marine, créancière
des frais do rapatriement des marins du naviro abordé,
peut exercer son action sur l’indemnité payée à l’armateur
(Hennés, 20 janvier 1885, X. 1880,1, 2*5 ; Desjardins, H, p. 90 ;
Ruben de Couder, v » Armateur, n° 103 ; Bordeaux, 14 novembre
1850, M. 29, 2, 145 ; Civ. Marseille, 8 août 1870, M. 72, 2, 128).
LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES 137
Allemagne.235. — L’armateur n’est pas tenu personnellement
envers les tiers créanciers, mais seulement sur lo navire et ses
accessoires, ainsi que sur le fret du voyage auquel se rapporte
la créance, quand la créance résulte de la faute d’une personne
de l’équipage (art. 452, 3© ; art. 443, art. 759).

Ce système n’est pas celui qu’a consacré l’art. 210 du Code
français. La différence consiste en ce qu’en France le propriétaire
de navire est tenu sur tous ses biens, sauf à opter pour
l’abandon du navire et du fret, tandis que le Code allemand, sans
qu’il y ait une option quelconque à faire par l’armateur, admet
qu’il n’est tenu que sur le navire et lo fret (Code allemand,
traduction de Gide, Lyon-Caen, Flach et Dietz, sur art. 452).

ART. 451. — L’armateur est responsable du dommage causé
à un tiers par la fauto d’une personne de l’équipage dans l’exercice
de ses fonctions.

ART. 452. — L’armateur n’est pas tenu personnellement
envers les tiers créanciers, mais réellement sur le naviro et

sur le fret 3° Quand la créance résulte de la faute d’uno

personne de l’équipage.

ART. 757. — Les créances ci-après désignées confèrent les
droits d’un créancier du navire

9o Les créances ne rentrant pas sous l’un des numéros précédents,
quand elles sont nées d’actes juridiques accomplis par
le capitaine, en vertu des pouvoirs quo la loi lui accorde comme
tel et en dehors de toute procuration spéciale (art. 452, al. 1) ,
ou quand elles découlent soit de l’inexécution, soit do l’exécution
incomplète et défectueuse d’un contrat conclu par l’armateur,
en tant que l’exécution de co contrat rentrait dans les
obligations professionnelles du capitaine (art. 452, al. 2).

10" Les créances nées de la faute dune personne de l’équipage
(art. 451 ot 452, al. 3) , fût-elle en môme temps copropriétaire
ou propriétaire unique du navire.

Les victimes de l’abordago ont donc dans lo droit allemand
un droit de gage légal, opposable aux tiers possesseurs, sur lo
navire, les agrès, les apparaux et le fret brut du voyage à l’occasion
duquel leur créance est née, ot cette créance doit être
acquittée au cinquième rang. (Voir eu co qui concerne le privilège,
l’art. 772, p. 139.) 
13S LIMITES LÉGALES DE LA RESPOX- 3ILÎTÉ DES PROPRIÉTAIRES
L’action peut d’ailleurs être aussi bien dirigée contre l’armateur
que contre le capitaine, et la décision rendue contro
ce dernier est, en ce qui concerno le droit de gage, opposable
à l’armateur (art. 704).

ART. 758. — Les créanciers de navire auxquels le navire
n’est pas engagé déjà par un contrat de grosse, ont un droit do
gage légal sur le navire, les agrès et apparaux. Lo droit de
gage est opposable aux tiers possesseurs du navire.

ART. 759. — Le droit de gage légal de chacun de ces créanciers
de naviro s’étend en outre, sur le fret brut du voyage à
l’occasion duquel sa créance est née.

ART. 700. — Est considéré comme un voyage au sens du
présent titre celui pour lequel lo navire est équipé à nouveau
ou qui est entrepris soit en vertu d’un nouveau contrat d’affrètement,
soit après déchargement total do la cargaison.

ART. 703. — Le droit de gage appartenant à un créancier de
naviro s’applique sans distinction au capital, aux intérêts, à la
prime de grosso et aux frais.

ART. 707. —- Lo droit de gage des créanciers de navire sur
le naviro s’éteint :

1° Par la vente sur expropriation forcée du navire faito dans
le pays d’origine ; le prix de vente prend alors pour les créanciers
du navire, la place do co dernier. Les créanciers du
navire doivent être sommés officiellement de faire valoir leurs
droits. Pour lo surplus, les règles de la procédure de vente sont
réservées aux législations particulières des divers États (1).

2 » Par la vente faite par le capitaine en cas do nécessité
extrême et en vertu de ses attributions légales (art. 499). Le
prix de »onte prend, pourles créanciers du navire, la place de
ce dernier, aussi longtemps qu’il est dû par l’acheteur ou qu’il
se trouve encore dans les mains du capitaine.

ART. 708. — Il est réservé aux législations particulières des
divers Etats do disposer quo les droits de gage s’éteignent
(1) Voyez, a cet f« anl, l:i loi prussienne du 1." mars 1809, art. 0l-l0<»,
et le* lois d’introduction pour le Hanovre (5 octobre 1801) , art. 12 ; pour
Hunibourir (22décembre 18(55) ,art.T>0et suiv. ; pour MecklembourK-Scliwcrin
(28 décembre 1805) , art. 5<î ; pour le .Sehles>vig-Holstein (."> juillet
1807) , art. 71 ». (Traduetion précise.) LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES 139
encore daus d’autres cas de vente, quand les créanciers du
naviro ont été en vain sommés officiellement de déclarer leur
droit de gage, ou quand ils ne l’ont pas déclaré à l’autorité
compétente dans un délai déterminé, à partir du moment où
le navire s’est trouvé au port d’attache, ou dans un autre port
du pays (1).

ART. 709. — L’art. 707 ne s’applique pas si le navire n’est
pas vendu en entier, mais s’il a été vendu seulement une ou
plusieurs parts du navire.

ART. 770. — Relativement au navire, les frais do la vente
forcée (art. 757,1°) et les frais do garde et d’entretien depuis
l’entrée dans le dernier port (art. 757, 2°) priment toutes les
autres créances des créanciers de navire.

Les frais do la vente forcée priment ceux de garde et d’entretien
depuis l’entrée dans lo dernier port.

ART. 771. — Parmi les autres créances, celles qui concernent
le dernier voyage (art. 700) , ou qui ont pris naissance
depuis que le dernier voyage est terminé, priment les créances
relatives aux voyages antérieurs.

Parmi les créances qui ne concernent pas le dernier voyage,
celles qui se rapportent à un voyage postérieur priment les
créances relatives à un voyage antérieur.

Toutefois les créanciers énumérés dans le 4" de l’art. 757
ont lo même droit de préférence pour leurs créances concernant
un voyage antérieur quo pour cellos qui se rapportent à
un voyage postérieur, si les divers voyages sont compris dans
le même contrat d’engagement de l’équipage.

Quand le voyage auquel s’appliquo un contrat à la grosse
comprend plusieurs voyages au sens de l’art. 70O, le prêteur à
la grosse est primé par les créanciers du navire dont les
créances se rapportent à des voyages commencés après quo
le premier des voyages dont il s’agit était terminé.

ART. 772. — Les créances qui so rapportent au même voyage
(1) Voyez les dispositions des lois d’introduction citées a la note précédente
et en outre les suivantes: loi d’introduction pour la Prusse (21 juin
1SG1) , art. 58 ; pour Liibeck (20 octobre 18(3:1) , art. 19 ; pour Oldenbourg (18
avril 1801) ,art.:i.V. pour Brème (0 juin 18(51) , art. 49. (Traduction préeitée.) 140 LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES
ou qui sont considérées comme telles (art. 771) , doivent être
acquittées dans l’ordre suivant :

1° Les impôts publics frappant le navire, les droits do navigation
et de port (art. 757,3°)  ;

2° Les créances de l’équipage nées des contrats d’engagement
(art. 757,4°)  ;

3° Les frais de pilotage, sauvetage, assistance, rachat et réclamation
(art. 757, 5°)  ; les contributions du navire aux avaries
grosses (art. 757,0°)  ; les créances nées des contrats à la grosse
ou autres opérations de crédit conclues par le capitaine dam ;
des cas d’urgence, et les créances qui sont assimilées à ce i
dernières (art. 757, 7°)  ;

4° Les créances pour non livraison ou détérioration des
marchandises et des bagages (art. 757,8°)  ;

5° Les créances énumérées sous les numéros 9 et 10 de
l’art. 757.

ART. 773. — Les créances énumérées sous les numéros 1, 2,
4 et 5 de l’art. 772 sont mise3 sur la même ligne quand elles
sont groupées sous le même numéro.

Au contraire, les créances énumérées sous lo numéro 3 de
l’art. 772 se priment l’une L’autre, en préférant la créance née
la dernière à celles qui sont antérieures ; si elles sont nées en
même temps, elles sont mises sur la même ligne.

Quand lo capitaino a conclu diverses opérations à raison
d’un même cas d’urgence (art. 757) , les créances qui en résultent
sont considérées comme nées en même temps.

Les créances nées d’opérations de crédit, notamment de contrats
à la grosse quo le capitaine a conclus pour acquitter des
dettes antérieures rentrant sous le n" 3 do l’art. 772, ou celles
nées do conventions qu’il a passées pour reculer l’échéance
de pareilles dettes, pour les reconnaître ouïes renouveler, ne
jouissent que du droit de préférence attaché à ces dettes antérieures,
encore quo l’opération do crédit ou la convention dont
il s’agit fussent nécessaires pour la continuation du voyage.

ART. 774. — Le droit de gage des créanciers do naviro sur le
fret (art. 759) n’a d’effet qu’aussi longtemps quo le fret est dû
ou que k montant du fret se trouve encore ei>*.rc les mains du
capitaine.
LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES 141
Ce droit de gage est régi par les dispositions des articles
précédents relatives au rang des créanciers.

En cas de cession de fret, le droit de gage des créanciers de
navire peut être opposé également au cossionnaire, aussi longtemps
que le fret est dû ou quo le montant du fret se trouve
entre les mains du capitaine.

L’armateur est, jusqu’à concurrence du fret qu’il a touché,
tenu personnellement envers les créanciers de navire dont le
droit de gage se trouve ainsi perdu en totalité ou en partie ;
il est tenu envers chacun d’eux jusqu’à concurrence do la
somme à laquelle son rang lui aurait donné droit si le fret
touché avait été distribué (1).

La même obligation personnelle incombe à l’armateur pour
le fret des marchandises chargées pour son compte. Cette
obligation se détermine d’après lo fret courant au lieu et à
l’époque du chargement.

ART. 775. — Quand l’armateur a employé le fret à désintéresser
un ou plusieurs créanciers qui y avaient uu droit de
gage, il n’est responsable envers les créanciers d’un rang préférable
que s’il est prouvé qu’il les a lésés en connaissance de
cause.

ART. 770. — Si l’armateur a, dans les cas prévus par les
numéros 1 et 2 de l’art. 707, touché le prix de vente, il est,
jusqu’à concurrence du prix touché, tenu personnellement envers
l’ensemble des créanciers du navire, de la même manière
qu’il l’est envers les créanciers d’un voyage, dans le cas où il a
touché lo fret (art. 774-775).

ART. 777. —Quand l’armateur, après avoir eu connaissance
do l’existence d’un créancier do navire, envers lequel il répond
sur lo navire et lo fret, fait partir le naviro en mer pour un
nouveau voyage (art. 700) , sans quo l’intérêt du créancier de
navire l’oxige, il devient en outro responsablo personnellement
de la créance jusqu’à co'.icurrenco delà somme qui serait reve(1) 
M n’est pas nécessaire que les droits du créancier de naviro soient
nés avant la réception du fret par l’armateur.L’art. 771 s’appli'iue doue aussi au cas oiï le fret n été payé par nntici •
pition. (Vro<>, rerb., VI, p. ai »12 et suiv.) 142 LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PUOPRIÉTAlRLS
nue au créancier si la valeur que présentait le navire au commencement
du voyage avait été distribuée entre les créanciers
du navire suivant leurs rangs.

Il est présumé, jusqu’à preuve du contraire, quo le créancier
aurait été entièrement désintéressé par cette distribution.

Le présent article ne porte pas atteinte à l’obligation personnelle
qui résulte pour l’armateur du fait d’avoir touché le
fret qui était engagé au créancier (art. 774 .

ART. 778. — Les dommages-intérêts qui en cas de perte ou
de détérioration du naviro sont dus à l’armateur par celui
dont la faute a causé ledommago prennent, pour les créanciers
du navire, la place de la valeur quo l’indemnité représente.

Si l’indemnité ou les dommages intérêts ont été touchés par
l’armateur, il est responsable envers les créanciers de navire
jusqu’à concurrence des sommes qu’il a touchées, delà même
manière qu’il l’est envers les créanciers d’un voyage, dans le
cas où il a touche le fret.

ART. 779.—En cas de concurrence des créanciers de navire,
qui exercent leur droit de gage avec d’autres créanciers
gagistes ou tous créanciers quelconques, les créanciers de
navire ont la préférence.

ART. 780. — Les dispositions des articles 707 et 709, sur
l’extinction des droits de gage des créanciers do navire, s’appliquent
également aux autres droits do gage qui, d’après les
législations particulières des divers Etats, sont acquis sur lo
navire ou une part de navire par une déclaration do volonté
ou en vertu de la loi, et qui sont opposables aux tiers détenteurs.


Cet objet est réglé notamment par les lois d’introduction :
pour la Prusse (24 juin 1801) , art. 59 ; et pour Hambourg (22 décembre
1805) , art. 05-07. Pour Oldenbourg, uno loi spéciale a
été rendue lo 3 avril 187G.

Angleterre. 230. — Lo propriétaire d’un navire dans tous et
chacun des cas suivants où n’entre ni sa fauto personnelle, ni
sou consentement secret, c’est-à-dire

2> Quand une avarie ou une porto survient aux marchandises,
biens ou autres choses qui se trouvent à bord do son
navire
LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES 143
Ne sera jamais responsable — en conséquence de ces avaries
ou pertes de navire ou de marchandises — d’une somme
totale dépassant £. 8 par chaque tonneau de jauge ; et ce y
compris même les accidents, mortels ou non, arrivés aux personnes
(Merchant Shipping act de 1802, sect. 54).

Le droit anglais donne aux personnes lésées par l’abordage
une action in rem. Il en résulte quo cette action peut être intentée
contre lo naviro, bien qu’il ne fût pas sous la direction de
l’armateur ou du capitaine au moment do l’abordage (Desjardins,
V, p. 94).

Argentine (Uépubliquc). 237.— ART. 1423. —Quand un navire
ou autre bâtiment de mer est abordé par l’impéritie ou la négligence
de l’équipage ou par l’inobservation des règlements du
port, tout le dommage causé au navire ou à sa cargaison sera
réparé par le capitaine auteur de l’abordage. (Voir Espagne.) 

Belgique. 238. —ART. 7. — Tout propriétaire de navire est civilement
responsablo des faits du capitaine et tenu des engagements
contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif au
naviro et à l’expédition.

11 peut, dans tous les cas, s’affranchir de ces obligations par
l’abandon du navire et du fret.

Toutefois la faculté de se libérer par abandon n’est pas accordée
à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou
copropriétaire du naviro. S’il n’est quo copropriétaire, lo capitaino
n’est responsable des engagements contractés par lui
pour co qui est relatif au navire et à l’expédition que dans la
proportion de son intérêt.

Le recours du propriétaire ou des copropriétaires contre
leurs assureurs no sera pas compris dans l’abandon.

Chili. 239. —ART. 1130. — Si l’abordage a été occasionné par
lé dol, la négligence ou l’impéritie du capitaine ou do l’équipage
d’un des navires qui se sont heurtés, l’avarie sera réparée par
le coupable. (Voir Espagne.) 

Costa-Rica. 240. — ART. 875§ 3. —Quand un des capitaines
sera coupable de l’abordage, la réparation du dommage ainsi
causé est à sa charge.

Cette disposition est inspirée par la tradition espagnole
(l) esjardins, V, p. 87 ; voir ci-dessous, Espagne).
Hi LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES
Danemark. 241. — L’action en responsabilité no peut s’exercer
que sur le navire, ses apparaux et le fret, et non « wr le
produit de l’assurance (Trib. marit. de Copenhague, 3 septembre
1884, Ilcv. intorn. du dr. marit., III, p. 348).

Egypte. 242. — ART. 30 du Code de commerce maritime.— Tout
propriétaire de navire est civilement responsable des faits du
capitaine, c’est-à-dire qu’il est obligé de payer les dommages
provenant des faits et gestes » .« >■ -'^itaino et tenu des engagements
contractés par ce dernier pour ce qui est relatif au
navire et à l’expédition.

Il peut, dans tousles cas, s’affranchirdes obligations ci-dessus
par l’abandon du navire et du fret, si elles n’ont été contractées
expressément par son ordre spécial. Toutefois la faculté
de faire abandon n’est point accordée à celui qui est, en même
temps, capitaine et propriétaire ou copropriétaire du navire.

Espagne. 243. — Aux. 588. — Ni le propriétaire du navire, ni
l’armateur ne répondront des obligations contractées par le
capitaine, si elles excèdent les attributions et pouvoirs inhérents
à sa charge ou qui lui ont été conférés par eux.

Néanmoins, si les sommes réclamées ont profité au navire,
le propriétaire ou l’armateur en sera responsuble. (Voir sur
l’application de la loi espagnole. Haute Cour d’Angleterre du
11 mai 1881, Clunet, 1883, p. 175. Rapprocher: arrêt de la Cour
d’appel de Londres, 9 février, Clunet, 1870, p. 281.) 

Cet article reproduit le principe posé par l’articlo l »35 § 7 du
code abrogé, d’après lequel si l’abordage est imputable à la
négligence du patron ou des marins, ce no sont pas les armateurs,
mais le patron et les marins qui en supportent toute la
responsabilité. (Voir Iiev. intern.dudr. marit., II, p. 7G5.) 

fr Us-Unis. 244. — Ku cas de perte d’un navire abordé par
un autre navire sans qu’il y ait faute personnello do l’armateur,
ce dernier a le droit do n’être tenu que jusqu’à concurrence do
son intérêt dans le navire et dans le fret et ce aux termes do
Tact do 1851.

Le montantdo cet intérêt doit être calculé à la fin du voyage
en cours duquel a eu lieu la perte ou l’avarie.

Si le navire est perdu en mer ou que le • jyago soit interrompu
avant l’arrivée au port de destination, la valeur doit
LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES 145
être fixée au moment du naufrage ou de l’arrivée au port de
relâche.

L’abandon du fret ne comprend que le fret acquis au
moment du sinistre.

Le montant de l’assurance n’entre point dans l’abandon du
navire et du fret.

L’abandon doit être validé aussi bien lorsqu’on agit in rem
contre le navire, que lorsqu’on agit in personam contre le propriétaire.


Le droit de procéder à l’abandon peut être exercé même
après » que le délaissement a été fait aux assureurs (Cour
suprême des Etats-Unis, 10 mai 1886, lïev. intern. du dr.
marit., II, p. 187).

Finlande. 245. — ART. 17 du Code du 0 juin 1873. — Les armateurs
sont personnellement responsables pour toutes les obligations
qui affectent le navire et qui résultent do leurs propres
stipulations, de leur consentement ou de leur faute, ainsi que
pour les gages et loyers du capitaine et des gens de l’équipage.

Ils peuvent s’affranchir par l’abandon du navire et du fret

des obligations suivantes dommages-intérêts pour avaries

arrivées par suite d’un abordage causé par la faute du capitaine
ou do l’équipage. Si le navire est assuré, la somme que paie
l’assureur ivcst pas affectée aux obligations ci-dessus.

Si le navire est conduit par l’un des copropriétaires, celuici
jouira comme les autres armateurs do tous les privilèges
énoncés ci-dessus, à moins que les engagements contractés ne
résultent de sa propre faute.
C,rèce. 240. — On suit en Grèce le Codo français de 1S07.

Guatemala. 217. — L’art. 1004 reproduit les dispositions de
l’art. 1130 du Codo chilien.

Honduras. 248. — L’art. 1127 reproduit les dispositions de
l’art. 1130 du Codo chilien.

Italie. 249. — ART.491. —Les propriétaires do navires sont
responsables des faits du capitaine et des autres personnes
do l’équipage, et ils sont liés par les obligations contractées
par le capitaine pour co qui concerne le navire et l’expédition.
Tout propriétaire néanmoins ou copropriétaire, qui n’a pas
contracté une obligation personnelle, peut dans tous les cas
AUORUAOK. 1014G LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES
se libérer do la responsabilité et des obligations précitées par
l’abandon du navire et du fret exigé ou à exiger, à l’exception
de celles pour les loyers et émoluments des gens de l’équipage.

Lorsque le capitaine ne sera que copropriétaire, il no sera
personnellement responsable des engagements contractés par
lui, pour ce qui est relatif au navire et à l’expédition, que
dans la proportion de son intérêt.

Japon (projet de Code). 250. — ART. 900. — Le propriétaire
répond, sur le navire et le fret, des actes du capitaine et des
gens de l’équipage, dans l’exercice de leurs fonctions. Si le
capitaine est en même temps propriétaire ou copropriétaire, il
est indéfiniment responsable, mais, dans la dernière hypothèse,
en proportion de sa part seulement, à moins qu’une responsabilité
solidaire ne lui incombe à raison d’une faute.

Malte. 251. — On suit le Code français de 1807.

Mexique. 252.— ART. 707. — Cet article reproduit les dispositions
du Code espagnol abrogé. (Voir Espagne.) 

Norwège. 253. — ART. 05 du Code. — Les propriétaires do la
marchandise avariée ou détruite ne peuvent pas demander aux
armateurs une indemnité qui excède la valeur du navire. (Voir
projet de Code Scandinave.) 

Pays-Bas. 25i. — ART. 321. — Tout propriétaire ou copropriétaire
d’un navire, chacun en proportion de sa part, est civilement
responsable- des faits et obligations du capitaine, pour ce
qui est relatif au navire et à l’entreprise.

Cette responsabilité cesse par l’abandon de la paii du navire
et du fret gagné ou à percevoir pour l’entreprise à laquelle so
rapportent les faits et obligations.

Cet abandon se fait par acte notarié.

Chaque copropriétaire est libéré do sa responsabilité par
l’abandon de sa part, dans la forme sus-indiquée.

Si le propriétaire ou les copropriétaires ont fait assurer
leur part dans le navire ou dans le fret, leur recours contre
l’assureur n’est pas compris dans l’abandon.

Pérou. 255. — ART. 589. — L’armateur répond des fautes et
obligations que le capitaine a contractées pour la réparation,
la mise en état et l’approvisionnement du navire et il ne peut
se dérober à cette responsabilité, à moins d’alléguer quo le
LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES 147
capitaine a outrepassé ses pouvoirs ou est allé à rencontre
des ordres et instructions qu’il avait reçus, afin que le créancier
puisse prouver que le montant réclamé par lui a été
prêté pour le compte du navire.

ART. 590. — Ont encore une action contre l’armateur les tiers
auxquels la conduite du capitaine pour la conservation des
marchandises embarquées sur le navire donne sujet à réclamation.
Mais l’armateur peut se libérer de ses obligations en
abandonnant le navire avec tous ses accessoires et les frets
gagnés pour le dernier voyage.

ART. 591. — L’armateur n’est tenu d’aucun engagement que
prend le capitaine pour ses besoins personnels en se servant du
navire pour leur exécution ; ni des obligations que le capitaine
a contractées en dehors des limites de ses attributions, ni des
obligations contractées sans les formes prescrites par la loi
comme condition essentielle de leur validité.

ART. 592. — 11 répond encore moins des excès commis par
le capitaine et l’équipage pendant, le voyage.

Portugal. 254. -- ART. 514. — Le propriétaire d’un navire
est civilement responsable :

1° Des actes et négligences du capitaine et do l’équipage ;

2° Des obligations contractées par le capitaine relativement
ati naviro et à son expédition ;

3° Des dommages causés pendant le temps et à l’occasion
d’une remorque ;

4° Des fautes du pilote ou lamaneur pris à bord.

La responsabilité imposée par le w> 2 do cet article cesse par
l’abandon du navire et du fret acquis ou à gagner, excepté dans
le cas d’obligations contractées pour le paiement des salaires
de l’équipage.

La responsabilité imposéo par le n° 3 do cet article cesse
quand, par la nature propre du remorquage, la direction du
naviro appartient exclusivement au capitaine du remorqueur,
do sorte ((lie, dans ce cas, le propriétaire est seulement rcsponsablc
des fautes du capitaine et de l’équipage do son navire.

La responsabilité imposée par le iv> 4 de cet article cesse
quand la présence du pilote ou lamaneur est ordonnée par la
loi locale.
148 LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRE*
Roumanie. 257. — L’art 501 du Code roumain du 1/13 septembre
1887, est la reproduction do l’art. 491 du Codo italien.


Russie. 258. — Après avoir parlé des dommages causés par
Pimpéritio ou l’infidélité du capitaine (art. 048) , le Codo russe
ajouto (art. 049) quo « le montant des dommages-intérêts est
évalué eu égard à la valeur du navire, les armateurs n’étant
pas responsables au dolà de cette valeur lors même que les
dommages seraient plus élovés ».

Salvador. 259. — L’art. 1048 reproduit les dispositions do
l’art. 1130 du Code chilien.

Scandinave.200 (projet do loi maritime). — ART. 9. — Lo propriétaire
n’est tenu qu’à raison du naviro et du fret : 1° des
obligations quo le capitaine a contractées en cette qualité, et
on vertu d’un pouvoir spécial dupropriôtaire ; 2° des créances
résultant de l’inexécution d’un contrat, conclu par lo propriétaire
lui-même ou en vertu d’un pouvoir émanant de lui, et
dont l’exécution incombait au capitaine.

Toutefois, lo propriétaire est personnellement tenu s’il a
garanti spécialement les obligations ou l’exécution du contrat
ou si l’inexécution provient do sa faute.

De même, le propriétaire est toujours personnellement tenu
des créances, dues à l’équipage, résultant des contrats d’engagement
et do service conclus par le capitaine.

ART. 10. — Le propriétaire est tenu, à raison du navire et
du fret, de tout dommage causé par le capitaine ou quelqu’un
de l’équipage, par suite de fautes ou négligences dans lo service.


Il en est do mémo si, de la même manière, des dommages
ont été causés par quelqu’un qui saus appartenir à l’équipage,
exécute des travaux au service du navire.

Si, de la part du propriétaire, il y a faute, il est tenu personnellement.


Suède. 200. — Le Codo suédois décide à deux reprises que
les propriétaires se libèrent par l’abandon du navire et du fret
des engagements du capitaine ou de toute autre personne
agissant d’après leurs ordres. (Voir projet de Code Scandinave.) 

LIMITES LÉGALES DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES 14'J
Turquie. 201. — L’art. 30 du Code do 1804 est identique au
mémo articlo du Code égyptien.

Résolutions votées par le Congrès international de Brr ^ eit« c. 202.
— ART, le. — Le propriétaire du naviro est civilement responsable
des faits du capitaino et tenu des engagements entractes
par lui dans l’exorcico do ses fonctions ; il est civilement
responsable dos faits do l’équipage et des préposés qui en font
l’office dans l’exercice de leurs fonctions respectives.

Il peut dans tous les cas, mémo à l’égard do l’Etat et des
administrations publiques, s’affranchir de cetto responsabilité
par l’abandon du naviro ot du fret ou do leur valeur à la fin du
voyago pondant lequol l’obligation est née.

La faculté d’abandon s’appliquo aussi au cas où la responsabilité
du propriétaire du naviro est cucouruo à raison de
l’inoxécution ou de l’exécution incomplèto ou défectueuso d’un
contrat conclu par lui-même, pourvu que l’exécution du contrat
rentro dans les fonctions du capitaine.

Sont assimilés au fret lo prix du passage et les indemnités
auxquelles le naviro a droit, notamment pour abordage », assistance,
avaries communes.

L’abandon ne comprend pas le recours du propriétaire contre
l’assureur.

Si l’abandon est effectif, le propriétaire doit abandonner
outre le naviro uno indemnité représentant la dépréciation
survenue depuis la fin du voyage.

Lo fret à abandonner est lo fret brut du voyago en cours au
moment où l’obligation est née, sous déduction des salaires et
des vivres de l’équipago relatifs à ce voyago.

ART. 2. — Lo propriétairo peut, aux mêmes conditions, se
libérer de toute dépense d’extraction en cas de naufrage du
navire dans les eaux intérieures, bassins, ports ou rades.

ART. 3. — Le propriétaire du navire a la faculté do se libérer
par l’abandon, des responsabilités résultant des fautes du pilote.

La libération par l’abandon du navire et du fret s’appliquo
aux responsabilités pouvant être encourues par un fait de
remorque.
ISO LIMITES A LA RESPONSABILITÉ CIVILE DES ARMATEURS
CHAPITRE XIII

Des limites conventionnelles à la responsabilité civile
des armateurs.

203. — Dans ces dernières années les armatours ont introduit
dans les chartes-parties ou dans les connaissements, des clauses
d’exonération des faits du capitaine et de l’équipago dont l’effet
est do les affranchir do touto responsabilité vis-à-vis des
chargeurs on cas d’abordago fautif.

Ces clauses sont généralement conçues dans les termes suivants
:

La compagnie no répond pas des négligences ou fautes
quelconques du capitaine, du pilote, des marins ou autres personnes
embarquées à bord du navire à quelque titre que
ce soit.

(Voir sur cotte question, l’art, do M, do Valroger, Hcv. intern,
du dr. marit., V, p. 143.) 

Lorsque l’abordage se produit entre deux navires appartenant
à la même compagnie, les chargeurs de l’un so trouvent par
rapport à l’autre dans la situation do tiers, et la compagnie ost
responsable en vertu des articles 1384 du Code civil, 210 du Code
do commerce, alors même quo lo connaissement stipule son
irresponsabilité pour baraterie du capitaine (Tunis, 0 juin 1889,
Rev. intern. du dr. marit, V, livr. VII-VIII).

La négligence clause de la Government form of charter
party est ainsi conçue : The act of God, périls of the sea, fire,
barratry of tho master and crew, pirates and thioves, arrests
and restraintsof princes, rulersandpeople, collisions, stranding
and other accident of navigation oxcepted, even when occasioned
by négligence, default or error in judgment of tho pilot,
master, mariners, or other servants of the shipowners.

Sont exceptés : L’acto de Dieu, les périls de la mer, l’incendie,
la baraterie frauduleuse (1) du capitaino et de l’équipage, les
(1) Sur le sens du mot barratry dans le droit anglais, voir juge-LIMITES A LA RESPONSABILITÉ CIVILE DES ARMATEURS 151
faits des piratos et des voleurs, les arrêts et saisies do princes,
gouvernements et peuples, les abordages (1) , l’échouomcnt ot
autres accidents do navigation, même quand ils sont causés
par la négligonce, lo défaut ou l’erreur do jugement du pilote,
du capitaine, des matolots ou autres préposés des propriétaires
de navires.

La validité do semblables clauses a été reconnue : en Franco
par do nombreux arrêts do cassation. Lo plus récent est du
31 juillet 1888, Rev. intern. dudr. marit., IV, p. 131. Lo premier
est du 14 mars 1877 (D. 77, 1, 449).

En Allemagne, par la jurisprudence do la Cour suprême do
i'Ernpiro allemand qui siège h Leipsick.

En Angleterre, par un arrêt do la Chambre des Lords, du
14 juillet 1887, Iiev. intern. du dr. marit., III, p. 320. Voir également
Cour suprême do Shang-Haï, 29 janvier 188V, ibid., II,
p. 727.

En Belgique, par un arrêt de la Cour de cassation, du 12 novembre
1885, Rev. intern. du dr. marit., I,p. 291.

En Grèce, par un arrêt do la Cour d’Athènes, du 17 juin 1837,
Rev.intem. dudr. marit., III, p. 493.

En Italie, par un arrêt de la Cour de cassation de Florence,
du 14 juin 1880, Rev. intern. du dr. marit., III, p. 731. Voir
également Lucques, 10 octobre 1885, ibid., III, p. 82.

La jurisprudence des Etats-Unis annule au contraire les
clauses dont s’agit comme contraires à l’ordre public. (Voir
Rei. intern. du dr. marit., V, p. 150. Consulter également,
ment de Dunkerque, du 21 janvier ïSSi>, liée, intern. du dr. marit., IV,
p. Gtiô et p. 700.(1) Kn matière de droit maritime, et surtout dans certaines parties de
ce droit, notamment en matière d’assurance, le mot anglais collision ne
s’entend que de l’abordage de deux navires et ne comprend pas la rencontre
d’un navire avec nue banquise, ni le heurt d’un navire contre un
quai.Cependant, même en droit maritime, le mot collision peut avoir une
signification plus étendue, et comprendre les hypothèses ci-dessus ; il en
est ainsi par exemple dans une clause du connaissement portant que les
armateurs sont exonérés des xtranding and collision* at>d ail listes and
damage* caimed thereby, même s’ils sont causés par négligence, faute ou
erreur de jugement du capitaine, pilote, équipage, etc. (Anvers, 5 juin 1880,
.1. 18S9, 1, p. 329 ;.152 RESPONSABILITÉ OES ASSUREURS
Van Santvoord, Limitation of the liabiliiy of shipowners
under the law of the United-Statcs.) 

Lo Congrès international do Bruxelles a adopté sur cotte
question les résolutions suivantes :

Le fréteur est responsable do la pcrto ou des avarios du
chargement, à moins qu’il no prouvo quo lo dommago i été
causé par uno force majeure, par lo vice propre do la chose,
ou par la fauto do l’affréteur.

Il est néanmoins loisiblo aux parties do déroger à cetto responsabilité,
sauf en co qui concerne :
a)  Les actes ou négligonces de nature à compromettra lo
parfait état do navigabilité du naviro ;
b)  L’arrimage, la garde, lo maniement ou la délivranco do la
cargaison ;

c) Les actes ou négligences du capitaino, do l’équipage ou
des préposés du fréteur ayant lo caractère do la fauto lourde.

Il est interdit au fréteur et au capitaino do s’exonérer des
conséquences do leur faute personnelle.

CHAPITRE XIV
Responsabilité des assureurs.

204. — Los conséquences do l’abordage fortuit rentrent
dans les fortunes de mer à la charge des assureurs (art. 350,
Co).

Cet événement étant un cas de force majeure est supporté
par eux sans recours contre personne.

Quand il y a faute du capitaine do l’assuré, l’assureur est
généralement tenu do payer, caries propriétaires de navires,
d’après les polices en usage, assurent la baraterie do patron
(art. 353).

Il est évident quo l’assurance do la baraterie do patron ne
couvrirait pas la part du navire dont le capitaine serait copropriétaire
(Sibillo, n°420 ; Fresquet, p. 47).
RESPONSABILITÉ DES ASSUREURS 153
Si la porto du naviro assuré provient du fait d’un tiers, les
assureurs ont unoactiondirccto ot personnollo contro l’autour
du sinistre on réparation du préjudico qui résulto pour eux do
l’abordago iValin, art. 51, tit. VI, liv. 111 ; Émerigon, ch. XVII,
S. G, £ 1,.

En cas do fauto communo les assureurs ont une action
solidairo contro les doux capitaines commo co-auteurs d’un
quasi-délit.

En cas d’abordage douteux ils ont seulement lo droit de réclamer
la réparation do la moitié du préjudico qu’ils ont souffort.


Dans toutes les hypothèses que nous venons d’examiner, les
droits des assureurs no pronnent naissanco qu’après paiement
par eux des sommes qu’ils ont été obligés do payer à la
suite du délaissement qui leur a été fait, ou do l’action d’avarie
quo l’on a dirigée à leur encontre.

L’assureur sur corps ou sur facultés est-il en droit do prétendre
quo le paiement de l’indemnité convenuo doit être
subordonné àun recours utile contro l’auteur du sinistre ?

La question somblo avoir été résolue dans lo sons do la négativoparun
arrêt do la Chambre do cassation (Civ. rej., 2 mars
1880, Rev. intern. du dr. marit., I, p. 581).

Lo pourvoi reposait sur uneprétenduo violation des articles
2011 et 2037 du Code civil et tendait à faire considérer l’assureur
qui a garanti la baraterie du capitaino comme uno caution
do co dernier.

En répondant que l’assureur n’était pas uno caution et quo
son engagement naissait d’un contrat principal et distinct
intervenu entre l’assuré et lui, la Cour nous somblo avoir
fait la seule réponse quo comportait la question telle qu’elle lui
était’ présentée.

Mais co contrat distinct et principal, le contrat d’assurance
lui-même, n’imposc-t-il pas à l’assuré, commo uno de ses premières
obligations, cello do transmettre à ses assureurs une
action utile, c’est-à-dire uno action à l’abri de toute déchéance
résultant de fin do non-recevoir ou do prescription ? C’est là à
notro avis, le véritable terrain juridique sur lequel la question
doit être placée.
151 RESPONSABILITÉ DES ASSUREURS
Quand, par suito d’un sinistra, lo contrat d’assuranco sort son
effet ; oii il y a délaissement, ou il y a règlement d’avaries. En
cas do délaissomont la propriété do la chose délaissée doit être
transmiso aux assureurs, et dans cetto cession nécessaire pour
avoir droit à l’indemnité, no doit-on pas comprendre lo seul
objet qui loplus souvent ait do la valour, l’action contro l’auteur
dusinistro ? Et on cas d’avario pourrait-il en êtro autremont ?


M. FI. Cruymans, courtier d’assurances maritimesà Anvers,
nous semble avoir posé les véritables principes sur la matière (1 ).

« Ce n’est, dit-il, ni dans les dispositions relatives au eau« 
tionnoment, ni dans celles de la subrogation légale quo,
t dans cetto matière, se trouve l’obligation do l’assuré. Elle
« a pour fondement l’art. 1382 du Codo civil qui porto quo tout
fait do l’hommo qui cause à autrui un dommago oblige celui
par la fauto duquol il est arrivé à lo réparer. Cetto disposi« 
tion, appliquée au contrat d’assurance maritime, implique la
« subrogation à laquelle l’assureur a droit, et qui est la subro« 
gation conventionnelle faite expressément et en même
« temps que le paiement.

<» L’assureur doitbieu payera l’assuré lo dommago causé par
« la baraterie, risque garanti, mais de co chef l’assuré a une
action contre le capitaine et il est obligé do subroger utile<
ment l’assureur à ses d-oits ; s’il néglige de remplir une
« formalité à l’inacconjplisyement do laquelle la loi attache
l’exception de fin do non-rocevoir, il fait éprouver à l’assu•
reur uno perte véritable. Celui-ci est privé du droit de dort
mander la restitution de l’indemnité qu’il a payée à l’auteur
« du dommage, à celui qui doit le réparer et dont la libération
a été amenée par la négligence de l’assuré.

« Et ici, ajoute l’auteur, nous croyons devoir relover une
opinion erronée sur le risque do baraterie accepté par l’as« 
sureur. Aucuns supposent quo la baraterio étant couverte
« par l’assureur, cette garantie doit profiter au capitaino qui
en est le sujet ; tel n’est pas lo cas. Un jugement de Marseille
(Weil, Des assurances maritimes, n° 343) dit à cet égard
(1) Recueil d’Anvers. 18SG, 2, p. 72.RESPONSABILITÉ DES ASSUREURS 155
« avec raison, quo co n’est pas la fauto commiso par lo capitaino
quo couvre l’assuranco, quo la fauto commiso n’entraino pas
moins pour lo capitaino l’obligation do la réparer, envers
ceux qui, assurés ou autres, on subissent les effets.

« Indépendamment do l’art. 1382, l’obligation do subrogation
pour l’assuré découlo du principo dominant dans les assu« 
rancos, quo l’assuré doit fairo tout co qui lui est possible
t pour diminuer la i.erto à charge do l’assurour, surtout quand
« pour lo fairo il n’a aucun sacrifice à s’imposer.

« Aux raisons qui viennent d’ètro exposées, il faut ajouter
uno dernière qui démontro l’évidente utilité de la subrogation,
t Refuser à l’assureur lo droit do la subrogation, co serait don« 
ner uno primo à la fraudo ou bien décréter l’impunité du vrai
• coupable. En effet, co refus permettrait à l’assuré de so
« faire indemniser deux fois pour uno même porto ; d’abord
t par l’assureur, ensuite par celui qui a commis la fauto ; ou,
t au moins faciliterait les conventions illicites quo pourrait
« contracter l’assuré contre l’autour de la fraudo, en préférant,
au recours qu’il a contro celui-ci, l’action contre les assu« 
reurs. »

Voir sur cetto question la note do M. Lyon-Caen sous l’arrêt
de cassation précité, S. 1887, 1, 17, et le texte do l’art. 381
du Codo do commerce français : « En cas do naufrage ou d’échouoment
avec bris, l’assuré doit, sans préjudico du délaissement
à fairo en temps et lieu, travailler au recouvrement des
effets naufragés. — Sur son affirmation, Jes frais do recouvrement
lui sont alloués, jusqu’à concurrence do la valeur des
effets recouvrés ».

265. —Les législations étrangères sur ce point sont ainsi
conçues :

Allemagne. — ART. 823. — L’assuré est tenu, quand un accident
se produit, do fairo tout son possible tant pour sauver les
objets assurés que pour éviter de plus grands dommages.

Il doit pourtant, s’il est possible, consulter d’avance l’assureur
sur les mesures à prendre.

ART. 826. — L’obligation do l’assureur do réparer un dommago
prend naissance quand même l’assuré a lo droit do s’en
faire indemniser par le capitaine ou par uno autre personne.
150 DES MESURES CONSERVATOIRES APRÈS UN ABORDAGE
L’assuré peut s’adresser d’abord à l’assureur pour obtenir l’tn »
demnité. 11 doit cependant prêter à l’assureur l’assistance
nécossairo pour l’exercice do son recours, ou prendra, aux frais
do l’assureur, les mesures nécessaires à la garantie do ce
recours, par la rétention du fret, la saisie du naviro, ou de
toute autre manière appropriée aux circonstances.

Belgique. — ART. 183, — Les dommages causés par lo fait
et fauto dos propriétaires, affréteurs ou chargeurs no sont
pointa la charge des assureurs (voir également l’art. 17 do la
loi du 11 juin 1874 sur les assurances en général).

Espagne. — ART. 791. — En cas do naufrage ou do prise,
l’assuré aura l’obligation de faire toutes les diligences quo comportent
les circonstances pour sauver ou recouvrer les objets
perdus, sans préjudico au délaissement qu’il pourra fairo eu
son temps.

Italie. — Dans quoique cas do sinistre que ce soit, lo capitaino
et l’assuré ou son fondé do pouvoirs, doivent travailler
au recouvrement et à la conservation des marchandises assurées,
sans préjudico do leurs droits onvers les assureurs. Les
frais doivent être remboursés jusqu’à concurrence do la valeur
des marchandises recouvrées.

CHAPITRE XV

Des mesures conservatoires après un abordage.

France. 260. — Les tribunaux français peuvent autoriser la
saisie conservatoire du naviro (art. 417 P. C.) ou l’opposition
à la sortie du navire prétendu abordeur. Lu requête doit être
adressée au président du tribunal de commerce du lieu où se
trouve le naviro quo l’on prétend être en faute.

Peut-on saisir un navire encours de voyage ?

D’après M. Desjardins (T. I, n° 225, T. V, p. 120) , il n’est pas
possible de pratiquer en semblables circonstances une saisio
même conservatoire à laquelle s’oppose le texte de l’art. 215
du Code de commerce.
DKS MESURES CONSERVATOIRES APRÈS UN ARORDAO : 157
M. do Valrogcr(T. I,n° 213) est d’un avis contrairo, et considère
quo l’on doit ontendro les mots « prêt à fairo voiles 1
dont se sert l’article 215 dans un sens très restrictif, et qu’un
naviro en cours do voyago peut par conséquent être saisi.

La jurisprudence est, croyons-nous, fixée en faveur do cetto
derniôro opinion (Douai, 11 juin 1873, £). 75, 1, 403 ; Aix, 13 février
1882, Ihtll. d’Aix, 1882, p. 379 ; Havre, 7 mai 1884, cité par
Desjardins, V, p. 127).

Les armateurs du naviro abordeur qui ont obtenu mainlevée
do l’opposition à la sortie du port moyennant caution no
peuvent obtenir le retrait do cette caution, alors quo l’abordé a
formé contro eux devant le tribunal étranger compétent une
demande en dommages-intérêts. Lo tribunal français no pourrait
pas davantage fixer un délai dans lequel lo juge étranger
aurait à statuer (Aix, 13 févrior 1882, Clunet, 1883, p. 379).

Cetto dernièro proposition nous parait cependant trop absolue.


Il no faut pas perdre do vue qu’en semblables circonstances
l’opposition, la saisio auxquelles on substituo ensuite un cautionnement
sont accordées lo plus souvent sans débat contradictoire,
sur la simple requête du demandeur qui, au moment
où il demande à saisir, n’a pas do titro, et no formule qu’une
prétention.

S’il serait contraire à l’équité de laisser fuir en toute liberté
un naviro qui est peut-être le gage unique d’uno créance à
coup sûr respectable, il ne serait pas moins injuste do paralyser
indéfiniment, à la suite d’une mesure conservatoire des sommes
souvent considérables quo ne doit peut-être pas la personne
prétendue responsable du sinistre.

C’est donc au demandeur à presser l’audience, devant le
juge compétent au fond et s’il ne le fait pas, l’autorité qui
a ordonné la mesure conservatoiro en faveur du demandeur
doit pouvoir la rétracter.

Pour donner un gage à une condamnation éventuelle, il no
nous somblo pas juste qu’une mesure conservatoire, par cela
même provisoire, devienne en fait définitive par suite de lenteurs
quo mettrait le demandeur à faire consacrer au fond sa
prétention par le magistrat compétent. Ajoutons en terminant
que lo créancier téméraire qui saisirait à tort un navire s’ex-
15S DES MESURES CONSERVATOIRES APRÈS UN ABORDAGE
poserait à des dommages-intérêts (Cass., 10 mai 1888, Reo. intern.
du dr. marit., IV, p. 8) , et quo la caution donnéo par lo
capitaino pour dégager son naviro frappé do saisio avant lo
r.ocès, no lorond pas irrecovablo à contester sa responsabilité
(Ilavro, 22 fév. 1881, //. 81,1, 09).

Angleterre. 207. — Si à un moment quelconque un navire
étranger ayant abordé un naviro anglais, sur un point quel »
conquo du globe, est rencontré dans un port ou dans uno rivière
ou dans les eaux territoriales (en deçà do trois milles) du
Hoyaume-Uni, le jugo de la Cour d’amirauté, celui des Cours
do record, dans lo Hoyaume-Uni, celui des Cours d’assises en
Ecosse ou lo shérif du comté, sur la requèto do toute personne
établissant que io dommage a été probablement causé par la
négligence ou par l’impéritio du capitaino ou do l’équipage do
co navire, pout enjoindre à un officier des douanes ou à tout
autre officier qu’il aura commis d’arrêter et do détenir lo
navire abordeur jusqu’à ce quo le dommage ait été réparé ou,
du moins, qu’une caution valable ait été fournie {Merchant
Shipping act do 1854, art. 527). Si le temps manque aux intéressés
pour recourir à l’une des juridictions ci-dessus indiquées,
tout officier attaché à l’armée do terre ou de mer ou au
service des douanes, ou mémo tout agent cousulairo anglais,
peut arrêter et détenir ledit navire jusqu’à ce qu’un recours
légal ait été formé sans encourir lui-même uno responsabilité
(art. 528). (Desjardins V, p. 125. Voir également C. supr. de
judicature, 17 janvier 1889, Rev. intern. du dr. marit., V: p. 80.) 

Belgique. 208. — On suit des principes analogues à ceux
posés par la'jurisprudence françaiso (Anvers, 1er août 1885,
Rev. intern. du dr. marit., I, p. 390).

Espagne. 209. — Il no semble pas possible en Espagne d’obtenir
une mesure conservatoire après un abordage. (Voir notre
article à ce sujet, Rev. intern. du dr. marit., II, p. 225.) 

Etats-Unis. 270.— Il résulte d’un arrêt do la Cour do cassation
de France, du 10 mai 18S8 (Rev. intern. du dr. marit.,
IV, p. 8) quo Ton suit aux États-Unis une procédure analogue
à celle pratiquée en France.

Italie. 271. — La jurisprudence italienne semble ne pas autoriser
la saisie d’un navire en cours de voyage. (Voir arrêt de
la Cour de Catane, du 7 juillet 1884, Rev. ijitern. du dr. marit., I,
DES MOYENS DE PREUVE EN MATIÈRE D’ABORDAGE 159
p. 61.VoiregalcinontCod.com., art. 880, N81 ; Proc. civ.,art.921,
924, Rev. intern. du dr. marit., II, p. 127 et 253.) 

Portugal. 271 bis. — Lo naviro prêt à fairo voile pour un
voyago no peut être arrêté ou saisi, si co n’est pour dettes
contractées pour les besoins do co mémo voyage, ou pour
garantie do sa responsabilité dans un abordage.

CHAPITRE XVI

Des moyens de preuve en matière d’abordage et des éléments
d’appréciation des tribunaux.

France. 272. — Lorsqu’il y a doute dans les causes do l’abordago
ou quo lo sinistre est imputable à l’un des capitaines, l’estimation
du dommage, dit l’article 407, est faite par experts.

Les experts sont nommés en vertu de l’articlo 429 du Codo do
procédure civile, c’est-à-dire d’office par le tribunal do commerce,
sauf aux parties à convenir do leur choix à l’audienco
(Civ. liej. 20 nov. 1854 et 11 août 1858, D. 54, 1, 234 ; 58, 1,300 ;
Desjardins, V, p. 128).

En vertu du mémo article le tribunal peut no nommer qu’un
seul expert.

La nomination d’un expert devrait être provoquée sur citation
après débat contradictoire et non sur simplo requête.

(Marseille, 20 juiu 1870,12 déc. 1879, M. 1870, 1, 200, 1879,1,
298 ; Paris, 17déc. 1877, M. 78,2,81 ; Civ. rej. 3 mars 1803, D.
03, 1, 123 ; Dosjardins, V, p. 129.) 

Les tribunaux ne sauraient donner à un expert nommé à la
suite d’un abordage le pouvoir d’en indiquer les causes en recueillant
tous les renseignements qu’il jugerait utiles. Un pareil
pouvoir, équivalent à celui do faire uno enquête, ne peut être
exercé que par le tribunal lui-même (Marseille, 13 déc. 1883,
M. 1884, 1, 04).

Mais les experts peuvent toujours soit d’office, soit, à plus forte
raison, lorsqu’ils ont été autorisés par la justice, recueillir et
consigner dans le rapport les renseignements qui leur paraissent
ICO DES MOYENS DE PREUVE EN MATIERE D’ABORDAGE
utiles à la manifestation do la vérité, surtout quand cos renseignements
sont pris auprès de personnes capables de leur
donner d’utiles informations (Heq. 31 juillet 1872, /). 72, 1,
490 ; lîeq. 17 nov. 1858, S. 59,1, 732 ; Itcq. 19 nov. 1850, D. 57,
1, Cl ; Desjardins, V, p. 130).

Lorsqu’on a recours à une enquête, elle a lieu on la forme des
enquêtes sommaires conformément aux dispositions de l’article
432 du Codo de procédure civile.

Le juge n’est pas tenu do recourir à uno expertiso (Heq.
9 avril 1802, D. 02,1,408 ; Desjardins, V, p. 128). Il peut former sa
conviction par tous les éléments do preuve, même par do simples
présomptions (art. 109 C. coin.). 11 pourrait donc ordonner
quo l’estimation du dommage sera faite par experts ou son mout
ant établi par état (Civ. rej. 23 avril 1873, D. 73,1,343) ou prendro
on considération soit les rapports des capitaines, soit mémo les
interrogatoires reçus par un commissairo de la marino à l’occasion
d’un abordage (Poitiers, 14 janvier 1803, D. 03, 2, 00).

Pour apprécier les causes d’un abordage, il faut avant tout
puiser dans les rapports de mer les données de la solution à
intervenir. Un rapport d’experts ne peut avoir do gravité contre
un capitaine quo si la loi due au rapport de co capitainoest
détruite soit par des mentions y contenues démontrées orronées,
soit par le rapport de mer adverse, soit par l’enquête, ou
tout autre document probant, reconnu exact et fondé. Maison
ne peut s’appuyer sur de simples suppositions ou présomptions
pour infirmer les énonciations d’un rapport de mer.

Notamment le calcul approximatif du temps qu’un navire a
dû mettre pour parcourir une certaine distance, pas plus que
l’état d’avaries constatées dans la coque de ce naviro ne peuventsuffire
pour permettre do reprocher à son capitaine d’avoir
marché au moment de l’abordage avec une vitesse supérieure
à celle qui est indiquée dans son rapport de mer (Aix, 20 juin
1888, Rev. intern. du dr. marit., IV, p. 142).

Le capitaine qui n’a mentionné ni dans son journal de bord,
ni dans son rapport de mer, qu’il eût ses feux réglementaires
allumés au moment d’un abordage, doit être présumé en faute
à cet rfgard. Et il en est ainsi même au cas où, dans un interrogatoire
après le rapport de mer,il aurait répondu affirmative-
DE LA COMPÉTENCE TERRITORIALE A RAISON DE L’ABORDAGE 161
ment sur co fait au magistrat qui lo lui demandait, cetto affirmation
non spontanée no pouvant l’omporter sur son silenco
précédent.Il doit donc, en l’absence do touto autre circonstance,
être déclaré responsable do l’abordago, si lo rapport do l’autro
capitaino mentionne la présenco des feux à son bord (Marseille,
20 avril 1887, M. 87,1, 180).

Los tribun aux restent libres do no pas admettra les conclusions
d’un rapport d’experts, lorsquo les bases do ces conclusions
no leur paraissent pas incontestables (Aix, 20 juin 1888,
Rev. intern. du dr. marit., IV, p. 1421.

Il appartient à la Cour do cassationdo rechercher si les faits
constatés parles juges du foud et relevés par eux comme constitutifs
d’une faute, présentent effectivement lo caractère juridique
de la faute qu’ils ont reconnue (Cass., 19 mars 1887, Rev.
intern. du dr. marit., III, p. 003).

Belgique. 273. — En matière d’abordage la preuve des faits qui
ont causé la collision, et la preuve du quantum du dommago
souffert peuvent se fairo par toutes les voies légales ; aucun
texto do loi n’exige nécessairement uno expertise (Anvers,
13 avril 1880,Rev. intern. du dr. marit., IV, p. 189).

Il n’y a pas lieu d’ordonner une expertise quand plusieurs
mois se sont passés depuis la collision, et que lo navire abordeur
a fait depuis lors plusieurs voyages (Anvers, 1er août 1885,
,1.85,1,404).

CHAPITRE XVII
De la compétence territoriale à raison de l’abordage.

274. — Il faut distinguer les diverses hypothèses qui peuvent
se produire.

Si l’abordage se produit dans les eaux territoriales d’un Etat,
les tribunaux do ce pays sont compétents pour connaître de
l’action en responsabilité, quelle que soit la nationalité des
navires.

Cette solution découle du principe quo les obligations résulAlJOliDAQE.
11162 DE LA COMPETENCE TERRITORIALE A RAISON DE l/ABORDAGE
tant de délits ou de quasi-délits doivent ctro régies par la loi
du lieu où ces derniers sesont produits (Foolixct Démangeât, II,
n°453 ; Ortolan, Diplomatie de la mer, I, n° 151 ; Sibillo, n°352 ;
avis du Conseil d’État, 28 octobre 1800,Dalloz, v°Comp. crini. ;
Desjardins, V, no 1181 ; Pand.fr., v° Abordage, n° 186 ; Sirey,
Rêp.y eod. u°, n°*343, 344 ; Vincent ot Penaud, cod. r », n°115 ;
Marseille, 27 janvier 1868, M. 08, 1, 91).

Les auteurs étrangers et la jurisprudence des.différents pays
admettent le môme principe (Uocco, Dell’uso c autorith dellc
leggi, vol. I, liv. II, chap. XXXIII et XXXVI ; Bar, Das int.
Rrivat und strafrecht, § 88 ; Laurent, Droit civ. intern.)  VIII,
IIe part., liv. V, ch. I, art. 9, Il ot s. ; Urocher, Cours de droit
intern. prtué,vol. II, liv. III, ch. IV, § 182 ; Westlako,/l trenlise
on priv. int. Law, §§ 180, 190, 220 ; Wharton, Comm.
on Lau*, p. 474. 481: Lomonaco, Trat. di dir. civ. int., cap.
VI, § 7 ; Asscr et llivier, Eléments de dr. intern. privé, ch. I,
sect. III, §JÉ 12-40 ; Buzzati, Urlo di navi in mare, p. 46 ; Marsdon,
A Tveatise on the Law of Collisions, p. 214 et sv. ;
Cour do l’Amirauté, 18 avril 1884, Clunet, 1885, p. 97,15 février
1887, Clunet, 1888, p. 114, et Rev. intern. du dr. marit.,
II, p. 190, Alcxandcr, Clunet, 1879, p. 520 ; Anvers, 28 mal 1883,
,1. 1, 35 et 6 juin 1881, A. 1881, 1, 349 ; Isinaïlia, 5 mars 1877,
Clunet, 1878, p. 168).

La mer territoriale ou lo territoire maritime (Kùslenmeer ou
Territorialmeer en allemand, Territorial waters on auglais) ,
est la partie de la mer qui s’étend depuis lo rivage jusqu’à uno
certaine distance. Elle est regardée commo domaine national
de l’État dont elle baigne les côtes, ot, on vertu d’une fiction,
on la considère comme la continuation du territoire continua *
tal. La mer territoriale, d’après M. Pcrcls, commence à la ligne
tirée des points du rivage où l’on peut élever des batteries qui
no soient pas menacées à marée haute (Manuel de droit ma*
rit. intern., traduit par M. Arondt, p. 27).

En Angleterre, loliritish walers juridiction acl de 1870 fixe
une lieue à partir do la laisse la plus éloignée do la basse mer
(Ono marine leaguo of tho coast mcasured from the low-wator
mark).

Les bornes de la mer territoriale du côté do la haute mer sont
DE LA COMPÉTENCE TERRITORIALE A RAISON DÉ L’ABORDAGE 163
marquées par la ligne extrême jusqu’où pourrait s’étendre la
protection exercée du rivage sur les eaux (Perels, i*6tcî.,p. 29,
de Martcns, Précis, I, p. 144 ; Schiatarella, Del territorioip. 8 ;
Imbart-Latour, La mer territoriale, p. 7).

La limitebaséesur laportée du canon n’estpasfixéo définitivement,
mais elle dépend de la plus forte portée de canon selon les
progrès communs do l’art à chaque époque (Ortolan, I, p. 158).

Les canons des batteries do côto portent aujourd’hui à uno
distance d’environ huit milles nautiques (Perels, p. 34).

Quelle quo soit leur configuration et le »ir étendue, on considère
comme eaux appropriées des États auxquels ils appartiennent,
les ports, rades, baies et embouchures de fleuves.

Quant aux golfes, détroits ou mers intérieures, l’étudo
du caractère qu’ils présentent à notre point de vuo dépasse les
limites do notre étude et nous no pouvons que renvoyer aux
traités spéciaux précités (1).

Les deux capitaines doivent s’adresser au jugo français ; s’ils
soumettaient leur différend à leur consul en France, les tribunaux
français devraient refuser l’exequatur à la sentence
(Sibllle, n° 366 ; Inslr. minis., 29 nov. 1833 ; Dalloz, v<> Consul,
H0 288 ; Vincent et Penaud, \° Abordage, n° 118).

275. — Si l’abordage a eu lieu en dehors des eaux territoriales
Il faut encore distinguer.

Si l’abordage a eu liou entre deux Français ou entre un Français
et un étranger, les tribunaux français sont encore compétents
par application des art. 14 et 15 du Code civil (de Vnlroger,
V, n° 2124 ; Desjardins, V, n° 1121).

Los auteurs étrangers posent des princi^°s analogues quand
les deux navires sont de la même nationali.é. (Orasso, L’urto
di navi, vol. XXXIX, p. 222 ; Oianzann, Risposta, p. 19 et 20 ;
Benfante, L’urlo di nant, part. III, cap. V, sez. I, 250 ; Buzzatti,
L’urlo di navi in mare, p. 49).
(1) Voir notamment l’article de M. Pappafav », avocat à Y.wnx, L’imiet
1387, p. 411 ; coiiiMiUcr polir retendue de lu nier territoriale en Angleterre,
ibid., 1S77. p. 101 et 1870, p. 235 ; Chili, ibid., I,s75, p. î$8 ; Portugal,
ibid., 1S8I, p. 177 ; voir Isidéliuitioti de l ;i convention fmuco-liollumiiikc
du Ornai 18S2, ibid,, lS8:i, p. lui ; l’article .« ur les eaux territoriales ou de
la zone maritime, ibid,, Isstî. p. 72.164 DE LA COMPÉTENCE TERRITORIALE A RAISON DE L’ABORDAGE
Et pour déterminer cetto compétence il faut s’attacher à la
nationalité des parties en cause ot non à celle des navires.

Les tribunaux français sont par suite compétents pour connaître
de l’action dirigée par les assureurs français de la cargaison
d’un naviro étranger prétendu abordé contre lo propriétaire
d’un navire étranger auquels ils imputent la responsabilité
do l’abordago survenu dans des eaux étrangères (Paris,
l"- août 1888, Gaz. Pa/.,23oct. 1838 ; Cass., 12 août 1872, Clunet,
1874, p. 24).
Sic, Belgique : Ostendc, 20 nov. 1883, Rev. intern. du dr.
maritim., I, p. 50 ; Anvers, 27 fév. 1883, A. 1883, 1, 144.

270. — Quand l’abordago a eu lieu on pleine mer, entre étrangers,
les tribunaux français sont eu principe incompétents (Marseille,
15 juillet 1870,13 nov. 1870, M. 70, 1, 242, 71, 1,19).

Mais cetto incompétence n’est pas d’ordre public et les parties
peuvent y déroger (Cass., 5 mars 1879, S. 79,1,208, D. 80,1, 9).

277. — Les règles de compétence spéciale édictées par l’art.
420 du Code de proc. civ. étant applicables en matière commerciale,
môme entre étrangers, le tribunal du port où se font les
réparations serait donc compétent commo lieu du paiement
(Marseille, 16 juillet 1870, 18 nov. 1870,3/. 70,1,242 ; 71, 1, 19 ;
Rubende Couder,n°50 ;Vincentct Penaud, \° Abordage, n°12l).

Angleterre. 278. — En cas d’abordage dans les eaux anglaises
outre un naviro hollandais et un naviro appartenant au
gouvernement égyptien, la Haute Cour d’Amirauté s’est
déclarée compétente pour connaître do l’action d’avaries, bien
quo dirigée contre un souverain étranger, ce dernier ayant
fait acte de commerce (Haute Cour d’Amirauté, Y mai 1873,
Clunet, 1874, p. 30).

Les cours criminelles anglaises no sont pas compétentes
pour connaîtra des crimes ou délits commis par des étrangers,
dans la haute mer, quoique le bâtiment se trouvât au moment
dufaitdélictucuxàinoinsd’une lieue marinode lacôte (Court for
the considération of crown cases reserved ; Clunet, 1877, p. 101).

Belgique. 279. — Entre deux étrangers les tribunaux belgos
sont incompétents (Bruxelles, 14 nov. 1871, Clunet, 1874, p. 88
et la note, trib. corr. Anvers, lor août 1885, Rev. intern. du dr.
marit,, I, p. 396). ,
DE LA JURIDICTION COMPETENTE 105
États-Unis. 280. — Les Cours d’amirauté des États-Unis sont
compétentes pour statuer sur les abordages se produisant dans
la haute mer entra navires appartenant à des étrangers do
nationalité différente (Cour de circuit de Pensylvanie, 22 octobre
1881, Clunet, 1883, p. 502 ; Cour suprême des États-Unis,
10 mai 1886, Rev. intern. du dr. marit., II, p. 458 ; Morton,
P. Henry, p. 258).

CHAPITRE XVIII
De la juridiction compétente.

France. 281. — S’il s’agit do l’action publique, selon la nature de
l’infraction, la Cour d’assises, le tribunal maritime commercial,
le tribunal correctionnel, le tribunal do simple police, lo
conseil de préfecture sont compétents. S’il s’agit de l’action
disciplinaire, la commission des naufrages. (Voir p. 100.) 

282.— Quand il s’agit de l’action en dommages-intérêts:
lorsque l’abordage a eu lieu entre navires do commerce la
compétence appartient au tribunal de commerce (Cass., 11
juillet 1877, D. 78,1,122 ; Sircy, Rép , v« Abordage, n<> 200et s. ;
Desjardins, V, n° 1116).

283. — Si l’abordage a été causé par un bâtiment do l’État
français, si le navire do l’État est défendeur, la compétence
appartient à l’autorité administrative (Cons. d’État, 11 mai
1870, D. 71, 3, C2, 15 lévrier 1872, 16 avril 1870, /). 73, 3, 57).

284. — Si l’aboi (leur est un navire de guerre étranger, lo
droit d’assigner l’État étranger ou lo commandant du naviro
auquel on imputerait une faute per>onnelle, soulève les questions
do l’indépendance des États et do la fiction d’exterritorialité
(Voir Vlncentet Penaud, v>iVautrc,n°39cts. ;Clunct, 1888, p.226).

285. — Si la réparation est poursuivie par un demandeur non
commerçant qui n’a pas fait partie de l’expédition maritime et
si ce dernier réclame, non du chef de son auteur qui a péri par
suite de l’abordage, mais uniquement à raison du préjudico
personnel qu’il éprouve, la juridiction civile est compétente
106 DE LA JURIDICTION COMPÉTENTE
(Caen, 2 fév. 1874 ; Aix, 10 mars 1874, D. 77, 2, 44 ; Rouen,
7 août 1877, D. 78, 2,151 ; Desjacdins, V, p. 98).

280. — En vertu du droit d’option ouvert à tout demandeur
non commerçant, l’Etat, si l’un do ses vaisseaux a été abordé
par un naviro do commerce, peut saisir indistinctement la
juridiction civile ou la juridiction commerciale. Co serait là
l’application d’un principe général posé par un arrêt de Cassation
du 11 juillet 1877, D. 77, 1, 122.

287. — La Cour d’Aix a mémo décidé que le tribunal do
commerce était seul compétent pour conaaitro do l’action do
la veuve d’un matelot noyé dans un abordage, l’action ayant
pour base la fauto reprochée au capitaine dans l’accomplissement
do ses devoirs professionnels. La Cour a réformé sur ce
point le jugement du tribunal civil do Nice qui avait affirmé
sa compétence sur co fait que l’action de la veuve lui était
personnelle (Aix, 15 mars 1888, Rev. intern. du dr. marit., V,
p. 30 ; Contra : Caen, 2 fév. 1874, D. 77, 2, 45).

Angleterre. 288. — En vertu des actes do 1801 ot do 1875, la
division de l’amirauté do la Haute Cour de justico ost compétente
pour juger toute action à raison d’un abordage introduite
contro un naviro trouvé dans un port anglais (The Ida,
LushingtonAdmiralty Report. 1S60, p. 6 ; The Courier, ibid.,
p. 541 ; The mali Tvo, L. Hep adnn, II, p. 350).

On peut suivra non seulernout la procédure in rem, mais
encore suivant les cas la procédure in personam.

La procédure est dito in rem quand la citation (wril)  n’est
pas adressée à un individu, mais au navire lut-mèmo, traité
commo une personne responsable vivante. Quo les intéressés
comparaissent ou non, la procédure suit son cours, et si le
naviro est condamné, lo jugemont s’exécute par uno vento
j udiciaire.

Cetto procédure est suivie, quo les parties soient étrangères
ou non, môme si la cause do l’action s’est produite à l’étranger.

Quand la collision a eu lieu dans los eaux territoriales anglaises,
dans uno rivière ou dans un port anglais, la procédure tu
personam peut être poursuivie contro les personnes résidant à
l’étranger qui sont tenues de comparaître.

Quand l’abordago a eu lieu on pleine mer et quo le navire
DE LA JURIDICTION COMPÉTENTE 1G7
abordeur ne se trouve pas dans les eaux anglaises, les tribunaux
anglais sont incompétents (Smith, L. Rcp. (Probate Div.) ,
I, p. 300, 1876 ; Harris c. the Franconia (Corn. pi. Div.) , II,
p. 173, 1877). Ils no lo deviendraient quo si la citation (wril) 
était remise au défendeur étranger sur le territoire anglais.

Dans une action in rem, quand le navire est saisi en Angleterre,
la division d’amirauté est compétente pour accueillir les
demandes formées parle propriétaire du navire, lo propriétaire
do la cargaison, le capitaine, l’équipago et les passagers.

Quant à la demande formée parles parents de la personne qui
a été tuée dans un abordage ou à la suite, un arrêt de la Chambre
des Lords (Seward c. the Vcra Cru:, L. Rep. (App. cases) ,
X, p. £9,1884, Clunet, 1885, p. 97) , a décidé que l’action in rem
ne pouvait être introduite pour uno semblable demande.

La Hauto Cour irlandaise suit la même procédure que la
Cour anglaise correspondante.

La procédure écossaise est différente, mais selon toutes
probabilités, la Cour de session écossaise pourrait affirmer uno
semblable compétence à l’égard des vaisseaux ou personnes
trouvés en Écosso (1).

Belgique. 289. -- La jurisprudence belge suit des principes
analogues à la jurisprudence française. Voir Pandeclcs belges,
v » Abordage, n<>384 à 422.

Italie. 290. — Anr. 873. — Les actions résultant de l’abordago
dos navires peuvent être portées devant l’autorité judiciaire,
soit du lieu de l’événement ou de la première relâche, soit du
lieu do destination, sauf la disposition do l’article 14 a du Code
de la marine marchande.

Codo do la marine marchande, art. 14 a. —Les capitaines do
port, dans le ressort du chef-iieu du département, et les officiers
do port dans leur ressort respectif, sont arbitres des
différends qui n’excèdent pas la valeur « le 200 fr., pour les
dommages causés par l’abordago des navires, soit en mouillant,
soit en jetant l’ancre, soit en exécutant une manoeuvra quelconque
dans l’intérieur « les ports> de3 bassius ot dos canaux.
(I) Ce ? renseignements" font puisisdaiii un article de f<ir Walter l’hib
limore, paru dan* \vJi-urtial du droit iutcrtiativtial privé, 1M80, p. 12 !»168 DU TRIBUNAL COMPÉTENT
Les règles établies par l’article 873 précité pour les actions
dérivant de l’abordage sont simplement facultatives et no sont
point exclusives de la compétence du juge du lieu du domicile
du défendeur (Coin. Gênes, 11 fév. 1886, Rev. intern. du
dr. marit-, U, p. 217 ; Corn. Gênes, 11 février 1880, Eco giurisp.
comm., 1880, 2, 47).

Quand le naviro a péri, l’action peut être intentée devant lo
tribunal du lieu où débarque l’équipage (Cass., Florence,
21 nov. 1870 et 22avril 1882 ; Ann., IV, 1, 350 ; XVI, 1, 59 ;
voir également l’article do M. do Rossi, Clunet, 1885, p. 410).

CHAPITRE XIX
Du tribunal compétent.

France. 291. — D’une façon générale on peut citer lo défendeur
devant le tribunal do son domicile (art. 69, P. C, Cass.,
9 mars 1863, D. 63, 1, 170 ; Desjardins, V, n° 1117).

Certains arrêts décident môme que c’est le seul compétent
(Cour do la Guadeloupe, 3 août 1885, Rev. intern. du droit
marit., I, p. 367, et note ; Lyon-Caen ot Renault, II, n° 2025 ;
Levillain, D. 81, 2, 121).

On peut citer également toutes les fois quo l’on so trouve en
mesure d’appliquer l’art. 420 P. civ. (Desjardins, V, n° 1117,
Slrcy, Rép., v° Abordage, n° 224 et sulv. ; Saint-Nazairo, 17 mars
1887, //. 1888, 2, 204).

On considère aussi comme régulièrement saisi :

1° Le tribunal du port où lo navivo abordé s’est réfugié
(Caen, 1« "- octobro 1848, S. 49,2, 38 ; D. 49,2, 8 ; Aix, 23 mal 1808,
//. 08, 2, 162 ; Rouen, 17 déc. 1878, ,S. 79, 2. 111, /). 79, 2, 248 ;
Dalloz vo /) r. marit., n » 2033 ; Sibillo, n° 304).

2° Lu tribunal le plus voisin du lieu du sinistre (Rouen,
24 nov. 1840, S. 41, 2, 80, D. 41, 2, 110 ; Atx, 7 juin 1809,//. 71,
2, 95 ; Rennes, 28 juillet 1875, D. 77,2, 237 ; Havre,Ûtlé« . 1878,
DU TBIBUXAIi COMPÉTENT 169
//. 79, 1, 20 ; Sic, Pardessus, iv> 1353 ; Caumont, n° 350 et s. ;
St-Nazaire, 17 mars 1887, //. 1888, 2, 294.

Belgique. — Ostcnde, 20 nov. 1883, Rev. intern. du dr. marit.,
I, p. 50.

Portugal. — Tribunal suprême de justice, 21 juin 1880, Clunet,
1881, p. 177.

3° Le tribunal du port d’arrivée, après abordage eu cours de
route (Aix, 7 juin 1869, //. 1, 72,95 ; lionnes, 18 juillet 1875, N.
70, 1, 97 ; Rouen, 17 déc. 1878, S. 79, 1, 111, D. 79, 2, 248 ;
4 mai 1880, D. 81, 2, 123 ; Alauzet, V, u » 2379 ; Hédarride, V,
n » 2025.

4° Le tribunal du lieu ou les protestations ont été faites
(Havre, S. 57, 2, 513 ; Caen, 24 uov. 1840, S. 41, 2, 80).

La Cour d’Aix par son arrêt en date du 28 février 1889 a cependant
jugé qu’aux termes de l’article 14 du Code civil, l’action
contre un étranger on réparation d’un abordage survenu eu
haute mer devait être nécessairement portée devant le tribunal
du domicile du demandeur français (voir Rev. iulern. du dr.
marit., IV, p. 564 et G60).

Belgique. 292. — Suivant la législation anglaise, l’étranger
peut être cité devant les tribunaux do ce pays, s’il y possède
un bureau d’affaire (office of business)  ; par réciprocité un citoyen
anglais possédant semblable office on lielgiquo peut être
assigné devant une juridiction belge.

En conséquence les tribunaux belges sont compétents pour
connaître de la demande dirigée contre un capitaine étranger,
domicilié a l’étranger, & raison d’un abordage survenu en
haute mer, quand la Société dont il dépend est justiciable de
lal3elgique(Bruxelles, 30 janvier 1889, Rev.intern.dudr.marit.,
V, p. 90. Voir loi belge du 25 mars 1870 sur la compétence et lo
jugement d’Anvers réformé, ibid., IV, p. 455).

Portugal. 293. — AUT. 701. — L’action en dommages-intérôts
résultant do l’abordage peut être Intentée devant lo tribunal du
lieu où s’est produit l’abordage, devant celui du lieu où a été
trouvé lo naviro abordeur, et enfin devant le tribunal dans le
ressort duquel est situé lo port d’attache du naviro abordeur
ou abordé.
170 QVKLLK LOI DOIT APPLIQUER LE TRIBUNAL SAISI ?
CHAPITRE XX

Quelle loi doit appliquer le tribunal saisi ?

France. 294. — Si l’abordage a eu lieu dans les eaux territoriales
d’un Etat (voir n » 274) , c’est la loi de cet État qu’il faut
appliquer pour fixer do quelle façon et par quelles personnes,
le dommage résultant d’un abordage doit être supporté (Dosjardins,
V., n » 1121 ; Sibille, n<> 302 ; Labbé, S. 75, 1, 97 ; avis
du Conseil d’État, 24 oct. 1800 ; Lyon-Cacn, Jotirn. du dr.
intern. privé, 1882, p. 698 et 000, 1885, p. G04 et 005 ; Vincent
et Penaud, v° Abordage, n » 30 et s. ; Marseillo, 3 juin 1807, M.).

La loi territoriale est applicable dans ce cas, quelle que soit
l.i nationalité des navires, même entre deux étrangers.

La jurisprudence et la doctrine des différents pays admettent
les mêmes principes.

Angleterre, — Marsden, p. 214 et s. ; Alexandcr, Clunct,
1879, p. 620 ; Westlake, ibid., 1882, p. 10 ; Cour do l’Amirauté,
18 avril 1884, Clunet, 1S85, p. 97.

Belgique. — Trib. corn. Anvers,28 mai 1883, A. 1883,1, 36 et
6 juin 1881, A. 1881, 1,349.

Egypte. --Trib. d’Ismaïlia, 6 mars 1877.
Italie. — Orasso cité par Uuzzati, thiodinavivi marc, p. 08 ;
Ucnfante, Urtodi navi, p. 214.

Pays-Bas. — Asser etlUvier, l’élément du dr. intern. privé,
§ 112.

295. — En cas d’abordago en pleine mer ou à l’étranger la
jurisprudence française décido quo la loi françalso est seule
applicable, même quand lo débat s’agite entre étrangers do
nationalité différente, en quelque Heu quo so soit produit
l’abordage, du moment que lo juge français est appelé à en
régler les suites f Paris, 10 fév. 1882, Clunet, 1883, p. 146. Ueq.,
4 août 1876, D. ïô, 1, 60 ; Montpellier, 31 mars 1872, .S. 73, 2,
105 ; Aix, 12 mai 1857, S. 67,2,721 ; Doloynes, Qucst. prat.
QUELLE LOI DOIT APPLIQUER LE TRIBUNAL SAISI ? 171d’abord, marit. ; Sibille, p. 87, n » 108 ; de Valroger, V, n’ 2124).

290. — Dans le même sens :

Allemagne. — Savigny, System, VIII, p. 278 ; Windscheid,
Pendehîcn, p. 35, 3, n° G ; Scuffert’s Archiv., IX, n° 1 ; trib. do
l’Empire confirm. trib. sup. hanséatique, 12 juillet 1880, Rev.
intern.dudr. marit., II, p. 712.

Angleterre. — Wharton, A Digest on intern. Law, I, ch,
V, § 20, Haute Cour, div. de l’Amir., 11 mai 1881,Clunot,l883,
p. 175.

Etats-Unis. — Cour de circuit de New-York, Clunet, 1883,
p. 403 ; Cour sup. des États-Unis, 10 mal 1886, Rev. intern. du
dr. marit., II, p. 457.

Pays-Bas. — Asscr, Dus internationale PrivatreclU (trad. allemande
do Max Cohn, p. 213 et 214).

297. — Nous n’entrerons pas dans lo détail des controverses
dans lesquelles tombent les auteurs qui n’admettent pas la
lex fori.

Pour l’examen des systèmes qui se sont produits en doctrine
nons renvoyons au dictionnaire de MM. Vincent et Penaud,
v° Abordage, n" 30 et s. (1).

Signalons pourtant un arrêt récent de la Cour do lionnes qui
dans des circonstances spécialos n’a pas appliqué la lex fori,
mais la loi du pavillon pour déterminer l’étendue de la responsabilité
du propriétaire do navire à la suite d’un abordage
survenu en haute mer.

Cet arrêt du 21 décembre 1887 [Rev. intern. du dr. marit.,
III, p. 076) , décide quo la faculté d’abandon do l’art. 210 est
un droit civil dont lo bénéfice est réservé aux Français seuls,
hors les cas spéciaux où les traités le concèdent expressément
par voie de réciprocité aux étrangers. En conséquence, dans
l’hypothèse dont s’agit, l’armateur anglais civilement responsable
peut seulement invoquer le bénéfico de la loi anglalso
qui lui permet do se procurer sa libération a forfait, moyennant
lo paiement de huit livres sterling par tonneau de jauge
do son navire.
(1) Italie !Onis.« o, t,rrtinlinar !\ Ucnfante, Urtorfi »« <*/, p. 2.VH ; lluzznti.
t’rtotll nut’i In mure. p..M ; Pustule Flora, Lu Lr<j<j*\ 1882, w 9, p. 31*.172 PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE
La chambre des requêtes n admis le pourvoi contre cette
décision par arrêt du 8 mai 1. .W.

Belgique. 298. — Qnand l’abordage a eu lieu dans les eaux
territoriales d’un pays étranger, la jurisprudence belge applique
la loi du lieu où s’est produit le quasi-délit (Anvers, 0 juin 1885.
Rev. intern. du dr. marit., I, p. 253 ; Anvers, 5 juin 1881, A.
1881,1, 350).

États-Unis. 299. — Quand un abordage a eu lieu dans les
eaux territoriales d’un pays, la jurisprudence américaine appliquait
la loi du lieu où s’est produit le quasi-délit. Ces principes
ont été consacrés dans deux décisions citées en matière
de pilotage obligatoire (voir n » 214, p. 130).

Maintenant il est souverainement décidé par la Cour suprême
des États-Unis quo c’est la lex fori qui est seule applicable
(Morton P. Henry, p. 283). Même avant cette décision la jurisprudence
avait fait bénéficier do l’abandon du navire et du
fret un armateur anglais poursuivi par les tribunaux américains
h raison d’un abordage en haute mer. (TbeScotland, 105
U. S. 24.) 

Portugal. 300, — AiiT.708. — Les contestations relatives aux
abordages sont réglées :

1° Dans les ports et dans les eaux territoriales par la loi du
lieu.

2° Dans la haute mer et entre navires do nationalité différente,
chacun est obligé dans les limites do la loi du pavillon,
et ne peut recevoir plus quo cette loi no lut accorde.

CHAPITRE XXI

Privilèges pour les créances naissant de l’abordage.

France. 301. — Le Code français n’accorde qu’aux chargeurs
un privilège pourlo remboursement des avaries souflcrtespar
leurs marchandises à la suite d’une faute commise parle capitaine
ou l’équipage.
PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAOE 173
(Rouen, 3 mai 1804, M. 04, 2, 07 ; Desjardins, V, p. 93.) 
Cette créance vient au 11° rang dans l’art. 191 ainsi conçu :
191. —Sont privilégiées, et dans l’ordre où elles sont rangées,
les dettes ci-après désignées : 1° Les frais de justice et autres
faits pour parveuir à la vente et à la distribution du prix ;
— 2 » Les droits do pilotage, tounage, cale, amarrage, et
bassin ou avant-bassin ; — 3° Les gages du gardien, et frais de
garde du bâtiment depuis son entrée dans le port jusqu’à la
vente ; — 4 » Le loyer des magasins où se trouvent déposés les
agrès et les apparaux ; — 5° Les frais d’entretien du bâtiment
et de ses agrès et apparaux, depuis son dernier voyage et son
entrée dans le port ; — 0° Les gages et loyers du capitaine et
autres gens do l’équipage employés au dernier voyage ; —
7° Les sommes prêtées au capitaine pour les bosoir.s du bâtiment
pendant le dcrnior voyage, et lo remboursement du prix des
marchandises par lui vendues pour lo même objet ; — 8° Les
sommes ducs au vendeurs, aux fournisseurs et ouvriers employés
à la construction, si le navire n’a point encore fait
de voyage ; et les sommes dues aux créanciers pour fournitures,
travaux, main-d’oeuvre, pour radoub, victuailles, armement
et équipement, avant lo départ du navire, s’il a déjà
navigué ;— 10 » Lo montant des primes d’assurances faites sur
lo corps, quille, agrès, apparaux, et sur armement et équipement
du navire, dues pour le dernier voyage ; — 11° Les
dommages-intérêts dus aux affréteurs, pour le défaut do délivrance
des marchandises qu’ils ont chargées, ou pour remboursement
des avaries souffertes par lesdites marchandises
par la faute du capitaino ou do l’équipage. — Les créanciers
compris dans chacun des numéros du présentarticlo viendront
en concurrence et au marc le franc, en cas d’insuflisanco du
prix. — Les créanciers hypothécaires sur lo naviro viendront,
dans leur ordre d’inscription, après les créauces privilégiées.
Allemagne.302. —Voiries textes relatifsaux privilèges dans le
chapitre do la responsabilité des propriétaires de navires,
p. 235 et sv.

Angleterre. 303. — Lo privilège issu do l’abordago grève
non seulement le naviro et ses accessoires, mais le fret courant
et la plus-value provenant des réparations postérieures
174 PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE
au sinistre, quand lo propriétaire les a faites à ses frais. Toufois
il a été jugé quo si le navire est saisi à raison do l’abordage
et que des réparations postérieures en aient augmenté la
valeur, le privilège est limité par la valeur du navire, tel qu’il
se comportait au moment do la saisie. Ce privilège ne porte
pas sur la cargaison, quand même ello appartiendrait au propriétaire
du navire. Il confère non seulement un droit do préférence,
mais encore un droit de suite. Enfin il prime, d’après
plusieurs décisions judiciaires, les privilèges pour les loyers
et gages, remorquage, pilotage et lo privilège du prêteur à la
grosse (Desjardins, V, p. 94).

Bas-Canada. 304. — Code civil, art. 2387. — Les dommages
pour abordage sont payés par privilège après les créances
énuméréesen premier et en second lieu dans les articles 2383
et 2385 etavant ou après d’autres créancespriviléglées.suivant
les circonstances dans lesquelles la créance prend naissance
et les usages du commerce.

AUT. 2383. — Il y a privilège sur le bâtiment pour lo paiement
des créances ci-après : 1° les frais de saisie et do vente
suivant l’article 1995 ; 2° les droits de pilotage, de quayage et de
havre, et les pénalités encou rues pour infraction aux règlements
légaux du havre.

AUT. 2385. — Les créances suivantes sont payées par privilège
sur la cargaison : 1° les frais do saisie et de vente: 2 » les
droits do quayage.

Belgique. 305.—AUT. 101. — Sont privilégiées, dans l’ordre où
elles sont rangées, les créances ci-après désignées:

1" Les frais de justice ctoutresfnits pour parvenir à la vente et
ii la distribution du prix. —5,1°, L., lOdécembre 1851,19,1°, 21 ;

2° Les droits de navigation établis conformément à la loi,
ainsi que les frais ilo remorquage. — 6,3° ;

3" Les gages du gardien et frais do garde du bâtiment, depuis
son entrée dans lo port jusqu’à la vente. — 6,3" ;

4° Lo loyer des mognslns où se trouvent déposés les agrès
et les apparaux. —5,3" ;

5<> Les frais d’entretien du bâtiment et do ses agrès et apparaux
depuis son entrée dans le port. — 6, 3' ; L., 10 décembre
1 H »l,2i », 
\\PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE 175
0° Les frais et indemnités dus à l’occasion du sauvetage ou
do l’assistance maritime pour le dernier voyage. — 5, 9° ;

7° Les loyers et gages du capitaine et autres gens de l’équipage,
employés depuis l’ouverture du dernier rôle d’équipage,
quel que soit lo modo do rémunération do leurs services. —
6, 4°, 47 s., 03, 114 ;

8° Les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du bâtiment
pendant le dernier voyage, et le remboursement du
prix des marchandises par lui vendues pour lo même objet.

— 5, 6« , 157, 100 ; L., 10 décembre 1851, 20,4° ;

9o Les sommes ducs aux créanciers pour fournitures, travaux,
main-d’oeuvre, pour radoub, victuailles, armement et équipement
avant lo départ du navire, s’il a déjà navigué. — 6,0° ;
10e » Les sommes dues aux fournisseurs et ouvriers employés
à la construction, si le naviro n’a point encoro fait de voyage ;

Si les fournisseurs et ouvriers ont su quo lo naviro était
construit à forfait par un entrepreneur pour lo compte d’un
tiers, le privilège existe à concurrence seulement de la somme
dont celui-ci se trouve débiteur envers l’entrepreneur au moment
où l’action est Intentée. — 5, 7 »;

11° Les sommes avancées pour la construction d’un navire
par celui pour le compto duquel le navire est construit, si lo
naviro ne lui a point encoro été livré. — 6, 7° ;

12* Lo montant des primes d’assurances faites sur lo corps,
quille, agrès, apparaux et sur armement et équipement du navire,
ducs pour le dernier voyage, quand l’assurance est faite
au voyage, ou pour la dernière année quand l’assurance est
faite à l’année. — 5, 8> ; L, J, T, X, 23 ;

13 » Los dommages-intérêts dus aux affréteurs, pour défaut
do délivrance des marchandises qu’ils ont chargées, ou pour
remboursement des avaries souffertes par losdites marchandises
par la faute du capitaine ou do l’équipage. — 6, 9°, 71 ;

14° Les dommages-intérêts dus pour cause d\ibordagc.

- 6, 10 », 228 ;

16 » Les sommes dues au vendeur du navire pour son prix. —
6, 10'.

Les créanciers compris dans chacun des numéros du présont
articlo viendront en concurrence et nu marc In franc, en cas
17C, PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE
d’insuffisance du prix.—8,14 ». L., 10 décembre 1851 ; Pr.,
050 s. 9°.— Les frais et indemnités dus à l’occasion du sauvetage
ou de l’assistance maritime, les dommages-intérêts dus aux
affréteurs et ceux dus pour cause d’abordage seront constatés
par les jugements ou par les sentences arbitrales qui sont intervenues
ou par les règlements arrêtés entre les parties et
approuvés par le président du tribunal de commerce. — 4,0°-
13o-l4o ;

0° Les privilèges des créanciers seront éteints, indépendamment
des moyens généraux d’extinction des obligations:

Par la vente en justice faite dans les formes établies par
la loi, Comm. anc, 197, 215 ; ou par la vente volontaire transcrite
conformément à l’article 2, publiée dans un des journaux
d’Anvers, de Gand et dans ceux du port d’armement, et affichée
au mât ou à la partie la plus apparente du navire, sansoppositlon
de la part des créanciers du vendeur, notifiée dans le mois
delà publication et de l’affiche tant au vendeur qu’à l’acheteur.
— 2.

Néanmoins les droits de préférence des créanciers subsistent
surlo prix, tant que celui-ci n’a pas été payé ou distribué.

Egypte. 305. — L’art. 5 du Code maritime égyptien reproduit
l’art. 191 du Code français.

Espagne. 30G. — AUT. 580. — Dans toute vente judiciaire d’un
naviro pour le paiement de créances, le rang de celles-ci sera
réglé dans l’ordre ci-après:

1° Les créances au profit du Trésorpublic, qui seront justifiées
au moyen d’une déclaration officielle de l’autorité compétente ;


2o Les frais judiciaires do la procédure, selon taxe approuvée
parle juge ou tribunal ;

3° Les droits do pilotage, de tonnage, ainsi que les droits de
mer ou autres de ports, justifiés par des déclarations suffisantes
des chefs chargés] du recouvrement ;

4 » Les salaires des dépositaires et des gardiens du naviro et
tous autres frais relatifs à sa conservation, depuis l’entrée
dans le port jusqu’à la vente, dont lo paiement ou la débition
résultent d’un compte justifié et approuvé parle juge ou tribunal
 ;
PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE l/ABORDAGE 177
5° Le loyer du magasin ou auraient été conservés les agrès
et apparaux du navire, selon contrat ;

0° Les gages dus au capitaine et à l’équipage pour lo dernier
voyage, lesquels seront établis moyennant une liquidation,
qui se fera sur le vu des rôles et des livres de comptabilité
du navire, approuvée parle chef du service de la marine marchande,
là où il en existe un, et, à son défaut, par le consul ou
lo juge du tribunal ;

7° Le remboursement des effets du chargement que le capitaine
aurait vendus pour réparer le navire, à la condition toutefois
qu’il soit prouvé que la vente a été ordonnée par jugement
exécuté en observant les formalités exigées en pareil cas,
et qu’elle a été mentionnée sur le certificat d’inscription du
navire ;

8° Là partie du prix qui n’aurait pas été payée au dernier
vendeur, les créances pendantes pour le paiement de matériaux
et do main-d’oeuvre se rapportant à la construction du
naviro qui n’a pas encore navigué, et les créances provenant
do la réparation et do l’équipement du naviro, ainsi quo des
approvisionnements do vivres et do combustible pour lo dernier
voyage.

Pour jouir do co privilège, les créances contenues dans le
précédent alinéa devront être constatées par contrat inscrit au
Registre commercial, ou, si elles résultent de contrats faits en
cours de voyage et avant le retour du navire au port où il est
matricule, elles devront avoir été autorisées suivant le modo
requis en pareil cas et mentionnées sur lo Certificat d’inscription
dudit naviro ;

9° Les sommes empruntées à la grosso sur la coque, la
quille, les agrès et apparaux du navire avant son départ justifiées
par des contrats passés selon les lois et inscrites au registre
commercial ; colles qui auraient été empruntées on
cours de voyage avec l’autorisation indiquée au numéro précédent
et qui remplissent les mêmes conditions, ainsi que la
prime d’assurance, justifiée par la police du contrat ou par certificat
extrait des livres du courtior ;

10° L’indemnité duc aux chargeurs pour la valeur des marchandises
embarquées qui n’auraient pas été délivrées aux
AKQIID.IOK. 12173 PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DK L’ABORDAGE
con3ignitaires ou pour des avaries subies et dontlo navire serait
responsable, à la condition que lo tout soit constaté par
une décision judiciaire ou arbitrale.

Finlande. 307. — ART. 12. — Sont privilégiées sur les navires,
dans l’ordre où elles sont rangées, les créances ci-après désignées
:

1° Les frais de sauvetage, tant que le navire se trouve encoro
au lieu où l’on aurait dû s’acquitter de ces frais ;

2° Les droits do lamanage, do feux, les frais do port et autres
droits do même nature, sous la restriction énoncée au précédent
alinéa ;

3° Les gages et loyers du capitaine et autres gens do l’équipage,
à compter du dernier engagement ;

4e La contribution du navire aux avaries, lo remboursement
des marchandises vendues par lo capitaine pour les besoins
urgents du navire, les sommes prêtées à la grosse, avec intérêts
et primes, et tout prêt en espèces ou on marchandises fait
au capitaine, en casd’urgenec, pour les besoins du naviro pendant
lo dernier voyage. Toutes les dettes désignées dans le
présent alinéa ont des droits égaux, si elles ont été contractées
dans un même port ou à l’occasion d’un mémo malheur ; autrement
les créances les plus récentes auront la préférence sur
les précédentes, et celles contractées pendant lo dernier voyage
sur celles qui remontent à un voyage antérieur ' ;

5° Les dommages-intérêts dus aux affréteurs pour fautes
commises à la charge ou à la décharge, ou pour les avaries arrivées
aux marchandises par le fait ou la faute du capitaino ou
do l’équipage, ou bien encoro pour les avaries occasionnées à
un autre navire par suite d’abordage, à la condition cependant
que toutes ces créances so rapportent au dernier voyage ;

G » Les sommes dues pour lo ravitaillement, l’armement ou
l’équipement, lorsque ces dettes sont contractées hors lo cas
d’urgence, et que lo naviro n’a pas encore quitté lo port où lo
prêt a eu lieu ;

7<> Les sommes dues par l’armateur pour la réparation, la
reconstitution ou d’autres besoins du naviro, lorsqu’il a été
expressément stipulé quo ces dettes seraient privilégiées sur
le navire ; ce privilège est prescrit au bout do six mois ;
PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE 179
8 » Les avances, avec les intérêts et les frais, faites par les
armateurs à l’un d’entre eux qui n’avait pas acquitté sa quotepart
des frais de construction, de réparation ou d’équipement
du navire ; ces avances doivent êtro réclamées dans les six mois
après qu’elles ont été faites ; passé ce terme il y aura prescription.


AUT. 13. — Les créances spécifiées à l’art. 12 seront privilégiées,
non seulement sur lo naviro, mais encoro sur ses appartenances,
sur le fret du voyage quia donnélicu à ladette, sur les
contributions aux avaries, et sur les dommages-intérêts revenant
aux armateurs pour avaries faites au navire pendant lo
même voyage pour autant qu’après lo compte rendu leur part
du revenu ne leur a pas été payée.

AIIT. 14.— Les créances désignées aux articles 11 et 12 cesseront
d’être privilégiées au cas où réclamation n’en aurait pas
été faite dans les délais fixés, soit en se disant délivrer par le
juge un acte de citation, soit par toute autre mesure légale.
Dans les cas pour lesquels il n’est pas fixé do délais, les réclamations
doivent être faites an plus tard dans les six mois après
la rentrée dans un port finlandais pour y effectuer lo déchargement
définitif ; passé ce terme les privilèges seront éteints.

AUT. 15. — En cas do ventejudiciaireauxenchôres publiques,
tout privilège sur lo naviro cesse. En revanche le créancier
conserve ses droits sur le prix d’achat, lequel no doit êtro soldé
au vendeur qu’au bout d’un mois après quo les créanciers
in’connus, par une publication dans l’église du lieu do vento et
dans les journaux officiels du pays, auront été mis à mémo do
faire valoir leurs droits.

Italie. 308. —ART. 001. — Si l’abordage est arrivé par lafauto
de l’un des navires, les dommages et les pertes qui en dérivent
sont à la charge de ce navire. Les indemnités dues aux personnes
mortes ou blessées sont privilégiées au cas où la somme
à distribuer est Insuffisante.
DES CllÉANCES PIUVILÉGIÉKS SUIt LK FIlKT
AUT. 073. —Sont privilégiées sur le fret et colloquéessurson
prix dans Tordre indiqué ci-dessus les créances suivantes :
ISO PRIVILÈGES POUR LES CllÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE
1° Les frais de justice faits dans l’intérêt commun des créanciers
pour des actes de conservation et d’exécution ;

2° Les frais, indemnités et primes de sauvetage dus pour lo
dernier voyage, conformément aux dispositions du Code de la
marine marchande ;

3° Les loyers, émoluments et indemnités dus conformément
aux dispositions du titre III de ce livre au capitaine et aux autres
gens de l’équipage pour le voyage dans lequel est acquis
le fret, ainsi que les rétributions dues à la Caisse des invalides
do la marine marchande pour le même voyage ;

4° Les sommes dues pour contribution d’avaries communes ;

5° Les primes d’assurance ;

0° Les sommes en capital et intérêt dues pour les obligations
contractées par le capitaine sur le fret dans les cas prévus par
l’article 505 cl avec l’observation des formalités prescrites ;

7° Les indemnités dues aux affréteurs par défaut do délivrance
des marchandises chargées, ou pour avaries souffertes
par elles par la faute du capitaine ou de l’équipago dans le
dernier voyage ;

8° Touto autre dette, à la grosso ou avec gage sur le fret,
transcrite et marquée sur l’acte de nationalité.
DES CllÉANCES PRIVILÉGIÉES SUIl LE NAVIRE
AUT. G74. — Les navires et leurs parties sont affectés, même
chez le tiers possesseur, au paiement des créances que la loi
déclare privilégiées ci-après :

Aux. 075. — Sont privilégiées sur le navire et rangées sur
son prix dans l’ordre indiqué par le présent article les créances
suivantes :

1° Les frais de justice faits dans l’intérêt commundes créanciers
pourdes actes deconservationctd’exécutionsurlo navire ;

2° Les frais, indemnités et primes de sauvetage dus pour lo
dernier voyage, conformément aux dispositions du Code de la
marine marchande ;

3° Les droits do navigation établis par la loi ;

4 » Les loyers des pilotes, le loyer du garde et les frais de
garde du navire après son entrée dans lo port ;
PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABOKDAOE 18 1
5° Le loyer des magasins do dépôt des agrès et apparaux
du navire ;

0° Les frais d’entretien du naviro et do ses agrès et apparaux
après son dernier voyage et entrée au port ;

7° Les loyers, émoluments et indemnités dus, conformément
aux dispositions du titre III do co livre, au capitaine et aux
autres gens de l’équipage pour le dernier voyage, aiusi que les
rétributions dues à la Caisse des invalides de la marine marchande
pour le même voyage ;

8° Les sommes dues pour contribution d’avaries communes ;

9° Les sommes en capital et intérêts dues pour les obligations
contractées par le capitaine pour les besoins du navire
dans les cas prévus par l’article 503 et avec accomplissement
des formalités prescrites ;

10 » Les primes d’assurance du naviro et do ses accessoires
pour lo dernier voyage dans le cas d’une assurance au voyage
ou à temps, et pour les bateaux à vapeur en navigation périodique
et assurés à temps, les primes correspondantes aux six
derniers mois et en outre, dans les sociétés d’assurance mutuelle,
ies réparations ou les contributions pour les six derniers
mois ;

11° Les indemnités ducs aux affréteurs pour défaut de délivrance
des marchandises chargées, ou pour les avaries souffertes
par elles par la faute du capitaine ou d3 l’équipage dans
le dernier voyage ;

12 » Lo prix du navire encore dû au vendeur :

13' » Les créances indiquées en le précédent numéro 9°, transcrites
et annotées tardivement ; toutoautro créance à la grosse
sur lo naviro et les créances pour lesquelles lo navire a été
mis en gage.

Dans lo concours do plusieurs créances mentionnées au numéro
13, la préféreuce est déterminée par la date do la transcription
du titre et do l’inscription sur l’acte t\o nationalité.

Aux. 077.— Les privilèges indiqués dans les articles précédents
no peuvent êtro exercés si les créances ne sont pas prouvées
et les privilèges conservés do la manière suivante ;

9° Les indemnités ducs aux affréteurs, par les jugements qui
les ont liquidées ; si à l’époque do la distribution du prix est
182 PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE
prononcée la sentence de condamnation aux dommages-intérêts
et quo ceux-ci no sont pas encore liquidés, on peut, selon
les cas, colloquer les créanciers do l’indemnité pour uno
somme approximative moyennant caution de restituer l’excédent,
ou on peut colloquer les créanciers à eux postérieurs,
aussi moyennant caution de restitution.

AHT.077. — Indépendamment des moyens généraux d’extinction
des obligations, les privilèges des créanciers sur lo navire
seront éteints :

1° Par la vente en justice faite à la demande des créanciers
ou pour autre cause, dans les formes établies par le livre IV,
et après quo le prix est payé sur lequel les privilèges sont
transférés ;
2° Par l’expiration d’un délai de trois mois, en cas d’aliénation
volontaire.

Ce délai prend cours à partir de la date do la transcription
de l’acte de l’aliénation, si le navire se trouvo au temps
do la transcription dans le département où il est inscrit ; et à
partir de la date de son retour dans ledit département, si la
transcription de l’aliénation est laite lorsque le naviro est déjà
parti, pourvu que dans un mois de la date de la transcription,
la vente soit notifiée aux créanciers privilégiés, dont les titres
se trouvent transcrits et marqués sur l’acte de nationalité.

L’extinction n’a pas lieu relativement au créancier privilégié
qui avant l’expiration du délai a cité devant la justice
l’acheteur pour obtenir la déclaration de son privilège.

Mexique. 309. — Aux. 470. — Quand il y a lieu à exécution sur
les navires et qu’ils sont vendus pour le paiement des créanciers
les créances ci-après sont privilégiées dans l’ordre suivant:

1° Les créances du fisc ;
2° Les frais judiciaires pour la vente et le partage du prix ;

3° Les frais de pilotage, tonnage et autres de même sorte ;

4° Les salaires ou émoluments pour le dépositaire et lo gardien
du navire depuis sont entrée dans lo port jusqu’à la vente ;

6° Le loyer pour les magasins où les agrès ont été entreposés ;


0° Les frais d’entretien et de réparation du naviro depuis son
dernier voyage jusqu’à la vente ;
PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE 183
7° Les salaires du capitaine et des hommes de l’équipage
pour le dernier voyage ;

8 » Les dettes quo le capitaine a contractées, depuis le dernier
voyage, à condition qu’elles aient été indispensables et faites
pour les besoins du navire ;

9° La somme qui est duo pour les matériaux et la main-d’oeuvre
de construction si le navire n’a pas fait encoro do voyage,
et, il s’y a lieu, cette partie du prix qui n’a pas été payéo au dernier
vendeur, et les dettes contractées pendant le dernier
voyage pour l’amélioration, l’armement ou l’approvisionnement
du navire ;

10 » Les sommes empruntées à la grosse avant le dernier
départ sur tout lo navire, ou l’une quelconque detscs parties ;

11° Les primes d’assurances pour le dernier voyage sur les
mêmes choses ;

12 » Enfin l’indemnité qui est due aux affréteurs, si les marchandises
n’ont pas été livrées au cosignataire, ou qui est
duo pour avaries, à l’occasion desquelles lo navire est retenu.


Aux. 471.— Pour profiter du privilège, dans le cas du précédent
article, les créances qui dépendent du n » 1 doivent être
prouvées par la liquidation ordonnancée par lo teneur do livre
du bureau y relatif ; celle du n° 2 par l’estimation judiciaire ;
celle des n° » 3,6,0,7 et autres par décision judiciaireou arbitrale
après justification préalable devant lesdits tribunaux et celles
du n° 4 par la liquidation qui en a été faite sur base du rôle du
naviro et des livres do compte du navire.

Pays-Bas. 310.— Aux. 312. — En cas de vente volontaire do
navires, faite dans le royaume ou à l’étranger, la propriété no
so transmet qu’avec les charges, et sauf les privilèges et droits
énoncés aux articles 313, 314 et 315.

Aux. 313. — Les créances privilégiées qui, dans le cas de
l’art.précédent, peuvent être récupérées sur lo prix des navires
sont ci-après déterminées.

Elles sont privilégiées dans l’ordre suivant :

1° Les salaires d’assistance, de sauvetage et de pilotage ;

2' Les droitsdo tonnage, fanaux, feux, quarantaine et autres
frais de port ;
184 PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE
3 » Les gages des gardiens et des autres ouvriers nécessaires
à la garde du bâtiment ;

4 » Le loyer des magasins servant au dépôt des agrès et apparau: ;
 ;

6 » Los gages du capitaine et des gens do l’équipage ;

G » La livraison des voiles, cordages et autres choses nécessaires
et les frais d’entretien ou de réparation du bâtiment et
de ses agrès et apparaux.

Les sommes avancée ? et prêtées au capitaine ou payées pour
son compte, pour le service et les besoins du bâtiment, ainsi
que les sommes duos en indemnité des marchandises qui ont
dû être vendues par lui pour faire faco aux dettes mentionnées
ci-dessus, et les sommes prêtées à la grosse pour acquitter
tout ou partie de ces dettes, y compris la primo do l’emprunt
à la grosse.

Tomes les dettes, énoncées aux n° » 1, 2,5 et G, jouissent du
privilège pourautantseulement qu’elles auront été contractées
à cause du dernier voyage, à savoir :

Celles mentionnées aux n* 1 et 2 ainsi qu’au dernier alinéa
du n° G, si elles ont été contractées pondant lo voyage ;

Celles mentionnées au n° 5 et au premier alinéa du n » G, si
elles ont été contractées depuis lo jour où le naviro a été mis
en état de faire lo voyage, jusqu’à celui où lo voyage est considéré
comme terminé ;

Le voyage est réputé terminé 21 jours après l’arrivée du navire
à sa destination ou d’autant plutôt que les dernières marchandises
ou effets sont débarqués ;

Les dettes énoncées aux n°*3 et 4 jouissent du privilège, si
elles ont été contractées depuis le jour où le naviro est entré
dans le port jusqu’à celui do sa vente ;

7 » Les frais du radoub nécessaire du naviro et do ses apparaux
autres que ceux mentionnés au n° G ci-dessus pendant les trois
dernières années, à compter du jour où le radoub a été achevé ;

8 » La créance provenant do la construction du navire et les
intérêts dus pour les trois dernières années ;

9 » Les sommes prêtées à la grosso sur lo corps et la quille du
naviro et les apparaux, pour les victuailles, armement et équipement
et dont lo contrat a été passé et signé avant le départ
PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE 185
du navire, à l’exception do la prime de l’emprunt à la grosse ;

10° Les dommages et intérêts.dus aux affréteurs, pour défaut
do délivrance des marchandises ou pour remboursement des
avaries souffertes par lesditcs marchandises par la faute ou
l’infidélité du capitaine ou de l’équipage.

Anx. 31G. — Lo privilège accordé par les articles précédents
est éteint, si le naviro transmis à un autre a navigué pendant
00jours depuis sa sortie du port, sous le nom et pour compte
du nouveau propriétaire, sans quo les créanciers privilégiés
aient protesté.

La protestation no profite qu’au créancier au nom duquel
elle est faite.

Ces dispositions no s’appliquent pas à la vente à l’étranger
mentionnée en l’art 310 ; alors les charges, privilèges et droits
restent intacts.

Art. 317. — En cas do vente judiciaire du navire, les frais de
justice seront préférés à toutes autres créances.

Portugal. 311. —Anx. 578. — Les créances qui ont privilège
sur le navire sont rangées dans l’ordre suivant :

1° Les frais et dépenses judiciaires faits dans l’intérêt commun
des créanciers ;

2 » Les salaires dus pour assistance et pour sauvetage ;

3 » Les frais de pilotage et do remorque à l’entrée des ports ;

4° Les droits do tonnage, do phare, d’ancrage, de police
sanitaire et autres droits de port ;

6 » Les frais de gardo du navire et d’emmagasinage de ses
agrès ;

G » Les salaires du capitaine et de l’équipage ;

7 » Les frais de conservation et do réparation du naviro et
do ses agrès et apparaux ;

8 » Le remboursement du prix des marchandises do la cargaison
quo le capitaine a été obligé do vendre ;

9 » Los primes d’assurances ;

10 » Lo prix do la dernière acquisition du navire s’il est
encoro dû ;

11° Los dépenses de réparation du navire et do ses agrès et
apparaux, dans les trois années précédant le voyage, à compter
du jour où la réparation so termine ;
181 » PRIVILÈGE ?. POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE
12 » Les créances provenant de contrats pour la construction
du navire ;

13 » Les primes d’assurances faites sur le navire, s’il a été
assuré en entier ou sur la partie et les accessoires qui ont été
assurés lorsque ces primes ne sont pas comprises clans le n° 9 ;

14° L’indemnité due aux chargeurs pour défaut do délivrance
des marchandises ou pour avaries qu’elles ont subies.


Les créances mentionnées aux numéros 1, G et 9, sont celles
contractées pendant ce dernier voyage et pour cause do ce
voyage.

AUX. 579. — Los privilèges sur les navires s’éteignent :

1° Par les modes qui généralement opèrent l’extinction des
obligations ;

2 » Par la vente judiciaire du navire suivie de la consignation
du prix de vente ; en ce cas, le privilège et l’action du créancier
sont transférés sur ce prix ;

3° Parla vente volontaire faite après citation des créanciers
privilégiés si dans les six mois, ceux-ci n’ont point fait valoir
leurs privilèges ou fait opposition surlo prix de la vente.

Aux. 682.— Les créances privilégiées sur le fret sont rangées
dans l’ordre suivant :

1 » Les frais judiciaires faits dans l’intérêt commun des
créanciers ;

2 » Les salaires du capitaine et do l’équipage ;

3 » La part do contribution dans les avaries communes ;

4° Les primes d’assurances ;

5 » Lo montant de l’indemnité qui serait due pour défaut de
livraison des marchandises chargées.

Aux. 6S3. — Les privilèges sur le fret s’éteignent dès que le
fret a été payé, sauf dans les cas de l’art. 645, en ce cas lo privilège
ne s’éteint quo si, après six mois, il n’y a pas do réclamation.


Roumanie. 312. - Lo titre IX des créances privilégiées
(art. 078 à 094) est la reproduction du titre IX du Code do commerce
italien (art. OOG à 082).

Turquie. 313. — L’art. 6 du Code maritime ottoman reproduit
l’art. 191 du Code français.
PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT. DE L’ABORDAGE 187
Projet de loi Scandinave.

313. — Anx. 208. — Les créances pour lesquelles, aux termes
du présent chapitre, le créancier a un privilège (créances maritimes) 
sont remboursées, par préférence, sur la chose affectée
après les charges publiques, mais avant toute autre dette.

Anx. 209. — Le privilège sur le naviro et lo fret garantit
les créances suivantes :

1° Les droits do pilotage, l’indemnité de sauvetage et les
frais faits pour délivrer le naviro des mains do l’ennemi ;

2 » Les loyers et les autres rémunérations quo le capitaine ot
l’équipage peuvent légalement réclamer pour leur service à
bord du navire ;

3 » Les contributions aux avaries communes do même que les
frais à répartir d’après des règles semblables à celles qui sont
établies pour les avaries communes (art. 102,2e alinéa et art. 219,
2e alinéa) , les sommes prêtées à la grosse, ainsi que les créances
ducs, aux propriétaires do la cargaison, pour des marchandises
vendues, pour les besoins du navire, pendant lo cours
du voyage ;

4° Les créances dérivant soit des contrats quo le capitaine,
en cette qualité, a conclus, soit du non accomplissement d’un
engagement quo l’armateur lui-même ou son fondé de pouvoirs
a contracté et dont l’exécution incombait au capitaine (voir
l’art. 9) , ainsi que les sommes dues pour indemnité des dommages
causés par la faute ou la négligence dans le service commises
par quelqu’un de ceux qui sont engagés à bord (voir
art. 10) , même si, d’aprÔ3 les dispositions des paragraphes
cités, lo propriétaire du navire est tenu personnellement ; la
créance due, au capitaine, pour des avances faites par luimême
ou pour des sommes dont il s’est déclaré responsable
pour subvenir aux dépenses du navire.

Le privilège sur lo navire comprend aussi les apparaux du
navire ; lo privilège sur lo fret comprend lo fret brut pour lo
voyage dont la créance provient ; le privilège en faveur des
créances dues pour des emprunts à la grosse comprend le
naviro ou le fret ou tous les deux, selon lo texte de la lettre à
la grosse (voir art. 176).
188 PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE
Anx. 270.—Les créances énuméréos à l’art. 209 seront payées
dans l’ordre numérique dans lequel elles y ont été énoncées,
pourvu qu’elles soient toutes contractées pendant le cours du
même voyage. Entro les créances provenant do différents voyages,
celle qui est duo àl’occasiond’unvoyagesubséqucntprinie
chacune de celles qui proviennent d’un voyage antérieur,
excepté, toutefois, les loyers du capitaine et de l’équipage,
lesquels, sans égard aux voyages, ont un privilège sur lo navire
pour les derniers douze mois si la créance est fondée sur le
même contrat d’engagement.

Lescréancesénumérées dans chacun des n"2 et 4del’art.2G9
viennent au même rang si elles proviennent du même voyage ;
mais, quant aux créances dont il est question dans les n°* 1 et
3, la créance postérieure prime la créance antérieure., à moins
qu’elles ne doivent leur origine au même cas do besoin.

ART. 271. — Si un naviro s’est pordu ou a souffert des avaries
ou si le fret a été perdu totalement ou partiellement, dans des
circonstances telles qu’il est dû au propriétaire du navire une
indemnité à payer par celui qui a causé les dommages ou conformément
aux règles établies pour les avaries communes, lo
créancier qui a un privilège sur lo naviro ou lo fret a lo même
droit sur l’indemnité. Par contre, l’indemnité qu’un assureur
doit payer pour lo navire et lo fret n’est pas grevée du privilège.

Aux. 272. — Silo navire se vend aux enchères forcées, lo privilège
sur le naviro s’éteint ; mais, à sa place, le créancier a
un privilège sur le prix d’achat tant qu’il n’est pas versé. Il
en est de même si le naviro so vend après qu’il a été, d’uno
manière régulière, déclaré irréparable. Si, en d’autres cas, par
une cession volontaire, lo droit de propriété sur lo naviro
passe à une autre personne, lo naviro continue à rester affecté
au paiement des créances énoncées à l’art. 2G9.

Anx. 273. —Si l’indemnité, lo prix d’achat ou lo fret, qui sont
affectés à la créance maritime, ont été payés au propriétaire
du navire, celui-ci, pourvu qu’aucune obligation plus étendue
no lui incombe, est tenu do la créanco jusqu’à concurrence
du montant versé. Il on est de même, à l’égard du fret, pour
les marchandises déchargées pour le compte du propriétaire
du navire.
PRIVILÈGES POUn LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE 189
Si les sommes ci-dessus sont versées dans sa faillite, les
créanciers qui avaient un privilège sur elles sont préférés
pour lo paiement d’un montant en proportion des versements
faits.

Aux. 274. — Si, pai =..« •■ » cession volontaire, un navire passe à
un autre propriétaire, ;.ns que préalablement les créances
maritimes, auxquelles il est affecté, aient été payées, le premier
propriétaire est tenu personnellement de leur remboursement,
même si, d’abord, il n’était tenu qu’à raison du navire
et du fret. S’il prouve qu’à l’époque où li cession a eu lieu la
valeur du navire était inférieure au montant do la créance, sa
responsabilité n’excède pas la valeur du navire.

Aux. 275. — Si, pour le remboursement d’uno créanco maritime,
lo propriétaire du navire a payé tout ce qu’aux termes des
art. 273ct274il était tenu de payer, et si, plus tard, il esteonstaté
qu’un autre créancier a des droits préférables, le propriétaire
du navire n’est pas tenu de faire des paiements ultérieurs,
pourvu qu’à l’époque du remboursement il ignorât la créance
due à celui-ci. Cependant, dans les cas où le remboursement
a été fait pour couvrir des créances dont le propriétaire du
naviro était tenu personnellement, cette règle n’est pas applicable.


Le créancier qui, do la sorte, a perçu ce qui, do droit, appartenait
à un autre, est tenu de la créance duc à celui-ci à raison
du montant perçu pourvu que, à l’époque du versement, il en
eût connaissance.

Aux. 270. — Les droits sur le navire accordés par lo présent
chapitre au créancier privilégié no sont pas modifiés par lo fait
que lo propriétaire a cédé le naviro à un autre, pour qu’il navigue
pour lo compte de celui-ci.

Aux. 277. — Le privilège sur lacargaison garantit les créances
suivantes :

1° L’indemnité de sauvetage et les frais pourdélivrerlacargaison
des mains de l’ennemi ;

2° Les contributions par la cargaison aux avaries communes,
do même que les frais à répartir d’après des règles semblables
à celles qui sont établies pour les avaries communes (art. 102,
2« alinéa et 219, 2« alinéa)  ; les sommes prêtées à la grosse et
1P0 PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE
les créances duos au propriétaire do la cargaison pour des
marchandises vendues dans l’intérêt d’autres propriétaires do
la cargaison ;

3° Les créances dérivant des contrats quo lo capitaine, en
cette qualité, a conclus pour lo compto du propriétaire do la
cargaison et les créances duos au capitaino, ou pour des avances
faites par lui-mêmo ou pour des sommes dont il s’est déclaré
rosponsablo pour subvenir aux dépenses réclamées par la cargaison
 ;

4° Los créances dues pour lo fret et les surostaries. Les
créances seront payées dans l’ordre numéri juo dans lequel
elles ont été énoncées ci-dessus. Les créances énumérées dans
chacun des numéros sont au mémo rang ; cependant celles
qui sont mentionnées aux nos 1 ot 2 no sont au mémo rang quo
quand elles proviennent du même cas do besoin ; dans les cas
contraires la créanco postérieure prime la créance antérieure.

Aux. 278. — Lo privilège maritimo sur la cargaison s’éteint si
la marchandise a été délivrée à l’affréteur ou au destinataire.
Il en est de même si les marchandises ont été vendues aux
enchères publiques ou par lo capitaine, au cours du voyage,
pour les besoins du navire ou delà cargaison ; mais, à sa place,
le créancier a un privilège sur lo prix d’achat tant qu’il n’est
pas versé.

Aux. 279. — A l’égard du droit des créanciers privilégiés
d’exiger lo remboursement de l’indemnité duo pour dos dommages
ou pertes soufferts par la cargaison ou appartenant à lacargnison
d’après les règles établies pour lesavaries communes, les
mêmes règles sont applicables que celles qui sont données au
^ 271, à l’égard du privilège sur lo navire. Dans le cas présent,
l’indemnité à payer par l’assureur n’est pas non plus grevée
du privilège.

Anx. 280. — Si lo propriétaire de la cargaison a perçu uno
partie du prix d’achat ou do l’indemnité qui aux termes des
paragraphes 278 et 279, était affectée aux créances dues à un
créancier privilégié, le propriétaire de la cargaison en est tenu
personnellement d’après les mêmes règles que celles qui sont
établies aux §§ 273 et 275, à l’égard du propii, laire du navire.

De même la disposition du § 273, 2° alinéa, est également
PRIVILÈGES POUR LES CRÉANCES NAISSANT DE L’ABORDAGE 191
applicable, si les sommes ont été versées dans la faillite lu
propriétaire de la cargaison.

Aux. 281. — Si lo capitaine, sans la permission du créancier,
délivre des marchandises affectées à des créances maritimes,
il est tenu, aussi bien quo lo réceptionnaire, du remboursemont
do collos-ci, pourvu quo, lors do la délivranco, lo réceptionnaire
eût conuaissanco du privilège.

Si, toutefois, il est constaté quo, lors do la délivrance, la
valeur do lacargaison était inférieure au montant do la créance,
la responsabilité n’excède pas la valeur do la cargaison.

Aux. 282. — Si lo privilège porte sur divers objets, lo créancier
peut exercer ses droits sur chacun d’eux pour toute sa
créance.

S’il s’est fait rembourser, sur l’un d’eux, pour un montant
excédant la quote-part proportionnelle qui lui incombait, tant
lo propriétaire lésé quo le créancier privilégié, dont le gage
devient insuffisant pour lo remboursement de la créance qui
lui est due, peuve : exercer leur recours sur les autres objets
jusqu’à concurrence du montant que respectivement leur propriété
ou leur gage a dû payer en trop, en jouissant des mêmes
droits dont s’est prévalu lo créancier qui s’est fait rembourser
sur l’objet en question.

Aux. 283. — La demande en justice pour le remboursement
d’une créanco maritime, garantie par un privilège sur lo navire
ou lo fret, peut êtro intentée tant contre le propriétaire du
navire que contre lo capitaine. Si un créancier autre quo lo
propriétaire du naviro ou le capitaine a un privilège sur des
marchandises, la demande en justice peut être intentée contre
le capitaine.
102 EXEQUATUR DE JUGEMENTS ETRANGEH3
CHAPITRE XXII

Des demandes portées à l’étranger contre un Français,
et des demandes d’exequatur de jugements étrangers.


France. 314. — Lo jugo français, sauf convention diplomatique
contraire, conserve lo droit de réviser les décisions étrangères
dont on sollicito l’oxequatur (Aix, 9 février 1888, Rev.
intern. du dr. marit., III, p. 083 ; Paris, 23 juin 1855, D. 55, 2,
220 ; Req. 28 juin 1881, S. 82,1, 34 ; Desjardins, V, p. 120). Cet
exequatur doit êtro demandé aux tribunaux civils (Aix, arrêt
précisé).

Lo jugo français doit examiner si lo tribunal qui a statué a
été valablement saisi.

Si l’abordage a eu lieu en pleine mer, la juridiction étrangère
est incompétente pour juger des Français auxquels lo
bénéfice de la loi nationalo doit être réservé, sauf renonciation
do leur part (Paris, 28 janvier 1885, cité par Vincent et Penaud,
v° Abordage, n° 137).

Une condamnation correctionnelle prononcée par un tribunal
italien àl’encontre du capitaine du naviro abordé, dans l’espèce
un navire français, à raison d’un abordage survenu en haute
mer, est rendue par un jugo incompétent. Ello ne saurait être
rendue exécutoire en France, et constituer par suite la chose
jugée (Aix, 24 mars 1885, Rev. intern. du dr. marit., I, p. 41).

La Cour d’appel saisie d’uno demande tendant à rendre
exécutoire en France, une décision émanant des autorités judiciaires
italiennes, doit examiner si cette décision ne violo pa*
une règle d’ordre public. En conséquence ne doit pas être
rendue exécutoire en France le jugement italien qui refuse à
tort au propriétaire d’un navire la faculté de faire l’abandon
prévu par l’article 210 du Code de commerce, en appréciant
en dehors des hypothèses prévues par la loi française qu’il y a
eu engagement personnel do sa part (Aix, 8 nov. 1887, Rev.
intern. du dr. marit., IV, p. 054).
EXEQUATUR DE JUGEMENTS ETRANGERS 193
Sur les conditions do Vexequatur entre la Franco et l’Italie
on vertu du traité do 1700 et do la déclaration du 1er septembre
1800, consulter: Vincent et Penaud, v » Jugement étranger,
n° 271 et s.

Un jugement rendu à l’étranger contro un Français, mémo
lorsqu’il s’est défendu, ne peut lui onlovor lo droit do saisir du
litigo les juges français, lorsque co n’ost pas volontairement
et do son plein gré qu’il a comparu dovant la juridiction étrangère
(Cass., 11 déc. 1800, S. 1861, 1, 331 et 330 ; 28 juin 1881,
.S. 1882, 1, 34. Voir Vincent et Penaud, v° Compétence en
matière civile).

Mais après avoir acquiescé au jugement étranger, il n’est
plus permis do contester la compétenco et do saisir la juridiction
françaiso (Havre, 9 octobre 1870, Clunet, 70, p. 354).

Los articles 435 ot 430 no sont pas applicables lorsqu’il
s’agit d’uno demande d’exequatur d’un jugement rendu sur
un abordago entre étrangers, dans dos eaux étrangères, par
un tribunal étranger seul compétent (Aix, 9 février 1888, Rev.
intern. du dr. marit., III, p. 083).

Allemagne. 315. — L’exécution forcéo des jugomonts rendus
en pays étranger (1) n’a lieu en Allemagne, d’après lo Code de
procédure civile, que lorsqu’elle a été dôclaréo admissible par
un jugement d’exequatur (2>.

Pour obtenir cette déclaration d’admissibilité, il faut introduire
uno demande expresse.

Hicn que lo jugement d’exécution doive être rendu sans
(1) 11 faut entendre par 1 ;\ les tribunaux de tons les pays antres que
ceux qui composent l’empire d’Allemagne. Les États faisant partie do
cet empire forment ce qu’on appelle l’Intérieur Unhind). D’après le Code
d’organisation judiciaire de 1877, les jugements rendus en matière civile
par les tribunaux de ces Etats sont directement et de plein droit exécutoires
dans toute l’étendue de l’empire d’Allemagne. Voir Keyssner, Clunet,
1882, p. 23.(2) Art. CG0. — Le jugement d’un tribuml étranger ne sera mis Î\ exécution
qu’autant que cette exécution aura été déclarée admissible par un
jugemeut d’exécution (Vollstrer ?,ungnurtheil).Art. C61. — Le jugement d’exécution sera rendu sans que le tribunal
ait a examiner si la décision est conforme à la loi. Le jugement ne sera
pas rendu:… 5"Lorsque la réciprocité ne sera pas garantie.ABOUUAUK. ' 13194 KXWiUATlW DK JI7C.KMKXTS KTUAXtiERS
qu’il y ait à examiner si la décision est conformo à la loi,
l’admissibilité est cependant subordonnéo à tant do conditions
qu’en général il est fort difficile do réussir dans ces sortes do
demandes.

Entr'autres exigences, l’art. CGI, § 5 du Codo do procéduro
civilo veut « que la réciprocité soit garantie », c’est-à-diro
qu’un jugement allemand ayant force do chose jugéo puisso
recevoir exécution dans lo pays où le jugement en question a
été rendu, aussi bien qu’on Allemagne.

Consulter sur cette question les articles parus dans Clunet,
1884, p. 43, p. 000 ; 1883, p. 239 ; 1882, p. 25.

Angleterre. 310. — La demande cVexequatur y est iuconuuo,
et le jugement d’un tribunal étranger no peut être rendu exécutoire
que par une instance nouvollo ; il s’agit uniquement
do savoir sous quelles conditions le juge anglais accepte lo
jugement étranger et jusqu’à quel point ildoit rofuserde réviser
le fond. Beaucoup de jurisconsultes distinguaient jadis entre
les jugements in rem, qui semblaient devoir être reconnus
comme définitifs, et les jugements in personam, qui paraissaient
dépourvus do force obligatoire hors du paysoùils avaient
été prononcés. Story combattit cette distinction et les tribunaux
finirent par décider que les décisions étrangères, mémo
in personam, devaient ètro réputées définitives. Mais cette
règle comporte nu certain nombre d’exceptions que M. Alexandro
classe sous trois chefs principaux: 1° vérification de la compétence
du tribunal étranger qui a statué ; 2" prédominance do
certaines règles universelles delà justice internationale, telles
quela bonne foi des juges et la régularité des citations ;3° considérations
d’ordre public et de bonnes moeurs.

Consulter sur ceite question : Desjardins, V, p. 122 ; Clunet,
1878, p. 30 ; 1879, p. 147 ; 1883, p. 34 ; F. T. Pigott, The Law
and practice relating to foreign judgments, London, 1884 ;
Selim, Aperçu de la loi anglaise, p. 290.

Mais le sujet étranger qui s’est défandu contradictoirement
à l’étranger ne peut plus soulever devant un juge anglais l’exception
d’incompétence du magistrat étranger (Haute Cour de
justice, div. du Banc delà Reine,4 fév. 1880, Rev. intern. du
dr. marit., I, p. 038).
KXKQLATUU I) K JIGKMKMS KTKAXtJKKS l’.tj
Argentine (République). 317. — Les sentences rendues à l’étranger
sont accueillies et exécutées par les tribunaux argentins,
dans la formo et mesure fixées parles traités s’il en existe, et,
s’il n’en oxisto aucun, dans les cas suivants :

1° Si la sentence so réfère à l’excrcico d’un droit personnel
et n’affecte pas un bien immeuble situé dans la République ;

2° Si la sentenco n’a pas été rendue par défaut, quand la
partie condamnée a son domicile dans la République ;

3° Si l’obligation qui a donné lieu à la sentenco exécutoire
est valable d’après les lois argentines ;

4° Si enfin ello est présentée en instrument authentique
revêtu en outro des légalisations qui lui donnent notoriété dans
la République (Dairoaux, Bulletin de la Société de législation
comparée, XIV, p. 219).

Autriche. 318. — L’Autriche admet en règle générale que ses
tribunaux n’ont pas à réviser les sentences des juges étrangers.
Aux termes des lois et des décisions ministérielles la juridiction
saisie do la demande d’exequatur examine : si le jugement
émane d’un tribuual compétent, s’il a été rendu dans les
formes, s’il a acquis force de chose jugée. Ello doit, en outre,
vérifier s’il no consacre pas une injustice écidente. Enfin lV.ve'Hiulur
ne peut être donné que si la nation étrangère accorde
la réciprocité aux sentences des juges autrichiens.

Voir sur cette question l’article de M. Porlilz, avocat à
Trieste, Clunet, 1877, p. 210.

Belgique. 319.—Aux. 10 du Code de procédure du 20 mars 1870.

Les tribunaux civils connaissent des décisions rendues par
les juges étrangers en matière civile et commerciale.

S’il existe entre la Belgique et le pays où la décision a été
rendue, un traité conclu sur la base de la réciprocité, leur examen
no portera que sur les cinq points suivants :

1° Si la décision ne contient rien de contraire à l’ordre public,
aux principes de l’ordre public belge ;

2° Si, d’après la loi du pays où la décision a été rendue, elle
est passée en force de chose jugée ;

3q Si d’après la première loi, l’expédition qui en est produite
rour.it les conditions nécessaires à son authenticité ;

4° Si les droits de la défense ont été respectés ;
19G « EDITATun m: JUGKMKSTS ÊTHAXGKRS
5° Si lo tribiinsil étranger n’est pas uniquement compétont à
raison do la naii.cnalite 1 du demandeur.

Voir sur cotte ; r|ucstion l’articlo do M. Ilumblct, avocat à
Liège, Clunet, 1817, p. 339.

Brésil. 320. — 11/a.cto spécial do 1878 et lo décret do 1880 consacrent
lo droitcllc révision découlant du principo do la souveraineté.


Danemark. 321, —Celui quia obtenu lo jugement d’un tribunal
étranger et qui vaudrait en poursuivre l’exécution on Danemark
est oblige pour atteindro ce but, do se pourvoir dans la
forme ordinaire « devant les tribunaux danois (abstraction faite
de la conventionsuddodanoiso du 25 avril 1861). Toutefois
ceux-ci n’examinent, en principe, d’après l’opinion la plus généralement
admiiso, ni le fond de l’affaire ni la procéduro qui a
été suivie dovantt la juridiction étrangère.

Voir sur celtce question l’article do M. Goos, professeur à
l’Université de Copenhague, Clunet, 1880, p. 308.

Egypte. 322.- A.HT. 488 du Code de procéduro : « Les jugements
rendus à D’étranger par un tribunal étranger seront exécutoires
en Ejr^pte, sur simple ordonnance du président du
tribunal, à chargée tle réciprocité. »

Consulter sur cette question l’article de M. Vidal, dans Clunet,
1887, p. 2a

Espagne. 323,— L’exécution des jugements rendus parles
tribunaux étrangers constitue une innovation qui a été introduite
en Espagaoepar leCode do procéduro civile do 1855. Cette
exécution doitèître régioparles traités internationaux, s’il y
en a ; en l’abseooce de tout traité diplomatique sur la matière,
les tribunaux espagnols observent les règles de la réciprocité.
S’il n’est pas possible de déterminer ces règles, le Code espagnol
répute vaOe un jugement étranger, àconditiou : 1° qu’il
soit rendu surunno action personnelle ; 2° qu’il n’ait pas été
rendu par défaut* ; 3a que l’obligation dont l’exécution est réclamée
soit liciteeniEspagne ; 4 » que le document qui contient le
jugement réunisse les conditions d’authenticité roquises en
Espagne, ainsi oque dans le pays où lo jugement a été prononcé.


Quant à la pro »cé dure à suivre, il suffit de présenter au tribu-
KXKQUATUIt DK JUGEMENTS ÉTRANGERS 197
nal suprèmo do justice uno expédition du jugement dont on
demando l’exécution, vn y joignant la traduction oflicicllo en
espagnol. Ces pièces doivent être accompagnéos d’un exposé
succinct signé par un avocat et un avoué, établissant que le
jugement en question réunit les conditions stipulées par le
Code do procédure. Lo défondeur a un délai de 30 jours pour
présontor des observations écrites.

Voir à co sujet l’article do M. Silvola, Clunet, 1881, p. 20 et s.

États-Unis. 324.—On adopte généralement aux Etats-Unis.surtout
dans l’Etat de New-York, l’avis embrassé par lord Kenyon,
lord Ellenborough et Story. Les tribunaux y donnent aux
jugements étrangers leur plein et entier effet, à moins qu’ils
no soient attaqués pour fraude. Cependant il no faut pas croire
qu’ils ordonnent l’exécution des jugements étrangers comme ils
le feraient pour des sentences rendues par les juges américains.
Il n’y a d’exécutoiro aux Etats-Unis quo les jugements rendus
par les tribunaux des Etats-Unis. Donc il faut intenter une
action non sur l’objet de la réclamation, mais sur le jugement
lui-même, établir qu’il a été rendu par un tribunal compétent,
que le défendeur a été personnellement cité, quo lo jugement
a été régulièrement rendu et est en pleine force (Desjardins,
V, p. 123,.

Voir sur cette question l’article de MM. Coudert frères, avocats
à New-York, Clunet, 1879, p. 21.

Italie. 325. — 11 n’existe aucune différence au point de vuo
des jugements étrangers entre les sentences rendues en faveur
d’un national et celles qui sont rendues contre lui.

L’examen du fond est écarté d’une façon absolue et sans condition
de réciprocité. Ce principe résulte des règles posées par
la législation au sujet de l’examen auquel doit procéder la Cour
avant d’accorder l’cvcqua/ur dans l’instance dite de dèlibalion.

ART. 941 du Code do procédure civile. —La force exécutoire
est donnée aux sentences des autorités judiciaires étrangères
par la Cour d’appel dans la juridiction de laquelle elles doivent
être exécutées, à la suite d’une instance en exequatur
(giudicio di delibazione)  dans laquelle la Cour examine:

1° Si la sentence a été prononcée par une autorité judiciaire
compétente ;
]£>S EXEfjlTATlTR DK Jl’OBMKXTS ÉTRANGERS
2° Si ello a été prouoncéo les parties régulièrement citées ;

3> Si les parties ont été légalement représentées ou légalement
défaillantes ;

4> Si la sentenco contient des dispositions contraires à l’ordre
public intérieur du royaume.

Anx. 10 du Code civil. —La compétenco et les formes des procédures
sont réglées par la loi du lieu où so poursuit l’instance.

Les voies d’exécution des actes etdos sentences sont réglées
par la loi du lieu où l’on procède à l’exécution.

Aux. 12 du Code civil. — Dans aucun cas leslois, les actes et
les sentences d’un pays étranger, et les dispositions et les conventions
privées no pourront déroger aux lois prohibitives du
royaume qui concernent les personnes, les biens ou les actes,
ni aux lois concernant en quelque manière l’ordre public et les
bonnes moeurs.

Voir du reste sur cette question un article do M. Pasqualo
Tiore, Clunet. 1878, p. 235, et un article do M. Chrétien, ibid.,
1880, p. 007. Voir également un article de M. Vidai, ibid., 1877,
p. 513. Voir enfin l’arrêt de la Cour do cassation de Rome, du
26 avril 1889, llev. intem. du dr. maril., V, livr. V1I-V11I.

Signalons pourtant quo la jurisprudence italienne en se livrant
à l’examen de la compétence du magistrat qui a rendu
la décision dont on sollicite l’excquatur (art. 941, Pr. civ. ital.) 
ne reconnaît pas la compétence exceptionnelle résultant pour
les Français de l’art. 14 do notre Code civil. Elle considère quo
des conventions diplomatiques no peuvent porter atteinte aux
principes généraux de compétence posé3 par l’art. 12 des dispositions
préliminaires du Code civil et do l’art. 105 du Code
de procédure civile italien. (VoirRassegna, Digesto, 1884, p. 55,
iv> 202 ; App. Naplcs, 30 déc. 1881, ibid., p. 31, 2, p. 100.) 

Un arrôt de la Cour d’appel de Gênes, du 18 décembre 1883
{Giur. liai, XXXVI, 102) , ddeide pourtant que dans les sentences
d’excqualur la compétence du tribunal étranger est déterminée
par la loi de l’État où ce tribunal fonctionne. Rapprocher
Turin, 16 juillet 188G, Rassegna, 1880, p. 31, n » 149.

Monaco. 326. — AUT. 232 du Code de procédure :

Les jugements rendus et les actes passés en pays étranger
ne seront exécutoires dans la principauté et sur les biens qui
EXEQUATUn DE JUGEMENTS KTKANGERS 199
y sont situés ou on proviennent, qu’on vertu do l’ordonnanco
spéciale du prince, sur lo rapport qui lui on sera rendu par
l’avocat géuéral.

Voir sur cette question l’article do M. do Loth, avocat a
Monaco, Clunet, 1877, p. 123.

Pays-Bas.327. — Anx. 431 du Codo do procéduro civile.—
Hors les cas expressément prévus par la loi, les jugements ronduspar
lesjugesou tribunaux étrangers ne seront pas exécutoires
dans le royaume. Les procès pourront être do nouveau intentés
devant lo juge néerlandais et jugés par lui. Dans les cas
d’exception mentionnés ci-dessus, lo jugement des tribunaux
étrangers no sera exécutoire dans le royaume qu’après avoir
été, sur requête, déclaré exécutoire par lo tribunal do l’arrondissemcntdanslcqucl
lo jugement doit être exécuté. La requèto
est préseutée et la déclaration accordée sans qu’il y ait lieu
à un nouvel examen do la cause quo regarde le jugement.

Voir sur cette question l’article do M. Godefroi, ancien ministre
dos Pays-Ras, Clunet, 1879, p. 309.

Pérou. 328. — La législation péruvienne est à peu près
muette sur ce point. On induiteependant do l’art. 5 du titre préliminaire
du Code civil qu’il est impossible d’exécuter au Pérou
un jugement étranger portant sur les biens immobiliers, puisque
les lois de la république peuvent seules affecter ces biens.

D’autre part, l’art. 942 du Code de procéduro maintient à cet
égard les procédures établies par les traités et par l’usage. Cet
usage distinguo lessentences définitives qui.dùmentlégalisées,
produiraient des effets comme moyens de preuve, à condition
qu’un traité autorise cetto exécution ; les mesures do pure
instruction qui s’exécuteraiont sans difficulté au moyen de
commissions rogatoires ; enfin les décisious entraînant quelques
charges, qui ne pourraient êtro exécutées qu’en l’étatd’un
traité et à condition qu’un des nationaux du pays qui demande
rait l’exécution y eût un intérêt.

De toutes façons, il faudrait obtenir Yexequalur.

Portugal. 329. — Les art. 1087 à 1090 du Codo de procédure
civile de 1876 posent des principes analogues à ceux résultant
de la législation française. Voir également : Trib. sup. Lisbonne,
28 novembre 1884 ; 0 Direito (Lisboa) , XVII, 390.
L’OO EXEgi'ATl’H DE JUGEMENTS ÉTltANGEItS
Russie. 330. — Code do procédure civile. — Aux. 1273.— Les
jugements ivndus par des juridictions étrangères obtiennent
l’exécution conformément aux règles établies par des traités et
conventions réciproques. A défaut do semblables traités et
conventions, les dispositions contenues dans les paragraphes
suivants doivent être observées.

Anx. 1274. — Les jugements définitifs rendus pardesjuridicti
ons étrangères sont admis à exécution, alors seulement quo
cette exécution a été autorisée par uno décision passée en
force de chose jugée et émanéo d’une juridiction russe.

Aux. 1275. — La requête enoxécution d’un jugement définitif
rendu par uno juridiction étrangère doit êtro portéo devant lo
tribunal du cercle llîezirksgericht) , dans le ressort duquel cetto
exécution doit être poursuivie.

Aux. 1270. — A c<>tte requête doivent être joints :

1° Une copie du jugement à exécuter, délivrée et légalisée
par la juridiction qui l’a rendu, avec l’attestation de cetto même
juridiction quo co jugement est définitif et exécutoire. Cetto
copie doit porter en outre uno attestation semblable de l’ambassade
ou du consulat russe, et la signature do ces derniers
doit être légalisée par le ministère russe des affaires étrangères
 ;

2 » Une traduction en languo russe du jugement et des autres
mentions, et trois copies de ces documents.

Anx. 1277. — Le défendeur est cité suivant les forme:* ordinaires.


Anx. 1278. — La demande d’exécution d’un jugement rendu
par un tribunal étranger est instruite sommairement.

Consulter sur cette question, Clunet, 1884, p. 44 et 113.

Anx. 1279.— Dansl’examen de ces sortes d’affaires, les juridictions
russes n’ont en aucune manière a porter leur attention sur
le fond même du procès déjà jugé par le tribunal étranger, mais
seulement à voir silo jugement ne contient pas de dispositions
contraires au droit public etaux lois de l’empire russe.

Anx. 1280. — Les jugements et décisions rendus d’après les
principes exposés plus haut seront admis à une exécution immédiate
d’après les règles établies pour l’exécution des jugements
définitifs rendus par les tribunaux russes.
EXEyUATUR DE JUGEMENTS ÉTRANGERS 201
Aux. 1281. — Les jugomonts étrangers no sont pas admis a
exécution et n’ont aucuno force dans l’empiro russe, lorsqu’ils
contiennent des dispositions statuant sur des prétentions relatives
à la propriété do biens immobiliers situés en Russie.

Roumanie. 331. —Anx. 374 du Codo do procédure. — Los
décisions judiciaires rendues en pays étranger ne peuvent être
exécutées en Roumanio quo do la manière dont les sentences
roumaines sontoxécutées danslo pays en question,et pourvu
qu’elles soient déclarées exécutoires par les juges roumains
compétents.

Consulter sur cotte question Particlo do M. Reauchct, dans
Clunet. 1885, p. 537.

Suède. 332. — Faute do convention do réciprocité entre la
Suède et les autres États de l’Europe (la convention suédo-danoiso
du 25 avril 1801 exceptée) , lo juge suédois conserve,
commo lo jugo français, le droit de réviser le fond du litige
(arrêt delà Cour suprême do Suède du 25 janvier 1871. Voir
Particlo do M. d’Olivccrona, dans Clunet, 1880, p. 83).

Venezuela. 333. — L’art. 553 du Codo de procédure civile
do 1873 pose dos principes analogues.

Formule de protestation.

L’an et lo (1) 

à la requête du capitaine (2) 

commandant lo navire (3) actuellement ancré dans lo

port de

Nous (4) 

Avons signifié et déclaré au capitaine…,. (5) 
commandant lo navire (0)  :

Que lo requérant protesto contre l’abordago dont lo navire
qu’il commando a été victime do la part du naviro commandé
par lo susnommé, par le motif quo le dit abordage est dû à la
faute du naviro (6) notamment (7)  ;

Lui déclarant quo lo requérant fait réserve do ses droits et
de tous ceux engagés dans lo naviro et l’expédition pour les
faire valoir en temps et lieu ;

Et avons au capitaine (5) remis copie du présent,

parlant à (8).
(1) Date île l’année, « lu mois, du jour, ou indiquant l’heure ou le motif
pour lequel le capitaine n’a pu agir dans les 24 heures (voir p. Iî7, n" 6 !>
et suiv.).(2/ Nom du capitaine ou de l’officier qui signifie la protestation quand
le capitaine a disparu. (Voir p. G3, n" 25.) (3) Nom du navire abordé.(4) Nom do l’huissier ou de l’officier public compétent qui signifie la
protestation. (Voir p. C3, n 05 27, 28 et p. 6G, n° 35.) (5) Nom du capitaine abordeur, ou du navire quand le capitaine est
inconnu.((>} Nom du navire abordeur.(7) Indication sommaire des circonstances dont on fait résulter l’abordage.(8) Indication de la personne à qui est remise la copie de la protestation.
(Voir p. 05, nos 30 et 31). ,- ~"1~--^
TABLE DES MATIÈRES
PRÉFACE ."•lîIHMOGRAPI IIK 11TEXTES ii:ciSLATIKS RÉGLANT I/AUOUDAGE MARITIME 15France 15Alleniagii e 15Angleterre 10Autriche-Hongrie 17Argentim » (Itépubliquc) 17Belgique. mBrésil 20Chili 20Colombie 22Costa-Ric:i 22Curaçao 22Danemark 22Dominicaine (Uépublique) 23Egypte 23Espagne 23Etats-Unis 25Finlande 2.">Grèce et Iles Ioniennes 2GOuaténiaWi 2GHaïti 20Honduras.. 20Inde ? (Colonies hollandaises des) 20Italie 20Malte 27Mexique 27Monaco. 27Nicaragua 27Nonvege 28Pays-Bas 2Î>Pérou 31Portugal x..,/. ;. ;. Vy 31
/ ' " / \
204 TABLE DES MATIERESRoumanie 33.Russie 33Salvador 30Suède 3GSurinam 37Turquie 37Uruguay 37Venezuela 37Scandinave (Projet de loi maritime) 3'JCongrus international de Bruxelles( Résolutions adoptées par le . 40FINS DE NON -RECEVOIR ET PRESCRIPTIONS 43France 43Allemagne 43Angleterre 44Autriche-Hongrie 44Argentine (République) 4 4Belgique 44Brésil 45Chili 45Colombie 45Costa-Rica 47Curaçao 47Dominicaine (République) 47Egypte 47Espagne 47Etats-Unis 48Finlande 48Grèce et Iles Ioniennes 49Guatemala 40Haïti 49Honduras 49Italie 49Japon (Projet de < 'ode) 49Malte 50Mexique 50Monaco *0Nicaragua 50Norwège 51Pays-Bas 51Pérou 61Portugal 51Roumanie 02Salvador 52Surinam 52Turquie 52TABLE DES MATIÈRES £%TagcsUruguay ". 52Venezuela 52Scandinave (Projet de loi maritime) 53Congrès international de Bruxelles (Résolutions votées par le). 54Résumé : ! 54Délai de la protestation 64Prescription de l’action 55CHAPITRE Itr.— De l’abordage maritime, lhsjins de non-reeevoir. 57| I. — Définition de l’abordage maritime 57§ II. — Quand y a-t-il lieu A protestation 1 59§ III. — Formes de la protestation GO§ IV. — Qui peut faire la protestation ? G2§ V. — Signification G3% VI. — Par qui et a qui doit être faite la signification .' 65§ VII. — Délai de la protestation et de la signification G7§ VIII. — Demande en justice G9§ IX. — Déchéances. Qui peut les opposer/ A qui sont-ellesopposables.' 72§ X. — Des fins de non-recevoir en cas de remorquage 74CHAPITRE II. — De l’abordage fortuit 75§ I. — Définition et exemples 75§ II. — De la réparation des dommages en cas d’abordagefortuit 77CHAPITRE III. — De l’abordage fautif 78§ I. — Définition. Règlement international de 1884 78i 11. — Définition des navires a voiles et A vapeur 79§ III. — Règles concernant les feux 79a)  Signaux feux 79b)  Feux du navire A vapeur qui remorque in. » autre bâtiment. 80
o) .': .-£■ .'iix île jour et de nuit A bord tics bâtiments qui ne sontpas maîtres de leurs mouvements 81d)  Feux des navires a voiles 82e)  Feux pour les navires au mouillage 83/) Feux pour bateaux pilotes 84g)  Feux pour bateaux de pêche 84§ IV. — Tout navire rattrapé doit montrer un feu 8G§ V. — Signaux phoniques par temps de bruine, brouillard ouneige 87§ VI. — De l’obligation de modérer la vitesse eu cas de bruine,neige ou brouillard 88§ VII. — Règles relatives a la route ut A la manière de gouverner. 89§ VIII. — Signaux en cas de détresse 100| IX. — Fautes provenant de la négligence ou de l’imprudence.Usages maritimes 10120G TABLE DES MATIERESIMjr.-*§ X. — Présence du capitaine A bord 102§ XI. —Abordage entre.un navire A l’ancre et un navire enmarche 103§ XII. — Imprudences diverses 101CHAPITRE IV. — Action* disciplinaire} vu pénates eontre le* capitaine*
en matière d’abordage 100Cil \PITRE V. — Faute d’un seul narire 113CHAPITRE VI. — De la faute commune 117§ I. — Définition et exemples 117§ II. — Des actions en responsabilité eu cas de faute commune. 120CHAPITRE VII. — De Vabordage douteux 122§ I. — Définition et exemples 122§ II. — Des actions en responsabilité en cas d’abordage douteux. 123CHAPITRE VIII. — De l’abordage en va* de remorquage 124CHAPITRE IX. — De l’abordage en cas de pilotage 127§ I. — Compétence administrative préjudicielle en cas d’actiondirigée contre un pilote 127§11. — Responsabilité des armateurs en cas de pilote A bord aumoment de l’abordage 127CHAPITRE X. — Qui peut intenter l’action 132CHAPITRE XI. — De* personnes responsable* in matière d’abordage. 131§ f. — Responsabilité du capitaine 131§ II.— Responsabilité du propriétaire de navire 135CHAPITRE XII. — De* limites légale* de la responsabilité de* propriétaire*
de navire* 130France 130Allemagne 137Angleterre 142Argentine (République) 143Belgique 143Chili 143Costa-Rka 143Danemark 114Egypte 111Espagne litEtats-Unis litFinlande 115Grèce 145Guatemala UôHonduras 115Italie 115TABLE DES MATIÈRES 207Puifi-sJapon (Projet de Code) 140Malte 140Mexique 140Nor wège 140Pays-Bas 140Pérou 140Portugal 147Roumanie 148Russie 148Salvador 148Scandinave (Projet de loi maritime) 148Suède 148Turquie 149Congrès international de Bruxelles (Résolutions votées parle). 149CHAPITRE XIII. — De* limite* conventionnelles à la responsabilité
des 2>ropriétairc* de navires 150CHAPITRE XIV. — Jlcsponsabilité de* assureurs 152CHAPITRE XV. — Des mesures conservatoires après un abordage.. 150CHAPITRE XVI. — De* moyens de preuve en matière d’abordage etdes clément* d’appréciation des tribunaux 159CHAPITRE XVII. — De la compétence territoriale en matière d’abordage
ICICHAPITRE XVIII. — De la juridiction compétente 105CHAPITRE XIX. — Du tribunal compétent 108CHAPITRE XX. — Quelle loi doit appliquer le tribunal *ai*i ? 170CHAPITRE XXI.—De* privilège* garantissant les créance* née*de l’abordage 172France 172Allemagne 173Angleterre 173Bas-Canada 174Belgique 174Egypte 170Espagne 170Finlande 178Italie 179Mexique 182Pays-Bas 183Portugal 185Roumanie 180Turquie 180Scandinave (Projet do loi maritime) 187203 TABLE DES MATIÈRESPages
CHAPITRE XXII. — De* demandes portées à l’étranger contre unFrançais et des demandes d’eoecquatur de jugement* étrangers… 1P2France ï 192Allemagne 193Angleterre -194Argentine (République) 195Autriche ' 195Belgique. 195Brésil.. « 196Danemark 19GEgypte 190Espagne 19CEtats-Unis 197Italie 197Monaco 198Pays-Bas 199Pérou 199Portugal \ a… 199Russie , ':. 200Roumanie 201.Suède. .• 201Venezuela 201Formule de protestation -202 *IIAVIIK. — IMrRlMKRIR DU COMMF.ItCi:, 3, IILK DE IA UOUBSIt,
4,'fe' r^^^ÉVUteWdDMKÂTlONALÈ VVr^: ; ^^J^-v.'""- ;;-■■■■•■•'■ -■ " :. •-, ,■ -*' '• '• • ■.: . '•*' ''.. • ■.'■'■ v-v
%. ;*$&?:': Recueil de iurï^rniJeiiice, de Doctrine et de Lcgisïatîon comparée' . " y :
îMïh-s. ' roN’DÉE .EN 1885 ' . ; ■ ;'.ihfev '■ "'- ' - ''■'■ '■• ' • -v ■'ëî^Â-/:>■'■•. fcTliuipaux collaborateurs : ■-' '■'*.'. -'•■■■"/.K. *^^- >£' ÀBRAM, ancien bîttonnlef, (\Ix)  ; ASPK-FLÏURIMOXT, ftgTc*é, (Bordeaux)  ; C. D. Aessa,^s’ji"' - ' avocat, (Amsterdam)  ; !I »DA.IT, avocat, (ConMantuïopîe) } IlÉAUcâirr, professeur » .. . ;;. ■■'■
Jjfê£&-~---' 1 » Faculté de ilroit, (JfnwJi HBXSA, avocat, (Oênea)  ; Box roux, avocat, (Marsvltlo) '( :'.''-: ■/,:
- £^ 1: BounoART ; agrégé a la tea !t<î de droit, (Xancy) t CAVROIS, ancien baloonicf, (Ûti'u- . v, .'..t , f  ;:: ' kéifinc)  ;.i »J COUBCV, Érolil-tratcar « le la Compagnie aîuéraie d’Àïéviranocs MaK« •'
/JL>'',■•• titnéj,'(Parl »)  ; DAXJoN-,pjolc*sairk la Faculté de droit, (Caço)  ; Dj&URplxs, ùvocM '.• »>. •'
rWèr.''''-*,' - général n’ia Cour de Ca<<« t i*, (Paris)  ; GÉSKVoie, ancien bâtonnier^ (JTatiie's)  ; GOVARB, . . v
vi^*v " avocat, (l) unk« rque)  ; MOESASUM.^WX, avocat, (le HATrc) j ILÀ'^KqTO^fïrtitÀii,,..'. ; .^f-l
SÊV-'i---.': avocat, (New-York)  ; M« HF« , ntocat/fcl^. II" Cour dos PAyi-Ba« ,: ftîri&XJ#£iîàfyt\ y£■■'■': ;
^ ;f ; V : atècat, ministre d\Ktat,i&..iiuMllciJ ; Rt&àf,at.tor.ncy, (S>wYork}ii Tiitnafcf, tfofeafcW". :
W&'-ÏJ ï \' * '* Faculté de droit, (Ali* ;t.v:8.vKvo,ït&ft« , (Nnplw) s MAliïunscr.avocai,' fAfoWr »i|,V>;>- ,
'0j$k',i'. • ; MARAIS, ancien bâtonnlu, (Bouen)  ; MARTJXKAV DES CRKSKRZ, jugH suppléant, (lSiçftj j ',{■■' ;
H^'v-^ ' MAFSOK, agréé, (Rouen 1 ; EMATMI, avocat, (Syrn)  ; MÀXKRAT, Joui-coramleMlro 'V^la.■■ ' ('
•.'..%:•'> ' marine, iToulon)  ; NAEH-AIT, svoiui fi la Cour, (Eor>leMtx) 5 Ouwtaur, avocot, fSrû- .'.
li ;-"'". ; ' ,. xelle.O i PADOA-BKY, areiut, ( Alexandrie) \ PiiniÈ, avocat, (3iBr*çllle)  ; YA£RxBi,'avotnt,'//' ;\' • (Mar »cill« )  ; DB VALROitra.aiiflcn président de Tordre des avocat ? h la Conr do Catr''.
i\ \ i laiton (Paris)  ; DK V>:nna",L>:,ivo.ftl, fMarseille)  ; VERNKAUX, avo<4t, (Paris)  ; VIDAL.
:-'i^.*.-' ■''■'. NAQÙET, avocat, (Mare !! !, ej, …
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/•■•■■'•'.. IQS deux mois paorlivraison de six à huit feuilles et ibrriic à * *
 ; ' ' la fin de l’aniié« ian fort volume in-8'J terminé par six tables:

tables des artid »es, analytique, chronologique, bibliogra- /

phique, du nomdies parties et des navires.

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