Question du rachat et de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat
Ardant, Firmin
Impr. de F. F. Ardant, 1880


Chambre de commerce de limoges question du rachat et de l’ exploitation des chemins de fer par l’etat.
F. F. ARDANT FRÈRES,
IMPRIMEURS-LIBRAIRESLimoges11, Avenue du Midi . 11,1880
Chambre de commerce de limoges du rachat et de l’exploitation des chemins de fer par l’etat. Extrait du procès-verbal de la séance du 27 août 1880.
Chambre de commerce de limoges question du rachat et de l’exploitation des chemins de fer par l’état.L’ordre du jour appelle la délibération de la Chambre sur laquestion du rachat des chemins de fer et de. leur exploitation parl’Etat.M. Alfred Dubreuil, Président de la Chambre de Commerce, donnela parole à M. Firmin Ardant, rapporteur de la Commission deschemins de fer, qui fait la lecture du rapport qu’il a rédigé sur cetteimportante question.
MESSIEURS ,
Le rachat du réseau français des chemins de fer par l’Etat n’est pas unequestion nouvelle pour vous. Déjà, au mois de février dernier, sur l’avis queM. le ministre des Travaux Publics avait soumis à la Commission spécialenommée par la Chambre des Députés un projet de rachat d’une partie desconcessions du chemin de fer d’Orléans, vous délibériez :« En principe, la Chambre de Commerce de Limoges est opposée à tout » nouveau rachat de chemin de fer pour être exploité par l’Etat. »Depuis, la Commission des chemins de fer, composée de 55 députés, s’estprononcée résolument pour le rachat intégral de la compagnie d’Orléans, et ceprojet, dont l’adoption amènerait fatalement l’absorption par l’Etat de tout leréseau national, contient en lui-même des questions d’une gravité telle quevous avez pensé que votre Chambre, représentant les intérêts commerciaux, industriels et agricoles du département, avait le devoir de sortir de la réserve de sonpremier vote et d’affirmer ses convictions en les appuyant sur des considérationséconomiques et sociales.Vous m’avez chargé, Messieurs, de l’étude de cette importante question,et je suis heureux de vous apporter le résultat de mes recherches auxquellesj’ai cru devoir ajouter mes considérations personnelles. — Je vous demande devous les soumettre, espérant qu’après les avoir entendues, vous voudrez bienles approuver.Pour étudier à fond celte importante question j’ai cru devoir créer ladivision suivante :— quelle est l’origine du réseau d’etat ?— Les compagnies de chemin de fer qui existent donnent-elles progressivement les améliorations utiles et nécessaires ?— quelles seront les conséquences financières du projet de la commission ? — l’etat peut-il être bon entrepreneur de transports ? — les systèmes étrangers sont-ils meilleurs que ceux pratiqués en france ?— L’homologation des tarifs ne donne-t-elle pas une juste satisfaction aupouvoir et une sérieuse garantie au public ?Nous savons tous aujourd’hui combien a été difficile l’application decelte idée des chemins de fer, que beaucoup d’esprits éclairés se refusaient,d’abord , de traiter autrement que du mot d’utopie. Il en a été de cetteimportante découverte, qui devait, en abrégeant les distances, transformerle monde et y apporter des principes économiques et sociaux nouveaux ,comme de toutes les grandes découvertes de l’esprit humain. Difficile à sondébut, sa marche est devenue forte, grande et productive par la suite, et enfinaujourd’hui, les peuples sauvages même l’appliquent à travers leurs paysincultes et déserts.L’Europe est couverte de chemins de fer, la France en particulier voit tousses produits se transporter du Nord au Midi, de l’Est à l’Ouest, avec la plusgrande facilité et la plus grande rapidité.Le grand réseau formé, l’Etat s’est occupé avec énergie à le compléterpar des lignes secondaires donnant satisfaction à des pays moins riches, quidevaient être par ce fait moins productifs. Aussi pour ne pas toucher augrand crédit français, pensa-t-il, avec raison, devoir donner aux grandescompagnies qu’il chargeait de la construction de ces nouvelles lignes, unegarantie d’intérêt.Comment donc a pu naître l’idée qui nous occupe du rachat des cheminsde fer, au milieu de cette prospérité générale, lorsque rien ne semblaitdemander un changement à un pareil état de choses ? — C’est là, Messieurs,ce que nous allons rechercher.A une époque, le gouvernement, dérogeant à la grande idée mère qui avaitprésidé à la formation du réseau national, crut devoir accorder la concessionde lignes secondaires à de nouvelles compagnies. On vit alors se construire,puis fonctionner, les lignes des Charentes, de la Vendée, d’Orléans à Rouen,etc., etc. Mais comme ces lignes n’avaient pas un parcours assez considérable,leur rendement fut restreint, et les recettes ne purent malheureusement paséquilibrer les dépenses. La gêne survint, la mauvaise administration s’en suivit,et légalement on dut se préoccuper d’une pareille situation qui se compliquaitchaque jour.En 1877 une convention était intervenue entre la compagnie d’Orléans,d’une part, et les compagnies des Charentes et de la Vendée, d’autre part.M. le ministre des Travaux Publics, M. Christophle présenta à la Chambre desDéputés un projet de loi ratifiant cette convention. Mais le projet fut rejetéet c’est à cette occasion que M. Lecesne, député du Havre, posa le premierla question du rachat par l’Etat de tout le réseau des chemins de fer français.
Le gouvernement achetait alors les compagnies des Charentes, de la
Vendée et autres, et promettait au Parlement que l’exploitation des lignes
rachetées ne serait que provisoire.

Voilà Messieurs, l’origine du réseau d’Etat :

Il se compose des lignes des Charentes, de la.Vendée, d’Orléans à Châlonssur-Marne,
d’Orléans à Rouen et autres petites lignes de petit trafic :

De Tours aux Sables-d’Olonne 251 kilomètres.

 » à Châteauroux. . „ 118 »

D’Angers à Poitiers 156 »

De Saumur à Montreuil-Bellay 19 »

 » Taillebourg à Saint-Jean-d’Angély 19 »

 » Coutras à La Roche-sur-Yon 288 »

 » Blaye à Saint-Mariens 25 »

 » Limoges à Beillant. 190 »

 » Nantes à Pornic 57 »

 » Saint-Pazanne à Challans. 55 »

 » Saint-Hilaire à Paimboeuf 28 ».

 » Saint-Nazaire au Croisic et à Guérande 52 »

 » Bordeaux à La Sauve. . 27 »

 » Orléans à Châlons-sur-Marne 298 »

 » Orléans à Dreux 118 »

 » Chartres à Drou 58 »

 » Chartres à Auneau 29 »

TOTAL 1,726 »

Le réseau d’Etat formé, deux courants d’idée se firent jour, l’un pour la
formation d’un réseau d’Etat ayant tête à Paris, possédant un parcours suffisant
pour lui assurer son existence ; l’autre, pour le rachat du réseau, d’abord de la
compagnie d’Orléans, puis de celui des autres compagnies françaises, et leurexploitation par l’Etat.Le 22 février, un projet de loi a été présenté par M. le ministre desTravaux Publics, portant approbation d’une convention conclue avec lacompagnie d’Orléans. — Aux termes de cette convention , la compagnied’Orléans, en outre de toute la partie de son réseau situé à l’ouest de la grandeligne de Paris à Bordeaux, cédait à l’Etat la ligne de Tours à Brétigny et cellede Paris à Sceaux et à Limours, pour donner au nouveau réseau une entréeà Paris ; et de son côté, l’Etat cédait à la compagnie d’Orléans toute la partielui appartenant à l’est de la grande ligne de Paris à Bordeaux, et lui concédait,en outre, l’exploitation des diverses autres sections en construction ou àconstruire dans cette même région. Seulement, toute la partie cédée par l’Etatdevait être exploitée par la compagnie d’Orléans, à litre de compagniefermière, et l’Etat devait être maître des tarifs pour cette exploitation.Par cette combinaison, le réseau d’Etat mis d’un côté en communication avecParis, aboutissait, de l’autre, à tous les ports du littoral, de Brest (Landerneau) àBordeaux. Le nouveau réseau, ainsi constitué, formait un tout homogène,bien défini et assuré d’une existence propre et indépendante. Cependant, laCommission de la Chambre des Députés a trouvé cette convention inefficace etinsuffisante, et elle a répondu au projet de loi de M. le ministre des TravauxPublics par une proposition de rachat de tout le réseau d’Orléans.Le projet de M. le ministre tend, par le rachat d’une partie des concessionsde la compagnie d’Orléans à donner une meilleure assiette au réseau d’Etat ; leprojet de la Commission, dans le même but, vise le rachat de toute la compagnied’Orléans, et dans les deux cas, c’est la dépossession, à bref délai, des autrescompagnies.La conclusion finale du rapport de l’honorable M. Lebaudy, Président dela Commission, ne laisse d’ailleurs aucun doute à ce sujet.Et quels sont, Messieurs, les arguments sur lesquels on s’appuie pourcondamner les compagnies concessionaires existantes, et justifier, par le rachat— 8 —de la compagnie d’Orléans, l’intervention de l’Etat dans le domaine del’industrie privée ?Ils sont de plusieurs sortes et nous les avons interprétés ainsi :— Le réseau d’Etat a un mauvais voisin, la compagnie d’Orléans, qui,au moyen de ses tarifs, lui enlève un trafic lui appartenant légitimement, de.par la loi des distances.— L’Etat veut abaisser les tarifs, mais l’Orléans transporte à trop bonmarché.— Il y a nécessité de réviser les tarifs spéciaux, en trop grand nombre etcontraires aux intérêts du commerce et de l’industrie, et de les remplacer parun tarif uniforme à base kilométrique décroissante.— Les grandes compagnies se montrent rebelles au progrès, et l’Etat n’apas assez d’autorité sur elles.En somme, Messieurs, aucun grief déterminé, aucun chef précis d’accusation. Rien que de très vague et de nombreuses contradictions ; au bout de toutcela, l’idée fixe de racheter les grands réseaux pour les faire exploiter par l’Etat.Toujours est-il, qu’après avoir refusé de procéder à l’expérience d’un rachatpartiel, la Commission poursuit avec acharnement cette idée funeste et dangereusedu rachat total de la compagnie d’Orléans et des autres grands réseaux.Sans avoir à examiner la raison qui a déterminé la Commission de laChambre à prendre cette grave résolution, dont l’adoption amènerait unedéplorable révolution économique, nous avons le devoir de nous lever pour lacombattre avec énergie, sachant d’ailleurs que le rachat par l’Etat de tout leréseau national, et même du seul réseau d’Orléans, soulève dans le publicd’invincibles répugnances.Certes, Messieurs, les errements des compagnies sont loin de la perfection,mais l’Etat fera-t-il mieux ? Ce que vous savez de ses capacités pratiques, enmatière d’exploitation de chemin de fer, n’est évidemment pas fait pourvous rassurer.Parce que les compagnies n’ont pas encore donné toutes les satisfactions— 9 —que demande l’opinion publique, parce qu’elles donnent prise sur certainspoints à des critiques , d’ailleurs très souvent exagérées , devons-nous pourcela nier les immenses services qu’elles ont rendus, et méconnaître lesaméliorations considérables qu’elles ont réalisées, depuis qu’elles sont fondées ,et qu’elles réalisent chaque jour ?Les grandes compagnies ne sont pas rebelles au progrès, comme certainsesprits veulent bien le dire. Depuis quelques années, elles ont accompli, lacompagnie d’Orléans en particulier, de nombreuses et excellentes améliorations,et nous avons la conviction qu’elles sont toutes très disposées à accepter et àréaliser toutes les réformes pratiques qu’on leur soumettra.Quelles seraient, Messieurs, les conséquences de l’adoption du projet dela Commission, au point de vue des finances ?Comme je l’ai déjà dit, l’Etat avait accordé aux compagnies pour laconstruction de nouvelles lignes ferrées une garantie d’intérêts. Grâce àla convention du 11 juin 1859, les compagnies ont pu construire 11,000kilomètres de chemins de fer nouveaux.La compagnie d’Orléans exploite aujourd’hui, 2,020 kilomètres, ancienréseau, 2,440 kilomètres, nouveau réseau, y compris les 98 kilomètres de laSarthe.Les intentions de la Commission de la Chambre des Députés sontaujourd’hui, nettement formulées, de faire racheter par l’Etat la compagnied’Orléans, moyennant :1° Une indemnité de 80,574,270 francs à payer pendant 75 ans à lacompagnie.2° un capital de 69 millions à payer comptant, soit, en calculant l’amortissement, une annuité de 5,400,000 francs, c’est-à-dire que l’etat paierait annuellement 85,774,000 francs ; or, le produit de l’exercice 1879 s’étant élevé à 81,540,000 francs, il y aurait pour l’etat un déficit annuel de 2,254,000 francs. les auteurs du projet disent bien, pour justifier leur opération, que la 2— 10 —progression normale étant de 2 % par au , le produit annuel atteindra en 5 ou4 ans de 87 à 88 millions, mais nous ne pouvons accepter d’hypothèselorsqu’il s’agit d’une question aussi grave.Ce que nous savons c’est que l’Etat, dans le réseau qu’il exploiteactuellement, est en déficit ; or, il est à craindre, que nous ne voyions ce déficitaugmenter à mesure que s’augmentera la longueur de son réseau et l’importancede son exploitation.L’Etat, Messieurs, n’est pas un commerçant, et il ne doit pas l’être. Jene crois pas rencontrer parmi vous de contradicteur sérieux en émettant cetteidée. En effet, on se refuse, avec raison, à voir l’Etat qui doit être lepouvoir pondérateur et dirigeant, se faire commerçant et industriel, et prendreen main l’exploitation d’usines de fer pour préparer ses rails et ses machines ,ou de bois, pour ses wagons, etc., etc.Du reste, Messieurs, l’idée qui.est émise aujourd’hui n’est pas nouvelle ;l’Etat a eu déjà à l’appliquer. Ainsi en 1848 il a dû prendre en mainl’administration du chemin de fer de Paris-Dijon-Lyon, qui, par suite desévénements, ne pouvait faire face à ses engagements. Il a exploité cetteligne, ainsi que celle de Paris - Chartres, pendant plus de trois ans et lesrésultats de ces deux exploitations furent désastreux.Si nous examinons le rendement que l’Etat accuse sur le réseau qu’ilexploite aujourd’hui, nous constatons qu’il obtient un produit net de 10 %inférieur à celui qu’obtenait la compagnie rachetée.En 1878, (nous n’avons pas de renseignements sur l’exercice de 1879) ,sur le réseau d’Etat, le rapport de la dépense à la recette a été de 81,18 %,tandis que sur l’Orléans la moyenne d’exploitation de l’ancien réseau (2,020 kil.) a été de 40 % et celle du nouveau réseau (2,440 kil.) de 68 %.Sur le réseau d’Etat, en cette même année, le revenu net s’est élevé à1,11 % du capital engagé. L’Etat ayant payé 4 % pour le service des rentes dece capital, il y a eu perte de près de 5 %. En somme le déficit a atteint le— 11 —chiffre de 7,580 fr. par kilomètre, soit 8 à 9 millions qu’a coûté au pays,en 1878, l’exploitation officielle ; et partout où l’Etat se substitue auxcompagnies , les chemins de fer deviennent une cause de perturbation pourles finances. Il y a déficit partout, par ce que l’Etat exploite moinséconomiquement que les compagnies privées. Il y a déficit, par cette raisonsupérieure, que l’industrie est incompatible avec une exploitation administrative.Ainsi en Allemagne, les dépenses par rapport aux recettes sont sur leschemins de fer de l’Etat de 65 %, et sur les compagnies de 52 %, et il fautque vous reteniez ce point topique entre tous ; c’est que les chemins de fer del’Alsace-Lorraine qui, avant 1870, constituaient la partie la plus florissante duréseau français de l’Est, sont actuellement en déficit de près de 10 millions defrancs, par an, que paient les contribuables Alsaciens.Les chemins de fer d’Etat Austro-Hongrois exploitent à 69 %, et lescompagnies privées à 65 %. L’Etat cherche à se débarrasser d’une partie de seschemins de fer.En Suède, le coefficient d’exploitation est de 70 % pour l’Etat, il estde 60 % pour les compagnies.En Angleterre  ; où il n’existe pas de réseau d’Etat, les dépenses parrapport aux recettes atteignent 55 %.En Belgique, ce pays de l’industrie et du commerce, cité comme modèlepar M. Lebaudy, président de la Commission, en Belgique, il y a 4,000kilomètres de voies ferrées et l’Etat en possède 2,500 comprenant la partiela plus importante et la plus fructueuse des chemins de fer de ce pays. Lecoefficient d’exploitation varie entre 64 et 67 %, tandis qu’il n’est que de56 % sur les chemins des compagnies.Le déficit de l’exploitation du réseau Belge, par rapport à l’intérêt àservir à la somme de 609 millions qu’a coûté l’établissement de ce réseauest, depuis sept ans, de plus de 4 millions par an, et, de plus, il résultedu rapport présenté par M. Le Hardy de Beaulieu à la Chambre des députésde la Belgique que l’amortissement est suspendu depuis 1874. L’Etat Belge— 12 —s’est chargé de l’exploitation de son réseau pour des considérations d’ordreexclusivement politique, et cette exploitation éprouvée par une pratique déjàlongue, donne si peu de succès que l’on en est aujourd’hui à chercher le moyende débarrasser l’Etat de cette lourde charge qui, en définitive, pèse sur lescontribuables ; et, en effet, l’honorable député Belge, malgré les considérationsd’ordre supérieur qui ont poussé le gouvernement à exploiter les chemins defer, conclut à l’abandon de cette exploitation par l’Etat.Ce fait qui se passe près de nous, dans un pays si éminemment industrielet pratique, n’est-il pas la condamnation du système de rachat et d’exploitationpar l’Etat, ou pour mieux dire de la gestion administrative et non commerciale ?Nous ne parlerons ici que pour mémoire de ces deux grands pays,l’Angleterre et les Etats-Unis d’Amérique, nos maîtres dans la question quinous occupe. Jamais à aucune époque, l’idée de l’exploitation des chemins defer par l’Etat, n’y a été préconisée sérieusement. Ce n’est donc, ni en Angleterre,ni surtout dans la grande République Américaine, qu’il faut aller chercherdes arguments favorables au projet émis par la Commission des Députés.Ces divers résultats 'démontrent que l’Etat ne peut exploiter aussiéconomiquement que les sociétés.En France, le coefficient moyen des grandes compagnies est de 47 à 50 %C’est donc encore chez nous que l’exploitation est la moins coûteuse.Nous avons dit que le coefficient moyen d’exploitation de la compagnied’Orléans est de 52 %, et à côté, nous voyons l’Etat dépenser 81, 18 % desa recette, bien que son réseau soit d’une exploitation plus facile que la plusgrande partie du réseau d’Orléans.Il est donc certain que la substitution de l’Etat aux compagnies augmenteraitles dépenses de l’exploitation dans une sensible proportion, ce qui revient àdire que si tout le réseau français devient propriété nationale, l’Etat exploiteraà perte, puisque le prix de . rachat doit représenter le bénéfice que lescompagnies réalisent actuellement, par l’effet d’une exploitation bien entendue ;dès lors, l’intérêt du Trésor sera gravement compromis, et nous nous demandons— 15 —avec épouvante, ce que deviendraient nos budgets désormais attachés auxhasards d’une exploitation qui, jusqu’ici, a fourni la preuve de son incapacité,au point de vue de l’industrie.Pour la reprise du réseau national, l’Etat devra payer, pendant les 75 ansqui restent à courir, une annuité de 560 millions environ. Or, en 1878, annéede gros trafic, les recettes brutes se sont élevées, pour l’ensemble du réseau, à869 millons de francs et les recettes nettes à 440 millions.En admettant même que l’etat parvienne à ramener son coefficient d’exploitation à 60 ou 65 %, ce qu’il ne pourra obtenir qu’aux dépens du public ; par la suppression des trains de nuit, comme il le fait déjà sur son réseau, par une diminution sensible des trains de voyageurs et de marchandises, et au préjudice du service technique des voies ferrées, qu’arrivera-t-il ? la déduction se dégage d’elle-même ! le déficit sera de plus de 200 millions, et lorsque le réseau sera achevé, lorsque l’etat exploitera 40,000 kilomètres de voies ferrées, le déficit qui pèsera sur lui atteindra près de 400 millions, peut-être plus ; car il ne faut pas perdre de vue que le produit net doit diminuer avec l’accroissement du réseau, et ici, le principe est d’autant plus absolu que dans le projet de classement proposé par l’honorable m. de freycinet, en 1878, tous les chemins de fer devant être construits par l’etat, sont évalués en moyenne à 250,000 francs le kilomètre et que tous ces chemins sont destinés à ne pas donner plus de 1% du capital qui aura été engagé dans la construction. a l’exploitation vraiment commerciale à laquelle le pays est redevable de sa prospérité actuelle, succédera l’exploitation officielle, administrative, avec son collège de fonctionnaires, n’ayant aucune notion des intérêts commerciaux et ne devant apporter avec elle que difficultés de toutes natures vis-à-vis du public, qui se trouvera en présence de l’etat, irresponsable, juge et partie, il est bien à craindre de voir nos industries et notre commerce se diminuer clans des proportions inquiétantes, par ce seul fait que l’etat maître absolu des chemins de fer, toutes les industries qui, aujourd’hui, subviennent à leurs besoins, n’auront plus qu’un seul acheteur, l’etat. ne peut-on craindre— 14 —même qu’obéissant à celte tendance d’absorption naturelle aux grands organismes, l’Etat ne se fasse lui-même fabricant, de telle sorte que de protecteurnaturel de l’industrie et du commerce, il ne devienne leur concurrent, leur rival.N’avons-nous pas encore à craindre, en outre, que l’Etat étant seul maîtredes chemins de fer, les tarifs ne deviennent entre ses mains un instrumentfiscal, selon les besoins du Trésor, qui aura à faire face aux énormes annuitésdues aux compagnies dépossédées et à combler les déficits que déjà nouspouvons prévoir ?Dès lors, plus de stabilité dans les tarifs et par suite, la sécurité desopérations commerciales sera compromise, l’essor et le mouvement des transactions seront paralysés.En outre, Messieurs, je pense qu’il y a dans l’exploitation par l’Etat undanger que je dois vous signaler. Dans un pays, où comme le nôtre, lesesprits, les goûts et les institutions changent si promptement, est-il sage demettre à la disposition des partis 150 à 200 mille fonctionnaires nouveaux ?Je crois qu’en posant la question, on ne peut la résoudre que par la négative.Et enfin, le régime actuel n’assure-t-il pas à l’Etat, à une époquedéterminée, la possession entière de tout notre réseau national ? en effet, noscompagnies, vous le savez, amortissent le capital de construction des voiesferrées, et chaque année, les chemins de fer français, par le jeu de cetamortissement, deviennent de plus en plus, la propriété de l’Etat.Dans 75 ans. les 25,000 kilomètres de chemins de fer exploitésaujourd’hui par les compagnies, et qui ont coûté plus de dix milliards, serontcomplètement remboursés, et alors l’Etat pourra les exploiter à son gré, oùles faire exploiter s’il le juge à propos , et cela sans autres charges que lesseuls frais de l’exploitation. Le revenu, Messieurs, d’un tel réseau suffira àce moment pour éteindre, sinon la totalité, du moins une grande partie decelte lourde charge que l’on appelle : — La dette publique !Une telle perspective est-elle à dédaigner et ne doit-on pas, au contraire,tout faire en vue de se ménager dans l’avenir un si beau et si brillant résultat.— 15 —— C’est là, Messieurs, ce qui fait la supériorité du régime français, sur toutce qui existe à l’étranger. Espérons, que le gouvernement et nos parlementsauront la sagesse de ne pas se prêter à la destruction de ce merveilleux outilnational, si intimement lié à l’intérêt et à la fortune de la France et quetous les autres peuples nous envient.L’existence du réseau d’Etat dans ses limites actuelles, ou tel que l’onvoudrait le constituer, conformément au projet de M. le ministre des TravauxPublics, par le rachat d’une partie des concessions de la compagnie d’Orléans,l’existence de ce réseau, disons-nous, sera toujours une menace alarmantepour les intérêts industriels et commerciaux de nos régions, nous pouvonsdire, pour l’intérêt général du pays.En effet, Messieurs, si ailleurs, si en Belgique, par exemple, ce paysde liberté commerciale, les compagnies privées font une concurrence acharnéeau réseau d’Etat, il ne peut en être de même en France, car s’il plaît à laCommission des chemins de fer de considérer l’Etat comme dénué de touteautorité sur les compagnies, il a, du moins, entre les mains une armedont il pourra toujours se servir pour empêcher la concurrence des compagnies,et cette arme, c’est le droit d’homologation des tarifs, qu’il a toujourspossédé, et dont il ne s’est pas dessaisi, en se faisant entrepreneur de transports.Ainsi, l’Etat est entrepreneur de transports, et il est armé, vis-à-vis les autrescompagnies dont il est le concurrent, du droit d’homologation de leurs tarifs ;n’y a-t-il pas là, Messieurs, une anomalie étrange ? — L’Etat juge etpartie.L’Etat pouvoir pondérateur de l’industrie et du commerce, de tous lesintérêts, exerçant son droit d’homologation des tarifs, rien de mieux ! C’estune. garantie pour tous.Mais l’Etat transformé en industriel, transporteur au même titre que lesautres compagnies et conservant ce droit d’homologation, c’est la négationde la liberté commerciale, c’est un danger pour la production nationale.La cause habituelle ou du moins la plus habituelle des abaissements de— 16 —tarifs a une origine économique : Transporter beaucoup et gagner peu,gagner peu mais augmenter de plus en plus les transports afin de faire supporterles frais à des sommes plus considérables. Quand une compagnie abaisseson tarif pour établir un courant commercial, pour rendre possible un transport qui, sans cet abaissement, lui échapperait, elle fait acte de bonne etsage administration. Or, si l’Etat agrandit son réseau aux dépens d’unepartie des concessions de la compagnie d’Orléans, que se produira-t-il ? Lacompagnie d’Orléans devant avoir sur ses flancs un puissant réseau d’Etat,ayant accès à Paris, parallèlement à ses lignes, la compagnie d’Orléans, disonsnous, n’est plus assurée d’une existence propre et indépendante. Si, parexemple, elle veut établir sur Paris ou sur d’autres points (nous citons plusparticulièrement Paris parce que cinq grandes compagnies y aboutissent) à l’aidede concessions de tarifs, des débouchés à certains produits, elle ne pourra lefaire qu’avec le consentement de l’Etat disposant de l’homologation.Mais s’il arrive que l’etat ait des produits similaires sur son propreréseau, il pourra, pour garantir ses recettes contre la concurrence, refuserl’homologation sollicitée, et du même coup, il entravera l’initiative de lacompagnie d’Orléans et paralysera l’activité industrielle de la région.La compagnie de l’Ouest, qui aura de si nombreux points de contact avecle réseau d’Etat, se trouvera absolument dans les mêmes conditions, et le faitse produira aussi bien pour les autres compagnies, et cela à plus forteraison si la compagnie d’Orléans vient à être absorbée complètement par leréseau d’Etat.Voilà le danger, Messieurs, et nous avions bien raison de dire que sil’Etat transformé en industriel, transporteur, au même titre que les autrescompagnies et par conséquent leur concurrent, est armé du droit d’homologationdes tarifs, c’est la négation de la liberté commerciale et un danger pour laproduction nationale. — Nous ajoutons que l’Etat, maître de l’Orléans, maîtredes autres réseaux, c’est la cherté des transports.En effet, nous avons comparé les prix des tarifs généraux des deux— 17 —compagnies et nous avons trouvé que les prix de l’Orléans sont sensiblementinférieurs à ceux de l’Etat. Mais, je ferai remarquer que les prix du tarifgénéral de la compagnie d’Orléans existaient avant la constitution du réseaud’Etat, avant les compagnies qu’il a remplacées, et que la plupart des tarifsspéciaux, tous établis sur des appréciations d’ordre commercial, avaient étéfaits, avant qu’il ne fût question des compagnies des Charentes et de laVendée, pour permettre à la compagnie d’Orléans de combattre la concurrencemaritime. Il est clair que l’Etat disposant de l’homologation n’a pas homologuédes tarifs destinés à pratiquer des détournements au préjudice de son réseau.C’est ce qui explique pourquoi certaines marchandises expédiées de Bordeauxsur Nantes ou Redon (1) , et toute la région de Bretagne, par exemple, empruntentles voies de l’Orléans. La voie mixte par Coutras et La Roche-sur-Yon qui estle point terminus du réseau d’Etat sur Nantes, est plus directe sans doute, maiselle est plus chère, l’Etat n’ayant fait aucune réduction de prix de Coutrasà La Roche-sur-Yon pour attirer les marchandises sur ses rails.Les prix du tarif général de Bordeaux à Nantes (compagnie d’Orléans) sont sensiblement inférieurs aux prix légaux. Ils ont été établis d’après ceprincipe, tout à l’avantage du public, qui consiste à taxer non d’après ladistance sur les rails, mais d’après la distance d’application, c’est-à-dire ladistance à vol d’oiseau augmentée d’un tiers. — Ainsi une marchandise expédiéede Bordeaux sur Nantes, 542 kilomètres, paie par les voies d’Orléans 54 francs,tandis que par la voie mixte qui est la plus courte (Bordeaux, Coutras, La Rochesur-Yon , Nantes) , 417 kilomètres, elle paie 57 fr. 60 (5me classe).Pour s’assurer les transports sur Nantes, Redon, et toute la région deBretagne, l’Etat ne pouvait-il pas faire des abaissements de prix ?
(1) Ces deux gares ne sont pas desservies directement par le réseau d’Etat.
3— 18 — a part les tarifs spéciaux ! n° 5 bois. n° 4 matériaux de construction. n° 10 charbons de bois. n° 11 foins et pailles. n° 12 pâtes à porcelaines, kaolin.n° 16 Ecorces de chêne, tan en sac.donnant des prix à base kilométrique pour toutes les sections du réseau(Charentes) , nous ne voyons qu’un seul prix de 19 francs pour les vins deCoutras à La Roche-sur-Yon (tarif D, 2).Dans son rapport, l’honorable M. Waddington, rapporteur de laCommission, propose la révision des tarifs spéciaux des compagnies, tropnombreux et contraires aux intérêts du commerce et de l’industrie. Cetterévision des tarifs spéciaux n’est autre chose que leur remplacement par untarif uniforme à base kilométrique. En quoi, ces tarifs spéciaux sont-ilscontraires aux intérêts du public ? Est-ce parce qu’ils ont l’avantage d’offrirdes prix parfois très réduits, ou par ce qu’ils sont nombreux ? Le commerce nepourrait se plaindre tout au plus que de la multiplicité de ces tarifs. Il estcertain que si les tarifs spéciaux offrent des prix souvent avantageux pourle public, il en est quelques-uns dont l’usage est trop limité ; cependant,il faut rendre cette justice aux compagnies qu’elles ont fait preuve d’intelligencecommerciale en créant des débouchés aux marchandises et en facilitant leséchanges, par des réductions de tarifs ; de là, cette quantité de marchandises,de toutes séries, introduite dans les tarifs spéciaux dont le nombre a augmentéau fur et à mesure que de nouveaux articles étaient appelés à jouir de prix•réduits.Cependant, nous ne pouvons nous refuser à reconnaître , combien il estdifficile de se diriger exactement dans cette quantité de tarifs spéciaux, etcombien il serait désirable de voir s’établir une tarification plus simple— 19 —permettant à tous les négociants expéditeurs de pouvoir indiquer clairementsur leurs déclarations d’expédition leurs intentions ; et nous devons surtout faireremarquer les inconvénients qui résultent quelquefois de l’application destarifs spéciaux qui favorisent les localités séparément et sont souvent contrairesà des localités voisines.L’Etat exploitant, il est impossible de compter sur l’abaissement des prixde transport, parce qu’il est impossible de compter sur une réduction dedépenses de la part du réseau d’Etat qui n’exploitera jamais à moins de 65à 70 %, et cela est tellement vrai, que tandis que les compagnies font faceà toutes les dépenses d’exploitation et au service de leurs actions et obligations,avec une moyenne kilométrique de 6 centimes, le réseau d’Etat ne parvientpas à couvrir ses seuls frais d’exploitation en prélevant 7 c. 5. C’est pourquoipersonne ne veut de ce régime d’exploitation ; chacun sent instinctivementque l’Etat sera le pire des exploitants ; l’exploitation par l’Etat a mêmecontre elle l’opinion de nos ministres actuels.La Commission sénatoriale de 1876, dont M. Varroy faisait partie, adéclaré que : « l’exploitation de voies commerciales par le gouvernement » lui imposerait une tâche à laquelle il n’est pas propre et des responsa »bilités auxquelles il lui importe de se soustraire. »M. de Freycinet disait le 9 mai 1878, alors qu’il était ministre desTravaux Publics : « Je déclare que non seulement je ne désire pas, mais que » je redoute le fardeau de l’exploitation des chemins de fer. »Enfin, Messieurs, de nombreux conseils généraux saisis de la question,notamment les conseils généraux des départements sillonnés par les rails deschemins de fer de l’Etat et d’Orléans (entre autres, la Charente, la CharenteInférieure, la Vendée, la Loire-Inférieure, la Gironde etc., etc ) , se sontprononcés avec la plus grande énergie contre le rachat de la compagnied’Orléans , et, point essentiel à retenir, c’est que ces mêmes départements
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avaient sollicité l’appui de l’Etat en faveur des compagnies des Charenteset de la Vendée.L’abaissement des tarifs, Messieurs, semble être un des grands argumentsde MM. les rapporteurs de la Commission des chemins de fer. Mais l’Etat,pour cela, n’a pas besoin de racheter, ni d’exploiter les chemins de fer del’une ou de plusieurs de nos six grandes compagnies.Tout le monde sait que les transports en grande vitesse, voyageurs etmarchandises, sont frappés d’un droit écrasant de 25 %, que l’Etat retirechaque année un résultat certain de l’exploitation faite par les grandescompagnies, soit en recettes perçues gratuitement pour le Trésor, soit enéconomies de transports pour les postes, les soldats, les marins etc., (ceprofit a été, en 1878, de 250 millions) , et que ce profit, encaissé par leTrésor, est supérieur à la totalité des dividendes distribués aux actionnaires,de nos six grandes compagnies.Que l’Etat dégrève les chemins de fer d’une partie ou de la totalité dede cette somme de 250 millions et nous serons assurés d’avoir bientôt desréductions de tarifs considérables.Nous avons, Messieurs, une dernière question à examiner ; si elle n’estpas la plus importante, elle est du moins très intéressante. Il s’agit desporteurs de litres, actionnaires et obligataires. Ici, nous ne pouvons que répéterce qu’a dit à ce sujet M. Léon Malo dans sa brochure : Le rachat des cheminsde fer, ses dangers pour les intérêts publics ; nous laissons la parole àl’honorable et savant ingénieur.« Il est avéré qu’à l’heure qu’il est, la plus grosse part de l’épargne" publique est placée sur les chemins de fer, un milliard et demi d’actions, » six milliards et demi d’obligations. » Quand on considère que les porteurs de titres sont au nombre de plus » de six cent mille et que c’est la petite épargne qui est la plus menacée,— 21 —" il est permis de souhaiter que l’Etat y regarde à deux fois avant de porter » la main sur une propriété aussi intéressante et aussi divisée. » Je laisse de côté les actionnaires dont on peut dire, à la rigueur, qu’ils« se sont d’avance soumis aux éventualités résultant des caprices de la » politique. Je m’occuperai seulement des obligations dont le capital de » six milliards et demi, valeur d’émission, vaut aujourd’hui huit milliards" et en vaudra dix, au taux du remboursement. » Dans son rapport sur le rachat de la compagnie d’Orléans dont les » conclusions s’appliquent virtuellement au rachat des cinq autres grandes » compagnies, la Commission affirme que tout le monde gagnera à l’opération. » Les obligations, elles, toucheront le même intérêt, seront amorties dans » les mêmes conditions, jouiront d’une garantie plus solide et acquerront » par le rachat une plus-value importante provenant de leur assimilation » à une valeur d’Etat. » Cependant, les obligataires auront peut-être, et je n’aurai pas la force » de les en blâmer, l’ingratitude de méconnaître un tel bienfait. Car, en » réalité, et bien que leur revenu fût alimenté au moyen des annuités payées » par l’Etat, les obligations ne cesseraient pas, pour cela, d’être des valeur » de compagnies. Les compagnies recevraient d’une main leurs annuités, » et de l’autre, sur ces intérêts, paieraient l’intérêt de leurs obligations. » Est-il injurieux pour l’Etat de supposer que telle guerre étrangère, » par exemple, telle commotion politique, telles personnalités arrivant au » pouvoir, le service des annuités puisse être momentanément suspendu ? » L’hypothèse assurément n’aurait rien de téméraire car il n’est pas besoin » de remonter à plus de dix ans en arrière pour trouver l’Etat incapable de » payer ses garanties d’intérêt. Voilà donc l’obligataire placé dans cette » situation bizarre de créancier de l’Etat, mais créancier de seconde main, » avec un intermédiaire à responsabilité illusoire, puisqu’il serait sans » solidité personnelle. Que l’Etat cesse de payer les compagnies, les compagnies
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 » cesseront de payer les obligataires qui n’auront de recours que contre » elles, c’est-à-dire contre des ombres. » Nous ne devons pas oublier que l’obligation de chemin de fer, assise » comme elle est aujourd’hui, est devenue le placement de prédilection des" petits capitaux, plus soucieux de la solidité que de l’opulence de leurs » intérêts. Ce que recherche la petite épargne dans l’obligation, c’est, d’une » part, l’invariabilité du revenu ; d’autre part, l’éventualité du remboursement ; » en troisième lieu, la fixité relative du capital. L’obligation de chemin de » fer dont le gage est visible et tangible ne suit pas les fluctuations des fonds » d’Etat, qui ayant surtout pour garantie une abstraction : l’ordre public » et la confiance, sont nécessairement ballotés par toutes les tempêtes, » politiques et sociales. Faire disparaître le gage matériel et effectif de » l’obligation, c’est lui prouver l’instabilité des valeurs d’Etat sans leur en » donner les avantages ; c’est diminuer la sécurité et, par conséquent, la » valeur du placement. L’acheteur de l’obligation avait compté naturellement » sur cette plus-value de sécurité ; si on la lui relire, c’est absolument » comme si on altérait le titre d’une monnaie. Il n’y aurait qu’un mot pour » qualifier ce procédé : ce serait la spoliation légale. »Après ce tableau de l’avenir réservé peut-être aux porteurs de titres,nous n’avons plus, Messieurs, qu’à résumer et à conclure.Je vous ai montré comment était né le grand réseau national des lignesferrées, combien il avait donné satisfaction aux intérêts du pays.J’ai étudié le mode d’exploitation des chemins de fer dans les paysétrangers et vous avez vu que nul n’était préférable au nôtre, que la Francepeut s’enorgueillir à juste titre de son réseau de voies ferrées qui, depuistrente ans n’a pas cessé de s’étendre en se perfectionnant et en entraînantavec lui la prospérité de toutes les transactions industrielles et commerciales.J’ai mis sous vos yeux les chiffres du coefficient kilométrique des lignes— 25 —exploitées, tant par l’Etat que par les compagnies françaises et étrangères, etvous avez vu que le rendement français par compagnie était le plus élevé.J’ai recherché les objections faites contre les compagnies et je crois vousavoir démontré qu’elles n’étaient pas fondées.Enfin, je me suis mis en présence de l’Etat exploitant nos lignes defer et devenant, par suite, industriel et commerçant, et j’espère que vouspartagerez mon avis, qu’une pareille situation est incompatible avec la haute etsaine mission que les gouvernements doivent s’imposer pour affirmer la prospérité de la nation.Enfin j’ai soudé la question des tarifs et la partie financière de l’opérationet je vous ai prouvé, je crois, que cette dernière serait des plus mauvaisesau point de vue du crédit national et du Trésor, que les tarifs, restant toujoursà l’homologation du pouvoir, devaient être modifiés par lui suivant les besoinsdes localités et d’après un plan d’ensemble n’apportant aucun trouble dans lerendement du réseau total.Aussi, Messieurs, croyant avoir rempli la mission difficile que vousavez bien voulu me confier, j’espère que vous approuverez ce rapport ainsique les conclusions suivantes.En présence des considérations ci-dessus mentionnées, il y a lieu derepousser l’idée du rachat et de l’exploitation des chemins de fer par l’Etat.Ce rapport entendu,M. le Président remercie au nom de la Chambre M. Firmin Ardant dutravail long et difficile qu’il a bien voulu faire, ainsi que des considérationsélevées et puissantes soulevées à l’appui de sa thèse.La Chambre de Commerce après une longue discussion approuve àl’unanimité le rapport ainsi que ses conclusions et
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Emet l’avis

Que les projets de rachat et d’exploitation des chemins de fer
par l’Etat, soient formellement repoussés, au nom des grands intérêts
du pays.

Et sera la présente délibération imprimée et adressée à M. le ministre
du Commerce et de l’Agriculture, à M. le ministre des Travaux Publics, à
nos Députés et Sénateurs et aux Chambres de Commerce . etc.

Sont présents :

MM. DUBREUIL, ALFRED, # Président.

ARDANT , FIRMIN , Vice-Président.

PÉNICAUT, LÉONCE, Secrétaire.

SAZERAT, HONORÉ, Trésorier.
LAFAYE, EMILE.

SAPIN, GILBERT, #.

CHYBOIS, HIPPOLYTE.

BAZE, GUSTAVE.
Le Secrétaire-Adjoint,

H. BOURDEAU D’ANTONY.
Limoges.— Typ. F. F. Ardant frères.