Les aventuriers de la mer
Améro, Constant (1832-1908)
Société française d'imprimerie et de librairie, [1899]




Les aventuriers de la merPREMIÈRE SÉRIE. — FORMAT GRAND IN-4°.



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4¥enturiers v- fde la mer
u#' ' ■" .~
Tempêtes - naufrages — révoltes - hivernagesPAR
CONSTANT AMÉRO

PARIS
SOCIÉTÉ FRJffiÇMSOiMPRIMERIE ET DE LIBRAIRIE
lOi (ANCIEKKE MAISON LECÈKE, OUDIN ET Gle) 6fe . iô, RmdeCluny, iS ,

Les aventuriers de la mer
CHAPITRE I
LA MER,- SA VIE, SON HISTOIRE ; SON ACTION ; LES COURANTS ; LES TEMPÊTES ;
NOUVELLE SCIENCE NAUTIQUE ; LA MER A SES ADMIRATEURS ; UN
SONNET DE EDMONDO DE AMICIS ; LA VIE ET LE DRAME.
Lamer aune vie propre ; elle a aussi une histoire. Sa vie est à la fois
intérieure, mystérieuse, cachée dans des profondeurs insondables, ou
apparente ; et alors elle se confond avec les grands phénomènes météorologiques
 ; son histoire est tantôt indépendante de l’histoire des continents,
et tantôt elle se lie à l’histoire des nations qui se partagent
ces continents ; Il en est ainsi lorsque la mer devient un champ de
bataille immense, sur lequel des hommes en guerre entre eux s’en
vont, souvent à plus de mille lieues de leur patrie, vider leurs querelles,
vaincre ou mourir pour l’honneur du pavillon. La mer sert mieux
encore à unir les hommes ; elle leur offre les plus faciles et les plus
courtes voies pour le commerce du monde entier ; grâce à elle, les produits
des deux hémisphères s’échangent sans trop de frais.

Mais le rôle actif de la mer dans ses relations avec les plus importantes
lois physiques est bien autrement considérable i Les montagnes
et les plaines, malgré des bouleversements périodiques produits par le
feu intérieur de la Terre, apparaissent calmes sous leurs forêts épaisses,
sous leurs moissons dorées, et, malgré un incessant travail souter-
LES AVENTURIERS DE LA MER
rain, semblent sommeiller paisiblement, et n’avoir d’autre souci que
de porter aux ondes amères le tribut de leurs eaux douces. Mais la
mer est toujours en mouvement ; c’est une source de vie d’une fécondité
intarissable, créant de nouveaux mondes par le labeur sous-marin
de myriades de madrépores ; assaillant sans trêve, bouleversant parfois
les contours des terres du globe, ou les remaniant peut-être pour
leur donner leur forme définitive. De son sein, s’élèvent aussi les nuées
qui répandent sur le globe entier la chaleur et la fertilité ; ses courants
tièdes s’en vont désagréger les immenses glacières des pôles et empêchent
ou, tout au moins, retardent de quelque dix mille ans la perturbation
qui, déplaçant l’axe de la Terre, produirait un nouveau déluge
universel.

Grâce à ces mêmes courants, s’échappant des mers surchauffées de
l’Equateur, il est possible à l’homme de vivre, de s’épanouir au milieu
d’heureux climats, dans des régions qui seraient difficilement habitables ;
le courant qui sous la pression des eaux salées de surfaces, rendues
plus denses par l’évaporation qu’opère le soleil, sort du golfe du
Mexique pour s’élancer vers le Nord, et que l’on désigne techniquement
par son appellation anglaise de Gulf Stream, donne des palmiers
et les splendeurs d’une végétation tropicale à certaines terres placées
presque sous des latitudes hyperboréennes, et Pruholm, à l’extrémité
de la pointe la plus septentrionale de l’Europe, jouit en hiver du climat
de Toulouse. Si la loi qui régit ce courant n’existait pas, la ; Norvège,
les îles britanniques seraient perdues dans des glaces éternelles ; les
bras de mer qui séparent ces îles seraient obstrués par des « icebergs » ;
la France elle-même, notre belle France deviendrait vite un triste et
froid séjour.

La mer prend encore un rôle actif dans la plupart des conflagrations
terrestres ; elle envahit, elle détruit, elle frange de ses vagues irritées
les rivages, se creusant sans répit ni trêve des golfes et des détroits ;
elle sert de véhicule aux cyclones qui portent leurs ravages également
et sur les eaux et sur les terres ; elle attaque les vaisseaux et se fait un
jeu de la science et du courage des marins — qui l’aiment bien pourtant,
la mer ! Oui, on l’aime autant qu’on la redoute !

« Perfide comme l’onde »,a pu dire le poète anglais. L’onde, si ce mot
perfide est sévère, se montre au moins changeante. Le flot bleu de notre
littoral méditerranéen fait oublier au navigateur, toujours confiant,
les vagues courroucées de quelque océan ténébreux qu’il s’en va affron-
LES AVENTURIERS DE LA MER
ter ; on embarque avec le soleil, on arrive avec la tempête, brisé sur
un écueil.

Mais la science nautique est en ce siècle en progrès comme toutes les
sciences. La mer sera de moins en moins <r perfide ». On a cru, on croit
peut-être encore sur les bords de la Baltique qu’il y a des sorciers, qui,
par la force de leurs enchantements, attirent l’ouragan, soulèvent les
flots et font chavirer barques de pêcheurs et grands navires. Nous n’en
sommes plus là, depuis longtemps, nous autres. Bien mieux, les marins
savent, aujourd’hui, que le vent des rafales ne naît pas de lui-même,
ou par un conflit de brises légères et agitées à l’extrême. Les plus horribles
perturbations, quelque douloureuses qu’en puissent être leurs
conséquences pour ceux qui naviguent, ne sont autre chose que l’accomplissement
régulier des décrets qui régissent les mondes dans
une admirable harmonie.

La mer si féconde, si changeante, si terrible et si douce, nourrice qui
berce et furie qui déchire, devait avoir et a eu ses fervents et ses détracteurs,
mais surtout ses admirateurs passionnés, ses poètes, ses histo- .
 ; riens, ses naturalistes, ses peintres ; elle a donné la gloire aux Colomb,
aux Magellan, aux Jacques Cartier, aux Cook et aux Dumont d’Urville,
elle a enfanté des héros tels que Duquesne, Tromp, Ruyter, Jean Bart,
Duguay-Trouin, Nelson, l’amiral Courbet. 1

Saluons-la donc aux premières pages de ce livre qui lui est consacré,
et associons-nous à l’enthousiasme du poète italien Amicis, lorsqu’il
s’écrie avec une si large inspiration :

« Salut, ô grande mer ! Comme un avril éternel ton sourire m’invite
toujours à chanter, — et fait dans mon corps auquel il rend la vigueur,
— bouillir les flots de mon sang juvénile.

« Salut, mer adorée 1 épouvante du lâche, joie du brave, santé du
malade, —mystère immense, jeunesse infinie, — beauté formidable et
charmante.

« Je t’aime lorsque tes colères se brisent sur le rivage, — à la lueur
funèbre des éclairs,—j’aime tes flots énormes et leurs mugissements.
Mais plus encore j’aime ton murmure—lent et solennel qui berce le
coeur, — ô cimetière d’azur sans limites ! »
Résumons-nous.

Il y a la vie, il y a les drames de la mer. La vie, c’est son action sans
cesse présente et renouvelée ; c’est le monde d’êtres qu’elle nourrit. Quant
au drame, il se meut sur une vaste scène, ayant pour décors la tempête,

LES AVENTURIERS DE LA MER

l’ouragan, les rochers sur lesquels s’échouent les navires, la nuit noire
des collisions qui les font sombrer, les ciels qui s’empourprent de la
lueur des incendies, les navires écrasés dans les blocs de glaces des
mers polaires r— vagues devenues montagnes ! — au milieu d’hivers qui
ne sont qu’une nuit froide de plusieurs mois.

Le drame ce n’est pas seulement le naufrage ; c’est encore le combat
sur le liquide élément : le duel entre deux vaisseaux, qui ne veulent ni
L’un ni l’autre amener leur pavillon, l’abordage sanglant, les batailles
rangées, escadre contre escadre, la poursuite du corsaire, l’abordage du
flibustier, du pirate barbaresqueou malais. Le drame c’est Xercès faisant
fouetter de verges les flots de la mer qui avaient englouti les navires
montés d’une multitude armée qu’il conduisait à l’asservissement de la
Grèce, c’est Salamine, ce sont les navires à rames des Romains et des
Carthaginois aux prises pour une guerre d’extermination, c’est Actium,
ce sont les légères barques servant aux incursions des Sarrasins, les

Navires à rames des Romains.
LES AVENTURIERS DE LA MER 11
drakards amenant les Normands jusque sous les murs de Rouen, ce sont
ces mômes Normands faisant la conquête de l’Angleterre, puis les galères
de Gênes transportant les croisés en Orient, les caravelles des hardis
navigateurs lancées à la découverte du Nouveau Monde, les vaisseaux
de haut-bord qui se sont mesurés, sans épuiser des haines séculaires,
sous les pavillons espagnols, français, anglais, hollandais,les fastueuses
galères de la marine de Louis XIV, les flottes nombreuses qui se heurtèrent
au cap Bévésier, à la Hogue… Le drame, c’est le vaisseau le Vengeur
sombrant aux cris de vive la République ! dans le glorieux combat
du 13 prairial, c’est Aboukir, c’est Trafalgar, c’est Navarin, c’est lé bombardement
d’Alger, c’est la guerre de Crimée, ce sont les exploits des
monitorsaméricains, la poursuite de la conquête du pôle nord par Franklin
et ses émules, les expéditions en extrême Orient ; c’est le navire à
vapeur venant prendre la place du navire à voile, le vaisseau de fer
remplaçant le vaisseau de bois, les torpilleurs menaçant à leur tour
d’amener la suppression des cuirassés. Voilà le drame, avec, ses
acteurs, ses décors et ses accessoires ; la tempête et la bataille ; les
voyages aventureux autour du monde et les hivernages funèbres dans
les glaces, le bateau de sauvetage et la barque du pêcheur.

C’est l’histoire d’une sorte cf'e prise de possession de la mer, de la
conquête par l’homme du redoutable élément, récit attrayant, certes !
mais que le cadre plus modeste de ce livre ne saurait contenir dans tous
ses développements.

CHAPITRE II
CYCLONES DE LA MER DES ANTILLES ; TYPHONS DE L’OCÉAN INDIEN ; TORNADAS
DU LITTORAL AFRICAIN ; PAMPEROS DU SUD DE L’AMÉRIQUE. LES
PLUS MÉMORABLES OURAGANS SUR LES CÔTES D’ANGLETERRE, AUX ANTILLES,
AUX ETATS-UNIS, AU BENGALE, DANS LA MANCHE, AU JAPON, SUR LE
LITTORAL DE L’ALGÉRIE.
Au sein des.mers, sous l’Equateur, dans cette immense courbe,
formée d’isthmes, qui soude l’Amérique septentrionale à l’Amérique du
Sud, il y a une sorte de mer intérieure séparée des grandes eaux de
l’Atlantique par une chaîne d’îles : c’est la mer des Antilles. Elle est
comme le coeur du vaste Océan. Là, s’active la circulation sous-marine,
et des courants s’en échappent d’un jet puissant, ainsi que du coeur
s’élance le sang dans les artères,

Le même phénomène se reproduit, avec moins d’intensité toutefois,
dans l’océan Indien et, sous la même latitude, dans le Grand Océan, —
d’un bassin si large que la circulation s’y produit librement. Partout
ces courants ont pour cause la densité de la mer, rendue plus lourde,
plus salée par l’évaporation de l’eau sous l’action très active et permanente
du soleil.

C’est dans ces régions du globe que, sous l’influence de phénomènes
électriques, se forment ces ouragans dévastateurs, ces cyclones, ces
typhons qui s’en vont tournoyer et se perdre jusqu’au plus profond des
continents. Les cyclones partis de la mer des Antilles montent souvent
à l’extrême nord de l’Europe, pour aller expirer parfois dans la mer
Noire. Ces ouragans présentent cette particularité qu’ils se déplacent en
tournant sur eux-mêmes, entraînés irrésistiblement de l’Equateur vers
les pôles. Leur approche est signalée par divers signes que connaissent
les marins et aussi par les oscillations du baromètre.
LES AVENTURIERS DE LA MER 13
Lorsque le cyclone développe ses fureurs, la mer s’élève en hautes
lames qui retombent avec une force capable de briser là membrure des
plus solides vaisseaux. Les navires sont particulièrement menacés par
ces perturbations, et ce sont eux qui ont le plus à craindre ; mais les
îles et les archipels éparpillés au milieu des océans se trouvent dans
les mêmes conditions défavorables que des vaisseaux ou des flottes
sous le passage d’un cyclone ; les lames déferlent sur leur littoral,
comme elles déferlent sur le pont des navires ; elles enlèvent et engloutissent
des populations entières, comme elles le feraient d’un équipage.


Aussi redoutables que dans l’Atlantique, — disons mieux : que dans
la merdes Antilles, — se montrent les ouragans des mers des Indes et
de la Chine. Sur le littoral africain de l’Atlantique, ils prennent le nom
de tornadas. Un point noir apparaît à l’horizon. Ce point s’étend. Bientôt
tout disparaît ; tout tourne comme avec une hâte d’en finir. Quelle
résistance le navire peut-il opposer ? Le long de la côte orientale de
l’Amérique du Sud, vis-à-vis des Pampas—•■ vastes plaines qui s’étendent
entre l’Atlantique et la Cordillère — ces tempêtes, accompagnées de
grains violents, sont appelées pamperos.

Aux tourbillons, aux ouragans, se joignent parfois, s’associent des
trombes, des typhons. Souvent, pour le navigateur, elles sont difïiciles
à distinguer. A vrai dire, on ne se préoccupait guère d’établir de classement
rigoureux avant les premiers essais de codification de. la loi des
tempêtes, entrepris avec succès dans notre siècle, et qui marqueront
une ère nouvelle dans la navigation. Sans espoir de s’y soustraire
jamais, les marins, les populations éprouvées se bornaient à déplorer
les effets de ces perturbations et le souvenir des plus désastreuses se
conservait de mémoire d’homme, du moins pendant un temps : les
récentes catastrophes font oublier les anciennes ; et pour l’enseignement
du marin, les exemples les plus rapprochés de lui sont les plus
précieux, car rien ne l’assure que depuis les siècles écoulés certaines
conditions météorologiques n’ont pas subi de profonds changements.

Nous ferons donc sagement, nous aussi, en ne rémontant pas trop
haut dans le passé, pour rappeler le souvenir des ravages exercés sur
des points du globe plus particulièrement exposés aux fureurs de
la mer.

Les Anglais ont noté dans leur histoire maritime l’ouragan de 1703,
qui couvrit leurs côtes de débris et de ruines et dans lequel périrent
14 LES AVENTURIERS DE LA MER
treize vaisseaux de la marine royale et plus de huit mille marins. Les
effets de la tempête se firent sentir fort avant sur la Tamise,

Un autre ouragan est demeuré tristement célèbre, celui de 1772, aux
Antilles, où la mer monta de soixante-dix pieds, au milieu d’une nuit
éclairée par des lueurs électriques.

Un autre ouragan, celui du 10 octobre 1780, appelé le grand ouragan,
s’étendit sur toutes les Antilles et jusque dans le nord de l’Atlantique.
Sur le littoral, les lames renversèrent des maisons, et des navires furent
portés assez loin au milieu des terres pour qu’il fût impossible de les
remettre à flot.

Cet ouragan embrassait dès son origine les points extrêmes des
îles Sous-le-Vent, sur la côte du Venezuela, se dirigeant vers les îles de
la Barbade et Sainte-Lucie, qui furent complètement ravagées.

A Sainte-Lucie, six mille personnes restèrent écrasées sous les
décombres des édifices et des maisons ; la flotte anglaise, qui s’y trouvait
au mouillage, fut presque entièrement désemparée. « Il est impossible,
dit dans un rapport sir George Rodney, de décrire l’horreur des
scènes qui eurent lieu à la Barbade, et la misère de ses malheureux
habitants. Je n’aurais jamais pu croire, si je ne l’avais vu moi-même,
que le vent seul pouvait détruire aussi complètement tant d’habitations
solides ; et je suis convaincu que sa violence seule a empêché les
habitants de ressentir les secousses du tremblement de terre qui a
certainement accompagné l’ouragan. Quand le jour se fit, la contrée, si
fertile et si florissante, ne présentait plus que le triste aspect de l’hiver :
pas une seule feuille ne restait aux arbres que l’ouragan avait laissés
debout.  »

Le cyclone atteignit presque aussitôt la Martinique, où il enveloppa
un convoi français de cinquante bâtiments, à bord desquels se trouvaient
cinq mille hommes de troupes ; quelques marins seulement
échappèrent au désastre. Plusieurs vaisseaux de guerre anglais qui
venaient de quitter ces eaux en route pour l’Europe, disparurent dans
la tourmente, sans qu’on eût jamais d’eux aucune nouvelle. Dans l’île
même, le cyclone atteignit les proportions d’une épouvantable catastrophe
: on dit que neuf mille hommes périrent. A Saint-Pierre,
cent cinquante habitations disparurent dès la première invasion duraz
de marée. A Fort-de-France, la cathédrale, sept églises et cent quarante
maisons furent renversées ; plus de quinze cents malades et blessés
demeurèrent ensevelis sous les ruines de l’hôpital. Les bancs de corail

LES AVENTURIERS DE LA MER
là
furent arrachés du fond de la mer et transportés près du rivage, où on
les vit ensuite apparaître. Dans les batteries, des canons furent déplacés
par la force du vent, qui transporta l’un d’eux à une distance de plus
de cent mètres.
Moins de deux ans après, le 16 septembre 1782, l’escadre anglaise,

commandée par l’amiral Graves et composée de plusieurs vaisseaux do
guerre et d’un grand convoi de navires marchands, fut rencontrée par
un cyclone dans l’Atlantique. La plupart des vaisseaux sombrèrent,
excepté le Canada,. Ceux qui virent la fin du passage du cyclone demeurèrent
désemparés. Un grand nombre de bâtiments de commerce périrent,
et la perte de la marine anglaise fut de plus de trois mille hommes.
Ces redoutables tourbillons se précipitent parfois à, raison de quarante
milles à l’heure, vitesse qui ne peut qu’accroître leur fureur. En 1789,
il suffit d’une lame pour briser dans le port de Coringa tous les vaisseaux,
et les lancer sur la terre ; une seconde lame submergea la ville ; la troiVue

de Fort-de-France.
16 LES AVENTURIERS DE LA MER
sième acheva la ruine de la malheureuse ville, et fit périr vingt mille de
ses habitants.

Un autre ouragan ravagea la mer des Antilles et atteignit la Barbade,
le 10 août 1831. La foudre éclata dans toutes les directions. D’après un
témoin oculaire, pendant l’obscurité, où une interruption momentanée
des éclairs plongea Bridgetown, on vit a plusieurs météores tomber du
ciel ; un surtout, d’une forme sphérique et d’un rouge foncé, sembla
descendre verticalement d’une grande hauteur… En approchant de terre
avec un mouvement accéléré, il devint d’une blancheur éblouissante,
prit une forme allongée, et aux approches du sol il éclata en mille morceaux
comme du métal en fusion et s’éteignit immédiatement.

Quelques minutes après l’apparition de ce phénomène, le bruit assourdissant
du vent se changea eu un murmure solennel, ou plus exactement
en un mugissement lointain, et les éclairs prenant un effrayant
développement, une vivacité et un éclat extraordinaires, couvrirent
tout l’espace entre les nuages et la terre pendant près d’une demiminute.
Cette masse, immense de vapeurs semblait toucher les maisons,
et elle lançait vers la terre des flammes que celle-ci lui renvoyait
aussitôt.

« Immédiatement après cette prodigieuse succession d’éclairs, l’ouragan
éclata de nouveau de l’ouest avec une violence terrible et indescriptible,
chassant devant lui des milliers de débris de toute nature. Les
maisons les plus solides furent ébranlées dans leurs fondements,et toute
la surface de la terre trembla sous la force de cet effrayant fléau
destructeur. Pendant toute la durée de l’ouragan, on n’entendit
pas distinctement le tonnerre. Le hurlement horrible du vent, le grondement
de l’océan dont les lames monstrueuses menaçaient d’engloutir
tout ce que l’ouragan laissait debout, le bruit mat des tuiles, la chute
des toits et des murs ; mille autres bruits formaient un fracas épouvantable.
Ceux qui ont assisté à une pareille scène d’horreur peuvent seuls
se faire une idée de l’effroi et de l’immense découragement que l’homme
éprouve en présence de cette rage de destruction de la nature. i>

On se rappelle aussi la tempête tourbillonnante des EtatsrUnis
en 1815.

L’année 1822 fut marquée par un épouvantable cataclysme. Un cyclone
assaillit le Bengale. Pendant vingt-quatre heures on vit les trombes
d’eau monter dans l’air ; cinquante mille hommes périrent, engloutis
dans la tourmente : ce fut pour eux comme un nouveau déluge.
LES AVENTURIERS DE LA MER 17
La Barbade figure de nouveau dans cette liste funèbre pour le cyclone
de 1838.

L’ouragan d’octobre 1859 sévit sur noscôtes de l’Ouest, le 24 et le 25 ;
il réprit avec plus de fureur lé 28, et dura encore quatre jours et quatre
nuits, semant de naufrages tout notre littoral.

Le 5 octobre 1864, la ville de Calcutta fut éprouvée cruellement par
un sinistre de même nature. L’ouragan remonta le Gange jusqu’à
seize milles au-dessus de Calcutta. Cent vingt navires périrent brisés ;
soixante mille personnes furent noyées ou écrasées ; des Villages
entiers disparurent. On évalua les pertes matérielles à 400 millions
de francs. Calcutta devait être éprouvée encore trois ans* plus tard.
L’ouragan de 1864 atteignit aussi la ville et le territoire de Chandernagqr
et y causa de grands ravages.

En 1866, un cyclone qui se déchaîna sur l’île de la Nouvelle-Providence
(l’une-des îles Lucayes) détruisit plus de six cents maisons et
jeta à la côte tous lés navires qui se trouvaient dans le port.

Un ouragan de même violence ravagea l’île de Saint-Thomas (Antilles) 
l’année d’après. En moins de quatre heures, le cyclone fit périr
de six à sept cents personnes, détruisit les deux tiers de la ville
et soixante-quatorze navire ! sombrèrent, ou se brisèrent sur le
rivage.

Le 9 septembre 1872, la Martinique subit les atteintes d’un terrible
ouragan ; une trentaine de navires périrent. Les îles voisines eurent
aussi beaucoup à souffrir.

Une tempête affreuse se déchaîna pendant plusieurs jours sur notre
littoral de la Manche à la fin d’octobre 1882. A Calais, la marée monta
à la hauteur des quais et des portes des écluses, les jetées furent
submergées, surtout celle de l’Est qui éprouva des dégâts considérables.
A l’extrémité de cette dernière se trouve une construction en
fer, qui sert pour les feux de marée ; cette construction fut déplacée pai
la force des lames qui venaient s’abattre dessus avec fracas. A GrandCamp
(Calvados) , au Tréport, à Dieppe, de nombreuses barques de
pêcheurs ne rentrèrent jamais au port…

Lé 4 septembre 1883, la plupart des navires qui se trouvaient dans
le port de Saint-Pierre(Martinique) subirent les assauts d’un formidable
cyclone. L’ouragan survint dans la nuit. A huit heures du soir, le baromètre'
était haut de 758 mm. et le temps fort beau. Peu à peu, la baisse
s’accentua, le vent sauta du sud-oUest au nord-ouest, le baromètre
LES AVENTUMERS DE LA. MEB ■ 2 :
baissa, et à onze heures, le vent se mit à souffler avec une violence
inouïe, accompagné d’averses diluviennes.

Dans la vil e de Saint-Pierre, un grand nombre de maisons eurent
leur toiture enlevée. Les dégâts de ce genre durent être évalués à plus
de deux millions. Mais c’est la rade ouverte et toujours si animée de
cette charmante ville qui fut le théâtre des scènes les plus émouvantes.
Les navires chassaient sur leurs ancres, et, s’entraînant les uns les
autres, se brisaient àla côte. Les caboteurs disparurent, ainsi que les chalands
et toutes les embarcations. Les longs courriers français Lemnos,
Tapageur, P.-A.-J., Bayadère et. Mysore et le brick anglais Clio furent
complètement perdus. Le petit steamer la Perle, qui faisait le service de
Saint-Pierre, la ville commerciale de l’île, à Fort-de^France, siège du gouvernement,
sombra, entraîné par le P.-A.-J. Un brick anglais, le Ruby,
parti de Saint-Pierre quelques heures avant la tourmente, fut ramené
à la côte où il se brisa. Le croiseur de l’Etat, le Rigault-de-Genouilly,
reçut l’ouragan dans toute sa force dans la mer des Antilles. Par deux
fois, il traversa le cyclone. Sur le rivage, toute la population s’était
portée au secours-des naufragés, et, à force de dévouement, on parvint
à arracher à une mort certaine l’équipage des navires en perdition.

Un ouragan qui, dans les derniers jours de janvier 1884, traversa la
Manche, occasionna aussi de nombreux naufrages de bâtiments de
commerce.

Au mois de décembre de la même année, un terrible typhon causa
des dommages considérables sur les côtes occidentales du Japon. Plus
de deux mille personnes perdirent la vie ; une centaine de jonques
coulèrent bas, et les rafales démolirent un millier de maisons.

Un ouragan souffla, le 9 février 1886, sur le littoral de l’Algérie. A
Oran, sous l’assaut des lames, la jetée du nord fut défoncée en quatre
endroits, et la mer, qui déjà passait par-dessus la jetée, s’engouffra
alors par les brèches, mettant presque tous les. bâtiments en danger.
Quelques grands navires eurent de sérieuses avaries, à la suite des
abordages causés par la rupture de leurs amarres. Quant aux chalands
et bateaux de pêche, la plupart d’entre eux disparurent. A Arzew, le
phare de l’entrée du port fut emporté clans la nuit ; les vagues furieuses
avaient envahi les quais et inondé le rez-de-chaussée de deux hôtels.
Une goélette mouillée au large et qui chassait sur ses ancres, tenta
une manoeuvre qui ne réussit pas, afin de tâcher d’entrer dans le port.
Peu après, elle était jetée à la côte entre Arzew et Damesme.

LES AVENTURIERS DE LA MER

1 »

Le 18 août 1891, un cyclone d’une extrême violence traversa la Martinique
dans toute la longueur de l’île, tuant trois cent soixante-dixhuit
habitants, détruisant les édifices et les maisons, ravageant les

récoltes.
Les pertes furent évaluées à 88 millions.

Le 25 mai 1896, un cyclone couvrait de ruines l’une des plus riches
cités des Etats-Unis, Saint-Louis sur le Missouri, causant d’affreux ravages,
des pertes énormes dépassant peut-être 30 millions de dollars.
Les digues du fleuve furent rompues, plusieurs milliers de personnes
trouvèrent la mort dans la catastrophe, la terreur mit en fuite la population…


Que dire des raz de marée, si ce n’est que leurs effets sont peut-être
encore plus soudains et plus terrifiants que les désastres venus de la
mer sur les ailes de la tempête. Le dernier en date, qui eut lieu au Japon
le 15 juin (5 mai) 1896, fit un très grand nombre de victimes.

La catastrophe arriva un soir de fête, alors que les jeunes garçons

Bateau de pêche par un gros temps.
20 LES AVENTURIERS DE LA MER
et les jeunes filles, suivant la vieille coutume de leur pays, célébraient
les réjouissances de mai, le joli mois des fleurs. Elle surprit les populations
maritimes des trois préfectures de Miyagi, d’Iwocté et d’Aomori,
apportant partout en ce charmant pays la ruine et la mort.

Il y eut, à sept heures un quart du soir, un soulèvement du sol au
fond de la mer, à quelque distance des côtes, marqué par un sourde détonation.
Presque aussitôt une énorme masse d’eau fut projetée sur le
littoral, envahissant une étendue de cent cinquante kilomètres de côtes.
Une épouvantable vague, haute de trente mètres, se répandit dans le
pays, s’avançant avec fracas, brisant et balayant sur son passage tout
ce qui se trouvait dans les plaines, dans les vallées, roulant avec elle
les débris des maisons et les cadavres des habitants.

La montagne d’eau fit de la sorte cinq kilomètres dans l’intérieur,
puis se retira : quelques minutes après, la mer rentrait dans son lit.
Mais ces quelques minutes avaient suffi pour anéantir et emporter tout
ce que le raz de marée avait pu atteindre.

La mer avait tué vingt-neuf mille personnes, elle en avait blessé huit
mille, elle avait détruit huit mille maisons, elle avait brisé ou englouti
. dix mille navires et barques de pêcheurs… D’une région peuplée, fertile
et laborieuse, elle avait fait vin désert.

Dans la ville de Kamaïshi, où il y avait huit mille habitants, on
compta cinq mille morts ; trois maisons seulement résistèrent au cataclysme
i Des scènes d’horreur ont été rapportées par les survivants
qui, placés ou réfugiés sur les hauteurs, ont pu assister à cette oeuvre
effroyable de "destruction.

Comme toujours en pareil cas, il y eut des sauvetages véritablement
miraculeux. On raconte qu’un berceau fut retrouvé sur les branches
d’un arbre, un berceau dans lequel souriait une petite fille de trois ans,
seule survivante d’un village de plusieurs centaines d’habitants…

Des pêcheurs qui se trouvaient au large lorsque le cataclysme se
produisit, ne s’en doutèrent pas ; ils entendirent seulement au loin,
vers la terre, un bruit inusité ; mais lorsqu’ils rentrèrent au port, ils
ne retrouvèrent ni port, ni maison, ni famille,rien… D’autres pêcheurs,
en revenant, péchèrent des corps entraînés au large par. la vague.
L’un de ces hommes retrouva ainsi, dit-on, le cadavre de son enfant.

CHAPITRE III

LE NAVIRE DANS L’OURAGAN. LE CYCLONE DE 1,'EylaU ; SIGNES PRECURSEURS ;
GRAINS SUCCESSIFS ; FRÉQUENCE ET VIOLENCE DES RAFALES ;
LE VENT, LA MER, LA PLUIE SE CONFONDENT EN UN SEUL ÉLÉMENT ;
LA MATURE EST ABATTUE ; « L’OEIL DE LA TEMPÊTE » ; FEUX SAINTELME ;
PASSAGE D’UN MÉTÉORE ; VOIE D’EAU: LE VAISSEAU VA COULER,
CYCLONES DE L’Amazone, DE L’Atalante, DE iSHéligoland.

Ces ravages effrayants occasionnés par les cyclones, trombes et
typhons dans des rades, sur le littoral des côtes, au milieu de villes
maritimes,peuvent donner une idée des émotions qui attendent le marin
en pleine mer sous la menace de semblables ouragans et quand c’est
la nuit 1

Qu’on se figure cette nuit profonde, avec une atmosphère lourde,
qu’aucun souffle d’air ne traverse… Un morne silence n’est interrompu
que par les craquements du navire, dont toutes les voiles sont car-r
guées, — c’est-à-dire qu’elles sont relevées, troussées de façon à donner
le moins de prise possible au vent : car tout annonce une tempête.
Le navire est tourmenté par une houle énorme et phosphorescente.

Tout à coup, l’espace s’embrase de toutes parts, sillonné par des
éclairs, dont la vive lumière rend plus affreuse l’obscurité qui les suit ;
puis éclatent avec fracas les coups répétés de la foudre ; ils se prolongent
au loin ; c’est à faire croire à une conflagration universelle. Pour
témoins de cette épouvantable perturbation des éléments, et pour victimes
assurées, semble-t-il, une poignée d’hommes cramponnés à la
planche qui les sépare de l’abîme, aveuglés par l’éclair, assourdis parle
tonnerre, et pourtant impassibles et confiants dans l’habileté du chef
dont la voix s’élève de temps en temps calme et solennelle.

Tout cela n’est encore que le prélude de ce qui se prépare. De larges
22 LES AVENTURIERS DE LA MER
gouttes de pluie annoncent le danger réel ; des mugissements lointains
se font entendre : c’est la mer qui, de l’un des points de l’horizon, s’avance
en écumant, fouettée par un vent forcené, battue par la grêle ou
la pluie.

Marin, laisse arriver ! fuis devant la tempête, car si le navire est pris
par le travers, c’en est fait : il s’incline sur le flanc, il est engagé, submergé,
peut-être il va sombrer ; mais non, il se relève.., avec ses mâts
brisés, sa muraille défoncée, son pont balayé de tout ce qui s’y trouvait.
Alors, même fuir devant le temps, n’est pas toujours le moyen le plus
sûr, car, si le navire est de faible dimension ou trop lourd, la mer va le
couvrir d’un bouta l’autre, défoncer son arrière et noyer ses entreponts…


Mais la tempête redouble : « Rugissements sauvages, hurlements
plaintifs, râles et cris de noyade, gémissements du malheureux vaisseau,
qui redevient vivant, comme dans sa forêt, se lamente avant de
mourir, tout cet affreux concert n’empêche pas d’entendre aux cordages
d’aigres sifflements de serpents. Tout à coup un silence… Le noyau de
la trombe passe alors dans l’horrible foudre, qui rend sourd, presque
aveugle… Vous revenez à vous, dit Michelet dans son beau livre sur la
Mer. Elle a rompu les mâts sans qu’on ait rien entendu.

« L’équipage parfois en garde longtemps les ongles noirs et la vue
affaiblie. On se souvient alors avec horreur qu’au moment du passage
la trombe, aspirant l’eau, aspirait aussi le navire, voulait le boire, le
tenait suspendu dans l’air et hors de l’eau, puis elle.le lâchait, le faisait
plonger dans l’abîme.
a En la voyant ainsi se gorger et s’enfler, absorber et vagues et vaisseau,
les Chinois l’ont conçue comme une horrible femme, la mère
Typhon* qui, en planant au ciel, choisissant ses victimes, conçoit,
s’emplit et se fait grosse, pleine d’enfants de mort, les tourbillons de
fer. »

Précisons, avec des détails moins généraux, l’assaut en pleine mer
d’un navire enveloppé d’un cyclone. Nous avons justement sous les
yeux des documents pouvant nous permettre de ne rien sacrifiera la
vérité.

Le vaisseau l’Eylau, parti de la Vera-Cruz, ramenait du Mexique une
centaine de malades. Il avait touché à la Havane le 5 octobre 1862, pour
y faire des vivres frais et y prendre du charbon. Son équipage comptait
seulement deux cent quarante hommes, nombre très insuffisant. Mais

Une. trombe.


LES ÀVKNIURIERS DE LA MER . . 2-3

le navire avait pour commandant M. le capitaine de frégate Pagel, l’un
des officiers les plus distingués de notre marine.

Le 10 octobre, l’Eylau se trouvait hors du canal de la Floride ; sa
route le conduisait un peu au nord des îles Bermudes, lorsqu’un cyclone
d’une violence extrême vint l’envelopper. Dès le 15, vers une heure du
soir, la brise avait paru fraîchir ; deux heures plus tard, l’horizon se
rembrunissait, puis survenaient des grains successifs, et le commandant
dut faire diminuer la voilure ; divers ris furent pris aux huniers, à
la misaine ; enfin, il fallut serrer la misaine et la grand’voile. Ces manoeuvres
s’accomplissaient péniblement faute de bras : cent vingt-trois
hommes manquaient à l’effectif de l’équipage.

La brise fraîchissait de plus en plus, les grains arrivaient à de plus
courts intervalles, la mer grossissait sensiblement, le baromètre baissait
d’une façon inquiétante : tout annonçait l’approche d’un cyclone: la baisse
continue du baromètre et la nature du vent, soufflant toujours par
rafales, ne pouvaient se concilier avec les signes précurseurs d’une de
ces tempêtes que les marins qualifient de <r rectilignes ■ ».

Bientôt la fréquence et la violence des bouffées de vent allèrent en
augmentant, déchirant l’air de violents coups de fouet ; le tourbillon
approchait, rugissant et furieux.eLe commandant de VEylau ne conserva
guère que le petit hunier comme voile de manoeuvre, pour la lutte qu’il
se préparait à livrer. « L’idée fixe en présence d’un ouragan, dit le
capitaine Pagel dans son rapport, c’est de fuir son centre, et pour l’éviter,
il n’y a pas à hésiter devant un sacrifice quelconque ; on doit à tout prix
chercher à s’en éloigner, et quand même les voiles de l’avant n’éloigneraient
de ce point redoutable que de quelques milles, elles peuvent être
emportées après, elles ont rendu peut-être au navire le plus grand
de tous les services. — Ce serait une bien grande imprudence d’attendre
un ouragan à sec de voiles. »

A six heures du soir, le vaisseau se trouvait dans le demi-cercle
« dangereux » du cyclone — l’autre demi-cercle est appelé par les marins
<t maniable t. Trois quarts d’heure après, les deux embarcations de
tribord étaient emportées. Pour mieux tenir la mer, à défaut de voiles,
le capitaine Pagel fit allumer les feux de cinq chaudières.

Le cyclone apparaissait dans sa redoutable énergie. L’air se précipitait
en ouragan comme du haut de pentes rapides. Le vent, avec des
mugissements étourdissants, des sifflements aigus, renversait tout à
bord, arrachait tout, dispersait tout. Sous sa violence, la voile de misaine,
20 LUS ÀViïNl’UKÏ-ERS UÈ liÀ MEli—" ~*
bien que serrée, futdéferlée et déchirée. Un moment plus tard, la grande
voile et la voile du grand hunier n’offraient pas une plus grande résistance.


Un des petits mâts tombe : c’est un avertissement sinistre. A huit
heures trente minutes, les grondements dé la tempête rendaient absolument
inutiles les efforts les plus extraordinaires de la voix humaine pour
se faire entendre ; les rafales, comme des décharges successives et formidables
d’artillerie, déchiraient l’atmosphère ; les rugissements de
l’ouragan dominaient le bruit clair des voiles, fouettant déchirées, et
s’en allant en lambeaux. La mer devenait horrible. A un moment, le
vaisseau se trouva couché sur son flanc gauche, mais couché à donner
le Vertige ; les deux canots de bâbord s’emplissent, l’un d’eux est emporté ;
l’eau entre par les sabords des gaillards ; sous une épouvantable rafale
le grand mât de hune cède et casse ; mais le bruit de la tempête ne
permet pas d’entendre le craquement qui. a dû se produire : on a la
surprise terrifiante de voir, tout à coup, ce mât suspendu par son
gréement, ayant brisé plus d’une vergue…

D’un sombre nuage qui, dans la nuit noire, s’étend constamment audessus
de la mer, s’échappent des torrents d’eau, pluie torrentielle,
salée par son mélange avec les embruns, — poudre, des vagues que le
vent emporte. C’est de ce nuage d’un si lugubre aspect que parfois se
dégage cette ouverture circulaire qui laisse apercevoir au centre des
cyclones le bleu du ciel ou les étoiles, et que les marins ont nommée
« l’oeil de la tempête *. Sous ce dôme suspendu à une grande hauteur,
flottaient des masses nuageuses, déchiquetées, tordues…

Maintenant, le vent, la mer, la pluie se confondent en un seul élément
destructeur, implacable, infatigable, qui s’abat sur le vaisseau comme
pour l’écraser. L’Eylau était emporté dans un tourbillon d’écume ; la mer
blanchissait sur le fond noir de l’horizon ; les vagues poussées dans
diverses directions se heurtaient en acquérant de prodigieuses forces
d’ascension, s’élevaient à des hauteurs énormes, retombaient lourdement
et brisaient avec une écume phosphorescente, seule lumière dans
la profonde obscurité. Rien ne changeait dans l’horrible.

Après la chute de son grand mât de hune, VEylau s’était relevé ; sous la
la main qui le dirige, le vaillant navire se comporte bien. Malheureusement,
peu après, le petit mât de hune tombe à son tour : sans qu’il ait
fait plus de bruit que l’autre mât de hune, on l’aperçoit, aussi suspendu
de la même manière ;


LÉS AVENTURIERS DE LA MER 29*
C’était un peu avant que l’ouragan fût dans son plus fort. Ce moment
d’épreuve arriva : les ponts se soulevèrent sous l’inclinaison du vaisseau,
les épontilles partirent, la membrure craquait, les bas mâts paraissaient
fatiguer beaucoup. A tribord, à bâbord, derrière, devant, la plus grande
partie des bastingages avait volé à la mer ou s’était abattue sur le
pont.

Toutefois, si grosse que fût cette mer démontée, elle eût pu l’être bien
davantage, en raison de la violence du vent. De minute en minute, des
lames plus fortes venaient déferler avec bruit le long du bord. Au plus
terrible moment de la tourmente, le feu Saint-Elme, effroi des matelots
superstitieux, parut plusieurs fois tout au haut de ce qui restait de la
mâture.

Enfin, à dix heures du soir, la tempête mollit. L’intensité du vent
diminua d’une manière très appréciable. Le baromètre commença à
remonter rapidement. Une demi-heure après, on pouvait prévoir la
cessation de l’ouragan. Un éclatant météore traversait le ciel, et son
large disque lumineux fixait tous les regards surpris…

Mais l’eau qui avait pénétré dans la cale et gagné le parquet de la
machine, empêchait la machine de fonctionner. 1 On dut gouverner à la
lame avec des lambeaux de voiles. Une voie d’eau était-elle ouverte ?
On n’y songea pas d’abord: tant de lames avaient passé par-dessus
bord, qu’il en devait bien rester dans la cale 1 Ce ne fut qu’au matin,
par une mer très houleuse, que l’on constata que le vaisseau menaçait
de couler. Toutes les pompes furent mises en jeu, l’équipage entier
forma des chaînes d’épuisement. Ces efforts eussent été vains, si le capitaine
Pagel n’eût enfin soupçonné que la coulisse fermant à bâbord
le tuyau d’évacuation des eaux de condensation, avait été emportée par
le grand mât de hune dans sa chute, et que la mer entrait dans la cale
par là. Cela pouvait constituer une ouverture d’un mètre carré environ.
H ne se trompait pas, et son inspiration fut le salut du vaisseau ; Le
charpentier construisit à la hâte une coulisse en bois, lestée de gueuses
de fer, et, pour la mettre en place, un marin, -^- un noir de nos colonies
— fit preuve d’une rare énergie et d’un courage à toute épreuve ; il fallut
le descendre, attaché par des cordes, le long des flancs du vaisseau.
Cette opération périlleuse réussit au delà de toute espérance.
UEylaxi fut ramené en France par son habile commandant, moins
glorieux peut-être d’avoir conservé à l’Etat l’un de ses grands navires,
et d’avoir sauvé ses passagers malades et son équipage, que de rap-
30 LES AVENTURIERS DE LA MER
porter de précieuses observations sur le genre d’ouragan avec lequel
il s’était trouvé aux prises. M. Louis Pagel a publié, depuis, les savantes
remarques faites par lui sur les cyclones. Elles ont pris place à côté
des remarquables travaux de Peltier, du lieutenant Maury, de Piddington,
de Redfield, de Reid, qui ont étudié la loi des tempêtes.

D’autres cyclones n’ont pas entraîné non plus la perte des navires
atteints dans leurs tourbillons ; tel est le cyclone essuyé le 10 octobre
1871 par l’Amazone, commandé par M. Riondet, capitaine de frégate ;
ce vaisseau-transport venait de la Martinique quand il fut assailli dans
le nord-est de la Désirade, — l’une des îles du groupe de la Guadeloupe
 ; — tel est encore le cyclone rencontré dans les parages du cap
Vert — qui est, on le sait, le point le plus avancé du littoral dans
l’Afrique occidentale, par la corvette cuirassée l’Atalante, montée par
l’amiral baron Roussin (7 septembre 1872)  ; — le cyclone de YHéligoland,
corvette de guerre autrichienne ayant quitté l’île cle Sainte-Hélène
pour se. rendre à Gibraltar (17 octobre 1874).

CHAPITRE IV

LE CYCLONE DU GOLFE D’ADEN ; PERTE DU Renard ; L’OURAGAN S’ÉTEND A
TOUT LE LITTORAL DE LA MER ARABIQUE ET DU GOLFE DU BENGALE. UN
. NAVIRE AUX PRISES AVEC LA TEMPÊTE ; LE GRAIN *, LE COUP DE VENT ; ON
CA.RGUE LES VOILES ; UN HOMME A LA MER ! LA LAME RAPPORTANT LE
MARIN QU'ELLE A ENLEVÉ ; LE NAVIRE EST ATTEINT ; SES CANOTS SONT
BRISÉS ; UNE VOIE D’EAU SE DÉCLARE ; IL VA SOMBRER.
Après plus de cent ans qu’aucun cyclone n’avait fait son apparition
dans le golfe d’Aden, un ouragan de cette nature vint causer la perte
de l’aviso le Renard, le 3 juin 1885. C’était un navire à hélice et en bois
construit en 1866, sur un plan quelque peu bizarre, et plusieurs marins
expérimentés refusaient au Renard les qualités nautiques nécessaires
pour affronter une navigation difficile.
Le Renard était parti d’Obock à destination d’Aden, avec des vents
variables du sud-ouest à l’ouest, permettant d’établir toute la voilure ; à
environ cinquante milles (le mille est de 1,852 mètres) de son point de
départ, il aura eu une renverse de vent de l’est-nord-est probablement
après un intervalle de calme. La brise était modérée à Obock, au moment
de l’appareillage du Renard. Le centre du météore devait en être
bien rapproche (quelque rapide que fût son mouvement de translation) ,
puisque l’infortuné navire l’aurait rencontré après avoir parcouru
seulement une distance de moins de vingt lieues marines.

Les cyclones montent bien rarement dans ces parages. Le Renard
eut cette mauvaise fortune d’en rencontrer un. Il a dû- se trouver dans
une de ces situations qui dominent les forces humaines et mettent à une
suprême épreuve ces vertus essentielles de la noble profession maritime
: « Abnégation, dévouement, sacrifice de la vie, Honneur et Patrie r.
Telle est, en effet, la devise que le marin a constamment sous les yeux,
LES AVENTURIERS DE LA MER
depuis le jour où il quitte le port jusqu’à celui où le vaisseau désarme.
Elle est gravée en lettres d’or sur le fronton des dunettes, et mieux
encore, au fond du coeur de chaque homme de l’équipage.

L’idée de la proximité d’une tempête tournante n’a dû entrer qu’en
dernier lieu dans l’esprit du capitaine du Renard, pour deux raisons :
d’abord l’absence de tout indice de perturbation avant son départ
d’Obock, ensuite l’excessive rareté des cyclones dans la mer Rouge.

Le Renard appartenait au port de Toulon ; mais la plus grande partie
de l’équipage était composée de marins bretons ; le commandant, M. le
capitaine de frégate Peyrouton Laffon de Ladebat, et le second, M. le
lieutenant de vaisseau de Rotrou, étaient nés à Paris. L’enseigne de
vaisseau Marcadé était du Havre, l’enseigne de vaisseau Lambinet et
l’aspirant de première classe Iléliès, étaient bretons. L’aide-commissaire,
M. Baratte, était né en Belgique, à Bruges, et le médecin,
M. Saint-Pierre, à Lanches (Cantal). D’après le rôle d’équipage, le personnel
se décomposait ainsi qu’il suit : commandant et état-major,
7 personnes ; personnel de la machine, 9 ; officiers mariniers, 10 ; matelots,
58 ; agents civils, 3 ; chauffeurs arabes, 21 ; total, 117 hommes.

L’ouragan dans lequel le Renard disparut fut suivi d’une autre
tempête qui a fait sentir ses effets sur tout le littoral de la mer Arabique
et du golfe du Bengale. La liste des navires de tout tonnage perdus ou
ayant reçu des avaries considérables permit seule de mesurer l’étendue
du sinistre.

Avec la perte de l’aviso le Renard, nous entrons dans les grands
naufrages causés dans toutes les mers par des tempêtes dangereuses,
des ouragans, des bourrasques. Il y a longtemps qu’il n’est plus possible
de compter les navires perdus corps et biens et dont jamais on
n’eut aucune nouvelle. Pour d’autres navires, quelques épaves ont pu
être recueillies comme un témoignage lugubre des sinistres maritimes ;
plus souvent, des marins, sauvés dans des circonstances dramatiques,
ont raconté la fin dés navires sur lesquels ils ont failli périr. Hélas ! il
en est des naufrages dans le souvenir des hommes comme des vagues
de la mer sur la plaine liquide et tourmentée : la vague qui se dresse et
déroule sa volute, efface toute trace de la vague qui l’a précédée : le
naufrage d’hier fait oublier, par la sensation pénible même qu’il produit,
le naufrage du jour d’avant.

Chaque pays, — chaque marine, possède son histoire des naufrages,
toujours trop riche en sinistres de toute sorte, incessamment alimentée

de faits nouveaux ; maïs il y a des catastrophes tellement terribles et
lamentables qu’elles s’imposent à la mémoire des marins du monde
entier. On le comprend bien : ce n’est pas l’horreur du drame qui frappe
les imaginations, c’est le nombre des victimes. Quant à la perte matérielle,
quelle que soit son importance, on n’en parle que pour mémoire,
et les gens du métier, les ingénieurs, les constructeurs notent certains
détails qu’il peut être utile de ne pas oublier pour l’avenir et le perfectionnement
de la construction maritime.

La tempête ! c’est-à-dire l’inconnu, — une nouvelle lutte pour le
marin, un nouveau triomphe peut-être, mais peut-être aussi le dernier
combat qu’il livre à l’élément redoutable ; peut-être la fin de sa course
sur les mers, la fin aussi du vaisseau qu’il monte. Faut-il s’attacher aux
signes précurseurs comme à un pronostic ? Beaucoup de confiance est
nécessaire, un peu d’insouciance même ne messied pas à celui qui n’a
qu’à obéir. C’est assez que celui qui commande sente peser sur lui une
bien lourde responsabilité ; aussi observe-t-il attentivement. « Voici
d’abord, dit La Landelle, des nuages légers et floconneux qui passent:
— Laissons courir !

<c Mais bientôt une masse noirâtre obscurcit la ligne qui sépare leciel
de la mer, une sombre nuée monte plus ou moins rapidement comme
un fantôme : — Attention !

« Glissera-t-elle sur l’avant ou sur l’arrière, ou va-t-elle fondre à bord
en sifflant ? Èclatera-t-elle en versant des torrents de pluie, ou n’amènera-t-elle
qu’une lourde bouffée ? — l’oeil du marin ne s’y trompe point.
Si le grain n’est qu’une vaine menace, s’il ne doit produire d’effet qu’à
deux ou trois milles , on sourit dédaigneusement : — Gouvernez droit,
timonier ! il n’y a pas de soin 1

« Si l’on juge que le grain frappera dans la mâture, c’est le cas de
carguer les perroquets. La brigantine, le grand foc, la grand’voile seront
ensuite les premières voiles à soustraire à l’action du vent. Si le vent
fraîchit encore, on amène les huniers. Il est beau de voir un vaisseau
diminuant de toile en bon ordre au furet à mesure que la brise augmente,
s’inclinant graduellement sous son effort, traversant fièrement
le nuage qui tonne, et puis à peine sorti delà zone tourmentée,, rétablissant
voilure.

« Un grain est un épisode vulgaire qui ne fait aucune impression sur
l’équipage, qu’on se borne à enregistrer sur la table de loch ou journal
du bord et qui ne compte pas pour du mauvais temps. J>
LES AVENTDRIEUS DE LA MEIt. 3
Autre chose est le coup de vent, le grand frais, la tempête, qui force
à mettre à la cape ou à fuir. Le navire semble alors reconnaître la nécessité
de redoubler de vitesse. Dès qu’il sent la pression desgrandes voiles,
il se penche davantage, et s’incline sur le lit d’eau qui s’élevait du côté
du vent presque jusqu’à sesdalots. Sur son autre flanc plusieurs pieds
de bordages noirs et de sa doublure de cuivre se montrent à découvert.
Les vagues vertes qui roulent dans toute sa longueur y dessinent des
festons d’une écume brillante. Tandis qu’il lutte ainsi contre les flots, les
chocs deviennent à chaque instant plus violents et à chaque rencontre
l’eau, en rejaillissant, forme une nappe vaporeuse qui enveloppe, tombe
sur le pont, et est enlevée comme vin brouillard, bien loin sous le vent.
Chaque fois que le navire plonge, sa proue divise une masse d’eau qui
de moment en moment devient plus considérable, et dans plus d’une de
ces luttes, le bâtiment en s’avançant est presque enseveli dans quelque
vague sur laquelle il lui est difficile de s’élever.

La mer s’est gonflée démesurément, le vent a fraîchi davantage, la
tempête gronde ; elle éclate ; les lames vont grossissant. Elles obéissent
aux courants marins et se dressent parfois contre un vent contraire. A
la transparence de l’air ont succédé la poussière saline des embruns qui
se suivent de près, et les torrents de pluie.

Abord d’un simplebâtiment de commerce, dont l’équipage n’est jamais
nombreux, tout le monde est debout. Il s’agit de carguer toutes les voiles,
jusqu’au dernier lambeau, depuis la proue jusqu’à la poupe ! — Du
monde aux cargues-points des huniers !… Qu’on mette les huniers sur
les cargues ! A l’ouvrage partout ! De l’ardeur, mes amis, à l’ouvrage 1

Dans les airs des hurlements, des lames échevelées, des nuages déchirés
fuyant en bandes effarouchées, des sifflements sinistres, l’écume
salée obscurcissant tout…

Les fonds bas de la mer teignent de leur limon les eaux lourdes et
plombées. Au milieu de ce désordre de longs jets d’écume sont lancés
en l’air. La nuit va venir, peut-être, doubler l’horreur de la situation.


Fréquemment, en exécutant une manoeuvre, des hommes tombent de
la mâture, emportés par le vent, souffletés par la rude toile des voiles ;
et l’état de la mer ne permet pas de leur porter secours. D’autres se dévoueront
à leur tour. Pendantun coup de vent, des chevilles de fer de
porte-haubans,indispensabîes à la solidité|de la mâture, jouent etpeuvent
échapper ; il faut à toute force, afin de les mieux river en dedans, les

repousser au dehors à coups de masse. La lame emportera quelques-uns
des matelots qu’on enverra accomplir cette besogne périlleuse. Dans
l’entrepont, les caissons qui contiennent les effets de l’équipage, se déclouent
et blessent plusieurs marins. Les boulets de la batterie, par
l’effroyable inclinaison du navire, sortent des enchassures où ils étaient
placés, et bondissant avec violence, viennent ajouter à la confusion et
aux périls.

On a vu la mer, d’une de ses lames, enlever un homme du bord, et
par une autre lame le rapporter sain et sauf, — lorsque dans le déchaînement
de l’ouragan il eût été impossible de songer à un sauvetage.
Cet événement nautique qui tient du miracle, se produisit dans des
circonstances bien singulières au milieu de l’ouragan qui causa le naufrage
du Courrier de la Vera-Cruz (1838). Le timonier avait de la peine
à lutter contre l’indocilité du gouvernail. Le capitaine s’élance à son
aide. Au même instant, un coup de vent les prend par le travers et les
jette par-dessus bord. L’équipage est consterné. Le bâtiment, privé
de son pilote, se couche sur le flanc et semble prè3 de chavirer. Que se
passe-t-il en cette minute d’une si poignante anxiété ? Soudain le capitaine
et le timonier sont rejetés à bord par le ressac de la lame: le
timonier en tombant avait eu la chance de saisir une drisse, à l’aide de
laquelle il s’était tenu dans une position parallèle au navire ; le capitaine
s’était accroché à sa jambe, et cela les sauvait tous les deux !
« Jusqu’ici, pourtant, le navire est encore intact ; mais dès qu’il est
blessé, lui aussi, le combat de l’homme contre la tempête prend un
caractère plus sombre. Chaque avarie nouvelle devient un péril général.
Les embarcations sont brisées ; une ressource importante est perdue
avec elles ; les mâts sont rompus,le gouvernail est enlevé, le manoeuvrier
se voit réduit à l’impuissance. La voie d’eau se déclare ; il faut pomper,
et si la voie va en augmentant, si les bordages, disjoints par trop
de secousses violentés, s’ouvrent à la mer, il faut pomper nuit et jour,
sous peine de couler par le fond ; Les vivres sont gâtés, la famine ajoute
ses horreurs aux horreurs de la tempête qui gronde au dedans comme
au dehors. On allège en vain la coque ; les ancres, les canons, la cargaison
entière, les apparaux les plus nécessaires en d’autres circonstances,
ont beau être jetés par-dessus le bord, il arrive un instant où le
navire vaincu s’affaisse et sombre. Tout a péri (1)  ! »

(1) La Landelle : (a Vie navale.

CHAPITRE V

NAVIRES QUI SOMBRENT  ; LE BRICK le Colibri ; LA FRÉGATE le Captain ; LE
STEAMER London ;.L’ÉCUEIL SOUS LA VAGUE ; LA GALIOTE Nottingham ;
FALGONER ET SON POÈME DU Naufrage ; LE TROIS-MATS l’Amphitrite ; le
VAISSEAU le Superbe ; LE VAPEUR Ville-de-Malaga ; UN VAISSEAU-ÉCOLE ;
LE CROISEUR Reina-Regente ; LE STEAMER Drummond-Castle ; LE VAPEUR
le Saliér.

Parfois le navire sombre tout à coup sous l’effort du vent, comme
cela arriva pour le Colibri, pour le Captain et tant d’autres, hélas !

C’est avec une brise très fraîche, une mer grosse, et des grains successifs
que périt le brick-aviso le Colibri, dans les eaux de Madagascar,
en février 1845. Le navire fatiguait fort par la .violence des coups
de tangage, « le grain tomba à bord si rapidement et avec tant de force,
a écrit, dans son rapport M. Anquez, l’un des officiers survivants, que,
quoique je fisse mettre la barre au vent et amener le grand hunier en
faisant le commandement pour le petit, l’inclinaison devint dangereuse,
et l’eau, passant par-dessus les bastingages, entra parles sabords. Ne
voyant pas le navire arriver, je demandai au timonier si la barre était
au vent ; il me dit que oui, et que le navire n’obéissait pas. Je sautai
au grand panneau et j’appelai tout le monde sur le pont pour me débarrasser
du grand hunier et de la grand’voile ; mais en jetant un
regard autour de moi, je m’aperçus qu’il était trop tard, et j’ordonnai
de larguer les écoutes des huniers. Malheureusement cet ordre ne fut
pas exécuté et l’eau commença à gagner les panneaux.

Avant même que le capitaine eût pu répondre au timonier qui l’appelait,
le brick s’engloutit et tout disparut.

Un fort coup de vent, une mer en un moment agitée, vent et mer
n’ayant néanmoins rien de menaçant pour la plupart des navires,
peuvent causer encore bien des malheurs !

LES AVENTURIERS DE LA MER
37
Dans la matinée du 8 septembre 1870, l’Angleterre apprit avec stupeur
et désolation que le Captain, frégate de croisière à tourelles de
la marine britannique, dont le capitaine Burgoyne avait le commandement,

venait de sombrer dans la baie de Biscaye. Six cents hommes
avaient trouvé la mort dans ce naufrage. La nouvelle du sinistre maritime
parvenait par télégramme émané du vice-amiral Alexander
Milne, commandant l’escadre de la Manche. L’amiral déclarait que le

Six cents hommes avaient trouvé la mort dans ce naufrage.
38 LES AVENTURIERS DE LA MERCaptain avait dû couler dans la dernière nuit, par un coup de vent du
sud-ouest avec grains très lourds. A deux heures du matin, ce navire
naviguait de conserve avec le vaisseau-amiral ; au point du jour le
Captain manquait.

Dans l’après-midi, les divers navires composant l’escadre furent
envoyés dans toutes les directions, jusqu’à dix ou quinze milles ; mais
ils ne virent rien. Rappelés, et rangés sur une ligne de front, ils recommencèrent
les recherches. Cette fois, un grand nombre de débris furent
rencontrés, des canots et des espars, et même le cadavre d’un matelot.
Il n’en fallait plus douter : le Captain avait coulé pendant un des gros
grains de la nuit.

L’amiral Milne envoya deux de ses navires pour inspecter le littoral
du cap Finisterre ; l’un d’eux eut la satisfaction de ramener un officier
et dix-sept hommes, qui, montés dans la chaloupe, avaient touché terre
à quatre heures du matin. Chose remarquable, tous ces hommes appartenaient
aux marins de quart : c’est-à-dire que tous ceux qui dormaient,
ceux qui dirigeaient ou chauffaient les machines, avaient
trouvé une horrible et prompte mort.

On sut alors que, pendant le coup de vent de la nuit, le Captain avait
eu un grand roulis sur le tribord : avant de pouvoir se relever, il avait
été atteint par une lame ; la passerelle, ou pont de mauvais temps, présentant
au vent un obstacle comme aurait pu le faire une voile, le
Captain chavira, et coula en peu de minutes, d’abord par l’arrière…

Ce fut un épouvantable malheur pour les populations maritimes de
l’Angleterre ; les familles et les amis de six cents victimes étaient
plongés dans le deuil ! Plymouth avait fourni plus d’un tiers de l’équipage
 ; Portsmouth, Devonport étaient aussi particulièrement éprouvés.
A Portsea, dans une seule rue, trente femmes devenaient veuves par
cette catastrophe. L’une d’elles mourut de saisissement.

Avec le capitaine Burgoyne, fils du maréchal de camp Burgoyne, se
trouvaient à bord du navire naufragé, et périrent, celui qui en avait
donné les plans, le capitaine Phipps Coles, un fils de M. Childers, alors
premier lord de l’amirauté, le plus jeune fils de lord Northbrook, le
troisième fils de lord Herbert de Lea et lord Lewis Gordon, frère du
marquis de Huntley.

Le Captain avait été construit sur les plans du capitaine Coles. Cet
officier distingué avait remarqué que lors de la prise de Kinburn parles
batteries françaises, tandis que la carapace de ces batteries arrêtait les

boulets russes, ceux qui pénétraient par les larges sabords des bâtiments
causaient d’assez graves dommages à l’intérieur. Un navire percé
dé vingt sabords offre, en effet, vingt-deux mètres de surface ouverte
aux projectiles ennemis. Partant de là, le capitaine Coles imagina ces
navires à tourelles que les Américains s’empressèrent d’adopter. Le
type Monilor est devenu fameux durant la guerre civile dans les EtatsUnis.


Ces sortes de navires servirent de modèle au Captain: l’innovation
consistait principalement en une tour de bois, cuirassée, établie sur
un plateau semblable à celui dont on se sert sur les chemins de fer pour
faire passer les locomotives d’une paire de rails à une autre paire.

La plate-forme tournante permettait.de diriger la bouche des canons
des tourelles à travers un ou deux trous assez étroits pour qu’il n’y eût
d’exposé que la bouche du canon.

D’assez remarquables qualités nautiques furent reconnues à ce navire
à la suite d’essais comparatifs faits dans Une division de l’escadre
de la Manche, sous voile et sous vapeur ; toutefois, comme le plat bord
ras laissait la grosse mer inonder complètement le pont, quelques
appréhensions, malheureusement prophétiques, se produisirent.

D’autres fois ; la lutte est longue, l’invasion de la mer progressive.
Le London.40 LES AVENTURIERS DE LA MER
l’agonie lente et atroce : les naufragés semblent n’exister plus, avant
même que le navire ait péri. Il n’y a pas d’exemple plus saisissant de
ce naufrage inévitable, de cette condamnation sans appel, que la perte
du London. Longtemps l’impression en demeura douloureuse ; et on
cite encore souvent ce naufrage comme l’un des plus épouvantables
drames maritimes.

Le bateau à vapeur anglais le London, capitaine Martin, périt dans le
golfe de Gascogne pendant le coup de vent du 11 janvier 1866. C’était
un navire à passagers accomplissant une fois de plus la traversée entre
l’Angleterre et l’Australie. Ce steamer, très bon marcheur, commença
à être fatigué par la mer dès le 1er janvier en débarquant de l’île Wight.
Il n’avait quitté définitivement les eaux anglaises que le 5, se mettant en
roule à toute vapeur avec une petite brise debout qui tendait à fraîchir.
Le surlendemain la mer était devenue très forte. Se trouvant assez
éloigné de toute terre, le capitaine Martin, marin d’expérience et de
sang-froid, prit le parti d’arrêter la machine et d’établir les huniers
pour appuyer le navire. Le 8, dans le milieu du jour, lèvent faiblit un
peu, et l’on se remit à marcher doucement ; mais deux jours après, la
bourrasque avait repris une telle intensité que plusieurs petits mâts
furent brisés. Leurs débris demeurèrent suspendus aux étais et aux
galhaubans, billardant contre le bord avec violence.

La tempête augmentait dans un jour livide et froid ; mais lès passagers,
très confiants malgré tout, se reposaient sur le capitaine, dont
la calme attitude leur faisait illusion sur le péril de la situation. Cependant,
depuis plusieurs jours la grande voix du vent gémissait autour
d’eux, s’enflait, se faisait profonde. Il y avait là de quoi glacer les plus
mâles courages, un sinistre avertissement…

Sous les coups redoublés des hautes vagues de l’Atlantique, se ruant
avec dès bruits sourds sur le navire jouet des flots, le London éprouva
successivement des avaries considérables : ses canots lui furent arrachés ;
le vent soufflait de l’arrière et la mer venait par le travers, ce qui
occasionnait d’énormes roulis ; les lames déferlaient sur le pont ; des
montagnes liquides d’un vert sombre se suivaient, se heurtaient, s’enroulaient
en volutes frémissantes d’écume blanche, se lançaient en
gerbes contre le steamer, avec des secousses répétées. Une lame plus
impitoyable vint tomber sur le roufie de la machine, plate-forme qui
mesurait douze pieds sur huit ; elle Teffondra entièrement, et remplit
d’eau toute celte partie centrale du steamer.
LES AVENTURIERS DE LA MER 41
Voiles de rechange, couvertures, matelas, tout fut employé pour
masquer cette ouverture ; mais chaque lame qui embarquait, balayait
en un instant les objets que l’on cherchait à fixer sur les débris de cette
construction. Au bout de dix minutes, l’eau avait gagné les fourneaux ;
les faux ponts furent envahis. Chassé par l’eau qui lui arrivait audessus
de la ceinture, le mécanicien en chef abandonna sa machine et
vint sur le pont rendre compte que ses feux étaient éteints. Le capitaine
Martin répondit avec calme qu’il n’en était pas surpris et que l’on
devait s’y attendre.

Voyant que son navire n’était plus qu’une épave, il fit établir le grand
hunier, espérant ainsi tenir la cape. Mais cette voile était à peine bordée,
que la force du vent l’arracha en lambeaux, ne laissant qu’un point,
sous lequel le navire se maintint tout le reste de la nuit. La pompe à
vapeur fut alimentée au moyen d’une chaudière placée sur le pont, et
toutes les autres pompes fonctionnèrent sans interruption pendant la
nuit, manoeuvrées par l’équipage et parles passagers, dont l’imminence
du danger stimulait l’ardeur.

Malgré ces efforts, l’eau gagna encore sur les pompes ; la tempête ne
faisait qu’augmenter de fureur, les lames déferlant sans cesse sur le
pont venaient s’engouffrer dans l’ouverture béante. Le steamer commença
dès lors à s’élever plus difficilement à la lame, ses mouvements
devinrent plus lourds. Enfin, après trois jours de lutte, le il, à quatre
heures du matin, le London reçut par l’arrière un coup de mer qui,
défonçant quatre sabords, introduisit encore une énorme masse
d’eau.

A. partir de ce moment, tous les efforts devinrent inutiles, et, au point
du jour, le capitaine Martin, dont la froide intrépidité ne s’était pas
démentie un seul instant, entra dans la salle où les passagers s’étaient
réfugiés, et, répondant aux questions que tous lui adressaient à la fois,
il déclara qu’il ne restait plus rien à espérer des hommes.

Les paroles du capitaine furent reçues avec une surprenante résignation.
Les passagers, l’équipage semblaient subir l’influence du capitaine,
qui ne tentait rien pour le salut commun. Que n’essayait-on de
former un radeau ? Vers une heure, le navire se trouvait enfoncé jusqu’à
la hauteur des porte-haubans ; plus de doute : on coulait ; la
chaloupe fut mise à la mer. A ce moment-là même, ce moyen de salut
paraissait si précaire, que cinq des passagers, placés à portée d’en
user, semblèrent préférer le triste refuge que leur offrait un bâtiment
42 LES AVENTURIERS DE LA MER
qui s’enfonçait sous leurs pieds, aux dangers plus prochains qu’allait
courir une frêle embarcation au milieu d’une mer démontée.

La chaloupe était à peine sortie de la houache du navire, sur l’arrière
duquel une cinquantaine de personnes s’étaient réunies, qu’une véritable
trombe d’eau s’abattit sur ces malheureux, qu’elle entraîna en se
retirant. Le London se releva lentement et pour la dernière fois ; un instant
après il s’enfonça par l’arrière en lançant sa proue dans les airs et
disparut dans l’abîme.

Dans la chaloupe avaient pris place dix-neuf personnes, parmi lesquelles
trois passagers de deuxième classe. Mais les naufragés n’emportaient
pour toute provision qu’un peu de biscuit ; pas une goutte
d’eau. N’ayant pas de voiles, la chaloupe put seulement se maintenir à
flot vent arrière, exposée à chaque instant à être submergée. Le lendemain
les survivants du London furent recueillis par le trois-mâtsbarque
italien Marian.ople, venant de Constantinople avec un chargement
de blé pour Cork.

Souvent, dans cette mer en fureur, où les vagues énormes creusent
entre elles des vallées qui sont des gouffres, sous un ciel noir où se
déchirent les nuages, le navire qui se cabre, après avoir gravi mille fois
.les pentes verdâtres où bouillonne l’écume que le vent emporte, après
avoir redescendu mille fois, sans sombrer, ces hideuses pentes des
vagues, rencontre tout à coup l’écueil qui assure sa perte. Le marin
allait mourir entraîné au fond de cette mer où le laissent s’abîmer ses
forces vite épuisées, ses membres raidis par le froid de l’eau ; maintenant,
à cette horreur dans la mort s’en ajoute une autre : il peut aussi
être broyé,—mourir d’un trépas sanglant. Ici les exemples abondent.
Dans une bourrasque accompagnée de pluie, de grêle et de neige qui
empêcha pendant plusieurs jours défaire aucune observation nautique,
la galiote anglaise le Nottingham, armée de dix canons, et montée
par quatorze hommes d’équipage, fit naufrage sur le rocher de BoonIsland,
à proximité du littoral de l’Amérique septentrionale, le 11
décembre 1710.

Le poète anglais Falconer a décrit, dans son poème du Naufrage, les
phases d’une tempête qui assaillit, non loin de la côte de Candie, le
vaisseau Britania, sur lequel il se trouvait, et qui fit naufrage dans cette
tempête (1760). Tout l’équipage périt, sauf trois personnes, en comptant
Falconer.
Le vent fraîchissait, le vaisseau longeait la côte. On prend un ris dans

LES .AVENTURIERS DE LA MER
43
les huniers. Le vent augmente. Bientôt s’élève une bourrasque ; on
prend un second ris : la grande voile est déchirée. Le vaisseau fatigue
beaucoup et donne tellement à la bande que l’on craint de le voir submergé.

Alors on met la barre au vent, le vaisseau vire de bord vent
devant, fendant les vagues avec la rapidité de la flèche… Soudain, le
vent saute à un coin opposé ; on change toute la disposition des manoeuvres,
et on remplace la grande voile déchirée en lambeaux.

Huit hommes sont emportes.
44 LES AVENTURIERS DE LA MER
Le vaisseau est emporté hors de sa route ; le vent souffle du sud-ouest
avec une impétuosité redoublée. On serre les huniers ; on amène les
vergues de perroquets ; la mer brise avec furie sur le bâtiment. Il n’y a
plus d’espoir de voir le temps se radoucir ; au coucher du soleil, tout
fait pressentir que la nuit sera terrible. Il s’élève une discussion sur la
manière de serrer la grand’voile. On prend des ris dans les basses
voiles ; une vague énorme s’élève ; elle menace de tout engloutir. —
Tenez-vous ferme ! crie-t-on à bord. La masse d’eau retombe et enfonce
à moitié un des côtés du vaisseau. — Huit des matelots placés sur la
grande vergue sont emportés ; c’est en vain qu’on tente de les sauver.
On sonde les pompes, on trouve cinq pieds d’eau dans la cale. Les
pompes mises en mouvement, l’impossibilité de franchir la voie d’eau
est bientôt reconnue. Les côtés du vaisseau surchargés du poids de
quelques canons semblent prêts à sentr'ouvrir ; on jette l’artillerie à la
mer. Le bâtiment est un peu allégé ; mais la fureur des vagues le couvre
sans cesse d’undéluge d’eau. Les éclairs sillonnent les nues ; le désespoir
commence à s’emparer de l’équipage. Sous le vent sont des écueils
contre lesquels on tremble d’être brisé. On se décide à faire vent arrière.
La voile d’étai de misaine est déchirée en pièces aussitôt que hissée, ,
toutes les voiles de l’avant sont serrées, le mât d’artimon coupé.

Le navire fatigue beaucoup. En longeant les roches, on aperçoit un
phare ; les éclairs, le tonnerre, la grêle, la pluie ajoutent à l’horreur de
la nuit. Au point du jour, on découvre le rivage de l’Attique. Un éclair
aveugle le timonier ; le vaisseau, que l’on ne peut plus gouverner, est
jeté de travers àla côte. Le beaupré, le mât de misaine, le grand mât
de hune sont emportés ; le bâtiment est poussé contre un rocher, est
entr'ouvert à une première secousse ; une seconde l’engloutit. Cinq
personnes essayent de se sauver sur les débris du mât de misaine, quatre
sont noyées ; la cinquième arrive à terre et y trouve un ami expirant.
De tout l’équipage trois personnes seulement survivent au naufrage,
que l’une d’elles racontera en un beau poème.

C’est encore le Nautile,covvette anglaise détachée de l’escadre des Dardanelles,
qui échoue sur un rocher de l’archipel, non loin de Cerigotto.
C’était par une nuit noire sillonnée d’éclairs et fouettée par un grand
vent. La mer mit promptement en pièces la corvette. L’équipage se
réfugia dans les haubans. Son unique espoir était que le mât venant à
tomber,on pourrait s’en servir pour arriver jusqu’à un petit rocher peu
éloigné. Cet espoir se réalisa. Mais le rocher était étroit, bas et envahi

par les vagues ; on dut songer à atteindre un refuge moins périlleux :
c’était un plus grand rocher, mais peu élevé, où l’on ne put parvenir
qu’en traversant la mer dans l’intervalle des hautes vagues.

Sur ce rocher nu, les marins anglais eurent à supporter les angoisses
de la faim, les rigueurs du froid, la privation de sommeil. Réduits à la
dernière extrémité, ils dévorèrent le cadavre de l’un d’eux. Un navire

passa assez près pour apercevoir leurs signaux, et un canot détaché de
son bord" se dirigea vers leur rocher ; mais à portée de pistolet, le canot
s’arrêta ; ceux qui le montaient —vêtus comme desmarins du continent
— parurent, à la vue des Anglais, se concerter entre eux sur ce
qu’ils feraient… et s’éloignèrent.

Enfin des secours arrivèrent de Cerigottô ; mais le capitaine Palmer,
un homme encore très jeune, était mort de douleur et de misère, ainsi
que plusieurs des matelots du Nautile.

Il faut aussi nommer VAmphitrite. Un peu avant son naufrage en vue
de Boulogne, le 31 août 1833, ce trois-mâts anglais fut signalé en
détresse vers trois heures de l’après-midi. La population se rendit sur
la plage avec des longues-vues, et malgré le voile des embruns de la

Das marins du port mirent un canot à la mer.
46 LES AVENTURIERS DE LA MER
tempête, on reconnaissait que le voilier cherchait en vain à gagner le
large ; le vent le poussait à la côte : s’il échouait, c’en était fait de lui.

La mer était furieuse et tout annonçait une terrible nuit. Des marins
du port mirent un canot à la mer ; mais ils ne purent approcher du navire.
Alors un patron de bateau-pêcheur, nommé Hénin, déclara qu’il allait
se jeter à la mer.

Il se débarrassa de ses vêtements et d’une main saisit une corde.
Personne n’osa le suivre. Il était six heures. On le vit lutter contre les
vagues ;au bout d’une heure d’efforts, il approcha assez près du troismâts
pour crier en anglais : — Jetez-moi une corde pour vous conduire
à terre ; la mer monte, et vous êtes perdus.

Le capitaine de VAmphitrite semblait ne pas comprendre l’imminence
du danger, ou peut-être voulait-il par son sang-froid donner le.change
à tout un convoi de femmes déportées qu’il avait à son bord ; peut-être
encore craignait-il, en mettant les embarcations à la mer, de voir lui
échapper quelques-unes de ces infortunées créatures.

Toutefois, les matelots jetèrent deux cordes au patron Hénin. Il put
se saisir de l’une d’elles ; et alors il se dirigea en nageant vers la plage.
Fatalité ! la corde qu’il tenait se trouvait trop courte et ne lui permit
pas de prendre pied. Il eut le courage de revenir vers le bâtiment ; il s’y
accrocha, cria à l’équipage de le hisser à bord ; mais en ce moment
ses forces l’abandonnaient. Il se sentait épuisé, et ce ne fut qu’avec la
plus grande peine qu’il put regagner la terre.
VAmphitrite, capitaine Hunter, comptait seize hommes d’équipage,
et avait à son bord cent huit femmes condamnées à la déportation en
Australie ; onze de ces malheureuses emmenaient leurs enfants avec
elles. Ces femmes étaient enfermées ; mais devinant le péril qui les
menaçait, elles forcèrent les portes et envahirent le pont ; il y avait déjà
six pieds d^eau à fond de cale.

Lorsque la mer commença à monter, l’équipage, voyant qu’il n’y avait
plus d’espérance de salut, escalada la mâture ; mais les femmes restèrent
sur le pont. Alors, pendant plus d’une heure et demie, ces malheuses,
qui avaient pu se faire jusque-là illusion sur leur sort, assistèrent
au plus terrible des spectacles. La marée haute faisait rouler ses vagues
par-dessus le pont du navire échoué ; et dans ces assauts répétés, les .
flancs du trois-mâts, violemment secoués, craquaient comme s’ils
allaient éclater. Une dernière lame enleva à la fois toutes les femmes,
les enfants, le capitaine, le chirurgien et les matelots.
LES AVENTURIERS DE LA MER 47
La nuit était tombée. La foule atterrée qui couvrait la plage, distinguait
à peine le bâtiment au milieu d’une mer où les vagues se succédaient
avec rapidité, agitées par Un vent violent. Le bruit qu’elles
faisaient, empêchait d’entendre les cris de détresse des naufragés.

A quelle extrémité se trouvait le navire ? Un mât roulé par le flot
aux pieds de toute une population angoissée vint donner la réponse.
Des tonneaux, toutes sortes de débris suivirent bientôt ce mât ; puis
des cadavres de femmes, des cadavres d’enfants furent apportés par les
vagues… A onze heures du soir la mer avait rendu déjà une trentaine
de corps : on rappela un peu de chaleur dans quelques-uns de ces
corps: deux femmes ouvrirent les yeux, mais pour mourir aussitôt.
Trois hommes dé l’équipage survécurent seuls à la catastrophe : un
bosseman — c’est le second contre-maître dans la marine anglaise —
nommé John Owen, et deux matelots.

C’est au milieu d’un ouragan qu’échoua en travers de l’entrée de
Parakia, petit port de l’Archipel, le vaisseau de haut bord le Superbe,
faisant partie de la division du Levant et qui portait huit cents hommes
d’équipage (14 décembre 1833). Ce beau vaisseau se brisa sur les récifs ;
mais l’équipage fut sauvé, à l’exception d’un marin tué par la chute du
mât de beaupré et huit autres noyés.

Dans l’impossibilité d’établir un va-et-vient, on avait dû procéder au
sauvetage en jetant à la mer tout ce qui pouvait flotter, — portes, tables,
cloisons, caisses ; tout cela fit autant de petits radeaux sur lesquels
prirent place les hommes les plus hardis. Le grand canot, à peine à
flot, avait été jeté sur des rochers et brisé. La chaloupe, avec plus de
bonheur, put transporter à terre quatre-vingts naufragés. Un grand
radeau, construit à la hâte, fut également utilisé ; enfin un caïque parvint
à sauver les derniers hommes demeurés accrochés aux débris dû
vaisseau.

Le 8 septembre 1885, la Ville-de-Malaga sombrait dans la Méditerranée.
Cenaviredela Compagnie Morelli (autrefois Valéry) était un vapeur
de 1,000 tonneaux, usé, très ancien et se comportant mal à la mer. Il
avait embarqué à Livourne une quarantaine de passagers et un chargement
de marbreà destination de Nice et de Marseille. Durant la relâche
qu’il fit à Gênes, il embarqua cent dix boeufs. Il quittait ce port avec
soixante-six passagers et vingt-huit hommes d’équipage.

Au moment du départ, des capitaines marins et plusieurs officiers du
port observèrent que le chargement avait été très mal aménagé, ce qui
48 LES AVENTURIERS DE LA MER
provoquait une inclinaison très sensible sur le flanc droit, et comme
un navire chargé de marbre ne se relève pas à la lame, tous assurèrent,
qu’en cas de gros temps, une catastrophe était inévitable.

Le vapeur était à peine au large qu’il rencontra une mer démontée
et furieuse: il roulait horriblement sur place sans pouvoir avancer.
Enfin, vers 9 heures du soir, on signalait les feux du port de Savone. A
ce moment une lame monstrueuse, balayant le pont du bateau, brisa
la cloison qui séparait les boeufs, qui se répandirent furieux sur le pont.
Une seconde lame fit pencher brusquement le vapeur, et les blocs de
marbre mal arrimés glissèrent à tribord. La Ville-de-Malaga, couchée
sur le flanc, enfonçait visiblement…

Alors ce fut un sauve-qui-peut général. L’équipage, malgré les ordres
réitérés du capitaine, refusa de sauver d’abord les passagers. Les
hommes s’embarquèrent sur les trois canots faciles à mettre à la mer,
en emmenant seulement quelques passagers. Pendant ce temps les lames
se succédaient, emportant des victimes : en une seule fois dix pauvres
enfants calabrais, cramponnés à un mât. Quelques passagers robustes
et le capitaine, dans un effort désespéré, parvinrent à mettre à la mer
la grande chaloupe, et tous les survivants s’embarquèrent. Il était onze
heures du soir. Le navire sombra presque aussitôt.

Les malheureux, après douze heures de lutte contre une mer furieuse,
atteignirent Savone. Quant aux'trois canots de l’équipage, deux vapeurs
envoyés à leur secours les recueillirent successivement. Mais par suite
de la conduite inqualifiable de l’équipage, quarante-cinq passagers sur
soixante-six périrent. En revanche, les vingt-huit hommes de l’équipage
se retrouvaient au complet.

Mais ce qui est navrant au delà de toute expression, c’est la perte
totale de ces navires dont on n’a plus jamais de nouvelles ! Et quelles
sont nombreuses ces catastrophes ! Chaque année en compte des centaines
 ! Après l’événement, lorsqu’un temps plus que suffisant s’est
écoulé sans aucun indice, on cherche à se rendre compte des causes qui
ont pu amener la perte du navire.

Un des faits les plus douloureux à citer, est la disparition, il y a
quelques années, du vaisseau-école anglais, à bord duquel chaquegrande
famille d’Angleterre comptait un ou plusieurs de ses enfants parmi
les élèves. Le Royaume - Uni tout entier fut plongé dans le deuil. Ces
vaisseaux-écoles ne sont jamais des navires neufs. Celui-ci était sorti
pour manoeuvrer au large, par un temps favorable. Il est permis de
LES AVENTURIERS DE LA MER . 49
supposer qu’une voie d’eau se fit jour assez promptement dans ses
flancs pour rendre même impossible la mise à la mer des embarcations.
Au mois de mars 1895, ce fut au tour de l’Espagne d’être affligée par
une catastrophe du même genre ; mais celle-ci produite par un gros
temps: nous voulons parler de la perte totale du croiseur Reina-Regente.
Ce navire parti de Tanger pour Cadix ne parvint jamais à destination.
On sut qu’il avait été rencontré dans sa traversée par deux vapeurs
étrangers: le vent soufflait en tempête et la mer était très grosse ; le
croiseur était désemparé d’une de ses cheminées et de sa passerelle ; sa
situation semblait assez critique ; mais comme il ne demandait pas de
secours et que l’état delà mer rendait fort difficile toute manoeuvre pour
l’approcher, l’un après l’autre les deux navires qui avaient aperçu la
Reina-Regente poursuivirent leur route.

L’absence de nouvelles du croiseur qui n’avait eu à effectuer qu’un
si courtvoyage, laissait l’Espagne sous le coup d’une émotion poignante
et de la plus cruelle des incertitudes, lorsque le 19 mars on apprit de
source certaine que le malheureux navire avait coulé à fond à peu de
distance de la côte espagnole, au nord-ouest du cap de Trafalgar, sur le
banc dit Aceitunas Bajos, en face de la petite ville de Cornil: le croiseur
Alfonso XII venait de découvrir l’épave de la Reina-Regente, dont les
mâts seuls dépassaient de quelques pieds à peine la surface de la mer.
Cent douze marins et officiers composant l’équipage avaient péri à
quelques encablures des côtes de la patrie !

Le croiseur espagnol mesurait cent mètres de long sur quinze de
large ; sa machine de 12,000 chevaux, actionnant deux hélices, lui donnait
vingt noeuds de vitesse. Son armement était très puissant, mais d’un
poids inégalement réparti. On présume que les quatre canons de vingt et
un centimètres,placés trop près des extrémités,auront contribué à empêcher
de s’élever à la lame un navire ayant éprouvé de sérieuses avaries
dès le début d’un mauvais temps.

Sur la côte dangereuse d’Ouessant, le 16 juin 1896, le steamer anglais
Drummond-Castle, qui se rendait du cap de Bonne-Espérance à Londres,
toucha surune roche située à l’ouest de l’île Molène et coula à pic en
moins de trois minutes.

Il avait à son bord cent hommes d’équipage et deux cents passagers,
parmi lesquels beaucoup de femmes et d’enfants. Trois hommes seulement
purent être recueillis vivants. L’un d’eux, M. Charles Marquardt,
le seul passager qui ait survécu au sinistre, a raconté que le jour du
LES ÀVENTUUIERS DE LA. MER. 450 LES AVENTURIERS DE LA MER
naufrage il y avait fête à bord du steamer. Un concert avait été organisé
dans le grand salon des premières, et le commandant Pierce, qui y avait
paru un instant, avait reçu pour lui et ses officiers les remerciements
des passagers, heureux de leur prochaine arrivée en Angleterre après
une longue traversée. A onze heures le concert était terminé et les passagers
rentrés dans leurs cabines,lorsque quelques retardataires réunis
dans le fumoir et parmi lesquels se trouvait M. Marquardt,éprouvèrent
une secousse.

— Est-ce une collision ? demanda M. Marquardt à un officier de la
marine de guerre qui voyageait comme simple passager.

Il n’attendit pas la réponse. Le Drummond-Castle venait de stopper
tout à coup. On entendait le télégraphe marcher avec rapidité et les sonneries
électriques retentir bruyamment dans les machines. Le narrateur
comprit que quelque chose de grave avait lieu.

Au même moment se produisait une scène indescriptible. Pendant que
l’équipage tentait de mettre à l’eau les embarcations, les passagers affolés
couraient sur le pont.

« Tout cela, dit le narrateur, ne dura qu’un instant, et le steamer disparut
dans un tourbillon fantastique. » M. Marquardt coula achevai sur
une traverse, et quand il se retrouva vivant, sept ou huit personnes se
trouvaient près de lui, cramponnées à la pièce de bois qui surnageait ;
mais les forces leur manquèrent et l’une après l’autre elles disparurent.
M. Marquardt lui-même perdit conscience de ce qui se passait, et ne
rouvrit les yeux que rappelé à la vie par les soins d’un pêcheur.

Les braves marins d’Ouessant et de l’île Molène recueillirent et inhumèrent
une soixantaine de cadavres. Un moment, il fut question de faire
sauter le Drummond-Castle pour dégager. les cadavres qu’il contenait,
mais les armateurs du steamer y renoncèrent. Des pêcheurs avaient
indiqué l’endroit où se trouvait le navire coulé…

La commission d’enquête, composée de magistrats et de marins, déclara
que le Drummond-Castle avait été mal dirigé comme navigation.
On négligeait de se servir delà sonde, et le steamer marchait trop vite
par un temps de brouillard, surtout aux environs d’une côte dangereuse.
Il résulta d’une statistique produite au cours de l’enquête, que, depuis
vingt et un ans, cinquante-six navires de haut bord se sont perdus
dans les parages d’Ouessant.

Les habitants de l’île Molène, pêcheurs pour laplupart, avaient, nous
l’avons dit, recueilli les corps rejetés par la mer,parmi lesquels plusieurs

cadavres de femmes et d’enfants. Ils leur firent de touchantes funérailles,
veillant et ensevelissant les morts. Les Anglais furent vivement émus et
reconnaissants de ces pieuses et sympathiques démonstrations. Les
remerciements envoyés à ces braves gens, si dévoués, furent suivis
d’une importante souscription, destinée à doter leur île de plusieurs
bienfaits.

L’année 1896 ne devait pas se terminer sans que les eaux de l’Atlantique
fussent témoins d’une catastrophe du même genre.

Le vapeur Salier, capitaine Wempe,était parti de Brêmepour BuenosAyr.es,
le 1er décembre ; il était arrivé à la Corogne avec des avaries
qu’on répara en hâte, ce qui lui permit de prendre à son bord deux cent
quatorze émigrants espagnols à destination de la République Argentine,
et de continuer sa traversée.

Il devait arriver à Villagarcia dans la journée du lendemain.

Le malheureux paquebot ne devait pas aller si loin : battu par la

Les bateaux de pêche envoyés à la découverte purent recueillir un naufragé
cramponné à une épave.
52 LES AVENTURIERS DE LA MER
tempête quelques heures après son départ de la Corogne, il se heurtait
sur un écueil situé sur la côte galicienne, à 30 milles au sud du cap
Finisterre, et la mer l’engloutissait.

Les autorités maritimes de Villagarcia, prévenues du sinistre par des
pêcheurs qui avaient trouvé de nombreuses épaves, explorèrent la côte
et acquirent la preuve que le Salier était venu se perdre sur les bas-fonds
de Corrubedo, sur la côte deGalice,non loin du lieu où le steamer français
Do ??i Pedro sombra le 27 mai 1895, causant la mort de quatre-vingt-cinq
personnes.

Les bateaux de pêche envoyés à la découverte purent recueillir un naufragé
cramponné à une épave, à demi-mort de froid et de faim. Ce malheureux
n’avaitplus la force de parler. Ranimé par un cordial, il put prononcer
quelques paroles, mais sans pouvoir retracer les terribles péripéties
du naufrage. On sut depuis qu’un bruit formidable l’avait réveillé,
comme il venait de s’endormir sur le pont, roulé dans une couverture.
Quelques secondes après, il se débattait dans les flots et s’accrochait
désespérément aune caisse qui flottait et sur laquelle il se jucha. Des
cris horribles, des appels effrayants retentissaient dans la nuit ; puis les
vagues, qui manquaient à chaque instant de l’enlever, le portèrent en
peu de temps loin de l’endroit du naufrage, et il n’entendit plus rien.

L’équipage était composé de soixante-six hommes, ce qui porte le
nombre des victimes à plus de deux cent cinquante.

CHAPITRE VI
LES VOILIERS MENACÉS D’ALLER A LA CÔTE ; LE VAPEUR le Papin ; LE STEAMER
LE Tweed ; TEMPÊTE DANS LA MER NOIRE ; LE Henri IV ET LE Pluton ; LA
FRÉGATE la Sémillante ; NAUFRAGES AUX. ÎLES AUCKLAND : LE Grafton,
x.'Invercauld, LE Général Grant ; LE VAPEUR le Borysthène ; LE STEAMER
le Daniel-Steinmann ; LA CORVETTE la Marne, ET VINGT-QUATRE BÂTIMENTS
DE COMMERCE PERDUS DANS LA RADE DE STORA.
Des grains de pluie et de grêle se succèdent avec rapidité ; un brouillard
épais voile l’horizon. De l’arrière du navire, on aperçoit à peine la
partie de l’avant. Bientôt la mâture craque, les voiles se déchirent,
fouettent avec bruit et sont emportées par l’ouragan.

La voix du vent secoue dans la tumultueuse étendue d’aigres sifflements,
et par instant éclate en détonations répétées. Sous la pression
du vent les vagues s’élèvent, bondissent, retombent lourdement. Les
voiliers, menacés d’aller à la côte, n’ont que deux moyens d’échapper
au naufrage : louvoyer au risque de se coucher sur l’eau pour ne plus
se relever, ou mouiller s’il est possible que l’ancre trouve fond. Malheureusement
les courants, la dérive, la grosse mer, les mâts qui se cassent,
rendent trop souvent le louvoyage impossible, et quand les lames sont
soulevées par un impétueux vent du large, il est encore plus douteux
que les ancres puissent tenir bon.

« Tel bâtiment, à l’ancre dans une baie bien fermée, est plus exposé
que celui qui fuit, emporté par la tempête, à travers les solitudes de
l’Océan. Aussi les coeurs des marins eux-mêmes s’émeuvent-ils profondément
alors qu’ils aperçoivent une voile aux prises avec une brise
violente qui tend à la jeter au rivage.
54 LES AVENTURIERS DE LA MER
« La situation est extrême alors, il faut à tout prix remonter le lit du
vent ; l’on a d’un côté la tempête furieuse, de l’autre la terre immobile :
c’est à la tempête qu’il faut faire face. C’est dans la tempête même qu’il
faut se frayer une route, ainsi qu’un corps d’armée dont la retraite est
coupée, n’a d’autre ressource que de s’ouvrir un passage à travers les
baïonnettes et les canons ennemis.

— A l’ouvrage, matelots ! .du courage, garçons ! manoeuvrons sans
perdre un pouce de chemin ; nous jouons ici à quitte ou double notre
navire et notre vie.

<r On se charge donc de toile, au risque d’être démâté, roulé en un
instant sur les récifs, écrasé contre le mur de granit des falaises, ou
englouti par les brisants qui hurlent avec une rage telle que les anciens,
en leur donnant les noms de Charybde et Scylla, les comparèrent à des
monstres ouvrant mille gueules pour dévorer les navigateurs. On se
charge de toile afin de louvoyer, si toutefois c’est possible. Le navire
qui remonte le lit du vent entre deux terres rapprochées, est obligé de
virer de bord très souvent, et s’il évolue bien, il peut gagner beaucoup
par le fait même de cette manoeuvre répétée coup sur coup, en décrivant
chaque fois une ligne arrondie.

'< Mais si la mer est très mauvaise, si, par vice de construction, par
défaut de qualités ou par la faute de ceux qui le manoeuvrent, le bâtiment
vire mal de bord, il perd au lieu de gagner ; parfois encore il
manque son évolution, — ce qui, dans les passes étroites, suffit pour
occasionner le naufrage à la côte. La vitesse est amortie, lèvent pousse
le navire à reculons et le jette au plein avant qu’on ait eu le temps de
le sauver par une manoeuvre nouvelle.

i Les courants, ceux du flux et du reflux entre autres, selon qu’ils
sont favorables ou contraires, exercent une influence puissante sur la
destinée des navires. Le meilleur des voiliers, par un gros temps, ne
parviendra guère à se soutenir contre vent et marée, et un bâtiment
médiocre sera toujours entraîné à la côte.

« Et maintenant, qu’un navire soit surpris ou chassé par un gros
temps en face d’une terre n’offrant aucun abri, voici venir la lutte
acharnée (1) 1 »

On se souvient encore, dans-la marine, du naufrage de la corvette à
vapeur le Papin, parti de Cadix le 5 décembre 1815 à destination du
(1) La Landelle : la Vie navale.LES AVENTURIERS DE LA MER' 55
Sénégal. Le lendemain, à onze heures et demie du soir, le navire fit côte
au nord de Mazagan.sur le littoral marocain. Il s’ensabla à deux ou
trois encablures de terre.

Peu d’années auparavant, on eût pu voir accourir sur le rivage des
populations avides de pillage et de meurtre, leurs cris de joie se
mêlant au vacarme de~ la tempête. Heureusement les temps étaient
changés.

A quatre heures du matin, le 7, le navire était rempli d’eau, son pont
balayé par une mer que le vent fouettait. Peu après, la cheminée
tombait et écrasait plusieurs personnes.

Plusieurs hommes s’élancèrent dans la mer pour saisir les débris
des embarcations dont le navire était entouré, ou tenter de se sauver à
la nage. La plupart périrent. Ceux qui abordèrent à la plage trouvèrent
des Marocains empressés à leur venir en aide. Us allumèrent un grand
feu pour réchauffer les naufragés.

A onze heure du matin, le grand mât, qui jusque-là avait résisté,bien
que le Papin fût coupé en deux, à l’arrière des tambours, s’abattit en
écrasant dans sa chute un grand nombre de personnes.

Enfin les Marocains, encouragés par M. Redmann, agent consulaire
de France et d’Angleterre, tentèrent d’opérer le sauvetage. En moins
de deux heures, ils eurent ramené quarante-quatre personnes à terre,
en les portant sur leurs épaules, et en nageant par une mer encore très
grosse. Dans ce naufrage périrent M. Marey-Monge, consul à Mogador,
M. Fleuriot de Langle, commandant du navire, tout l’état-major, à
l’exception de M. de Saint-Pierre, volontaire, et près de la moitié de
l’équipage.

C’est encore une tempête qui jeta sur le récif d’Aleranes, dans le
golfe du Mexique, le bateau à vapeur de la compagnie des Indes Occidentales,
le Tweed, de 1,800 tonneaux, et de la force de 500 chevaux,
commandé par le capitaine George Parsons (9 février 1846). La perte de
ce beau steamer fit soixante-douze victimes. Le navire faisait voile de
la Havane se rendant au Mexique, portant à son bord un équipage de
quatre-vingt-neuf hommes, plus soixante-deux passagers ; sa cargaison ;
composée principalement de mercure, valait environ 20,000 livres sterling
(500,000 francs).

Au milieu de la nuit, le capitaine se tenait sur le pont lorsque retentit
le cri d’une des vigies : Brisants devant !
« Aussitôt, lisons-nous dans la relation d’un des naufragés, le capi-
56 LES AVENTURIERS DE LA MER
taine s’élança à l’avant avec l’officier de quart et les matelots de service,
et l’on entendit coup sur coup se succéder les ordres. J’avais été réveillé
par les cris du timonier ; le bruit de pas de ceux qui couraient
sur ma tête m’apprit qu’il se passait quelque chose de grave et, à moitié
habillé, je me précipitai sur le pont. J’aperçus bientôt la tête blanchissante
des brisants : — Y a-t-il du danger ? demandai-je au capitaine. —
N’ayez pas peur, voici que nous allons en arrière.

« C’était de la machine qu’il voulait parler, sans doute ; le navire
emporté par son erre ne recula malheureusement pas, et quelques
secondes après il était précipité sur les récifs de toute sa vitesse, carnous
venions de marcher à toute vapeur et avec les voiles sur les mâts.
Au choc, le navire abattit un peu sous le vent, puis se releva, et,
emporté par les vagues, vînt s’échouer de tout son poids sur
les rocs.

« A cette seconde secousse, il sembla qu’il allait se briser en mille
pièces. La machine s’arrêta aussitôt, les chaudières ouvertes vomirent
la vapeur qui les remplissait, et qui, après avoir inondé la chambre de
la machine, s’échappait par tous les panneaux comme un épais nuage
blanc. La cheminée était tordue. Il n’y avait pas à espérer de dégager
le navire du récif : l’ordre fut donné de préparer les bateaux de sauvetage
placés sur les tambours, et de se tenir prêt à amener les autres
embarcations. C’était un ordre superflu : à la seconde secousse, le navire
était tombé sur le flanc de tribord, du côté du vent, c’est-à-dire du
côté d’où venait la mer, qui en un instant eût emmené et fait disparaître
la chaloupe, la baleinière et toutes les embarcations du porte-manteau.
Dans sa violence elle imprimait des secousses terribles au navire, dont
les fonds se brisaient sur le roc avec un bruit effrayant.

« Une vague qui balaya le pont, enleva l’embarcation des tambours
de bâbord, l’une de nos dernières espérances ! Le spectacle que présentait
le navire était épouvantable. La nuit était noire et froide ; partout
c’étaient des gens à moitié nus qui s’attachaient avec la force du désespoir
aux mâts, au gréement, aux haubans, à tout ce qui leur était
tombé sous la main, et incessamment couverts par les lames qui déferlaient
sur le navire. A l’intérieur, tout était plongé dans l’obscurité,
tout était en désordre. Onn’entendait que le bruit des membrures de la
coque, des cloisons, des ponts inférieurs, qui se brisaient avec fracas,
- que les cris des blessés, des désespérés. Oh ! c’était affreux, et ce qui
rendait la scène plus affreuse encore, c’est qu’il n’y avait moyen de
LES AVENTURIERS DE LA MER 57
rien tenter, de rien faire pour aller au secours de personne. J’étais près
du capitaine : — Que faire ? lui dis-je.
<t Il me répondit d’une voix calme :

— Tâchez de tenir bon encore, car j’espère que le navire résistera
jusqu’au jour.

« En même temps, il donna l’ordre d’abattre les mâts, et de remiser
sous le vent, pour les protéger, les deux embarcations qui nous restaient
encore, et de ne les amener qu’au dernier moment. Elles étaient
déjà encombrées de monde. Rien ne pourrait donner l’idée de l’horreur
de notre situation. Le navire s’en allait en débris sous nos pieds, il n’y
avait aucune espérance de pouvoir conserver les embarcations à flot au
milieu d’une mer pareille ; d’ailleurs elles n’auraient pu sauver qu’un
très petit nombre d’entre nous ; puis il n’y avait pas de terre en vue : la
mort était partout ! Il fallait bien croire qu’il n’y avait plus d’espérance ;
quelques-uns priaient à voix haute et imploraient la miséricorde divine.
Quelques minutes encore et la destruction du navire fût complète. Le
navire se sépara par le milieu, ne laissant plus que la machine et les
chaudières immobiles sur les rochers. Une ou deux lames emportèrent
l’arrière du navire presque au moment où il se sépara de la machine.
« Au dernier moment, l’ordre fut donné d’amener les canots, mais ils
n’avaient ni gréement, ni avirons, et ils disparurent ; il n’est pas douteux
qu’ils furent chavirés et brisés par les lames contre le flanc du navire ;
tous ceux qui les montaient durent périr. Un instant après tout l’arrière
du navire, avec les mâts et les embarcations, était enlevé par la mer en
mille pièces, et dispersé au milieu des flots. J’étais alors avec le capitaine
et quelques autres, attaché au.flanc noyé du navire, plongé dans
l’eau jusqu’au milieu de la poitrine. On entendit un cri effrayant, et le
capitaine s’écria :

— Oh ! les pauvres gens des embarcations, c’en est fait d’eux ; Dieu
veuille leur faire merci !

s Puis tout à coup il nous sembla que des masses de débris de bois
rompus étaient précipitées sur nos têtes , nous fûmes enlevés, engloutis
sous les lames. C’était la mort qui arrivait sur nous.

« Moins d’une demi-heure avait suffi pour détruire complètement le
Tweed. La rapidité avec laquelle il fut dispersé en débris est effrayante,
et l’on ne peut expliquer que par un miracle qu’il se soit encore sauvé
tant de personnes. Je né sais pas bien ce qui arriva des autres ; mais
pour moi, après avoir été englouti par les vagues, elles me jetèrent, en,
58 LES AVENTURIERS DE LA MER
se retirant, sur un des débris qui se trouva être une des fenêtres de
l’arrière, tenant encore à une partie de l’étambot. Je m’y attachai avec
neuf autres personnes, entraînés et couverts à tout instant par les
lames, heurtés par elles contre des débris qui nous faisaient mille
contusions cruelles. Nous tînmes bon cependant jusqu’à ce que la lame
nous eût conduits en dedans des brisants et dans les eaux plus calmes.
Ainsi portés, nous fûmes jetés si avant dans le récif, que l’un de nous
sentit le fond avec ses pieds. Ce fut une bonne nouvelle quand il nous
dit qu’il voyait beaucoup de gens rassemblés à peu de distance, se
tenant comme ils pouvaient aux débris que la mer avait chassés dans
l’intérieur des brisants. Il pouvait être alors quatre heures et demie du
matin.

« Quelques-uns d’entre nous quittèrent les débris qui nous avaient
sauvés, mais les blessés y restèrent attachés jusqu’au point du jour.
Quel désolant tableau se présenta alors à nos regards ! Sur un mille au
moins d’étendue, on ne voyait que des débris de notre naufrage, des
membrures, des bordages, des portes, des embarcations brisées, des
lits, des malles, des barils, des coffres, etc. Tout ce qui restait de notre
navire si magnifique la veille, c’était la machine et une des roues, sur
le tambour de laquelle se trouvait encore une embarcation. Sur
ce dernier débris étaient suspendues une quarantaine de personnes,
auxquelles nous ne pouvions prêter la moindre assistance.

« Nous, apprîmes alors que le récif sur lequel nous nous étions perdus
devait être l’Aleranes. C’est un bas-fond, long d’environ 15 milles sur 12
de large, distant d’environ 65 milles de la côte la plus prochaine. C’est
un rocher complètement noyé, mais sur lequel on ne trouve en certains
endroits, à marée basse, que dix-huit pouces d’eau. Heureusement
pour nous, nous nous étions échoués à marée basse ; si l’événement fût
arrivée à marée haute, où Fon trouve toujours, au moins quatre à cinq
pieds d’eaû de profondeur, nous étions perdus sans ressource, et aucun
de nous n’eût échappé.
t Dès que nous pûmes nous reconnaître, nous construisîmes avec
les débris du navire une plate-forme élevée pour nous mettre à
l’abri de la marée qui allait revenir, et nous nous y plaçâmes à la
hâte, avec les quelques provisions que nous avions pu recueillir
parmi les épaves. Grande fut notre anxiété pendant quelques heures ;
nous nous demandions si les flots ne renverseraient pas ce frêle édifice
pour lequel nous n’avions même pu trouver de cordes, ou si leur hauteur

ne dépasserait pas celle de la plate-forme sur laquelle nous nous étions

réfugiés. La mer se contenta d’arriver
jusqu’à nos pieds, puis se retira paisiblement.
Mais un supplice d’un autre
genre nous était réservé : une quarantaine
de personnes environ n’avaient pas
été jetées par les lames dans l’intérieur des
brisants, mais étaient restées sur un débris

du navire. Au retour de la marée, elles
furent toutes submergées, et nous les vîmes
périr sous nos yeux sans pouvoir leur
porter secours.

« Quand la mer se fut retirée, nous mimes
à flot la seule embarcation qu’eût respectée

la tempête ; on la fournit de vivres, et quelques-uns d’entre nous y
montèrent pour aller chercher du secours sur la côte de Yucatan.
Ceux qui étaient restés attendirent trois jours sur le rocher battu des

Ils virent paraître le brick l’Emilia.
60 LES AVENTURIERS DE LA MER
flots, en proie à la faim, au froid et à toutes les anxiétés de l’attente.
Au bout de ce temps ils virent paraître le brick l’Emilia, qui leur
apportait des vivres et qui les transporta sur la côte où nous trouvâmes
le moyen de retourner dans notre patrie. »

Le 14 novembre 1854, une effroyable tempête qui parcourut la mer
Noire, jeta à la côte de Crimée un grand nombre de navires de transports
français et anglais : les bâtiments anglais dominaient. Cette tempête
coûta la vie à plus de quatre cents marins et fit périr une quinzaine
de navires.

Au milieu d’une mer monstrueuse, les rafales de vent amenaient des
grains où la grêle se mêlait à la neige. Le vaisseau le Henri IV, la
corvette à vapeur le Pluton, et un vaisseau turc portant pavillon de
contre-amiral, rompirent leurs chaînes et allèrent échouer dans le
sable devant Eupatoria. Pour ces deux navires, il n’y eut pas de perte
d’hommes. Mais les transports et les bâtiments de commerce s’abîmèrent,
pour la plupart, corps et biens. Ceux qui n’étaient pas portés
par les lames à la côte, s’abordaient entre eux, s’entr'ouvraient, s’engloutissaient.
Cette affreuse tourmente dura vingt-quatre heures.

Sur le rivage, des bandes de Cosaques venaient assister à ce désastre,
et ils se réjouissaient d’avoir les flots et les vents pour auxiliaires.
Peut-être même espéraient-ils tirer quelque aubaine de tant de
malheurs.

La perte de la Sémillante dans les bouches de Bonifacio eut un bien
douloureux retentissement. Aucun survivant à cette épouvantable catastrophe
n’en put rapporter les circonstances. On dut y suppléer par
la position des épaves retrouvées — corps humains et débris de navire
— et par les déclarations assez vagues du chef de phare de la Testa et
d’un berger de l’île Lavezzi. Et il y avait à bord de cette frégate, outre
son équipage, trois cent quatre-vingt-treize soldats de l’armée d’Orient !
La Sémillante,capitaine Jugan, était partie de Toulonle 14 février 1855
à destination de Crimée. Le temps menaçait, mais il fallait faire hâte.
Dans la journée du 15, un ouragan d’une violence telle que les vieux
marins du littoral sarde ne se souvenaient pas d’en avoir jamais vu,
éclata dans les bouches de Bonifacio, et dura de cinq heures du matin
à minuit. Les bouches ne présentaient plus qu’un immense brisant où
l’on ne pouvait rien distinguer ; il n’y avait plus ni passes ni rochers ;
de nuit comme de jour il était impossible de s’y reconnaître. Un. vieux
. capitaine de vaisseau anglais, retiré à la Madeleine, affirma depuis que

dans le cours d’une longue carrière, dans aucun parage, par aucune
latitude, il n’avait jamais rien ressenti, rien éprouvé qui* approchât de
la furie de l’ouragan du 15 février.

Les recherches qui furent faites trois semaines plus tard permirent
d’établir que la Sémillante avait dû toucher d’abord sur la pointe sudouest
de file Lavezzi ; c’est là, en effet, que l’on trouva quelques tronçons
de ses mâts et de ses vergues brisés, encore à flot et retenus dans
cette position par un enchevêtrement de cordages fixés au fond. « Au
milieu des tronçons, dit le rapport du commandant de VAverne, se
trouve aussi un morceau de la coque de la frégate, qui paraît provenir
de la partie comprise entre les porte-haubans de misaine et la flottaison
: il y a là un hublot. »

On se mit à la recherche des cadavres ; on en découvrit peu à peu
une soixantaine, la plupart nus ; ces infortunés avaient eu le temps de
se déshabiller pour lutter avec plus de chances contre la mort. Le
corps du commandant Jugan fut aussi retrouvé, et seul reconnu d’une
manière positive, grâce à son uniforme. Il y avait là de tristes devoirs à
remplir pour les matelots de VAverne. « Plusieurs, dit le rapport, ont
été tellement impressionnés qu’ils n’ont pas pu continuer ce service :
d’autres ne le remplissaient plus qu’en pleurant. » Il fallut prier le
commandant de place de Bonifacio de donner comme auxiliaires aux
marins de VAverne un détachement de cinquante hommes.

Sous l’impression du lugubre récit qui lui fut fait par un matelot
corse, M. Alphonse Daudet, dans ses Lettres de monmoulin, a essayé de
reconstituer les différentes péripéties de l’agonie du malheureux navire.
« Je voyais, dit-il, la frégate partant de Toulon la nuit. Elle sort du
port. La mer est mauvaise, le vent terrible ; mais on a pour capitaine
un vaillant marin, et tout le monde est tranquille à bord… Le matin,
la brume de mer se lève. On commence à être inquiet. Tout l’équipage
est en haut. Le capitaine ne quitte pas la dunette… Dans l’entrepont
où les soldats sont renfermés, il fait noir ; l’atmosphère est chaude.
Quelques-uns sont malades, couchés sur leurs sacs. Le navire tangue
horriblement ; impossible de se tenir debout. On cause assis à terre,
par groupes, en se cramponnant aux bancs ; il faut crier pour s’entendre.
Il y en a qui commencent à avoir peur. Ecoutez donc, les naufrages
sont fréquents dans ces parages-ci. Tout à coup un craquement…
Qu’est-ce que c’est ? Qu’arrive-t-il ?… « Le gouvernail vient de partir D,
dit un matelot tout mouillé qui traverse l’entrepont en courant.
C2 LES AVENTURIERS DE LA MER
« Grand tumulte sur le pont… la brume empêche de se voir. Les matelots
vont et viennent, effrayés, à tâtons… Plus de gouvernail 1 La
manoeuvre est impossible… La Sémillante, en dérive, file comme le
vent… C’est à ce moment que le douanier la voit passer. Il est onze
heures et demie… A l’avant de la frégate, on entend comme des coups
de canon… Les brisants ! les brisants !… C’est fini,il n’y a plus d’espoir.
On va droit à la côte… Le capitaine descend dans sa cabine… Au bout
d’un moment, il vient reprendre sa place sur la dunette, en grand
costume… Il a voulu se faire beau pour mourir.

« Dans l’entrepont, les soldats, anxieux, se regardent sans rien dire…
Les malades essayent de se redresser. C’est alors que la porte s’ouvre
et que l’aumônier parait sur le seuil avec son étole : « : A genoux, mes
enfants ! » Tout le monde obéit. D’une voix retentissante le prêtre
commence la prière des agonisants.

« Soudain un choc formidable, un cri, un seul cri, un cri immense,
des bras tendus, des mains qui se cramponnent, des regards effarés où
la vision de la mort passe comme un éclair… Miséricorde ! »

Les corps relevés sur le rivage de la mer furent réunis dans un petit
cimetière ouvert pour eux.

« Dieu ! qu’il est triste le cimetière de la Sémillante ! poursuit
M. Alphonse Daudet. Je le vois encore avec sa petite muraille basse,
sa porte de fer, rouillée, dure à ouvrir, sa chapelle silencieuse, et des
centaines de croix noires cachées par l’herbe… Pas une couronne
d’immortelles, pas un souvenir, rien… Ah ! les pauvres morts abandonnés,
comme ils doivent avoir froid dans leur tombe de hasard ! »

Tout le monde a lu la relation de la perte de la goélette le Grafton et
des aventures de M. Raynal dans les îles Auckland, situées à cent
lieues marines au sud de la Nouvelle-Zélande (octobre 1864). Ce navire
s’était rendu à ces îles pour la pêche du lion marin. Un orage qui
« 'éleva subitement dans la nuit, détermina son naufrage sur un récif.
M. Raynal et ses compagnons prirent pied sur un rivage désolé, où ils
allaient passer de longs jours dans l’attente de la délivrance.

Au mois de mars de la même année, un autre navire VInvercauld,
parti de Melbourne pour Valparaiso, avait été jeté dans une tempête
contre un récif des mêmes îles. D’un équipage de vingt-cinq personnes,
le capitaine, son second et un matelot purent seuls être sauvés
par un brick espagnol, après douze mois de la plus triste existence.
En 1866, les îles Auckland virent un autre naufrage : celui du Général-
LES AVENTURIERS DE LA MER 63Grant, parti de Melbourne pour Londres avec de nombreux passagers
et une précieuse cargaison de laine, de peaux et d’or. Le navire alla à la
côte et s’enfonça dans une excavation ayant une longueur d’environ
deux cent trente mètres. Les mâts en heurtant la voûte se brisèrent,
tandis que de gros quartiers de rocs s’écroulaient sur le gaillard d’avant.
Il y eut soixante-huit victimes. Les dix survivants, dont une femme, demeurèrent
enfermés dans les rochers d’une île déserte pendant dix-huit
mois. Le brick baleinier Amherst les recueillit.

Les bateaux à vapeur ont moins de risques de mer à courir. II n’est
pas rare, malheureusement, qu’ils échouent sur des récifs peu connus.
Par une nuit de beau temps, le paquebot à vapeur le Borysthène
toucha un récif près d’Oran (15 décembre 1866). Dans une lettre adressée
à sa famille, M. Vérette, aide-major, passager à bord et échappé au
naufrage, a tracé une émouvante relation des faits, ce Je sommeillais
vers onze heures, quand j’entendis une voix crier: « Stop, nous sommes
dessus, machine en arrière ; vite ! » Puis le bruit sourd de-l’hélice cessa
de se faire entendre : le bâtiment sembla s’arrêter, on courait sur le
pont.

a Allons, allons, dis-jo à mon voisin, nous sommes arrivés, nous
entrons dans le port, on manoeuvre en haut. Tout en disant cela, et
comme saisi d’un vague pressentiment, je sautai à bas de mon hamac
pour monter sur le pont. Au même instant, un craquement terrible se
fait entendre, accompagné de secousses si violentes, que je tombai à
terre ; puis j’entends un matelot qui crie : « Mon Dieu ! nous sommes
perdus, priez pour nous ! »

« Nous venions de toucher le rocher et le navire s’entr'ouvrait ; l’eau
entrait dans la cale, on l’entendait bouillonner. Les soldats, qui couchaient
sur le pont, se sauvent pêle-mêle, n’importe où, en poussant
des cris affreux ; les passagers, demi-nus, s’élancent hors des cabines ;
les pauvres femmes s’accrochaient à tout le monde et suppliaient qu’on
les sauvât ; on priait le bon Dieu tout haut, on se disait adieu. Un négociant
arme un pistolet et veut se brûler la cervelle ; on lui arrache
son arme. Les secousses continuaient ; la cloche du bord sonnait lo
tocsin, mais le vent mugissait affreusement, la cloche n’était point entendue
à cinquante mètres. C’était des cris, des hurlements, des prières ;
c’était je ne sais quoi d’affreux, de lugubre, d’épouvantable ; jamais je
n’ai vu, jamais je n’ai lu de scène aussi horrible, aussi poignante. Etre
là, plein de vie, de santé, et en face d’une mort que l’on croit cer-
6i LES AVENTURIERS DE LA MER
taine, et d’une mort affreuse !… Derrière nous, la mer furieuse ; à droite,
la mer encore ! Au bout d’une minute, nous entendons des cris, c’était
l’arrière tout entier du navire qui craquait et s’engouffrait tout d’un
coup, entraînant avec lui une soixantaine de personnes… puis le
silence !

- « La nuit était noire, et les vagues d’une phosphorescence telle
qu’elles nous retombaient sur le dos comme une pluie de feu ; cela
sentait l’éther, la créosote. Jamais je n’avais vu cela. Les lames balayaient
le pont avec une rage inouïe, entraînant tous ceux qui ne se
cramponnaient pas ; on les entendait venir de loin, et quand elles
arrivaient, on baissait la tête et on se serrait les uns contre les autres.
Nous en avons reçu de si violentes, que nous craignions que le tambour
de l’escalier sur lequel nous nous trouvions ne craquât et ne nous entraînât
dans sa chute…

« Les vagues ne nous laissaient plus de repos. L’eau nous coulait
dans le dos, nous en avions plein les yeux et la bouche.' Quand une
lame balayait le pont, on voyait encore se détacher quelqu’un d’un
groupe, glisser sur la pente inclinée du pont ; le malheureux criait :
« O mes amis ! » La vague se retirait en l’emportant, et c’était tout ;
d’autres criaient : « Soutenez-moi, je glisse, je suis perdu ! » Un contrôleur
voit sa femme enlevée par une lame : elle avait son enfant de
dix-huit mois sur les bras ; ne pouvant la retenir, il saute à la mer en
disant : « Nous mourrons ensemble ! » Le vicaire, M. Moisset, a coulé
près de moi ; je lui ai tendu la. main, mais il l’a manquée et il s’est
accroché au bas de mon pantalon ; le morceau lui est resté dans la
main, et la lame l’a enlevé.

a Vers trois heures du matin, nous essayâmes de quitter notre refuge
et de grimper sur le bord non submergé du navire ; mais, pour accomplir
ce trajet, il nous fallait franchir un espace de trois ou quatre mètres
en montant une pente verticale et glissante comme un savon gras.
Impossible de tenter une pareille escalade, d’autant plus qu’il fallait
grimper dans l’intervalle de deux vagues. On nous jeta alors une corde
que nous nous passâmes autour du corps et les soldats, qui avaient pu
réussir à se mettre à cheval sur le bord qui était hors de l’eau, nous
montèrent chacun à notre tour. » Les naufragés ne furent secourus
que le lendemain.

Le steamer Daniel-Steinmann, allant d’Anvers à New-York, vint se
heurter contre un récif, près de l’île de Sambro, à cinq kilomètres

d’Halifax, dans la nuit du 3 au
4 avril 1884. Le sinistre fut occasionné
par une tempête. Ce steamer
était parti d’Anvers ayant
à son bord, trente-sept hommes
d’équipage et quatre-vingt-treize

emigrants allemands. Neuf personnes
seulement purent échapper
au naufrage : le capitaine, cinq
matelots et trois passagers.

Il y a des tempêtes qui viennent assaillir les navires dans le port, au
mouillage. Telle est la tempête du 25 janvier 1841, qui, dans la rade de
Stora, jeta à la côte la corvette la Marne, ainsi que vingt-quatre bâtiments
de commerce. En outre, trois navires sombrèrent sous leurs
ancres. Le commandant Gatier, dans son rapport au ministre de la
LES AVENTURIERS DE LA MER. .566 LES AVENTURIERS DE LA MER
marine, signala la belle conduite dé l’équipage de ta Manie : a Pas un
cri, dit-il, pas une plainte, pas une marque de faiblesse ; mes ordres,
jusqu’au dernier instant, "ont été exécutés comme dans les circonstances
ordinaires, et de grandes preuves d’affection m’ont été données.
Blessé à la jambe, c’est par les soins de mes matelots que j’ai pu gagner
le grand mât, et il m’a fallu employer toute mon autorité pour les forcer
à le quitter avant moi. B •

L’enseigne de vaisseau Nougarède, seul de tous les autres officiers
échappé au naufrage, demeura constamment près de son capitaine,
faisant exécuter ses ordres avec un admirable sang-froid et contribuant
à diminuer le nombre des victimes.

CHAPITRE VII
NAVIRES QUI ECHOUENT PAR IMPERÏTIE, PAR NEGLIGENCE , PAR ERREUR DE
CALCUL ; LE NAVIRE TALONNE ; CRAQUEMENTS SINISTRES ; TOUT LE MONDE
SUR LE PONT ; MANOEUVRE DES POMPES ; ON COUPE LES MATS ; LA MER.BRISE
LE NAVIRE, ENLÈVE LES EMBARCATIONS ; LA QUILLE SE CASSE ; LA TERRE EST
ÉLOIGNÉE ; BRISANTS ; LES VAISSEAUX le Batavia ET le Sussex ; LA
Blanche-Nel ; LE Sant-Jago ; NAUFRAGE D’UN MANDARIN SIAMOIS ; LE
Grosvenor ; LA Méduse ; LE City-of-Columbus ; L’ATTOLE DE VANIKORO ;
L’Astrolabe ET LA Boussole ; LE Syd.ney ; INSUFFISANCE DES CARTES MA-
RINES : LE Sénégal ET LA Ville-de-Para ; LE STEAMER le Teuton,

Les navires vont se briser à la côte au milieu de la tempête ; ils vont
aussi s’échouer— et c’est le plus grand nombre — par des vents maniables
et des mers qui ne peuvent être un péril. Les causes de ces
catastrophes sont diverses. Souvent la nuit ,se fait complice de l’impéritie
de ceux qui commandent à bord, d’une négligence coupable,
d’une erreur de calcul.

De moment en moment la nuit s’épaissit, la brise est plus fraîche, la
mer plus dure… ort vient de s’assurer du fond, et la sonde a donné un
nombre de brasses d’eau plus que suffisant pour naviguer en sûreté ;
du moins on le pense. Soudain on croit entendre des brisants sur l’avant
du navire. Qu’est-ce donc ? Ce bruit dénoncerait-il la présence très
rapprochée de la côte ? Vite l’ordre est donné de virer de bord. La voilure
ne permettant pas de le faire vent devant et la mer étant d’ailleurs
fort grosse, on haie la barre au vent, on diminue de toile derrière…
mais il est trop tard ; le navire, qui alors se trouvait déjà dans une

barre, est poussé par des lames qui le font toucher si rudement que dès
ce moment on peut juger que sa perte est certaine.

Aux premiers coups do talon, aux craquements horribles qui les
accompagnent, ceux qui sont endormis abord se réveillent saisis d’effroi ;
les uns s’élancent en haut demi vêtus, d’autres cherchent si cette
affreuse réalité n’est point un reste de leurs songes inachevés ; on crie,
on se rue, on appelle les chefs ; en vain ces derniers donnent quelques
ordres dans cette confusion…

Et la mer couvre déjà l’avant du navire ; d’énormes lames viennent
en grondant se briser avec fracas sur le côté incliné du bâtiment et
emportent avec elles les débris de tout ce qui se trouve sur leur passage…
A quelle distance de terre se trouve-t-on ? On ne sait. On ne
sait si la côte qu’il va falloir chercher à atteindre avec les canots, —
ou peut-être à la nage, accroché à un espars, à cheval sur un mât qui
roule, — si cette côte est accessible. Le navire, après avoir talonné
d’une manière épouvantable, s’incline dans le vide des lames, livrant
son pont à l’envahissement de la mer.

Pour surcroît de malheur, la première lame qui tombe à bord enlève
plusieurs embarcations, — interdit le salut.

Pour soulager le navire, le commandant fait couper les mâts, quand
ils ne s’abattent pas d’eux-mêmes. Mais la lame ramène tous ces mâts
contre les flancs, qu’ils battent à coups redoublés comme des béliers.
Ce qui fait que le navire qui touche sur un récif, sur un banc de
sable est destiné à une prompte destruction, c’est que n’étant plus
porté par les vagues, ne marchant plus avec elles, subitement il est
devenu obstacle. Les lames le couvrent, déferlent sur son pont ; s’il est
soulevé d’un côté, il retombe aussitôt de tout son poids, et ses flancs .
sont près de s’entr'ouvrir, dés voies d’eau se déclarent, parfois sa
quille se casse clans le milieu et le vaisseau présente à la mer deux ou
trois grands débris. Bientôt ce n’est plus qu’Une masse confuse que
surmontent quelques tronçons de mâts.

Les hommes qui n’ont pas été blessés s’élancent à l’aide clés cordages
dans les haubans du côté où le navire s’élève. — Mais l’air est
froid, les malheureux naufragés sont inondés par une eau glacée qui
leur coule dans le dos, les pénètre, éclabousse de sel leur visage, leurs
yeux. Grimpés dans les haubans, les pieds nus et endoloris, coupés
par les enfiéchures, ces pauvres marins voient s’écouler dans une lamentable
agonie les derniers moments d’une existence toute de labeur,
LES AVENTURIERS DE LA MER 69
d’énergie, d’amour du métier : épaves humaines ne faisant qu’un avec
les débris du navire.

Enfin, après des heures d’une inexprimable angoisse, le jour paraît.
Avec quelle avidité tous les yeux se dirigent du côté cù l’on s’attend à
reconnaître la terre ! Quelle impatience de vérifier si l’on en est bien
loin ! c’est à qui tentera de l’apercevoir ; on la voit enfin ; mais à quelle
distance ! on est séparé d’elle par des barres et des brisants où la mer
s’engouflre et vole en écume à un hauteur prodigieuse. C’est alors
que l’on peut juger de la vraie position du navire ; ses mâts et son
beaupré sont rompus ; le pont est défoncé, la coque éventrée ; tout ce
qu’il en. reste représente l’effondrement. La cargaison s’éparpille autour
d’un point central,— restes désagrégés de ce qui fut un vaillant
navire et où maintenant rendent l’âme quelques malheureux livides et
tremblants, le regard errant avec eflroi sur cette mer de destruction.

Ici les souvenirs désastreux, les noms de navires naufragés se présentent
en foule. Nommons ceux dont la perte a eu le plus de retentissement.


C’est le vaisseau hollandais le Batavia, commandé par François Chelsart,
qui échoua près de la Concorde, sur le littoral de l’Australie,
ayant à son bord trois cents personnes environ en y comprenant les
passagers ; parmi ceux-ci se trouvaient des femmes et des enfants
(1630). Ce naufrage causa longtemps une profonde impression sur les
esprits, à cause des souffrances qu’eurent à endurer les survivants,
débarqués sur des îlots : on vit se produire la rébellion d’une partie de
l’équipage, le massacre d’une trentaine d’opposants, et d’autres scènes
d’horreur.

Le vaisseau le Sussex, de la Compagnie des Indes, abandonné^par son
capitaine et la plus grande partie de l’équipage à la suite d’une tempête
qui avait produit des voies d’eau, fut conduit par John Dean et quelques-uns
de ses camarades près de la côte de Madagascar ; mais le
vaisseau toucha et fut poussé par une grosse mer contre les écueils
(1738). Ajoutons que cinq hommes seulement abordèrent à Madagascar,
et bientôt quatre des malheureux compagnons de John Dean expirèrent
de faim et de fatigue, malgré les quelques secours qu’ils reçurent de
la population de l’île.

Mais ce n’est pas toujours la tempête qui cause la perte des navires
qui vont se jeter sur des récifs à fleur d’eau ou se briser à la côte. Un
exemple mémorable de la témérité ou de l’inexpérience d’un pilote est
70 LES AVENTURIERS DE LA MER
fourni par le naufrage de la Blanche-Nef où périrent les deux fils du
roi d’Angleterre Henri I0t, et toute leur suite, le 25 novembre 1120. Peu
de sinistres maritimes ont eu autant de retentissement. Ce fut un désastre
public ; les chroniqueurs en notèrent les moindres détails, les
poètes en firent le sujet de leurs vers.

Louis VI, dit le Gros, régnait en France, Henri Ier en Angleterre ;
Henri possédait aussi le duché de Normandie ; mais il se vit obligé
de passer en France avec toute sa noblesse pour défendre ses droits et
ses domaines. Après avoir mis ordre à ses affaires en Normandie, et
avoir généreusement récompensé les chevaliers normands qui avaient
combattu pour lui, Henri songea à reprendre le chemin de l’Angleterre,
et fit réunir une flotte nombreuse à Barfieur.

Le roi allait s’embarquer, lorsqu’un Normand, Thomas fils d’Etienne,
se présenta devant lui et, lui offrant en hommage un marc d’or, il lui
dit :

— Mon père, Etienne, fils d’Erard, a servi le vôtre sur mer toute sa
vie. Ce fut mon père qui, sur son vaisseau, transporta le duc Guillaume
en Angleterre lorsqu’il alla combattre Harold. Il reçut à titre de récompense
l’office de pilote du roi, sa vie durant, et fut comblé d’honneurs
et de biens. Plaise à vous, seigneur roi, de m’accorder en fief le même
office ; j’ai là pour votre royal service un vaisseau bien équipé qu’on
appelle la Blanche-Nef.

Le roi répondit :

— Ta requête me plaît. J’ai choisi le vaisseau sur lequel je passerai
et n’en veux point changer ; mais je te confie ce que j’ai de plus cher
au monde, mes fils Guillaume et Richard, ainsi qu’une partie de la
noblesse de mon royaume.

Lorsqu’ils apprirent l’heureux résultat de cette démarche, les matelots
de la Blanche-Nef allèrent saluer les fils du roi ; et ceux-ci s’empressèrent
de leur faire donner trois muids de vin pour se réjouir ensemble.
Ils burent tellement qu’ils se trouvèrent bientôt très excités.

Cependant, sur l’ordre du roi, un grand nombre de barons, — trois
cents environ, —avaient pris leurs dispositions pour le voyage. Plusieurs
emmenaient, avec eux leurs enfants : dix-huit dames de grande
naissance, filles, soeurs, nièces ou épouses de rois et de comtes, étaient
dans leur compagnie. Mais lorsqu’il s’agit de s’embarquer, en voyant
l’ivresse des matelots, quelques-uns refusèrent de monter à bord du
navire : il y avait là une cinquantaine de rameurs et autres matelots
LES AVENTURIERS DE LA MER 71
qui, sous l’influence du vin, pouvaient à grand’peine prendre leur rang
et s’occuper de la manoeuvre.

Tous les chevaliers embarqués sur le vaisseau de Thomas le pressaient
de rejoindre la flotte royale qui depuis longtemps fendait.la
mer. Mais lui, se fiant à son habileté et à la vigueur de ses hommes,
promettait audacieusement de devancer tous ceux qui étaient partis
avant lui.

Il donne enfin le signal : aussitôt les rameurs font force de rames et
l’aveugle pilote prend sans hésitation à travers les écueils du raz de
Catteville. Là il heurte un énorme rocher, que chaque jour le flux et
le reflux de la mer couvre et découvre, et le flanc.gauche de la BlancheNef
s’entr'ouvre béant, menaçant le navire d’une prompte submersion.
Un seul cri s’échappe de toutes les poitrines, cri de détresse aussitôt
noyé dans la mer, mais qui avait été entendu du rivage.

Seuls, deux naufragés, un boucher de Rouen, nommé Bérold, et le
jeune Godefroid, fils de Gilbert do l’Aigle, réussissent à s’emparer de
la grande vergue du navire et y restent suspendus une partie de la
nuit. A un moment apparaît auprès d’eux un homme qui surnage : c’est
le pilote Thomas. Il aperçoit les deux naufragés. Qu’est devenu le fils
du roi ? leur demanda-t-il. Et apprenant qu’il a péri avec toutes les
personnes de sa suite: Malheur à moi, s’écrie-t-il, je ne mérite pas de
vivre plus longtemps. Il ne fait plus aucun effort et s’abandonne à la
mer.

Les deux naufragés s’encourageaient mutuellement. La nuit était .
glacée : le jeune Godefroid ne put résister davantage ; à bout de forces,
il lâche la vergue et se laisse couler à fond. Et Bérold, le plus pauvre
de tous, seul de tous ses compagnons, échappa à la mort et fut recueilli
le lendemain par des pêcheurs. Ce fut par lui que l’on connut certains
détails du naufrage.

En 1,586, le vaisseau portugais le Sant-Jago, monté par l’amiral Fernando
Mendoza, fut conduit par impéritie sur les écueils appelés Baïxos
de Juida, à soixante-dix lieues des côtes orientales de l’Afrique.

Cent ans plus tard, en 1686, un vaisseau portugais de trente canons,
amenant en Europe une ambassade du roi de Siam, envoyée au roi de
Portugal Pierre II, fit naufrage sur un récif près du cap des Aiguilles,
à l’extrémité de l’Afrique australe. Le Jésuite Tachard -a écrit sous la
dictée d’un mandarin siamois, Doccum Chamnan, la relation de ce
voyage.
72 ( LES AVENTURIERS DE LA MER
« J’aperçus tout à coup sur la droite, dit le naufragé, une ombre épaisse
et peu éloignée de nous. Cette vue m’épouvanta ; j’en avertis le pilote,
qui veillait au gouvernail. Au même instant, on cria de l’avant du
vaisseau : <t Terre, terre, devant nous ! Nous sommes perdus ; virez
de bord ! » Le pilote fit aussitôt pousser le gouvernail pour changer
de route ; mais nous étions si près du rivage, qu’en virant, le navire
donna trois coups de sa poupe sur une roche et perdit aussitôt son
mouvement. Ces trois secousses furent très rudes. On crut le vaisseau
crevé, on courut à la pompe. Cependant, comme il n’était pas encore
entré une seule goutte d’eau, l’équipage fut un peu rassuré.

« On s’efforça de sortir d’un si grand danger en coupant les mâts et
en déchargeant le vaisseau ; mais on n’en eut pas le temps. Les flots
que le vent poussait au rivage, y portèrent aussi le bâtiment. Des
montagnes d’eau, qui allaient se rompre sur les brisants avancés dans
la mer, soulevaient le vaisseau jusqu’aux nues et le laissaient retomber
sur les rochers avec tant de vitesse et d’impétuosité, qu’il n’y put résister
longtemps.

« On l’entendait craquer de tous côtés. Les parties se détachaient
les unes des autres, et l’on voyait cette grosse masse de bois s’ébranler,
plier et se rompre de toutes parts, avec un fracas épouvantable. Comme
la poupe avait touché la première, elle fut aussi la première enfoncée.
En vain les mâts furent coupés, et les canons jetés à la mer, avec les
coffres et tout ce qui était de poids, pour soulager le corps du bâtiment :
il toucha si souvent, que, s’étant ouvert enfin sous la Sainte-Barbe —
lieu où l’on renferme les poudres — l’eau, qui y entrait abondamment,
eut bientôt gagné le premier pont et rempli la Sainte-Barbe. Elle
monta jusqu’à la grand’chambre, et peu d’instants après elle était à
hauteur de ceinture sur le second pont.

« A cette vue, il s’éleva de grands cris. Chacun se réfugia sur l’étage
le plus haut du navire, mais avec une confusion qui augmenta le
danger. L’eau continuant de monter, nous vîmes le vaisseau s’enfoncer
insensiblement jusqu’au moment où, la quille ayant atteint le fond, il
demeura quelque temps immobile dans cet état.
s II serait difficile de représenter l’effroi et la consternation qui se
répandirent dans tous les esprits, et qui éclatèrent par des cris et des
sanglots. On se croisait, on se heurtait à tout moment l’un contre l’autre.
Les clameurs et le tumulte étaient tels, qu’on n’entendait plus le fracas
du vaisseau qui se rompait en mille pièces, ni le bruit des vagues qui

se brisaient sur les rochers avec une furie incroyable. Cependant,
après s’être livrés à des gémissements inutiles, ceux qui n’avaient pas

encore pris le parti de se jeter à la nage pensèrent à se
sauver par d’autres voies. On fit plusieurs radeaux des
planches et des mâts du navire. Les malheureux à qui la
frayeur avait fait négliger ces précautions, furent engloutis

dans les flots ou écrasés par la violence des vagues, qui les
jetaient sur les rochers du rivage. »
74 LES AVENTURIERS DE LA MER
Ajoutons à ces exemples, qu’il nous serait malheureusement trop
facile de multiplier, le naufrage du Grosvenor, vaisseau de la Compagnie
des Indes qui avait quitté Ceylan, faisant route pour l’Angleterre,
ayant à bord des femmes et des enfants, et qui échoua sur le littoral de
l’Afrique australe, par suite d’une erreur de calculs de son commandant
(1782).

Dans la succession de ces désastres maritimes, se présente, à la date
de 1816, le plus douloureusement célèbre de tous les naufrages : on a
compris que nous voulons parler du naufrage de la Méduse. Cette
frégate.périt sur le banc d’Arguin en se rendant au Sénégal.

On reprenait possession de cette colonie, en exécution des traités de
1815, et la Méduse, frégate de 44 canons, était accompagnée de la corvette
l’Echo, de la gabare la Loire et du brick VArgus. Ces navires
transportaient des troupes et le nouveau gouverneur du Sénégal. Le
commandement en chef de l’expédition avait été donné à M. Duroys de
Chaumareys, officier incapable qui devait sa position au favoritisme.
Il ne sut pas éviter les périls de la navigation le long de la côte d’Afrique,
et le 2 juillet, à trois heures un quart de l’après-midi, la Méduse échoua,
au moment où son commandant ordonnait, mais trop tard, une manoeuvre
destinée à lui faire prendre le large. La frégate, en loffant,
donna presque aussitôt un coup de talon ; elle courut encore un moment,
en donna un second, enfin un troisième. Elle s’arrêta dans un
endroit où la sonde n’accusait qu’une profondeur de 5 m. 60, encore
était-ce au moment de la pleine mer ; cette hauteur d’eaù ne pouvait
donc que baisser.

Cependant on put prendre certaines dispositions pour essayer de
dégager la frégate ; après l’avoir allégée, on mouilla successivement
des ancres dans diverses directions et l’on vira sur les grelins ; mais ce
travail poursuivi pendant deux jours ne donna aucun résultat satisfaisant.
La construction d’un radeau fut alors décidée ; on devait y
descendre deux cents hommes — soldats pour la plupart — avec des
vivres. Les six embarcations de la frégate étaient insuffisantes.pour le
sauvetage des quatre cents personnes se trouvant à bord.

Pendant la construction du radeau, lèvent s’était levé, la mer avait
grossi ; la frégate fut de plus en plus remuée, sa quille se brisa en deux ;
l’eau entrait en telle quantité qu’on ne pouvait plus se faire illusion
sur le sort du navire : il fallait s’en éloigner le plus promptement
possible.
LES AVENTURIERS DE LA MER 7o
Le radeau était long de vingt mètres avec une largeur de sept. Il se
composait des mâts de hune de la frégate, des vergues, des jumelles,
d’espars, etc. : ces diverses pièces jointes les unes aux autres par des
cordes. Deux mâts de hune, pièces principales delà construction, étaient
placés sur les côtés ; quatre autres mâts avaient été accouplés deux à
deux au centre du radeau. Des planches clouées sur toutes ces pièces
de bois formaient une sorte de parquet, laissant toutefois de grands
vicies.

. On fit descendre sur le radeau cent vingt-deux militaires, vingt-trois
marins et passagers. Le grand canot reçut trente-cinq personnes ; le
canot major quarante-deux ; le canot du commandant, vingt-huit ; la
chaloupe, quatre-vingt-huit ; un canot de huit avirons vingt-cinq, personnes,
et la plus petite embarcation, quinze. On voulut embarquer sur
le radeau et dans les canots des provisions, du vin et des pièces d’eau ;
mais tout se fit avec tant de confusion, que l’eau et les vivres furent
abandonnés ou jetés à la mer, au moment du départ, pour alléger les
embarcations et le radeau, tellement chargés, que force était de laisser
à bord de la frégate dix-sept hommes , qui se considéraient
comme à peu près abandonnés, quelque promesse qu’on leur fît d’envoyer
bientôt à leur secours.

Les embarcations devaient remorquer le radeau. La Méduse ayant
échoué à douze ou quinze lieues de la terre, ce n’était pas, les courants
aidant, une entreprise impossible à mener à bonne fin ; mais quelques
heures après avoir quitté la frégate, les embarcations coupèrent les
amarres et le radeau fut livré à lui-même. C’était un <r sauve-qui-peut »
qui plongea dans un mortel abattement les malheureux qui avaient
pris place sur le radeau.

Nous aurons à parler des souffrances qu’ils eurent à supporter, et des
drames affreux qui se produisirent sur l’étroit espace où se pressaient
cent quarante-cinq naufragés. Qu’il nous suffise de rappeler ici que,
secourus enfin après quatorze ■ jours, par le brick VArgus, les infortunés
qui avaient pris place sur le radeau étaient réduits au nombre
de quinze et dans le plus lamentable état: neuf seulement survécurent.
Les canots avaient abordé la côte africaine et, malgré bien de douloureuses
difficultés, les naufragés purent atteindre Saint-Louis en
suivant le littoral, sauf toutefois les canots de M. de Chaumareys et du
gouverneur qui abordèrent à Saint-Louis même, sans avoir été exposés
à aucun danger sérieux.
70 LES AVENTURIERS DE LA MER
Enfin, on songea aux pauvres gens laissés à bord de la frégate naufragée
 ; une goélette qui leur fut envoyée, arriva près de ce qui restait
de la Méduse le cinquante-deuxième jour de l’abandon de ce navire. On
ne retrouva plus que trois hommes, des dix-sept qu’on y avait laissés.
Dix jours auparavant, douze d’entre eux, voyant les vivres épuisés,
avaient tenté de se sauver en construisant un petit radeau : on n’eut
jamais de leurs nouvelles. Deux autres étaient morts à bord même de
la frégate. Ajoutons que M. de Chaumareys, rappelé en France, fut
traduit devant un conseil de guerre. Déclaré coupable de la perte de la
Méduse, il fut rayé des cadres de la marine et condamné à trois ans de
prison militaire.

Une catastrophe de même ordre — où le commandant assuma une
grave responsabilité, est celle qui amena la perte du City-of-Columbus,
échoué le 17 janvier 1884 sur les côtes du Massachusetts (Etats-Unis) ,
dans un trajet entre Boston et Savannah (Géorgie). Le navire sombra
dix minutes après avoir touché, et sa perte entraîna la mort de plus de
cent personnes, parmi lesquelles de nombreux passagers.

Tout avait bien marché jusqu’au 17, quatre heures du matin. A ce
moment, malgré la sérénité du ciel, illuminé par un clair de lune, un
vent glacé du nord-ouest soufflait dans la mâture du navire. On se
trouvait près du Gay Head (la Pointe Gaie) , ainsi nommé en raison des
brillantes couleurs des rochers qui le bordent.

C’est contre ces rochers que le City-of-Columbus alla donner avec
une violence inouïe. On ne s’expliqua pas tout d’abord comment le
navire, par un temps si clair, n’avait pu les éviter, d’autant que le
promontoire est surmonté d’un phare dont les feux rayonnent à cent
soixante-dix pieds au-dessus du niveau de l’eau. Depuis, le pilote
avoua, dit-on, qu’ayant eu très froid, il avait quitté son poste d’observation
et était allé passer vingt minutes dans le refuge des fumeurs
installé sur le pont. En retournant à son poste, il s’était aperçu que
le bâtiment avait viré, et se trouvait engagé parmi les récifs. Il était
trop tard pour conjurer le danger. Quelques instants après, le navire
heurtait contre les rochers.

Une déchirure énorme se fit sur le flanc du steamer, et par cette ouverture
béante les vagues entrèrent tumultueuses. Les passagers, réveillés
en sursaut par le choc et le bruit de l’eau montante, s’élancèrent épouvantés
sur le pont, ceux-ci à demi vêtus, ceux-là en chemise, d’autres
munis des appareils de sauvetage que faisait distribuer le capitaine.

On voulut lancer les bateaux de sauvetage. Mais la rafale avait grossi :
la mer était devenue terriblement houleuse. La plupart des canots
s’émiettèrent dans l’air ; les autres, aussitôt à flot, furent engloutis

par la lame. Pendant ce temps, le navire, — un beau navire presque
neuf, de 81 mètres de long — coulait bas avec une effrayante rapidité ;
et bientôt la mer, envahissant le pont, emporta comme des fétus de
paille, hommes, femmes et enfants qui luttèrent quelques secondes

Le sauvetage des malheureux accrochés eu grappe aux cordages.
78 LES AVENTURIERS DE LA MER
avec des cris déchirants, puis disparurent pour toujours. En moins
d’un quart d’heure, plus de quatre-vingt-dix personnes, parmi lesquelles
M. J.-N. Morton, rédacteur en chef du Boston Globe, et M. Oscar
Iasigi, consul général de Turquie, périrent de cette façon.

Sept passagers avaient réussi à s’échapper sur un radeau. Restaient
une trentaine de passagers et marins qui s’étaient accrochés aux
agrès, et qui demeuraient là suspendus, glacés, épouvantés à la vue
des eaux montant rapidement, et qui n’allaient pas tarder à arriver
jusqu’à eux.

Vers huit heures du matin, on aperçut du haut du promontoire de
Gay-Head le drame qui se passait en mer. Un premier bateau de sauvetage
fut mis à l’eau, et, à sa suite, le bâtiment douanier le Dexter.
Le sauvetage des malheureux accrochés en grappe aux cordages offrit,
comme toujours, beaucoup de difficultés.

Les canots ne pouvaient approcher, de crainte- de se briser contre
la mâture du City-of-Columbùs qui, seule, dépassait maintenant le
niveau de l’eau. Les naufragés durent lâcher les agrès et se jeter à la
• mer pour nager jusqu’aux bateaux qui les recueillaient un à un. Cela
dura jusqu’à midi. Plusieurs d’entre eux se noyèrent en cherchant à
atteindre les canots ; un autre, épuisé par la fatigue, tomba comme
une masse et disparût ; trois autres encore, recueillis à bord du Dexter,
moururent de froid avant d’arriver à New-Bedford-, où les conduisait le
bâtiment douanier.

On nota quelques exemples de véritable héroïsme : celui du capitaine
Wright, qui demeura le dernier sur le steamer sombré, et surtout
celui du lieutenant Rhodes du Dexter, qui se fit attacher une corde
autour de la ceinture, se jeta à la mer pour aller sauver des naufragés,
heurta un débris de navire qui lui fit à la jambe une profonde entaille,
retourna sur le Dexter pour se faire panser, et se rejeta de nouveau à
l’eau pour accomplir sa mission de dévouement.

Dans le grand Océan, de nombreuses îles sont entourées, à quelques
milles de leur littoral, d’une véritable ceinture de récifs madréporiques.
Chaque île, avec ses récifs, constitue un ensemble auquel on a
conservé le nom indien d’Attole. C’est sur les récifs de Vanikoro que
périrent les deux frégates conduites par la Pérouse dans un voyage
autour du monde : VAstrolabe et la Boussole. Ce n’était le fait ni de
l’impéritie, ni d’une ignorance coupable : ces parages du grand Océan
n’étaient pas encore connus.

LES AVENTURIERS DE LA MER
70
Longtemps on ignora le sort du célèbre navigateur, ou plutôt le lieu
où ses navires s’étaient perdus ; des recherches entreprises en 1791,
en exécution d’un décret de l’Assemblée nationale, étaient demeurées
sans, résultat, lorsqu’on 1826, le capitaine anglais Dillon, qui avait
déjà fait plusieurs voyages en Océanie, ayant abordé à l’île de Tucopia,

voisine de l’archipel de Viti, y trouva entre les mains d’un indigène
une poignée d’épée en argent sur laquelle était gravée un chiffre qui
pouvait être celui de la Pérouse.

Le sauvage, interrogé sur la provenance de cet objet, indiqua une île
assez éloignée, nommée Vanikoro, près de laquelle deux grandes
« Diroe-ues » avaient autrefois fait naufrage.

L’année suivante, le capitaine Dillon venait de Pondichéry à Vanikoro,
sur un bâtiment dont la Compagnie du Bengale lui avait offert le
commandement. 11 put recueillir divers objets et débris provenant, selon
toute apparence, des navires de la Pérouse : une grande cloche de
L’Astrolabe.
80 LES AVENTURIERS DE LA MER
bronze portant la marque de la fonderie de Brest, quatre pierriers, et
un morceau de bois décoré de fleurs de lis et d’autres sculptures, ayant
dû appartenir au couronnement de l’une des frégates naufragées.

Le capitaine Dumont d’Urville, chargé, en 1826, de reconnaître avec
TAstrolabe des régions peu fréquentées de l’Océanie et d’y rechercher
les traces de la Pérouse, se trouvait devant la terre de Van-Diémen,
lorsqu’il apprit la découverte du capitaine Dillon à Vanikoro. Sans
perdre de temps, il se dirigea vers cette île, où il arriva le 21 février
1828. Il fit explorer les récifs et questionna les insulaires. Ce qu’il apprit
d’eux, lui permit de reconstituer les phases du sinistre maritime.
Nous laissons la parole à l’illustre navigateur.

« A la suite d’une nuit très obscure, durant laquelle le vent du sud-est
soufflait avec violence, le matin, les insulaires virent tout à coup sur
la côte méridionale, vis-à-vis le détroit de Tanema, une immense pirogue
échouée sur les récifs. Elle fut promptement démolie par les
vagues, et disparut entièrement sans qu’on pût rien sauver par la
suite. Des hommes qui la montaient, un petit nombre seulement purent
s’échapper dans un canot et gagner la terre. Le jour suivant, et dans
la matinée aussi, les sauvages aperçurent une seconde pirogue semblable
à la première, échouée devant Païou. Celle-ci sous le vent.de
l’île, moins tourmentée par le vent et la mer, d’ailleurs assise sur un
fond régulier de douze ou quinze pieds, resta longtemps en place sans
être détruite. Les étrangers qui la montaient descendirent à Païou, où
ils s’établirent avec ceux dé l’autre navire, et travaillèrent sur-le-champ
à construire un petit bâtiment des débris du navire qui n’avait 'point
coulé… Enfin, après six ou sept lunes de travail, lé petit bâtiment fut
terminé, et tous les étrangers quittèrent l’île.

« Tout nous porte à croire que la Pérouse, après avoir visité les
îles des Amis et terminé.la reconnaissance delà Nouvelle-Calédonie,
avait remis le cap au nord et se dirigeait sur Santa-Cruz.. Il crut pouvoir
continuer sa route pendant la nuit, comme cela lui était souvent
arrivé, lorsqu’il tomba inopinément sur ces terribles récifs de Vanikoro,
dont l’existence était entièrement ignorée. Probablement la
frégate qui marchait en tête (et les objets, rapportés par Dillon ont
donné lieu de penser que c’était la Boussole elle-même) donna sur les
brisants sans pouvoir se relever, tandis que l’autre eut le temps de revenir
au vent et de reprendre le large ; mais l’affreuse idée de laisser
leurs compagnons de voyage, leur chef peut-être, à la merci d’un peuple

barbare, ne dut pas permettre à ceux qui avaient échappé au premier
péril, de s’écarter de cette île funeste ; et ils durent tout tenter pour
arracher leurs compatriotes au sort qui les menaçait. Ce fut la, nous
n’en doutons point, la cause delà perte du second navire. L’aspect
même des lieux où il est resté ; donne un nouvel appui à cette opinion.
Car au premier abord, on croirait y trouver une passe entre les récifs.
Il est donc possible que les Français du second navire aient essayé de
pénétrer par cette ouverture en dedans des brisants, et qu’ils n’aient
reconnu leur erreur que lorsque leur perte était aussi consommée. »

Les objets retrouvés par Dumont d’Urville", joints à ceux déjà rapportés
en France par le capitaine Dillon, figurent aujourd’hui au
musée de la marine au Louvre, disposés sur une pyramide. Depuis,
de nouvelles recherches ont été entreprises. En 1883, le lieutenant de
vaisseau Bénier, commandant le Bruat, a réussi à retirer de la mer trois
ancres, trois canons, diverses plaques de fer blanc et de plomb. L’un
des canons portait le millésime de 1621 ; un petit canon de bronze
trouvé sur le grand récif marquait la place où l’Astrolabe avait sombré.
Ces objets, rapportés d’abord à Nouméa, y ont été reçus avec les honneurs
qu’on eût rendus aux dépouilles mêmes des victimes du célèbre
naufrage.

D’après les ordres du gouverneur, les compagnies de débarquement
des bâtiments de guerre et les troupes de la garnison avaient été mises
sur pied. Tous les fonctionnaires de la colonie accompagnaient le gouverneur,
qui présidait à cette cérémonie, et la population entière s’était
massée sur les quais pour assister au débarquement de ces épaves.

Elles quittèrent le Bruat dans une chaloupe ornée de fleurs et de
feuillage, remorquée par deux embarcations commandées par un officier.
A ce moment le Bruat les salua de vingt et un coups de canon. Le capitaine
de vaisseau Pallu de la Barrière, gouverneur de la NouvelleCalédonie,
prononça une allocution en recevant à leur arrivée à terre,
des mains de M. le lieutenant de vaisseau Bénier, les épaves des deux
bâtiments. Et la cérémonie fut close par une seconde salve de vingt
et un coups de canon.

Pareille aventure sinistre arriva, en 1806, au Sydney allant de PortJackson
(Australie) au Bengale, et qui se préparait à passer le détroit
de Dampierre, lorsqu’à une heure du matin, il toucha sur un banc de
corail qui n’était marqué sur aucune carte —peut-être ayant surgi ré- !
cemment à la surface des eaux, comme cela a lieu sans cesse dans ces
LES AVENTURIERS DE LA MER. 682 LES AVENTURIERS DE LA MER
mers. Le bâtiment avait heurté avec, violence ; son avant commença
aussitôt à s’ouvrir. Deux heures après, on mesurait six pieds d’eau
dans la cale. Le navire paraissant irrémédiablement perdu, on mit les
canots en état de recevoir l’équipage, composé de cent huit hommes.

Le capitaine du Sydney rapporte comment, après avoir distribué son
équipage entre toutes ses embarcations et fait répartir entre elles
autant de vivres qu’elles en pouvaient contenir, il abandonne, le coeur
serré, son pauvre navire. Il s’embarque dans la chaloupe avec son
second officier et soixante-quatorze Lascars ; deux autres officiers prirent
place dans le canot, avec quatorze hommes ; la yole fut occupée par
quinze Malais et un Cypaye. Le vent fraîchit pendant la nuit et la houle
devenant fort grosse, la yole remorquée par le canot coulaà fond, et aucun
de ceux qui la montaient ne put être secouru. Mais le reste de l’équipage
fut débarqué sans avoir trop souffert sur plusieurs points de la Malaisie :
à Céram, et à Poulo-Pinang, sur la côte occidentale de Sumatra.

Il peut arriver qu’un navire s’approche trop de la terre, porté par des
courants, ou mal dirigé par suite d’une déviation des compas. Certaines
cartes marines indiquent une roche comme émergeant qui est au contraire,
et le plus souvent, un danger caché sous l’eau. C’estainsi que périrent
aux Canaries, il y a quelques années, un vapeur anglais, le Sénégal,
et en octobre 18S4, le steamer la Ville-de-Para, capitaine Laperdrix.
Tout cela c’est l’inévitable, et toute la science du marin ne peut suppléer
au défaut de connaissances complètes, que tous les gens de mer
cherchent à acquérir, mais qui sont le plus souvent conquises une à
une, au prix de quelque perte douloureuse.

C’est ainsi queïe Teuton, grand bateau à vapeur de f Union Steamship
Company, commandé par le capitaine Manning, ayant quitté l’Angleterre
le 6 août 1831, avec deux cent quarante passagers et quatre-vingts
hommes d’équipage, à destination de Natal, poursuivait son voyage,
par un très beau temps, vers A !goa-Bay, au delà du Cap-, lorsqu’à sept
heures du soir, le 31 août, il toucha près d’Aguilhas, à quatre milles
de la côte, sur une roche non indiquée sur la carte. Le capitaine fit
mettre sans délai tous les canots à la mer et préparer l’embarquement
des passagers. Soudain le Teuton s’enfonce et coule à pic. Quatre grands
canots sont entraînés dans le gouffre avec lui ; trois seulement, plus
éloignés, échappent au remous du bâtiment qui sombre.

Près de deux cents passagers et soixante marins, parmi lesquels le
capitaine Maning, périrent dans ce naufrage.

CHAPITRE VIII

VOIES D’EAU A LA SUITE DE GROS TEMPS ; ON ALLÈGE LE NAVIRE ; INSUFFISANCE
DES POMPES ; NAUFRAGE DE iIEpervier, DU Degrave, DU VAISSEAU
le Bourbon, DE L’Union, DE LA Jtmon,DE L’Hercule, DE LA Clio ; RUPTURE
D’UNE HÉLICE ; LE S ilistna ; SIMPLE ACCIDENT ; LE Royal-George.

Fréquemment des voies d’eau se déclarent sous l’action de la tempête,
l’assaut de la vague disjoint les bordages — cela s’entend surtout
des navires anciens ou appartenant aux nations maritimes qui ne suivent
que de loin les progrès dans la construction navale — les coutures du
bâtiment sont dégarnies de leurs étoupes. Bientôt, l’eau s’élève de plusieurs
pieds au-dessus du lest ou de la cargaison. Alors, tandis qu’une
partie de l’équipage se met aux pompes, l’autre partie cherche, tout le
long de la membrure, par où l’eau entre avec le plus de force. Mais
toutes les voies d’eau ne sont pas accessibles. La seule ressource effective
est de vider l’eau à mesure qu’elle s’introduit: heureux l’on est si
elle n’augmente pas, tandis qu’on cherche à l’épuiser. Quel travail que
celui des pompes ! Tout le monde s’y met, sans distinction de rang et
jusqu’à l’anéantissement des forces ; chacun peine là pour sa vie. L’eau
qui remplit la cale, les ponts, coupe le chemin des vivres ; de sorte que
ce rude labeur se fait dans les pires conditions.

On aliègeaussi le navire, en jetant par-dessus bord canons, marchandises
et provisions ; parfois on coupe le mât d’artimon, sauf à se
décider après à couper le grand mât. A mesure que le navire coule,
les brèches s’élargissent et de nouveaux passages s’ouvrent à l’eau. La
cale est pleine, le faux-pont envahi. Tout équilibre se trouve rompu.
84 LES AVENTURIERS DE LA MER
Au roulis, les flots battent lourdement les lianes intérieurs du navire.
L’on en voit sourdre des gerbes d’eau qui retombent en cascades par
les écoutilles.

C’est par une de ces voies d’eau qui se déclarent aU plus fort d’une
tempête, et lorsque le navire longtemps secoué n’offre plus la résistance
des premières heures, que périt le Perow {l’Epervier) , vaisseau
de la Compagnie hollandaise des Indes Orientales, monté par soixantequatre
hommes d’équipage et qui fit naufrage sur les côtes de.l’île de
Quelpaert, dans la mer de Corée, en 1653.

Ce sont également plusieurs voies d’eau qui amenèrent la perte du
vaisseau anglais de la Compagnie des Indes, le Degrave,en 1701.Ce navire
qui avait touché, en descendant clans le Gange, entreprit malgré le
mauvais état de sa coque, de revenir en Europe, et tenta de doubler le
cap de Bonne-Espérance. Mais son équipage étant épuisé de fatigue
par un travail sans relâche aux pompes, soutenu depuis plusieurs mois
pour garder le bâtiment à flot dans sa marche, il fallut renoncer à atteindre
le Cap, et aller s’échouer à Madagascar. Ce naufrage est célèbre
par les aventures de Robert Drury, vin tout jeune passager, que son
père avait laissé partir pour le Bengale, et dont les infortunes ont
défrayé les Histoires des naufrages.

En 1741, le vaisseau de la marine française le Bourbon, commandé
par le marquis de Boulainyillicrs, revenait des Antilles, et avait été
séparé par le mauvais temps de l’escadre de l’amiral d’Antin qui avait
eu à soutenir plusieurs combats contre les Anglais.

Le coup de vent qui venait d’assaillir l’escadre avait disjoint les bordages
du vieux vaisseau de guerre. Il faisait eau de toutes parts. Les
marins furent mis aux pompes ; mais la situation n’alarmait personne.
Le Bourbon se trouvait à proximité des côtes d’Espagne et l’on s’était
familiarisé avec ses défectuosités. Mais dans la nuit du 10 au 11
avril, la cruelle vérité apparut, non sans jeter un certain émoi dans cet
équipage de huit cents hommes, se voyant exposés à un péril imminent.
Toute l’artillerie, tous les corps lourds furent précipités à la mer, mais
on respecta la mâture : chargée de voiles, d’elle seule pouvait venir le
salut.

Malheureusement, lèvent faiblit sensiblement, le vaisseau ne marcha
plus, chaque minute l’alourdit par une accumulation d’eau montant
toujours devant les pompes devenues impuissantes. C’en est fait. Il faut
songera abandonner ce navire qui a fait son temps et dont l’existence

Le Bourbon fut englouti. ^

LES AVENTURIERS DE LA MER 87
n’a pas été sans gloire. Ordre est donné de construire un radeau ; on le
lance, et les embarcations mises à l’eau s’emplissent de marins. Au
moment où tout semblait disposé pour le sauvetage,— et sans doute on
n’avait pas assez fait pour cela —le Bourbon dont la ligne de flottaison
se trouvait au niveau des sabords fermés, fut englouti soudainement:
vaisseau, chaloupe et radeau disparurent aux yeux de ceux, plus favorisés,
qui avaient pris place dans les, embarcations et qui ne durent leur
salut qu’à la distance où ces embarcations se trouvaient. Ce jour-là périrent
le capitaine du -Bourbon, cinq de ses officiers, et six cent dix-sept
marins de son équipage.

Une voie d’eau s’était déclarée dans la coque du vaisseau anglais
l’Union qui faisait voile pour Gibraltar (1775) avec de nombreuses
troupes abord. Le capitaine Neal perdit la tête, commanda plusieurs
fausses manoeuvres, périt en voulant se sauver des premiers, et les passagers
n’eurent que la ressource d’aller s’échouer sur un banc de sable
de l’île de Ré. Le sauvetage fut accompli très courageusement par la
garnison de l’île.
C’est aussi par une voie d’eau que périt la Junon, bâtiment do 450
• tonneaux, parti de Rangoun avec une cinquantaine d’hommes d’équipage
et quelques passagers, au nombre desquels plusieurs femmes. Il toucha,
peu après son départ, sur un fond de sable fin, ce qui occasionna
dans lacoque des avaries que l’on ne connut pas tout d’abord. Le voyage
fut poursuivi ; mais une grosse mer fatigua beaucoup le navire ; et enfin
une voie d’eau se déclara. On para tant bien que mal aux difficultés de
la situation, surtout par le jeu actif de toutes les pompes ; mais après
quinze jours d’un labeUr incessant, l’équipage commença à concevoir
des craintes sérieuses pour son salut.
La Junon était commandée par le capitaine Bremner, et avait pour
second maître John Mackay, qui a donné une intéressante relation de ce
naufrage. Lorsque les hommes se montrèrent épuisés par la fatigue et
la privation de repos, on se décida à mettre dehors toutes les voiles que
le vaisseau pouvait porter, et d’arriver vent arrière, de manière à gagner
la partie la plus proche de la côte de Coromandel. « On mit donc dehors
les huniers et les basses voiles, en prenant tous les ris, mais les pompes
exigeaient un travail si assidu, qu’il ne fut pas possible de donner
l’attention nécessaire aux voiles, de sorte que bientôt le vent les
eut toutes enlevées, à l’exception de la misaine. Nous mîmes donc
en travers, dit John Mackav. Le bâtiment s’enfonçait tellement et devenait
LES AVENTURIERS DE LA MER
si lourd, que souvent nous désespérions qu’il pût jamais s’élever de nouveau.
L’alarme était à bord, et il fut très difficile de maintenir chacun à
son poste. Vers midi, nous orientâmes la misaine, et nous marchâmes
vent arrière à sec, en même temps que nous unissions tous nos efforts
pour vider avec les pompes et les seaux, l’eau qui remplissait le
bâtiment : mais ce fut en vain…

« Vers neuf heures du soir, on coupa le grand mât pour alléger le bâtiment,
et l’empêcher de couler bas, au moins jusqu’au lendemain ; mais
par malheur, ce mât tomba sur le pont, et, dans la confusion que cet
accident occasionna, les hommes placés au gouvernail laissèrent le bâtiment
présenter le travers à la lame, et l’eau entra de tous côtés. Un
peu après, le bâtiment arriva de toute la ligne du vent, et s’arrêta aussitôt
: la secousse soudaine qu’il donna nous fit penser qu’il coulait à
fond ; mais il ne s’enfonça plus dès que le pont fut sous l’eau. Tout le
monde grimpa dans les haubans, s’élevantde plus en plus haut, à mesure
que les lames qui se succédaient, submergeaient plus profondément le
navire. J>

Cependant le bâtiment ne coula pas à fond, comme tout l’avait fait
craindre, et une grande partie de l’équipage et des passagers passèrent
vingt jours dans la plus horrible situation, endurant toutes les
souffrances, ayant recours, pour soutenir leur misérable existence, aux
moyens odieux que la faim suggère aux survivants de ces catastrophes:
dépecer et manger les morts. Les courants finirent par porter [a Junon
à la côte birmane (1795).

A la suite d’une tempête, le navire américain l’Hercule qui avait
quitté l’Indoustan, ayantà sonbord un chargement de riz pour Londres,
se trouva à deux cents lieues de la côte orientale d’Afrique, avec plusieurs
voies d’eau dans ses flancs. Tout ce qu’on fit pour lutter contre
l’invasion de la mer, ne put que retarder le moment de la catastrophe.
Il fallut gagner le littoral africain et s’estimer heureux d’échouer : c’était
non loin de l’endroit où le Grosvenor avait péri en 1782, et lorsque le
capitaine Benjamin Stout se trouva en communication avec les Cafres,
il constata que le souvenir du naufrage du Grosvenor était encore très
présent à l’esprit des indigènes. Il apprit que le capitaine Coxon et la
plupart de ses hommes avaient été tués en s’opposant à ce qu’un des
chefs cafres emmenât à son kraal deux femmes blanches, passagères du
Grosvenor.
Une voie d’eau, occasionnée par de très mauvais temps subis, faillit
LES AVENTURIERS DE LA MER 89
amener la perte du bâtiment marchand Za Clio en 1818. Ce qu’il y a de
particulier dans la traversée difficile que fit ce navire, de la Martinique
à Falmouth (Angleterre) , c’est que pendant quarante-neuf jours il demeura
en péril de sombrer, ayant toujours la mer mauvaise, sa mâture
abattue par les lames et l’eau augmentant dans la cale, bien que les pompes
fussent sans cesse en mouvement. Un navire américain, puis un brick
suédois rencontrés donnèrent au bâtiment en détresse quelques provisions
: le premier, une barrique d’eau, un quart de biscuit, un fanal et
quelques chandelles ; le second, deux barriques d’eau, du biscuit, des
légumes, un peu de boeuf. —Il faut avouer que le capitaine de la Clio,
François Clémence, de Dieppe, et son équipage donnèrent en cette circonstance
un rare exemple d’énergie.

Il arrive qu’une voie d’eau se produit accidentellement et dans des
conditions telles que les pompes ne suffisent pas toujours à vider le
navire à mesure qu’il se remplit. L’eau gagne et’ l’équipage n’a que la
ressource d’abandonner le navire en perdition ; heureux s’il se trouve
à proximité quelque bâtiment en mesure de sauver les hommes réfugiés
dans des canots.

Une voie d’eau se déclara à l’arrière du bateau à vapeur ottoman le
Silistria,k la suite delà rupture de l’hélice(1859).Ce navire,parti d’Alexandrie
pour Constantinople, avait à son bord trois cent soixante personnes,
-^ équipage et passagers. L’accident eut lieu vingt-quatre
heures après que le bateau à vapeur avait levé l’ancre. On ne se trouvait
donc pas très loin du littoral égyptien et l’on pouvait s’attendre à
rencontrer quelque navire.

On en rencontra deux successivement. Le premier ne tint compte ni
des signaux de détresse, ni des appels par le canon et s’éloigna ; le
second, un brick égyptien, le Reis-Ibrahim, ne voulut consentir à
porter secours au navire en péril que moyennant une grosse somme
d’argent payée comptant, et un contrat en bonne forme pour le
surplus.

L’équipage turc du Silistria, sous l’influence du fatalisme musulman,
ne faisait rien pour combattre l’invasion de l’eau ; et le capitaine et les
siens, yatagans dégainés, résistaient aux remontrances et aux exhortations
des passagers. On vit rouler la tête d’un Croate, et plusieurs
matelots autrichiens portèrent les marques du tranchant de l’acier.
Par toutes, ces raisons, le dénouement inévitable arriva. Le troisième
jour, le bâtiment à vapeur s’abîmait à la vue du voilier égyptien, et
90 LES AVENTURIERS DE LA MER
cinquante-six personnes périssaient ; dans le nombre l’irritable capitaine
turc et treize de ses marins.

La perte des navires n’est pas toujours causée par le désordre des
éléments. Elle a lieu aussi fortuitement par un fâcheux concours de
circonstances que rien ne pouvait faire prévoir ni conjurer.
Le Royal-George, vaisseau anglais de cent huit canons, armé en 1755,
bon marcheur, fin voilier, et sur lequel avaient commandé Anson, Boscaven,
Rodney, Howe et Hawke, périt dans la baie de Spithead, sur la
côte d’Angleterre, par une cause dont l’insignifiance n’aurait jamais pu
faire soupçonner le résultat. Cette épouvantable catastrophe dans laquelle
neuf cents personnes perdirent la vie, a laissé un souvenir persistant
et douloureux chez nos voisins d’outre-Manche.

C’était un bien beau navire que le Royal-George, et ses états de service
étaient bien remplis !

Le matin du 28 août, pendant le lavage du pont et des entreponts, le
maître charpentier reconnut que le tuyau amenant dans le navire l’eau
du nettoyage se trouvait en fort mauvais état, et qu’il était nécessaire
de le remplacer par un tuyau neuf. Or, l’orifice de ce tuyau était placé
à bâbord, à trois pieds au-dessous de la ligne de flottaison ; il fallut
donc pour cette réparation faire pencher le vaisseau sur un côté. Les
canons furent éloignés des sabords, et ceux de tribord traînés au milieu
du vaisseau, qui montrait ses sabords du rang inférieur ouverts presque
au niveau de l’eau. « Vers neuf heures du matin, a écrit un survivant
de l’épouvantable sinistre ; nous avions à peine fini de déjeuner, lorsque
vint se ranger le long du Royal-George un sloop de cinquante tonneaux,
appartenant à trois frères qui s’en servaient pour apporter des vivres à
bord du vaisseau de guerre. Ce sloop transborda des barils de rhum, opération
qui empêcha de remarquer que le vaisseau penchait au point que
les vagues pénétraient par les ouvertures des canons. Des souris s’enfuirent
du côté'îmmergè et les matelots s’amusèrent un moment à leur faire
la chasse. Mais ce sport improvisé devait être cruellement interrompu..
« Le maître charpentier, s’apercevant enfin que le vaisseau courait
un réel danger, vint par deux fois sur le pont demander au lieutenant
de garde qu’il ordonnât de le faire redresser. La première fois le maître
charpentier fut rembarré ; comme il insistait, il ne reçut que cette
réponse : <r Si vous êtes plus capable que moi de savoir ce qu’il faut faire,
prenez le commandement du vaisseau ! »
Peu après, le lieutenant reconnut enfin lui-même l’imminence du
LES AVENTURIERS DE LA MER 91
danger, et il donna des ordres pour le conjurer : trop tard : le navire
commençait à enfoncer ; une fraîche brise en s’élevant soudain assura
et accéléra sa perte. Les canons, les boulets, tout ce qui était lourd fut entraîné
vers le côté qui penchait, la plus grande partie des personnes se
trouvant à bord s’y porta involontairement, et l’eau envahissant le vaisseau
par les sabords, il sombra avec une vitesse telle qu’il ne fut
possible de faire aucun signal de détresse, ni d’organiser des secours.
La grande vergue du Royal George saisit le sloop et l’entraîna dans
les profondeurs de la mer.

A ce moment, douze cents personnes environ devaient se trouver à
bord du vaisseau anglais. Deux cent trente marins qui se tenaient sur
le pont, réalisèrent leur salut en grimpant aux agrès et furent recueillis
peu après par les bateaux accourus sur le lieu de la catastrophe. Environ
soixante-dix autres personnes s’évadèrent par les sabords ; tout
le reste périt enfermé dans les entreponts du vaisseau de haut bord.
L’amiral Kempenfellt, occupé à écrire dans son cabinet, suivit son
navire au fond de l’eau.

Un jeune enfant fut miraculeusement sauvé de la mort par un mouton
avec lequel il jouait sur le pont, et auquel il se cramponna : l’animal le
soutint sur l’eau. Le père et la mère de cet enfant furent noyés et le
pauvre petit ne put pas même dire leur nom ; la seule chose à sa connaissance,
c’est qu’il s’appelait Jack. Ceux qui l’avaient recueilli sur
la vague le prirent sous leur protection et relevèrent.

On ne connut jamais exactement le chiffre des victimes. Parmi les
personnes étrangères à l’équipage du vaisseau et qui encombraient ses
ponts au moment où il fut submergé, figuraient deux cent cinquante
femmes appartenant aux familles de marins, et avec elles beaucoup
d’enfants ; en outre, un certain nombre de marchands attirés là par les
intérêts de leur commerce.

Des tentatives infructueuses furent faites pour remettre à flot le
Royal-George. Ce n’est qu’en 1839-40, près de soixante ans après sa
perte, que, sur les plans du colonel Pasley, on réussit à amener à la
surface de la mer les débris du vieux « guerrier », comme disent les
Anglais. Mais ce ne fut que pour donner cours à un commerce de reliques
qui enrichit plus d’un industriel de Portsmouth. Ce commerce
prospéra si largement qu’on vendit, assurent les sceptiques, autant de
bois et de vieilles ferrailles qu’en auraient pu produire plusieurs vaisseaux
de premier rang tels que le Royal-George.

CHAPITRE IX
COLLISIONS *, LA NUIT ; TRANSATLANTIQUES CHARGÉS D’ÉMIGRANTS ; SCÈNES DE
TUMULTE ET D’HORREUR ; INDISCIPLINE ; LE NAVIRE VA COULER ; SECOURS
DONNÉS PAR LE NAVIRE ABORDEUR ; PARFOIS LE NAVIRE ABORDEUR SE
DÉROBE ; COLLISIONS ENTRE LE Governor Fenner ET LE Notiingham, LA
Favorite ET LE Hesper, LA Joséphine-Villis ET LE Mangerton, LE Général-Abbatucci
ET LïïEdward Hvridt,L~û Northfleel:ETLEMurillo,LA Villedu-Havre
ET LE Loch-Earn, LE Libéria ET LE Barton, L’Avalanche, ET
LE Forest, LA P ?'incesse-A£ice ET LE Bywell Caslle, LE Saint-Germain
ET LE Woodburn, LE Gijon ET LE Laxham, LE Luke-Bruce ET LE DUrango,
L’Onéida ET LE Bombay ; ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE ; COLLISIONS
ENTRE CUIRASSÉS ; LE Forfait ET LA J eanne-d’ Arc, LE Vanguard ET
L’Iron-Duke, LE Koenig-Wilhelm ET LE Grosser Kurfûrst, LA Defence
ET LE Valiani, L’/ ?lbeETLECra£/ue, LA Bourgogne ET LE Cromartyshire.

Parmi les accidents de mer, il n’en est pas de plus fréquents que les
collisions.

Les abordages de navires devraient pourtant être rendus presque
impossibles, par l’observation rigoureuse des prescriptions arrêtées par
les règlements maritimes concernant le nombre et la position des feux,
ainsi que les signaux acoustiques, tels que cornets, cloches ou sifflets ;
la route — la mer — est assez large pour qu’il y ait place pour deux ;
et l’on ne saurait s’entourer de trop de précautions dans les nuits obscures,
pendant la brume et par les gros temps, — car les gros temps
rendent plus meurtrières encore les conséquences des collisions. Au
moment du choc, le navire le moins éprouvé, qu’il y ait de sa faute ou

non dans l’abordage, ne se montre pas toujours disposé à faire l’impossible
pour sauver les malheureux qu’il a exposés à la mort.

Le plus souvent les collisions ont lieu dans la nuit. Soudain un choc
terrible ébranle le navire. Quel réveil ! Les marins sont habitués au danger
 ; mais quand il y a des passagers sur un bâtiment, comptant avec
impatience les jours et les heures qui diminuent d’autant la traversée…
Ils ne parvienneut pas à se rendre compte tout de suite de ce qui
arrive ; ils entendent courir sur le pont, où se heurtent des commandements,
hélas ! trop tardifs ; où l’on s’interpelle avec d’étranges accents
dans la voix. Des exclamations furieuses, de3 imprécations dévoilent
bientôt l’horreur d’une situation désespérée. Les passagers sortent de
leurs cabines à demi vêtus et, par toutes les issues, envahissent le pont,
où se pressent déjà les matelots interdits : si les passagers se montrent
plus affolés, les marins, parleur contenance, laissent voir plus de crainte
sérieuse.

Il arrive que dans la collision le navire abordeur, en pénétrant dans
les oeuvres vives de l’autre navire, a fait d’abord quelques victimes. Des
cris lamentables sortent de dessous les débris ; ceux qui survivent de
ces premiers atteints, apparaissent ensanglantés.

Mais une voie d’eau est ouverte ; la mer entre en bouillonnant. Le
travail des pompes ne peut avoir aucune utilité. Il va falloir quitter ce
navire qui semble déjà se dérober sous les pieds de chacun. Malheureusement,
plusieurs canots ont été brisés par le fait de l’abordage — il en
est presque toujours ainsi ; — et cela diminue les chances de salut. On
veut mettre à l’eau ceux que l’on possède encore ; mais dans la hâte
extrême, les manoeuvres s’exécutent mal, ou bien passagers et matelots
se précipitent en si grand nombre dans les embarcations, qu’ils les font
chavirer à peine sont-elles à flot.

Et cependant, quelques minutes encore, et le navire va s’engloutir,
et la mort— une mort horrible — semble réservée àtous ces gens pleins
de vie tantôt, qui n’attendaient pas la mort, ainsi que peuvent le faire
les malades comme une délivrance à leurs maux, et les criminels comme
un châtiment mérité. Aussi des scènes indescriptibles se produisentelles
 ; les femmes se lamentent, les enfants pleurent ; on n’entend que
des cris affreux ; les épouses s’efforcent de rejoindre leurs maris, les
mères de retrouver leurs enfants ; une mère, égarée par la douleur,
veut retourner dans les cabines que l’eau envahit déjà et où elle a laissé
ses pauvres petits en les rassurant par une caresse ; une fille s’attache
94 LES AVENTURIERS DE LA MER
à sa mère et lui montre le ciel, des femmes s’embrassent et se font leurs
adieux.

Abord d’un navire chargé d’émigrants, que de regrets 1 Combien de
reproches se fait le père de famille qui avait rêvé un avenir meilleur
pour les siens, la fortune peut-être, et qui les a menés à l’abîme, tandis
que là-bas, où ils se sentaient si mal à l’aise, c’était, après tout, le plancher
de la patrie !

Il n’est pas rare devoir, au milieu d’une si horrible confusion,un prêtre
oublieux pour lui-même du péril, allant de groupe en groupe, pour
encourager, pour consoler, pour bénir. C’est une action méritoire et qui
dénote une réelle force d’âme.

Mais le navire oscille d’une façon inusitée. Maintenant, un à un, les
mâts inclinés, n’étant plus suffisamment soutenus par les cordages, se
brisent et tombent avec fracas, écrasant les malheureux qui se pressent
sur le pont, broyant les canots que l’on travaille à mettre à la mer, où
parfois même déjà des naufragés ontréussi à prendre place. Les blessés,
les mourants, mêlent leurs cris aux prières ardentes faites à haute voix
par ceux qui n’attendent plus aucun secours des hommes, aux ordres
des chefs donnés tour à tour sur le ton delà supplication, et sur celui
de la menace, aux lamentations, aux appels des noms, aux hurlements,
— aux craquements du navire, à tous ces bruits sinistres qui sont les
voix de l’inévitable catastrophe.

Les chefs supplient et menacent, disons-nous : à bord d’un navire
d’émigrants qui va sombrer, le capitaine dirige son revolver sur quiconque
s’opposera à l’embarquement, dans les canots, des femmes, des
enfants. Son attitude résolue impose à tous, excepté à quelque malheureux
qui veut passer outre, et sur lequel le capitaine décharge son
arme, réussissant par cet acte de vigueur à ramener un semblant de
discipline parmi ceux qui l’entourent.

La dernière minute est arrivée ; l’avant ou l’arrière du vaisseau
plonge sous la vague, et ceux qui ont encore conscience de la situation
se sentent tout à coup descendre clans le vide. Un long cri d’horreur et
de suprême angoisse marque ce moment ; l’eau tourbillonne, et puis,
plus rien.

Cependant au-dessus du gouffre apparaissent des gens qui luttent
encore avec la mort. Comment se retrouvent-ils à la surface de la mer ?
Ils ne sauraient le dire. L’instinct de la conservation les a fait peut-être
s’attacher à un débris qui, par sa nature, devait revenir flotter. Surpris

de se sentir vivre encore, ils font des efforts pour atteindre un mât, une
vergue à leur portée. Ils saisissent la pièce de mâture ; mais elle roule,
et à chaque tour quelques-uns des malheureux qui s’y cramponnent, à
bout de force, paralysés dans leurs mouvements par le froid de l’eau,
disparaissent en poussant un long cri : Sauvez-moi ! Sauvez-moi 1 répètent
ces infortunés dans leur frayeur d’une mort prochaine, inévitable,
car ils sentent qu’ils succombent dans la lutte soutenue. Il y ades appels
plus déchirants encore : — Mon père ! mon père ! — Oh ! mon enfant !…
Quelquefois un adieu résigné à des camarades de bord avec qui on avait
partagé tant de dangers ! Un sourire décoloré qui semble dire : Au
revoir !
Cette agonie dure parfois des heures 1

Le sauvetage a commencé, — quand il y a sauvetage ! Les canots
recueillent ceux qui surnagent, ceux qui, se trouvant sur le pont au
moment où le navire sombrait, sont revenus sur l’eau et ont réussi à s’y
maintenir ; d’autres, en grand nombre, ont coulé de nouveau, cette fois
pour ne plus reparaître…

On ne sait ce que doit le plus redouter un navire, d’être abordé en
pleine mer par un autre navire ou de toucher sur un écueil. Quand un
navire passe au-dessus d’un bas-fond et s’y arrête, si furieuse que soit
la mer contre cet obstacle qui surgit tout à coup devant ses vagues, elle
met encore un certain temps à le briser, à le détruire. Dans l’abordage,
si la voie d’eau est trop grande pour qu’on puisse songer à l’aveugler,
la perspective de sombrer est en quelque sorte immédiate. 11 est vrai
que, comme compensation, le navire n’est pas seul alors, un autre
navire ne se trouve pas bien loin : celui qui a occasionné lé sinistre et
d’où peut venir le secours.

Ce secours d’un navire à un autre fait rarement défaut. Il est pourtant
arrivé trop de fois que, par crainte de réclamations pécuniaires pour le
dommage causé, le navire abordeur poursuit sa route à la faveur de la
nuit ou du brouillard, comme un malfaiteur. Réclamation de secours,
appels éperdus, cris désespérés : rien n’y fait. Ce sont là des choses qui
révoltent…

Après les échouements, ce sont les collisions qui fournissent le plus
de naufrages. La liste en serait bien longue s’il était possible de l’établir !
Bornons-nous, sans remonter trop loin dans le passé, de rappeler ceux
de ces sinistres qui ont causé le plus de deuil.

Le 19 février 1841 , le Governor-Fenner, parti de Liverpool pour
96 LES AVENTURIERS DE LA MER
l’Amérique, est coulé, près de Holyhead, par le steamer le Nottingham,
de Dublin ; cette collision causa la mort de cent vingt-deux personnes.


Le 29 avril 1853, autre collision, dans la Manche, entre la Favorite, se
rendant de Brème à Baltimore, et le navire américain Eesper : deux
cent un morts.

Le 3 février 1856, le steamer anglais Joséphine-Willis est coulé, encore
dans la Manche, par le vapeur à hélice Mangerton '. soixante-dix
victimes.

Le 7 mai 1869, vers deux heures du matin, par une mer houleuse, le
paquebot le Général-Abbatucci, capitaine Nicolaï, de la Compagnie
Valéry, allant de Marseille à Civita-Vecchia, fut abordé par le brick .
norvégien Edward-Hvidt, capitaine Jensen. Le brick, après avoir fait
au paquebot une grande ouverture à l’avant, s’était éloigné, assez mal
arrangé lui-même. Il fallut que le capitaine Nicolaï envoyât un canot à
son bord pour réclamer du secours ; dans ce canot, quatre matelots et
le second du capitaine devaient prendre place : quatorze hommes de
l’équipage du Général-Abbatucci, obéissant à la peur, abandonnèrent le
paquebot en péril, et, lorsque le second voulut revenir, aucun de ces
hommes ne voulant l’aider à ramener le canot, il ne put lutter contre
la mer et fut englouti.

En l’absence de tout secours, le capitaine Nicolaï fit route désespérément
sur le brick norvégien, et l’élongea à tout risque par tribord de
l’arrière à l’avant, manoeuvre grâce à laquelle plusieurs passagers et
matelots purent sauter sur le pont du navire abordeur ; mais le brick
refusait de mettre en panne et d’envoyer ses embarcations ; le capitaine
Nicolaï, faisant machine en arrière, réussit une seconde fois à l’accoster,
ce qui permit encore aune quinzaine de passagers de se sauver. « Malheureusement,
écrit le capitaine dans son rapport, ne recevant ni
amarres, ni aucun secours de ce navire qui s’éloignait de plus en plus de
nous, après deux heures de fatigues et de manoeuvres, je commençais à
désespérer, quand vers quatre heures, le jour se faisant à l’horizon,
j’aperçus un navire au large. Je mis immédiatement mon pavillon en
berne, et, à mes signaux de détresse, ce navire fit route sur nous ; mais la
pression de l’eau enfonça la cloison étanche, et alors l’eau gagna avec
une rapidité effrayante le bateau qui nous manquait sous les pieds.

« • Je criai le « sauve qui peut », et le premier je donnai l’exemple en
me jetant à la mer. Deux minutes après, le navire sombrait.
LES AVENTURIERS DE LA MER 97
« Je vis alors une vingtaine de personnes, passagers et équipage, se
débattre sur l’eau, et, aidées de quelque débris, se maintenir à la surface.
Le navire qui venait à notre secours, le trois-mâts norvégien Embla,
capitaine Toudalh, mit deux embarcations à la mer, et recueillit ainsi
vingt des naufragés, à qui il s’empressa de prodiguer tout ce dont ils
avaient besoin.

Il y avait à bord du Général-Abbatucci quelques soldats. L’un d’eux, le
nommé Paillard, se mit à la roue du gouvernail après la désertion de
l’équipage. « Tout à coup, dit un de ces braves militaires, la cloison
étanche cède, l’eau gagne l’avant qui s’affaisse, et pénètre peu à peu
dans la machine. Le mécanicien laisse échapper la vapeur et se jette à
la mer. Une vague balaie tout le pont jusqu’à la dunette et envahit avec
fracas l’entrepont et le logement de la chaudière ; le capitaine crie:
« Sauve qui peut ! » et s’élance à l’eau muni d’une bouée.

<t Quand le capitaine sauta, raconte Paillard, nous nous mîmes tous
à genoux ; un jeune prêtre récitait des prières ; les dames disaient:
— Nous allons mourir, faisons des actes de Contrition. Les voyageurs
des premières avaient déposé sur le pont leur or, leurs bijoux, leurs
montres ! — Il ne faut pas, disait-on, paraître devant Dieu avec tout
cela. »

On a vu comment un petit nombre de survivants furent sauvés. Quarante-neuf
passagers et matelots périrent dans ce sinistré.

Trois ans plus tard, dans une autre collision dont les effets furent
désastreux, le capitaine du navire abordeur montra encore plus d’inhumanité
: il essaya de se soustraire par la fuite à la responsabilité
encourue.

Il s’agit de la collision qui amena la perte du Northfleet, pendant la
nuit, près de Douvres, le 22 janvier 1872. Le navire abordeur, — un
bateau àvapeur, qui fut connu après enquête pour être le Murillo, navire
de nationalité espagnole, ne se détourna point de sa route après le choc,
malgré les appels de l’équipage du Northfleet et les cris désespérés des
passagers.

Le Northfleet, navire d’émigrants de. 940 tonneaux, transportait à
Hobart Town (Tasmanie) trois cent cinquante passagers, avec des
femmes et des enfants. Il comptait quarante hommes d’équipage. Il avait
abord une cargaison de rails pour un chemin de fer à établir dans la
colonie anglaise où il se rendait. Au moment du départ, le capitaine Oates
avait été retenu par un mandat judiciaire le citant comme témoin dans
LES AVENTURIERS DE LA. MER. X^Ç^"'' "V 7
le procès Tichborne, et le second, capitaine Knowles, avait pris le commandement.


Au moment de la collision, la mer n’était pas grosse et le navire était
bien ancré.en vue de Dungeness. Les passagers étaient descendus, et
il ne restait plus sur le pont que les officiers et les hommes de service. A
onze heures sonnant, la vigie aperçut un gros bâtiment à vapeur qui
s’avançait droitsur leNorthfleetk toute vitesse. Le Northfleet r\Q pouvait
essayer d’éviter le choc^ puisqu’il était à l’ancre. Le veilleur de quart
n’avait que la ressource d’avertir par ses cris le vapeur qui poursuivait
sa marche sans dévier d’une ligne. Aux cris de la vigie, le capitaine
Knowles monta sur le pont, où il arriva au moment même où le gros
vapeur défonçait son navire au-dessous de la ligne de flottaison avec
un bruit pareil à un coup de canon.

Après ce choc terrible, le steamer se dégagea et disparut rapidement.
On comprendra toute l’horreur de la situation où se trouva le malheu.
reux navire par le résumé de l’émouvante déposition faite par le maître
d’équipage du Northfleet devant le coroner chargé de l’enquête.

« A huit heures, le soir de la catastrophe, nous étions commodément
ancrés dans la baie de l’Est (de Dungeness) , en vue du phare, et en compagnie
de deux cents autres navires. Les matelots de quart prirent la
veille de nuit, et passagers et équipage rentrèrent dans leurs cabines
pour se coucher. Le maître d’équipage resta sur le pont jusqu’à environ
dix heures et demie, et après avoir remarqué que la nuit, bien qu’obscure,
était relativement belle, il descendit se mettre au lit. Il n’y avait
pas vingt minutes qu’il était couché qu’il entendit l’homme de veille
crier : « Steamer, faites attention ! »

« Ce cri ne reçut aucune réponse, et au moment où l’homme de vigie
le répétait, le navire fut ébranlé dans toutes ses membrures par un
choc terrible. Le maître d’équipage se précipita sur le pont, et la première
personne qu’il aperçut fut le capitaine. « Tout l’équipage sur le
pont, s’écria ce dernier, et aux pompes ! » Il devait être onze heures.
« Comme il courait pour appeler l’équipage, le contre-maître vit
distinctement la coque noire d’un grand vapeur passant lentement à
l’arrière.

« Les passagers, terrifiés, s’étaient jetés à bas de leurs lits et encom.
braient le pont du navire, surtout du côté où se trouvait le vapeur,
en criant : « Sauvez-nous ! sauvez-nôus 1 nous sombrons ! »

a: Le capitaine et le pilote, montés dans les haubans du mât de
LES AVENTURIERS DE LA MER 99
misaine, priaient instamment le navire qui s’éloignait de s’arrêter.
Mais il ne leur fut pas répondu un seul met, et le vapeur continua sa
route, laissant le bâtiment qu’il venait d’enfoncer, à la merci des flots.
t Alors le capitaine, se voyant abandonné, ordonna au maître d’équipage
et au pilote de descendre clans la cale pour s’assurer de l’étendue
du mal, tandis que lui-même allait au milieu des passagers et
tâchait de rétablir un peu d’ordre.

« Un seul coup d’oeil jeté sur l’ouverture faite au flanc du navire
suffit pour prouver l’inutilité du travail des pompes, l’eau entrait par
tonnes. Le maître d’équipage remonta sur le pont et fit son rapport au
capitaine, alors à la poupe, où il aidait à tirer des fusées en signe de
détresse.

— « Chargez le canon, contre-maître, et faites feu, dit le capitaine,
puis lancez les chaloupes, c’est tout ce qui nous reste à faire.

« Si l’on avait pu tirer le canon, le bruit de la décharge aurait attiré
l’attention des navires ancrés à proximité, qui confondirent les fusées
avec des signaux demandant un pilote. Ces navires n’auraient pu se
tromper sur la signification, les vaisseaux marchands ne tirant jamais
le canon pour attirer le pilote. Mais le refouloir se brisa, et il fut
impossible de charger. Il ne restait plus d’autres ressources que les
chaloupes.

« Déjà cette idée s’était emparée des passagers, qui, dans une lutte
désespérée, se précipitaient vers ces embarcations, pendant, que le
capitaine suppliait et menaçait tour à tour pour obtenir qu’on ouvrît
passage aux femmes et aux enfants. Si les malheureux passagers
avaient conservé leur calme, il était possible de les sauver tous. Nous
avions assez de canots pour les transporter sur le remorqueur qui était
, près de nous. Mais il était inutile de chercher à leur faire entendre raison.
L’épouvante les avait rendus fous. Lorsqu’on mit la chaloupe à la
mer, ils s’y jetèrent en foule aussitôt qu’elle eut touché l’eau ; le capitaine
m’avait confié sa femme, j’attendais ses ordres, avirons en main ;
il s’approcha du bord et je lui dis que nous coulions.
— « Partez, répondit-il, et que Dieu vous protège !
Je ne le revis plus ; cependant, au moment où nous touchions le
remorqueur, je tournai la tête et je l’aperçus à la poupe, à son poste,
avec le docteur.

« Tout le navire était éclairé des feux qu’on avait allumés et l’on
voyait les gens sur le pont comme s’il avait fait grand jour. Leurs cris
100 LES AVENTURIERS DE LA MER
étaient épouvantables. Encore deux ou trois coups d’aviron, et nous
étions à bord du vapeur à l’ancre. Alors je me retournai de nouveau,
mais les lumières étaient éteintes, les cris avaient cessé, le Northfleet,
avait disparu…. »

Le vapeur la Cité-de-Londres, qui avait aperçu les signaux de détresse,
vint en toute hâte sur le lieu du sinistre et réussit à recueillir la plupart
des personnes qui se trouvaient dans la chaloupe. Il recueillit également
plusieurs passagers et des hommes de l’équipage qui s’étaient
jetés à la mer: trente-quatre personnes en tout. La Cité-de-Londres continua
à croiser sur le lieu du naufrage jusqu’au matin, sauvant ceux
qui avaient pu se soutenir au moyen des épaves du navire. Le lougre
Mary fut assez heureux pour recueillir, de son côté, trente des infortunés
passagers. Le côtre-pilote de Londres n0 3, et la Princesse, stationnée
à Douvres, se portèrent aussi sur le théâtre du sinistre et réussirent
à sauver vingt et une personnes, dont dix qui s’étaient réfugiées
sur les agrès.

Parmi les rares personnes échappées à la mort, on cite une petite
fille de dix ans, inconnue de tout le monde. Elle raconta que son père
l’avait mise dans le bateau, lui disant qu’il allait chercher sa mère,
mais qu’il n’était pas revenu…
On retrouva le Murrillo dans le port de Cadix.

Vingt-deux mois plus tard, le magnifique transatlantique français îa
Ville-du-IIavre, venant de New-York avec de nombreux passagers,
fut abordé, au milieu de sa traversée, par le trois-mâts en fer, le LochEarn.
Le choc fut reçu par le bateau à vapeur du côté de tribord, en
face du grand mât ; il ouvrit une brèche de plusieurs mètres par laquelle
îa mer se précipita. Le bâtiment commença à vaciller ; ses mâts
s’abattirent l’un après l’autre, écrasant dans leur chute les malheureux -
qui essayaient de mettre à l’eau les canots du bord.

Un moment après, le transatlantique disparaissait submergé. Le
capitaine du Loch-Earn multiplia les efforts pour le sauvetage des survivants
 ; mais deux cent vingt-six personnes trouvèrent la mort dans
cette catastrophe (15 novembre 1873.) 

Le 13 avril 1874, le vapeur anglais’ Libéria fut rencontré près dés

îles 1 S’cfîly par le vapeur Bar ton ; les deux navires sombrèrent à la suite

du choc, sans qu’on pût sauver un seul naufragé. On ne possède aucun

détail sur la collision et l’on ignore le nombre des victimes.

Le 11 septembre 1877, le navire l’Avalanche, chargé d’émigrants, se

A bord de la Villc-du-Hcivre

LES AVENTURIERS DE LA MER 403
rendait de Londres à la Nouvelle-Zélande, lorsqu’il fut rencontré dans
la Manche, au sud de Portland, par le Forest, de Windsor (NouvelleEcosse) 
 ; les deux navires furent engloutis, et on ne sauva qu’une dou-.
zaine de personnes.

La .Tamise participe tellement du mouvement de la navigation dans
les eaux anglaises, que nous donnerons un souvenir à la catastrophe
qui amena la perte de la P7'incesse Alice, le 3 septembre 1878. Ce magnifique
steamer ramenait de Sheerness plus de neuf cents personnes, en
promenade sur la Tamise, lorsqu’il fut abordé, près de Woolwich, par
l’énorme vapeur Bywell-Castle. La Princesse Alice sombra en un
moment. On parvint à tirer de l’eau cent quarante-six naufragés. Environ
six cent quarante cadavres furent recueillis. Une centaine de corps
durent rouler jusqu’à la mer. Quelle fin d’une partie de plaisir !

Une autre collision plus récente se produisit en 1883 entre le paquebot
le Saint-Germain des Messageries transatlantiques, navire de
première grandeur, et le vapeur anglais Woodburn, à l’entrée de la
Manche. Elle eut lieu par une brume intense, dans des circonstances
exceptionnelles.
Le Woodburn, arrivant de la mer des Indes, avait dû relâcher à Lisbonne
avec sa machine désemparée, et un puissant remorqueur était
allé l’y chercher. C’est à quelques lieues de la côte d’Angleterre, que
les deux bâtiments rencontrèrent le Saint-Germain, qui évita le remorqueur
et se jeta tout droit sur le steamer remorqué, le faisant couler à
pic, avec quinze hommes de son équipage sur vingt-sept.

Sans les compartiments étanches de sa cale, le vapeur français aurait
sombré aussi. Dans un bassin de l’arsenal de Plymouth où le
Saint-Germain fut admis d’urgence par l’Amirauté anglaise, on trouva
son avant disloqué et percé d’énormes trous au-dessous de la ligne cle
flottaison. Le choc avait été si violent que, dans ses tôles, demeuraient
incrustées des portions du bastingage et de la coque du Woodburn.
Les propriétaires et assureurs de ce steamer mirent saisie-arrêt sur
te Saint-Germain,et sur sa cargaison. *-

Le Saint-Germain avait pris au Havre quatre cent cinquante-huit
passagers. Ils en furent quittes pour la peur.

Quelques années auparavant, en 1876, ce paquebot, revenant de
New-York, fut assailli par un formidable coup de mer qui lui enleva son
gouvernail. Il fallut, en plein océan, et au moyen de tronçons de vergues,
de madriers, de palans, de cordages, établir ce que les marins

lOÏ LES AVENTURIERS DE LA MER
appellent un gouvernail de fortune. Cet expédient permit au capitaine
du transatlantique d’atteindre Terre-Neuve et d’y demander un remorqueur.
•

Dans la nuit du 22 juillet 1884, par un temps de brume, le vapeur
anglais Laxham, venant delà mer Noire, aborda près de la Corogne
le bateau à vapeur des postes espagnols Gijon,k destination de Cuba.,
Les deux navires coulèrent. Le vapeur espagnol Santo-Domingo put
recueillir cinquante-six personnes réfugiées à bord de l’une des chaloupes.
Des vapeurs furent envoyés avec des chances diverses à la recherche
des chaloupes contenant les autres passagers et matelots.

Le 27 novembre de la même année, un abordage eut lieu dans la
Manche entre le Luke-Bruce, voilier transatlantique anglais, faisant
route pour Dunkerque, toutes voiles dehors, et le vapeur le Durango.
La rencontre des deux navires eut lieu un peu après deux heures du
matin. Le Luke-Bruce avançait avec une grande vitesse. Tout à coup,
on s’aperçut à son bord’que le vapeur changeait de route et manoeuvrait
pour passer à l’avant : on manoeuvra, mais sans pouvoir éviter
le choc, qui fut terrible. Les marins qui se trouvaient sur le pont du
Lùke-Bruce furent renversés. L’avant de ce navire était entré dans
le bateau à vapeur comme un éperon et s’y trouvait fixé. Le capitaine
héla le vapeur, mais ne reçut aucune réponse. Au bout de deux
minutes environ, le trois-mâts subit un mouvement de recul et son
avant se dégagea. Le coupe-lame était tordu, le beaupré, les boutdehors
brisés. On fit immédiatement mettre une embarcation à
l’eau.

A peine le Luks^Brucn était-il dégagé, que le Durango coula, entraînant
avec lui tout l’équipage.Chose extraordinaire ! au moment de l’abordage
et après, on n’entendit aucun cri à bord du vapeur abordé. Quand
il coula-, quelques cris étouffés se firent entendre, poussés sans doute
par les victimes, surprises dans leur sommeil par la mort.

Les marins qui montaient l’embarcation furent alors avertis par les
cris de : Au secours 1 qu’il restait un survivant, au moins. L’appel fut
entendu abord du Luke-Bruce, et le capitaine alluma un feu blanc, dans
le but de guider vers lui le malheureux qui se débattait contre la mort.
CelùiTci aperçut le signal, et s’écria : — Je vous vois. Il fut alors
recueilli et transporté à bord du Luke-Bruce, où il déclara être le second
du Durango. Quoique n’ayant reçu aucune blessure, il tomba en syncope
et succomba quelques heures après, malgré les soins empressés dont
LES AVENTURIERS DE LA MER 103
on l’entoura. La bouée de sauvetage qui lui avait permis de surnager
était attachée à son poignet par une corde qu’il fallut couper.

D’après les quelques paroles prononcées par le second, il paraîtrait
qu’il était de quart au moment de la catastrophe et que, voyant son .
navire abordé, il prit à la hâte une bouée de sauvetage, en enroulant
la corde autour de son poignet, et s’était jeté à la mer..„Quant aux
hommes de quart, on ignore où ils se trouvaient. On ignora également
la cause du silence inexplicable qui précéda et suivit la catastrophe.
En tout vingt-sept victimes.

On remarquera que les collisions sont d’une fréquence extrême dans
la Manche. Il est vrai que nous en négligeons en d’autres lieux, telles
que l’abordage, près de Yokohama, du vaisseau américain l’Onéida,
par le vapeur le Bombay, qui ne fit pas moins de cent quinze victimes
(24 janvier 1870) , etc. Mais il est certain que les bateaux à vapeur qui
vont d’Europe en Amérique, et réciproquement, suivent un chemin
tracé sur l’Océan, — la voie la plus directe — et que ce chemin se rétrécit
encore dans la Manche. Un défaut de vigilance ; une imprudence,
une négligence même, une infraction quelconque aux règlements maritimes
internationaux, si minutieux, si précis, et sur cette grande
route maritime fréquentée par les steamers des deux mondes,un irréparable
malheur arrive.

Nous avons sous les yeux les tableaux annuels des sinistres. Sur
1000 ou 1200 naufrages, 100 environ ont lieu par collision ; c’est beaucoup
trop ! Cent navires perdus ! Et ce chiffre pourrait être augmenté
encore d’une partie des sinistres rangés dans la liste des navires supposés
perdus par défaut de nouvelles. Quant aux avaries par le fait
d’abordages, elles dépassent le nombre de mille: La tempête est inévitable,
le plus souvent, — et encore voit-on poindre le moment où,
mieux-instruits des causes des grandes perturbations atmosphériques,
les marins parviendront à se soustraire à leurs plus rudes assauts.
Mais les risques et périls, de mer par collision devraient être réduits à
« l’inévitable » fatalement.

Ne pourrait-on pas appliquer à la navigation certains progrès modernes,
et se servir pendant la nuit de l’éclairage électrique pour mettre
tout navire en pleine lumière ? projeter des faisceaux lumineux sur
l’océan et éclairer sa marche ? On y viendra, c’est dans la force des
choses. Nous appelons de tous nos voeux une innovation.qui sauvegarderait
bien des existences et amoindrirait les pertes matérielles..
106 LES AVENTURIERS DE LA MER
Un genre de collision qui devait immanquablement se produire, avec
la nouvelle marine cuirassée, a occasionné déjà la perte de plusieurs
navires. Avec les anciens bâtiments de bois, de pareilles rencontres ne
pouvaient avoir la même gravité ; mais l’éperon devint tout d’un coup
un danger permanent, même dans la navigation ordinaire des escadres.
Ainsi, le 21 juillet 1875, l’aviso à vapeur le Forfait, faisant partie
de l’escadre d’évolution de la Méditerranée, sous le commandement
de l’amiral de la Roncière, fut, près des côtes de la Corse, abordé par
la frégate cuirassée la Jeanne-d’Arc, dont l’éperon lui. défonça le flanc
au-dessous de la flottaison. L’eau pénétra à flots dans l’intérieur du
navire, qui sombra moins d’un quart d’heure après l’abordage. Son
commandant, le capitaine de frégate Nivielle, jugeant la perte du Forfait
certaine,et uniquement préoccupé du salut de son équipage, ordonna
à tous ceux qui savaient nager de se jeter à la mer, obligeant les autres
à quitter aussi le bâtiment, muni chacun d’un espar qui pût les soutenir
sur l’eau.

Le commandant, qui n’avait pas quitté la passerelle, abandonna le
dernier son bâtiment en se jetant à la mer pour gagner la baleinière de
la Jeanne-d’Arc. A peine cette embarcation s’était-elle éloignée que le
Forfait s’enfonçait complètement dans l’eau.

La même année, un accident presque identique amena la perte du
cuirassé anglais le Vanguard, puissant navire de la marine nouvelle,
faisant partie d’une escadre de la flotte du canal, qui comprenait en
outre le Warrior, l’Achille, l’Hector, VÎT onDuke {l’Iron-Duke : le Duc de
fer, qui est, oh le sait, le surnom donné à Wellington) , plus le Hawk
monté par le vice-amiral Tarleton. L’escadre stationnait à Kingstown.
Dans la matinée du 1er septembre, elle évolua vers Cork. Mais une demiheure
après midi, par un brouillard qui interceptait la vue à moins de
cinquante mètres, VIron-Duke aborda le Vanguard et ouvrit dans ses
flancs une si large brèche que la mer s’y précipita avec violence.

Il parut impossible de songer à obstruer la voie d’eau, et de sauver le
cuirassé. Toutefois, grâce au sang-froid du capitaine Dawkins, admirablement
secondé par ses officiers, le sauvetage s’opéra avec la plus
grande sûreté. Les matelots se tenaient en rang sur le pont comme pour
une inspection et aucun ne quitta sa place sans en avoir reçu l’ordre.
Ledernier homme avait été reçu à bord de l’Iron Duke lorsque le Vanguard
s’abîma dans les flots.
L’équipage étant sain et sauf, la perte réelle du Vanguard put être
LES AVENTURIERS DE LA MER 107
évaluée à un demi-million de livres sterling jetées àlamer —douze millions
cinq cent mille francs de notre monnaie, voilà un effet de brouillard
qui coûta cher ! Le fer, on le voit, n’offre pas plus que le bois de résistance
contre certains dangers — au contraire.

A ces deux faits s’est ajouté, quelques années après, la collision de
deux cuirassés allemands, près des côtes d’Angleterre.

Après une campagne d’évolution dans la mer du Nord, la flotte allemande
se trouvait près du littoral britannique, lorsqu’un ordre mal
compris à bord du Koenig-Wilhelm, de manoeuvrer le gouvernail pour
venir sur tribord — le contraire fut exécuté— fit enfoncer l’éperon de
ce vaisseau dans l’arrière de la coque du Grosser-Kurfûrst — 31 mai
1878.

Le cuirassé abordé fut envahi par l’eau en si peu de temps que le
commandant ne put réaliser son intention d’aller échouer son bâtiment
pour l’empêcher découler. On vit le Grosser-Kurfûrst s’enfoncer rapidement
dès que l’eau eut pénétré par les sabords et sombrer en moins
d’un quart d’heure.

Les embarcations des navires présents furent mises à la mer. Un
grand’nombre de barques anglaises arrivèrentaussi sur le lieu du sinistre.
Néanmoins sur quatre cent trente et un hommes composant l’équipage
du Grosser-Kurfûrst, deux cent soixante-neuf périrent.

Les avaries subies par la proue du Koenig-Wilhehn étaient considérables.
A son entrée dans le bassin de carénage de Porstmouth, où le
cuirassé allemand dut subir une réparation, on reconnut’que son éperon
était courbé à tribord sur un angle d’environ quarante degrés, l’étrave
brisée en deux endroits à la hauteur de la pièce qui la relie à la partie
antérieure de la quille, et à la tablette de la cuirasse. A bâbord, les plaques
de métal avaient été séparées de l’avant du navire, les parties antérieures
des plaques, déchirées, laissaient une ouverture de dix-à douze
pouces. Les plaques apparaissaient presque toutes recourbées, tordues
ou brisées. Il y avait une ouverture béante, suffisante pour faire couler
le navire quelques minutes après la collision, si on n’avait pas eu la
présence d’esprit de fermer immédiatement les portes des cloisons
ôtanches. Quand on songe que le Koenig-Wilhelm était considéré
comme un des plus beaux navires de guerre et comme l’un des plus
solides, qu’il avait été construit dans le but spécial de couler ses adversaires
à l’aide de son éperon, il est permis de mettre en doute l’efficacité
pratique de l’éperon dans un combat naval. Au moment de la collision,
108 LES AVENTURIERS DE LA MER
le grand cuirassé avait une vitesse dé six noeuds à l’heure, et le choc fut
si peu violent qu’à peine le ressentit-on à bord, et cependant l’éperon
fut presque entièrement détruit.

Depuis la collision des cuirassés allemands, d’autres collisions se
sont produites encore entre navires cuirassés ; il y a eu notamment un
abordage le 21 juillet 1884, dans la baie de Bantry, sur la côte d’Irlande,
entre la Defence et le Valiant, pendant les évolutions de l’escadre
anglaise. II en est résulté de sérieux dommages, mais non mort
d’hommes. —La liste deces sortes d’abordages entre ces lourds navires
difficiles à manoeuvrer reste ouverte.

Comme on vient de le voir, les portes des cloisons étanches fermées à
temps préservèrent seules le Koenig-Wilhelm d’un sort semblable à
celui du navire qu’il venait d’aborder. Dans une autre collision, celle
du transatlantique allemand l’Elbe, abordé le 30 janvier 1895 par le steamer
anglais le Cralhie, les cloisons étanches n’ont pas empêché de sombrer
le navire abordé, soit qu’elles aient été atteintes dans la collision,
ou qu’elles soient restées ouvertes ; mais le Crathiea, dû son salut à la
résistance de sa cloison étanche de l’avant.
L’Elbe était parti de Brème avec deux cent quarante passagers, des émigrants
pour la plupart, et cent soixante hommes d’équipage. Il se rendait
àlSTew-York et devait faire son escale réglementaire à Southampton. Il se
trouvait, au moment de la collision, à une trentaine de milles de la côte
de Hollande. Il était 6 heures du matin, la mer était grosse, avec une
forte brise du nord-est ; l’obscurité était profonde. Tout à coup l’Elbe fut
abordé par le plein travers avec une extrême violence, et il sombra en
quelques minutes sans que les passagers et l’équipage eussent été
secourus par le steamer auteur de la collision ; vingt personnes seulement,
dont cinq passagers, purent trouver place dans une chaloupe, et
après cinq heures de souffrances,transies de froid,elles furent recueillies
par un bateau de pêche de Lowestoft (Angleterre).

Le navire abordeur s’était éloigné du lieu de la catastrophe, sans
essayer d’atténuer la faute commise, sans s’efforcer de sauver quelquesuns
des malheureux que la mer allait engloutir. Ce fait semble incroyable.
Il provoqua une profonde émotion dans le monde maritime. La
responsabilité assumée parle capitaine du Crathie serait bien grande,
si son navire, très endommagé-à. l’avant, neluiavait créé l’obligation de
songer à la sûreté de son propre équipage.

Quoi qu’il en soit, on n’aurait probablement jamais connu le nom du
LES AVENTURIERS DE LA MER 109
navire anglais, si l’on n’avait vu entrer eh relâche au port de Maassluis
(Hollande) un steamer dont la proue était brisée jusqu’à la cloison
étanche. Parti la veille de Rotterdam pour Aberdeen (Ecosse) , il était
désigné par la nature des avaries comme l’auteur du sinistre qui venait
d’avoir lieu. Il demeure en outre avéré que le Crathie marchant du sud
vers le nord, tandis que l’Elbe allait à l’ouest, le Crathie a dû voir les
feux de l’Elbe par tribord, ce qui, d’après le règlement, international,
l’obligeait absolument à changer de route pour éviter une collision imminente.


Par un temps de brouillard, le 4 juillet 1898, à cinq heures du matin,
le transatlantique français la Bourgogne, allant de New-York au Havre,
fut abordé à soixante milles de Sable-Island par le Cromartyshire,..
venant de Dunkerqueetse rendant à Philadelphie. La Bourgogne avait
à son bord plus de huit cents personnes, — passagers et équipage. La
collision fut épouvantable. Les passagers, encore couchés pour la plupart,
montèrent en toute hâte sur le pont. Le capitaine Deloncle et ses
officiers y organisaient déjàle sauvetage avec beaucoup de sang-froid et
d’énergie ; mais l’eau s’engouffrait dans le transatlantique par une large
ouverture faite dans ses flancs ; bientôt l’inclinaison fut telle que l’on ne
put opérer la mise à flot des canots de bâbord. Des radeaux furent formés
de caisses vides ; sur ces radeaux et dans deux canots purent
prendre place cinquante-quatre hommes des machines, vingt-sept civils,
vingt-trois matelots et soixante et un passagers. Parmi ces derniers, une
seule femme fut sauvée, Mmo Laçasse. Les victimes furent au nombre
de plus de six cents et, parmi elles, le brave capitaine Deloncle, mort
à son poste. Le paquebot sombra quarante minutes après la collision.
Le Cromartyshire, navire voilier, très endommagé dans la collision,
se maintint à flot, grâce à ses cloisons étanches. Il recueillit à son bord
les survivants du sinistre, qui se trouvaient dans les deux chaloupes
et sur les radeaux improvisés. Le Cromartyshire fit, peu après, la rencontre
d’un steamer, le Grecian, dont le capitaine voulut bien prendre
les naufragés de la Bourgogne pour les conduire à Halifax.

CHAPITRE X

INCENDIES EN MER ; TERRIRLE CRI : AU FEU ! L’EAU INTRODUITE DANS LÉ
NAVIRE ;, BRÛLÉ, ÉTOUFFÉ OU NOYÉ ; DIFFICULTÉ D’USER DES MOYENS DE
SAUVETAGE ; INCENDIE DU Niewe-Hoorn ; INCENDIE DU VAISSEAU le Prince ;
IL SAUTE EN L’AIR ; LES Six-SoeuTs ; LE Kent ; 344 SOLDATS A BORD AVEC
LEURS FEMMES ET LEURS ENFANTS ; SAUVETAGE INESPÉRÉ ; BEL EXEMPLE DE
DISCIPLINE ; L’Amazone ; L’Austria ; LE Cospatrick, CHARGÉ DE 429 ÉMIGRANTS,
PARMI LESQUELS 254 FEMMES ET ENFANTS ; TROIS SURVIVANTS ;
INCENDIE ET EXPLOSION DU VAISSEAU CUIRASSÉ le Magenta ; LE Sphynx,
600 CIRCASSIENS ASPHYXIÉS ET CARBONISÉS.

Quand on part pour un lointain voyage sur mer, on pense aux mauvais
temps à essuyer, rarement à l’éventualité d’un incendie. Il n’y a pourtant
rien de plus horrible que la perspective de périr à la fois par le feu et
par l’eau. Qu’un incendie se déclare à bord d’un navire chargé de nombreux
passagers, et qu’il prenne vite les proportions d’une conflagration
générale, on s’efforce de retarder ses progrès en bouchant hermétiquement
les écoutilles et toutes les autres ouvertures, en couvrant les
issues avec des voiles, des couvertures et des matelas pour empêcher
l’air de pénétrer dans la cale ; mais l’air trouvé assez de libres passages !
Le fléau lui en ouvre de nouveaux.

A quoi sert le jeu des pompes dans de semblables extrémités ? C’est
en vain qu’on lutte. Bientôt d’énormes tourbillons d’une fumée noire et
épaisse, vomis par les écoutilles, roulent en torrents d’un bout à l’autre
du navire.

Les moyens de sauvetage disposés d’avance deviennent inutiles. Les
LES AVENTURIERS DE LA MER 111
marins, n’ayant plus à combattre leur élément propre, contre lequel ils
sont aguerris, se sentent pris au dépourvu, réduits à l’impuissance
d’agir.

Maintenant ce sont les flammes qui gagnent de vitesse, mêlées à une
fumée qui s’étend partout, aveuglante et suffocante. Certains bateaux
d’une construction spéciale, que portent les navires de transport, se
trouvent vite trop hors de portée pour être utilisés. Au milieu d’un
effroyable désordre, bien plus grand même que lors d’une collision,
chacun se précipite dans les embarcations, au risque de les faire chavirer,
— ce qui a lieu presque toujours.

Dans l’incendie d’un vaisseau français de la Compagnie des Indes, le
capitaine avait ordonné de mettre les embarcations à la mer ; mais l’effroi
paralysait tellement les plus intrépides matelots qu’ils ne pesaient que
très difficilement sur les palans. La chaloupe fut néanmoins hissée à
, une hauteur suffisante et on allait l’amener à la mer, quand le feu monta
le long du mât avec tant de rapidité et de violence que les garans delà
licorne furent brûlés, et que l’embarcation tomba sur les canons de
tribord, se renversant de telle manière qu’on perdit tout espoir de la
relever.

D’autres fois, plusieurs hommes réussissent à s’emparer d’une embarcation
et s’éloignent à quelque distance, demeurant témoins épouvantés
du spectacle qu’ils ont sous leurs yeux.

D’ailleurs, les ordres donnés parles officiers se perdent dans les cris
de désespoir et de terreur, le tumulte, le crépitement de l’incendie.
Chacun en est bientôt réduit à se sauver soi-même, sans l’apparence
d’un moyen de salut, et ceux qui veulent tenter quelque chose, se
heurtent à l’inertie de gens consternés, incapables, dans l’accablement
de leur esprit, de se prêter même aune mesure utile. Ceux-là s’affaissent
ensuite dans un coin pour y mourir, et remplissent l’air de leurs
gémissements.

Quand toute retraite est coupée, c’est à qui s’attachera au dehors aux
parties saillantes du navire. Sous une pluie d’étincelles et brandons des
grappes humaines se forment et demeurent suspendues aux cordages
flottants ; les mâts enflammés, ies vergues que ne retiennent plus ies
agrès atteints par la flamme, croulent sur les victimes du sinistre,
les meurtrissant, lés tuant, les emportant à la mer. , r

Il est presque certain que la manoeuvre du gouvernail a été laissée
sans direction. Alors le navire, par le mouvement de la mer, tourne
112 LES AVENTURIERS DE LA MER
obstinément sa proue au vent, et cette position, favorable au développement
de l’incendie, fait courir de l’avant à l’arrière les flammes et une
fumée brûlante.

Que reste-t-il à faire ? Faut-il attendre la mort par le feu, ou mettre
fin à son agonie en cherchant la mort dans les flots ? La nuit, la mer
aussi semble de feu ; tout autour du navire embrasé les vagues reflètent
la lueur de l’incendie. C’est à cette mer lugubre que quelques-uns abandonnent
leur sort: vergues, espars, cages à poules, serviront peut-être
à prolonger de quelques instants une existence qui ne tient plus à rien.
Il est arrivé que, sur des navires de guerre, les canons chargés partaient
d’eux-mêmes : les détonations ajoutaient à l’horreur du tableau et
les boulets emportaient quelques-uns de ces malheureux luttant contre
les flots à l’aide d’un débris du navire incendié. Et pour ces navires-là,
la catastrophe finale c’est l’explosion lorsque le feu arrive aux
poudres.

Un survivant à l’incendie du vaisseau le Prince — dont nous aurons à
parler, —■ a essayé d’exprimer avec quel fracas ce navire sauta en l’air :
t Un nuage épais, dit-il, nous déroba la lumière du soleil : dans cette
affreuse obscurité, nous n’aperçûmes que de grosses pièces de bois en
feu lancées au milieu des airs, et dont la chute menaçait d’écraser
nombre de malheureux qui luttaient encore contre les dernières atteintes
de la mort. Nous n’étions pas nous-mêmes à l’abri des
plus grandes frayeurs : un de ces débris pouvait nous atteindre et
engloutir notre frêle nacelle. Mais le ciel, en nous préservant de ce dernier
malheur, nous offrit le plus triste spectacle. Le vaisseau avait disparu,
et ses débris, dispersés dans une très grande étendue, flottaient épars
avec les infortunés dont leur chute avait terminé le désespoir avec la
vie. Nous voyions des hommes, les uns entièrement étouffés, d’autres à
demi brûlés et déchirés, conservant encore assez de vie pour souffrir
deux supplices à la fois. t>

Le dernier relevé des sinistres maritimes que nous avons sous

les yeux mentionne pour une année seule, 179 incendies, sur

lesquels 52 ayant causé la perte des navires. Que d’épreuves ! que

d’angoisses ! Que de douleurs et de misères ces chiffres représen.

tent !

On le comprend : chaque navire incendié n’a pas son histoire ; mais
on a gardé le souvenir de quelques-uns de ces drames qui s’accomplissent
entre le ciel et l’eau. ,
LES AVENTURIERS DE LA MER i[2
L’incendie du vaisseau hollandais le Niewe-Hoorn— la NouvelleHoorn—
près du détroit de la Sonde, dans la merdes Indes orientales
(1619) , est un des plus dramatiques parmi ceux dont on connaît les détails
 ; il est célèbre aussi par les aventures de son capitaine Guillaume
Bentékoé.

L’incendie et le naufrage du vaisseau français le Prince (26 juillet 1752) 
est connu par la relation du lieutenant de vaisseau Lafond. Ce navire
avait quitté le port de Lorient depuis six semaines, lorsque vers midi un
homme annonça que la fumée sortait du panneau de la grande écoutille.
A cette nouvelle, le premier lieutenant, chargé des ciels de la cale, en
fit ouvrir toutes les écoutilles pour découvrir la cause d’un accident
dont les plus légers soupçons font toujours trembler les plus intrépides.
Le capitaine, qui était à table dans la grande chambre, se présenta
sur le gaillard et donna ses ordres pour étouffer lé feu. Tout le monde
était occupé à jeter de l’eau ; on fit usage de toutes les pompes, dont on
dirigeait les manches dans la cale.

Cependant la rapidité de l’incendie rendait ces moyens inutiles et
augmentait la consternation. Le capitaine avait fait mettre la yole à la
mer, uniquement parce qu’elle embarrassait. Quatre hommes et un maître
s’en emparèrent. Ils n’avaient pas d’avirons et trois matelots se
jetèrent à la mer pour leur en porter. On voulait faire revenir ces heureux
fugitifs ; ils crièrent qu’ils n’avaient pas de gouvernail et qu’on
devait leur lancer une amarre ; mais, apercevant les progrès de l’incendie,
ils nagèrent pour s’éloigner, et le vaisseau qui avait un peu d’erre
les dépassa.

Ontravaillait avec ardeur à bord ; l’impossibilité de se sauver semblait
augmenter le courage. Le maître d’équipage ne craignit pas de descendre
dans la cale, mais la chaleur extrême le força de remonter ; il
aurait même été brûlé si on n’eût jeté sur lui une grande quantité
d’eau. Aussitôt après, on vit les flammes sortir avec impétuosité du
grand panneau. Le capitaine ordonna de mettre les embarcations à la
mer ; mais cette opération ne réussit pas.

On fit mettre la barre à tribord ; le vaisseau arriva, et cette raanoeuvrepréserva
quelque temps le vaisseau de ce côté,pendant que l’incendie
ravageait le côté de bâbord, de l’avant à l’arrière.

« Le coeur serré d’angoisse, dit le lieutenant Lafond, je détourne mes
regards de la mer ; de la galerie de tribord où je me tenais, je vois le feu
sortir avec un bruit épouvantable par les fenêtres de la grande chamLES
WENTURIEItS DE LA MEIt. 8 .114 LES AVENTURIERS DE LA MER
bre et de celle du conseil. Ma présence était désormais inutile pour la
conservation du vaisseau ; je me dépouille de mes habits et je me jette
à la mer.

« Longtemps j’eus à lutter contre un soldat qui, en se noyant, m’avait
saisi par un membre. Enfin, dégagé, je nageais vers la vergue de
civadière qui se présentait à mes yeux. Elle était toute chargée de
monde et je n’osai prendre une place sans en demander la permission,
que ces infortunés m’accordèrent volontiers. Les uns étaient tout nus,
les autres en chemise. Ils avaient encore la bonté de plaindre mon sort,
et leur malheur mettait ma sensibilité à la plus dure épreuve. ^ Que
nous vous plaignons, mon officier ! me dirent-ils. — J’ai bien plus sujet
de vous plaindre, leur répopdis-je, ma vie étant très avancée, tandis
que vous ne faites que de commencer la vôtre. »

« De quelque côté que je tournasse les yeux, ils n’étaient frappés que
des spectacles les plus affreux. Le grand mât, brûlé par le pied et tombant
à la mer, donna par sa chute la mort aux uns, et aux autres une
faible ressource.

« Lorsque j’y pensais le moins, j’aperçus la yole assez proche de
nous ; il était à peu près cinq heures du soir. Je criai aux rameurs que
j’étais leur lieutenant et leur demandai de partager avec eux leur infortune.
Ils m’accordèrent la liberté d’entrer dans leur canot, à la seule
condition d’aller moi-même les joindre à la nage. Il était de leur intérêt
d’avoir un conducteur pour découvrir la terre, et par cette raison ma
compagnie leur était trop nécessaire pour me refuser cette grâce. La
condition qu’ils m’imposaient était cependant raisonnable ; ils firent
prudemment de ne pas approcher, chacun aurait voulu entrer dans ce
frêle bâtiment ; le canot aurait été submergé et nous aurions tous été
ensevelis dans les eaux. Je rassemblai donc toutes mes forces, et je fus
assez heureux pour parvenir jusqu’à la yole. On recueillit encore le
pilote et un maître qui, réfugiés sur le grand mât, se décidèrent aussi à
franchir la distance à la nage. Cette yole fut l’arche qui sauva les dix
personnes qui échappèrent seules de presque trois cents. »
La catastrophe finit par l’explosion du vaisseau.
Périt également par le feu le brick la Jeune-Sophie, du Havre, parti
pour l’île de France (1817) , dont l’équipage dut débarquer dans l’île
déserte de la Trinité— ilôt de l’Ascençaon— sur le littoral brésilien.
L’incendie fut occasionné par la rupture d’un vase contenant du vitriol.
Il y avait à bord, outre le capitaine Devaux et l’armateur, quinze

hommes d’équipage et onze passagers, dont deux femmes. Les naufragés
furent sauvés, après quarante et un jours de souffrances, par un navire
qui les aperçut et les transporta au cap de Bonne-Espérance.

En 1819, le bâtiment français les Six-Soeurs fut la proie des flammes.
Lorsque le capitaine Hodoul désespéra de l’efficacité des moyens
- employés pour combattre le développement du feu, il fit descendre dans
le canot les femmes et les enfants qui se trouvaient à son bord. Des
matelots hindous et des nègres voulaient absolument prendre place
dans cet étroit canot ; mais le capitaine voyant l’impossibilité de sauver
le canot, chargé de tant de monde, exposa la nécessité de l’alléger ; il
déclara qu’on ne pouvait avancer à moins qu’une partie de ceux qui
le montaient ne se sacrifiassent pour le salut des autres. Les passagers
le soutinrent énergiquement, et les hommes de couleur reçurent l’ordre
de regagner à la nage le navire en flammes. « Ces malheureux, dit le
fils du capitaine dans sa relation, reconnaissaient si bien l’urgence et la
justice de cette mesure, que plusieurs se précipitèrent d’eux-mêmes
dans les flots ; mais la crainte de nous voir engloutis nous força d’en
jeter à l’eau quelques autres qui ne pouvaient s’y résoudre. — Le canot
avait dix-huit pieds do long, il restait trente-huit personnes à bord.
Les provisions se réduisaient à deux bouteilles d’eau, deux jeunes
porcs, deux cabris et deux tortues déterre que le hasard fit trouver
dans le canot, lors de la mise à la mer. Avec tant dé monde, il n’avait
que quatre pouces de bordage hors de l’eau. »

Et la terre la plus proche se trouvait à cent cinquante milles de distance
 ! Malgré le calme de la mer, la lame atteignait le plat-bord du
canot.

Le capitaine avait eu soin de placer dans le canot le compas et un
sextant, de sorte qu’il était possible de suivre une direction. Lorsque
le canot s’éloigna, il laissa le navire courant tout en feu, ses mats près
de tomber l’un après l’autre.

On était au 1er août et ce n’est que le 11 de ce mois que la terre fut en
vue, — l’île de la Digue : il y avait plusieurs jours que les naufragés
étaient aux prises avec des difficultés sans cesse renaissantes, souffrant
plutôt de la soif que privés de nourriture, parce qu’on avait eu la ressource
de manger les animaux… Un nègre et l’enfant d’une négresse
moururent après avoir touché terre, malgré les secours que l’on trouva
dans l’île de la Digue. Les autres naufrages furent embarqués pour
Mahé, l’une des Seychellès.
110 LES AVENTURIERS DE LA MER
Le Kent, navire de treize cent cinquante tonneaux, à destination du
Bengale et de la Chine, parti d’un port de la Manche le 19 février 1825,
avait à son bord trois cent quarante-quatre soldats faisant partie du
31erégiment ; quarante-six femmes et soixante-six enfants, les officiers,
les autres passagers et l’équipage portaient le nombre total de personnes
embarquées à six cent quarante.

Le 1 « mars, ce navire naviguant près du littoral breton, par le traversée
Penmarck, fut assailli par un violent coup de vent. Dans la
cale des barriques roulaient. Un officier, craignant qu’il ne survint des
accidents, y descendit avec deux matelots. Au moment où ces hommes
calaient une barrique d’eau-de-vie, la lanterne qui les éclairait tomba
et mit le feu à la barrique. Bientôt le roulis du navire promenant les
flammes bleuâtres de l’alcool dans toute la cale alluma un véritable
incendie dont rien ne put arrêter le développement.

Le terrible cri : Au feu 1 retentit et vint jeter l’alarme parmi les passagers.
Le capitaine fit jouer les pompes, mouiller les voiles ; mais toute
l’énergie déployée par l’équipage demeura inutile ; les écoutilles
vomissaient des tourbillons de fumée qui roulaient comme un torrent
sur le pont du navire.

En ce terrible moment, dit la relation émouvante de ce sinistre, donnée
par le capitaine Mac Grégor, le capitaine fit pratiquer des voies
d’eau dans le premier et le second pont, et ouvrir les sabords de la
partie basse, afin de laisser entrer la mer : noyer l’incendie sous des
montagnes d’eau était la dernière chance de salut. Et, en effet, les vagues
se précipitant avec violence, brisant les cloisons, dont elles dispersaient
les débris de toutes parts, arrêtèrent la violence des flammes et
les réduisirent à une marche lente et sourde qui laissait pour un temps
les poudres à l’abri ; mais à mesure que le danger de sauter diminua,
celui de sombrer devenait plus imminent, et l’on songea à fermer les
sabords, à boucher les écoutilles, pour exclure à la fois et la mer qui eût
fait enfoncer le navire, et l’air qui eût accru la vivacité de l’incendie.

« Ce fut dans ce moment de repos, pendant lequel chacun se trouva
réduit à une condition passive, que l’on commença à mesurer la profonde
horreur de la situation de l’équipage.

a Quelques soldats, une femme et plusieurs enfants avaient péri
dans l’entrepont, suffoqués par la fumée acre et épaisse. A l’exception
de ces premières victimes, tout le monde était sur le pont supérieur,
où se succédaient les scènes les plus déchirantes ; les uns attendaient
LES AVENTURIERS DE LA MER 117
leur sort avec une résignation silencieuse ou une insensibilité stupide ;
d’autres se livraient à toute la frénésie du désespoir. Plusieurs imploraient
à genoux, avec cris-et larmes, la miséricorde divine, tandis que
quelques-uns des soldats et des matelots les plus vieux et les plus fermes
de coeur allaient d’un air sombre se placer au-dessus du magasin
à poudre, afin que l’explosion, qu’on attendait d’un instant àl’autre, terminât
plus promptement leurs souffrances.

« Au milieu d’un groupe de femmes réfugiées dans les chambres de la
dunette, deux jeunes filles, dit le capitaine Mac Grégor, se faisaient
remarquer par leur courage et leur foi. Lorsqu’on vint annoncer l’approche
d’une mort inévitable, elles se jetèrent à genoux, et offrirent à
leurs compagnes de leur lire des passages de la Bible. »

Parmi les petits enfants, ceux qui ignoraient le danger continuaient
déjouer dans leurs lits, tandis que les autres au contraire, comprenant
toute l’horreur de la situation, s’attachaient à leurs mères, et de grosses
larmes coulaient de leurs yeux.

— Une voile sous le vent !1 cria tout à coup un matelot monté dans le
petit mât de hune.
Une lueur d’espoir vint relever les courages abattus.
On hissa le pavillon de détresse, et on tira le canon de minute en
minute ; mais la violence du vent ne permettait pas aux canons de se
faire entendre.

Rien n’indiquant aux naufragés que leurs signaux fussent aperçus,
ils retombèrent dans de mortelles angoisses.

Cependant la fumée qui montait au-dessus du navire incendié appela
l’attention du brick signalé qui, forçant de voiles, s’approcha du Kent,
se tenant néanmoins aune prudente distance, dans l’éventualité d’une
explosion du vaisseau.

Le brick qui était venu si généreusement au secours des naufragés ,
était la Cambria, capitaine Cook, faisant voile pour la Vera-Cruz, et
ayant à son bord une trentaine de mineurs de Cornouailles.

A bord du Kent on mit le grand canot à la mer. Les officiers maintenaient
l’ordre, l’épée nue à la main, mais sans avoir à lutter contre
1 1 rv /-IÎ<M^ »! *^1 Z »% n /~\« A« 4-A*>mn ri s. n ~f> 1~ *. r. « ~ 4- 1 *y. i-t <"*T. vv* w^ r. et fi r. ç. r. f (X r.\ t^ v. r. ni« muiouipimo, v^n cutassa uauS ic (JOUIUU ioo ICHHUDO uoS uiuoiciu ou
aussi quelques femmes de soldats, puis les enfants furent placés sous
les bancs, et on se dirigea vers le brick. La mer était très grosse. Le
premier transbordement s’effectua heureusement.
Au retour, quand on chargea de nouveau le grand canot, la force du

vent était telle qu’il fallut descendre les naufragés au moyen de cordages.
On attachait deux à deux les femmes et les enfants ; mais les
mouvements de tangage étaient si violents qu’il était difficile d’éviter que
ces malheureux ne fussent plongés darts la mer à plusieurs reprises.
Ainsi périrent plusieurs enfants. Toutes ces périlleuses opérations
demandaient beaucoup de temps et le Kent enfonçait visiblement de
minute en minute. La crise finale approchait. Des soldats sautèrent à
la mer chargés de leurs enfants et se noyèrent en s’efforçant de les sauver.
Un soldat qui s’était fait attacher trois petits enfants autour du
corps plongea dans la mer, espérant atteindre le canot, mais il n’y parvint
pas, on fut obligé de le hisser sur le vaisseau, et déjà deux pauvres
petits avaient succombé… C’est ainsi que bien des dévouements devenaient
inutiles.

Le soleil se couchait au moment où les officiers commencèrent à
quitter le Kent. On remarqua alors des malheureux que la frayeur avait
paralysés et privés de raison. Ils se refusaient obstinément à descendre
dans les canots pour se sauver. Le capitaine du Kent employa vainement
les prières et les menaces.

A dix heures du soir, les matelots des canots avertirent le capitaine
que le navire enfonçait à plus de dix pieds au-dessus de la ligne de
flottaison ; il pouvait sombrer d’un instant à l’autre ; alors le capitaine
tenta encore de nouveaux efforts pour essayer de triompher de l’irrésolution
des derniers passagers, mais il échoua 1 II avait dès ce moment
le droit de songer à sa sûreté, et saisissant un cordage, il se laissa
glisser au dehors du navire d’où il sauta à la mer et gagna un canot
à la nage, laissant toutefois un des canots à la portée des malheureux
qui s’obstinaient à demeurer sur le navire en flammes.

C’est ainsi que tout l’équipage et les passagers, environ six cents personnes
furent transportées et entassées abord d’un tout petit brick. Ce
n’était pas.sans d’héroïques efforts de la part du capitaine de la Cambria
et de son équipage que cet heureux succès avait été obtenu. Tandis que
les huit matelots du brick s’occupaient de la manoeuvre, les mineurs de
Cornouailles établis sur les porte-haubans, dans la position la plus
périlleuse, saisissaient dans: lès bateaux, à chaque retour de la vague,
quelqu’une des victimes du naufrage pour la hisser.sur le pont.

Peu après l’arrivée du canot, les flammes du Kent montèrent tout à
coup avec la rapidité de l’éclair jusqu’au haut de la mâture ; les mâts ne
tardèrent pas à s’écrouler. Enfin la soute aux poudres étant gagnée par

Les flammes du Kent montèrent tout à coup au. haut de la mâtu#. J-.

LES AVENTURIERS DE LA MER - 121
les flammes, l’explosion eut lieu, et les débris du Kent furent lancés en
l’air comme mille fusées.

La C&mbria. remit le-cap sur l’Angleterre, et le 5 mars, dans l’aprèsmidi,
la terre fut signalée. A minuit et demi, le brick jetait l’ancre dans
le port de Palmouth. ~

Le sinistre du Kent est demeuré mémorable. En Angleterre, les écrivains
spéciaux rappellent volontiers Le bel exemple de discipline que
donnèrent les soldats que le vaisseau avait à son bord.
L’Amazone, steamer de première classe, appartenant à une Compagnie
anglaise des services transatlantiques, fut aussi la proie de l’incendie.
C’était un très beau bâtiment, jaugeant 2,256 tonnes. Il avait
quitté Southampton le 2 janvier 1852, et trois jours après, il entrait
. dans la baie do Biscaye, lorsque, vers une heure de la nuit, l’officier de
quart aperçut les premières flammes… Le capitaine Symons, informé
aussitôt, monta sur le pont et vit tout de suite que le danger était sérieux.
Le feu prit bientôt un grand développement et les deux bateaux
de sauvetage furent détruits. -

Alors se reproduisirent toutes ces scènes déchirantes, inévitables
dans un pareil sinistre à bord d’un navire où se trouvent de nombreux
passagers, des femmes, des enfants. Dans une très petite embarcation
purent prendre place une poignée d’hommes, qui furent recueillis en
mer. &

La destruction de VAmazone fut complète.

En 1858,1e steamer transatlantique hambourgeois l’Austria, périt par
l’incendie en plein Océan, et cette catastrophe coûta la vie à près de
cinq cents personnes.

Mais peu de sinistres maritimes ont causé une impression de terreur,
ont ému aussi profondément que l’incendie du Cospatrick, vaisseau
chargé d’émigrants se rendant à la Nouvelle-Zélande. Ces émigrants
étaient au nombre de quatre cent vingt-neuf, parmi lesquels deux
cent cinquante-quatre femmes et enfants.

Cet important navire de 1200 tonneaux était parti de Grav'esend
le 11 septembre 1874 ; le 17 novembre, il se trouvait dans le sud-ouest,
du cap d© Bonne-Espérance, lorsque tout à coup, vers minuit, par un
temps calme, retentit le terrible cri : Au feu ! En un instant le pont fut -
envahi par les flammes qui s’échappaient des panneaux avec une vio- :
lence extrême.

C’est en vain que le capitaine ordonna de faire jouer les pompes : le
*22 LES AVENTURIERS DE LA MER
navire étant abandonné à lui-même, les flammes poussées par le vent
couvrirent bientôt le pont dans toute sa longueur. Après avoir léché les
voiles, elles en firent leur proie ; de hautes gerbes rouges illuminaient
les flots et s’élançaient jusque dans les nuages.

Effrayé par les cris des femmes, les hurlements des malheureux
qui entrevoyaient une mort prochaine et atroce, le capitaine Elmslie
avait perdu la tête. D’ailleurs personne n’eût été en état de le seconder,
de lui obéir. On met une chaloupe à la mer ; les émigrants s’y précipitent
en si grand nombre que la chaloupe est aussitôt submergée.
Toutefois, un bateau de sauvetage put s’éloigner en emportant une
quarantaine de personnes.

Pendant ce temps," les mâts tombaient successivement, concourant
à l’oeuvre de mort en écrasant dans leur chute plusieurs des malheureux
qui se pressaient sur le pont du navire en flammes.

Une autre embarcation put prendre la mer et recueillir à son bord
plusieurs naufragés qui se débattaient sur l’eau contre la mort ; mais
cette embarcation et le bateau de sauvetage n’avaient ni vivres ni eau,
point d’avirons, pas de voiles. Pendant toute la journée, les deux bateaux,
contenant ensemble quatre-vingt-une personnes, errèrent autour
du navire embrasé devenu un ponton carbonisé, semblable à un
immense cercueil flottant.

Enfin les lugubres restes du Cospa.trick coulèrent bas, entraînant
encore quelques malheureuses créatures qui avaient pu vivre jusqu’à
la fin. En cet instant suprême, on vit le capitaine jeter sa femme à la
mer, seule et dérisoire chance de salut qu’il pût encore lui offrir ; luimême
sauta dans les flots et disparut sans qu’on pût lui porter secours.


Le Cospntrick avait sombré ; les cris, les gémissements cessèrent, la
grande mer poursuivit sa marche en longues vagues alignées… et tout
fut-dit. Alors les embarcations durent songer à se diriger vers la terre,
sans trop espérer d’avoir la bonne fortune de rencontrer un navire. Au
nord-est se trouvait le cap de Bonne-Espérance ; mais il s’agissait de
l’atteindre, sans vivres, sans eau, —et même sans moyens de navigation.


Les deux embarcations voguèrent d’abord de conserve ; Un coup do
vent les sépara. On n’eut jamais de nouvelles du canot. Quant au bateau
de sauvetage, défalcation faite des victimes que firent la faim, la
soif, le délire, l’eau de mer bue à la dernière extrémité, la folie, un ha-
LES AVENTURIERS DE LA MER 123
vire, le Brilish-Sceptre, qui se rendait de Calcutta à Dundee, en recueillit
cinq, dont trois seulement survécurent au déplorable accident de mer
qui causa la perte du Cospatrich.

Dans la nuit du 30 octobre 1875, un incendie se déclarait à bord du
vaisseau cuirassé le Magenta, en rade de Toulon. Malgré la promptitude
des secours, le feu, se propageant rapidement, atteignait bientôt la
soute à poudre, et une explosion formidable couvrit la rade de débris.
L’équipage — huit cents hommes — fut sauvé, moins six marins qui
périrent par accident ou noyés. L’amiral Roze, commandant l’escadre
d’évolutions de la Méditerranée, avait mis son pavillon à bord du cuirassé,
dont le commandant était le capitaine de vaisseau Galiber,
depuis ministre delà marine. On ne sut jamais exactement la cause du
sinistre.

L’incendie se déclara vers une heure du matin.

« Immédiatement, dit l’amiral Roze dans son rapport, les mesures
les plus énergiques furent prises pour combattre le feu, en même temps
qu’on prévenait les navires de la racle. Mais, malgré tous les moyens
employés, les flammes envahirent l’arrière du vaisseau. Les robinets
des soutes à poudre furent aussitôt ouverts. Bientôt l’on fut forcé
d’évacuer le gaillard d’arrière. Dès lors toutes les mesures, malgré la
plus extrême activité, furent reconnues impuissantes, et je dus songer
à assurer le salut de l’équipage. Les embarcations furent, amenées, et
les hommes, après avoir lutté pied à pied contre l’incendie, durent
s’embarquer par le beaupré, les chaînes et lestangons.

« Dans cette circonstance, ils ont montré le courage et le sang-froid
que l’on devait attendre d’eux. Je ne quittai le Magenta que lorsque
j’eus la certitude qu’il n’y avait plus d’espoir de sauver le vaisseau,
et que le dernier homme était embarqué. Vers trois heures et demie du
matin, étant dans une baleinière à donner des ordres, j’eus la douleur
d’assister à l’explosion du Magenta, causée par l’inflammation des poudres,
qui sans doute n’avaient pas-été complètement submergées.
J’avais eu la précaution de faire éloigner tous les bâtiments environnants
du foyer de l’incendie, et nous n’avons pas eu de nouveaux malheurs
à déplorer. La cause d’un événement aussi subit et aussi fatal
dans ses conséquences m’est encore inconnue. »

Au moment de l’explosion, une pluie de feu, de projectiles et de
débris s’abattit sur la rade et sur l’arsenal du Mourillon, voisin du
vaisseau incendié. Une plaque de blindage, des chevilles en fer, des
124 LES AVENTURIERS DE LA MER
fragments de bois carbonisés y furent projetés. Pas un bec de gaz ne
resta allumé dans la ville. Les curieux qui se pressaient en foule sur
les quais de Toulon furent renversés. Un tronçon de bois enflammé,
de deux à trois mètres de longueur, défonça la toiture de la cale de la
Victorieuse, dans les chantiers du Mourillon, et mit le feu au pont du
bâtiment. Le feu prit également à la toiture de la cale de VEclaireur,
mais ces commencements d’incendie furent éteints presque aussitôt
grâce à l’intelligente activité des pompiers de l’arsenal. L’explosion
s’entendit jusqu’à plus de vingt kilomètres, et la gigantesque colonne de
feu qu’elle lançait vers le ciel fut aperçue de très loin en mer.

L’amiral Penhoat, préfet maritime, s’était rendu en rade dans son -
canot. Tous les fonctionnaires se trouvaient à leurs postes, et la marine,
la troupe, la population, réunies sur le lieu du désastre, se tinrent prêtes
àtoutes les éventualités.

Le conseil de guerre, à l’unanimité, prononça l’acquittement du
commandant Galiber, comme ayant fait courageusement son
devoir.

Bien autrement dramatique — et terrible dans ses conséquences —
fut l’incendie du Sphinx. C’était vers le milieu de mars 1877, au cours de
la dernière guerre d’Orient.

Le Sphinx, un des plus forts bâtiments à vapeur du Lloyd austrohongrois,
devait transporter pour le compte du gouvernement otto,
man de Cavalla à Lottokin, dans le nord de la Syrie, environ quatre
mille Circassiens qui fuyaient devant les troupes russes. Comme le
navire n’avait pas emporté de ballast, il ne manoeuvrait que difficilement,
et se voyait obligé de marcher avec une certaine lenteur. Cependant la
traversée s’était faite sans encombre, lorsque, arrivé entre l’île de Chypre
et les côtes de la-petite. Asie, il fut assailli par un vent des plus
violents ; une seule vague, en balayant le pont, emporta une cinquantaine
de personnes. Il fut décidé alors que l’on relâcherait à Pamagosta ;
tout en faisait un devoir au capitaine : l’état de la mer et l’obligation
pour les Circassiens fugitifs de renouveler leurs vivres épuisés -

Tout à coup, le feu éclate dans les compartiments du navire, où un
grand nombre de ces pauvres gens avaient trouvé place. Au lieu de
laisser à l’équipage le soin de l’éteindre et de monter sans perdre de
temps sur le pont, ils essayèrent de faire face au danger. Vainement le
capitaine, suivi de tout son personnel, leur ordonna, puis les supplia
de quitter cet endroit : ils ne voulurent rien entendre.
LES AVENTURIERS DE LA MER 12b
Cependant l’incendie gagnait et menaçait d’envahir le bâtiment tout
entier. Le capitaine n’avait plus qu’un parti à prendre pour arrêter le
fléau, — parti terrible, cruel, impitoyable, mais que la situation commandait
impérieusement : fermer les issues de l’entrepont. Il n’hésita
pas à recourir à cette extrémité , six cents Circassiens environ furent
brûlés ou asphyxiés. A ce prix, leurs compatriotes, l’équipage et le
navire se trouvaient sauvés.

Peu après, le capitaine put mettre ses bateaux à la mer pour opérer
le débarquement. Mais une révolte des Circassiens, indignés qu’on
eûtfait périr leurs compagnons, força le capitaine autrichien et l’équipage
du Sphinx à prendre la fuite. Les Circassiens pillèrent le bateau
à vapeur, dans lequel la circulation rendue à l’air raviva l’incendie.

Le mécontentement des Circassiens débarqués prit de telles proportions
qu’une dépêche reçue à Beyrouth obligea les consuls de France
et d’Angleterre d’envoyer des forces pour rétablir l’ordre. Un vapeur
français, le Linois} et un steamer anglais furent expédiés en toute hâte
sur le lieu du tumulte. Il fallut donner des vivres aux Circassiens affamés
 ; après quoi le Linois se mit à longer la côte, dans l’espérance de
recueillir l’équipage autrichien et son capitaine. Un coup de canon de
signal les attira vers la mer etie Linois put les secourir et les ramener
abord du navire, où l’incendie s’était éteint de lui-même.

CHAPITRE XI

NAUFRAGE AU POBT ; LA GOÉLETTE la Doris ; LE VArssEÀU. le Saint-Géran ;
L’HÉROÏNE DE'BERNARDIN DE SAINT-PIERRE ; LE STEAMER Francis-Depau
MANQUANT L’ENTREE DU HAVRE.
Le naufrage le plus affligeant, peut-êlre, celui qui excite le plus d’émotion
et de regrets, c’est le naufrage en vue du port. On n’oubliera
de longtemps la perte, dans ces conditions, de la goélette de l’Etat, la
Doris, qui, après une longue et laborieuse station dans les mers des
Antilles, ralliait le port de Brest pour y être réparée, sous le commandement
d’un jeune officier de marine très distingué, M. Jules Lemoine,
lieutenant de vaisseau.

La traversée avait été pénible, mais la vue de cette terre de France,
si ardemment souhaitée, avait bientôt rappelé la confiance et la joie
dans le coeur de l’équipage, épuisé par une longue navigation et par
les périls auxquels il avait échappé à la hauteur des Açores, où, durant
plusieurs jours, il avait été assailli par de violentes tempêtes. Tout cela
n’était plus qu’un songe : quelques minutes encore, et la Doris mouillait
sur rade I

La goélette avait franchi toutes les passes du goulet ; elle courait
grand large, mais elle refoulait avec peine, sous toutes voiles, un très
fort jusant ; on se disposait à laisser tomber l’ancre. On était au 19
septembre 1845, sept heures et demie du soir… Tout à coup, survient
une bourrasque d’ouest-sud-ouest, accompagnée d’un grain violent.
Pris en travers par la rafale, le navire cède à la force du vent, et, se
couchant sur bâbord, ouvre un large passage aux lames par les panneaux:
quelques secondes après, on ne pouvait apercevoir de la Doris
que l’extrémité de ses mâts : elle avait sombré par l’arrière. Sur
LES AVENTURIERS DE LA MER 127
soixante-sept marins et passagers qui se trouvaient à bord de la Doris,
trente et un périrent ; on comptait parmi les morts le commandant du
navire, ayant succombé après avoir arraché aux flots trois hommes de
son équipage.

C’est aussi un naufrage au lieu d’arrivée qui rend plus émouvant le
récit de la perte du Saint-Géran, vaisseau de la Compagnie des Indes
qui, parti de Lorient le 24 mars 1744, se trouvait, après une traversée
de cinq mois, à quelques lieues de l’île de France. Son commandant,
après avoir hésité à profiter d’un beau clair de lune pour venir mouiller
au Tombeau, jugea prudent détenir la cape sous la grand’voile, jusqu’au
lendemain. A deux heures et demie du matin, le vaisseau
toucha. La lame étant fort grosse le prit en travers et le poussa sur les
récifs. Dès le premier moment sa position fut jugée sans ressource.

Il y avait à bord cent malades ; et, parmi les passagers, deux charmantes
jeunes personnes, M 11" 6 Mallet et Caillon, que plusieurs officiers
tentèrent en • vain de sauver. Bernardin de Saint-Pierre
a immortalisé dans l’une d’elles la chaste héroïne de son roman. Quelques
hommes de l’équipage échappèrent seuls à ce naufrage en vue
du rivage, auquel le vaisseau delà Compagnie venait aborder de si loinl
Il arrive qu’un navire fait côte pour entrer dans un port difficile. On
voit s’avancer, par exemple, un steamer courant sous ses huniers au
bas-ris, de façon à ranger à l’honneur le bout d’une jetée. Mais au moment
où il gouverne pour donner dans le creux du chenal, une lame
monstrueuse, poussée, soulevée par un grain furieux, enlève sur la
crête écumante qu’elle agite dans l’air, le pauvre navire qu’elle couche
au grand sur l’un de ses flancs.

C’est ainsi qu’on vit un jour au Havre le Francis-Depau, grand paquebot
américain jeté, en quelques secondes, à une demi-encablure de
la jetée du sud-est, sur le terrible poulier qu’il voulait éviter comme
l’écueil le plus fatal qu’il eût à redouter. Plus de manoeuvre à tenter
pour lui désormais ; plus de secours même à espérer pour son équipage,
de ce rivage dont il n’est séparé que par deux longueurs de navire.
Il resta couché sur le côté de tribord en livrant, comme abattu en
carène, son large flanc de bâbord à toutes les lames. Elles vinrent déferler
sur lui, en faisant voler leur poudrin et leur écume jusque pardessus
ses mâts, qui menaçaient à chaque instant de tomber et d’être
emportés par la mer et par le vent furieux qui les ébranlait jusque
dans leur emplanture.

CHAPITRE XII
ACCIDENTS DIVERS ; EXPLOSIONS DE CHAUDIERES ; LE BROUILLARD ; LA FOUDRE
 ; RENCONTRE DE GLACES FLOTTANTES DANS L’ATLANTIQUE ; LE BRICK laSenorine ; NAVIRES ABANDONNÉS EN MER ; LE TROIS-MATS VAndria ;
FRAUDES ET MANOEUVRES COUPABLES DÉNONCÉES AU PARLEMENT ANGLAIS
PAR M. PLIMSOLL ; NAVIRES SABORDÉSIncendies
en mer, avec canons chargés qui éclatent, vaisseaux qui
sautent en l’air, équipages et passagers brûlés, étouffés ou noyés : voilà
certes des catastrophes émouvantes qui laissent dans l’ombre les simples
accidents, les explosions de chaudières, si fréquentes qu’on ne les
compte plus. Nous en rappellerons néanmoins deux : l’explosion dans
le grand bassin d’Anvers de la chaudière du steamer le Heimdal, qui tua
et blessa plusieurs hommes de l’équipage. Quant au steamer, il fut en
quelque sorte détruit ; son pont mis en morceaux, sa passerelle projetée
au loin ; un canot fut lancé avec d’autres débris jusque sur les
quais — 11 juin 1885.

Le 8 mars 1886, une explosion eut lieu à Cardiff, ville située au sud du
pays de Galles, et mise en communication avec la mer par un canal.
L’explosion se produisit à bord du bateau remorqueur le Rifleman. Elle
tua toits les hommes de l’équipage, sauf un. Cette fois encore, le pont
du navire vola en éclats, lançant au loin des débris qui blessèrent mortellement
un pilote.

D’épais brouillards occasionnent des accidents dans les mers très
fréquentées. Lorsque la Manche est obscurcie par eux, il n’y a plus
aucune sûreté pour les nombreux bateaux à vapeur qui font la traversée
de France en Angleterre. On est alors dans l’anxiété des deux côtés du
canal. Les bateaux arrivent avec plusieurs heures de retard — quand
LES AVENTURIERS DE LA MER - 129
ils arrivent à bon port. Les collisions sont fréquentes. Des navires
échouent, et s’estiment heureux s’ils sont renfloués sans trop de dégâts.
La foudre tombe parfois à bord d’un bâtiment. Si un paratonnerre
avec sa chaîne est établi, la foudre en frappant le mât suit la chaîne
et, généralement, fait explosion au-dessous des porte-haubans. Il est
arrivé que la chaîne n’atteignant pas jusqu’à l’eau, le tonnerre dans son
explosion ouvre dans la coque du navire un trou profond, semblable au
trou que pourrait faire un boulet de canon.

Que dire des rencontres de glaces flottantes dans l’océan Atlantique ?
Elles ont souvent lieu dès la fin des printemps chauds, lorsque les
banquises du pôle nord commencent à se désagréger, et que le courant
froid qui descend de la région arctique le long de la côte du Labrador
les porte jusque vers le point où la navigation est toujours active
entre les Etats-Unis et l’Europe. Qu’une semblable rencontre se produise
pendant la nuit : le navire se heurte à un glaçon, qui est peut-être
une véritable montagne de quelques centaines de pieds,ayant des parties
à moitié fondues prêtes à crouler au moindre choc, au moindre
déplacement d’air— et voilà un navire bien exposé à prendre place sur
la longue et funèbre liste des navires perdus corps et biens, et
dont on n’entend plus jamais parler…

C’est ainsi que le brick français la Senorine, capitaine Vincent, étant
parti de Saint-Malo le lct mars 1884 pour Terre-Neuve, avec neuf
hommes d’équipage et cinquante-trois passagers, une goélette anglaise,
Consuello, ne recueillit de lui que des épaves. Tout ce qu’on sut, c’est
que, vers le 20 avril, le navire avait été pris dans un courant de glaces
flot lantes à l’est des Grands-Bancs, et, quelques jours après, assailli
par une forte tempête du sud-ouest. Un jour de la première semaine de
mai —la date exacte n’est pas connue — la glace enfonça l’avant et les
flancs de la Senorine, qui s’engloutit.

De nombreux navires sont abandonnés en mer par leurs équipages,
pour des causes diverses, le plus souvent parce que le navire menace
de sombrer ; mais il arrive que la nature du chargement les maintient à
flots, comme pour le trois-mâts VAndria, chargé de bois, qu’un bateau
de pêche à vapeur du port de Dunkerque ramena du large à la remorque,
dans les premiers jours de janvier 1885. UAndria ayant perdu voiles
et gréement, les marins de son bord avaient cru devoir s’en éloigner,
se confiant sans doute à la mer dans quelque embarcation. Communément,
en pareil cas, le navire coule, etles embarcations sont chavirées ;
LES AVENTURIERS DE TA MER. 0130 LES AVENTURIERS DE LA MER
c’est alors un navire de plus considéré comme perdu corps et biens par
défaut de nouvelles. ±

Que de risques de mer, que de périls, que d’aventures douloureuses !
Faut-il qu’il s’y ajoute la fraude et le crime ! Il y a des armateurs
peu scrupuleux qui lancent au loin des navires hors de service,
ce que les matelots anglais appellent des « navires-cercueils ».
En 1870, un membre de la Chambre des communes, M. Samuel
Plimsoll, dénonça en plein Parlement ces agissements coupables qui
exposent à la mort un équipage tout entier. Le navire, il est vrai, est
assuré au delà de sa valeur, on en pourrait dire autant du chargement…
Eh ! c’est parce que les compagnies d’assurances se montrent parfois
trop faciles dans leurs contrats, qu’une infernale idée a pu germer dans
certains cerveaux : tenter une opération où il y a beaucoup à gagner en
aventurant seulement l’existence de marins trop confiants… On a dit
quelquefois que les affaires sont l’argent des autres ; ici, les affaires sont
la vie des autres.

M. Plimsoll a dit aussi comment par un calcul cupide, bien des
fois, des bâtiments de commerce reçoivent un chargement hors de proportion
avec leur tonnage. Il a vu partir de Newcastle un navire portant
près du double de ce qu’il pouvait raisonnablement contenir, et qui
se dirigeait vers la Baltique en plein hiver, son pont ne dépassant que
de deux pieds le niveau de la mer.

Mais il y a une fraude plus criminelle encore parce qu’il n’y est laissé
aucune part à l’imprévu, aux circonstances favorables. 11 y a préméditation,
et l’exécution a lieu grâce au concours de quelque scélérat à la
solde d’un infâme spéculateur. Un bâtiment de commerce s’éloigne d’un
port avec un chargement cle médiocre importance, couvert plusieurs
fois par une assurance : il s’agit de le faire périr. Un traître s’est glissé
parmi l’équipage pour travailler à la perte du navire, en y pratiquant
une voie d’eau. Ce malhonnête ouvrier accomplit dans les ténèbres son
oeuvre de destruction ; vienne pour lui l’occasion de pourvoir à son salut,
et le navire sera abandonné, portant dans ses flancs une blessure qui est
sa conLiamnation a courue ecùeance. nestsajjorué,savoie u eau ne pourra
être - bouchée ; il coulera, et l’armateur touchera la prime d’assurance.
Le coup est fait ; il peut se recommencer demain : la fortune est au bout.
La vie des marins tient à si peu de chose ! un hasard de plus pour eux 1
Restent les veuves et les orphelins… Qui sait ? Ces messieurs qui ne manquent
pas d’unecertaine « honorabilité », leur font peut-être des pensions.

CHAPITRE XIII
CE QUI PASSIONNE DANS L’HISTOIRE DES NAUFRAGES ; LE DEVOIR DU CAPITAINE ;
HÉROÏSME ; COURAGE DE Mm 0 DE LA BARRE ; PRETRES ET MINISTRES
PROTESTANTS ; ÉPISODES DES NAUFRAGES DU Royal-Charter, DU London, DU
Saint-Géran, DU Borysthène, du Dirkenhead ; DÉFAILLANCES ; L’Union ET
LE CAPITAINE NEAL ; LA Méduse ET LE CAPITAINE DUROY DE CHAUMAREYS ;
LE CAPITAINE CARSIN ET LES Deux-Amies ; SOUFFRANCES DE CEUX QUI
ÉCHAPPENT AU NAUFRAGE ; EMBARCATIONS SANS VOILES NI RAMES, SANS
VIVRES NI EAU ; LA FAIM ET LA SOIF ; LES CADAVRES MANGÉS ; LONGUE AGONIE ;
LE DÉLIRE ; LAFOLIE ; RADEAUX: CELUI DELÀ Junon ; LE RADEAU DE
LA Méduse ; IL EST ABANDONNÉ PAR LES EMBARCATIONS ; RÉVOLTE ; MASSACRES
 ; BLESSÉS QU'IL FAUT JETER A LA MER ; APRÈS LE NAUFRAGE DU
Neptune ; LE MATELOT BOURET ; LE DERNIER SURVIVANT DU Spehe-Hall.

Il y a dans chacune des pages lugubres de l’histoire des naufrages
quelque chose qui nous attire, nous émeut, nous passionne ; en face du
péril qui menace et atteint des centaines de marins, éclate l’héroïsme
que l’occasion fait naître subitement.

C’est généralement le capitaine du navire, inflexible dans sa loyauté,
repoussant tout moyen de salut avant d’avoir accompli l’impossible
pour préserver les existences à lui confiées. Il veut quitter son navire
le dernier, ainsi le devoir le lui ordonne ; et souvent, lorsque ce moment
est arrivé, il est trop tard.

Il y a la bravoure de quelque matelot obscur qui grandit tout à coup,
se dévoue, accomplit des prodiges, sauve la vie de ses semblables et,
dans une oeuvre au-dessus de ses forces, peut-être perd sa propre vie.

Parfois c’est une femme qui donne l’exemple du courage, comme
132 LES AVENTURIERS DE LA MERMmt de la Barre, lors du naufrage de la Caravane, qui eut lieu dans la
nuit du 21 octobre 1817, à dix ou douze lieues au vent de la Martinique.
Ailleurs c’est un prêtre, un pasteur protestant qui, s’oubliant luimême
et s’élevant au-dessus de l’humanité, au-dessus des effrois de la
chair, console ses compagnons d’infortune, les fortifie contre la mort,
les bénit : on vit ainsi un ministre anglican lors du naufrage du RoyalCharter
qui périt corps et biens au mouillage des îles d’Anglesea, dans
l’ouragan du 26 octobre 1859 : ce sont des occurrences où la véritable foi
est soumise à une rude épreuve ! Un autre ministre anglican, le Rev.
Draper, se montra sublime dans ses exhortations à bord du steamer le
London, capitaine Martin, qui sombra à la hauteur de l’île d’Yeu, le
11 janvier 1866. Ces exemples pourraient être multipliés.

En 1744, lors du naufrage du Saint-Géran, — ce vaisseau sur lequel
Bernardin de Saint-Pierre a fait jouer un rôle si touchant à son héroïne
— lorsque tout espoir fut perdu, l’équipage criait miséricorde et demandait
des prières pour implorer l’assistance divine. L’aumônier se mit
à chanter le Salue Regina et VAve maris stella. A bord du vapeur le
Borysthène, qui échoua sur la côte d’Afrique, non loin d’Oran, au
moment où le navire allait verser tout entier sur le côté droit, et comme
déjà l’eau entrait à gros bouillons dans la salle à manger, dans les cabines,
l’abbé Moisset, vicai e, « donna à tous la bénédiction, dit un témoin
qui survécut au naufrage. La voix pleine de larmes de ce pauvre prêtre,
recommandant à Dieu deux cent cinquante malheureux que la mer
allait engloutir, remuait toutes les entrailles, a L’abbé Moisset fut de
ceux qui périrent.

Il n’y a peut-être rien qui dépasse en héroïsme l’attitude des marins
et des soldats à bord du Birhenhead, au moment où ce navire sombra, en
vue du cap de Bonne-Espérance.

Le Birhenhead, transport de guerre à vapeur et à aubes, avait quitté
l’Irlande le 7 janvier 1852, ayant à son bord des détachements du
12° régiment de lanciers et de divers régiments de ligne, à destination
des baies de Saint-Simon et d’Algoa ; plusieurs de ces militaires emmenant
avec eux femme et enfants ; en tout avec l’équipage du navire six
cent trente-huit personnes. La traversée avait été heureuse ; on touchait
au terme du voyage, et le bateau à vapeur faisait huit noeuds et demi à
l’heure par un temps très calme ; lorsque le 25 février, dans l’après-midi,,
une violente secousse ébranla le navire, de l’avant à rarrière,remplissant
de terreur ces passagers tantôt tout à l’espoir d’arriver à bon port. Le
LES AVENTURIERS DE LA MER 133Birhenhead venait de toucher sur un écueil encore inconnu des marins,.
La pointe de la roche avait pénétré jusque dans la chambre des machines,
livrant passage à une quantité d’eau si considérable que plusieurs
hommes furent noyés dans l’entrepont.

Malgré la soudaineté de la catastrophe, aucune confusion ne succéda
au premier mouvement de terreur. Les matelots, sur l’ordre de leur
capitaine, préparèrent les canots, tandis que, rassemblés sur le pont
par leurs officiers, les soldats attendaient en silence qu’on disposât
d’eux. Quand tout fut prêt, les femmes et les enfants, qui étaient nombreux,
furent descendus dans les canots, avec les marins indispensables
à la manoeuvre et quelques soldats. Cent quatre-vingt-quatre naufragés
sur six cent trente-huit furent sauvés de la sorte.

La terre était proche : quelques kilomètres seulement séparaient du
rivage les malheureux restés sur le navire en perdition… Ils espéraient
sans doute que les canots, après avoir débarqué leur premier chargement,
reviendraient assez à temps pour les secourir, qu’on leur adjoindrait
peut-être même des canots du port.

Mais par l’ouverture que le bateau à vapeur portait au flanc, la mer
entrait en défiant toute résistance.

Pas un mot, pas un murmure ne s’était fait entendre parmi les soldats,
tandis que s’opérait le sauvetage des femmes et des enfants. Leur
commandant, le major Seton,lesfit ranger en bataille et prononça quelques
paroles de suprême consolation ; de son côté, le capitaine du Birhenhead
exhortait ses hommes à la résignation.

Le moment vint où chacun comprit que les secours arriveraient trop
tard…

Le capitaine s’établit sur la dunette avec son état-major, attendant
l’instant fatal ; et lorsque les tressaillements du navire et l’affreux
craquement qui se produisait dans sa charpente, annoncèrent qu’il fallait
renoncer à tout espoir, au commandement donné d’une voix ferme,
les soldats présentèrent les armes et le Birhenhead s’abîma dans les
flots. Il est impossible d’imaginer quelque chose de plus sublime.

Mais à côté de ce stoïcisme devant le péril, de ces déploiements d’énergie
cités plus haut, de ces renoncements, de ces admirables exemples
d’abnégation et de dévouement, il se produit de coupables défaillances.
Trop de fois, l’honneur d’un capitaine fait naufrage avant le
navire qui va aux abîmes. Tous ne font pas strictement leur devoir. Il
en est qui dans des situations désespérées se montrent ayant tout pressés
134 LÈS AVENTURIERS DE LA MER
de profiter de la chance que leur offre une des embarcations du bord.
C’est ainsi qu’au moment du naufrage du vaisseau anglais l’Union sur
un banc de sable de l’île de Ré, en 1775, on vit le capitaine Neal crier au
pilote découper les cordes d’un côté de la chaloupe tandis qu’il les coupait
à l’autre extrémité ; mais, faute d’ensemble dans le mouvement, la
chaloupe entra d’un côté dans l’eau et fut submergée et le capitaine
noyé. C’est ainsi encore que le capitaine de la Méduse, confortablement
installé dans le principal de ses canots, fit trancher les amarres du radeau
qu’il s’était solennellement engagé à ne pas abandonner.

Il y a des capitaines qui devant l’imminence d’une catastrophe, amenée
peut-être parleur impéritie, perdent la tête et se donnent la mort :
c’est une autre manière de faillir à son devoir. Le capitaine Carsin
commandait les Deux-Amies de Bordeaux ; il échoua en vue des côtes
du Maroc, et devant la perspective des traitements barbares qui attendaient
et lui et son équipage, proposa d’abord défaire sauter le navire,
et ne fut pas écouté ; alors s’étant jeté sur son lit, il se tira deux coups
de pistolet dans la bouche.

Après avoir échappé à la mort immédiate, quelles souffrances n’endurent
pas les tristes privilégiés qui n’ont survécu au naufrage que pour
se trouver à des centaines de lieues de toute terre, dans une étroite embarcation
sur une merencore menaçante, sans vivres, sans eau, à peine
vêtus, sans rien pour s’abriter des ardeurs du soleil, sans rien pour se
couvrir par les froides nuits, sans cartes, ni boussole ! Ils sont exposés
à mourir de faim, mort plus lente, mais bien plus cruelle que la mort
trouvée par ceux qui ont péri.

Et pourtant, pour conserver ce mince avantage qui leur est offert de
respirer encore, il leur a fallu peut-être, oublieux de tout sentiment humain,
sacrifier des existences à la leur. On a vu des naufragés entassés
clans un canot à le faire couler, éloigner d’eux sans pitié en les frappant
de leurs sabres, en leur faisant lâcher prise à coups de hache, les malheureux
qui s’accrochaient à leur embarcation, au risque de la faire chavirer.
Et dans ce canot où ils ont trouvé asile, pour y arriver, quelquesuns,
sachant nager, ont dû se débarrasser d’un noyé qui les saisissait
par les pieds, qui les embrassait dans une étreinte mortelle et les faisait
couler à fond. Ils ont été forcés, pour revenir à la surface, de se dégager
à n’importe quel prix…

Lors de l’incendie du Cospatrick, de deux embarcations qui s’éloi'gnèrent
du lieu de la catastrophe, une seule devait être secourue. Elle
LES AVENTURIERS DE LA .MER
1"3

portait un officier nommé Macdonald et une quarantaine de naufragés.
Mais bientôt la soif commença à se faire sentir. Trois hommes moururent
après être devenus fous. Le lendemain quatrehommes moururent
encore, et les survivants éprouvèrent une telle faim et une telle soif,

qu’ils burent le sang et mangèrent le foie de deux des morts. Le jour
suivant vit encore la mort de quatre hommes, et le nombre des passagers
de la chaloupe fut peu à peu réduit à huit qui déliraient. Deux
hommes moururent encore ; les naufragés jetèrent l’un des cadavres
par-dessus bord, mais ils n’eurent pas la force de soulever l’autre. Cinq
de ces infortunés agonisaient, plongés dans un engourdissement léthargique,
lorsque Macdonald fut réveillé par l’un d’eux qui lui mordait les
pieds. Il vit alors un bâtiment courant sur eux ; — c’était le BritishSceptre.
— Mais quelle délivrance tardive 1
Le ponl de la Junon.138 LES AVENTURIERS DE LA MER
Les hommes qui abandonnent le navire naufragé et confient leur
existence à un radeau, font parfois un périlleux échange. S’ils prolongent
leur existence de quelques jours, c’est pour être en butte aux plus
épouvantables hasards et souffrir mille morts avant le trépas. Une circonstance
singulière se produisit lorsque la Junon, bâtiment de commerce
anglais, périt dans les mers de l’Indo-Chine, par une voie d’eau.
Les matelots qui s’étaient aventurés sur un radeau après avoir ramé
désespérément toute une nuit se retrouvèrent le lendemain le long du
bord de la Junon, du côté opposé à celui d’où ils étaient partis : ils avaient
erré à l’aventure… Au point du jour, quand ils se virent si près du
navire, ils quittèrent le radeau et rejoignirent leurs compagnons d’infortune,
demeurés échelonnés sur les haubans, et suspendus dans la
hune.

Non, les radeaux n’offrent pas une grande ressource. Ces assemblages
de pièces de mâtures formés à la hâte au milieu des éléments déchaînés
ou dans le désordre d’un accident de mer — incendie, échouement,-collision
— ne présentent guère de solidité. Que de fois, dans des naufrages
ignorés, cet expédient d’un radeau a dû être employé en vain 1

Mais il n’y a sans doute jamais eu après un naufrage de souffrances
pareilles à celles qu’eurent à supporter les marins, soldats et passagers
descendus sur un radeau, après l’échouement de la, Méduse. Nous avons
dit comment ce radeau fut abandonné à plus de douze lieues du littoral,
parles canots de la Méduse qui avaient accepté l’obligation de le remorquer.
On a les relations de MM. Corréard, ingénieur géographe, et
H. Savigny, chirurgien de marine, rares survivants de cet épouvantable

drame maritime Nous les suivrons dans leurs récits.

Les naufragés se trouvaient tellement serrés les uns contre les autres,
faute de place, qu’il -leur était presque impossible de remuer.
Quelques-uns plongeaient à demi dans l’eau. Au moment du départ, le
radeau menaçant d’enfoncer sous le poids des hommes, on avait jeté
plusieurs barils de farine à la mer. Il ne restait plus, en fait de vivres,
qu’un sac de vingt-cinq livres de biscuit, et ce sac ayant été mouillé, le
biscuit se réduisit en pâte. Pour boisson, on avait seulement six barriques
de vin et deux petites pièces d’eau. D’autre part, on ne possédait
ni cartes ni compas de route, et la petite voile qu’on parvint à fixer au
mât ne pouvait servir que pour aller vent arrière.

Lorsque la faim se fit sentir, le biscuit ne procura qu’un repas insuffisant,
et ce fut le meilleur que les naufragés firent sur le radeau. Dès le
LES AVENTURIERS DE LA MER 137
premier jour le biscuit fut épuisé. On arriva avec assez de calme à la
nuit, qui fut affreuse ; lèvent fraîchit, la mer grossit beaucoup. Chaque
fois que les lames soulevaient une des extrémités du radeau, les passagers
— qui n’avaient pas le pied marin — tombaient les uns sur les autres
et l’on entendait sans cesse des cris de désespoir.

Le jour en arrivant offrit aux regards un lamentable spectacle. Dix
à douze malheureux ayant les jambes fortement engagées dans les
séparations que laissaient entre elles les pièces du radeau, n’avaient
pu se dégager et y avaient perdu la vie ; plusieurs autres avaient été
enlevés du radeau par la violence de la mer. On eut encore dans cette
journée, qui fut assez belle, l’espoir de voir revenir les embarcations ;
mais quand on se vit trompé, un complet découragement s’empara des
âmes, et l’esprit de sédition se manifesta par des cris de fureur. Le soir,
le ciel se couvrit d’épais nuages et la mer fut encore plus grosse que la
nuit précédente. Les vagues, attaquant le radeau, forcèrent les naufragés
à se réunir au centre, et ceux qui ne purent le gagner périrent
presque tous. Du reste, la concentration fut telle que quelques hommes
furent étouffés par le poids de leurs compagnons d’infortune, qui tombaient
sur eux.

Les soldats et les matelots, se regardant comme perdus, se mirent à
boire avec excès. Alors, devenus furieux, ils s’écrièrent qu’on voulait
les trahir, qu’il fallait mourir tous ensemble, et ils tentèrent de détruire
le radeau en coupant les amarrages qui en unissaient les diverses
parties. Un d’eux s’avança armé d’une hache pour exécuter ce dessein
insensé.

Les officiers et les passagers s’y opposèrent ; et un combat terrible
s’engagea à coups de haches, de sabres, de baïonnettes, de couteaux.
Ceux qui n’avaient point d’armes, mordaient cruellement, déchiraient
leurs adversaires. Les soldats saisissent le commandant d’infanterie
Dupont et le jettent à la mer. Sauvé par ses amis, les révoltés veulent
lui crever les yeux avec un canif. C’était une démence qui ne pouvait
s’expliquer que par l’horreur de la situation.

La lune éclairait ces épouvantables scènes. La lassitude seule amena
quelques moments de trêve. Aux premières lueurs du jour, on constata
que plus de soixante hommes avaient péri : plusieurs s’étaient
noyés de désespoir. On s’aperçut aussi d’un grand malheur: les
rebelles, pendant le tumulte, avaient jeté à la mer deux barriques de vin
et les deux seules pièces d’eau ; il ne restait qu’une barrique de vin
138 LES AVENTURIERS DE LA MER
à distribuer entre les soixante-sept survivants. Il fallut se mettre à demiration
.

Dans cette journée déjà, les premiers actes de cannibalisme se produisirent.
Quelques hommes se jetèrent sur les cadavres dont le radeau
était encombré et dévorèrent des lambeaux de chair. Quelques-uns
eurent assez de courage pour s’abstenir de cette nourriture et on leur
accorda une plus grande quantité de vin. La nuit fut plus calme, et cependant
au lever du quatrième jour on compta douze nouveaux morts. On
n’en réserva qu’un seul pour nourrir les naufragés.

Dans l’après-midi, il y eut heureusement un passage de poissons
volants, dont plus de deux cents s’engagèrent entre les vides laissés
parles pièces de bois. A l’aide d’un briquet et d’un peu d’amadou, on
parvint à allumer les débris d’un tonneau et à former un foyer qui
servit à cuire les poissons ; on les mangea avec avidité. On joignit
aussi à ce repas quelques morceaux de cette chair humaine dont la
cuisson dissimulait l’origine.

La nuit aurait été supportable si, à la faveur de l’obscurité, une
nouvelle révolte n’eût surgi. Des Espagnols, des Italiens et des nègres,
restés neutres jusqu’alors, formèrent le complot de jeter à la mer tous
leurs compagnons. Il fallut repousser leur attaque par la force. Le lendemain
matin, trente individus restaient encore vivants, et parmi eux
des blessés en grand nombre.

Laissons laparoleaux naufragés : eux seuls peuvent atténuer l’horreur
des scènes qu’il reste encore à raconter :

« Le jour nous éclaira pour la sixième fois. A l’heure du repas, je
comptai notre monde : nous n’étions plus que trente. Nous avions perdu
cinq de nos fidèles marins ; ceux qui survivaient étaient dans l’état le
plus déplorable, de sorte que vingt tout au plus d’entre nous étaient
capables de se tenir debout et de marcher. Nous n’avions plus de vin
que pour quatre jours, et il nous restait à peine une douzaine de
poissons. « Dans quatre jours, disions-nous, nous manquerons de tout,
et la mort sera inévitable ! » Il y avait sept jours que nous étions abandonnés
: nous calculions que, dans le cas où les chaloupes n’auraient
pas échoué à la côte, il leur fallait au moins trois à quatre jours pour
se rendre à Saint-Louis ; il fallait ensuite le temps d’expédier les
navires, et à ces navires celui de nous trouver. Il fut résolu que l’on
tiendrait le plus longtemps possible. Dans le courant de la journée, des
militaires s’étaient glissés derrière la seule barrique de vin qui nous
LES AVExNTURIERS DE LA MER 139
restait ; ils l’avaient percée et buvaient avec un chalumeau. Nous avions
tous juré que celui qui emploierait de semblables moyens serait puni
de mort : cette loi fut mise à l’instant à exécution, et les deux infracteurs
furent jetés à la mer.

« Ainsi nous n’étions plus que vingt-huit ; sur ce nombre, quinze
seulement paraissaient pouvoir exister encore quelques jours ; tous les
autres, couverts ds larges blessures, avaient entièrement perdu la
raison ; cependant ils avaient pris part aux distributions et pouvaient,
avant leur mort, consommer quarante bouteilles de vin : ces quarante
bouteilles de vin étaient pour nous d’un prix inestimable. On tint conseil
: mettre les malades à la demi-ration, c’était avancer leur mort de
quelques instants ; les laisser sans vivres, c’était la leur donner tout de
suite. Après une longue délibération, on décida qu’on les jetterait à la mer.
Ce moyen, quelque répugnant qu’il nous parût à nous-mêmes, procurait
aux vivants six jours de vivres…

« Parmi eux étaient la cantinière et son mari, que nous avions précédemment
sauvés au moment où ils allaient se noyer. Tous deux avaient
été grièvement blessés dans les combats ; la femme avait eu une cuisse
cassée entre les charpentes du radeau, et un coup de sabre avait fait au
mari une profonde blessure à la tête. Tout annonçait leur fin prochaine.
Nous avions besoin de croire qu’en précipitant le terme de leurs maux,
notre cruelle résolution n’avait raccourci que de quelques instants la
mesure de leur existence.

« Cette femme, cette Française, à qui des militaires, des Français,
donnaient la mer pour tombeau, s’était associée vingt ans aux glorieuses
fatigues de nos armées ; pendant vingt ans elle avait porté aux braves,
sur les champs de bataille, ou de nécessaires secours, ou de douces
consolations. Et elle…. c’est au milieu des siens, c’est par les mains
des siens… 1 Lecteurs, qui frémissez au cri de l’humanité outragée,
rappelez-vous du moins que c’étaient d’autres hom mes, des compatriotes,
des camarades, qui nous avaient mis dans cette affreuse situation.

« Le délibération prise, qui osera l’exécuter ? L’habitude de voir la
mort près de fondre sur nous, le désespoir, la certitude de notre perte
infaillible sans ce fatal expédient, tout, en un mot, avait endurci nos
coeurs, devenus insensibles à tout autre sentiment qu’à celui de notre
conservation. Trois matelots et un soldat se chargèrent de cette cruelle
exécution. Nous détournâmes les yeux, et nous versâmes des larmes sur
le sort de ces infortunés. Ce sacrifice sauva les quinze qui restaient.
140 LES AVENTURIERS DE LA MER
« Après cette catastrophe, nous jetâmes toutes les armes à la mer.
elles nous inspiraient une horreur dont nous n’étions pas maîtres. Nous
avions à peine de quoi passer cinq journées sur le radeau ; ce furent
les plus cruelles. Les caractères étaient aigris ; jusque dans le sommeil ;
nous nous représentions les membres déchirés de nos malheureux
compagnons, et nous invoquions la mort à grands cris.Une soif ardente,
redoublée par les rayons d’un soleil brûlant, nous dévorait.
a Un événement vint apporter une heureuse distraction à la profonde
horreur dont nous étions saisis. Tout à coup un papillon blanc du genre
de ceux qui sont si communs en France, apparut voltigeant au-dessus
de nos têtes, et se reposa sur notre voile. La première idée qui fut
comme inspirée à chacun de nous, nous fit regarder ce petit animal
commel’avant-courrier qui nous apportaitlanouvelle d’un prochain atterrage
 ; et nous nous embrassâmes d’espérance avec une sorte de délire.
Mais c’était le neuvième jour que nous passions sur notre radeau ; les
tourments de la faim déchiraient nos entrailles ; déjà des soldats et des
matelots dévoraient d’un oeil hagard cette chétive proie et semblaient
près de se la disputer. D’autres, regardant ce papillon comme un envoyé
du ciel, déclarèrent qu’ils prenaient le pauvre insecte sous leur protection
et empêchèrent qu’il ne lui fût fait du mal. Nous portâmes donc nos
voeux et nos regards vers cette terre désirée que nous croyions à chaque
instant voir s’élever devant nous. Il est certain que nous ne devions
pas en être éloignés ; car les papillons continuèrent les jours suivants
à venir voltiger autour de notre voile, et le même jour nous en eu aies
un autre indice non moins positif en apercevant un goéland qui volait
au-dessus de notre radeau.

« Trois jours se passèrent encore dans des angoisses inexprimables ;
nous méprisions tellement la vie, que plusieurs d’entre nous ne craignirent
pas de se baigner à la vue des requins qui entouraient notre
radeau.

c Le 17 juillet au matin, le capitaine Dupont, jetant des regards sur
l’horizon, aperçut un navire, et nous l’annonça par un cri de joie ; nous
reconnûmes que c’était un brick, mais il était à une très grande distance
: nous ne pouvions distinguer que les extrémités de ses mâts. La
vue de ce bâtiment répandit parmi nous une joie difficile à dépeindre.
Cependant des craintes vinrent se mêler à nos espérances ; nous commencions
à nous apercevoir que, notre radeau ayant fort peu d’élévation
au-dessus de l’eau, il était impossible de le distinguer d’aussi loin.
LES AVENTURIERS DE LA MER 141
Nous fîmes alors notre possible pour être remarqués. Nous dressâmes
des cercles de barriques aux extrémités desquels nous fixâmes des
mouchoirs dé différentes couleurs. Malheureusement, malgré tous ces
signaux, le brick disparut.

« Du délire de la joie nous passâmes à celui de l’abattement et de la
douleur. Pour calmer notre désespoir,nous voulûmes chercher quelques
consolations dans le sommeil. La veille, nous avions été dévorés par
les feux d’un soleil brûlant ; ce jour-ci nous disposâmes notre voile en
tente et nous nous couchâmes tous dessous. On proposa alors de tracer
sur une planche un abrégé de nos aventures, d’écrire tous nos noms
au bas de notre récit et de le fixer à la partie supérieure du mât, dans
l’espérance qu’il parviendrait au gouvernement et à nos familles. Après
avoir passé deux heures, livrés aux plus cruelles réflexions, le maître
canonnier de la frégate voulut aller sur le devant du radeau et sortit de
dessous notre tente. A peine eut-il mis la tête au dehors, qu’il revint
à nous en poussant un grand cri. La joie était peinte sur son visage ;
ses mains étaient étendues vers la mer ; il respirait à peine. Tout ce
qu’il put dire, ce fut : « Sauvés ! voilà le brick qui est sur nous ! » Et
il était, en effet, tout au plus à une demi-heure, ayant toutes ses voiles
dehors et gouvernant à venir passer extrêmement près de nous. Nous
sortîmes de dessous notre tente avec précipitation ; ceux mêmes que d’énormes
blessures aux membres inférieurs retenaient continuellement
couchés depuis plusieurs jours, se traînèrent sur le derrière du radeau
pour jouir de la vue de ce navire qui venait nous arracher à une mort
certaine. Nous nous embrassions tous avec des transports qui tenaient
beaucoup delà folie, et des larmes de joie sillonnaient nos joues desséchées
parles plus cruelles privations. Chacun se saisit de mouchoirs
ou de différentes pièces de linge pour faire des signaux au brick, qui
s’approchait rapidement. Quelques autres, prosternés, remerciaient avec
ferveur la Providence, qui nous rendait si miraculeusement à la vie.
Notre joie redoubla lorsque nous aperçûmes en haut de son mât de misaine
un grand pavillon blanc ; nous nous écriâmes : « C’est donc à
des Français que nous allons deyoir notre salut 1 » Nous reconnûmes
presque aussitôt le brick l’Argus : il était alors à deux portées de fusil.
« En peu de temps nous fûmes transportés à bord. Nous y rencontrâmes
le lieutenant en pied de la frégate et quelques autres naufragés.
L’attendrissement était peint sur tous les visages ; la pitié arrachait
dés larmes à tous ceux qui portaient leurs regards sur nous. Qu’onse
LES AVENTURIERS DE LA MER
figure quinze infortunés presque nus, le corps et la figure flétris de
coups de soleil. Dix des quinze pouvaient à peine se mouvoir. Nos
membres étaient dépourvus d’épiderme ; une profonde altération était
peinte dans tous nos traits ; nos yeux caves et presque farouches, nos
longues barbes, nous donnaient encore un air plus hideux ; nous
n’étions que des ombres de nous-mêmes. Nous trouvâmes à bord du
brick de fort bon bouillon qu’on avait préparé dès qu’on nous eut aperçus
 ; on y mêla d’excellent vin : on releva ainsi nos forces prêtes à
s’éteindre. On nous prodigua les soins les plus généreux et les plus
attentifs ; nos blessures furent pansées, et le lendemain plusieurs des
plus malades commencèrent à se soulever… »

On a reconnu les épisodes du terrible drame dont s’est inspiré le
pinceau de Géricault.

Lors du naufrage du paquebot à vapeur le Borysthène, qui toucha
sur un récif près d’Oran,le !5 décembre 1866, cent quatre-vingts marins
et passagers restèrent pendant deux jours accrochés aux flancs du
navire ballotté par la mer, ou entassés sur une roche nue. Voici en
quels termes l’un des naufragés a décrit les efforts tentés pour le sauvetage
et les souffrances endurées dans l’attente d’un secours incertain
: « On organisa, avec une corde, une espèce de va-et-vient, car, à
cinquante mètres de nous environ, se trouvait le gros rocher contre
lequel nous avions échoué ; mais le tout était de se porter sur le rocher.
La corde devait nous servir de pont volant.

« A neuf heures du matin, tout le monde était sur le rocher. On se
compta ; il y avait soixante-dix morts. La mer en amena trois sur le
rocher ; on leur prit leurs souliers et on les donna à ceux qui n’en
avaient pas. On fit du feu avec les planches des canots brisés, et l’on
mit des mouchoirs blancs au bout de grands bâtons, pour être aperçus
et secourus. Le rocher forme une petite île complètement dépourvue de
terre, aride et à pic ; pas d’eau à boire, rien à manger ; transis de
froid, mouillés jusqu’aux os, pouvant à peine nous tenir sur nos
jambes, tant nous étions épuisés ! Enfin, vers midi, unebalancelle, montée
par des corailleurs espagnols, aperçut nos signaux et la fumée de
nos feux ; elle s’approcha et nous jeta un sac de biscuits de mer, du
pain et du tabac, puis cingla vers Oran pour annoncer notre naufrage,
a L’après-midi, il plut. On fit placer dans les anfractuosités du rocher,
à l’abri de la pluie, les femmes, les enfants, les malades : les soldats
donnaient leurs capotes à ceux qui s’étaient sauvés de leurs cabines
LES AVENTURIERS DE LA MER 143
sans être vêtus. On passa la nuit sur des rochers, autour des feux que
nous avions allumés. Pendant ces deux jours, nous couchâmes à la
belle étoile, nous chauffant avec des herbes sèches et avec les débris
du navire, et allant puiser dans le creux des rochers de l’eau de pluie
mêlée avec l’eau de mer.

« C’est là que je connus les premières privations ; nous avions, deux
fois par jour, pour tout repas, un petit morceau de pain gros comme un
oeuf de poule, et rien à boire ! Enfin le dimanche 17, à dix heures du
matin, nous vîmes arriver cinq balancelles espagnoles. On s’embrassait,
on se serrait dans les bras l’un de l’autre : nous étions sauvés ! On
monta d’abord les femmes, les enfants et les malades, et puis tout le
reste suivit.

« A une heure de l’après-midi, nous entrions dans le port d’Oran, où
une foule immense nous attendait sur le quai. 3>

Si l’on voulait relater ici tous les incidents poignants qui remplissent
les annales de la navigation, on soumettrait à une pénible épreuve
la sensibilité du lecteur.

Mais quelle horrible situation que celle de ce matelot du Neptune,
Bénigne Bouret, recueilli en mer après avoir passé onze jours sur la
coque de ce navire, naufragé par le travers de Barcelone en 18211
Fort avant dans la soirée,par un temps d’éclairset de tonnerre,bien que
l’on fût à la fin de décembre — Bouret s’aperçut que le Neptune, fatigué,
tombait de plus en plus sous le vent ; il regarda du côté opposé :
il vit cette partie du navire s’élever. Comme il s’élançait pour saisir les
haubans,il entendit le lieutenant prononcer ces mots :
— Ah ! mon Dieu, voilà le navire…
Et une autre voix : — Ah 1 mon Dieu !…
Au même instant tout fut englouti.

« Dans cet affreux moment, a raconté le matelot Bouret, me tenant
attaché, je ne conservai qu’une légère lueur de connaissance que je
perdis bientôt totalement… » Enfin le navire s’étant relevé, le mouvement
de l’eau qui coulait sur sa figure lui fit reprendre ses sens. Tout
le monde avait péri, sauf le novice que Bouret aperçut assis sur les
haubans. Le chien du bord était à côté de lui. Quatre jours après le
chien se noya.

« Le 1er janvier, le novice fut emporté par une lame et ne voulut pas
être secouru. Neuf jours s’écoulèrent sans que Bouret prît aucune
nourriture. Amarré dans la hune, ne pouvant plus faire de mouvement,
144 LES AVENTURIERS DE LA MER
il ressentit toutes lesangoises d’unefin douloureuse. Il tombadans une
sorte de somnolence : sa vue se troubla ; il voyait « des feux clans le
ciel » ; les étoiles lui semblaient a: d’une énorme grosseur ; la clarté
de la lune éblouissait ses yeux : ils ne pouvaient la supporter. »

Enfin le 4 janvier il devait être secouru. « Au point du jour, dit-il,
promenant mes regards affaiblis à l’horizon, je ne pus rien apercevoir.
Hélas 1 encore un jour de souffrance ! Et je retombai dans un profond
assoupissement. Tout à coup il me sembla entendre des voix qui me
disaient : — Lève-toi, tues sauvé !

<t Ce n’était qu’un jeu de mon imagination, car personne n’était encore
près de moi. Ces voix me frappèrent de nouveau. Dans ce moment,
j’ouvris les yeux et je distinguai non loin de moi la voilure d’un navire
sur laquelle le soleil brillait de tout son éclat. Un moment après, une
chaloupe approcha. On me démarra et l’on me transporta à bord.

« C’était une galiote hollandaise, la Goode-Hoope. On médit que l’on
avait vu le navire submergé et qu’on avait cru que tout le monde avait
péri ; mais que le capitaine avait ordonné de s’approcher le plus près
possible, afin de s’assurer s’il n’y avait personne à bord. »

Le sauvetage en mer du dernier survivant du Speke-Hall, navire anglais
naufragé au commencement de juillet 1885, ne laissa pas moins
à penser quant aux souffrances et à l’angoisse éprouvées par un malheureux,
ballotté par les flots pendant plusieurs jours. Un passager
embarqué abord du Peï-IIo nous adonné une relation de ce sauvetage
émouvant.

<c Nous avions quitté Aden, dit-il, à 11 heures du matin. Le temps
était magnifique, la mer absolument calme. A 6 heures du soir, comme
nous étions à table, des soldats passagers s’amusaient à regarder les
ébats d’une bande de marsouins :

« — Tiens, dit l’un d’eux, il y a un marsouin qui laisse sa queue hors
de l’eau !

<t Mais un autre ayant meilleure vue s’écria : — C’est un homme 1
« Aussitôt tout le monde de crier : — Un. homme à la mer !
L’homme que l’on apercevait ainsi était déjà dépassé depuis un moment
et fort loin de nous. On s’empresse de stopper, défaire machine
en arrière, et une embarcation mise à flots va recueillir le malheureux.
Dès qu’il est à bord, le docteur du Peï-Iio, M. de la Châfceigneraie, constate
que le naufragé n’a aucune blessure et qu’il ne lui faut que des
soins et du repos.
LES AVENTURIERS DE LA MER 14a
« On interdit tout interrogatoire, et ce n’est que le lendemain qu’il
donna les renseignements suivants :

« Je me nomme Keysar, j’ai trente-cinq ans, je suis sujet anglais.
J’étais lieutenant sur le Spehe-Hall, du Hall Line du port de Liverpool,
faisant route de Cardiff, et, en dernier lieu, de Suez à Bombay, chargé
de charbon, avec dix-sept hommes d’équipage européens et quarantedeux
lascars (Indiens de Bombay). —Dans la nuit du 2 au 3, le SpekeHall
fut assailli par une trombe énorme qui brisa le panneau de la ma
chine. Les marins ne parvinrent pas à le fermer, et les paquets de mer
se succédant dans l’ouverture béante, vers 4 heures du matin le bateau
s’engloutit. Revenu sur l’eau, je vis plusieurs hommes accrochés à des
épaves qui disparurent successivement, notamment deux lascars qui
furent engloutis en se battant pour un peu d’eau douce que l’un d’eux
avait dans une bouteille. Moi-même étant parvenu à réunir deux morceaux
de bois, je les liai en croix avec ma ceinture et m’assis dessus.
C’est sur ce frêle appui, sans boire et sans manger, que j’ai passé toute
la journée du mercredi, celle du jeudi et la journée du vendredi, soit
trois jours et deux nuits. »

« Nous le recueillîmes, en effet, le vendredi soir à 6 heures, sous le soleil
de plomb du golfe d’Aden. Quatre fois il vit des navires qui passèrent
sans l’apercevoir. Par deux fois dés requins vinrent rôderautour de lui.
Souvent il s’assoupissait quelques minutes. Quand il vit le Peï Ho, il
n’avait plus d’espoir, et il crut que nous passions aussi sans le voir.
Il s’en est fallu de peu qu’il en fût ainsi. »
LES AYENTURIERS DE IA MER.10
CHAPITRE XIV

NAVIRES SECOURUS TARDIVEMENT ; LE Deutschland ; SERVICE DE SAUVETAGE

INSUFFISANT ; SAUVETAGE ACCOMPLI EN PLEINE MER PAR UN BATIMENT EN

PÉRIL, LE Jean-Baptiste ET LA Léonie ; LE CLIPPER L’Alerl ET LE Comted’Eu
 ;UN ÉQUIPAGE QUI OPÈRE SON PROPRE SAUVETAGE ; LE Duroc ; L’ENSEIGNE
MAGDELA1NE ; LE COMMANDANT DE LA VAISSIÈRE, SA FEMME ET

LEUR PETITE FILLE ; LE CANOT la Délivrance ; SAUVETAGE MÉMORABLE
ACCOMPLI SUR LA CÔTE D’IRLANDE ; leKillarney.

Nous avons vu des navires secourus, des marins, des passagers recueillis
en mer. Il faut bien dire que les secours n’arrivent pas toujours
avec tout l’empressement et tout le dévouement que l’on pourrait désirer.
En 1875, le 5 décembre, le transatlantique Deutschland, parti de
Brème pour New-York avec cent cinquante passagers, s’ensabla sur
la côtedu comté d’Essex, pieds du port de Harwich ; les naufragés menacés
de périr parla grosse mer, la neige, le froid, lancent dans la nuit
des fusées d’appel ; on leur répond du rivage par d’autres fusées ; mais
aucun secours n’apparaît : on manquait de bateaux de sauvetage à
Harwich, l’équipage du remorqueur refusait de prendre la mer, la trouvant
« trop agitée » : des bateaux à vapeur anglais passaient en vue
du Deutschland et poursuivaient leur route sans s’arrêter.

Le vapeur transatlantique allemand coulant bas, demeura dans cette
situation, où chaque coup de mer lui enlevait un matelot ou un passager,
deux jours et deux nuits. Enfin un remorqueur se décida à sortir
du port et put recueillir cent trente-six personnes encore vivantes, sur les
deux cent vingt-deux que le Deutschland avait à son bord, au moment
de son départ.

Le peu de hâte et d’activité montrées par les Anglais dans ces circonstances
douloureuses excitèrentune vive indignation chez les Allemands.
Leurs journaux prirent un ton très violent et accusèrent la jalouse Angleterre
de voir d’un oeil de coupable satisfaction les sinistres éprouvés

par les marines appelées à devenir des rivales delà sienne. Bornons-nous
à constater que le service du sauvetage sur les côtes, dont
nous aurons à parler,' est encore loin de suffire à toutes les exigences.
Nous constaterons plus volontiers qu’il y a des sauvetages accomplis
en pleine mer au milieu de la tempête dans lesquels se produisent des
prodiges de confraternité et d’héroïsme. Tel est le sauvetage de l’équfcpage
du trois-mâts le Jean-Baptiste, se rendant de Pisagua à Bordeaux
etqui fut assailli, en mars 1867, par un violent cyclone dans les parages
des Açores, Déjà, en doublant les parages du cap Ilorn, une voie

Sauvetage d’un bâtiment échoué et désemparé. — Signaux de détresse.
148 LES AVENTURIERS DE LA MER
d’eau s’était déclarée dans la coque ; grâce à une pompe puissante, l’équipage
avait pu maintenir le navire à flot. Depuis quelques jours cette
voie d’eau augmentant, on avait dû jeter à la mer une partie de la
cargaison. Mais laissons le capitaine du Jean-Baptiste faire lui-même
l’émouvant récit des dangers auxquels il échappa, ainsi que son équipage,
dans des circonstances désespérées.

<t Le 17, à une heure du matin, un ouragan furieux se déclare ; réduit
la voilure ; mis en cape sous les huniers bas. A huit heures du matin,
tourmente de vent ; la mâture en est toute tordue ; le baromètre est
descendu à 714 millimètres ; réussi à serrer le petit hunier ; pompé constamment
 ; la mer est démontée. De midi à quatre heures, tous les bastingages
sont enlevés ; les coups de mer brisent à bord comme sur des
roches ; tout l’équipage est aux pompes ; il a été impossible de les maintenir
franches ; descendu dans la cale ; l’eau est au-dessus des carlingues
et gagne constamment. A six heures du soir, le petit foc, quoique
tout neuf, est enlevé ; il n’y reste que les ralingues ; tout est balayé sur
le pont ; la mer emporte tout, jusqu’au logement de l’équipage ; le navire
s’abîme.

« Nous sommes perdus sans ressource. Deux mètres d’eau dans la
cale ; la tourmente m’enlève encore mon foc d’artimon, et mon grand
hunier commence à partir : notre heure est arrivée. Mais la Providence
veillé sur nous. A soixante lieues, dans l’est, se trouve également un
navire qui est aussi en cape, abîmé par la tempête ; quoique chargé
légèrement, il ne résiste plus à la tourmente. Ce navire est près d’engager ;
le capitaine se décide à fuir vent arrière pour le salut commun ;
depuis la veille au matin, six heures, il a franchi dans l’ouest la distance
qui nous séparait, et vient nous apparaître comme un sauveur et
comme seul moyen de salut. Je mets le pavillon en berne ; la Léoniè,
c’est le nom du bâtiment commandé par le capitaine Broutelle, manoeuvre
immédiatement pour se mettre sous le vent du Jean-Baptiste. Je
prends l’avis de l’équipage pour abandonner le navire : tous sont de
mon avis, qui est que sous peu il sombrera.

« Alors commencéune scène aussi émouvante qu’on puisse l’imaginer.
L’ouragan, encore furieux, rend la mer si grosse, qu’il serait impossible
de songer à mettre une embarcation à l’eau ; d’un autre côté, le
navire coulant sous nos pieds ne me laisse aucune alternative. La
Lèonie nous envoie des bouées, des échelles, tout ce qu’on possède à
bord pour être mis à la traîne comme va-et-vient : nous ne pouvons rien
LES AVENTURIERS DE LA MER 140
attraper. Voyant cela, je me décide au dernier moyen de salut : une do
mes embarcations est mise à l’eau, et, après avoir couru le risque do -
se briser vingt fois le long du bord, huit hommes réussissent à s’y
embarquer ; mon second est dedans ; ils partent vent arrière, disparaissent
et reparaissent bientôt entre les montagnes d’eau qui séparent
les deux navires ; ils accostent sous le vent de la Lèonie, ils me paraissent
sauvés ; peu après, je vois mon canot filer sous une amarre, à
l’arrière de ce navire. Mon anxiété est grande.

« Je ne comprends pas cette manoeuvre : sans doute personne n’ose
plus venir à notre secours. Mais on essaye de nous renvoyer le canot
en le laissant couler sur une amarre. Cette opération échoue. Il faut
absolument tenter de nous rapprocher. Le Jean-Baptiste, quoique à
moitié plein d’eau, sent encore un peu son gouvernail. Je laisse porter
 ; la Lèonie en fait autant pour passer à mon avant. La manoeuvre
allait se terminer heureusement lorsqu’une lame énorme prend la
Lèonie par l’arrière et la fait lancer dans le vent : un abordage devient
imminent. Je mets toute la barre dessous ; le navire n’obéit plus et tombe
sur l’avant de la Lèonie, casse son bâton de foc, son petit mât de perroquet,
hache son gréement de. l’avant, déchire le cuivre de la muraille.
Quelques secondes encore, et les bâtiments vont se défoncer et s’engloutir.
La Providence veut qu’il n’en soit rien. Les deux navires so
séparent.

« Deux de mes hommes ont sauté sur la Lèonie au moment du choc ;
nous ne restons plus que quatre. La roue de mon gouvernail est bri:
sée ; les débris de la beaume et de la corne, qui fouettent en pendant, ,
empêchent d’approcher du gouvernail ; une demi-heure se passe avant
que je puisse faire couper tout ce qui les retient à bord.

« Enfin, je puis m’approcher du gouvernail ; la barre est mise pour
aller rejoindre la Lèonie, qui a beaucoup dérivé sous lèvent, et se
trouve déjà à une assez grande distance. Après une heure d’attente, je
me vois de nouveau à deux encablures de ce navire. Malheureusement,
mon canot a sombré, je suis désespéré. Il y a encore une baleinière à
bord de la Lèonie. Au bout de quelque temps, je vois manoeuvrer pour
sa mise à l’eau ; cinq hommes s’y embarquent, sans hésiter devant le
péril auquel ils s’exposent, pour essayer une dernière fois de nous
sauver. Ils arrivent sous le vent à nous. Là, nouvelles difficultés et nouveaux
dangers. Le Jean-Baptiste roule comme une barrique, les lames
le couvrent de l’avant à l’arrière ; la cale était remplie d’eau :l’un de
ISO LES AVENTURIERS DE LA MER
mes hommes est obligé de se jeter à la mer pour gagner le canot. Nous
parvenons tous à y embarquer, et nous fuyons aussitôt vent arrière.

« Pendant ce temps, la Lèonie s’était vue sur le point d’essuyer un
second abordage. Après l’avoir évité, elle avait laissé porter pour rejoindre
le canot de sauvetage, et avait pris la cape. Nous accostons
sous le vent ; on nous lance des cordes auxquelles nous nous accrochons ;
au moment où nous mettons le pied sur lepontdu navire, l’embarcation
se brise le long du bord, sans qu’on puisse la sauver. Il était
une heure de l’après-midi : depuis sept heures nous luttions contre la
mort. »

Malgré ses avaries, la Lèonie résista encore heureusement à la tempête
pendant vingt-quatre heures ; puis le temps s’améliora, et le
25 mars le capitaine Broutelle débarquaau Havre les quinze naufragés
du Jean-Baptiste. Ajoutons que le comité de la Société centrale de sauvetage
a décerné une médaille d’honneur au capitaine Broutelle et aux
braves marins qui étaient allés recueillir les derniers naufragés.

Le clipper VAlert, navire de 1,100 tonneaux, était parti de New-York
pour Shang-Haï avec une cargaison de 40,000 caisses d’huile, sous le
commandement du capitaine Jerry Park ; il y avait vingt et une personnes
à bord, y compris la femme et le fils du capitaine. Le 14 novembre
1884, un violent orage de pluie éclata et une dizaine de minutes après
dix heures, le grand mât fut frappé de la foudre. Les dégâts semblaient
peu importants, et le capitaine se félicitait d’en être quitte à si bon
compte, quand, vers dix heures 30 minutes, on vit sortir de la fumée
par les interstices des capotes des écoutilles. Les écoutilles furent
ouvertes et la cale inondée autant que cela était possible ; mais bientôt
une explosion formidable se fit entendre et les flammes s’élancèrent
jusqu’à la cime des mâts. La chaleur devint insupportable.

Le capitaine fit embarquer en toute hâte de l’eau et des provisions
dans les canots qui furent attachés ensemble ; tout le monde y prit place,
et une heure après le commencement de l’incendie, on s’éloigna du
clipper qui était alors totalement embrasé et qui ne tarda pas à
sombrer.

Le lendemain, à cinq heures du matin, les naufragés eurent la bonne
fortune d’être recueillis par le steamer français Comte-d’Eu, capitaine
Niel, en route du Havre pour Pernambuco. Ce navire français débarqua
les naufragés à Pernambuco.
Le capitaine Jerry Park a fait le plus grand éloge du capitaine Niel et
LES AVENTURIERS DE LA MER 1S1
de l’équipage du Comte-d’Eu. « Nous avons été traités, a-t-il dit, avec la
plus grande bonté ; mais où le capitaine Niel a le mieux montré la vraie
noblesse et l’humanité de son caractère, c’est quand, à la vue de la
réflexion de l’incendie dans le ciel, supposant que c’était peut-être un
baleinier en détresse, il n’a pas hésité à changer sa route pour aller voir
s’il pouvait donner de l’aide. Après une heure de marche, il ne semblait
pas être plus près de son objectif et il s’est trouvé si bien enveloppé
dans le brouillard et la pluie que la lueur a cessé d’être visible.
Il n’en a pas moins poursuivi sa marche. A sa sortie du brouillard,
il a revu la lumière briller plus éclatante dans les nuées et il a fait
cinquante milles pour venir nous sauver. »

C’était le premier voyage du capitaine Niel comme commandant, et
sa conduite ne peut qu’être citée en exemple à tous les marins.

Il est plus rare que dans un péril extrême un équipage opère sans aucun
secours son propre sauvetage. Par cette raison les événements qui suivirent
la perte du Duroc méritent tout particulièrement d’être rappelés.
L’aviso à vapeur le Duroc s’était jeté, dans la nuit du 12 au 13 août
1856, sur le récif Mellish qui se trouve à 160 lieues dans lenord-ouest de
la Nouvelle-Calédonie. Ce navire, parti de notre colonie australienne,
revenait en France. Grâce à un sauvetage habilement organisé par
M. de la Vaissière, lieutenant de vaisseau, commandant le Duroc, personne
ne périt.

Lorsque tout espoir de sauver le navire fut perdu, le commandant fit
transporter sur le récif, îlot de sable invisible pendant la nuit, de 200
mètres de long sur 100 de large, les malades, les vivres, la cuisine distillatoire,
le four, la forge et tout ce qu’il était possible de sauver avec
les embarcations et les radeaux.Tout cela s’accomplissait au milieu des
requins qu’il fallait écarter à coups de gaffe. Puis, le commandant songea
à faire construire un canot de grandes dimensions, en employantle bois
provenant des bas mâts et du beaupré sciés en planches. Des tentes
avaient été dressées avec des voiles, pour abriter les naufragés et les
vivres. Notez que le commandant la Vaissière avait à son bordsafemme
et sa fille Rosita, une charmante enfant de cinq ou six ans, de plus une
femme de chambre et quelques malades. La cuisinedistillatoire fournit
l’eau à discrétion^ et il restait quatre mois de vivres pour les trente et
une personnes que le commandant gardait avec lui, pour gagner, à l’aide
du canot en construction, un point de la côte d’Australie d’où l’on pût
rallier Sydney.
152 LES AVENTURIERS DE LA MER
Le surplus de l’équipage fut embarqué dans les canots de l’aviso et
prit la mer, avec ordre d’atteindre la côte d’Australie et, s’il avait le
bonheur d’atteindre cette côte, de remonter jusqu’au détroit de Torrès
où l’on avait la chance de rencontrer quelque nayire — si l’on évitait
de tomber aux mains des anthropophages qui habitent les terres voisines
de ce détroit.

L’enseigne de vaisseau Magdelaine eut la direction de cette aventureuse
expédition.Son personnel se composait de trente-cinq personnes,
réparties ainsi qu’il suit : quinze hommes avec lui, dans le grand canot ;
l’enseigne de vaisseau, Augey-Dufresse, dans le canot major, avec neuf
hommes ; le maître d’équipage, avec neuf hommes dans la baleinière.
Malheureusement ces canots, d’une très faible dimension, bien que peu
encombrés de vivres et d’effets,se trouvaientbeaucoup trop chargés pour
affronter une grosse mer.

On partit le 25 août dans l’après-midi, et tout de suite on se trouva en
pleine mer de Corail, embarquant l’eau à chaque lame.

L’enseigne Magdelaine dirigea sa route sur le cap Tribulation, ayant
l’avantage d’être à la fois le point le plus rapproché de la côte, et de
pouvoir être aperçu dé loin. La navigation augmentait de difficultés
par l’obligation de maintenir toujours en vue les trois embarcations.

Le 27, la mer grossit tout à coup d’une manière des plus inquiétantes.
Il fallut jeter à la mer tout ce qui n’était pas d’une nécessité absolue.
Vers midi, pendant que M. Magdelaine prenait la hauteur méridienne,
il se sentit enlever par une lame énorme, et quand il reparut sur l’eau,
il était à plus de vingt-cinq brasses de son canot, voyant flotter autour
de lui des barils et des caisses contenant les vivres. Il crut tout perdu.
Mais la baleinière, qui était restée en arrière,vint le tirer de cette situation.
En même temps, le patron de son canot, le quartier-maître Laury,
aidé d’un matelot nommé Burel, ne perdant pas un moment leur présence
d’esprit, sautent, l’un à la barre, l’autre à la voile, qu’ils amènent,
arment un aviron et réussissent à mettre le canot debout à la lame. Les
autres hommes se mettent résolument à vider l’eau qui avait rempli le
canot jusqu’au bord.

Le 30 au soir, on atterrit sur le cap Tribulation, — le cinquième jour
depuis le départ ; c’était déjà un grand résultat atteint, mais il restait
encore beaucoup à faire, surtout à cause de l’hostilité bien connue des
populations du littoral australien et des îles de la mer de Corail. Le
canot-major, qui était en avant, signala un récif à fleur d’eau, dont les
LES AVENTURIERS DE LA MER 153
têtes de roche étaient à découvert et d’une étendue de plusieurs milles,
avec un lagon intérieur, aux eaux bleuâtres.

Le lendemain, l’inventaire des vivres fait, avant de remonter la côte
d’Australie, accusa 72 kilogrammes de biscuit, 20 litres d’eau-de-vie et
60 litres de vin. Il fut possible de se procurer de l’eau sur la côte, malgré
la présence de quelques naturels et les difficultés du débarquement.


Le 9 septembre, la petite expédition arriva à Port-Albany. Chaque
nuit avait été passée à l’abri d’un îlot ou d’une pointe de terre, en vivant
de poissons, de racines et de coquillages : il s’agissait d’économiser le
peu de biscuit que l’on possédait encore. Le chef de l’expédition décida
de se diriger, à travers la mer des Alfouros, sur l’île Timor. Si l’on
pouvait atteindre les mers de la Malaisie, on était sauvé ! Les canots
dirigés par l’enseigne Magdelaine naviguèrent entre l’Australie au sud
et la Nouvelle-Guinée au nord. Il ne restait plus que cent grammes de
biscuit par jour et par homme, en comptant sur une traversée de dix
à douze jours.

Le moral un peu affaibli d’hommes fatigués par quinze jours de pri~
vations de toute espèce, avait besoin d’être relevé, M. Magdelaine s’appliqua
à cette tâche et poursuivit sa navigation avec assez de bonheur
jusqu’au 17 septembre. Malgré une faible nourriture, tous se soutenaient
en bonne santé, lorsque le calme vint les surprendre d’une
manière aussi inattendue que décevante.

Le 18, la chaleur et le manque d’eau ne permirent pas aux naufragés
d’avancer à l’aviron. La crainte s’empara des esprits. Il restait cependant
encore une trentaine de lieues à faire pour aborder à Timor.

L’enseigne Magdelaine voulut donner l’exemple : ses compagnons
stimulés, profitant de la fraîcheur de la nuit, ne quittèrent point les
avirons de cinq heures du soir jusqu’au jour, n’ayant que douze centilitres
d’eau pour se désaltérer durant ce rude labeur.

Au lever dû soleil, la terre apparut dans une étendue de plus de vingt
lieues. Cette vue ranima le courage de chacun et sembla donner à tous
de nouvelles forces. On aborda enfin ; mais le lendemain il fallut quitter
le rivage inhospitalier sans avoir pu obtenir ni vivres ni eau. Le 22 septembre
au soir, n’ayant plus de vivres depuis le matin, l’expédition
atteignit Coupang. Les trois canots avaient accompli une traversée de
huit cents lieues !
Coupang, situé dans la partie méridionale de la superbe baie de ce
154 LES AVENTURIERS DE LA MER
nom, est un port franc qui appartient aux Hollandais. C’est un point de
Timor où la terre prodigue sans culture les fruits les plus exquis, un
verger d’une incomparable richesse.

Le résident, M. Froenkel, mit aussitôt à la disposition des marins
français toutes les ressources de la colonie. Pendant trois jours, les
hommes purent se reposer avec une nourriture abondante et retrouver
quelques forces.

Sur l’avis du résident, l’enseigne Magdelaine prit passage sur le
packet allant à Batavia. Il laissa les indications nécessaires pour que
les navires devant aller à Sydney pussent s’assurer, en passant près
du récif Mellish, du sort du commandant delà Vaissière et de ses compagnons.


Chose étonnante ! le commandant du Duroc, après avoir passé cinquante
jours sur les sables de Mellish, réussit à ramener son équipage,
sa femme, sa fille. Il aborda à Coupang même, ayant renouvelé
ce prodige d’un voyage de huit cents lieues dans des mers pleines d’écueils,
de bancs de corail qui, après un long travail sous-marin, surgissent
inopinément à fleur d’eau, et où il y a si peu de secours à attendre
des populations sauvages qui habitent les îles de la mer de Corail
et le littoral australien. Sous sa direction, l’embarcation projetée avait
été construite avec toute la hâte possible.C’était un petit bâtiment ponté,
long de 14 mètres, avec deux voiles et un foc, qui reçut le nom de la
De'liurance. Quand on le mit à l’eau, la saison approchait où l’îlot allait
disparaître submergé par l’Océan.

Mais la Délivrance eut plus à souffrir encore que les deux canots et
la baleinière de la première expédition. Elle eutà supporter des calmes
plus longs, des ouragans mêlés de tonnerres. Une voie d’eau se déclara,
et l’équipage, à bout de forces, eut grand’peineà lutter contre
l’invasion delà mer. Lorsqu’on aborda à Coupang, après vingt-huit
jours de navigation, il ne restait plus de vivres à bord. Le capitaine de
la Vaissière avait perdu quatre hommes. Un cinquième, le timonier Pitchard,
mourut de saisissement en voyant la terre.

Pour clore ce chapitre, et avant de parler de l’organisation des
secours sur les côtes, qu’il nous soit permis de raconter un sauvetage
mémorable accompli spontanément par les témoins d’un sinistre maritime,
avec de faibles moyens, mais une rare énergie.

Le steamer le Killarney était sorti de Cork le 19 janvier 1838, se
rendant à Bristol. Il avait à son bord cinquante personnes, équipage
LES AVENTURIERS DE LA MER 153
et passagers. Le temps, qui était déjà menaçant, devint bientôt tout
à fait mauvais ; le vent se mit à souffler de l’est avec violence et, peu
après, une pluie de neige et de grêlons se mêla à la tourmente.

Le capitaine du bateau à vapeur, après avoir tenté vainement de
tenir tête à l’ouragan, ordonna de virer de bord et de retourner à
Cork. Mais soudain, le vent semblant se modérer, le Killarney reprit
de nouveau la route de son port de destination.

Ce n’était qu’une accalmie dans la tempête ; peu après, elle redoubla
de fureur ; les lames balayaient le navire avec une rage inouïe,
faisant craquer les mâts, déchirant les voilés de haut en bas avec des
bruits sinistres. On les entendait venir, car le brouillard était devenu si
dense qu’on ne pouvait rien voir au loin. Pour alléger le navire, on
jeta par-dessus bord cent cinquante porcs formant le quart de son
chargement. Aux premières heures du jour, après cette longue et horrible
nuit, le steamer apparut jonché de débris de toutes sortes ; la
machine ne fonctionnait plus, et, le navire ayant dévié de sa route, le
capitaine ne connaissait plus sa position et hésitait sur la direction
à suivre.

L’eau entrait par toutes les ouvertures… Alors les passagers, très
alarmés, montèrent sur le pont ; les femmes se lamentaient et s’accrochaient
à tout le monde, implorant du secours. Les matelots, fatigués,
et découragés, descendaient à la cantine pour réclamer du porter et
des liqueurs, requête étrange et inopportune, qui parut de mauvais
augure. Un militaire passager, le lieutenant Nicolay, fit cette remarque
que des marins qui demandaient à boire des liqueurs dans une
telle circonstance devaient avoir perdu tout espoir dans le salut d’un
navire ; il affirma avoir, déjà une fois, été témoin d’un fait semblable
sur un navire en détresse. Ces détails minutieux ont été donnés par
l’un des naufragés du Killarney, le baron Spolasco, docteur en méde^-
cine, qui a publié une ample narration de ce sinistre.

Ce docteur Spolasco avait avec lui son fils adoptif, petit garçon de
neuf ans, qu’il paraissait aimer beaucoup. L’enfant avait peur. Le docteur
allait de lui aux passagers pour les réconforter, leur donner du
courage ; il partageait ses soins entre tous.

Cependant le navire ne cessait d’être secoué et le vent de faire rage.
Les vagues balayaient le pont et entraînaient tout ce qu’elles trouvaient
sur leur passage ; le a steward », ou maître d’hôtel du navire, eut la
jambe cassée dans une violente chute qu’il fit sur le pont, devenu

ià'G LES AVENTURIERS DE LA MER
glissant comme un miroir. L’équipage entier faisait des efforts surhumains
pour diriger le steamer malgré la terrible tempête ; mais une
voie d’eau s’était ouverte ; l’eau gagnait sensiblement, malgré le jeu des
pompes.

Le Killarney roulait, penché sur un côté, le pont demeurant très incliné.
La mer frappait dessus continuellement, attaquait les tambours,
brisait les palettes des roues ; et les passagers en étaient réduits à
ramper sur les mains et sur les genoux : ils poussaient des cris affreux
I Le docteur, après avoir pénétré dans la chambre de la machine,
put, en remontant sur le pont, dire aux passagers: « Courage,
mes amis, les eaux n’envahissent pas tout ; les feux sont rallumés, et
bientôt nous allons avoir la vapeur à nos ordres : rien n’est désespéré
I »

En ce moment le lieutenant Nicolay cria : « terre » ! et tous les
coeurs battirent de joie à cette bienheureuse nouvelle. Cependant personne
ne put dire au juste quelle terre était en vue. Quelqu’un
nomma le cap Poor, d’autres Kinsal, d’autres affirmaient reconnaître le
port de Cork. Malheureusement, le navire n’était pas facile à diriger.
Le capitaine redoubla d’énergie, l’équipage fit de nouveaux efforts
pour atteindre un refuge ; mais cela fut au-dessus de leur pouvoir. La
nuit venait ; les voiles ayant été hachées par la tempête, et de nouveau
les feux des machines éteints par l’eau, il fallut se résigner et attendre…


Vers trois heures du matin environ, le navire dérivé, près d’un rocher
qui émergeait, versait tout entier sur le flanc. Il était évident que
la crise fatale approchait : le Killarney avait touché et commençait à
se briser : chaque lame enlevait quelque chose de ses parties vives.
Tout le monde se porta du côté où un refuge de quelques instants
pouvait être utilisé dans l’horreur de cette situation. Des cris d’épouvante
sortaient de toutes les poitrines.

Tout à coup un craquement formidable se fit entendre, accompagné
de secousses violentes, le navire s’entr'ouvrait ; l’eau l’envahissait…
Un matelot cria, dominant la tempête : « Nous sommes perdus ! t> Cette
voix répondait à la pensée de tous. Une vague pesante vint s’abattre
contre un des tambours, balayant deux hommes sur son passage ; une
seconde lame enleyale pauvre lieutenant Nicolay. Une scène lugubre
se préparait, horrible et poignante. Les cris d’appel se croisaient, les
adieux s’échangeaient. Les plus terrifiés se précipitaient dans la mer
LES AVENTURIERS DE LA MER 157
pour échapper à une mort plus affreuse. Une partie d’entre les naufragés
purent gagner la pente verticale et glissante du rocher contre
lequel le navire venait d’échouer.

A en croire le docteur Spolasco, il se multiplia en cette circonstance.
Une femme appelait désespérément au secours ; le docteur, qui en ce
moment serrait son fils dans ses bras, le posa pour porter secours
à la malheureuse ; mais en revenant vers le jeune garçon, il constata
avec horreur que l’enfant n’était plus là : une minute avait suffi pour

que le pauvre petit fût enlevé par une vague

Ceux qui pouvaient atteindre la roche néfaste qu’il faut peut-être appeler
la roche du salut, — car le Killarney se fût brisé ailleurs, — s’y
cramponnaient comme ils pouvaient. Les voilà groupés sur un espace
où la moitié moins de monde eût tenu à l’étroit : devant eux la mer mugissante,
là mer furieuse de se voir enlever sa proie ; sous leurs pieds,
la mer encore ! partout la mer ! Au bout de quelques instants, les
naufragés entendent redoubler les cris : c’était le navire tout entier,
qui achevait de s’engouffrer. Puis plus rien…

Les survivants ne voyaient plus que les vagues, battant le pied du
rocher sur lequel ils avaient trouvé un refuge. Ils étaient là, mouillés
jusqu’aux os, saisis par le froid de janvier, épuisés, pouvant à peine se
soutenir, s’accrochant aux aspérités. A tout moment l’un d’eux, à bout
de forces, se détachait du groupe, glissait sur la pente inclinée ; le
malheureux appelait : <r Soutenez-moi, ayez pitié ! * Je suis perdu »
Vaine prière ! Les autres ne pouvaient pas bouger sans courir les
mêmes dangers. L’abîme s’entr'ouvrait. C’est ainsi que la femme,
sauvée par le docteur au prix de la vie de son enfant, disparut dès la
première nuit : un cri, un bruit sourd, et ce fut tout.

Sur le rocher aride et à pic, pas d’eau à boire, rien à manger. En proie
à toutes sortes de tortures, ils restèrent ainsi, sans assistance, depuis
le jeudi jusqu’au lundi matin.

Viendrait-on à leur secours ?Ils étaient si près du rivage ! Au~ jour,
ils aperçurent distinctement de nombreux paysans qui, avec un flegme
tout irlandais, recueillaient les épaves du Killarney, les deux ou trois
cents porcs que la mer rejetait. Ces affamés renouvelaient le droit
d’aubaine et de bris des populations celtiques. Paddy pensait que
« la créature » convenablement salée engraisserait la cuisine. Ces Irlandais
n’étaient pas sans voir les naufragés sur leur rocher ; mais ils
ne faisaient rien pour tenter leur sauvetage. Malgré les signaux déses-
158 LES AVENTURIERS DE LA MER
pérés du docteur Spolasco qui d’une main leur montrait sa bourse,
et de l’autre tenait son chapeau dans une attitude suppliante, ils se
retirèrent indifférents, emportant ce que la mer leur avait offert.

D’autres paysans vinrent en curieux ; les naufragés essayèrent de
leur faire comprendre par signes qu’on pouvait construire un radeau
et le diriger du côté de leur refuge ; mais ce fut en vain. Alors les
malheureux s’abandonnèrent au désespoir, en pensant qu’on les laisserait
mourir sans leur venir en aide : horrible chose à constater I à
quelques encablures du rivage 1 C’est à cinq milles de Roberts-Cove
que le naufrage avait eu lieu.

Enfin, des êtres plus humains eurent connaissance de la situation
des naufragés. Un habitant du pays, W. Hull, fut informé du sinistre
par un nommé John Galwey, qui avait aperçu les naufragés sur leur
rocher. W. Hull arriva une heure après avec du monde.

On descendit l’effrayante côte, au pied de laquelle John Galwey s’efforçait
de diriger vers le rocher des canards aux pattes desquels il avait
attaché des lignes- ; mais ces oiseaux revenaient toujours vers le rivage.
Il fallut renoncer à ce moyen de faire parvenir aux naufragés la corde
de salut. Alors Hull, se débarrassant de son habit et de son chapeau,
se mit à lancer des pierres de toutes ses forces : ces pierres devaient
mettre les lignes entre les mains des pauvres patients ; ce fut encore
sans succès. On eut recours à un autre moyen suggéré par un nommé
Mills, garde-côte à Roberts-Cove : il proposait d’envoyer les lignes en
les fixant à des balles lancées par un fusil et devant atteindre au delà
du rocher pour ne blesser personne. Ce moyen qui semblait bon, fut
encore abandonné, nous ne savons pourquoi ; peut-être parce que le
fil cassait ou prenait feu au moment de l’explosion. La Société de sauvetage
emploie, au lieu de balles, des flèches, mais le fil se déroule
hors du canon du fusil.

Enfin, W. Hull et son frère eurent l’heureuse idée de réunir des cordes
assez longues pour pouvoir contourner le littoral. Le rocher des naufragés
se trouvait sur l’axe de deux pointes très élevées, s’avançant
dans la mer. Quand on eut tendu cette corde au-dessus de leur tête,
on la laissa retomber jusqu’à eux.

Les naufragés attendaient anxieusement le résultat de cette opération.
La nuit venait ; mais ils pouvaient espérer qu’ils n’auraient pas
encore à passer sur le rocher une de ces horribles nuits, qui enlevaient
quelques-uns d’entre eux.Les premiers qui saisirent la corde s’y cram-
LES AVENTURIERS DE LA MER 159
ponnèrent. Un marin tenta son ascension à la force des poignets, ce
qui était peut-être téméraire ; mais un autre voulut en faire autant ;
sous ce double poids la corde rompit et les deux hommes vinrent s’écraser
contre les parois rocheuses du rivage et roulèrent dans les
flots.

Tout était à recommencer, et il fallut remettre au lendemain une nouvelle
tentative. Le lendemain, dès la première heure, les braves sauveteurs
étaient à leur poste, accompagnés de la courageuse lady Roberts,
« l’honneur de son sexe », dit le docteur Spolasco. Les naufragés se
montrèrent raisonnables. Une corde fit glisser jusqu’à eux une corbeille
pleine de vivres. Ils retrouvèrent quelque chaleur et quelques forces
en buvant ; mais aucun aliment ne put d’abord entrer dans leur gosier,
le froid les avait tellement paralysés qu’il leur devenait impossible d’avaler
des aliments substantiels. La corbeille contenait aussi un papier
renfermant des indications sur les moyens de sauvetage qu’on allait
employer.

Un hamac leur fut envoyé. Après une courte délibération, la première
personne qui y prit place fut une femme nommée Mary Leary,
très effrayée de celte traversée à faire dans les airs. Le docteur Spolasco
eut son tour aussitôt après. Puis on ramena le maître charpentier
du Killarney, qui était fort malade et qui mourut presque aussitôt
son sauvetage accompli. Le capitaine, ainsi que le voulait son devoir,
monta le dernier dans le hamaci En deux heures, les naufragés, au
nombre de quatorze, furent arrachés de leur refuge — arrachés à la
mort. Ils reçurent toutes sortes de soins empressés, et une souscription
fut ouverte en faveur des veuves et des enfants de ceux qui avaient péri.
De cinquante personnes ayant quitté Cork sur l’infortuné steamer, environ
vingt-cinq purent débarquer sur le rocher, et de ceux-là, quatorze
seulement, comme on le voit, abordèrent au rivage, grâce à l’intelligence
et à l’activité de leurs sauveteurs.

CHAPITRE XV
LES <T SOCIETES HUMAINES » ; FONDATION DE LA SOCIETE CENTRALE DE SAUVETAGE
 ; LE d LIFE-BOAT » ANGLAIS ; CANOTS, CANONS ET FUSILS PORTEAMARRES
 ; AUTRES ENGINS ; LEGS REÇUS PAR LA SOCIÉTÉ DE SAUVETAGE ;
BIENFAITEURS ET FONDATEURS ; RÉCOMPENSES DÉCERNÉES ; CROIX DE LA
LÉGION D’HONNEUR ; PR1XMONTYON ; MÉDAILLES ; STATIONS DE CANOTS ET
POSTE DE PORTE-AMARRES EN FRANCE, EN CORSE, EN ALGÉRIE, EN TUNISIE
*, CE QU'ON APPELLE LE VA-ET-VIENT ; FUSÉES ; CANOTS INSUBMERSIBLES
 ; ORIGINE. DES « LIFE-BOATS J> ; CEINTURES DE SAUVETAGE, MATELAS DE
HAMAC EN LIÈGE.
Des « sociétés humaines » s’étaient fondées dans les principaux de
nos ports, — ainsi qu’en Angleterre, en Danemark, en Italie, en Norvège,
dans les Pays-Bas — lorsque, à l’imitation des marins anglais,
des hommes d’initiative, parmi lesquels on comptait plusieurs amiraux,
entreprirent de créer sur tout notre littoral des stations pourvues de
moyens efficaces de voler au secours des marins en détresse

Il fallait pour réaliser ce généreux projet des capitaux assez considérables,
pour l’achat d’un matériel coûteux, composé de bateaux d’une
construction particulière, destinés à franchir les brisants des plages et
lés rochers des côtes sur les points les plus dangereux, et de plusieurs
sortes d’engins devant suppléer tout d’abord à l’insuffisance des stations.


C’est en 1853 que se réunirent, dans l’atelier du peintre de marine
Théodore Gudin, les promoteurs de la Société centrale de sauvetage. La
création de cette Société fut alors décidée ; mais des difficultés de diverses
natures s’opposèrent aune réalisation immédiate d’une si noble

entreprise, et c’est seulement en mars 1865 que s’assemblait pour la
première fois le conseil d’administration de la future Société, sous la
présidence de l’amiral Rigault de Genouilly.

Reconnue comme établissement d’utilité publique, le 17 novembre
suivant, la Société centrale développa son programme, qui était déporter
assistance aux naufragés, de propager les moyens de sauvegarder

les navigateurs en danger, d’étudier les causes des sinistres maritimes,
ainsi que les mesures à prendre pour en diminuer le nombre. Pour
remplir cette mission, il fallait deux choses, un matériel spécial et des
ressources financières importantes.

Après des études approfondies, la Société adopta le modèle du « Life
boat » anglais qui possède les deux conditions indispensables au service
du sauvetage : le redressement immédiat du canot s’il chavire, et l’évacuation
automatique de l’eau si un coup de mer le remplit.

La Société, pour les points du littoral où il n’y aurait pas assez de
marins pour former l’équipage d’un canot, adopta les porte-amarres,
canons et fusils, les flèches, etc., inventés par M. Delvigne, et en confia
le service aux préposés des douanes. Elle adressa un appel qui ne
demeura pas sans écho, aux ministères de la Marine, des Travaux publics
et des Finances, aux conseils généraux, aux Chambres de coniLES
AYENTORIEBS DE LA MEfi. H
Pose d’un appareil de sauvetage.
1G2 LES AVENTURIERS DE LA MER
merce, aux Compagnies de navigation et d’assurances, à l’armée, à
nos marins, au commerce et à l’industrie. Les ressources lui vinrent
de toutes parts ; et c’est ainsi qu’elle fonda successivement des stations
de sauvetage dont le nombre va s’augmentant sans cesse.

La dépense nécessitée par l’établissement d’une station de canot ne
laisse pas que d’être fort élevée. Le canot de sauvetage sur son chariot
coûte 15,000 francs et autant la maison abri où on l’enferme,— en y
comprenant le prix de divers accessoires.

Depuis sa fondation, la Société centrale de sauvetage a reçu des legs
nombreux dont le plus considérable parmi les plus anciens legs est de
cent mille francs généreusement donnés par Mme veuve Dagnan, fondatrice
à Paris. Beaucoup d’autres ont aidé au succès de l’oeuvre ; tels sont
MM. de Rothschild, l’amiral Rigault de Genouilly, Hippolyte Worms,
Peulvé et Petitdidier, Thomas Gray de Margate, Nicole, Mesdames Tavernier
et Hollandre, MM. Lebreton Levaufre de Barfleur, le vice-amiral
baron Mecquet.

L’amiral Courbet, qui avait tant de fois bravé la mort, ne voulut pas
se laisser surprendre par elle, et lorsqu’il sentit les premières atteintes
de la maladie qui devait l’emporter, il écrivit son testament. Homme de
mer, c’est aux gens de mer qu’il pensa ; il légua à la Société centrale de
sauvetage dés naufragés toutes ses économies en argent ou en valeurs
mobilières. Ces économies provenaient de ses appointements. C’était
pour les marins ses camarades, que l’illustre amiral thésaurisait.
Les privations lui étaient douces quand il songeait au bien qu’en
retirerait cette Société de sauvetage dont il était l’un des fondateurs.
Plus récemment encore le conseil d’administration delà Société centrale
était autorisé à accepter le legs d’une somme de quarante mille
francs fait par M. Paul-Charles-Victor Courteville ; un négociant de
Bordeaux, M. Méret, léguait à la Société centrale cent mille fraiics, et
M. Olivier Moisy de Saint-Porget, trente-six mille francs. Que voilà de
l’argent bien placé !

D’après ses statuts, la Société « peut décerner le titre de bienfaiteur à
toute personne qui lui fait un don important, ou lui rend un grand service.
Sont fondateurs, ceux qui apportent à la Société une somme de
cent francs au moins, ou qui versent annuellement une cotisation de
vingt francs au moins ». La Société centrale compte aussi des donateurs
pour de moindres sommes et des souscripteurs dont le versement annuel
peut être moindre de vingt francs.
LES AVENTURIERS DE LA MER 163
Elle est administrée par un conseil de quarante membres qui nomme
chaque année un comité de neuf membres pris dans son sein. Ce comité*
est chargé des détails de l’administration.

De nombreuses récompenses ont été obtenues dans diverses Expositions
par la Société centrale de sauvetage.

Depuis sa fondation, la Société a dépensé en achat de matériel plus
de 1,600,000 francs, et distribué aux sauveteurs comme indemnité et
récompenses 800,000 francs environ. Elle a sauvé près de trois mille
personnes, sauvé ou secouru près de sept cents navires. Voilà certes de
magnifiques résultats ! Honneur aux hommes de bonne volonté qui ont
entrepris cette belle tâche !

On le voit, depuis que la Société centrale de sauvetage a été fondée,
nombre d’existences ont été préservées. La Société a fourni les engins
et les moyens de sauvetage ; les gens de la côte ont fourni — et sans
compter — le dévouement. C’est sur un livre d’or que devraient être
inscrits les noms de tous ces héros de la mer, humbles et modestes
autant qu’ils sont énergiques, toujours prêts à courir au danger. Pas
un de ces marins n’est rebelle au signal d’alarme, quand il s’agit de
porter secours aux navires et aux hommes exposés à périr.

Dans un discours prononcé devant une assemblée générale de la
Société, l’éloquent cardinal de Bonnechose s’exprimait en ces termes:
i Lorsque vos agents aperçoivent au loin un navire en détresse et
entendent son canon d’alarme, demandent-ils s’il est français, italien,
allemand, chrétien, juif ou mahométan ? Non, sans doute ; il suffit à
vos intrépides sauveteurs, pour s’élancer à son appel sur les vagues
en furie, de savoir qu’à son bord il. y a des hommes en danger. Alors
rien ne leur coûte, rien ne les arrête. Ni les mugissements de la tempête,
ni les flots blanchis d’écume, ni les abîmes entr'ouverts, ni la
sinistre lueur des éclairs sillonnant les ténèbres de la nuit, ni les gémissements
et les angoisses de leurs femmes et de leurs enfants en pleurs
sur le rivage, ne peuvent enchaîner le dévouement de ces braves marins.
Une voix pour eux domine toutes les autres ; c’est celle du devoir, c’est
le cri du coeur : « Sauvons nos frères 1 »

Outre les récompenses que décerne la Société et qui consistent en
prix, en médailles d’or et d’argent, d’autres récompenses viennent trouver
les auxiliaires dont elle utilise l’admirable dévouement.

Chaque année, il y a une ou deux nominations dans l’ordre de la
Légion d’honneur. Voilà de belles récompenses ; il en est d’autres. Plus

d’une fois l’Académie française a rendu hommage aux sauveteurs de
notre littoral en leur accordant ses plus beaux prix Montyon.

Il n’y a pas, dans les annales du bien, actions plus méritoires que
celles de ces gens-là, et qui donnent plus de foi patriotique dans nos
populations maritimes, si vaillantes et si dévouées.

Au jour de la distribution des récompenses, « quand ces héros, montent
à tour de rôle sur l’estrade, pour chercher la distinction suprême
qu’ils ont si bien gagnée, observait naguère un chroniqueur, un tressaillement
se manifeste dans la nombreuse assistance. Ces figures d’une
simplicité d’expression étonnante, hâlées, tannées, bronzées par la mer,
excitent un enthousiasme indescriptible. Embarrassés, en présence de
cette foule qui les acclame, ils sont étonnants de timidité, ces hardis
que la mer la plus furieuse n’a jamais fait broncher d’une semelle. On
voit qu’ils sont au plus beau jour de leur vie et qu’après avoir si bien
mérité la récompense, ils se promettent de courir encore au-devant de
la mort, pour lui donner le baptême du sauvetage, J>

Nous avons sous les yeux une carte, dressée par la Société, de toutes
les stations de canots de sauvetage, de postes de porte-amarres à grande
portée, de fusils porte-amarres, établis sur notre littoral, de Dunkerqùe
à Saint-Jean-de-Luz, sur la Manche et l’océan Atlantique, et de
Banyuls à Menton sur la Méditerranée.

Cette carte comprend encore les créations analogues sur le littoral
de la Corse, de l’Algérie et de la Tunisie.
Voici les noms des principales stations de canots :
Dunkerque (deux canots) , Port-Mardyck, Graveiines, Calais (deux
canots appartenant à la Société humaine devenue annexe de la Société
centrale depuis 1867) , Berck, Cayeux, Dieppe, Saint-Valery-en-Caux,
Fécamp, Yport, Grandcamp, Barfleur, Le Becquet,Omonville-la-Rogue,
Goury, Diélette, Carteret, Granville, Saint-Malo, Dinarcl Saint-Enogat,
Portrieux, l’île de Bréhat, Perros-Guirec, Roscoff, Pontusval, l’Aberwrac’h,
Portsal, l’île d’Ouessant, l’ile de Molène, le Conquet, Camaret,
Douarnenez, l’ile de Sein, Audierne, Keritz-Penmarc’h, Lesconil, les
îles Glenans, l’île de Groix, Etel, Quiberon, Palais, Loc-Maria (BelleIsle-en-Mer) ,
la Turballe, le Pouliguen, Saint-Marc, l’Herbaudière
(île de Noirmoutiers) , Sables-cl’Olonne, l’ile d’Yeu, les Baleines (île de
Ré) , la Cotinière et Saint-Trojan (île d’Oléron) , stations de l’embouchure
de la Gironde, Cap-Breton, Saint-Jean-de-Luz, la Nouvelle,
Agde, Cette, Palavas, Aiguës-Mortes et Carro.

De nouvelles stations sont chaque jour créées, et bien des postes
munis seulement de porte-amarres auront avant peu leur canot de sauvetage.
11 a fallu songer d’abord aux points les plus dangereux de nos
côtes.

Le service de sauvetage comprend : les canots, les canons et fusils
porte-amarres, ainsi qu’un certain nombre d’engins de secours.

Quand l’équipage d’un navire est forcé de l’abandonner après avoir

été désemparé par la tempête ou brisé sur un écueil, il est très rare
qu’il puisse se mettre hors de danger avec ses seules ressources. Presque
toujours, il lui faut un secours qu’on lui donne, soit en établissant
un va-et-vient au-dessus de la mer, soit en allant recueillir les naufragés
dans des embarcations.

Avant l’invention des bateaux de sauvetage, des marins courageux se
jetaient dans un frêle esquif, et ils avaient, eux aussi, à lutter contre
les éléments déchaînés ; ils risquaient leur vie avec un faible espoir
d’être secourables. La Société centrale a déplacé les chances et, grâce
à elle, les dévouements sont rarement inutiles.

En ce qui concerne le va-et-vient, il s’agit avant tout de lancer au
Canot do sauvetage.166 LES AVENTURIERS DE LA MER
navire en détresse, en dépassant le navire, et autant que possible entre
ses mâts du milieu, une ligne ou cordelette suffisamment résistante. On
se sert pour cela d’un projectile ou d’une fusée qui entraine cette mince
corde sans la rompre. En Angleterre, en Danemark, en Allemagne,
aux Etats-Unis on emploie généralement dans ce but des fusées d’un
assez fort calibre, qui se tirent sur un chevalet. En France, on leur préfère
les flèches de l’invention de M. Delvigne : ce sont des baguettes de
bois ou de métal qui, suivant leur poids et leurs dimensions, sont lancées
par des bouches à feu spéciales, par des fusils de rempart, par
des fusils ordinaires ou de simples mousquetons. L’extrémité de la ligne
est conservée par ceux qui l’envoient au large, et à cette extrémité est fixée
une corde sans fin passée dans une poulie que l’équipage hâle à bord
et attache dans la mâture, si la mâture existe encore, sinon dans
une partie élevée du navire. A l’aide de cette seconde corde, on envoie
du rivage un cordage plus résistant, solidement fixé à son tour un peu
au-dessus de la poulie, et le long de laquelle glisse une bague entraînant
une espèce de panier. Le plus difficile est fait. Dès que la communication
avec la terre est établie, les gens qu’il s’agit de sauver prennent
place un à un dans ce panier, qui laisse passer les pieds, et il
est amené au moyen d’une corde semblable manoeuvrée par les sauveteurs.


On conçoit les difficultés que présentent ces diverses opérations,
surtout la nuit, lorsque le vent souffle avec violence, qu’une mer démontée
disloque et démolit lenavire pièce à pièce, et que les naufragés,
harassés, transis de froid, plus ou moins démoralisés, ne peuvent qu’à
grand’peine exécuter les mouvements nécessaires pour rendre efficaces
les secours qu’on leur envoie. Malgré cela, les porte-amarres sauvent
beaucoup de marins ; mais ils ne peuvent être utilisés qu’à la condition
que le naufrage n’ait pas lieu à plus de deux cents mètres du rivage : au
delà, il serait impossible de donner à une amarre une tension telle que
les naufragés, glissant suspendus à cette amarre, ne fussent pas
exposés à être submergés pendant le trajet.

Les bateaux de sauvetage peuvent au contraire remplir leur objet
lorsque lès navires périssent en vue de la côte et à une assez grande
distance. Ces embarcations reçoivent ordinairement la forme d’une
baleinière ; c’est la, forme que l’expérience a fait reconnaître la meilleure.
Leur longueur varie de six à onze mètres. Au point de vue de
la construction, elles se distinguent de toutes les autres embarcations

par des dispositions particulières, permettant d’obtenir une solidité
remarquable, sans augmentation de poids. Des caissons imperméables,
remplis d’air, établis d’une extrémité à l’autre, les maintiennent à flot,
alors même qu’elles sont couvertes par une lame. Des plaques de liège,
fixées en dehors, concourent au même but et servent, au besoin, à amortir
les chocs. Enfin des tubes d’évacuation, munis ou non de soupapes,

permettent à l’eau embarquée de s’écouler en quelques secondes.
Ces bateaux étant très exposés à chavirer, on les construit de façon
qu’ils ne puissent rester ni sur le côté, ni la quille en l’air. Quand ils
viennent à être roulés par la mer ou couchés par la force du vent, ils se
relèvent aussitôt. Les hommes savent se maintenir dans l’embarcation
si elle chavire, à l’aide d’un appareil très simple toujours prêt à fonctionner.
Sont-ils rejetés à l’eau ? ils peuvent remonter en s’accrochant
à des cordes traînantes munies de flotteurs, et s’aider de festons en
cordes disposés tout le long du bordage de l’embarcation, parfois
même d’un rebord circulaire faisant office de marchepied. Enfin, on n’a
rien négligé pour sauvegarder les sauveteurs.

Lancement d’une amarre.
168 LES AVENTURIERS DE LA MER
Par leur construction, les bateaux de sauvetage sont, on le voit, peu
exposés à périr. Cela ne diminue en rien le mérite des braves marins
qui les montent. Il faut leur tenir compte des nuits passées au dehors
par les tempêtes d’hiver, quand les vêtements gelés se raidissent sur.
le corps, et de bien d’autres souffrances. Il y a aussi, malgré tout, des
dénouements sinistres inévitables, comme la mort du patron Lecroisey
et de son équipage : pour arriver plus vite, ils avaient déployé une
voile : le canot chavira et la voile l’empêcha de se relever.

Quoi qu’il en soit, l’oeuvre du sauvetage est entrée aujourd’hui dans
le coeur des populations maritimes ; les pêcheurs ont une confiance
absolue dans les canots de construction spéciale ; jamais ils n’hésitent
à s’élancer sur la mer au milieu des plus affreuses tourmentes.

C’est à l’imitation des Anglais, nous l’avons dit, que notre grande
Société de sauvetage a jeté les bases de son établissement. L’Angleterre
ayant un très grand développement de côtes, devait nous précéder dans
cette institution. Le premier Life boat y fut construit en 1789. Un carrossier
de Long Acre, du nom de Lionel Lukin, en avait conçu le plan
quatre années aupai^avant, et avait été encouragé dans ses essais par
le prince de Galles, depuis Georges IV. Des sociétés s’organisèrent rapidement
sous l’impression douloureuse du naufrage de YAdventure, qui
eut lieu en vue du rivage devant mille témoins impuissants à arracher
à la mort les infortunés qui périssaient sous leurs yeux. Ces sociétés
se fondirent plus tard en une Société générale créée en 1824, et devenue
bientôt fort riche, grâce aux legs nombreux qu’elle reçoit et aux cotisations
de ses membres. Un seul de ces legs représente la somme de
deux cent cinquante mille francs. Nous n’étonnerons personne en disant
que les stations du littoral des îles britanniques et autres possessions
anglaises, sont quatre fois aussi nombreuses que nos stations.

La plupart des nations maritimes ont suivi l’exemple donné par
l’Angleterre d’abord et ensuite par la France ; et c’est un spectacle
plein d’enseignement que celte oeuvre permanente de protection de
l’homme par l’homme, cette lutte ouverte contre les forces aveugles de
la nature au profit de l’humanité.

Voilà ce qui a été fait pour le sauvetage des marins de tous les pays.
En présence de tant d’énergie déployée, de tant de dévouement acquis,
diverses mesures ont été prises à bord de nombreux navires pour diminuer
les risques et périls de mer.
En Angleterre et aux Etats-Unis certains navires, et principalement
LES AVENTURIERS DE LA MER 169
les steamers destinés autransport des passagers, sont tenus de posséder
un ou plusieurs canots de sauvetage. Avec le temps, cette excellente
mesure se généralisera. On a proposé de préparer de solides radeaux,
d’après un modèle arrêté, qui pourraient être rapidement construits
au moment où l’on est forcé d’abandonner un navire, sous la menace
de couler ou de brûler.

Les sociétés des deux mondes recommandent aussi l’adoption des
ceintures de sauvetage. On l’a vu dans les récits de naufrages qui précèdent
: plus d’une fois, équipages et passagers auraient pu être recueillis
par des navires, notamment après des collisions, s’il leur avait
été possible de se maintenir quelque temps à la surface de la mer…
Aux Etats-Unis, les armateurs sont forcés, par une loi, de pourvoir
leurs navires de ceintures de sauvetage en nombre égal aux passagers
qu’ils ont à leur bord. Il n’y a pas eu besoin de loi en France et en
Angleterre pour que les grandes compagnies maritimes adoptassent ce
moyen d’atténuer les conséquences des sinistres maritimes.

D’autre part, la marine russe a introduit à bord des navires l’usage
des matelas de hamac insubmersibles en liège : ils peuvent être utilisés
dans un naufrage, et aussi dans un combat désavantageux, lorsqu’on
est sur le point de sombrer.

Il y a probablement beaucoup à faire encore dans cette voie. Ce sont
surtout les marins qui doivent mettre en pratique le vieil adage : Aidetoi,
le ciel t’aidera !

CHAPITRE XVI
AVANT LA SOCIÉTÉ DE SAUVETAGE ; UNE POPULATION DE SAUVETEURS ; LES
HABITANTS DE L’ILE DE SEIN ; UN « BRAVE HOMME », JEAN BOUZARD DE
DIEPPE ; SON FILS, SA FAMILLE ; TROIS PILOTES DE DUNKERQUE VICTIMES
DE LEUR DÉVOUEMENT ; SAUVETAGE DU Yong-Thomas ; LA Georgette ET
MISS GRÂCE VERNON RUSSELL ; LE Parangon ; LA BATTERIE FLOTTANTE
VArrogante.

Bien avant l’organisation des sociétés de sauvetage, il y a eu des
gens de coeur toujours prêts à hasarder leur vie pour sauver celle de
leurs semblables. Bien plus : on a vu des populations entières chez qui
l’instinct, la passion du dévouement a constitué comme une seconde
nature. Tels sont les habitants d’une des îles de notre littoral armoricain
qui a vu le plus de naufrages.

L’ile de Sein est située sur la côte la plus à l’ouest de Bretagne, à deux
lieues delà pointe de rochers escarpés appelée Bec du Raz, qui forme
l’extrême avancée dans la mer de notre littoral français. Cette île environnée
d’écueils, séjour des rafales et des ouragans, est-elle là au
milieu d’une mer si souvent furieuse pour offrir à la tempête — auxiliaire
etcomplice— les arêtes noires de ses rochers ? Est-elle là, au contraire,
avec sa population de sauveteurs comme un secours toujours
prêt ? Elle est l’une et l’autre.

Tous pêcheurs de profession, tous à la mer dès leur enfance, et.
habitués à affronter les dangers que présentent les écueils qui les
environnent, ces braves marins deviennent des pilotes expérimentés, et
les services qu’ils ont rendus aux navires qui fréquentent ces parages
sont inappréciables. Que dire de l’intrépidité qu’ils montrent quand il
s’agit d’arracher à la mort l’équipage d’un navire en détresse ?
LES AVENTURIERS DE LA MER 171
Malgré leur extrême pauvreté, les habitants de l’île de Sein sont bons
et hospitaliers ; ils accueillent et traitent avec la plus grande abnégation
les malheureux jetés sur leurs rivages ; ils savent même se priver du
nécessaire pour subvenir aux besoins de ceux dont ils ont pris la charge.
Lorsqu’on 1794 le vaisseau de ligne le Séduisant se perdit sur le
Tevennec, — principal écueil du Raz de Sein, —les habitants parvinrent .
à sauver huit cents hommes de ce vaisseau, qui était chargé de troupes,
et sans la violence de la tempête, qui augmenta au point de rendre la
mer impraticable, ils eussent sauvé l’équipage tout entier.

Ils partagèrent leurs provisions avec les huit cents naufragés qu’ils
amenèrent dans leur île. Durant onze longues journées, l’ouragan
déchaîné empêcha toute communication avec la terre ferme ; et, on le
pense bien, un pareil accroissement de bouches épuisa bientôt tous
les vivres des magasins. C’est au point que si cet état de choses se lût
prolongé de quelques jours, les naufragés et leurs libérateurs fussent
devenus la proie de la famine. L’exemple est concluant.

On a fait le relevé des bâtiments sauvés et des naufragés secourus par
les habitants de l’île de Sein, depuis 1763.

Cette-année là fut sauvée la corvette de guerre l’Hirondelle, au
moment où, entraînée par les courants, elle allait se perdre sur le
Tevennec.

En 1767, sauvé un bâtiment de transport engagé sur les 'écueils du
Raz, ce bâtiment ramenant des colonies françaises cinq cents hommes
de troupe.

Cette même année, sauvé le vaisseau de guerre le Magnifique, commandé
par le comte du Reste. Ce vaisseau, privé de tous ses mâts,, avait
été forcé de mouiller dans la partie sud de l’île de Sein, et s’y trouvait
dans la position la plus périlleuse. Il en fut retiré par les habitants, et
ramené à Brest dans la nuit du 2 au 3 septembre.
En 1777, sauvé deux hommes sur les débris d’un navire prussien.
En 1783, sauvé l’équipage de la corvette VEtourdie, au nombre de.
cent cinquante hommes. Cette corvette était commandée par le comte
de Canillac.

Même année, sauvé dans un canot presque submergé, à une lieue de
l’île, neuf hommes ayant abandonné un navire danois, naufragé sur la
chaussée de Sein.

En 1793, la frégate française la Concorde, engagée dans les écueils du
Tevennec, allait périr lorsque, malgré le mauvais temps, les insulaires
172 LES AVENTURIERS DE LA MER
de Sein vinrent à bord, la pilotèrent et la conduisirent jusqu’au milieu
du passage de l’Iroise, d’où elle entra sûrement à Brest.

La même année, le lougre français l’Ecureuil, commandé par le lieutenant
de vaisseau Rousseau, échoua sur les rochers de l’île. Les
habitants l’en retirèrent et, malgré de fortes avaries, ce bâtiment put
être ramené à Brest.

En 1794, furent sauvés huit cents hommes du vaisseau de ligne le
Séduisant, commandé par Dufossey, et naufragé sur le Tevennec.

En 1795, sauvé l’équipage de la gabarre VHeureuse-Marie, naufragée
sur le Bec du Raz.

En 1796, un navire suédois ayant perdu son gouvernail, et se trouvant
en perdition sur les écueils de Sein, fut sauvé et conduit à Brest
parles habitants de l’île.

En 1799, sauvé la corvette française l’Arrogante, commandée par le
Bastard de Kerguiffinec, en perdition dans la baie des Trépassés.

La même année, sauvé l’équipage d’un navire suédois naufragé sur
l’île.

En 1803, sauvé l’équipage de la frégate anglaise le Hussard, commandée
par le capitaine Wilkinson, naufragée sur l’île. Cet équipage
comptait deux cent quatre-vingts hommes.

En 1806, sauvé cinq hommes trouvés sur un de leurs rochers, et provenant
d’un bâtiment anglais naufragé sur la chaussée de Sein.

En 1808, sauvé cinq hommes trouvés dans un canot sansavirons, et
faisant eau ; c’était l’équipage d’un navire de commerce français naufragé
dans le Raz.

En 1809, retiré des écueils du Raz, où il était engagé, un bâtiment
espagnol, qui fut ensuite conduit à Brest.

En 1816, sauvé l’équipage d’un navire.anglais naufragé sur la chaussée
de Sein.

En 1817, sauvé dans un canot, à quatre lieues au large, un marin, seul
survivant de l’équipage du navire français la Marie, naufragé sur la
chaussée.

Une telle énumération, si elle était continuée, lasserait peut-être la
patience du lecteur, mais ces braves habitants de Sein ne se sont jamais
x lassés » dans leur tâche, réduits à leurs propres moyens, jusqu’au
jour où la Société centrale de sauvetage a établi chez eux, et en face
de leur île, — au Conquet, à Camaret, à Douarnenez, à Audierne, de
1867 à 1875, — des stations de canots.

Poursuivons les révélations sur les généreux sauveteurs réduits à
leurs propres forces.

Les annales du sauvetage ont conservé le nom d’un <t brave homme Ï>
— tout le monde l’appelait ainsi— dont la vie entière fut mise au service
de l’humanité : le pilote Jean Bouzard, de Dieppe. Il ne livrait de combat
qu’aux éléments irrités ; il n’avait souci que. d’arracher des naufragés
à la mort. Le plus souvent il sauvait, corps et biens, équipages et navires.
A la tête de compagnons valeureux, il se portait sans cesse. sur
le lieu de tout désastre maritime. « Amis, alliés, étrangers, ennemis,
c’était tout un pour Jean Bouzard, » comme l’a si bien dit la Landelle,
toujours prêt à glorifier les hommes de mer.

Une fois, le sauveteur fit plus ou mieux que de coutume, ou du moins
une de ces belles actions fit plus de bruit que les précédentes. Tout le
monde s’occupa de Jean Bouzard, et le Journal de Paris de 1778 lui
consacra un grand article. Nous en détachons quelques alinéas :

« Pendant la nuit orageuse du 31 août 1777, vers les neuf heures du soir,
un navire sorti du port de la Rochelle, chargé de sel, monté de huit
hommes et de deux passagers, approcha des jetées de Dieppe. Le vent
était impétueux,lamer si agitée qu’un pilote côtier essayaen vain quatre
foisdesortirpour diriger son entrée dans le port. .lean-Bouzard, l’un des
autres pilotes, s’apercevant que le navire faisait une fausse manoeuvre
qui le mettait en danger, tenta dele guider avec le porte-voix et des signaux ;
mais l’obscurité, le sifflement des vents, le fracas des vagues et
la grande agitation de la mer empêchèrent le capitaine dé voir et d’entendre
: bientôt le vaisseau, ne pouvant plus être gouverné, fut jeté
sur le galet et échoua à trente toises dé la jetée.

« Aux cris des malheureux qui allaient périr, Bouzard, sans s’arrêter
aux représentations qu’on lui faisait et à l’impossibilité apparente
du succès, résolut d’aller à leur secours. D’abord il fait éloigner sa
femme et ses enfants qui voulaient le retenir ; ensuite il se ceint le corps
avec une corde dont le bout était attaché à la jetée, et se précipite au
milieu des flots. Les marins seuls peuvent se former une idée du danger
auquel il s’exposait.

« Après des efforts incroyables, Bouzard atteignait cependant la
carcasse du navire, que la fureur de la mer mettait en pièces, lorsqu’une
vaguel’en arracheetle rejette sur lerivage ;il fut ainsi plusieurs
fois repoussé par les flots et roulé violemment sur le galet. Son ardeur
ne se ralentit point ; il se replonge à la mer ; une vague violente l’en-
174 LES AVENTURIERS DE LA MER
traîne sous le navire : on le croyait mort, lorsqu’il reparut, tenant dans
ses bras un matelot qui avait été précipité'du bâtiment, et qu’il apporta
à terre sans mouvement et presque sans vie. Enfin, après plusieurs
tentatives inutiles, entouré de débris qui augmentaient encore le danger,
et couvert de blessures, il parvient au vaisseau, s’y accroche et y lie sa
corde. Il ranime et instruit l’équipage. Il fait toucher à chaque matelot
cette corde salutaire qui lui trace un chemin au milieu des ténèbres et
des flots ennemis. Il les porte même, quand les forces leur manquent ;
il nage autour d’eux, et, luttant contre les vagues, il en dépose sept
sur le rivage.

« Epuisé par son triomphe même, Bouzard gagne avec peine la cabane
des pilotes : là, il succombe et reste quelques instants en défaillance.Onvenait
de lui donner des secours et il reprenait ses esprits,lorsque
de nouveaux cris frappent ses oreilles. La voix de l’humanité, plus
efficace que toutes les liqueurs spiritueuses, lui rend sa première vigueur
 ; il court à la mer, s’y précipite une seconde fois, et est assez heureux
pour sauver encore un des deux passagers, qui était resté sur le
bâtiment et que sa faiblesse avait empêché de suivre les autres naufragés.
Bouzard le saisit, le ramène, et rentre dans sa maison, suivi des
huit échappés à la mort, qui le proclament leur sauveur. Des dix hommes
qui montaient le navire, il n’en a péri que deux ; leurs corps ont
été trouvés le lendemain sur le galet. »

Jean Bouzard connaissait les dangers auxquels il s’exposait bravement,
mais sans forfanterie : c’était chez lui une résolution prise depuis
la mort de son père, noyé par la faute et la négligence du pilote
chargé de hisser le fanal indiquant l’entrée du port de Dieppe pendant
la nuit. En servant si chaudement l’humanité, c’est à la piété filiale que
Bouzard payait un tribut.

Les habitants de Dieppe témoignèrent leur admiration à leur brave
concitoyen, et le gouvernement acquitta envers lui la dette de l’Etat.
Necker, après avoir rendu compte à Louis XVI des actes de courage
de Bouzard, prit ses ordres et écrivit lui-même au pilote de Dieppe
la lettre suivante :

« BRAVE HOMME,
Je n’ai su qu’avant-hier, par M. l’intendant, l’action courageuse que
vous avez faite le 31 août, et hier j’en ai rendu compte au roi, qui m’a
ordonné de vous en témoigner sa satisfaction, et de vous annoncer de sa
LES AVENTURIERS DE LA MER 175
part une gratification de mille francs et une pension annuelle de trois
cents livres. J’écris en conséquence à M. l’intendant. Continuez à secourir
les autres, quand vous le pourrez, et faites des voeux pour Votre
bon roi, qui aime les braves gens et les récompense. »

Le contenu de cettelettre fut bientôt connuà Dieppe. Les concitoyens
de Bouzard vinrent le féliciter et le pressèrent d’aller à Paris pour remercier
le roi. Bouzard se rendit à leurs voeux, et le maire de Dieppe le
conduisit à Versailles, après l’avoir présenté à Necker. Il fut placé sur
le passage de la famille royale. Le duc d’Ayen le fit apercevoir au roi,
qui dit en le regardant avec sensibilité: « Voilà un brave homme, et
véritablement un brave homme 1 » Bouzard reçut ensuite des ministres
et des principales personnes de la cour l’accueil le plus flatteur. Un
peu surpris, Bouzard se défendait d’être trop complimenté. « Mes camarades
sont aussi braves que moi, » disait-il.

Jean Bouzard se distingua encore d’autres fois, et dèsl’année suivante
où, aidé de son fils, il sauva trois marins des flots.

Louis XVI avait conçu la pensée de donner en récompense à Bouzard
une maison bâtie sur la jetée de Dieppe. Lorsque Napoléon se
trouva dans cette ville, il voulut réaliser cette intention, et affecta une
somme de huit mille francs pour la construction de ce petit édifice. Le
vieux Bouzard n’existait plus ; mais l’empereur se fit présenter son
fils, à qui, malgré sa jeunesse, les marins devaient déjà beaucoup. Il
lui attacha de sa main la croix d’honneur sur la poitrine, en le félicitant
d’avoir été le digne héritier du courage et du dévouement de son père.
Le troisième Bouzard, préposé à son tour à la garde du phare et du
pavillon sur la jetée de Dieppe, avait été décoré d’une médaille d’argent
et d’une médaille d’or pour ses services et son dévouement, lorsqu’on
1834 il reçut, comme son père, la croix de la Légion d’honneur.

La maison Bouzard, que les travaux d’amélioration de l’entrée du port
obligèrent plus tard de détruire, portait cette inscription :
Récompense nationale
A J.-A. Bouzard
Pour ses services maritimes*
En 1866, lors de la première mise à flot du canot de sauvetage établi
à Dieppe par la Société centrale, canot qui portait le nom de Bouzard,
son petit-fils, au milieu du cortège de la fête, tenait le guidon du canot,
176 LES AVENTURIERS DE LA MER
et les autres descendants du sauveteur portaient avec respect le buste
de celui qui a donné à leur famille une si noble illustration.

Donnons la parole à M. de la Landelle, qui a raconté avec émotion
dans son Tableau de la Mer un sauy.etage accompli dans les conditions
les plus difficileset qui coûta la vie à trois hommes de bien.

« A Dunkerque, en 1857, au milieu de la froide nuit de Noël, la cloche
d’alarme se fait entendre. Elle sonne le réveillon du dévouement ; elle
sonne votre fêté à vous, les sauveteurs chrétiens, car cette nuit estl’anniversaire
de la naissance du Sauveur des hommes ; elle sonne l’heure du
sacrifice. Un navire fait naufrage ; à l’oeuvre ! venez sauver son équipage
ou périr.

« Jeunes et vieux se précipitent sur l’estacade ébranlée par les assauts
de la mer. A leur tête se trouve un vieillard de soixante-dix-huit
ans, M. Benjamin Morel, président de laSociété humaine de Dunkerque.
Une inflexible énergie morale supplée en lui à la force physique. Pendant
quatre heures vous le verrez, à l’extrémité de la jetée, diriger les
sauveteurs ; il s’y fait attacher, non comme Joseph Vernet, par l’amour
de l’art, mais par amour de l’humanité. Les lames, qui brisent à ses
pieds, l’enveloppent coup sur coup ; ses amis le supplient de ne pas
s’exposer plus longtemps aux violences de la tempête ; il refuse do
quitter son poste et y demeure jusqu’à ce que défaillant, épuisé, il se
sente dans l’impossibilité de rendre d’utiles services.

« Tout d’abord il a dû interposer son autorité vénérée, car les pilotes
se disputaient l’honneur de porter secours au bâtiment en perdition.
« Les plus anciens réclament cet honneur comme un droit.
L’un deux est Mathieu Bommelaer, né à Dunkerque le 14 juilet 1791,
aspirant pilote en 1813, pilote en 1822, élevé à la dignité de chef en mer
le loraoût 1830, décoré de la grande médaille d’or en 1834, de la croix
d’honneur en 1837. -

<r Le second, son digne compatriote, s’appelle Gaspard Neuts. D’un
an moins âgé, il a comme lui conquis les médailles, et la croix par d’innombrables
actes d’héroïsme.

« Les deux vétérans descendent dans la barque ; l’aspirant pilote
Charles-Louis Celle les accompagne ; ils débordent, ils ont poussé au
large ; on suit avec anxiété ieurs évolutions périlleuses. Tout à coup un
cri de douleur part de toutes les poitrines. Capelés par la mer, ils ont
coulé ; leur barque chavirée roule en dérive.

« Par droit d’ancienneté,Tes trois’_pilotes suivants s’élancent aussitôt

LES AVENTURIERS DE LA MER 179
dans une seconde chaloupe. Ils sontcapelés à leur tour ; mais plus heureux,
ils reparaissent au sommet des vagues, atteignent enfin le navire
en perdition et sauvent tous les naufragés.

« Cependant de nombreux canots se portaient au secours des maîtres
pilotes ; la plus admirable émulation anime les marins ; au risque de
nouvelles catastrophes, ils se précipitent et se pressent sur le lieu du
désastre ; mais hélas ! les deux doyens du sauvetage ni le brave Celle
ne purent être recueillis. Les corps de ces trois victimes du dévouement
ne furent retrouvés qu’après le lever du soleil.
« Il y eut, ce jour-là, un grand deuil à Dunkerque.
On essayait vainement de compter les navires arrachés au naufrage
par ceux qu’on pleurait, navires de tous rangs, de tout tonnage,
de toute nation.

« On disait comment, en 1822, Neuts avait sauvé neuf personnes de la
même famille montant un bateau de pêche anglais. On rappelait son état
d’épuisement, quand, le 4 février 1825, après le sauvetage del’équipage
entier du Thomas-Eléonore, il en revint blessé et tellement exténué
qu’on dut le hisser évanoui, sur cette même estacade d’où on l’avait vu
partir pour la plus belle des morts. On racontait son désintéressement,
lorsqu’en 1846 il sauva de la famine l’équipage de la Léontine, qui avait
perdu sa route, et l’on ajoutait qu’afin de conserver l’honneur complet
de ce sauvetage nouveau pour lui, Neuts se refusa constamment à recevoir
aucune indemnité. Les marins faisaient ressortir son habileté de
pratique, par le récit de son pilotage du Norman, qu’en 1851 il mit en
bon,abri, malgré les brouillards, les courants et la tempête. Le. feu, les
écueils, les estacades, les dunes, les flots disparaissaient enveloppés
par une brume opaque ; seul, Gaspard Neuts ne désespéra point du
navire égaré dans le plus périlleux des labyrinthes ; il triompha. On
citait, en outre, les hommes qu’au péril de la vie il avait sauvés en se
jetant à la nage. On faisait remarquer, enfin, qu’il avait eu l’honneur
d’être choisi, entre tous, comme patron du canot de sauvetage de la
Société humaine de Dunkerque.

« A cette nomenclature incomplète des exploits de Gaspard Neuts, on
répondait par celle des innombrables traits de courage de Bommelaer.
En 1833, le. lor septembre, ii sauve deux équipages entiers, l’un anglais,
l’autre français. En octobre 1834, le bâtiment russe le Navarino est en
perdition à l’entrée des estacades ; Bommelaer, par trois fois, se rend à
bord et sauve successivement tous les gens en péril. Il avait été l’un
180 LES AVENTURIERS DE LA MER
desseptpilotes dunkerquois qui se distinguèrent par le sauvetage du
sloop la Félicité. On ne parvenait point à énumérer ses pilotages heureux
malgré les plus difficiles complications. A chaque instant des traits
d’audace inconnus étaient révélés par quelqu’un de ses loyaux camarades.


« Alors que toute la population suivait le convoi de ces trois marins,
si nul né parvint à compter les équipages et les navires sauvés par leurs
val eureux efforts, on put encore bien moins dire le nombre des mères
qui, grâce à eux, n’avaient point eu la douleur de perdre leur fils. Le
lendemain dix jeunes matelots se présentèrent pour être inscrits comme
apprentis pilotes. Ainsi se recrute l’armée des sauveteurs. »

Dans son Voyage au Cap, Sparrmann a noté la courageuse action d’un
sauveteur improvisé. Le navire en détresse était un navire hollandais,
le Yong-Thomas. Quoiqu’il fût « fort près du bord et qu’on entendit
très distinctement les cris de détresse, les lames étaient si grosses et se
brisaient contre le navire et contre le rivage avec tant de violence, qu’il
était impossible aux hommes de se sauver dans les canots, et plus
dangereux encore de se sauver à la nage. Quelques-uns des malheureux
qui prirent ce dernier parti furent lancés et poussés contre les rochers.
D’autres, ayant atteint le rivage et près du salut, furent entraînés et
submergés par une autre vague. Un des gardes de la ménagerie de la
Compagnie qui, dès le point du jour, allaita cheval hors la ville, porter
le déjeuner de son fils, caporal de la garnison, se trouva spectateur du
désastre de ces infortunés. A cette vue, il est touché d’une pitié si noble
et si active, que se tenant ferme sur son cheval, plein de coeur et de feu,
il s’élance avec lui à la nage, parvient jusqu’au navire, encourage quelques-uns
des marins à tenir ferme un bout de corde qu’il leur jette,
quelques autres à s’attacher à la queue du cheval, revient ensuite à la
nage, et les amène tous vivants au rivage. L’animal était excellent
nageur. Sa haute stature, la force et la fermeté de ses muscles, triomphèrent
de la violence des coups de mer.

« Mais le brave et héroïque vétéran fut lui-même victime de sa générosité.
Il avait déjà sauvé quatorze naufragés ; après le septième tour,
pendant qu’il restait à terre un peu plus de temps, pour respirer et faire
reposer son cheval, les malheureux qui étaient encore sur le navire
crurent qu’il n’avait plus l’intention de revenir. Ils redoublèrent leurs
prières et leurs cris. Le sauveteur fut ému ; il retourna à leur secours
avant que son cheval fût suffisamment reposé. Alors un trop grand

nombre de naufragés voulurent se sauver à la fois, et l’un d’eux, à ce
qu’on croit, s’étant attaché à la bride du cheval, lui tirait la tête sous le
cou : le pauvre animal, déjà épuisé,-succomba sous la charge, entraînant
la perte de son maître. »

Un sauvetage dans des conditions presque identiques fut accompli par
une Anglaise de la colonie australienne. Voici les faits :

Dans le courant de janvier 1877, le steamer Georgette fut jeté à la côte
prèsdePerth, dans l’Australie occidentale. Un canot fut mis à la mer
pour opérer le sauvetage. Mais la houle était si forte que, dès les premiers
coups de rame, ce canot chavira. Les hommes qui le montaient
mirent une.heure pour le remettre à flot et retourner au navire. On
s’y munit d’une amarre et prenant cette fois plusieurs femmes et des
enfants, le canot essaya de gagner le rivage ; mais roulé par le ressac,
il se remplit, et tous ceux qu’il avait à son bord se débattaient dans
l’eau en grand danger de périr, lorsque apparut sur le rivage une jeune
amazone. Il semblait impossible de descendre à cheval la pente raido
qui, du point où se tenait l’écuyère, menait à la mer. Mais. miss
Grâce Vernon Russell la descendit sans hésiter.

Elle lança sa monture au milieu des flots qui se brisaient sur les
écueils, et réussit à atteindre le canot, auquel se cramponnaient, affolés,
les femmes et les enfants. Elle prit le bout de l’amarre, et établit un vaet-vient
qui lui permit, en multipliant ses voyages, de ramener à terre
les femmes et les enfants et jusqu’au dernier homme. Après cet héroïque
labeur, elle eut encore la force de galoper jusqu’à la maison de sa
soeur, MmB Brokman, distante de douze milles, afin d’y chercher des
secours.

Sa soeur, à la nouvelle du sinistre, monte à cheval à son tour et,
munie de provisions,va les porter aux pauvres naufragés.Le lendemain
on les conduisait à la maison de M. Brokman, à Busselton, où ils furent
l’objet de soins empressés. Malheureusement Mme Brokman avait pris.,
froid dans sa course vers le rivage, et elle mourut quelques jours après.
La « Société royale humaine » décerna une de ses premières médailles
à sa courageuse soeur.

A rapprocher ces faits de la belle conduite tenue par un matelot du
trois-mâts anglais le Parangon, naufragé dans la Manche, en vue des
phares d’Etaples, et du zèle montré dans cette circonstance par le gardien
Ledoux, attaché à l’un de ces phares.
C’est le 14 septembre 1869 que périt le Parangon au milieu d’une bour-

rasque. Le capitaine de ce navire aperçut les phares d’Etaples, les prit
pour des feux anglais, et vira de bord de manière à les laisser sur sa
gauche. A ce moment, le matelot William Duncan s’approcha de lui et
l’avertit qu’il faisait fausse route. Un instant après, le navire, poussé
par d’énormes lames, toucha violemment. Il était une heure du matin. La
coque s’ouvrit presque immédiatement et se disloqua. L’équipage avait
eu le temps cependant de se jeter dans un canot ; mais à peine avait-on
débordé que plusieurs lames le remplirent, le chavirèrent et le roulèrent.
Duncan se-mit à nager, tout en se débarrassant de ses vêtements. Il
sentit bientôt l’un de ses compagnons d’infortune s’accrocher à lui, en
le suppliant de le sauver. — Mon ami, lui dit-il, si tu restes sur moi quelques
secondes encore, nous périssons sûrement tous les deux ; et
puisque seul je sais nager, laisse-moi essayer de me sauver.
— C’est vrai, lui dit son camarade, tu as raison… Adieu !
Et la mer engloutit le malheureux.

Après deux heures de mortelles angoisses et de luttes désespérées,
Duncan finit par atteindre la terre. La nuit était obscure, la plage
déserte, et la tempête balayait sur la grève de véritables flots de sable.
Le marin anglais se traîna avec peine jusqu’à l’hôpital alors récemment
bâti à Berck par l’Assistance publique pour les enfants malades de la
ville de Paris.

Il frappa et appela inutilement ; les hurlements de l’ouragan couvraient
sa voix. Il se dirigea alors vers le phare dont il apercevait la
lumière. Le phare est situé sur une hauteur entourée de grandes herbes
coupantes et piquantes ; ce fut blessé et tout meurtri que Duncan
put gagner cet endroit d’un accès si difficile même en plein jour.

Il tomba épuisé contre la porte du phare, en réclamant du secours ;
la porte s’ouvrit aussitôt. Le gardien le transporta dans sa chambre, se
dépouilla de ses vêtements pour l’en couvrir, le frictionna devant un
bon feu, lui fit boire du vin chaud, et ramena chez lui la chaleur et un
peu de force. A peine Duncan eut-il repris ses sens qu’il s’écria, comme
sortant d’un rêve :
« Mais j’ai des camarades ; il faut aller les chercher ! »
Aussitôt tous deux prennent des couvertures et partent pour aller
explorer la grève. A la lueur vacillante du fanal dont ils se sont munis,
ils découvrent un homme dont la tête et la moitié du corps sont enfouis
dans le sable, et ne donnant plus signe de vie. Duncan reconnaît John
Stephenson, charpentier du Parango ?i. On le frictionne, on l’enveloppe

dans des couvertures. Le jour commence à poindre ; l’hôpital s’ouvre
cette fois à l’appel des courageux sauveteurs ; un médecin arrive, et,
grâce à une médication énergique, Stephenson se trouve bientôt hors
de danger.

Lorsque le soleil se leva, un spectacle navrant s’offrit aux regards.
Sur une étendue de plusieurs kilomètres, la plage était couverte d’épaves
de toute sorte.

L’équipage du Parangon se composait de onze hommes : Duncan et
Stephenson échappèrent seuls au naufrage.

Un autre sauvetage encore ; cette fois c’est l’énergie réunie de plusieurs
braves gens qui sauve de la mort la plus grande partie d’un
équipage.

Dans la matinée du 10 mars 1879, la batterie flottante l’Arrogante,
l’une des deux annexes du vaisseau canonnier le Souverain, fut surprise
par une bourrasque de vent d’est, au dangereux mouillage de la
Badine, sur la rade des îles d’Hyères. Bientôt, les lames déferlèrent
sur l’avant avec violence, et la mer grossissant toujours et envahissant
le navire, le capitaine fit mettre le pavillon en berne. A ce signal de
détresse, ordre fut donné par le Souverain de s’échouer à la côte. Mais
en manoeuvrant pour gagner la plage, l’Arrogante, prise en travers par
la mer, se trouva dans une situation désespérée. A deux heures de
l’après-midi, son avant, qui s’enfonçait de minute en minute, touchait
le fond à six cents mètres du rivage.

L’équipage s’était réfugié sur l’arrière, qui émergeait encore, encouragé
dans le péril par la ferme attitude des officiers réunis sur la passerelle
pour diriger la manoeuvre. La mer était démontée ; une énorme
lame vint s’abattre sur l’Arrogante et l’engloutit, ne laissant plus apparaître
au-dessus des eaux que la cheminée et la mâture. De fortes averses
accompagnaient l’ouragan, et empêchaient de voir le navire. Ce
n’est que vers cinq heures, que les habitants de la côte, la brigade des
douaniers et une escouade de marins du Souverain, qui se trouvait à
terre en corvée, avertis enfin du sinistre, purent porter secours aux
naufragés. Ceux-ci cherchaient à gagner la plage au milieu des brisants,
roulés et frappés par les vagues. Les sauveteurs formèrent une chaîne,
et se tenant solidement par la main, ils allèrent au-devant des naufragés
exténués, autant que le leur permettait une mer furieuse.

Sur l’épave de l’Arrogante, les haubans étaient couverts de malheureux
qui, ne sachant pas nager, restaient cramponnés en attendant des

secours que l’état de la mer ne permettait pas d’envoyer. Ainsi ce que
ne pouvaient pas tenter les canots du Souverain, une poignée d’hommes
courageux l’entreprirent. Ils parvinrent à sauver, avec l’aide d’une
chaloupe qui arriva enfin, quatre-vingt-dix hommes sur cent trente composant
l’équipage de l’Arrogante : il est rare que la mer ne se fasse
point sa part.

CHAPITRE XVII

LES NAUFRAGEURS ; LE DROIT DE BRIS ET DE NAUFRAGE ; LES LOIS DE
CONSTANTIN ; LES BARBARES ; LA FÉODALITÉ ; TERREUR INSPIRÉE PAR LES
PIRATES DU NORD ; UN ÉCUE1L QUI VAUT MIEUX QU'UNE PIERRE PRÉCIEUSE ;
ÉPAVES MARITIMES", PILLAGE DE NAVIRES SUR LA COTE BRETONNE ; LOIS
ANGLAISES *, NAUFRAGEURS PUNIS DE MORT ; NAVIRES MIS EN PÉRIL ET
PILLÉS APRÈS LEUR NAUFRAGE SUR LE LITTORAL ANGLAIS ', LES HOVELLERS
SUCCÈDENT AUX NAUFRAGEURS ; PLAINTES DES ARMATEURS DE TOUTES LES
NATIONS*, LES NAUFRAGEURS AU GAP ET DE NOS JOURS ENCORE, SUR LA
COTE DU LABRADOR.
On multiplierait aisément les exemples de dévouement.

Que n’est-il possible d’arracher aux annales maritimes des pages qui
sont une honte pour le temps passé ? On devine que nous faisons allusion
à ces naufrageurs qui, jadis, s’ingéniaient à amener la perte des
navires sur les côtes, autant qu’aujourd’hui les sauveteurs s’attachent
à atténuer les suites d’inévitables sinistres.

Un prétendu a. droit J> de bris et de naufrage s’est imposé dans divers
pays. C’était la confiscation de ce qui restait d’un vaisseau ayant fait
naufrage sur le littoral. Cet usage barbare, établi chez les peuples
riverains de la mer, a longtemps existé en France, et jusque vers la fin
du xvii* siècle, les coutumes et la législation l’avaient consacré.
Il faut n’y voir qu’un reste de la barbarie des premiers âges. Les tribus
à demi sauvages se trouvant constamment en guerre, la piraterie devait
être le seul « droit des gens » en vigueur chez les nations maritimes.
Tout étranger étant considéré comme un ennemi, quelle loi eût pu
protéger le naufragé ?
186 LES AVENTURIERS DE LA MER
Les Romains, relativement civilisés, s’efforcèrent d’édicter des lois
pour empêcher les naufragés d’être pillés et molestés ; des peines sévères
atteignaient les forbans delà côte, soit qu’ils allumassent des feux pour
tromper les marins et les attirer sur des écueils, soit que n’ayant contribué
en rien à la perte du navire, ils eussent bénéficié du sinistre.
Les lois de Constantin consacrèrent ce principe : qu’il était odieux que
le fisc s’enrichit par la misère des gens de mer, alors même que les
flots aveugles les avaient épargnés.

Mais les invasions des barbares qui firent crouler l’empire eurent
pour première conséquence d’amener la prompte désuétude des lois
qui protégeaient la navigation. L’atroce coutume de s’emparer de la personne
des malheureux échappés au naufrage et de voler les débris de
leur fortune se retrouva tout naturellement de nouveau mise en vigueur.
Cependant, ces pratiques abominables ne furent pas admises partout
sans réclamation ; le code des Wisigoths condamnait à une amende
considérable ceux qui dépouillaient les naufragés ; et l’empire d’Orient
durant le moyen âge fit revivre les belles lois romaines. Ce ne sont là
que des exceptions.

Lorsque l’impitoyable système féodal eut étreint la France comme
avec une main de fer, les seigneurs terriens trouvèrent avantageux de
mettre au nombre de leurs prérogatives — le droit de faire main-ba.sse
sur les épaves des navires que l’ouragan jetait sur leurs côtes — à leur
portée ; quelques-uns de ces seigneurs, agissant en cela comme de
véritables forbans, s’entendaient avec des pilotes sans foi ni loi, pour
amener les navires sur l’écueil ou ils devaient se briser.

En ces siècles se développèrent — se régularisèrent — les horribles
pratiques des naufrageurs du littoral breton. Sur la côte du Léonais,
au nord de Lesneven, la péninsule de Pontusval, qui porte encore le nom
de a Terre des païens », fournissait toute une population — à la face
étroite et longue — de gens sans aveu qui pillaient pour leur propre
compte les navires que la mer envoyait comme une bonne aubaine — la
mer, cette <t bonne vache qui mettait bas pour eux ! »

Il leur arrivait d’aider un peu la Providence du naufrageur, en
promenant des signaux trompeurs sur la côte ; pendant la nuit ils
attachaient des feux aux cornes d’un boeuf, et l’animal dans sa marche
balancée donnait l’illusion des feux d’un navire : les marins couraient
donc vers la terre sans défiance. Criminel ou avoué, ce brigandage fut
inscrit dans nos lois sous le titre de Droit de bris et de naufrage. —

Ce droit passa à la couronne, lorsque la royauté se substitua au pouvoir
des seigneurs féodaux. Cela dura jusqu’à Louis XIV, jusqu’à l’ordonnance
de 1681.
La seule excuse que l’on puisse invoquer c’est que, chez nous, particulièrement

sur toutes nos côtes de l’ouest, la grand e terreur des pirates
du Nord, comme l’a remarqué Michelet, la vie tremblante du moyen
âge, firent considérer la mer comme l’espace inconnu d’où arrivait à
l’improviste un ennemi disposé à mettre tout à feu et à sang. On vit alors
tout vaisseau avec effroi et, quand il échouait, il devenait une proie
légitime. L’habitude continua ce que la crainte avait commencé ; le
pillage du naufrage fut un revenu du seigneur féodal : le noble * droit

Vaisseau iuir.incux des Romains.
188 LES AVENTURIERS DE LA MER
de bris ». Un comte de Léon se vantait de posséder dans son écueil une
pierre plus précieuse que celles qu’on admire aux couronnes des
rois. Les gens du Léonais, nous venons de le voir, le secondaient sans
répugnance, et l’on peut croire que s’ils comptaient quelquefois avec
leur seigneur, plus d’une nuit sombre et secouée par l’ouragan fut
utilisée pour leurs petits profits particuliers.

Brigandage à part, au moyen âge les épaves maritimes appartenaient
au seigneur haut justicier si elles n’étaient pas réclamées dans les délais
fixés parles diverses coutumes.

Ces épaves comprenaient tous les objets, tous les vivres et les effets
que la mer amène et jette au rivage, et dont aucun légitime propriétaire
ne se fait connaître. Aux termes de l’ordonnance de la marine de 1681,
les vaisseaux et effets échoués ou trouvés sur le bord de la mer, quand
ils n’étaient pas réclamés dans le délai d’un an et un jour, devaient être
partagés également entre le roi et l’amiral — les frais de sauvetage et
de justice préalablement pris sur le tout.

Quant aux épaves trouvées en pleine mer, ou tirées du fond de la mer,
le tiers devait en être délivré immédiatement à ceux qui les avaient
recueillies ; les deux autres tiers devaient être gardés pour être rendus
à ceux ayant le droit de les réclamer avant l’expiration d’un an et un jour.
A défaut de réclamation, elles étaient partagées entre le roi et
l’amiral.

Comme < droit », le droit d’épave disparut avec tous les autres droits
seigneuriaux, quand la révolution de 1789 emporta les derniers vestiges
du régime féodal.

Comme coutume déloyale, sur la côte bretonne, un des derniers faits
avérés de pillage, avec circonstances aggravantes, peut être marqué à
la date de 1825. Il s’agit de la Minerva qui périt non loin d’Audierne. En
1835, sur la pointe du Raz de Sein se perdit, corps et biens, le brick
anglais le Violet, chargé de vins d’Espagne. Les douaniers et les gendarmes
se mirent en mouvement, mais pas assez vite pour sauver la
cargaison: déjà les gens de la côte étaient à l’oeuvre et, sous l’influence
des libations, ils prirent une attitude menaçante, faisant rouler des quartiers
de roche sur ceux qui venaient les troubler dans leurs fructueux
agissements. « Il y avait parmi ces paysans, raconte La Landelle —
qui se complaît dans ce petit coin de cadre, où part est faite à la gaieté —
il y avait un vieux matelot qui, peut-être, aurait fait merveille pour
secourir des naufragés, mais qui, ne voyant à la côte que des barriques
LES AVENTURIERS DE LA MER 189
devin, ne put tout à fait résister à la tentation. Il se saisit d’un
tonneau, le flaire, le sonde, etcédant au mauvais exemple, y goûte, en se
proposant bien de ne boire qu’un petit coup. Il a poussé la précaution
jusqu’à préparer un bouchon pour fermer le trou qu’il va faire. Par
malheur, le vin est exquis, la soif vient en buvant : au premier coup succède
le second qui sera suivi de tant d’autres que les fumées capiteuses
du nectar le mirent hors d’état d’accomplir sa louable intention.
La pièce coulait sur lui ; étendu sur le dos, il tenait encore à la main
son bouchon trop inutile. »

En Angleterre, avant le règne de Henri Ier, toutce qui provenait d’un
naufrage appartenait de droit au roi. Henri en décida autrement ; la
propriété des épaves fut laissée aux naufragés. Richard Coeur de Lion
ajouta encore aux lois de protection. Georges II, reconnaissant que,
nonobstant les bonnes et salutaires lois en vigueur contre le pillage et
la destruction des vaisseaux en détresse, des actes coupables avaient
été commis à la honte de la nation, à l’égard de navires naufragés et de
leurs épaves, déclara que la mort serait la punition de ceux qui allumeraient
des feux trompeurs pour amener la perte des vaisseaux, et la
punition également de ceux qui useraient de violence envers les naufragés.


Malgré la rigueur de ceslois, on eut à juger, même au siècle passé, trois
riches habitants de l’île d’Anglesea qui, le 11 septembre 1773, avaient à
l’aide de feux causé la perte de la.Charming Jenny,dont la cargaison pouvait
être évaluée à 19,000 livres sterling. Le navire se brisa, et tout
l’équipage périt, sauf le capitaine. La femme du capitaine fut également
sauvée. Ils furent portés l’un" et l’autre sur la rive par un débris du vaisseau.
Le capitaine Chilcot eut toutes les peines du monde à se tirer
vivant, ainsi que sa femme, des mains des naufrageurs qui les dépouillèrent
de leurs vêtements. Le jugement condamna à mort les nommés
Roberts et Parry. L’un fut exécuté, l’autre vit commuer sa peine.

Le 7 septembre 1782, un certain John Webb fut exécuté à Hereford
pour avoir pillé un navire vénitien, jeté à la côte de Clamorganshire par
une tempête. Il ne semble pas qu’il y ait eu crime envers l’équipage ;
mais cette condamnation montre assez la nécessité à cette époque de
sévir vigoureusement contre ceux qui pillaient les navires.

Il existe malheureusement, même en notre siècle, d’autres exemples à
joindre à ceux qui précèdent. Le 8 janvier 1811 une tentative criminelle
fut faite parles habitants de la baie de Clonderalaw pour prendre pos-
190 LES AVENTURIERS DE LA MER
session du navire américain Romulus. Rassemblés au nombre de deux
ou trois cents, ils dirigèrent pendant plusieurs heures sur ce navire un
feu de mousqueterie. Toutefois ces bandits rencontrèrent de la part de
l’équipage une résistance qui fitéchouer leur tentative.

Des violences se produisirent encore le 27 octobre delà même année
contre l’équipage de la galiote Anna Hulk Klas Boyr, qui fit côte à Porturlin
entre Killalu et Broadhaven. Les malfaiteurs pillèrent tout ce qui
pouvait s’emporter, ne laissant aux marins naufragés que les vêtements
qu’ils avaient sur eux.

Mentionnons encore le naufrage de l’Inverness à l’embouchure du
Shannon et le pillage de ce navire. Le major Fitzgerald dégaina contre
les maraudeurs étonnés et il y eut bataille. Le major fut blessé légèrement.
Un mauvais parti lui eût été fait sans l’intervention d’un habitant
du Kerry qu’il connaissait.

Le dernier fait de même nature se produisit en Angleterre, le 26 septembre
1817. Le brick norwégien Bergetta, capitaine Peterson, vint
échouer sur les sables de Cefu-Sidau. Il venait de Barcelone et se rendait
à Stettin avec un chargement consistant en vins, spiritueux, etc.,
lorsque au milieu du brouillard le capitaine prit la côte du Devon pour
celle de France et engagea son navire dans le canal de Bristol, où il fit
naufrage. Le capitaine et son équipage réussirent à se sauver ; mais
malgré l’intervention des officiers de la douane, aidés de plusieurs
honorables gentlemen, des actes de pillage furent commis avec la plus
grande audace.

Faut-il croire que ces faits odieux sont bien les derniers que l’Angleterre
ait à se reprocher ? Un journal anglais, le Morning Post, en constatant
qu’un grand nombre de navires s’étaient perdus, en 1866, entre
Sunderland et Tynemouth, n’hésitait pas à attribuer ces naufrages à de
faux signaux qu’on avait vu briller sur des rochers. Cette affreuse coutume
de provoquer des sinistres maritimes, ajoutait ce journal, restreinte
jadis à la Cornouaille, se serait donc répandue dans le comté deDurham,
sur les côtes de la mer du Nord…

Quoi qu’il en soit, aux naufrageurs anglais succédèrent pendant un
temps les « hovellers » (du verbe to hoave, lever, élever, virer). Si le
naufrageur est un monstre à figure humaine, le hoveller est un homme
hardi qui par tous les temps et à tous risques, va donner assistance
aux navires en détresse, et parfois bénéficie de la perte d’un vaisseau
sans y avoir en rien contribué.
LES AVENTURIERS DE LA MER 191
A un moment,ily eut de véritables flottilles de bateaux montés par ces
singuliers spéculateurs. C’est au point que des plaintes furent exposées
au gouvernement britannique par divers gouvernements. Les hovellers
rôdaient sans cesse dans le voisinage des bancs pour épier les navires,
les sauver de gré ou de force d’un péril parfois imaginaire, et rançonner
ensuite les armateurs à la faveur d’une législation qui mettait ces derniers
à leur discrétion. L’opinion publique s’émut ; le gouvernement
français fut assailli de plaintes élevées parles armateurs, souvent victimes
d’extorsions et de violences.

Dans cette transformation anglaise du naufrageur, il ne faut voir que
le dernier vestige de moeurs maritimes d’une autre époque. Nos voisins
ont montré par le zèle qu’ils ont mis dans l’adoption et le développement
des institutions de sauvetage, qu’ils pouvaient aussi, et avec bien
plus d’ardeur, se porter vers le bien ; et de nombreuses brigades de
sauveteurs donnent chaque jour des preuves d’un entier dévouement .
et du désintéressement le plus absolu.

Dans les mers du Nord, les mêmes coutumes, restes des siècles de
barbarie, se perpétuèrent jusqu’en ce siècle. Le jurisconsulte Valin nous
apprend que, dans certaines parties de l’Allemagne, on priait Dieu
publiquement pour qu’il y eût beaucoup d’échouements sur les côtes. En
1721,dans les églises protestantes de l’électorat de Hanovre, lorsque la
tempête battait le littoral, on faisait des prières publiques pour demander
au ciel que les marchandises et les autres effets des vaisseaux faisant
naufrage fussent jetés sur les côtes de l’électorat plutôt qu’ailleurs.
Sur un rivage africain, mais colonisé, au Cap, le pillage des épaves
s’est pratiqué en grand, s’il faut en juger par ce que nous raconte Sparrmann
dans son Voyage au cap de Bonne-Espérance : <t Le 1er juin 1763,
le navire le Yong-Thomas, qui était demeuré dans la baie de la Table
jusqu’après le commencement delà saison des tempêtes, fut chassé sur
le rivage de Zout-Rivier, vers le nord du fort. Dès le matin, aussitôt
après cet événement, le gouvernement fit publier la défense à toutes
personnes, sous peine de mort, d’approcher même de loin de ce malheureux
rivage. Pour donner plus de poids et d’efficacité à leur défense,
ses agents avaient, avec une égale promptitude, fait élever des gibets et
posté des troupes de tous les côtés. Toutes ces précautions tendaient à
empêcher que les marchandises naufragées qui pourraient être jetées
sur le rivage ne fussent volées ; mais aucune n’avait pour but de sauver
l’équipage. »
192 LES AVENTURIERS DE LA MER
Au rapport de W. Cullen Bryant, l’auteur de l’Amérique du Nord pittoresque,
ces scènes honteuses se continuent encore sur les rivages du
Labrador, et l’on ne comprend pas qu’à la fin duxixe siècle il existe encore
des gens assez inhumains pour spéculer sur le malheur de leurs semblables.
Les hommes qui vivent sur ces plages inhospitalières, sont, il
faut le dire, le rebut de la société de l’ancien et du nouveau monde.
Bon nombre de convicts ont fait élection de domicile dans ce coin du
globe, loin des yeux vigilants de la police anglaise.

Il y a quelques années, un navire norvégien de deux mille tonneaux,
YOli-Sell, avait quitté la baie de New-York, pour se rendre dans les
eaux du Groenland et s’y livrer à la pêche de la baleine. Après avoir
franchi le détroit qui sépare l’ile de Terre-Neuve de la côte du Labrador,
le navire baleinier se trouvait en plein océan, dans le voisinage
du cap Charles. Le 13 novembre, le temps était devenu menaçant. La
houle de l’ouest et les courants portaient à la côte, et le capitaine
Adonto était d’avis que, si l’on ne parvenait pas à s’élever au vent, on
courait grand risque d’être porté sur les bas-fonds du Labrador. L’OliSell
se trouvait alors par le travers du dehors de Belle-Ile, et il s’agissait
de doubler à tout prix la pointe du cap Charles, opération très
difficile par une mer énorme et avec un bâtiment tout à fait dégréé.
L’équipage était à bout de forces et il ne fallait plus compter que sur
quelques hommes plus dévoués et plus audacieux que les marins ordinaires,
six prisonniers qui s’étaient révoltés contre le capitaine Adonto
et avaient été mis aux fers. Une voie d’eau s’était déclarée qui avait été
« aveuglée », puis s’était rouverte, et la manoeuvre exigeait les bras
disponibles de tout l’équipage. Le capitaine regretta amèrement alors
d’avoir sévi contre ces hommes, mais il ne songea même pas à les
employer.

Le lendemain vers le soir, il devint évident que le navire allait être
jeté sur les rochers de la pointe du cap Charles, qui passe, avec juste
raison, pour un des endroits les plus dangereux de la côte. On apercevait
déjà, à travers la brume, les vagues surmontées d’écume blanche
qui entourent comme d’un linceul les roches noires du cap Charles. A
ce moment, les marins de YOli-Sell virent courir sur les rochers des
lumières… Dans des parages plus civilisés, on aurait pu attendre des
secours, mais le capitaine Adonto éprouvait les plus grandes appréhensions
au sujet des habitants de cette plage inhospitalière.
Il ne se trompait pas. Le désir du pillage avait amené sur la côte du
LES AVENTURIERS DE LA MER 193
Labrador tous les misérables d’un village voisin, qui se tenaient embusqués
au milieu des rochers, prêts à se jeter sur le navire que la mer
allait briser et mettre à leur merci. La tempête leur amenait un butin
assuré et ils cherchaient à hâter la catastrophe en promenant sur la
falaise des lanternes, afin de laisser croire au navire suédois qu’il y
avait entre lui et le rivage un autre vaisseau, c’est-à-dire une mer
libre où il était possible de manoeuvrer.

Le piège tendu ne pouvait ajouter au péril de la situation. Le baleinier
ne gouvernait plus et arrivait fatalement sur la triple ceinture d’écueils
qui défend la côte canadienne. Sa perte n’était qu’une question
de temps. Dans l’entrepont, les six matelots mis aux fers cherchaient
à enfoncer la porte de leur cachot.

Un choc épouvantable ébranla tout à coup l’Oli-Sell, qui venait de
talonner et qui se coucha sur le flanc à bâbord. Il était évident qu’avant
une heure la mer l’aurait complètement démoli.

Tandis que ceci se passait à bord du baleinier, des hommes vêtus
d’une manière sordide couraient comme des démons sur la grève. Des
femmes déguenillées, portant des falots, se ruaient vers la mer : on eût
dit quelque sabbat mené par des sorciers.

Le premier marin que le ressac jeta sur la côte était un solide
gaillard, mais il arriva évanoui. Il fut rappelé à lui par des ongles crochus
qui s’enfonçaient dans ses chairs ; des mains avides cherchaient à
arracher les lambeaux de vêtements qui le couvraient. Les naufrageurs
croyaient dépouiller un cadavre ; mais quand le marin jeta un cri, les
oiseaux de proie s’enfuirent ; bientôt ils revinrent à la charge menaçants,
le bâton levé, le couteau prêt à frapper.

Ce brave marin était disposé à se défendre, mais on lui enjoignit de
s^loigner, et, d’un rocher, il assista au hideux spectacle de ces forcenés,
arrachant les vêtements et dépouillant de tout ce qu’ils avaient sur
eux les cadavres que la mer rejetait sur le sable. De tout l’équipage,,
personne ne paraissait avoir échappé à la catastrophe, et quand le jour
se fit — brumeux et terne — la lumière n’éclaira qu’une scène de désolation.


Cette troupe de misérables s’était accrue de quelques horribles mégères,
qui avaient amené par le licou des chevaux maigres et malpropres,
à longs poils. Le butin fut empilé dans de vastes paniers.

Au moment où les naufrageurs se mettaient en route, un homme
essoufflé vint leur annoncer qu’un détachement de troupes à cheval
LES AVENTOBIERS DE LA MEIi. 13■191 LES AVENTURIERS DE LA MER
s’avançait vers la côte. Il fallait aviser. La loi est formelle au Canada:
tout naufrageur est pendu haut et court. Il s’agissait de passer aux yeux
des soldats pour de braves pêcheurs revenant de la mer et rapportant
le produit de leur pêche. Les naufrageurs se hâtèrent de ramasser du
goémon, ils en couvrirent les paniers de façon à cacher ce qu’ils
contenaient. Et forçant le marin de YOli-Sell de se revêtir d’un caban et
de mettre sur sa tête un de leurs chapeaux goudronnés, ils l’entraînèrent
avec eux.

En atteignant le sommet de la falaise, les pilleurs d’épaves virent
s’avancer à leur rencontre un détachement de dragons. Sommés de répondre
à diverses questions, ils auraient réussi sans doute à se tirer
d’affaire ; mais le matelot n’ayant plus rien à craindre d’eux, les dénonça
sans hésitation.

Il y eut alors un « sauve qui peut » général. Les dragons de la reine
coururent sus aux fuyards et s’emparèrent du plus grand nombre. Les
femmes demandèrent merci. Elles furent réunies en groupe et conduites
avec les autres prisonniers au fort le plus voisin, où leur procès ne
traîna pas. Les chefs furent condamnés à être pendus ; les autres, y
compris les femmes, envoyés dans les pénitenciers du pays, s’en tirèrent
par les travaux forcés.

Quant au pauvre marin de YOli-Sell, après s’être remis de ses fatigues,
il demanda à être rapatrié, et seul de tous les hommes de son
navire, il revit son pays natal.

CHAPITRE XVIII

LES PHARES ; LES FEUX DES ANCIENS ; PROGRÈS MODERNES : BORDA, LEMOVNE,
AUGUSTIN FRESNEL ; NOS PHARES AU COMMENCEMENT DE CE SIÈCLE ET AUJOURD’HUI
 ; LA TOUR DECORDOUAN, LES PHARES DE BARFLEUR, DES HÉHAUX
DE BRÉHAT, D’AR-MEN, D’ECICMUHL, ETC. ; SUR LE LITTORAL ANGLAIS ; LE
PHARE D’EDDYSTONE ET SES CONSTRUCTEURS SUCCESSIFS : "WINSTANLEY,
RUDYERD,JOHN SMEATON ; ANECDOTE SUR LOUIS XIV ; LES PHARES « PRIVÉS J>
EN ANGLETERRE ; LEUR RACHAT ; PHARES EN FONTE DE FER DANS DIVERSES
PARTIES DU MONDE ; CLASSEMENT DES PHARES ET FANAUX, UNE CARTE DE
VISITE RIMÉE J LES PHARES, SELON MICHELET ; BALISES, AMERS, BOUÉES ET
« SIRÈNES ».
Tandis que l’esprit du mal guettait dans l’ombre sa proie, que les
naufrageurs poursuivaient l’oeuvre de l’antique barbarie, des fanaux
s’allumaient un peu partout pour éclairer le marin et lui montrer le
port.

« La première idée d’un phare, a dit ^Faraday, c’est la lampe du logis
que le pêcheur ne perd pas de vue pour assurer son retour. » L’usage
des feux destinés à guider les navigateurs remonte aux plus anciens
temps ; on édifia alors les tours de SestosLjÉ^Abydos, sur le Bosphore,
et celle de l’île de Pharos dans l^mciSBWjgypte, près d’Alexandrie,
dont le nom est resté à toutes les constructions du même genre.
Les Romains élevèrent un grand nombre de phares ; ils en avaient construit
sur le littoral de la Gaule, notamment un à Icius-Portus (Boulogne-sur-Mer) 
qui existait encore en 1643: il se composait d’une tour
octogonale à douze étages ; chaque étage allant se rétrécissant donnait
à cette tour l’apparence d’une pyramide. Vis-à-vis de Calais, à Douvres,
196 LES AVENTURIERS DE LA MER
on voit encore les ruines d’un phare attribué à Jules César. Il y eut aussi
un très beau phare à Capio, en Espagne, à l’embouchure du Guadalquivir.


Plus tard, les phares se généralisèrent ; mais ils ne remplissaient
pas complètement leur objet. De regrettables confusions avec d’autres
parties du rivage accidentellement illuminées causaient des désastres.
Semblable erreur n’est plus possible aujourd’hui, grâce au moderne
sy&tème de phares, qui consiste dans une combinaison bien entendue
des anciens feux fixes avec les feux tournants et à éclipses, dont on
attribue la première idée à Borda.

Le Dieppois Lemoyne proposa aussi de substituer au feu de charbon
de terre une lampe d’Argant à double courant d’air ; Augustin Fresnel
et quelques autres ont introduit de grandes améliorations dans la construction
et le mode d’éclairage des phares ; aux feux réfléchis par des
miroirs paraboliques, on a substitué des feux réfractés par d’énormes
lentilles construites d’une façon très ingénieuse : devant l’impossibilité
de fabriquer d’assez fortes lentilles d’une seule pièce, Fresnel imagina
défaire tailler, dans du cristal, des lames ou portions de lentille formant
des prismes à courbure calculée ; ces lames réunies et disposées en
escalier autour d’un centre immobile constituent une seule et grande
lentille qui porte la lumière jusqu’à cinquante et soixante kilomètres de
distance. Pour obtenir un foyer lumineux en rapport avec la puissance
des lentilles, il fit de la lampe Carcel un appareil à trois ou quatre
mèches concentriques qui, dans les phares les plus importants, donnent
un éclat équivalent à celui de 600, et jusqu’à 4,050 becs de lampes
Carcel.

Les feux des phares qui s’allument exactement toutes les nuits sont
nombreux sur nos cotes ; Au commencement du siècle nous en possédions
en tout seize. Nous en avons aujourd’hui plus de deux cent cinquante
sur nos côtes de France, de Corse et d’Algérie.

Les phares du premier ordre sont situés à environ trente kilomètres
les uns des autres. Ils sont distribués de.manière que le marin puisse
toujours en apercevoir un en approchant des côtes ; dès qu’il perd
celui-là de vue, il entre dans le cercle de lumière du phare le plus
proche. Ainsi les phares sont dressés sur les côtes de manière qu’on
ne puisse les confondre. Si, par exemple, on peut apercevoir trois phares
à la fois, l’un sera un feu fixe, le second aura des éclipses et le troisième
des éclats à des intervalles de temps déterminés.

Outre les grands phares qui sont placés sur les principaux caps, visibles
de très loin, — huit ou dix lieues, — et qui sont destinés surtout à
déterminer la position des navires qui viennent du large, on en place
d’une moindre portée à l’entrée des ports. Quand ces ports sont assujettis
à la marée, on n’allume les phares qu’aux heures où il y a assez
d’eau pour que les bâtiments puissent entrer.

Il y a des phares composés de deux tours, comme le double phare du
cap de la Hève, au nord du Havre ; d’autres ont des feux intermittents :
une moitié de la lanterne est aveuglée par une demi-cage de fer, qui
après un mouvement de rotation continu, cache et découvre alternativement
la vue du feu dans toutes les directions, ou encore, tout l’appareil,
tournant sur lui-même, transporte la lumière à tous les points de l’horizon
dans un temps déterminé ; certains feux varient de couleur : les

Le pliare d’Alexandrie servit de modèle à beaucoup d’autres.

diversités de formes et de lumières permettent de reconnaître en toute
certitude la position des phares, et par suite celle des navires par rapport
au littoral.

Déjà, aux siècles derniers, on construisit des phares importants. La
tour de Cordouan à l’embouchure de la Gironde, qui s’élève sur un
rocher couvert de trois mètres d’eau à haute mer, est encore citée parmi
les plus beaux phares, grâce à ses proportions élégantes. Commencée
en 1584, elle fut terminée en 1.610, On cite aussi la tour de Gênes, à l’entrée
du port de cette ville.

Mais les plus remarquables travaux de ce genre ont été exécutés de
nos jours par les ingénieurs des ponts et chaussées.On leur doit le phare
de Barfieur, sur la pointe de Gatteville dans la Manche. Bâti de 1829 à
1835, par l’ingénieur Delarue, il est tout ^n granit, et s’élève en forme
de colonne au-dessus d’un soubassement rectangulaire et jusqu’à une
hauteur de soixante-dix mètres. Le phare du cap la Hague, sur un îlot
de rochers presque à fleur d’eau, au nord-est de Cherbourg, est une
tour du même genre, construite aussi par Delarue, de 1835 à 1837.

Sur les côtes septentrionales de la Bretagne, plusieurs îles et roches
éparses, Batz, le plateau de Triagoz, les Sept-Iles Bréhat, sont les
témoins d’un littoral disparu. La partie de la côte qui a le mieux résisté
au choc des vagues se termine à l’ouest de Bréhat par les redoutables
G Épées de Tréguier », véritable jetée de cailloux que les vagues ont
elles-mêmes construite et sur laquelle tant de navires sont venus se
briser : elles guident aujourd’hui le navigateur, grâce au superbe
phare des Héhaux de Bréhat, dressé sur l’un de leurs écueils.

Le rocher choisi par l’ingénieur pour sa construction se trouve à
cinq kilomètres du cap le plus septentrional de la presqu’île bretonne.
Il était submergé à mer haute, sauf quelques rares sommets que les
flots ne couvrent pas, même dans les plus mauvais temps. L’ingénieur
Reynaud ne mit pas moins de deux ans pour élever le phare (1836-1839) ,
après une année d’études et de préparation. Sur l’un des écueils que la
mer ne couvrait pas de ses eaux, on établit un abri pour cinquante
ouvriers ; on y fixa, par des chaînes et des anneaux de fer scellés dans
le roc, des appareils de construction ; à la marée basse, les ouvriers descendaient
sur l’autre partie du rocher, et travaillaient aux fondations du
phare, qui fut assis dans le roc même où avait été creusée une profonde
rainure circulaire.

Lorsque la marée arrivait, les ouvriers regagnaient leur abri ; les

pompes devaient vider l’eau de la mer restée dans la rainure pour qu’on
pût reprendre le travail.

C’est à l’île de Bréhat que l’on réunissait les matériaux et qu’on taillait
les pierres ; le granit très dur dont on se servait par blocs de mille
à trois mille kilos, provenait de l’île Grande, située à quarante kilomètres
de là ; la chaux était apportée du bassin de la Loire par le canal d’Ileet-Rance.


Ce phare n’a d’égal en aucun lieu du monde. Il se compose d’une tour
en maçonnerie pleine, enchâssée dans la roche de porphyre sur laquelle
il repose. La tour a près de quatorze mètres à sa base et huit mètres
soixante centimètres à son sommet. Le pied est à un mètre au-dessus
du niveau des plus hautes mers. Cette tour supporte une autre tour plus
légère, dont l’intérieur est divisé en plusieurs étages ; et ainsi la lanterne
se trouve à une hauteur de cinquante mètres.

Sur la côte de Bretagne, près l’île de Sein, la mer bouillonne sur des
récifs, véritable chaîne d’écueils que l’on nomme la Chaussée ou le
Pont de Sein ; elle s’avance à peu près de deux lieues dans l’Océan.
On a entrepris d’édifier un phare à son extrémité, sur la roche d’ArMen,
qui mesure de sept à huit mètres de large sur quinze de long,
au niveau des plus basses mers. Elle est tellement balayée parle ressac
que, même par un beau temps, on ne peut l’accoster sans difficulté.
Pour arriver à y asseoir la maçonnerie, il a fallu sceller dans la pierre
une série de barres de fer s’élevant verticalement d’un mètre environ.
Les vaillants pêcheurs de l’île de Sein commencèrent ce travail. Les
jours où il était possible de poursuivre cette singulière besogne, une
vingtaine d’entre eux se mettaient à l’oeuvre, les uns armés du pic ou
de la pioche, les autres pour veiller à la sûreté des travailleurs, pour
les repêcher lorsque les vagues les enlevaient et les traînaient sur les
pointes des rochers. Ces ouvriers courageux étaient tous munis de
ceintures de sauvetage, et malgré cela ils se trouvaient souvent en
danger de périr. Une pareille oeuvre accomplie dans de telles conditions
devait demander bien du temps ; qu’on en juge par ce détail, qu’en
1867 on n’eut en tout que neuf heures de travail.

Le phare d’Ar-Men se compose de huit étages, ayant ensemble
trente mètres de hauteur et portant un feu du premier ordre. La construction
hardie de ce phare fut arrêtée dans ses dispositions générales
par M. Léonce Reynaud, directeur du service des phares, et exécutée
sous la direction de MM. Planchât et Fénoux, ingénieurs en chef.
200 LES AVENTURIERS DE LA MER
On doit citer encore sur notre littoral quelques phares importants.
Ce sont les phares du cap Gris-Nez près de Calais, de Saint-Valerysur-Somme,
de Dieppe, de Planier, près de Marseille ; il y en a au fond
de la baie de Saint-Malo, sur tout le littoral de la Bretagne ; le phare de
l’île de Bas est pour les navires un avertissement de se tenir à distance,
ceux de Bréhat et du cap Frehel indiquent au contraire l’ouverture
du golfe de Saint-Brieuc. Près de Brest, se trouve le phare de
Saint-Matthieu. II y a trois feux à l’embouchure de la Loire. Nous
avons parlé de la tour de Cordouan ; il y a aussi des phares à Aroachon,
à Bayonne, d’autres sur la Méditerranée.

Le dernier édifié sur notre littoral est le phare d’Eckmûhl, qui a été
inauguré le 16 octobre 1897. Il s’élève à l’extrémité sud de la pointe de
Penmark. Son érection est due à la générosité de la comtesse de Blocqueville
née d’Eckmûhl, qui a légué une somme de trois cent mille francs
à cette intention, en stipulant que le phare auquel elle donnait le nom
de son père serait construit à l’un des endroits les plus dangereux
des côtes de l’Océan. Les travaux ont duré quatre ans, ce qui est
peu. Ce phare est illuminé par un appareil de feu-éclair électrique
d’une puissance de trente millions de bougies. Durant la nuit, sa portée
lumineuse dépasse cent kilomètres ; elle est ramenée à quarante kilomètres
par les temps brumeux. — Avec le feu électrique, la tour porte
à son sommet un signal sonore constitué par une sirène à air comprimé
qui peut être mise instantanément en fonction.

L’Angleterre possède trois cent soixante phares et une cinquantaine
de lanternes flottantes. Le plus célèbre de tous ces feux est le
phare d’Eddystone, dans la Manche, vis-à-vis" de Plymouth, sur des
récifs à fleur d’eau, au milieu desquels les vagues de l’Atlantique viennent
former des tourbillons.

Depuis des siècles,-un grand nombre de bâtiments s’étaient brisés
sur les arêtes meurtrières de ces écueils. Il semblait impossible d’établir
un phare sur ces îlots, lorsqu’un mercier du comté d’Essex,
nommé Henry Winstanley, tenta de résoudre la difficulté. C’était un
homme ingénieux dont la maison était encombrée de pièces de mécanique
amusante. Le phare dont il entreprit là construction en 1696
eut l’apparence bizarre d’une pagode. Inauguré eh 1700, le phare de
Winstanley .résista trois ans aux rafales, et finit par être emporté dans
un ouragan, avec les malheureux qui s’y trouvaient enfermés, y compris
l’architecte.
Cinq ans plus tard, et après de nouveaux naufrages, un autre mercier, Rudyerd, de Londres, voulut rétablir ce phare d’Eddystone, si indispensable. Il éleva une seconde tour en charpente, et cette fois cefut l’incendie qui ruina l’oeuvre, — en 1755. Le phare fut détruit, maisses trois gardiens purent être sauvés par des pêcheurs avertis par leslueurs inaccoutumées que jetait sur la mer cette torche giganPhare
de Planier, près de Marseille.

tesque. Toutefois l’un des gardiens mourut des suites de profondes
brûlures.

Les choses en étaient là, et il s’agissait de dresser une troisième
tour en bois, lorsque John Smeaton, ingénieur éminent, membre de
la Société royale de Londres, déclara qu’il était possible d’employer
la pierre pour une réédification durable de ce phare. Commencé le
12 juin 1757, le phare d’Eddystone alluma définitivement sa lanterne
le 16 octobre 1759. On le cita longtemps comme une merveille : nos
constructions modernes l’ont bien surpassé.

A l’époque où l’on construisit le second phare d’Eddystone, — celui
de Rudyerd, — Louis XIV était en guerre avec la Grande-Bretagne ;
un corsaire sorti de nos ports s’étant emparé des ouvriers, les emmena
prisonniers en France. En apprenant cette capture, le roi blâma
le zèle du corsaire, et ordonna qu’o.n mît en liberté les ouvriers, faisant
observer avec sa grandeur habituelle, qu’il était a en guerre avec
l’Angleterre, mais non avec le genre humain ».

Longtemps, sur le littoral britannique, un certain nombre de phares
furent concédés par la Couronne, par Trinity-House, ou par actes du
Parlement. Ils donnaient des bénéfices considérables par un droit de
péage établi sur les bâtiments. Lorsque la corporation de TrinityHouse
(1) voulut racheter les phares « privés D, on vit un rocher sur
l’Océan se vendre 350,000 et 400,000 livres sterling (de huit à dix millions).
Quelques propriétaires réclamèrent jusqu’à 550,000 livres, et
longtemps encore après, de légères surtaxes étaient imposées à la
marine marchande pour permettre à Trinity-House d’acquitter ses
dettes.

Il faut que nous disions aussi que, dans les arts et les sciences qui
ont fait des phares l’une des plus belles inventions modernes, nous
avons devancé de beaucoup nos voisins les Anglais, bien que plus directement
intéressés dans les progrès accomplis. Notre tour de Cordouan
avait successivement remplacé sa flamme primitive par le gaz,
par des lampes et des réflecteurs paraboliques en métal, et enfin par
les lentilles de Fresnel, rayonnant à trente milles de distance, que sir
David Brewster était forcé de s’adresser à la Chambre des communes
pour dénoncer l’opiniâtre résistance d’un ingénieur routinier, sou(1) 

Corporation ayant pour objet les intérêts de la marine britannique. Elle a.été reconnue
par une charte de Henri VIII datée de 1524.

LES AVENTURIERS DE LA MER
203
tenu par une commission locale, qui parvint à nier pendant dix ans
la supériorité du système dioptrique. La réforme générale de l’administration
des phares en Angleterre ne date que de 1884.
Aux États-Unis, sur le littoral de Long-Island et près de East-Hampton,

se trouve le cap de Montauk. C’est un lieu solitaire au pied duquel
une grève sablonneuse s’étend au loin quand la mer se retire. On y a
établi, depuis 1795, un phare d’une incontestable utilité : lorsque le vent
souffle du nord-ouest, la tempête se déchaîne avec furie ; il semble
que l’Atlantique se livre à l’assaut de cette pointe de rocher. C’est l’un
des phares les plus importants de l’Amérique du Nord.

De nos jours on construit des phares en fonte de fer, coûtant moins
cher, et pouvant être édifiés même sur de mauvais terrains. Il y a des

Le phare de Cordouan, muni de l’appareil du système Fresnel.

phares en fonte aux États-Unis, où l’on en compte plus de soixante
dix ; il y en a aussi à Cuba, aux Bermudes, à Bahama, en Turquie, etc.
Le phare des Bermudes, dressé à Gordon, et d’une élévation de trentecinq
mètres, a coûté quatre-vingt-douze mille francs ; celui de Bahama,
haut de quarante et un mètres, et à sept étages, n’a pas coûté moins
de deux cent mille francs.
Les phares et fanaux se divisent en six catégories :
1 » A feu fixe, lumière éclatante ;

2° A éclats, lumière qui montre alternativement cinq éclats et cinq
éclipses — ou davantage — dans l’espace d’une minute.

3° Fixe à éclats, lumière qui montre un éclat blanc ou rouge, précédé
ou suivi de courtes éclipses, à des intervalles qui varient de deux, trois
ou quatre minutes ;

4° Tournant, feu dont la lumière augmente d’une manière graduelle
jusqu’à ce qu’elle jette sa plus grande clarté, et qui décroît ensuite graduellement
jusqu’à s’éclipser à intervalles égaux d’une, de deux, trois
minutes et quelquefois d’un tiers ou d’une demi-minute ;

5° Intermittent, c’est-à-dire dont la lumière, qui paraît tout à coupreste
visible pendant un certain temps et s’éclipse comme elle est venue.
6° Alternatif, lumière qui paraît rouge et blanche alternativement,
sans éclipse intermédiaire.

Les sources de lumière employées jadis ou encore en usage pour
l’éclairage des phares, sont les suivantes : le bois ou le charbon, des
torches et des chandelles de suif, l’huile, le pétrole, le gaz, l’électricité.
On l’a dit :les phares, ces étoiles de la terre, sont au voisinage des
côtes ce que les étoiles, ces phares du ciel, sont en pleine mer : la providence
du navigateur.

Le poète des Contemplations, un soir d’orage, put écrire avec raison
sur le granit du phare delà jetée, au Havre, les vers suivants — carte
de visité rimée :

C’est toi, c’est ton feu
Que le pécheur rêve,
Quand le flot s’élève,
Chandelier que Dieu
Posa sur la grève !

Michelet l’a observé en parlant des ph-.res : « Que de visites ils reçoivent
de la femme inquiète qui épie le retour 1 Le soir, vous la trouveriez
là assise, attendant et demandant que la secourable lumière qui
LES AVENTURIERS DE LA MER 203
brille là-haut ramène l’absent, le mette au port. Les anciens, fort
justement, dans ces pierres sacrées, honoraient l’autel des dieux sauveurs
de l’homme. Pour le coeur en pleine tempête, qui tremble et
espère, la chose n’a pas changé, et dans l’obscurité des nuits, celle
qui pleure et qui prie y voit l’autel et le Dieu même. »

« Qui peut dire, — ajoute Michelet avec cette chaleur d’accent qui lui
est propre, — combien d’hommes et de vaisseaux sauvent les phares ?
La lumière vue dans ces nuits horribles de confusion, où les plus
vaillants se troublent, non seulement montre la route, mais elle soutient
le courage, empêche l’esprit de s’égarer. C’est un grand appui
moral de se dire dans le danger suprême : « Persiste ! encore un
effort !… Si le vent, la mer, sont contre, tu n’es pas seul : l’Humanité est
là qui veille sur toi.

« C’est la France, après ses grandes guerres, qui prit l’initiative des
nouveaux arts de la lumière et de leur application au salut de la vie
humaine….

« Pour le marin qui se dirige d’après les constellations, ce fut comme
un ciel de plus qu’elle fit descendre. Elle créa à la fois les planètes,
étoiles fixes et satellites, mit dans ses astres inventés les nuances et
les caractères différents de ceux de là-haut. Elle varia la couleur, la
durée, l’intensité de leur scintillation. Aux uns elle donna la lumière
tranquille, qui suffit aux nuits sereines ; aux autres une lumière mobile
et tournante, un regard de feu qui perce aux quatre coins de l’horizon.
Ceux-ci, comme les mystérieux animaux qui illuminent la mer, ont
la palpitation vivante d’une flamme qui flamboie et pâlit, qui jaillit et
qui se meurt. Dans les sombres nuits de tempêtes, ils s’émeuvent, semblent
prendre part aux convulsions de l’Océan, et, sans s’étonner, ils
rendent feu pour feu aux éclairs du ciel. »

Les balises et les amers concourent, avec les phares, à la sûreté de
la navigation en vue des côtes.

Sous le nom de balises, on place à l’entrée des ports et havres certaines
marques indiquant aux bâtiments les passages les plus sûrs. La
balise est quelquefois un mât mi-planté dans l’eau àl’entrée des canaux—
ou étangs —bordant la mer ; Son extrémité est terminée par un ballon.
Le plus souvent, la balise se compose de tonneaux attachés ensembleà
une chaîne de fer dont les extrémités sont retenues au fond de l’eau
par de grosses pierres. Le balisage est aussi constitué par des tourelles
maçonnées.
209 LES AVENTURIERS DE LA MER
On donne le nom d’amer à tout objet situé bien en vue, soit
sur une côte, soit au large, et dénature à guider les navigateurs, à localiser
leur position, sans possibilité d’erreur.

Le pic de Ténériffe, qui s’aperçoit de plus de cent milles, le Vésuve,
le Stromboli, le volcan de l’île Bourbon, que l’on voit à quinze lieues
« fumer sa pipe » la nuit, le cirque du Diable, de l’Ascension, sont autant
d’amers gigantesques disséminés sur la surface du globe. A défaut de
ces indicateurs, le marin sait utiliser un gros arbre, une tour, une
colonne, un moulin, etc. Ce sont pour lui autant de jalons qui lui tracent
la route à suivre, en entrant dans une baie, un port, un chenal, une
passe, afin d’éviter les écueils et les brisants. Les amers sont marqués
sur les cartes.

Tous ces moyens ne suffisent pas. On emploie encore les bouées pour
indiquer les passages difficiles ou dangereux. La bouée, construite en
bois, en liège ou en tôle, est flottante. Elle est quelquefois pourvue d’une
cloche que le mouvement de la mer met en branle. Cette disposition est
fort utile. Mais bien autrement puissante par le temps de brouillard est
la « sirène >>, dont la voix n’est pas couverte par le bruit du ressac. La
sirène est un appareil dont le son est produit par la vapeur au moyen
d’air comprimé. Le son est porté dans des directions diverses à une distance
considérable. C’est donc un excellent instrument pour les signaux.
Chapitre xix
MUTINERIES D’EQUIPAGES ; HUDS0N ABANDONNÉ PAR LES SIENS ', LA. GRANDE
RÉBELLION DE 1797 EN ANGLETERRE, ET SON CHEF RICHARD PARKER ; LORD
HOWE ; LA RÉVOLTE DES MATELOTS DE LA Bouilty )  LE COMMANDANT
BLIGH ET FLETCHER CHRISTIAN ; UNE TRAVERSÉE DE 1,300 LIEUES SUR
UNE EMBARCATION NON PONTÉE ; AFFAIRE DU Foederis Arca ; JUGEMENT
ET QUATRE CONDAMNATIONS A MORT ; LE CAPITAINE DU Wellington ; LES

DEUX MALAIS DU Franh-N’.-Thayer ; PAVILLONS-NOIRS A BORD D’UN

VAPEUR CHINOIS.

Nous avons donné une idée des périls que recèle la mer et de
moyens qu’on leur oppose. Mais il y a encore toute une série de faits
qui remplissent les annales de la navigation, tels que mutineries,
révoltes d’équipages, drames maritimes, et une longue suite d’aventures
de terre et de mer en pays lointains, — avec des massacres,
des naufragés réduits en esclavage par des peuples barbares, des
marins auxquels on tend des embûches, pour s’emparer d’eux et
les manger, — dans ces archipels de l’Océanie, longtemps exclusivement
peuplés d’anthropophages, — des marins abandonnés sur des
îlots déserts, Robinsons vrais dont le désespoir, les souffrances
nous émeuvent, dont la lutte pour la vie captive et passionne, dont l’énergie,
quand ils surmontent l’horreur de leur situation, est pour tous
un enseignement plein d’attrait.

Il y a aussi une place à faire à ces dangers d’un caractère particulier
qui attendent les navigateurs dans les océans polaires. Là, les navires
menacent d’être écrasés par les glaces, les marins ont à supporter des
hivernages terribles. Souvent, les équipages forcés de quitter le navire
208 LES AVENTURIERS DE LA MER
soudé à la banquise et dérivant dans une direction inconnue, tentent
le retour par de rudes étapes faites à pied, en se traînant à travers les
espaces gelés — terre et mer — et en jalonnant de cadavres la route
parcourue.

Commençons par les révoltes d’équipages.
. Bien des fois les marins d’un navire ont dû se débarrasser de leur
capitaine. Ces faits n’ont pas été connus, ou ils ont été vite oubliés…
L’histoire a pourtant gardé le souvenir du mécontentement des compagnons
de Christophe Colomb ; elle demeure encore douloureusement
émue du sort fait à Hudsonpar les hommes de son équipage…

Rappelons comment Hudson, le simple et rude pilote, allant à la
recherche d’un passage entre l’Europe et l’Asie par l’océan Polaire,
avait été rejeté hors de sa voie par des encombrements de glaces ;
comment après sa découverte de la baie et du grand fleuve auxquels
on a donné son nom, son navire se trouva par un hiver rigoureux
soudé à la banquise : au printemps, lorsque Hudson voulut retourner
en Angleterre, il constata que les vivres lui manqueraient en route.
Il a consigné dans quelques lignes de son journal les angoises qu’il
éprouva quand il fut contraint d’employer l’autorité pour imposer à ses
matelots un retranchement dans le rationnement devenu inévitable.
Mais ceux-ci ne comprirent pas cette dure nécessité ; ils conspirèrent
contrôleur capitaine, et le jetèrent dans une chaloupe avec son fils encore
enfant, un candide amateur de science, nommé Woodhouse, qui
avait suivi Hudson pour faire des observations astronomiques au pôle
nord,le charpentier du bord et cinq matelots restés fidèles. Les rebelles
leur donnèrent un fusil, quelques sabres et des provisions — pour un
seul jour… On ne sut jamais quelles souffrances eurent à endurer le
malheureux Hudson et ses compagnons d’infortune : leur abandon fut
révélé par ceux mêmes qui en avaient décidé avec tant de cruauté.

La plus sérieuse rébellion que l’on connaisse est la grande mutinerie
des escadres anglaises, en 1797. Quarante mille hommes y prirent part
sur un seul point ; mais le nombre des mécontents s’élevait à plus du
double. Les causes de désaffection étaient graves. A cette époque les
matelots anglais peinaient beaucoup et recevaient peu d’encouragements.
Depuis le règne de Charles II leur salaire était resté le même,
tandis que tout avait renchéri. Leurs pensions de retraite n’avaient pas
augmenté. Ils se trouvaient aussi à la discrétion des agents des vivres
qui ne pensaient qu’à faire fortune. Enfin l’armée navale était compo-
LES AVENTURIERS DE LA MER 209
séeen grande partie d’hommes réunis par la « presse  » dans tous les
ports ; ce qui constituait, à certains égards, de médiocres équipages.
Les matelots agirent d’abord avec modération ; ils commencèrent par
employer tous les moyens légaux en leur pouvoir. A la fin de février
1797, les marins de quatre vaisseaux de guerre réunis dans la baie de
Spithead, adressèrent des pétitions à lord Howe, commandant en chef
de la flotte de la Manche. Lord Howe était très aimé des matelots qui
l’avaient surnommé Dick le Noir, en raison de son teint fortement
basané. Ils lui demandaient d’intercéder auprès de l’Amirauté afin
d’obtenir un adoucissement à leur sort. Lord Howe, alors souffrant,
communiqua les suppliques à lord Bridport et à sir Peter Parker,
l’amiral du port, qui répondirent que les pétitionnaires étaient des gens
mal intentionnés. Les matelots, voyant leurs réclamations repoussées,
se décidèrent à exiger par la force ce qu’ils avaient d’abord demandé
avec respect.

En six semaines, ils organisèrent leur plan dans un tel secret que
lord Bridport n’eut vent de la conspiration que lorsque toutes les dispositions
étaient prises. II communiqua ses soupçons aux lords de l’Amirauté
qui, pensant qu’un peu de service actif serait le meilleur dérivatif,
ordonnèrent à la flotte de prendre la haute mer.

Les ordres arrivèrent à Portsmouth le 15 avril. Immédiatement lord
Bridport commanda les préparatifs : ce fut le signal de la révolte. D’un
mouvement simultané, sur chaque vaisseau, les matelots montèrent
aux agrès et lancèrent trois vivats. Puis ils s’emparèrent du commandement
et nommèrent des délégués pour conduire les négociations avec
les représentants de l’Amirauté. Mais aucune violence ne fut exercée.
Le premier lieutenant du London, sur l’ordre de l’amiral Colpoys, —
un des officiers les plus détestés, — tua l’un des mutins, et cette mort
ne fut pas vengée. Les matelots envoyèrent de nouvelles pétitions à
l’Amirauté, et leur modération plaida fortement en leur faveur. Les
autorités, voyant qu’avec le plus grand pouvoir entre leurs mains ils
agissaient pacifiquement, firent toutes les concessions demandées et
accordèrent au nom du roi un pardon général. Tout semblait fini.

Cependant les débats du Parlement traînant en longueur, lord Howe
fut envoyé par le Cabinet avec plein pouvoir de ratifier tous les engagements
qui avaient été pris, et mission de bien convaincre les mécontents
du désir de les satisfaire qu’avait le gouvernement. Mais au
moment où les marins de Portsmouth rentraient dans le devoir, la flotte
LES AVENTURIERS DE LA. MER. 14210 LES AVENTURIERS DE LA MER
dû nord se souleva : cette fois ce fut avec une violence excessive. Sous
l’influence des conseils séditieux, les canons armés pour la défense de
la patrie menacèrent les foyers de ces égarés…

Richard Parker, le chef meneur, était un homme peu estimable, mais
qui ne manquait ni de talent ni d’énergie. Fils d’un marchand aisé
d’Exeter, il avait reçu une bonne éducation ; mais il avait plusieurs fois
perdu ses grades de bas officier. Brave et résolu, il possédait un incontes
table ascendant sur les matelots de son entourage. On a dit qu’il faisait -
partie de sociétés secrètes et que c’était un agent des révolutionnaires
français. Après qu’on se fût rendu maître des officiers, Parker se donna
le titre de lord grand amiral et commit nombre d’excès. Il fit canonner
les vaisseaux qui ne voulaient pas suivre le mouvement, et mit à la
torture des officiers prisonniers.

Le 6 juin, quatre vaisseaux de l’escadre de l’amiral Duncan vinrent
se joindre aux révoltés. Quelques jours après, plusieurs autres navires
arrivèrentà l’embouchure de la Tamise et augmentèrent le nombre des
mutins.Lord Duncan voyant la plus grande partie de sa flotte l’abandonner,
réunit l’équipage de son navire, et lui parla avec tant de. chaleur,
tant de patriotisme^ que les marins émus, jurèrent de rester fidèles à
leur amiral jusqu’à la mort. Ils rallièrent à eux les équipages des vaisseaux
de l’escadre demeurés dans le devoir.

Parker, envoyant le nombre des navires que comptait la rébellion,
perdit la tête et commit les plus grandes extravagances. Il parla de
prendre la mer et de continuer la guerre ; il essaya d’empêcher la navigation
sur la Tamise, déclarant qu’il voulait forcer la route jusqu’à
Londres et bombarder la Cité, si le gouvernement n’accordait pas ce
qu’il demandait. L’alarme fut vive dans la capitale. On arma les forts,
on fortifia les rives de la Tamise. Enfin lord Spencer, lord Arden et
l’amiral Young allèrent à Sheerness trouver Parker et les délégués ;
mais les mutins furent-si audacieux que les lords de l’Amirauté rentrèrent
à Londres sans avoir rien conclu. Le gouvernement décréta
les plus grandes peines contre ceux qui aideraient les rebelles.

Ala fin de la première semaine de juin, l’effervescence entretenue par
Parker commença à faiblir. La flotte de Portsmouth désavoua les révoltés
dePlymouth, et un ou deux vaisseaux résistèrent à l’autorité de
Parker. Celui-ci commença à reconnaître qu’on l’abandonnait. Il essaya
alors de reprendre de nouvelles négociations avec l’Amirauté ; mais ses
demandes étaient trop ambitieuses ; elles furent repoussées.
Le 10 juin, deux navires, le Lézard et le Repuise, firent leur soumission ; leur exemple fut bientôt suivi par d’autres vaisseaux : la mutinerie prenait fin et la cause de Parker était perdue. L’équipage duSandwich, le vaisseau sur lequel l’amiral des rebelles avait arboré sonpavillon, se rendit au fort de Sheerness et livra Richard Parker auxautorités. Seize jours après il fut pendu.L’esprit de révolte gagna la flotte de la Méditerranée ; mais l’amiralJervis, qui la commandait et qui venait d’être créé lord Saint-Vincentaprès la victoire du 14 février sur la flotte espagnole, en vint rapideParker
fit canonner les vaisseaux qui ne voulaient pas suivre le mouvement.
212 LES AVENTURIERS DE LA MER
ment à bout en déployant une vigueur extrême. Il fit saisir immédiatement
les meneurs, qui furent jugés et pendus le lendemain, quoique ce
fût un dimanche. Le dernier effort de cette redoutable rébellion se fit
sentir dans les premiers jours d’octobre de la même année au Cap de
Bonne-Espérance, où se trouvait l’escadre de l’amiral Pringle. Là aussi,
les meneurs furent pendus sans miséricorde. Depuis la grande mutinerie
de 1797, aucun acte d’insubordination ne s’est renouvelé dans la
marine anglaise.

Formidable dans ses proportions, la mutinerie de 1797 est pourtant
bien moins connue que la révolte du sloop de guerre la Bounty : c’est
sans doute à cause des éléments dramatiques, des circonstances romanesques
que recèle le drame maritime du grand Océan.

Sur les conseils du célèbre Cook, le gouvernement anglais avait, en
1787,conçu le projetde procurer à quelques-unes de ses colonies d’Amérique
le précieux arbre à pain, ainsi que d’autres fruits et productions
utiles de la mer du Sud. Au mois d’août de la même année, le lieutenant
de vaisseau William Bligh fut nommé au commandement de la
Bounty, navire de quarante-cinq tonneaux, monté par quarante-six
hommes d’équipage, y compris le capitaine. Après dix mois de navigation
la Bounty arrivait à Taïti.

Les insulaires donnèrent quelques milliers de pieds de l’arbre à pain
convoité, et après un séjour de six mois dans cette île, Bligh reprit la
mer, le 4 avril.

Il naviguait depuis une vingtaine de jours lorsque la moitié de l’équipage
se révolta contre son capitaine, soutenu, mais sans succès, par
l’autre moitié. Ce complot, tramé et mûri dans le secret le plus absolu,
par des hommes qui mangeaient, dormaient et faisaient le service avec
ceux dont ils méditaient de se défaire,fut mis à exécution le 28 avril 1789.
Voici les faits qui avaient amené un groupe important des marins de
la Bounty à prendre une résolution d’une si extrême gravité.

Pendant la durée du voyage de la Bounty, le capitaine Bligh s’était
trouvé plus d’une fois en mésintelligence avec des officiers, et l’équipage,
en général, eut des raisons fondées de se plaindre de lui. Cependant,
quels que fussent les sentiments des officiers à l’égard de leur commandant,
le mécontentement général n’était pas assez grand pour qu’on
pût prévoir ce qui allait arriver.

Parmi ceux qui avaient le plus de motifs de se plaindre se trouvait un
bas officier nommé Fletcher Christian. C’était pourtant un protégé du
LES AVENTURIERS DE LA MER 213
capitaine Bligh, mais malheureusement il avait contracté envers son
supérieur quelques obligations pécuniaires, et toutes les fois qu’un
désaccord se produisait entre eux, le commandant de la Bounty faisait
sonner haut les services rendus. Christian, excessivement irrité du
blâme continuel dont il était l’objet, ainsi que les autres officiers, n’endurait
qu’avec beaucoup de peine ce surcroît d’humiliation, et, dans un
accès de colère, il déclara à son chef que tôt ou tard le moment viendrait
d’un règlement de comptes.

La veille du jour où la révolte éclata, Bligh avait eu avec ses officiers
une querelle pour un motif insignifiant, mais qui s’aggrava par la chaleur
que chacun y apporta. Ce fut sur Christian que tomba tout le poids
de l’irritation du commandant. Fletcher Christian avait déjà ressenti
trop amèrement les injures précédemment .reçues, pour que la mesure
ne fût pas comble.

Le 28 avril, par une de ces magnifiques nuits des tropiques, le lieutenant
Christian en faisant son quart sur le pont, repassait dans son
esprit chagrin toutes les souffrances, toutes les humiliations dont il avait
été abreuvé ; il se laissa aller à penser aussi à l’accueil que lui et ses
compagnons avaient reçu à Taïti, et cette méditation dangereuse l’amena
insensiblement à perdre le désir de retourner dans sa patrie, et à
former le plan d’une évasion sur un radeau, pour essayer de gagner l’île
Tofoa, l’une des îles des Amis, au sud de laquelle naviguait alors la
Boiaity.

Il communiqua son projet à un jeune officier, qui depuis a péri sur
la Pandore, et qui lui représenta la folie d’une telle conception et les
dangers qu’il y aurait à affronter. Celui-ci parla à Christian d’une
révolte comme d’un moyen bien autrement praticable de regagner Taïti.
L’esprit hasardeux de Christian adopta ce conseil ; le lieutenant résolut,
s’il échouait, de se précipiter à la mer. Il se mit à l’oeuvre sur l’heure
même, et sonda tout d’abord deux matelots, Matthew Quinttal et Isaac
Martin qui, peu de jours auparavant, avaient recule fouet sur l’ordre du
commandant. Ces deux matelots faisaient partie des hommes de quart.
Quinttal se montra irrésolu, Martin, au contraire, se déclara prêt à
agir.

Le succès de ce début encouragea Christian ; il réussit à séduire et à
rallier à lui plusieurs autres matelots, et avant le jour, la plus grande
partie de l’équipage était à sa discrétion. L’un d’eux, Adams, dormait
dans son hamac, lorsque Summer, l’un des conjurés, vint lui confier
214 LES AVENTURIERS DE LA MER
que le lieutenant Christian allait s’emparer du navire et mettre le capitaine
à terre. En entendant cela, Adams se rendit sur le pont où déjà
régnait une confusion de mauvais augure. Hésitant à prendre part à
ce qui se tramait, il retourna à son hamac ; mais un moment après, il
aperçut le lieutenant près du coffre aux armes, faisant une distribution
à tous ceux qui en voulaient, et appréhendant de se trouver du parti le
plus faible, il passa du côté des rebelles, et demanda un sabre d’abordage.
Voici comment les rebelles parvinrent à se procurer des armes.
Le maître d’armes, suivi de plusieurs matelots, se rendit chez l’armurier
et, sous prétexte qu’il avait besoin d’un mousquet pour tuer un
requin, il se fit remettre la clef du coffre aux armes. Devant ce coffre
dormait l’aspirant de marine — midshipman — Hallet ; les conjurés le
réveillèrent et l’entraînèrent sur le pont. Au même moment, l’aide charpentier,
Charles Norman, qui ne savait rien du complot, éveilla l’autre
midshipman, M. Hayward, et dirigea son attention vers le prétendu
requin qui nageait le long du sloop. Christian parut presque aussitôt
sur le pont, suivi de plusieurs matelots armés jusqu’aux dents.

Tous les hommes que Christian avait ralliés se trouvant prêts à agir,
le lieutenant assigna à chacun d’eux son rôle. Lui-même, aidé du capitaine
d’armes, saisit le commandant Bligh, qui eut les mains liées derrière
le dos, fut attaché près de l’habitacle, tandis qu’il leur adressait des
reproches sur leur conduite ; ils lui répondirent en l’insultant, et même en
lui appliquant un coup de plat de sabre. Et comme Bligh accusait Christian
d’ingratitude, en lui reprochant selon son habitude les services
qu’il lui avait rendus, et rappelant qu’il avait une femme et des enfants,
Christian lui répliqua sèchement qu’il eût dû s’en souvenir plus
tôt et régler là-dessus sa conduite.

D’autre part, Adams et plusieurs rebelles s’étaient emparés des autres
officiers. On leur rendit-la liberté dès qu’on fut maître du capitaine. La
révolte était consommée.

Alors les rebelles se montrèrent divisés sur ce qui restait à faire. Il
avait été convenu qu’on abandonnerait les vaincus à la merci des flots ;
mais les uns voulaient qu’on leur donnât un mauvais canot, incapable
de tenir la mer plus de quelques heures, d’autres penchaient pour la
chaloupe. Ce dernier avis ayant réuni le plus d’assentiment, ia chaloupe
allait être mise à la mer, lorsque Isaac Martin, qui craignait que
cette embarcation ne donnât aux officiers le moyen de regagner l’Angleterre,
et par suite de les dénoncer et de lancer un navire à leur
LES AVENTURIERS DE LA MER 215
recherche, manifesta une opposition très vive contre cette imprudente
concession. Ses camarades, irrités sans doute des menaces contenues
dans ses paroles, passèrent outre, et lui retirèrent la garde du capitaine
Bligh, auprès de qui il fut remplacé par Adams.

Cependant la chaloupe avait été mise à la mer, et les deux midshipmen
demeurés fidèles à leur commandant reçurent l’ordre de s’y embarquer,
on leur donna une petite pièce d’eau, cent cinquante livres de pain,
— certaines relations disent de biscuit, — environ trente livres de porc,
six litres de rhum et six bouteilles de vin, un octant, un compas, quelques
lignes de pêche, des cordes, du fil à voile, de la toile et divers
objets qui pouvaient leur être utiles dans une position aussi désespérée.
On fit descendre ensuite le capitaine dans lachaloupe. Le malheureux
Bligh ayant réclamé quelques mousquets pour se défendre en cas de
besoin, on les lui refusa en lui riant au nez ; mais on donna plusieurs
sabres ou coutelas aux marins qui l’accompagnaient. La chaloupe dut
pousser au large tandis que les rebelles, sous l’empire d’une immense
joie, criaient en manière de défi :
— Et maintenant à Taïti ! à Taïti, les garçons ! Hourra pour Taïti !
Dans la chaloupe abandonnée à la mer, dix-neuf personnes avaient
pris place : le commandant, le maître, le chirurgien, le second maître, le
botaniste, trois officiers brevetés, l’agent comptable et huit matelots ;
sur la Bounty demeurait la plus grande partie de l’équipage : Fletcher
Christian garda le commandement. Les aspirants de marine Haywood,
Young, Stewart, le capitained’armes, l’armurier et le charpentier,avaient
été retenus de force abord du sloop, où l’on pouvait avoir besoin de
leurs services. Au dernier moment, Isaac Martin avait voulu partir sur
la chaloupe, mais il en avait été empêché par Quinttal.

En comptant combien d’officiers et de matelots delà Bounty restaient
fidèles à leur commandant, on pourrait s’étonner du succès de la conspiration,
si l’on oubliait que Fletcher Christian avait très habilement
choisi ses complices.

Alors s’accomplit le plus étonnant de tous les voyages, sur une embarcation
non pontée, de vingt-deux pieds de long, qui tint la mer pendant
quarante-huit jours avec le peu de vivres que l’on sait et accomplit
une traversée de 1.300 lieues, ayant à éviter les archipels océaniens
dont les sauvages les eussent massacrés, et de même les anthropo^
phages du détroit de Torrès. Un seul homme périt dès les premiers
jours de navigation, lorsque l’embarcation conduite par Bligh ayant
216 LES AVENTURIERS DE LA MER
abordé à l’île de Tofoa, pour y faire provision de fruits de l’arbre à pain,
dut échapper à l’hostilité manifeste des insulaires, en abandonnant
John Norton, l’un des quartiers maîtres,qui ne putrejoindre assez tôt:
le malheureux fut lapidé sous les yeux de ses compagnons.

Les victimes de la rébellion eurent à essuyer des mauvais temps, de
la pluie ; le7 mai, passant en vue de quelques îles rocailleuses, ils
furent poursuivis par deux grandes pirogues chargées de sauvages
auxquels ils se dérobèrent à grand’peine ; la ration de vivres fixée à
une once de pain par jour et un verre d’eau, ne fut améliorée qvie par
quelques légères distributions de rhum et de vin ; toutefois, ils purent
prendre deux ou trois gros oiseaux de mer, et le 28 mai, ils trouvèrent
quelque repos sur une île de là-côte orientale de l’Australie,
qui leur fournit en abondance des huîtres : on les fit cuire avec du porc
salé et du pain, et chaque homme put se rassasier à son appétit.

Malgré ce réconfort, au moment où Timor allait être signalée, les
compagnons de Bligh se trouvaient dans un lamentable état. « Le
10 juin au matin, lisons-nous dans la relation de l’infortuné commandant,
je fus frappé du triste état de la plupart des hommes. Une peau
blême et desséchée laissait saillir les os de leur visage ; leurs jambes
étaient enflées et leur faiblesse si grande qu’ils pouvaient à peine
se mouvoir, et restaient plongés dans une sorte de somnolence dont
ils ne sortaient que pour balbutier des phrases incohérentes. Deux
surtout paraissaient toucher à leur dernière heure. Je rappelai la vie
chez eux en leur faisant prendre quelques cuillerées du vin qui nous
restait encore, et je m’efforçai de ranimer le courage de tous en leur
faisant entrevoir une arrivée prochaine à Timor. »

Le 12, on aperçut la terre, qui fut saluée par des cris de joie. Deux
jours après, l’embarcation de la Bounty entrait dans la baie de Coupang.
Bligh et ses compagnons d’infortune furent cordialement reçus.
Les malheureux ressemblaient à des spectres ; n’ayant plus que la peau
et les os, couverts d’ulcères, vêtus de haillons indescriptibles, ils inspiraient
à la fois la pitié et l’effroi. Malgré tous les soins qui furent prodigués
à tous, le botaniste mourut à Coupang, trois des hommes à Batavia,
et un autre sur le vaisseau qui ramenait en Angleterre les marins
de la Bounty demeurés fidèles. Quant au docteur, qu’on avait dû laisser
à Timor à cause de l’état de sa santé, on n’entendit plus jamais
parler de lui.
Nous retrouverons plus loin, — à Pitcairn, — les rebelles, devenus

Canal des Deux-Mers et port de Cette, v^

LES AVENTURIERS DE LA MER 219
de paisibles colons, — non sans qu’il y eût du sang versé, — s’alliant
aux sauvages polynésiens, se créant de nouvelles familles et une seconde
patrie.

Voici maintenant une véritable cause célèbre, le procès des rebelles
du Foederis-Arca, qui se termina par la condamnation à mort de quatre
hommes de l’équipage pour crime de piraterie. La loi du 10 avril 1825
dispose que tout individu faisant partie de l’équipage d’un navire français
qui, par fraude ou violence envers le capitaine ou commandant,
s’emparerait dudit bâtiment, doit être poursuivi et jugé comme pirate.
C’étaitle procès. Quantaux faits,nous en donnerons l’historique d’après
M. de la Landelle :

Le Fozderis-Arca, chargé de houille à destination de la Vera-Cruz, au
Mexique, avait en complément de cargaison des spiritueux tels qu’absinthe
et vermout qui, dès l’instant de l’arrimage, tentèrent les gens
du bord. Ces hommes qui, pour la plupart, se seraient fait scrupule de
tout autre genre de larcin, n’eurent plus d’autre pensée que de dérober
les liqueurs qui les tentaient. Ils y parvinrent si facilement qu’en peu
de jours ils tombèrent dans un monstrueux état d’abrutissement qui
porta les uns au crime et qui priva les autres de la force nécessaire
pour s’opposer à leur fureur.

Il était fort difficile, pour ne point dire impossible, d’empêcher les
matelots de pénétrer dans la cale. Loin d’aider le second, M. Aubert,
qui redoublait de surveillance, Lénard, chargé des fonctions de maître,
faisait comme les autres. Le cuisinier Nutler favorisait les larcins.
Pour prévenir de semblables délits, l’on ne dispose point sur un bâtiment
marchand, monté par une quinzaine d’hommes, des moyens qu’on
peut employer sur les navires de guerre.

Le second du capitaine, sans cesse obligé de sévir, était devenu
l’objet d’une haine brutale. On lui en voulait mortellement d’être, par sa
vigilance, un obstacle continuel.

Parti de Cette le 8 juin 1864, le trois-mâts, après un mois de navigation,
se trouvait dans les eaux des îles du cap Vert, quand, un soir, un
vacarme extraordinaire se fit entendre sur le gaillard d’avant où l’équipage
était rassemblé, à l’exception du novice nantais Julien Chicot,
qui se trouvait à la barre du gouvernail.

— Ils se seront encore soûlés et les voici qui se battent, pensa le
second en accourant pour rétablir le bon ordre.
Aussitôt on l’entoure,les plus méchants se jettent sur lui et le criblent

de coups de couteau. Inertes, stupides, terrifiés, les autres approuvent
ou feignent d’approuver. Pierre Oillic ou Hoëlic porte les premiers
coups ; Antoine Carbuccia, matelot corse, se figurant qu’il exerce une
vengeance, frappe comme un forcené. La demi-obscurité ne permet
guère de voir qui s’abstient ou qui coopère au guet-apens. Mais les
meneurs, parmi lesquels il faut nommer encore François Thépaut, Marnier
et Daoulas, ne sont pas gens à supporter la neutralité. L’absinthe
et la peur arment ainsi des malheureux qui, peut-être, ont horreur de
leur action.

Lénard, le maître d’équipage, sorti de sa cabine, n’approche point,
« parce qu’il n’ose pas », a-t-il dit plus tard ; mais en réalité, il est l’un
des principaux coupables. D’après ses camarades, s’il avait eu du
coeur, il aurait pu empêcher les crimes dont il prétendit n’avoir été que
témoin. Investi de la confiance de M. Richebourg, capitaine duFoederisArca,
chef de quart, et d’ailleurs très capable de bien remplir ses fonctions,
il joue un double rôle. Aussi est-ce à bon droit que ses complices
l’ont dépeint comme un fourbe. C’était un homme de trente ans, du type
blond, grand, fort, et dont la physionomie, généralement calme, annonçait
une prudence énergique. Ses antécédents devaient naturellement
tromper ses chefs : ce marin avait été décoré d’une médaille pour fait
de sauvetage. Aucun des matelots du Foederis-Arca ne subit plus que
lui l’influence fatale des liqueurs fortes.

M. Aubert déployait un admirable courage. Frappé sur la tête avec le
levier de fer de la pompe, blessé de coups terribles qui ont plié les lames
des couteaux, il oppose une résistance inouïe. Les meurtriers le
précipitent à la mer. Il s’accroche le long du bord, y remonte, lutte
encore, mais enfin, accablé par ses ennemis, il est rejeté à l’eau, et disparaît
en leur envoyant sa malédiction.

Le capitaine Richebourg accourait, en ce moment, armé de pistolets ;
mais avant qu’il pût bien comprendre ce qui se passait, Hoëlic le saisit
par derrière, et, secondé par ses camarades, le mit dans l’impossibilité
de se défendre. Le capitaine, malgré sa paternelle indulgence, fut accaplé
de mauvais traitements ; on lui donna des coups de couteau ; on lui
passa une corde autour du cou :

— Tuez-moi, dit-il enfin, mais ne me faites point souffrir.

— A la mer 1 à la mer ! crient les assassins.

Et le pauvre capitaine est lancé par-dessus le bord.

La brise était faible ; le navire filait très lentement. Le capitaine na-
LES AVENTURIERS DE LA MER 221
geait dans le sillage sans espérer qu’on viendrait à son secours. Il avait
trop vu que ces cruels assassins étaient les maîtres ; il entendait
Lénard, son homme de confiance, qui, d’un ton d’autorité, disait
encore :

— A l’eau ! Laissez-le aller !
Alors, enflant la voix, il leur cria :

— Vous aurez tous le cou coupé 1

Juste menace qui ne se réalisa que pour quatre des assassins ; —
encore leur crime faillit-il rester impuni.

L’un d’eux, le cuisinier Nutler, devait se faire justice lui-même et
se noyer après les orgies qui suivirent le meurtre. Un second s’évada.
Un troisième mourut en prison.

Les vins capiteux, le vermout, l’eau-de-vïe, l’absinthe continuaient
leurs effets. Ivres d’alcool et de sang, les scélérats se menaçaient les
uns les autres. C’était l’arche de la discorde et de la terreur que ce
trois-mâts maudit qui portait le nom dérisoire d’Arche d’Alliance.

Les novices Pierre Leclerc et Julien Chicot tremblaient en obéissant
aux bandits. L’unique passager du trois-mâts, nommé Orsini, semblait
approuver. Le mousse Dupré, pauvre enfant de douze ans, pleurait.
L’horreur de la situation allait croissant.

Plus de chefs, plus de service, plus de manoeuvre. La fatale barque
flottait à l’aventure, les voiles n’étaient plus orientées ; pendantes,
masquées, en ralingue, elles restaient à l’abandon comme celles
d’un navire désert.

— Si nous sommes rencontrés, notre voilure nous dénoncera, pensaient
les marins, se réveillant après avoir cuvé leurs liqueurs fortes.
Orienter, gouverner, faire route, à quoi bon ? Où aller ?

Après avoir bu à satiété, les plus enragés commençaient à avoir peur.
Les malédictions du second, la menace du capitaine mourant les
obsédaient. Lénard futconsulté. Il avait déjà son projet, que ses complices
approuvèrent.

On coulerait le navire et l’on s’embarquerait dans la chaloupe et le
grand canot bien approvisionnés, de manière à atteindre les terres les
plus voisines, si toutefois l’on n’était pas recueilli en mer par quelque
bâtiment. Une fable que chacun apprendrait par coeur, serait minutieusement
combinée. Entre autres détails, le capitaine, le second, le cuisinier
— et le mousse Dupré, dont la mort était déjà décidée, —seraient
censés avoir péri engloutis avec le trois-mâts au moment où ils allaient
222 LES AVENTURIERS DE LA MER
descendre dans la baleinière ; cette relation mensongère devait être
rédigée par Carbuccia et signée par tous les gens du bord.

En conséquence, le naufrage fut mis à exécution.

Le matelot charpentier Antoine Tessier, aidé de plusieurs autres,
ouvrit à coups de hache une large voie d’eau ; la chaloupe et le grand
canot reçurent l’équipage. Le mousse continuait de pleurer ; au lieu de
le laisser à bord, on l’emmena dans la chaloupe :

— Je m’en charge ! dit Hoëlic.

Lorsque le compromis eut été mis sur le papier, le Corse Carbuccia
refusa la plume au mouBse :

— Tu n’as pas besoin de signer, toi, lui dit-il, ton affaire est claire.
En effet, le malheureux enfant dont on craignait les révélations ne

tarda point à être poussé à la mer. — Comme le second, comme
le capitaine, il nagea. Il nageait en demandant grâce ; mais les gens de
la chaloupe crièrent à ceux du canot :

— S’il vous accoste, faites-le déborder à coups d’aviron !

— Ma mèrel Mon Dieu 1 disait le petit Dupré.

Son cri de détresse fut tel que certains des plus farouches se bouchèrent
les oreilles en détournant les yeux.

Ce troisième crime une fois consommé, les répétitions des rôles
commencèrent. Chacun était successivement interrogé, chacun devait
répondre au thème convenu. Malheur à celui qui manquait demémoirev
Avec les plus exécrables serments, on s’engageait à assassiner qui
conque ne soutiendrait pas en toute occasion ce qui était écrit.

Lénard, patron de la chaloupe, et le Corse Carbuccia faisaient réciter
la sinistre leçon. Les deux embarcations communiquaient ensemble en
se jetant les demandes et les réponses.

Hoëlic, patron du canot, Thépaut, le plus hideux de la troupe, Marnier
et Daoulas écoutaient et surveillaient avec une attention jalouse. Il y
allait de la vie pour quiconque se fût trompé. Le passager Orsini, le
matelot mulâtre Charles Pierre, dit Pierri ; le charpentier Tessier, les
novices Leclerc et Chicot n’eurent garde d’être distraits. L’unanimité
des futures dépositions se fabriquait ainsi de par la corde, le couteau
et la noyade.

Et ce fut au point que la fable impie eut un plein succès par trois fois:
d’abord sur le navire danois qui recueillit comme naufragés les assassins,
frais, dispos, bien portants, n’ayant souffert ni du mauvais temps,
ni de la disette : puis à bord du vapeur de la marine impériale le Monge,
LES AVENTURIERS DE LA MER 223
qui les ramena des îles du Cap-Vert à Brest ; et enfin à Brest même
où eut lieu l’enquête réglementaire relative au naufrage en mer du
Foederis-Arca.

Aucune contradiction n’éveilla les soupçons de personne: la perte du
trois-mâts fut donc considérée comme un sinistre ordinaire et les neuf
survivants se dispersèrent dans diverses directions.

Cependant M. Napoléon Aubert, frère de l’infortuné second, et marin
comme lui, avait étudié avec soin le procès-verbal d’enquête. Rendu
clairvoyant par sa fraternelle douleur, il trouvait étrange que le capitaine
et l’unique officier du bord se fussent réservés la baleinière, en ne
conservant avec eux que le cuisinier et le mousse.

A quoi bon la baleinière ? les deux autres embarcations suffisaient
largement pour quinze hommes. Si le capitaine a le devoir de s’embarquer
le dernier, il a le devoir aussi de prendre le commandement de
la chaloupe. Celui du canot revient au second qui aurait pu s’embarquer
dès le commencement. Le mousse et le cuisinier ne sont pas dé ceux
que l’on garde en réserve. Il y avait dans tout cela des invraisemblances
choquantes pour un marin, — l’indice d’un crime. Après s’être concerté
avec plusieurs capitaines au long cours, qui partagèrent son opinion,
M. Aubert sollicita une contre-enquête.

Elle eut lieu au mois de mars 1865, à Nantes, où se trouvait dans
sa famille le novice Julien Chicot, le seul qui n’eût pas encore repris la
mer. Interrogé par le directeur des mouvements du port et par le commissaire
de marine, le pauvre garçon s’efforça de répondre selon les
leçons de Lénard et de Carbuccia. Mais doublement terrifié par les
menaces de ses complices et par les nouvelles recherches de l’autorité
maritime, Chicot, qui avait pris une part subalterne aux actes criminels,
se troubla, se contredit, et prévenu qu’on le rappellerait au besoin, tomba
dans une tristesse profonde.

Sa mère en fut frappée. — Il voulut lui donner le change, elle ne le
crut point, le harcela de questions, et lui ayant arraché le récit complet
des événements, n’hésita pas à lui ordonner de tout révéler à la
justice.

— Mais je risque d’être condamné à mort, moi aussi !

— Eh bien, tu te repentiras, et ton âme éternelle sera sauvée !
Vaincu par la pieuse fermeté de cette mère énergique, le novice obéit

et révéla au juge d’instruction les crimes qui s’étaient succédé à bord
du Foedens-A ?'ca.
224 LES AVENTURIERS DE LA MER
Des ordres furent immédiatement donnés pour faire arrêter tous les
gens qui montaient le navire. Le Corse Carbuccia fut trouvé à Marseille,
l’astucieux Lénard à Anvers, le hideux Thépaut au Havre ; Hoëlic,
Marnier, Tessier, Leclerc, furent successivement pris aux divers coins
du monde.

Daoulas, embarqué à Montevideo par les soins du consul de France,
à bord d’un trois-mâts français en partance pour le Havre, y fut mis
aux fers sous une tente qui lui servait de prison. Dans la Manche, deux
jours avant l’arrivée du navire, il trouva le moyen de s’enfuir, en se
glissant à la mer avec une cage à poules.

Le capitaine de ce navire, traduit devant la cour de Rouen en suite de
cette évasion, prouva clairement qu’il ne l’avait point favorisée, et fut
acquitté. Daoulas avait-il ou n’avait-il pas à bord des compères ayant
commis la mauvaise action de le soustraire aux poursuites ? Périt-il en
mer ? Trouva-t-ilun asile ?— En mars 1867, le bruit courutqu’il avait été
arrêté à Trêves, dans la Prusse Rhénane ; des soldats prussiens l’avaient
escorté la baïonnette aux reins, jusque dans les prisons de Metz, et de
Metz, toujours sous bonne escorte, on l’avait expédié à Brest. Mais à
Brest on ne tarda point à reconnaître qu’ily avait erreur de personne,
et qu’un infortuné déserteur du 78* de ligne avait eu la mauvaise fortune
d’être pris pour Daoulas.

Une ordonnance de non-lieu mit hors de cause le passager Orsini,
témoin précieux dont la disparition donna lieu à un conte qui circula
durant quelques jours. On disait qu’il avait été trouvé déguisé en
Indien à Matchouala, au Mexique, et mis en état d’arrestation par un
capitaine français, commandant la place.

Au mois de décembre 1865, les accusés étaient détenus à Nantes.
Lénard s’occupait à gréer un petit modèle de navire dont le pavillon
portait l’inscription : « Souvenir de l’équipage du Foecleris-Arca. » —
Odieux souvenir 1 Hoëlic et Thépaut ne témoignaient aucune inquiétude.
Ce dernier refusant de se laisser photographier, dit rudement :

— Vous aurez ma tête, mais vous n’aurez pas mon portrait. C’est
bien assez que nos noms paraissent dans les journaux.

Il était évident que le crime était bien celui de piraterie, tel que le définit
la loi. La question de compétence fut néanmoins soulevée. Elle
entraîna d’interminables longueurs, si bien que le procès ne fut appelé
qu’en juin 1866, par-devant le tribunal maritime de Brest.
Sur ces entrefaites, Marnier était mort en prison. Ses camarades le
LES AVENTURIERS DE LA MER 22o
chargèrent à qui mieux mieux des méfaits les plus horribles. L’accusation
appelait toute la rigueur des lois sur Lénard, Hoëlic, Thépaut,
Carbuccia, Pierri et Tessier. En ce qui concernait les deux novices
Chicot et Leclerc, le ministère public déclarait s’en rapporter aux
appréciations des juges.

Nonobstant le réquisitoire du commissaire impérial, le charpentier
Tessier et le mulâtre Pierri eurent le bonheur d’être acquittés, ainsi que
les deux novices Leclerc et Julien Chicot.

Lénard, Carbuccia, Hoëlic et Thépaut, condamnés à mort, furent exécutés
à Brest, le 11 octobre, à six heures du matin.

Le contre-partie de ce célèbre drame maritime nous a été offerte en
1885 : cette fois c’est le capitaine qui se livre à des actes coupables. Au
mois de février, on reçut la nouvelle des événements tragiques qui
avaient ensanglanté le Wellington, trois-mâts barque anglais, parti du
Havre le 20 janvier pour New-York, avec un chargement de barils vides.
Le navire se trouvait à environ 400 milles des Sorlingues, lorsque
l’équipage se révolta, mais voici pourquoi : lé capitaine Armstrong, en
proie à une attaque de deliriumtremens, avaittiré surl’équipageet blessé
deux hommes. On n’aurait pu se rendre maître de lui qu’en le tuant. Le
second avait pris le commandement du bateau et fait route vers le port
le plus proche des côtes d’Angleterre. '

Il est certain que sous une influence fâcheuse, quelques hommes peuvent
porter la terreur sur un navire, entraîner des gens faibles, les amener
à commettre des violences : c’est l’histoire de toutes les révoltes à
bord des navires. Ce qui paraît plus extraordinaire, c’est que deux ou
trois forcenés puissent se faire redouter de tout un équipage, comme
il est arrivé au commencement de janvier 1886, à bord du Franck-N.-
Thayer.

Le 12 janvier, les habitants de l’île de Sainte-Hélène étaient mis en
émoi par l’arrivée d’une embarcation non pontée, montée par dix-sept
personnes ; le capitaine Clarke, sa femme et son fils et quatorze matelots
du voilier américain lëFranch-N.-Thayer. Le capitaine et quatre matelots
étaient blessés, les autres dans un déplorable état. Depuis huit jours,
ils avaient abandonné leur bâtiment incendié par deux Malais qu’on
avait engagés à Manille. Ces Malais s’étaient rendus maîtres du navire
pendant près de quarante-huit heures, après avoir tué cinq hommes,
blessé le capitaine et plusieurs marins, et terrifié le reste de l’équipage.
Voici le récit de cet extraordinaire attentat : le Franck-N.-Tharjer allait
LES AVENTURIERS DE LA MER. ' 15226 LES AVENTURIERS DE LA MER
de Manille à Boston. Parmi les hommes de sonéquipage se trouvaient les
deux Malais, excellents matelots, très appréciés de tous. Le 2 janvier,
on était à environ 700 milles au sud-est de Sainte-Hélène, faisant bonne
route, par un temps favorable, quand à minuit, les deux Malais, qui ne
s’étaient pas quittés de la soirée, tombèrent à coups de couteau sur
les deux officiers chefs de quart, au moment où ceux-ci se rendaient
le service ; tuèrent l’un d’eux, et blessèrent l’autre à mort.

Celui-ci eut néanmoins la force de se jeter dans l’escalier conduisant
àla chambre du capitaine Clarke, etde l’appeler. Le capitaine, qui s’était
couché à dix heures, crut qu’on lé réveillait pour affaire de service,
mais à peine eut-il atteint le dernier échelon de l’escalier montant de sa
cabine au pont, qu’il reçut à son tour un formidable coup de couteau
dans le côté et un autre enplein visage. Malgré ses terribles blessures,
il eut l’énergie défaire tête à l’assaillant ; mais le Malais continuant à
le frapper "avec son arme, le capitaine tomba baignant dans son sang
à la porte de sa Cabine, et les assassins le croyant mort, remontèrent
sur le pont. - .
M,ne Clarke s’était éveillée ; sans perdre un instant, sans une défaillance,
elle pansa les blessures de son mari, qui avait pu s’armer
d’un revolver. Un matelot l’avait rejoint ; mais celui-là mourait de
peur : il avait vu tuer les deux officiers et demeurait terrifié.

A peine les blessures du capitaine étaient-elles pansées que les Malais
revinrent vers sa cabine et tentèrent de s’y introduire en passant
par une des fenêtres. Le capitaine tira au hasard deux coups de revolver
qui décidèrent les assassins à' battre en retraite..

L’homme préposé à l’a barre du gouvernail avait assisté à la scène de
carnage sans oser faire un mouvement. Les Malais ne le ménagèrent
pas plus que les autres ; d’un coup de couteau ils retendirent mort et le
jetèrent par-dessus le bord, —comme ils avaient fait des deux officiers.
Une demi-heure plus tard, ce fut le tour d’un autre matelot et du
charpentier. Le cuisinier, un Chinois, trouva grâce devant eux.

Ce n’était pas fini. Les Malais cherchèrent alors à pénétrer dans la
partie réservée au logement de l’équipage ; là, ils rencontrèrent de la
résistance ; néanmoins, armés de leurs couteaux plantés dans de longs
mancwcS uc bois, us parvinrent encore a messer quatre nommes.

Le jour se leva sur ces tristes scènes. ; le capitaine, dans un état d’extrême
faiblesse, était incapable de faire un mouvement ; les Malais se
barricadaient sur le pont en prévision d’un retour agressif ; les survi-

LES AVENTURIERS DE LA MER
227
vants de l’équipage n’osaient se montrer. Cinq hommes tués et jetés à
la mer, cinq blessés, tel était le bilan de lanuit. Un matelot s’était réfugié
dans la mâture ; il dut se mettre en défense et s’armer d’une petite

poulie qu’il maniait comme une fronde. Il eut raison de prendre
ses précautions, car un des assassins lui donna la chasse dans la mâture,
mais le matelot put le tenir à distance.
La nuit du 3 au 4 janvier se passa sans incidents. Le 4 au matin, le

Pavillons-Noirs.
228 LES AVENTURIERS DE LA MER
capitaine put se lever malgré sa faiblesse ; il releva le courage du marin
qui s’était réfugié dans sa cabine, l’arma d’un revolver et ouvrit le
feu sur les Malais. L’un de ceux-ci ayant été blessé au pied, M. Clarke
se décida à courir sus aux deux forcenés. Les Malais firent tête, mais
l’un d’eux ayant reçu une balle en pleine poitrine poussa un grand cri
et se précipita à la mer.

Au bruit, l’équipage se mit en mouvement, fit brèche dans la barricade
avec des barres de cabestan, et parvint à rejoindre le capitaine.

Les marins américains se croyaient sauvés, mais ils n’étaient qu’au
commencement de leurs traverses : déjà une fumée acre et épaisse
montait de la grande écoutille, et leur annonçait que d’un danger ils
tombaient dans un autre. En effet, le Malais qui restait à bord avait disparu
dans la cale du navire toute remplie de chanvre formant le chargement.
Après avoir éventré plusieurs balles, il avait répandu sur ces
matières textiles du goudron et y avait mis le feu.

On tira des coups de revolver sur l’incendiaire qui, blessé sans
doute, surgit au milieu des assaillants, s’élança sur le pont et, d’un
bond, se précipita à l’eau.

Les marins voulurent en finir avec ce misérable. Quelques secondes
plus tard, frappé d’une balle, il disparaissait.

Mais l’incendie gagnait ; il fallut perdre tout espoir de sauver le troismâts
et songer à l’évacuer. Le capitaine fit mettre des vivres dans les
deux canots et, quand toute chance favorable eut disparu, il fit embarquer
l’équipage,

Dans la soirée le beau voilier n’était plus qu’une épave. La mâture
s’était effondrée ; le feu faisait brèche dans sa muraille. On fit alors
route sur Sainte-Hélène, en se servant de couvertures en guise' de
voiles. Pour comble de malheur, à moitié route une des embarcations
chavira ; il fallut recueillir son équipage, et c’est ainsi, entassés
dans Une frêle embarcation, que ces malheureux arrivèrent à SainteHélène,
après toute une semaine de souffrances.

On peut croire que les deux Malais avaient agi SQUS l’empire d’une
de ces folies furieuses où les jette l’usage de l’opium. Leur conduite
n’est pas autrement explicable.

Des rébellions, devaient inévitablement se*produire à bord des navires
qui eurent mission de ramener dans leur pays les pirates connus sous
le nom de Pavillons-Noirs, lorsque leur rôle s’effaça au Tonkin.
LES AVENTURIERS DE LA MER 229
A la fin de l’année 1885, le pilote anglais d’un vapeur chinois, chargé
d’un de ces rapatriements, adressa à un journal de Dublin une lettre
contenant des détails épouvantables sur les scènes qui s’étaient produites
à bord de ce navire.

C’est à Amoyque les Pavillons-Noirs avaient été embarqués pour ..
llankou, au nombre de 2,500 ; on put en désarmer un millier avant l’embarquement,
mais les autres, ivres pour la plupart, firent violemment
irruption sur le navire, s’introduisant partout.

Le vapeur avait à peine quitté le port d’Amoy que tout ce monde, bien
pourvu d’argent, se mit à jouer et à se quereller ; pendant toute la nuit
ce fut une suite non interrompue de batailles ; des hommes furent poignardés,
étranglés, jetés par-dessus bord, écrasés ou étouffés. L’équipage
n’osa pas intervenir.

A l’aube, on relevait les cadavres par douzaines. Un groupe de Pavillons-Noirs
avait pris possession des locaux où se trouvaient les provisions
d’eau ; on la refusait à- l’équipage, qui était altéré par une chaleur
suffocante. D’épouvantables batailles se produisirent entre les défenseurs
des barriques d’eau et les assaillants qui cherchaient à s’en
emparer.

Les aliments furent aussi accaparés ; les forcenés jetaient les sacs
de riz dans la mer et menaçaient les cuisiniers de le< égorger. L’effervescence
avait atteint ses dernières limites, et tout indiquait que les
Pavillons-Noirs s’apprêtaient à massacrer le capitaine et l’équipage ;
mais le commandant du navire avait viré de bord et naviguait à toute
vapeur vers Amoy. Un bâtiment deguerre approcha aux signaux ; on put
enfin rétablir l’ordre ; on fit passer les Pavillons-Noirs sur des canonnières
chinoises ; ceux qui n’obéissaient pas étaient jetés à l’eau. Cinq
émeutiers furent décapités, une centaine reçurent la bastonnade, bon
nombre se noyèrent pour échapper au châtiment. On trouva même
peu après, cinq cadavres dans la cale ; et l’équipage dut s’estimer
heureux d’avoir été sauvé, grâce à la présence d’esprit du capitaine.

CHAPITRE XX
DESERTIONS DE MARINS, FREQUENTES AUTREFOIS ', ATTRACTION DES ILES DE
LA POLYNÉSIE ; LE Rambler ET LE CAPITAINE POWELL AUX ÎLES TONGA ;
UN ROBINSON PEU SYMPATHIQUE : L’IRLANDAIS PATRICK WATKINS ; LESREBELLES DE LA Bounty A L’ÎLE PITCAIRN ; L’ÎLE JUAN-FERNANDEZ : LESROBINSONS VRAIS ; ALEXANDRE SEL1CIRK, MODÈLE DU ROMAN DE DANIEL DE
FOE ; LES SOLITAIRES DE L’iLE PELL DÉCOUVERTS PAR LE CAPITAINE
LUTKE ; UN AUTRE ROBINSON : LE MOUSSE NARCISSE PELLETIER ; LE PETIT
GISLES COUTURE CHEZ LES PEAUX-ROUGES ; LE CAPITAINE BARNARD AUX
ILES MALOUINES.
Autrefois les désertions étaient fréquentes à bord des navires qui
jetaient l’ancre devant des îles nouvellement découvertes. Des
matelots ayant à redouter un châtiment essayaient de s’y soustraire,
dussent-ils renoncer pour jamais à leur patrie. D’autres, fatigués
par de périlleuses navigations, se trouvaient tout d’un coup séduits
par le tableau d’une vie heureuse et calme, sur une de ces terres
fortunées que recèle la Polynésie ; l’ambition, le désir de dominer,
l’espoir de se placer à la tête d’une peuplade . ignorante, devenait
le mobile de certains autres. Aujourd’hui, ces îles fréquentées par
les marins de tous les pays, n’offrent plus le même attrait, et les
désertions de matelots sont bien moins nombreuses.

Certains faits ne datant que du siècle dernier ont pour nous l’étrangeté
du roman.Tels sont les événements qui amenèrent la mort du capitaine
PowelL Ce marin anglais se recommandait déjà à vingt-trois ans
par la découverte du groupe austral qui porte son nom. Il partit sur
le Rambler pour la pêche du cachalot dans le grand Océan, emmenant
avec lui un jeune étourdi, qui lui avait été recommandé par sa fa-
LES AVENTURIERS DE LA MER 231
mille Le baleinier vint mouiller dans le port du Refuge, sur la côte
ouest de Vavao, l’une des îles Tonga. Des relations d’intimité s’établirent
aussitôt avec les naturels.

Tout allait pour le mieux ; ceux-ci apportaient aux navigateurs des
cocos, des bananes, des fruits à pain, des cannes à sucre ; le capitaine
Powell faisait des présents aux naturels de l’île ; leur roi Houloulala
était presque toujours à bord du baleinier ; il y couchait même ;
sa fille Ozela montrait une affection enfantine pour John, le jeune protégé
du capitaine. Mais quelques difficultés survinrent à la suite de
plusieurs larcins commis par les sauvages…

Un soir, un émissaire vint prier le roi de descendre à terre. Celui-ci
se rendit à ce désir avec une précipitation qui inspira des soupçons
Il n’était plus possible de le retenir, quand fappel de l’équipage
fit découvrir l’absence de cinq hommes ; John était du nombre. La
défiance, devint extrême, et toutes les craintes furent augmentées
par le rapport d’un matelot né dans les Indes, qui, après un séjour de
quelques années dans l’île, venait de prendre du service sur le
Rambler.

On l’envoya à terre ; il y trouva toute la population en mouvement
et prête à prendre le parti des déserteurs. Persévérant dans son dévouement,
l’Indien accepta une nouvelle mission auprès du chef, avec
ordre de traiter d’abord pour le renvoi des cinq hommes, et en cas de
non-réussite, pour la rançon du seul John.

Rien ne put décider Houloulala à renvoyer tous les blancs qui
s’étaient joints à sa peuplade ; mais il se montra plus accessible quand,
pour l’échange de John, on lui offrit quelques livres de poudre, une
provision de balles, des pierres à fusil et un mousquet. Le marché
allait se conclure, quand la fille du chef, en montrant à son père la
douleur que lui causait le départ du jeune Anglais, fit échouer les négociations.


Il fallut recourir à d’autres moyens : deux grandes pirogues de
guerre des îles Hapaï se trouvaient au mouillage entre le Rambler et
la côte. Le capitaine Powell résolut de s’en.emparer comme gages.
Il crut qu’il suffirait de quelques coups de fusil pour en éloigner
ceux qui les gardaient ; mais les insulaires, avec leur adresse ordinaire,
se jetèrent à l’eau du côté abrité, et parvinrent adroitement à
haller les pirogues à terre.
Georges Powell, désespéré de ce mauvais succès, assembla ses
232 LES AVENTURIERS DE LA MER
officiers pour leur exposer sa position : chargé par une famille honorable
de veiller sur son enfant, il se croyait obligé de ne rien épargner
pour arracher l’imprudent au sort qu’il se préparait. On résolut
de tenter l’impossible.

Le 3 avril, au lever du soleil, des groupes de naturels couvraient les
plages de port Refuge, suivant attentivement les mouvements du navire
baleinier. Les pirogues avaient disparu ; mais on finit par découvrir
qu’elles se trouvaient sur un point éloigné delà baie. Powell
fait aussitôt appareiller son navire, tire quelques coups de canon pour
effrayer les insulaires, et se dirige vers les pirogues. Lorsqu’il est
près d’elles, il arme deux canots, s’embarque et, protégé par le feu de
la baleinière, il réussit à mettre à la mer la plus grande des deux pirogues
qu’il amène à la remorque.

Il crut qu’il lui serait aussi facile de s’emparer de la seconde piro
gue. Il repart avec un seul canot et débarque sans obstacle. Se sentant
soutenu parles canons de son navire, il n’hésite pas à avancer ;
les insulaires, armés de lances, de haches et de casse-tête, cachés près
du rivage, attendaient le moment d’agir ; mais les canons du baleinier
les tenaient en respect. A un moment, ils observèrent avec une étonnante
sagacité que le navire, forcé par le peu de profondeur de l’eau
de virer de bord, leur présentait son avant et ne pouvait faire feu. Ils
s’élancent et attaquent les Anglais.

Revenus de leur première surprise, ceux-ci se défendent avec bra- (
voure ; mais avant qu’ils aient rechargé leurs armes ils sont enveloppés
 ; leur canot est encore à flot, ils tentent d’y rentrer et de fuir.
Dans ce mouvement, Powell est atteint par derrière d’un coup de hache
qui l’abat. Plusieurs officiers et matelots.partagent son sort ; deux
matelots seulement parviennent à regagner le baleinier à la nage, et
encore l’un d’eux était-il dangereusement blessé d’un coup de sagaie,
celui-là même qui a raconté les péripéties de ce drame.

De tous côtés retentissait le bruit de la conque guerrière, les sauvages
couraient aux armes ; leurs pirogues se réunissaient pour une
attaque générale. Dans cette situation périlleuse, l’équipage affaibli du
Rambler n’eut d’autre ressource que d’abandonner la pirogue capturée,
de forcer dévoiles et de s’éloigner en toute hâte.

Ces faits se passaient en 1826. Là désertion de quelques mmns était
la cause de cet épouvantable massacre…

C’est aussi à la suite d’une désertion que nous trouvons dans une.

LES AVENTURIERS DE LA MER
233
île de l’Océanie, voisine du continent américain, un Robinson des moins
sympathiques.

En 1805, un Irlandais, nommé Patrick Watkins, ayant déserté d’un
navire anglais, se construisit une hutte dans l’ile Charles, faisant partie
de l’archipel des Gallapagos, qui appartient au Pérou. Dans un petit
coin de terre, le seul cultivable de l’île, il parvint à faire pousser des

pommes de terre et des citrouilles, en assez grande quantité pour en
vendre aux marins dont les navires venaient mouiller dans ces parages,
ou en échanger contre de l’eau-de-vie.

L’extérieur de cet homme était aussi repoussant que possible : ses
haillons le couvraient à peine ; ses cheveux rouges, sa barbe mêlée, sa
peau horriblement brûlée par le soleil, lui donnaient un aspect sauvage
auquel ajoutaient encore ses manières. On ne pouvait le regarder
sans effroi. Pendant plusieurs années, cet être misérable vécut seul
dans cette île déserte, sans aucun désir que de se procurer de l’eau-de-vie
— comme s’il voulait se maintenir dans un état d’ivresse habituel. Il
paraissait être réduit au dernier degré de l’abrutissement. Mais si dégradé
et si misérable qu’il fût, il conçut le projet de forcer plusieurs
individus à travailler pour lui.

. Il réussit à se procurer un vieux fusil, une certaine quantité de poudre
et quelques balles. 11 se regarda dès lors comme le souverain de l’île,

Powell est atteint par derrière d’un coup de hache.

avec le désir d’user de son autorité à l’égard de ceux qui lui tombe.
raient sous la main.

Sa première victime fut un noir, commis à la garde d’une chaloupe
appartenant à un navire américain, qui avait relâché à la hauteur de
l’ile pour s’y procurer de l’eau.

L’Irlandais, armé de son mousquet, se rendit à l’endroit du rivage où
avait touché la chaloupe, et ordonna au noir de le suivre. Celui-ci fit
quelque résistance, et deux fois le mousquet fut mis en joue, mais ne
partit pas ; cependant le nègre, intimidé, consentit à obéir.

Alors Patrick mit son mousquet sur son épaule, et conduisit son captif
à sa hutte. Chemin faisant, il lui déclara qu’il le considérait désormais
comme son esclave, et que la manière dont, il serait traité dépendrait
de sa conduite. Au moment où ils suivaient un passage étroit, le
nègre, voyant que Patrick n’était pas sur ses gardes, le saisit, le jeta à
terre, lui attacha les mains sur le dos, et, le chargeant sur ses larges
épaules, l’emporta vers la chaloupe, d’où il fut transporté à bord du
navire américain.

Un contrebandier anglais était alors aussi mouillé clans le havre de
l’île Charles. Le capitaine condamna Patrick à être fouetté à bord des
deux navires, sentence qui reçut son exécution. Après quoi l’Irlandais,
les mains étroitement enchaînées, fut reconduit à terre par les contrebandiers
anglais.

Ils le forcèrent à montrer l’endroit où il cachait les dollars, produits
de la vente de ses légumes aux marins de passage, et ils les lui prirent.
Mais pendant qu’ils se faisaient un passe-temps de détruire sa hutte
et son champ, le misérable parvint à leur échapper et se cacha parmi
les rochers dans l’intérieur de l’île, jusqu’à ce que les contrebandiers
eussent remis à la voile.

Alors il sortit de sa cachette, et, au moyen d’une vieille lime qu’il
enfonça dans un arbre,, il se débarrassa de ses menottes.

Après le mauvais succès de cette première tentative, le farouche Irlandais,
plus méchant que jamais, chercha un autre moyen d’arriver à ses
fins. Il se promit de-mieux réussir en faisant boire à l’excès les matelots
qui se hasarderaient dans son île. Grâce à ce piège, pensait-il,
ii pourrait les tenir cachés dans quelque endroit d’un difficile accès.

Ce scélérat réalisa ce qu’il avait si bien arrangé, dans ses calculs. Il
eut ainsi jusqu’à quatre compagnons qu’il domina tyranniquement. Il
fit tout son possible pour leur procurer des armes.. On suppose que son
LES AVENTURIERS DE LA MER 233
but était de surprendre quelque navire, et, après avoir massacré l’équipage,
de s’en emparer.

Si telles étaient ses visées, il dut en rabattre et se contenter d’une
embarcation, dont il se rendit maître par fraude, et qui lui permit de
gagner le continent américain. Il débarqua à Guayaquil et se rendit à
Payta, où sa mauvaise mine le fit arrêter et jeter en prison. Tels sont
les faits rapportés par un capitaine Porter, dont il ne faut sans doute
pas suspecter la bonne foi.

Nous avons raconté la fameuse rébellion de la Bounty, et suivi le
capitaine Bligh et ses compagnons dans cet étonnant voyage d’une chaloupe
montée par dix-neuf hommes, qui accomplit une traversée de
1,300 lieues, en n’ayant qu’une très petite quantité de vivres. Il nous
reste à dire ce qu’il advint des matelots rebelles demeurés à bord de la
Bounty, et retrouvés plus tard dans l’ile Pitcairn.

Trente années avaient presque fait oublier cette célèbre mutinerie,
lorsque le capitaine Folger, commandant le navire américain Topaz,
raconta à Valparaiso qu’il avait découvert dans l’île Pitcairn les
derniers survivants de la Bounty. C’était en 1809. L’amirauté anglaise
se préoccupa de ce fait.

En 1814, les navires de S. M. britannique le Briton, commandé par
sir Thomas Stains, et le Tagus, capitaine Pipon, traversant l’océan
Pacifique, reconnurent que non seulement l’île Pitcairn était habitée,
mais encore que les insulaires y parlaient très bien l’anglais. Leurs
équipages, interpellés dans cette langue, furent peu après visités par
les habitants de l’île, venus dans un canot marchant à la voile.

On sut alors ce qu’était devenu le restant de l’équipage de la Bounty
après l’expulsion du capitaine Bligh et des marins de son navire demeurés
fidèles.

Les rebelles racontèrent que la Bounty, dont l’un d’eux, Fletcher
Christian, avait pris le commandement, fut dirigée sur la petite île Tabouai,
où les naturels ne voulurent pas laisser s’établir les hommes
blancs, leur disputant le terrain pied à pied. On décida de retourner à
Taïti.

Ils furent bien reçus par les insulaires qu’ils avaient quittés depuis
peu, et à qui ils durent raconter, pour expliquer leur retour, que le capitaine
Bligh ayant reconnu une île favorable pour un établissement, y
était débarqué avec une partie de son équipage. On les crut, et, suivis
de quelques indigènes, les marins révoltés delà Bounty tentèrent, une
236 LES AVENTURIERS DE .LA MER
seconde fois, de pénétrer à Tabouai, mais sans réussir davantage à s’en
rendre maîtres.
Il fallut retourner à Taïti.

La plupart des rebelles se décidèrent à demeurer dans cette île ; ceuxlà
eurent sujet de s’en repentir plus tard, lorsqu’ils furent enlevés par
le bâtiment anglais la Flore, ramenés en Angleterre, et condamnés à
mort par une cour martiale.

Mieux avisés, les autres, parmi lesquels Christian, John Adams,
Quinttal, Edouard Young, Mac-Coy, ne restèrent pas longtemps à Taïti.
Après avoir partagé avec leurs compagnons les ustensiles et les provisions
que contenait le navire, ils dirigèrent la Bounty vers une île
inhabitée.

Ils ne s’y rendirent pas seuls : plusieurs femmes de Taïti et des insulaires,
invités par les marins à venir à leur bord, furent emmenés plutôt
de force que de plein gré.

L’ile Pitcairn allait être choisie comme refuge. C’est une île située à
l’extrémité méridionale de l’archipel des Iles Basses, et tout à fait sous
le Capricorne. Entourée de rochers, dépourvue de port, elle n’a aucune
importance en raison de son peu d’étendue.

Christian dirigea la Bounty vers cette île, où le débarquement eut
lieu le 23 janvier 1790. Les rebelles démolirent ensuite le navire et le
brûlèrent, dans la crainte qu’on ne les découvrit. Ils construisirent leurs
habitations dans un endroit éloigné du rivage, et masqué par des bois à
la vue des bâtiments qui passeraient au large de l’île.

Pitcairn fut nommée Bounty-Bay. Nous n’étonnerons personne en
disant que les marins anglais traitèrent d’une façon tyrannique les Taïtiens
qu’ils avaient emmenés avec eux : six hommes et plusieurs
femmes.

Au moment où la colonie semblait être en voie de prospérité, un des
révoltés, l’armurier Williams, perdit la femme qu’il s’était choisie
parmi les Haïtiennes, et exigea qu’on lui remplaçât sa compagne,
menaçant de quitter l’île s’il éprouvait un refus.

Les Polynésiens indignés décidèrent la perte des blancs. Un premier
complot, avorta ; mais peu de temps après les insulaires, bien
résolus à massacrer leurs oppresseurs, empruntèrent des armes sous
prétexte d’aller chasser des cochons sauvages, et se rendirent dans
un champ d’ignames où ils surprirent Williams et Christian qu’ils
massacrèrent. Deux autres Anglais subirent le même sort. Adams eut
, LES AVENTURIERS DE LA MER 237
la gorge traversée par un coup de mousquet que lui portèrent les
assassins. Quoique blessé, il allait réussir à s’échapper, ce que voyant,
lesTaïtiens le rappelèrent, et lui promirent la vie sauve. Young>que les
insulaires aimaient, fut également épargné. Quinttal et Mac-Coy purent
se réfugier dans les montagnes.

Cinq des Européens sur neuf avaient péri dans cette journée. Le massacre
des Anglais fut bientôt vengé par le meurtre des hommes de Taïti.
Ce fut la dernière tragédie que vit s’accomplir l’île Pitcairn. Les survivants,
paisibles possesseurs du sol, y fondèrent un établissement
durable.

A la date du 3 octobre 1793, il ne restait dans l’île Pitcairn que quatre
hommes blancs, dix femmes et quelques enfants. Edouard Young commença
alors à écrire un journal, qui donne une idée de l’état de l’île et
des occupations de ses habitants ; on les voit vivant dans une tranquillité
parfaite, bâtissant leurs maisons, cultivant les terres, allant à la
pêche. Le seul nuage, fut lé mécontentement des femmes indigènes,
qui se refusaient absolument à rendre les crânes des Européens assassinés
par les Taïtiens, et s’opposaient à ce qu’on leur donnât la
sépulture. *

Adams et Young furent bientôt seuls en vie, des quinze hommes —
blancs ou jaunes—débarqués à Pitcairn. Ces deux marins réglèrent
avec beaucoup d’ordre la vie de famille. De l’union de$ Anglais et des
femmes polynésiennes provenait une nouvelle génération remarquable
par la beauté de ses formes, et qui grandit sous la direction bienfaisante
de John Adams. Edouard Young mourut quelques années après.
En 1825, quarante ans après le révolte de la Bounty, l’île Pitcairn fut
visitée par le capitaine Beechey, commandant du Blossom, et ayant
appartenu à l’équipage du navire commandé par Bligh.

En ce moment l’établissement des colons comptait soixante-six personnes.
Nous détachons les lignes suivantes de la relation du capitaine
Beechey:

« L’intérêt qu’excita l’annonce que l’on apercevait du haut des mâts
du Blossom l’île Pitcairn, amena tout le monde sur le pont, et donna
lieu à une suite de réflexions qui accrurent l’envie que nous avions de
communiquer le plus tôt possible avec ses habitants, de voir et de partager
les plaisirs de leur petite société, et de connaître d’eux toutes les
particularités relatives au sort de la Bounty ; mais l’approche de la nuit
nous força de remettre au lendemain l’accomplissement de nos désirs.
238 LES AVENTURIERS DE LA MER
Nous longeâmes alors le côté de l’île reconnu et sondé par le capitaine
Carteret, avec l’espoir d’y mouiller ; dans cette position nous eûmes la
satisfaction d’apercevoir un bateau à voile, se dirigeant sur nous. Au
premier abord, l’équipement complet de cette embarcation nous fit douter
qu’elle fut la propriété des insulaires, et nous en conclûmes qu’elle
devait appartenir à l’un des bâtiments baleiniers de la côte opposée ;
mais bientôt nous fûmes agréablement surpris par la singulière composition
de son équipage. C’était le vieil Adams et tous les jeunes
hommes de l’île. »

D’après la même relation, Adams était alors un homme de soixantecinq
ans, d’une force et d’une activité rares à cet âge. Il portait une
chemise de matelot, une culotte, un chapeau bas de forme, qu’il tenait
presque toujours à la main. Il conservait les manières d’un marin, inclinant
la tête légèrement toutes les fois qu’un officier lui adressait la
parole.

C’était la première fois que le vieux matelot se trouvait à bord d’un
navire de guerre depuis la révolte de la Bounty, ce qui produisait chez
lui un certain embarras, mais sans aucune appréhension pour sa
sûreté personnelle, après les assurances de bons sentiments reçues par
lui, tant du gouvernement britannique que de beaucoup d’autres per-.
sonnes. • ■

Les jeunes insulaires, au nombre de dix, étaient de haute taille, robustes
et de bonne santé. L’apparence d’un bon naturel répandue sur
toute leur personne leur avait procuré partout un accueil amical. Les
pièces de leur costume provenant de présents faits par des capitaines
et des équipages de bâtiments marchands, formaient un ensemble
bariolé. Quelques-uns ne portaient pour tout vêtement qu’une chemise,
d’autres rien qu’un gilet ; aucun d’eux n’avait de souliers ni de bas,
deux seulement possédaient un chapeau.

L’accroissement de la population de l’île commençait à dépasser les
ressources du sol ; le manque d’eau même devenait sensible. En 1830,1e
gouvernement anglais, pour satisfaire au désir des colons, les fît transporter
à Taïti. La reine de ces îles leur accorda des concessions de
terres ; mais ils ne purent s’habituer à leur nouveau séjour. Il fut per-.
misa quelques-uns de retourner à Pitcairn, où, en 1841,1a population
comptait cent douze personnes. Enfin, en 1852, ces insulaires obtinrent
encore de la reine Victoria la faveur d’être transportés à l’île Norfolk,
petite île située entre la Nouvelle-Galles du Sud et la Nouvelle-Calé-
LES AVENTURIERS DE LA MER 239
donie, pas plus grande que file Pitcairn,. mais bien plus fertile, et
ayant autrefois servi de lieu de déportation pour les convicts récidivistes
de Botany-Bay.
John Adams était mort en 1829.

Nous arrivons aux Robinsons de l’île Juan-Fernandez : car il y en eut
plusieurs successivement, dans ce lieu prédestiné, voisin des côtes
américaines de la mer du Sud.

Lorsque le navigateur Juan Fernahdez obtint du gouvernement espagnol
la concession des îles qu’il venait de découvrir, à l’ouest du Chili,
il établit dans une des îles qui ont conservé son nom, une colonie qui
aurait pu y prospérer ; mais le désir de revoir leur patrie eut bientôt
dispersé les nouveaux colons ; ils partirent, abandonnant" quelques chèvres,
qui se multiplièrent, et dont on voit encore aujourd’hui de nombreux
troupeaux.

Quelques années plus tard, un navire périt sur les côtes de cette même
île ; un seul marin échappa au naufrage. Ce malheureux attendit cinq
années sa délivrance. Après lui, l’île principale du groupe Juan-Fernandez'eut
encore successivement quelques habitants, les uns exilés
volontaires, les autres jetés par la tempête sur ce rivage hospitalier.
Enfin, vers l’année 1704, un nouvel hôte lui vint, qui devait lui donner
dans l’avenir une incomparable célébrité, un marin écossais nommé
Alexandre Selkirk, qui a fourni le modèle du Robinson Crusoé, de
Daniel cle Foë, et servi de type à la nombreuse et attrayante famille
des Robinsons.

Alexandre Selkirk, natif de Largo, dans le comté de Fife, était maître
d’équipage à bord du Cinque-Ports, commandé par le capitaine Stradling.
Voué à la mer dès son enfance, Selkirk, selon les uns, était d’un
caractère violent et d’un esprit enclin à l’insubordination. Il désertait,
changeait de nom, passait d’un navire à l’autre, battait ses camarades
et se rendait insupportable à ses chefs. Au rapport de quelques autres
qui semblent l’avoir connu, c’était au contraire un jeune homme grave,
réfléchi, mélancolique, et même porté au mysticisme.
Ce qui n’est pas douteux, c’est que, s’étant pris de querelle avec son
• capitaine, il se sentit saisi d’un profond dégoût de la vie, et demanda à
ère abandonné sur l’île de Juan-Fernandez. La relâche du CinquePorts
dura plusieurs jours, pendant lesquels Selkirk eut le temps de
se livrer à de sages réflexions. Il fit doncsa soumission et demanda à
rentrer en grâce ; mais le capitaine Stradling, homme dur et sévère,
240 LES AVENTURIERS DE LA MER
refusa de le reprendre à son bord. Le sort aveugle ne faisait pas la plus
mauvaise part au marin écossais : quelques mois plus tard, le CinquePorts
périssait, et avec lui une partie de son équipage.

Au moment où il quitta le vaisseau, Selkirk put emporter son hamac,
quelques habits, un fusil, une livre de poudre et des balles, une hache,
un couteau, un chaudron, du tabac, une Bible et les instruments de
marine qui lui appartenaient.

Quand il vit s’éloigner ce vaisseau, où il avait eu sa place, et qu’il
sentit toute l’horreur de son abandon, il tomba dans un profond désespoir.
Les premiers mois furent bien tristes à passer. En se voyant seul,
il reportait douloureusement sa pensée vers les biens dont l’avait
privé sa funeste passion pour les voyages, sa folie à courir les aventures,
quand il eût pu vivre si tranquillement au foyer paternel.

Enfin, l’obligation de pourvoir à ses besoins lui créa une puissante
diversion. Il lui fallait s’ingénier, trouver des expédients, pour se nourrir,
se loger, se vêtir, sur une île déserte.

Il se décida à se construire un abri avec quelques morceaux de bois
et des peaux d’animaux. L’île de Juan-Fernandez était remplie de chèvres
et de chats. Tant qu’il eut de la poudre, il tua des chèvres, et fournit
sans trop de peine à sa subsistance : mais cette ressource lui manqua
bientôt ; la pêche des crabes et des congres, quelques baies sauvages
y suppléaient insuffisamment. Il tendit des pièges aux jeunes
chevreaux, mais sans beaucoup de succès ; il-se vit alors contraint de
prendre les chèvres à la course ; la chair et la peau de ces animaux lui
étaient également indispensables.

C’était un exercice nouveau pour un marin et demandant de l’agilité.
A peine couvert de, quelques peaux grossièrement cousues, bras nus
et jambes nues, il engageait des courses folles à la poursuite de bêtes
qui sautent de rocher en rocher, s’élancent sur les parois les plus escarpées,
sur les arêtes tranchantes ouïes pics aigus ; avec elles il franchissait
les torrents et bondissait par-dessus les buissons sans se ménager,
on peut le croire, n’ayant d’autre moyen que de fatiguer la proie convoitée,
jusqu’à ce qu’elle se rendît haletante et épuisée.

Ces expéditions n’étaient pas toujours exemptes de dangers. Un jour,
au moment où il venait de saisir une chèvre- il tomba avec elle au fond
d’un précipice, et y demeura longtemps privé de connaissance. Quand
il reprit ses sens, il trouva la chèvre morte sous lui : il ne devait son’
salut qu’à la façon dont ce corps avait amorti sa chute. Le croira-t-on ?
LES AVENTURIERS DE LA MER 241 '
Selkirk finit par acquérir une si merveilleuse agilité, que cette chasse
périlleuse ne fut plus qu’un jeu pour lui ; il lui arriva souvent, après
avoir pris une chèvre,.de là marquer à l’oreille, et de la relâcher, pour
avoir le plaisir delà rattraper une autre fois.

D’autres occupations apportaient encore une amélioration matérielle
à sa position. Les Européens qui, les premiers, étaient venus dans
l’ile, y avaient semé quelques légumes et planté des choux palmistes ;
Selkirk reprit ces cultures et améliora ainsi son régime. Pour se délivrer
du voisinage importun des rats qui rongeaient ce que contenait sa
hutte, et dévoraient ses provisions, il se mit à apprivoiser de jeunes
chats.-

H se procurait du feu à la manière des sauvages, en frottant l’un
contre l’autre deux morceaux de bois résineux.

Le marin écossais ayant réussi à pourvoir aux exigences les plus
impérieuses ,de la vie matérielle, chercha un soulagement à son isolement
dans la lecture et la méditation. La Bible lui fut d’un grand réconfort.
Il travailla à son perfectionnement moral, apprit la patience, la
résignation, le sacrifice… Par l’opiniâtreté de sa volonté, il s’élevait peu -
à peu dé l’état de nature où il était subitement tombé, à un degré de
perfection qu’il n’avait jamais connu dans le désarroi etla turbulence
de sa vie de marin. Grandi à ses yeux et fier de lui-même, il se sentait
de force maintenant à braver cette solitude écrasante'.

Un jour, un navire espagnol aborda à Juan-Fernandez ; d’abord Selkirk
se cacha dans les bois, résolu à ne rien changer à son état. Comme :
il l’avoua plus tard, il craignait aussi que les Espagnols ne l’envoyassent
dans leurs <t présidios », où ils internaient leurs soldats déserteurs,
les malfaiteurs et les vagabonds. Cependant, la vue de ses semblables
produisit sur lui une impression qui vainquit raisonnements et crain- -..
tes : il se montra donc sur la lisière du bois ; mais les Espagnols,
effrayés de cette étrange apparition, lui tirèrent quelques coups de fusil
qui l’obligèrent à se cacher de nouveau.

Quatre ans et trois mois s’étaient écoulés, et Selkirk prenait son parti
d’être séparé à tout jamais du reste des vivants, lorsqu’un libérateur lui
arriva. Woode Rogers et Dampier croisaient alors surles côtes du Chili,
avec deux corsaires, le Bue et la Duchesse, de Bristol ; Le 1er février
1709, ils abordèrent à Juan-Fernandez, et Selkirk se rendit à, eux -,
Dampier, qui l’avait connu autrefois, intervint en sa faveur, et-détermina
Woode Rogers à le recevoir à son bord ;
LES AVENTURIERS DE LA MER. . ..-.'' 16 …242 LES AVENTURIERS DE LA MER
Woode Rogers, dans la relation de ses voyages (1712) , publia les
détails les plus circonstanciés sur le marin qu’il avait trouvé dans l’île
Juan-Fernandez. Les aventures de Selkirk eurent dans toute l’Europe
un grand retentissement. Daniel de Foë les popularisa bien davantage
encore en écrivant son immortel roman de Robinson, pour lequel il utilisa
peut-être des indications obtenues directement du marin écossais,
devenu l’une des célébrités des tavernes de Londres.

Deux hommes de devoir oubliés dans une île et qui semblaient bien
y avoir été abandonnés :

Le capitaine Lùtke, de la marine russe, abordant au port de Lloyd,
de l’île Peel, — l’une des îles du groupe de Bonin-Sima (Micronésie) , —
eut la suprise d’y trouver deux matelots établis là dans l’attente d’un
baleinier qui devait venir les prendre. Ces deux matelots appartenaient
à l’équipage d’un navire baleinier, le Williams, échoué dans une anse
du portldoyd, dans l’automne de 1826. Tout l’équipage s’était sauvé à
terre.

. A peu de temps de là, un autre baleinier, le Timor, appartenant au
même armateur, vint mouiller dans ce port, et tous les naufragés, à l’exception
de deux, s’embarquèrent sur ce navire. Ces deux matelots, qui
consentaient à demeurer dans l’ile pour sauver ce qu’on pourrait du
baleinier naufragé, se nommaient Wittrien et Petersen. Le capitaine
du Timor leur promit de les délivrer l’année suivante.

Confiants dans cette promesse — qui ne devait pas se réaliser — les
deux marins s’installèrent le plus commodément qu’il était possible.
Ils construisirent une maisonnette formée de bordages du Williams,
couverte de toile à voile. Une table, deux hamacs, un coffre, des fusils,
une Bible, un volume de l’Encyclopédie britannique, des instruments
de pêche et deux estampes, garnissaient cette habitation unique sur les
îles Bonin.

Au rapport du capitaine Lùtke, qui s’est complu à décrire la retraite
des deux matelots, appelés par lui les anachorètes de Bonin, il y avait
attenant un petit réduit, couvert de plaques de cuivre ; à côté un magasin
 ; un peu plus loin deux marmites pour servir de saunerie ; sur le
rivage, deux canots en planches doublés en cuivre ; partout, dans une
association de dénûment et de confort, des créations du génie inventif
de l’homme.

Divers sentiers.'conduisaient de la maison à des bancs placés dans les
endroits d’où l’on pouvait le mieux découvrir la mer. Les deux mari-ns
LES AVENTURIERS DE LA MER : 243
y passaient des journées entières, attentifs à découvrir quelque navire,
messager de leur délivrance. Cet insurmontable sentiment de tristesse
qui s’empare de l’homme éloigné de la société de ses semblables, trour
blait une vie qui, avec les ressources que leur offrait la richesse du sol,
sous un beau climat, jointes aux épaves qu’ils étaient parvenus à arracher
à la mer, aurait sans doute pu être supportable.

Ils possédaient un superbe troupeau de porcs, provenant de quelques’
animaux de cette espèce sauvés du naufrage. Ainsi nulle inquiétude
pour la subsistance… Ces porcs erraient en liberté ; mais au coup de
sifflet qui leur était connu, ils accouraient au gite, de toutes les parties
de l’île. Petersen « avait même apprivoisé un petit cochon, absolument
comme un épagneulde boudoir ;.il couchait dans la maisonnette et
dansait. »

Voici comment les Robinsons de l’île Pell furent découverts par le
capitaine Lùtke.

Cette île du groupe de Bonin surgit de la mer en une masse montagneuse,
couverte d’une riche végétation. Près de la mer, une bordure de
rochers âpres et nus s’élève de trois cents pieds au-dessus de l’eau ;
en plusieurs endroits s’ouvrent des plages sablonneuses, dominées
presque abruptement, à la hauteur de sept ou huit cents pieds, par ces
montagnes boisées jusqu’à leurs sommets, qui donnent à l’île un caractère
très pittoresque. Aux environs de l’île, et plus nombreux à la
pointe méridionale, des îlots s’éparpillaient. Sur un de ces rochers,
l’officier russe vit de la fumée, puis des hommes tirant des coups de fusil,
et faisant des signaux avec un pavillon anglais. Quoique la nuit fût
proche, il voulut tout de suite envoyer une embarcation à terre. Le
canot revint le lendemain matin, ramenant le bosseman Wittrien et le
matelot Petersen.

Depuis le naufrage du Williams, .l’île Pell avait été visitée par la
corvette la Blossom, commandée par le capitaine Beechey. Cet officier
delà marine britannique avait remis au bosseman une carie de reconnaissance
des îles du groupe, destinée aux navigateurs qui auraient
occasion d’en faire l’exploration. Sur cette carte, le havre au fond
duquel les marins du Williams avaient trouvé un refuge, s’appelait Port.
Lloyd.

Wittrien et Petersen avaient refusé de profiter du passage du .Blossom
pour quitter l’île Pell : ils attendaient avec confiance le retour du capitaine
du Timor. Mais déçus dans leur attente, ils prièrent le capitaine

Lùtke de les délivrer de leur longue captivité, ce qui leur fut accordé
avec plaisir.
. Un autre délaissé, plus à plaindre encore parce qu’il était seul et sans
aucune ressource… Pour celui-là, être délivré, c’était échapper à la plus
affreuse des morts. En mars 1826, l’amiral Gourbeyre, alors capitaine
de la Moselle, passant en vue de l’île de la Trinité, sauva un marin
anglais délaissé depuis vingt jours sur ces tristes rivages. Ce malheureux
pensait n’avoir plus que la mort à attendre.

James Owen, c’est le nom de ce marin, embarqué sur le navire anglais
le Darius, était descendu à terre avec le capitaine Bowen, et avait
pénétré par son ordre dans l’intérieur de l’île à la découverte des sangliers
et des chiens sauvages qu’elle renfermait ; mais il lui arriva de
tomber dans un précipice, et sa chute le mit hors d’état de rejoindre le
canot du bord.

Cinq jours après ce funeste accident, ayant retrouvé assez dé force
pour se traîner jusqu’au rivage, il n’aperçut ni embarcation ni navire ;
mais il trouva là'son coffre et son hamac, que le capitaine, en l’abandonnant,
avait cru devoir y faire déposer, sans doute dans l’espoir qu’il
n’était pas mort. Il ne sembla pas au malheureux Owen que l’on ,eût
songé à lui laisser quelques vivres — à moins que les bêtes errantes
n’eussent dévoré ce qu’on aurait mis pour lui avec ses effets. Ce fut Une
triste constatation L’île est stérile, on y voit quelques rares arbustes
sur le sommet des mornes ; nulle part de végétal alimentaire, seulement
des animaux sauvages, des oiseaux de mer et, parmi les roches,
des coquillages.

Vers le soir, et au moment de s’éloigner de l’île, le capitaine Gourbeyre

découvrit un feu que les accidents de terrain lui avaient caché. Il fit

tirer un coup de canon et envoya un canot ; mais la mer brisait avec

une telle violence qu’on ne put approcher, et ce ne fut que le lendemain

qu’il fut possible d’aborder à l’aide de grappins, de lignes et d’une bouée

de sauvetage, puis avec un petitradeau. Plusieurs matelots tentèrent

de traverser à la nage les brisants pour porter une ligne à terre ; trois

faillirent se noyer et ne furent sauvés qu’au.moment oùleurs forces les

'abandonnaient ; un quatrième fut plus heureux ; il parvint, après de

nombreux efforts, jusqu’au rivage. Un và-et-vient fut établi ; le radeau

conduit au pied des rochers, et le naufragé, placé sur cette frêle machi ne,

se vit bientôt recueilli par les hommes généreux dont l’humanité et le

courage méritaient un tel succès.
LES AVENTURIERS DE LA MER 245
Un Robinsonvrai, c’est ce jeune Français, Narcisse Pelletier, adopté
tout enfant par des naturels de l’Australie.

Le 11 avril 1875, des matelots du steamer anglais John Bell, débarqués
pour y chercher de l’eau fraîche au cap Flattery, situé au nord-ouest de
l’Australie, aperçurent, dans les bois, un homme blanc, au milieu d’un
groupe o'indigènes à la peau brune. Ils rapportèrent cette circonstance
à leur capitaine, qui les renvoya à terre avec ordre de se saisir de cet
étranger en employant présents et menaces. Le blanc ne se souciait
guère de quitter ses compagnons, majs il n’osa pas résister aux
Anglais.

On le conduisit à Somerset, où il fut bien traité, vêtu, soigné, et enfin
il s’apprivoisa assez pour qu’on reconnût qu’il était Français et qu’il
avait su lire et écrire.

Ce faux Australien se nommaitNarcisse Pelletier ; il était né à SaintGilles,
dans la Vendée. Mais il avait pris les habitudes et même l’extérieur
des Australiens au milieu desquels il avait passé dix-sept années.
Pendant les premiers temps de son séjour à Somerset, il se montra
taciturne, inquiet ; il se perchait, comme un oiseau, sur une barrière
d’où il observait ceux qui l’entouraient.

C’était un homme jeune encore, de petite taille, mais fortement constitué,
à la peau d’un rose rougeâtre et bronzée par le soleil. Il portait
quelques tatouages sur la poitrine: deux lignes parallèles et horizontales,
s’étendant d’un sein à l’autre. Au-dessus de chaque sein apparaissaient
encore quatre marques superposées horizontalement, et sur l’avantbras
droit, un dessin en forme de gril. Le lobe de l’oreille droite,
percé et allongé de deux pouces, était garni. d’une rondelle de bois de
la grandeur d’une pièce de cinq francs. Il avait aussi le nez percé, et
orné d’un morceau d’écaillé d’huître perlière.
La mémoire revint peu à peu à ce malheureux, et il parvint à retrouver

assez de mots de sa langue pour raconter son histoire. A douze ans, il

s’était embarqué comme mousse à bord du SaintrPaul, de Bordeaux.
Ce navire, qui transportait en Australie trois cent dix-sept coolies

chinois, fit naufrage, en 1858, à l’île Rosse !, dans l’archipel delà Louisiade.

Le capitaine du Saint-Paul laissa les Chinois sur un îlot, et tenta

de gagner l’Australie pour y chercher du secours.
Nous aurons occasion de raconter les souffrances des hommes qui

l’accompagnaient ; l’eau surtout leur manquait. Longeant de près le

continent, ils hésitaient à y aborder, dansla crainte des naturels. Cepen-
246 LES AVENTURIERS DE LA MER
dant, un jour qu’ils s’étaient hasardés à descendre sur ce rivage inhospitalier,
à la recherche d’eau douce, le pauvre mousse souffrant d’une
blessure à la tête se traînait péniblement à leur suite. Enfin il rejoignit
ses compagnons qui, ayant découvert un peu d’eau dans un trou,
s’étaient arrêtés pour la boire : ils répuisèrent jusqu’à la dernière
goutte sans que le pauvre mousse pût en approcher ses lèvres.

— Reste ici, lui dirent-ils ; l’eau suintera, et tu pourras boire tant
que tu voudras ; nous allons à la recherche de quelques fruits et nous
viendrons te reprendre.

Il les crut ; mais l’eau ne parut point et les marins ne revinrent
pas.

Le petit Narcisse demeura là trois jours, et il avait presque perdu
connaissance, quand deux hommes noirs et trois femmes le trouvèrent.
Lés sauvages lui donnèrent à manger des noix de coco jetées par la
mer sur le rivage et d’autres fruits ; puis ils l’emmenèrent dans leur
tribu qui l’adopta et où il demeura pendant tant d’années !

Narcisse Pelletier avait rencontré un véritable père adoptif : un Australien
compatissant, nommé Naademan, se chargea plus particulièrement
de lui et lui imposa le nom d’Amglo. Le mousse vendéen fut assez
longtemps avant de s’accoutumer à la nourriture des sauvages de la
tribu des Ohantaala, misérables comme le sont les indigènes du continent
austral, qui n’ont pas même de huttes. Une trentaine de familles
-composaient la tribu.

Narcisse, comme un nouveau Robinson, retourna à l’état de nature,
mais sa jeunesse ne permettait pas une grande résistance auxinfluences
environnantes ; il devint sauvage comme ceux qui l’entouraient, mena
une existence toute bestiale, prit part aux démêlés delà tribu avec des
tribus voisines, et plus d’une fois figura sur des champs de bataille où
quelques douzaines de combattants se piquaient de leurs flèches tandis
qu’à deux pas les femmes des belligérants se prenaient aux cheveux.
Malgré tout, Narcisse pensait souvent à sa famille qu’il désespérait de
revoir.

La tribu à laquelle appartenait le petit mousse, établie au bord de la
mer, vivait principalement de pêche. Plusieurs fois, des marins de
diverses nationalités abordèrent, offrant des présents. Mais dans ces
occasions les sauvages tenaient éloigné le jeune blanc. Leur défiance
disparut peu à peu, et lorsque le canot du John Bell se montra, les
craintes de chacun furent d’autant moins vives que la plupart des

LES AVENTURIERS DE LA MER 2i7

hommes qui montaient ce canot étaient des nègres enrôlés dans l’équipage
du steamer anglais.

Ramené en pays civilisé, Narcisse Pelletier écrivit à ses parents
pour leur annoncer qu’il était encore de ce monde. En recevant d’Australie
une lettre de ce fils qu’ils pleuraient depuis bien des années, les
braves gens doutèrent d’abord ; mais les journaux répandaient l’histoire
du Franco-Australien ; les parents de Narcisse se prirent à
espérer. Cinq mois après, le 13 décembre 1875, Pelletier arrivait à Toulon,
où son frère vint le chercher. Trois semaines plus tard, il faisaità
Saint-Gilles une entrée triomphale ; la population s’était portée à sa
rencontre. Ses anciens camarades, en le serrant dans leurs bras,
avaient de la peine aie reconnaître.

Narcisse Pelletier n’avait pas été de parti pris délaissé par ses compagnons
d’infortune. Ces malheureux n’avaient sûrement pas fait pour
retrouver le jeune mousse tout ce que commandait strictement l’humanité
 ; -mais leur situation était si précaire, leur propre existence si
peu assurée, qu’on ne saurait les blâmer trop sévèrement.

Bien autrement coupables cette mère et cet oncle qui s’entendent
pour aller perdre en Amérique un tout jeune enfant ! L’histoire remonte
au milieu de xvn° siècle. En ce temps-là, au village de NotreDame
de la Délivrande, près Caen, vivait un homme appelé Gisles
Couture, propriétaire d’un bateau avec lequel il transportait des toiles
en Angleterre ; il avait amassé dans ce trafic une assez jolie fortune.


Dans un de ses voyages à l’étranger où sa femme raccompagnait, il
fut forcé de prolonger son absence. Il renvoya sa femme en France à
bord d’un bâtiment de commerce. Mais ce voyage si court fut singulièrement
contrarié par les vents, qui portèrent le navire jusque dans
le détroit de Gibraltar. C’est au milieu de la tourmente que le fils do
Gisles Couture vint au monde.

L’enfant fut baptisé à la hâte dans l’église de l’abbaye Sainte-Marie,
et reçut le nom de Gisles Couture, comme son père. Les vents ayant
changé de direction, le navire revint, sans accident, en Normandie.

Trois ans après, la mère de ce petit enfant né au milieu des tempêtes
mourut, et Gisles Couture, que son commerce attirait toujours loin de
son pays, songea à donner une seconde mère à son fils, qu’il chérissait.
..'. ,.-:'._
Des enfants naquirent de cette nouvelle union, et la marâtre du petit

Gisles n’eut plus qu’une pensée : se débarrasser de cet enfant qu’elle
haïssait.

Elle avait un frère, capitaine au long cours. Elle parvint à le décider
à prendre le petit Gisles à son bord en l’absence de son père, pour
l’abandonner n’importe où. Le frère trop complaisant de cette méchante
femme se rendait à Québec.

L’enfant, accoutumé dès ses premières années avoir la mer et à fréquenter
des marins, consentit sans défiance à suivre son oncle.

Quand on fut à l’embouchure du fleuve Saint-Laurent, le capitaine
descendit à terre, emmenant l’enfant avec lui. Il lui fit boire des liqueurs,
et le pauvre innocent finit par s’endormir. A son réveil, le capitaine
et le navire avaient disparu. Gisles se trouvait seul, sur une
terre inconnue. Il avait alors cinq ans. Des Iroquois, humanisés par
leurs relations avec les Français du Canada, rencontrèrent le pauvre
abandonné. Charmés par les grâces et la douceur de l’enfant, ils l’emmenèrent
avec eux dans leur tribu, où commença pour le petit Normand
une vie nouvelle bien différente de celle qui avait été la sienne
jusque-là.

Quant au père, lorsqu’il revint de voyage, on lui raconta, avec force
larmes, que son fils jouant au bord de la mer, s’était noyé, et qu’on
n’avait pu retrouver son corps.

Il y avait déjà deux ans que le petit Gisles Couture vivait au milieu
des Peaux-Rouges, lorsque, se trouvant un jour sur le rivage près
duquel il avait été abandonné, il aperçut un navire qui portait le drapeau
blanc de la France ; à l’instant il grimpe à un arbre, secoue un
lambeau de toile, attire l’attention du capitaine qui fit mettre un canot
à la mer. L’enfant fut recueilli, et l’on s’étonna de trouver dans ces
lieux un enfant qui, non seulement parlait le français de la Normandie,
mais citait au capitaine les noms de plusieurs personnes qu’il connaissait.
Il apprit comment l’enfant avait été abandonné et le ramena à
son père. Nous passerons sous silence la confusion de la marâtre,
oonvaincue de tentative criminelle. Nous avons hâte de dire que cette
aventure fit beaucoup de bruit ; la marquise de Cauvigny prit l’enfant
sous sa protection, et se chargea de son éducation ; il se distingua par
des études brillantes, et embrassa l’état ecclésiastique.

Il professa en seconde à l’université de Caen, et la rhétorique à Vernon.
Paris ne tarda pas à l’enlever à la province ; il fut appelé à la chaire
d’éloquence au collège delà Marche, et devint enfin recteur de l’Uni-

versité, professeur d’éloquence au Collège de France, et membre de
l’Académie des inscriptions et belles-lettres.

Gisles Couture s’est toujours pluà raconter la violence qui avait iait
de lui dès sa plus tendre jeunesse un Iroquois par adoption, vagabondant
sur le littoral de l’Acadie.

Voilà bien des récits émouvants, des aventures surprenantes. Nous
terminerons nos anecdotes sur les vrais Robinsons par la trahison
dont fut victime un officier de la marine des États-Unis.

Au commencement de l’année 1814, le capitaine Barnard relâcha aux
îles Malouines, — à New-Island ; dans ces solitudes de l’Amérique
australe, l’équipage et les passagers d’un vaisseau anglais naufragé, —
environ trente personnes, — attendaient dans un affreux dénûment
quelque secours inespéré. Ils erraient au milieu de rochers, parmi lesquels
la mer furieuse s’engouffre parfois avec un horrible fracas. Le
bâtiment américain était petit, et bien nombreux ceux qui imploraient
du secours ! mais le capitaine Barnard,touché de leur infortune, n’hésita
pas à les recueillir à son bord.

Pour subvenir aux besoins de tant de monde, il fallait chasser dans

Vue de Rio-Janèiro.
2o0 ' LES AVENTURIERS DE LA MER
l’île. Un jour qu’il revenait au mouillage avec quatre de ses matelots
qui l’avaient accompagné, tous chargés de-gibier, les Américains songeaient
à la joie de leurs hôtes… ils touchaient presque au rivage quand,
en levant les yeux vers l’endroit où devait être leur navire, ils le cherchèrent
en vain du regard. Un vague sentiment d’abandon vint épouvanter
ces malheureux ; ils montèrent sur un rocher élevé d’où l’on découvrait
toute la plage. Désespoir ! la plage si animée, les jours précédents,
retentissante de voix humaines, était déserte et muette ! L’île est vide,
la baie est vide ! au loin, le navire s’éloigne avec son pavillon américain.
Les Anglais avaient, en effet, coupé le câble et cinglaient à pleines voiles
vers Rio-Janeiro, abandonnant sans pitié leur libérateur et ses quatre
matelots sur cette plage inhospitalière, sans vivres, sans vêtements.
La douleur et l’indignation s’emparèrent de ces malheureux. Quelle
horrible ingratitude ! Eh:quoi ! rendre ainsi le mal pour le bien ! C’était
odieux. Comment ces choses avaient-elles pu se produire ? Le premier
sentiment des naufragés avait été une vive reconnaissance ; mais ensuite
des craintes s’emparèrent d’eux. Les États-Unis étaient alors en
guerre avec la Grande-Bretagne et les Anglais, malgré les assurances
données par le capitaine Barnard, soupçonnaient le loyal Américain de
vouloir les livrer à son gouvernement., Le soin de leur sûreté leur fit
oublier ce qu’ils devaient à un homme qui les avait arrachés à une mort
presque certaine-.

Dès que les matelots s’étaient vus abandonnés sur ces affreux rochers,
véritable chaos granitique, ils avaient cruellement reproché à leur capitaine
son trop de confiance, le rendant responsable de leur infortune.
C’est au point que le malheureux capitaine Barnard, désespéré, eut
la pensée d’attenter à ses jours. Mais alors il fut accablé des plus sanglants
reproches par ces hommes affolés qui pensaient, malgré tout,
avoir encore besoin de lui.

Comment exister ? Les Anglais en s’enfuyant n’avaient laissé ni
vivres ni vêtements à ceux qu’ils trahissaient !

Il fallut s’ingénier. Des oeufs d’albatros et des coquillages recueillis
sur le bord delà mer fournirent, durant les premiers jours, une nourriture
suffisante. Pendant ce temps, les délaissés s’appliquèrent à dresser
un chien qui les avait suivis dans l’île le jour de leur abandon. Ils le lancèrent
à la poursuite de porcs provenant sans doute d’animaux domestiques
débarqués dans New-Island, qui s’étaient multipliés en de-venant
sauvages. Les peaux de phoques qu’ils tuèrent avec le resté de leur
LES AVENTURIERS DE LA MER 251
poudre, servirent pour les vêtements. Enfin ils parvinrent à construire
une maisonnette en pierre assez solide: elle se voyait encore à NewIslandà
l’époque où le commandant Duperrey visita les îles Malouines.
Le capitaine Barnard était de tous celui qui souffrait le plus. Il n’usait
de son autorité fort amoindrie que pour donner à ses compagnons
des conseils utiles ; et ces conseils étaient mal reçus. Ils en vinrent à
comploter de l’abandonner à son tour.

Un soir, les quatre matelots, qui, sous un prétexte frivole, avaient
chassé dans un autre endroit que leur capitaine, ne revinrent point. Le
lendemain, au point du jour, le capitaine Barnard, saisi d’un fâcheux pressentiment,
se dirigea vers le lieu où le canot devait être amarré : il n’y
était plus : les insensés l’avaient enlevé pour tenter de se sauver. Le
pauvre capitaine demeurait seul, bien accablé, bien découragé : il ne lui
restait plus que son chien. Malgré toutes les humiliations dont ces
hommes grossiers l’avaient abreuvé, il déplorait leur éloignement.
Enfin, il se mit courageusement au travail. Il continua de se faire de
son chien un auxiliaire utile pour la chasse. Souvent il gravissait les
parties montagneuses de l’île pour interroger l’horizon ; il demeurait
des journées entières au sommet d’un mur de rochers qui s’élève à plus
de cinquante pieds au-dessus des flots et contre lequel viennent se briser
d’énormes vagues qui entourent sa base d’écume et d’embruns.

Plusieurs mois s’étaient écoulés depuis la fuite de ses compagnons,
lorsqu’un jour, assis devantla porte de lamaisonnette,il vit des hommes
se diriger vers lui : c’étaient les transfuges qui, incapables de pourvoir
par eux-mêmes à leur subsistance, venaient implorer leur capitaine et
lui demander son assistance. Ils furent pardonnes.

Et cependant, leur animosité reparut ; un de ces marins de grossière
trempe alla même jusqu’à songer à se débarrasser de lui en le tuant.
Heureusement cet horrible dessein fut dévoilé par les autres. Le coupable
fut jeté sur un îlot, où il se trouva réduit à l’impuissance. Mais
le capitaine Barnard, toujours généreux, pourvut aux besoins de son
existence. Puis au bout de trois semaines il lui pardonna et lui
permit de venir de nouveau s’asseoir au foyer commun.

A partir de ce moment la bonne harmonie ne fut plus troublée.

New-Island garda deux ans ses hôtes. Un jour, une voile apparut à
l’horizon : c’était la fin de leur captivité. Un hasard heureux voulut que
Barnard, trahi et sacrifié par des Anglais, dût son salut à des marins
de la même nation.

CHAPITRE XXI
AVENTURES DE TERRE ET DE MER ; LE P. CRESPEL ET SES COMPAGNONS D’INFORTUNE
 ; LES NÈGRES DÉLAISSÉS A L’ILE DE SABLE APRÈS LE NAUFRAGE
DE VUtile ; LES MARINS DE l’Heureuse SUR UN BANC DE CORAIL ; LESQUIN
DE ROSCOFF ET L’Aventure ; LE Jan-Hendrik AU PENEDO ; NAUFRAGÉS
TOMBÉS EN CAPTIVITÉ : M. SAUGNIER, M. DE BRISSON, LE Commerce, L’Aventure,
LE Silène, L’Epervier, LE Dégrève.

Voici un autre ordre de faits émouvants : la vie aventureuse et pénible
menée par des marins et des voyageurs échappés au naufrage.
Quelques récits glanés dans les annales de la navigation, qui ne sont
que trop riches en drames maritimes, compléteront le tableau des souffrances
des naufragés que nous avons esquissé dans un chapitre
précédent.

Douloureuses sont les aventures du P. Crespel et de ses compagnons
d’infortune après le naufrage du bâtiment qui ramenaitduCanadal’ancien
missionnaire flamand (1736). Ils passèrent par toutes les horreurs de la
faim et du froid ; ils éprouvèrent toutes les souffrances morales

A la pointe méridionale de l’île d’Anticosti, située à l’embouchure du
Saint-Laurent, leur navire sombre ; les naufragés se réfugient dans les
canots ; une fausse manoeuvre précipite à la mer une dizaine d’hommes.
Les survivants parviennent à atterrir et se construisent un abri contré
la neige, à l’aide de morceaux de voile. Ils n’ont que des ressources tout
à fait insuffisantes. Bientôt le froid devient intense : une épaisse couche
de neige couvre la terre ; les rivières sont prises, la mer est encombrée
d’énormes glaçons.

Le P. Crespel propose d’aller tous ensemble chercher du secours au
Labrador, où hivernaient quelques Français. Bien qu’il y eût quarante
LES AVENTURIKRS DE LA MER 233
lieues à franchir dans la neige et douze lieues de mer à traverser, cet
avis fut adopté.

On s’embarque, le 27 novembre, treize dans un canot et dix-sept dans
une chaloupe. La mer, avec ses glaçons flottants, était difficile à tenir.
Après cinq jours de lutte et de souffrances, le canot disparut ; on ne le
revit plus. Un matin, la chaloupe fut entourée de glace, soudée à la
banquise. Il fallut renoncer à pousser plus loin, attendre le printemps…


Les matelots ébauchent quelques huttes et s’y blottissent. Il ne reste
plus qu’un peu de viande gelée, quelques livres de pois et un peu de farine
que l’on délaie avec de la neige fondue. Crespel rationne avec une
parcimonie extrême cette misérable nourriture.

Au commencement de janvier, une nouvelle catastrophe vient accabler
les malheureux survivants. Des pluies torrentielles amènent un
adoucissement de la température. Les glaces ne résistent pas à une
tempête sous-marine. Dans ce désordre des éléments, la chaloupe est
emportée, anéantie.

La mort frappait à coups redoublés au milieu des pauvres gens. En
un seul jour trois hommes succombent. Ceux qui survivaient étaient
dans le plus affreux état. Ils avaient les jambes gelées et gangrenées ;
épuisés par la faiblesse et les privations, leurs corps se couvraient de
plaies hideuses. L’ancien missionnaire résistait le plus vaillamment.

Un jour, on aperçoit un indigène ; mais cet homme, effrayé sans cloute
à la vue de ces gens lamentables à voir,se dérobe par la fuite. Quelques
semaines plus tard, Crespel et deux marins, guidés par un autre sauvage,
furent plus heureux ; ils parvinrent jusqu’à un campement d’indigènes
d’où, après deux jours de repos, .ils purent s’acheminer vers
Miugan, station qu’ils savaient occupée par des chasseurs français.

Ils y arrivent enfin ; on leur donne du secours. Une chaloupe part à
la recherche des vingt-quatre hommes demeurés en arrière : ces mal-,
heureux avaient été réduits à manger le cuir de leurs souliers ; quatre
seulement vivaient encore, et l’un d’eux mourut après avoir bu le verre
d’eau-de-vië que lui offraient ses libérateurs. Les six malheureux échap'
pés à tant de misère restèrent quelques semaines à Mingan, et de là
furent transportés à Québec. Le P. Crespel rentra ensuite en France.
La flûte l’Utile, capitaine de la Fargue, en se rendant de Madagascar,
où elle avaitpris un chargement d’esclaves, à l’île de France, fit naufrage
le 31 juillet 1761. Un officier, dix-sept matelots et un noir se noyèrent ;

loi LES AVENTURIERS DE LA MER

mais le reste de l’équipage et de nombreux esclaves se réfugièrent
sur l’île de Sable ou île Tromelin, écueil de six cents toises de longueur
sur moitié de large. Le premier soin de ces infortunés fut de sauver le
plus de vivres possible et de chercher de l’eau douce ; ils eurent le bonheur
d’en trouver de passable, en creusant à quinze ou seize pieds dans
le sable. Cela ranima un peu leur courage, et ils se mirent à construire,
avec les débris du navire, un long bateau plat, sur lequel les blancs, au
nombre de cent vingt-deux, s’embarquèrent, en jurant aux noirs qu’on
les viendrait prendre avant peu. On leur laissa pour trois mois de
vivres.

Les marins de l’Utile quittèrent l’île de Sable le 27 septembre, et, après
une traversée de quatre jours, ils abordèrent à Madagascar, où ils
rendirent compte de leur naufrage. Les noirs restèrent sur l’île de Sable,
en proie aux plus cruelles souffrances, attendant toujours, mais
vainement, les secours promis.

Cette île, ou plutôt cet îlot, n’est qu’un pâté de corail élevé de quinze
pieds au-dessus de la mer, pouvant à peine offrir un refuge momentané
aux équipages qui font la pêche sur le banc environnant où le poisson
est assez abondant. On n’y est même pas à l’abri des lames durant les
mauvais temps. Le seul végétal qui pousse sur cette île désolée est le
veloutier, petit arbuste rachitique à feuilles grasses. Les oiseaux de
mer viennent en grande quantité s’y reposer ; mate à part une espèce
ils ne sont pas mangeables.

Les malheureux noirs étaient tout à fait oubliés, lorsque quinze ans,
après, — en 1776, — la Dsiu-phine, commandée par le chevalier de Tromelin,
rencontra sur son chemin l’île de Sable. Il sut tourner les obstacles
qui défendent l’approche de ce dangereux écueil, et il eut le mérite
de ramener à l’île de France les tristes restes des naufragés de l’Utile :
sept négresses survivaient seules ; quatre-vingts noirs, hommes et
femmes, avaient péri de misère et de privations.

Les noirs perdus sur cet îlot, accomplissant des prodiges pour prolonger
leur existence menacée, avaient construit, avec les débris du
navire-naufragé, une hutte en la couvrant d’écaillés de tortues de mer.
Ils vécurent de la chair des oiseaux de passage et des tortues qui viennent
déposer leurs oeufs sur la plage. Une des négresses que Tromelin
sauva d’une mort prochaine était mère d’un jeune enfant qui se ressentait
de la faiblesse extrême de la pauvre femme.
Les naufragés racontèrent qu’ils avaient vu successivement cinq bâ-
LES AVENTURIERS DE LA MER 235
timents, dont plusieurs avaient tenté vainement d’aborder au lieu de
leur captivité. Un petit navire, la. Sauterelle, leur avait donné l’espérance
d’être délivrés ; mais un canot de ce bâtiment, dans la crainte sans doute
de faire naufrage sur l’îlot, où il avait déjà eu beaucoup de peine à
aborder, s’en éloigna subitement, et avec tant de précipitation qu’un
des matelots qui le montait resta parmi les noirs ; cet homme, victime
de son courage et de son humanité, se voyant abandonné de ses camarades,
prit le parti désespéré de se rendre à Madagascar sur un radeau.


Il s’embarqua avec trois noirs et trois femmes, deux mois et demi
avant l’arrivée de la corvette la Dauphine : ce fut une façon de mettre
fin plus tôt à leurs souffrances.

Une autre aventure de mer eut une plus heureuse terminaison.
En 1769, la frégate française l’Heureuse fit naufrage sur un banc" de
corail, entre les Séchelles et les Comores.

Ce bâtiment était parti de l’île de France pour se rendre au Bengale.
Ce fut au milieu de la nuit qu’il se perdit sur une chaîne de brisants.
Le vaisseau était sur le point d’être submergé, lorsque le capitaine
Campis fit jeter l’ancre : l’équipage attendit la fin de la nuit, grimpé
aux mâts. ' - '

La venue du jour ne retira pas les naufragés de leur position alarmante
 ; mais ils eurent quelques lueurs d’espérance en apercevant, dans
le lointain, un petit plateau de sable: tout l’équipage s’y rendit successivement,
dans lecanot que le capitaine avait eu la précaution de mettre
à la mer avant le moment du naufrage ; mais ce plateau dé sable n’était
qu’une plage que la mer abandonnait dans les basses marées. On ne
pouvait songer à y faire un établissement passager.

Dans sa cruelle perplexité, le capitaine ne vit d’autre ressource que
d’envoyer son canot chercher du secours à la côte d’Afrique. Il fut bien
inspiré. Les hommes qui montaient cette embarcation rencontrèrent
sur leur route, huit heures après leur départ, une petite île que le capitaine
Campis nomma la Providence, et avec raison ; car nos marins y
trouvèrent de l’eau, des tortues de mer, des cocotiers.

Neuf hommes de l’équipage du canot y demeurèrent, tandis que deux
rameurs s’efforçaient de revenir vers le plateau de sable, où le reste de
l’équipage de la frégate attendait qu’on vînt à son secours ;attente cruelle
s’il en fût : ils se voyaient au moment d’être engloutis par les hautes
marées dont le terme fatal approchait. Le canot mit trois jours à rega-
256. LES AVENTURIERS DE LA MER
gner ce triste asile. Ces braves gens apportaient une bien heureuse nouvelle
 !

Comme le canot avait trop peu de capacité pour recevoir tous les
naufragés, on y suppléa par la construction d’une grande chaloupe ; ce
radeau fut remorqué par le canot jusqu’à l’île de la Providence.

Les naufragés restèrent deux mois sur cette île, ayant pour se nourrir,
en plus des vivres sauvés du naufrage, le produit d’une pêche
abondante, lachairdes tortues de mer, d’une espèce de grands crabes
terrestres — qui pèsent souvent jusqu’à six livres — et aussi des fruits
en assez grande quantité. Le 8 novembre, la construction de la grande
chaloupe projetée se trouvant terminée, ils s’y embarquèrent tous au
nombre de trente-cinq hommes, et, en quatre jours, ils eurent le bonheur
d’atterrir sans accident à huit lieues au sud du cap d’Ambre — Madagascar.
,  ;

En 1825, le capitaine Lesquin de Roscoff, commandant la goélette
l’Aventure, partit deTîle de France se rendant aux îles Crozet, dans le
double but de reconnaître cet archipel encore presque ignoré, et d’y
déposer des marins équipés pour la pêche — ou'la chasse — aux
phoques.

Arrivé en vue de cet archipel, situé dans la région australe et dans
le voisinagedu continent africain, le bâtiment fut assailli par un ouragan
furieux, et après avoir lutté pendant plusieurs jours contre les vents et
la mer, il fut jeté sur une plage hérissée d’écueils, au-dessus desquels
la mer venait briser avec un bruit formidable. Quatre hommes de
l’équipage avaient été envoyés deux jours auparavant à l’île Charles, et
n’avaient pu en revenir ; le reste se sauva à la nage et parvint heureusement
au rivage. Les flots ne rejetèrent sur la grève que fort peu d’objets
et une très petite quantité de vivres gâtés par l’eau de la mer.

C’est avec ces médiocres ressources que Lesquin et ses compagnons
furent obligé de s’établir, jusqu’à un jour inconnu — le jour de la
délivrance 1 — dans la petite île de Chabrol.

Les phoques leur fournirent de la graisse pour alimenter des lampes
— chauffer et éclairer, — et un aliment coriace dont ils durent se contenter.
Ils y ajoutèrent les oeufs des oiseaux de mer et quelquefois les
oiseaux eux-mêmes : albatros, pingouins et poules du Port-Egmont ;
ils sont rares les animaux qui vivent sur ces tristes îles, sentinelles
avancées de l’Afrique vers le pôle austral… -

Les compagnons de Lesquin parvinrent à construire une cabane

Amsterdam. I
c
aS
LES AVENTURIERS DE LA MER 259
avec les débris du navire, et c’est dans cet abri précaire qu’ils bravèrent
pendant dix-sept mois la fureur des tempêtes et les rigueurs de l’hiver, si
âpre dans ces hautes latitudes australes, souvent, obligés d’aller chercher
leur nourriture au milieu des neiges et des glaciers qui couvraient
l’île, tombant dans des crevasses, revenant, tout au moins, avec leurs
pieds nus ensanglantés aux aspérités du sol.

Les naufragés furent enfin recueillis par un baleinier anglais, qui se
trouvait par hasard dans les parages de leur île.

Rien de lamentable comme le triste sort des marins et passagers qui
survécurent au naufrage du navire hollandais Jan Hendrik, parti d’Amsterdam
pour Batavia, sous le commandement du capitaine Eckelenburg,
et qui vint se perdre, le 29 mai 1845, sur le Penedo, ou rocher de San-,
Pedro, situé sous l’Equateur, non loin du rivage africain : le capitaine, se
jetant à la nage avec une corde, parvint à fixer une amarre à l’une des
anfractuosités de la roche, et à établir un va-et-vient au moyen duquel
put s’opérer le sauvetage de la plupart des hommes. Le navire ne tarda
pas à disparaître tout à fait.

Réunis sur ce rocher étroit, dont la partie la plus haute ne s’élève pas
à plus de seize ou dix-sept mètres au-dessus de l’Océan, et que ne
couvre aucune végétation, les naufragés ne voyaient devant eux que la
faim et la mort. Leur vaisseau s’était perdu à trois heures du matin, et
l’on n’avait pu sauver qu’un peu de farine, de biscuit et de genièvre. A
peine vêtus, ils se trouvaient exposés à un soleil ardent, sans uno
goutte d’eau. Pour échapper àla chaleur et tromper leur soif, ils restaient
plongés dans la mer jusqu’au menton durant de longues heures.

Le troisième jour après le naufrage, un navire fut en vue,—un navire
américain. On hissa sur un espar le pavillon hollandais, que l’on avait
sauvé, ainsi qu’un canot. Les naufragés ne se bornant pas à cette demande
de secours, le maître d’équipage, sept matelots et un passager s’embarquèrent
sur le canot, suppléant aux avirons par des morceaux de planches,
et se dirigèrent vers le bâtiment américain ; mais ils ne furent
sans doute point aperçus : le navire continua sa route sans se détourner.
Quant au canot, entraîné au large par les courants, il fut bientôt hors de
vue.

Le désespoir des malheureux qui restaient dans l’île fut alors à son
comble ; ils succombaient sous le poids de la fatigue, des privations et
delà chaleur. Enfin, après cinq jours d’horribles souffrances, les naufragés
virent apparaître un autre navire ; c’était la Chance, capitaine
260 . LES AVENTURIERS DE LA MER
Roxby, navire anglais, qui avait voulu s’assurer en passant de l’existence
de ce rocher du Penedo, révoquée en doute par quelques marins.
Le capitaine Roxby aperçut avec surprise un pavillon hollandais flottant
au vent ; en approchant, il distingua quelques malheureux pouvant
à peine faire des signes de détresse.

Un canot fut aussitôt mis à la mer. Les matelots qui le montaient
trouvèrent, en arrivant au Penedo, une vingtaine depersonnes, étendues
çà et là sur la roche nue et presque mourantes. Ne pouvant prendre
tout le monde à la fois, ils embarquèrent le capitaine, le second, le maître
d’hôtel, deux matelots et trois novices, promettant aux autres devenir
les chercher sans délai.

Il fut facile au canot de rejoindre le navire. Le capitaine Roxby, apprenant
qu’il restait encore onze naufragés à secourir, fit préparer aussitôt
la chaloupe ; quelques minutes plus tard deux embarcations se dirigeaient
ensemble vers les rochers ; mais par une déplorable fatalité, le
vent se levait en même temps, et une houle effroyable vint paralyser les
efforts des sauveteurs.

Après cinq heures de tentatives les plus courageuses, on dut renoncera
aborder et ramener les embarcations. Pendant dix jours, la Chance
demeura en vue de l’île, épiant le moment où la mer permettrait une
tentative nouvelle ; mais le vent et la mer n’offrirent aucun répit. Alors,
convaincu qu’il ne restait plus personne à sauver, le capitaine Roxby
reprit tristement sa route.

Autrefois, plus qu’aujourd’hui, il y avait à redouter en faisant côte
de n’échapper aux dangers de la mer que pour tomber aux mains de
peuples barbares disposés à faire subir aux naufragés une longue et
cruelle captivité. Nous avons des relations d’anciens naufrages sur le
littoral du Maroc ; l’une des plus intéressantes est celle de M. Saugnier,
naufragé en 1784, et qui fut longtemps esclave chez les Maures.

Sur les côtes occidentales de l’Afrique, M. de Brisson, officier d’administration
des colonies françaises, naufragé en 1785, subit un sort identique.

En 1815, le brick américain le Commerce fit naufrage sur la côte
d’Afrique, et les Arabes, après avoir dépouillé les naufragés, les réduisirent
en esclavage, les vendirent comme un article d’échange.

Les équipages des bricks français "Aventureet le Silène, naufragés dans
le voisinage d’Alger en 1830, furent conduits dans cette ville et traités
en captifs. Ils furent délivrés après cinquante jours de souffrances et
d’angoisses par la prise d’Alger.
LES AVENTURIERS DE LA MER " 2G1
Le vaisseau de la Compagnie hollandaise des Indes orientales, VEpervier,
qui fit naufrage en 1653 dans les mers de Chine, eut son équipage
réduit en esclavage pendant douze ans, en Corée.

Robert Drury, naufragé du Degrave sur les côtes de Madagascar,
n’échappa au massacre que pour subir une dure captivité chez les
Madécasses (1701).

On pourrait multiplier les faits de ce genre.
Chapitre xxii
MARINS MASSACRÉS ; MISSIONS DE LA MALAISIE ; MASSACRES A BALAMBANG, EN
RADE DE VAROUNI, A KOTTI ; LES ÉQUIPAGES DE L’ArgO ET DU Duke of Portland

 ; L’ANGLAIS MARINER AUX ÎLES TONGA, ET LE ROI FINAU ; LE CAPITAINE
BUREAU, DE NANTES, ET L’Arable Joséphine, AUX ÎLES VITI.

La plupart des voyageurs chargés de missions par les gouvernements
colonisateurs de laMalaisie, ont péri misérablement. Le capitaine Padfèr
y fut égorgé en 1769 ; un établissement anglais fut anéanti à Balambang,
en 1774 et en 1803 ; un capitaine hollandais fut massacré en 1788, avec
tout son équipage, en rade de Varouni ; le capitaine Pavin, en 1800,
éprouva le même sort, l’équipage du Rubis ne l’évita que par un bonheur
inoui.

Ces terribles catastrophes, se renouvelèrent en 1806, en 1810 et 1811.
Quelques années plus tard, Dalton fut longtemps prisonnier du sultan
deKotti, et l’infortuné major hollandais Muller périt massacré au cours
de son expédition vers la partie centrale de cette île.

Aux îles Tonga,l’un des archipels polynésiens, peu après le massacre
des missionnaires amenés en 1797, par le Duff, l’équipage du navire
Argo, naufragé sur le groupe Viti, et qui avait pu gagner Tonga, y périt
dans des combats tellement inégaux qu’on peut leur donner le nom de
massacres. Un seul homme put se sauver et fut recueilli par un bâtiw.^vx4-
fin nnoonrva 'molli uo JJCIOQ« .*£,C
Quelque temps après ce désastre de l’Argo, l’équipage du Duhe of
Portland, bâtiment marchand, subit le même sort sur ces côtes peu hospitalières
de Tonga-Tabou (1797). Le capitaine Melon fut une des pre-
LES AVENTURIERS DE LA MER 263
mières victimes. Par suite de la trahison d’un Malais et d’un déserteur
américain nomme Doyle, tous les marins furent massacrés, àl’exception
d’un vieillard et de quatre mousses.

Une femme de couleur nommée Elisa Mosey, qui se trouvait à bord
du navire, fut aussi épargnée.

Le vieux matelot et les mousses n’avaient eu la vie sauve qu’à cause
de leur âge. On devait les employer au déchargement du navire et à sa
destruction, sauf à les immoler plus tard pour anéantir toute trace de
l’attentat. Le traître Doyle présidait aux travaux, il était l’âme et le bras
des avides pillards de Tonga. Le déchargement durait depuis plusieurs
jours, lorsqu’un matin, le vieux homme et les quatre mousses surprirent
le traître, le tuèrent, chassèrent du navire les naturels qui s’y trouvaient,
coupère les câbles, et prirent le large, laissant sur l’île Elisa
Mosey. Mais on n’eut plus de nouvelles de ces malheureux, qui allèrent
sans doute se perdre sur une autre plage.

Au commencement de ce siècle, un très jeune marin anglais, Mariner,
faisait partie de l’équipage du Port-au-Prince, beau navire pourvu de
vingt-quatre canons de douze et de huit caronades, et monté par une
centaine d’hommes, qui avait été armé à la fois pour la pêche de la baleine
et la course contre les Espagnols, sur les côtes occidentales de
l’Amérique. Le capitaine Duck qui commandait ce navire mourut dans
les parages de la Californie, et le capitaine baleinier qui le remplaça,
nommé Brown, cingla vers les îles Tonga et y jeta l’ancre le 24 novembre
1806.

Il y fut massacré avec la plus grande partie de ses hommes. Mariner,
que le roi Finau prit pour le fils du capitaine assassiné, dut à sa jeunesse,
sans doute, d’obtenir la vie sauve ; quatre ou cinq de ses compagnons
furent aussi épargnés, mais leur délivrance n’eut lieu que
plus de trois ans après, lors du passage, en vue des îles, d’un brick
pêcheur de nacre de perles, la Favorite.

Mariner a écrit — ou dicté — une Histoire des naturels des îles Tonga,
où se trouvent racontées ses aventures. Ce livre, accueilli par quelques
lecteurs comme le roman des îles Tonga, malgré les précautions prises
par l’éditeur dans sa préface pour établir la véracité du narrateur, a
toutefois fourni à lord Byron les accessoires de son poème 171e, ou
Christian et ses compagnons, dont la rébellion de la Bounty a inspiré
le sujet au grand poète anglais.
- Dans le courant de l’année 1833, le capitaine Bureau de Nantes, offU
2Ci LES AVENTURIERS DE LA MER
cier brave et instruit, arriva à Val parai s o (Chili) avec un petit brick
l’Aimable. Joséphine.

Il trouva dans ce port un beau brick de guerre qui avait été construit
à Bayonne ; il l’acheta au gouvernement chilien pour le substituer à
son brick, et lui transféra le nom de l’Aimable Joséphine. Il fit voile sur
son nouveau bâtiment pour les îles Viti, où il comptait se procurer de
l’écaillé et dii trépan.

Ces iles Viti ou Fidji sont voisines des îles Tonga. Arrivé aux îles
Viti, et en vue.decelle qu’on nomme Ambou, il y débarqua un marin de
son équipage, muni de nombre d’objets destinés à faire des échanges
avec les naturels ; mais cet homme devait tromper sa confiance.

A environ un mille d’Ambou est située la petite île Beou. Le chef de
cette île et quatre autres naturels se, trouvaient, un matin, à bord de
l’Aimable Jose'p/mze, au moment où le capitaine envoyait une embarcation
à terre. Tout à coup le chef s’écrie : « Capitaine, votre canot coule bas ! »
Pendant que le brave officier, braquait attentivement sa longue-vue pour
vérifier le fait, il fut frappé par le chef d ?un coup de massue de bois de
fer sur le derrière de la tête, et tomba raide.

Lesecpnd et laplupartdes matelots, n’étant pas sur leurs gardes, furent
aussitôt attaqués. Des naturels, qui attendaient le moment favorable, se
joignirent à leur chef, et dans une lutte par trop inégale tout l’équipage
.succomba. Le brick fut ensuite allégé et échoué sur les hauts fonds,
afin que d’autres bâtiments ne tentassent pas de le reprendre. Le matelot
qui trahissait son capitaine s’était engagé sur le brick lors de sa
première apparition aux îles Viti, et parlait couramment la langue des
insulaires ; il prit part au complot, et fut très utile aux indigènes pour
alléger le bâtiment et le conduire au lieu où il devait être ensablé.

Le capitaine d’un bâtiment américain, qui se trouvait à la baie du
Sandal, ayant appris cet événement, résolut de profiter du malheur des
Français. Il se rendit sur les lieux, et entra en négociations avec les
naturels pour acheter le brick, en le payant avec une certaine quantité
de poudre et d’armes à feu. Les indigènes remirent le brick à flot et le
conduisirent au mouillage du navire américain ; mais le matelot qui
avait conspiré avec eux, et que ce marché contrariait, s’avisa de demander
aux insulaires-s’ils avaient été payés d’avance. Sur leur réponse
négative, il leur conseilla de ne pas livrer le brick et de laisser tomber
l’ancre, ce qui fut fait.
Une rixe s’ensuivit ; le bâtiment américain fit feu de ses canons sur le
Rayonne.
LES AVENTURIERS DE LA MER 267
brick, qui riposta ; des coups de fusil furent tirés de Beou, et un ou
deux coups de canon d’Ambou. Les Américains, pour ne pas demeurer
exposés aux attaques des insulaires, se hâtèrent de quitter ces parages
et se rendirent à la Nouvelle-Zélande, d’où la nouvelle de la catastrophe
de l’Aimable Joséphine ne tarda pas à parvenir dans la colonie anglaise
de la Nouvelle-Galles du sud.

Le capitaine Dillon, — qui le premier retrouva à Vanikoro des débris
du naufrage de la Pérouse, — était à Sydney quand on y connut ce
drame maritime ; il fut chargé par le vice-consul de France pour les îles
de la mer Pacifique de faire le nécessaire pour rentrer en possession
du brick capturé.

Aux îles Tonga, aux îles Viti, les marins furent attirés dans des pièges,
assommés, égorgés en haine de la supériorité de leur race. Ils devaient
être traités plus cruellement, si c’est possible, dans les archipels
peuplés d’anthropophages.
Chapitre xxiii
LES ANTHROPOPHAGES DE LA NOUVELLE-ZELANDE ; LES MARINS HOLLANDAIS ;
MASSACKE DU CAPITAINE MARION DU FRESNE DANS LA BAIE-DES-ILES ;

TAKOURI ; LE GAPITAINE CROZET ; LE CANOT DE L’Aventure ; L’Agnès ET LE

MATELOT RUTHERFORD ;■ LES CANAQUES DE LA NOUVELLE-CALÉDONIE ; MASSACRE
DES MARINS DE L’Alcmène ; AUX ÎLES TONGA : L’Union ET ELISA
MOSEY ; JOHN WILLIAMS AUX NOUVELLES-HÉBRIDES ; LE DÉTROIT DE TORRÈS

ET LA NOUVELLE-GUINÉE ; LE Northumberland ; LE CAPITAINE MORRELL AUX
ÎLES SÀLOMON ; LE Saint-Paul DANS L’ARCHIPEL DE LA LOUISIADE ; TROIS

CENT QUATORZE CHINOIS TUÉS ET MANGÉS EN 1858 ; ENCORE LE MOUSSE
NARCISSE PELLETIER.

Le Hollandais Tasman, qui reconnut le premier les côtes de la Nouvelle-Zélande,
rencontra tout d’abord l’hostilité des naturels de cette
grande île (1642). Tasman naviguait de conserve avec un autre bâtiment
hollandais. Les deux navires furent l’objet de la surveillance des insulaires
qui, dans leurs doubles pirogues, étudiaient de très près leurs
mouvements avec de mauvaises intentions, comme on s’en aperçut vite :
un canot monté par un quartier maître et six matelots, se détachant d’un
des navires pour porter des ordres à l’autre, les pirogues des sauvages
coururent dessus avec une telle impétuosité que, sous le choc, le canot
hollandais se remplit d’eau et faillit chavirer.

Les insulaires attaquèrent aussitôt. « Le premier de ces traîtres, raconte
Tasman dans son livre de bord, armé d’une pique grossièrement
aiguisée, donna au quartier maître Cornélius Joppe un coup violent
dans la gorge, qui le fit tomber dans la mer. Alors les autres naturels
attaquèrent le reste de l’équipage du canot avec leurs pagaies et do
courtes et épaisses massues. Dans cet engagement,trois de nos hommes
LES AVENTURIERS DE LA MER 269
furent tués, un quatrième blessé à mort. Le quartier maître et deux
matelots se mirent à nager vers notre navire, et nous envoyâmes un
canot qui put les recueillir. »

Le navigateur hollandais, constatant l’impossibilité de se procurer de
l’eau et des vivres chez ces sauvages intraitables et qui avaient répondu
par le meurtre aux avances amicales qu’on leur avait adressées de loin,
fit appareiller ses navires. Quand on fut sous voiles, vingt-deux pirogues
des insulaires partirent de terre et s’avancèrent vers lés vaisseaux,
avec le désir sans doute de ne pas laisser échapper une si belle proie.
Mais on les tint à distance par quelques coups de canon chargés à mitraille.
— A la façon dont les naturels s’étaient emparés d’un des cadavres,
on peut conjecturer que c’était pour le manger.

Plus malheureux encore que le navigateur hollandais, cent trente
années plus tard, le capitaine Marion du Fresne et seize de ses gens
périrent victimes de la plus détestable trahison.

Le 13 mai 1772, le capitaine Marion du Fresne, chargé d’entreprendre
un voyage scientifique dans l’océan Austral,et ayant sous ses ordres les
navires le Mascarin et le Marquis de Castries, avait cherché un refuge
près de la Baie-des-Iles du capitaine Cook, où il mouilla. C’est là qu’il
tomba sous les coups des sauvages Maoris. ■ ' -

On doit au capitaine Crozet le récit de ce massacre. Nous le lui empruntons
en l’abrégeant.

A deux lieues du cap Brett, les navires du capitaine Marion aperçurent
trois pirogues qui venaient à eux ; il ventait peu et la mer était
belle. Une des pirogues s’approcha d’un des vaisseaux ; elle contenait
neuf hommes. On les engagea par signes à venir à bord. Ils s’y décidèrent
après quelques difficultés.

Le capitaine Marion leur offrit du pain. Il en mangea d’abord devant
eux, et ils en mangèrent. Puis on leur fit voir différents outils, tels que
haches, herminettes, ciseaux. Les sauvages se montrèrent extrêmement
désireux de les avoir, et s’en servirent aussitôt pour montrer qu’ils en
comprenaient l’usage. Enfin, la plupart d’entre eux, très satisfaits de la
réception qu’on leur avait faite, partirent, laissant.à bord quelques-uns
de leurs compagnons.

Pendant ce temps, un canot envoyé pour explorer de près la côte,
revint vers le soir après avoir reconnu l’existence d’une baie au fond
de laquelle se trouvait un village considérable, avec un port, des terres
cultivées, des bois
270 LES AVENTURIERS DE LA MER
Le 12 mai, le commandant envoya dresser des tentes sur une île où
il y avait de l’eau, du bois et une anse d’un facile accès. Il y fit transporter
les malades et y établit un corps de garde. Les naturels nomment
cette île Motou-Aro.

Les naturels, montés dans leurs pirogues, apportaient tous les jours
des quantités de poissons qu’on recevait en échange de verroteries et de
clous ; ils ne s’éloignaient qu’à la nuit. Ils se montraient doux, caressants
même, et bientôt ils connurent tous les officiers par leurs noms. On
communiquait avec les naturels à l’aide du vocabulaire de Taïti, bien que
cette île soit distante de plus de six cents lieues de la Nouvelle-Zélande.
Peu de jours après l’arrivée dans la Baie-des-Iles, le commandant fit
diverses courses le long des côtes, et dans l’intérieur du pays, pour
chercher des arbres propres à faire des mâts pour le Castries. Les Maoris
l’accompagnaient partout. Le capitaine trouva une forêt de cèdres
magnifiques, à deux lieues dans l’intérieur des terres, et à portée d’une
baie peu éloignée des vaisseaux.

Là, on forma un établissement dans lequel furent placés les deux tiers
des équipages, avec les haches, les outils, et tous les appareils nécessaires
pour abattre les arbres, faire les mâts, et aplanir les chemins, afin
de les amener sur le bord de la mer.

Les Français eurent bientôt de la sorte trois postes à terre : l’un sur
l’ile Motou-Aro, consacré aux malades ; il s’y trouvait une forge, où l’on
préparait les cercles de fer destinés à la nouvelle mâture du Castries, et
toutes les futailles vides, avec les tonneliers pour faire leur eau. Ce
poste était gardé par dix hommes. Un second poste établi sur la grande
terre, au bord de la mer, servait d’entrepôt et de point de communication
avec le troisième poste, celui des charpentiers, qui travaillaient au
milieu des bois…

Malgré tous les témoignages d’obéissance et d’affection que leur donnaient
les sauvages, les Français se tinrent longtemps sur leurs gardes.
Peu à peu, cependant,la confiance s’établit, au point que le commandant,
qui d’abord ne laissait jamais aller les canots à terre que bien armés, se
relâcha de cette précaution. Comment en eût-il été autrement ? Lorsque
le capitaine Marion était à bord de son vaisseau, la chambre du conseil
se remplissait de naturels qui lui apportaient leurs plus beaux poissons ;
lorsqu’il allait à terre, ils l’accompagnaient avec de grandes démonstrations
de joie ; les enfants même le caressaient et l’appelaient par son
nom.
LES AVENTURIERS DE LA MER 271
Takouri, le chef du plus grand village, lui amenait souvent son fils et
le laissait passer la nuit sur le vaisseau.

Il y avait trente-trois jours que les vaisseaux de l’expédition se trouvaient
mouillés dans la Baie-des-Iles, et rien ne semblait devoir altérer
la bonne intelligence dans laquelle on vivait avec les sauvages. Le 12 juin,
à deux heures de l’après-midi, Marion descendit à terre dans son canot
armé de douze hommes, et emmenant avec lui deux jeunes officiers, —
MM. de Vaudricourt et Lehoux, — un volontaire et le capitaine d’armes
de son vaisseau. Takouri et cinq ou six sauvages l’accompagnaient dans
cette partie de plaisir, où l’on se proposait de manger des huîtres et de
pêcher au filet.

Le soir, le capitaine ne revint pas coucher à bord de son vaisseau, ni
personne du canot. On n’en fut nullement inquiet, tant la confiance dans
l’hospitalité des indigènes était fermement établie ! On crut seulement
que le commandant avait couché à terre dans un des postes…

Mais le lendemain matin, on aperçut sur les vagues un homme qui
nageait vers le vaisseau ; on lui envoya un bateau pour l’amener à bord.
C’était un chaloupier, qui seul avait échappé au massacre des marins
français.

Il raconta que lorsque la chaloupe avait ab ordé la terre, les sauvages
s’étaient présentés sans armes au rivage, se montrant comme à l’ordinaire
bons et respectueux, mais que les matelots s’étant dispersés pour
ramasser du bois, les sauvages, armés de casse-têtes, de massues et de
lances, s’étaient précipités par troupes de huit et dix sur chaque matelot,
et les avaient mis à mort. Le chaloupier était parvenu, après s’être
défendu, à gagner le bord de la mer, et à se cacher dans les broussailles.
De là, il avait vu tuer ses camarades ; les sauvages, après les
avoir frappés mortellement, les avaient dépouillés de leurs vêtements
pour dépecer les corps… Ce marin avait pris le parti de gagner le
vaisseau à la nage.

Il n’y avait pas à en douter : on se trouvait en présence d’une population
de cannibales ; le commandant Marion du Fresne et les siens
avaient eu le plus pitoyable sort !

Les officiers qui restaient à bord des deux vaisseaux s’assemblèrent
pour aviser aux moyens de sauver les trois postes. On décida d’expédier
la chaloupe du Mascarin, bien armée, pour rallier nos marins dispersés
et sans défiance, au milieu de tant d’ennemis. La chaloupe du Castries et
le canot du capitaine Marion furent découverts échoués-près du village
272 LES AVENTURIERS DE LA MER
où Takouri commandait. Les naturels qui se montraient étaient armés
de haches, de sabres et de fusils, dépouilles de nos marins égorgés.

Le capitaine Crozet se trouvait au poste lorsque le détachement arriva
baïonnette au bout du fusiL Ce déploiement de forces lui fit pressentir
un malheur. Il s’approcha seul, et fut informé, par l’officier qui conduisait
la vaillante,petite troupe, des événements tragiques survenus la
veille. Alors"il défendit aux marins du détachement de communiquer à
leurs camarades les tristes nouvelles, et il fit cesser les travaux, rassembler
les outils et les armes, puis il ordonna de faire un trou où l’on
enfouit ce qu’on ne pouvait emporter. On mit le feu à la baraque du
poste pour cacher sous les cendres les traces de la fosse.

En gardant le silence sur le massacre, le capitaine agissait avec prudence.
Les hommes avaient besoin de tout leur sang-froid pour se
défendre s’il en était besoin ; Crozet se voyait entouré de tous côtés, par
les naturels, qui se rassemblaient par troupes sur les hauteurs environnantes..


Enfin la petite troupe de soixante hommes, bien armés, se mit en
marche,, Crozet formant l’arrière-garde, et traversant de nombreux
groupes de sauvages. Quelques chefs, en les voyant passer, leur criaient
comme une menace du sort qui les attendait: Takouri maté Marion,
« Takouri a tué Marion. »

Deux lieues se firent ainsi jusqu’au bord de la mer où les chaloupes
attendaient ; les Maoris marchaient toujours sur les flancs de la colonne,
de plus en plus hardis et menaçants, ne cessant de répéter que Marion
avait été tué et mangé.

Quelques marins, ayant fini par comprendre que leur commandant
était tombé victime d’une trahison, voulaient combattre et tirer une
vengeance immédiate, et ce ne fut qu’à grand’peine que Crozet parvint
à les maintenir, sachant très bien que le premier coup de feu donnerait
le signal d’un massacre général : jamais alors aucun des hommes des
deux vaisseaux n’eût rapporté la nouvelle delà mort de ses compagnons.
D’ailleurs, il fallait songer au troisième poste, — celui des malades, — à
mettre en sûreté.

Cependant, comme nos marins arrivaient à la chaloupe, les sauvages

les serrèrent de plus près ; Crozet donna l’ordre aux matelots chargés

d’outils de s’embarquer les premiers ; puis plantant un piquet à terre

à dix pas de lui et s’adressant au chef, il lui dit :

'— Si un seul des tiens dépasse ce piquet, je le tue avec ma carabine.
LES AVENTURIERS DE LA MER 273
Le chef répéta à ceux qui l’entouraient les paroles du capitaine, et
aussitôt les sauvages s’assirent à terre. Mais quand le dernier homme
eut embarqué, les sauvages se levèrent d’un Seul mouvement, en poussant
leur cri de guerre. Ils lancèrent des javelots et des pierres, et pour
assouvir leur haine brûllèrent les cabanes qui étaient sur le rivage.

Dès que le capitaine Crozetarriva à bord du Mascarin, il expédia lachaloupe
pour aller dégager le poste des malades. Ils furent heureusement
ramenés sur les vaisseaux à onze heures de la nuit. Autour du poste,
les naturels hurlaient et criaient ; mais ils n’osèrent rien entreprendre.
Cependant le vaisseau le Castries n’avait ni beaupré, ni mât de misaine.
On fit des mâts avec un assemblage de petites pièces de bois
recueillies dans les deux vaisseaux.D’autre part,on manquait d’eau et
de bois pour continuer le voyage. L’île Motou-Aro, placée au milieu de
la baie, à portée des deux vaisseaux, offrait du bois à discrétion et de
l’eau douce ; mais sur l’île il y avait un village qu’il fallait observer.
En envoyant un détachement dans l’île Motou-Aro, le capitaine Crozet
ordonnade faire feu au premier signe d’hostilité.

Nos marins, heureux de pouvoir enfin venger la mort de leurs officiers
et de tant de braves compagnons, n’y manquèrent pas. Dès qu’ils
se virent menacés, ils entamèrent une fusillade qui jeta bas six chefs
et nombre de sauvages. Les guerriers, dirigeant leur fuite vers leurs
pirogues, furent poursuivis la baïonnette dans les reins ; plus de cinquante
furent tués ou culbutés dans la mer.

On enterra les sauvages tués dans le combat, eh leur laissant à tous
une main hors de terre, pour bien faire voir que les Français ne
mangent point leurs ennemis.

Il fallait, pour appareiller, sept cents barriques d’eau et soixante-dix
cordes de bois à feu, à partager entre les deux bâtiments, Pour lés
réunir, cela demanda un mois :tous les jours la chaloupe était envoyée
dans l’île, les travailleurs escortés de marins armés.

Avant de quitter la Nouvelle-Zélande, lès officiers du Mascarin et du
Castries envoyèrent en expédition un fort détachement afin d’avoir
quelque renseignement sur le sort du capitaine Marion et de ses com- .
pagnons. L’officier qui commandait fit des perquisitions minutieuses,
d’abord à l’endroit où l’on avait vu les deux chaloupes échouées, puis
au village de Takouri, où l’on fouilla toutes les cases vides. Les sauvages
s’étaient retirés ; on vit de loin Takouri, portant sur ses épaules
le manteau écarlate et bleu de l’infortuné Mari on.
LES AVENTURIERS DE LA. MER. 18274 LES AVENTURIERS DE LA MER
Dans ce village abandonné, il né restait que quelques vieux Maoris
assis tranquillement devant leurs huttes. Dans la demeure de Takouri,
on trouva le crâne d’un homme qui avait été cuit depuis peu de jours ;
on y voyait encore quelques parties charnues, et même les marques
des dents des cannibales ; on découvrit aussi un morceau de cuisse,
passé à une broche de bois.

On réunit quelques pièces de vêtement et des armes provenant des
marins massacrés, et une fois en possession de ces preuves, aucun
doute ne pouvant plus d’ailleurs subsister sur le sort du commandant
Marion du Fresne et des hommes de sa suite, on mit le feu à deux
villages, — représailles bien insuffisantes !

Le 14 juillet, les vaisseaux le Castries et le Mascarin, commandés par
MM. Duclesmeuret Crozet, quittèrent enfin la Nouvelle-Zélande pour
continuer leur voyage dans les mers du Sud.

L’année suivante, l’illustre Cook, qui dans un premier voyage avait
dû tenir en respect les Néo-Zélandais en les menaçant de ses canons,
revint encore reconnaître le littoral de la plus grande île de la Polynésie.
Dans ce second voyage, un des canots du vaisseau VAdventure,
commandé par Furneaux, compagnon de Cook, fut enlevé par les
Maoris, qui massacrèrent et mangèrent les marins qui le montaient.

Il y a de pareils faits plus récents encore, à mettre à la charge des
Néo-Zélandais, nous n’en citerons qu’un. En mars 1816, le brick américain
l’Agnès ayant mouillé sur la baie de Toko-Malou, trois hommes
de l’équipage furent tués par les Maoris, puis onze autres. Ces derniers
lurent assommés, rôtis et mangés. Un seul marin trouva grâce à
leurs yeux, un Anglais nommé Rutherford. Il plut à Emaï, un chef très
puissant. Rutherford devint chef à son tour ; mais il se sauva après dix
années de cette captivité dans les grandeurs, et put atteindre l’Europe.


Non loin de la grande terre des Maoris se trouve, on le sait, la Nouvelle-Calédonie.
L’attention du gouvernement français fut attirée sur
cette île par le retentissement qui suivit un de ces horribles attentats,
oeuvre des cannibales océaniens: les Canaques de Balade semblaient
jaloux des indigènes de la Nouvelle-Zélande. Déjà, ils avaient assassiné
plusieurs missionnaires et massacré ies équipages de caboteurs
anglais venus d’Australie pour pêcher sur leurs côtes, lorsqu’en 1851
YAlcmène, commandée parle comte d’Harcourt,vint mouiller à Balade.
Chargé de faire des travaux hydrographiques, cet officier donna ordre
LES AVENTURIERS DE LA MER 275
à quinze de ses hommes, sous la direction de deux aspirants de marine,
de remonter vers le nord dans une chaloupe.

< Pendant le cours de cette exploration,a écrit M. Jules Garnier, l’équipage
de la chaloupe descendit sur l’îlot Yenguébanepour y faire son
repas et y passer la nuit ; les naturels étaient venus de toute part pour
examiner les étrangers : il n’y eut échange que de bons procédés ; cependant
M. Devarenne, commandant de la chaloupe, jugea prudent de ne
point passer la nuit à terre : ses hommes dormirent donc dans l’embarcation,
pendant que les visiteurs indigènes, sur le rivage, étaient éten-x
dus autour de leurs feux, irrités, probablement, du peu de confiance
que semblaient leur montrer les étrangers.

« Jusqu’ici tout allait bien, lorsque, vers le matin, avant de partir, par
une fatale inspiration, les Français revinrent à terre pour y faire le
café ; les indigènes, comme la veille, semblèrent bienveillants ; ils apportèrent
du bois pour faire du feu, et rendirent plusieurs services ; les
matelots se promenaient sur la plage et plaisantaient avec les naturels,
dont le nombre augmentait peu à peu.

« Au moment où nos compatriotes s’embarquaient, les sauvages devinrent
presque obséquieux, portant eux-mêmes la chaudière pleine de
café dans le canot, prenant les hommes sur leur dos pour les empêcher
de se mouiller en entrant dans l’eau pour gagner leur embarcation ; de
cette façon, ils entourèrent le canot sans éveiller les soupçons.

« Suivant l’usage, M. Devarenne restait le dernier à terre ; il se disposait
à monter sur le dos d’un matelot, lorsque les sauvages qui
étaient près de lui le renversèrent et l’assommèrent ; en même temps,
ceux qui entouraient le canot tombaient Sur les matelots, dont les armes
étaient au fond de l’embarcation, pendant qu’ils prenaient leurs avirons
 ; les lances et les casse-têtes fonctionnèrent ; en un instant tout fut
terminé. Cependant, trois matelots s’étaient précipités dans la mer, ctp
fous de terreur, nageaient vers le large ; les naturels les atteignirent
bientôt et les firent prisonniers. Après le massacre, on fit la part des
cadavres des victimes et un horrible repas eut lieu, accompagné de
danses et de hurlements joyeux.

« Quelques jours après, un grand canot, à la recherche du premier,
passa par là et, grâce à l’intelligence de celui qui le dirigeait, parvint à
^connaître la vérité et put heureusement se faire rendre les prisonniers,
-qui étaient très bien traités, d’ailleurs.

« Une expédition fut dirigée contre ces cannibales, qui gagnèrent
276 LES AVENTURIERS DE LA MER
la grande terre et ses montagnes inaccessibles ; cependant quelquesuns
d’entre eux furent tués, leurs cases, leurs plantations, leurs pirogues
détruites, et plus de six mille pieds de cocotiers, qui n’en pouvaient
mais, abattus.

« Depuis ces événements, j’ai été un des premiers Européens qui fût
revenu dans ces parages, et sur les lieux mêmes du massacre ; les
indigènes me montraient avec une sorte de complaisance ceux d’entre
eux qui y avaient pris le plus de part. Certes, pendant qu’ils nous faisaient
un semblable récit, nos coeurs battaient de colère, et nous’aurions
été heureux de tirer une vengeance éclatante de ces forfaits ; mais
j’étais venu dans cette tribu redoutable et nombreuse avec sept
hommes armés seulement, et, bien loin de provoquer une attaque, nous
aurions fait tout notre possible pour l’éviter. »

Toutes les îles de l’Océanie semblent rivaliser quand il s’agit de
cruauté.

Aux îles Tonga, déjà trop de fois nommées, l’Union de New-York,
capitaine Isaac Pendleton, perdit son capitaine etplusieurs hommes de
son équipage, et si le second, nommé Wrigt, n’eût fait couper les câbles,
le navire eût été enlevé par les naturels. Ces féroces insulaires cherchèrent
à attirer un des canots à terre. Mais une femme de couleur, cette
même Elisa Mosey demeurée sur l’une des îles depuis le massacre du
Duke of Pôrtland, s’offrit aux naturels pour faciliter l’exécution du guetapens
que l’on préparait. Elle se fit conduire près du navire, se flattant
de persuader l’officier qui commandait à bord et de l’attirer dans
le piège ; mais cette femme courageuse, quand elle fut près de l’Union,
se jeta à la nage et vint dévoiler les projets des insulaires. Wrigt mit
aussitôt à la voile… Hélas ! c’était pour tomber en des mains plus cruelles
encore. Une implacable fatalité pesait sur ce navire ; quelques jours
après, il se perdit sur les îles Viti, et son équipage fut massacré et
dévoré parles cannibales de cet archipel.

Du reste, ces naturels se traitent entre eux avec tout autant de
cruauté. Ainsi, vers 1820, une grande piroguede Tonga ay ant fait naufrage
sur les cotes de Landzala, l’une des nombreuses îles Viti, les cannibales
massacrèrent et mangèrent tous les hommes qui la montaient.

Ce n’est pas forcer notre cadre que de donner un souvenir à un
vaillant missionnaire anglican, qui fit véritablement montre des aptitudes
d’un navigateur.
John Williams, peu connu chez nous, est l’un des plus célèbres mis-

LES AVENTURIERS DE LA MER
277
sionnaires anglais. Né à Tottenham, près de Londres, en 1796, il était
encore'en apprentissage chez un taillandier lorsqu’à l’âge de seize ans »
il abandonna les cisailles pour se consacrer à la prédication et à l’instruction

des sauvages dans les îles des mers du Sud. Quelques années
aprèSjilsetrouvaitétablidansrîledeRaiatea—îie du groupe de Taïti. Ses
efforts,pour civiliser les insulaires furent couronnés de succès. Il parvint
à organiser une administration ; il enseignaauxnaturels à construire des
demeures fixes, et, pour les exciter à commercer, il acheta un schooner

Anthropophages.
278 LES AVENTURIERS DE "LA MER
nommé le Endeavour, avec lequel il établit des communications d’une
île à l’autre.

En 1823, le hardi missionnaire découvrit l’île de Rarotonga, la plus
belle et la plus populeuse des îles du petit archipel Hervey. C’était alors
une île d’anthropophages. Williams entreprit d’adoucir les moeurs de
ses habitants. Mais comme il était en désaccord de vues avec la Société
des Missions de Londres, il lui fallut se dessaisir de son schooner.
Quand il voulut quitter cette île, il dut attendre durant de longs mois
qu’un navire de passage vint le délivrer ; aucune voile libératrice
n’apparut sur la mer, et l’ancien ouvrier taillandier entreprit de construire,
avec l’aide des insulaires, un petit navire avec lequel il pût retourner
à Raiatea.

En 1834, John Williams revint en Angleterre. L’infatigable missionnaire
repartit le 1er avril 1838 sur le Camden, acheté pour le service des
missions. Il emmenait avec lui plusieurs jeunes gens décidés à le seconder
dans ses efforts.

Après plusieurs visites à Rarotonga, à Taïti, à Raiatea et d’autres îles
du grand Océan, il se risqua à aborder à Erromanga, une des îles des
Nouvelles-Hébrides. Mais cette fois il ne réussit pas à dompter les
cruels instincts des anthropophages. Ce fut en vain qu’en prenant terre
il essaya de gagner l’amitié des naturels de cette île ; il leur tendait la
main, ils la refusaient ; leur attitude était réellement menaçante.

Ses compagnons, craignant pour leur vie, battent en retraite et s’efforcent
en vain de l’entraîner avec eux. Tout à coup un horrible hurlement
se fait entendre. Lorsqu’il comprit le danger de sa situation, Williams
voulut fuir et rejoindre le canot où s’étaient réfugiés les siens.
Mais il fut poursuivi par un Papouas à l’énorme tête laineuse.

Le rivage était escarpé et encombré dé roches, et le malheureux Williams
tomba dans l’eau, où il reçut sur la tête plusieurs coups de massue.
C’est en vain qu’il se débattit… Les sauvages vinrent en foule pour
achever de l’assommer ; ils le rouèrent de coups, ce qui est une façon
d’attendrir les chairs, du vivant même de la proie convoitée… Une bande
d’affreux marmots noirs — espoir du cannibalisme ! — se fit ensuite un
eu de cribler le corps de fragments de roches, jusqu’à ce que l’eau fût
rougie du sang du trop confiant et trop zélé missionnaire.

Quand la nouvelle de cet attentat parvint à Sydney, un vaiseau de

.. guerre fut envoyé à Erromanga, non pour venger la mort de Williams

— ces sortes de représailles produisent peu d’effet, —mais pour es-
LES AVENTURIERS DE LA MER 279
sayer de recouvrer ses restes. Les cannibales ne purent rendre que
son crâne et ses os : ils l’avaient mangé.

Au nord de l’Australie, dans le dangereux détroijt de Torrès encombré
de récifs et qui sépare l’Australie et la Nouvelle-Guinée ou Papouasie,
de nombreux marins des équipages du Chestevfield et du Ilormuzier,
qui mouillèrent en 1793 entre les îles Warmwax et celles de Murray,
tombèrent sous les coups des naturels qui sont anthropophages, et
dont la réputation de férocité est la terreur des marins qui ont à traverser
le redoutable détroit de Torrès, car, sur dix navires qui s’y engagent,
la perte de cinq est fatale.

Le Northu.mberla.nd, vaisseau de la Compagnie des Indes, commandé
par le capitaine Rees, allant en Chine dans la mousson contraire, relâcha,
le 30 mars 1783, dans une baie de la côte nord-ouest de la NouvelleGuinée
qu’on croit être la baie de Freshwater (Eau fraîche). Dans un
combat sanglant que les Anglais et les lascars de l’équipage soutinrent
contre les naturels, il y eut des prisonniers — qui furent assez bien traités ;—
mais les Papouas mangèrent les blancs tués dans la. mêlée,
après les avoir dépecés avec de petits couteaux. Ils conservèrent les
têtes dans des paniers, en leur faisant subir une préparation
Avec les Papouas nous sommes en pleine anthropophagie.
En 1830, le schooner américain l’Antartic, commandé par Benjamin
Morrell, aborda les îles Carteret, appartenant à l’archipel de Salomon.
Un récif de corail entoure ce groupe d’îles qui sont basses et bien boisées.
L’Antartic était venu dans la mer de Corail pour pêcher et préparer
le trépan ou holoturie dont les rochers sont couverts, et qui constitue
un article d’un bon placement en Chine.

Le 25 mai 1830, l’Aniariic mouillait à un mille de la petite île, qui est
au nord-est. Les naturels Papouas, noirs comme des Africains, remarquables
par une énorme chevelure et complètement nus, arrivèrent
montés clans leurs canots, mais se tenant à une assez grande distance
du schooner.

Le capitaine hissa un pavillon blanc, et fit luire à leurs yeux des col
liers de verroteries, ce qui les engagea à s’approcher du navire.- Le capitaine
Morrell distingua parmi eux un guerrier dont le corps était bizarrement
orné de coquillages et de guirlandes de fleurs, les bras et les
jambes chargés d’anneaux et de bracelets de la plus belle écaille de tortue ;
c’était un chef ; on réussit à lui persuader de monter à bord .où,
suivi de quelques-uns de ses compagnons, il se mit à examiner tout,
280 LES 4VENTURIERS DE LA MER
exprimant son admiration par des cris à chaque chose dont la nouveauté
frappait ses regards.

Après avoir reçu quelques cadeaux, les sauvages regagnèrent leur
ile, où, peu après, le capitaine Morrell les rejoignit pour choisir, à la
portée de son ancrage, un emplacement favorable pour la préparation
du trépan : il fallait un hangar, des fourneaux de séchage, etc. Aussitôt
que le chef put comprendre les intentions du capitaine, il lui promit
l’assistance de tout le village, et ils se quittèrent bons amis.

Le lendemain, on descendit à terre vingt-cinq marins à l’endroit désigné.
Les hommes avaient des haches bien aiguisées pour abattre des
arbres et déblayer le terrain. Ils se mirent au travail avec ardeur, entourés
d’une centaine de naturels. Le jour suivant, l’armurier, avec sa
forge, se joignit aux travailleurs. Les naturels offrirent leur concours.
Us firent avec des feuilles de cocotier une espèce de chaume destiné à
couvrir un toit. La forge fut mise en activité ; ce spectacle si nouveau
attira nombre d’insulaires avides de ne perdre aucun mouvement de
l’armurier.

On fabriqua un petit harpon pour un des chefs, qui le reçut avec une
joie excessive. Un autre harpon fut forgé pour le roi, et Morrell gratifia
les autres chefs de quelques hameçons pour la pêche. Il arriva que
les naturels des îles voisines, attirés par la curiosité, voulurent visiter
la forge. Ces sauvages se saisissaient d’une barre de fer à leur convenance,
et l’emportaient sans cérémonie. Il fallait courir après les fanatiques
de métallurgie et les forcer à restituer. Le sans-façon et l’audace
croissant, d’autres indigènes s’emparèrent de divers outils. Les chefs
intervenaient, et il y eut plus d’une fois résistance et lutte, même un
conflit assez grave entre les indigènes, dans lequel ils en vinrent aux
mains. L’armurier, qui avait un moment quitté sa forge pour intervenir,
ne retrouva à son retour rien de ce qui pouvait s’emporter. Le fer, les
outils les moins lourds avaient été-enlevés.

Le roi fit encore rendre une partie des objets volés ; mais dès ce
moment la mésintelligence se mit entre les pêcheurs de trépan et les
naturels.

Le 28 mai, dès cinq heurs du matin, vingt et un hommes de l’équipage,

sous le commandement de Wallace et de Willey, le second officier, se

rendirent à terre. Le capitaine prit aussi avec lui quelques hommes et

fit transporter lés ustensiles nécessaires à la préparation du trépan.

L’atelier s’achevait ; deux cent cinquante naturels prêtaient aux tra-
LES AVENTURIERS DE LA MER 281
vailleurs leur assistance. Plusieurs embarcations étaient parties déjà,
lorsque le capitaine fut effrayé par une rumeur qui glaça son sang dans
ses veines : c’était le cri de guerre des sauvages.

« Je ne sais, a-t-il dit dans sa relation, je ne sais si le feu d’un volcan,
si la secousse inattendue d’un tremblement de terre, si la foudre,
brisant en éclats le pont de l’Antartic, m’eussent causé un saisissement,
une terreur égale à ce que me fit éprouver cet infernal hurlement. Je
vivrais toute l’éternité, que jamais il ne cesserait de retentir âmes oreilles,
jusque dans mes songes. Je ne connaissais que trop bien les suites
meurtrières de ce cri fatal, et je n’étais pas là pour protéger mes compagnons
 !… »

La batterie de bâbord de l’Antartic portait directement sur le village,
et, sans songer à la trop grande distance, le capitaine Morrell saisit une
mèche allumée et mit le feu à l’une des pièces. Le boulet dut être perdu ;
mais la détonation de la pièce d’artillerie donna l’alarme aux hommes,
qui, dispersés dans les bois, s’occupaient de leurs différents travaux. Ils
comprirent que la paix était rompue avec les naturels, et ils coururent
au rivage, où, en face du schooner, ils avaient laissé leurs armes sous
la garde de deux des leurs. En y arrivant, ils se trouvèrent en présence
d’une multitude de sauvages, qui venaient de massacrer les gardiens des
armes, et attendaient les marins l’arc tendu, prêts à tirer.

Au moment où les hommes de l’Antartic sortirent du taillis, une grêle
de flèches fut dirigée contre eux. Mais une chaloupe arrivait ausecours
des marins attaqués. — Courage, disait l’officier qui la commandait,
courage, mes amis, forçons la marche ! Courage 1 pour l’amour de Dieu,
sauvons nos frères ! .
Et les dix rameurs se courbèrent sur leurs rames.
Cependant les pauvres marins vendaient chèrement leur vie. Wallace,
dont la bravoure mieux encore, que le nom atteste la noble origine,
rallie ses hommes, secondé par son ami Willey. Voyant qu’il s’agit d’un
massacre général, qu’il n’y a aucun quartier à attendre, le vaillant officier,
déjà percé de trois flèches, anime encore ses compagnons.

— Mes braves compagnons, s’écrie-t-il, mourons au moins en gens de
cceur I Serrons nos rangs 1 le coutelas au poing, et suivez-moi 1 S’il est
pour nous quelque chance de salut, ce n’est qu’en passant sur îe corps
de l’ennemi 1

Mais la bravoure des matelots anglais et américains ne peut rien
contre le nombre de ceux qu’ils combattent avec furie. Criblé de flèches,
282 LES AVENTURIERS DE LA MER
Wallace, dont les forces étaient épuisées, tomba à côté de son ami Willey,
qui venait de recevoir le coup mortel. Au moment même d’expirer,
Wallace encourage encore ses compagnons.

Sur vingt et un marins, quatorze déjà étaient morts quand la chaloupe
toucha le rivage. A une portée de mousquet, les hommes qui la montaient
firent feu, et les sauvages reculèrent, ce qui permit à la petite bande,
réduite à sept hommes blessés grièvement, de rallier la chaloupe.

L’embarcation, trop chargée, s’éloignait lentement, et les sauvages,
revenus de leur premièresurprise, sautèrent dans leurs pirogues et larejoignirent,
tout en faisant pleuvoir sur elle une grêle de flèches. Pas un
marin n’eût échappé, si le capitaine Morrell n’eût ordonné de tourner
contre les pirogues la bordée du schooner, et au moment où les sauvages
se trouvèrent à portée, l’Antartic fit feu de toute sa batterie. Les canots
des Papouas, criblés de mitraille, reculèrent en désordre et avec des
pertes sensibles.

Les cadavres des malheureux marins massacrés gisaient sur le rivage,
où les sauvages les dépeçaient avec leurs propres coutelas : tel
fut l’atroce spectacle que les survivants eurent sous les yeux. La
nuit vint ; des feux s’allumèrent partout, et l’on put distinguer à leurs
lueurs les lugubres apprêts du festin des cannibales.

Toute la nuit, l’Antartic croisa mèche allumée entre les récifs et les
bas-fonds. Au point du jour, le schooner put appareiller. Un vent favorable
le conduisit à Manille où son commandant tripla son équipage
et renforça son artillerie.

Le 13 septembre de la même année, le capitaine Morrell, avec une
ténacité tout américaine, revint en vue des îles du massacre. Il s’établit
dans l’une d’elles et s’y fortifia de manière à pouvoir repousser
toute attaque ; après quoi il prit ses dispositions pour une campagne
de pêche du trépan, plus fructueuse que la précédente.

Un jour, il vit apparaître un de ses anciens matelots, nommé Shaw,
qu’il avait cru mort. Le malheureux fit le récit de ses souffrances.
Capturé le lendemain du massacre, au fond des bois où il avait réussi
à se dérober, il allait être mis à mort, quand un chef le réclama pour en
faire son esclave. Le matelot américain fut occupé à faire des couteaux
pour son maître, avec le fer volé à la pêcherie ; maltraité, mourant, de
faim, huit jours avant la seconde apparition de l’Antartic, il aurait été
rôti et mangé, si le roi de ces îles eût été exact au rendez-vous du sacrifice.

LES AVENTURIERS DE LA MER 233
Le capitaine Morrell-quitta ces redoutables parages le 3 novembre
suivant, non sans avoir été attaqué par les naturels ; mais cette fois ils
furent traités selon leurs mérites. L’établissement de pêche,transformé
en blockaus et défendu par quatre pierriers, était à l’abri d’une surprise
et, la mousqueterie aidant, tint les assaillants à distance. UAniartic
foudroya de son artillerie les pirogues, noires de Papouas, qui
cherchaient à l’envelopper ; et la victoire demeura aux Américains
sans leur coûter, cette fois, un seul homme.

Mais il n’y a peut-être jamais eu de drame maritime aussi sanglant
que celui dont fut témoin une île d’un de ces archipels de la Mélanésie
habités par les cannibales Papouas. En voici la lamentable narration.
Le trois-mâts français le Saint-Paul était parti de Hong-Kong dans
le courant de juillet 1858, avec vingt hommes d’équipage et trois cent
dix-sept Chinois, engagés pour l’exploitation des mines d’or de l’Australie.


Avec tant de monde à son bord, menacé de la disette, le capitaine
Pinard tenta, pour raccourcir la traversée, de passer entre les îles
de la Louisiade. Les gros temps et des brouillards épais s’opposant
à tout calcul exact sur la position du navire, on navigua d’après <i l’estime
 », et avec tant d’incertitude, que trois jours après le Saint-Paul
faisait côte. On descendit sur un îlot. Les vivres disputés aux flots
consistaient en quelques barils de farine, deux ou trois quarts de viande
salée et un petit nombre de boites de conserves. On manquait complètement
d’eau douce. Mais la grande terre était en vue : c’était l’île
Rossel."

Le capitaine, accompagné d’une partie de l’équipage et des passagers,
y débarqua et y fit choix d’un campement sur le bord d’un ruisseau, à
quelques pas du rivage et en vue de l’îlot, où le gros des passagers
restait réfugié.

Le capitaine avait armé ses hommes de fusils : on avait de la poudre
et des balles, mais pas une capsule ! C’est ainsi qu’on affronta une population
aux féroces instincts. Pour donner le change, les sauvages
accueillirent d’abord assez bien les naufragés ; ils leur offrirent des
cocos et d’autres fruits. Voyant cela, le capitaine Pinard reprit courage,
et rapporta de l’eau douce aux Chinois de.l’ilôt, laissant douze
hommes dans l’île Rossel.

Mais dés qu’il se fut éloigné,les naturels, se démasquant, attaquèrent
à coups de pierre les hommes demeurés au milieu d’eux. Ils les assom-

__^ . \ .

mèrent. Un mousse nommé Narcisse Pelletier, —.dont nous avons
raconté les aventures extraordinaires, — et un novice échappèrent au
carnage en entrant dans la mer pour gagner l’îlot.

Les Papouas les poursuivirent, et Pelletier, blessé à la tête par une
pierre, fut sauvé par son capitaine, revenu vers l’île, et qui le recueillit
dans son embarcation, ainsi que le novice.

Les naturels tentèrent de passer dans l’îlot pour y continuer leur
oeuvre de mort. Ils s’avançaient par grandes masses dans leurs pirogues
ou à la nage. Il fallut pour les tenir à distance leur tirer des coups
de fusil, ce qui ne fut possible qu’en démontant les cheminées des
fusils et en produisant l’explosion avec un tison enflammé : un homme
mettait l’arme enjoué, un autre y portait le feu.

Le lendemain, le capitaine Pinard se décida à prendre la mer avec les
onze marins qui lui restaient, pour tâcher d’atteindre l’établissement
anglais le plus proche, promettant d’envoyer aussitôt un navire qui
ramènerait à Sydney les Chinois qu’il allait abandonner. Il leur
laissa presque tous les vivres, — ce qui était à peine suffisant pour une
semaine ; il n’emporta qu’une douzaine de boîtes de conserves et ce que
pouvaient contenir d’eau trois paires de bottes de mer. Les fusils et les
munitions restaient aussi entre les mains des Chinois.

Le capitaine Pinard et ses compagnons entreprenaient un voyage de
trois cents lieues dans une embarcation de médiocre grandeur. Après
douze jours d’épreuves, ils prirent terre en vue du cap Flattery, sur la
côte australienne.

Us y trouvèrent des fruits, des coquillages et de l’eau. Les jours
suivants, l’embarcation longea le littoral en descendant vers le sud.
Chaque soir, on cherchait un refuge dans un des îlots dont ces parages
sont semés ; l’eau faisait défaut. Cependant le capitaine Pinard et ses
hommes n’osaient pas aborder le continent ; mais la soif l’emporta sur
la crainte des sauvages. On alla à la recherche de l’eau ; on en trouva
un peu.

Au retour, le petit mousse Narcisse manqua à l’appel : il avait été
laissé par quelques matelots, — on peut dire abandonné, — près de la
source tarie. On l’appela, on le chercha — mal sans doute ; ce fut en vain.
Le jour suivant, un matelot mourut d’épuisement.
Mais il fallut renoncer à se diriger vers le sud ; la persistance des vents
contraires engagea les naufragés à remonter vers le détroit de Torrès,
pour passer ce détroit et se rendre à Timor.
LES AVENTURIERS DE LA MER 283
Le 5 octobre, les naufragés halaient leur chaloupe sur la grève d’un
îlot où ils s’étaient réfugiés, près du cap Grenville. Au réveil, plus de
chaloupe ! Des naturels surviennent, les font prisonniers, les dépouillent
de leurs vêtements. On les garda à vue, mais on leur donna quelque
nourriture. Un des marins qui tenta de s’évader, mourût dés coups qu’il .
reçut. Cette captivité ne fut pas, fort heureusement, de longue durée.
Il y avait six jours qu’ils étaient prisonniers d’une tribu australienne,
lorsque se montra une goélette anglaise. Nos malheureux compatriotes
firent des signaux qui furent aperçus. Le capitaine Mac Ferlane traita
de leur rachatavec les sauvages. La goélette Prince of Danemark ramena
le capitaine Pinard et ses matelots à là Nouvelle-Calédonie. Mais le
voyage ne se fit pas directement. On employa bien des jours à recueillir
de récaille de tortue, dans les îlots voisins du cap Grenville, etle navire
anglais n’arriva à Port-de-France que le 25 décembre.

Qu’étaient devenus depuis cent jours les malheureux Chinois abandonnés
sur le rocher de corail de l’île Rossel ?

Un aviso à vapeur fut expédié le surlendemain au secours des survivants
— s’il en existait encore. Le capitaine Pinard était à bord de
ce navire. Quand on atteignit l’île Rossel, le 5 janvier, le Saint-Paul
laissait apercevoir sa poupe et son beaupré sur le récif où il s’était
échoué….

Dans l’îlot, pas un être vivant. ..

Un officier y descendit et trouva une tente en lambeaux, encore fixée
sur deux arbres, des troncs d’arbres sciés à un mètre du sol et creusés
comme pour servir de réservoir, deux cadavres ensevelis sous
une couche de cailloux, des morceaux de toile épars sur le sol, avec
une "grande quantité de débris de coquillages ayant servi comme nourriture.


Il fallut remettre au lendemain de nouvelles recherches. On aperçut
enfin deux pirogues conduites par quelques naturels. Ceux-ci, au lieu
de répondre aux signaux amicaux qui leur furent adressés, prirent la
fuite, abandonnant même leurs pirogues pour se dérober plus vite.
« Nous continuâmes notre route, dit M. V. de Rochas à qui nous.devons
le récit de cette aventure de mer, et bientôt nous aperçûmes un petit
homme nu, dans l’eau jusqu’à la ceinture, et qui nous fais ait des signes
de ralliement, sans proférer une parole, sans pousser Un cri. Cette conduite
si réservée nous donna tout d’abord à penser que c’était un
fuyard qui n’osait pas crier, et par conséquent un des naufragés.
286 LES AVENTURIERS DE LA MER
« C’en était un, en effet, mais non un compatriote.
Le pauvre petit Chinois se jeta dans les bras du capitaine Pinard,
et ses premiers mots furent : AU dead : Tous morts 1 Qu’on juge de notre
consternation I Nous ne pouvions pas nous figurer que trois cent dixsept
hommes avaient pu devenir la proie de sauvages mal armés et malingres
comme ceux que nous avions vus tout à l’heure. Les assertions
du Chinois, qui se traduisaient autant par des signes que par quelques
mots de mauvais anglais, ne nous laissaient cependant que peu de doute
sur une aussi épouvantable catastrophe. Il parvint à nous faire comprendre
qu’il restait seulement quatre de ses compagnons à terre, dont
un appartenait à l’équipage du Saint-Paul et était probablement le
maître charpentier.

<t Suivant le Chinois, ce malheureux était gardé à vue dans les environs,
garrotté, réduit au dernier degré de marasme. On lui avait passé
dans la cloison du nez la tige d’os que les insulaires de Rossel et de
toutes les terres environnantes considèrent comme le plus bel ornement.
Sans doutele charpentier avait été adoptéparquelquechef comme
le petit Chinois lui-même, qui portait.un collier, et des bracelets. L’un
des premiers mouvements de ce pauvre garçon, quand il fut en sûreté
dans notre embarcation, fut d’arracher et de jeter avec indignation ces
colifichets de la vanité des sauvages. »

Les marins de l’expédition poussèrent leurs recherches jusqu’à l’embouchure
de ce ruisseau où le capitaine du Sai ?it’-Paul avait établi son
campement au moment du naufrage. Là un spectacle horrible s’offrit
à leurs yeux. « Des monceaux de vêtements et de queues de Chinois
— on sait qu’ils étaient plus de trois cents — marquaient la place où les
malheureux avaient été massacrés. Un tronc d’arbre renversé avait
servi de billot où l’on appuyait le cou des victimes. Les meurtriers
avaient arraché la queue de chaque Chinois encore vivant, puis l’avaient
égorgé à coups de lance, et enfin s’en étaient partagé les lambeaux
palpitants. »

On connut exactement les détails de ces massacres suivis d’orgies
de cannibales. Les Chinois, ayant épuisé toutes leurs ressources, répondirent
enfin aux offres des sauvages et consentirent à s’embarquer
dans leurs pirogues. Ceux-ci les emmenèrent trois par trois à l’ancien
campement. « Là, une troupe nombreuse fondait sur ces malheureux
exténués et les sacrifiait de la façon la plus barbare, puisqu’elle poussait
la rage de la férocité et d’une sensualité horrible jusqu’à les
LES AVENTURIERS DE LA MER 287
rompre de coups pour amollir la chair vivante dont elle se préparait
à se repaître ;. »

Plusieurs tentatives faites pour entrer en négociation avec les indigènes
de Rossel, en vue d’obtenir la mise en liberté ou le rachat des
malheureux demeurés en leur pouvoir, n’aboutirent point. Alors on
songea à user de représailles. Quelques coups de fusil, la décharge d’un
obusier, mirent en fuite les sauvages qui, sur le rivage, défiaient leurs
ennemis. On débarqua et on brûla les cases d’un village. Mais ces sortes
de leçons ne servent à rien : il est si facile à ces naturels de réédifier_
leurs cases ! Ils peuvent d’un oeil sec assister — de loin — à leur ruine.

Ce n’est pas une histoire bien ancienne que nous venons de raconter:
on voit qu’à la date de 1858 régnaient encore dans les archipels de la
Mélanésie les plus horribles pratiques du cannibalisme ; et même, depuis
lors, des massacres de marins ont été signalés dans l’archipel de la
Louisiade.

CHAPITRE XXIV
LES KEGI0NS POLAIRES ; NAUFRAGES ; NAVIRES ABANDONNÉS ; LES MARINS
SUR LA BANQUISE ; HIVERNAGES, TRAVERSÉES AU MILIEU DES GLAÇONS ;
LE LIEUTENANT BELLOT ; LES TOMBES DE L’iLE BEECHEY ; HIVERNAGE DE
GUILLAUME BARENSZ A LA NOUVELLE-ZEMBLE ; LES HOLLANDAIS HIVERNANT
A JEAN-DE-MAYEN ET AU SPITZBERG ; LE LIEUTENANT KRUSENSTERN
.. A LA RECHERCHE DE L’EMBOUCHURE DU YÉNISSÉI ', LES KARACHINS POSSES’
SÉURS DE RENNES ; L’EXPÉDITION ALLEMANDE ET LA Hansa ; LE Polaris ;
"' SIX MOIS ET DEMI SUR UN GLAÇON ; LE LIEUTENANT TYSON ; DÉSASTRE
DE LA Jeannette ; TRISTE FIN DU CAPITAINE DE LONG ET DE SES COMPAGNONS
 ; LES. PASSAGES CHERCHÉS AU NORD ET LE CAPITAINE MAC GLURE.

Les régions polaires sont fertiles en naufrages d’un caractère particulier.
Le navire arrêté dans les glaces est sous la puissance d’une
étreinte dont il lui est impossible de se dégager ; ses membrures craquent
et gémissent, et, si une tourmente survient, il est broyé par la
pression de la banquise qui éclate de toute part sous l’effort de l’onde
bouillonnante.

Il lui faut attendre la débâcle ; et elle peut se produire dangereuse,
terrible, les glaces se brisant, se soulevant, d’énormes blocs étant: lancés
en l’air et menaçant d’écraser le navire le plus solide.

La moindre commotion détache l’avalanche avec un bruit formidable ;
la masse ébranlée tombe ; elle roule, plonge, fait jaillir jusqu’au
ciel des tourbillons d’écume. Longtemps elle se balance au sein des
vagues agitées.

La pointe du grand mât rëpj^gëûle plantée comme un signal funèbre
>a
Sen
Dm
LES AVENTURIERS DE LA MER 291
Ces icebergs encombrent certains parages ; les plus gros, formés do
deux ou trois montagnes assises l’une sur l’autre, profondément entrées
dans la mer, sont ramenés par un courant sous-marin qui les porte au
nord, tandis que les autres, entraînés par le courant de surface, s’avancent
à leur rencontre. Ainsi les uns rebroussent chemin, les autres
errent, ils s’entre-croisent, ils se heurtent fréquemment. Malheur au
bâtiment surpris par leur choc !

« Dans ces mers, nous dit Scoresby, on ne peut prévoir, encore
moins éviter l’arrivée des glaçons qui vous broient d’un seul coup. »
Dans le cours d’un été, plus de trente navires périrent à l’extrémité .
nord de la baie de Baffin. Le capitaine baleinier en vit un écrasé entre
deux murs de glace, qui en se rapprochant le firent disparaître dans
leur embrassement: la pointe du grand mât resta seule plantée, comme
un signal funèbre, au-dessus cle ce tombeau flottant. Un autre navire,
comme un cheval cabré, se dressa sur sa poupe. Deux beaux troismâts
furent, sous ses yeux, « percés de part en part par des glaçons
aigus de cent pieds de longueur ». Depuis Scoresby, on a compté plus
de deux cents navires baleiniers perdus dans le parcours de la baie de
Melville, —il est vrai que les icebergs abondent là plus que partout
ailleurs peut-être.

Est-il possible de se prémunir contre ces dangers en n’affrontant
les mers polaires qu’avec de gros et puissants navires ? Il parait que
non. Les plus gros navires ne sont pas les plus résistants. Les explorateurs
s’accordent à penser que les conditions nautiques les plus favorables
de cette navigation sont au contraire plus sûrement remplies
par cle légers navires. Le yacht le Fox, armé par lady Franklin pour
aller à la recherche de son mari, jaugeait à peine cent cinquante tonneaux.
Avec de grands navires et de forts équipages, il est plus dangereux
de se laisser prendre par la banquise et de se frayer ensuite un
chemin au milieu d’un dédale flottant de montagnes de glaces.

Cette navigation au milieu des glaces donne lieu à des aventures
étranges, pleines d’imprévu, déconcertant toute la science du marin et
soumettant son courage aux plus rudes épreuves. Malheureusement,
elles sont souvent marquées par des catastrophes retentissantes.

Le voyage d’exploration, commencé sur un navire à voiles ou à vapeur,
se poursuit parfois en traîneaux attelés de chiens ; les marins,
forcés d’abandonner le bâtiment qui les a amenés dans ces hautes latitudes,
doivent accomplir de longues et pénibles étapes, à pied, en traî-
292 LES AVENTURIERS DE LA MER
nant ou poussant sur les banquises le canot qui contient les malades et
les quelques approvisionnements dont on a pu se munir ; il leur faut
escalader çà et là les glaces bouleversées qui ressemblent à d’immenses
champs retournés à l’aide d’un soc de charrue gigantesque, franchir les
glaciers ardus. Les souffrances sont horribles. Us tombent un à un
sur la triste route ; les premiers peuvent être enterrés, les autres demeurent
sans sépulture ; un amas de pierres,.un cairn, dira peut-être —
si les Esquimaux ne le fouillent pas — ce que sont devenus ces braves
marins. Il arrive que dans ce défilé lugubre les pauvres gens s’aperçoivent
tout à coup qu’ils sont emportés au loin par un glaçon détaché de
la banquise.

Parfois c’est dans une chaloupe qu’on s’éloigne du lieu où le navire
n’a plus offert qu’un abri. On essaye de traverser des bras de mer
au milieu des glaces flottantes que les vagues jettent l’une contre l’autre,
sous l’atteinte des hauts icebergs qui s’écroulent. Quelle résistance peut
offrir cette coquille de noix à tant de forces déchaînées ? Les marins du
Proteusréussirent cependant, dans dételles conditions,à gagner Godhaven,
île de Disco, après avoir abandonné le steamer américain à l’entrée
du détroit de Smith. Leur périlleuse traversée— sur la glace ou en canot
— ne. dura pas moins de trente-huit jours. Un seul d’entre eux était
mort.

Il y a les hivernages forcés.où l’on périt de froid, de faim,
d’ennui de ne pas voir la lumière du soleil ; la lutte contre les ours, la
chasse aux phoques ne trompent guère la longueur de cette interminable
nuit du pôle ; la nourriture, où domine la viande salée, engendre le
scorbut. A tant de causes de mort s’ajoute la crevasse béante — cet
abîme qui engloutit le lieutenant Bellot. Et ces hivernages sont inévitables:
selon les étés, on avance plus ou moins, puis l’hiver arrête, et
l’été suivant ne dégagé pas toujours ; s’il est moins chaud que celui qui
fa précédé, il ne détruit pas l’énorme masse de glaces solides qui s’entassent
autour du navire et le font prisonnier.

Les lieux de ces lugubres hivernages sont toujours marqués par des
tombes. Le littoral du Spitzberg en est semé. Que de pauvres baleiniers
hollandais y dorment là leur dernier sommeil ! Au mois d’août
1850, les capitaines Penny et Ommaney découvrent trois tombes solitaires
sur les bords escarpés de l’île Beechey. Une simple inscription
donnait le nom des pauvres marins couchés dans ce sol glacé : ils
avaient appartenu aux navires de Franklin, et c’est ainsi que parla
LES AVENTURIERS DE LA MER . 293
découverte de ces trois tombes, demeurée mémorable, on eut la certitude
que l’expédition de l’intrépide explorateur avait passé, en 1845-,
son premier hiver dans les régions polaires.

Il y a des hivernages au pôle nord qui sont demeurés célèbres dans
les fastes maritimes. Tel est au seizième siècle l’hivernage de Guillaume
Barensz et de ses compagnons sur la côte orientale de la Nouvelle-Zemble,
marqué par la mort du pilote hollandais. Tel est encore
l’hivernage volontaire de sept marins hollandais à l’île de Jean-deMayen
(1633). Ces hommes courageux s’étaient chargés d’y faire des
observations destinées à éclairer la Compagnie hollandaise du
Groenland : ils moururent les. uns après les autres.

La mêmeflotte qui avait déposé sept marins à Jean-de-Mayen, déposa
sept de leurs camarades, tout aussi courageux — ou téméraires — au
Spitzberg. Us subirent victorieusement l’épreuve et furent délivrés de
leur prison de glace au mois de mai suivant. Sept autres Hollandais,
encouragés par ce dernier essai, s’offrirent de passer l’hiver de la
même année en cet endroit du Spitzberg. Ceux-là périrent tous : quand
leurs compatriotes vinrent, en 1635, les relever de leur périlleux
hivernage, ils ne trouvèrent que des cadavres. On sut par leur journal
que les plus vigoureux avaient vécu jusque vers le 26 février. A cette
date, quatre de ces marins, « couchés à terre, conservaient assez d’appétit
pour pouvoir manger, si l’un d’eux avait eu la force de donner de
la nourriture aux autres ».

En 1743, quatre ou cinq pêcheurs du gouvernement d’Arkangel, partis
sur un baleinier, se trouvèrent séparés de leur navire, et parvinrent
à passer plus de six années au Spitzberg, avant d’être secourus. Un
seul d’entre eux mourut.

En 1777, plusieurs navires hollandais qui péchaient la baleine non
loin des côtes du Groenland, furent écrasés dans les glaces, et leurs
équipages durent, en plein hiver, gagner les établissements danois du
littoral. Les naufragés étaient au nombre de quatre cent cinquante ;
environ cent quarante revirent leur patrie.

Les aventures de marins obligés d’abandonner leurs navires dans
les glaces de la région polaire sont nombreuses, et le plus souvent
navrantes. Nous en rappellerons quelques-unes.

Le voyage de l’exploration des côtes septentrionales de la Sibérie,
entrepris en 1862 par le lieutenant Krusenstern, de la marine russe,
ayant sous ses ordres le Yermaket.l’Embrio, donna lieu à desprodiges
294 LES AVENTURIERS DE LA MER
d’énergie, mais se termina heureusement. Les deux navires — unegoôlette
et un bateau ponté — comptaient ensemble trente hommes d’équipage ;
ils étaient approvisionnés pour une campagne de seize mois. On
s’en allait à la recherche de l’embouchure du fleuve Yénisséi.

La petite expédition partit le 1" août du village de Kouia sur la
Petchora. Le 9, les premières glaces apparurent. Quelques jours
après, on pénétrait résolument dans la banquise à travers d’étroits espaces
laissés entre eux parles glaçons. Les chocs ne furent pas trop
rudes, et au bout d’une heure les deux navires se retrouvèrent dans la
mer litre.

Mais ce n’était là que le commencement d’une suite d’étapes 1 semblables,
tantôtà travers les banquises, tantôt dans les eaux où les glaces
n’empêchaient pas la navigation. Le détroit de Vaigatz fut traversé
dans ces conditions. Le 14 août, à sept heures du soir, on aperçut la
mer dé Kara ; elle parut encombrée de glaçons bien plus larges et plus
hauts que ceux que l’on avait vus jusque-là ; et le lieutenant Krusenstern
pensa qu’il serait forcé de repasser le détroit.

Les deux navires trouvèrent un mouillage passable sur le cap Kaninn.
Le cap s’avançait très au large et devait les protéger. Il n’y avait pas de
courant sensible. Une heure plus tard, tout changea : la mer pénétra
rapide par le détroit, entraînant avec elle des masses de glaces de toutes
formes et de toutes grandeurs ; la pointe de terre qui abritait la goélette
et le bateau ponté fut contournée par le courant ; les équipages des
deux navires durent entreprende une lutte héroïque contre les glaçons
qui s’abattaient sur eux. Un bloc de glace arrivait sur l’avant, la chaîne
raidissait, l’ancre chassait ; les hommes repoussaient l’obstacle formidable
avec des anspects, brisaient la glace à coups de haches. A peine
délivré d’un assaut, un autre glaçon se présentait, et il fallait recommencer
la lutte. Il devenait évident que rester à l’ancre était impossible
et qu’il fallait dériver avec les glaces, si on voulait ne pas être écrasé
par elles. On se laissa aller…

Bientôt lagoélette se trouva emprisonnée ; il fallut l’entourer de pièces
de bois pour la défendre. UEmbrio, pris aussi dans les glaces, put se
dégager et retournera Kouia. Le Yermac échoua sur la banquise. Le
1er septembre, il y eut une horrible tempête. Comme la goélette pouvait
être écrasée par le mouvement des glaces, une tente fut dressée sur
la banquise et remplie de diverses provisions ; on débarqua aussi du
bois à brûler et du charbon.
LES AVENTURIERS DE LA MER 293
Le lieutenant Krusenstern décida d’abandonner la goélette et de tâcher
de gagner la côte en s’aidant de la chaloupe. On mit dans cette embarcation
deux cent cinquante kilos de biscuit, quelques jambons, une
dizaine de litres de rhum, une caisse renfermant les instruments, les
livres et les cartes nécessaires pour la route. Chaque homme s’étant
fait un sac de toile à voile, y rangea une chemise et trente-cinq livres
de biscuit. Une grande pelisse samoyède et une pique, utiles pour franchir
les crevasses, complétaient l’équipement. On était au 9 septembre.


C’est alors que commença ce voyage aventureux des explorateurs.
.

On se mit en route à sept heures du matin ; le lieutenant Krusentern
marchait entête ; après lui, sous la direction de son second, M. Maticen,
seize hommes traînaient la chaloupe ; ensuite venaient le docteur
et le maître commis avec un petit traîneau chargé de bois et de provisions
 ; enfin deux jeunes volontaires conduisaient un autre traîneau
auquel ils avaient attelé les chiens de M. Maticen.

Il fut bientôt évident que l’on ne pouvait conserver ces dispositions.
Il fallait à tout moment traverser des crevasses ou gravir des escarpements
 ; plusieurs hommes étaient tombés à l’eau, les traîneaux se brisaient,
la chaloupe était à moitié démolie après trois heures de marche
 ; Krusenstern résolut d’abandonner traîneau et chaloupe.

Chaque homme reçut un supplément de charge. Avant de quitter la
chaloupe et les vivres, on fit un repas copieux, etle commandant permit
à chacun des hommes de boireun verre de rhum.L’un d’eux, le forgeron
Sitnikoff, en but plusieurs et demeura en arrière sur la glace,tandis que
la troupe tout entière commençait à traîner le pas et à perdre courage,
s’éparpillant sur plusieurs kilomètres. Le 10, l’équipage eut la
joie de voir arriver Sitnikoff : il avait marché toute la nuit en suivant
les traces de la petite troupe à la faveur du crépuscule polaire qui dure
plusieurs mois.
Mais laissons la parole au lieutenant Krusenstern :
« A six heures et demie, dit-il, nous nous mîmes en route. Il fallait
d’abord traverser la crevasse qui nous avait arrêtés la veille ; nous
trouvâmes un endroit plus resserré où, à l’aide d’un petit glaçon et
de la ligne de sonde, nous pûmes installer un va-et-vient ; le passage
dura environ Une heure ; le glaçon portait deux hommes à la fois.
Nous reprîmes aussitôt après notre route à l’est.
296', LES AVENTURIERS DE LÀ MER
« A midi, nous rencontrâmes des traces fraîches d’ours blancs se
dirigeant vers une haute montagne de glace, mais personne n’était en
humeur de chasser. La fatigue devenait insupportable : plusieurs
hommes commençaient à jeter derrière eux tout ce qui alourdissait
leur marche : caban, chemises de laine, bottes, biscuits ; il y en avait
même qui se débarrassaient de leur petite pique, se figurant après
chaque saorifioe qu’ils avanceraient plus aisément. Quant à moi, je
marchais encore sans trop de peine ; la seule chose que je laissai en
route, ce fut ma chevelure, devenue trop longue, qui gelait et m’empêchait
de voir devant moi.

« Plus nous avancions, plus nous rencontrions d’espaces occupés par
l’eau. Nous traversions à l’aide d’un va-et-vient ; lorsque les deux bords
occupés par les glaces se trouvaient trop éloignés l’un de l’autre, nous
choisissions un glaçon assez résistant pour nous porter tous et nous
le mettions en mouvement, lui imprimant une impulsion d’abord, puis
en ramant avec nos piques et les crosses de nos fusils, en mettant au
vent nos pelisses étendues. C’est ainsi que nous traversions, —• bien
lentement, •— puis nous reprenions notre marche en avant.

« Quand nous étions écrasés de fatigue, je donnais l’ordre d’arrêter et
nous nous jetions sur la glace, exténués, incapables d’échanger une
parole. »
Enfin, le 11 septembre, le lieutenant Krusenstern aperçut la terre.
« Avec quelle rapidité les hommes mirent leurs sacs sur ledos ! Quels
airs triomphants ! comme ils allaient en avant, ne me donnant même
pas le temps de prendre mon posté !

« — Votre Honneur, maintenant qu’on voit la côte, nous ne sommes
plus fatigués !

« : Mais, hélas ! au bout d’une heure nous rencontrâmes l’eau, et quand
nous l’eûmes traversée, nous vîmes devant nous une grande étendue
de glace brisée qui paraissait infranchissable ; toutefois, on distinguait
très nettement le sable rouge des falaises delà côte. Il n’y avait pas à
hésiter. Je m’élançai en avant, rompant ici, sautant là, passant de glaçon
en glaçon à l’aide de ma pique ; l’équipage me suivait. Dieu eut
pitié de nous. Au bout d’une heure et demie, nous atteignîmes de nouveau
la glace ferme. Le baron Budberg, l’un des volontaires, fut le plus
éprouvé dans cette rude étape à travers la glace et l’eau ; n’ayant pas le
pied marin, il glissa plusieurs Fois, et se fût noyé s’il n’eût été rattrapé
par Mes hommes de l’équipage. Nous fîmes ce jour-là tout ce
LES AVENTURIERS DE LA MER 297
qu’il fut possible pour atteindre la côte ; mais nous rencontrions l’eau
à chaque instant," et parfois des espaces vides de glaces avaient une
largeur de plus de cent cinquante brasses. Nous les franchissions
tantôt avec la ligne de sonde, comme il a été dit, et deux à deux, tantôt^
serrés tous ensemble sur un glaçon, nous étendions nos « malitza »
déployées et nous voguions à la volonté de Dieu.

« Vers quatre heures, nous nous trouvions ainsi sur Un glaçon, lorSr
qu’à quatre mètres de notre île flottante six morses parurent sur l’eau,
se dirigeant sur nous. Je lançai un coup de pique au plus rapproché ;
mais, loin de reculer, le morse planta ses défenses dans la glace et commença
à escalader notre îlot déjà surchargé. La position devenait critique:
si deux ou trois morses nous eussent assaillis à la fois, notre refuge
eût certainement chaviré ; j’armai ma carabine et je réussis à loger
une balle dans l’oeil de l’audacieux amphibie ; le morse lâcha prise et
iomba dans l’eau, ce que voyant, les autres morses firent le plongeon. »
Les difficultés pour atteindre la côte se renouvelaient à chaque pas :
toujours dès bras de mer à traverser avec une peine infinie. Les hommes
se décourageaient, s’épuisaient de fatigue ; les vivres allaient manquer,
et la côte semblait s’éloigner, tant l’on avançait peu. Cela dura plusieurs
jours, avec du vent, un froid intense, puis une pluie violente mêlée
de neige ; et les forces diminuaient^ et les obstacles semblaient s’accroître.


Enfin, à la dernière heure, et comme on ne se trouvait plus qu’à une
.courte distance de terre, il y eut une sorte de « sauve-qui-peut ». On se
débanda, et par groupes de deux ou trois, on réussit à accomplir le
dernier trajet, moitié dans l’eau, moitié sur les glaçons éparpillés et roulants.
A huit heures du soir, la petite troupe tout entière se trouvait
réunie sur le rivage, mouillée, affamée, sans rien pour faire du feu ;
mais chacun se « trouvait déjà réchauffé par la certitude de n’avoir plus
à craindre d’être emporté au large ». La nuit passée en cet état ne permit
à personne de trouver le sommeil. Mais le lendemain on découvrit
les tentes des Karachins nomades, possesseurs de rennes. L’équipage
du Yermac pouvait considérer comme terminée son aventureuse marche
sur une mer incomplètement solidifiée par le froid ; le lieutenant Krusenstern
avait réussi à ramener ses compagnons.

La Hansa, bâtiment à voiles de douze hommes d’équipage, commandé
par le capitaine Hagemann, et qui faisait partie de ^expédition
allemande de 1869, dirigée entre le Groenland et le Spitzberg, se trouva
298 LES AVENTURIERS DE LA MER
prise dans les glaces le 9 septembre. Il fallut hiverner. On ébaucha une
maisonnette avec la provision de charbon de terre ; la pêche, la chasse
fournissaient du poisson et de la viande d’ours.

Cependant la Hansa, de plus en plus serrée dans les glaçons, fut
écrasée et engloutie le 22 octobre. Les glaçons dérivaient vers le nord,
emportant avec eux les naufragés dont la situation était des plus horribles.
Qu’on se représente ce groupe d’hommes vivant dans la nuit
constante de l’hiver polaire par 40 degrés de froid, sans aucune certitude
du lendemain.

Le 1er janvier, une tempête commença. Elle dura quinze jours et, dans
son dernier effort, elle brisa le glaçon et démolit la maison de charbon.
Sur le plus gros débris de leur étrange radeau, les naufragés élevèrent
une maisonnette nouvelle ; une chaloupe leur restait : elle pouvait servir
à la dernière extrémité, si le glaçon emporté par le courant dans le
mouvement tournant des eaux, heurté, pressé sans cesse par des icebergs,
finissait par être pulvérisé ou englouti.

Avril arrive et s’écoule sans amener d’autre changement qu’un adoucissement
de température ; au commencement de mai, la pluie tombe
abondante, la glace fond et la chaloupe flotte. Il y avait six mois et dixsept
jours que la Hansa avaitété détruite. Les naufragés abordèrent à la
côte du Groenland, où les Esquimaux leur firentun bon accueil. Un brick
danois les déposa à Copenhague, d’où ils regagnèrent l’Allemagne. Le
roi Guillaume fit donner aux officiers et aux marins de la Hansa une
double paie.

Coup sur coup, pour ainsi dire, se reproduisit un fait presque identique.
L’année suivante, le Polaris, steamer à hélice américain, avait atteint
le 80" degré, non plus à l’est du Groenland, mais à l’ouest, lorsqu’il
se trouva pris dans les glaces et se mit à dériver ; délivré fortuitement,
il fut repris au 77e degré et dériva encore au sud.

Le 15 octobre, au milieu d’une violente tempête, la glace s’ébranle et
entraîne le navire. Soudain le mécanicien vient annoncer sur le pont que
le navire a une voie d’eau que les pompes ne parviendront pas à épuiser.
Sansvvérifier l’exactitude de cette nouvelle alarmante, le capitaine Buddington,
qui avait, remplacé le capitaine"Hall, mort l’année d’avant, commanda
aussitôt de jeter sur la glace tout ce qui pouvait être utilisé.
Cet ordre s’exécuta dans une confusion extrême, au milieu d’une
. profonde obscurité. En peu de temps tout fut sur la glace, baleinière,
bateaux, kayaks des Esquimaux, armes, vivres, hommes — et chiens.
LES AVENTURIERS DE LA MER 299
Mais c’était une fausse alerte ; la voie d’eau n’existait pas. On reprit
possession du navire ; on remonta à bord les vivres et le matériel.

Au cours de cette opération, la banquise est prise d’oscillation, la
glace se brise avec fracas et plusieurs groupes demeurent séparés du
steamer. Il y avait la autour du lieutenant Tyson, un Américain, un
Anglais, un nègre, six matelots — tous les matelots du Polaris étaient
allemands — de plus, huit ou neuf Esquimaux: Joë et sa femme Hannah,
avec leur fille adoptive, la petite Puney, ramenés des États-Unis pour,
servir d’interprètes et de guides ; Hans et sa femme, pris dans la halte
faite à Disco, et qui avaient avec eux quatre enfants.

Le Polaris avait disparu dans les ténèbres. La première pensée de
Tyson fut de tenter de le rejoindre. Le lendemain on découvrit à une
. courte distance le steamer. Un des bateaux fut aussitôt traîné du côté "
de l’eau. Mais les hommes murmuraient, n’obéissaient qu’à moitié.
Tyson cherche les rames, il n’en trouve plus que trois, point de gouvernail…
Il fallait renoncer à se rapprocher du Polaris… Plus tard, le
lieutenant Tyson apprit que rames et gouvernail avaient été cachés ;
les matelots, ne comprenant pas le danger dé leur, situation, ne regrettaient
nullement d’être séparés du steamer fils savaient que, peu de
temps auparavant, les marins de la Hansa, après avoir navigué plusieurs
mois sur un glaçon, avaient été fêtés à leur retour en Allemagne et que
le roi Guillaume leur avait fait donner une double paie. L’amour du
gain les engageait, sans doute, à tenter l’aventure. Cette velléité imprudente
décida du sort de tous.

On entrait justement dans la grande nuit du pôle ; le soleil s’était caché
pour bien des jours ! Force était de s’établir sur un glaçon comme sur un
radeau. Le 17, une partie du glaçon se détacha, emportant un des bateaux
avec des vivres et d’autres « richesses J> ; mais Tyson réussit à
s’en emparer le 21. Cependant on ne pouvait songer à demeurer sur
le glaçon, réduit à une surface de deux cents pas dans tous les sens.
Il fallut passer sur un autre glaçon et s’y créer un abri sous plusieurs
de ces huttes de neige que les Esquimaux appellent iglou.

Là, on eut à supporter un froid croissant, allant à 40 degrés et audessous,
dans une nuit permanente, souffrir la faim, vivre de phoques,
que prenaient Joë et Hans, d’un ours qu’on tua.

Et il y avait parmi ces naufragés deux femmes et les quatre enfants
de Hans, dont le dernier-né à la mamelle, baptisé du nom de Polaris.
Il est vrai qu’en leur qualité d’Esquimaux, roulés dans une peau de

boeuf musqué, ils savaient trouver le sommeil. Heureusement ces braves
gens ne manquaient pas d’industrie.

On peut dire que c’est grâce à eux que Tyson et ses compagnons plus
civilisés durent leur salut. Les phoques saisis sur les glaces fournirent
une huile qu’on brûla dans de vieilles boîtes de conserves, un peu de
toile à voile servant de mèche..On eut ainsi de la lumière et de la chaleur
: deux choses d’une extrême importance. Les autres approvisionnements
ne faisaient pas tous défaut. « La poudre et les balles ne nous
manquent pas, grâce à Dieu, a écrit Tyson. Nous avons onze sacs et
demi de pain, quatorze caisses de pemmican (1) , pesant chacune vingtquatre
kilogrammes, dix douzaines de caisses de viande et de bouillon,
pesant chacune soit cinq cents grammes, soit un kilogramme, quatorze
petits jambons, une caisse de dix kilos de pommes tapées et environ
dix kilos de mélange de sucre et de chocolat ».

^ Avec cela les rations étaient fort maigres, car Tyson avait calculé que
tous étaient condamnés à mourir de faim s’ils restaient en place pendant
six mois. Ce n’est qu’à la fin d’avril ou au commencement de mai qu’ils
pouvaient espérer que leur glaçon les porterait dans les régions où
les baleiniers font leur campagne annuelle. Il fallait donc de l’ordre, et
l’on conçoit ce cri de désespoir du malheureux Tyson lorsqu’il écrit, à
la date du 23 octobre : <t Je viens de faire une découverte terrible ; on
n’a fait que deux distributions de chocolat et il n’y en a plus. Quelqu’un
a mis la main sur la boite. Comment faire ? On ne peut placer de sentinelles
par un froid pareil. Puis, qui donc gardera ces gardes ? » Ces
angoisses sont de tous les moments : l’huile va manquer ; on sera dans
les ténèbres ; il faudra se nourrir de viande gelée ; puis c’est la glace
d’eau douce qui ferait défaut, si Joë n’apprenait à ses compagnons d’infortune
à en trouver dans les flaques où la pluie s’est accumulée à la
surface de la ; banquise ; leshommes sont mécontents de voir la ration
quotidienne réduite à onze onces. Les forces de tous s’affaiblissent ; la
chasse ne rapporte rien et la prise d’un phoque devient tout un événement.
Les petits Esquimaux crient parce qu’ils ont faim.

Des incidents caractéristiques se produisent : Hans tue deux chiens
de l’expédition, on les mange dans son entourage. Peu après, il faut
en fusiller cinq parce qu’ils se mouraient d’inanition ; on n’en garde que

(1) Le pemmican est formé de viandeséchée, coupée en petits morceaux ou broyée, mélangée
avec un poids égal de grsisse. " :•
LES AVENTURIERS DE LA MER 301
quatre… Il se commet des vols de pain. Les hommes donnent des
marques fréquentes d’indiscipline. Le lieutenant Tyson ne peut donner
que des conseils ; il n’a aucun moyen de faire respecter son autorité.
Et lorsqu’arrive la grande fête nationale américaine, le jour d’actions
de grâces — 28 novembre — les Allemands ne s’associent nullement
aux sentiments de leur chef.

On atteignit la Noël, et le lieutenant Tyson put noter avec émotion
les impressions ressenties par lui dans ces douloureuses circonstances :
« La Noël 1 Tout le monde chrétien célèbre la naissance, du Sauveur :
pous ferons comme les autres. Un peu de joie pénétrera encore une
fois dans notre monde de glace, de froid, d’orages, de faim et de ténèbres.
Nous sentons bien que Dieu ne nous a pas abandonnés ; nous sommes
encore ses enfants, il veille sur nous aussi bien que sur ceux qui habitent
les villes et les plus somptueuses résidences des campagnes. »
Il avait caché un dernier jambon ; il le donna. Chaque homme en eut un
morceau gelé, avec deuxbiscuits, quelques morceaux de pommes tapées,
et pour boisson du sang de phoque.

La nuit de l’hiver polaire aggravait les maux et augmentait l’irritation ;
Tyson craignit plus d’une fois une révolte. Enfin le soleil reparait et
diminue le froid et l’accablement des esprits ; mais il amène un nouveau
danger. Le glaçon menace de fondre ; le 2 avril, il se brise en
morceaux ; heureusement les naufragés possédaient un canot assez
grand grâce auquel on put passer d’un glaçon à l’autre.

Le 18 avril, jour de Pâques, le capitaine Tyson s’écrie: a Notre
carême a duré plus de quarante jours ! Quelles souffrances ! Que Dieu
nous donne notre résui'reetion ! » Dix jours plus tard, un bateau à vapeur
est en vue, le lendemain un autre : celui-ci approche assez pour que les
malheureux marins du Polaris essayent d’attirer son attention par des
cris et en tirant des coups de fusil. Pour plus de certitude, Hans s’élance
dans son kayak et atteint le steamer ; c’était la Tigresse.,. Le long
martyre de Tyson et de ses compagnons allait prendre fin. Le restant
de l’équipage du Polaris, après avoir été forcé d’abandonner ce navire,
éprouva des fortunes diverses, mais fut sauvé par un baleinier
écossais.

Désireux de tenter une nouvelle exploration du pôle nord et de vérifier
l’existence de la prétendue mer libre, M. James Gordon Bennett,
— ce propriétaire du New-York Herald qui envoya Stanley à la recherche
de Livingstone — fit l’acquisition au Havre du cutter la Jeannette,
302 LES AVENTURIERS DE LA MER
et en confia le commandement au lieutenant de Long, de la marine des
États-Unis. Il s’agissait de s’élever vers les hautes latitudes en franchissant
le détroit de Behring. Toutes les dispositions avaient été prises
pour que cette expédition pûtêtre menée abonne fin. L’équipage, formé de
marins choisis et expérimentés, comptait en tout trente-trois personnes.
La Jeannette partit de San-Francisco le 8 juillet 1879. Dès le 4 septembre,
en touré de glaces épaisses, le cutter était prisonnier. Il fallut
hiverner. L’été qui vint ensuite ne modifia pas la situation du navire,
menacé de passer un deuxième hiver dans l’immobilité: cest ce qui
arriva. Enfin, au commencement de juin 1881, les explorateurs conçurent
l’espoir de leur prochaine délivrance.

Le 12 juin, là Jeannette était à flot ; on se disposait à profiter de la
première occasion propice pour reprendre la navigation. Mais les glaces
en mouvement se rapprochèrent de nouveau du cutter, qui s’inclina
sous leur pression ; un glaçon ouvrit dans ses flancs broyés une large
voie d’eau. Il fallut se résoudre à abandonner le navire. Des
approvisionnements de toute sorte furent descendus sur la glace. Cette
opération s’accomplit avec ordre. A peine était-elle achevée, que la
Jeannette sombrait.

Il n’y avait plus qu’à songer à la retraite. Les naufragés, jetés sur les
glaces flottantes, devaient se diriger vers la côte sibérienne, à l’embouchure
de la Lena ; mais ils en étaient à plus de cinq cents milles !

Vingt-quatre chiens formaient l’attelage des traîneaux. Les vivres ne
manquaient certes pas: ils possédaient près de deux mille kilos de
pemmican, six cents kilos de biscuit, cent cinquante livres d’extrait cle
boeuf deLiebig, deux cent cinquante-deux livres de poulet en boîtes,
cent quarante-quatre livres de canard, quarante-quatre livres do
mouton, autant de veau, cent cinquante livres de fromage, du porc, des
oignons, du chocolat, du thé., du café, du sucre en grande quantité, de
l’eau-de-vie, du tabac ; les vêtements ne manquaient pas non plus, ni
les couvertures, ni les tentes, ni les fourneaux de cuisine : le difficile
était de tout emporter à travers des espaces mobiles où la banquise
souvent désagrégée présentait toutes sortes d’obstacles.

Le départ eut lieu le 17 juin, à six heures du soir. Tous les hommes
valides partirent, traînant ie premier canot ; mais les chiens faisaient
de vains efforts pour les suivre avec le traîneau n° 1. Il fallut rétrograder
pour leur prêter secours et les tirer d’une ornière profonde où ils étaient
tombés. De Long détacha six hommes du premier canot et revint avec eu'x

LES AVENTURIERS DE LA MER
303
pour prendre le traîneau. On voit que les difficultés de là marche commençaient
tout de suite, malgré de minutieuses précautions prises par le
commandant pour tout régler.

Un moment après, de Long se trouva arrêté par une crevasse qui
venait de s’ouvrir dans la glace et le séparait du gros de sa colonne.
Pour traverser, il fallait amener au bord de l’eau qui remplissait la

crevasse les canotset les traîneaux demeurés
en arrière et les placer sur de
grands glaçons destinés à servir de
radeaux.

Les traîneaux, beaucoup trop chargés,
eurent bientôt des patins hors de
service. Afin de remédier à tous les
fâcheux contre-temps, on dut transporter

les canots et les provisions d’une étape à l’autre en six tournées
consécutives. Avec ces retours en arrière, un va-et-vient perpétuel,
la courageuse petite troupe n’avançait guère. Ainsi que le nota de
Long, à aucune époque de l’année une marche à travers l’océan polaire
n’est plus pénible qu’en été. En hiver et au printemps, le froid est certes
difficile à supporter, mais le temps est sec. -,

Danscette marche entreprise avec le jour sans fin de l’été, les hommes
enfonçaient dans la neige à demi fondue ; il fallait dépenser beaucoup de

Faubourgs de San-Francisco.
304 LES AVENTURIERS DE LA MER
force pour avancer peu ; les jours de pluie venaient augmenter la misère
des malheureux voyageurs ; au campement, les averses fouettaient la
toile des tentes, et c’était un bruit attristant ; les corvées s’accomplissaient
avec des vêtements imbibés d’eau… Les malades trouvaient sous latente
un abri insuffisant.

D’ordinaire, un pilote prenait les devants etjalonnait la route avec des
guidons noirs, tantôt au milieu d’un amoncellement inextricable de
glaçons, tantôt à travers une plaine ravinée, et toujours des solutions
de continuité exigeaient l’établissement de ponts formés de blocs
rapprochés ; quand l’espace était trop large, le transbordement des
canots et des traîneaux sur un radeau de glace devenait nécessaire.

Le 23 juin, le lieutenant de Long éprouva une cruelle déception. Après
avoir pris l’altitude du soleil, et fait ses calculs pour déterminer sa
position sur la glace, il fut forcé de reconnaître que depuis sept jours,
loin d’avancer, on avait rétrogradé : la banquise tout entière dérivait
au nord-ouest. Il se garda de communiquer les résultats de ses calculs à
ses hommes, qui eussent été pris d’un profond découragement. Il les fit
connaître seulement à l’ingénieur Melville et au docteur Ambler. Il évitait
« brusquement » les questions que lui adressaient ses lieutenants Danenhover
et Chipp. D’ailleurs, en ce moment-là, tout le monde était gai, on
entendait même les hommes chanter en marchant. « Puissions-nous
ainsi, écrit de Long, conserver longtemps notre santé et notre ardeur. »
Au lieu de poursuivre sa route au sud, cle Long appuyaau sud-ouest,
espérant arriver ainsi plus tôt à l’extrémité de la banquise… Enfin on
aperçoit une terre ; les brumes la dérobent ensuite aux regards, mais on
voit de nombreux guillemots,quelquesgoélands, un pingouin ; le docteur
prendunpapillonvivant. Dix-sept joursaprès, les naufragés débarquaient
sur cette terre, à laquelle de Long, heureux de cette découverte, donna
le nom d’île Bennett.

Les naufragés passèrent huit jours sur l’île Bennett et, un peu repo-"
ses, reprirent leur marche, toujours difficile à travers les glaces désagrégées.
Le 10 septembre, ils arrivèrent à l’île Séménoff. Mais la mauvaise
saison était revenue, le froid, l’eau glacée paralysaient les mouvements
 ; les journées étaient de courte durée ; les vivres diminuaient
sensiblement ; toutefois, le continent asiatique n’était plus qu’à
quatre-vingts milles.

Comme la mer présentait quelques espaces libres de glaces, on en
profitait pour faire voile avec les trois embarcations vers l’embouchure
LES AVENTURIERS DE LA MER 305
de la Lena. Un canot était commandé par de Long, une baleinière par
l’ingénieur Melville avec l’assistance du lieutenant Danenhover, dont la
vue était profondément altérée, et un second canot par le lieutenant
Chipp. __

La rencontre des glaçons créait d’incessantes difficultés ; la baleinière
fut plusieurs fois trouée par leurs pointes aiguës. Une tempête sépara
les trois embarcations. La baleinière arriva le 17 septembre à la Lena,
qui divise son cours en plusieurs branches formant un véritable delta.
Ceux qui la montaient, malgré leur état d’épuisement, allaient être secourus
à temps. .

De Long atteignit, le même jour, l’une des branches de la grande
rivière sibérienne. Melville et lui ne purent se rejoindre, et le commandant
de l’expédition était destiné à périr avec les siens de misère et de
faim. Quant au canot du lieutenant Chipp, il avait dû sombrer sous
l’effort de la dernière tempête. On n’en eut jamais de nouvelles.

Il semblait qu’en touchant la côte asiatique toutes les souffrances des
naufragés de la Jeannette dussent être terminées. Mais cette partie des
possessions russes, c’est le désert glacé, des étendues désolées n’offrant
aucune ressource, parcourues par quelques raresTpngouses que
la vue des Américains effaroucha. Us ne comprirent pas ce qu’on réclamait
d’eux et ne cherchaient qu’à s’échapper. Deux ou trois Russes
secondèrent davantage Melville.

Quant à l’infortuné commandant de Long, à qui les vivres manquaient
complètement et dont les compagnons souffraient du scorbut,
il envoya en vain à la recherche de quelques secours deux de ses
matelots, — Noros et Nindermann. Ces hommes dévoués, si médiocrement
approvisionnés eux-mêmes qu’ils en fureniréduits à ronger le
cuir de leurs mocassins, rencontrèrent, quinze jours seulement après
s’être mis en route, des indigènes, mais ils ne purent réussir à se faire
comprendre d’eux, et durent chercher plus loin ce secours tardif et qui
allait devenir inutile. Depuis le 10 octobre, de Long et ses compagnons
n’avaient plus pour se soutenir que de la glycérine et un peu d’écorce:
de saule, qu’ils faisaient bouillir dans l’eau. Ils en vinrent à manger les
peaux de rennes qui les enveloppaient ; le 25, ils n’avaient plus rien.
Us étaient pourtant passés près d’une hutte contenant des vivres et près
d’un village, sans en avoir connaissance.

La fatalité, du reste, semblait s’être attachée à l’explorateur américain.
Ainsi autourde son campement s’abattaient des baiidesvde ptarmigans ;
AVENTURIERS DE LA. HEU .20 '306 LES AVENTURIERS DE LA MER
avec un fusil de chasse on eût pu en tuer assez pour se soustraire à la
famine. On ne possédait qu’une carabine… Chaque soir, de Long faisait
allumer un énorme bûcher dont on aurait dû de fort loin apercevoir la
réverbération ; ceux qui le cherchaient ne furent pas attirés par cet
appel.

De Long, qui avait noté avec de nombreux détails, sur son carnet, la
perte du cutter et la retraite à travers l’Océan Glacial, cessa d’écrire à
la date du 30. Ce jour-là, trois hommes de l’expédition vivaient encore :
le commandant, le docteur Ambler, et le cuisinier chinois Ah Sam. Mourant
de faim depuis trois semaines, ils eurent peut-être encore assez
de vitalité pour attendre plusieurs jours le secours qui était si proche
et qui ne vint pas…

Près de cinq mois après -^-Ie 20 mars — Melville et Nindermann découvrirent
sous la neige, à l’endroit où le canot du commandant n’avait
plus été porté en avant, les cadavres du lieutenant de Long et de ses
dix compagnons. Melville rangea côte à côte les restes de ces malheureux
et planta une croix sur leur tombe, formée d’assez de cette froide
terre de la « toundra » pour que les corps restent gelés éternellement.
Il fouilla ensuite le delta de la Lena, sans retrouver la moindre trace
de Chipp et de l’équipage de son canot.

Il ne restait plus rien à faireen Sibérie aux survivants de la Jeannette.
Au nombre de treize, ils quittèrent Yakoutsk, le 11 juin 1882, se dirigeant
vers Saint-Pétersbourg.

Le lieutenant Danenhover était devenu aveugle, et le maître d’équipage
Cole avait complètement perdu la raison. Les autres étaient
malades ou encore très affaiblis.

On sait combien de tentatives ont été faites durant plusieurs siècles
pour trouver au pôle nord un passage d’Europe en Asie, soit à l’est,
soit à l’ouest. Un navigateur, anglais dont le sort demeura longtemps
un sujet de poignante inquiétude, sir John Franklin, fut bien près de
découvrir le passage nord-ouest, dont l’existence a été reconnue par le
capitaine Mac Clure, l’un des marins qui se dévouèrent à la recherche
de l’expédition de Franklin ; mais ce passage si obstinément cherché
est encombré par les glaces ; Mac Clure lui-même l’a déclaré impraticable.
Depuis le navigateur anglais, un savant suédois, Nordenskïold,
a réussi, en suivant les côtes de la Norvège, de la Russie et de là Sibérie
jusqu’au.détroit de Behring, à indiquer un autre passage par le nord-~
est, —tout aussi peu praticable peut-être, mais dont la découverte
LES AVENTURIERS DE LA MER 307
constitue l’une des conquêtes géographiques les plus importantes de
notre époque.

Les voyages au pôle nord, bien que la question du passage d’un continent
à l’autre ait beaucoup perdu de son intérêt, ne se sont pas sensiblement
ralentis, et cette partie de notre globe présente encore assez
de problèmes scientifiques pour qu’un élan irrésistible étant donné
pour leur solution, onpuisse croire que bien des épreuves sont réservées
aux futurs explorateurs des régions polaires.

CHAPITRE XXV

LA MISSION GREELEY AU CAP SABINE ; LE Proteus NE PARVIENT PAS A LE
RAVITAILLER ; MANQUE ABSOLU DE yiVRES ; ON MANGE LES MORTS ; UN JEUNE
SOLDAT FUSILLÉ POUR AVOIR DÉROBÉ UN MORCEAU DE CADAVRE ; RETOUR
EN AMÉRIQUE DU LIEUTENANT GREELEY ET DES CINQ AUTRES SURVIVANTS ;
FAITS ANCIENS DU MÊME ORDRE : LE Mignon ET LA Trinité ; TRISTES
SUITES DU NAUFRAGE DE LA Mignonnettê ; LE MOUSSE PACKER ÉGORGÉ PAR

LE CAPITAINE DUDLEY ET DEUX MATELOTS ; CONDAMNATION A MORT ; AMNISTIE
ROYALE. "..-'.''.

En l’absence de toute nouvelle de la Jeannette, l’amirauté américaine
avait envoyé plusieurs expéditions pour retrouver les traces du cutter
commandé par le lieutenant de Long. Le lieutenant Greeley,mis à la tête
de ces missions, reçut l’ordre d’explorer le détroit de Robeson, —à
l’ouest du Groenland.Mais Greeley comptait sur une assistance qui lui fit
défaut : le Proteus, conformément à des instructions minutieuses laissées
par lui, devait échelonner sur divers points de la côte cinquante
mille rations envoyées par le gouvernement ; au départ, l’itinéraire du
Proteus fut modifié par des administrateurs incompétents ; le Proteus.
. se perdit au milieu des glaces de la baie "de Melville, et son équipage,
nous l’avons dit, ne regagna qu’à grand’peine les établissements danois.
On expédia de nouveaux navires, avec plus de succès cette fois,
mais ils arrivaient bien tard !

Lorsque, le 20 juin 1884, on apprit aux États-Unis que les navires
Thétis ; Alert, Bear, et le transport à charbon le Loch-Garry, réunissant
leurs efforts, avaient retrouvé la mission, — les restes de la mission
LES AVENTURIERS DE LA MER 309
Greeley, — sur les vingt-trois braves compagnons du lieutenant,un, disait-on,
s’était noyé en perdant pied au moment où il allait saisir sur un
banc de glace un phoque qu’il venait de tuer, et les dix-sept autres—
parmi eux le docteur Octave Pavy, bien connu au Havre, où il a fait
toutes ses études— étaient lentement et misérablement morts de faim et
de froid. Cinq d’entre ceux-ci, annonçaient les premières nouvelles,
avaient été enfouis sous des blocs déglace ; mais une violente tempête .
avait entraîné au large leurs corps. Les douze autres morts reposaient
sur la colline qui s’élève derrière le camp Clay, où s’étaient réfU"
giés, sous une tente, les débris de l’expédition, après l’abandon définitif
du fort Conger, lieu de l’hivernage de 1883. Des croix à moitié cachées
par les neiges indiquaient les sépultures…

C’était déjà bien assez lamentable ; mais bientôt on apprit toute la
vérité. Il n’en fallait plus douter : les tristes survivants de l’expédition
Greeley n’avaient réussi à prolonger leur vie qu’en se nourrissant de la
chair de ceux que, chaque jour,,la mort délivrait de leurs tortures.

A l’ouverture des tombes, les matelots dé la Thétis et du Bear n’avaient
trouvé dans chacune qu’une couverture portant le nom du défunt et des
ossements humains. Ce sont ces lamentables restes qu’on avait rapportés
et déposés, à l’arrivée des navires à Terre-Neuve, dans.des cercueils
de plomb scellés que le commandant Schley, de la Thétis, avait
formellement refusé de laisser ouvrir, eh dépit des supplications des
parents ou des amis des défunts accourus pour les reconnaître.

Nous extrayons les lignes suivantes d’une correspondance datée de
New-York, 12 août 1884 :

« Il a dû, évidemment, se passer des scènes atroces, dans les mois
de mai et de juin derniers, à la colonie du camp Clay, et il n’est guère
- probable que l’on connaisse jamais la vérité tout entière. Ce que l’on,
sait cependant, c’est que le simple soldat Henry, jeune Allemand qui
s’était engagé il y a quatre ans dans le 5e régiment de cavalerie des
États-Unis et l’avait quitté pour partir avec Greeley comme volontaire,
se permit le 8 juin — douze jours avant l’arrivée des sauveurs — de
prendre en cachette un petit supplément de l’horrible nourï are alors
en usage au camp. Il fut dénoncé, jugé sommairement et fusillé. On
lui logea plusieurs balles dans le corps, puis il fut mangé à son tour.

« Aussi, un autre Allemand, le premier qui s’offrit aux regards des
sauveurs quand ils arrivèrent à la tente et l’entr'ouvrirent, se sentant
doucement soulevé par les matelots, s’écria, fou de terreur :
310 LES AVENTURIERS DE LA MER
« — Oh î par pitié ! ne me tuez pas et ne me mangez pas, comme
vous avez tué et mangé Henry ! »

La lettre de New-York ajoutait que les survivants de la mission rapatriés
allaient de mieux en mieux. Ces malheureux, qui fussent morts
dans les quarante-huit heures, sans l’arrivée du commandant Schley
et de son escadre, e peuvent se vanter de revenir doublement de loin.
Greeley surtout est méconnaissable. Parti grand et bel homme et jeune
encore, il est rentré dans sa patrie courbé comme un vieillard, la
barbe inculte et broussailleuse, la face bouffie et crevassée par le froid,
le front sillonné de rides profondes, et à moitié aveugle. Son corps n’était
plus qu’un squelette. Sa rencontre avec sa jeune et belle femme,
dans l’après-midi du 1er août, à bord de la Thétis, a, tiré des larmes de
tous les yeux. Presque chancelante, Mme Greeley — qui depuis six
mois était en grand deuil— parvint à la porte de la cabine, tremblant
comme une enfant. Au moment où elle y pénétrait, le commandant
Schley, qui se trouvait avec Greeley, sortit précipitamment. Le lieutenant,
alors assis le dos tourné à la porte d’entrée, se retourna
pour le suivre du regard , et dans ce mouvement vit sa femme
qui entrait. Il poussa un cri qui s’éteignit dans un sanglot, et il
bondit de sa chaise autant que sa faiblesse pouvait lui permettre
de bondir, malgré un mois et demi de repos et de bons soins. Mme Greeîey,
éperdue, s’élança au-devant de son mari et le saisit dans ses bras,
en s’écriant au milieu d’un flot de larmes :

« — Arthur ! Arthur 1 retrouvé !… Al home again…A.\i foyer de nouveau !
 »

« Puis, ce fut la vieille mère de Greeley qui entra après qu’on eut
préparé le lieutenant à cette nouvelle émotion ; et la pauvre femme ne
put que s’exclamer, en le serrant sur son coeur :

« — My son ! my poor boy ! Mon fils ! mon pauvre garçon ! » Ce fut ensuite
le tour des frères de Greeley, des frères de sa femme, du secrétaire
de la marine, l’honorable Chandler, qui l’embrassa affectueusement
à plusieurs reprises, -r- comme il fit, du reste, plus tard pour
les cinq autres survivants, un sergent et de simples matelots ; — et
enfin,il-fut nermis à Greelev. brisé de joie, d’embrasser ses deux filles,
l’une âgée de cinq ans, l’autre âgée de trois ans-, et qui n’avait que deux,
semaines quand le vaillant explorateur quitta tout joyeux San-Franciscoenl881,
pour se rendre au cap Sabine, dans le détroit de Smith. »
Cette fin désastreuse delà mission Greeley a été mal connue chez.

nous, oùl’on a cru que c’était l’équipage du Proteus qui avait été réduit
aux extrémités douloureuses dont nous venons de retracer le tableau.
Des faits de même genre ont dû se produire dans plus d’une de ces
nombreuses expéditions au pôle nord, celles dont on n’a jamais eu de
nouvelles et celles dont on a connu les dramatiques péripéties. Nous ne
rappellerons que les circonstances relatives aux navires le Mignon et la
Trinité, partis à la découverte de passages au nord, en 1538. Henri VIII
d’Angleterre avait contribué à leur armement, et plusieurs personnes
de distinction avaient pris place abord. Les navires touchèrent d’abord
au cap Breton, puis à l’île des Pingouins, où l’on fut obligé de manger
de la chair d’ours. Il paraît que la plus grande imprévoyance avait
présidé aux préparatifs de cette expédition ; car à peiné eut-on abordé
à Terre-Neuve, qu’on s’aperçut que les provisions étaient épuisées, et
les équipages se trouvèrent dans la positionla plus cruelle.

Un des personnages embarqués sur le Mignon a, raconté des scènes
navrantes sur ce séjour à Terre-Neuve où, faute de vivres, ces malheu--
reux, naufragés véritables, demeuraient comme emprisonnés,

* La famine augmentait chaque jour parmi eux ; ils étaient réduits
à chercher de rares herbes et des racines dans ce désert pour apaiser la

faim oui les torturait et aui bientôt se chansrea en un délire voisin de la

Rue de la Californie à San-Francisco.
312 LES AVENTURIERS DE LA MER
folie. Alors, dit le narrateur, l’un tuait l’autre par surprise, et coupait
les morceaux de sa chair, les faisait cuire sur des charbons et les
dévorait avidement.

On s’aperçut que le nombre des hommes diminuait ; mais les officiers
ne savaient à quoi attribuer leur absence. Un jour l’un d’eux, forcé
aussi de chercher quelque aliment pour assouvir sa faim, sentit une
odeur de viande grillée ; il découvrit un matelot anglais qui préparait
son repas. L’officier crut d’abord que cet homme avait tué une pièce de
gibier ; il lui reprocha, en termes fort durs, de laisser périr les autres
de besoin, tandis qu’il semblait être dans l’abondance.

— Eh bienl apprenez donc, dit le matelot, que cette chair est un morceau
de la cuisse d’un de nos malheureux compagnons.

Le rapport en ayant été fait au capitaine, il comprit ce que les hommes
qui lui manquaient étaient devenus ; il les croyait dévorés par les animaux
féroces, ou tués par les indigènes. Enfin la famine augmentant
toujours, on chercha à enlever à ces pratiques de cannibalisme quelque
chose de leur odieux en leur donnant un semblant de légalité. Il fut décidé
que le sort désignerait successivement ceux qui devaient être sacrifiés
pour la conservation de tous. Heureusement ce même jour arriva
un bâtiment français bien pourvu de vivres ; les Anglais, usant de ruse,
s’en rendirent maîtres ; ils changèrent de navire avec les nouveaux
arrivés, et, par un reste de pudeur, leur laissant quelques vivres, ils
mirent à la voile, pour l’Angleterre.

Depuis la mission Greeley, un autre fait de cannibalisme a eu un immense
retentissement. C’était à la suite du naufrage du navire anglais
la Mignonnette. Les naufragés tuèrent et dévorèrent un de leurs compagnons,
le mousse Packer. Voici la scène du meurtre de cet infortuné,
telle que le capitaine Dudley la raconta à son arrivée à Londres :
« Le onzième jour après le naufrage nous avions fini la tortue ; il ne
nous restait que les deux boîtes de navets, et nous n’eûmes que le peu
d’eau que nous pûmes à grand’peine recueillir pendant quelques orages.
Du quinzième au vingtième jour, nous demeurâmes sans nourriture et
sans boisson. C’est alors que nous commençâmes à nous regarder les
uns les autres avec défiance. Le mousse qui avait bu de l’eau de mer
pendant la nuit, s’écria :
« —Nous allons tous mourir ! »

« Sur quoi je fis la proposition de tirer au sort ; mais cette proposition
fut repoussée. Mieux vaut mourir ensemble.— Soit ! mais il est
LES AVENTURIERS DE LA MER 313
dur de laisser périr quatre personnes, quand une seule peut sauver
les trois autres.

« Les choses empiraient :1e vingtième jour, le mousse gisait au fond
du bateau, respirant difficilement, à moitié mort. Vers trois heures du
matin je dis au maître :

« — Qu’allons-nous faire ? Je crois que le mousse va mourir. Vous
avez une femme et cinq enfants, j’ai une femme et trois enfants, et
on a mangé de la chair humaine avant nous. »
« Stephens me répondit :
— Voyons d’abord ce que le jour amènera. »

« Vers six heures du matin, nous tînmes conseil. Brooks et Stephens
déclarèrent qu’ils ne pouvaient se résoudre au meurtre. J’envoyai
Brooks à l’avant, et m’étant levé, j’examinai l’horizon ; je n’aperçus rien.
Dans une prière fervente je priai Dieu de me pardonner ; je m’agenouillai
près du mousse et je lui plongeai le canif dans la gorge. La mort
fut instantanée. »

Pour expliquer sa résolution, le capitaine Dudley affirme que Packer
était déjà agonisant et ne pouvait plus vivre lorsqu’il le tua. Or, la soif
était le supplice le plus épouvantable dont souffrait l’équipage. Packer
mourant naturellement, cette soif des trois survivants n’aurait pu être
apaisée, le sang n’aurait- pas coulé ; Packer ayant été égorgé, ces
trois hommes purent s’abreuver en buvant tour à tour à la plaie saignante
du pauvre mousse, dont le.cprps servit de nourriture pendant
quatre jours.

Lorsque la chaloupe dans laquelle se trouvaient les naufragés fut
rencontrée par le Montézumâ, la moitié, dû cadavre avait été dévorée ;
cependant les trois hommes étaient si faibles qu’ils ne purent monter
à bord du navire ; on hissa sur le pont le canot et son contenu, dont
faisait partie le corps à moitié dépecé du pauvre mousse.

Le capitaine Tom Dudley, le maître Edwin Stephens et le matelot
Edward Brooks eurent à rendre compte devant la justice de leur pays
du meurtre du jeune Packer. Ils comparurent devant les assises du
Devonshire en novembre 1884. Le verdict, ou plutôt l’absence de verdict,
révéla au public une ressource de procédure pénale qu’il était loin de
soupçonner. Le jury rie reconnut pas de circonstances atténuantes,"
pour la simple raison que c’est chose inconnue à la jurisprudence,
anglaise. Sur l’indication du juge, il déclara l’accusation prouvée, quant
aux faits, mais en se reconnaissant incapable de spécifier quelle était
314 LES AVENTURIERS DÉ LA MER
véritablement la nature du crime commis. Il demanda en conséquence
que la spécification en fût déférée au tribunal supérieur. La cour du
Banc de la Reine eut donc à juger ce point intéressant et tout nouveau.
En attendant, les accusés furent mis en liberté.

A force de chercher dans la jurisprudence maritime anglo-américaine,
les légistes.érudite découvrirent un cas ne manquant pas d’analogie
avec l’affaire de la Mignonnette, jugé aux Etats-Unis au. commencement
du siècle. Il s’agissait des matelots d’un navire naufragé, qui
avaient jeté à la mer des passagers dont leur chaloupe était surchargée
au point de sombrer. Us furent condamnés à six mois de prison pour
homicide justifiable.

La cour du Banc de la Reine, siégeant au complet de cinq juges,
déclara que la loi était formelle et qu’en tuant le mousse mourant pour
boire son sang et manger son corps, les deux accusés avaient commis
un meurtre. Aussitôt la condamnation inévitable prononcée par la cour
du Banc de la Reine, le secrétaire d’Etat pour l’intérieur annonça un
sursis d’exécution de la peine capitale, formalité destinée à calmer
les angoisses des condamnés, pendant les délais de rigueur pour
l’action solennelle de l’amnistie royale qui suivit de près le jugement.
Une souscription éleva en l’honneur du pauvre petit mousse une
pierre tumulaire à côté du tombeau de ses parents. Il y est dit qu’il a
péri dans l’Atlantique après vingt jours de souffrances, à la suite du
naufrage de la Mignonnette. Détail touchant : son frère demanda et
obtint qu’on inscrivît au bas ce passage des Actes des Apôtres:
« Seigneur, ne leur impute pas ce péché !… »,>- ;;-—-.,.
Table des matièresCHAPITRE I. — La. mer, sa vie, son histoire ; son action ; les courants ; lea tempêtes
 ; nouvelle science nautique ; la mer a ses admirateurs ; un sonnet de
Edmondo de Amicis ; la vie et le drame. . . 7CHAPITRE II. — Cyclones de la mer des Antilles ; typhon de l’Océan Indien ;
tornadas du littoral africain ; pamperos du sud de l’Amérique. Les plus
mémorables ouragans sur les côtes d’Angleterre, aux Antilles, aux EtatsUnis,
au Bengale, dans la Manche, au Japon, sur le littoral de l’Algérie. . 12CHAPITRE III. — Le navire dans l’ouragan. — Le cylone de ï'Eylau ; signes
précurseurs ; grains successifs , fréquence et violence des rafales ; le vent,
la mer, la pluie se confondent en un seul élément ; la mâture est abattue,
« l’oeil de la tempête » ; feux Saint-Elme, passage d ?.un météore ; voie d’eau ;
le vaisseau va couler. Cyclones de l’Amazone, de YAtalanle, de YHéligoland. ?1CHAPITRE IV. — Le cyclone du golfe d’Aden ; perte du Renard ; l’ouragan
s’étend à tout le littoral de la mer Arabique et du golfe du Bengale. Un
navire aux prises avec la tempête ; le grain ; le coup de vent ; on cargue les
voiles ; un homme à la mer 1 la lame rapportant le marin qu’elle a enlevé ; le
navire est atteint ; ses canots sont brisés ; une voie d’eau se déclare ; il va
sombrer. '. . . . . … ….. ….. . , .31,CHAPITRE V. — Navires qui sombrent ; le brick 2e Colibri ; la frégate le Câptah ;
le steamer London ; l’écueil sous la vague ; la galiote Notlingham ; Falconcr
et son poème du Naufrage ; le trois-mâts Amphitrite ; le vaisseau le
Superbe ; le vapeur Ville-de-Mnlaga. ; un vaisseau-école ; le croiseur ReinaRegente ;
le steamer Drummond-Castle ; le vapeur le Salier. ….. 36CHAPITRE VI. —Les voiliers menacés d’aller à la côte ; le vapeur le Papin ; le
steamer le Tweed ; tempête dans la mer Noire ; le Henri IV et le Pluton ; la
frégate la Sémillante ; naufrages aux îles Auckland ; le Gra/ton, YInvercauld,
le Génèral-Grant ; le Vapeur le Borysthène ; le steamer le Daniel-Sleinmann ;
la corvette la Marne et vingt-quatre bâtiments dé. commerce perdus dans la
rade de Sto\ ;a. . . . . … . . …. . .: . . ….. 53CHAPITRE VII. — Navires qui échouent par impéritie, par négligence, par erreur
de calcul ; le navire talonne ; craquements sinistres ; tout le monde sur le
pont ; manoeuvre des pompes ; on coupe les mâts ; la mer brise le navire,316 ' TABLE DES MATIERESenlève les embarcations ■ ;- la quille se casse ; là terre est éloignée ; brisants ;
les vaisseaux le Batavia etle Sussex ; la Blanche-Nef ; le Sanl-Iago ; naufrage
d’un mandarin siamois ; le Grosvenôr ; la ,Méduse ; le City-of-Colombus ;
Atoll de Vanikoro ; l’Astrolabe et la Boussoië ; le Sydney, insuffisance' des
cartes marines : le Sénégal et~ la Villé-de-Para ; le steamer le Teuton. . 6/CHAPITRÉ VIII. — Voies d’eau à la suite de gros temps ; on allège le navire ;
insuffisance dés pompes ; naufrage de YEpervier, du Begrave, du vaisseau le
Bourbon, de l’Union, de la Junon, de YHercule, de la Clio ; rupture d’Une
hélice ; le Siîisfria ; simple accident ; le Royal-George . 83CHAPITRE IX. .—- Collisions ; la nuit ; transatlantiques chargés d’émigrants ;
scènes de tumulte et d’horreur ; indiscipline ; le navire va couler ; secours
donnés par le navire abordeur ; parfois le navire abordeur se dérobe ; collisions
entre le Gouernor Fenner et le Nottingham,\3L Favorite et le Hesp:r, la
Josêplïinè-Willis et le Mangerlôn, le Général-Abbatucci et le Edward-Evridt,
leNorihfïeel et-le Murillo, la Ville^du-Havre et le Loch-Earn, le Libéria et le
Bar Ion, l’Avalanche et le Foresl, la Princesse-Alice et le Bywel Caslle, le SaintGermain
et le Woodburn,\e Gijon et le Laxham, le Luhe-Bruce et le Durango,
YOnéida et le Bombay ; éclairage électrique ; collisions entre cuirassés ; le
Forfait et la Jeanne-d’Arc, le Vanguard et Ylron-Diike, le Koehig-Wilhelm et
le Grosser-Kurfùrst, la Defence et le Valianl, YElbc et le Gralhie, la Bourgogne
et le Cromar/i/shire …. . . . . . ■. ..".". . -."…• 9 ?CHAPITRE X. — Incendies en mer ; terrible cri : Au feu 1 L’eau introduite dans le
navire ; brûlé, étouffé ou noyé ; difficulté d’user des moyens de sauvetage ;
incendie du Niewe-Hoorn ; incendie du vaisseau le Prince ; il saule en l’air ;
les Sfx-Soeurs ;. le Kent ; 344 soldats, à bord avec leurs femmes et leurs
enfants ; sauvetage inespéré ; bel exemple de discipline ; YAmazone, l’AusIria-y
le Cospalrick, chargé de 429 émigrants, parmi lesquels 254 femmes et
enfants ;' trois survivants ; incendié et explosion du vaisseau cuirassé le
Magenta ; le Sphynx, 600 . Circassiens asphyxiés et carbonisés. ….. 110CHAPITRE XI. — Naufrage au- port ; la goélette la Boris, le vaisseau le Saint-.
Gèran ; l’héroïne de Bèrhârdin de Saint^Pierre ; le steamer Francis-Depau
manquant l’entrée du Havre, . . . . . . . . , . 126CHAPITRE XII. —Accidents divers ; explosions de chaudières ; le brouillard ; la
foudre ; rencontre de glaces flottantes dans l’Atlantique ; le brick lu
Senorine ; navires abandonnés en mer ; le trois-mâts VAndria ; fraudes et
manoeuvres coupables dénoncées au parlement anglais par M. Plimsoll ; •
navires " sabordés. . . … … , . . … . . • 128CHAPITRE XIII. — Ce qui passionne dans l’histoire des naufrages ; le devoir du
capitaine: héroïsme ; courage de Mmp de la Barre ; prêtres et ministres protestants
 ; épisodes des naufrages du RoyalrCharler ; du London, du SainlGéran,
du Borysthéne, du Birkenhead ; défaillance ; l’Union et le capitaine
Néal ; la Méduse et’ le capitaine Duroy de Cliaumareys ; le capitaine Carsin
- et les Deuxr Amies ; souffrances de ceux qui échappent au naufrage ; embarcations
sans voiles ni rames, sans vivres- ni eau ; la faim et la soif ; les
cadavres mangés ; longue agonie ; le délire ; la folie ; radeaux : celui de lu • *
7u7ion ; le radeau de la Méduse ; il est abandonné par les embarcations,
révoltes ; massacres ; blessés ..qu’il faut jeter à la mer ; après le naufrage du
Neptune ; le matelot Bomet ; le dernier survivant du Speke-Éall. …. . 131CHAPITRE XIV. — Navires secourus tardivement ; le Dëutschland ; service de
sauvetage insuffisant ; sauvetage'accompli en pleine mer par un bâtiment en
péril ; le Jean-Baptiste et la Léonie ; le clipper VAlert et le Comte d’Eu ; unTABLE DES MATIÈRES \ 317équipage qui opère son propre sauvetage ; le Durcc ; l’enseigne Magdeleine ;■
le commandant de la Vaissière, sa femme et leur petite fille ; : le canot la
Délivrance ; sauvetage" mémorable accompli sur la côte. d’Irlande, le Kiilarney.
………… . . ………… . . 146CHAPITRE XV. — Les sociétés « humaines » ; fondation de la société centrale de •
sauvetage ; le Life boat anglais ; canots, canons et fusils porte-amarres ;
autres engins ; legs reçus par la Société de sauvetage ; bienfaiteurs et fondateurs
 ; récompenses décernées ; croix de la Légion d’honneur, prix Montyon,
médailles ; stations de canots et postes de porte-amarres en France, en Corse,
en Algérie, en Tunisie ; ce qu’on appelle le va-et-vient ; fusées ; canots
insubmersibles ; origine des Life boals ; ceintures de sauvetage, matelas de
hamac en liège. . 160CHAPITRE XVI. — Avant-la Société de sauvetage ; une population de sauveteurs ;
les habitants dé l’île de Sein ; un « ,brave homme », Jean Bouzard de Dieppe ;
son fils, sa famille ; trois pilotes de Dunkerque victimes de leur dévouement ;
sauvetage du Yong Thomas ; la Georgetle et Miss Grâce Vernon Russel ; le
Parangon ; la batterie flottante l’Arrogante. . . .-•.-..'. . . . . . 170CHAPITRE XVII. — Les naufrageurs, le droit de bris et de naufrage ; les lois de
Constantin ; les barbares ; la féodalité ; terreur inspirée par les pirates du
Nord ; un écueil qui vaut mieux qu’une pierre précieuse ; épaves maritimes ;
pillage de navires sur la côte bretonne ; lois anglaises ; naufrageurs punis
de mort ; navires mis en péril et pillés après leur naufrage sur le littoral
anglais ; les hovellersi succèdent aux naufrageurs ; plaintes des armateurs de
toutes les nations ; les naufrageurs au Cap et de nos jours encore sur la côtedu. Labrador. 185CHAPITRE XVIII. —Les phares, les feux des anciens ; progrès modernes : Borda,
Lemoyhe, Augustin’Fresnel ; nos phares au commencement de ce siècle et
aujourd’hui ; la tour de Cordouan, les phares de Barfleur, dés Héhaux de
Bréhat, d’Ar-Men, d’EckmuhL etc. ; sur le littoral anglais, le phare d’Eddys-. '
tone et ses constructeurs successifs : Winstanley, Rudyerd, John Smeaton ;
anecdote sur Louis XIV ; les phares « privés » en Angleterre ; leur rachat ;
phares en fonte de fer dans diverses parties dumonde ; classement des
phares et fanaux, une carte de visite rirhée ; les’ phares, selon Michelet ;
balises, amers, bouées et « sirènes ». . . . . . . . . . . . …. 195CHAPITRE XIX.— Mutineries d’équipages ; Hudson abandonné par les siens ; la
grande rébellion de 1797 en Angleterre et son chef Richard Parker ; lord
Howe ; la révolte des matelots de la Bounly ; le commandant Bligh et Fletcher
Christian ; une traversée de 1.300 lieues sur une embarcation non pontée
 ; affaire du Foederis-Arca, jugement et quatre condamnations à mort ;
. le capitaine du Wellington ; les deux Malais du Franck-N.-Thayer ; PavillonsNoirs
à bord d’un vapeur chinois. 207CHAPITRE XX.—Désertions ; de marins, fréquentes autrefois ;' attraction des îles
de la Polynésie ; le Rambler, et le capitaine Powell aux îles Tonga ; un
Robinson peu sympathique : l’Irlandais Patrick Watkins ; les rebelles de la . v '
Bounty à l’île Pitcairn ; l’île Juan-Femandez : les Robihsons vrais ; Alexandre
Selkirk, modèle du roman, de Daniel de Foë ; les solitaires de l’île Pell’découverts.
parle capitaine Lîitke ; un autre îlobinson : le mousse Narcis 00
Pelletier ; le petit Gisles Couture chez les Peaux-Rouges ;. le .capitaine
Barnard aux îles Malouines..'. . .-■ . . . . . … . . . . a _ 23QCHAPITREXXI. —Aventures de terre et de mer ; le P. Crespel et ses compagnons
d’infortune ; les nègres délaissés à l’île de Sable après lé naufrage de318 TABLE DES MATIÈRESYUlile ; les marins de Y Heureuse sur un banc de corail ; Lesquin de Roscoff
et VAventure ; le Jan-Hendrih au Penedo ; naufragés tombés en captivité :
M. Saugnier, M. de Brisson, le Commerce, l’Aventure, le Silène, YEpervier,
le Degrave. . . ; . .' . . … . . . 252CHAPITRK XXII. — Marins massacrés ; missions de la Malaisie ; massacres à
Balambang, en rade de Varouni, à Kotli ; les équipages de YArgo et du
Buhe-bf-Por.lland ; l’Anglais Mariner aux îles Tonga et le roi Finau ; le
capitaine Bureau, de Nantes, et Y Aimable-Joséphine aux îles Viti. . . 262CHAPITRE XXIII. ^T- Les anthropophages delà Nouvelle-Zélande ; les marins
hollandais ; massacre du capitaine Marion du Fresne dans la Baie des Iles ;
Takouri ; le capitaine Crozet ; le canot de Y Aventure ; l’Agnès et le matelot
Rutherford ; les Canaques de la Nouvelle-Calédonie ; massacre des marins de
YAlcmèné ; aux îles Tonga : l’Union et Elisa Mosey ; John Williams aux
Nouvelles-Hébrides ; le détroit de Torrès et la Nouvelle-Guinée ; le Norlhumberland
 ; le capitaine Morrell aux îles Salomon ; le Saint-Paul dans l’archipel
de la Louisiade ; trois cent quatorze Chinois tués et mangés en 1858 ;
encore le mousse Narcisse Pelletier 268CHAPITRE XXIV. — Les régions polaires ; naufrages ; navires abandonnés ;
les marins sur la banquise. ; hiverhagesj traversées au milieu des glaçons ;
le lieutenant Bellot ; les tombes de l’île Beechey ; hivernage de Guillaume
Barensz à la Nouvelle-Zemble ; les. Hollandais hivernant à Jean-de-Mayen et
au Spitzberg ; le lieutenant Krusenstern à la recherche de l’embouchure du
Yénisséi ; les Karachins possesseurs de rennes ; l’expédition allemande et la
/iansa ; le Polaris ; six mois et demi sur un glaçon ; le lieutenant Tyson ;
désastre de la Jeannette ; triste fin du capitaine de Long et de ses compagnons ;
les passages Cherchés du nord et lé capitaine Mac Clure . 288CHAPITRE XXV. - La mission Greeley au cap Sabine ; le P ?-o(eus ne parvient pas
à le ravitailler ; manque absolu de vivres ; on mange les morts ; un jeune
soldat fusillé pour avoir dérobé un morceau de cadayre ; retour en Amérique
du lieutenant Greeley et des cinq autres survivants ; faits anciens du
même ordre : le Mig ?io ?i et la Trinité ; tristes suites du naufrage de la
Mignonnette ; le mousse Packer égorgé par le capitaine Dudley et._deùx
matelots ; condamnation à mort ; amnistie royale /<C-^7: •>,■>>■ 308Table des gravuresLe sauvetage …'". FrontispiceNavires à rames des Romains 10Vue de Fort-de-France 15Bateau de pêche par un gros temps. . ■ ; 19Une trombe 23Le vaisseau l’Eylau 27Six cents hommes avaient trouvé la mort dans ce naufrage. ., 37Le London. ï9Huit hommes sont emportés 43Des marins du port mirent un canot à la mer 45Les bateaux de pêche envoyés à la découverte purent recueillir un naufragécramponné à une épave 51Ils virent’paraître le brick lEmilia 59Vue du port d’Anvers 65.Les vagues se brisaient sur les rochers 73Le sauvetage des malheureux accrochés en grappe aux cordages. ….. 77VAstrolabe. . . ' . 79Le Bourbon fut englouti , 85A bord de la Ville-du-Havre . 101Les flammes du Kent montèrent tout à coup au haut de la mâture. .- . … 119Le pont de la Junon 135Sauvetage d’un bâtiment échoué et désemparé. Signaux de détresse 147Pose d’un appareil de sauvetage 161Canot de sauvetage … 165Lancement d’une amarre ; , 167Dunkerque. '… 177Vaisseau lumineux des Romains. 187Le phare d’Alexandrie servit de modèle à beaucoup d’autres. . . . . . . . 197Phare de Pianier, près de Marseille. . . . . . . . ■ . . … . . .. . . . 201Le phare de Cordouan, muni de l’appareil du système Fresnel. . . . . .- . 203Parker lit canonner les vaisseaux qui ne voulaient pas suivre le-mouvement. . 211Canal des Deux-Mers et port de Cette. 217Pavillons-Noirs 227320 TABLE DÈS GRAVURESPowell est atteint par derrière d’un coup de hache, . .- . . . . . . . 233Vue de Rio-Janeiro . i . . 249Amsterdam. .' . . \ ■. . . . . . . . . . . . . 257Bayonne. ….. . … . . . .' . . . . . . . '. - . . . . . 265Anthropophages. 277La pointe du grand mât resta seule plantée comme un signal funèbre. . . ' . 289Faubourgs de San-Francisco _._ …… 303Rue de la Californie à San-Francisco /£'<>,V'K - v^*- • • • • 314Paris. — Société Française d’Imprimerie.et de Librairie.