Kiovan raitioliikenne

Kiovan raitioliikenne (ukrainaksi Київський трамвай) on Ukrainan pääkaupungissa Kiovassa toimiva raitiotiejärjestelmä. Järjestelmä oli Venäjän keisarikunnan ensimmäinen sähköraitiotie ja Euroopan kolmas Berliinin ja Budapestin raitioteiden jälkeen. Kiovan raitiotiet koostuvat 139,9 kilometristä rataa, johon sisältyy kaksi pikaraitiotietä (yhteensä 14 km), 21 raitiolinjasta ja 523 raitiovaunusta. Järjestelmän huolto on kuitenkin laiminlyöty, käytössä olevan radan määrä pienenee nopeasti ja raitioteitä korvataan linja- ja johdinautoilla. Kiovan raitioliikenteen liikennöitsijä on kunnallinen Kyivpastrans, joka liikennöi myös Kiovan busseja, johdinautoja ja paikallisjunia. == Historia == === Venäjän keisarikunnan aikana === Hevosraitiotien rakentamista suunniteltiin jo ennen vuotta 1886, mutta nämä suunnitelmat eivät kuitenkaan koskaan edenneet toteutusvaiheeseen. Vuonna 1886 insinööri Amand Struve aloitti rakennushankkeen ja ensimmäinen hevosraitiovaunu tuli ajoon 30. heinäkuuta 1891. Elokuun ensimmäiseen päivään mennessä raitiolinja ulottui Tsaarin aukiolta Demiivskan aukiolle. Pian raitiotien liikennöinnin alettua ilmaantui monia ongelmia. Suurin ongelma oli Kiovan mäkinen maasto. Bohdan Khmelnytsky -kadulla kaksi hevosta eivät jaksaneet vetää raitiovaunua mäkeä ylös. Tämän vuoksi lisättiin kaksi hevosparia, mutta tilanne ei siltikään parantunut. Ongelma yritettiin ratkaista höyrykoneen avulla, mutta höyrykoneet tuottivat paljon melua, joka pelästytti hevoset ja ihmiset sekä saastuttivat ilmaa.. Raitioliikenteen kokemat ongelmat järkyttivät Struvea, joka oli vuonna 1890 kirjoittanut Kiovan kaupungin hallinnolle kirjeen, jossa ehdotettiin raitiovaunuissa käytettäväksi sähkömoottoreita turvallisuuden parantamiseksi ja käytön helpottamiseksi. Kiovan lennätinpalvelun hallinto vastusti muutosta, koska heidän mielestään sähkömoottorit olisivat häirinneet puhelin- ja lennätinjärjestelmiä. Kaksi ensimmäistä sähköraitiovaunua saapuivat Kiovaan 3. toukokuuta 1892. Struven veljekset valmistivat raitiovaunut Moskovan lähellä sijainneessa tehtaassa, ja ne perustuivat amerikkalaiseen suunnitteluun. Samana päivänä moottoreita kokeiltiin tasaisella Sahaydachny-kadulla, ja uudelleen 8. toukokuuta Podil- kadun ja H’reštšatyk-kadun välisellä radalla. Vuonna 1893 sähköraitioliikenteen tuotot ylittivät raitiovaunujen huoltokustannukset. Sähköraitiovaunuja käytettiin lähinnä paikoissa, joissa hevos- tai höyryraitiovaunuilla oli vaikeuksia. Hevosraitiovaunuja käytettiin vuoteen 1895 saakka ja höyryraitioliikenne jatkui vuoteen 1904 asti. Tuolloin rakennettiin Datša-tyyppinen dieselsähköinen syöttöasema Puschya-Vodytsia- radalle. Asema oli käytössä 1930-luvulle saakka. Tuon ajan raitiovaunut käyttivät vain vähän tehoa, joten kaikki radalla käytetyt sähköraitiovaunut liikkuivat niin hitaasti, että matkustajat pääsivät nousemaan kyytiin ja kyydistä, vaikka raitiovaunu pysyi liikkeellä. Pitkä, noin 17 kilometrin pituinen, raitiolinja rakennettiin Poštovan aukiolta, Podilin asuinalueelta, Nikolain siltaa pitkin Dneprin yli, Peredmostnan ja Nikolska Slobodan asuinalueiden läpi naapurikaupunkiin Brovaryyn. Tätä raitiotietä käytettiin 1930-luvun puoleenväliin asti, ja se oli yksiraiteinen raitiotie kohtausraiteineen, mikä pidensi matka-aikaa tavalliseen raitiotiehen verrattuna. Matka maksoi 35 kopeekkaa, mikä oli tuohon aikaan reilusti rahaa. Hinnasta huolimatta raitiovaunut olivat aina täynnä matkustajia. Vuoteen 1893 mennessä raitiovaunut kipusivat helposti ylös Kiovan jyrkätkin mäet kuten Proreznayn (Proreznan), Karavayevskayan (Karavaievs’kan, nykyisen Ploscha L’va Tolstoho -kadun) ja jopa Kruglouniversitetskayan (Kruhlouniversitets’kan) kadut. Vuonna 1893 Elektrichestvo-aikakauslehti kirjoitti: "Jos Kiovan maasto ei olisi ollut niin ainutlaatuinen, olisi mennyt monta vuotta ennen, kuin sähköä olisi käytetty raitiovaunujen käyttövoimana." Raitiovaununkuljettajien suurin ongelma oli alkuaikoina kalusto. Kun kaupungin rautatie- ja raitiotiekalustosta vastannut Lazar Brodsky kuoli, kalusto siirtyi belgialaiselle huutokauppayhtiölle, ja raitioteitä alettiin liikennöidä belgialaisilla Pullman-vaunuilla, joissa oli pehmeät venetyyliset istuimet. Mutta näistä istuimista kuten vanhempien saksalaisten vaunujenkaan istuimista ei ollut mitään iloa raitiovaununkuljettajille, jotka joutuivat seisomaan avonaisilla etusilloilla tuulessa, sateessa ja pyryssä. === Neuvosto- Ukrainassa === Venäjän vallankumouksen ja sisällissodan jälkeen aloitettiin raitioteiden jälleenrakentaminen. Vanhat ja vanhanaikaiset raitiovaunut piti entisöidä, koska maan teollisuus ei kyennyt valmistamaan uusia vaunuja. Vaunujen entisöinti tehtiin järjestelmän pääraitiovaunuvarikolla eli Dombalin varikolla. Vuosina 1928-1932 Kiovassa valmistettiin 80 kaksiakselista moottorivaunua ja 65 tavallista junanvaunua, ja vuodesta 1932 lähtien varikolla alettiin valmistaa neliakselisia raitiovaunuja Kiovan korkeuserojen ja ilmaston vuoksi. Raitiovaunujen rahastajan paikoilla ei ollut lämmitystä, ja se oli erillään vaunujen matkustajaosastoista. 13\. maaliskuuta 1961 Podilsken raitiovaunuvarikkoon osui suuri maanvyöry, joka peitti varikon savilietteeseen ja tappoi suurimman osan henkilökunnasta. Lisäksi kymmeniä ihmisiä kuoli raitiovaunuihin ja busseihin varikon viereisessä risteyksessä maanvyöryn ja sitä seuranneen oikosulun vuoksi. 30\. joulukuuta 1978 Kiovaan avattiin Neuvostoliiton ensimmäinen pikaraitiolinja, joka yhdisti Victorian aukion Pivdenna Borshchahivkan asuinalueeseen. Samana vuonna Kiova saavutti historiansa ennätyksen raitiolinjojen kehittämisen suhteen. Tuona vuonna raitiolinjojen pituus kohosi 285 kilometriin, kalustoa oli 909 vaunua ja matkustajia 396 miljoonaa. == Linjat ja varikot == Kiovassa on 23 käytössä olevaa raitiolinjaa, joista viisi on pikaraitiolinjoja. Raitioteitä on kaksi erillistä: itäinen ja läntinen. Käytössä olevia raitiolinjoja on yhdeksästä kymmenestä piiristä (ei Holosijivin piirissä). Raitiotiejärjestelmään kuuluu kolme huoltovarikkoa ja kymmeniä muita rakennuksia. == Kalusto == Kiovan raitioteillä käytetään monia erilaisia raitiovaunutyyppejä, joista osa on suunniteltu Moskovassa ja valmistettu Riiassa, osa on valmistettu ČKD Tatralla, Prahassa, ja jotkut vaunut on valmistettu Kiovassa. Seuraavassa taulukossa on vain osa raitioteillä käytössä olevista ja olleista raitiovaunuista. Vaunutyyppi Numerot Käyttö-vuodet Linjat MTV-82 1201–1305, 1321–1387, 1501–1582 1949–1984 Lähes kaikki KTV-55 1110–1119, 1123–1126 1955–1984 1, 3, 6, 12, 14, 15, 16, 17, 23 KTP-55 1001–1099 1955–1984 1, 3, 5, 6, 7, 12, 17, 18, 19, 23 KTV-55-2 2001–2081 1955–1987 Kääntösilmukattomat: (1, 3, 4, 8, 16, 29, 30, 32); tavalliset: (5, 6, 9, 10, 23, 24) Tatra T6B5 001-077, 100-101, 301-318 1985- Lähes kaikki Tatra T3 5613, 5614, 5673, 5905, 5916, 5977, 5981, 5992, 5994 2003- 12, 8, 23, 25, 29, 32, 33 K1 320-328 2011- 3 K1M8 500-503 2011- 3 Elektron T5B64 3 2015- 3 Puolalaisen Pesan kanssa päästiin sopimukseen uusien Fokstrot-raitiovaunujen toimittamisesta kaupunkiin. Kymmenen raitiovaunua toimitettiin joulukuuhun 2016 mennessä. === Nykyinen kalusto === Alla olevassa taulukossa on Kiovan raitioliikenteessä (linjaliikenteessä) tällä hetkellä käytettävät raitiovaunutyypit. Vaunutyyppi Käytössä Olemassa Tatra T3SUCS 124 137 Tatra T3SU 68 150 PESA 71-414K (Fokstrot) 46 49 Tatra T6B5SU 18 76 KT3UA 11 14 Electron T5B64 9 10 Tatra T3 9 10 K1M 5 8 Tatra T6A5 5 7 T3UA-3 “Kashtan” 5 6 Tatra T3P (ent. T3SU) 4 6 K1M8 3 4 Tatra-Yug T6B5 1 2 Bogdan TR843 1 1 K1M6 1 1 K3R-NNP “Kashtan” 1 1 == Katso myös == * Tatra T3 * Tatra T6B5 *Tatra T6A5 == Lähteet == ; Viitteet ; ; Muut lähteet * Mashkevych, Stefan: In memory of Kiev Trams By Stefan Mashkevich Viitattu 26.6.2006. * Kalachevsky, Vladimir: Первый – в Киеве!(venäjäksi). Arkistoitu 11.3.2007. Viitattu 26.6.2006. * Anisimov, Aleksandr: Kiova ja kiovalaiset (2002), (venäjäksi). Kurch. s. 88-89. ISBN 966-96120-1-2 Luokka:Kiovan liikenne Luokka:Ukrainan raitioliikenne