Kai Takin lentoasema

Kai Takin lentoasema (; ), virallisesti Hongkongin kansainvälinen lentoasema Kai Tak, oli Hongkongissa sijainnut kansainvälinen lentoasema, joka oli käytössä vuosina 1925–1998. Se oli erityisen tunnettu poikkeuksellisen sijaintinsa vuoksi. Se rakennettiin Kowloonin rantaan täyttömaa-alueelle, jonka ympärille Hongkongin keskusta-alue myöhemmin levisi. Sen kiitotie sijaitsi Kowloonin ja Hongkongin saaren väliseen merialueeseen työntyvällä täyttömaakaistaleella, jota pidennettiin vuosien varrella lentoaseman kasvaessa. Kiitotien toisessa päässä olleiden vuorten vuoksi lähestyvät koneet lensivät matalalla Kowloonin yli ja tekivät jyrkän käännöksen kohti kiitotietä alle 150 metrin korkeudella. Liikennelentäjien keskuudessa Kai Takia pidettiin tämän vuoksi yhtenä maailman vaikeimmista lentoasemista. Ahtaudestaan ja hankalasta sijainnistaan huolimatta Kai Tak oli yksi merkittävimpiä kansainvälisen lentoliikenteen solmukohtia. Vuonna 1996 se oli rahdin määrällä mitattuna maailman vilkkain ja kansainvälisten matkustajien määrällä mitattuna kolmanneksi vilkkain lentoasema. == Historia == === Alueen synty === Kai Takin lentoasema juontaa juurensa vuoteen 1912, jolloin liikemiehet Ho Kai ja Au Tak perustivat Kai Tack Land Investment Company -yrityksen. Sen suunnitelmana oli luoda Kowloon Bayn rannalle täyttömaa-alue, jolle rakennettaisiin uusi asuinalue ”ylempiluokkaisille kiinalaisille”. Täyttömaa-alue oli suuruudeltaan noin 93 hehtaaria ja vaatisi 2,5 miljoonaa kuutiometriä maa-ainesta. Maantäyttötyöt alkoivat maaliskuussa 1916, ja niiden suunniteltiin valmistuvan viidessä vuodessa. Täyttömaa tuotiin osin To Kwa Wanin mäiltä käyttäen tilapäistä kapearaiteista rautatietä, osin aluetta ympäröiviltä kukkuloilta. Vuoteen 1920 mennessä työ oli edennyt niin, että alueen länsipuolella voitiin aloittaa ensimmäisten rakennusten pystyttäminen. Kai Hon ja Au Takin kuolemat vuosina 1914 ja 1920 suistivat kuitenkin hankkeen taloudellisiin vaikeuksiin, joiden vuoksi osa alueesta myytiin vuonna 1920 Hongkongin hallitukselle. Alue ei myöskään houkutellut suunniteltua yleisöä, sillä siellä oli paljon hyttysiä ja kesäisin huono ilmanlaatu mereen laskevan jäteveden vuoksi. Kai Tack Land Investment Company joutui selvitystilaan vuonna 1924, ja seuraavaan vuoteen mennessä kaikki maantäyttötyöt pysähtyivät. Kaikkiaan suunnitellusta täyttömaa-alueesta saatiin tehtyä hieman yli puolet. Sen lisäksi Hongkongin hallitus käynnisti työt noin kahdeksan hehtaarin täyttämiseksi Kowloon Bayn itärannalla, mutta tästäkin vain 75 prosenttia saatiin valmiiksi ennen töiden lopettamista maaliskuussa 1927. Pitkälti joutomaaksi jäänyt alue tuli ilmailukäyttöön ensimmäisen kerran vuonna 1924, kun yhdysvaltalainen Harry Abbott käytti sitä ostamansa lentonäytöksessä vaurioituneen koneen korjaamiseen. Abbott nousi koneellaan alueelta ensimmäiselle koelennolle 31. toukokuuta. Syyskuussa alueelle saapui toinen lentokone, jonka omisti Hongkong and Kowloon Taxicab Companyn johtaja. Abbott vuokrasi Kai Tack Land Investment Companylta osan täyttömaa-alueesta ja perusti sinne lentokoulun, jonka viralliset avajaiset järjestettiin 25. tammikuuta. Tätä pidetään Kai Takin lentoaseman perustamisajankohtana. Vaikka Abbottin lentokoululta loppuivat varat jo samana vuonna, alueen ilmailukäyttö jatkui. Lentotukialus HMS Hermes toi lokakuussa 1925 Hongkongiin lentokoneita, jotka avustivat merirosvojen vastaisessa taistelussa Kiinan rannikolla. Niiden huoltotöitä varten Kai Takin alueelle rakennettiin tilapäisiksi aiottuja katoksia, mutta Hongkongin kuvernööri määräsi asevoimat jättämään rakennukset alueelle muiden ilmailijoiden käyttöön. === Lentotukikohta === Britannian lentoministeriö esitti lentoaseman rakentamista Hongkongiin ensimmäisen kerran loppuvuodesta 1925. Washingtonin laivastosopimus rajoitti sotilasjoukkojen läsnäoloa alueella, ja siksi ministeriö ilmoitti tukevansa lentoaseman rakennustöitä vain, jos se vastaisi siviili-ilmailun tarpeisiin. Hongkongin kuvernööri Sir Cecil Clementi ehdotti kuitenkin neljän aseistetun lentokoneen sijoittamista Hongkongiin nimellisesti valvontatarkoituksessa. Hän määräsi viranomaiset käynnistämään neuvottelut Kai Takin alueen ostosta Kai Tack Land Investment Companylta. Kustannuksiksi arvioitiin miljoona Hongkongin dollaria alueen hankintaan ja 738 000 dollaria maantäyttötöiden loppuun saattamiseen. Lentoasemaksi varattiin neliskulmainen osuus alueen keskeltä, kooltaan 526 × 560 metriä, ja loput alueesta oli tarkoitus myydä kulujen kattamiseksi. Tšiang Kai-šekin valtaannousua vuonna 1925 seuranneina vuosina Kiinan muodostama sotilaallinen uhka alkoi kasvaa. Brittiläisen imperiumin puolustuskomitea päätti tammikuussa 1927, että Kai Takin lentoaseman rakentaminen oli tämän vuoksi kiireellistä, eikä siitä tarvinnut laivastosopimuksen vaatimuksista huolimatta neuvotella ensin Yhdysvaltain ja Japanin kanssa. Suunnitelmia muutettiin helmikuussa 1927 sisältämään 617 × 713 metrin kokoinen keskusalue. Sen ympärillä oli kolme pienempää laajennusaluetta, joiden ansiosta lentokenttäalueelle saatiin yli 700-metrisiä kiitoteitä. Lisäksi alueen läpi rakennetussa uomassa kulkenut joki katettiin ja ympäristön alavia alueita täytettiin, jotta alue saatiin kasvatettua L-kirjaimen muotoiseksi. Nämä muutostyöt saatiin valmiiksi syyskuussa 1927, mutta jo 10. maaliskuuta osa alueesta luovutettiin Britannian kuninkaallisille ilmavoimille, joka perusti sille lentotukikohdan, RAF Kai Tackin. Henkilöstöä tukikohdassa oli aluksi alle 30, ja kaikki sen rakennukset olivat tilapäisiä. Puolustuskomitea vahvisti huhtikuussa 1927 suunnitelmat Kai Takin lentoaseman rakentamiseksi, vaikkakin tuolloinen valtiovarainministeri Winston Churchill vastusti sitä. Hyväksynnän saatuaan Hongkongin hallitus hankki maa-alueen omistukseensa. Kai Tack Land Investment Company pyysi alueesta kahta miljoonaa dollaria, mutta hallitus sai sen suostumaan hiukan yli miljoonan dollarin kauppahintaan. Täyttömaa-alueen viimeistelyn arvioitiin aluksi kestävän 3,5 vuotta, mitä pidettiin liian pitkänä aikana. Ongelma kuitenkin ratkesi, sillä hallitus oli saanut useita valituksia liian matalista laivaväylistä. Niinpä päätettiin ruopata laivaväylät ja käyttää meren pohjasta nostettu maa-aines täyttömaana. Sattumoisin eräs ruoppausyritys oli juuri saanut Macaossa ruoppaushankkeen valmiiksi, ja sopiva kalusto oli siten lähistöllä. Ruoppaus alkoi kesäkuussa 1927, ja täyttömaa-alueen arveltiin valmistuvan 18 kuukaudessa. Rakennustöiden edetessä suunnitelmiin lisättiin ramppi, jota pitkin vesitasot ja lentoveneet saatiin helposti vedestä maalle ja takaisin. Loppuvuodesta 1928 paikalle saatiin lentoasemien suunnitteluun erikoistunut J. A. Dawson, joka teki suunnitelmiin vielä joitakin muutoksia muun muassa rakennusten sijoittelun sekä varoalueiden suhteen. Näiden muutosten myötä arvio rakentamisen kokonaiskustannuksista nousi yli kolmeen miljoonaan dollariin. Rakennustöiden rahoitus oli pitkään kiistan aiheena. Alkuperäinen ehdotus oli, että Hongkongin hallitus maksaisi kuluista neljänneksen ja Britannia loput. Heikentyneen taloustilanteen vuoksi Britannian halukkuus rahoittaa lentoaseman rakentamista väheni. Valtiovarainministeriö suostui lopulta maksamaan Hongkongille avustusta 70 000 puntaa vuonna 1928 ja 30 000 puntaa töiden valmistuttua, mikä vastasi yhteensä noin miljoonaa dollaria. Suurin osa alueen rakennustöistä saatiin päätökseen vuonna 1930, ja maantäyttö valmistui vuotta myöhemmin. Vaikka kaupallista lentoliikennettä Hongkongiin ei vielä ollut, paikallisten ilmailuharrastajien lennot nousivat jo lähes 1 800:aan vuonna 1932, minkä lisäksi Kai Takin lentoasemaa käytti myös ilmavoimat. Ensimmäiset lentoaseman käyttömaksut otettiin käyttöön helmikuussa 1932. === Kaupallisen liikenteen alku === Suunnitelmat yhteisen lentoyhtiön perustamiseksi Hongkongin, Macaon ja Kantonin alueelle vuonna 1928 nostivat esiin sen seikan, ettei Kai Takin lentoasemalla ollut pysyvää lentokonehallia vaan ainoastaan tilapäisiä lentokonesuojia, jotka eivät olleet riittäviä kaupallisen liikenteen tarpeisiin. Vaikka suunnitelmat eivät lopulta toteutuneet, Kai Takiin alettiin loppuvuodesta 1930 rakentaa lentokonehallia ilmavoimien ja siviilien yhteiskäyttöön. Se valmistui seuraavana vuonna ja osoittautui niin suureksi menestykseksi, että kesällä 1933 hyväksyttiin toisen hallin rakentaminen lentoaseman toiselle laidalle. Uuden hallin yhteydessä oli toimistotiloja ja lennonjohtotorni, ja sen valmistuttua tammikuussa 1936 ensimmäinen halli jäi kokonaan sotilaskäyttöön. Vuonna 1934 lentokenttäalue aidattiin, vuonna 1936 rakennettiin polttoaine- ja öljyvarasto ja vuonna 1938 lentoaseman ensimmäinen terminaalirakennus. Ilmavoimat sai alueelle pysyvän tukikohdan vuosina 1933–1944. Kaupallinen liikenne Hongkongiin käynnistyi vuonna 1936. Imperial Airways aloitti silloin kokeilun, jossa Hongkong liitettiin yhteyslennolla Penangiin, joka oli yksi välipysähdys Englannin ja Australian välisellä postilentoreitillä. Ensimmäinen postilentokone laskeutui Kai Takiin 23. maaliskuuta 1936 ja lähti seuraavana päivänä paluulennolle. Vuoden loppuun mennessä reitillä oli lennetty 84 kertaa ja kuljetettu 77 matkustajaa sekä 9,8 tonnia postia ja rahtia. Saman vuoden marraskuussa kiinalainen China National Aviation Corporation alkoi lentää kolmesti viikossa Shanghaihin ja Kantoniin. Vuonna 1937 reittejä avasivat Pan Am Manilan kautta San Franciscoon ja Eurasia Aviation Corporation Pekingiin. Vuonna 1938 Imperial Airways muutti reittinsä kulkemaan Penangin sijasta Bangkokiin ja Air France aloitti lennot Hanoin kautta Pariisiin. Kyseisenä vuonna Kai Takin matkustajamäärä nousi jo lähes 10 000:een. Nopea kehitys taittui kuitenkin vuonna 1939 Japanin ja Kiinan välisten sotatoimien haitatessa liikennettä etenkin Kiinaan. Lentoasema-alueen nimen kirjoitusasu ”Kai Tack” muutettiin Kai Takiksi joulukuussa 1941. Lentoliikenteen kehittyessä ja alkaessa siirtyä lentoveneistä kohti maalta käsin toimivia lentokoneita Hongkongin hallitus asetti vuonna 1938 komitean pohtimaan Kai Takin lentoaseman kehittämistä. Komitea päätyi esittämään ratkaisua, jossa aluetta laajennettaisiin täyttömaalla niin, että sinne saataisiin rakennettua kolme päällystettyä kiitotietä. Niistä pisin oli 2 100 metrin mittainen. Samoin suunnitelmaan kuului uudistettu terminaalirakennus ja kaksi uutta lentokonehallia. Suunnitelma sai vuonna 1940 lentoministeriön tuen, mutta sotaan valmistautumisen vuoksi sitä ei päädytty toteuttamaan. === Sota-aika === Sodan uhan kasvaessa alettiin kiinnittää huomiota Kai Takin lentoaseman soveltuvuuteen tehokkaaseen sotilaskäyttöön. Se ei soveltunut uusille hävittäjille, kuten Hawker Hurricanelle ja Supermarine Spitfirelle, pienen kokonsa vuoksi. Alueelle alettiin vuonna 1941 suunnitella graniittilohkoista kootun, bitumilla päällystetyn kiitotien rakentamista. Kiitotien tieltä ehdittiin jo purkaa ilmavoimien lentokonehalli alueen itälaidalta, mutta rakennustyöt eivät päässeet alkamaan Japanin miehitettyä äkillisesti Hongkongin joulukuussa 1941. Japanin suunnitelmana oli tehdä Hongkongista keisarikunnan eteläisten osien keskus, ja niinpä japanilaiset päättivät laajentaa Kai Takin lentoasemaa. Ensimmäiset suunnitelmat laajennusta varten oli mahdollisesti laadittu tiedustelutietojen pohjalta jo ennen Hongkongin miehitystä. Toisin kuin brittien suunnitelmissa ennen sotaa, japanilaiset päätyivät laajentamaan lentoasema-aluetta pohjoiseen, sillä se ei vaatinut uusia laajoja täyttömaa-alueita. Suunnitelmaan kuului kaksi uutta betonipäällysteistä kiitotietä, joiden suunnat olivat 13/31 ja 07/25. Suunnitelman myötä lentoasema-alue yli kaksinkertaistui 77 hehtaarista 178 hehtaariin. Laajennustyöt käynnistyivät kesäkuussa 1942, kun lentoaseman pohjoispuolisia alueita alettiin tasoittaa. Samalla siellä ollutta asutusta tuhottiin ja asukkaille rakennettiin uudet kodit toisaalle. Vuoden loppuun mennessä alueella työskenteli yli 10 000 ihmistä, joista osa oli brittiläisiä, kanadalaisia ja hongkongilaisia sotavankeja. Rakentajia valvoi 50–120 japanilaissotilasta. Lentoasema pysyi töistä huolimatta käytössä. Vuonna 1942 sitä käytti keskimäärin kolme lentoa päivässä, ja seuraavana vuonna luku nousi jo kymmeneen. Maaliskuussa 1943 laajennuksen aikataulua lyhennettiin alkuperäisestä kuudesta vuodesta neljään. Maan tasoittamista ja kiitoteiden pohjatöitä varten käytettiin muun muassa Kowloon Walled Cityn ympäriltä purettu muuri ja läheisten kukkuloiden tasoittamisesta saatua maa-ainesta. Kiitotiet valmistuivat syyskuuhun 1944 mennessä. Niiden lisäksi Kai Takiin rakennettiin lennonjohtotorni osin tasoitetulle Po Kongin kukkulalle. Koska lentoasema oli arvokas sotilaskohde, sinne asemoitiin ilmatorjuntatykkejä, kasattiin maapenkkoja lentokoneiden suojaksi ja rakennettiin bunkkerimainen tuliasema. Japanin antautumisen jälkeen brittijoukot nousivat maihin Hongkongissa 29. elokuuta 1945. Laivaston joukot nostivat Kai Takissa salkoon laivaston valkoisen lipun 1. syyskuuta, ja 4. syyskuuta lentoasema siirtyi jälleen kuninkaallisten ilmavoimien hallintaan. Huolimatta japanilaisten toisen maailmansodan aikana tekemistä suurista laajennuksista Kai Takin lentoasema oli sodan päätteeksi hylätty ja huonossa kunnossa. Lentoasema-alue oli pitkäksi kasvaneen heinän ja rikkaruohojen peitossa, ja siellä täällä oli romuttuneita hävittäjiä, kuljetuskoneita ja vesitasoja. Alueen ojat eivät vetäneet kunnolla rehevöitymään päässeen kasvillisuuden vuoksi, ja seisova vesi tarjosi hyttysille hyvät olosuhteet lisääntymiseen. Niinpä alueen siistimiseen, joka annettiin 500 japanilaisen sotavangin tehtäväksi, kuului kasvillisuuden ja lentokoneen hylkyjen raivaamisen lisäksi hyttysten hävittäminen. Kai Takista saatiin kahdessa päivässä raivattua käyttökelpoinen, ja ensimmäinen brittiläisiä sotavankeja kotiuttamaan tullut Dakota- kuljetuskone laskeutui sinne 7. syyskuuta. Syyskuun puolivälissä Kai Takiin saapui 132. lentolaivue, joka parin viikon harjoittelun jälkeen aloitti merirosvojen torjunnan Spitfire-koneillaan. Myös laivasto perusti syyskuun aikana Kai Takiin tukikohdan, HMS Nabcatcherin, jossa se säilytti ja huolsi omia lentokoneitaan. === Nousu kansainväliseksi solmukohdaksi === Sodan jälkeen vuonna 1945 lentoliikenteestä sotilaiden, rahdin ja luvan saaneiden matkustajien kuljettamiseksi vastasi aluksi kuninkaalliset ilmavoimat, joka lensi Kai Takista Intiaan, Kiinaan, Singaporeen, Australiaan ja Tokioon Sunderland-lentoveneillä ja Dakota-kuljetuskoneilla. Kai Tak jaettiin sotaa edeltäneen ajan tapaan niin, että lentoaseman itäpuoli oli sotilasilmailun ja länsipuoli kaupallisen lentoliikenteen käytössä. Koska japanilaiset olivat purkaneet kaikki länsipuolen rakennukset kentän laajennustöiden tieltä, Kai Takin siviilipuolen hallinto sekä tulli- ja maahanmuuttoviranomaiset sijoitettiin aluksi väliaikaisiin telttoihin. Ilmavoimat tuki alkuun siviililiikennettä tarjomalla välineistöä ja majoitustiloja. Ensimmäiset kaupalliset lennot Kai Takiin saatiinkin käyntiin jo syyskuun 1945 aikana, kun China National Aviation Corporation aloitti liikenteen Hongkongista Chungkingiin ja Kweiliniin. Moni ennen sotaa siviili-ilmailun johtotehtävien parissa työskennellyt palasi sodan jälkeen kehittämään ja johtamaan Kai Takin lentoasemaa, heidän joukossaan Hongkongin lentoliikenteen päälliköksi vuonna 1946 nimitetty A. J. R. Moss, lentoliikenteen apulaispäällikkö Max Oxford ja lentoaseman apulaisjohtaja O. F. Hamilton. Kai Takin lentoasema siirtyi 1. toukokuuta 1946 ilmavoimilta samana päivänä perustetun Hongkongin siviili- ilmailuviraston (Civil Aviation Department) hallintaan. Lentoaseman aukioloa jouduttiin vaihdoksen yhteydessä väliaikaisesti rajoittamaan, sillä sotilaiden vetäydyttyä alueelta ei sinne jäänyt riittävästi koulutettua siviilihenkilöstöä. Kai Tak oli käynyt uusille sodan aikana kehitetyille konetyypeille pieneksi, ja sitä suunniteltiin korvattavaksi Uusille territorioille sijoitetulla uudella lentoasemalla. Valmistelutyöt 1 800 metriä pitkän kiitotien rakentamiseksi aloitettiin Ping Shanissa loppuvuodesta 1945, mutta työt päättyivät huhtikuussa 1946, kun paikalla vieraillut Yhdistyneen kuningaskunnan kansallisen lentoyhtiön, BOAC:n, valtuuskunta totesi paikan sopimattomaksi. Kaavaillun kiitotien lähestymisreitti etelästä oli liian kapea, kun taas pohjoinen lähestymisreitti olisi vienyt lentokoneet poliittisesti epävakaan Manner-Kiinan ilmatilaan. Lisäksi paikka oli kaukana keskustasta eikä sinne ollut sieltä liikenneyhteyksiä. Seuraavana vuonna Britannian siviili-ilmailuministeriö tarkasteli mahdollista paikkaa Deep Bayssä kohtalaisen lähellä Ping Shania, mutta ongelmaksi nousi jälleen etäisyys keskustasta ja sen lisäksi liian suuret rakentamiskustannukset. Muutamaa muutakin paikkaa harkittiin, mutta lopulta todettiin Kai Takin olevan edelleen paras vaihtoehto lentoaseman paikaksi. Sen kehittäminen oli uutta lentoasemaa harkittaessa jäänyt jälkeen nopeasti kasvaneista matkustajamääristä. Niinpä sinne päätettiin pystyttää muun muassa lennonjohtotorni, toimistotiloja, tilat lentosää- ja yhteyspalveluille, lentokonehalli ja väliaikaiset teltat korvannut terminaali, joka avattiin 10. kesäkuuta 1947. Se sijaitsi lentoveneiden käyttämän laiturin vieressä, ja siellä oli maahanmuutto-, tulli- ja lääkintäviranomaisten tilojen lisäksi lentoyhtiöiden toimistoja, ruokasali, odotushuone ja käymälöitä. Uusi terminaali kävi lähes heti pieneksi matkustajamäärien kasvaessa, ja se oli ajoittain äärimmäisen ruuhkainen. Kai Takista tuli vuoteen 1949 mennessä Aasian vilkkain lentoasema. Sen vuosittainen matkustajamäärä oli kolmessa vuodessa noussut 25 000:sta 320 000:een. Sieltä liikennöi 16 lentoyhtiötä, jotka lensivät vilkkaimpina päivinä 250 lentoa. Myös rahdin ja postin määrä kasvoi vastaavaa vauhtia. Victoria Peakille asennettiin lentoliikenteen käyttöön suunnistuslaitteita, mahdollisia yöaikaan tapahtuvia hätälaskuja varten lentoasemalle asennettiin kiitotievalot ja lentoaseman käyttömaksuja nostettiin ensimmäisen kerran sitten vuoden 1937. Liikenteen kasvu kuitenkin päättyi äkisti lokakuussa 1949, kun kommunistijoukot valtasivat Kantonin ja Kunmingin ja lennot Hongkongin ja Manner-Kiinan välillä keskeytettiin. Kai Takiin saapuneista matkustajista 75 prosenttia oli sitä ennen jatkanut matkaansa Manner-Kiinaan, ja vuonna 1950 matkustajia olikin enää 75 000\. Vaikka matkustajamäärät pian lähtivät taas nousuun lentoliikenteen kysynnän kasvaessa, vuoden 1949 matkustajamäärä ylitettiin seuraavan kerran vasta vuonna 1960. Vähentyneistä matkustajamääristä huolimatta terminaali kaipasi edelleen laajennusta. Ensimmäinen laajennusosa avattiin vuonna 1951, ja sen jälkeen terminaalia laajennettiin säännöllisesti matkustajamäärien kasvaessa. Vuonna 1955 terminaaliin avattiin ensimmäiset kaksi kauppaa. Seuraavana vuonna Kai Takiin rakennettiin erillinen VIP-rakennus tarjoamaan turvallisuutta ja mukavuutta arvovaltaisille matkustajille. Sen ensimmäinen käyttäjä marraskuussa 1956 oli Etiopian keisari Haile Selassie. == Lentoyhtiöt ja kohteet == Kohdelistauksen tiedot sisältävät vain matkustajaliikenteen ja ovat peräisin lokakuulta 1996. Sivut 2, 3, 4, 5. Kyseisenä vuonna Kai Tak oli kansainvälisten matkustajien määrällä mitattuna maailman kolmanneksi vilkkain lentoasema. Lentoyhtiö Kohteet Aeroflot Moskova–Šeremetjevo Air Canada Vancouver Air China Dalian, Peking, Shenyang, Taiyuan, Tianjin Air France Manila, Pariisi–Charles de Gaulle Air India Delhi, Mumbai, Osaka–Kansai Air Lanka Bangkok–Don Muang, Colombo Air Mauritius Mauritius Air New Zealand Auckland Air Niugini Manila, Port Moresby Alitalia Rooma–Fiumicino All Nippon Airways Osaka–Kansai, Tokio–Narita Ansett Australia Brisbane, Sydney Asiana Airlines Soul–Gimpo Biman Bangladesh Airlines Dhaka British Airways Lontoo–Heathrow, Manila British Asia Airways Lontoo–Heathrow, Taipei–Taoyuan Canadian Airlines Bangkok–Don Muang, Vancouver Cathay Pacific Adelaide, Amsterdam, Anchorage, Auckland, Bahrain, Bangkok–Don Muang, Brisbane, Cairns, Cebu, Colombo, Denpasar, Dubai, Frankfurt, Fukuoka, Hồ Chí Minhin kaupunki, Jakarta, Johannesburg, Kuala Lumpur, Lontoo–Heathrow, Los Angeles, Manchester, Manila, Melbourne, Mumbai, Nagoya, New York–JFK, Osaka–Kansai, Pariisi–Charles de Gaulle, Penang, Perth, Rooma–Fiumicino, Sapporo, Soul–Gimpo, Singapore, Sydney, Taipei–Taoyuan, Tokio–Narita, Toronto, Vancouver, Zürich China Airlines Bangkok–Don Muang, Jakarta, Kaohsiung, Kuala Lumpur, Singapore, Taipei–Taoyuan China Eastern Airlines Fuzhou, Hangzhou, Ningbo, Shanghai–Hongqiao China Southern Airlines Guangzhou, Kunming, Peking, Shantou, Xiamen, Zhengzhou Continental Micronesia Guam, Saipan Dragonair Changsha, Chengdu, Dalian, Dhaka, Guilin, Haikou, Hangzhou, Hiroshima, Kaohsiung, Kota Kinabalu, Kuching, Kunming, Nanjing, Ningbo, Peking, Phnom Penh, Phuket, Qingdao, Sendai, Shanghai–Hongqiao, Tianjin, Xiamen, Xi’an El Al Taškent, Tel Aviv EVA Air Taipei–Taoyuan Emirates Bangkok–Don Muang, Dubai, Manila Garuda Indonesia Denpasar, Jakarta, Singapore, Surabaya, Taipei–Taoyuan Grand Air Manila, Subic Bay Gulf Air Abu Dhabi, Bahrain, Bangkok–Don Muang, Masqat Japan Air Lines Bangkok–Don Muang, Fukuoka, Kagoshima, Nagoya, Okinawa, Osaka–Kansai, Tokio–Narita Japan Asia Airways Taipei–Taoyuan, Tokio–Narita KLM Amsterdam Korean Air Soul–Gimpo Lauda Air Bangkok–Don Muang, Wien Lufthansa Frankfurt Malaysia Airlines Kota Kinabalu, Kuala Lumpur, Kuching, Penang Yangon Northwest Airlines New York–JFK, Seattle, Tokio–Narita Philippine Airlines Cebu, Manila Qantas Bangkok–Don Muang, Brisbane, Cairns, Melbourne, Perth, Singapore, Sydney Royal Air Cambodge Phnom Penh Royal Brunei Airlines Brunei Royal Nepal Airlines Katmandu Scandinavian Airlines Kööpenhamina Singapore Airlines San Francisco, Singapore, Taipei–Taoyuan South African Airways Bangkok–Don Muang, Johannesburg, Kapkaupunki Swissair Manila, Mumbai, Zürich Thai Airways International Bangkok–Don Muang, Soul–Gimpo, Taipei–Taoyuan United Airlines Chicago–O’Hare, Delhi, Los Angeles, San Francisco, Singapore, Tokio–Narita Varig Bangkok–Don Muang, Johannesburg, São Paulo–Guarulhos Vietnam Airlines Hanoi, Hồ Chí Minhin kaupunki Virgin Atlantic Lontoo–Heathrow == Lähteet == == Aiheesta muualla == Luokka:Hongkongin rakennukset ja rakennelmat Luokka:Hongkongin liikenne Luokka:Kiinan lentoasemat Luokka:Entiset lentoasemat