Vnukovo Airlinesin lento 2801

Vnukovo Airlinesin lento 2801 oli Vnukovo Airlinesin tilauslento Moskovan Vnukovon lentoasemalta Longyearbyenin Huippuvuorten lentoasemalle 29. elokuuta 1996. Lennolla käytetty Tupolev Tu-154M törmäsi miehistön virheiden vuoksi Operafjellet-vuoreen koneen lähestyessä Longyearbyeniä. Kaikki 130 matkustajaa ja 11 miehistön jäsentä kuolivat onnettomuudessa, joka on Norjan historian tuhoisin. == Lentokone == Onnettomuuskone oli Tupolevin valmistama Tu-154M (rekisteritunnus RA-85621, valmistenumero 86A742). Se oli valmistunut 15. tammikuuta 1987, ja Aeroflotin Vnukovon osasto otti sen käyttöön seuraavana päivänä. Neuvostoliiton hajottua kone päätyi Vnukovo Airlinesille, joka vuokrasi sen vuonna 1992 Air Bosnalle. Se palautui Vnukovo Airlinesin käyttöön vuonna 1993. Koneen voimalaitteina oli kolme Solovjov D-30KU-154-II -suihkumoottoria.Report on the Accident 1999, s. 16 == Matkustajat ja miehistö == Lennolla oli 130 matkustajaa, joista kolme oli lapsia.Report on the Accident 1999, s. 7 Matkustajina oli venäläisen Arktikugol-kaivosyhtiön venäläisiä ja ukrainalaisia työntekijöitä sekä heidän perheenjäseniään, jotka olivat matkalla Barentsburgin ja Pyramidenin hiilikaivoskaupunkeihin. Onnettomuuslennolla oli 11 hengen miehistö: kapteeni, perämies, suunnistaja, lentoinsinööri, kaksi mekaanikkoa ja viisi matkustamohenkilökunnan jäsentä.Report on the Accident 1999, s. 8 44-vuotias kapteeni koulutti lentotehtäviensä lisäksi Tu-154-lentäjiä. Hänellä oli 6 232 lentotunnin kokemus, josta 1 940 tuntia Tu-154:llä. Myös 58-vuotias perämies oli Tu-154-kouluttaja. Hänelläkin oli kapteenin koulutus. Onnettomuuslennolla hän toimi ohjaajana, mutta oli virallisesti perämies: lento toimi samalla tutustuttamislentona, sillä hän ei ollut aiemmin lentänyt Huippuvuorten lentoasemalle. Hänen 19 538 tunnin kokemuksestaan 10 177 tuntia oli tullut Tu-154-koneilla. 50-vuotiaalla suunnistajalla oli 13 814 tunnin kokemus, josta 4 646 tuntia Tu-154:llä. 38-vuotiaalla lentoinsinöörillä kokemusta oli 5 254 tuntia, kaikki Tu-154:llä.Report on the Accident 1999, s. 11–15 == Lento == Lento 2801 lähti Vnukovon lentoasemalta kohti Huippuvuoria kello 4.44. Arvioitu lentoaika oli 3 tuntia 30 minuuttia, ja varakenttinä olivat Murmanskin ja Severomorskin lentoasemat. Moskovasta se suuntasi suoraan kohti Padunia Murmanskin länsipuolella ja jatkoi siitä Barentsinmerelle. Se lensi 35 000 jalan korkeudella ja keskimäärin 500 km/h nopeudella. Lennon tapahtumat olivat normaaleja lähestymisen alkuun saakka. Ennen yhteydenottoa Huippuvuorten lennonjohtoon miehistö kävi läpi Huippuvuorten lentoaseman kiitotien 10 monimutkaisen lähestymisen vaiheet. He saivat lennonjohdolta luvan laskeutua 6 000 jalkaan kello 7.56, kun kone oli noin 265 kilometrin etäisyydellä lentoasemasta. Miehistön aloitettua lähestymisen heille annettiin Huippuvuorten säätiedot ja kerrottiin, että käytössä oli kiitotie 28. Miehistö yritti pyytää lupaa laskeutua sen sijaan kiitotielle 10, mutta kielivaikeuksien vuoksi lennonjohtaja ei ymmärtänyt pyyntöä. He toistivat pyynnön myöhemmin lähestymisen aikana, mutta fraasin ”käytössä oleva kiitotie” () virheellisen käytön vuoksi lennonjohtaja ei edelleenkään ymmärtänyt, vaan ilmoitti, että käytössä oleva kiitotie oli 28. Lähestyminen jatkui normaalisti 5 000 jalan korkeuteen asti, joka oli lähestymisreitin minimikorkeus ja loppulähestymisen alkukorkeus. Tämän korkeuden lento saavutti kello 8.10.36. Lento tapahtui mittarilento-olosuhteissa 10 000 jalan korkeudesta törmäyshetkeen saakka. Konetta ohjasi kaksikanavainen autopilotti: toinen kanava hallinnoi nokan asentoa ja siten korkeutta, toinen siipien asentoa ja siten kääntymistä. Kääntymiskanavalle ohjeet antoi koneen suunnistaja. Koneen saavutettua Isfjordin suuntamajakan hän käänsi koneen kohti Adventin suuntamajakkaa, joka oli loppulähestymisen alkupiste.Report on the Accident 1999, s. 9 Kone saapui Adventin yläpuolelle kello 8.15.32. Miehistö ilmoitti sijaintinsa Huippuvuorten lennonjohdolle ja aloitti lähestymisen ensimmäisen kaarroksen. Kaarros loppui kello 8.16.28, ja sen jälkeen kone lensi kompassisuuntaan 160 astetta. Oikea suunta olisi ollut 155 astetta. Ero johtui miehistön sivutuulen huomioimiseksi tekemästä korjauksesta. Miehistö ei kuitenkaan ohjannut konetta oikealle reitille käännöksen jälkeen, vaan jatkoi suuntaan 160. Käännöksen aikana sähköiseen trimmijärjestelmään tuli häiriö. Kallistuskulman kasvaessa autopilotti nosti nokkaa ylöspäin korkeuden pitämiseksi. Kallistuksen vakaannuttua kone saavutti tasapainon, ja silloin sähköinen trimmi alkoi nostaa nokkaa. Autopilotti vastasi yrittämällä laskea nokkaa. Tämä jatkui kello 8.15.58 asti, jolloin ohjaajana toiminut perämies sammutti autopilotin nokan asentoa säännelleen kanavan ohittamalla sen komennoillaan. Kun kone oli käännöksen jälkeen trimmattu vaakalentoon, miehistö kytki jälleen autopilotin lennonvakautuksen päälle, eikä trimmijärjestelmässä tämän jälkeen ollut häiriöitä. Kello 8.17.08 miehistö aloitti lähestymiskartan mukaisen käännöksen suuntaan 300 astetta. Koneen etäisyys lentoasemalta oli 14 merimailia (25,9 kilometriä), kuten kartan mukaan pitikin, mutta se oli Adventista suuntaan 155 kulkevasta reitistä kaksi merimailia (3,7 km) sivussa. Suunnistaja ilmoitti kello 8.17.57 koneen olevan kahdeksan mailin etäisyydellä lähestymisreitin kiitotien suuntaisesta osuudesta. Lennonjohtaja kuittasi viestin ja tarkisti näytöltään koneen lentävän noin suuntaan 300, joka vastasi sitä asemaa, jossa koneen piti sillä hetkellä olla. Nämä olivat viimeiset radioviestit miehistön ja lennonjohdon välillä. Perämies otti koneen ohjaukseensa kello 8.18.24. Kuusi sekuntia myöhemmin hän sammutti jälleen ohjauskomennoillaan autopilotin nokan asentoa säännelleen kanavan. Siitä törmäykseen saakka autopilotti sääteli koneen kallistuskulmaa ja miehistö ohjasi nokan asentoa manuaalisesti.Report on the Accident 1999, s. 10 Kone kulki käännöksen aikana mittarilaskeutumisjärjestelmän suuntasäteen läpi, ja käännöksen jälkeen lensi kompassisuuntaan 290. Miehistö alkoi tässä vaiheessa pohtia, oliko viimeinen käännös tehty oikealla hetkellä. Keskustelun tuloksena miehistö tuli siihen tulokseen, että kone oli jäänyt keskilinjan vasemmalle puolelle, ja he kääntyivät oikealle suuntaan 306. Kone oli tässä vaiheessa kuitenkin jo 2,8 kilometriä lähestymisreitin oikealla puolella. Korjausliikkeen jälkeen kone jatkoi lentämistä 3,7 kilometriä lähestymisreitistä oikealle, suunnilleen kiitotien keskilinjan suuntaisesti. Kello 8.20.17 miehistö aloitti uuden korjausliikkeen, tällä kertaa vasemmalle suuntaan 291. Käännöksen aikana, koneen ollessa 12,5 merimailin (23,2 kilometrin) päässä kiitotiestä, he aloittivat loppulähestymisen. Kello 8.21.13, koneen ollessa 10,3 merimailin etäisyydellä lentokentästä, miehistö teki jälleen suuntakorjauksen, tällä kertaa oikealle suuntaan 300. Koko tämän ajan kone jatkoi laskeutumista nopeudella 900–1 260 jalkaa minuutissa (5–7 m/s). Kahdeksan merimailin päässä kentästä, kello 8.22.05, kone alkoi taas kääntyä oikealle ja joutui voimakkaaseen turbulenssiin, joka johtui vuorista, joiden lähelle kone oli ajautunut. Pian tämän jälkeen maan läheisyydestä varoittava GPWS-järjestelmä alkoi hälyttää. Miehistö reagoi lisäämällä moottoritehoja ja aloittamalla nousun. Kello 8.22.23, yhdeksän sekuntia hälytyksen alun jälkeen, kone törmäsi Operafjellet-vuoren huippuun. Törmäys tapahtui 7,7 merimailin (14,2 km) päässä lentoasemasta ja 907 metrin korkeudella merenpinnasta. Lentokone tuhoutui törmäyksessä täysin ja kaikki koneessa olleet kuolivat välittömästi.Report on the Accident 1999, s. 11 == Lähteet == * === Viitteet === Luokka:Vuoden 1996 lento-onnettomuudet Luokka:Lento-onnettomuudet Norjassa Luokka:Huippuvuoret