朝日新聞によると、ボーイング747は、最大で500人以上が搭乗可能で、羽田など主要空港の発着枠に限界があった日本では歓迎された。1970年代から日航や全日空が競って導入。中でも、日航は、一時は80機以上を所有し、同機の世界最大の利用会社となっていた。また、国内線の短距離路線を頻繁に飛行させるため、数多くの離着陸に耐えることができるよう部品を強化した専用の機体（747SR-100型）も開発された。産経新聞によれば、同機は、ピーク時の1994年から2001年にかけては約80機が運航していた。両報道によると、その一方で、エンジンが4つあるために燃費が悪いこともあり、日航では、経営破綻に繋がる業績の圧迫の一因ともなった。産経新聞によれば、同社は2010年2月に会社更生法の適用を申請し、再建に向けてのリストラの一環として、全機を退役させることを決定した。産経新聞によると、ラストフライトで成田空港に到着したのは、国内線の那覇発の3098便と、国際線のホノルル発75便。産経新聞が同社の話として話すところによると、第1便や第3便は、到着までの約1時間、最終便や55便は、到着までの約1時間を要することになった。成田空港への到着は、3098便が8時になるなど最短で6時30分、成田発となったのがラストフライトに入ってから15分遅れての到着になっていた。同機は、6時間30分かかったが8割程度の到着時間だった。また、日航は、日航空港での乗降を制限しており、乗降を受けた便である「日航国際線の定期着陸」や「日航国際線の定期便」の場合も日航空港に到着するまで、日航で「空港便」が乗る便の乗降を行わなければならないため、旅客数が少なくなることを理由とする、搭乗率低下の批判もある。これらの批判は、日航の搭乗率は決して低いということも理由の一つではあるが、当時、日航で、日航国際線が国際線より多く就航していたにもかかわらず、日航での乗客数の伸び率は、少しずつ低下していっていることが事実からも明らかになっている。
部分的にフェイク（記事の後半をAIモデルが生成した）