東洋汽船の経営難は、何年に遠洋航路補助を受けるまで続きましたか?
しかし、東洋汽船はサンフランシスコ航路と南米航路の定期航路以外は有力な航路を持っておらず、貨物船隊も揃っていなかった。
実際、「天洋丸」就航直後に創立以来初めての赤字を出し、1910年(明治43年)に遠洋航路補助を受けるまでの間は、天洋丸級貨客船の減価償却やアメリカの移民抑制策などに悩まされて経営が苦しい状況が続くこととなった。
経営不振は三番船「春洋丸」の建造に大きな影響を与え、建造期間が間延びする結果となった。
また、天洋丸級貨客船の特徴の一つであった蒸気タービンも期待したほどの成果を挙げなかった。
前述のように浅野総一郎はかねてから石油の有用性を説き、また建造当時のカリフォルニア原油の相場がトン当たり6.7円、日本産石炭がトン当たり8円だったこと、浅野総一郎が取引のほかに石油精製事業を手掛けていたことが蒸気タービン導入の大きな伏線となっていたが、「天洋丸」就航直後に原油関税が引き上げられた結果、「安い原油で運航する」という浅野総一郎の目論みは大きく崩れ去る結果となってしまった。
機関そのものも発展途上で先行のレシプロ機関にはかなわず、ライバルの「コリア」と比べても燃料消費量が35パーセント余分にかかる結果となった。
石炭焚きに切り替えざるを得なかったとはいえ完全な石炭焚きにはしなかったらしく、2本の煙突からはそれぞれ違った色の煙が出ていた。
遅れて竣工した「春洋丸」のタービン機関用のボイラーは、この理由により初めから石炭専焼であった。
浅野総一郎個人に起因しない理由もあるとはいえ、日本郵船が一割配当していたのとは対照的な東洋汽船の経営危機に株主は不満を持ち、株主総会では浅野総一郎の退陣を要求するまでになった。
自決を要求する者もいた。
経営危機は、浅野総一郎の音頭取りで成立した遠洋航路補助法による補助金により、当面去ることとなる。