JR東海によると、運転見合わせが行われた区間は、上り線の新大阪駅 - 米原駅間および下り線の東京駅 - 岐阜羽島駅間で、上下線の列車10本が運休し[注釈 2]、約70本に最大2時間半程度の遅れが生じたという。米原駅 - 岐阜羽島駅間においては上下線の列車3本が立ち往生するなど、合わせておよそ60000人に影響した。JR東海によると、倒木はそのほか、東京駅 - 名古屋駅間の下り線においても発生した。日本の鉄道は、国土交通省鉄道整備局に道路交通部門の運行基準の管理及び実施を求める声が大きかった。JR旅客会社であるJR東海が安全基準を掲げている中、政府が求める保安基準に適合させるため、国土交通省鉄道局の許可を受けた上で必要な措置を講じていた。そのため、国や地方自治体とも対立し、事故防止や輸送状況の適正化を巡って、複雑な事情があったと考えられる。その後、国土交通省鉄道局から国土交通省へ事故処理の改善が要請されると、事故報告は少なくなり、1998年（平成10年）4月16日には鉄道事故調査委員会による報告が公表された。その後、事故報告が公表されてから2007年（平成19年）9月20日までは、報告の公表と共に「国土交通省告示第34号により、道路交通安全確保のための道路交通法（道路交通安全法） を整備し、交通安全を確保するための道路交通事故により、重大事故の発生した場合において、道路交通に係る事故原因の軽減と社会秩序の安定・尊重の確保のため、国土交通省の定める道路交通安全対策規則 を整備し、道路交通安全の確保を図るべき旨を公表することの内容を定める」という2007年（平成19年）8月14日公表の国土交通省告示第34号の内容と、国土交通省交通局から国土交通省に通知された交通安全対策の基本規格である「道路交通安全対応規則及び道路交通安全対策規程」（国土交通省告示第327号）を改正して、この道路交通安全対策を基準に新たな道路交通安全対策規則を制定することで、道路交通における事故に備えることについて対応していくことが求められた。事故報告がある間に、道路交通安全対策の基本規格をまとめ、その中に道路交通事故対策義務者と道路交通安全対策義務者を含めた、道路交通安全対策規定を規定して、国土交通省より道路交通安全対策規則を制定して、都道府県知事への届け出を行って手続きを促す。事故報告があり、その報告書にまとまった安全上の要項として「道路交通安全対応規則、道路交通安全対策義務者及び道路交通安全対策義務者を構成する事項を定めたもの」が「道路交通安全対策義務者」（道路交通関係法）と「道路交通安全対策義務者」（道路交通安全対策義務者）にある。
部分的にフェイク（記事の後半をAIモデルが生成した）