パブの起源はいつ
Passage 1: 2005年12月よりプラハ・オストラバ間で営業運転を開始したが（種別:SC）、営業中の5編成で翌年1月空調システムの不具合と熱により車体傾斜システムの機能停止のトラブルが発生する。これはフィンランドで運用されているSm3でも同じ問題が発生した。システムの接続上の問題が原因と推定されている。ペンドリーノ編成は一次的に運用から外され、トラブルシューティング後運用に復帰した。 
Passage 2: チェコ鉄道では1995年に車体傾斜式車両を導入する計画が始まり、コンペを行った。アルストムに統合される以前のフィアット（現アルストム）、シーメンス、モラヴァスレスコ車両・ストゥデーンカ、ČKDの4社共同体が勝ち取り、チェコ独自の車両が計画された。2000年に10編成を納入する予定で、各社役割が決まっており、フィアットが車体傾斜装置、シーメンスが電気装置、MSVが内装、シュコダが車体製造、最終的なぎ装を行う予定であった。しかし、1998年にČKDの問題で納期が遅れることとなり、1編成あたり1150万ユーロと予算を大幅に上回るものとなり、資金難やその後のシュコダ、ČKD、MSVの破綻等で一旦計画は中断された。2000年のČKDが破綻した中、長い交渉を通して、列車の生産は元々の合弁会社のメンバーであったイタリアの会社、フィアット鉄道が行うこととなった。元々の提案とは異なり、車両の技術とデザインはペンドリーノをベースにしたものとなり、編成数は7に減少した。チェコ鉄道は680系の系列番号を付与した。最初の編成が2003年6月に納入され中央ボヘミア州の都市コリン郊外ツェルヘニツェの鉄道研究所試験線で試験走行が開始されるが、製造上の問題からトラブルが頻発した。その都度、フィアットの本拠地イタリアへ問い合わせることになり、第2編成以降の製造費の支払いと納入を中断する事態になった。その後、技術書の翻訳と信号トラブルが解決し同年秋に残りの編成の搬入が認められ2004年2月から毎月1編成が納入されることになった。
680系列車の承認試験で、列車が導電流の上限を越えた値の逆駆動電流が流れ、最悪の場合軌道回路の誤作動に至り路線や駅の鉄道保安設備に影響を及ぼしかねないことが分かった。メディアではこの問題がモーターの電磁界の問題だと間違って伝わった。2004年に試験運行用にプラハ - ヂェチーン間の路線に配置され、乗客を乗せた列車の試験運行を始めた。導電流の問題は、2004年末に、軌道回路の修正で暫定的に解決した。この問題の最終解決は危険電流補償器としてのアクティブフィルタによるもので、2005年内に全7車両に取り付けられた。勿論、問題は補償器取付で解決せず、列車はまだ軌道電流の干渉が大きいと批判する人(ヴァーツラフ・フダーチェク、イヴァン・コネチニーといった保安設備の専門家)もいた。ペンドリーノは軌道電流の特性が不満足なものであるので、運行が許可されない路線があった。この軌道電流では30年間のプロジェクトとして使えないが、鉄道施設管理公団はまだ交換の予算を確保していない。 
Passage 3: 低抵抗の保安機器を電磁障害の中で使用する理由で、ペンドリーノが無制限に運行できるチェコの路線は限られる。変換器の従来形式は列車の障害の中で完全には使用できない。しかしこの問題は一般に鉄道交通で使用される全周波数変換器に関係している。この理由で、ペンドリーノに導電流補償器（アクティブフィルター）が取り付けられた。物理的な製造・据付ではなく、ペンドリーノだけに限らず、周波数変換器と軌道電流回路がある車両の互換性の未解決問題と、この問題の解決が、補償器の主な長所であった。