当時国鉄のものではないが、国鉄に影響力を行使できた人物は誰ですか?
この構想は、国鉄本社から「これは本社が考えるべきことである」と批判を受けたが、運輸省は逆に「研究補助金を出すので申請するように」と通告した。そこで、日本鉄道車両工業協会で研究を受託するために「超高速車両委員会」が発足した。研究を重ねた後の1954年9月には「全長100.9mの7両連接車、自重113.3t、電動機出力は110kWが8台、定員224名、最高速度は150km/h」を目標にした車両構想が打ち出された。

山本はこの研究発表に着目し、1954年10月19日に研究所に対して「特急車両として世界的水準を抜くものにしたい」と、新型特急車両の企画・設計全般について技術指導を依頼した。

小田急と国鉄は東京と小田原の間で旅客数を争うライバル関係にあり、現実に国鉄の80系電車運行に対して小田急が反対していた経緯もあるので、この依頼は非常識にさえ見えた。しかし、この当時、島は桜木町事故の後に国鉄を退職していたものの、腹心の部下だった者を通じた影響力を行使できる立場にあった。国鉄内部でも当時既に高速電車の計画はあったが、大組織の国鉄ではなかなか理解が得られなかった。島は「私鉄が導入して成功すれば、国鉄も高速電車の導入に踏み切るだろう」と考えた。また、研究所側でも「小田急の構想に乗ることで研究成果の確認が可能になる」と考えた。研究所では小田急の要請に全面的に応じることとし、1954年10月25日から研究所が小田急の研究を受託するという形式で新型特急車両の共同開発が開始された。