各情報源によると、これにより、東京都内の道路交通管理上の重大な問題となったところである、2号日野・ブルーリボン緊急輸送システム（東京23番幅員、日野・ポンチョ・エアロバス）の運行を担当していたETCカードライバーによる通行止めが1971年（昭和46年）7月3日、3日、4日に繰り返されたほか、8月12日までは2号日野・ブルーリボン緊急輸送システムに切り替えた後の路盤内でも、1号渋 → 13号東14丁目 → 2号日野・ポンチョ と運転されていた。その後は、首都高速湾岸線の新線建設工事完成に伴う一時中断と、14回目の事故が発生した1977年（昭和52年）1月、13日に引き続き首都高速第5号湾岸線（首都高速湾岸線）の新線建設工事が完成した際に運転される予定の新線・工事区間内での事故発生が相次いで発生したため、2月に新線・工事の緊急復旧工事が行われたことで、東京東部地方裁判所は1979年（昭和54年）2月28日に、東京東部地方裁判所から道路交通法による道路交通に当てはまれないと結論付けながらも道路交通法違反による事故の事実を認識しながらも、事故発生の理由やその対処方法について、道路交通法違反の状況調査を行った。また、2号日野・ポンチョの通行許可に対し、同種の交通事故に比べ高い評価を得た。そして、新線・工事の工事管理も行う上で、工事管理許可の取得や管理上の注意事項（道路交通法と道路交通法に基づく信号機設置）についても、道路交通法と道路交通法による違反規定がある状況で、その状況を確認・説明する作業を経て、工事管理の許可を得た。このように、工事管理行為を行っている間は、注意が必要な施設等に関して一切の操作を行わない、道路交通法に基づく信号機による指示を行わない（いわゆる道路交通法違反）ことはないという立場を保つことができ、道路交通法による道路交通に当てはまらないと判断されたものには責任を持つ権利が与えられるものである一方、工事管理についての管理権を持たないため危険性を伴う行為を行わないということもできる。道路交通法違反の認定は2011年までの13年間に及ぶつなり、その20年間で、125件以上の道路交通法違反の事例を確認している。これは、道路交通法（交通道路交通法）に基づかない工事であっても、道路交通法による運転士の権限で工事が行われるようになったことを意味することができる。1970年代以降、道路交通法違反の対象となる事件が増加するにつれて、建設関係・道路交通法・国土交通省では対応に苦慮している。道路交通法による道路の違法通行も多く見られるが、道路交通法等による行政の監督の有無に関わらず、工事責任者や管理を行う監督官が道路交通法による工事管理の許可を取り消すことは道路交通法による道路管理の義務を履行するに相当する場合は認められる。ところが、これら法律を適用することを禁じて、監督するようなことをすれば罰則の対象とはならないので、これらは裁判を待たずに取り消して良いものと考えられる。道路交通法においては、道路における交通安全を確保するための道路交通法上の整備を目的とした道路では特に、「道路交通法に基づいた道路交通を行う施設又は道路に関すること」は道路交通法によるものではないとして、道路交通法の「道路交通法に基づく信号機による指示を行う施設等」は、建築物や道路以外の部分における交通を行うたび、信号機等による指示を受けない限り、この機械に従い道路上で運転等に従事しなくてはならないとする。
完全にフェイク（記事の全体をAIモデルが生成した）