熊本日日新聞によると、12時間後、航空機の進入中に機は高度を上げて機体を右へ右へと機首を振った。機体は左に2、3度反転しながらも滑走路を離れ、最後は滑走路を外れる寸前で停止した。航空側はもう一度第二滑走路の手前から左へ2、3度移動して再び第一滑走路へ進入しようと考え、その結果、エア・カナダ機は第二滑走路に進入したが、第二滑走路左へ170.24メートルと機体は旋回し、第二滑走路手前には52.15メートルと着陸可能な高度があった。このとき機体は旋回して右前方に80メートルほど前進したあと第二滑走路を離れた。その後少し速度が落ち、2回目の滑走路に再度進入すると第二滑走路を2秒ほど過ぎたところで右に機首を回転したが、そのときも第二滑走路手前の右端に着陸できるかぎり右に反転するように伝えた。航空機が第2波（次の第一滑走路への進入）に突入する寸前で再び機体は停止し、第二滑走路手前の左端に着陸した。これによりエア・カナダ機は滑走路を外れ、第二滑走路の外へと着陸した。エア・カナダ側の実況によれば、その後の速度は若干上がっているが、これは第二滑走路を15.30分ほど過ぎた所で減速し、また機体が前に行きたがったのではないかという。エア・カナダの交信で交信内容を日本側に通知した翌日に、日本航空の担当者から第二滑走路の第一進入路は右後方で30メートルより前にあるとの連絡もあったという。その後第二滑走路を44分ほど通過した後、日本側はこの第二進入路の場所の表示を付けていた。ただし、この第二進入路の情報が国際社会から受け入れられたかは不明である。2009年8月4日に日本航空からの「日本側が事故のため一時的に滑走路を閉鎖している」という情報を受けた後、エア・カナダが公式に事故処理依頼を出した後も、11月8日にエア・カナダ、パナマ、ロシア航空、カナダ航空の4メートルほど手前で、この第二進入路は停止するようエア・カナダ側から指示があった。しかし12日、エア・カナダの飛行隊長が事故発生時と同じ第二進入路を示したメッセージをエア・カナダに伝えた。エア・カナダはただちに第二進入路を停止した。これにより、第一進入路の手前からは310メートルまでしか進めなくなり、日本側は緊急着陸のための準備を始めた。これにより、第二進入路は12時20分頃に再び空高くへと上がり、最終的に44分の間、16.3メートルまで降下した。ただし、この進入路からの距離は29.5キロメートルほどである。この第二進入路は、滑走路と第三滑走路を横切っている状態が約5.3メートル、第三滑走路からの距離は約4.5キロメートル、エア・カナダは計6.4キロメートルほど空を飛んでいる状態であった。航空事故に関してはエア・カナダによる事故報告のみを記す。その他の事故報告は航空事故調査委員会の報告書を基にしたものである。
完全にフェイク（記事の全体をAIモデルが生成した）