エリー鉄道は建設した
Passage 1: エリー鉄道との合併により、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の路線のかなりの部分が余剰となった。ビンガムトンから西へコーニングまでのデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の本線はエリー鉄道の本線のすぐそばを並行しており、すでに共同営業を選んで1958年に廃止されていた。一方で、エリー鉄道のバッファロー・ニューヨーク・アンド・エリー鉄道線は、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の本線の方を選んで、コーニングからまでが廃止となった。ニュージャージーカットオフは、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の時代の1958年にすでに単線に切り詰められていた。旅客列車のほとんどはビンガムトン以東でデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道側に回され、ホーボーケン駅に発着した。州間高速道路80号線の建設のために、ブーントン支線がパターソンまで廃止されて用地を高速道路に明け渡した。ブーントン支線の西側はエリー鉄道のグリーンウッド・レイク線と組み合わせられ、一方東側はエリー鉄道のメイン・ラインと組み合わせられた。メイン・ラインはパセーイクまでが廃止となった。 
Passage 2: ニューヨーク・アンド・エリー鉄道 (New York and Erie Rail Road) は、ニューヨークの北にあるハドソン川沿いの町とエリー湖沿いの町を結ぶ計画で、ニューヨーク州知事から1832年4月24日に特許を得た。1841年2月16日には、デラウェア川の西側でペンシルベニア州の北東側角の部分を通過する許可を得た。建設は1836年に始まり、ピアモントからまで1841年9月23日に開通した。財務上の問題を何点か乗り越えて、1846年8月に建設は再開され、次のまでの区間は1848年1月7日に開通した。さらに1848年12月27日にはビンガムトンへ、1849年1月1日にはへと延長され、ダンカークまでの全区間は1851年5月19日に開通した。ダンカークではエリー湖を渡りミシガン州デトロイトへ連絡する汽船に接続していた。 
Passage 3: アメリカにおける鉄道の建設自体は、州政府が発行する特許 () に基づいて行われた。州によって制度は異なっていたが、鉄道会社に対してある経路での鉄道建設の独占権限を与えたり、運賃に対する規制を定めたりしていた。また既存の運河に与える影響を考慮して、貨物輸送への制限が設定されている場合もあった。ニューヨーク州ではエリー運河を保護するために、エリー運河周辺で運行している鉄道会社の旅客や貨物に対しても運河の通航料を払わせる立法をしたほどであった。多くの鉄道会社は資本が不足していたことから、州が貸付を行ってその後の株式募集への呼び水とすることも行われた。しかし鉄道会社の経営がうまくいかずに莫大な損失に終わることも多かった。特に1837年に発生した恐慌による影響は大きく、イリノイ州ではこの損失が高額な税金となって跳ね返り、移民の減少をもたらした。銀行の支払停止が相次ぎ、いくつかの州政府が対外債務の不履行に陥っても連邦政府が救済を拒否したことから合衆国の対外的な信用が崩壊した。