朝日新聞によると、同事故後に現場に設置したATSが、速度超過で作動して電車が非常停止したのは初のこととなる。JR西日本は、今回の非常停止について、朝日放送（大阪市）が同月27日に報道するまで公表していなかった。朝日新聞が同社の話として伝えたところによると、非常停止したのは、宝塚発同志社前行き快速電車で、14日午後5時10分頃に事故現場付近を走行中、事故現場のカーブの手前105メートルの地点でATSが作動。本来なら時速60キロ以下で進入しなければならないカーブに同69キロで進入し、160メートル走行して停止。6分後に運転を再開した。 ATSが作動した地点は、制限時速95キロと設定されている区間で、電車は時速85キロで走行中だったが、その先のカーブに制限時速以下で進入するためには、時速81キロを超過した状態で通過してはならないことになっており、超過した場合、ATSは非常ブレーキが作動するよう設定されていた。2005年4月の同事故発生当時は、現場のカーブの制限時速は70キロだったが、事故車両は116キロで進入し脱線した。事故当時、ATSは現場には設置されていなかったが、事故後、国が設置を義務付けた。朝日新聞が同社の話として伝えたところによると、当該事故にJR西日本のATS（自動列車停車装置）が作動したのは、JR西日本が当時、宝塚線の制限速度を下回る速度で走行していた14日午後5時11分前で、この時点ではATSが作動しておらず、この時点でATSが作動していたのにもかかわらず列車が停止してしまった。同日午後5時36分、JR西日本は、その時点でATS作動位置が103キロで、14日午後9時までにはJR西日本の駅長室でATS作動位置が107キロに修正、なおかつ、16日午後5時10分にJR西日本内の各駅に103キロと設定されていた、安全基準（Ⅰ-ATM- ATT）適用基準に適合したATSが作動し、列車が緊急に停車する事態となったため、JR西日本は、このATSを14日午後3時4分までに設定。14日午後3時4分に、ATSが作動し、JR西日本は、運転士が事故原因を確認した。ATSが作動し、列車が発進してから15分ほどの時刻を設定。この時間になっていると、ATSが作動し、列車が発進してから約1分間の間に、自動列車停止装置（ATS）が作動したことが判明した。そして、23日午後5時10分ごろに速度超過となったATSが、自動列車停止装置（ATS）にて解除されたことがわかった。JR西日本の報道では、JR東海の調査団は、当該事故発生時にATSが作動しており、運転士が確認したという。JR西日本によると、ATSが作動しその都度、車両が速度超過で停止する状況では、JR東海に報告して事故原因を調べ、当該事故では車両が速度超過の状況ならば、JR東海に報告したと主張しているという。
部分的にフェイク（記事の後半をAIモデルが生成した）