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user: 4. 智能汽车环境下我国交强险制度的重构分析 交强险应当将智能汽车纳入覆盖范围，并在保障受害人基本救济与维持制造商研发热情的基础上进行调整改革。随着自动驾驶技术的不断研发升级，智能汽车制造商逐渐取代机动车驾驶人成为交通事故侵权的主要担责主体，因此交强险的基本架构将面临调整或重构，配合规定也应随之调整。 4.1. 交强险在智能汽车环境下的架构改革方案 在“机动车交通事故责任与产品责任的混合模式”的归责框架下，制造商或销售商成为事故责任的实际承担主体，这与目前交强险只着眼于机动车所有人或管理人 12 的视角并不相符。因此目前较多观点也认为在智能驾驶普及的环境下，交强险应调整基本架构，改革方案主要有“强制产品责任保险制” 13 、“强制单一保险制度” 14 以及“强制双保险制度” 15 等三种 [ 10 ]。在均具有一定合理性的同时，也普遍存在可行性低、制造商义务较重等弊端，这些弊端则来源于发展的技术与稳定体系之间的矛盾。因此笔者认为通过单一改革方案完全覆盖技术发展全阶段是很难实现的，合理的解决方案是应分阶段分析，逐渐实现交强险的基本架构变革。 我国目前自动驾驶技术的研究集中于L1~L3级，已上路汽车搭载的自动驾驶功能实际级别大致处于L1/L2级，依据SAE分级标准属“低级别自动驾驶”阶段，机动车驾驶人依然要承担一定动态驾驶义务。基于此，笔者认为现在贸然更改交强险基本构架并不合理可行，但是应当明确交强险覆盖到智能汽车。这一调整并不触及交强险基本架构，属于在技术发展与法规现状下的妥协方案。既然现阶段智能汽车事故发生原因与传统汽车大致类似，也不必直接对交强险进行“伤筋动骨”的大调整，只将其覆盖范围扩大，修改成本较低，是具有可行性的短期应对方案。当然，这一修改方案并非免除了制造商的产品责任，笔者认为通过赋予保险人向制造商追偿的权利可以较好解决这一问题，将在后文详述。 上述的方案属于在短期内的妥协的改革方案，必须承认的是自动驾驶技术正在处于突飞猛进的发展阶段。高级别自动驾驶入市后，交强险势必要进行结构性调整。综合来看，笔者认为采取制造商与机动车所有人或管理人共同投保的“混合强制保险制”是较为合理可行的方案。 “混合强制保险制”是指制造商或者销售商与智能汽车所有人或管理人共同投保一个交通事故责任强制保险的强制保险制度。此方案类似“强制双保险制”但有所区别。此方案明确将制造商纳入强制保险的投保人范围，是基于智能汽车事故侵权归责原则做出的选择，与目前交强险制度不同。高级别自动驾驶意味着动态驾驶义务已经几乎全部移交至车辆系统，此时交通事故如非第三人恶意侵入或损坏系统所致，则可能是产品缺陷所致，制造商理应承担责任，为避免其担责过重而赋予其强制投保义务具有合理性。在明确制造商纳入强制保险的投保人范围后，还需明确其投保的险别。产品责任保险作用在于帮助转移担责风险，与《交强险条例》中言明的设置目的并不相符，因此笔者并不赞同其投保的强制保险是产品责任保险。既然交强险设置目的在于保障事故受害人的合法权益，那么保险险种应当是基于事故责任设置，制造商强制投保的责任保险也应当如此。至于机动车所有人，虽不再主要承担车辆动态驾驶义务，但将更多承担车辆硬件保养义务、软件维持义务，保证智能汽车运行状态良好。如因未履行或未正确履行该义务导致交通事故，机动车所有人则成为事故的实际责任人。因此机动车所有人依然可能成为事故责任主体，继续要求承担投保义务也是合理的。 基于以上，制造商与机动车所有人或管理人均有对智能汽车投保强制责任保险的必要，责任保险基础均为事故侵权责任。在同一汽车上设置两个基础一致的强制保险并不可行，因此要求两方共同投保一个交通事故强制责任保险是较为可行的解决方案，不仅实现事故受害人的基本救济，制造商也承担了投保义务，相较于“强制产品责任保险制”与“强制双保险制”较少，对制造商研发热情影响有限，还可以倒逼其研发更为安全的自动驾驶系统，符合交强险改革宏观前提。至于保费划分、投保方式、投保身份等问题则可以依据低级别阶段中累计的事故数据与实践经验，交由保险市场调节。 综合以上，智能汽车普及背景下，交强险基本架构应当比照技术的发展阶段进行改革。在低级别阶段，维持基本架构扩大覆盖范围即可；在高级别阶段，交强险基本架构则可以改革为“混合强制保险制”。虽然于不同阶段均修改交强险设置规则可能会对法规稳定性造成一定影响，但此改革方案也不失为针对智能汽车较为合理可行的强制保险方案。 4.2. 其他配合规则的改革方向 若改变交强险基本架构，与之配合的相关规定也应当随之调整修改，其中受到冲击较大的配套规定包括追偿权、保险范围以及责任限额。 4.2.1. 追偿权设置 交强险保险人追偿权是法律赋予的，《交强险条例》第22条与《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第18条规定了保险人追偿权行使的四种情景，简言之即为驾驶人对事故有实际过错与车辆被盗抢情况下出现事故。综合视之，保险人追偿权的设置基础在于事故存在实际责任人且该责任人对事故具有过错。保险人追偿权设置上均对致害人行使，在目前致害人与投保人身份普遍合一的情况下，追偿权的设置也实现了保险人与投保人之间权利义务平衡。 前文建议在低级别阶段维持现有的交强险架构，只扩大覆盖范围。这一变革方案存在可能是事故实际责任人的制造商并未实际承担责任，保险人可能为制造商的过错买单的情形。为解决这一问题，笔者建议可以赋予保险人向智能汽车制造商追偿的权利。 目前我国对于交强险保险人向制造商追偿这一权利尚处于无规定的状态，各法院也持有不同的观点，有的认为保险人追偿权可及于制造商 [ 11 ]，有的观点则认为保险公司不应将交强险风险转嫁他人 [ 12 ]。智能汽车普及后保险人能否向制造商追偿显得更为重要，法律应对这一问题做出回应。从追偿权的设置基础分析，制造商虽承担的是无过错产品责任，但从产品缺陷致使事故这一角度，制造商并未完全履行其合理设计义务或提示注意义务，可以认定其对事故发生有过错，因此该追偿权并不违反我国交强险保险人追偿权之设置基础。制造商面对被追偿的风险则可据自身情况选择投保商业性质的产品责任保险转移风险，实际承担的义务并不过重且可选。因此笔者认为低级别阶段赋予交强险保险人向制造商追偿的权利是合理可行的。 对于高级别阶段“混合强制保险制”，保险人对两类投保人均应享有追偿权，其中对机动车所有人的追偿情形需要调整。如今设置的追偿权是基于动态驾驶过程中驾驶人存在过错，在高级别阶段车辆所有人的动态驾驶义务基本转变为静态车辆维持义务。因此，笔者认为在机动车所有人未能履行或正确履行这一义务致使事故时，可认定其为实际责任人且存在过错，保险人可以向其追偿，现在的追偿权情形相应调整或删减。 4.2.2. 保险范围的扩大 《交强险条例》第3条中明确排除了对事故车辆车上人员在事故中受到损害予以赔偿，这一规定法理基础在于“侵权人不能侵权自身” [ 7 ]。然而伴随技术发展，事故发生时事故车辆的实际操纵者可能并非坐在驾驶位上的人类驾驶员，而是智能汽车中的自动驾驶系统。若姑且将其拟人，事故车辆上人员被纳入受害人范畴，且并未悖反基本法理。 目前对车上人员所受人身伤亡损害的救济是通过机动车商业险中的车上人员责任保险实现的。在低级别阶段可以继续这一方式实现救济，而在高级别阶段汽车实际操纵者多为自动驾驶系统，秉承救济事故受害人的基本原则，交强险至少应当将车上人员人身损害的赔偿纳入交强险保险范围之内，财产损失则继续交由商业险救济。 4.2.3. 分项责任限额制度的变革 分项责任限额规定在2007年出台的《机动车交通事故责任强制保险条款》第8条，以一次事故为单位分为11万元死亡伤残赔偿限额、1万元医疗费用赔偿以及2000元的财产损失赔偿限额。这一限额在13年后的今日已经很难实现对受害人的基本救济，在智能汽车普及后更是无法应对。这一制度的变革方向主要包括改为受害人责任限额、调整分项单元以及提升限额总额三个方面 [ 13 ]。 由于自动驾驶系统可能出现无法人为控制的情况，一旦致使事故则可能存在多名受害人，因此将以事故为单位的责任限额改为以受害人为单位的责任限额具有一定必要性；《交强险条例》中规定受害人遭受侵害分为人身伤亡与财产损失两类，且死亡伤残赔偿与医疗费用赔偿的法益基础均在于生命健康权，将两者合一或相互调剂适用，形成基于人身伤亡与财产损失的两项责任限额更为合理；智能汽车的器件更为精密昂贵且目前医疗费用也较13年前有了大幅提升，因此提升整体限额也是应当做出的改变。基于以上分析，笔者认为交强险责任限额制度无论在低级别还是高级别阶段，均应做出一定变革，具体方向则如前述。