DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 摘 要 随着经济社会的不断发展，社会各方面对于电力的需求逐渐扩大，这就要求电力系统需要更加的安全可靠。本文对配电变压器状态评价所涉及到的相关理论知识进行了深一步的研究，引入了模糊综合评判方法，分析了确定权重系数的一般算法和改进算法。通过实例计算了两种算法下的权重系数，得出在配电变压器状态评价中计算状态量权重系数应采用改进的基于粗糙集理论的权重系数确定方法。 关键词 :配电变压器，状态评价，模糊综合评价 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 配电变压器的状态评价是及时准确的掌握配电变压器的工作状态，对部件及整体进行健康状态的评价，是状态检修的核心。其旨在加强对配电变压器状态的检测和监视，提升配电变压器的运行可靠性，从而提升电网安全运行水平 [ 1 ] 。 本文将对配电变压器状态评价所涉及到的相关理论知识进行研究，主要包括模糊理论、模糊综合评判的具体评价方法及步骤，粗糙集的基本理论、方法以及粗糙集方法的改进等。
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user: 2. 模糊综合评判方法 模糊综合评判分析方法就是把待考察的模糊对象以及反映模糊对象的模糊概念作为一定的模糊集合，建立适当的隶属函数，并通过模糊集合论的有关运算和变换，对模糊对象进行定量分析。综合评判是对多种因素所影响的事物或现象做出总的评价，模糊数学是用数学的方法研究和处理客观存在的模糊现象，模糊综合评判就是借助模糊数学对多种因素所影响的事物或现象做出总的评价 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] 。 2.1. 模糊集合的基本概念 模糊集合理论是为解决复杂系统的不确定性而提出的工具。模糊集合的定义是：论域X上的一个模 糊集合A是指：对于论域X中的任一个元素 x ∈ X ，都指定了闭区间 [ 0 ， 1 ] 中的一个数 μ A ( x ) ∈ [ 0 ， 1 ] 与之对应， μ A ( x ) 就是x对X的隶属度。这意味着定义了一个映射 μ A : X → [ 0 ， 1 ] ，这个映射称为模糊集合的隶属函数。隶属函数的定义是：用于描述模糊集合，并在闭区间 上可以连续取值的特征函数。 隶属函数用 μ A ( x ) 表示，其中A表示模糊集合，而x是A的元素。隶属函数满足： 0 ≤ μ A ( x ) ≤ 1 。模糊理论的基本概念就是隶属函数。在表示普通集合时，使用特征函数来表示其边界；而特征函数只能取离散值0和1，模糊集合则用隶属函数来表示边界，隶属函数则可以取0至1之间的连续值。一个元素的隶属函数值为0，说明该元素不属于该集模糊集合；隶属函数值为1，说明该元素完全属于该模糊集合；隶属函数值介于0至1之间，则说明元素属于该模糊集合的程度。 2.2. 模糊综合评判的步骤 模糊综合评判是在考虑多种因素的影响下，运用模糊数学工具对事物做出综合评价。模糊综合评判的数学模型通常采用多级评判模型。一个二级评判的模型如式1.1所示。 B = W ∘ R = W ∘ [ W 1 ∘ R 1 W 2 ∘ R 2 ⋮ W n ∘ R n ] = W ∘ [ B 1 B 2 ⋮ B n ] (1.1) 式中 ∘ 为广义的模糊算子。对于因素集U上的权重模糊向量 W = ( w 1 ， w 2 ， ⋯ ， w m ) ，通过R矩阵变换为评判集V上的模糊集 B = W ∘ R ，于是 ( U ， V ， R ) 构成一个综合评价模型，它类似如图1所示的转换器，若输入一个权重分配 W ∈ F ( U ) ，则输出一个综合评价 B = W ∘ R ∈ F ( V ) 。 图1. 模糊转换器 下面给出模糊综合评判的具体步骤。 1) 确定被评价的对象X。这里表示为需要评价的配电网某变压器。 2) 建立因素集U，也就是评价指标体系。 设被评价对象X有n个影响因素，分别为 u 1 ， u 2 ， ⋯ ， u n ，则因素集 U = { u 1 ， u 2 ， ⋯ ， u n } ，因素集对应的因素向量则为 U = ( u 1 ， u 2 ， ⋯ ， u n ) 。配电变压器的结构较复杂，使用多级的模糊综合评判模型，将各状态量分成属性层和因素层。 3) 建立表示评价结果等级的评价集V。 设 v i 为评价等级，等级数为m，则评价集 V = { v 1 ， v 2 ， ⋯ ， v m } 。本文中将配电变压器的运行状态和状态 量的情况分为四种，分别为“正常”、“注意”、“异常”和“严重”。状态量最严重的状态即为“严重”，以下依次分等级。因此评价集 V = ( v 1 ， v 2 ， v 3 ， v 4 ) = ( 正 常 ， 注 意 ， 异 常 ， 严 重 ) (1.2) 4) 确定权重系数集W 权重集是指某因素对被评价对象的重要程度(即权重)，设 u 1 ， u 2 ， ⋯ ， u n 的权重分别为 w 1 ， w 2 ， ⋯ ， w n ，且满足如下关系式 ∑ i = 1 n w i = 1 (1.3)
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user: 3. 基于粗糙集理论的权重系数确定方法的研究 本节将探讨对评价指标权重系数确定方法的研究现状，提出结合层次分析法和粗糙集理论方法作为配电变压器状态量权重系数的确定方法，给出确定权重系数的一般算法，再结合权重系数的现实意义对权重系数的一般算法进行改进。 3.1. 状态量权重系数的确定方法分类 根据确定权重系数时原始数据来源以及计算过程的不同，将评价指标权重系数的确定方法分为主观赋权法和客观赋权法。 本文选择层次分析法确定评价指标体系的属性层各部分对目标层的权重系数，虽具有一定主观性，但符合现阶段配网设备的相关要求。选用粗糙集理论确定各因素层的状态量权重系数。粗糙集理论既考虑了评价指标的历史数据，又可以通过工程实际和专家意见判定历史数据中的评价结果，能将主观赋权法和客观赋权法进行结合，反映了主客观两个方面，因此可以实现合理准确的确定评价指标权重系数。 3.2. 基于粗糙集理论权重系数的确定方法 权重系数指的是评价指标(条件属性)在整体评价中的相对重要程度。基于粗糙集理论确定权重系数就是将权重系数确定问题转化为粗糙集理论中属性重要性的评价问题。因此，确定权重系数的思路 [ 5 ] [ 6 ] 大体是从决策表中去掉一种属性，观察分析在去掉该属性后决策表中分类规则的变化情况。如果去掉该属性后分类规则变化较大，则说明该属性对分类的影响强度大，即重要性高，权重系数大；反之，则说明该属性的影响强度小，相对于其他属性而言重要性低，权重系数小。 3.2.1. 粗糙集理论确定权重系数的一般算法 结合粗糙集理论的基本概念和确定权重系数的基本思路，说明确定权重系数的一般算法 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] 为 1) 决策表的建立 论域中的数据集合通过决策表来描述，即是在对数据进行离散化后制成二维知识表达系统。其中条件属性为 { C 1 ， C 2 ， ⋯ ， C m } ，条件属性集为C，决定属性为 { D 1 ， D 2 ， ⋯ ， D k } ，决定属性集为D； 2) 依赖度的计算 计算决策属性D对条件属性C的依赖度为 γ C ( D ) = | p o s C ( D ) | | U | (2.1) 对每个条件属性C i ，计算决策属性D对条件属性 C − C i 的依赖度为 γ C − C i ( D ) = | p o s C − C i ( D ) | | U | (2.2) 3) 重要度的计算 根据依赖度得出第i个条件属性关于D的重要度 s i g ( C i ) = γ C ( D ) − γ C − C i ( D ) (2.3) 若条件属性C i 的重要度越大，则说明去掉条件属性C i 后相应的分类变化较大，该属性的强度较大，否则，该属性的强度较小。 4) 权重系数的计算 通过对重要度的计算，可得出每个条件属性的权重系数 W ( C i ) = s i g ( C i ) ∑ i = 1 m s i g ( C i ) (2.4) 权重系数的实质是将重要度进行归一化，因此将每个条件属性的权重系数相加，其结果应为1。权重系数的大小即是反映条件属性的相对重要程度，某个条件属性的权重系数越大，则该条件属性重要程度越大，对论域整体的影响也越大。 3.2.2. 改进后的权重系数的确定算法 用以上确定权重系数的一般算法计算得到的权重系数容易为0。而条件属性的权重系数应该是客观存在的，即使影响的程度很小其权重系数也应该为较小的数值。特别是对实际情况中存在具体意义的条件属性，其重要性必定存在。因此对以上方法进行一定的改进 [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] ，引入了条件熵的概念，使每个条件属性的权重系数值都不为0。改进后的权重系数确定算法如下。 1) 条件熵的计算 在决策表 D T = ( U ， A ， V ， f ) 中， A = C ∪ D ， C ∩ D = ∅ ， C = { C 1 ， C 2 ， ⋯ ， C m } 为条件属性集， D = { D 1 ， D 2 ， ⋯ ， D k } 为决策属性集，则D相对于C的条件熵 I ( D | C ) = ∑ i = 1 m | C i | 2 | U | 2 ∑ j = 1 m | D j ∩ C i | | C i | ( 1 − | D j ∩ C i | | C i | ) (2.5) 条件熵 I ( D | C i ) 说明了系统中条件属性C i 自身的重要程度。 2) 改进后重要度的计算 在决策表 D T = ( U ， A ， V ， f ) 中， ∀ C i ∈ C ， a ∈ C ，则条件属性C i 的重要度 s i g ( C i ) = I ( D | ( C − C i ) ) − I ( D | C ) + ∑ a ∈ C | a ( x ) | − ∑ a ∈ ( C − C i ) | a ( x ) | ∑ a ∈ C | a ( x ) | (2.6) 其中， a ( x ) = U | { a } 。 重要度 s i g ( C i ) 说明了条件属性C i 在整个条件属性中的重要程度。 3) 改进后的权重系数的计算 在决策表 D T = ( U ， A ， V ， f ) 中， ∀ C i ∈ C ，则条件属性C i 的权重系数 W ( C i ) = s i g ( C i ) + I ( D | { C i } ) ∑ a ∈ C { s i g ( a ) + I ( D | { a } ) } (2.7) 根据文献 [ 15 ] 的证明，上述条件属性重要度具有单调上升的性质，条件属性C i 的权重系数W(C i )始终是大于0的，因此保证了权重系数能真实反映条件属性的现实意义。
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user: 5. 总结 本文通过研究分析配电变压器状态评价所涉及到的相关理论知识，引入了模糊综合评判方法，并对评价方法的过程进行了详细的介绍，通过比较评价指标权重系数确定方法的优缺点，提出了确定权重系数的一般方法和改进方法，通过实例的分析和计算，得出在配电变压器状态评价中计算状态量权重系数应采用改进的基于粗糙集理论的权重系数确定方法。
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user: 摘 要 重型运载火箭的研制和发射是一个国家综合国力的体现，舱段结构是火箭的重要组成部分，本文着重分析已成功发射和正在研制的运载火箭结构，简要介绍了各国重型运载火箭的发展趋势及舱段结构和材料的发展趋势。 关键词 :重型运载，舱段结构 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 人类探索宇宙永无止境，月球是离地球最近的星球，载人“奔月”成为各国空间探索和空间活动的首要目标，重型运载火箭是进入深空不可或缺的运输工具，也是一个国家综合实力的重要体现 [ 1 ] 。重型运载火箭的研制能够提升火箭动力、结构设计、制造水平等，从而推动科学技术进步、带动基础能力提升、培养科技人才队伍，是一个国家政治、军事、应用、经济需求共同作用的产物 [ 2 ] 。美国从上世纪六十年代起就开始重型运载火箭的研制，前苏联也不甘落后，至今两国共有三种类型火箭成功发射，下面将分别介绍。
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user: 2. 已成功发射的重型运载火箭 1969年7月16日美国发射搭载“阿波罗11号”飞船的“土星”5号运载火箭，7月20日两名宇航员登上月球，为全人类“迈出一大步”。至今，人类成功发射的运载火箭有：美国的土星5号、俄罗斯的能源号和美国的航天飞机，各火箭的参数如表1所示 [ 3 ] [ 4 ] 。 Table 1 The information sheet of successfully launched heavy launch vehicl 火箭型号 土星V (Saturn V) 能源号 航天飞机(Space Shuttle) 国家 美国 俄罗斯 美国 火箭直径/高度 10 m/110.6 m 7.75 m/58.7 m 8.7 m/47 m 芯级级数+助推器数 3 + 0 2 + 4 2助推 助推器直径/高度 / 3.9 m/37.7 m 3.7 m/45.5 m 近地轨道运载能力 117 t 105 t 100 t 首飞时间 1967年11月 1987年5月15日 2005年7月26日 成功飞行次数 13 2 118 (失败2次) 备注 / 第一次：“极地”号斯泰基-DM型试验飞船 第二次：1988年11月15日暴风雪号航天飞机 挑战者号、哥伦比亚号、发现号 表1. 成功发射的重型运载火箭信息表 2.1. “土星”5号运载火箭 “土星”5号火箭是美国实施“阿波罗”载人登月计划时使用的重型运载火箭，于1957年开始研制，先后制造了15枚，其中的13枚曾两次发射无人阿波罗飞船，十次发射载人阿波罗飞船，一次运送天空实验室；曾先后把33名宇航员送上太空，其中包括12名登上月球的宇航员。1967年11月成功实现首飞，共进行了13次发射，并全部成功。 “土星5”号(如图1所示)由一子级(S-IC级)、二子级(S-Ⅱ级)、三子级(S-ⅣB级)、仪器舱和阿波罗飞船等组成。火箭第一级长42米，直径10米，尾段装有四个稳定尾翼，翼展约18米。第二级长25米，直径10米。第三级采用土星1B火箭的第二级，仪器舱也与其相同 [ 5 ] 。 图1. “土星”5号运载火箭结构图 [ 6 ] S-IC级结构如图2所示，主要组成部分为：前裙、氧化剂箱、箱间段、燃料箱和推力结构，结构的主要材料为铝合金。1) 前裙的后端与氧化剂箱连接，前端与S-Ⅱ级连接。外蒙皮用7075-T6铝合金制成，并用隔框和桁条加强。2) 氧化剂箱的圆筒状箱壁由经机械铣成的“T”形剖面整体加筋加强，加筋上连接环形隔板，隔板可以增加箱的稳定性，同时可以抑制液氧晃动。箱底上安装的十字形板用来防晃和消旋。圆筒材料为2219-T87铝合金。蒙皮厚度不等，从后段到前段分八段逐渐变薄。3) 箱间段用来连接液氧箱和燃料箱，蒙皮壁板和环框全部用7075-T6铝合金制成。4) 燃料箱是圆筒状的，上、下有两个半椭圆球形的箱底，蒙皮用2219-T87铝合金制成，其厚度从后段到前段分四段逐渐变薄。5) 热防护板用于飞行时对发动机的关键元件和底部结构进行热防护，是一种蜂窝结构壁板，由15-7PH不锈钢箔制成的蜂窝芯板和厚0.254毫米的面板钎焊而成。6) 整流罩下部的构件主要由钛合金制成，上部用铝合金制成。7) 尾翼用来增加土星V火箭的气动稳定性，尾翼的蒙皮也是钛合金 [ 7 ] 。 箱间段(如图3所示)是非承压的圆柱形结构，段用来隔离燃料箱和氧箱，高约6.7米，直径10米，材料为7075-T6铝合金。由18个带褶皱的蒙皮壁板组成，蒙皮厚度由4~4.7毫米间渐变。五个I形梁沿航向分布，间距1.26米，用于保持箱间段壳体的圆度和结构稳定性。蒙皮上有开口和舱口盖用于人员操作维护、燃料及通风管路 [ 8 ] 。 图2. “土星”5号运载火箭S-IC级结构示意图 图3. “土星”5号运载火箭箱间段结构示意图 2.2. “能源号”运载火箭 能源号是苏联研制的一种超重型运载火箭，由能源科研生存联合体设计 [ 9 ] 。能源号只执行过两次发射任务，而且第一次发射(1987年5月15日)中，有效载荷没有正常工作(极地号与能源号成功分离后调整姿态失败，重返大气层解体)。第二次发射(1988年11月15日)，能源号顺利将暴风雪号航天飞机送入预定轨道。伴随着苏联解体，能源号火箭停止生产 [ 10 ] 。 苏联对能源号火箭最关心的问题是重复使用问题，如果要把大有效载荷送入轨道的成本降下来，就必须解决这一问题。能源号火箭的结构如图4所示，其芯级有两级，芯一级使用的发动机是成熟的发动机，芯二级使用的发动机可重复使用，芯级上有四台捆绑助推器，助推器不能重复使用，但留有再入和着陆设备接口 [ 11 ] 。 图4. “能源号”运载火箭结构示意图 2.3. 航天飞机运载火箭 航天飞机是可重复使用的，往返于太空和地面之间的航天器，结合了飞机和航天器的性质，它既能代表运载火箭把人造卫星等航天器送入太空，也能像载人飞船那样在轨道上运行，还能像飞机那样在大气层中滑翔着陆 [ 12 ] 。美国是世界上第一个拥有与实际操作航天飞机的国家，自1981年首飞发射成功至今已完成了100多次空间飞行任务。1981年4月12日，第一架实用航天飞机“哥伦比亚”号首次升空，开创了人类航天的一个新时代。2010年初，NASA正式决定将日渐老化的航天飞机全部退役，2011年7月21日美国“亚特兰蒂斯”号航天飞机在弗洛里达州肯尼迪航天中心安全着陆，结束其“谢幕之旅”，这寓意者美国30年航天飞机时代宣告终结。 航天飞机的结构如图5所示，由轨道器、外贮箱和固体助推器组成 [ 11 ] 。美国的航天飞机外贮箱箱间段直径8.38米，由8块壁板组成：2个整体式壁板、6个桁条+蒙皮的壁板，5个中间框：1个主承力中框、4个普通中框。桁条为几字形 [ 13 ] 。桁条、蒙皮、楔片和框环的装配如图6所示。 图5. 航天飞机结构简图 [ 14 ] 图6. 航天飞机箱间段结构图 [ 14 ]
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user: 3. 研制的运载火箭 3.1. 战神五号运载火箭 战神五号(Ares V)运载火箭是美国国家航空航天局(NASA)设计的重型运载火箭，主要用于承载货物重返月球和未来的火星探测任务，结构如图7所示，火箭为两级捆绑两个助推，第一级(如图8所示)使用6台RS-68发动机，第二级使用J-2X发动机，助推器为5.5段可重复使用固体助推器。火箭总高116.2 m，近地轨道运载能力187.7吨 [ 14 ] 。2009年“星座”计划终止后，“战神”5火箭的研制也随即终止，其成果和经验可用于美国新一代“空间发射系统”(SLS)的研制 [ 3 ] 。 3.2. 航天发射系统 航天发射系统(Space Launch System)是美国国家航空航天局(NASA)于2011年9月公布的一块重型运载火箭，用于国际空间站、地月试验、火星探测等 [ 15 ] 。航天发射系统火箭有3个基准构型，分别为：航天发射系统−1型、−1B型和−2型，各构型的参数见表2，结构简图见图9。为实现载人深空探索目标，美国持续推进SLS重型火箭研制，计划2020年首飞。 图7. 战神五号火箭结构图 [ 15 ] 图8. 战神五号核心级火箭结构图 [ 15 ] Table 2 The configuration information table of space launch system [ 16 ] [ 17 ] [18 序号 构型 航天发射系统−1 航天发射系统−1B 航天发射系统−2 1 近地轨道运载能力 77 t 115 t 143 t 2 火箭直径/高度 8.4 m/98 m 8.4 m/111 m (载人) 8.4 m/100 m (载货) 8.4 m/111 m 3 芯级级数+助推器数 2 + 2 2.5 + 2 2.5 + 2 4 助推器直径/高度 3.7 m/54 m 3.7 m/54 m / 5 发动机 芯一级 4台RS-25D/E氢氧 4台RS-25D/E氢氧 5台RS-25E氢氧 芯二级 1台RL-10B2氢氧 1台RL-10B2氢氧 1~3台J-2X 助推 2台RSRM-V 2台RSRM-V 固体或液体 6 任务 绕月探测 载人及载货任务 火星取样 载人登火星 表2. 航天发射系统构型信息表 [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] 图9. 航天发射系统简图 SLS的芯级贮箱由AMRO公司负责，贮箱壁板是铣出来的网格结构，再用大功率压机滚弯至设计直径，最后各壁板通过焊接组成整箱。
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user: 4. 各国未来发展趋势 2018年9月24日，美国国家航空航天局(NASA)发布《国家天空探索活动报告》，确定了美国国家太空探索活动从2018年到2024年之后在绕月轨道、月球表面、近地轨道及火星4个领域的路线图。美国将不晚于2029年登陆月球，并从2019年开始机器人往返火星及2024年决定人类登陆火星表面需要的技术投资组合和时间线。2019年4月2日，美国航天局确认，计划在2033年将宇航员送上火星，并至少要在火星上生存两年。 SpaceX公司将其用于月球探测和火星移民任务的星际运输系统更名为“超重-星舰”方案，并将其运载能力从最初设计的150 t降至100 t；火箭级高度从122 m降至63 m，直径由12 m缩减至9 m。 据俄最新消息，俄已确定重型火箭的主选方案，但目前仍处于初步设计阶段。该方案由国家航天科研生产中心提出，芯级采用RD-180发动机，捆绑6枚助推器，采用RD-171发动机，实现103t的运载能力。 中国的重型运载火箭——长征九号运载火箭在2012年被首次提出，是为了满足我国未来登月、火星取样返回和外行星探测任务的需求，目前重型运载火箭已经完成深化论证。火箭直径近10米，近地轨道运载能力100吨，通过模块重组可以达到125~130吨。有望在2030年前后实现中国人安全地登上月球并返回地球的梦想。
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user: 5. 关于重型火箭舱段结构的思考 随着火箭运载能力的提高、直径的增大，对箭体结构材料的高强度低重量要求越来越高，舱段结构由原来的蒙皮框桁结构逐步向整体机加、铣切网格等方向发展。蒙皮、框、桁铆接结构(如图10(a)所示)技术成熟、应用广泛，且零部件的加工难度相对较低，但传统的手工铆接存在位置精度差、噪声大、劳动强度低等诸多缺点。网格加筋结构(如图10(b)、图10(c)所示)相比蒙皮框桁可提高结构的密封性能和抗疲劳性能，且大大减少连接件和零件数量，从而减少了装配劳动量，缩短装配周期和工作量。复合材料整体成型结构(如图10(d)所示)复合材料整体成型结构可降低零件和装配成本，并可减轻结构重量。 图10. 箭体结构铆接舱段的结构形式。(a)蒙皮、框、桁铆接结构 [ 20 ] ；(b)整体网格加筋结构 [ 21 ] ；(c)网格加筋壁板焊接或铆接结构 [ 18 ] ；(d)复合材料整体成型结构 [ 22 ] 材料由单纯的铝合金向铝锂合金、铝镁合金、非金属材料等方向发展，如猎鹰9火箭箭体壳段承力结构采用碳纤维面板-铝蜂窝夹心材料，燃料贮箱采用均使用铝锂合金材料，这些材料比常规铝合金具有更高的强度和弹性模量、更低的密度，属高强轻量化材料 [ 19 ] 。新型结构、新型材料的研制必将对舱段的装配技术提出更高要求，从而促进基础制造能力的提升。 对我国重型运载火箭舱段研制个人有以下意见：①舱段研制可借鉴已经成功发射的国外运载火箭的结构，特别是承力方面的加强设计，并结合我国的长征三号系列、长征二号F运载火箭结构。②舱段材料可采用以铝合金为主、复合材料为辅的方式，如火箭中承力的尾段、过渡段等仍采用传统的铝合金材料，而箱间段、级间段等承力较小的部段可尝试采用非金属材料。③舱段结构直接影响装配方式，随着自动化钻铆进程的发展，舱段设计尽量采用便于自动钻铆的结构，如桁条型材最好统一、壁板分布最好对称、内部结构尽量开敞。④舱段结构设计考虑重复使用，重型运载火箭的研制成本必将高于现有运载火箭，某些舱段回收后经检查、维修后再次使用，可大大减少制造成本。
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user: 6. 结束语 已成功发射的重型运载火箭舱段结构以传统的铝合金、蒙皮框桁结构为主，以承力梁、框来提高结构的强度，装配方式为铆接装配。研制中的火箭逐步采用复合材料、整体机加、铣切网格等结构，对机械加工能力要求较高，装配也逐渐摆脱传统的手工铆接，逐步向焊接、自动钻铆方向发展。随着重型运载火箭对高强度、低密度材料的要求越来越高，铝锂合金、铝镁合金、非金属材料等基础材料也逐步发展起来。 载人登月、火星探测，不仅是对一个国家综合国力的考验，更是对本国基础制造能力的考察。美国的“土星”5号运载1967年首飞成功，前苏联的能源号运载火箭1987年首飞成功，中国的长征九号重型运载火箭预计2030年首飞，新型重型运载火箭舱段的研制可参考已飞行的火箭结构，并结合新材料新工艺的发展大胆创新，提高我国的基础制造能力。
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user: 摘 要 研究了端氨基聚脲增韧环氧树脂基复合材料在水润滑条件下的摩擦磨损性能，利用扫描电子显微镜和激光扫描共聚焦显微镜对环氧树脂磨损后的表面形貌进行观察与分析。结果表明：聚脲/环氧树脂复合材料在水润滑条件下表现出良好的耐磨性能，摩擦系数和磨损质量损失都比纯环氧树脂低；聚脲共聚体的加入显著提高了复合材料的韧性。聚脲/环氧树脂复合材料中颗粒的分布比较均匀，而且形状比较规则，磨损表面部分粒子发生了塑性变形，聚脲颗粒的加入，提高了复合材料的耐磨性。 关键词 :环氧树脂，水润滑，表面分析，摩擦磨损 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 环氧树脂(EP)一类高度交联的热固性树脂，其固化产物有强度高、模量高、化学稳定性好、耐腐蚀及尺寸稳定性好等许多独特而优良的性能，从而正逐步代替一些金属材料制造运动部件，广泛用在船舶工业、海洋工业、水利水电等领域，但是纯环氧树脂具有较高的脆性，断裂能较低，在与对偶件对磨时容易发生脆性断裂 [ 1 ] 。近年来，国内外的研究者对环氧树脂的增韧进行了大量的研究，其中液体橡胶可以显著提高环氧树脂的断裂韧性，是比较受欢迎的增韧剂，但是通常会导致材料的强度及耐热性下降 [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] 。聚脲其中分子主链中含有大量的端氨基，由于具有优异的理化性能而在工业中得到了广泛的应用 [ 6 ] [ 7 ] 。研究表明，采用聚脲而非纯橡胶颗粒可以有效地提高环氧树脂的韧性而较少地损失硬度 [ 8 ] 。在水利水电、航运、海洋作业等装备中，水的流动可以带走大部分的摩擦产热 [ 9 ] ，在摩擦表面形成润滑水膜，从而减少摩擦阻力。与润滑油相比，水的粘度较低，在摩擦过程中与对偶材料发生的物理化学作用也直接影响着材料的使用性能和寿命，这对材料本身的摩擦学性能提出了很高的要求 [ 10 ] 。本文以端氨基聚醚(Jeffamine)和二异氰酸酯为聚合单体合成端异氰酸基聚醚，采用原位多相聚合技术，生成聚脲基聚醚增韧环氧树脂，既具有良好的增韧效果，又避免固化产物强度和耐热性的下降。对环氧树脂及其复合材料在水润滑条件与调质钢对摩时的摩擦磨损特性进行研究，分析了试样磨损前碎片及磨屑的化学组成及结构变化，探讨了其摩擦化学性质及失效机理。
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user: 2. 实验部分 2.1. 试样的制备 采用双酚A型环氧树脂(DGEBA， Araldite-F)，其环氧当量(每一环氧基团相应的树脂的分子量)为182~196克/当量，哌啶固化剂由Aldrich公司提供。实验材料的制备分两步进行，首先将二异氰酸酯(TDI)滴入端氨基聚醚中，混合10 min，注入Tin (II) 2-ethylhexanoate催化剂后搅拌，合成聚脲弹性体。然后在80℃下，将聚脲与环氧树脂以一定的比例混合后机械搅拌20 min以去除丙酮溶剂并继续升温至120℃，混合20 min，混合物自然冷却至100℃，加入哌啶固化剂，混合，脱气，注入模具中固化成型，固化温度为120℃，固化时间为18小时，制备聚脲/环氧树脂复合材料，其中聚脲的含量为10 wt.%。 2.2. 试验方法 采用MM-200型磨损实验机在水润滑条件下测定环氧树脂及其复合材料的摩擦磨损性能，摩擦副接触形式为环-块接触，试样尺寸为10 mm ´ 10 mm ´ 14 mm，钢轮外径40 mm、厚10 mm，其材质为GCr15，经调质处理后，表面硬度为65 ± 5HRC，其成份见表1。实验过程中试样固定不动，钢轮旋转并与试样接触产生摩擦磨损。实验中所用润滑剂为蒸馏水，以每分钟55~65滴的速度滴加到磨损接触表面，以使摩擦界面始终保持良好的水膜润湿状态。试验装置原理如图1所示。实验前用砂纸将试样和钢轮表面打磨至一定的粗糙度，并用丙酮棉球擦洗干净，置于空气中晾干，实验在室温下进行，相对湿度为60%。试验机转速为200 r/min，实验时间分别为30、45、60和75 min，载荷为98 N。实验后试样经烘干处理，用0.1 mg感量的电子天平称量环氧树脂及其复合材料磨损前后的质量，算出磨损质量损失；摩擦力矩通过实验机的标尺读出，其中稳态摩擦系数取磨损过程稳定期实验点的平均值。摩擦系数由摩擦力矩通过下式换算得出： M = T / ( R × P ) (1) 式中，T为摩擦力矩(kg·cm)；R为钢轮半径(cm)；P为载荷(kg)。取3次重复实验的平均值作为测试结果。 比磨损率通过下式计算得出： k = V P s (2) 式中，k为比磨损率(mm 3 /Nm)，V为磨损体积(mm 3 )，P为接触载荷(N)，s为滑动距离(m)。 图1. 水润滑摩擦磨损试验机原理图 Table 1 Composition of the steel whee Element C Si Mn Cr Fe Content (wt.%) 0.95~1.05 0.15~0.35 0.20~0.40 1.30~1.65 Balance 表1. 钢轮的化学成分 磨损试验后，对试样的磨损表面喷金，利用JSM-5600型扫描电子显微镜(SEM)对其进行表征，加速电压为25 kV； 采用日本OLYMPUS研制的LEXT OLS3000型激光扫描共聚焦显微镜(LSCM)对磨损表面三维(3D)形貌特征进行精确数字化描述并测量磨损表面粗糙度，光源波长为408 nm激光，最大放大倍率为14，000倍，分辨率为120 nm。
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user: 3. 结果与讨论 3.1. 摩擦磨损性能 图2和图3所示为水润滑条件下，接触载荷为98 N时，环氧树脂及其复合材料的摩擦系数、磨损质量损失和比磨损率随磨损时间的变化曲线。可见，聚脲/环氧树脂复合材料的摩擦系数明显低于纯环氧树脂的摩擦系数，而且纯环氧树脂的摩擦系数随着磨损时间的延长而逐渐增加，而聚脲/环氧树脂复合材料的摩擦系数则相对比较稳定(图2(a))；纯环氧树脂和聚脲/环氧树脂复合材料的磨损质量损失均随磨损时间的增加而迅速增加(图2(b))，这是由于随着磨损时间的延长，增大了实际接触面积，造成了磨损加剧，增大了磨损量。加入聚脲弹性体后，聚脲/环氧树脂复合材料的比磨损率明显低于纯环氧树脂(图3)，可见，在相同的试验条件下，聚脲的加入可显著降低纯环氧树脂的摩擦系数和磨损质量损失，提高了复合材料的耐磨性。 图2. 环氧树脂及其复合材料的(a)摩擦系数和(b)磨损质量损失随磨损时间的变化 图3. 聚脲增韧环氧树脂及其复合材料的比磨损率 3.2. 磨损表面形貌分析 图4所示为水润滑条件下，纯环氧树脂与聚脲/环氧树脂复合材料的磨损表面形貌照片。可以看出：纯环氧树脂磨损表面较光滑，有明显的犁沟，表面有少量的细长条状剥落物出现，减少了粘着磨损和塑性变形，主要的磨损机理为犁削磨损(图4(a))。聚脲/环氧树脂复合材料的磨损表面较粗糙，大量细小的粉状磨屑黏附在磨损表面，减轻了对偶钢轮的犁削作用，这表明在滑动过程中以疲劳磨损为主，这与其较好的抗磨性相对应(图4(b))。将聚脲/环氧树脂复合材料的磨损表面放大可见，聚脲/环氧树脂复合材料中聚脲颗粒的分布比较均匀，而且形状比较规则，磨损表面部分粒子发生了明显的塑性变形，部分聚脲颗粒发生了脱落(图4(c))。 图4. 纯环氧树脂与聚脲/环氧树脂复合材料的磨损表面形貌照片 图5所示为水润滑条件下，环氧树脂与聚脲/环氧树脂复合材料的磨损表面三维形貌图。可见，环氧树脂及其复合材料表面都具有明显的犁沟。水润滑条件下，聚合物复合材料的摩擦力主要来自两个基本方面：一是硬质对偶表面微凸体对软质聚合物表面的犁沟磨削过程；二是实际接触表面上形成的高应力粘着点或粘着区的剪切过程 [ 9 ] 。由于水的在钢轮表面形成水膜，起到了一定的润滑和冷却作用，并且减少了粘着磨损所致。聚脲的加入显著降低了磨损表面的粗糙度(图6)。环氧树脂分子中含有环氧端基活性基团，链的断裂可以从端基开始。环氧树脂主链上含有O原子，形成C-O键，固化剂中的N原子与环氧树脂固化交联形成交联键C-N，从而形成三维空间网状大分子 [ 11 ] 。聚脲是通过缩聚反应合成的，当溶解在环氧树脂中时，一定量的聚脲会解聚而产生聚合，环氧树脂很容易与聚脲解聚时形成的端氨基和其它的氨基反应，生成了更多的H-O键，从而削弱了C-O键特性，环氧端基与聚脲的反应使得更多的环氧分子融入分散相中，从而提高了复合材料的耐磨性。 图5. 纯环氧树脂与聚脲/环氧树脂复合材料的磨损表面三维形貌图 图6. 纯环氧树脂与聚脲/环氧树脂复合材料的磨损表面粗糙度
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user: 4. 结论 在水润滑条件下，聚脲/环氧树脂复合材料在接触载荷98 N下表现出良好的耐磨性能，摩擦系数和磨损质量损失都比纯环氧树脂低；聚脲共聚体具有较高的活性，从而使得更多的环氧分子融入分散相中，环氧端基与聚脲反应，生成了更多的H-O键，Polyurea/Epoxy composites提高了复合材料的韧性。聚脲/环氧树脂复合材料中颗粒的分布比较均匀，而且形状比较规则，磨损表面部分粒子发生了塑性变形，聚脲颗粒的加入，提高了复合材料的耐磨性。
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user: 摘 要 班主任是促进学校、学生发展的关键力量，也是中职班级管理的主要力量。核心素养现在受到了国内外的深切关注，为此在核心素养的背景下研究中职班主任班级管理工作是有必要的。影响中职班主任进行班级管理的主要因素有班主任本身、学生、家长三个因素，本文以核心素养为前提，对当前中职班主任班级管理工作给出了三方面建议，并从班主任领导力、教师专业化和培育中职学生核心素养三个方面进行展望。 关键词 :核心素养，班主任，班级管理，展望 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 班级作为学校的重要组成部分，班级的发展制约着学校发展，同时，班级管理水平的高低也会影响到学校教育质量的好坏。班主任作为班级管理的组织者与领导者，对班级管理工作与学生发展起着决定作用。核心素养作为新时代学生应具有的必备品格和关键能力，对中职班主任班级管理工作提出了新的要求。如何融合核心素养理念，更好地推进班级管理与引导学生良好发展成为亟待解决的问题。因此，笔者通过对相关文献的检索与梳理，从多个角度出发对该问题进行述评。
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user: 2. 核心素养理念与中职班主任班级管理工作结合的重要意义 2.1. 从社会发展角度：培养具有核心素养的人才是时代需要 核心素养不仅仅包括基本知识和基本技能，同时也与时代性和情景性相关，是一种高级能力和人性能力，现代教育要求培养具有核心素养的专业人才，培养学生的核心素养是现代教育的必然使命。一方面，从国际教育改革发展趋势来看，发展学生核心素养是必然的趋势，核心素养最早在1979年英国的职业技术教育中提出，随后各国教育界进行不断的更新，1997年国际经济合作与发展组织联合启动的“素养的界定与遴选：理论和概念基础”(Definition and Selection of Competencies：Theoretical and Conceptual Foundations，即DeSeCo项目)，该项目确定了核心素养的三维度九项素 [ 1 ] 。2002年美劳工部联合美国若干企业共同制定了《21世纪技能框架》 [ 2 ] 。自此以后更多国家纷纷加入研究核心素养的行列。另一方面，从我国教育改革发展趋势来看，我国教育改革逐渐从素质教育转向核心素养与素质教育并存的行列中。我国核心素养概念起步较晚，直到2014年，教育部才首次在国家文件中提出“研究制订学生发展核心素养体系和学业质量标准”。2016年发布了《中国学生发展核心素养(意见稿)》公布，意见稿中列出了学生所需要的6大综合素养并细化出了18个基本要点 [ 3 ] 。自此核心素养在我国教育界开始逐渐受到重视。学生核心素养是学生应具备的、能够适应终身发展和社会发展需要的必备品格和关键能力，核心素养可以指引学生未来成为更专业的人才，是符合时代和现实需要的。 2.2. 从班级管理角度：班级是中职学生核心素养养成的重要场域 学生在学校主要的活动场所就是班级，因此中职班主任做好班级管理工作是培养中职学生核心素养的重要前提。核心素养包括6大综合素养分别是“人文底蕴、科学精神、学会学习、健康生活、责任担当、实践创新”，将学生的6大综合核心素养渗透于班集体开展的各项活动中，在潜移默化的过程中得到培养。班级是学生共同生活成长的地方，可以在集体生活生活中取长补短，使学生自身素质得到提高和发展。例如，从学会学习方面来看，班级是由具有不同特色的学生组成的，每个学生都有自己的优点、长处，在同学们的互相交往的过程中，会学习其他人的优点，学习怎么与他人交往，从而学会自我调节与管理，另一方面来说，学会学习不仅是学习其他的优点，还有就是自主学习能力的培养，通过中职班主任的教授，使学生获得自主学习的能力，这对中职学生来说是必须学会的能力。从责任担当方面来看，班级管理是每个同学的责任和义务，在集体生活中每个学生都有自己应该承担的责任，比如，每个班委的责任是不一样的，那么学生在担任不同职位的同时就要承担着不同的责任，笔者认为，在班级管理时，尽可能做到岗位轮换制，使每个学生都能承担不同的责任，进而学会承担责任。做好中职班级管理的前提是中职班主任发挥好其应尽的职能，中职班主任要适应中等职业教育向高职教育的转轨，就要做好以下角色的转换：从代行监护职责的“权威型”向履行教育职责的“对话型”转换；从事必躬亲管理工作的“高耗型”向为创新学习型管理工作的设计者、指导者的“高效型”转换 [ 4 ] 。
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user: 3. 中职班主任班级管理工作的困境 3.1. 班主任自身能力欠缺 通过阅读文献，笔者发现国内学者对中职班主任在班级管理工作中自身存在的问题的看法是不相同的，但是也有相似之处。这里列举一些受多位学者共同关注的问题。周大绕认为班主任班级管理工作的主要问题是班主任没有深入到班级管理中去，教学观念与时代脱轨 [ 5 ] 。薛乾认为中职班主任的工作困境主要是班主任管理效率低，工作目标不明确；缺乏班级管理的主动性和积极性，忽视班级管理活动；不能结合学生的实际情况因材施教 [ 6 ] 。季苏利指出，中职班主任管理的问题主要是缺乏对班级活动的有效组织，使得班风和班级建设受到影响；对学生的学习和成长缺乏有效的引导，导致学生的学习以及未来人生规划也受到一定影响 [ 7 ] 。辛宗艳一些班主任对学生缺乏关爱；班主任管理意识较为薄弱；班主任具有不正确的学生观 [ 8 ] 。 通过对以上学者的观点分析整理，笔者认为中职班主任在班级管理过程中自身存在的问题有以下两个：第一，班主任自身的专业素质缺乏，主要体现正在对班级管理工作意识薄弱，缺乏工作热情，与学生的沟通处于领导地位；第二，班级管理模式单一，班主任是班级的唯一领导者，学生缺乏自主性。新形势下班主任管理中常出现的问题主要是班主任对班级管理工作缺乏主观能动性，工作缺乏积极性，对中职教育的认识有误差；受传统教育的影响，过于以自我为中心，缺乏与学生的沟通；缺乏班级管理经验。在教学管理过程中忽略了科学的教育理论指导和班级整体把控管理。现在中职班主任在班级管理中很难做到正确认识学生在班级管理中的主体地位，因此对学生的学习和生活缺乏耐心和关系，这是目前大多数中职班主任班级管理的现状。 3.2. 学生自制力与配合程度较低 吴志兵指出中职班主任班级管理中主要遇到的困境是：大部分学生素质较低，自我约束能力差、不配合教师管理 [ 9 ] 。孙冬冬提到班主任班级管理工作问题主要体现在学生基础水平低，自我约束能力差，自信心不足，学习积极性不高 [ 10 ] 。俞炜提出，学生综合素质低是中职班主任工作面临的主要困境 [ 11 ] 。俞绩伟认为学生文化基础相对较差，且缺乏自我约束能力 [ 12 ] 。 通过对以上学者的观点分析整理，笔者发现中职班主任在班级管理过程中产生的问题一部分是由学生因素引起的，学生因素主要有以下两个问题：第一，自身综合素质相对较低，主要体现在自身文化基础较差、自我约束能力差、学习热情不高；第二，缺乏对班级管理意识，通常是一味的听从教师，缺少自己对班级管理的建议和意见。中等职业教育学生大多数来自基础教育中成绩较差的学生，由于在过去学校生活时常常被忽视、分流或放任，普遍存在组织纪律性差、缺乏自我约束能力等问题，所以中职班主任在进行班级管理时要客观看待学生本身存在的主要问题。 3.3. 家庭教育意识单薄 苏燕飞指出家长因素体现在家长对于职业教育的认识存有误差，不指望孩子学到什么，对学生学习漠不关心，懒于配合，导致学校教育陷入两难 [ 13 ] 。俞炜指出家长对中职学校的教学质量并不看好，对于孩子不寄予希望，所以缺乏对孩子生理、心理的关心，再加上工作忙碌，对孩子的学校生活不闻不问，不积极配合班主任的工作，从而加大了班主任班级管理的难度。李萍认为家长缺乏配合，不指望孩子学到什么，对孩子漠不关心，对学校和老师的管理行为消极逆反，引导困难 [ 14 ] 。许彩指出家长外出务工，对孩子缺少陪伴、家长学历不高，缺乏教育理念、缺乏对叛逆期的孩子良好的沟通、以及家庭的离异或者父母一方死亡，家庭的不完整性等因素导致学生缺少父母完整的爱，潜移默化的影响学生的健康成长，导致学生容易产生行为偏差 [ 15 ] 。 通过对以上学者的观点分析整理，笔者认为家庭作为学生的第一学校，家庭因素对学生的成长教育有着非常重要的影响，家庭因素对于中职班主任管理工作的主要影响表现在以下两个：第一，家长对孩子的教育缺乏正确的认知，不能与班主任进行有效的沟通和配合，从来不关心孩子在学校的学习情况，对于班主任的班级管理工作更加不加以过问；第二，学生家长工作忙碌，学生的成长和发展缺乏关心、沟通，影响学生成长。
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user: 4. 中职班主任班级管理工作的重构 4.1. 加强学习，完善自身技能与素养 颜开认为中职班主任应该逐渐养成自身地班级独特管理思想，创新型的管理模式；同时维护好良好地师生平等关系，在学习和生活上给予学生关系 [ 16 ] 。李其龙认为班主任应该运用“合理情绪疗法”，关注每一位学生的闪光点；提高自己，潜移默化的影响学生 [ 17 ] 。现时代“核心素养”一词被广泛的运用在教育界的各个方面，并且要求发展教师和学生的核心素养，所以教师要在现在的核心素养的背景下学习新的知识和能力以适应新的要求。 因此，笔者认为中职班主任应该从以下两点提升自身能力：第一，班主任要加强学习与班级管理相关的课程，同时学习如何与中职学生相处的课程，并树立终身学习的思想，只有不断的学习，才能满足新时代对教育工作者的要求；第二，班主任要提高自己情绪智力，领导者通过自身的情绪能力，可以激发员工的工作热情和责任心，促使组织目标更好的实现。班主任的情绪智力越高越有利于班主任理解学生的情绪需求，及时的对学生进行开导梳理，所以班主任要不断的学习关于情绪智力方面的书籍，提升自身的技能与素养。 4.2. 以人为本，遵循学生身心发展规律 李名深认为班主任应该平等对待每一位学生，善于发现和沟通，关注每一位学生的成长，做到因材施教，个体教育不放手 [ 18 ] 。沈云香认为班主任应该在班级管理中扮演三种角色“爱如慈母、亲如朋友、管如严父”，明确自身的定位，提高班级的管理水平 [ 19 ] 。研究学生发展核心素养是落实立德树人根本任务的一项重要举措，作为班主任应该紧紧围绕“立德树人”的根本要求，坚持以人为本，遵循学生身心发展规律与教育规律。 因此，笔者认为班主任应该在教育过程中做到以下两点；第一，应该充分认识到每个学生都是独立的个体，每个学生的成长也存在一定的差异性，在教育教学活动中做到因材施教，不放弃任何一个学生，尊重学生身心发展及兴趣爱好，全面引导学生，促进学生的全面发展。第二，班主任在班级管理与教学活动中应该扮演多重角色，在生活和学习中，善于发现，重视与每位学生的沟通，关心学生学习与生活，做到“见微知著”，及时与耐心引导、鼓励，引导学生的成长，促进学生全面发展。 4.3. 加强双向沟通，建立协同合作关系 董陶静认为班主任应该积极与家长多沟通，共同关注学生成长 [ 20 ] 。李虎认为班主任应该增加家访，并与家长加强沟通，获得家长的支持和帮助，鼓励家长关注与关心学生 [ 21 ] 。文炜明认为班主任应该和家长建立协同合作关系，同时在与家长沟通时善于倾听，提高沟通有效性 [ 22 ] 。过梳理文献发现，学者们在沟通方面一直把班主任视为主动方，多是要求班主任的主动沟通。 笔者认为班主任在教学过程中有时候难以做到每个孩子都关注到位。因此，父母作为孩子的重要成长陪伴人，家长对孩子的教育对孩子一生的发展起着至关重要的作用。如何把孩子培养成全方位、多能力的综合人才，笔者认为家长应该付诸以下行动：第一，家长应该主动加强同学校和班主任的沟通，及时了解孩子在校学习状况，结合孩子生活表现，及时发现孩子心理和行为变化，提前做好预警引导。第二，父母应该多挤出时间陪伴孩子，孩子在成长过程中心理的扭曲多来自家庭的影响，多给予孩子陪伴，关爱，关注孩子的心理和生理成长，才能把家庭教育工作落实到位，教育孩子同时也不断完善自己。
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user: 5. 中职班主任班级管理工作的展望 通过对文献的查阅和梳理发现，在我国目前的中职班级管理中普遍存在的问题有：1) 教师自身能力不足，班级管理模式过于单一，2) 中职学生自身的素质较低和缺乏对班级管理意识，3) 家长对中职教育存在错误的认知且与中职班主任缺少沟通，同时与学生的沟通交流较少。随着教育改革的发展，班级管理已经不仅仅是中职班主任的事情，学生、家长也是班级管理的一部分。要想更好的进行班级管理，发展中职学生的核心素养，需要多方进行努力。笔者认为以下三个方面是中职班主任班级管理工作发展趋势。 5.1. 加强中职班主任领导力 “领导力”最先出现在公司管理上，詹姆斯·库泽斯和巴里·波斯纳认为领导力就是动员大家为了共同的愿景而努力奋斗的艺术 [ 23 ] 。艾伦·基思指出领导力是指领导者运用自身的影响力激励员工完成共同的目标。因此，笔者认为，作为中职班主任在核心素养的背景下应该具有领导力，并充分的发挥班主任的领导力，这样可以促使中职班主任的班级管理更加高效。可以从以下两点加强班主任的领导力：第一，加强班主任的道德领导力，班主任道德领导力主要指班主任利用自身高尚的品格去影响学生，在潜移默化的过程中将学生自身品格提高。所以班主任要不断的提升自身的道德领导力，用自身去影响学生，提升学生的思想道德感，这样有利于中职班主任的班级管理；第二，加强班主任的愿景领导力，愿景型领导力是Nanus在1992提出的，指“组织可靠的、真实的、具吸引力的未来，它代表所有目标努力的方向，能使组织更成功、更美好。”中职班主任在开始管理班级的时候，就应该有愿景型领导力，可以在和学生沟通的时候将建立一个怎么样的班级、怎么样去建立和为什么要建立这样的班级的愿景向同学陈述，使学生明白要建立一个怎么样的班级，并为之努力，这样使中职班主任在班级管理时有更多的助力。所以为了中职班主任班级管理更加高效，可以从加强班主任的道德领导力和愿景领导力两个方面进行。 5.2. 促进班主任自身专业化发展 目前，班主任专业化的概念没有明确的界定，学界一致观点是：“班主任通过培养和培训，逐步掌握德育和班主任工作的理论知识，形成班级德育和班集体建设与管理的能力和技巧，全面有效地履行班主任职责的过程 [ 24 ] 。”中等职业教育作为“特殊”教育形式，某种意义上称为“重塑”教育，因此教育对象也存在一定的特殊性，这就对中职班主任的工作提出了更高的要求，促进班主任自身专业化发展对中职班主任工作具有一定的现实指导意义，为此笔者认为促进班主任专业化发展，需要做以下几点努力：第一，做好班主任的职前培养与在岗培训，培养班主任的专业知识素养与教育理论素养，使班主任具备深厚的专业知识储备，精通自己的专业，做智慧的“活水之源”。同时具备专业的教育知识与技巧，才能更好的做好班级管理工作。第二，培养班主任良好的心理素质与职业道德。中职学生的特殊性与班主任工作的复杂性要求班主任具备良好的心理素质，良好的心理素质对班级管理中各种问题和状况的解决有一定的积极意义。而班主任职业道德作为教师职业道德的一种表现形式，更是对学生的全面发展具有很大的益处。 5.3. 培养中职学生的核心素养 发展学生核心素养是落实立德树人根本任务的一项重要举措，也是适应世界教育改革发展趋势、提升我国教育国际竞争力的迫切需要。当前，中职学生的生理、心理以及性格特点现状是影响班主任班级管理的主要问题点，为此笔者围绕核心素养理念，对培养学生的核心素养提出以下两点建议：第一，学校创新教育教学管理模式应该紧紧围绕培养中职学生的核心素养进行调整，探索符合中职学生发展核心素养的人才培养模式，全面培养中职学生的专业知识素养、关键能力素养、创新意识素养、职业意识素养，使其具备更好适应社会发展、终身发展的能力。第二，学校应该积极协调班主任、家庭、社会等多方力量，形成“教育合力”“家校合力”“亲师合作”，密切关注每一位学生的学习、生活状况，因材施教，达到学校、家庭、班主任三方的“和谐共振”，共同促进中职学生全面发展，把其培养成现阶段社会建设需要的高素质技能人才。
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user: 6. 小结 本研究对核心素养、中职班主任班级管理的问题和策略进行了梳理和评述，并对中职班主任班级管理培育路径提出了建议，具有一定的理论意义。中职班主任班级管理的关键是班主任，应该多方面加强对班主任的培养和提高。中职班主任班级管理的提高对于培育出高质量、高素质、高技能的学生是必不可少的条件之一。
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user: 摘 要 交通强国是未来的发展方向，但交通强国如何指导交通运输规划需要进一步研究。本论文从梳理交通强国的省域层面的特征出发，分析交通强国在省域层面的内涵，提出科技含量高、支撑引领作用强、先行示范性强及公众获得感强的4大内涵特点。最后，通过浙江省交通运输规划方案进行了案例分析，提出发展原则、发展目标、“五纵四横”综合交通通道格局、全国性综合交通枢纽及绿色美丽交通建设。该研究从而为未来交通科学发展提供依据，为综合交通系统规划结构的调整提供理论支撑。 关键词 :交通强国，沿海发达省域，内涵，交通运输规划 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 概述 交通运输是兴国之利器、利国之基石、强国之先导。党的十九大明确提出建设“交通强国”的新目标，为未来一个时期交通运输发展做出了全面的战略部署 [ 1 ] [ 2 ] 。我国目前很多交通基础设施在数量级上已经位于世界领先，但在使用效能上还有较大的提升空间。同时，随着广大人民群众、特别是沿海发达地区的人民群众，已经对美丽、大城市群等产生新的要求，有必要梳理清楚主要需求特征、找准发展内涵、做好沿海发达省域交通发展规划研究。 习近平总书记多次强调“规划科学是最大的效益，规划失误是最大的浪费，规划折腾是最大的忌讳”“要求坚持世界眼光、国际标准、中国特色、高点定位，高标准高质量组织规划编制” [ 3 ] 。交通运输规划是交通运输发展的顶层设计，是交通运输领域落实党中央、国务院和省委、省政府决策部署的重要体现，是科学合理配置资金、土地等资源要素的关键手段，同时也是提升交通运输行业现代治理能力的重要支撑。 为深入落实国家和省一系列重大战略的实施，面向交通强国发展趋势，有效满足百姓对高品质出行和美好生活的期盼，要求交通运输部门推动各种运输方式加快融合，形成综合立体交通走廊，构建现代综合交通运输体系；要求交通运输部门进一步拓展规划的广度和深度，着力破解交通运输发展中的要素制约，增强规划的科学性；更要求从战略高度，扩展思路、深入分析、长远谋划，为规划的科学制定指明方向。
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user: 2. 交通强国在省域的主要特征 要面向交通强国，必须了解交通强国在省域的主要特征，考虑沿海发达城市的交通特点，交通强国在主要表现为以下6个主要特征。 2.1. 基础设施领先 交通网络布局完善、结构合理、运行畅通，设施品质精良、安全可靠、绿色智能，与现代信息通信技术相融合、与生态环境相协调。建成以综合运输大通道为主骨架、以综合枢纽为关键连接点的高品质快速交通网、高效率普通干线网、广覆盖基础服务网，形成高效率、高质量、立体互联的新一代综合交通系统，实现综合交通“一张网”。交通基础设施海上、陆上、天上、网上四位一体联通，与新技术、新模式相匹配、相适应。 2.2. 运输服务领先 运输组织、运输效率、运输装备等方面处于全国领先水平，旅客运输实现“无障碍、零距离换乘”，货物运输实现“无缝衔接”，运输工具实现智能化、网联化、电动化，用户体验更加便捷舒适。综合运输各方式深度融合，实现运输一体化。物流运输网络向国际拓展、农村下沉、西南部山区延伸。更多地依靠市场和科技的力量，为用户提供更加安全、便捷、智慧、绿色、舒适、多元、经济的出行服务和体验。低碳的出行方式成为主流，绿色交通分担率大大提高。交通运输与旅游业、制造业等关联产业联动融合发展。移动互联网技术的发展催生交通运输新模式、新业态不断涌现，无人驾驶共享汽车的服务模式广泛应用。 2.3. 科技创新领先 科技创新引领作用强大，智慧交通发展水平全国领先。在信息科学、材料科学、工程技术等方面拥有强大的自主研发能力，拥有国际先进的现代交通运输核心关键技术，成为引领全国交通科技进步的研发中心。前沿科学技术，如“互联网 + 交通”、自动驾驶、新能源交通装备、无线快速充电路面等得到广泛应用，与交通运输深度融合。科技人才优先发展战略深入实施，为建设交通强省提供有力的技术支撑和人才保障。 2.4. 交通安全和绿色发展领先 安全作为交通发展的最基本前提，绿色作为交通运输系统的根本方向，是交通强国的核心内涵和不二选择。未来将更重视交通系统尤其是铁路、轨道交通对区域、城市群、都市圈、城市发展的引导作用；把公共空间和道路资源还给绿色交通；大力推进公共交通，构建可持续发展的绿色交通系统；城市内高度重视步行和自行车交通系统，打造温馨绿色交通环境。 2.5. 行业治理体系领先 建立了统一开放、竞争有序的交通运输市场，拥有与现代交通运输业相适应的制度体系，法律法规完备健全，体制机制运行高效，标准规范科学先进，政策体系完善有效，行业治理能力和水平领先。实现了治理导向市场化、治理途径法治化、智能实施创新化、治理手段技术化、治理行为规范化、治理主体多元化。 2.6. 交通影响力领先 交通的发展理念和发展模式得到国内、国际广泛认可，交通发展规划方案享誉全国，在全国乃至全球交通运输行业中影响突出。新技术、新材料、新方式在交通运输领域广泛应用，技术输出、材料输出、标准输出、装备输出效应显著，培育出一批具有国际话语权和竞争力的大型企业集团。