DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 2. 网栅银膜 网栅银膜是利用银在PET基底上通过压制、刻蚀等工艺所形成的导电金属网格膜。主要性能优势有：1) 周期结构可设计。得益于激光刻蚀工艺的发展，可在掩模板或PET等基材上制作各类屏蔽效能仿真设计的微纳图形结构，与传统丝网编制的正方形、菱形结构相比，金属网栅图形结构更加丰富 [ 2 ] ，有正方形、菱形、六边形、砖墙图形、蛾眼图形、无规则图形等。2) 表面方阻低，可达0.1 Ω/□，且老化试验后，方阻 < 1 Ω/□。3) 屏蔽效能高。同等体积下Ag膜载流子密度远高于ITO膜，高频电磁干扰场在Ag膜表面形成的涡流更容易被卸载 [ 3 ] 。4) 网栅线径细，可做到3~5 μm。细线径可有效解决与显示屏像素点间距的干涉，从而避免莫尔条纹，另外人眼可辨识线径约6 μm，与23 μm丝径的金属丝网相比，使用网栅银膜的加固显示屏有更高的分辨率和显示效果。 网栅银膜可根据光学及电磁屏蔽性能要求，通过CST、HFSS等软件可仿真设计网栅线径、间距、高度，获得不同结构的具有调节光波、电磁波传播路径的周期图形，目前常用的网栅银膜周期图形如图1所示。 图1. 金属网栅的不同结构。(a) 正方形单元结构；(b) 六边形单元结构；(c) 随机网格单元结构；(d) 蛾眼单元结构 图1中为四种不同结构的金属网栅周期图形，图1(a)为正方形结构，是最早研制并使用的图形，是模仿编制类型的金属丝网周期结构而研发的第一代图形，但该图形的网栅银膜在显示屏上使用时需要调角解决与显示屏像素点间距的干涉条纹。图1(b)为六边形结构，六边形结构比正方形结构力学构架更稳定，具有较强的变形伸长率，适用于曲面观察窗，但在显示屏上使用时，由于六边形具有3条平行边，其干涉条纹更难解决，适用的角度范围更小。图1(c)为随机网格结构，由不同大小、形状的四边形、五边形、六边形组成，主要解决了网栅与显示屏像素点间距的干涉问题，即在使用中任意角度都可获得良好的视觉效果，另外力学结构介于正方形和六边形之间，也具有一定的拉伸延展性，该图形结构由于使用方便，已逐渐取代正方形和六边形结构。图1(d)为亚波长的蛾眼结构，可以通过优化设计改变亚波长微结构不同的结构参数组合使其等效成任意折射率的薄膜，理论上锥形结构的亚波长微纳抗反射结构可以很好实现折射率渐变特性，形成有效的陷光结构，并使宽光谱、大角度入射的增透性问题也能得到较好的解决；而在纵横比小时，蛾眼结构的等效折射率渐变特性更接近线性变化，从而提高减反效果 [ 4 ] [ 5 ] 。 根据制作工艺，网栅银膜分为卤化银曝光工艺、激光刻蚀工艺和纳米压印工艺。卤化银曝光工艺出现最早，日本富士基于胶片生产经验，改造了AgBr涂布生产线，最早批量化生产网栅银膜，目前市场占有量约2/5，而激光刻蚀工艺和纳米压印工艺出现较晚，激光刻蚀工艺与卤化银曝光工艺相比，膜层附着力强，但成本及效率未有改善，纳米压印工艺区别于卤化银曝光工艺和激光刻蚀工艺，是加法工艺，成本较低，且工艺成熟，发展迅猛。 2.1. 卤化银曝光法 卤化银曝光工艺是在PET基底上先涂覆一层AgBr，由于AgBr遇光分解成Ag和Br，通过光刻掩模板的透光部分曝光可在PET基底上形成网格图案的银膜，在经过洗银工序，清洗残存的Br，最后进行热处理，工艺流程如图2所示。 图2. 卤化银曝光工艺示意图 该工艺是减法工艺，通过曝光显影技术去除多余遮光部位，只留下网栅图案。该法制备的银线位于PET表面，易刮擦，且由于银线是AgBr分解而成，其致密性较差，耐盐雾腐蚀能力差。目前日本企业富士和郡是主要采用该工艺，国内的乐凯基于胶片生产基础也有卤化银曝光工艺线。 2.2. 激光刻蚀法 激光刻蚀工艺是通过蒸镀、印刷等工艺在PET基材上形成一层银膜，在银膜表面涂覆光刻胶，由于光刻胶具有光化学敏感性，通过掩模板光照引起曝光区域的光刻胶发生化学反应，再通过显影技术溶解去除曝光区域或未曝光区域的光刻胶(前者称正性光刻胶，后者称为负性光刻胶)，使掩模板上的图形被复制到PET基材上 [ 6 ] ，激光刻蚀制备网栅银膜工艺流程如图3所示。 激光刻蚀工艺也是减法工艺，需要刻蚀掉约90%的Ag，有可能存在刻蚀漏洞，造成局部Ag膜残留，且成本较高，但由于Ag是通过蒸镀、印刷等工艺制备的，其附着力强且厚度不受限制，因此可形成厚度/线径 > 1的膜层，形成波导结构，因此屏蔽效能高 [ 7 ] 。美国ATMEL公司、OPTERA公司、3M公司主要采用该工艺，产品主要用于触摸屏行业。 2.3. 纳米压印法 纳米压印工艺全流程是紫外光固化纳米压印，首先将设计好的网栅图形用光刻机制作到镍模板上，再将PET基材进行清洗，将紫外光致固化胶(例如TSR-820，是一种用于三维光成型环氧树脂基UV固化的聚合物)涂敷在PET基材上，当镍模板压向液体胶并停止后，可用UV光对其进行曝光照射，使液体胶固化成型，然后移去模板，对没有固化的胶体用丙酮洗去，将调制的Ag基浆料灌注到紫外光固化压印的凹槽中，最后进行热处理，将Ag颗粒烧结成连续Ag丝。纳米压印制备网栅银膜的工艺流程图如图4所示。 纳米压印工艺属于加法工艺，是在图形凹槽中填充Ag基浆料，因此材料成本较低，另外由于纳米 图3. 激光刻蚀工艺示意图 图4. 紫外光固化纳米压印工艺流程图 压印工艺特点，其网栅厚度/线径比 ≤ 1，且灌注的Ag基浆料低于UV树脂表面，因此耐磨性、耐腐蚀性优于减法工艺制备的网栅银膜，图5为纳米压印制备的网栅银膜的电镜图。 纳米压印的关键材料是Ag基浆料。Ag基浆料是将高固含量(最高可达80%)的纳米Ag颗粒分散在溶剂、树脂连结料和助剂中，形成稳定均匀的分散体系。Ag基浆料在应用时具有以下三方面的优势：①纳米Ag颗粒的尺寸小，固化温度可以降低到100℃甚至更低，能满足低温烧结获得高导电性的要求，扩大了基材的选择范围；②通过印刷或涂布可以制作出精细的导电线路，满足轻薄化、透明化的要求；③采用韧性树脂作为连结料，使得导电线路具有很高的柔韧性 [ 8 ] 。 纳米压印技术对Ag基浆料的基本要求有以下三点：①高固含量。固含量直接影响导电线路精细(最 图5. 纳米压印金属网栅银线SEM图。(a) 表面形貌；(b) 横截面形貌 低可达几个微米)，只有Ag基浆料具有很高的导电性，才能满足要求。银含量高的Ag基浆料还可以减少凹槽填充油墨的次数；②较高的表面张力和较慢的干燥速度。表面张力和干燥速度与Ag基浆料所用溶剂的类型关系密切。Ag基浆料的表面张力较低，不易去除网栅已经银膜空白部分的残余浆料；Ag基浆料的干燥速度过快，则会使残余浆料在去除之前就干燥了；③高柔韧性与高附着力。韧性和附着力与Ag基浆料采用的树脂类型有关 [ 9 ] 。若Ag基浆料成膜后脆性高，网栅银膜卷曲时会发生膜层断裂，影响导电性能。若Ag基浆料附着力低，擦拭过程会发生线路脱落的情况。Ag基浆料要实现高韧性与高附着力，最主要的途径是加入合适的连结料树脂。 目前日本企业日精、TDK集团、国内苏大维格、昇印光电具备纳米压印工艺生产能力，开发有各种不同规格的网栅银膜，产品主要应用在大尺寸触摸屏，另外在Micro-LED背光、手机LOGO等领域也广泛采用纳米压印工艺。
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user: 3. 纳米银线薄膜 纳米银线(AgNWs， silver nanowires)薄膜是将纳米银线均匀地分散在水、乙醇、异丙醇等各种易挥发的溶剂中，形成纳米银线墨水，将墨水以一定工艺涂覆在PET基板上形成的透明导电银膜。纳米银线直径在20~250 nm范围内，长度在5~100 μm范围内，长径比约1000左右，一条纳米银线可与更多条的纳米银线发生搭接，整个纳米银线网络存在很多接点，纳米银形成的导电网络是通过纳米银线之间的范德华力搭建，电子通过隧道效应在彼此接点处传输，当受到弯折或拉伸时彼此之间接触的节点相对移动并不影响电子的传输，所以弯折或拉伸后薄膜的导电性并不会受到太大的影响，因此AgNWs膜具有优异的电性能，其SEM电镜照片可充分反映其导电特性，如图6所示。 图6. 纳米银线薄膜SEM电镜图 纳米银线薄膜的光电机理不同于网栅银膜，其光电特性不取决于设计的图形结构，而是其选用的纳米银线及纳米银线墨水中纳米银线的浓度。 AgNWs膜的透光率和方阻常用以下关系式表示： T ( λ ) = [ 1 + Z 0 2 R S σ O P ( λ ) σ D C ] − 2 (1) 其中，Z 0 表示自由空间阻抗(Impedance of Free Space， 337 Ω)，R S 为方阻，σ OP (λ)是指薄膜材料在不同波长的光学传导率，与波长λ有关。σ DC 代表薄膜材料的直流电导率。这一公式可用作表征AgNWs膜，但是只适用于纳米银线密度较高、表面连续均匀的透明导电薄膜，不适合分布稀疏、密度较低、表面很多网孔的纳米银线导电网络。逾渗理论最早被用来解释有机小分子的聚合过程，其核心是指在系统组成成分的密度、浓度增加或减小到一定程度(逾渗阈值)时，系统的物理性质如透光性、导电性等会发生质的突变，即逾渗转变。逾渗转变现象可以用于解释AgNWs膜的导电现象，当纳米银线的浓度较低时，纳米银线没有形成连续的导电网络；当纳米银线的浓度达到一定浓度时，纳米银线搭接更加紧凑，形成连续的导电网络，薄膜导电性会突然变好。逾渗理论还可以用来解释AgNWs膜的透光机理。当纳米银线的直径远小于可见光的波长达到逾渗阈值时，银表面的光散射会大大降低，纳米银线柔性透明导电薄膜的透光率也会突然增加。基于纳米线二维导电网络的逾渗现象，对公式(1)重新修正得到新的关系式： (2) ∏ = 2 [ σ O P / σ D C ( Z 0 t min σ O P ) n ] 1 / ( n + 1 ) (3) 其中，n是逾渗临界指数，П是二维纳米线导电网络发生逾渗时的品质因数，t min 是纳米银线柔性透明导电薄膜的电导率与薄膜厚度相关的等效最小厚度。由修正后的公式可知，纳米银线的线径越细，透光率越高，当纳米银线直径在50 nm时，其可见光吸收峰在380 nm处左右，在可见光(400~780 nm)范围内基本没有吸收，随着纳米银线直径减小，长径比增大，其在380 nm处的吸收峰会蓝移至370 nm甚至365 nm处，对可见光吸收值越小，所得到的薄膜透光率高；纳米银线长度越高，电子传输经过的触点少，导电性能更优 [ 10 ] 。 纳米银线的制备方法主要有模板法、光还原法、晶种法、水热法、微波法、多元醇法等。苏州顾氏新材、合肥微晶、乐凯胶片等公司可提供细线径、大长径比的纳米银线，苏州诺菲、深圳华科创智、苏州冷石是国内领先的纳米银线薄膜供应商，不仅可生产纳米银线墨水，且配备涂布机，具有批量生产卷绕式纳米银线薄膜能力。纳米银线薄膜相比于网栅银膜具有较小的弯曲半径，且在弯曲时电阻变化率较小，应用在具有曲面显示的设备，例如智能手表，手环等上的时候，更具有优势，但由于纳米银线薄膜中存留的有机溶剂，其薄膜颜色偏黄雾度较高，光学性能稍差于网栅银膜。另外也可利用激光光刻技术，刻蚀周期网络结构的透明导电薄膜。由于其特殊的制成物理机制，纳米银线的线径远小于1 μm，因而不存在莫尔干涉的问题，可以应用在各种尺寸的显示屏上。
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user: 4. 光电性能 本文选用了日本富士公司的卤化银曝光法制备的网栅银膜(样品1 # )、美国OPTERA公司的激光刻蚀法制备的网栅银膜(样品2 # )、国内昇印光电公司的纳米压印制备的网栅银膜(样品3 # )、青岛九维公司生产的纳米银线薄膜(样品4 # )、常州百斯特公司生产的ITO镀膜玻璃(样品5 # )，通过透光率、雾度、表面方阻和屏蔽效能四个性能指标对了五种透明导电材料的光电性能。 4.1. 透光率和雾度 网栅银膜根据网栅结构的不同，其透光率和雾度亦不同，因此需先确定1 # 、2 # 、3 # 的目数和线径。先通过目数仪测量目数和显微镜测量线径，再按照GB2410-2008的雾度计法测量五种样品的透光率和雾度，测试数据如表1所示。 Table 1 Transmittance and haze of five transparent conductive material 测试样 目数 线径(μm) 透光率(%) 雾度(%) 1 # 80 15 81.6% 3.4% 2 # 80 15 82.6% 2.6% 3 # 79 6.5 89.8% 2.9% 4 # / / 75.6% 8.7% 5 # / / 83.6% 1.2% 表1. 五种透明导电材料的透光率和雾度 4.2. 表面方阻和屏蔽效能 由于网栅银膜线径较细，四探针方阻测试仪的探针与网线不能有效搭接，因此可用宽带电阻电压表测量表面方阻，测试数据如表2所示。 Table 2 Square resistance of five transparent conductive material 测试样 1 # 2 # 3 # 4 # 5 # 表面方阻(Ω/□) 0.2 0.1 3.5 5.6 8.7 表2. 五种透明导电材料的表面方阻 屏蔽效能按照GJB6190-2008屏蔽室法测量，测试数据如图7所示。 图7. 五种透明导电材料的屏蔽效能
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user: 5. 结论与展望 通过光电性能测试可知，网栅银膜的透光率和雾度与ITO薄膜相当，而且屏蔽效能远高于ITO薄膜，而纳米银线薄膜雾度8.7%，可视效果较差，因此网栅银膜具有更好的光电性能，有望成为透明导电薄膜的迭代产品。 各种工艺制备的网栅银膜屏蔽效能相当，但激光刻蚀工艺主要掌握在美国企业手中，而国内企业重点参与的纳米压印工艺制备的网栅银膜具有高透光率(89.8%)的特点，可完全替代激光刻蚀工艺。鉴于网栅银膜在触摸屏和电磁兼容领域的应用前景，建议加大纳米压印行业开发力度，提升国内纳米压印工业的工艺水平，增加自主创新产品的种类与数量。
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user: 摘 要 单柱墩桥梁由于桥墩结构轻盈、占地面积较少，常设置在上跨道路和互通匝道处。近年来我国发生了多起桥梁倾覆事故，倾覆桥梁中单柱墩桥梁占一定比例。本文针对路线纵坡这一影响桥梁抗倾覆的因素，研究其对单柱墩桥梁抗倾覆稳定性的影响规律，提出在条件允许的情况下针对本研究对象桥梁应设置小于2.9%路线纵坡，尽量避免桥梁倾覆。 关键词 :路线纵坡，单柱墩桥梁，抗倾覆 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 连续单柱墩桥梁由于桥墩结构轻盈、占地面积较少，常设置在上跨道路和互通匝道处，桥墩立于道路中央分隔带处，或能较好的避让桥址附近市政设施及公用设施，因而近年来被大量修建。但由于连续单柱墩桥梁本身自重较小，中墩又采用单柱墩支撑形式，因此其抗倾覆能力较差，容易发生桥梁倾覆事故 [ 1 ] [ 2 ] 。
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user: 2. 研究现状 近几年国内已经发生多起桥梁倾覆事故，造成重大财产损失和人员伤亡。其中2005年9月天津津文公路互通匝道桥由于行驶车辆严重超载发生桥梁倒塌；2009年7月津晋高速公路港塘互通匝道桥由于3辆超载车辆同时密集停滞从而导致桥梁发生倾覆事故；2012年8月哈尔滨市三环路群力高架桥匝道桥由于货车严重超载造成桥梁发生倾覆事故；2015年4月广东省粤赣高速广州往河源方向城南互通匝道桥由于4辆满载瓷土的重载货车偏载行驶造成该桥从南往北坍塌。针对这一现象，国内外学者对结构稳定理论和桥梁抗倾覆稳定性均进行研究，提出车辆严重超载、偏载是引起事故的主要原因。但桥梁设计者同样应该从设计角度进行反思，过去大部分桥梁设计人员在设计过程中将设计重点放在桥梁的纵向受力分析上，只关注桥梁的抗弯与抗剪计算是否符合规范要求，很少对桥梁本身的曲线半径、纵向坡度、边中跨比、双支座间距和单支座偏心距等因素进行研究。桥梁纵坡的存在对桥梁支座反力和桥梁抗倾覆稳定都有一定的影响。本文通过比较不同桥梁纵坡时支座反力和抗倾覆稳定系数的关系，分析路线纵坡对单柱墩桥梁抗倾覆稳定的影响。
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user: 3. 计算模型建立 图1. 横断面图 本文以长春市南部快速路某钢-混组合梁匝道桥为依托研究路线纵坡对单柱墩桥梁抗倾覆的影响。该单柱墩匝道桥梁的跨径布置为三跨连续梁(20 + 20 + 20)，曲线半径为115米，圆心角为30˚，桥梁横断面为单箱单室，桥面宽度为8米，单向双车道。该匝道桥的横断面图和支座布置图如下图1和图2所示。 图2. 支座布置图 应用通用有限元软件ANSYS对该单柱墩匝道桥进行建模，桥梁上部混凝土板结构采用shell63单元进行模拟，钢箱结构采用shell43单元进行模拟，这两种结构和单元的相关参数 [ 3 ] 如表1所示。 Table 1 Structure and unit parameter 结构 单元 弹性模量 泊松比 密度 厚度 混凝土板结构 shell63 3.45 × 10 10 0.167 2.5 × 10 3 kg 0.2 m 钢箱结构 shell43 2.06 × 10 11 0.300 7.85 × 10 3 kg 0.02 m 表1. 结构和单元参数 通过保持桥梁长度、半径等数据不变，仅改变桥梁纵向坡度，分别建立纵坡为0%、2%、5%的三组模型。其中0%路线纵坡的ANSYS模型如下图3所示。 图3. 0%路线纵坡的ANSYS计算模型
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user: 4. 支座反力及抗倾覆稳定分析 4.1. 支座反力分析 通过有限元软件ANSYS对这三种纵坡形式的桥梁分别建模计算，得到以上三种纵坡该曲线桥梁在重力作用下的支座反力如表2所示，双支座处支座反力差值如图4所示。 Table 2 Bearing reaction under gravity (kN 支座编号 纵坡 1 2 3 4 5 6 0％ 159.74 279.02 1179.86 1179.86 159.74 279.02 2％ 125.33 312.79 1179.84 1179.14 193.49 246.62 5％ 75.34 361.29 1180.28 1178.56 243.73 197.81 表2. 重力作用下各支座反力(kN) 由图中数据对比可知，随着桥梁纵向坡度的增加，近地面处双支座中的内侧支座反力减小，外侧支座反力增大，内外侧支座反力差值不断增大；远地面处的双支座中的内侧支座反力增大，外侧支座反力减小，支座反力差值不断减小。 图4. 3种纵坡时桥梁桥台支座反力差值比较图 将30 t重的汽车荷载布置于第二跨的跨中外侧车道，在车辆偏载作用下各支座反力如表3所示。 Table 3 Bearing reaction under vehicle partial load (kN 支座编号 纵坡 1 2 3 4 5 6 0% 51.533 361.612 1355.497 1355.497 51.533 361.614 2% 17.795 394.722 1355.476 1354.796 84.655 329.806 5% 脱空 442.273 1355.915 1354.255 133.934 281.902 表3. 车辆偏载作用下各支座反力(kN) 由表中对比数据可知，随着桥梁纵向坡度的增加，在车辆偏载作用下，近地面和远地面处的双支座支座反力变化规律和重力单独作用下的变化规律基本一致。并且在5%坡度时，车辆偏载作用下的近地面处双支座内侧支座甚至发生了脱空的现象 [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] ，这是十分危险的。 调整路线纵坡，当坡度为2.9%时，1号支座的支座反力恰好为0 kN，此时该支座处在即将脱空的临界状态。 因此通过对支座反力的分析可知，随着坡度的增加，近地面处的双支座受力越来越不平衡，远地面处的双支座受力越来越平衡，当路线纵坡为2.9%时1号支座即将脱空。 4.2. 抗倾覆稳定分析 为了研究在车辆偏载作用下各不同纵坡单柱墩桥梁的抗倾覆稳定系数变化规律，根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG 3362-2018) [ 7 ] 4.1.8条关于桥梁抗倾覆稳定系数计算方法，在30 t车辆荷载偏载作用下，3种不同纵坡的桥梁抗倾覆稳定系数如表4所示。 Table 4 Coefficient of anti-overturning stability under vehicle partial load of the three route longitudinal slope bridge 桥梁纵坡 0% 2% 5% 抗倾覆稳定系数 3.312 2.649 1.656 表4. 三种纵坡桥梁在车辆偏载作用下的抗倾覆稳定系数 由上表中数据可知，随着桥梁纵向坡度的增加，桥梁抗倾覆稳定系数逐渐减小，抗倾覆能力变差。这是由于纵坡的存在，将重力分解成垂直于桥向和顺桥向的两个分力，且坡度越大，顺桥向所分解的力也就越大，垂直桥向分解的力越小，因此桥梁的自身抗倾覆力矩也就相应减小。随着路线纵坡的增加，桥梁的抗倾覆稳定性降低。
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user: 5. 结论 影响单柱墩桥梁抗倾覆稳定性的因素较多，除车辆严重超载、偏载行驶外，还有桥梁本身的的曲线半径、纵向坡度、边中跨比、双支座间距和单支座偏心距等因素。本文通过依托工程建立不同桥梁纵坡的有限元软件ANSYS模型进行分析，分析得知桥梁纵向坡度越大，近地面处双支座的支座反力分布越不平衡，桥梁抗倾覆能力越差，在车辆荷载过大时，近地面双支座内侧支座可能发生脱空的现象。因此在条件允许的情况下针对本研究对象桥梁应设置小于2.9%路线纵坡，增加桥梁的抗倾覆能力。
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user: 摘 要 针对沈阳地铁四号线某临近重要建筑物区间，本文采用弹性有限元时程分析的方法对地铁结构进行抗震分析，得到设防烈度情况下地铁暗挖结构、明挖结构最大主应力、最小主应力及水平相对位移的时程曲线，分析地震作用对临近建筑物的地铁区间安全运营的影响。分析结果表明：结构的最大主应力及最小主应力均小于隧道结构混凝土的设计强度；结构整体变形近似线性变化，结构传力途径简捷、明确，无结构薄弱部分，区间结构满足抗震设计要求。 关键词 :地铁区间，抗震设计，时程分析，Midas GTS Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 随着我国各大、中城市地下轨道交通的迅猛建设，尤其是在中心城区地铁建设中，经常会遇到周边民(商)用建筑、城市市政管线等建(构)筑物与地铁结构距离过近的问题，这一问题在我国快速、大规模城市建设中屡见不鲜 [ 1 ] 。而在地铁施工与运营期间如何保证建(构)筑物安全稳定及地铁施工期间自身的安全也成为地铁建设工作中不可避免的重难点问题 [ 2 ] [ 3 ] 。 地震，这一足以毁灭人类文明的大灾害，亦是地铁建设者们不可避免需要面对的难题。经过几十年的发展，现如今对地下结构的抗震分析大体可分为拟静力法及动力分析法 [ 4 ] 。拟静力法将地震作用看作单一方向的动力加速度作用于结构中，其物理意义明确且计算简洁而受到追捧，但此法基于弹性理论，并未考虑时间因素对结构的影响，也未对进入塑性变形阶段的结构做过多考虑 [ 5 ] 。而动力时程分析方法全面考虑了地震动的振幅、频谱和持时的影响，能够详细分析结构弹塑性地震反应的全过程 [ 6 ] [ 7 ] 。 地铁结构周边存有建筑物时，常会因自重及如风荷载、地震作用等偶然荷载通过土体传递至地铁结构中，危及地铁运营安全。但现有常规地铁结构设计过程中，这一问题并未真正得到充分的重视也未对此类风险工程制定相应的控制标准 [ 8 ] 。基于此，针对沈阳地铁四号线某临近重要建筑物区间，本文采用弹塑性有限元时程分析的方法对地铁结构进行抗震分析，并获得地震作用对临近建筑物的地铁区间安全运营的影响，为今后类似工程的风险评价及控制结构安全提供一定的参考。
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user: 2. 工程概况 2.1. 地铁区间概况 沈阳地铁四号线某区间单洞单线隧道结构，邻近重要建筑物(7层砖混结构，条形基础)，采用矿山法+盖挖法施工，线间距为15 m，双线结构净距仅6 m，其结构外侧与邻近建筑最小距离为8.1 m。区间覆土约7 m，矿山法断面为马蹄形，净宽5.08 m，净高5.28 m；盖挖法断面为矩形，净宽8.0 m，净高10.5 m。矿山法结构及盖挖结构衬砌厚度分别为0.4 m、0.6 m (图1)。 区间场地沉积相地层从上至下依次为第四系全新统和更新统黏性土、砂类土及碎石类土组成，其下基岩为前震旦系混合花岗岩体。场地为非液化场地，属抗震一般地段。 2.2. 场地地震效应 “沈阳地铁四号线”工程场地处在活动性较强的郯庐断裂带所涉及的范围内，地质构造复杂，所在区域的地震活动比较频繁，最大地震为2013年1月23日在辽阳灯塔市柳条寨镇发生的5.1级地震。 图1. 区间及邻近重要建筑物区位图 场地设计地震分组为第一组，抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10 g；场地特征周期值为0.45 s，属Ⅲ类场地，在VII度(0.10 g)、VIII度(0.20 g)情况下均不会液化，可不考虑地震地表断错的影响。
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user: 3. 有限元模型建立 3.1. 分析原则及计算动参数 本文应用Midas GTS程序，对区间结构抗震性能进行有限元时程分析。由于邻近建筑物结构区间隧道横断面符合平面应变原则，因此采用二维模型进行简化分析，将横断面等效为宽度为单位长度的梁体系进行平面计算，将组成结构的各段梁柱分成梁单元，各单元之间以节点相连，纵向长度按 1 米 计。出于安全考虑，本文采用设防地震(50年超越概率10%)的基岩加速度应谱作为地震反应分析所需的基岩地震动时程，其基岩水平峰值加速度为123 gal，如图2所示。 图2. 基岩地震动加速度时程曲线 3.2. 模型参数 计算采用地层结构整体时程分析，该分析是把地震运动视为一个随时间变化的过程，并将地下结构物和周围土体介质视为共同受力变形的整体，通过直接输入地震加速度记录，在满足变形协调的前提下分别计算结构物和土体介质在各个时刻的位移，速度，加速度以及应变和内力，据以验算场地的稳定性。 模型中土体的本构关系采用Mohr-Coulomb模型，邻近建筑物及区间结构采用常规混凝土弹塑性本构模型。参考相关规范的分析经验，竖向地震加速度确定为水平向的0.75倍。各土层参数如表1所示： Table 1 Parameters of soil 土 层 层厚(m) 重度 (kN/m 3 ) 水平基床系数 Ks(MPa/m) 垂直基床系数 Kc(MPa/m) 静止侧压力系数K 0 杂填土① 3.5 17 / / / 粉质黏土⑤-1-0 18.6 20.2 35 30 0.33 粉细砂⑤-2-0 1.4 18.8 15 15 0.42 中粗砂⑤-3-0 3.9 20.0 27 25 0.39 表1. 土层参数表 综合考虑地震波、覆盖层厚度及边界效应的影响，设置计算模型宽度为300 m，高度为55 m，模型上表面取至实际地表。对于范围有限的计算区域，波动能量将在人工截取的边界上发生反射，使波发生震荡，导致模拟失真。因此，模型边界条件采用弹性吸收边界 [ 9 ] 。粘弹性边界不仅可以较好地模拟地基的辐射阻尼，而且也能模拟远场地球介质的弹性恢复性能，定义粘性边界需计算土体x、y、z方向上的阻尼比。阻尼计算采用如下公式： C P = ρ ⋅ A ⋅ λ + 2 G ρ = c P ⋅ A (1) C S = ρ ⋅ A ⋅ G ρ = c S ⋅ A (2) λ = υ E ( 1 + υ ) ( 1 − 2 υ ) (3) G = E 2 ( 1 + υ ) (4) 其中，λ：体积弹性系数(kN/m 2 )；G：剪切弹性系数(kN/m 2 )；E：弹性模量(kN/m 2 )；ν：泊松比；A：截面积(m 2 )。 本文建立的有限元模型如图3所示： 图3. 粘弹性边界有限元计算模型
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user: 4. 计算结果分析 4.1. 最大/最小主应力时程分析 明挖及暗挖区间结构最大/最小主应力时程曲线列于图4和图5。从图中可知，主应力大小随时间波动剧烈，明挖及暗挖结构最大/最小主应力对应的时间大体相同。对比图2，最大主应力出现在地震加速度急剧增加的时间点；最小主应力出现在地震加速度达到峰值的时间点；最大主应力先于最小主应力出现。 图4. 明挖区间最大/最小主应力时程曲线 图5. 暗挖区间最大/最小主应力时程曲线 4.2. 最大/最小主应力峰值分析 取最大/最小主应力达到峰值的时间点，对结构进行内力分析，得到最大/最小主应力峰值云图，见图6和图7。对比相关规范所列计算实例 [ 10 ] ，结构位移模式相同，计算结构合理有效。从图中可知，明挖结构最大/最小主应力出现在临近建筑物一侧的底角节点处；暗挖结构最大/最小主应力出现在拱顶处，无论明挖亦或暗挖结构，主应力峰值大小均小于混凝土材料的抗压强度。因此，结构设计中采用常规抗震措施即可满足构造措施的要求。 4.3. 结构相对位移时程分析 在考虑了动力时程曲线情况下，区间隧道结构顶底部相对水平位移见图8和图9。明挖区间相对水平位移峰值14.78 mm，暗挖区间相对水平位移峰值为9.04 mm，二者均满足现行规范的要求 [ 10 ] 。 图6. 最大主应力云图 图7. 最小主应力云图 图8. 明挖区间隧道顶部和底部相对水平位移差值 图9. 暗挖区间隧道顶部与底部相对水平位移差值
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user: 5. 结语 1) 主应力大小随时间波动剧烈，明挖及暗挖结构最大/最小主应力对应的时间大体相同。 2) 最大主应力出现在地震加速度急剧增加的时间点；最小主应力出现在地震加速度达到峰值的时间点；最大主应力先于最小主应力出现。 3) 明挖结构最大/最小主应力出现在临近建筑物的底角节点处；暗挖结构最大/最小主应力出现在拱顶处，二者主应力峰值大小均小于混凝土材料的抗压强度，采用常规抗震构造措施即可满足要求。
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user: 摘 要 目前DNA检测技术在交通事故案件中已得到广泛的应用。在交通事故案件发生时，肇事汽车驾驶员可能会在事故车辆上遗留可疑生物学检材，如毛发，血痕等。文章结合相关案例，根据相关案例中对检材的发现、提取以及实验室检测分析，对如何寻找可疑肇事司机及交通事故责任认定等问题，提供侦查方向。 关键词 :交通事故，同一认定，STR分型 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 案例资料 2017年11月29日，某“奥迪”小型轿车与交通护栏发生碰撞，事故发生时，车辆上人员有卢某与杨某，为进一步确认肇事司机是杨某还是卢某，我们对驾驶位安全气囊上提取的可疑血迹与卢某、杨某的血样进行DNA同一认定鉴定。
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user: 2. 样本 1号检材：“奥迪”小型轿车驾驶位安全气囊上提取的可疑血迹一份。 2号检材：杨某血样一份。 3号检材：卢某血样一份。
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user: 3. 方法 3.1. DNA提取 采用常规Chelex-100法提取1号、2号、3号检材。 3.2. PCR扩增 用PowerPlex® 21试剂盒(Promega公司)对D3S1358、D1S1656、D6S1043、D13S317、Penta E、D16S539、D18S51、D2S1338、CSF1PO、Penta D、TH01、vWA、D21S11、D7S820、D5S818、TPOX、D8S1179、D12S391、D19S433、FGA和Amelogenin共二十一个基因座进行PCR复合扩增，同时设立灭菌纯水为阴性对照样本，2800M为阳性对照样本。用ABI3130 XL自动遗传分析仪对PCR复合扩增产物进行分析，用ABI的GeneMapper ID X-1.5软件进行数据处理。
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user: 4. 结果 三份检材，对从安全气囊上提取的可疑血迹及卢某与杨某的血样用PowerPlex® 21试剂盒进行PCR复合扩增后，阴性对照未检出特异性扩增产物，阳性对照基因分型正确，3份检材均得到特异性扩增产物。上述3份检材(可疑血迹及两份血样)的STR基因分型图谱见图1、图2和图3；3份检材的STR基因分型结果见表1。 对上述二十一个STR基因座的检测结果进行分析，1号检材可疑血迹的基因分型和3号检材的卢某血样的基因分型完全一致。经统计学计算，1号可疑血迹和3号检材卢某血样在上述20个常染色体STR基因座的累计随机匹配概率(CPM)为1.8915 × 10 −26 ，似然率(LR)为5.2867 × 10 25 ，在排除同卵多胞胎的前提下，DNA检测结果分析表明：支持安全气囊上的可疑血迹为卢某所留。 Table 1 3 samples of the results of STR genotypin 基因座 1号检材 2号检材 3号检材 D3S1358 15， 17 15， 16 15， 17 D1S1656 12， 16 16， 17.3 12， 16 D6S1043 14， 19 11， 19 14， 19 D13S317 8， 11 8， 9 8， 11 Penta E 11 11， 18 11 D16S539 12 9， 14 12 D18S51 13 15 13 D2S1338 22， 23 22， 23 22， 23 CSF1PO 10， 11 12， 13 10， 11 Penta D 10， 12 11， 13 10， 12 TH01 7 9 7 vWA 15， 18 17， 19 15， 18 D21S11 30， 32.2 29， 30 30， 32.2 D7S820 10， 11 8， 9 10， 11 D5S818 11， 13 11， 12 11， 13 TPOX 8， 9 8， 10 8， 9 D8S1179 10， 16 11， 12 10， 16 D12S391 20， 23 18， 23 20， 23 D19S433 13， 15.2 13， 14 13， 15.2 FGA 24， 25 22， 26 24， 25 Amelogenin X， Y X， Y X， Y 表1. 3份检材STR基因分型结果 图1. 1号检材的STR分型图谱 图2. 2号检材STR分型图谱 图3. 3号检材STR分型图谱
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user: 5. 讨论 随着现代经济生活的发展，交通工具在我们的日常生活中扮演着越来越重要的角色，而交通事故的发生也日益增加。当交通事故发生时，驾驶员可能会与车内相应部位物件撞击，如：方向盘、仪表盘、驾驶位前挡风玻璃等，会留下碰撞痕迹。根据罗卡的物质交换理论，接触即会留下痕迹 [ 1 ] 。因此在碰撞痕迹处会留下驾驶员自身的人体检材。在交通事故案件现场勘查中，如何有效的发现及提取生物检材，对肇事司机及肇事车辆的认定至关重要 [ 2 ] 。现场勘查时，应将车内外撞击部位的情况及车辆行驶情况结合，才能更好的对交通事故案件中出现的各种情况做出正确的判断 [ 3 ] 。随着人们反侦察意识的提高，肇事后逃逸的驾驶员可能会对车辆内的检材进行的清理、破坏。因此对这类案件的现场勘查，除了应对常见位置如方向盘等进行仔细勘察外，在一些特殊位置如车辆的顶棚等，也应该仔细勘察，搜寻可能会留下的可疑生物检材。众所周知，安全气囊在普通驾驶状态下是隐藏在车身内部的，并且安全气囊的弹开是需要一定的速度和碰撞角度的，达到一定的条件才会引爆安全气囊模块，安全气囊才会弹出，保护驾乘人员的安全。在本案中，驾驶位安全气囊弹出且在安全气囊上提取到可疑血痕，提示车辆在发生交通事故时，车辆及肇事司机受到非常剧烈的撞击，且肇事司机有出血。通过对驾驶位安全气囊上提取到的血痕与车内可疑人员杨某、卢某的血样进行实验室检测分析，最终确定了驾驶位安全气囊上的可疑血痕来源于卢某，从而认定了驾驶员。
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user: 6. 结论 综上所述，在交通事故案件中，我们对肇事司机身份的确认应注意以下几点：1) 结合案件现场勘查以及道路高清监控录像进行综合分析，对交通事故进行现场重建。2) 对碰撞痕迹处留下的人体检材的提取对案件的侦破有重要意义。3) 提取生物检材时，应小心谨慎，注意防护，独立包装，切勿徒手触碰生物学检材。
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user: 摘 要 为分析不同沥青混合料的抗车辙性能，本文针对沥青混合料的空间结构特征，基于车辙试验结果，从体积指标下手。借助计算机辅助软件得出不同沥青混合料类型的VMA值、VCAratio值与动稳定度DS、60 min车辙深度之间的函数变化曲线。分析其函数变化曲线变化趋势，评价不同沥青混合料的抗车辙性能，并得出沥青混合料体积指标与抗车辙性能之间的连续变化规律，为后续相关研究提供数据支持。 关键词 :沥青混合料，空间结构，抗车辙性能，车辙试验 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 国内外研究现状 沥青混合料是一种典型的粘弹性材料，其力学特性随着外界温度和荷载的变化而变化。由于材料本身的特性和外界环境的多样性，使得沥青路面车辙病害是一个世界性的难题。据不完全统计 [ 1 ] [ 2 ] ，在我国高等级公路维修中，车辙病害的发生率高达80%以上。因此对车辙病害的研究显得尤为重要，也是国内外研究人员一直关注的热点课题。 王端宜等 [ 3 ] 提出了基于粗集料接触点数量来评价沥青混合料的抗车辙性能。张德育等 [ 4 ] 对沥青混合料试件建立二维离散元模型，并进行车辙试验二维离散元模拟，通过集料的质心和角速度分析沥青混合料永久变形中粗集料的运动来评价其抗车辙性能。S.P.Atul Narayan等 [ 5 ] 研究了沥青混合料的力学特征如何影响其整体的非线形行为，分析了力学特性与沥青混合料路面车辙深度的相关性。Barugahare Javilla等 [ 6 ] 采用三种不同荷载组合在三种不同试验温度下进行车辙试验，得到车辙曲线在低于50℃时，其发展速度是线形的，但在高温下却呈指数增长。本文通过引入沥青混合料体积指标VMA、VCAratio和VV，基于车辙试验结果，利用计算机辅助软件生成不同沥青混合料体积指标VMA、VCAratio与车辙试验指标动稳定度DS、60 min车辙深度之间的连续函数变化曲线。车辙试验条件是在同一荷载和温度下进行，分析各函数变化曲线变化趋势，得出体积指标与抗车辙性能之间的连续变化规律。
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user: 2. 沥青混合料空间结构类型与体积指标 按照沥青混合料的矿料级配组成特点，将沥青混合料分为悬浮密实结构、骨架空隙结构和骨架密实结构。这三种空间结构的典型代表是AC型、OGFC型、SMA型沥青混合料，因此本次试验也采用这三种沥青混合料作为试验材料。沥青混合料常见的三大体积指标有矿料间隙率VMA、孔隙率VV、沥青饱和度VFA。其中VMA是沥青混合料的一个综合反映空隙率和沥青膜厚度的体积性指标，是反应抗车辙性能较为重要的指标；空隙率VV在沥青混合料的组成设计中占有很重要的位置，空隙率的大小直接与沥青混合料的抗车辙性能；实验数据处理和分析还需要一个指标来综合评定骨架状态，即VCAratio指标，其中VCAratio = VCAmix/VCADRC，该指标用于衡量骨架的紧密程度，能够较好的反应不同沥青混合料的紧密程度的变化连续性。VCAmix表示压实状态下的粗集料骨架部分间隙率，VCAmix表示捣实状态下的粗集料骨架部分间隙率，VCADRC必须大于或等于VCAmix，其为判断粗集料能否形成骨架嵌挤结构的基本条件 [ 7 ] 。所以试验选取这三个体积指标作为变量因素，其他指标一致，得到不同沥青混合料车辙试件。
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user: 3. 车辙试验 3.1. 试验思路与材料准备 骨架结构对沥青混合料的高温性能影响最为显著。在温度和时间的变化过程中，车辙试验可以较好地反映出沥青混合料永久性变形的发展过程，并与路面的实际受力情况比较相似。理论上，沥青混合料的骨架性能越好，抵抗永久性变形的能力越强。但车辙板总变形量的大小除受骨架结构的影响外，与混合料的空隙率大小也有关联。 本次试验选取三个典型代表沥青混合料类型OGFC-13、SMA-13和AC-13，其中AC-13分为AC-13粗、AC-13中和AC-13细，共五种沥青混合料。测定不同体积指标下的动稳定度DS、60 min车辙深度，以体积指标为横坐标，动稳定度DS、60 min车辙深度为纵坐标生成函数变化曲线。根据《公路工程集料试验规程》 [ 8 ] ，以4.75 mm为关键性筛孔，测出各集料中粗集料部分的相对毛体积密度，从而计算出矿料中粗集料的合成毛体积相对密度。同时，测量出实验前配制好的五种混合料的粗集料毛体积密度以及按捣实法测定的粗集料的自然堆积密度。得到的试验结果汇总如下(表1~3)： Table 1 VCA indicators of five asphalt mixture 混合料种类 AC-13粗 AC-13中 AC-13细 SMA-13 OGFC-13 VCAmix 40.966 58.895 66.238 35.989 36.532 VCADRC 37.012 38.533 37.556 36.562 37.611 VCAratio 1.106 1.528 1.763 0.984 0.971 表1. 五种沥青混合料的VCA指标 五种沥青混合料以选定的级配和最佳油石比制作的试件，其VMA和VV值如下： Table 2 VMA results of five asphalt mixture 混合料种类 AC-13粗 AC-13中 AC-13细 SMA-13 OGFC-13 VMA (%) 15.121 13.988 13.782 17.005 28.126 表2. 五种沥青混合料的VMA结果 Table 3 Porosity of five asphalt mixture 混合料种类 AC-13粗 AC-13中 AC-13细 SMA-13 OGFC-13 VV (%) 4.918 3.931 3.027 4.005 20.402 表3. 五种沥青混合料的孔隙率 3.2. 试验条件 车辙试验温度选择为 60℃，轮压选择为0.7 Mpa。用碾压机在一个方向碾压12个来回；再调整成型试件方向，碾压6个来回，最后得到长300 mm，宽300 mm，厚度50 mm的车辙板试件。将静置12小时的车辙板进行脱膜处理，并在温度为60℃的保温箱中进行保温处理。将车辙板移至车辙试验机试验轮下方中部位置，注意要使车轮的行走方向与试件碾压方向相符。车辙板在车轮下碾压60 min后，实验结束，变形曲线由记录仪自动记录。 3.3. 试验数据整合 试验数据如图1~6所示： 图1. 不同类型沥青混合料的动稳定度 图2. 不同类型沥青混合料60 min车辙深度 图3. DS-VMA 图4. DS-VCAratio 图5. 60 min车辙深度—VMA 图6. 60 min车辙深度—VCAratio
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user: 4. 抗车辙性能分析评价 以VCAratio指标来衡量这五种类型沥青混合料的骨架结构，其骨架紧密程度由大到小为：OGFC-13 > SMA-13 > AC-13粗 > AC-13中 > AC-13细。其中，对于OGFC-13和SMA-13，无论是在4.75 mm~9.5 mm级配斜率还是空间结构VCAratio指标的反映上，其骨架紧密程度接近，OGFC-13略大于SMA-13。而对于AC-13粗、中、细，均未形成骨架嵌挤结构，但AC-13粗的骨架接近程度明显优于AC-13中和AC-13细，抗车辙的能力也较强。这对混合料级配设计有一定的参考价值：通过适当调整4.75 mm~9.5 mm档集料含量，可以提高沥青混合料的抗车辙性能。 由图3可以看出，在VMA由第一个点增加到峰值点的过程中，动稳定度不断增大，并且斜率较陡，动稳定度增长较快；在3点和4点之间的斜率，较前三点之间的斜率增长更快，说明在VMA较小时，沥青混合料的抗车辙性能对VMA的敏感性较大，且在3点和4点之间，敏感性最高。在4点以后，呈下降趋势，且斜率较缓。说明当VMA继续增大时，抗车辙性能变差，但此时对VMA的敏感性降低。 在图4中，除OGFC-13点所对应的VCAratio外，随VCAratio值的减小，动稳定度逐渐增强，说明抗车辙性能随骨架紧密程度的增强而增强。2点和3点间斜率明显大于后三点的斜率，说明VCAratio值与1的大小关系对于混合料的抗车辙性能有较大的影响。而1点和2点斜率最大，且与整体趋势相反。1点和2点VCAratio值非常接近，结合图3，两者的主要差别在于VMA值相差过大，说明在骨架紧密程度接近时，VMA值对抗车辙性能具有一定的影响，但此时动稳定度对VMA的敏感性变低，说明影响变小，这说明此时骨架结构的形成与否成为影响抗车辙性能的关键因素。实际上，这是由于沥青对温度的敏感性比较高。悬浮密实结构由于未形成骨架，其强度主要靠沥青与混合料之间的粘结性来提供，受沥青材料的性质和物理状态影响很大，因此其抵抗高温变形的能力较差。而骨架密实结构，其强度除了依靠沥青与混合料的粘结性以外，主要依靠骨架之间的嵌挤力，受温度的影响比较小，抵抗高温变形的能力较强。 如图1所示，OGFC-13的骨架性能优于SMA-13，但动稳定度却与SMA-13相差较大。原因有以下两点：1) OGFC-13在空间结构上发生变化，其骨架结构使其抗车辙性能高于悬浮密实结构，但其空隙率较大，在骨架结构与SMA-13相差不大的情况下，车辙深度明显变大，动稳定度有所降低。2) 在路用排水性沥青路面中，需要在基质沥青中加入TPS形成高粘改性沥青，以防止集料产生离散。而在本试验中，为了研究集料空间结构而采用控制变量的方法，统一使用改性沥青。这样在一定程度上，相对于其他空隙率较小的沥青混合料类型而言，OGFC-13形成的试件强度构成略有不利影响。车辙深度与VCAratio存在一定的抛物线关系，在悬浮密实结构中某一点出现峰值，即抵抗高温变形的能力最弱。其后，抵抗高温变形的能力随骨架结构的增强而增强。 由图6可以看出，该结论与本实验结果有一定的符合性，但在OGFC-13一点对应的VCAratio处存在偏离。该结果是由于OGFC-13与SMA-13的VMA值相差过大之一变量因素而引起的。如图5所示，随着VMA的增长，车辙深度先增加，后骤然降低，到低谷后，随着VMA的继续增加，车辙深度又开始增加。除了SMA点对应的车辙深度，整体上车辙深度随VMA呈现增长趋势。在图2中，OGFC-13的60 min车辙深度明显比其他四种混合料大很多。AC-13粗也大于AC-13中和AC-13细，而SMA-13车辙深度在最低谷。与图1的动稳定度相比，除 SMA-13较符合外，其他混合料排序动稳定度和车辙深度反映的抗车辙性能具有一定的矛盾性。这说明车辙深度和动稳定度并没有很好的相关性，除骨架程度外，VMA和VV等因素会对车辙深度产生较大影响。当空隙率过大时，如骨架空隙型沥青混合料，即使骨架性较好，也会产生较大的车辙深度。
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user: 5. 结语 1) 当VMA值不同，沥青混合料的抗车辙性能对其敏感性也不同，且变化较大，结果表明3点到4点之间的变化速度是最快的。 2) VCAratio值与1的大小关系对抗车辙性能具有较大的影响，整体趋势上，随VCAratio的减小，混合料的抗车辙性能逐渐增强，在实际应用中可利用这一相关关系保障路面的抗车辙性能。 3) 从实验结果可知，三种空间结构抵抗高温变形的能力由强到弱的顺序为：骨架密实型，骨架空隙型，悬浮密实型；不同等级路面或不同功能路面层可以选用不同材料，以达到工程要求的经济目的。 4) 在实际工程中，文中所给出的函数变化曲线图可以作为变化规律，其变化的快慢即相应的函数曲线变化率可以反应不同体积指标对抗车辙性能的敏感性。这一点很有利用价值，可以通过其来控制抗车辙性能的变化。目前在国内外，对沥青路面的抗车辙性能的研究长期以来虽一直在进行，但车辙病害却仍然没有得到实质的解决。还需不断积极探索，使相关研究工作进一步开展。
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user: 项目信息 广西高校大学生创新创业项目(编号：201810595012)。
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user: 摘 要 本文选用了1971~2016年浙江省22个测站的逐日降水数据，选取了11个极端降水指数，运用相关分析、线性倾向估计、M-K突变检验、滑动t检验、显著性检验和反距离加权插值等方法，对数据进行处理，分析了浙江地区46年来的极端降水时空变化特征。旨在为同类地区极端降水诊断和预测、决策和部署提供指导。结果表明：1) 浙江地区降水往降水量更大、持续时间更长发展。2) 仅湿日总降水量存在突变年份，1977年，其余指数除连续干日数持续下降以外，在70年代至80年代都存在波动变化期，未达到突变强度，不影响总体上升。3) 平均空间分布所符合的两项分布规律：从西南到东北递减的分布，和自东南沿海向西北递减。因此纬度，以及东部临海因素须考虑。4) 单站层面上，干指数普遍下降，湿指数主要上升。倾率越大的测站，越是变化得显著，降水十分集中。5) 中雨日数、大雨日数、暴雨日数和强降水量对湿日总降水量的增长贡献率最大。纬度与浙江省极端降水指数相关性最好。 关键词 :极端降水指数，浙江地区，时空变化，降水日数，降水强度 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 当下，随着全球变暖的势态加剧，极端降水事件作为极端气候事件的一种，频率越来越高 [ 1 ] 。极端气候事件对于社会和自然环境都将产生重要影响 [ 2 ] 。极端气候事件是指在统计学意义下的时间尺度上，某些发生概率极少的天气事件。极端气候的指标主要为极端降水和极端气温事件。极端降水事件具有空间不一致性 [ 3 ] 和气候平均态敏感性。不一致性指，某个地区的总降水量可能不变甚至下降，但是极端降水的频率和强度却可能增加 [ 4 ] ；敏感性，指气候平均态的微小波动都有造成极端降水事件频率强度剧烈变化的可能 [ 5 ] 。 浙江省位于我国东南沿海，与东海相邻，且位于长江三角洲南部。地形方面，涵盖丰富。浙江省呈西南向东北倾斜，有三支山脉平行穿过，水系丰富。由于处于亚热带的中部，深受季风性气候影响。针对浙江省特殊的地理位置，海洋与台风对于极端降水的影响强烈。根据王晓的研究，受台风影响的单站日降水量、小时雨强和过程降水量，都可能达到极端降水水平，个别站点甚至可以达到十年一遇、百年一遇的标准 [ 6 ] 。而ENSO和IOD事件联合发生时，浙江的降水量会减少 [ 7 ] 。除此之外，该地降水还与西太平洋副热带高压的进退密切相关。 目前，国内外的学者已经在极端降水事件及指数方面，做了广泛的研究。根据任国玉等的评述总结，极端强降水事件在频率和强度上都有所增长，特别是长江中下游、东南地区和西北部最为明显，而华北、东北中南部和西南部分地区与前者相反呈减弱；多数地区呈两极发展，偏弱和偏强降水事件增加 [ 8 ] 。无论是国内极端降水总结评述，还是浙江区域单独研究中都指出，浙江极端降水量和日数都有增加 [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] ，汪卫平等的研究更是进一步指出，含浙江在内的长江中下游地区，夏冬两季中雨及其以上的雨日数有明显增加 [ 11 ] 。蔡敏等研究发现，极端降水事件频率在浙西北部高于浙南，极端降水平均强度高值由南向东北部降低，且极端降水日数分布也表现出有时间周期规律的增多 [ 9 ] 。丁楠等强调了浙江东南沿海地区的极端降水高值与大幅上升趋势，将极端降水发展特征归纳于地形特点和城镇化发展上 [ 10 ] ，这与张文等总结的沿海型长江中下游极端降水有关 [ 12 ] 。以上两篇文献都显示出浙江的极端降水有显著的南北差异 [ 9 ] [ 10 ] 。在汪卫平的研究里还将浙江地区的总雨日概率划分成了平缓型，即全年多雨日，总雨日气候概率在年内有多个小峰值的类型 [ 11 ] 。 综合之前研究者的研究结果，相比于全国其他区域，对于浙江的单独研究较少，大多都是涵盖在长江中下游研究当中，而一些研究侧重于对个别城市单站的关注；部分研究存在研究选取的年际变化短，年代距离较为久远，缺乏针对性和时新性的特点；一些文献的极端降水指数选取仍不够科学全面。正如IPCC第五次会议评估报告中所指出的，降水资料的缺乏会导致研究评估结果的准确性大大降低 [ 1 ] ，希望在本文中能得以弥补。 由于极端降水产生的灾害性事件十分常见，浙江极端降水灾害频发期主要为梅雨季和台风季，会造成严重自然经济损失。研究降水还有益于农业生产、林业防护、水土保持、城市规划以及其他相关气候等的研究。不管是人民正常的生产生活，还是灾害性天气的预防，极端降水研究都有重要作用。本文旨在加深对于浙江省极端降水概况的认识，把握其规律，为相关人士或部门对于近些年浙江省的极端降水诊断和预测、决策和部署提供一定的便利。