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user: 4. 高架候车层旅客组织优化 近期，西成客流增长迅速、成渝客流持续增长、成贵高铁的开通，以及成都站将关闭改造部分列车分流东站等现状问题使得成都东站客运压力激增，原设计能力无法满足现实需求。加之车站高架候车层设计存在不足导致站内旅客流线交织冲突严重，检票排队秩序较差。成都东站现状能力已趋于饱和，亟需挖潜提效。通过与广州南站、上海虹桥站和北京南站的对比得到： 1) 成都东站检票口间距离过短 成都东站检票口设于站厅三等分的中间位置，AB检票口间距仅30 m (广州南站200 m，上海虹桥站80 m)。相比之下，成都东站检票口间距离过短，且未在闸机外一米设置辅助通道，极易造成拥堵。 2) 成都东站单列列车客流量较大 成都东站为普高混合车站，日发送列车214列，动车组以重联动车居多。北京南站日发送旅客列车271列，均为动车组列车，且单组列车较多(京津城际单组居多)，广州南站日发367列(均为动车组列车)，上海虹桥站日发264列(均为动车组列车)。通过对比可知，成都东站日发列车较其他车站相差不大，但成都东站单列列车客流量较大，主要包括普速列车与重联动车。 3) 成都东站人员配置不足 与成都东站规模布局相仿的北京南站，职工配置数量较多，每个检票口有一个值班员。每个闸机口配置一名职工，人工口配置一名职工。每组10名职工加1名值班员。对比分析发现，成都东站现有人员配置不能满足目前的客流强度需求，需从设备上挖潜提效，弥足人员配置上的不足。 成都东站不宜照搬效仿任何其他车站，而应借鉴各站设置，结合自身特点，从设备与人员配置上找差距，抓落实，挖潜提效。基于此，本文提出四种寻址通道方案以供参考。 4.1. 方案一：栏杆引导法 南北两侧玻璃盒子的检票闸机正对中间通道，为避免中间通道大量旅客走行与排队旅客的流线产生冲突而造成客流组织混乱，东站在每个检票口设置引导栏杆，将排队旅客往南北方向引导，具体布置如下图5(a)所示。以A8~A9玻璃盒子为例，如图5(b)，右侧封闭栏杆由检票区域的右定点处封闭式向外延伸4 m，防止旅客由右侧侵入排队序列；平行栏杆正对检票区域，由右侧栏杆顶点向左延伸12 m，隔离中间通道的走行客流与排队客流；左侧引导栏杆为平行栏杆左顶点向玻璃盒子方向延伸7 m，引导客流沿玻璃盒子左侧依次向后依次排队。经过计算，整个排队区域面积约为57 m 2 。 4.2. 方案二：主通道封闭法 为避免出现现有方案中乘客候车流线与主通道内乘客寻址流线冲突的情况，因此提出关闭主通道的改建方案(如图5(c)，图5(d)所示)。在A2~B2、A25~B25检票口之间设置固定金属栏杆，将中间通道旅客寻址功能疏解至南北两侧，使南北两侧通道承担具体的客流寻址压力，而中间通道只承担旅客排队候车任务。此方案下，寻址与排队流线不再互相干扰。 经过封闭，中间通道只具备排队候车功能，旅客根据指引标识正对检票闸机纵向排队，拟定排队区域约为278 m 2 。如下图5(c)所示，乘客由自动扶梯上行至封闭栏杆与扶梯之间的区域处，根据座次信息引导标识进行南北分流。以重联动车组为例，持有座次号为1~8车的旅客向北通过北通道寻址，而持有座次号归属9~16车旅客向南通过南通道寻址。 4.3. 方案三：引导栏杆延长法 在方案1中，栏杆引导下的检票候车区域排队人数密集且有大量候车客流在中间通道散乱排布，对中间通道的通行客流造成了极大的干扰。因此提出增加水平栏杆、引导栏杆长度的方式进一步将排队客流向南北疏解、增加排队区域面积。 本方案以方案1为基础，在不影响各区域功能的前提上，对排队检票客流区域进行简易扩展(如图5(e)~(g))。根据排队客流尾部疏解方式，分为双侧疏解与单侧疏解两种布置形式。 4.3.1. 双侧疏解式 平行栏杆正对检票区域，在原有长度基础上，向右继续延伸3 m，共长15 m，主要隔离中间通道的走行客流与排队客流；左侧引导栏杆在原有长度基础上，继续向后延伸12 m，共长19 m，近乎将玻璃盒子左侧覆盖，主要引导客流沿玻璃盒子左侧依次向后依次排队。经过计算，排队区域面积约为158.7 m 2 ，约为原有区域的6倍。 在排队区域已满员的情况下，乘客在地面引导标识与后侧座椅的引导下向东西两侧分列疏解，相应的等候区座椅布置如图5(h)所示。 4.3.2. 单侧疏解式 在双侧疏解式栏杆延长方案中，排队客流尾部向东西方向疏解。若遇到相邻玻璃盒子同时排队检票，尾部客流可能存在一定的冲突。为避免冲突出现，可采用单侧疏解式的栏杆延长方案。 封闭栏杆、水平栏杆、引导栏杆的布置与双侧疏解式相同，在玻璃盒子靠排队区域的后侧顶点处增设栏杆，将排队区域外的尾部排队客流向同侧疏解，具体栏杆布置方案如图5(i)所示。 在栏杆的引导下，A2~A26侧的客流由玻璃盒子尾部的西方向进入排队区域；B2~B26侧客流由玻璃盒子尾部的东方向进入排队区域；值得注意的是，为空出南北进站口正对通道，A端A14/A15、A16/A17共用同一排队入口，B端B10/B11、B12/B13共用同一入口。旅客在进入排队区域后，根据中间分割栏杆上的标识引导，进入不同的检票队列。临近检票时，引导栏杆旁座椅区的等候旅客在栏杆引导下顺向进入检票排队区，南北通道区域的候车乘客在栏杆与标识引导下，沿单侧入口顺序排队进入检票排队区域。 4.4. 方案四：相邻玻璃盒子合并法 为避免大客流背景下中间通道流线冲突，提出相邻玻璃盒子合并方案。该方案充分利用东站检票口间的位置关系，将相邻玻璃盒子检票口栏杆合并设施，中间区域为共用检票排队区，不设置座椅，原有座椅移至相邻区域。该方案可以提高检票排队区域灵活性，可彻底解决中间通道寻址流线与排队流线冲突，具体布置如图5(j)所示。 以A2/A3、A4/A5为例进行详细说明。在A2/A3、A4/A5构成的一组玻璃盒子中，栏杆与A2/A3左侧外壁、A4/A5右侧外壁结合，构成半封闭式结构：对检票闸机正对的中间通道区域封闭，旅客无法由中间通道直接进入排队检票区域；对北通道一侧区域开放，旅客只能通过北侧通道区域进入排队序列；在旅客进入检票区域后，根据检票信息与相关标识进入对应的排队序列。 4.5. 仿真结果分析 运用Anylogic仿真软件构建仿真模型，对成都东站可能出现的两种极端情况进行仿真分析，情景设置如下 [ 6 ]： 情景1：相邻玻璃盒子同时检票；两列列车均为始发普速列车，满员2000人；始发站满员发送；开始检票时间为列车出发前20分钟。 图5. 各候车旅客组织优化方案示意图 情景2：相邻玻璃盒子同时检票；两列列车均为重联始发动车组，满员1400人；始发站满员发送；开始检票时间为列车出发前15分钟。 为突出对比同一情景下各项方案的优劣，将成都东高架候车层划分为四个区域，不同区域对应不同方案，具体划分如图6所示。综合对比各项方案，优缺点如表1所示。 图6. 同一站厅内各方案位置布置图 Table 1 Comparison of different scheme 方案1 方案2 方案3 方案4 名称 栏杆引导(现状) 主通道封闭 引导栏杆延长 相邻玻璃盒子合并 简述 检票口设置引导栏杆(南北方向引导) 在A2~B2，A25~B25检票口之间设置栏杆(疏解中间通道至南北两侧) 在方案1基础上，栏杆向南北延长，栏杆通道拓宽至两个玻璃盒子中间位置 相邻玻璃盒子检票区域合并共用，增设电子引导显示屏，座椅位置优化调整 优点 1、客流量较小时，站厅秩序较好； 2、便于乘客找到检票口。 1、中间可增设部分座椅； 2、彻底消解现有方案中检票流线与寻址流线的冲突； 3、最大程度减少栏杆的设置。 1、缓解中间通道寻址流线与排队流线交织冲突； 2、便于乘客找到检票口； 3、检票排队面积较大，对其他流线干扰少。 1、解决中间通道寻址流线与排队流线交织冲突； 2、主通道通行顺畅，栏杆较少，整体美观； 3、检票排队面积较大，对其他流线干扰少。 缺点 1、实际情况中，乘客并未按地面标识，按南北方向延展队伍； 2、客流较大时，中间通道积压乘客较多，严重时完全阻塞中间通道。 1、旅客在东西进站平台滞留时间延长； 2、可利用排队区域面积较小，大客流时AB两侧检票队伍交叉干扰。 设置栏杆较多，对车站整体景观有一定破坏作用。 在重新布置栏杆的基础上，还需要增设引导显示屏，工程量较大。 表1. 不同方案比较 4.6. 闸机数量分析 经过现场调研统计，闸机检票效率：8~12人/min，均值10人/min；人工检票口约18人/min。 4.6.1. 普速列车检票能力分析 将一列普速列车的搭乘乘客按2000人次计算，提前20 min检票，列车开行前3 min停止检票。一趟列车进站检票现有设备为8台检票闸机加2个人工通道，由公式(1)计算完成所有乘客检票行为所需时间 t 1 ： (1) 式中： x 1 、 x 2 分别表示通过闸机与人工通过的乘客比例。 按效率均值计算可知，约17.24 min才能完成所有乘客的检票行为。若AB检票口各增设1台检票闸机，完成一趟列车搭乘乘客的检票行为将缩短至约14.71 min。 4.6.2. 重联动车组检票能力分析 列车搭乘乘客按1400人次计算，提前15 min检票，列车开行前3 min停止检票。一趟列车进站检票现有设备为8台检票闸机加2个人工通道，由公式(2)计算完成所有乘客检票行为所需时间 t 2 ： (2) 按效率均值计算可知，约12.07 min才能完成所有乘客的检票行为。若AB检票口各增设1台检票闸机，完成一趟列车搭乘乘客的检票行为将缩短至约10.29 min。为减少客流拥挤，可将普速列车的检票时间提前至25 min，动车组提前20 min检票时间不变，在每一个检票口增设一台检票闸机。