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user: 4. 水上交通肇事逃逸刑事追责的司法对策 4.1. 境外和海外对于水上交通肇事逃逸的处理 我国台湾地区在处理水上交通肇事的问题上虽并未设置单独的水上交通肇事罪，仍将陆路肇事、船舶肇事和航空器肇事置于同一罪名之下，但是业务过失致人死亡罪的设置解决了船舶交通事故的漏嘴问题。在对水上交通肇事逃逸的问题上，台湾地区则作出了特殊的规定。船长是一船之长，其被赋予了至高无上的权力，而至高无上的权力则意味着最大限度的义务。根据台湾地区的船员法第58条规定：“船舶之指挥，由船长负责；船长执行职务，有命令与管理在船海员及在船上其他人员之权。船长在维护船舶安全，保障他人生命或身体，对于船长可能发生之危害，得为必要处置。”船长在对于在船人员的人身安全上处于保证人的身份，在发生危害在船人员人身安全的情况下，船长应当积极且尽力地实施救助，逃逸是不被允许的行为。因此，台湾船员法在第73条与第76条规定“如船长不履行对在船人员的救助义务时，处7年以下有期徒刑。因而致人死亡者，处三年以上十年以下有期徒刑”。与此相同的是，日本的交通犯罪分散于附属刑法中，船长的权利与义务在《日本船员法》中做出了明确的规定，同时表明了不履行应当付出的代价，包括刑事处罚。在俄罗斯，交通犯罪覆盖了海、陆、空三方面，虽然其在肇事逃逸行为的处理上依旧存在理论上的纠结，但却打开了处理肇事逃逸行为的新思路。1996年的《俄罗斯联邦刑法》第265条中曾经设置了“肇事后遗弃罪”，在2003年12月8日《修正案》废除了这一条款，因为立法者认为该法条与该刑法第125条遗弃罪的条款存在冲突(竞合) [ 1 ]。这种将肇事逃逸行为认定为遗弃罪的做法，在一定程度上保障了采取救助措施者的刑罚可以低于未采取救助措施者，鼓励了相关义务人员积极履行救助义务，能够防范逃逸行为的频发，对于我国处理肇事逃逸行为具有借鉴意义。 4.2. 明确水上交通肇事逃逸的法律定性 “逃逸”的核心内涵在于当事人不履行救助义务，从而提高了遇害者的伤亡风险，由此提升了法益受侵害程度，故逃逸本质上是不作为的遗弃 [ 4 ]。我国遗弃罪经历了从1979年刑法的妨害婚姻家庭罪专章移入1997年刑法侵犯公民人身权利、民主权利专章，由此在刑法理论上产生了较多的争议，争议的根本便在于遗弃罪所保护的法益应当是“家庭成员之间互相扶养的权利义务关系”还是“被害人的生命健康安全”。有部分学者认为，遗弃罪虽然从妨害婚姻家庭罪专章移入了侵犯公民人身权利、民主权利专章，但其主要是出于刑法体系简洁的原因，取消了妨害婚姻家庭罪专章，根据沿革解释，遗弃罪所保护的法益并未发生改变，遗弃罪的主体应该限于负有扶养义务的家庭成员 [ 5 ]。另有一部分学者则认为刑法既然已经将遗弃罪纳入侵犯公民人身权利、民主权利一章，那么将遗弃罪所保护的法益认定为被害人的生命健康安全不应存在理论上的桎梏。而就沿革解释来看，前者的沿革解释也只是追溯到了1979年刑法，倘若再往前追溯(如旧中国刑法)，就会发现遗弃罪原本就是对生命、身体产生危险的犯罪 [ 6 ]。况且，随着扶养社会化的趋势不断加强，大量社会扶养机构涌现，如养老院、福利院、孤儿院等。遗弃罪的主体如果仅仅限定在家庭成员之间，则社会扶养机构遗弃被扶养人的行为将无从下手，导致要么无罪，要么构成故意杀人罪的奇怪现象发生。如果判定社会扶养机构无罪，则不利于被扶养人生命安全的保护，刑法的预防功能将大打折扣；如果判定社会扶养机构构成故意杀人罪，则有矫枉过正之嫌。事实上，相当多社会扶养机构遗弃被扶养人的行为难以符合故意杀人罪的构成要件。如此一来，遗弃罪所保护的法益限定在被害人的生命、身体安全，弥补了刑法在对遗弃行为规制上的空白，缩小了故意杀人罪的成立范围，更加符合刑事法治所要求罪责刑相适应的原则。遗弃罪的行为内容是“拒绝扶养”，即在被扶养人的生命、身体处于危险状态的情况下，必须给予救助。根据当然解释，双方之间虽不存在扶养与被扶养的关系，但一方将另一方生命、身体置于危险境地，而不实施救助的行为，自然是属于“拒绝扶养”的遗弃行为。 在发生船舶碰撞之后，肇事船舶已经将遇害者的生命、身体安全陷于危险的境地，此时肇事船舶不对遇难者施以援手的行为已经构成“拒绝扶养”的遗弃行为。况且，我国《海商法》等相关法律法规明确规定了肇事船舶在发生船舶碰撞后，应当尽力施救水上遇难人员，肇事船舶本身具有的救助义务是不言而喻的。水上救援难度大，尤其是在远洋上，人员落水后自救难度大，成功率低，保存体力等待他人救援是更为明智的选择。船舶运输业虽也繁荣，但水域的广泛性使得船舶之间的密集度远低于陆路上机动车辆之间的密集度，人员落水后难以获得第三方救助的机会。相关社会搜救机构虽也在不断完善，但终究是鞭长莫及，在没有获得落水人员准确的落水地点的情况下，社会搜救机构其实难以进行准确的救助。可以确定的是，水上交通肇事后的落水人员相比较陆路交通肇事后的受伤人员，其生命、身体安全所面临的危险要更紧迫，对于肇事者救助的依赖性更强。肇事者对落水人员的人身安全已经形成了排他性的支配，不对落水人员实施救助的行为构成遗弃罪。 4.3. 肇事后逃逸的主观认定 4.3.1. 以刑事推定解决举证困境 攻守同盟的情况导致了控方在搜集证据时的困难，如果当事人不承认自己存在逃逸的故意，控方难以指控当事人构成遗弃罪。此时若仍然适用一般的证据规则将导致大量肇事逃逸的当事人无法被追究刑事责任，采取刑事推定的特殊证据规则能够减轻控方的举证压力，减少司法资源的压力，更有利于控方追究肇事逃逸者的刑事责任。刑事推定的证据规则不同于事实推定也区别于法律拟制。通过降低控方的举证的证明负担或改变需要证明的犯罪构成要件要素，使得控方在指控和定罪上变得更为容易 [ 7 ]。当事人的内心心理活动往往通过外部的客观行为表现出来，在逃逸者对碰撞事故明知上，可以在查明基础事实的前提下，通过经验推导、逻辑分析等手段推定逃逸者主观内心的“明知”。因此，当肇事者在发生船舶碰撞后逃离事故现场并具有以下行为，且无法作出合理解释的，可以认定肇事者对船舶碰撞事故的明知：第一，出现反常的行为及操作。具体而言，包括：1) 关闭船舶的AIS(船舶自动识别系统)和VDR(船载航行数据记录仪)。我国船舶船员值班规则中明确要求船舶在航行过程中保持AIS、VDR等设备的开启及运行状态，以保障海事管理机构能过对船舶的动态航行进行监督。无故关闭AIS、VDR等设备且无法给出合理解释的，可以认定肇事者对船舶碰撞事故的明知。如在周恩良交通肇事案中，船长周恩良在发生船舶碰撞事故后，驾船驶离事故现场并关闭AIS系统，致追赶船只失去追踪目标，二人因落水得不到救助而死亡，最终被告人周恩良被法院认定构成交通肇事罪，且肇事后逃逸。2) 临时的、突然的人员变动。相比较于机动车辆的一人驾驶，船舶的驾驶讲究团队操作，船舶航行中的船员值班表就表明了在特定的时间段内有特定的船员负责船舶的航行，如果不出现意外状况将不会发生人员的突然变化，尤其是船长并不24小时负责船舶的整体航行。在船长休息的时候，由底下的大副或二副负负责船舶的整体航行。船长在非值班时间内突然接管掌舵，且无法提供合理解释的，可以认定船长对船舶碰撞事故的明知。如孔爱国等交通肇事案中，被告人孔爱国在碰撞事故发生后第一时间赶至驾驶台接管掌舵，之前驾驶船舶的孙家凤则前往查看船舶受损情况，两者默契的反映印证相互对碰撞事故的明知。法院最终认定被告人孔爱国和被告人孙家凤系明知船舶碰撞而逃逸。3) 拒绝执行海事管理机构指令的行为 [ 8 ]。第二，证据方面。具体而言，包括：1) 毁灭相关证据；2) 不提供相关证据；3) 虽然提供了证据，但提供的是虚假的证据。 4.3.2. 刑事推定的适用需谨慎 刑事推定的证据规则虽使得控方在指控和定罪上的压力得以缓解，但不得不防控因刑事规定的证据规则而带来的肆意扩张的刑事追责。刑事推定的证据规则虽然将举证责任倒置，即由被告方举证证明自己并不存在“待证明内容”，但并不意味着刑事推定的证据规则已经突破了排除合理怀疑的证据标准。在对于刑事推定所依赖的基础事实的认定上，必须严格恪守排除合理怀疑的证据标准。不仅如此，还必须赋予犯罪嫌疑人提出反驳的权力。实际上，上述所提及的作为刑事推定的行为均有一个前提，即当事人无法作出合理的解释。如果当事人作出反驳，提出了合理的解释，上述的“反常”行为有了合理的依据，便无法从逻辑上推断出当事人对船舶碰撞事故的明知。