DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 飞机结构疲劳损伤设计在航空工程领域中是目前大型客机损伤容限设计与分析的难点，孔作为飞机结构中的基本要素广泛存在，由于多孔之间应力相互干涉，并且存在孔边裂纹之间相互干扰导致疲劳寿命明显降低的现象，孔间裂纹演化规律更加复杂，值得深入研究。本文取双孔模型作为研究对象，以损伤力学为理论基础，对商用有限元软件ANSYS进行二次开发并对孔间裂纹扩展进行模拟分析，得到在避免显著提高应力集中效应或降低疲劳寿命的情况下的最小孔间距设计标准，具有良好的工程实用性和参考意义。 关键词 :结构要素，孔间距，裂纹扩展，损伤力学，优化设计 Copyright © 2019 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 现有研究表明，孔边多裂纹结构的强度与疲劳寿命要比含单一裂纹结构的强度与疲劳寿命小很多 [ 1 ] 。虽然孔边应力集中问题已经明确，但是在飞机结构大量存在的多孔结构会使裂纹的萌生以及扩展呈现出加快的现象，其中典型的有1988年由于孔边疲劳裂纹融合而引起的Aloha航空事故 [ 2 ] 。类似的事故不断发生促进了研究者们对于含多结构孔设计的研究 [ 3 ] ，虽然现已有大量关于多源疲劳损伤问题的研究模型，关于多孔结构的设计及相关疲劳寿命研究仍在进行 [ 4 ] ，明确设计方案并完善相应设计标准对保证飞机结构的使用安全、提高飞机相关结构设计水平具有重要意义与实用性。 因此，本文依据现有的飞机结构疲劳损伤相关理论分析方法进行数值模拟 [ 5 ] [ 6 ] ，从静强度以及疲劳损伤角度进行孔间距的优化设计，为结构设计人员提供相关参考。本文以损伤力学方法为理论基础分析多孔问题，将静力分析与孔边裂纹疲劳扩展分析相结合，对结构疲劳寿命进行评估，分别建立以结构静强度和疲劳寿命为判据的孔间距设计标准，该结论能够帮助设计人员针对不同的设计要求进行相应的结构优化设计，便于提高设计效率。
system: [SYSTEM]

user: 2. 计算模型 2.1. 双孔(多孔)分析模型 飞机壁板上含通孔的结构比较简单，考虑到应力集中效应，开口一般为圆形、椭圆形或者带圆角的矩形，通过应力分析不难发现圆形开口对结构强度削弱最小，且圆形开口工艺比较简单，所以通孔设计以圆形最为常见，本次研究也以圆形孔作为研究对象，其中包含的尺寸参数有孔直径d、壁板厚度H、壁板尺寸L，如图1所示。 对于实际结构，多孔问题与双孔问题在本质上是一致的，关键在于孔间区域的应力干涉造成的强度问题，而对其影响最大的在于相邻最近的孔，所以本文取双孔模型进行讨论，所得结果也适用于多孔结构。本文双孔模型如图2所示，孔径(d 1 ， d 2 )和孔间距α(d 1 ， d 2 )是影响该结构应力分布的重要参数，其中α为无量纲间距系数。 图1. 多孔壁板结构模型图 图2. 双孔间距参数示意图 2.2. 有限元模型应力分布 本文应用ANSYS 18.0建立双孔的有限元模型，使用的材料参数按照2024铝合金进行选取 [ 7 ] ，考虑到该模型属于薄板，可以当作平面应力问题处理，所以单元类型选择SOLID183。为简化计算使用1/2模型并施加对称边界条件，两侧面施加对称边界条件，载荷为均布拉应力，应力分布如图3所示。 通过有限元计算发现，两孔间的区域应力水平较高，这是由于孔边应力集中所造成的应力场重叠，该部分是结构中最危险的区域，应对此处重点分析，裂纹也最容易在此部位萌生。 2.3. 损伤分析的有限元开发 基于损伤力学，在通用有限元软件运行环境中进行二次开发，将上述损伤演化方程及损伤累计 图3. 远场拉应力载荷下的应力分布云图 计算流程形成嵌入有限元计算，从而实现了有限元模型进行材料/结构损伤模拟分析。际结构，多孔问题与双孔问题在本质上是一致的，关键在于孔间区域的应力干涉造成的强度问题，而对其影响最大的在于相邻最近的孔，所以本文取双孔模型进行讨论，所得结果也适用于多孔结构。本文双孔模型如图2所示，孔径(d 1 ， d 2 )和孔间距α(d 1 ， d 2 )是影响该结构应力分布的重要参数，其中α为无量纲间距系数。
system: [SYSTEM]

user: 3. 基于静力分析的双孔间距设计 本节继续采用前文建立的模型，对不同的直径组合进行计算，取不超过单孔应力集中系数(理想状态为3) 10%的范围作为应力标准线，相应的间距系数如图4所示。 从图4中可以发现，间距增加显著降低最大应力水平，并且，对于尺寸相差较大的两减轻孔，间距系数α也需要较大。当D 1 = D 2 时，α可取0.75，而当D 2 = 4D 1 时，α则应取1。另一方面，考虑到间距系数可能会受到圆孔绝对尺寸的影响，接下来将圆孔直径作为自变量，固定间距系数而改变孔的实际尺寸(d 1 = 5~10 mm， d 2 = 2d 1 )，相应的最大应力集中系数变化如图5所示。 图4. 不同孔径下最大应力与间距曲线图 图5. 最大应力水平与圆孔实际尺寸的关系图(固定双孔比例) 在上述条件下，即两孔尺寸之比为1:2，图5中的有限元结果表明，随着孔的尺寸增大，最大应力是不断变大的；当距离系数大于0.8时，最大应力变化相对较小，特别是在减轻孔间距较大的情况下，孔的绝对尺寸大小对最大应力的影响较小。
system: [SYSTEM]

user: 4. 结合疲劳寿命的双孔结构分析 结构的静强度分析是结构设计的基础，但结构疲劳设计往往不是静强度设计所能覆盖的，因此，疲劳设计是结构设计中更为重要问题。接下来本文将通过基于ANSYS二次开发的损伤模拟程序，对上述双孔模型进行结构的损伤分析和疲劳寿命预估。 针对双孔结构，经分析可以发现，即使孔间距离较近，但只要两孔的孔边应力集中效应没有互相产生影响，即最大应力水平保持不变，则裂纹萌生的疲劳寿命基本不变。但是，从疲劳裂纹后继扩展的角度分析，一旦出现孔间双裂纹，由于孔间距较小，孔边应力集中影响区域存在重叠，导致双裂纹更快地扩展和汇合，最终表现为结构过早失效破坏。 虽然从静力分析的角度，两孔间距系数α大于0.75即可以满足设计要求，但是从结构疲劳寿命评估上看，尤其是从裂纹后继扩展的角度分析，该间距显然不充分安全。两孔的间距应该保证其各自的应力集中影响区接近完全分离的状态，这样才能避免疲劳裂纹加速扩展导致的结构疲劳寿命过分降低。因此，本节依据裂纹萌生寿命以及裂纹扩展进行双孔间距设计分析。 4.1. 双孔间距对裂纹萌生寿命的影响 对于工程应用而言，肉眼可见裂纹是检测界定结构疲劳失效的常用标准。因此，本节在模型模拟损伤时，取孔边出现长度大于3 mm的裂纹作为判断标准，对应的疲劳寿命为疲劳裂纹萌生寿命。进一步取不同的减轻孔尺寸计算其疲劳寿命，可得到两减轻孔在不同间距系数α下的结构疲劳寿命曲线如图6所示。 图6. 结构疲劳寿命受间距系数影响 根据图6可知，间距系数α达到2后结构疲劳寿命增长趋缓；且与静力结果类似，两减轻孔尺寸相差越大，为降低应力水平，防止孔边应力集中区域过快趋近，应选取较大的间距系数。同时，应避免减轻孔尺寸过大。当然，鉴于萌生阶段裂纹扩展对孔间距不敏感，故可针对实际设计要求和工程应用的现实，适当减小孔间距。 4.2. 双孔间距对裂纹后继扩展寿命的影响 如前文所述，如果结构设计中的孔间距过小，孔边裂纹萌生后的后继扩展会加速，造成结构快速破坏。在裂纹的后继扩展中，除了有疲劳损伤的原因外，裂纹尖端场应力强度因子K达到临界值，也是结构破坏/加速破坏的重要原因，需要在疲劳分析的同时，结合静强度分析进行结构破坏分析。 本节以模型中所使用的峰值100 MPa的脉动载荷为例，由于该载荷峰值相对较小，双孔中间的裂纹可以持续扩展并始终保持在临界的应力强度因子以下，但当两裂纹扩展至接近贯通时，由于应力水平较高，裂纹会产生快速的扩展并导致双裂纹汇集(多孔情况下与其类似，对应为多裂纹汇集)，原先较低的应力强度因子直接大幅度提高并致使结构失效。这种情况相对于单裂纹模型更加危险，结构的寿命也会显著下降。有鉴于此，取不同的间距系数α进行上述分析，得到后继裂纹扩展寿命曲线如图7所示。 图7. 间距系数对裂纹扩展寿命的影响曲线 由图7可知，裂纹扩展寿命对孔间距要求比较苛刻，孔间距对裂纹扩展寿命的影响比较大。而当间距缩短时，裂纹扩展寿命呈加速下降的趋势，这也说明孔间裂纹的危险性，相比于裂纹萌生寿命的间距系数标准(α > 0.75)，如果要考虑裂纹扩展寿命的影响，则显然应取更大的α值。 另外，值得注意的是该结论适合于中低载荷情况下的孔间距设计，当外载荷很高时，裂纹扩展很短的长度就会达到临界应力强度因子，高载荷情况下裂纹扩展寿命受多孔裂纹相互影响的效果则可以忽略，该问题可直接按照单孔分析。因此在高载荷情况下，多孔间距设计也不需要考虑多裂纹汇集加速结构破坏的问题，间距仍可按照α > 2的准则设计即可。
system: [SYSTEM]

user: 5. 结论 本文取双孔模型作为研究对象，对飞机壁板等结构件中常见的孔结构要素进行设计研究，并结合有限元方法对双孔的孔间应力水平以及孔间裂纹扩展寿命进行模拟计算，经过分析后得到在避免显著提高应力集中效应或降低疲劳寿命的情况下，双孔模型的间距设计要求。需要说明的是，上述分析结果和得到的结论也适合多孔情况。 另外，在不同的工况以及载荷水平下，孔间距的设计要求有所区别，高应力情况下多孔干涉问题的影响更小，设计准则更为划一，即可依据最大应力水平这一准则进行分析，一般情况下取间距系数α为0.75；而中低应力水平下的结构则会存在明显的多孔干涉问题，使得原先足够长的设计寿命大幅度缩短，此时对应的间距最好依据裂纹后继扩展寿命准则进行分析，增大孔间距以避免出现多裂纹过早汇合导致结构失效的现象，结构设计允许的情况下应将间距系数α设计在2以上。 总而言之，本文中的结论为结构中孔间距的设计分别从静强度和疲劳寿命两个角度提供了参考，实际应用起来方便有效，具有良好的工程应用价值。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 用于新疆人工防雹、人工增雨雪作业的火箭发射装置，作业开展时方位和仰角采用手动调整和设置，存在方位和仰角设定不准的问题，且火箭发射装置能够装载的火箭弹数量较少、种类单一。前者造成火箭弹入云的精度降低，后者造成单位时间内的作业量偏低，进而影响作业效果，因此需要研发能够装载多种弹型、自动完成方位和仰角设定的火箭发射系统。通过多弹型通用发射轨道、回转盘总成、俯仰传动机构、发射控制系统的设计，实现具有多种弹型装载、火箭发射姿态自动控制、信息采集与上传等功能的多弹型自动火箭发射系统。 关键词 :多弹型，自动，火箭发射装置，人工增雨防雹 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 新疆是中国气象灾害群生的典型地区。在全球气候变暖的背景下，新疆气象灾害偏多趋势明显，尤其干旱和局地冰雹天气发生频率、强度增大，给农业生产带来严重影响 [ 1 ] [ 2 ] 。在中纬度地区，自然云不产生降水或降水效率不高，常常是因来自大气参与形成降雨过程的自然冰核稀少或不足所致。通过人工播撒碘化银的引晶催化后，云中大粒子数增多，能提高自然云的降水效率和降水量 [ 3 ] [ 4 ] 。因此，新疆各地州、县市开展火箭增雨雪作业，在农业抗旱、防灾减灾和增加水资源中发挥了重要作用 [ 5 ] [ 6 ] 。 由于火箭播撒具有播云面积大、机动性强、催化剂成核率高、活化快、线源立体撒播易扩散、作业安全等特点，已成为主流的人工影响天气地面作业装备 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] 。目前中国人工增雨雪作业中所使用的火箭发射装置，大多是20世纪90年代末投入使用的。火箭发射装置采用手动工作模式，存在装载量少、作业准备花费时间长、精准打击的准确率低等缺点，无法满足空域管理、地面建筑物密集、目标云移速快、冰雹发展迅猛的现状，作业装备的性能亟待提高 [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] 。 因而，本文拟针对这些缺点，通过设计一种多弹型自动火箭发射系统，实现火箭发射架定向器自动控制、作业数据采集与上传、作业禁区识别、发射轨道回路阻值检测、点火发射、近远程遥控等功能的火箭发射装置，结合天气预报、云图、雷达等气象信息，实现快速、精准的增雨防雹作业，提升人工影响天气的作业技术水平和效率。
system: [SYSTEM]

user: 2. 整体结构及工作原理 火箭发射系统主要由上定向器总成1、弹体2、俯仰螺旋撑杆3、固定支撑架4、上筒体总成5、手摇调节杆6、下筒体总成7和固定式底座8组成，如图1所示。其中，弹体2按规格放置于定向器1中；俯仰螺旋撑杆3连接上筒体总成5和上定向器总成1，通过筒体内部驱动俯仰螺旋撑杆3伸缩用于调节定向器1角度；固定支撑架4连接下筒体总成7和上定向器总成1，用于在运输过程中保证定向器与筒体相对固定，避免振动导致组件损坏；下筒体总成7与固定式底座8之间采用螺栓连接，可进行前后调节，以满足整机运输和工作两种状态。 运输时，俯仰螺旋撑杆3收缩至最短，固定支撑架4固定上定向器总成1和下筒体总成7之间相对位置，固定式底座8移动至图1的位置。工作时，解除固定支撑架4的锁定，移动固定式底座8至另一极限位置并锁定，调节上筒体总成5和下筒体总成7间相对位置，获取所需方位，调节俯仰螺旋撑杆3的伸缩量，实现上定向器总成1与水平线间夹角至需求角度。 图1. 火箭发射系统总体图
system: [SYSTEM]

user: 3. 关键零部件设计 3.1. 多弹型通用发射轨道设计 国内人工增雨防雹火箭型号较多，各厂家之间采用不同的类型，主要表现在弹体直径及长度间的差异较明显，为适用于国内多弹型、不同用量的需求，依据常用主流弹型开发了多弹型通用、轨道数量可变的发射轨道。 多弹型通用发射轨道主要由轨道支撑架1、发射轨道2、点火装置3、轨道垫块4、挡弹装置5和内轨道6组成，如图2所示。其中发射轨道1与轨道垫块4用螺栓进行连接，通过调节轨道支撑架数量可以实现容弹量的调节，在原有轨道上增加内轨道可缩短轨道间距，满足多种尺寸弹型的发射需求。 挡弹装置主要用于在火箭弹装入之后防止火箭弹脱出定向器，主要由挡弹器芯1、销轴2和挡弹器座3组成，如图3(a)所示，在发射轨道内侧通过螺栓固定于轨道支撑架上，如图3(b)所示。 3.2. 回转盘总成设计 回转盘总成是保证上下筒体回转，实现方位角调节的重要部件，整体结构如图4所示。利用螺栓将上筒体1、上回转盘2、方位从动齿轮4两两相连，而下回转盘5、下筒体6、步进电机7采用螺栓相互 图2. 多弹型通用发射轨道图 图3. 挡弹器结构及安装图 连接，方位主动齿轮3安装至步进电机7输出轴。 工作时，步进电机输出动力带动方位主动齿轮按预定转速和时间匀速转动，经方位主动齿轮和方位从动齿轮的啮合，带动上筒体转动至预定角度，实现方位角调节。 图4. 回转盘总成图 3.3. 俯仰传动机构的设计 人工增雨防雹火箭发射的仰角是决定火箭能否按照预定轨迹飞行的重要参数，为保证火箭发射的精准度，采用多级伞齿轮传动的俯仰传动机构，实现步进电机驱动，如图5所示。 工作过程中，步进电机驱动中心主动齿轮匀速转动，经中心传动齿轮、传动轴、侧边主动伞齿轮和侧面从动伞齿轮带动俯仰螺旋轴旋转，进而驱动俯仰螺旋套筒伸缩，实现定向器角度的调节。 图5. 俯仰传动机构图 3.4. 固定式底座的设计 为增强火箭发射系统的机动性，目前大多采用运输工具进行远程运输，到达目的地以后在运输工具上直接进行发射的方式，有利于减少整机装卸次数，减少人工投入，降低机器产生的振动，增强机械寿命。 本文设计了一种限位滑动式底座，主要由下筒体总成、底座固定板总成和底座移动轨总成组成，如图6所示。当发射系统处于运输状态时，滑轨底座位置如图1所示，发射状态如图6所示。 图6. 固定式底座结构图 底座固定板总成与底座移动轨总成采用轴承与槽钢滑轨相配合的方式实现系统的滑动(见图7)。
system: [SYSTEM]

user: 4. 自动控制系统的设计 目前，火箭发射装置大多是手动工作模式，存在作业准备时间长、效率低、精准打击准确率低等缺 图7. 滑轨结构图 点，在现在空域管理严格、地面建筑物密集、目标云移速快的现状下，严重阻碍了人工增雨防雹技术的发展，加快发射系统自动化已成为当前的必然趋势。 为增强发射系统自动化程度，降低人工发射误差大等问题，设计了基于近距离无线遥控的火箭发射控制系统，如图8所示，实现火箭发射架定向器方位俯仰自动控制、信息采集、作业数据记录与上传、作业禁区识别、发射轨道回路阻值检测、点火发射、近远程控制等功能。 工作时，火箭发射系统运送至固定位置，开启电源，GPS识别当前区域是否为作业禁区，两部超声波传感器判定周边是否有人员滞留，并检测轨道回路阻值是否满足发射要求；而后由近距离无线遥控器设定方位角和仰角，驱动俯仰步进电机和方位步进电机动作，达到预定角度后下达点火指令，经单板机处理后，指定轨道正极点火触头供电，实现点火发射。火箭弹离架后，热释电传感器、摄像头、振动传感器记录发射过程数据，回传至单板机，经WF天线上传至服务器，实现发射信息采集、作业数据记录等功能。 图8. 发射系统控制电路原理图
system: [SYSTEM]

user: 5. 结论 1) 针对国内人工增雨防雹火箭型号多、单次用量不同等问题，设计了一种多弹型通用、轨道数量可变的自动化的人工增雨防雹火箭发射系统，提升了人工作业的技术水平和效果，对提高火箭作业技术及抗旱减灾具有重要意义。 2) 利用增加内轨道的方式缩短轨道间距，满足多种尺寸弹型的发射轨道需求；设计了利用步进电机驱动的回转盘总成和俯仰传动机构，进行方位角和俯仰角的自动调节；开发了限位滑动式底座，满足了发射系统机动状态下的运输和工作需求。 3) 利用各类传感器和单板机设计了基于近距离无线遥控的火箭发射控制系统，实现了火箭发射姿态自动控制、信息采集与上传等功能，提高了发射系统的自动化程度。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 日趋稳步快速的社会经济发展对电网的供电保电能力提出了更高的要求，在完善配电网及其附属设备之余，输电网的建设与维护也刻不容缓。500 kV输电线路作为电网的中坚力量，做好其检修工作也受到了相当的重视。目前500 kV输电线的检修工作中仍使用人工走线和人力驱动的脚踏式导线飞车的方式，具有相当的局限性，工作效率也是大打折扣。因此针对传统的检修方式从飞车的结构、动力和电磁兼容三个方面入手，设计了500 kV输电线路四分裂导线电动飞车，并在保障安全和工作效果的前提下，最大程度地减轻了飞车的重量以保证高的工作效率。电动飞车在理论上能够大大提高一段线的检修效率，在以后的电网建设中具有较好的推广作用。 关键词 :输电线，电动飞车，无刷直流电机，线路检修，锂电池 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 随着工业化进程的日益加快以及人民生活水平的逐步提高，我国的电力需求日渐旺盛，电能输送量以及供电质量必须得到保证，因此我国电网的安全稳定运行所面临的挑战也越来越严峻 [ 1 ] [ 2 ] 。由于人们对电力的依赖程度也越来越高，一旦发生大面积停电，其带来的损失和对国民生产生活的破坏更加触目惊心。2008年的特大冰雪灾害给国家电网的安全运行和电力供应带来了极大地影响和破坏，造成了巨大的经济损失。严重的冰灾给南方电网带来了巨大的损失，严重地影响了人民的正常生产和生活。由此可见，电网安全稳定运行对于国民生产生活、经济发展的重要性不言而喻。输电线路线上巡检作业是保证电网安全稳定运行、提高电网可靠性的重要方法、手段 [ 3 ] 。 500 kV输电线路是绝大多数省网的主干网，保障其安全稳定运行具有极其重大的意义。各个电网将维护500 kV主网架输电线路安全稳定运行工作放在重中之重的位置，对其进行带电巡检作业已广泛开展。带电更换导线间隔棒、修补导线等是500 kV输电线路四分裂导线带电作业的主要项目，可以有效消除导线发生断股和损伤的隐患、减少输电线路停电时间，从而从自身角度出发来稳步提升输电的可靠性和电能质量 [ 4 ] [ 5 ] 。但是，迄今为止500 kV输电导线上巡检作业仍然是通过人工走线和脚踏式导线飞车这两种主要方式来进行 [ 6 ] [ 7 ] ，自然这两种作业方式存在着诸多弊端： 1) 目前出于安全考虑，500 kV输电线路导线悬挂都设计得较高，档距较大，而使用这两种传统的巡线作业方式依靠人体自身的力量已满足不了此类工作， 需大量人力配合，过程复杂、危险。此外，由于作业人员体力消耗较大、劳动强度大，作业效率较低； 2) 作业人员携带的工具种类和数量有限，只能解决一定范围内的问题，当遇到未预料到的特殊情况时很难及时解决； 3) 作业人员在脚踏式飞车上作业时不能站立，存在较大的空间限制； 4) 作业平台稳定性不够，使得作业难度和风险较大； 5) 传统导线飞车一般结构简单，跨越间隔棒、防震锤等障碍物能力较差，作业过程稳定性较弱、难度大 [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] 。 因此，研制一种具有持久续航能力和良好越障能力、稳定性较高的电动飞车十分必要，在减轻劳动强度的同时可大大提高工作效率。从而保证电网安全稳定、保障输配电线路正常运行、提高电网可靠性。 在本文中，将根据传统导线作业方式存在的问题，从飞车的结构、动力、电磁兼容三个角度入手，解决传统方法中的人力效率低下、越障困难、作业平台不稳定、人机工程差等问题，设计一款使用高能锂电池为动力源，采用直流无刷电机的四分裂导线电动飞车 [ 11 ] [ 12 ] 。
system: [SYSTEM]

user: 2. 500 kV输电线路四分裂导线电动飞车结构设计 2.1. 500 kV输电线路四分裂导线电动飞车整体结构设计 在查阅相关资料和技术论证的基础上，对500 kV输电线路四分裂导线电动飞车主体进行结构设计，飞车的主体是由与导线相连接的行走部分和悬挂的人员操作部分构成。两部分以主车架框构成一个整体，其动力传输是电机带动传动轴，传动轴通过三个齿轮带动三个动力轮转动。上端每组三轮动力行驶机构始终有两个轮子卡在导线上行驶，在遇到障碍物时通过旋转翻滚，即可以保证500 kV输电线路四分裂导线电动飞车整体的平衡度也方便行轮越过间隔棒、防震锤等障碍物。在三个动力轮组下500 kV输电线路四分裂导线电动飞车左右两侧机架上设有刹车减速机构，达到精准定点停车，同时能与上端动力轮组达到夹持导线的作用，防止500 kV输电线路四分裂导线电动飞车脱线。500 kV输电线路四分裂导线电动飞车左右机架可开一定角度方便挂线和拆卸，主轮之间设有连接轴，使500 kV输电线路四分裂导线电动飞车形成整体，以防脱线下坠并保证500 kV输电线路四分裂导线电动飞车行驶安全。下端载人机构采用框架设计，简单方便，同时底部平坦可载人及搭载施救设备。设计草图如图1所示。 图1. 500 kV输电线路四分裂导线电动飞车结构设计 为了使得500 kV输电线路四分裂导线电动飞车具有足够的结构强度，500 kV输电线路四分裂导线电动飞车整体选择由硅、铁、铜、锰等元素合成的7075高硬度铝合金。7075超硬铝合金密度为2.78~2.82 g/cm 3 ，抗拉强度为572 MPa。弹性模量73，屈服强度根据供货状态在345~503 MPa之间。根据管材截面积计算，使用铝合金材料，其能承受的最大拉力是456 kN，最小屈服力为86 KN，最大屈服力为323 kN，完全达到设计要求，达到结构强度高、重量轻的设计目的。 2.2. 500kV输电线路四分裂导线电动飞车行走机构设计 根据机构行走速度的要求，结合选定的电机调速范围，设计了一款适合500 kV输电线路四分裂导线电动飞车主驱动轮(轮子内凹着线面)，内孔加工键槽以便传递动力。为了防止滚轮在行走越障过程中发生和导线错位的情况，按照所适配的输电导线规格和在不同的导线距上，于不同的运行环境下的行走部分的偏差范围，轮槽设计一定的导向宽度。因为考虑到电动飞车作业时会遇到导线存在仰角的情况，需要防止电动飞车溜车，于是通过在滚轮槽设计内镶嵌导电耐磨橡胶来增大导线飞车与导线之间的摩擦力。主动轮设计如图2所示。 图2. 主驱动轮设计图 良好的主动轮设计能够基本上保证越障成为可能，在此基础上导线飞车整体越障结构原理采用遇障翻滚结构原理。行驶轮组通过中心传动轴将动力传输到三个齿轮，齿轮再传动到三个呈三角的主传动轮上，通过对防震锤和间隔棒宽度调研，确定相邻两轮之间直线距离，在行驶中遇到防震锤和间隔棒时，通过行驶轮组遇障圆周翻滚让障碍物在主动轮组两动力轮之间，再通过遇障翻滚越过障碍物，同时在越障过程中最少有四个行驶轮压在导线上，不易脱线整体结构重心稳定，使500kV输电线路四分裂导线电动飞车越障可靠安全。同时根据遇障翻滚效果，还设计简易辅助翻滚操作结构，使其平稳高效越障。电动飞车越障示意图如图3所示。 图3. 电动飞车越障示意图 为了保障电动飞车能够在作业时能够随时准确的停在作业点500 kV输电线路四分裂导线电动飞车刹车制动主要采用控制电机转速减速和顶升丝杆停车两种结合。下坡时通过控制伺服电机伺服控制系统，来实现电机转速的变速调速，而电机减速器也能在低速是提供较大扭矩，能保护电机齿轮传动机构，提高电机使用寿命。在线路检测中需要小车停止，并能准确定点停车，以往通过停止主动轮存在滑行，不能达到安全停车的目的。采用减速方杆和顶升丝杆刹车制动，通过减速方杆使小车在下坡时来减速，为防止减速时减速杆转动发生伤手，故采用方杆，方杆顶部固定耐磨橡胶。在不需要减速时由于重力作用下垂，橡胶与导线之间间距150 mm作用，以保证小车能方便越过防震锤及间隔棒，以及越障。通过此刹车制动装置，可保证小车减速及安全停车，达到检查线路和人员安全的目的。电动飞车刹车如图4所示。 图4. 500 kV输电线路四分裂导线电动飞车刹车结构示意图 2.3. 500 kV输电线路四分裂导线电动飞车拆卸设计 500 kV输电线路四分裂导线电动飞车考虑到使用方便采用了装卸分离装置，该装置由铰链结构连接500 kV输电线路四分裂导线电动飞车架体，使之能开合一定角度，再通过连接杆固定，通过该装置完全能解决500 kV输电线路四分裂导线电动飞车的就位及拆卸问题。500 kV输电线路四分裂导线电动飞车一边采用铰链结构设计，连接处可开合一定角度，在需要挂线和拆线时先打开左右滑杆限位，使500 kV输电线路四分裂导线电动飞车左右两边分开，可开合一边卡挂拆，另一边挂导线，保证安全和方便性。拆开后通过滑杆限位杆将500 kV输电线路四分裂导线电动飞车左右连接成一体，保证500 kV输电线路四分裂导线电动飞车整体结构安全性。
system: [SYSTEM]

user: 3. 500 kV输电线路四分裂导线电动飞车动力部分设计 为了保证500 kV输电线路四分裂导线电动飞车载人自动行走、跨越间隔棒、防震锤等越障功能的正常运行，对主电机转矩、转速、输出功率进行计算，并且考虑实际行走情况的复杂性，适当增加直流电机的输出功率与转矩，确定500 kV输电线路四分裂导线电动飞车动力电机。模拟高压电场环境下测试电机运行状况，保证整个电动500 kV输电线路四分裂导线电动飞车动力机构安全、稳定、可靠的运行。选定满足条件的无刷直流电机。500 kV输电线路四分裂导线电动飞车动力直流无刷电机如图5所示。 选择满足电动500 kV输电线路四分裂导线电动飞车在电网中工作的安全要求的高能锂电池组作为电源，电芯为聚合物动力电芯，具有更高的质量比能量(3倍于MH-Ni电池)，考虑500 kV输电线路四分裂导线电动飞车的续航要求与整体重量的平衡，选取合适容量的电池容量，导线500 kV输电线路四分裂导线电动飞车线路行驶时，采用限流设计，电机工作电流小于10 A，可连续工作4小时以上，保证500 kV输电线路四分裂导线电动飞车持久续航能力。并研究电源模块防过充、过放、过热、短路等电路保护设计，同时可避免数字信号与模块信号相互干扰，由此设计出了适配的电源保护电路，以提高电源的可靠性。 图5. 500 kV输电线路四分裂导线电动飞车动力直流无刷电机
system: [SYSTEM]

user: 4. 500 kV输电线路四分裂导线电动飞车电磁兼容设计 由于高压输电线路存在电磁干扰，电动500 kV输电线路四分裂导线电动飞车在高压输电线路上行驶时需要考虑电磁兼容的问题。外在源干扰主要有工频电磁场、谐波以及导线、金具产生的电晕干扰。因此，在500 kV输电线路四分裂导线电动飞车电磁兼容的设计同时也应该考虑自身系统可能造成的干扰，通过设计时在元器件选用、走线设计、零部件位置固定等方面进行了电磁兼容性的优化设计，同时进行高压模拟电场实验测试，确保电动500 kV输电线路四分裂导线电动飞车在强电场环境下安全稳定的行驶。电磁干扰模型如图6所示。 图6. 电磁干扰模型
system: [SYSTEM]

user: 5. 总结 本方案在付诸实施之后可能具有以下优势： 1) 500 kV输电线路四分裂导线电动飞车以低速无刷直流电机作为高效驱动动力源来进行动力输出，可载人及空载运行，可减轻作业人员劳动强度，节省作业人员体力。电机动力电源采用高能锂电池，一次充电可运行3小时以上，电机采用无极变速，前进后退速度20米/分钟，可在15˚仰角内平稳爬坡运行。 2) 基于500 kV输电线路四分裂导线电动飞车采用三轮翻滚越障结构设计，具有安全可靠、轻便、高效等特点，电动飞车拥有翻越导线上的间隔棒、防震锤等通常检修飞车会遇到的较难通过的障碍物的能力。 3) 对500 kV输电线路四分裂导线电动飞车采用四组挂线整体结构设计，操作人员可在500 kV输电线路四分裂导线电动飞车平台站立施工，同时可携带一定数量线路运维设备，能适应特殊情况检修。整体结构材质强度高，重量轻，方便拆装挂线，机动灵活性强。 4) 本方案500 kV输电线路四分裂导线电动飞车采用电机控速与顶升丝杆两种组合刹车结构，能控制500 kV输电线路四分裂导线电动飞车时速及能精准定点停车作业，有效避免以往500 kV输电线路四分裂导线电动飞车滑行及后溜问题，保障500 kV输电线路四分裂导线电动飞车运行安全。 考虑到这种导线飞车在导线作业方面相对于传统导线作业方式具有诸多优势，在实际操作中能够极大的提高导线作业效率。所以本设计方案在以后的电网建设和线路维修中值得广泛推广。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 本文研究了在有界分红速率下的关于带有常数利率的复合泊松风险模型的最优分红问题，且在有限分红速率的约束下，旨在将破产之前最大化收到的预期累积折现分红，并给出分红策略的相关特征。最后根据测度值生成元理论，本文确定了相关联的测量值动态规划方程(DPE)，并进一步分析出测度值DPE与拟变分不等式之间的关系。 关键词 :复合泊松模型，最优分红，有限分红速率，测度值DPE Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 最优分红策略最早是De Finitti (1957) [ 1 ] 在第十五届精算大会上提出的，他指出公司应当寻求破产前所有分红期望折现值的最大化。2006年Gerber [ 2 ] 研究了连续时间经典风险模型中的最优分红策略，证明了经典累积风险模型的最优分红策略。Azcue & Muler [ 3 ] (2012)将最优值函数刻画为关联HJB方程的最小粘性解，并证明了使预期折现分红最大化的最优分红策略是带状策略。当给定的可行分红策略的值函数光滑且满足HJB方程，Gerber [ 4 ] 给出了验证结果，表明它是最优值函数。Schmidli [ 5 ] 在2008年考虑索赔额分布连续的情况，给出了Cram r-Lundberg风险模型中更一般的验证定理。Albrecher [ 6 ] 在2008年讨论了在风险模型中包含常利率的最大化分红问题。至此，关于最优分红问题的研究也越来越多。 关于带利率的最优分红问题，2006年Cai [ 7 ] 盈余以恒定的利率获得投资收益。2007年Fang [ 8 ] 研究了常利率复合泊松风险模型中的类似问题，证明了最优分红策略是指数索赔分布情况下的阈值策略，并且Zhu [ 9 ] 2015年考虑了在复合泊松模型下的正信用利率和负借贷利率的红利优化问题。上述结果表明，在相应的条件限制中，最优策略均是带状的。 基于上述研究背景和理论，本文运用带利率作用的复合泊松模型，分析任意索赔额分布的最优分红问题。此外，我们对分红速率加以约束，之后我们使用测度值生成元的方法(参见刘国欣等(2007) [ 10 ] )来导出动态规划原理(DPP)和相应的动态规划方程(DPE)。
system: [SYSTEM]

user: 2. 模型介绍 2.1. 基本模型 令 ( Ω ， F ， ℙ ) 为全概率空间， Ω 为左连右极集合，其中所有随机变量均可在该空间上定义。对于任意 t ≥ 0 ， s ≥ 0 ， ω ∈ Ω ，定义转移算子 θ t : Ω → Ω 为 ( θ t ω ) s = ω s + t ，则盈余过程 X = { X t } t ≥ 0 可以表示为 X t = x + c t − ∑ k = 1 N t U k + i ∫ 0 t X s d s ， (1) 其中， x ≥ 0 为初始准备金。保费收入假设以常速率 c > 0 连续收入。索赔个数 N = { N t } t ≥ 0 为一列参数为 λ 的齐次泊松过程。索赔额 { U k } k ∈ N 是一列独立同分布的随机变量，且所索赔额分布连续，记为Q。积分项表示由固定利率 i > 0 带来的额外收入。 τ n 表示第n次破产时刻。 { F } t ≥ 0 表示X的过滤概率空间。 记分红策略为过程 L = { L t } t ≥ 0 ，其中 L t 为到t时刻的累积分红，则受控后的风险盈余过程 X L 可以写成 X t L = x + c t − ∑ k = 1 N t U k + i ∫ 0 t X s d s − L t . (2) 令 τ L : = inf { t ≥ 0 : X t L < 0 } 表示保险公司的破产时刻。给定分红速率上限 l 0 ≥ 0 ，则分红策略 L = { L t } t < 0 是可行的，如果 · 过程L是非降适应 { F } t ≥ 0 的，且满足 L 0 = 0 ； · 对 h ≥ 0 ，有 L t + h − L t ≤ l 0 h ； · 分红不会导致破产； · SDE(2)有唯一强解。 定义 Π x 为所有初始盈余为 x ≥ 0 的可行分红策略集合。对任意可行分红策略 L ∈ Π x ，累积期望折现分红为 V L ( x ) = E [ ∫ 0 τ L e − δ s d L s | X 0 = x ] = E x [ ∫ 0 τ L e − δ s d L s ] ， (3) 其中， δ > 0 代表折现因子，可作为衡量股东在风险过程的生命周期中更倾向于在早期支付的偏好。因此值函数可以定义为 V ( x ) = sup { V L ( x ) ， L ∈ Π x } ， x ≥ 0. (4) 按照惯例，当 x < 0 时，我们定义 V ( x ) = 0 。 2.2. 值函数 引理2.1：值函数V满足： i) ∀ y > x ≥ 0 ， ∃ V ( x ) ≤ V ( y ) ； ii) ∀ x ≥ 0 ， ∃ V ( x ) ≤ l 0 / δ ； iii) V ( x ) 是局部利普西茨连续的。 证明：(i)对两不等初始资金可得第一条性质成立；第(ii)条性质服从 V ( x ) ≤ ∫ 0 ∞ e − δ t l 0 d t = l 0 / δ 。对于性质(iii)，给定 y > x ≥ 0 和 ϵ > 0 ，假设可行策略 L ∈ Π y 使得 V L ( x ) ≥ V ( y ) − ϵ 。并取初始盈余x，当 X t L ˜ < y 时不进行分红，且当达到盈余y时服从分红策略L。则策略 L ˜ 是可行策略。当没有索赔时发生时，盈余 X t L ˜ 在 t 0 = ( 1 / i ) ln ( i y + c / i x + c ) 的时间内到达y。因此我们可以得到 V ( x ) ≥ V L ˜ ( x ) ≥ e − ( λ + δ ) t 0 V L ( y ) ≥ e − ( λ + δ ) t 0 ( V ( y ) − ϵ ) . 因此有 0 ≤ V ( y ) − V ( x ) ( 1 − e − ( λ + δ ) t 0 ) ≤ [ l 0 ( λ + δ ) / δ ( i x + c ) ] ( y − x ) 。则性质得证。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 令G是一个边数不小于1的图。我们称图G的线图L(G)的补图为跳图，记作J(G)。图G的Wiener指标是图G中所有点对的距离之和。在本文中，我们确定了图J(G)的Wiener指标，其中图J(G)是连通的。 关键词 :线图，跳图，Wiener指标 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 本篇文章中所有的图都限定为无向的简单图。相关的术语和符号可以参考文献 [ 1 ] 。设 G = ( V ( G ) ， E ( G ) ) 是一个简单图，其中 V ( G ) 是图G的顶点集， E ( G ) 是图G的边集，我们分别用 v ( G ) 和 e ( G ) 记作 | V ( G ) | 和 | E ( G ) | 的阶。通常我们用 P n 表示阶为n的路。对于 V ( G ) 中的每一个点v，用 N G ( v ) 表示与点v相邻的所有顶点的集合，称为v的邻点集。 d G ( v ) = | N G ( v ) | 称为点v的度数。一般地，我们用 H ⊆ G 表示H是图G的一个子图或者表示H同构于G中的一个子图。 在一个连通图G中，记 d G ( u ， v ) 为G中任意两个点 u 和v之间的距离（两点之间最短路的长度）， W ( G ) 为图G的Wiener指标，定义为 W ( G ) = 1 2 ∑ u ， v ∈ V ( G ) d G ( u ， v ) 。 这个概念最初是由Harry Wiener在文献 [ 2 ] 中提到的。从那时起，许多研究者对Wiener指标进行了广泛的研究。关于一些Wiener指标的化学应用和数学研究的调查可以参考文献 [ 3 ] [ 4 ] 以及其中引用的参考资料。 L ( G ) 为图G的线图，其中 V ( L ( G ) ) = E ( G ) 并且对于任意两个点在 L ( G ) 中相邻当且仅当这两个点对应的边在G中相邻。 G ¯ 为图G的补图，其中 V ( G ¯ ) = V ( G ) 并且对于任意两个点u和v在 G ¯ 中相邻当且仅当u和v在G中不相邻。在文献 [ 5 ] 中Chartrand等研究者称线图的补图为跳图，记作 J ( G ) 并且给出了 一些跳图是哈密顿的充分条件。吴和孟在文献 [ 6 ] 中给出了一些哈密顿跳图的结构。我们可以在文献 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] 中查阅到线图的补图的更多结果。 在文献 [ 5 ] 中Chartrand等研究者证明了如果一个跳图 J ( G ) 是连通的，则它的直径不超过4。在文献 [ 2 ] 中吴和郭给出了跳图的直径r在1到4之间的原图G的结构。在本文中，我们将根据吴和郭的结果确定连通的跳图 J ( G ) 的Wiener指标。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 通过对1090ES数据链ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast，广播式自动相关监察系统)应答信号的研究，使用软件无线电的处理方法，在RTL-SDR及PC硬件设备的支持下，用C++语言在windows平台下实现了基于RTL-SDR的ADS-B应答信号处理平台。该平台能成功接收并解析1090ES数据链ADS-B应答信号，证明了低成本下用软件无线电方法接收并处理ADS-B应答信号的可行性。 关键词 :ADS-B，软件无线电，RTL-SDR，信号处理 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. ADS-B应答信号处理器现状 目前，结合现代成熟的电子技术，考虑到ADS-B应答处理器数据量大，处理速度要求高的情况，不少学者基于FPGA + DSP研究了ADS-B应答信号的软件无线电处理方案。通过FPGA进行预处理，完成报头检测及时序匹配，将通过功率一致性检测、时序测试和DF认证的可靠信号异步传送到DSP，在DSP中进行对数据报文的译码和解析工作。论文 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] 对这种架构的应答处理器作了深入的研究。这种应答处理器性能较好，实时性强，但造价较贵，本文提出的基于RTL-SDR的ADS-B应答处理平台也是一种软件无线电处理方法，实现成本极低，利用该处理平台，还能实现论文 [ 4 ] 提出的基于RTL-SDR的空中交通监视系统构想。
system: [SYSTEM]

user: 2. RTL-SDR技术介绍 RTL-SDR是一种低成本的小型软件无线电处理平台，由R820T调谐器和R2832U芯片组成。它可接收25 MHz至1.75 GHz范围内的射频信号，支持的最大采样率为2.8 MHz。通过模拟电路，RTL-SDR把射频信号降到中频，然后经过模数转换，用数字信号处理的方式将中频信号搬到基带，这实际上是一种超外差式数字中频接收机 [ 5 ] [ 6 ] 。为进一步降低后续软件部分对信号的处理压力，减少处理信号量，RTL-SDR对基带信号进行数字抽取，使其采样频率降低在2.8 MHz以下，从USB输出8位基带IQ信号，对于该基带信号，可以使用编写软件的方法在PC中对其进行处理，RTL-SDR的结构如图1。 图1. RTL-SDR结构
system: [SYSTEM]

user: 3. 基于RTL-SDR的ADS-B应答信号处理程序设计 RTL-SDR输出的IQ两路信号共16 bit，即一个样本点为2B。利用开源的RTL-SDR驱动提供的API初始化RTL-SDR设备，设定采样率为2 MHz，数据缓存块大小为256 KB，则输入一个完整的数据块需要64 ms，采用异步读取的方式，使程序在64 ms内完成对数据块的处理，可保证信号处理的实时性，具体的程序设计如图2。 图2. 基于RTL-SDR的ADS-B应答信号处理程序设计 3.1. 前导码检测 前导码检测是1090ES数据链ADS-B应答信号处理的重要算法，由于对数据部分的纠错和解码需花费较长的时间，故要保证检测到的前导码的可靠性。该算法的输入为RTL-SDR传来的基带数据，输出包括信号到达时间与参考功率。文献 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] 给出的前导码检测算法有九个环节，包括视频信号预处理、有效脉冲位置和上下沿提取、报头脉冲检测、参考功率值计算、交叠测试、功率一致性测试、DF验证、再触发。但是该方法适用于采样率较高的情况，对于RTL-SDR设备，输出给处理平台的采样率最高为2.8 MHz，故需要设计适于该情况下的前导码检测算法。 本文设定RTL-SDR输出的IQ基带信号采样率为2 MHz，对应时钟分辨率为0.5 μs。利用式(1)计算出第i采样点的样本功率 S i ，作为前导码检测算法的输入，其中 I i ， Q i 为第 i 采样点的IQ采样值。 S i = I i 2 + Q i 2 (1) 3.1.1. 前导码脉冲位置检测及开始位置确定 采用脉冲位置的检测方法，输入的采样序列由 { S i } 表示，其中 i = 0 ， 1 ， 2 ⋯ ，由2.1节提到的S应答信号格式，脉冲位置应出现在第0，第2，第7，第9采样点。即：假设当前已遍历到第 k 采样点，有条件： S k > S k + 1 ， S k + 1 < S k + 2 ， S k + 2 > S k + 3 ， S k + 3 < S k + 4 ， S k + 6 < S k + 7 ， S k + 7 > S k + 8 ， S k + 8 < S k + 9 ， S k + 9 > S k + 10 (2) 对于前导码中的低功率采样点(第4、第5、第11、第12、第13、第14)应保证其功率不超过某一阈值，可设为脉冲平均功率的 1 / 3 。即： S ¯ = ( S k + S k + 2 + S k + 7 + S k + 9 ) / 4 S k + i < S ¯ 3 ， i = 4 ， 5 ， 11 ， 12 ， 13 ， 14 (3) 若同时满足条件(2)、(3)，则可将采样点 k 作为前导码开始位置的候选采样点。 3.1.2. 参考功率计算 由于每个脉冲只包含一个采样点(时钟分辨率为0.5 μs)，故直接求得脉冲平均功率 S ¯ = ( S k + S k + 2 + S k + 7 + S k + 9 ) / 4 作为参考功率，表征接收信号的强度，若信号强度小于某一阈值Q，则视为微弱信号，不作解码。Q的取值可凭经验调节，但应该大于噪声功率，小的Q值具有高的敏灵检测度，但易造成虚警，太大的Q值易造成漏警。 3.2. 数据块扫描 3.2.1. 数据位和置信度判定 文献 [ 10 ] 采用了多点振幅采样算法、改进的基线多样点技术等，对数据位和置信度有较为准确的判定。同样地，上述方法适用于高采样率，对于2 MHz采样率可直接判断数据位两个码片的相对大小，则数据位 C i 、置信度 B i 由(4)、(5)式计算： C i = { 1 ， S k + 16 + 2 × i ≥ S k + 16 + 2 × i + 1 0 ， S k + 16 + 2 × i < S k + 16 + 2 × i + 1 (4) B i = { 1 ， S k + 16 + 2 × i ≠ S k + 16 + 2 × i + 1 0 ， S k + 16 + 2 × i = S k + 16 + 2 × i + 1 (5) 其中， i = 0 ， 1 ， 2 ， ⋯ 55 ⋯ 111 ，置信度为1时表示置信度高，0表示置信度低，该参数将用于纠错步骤。为减小纠错步骤压力，采用边扫描边判定的方式，同时统计低置信度数据位的数量，若扫描到某一位时低置信度数量大于门限，且确认的数据位位数小于112位，则停止扫描，认为该报文置信度太低不可继续解析，应从k + 1的位置寻找新的前导码。若此时确认的数据位数大于56位，则认为该报文为短格式报文，短报文格式报文一定不是ADS-B报文，故可抛弃，否则顺利扫描完112个数据位，利用DF来甄别是ADS-B报文或S模式报文。 3.2.2. DF合法性验证与ADS-B报文甄别 1090ES数据链的ADS-B信号格式如表1所示 [ 11 ] ，其中，DF = 17格式为S模式应答机发射的ADS-B消息；DF = 18为非S模式应答机发射的ADS-B消息或TIS-B消息；DF = 19位军方保留格式，本程序不作处理，可直接丢弃。 Table 1 The format of 1090ES data link ADS-B signa 位(比特) 1~5 6~8 9~32 33~88 89~112 DF = 17 DF = 10，001 CA AA ADS-B消息 PI 字段名字 应答能力 ICAO地址 ME字段 DF = 18 DF = 10，010 CF AA ADS-B消息 PI 字段名字 ICAO地址 ME字段 DF = 19 DF = 100，011 AF = 000 AA ADS-B消息 PI 字段名字 ICAO地址 ME字段 表1. 1090ES数据链ADS-B信号格式 在文献 [ 12 ] 的基础上，本程序改进了甄别算法，采用边扫描，边纠正，边甄别的方法。即扫描到足够甄别的数据位时立即甄别，若甄别出非ADS-B报文，则丢弃报文，不作解码，以加快处理速度，具体方法如下： 当完成数据位前5位的数据位和置信度判定时，即可进行DF合法性验证。若数据位第一位为0，且置信度低，则应该将其纠正为1，或者数据位第一位本身为1，以确保符合长格式报文的DF，否则，丢弃报文。由ADS-B模式应答信号可知，当DF = 17/18/19时，该报文为可能的ADS-B报文。若扫描到的DF不等于上述的值，且数据位第2位至第5位有低置信度位，则对置信度低的位取反，再检查其合法性。若还不合法则停止扫描，丢弃该报文，从k + 1处重新发现前导码，否则顺利通过DF合法检测，继续扫描数据块。同样，当DF = 18时，扫描到第6至第8位时，即可根据CF甄别ME字段是否含有ADS-B消息。若CF = 0，表示含有。 3.3. 循环冗余校验 S模式采用24位循环冗余校验码(Cyclic Redundancy Check， CRC)进行检错，本身不提供纠错功能，但是基于置信度，CRC拥有一定的纠错功能。采用蛮力纠错技术和保守纠错技术结合的方式可以最多纠错12位数据，但此时要求出错数据的窗口大小不超过24 [ 13 ] 。 3.4. 解码 经过上述处理，得到ADS-B模式应答信号的二进制序列。文献 [ 14 ] [ 15 ] 详细描述了ADS-B消息提取及CPR (紧凑位置报告)的解码方法，本处理程序引用了该方法，在此不再赘述。
system: [SYSTEM]

user: 4. 平台实现与处理报告分析 在Microsoft Visual Studio 2010集成环境中，依赖开源的RTL-SDR驱动，利用C++实现信号处理程序，部署在PC机上，图3展示了接收平台的实际结构。 图3. 接收平台结构 设定RTL-SDR中心频率为1090 MHz，输出采样率2 MHz，射频增益49.6 db，利用该平台接收处理ADS-B信号的情况如表2。其中，CRC正确比例为解析后通过冗余检错纠错的ADS-B报文与接收到的所有ADS-B报文的比值，ADS-B报文的接收数量由上述的甄别环节得出。 Table 2 The processing result 编号 地点 地点特征 持续时间 CRC通过率 稳定航迹数量 1 四川大学田径场 开阔地带 15 min 50.48% 13 2 四川大学田径场 开阔地带 30 min 51.36% 20 3 成都市中心街区 建筑密集地 15 min 12.31% 3 4 成都市中心街区 建筑密集地 30 min 10.72% 5 5 双流机场附近 机场开阔地带 15 min 42.43% 34 6 双流机场附近 机场开阔地带 30 min 45.01% 46 表2. 平台接收处理报告 实验表明，在大建筑密集场所，CRC正确比例陡然降低，且形成的稳定航迹不多，这是因为本程序没有过多的考虑多径情形下的报文解析。在机场开阔地带，由于报文密集，本程序也没有过多的考虑交叠情形下的报文解析，导致CRC正确比例略有降低。总之，该平台能够接收并正确处理ADS-B报文，形成稳定航迹，证明了低成本的软件无线电方法接收处理ADS-B应答信号是可行的。
system: [SYSTEM]

user: 5. 总结 本文详细描述了基于RTL-SDR的ADS-B信号处理平台的实现，该平台实现成本极低，能成功接收处理该应答信号，可作为相关领域研究的验证系统。1090ES数据链的ADS-B信号处理复杂，由于RTL-SDR提供的采样率有限，文中给出的算法为了保证解码性能，没有对多径和交叠情形下报文进行过多的处理，导致复杂环境下CRC正确比例不高。另外天线是影响解码性能的重要因素，后续还需继续研究改良。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 用户评论已经成为人们选择商品的重要参考目标，影评亦是如此。为了帮助浏览者有效的解读影评文本，了解影评中的情感因素，寻找他们想要了解的内容，并通过评分的方式让用户了解电影整体评价；本文基于中文文本情感分析，获取影评中的评论者情感，基于《战狼2》和《红海行动》两部电影的豆瓣网的影评数据，分析影评文本中的情感倾向，并构建影评特征词表，进而绘制“影评–影评特征”二分网络，分析每条评论中的情感特征，结合用户的评价评分信息，最终构建包含影评情感信息的电影评分模型。通过与原始豆瓣评分比较，发现在考虑到用户影评情感信息后的电影评分与原始豆瓣评分有一定差异，而这些差异大部分是由于用户情感导致的，据此给出电影评分评价模型。 关键词 :豆瓣网，影评，情感分析，电影评分 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 在信息时代下，越来越多的人在网络上抒发对一些人物和事物的情绪，表达不同的观点。特别是随着网络技术的不断发展，出现博客、微博、论坛等众多的网络平台为网络用户提供了更宽阔的平台来交流信息、表达意见。往往这些在线评论的文本信息不仅蕴含着用户的情感态度，也蕴含着巨大的商业价值，其反应了社会集体的情感状态，与此同时情感在人类决策时扮演着重要地位 [ 1 ] 。因此，在线评论不仅成为商家识别用户对产品需求、喜好的重要信息来源和提高市场竞争力的有效信息，而且也为其他用户提供了有效了解产品的手段和反应产品好坏的“晴雨表”。 而在影视产业上，影视评价是电影艺术与观众的桥梁，是实现电影价值的有效手段 [ 2 ] 。豆瓣网作为中国最大，最具有权威的评论网站之一，他对电影的评价对一部电影的好坏以及人们对这部电影的选择与认知起着非常重要的最用。豆瓣评分直接反应了豆瓣网对电影的评价信息，但豆瓣评分往往只关注了用户对电影的评分评价情况，而忽略的用户的评论信息，使得最终的人们看到的评分无法反应这部电影的真实情况。 本文将用户评论信息与评分评价信息相结合，使用文本情感分析的方法，以两部电影的豆瓣网用评论为语料源，通过用户与评论特征构建的二分网络，分析用户参与电影的评论中评论倾向，将评论用户与评论特征进行点线连接的方式构建网络联系，进一步提炼用户评论的评论特诊信息以及用户偏好；结合情感分析得到的单句情感得分，得到用户的特征情感得分；利用进一步结合评分评价得分建立新的评分模型，将得到更新的评分与原豆瓣评分作比较，提升了用户影评挖掘的层次和效果以及电影评分的有效性和可信性。