system: [SYSTEM]

user: 2. 国际大都市圈轨道交通发展特征 2.1. 国际大都市圈空间发展形态 2.1.1. 都市圈空间发展形态呈圈层式布局 从国内外对都市圈的研究情况看，根据土地开发强度和交通影响范围，多采用圈层法对都市圈空间形态进行研究，划分依据主要为人口规模 [ 1 ] [ 2 ] 或者圈层交通出行尺度 [ 3 ] [ 4 ] 。一般将城市圈划分为四个基本区域(圈层)：CBD地区、中心城区、中心城区外围区、大都会区(图1)。 l CBD地区(1区)：人口规模介于18~60万人，但是就业岗位高度集聚，岗位规模通常达到100~200万； l 中心城区(1区、2区)：密集开发的城市建成区，人口规模介于700~900万人，半径范围一般在15~30 km。2区主要依托于CBD地区发展，一般为特定行政区，是各圈层中居住人口占比最大的区域，存在一定的就业岗位但密度远低于1区； l 中心城区外围区(1区、2区、3区)：人口规模介于1000~1300万人，半径范围一般在30~50 km。3区绝大多数以中心城区为目的地，是通勤交通主要发生区域，一般不受行政边界限制。与中心城区相比，3区(近郊地区)就业岗位密度显著下降，人口密度也比2区低，但是易形成新的城市副中心； 图1. 国际四大都市圈圈层空间形态对比(单位：km) l 大都会区(1区、2区、3区、4区)：人口规模超过1700万人，辐射半径可以达到50~100 km。4区(远郊地区)是都市圈最外围地区，与中心城区通勤联系明显减弱，总体上处于职住平衡状态。 2.1.2. 都市圈核心区强心化能力持续增强 表1显示国际四大都市圈各圈层的基本城市属性，表2显示各圈层居住与就业人口密度。可以看出：第一，除东京外，2区居住人口占总人口比例超过35%，是占比最大的分区(纽约35.1%，伦敦38.0%，巴黎76.6%)；第二，1区是职住自平衡性最弱的分区，岗位密度高达3.5~9.0万个/km 2 ，职住平衡指数超过1.6，东京更是高达8.95。 2.2. 轨道交通主导下的都市圈快速融合 2.2.1. 轨道交通网络化和差异化发展 都市圈发展从雏形形成，到扩张壮大和发展成熟，四大都市圈在城市用地布局和交通结构方面持续优化调整，交通需求表现出区域交通城市化、区域交通向心化、区域交通多元化、对外交通一体化等特点。为了适应多样化的交通需求，四大都市圈重点采取以轨道交通为骨干的公共交通发展模式，辅之以常规公交和其它公交系统。 经过长期发展，四大都市圈形成高度发达的多模式一体化轨道交通网络(表3)。纽约都市圈构建了“通勤铁路 + 城市地铁 + PATH (纽新捷运)”的多模式轨道交通网络，网络总长度2705.2 km [ 6 ] ，日均客流 Table 1 The basic attribute of the four international metropolis circl 纽约 东京 伦敦 巴黎 s r (r%) w s r (r%) w s r (r%) w s r (r%) w zone1 23 54.3 (2.74%) 196.7 42 26.6 (0.84%) 238.1 27 17.7 (1.01%) 91.7 29 62.2 (5.83%) 102.5 zone2 734 695.4 (35.05%) 223.2 575 789.8 (24.84%) 486.8 1551 667.6 (38.04%) 243.2 2031 816.9 (76.63%) 346.9 zone3 5036 602.9 (30.38%) 331.2 1160 369.2 (11.61%) 137.9 8807 475.3 (27.08%) 193.0 9951 187 (17.54%) 58.1 zone4 27，372 631.7 (31.83%) 323.0 11，366 1994.1 (62.71%) 781.3 16，389 594.4 (33.87%) 249.6 - - - 表1. 国际四大都市圈各圈层基本城市属性 注：1) s为面积(km 2 )，r为居住人口(万人)，w为就业岗位(万个)，r%为分区人口占都市圈总人口比例；2) 各圈层面积s为城市所有用地面积；3) 由于巴黎城市建成区高度集聚，用其它都市圈划分依据进行研究，巴黎都市圈没有第四分区。资料来源：面积和居住人口数据资料来源于参考文献 [ 2 ] ，岗位数据资料来源于参考文献 [ 5 ] 。 Table 2 Comparison of population density and position density of the four international metropolis circl 纽约 东京 伦敦 巴黎 dr dw wr dr dw wr dr dw wr dr dw wr zone1 2.36 8.55 3.62 0.63 5.67 8.95 0.66 3.40 5.18 2.14 3.53 1.65 zone2 0.95 0.30 0.32 1.37 0.85 0.62 0.43 0.16 0.36 0.40 0.17 0.42 zone3 0.12 0.07 0.55 0.32 0.12 0.37 0.05 0.02 0.41 0.02 0.01 0.31 zone4 0.02 0.01 0.51 0.18 0.07 0.39 0.04 0.02 0.42 - - - 表2. 国际四大都市圈各圈层居住人口密度和岗位密度对比 注：dr为居住人口密度(万人/km 2 )，dw为岗位密度(万个/km 2 )，wr为职住平衡指数。资料来源：参考文献 [ 2 ] 。 Table 3 Comparison of rail transit systems in the international four metropolitan are 线路数量(条) 线路长度(km) 车站数量(座) 服务半径(km) 客流量(万人次/日) 客流强度(万人次/km) 纽约 小计 46 2705.2 - - 638.5 - 城市地铁 26 375 469 15 560 (2014) 1.49 通勤铁路 16 2308 - 103 54.3 (2002) 0.02 PATH 4 22.2 13 5 24.2 (2012) 1.09 东京 小计 105 2471.9 1416 - 4099.1 - 城市地铁 13 304.1 294 15 1103 (2010) 3.63 市郊铁道 78 2045.1 964 100 2927 (2010) 1.43 中运量轨道 14 122.7 158 5 69.1 (2010) 0.56 伦敦 小计 - 3486 1018 - 691.4 - 城市地铁 12 415 270 25 351.4 (2013) 0.85 区域铁路 - 3071 748 100 340 (2013) 0.11 巴黎 小计 56 2156.8 - - 808.1 - 城市地铁 16 221.6 303 6 421 (2012) 1.90 市郊铁路 28 1263 345 >60 77 (2011) 0.06 RER 5 589.9 257 60 270 (2011) 0.46 中运量轨道 7 82.3 145 10 40.1 (2011) 0.49 表3. 国际四大都市圈轨道交通系统对比 注：1) PATH，Port Authority Trans-Hudson，纽新航港局过哈德逊河捷运系统，是连接结曼哈顿、泽西市及霍伯肯的都会大众捷运系统，主要服务于通勤人群；2) RER，Réseau Express Régional，巴黎地区快速铁路网，是在巴黎既有的地铁系统之外，联系巴黎郊区与巴黎市的市域快线铁路系统。资料来源：参考文献 [ 6 ] - [ 11 ] ，https://en.wikipedia.org/wiki/New_York_City_Subway， https://en.wikipedia.org/wiki/London_Underground，https://en.wikipedia.org/wiki/Paris_M%C3%A9tro。 640万人次，承担城市公共交通74%客流 [ 9 ] 。东京都市圈构建了“市郊铁道 + 城市轨道 + 中运量轨道(有轨电车、单轨和导轨)”的多模式轨道网络，网络总长度2471.9 km [ 7 ] ，日均客流4100万人次，承担城市公共交通86%客流。伦敦都市圈构建了“市郊铁路 + 城市地铁”的多模式轨道交通网络，网络总长度3486 km [ 8 ] ，日均客流690万人次，承担城市公共交通51%客流 [ 10 ] 。巴黎都市圈构建了“RER(市域快线) + 市郊铁路 + 城市地铁 + 中运量轨道(有轨电车)”的多模式轨道网络，网络总长度2156.8 km [ 6 ] ，日均客流810万人次，承担城市公共交通70%客流。 从四大都市圈轨道交通系统的分布来看，轨道交通系统在都市圈各圈层呈现差异化布局。城市地铁主要服务于中心城区即城市第一和第二圈层，CBD地区轨道网密度高达2~3 km/km 2 ，站点密度2~4座/km 2 ，轨道线网密度和站点密度呈现“递远递减”分布(表4)。区域铁路主要服务于第三圈层和第四圈层与第一圈层的通勤联系，以及主要城镇间联系。 2.2.2. 轨道交通主导城市空间拓展和融合 轨道交通积极发挥都市圈城市空间拓展和融合主导功能，主要表现特征为：轴向拓展、通勤为主。第一，轴向拓展主要指城市外围建成区以轨道交通车站TOD开发为基本单元，基本开发单元沿轨道交通走廊连续轴向布局，同时围绕轨道交通走廊向外延伸，居民出行以轨道交通为主。第二，通勤为主指外围轨道交通沿线居住人口与中心城区联系主要目的为通勤通学，通过通勤实现中心城区与近郊和远郊的无缝化融合。如果没有通勤活动发生，中心城区与外围次中心或者市镇只是传统意义上的一体化大经济区，仅仅是地理或行政管辖方面结合统一，难以有效的称为大都市圈或都会区。 主导都市圈空间拓展和融合的轨道交通主要为区域铁路和部分放射状城市地铁。区域铁路(高速铁路、通勤铁路、城际轨道)主要布设于围绕中心城的放射状轴线上，联系都市圈核心区与外围区，以服务通勤客流需求，同时带动轨道沿线用地开发(TOD)，引导外围圈层内城市次中心的形成。城市地铁主要布设于中心城区，通过布设密集的地铁线网，以维持中心城强心能力。部分放射状地铁线路从第一、二圈层向第三圈层，甚至第四圈层辐射，与区域铁路形成复合交通走廊，共同主导城市空间沿走廊拓展和融合。 Table 4 City subway and railway area density contrast of four international metropolis circl 纽约 东京 伦敦 巴黎 线路密度(km/km 2 ) 站点密度(座/km 2 ) 线路密度(km/km 2 ) 站点密度(座/km 2 ) 线路密度(km/km 2 ) 站点密度(座/km 2 ) 线路密度(km/km 2 ) 站点密度(座/km 2 ) 城市地铁 zone1 3.17 3.83 2.00 1.94 2.56 1.93 2.97 4.1 zone2 0.43 0.53 0.23 0.15 0.20 0.13 0.06 0.09 zone3 0.01 0.01 - - - - - - zone4 - - - - - - - - 区域铁路 zone1 0.30 0.09 0.60 0.40 0.93 0.59 0.79 0.48 zone2 0.22 0.05 0.66 0.41 0.49 0.20 0.31 0.13 zone3 0.11 0.04 0.26 0.12 0.10 0.03 0.08 0.02 zone4 0.03 0.01 0.19 0.07 0.08 0.01 - - 合计 zone1 3.47 3.92 2.60 2.34 3.49 2.52 3.76 4.58 zone2 0.65 0.58 0.89 0.56 0.69 0.33 0.37 0.22 zone3 0.12 0.05 0.26 0.12 0.10 0.03 0.08 0.02 zone4 0.03 0.01 0.19 0.07 0.08 0.01 - - 表4. 国际四大都市圈各圈层城市地铁密度和区域铁路密度对比 资料来源：参考文献 [ 2 ] 。 以东京都市圈为例，依托少环长射的轴向轨道交通，采用TOD开发模式成功构建都市圈“一核七心”组团结构。1950年以后，为应对东京人口快速膨胀和巨大的住房需求，既有轨道交通引导以居住功能为主的城市开发迅速兴起，同时也为轨道交通企业带来了巨大的客流效益和土地开发收益。该模式的巨大经济效益进一步刺激了轨道交通企业的事业热情。这一阶段，都市圈外围区域(东京23区以外)掀起了“以轨道交通主导土地开发”的新城建设热潮，通过轨道交通为中心城和新城提供直接联系。轨道交通企业通过“轨道交通 + 物业”的经营模式在都市圈外围建设大量的轨道交通线路，通过土地开发平衡资金和吸引人群入住为轨道交通线路提供客流以支持轨道交通发展。目前，都市圈对外呈放射形的轨道交通线路高达36条，并且部分城市地铁线路与区域铁路更是形成复合交通走廊，如副都心线与地下铁路有乐町线共同联系池袋、新宿和涩谷三大副都心，以及远郊埼玉县。同时，围绕轨道交通形成间距不等、规模不同、功能各异的七个新老副都心：池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、锦丝盯和临海副都心，最成功的案例是东京急行电铁株式会社主导开发的田园都市线和多摩田园都市新城。由于轨道交通的开发带动作用，都市圈人口居住均分布在轨道交通沿线(图2)。工作日早高峰时段向心通勤、通学的客流巨大。2010年，工作日早高峰日均337万的通勤、通学者由外围区域(圈层3&4)进入区部(圈层1&2)，日均220万通勤、通学者进入都心三区(圈层1) [ 12 ] ，轨道交通承担的通勤通学出行比例达46% [ 13 ] 。