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user: 3. 安徽省交通网络可达性分析 3.1. 多指标的可达性分析 本文中有许多城镇，包括4个指标，且数据量很大(具体参考2.2)。不根据版本和容量考虑列出各种可访问性指标的值 [ 4 ]。仅附图显示结果。 3.1.1. 基于栅格技术的最短时间分析 进行以下定义，以便可以在下面清楚地表达它们。我们将从节点到州中任何一点的最小时间成本分析定义为全局分析，并将从全局分析中获得的平均值视为每个城镇的可访问性值。从错误的位置到城市管理中任何位置的最短时间的成本分析被定义为国内分析。从国内分析获得的中位数被认为是市区的可达性或控制区的一般可达性。到各地时间成本的分析被定义为开放分析(或邻域分析)，并且分析结果使用了每个镇对休息区的影响。 全局分析的时间成本结果如图1所示。安徽省的城市可达性模式主要集中在合肥市(2939小时)，肥东县(2879小时)和肥西县(2921小时)，从北向南延伸，并显示出相似的核心。第二圈(等值线为3.3小时)中的多圈结构向北延伸至淮南市和蚌埠市，仅在南部穿过巢湖市和庐江县，在第三圈中，环的范围(等值线为3.6小时)为与第二个区域相反。北部面积很小，南部沿河流下游大范围围绕着芜湖县，芜湖市，庆阳县，繁昌市，铜陵县和铜陵市，第四轮(等值线为3.9小时)与第三级相反的南北延伸。北部靠近最南端，主要是由于南部山区，北部平原和富阳铁路交界处。皖江以南的城镇在第三排，而附近的城镇不在第三排。天长市则延伸到江苏以西，并且距离该省相对较远。显然，城市交通和合肥为核心的循环性是不平等的。区域可达性轮廓越密集，可达性越差，这表现在安徽南部山区，大别山区和该省边缘城市中。轮廓的凹凸方向也可以解释可访问性的增加或减少趋势，并且曲线向内延伸，表明城市可达性趋向于显着恶化。 从国内分析的角度来看，当地交通的最佳地点是铜陵市，芜湖市，蚌埠市，淮北市，马鞍山市，合肥市，芜湖县，独山县和繁昌市。这些区域大多很小。他们大多数是城市和区域经济开发区。最难达到的地区是安徽南部的山区和东南部的大别山区域。例如，宽县和宁国市有100.68小时，岳西县103.33小时，休宁县104.5小时，石台县116.28小时，祁门县124.65小时，金寨县有129.10小时，黄山市有137.9小时。淮北高原和其他丘陵地区不适合运输。其次，与全省长江口附近的马鞍山等城市的交通可达性差异很小。由于北部城市位于平原上，因此城市较为规则，大多数城市都位于该区域的中心，而安徽南部和安徽西南部则是山区，这是城市所在的地区和形状使其非常不规则。 图1. 全局分析的时间值图 图2. 全局分析的默认偏差 全局分析的默认偏差结果如图2所示，这种小的标准差分析结果还反映出，偏差与城市位置密切相关。本地分析计算从城市节点到区域中任何点的最短距离，并使用平均值作为可访问性来表征该区域的一般可访问性。由于范围相对较小，因此可访问性不受传输网络的影响。除了影响之外，它还充分反映了土地资源，城市位置和可达性地理位置的影响。以上因素都不能忽略。 对比各城镇P1，把安徽省城镇分为严重萎缩型(P1 ≤ 0.6)、急剧扩张型(P1 ≥ 1.40)、相对稳定型(0.90 ≤ P1 < l.10)和上下浮动型(0.6 < P1 < 0.9U1.1 ≤ P1 < 1.4)四种类型。其中，铜陵县，祖德县，淮北市区和合肥市区急剧萎缩，黄山市区，休宁县和铜陵市区迅速扩大，祁门县，来安县，丰台市县，芜湖县，蒙城县，望江县，深南县，淮南市，萧县，天长市，宁国市，全椒县和明光市基本稳定，其他则上下浮动。 3.1.2. 两种费用成本分析 总体而言，随时间和距离的主要支出指数分布在全省郊区。砀山县的最高物价指数是7539.6，其次是天长市7512，祁门县6680.5和临泉县6604.4，休宁县6499.1，界首市6489，黄山市6450.3，萧县6353.6，歙县6346.9。从十个价格指数高的城市的角度来看，南北成本指数的格局是基本一致的，与之相对的是，基于以北为高而南的捷径的成本指数的不平等。这些费用的南北供应差异很小的原因是道路的差异 [ 5 ]。在该省，道路分配不平等，重点是沿长江平原与江淮山站的道路连接。这种现象在公路网的南部重心上直接影响了短期成本基础区域的传递，使得北部城市的成本普遍高于南部城镇 [ 6 ]；并建立了基于时间和距离的较低价格指数，最短路径的费用成本如图3所示，最小费用成本如图4所示。在降低成本的基础上，即通过花费更多的时间和旅行来计算，由于火车的旅行成本远低于公路，因此铁路的布局直接影响成本的地理成本。从安徽省火车站的状况来看，北部地区非常平衡，没有时间和距离的最低旅行费用也相当均衡。 图3. 最短路径的费用成本 图4. 最小费用成本 3.1.3. 吸引机会指数分析 城镇吸引机会指数如图5知，全省城镇吸引机会指数总体呈“￥”形，以淮北市、怀远县和宿州市为右分支，以临泉县，沉南县，太和县，颖上县和霍邱县为左分支，安徽北部城市布局有吸引力：六安市，肥西县，安徽省中部全椒县和滁州市沿312国道直线型分布，另一支沿皖江与马鞍山市，芜湖市和安庆市 图5. 城镇吸引机会指数 沿直线分布，最南端的城市为黄山市，铜陵市的北部，合肥市，长丰县和淮南市是贯穿安徽中部的另一个分支。这五个分支沿线的城市基本上是具有较大吸引力指数的城市，但五个分支线之间的吸引力指数相差较大：皖江线的城市吸引力指数通常最大。作为大型工业城市，它也是一个对外开放度很高的城市。除少数城市外，大多数城市人均GDP较高，突出特点是经济发展较好;若把右分支和中纵线合成一条线的话，整体上，该沿线城镇点吸引机会指数整体上略低于沿江地带城镇，但指数仍然很高，这条纵贯安徽南北的城镇带之所以有较大的吸引力，与其丰富的资源是分不开的，淮北和淮南具有丰富的煤炭、铜陵市的铜矿、合肥市是省会城市且区位居中，以及黄山的旅游资源；位于淮北平原的左分支城镇，经济发展并不算好，但这些城镇人口基数很大，此区域拥有6个安徽省前10大人口城镇，同时，阜阳市是安徽省的铁路枢纽，使得它们的吸引力指数能够提高，但与其他的分支相比还是相对较低;横贯中部的城镇虽然空间占用布局不是很多，但是因为其成员结构复杂，没有共同的特征，六安市经济发展较为落后，但是它拥有201万人口，同时合肥市，肥东县，肥西县有着区位优势，全椒县有合宁高速与铁路的经过，东部毗邻南京，滁州市有着蚌宁高速(铁路)和104国道的原因，此部分区域的指数还是不低的。但是其余横贯中部支线的城市，指数则不是很高。即使是在皖江城镇带与纵贯线城市带中的城镇吸引力指数甚至达不到紧急薄弱的左分支城镇，原因主要还是因为，左分支城镇的人口庞大，在外流与回流中，提高了人流指标。 3.2. 多指标的综合可达性指数分析 城镇综合可达性指数如图6所示，可以从郊区城镇通行的这种广泛访问的形式中看到： 1) 安徽省城市无障碍通道的分布格局呈现出一种普遍的格局，从中心到边界逐渐升高，从北到南的协调格局较小。总体方向高于安徽北部，南北格局不相等。 2) 地形因素在城市综合可达性指数中起着重要作用，但不是确定性的。皖南需要改善的原因不止一个。山区有地形因素，最南端的地形因素，路网的结构因素，该地区的人口因素，经济发展水平的因素等等，但达比山的城镇也有。由于地理位置和人口等因素，它属于要升级的类别。皖北的大多数城市都属于普通类别，因为它们位于平原。 图6. 城镇综合可达性指数 3) 省会合肥位于国家中心，拥有自己的行政资源，为安徽省城镇和乡村的综合通道模式，安徽河地区的经济发展及其所促进的交通网络奠定了基础。皖江地带的经济发展及其带动的交通网络建设打破了江淮丘陵地区地形因素可能破坏综合可达性呈对称格局的局而起到了重要的作用。