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user: 4. 实证研究 4.1. 数据来源和调查对象基本信息描述 研究采用的数据主要来自调查问卷和访谈。项目组在2018年3月~5月期间在郑州市火车站和高铁站进行了调研。在正式发放问卷之前，先印制了20份问卷对旅客进行了小范围的发放，确认了问卷内容是否易于理解并根据被调查者的意见进行了修改。最终于郑州火车站和高铁站发放正式调查问卷300份，收回有效问卷246份，面向对象为进城务工者和商务人士。 通过出行目的对被调查者的身份进行区分，即公务出差的为商务人士，外出务工的为进城务工人员。其中商务人士131人，进城务工人员115人。占调查对象比例分别为53.25%，46.75%，相差不大可以进行对比。 4.2. 进城务工人员和商务人士出行对比 1) 出行方式对比 如图1所示，在商务人士的出行选择中，有20.61%的人选择硬座，28.24%的人选择卧铺，3.82%的人选择商务座，9.47%的人选择一等座，37.40%的人选择二等座。即在商务人士中有47.88%的人选择了火车，50.69%的人选择了高铁，选择两种出行方式的差距不大，几乎持平。 如图2所示，在进城务工人员的出行选择中，47.83%的人选择硬座，18.26%的人选择卧铺，0.87%的人选择商务座，2.61%的人选择一等座，30.43%的人选择二等座。即在进城务工人员中有66.09%的人选择了火车，33.91%的人选择了高铁，选择火车作为出行方式的人远多于选择高铁的。 2) 选择出行方式考虑因素的对比 如图3所示，48.85%的商务人士把耗用时长作为主要的考虑因素，29.77%把舒适程度作为主要考虑因素，将票价和车辆班次的多少作为主要考虑因素的各占10.69%。 48.70%的进城务工人员把耗用时长作为主要的考虑因素，34.78%把票价作为主要的考虑因素，13.04%把舒适程度作为主要的考虑要素，仅有3.48%把车辆班次的多少作为考虑要素。 图1. 商务人士出行方式 图2. 进城务工人员出行方式 图3. 商务人士和进城务工人员选择出行方式考虑的主要因素的构成 为了进一步验证商务人士和进城务工人员选择出行方式考虑因素差异的显著性，进行二者之间的交叉分析和卡方检验。检验结果如表3所示。 表3中的卡方检验结果显示，p = 0 < 0.05，表明商务人士和进城务工人员出行时考虑的主要因素存在显著差异。结合前面分析进一步得出，对于商务人士来说，耗用时长是最大的影响因素，其次是舒适程度，他们对票价与车次多少的关心度不高；对收入相对较低的进城务工人员而言，票价则成为除耗用时长之外最重要的考虑因素。 3) 出行的经济成本对比 出行的经济成本是指出行的运输工具支付成本。从每次出行支付和全年总支付占年收入的比例两个方面进行考察。 从表4可以看出，进城务工人员和商务人士每次出行花费在200~300元和300~500元两个区间内的人数比例相差不大，差距大的表现在低花费区间和高花费区间。每次出行花费在100元以内区间的差距最大，商务人士的比例为6.87%，进城务工人员为24.35%，相差17.48%；其次是500~700元区间，商务 Table 3 Cross-analysis of passenger identity and travel consideration 身份 考虑因素 耗用时长(%) 舒适程度(%) 票价(%) 车辆班次(%) 商务人士(N = 131) 48.9 30.0 10.7 10.7 进城务工人员(N = 115) 48.7 3.0 34.8 3.5 表3. 旅客的身份和出行考虑因素的交叉分析 注：chi 2 (3) = 28.353，p = 0.000。 Table 4 The comparison of the cost of each trip between migrant workers and business peopl 每次出行花费均价 的价格区间(元) 商务人士 选择人数(人) 商务人士 选择比例(%) 进城务工人员 选择人数(人) 进城务工人员 选择比例(%) 100以内 9 6.87 28 24.35 100~200 28 21.37 29 25.22 200~300 26 19.85 21 18.26 300~500 33 25.19 28 24.35 500~700 26 19.85 5 4.35 700以上 9 6.87 4 3.48 表4. 进城务工人员和商务人士每次出行花费对比 人士的比例为19.85%，进城务工人员的比例为4.35%，相差15.50%；在100~200元区间和700元以上区间都有一定程度的差异。总体来看，进城务工人员每次出行的花费更多落在中低水平区间，而商务人士则更多落在中高水平区间。按组中值计算的每次出行平均花费分别为：进城务工人员243.52元，商务人士353.10元，二者相差接近110元。 从表5可以看出，进城务工人员和商务人士全年出行花费占年收入的比例存在较大差异。主要表现在1%以内区间、4%~5%区间和5%以上区间。有28.70%的进城务工人员全年出行花费在年收入的比例不到1%，而仅有14.5%的商务人士全年出行花费在收入的比例不到1%，二者相差14.2%；全年出行花费在年收入的占比落在4%~5%区间内的进城务工人员比例为1.74%，而商务人士则为12.21%，二者相差10.47%；全年出行花费在年收入的占比落在5%以上区间内的进城务工人员比例为5.22%，而商务人士则为14.59%，二者相差9.37%。总体来看，商务人士全年出行花费占年收入的比例在各个区间内的分布相对均匀，而进城务工人员全年出行花费占年收入的比例更多落在4%以内。 4) 不同距离出行方式的对比 分别比较了短途(500公里内)、中途(500~1000公里)和长途(1000公里以上)三种情况下，两个群体的出行方式。 如表6和图4所示，无论是短途、中途还是长途出行，超过50%以上的商务人士都会选择高铁，在短途旅行中表现更加突出。除了高铁以外，商务人士也会根据旅途长短选择别的交通工具，在短途旅行中，商务人士也会选择火车硬座和汽车等其他交通工具；在中途旅行中，商务人士也会选择火车硬座、火车硬卧和其他交通工具；在长途旅行中，商务人士也会选择火车硬卧，并且更多选择飞机等其他交通工具。在各种距离的出行中，有超过四分之一的进城务工人员选择高铁，但是在短途、中途和长途中的比例存在较大差异。随旅途长度的增加，进城务工人员乘坐高铁的比例逐渐下降。除了高铁以外，进城务工人员也会根据旅途长短选择不同的替代性交通工具。在短途中，进城务工人员会更多选择火车硬座，在中途旅行中，除了选择火车硬座外，更多选择火车硬卧，长途旅行中的选择与中途基本相似。 Table 5 The comparison of annual travel expenses between migrant workers and business peopl 全年出行花费在 年收入的占比(%) 商务人士 选择人数(人) 商务人士 选择比例(%) 进城务工人员 选择人数(人) 进城务工人员 选择比例(%) 1以下 19 14.50 33 28.70 1~2 27 20.61 24 20.87 2~3 27 20.61 25 21.74 3~4 23 17.56 25 21.74 4~5 16 12.21 2 1.74 5以上 19 14.59 6 5.22 表5. 进城务工人员和商务人士全年出行花费对比 Table 6 The proportion of various travel modes selected by migrant workers and business people in different distance 商务人士 短途出行(%) 进城务工人员 短途出行(%) 商务人士 中途出行(%) 进城务工人员 中途出行(%) 商务人士 长途出行(%) 进城务工人员 长途出行(%) 高铁 66.41 45.22 53.44 29.56 55.73 25.22 火车硬座 25.95 47.83 18.32 18.26 0.76 15.65 火车硬卧 0 0 9.92 50.43 19.85 56.52 其他 7.63 6.96 18.32 1.74 23.66 2.61 表6. 不同距离下进城务工人员和商务人士对各类出行方式的选择比例 图4. 不同距离出行时进城务工人员和商务人士对交通方式的选择 为了进一步验证距离对商务人士和进城务工人员选择出行方式的影响，以及比较不同距离出行时二者选择出行方式的差异，下面进行相关的交叉分析和卡方检验，检验结果如表7~表11所示。 表7中的卡方检验结果显示，p = 0 < 0.05，表明旅行长度显著影响了商务人士的出行选择。 表8的卡方检验结果显示，p = 0 < 0.05，表明旅行长度显著影响了进城务工人员的出行选择。由于 Table 7 Cross-analysis of travel length and travel mode of business peopl 旅行长度 出行方式 高铁(%) 火车硬座(%) 火车硬卧(%) 其他(%) 短途(N = 131) 66.4 26.0 0 7.6 中途(N = 131) 53.4 18.3 9.9 18.3 长途(N = 131) 55.7 0.8 19.8 23.7 表7. 旅行长度与商务人士出行方式的交叉分析 注：chi 2 (3) = 67.820，p = 0.000。 Table 8 Cross-analysis of the length of travel of migrant workers and the way of trave 旅行长度 出行方式 高铁(%) 火车硬座(%) 火车硬卧(%) 其他(%) 短途(N = 115) 45.2 47.8 0 7.0 中途(N = 115) 29.6 18.3 50.4 1.7 长途(N = 115) 25.2 15.7 56.5 2.6 表8. 旅行长度与进城务工人员出行方式的交叉分析 注：chi 2 (3) = 101.459，p = 0.000。 Table 9 Cross-analysis of identity and travel mode on short-distanc 身份 出行方式 高铁(%) 火车硬座(%) 其他(%) 商务人士(N = 131) 66.4 26.0 7.6 进城务工人员(N = 115) 45.2 47.8 7.0 表9. 短途时身份与出行方式的交叉分析 注：chi 2 (3) = 13.005，p = 0.001。 Table 1 0 Cross-analysis of identity and travel mode on mid-distanc 身份 出行方式 高铁(%) 火车硬座(%) 火车硬卧(%) 其他(%) 商务人士(N = 131) 53.4 15.3 9.9 18.3 进城务工人员(N = 115) 29.6 18.3 50.4 1.7 表10. 中途时身份与出行方式的交叉分析 注：chi 2 (3) = 59.007，p = 0.000。 Table 1 1 Cross-analysis of identity and travel mode on long-distanc 身份 出行方式 高铁(%) 火车硬座(%) 火车硬卧(%) 其他(%) 商务人士(N = 131) 55.7 0.8 19.8 23.7 进城务工人员(N = 115) 25.2 15.7 56.5 2.6 表11. 中途时身份与出行方式的交叉分析 注：chi 2 (3) = 73.233，p = 0.000。 进城务工人员的收入有限，为了节约经济成本，旅行长度的不同，导致了进城务工人员对出行方式选择的不同。 表9的卡方检验结果显示，p = 0.001 < 0.05，表明身份的不同显著影响了短途出行方式的选择。由于路途较短，导致进城务工人员和商务人士对出行方式选择有所不同。随着社会的发展与时代的变迁，高铁的出现使得超过50%的商务人士选择高铁，大多数进城务工人员则由于路途较短且票价较低而选择火车硬座。 表10中的卡方检验结果显示，p = 0 < 0.05，表明身份的不同显著影响了中途出行方式的选择。由于路途较适中，而导致进城务工人员和商务人士对出行方式选择有所不同。在中途出行时，商务人士总体出行选择高铁比火车多。商务人士选择高铁为出行方式的占53.4%，选择火车硬座为出行方式的占18.3%，选择火车硬卧为出行方式的占9.9%。随着社会的发展，票价仍成为影响进城务工人员出行方式的选择的一个重要因素，路途适中时的舒适程度成为商务人士必考虑的一项因素，而进城务工人员由于路途距离适中，往往会选择票价较低的火车；对于商务人士而言，由于收入水平的提高，舒适度较高的高铁已成为其最佳选择。 表11中的卡方检验结果显示，p = 0 < 0.05，表明身份的不同显著影响了长途出行方式的选择。由于路途较长，而导致进城务工人员和商务人士对出行方式选择有所不同。由于路途较长，时间耗费的也多，商务人士的时间成本更高，为了节省时间，其会选择高铁或者飞机等较为快捷的出行方式；而对于进城务工人员来说，受收入水平的限制，价格的高低已成为影响他们出行方式选择的一个重要因素，所以大多数进城务工人员还是会选择火车硬卧。 经过上述分析可以认为，高铁是商务人士出行的普遍交通方式，他们也会根据旅程的长短选择其他替代性交通工具，短途中的替代方式主要是火车硬座和汽车，中途中的替代方式有火车硬座、硬卧和其他交通工具，长途的替代方式主要是火车硬卧和飞机等其他交通工具；随着高铁的普及，越来越多进城务工人员选择高铁出行，但是受支付能力的限制，火车硬座和硬卧还是进城务工人员出行的最主要交通方式，尤其是在中途和长途出行过程中。