DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
system: [SYSTEM]

user: 4. 小结 无论是肿瘤性并发症还是非肿瘤性并发症，对患者及其家庭身心、经济等都是一种挑战。肿瘤的控制是患者长期生存的保障。有效的化疗和完整的广泛切除，降低肿瘤转移率、复发率，是肿瘤治疗中最基本的原则。而对假体重建认识的不断进步、假体设计的不断完善、手术技巧的提升是重建肢体功能的保障。在降低假体并发症，延长假体使用寿命方面，充当着重要的角色。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 本文选取拉萨市1981~2010年逐日风速、风向地面观测资料，统计分析近30a拉萨城区近地层风环境特征表明：拉萨市区的风环境具有明显的日变化特征。全年风速变化呈单峰型，最大平均风速出现在3、4月份，风速为2.2 m/s，最小风速出现在10、11、12月，均为1.4 m/s。拉萨的城区主导风是东风其次是东南偏东风(ESE)，夏季稍有不同，呈现出西北偏西风向。历年大风灾害主要以沙尘、扬沙和浮尘为主，其中拉萨市区的浮尘天气最多，市区内造成灾害的主要为瞬时大风。 关键词 :拉萨，近地层，风环境，特征 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 近期国家发改委和住建部联合印发《城市适应气候变化行动方案》(以下简称《方案》)提出 [ 1 ] ，要科学规划城市绿地系统，提高城市绿地率。依托现有城市绿地、道路、河流及其它公共空间，打通城市通风廊道，增加城市的空气流动性，缓解城市“热岛效应”和雾霾等问题。在城市规划和建设时进行气候可行性论证，留出自然风道，有利于缓解城市热岛效应，让城市宜居，是必要的。城市通风廊道的构建是提升城市空气流通能力、缓解城市热岛、改善人体舒适度、降低建筑物能耗的有效措施，对局地气候环境的改善有着重要的作用。为应对气候变化和适应可持续发展的需求，促进城市通风廊道规划的科学性和适宜性，规范城市通风廊道规划的气候可行性论证工作。依据主导风向等气候条件，建筑布局合理安排通风廊道，使得建筑通风条件很好，夏季室内自然通风良好，减少空调使用时间 [ 2 ] 。 本文以山地城市为研究对象，以近地层风环境资料的获取、通风廊道规划方式的体现及城市风环境的评价三大主块为研究内容，以能为山地城市的规划设计提供有益的参考为研究目的，展开初步分析研究 [ 3 ] 。
system: [SYSTEM]

user: 2. 拉萨城区规划及建设现状简介 拉萨市城关区地处雅鲁藏布江支流拉萨河中下游河谷平原地带(图1)，地势南北高、中间低。拉萨河自东北向西南由拉萨城区南面流淌，于曲水县附近汇入雅鲁藏布江；城区周围群山连绵，高山耸立。最高山峰明主择日海拔5603 m。城区东西跨距28公里，南北跨距31公里，属高原温带季风半干旱气候，日照充足，素有“日光城”美誉，其中城区建筑面积51.4平方公里，人口密度2750人/km 2 ，经济发展水平(人均GDP) 23，032元。 目前，在拉萨人们习惯将二环路以内看做是通常意义上的主城区，并将大部分工作和生活空间划在了这个圈圈里。但是随着城市的发展，据悉拉萨市已完成外环线的建设项目可行性研究报告，外环线的建成将加强拉萨市与周边地区的联系，增强中心城市辐射能力，并与区域公路网规划建设相协调，优化城市环境，联通城市空间，适应城市发展。
system: [SYSTEM]

user: 3. 资料与方法 [ 4 ] ① 选取拉萨市地面气象站1981~2010年逐日风向、风速地面观测资料；各月最多风向及风向频率；逐月各风向平均风速、极大风速。 ② 统计计算拉萨1981~2010年月平均风速、全年风向频率；并绘制年、四季风向玫瑰图以及全年风 最多的2月份的风向玫瑰图。 ③ 拉萨站海拔3658米，位于东经91˚07'，北纬29˚39'。
system: [SYSTEM]

user: 4. 拉萨城市近地层风环境特征 4.1. 近地层环境风速特点 拉萨市区的风环境具有明显的日变化特征，一天中大风主要出现在午后的13~22时之间，占总时间的85%以上，其中尤以17时为最多，占15%以上；全年风速变化图呈单峰型(图2)，最大平均风速出现在3、4月份，风速为2.2 m/s，最小风速出现在10、11、12月，均为1.4 m/s。拉萨地处盆地或近离河道的河谷地带，全年月平均风速1.8 m/s，小于西藏年平均风速2 m/s。 分析近30a平均风速的时间变化特征(图3)，拉萨年平均风速呈逐年减小趋势，且以0.16 m/s/10a的速率递减，从年平均风速的年代际变化来看80年代为正距平(+0.23)，90年代略高于平均值为+0.06，而 图1. 拉萨城区建设规划现状图 图2. 近30年拉萨月平均风速图 进入2000年以后年平均风速则呈现出负距平(−0.10)。 4.2. 近地层风向的时间变化 统计分析拉萨近30a全年各月最多风向及频率发现最多风向为东风(E)，因此拉萨的城区主导风是东风其次是东南偏东风(ESE) (如图4)。拉萨年、四季的风向频率大致一样都是东风或偏东风，只是夏季有所不同，呈现出西北偏西风向 [ 5 ] 。 图3. 拉萨城市近地层平均风速的年及变化 图4. 拉萨年、四季(春、夏、秋、冬)风向频率玫瑰图 4.3. 历年大风灾害的特点 据文献记载，拉萨历年大风灾害主要以沙尘、扬沙和浮尘为主要特征，其中拉萨市区的浮尘天气最多，市区内造成灾害的主要为瞬时大风 [ 6 ] [ 7 ] 。
system: [SYSTEM]

user: 5. 小结 拉萨市区的风环境具有明显的日变化特征，一天中大风主要出现在午后的13~22时之间，占总时间的85%以上，其中尤以17时为最多，占15%以上；全年风速变化呈单峰型，最大平均风速出现在3、4月份，风速为2.2 m/s，最小风速出现在10、11、12月，均为1.4 m/s；拉萨的城区主导风是东风其次是东南偏东风(ESE)，夏季稍有不同，呈现出西北偏西风向。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 随着高速公路建设事业的快速发展，一系列由于高速公路建设引发的问题也应运而生。高速公路建设中，不可避免的改造现有环境，部分公路建设还涉及到部分环境敏感区，例如医院学校、自然保护区、居民区等。自改革开放以来，我国城市化进程不断加快，高速公路对土地、环境及社会生产生活产生的影响也在发生着重大的变革，因此对开展高速公路环境影响评价工作也提出了新要求。本文在总结中国高速公路项目环境影响评价现状及其存在问题的基础上，初步提出了一整套基于高速公路全寿命管理理论的全过程环境影响评价技术体系。 关键词 :高速公路，环境影响评价，评价体系，全过程管理 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 截止2015年底，全国公路总里程已达到457.73万公里，其中全国高速公路里程12.35万公里，比上年末增加1.16万公里，“十二五”期间年均增长超过10% [ 1 ] 。规划至2030年，全国将建成由7条首都放射线，11条北南纵线，18条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线组成的高速公路网络。根据《天津市省级公路网规划(2012~2030年)》，至2020年，天津市基本建成布局为“九横五纵三联”的高速公路网，形成“以中心城区和滨海新区核心区为(含港口)为双核心，辐射东北、西北、华北腹地，沟通华东、华南，便捷连接京津冀都市圈个大中城市和交通枢纽，通达市域11个新城，覆盖重要的中心镇、旅游景点、开发区”的高速公路网络，为形成市域内的“一小时市域快速圈”、京津冀都市圈一体化发展的“三小时都市经济圈”和服务环渤海区域经济发展的“八小时腹地服务圈”提供保障 [ 2 ] 。 随着高速公路建设事业的快速发展，一系列由于高速公路建设引发的问题也应运而生。高速公路建设中，不可避免的改造现有土地环境，公路建设涉及到影响部分环境敏感区，例如自然保护区、居民区等。自改革开放以来，我国城市化进程不断加快，高速公路对土地、环境及社会生产生活产生的影响也在发生着重大的变革，因此对开展高速公路环境影响评价工作也提出了新要求。
system: [SYSTEM]

user: 2. 高速公路项目全过程环境影响评价技术体系研究的意义 1987年交通部发布《交通建设项目保护管理办法(试行)》，标志着公路建设项目的环境影响评价工作正式拉开帷幕，在不断进步中已经走过了近30年的时间。期间，随着各种法律、法规及规范的不断出台和完善，高速公路建设项目环境影响评价工作已经基本走入了规范化的时代 [ 3 ] 。但是，由于高速公路建设工程的特殊性，同时随着城市化进程的不断加快，目前高速公路项目环境影响评价受着十分突出的局限性、适应性制约，有些会对环境带来显著的直接或者间接影响，主要表现在以下几个方面： 2.1. 缺少全过程环境影响评价技术体系架构设计 目前，为规范环境影响评价工作，我国先后制定发布了《中华人民共和国环境影响评价法》、《公路建设项目环境影响评价规范》及《环境影响评价技术导则与标准》等一系列法律、规范文件，其中对建设项目如何结合公路的工程特点、所在区域的环境特征及环境功能区划，根据公路建设规模和所在地区环境敏感程度，开展环境影响评价工作进行了规定和指导。但是，上述法律、规范都是对项目的某一个环节进行了规范，例如对施工期或者运营的近期、中期等，缺少一个完整的全过程环境影响评价技术体系架构对整个高速公路建设周期进行评价，从全过程角度整体考虑高速公路建设工程对环境的影响情况 [ 4 ] 。 2.2. 高速公路环境影响评价各环节缺少协调 《中华人民共和国环境影响评价法》中规定“国务院有关部门、设区的市级以上地方人民政府及其有关部门，对其组织编制的工业、农业、畜牧业、林业、能源、水利、交通、城市建设、旅游、自然资源开发的有关专项规划(以下简称专项规划)，应当在该专项规划草案上报审批前，组织进行环境影响评价，并向审批该专项规划的机关提出环境影响报告书。”同时在实际运营中，为检验高速公路建成运营后，对环境造成的不利影响，也推动了部分高速公路项目社会环境影响后评价工作 [ 5 ] 。但是目前，上述各环节环境影响评价中缺少在统一整体架构下的协调机制，造成规划环评无法指导建设环评，同时环境影响后评价无法对前述评价起到应有的检验、反馈作用。 2.3. 高速公路项目环境影响评价体系中缺少对经济社会发展规划及现状突发事件的预防措施 目前高速公路无论在公路网规划环境评价还是建设项目环境评价，都是从路网规划及建设角度分析和研究工程可能产生的环境、社会经济及生态等影响，综合评价规划及工程实施中及完成后可能产生的各种环境影响，提出相应的预防和减轻不良环境的措施，相应的评价结论可以应用于规划决策及项目设计中 [ 6 ] 。但是，上述评价工作都没有将经济社会发展规划及现状突发事件考虑到高速公路建设项目中，造成随着经济社会发展，各种既有及新建改扩建功能区与高速公路环境矛盾突出，影响城市总体规划安排。同时，由于在环境影响评价中，缺少对高速公路突发事件隐患因素的分析及相应预防措施，造成高速公路发生突发环境问题后没有及时有效的预案及措施，环境问题无法第一时间得到控制，这都是需要在高速公路项目全过程环境影响评价技术体系建设中需要加强的。
system: [SYSTEM]

user: 3. 构建高速公路全过程环境影响评价体系的原则 构建高速公路环境影响评价技术体系应遵循以全过程、整体性、公众参与及协作反馈的原则： 1) 全过程原则 按照全寿命周期理论，高速公路环境影响评价技术体系应建立在整个高速公路规划建设运营的全部过程中，对评价的范围也应是整个生命周期的范围。 2) 整体性原则 高速公路环境影响评价技术体系的建立应该遵循整体性原则，高速公路环境影响评价涉及的范围广，由于其特殊的带状分布，影响因子多，构成条件复杂，同时影响区域的自然环境和人类社会生活环境，因此在体系中应该讲所有影响因子作为一个整体进行系统考虑。 3) 公众参与原则 上面提到，高速公路特殊的带状结构导致其影响的范围较一般项目大很多，特别是高速公路的建设主要是为了服务其覆盖范围内人们的生产生活活动，所以在环境影响评价中更应该注重区域内公众的参与，是为了提高环境影响评价的准确性和可行性的重要途径。 4) 协作反馈原则 建立高速公路环境影响评价技术体系的重要目的之一就是将实施范围内的高速公路作为一个整体进行评价，对前期评价的内容在建设运营中进行验证和补充，同时对已经建成的高速公路进行持续评价，总结相关经验和不足，将其成果纳入到未来高速公路环境影响评价中去，形成一个连续、闭合的环境影响评价技术体系 [ 7 ] 。
system: [SYSTEM]

user: 4. 高速公路全过程环境影响评价技术体系架构设计 2014年，我国交通运输部在《全面深化交通运输改革的意见》中明确指出，要推进公路养护管理体制改革，深化全寿命周期理念。高速公路的全寿命周期是指高速公路从最初决策到规划设计，建设直至丧失其基本使用功能的全过程，包括：决策、规划、设计、建设、改造、运营、养护及改造等阶段。因此，在高速公路发展过程中，应该遵循着发展与生态保护相协调的原则，把环境保护的概念贯穿于高速公路全寿命周期中，从而保证高速公路在其无论是规划、建设或者运营管理中，降低公路建设过程对周边生态环境造成的影响。结合当前已经颁布的环境影响评价技术规范以及现有高速公路环境影响评价工作基础，在符合高速公路建设管理实际上，提出了基于全生命周期管理的高速公路全过程环境影响评价技术体系。 4.1. 整体架构 按照全过程、整体性、公众参与及协作反馈的原则，高速公路项目全过程环境影响评价技术体系主要有以下几大部分组成：高速公路的回顾与现状分析、影响因子的识别、制定评价目标、进行预测评价及制定减缓措施、对实施效果的评价、监测与跟踪评价、总结与反馈以及公众参与等。 为了更加有效的开展环境影响评价工作，我们将高速公路环境影响评价技术体系中分为三个环节，同时公众参与是贯穿整个环境影响评价工作始终的。高速公路全过程环境影响评价技术体系架构及全过程环境影响评价流程见图1和图2。 图1. 高速公路全过程环境影响评价技术体系架构 图2. 高速公路全过程环境影响评价流程图 4.2. 前期评价 前期评价是环境影响评价技术体系中最核心部分，在前期评价中需要确定评价的指导方向和主要评价内容。前期评价，主要是在高速公路项目具体实施前，开展的前期研究过程，主要目的是为了总结以往高速公路环境影响评价的经验和教训，补充和完善本次环境影响评价要点和关注点，根据工程前期设计资料及现场实地状况，结合其他行业规划发展情况，对高速公路规划、建设、运营及养护过程中对环境保护目标的影响因子进行分析，为开展中期评价做好准备。前期评价应当包含三个部分，分别为高速公路的回顾与现状分析、影响因子的分类与识别及确定环境影响评价等级与范围。 4.3. 中期评价 中期评价是环境影响评价技术体系中最重要的组成部分，本阶段高速公路项目应已完成路线选线及初步设计工作，依据项目设计资料和现场踏勘情况及相关调查数据结果，具体对项目的开展对环境保护目标的环境影响情况进行评价。中期评价是在前期评价的基础上，对具体高速公路建设项目开展环境影响评价，主要目的是为了结合项目具体设计、施工、建设情况，确定环境保护目标，并开展对环境保护目标的预测评价工作，根据预测评价结果，确定有针对性的减缓措施，并在工程竣工后及开通运营前期对环境影响评价情况进行验证，对采取的各种措施的有效性进行评价。 在高速公路建设项目主体竣工后，建设单位应向地方环境保护管理单位申请项目竣工环境保护验收。验收的目的主要是调查工程中各项环境保护措施的落实情况，以及环境保护措施的建设、运营情况，以及初步评估高速公路竣工通车后产生的环境效益，以及对高速公路通车后可能产生的新的环境问题、设计中规划的环境减缓措施及环境保护投资的使用效果和有效性，以及在环境影响预测评价阶段没有预测到的环境问题，提出高速公路环境影响治理的补救和完善措施，最终实现高速公路项目的环境效益、经济效益和社会效益的统一。 4.4. 后期评价 后期评价是高速公路环境影响评价技术体系中具有重要意义的组成部分 [ 8 ] ，也成为环境影响后评价。高速公路环境影响后评价是指在高速公路竣工通车一定时期后开展的环境评价，它一般是以前期、中期评价的结论为基础，通过分析，评价环境影响预测评价中的模型与参数的合理性，研究分析预测评价与现实环境影响状况产生偏差的原因；对前期、中期评价选用的评价因子、评价方法及评价标准的适用性、准确性进行检查，并在此基础上分析环境减缓措施的实施情况及效果，是一种全面反映公路建设项目对周边区域环境的实际影响，并为持续减小该影响提供依据的一项重要工作 [ 9 ] [ 10 ] 。 在后期评价中是需要对前面已经开展的环境影响评价做好总结和评估，同时为未来环境影响评价积累经验，总结教训 [ 11 ] 。后期评价，主要是针对高速公路建设项目的运营环境管理，评价高速公路对周边环境保护目标的持续影响情况以及随着车流量增加，高速公路环境影响情况的变化状况，以及运营期高速公路发生的突发环境事件对周边环境的影响。后期评价应当包含四个部分，分别为监测与跟踪评价、公路环境后评价、突发环境事件、总结与反馈。环境影响后评价与监测跟踪评价最主要的区别是，前者为在某一特定时间段对环境影响评价情况进行总结和分析，后者是日常性的对环境影响状况进行监测，两者只有相互衔接结合，才能将高速公路后期评价工作体系补充完善。总结与反馈机制是环境影响评价技术体系中最有意义的一个环节。高速公路项目环境影响评价的总结和反馈机制，可以将环境影响评价的范围扩大至整个公路网影响区域，有利于实现公路网的合理布局，优化资源配置，可以实现区域污染物的总量控制，同时为污染物的预防和集中治理奠定基础。另外，由于环境影响的累积效应，通过总结和反馈机制，可以在区域内协调统一采取相关对策，将公路建设运营与区域环境规划相配套。
system: [SYSTEM]

user: 5. 结果与讨论 本文以高速公路环境影响评价技术体系为研究对象，在总结国内高速公路环境影响评价技术体系的相关研究的基础上，建立了一套基于全寿命周期理念的高速公路全过程环境影响评价技术体系。 高速公路环境影响评价技术体系建立的目标主要目的是将现有各单独进行的高速公路环境影响评价整合起来，在公路网角度进行环境影响评价可以共同分析多个高速公路建设项目的累积影响和协同影响，从而最大限度的提升高速公路环境影响评价的准确性。同时，体系中总结和反馈的结论，还可以作为未来规划、建设高速公路环境影响评价的重要参考因素。 该体系包含环境影响评价的主要包括环境影响因子的分类与识别、影响因子的分级、环境保护目标的制定、预测评价及制定减缓方案、对实施效果进行评价、监测与跟踪评价、环境影响后评价、总结与反馈等内容。 高速公路全过程环境影响评价技术体系的建立是一个系统而有逻辑顺序的实践过程，应该在未来高速公路环境影响评价工作中全面开展，并将广泛的公众参与和相关方联动机制纳入其中。高速公路项目环境影响评价技术体系的规范化建设是十分复杂的，需要从法律、规范、机制等方面统筹结合开展研究，如在法规层面如何规定环境影响评价工作开展的阶段和持续的时间，评价的结论和反馈如何与其它环评工作相结合等都需要进一步研究。本文初步构建的高速公路全过程环境影响评价技术体系完善了我国高速公路环境影响评价工作的理论基础，可为提升环境影响评价的准确性、实用性提供参考路线。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 随着我国社会经济的快速发展，区域工业化、城市化进程的加快，突发性环境污染事故已进入了高发期。进入21世纪以来，全国突发环境事件总体呈现事故发生次数增加、影响后果日益严重的趋势。环境风险诱发的环境污染事件已经成为制约区域社会经济发展和和谐社会建设的重大制约因素和瓶颈。本文在突发性环境污染事件的形成机制基础上，结合天津滨海新区南港工业区环境风险源调查，系统分析了该区域可能发生的突发环境污染事故类型及重点环节。以提高突发性环境污染事件的综合管理能力为目标，提出了天津滨海新区南港工业区环境风险管理对策。 关键词 :风险源，环境风险评价，化学工业园，风险管理 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 随着社会经济的快速发展，区域工业化、城市化进程的加快，我国突发性环境污染事故已进入了高发期 [ 1 ] [ 2 ] 。2010年2月环境保护部开展全国重点行业企业环境风险及化学品检查工作，结果表明企业和地方政府环境安全意识比较淡薄，普遍缺乏全过程环境应急管理理念，石油化工企业集聚区是我国突发性环境污染事件的重灾区。2010年12月，环境保护部召开全国环境应急管理工作会议，指出我国环境安全形势日趋严峻，呈现出布局性环境风险十分突出，事件总量居高不下、类型多、发生区域广，事件诱因复杂、预警防范难、自然灾害及安全事故引发的次生环境事故加大等三大特征。落实科学发展观、建设生态文明型社会，做好新形势下的环境保护工作，必须解决环境风险问题，尤其是突发性环境污染事件的环境风险，切实保障人民群众生命健康和生态安全。 根据天津滨海新区发展规划，确定了“一城双港、九区支撑、龙头带动”的总体发展战略，并按照“中服务、南重化、北旅游、西高新”的产业发展格局，将滨海新区划分为滨海新区核心区、南部石化生态片区、北部宜居旅游片区、西部临空高新片区四个次区域。南部石化产业区规划以南港工业区为核心，将承担天津市及天津滨海新区现状石化产业转移及未来石化产业发展的任务，重点发展石化、冶金等临港重化产业。南港工业区正处于工业化快速发展的阶段，并将装备制造、石油化工等作为重点发展产业，势必带来相应的环境风险问题。由于特殊的地理位置和地形气象气候条件，天津滨海新区南港工业区地处河、海、陆交界地带，是生态环境极为敏感和脆弱的地带，大规模的经济建设将面临着较大的环境风险：环境风险源的类型和数量不断增加，导致环境风险源的集聚程度越来越高。因此，本文选择天津滨海新区南港工业区作为研究载体，将环境风险因素纳入到南港工业区经济和社会发展的综合决策之中，为南港工业区建设“环境友好、生态安全”的综合防灾体系提供科学依据。
system: [SYSTEM]

user: 2. 区域环境污染事件发生机制分析 环境风险是环境污染事件发生及造成损失的可能性或不确定性，是技术系统中的风险因子作用于受体，并对受体造成一定程度的损害 [ 3 ] 。因此，环境污染事件发生必须具备三个条件：诱发环境风险的因子，既风险源；环境风险因子形成危害的条件，既风险源控制机制；环境污染的受体，既风险因子影响范围内存在的人、有价值物体、自然环境等环境保护目标。风险源、控制机制、受体之间相互作用、相互影响、相互联系，形成了一个具有一定结构、功能、特征的复杂的环境风险体系。环境污染事件的发生是环境风险系统的各部分依次发生作用的结果。大体包含三个基本过程 [ 4 ] ：① 风险因子释放过程，即环境风险源的形成及环境风险因子的释放；② 风险因子转运过程，即环境风险因子在环境空间中经一系列过程形成特定的时空分布格局；③ 风险受体暴露及受损过程，即环境空间中的风险因子损害某种风险受体，风险最终成为真正危害的过程。 风险系统与风险过程的关系如图1所示。 从环境风险发生过程来看，环境风险系统内各个要素相互作用、相互联系，形成了复杂的关联。这种关联的复杂性不仅表现在内容上，它们还可以是物质、能量或信息的关联，也就是说各要素之间关联的形成是多样的 [ 5 ] [ 6 ] 。图2描述了环境风险系统内各要素之间的复杂关联关系。 环境风险的形成由系统各个要素共同作用才能发生，而各要素又分别受多种因素的影响，形成了环境风险系统内各因素间复杂的因果表达关系。
system: [SYSTEM]

user: 3. 天津滨海新区南港工业区环境风险识别分析 区域风险源最主要的环境风险要素依次为危险化学品本身的物质危险性(毒性、易燃易爆性)，硬件因素(储存情况)和泄漏危险性(泄漏量)。因此，参考国内外历史数据统计，从不同行业类型特征识别筛选主要风险评价因子和可能事故类型。 根据《重大危险源辨识》(GB18218-2000)、《危险化学品重大危险源辨识GB18218-2009》、《生产过程危害和有害因素分类与代码》(GB/T13816-1992)和《常用危险化学品的分类及标志》(GB13690-1992)等标准，环境风险源主要为可能引发突发性环境污染事故的危险化学品或重大环境基础设施。风险识别范围包括生产设施风险识别和生产过程所涉及的物质风险识别。生产设施风险识别范围：主要生产装置、贮运系统、公用工程系统、工程环保设施及辅助生产设施等；以上系统中存在大量的易燃易爆和有毒有害的物质，这些物质一旦发生泄露，与空气混合后会形成爆炸物，遇火源即发生火灾爆炸，或泄露扩散至周围环境，引起环境质量的恶化，危害人员健康。 区域环境风险，从危害角度可分为 [ 7 ] ：火灾，以热辐射对人造成伤害和对财产造成损失；爆炸，以冲击波和抛射物对人造成伤害和对财产造成损失；有毒物质泄漏，通过摄入对人造成伤害，天津滨海新区南港工业区主要环境风险事故类型见表1。 环境污染事故一旦发生，其危险物质将通过大气、水体、土壤、地下水等介质进入周围环境，对环境造成影响和危害 [ 8 ] 。几种主要的转移和影响途径见表2。 天津滨海新区南港工业区规划范围约200 km 2 ，以发展石油化工、冶金装备制造为主导，以承接重大产业项目为重点，以与产业发展相适应的港口物流业为支撑，建成综合性、一体化的现代工业港区。预计到2020年南港工业区建设两套1500吨核心炼化及相关乙稀装置，发展各类原材料共享的石化下游产业，建设石油储备基地，形成大型石化产业集群，是滨海新区工业经济超快速发展的时期，大乙烯、大炼油、大化工项目将集中上马。依据我国国民经济行业分类及相关事故统计分析，天津滨海新区南港工业区主要发展的工业行业类别中环境风险识别见表3。
system: [SYSTEM]

user: 4. 天津滨海新区南港工业区环境污染事故分析 综合以上对于环境风险源的识别分析，环境风险事故从危害角度可分为三大类别：火灾，以热辐射对人造成伤害和对财产造成损失；爆炸，以冲击波、抛射物对人造成伤害和对财产造成损失；有毒有害 Table 1 Type of environmental risk accident 风险源 主要分布 风险类别 环境危害 火灾 爆炸 毒物泄露 人员伤亡 财产损失 生产装置 装置区 ★ ★ ★ ★ ★ 储存系统 储运区 ★ ★ ★ ★ ★ 运输系统 装卸区 ★ ★ ★ ★ ★ 公用工程 相应区域 ★ ★ ★ ★ ★ 表1. 环境风险事故类型分析 Table 2 Transfer of hazardous materials and its influence pat 事故类型 危害及转移途径 影响途径 火灾 热辐射→大气 建筑物、设施、人体 烟雾→大气 人体吸入 爆炸 冲击波→大气 建筑物、设施、人体 抛射物→大气 建筑物、设施、人体 毒物泄露 毒物→大气 人体吸入 毒物→水体 人体食入 毒物→大气→农作物、蔬菜等 人体食入 毒物→水体→农作物、蔬菜等 人体食入 毒物→大气→农作物、牧草等→动物 人体食入 毒物→水体→农作物、牧草等→动物 人体食入 表2. 危险物质转移和影响途径 Table 3 Environmental risk identification of the main industrial of Nangang industrial par 产业类别 主要风险因子 典型风险事故 石油化工产业 石油、煤焦油、铀(核燃料)、苯、氨、硫化氢、丙烯腈、汽油、硫磺、煤气、农药、硫酸、氢氟酸、硝酸、氰化氢、丁二烯、苯、甲苯、甲醇、丙酮、乙烯等 煤气柜、管道事故时泄漏煤气；洗苯塔、脱苯塔以及管道事故时，引起苯泄漏；氨水贮槽、蒸氨塔事故时引起氨泄漏；脱硫塔事故时容易引起硫化氢泄漏等 装备制造业 氰化物、醛类、苯、铬、铜、镉、镍 易燃物质引发火灾、爆炸；有毒物质泄漏 轻工纺织 丙烯腈、聚乙烯醇、脂类等易燃液体；硫化物、砷等有毒物质 易燃物质引发火灾、爆炸；有毒物质泄漏 电力、燃气及水的生产和供应业 煤气、液化石油气、天然气等易燃、易爆物质；含多氯联苯、多氯苯并呋喃、多虑苯并二恶英等毒性物质 储配站高压储罐和输送管道发生泄漏后造成环境污染事故，或进一步引发火灾、爆炸 水上运输业 石油、天然气 船舶溢油事故，大量石油释放入海，造成大面积污染，导致海洋生物死亡，甚至发生火灾爆炸 管道运输业 石油、天然气 管道运输物质泄漏，引发火灾、爆炸 仓储业 石油、成品油、天然气、己烷、戊烷、环戊烷、二硫化碳、苯、甲苯、甲醇、乙醇、汽油、丙酮、乙酸甲酯、硝酸乙酯、乙炔、甲烷、环氧乙烷、电石等 火灾、爆炸 表3. 天津滨海新区南港工业区主要产业环境风险识别 图1. 环境风险发生过程 图2. 环境风险系统内各组成部分之间的关系 物质泄漏，通过摄入对人造成伤害和对生态系统造成损伤。根据规划产业定位，风险主要来自于分布在区域内的各生产装置系统、储存系统、道路和港口运输系统中，存在的大量易燃易爆和有毒有害的物质，这些物质一旦发生泄漏，会不同程度的扩散至周围环境，同时与空气混合后可能形成爆炸物，遇火源即发生火灾爆炸；另外，环保基础设施以及企业污染物处理装置运行故障，造成废水、工艺废气等污染物大量异常排放，会引起环境质量的恶化，危害人员健康。 1) 生产运营过程中有毒有害物质泄漏 南港工业区围绕石油化工、海洋化工、一碳化工、能源综合利用重点建设2套千万吨级大炼油、2~3套百万吨级乙烯，以及百万吨级聚氯乙烯、聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、对苯二甲酸、二甲醚等大型石化项目，由于其生产运营过程中大量有毒有害及易燃易爆物质，将会造成苯、硫化氢、氨、乙烯等物质的泄漏，从而通过大气扩散而影响/损害附近区域的生态环境。 2) 危险品储运事故引发的环境风险 南港工业区港口(天津港南港区)物流中心面积达12 km 2 ，设置石油、成品油、航空煤油、乙烯、二氯乙烷、环氧乙烷、环氧丙烷、溶剂油、苯乙烯、苯/甲苯/二甲苯储罐，总储存量达200万立方米以上；南港工业区石油化工区大型石化企业正常生产运营过程中相应石油化学品的储存量较大，且对运输补给量的需要增加。大量油品的储存与运输会引发火灾/爆炸事件，更有甚者，火灾往往会引发各贮罐之间的连锁反应恶性事故。同时，针对服务型滨海的策略要求，增强新区的服务辐射能力，高速物流中天津港、公路交通，尤其是危险化学品的运输加大，带来综合交通体系压力的同时，势必提升区域危险品运输风险水平。 3) 港口溢油事故引发的环境风险 据不完全统计，天津港1998年至2015年发生各类溢油事故约100起，尽管迄今为止还未发生过万吨以上的特大船舶溢油事故，但随着天津港吞吐量的增加、过往船只数量的增加，发生特大溢油事故险情也相应加大，将会对港区及周边区域生态环境造成很大影响。 4) 环保基础设施运行事故引发的环境风险 南港工业区将形成大型石化项目群，由于企业生产运营规模较大，水处理、大气污染治理等基础设施的运转不良将会使大量污染物在瞬间释放，从而影响区域的生态环境和人体健康。
system: [SYSTEM]

user: 5. 天津滨海新区南港工业区环境风险管理 根据区域环境风险管理“预防为主，过程管理”的原则，南港工业区环境风险监控体系的定位应提升至日常安全生产监控和应急现场监测相结合的全过程管理体系 [ 9 ] [ 10 ] 。通过搭建以天津滨海新区南港工业区环境监测预警中心、企业监测部门或资质化运营机构组成的多级立体滨南港工业区应急监测网络，对南港工业区石油化工区和化工码头等重点区域，危化品生产、运输、储存、经营、使用等重点企业优先实现风险源连续监控。实现环境污染事故应急监测、污染物判别、事故跟踪、信息发布等功能。依据有关部门整合监测信息资源，依托天津市及滨海新区应急指挥信息平台及相关网络，逐步健全南港工业区危险化学品应急救援信息管理系统(见图3)，为突发环境事故的初步响应和后续决策提供科学的信息和及时迅速的预警。 图3. 南港工业区危险化学品应急救援信息管理系统
system: [SYSTEM]

user: 6. 结论 在调查天津滨海新区南港工业区环境风险现状基础上，结合南港工业区产业布局，开展了系统的南港工业区环境风险识别。针对主要环境污染事件风险源识别、影响预测和风险源的控制与管理等薄弱环节，基于安全系统工程的分析和事故致因理论，进行系统的天津滨海新区南港工业区风险源识别工作，确定了环境风险可能引发的环境污染事故类型。从风险源的防护及风险受体的保护两个角度提出天津滨海新区南港工业区区域环境风险应急管理体系。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 基于系统动力学的理论和方法，通过分析影响地铁客流量的主客观因素，以及系统内各变量之间的因果关系，构建了客流预测的系统动力学模型，通过定量和定性相结合的方法，深刻剖析地铁客流变化的一般规律。本文以广州地铁3号线为例，建立了客流预测的系统动力学模型，用vensim软件进行了仿真，并就票价、服务水平等对客流的影响进行了进一步探讨。 关键词 :地铁，系统动力学，客流预测，服务水平，仿真 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 随着珠三角地区经济的蓬勃发展和人口聚集程度的急速增加，地铁已成为该地区几个主要城市解决自身内部交通问题的首要选择。地铁客流量预测结果的准确性与否将直接影响到地铁规划阶段线路的走向、轨道交通项目建设的顺序以及建成后日常的运营管理等。城市轨道交通客流预测模式大致分为三类：基于现状客流OD的预测模式、非基于现状客流OD的预测模式、基于非集聚模型的预测模式。其中，以“四阶段法”为核心的预测模式(基于现状客流OD的预测模式)应用最为广泛 [ 1 ] 。陈煜定性分析了客流高断面超出设计水平的影响因素 [ 2 ] ；冷彪等探讨采用基于最小二乘支持向量机时间序列预测法、分峰段混合预测法对进、出站客流及换乘客流进行预测 [ 3 ] ；罗小强应用“情景分析”理论对超远期城市发展状态展开研究，并结合“四阶段”需求预测方法，提出了基于情景分析的城市轨道交通客流预测思路 [ 4 ] 。但从目前情况来看，城市轨道交通客流的预测结果与实际客流之间存在较大差异 [ 5 ] [ 6 ] 。针对这一现象，本文提出基于系统动力学模型的地铁客流预测方法，通过定量和定性相结合，系统分析客流的影响因素，深刻剖析地铁客流变化的一般规律，进一步加强对客流预测结果的评估分析。
system: [SYSTEM]

user: 2. 地铁客流量影响因素分析 2.1. 影响地铁客流量的宏观因素 ① 经济发展水平 毫无疑问，建设地铁对于政府有一定的财政要求。由于地铁花费比较大，政府必须考虑到资金回流问题，若只从建设成本角度来定价，地铁票价一般会高于其他公共交通。虽然地铁的出行效率要比公交好，但是如果票价超过居民预期值，将会使地铁在运营初期遭受冷遇。假如当前城市经济水平较高，且城市的未来规划足够完善，将有利于地铁车站客流量的增多。 ② 城市居民收入与消费结构 随着经济的不断发展进步，城市居民的可支配收入逐渐提升，进而他们的支付能力也随之提高。按照一般的社会规律来说，在居民得到最基本的生存和安全保障的前提下，对出游、探访亲友和休闲娱乐等方面的需求也随之增多，相对应的消费需求将会促进更多的出行欲望。 ③ 居民的出行需求特点 居民的出行需求特点会随着时间的推移逐渐发生改变，是促使居民选择不同出行交通工具的主要因素。事实上，居民的出行目的并不是居民选择不同交通工具的唯一影响因素，而是和其他因素相结合，共同影响居民对出行工具的选择。此外，居民的时间观念、收入水平和个人对不同交通工具偏好程度都会影响地铁的客流量变化。 ④ 与其他公交系统的配合 城市内的居民和其他外来务工人员都追求高效率的出行方式。当居民或者旅客离地铁站较远时(步行超过10分钟，约 700 米 )，地铁可能不在是他们的首选，从而导致很多潜在客源消失。因而地铁应该加强和公交的联动协调，扩大客源的有效范围。 2.2. 影响地铁客流量的微观因素 ① 安全性：乘客最关心的一个属性就是安全性，缺乏安全性就会导致产品自身失去其应有的价值，甚至还会给社会造成消极的影响。一般来说，地铁与其他交通工具相比，拥有较高的安全系数。 ② 速度：速度是交通工具机能的重要表现方面。对于乘客来说，激起其出行需求的第一驱动力是高速度与高效率。然而随着居民机动车保有量的逐渐上升，道路拥堵时常见现象。地铁因其速度方面的独特优势，使其可以快速的占领大城市的运输市场。 ③ 准点率：地铁可以提供比一般城市内部交通工具更为准确的到发时间，减少旅客的时间成本。旅客出行时间可靠性方面，地铁相对于市内道路交通有着明显的优势。 ④ 舒适性：在社会进步的同时，居民对出行时舒适度的需求也在逐减提高。过去，人们对于交通工具的看法是一种位移需求，然而在当今时代，旅客对旅行中的舒适性也有了要求。地铁的舒适度包括了列车运行时的平稳度、车厢内空气温度与湿度、车厢内的拥挤程度等。 ⑤ 便利性：便利性是乘客挑选目标交通工具的主要因素。便利性包含了很多方面，其中包括了购买车票是否方便，地铁站与其他常规公交衔接的紧密程度，地铁全天的运行时间等。作为一个旅客，会优先考虑从自身出发点到目标地方的整个过程是否方便快捷。 ⑥ 票价：票价的合理性是乘客最终是否挑选该交通工具的又一个关键因素。当今中国的经济发展水平与外国相比还是有一定的差距，票价的高低将直接影响旅客的对出行方式的选择。对于地铁而言，过高的票价将不利于地铁正常的运营。然而不同消费能力的人，对票价合理性有着各自的看法。
system: [SYSTEM]

user: 3. 模型的建立 3.1. 模型的系统界定 系统界定是明确被研究的系统包括了哪些主要的系统因素。将系统动力学理论和实际经验相联系，本文基于地铁交通系统的组织情况，通过定性分析，明确系统边界内包含以下几个重要变量：周边经济水平、年度新增地铁车组的投资、地铁票价、乘客支付能力、乘客的心理票价、地铁服务水平、地铁的单位造价、地铁的建设周期、每辆地铁列车的价格等。 3.2. 系统因果关系分析 利用系统动力学分析被研究系统的基本结构时，都需要利用因果关系图来进行解析。系统的反馈机制一般要通过因果关系图才能清晰说明其中的原理。理论认为，反馈体制表现为两种反馈环，即正反馈环和负反馈环。正反馈环指的是系统内部其中一个因素受到干扰后，会促使与之相关的因素发生变化，使系统表现出一种不稳定的动态行为；负反馈环指的是系统内部其中一个因素受到干扰后，该系统将会维持相对稳定，表现出动态平衡的行为趋势。构建因果关系图能够简单模拟被研究系统的基本构成，还能对不同的系统关键因素之间的影响方式进行简单化处理。 1) 根据地铁车站客流量变化的因素，确定系统各个主要变量之间的因果关系，如图1所示。箭头代表不同因素间的关连，箭头尾部的“+”代表变量朝着相同方向改变，箭头尾部的“−”代表变量朝着相反的方向改变。 图1. 客流因果关系图 在图1中，包含了4个反馈环： 负反馈环1： 。 地铁客流的上升将会令地铁的资源占用率升高，从而令到资源拥挤度加深。地铁的拥挤度的加深又会令到地铁客流量的上升速度放缓。负反馈环1表现出了地铁客流和地铁拥挤程度之间的联系。 正反馈环2： 。 地铁客流量的增多，会使运营总收入逐渐增加，从而也使运营利润有所提升，运营利润的上升能够提升地铁车站服务水平，进而促进客流量的快速增长。正反馈环2表现出地铁客流量与地铁服务水平之间的联系。 正反馈环3： 地铁最大运能的提升会减少资源的拥挤程度，因而能够通过增大地铁客流量来提升运营利润，从而使更多的投资被用来改善地铁的最大运能。正反馈环3表现出地铁的自我成长能力。 正反馈环4： 地铁最大运能的提升会减少资源的拥挤程度，提高服务水平，从而使地铁客流量增大，投资的热度将会上升，进而使地铁最大运能得到改善。正反馈环4反映出服务水平与地铁发展之间的相互作用机制。 3.3. 客流预测系统动力学模型构建 在建模的时候主要参考的外部条件为：周边经济水平、年度投资、乘客的支付能力、地铁票价、乘客的心理票价及服务水平、地铁线路的单位造价、地铁线路的建设周期、地铁列车的单位造价等因素。模型的流程图如图2所示。 模型中变量之间的数学关系如下： (2-1) (2-2) 图2. 广州地铁3号线客流量模型流程图 (2-3) (2-4) (2-5) (2-6) (2-7) (2-8) (2-9) (2-10) (2-11) 在以上给出的公式里，软件的仿真时间步长确定为1年；a为速度性权重；b为便利性权重；c为安全性权重；d为舒适性权重；e为准点性权重；h是地铁的单位运营成本；f为一组地铁列车年度输送旅客的最大值；g为单位地铁运送旅客数。
system: [SYSTEM]

user: 4. 客流量仿真研究 为了进一步对模型进行验证，本文以广州地铁3号线相关数据进行仿真。3号线目前的实际客流量远超规划时的客流量，全线共15个站点高峰期需要实施常态化客流控制措施。虽然地铁公司先后采取了增加列车上线、开行高峰短线车等手段提升运能，行车间隔已从7分50秒压缩至2分20秒，行车组织中采用了大小交路，虽然运力得到大幅提高，但是仍然无法满足市民日益增长的出行需求。因此，以3号线客流为例进行分析有着重要的现实意义，可以为管理者提供更好的决策思路。 4.1. 常量的确定 1) 票价初始值设定 根据广州地铁的定价措施，0至4公里为2元；4至8公里为3元；8至12公里为4元；12至18公里为5元；18至24公里为6元； 24 公里 之后，乘客每乘坐 8 公里 ，需要多付1元。根据全国50城市上班距离和时间排行榜，广州人均 13 公里 左右，本研究中取票价初始值为5元。 2) 总运能初始值 根据广州地铁3号线全日时分开行计划，广州地铁3号线每年最大发送量为8.6亿人次。所以仿真模拟中，广州地铁3号线的最大运量初始值取为8.6亿。 3) 乘客支付能力 某个地区居民的出行支付能力，受到该地区居民的生活水平和人口比例影响，经过计算，结合近年年均可支配收入的发展趋势，可以得到2014年广东省城市居民出行支付能力是每人每公里0.6元。本文设定广州市区乘客支付能力为每人每公里0.6元。 4) 列车定员取值 三节编组列车载客量满载为675人，从2010年起全线三节改六节编组，即满载为1350人。 5) 服务水平 服务水平是速度性、便捷性、准点性、安全性和舒适性的综合体现。2010年全国乘客调查报告指出，速度性、便捷性、准点性、安全性和舒适性的权重分别是：0.25，0.22，0.16，0.2，0.17。在模型仿真的过程中，5个变量取值区间为−0.4至0.4，取值越大代表该属性越完善。 6) 客流量初始值 根据近年来广州地铁公布的数据，3号线客流量大约占全网线客流量的百分之24。2014年广州地铁全线每日平均客流量为624.5万人次，推算出2014年3号线每日平均客流量是149.88万人次，全年发送旅客5.47亿人次。因此本研究将客流初始值取值为5.47亿。 7) 其他常量 六编组的地铁车辆造价为2.4亿元；地铁线路单位造价取值为每公里4.2亿元；地铁的正常运营成本大约是每人每公里0.5元。本文研究的时间范围为2014~2023年。 4.2. 广州地铁3号线客流变化仿真 1) 票价对广州地铁3号线客流变化的影响 基于广州地铁的现行票价，模拟票价设置为5元，同时增加参考票价7元和9元，对广州地铁3号线的客流量利用vensim软件进行模拟仿真。当服务水平为0.179时，仿真结果如图3所示。 从仿真的结果可以看出，当服务水平不变的时候，地铁车票定价在5元时，其客流量增长速度最高；当票价提升到7元或者9元时，客流量仍然会继续上涨，但增长速度远不如定价5元的时候；当票价超过仿真中的临界值11.2元时，客流量将出现下降趋势。从仿真结果可以看出，在地铁最大运能足够状况下，如果地铁票价大于乘客心里票价的1.44倍时，广州地铁3号线的客流量将会出现下降的走势。因此，11.2元是广州地铁3号线的极限票价。然而服务水平的提高，将有利于提升地铁的极限票价。 从以上仿真结果能够得到下面的结论：定价过高的地铁票价将阻碍地铁客流的成长，致使客流量未能实现设计伊始的规划，从而使地铁运能受到不必要的浪费；当地铁线路的客流量因经济发展而变得过大时，政府和地铁运营者可以尝试提高票价，从而使一部分不能接受票价的旅客分流到其他交通工具中去；提升地铁服务水平能够提高票价的上浮空间。 2) 服务水平对广州地铁3号线客流变化的影响 由模拟结果可知，高质量的服务水平将促使地铁客流的增加，如图4所示。 3) 舒适度与票价影响的比较 仿真结果指出，即使票价定为乘客的心里票价，但服务水平太低也不会被乘客认可。当服务水平足 图3. 票价对客流量的影响 图4. 服务水平对客流量的影响 够高时，即使票价超过乘客的心里票价，地铁客流量也会呈现上升的趋势，如图5所示。 4) 投资对广州地铁3号线客流变化的影响 当地铁的投资额不断上升的时候，资源拥挤程度就会越低，从而可能会导致地铁资源不必要的浪费，所以，政府和地铁管理者需要在地铁不同的时期，采用更合理的投资方向和投资力度。服务水平的提升促进地铁运营收入的增长，但如果地铁运营的总收入比地铁运营成本还要低的时候，运营利润将会呈现出消极的趋势，在这个时候地铁投资力度越大，运营利润负增长的势头将会越猛。如图6所示。
system: [SYSTEM]

user: 5. 结论 1) 当地铁平均票价太高的时候，部分地铁目标旅客将会选择其他交通工具出行，当地铁平均票价太低的时候，将不利于地铁的长期发展。因此，在地铁运营的成熟阶段，应该把重心放在提高服务水平上， 图5. 票价与服务水平对线客流量的影响比较 图6. 投资对资源拥挤程度的影响 考虑乘客的支付能力，运用地铁票价的经济杠杆作用，根据节假日提高票价来分流旅客，不但可以稳定运营收入，而且可以缓解车站内部过于拥挤的状况。 2) 为了增加地铁客流量，需要增加投资使地铁的服务水平得到逐步提高。当投资过剩时，会导致地铁运力的浪费，回收投资资金的过程将会比较长。因此，地铁投资方需要根据客流量的预测趋势，对地铁实行阶段化的投资策略，既能提供充足的运能，又能减少投资金额和运营成本。 3) 服务水平的高低会导致乘客对不同的出行方式表现出不一样的喜好，地铁的长时间发展，必须提供充足的运输能力来满足乘客的需求。与此同时，需要参考客流需求和服务水平的相关性，进而采取科学的与地铁自身发展阶段相匹配的票价和投资策略。这些手段都会促进地铁运营利润的增长，进而促使地铁的持续性发展。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 核设施退役是一座核设施寿期的最后阶段，随着核工业的日臻成熟，许多设施正接近退役。本文系统地介绍了核设施退役的内容，包括基本要求、目标、策略、基本程序、去污技术和辐射监测等。 关键词 :核设施，退役，策略，去污 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 核设施退役的定义及基本要求 [ 1 ] 核设施的完整寿期包括：选址、设计、建造、运行(服役)和退役。退役是对使用期满或因其它原因而退出服役的核设施的全部或部分解除审管控制而采取的行动，包括去污、拆除、解体、清除、补救行动和废物管理等，以保护工作人员、公众和环境的安全。 核设施退役的基本要求有： Ø 严格执行相关法规标准； Ø 对工作人员和公众造成的辐射剂量在规定限值之内，并且合理可达到的尽可能低； Ø 采用的工艺技术安全可靠； Ø 产生的废物(包括非放废物)能够安全处理处置，贯彻废物最小化； Ø 实现国家节能减排等方针。
system: [SYSTEM]

user: 2. 核设施退役的目标、策略和基本程序 2.1. 核设施退役的目标 1) 管理退役设施的危险度 退役过程中的主要危险包括辐射危害、危险材料、有毒材料、机械危害(如倒塌)等。危险管理方法主要有破坏污染物(危险有机化学物的焚烧)、就地固定污染物或将其运到合适的废物管理设施进行处置。 2) 尽量减少产生的废物量和要求特殊处理的废物 退役总是涉及放射性废物的产生，应该采取合适的去污和拆除方法，并且应该回用或回收材料，使要管理的放射性废物量最小化。 核设施退役的最终目标是无限制或有限制开放或利用场址。 2.2. 核设施退役的策略 [ 2 ] 目前IAEA (国际原子能机构)采用的三个退役策略是：立即拆除、延缓拆除和封固埋葬，根据待退役核设施的情况选择恰当的退役策略。 2.2.1. 立即拆除 优点：可以较好地利用现有的辅助设施和设备以及熟悉设施的人员。 缺点：工作人员受照剂量较高，需要采用或需要发展遥控切割和拆卸机具。 2.2.2. 延缓拆除 优点：将来可能开发出先进工艺技术和设备可被利用，会减少工作人员受照剂量和降低退役成本。 缺点：监控仪表功能下降或失效；辅助系统/支持系统(水、电、气、通讯等)能力的减弱或失效；熟悉核设施人员的流散和消失；资料档案的散失；处置费用上涨和通货膨胀；需要长期监督、维护、监测和保安，必须有持续的经费保证；法规标准可能变化，公众接受性可能改变。 2.2.3. 封固埋葬 优点：封固埋葬可以大大减少去污、拆卸工程量，减少废物的整备、运输、贮存和处置费用，减少工作人员的受照剂量。 缺点：场址必须具备作最终处置场址的条件；对于存在较多α核素和长寿命核素的核设施，对于处于人口较多、地下水位较浅、场地有应用前景的核设施，均不宜采用封固埋葬策略。 2.3. 核设施退役的基本程序 核设施退役是一项复杂的系统工程，不是简单的拆除活动，其难度和复杂性可能会超过新建工程，主要包括退役前的准备和退役实施。 2.3.1. 退役前的准备 退役的准备工作包括组织准备和技术准备两个方面。 组织准备：以退役项目为中心建立组织管理体系。退役项目组根据相关法律法规编制核设施退役项目建议书、可行性研究报告、安全分析报告、环境影响报告、质量保证大纲等文件，确定退役策略并通过专家和主管当局的论证和批准。 技术准备：退役前对核设施放射性状态的确定，即源项调查；退役设施的识别；退役操作设备和工具的设计、研制和购置以及退役计划的安排。 2.3.2. 退役实施 核设施退役实施主要围绕核设施的解体、去污与清理以及污染物的处理开展工作，包括评价、开发、作业、终结这四个基本步骤。 1) 评价阶段：初步特性调查和评论、决策过程。为了取得项目的基础数据，需要进行特性调查，包括化学、物理和辐射的特性调查，从而确定退役方案。 2) 开发阶段：退役方案选定以后，进行详细的工程设计、编制出退役计划。该计划包括：特性调查资料、退役方案评论、方案的正确判断、遵从管制的条款、预期的人员照射量、放射性废物的体积和费用以及退役计划中其它的物项。 3) 作业阶段：退役项目的实施将完全遵照已批准的退役计划所确定的方针，而退役期间产生的废物要依照适用法规加以管理。作业包括：保健物理控制、去污、拆除、拆毁、废物管理、装置修改、运输和处置。 4) 终结：在退役项目结束时，将进行最后的化学和辐射普查测量，并编写项目最终报告。
system: [SYSTEM]

user: 3. 核设施退役的工程技术 [ 3 ] 核设施退役工程技术主要包括特性调查、去污和拆除(分割、拆毁)技术等三部分。 3.1. 特性调查 特性调查是制订退役方案，估算退役费用、进度和废物量，及作好辐射防护和应急准备的依据。其目标主要是确定各类表面、物项等是否受到污染、污染类型及分布情况，主要提供：1) 放射性盘存量(包括活度和核素)；2) 污染分布(最好能绘出污染分布图)。 实施特性调查的基本程序如下： 3.2. 去污 用清洗、加热、化学或电化学作用、机械清洗或其他方法去除核设施或设备表面上的污染物称之为去污。去污的主要目的是：1) 降低辐射水平，使工作人员可接近进行切割解体和拆除作业；2) 降低污染水平，使放射性水平降低或非α化，甚至达到可不以放射性废物对待，或者可以再利用。前者对实施退役操作是十分必要的，后者对实现废物最少化很有意义。 去污是退役过程中常用的工艺操作，可采用的去污方法很多，主要分为化学去污和机械去污两大类。除此之外，国内外还开发了许多新的去污工艺技术。 3.2.1. 化学去污 化学去污是用浓的或稀的溶剂与污染的部件相接触，使覆盖在金属基体上的污染物层或金属基体本身溶解。核工业中化学去污的目的是去除管道、部件、设备和设施表面上的固定放射性污染物。化学去污可有效地降低大面积区域的放射性活度，因而可代替部分或完全的拆除。常用的试剂包括：水、强无机酸、酸的盐、有机酸/弱酸、碱性盐、络合剂、氧化和还原剂、洗涤剂和表面活性剂、有机溶剂等。 化学去污的优点：适用于难以接近的表面的去污；需要的工作时间少；能就地对工艺设备和工艺管道进行去污，可以遥控操作；气载有害物少；采用的化学试剂易得；清洗液一般经处理可再使用。 化学去污的缺点：对于多孔表面的常常不是很有效；产生大体积的废物；可能产生混合废物；当使用不当时会产生腐蚀和安全方面的问题；对不同的表面需要不同的试剂；需要对排放加以控制；对工作量大的去污，一般需要建有化学药品贮存和收集设施；在适用的地方还须考虑临界问题。 3.2.2. 机械去污 机械去污法可分为表面净化(例如清扫、擦洗、洗涤)或表面去除(例如喷丸、粗琢、钻凿和剥离)。机械去污可用作化学去污的替代方法，也可与化学去污同时使用或与化学去污先后使用。 机械去污技术主要有水冲洗、除尘/抽真空/擦洗/刷洗、固定/稳定涂层、喷丸去除金属基涂层或表层、可剥离膜涂层、蒸汽净化、喷泡沫塑料法、喷二氧化碳(干冰)法。 3.2.3. 其他去污技术 除化学去污和机械去污外，电抛光技术、超声波法、振动抛光法也是去除放射性污染的方法。随着科技进步，还产生了一些新的去污技术，如光烧蚀法、微波粗琢、火焰法、火焰剥落法、等离子体焰炬法、电阻法和微生物降解法等。 3.3. 拆除(分割、拆毁)技术 核设施退役大多涉及金属部件的分割以及混凝土的切割和拆毁。在大多数情况下，拆除作业采用切割、解体和爆破等方法。金属的切割可用电弧锯、等离子割炬、弓锯、带锯、剪切机、砂轮切割机或圆盘切断机。混凝土的破碎可用受控爆破、砸锤、冲头、火焰切割器、凿岩机或重型钻孔机。 拆除过程中所需考虑的因素包括： 1) 污染物的位置(例如，封闭液体系统的内、外表面)； 2) 材料(例如，钢、混凝土)； 3) 运行历史情况(确定污染层剖面)； 4) 污染物的性质(例如：氧化物、腐蚀积垢物、微粒、污泥)； 5) 先前使用的去污工艺的有效性； 6) 污染物的分布(例如，表面，裂纹、在大量材料中的均匀分布)； 7) 对人体健康和环境的照射量； 8) 安全环境及社会问题。
system: [SYSTEM]

user: 4. 核设施退役辐射监测 核设施退役的辐射监测是贯穿退役工程全过程的重要技术手段，通过对设施污染或潜在污染区域如建筑物表面或土壤实施放射学检测，可了解放射性积存量及核素转移、衰变的规律，有利于选择核设施退役时间以及促进设施的安全退役；辐射监测是实现退役工程中对职业性人员防护和环境保护的重要技术措施，通过核设施退役辐射场监测，了解整个核设施各个组成部分剂量率分布是预计工作人员受照剂量的前提条件。 一般可将核设施退役辐射监测分为污染源项监测、保健物理监测和环境监测三种类型。 4.1. 污染源项监测 通过污染源项调查监测估算退役核设施的放射性的总活度及其分布，根据污染核素及沾污水平对部件、设备设施、场所等进行分类，并制订相应的拆除、解体、暂存、搬运或去污处理措施。 污染源项调查监测的难度在于设备、部件、厂房、场所等的放射性分布往往不均匀，放射性核素种类复杂，且具有空间分布特征。 4.2. 保健物理监测 核设施退役保健物理监测除了现场空气采样及场所监测外，工作人员的个人防护和个人剂量监测是其重点。需要依据辐射类型配备个人防护用具和个人剂量计，并建立必要的生物监测措施(如尿中放射性核素分析等)和卫生间通过监测制度等。 4.3. 环境监测 核设施退役环境监测一般包括气体、气溶胶样品、水、土壤和生物样品等的监测。