DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 3. 研究结果 3.1. 共同方法偏差检验 为检验问卷施测由于同样的测量环境、项目语境以及项目本身特征等因素造成的系统误差影响，对可能出现的共同方法偏差进行Harman单因素检验(周浩，龙立荣，2004)，结果显示，旋转前特征根值大于1的因子共有8个，第一个公因子的方差解释量为28.61%，旋转后为13.82%，均小于建议的临界值40%。因此，在本研究中，受共同方法偏差的影响较小。 3.2. 各变量的描述统计和相关分析 对初中生在情绪调节、师生关系和学校幸福感的各个维度的得分进行相关分析，由表1可知，除表达抑制与冲突性、回避性师生关系和学校幸福感各维度不显著外，其他两两维度之间均呈显著相关。 Table 1 Descriptive statistics and correlation coefficient matrix of each variable (N = 737 M ± SD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1认知重评 29.00 ± 7.07 － 2表达抑制 17.26 ± 5.22 0.25 ** － 3冲突性师生关系 21.96 ± 8.84 −0.29 ** −0.01 － 4回避性师生关系 7.98 ± 3.00 −0.29 ** 0.02 0.68 ** － 5依恋性师生关系 18.42 ± 4.10 0.40 ** 0.07 * −0.47 ** −0.37 ** － 6亲密性师生关系 13.82 ± 3.69 0.50 ** 0.07 * −0.50 ** −0.57 ** 0.69 ** － 7学习快乐 11.26 ± 2.83 0.46 ** 0.05 −0.36 ** −0.46 ** 0.41 ** 0.63 ** － 8学校连接性 11.74 ± 2.90 0.39 ** −0.05 −0.34 ** −0.42 ** 0.35 ** 0.54 ** 0.69 ** － 9教育目的 11.25 ± 2.82 0.51 ** 0.03 −0.41 ** −0.44 ** 0.53 ** 0.62 ** 0.77 ** 0.65 ** － 10学习效能 11.19 ± 2.71 0.36 ** 0.01 −0.18 ** −0.28 ** 0.19 ** 0.46 ** 0.63 ** 0.60 ** 0.53 ** － 表1. 各变量的描述性统计和相关分析(N = 737) 注：*p < 0.05，**p < 0.01，***p < 0.001，下同。 3.3. 师生关系在情绪调节与初中生学校幸福感之间的中介作用检验 使用Mplus7.4对测量模型进行验证，检验四种类型的师生关系在两种情绪调节策略和学校幸福感之间的中介效应。考虑到性别差异可能带来的影响，故将性别作为控制变量。结果显示，模型达到了良好的拟合指标(χ 2 /df = 7.19， RMSEA = 0.08， SRMR = 0.04， CFI = 0.95， ITL = 0.92)，各路经系数详见图1。 图1. 师生关系在认知重评、表达抑制与学校幸福感之间关系的中介效应模型 在此基础上，使用PROCESS宏文件进行中介效应的显著性检验(Preacher & Hayes， 2008)，采用偏差校正的Bootstrap方法，将重复随机的抽样次数设置为5000次，计算95%的置信区间，当置信区间不包含0时，则代表中介效应显著。结果由表2可知，认知重评和表达抑制均能直接预测学校幸福感，直接效应分别为0.261和−0.027；认知重评通过回避性师生关系和亲密性师生关系间接影响学校幸福感的中介作用显著，间接效应分别为0.048和0.253，而冲突性和依恋性两种师生关系在认知重评和学校幸福感的中介作用不显著；表达抑制通过回避性师生关系影响学校幸福感的中介作用显著，间接效应为−0.015，其他三种类型师生关系在表达抑制和学校幸福感的中介效应不显著。 Table 2 The significance test of mediating effec 效应类型 路径 标准化的 间接效应值 Boot 标准误 95%置信区间 下限 上限 直接效应 认知重评→学校幸福感 0.261 0.034 0.196 0.327 表达抑制→学校幸福感 −0.072 0.026 −0.124 −0.021 间接效应 认知重评→冲突性师生关系→学校幸福感 −0.006 0.013 −0.031 0.020 认知重评→回避性师生关系→学校幸福感 0.048 0.014 0.021 0.075 认知重评→依恋性师生关系→学校幸福感 −0.006 0.018 −0.042 0.030 认知重评→亲密性师生关系→学校幸福感 0.253 0.030 0.194 0.312 表达抑制→冲突性师生关系→学校幸福感 0.001 0.003 −0.005 0.008 表达抑制→回避性师生关系→学校幸福感 −0.015 0.007 −0.028 −0.002 表达抑制→依恋性师生关系→学校幸福感 0.000 0.002 −0.004 0.005 表达抑制→亲密性师生关系→学校幸福感 −0.026 0.018 −0.061 0.010 表2. 中介效应的显著性检验
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user: 4. 讨论 4.1. 认知重评和表达抑制对中学生学校幸福感的影响 本研究在控制性别的条件下，对中学生的两种情绪调节策略与师生关系、学校幸福感的关系进行了深入的分析。结果发现，中学生的认知重评能够显著正向预测学校幸福感，这与以往研究相一致(Haines et al， 2016; 王鉴忠，龚璐雪，宋君卿，2019)，证实了认知重评能够促进心理健康并提高幸福感的积极意义。此外，研究还发现，表达抑制显著负向预测学校幸福感，这与国外研究结果一致(Goldstein， Tamir， & Winner， 2013)，但与国内以往一些研究的部分结果不一致(刘斯漫等，2015)。究其原因，可能与表达抑制使用的文化差异有关。在集体主义文化中，我们更多崇尚的是中庸和隐忍，更加鼓励抑制情绪的表达(黄敏儿等，2014)，但西方的个人主义文化并不鼓励人们使用表达抑制策略来调节情绪(Butler， Lee， & Gross， 2007)。实际上，表达抑制虽然在一定程度上可以降低情绪外在表现强度，但本质上并没有改变个体对外界事物的认知。有研究指出，当个体抑制情绪表达时，他们会花费较多的心理成本，易产生疲劳、低自尊和低生活满意度等消极体验，在人际交往过程中，也会使其觉得自己不被他人接受，且这种消极的体验会持续较长的一段时间(Cameron & Overall， 2017)。因此，长期使用抑制情绪表达，不仅不会降低消极情绪体验，反而可能会使消极情绪不断累积，而且对情绪的不接纳和回避也不利于个体对自我进行积极的评价(柴晓运等，2018)。这表明，不同于表达抑制在个人主义文化中主要发挥负面的作用，在集体主义文化中，表达抑制既可能发挥积极作用，也可能产生消极的影响(刘影等，2016)。 4.2. 师生关系在情绪调节和学校幸福感之间的中介作用 中介效应结果表明，两种情绪调节不仅可以直接预测中学生的学校幸福感，还能通过师生关系的作用间接影响学校幸福感。一方面，回避性和亲密性师生关系在认知重评和学校幸福感中起中介作用，这说明初中生越多地使用认知重评策略，就越可能改善回避与老师沟通的倾向和增加与教师亲密相处，进而其学校幸福感就越高。有研究发现，良好的师生关系能够通过提升学生的学习投入而增加其主观幸福感(马蓓蓓，代文杰，李彩娜，2019)。认知重评会以积极的视角看待师生间的情感联结与交流，使个体正确理解师生间的冲突和矛盾，或者对冲突事件进行合理化解释，习惯性使用这种调节策略会使个体的人际关系变得更好。另一方面，回避性师生关系在表达抑制和学校幸福感中起中介作用，表明个体采用表达抑制的倾向越强，就越回避与老师沟通交流，其学校幸福感就越低。与之不同的是，有研究发现，抑制情绪表达对中国学生生活满意度等负向影响并不显著(Soto et al.， 2011)。导致以上不一致结果的原因可能是受自我控制能力的影响，抑制情绪有助于增加人际间和谐只发生在持情绪自我控制论观点的坚定支持者身上，对情绪自我控制意识较为薄弱的人身上则不会表现的很明显(Wei et al.， 2013)。 4.3. 对提升中学生学校幸福感的启示 本研究不仅可以帮助我们了解中学生学校幸福感的影响因素，还可为提高中学生的学校幸福感水平提供以下启示：首先，基于认知重评策略的使用有助于初中生学校幸福感的提高，因此，在日常教学和学校生活中，教师可对学生进行归因训练，帮助其形成积极的认知方式，出现问题时，学生能够学会换角度思考问题。其次，引导学生多与同伴、老师、家长等沟通交流，通过提供交流平台，例如开设相关的主题班会，鼓励学生积极表达自己的所思和所想，以便老师及时了解学生的问题并提供相应的解决对策。最后，良好的师生关系是提升学生学校幸福感至关重要的一步，老师不仅要以教学为己任，同样也要做学生的朋友和倾听者，给予学生爱和关心，尤其是对日常交流较少的学生，要积极主动的了解他们的学习和生活问题，互相敞开心扉进行情感交流。
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user: 5. 结论 本研究通过对初中生情绪调节、师生关系和学校幸福感的关系进行了分析和探讨，得出的主要结论如下：(1) 认知重评能够显著正向预测学校幸福感，而表达抑制显著负向预测学校幸福感；(2) 认知重评通过回避性和亲密性两种师生关系间接影响学校幸福感，但不能通过冲突性和依恋性师生关系间接影响学校幸福感；(3) 表达抑制通过回避性师生关系间接影响学校幸福感，但不能通过冲突性、依恋性和亲密性师生关系间接影响学校幸福感。
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user: 摘要 新能源汽车补贴政策是我国为了节能减排与产业升级所实施的重要政策。近年大幅补贴退坡带来环境隐患。本文使用政策实施程度不同的城市的空气质量数据进行因果检验，识别补贴政策对环境的改善，从而给出政策建议。结果表明，2017年的新能源汽车补贴退坡20%的政策对于空气质量影响在近期不明确；在滞后几期有负面作用，滞后三期时，NO 2 在5%置信区间上显著上升，在滞后四期时AQI指数在5%置信区间显著上升0.112%。CO和O 3 均在10%水平显著上升，分别为0.062%和0.197%。研究表明，新能源汽车补贴退坡对空气质量存在一定影响，是制定政策时需要考虑的一项因素。
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user: 1. 绪论 1.1. 研究背景 汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济中发挥着重要作用。截至2019年，中国汽车的产销总量已连续11年蝉联全球第一。而汽车工业的发展所带来的环境问题和能源问题也愈加突出，2019年中国原油净进口量首次突破5亿吨，原油对外依存度也达到70% [ 1 ]，这将进一步恶化我国的能源安全形势。同时巨大的汽车保有量带来的尾气排放使空气污染问题愈加严重。我国移动源污染已成为空气污染的重要来源，大量的汽油汽车需要燃油作为动力源，发动时产生的尾气排放直接威胁着居民健康 [ 2 ]。空气污染一直是我国重要的民生问题，城市机动车辆排出的有害气体会对人们身心健康构成潜在威胁 [ 3 ]。在中国各大城市中，机动汽车尾气是空气污染的主要来源之一。汽车尾气会产生的主要污染物有：一氧化碳、醛类化合物、氮氧化合物和颗粒物 [ 4 ]，对环境和人体健康都存在巨大潜在危害。研究表明，尾气暴露与呼吸道症状出现有显著相关 [ 5 ]。但由于在排放标准、检测方法、监管效率方面存在各种问题，导致机动车尾气污染却久治无果。新能源汽车产业是国家“十三五”时期重点发展的战略产业之一，国家将其视为改善大气污染和传统汽车产业升级的重要实现途径。新能源汽车指以非常规燃料作为动力来源的汽车，按照动力源主要分为混合动力汽车、燃料电池汽车、甲醇汽车、乙醇汽车、天然气汽车(包括压缩天然气、液化天然气和液化石油气)以及纯电动汽车等，由于多数新能源汽车造价成本高且技术不完善，目前生活中消费者购买的主流车型为纯电动汽车和混合动力汽车，纯电动汽车利用电能驱动，不会造成空气污染问题。混合动力汽车则是采取两种能源作为驱动力的汽车，能源来源主要为燃油和电力，因此混合动力汽车能一定程度降低尾气排放；按照用途则可以分为4种：新能源客车，新能源乘用车，新能源货车与专用车。因此新能源汽车相较于传统燃料汽车可以很大程度上减少尾气排放，对环境有益。然而新能源汽车作为新兴产业，存在许多矛盾与缺陷。技术配套体系、充电基础设施不完善，研发投入、续航能力、性价比等都制约着新能源汽车产业的发展。因此政府自2009年以来启动了一系列的补贴政策，以鼓励企业创新，扶持新能源汽车产业发展。今年由于补贴逐步退坡，对环境是否产生相关影响尚未可知，因此研究新能源产业补贴政策与环境保护之间的关系具有现实意义。 1.2. 文献综述 政府的环境保护相关的产业政策可以分为行政手段和经济手段两大类 [ 6 ]。行政手段即政府使用行政力量直接干预，如限行、关停企业等政策。相关的研究如Viard等研究了北京限行政策的影响，根据多个监测站每天的数据，得出空气污染在每隔一天下降19%，在每周限制一天下降8% [ 7 ]。这也说明机动车辆的减少有利于环境改善。但行政手段往往只在短期有效，Chen等证明了2008年奥运会期间北京一些强制关停等政策短期改善了空气质量，但在2009年十月60%的影响就全部消失了 [ 8 ]。 而经济手段指税收补贴、发放许可证等政策。经济手段往往利用市场调节，将外部性内部化。实证研究中，Barter研究发现新加坡征收拥堵税可以抑制污染和堵车问题 [ 9 ]，周黎安等利用2001~2010年地级市数据，证明补贴政策有效激励了燃煤电厂投运脱煤设施和SO 2 减排。 根据经济学中外部性理论，税收和补贴可以将外部性内部化，从而达到政策目的。新能源汽车的发展对于环境与经济具有正外部性，在传统经济学理论中，新能源汽车发展的社会边际收益往往大于厂商私人收益，从而导致厂商生产过少，并且价格高昂，消费者支付不起从而降低在汽车行业中的竞争力。此时政府采取一些扶持补贴政策，既有助于消费者购买新能源汽车促进环境保护，同时又可以促进产业的初步发展。 国内对新能源汽车补贴的研究较少，且主要集中在补贴政策对与市场以及特定公司融资结构、效率的影响。在新能源汽车补贴政策的有效性研究中，Hao分析了政策变化，证明补贴政策短期内可以有效降低新能源汽车的成本 [ 10 ]。孙晓华等 [ 11 ] 通过调研数据，利用混合Logit模型就政府补贴对新能源汽车购买意愿的影响进行了实证分析发现：价格是决定消费者是否选择新能源汽车的重要因素，虽然政府补贴能够在一定程度上激发新能源汽车的购买意愿，但作用相对较弱；对于家庭年收入较低、更了解优惠政策和环保意识更强的消费群体，政府补贴的效果更为明显。 由此，近年的新能源汽车补贴脱坡现象可能为产业发展以及环境后果带来隐患。国家对新能源产业补贴的目的是节能减排与产业升级，然而购车者往往对于价格更为敏感，环保意识薄弱，由此财政补贴所隐含的环保诉求并没有被消费者所接受，一旦购买力度“退坡”，就很难保证新能源汽车销量的持续以及对环保的减压功用。 新能源补贴对环境的改善作用是政策需要考虑的方面。因此，本文搜集了受补贴政策影响程度不同的城市的空气质量数据，基于DID计量模型研究新能源汽车补贴退坡政策对空气质量的影响。 本研究的难点在于：各城市间存在发展程度和环境政策的差异，发达地区和欠发达地区本身的环境差距会造成政策实施前已经出现了空气质量的差距，从而没有平行趋势；同时其他的因素，如出台其它类型的环境保护政策等会存在遗漏变量。本文将在实证模型部分讨论并分析这些问题。 接下来的研究框架结构如下：第二部分将梳理新能源补贴政策的变化、第三部分进行数据和实证方法的说明、第四部分报告实证结果并进行相关稳健性检验。第五部分得出结论，最后提出政策建议。
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user: 2. 政策梳理和样本选择 2.1. 政策梳理 为实现汽车产业转型升级，降低由于燃油汽车尾气排放引起的环境污染，近十多年来我国采取了一系列补贴政策以及相关配套政策以发展新能源汽车行业。 与新能源汽车相关的政策最早始于科技部组织实施的高技术研究发展计划(863计划) (1986~2016)，由此开启节能与新能源汽车重大项目。我国新能源汽车产业由在个别城市试点到广泛推广，新能源汽车的研发能力逐渐增强，形成了比较完整的产业布局，逐渐成为新的消费趋势。借鉴刘宏笪 [ 12 ] 研究中的分类，我国新能源汽车产业发展大致可概括为以下三个阶段： 第一个阶段为启动阶段(2003~2009)：这个阶段从一些摸索性质的文件到2009年《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》和《“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》的出台，标志着筹备工作的结束。这一阶段推出了一系列补贴政策，并先决定于13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。对于补助对象的要求通常为车辆需要纳入推荐车型目录并且达到行驶里程。第二个阶段为深化发展阶段(2010~2015年)，以《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》为代表，规划对乘用车的燃料消耗量做出了明确的要求。在此情形下，我国新能源汽车量以年均40%的增速快速增加，达成了政府的“初步新能源化”战略目标(图1)。 这一阶段推出多项政策，主要内容为扩大试点城市、开展私人购买新能源汽车补贴试点、开展新能源汽车充电设施建设奖励等；2013年11月26日推出第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单，包括多个城市及城市群。 2014年9月开始免征新能源汽车车辆购置税。 第三阶段则是我国进行自身调整的关键时期，即快速扩张与革新调整并举阶段(2016~2018年) (以《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》及双积分政策为代表)。提高准入门槛、强化监管为这一阶段的主题。 2017年开始实施在保持2016~2020年补贴政策总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方法、改进资金拨付方式、提高生产企业及产品准入门槛、建立健全监管体系等措施，形成进一步鼓励技术进步和扶优扶强的财政补贴机制，净化产业发展环境，促进产业健康快速发展。 然而补贴政策仅为临时的产业政策，新能源汽车补贴退坡是必然的趋势。根据四部委2015年4月公布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》补贴办法，其中2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。到2021年完全取消，由市场决定新能源车的发展方向。 2.2. 退坡政策详述 本文使用2017年开始的新能源汽车产业补贴退坡政策作为研究对象，因此将就2017年退坡变化进行详细的分析。 根据2015年发布的《2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》从2017年开始，新能源汽车补贴将正式进入退坡状态。“补贴退坡”背后包含的不仅仅是补贴额度的下降，而是一系列的政策变化。2016年12月28日，财政部、科技部、工信部、国家发改委正式联合发布新的新能源汽车推广运用补贴政策。政策规定除燃料汽车外，2017年在2016年标准上退坡20%，同时对地方财政补贴进行了规定，即单车的补贴上限不能超过中央财政补贴的50%。举例来说，根据新能源乘用车补贴标注，在2016年纯电动续航里程为100 ≤ R < 150的新能源汽车补贴为2.5万元，而这一补贴在2017年降低为2万元。除补贴外，对于补贴门槛也进行了相关改进，调整了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，只有满足相关技术要求以及进入新能源汽车推广目录的车型才可获得补贴。对于纯电动汽车主要在车速、电池系统安全指标、耗电量做出了要求。而对于插电式混合动力乘用车来说，主要对其燃料消耗量做出了限制。 图1. 2010~2019新能源汽车销售量 2.3. 样本选择 本文将使用广东省的21个地级市作为样本进行政策效果的分析。广东作为全国重要汽车生产基地，一直以来高度重视新能源汽车产业发展。我国新能源汽车产业依托大型城市发展，主要市场在北京、深圳、广州、上海等一线及新一线城市，这些城市往往也面临着更大的节能减排压力，同时新能源汽车配套政策、财政补贴落地快，对消费者具有较大吸引力。 根据财政部相关文件，对与不同地区的新能源汽车推广具有不同标准与政策要求。京津冀、长三角、珠三角等大气污染治理重点区域中的城市的新能源推广任务更高。以“十三五”期间新能源汽车充电基础设施奖励政策为例，文件按地区将奖励程度分为三个等级：大气污染治理重点区域(包括北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南)、中部省(包括安徽、江西、河南、湖北、湖南)以及其他省。可见对广东地区大气污染和新能源汽车产业发展的重视程度。 广东省的9个城市于2013年11月确定为第一批新能源汽车推广应用城市或区域，其中包括广州、深圳以及珠三角地区(佛山、东莞、中山、珠海、惠州、江门、肇庆) [ 13 ]。中汽协数据显示，截至2017年底，全国新能源汽车保有量超过170万辆，广东推广应用新能源汽车数超过20万辆，大约占全国比例为八分之一。因此以广东省为样本，对于研究国内的新能源汽车产业具有代表性。 同时，广东省的新能源汽车产业高度集中在珠三角地区，占全省新能源汽车推广比例达94% [ 14 ]。珠三角地区经济发达，具有雄厚的汽车工业基础，聚集众多车企。而非珠三角地区的地级市占比较小。因此对于新能源汽车产业相关的政策，珠三角地区和非珠三角地区所受影响程度不同，较易区分，这使得考察政策效果更具可操作性。
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user: 4. 结果讨论 2017年新能源汽车补贴退坡政策对于空气质量的影响存在滞后性，具有阶段性差异。在政策生效后两期大多空气质量指标反而具有改善的趋势，随后才显现出一些负面影响。对于这样的结果，本文将就以下原因进行讨论： 4.1. 政策信息传导 政策信息的传递需要时间，这可能是造成政策滞后性影响的原因之一。当各部委发布政策后，信息向消费者传导往往需要通过媒体、新能源汽车企业等中介。媒体报道具有时间成本，同时不同消费者对于媒体新闻的敏感程度不一，报道后和消费者关注到新闻之间也需要一定时间；同时，车企在做新能源汽车推广时，往往以大额度的补贴、低价为宣传点，政策调整后，车企也会存在菜单成本，需要时间制定价格和宣传策略。 4.2. 车企垫付补贴 我国新能源汽车补贴的发放形式为车企将汽车价格减去相应补贴出售给消费者，即企业先进行垫付，随后政府拨付相应资金到各车企。由于2017年新能源车企竞争激烈，面临补贴退坡时，车企可能出于维护客户渠道、维持并进一步扩大市场份额从而垫付一部分补贴或者来不及调整价格，因此对于有意购买新能源汽车的消费者，国家补贴降低20%并不意味着价格上升20%，从而导致政策的负面效果不明显。 4.3. 技术标准提高 2017年新能源产业补贴退坡的同时，其它的技术标准也相应提高。对于新能源企业来说，从生产资质、能力售后服务以及产品安全保障能力等方面提高准入门槛，强化安全监管要求。同时对于插电式混合动力汽车提高要求，如插电式混合动力客车节油率水平要高于40%，而乘用车B状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限制相比小于70%。这些提升的标准都会减少混合动力汽车造成的空气污染，从而干扰本次对政策效果的评估。 4.4. 大型城市限购政策 在实验组的9个城市中，广州、深圳为限购城市，这两个城市同时也是新能源汽车推广的主力，限购政策降低了视汽车为刚需的消费者的需求弹性，使得他们对于补贴政策变化敏感度降低。这也可能是新能源汽车补贴退坡初期，政策对空气质量影响不明确的原因。
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user: 5. 政策建议 5.1. 强调新能源汽车的环保功能 由前文实证结果可知，新能源汽车补贴退坡政策对空气质量的影响存在滞后性，在长期来看不利于空气质量改善。然而补贴政策作为扶持新兴产业的手段，不利于产业市场化与国际竞争，同时会导致部分企业的“骗补”行为。虽然由于疫情影响，为了提振汽车消费，原定于2020年完全退出的新能源补贴政策得以延续两年，但是补贴政策在新能源汽车产业逐渐成熟后注定要完全退出。 我国消费者购买新能源汽车的最主要原因是政府补贴，一旦补贴完全退坡，根据本文结论，空气质量的改善将更加举步维艰。因此应提高消费者环保意识，提高消费者对新能源汽车的全面认知，使地方政府、车企在进行新能源汽车推广时，不仅以价格和补贴为吸引消费者的方式，也应强调新能源汽车的环保功能，这有利于在补贴推出后，新能源产业的长期发展。 5.2. 政策稳定性 由于车企重新制定价格需要时间和成本，经营计划、宣传方案也需要跟着政策变化即使调整，同时新能源补贴政策还具有延迟发放的性质，政策的变动易引起市场大幅波动。因此保持政策稳定连续更有利于市场稳定，防止剧烈的市场波动；更有利于企业专注提升技术，促进市场竞争。研究表明，新能源汽车研发补贴比市场补贴更能刺激企业投入，但补贴都会降低市场稳定性，因此补贴政策应更倾向于技术层面，并逐渐向市场化发展，落实双积分制度，改善市场环境，减少市场波动。 5.3. 加强基础设施建设 充电桩、充电站等基础建设对新能源汽车的发展起到基础性的作用。目前最影响消费者选择的因素之一便是充电不方便，覆盖率小，同时存在着后期维护不及时等问题。加大充电设施的建设力度和补贴力度有助于提高消费者对新能源汽车的潜在购买欲望，提供充分保障。从不同规模城市的比较来看，三线城市的充电站建设对新能源汽车市场培育的带动作用更为明显。因此，在全国充电设施的分布来说，孙晓华等研究发现充电站的利用率在不同城市呈梯度分布的特征，规模越大的城市充电站的平均利用率越低 [ 15 ]。因此，未来充电设施政策制定可以给予小城市更多支持。
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user: 6. 结论 近年我国能源问题和空气质量问题突出，同时新能源行业的国际竞争逐渐激烈，因此新能源汽车产业的发展对于解决能源和环境问题，以及提升产业链、增强国际竞争力来说至关重要。我国的新能源产业起步较晚，虽然国内自主品牌发展态势良好，但对于补贴政策较为依赖，而补贴政策逐渐退出是未来的大方向。因此研究补贴政策退出所带来的影响是有意义的。本文通过对广东省21个地级市以受政策影响程度分组，利用双重差分法，得到了一系列结果。结果表明，2017年的新能源汽车补贴退坡20%的政策对于空气质量影响在近期不明确；在滞后几期有负面作用，滞后三期时，NO 2 在5%置信区间上显著上升，在滞后四期时AQI指数在5%置信区间显著上升0.112%。CO和O 3 均在10%水平显著上升，分别为0.062%和0.197%。研究表明，新能源汽车补贴退坡对空气质量存在一定的影响，是制定政策时需要考虑的一项因素。
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user: 摘要 对爱情心理的探案大多采用编制问卷，少有研究采用图画技术，亦鲜有研究关注处于青年人对于现实爱情与理想爱情的描绘差异以及不同情感状态下的青年人的爱情模式异同。本研究采用图画技术探索不同婚恋状态青年人的爱情图画表现。通过目的取样在全国十个城市选取20~39岁的被试228人，通过图画及图画反思问题了解被试的现实爱情和理想爱情，并对图画作品进行编码、分析。结果表明：不同情感状况的个体，不论是单身者、恋爱者、已婚者还是离异/丧偶者，现实爱情图画与理想爱情图画的图画特征会出现一些显著差异，如在线条、画面布局、颜色、人物数量、丰富性、描绘场景等方面，而差异最大的三项指标是情绪积极性、互动性和温暖性；处于不同婚恋状况下的个体在现实画中的以下图画编码上存在显著性差异：图画布局、场景、情绪积极性、温暖性和互动性。在理想画中，横向布局、线条曲直、色调、人物数量和温暖性存在显著差异。
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user: 1. 引言 1.1. 爱情的定义及相关实证研究 由于爱情的复杂性和多样性，“爱情”一直缺乏比较统一的心理学定义(Fehr， 1988)。从爱情起源、爱情功能至对爱情的描述，心理学家尝试从不同角度为“爱情”下定义。Watson (1919)认为爱情是一种由性感带刺激引发的天生情感；Freud (1951)认为对性的欲望是情感的中心，作为对性欲被限制这种挫折的补偿，人们理想化他人并坠入爱河；Fromm (1956)认为爱是一种减少个体分离感和孤独感的工具；Rubin (1970)将爱情定义为一种指向他人的态度；Swensen (1972)认为爱情就是行动，例如赠送礼物。在本研究中，对爱情的定义是从对爱情的描述角度出发的。 对爱情的描述因情境而异，比如是基于现实状况还是理想情景。以往关于爱情的现实和理想差异的研究集中于对伴侣的偏好和要求方面(Gerdvilyte & Abhyankar， 2010; Gerlach et al.， 2019)，较少直观地关注现实和理想爱情的描述差异，这正是本研究关注的问题。研究该问题具有重要意义。前人研究发现，现实和理想爱情的不协调会导致个体在关系中存在更高的焦虑和回避、较低的关系满意度(Gerdvilyte & Abhyankar， 2010)。在一项大学生爱情故事的质性研究中，研究者同样发现大学生在恋爱中的冲突与痛苦主要表现之一就在于对方与自己理想中的差距。了解理想爱情可以帮助个体解释、理解关系中正在发生的事情(Gerdvilyte & Abhyankar， 2010)，不论当前是否处于亲密关系中，都可以进一步加深对自己和对自己爱情观的了解和洞察。通过明确自己的理想爱情，个体可能可以找到更合适的伴侣，从而打造更令人满意的关系。 对爱情的描述亦因人而异。个体在处于不同的人生阶段时，承担不同的责任、经历不同的生活体验，价值观也随之改变，这些都会影响到个体如何看待爱情(Neto， 2012)。Sternberg (1986)在爱情三元论中指出：在爱情中，亲密、激情、决定与承诺这三种基本成分都非常重要，在一段爱情的不同阶段，不同的心理感受分别占据主要地位；成功的爱情应该是亲密感会随时间增加，激情会在相识之初快速达到高峰，承诺与日俱增。在本研究中，我们探究，当处于不同情感状态时(单身、恋爱、已婚、离婚或丧偶)，个体对理想和现实爱情的描绘是否会存在差异？如果存在，具体表现在哪些方面？ 鲜有研究探讨对爱情心理的测量方法。已有研究大多通过编制问卷作为对爱情的测量，一些研究者也通过词汇收集的方法探索爱情心理的结构(Fehr， 1988; Aron & Westbay， 1996)。本研究创造性地引入图画技术展开探讨。 1.2. 图画技术及相关理论 图画技术是一种表达性艺术治疗类型(Bucciarelli， 2016)。不论是临床实践还是实证研究，研究者都经常通过绘画者所绘图像，从线条、大小等诸多角度分析绘画者心理，考察其人际关系状况、心理状态和性格特征等。 相比问卷等自评方式，图画技术在测量效果上有着独特优势，它结合了心理学和艺术创作的双重特点。首先且最重要的原因是，在图画中孕育和表达出的想法真实甚至不曾被察觉。作为一种投射技术，图画技术能够通过简单、模糊和不确定的指导语，绕过防御机制，给予作画者充分的想象空间，使其在自己觉得安全和被保护的环境下把深层次的动机、情绪、焦虑、冲突等不知不觉投射在绘画作品中(Levey & Lawson， 2018)，减少了自评方法测量(如问卷)中社会称许性等的潜在影响。其次，图画是自我表达的有效工具，借由图画表达的内容比单纯的文字更加丰富。作画者通过图画将无形的、抽象的情绪、感受、想法和体验转化为有线条、有构图、有色彩的具象表达(严文华，2019)。创作图画作品的过程，就是作画者孕育和表达想法的过程(McNiff， 1998)。某一根线条、某一种色彩、构图或图画也许就会触动作画者，使其产生联想，将图画与自己的过往经历或当下事件联系在一起，领悟到图画中的某些信号或深意(孟沛欣，郑日昌，2004)。此外，解读图画促使个体再次深化自己思考的内容。解释工作是联结图画内容与现实、意识与潜意识的桥梁，是个体探索自我内心的过程。 图画技术在不断发展，目前已经在人格测量、智力测验、心理健康筛查等领域得到广泛应用，也逐渐开始被运用在描述甚至预测婚恋群体的爱情观及行为中，但研究较少。例如Elisa等人(2019)使用联合关系绘制过程(The Conjoint Relational Drawing Process， CRDP)来观察和预测夫妻之间的关系模式，结果显示，可以通过作画过程识别和描述夫妻之间的交互模式、互动模式归因、情感、冲突及策略。本研究关注的问题是：被试的图画内容会如何反映现实爱情和理想爱情？不同婚恋状态的被试爱情图画有何异同？ 1.3. 研究目的 目前鲜有研究探究处于不同情感状态的青年人对现实爱情与理想爱情的描述，对爱情心理的测量也大多采用编制问卷。本研究创意性使用半自由绘画，探究中国文化背景下青年人现实情况下和理想情境中的爱情模式，并比较该类群体中处于不同婚恋状态的个体针对爱情的图画表达模式异同，作为相关研究的重要补充，丰富运用图画技术描述青年爱情模式的探讨。
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user: 2. 方法 2.1. 被试 在获得人类受试者研究伦理批准之后展开研究。采用目的抽样在全国范围内10个城市抽样，分别为北京(华北特大)、上海(华东特大)、广州(中南特大)、深圳(中南特大)、青岛(华东一线)、石家庄(华北二线)、洛阳(中南三线)、齐齐哈尔(东北四线)、南充(西南四线)、哈密(西北五线)。抽样城市覆盖东北、华北、华东、西北、西南、中南六个地区，以及特大、一到五线城市(根据每个地区的不同等级的城市数量、人口以及文化代表性确定抽样城市)。共招募240名被试，借由问卷(此问卷隶属于另一项研究)中的筛选题(1题)和测谎题(2题)删去12名被试，最终有效数据为228份。 在有效数据中，北京招募被试23名，上海24名，哈密地区24名，广州18名，深圳18名，石家庄28名，南充29名，洛阳31名，青岛16名，齐齐哈尔17名。其中男性112名，平均年龄29.93岁(SD = 5.45)。被试婚恋状况如表1。 Table 1 Marital and love status of subject 婚恋状况 频数(人) M 年龄 (SD 年龄 ) 单身者 44 28.05 (5.44) 恋爱者 61 27.13 (4.68) 已婚者 79 29.05 (4.98) 离异或丧偶者 44 32.59 (4.74) 表1. 被试婚恋状况 2.2. 图画材料及具体实施程序 图画材料包括两张A4白纸、油画棒(12色)、铅笔、橡皮、标准化指导语(采用文字提示材料，具体见附录)。 正式施测时，不同情感状态的被试需要根据不同的标准指导语完成两幅画作：第一幅画的主题是现实生活中的爱情，简称现实画；第二幅画的主题是关于理想中的爱情，简称理想画。两幅图画的作画时间共10~15分钟。 两幅图画都完成后，被试需要接受访谈，分别根据两幅图画回答五个问题：① 你画了什么？② 请用3~5个形容词来形容画中的情绪。③ 可以给这幅画取个名字吗？④ 对这幅画你最满意和最不满意的是什么？⑤ 通过这幅画，你有什么样的联想？所有图画收集、访谈人员均接受专业训练，熟练掌握图画技术。 最终收集到228名被试的456幅图画(每人两幅/删除了无效数据)，对所有图画进行编号、扫描。所有被试对五个问题的回答录音被誊录为逐字稿，以便编码。
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user: 4. 讨论和结论 4.1. 现实画和理想画的爱情图画特征差异 在一段亲密关系中，如果仅仅是双方互动中展现出的爱意的绝对水平对关系满意度起决定作用的话，关系双方的满意度应该是一致的。但实际中，关系双方的满意度往往存在偏差，只有当个体现实中的爱情与理想中的爱情相一致时，才会存在较高的关系满意度(Sternberg & Barnes， 1985)。这提示我们，个体的现实爱情与其对理想爱情构想是存在差异的。本结果也支持这一假设，即中国青年人对现实爱情和理想爱情的描绘存在一定的差异，并且当现实爱情与理想爱情由图画的形式呈现则更加直观、明显。 在对爱情的主观表达方面，本研究发现理想爱情图画中表现出的情绪积极性、互动性和温暖性要显著高于现实中的爱情图画，且是差异最大的三个图画指标。个体在理想爱情图画中表达出的情绪是更积极的，这意味着个体在理想爱情中勾勒的画面都是美好且令人憧憬的，但是现实中的爱情却有着种种限制，不似理想爱情一般美好，即出现了理想爱情和现实爱情的不协调(Gerdvilyte & Abhyankar， 2010)。而过去的研究发现，个体会从以下三个维度对理想中伴侣进行评价，分别是“温暖性–可靠性”、“活力–吸引力”、“地位–资源”(Gerlach et al.， 2019)。这可能意味着，当个体在描述理想中的爱情或伴侣时，更注重其温暖性，而可靠程度则是现实中需要考虑的因素；并且理想中的伴侣的与自己的互动也在一定程度上意味着伴侣的活力，并且这一点也与理想爱情中，关系双方所处的场景更多为室外有关。从进化心理学的观点看，活力(生命力)意味着产生、哺育后代的几率更大，能够让自己的基因更有可能传递下去(Diessner et al.， 2018)。 有学者认为，理想爱情存在三种功能，分别是定义和评估亲密关系质量、解释并助于理解亲密关系，以及对亲密关系进行调节(Fletcher & Simpson， 2000)。本研究发现，在爱情图画的表现手法方面，理想爱情中的颜色数量更多、包含的人物数量和丰富性也更多。这可能意味着个体无论是否处于关系中，他们并不局限于当前的状态，对理想或未来是存在更高的期待的，而这种期待也会进一步对个体当前所处的关系产生影响，从而发生改变。曾研究发现，当理想伴侣和现实伴侣之间存在差距时，个体会注意到并且重视这些差距，并且会主动对现实中的伴侣进行调整或改变以降低差距(Overall et al.， 2006)；但同时，个体一旦进入一段关系后，也会调整对理想伴侣的偏好以与现实中伴侣的特征相匹配(Gerlach et al.， 2019)。 但同时本研究并没有发现色调、笔触、布局等在现实画和理想画之间存在较大差异，这也反映了作画者的绘画模式与特征是具有稳定性和一致性的。 4.2. 不同情感状态的爱情图画特征差异 在本研究中，不同婚恋状态的个体对现实爱情和理想爱情的描绘分别呈现出不同特征。特别地，处于关系中(恋爱、已婚)的群体与未处于关系中(单身、离异或丧偶)的群体之间的差异尤其明显。在现实爱情图画中，后者没有表现出较高的与他人的互动性，而在理想爱情中，四个亚群体之间则没有显著性差异；此外，离异个体在现实爱情图画中表现出的情绪积极性更低，而在理想爱情的描画中则没有类似效应，这表明他们的现实经历影响了现实图画，但这一影响并未涉及其理想画。 但是，无论在现实爱情或在理想爱情的描绘方面，单身群体都表达出更少的温暖性，这可能不仅与当前是否处于亲密关系中有关，也与亲密关系长度和年龄有关。爱情中的温暖性是需要较长时间的磨合与经历的，但由于本次取样年龄的限制(平均年龄29.93 ± 5.45岁)，样本中的单身群体可能尚未有过亲密关系，或者曾经的亲密关系并未持续较长时间。而研究表明，不论亲密关系是当前的或曾经的，亲密关系长度与双方日常交流的频率、互相依赖的程度成正相关(Lantagne & Furman， 2017)。因此，由于对亲密关系体验得不够深入，单身群体在图画中表现出的温暖性会更低，这也解释了单身群体为何在理想爱情的描绘中会更多使用冷色调。 另外有趣的是，已婚群体的理想爱情中出现的人物数量要远高于其他三个群体。这可能是因为结婚后，夫妻不仅拥有自己的小家庭，也有双方的大家庭，以及面对着生养后代的情况(Neto， 2012)。因此，对于中国的青年来说，这时候的爱情更多地被亲情所替代，而亲情则不仅仅是两个人的事，从而在画面中出现了更多的人物。 4.3. 不足与未来研究方向 本研究也存在一定的局限和不足。首先，本研究虽探讨了不同婚恋状态群体的现实爱情与理想爱情，但实际上样本的年龄跨度并不大(M ± SD = 29.93 ± 5.46)，未来研究可以在本研究的基础上进一步扩大年龄范围。其次，本项研究的数据材料仅包含由图画形成的质性材料，并没有结合量化数据，未来研究可以将图画与量化数据(如主观幸福感、关系满意度等)相结合，进一步探究个体自评和通过图画是否体现出同样的爱情模式。 4.4. 结论 (1) 不同情感状况的个体，不论是单身者、恋爱者、已婚者还是离异/丧偶者，现实爱情图画与理想爱情图画的图画特征会出现一些显著差异，如在线条、画面布局、颜色、人物数量、丰富性、描绘场景等方面，而差异最大的三项指标是情绪积极性、互动性和温暖性。 (2) 处于不同婚恋状况下的个体在现实画中的以下图画编码上存在显著性差异：图画布局、场景、情绪积极性、温暖性和互动性。在理想画中，横向布局、线条曲直、色调、人物数量和温暖性存在显著差异。
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user: 摘要 目的：探究人格因素对机车司机配班组合的影响，为机车司机的配班组合提供参考。方法：随机抽取西南地区某铁路局标准班机车司机高低绩效班组各48组(每组一正一副2名司机，共192名司机)，采用由Morrison修订的大五人格测评量表进行测量。结果：(1) 高绩效班组在责任感、自律性上均显著高于低绩效班组(P < 0.05)；(2) 高绩效班组在脆弱性和坦诚(正直性)上的异质性显著低于低绩效班组(P < 0.01)，在活跃性上的异质性显著高于低绩效班组(P < 0.01)。结论：(1) 班组内正副司机在责任感和自律性上的表现是影响团队绩效的重要因素，在进行配班组合时应选择在这两个因素上表现较好的正副司机；(2) 班组内正副司机在脆弱性、坦诚(正直性)、活跃性上的异质性是影响团队绩效的重要因素，在进行配班组合时正副司机在脆弱性、坦诚(正直性)上的异质性不宜过大，在活跃性上的异质性不宜过小。
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user: 1. 引言 近年来，随着铁路运输的高速发展，机车司机的心理健康越来越受到相关部门的重视。王亚斌，崔金玲，秦磊，霍伟，牟宇，薛淑娟，何朝霞，胡英琴(2010)在一项调查中发现机车司机中抑郁和焦虑情绪占比分别为75.25%和65.72%。凌喜凤，杨蓉，黄渠(2005)研究发现躯体不适、抑郁、紧张、焦虑、失眠、注意力不集中等是机车司机组普遍存在的心理健康问题。可见，机车司机群体普遍存在一定心理健康问题，进而影响其工作绩效及铁路运输的安全。因此，部分学者对机车司机心理健康影响因素展开了研究，如霍勇燕，高铠，刘隆华，李继红(2002)建议有关部门改造列车作业空间，加大对振动、噪声、运动惯性、离心力的控制，增加空调、负离子发生器等设施以保证适宜的微小环境，减少乘务员的生理、心理刺激。龙云芳，李昌吉，詹承烈，殷秀琴，钱筠(1999)建议通过改善列车的通风设施，控制工作环境中的有害因素等措施，来使机车司机保持最佳的心理状态。但上述对机车司机心理健康影响因素的研究多集中在其工作环境等客观条件上，而对人格特质等软性因素研究较少，廖友国，何伟，吴真真(2017)采用EPQ量表发现各人格维度尤其是神经质对心理健康水平影响显著。因此，可尝试从机车司机的人格特质入手对机车司机进行选拔及配班组合，从而降低其出现心理问题的概率，以提高其工作绩效保障行车安全。李慧(2014)等人研究发现，卡特尔16PF中的有恒性(G)、敢为性(H)、稳定性(C)、紧张性(Q4)对机车司机的工作绩效具有预测作用；匡艳，肖桂平，聂磊(2004)发现一个机班组合中两个司机在人格特质中敏感性、怀疑性、自律性上差异程度过大会影响其机班的组合情况及工作效率。可见一个机车班组内正副司机在人格特质上的异同，很可能会深层次地影响班组的工作绩效，进而影响行车安全。固本研究着眼于探索机车班组内正副司机的人格特质及人格异质性对配班组合的影响，以期能够对相关部门在进行机车司机配班组合决策时提供参考和依据。
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user: 2. 对象与方法 2.1. 对象 本研究以西南地区某铁路局标准班机车司机为研究对象，随机抽取高绩效班组48组，低绩效班组48组。高绩效班组平均年龄27.4岁，平均驾龄2.7年，中专、大专、本科文化程度占比分别为5%、88%、7%，均为男性；低绩效班组平均年龄为26.8岁，平均驾龄2.4年，中专、大专、本科文化程度占比分别为1%、96%、3%，均为男性。两类班组机车司机在年龄、驾龄、文化程度上基本一致。 2.2. 方法 2.2.1. 抽样方法 采用分层随机抽样法，先将近一年工作绩效得分为满分的视为高绩效班组，有扣分的视为低绩效班组，再从两个类别里分别随机抽取48组，每组2人，共96组192人。 2.2.2. 人格测评 采用由Costa和McCrae建立，由Morrison翻译并修订的大五人格测评量表作为人格测评工具，包括5个一级维度及30个二级维度。采用5点计分法，“非常不符合”到“非常符合”分别计1到5分。该量表具有良好的信效度，题目中设置有测谎题，通过将相同问题以不明显有差异的方式在问卷中提问两次来对问卷质量进行控制；其克朗巴哈系数分别为：宜人性为0.77、责任心为0.82、外向性为0.78、神经质为0.84、开放性为0.66。采用线上测评的方式，使用问卷星编制大五人格测评量表，并使用统一的指导语，介绍调查的意义、填写方法和注意事项。令机车司机通过微信端或电脑端不间断作答，且每人只能提交一次，保证作答的连续性和直接性。需注意，人格并无好坏之分，测评得分仅代表其在不同人格特质上的表现水平，用以预测个体可能的行为倾向。 2.3. 统计处理 本研究采用SPSS25.0对数据进行统计分析。以同一班组内两名司机在人格特质得分上的均值为班组人格特质指标，以差值作为人格异质性指标。描述性分析资料采用“M ± SD”表示，采用独立样本t检验进行差异比较，以P < 0.05为差异有统计学意义。
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user: 4. 讨论 在人格特质方面，对高低绩效班组机车司机在各人格维度上的均值进行独立样本t检验发现，高绩效班组在责任感和自律性上显著高于低绩效班组(P < 0.05)。 责任感从某种意义上来说指个体受良心的支配程度，高责任感的人往往按规矩办事，有礼貌、可信赖，而低责任感的人感觉规矩、条例是一种约束，做事时往往漫不经心。过往已有大量研究证明高责任感的人更有可能产生优秀的工作绩效。于艳，丁玲，程美斌(2013)针对企业员工的一项研究表明：员工责任感与工作绩效之间存在显著的正相关关系，即责任感越高的员工工作绩效也越好。吕伟萍(2011)针对科研人员的一项研究表明：科研人员责任感与工作绩效之间存在显著正相关关系。实际来看，机车司机的岗位职责要求其必须严格按照操作手册等规章制度工作，驾驶过程中任何一个环节的失误都有可能造成重大的经济损失甚至影响生命安全，因此，如果班组内正副司机都是高责任感的人，其更可能会严格遵守规章纪律，熟练掌握与工作相关的知识和技能，主动避免无效的工作行为，从而促进工作绩效，保障行车安全。 自律性是指个体即使在枯燥乏味或有其它干扰的情况下，也能执行任务并将其完成。高自律性的人往往善于克服困难，专注于自己的任务，精力充沛、实干高效；而低自律性的往往做事拖延、没有目标感、健忘且工作时心不在焉。机车司机运输线路多为固定线路，搭档通常也是固定搭档，又因其驾驶需严格按照操作手册进行，所以工作性质单调、枯燥，如果没有高自律性极易在驾驶过程中出现走神或者因闲聊而影响驾驶的情况。而高自律性的机车司机则可以不断激励自己，保持精力充沛，使自己专注于驾驶工作，从而促进工作绩效，保障行车安全。 在人格异质性方面，对高低绩效班组机车司机人格异质性进行独立样本t检验发现，高绩效班组在脆弱性异质性、坦诚(正直性)异质性上显著低于低绩效班组(P < 0.01)；高绩效班组在活跃性异质性上显著高于低绩效班组(P < 0.01)。 脆弱性指个体在遭受压力时的脆弱程度，高脆弱性的人应付压力能力差，遇到紧急情况时容易惊慌失措；而低脆弱性的人在压力下感到平静、自信、适应力强。因此，当正副司机之间的脆弱性相差较小，即两人在压力下都能够有效处理困难情况时，其操作时出错的概率就会降低，就更能确保行车安全及团队绩效。 坦诚(正直性)指个体在人际交往过程中的诚实倾向，高坦诚(正直性)的人坦率、真诚，往往在与人交往过程中，不刻意掩饰自己真实的想法；而低坦诚(正直性)的人精明、机敏、献媚，防卫心理较重，不轻易向别人透漏自己的真实想法。琳达·希尔(2019)在研究中指出，团队成员坦诚交换意见，互相直率质疑，可能会产生更富创造性的决定。但是，冲突并不都是建设性的。逐步升级的不同意见会导致成员间的压力和紧张关系，从而迅速破坏一个团队的效能。据调查，个别正副司机之间经常出现意见不合的情况，有时正司机若认为副司机的操作不当，会不顾对方的接受程度直接指出错误，从而造成两人矛盾增加，影响团队默契，进而影响行车安全及团队绩效。因此，当机车司机在坦诚(正直性)上的差异较小，即两人都能够根据对方的接受程度灵活地向对方提建议或意见时，就会降低团队的冲突和矛盾，从而降低操作时出错的概率，更能确保行车安全及团队绩效。 活跃性指个体的活力感，高活跃性的人精力充沛、充满活力；而低活跃性的人悠闲、缓慢。由于机车司机工作环境、工作性质的特殊性，其在作业时面临的情境异常复杂，且压力很大，如果正副司机之间一人能够保持活力，精力充沛地进行作业，确保长期运输驾驶工作的效率，而另一人能够“慢工出细活”，保证运输驾驶工作的准确度，则两人搭配工作时出错的概率就会降低，更能确保行车安全及团队绩效。 综上所述，班组内正副司机在责任感和自律性上的表现及在脆弱性、坦诚(正直性)、活跃性上的异质性是影响团队绩效的重要因素。在进行配班组合时应选择在责任感和自律性上表现较好的正副司机进行组合，并且其在脆弱性、坦诚(正直性)上的异质性不宜过大，在活跃性上的异质性不宜过小。 需注意，本研究仅选取西南地区机车司机为研究对象，后续研究可拓展至全国各个地区铁路局的机车司机。
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user: 摘要 随着我国贝壳产量的日益增长，贝壳废弃物已经成为沿海城市的环境问题。本论文利用贝壳废弃物与硬脂酸反应，制备了一种超疏水涂层，并对超疏水砂浆试块进行了红外、润湿性、耐腐蚀性能、耐磨损性能、吸水率和自清洁性能测定。结果表明：硬脂酸牢固地键合在贝壳表面，制备的超疏水砂浆试块具有良好的耐磨损性能和自清洁性能。
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user: 1. 引言 沿海城市经济增长迅速，离不开贝壳养殖和加工产业的发展。目前对于贝类的加工大部分局限于可食用部分，贝壳部分不再进行二次处理，直接进行丢弃，贝壳废弃物没有得到有效的循环利用，造成了资源浪费。同时，贝壳废弃物中的有机质会在空气中腐烂，加剧了环境的恶化 [ 1 ] [ 2 ]。 近年来，贝壳废弃物的资源化利用技术成为了社会各界的研究热点，例如将贝壳废弃物用作土壤改良剂 [ 3 ]、吸附剂 [ 4 ] [ 5 ]、饲料添加剂 [ 6 ]、建筑材料 [ 7 ] [ 8 ]、催化剂 [ 9 ]、生物填料 [ 10 ] 等。在建筑材料方面，国内外学者做了大量的研究：Yoon [ 11 ] 等通过分析破碎后牡蛎壳的显微结构及力学强度，发现贝壳能以40%的质量比替代砂浆中的砂子而不影响其抗压强度；庄凯 [ 12 ] 等研究了高温处理过的贝壳粉的不同掺量对于MK砂浆力学性能和耐久性能的影响，研究表明：高温处理过的贝壳粉在MK砂浆中的掺量为5%~8%时，对MK砂浆的力学性能和抗氯离子渗透性能均有一定的提升。 贝壳也被广泛应用于涂料的制备 [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]，但是关于贝壳用于超疏水混凝土涂层的制备资料较少。沿海地区的特殊地理条件对混凝土耐久性造成严重危害，减少混凝土的使用寿命。与此同时，贝壳废弃物也会造成环境污染。本文将砂浆试块与贝壳废弃物相结合，通过硬脂酸修饰贝壳，制备了一种超疏水砂浆试块，并对其环境稳定性和自清洁性能进行了表征。
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user: 2. 试验 2.1. 原料 硬脂酸(分析纯，天津市巴斯夫化工有限公司)、无水乙醇(分析纯，山西艳阳升化工有限公司)、贝壳(烟台海域)、试验用水(自来水，符合JGJ 63-2006《砂浆试块拌合用水标准》)、普通硅酸盐水泥(烟台山水水泥有限公司，强度等级为42.5)、试验用砂(烟台地区的天然河砂)。 2.2. 贝壳的改性和砂浆试块的制备 首先，对贝壳进行破碎、研磨，得到贝壳粉。将贝壳粉置于马弗炉中，在600℃下煅烧2 h，得到去除有机质的贝壳粉末。然后称取一定量的硬脂酸，在磁力搅拌下加入到含有20 ml乙醇溶液的烧杯中。硬脂酸完全溶解于乙醇后，向溶液中加入2 g贝壳粉末，反应一段时间，得到样品。将样品在120℃下干燥2小时，得到改性后的贝壳粉末。 实验所选选的水泥和砂的比例为1:3，水灰比为1:0.5，使用尺寸为40 mm × 40 mm × 160 mm的试模来成型试件。使用超声波清洗器对试块进行清洗，清除表面灰尘等污染物。然后进行烘干处理，超疏水材料涂覆采用气泵喷笔连续喷涂，反复喷涂4遍后于60℃下烘干30 min。 2.3. 贝壳最佳煅烧温度的确定 称取2.0 g贝壳粉末，将其置于马弗炉中，分别在200℃、400℃、600℃、800℃的条件下煅烧一定时间，对贝壳粉末进行XRD分析，确定最佳煅烧温度。 2.4. 贝壳最佳煅烧时间的确定 称取2.0 g贝壳粉末，将其置于马弗炉中，在一定温度的条件下，分别煅烧0.5 h、1 h、2 h、3 h、4 h，比较其质量损失，选定最佳煅烧时间。 2.5. 超疏水砂浆试块的性能表征 2.5.1. 傅里叶变换红外光谱分析 使用傅里叶变换红外光谱分析仪(IRPrestige-21)对超疏水砂浆试块进行红外光谱分析。 2.5.2. 润湿性分析 在超疏水砂浆试块上滴加1滴5 μL的液滴，使用接触角测量仪(Krüss Company， Ltd.， Germany)测定超疏水砂浆试块的接触角，重复5次，取平均数。 2.5.3. 耐酸、碱、海水以及有机溶剂性能测定 向砂浆试块上滴加pH为1、3、5、7、9、11、13的液滴，测量接触角以及滚动角(液滴在倾斜表面上刚好发生滚动时，倾斜表面与水平面所形成的临界角度)。 将砂浆试块放于海水、甲醇、丙酮和二甲苯溶液中浸泡48 h后，50℃干燥2 h，滴加去离子水，测量接触角。 2.5.4. 耐磨损性能测定 超疏水砂浆试块的耐磨损实验如图1所示，试块的超疏水表面向下与800目的砂纸接触，试件上压150 g的重物，此时试件与800目砂纸之间的压强约为600 Pa；匀速推动试块沿直尺水平方向移动200 mm，再反向移动200 mm，记为一次摩擦循环，重复进行5、10、20、50次循环，测量超疏水砂浆试块的接触角。 图1. 耐磨损实验示意图 2.5.5. 砂浆试块吸水率测试 取普通砂浆试块和超疏水砂浆试块各三块，将两组试块放入干燥箱中，80℃条件下干燥24 h，直至重量不再发生变化，记为m 0 。将两组砂浆试块放入水温为室温的恒温水槽之中，加水至刚好没过砂浆试块表面，浸泡24 h后，取出试块称其重量记为m 1 ，称重单位精确到0.1 g。 吸水率计算公式： W R = m 1 − m 0 m 0 × 100 % 式中： W R 表示吸水率(%)； m 0 表示砂浆试块干燥后的质量(g)； m 1 表示砂浆试块吸水后的质量(g)。 2.5.6. 超疏水砂浆试块自清洁性能测定 使用半径为60 mm的一次性培养皿成型砂浆试块，用气泵喷枪将试块的一半喷涂上超疏水涂层。在砂浆试块之上放置少量粉笔灰，并倾斜5˚，滴加水，测定其自清洁性能。