DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 2. 认罪认罚自愿性的内涵剖析 立法在强调认罪认罚“自愿性”时，那么何谓“自愿”，认罪认罚是否“自愿”的界定标准是什么？法律并未明确，这就导致实务判断的困难，因此有必要对认罪认罚自愿性的内涵展开深入剖析。笔者认为，“认罪认罚自愿性”蕴涵以下两个要素：一是自由且理性的意志要素。自由意志排除了因引诱、胁迫、欺诈及刑讯逼供导致的认罪认罚，要求认罪认罚纯粹出于被追诉人的自愿选择；理性意志意味着被追诉人的刑事责任能力达到理性人标准，通常是要求具备完全刑事责任能力，这点在《关于在部分地区开展刑事案件认罪认罚从宽制度试点工作的办法》第2条有规定，该条明确了“尚未完全丧失辨认或者控制自己行为能力的精神病人”“对认罪认罚有异议的未成年犯罪嫌疑人的法定代理人或辩护人”不适用认罪认罚从宽制度。二是认知要素。对事物的充分认知是做出理智选择的前提，在认罪认罚案件中，被追诉人应该知悉的内容具体包括：1) 所实施的“行为”已构成“犯罪”。考虑到法律的专业性和被追诉人理解能力的局限性，这里并不要求对行为的性质(如具体罪名、犯罪形态)有明确的认知，只需知道其行为已构成刑法上的犯罪即可，所谓“概括性”认识标准 [ 2 ]。2) 实体后果。具体而言就是明确知悉认罪认罚后司法机关给出的从宽处理幅度及具体刑罚种类、刑期及刑罚执行方式。3) 程序后果。包括认罪认罚后的程序变更(如对强制措施变更、速裁程序简易程序适用)、被追诉人在具体程序中的诉讼权利得失(如可能失去法庭调查、法庭辩护权利、保留最后陈述权等)。
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user: 摘要 本文研究粘性Cahn-Hilliard方程的可解性问题。通过构造扇形算子并且利用文献中的方法证明了粘性Cahn-Hilliard方程局部解的存在性和整体解的存在性。同时，考虑带有非线性的粘性Cahn-Hilliard方程，研究其可解性问题。
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user: 1. 引言 考虑如下的粘性Cahn-Hilliard方程及初边值问题： ( 1 − ν ) u t = Δ μ ( u ) ， u = u ( t ， x ) ， ( t ， x ) ∈ R × Ω ， (1) μ ( u ) = − Δ u − f ( u ) + ν u t ， (2) u ( t ， x ) = Δ u ( t ， x ) = 0 ，   x ∈ ∂ Ω ， (3) ∂ u ∂ N = ∂ ( Δ u ) ∂ N = 0 ，   x ∈ ∂ Ω ， (4) 其中 ν ∈ [ 0 ， 1 ] ， Ω 是 R N ( N = 1 ， 2 ， 3 ) 上的一个有界开集， − Δ 为Laplace算子， u = u ( t ， x ) 是未知函数，f是最高次为 2 p − 1 的一个多项式，且有如下形式： f ( u ) = ∑ j = 1 2 p − 1 a j u j ， a 2 p − 1 > 0 ， p ∈ N ， p ≥ 2 (5) 粘性Cahn-Hilliard方程是描述二元合金分解的典型Cahn-Hilliard模型的推广，由A.Novick-Cohn在文献 [ 1 ] 中提出用来分析粘性一阶变相动力学。 ν = 0 时，是适当限制条件下的Cahn-Hilliard方程； ν = 1 时，是我们熟悉的线性热方程； ν ∈ ( 0 ， 1 ) 时，是本文所研究的模型。 粘性Cahn-Hilliard 方程解的存在性已有文献研究，例如文献 [ 2 ] 研究了广义粘性Cahn-Hilliard方程在R N 中的可解性，这一结果在 [ 3 ] 中得到了推广；文献 [ 4 ] 考虑粘性Cahn-Hilliard方程的解析解，证明了解的存在唯一性。在Neumann边界条件下的粘性Cahn-Hilliard方程，其动力学性质研究可参考文献 [ 5 ] [ 6 ]；无界区域上的粘性Cahn-Hilliard方程的动力学性质研究可参考文献 [ 7 ]；关于 ν ∈ ( 0 ， 1 ) 时方程的渐进行为也有详细研究，例如 [ 8 ]。文献 [ 9 ] 采用质量守恒的crank-Nicolson型有限差分法，对粘性Cahn-Hilliard方程进行了数值求解。 本文研究粘性Cahn-Hilliard方程可解性问题。首先利用扇形算子及文献 [ 10 ] 中解的存在性定理，证明了初边值问题(1.1)~(1.4)局部解的存在性；其次在局部解存在的前提下，借鉴文献 [ 10 ] 中全局解的存在性定理，证明了初边值问题(1.1)~(1.4)的全局解在一定条件下的存在性，即任意给定 u 0 ∈ L 2 ( Ω ) ，初边值问题(1.1)~(1.4)的解u，满足 ‖ Δ u ‖ 2 是有界的，从而得到全局解存在。最后我们考虑带有非线性的粘性Cahn-Hilliard方程，即 ( 1 − ν ) u t + g ( u ) = Δ ( − Δ u − f ( u ) + ν u t ) ， u = u ( t ， x ) ， ( t ， x ) ∈ R × Ω ， 其中g是多项式函数。文献 [ 11 ] 研究了它的渐进形态，本文研究它的解的存在情况。
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user: 2. 预备知识 考虑Banach空间X中的抽象Cauchy问题： { d u d t + A u = F ( u ) ， t > 0 u ( 0 ) = u 0 (6) 其中， A : D ( A ) ⊂ X → X 是扇形正算子，分数幂算子 A − α : X → X 定义为： A − α v = 1 Γ ( α ) ∫ 0 + ∞ t α − 1 e − A t v d t ， 其中 α ∈ ( 0 ， + ∞ ) 。由 [ 10 ] 知道 A − α ( α ∈ ( 0 ， + ∞ ) ) 是有界线性算子，并且 A − α 是可逆的。记 A α = ( A − α ) − 1 及 X α : = D ( A ) ；假设 F : X α → X 在 X α 的有界集上Lipschtz连续。 定义2.1 [ 10 ] (局部 X α 解)：设X是一个Banach空间， α ∈ [ 0 ， 1 ) 且 u 0 ∈ X α 。若存在 τ > 0 和函数 u ∈ ( C ( 0 ， τ ) ， X α ) 满足 1) u ( 0 ) = u 0 ； 2) u ∈ C 1 ( ( 0 ， τ ) ， X ) ； 3) ∀ t ∈ ( 0 ， τ ) ， u ( t ) ∈ D ( A ) ； 4) ∀ t ∈ ( 0 ， τ ) ，u满足方程(6)； 则u称为(2.1)的局部 X α 解。 定义2.2 [ 10 ] (全局 X α 解)：函数 u = u ( t ) 称为全局 X α 解，如果它满足定义2.1且 τ = + ∞ 。 定理2.1 [ 10 ] (局部 X α 解的存在性)：对每个 u 0 ∈ X α ，存在(6)的唯一 X α 解 u = u ( t ， u 0 ) ，它是定义在最大存在区间 [ 0 ， τ u 0 ) 上的。即 τ u 0 = + ∞ 或者如果 τ u 0 < + ∞ ，则 lim t → τ u 0 − sup ‖ u ( t ， u 0 ) ‖ X α = + ∞ 。 关于方程全局 X α 解的存在性是非常重要的。文献 [ 10 ] 引入了如下的一个假设条件H： 1) 存在一个Banach空间Y， D ( A ) ⊂ Y ； 2) 存在一个局部有界函数 C : [ 0 ， + ∞ ) → [ 0 ， + ∞ ) ； 3) 存在一个非减函数 g : [ 0 ， + ∞ ) → [ 0 ， + ∞ ) ； 4) 存在某个数 θ ∈ [ 0 ， 1 ) 。 使得 ∀ u 0 ∈ X α ，满足： ‖ u ( t ， u 0 ) ‖ Y ≤ C ( ‖ u 0 ‖ X α ) ， t ∈ ( 0 ， τ u 0 ) ， ‖ F ( u ( t ， u 0 ) ) ‖ X ≤ g ( ‖ u ( t ， u 0 ) ‖ Y ) ( 1 + ‖ u ( t ， u 0 ) ‖ X α θ ) ， t ∈ ( 0 ， τ u 0 ) . 定理2.2 [ 10 ] (全局 X α 解的存在性)：如果假设H成立，则(6)存在全局 X α 解。 引理2.1 [ 12 ]：对 ∀ η > 0 ， { | Δ u | 2 + η | u | 2 } 1 2 ， { | Δ u | 2 + η ( ∫ Ω u ( x ) d x ) 2 } 1 2 ， 是 H 2 上的等价范数，同样地， { | Δ 2 u | 2 + η | u | 2 } 1 2 ， { | Δ 2 u | 2 + η ( ∫ Ω u ( x ) d x ) 2 } 1 2 ， 是 H 4 上的等价范数。
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user: 摘要 对于任意正整数解 n ，欧拉函数 φ ( n ) 表示从 1 ， 2 ， ⋯ ， n − 1 中与 n 互素的正整数解的个数。欧拉函数方程是数论及其应用中的一个重要的研究论题，不定方程的一元变系数和多元变系数问题使得我们延展出很多新的研究方法，对有关包含欧拉函数方程可解性的研究有着重要的理论意义和应用价值。利用初等数论相关内容及计算方法，研究了系数为奇数的三元欧拉函数方程 φ ( a b c ) = φ ( a ) + 5 φ ( b ) + 7 φ ( c ) 的可解性，其中 φ ( n ) 为欧拉函数。得到了该方程共计25组正整数解。
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user: 1. 引言 对于任意正整数解n，欧拉函数 φ ( n ) 表示从 1 ， 2 ， ⋯ ， n − 1 中与n互素的正整数解的个数 [ 1 ]。欧拉函数方程是数论及其应用中的一个重要的研究论题，不定方程的一元变系数和多元变系数问题使得我们延展出很多新的研究方法，对有关包含欧拉函数方程可解性的研究有着重要的理论意义和应用价值。张四保，官春梅，孙树东，席小忠 [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] 分别得出了方程 φ ( a b ) = k ( φ ( a ) + φ ( b ) ) 在 k = 3 ， 4 ， 6 ， 7 ， 8 时的全部正整数解，而孙翠芳，程智，张四保，杜先存 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 分别得出方程 φ ( a b c ) = k ( φ ( a ) + φ ( b ) + φ ( c ) ) 在 k = 2 ， 3 ， 4 时的所有正整数解；白继文，张四保 [ 9 ] [ 10 ] 等人分别研究了四元欧拉函数方程 φ ( a b c d ) = k ( φ ( a ) + φ ( b ) + φ ( c ) + φ ( d ) ) 在 k = 2 ， 4 时的全部正整数解；夏衣旦·莫合德，张四保，姜莲霞 [ 11 ] [ 12 ] 分别讨论了一个包含Euler函数 φ ( n ) 的非线性方程 φ ( m n ) = 7 φ ( m ) + 8 φ ( n ) + 16 和 φ ( x y ) = 9 φ ( x ) + 16 φ ( y ) + 24 的解，利用整数的分解、欧拉函数 φ ( n ) 的性质和初等方法从而得出了其全部解；袁合才，王波，王晓峰 [ 13 ] 讨论了混合型欧拉函数方程 φ ( a b c ) = 2 φ ( a ) φ ( b ) + 6 φ ( c ) 的正整数解问题，得到了该方程的所有正整数解；杨张媛，赵西卿，张明丽，高丽 [ 14 ] [ 15 ] 分别研究了三元变系数欧拉函数方程 φ ( a b c ) = k 1 φ ( a ) + k 2 φ ( b ) + k 3 φ ( c ) 在 k 1 ， k 2 ， k 3 为连续的三个自然数时的全部正整数解。本文在前人对欧拉函数正整数解研究的基础上，利用初等数论的相关知识研究了系数为特定奇数的三元变系数欧拉函数方程 φ ( a b c ) = φ ( a ) + 5 φ ( b ) + 7 φ ( c ) 的正整数解。
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user: 2. 相关引理 引理1 [ 16 ] 若正整数 n = p 1 r 1 p 2 r 2 ⋯ p k r k ，其中 p 1 ， p 2 ， ⋯ ， p k 为素数，则欧拉函数 φ ( n ) = n ( 1 − 1 p 1 ) ( 1 − 1 p 2 ) ⋯ ( 1 − 1 p k ) 。 引理2 [ 16 ] 对任意的正整数 m ， n ，则有 φ ( m n ) = ( m ， n ) φ ( m ) φ ( n ) φ ( ( m ， n ) ) ， 其中 ( m ， n ) 表示m与n最大公约数。显然，当 ( m ， n ) = 1 时，有 φ ( m n ) = φ ( m ) φ ( n ) 。 引理3 [ 16 ] 当 n ≥ 2 时，有 φ ( n ) < n ；当 n ≥ 3 时， φ ( n ) 为偶数。 引理4 [ 16 ] 在欧拉函数方程 φ ( a b c ) = k + h φ ( c ) 中，若 φ ( a b ) ≥ k + h + 1 ，则该方程无正整数解。
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user: 摘要 在中国的运输体系中，港口扮演着重要的角色。通过建立改进的神经网络算法，运用灰色关联分析，从多个宏观经济指标中提取相关性较强的指标因素来确定RBF神经网络的输入指标。实证结果表明，该模型不仅很好地反映了港口吞吐量与第一产业总产值、第二产业总产值和客运量之间的关系，同时有效提高了预测精度，为决策者提供决策参考。
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user: 1. 引言 港口吞吐量不仅是衡量港口发展的重要数据，同时也是腹地综合经济实力的重要指标。港口吞吐量预测是一个复杂的问题，其准确性受到不确定的社会经济因素的影响。合理的预测港口吞吐量，发现港口的发展优势以及存在的问题，可以为港口提供发展规划和合理建设的新思路。目前，国内外文献对港口吞吐量预测研究较多，主要有回归分析法、神经网络法、指数平滑法和时间序列分析法等。Liupeng Jiang等人(2019)引入博弈论对多元贝叶斯回归模型进行了改进，精确模拟了重叠腹地的港口货流状况 [ 1 ]；Intihar M等人(2017)采用动态因子分析和自回归移动平均模型(ARIMAX)对集装箱吞吐量建立了预测模型 [ 2 ]；Feng-Ming Tsaiand Linda J.W. Huang (2015)利用人工神经网路同时了预测亚洲主要港口之间的集装箱流量 [ 3 ]；Gang Xie等人(2013)提出了三种基于最小二乘支持向量回归模型的港口集装箱吞吐量预测混合方法 [ 4 ]。以往的研究大多为根据经验选取影响指标，本文采用灰色关联分析从候选变量中提取出相关性较高的影响因素，将其作为神经网络的输入变量，建立RBF神经网络模型。最后，以上海港口吞吐量及其影响因素的数据为例，比较三种方法预测的实际值，验证了基于灰色关联度的RBF神经网络模型的性能有很大提高。
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user: 2. 灰色关联分析 灰色关联度是两个系统或两个指标之间关联性大小的度量 [ 5 ]。其具体计算过程如下： 第一步：确定参考指标列和子序列。 根据评价目的选取参考指标列 X 0 = [ X 0 ( 1 ) ， X 0 ( 2 ) ， ⋯ ， X 0 ( n ) ] ， 其他因素序列为子序列 X i = [ X i ( 1 ) ， X i ( 2 ) ， ⋯ ， X i ( n ) ] ， i = 1 ， 2 ， ⋯ ， l ，其中n为数列的长度，l为收集到的指标个数。 第二步：数据无量纲化处理。 由于收集到各指标量纲不同，不便于比较分析，这里采用均值化方法，公式如下： X i = X ′ i ( k ) 1 n ∑ k = 1 n X ′ i ( k ) ， i = 1 ， 2 ， ⋯ ， l (1) 第三步：计算灰色关联系数。 δ i ( k ) = min i min k | X 0 ( k ) − X i ( k ) | + ρ ⋅ max i max k | X 0 ( k ) − X i ( k ) | | X 0 ( k ) − X i ( k ) | + ρ ⋅ max i max k | X 0 ( k ) − X i ( k ) | ， k = 1 ， 2 ， ⋯ ， n (2) 其中 ρ 为分辨系数，取值范围为 ( 0 ， 1 ) 。若 ρ 越小，关联系数间差异越大，区分能力越强。 第四步：计算灰色关联度。 计算各指标与参考指标的关联系数的均值，即关联序列。 r 0 i = 1 n ∑ k = 1 n δ i ( k ) (3) 求出灰色关联度后，对指标进行排序，便可直观得出哪些指标与参考数据关系密切，一般选取关联度大于0.8的指标。最后，重复以上步骤，将提取出的影响指标依次作为参考数列，求出各影响因素指标之间的灰色关联度，得出灰色关联矩阵，保留关联度较小的指标，剔除关联度高的指标数据，避免影响指标间的共线性 [ 6 ]。
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user: 3. RBF神经网络基本原理 径向基神经网络(RBF Neural Network)是由J. Moody和C. Darken于20世纪80年代末提出的，是一种模拟人脑神经元细胞局部调节的网络结构。它通过特有的网络拓扑结构解决研究问题，具有网络结构简单、训练速度快且稳定和全局逼近最优等优点。神经网络通常由三部分组成：输入层，非线性传递的隐藏神经层和输出层 [ 7 ]。 RBF神经网络模型的隐含层常采用高斯函数: R i ( x ) = exp ( − ‖ x − c i ‖ 2 2 σ i 2 ) ， i = 1 ， 2 ， ⋯ ， n (4) RBF神经网络输出公式为： g ( x ) = ∑ i = 1 n w i R i ( ‖ x − c i ‖ ) ， i = 1 ， 2 ， ⋯ ， n (5) 其中， c i 为径向基函数的中心， ‖ x − c i ‖ 代表输入变量x和中心点 c i 之间的距离； w i 代表网络连接权重； σ i 表示基函数围绕中心点 c i 的神经元宽度；i 表示隐含层结点数个数； g ( x ) 表示实际输出。
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user: 4. 实证分析 4.1. 数据选取与说明 选取上海市1969~2018年的年度港口货物吞吐量作为参考指标列。由于港口吞吐量的影响因素广泛且复杂，综合相关文献，初步选取10项影响指标，见表1。即选取1969~2018年港口货物吞吐量影响因素的年度数据作为灰色关联分析的子序列。数据均来源于《中国统计年鉴》。 Table 1 Factors influencing port cargo throughpu 影响因素 指标 经济发展的整体水平 GDP (X 1 ) 经济发展潜力 固定资产投资总额(X 2 ) 经济结构 第一、二、三产业总产值(X 3 ， X 4 ， X 5 ) 城市需求能力 居民消费水平(X 6 ) 经济发展活力 社会消费品零售总额(X 7 ) 经济外贸水平 外贸进出口总额(X 8 ) 货运需求 货运量 (X 9 ) 客运需求 客运量(X 10 ) 表1. 港口货物吞吐量影响因素 4.2. 数据处理与模型建立 4.2.1. 数据的处理与分析 本文使用的软件为Matlab，首先对数据建立灰色关联分析模型。由于这些影响因素之间的相关性大小不一，为选取具有代表性且相关性较小的影响指标，首先求解出以上指标与港口货物吞吐量的灰色关联度。为消除各原始数据量纲差异的影响，将参考指标列数据和子序列数据进行均值化处理，如式(1)。再根据式(2)、(3)计算出灰色关联系数和灰色关联度。其中，分辨系数的选取并不改变相关性的强弱，这里选取 ρ = 0.4 。具体计算结果及排序见表2。 Table2. Grey correlation degree and sorting 表2. 灰色关联度及排序 选取与上海市港口货物吞吐量相关度在0.8之上的指标，有客运量、货运量、第一产业总产值、第二产业总产值和固定资产投资总额，且关联度 r 10 > r 9 > r 3 > r 4 > r 2 。其余指标在0.6至0.8之间，说明这些指标对港口货物吞吐量有一定的影响，但不是主要影响，因此在预测港口货物吞吐量时可以忽略这些指标。为了避免以上指标对港口货物吞吐量影响的重叠性，消除指标间的相互共线性，求出这5个指标的相关系数矩阵，见表3。 Table 3 Correlation coefficient matri X 3 X 4 X 2 X 10 X 9 X 3 1.0000 0.7329 0.7502 0.7313 0.7944 X 4 0.7465 1.0000 0.9020 0.6320 0.6615 X 2 0.7502 0.8951 1.0000 0.6451 0.6451 X 10 0.8053 0.7071 0.7306 1.0000 0.8216 X 9 0.8427 0.7138 0.7153 0.8073 1.0000 表3. 相关系数矩阵 从表3中数据可知，X 2 与X 4 相关度在0.89之上，有较强的相关性，保留任意一个即可，且由 r 4 > r 2 ，去掉相关性较小的指标X 2 ，保留X 4 ；其次在指标X 9 与X 10 中关联度也超过0.8，由 r 10 > r 9 ，故剔除X 9 ；X 2 、X 4 、X 9 、X 10 与X 3 的关联度在0.8以下，说明X 3 对其他指标具有弱相关性，保留X 3 。综上分析，最后确定X 3 、X 4 与X 10 作为模型训练指标。 4.2.2. 模型确立与评估 根据灰色关联分析结果，选取三个主要影响因素，建立RBF神经网络模型并进行预测。将1969~2018年的第一产业总产值(X 3 ) 、第二产业总产值(X 4 ) 和客运量(X 10 ) 作为RBF神经网络的输入端，1969~2018年的港口货物吞吐量为输出端。本文共选取50组数据，其中，1969~2015年47组数据作为训练样本进行模型的建立，2016~2018年3组数据作为测试样本，验证模型的可行性。由于数据间量纲的影响，以及 考虑到RBF神经网络的收敛速度，将样本数据归一化，公式为 x ^ = x − x max x max − x min 。其中， x max 为x的最大值， x min 为x的最小值。 由前述可知，本文建立的模型中因变量和自变量的数目分别为1和3，即模型的输入端有3个节点，输出端为1个节点。RBF神经网络的扩散因子spread 也会影响模型的精度，spread 值越大，函数拟合效果越平滑。但若spread 值过大，模型的逼近误差也会变大，若spread 值过小，会出现过拟合现象，都会影响模型的性能。本文采用网格法来确定spread 和隐含层节点n的最优值。参数优化方法如下 [ 7 ]： 1) 根据经验公式， n = m + 1 + α ， α 取1至10之间整数。由此初步确定n 的取值范围为3至12之间。 2) spread 选定默认值1.0，动态改变隐含层节点n，以预测误差最小为目标找到隐含层节点n优选区间为 [ 10 ， 11 ] ，见图1(左)。 3) 取隐含层节点 n = 10 ，动态改变spread，以预测误差最小为目标找到spread 的优选区间 [ 1.8 ， 1.9 ] ，见图1(右)。 图1. 搜索spread和隐含层节点的最优区间 4) 搜索全局最优区间。为避免搜索过程存在遗漏，适当的减少搜索步长并外延优选区间。最终得到RBF神经网络最优参数为 spread = 1.8 ， n = 10 。此时模型收敛结果稳定且预测误差最小，模型拟合精度达到99%。 为检测基于灰色关联分析的RBF神经网络模型的可靠性，对相同数据建立递归神经网络模型和BP神经网络模型，具体结果见表4。使用MAPE来对比四种神经网络预测的平均绝对百分比误差。公式为： MAPE = ∑ | y t − y ′ t | y t × 100 n (6) 其中， y t 为实际值， y ′ t 为预测值，n为样本数量。 Table 4 Comparison of prediction results and error 年份 实际值 RBF神经网络 灰色关联–RBF神经网络 灰色关联–递归神经网络 灰色关联–BP神经网络 预测值 误差 预测值 误差 预测值 误差 预测值 误差 2016 64482 66416 2.99% 66329 2.86% 65721 1.8% 63816 1.0% 2017 70542 66509 5.71% 70671 0.18% 69037 2.3% 67504 4.3% 2018 68392 65673 3.97% 68211 0.26% 70545 3.8% 67810 0.8% MAPE 4.23% 1.10% 2.4% 2.0% 表4. 预测结果及误差比较 由表4可知，运用灰色关联分析优化后的模型相比直接使用神经网络模型，减少了相关性较小的输入变量，模型计算时间明显减少，预测误差也显著下降。基于灰色关联分析的BP神经网络单年误差预测结果不稳定，最大误差达到4.3%，最小0.8%。基于灰色关联分析的递归神经网络误差预测结果较稳定，但整体误差略大。基于灰色关联分析的RBF神经网络预测单年误差最小可达到0.18%，平均绝对百分比误差达到1.1%，预测结果较稳定。通过上述实证分析，基于灰色关联分析的RBF神经网络适合具有非线性指标的港口货物吞吐量预测建模。
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user: 5. 总结 本文从影响港口货物吞吐量的多个指标来分析和预测港口货物吞吐量，将灰色关联分析与RBF神经网络模型结合用于港口吞吐量预测。通过比较几种常用数学模型的结果，该模型的预测精度良好，具有一定的实用性和可操作性，可应用于港口建设项目，通过调整港口货物吞吐量的影响因素，提供重要的港口规划和建设。同时，该模型具有较强的泛化能力，对文献 [ 8 ] 中算例，应用此方法建模结果均有提升。因此，对于具有多种复杂影响因素的问题预测时，该模型是可行且有效的，但在神经网络参数优化方法上还有待进一步改进。
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user: 摘要 针对某型发动机振动问题，从振动特征上入手，存在两种振动特征：慢车上推高状态过程的过渡态振动偏大和慢车上推到高状态稳定后的振动偏大。分析了外场振动形式，结合当前发动机使用情况和相关类型整机振动特点，对发动机振动特征进行总结分析。统计了发动机在整个翻修期内历次过渡态和稳态振动最大值，以及典型发动机振动时间分布规律。最后，结合上述分析与统计结果，给出了某型发动机振动监控方案。所得振动标准为类似发动机的振动研究与故障排除起到应用参考作用。
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user: 1. 引言 整机振动作为发动机重要的监控参数，其目的是为了监测发动机转子–支撑系统的结构状态，是发动机整机振动特性，加工、装配质量等方面的综合体现，是在长时间、大量台架发动机监测结果基础上，总结制定出来的，对保证飞行安全具有重要的意义 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]。 近年来，基于大数据平台的发动机振动正受到广泛关注，采取数学方法和手段 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 对其进行研究，但需要大量的数据，且要求数据精度高，研究结果真实可信，紧贴工程应用。文献 [ 9 ] 基于D-S证据理论对航空发动机振动故障进行分析，综合利用不同特征项下的分析结果，采用基于D-S证据理论的信息融合方法对不同特征下的BP神经网络的诊断结果进行融合，针对航空发动机实际工作情况提出一种利用神经网络的输出统计值构造信任函数的方法。文献 [ 10 ] 研究了监测对象的振动机理和主要特点，分析了进行振动监测的必要性和可能性，总结航空发动机的常见故障，确定了发动机振动监测系统的组成和主要功能。文献 [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] 主要探索一种从庞杂数据中挖掘有效信息的方法。将粗糙集方法运用到发动机振动故障特征提取中，能够有效的提取出发动机故障特征。某型发动机外场整机振动监控标准经过几轮完善优化，未发生因振动标准不当造成的严重故障，随着发动机使用经验总结，目前发动机外场振动标准存在不完善之处，尤其是针对目前外场因碰摩造成的短时振动偏大问题，其监控及处置策略给外场发动机振动监控带来了一定的困扰和不便，而且随着飞行强度的增加，这种困扰和不便可能会进一步的加剧和放大，导致部分发动机无实质危害性振动而提前返厂，对外场发动机使用维护带来不利影响。 综合发动机外场使用实际和多年振动分析可知，目前该型发动机外场因碰摩造成的典型振动偏大并不会对发动机造成安全影响，结合发动机振动特点和模式，对外场整机振动监控不完善之处进行了梳理，提出了增加振动故障确认时间、外场振动告警判决条件、振动记录功能方案等优化方案；外场振动监控改进旨在减少典型碰摩振动偏大造成的超限告警和发动机返厂维修。结合当前发动机使用情况和相关整机振动特点，在保障发动机振动监控安全的前提下，开展外场整机振动监控的改进和完善，使整机振动监控能够更好的判断是否为发动机结构故障，保障发动机飞行安全。 本文从当前整机振动问题现状出发，梳理当前外场发动机振动表现和问题，并结合外场实际使用和发动机返厂分解检查情况，阐述当前外场短时碰摩振动的危害性；对发动机整机振动监测方案的完善进行了梳理；结合外场使用实际，对目前外场振动监控不完善之处进行分析并给出了优化方案。
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user: 2. 振动特征 机载振动偏大是某型发动机在外场使用和试车过程中发生最多、最广泛的振动模式，也是最顽固的振动模式，总结某型发动机机载振动偏大主要有两种表现形式： 1) 慢车上推高状态过程的过渡态振动偏大； 2) 慢车上推到高状态稳定后的振动偏大。 2.1. 慢车上推高状态过程的过渡态振动偏大 某型发动机过渡态振动偏大主要表现为慢车上推高状态的过渡态振动偏大。主要有以下两种振动模式： 1) 暖机状态之后下拉至慢车，然后慢车上推到高状态的过渡态振动偏大；典型的时域如图1所示； 2) 高状态持续一定时间后拉到慢车，在慢车停留一定时间后再上推到高状态过程中的振动偏大，典型时域如图2所示。 图1. 慢车推到高状态的过渡态典型时域 图2. 慢车停留一定时间上推到高状态过程振动偏大的典型时域 2.2. 慢车上推到高状态稳定后的振动偏大 某型发动机在试车和外场使用过程中，稳态振动偏大是一种典型的振动特征。稳态振动偏大主要有两种表现形式： 1) 试车过程中振动B值在稳态时振动偏大，随着稳态转速升高B值呈增大趋势，该种稳态振动偏大，并存在振动不降和突降两种情况。典型的时域如图3和图4所示； 2) 发动机在暖机稳态振动偏大，尤其是在外场，暖机时振动偏大现象较为突出，暖机稳态振动偏大，并存在振动不降和突降两种情况。典型的时域如图5和图6所示。 结合多次振动分析，发动机高压振动特征基本一致，总结高压振动，主要有以下典型特征： 1) 机载B值和高压基频振动较大，主要表现为上推过程振动峰值或暖机稳态振动偏大； 2) 慢车停留时间对振动有着直接的影响，即振动峰值与温度直接相关。 以上产生的振动属于与转子转速有关的振动，一般与转子不平衡或者不对中，转动件与静止件碰磨，发动机转子热弯曲，发动机同心度问题，发动机主轴承故障，附件传动齿轮、轴承损坏、齿轮故障、轴承座松动，弹性支撑故障，轴承裂纹，旋转失速，轴承裂纹，旋转失速与喘振，不均匀气流涡动，此外还有由转子带动的其他结构如传动齿轮系、叶栅尾流等引起的规律性激振力相关。 图3. 稳态台阶振动大且随转速升高振动增大且不降 图4. 稳态台阶振动大且随转速升高振动增大且突降 图5. 暖机稳态振动偏大且不降 图6. 暖机稳态振动偏大且突降 2.3. 外场振动情况 振动超限主要集中为飞行、地面过渡态和地面稳态。如图7所示。 图7. 振动超限类型 从近两年外场振动的18台发动机振动表现情况的统计结果分析： 1) 振动最大值为87.4 mm/s，最小值为69.8 mm/s，振动最大值不大于75 mm/s的共11台，占比61.1%； 2) 16台发动机振动时间，最长的为5 s，最短为0.5 s，振动时间不大于3 s的共14台，占比87.5%。 综合2017年和2018年外场振动的统计分析情况得到： 1) 因地面试车振动超限导致发动机返厂占比较高； 2) 因空中飞行振动偏大返厂的，部分发动机未超限，但为了防止这种发动机使用过程中振动超限报警，发动机也返厂排振； 3) 空中振动超限报警的报警时长多在3 s以内； 4) 空中振动超限告警时的振动最大值多数不超过75 mm/s。 综上分析，多数超限均在75 mm/s以内，振动时间较短，未对机体结构造成实质性损害，一般是由转子转动或碰磨产生的不平衡力引起的。
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user: 3. 振动危害性分析 某型发动机在外场和厂内试车过程中，发动机均出现过振动偏大的情况，有正常使用到寿的、有部分发动机监控使用，也有发动机返厂分解的，发动机使用过程均未出现因振动问题出现的结构性故障，分解检查也未发现有异常的结构件损伤。图8~13给出了5台发动机整个翻修期内历次过渡态和稳态振动最大值统计。 统计可以看出： 1) 5台发动机在整个首翻期使用期间内整机振动有一定的波动现象； 2) 5台发动机在整个首翻期使用期间内，过渡态和稳态振动最大值整体水平随着时间历程的变化基本趋于稳定，且大多数略有下降的趋势； 3) 5台发动机整个首翻期使用期间，在部分试车过程中均出现过较大的过渡态振动峰值，发动机继续使用后，并未出现振动恶化或其他结构故障，安全使用到首翻期到寿。 这是不损伤机体结构和威胁使用安全的振动。振动多由转子产生的不平衡力引起的，随着使用时间的增加，旋转部件逐渐磨合，当磨合到达一定程度时，振动趋于稳定，甚至减小。 图8. 1号发动机历次(按时间排序)振动最大值 图9. 2号发动机历次(按时间排序)振动最大值 图10. 3号发动机历次(按时间排序)振动最大值 图11. 4号发动机历次(按时间排序)振动最大值 图12. 5号发动机历次(按时间排序)振动最大值 图13. 6号发动机历次(按时间排序)振动最大值
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user: 4. 发动机振动使用时间统计 针对外场振动监控使用发动机中的17台“使用到寿返厂”、20台“发生故障返厂”以及13台“再次振动返厂”三种类型的监控后使用时间，进行时间分段统计，如图14~16所示。 通过统计分析可知： 1) 外场振动监控使用发动机后续可使用到寿的占比为46%。在使用到寿的发动机中，监控使用时间超过100小时的占76%、超过200小时的占59%； 2) 外场振动监控使用发动机后续再次振动返厂的占比为35%，再次振动返厂的发动机中，两次振动故障间隔时间在50小时内的占54%、100小时内的占85%。 监控使用作为发动机振动后使用的一种有效手段，多数飞机都能使用，当振动超过一定幅值时，要返厂处理。 图14. 17台监控后使用到寿返厂发动机使用时间统计 图15. 20台监控后发生故障返厂发动机使用时间统计 图16. 13台监控后再次发生振动故障返厂发动机使用时间统计
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user: 5. 振动监控改进方案设计 根据某型发动机外场振动监控维护实际，开展某型发动机外场振动监控改进方案设计。针对发动机外场振动实际，采取如下改进措施。 1) 增加“故障确认时间的振动报警”功能 现状：目前某型发动机外场飞行时振动限制限制值与告警值相同，且采用触发即报警的策略。 存在问题：目前的报警策略是超限即报警，而发动机外场超限的发动机中多数由于碰摩造成的瞬时振动超限，对飞行安全以及发动机结构并无实质性危害。目前这种告警给飞行造成了较大的影响，也对发动机外场使用维护和完好率造成了一定的影响。 改进计划：增加“故障确认时间的振动报警”功能。 当转速大于90%状态的过渡态时刻，振动测量值超限，采用故障确认时间的振动报警方式：设定振动超限时刻为t0，确认经过△t时间后振动是否仍超限，如是则发出整机振动报警信号；如否，则不报警。 2) 增加外场振动告警判决条件 现状：目前外场限制标准为即时报警值；后续增加故障确认时间后，即实现了振动超过阀值且持续时间超过t0才报警的判决逻辑。 存在问题：针对某些突发故障，如吞鸟、叶片断裂等瞬时故障，延迟报警可能会错过一些最佳处置时间。 改进计划：在增加故障确认时间后，同时再设置即时告警值，该告警值为即时报警值，超过该值即时报警，进一步保障飞行中振动监控。 3) 增加外场振动大控制器记录事件功能 现状：目前外场振动超限告警为发动机最高告警级别，未设置其他报警级别。 存在问题：目前外场告警级别相对较高，后续如果增加了故障确认时间和外场振动告警判决条件后，可能存在部分发动机振动值偏大但未报警，这虽达到了减少告警目的，但对发动机整个外场振动监控存在一定的漏洞，针对振动偏大且未达到告警级别的，也需要甄别出来。 改进计划：增级振动控制器记录事件功能。
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user: 6. 结论 外场振动监控标准是要适应与发动机自身振动特性和振动故障模式，当前某型发动机外场振动监控存在不完善之处，给外场的使用和维护中的振动监控带来了一定的不便和困扰。针对某型发动机的振动特性、模式和发动机振动使用时间分布，提出了改进振动监控方案，提出了如增加振动故障确认时间、振动告警判决条件、振动记录事件功能措施方案等。旨在减少外场因典型碰摩振动偏大造成的超限告警和发动机返厂，提高发动机使用效率。
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user: 摘 要 能源安全是国家总体安全观的重要组成部分。基于战略考虑，中国在加强海上能源通道安全保障的同时，也着力规划和构建陆上能源通道，西部地区则是国家的重点布局方向。本文在风险计量表达式的基础上，从微观和宏观视角选取安全风险指标，基于AHP-PCA加权模型进行系统评估。结果表明中哈原油管道安全风险概率最低，中巴伊管道安全风险概率最高。再将能源设计输送量记为损失，得到中国–中亚天然气管道A/B/C段安全风险最大，中哈原油管道安全风险最小。建议完善国家能源数据库建设，加强对沿线国家风险概率系统评估，计算国家可承受风险，以此规划各线路的设计输送量。 关键词 :陆上能源通道，安全风险，综合评价，层次分析法，主成分分析 Copyright © 2020 by author(s)， Yangtze University and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 中国是一个能源消耗大国，石油和天然气的对外依存度较高，分别在70%和40%左右。在较长时间内，中国的能源进口严重依赖海上通道，经马六甲海峡运输到中国的石油，占中国进口石油总量的80%以上，这对中国的能源安全构成巨大潜在风险。相比海上通道，陆上通道往往距离更短，途径国家更少，安全可控性更高；但陆上通道对基础设施联通和运营的要求更高，前期投入较大，因而发展较缓。不过，“一带一路”倡议恰为陆上能源通道的构建创造了绝佳条件。据HIS数据统计，在“一带一路”沿线区域内，石油可采储量占世界总储量的55%，天然气储量占世界总储量的74%，加强国家间能源贸易与合作符合各国利益。因此，无论从海运风险控制、能源供应多元化还是地缘经济合作等多重视角看，构建陆上能源通道不仅非常必要，而且切实可行。当前，中国已基本形成向西北、西南和东北三线并进构建陆上能源通道的格局，并且，从地理位置看，西部方向将具有更大的潜力。 开展陆上能源通道安全风险评估可以为政策制定者和能源建筑、运营相关人士提供辅助决策支持，具有较强的现实意义。在安全指标选取上，Kiriyama (2014)从地理政治、经济、相关政策和技术四方面对能源安全进行评估 [ 1 ]。Geng (2014)在四个维度中构建7个指标评估中国能源安全 [ 2 ]。陈德峰(2008)指出向西开放是中国能源保障和开发利用的战略举措，并阐释地缘环境、脆弱生态和设施技术等将对通道安全造成不利影响 [ 3 ]。李琪(2007)认为西北方向是中国开展能源合作的聚焦点，并梳理地缘政治、技术和投资等对通道安全的影响 [ 4 ]。吴玉杰和李军等(2019)通过分析管道失效的统计数据，归纳得出通道安全微观层面风险指标 [ 5 ]。吕敏和帅斌等(2019)认为微观运营风险不适合具有较大地理空间差异且受国际宏观因素影响的跨国通道风险评估，构建了包括经济、主权信用、政治和法律社会等在内的宏观风险评估体系[ 6 ]。谢明华和杨明珠(2016)梳理了陆上油气通道的地缘政治和安全环境 [ 7 ]。此外，在评估方法选取上，贝叶斯网络、层次分析法、模糊综合评价、主成分分析和云模型等均有被用于风险评估 [ 8 ] - [ 13 ]。笔者认为从微观和宏观视角共同考虑陆上能源通道安全风险来源，同时，由于设计的指标体系具有层次性和专业性，因而层次分析法是一项适用的方法。不过，层次分析法在指标较多的情况下难以对各项指标的重要性进行有效排序，这将导致指标定权的计算过程难以进行。因此，笔者还将借助主成分分析方法进行处理。
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user: 2. 西部陆上能源通道概况 当前，中国陆上能源通道已初定格局，将以西部方向为打造重点，形成以石油、天然气管道为主，铁路、公路运输为辅的综合渠道。其中，管道是陆上能源通道中最主要的渠道，具有运输量大，速度快，安全性相对较高等特点；铁路运量有限，且运输成本相较于管道较高，一般作为补充形式。因此，后续研究的陆上能源通道将主要考虑能源管道。 2.1. 中哈原油管道 中哈原油管道起于哈萨克斯坦西部的阿特劳，止于我国新疆距国境线2.2公里的阿拉山口末站，管道全长2798公里，管径610/813毫米，设计压力6.3兆帕斯卡，设计输送能力为2000万吨/年。其中，阿塔苏—阿拉山段于2006年7月20日投入商业运行；阿特劳—阿塔苏段于2009年7月建成投产，管道实现全线贯通。截止2019年3月底，中哈原油管道累计输送达到1万亿吨。 2.2. 中国–中亚天然气管道A/B/C段 A、B、C三线气源来自土库曼斯坦的阿姆河天然气公司和国家天然气康采恩、乌兹别克斯坦国家输气公司，起始于阿姆河右岸的土库曼斯坦和乌兹别克斯坦边境，经乌兹别克斯坦中部和哈萨克斯坦南部，从阿拉山口进入中国。其中土库曼斯坦境内188公里，乌兹别克斯坦境内长530公里，哈萨克斯坦境内长1300公里。A/B段分别于2009年和2010年率先建成运营，设计年输量达300亿立方米，采用X70钢管，干线管径1067毫米，设计压力9.8兆帕斯卡。2014年，C线正式运行，采用目前世界上在用等级最高的X80钢级管道钢材，设计年输量达250亿立方米。自此，A/B/C三线合计年输量达550亿立方米，且该三条线路为并行敷设，都将经过土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦，最后进入中国。 2.3. 中缅天然气管道、原油管道 石油、天然气双线并行的中缅油气管道于2010年6月正式开建，起点位于缅甸西海岸马德岛，经缅甸若开邦、曼德勒省等地，从云南瑞丽入境。中缅原油管道缅甸段长达771公里，国内段输油管线全长1631 公里，主要转运来自中东和非洲地区的石油。中缅天然气管道起点位于缅甸皎漂港，缅甸段长793公里，国内输气管线长1727公里，按协议初步设定年输原油和天然气量分别为2200万吨和120亿立方米。2013年9月，中缅天然气管道全线贯通。2015年1月，中缅原油管道全线贯通。 2.4. 在建中和拟规划的能源通道 中国–中亚天然气管道D线预计2021年建成，线路较A/B/C段发生变化，将途径乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦，最后进入中国新疆，管道全线长1000公里，其中塔吉克斯坦境内管道长达410公里，乌兹别克斯坦约220公里，吉尔吉斯斯坦约210公里。设计年输气量达300亿立方米。 此外，中俄西线油气管道和中巴油气管道仍在筹划中。
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user: 3. 安全评估指标选取与AHP-PCA加权模型构建 3.1. 安全评估指标选取 国内外关于风险的定义有较多的解释，Fell R和Hartford D (1997)提出的“风险 = 损失 × 概率”表达式得到较多认可 [ 14 ]，笔者将在该表达式的基础上进行系统评估，把管道设计输送量记为风险损失，再对陆上能源通道风险概率进行评估，最后求得安全风险。 通常，风险概率无法直接度量，但一般安全威胁程度越高，风险概率越大，反之越小。因此，本文将以安全威胁程度的高低间接度量风险概率的大小。这里，评价陆上能源通道安全威胁程度的指标主要从微观因素和宏观因素进行选取。一般，评价运输风险的微观因素包括人、机、货、环境和管理五方面，考虑实际情况下，货均为石油、天然气等化石能源，对于质量鉴别量化的专业性要求较高，这里不再设置衡量货的指标，主要从其余四方面进行选取。同时，陆上能源通道具有现实的地域性，因此还需要从政治环境、经济环境和社会环境等宏观要素中选取风险指标。 参考文献和专业书刊，并结合专家咨询意见，依据相关性、代表性、数据可得性和可操作性等原则，最终整理得到陆上能源通道安全评估指标体系(共24项三级指标)。详见表1。 Table 1 Safety risk assessment index system for onshore energy channe 一级指标 二级指标 三级指标 微观层次A 人员素质A1 该国公民受教育水平(BTI) 该国承包商资质水平(普氏能源资讯) 设施条件A2 管道建制标准(普氏能源资讯) 物流绩效指数(W.B) 自然环境A3 地质灾害烈度(GSHAP) 运营管理A4 公共部门有效性(WGI) 该国私营部门参与的能源投资(WDI) 宏观层次B 政治环境B1 政局稳定性(ICRG) 政府廉洁度(ICRG) 双边政治关系(国家智库报告) 外部冲突指数(ICRG) 经济环境B2 GDP总量(WEO/CEIC) GDP五年波动系数(WDI) 通货膨胀(WEO) 贸易开放度(WDI、UNCTAD) 汇率波动程度(IFS、CEIC) 公共债务/GDP (WEO、WDI) 宏观层次B 经济环境B2 外债/GDP (QEDS、WDI) 外债/外汇储备(WDI、QEDS) 银行业不良资产比重(WDI) 贸易依赖度(WDI、IMF) 社会环境B3 内部冲突指数(BTI) 恐怖主义风险指数(GTI) 社会安全(UNODC) 表1. 陆上能源通道安全风险评估指标体系 3.2. AHP-PCA加权模型 3.2.1. 评估通道沿线国家安全威胁程度，间接度量风险概率 主要基于层次分析法和主成分分析。层次分析法是一种解决复杂层次结构评估问题的有效方法，它用一定的标度对专家的主观判断进行量化 [ 15 ]，逐层检验比较结果的合理性，最后依据各指标最终权值代入数据进行综合评估。主成分分析同样使用较为普遍，主要利用降维的思想，抓住问题关键，是将多个原始指标转化为少数几个综合指标的一种方法 [ 16 ]。由于上述方法较为成熟，此处仅简要罗列常规步骤，仅对方法的整合之处加以重点说明。步骤如下： 1) 构造判断矩阵。针对上一层次因素而言，构建本层次与之有关的各因素之间的判断矩阵 B = ( b i j ) m × n ， b ij 表示因素i与因素j的相对重要性。 2) 层次单排序。根据判断矩阵，计算本层次与上一层某因素重要性次序的权值，即对判断矩阵B，计算满足 B W = λ max W 的特征根与特征向量，式中λ max 为B的最大特征根，W为对应于λ max 的特征向量，W的分量 w i 即是相应因素单排序的权值。而后再检验矩阵的一致性。 3) 层次总排序及一致性检验。利用同一层次中所有层次单排序的结果，计算层次总排序 w i 。而后计算总排序一致性指标CI，并比对总排序随机一致性指标RI，方法与单层一致性检验类似。检验通过，即确定出专家赋权的各指标权重。 需要注意的是，在构建判断矩阵和一致性检验时，如果指标较多，诸如本文经济环境下的三级指标，则较难得到满意的结果。于是，笔者将引入主成分分析对该部分进行处理，而后运用第一主成分的系数作为该层权重。整合步骤如下： 1) 求标准化问题指标的相关系数矩阵 R i j ，并对其进行KMO检验和Bartlett球形检验； 2) 求实特征值 λ 1 、 λ 2 、 ⋯ 、 λ p ，及对应的p个标准特征向量； 3) 根据特征值 λ i 的大小排序，结合方差累计贡献率和 λ i 的变化特征确定主成分个数； 4) 得到主成分系数。 3.2.2. 基于加权模型计算陆上能源通道风险概率 按能源通道在沿线国家境内长度构建加权求和模型，得到陆上能源通道安全风险概率。如中哈原油管道基本从哈萨克斯坦最西的阿特劳至最东与中国交界，因此赋权为1；而中国–中亚天然气管道A/B/C段则对塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦境内通道长度对应国家东西跨度进行加权求和。中国–中亚天然气管道D线则考虑乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦，中缅油气管道考虑缅甸段，拟规划的中巴伊段，则主要考虑巴基斯坦和伊朗。 3.2.3. 计算陆上能源通道安全风险 设定管道设计输送量记为风险损失，基于“风险 = 损失 × 概率”表达式计算求得陆上能源通道安全风险。
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user: 5. 建议 构建陆上能源通道是一项具有战略意义的重要举措。中国当前仍处于工业化高速发展的进程中，中长期内对传统化石能源仍有较大需求。建立多元化的进口渠道是确保国家能源安全和增强主动性的必要手段，与之配套的即是打造安全且畅通的能源通道。结合上述研究，提出以下建议。 一是提升能源系统智能化水平，完善国家能源数据库建设；二是加强对沿线国家风险概率实时评估，通过国家和地区合作改善关键风险因素来源；三是计算国家可承受安全风险，以此来规划各线路设计输送量。
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user: 摘 要 利用X-衍射、电镜扫描、成像测井资料分析、压汞分析等实验手段对靖边奥陶系碳酸盐岩储层岩心进行了储层组构分析、孔渗结构分析、敏感性实验评价以及表面润湿性分析，实验结果表明，靖边奥陶系碳酸盐岩储层岩心发育有微裂缝、不均质性强，属于典型的低孔隙度、裂缝性储层，造成储层伤害的主要原因是应力敏感和水锁。针对碳酸盐岩储层损害特点，基于解水锁剂优选、暂堵材料粒径级配优化，研制出了抗高温碳酸盐岩储层保护钻井液。 关键词 :碳酸盐岩储层，损害机理，应力敏感，水锁，靖边气田 Copyright © 2020 by author(s)， Yangtze University and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 靖边气田位于鄂尔多斯盆地陕北斜坡中部、中央古隆起东北侧的靖边—横山一带，北至召4井—陕199井、南到陕108井，东起陕200井一线、西接陕53井，走向为北北东向，长约240 km、宽约130 km、面积逾3.12 × 10 4 km 2 ，是与奥陶系海相碳酸盐岩有关的风化壳型低渗透、低丰度、低产的大型复杂气田 [ 1 ]。目前国内外关于碳酸盐岩储层损害机理的研究比较局限，主要是针对敏感性损害、应力损害和圈闭损害等方面。经过各油田多年的生产实际情况显示，因储层敏感性造成的储层产量下降依然是一个普遍显现 [ 2 ]。Ayoub等人通过研究发现当岩样含有粒间孔时，有效应力增加，渗透率呈缓慢下降的趋势，如果岩样含有溶蚀孔时，随着有效应力的增加，渗透率首先呈急剧下降的趋势，随后又呈缓慢下降的趋势 [ 3 ] [ 4 ]。刘均一等人根据南海东方油气田的储层物性和开发要求，研制出了一套甲酸铯无固相完井液体系 [ 5 ]。杨兰田等针对塔里木盆地玉北区块裂缝性碳酸盐储层，提出该区块损害机理主要为碱性液体、水锁和应力敏感性对储层的伤害，并优选了三种性能优异的储层保护剂，建立了储层保护钻井液体系 [ 6 ]。杨培龙针对米桑油田碳酸盐岩储层采用NaCl，HCOONa复合盐水调节密度并加入一定量缓蚀剂建立了一套酸化完井液体系，具有很好的储层保护性能 [ 7 ]。充分认识储层特征，评价储层的损害类型与程度，揭示储层的潜在损害因素，研究储层损害的机理，并提出勘探开发过程中的储层保护措施与建议，对减轻开发过程的储层损害，改善该油田的勘探开发效果和效益，具有重要意义 [ 8 ]。