DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 4. 讨论 随着生活节奏的加快及交通工具的普及，创伤成为威胁人类安全的原因之一，由创伤带来的多发性骨折患者也逐渐增加 [ 13 ]。多发性骨折患者术后常并发全身炎症反应综合征，是死亡率高的重要因素。临床上，对患者的术后感染情况进行准确评估，把握好手术时机，是改善多发性骨折患者预后的重中之重。近年来，血清标志物的筛选在多种疾病中被广泛关注和应用。与术后感染相关的血清标志物也引起了学者的兴趣，其中CRP和PCT是报道较多的两个血清标志物 [ 14 ]。CRP是一种急性反应蛋白，是感染和炎性疾病的敏感标志物。感染和炎症发生后几小时CRP浓度会迅速上升，感染控制或炎症消除后，很快恢复正常。在临床上常通过检血清CRP浓度，判断患者的炎症程度，并对病毒或细菌感染进行初步判断。尽管CRP广泛应用于临床上的炎症反应评估，但是其诊断特异性不高。本研究对血清CRP在多发性骨折患者术后感染的预测价值进行了评估，结果发现，术后感染组的患者术前血清CRP显著高于非感染组，且ROC曲线结果证明，血清CRP对多发性骨折患者二次术后感染具有一定的诊断价值，这与前人的研究结果一致 [ 15 ]。 miRNAs是一种或多或少由22个核苷酸组成的小的非编码RNA序列，通过与其3’未翻译区域互补配对，抑制特定mRNA靶点的翻译，从而在转录后水平上调控基因表达。MiR-223是高度保守的miRNA，之前的研究已经报道了大量miR-223的靶点，包括胰岛素样生长因子-1受体(IGF-1R)、单核细胞增强因子2C、stathmin 1、青蒿素和FOXO1A等 [ 16 ]。近年来，miR-223在免疫和抗炎反应中的潜在作用被多番报道，被评定为有效的负性炎症调节因子。据报道，miR-223下调能够促进多种促炎因子的释放，如IL-6、IL-1β等 [ 17 ]。miR-223在人类先天免疫中的作用也引起学者越来越多的关注 [ 18 ]。研究表明，miR-223的异常表达与多种人类疾病的生理病理相关 [ 19 ]。在脓毒症患者中，miR-223被报道在脓毒症患者的血清中低表达，与患者的感染状况密切相关 [ 20 ]。本研究通过qRT-PCR对多发性骨折患者术前的血清miR-223水平进行了检测，结果发现，miR-223在术后感染组患者的血清中的表达水平显著低于非感染组，与以往的研究结果一致 [ 10 ] [ 11 ]。此外，我们进一步绘制ROC曲线，对其诊断水平进行评估。结果表明，血清miR-223对多发性骨折患者术后是否发生感染有一定的预测价值，且其敏感度和特异度均高于血清CRP。 临床上，有时候单单用某一指标进行诊断，常存在灵敏度或特异度不足的问题，这时候，我们可以考虑联合试验 [ 21 ]。所谓联合试验，即将两个及两个以上指标联合用于疾病诊断。本研究进一步评估了血清miR-223和CRP的联合诊断水平。结果表明，血清miR-223和CRP联合诊断的敏感度和特异度均高于单一指标的诊断结果。但是，本研究的样本量较小，对于miR-223在多发性骨折术后感染中的作用，需要在更大的样本中进行进一步的验证。 总之，本研究结合临床资料证实血清miR-223在多发性骨折术后感染的患者中低表达，可能是预测多发性骨折术后感染的一个潜在的生物标志物。血清miR-223和CRP联合诊断能够提高诊断的准确性。
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user: 摘要 孤北地区位于沾化洼陷东部，勘探面积约300 km 2 。通过油源对比、储层特征、盖层特征及油气藏特征，将孤北地区已知油气藏划分为源内自生自储油气成藏组合、源内旁生侧储油气成藏组合、混源旁生侧储油气成藏组合及混源下生上储油气成藏组合，解释了孤北洼陷存在五类油气成藏模式。沉积相带、断裂是成藏组合油气成藏的关键因素。在异常高压的作用下，油气沿断裂及骨架砂体共同组成油气二次运移的立体网络，使洼陷带、缓坡带、台阶带等构造岩相带都能够成为油气运移的有利指向。
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user: 1. 引言 油气成藏组合是油气勘探中至为重要的概念，是综合勘探方案得以建立的有实际意义的单元，有地理与地层限制，多限于一组在岩性、沉积环境及构造发育史上密切相关的地层 [ 1 ] [ 2 ]。在世界范围内得到了广泛应用，如中国南海、塔里木盆地、西非海岸盆地及西西伯利亚大型裂谷盆地等，具有良好的勘探效果。孤北洼陷位于沾化洼陷东部，长堤断层以西，孤北断层以北，埕东断层以东，桩南断层以南，勘探面积约300 km 2 。区内有五号桩油田，目前已上报探明储量5465.49 × 10 4 t，但具有一定的潜力。储集体类型多样复杂，储盖组合性质变化大，发育多种岩性、构造–岩性圈闭且广泛分布，是沾化凹陷重要的复式油气聚集带之一 [ 3 ]。由于其储集层、圈闭平面分布复杂，存在一定的勘探难度。以“储集体”或“储层”为出发点的“油气成藏组合”概念则要更为得心应手。笔者以已发现的油气田数据为基础，通过系统分类及统计学分析，结合典型油气藏解剖，明确孤北洼陷古近系油气成藏的各项条件，以成藏组合为评价体系，讨论孤北洼陷古近系各油气成藏组合特征，最后指出有利勘探区带。
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user: 2. 油气成藏要素 2.1. 构造特征 研究区洼陷的构造样式主要受边界断层控制，可划分为陡坡、深洼、缓坡、中央隆起等构造单元。可划分为以下几个构造单元：孤北洼陷东缘、西缘、北缘受控于埕东、五号桩、桩西断裂带形成三个陡坡断裂构造带；受边界断层和中央低凸起的影响，发育东、西两个洼陷构造带；洼陷带和孤北低隆起之间为缓坡构造带(图1)。孤北洼陷带断裂较为发育，长期多次的断裂活动不仅影响构造发育和沉积建造，而且控制着盆地内的油气聚散。孤北洼陷古近系断层均为正断层，不同级别的断裂具有一定的组合样式、序次和隶属关系及展布方向，构成有机联系的多组断裂系统。孤北洼陷西、北、东侧边界断层等陡坡断裂及其伴生的断裂构成了洼陷内的主要断裂系。这些断裂长期活动，控制着古近系沉积期的边界，沿断裂带有广泛分布的浊积扇、水下扇、扇三角洲体系。区内边界断裂系统按断层走向主要有四组：近东西走向断裂系统(桩南断层)，近南北走向断裂系统(五号桩断层)，北北东走向断裂系统(埕东断层、长堤断层北部)，和北西西走向的断裂系统(孤北断层)。不同的边界断层的活动强度不一样，对洼陷结构和沉积体系的控制作用也不一样。五号桩断层在沙四段–沙三段沉积期活动最为强烈，是控制古近系早期沉积的主要边界断层。埕东断裂活动期则主要在沙三段沉积期，桩南断裂在古近系沉积期持续活动。除边界基底断层外，洼陷内还发育了一些与五号桩断层近似垂直的东西向次级同沉积断层，平面上延伸长度较短，为3~10 km，跨越陡坡断阶带与部分洼陷带，与五号桩断层组成梳状构造，对古近系近西南、北北向展布的沉积相带起分隔作用、对扇体的形态和厚度起控制作用 [ 3 ]。 图1. 孤北地区构造特征 2.2. 地层发育特征 孔店组–沙四段为裂谷–初陷期，早期快速充填沉积之后，由于在其末期出露地表，经过长期剥蚀之后，孤北洼陷作为一个稳定的内陆湖泊已经形成。因此、古近系在整个沾化凹陷水体分布范围广，为稳定的深湖相沉积，所以其储层发育较少，沉积特征为泥包砂。沙三期盆地发生大幅度沉降，为裂谷–深陷期，在沙四段浅湖沉积的背景上快速沉降形成湖盆深化沉积。在此条件下形成了具有三期旋回的沙三段地层 [ 4 ] [ 5 ]。沙三期湖泊沉积广泛发育，几乎覆盖整个地区，沉积范围明显扩大。厚度变化仍然较大，分异性明显，反映同沉积构造仍然活动，孤北洼陷的最大厚度达700~1000多m，隆起带一般 < 100 m，洼陷内低凸起一般厚200~400多m。沙三段地层以湖相沉积的暗色砂、泥岩为特征，主要岩性为灰色及深灰色泥岩夹砂岩、油页岩及碳质泥岩。岩相以深水湖泊沉积广泛发育为特征。厚度为700~1000 m，凹陷中部最厚可达1200 m以上。其中沙三下段储层为灰质砂岩、泥质砂岩、中砂岩、细砂岩、粉砂岩及含砾砂岩，呈明显的正旋回沉积，为该区主力产油层 [ 6 ]。 沙二期至东营期为孤北洼陷裂谷–萎缩期，沙一期沾化凹陷东部的长堤地垒和孤东地垒与桩东凹陷水域完全连通，长堤等高地沉入水下接受沉积，孤北洼陷南部则出露水面变成剥蚀区。沙一段地层主要岩性为暗色油页岩、页岩，局部发育生物灰岩。东营期孤北盆地持续接受沉积，地层厚度在500~700 m，厚度变化较小，岩性以浅灰色泥岩夹砂岩为主 [ 7 ] (图2)。 图2. 孤北洼陷古近系油气成藏组合综合柱状图 2.3. 沉积特征 由于沙四中晚期盆地发生全面抬升，使沙四下与沙四上之间经历了一个沉积间断。在地震上表现为对沙四下顶部地层的剥蚀。这时期沙四上亚段局部的盐湖相及大范围分布的河流相萎缩至逐渐消失，盆地从边缘到洼陷中心经历了一个“河流—冲积扇体系”过渡为“盐湖及滨浅湖体系”，再由滨、浅湖体系过渡至半深湖沉积体系的演化过程。沙四上沉积期，盆地为箕状凹陷的构造格局，东北部陡坡带沉积范围窄且发育不全，发育半深湖–深湖水下扇体系 [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]。南部缓坡带地势平坦沉积范围宽，发育滨浅湖扇三角洲–滩坝体系。 沙三下亚段沉积期，孤北洼陷处于快速下降接受沉积，主要发育深湖相，沉积相类型较丰富。在西边埕东物源处发育扇三角洲前缘水下分流河道、分流河口砂坝和前扇三角洲沉积，前端则发育滑塌扇沉积，东部长提物源同样发育扇三角洲沉积，前方发育滑塌扇沉积，而南部由于粒度较细，砂质较纯净，发育的是正常三角洲沉积，其余则发育湖相沉积。沙三中上亚段沉积相以南部的扇三角洲发育扇三角洲前缘水下分流河道、分流河口砂坝和前扇三角洲沉积为主，东部发育小范围扇三角洲沉积 [ 11 ] [ 12 ]。 沙二段至东营组沉积期，孤北洼陷主要发育浅湖相，在东部五号桩断层及北部长堤断层下降盘发育小型水下扇沉积，前端发育小型滑塌扇。西次洼局部发育灰质滩坝沉积(图3)。 图3. 孤北地区古近系沉积模式图
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user: 3. 油气成藏组合划分 3.1. 成藏组合概念 成藏组合是指相似地质背景下的一组远景圈闭或油气藏，它们在油气充注、储盖组合、圈闭类型、结构等方面具有一致性。成藏组合强调地质和成藏要素的相似性，以便于勘探对象的整体潜力评价和勘探。含油气性的基本控制因素包括生油条件(Sa)、储集条件(R)、运移条件(M)、圈闭、输导与成烃期的时间匹配(T)、盖层和保存条件(S)，将每一个因素看成独立变量，各独立变量的乘积便是成藏组合的边缘概率(P)。边缘概率的大小表示成藏组合含油气可能性的大小，P值越大，勘探风险越小，成功率越高 [ 1 ]。 3.2. 油源对比 孤北洼陷具有良好的生油能力，发育孔二段、沙四段、沙三段、沙一段烃源岩，其厚度大、埋藏深、分布范围广，属I类高成熟生油岩，具很强的生油能力，提供了丰富的油气来源，也为沙四上亚段成藏提供了物质基础。地化分析结果显示，本区沙四段具有沙四、沙三段两套油源，原油具有混源特征。 沙四上亚段烃源岩以沙四段沉积中、晚期的暗色湖湘泥岩为主，沙四段来源原油以高伽玛蜡烷、高C35霍烷及低4-甲基甾烷含量明显区别于沙一段及沙三段来源的原油，具有高含蜡量、高凝固点的特征(图4)。对应的成藏时期在馆陶组沉积中期和明化镇组沉积早期。 图4. 孤北洼陷不同层位烃源岩色谱质谱图 沙三段烃源岩在馆陶末期进入生油门限，明化镇中后期为主要排烃期。明化镇末进入高成熟阶段。对洼陷烃源岩丰度及有机质类型分析，其主力烃源岩为沙三段，特别是沙三下亚段，有机质含量丰富，是优质烃源岩。以干酪根类型划分，沙三中、下亚段以II型为主，I型次之。从生油母质分析，沙河街各层系生油母质以水生藻类为主。生油岩目前处于高成熟阶段，生油层系厚度大，有机质丰度高，母质类型好，分布广泛且埋藏深，具备了多层系大量生烃的良好条件。 3.3. 储盖组合 孤北洼陷的沙四上亚段、沙三、沙二段及东营组发育多套储盖组合。受多期次构造活动的影响，沙四上亚段储集层的次生孔隙与裂缝较为发育，具有良好的储集条件。沙四上亚段储层为碎屑岩滩坝和灰质滩坝、扇三角洲各亚相。区域盖层为沙三段泥岩、油页岩和油泥岩。沙三下主力生油层具很强的生油能力，同时又是很好的区域及局部盖层和侧向遮挡层。12~13砂组及9砂组发育滑塌扇砂体，形成透镜体岩性圈闭，或受东西向断层切割，形成断裂–岩性圈闭。南部缓坡沙三中4、5砂组及沙三上0~1砂组发育的扇三角洲前缘砂体分别被上覆沙三中2 + 3砂组半深湖湘泥岩及沙一二段泥岩、油泥岩遮挡，形成良好的储盖组合 [ 13 ]。孤北洼陷东部次洼东三段发育浅湖相滑塌扇砂岩，与边界油源断层沟通，形成断层–岩性圈闭，东三段发育的浅灰色泥岩可作为良好的区域盖层。 3.4. 油气运移路径 孤北洼陷输导系统主要包括渗透性储层、断层和不整合面。断层、不整合面对油气的分布与聚集起着一定的控制作用。研究区沙四段与沙三段之间、沙三段与沙二段之间发育的不整合都是泥/砂型对接方式，砂泥的横向变化很快，泥岩隔层普遍存在使得砂岩作为输导层的横向连续性变差，导致输导油气的范围很局限。研究区内发育的多条东西向断层向下断穿沙三下亚段，向上可断至东营组，与洼陷周缘发育的边界断层可作为油气垂向运移的通道。油气在不整合面中很难进行长距离的运移，更多的情况是与断层、骨架砂体共同构成复式输导体系来进行油气的运移 [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]。已发现油藏中有约七成是由断层、骨架砂体两者完成的，其余的三成则是仅通过断层、不整合面和骨架砂体三者共同完成。 3.5. 圈闭要素 孤北洼陷古近系形成的圈闭类型有扇三角洲岩性–断层圈闭、断块圈闭、滩坝岩性圈闭、水下扇岩性圈闭、滑塌扇岩性圈闭、不整合遮挡岩性圈闭等6种圈闭类型。其中在低隆起区，主要发育岩性–构造圈闭；在洼陷带发育滑塌扇岩性油藏及扇三角洲岩性–构造圈闭；在缓坡构造带发育地层不整合圈闭及扇三角洲岩性–断层圈闭；陡坡带靠近断裂的高部位主要是断块油藏、靠近洼陷带的低部位主要是岩性油藏 [ 17 ]。 3.6. 研究区成藏组合类型 根据孤北洼陷储盖组合特征及油源对比、沉积构造演化及油气藏期次演化等特征差异，结合区域地质背景和石油地质特征，笔者将油气成藏组合划分为四种类型，即源内自生自储油气成藏组合、源内旁生侧储油气成藏组合、混源旁生侧储油气成藏组合和混源下生上储油气成藏组合(图2)，烃源岩以沙四上亚段及沙三中下亚段泥岩为主，自源自生自储成藏组合和自源旁生侧储成藏组合的储集层为沙四上扇三角洲前缘及滩坝砂岩及沙三下亚段滑塌扇砂岩，区域盖层为沙四上亚段及沙三中下亚段发育的湖相泥岩；混源旁生侧储成藏组合的储集层为靠近边界断层发育的沙四上亚段扇三角洲前缘砂体及沙三下亚段水下扇砂体 [ 9 ] [ 10 ]；混源下生上储成藏组合的储集层为沙二段发育的滩坝砂岩、东营组扇三角洲前缘砂体及前缘前端发育的浊积砂体。研究区的成藏组合在横向上由于不同区带沉积环境、构造控制作用对这四类成藏组合的影响不同，他们具有各自的组合特征。
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user: 4. 油气成藏组合特征 4.1. 源内自生自储油气成藏组合 源内自生自储油气成藏组合是指沙四上亚段及沙三下亚段油气储、盖组合，以沙三下亚段12、13砂组为主体，特点为自生、自储、自盖，属自源成藏，烃源岩和盖层条件良好，主要烃源岩为孤北洼陷沙四上亚段及沙三下亚段烃源岩；储集层为扇三角洲前缘砂体、滑塌扇砂体，砂体被烃源岩所包围，具有优先捕获油气的条件 [ 17 ] [ 18 ]。有利圈闭主要在孤北低隆起构造带和桩南断鼻构造带及东部次洼洼陷构造带和陡坡断裂构造带的边缘部位(图5)。其中滑塌扇砂体，砂体单层厚度小，平面上叠合连片规模较大，储层连续性好，砂岩物性变化小，表现为中孔中渗。盖层是沙四上亚段及沙三下亚段泥岩。以骨架砂体为主要运移通道，形成“自生自储”式油气藏 [ 19 ]，构造形成时期早，处于油气运移的有利指向区，多期成藏，属于自源侧向运聚模式(图6)。储层物性好，油气保存条件较好。 4.2. 源内旁生侧储油气成藏组合 源内旁生侧储油气成藏组合是指沙四上亚段及沙三下亚段油气储、盖组合，特点是自生、自储、自盖，属自源成藏，烃源岩和盖层条件良好，主要烃源岩为孤北洼陷沙四上亚段及沙三下亚段烃源岩；储集层为东部及西部边界断层下降盘陡坡发育的近岸水下扇相含砾砂岩，砂体侧向直接对接烃源岩，有利于油气输导。圈闭主要发育在边界断层下降盘陡坡及内部大型东西向断裂下降盘(图5)。储层单层厚度大，平面上延伸距离短，物性变化大，整体表现为中孔中渗，由扇端向扇根物性变差。盖层是沙四上亚段及沙三下亚段泥岩。以骨架砂体为主要运移通道，形成“旁生侧储”式油气藏，属于自源侧向运聚模式和自源垂向运聚模式(图6)。储层物性变化大，油气保存条件相对较差，按照储层特征、圈闭类型、区域盖层分布进而可分为2类次级油气成藏组合。 4.3. 混源旁生侧储油气成藏组合 混源旁生侧储油气成藏组合是指沙三中亚段油气储、盖组合，特点为旁生、侧储，属混源成藏；油气主要来源于沙三下亚段及沙四上亚段烃源岩，区域盖层为生烃段泥岩，封盖条件良好；储集层主要表现为扇三角洲前缘砂体和滩坝砂体，沉积厚度小，砂体平面规模中等；物性在表现为中孔中渗。有利圈闭主要为沿孤北东次洼发育的断块、断层–岩性、岩性、不整合遮挡圈闭(图5)。沙三下亚段和沙四上亚段烃源岩生成的油气，通过不整合面和断裂运移聚集成藏，通常形成“旁生侧储”式油气藏，属于混源侧向运聚模式或混源垂向运聚模式(图6)。其油气供给充足，储层物性好，盖层条件相对发育，保存条件较好。油气规模较小，主要沿断裂带呈条带状分布。 4.4. 混源下生上储油气成藏组合 混源下生上储油气成藏组合是指沙二段至东营组油气储、盖组合，特点为下生、上储，属于混源成藏；油气来自于下伏沙四上亚段及沙三中下亚段烃源岩，区域盖层为沙一段泥岩、油泥岩及东三段暗色泥岩。储层为沙一二段砂质滩坝及生物灰岩滩坝及东三段滑塌扇砂体，砂体厚度小，平面分布范围小，物性变化大。有利圈闭主要为东、西两个次洼发育的断块、断层–岩性、岩性、岩性–断层圈闭(图5)。沙三下亚段和沙四上亚段烃源岩生成的油气，通过不整合面及骨架砂体横向运移，同时通过断裂垂向运移并在邻近油源断裂的储层中聚集成藏，通常形成“上生下储”式油气藏，属于混源垂向运聚模式或混源混向运聚模式(图6)。油气成藏主要受断裂及储层发育控制。其按照输导类型、圈闭类型进而可分为4类次级油气成藏组合。混源成藏组合的油气藏构造保存条件也较好。 图5. 孤北洼陷古近系油气成藏组合特征
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user: 5. 油气成藏组合主控因素 5.1. 沉积有利相带是油气聚集的有利区带 孤北洼陷目前已发现探明储量均属于古近系。其中沙三段储量5000余万吨，占古近系储量80%以上，沙三下亚段9、12、13砂组储量4500万吨，占沙三段储量约90%，且多集中于孤北洼陷东次洼。油藏类型多为岩性、构造–岩性油藏，研究区储层类型及横向变化大的特点决定，储层条件往往是控制油藏富集高产的主要因素。岩性的主导地位决定了不同单元或同一单元不同部位油气富集程度相差悬殊，储层展布控制油气藏形成与分布。沙河街组沙三段沉积早期，孤北洼陷主要接受来自埕东凸起、孤岛潜山和长堤潜山为物源的碎屑沉积，形成了受孤北低隆起分割控制的三个方向的三套物源沉积。孤北凹陷东次洼与长堤凸起以断阶带形式断接，长堤潜山为浊积砂体的形成提供充足的物源，形成大面积的厚层浊积砂体。来自长堤凸起的物源在断阶带上快速堆积了含砾粗砂岩的扇体，并在东洼陷的古沟槽内形成水下冲积扇沉积体系，同时在东次洼中心发育滑塌扇，形成大面积的厚层浊积砂体。主要为砂岩或含砾砂岩透镜体，独立性强，这类扇体处于成熟烃源岩的包围中，能够形成岩性油藏。岩相的变化控制着。 5.2. 断层对油气分布的控制作用 断层的作用可以概括为以下三点：① 同沉积断层的发育往往造成斜坡带地形的突变，在断层的下降盘坡度变缓处水流速度降低，河流携带的泥砂极易堆积形成各种各样的扇体，成为良好的储集体。② 断层即可以作为油气运移的通道，也可以作为遮挡层，形成上倾方向靠断层遮挡的岩性油藏，如东次洼南部发育的自源旁生侧储岩性–断层油气成藏组合 [ 20 ]；③ 在孤北斜坡西翼，北西向的砂体被北东向的断层所切割而形成典型的构造岩性油藏(混源下生上储油气成藏组合)。此时，断层不仅是油气运移的通道，而且可以改善储层物性。
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user: 6. 结论 1) 孤北洼陷是沾化凹陷中油气资源较富集的洼陷之一，含油气层系主要发育在古近系沙河街组及东营组地层中。孤北洼陷及周缘凸起发育了良好的石油地质条件：古近系沙河街组沙四上亚段、沙三中亚段及下亚段发育的深湖–半深湖相暗色泥岩作为烃源岩，为盆地富油气奠定了坚实的烃源基础；断拗期发育的烃源岩与同期扇三角洲、滑塌浊积扇砂体及上覆的三角洲砂体形成了良好的配置，形成了多套油气成藏组合。 图6. 孤北洼陷古近系油气成藏模式 2) 依据油源对比、储层特征及圈闭特征，将孤北地区古近系划分为源内自生自储油气成藏组合、源内旁生侧储油气成藏组合、混源旁生侧储油气成藏组合和混源下生上储油气成藏组合。其在平面上和纵向上均呈现差异性分布：源内自生自储和源内旁生侧储油气成藏组合主要分布于洼陷东次洼及南部断阶带沙三中、下亚段地层中，以构造–岩性及岩性–构造油藏为主；混源旁生侧储油气成藏组合则分布于东部及南部断阶带中，主要以沙四下亚段冲积扇及沙三下亚段近岸水下扇形成的岩性–构造油藏为主；混源下生上储油气成藏组合则主要分布于洼陷北部及北部桩西潜山古近系东营组地层中，以构造–岩性及构造油藏为主。 3) 孤北地区古近系存在五类油气成藏模式：自源侧向运聚模式、自源垂向运聚模式、混源侧向运聚模式、混源垂向运聚模式及混源混向运聚模式。沉积相带及断裂发育是成藏组合油气成藏的关键因素。混源旁生侧储及混源下生上储油气成藏组合资源量丰富，勘探程度相对较低，具有良好的勘探前景，可作为下步勘探的主要目标。
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user: 摘要 近年来，随着穿越大埋深、高地应力条件下的特长隧道逐年增多，我国地下工程中岩爆现象频发。本文以广东省大(埔)丰(顺)(五)华高速公路丰顺至五华段鸿图嶂特长隧道为依托，结合广东省设计特点，以隧道洞周切向应力为岩爆主要控制因素为基础，通过数值计算分析，得到了不同隧道轮廓形式、不同侧压力系数及不同隧道净距对洞周切向应力及岩爆发生状况的影响，为广东省岩爆隧道设计提供依据。
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user: 1. 引言 近年来，随着穿越大埋深、高地应力条件下的特长隧道逐年增多，我国地下工程中岩爆现象频发。国内深埋隧道在建设过程中大多发生过不同等级的岩爆事件，如2001年竣工的最大埋深748 m的318国道二郎山公路隧道，先后发生200次岩爆，连续发生岩爆的段落有8段，每段长60~355 m不等，岩爆长度占隧道总长的1/3 [ 1 ] [ 2 ]。2007年通车的雪峰山公路隧道最大埋深约850 m，施工中多次发生岩爆现象，危及施工安全 [ 3 ]。2008年竣工的苍岭特长公路隧道，最大埋深约780 m，施工中也是岩爆频发 [ 4 ] [ 5 ]。岩爆发生时的现象如下图1所示。 图1. 岩爆现象图 隧道结构稳定是保障隧道施工与运营安全的基本条件，维持隧道结构稳定是隧道工程需要重点关注的问题之一 [ 6 ]。岩爆是地下洞室开挖过程中因周边约束解除后造成岩石在高应力条件下发生的一种脆性破坏现象，其产生烈度等级与隧道开挖后周边围岩二次甚至三次应力场的调整结果直接相关，而隧道开挖过程中，周边围岩应力状态的受到施工工法、支护措施、轮廓形式、甚至两隧道间净距的大小等诸多因素的影响。目前国内外针对隧道岩爆已有大量的研究 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]，但其内容主要集中于岩爆发生机理、岩爆分级、岩爆支护措施及快速施工等 [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]，但对隧道的内轮廓形式及合理净距影响却未见深入讨论，本文以广东省大(埔)丰(顺)(五)华高速公路丰顺至五华段鸿图嶂特长隧道为依托，针对隧道内轮廓及隧道净距对隧道岩爆的影响进行初步的探讨。
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user: 2. 依托工程概况 [ 12 ] 鸿图嶂隧道位于广东省丰顺县及五华县境内，是大(埔)丰(顺)(五)华高速公路的控制性工程，隧道穿越中低山地貌区，地面标高243~1037 m，相对高差约794 m，山体植被发育。隧道设计为双向分离式，双线中心间距约40 m，隧道全长6175 m，隧底标高239~358 m，隧道最大埋深约740 m。 图2. 鸿图嶂隧道纵断面图 据如图2的纵断面图及地质勘查资料可知，隧址区岩性以花岗岩为主，岩体完整性好，强度高。受区域构造影响，隧址区原始应力场以构造应力场为主，为探清隧址区地应力的分布，于初步设计阶段在洞身布设钻探深孔，并通过水压致裂法获得了隧道洞身地应力的分布情况如表1所示。根据地应力测试成果，最大应力σ hmax 为23.2 MPa，应力方向N62˚E，与隧道轴线夹角约为43˚，垂直隧道轴线水平应力σ max 为19.1 MPa。钻孔结果表明洞身岩体为微风化花岗岩，结合岩石抗压试验成果，得出围岩饱和单轴抗压强度为80~90 MPa，将结果按公路隧道设计规范计算得R c /σ max 在4~7之间，判断隧道围岩初始应力属于高应力。深埋段岩体因受高围压作用，隧道开挖会引起洞周应力重分布，其可能产生的轻微至中等强度岩爆将危及洞内施工人员及设备的安全。因此，为降低隧道岩爆造成的危害，探究合理的鸿图嶂隧道断面轮廓及双洞净距尺寸将具有重要的工程的指导意义。 Table 1 Ground stress measuremen 孔深 最大水平主应力MPa 最小水平主应力MPa 铅直应力MPa 最大水平主应力方向 隧道轴线方向 夹角 隧道轴线方向水平应力MPa 垂直隧道轴线方向水平应力MPa 侧压力系数 374 14.1 9.4 8.8 74˚ 105 31 12.9 10.6 1.2 504 22.9 14.8 11.8 N74˚E 105 31 20.8 16.9 1.4 606.2 18.9 11.9 14.2 N67˚E 105 38 16.2 14.6 1.0 680.5 20.3 13 16.0 65˚ 105 40 17.3 16 1.0 703.8 23.2 15.5 16.5 N62˚E 105 43 19.6 19.1 1.2 表1. 地应力测试情况一览表 注：1、破裂压力、重张压力及关闭压力为测点孔口压力值；垂直应力取容重为2350 kN/m 3 进行计算；2、稳定水位约在孔深228 m处。
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user: 4. 结论 本文依托大丰华高速公路鸿图嶂隧道，通过平面弹性数值计算分析了广东省常用的单洞四车道隧道轮廓、不同侧压力系数及隧道净距对洞周切向应力的影响，可以得到以下结论： 1) 切向应力成环状分布，隧道底部存在卸载区，发生岩爆的可能性较拱顶及边墙小； 2) 两种轮廓对洞周切向应力分布影响并不显著，设计中可以根据实际需要灵活选择； 3) 拱顶及侧墙的切向应力可以作为洞周切向应力的控制点，现场实测应力时可优先选择这两点进行应力监测，以反映全洞周的切向应力情况； 4) 当a = 最大跨以上部分高度，b = 最大跨度的一半时，按椭圆隧道应力计算公式所得应力值与按实际马蹄形隧道计算所得应力基本接近，可作为现场估算洞周切向应力的有效方法； 5) 侧压力系数对洞周切向应力的影响是显著的，尤其是拱顶处的切向应力，将随侧压力系数的增大而大幅增加，如果认为洞周切向应力是岩爆的主导因素，则可以认为侧压力系数的增大，逐步把岩爆向拱顶方向集中； 6) 隧道净距对洞周切向应力影响不大，因此不必因岩爆而特意增大隧道间距，可按一般隧道设计情况选择合理净距。一般来说对于两车道隧道而言建议按净距取30~40 m，这主要是考虑两侧隧道放炮作业引起的冲击效应的影响以及岩体塑性变形的所引起的附加应力集中效应。
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user: 摘要 当前，车辆–轨道耦合动力学的模型主要有垂向模型和空间模型，为了更进一步的比较这两种模型。本论文利用Matlab编程软件编写了车辆–轨道垂向动力学模型，UM软件建立了车辆–轨道空间动力学模型，都是依据车辆–轨道耦合动力学为理论基础而建立的。通过分析两种模型的动力响应以及仿真计算结果，依据结构可靠度设计标准对计算出的轮轨力最大值、最小值、标准值等数理统计特征值进行对比分析，比较两种模型的优缺点。计算结果表明：模拟车辆–轨道系统动态响应时，垂向模型和空间模型的仿真计算结果基本是一致的。但垂向模型计算考虑的因素比较少，计算量比较小，空间模型考虑的比较全面，仿真结果更加接近实际情况。
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user: 1. 引言 重载铁路需要承受反复的大轴重列车荷载的作用，随着车辆运行速度、货运量、运行密度不断增大，轮轨相互作用不断加剧，轨道的使用寿命将不断减少直至破坏。近些年来对车辆–轨道耦合动力学模型的分析研究成果十分突出，相对应的也建立了许多不同的模型。陈元昌 [ 1 ] 探究了基于模型缩减法建立了高速铁路车辆–轨道耦合动力学系统模型，以实现提高其求解动力响应的速率的可行性。赵金顺，万传风等人 [ 2 ] 建立过直流电机车辆的车辆–轨道耦合动力学模型，仿真计算了广州地铁4号线的工程线路参数，并且给出了仿真计算结果的参考值。翟婉明院士 [ 3 ] 第一次将车辆和轨道作为一个庞大的总体系统来研究，并且最先建立了车辆–轨道垂向统一模型，提出了车辆–轨道耦合动力学系统理论。本论文参考前人的研究成果，对相同的车辆、轨道、道床以及相同的高低不平顺激励进行了两种不同车辆模型的仿真计算，依据可靠度设计标准比较了两个模型的垂向轮轨力计算结果。
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user: 2. 车辆–轨道耦合系统动力学模型 在建立车辆–轨道耦合动力学模型的过程中，将车辆简化为车体、构架和轮对三大模块，将轨道结构简化为钢轨、轨枕、道床，路基简化为弹簧 [ 4 ]。根据本文的研究需要选择C80货车模型为研究对象，考虑了车体沉浮和点头运动、两个转向架的沉浮和点头运动以及4个轮对的沉浮运动共计10个自由度 [ 4 ]。货车建模过程中，需要考虑将转向架和轮对的一系连接，车体和转向架的二系连接全部转化为弹簧阻尼单元，因此，车体和转向架是通过两组弹簧阻尼单元连接，每一组转向架又通过两组弹簧阻尼单元分别连接。 图1为车辆–轨道垂向耦合动力学模型，通过对车体各个部件之间的连接状况及受力分析，利用牛顿第二定律建立了车体的运动方程。车辆刚度矩阵[K F ]、质量矩阵[M F ]、阻尼矩阵[C F ]和轨道的荷载向量{P F }，假设车辆的位移向量为[X F ]，那么车辆系统的运动方程为： [ M F ] { X ¨ F } + [ C F ] { X ˙ F } + [ K F ] { X F } = { P F } (1) 图1. 货车垂向模型 车辆移动荷载作用于钢轨上，钢轨为车辆提供支撑力，两者之间的振动响应为整个系统的原动力。车辆系统和轨道系统建立完成以后还需要建立两者之间的耦合连接模型。本论文参照文献 [ 5 ] 采用Hertz 接触理论分析了轮轨之间的相互作用力。具体计算如下： 轮轨垂向作用力为： p ( t ) = [ 1 G δ Z ( t ) ] 3 / 2 (2) 式中， G ——轮轨接触常数(m/N 2/3 )； δ Z ( t ) ——轮轨间的弹性压缩量(m)。 轮轨间的弹性压缩量： δ Z ( t ) = Z w j ( t ) − Z r ( x w j ， t ) ( j = 1 ∼ 4 ) (3) 式中， Z w j ( t ) ——t时刻第j位车轮的位移(m)； Z r ( x w j ， t ) ——t时刻第j位车轮下钢轨的位移(m)。 当 δ Z ( t ) < 0时，表明列车脱轨，此时轮轨力为零。 轮轨力表达式为： P j ( t ) = { { 1 G [ Z w j ( t ) − Z r ( x w j ， t ) − Z 0 ( t ) ] } 3 / 2 0                             ( 脱 轨 时 ) (4) 通过研究可以看出垂向模型相对比较简单，车辆子系统和轨道子系统中的连接大多数由弹簧阻尼单元构成，钢轨简化为平面的梁单元模型，车轮和钢轨之间的接触简化为赫兹非线性接触模型，所以垂向模型的数值仿真计算可以由Matlab编程计算完成。
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user: 3. 车辆–轨道空间耦合系统动力学模型结构的建立 仅仅在车辆–轨道垂向系统模型中考虑和模拟车轨之间的耦合作用是不够完善和准确的。空间模型考虑了轮轨接触关系和轮轨蠕滑力，并且进一步考虑了系统的横向运动和轨距不平顺对动力特性的影响。利用UM软件建立C80货车的车辆–轨道空间耦合系统动力学模型，本论文建模所运用的车辆参数见参考文献 [ 6 ]。车辆–轨道空间模型建立时将转向架分为侧架、摇枕、斜楔等部件，C80货车使用的是K5或K6转向架模型。本论文建模时将车辆简化为一个车体、两个摇枕、四个侧架、四对轮对共计11个刚体。如图2和图3分别为UM建模的K6转向架模型图和C80货车模型图。本论文轨道为有砟轨道，在有砟轨道建模时，左右两股钢轨都可以视为连续弹性离散点支承基础上的无限Timoshenko梁，该轨道模型具有垂向、横向、及扭转运动三个自由度。轨枕简化成刚体，同样具有垂向、横向振动及扭转运动三个自由度，在钢轨和轨枕以及轨枕和道床之间采用线性弹簧和线性阻尼连接，道床离散为刚性质量块 [ 7 ]。轨道的随机不平顺可以看做是车辆轨道实际工作状态的模拟，轨道随机不平顺将直接影响列车运行的安全性、平稳性和舒适性。本文参考大秦线路和重载铁路研究的成果，轨道不平顺采用美国的标准轨道五级谱，并利用三角级数法来模拟其不平顺曲线。 图2. 空间耦合模型正视图(左)和后视图(右)
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user: 4. 模型的对比分析 为了验证重载货车空间模型的可靠性以及Matlab编程的正确性，计算了当行车速度为60 km/h结合多段不平顺工况下的钢轨垂向位移，图3和图4分别为车辆–轨道垂向模型和空间模型仿真计算所得的钢轨位移曲线，由图可知，用垂向模型和空间模型计算所得的钢轨垂向位移基本一致，两种模型计算得到的钢轨垂向位移数量级相同，垂向钢轨最大位移都为1.7 mm，可以验证两种模型的可靠型和一致性，但是两种模型的计算结果还是具有差异。为了进一步验证两种模型计算结果的一致性，所以有必要对比分析计算轮轨力的结果。
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user: 5. 模型轮轨力的计算结果比较 5.1. 垂向模型计算结果分析 本文以C80重载货车模型行车速度为60 km/h结合多段不平顺为工况进行研究，轨道形式为60 kg/m 钢轨和有砟轨道。通过仿真模拟计算得到了大量的垂向轮轨力样本值，最小值为100.39 kN，最大值为161.55 kN。 图3. 垂向模型钢轨垂向位移 图4. 空间模型钢轨垂向位移 计算其样本均值得： x 1 ¯ = 1 n ∑ i = 1 n x i = 134.88   kN 仿真结果与计算得到结果135.7 kN相符；标准差为： σ 1 = 1 n − 1 ∑ i = 1 n ( x i − x 1 ¯ ) 2 = 6.90   kN 变异系数为： C v = σ 1 x 1 ¯ = 0.0512 确定样本分组的最小数组： k = 1 + 3.322 log n = 47 ， 故可以把样本划分为47个区间，每个区间间距为：1.40 kN。样本频数和频次分布如图5所示： 图5. 垂向力样本频数、频率图 5.2. 空间模型计算结果分析 采用上述内容介绍的算法，对空间模型在相同的工况下计算得到的2280536个垂向力数据进行分析，样本最小值为92.59 kN，最大值为169.18 kN，样本均值为131.94 kN，标准差为10.34 kN，变异系数为0.05。样本分组数为50组，每组间隔为1.6 kN，样本频数和频次分布如图6所示。 图6. 垂向力样本频数、频率图 图7. 样本累计频率图 Table 1 Statistical comparison of sample characteristics between vertical model and spatial mode 最小值(kN) 最大值(kN) 均值(kN) 标准差(kN) 变异系数 垂向模型 100.39 161.55 128.14 6.56 0.05 空间模型 92.59 169.18 128.14 10.34 0.08 表1. 垂向模型与空间模型计算样本特征统计对比 由图7和表1可以看出经过垂向模型和空间模型计算得到的结果非常相似且趋于重合。空间模型采用了比垂向模型更能够接近实际情况的轮轨接触模型，并且在仿真模拟的过程中使用了垂向和横向复合不平顺激励，所以两种模型计算得到的均值基本一样，但是空间模型计算得到的标准差以及变异系数较垂向模型的有所增大。方差由6.56 kN增加至10.3.4 kN，增大了57.7%；样本数据也向着两端延展，最大值变大，由161.55 kN增大至169.18 kN，增加了4.7%；最小值变小由100.39 kN减小至92.59 kN，减小了7.7%，数据分布越来越分散；但两者样本统计特征相差不大。 由正态分布特点可知，任意一随机轮轨垂向力小于 x ¯ 1 + σ 1 的概率为：84.13%，而小于 x ¯ 1 + 3 σ 1 的概率为：99.87%。则由上述样本得出的动力系数表2。 Table 2 Comparison of dynamic coefficient 静轮重(kN) 均值(kN) 标准差 x ¯ 1 + σ 1 x ¯ 1 + 3 σ 1 (kN) 动力系数 轮轨力(kN) 动力系数 轮轨力(kN) 垂向 137.5 134.88 6.56 1.05 141.78 1.15 155.58 空间 137.5 134.88 10.34 1.08 145.76 1.24 167.52 表2. 动力系数对比 从表2可以看出空间模型得出的动力系数同样大于垂向模型，垂向模型计算结果为155.58 kN，空间模型结算结果为167.52 kN；其三倍方差下疲劳荷载也更接近于样本最大值，但在一倍方差下其疲劳荷载相差不大。 5.3. 理论分析 从上述模拟结果来看，两种模型整体的计算结果都比较理想，但空间模型得出的结果比垂向模型得出的结果更加符合实际，从理论的角度来看，垂向模型主要考虑列车轮载对轨道产生的垂向力，数值模型考虑的是整个运行空间，两种数据模型得到的结果基本一致，充分可以证明垂向力是影响列车运行的和稳定性的主要因素。 从每一种模型的样本值可以看出，垂向力最大值与最小值附近出现的频次都很少，而样本均值附近垂向力出现的频次最高。从理论的角度来看，车辆–轨道是一个系统的弹簧模型，车辆在运行过程中，车轮、轨道均会出现不同程度和不同频次的震动，车轮对钢轨接触面上产生的压力也会随着震动频次的不同而发生变化。当车轮振动幅度达到最值时，车轮与轨道之间的接触面上分布会产生的最大和最小的垂向力；正常情况下，车–轨的震动幅度处于最值之间，出现的频次也最高，因此产生的垂向力也位于最值之间。
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user: 6. 结论 本论文通过比较垂向模型和空间模型。可以清晰地看出垂向模型和空间模型计算所得的钢轨垂向位移和轮轨力大体上是相同的，因此垂向模型和空间模型在解决车辆–轨道耦合动力学问题时具有相同的功能。两种模型得到仿真计算结果具有相似性。垂向模型和空间模型在计算结果的精确性上有一定的差别，空间模型相对于垂向模型而言仿真计算结果更加接近模拟的实际情况。垂向模型相对于空间模型计算中存在的差异主要是由于两种模型在建模时考虑的自由度数目不同。空间模型不仅考虑到了车体的沉浮和点头，还考虑到了车体横向位移、侧滚、摇头和旋转。 综上所述，在车辆–轨道耦合动力学模拟计算中，当计算结果的精度要求比较低时应该考虑用垂向模型来计算；当对于计算结果有较高的精度要求时应该考虑用空间模型来计算。
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user: 摘要 城市化、工业化会造成区域自然景观的改变。伴随唐山海岸带区域工业化的进程，大规模围海造地不仅改变了局部沉积条件，更引起海岸带区域自然景观的显著变化。本文在详细野外踏勘的基础上，对海岸带区域关键点位自然景观的变化进行了持续的观察，结合1979~2019年40年间的海岸线遥测数据，对唐山海岸带景观的变化进行了对比。研究认为，唐山海岸带区域工业化进程是自然景观改变的最大推动力，大规模的围海造地，跨海公路(铁路)、人工岛、港口防波堤等大型海洋工程的建设，是导致原有自然景观改变的根本原因，而这种宏观上的变化，也促使局部水动力条件发生改变，造成冲淤条件失衡，曹妃甸港、京唐港、打网岗等地原本淤积型海岸侵蚀加剧，泥质沉积区沉积物粒度增大，出现粉砂、砂质堆积，泥质滩涂变成了沙质岸滩。这一变化为今后海洋旅游资源开发奠定了基础。
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user: 1. 引言 海岸带介于海洋与陆地之间，是二者物质与能量相互交换频繁的地带，其自然环境和生态系统受海陆双重影响，具有优越的自然条件和较高的初级生产力 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]。海岸带通常由于优越的地理位置、良好的自然条件、丰富的自然资源以及典型的海陆交互作用特征，成为人类生产最为活跃，居住最为密集的区域。迄今为止，占全球陆地面积仅为10%的海岸带区域，生活着全世界近60%的人口 [ 5 ]。在地质演化过程中，海岸带沉积物是诸多元素迁移转化、物质循环的载体和归宿。海岸带的发展变化除了受到陆地、海洋、气候等自然因素的制约之外，现代人类大规模的生产活动可对其产生更为直接、深远的影响。对海洋及海岸带的大规模开发利用，诸如港口航运、围海造地、海岸工程等施工与建设，均可破坏原有沉积条件的平衡，从而对海岸带资源环境产生重要的影响 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]。崔峰通过熵值法推导出，随着时间的推移，工业化水平提高和企业研发水平不断提高，同时伴随着工业污染排放加 [ 10 ]。B. A. Portnov研究发现，巴勒斯坦南部地区的农业生产的干旱环境与当地城市化发展密切相关 [ 11 ]。Ate. F AlKharabsheh研究发现，南约旦河干旱时期城市化进程对当地水质退化有所影响 [ 12 ]。 唐山位于渤海西岸，是河北重要的能源、钢铁、港口、重化等工业集中分布区，也是国家级曹妃甸科学发展示范区重大工程项目的实施区域，目前仅曹妃甸工业区就已完成围海造地310 km 2 。因城市、工业、农业的发展及人口的迅速增加，唐山海岸带因人为因素造成的影响已经远远超过自然因素 [ 13 ]。伴随着京津冀协同发展及唐山市产业调整的进程，唐山滨海区域承接了首钢、华润等来自京津的产业项目100余个，海岸带环境承载压力不断上升。海岸带复杂的海洋物理、化学和海洋动力条件，制约着水体中的悬浮颗粒物的沉积过程及重金属元素的迁移方式，因此，本研究采取宏观和微观相结合的方法探讨快速工业化进程背景下海岸带沉积环境的变化，有助于实现研究区人与自然的和谐发展 [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]。
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user: 2. 地质背景 区域上，唐山市依山傍海，北为燕山余脉，南濒渤海，地势自西北向东南倾斜。自北向南地貌类型从低山、丘陵过渡为沿海平原、湿地。研究区海岸带沿岸线呈带状分布，东起滦河口，西至洒金坨，陆地岸线长达229.72 km (图1)。地貌类型以冲积、湖积、海积平原、三角洲、湿地、泥质岸滩、浅滩以及粉砂质沙洲为主 [ 19 ]。海岸类型属于平原型淤泥质海岸。 图1. 研究区位置及观测点分布简图 2.1. 构造背景 唐山海岸带位于构造运动活跃区，地壳破碎，全新世活动断裂发育，主要呈NEE走向和NWW走向，并在研究区交汇，强震多发、沉积活跃。第四纪以来，经4次幕式构造运动产生了4个明显的沉积间断面，分别位于全新统~上更新统之间(0.8~1.0 × 10 4 a)、上更新统上、下段之间(4.0~5.0 × 10 4 a)、上更新统与中更新统之间(8.0~10.0 × 10 4 a)和中更新统与下更新统之间(7.00~40.0 × 10 4 a) [ 20 ]。以沉降作用为主要构造背景，呈现持续性沉降、断陷与断块作用交替进行。 受控于全新世以来频繁的气候变化和海平面升降的影响，海岸带海陆交互沉积特征明显，在广泛发育冲积平原、冲积扇以及河流、湖泊等陆相沉积的基础上，又经历多次海水入侵，发育了厚度不等的三角洲相、浅海相与滨海潮滩相等海相沉积层。海岸带地处“九河下梢”，经发源于燕山山脉的滦河、涧河、沙河等诸河流不断的沉积充填，形成典型的泥质沉积区。大量的地震和钻井资料揭示，区内晚更新世~全新世沉积地层自燕山南麓至滨海平原，厚度由50 m增加到1000 m左右，海岸带现代沉积速率湿地约为0.1 cm/a、泻湖约为0.5 cm/a、潮坪则高达约1.3~3 cm/a [ 21 ] - [ 26 ]。 基于长期剧烈的构造沉降和活跃的沉积充填，历经陆相与海相交互的沉积作用，从而形成现今海岸带低洼平坦的自然地貌。研究区西部丰南区大吴庄，距现今海岸的直线距离约20 km，表层沉积物之下发现多条形成于4200~6000 a BP的牡蛎礁，这些牡蛎礁平均堆积厚度约2~3 m，形成于全新世高海平面时期 [ 23 ] [ 27 ]。该剖面与多条牡蛎礁以几乎平行于现今海岸走向的形态分布，明显呈海退海岸的特征，准确记录了海平面变化的历史(图2)。已有研究资料揭示，海岸带区域第四纪平均沉积速率为每百万年(Ma) 100~300 m，不同部位沉积厚度有明显区别，北部偏薄，南部厚度明显增加。如油葫芦泊区域为400 m、落潮湾为500 m、东黄坨达800 m [ 28 ]。持续的构造沉降、充足的物源供应、快速的沉积充填，促使研究区迅速完成由海成陆的平原化过程，形成当今海岸带地貌格局(表1)。 图2. 丰南大吴庄剖面牡蛎礁形态及局部细节 Table 1 Geomorphology and sediment types in the study are 三级地貌类型 四级地貌类型 微地貌类型 沉积物类型 潮上带(沿海平原) 堆积平原 稻田、林地、工业用地 淤泥、黏土 侵蚀洼地 湿地、盐田、虾池 淤泥、黏土 潮间带 潮滩 泥质潮滩、粉砂质潮滩、泻湖 淤泥、粉砂质黏土 潮下带 水下岸坡 砂泥质堆积体、侵蚀沟槽 淤泥、粉砂质黏土、粉砂 水下阶地 侵蚀残余脊、冲刷沟槽 淤泥、粉砂质黏土、粉砂 浅海 出露水面堆积体 岛屿、沙洲、人工岛 淤泥、黏土、粉砂质黏土 隐没水下堆积体 浅滩、沙脊、海釜、航道 淤泥、粉砂质黏土、粉砂 表1. 研究区地貌与沉积物类型 2.2. 地层 唐山海岸带新生代晚期地层序列为 [ 29 ]：下更新统(Q1)、中更新统(Q2)、上更新统(Q3)和全新统(Q4)。其中Q1和Q2埋藏较深，地表无出露，主要呈现陆相和海相交互沉积，沉积物以棕黄、灰黄色粘土(含砂)为主，粉砂次之。 上更新统(Q3)：以海陆交互相沉积为主，沉积物固结较差，以较松散的灰黄色亚砂土及亚粘土为主、粘土次之，厚度约100 m，局部可见地表出露。晚期有中基性火山喷发，唐山市小山可见玄武岩流出露地表，海岸带其他地方20 m埋深处可见火山凝灰岩分布。 全新统(Q4)：全区可见，为海陆交互相沉积，冲积和海积地层相间分布，局部可见少量湖积、风积地层。岩性以灰黑色、灰色的亚粘土和亚砂土为主，并夹有1~2层灰黑色的淤泥质粘砂，砂层不发育。Q4地层为海岸带主要可见地层，厚度一般介于0~60 m之间。
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user: 3. 研究方法与样品分析 本研究采取宏观和微观相结合的方法，宏观方面通过详细的野外踏勘，长期的现场观测，记录海岸带自然景观的变化；微观方面，通过对观测点沉积物的粒度分析，解析快速工业化进程背景下海岸带沉积物类型的变化，深入探讨人类活动对海岸带环境产生的影响。
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user: 4. 宏观变化 4.1. 海岸带自然景观的改变 如前所述，唐山海岸带是自然环境长期演化的产物，直至20年前，该区域仍是湿地密布、盐田和稻田间杂的自然景观。伴随着京津冀一体化和唐山工业“退城入港”的进程，以及冀东油田的开发，承接大量京津唐重、化工业的海岸带区域，已经发生了天翻地覆的变化，工业区首尾相接、钻井采油井架林立，铁路、公路、高铁、高速路网密集，港口航运欣欣向荣。尤其是近10年来，海岸带景观变化只能用“日新月异”来形容！1991~2015年，唐山海岸带岸线总长度从273 km增长到449 km，年平均增长7.33 km，其中人工岸线长度增加190.36 km，工业用岸线长度从15.32 km增长为221.00 km，增长了205.68 km，渔业用岸线长度则由222.72 km减少为158.60 km [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] (图3)。 图3. 唐山1979-2019海岸线变化 倍受世人瞩目的曹妃甸，位于唐山海岸带核心部位，构造上处于黄骅坳陷与沙垒田隆起的衔接之处，属古滦河输海泥沙之冲积三角洲前缘，向海侧为冲积扇陡坎，甸头前缘500 m处水深即达30 m左右。据40年前现场勘测记录显示，该沙岛高度较低，大潮时全部被海水淹没。主要沉积物为石英质粉砂，质纯、松散，多含贝壳碎屑。南侧为水下岸坡，底质以细砂、淤泥为主，深槽底质多为淤泥。沙岛与南堡海积平原之间，为泻湖群，底质多为细砂与粉砂质淤泥 [ 33 ]。而今，造岛平均高度已达4 m，华丽变身为厂区林立、航运繁忙，年吞吐量达3.6亿吨(2018年数据)的东方大港。以两处观测点十年变化为例，海岸带景观的巨大变化便可管窥一斑(图4)。左图为1号人工岛，右图为华北理工大学校区。 图4. 主要观测点近10年景观变化照片 4.2. 沉积条件的改变 经过数年的野外观测，除海岸带自然景观发生重大变化外，大规模围海造地，改变了水动力条件，局部沉积环境也发生了不同程度的改变，长期形成的稳定冲淤平衡被打破。1991~2015年期间，海岸带淤积面积为4.0 × 105 hm 2 ，侵蚀面积为670 hm 2 ，岸线平均变化速率达605.44 m/a [ 31 ]。主要体现在两个方面：一是自然状态条件下的淤积型海岸变成了围海造地之后的侵蚀型海岸，该变化在研究区不少地方均有发生，最为典型的莫过于京唐港和曹妃甸港，两者均存在防波堤外侧侵蚀，内测淤积，以至于航道不得不定期疏浚。其次，不同区域沉积物粒度发生明显变化。以曹妃甸为例，以往相对均一的沉积物粒度，变化为东侧呈粒度较大的砂质、粉砂质沉积，西侧为粒度更细的泥质沉积。这一特征在京唐港、打网岗等均有体现。
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user: 5. 讨论 唐山海岸带自然景观的变化，通过不同时期的影像资料对比，是很容易做到一目了然的。而这种变化的内在驱动力，则需要深入的分析与研究。得益于丰富的矿产资源，唐山成为了我国近代工业的发源地，创造了中国第一座机械化采煤矿井、第一条标准轨距铁路、第一桶机制水泥等中国近代工业史上七个第一，成为中国近代工业摇篮。历史的车轮进入了二十一世纪，因煤而建、因钢而兴的唐山，丰富的矿产资源曾经成就了其往日的辉煌，也在一定程度上造成了经济发展的路径依赖。如何摆脱靠资源拉动发展的模式，走出一条高质量可持续发展的路子，成为新时代唐山必须解决的问题。2013年，国务院“全国资源型城市可持续发展规划(2013-2020年)”发布，将唐山划归“再生型城市”名单。京津冀一体化过程中，唐山承接京津诸多大型企业、产业，寻求新的安置空间为唐山不二选择。加之唐山市属地企业的“退城入港”政策，海岸带区域工业化进程前所未有的快速推进。根本上，唐山海岸带区域的快速工业化进程，是政策、经济、环境等因素共同作用下必然选择。 上述因素必然引发海岸带区域的沉积响应，而这种响应则是一个缓慢而渐进的过程，有待长期、持续的观察和研究。
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user: 6. 结论 1) 唐山海岸带区域近年来快速的工业化进程，是造成自然景观的明显变化如航道堵塞的根本原因。 2) 快速的工业化进程，也对沉积环境产生了影响。大规模的围海造地，使得原本的湿地、潮滩成为工业区和港口码头；沉积条件发生改变，海岸带局部冲淤条件变化，造成打网岗、曹妃甸、京唐港、菩提岛等区域向海侧侵蚀加剧，向陆侧淤积加快。
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user: 致 谢 感谢审稿专家的辛勤工作，感谢课题组参与野外取样、观测的所有人员。
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user: 摘要 硫酸软骨素(chondroitin sulfate， CS)是一种天然糖胺聚糖(glycosaminoglycan，GAG)，具有多重药理作用及结构可塑性。作为一类生物多糖，CS除了具有抗炎、抗肿瘤、促进细胞再生、抗病毒等生物活性外，其本身也作为生物材料在医学领域，如眼科、骨科、肿瘤等方向广泛应用。本文针对CS在病理生理与免疫系统中的生物学特性，及其在药物输送系统和组织工程中的应用进行概述，为其后续的开发研究提供理论依据。
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user: 1. 引言 硫酸软骨素(chondroitin sulfate， CS)是一种天然来源的生物活性大分子，属于糖胺聚糖(Glycosaminoglycan， GAG)类，不仅是细胞外基质(extracellular matrix， ECM)的主要组分，而且通常与膜蛋白连接形成硫酸软骨素蛋白聚糖(chondroitin sulfate proteoglycan， CSPG)分布在几乎所有细胞表面 [ 1 ]，是多功能信号分子和调节剂，与细胞因子、生长因子和酶等相互作用 [ 2 ]，对炎症 [ 3 ]、肿瘤进展和转移 [ 4 ]、血管重塑 [ 5 ]、抗氧化 [ 6 ] 等许多生理过程产生深刻的影响。 CS的糖链包括重复β-1，3-连接的N-乙酰基半乳糖胺和β-1，4-连接的D-葡糖醛酸二糖单元 [ 6 ]，根据硫化物的位置和程度分为CSO，CSA，CSC，CSD，CSE五种类型，除了硫酸盐基团位置的可变性外，不同的硫酸盐基团也具有明显不同的生物活性 [ 7 ]，例如具有3-O-磺基–葡萄糖醛酸残基的CS被证明有刺激神经突生长的功能 [ 8 ]，岩藻糖基硫酸软骨素的硫酸化岩藻糖残基有抗炎、刺激造血等多种活性 [ 9 ]。 作为生物多糖，CS具备多价性、分子量可控性以及强大的可设计性 [ 10 ]，受到聚合物科学研究者的青睐。CS良好的黏着性、生物相容性，生物降解性以及细胞靶向性 [ 11 ]，使其被广泛应用于制备靶向输送系统，旨在将药物、细胞或基因嵌入到复合生物材料，进行定位输送并在特定条件下释放，从而减少毒副作用，延长药物作用时间，提高药效学功能，或克服抑制组织的免疫原性降低排异风险等方面 [ 12 ]。此外，CS还被广泛用作生物支架参与骨、软骨、角膜、皮肤和神经组织工程领域 [ 13 ]。本文将对CS的生物活性及生物材料在医药领域应用的研究进展进行综述。
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user: 4. 结论 人们对CS的研究历时悠久，其抗炎、抗凝、促进组织修复等药理作用已在实验及临床中的得到认证。随着研究的深入，发现CS在介导炎症、肿瘤转移及定植、神经元修复过程中可能存在双向机制，进一步明确CS在细胞及ECM中的活性以及在生物信号转导中的作用对于研究抑制肿瘤的生长转移、启动神经再生、调节免疫过程等具有重要指导意义，同时CS在骨关节炎、癌症领域也具备作为新型疾病检测目标的潜力。总之，CS丰富的生物活性、强大的生物相容性，与它的阴离子特性、亲水性、强韧性等机械特性相结合，能够发挥靶向给药，控制释放，减少药物副作用，提高基因稳定性，维持药物浓度，改善药物溶解性，降低移植组织的排异风险，提高细胞存活率，在医药领域具有巨大的研究价值和开发潜力。
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user: 摘要 神经导航系统可以精确定位颅内病变位置，能辅助外科医生规划最佳手术路径，精确手术操作范围，在神经外科领域已得到广泛应用。本文就神经导航系统的应用现状及神经导航系统与其它神经外科定位设备的联合应用进展等做一综述，旨在促进神经外科手术向更精准、更安全的方向发展。
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user: 1. 引言 神经导航系统(neuronavigation)或无框架立体定向技术，于1986年由Roberts等首次运用到神经外科临床。导航(navigation)最初指在航海或陆地航行中依赖实时定位系统选择简捷、安全的路径准确到达目的地，神经导航系统类似的将导航的概念和原理应用于神经外科手术中，凭借电脑图像处理和手术器械追踪定位技术，优化手术入路、精确操作范围。此项技术目前已有很大的发展，术前患者只需行常规CT扫描，将CT图像导入神经导航系统，术中根据患者面部轮廓或预设的注册靶点进行注册即可使用，患者无需术前带框架或标记靶点行CT扫描，减少患者痛苦，使用方便快捷。
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user: 2. 神经导航与术中超声的联合应用 神经导航这项技术在神经外科领域广泛应用在脑深部病变和小病灶的开颅术中，杨强等回顾性分析神经导航引导下的颅内各部位肿瘤切除术，发现肿瘤定位准确率、肿瘤全切率都得到提高，术后并发症低，可改善患者预后 [ 1 ] [ 2 ]，为开颅术“定向把脉”，但开颅手术释放脑脊液过多、器械牵拉导致脑组织漂移(brain shift) [ 3 ]，对其精确率有一定影响，多项临床研究发现，术中超声联合神经导航应用于在脑功能区、脑深部肿瘤的切除可提高肿瘤全切率，不会增加神经功能损伤，且术后并发症并未明显增加 [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]。神经导航采用术前影像学资料，可辅助术前精确定位，术中超声可实时反应术中情况，两者的联合应用使神经外科手术更精准、更安全。