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user: 3. 数值模拟分析 本研究主要是将供应链网络的问题转化为一个线性整数规划模型，在经典供应链网络模型基础上考虑了碳排放，通过碳排放成本来说明碳限额与交易机制对供应链网络的影响。首先，我们将研究企业设定在二氧化碳排放量大的供应企业。假设生产企业A通过上游的供应商取得原材料后加工成产品再运输给消费者，根据原材料的规格，质量，价格，交货期等因素确定了4个供应点，根据距离、交通状况等因素确定了生产企业A的3个生产点对6个客户需求点进行产品的配送与供应。 其次，我们假定与原材料和产品相关的运输成本分别为¥ 0.23/km∙t和¥ 0.27/km∙t，燃油的价格选用柴油销售价格(¥ 6.0/L)，相对应的碳排放量是可求的。 最后，我们考虑车辆运输过程中产生的碳排放量与货车的行驶速度有关，根据由MEET中货车运行速度与碳排放量、燃油消耗量之间的关系，我们可以推出当货车以70 km/h的速度运行时产生的碳排放量和燃油消耗量都较低。故将所有货车的运行速度限定为70 km/h，运输过程中的碳排放因子为e 3 = 0.75 kg/km。 本文所涉及的所有数值求解均通过Lingo 11.0运行实现，在进行求解分析之前先给出生产企业自身、消费者、供应商的具体情况和基础数据(表1~3)。 3.1. 碳排放限额和碳交易价格变动时的运营成本 在碳限额与交易机制下，政府会给每个企业一个既定的碳排放限额，且要求企业在实际生产运营过程中产生的碳排放量要小于政府规定的限额，而对于企业剩余的碳排放权可以在碳交易市场上进行买卖， Table 1 Capacities of suppliers， manufacturers and demands of customer 1 2 3 4 5 6 供应商 190/0.5 200/0.6 210/0.35 120/0.2 - - 生产者 210/0.8 170/0.24 180/0.5 - - - 消费者 90 95 90 85 95 90 表1. 供应商的供应量、生产者的周转量及消费者的需求量(ton) (kg/kg) Table 2 Distance and roughness levels between suppliers and manufactures (km)/(m/km 生产者1 生产者2 生产者3 供应商1 164/2.53 353/1.58 106/2.69 供应商2 200/1.74 385/1.42 182/2.21 供应商3 74/3.08 197/2.05 209/1.90 供应商4 92/2.84 97/2.92 227/1.82 表2. 供应商和生产者之间的距离和路面平坦度(km) (m/km) Table 3 Distance and roughness levels betwecn manufactures and customers (km)/(m/km 消费者1 消费者2 消费者3 消费者4 消费者5 消费者6 生产者1 551/2.13 487/2.61 503/2.05 258/3.00 500/1.98 699/1.58 生产者2 490/2.45 691/1.50 462/2.37 320/2.77 196/3.08 490/2.21 生产者3 916/2.69 699/2.92 328/1.90 274/3.08 502/1.66 257/1.34 表3. 生产者和消费者之间的距离和路面平坦度(km) (m/km) 卖给碳排放限额低的企业从而实现一定的收益。首先，碳排放限额的限定可能给企业带来收益，也可能提高企业的运营成本。其次，碳排放权在碳交易市场上的价格是变动的，企业需要根据不同的碳交易价格和自身的运营能力来决定是否卖出或者买入碳排放权。 表4给出了不同碳限额和碳交易价格对应的总成本，即企业的运营成本，可以看出在不考虑碳排放带来的成本影响时，即假设碳排放不带来任何的惩罚成本和效益，企业的运营成本运输成本为67，136.83元，当政府开始实行碳限额与交易机制时，企业的运营成本发生了变动。 从表4可以看出企业的碳排放量在400~500之间。政府推行碳限额与交易机制的本质是为了降低碳的排放，为了更好地研究碳交易市场对企业运营的影响，我们假定政府给定的企业碳排放额度为300，此时企业必须优化自身生产和运输来降低碳排放成本。将碳交易价格设定为25元/吨，一方面企业的运营成本与无碳排放时成本差距最小，另一方面符合当前碳交易市场上的定价。 3.2. 运营成本构成 利用模型的约束条件用Lingo 11.0可分别求得使目标函数成本最小化的节点间运输量如表5。 由表5可以得出：生产商1，2，3从供应商处获得的原材料分别为210，155，180，消费者所有的需求都得到了满足，且从生产点L 1 处运送的量最大。在不考虑碳排放成本因素时，企业可以通过对各运输节点的选取来达到供应链网络的最优化配置，实现所有运输产品成本最低的最优运输网络流。此时通过lingo 11.0我们可以求得最小的运营成本TC = 65，170.08元， 总成本的主要构成可见表4~6。 Table 4 The total cost corresponding to the carbon emission limit and the change in the carbon trading pric CAP 0 100 200 300 400 500 600 0 67，136.83 67，136.83 67，136.83 67，136.83 67，136.83 67，136.83 67，136.83 25 77，783.35 75，283.35 72，783.35 70，283.35 67，783.35 65，283.35 62，783.35 50 87，853.42 85，204.70 80，204.70 75，204.70 70，204.70 65，204.70 60，204.70 75 90，204.70 95，126.04 87，626.04 80，126.04 72，626.04 65，126.04 57，626.04 100 102，626.00 105，047.40 95，047.39 85，047.39 75，047.39 65，047.39 55，047.39 125 127，468.70 114，968.70 102，468.70 89，968.73 77，468.73 64，968.73 52，468.73 表4. 碳排放限额和碳交易价格变动对应的总成本 Table 5 The solution of the initial transport proble 考虑碳排放 不考虑碳排放 变量 数值 变量 数值 变量 数值 变量 数值 变量 数值 Q13 180 V12 95 Q11 10 V11 15 V36 90 Q21 35 V14 85 Q13 180 V12 95 Q31 175 V21 60 Q21 25 V14 85 Q32 35 V25 95 Q31 160 V21 75 Q42 120 V33 90 Q32 50 V25 95 V11 30 V36 90 Q42 120 V33 90 表5. 初始运输问题的解 Table 6 Total operating cost of the initial transport proble 含义 不考虑碳排放 考虑碳排放 数值(元) 比例(%) 数值(元) 比例(%) PE1 总的运营成本 65，170.08 100.00 70，283.35 100.00 PE2 货物的运输成本 63，296.60 97.13 63，391.10 90.19 PE3 从S到L货物的运输成本 13，239.95 20.32 13，581.50 19.32 PE4 从L到D货物的运输成本 50，056.65 76.81 49，809.60 70.87 PE5 燃油成本 1873.48 2.87 1970.91 2.80 PE6 从S到L货物的燃油成本 387.93 0.60 485.36 0.69 PE7 从L到D货物的燃油成本 1485.55 2.28 1485.55 2.11 PE8 碳交易成本 4921.34 7.00 表6. 初始运输问题的总运营成本构成 在整个供应链网络中，货物的运输成本占97.13% (其中从S到L路段发生的运输成本为20.32%，从L到D路段发生的运输成本占76.81%)，燃油消耗占总的运营成本2.87%，其中主要由生产商到消费者产生的燃油成本决定(占2.28%)。由于每百公里燃油消耗是直接和货车运行速度挂钩的，故燃油消耗产生的成本主要由运输距离来决定。 在考虑碳限额与交易机制时总的运营成本中，通过从S到L以及L到D之间路线和运量的调整，货物的运输成本所占比重下降；在整个供应链网络中，燃油消耗占总成本的比重下降了0.07%，产生的碳排放量为496.85吨，企业根据政府规定的排放限额300吨，需要在碳交易市场上以25元/吨的价格购买196.85吨，产生碳交易成本4921.34元。可以看出在碳限额与交易机制下，虽然企业总的运营成本上升了，但企业单纯的运输成本减少了(由67，136.83元下降到65，362.01元)。 从上述分析可以看出，碳限额与交易机制也是影响供应链网络的主要因素，碳限额与交易机制的出台，会增加企业整个供应链网络的运输成本，但通过重新规划整个供应链网络可以降低企业的运营成本。 3.3. 对各因子变动进行敏感性分析 3.3.1. 碳限额与交易机制下消费者需求变动的影响 首先，我们考虑消费者对产品需求的变动对供应链网络的影响，表7和表8中给出了当消费者的需求依次减少5%时对应的情况。 表9和表10中给出了当消费者的需求依次减少5%时对应的成本构成和各路段的运量情况。 Table 7 Solution of the supply chain network corresponding to the change of consumer deman PE1 PE2 PE3 PE4 PE5 PE6 PE7 目前 65，170.08 63，296.60 13，239.95 50，056.65 1873.48 387.93 1485.55 −5% 61，112.00 59，065.24 11，151.38 47，913.86 2046.76 380.82 1665.94 −10% 57，208.60 55，547.58 10，175.43 45，372.15 1661.02 175.47 1485.55 −15% 54，048.10 52，387.08 9645.40 42，741.68 1661.02 175.47 1485.55 −20% 50，887.58 49，226.56 9115.36 40，111.20 1661.02 175.47 1485.55 −25% 47，727.07 46，066.05 8585.33 37，480.72 1661.02 175.47 1485.55 表7. 消费者需求变动对应的供应链网络的解 Table 8 Supply chain path and volume corresponding to changes in consumer deman 变量 原值 −5% −10% −15% −20% −25% Q11 0.00 7.75 0.00 0.00 0.00 0.00 Q13 180.00 180.00 162.00 153 144.00 135.00 Q21 35.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Q31 175.00 202.25 208.50 190.25 172.00 153.75 Q32 35.00 7.75 0.00 0.00 0.00 0.00 Q42 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 V11 30.00 48.00 46.5.00 37.25 28.00 18.75 V12 95.00 90.25 85.50 80.75 76.00 71.25 V14 85.00 71.75 76.50 72.25 68.00 63.75 V21 60.00 37.50 34.50 39.25 44.00 48.75 V25 95.00 90.25 85.50 80.75 76.00 71.25 V33 90.00 85.50 81.00 76.50 72.00 67.50 V34 0.00 9.00 0.00 0.00 0.00 0.00 V36 90.00 85.50 81.00 76.50 72.00 67.50 表8. 消费者需求变动对应的供应链路径和运量 Table 9 The solution of the supply chain network corresponding to the change of consumer demand under carbon limit and transaction mechanis PE1 PE2 PE3 PE4 PE5 PE6 PE7 PE8 目前 70，283.35 63，391.10 13，581.50 49，809.60 1970.91 485.36 1485.55 4921.34 −5% 65，549.15 59，645.81 12，466.69 47，179.12 1866.37 380.82 1485.55 4036.97 −10% 60，820.47 56，097.21 11，490.92 44，606.29 1463.20 283.38 1179.82 3260.06 −15% 56，930.44 52，827.37 10，699.20 42，128.17 1463.20 283.38 1179.82 2639.87 −20% 53，040.41 49，557.52 9907.48 39，650.04 1463.20 283.38 1179.82 2019.69 −25% 49，150.37 46，287.67 9115.76 37，171.91 1463.20 283.38 1179.82 1399.50 表9. 碳限额与交易机制下消费者需求变动对应的供应链网络的解 Table 1 0 Supply chain path and volume corresponding to changes in consumer demand under the carbon cap and trad 变量 原值 −5% −10% −15% −20% −25% Q11 10.00 16.50 0.00 0.00 0.00 0.00 Q13 180.00 171.00 162.00 153.00 144.00 135.00 Q21 25.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Q31 160.00 160.00 162.00 153.00 144.00 135.00 Q32 50.00 50.00 46.50 37.25 28.00 18.75 Q42 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 V11 15.00 5.75 0.00 0.00 0.00 0.00 V12 95.00 90.25 85.50 80.75 76.00 71.25 V14 85.00 80.75 76.50 72.25 68.00 63.75 V21 75.00 79.75 81.00 76.50 72.00 67.50 V25 95.00 90.25 85.50 80.75 76.00 71.25 V33 90.00 85.50 81.00 76.50 72.00 67.50 V36 90.00 85.50 81.00 76.50 72.00 67.50 表10. 碳限额与交易机制下消费者需求变动对应的供应链路径和运量 由此我们可以得出以下结论： 1) 随着需求量的减少，碳交易成本和总的运营成本不断降低，且碳交易成本所占比重逐渐下降； 2) 对比表10和表8，企业的运输网络流也发生了变动，一直有供应商3向生产者1运送原材料，且降低了从生产商1到消费者1运送商品的数量，可见碳限额与交易机制会对企业的运输网络流产生影响，企业可以通过重新规划运输路线来降低碳交易成本，从而减少运营成本。 3.3.2. 碳限额与交易机制下供应商供给量变动的影响 考虑供应商供给量变动对整个运输网络流和运营成本的影响，具体的成本构成如表11，各路线发生的运输量见表12。 表13和表14中给出了当供应商的供应量增加时碳交易成本、运输成本和各路段运量情况。我们可以得出以下结论： 1) 碳限额与交易机制下，运营成本随供应商供应量的变动，供给量的不断增加带来运营成本不断降低，且降低幅度不断缩小。碳交易成本也在随着供应量的减少而降低。 Table 1 1 Solution of supply chain network for supplier supply chang PE 1 PE 2 PE 3 PE 4 PE 5 PE 6 PE 7 目前 65，170.08 63，296.60 13，239.95 50，056.65 1873.48 387.93 1485.55 +5% 64，393.62 62，527.25 12，470.60 50，056.65 1866.37 380.82 1485.55 +10% 63，914.07 62，047.70 11，991.05 50，056.65 1866.37 380.82 1485.55 +15% 63，637.24 61，868.30 11，811.65 50，056.65 1768.94 283.38 1485.55 +20% 63，499.24 61，730.30 11，673.65 50，056.65 1768.94 283.38 1485.55 +25% 63，361.24 61，592.30 11，535.65 50，056.65 1768.94 283.38 1485.55 表11. 供应商供应量变动对应的供应链网络的解 Table 1 2 Supply chain route and volume for supplier supply chang 变量 原值 +5% +10% +15% +20% +25% Q11 0.00 18.50 2.00 0.00 0.00 0.00 Q13 180.00 180.00 180.00 180.00 180.00 180.00 Q21 35.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Q31 175.00 191.50 208.00 210.00 210.00 210.00 Q32 35.00 29.00 23.00 17.00 11.00 5.00 Q42 120.00 126.00 132.00 138.00 144.00 150.00 V11 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 V12 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 V14 85.00 85.00 85.00 85.00 85.00 85.00 V21 60.00 60.00 60.00 60.00 60.00 60.00 V25 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 V33 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 V36 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 表12. 供应商供应量变动对应的供应链路径和运量 Table 1 3 The solution of supply chain network corresponding to the change of supplier supply under carbon limit and transaction mechanis PE1 PE2 PE3 PE4 PE5 PE6 PE7 PE8 目前 70，283.35 63，391.10 13，581.5 49，809.6 1970.91 485.36 1485.55 4921.34 +5% 69，341.64 62，704.55 12，894.95 49，809.60 1866.37 380.82 1485.55 4770.72 +10% 68，777.71 62，225.00 12，415.40 49，809.60 1866.37 380.82 1485.55 4686.34 +15% 68，467.81 62，045.60 12，236.00 49，809.60 1768.94 283.38 1485.55 4653.27 +20% 68，307.31 61，907.60 12，098.00 49，809.60 1768.94 283.38 1485.55 4630.77 +25% 68，146.81 61，769.60 11，960.00 49，809.60 1768.94 283.38 1485.55 4608.27 表13. 碳限额与交易机制下供应商供应量变动对应的供应链网络的解 Table 1 4 The supply chain network path and volume corresponding to the change of supplier supply under the carbon limit and the trading mechanis 变量 原值 +5% +10% +15% +20% +25% Q11 0.00 18.50 2.00 0.00 0.00 0.00 Q13 180.00 180.00 180.00 180.00 180.00 180.00 Q21 35.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Q31 175.00 176.50 193.00 195.00 195.00 195.00 Q32 35.00 44.00 38.00 32.00 26.00 20.00 Q42 120.00 126.00 132.00 138.00 144.00 150.00 V11 30.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 V12 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 V14 85.00 85.00 85.00 85.00 85.00 85.00 V21 60.00 75.00 75.00 75.00 75.00 75.00 V25 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 V33 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 V36 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 表14. 碳限额与交易机制下供应商供应量变动对应的供应链网络路径和运量 2) 对比表11和表13可以看出碳限额与交易机制只影响了从供应商到生产商之间发生的成本，对生产商到消费者之间发生的燃油消耗成本并没有影响，即改变供应商原材料的供应量不会影响生产者到消费者之间的运营决策。通过对比表12和表14在生产商和消费者之间的运输路线和运量可以得到验证。 3) 由于碳交易成本的影响，在供应商到生产商之间发生的运量，供应商3增加了到生产商1之间的运量，减少了到供应商2的运量。由以上分析可知，碳限额与交易机制会影响企业的运营决策，通过运输路线的重新规划可以降低运营成本。 3.3.3. 碳限额与交易机制下生产商生产量变动的影响 生产商供应给消费者的商品量一方面受原材料供应量和自身的生产条件限制，一方面又收到消费者自身的需求和市场价格的限制。在这里我们同样假设生产商的生产量依次变动5%得出相应的成本构成。 1) 结合表16可以看出随生产商生产量的不断提升，整个运输网络流的运营成本和碳交易成本不断下降，当生产商生产量从5%上升到10%时，总的运营成本下降的最快，但当生产商提供的产品提高到一定范围时，便不再对整个供应链网络有影响。 2) 结合表15和表16可以看出，在碳限额与交易机制下，从供应商到生产商的运营成本上升了，生产商到消费者的运营成本下降了。 3) 对照表17和表18各运输路线发生的运量，在碳限额与交易机制下，企业逐渐增加了供应商2、生产商2和生产商3分别到生产商3、消费者1和消费者4之间的运量，减少了生产商1对消费者1和4的供应量。可见货物的碳排放量会直接影响企业的运营决策，通过改变企业的供应链网络可以降低运营成本。 3.3.4. 碳限额与交易机制下供应商和生产商同时变动的影响 表19和表20显示了当供应商和生产商的供应量同时发生变动时，各路段运营成本的构成和运量情况。 Table 1 5 Solution of the transport problem corresponding to the production change of the produce PE1 PE2 PE3 PE4 PE5 PE6 PE7 目前 65，170.08 63，296.60 13，239.95 50，056.65 1873.48 387.93 1485.55 +5% 64，964.27 62，910.41 12，493.72 50，416.69 2053.86 387.92 1665.94 +10% 64，758.89 62，710.62 12，017.04 50，693.58 2048.27 382.33 1665.94 +15% 64，655.85 62，709.90 12，033.60 50，676.30 1945.95 280.01 1665.94 +20% 64，648.46 62，882.90 12，249.80 50，633.10 1765.56 280.01 1485.55 +25% 64，648.46 62，882.90 12，249.80 50，633.10 1765.56 280.01 1485.55 表15. 生产商生产量变动对应的运输问题的解 Table 1 6 Transport problems corresponding to production changes of producers under carbon quota and trading mechanis PE1 PE2 PE3 PE4 PE5 PE6 PE7 PE8 目前 70，283.35 63，391.10 13581.5 49，809.6 1970.91 485.36 1485.55 4921.34 +5% 70，211.94 63，418.67 13，710.18 49，708.49 2053.86 387.92 1665.94 4739.41 +10% 69，854.40 63，478.20 13，872.45 49，605.75 1748.13 387.92 1360.20 4628.07 +15% 69，835.70 63，481.26 13，802.07 49，679.19 1850.45 490.25 1360.20 4503.99 +20% 69，668.85 63，482.70 13，768.95 49，713.75 1745.91 385.71 1360.20 4440.24 +25% 69，668.85 63，482.70 13，768.95 49，713.75 1745.91 385.71 1360.20 4440.24 表16. 碳限额与交易机制下生产商生产量变动对应的运输问题的解 Table 1 7 Transport path and volume corresponding to producer output change 变量 原值 +5% +10% +15% +20% +25% Q13 180.00 189.00 190.00 190.00 180.00 180.00 Q21 35.00 26.00 21.00 25.00 35.00 35.00 Q23 0.00 0.00 4.00 0.00 0.00 0.00 Q31 175.00 194.50 210.00 210.00 210.00 210.00 Q32 35.00 15.50 0.00 0.00 0.00 0.00 Q42 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 V11 30.00 49.50 65.00 65.00 65.00 65.00 V12 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 V14 85.00 76.00 71.00 75.00 85.00 85.00 V21 60.00 40.50 25.00 25.00 25.00 25.00 V25 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 V33 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 V34 0.00 9.00 14.00 10.00 0.00 0.00 V36 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 表17. 生产商生产量变动对应的运输路径和运量 Table 1 8 Transport path and volume corresponding to producer output changes under carbon quota and trading mechanis 变量 原值 +5% +10% +15% +20% +25% Q13 180.00 189.00 190.00 190.00 190.00 190.00 Q21 35.00 26.00 25.00 8.00 0.00 0.00 Q23 0.00 0.00 0.00 17.00 25.00 25.00 Q31 175.00 151.50 145.00 145.00 145.00 145.00 Q32 35.00 58.50 65.00 65.00 65.00 65.00 Q42 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 120.00 V11 30.00 6.50 0.00 0.00 0.00 0.00 V12 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 V14 85.00 76.00 75.00 58.00 50.00 50.00 V21 60.00 83.50 90.00 90.00 90.00 90.00 V25 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 V33 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 V34 0.00 9.00 10.00 27.00 35.00 35.00 V36 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 表18. 碳限额与交易机制下生产商生产量变动对应的运输路径和运量 Table 1 9 Solutions for the simultaneous changes in the supply chain network of suppliers and producer PE1 PE2 PE3 PE4 PE5 PE6 PE7 目前 65，170.08 63，296.60 13，239.95 50，056.65 1873.48 387.93 1485.55 +5% 64，262.34 62，215.58 11，798.89 50，416.69 2046.76 380.82 1665.94 +10% 63，599.21 61，757.80 11，313.70 50，444.10 1841.41 175.47 1665.94 +15% 63，328.38 61，667.36 11，330.72 50，336.64 1661.02 175.47 1485.55 +20% 63，261.30 61，600.28 11，362.46 50，237.82 1661.02 175.47 1485.55 +25% 63，194.22 61，533.20 11，394.20 50，139.00 1661.02 175.47 1485.55 表19. 供应商和生产商同时变动对应的供应链网络的解 Table 2 0 Suppliers and producers are simultaneously changing the corresponding supply chain network path and traffi 变量 原值 +5% +10% +15% +20% +25% Q11 0.00 9.50 0.00 0.00 0.00 0.00 Q13 180.00 189.00 182.00 180.00 180.00 180.00 Q21 35.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Q31 175.00 211.00 231.00 227.00 221.00 215.00 Q32 35.00 9.50 0.00 0.00 0.00 0.00 Q42 120.00 126.00 132.00 138.00 144.00 150.00 V11 30.00 49.50 53.00 47.00 41.00 35.00 V12 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 V14 85.00 76.00 83.00 85.00 85.00 85.00 V21 60.00 40.50 37.00 42.00 49.00 55.00 V25 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 95.00 V33 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 V34 0.00 9.00 2.00 0.00 0.00 0.00 V36 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 表20. 供应商和生产商同时变动对应的供应链网络路径和运量 用lingo 11.0计算出各供应点原材料和生产点商品依次同比例增加5%，10%，15%，20%，25%时对应的成本得出表21。 1) 随着供给量的增加总的运营成本不断降低，对比表19和表21，分析各成分构成，我们发现在碳限额与交易机制下货物运输成本和油耗成本从供应商到生产商的下降了，从生产商到消费者上升了。 2) 对照表20和表22，随着供应量的不断增大，供应商3减少了生产点1原材料的供应，增加了生产点2的供应，生产商到消费者之间也同样存着运量之间的调整。可见无论供给如何变动，企业都可以根据碳限额与交易机制对各路线的运量进行重新规划调整来优化成本。进一步验证了碳限额与交易机制下的运输模型具有一定的实用性。