DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 5. 研究展望 相对于西方发达国家而言，我国经济市场化起步晚。20世纪50年代，西方心理学家尤其是西方消费行为学家，开始意识到自我概念在消费行为学等领域的有关方面进行了研究 [ 27 ] 。但是我国在21世纪初期，利用自我概念研究消费者行为尚属空白 [ 28 ] 。 因此，对身份认同与符号消费的研究无论从理论还是从实证方面，都起步较晚。同时，身份认同和符号消费本身是一个复杂的心理过程，探讨其心理机制是漫长的研究过程。 5.1发展对符号消费与身份认同的实验研究 目前关于消费行为的研究大多是思辨性研究，大多探讨的是理论政策层面，实证研究比较少，且定量研究仅仅停留在对问卷调查数据行百分比统计等层面，对某一种消费行为深层次的研究非常有限，对符号消费行为产生的情感机制的探讨更是鲜见。尤其是国内运用行为实验研究消费行为的研究还需开发。 5.2. 符号消费与身份认同的研究本土化 不同地区的社会背景和文化背景对身份认同与符号消费的影响是不同的。一项针对印度种姓背景下的符号消费研究表示，在具有高低种姓区别的印度，高种姓的家族同低种姓的家族在符号消费上是有差异的。而我国也有其特有的社会背景和文化背景 [ 29 ] 。(1) 我国的计划生育政策是根据我国国情制定的一项特殊的人口政策，因此目前我国有许多独生子女。我国对独生代的符号消费问题已有关注，比如参照群体、价值观对独生代炫耀性消费的影响(侯蓓，2013) [ 30 ] 。但是并未从身份认同入手。(2) 我国是一个多民族国家，我国许多学者对少数民族的认同进行过研究。比如张庆林等人调查了西南地区少数民族大学生民族认同内隐维度，但是目前国内学者并未针对我国这一国情，对少数民族身份认同与符号消费进行研究 [ 31 ] 。(3) 我国的经济发展区域差别较大，这样的差异是否会对身份认同及符号消费造成影响也是研究可以进行的方向。 5.3. 符号消费的积极引导 目前国内外针对符号消费的研究都集中在炫耀性消费方面，如奢侈品消费。但是从符号消费的概念可以看出，符号消费是对商品符号价值的消费。而符号化不仅可以体现在追求虚荣的身份认同方面，也可以体现在对有益群体的或者事物的认同上。比如利用符号消费，加强对有意义的团体的归属感的引导。 5.4. 从文化认同角度升华符号消费 文化认同也会造成符号消费的差异，比如我国部分女性对韩剧的热爱，对韩剧中出现的服饰、饮食等物品出现符号消费行为。例如：某部在我国热播的韩剧，剧中提及的饮食，在我国引起了排队购买的热潮。近年来，在各大网络购物平台中，“海外代购”现象也越来越多地出现在人们的视野中，其中符号消费在此类现象中占了极大的比例，这也是由于文化认同所导致的一种特殊消费现象。由于文化认同，对于一个国家的产品消费、文化消费、旅游消费都可以带来极大的影响。从文化认同角度入手，研究个体身份认同与符号消费，可以加强个体对本土文化的认同。同时我国可以利用从文化认同引起的符号消费，大力发展我国的文化类产品，以及旅游业等第三产业，增强我国的软实力。 5.5. 丰富对符号消费的载体研究 目前国内外对符号消费研究的载体多为产品，但是商品也包括服务。DH Kim等人研究了青年去咖啡馆喝咖啡的符号消费行为，是关于针对以服务为载体的符号消费行为少有的研究 [ 32 ] 。基于此类视角的研究也值得研究者关注。 5.6. 从发展心理学角度看符号消费 符号消费现象出现在各个年龄阶段的消费者中，从发展心理学角度出发，每个年龄阶段有每个年龄阶段的心理特征。不同年龄阶段对于符号消费的认知，符号消费行为的表现以及影响机制都是不一样的，因此我们既可以从纵向角度，又可以从横向角度，对身份认同和符号消费进行研究。
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user: 摘 要 数十年来，高昂的发射成本一直是制约航天业发展的主要因素。随着SpaceX公司成功回收猎鹰9R火箭的一子级，世界各航天机构纷纷提出各自的低成本火箭研制发展计划。通过收集和分析国外低成本火箭发展计划，针对低成本火箭研制难题，主要从结构设计、发动机设计等六个方面进行了总体设计研究，为我国低成本运载火箭研制发展提供借鉴。 关键词 :运载火箭，低成本，总体设计 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 据统计，航天业已成为当前推动世界经济发展的主要动力之一 [ 1 ] ，但将航天器送入太空的成本仍然很高，从而一直是制约航天业发展的主要因素。数十年来，航天业一直在探索低成本航天发射方式，但并未取得实质性进展。近期，SpaceX公司的“猎鹰9R”运载火箭一子级成功回收试验将低成本运载器的研制推向一个高潮 [ 2 ] ，多个国家的航天机构和商业公司开始加大低成本运载火箭的研究力度，并提出了各种不同的解决方案。本文结合低成本运载火箭发展需求，通过总结国外发展经验，主要从结构设计、发动机设计、新型推进剂、电子电气系统设计、先进的制造与管理、发射与回收等六个方面进行了总体设计研究，为我国低成本运载火箭研制发展提供借鉴。
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user: 2. 结构设计 运载火箭的结构设计对运载效率影响很大，因此一般从采用模块化设计、新型复合材料、回收辅助结构设计等技术降低成本。 1) 模块化设计 在20世纪70年代末到80年代初，OTRAG公司开展研制模块化的低成本运载火箭，火箭由多个通用火箭推进模块(CRPU)构成，采用数十个甚至上百个CRPU由内到外的并联结构，期望通过模块化设计将成本降低至当时的1/10。模块化设计使得材料通用，生产成本更低。近年来，各国为了适应不同载荷的发射，以及降低发射成本，纷纷在新一代运载火箭上采用模块化设计方法，如我国的新型“长征”、俄罗斯的“安加拉”、美国的“NEPTUNE”等火箭。 我国新一代运载火箭采用“一个系列、两种发动机、三个模块”的总体设计思路 [ 3 ] 。新型长征火箭主要包括“长征5号”、“长征6号”和“长征7号”，其构成基础模块包括：5米直径火箭芯级(YF-77氢氧发动机 × 2)，3.35米直径火箭芯级/助推级(YF-100液氧煤油发动机 × 2)；2.25米直径直径火箭助推级/2级(YF-100液氧煤油发动机 × 1)；5米直径火箭上面级(YF-75D氢氧发动机 × 2)；3.35米直径火箭2级/上面级(YF-115液氧煤油发动机 × 2)；3.35米转5米直径火箭2级/上面级(YF-115液氧煤油发动机 × 2)。新型长征系列火箭可由6种基础模块灵活组成，6种模块根据不同需求搭配，可以形成十余种不同的构型，能够适应不同航天器的发射，从而达到低成本、高可靠、适应性强、安全性好的设计目标。 美国“渐进一次性运载器”中的“德尔它4”和“宇宙神5”两个系列在第一级上均使用大型通用核心模块，而且还可通过捆绑其它助推器或改变上面级配置扩大运载能力的覆盖范围 [ 4 ] 。美国Interorbital System公司的“NEPTUNE”是一种模块化的运载火箭，师承于德国的OTRAG方案，通过捆绑不同数量的通用模块，实现不同的运载能力，规划的构型包括N3、N5、N7、N36，数字表示通用模块数量，310 km的SSO运载能力从15 kg~1000 kg不等。2014年已经完成了通用模块的飞行试验，目前该公司已经获得了很多的发射订单，但是主要以大学的微小立方体科研卫星为主。 俄罗斯“安加拉”火箭使用了公用芯级(URM)的设计，它的公用芯级使用单台新研制的RD-191M大推力高压补燃液氧煤油发动机 [ 5 ] 。“安加拉-A1”火箭使用单个公用芯级，而“安加拉-A3”火箭是一个公用芯级做芯级，两个公用芯级做助推器的设计，“安加拉-A5”火箭选择了一个公用芯级做芯级，四个公用芯级做助推器的方案。“安加拉”系列火箭通过使用不同数量的公用芯级，调节运载火箭的运载能力，实现了运载火箭设计的通用化、模块化和组合化，并覆盖了从小型到大型火箭的运力范围。 日本的“H-2A”系列也通过捆绑助推器的组合形成5个型号。 此外，新一代运载火箭采用比传统火箭普遍少一级的一级半或二级半构型，通过减少火箭级数来提高可靠性。 2) 先进复合材料 先进复合材料(ACM)具有质量轻，较高的比强度、比模量、较好的延展性、抗腐蚀、导(隔)热、独特的耐烧蚀性、材料性能的可设计性、制备的灵活性和易加工性等特点，在低成本火箭中应用广泛 [ 6 ] 。复合材料低成本制造技术主要包括以下几个方面：降低原材料成本；开发低温固化、高温使用的树脂；开发长寿命的预浸料；使用混杂纤维复合材料；创新生产工艺等。目前碳ACM发动机壳体以其优异的特性得到了较好的应用与发展，先后成功地用于“飞马座”、“德尔塔II-7925”运载火箭以及多种型号的导弹。我国玻璃纤维/环氧、芳纶/环氧ACM、碳ACM等发动机壳体己应用于航天运载器上。“天蝎座α”火箭的整流罩使用高性能轻质复合材料制造。航天公司Rocket Lab的“Electron”火箭使用碳复合材料作为主体。在箭体结构和材料上，“猎鹰9号”是世界上第一种全面应用高强度的2195铝锂合金的火箭，结构质量很低，一子级包括发动机在内的结构质量比超过15，或者说加注后390吨的重量中，只有21吨是箭体重量，第二级箭体也仅有3吨 [ 7 ] 。尽管箭体很薄，却能承受将近6马赫下的控制、反推、再入，并在大气层内飞行数百千米并安全降落，还要在降落后检修以确认可以再次甚至多次发射，从而实现运载火箭第一级重复使用的目标 [ 8 ] 。 先进复合材料在热防护方面具有非常重要的作用。如可重复使用飞行器高速再入大气时，飞行器的表面会产生严重的气动加热，必须对再入飞行器采取防热措施。航天飞机首次采用了陶瓷热防护系统和材料，并获得了成功的飞行。但是陶瓷瓦具有脆性大，抗损伤能力差，维护成本高，更换周期长等问题，热防护一直是美国航天飞机可重复使用的瓶颈问题。航天飞机的2次灾难性事故都与热防护直接相关。2010年发射的“X-37B”突破了传统的热防护设计，采用了新型的轻质非烧蚀的增韧单体纤维抗氧化复合结构(TUFROC)，这种新型陶瓷复合结构不但能承受再入时产生的高温，还解决了陶瓷瓦在高温环境下的热裂和抗氧化等瓶颈问题，并且可以重复利用 [ 9 ] 。TUFROC的密度只是增强C/C材料(RCC)的1/4，成本降为RCC的1/10，并且制造周期缩为RCC的1/6~1/3。此外，以发动机为例，据理论计算和试验，发动机的工作温度每提高100℃，它的推力就可提高15%左右，可见提高发动机材料耐高温性能的重要性。“猎鹰9”火箭通过精确的姿态控制以及发动机的数次点火反推，一子级火箭降速返回，比航天飞机进入大气层返回地面的速度低得多，因此降低了火箭返回的热防护难度。 3) 回收辅助结构 运载火箭的部分或全部回收与重复利用是节约制造成本的主要途径 [ 10 ] 。目前，运载火箭回收方案主要有三种：一是火箭子级采用反推火箭实现垂直回收；二是给火箭安装水平翼和垂直尾翼，水平返回，类似于航天飞机；三是采用降落伞加气囊的回收方式，如飞船返回舱的方式。三种方式各有优缺点，SpaceX公司主要采用第一种方式，俄罗斯计划采用第二种方式，我国正在试验第三种方式。 美国SpaceX公司目前主要采用反推火箭垂直着陆的回收方式，因此一子级需要增加返回着陆支架；为了精确控制姿态，需要增加控制系统；这些都增加了系统的复杂性。此外，为了检测和维修回收的一子级，也需要增加地面检测维修设备。美国向量空间系统公司计划采用降落伞和无人机回收其向量火箭的一子级。2015年美国ULA宣布，新一代火箭“火神”的第一级发动机在与火箭分离后，通过降落伞减速，然后采用直升机在空中进行回收，预计发射成本将降低50%。 2011年，我国运载火箭技术研究院研发中心基于成熟的飞船返回方式，开展采用“降落伞 + 气囊”的火箭子级回收方式研究。2015年完成的热气球投放试验只是一个缩比试验，但已验证了使用大型群伞的技术能力。对于垂直返回的方案，研发中心也已完成了系统的方案论证和相应的仿真研究。 前苏联曾在研制“能源”重型运载火箭时考虑过可重复使用方案，采用水平降落方式回收。2001年，俄罗斯首次展示了“贝加尔”芯级助推器模型。该助推器是一种水平降落方式的可重复使用火箭助推器，预期可重复使用50~100次以上。2016年，俄罗斯提出计划将无人机技术应用于“安加拉”系列火箭的第一级，为火箭增加水平翼和垂直尾翼，火箭可像航天飞机一样水平返回地面，计划安全回收25次以上，以实现节约成本的目的。
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user: 3. 发动机设计 发动机是运载火箭的核心部分，也是决定火箭总成本的主要因素。为降低运载火箭成本，首先需要降低运载火箭发动机的研制成本，因此目前大多通过采用技术继承与改进、简化发动机设计、设计新型发动机、设计推力可调发动机等方式来降低成本。 1) 技术继承与改进 新型号火箭的研制费用一般都很高，研制周期往往也很长。火箭发动机成本通常占据火箭总成本的40%以上，为降低发射成本，对已有成熟发动机进行技术改进是节约成本的一种有效途径。 SpaceX“猎鹰9号”的“灰背隼”发动机就继承了“阿波罗”登月舱下降发动机技术，其“格里芬”/ “猎狮”发动机为航天飞机F-1发动机的改造版 [ 11 ] 。“宇宙神5”所有的通用核心助推器继承了该系列火箭采用液氧/煤油推进系统的传统。日本“H-2A”和俄罗斯“安加拉”火箭所用的推进系统等多项技术也都是在现有技术的基础上加以改进来实现的。俄罗斯的火箭发动机技术在其它国家几种新型火箭上得到采用，也反映了有关厂家对通过采用成熟技术来降低研发和使用成本及提高可靠性的重视。 “阿丽亚娜五号”ECA型(Evolution Cryotechnique type A)运载火箭能搭载10000公斤(多枚卫星)至地球同步转移轨道或10500公斤(一枚卫星)，这个改良型使用新的巴尔干(Vulcain) 2型引擎为第一节引擎。巴尔干引擎经过修改后变得更长，更有效率的喷嘴使得推进剂的使用效率提升许多 [ 12 ] 。 2) 简化设计 前苏联的“能源号”重型运载火箭就是由于发动机太多而导致多次试验失败，最终取消了载人登月计划。因此，简化设计是降低成本和提高可靠性的主要措施之一。除减少火箭级数、简化箭体结构与系统设计外，简化发动机设计和数量也很关键 [ 13 ] 。 美国的“宇宙神3”在简化设计方面非常先进。该火箭第一级只需使用一台发动机，包括上面级在内的整个火箭只有3个推力室，比老的“宇宙神2AS”少了6个，火箭部件数量则减少了约15000个，由此不仅节省了重量，也提高了可靠性。“宇宙神5”继承了“宇宙神3”的特点，标准型“宇宙神5”火箭一子级采用一台大推力的俄罗斯液氧煤油火箭发动机RD-180，重型“宇宙神5”火箭再加2个相同的采用RD-180发动机的助推器，第二子级采用1台或2台“半人马座”火箭RL-10A火箭发动机。SpaceX公司正在发展基于“格里芬”1A的重型运载火箭，虽然LEO运力和“猎鹰”9重型运载火箭基本相当，但一子级发动机数量可以从27台大幅削减至3台，从而极大地简化了设计。这对于增加发射可靠性、降低发射费用都有非常积极的意义。猎鹰9号火箭的“灰背隼”液氧煤油发动机的推力虽然不高，但在剩余燃料管理上“猎鹰9号”火箭同样出色，在开式循环液氧煤油发动机中是比冲最高的，运载系数和全面使用高压补燃循环液氧煤油发动机的“天顶2号”火箭不相上下。 美国火箭实验室设计研制了以电池作为部分动力的轻量级火箭，该发动机电子推进系统循环使用电动装置和锂聚合电池，驱动其涡轮泵高速运转 [ 14 ] 。火箭发动机系统也首次使用3D打印技术制造主要设备，其中包括：发动机舱、喷射器、涡轮泵和主推进阀，多数设备都是采用钛和其它合金材料制成。轻重量发动机系统可在3天之内“打印”完成，相比之下，传统制造业却需要大约1个月时间建造。预计该两级电动发射小型火箭能够成本更低、更快速地将100公斤有效载荷发射至低地球轨道。以电池作为部分动力的轻量级火箭成本少于500万美元，仅是维珍银河公司空中发射卫星发射系统“发射者一号”成本的一半 [ 15 ] 。 3) 新型发动机设计 美国“萤火虫阿尔法”小型火箭的特点是，一子级采用了塞式发动机FRE-1，相比传统的钟形喷管，塞式喷管能够在整个飞行过程中获得更高的效率。 美国的AJ-26发动机是基于俄罗斯的NK-33发动机改造的，可靠性相当出色，NK-33/AJ-26发动机还是目前已经投入使用的推重比最高的火箭发动机。我国在新一代运载火箭研制中，掌握了120吨高压补燃液氧煤油发动机技术，使得运载能力得到大幅提升。印度2006年获得乌克兰技术转让，开始设计研制200吨级高压补燃液氧煤油发动机RD-810。与常规发动机相比，液氧煤油发动机具备诸多优点：一是推力大；二是没有污染，相比于偏二甲肼和四氧化二氮，液氧和煤油都是环保燃料，而且易于存贮和运输；三是经济，比常规发动机推进剂便宜60%；四是可靠性高；五是可重复使用。 俄罗斯“联盟-5”运载火箭最大的竞争力在于，该型火箭将采用低温冷却甲烷作为燃料来替代传统的煤油，不仅可靠性更高，成本也更加低廉 [ 16 ] 。目前，配备Fregat上面级的“联盟-5.1”单次飞行价格预计为5000万美元，与“猎鹰9”价格基本持平甚至略有优势。2013年10月，航天六院101所的新一代60吨级火箭液氧甲烷发动机全系统首次点火试车获得成功。事实上，各航天大国多年来一直考虑在未来可重复使用技术中引入低成本且更易维护的甲烷发动机。2002年至2005年，俄罗斯和欧洲共同研制可重复使用的200吨的甲烷发动机RD-0162，没有成功。2016年9月，俄罗斯宣布重新开展80吨可重复使用甲烷发动机的研制。 2013年1月，美国Blue Origin公司公开了新的BE-3液氧液氢发动机，它采用了独特的抽气循环方式，此前只有J-2S发动机使用这种方式，这种循环方式具有结构简单、爆炸概率低和关机方便等优势。BE-3发动机推力约50吨，并具有推力调节能力。目前，Origin Blue公司还提出研制用于火箭上面级的真空型BE-3发动机的方案，即真空推力约68吨的BE-3U发动机。BE-3U发动机的地面推力和真空推力在世界上都处于先进水平，ULA已经将BE-3U发动机列为未来ACES先进上面级的备选发动机。 2014年9月17日，Blue Origin公司和ULA达成协议，ULA选定Blue Origin公司的BE-4发动机作为未来主力运载火箭——“火神”火箭的主发动机。BE-4发动机将用甲烷作为推进剂，这是美国制造的火箭发动机中首次采用这种推进剂。按照计划，2017年可以完成发动机研制，2019年或是更早就可用于火箭发射 [ 17 ] 。 4) 推力大范围可调技术 “猎鹰9号”的第一级火箭在回收着陆的时候，其中三台发动机的推力是精确可调的，这样才能使庞大身躯的火箭在刚刚着地时的速度基本为零，平稳地降落在平台上。一子级火箭要实现平稳着陆，成功回收，可以调节推力的火箭发动机是成功的关键 [ 18 ] 。要实现发动机推力可调，就需要改变燃烧室、燃料泵等的设计，实时调节发动机内部的温度和压力，并调节燃料的流量。这种大推力的可调发动机既要用于火箭发射阶段，又要用于回收时的减速反推，设计难度也很大。一旦实现发动机推力可调，就可以实现火箭的定时、定点入轨，相当于给火箭安装了油门，火箭的控制就会容易很多，火箭的适应性相应得到增强。
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user: 4. 新型推进剂 尽管推进剂一般只占发射总成本的很小一部分，但是采用具良好性能的新型推进剂，能够增加推进剂储存、运输、生产的安全性，或者提高发动机比冲。随着载荷发射效率的提高，发射总成本得以降低。 1) 新型固体推进剂 传统的固体推进剂制造需要粘合剂、氧化剂(焦化胺)与铝粉、搅拌容器等物料，其制作硬化定型过程是一个不可逆反应过程，导致固体火箭推进剂的制造设备，甚至搅拌容器，都要十分巨大，以满足一次性制作完成的需求。但是，如此巨大制造设备的使用频率却非常低，从而使制造固体火箭的设备和人员使用效率均很低。 日本“艾普斯龙(Epsilon)”固体运载火箭采用具有双向热弹性和低融点特性的新型固体推进剂 [ 19 ] ，这类推进剂类似于巧克力棒，可以进行多次加热融化，并在室温下凝固、存放。室温下，推进剂为固体状态，当加热到90℃左右时，推进剂则可融化为液态。由于这一反应过程完全可逆，推进剂制造在混合搅拌和浇注阶段几乎随时可以中断或重新进行。新型推进剂的这种性质可以使混合器小型化到实验室设备大小，并实现推进剂小份连续生产、单独存放，使搅拌器等制造设备的利用率达到近乎100%。推进剂最后的浇注过程也可以极大简化，仅需按需求量重新融化相应燃料棒并将其注入发动机壳即可，这一过程可以完全自动完成。固体火箭发动机推力按需生产的改进，可以极大提高固体火箭的效率和发射性能，并大幅降低工艺要求和燃料存储、维护、人工等多项费用。 2) 新型液体推进剂 在大多数行业中，煤油和甲烷的性能基本相同，尽管煤油有一点优势，但是甲烷被认为更有效 [ 20 ] 。此外甲烷还有更好的重用性，而煤油会结焦，所以需要富氧化剂燃烧，这会对涡轮泵系统造成相当的腐蚀与侵害，对于煤油在发动机里燃烧后的残留物需要昂贵的清洗甚至是重制。甲烷则可以通过燃料预燃来运作，基本上已经没有结焦问题，而且有着更好的冷却特性，如果从液化天热气来使用，它是最便宜和最丰富的燃料。 甲烷的冷却性能良好，再生冷却指数比煤油高75%，是仅次于液氢的再生冷却剂。比起液氢，甲烷可从天然气方便获取，沸点比液氢高90℃，成本比液氢低，相对密度比冲又高了约80%；相比传统的液态煤油，甲烷的比冲更高，但成本至少降低30%，它的结焦温度高、富燃燃烧积碳少、沸点低、重复使用时无需清洗；在达到与煤油燃料同样性能的前提下，甲烷对燃烧室以及燃料泵出口管路的压力要求也更低。因此，液氧/甲烷发动机是可重复运载器较为理想的选择。 目前，新型甲烷发动机已成为研制新一代可重复使用运载火箭关键。 3) 预混合组元推进剂 预混合单组元推进剂的使用，可以简化火箭系统，使火箭携带更多的有效载荷，降低火箭的制造和运行成本。目前美国DARPA已经验证并建立了安全可靠的混合、存储和转移大量的单组元推进剂流程，并将其应用于火箭上，是火箭能够快速、低成本部署的关键技术。 4) 降低液体燃料温度 升级版“猎鹰-9 v1.2”与此前的“猎鹰-9 v1.1”相比，动力增加了30%，从而保障火箭第一级在着陆平台上降落并回收。为了多带燃料，“猎鹰-9 v1.2”把燃料箱的温度降低了，这样燃料的密度变大了，从而可以多带一些燃料。
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user: 5. 电子电气系统设计 运载火箭的电子电气系统也占据了火箭的相当一部分成本，但目前这部分仍难以回收。因此，采用商业化器件、智能化技术和可靠性设计方法能适度降低火箭发射总成本。 1) 采用商业化器件 “猎鹰9”火箭采用了高可靠性工业执行元件，而没采用成本高5倍的航天级元件，火箭研制成本得以进一步降低 [ 21 ] 。同样地，2016年1月，日本宣布将把2013年发射的“Epsilon”火箭1号机的零部件替换成民用产品，并实现与日本其他火箭零部件通用化，力争到2020年将“Epsilon”的发射费用削减40%，从目前的53亿日元降至约30亿日元，希望借此争夺国内外需求不断增长的小型和中型卫星发射订单。 2) 应用智能化技术 随着人工智能技术的飞速发展，使火箭具有强大的自查能力，就可将火箭发射时的控制人员减至数人，而这种运用人工智能技术和IT技术实现自主测试系统，可大幅削减发射周期和发射成本 [ 19 ] 。智能测试系统需要完成的工作包括各箭上设备自检测、接口检测、网络检测以及趋势数据分析评估等。其中趋势数据分析评估由地面设备通过采集数据与地面设备数据库中已有数据的比较完成。测试时，由地面操作人员向箭上发送控制指令，箭上电子设备的检测由箭上自检设备及机内测试系统进行检测，测试结果和部分数据通过通信网传至地面支持设备。当地面支持设备无法完成相关操作时，通过远程专家系统进行技术支持。如日本“Epsilon”火箭通过采用先进的人工智能技术，具备自主检测能力，火箭第一级安装在发射台上1周内即可发射，仅需8名工作人员在控制中心监控。 3) 采取备份可靠性设计 为提高发射可靠性，太空探索技术公司将每一阶段的产品均进行完整的系统试验，并且在关键部件上采用多重备份，如“猎鹰9”第一级就采用了9台发动机，即使一台发动机失效也不会影响发射任务。我国运载火箭一般采取冗余方式增加可靠性设计，如惯组系统、总线系统等采用双备份或三备份方式，信号的判决采用3取2方式，箭地测试信号的传输采用双路备份模式等。
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user: 6. 先进的制造与管理 运载火箭各系统组成复杂，综合采用3D打印、批量生产、全球采购、商业化运作模式，也能够大幅降低运载火箭研制和发射成本。 1) 采用3D打印技术 未来火箭的设计目标都将逐渐向低成本、高可靠性、高安全性发展，尽量使用绿色能源、绿色材料和绿色工艺。3D打印技术将原本发射卫星巨大耗资的花费大大地降低了，并且能充分、迅速地重复使用，能够通过反复飞行来大幅降低太空发射费用。采用3D打印技术和3D打印零部件的火箭会成为未来航天航空事业的风向标。 目前，“Electron”火箭上使用了电动电Rutherford发动机，这部发动机的所有主要部件都是3D打印的，包括其发动机腔室、泵、主推进剂阀和喷射器等。该火箭上的Rutherford发动机也是世界上第一个仅靠电池供电的火箭发动机。基于上述原因，该公司成功地将把卫星送上太空的成本削减了大约95%。据了解，Rocket Lab主要依靠电子束熔融技术生产其发动机的零部件。2016年8月，Vector Space Systems公司在莫哈韦沙漠成功发射了一枚“P-20”火箭，火箭能达到500磅的推力，火箭显示出了优秀的电气和机械性能 [ 22 ] 。该火箭的关键部件全部采用3D打印，最大限度可携带50KG负荷送入太空。“P-20”火箭只有12英尺长，它的3D打印引擎甚至可以用在42英尺火箭中。更重要的是，它可以循环发射几百次，显著降低发射成本。 2) 采用批量生产的模式 现代火箭大多采用系列化、模块化设计，这样可通过批量生产降低成本。例如中国新一代运载火箭“CZ-5”系列火箭，通过不同模块的组合，可实现发射几百公斤到22吨的近地轨道载荷。日本“Epsilon”火箭新技术将被应用于新一代主力火箭“H3”的新型助推器，就是计划要通过一定数量的批量生产来降低“H3”运载火箭的发射成本，同时“Epsilon”的生产成本也有望降低 [ 23 ] 。 3) 采用全球采购的策略 轨道科学公司的“天蝎座α”火箭采取全球采购策略，并大量使用经过飞行验证的成熟子系统以降低成本，这种方式与竞争对手太空探索公司截然相反 [ 24 ] 。作为新型运载火箭，“天蝎座α”火箭运载系数并不出众，但设计上有很多特色：它适中的运力填补了美国小型的“米诺陶”4火箭与重型的“德尔它”4火箭之间的运力空白；预计发射报价比现有的中等运力火箭明显降低，如基本型号发射报价只有7500万~8000万美元，有利于降低航天项目的总成本。 4) 采用商业化运作模式 传统航天业一直给人一种神秘的感觉，但其内部存在很多体制机制问题，阻碍了技术创新。同时，由于缺少外部竞争，问题逐渐积累，改革十分艰难。因此，美国政府不遗余力扶持SpaceX、Blue Origin等民营航天公司，确保良性的竞争和发展机制。SpaceX的成功不仅在于技术的先进性，更在于采用了不同于传统航天业的商业化运作模式 [ 18 ] [ 21 ] 。传统航天业往往采用研发模式，每一枚火箭都需要设计、生产、测试等等，不仅环节复杂，而且大大增加了生产周期和生产成本，浪费了大量的人力物力。而且，每一次设计都会有新的风险，导致可靠性不够稳定。SpaceX作为一家民营航天企业，十分注重成本和质量控制。通过采用商业化发展方式，所有的软硬件均在它的控制范围内，不存在外包环节，所以全程质量可控。通过在航天领域率先实践流水线化的生产模式，并通过大规模生产来大幅度降低生产成本。很多产品都会尽量按照批次生产和采购，也都会尽可能地回收利用。
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user: 7. 发射与回收 为降低航天发射总成本，目前主要从简化发射操作及设施复杂程度，采用海上移动发射平台，采用空中发射平台，回收复用运载器主要部件，以及研制新型组合动力飞行器等方面进行研究。 1) 简化发射操作及设施 “天蝎座”系列火箭发射具有多个方面的特点使其具备快速发射能力 [ 24 ] ，主要包括：在主要发射地点附近进行装配；在可重复使用的发射支架上进行垂直组装且可以在发射支架上移动；火箭设计的高度低且直径大(短而粗)，易于快速移动和处理；在发射支架上通过铁路或平滑的路轨在发射地点垂直运输；转移和发射过程中不需要勤务塔；运载器的高度较低，在需要的时候通过车载式吊车就可以进行航空电子设备以及载荷的装配；所有各级均使用液氧/煤油推进剂不污染环境。“天蝎座”火箭发射的其它特点还包括：火箭装载在两个标准的卡车拖车内、易起竖，发射架质量小于 1000 千克 ；参与发射的人数少于20人；适应99.5%以上的天气环境；自校准GPS/INS制导与导航；采用地面服务没有发射塔架、配备拖架与推进导向装置的水泥发射平台、多个可用的发射地点，每个发射点有多个可用的发射台；没有自燃烧或爆炸装置；利用基于GPS进行跟踪的飞行终止系统。 2) 采用海上移动发射平台 1995年，美、俄、乌、挪四国公司合资成立了海上发射公司，1999年3月进行了首次海上卫星发射。利用海上发射平台移动到赤道海域发射，通过借助地球的自转可显著提高运载能力。海上发射系统在安全性和灵活性方面也都有独到之处。由于海上发射采用的“天顶-3SL”火箭在乌克兰建造，70%的零部件由俄罗斯生产，随着俄、乌关系的恶化，目前海上发射服务被迫暂停。2015年，俄罗斯宣称将建立新的海上发射平台。 3) 采用空中发射平台 1990年，美国轨道科学公司的“飞马座”火箭首次发射成功，开创了用空射型火箭发射卫星的先例。空中发射的主要优点是自主性和机动性好，载机实际上充当了可重复使用的第一级，因而可以降低发射成本，提高灵活性。鉴于这种考虑，俄空射宇航公司正在研制“飞行号”空射型运载火箭，美国波音公司也在计划研制空射型运载火箭。在同样载荷发射能力下，机载发射火箭比传统的地面发射火箭的总质量减少20%~30%，能够将小卫星(45公斤级)发射费用降低66%。因此商业价值更大。但是，机载发射必须克服两个主要困难 [ 25 ] ：一是运载器投放过程需要考虑大气、火箭、载机及其他辅助设施(如稳定伞、发射撬等)之间的相互作用，需要保证运载器的安全平稳释放和载机安全，同时尽可能使火箭释放后姿态容易控制，实现火箭点火时刻姿态稳定；二是火箭在箭机分离后到点火前处于无动力飞行状态，运载火箭位置、运动状态、飞行姿态具有高度不确定性和难预测性，而初始定位、定向所产生的初始条件误差对火箭飞行过程的精确程度和入轨精度影响极大，必须解决火箭点火前姿态控制问题，并解决相关信息(姿态、速度、位置)的实时、精确测量问题。 4) 回收复用火箭主要部件 随着Blue Origin的亚轨道火箭、SpaceX的“猎鹰9”火箭一子级等相继成功回收，运载器回收利用受到格外关注。欧洲空客防务开始思考如何让“阿丽亚娜6”火箭变得更加廉价。为了回收火箭主引擎和航空电子设备等火箭高价值的部件，火箭底部将配有有翼模块。 美国新一代运载火箭“火神”将采用两台由Blue Origin公司开发的BE-4发动机送入太空。为降低发射成本，ULA从设计之初就打算将BE-4发动机在发射后抛回地球。该发动机将用可膨胀的隔热材料保护起来，并在伞降后由直升机回收，这么做将可大幅压低ULA发射成本，将每次发射的成本从逾2亿美元降至平均1亿美元 [ 14 ] 。 最近，ULA又提出了全新的“太空卡车”计划 [ 26 ] ，除了回收第一级的发动机外，还将重复使用火箭第二级。火箭第二级回收计划，其实是要让火箭第二级停留在太空中进行重复利用。按照ULA的设计方案，火箭第二级外形看上去像燃料箱，尾部配备４个发动机，最大的特点是能在太空加油、再次点火启动，能够在太空轨道上停留数周甚至数月。这个可重复使用的第二级作为发射中转平台，被称为“太空卡车”。 5) 新型组合动力飞行器 目前，国内外相关机构已开展“组合动力飞行器”项目研究 [ 27 ] 。未来的组合动力飞行器可以实现可重复的天地往返航天运输，意味着进入太空的成本和门槛有望大大降低。组合动力是一种新型动力，其基本原理是集成火箭发动机、冲压发动机、航空发动机等不同动力模式，取长补短。组合动力飞行器在起飞时，使用在低速飞行条件下性能很高的航空涡轮发动机或吸气式火箭发动机；达到一定速度后，使用适应在大气层内高速飞行的冲压发动机。这两种发动机只能在大气层内使用，而飞行器到达临近空间，便需使用火箭发动机进入太空。目前研究人员已提出火箭基组合动力(RBCC)、涡轮基组合动力(TBCC)等概念。随着空天融合趋势日益加剧、临近空间开发趋势日益明显，组合动力技术已成为动力研究的前沿和热点。未来的组合动力飞行器除了可重复使用，无需再苛求发射场条件，而能像飞机一样利用普通机场实现水平起降，既能降低航天活动成本，也为实现航班化奠定了基础。目前美国在“X-37B”等空天飞机上试验了超然冲压发动机，获得了极大成功。印度正在研制采用超然冲压发动机的可重复使用运载火箭。我国已经研制成功的新型冲压发动机速度可达4.5倍音速，未来有望达到7倍甚至10倍音速以上。
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user: 8. 小结 不断增加的航天需求是当前推动航天业快速发展的主要动力，但低成本运载火箭仍是制约商业航天发展的主要因素。结合国外低成本运载火箭发展现状，主要从运载火箭结构设计、发动机设计、新型推进剂技术、电子电气系统设计技术、先进的制造与管理技术、发射与回收技术等六个方面探讨了低成本火箭研制的总体设计技术，希望对我国低成本运载火箭研制发展有所借鉴。
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user: 摘 要 通过标准的冲击损伤试验方法，分别测试了两种不同碳纤维复合材料的损伤容限性能，一种材料为成熟的CYCOM977/12K HTS碳纤维复合材料，另一种材料为新研制的耐高温Epsilon 99702/HTS-130碳纤维复合材料。对比两种不同的复合材料层压板的损伤容限性能，分析它们的抗冲击能力的优劣性。试验表明，新型耐高温复合材料的抗冲击性能略高于前者，为飞机耐高温复合材料结构设计提供了一种合适的选择。 关键词 :冲击损伤，复合材料，碳纤维，耐高温 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 波音、空客飞机大量采用复合材料结构作为机身的主结构，在降低机身结构重量的同时，也对耐久性/损伤容限设计提出了更高的要求。损伤容限是一个结构经受制造或使用过程中可能遇到的合理水平的损伤或缺陷的能力 [ 1 ] 。在飞机的生产和使用中，各种工具的掉落、跑道上的杂物、冰雹形成的冲击以及其它各种意外撞击都可能造成冲击损伤。在这些损伤中，低俗冲击损伤时最为常见的一种。含冲击损伤的复合材料结构压缩强度会大幅下降，对结构的安全性造成潜在的威胁 [ 2 ] 。所以在飞机复合材料结构设计中必须考虑低速冲击(或低能量冲击)的损伤容限问题。目前，国内外很多复合材料方面的学者对复合材料低速冲击问题展开研究．对于冲击后的压缩问题，通常采用开口等效法、软化夹杂法和子层屈曲法等近似模拟冲击后损伤 [ 3 ] 。而试验是得到复合材料冲击损伤性能的最直接的方法，本文通过典型结构冲击后压缩强度试验，确定新材料的冲击损伤性能，为民用飞机复合材料设计提供参考。
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user: 2. 材料和试验介绍 2.1. 材料及试验件 两种复合材料分别是成熟的CYCOM977/12K HTS碳纤维复合材料和新研制的耐高温Epsilon 99702/HTS-130碳纤维复合材料。Epsilon 99702/HTS-130碳纤维复合材料是一种新型耐高温复合材料，能够承受一定的高温环境。两种复合材料预浸料详细信息见表1所示。 选取某型飞机复合材料壁板两种不同厚度的典型铺层作为试验件的铺层方案，铺层顺序如表2所示。同种铺层分别用预浸料CYCOM977-2/12K HTS和Epsilon 99702.1/HTS-130制成两种不同的层压板试验件进行冲击损伤试验。按照试验标准ASTM D7136 [ 4 ] ，试验件尺寸为150 mm × 100 mm标准试件，如图1所示。冲击能量分别选取5J、15J、27J、36J，每个能量点做5个试验件，每种铺层每种材料的试验件共20件。 2.2. 试验介绍 复合材料损伤容限试验分两个步骤，首先按照ASTM D7136 [ 3 ] 标准进行低速冲击试验；冲击后，再按照ASTM D7137 [ 5 ] 标准对冲击后的试验件进行压缩试验，测出试验件冲击后的压缩强度。 冲击损伤试验夹具用于固定试验件，冲击试验底座开孔为125 mm × 75 mm，试验件四周通过橡胶头将试件固定，由定位销限制其面内移动，将试验件放置在底座的开口上，试验件的加载接头与试验加载设备接头通过简支连接。试验件不允许强迫装配，允许加垫片消除间隙。 Table 1 Material informatio 牌号 种类 组成 形式 Cycom/HTS-134 纤维 标模高强碳纤维HTS-134，丝束12K； 单向带预浸料 树脂 CYCOM 977-2，高温固化的高韧性环氧树脂 Epsilon/HTS-130 纤维 标模高强碳纤维HTS-134，丝束12K； 单向带预浸料 树脂 Loctite BZ 9704，耐高温的高韧性聚苯并噁嗪类树脂 表1. 材料信息 Table 2 Laminated tabl 铺层编号 铺层形式 层数及厚度 I [45/-45/0/45/-45/90/45/-45/0/90/45]s 22层(3.00) II [45/-45/0/45/-45/90/45/-45/-0/45/-45/90/45]s 26层(3.50) 表2. 铺层表 图1. 复合材料冲击损伤标准试验件示意图 压缩试验时为了防止试验件整体失稳，采用参考文献 [ 6 ] 中的夹具，压缩试验夹具的两端安装加载接头，将试验件垂直支持在夹具中。试验件不允许强迫装配，允许加垫片消除间隙。试验件的加载夹具仅施加纯压缩载荷，不能承受其他任何载荷。将试验件垂直支持在试验设备上，施加轴向压缩载荷。试验件载荷均匀地作用在夹具上。
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user: 3. 试验结果对比 成熟的CYCOM977-2/12K HTS碳纤维复合材料标记为材料C，新研制的耐高温Epsilon 99702.1/HTS-130碳纤维复合材料标记为材料E。 3.1. 铺层I的试验结果 对于典型铺层I的冲击损伤试验结果如下，图2为冲击能量与凹坑深度的曲线，由图可知，凹坑深度与冲击能量成正比，材料E的凹坑深度比材料C的凹坑深度略深；图3为冲击能量与cai强度曲线，由图可知，cai强度与冲击能量成反比，材料E的cai强度比材料C的cai强度要强；图4冲击能量与破坏应变曲线，由图可知，破坏应变与冲击能量成反比，材料E的破坏应变比材料C的破坏应变值要高。 3.2. 铺层II的试验结果 对于典型铺层II的冲击损伤试验结果如下，图5为冲击能量与凹坑深度的曲线，由图可知，凹坑深度与冲击能量成正比，材料E的凹坑深度比材料C的凹坑深度要深；图6为冲击能量与cai强度曲线，由图可知，cai强度与冲击能量成反比，材料E的cai强度比材料C的cai强度要强；图7为冲击能量与破坏应变曲线，由图可知，破坏应变与冲击能量成反比，材料E的破坏应变比材料C的破坏应变值要高。 图2. 铺层I的冲击能量与凹坑深度曲线对比 图3. 铺层I的冲击能量与CAI强度曲线对比 图4. 铺层I的冲击能量与破坏应变曲线对比 图5. 铺层II的冲击能量与凹坑深度曲线对比 图6. 铺层II的冲击能量与CAI强度曲线对比 图7. 铺层II的冲击能量与破坏应变曲线对比
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user: 4. 结论 通过对比新型耐高温复合材料与成熟复合材料的冲击损伤试验结果可知： 1) 对于铺层I，当冲击能力大于20 J时，凹坑深度大于1 mm，达到目视可检；对于铺层II，当冲击能力大于25 J时，凹坑深度大于1 mm，达到目视可检。同种铺层，两种材料的凹坑深度基本相当。 2) 同一组试验件冲击能量越大，凹坑深度越大，剩余压缩强度越小。 3) 在同等冲击能量下，新型耐高温复合材料的压缩破坏应变和破坏强度略高于成熟复合材料，证明新型耐高温复合材料的韧性优于成熟复合材料。 4) 新型耐高温复合材料冲击性能比较优秀，是高温环境下的一种优选复合材料。
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user: 摘 要 光伏阵列的输出功率是非线性的，为提高太阳能发电的效率，需要进行最大功率点追踪。传统的扰动观测法应用较为广泛，但难以兼顾跟踪精度和响应速度，在光照剧烈变化时会出现误判。针对这些不足，本文提出一种变步长阀值搜索法。改进后的算法能快速搜索到最大功率点，同时抑制在最大功率点附近的波动。利用matlab进行仿真，证明了改进后算法的有效性。 关键词 :光伏阵列，最大功率点跟踪，扰动观察法，变步长 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 随着社会与经济的迅速发展，能源与环境的问题日益突出。太阳能作为一种分布广泛的可再生清洁能源，具有良好的应用前景。但光伏电池的输出特性受光照强度、环境温度等情况影响，是非线性的 [ 1 ] 。为解决这一实际问题，光伏发电的最大功率点跟踪技术应运而生。 目前最大功率点跟踪方法主要有：干扰观测法，电导增量法，模糊控制法等。干扰观测法因控制实现简单，对传感器精度要求不高，在实践中应用广泛。但传统的干扰观察法总是在最大功率点附近振荡运行，步长的选择较难，且在外部环境条件快速变化时会出现错误判断。 本文在传统的扰动观测法上，提出一种变步长阀值搜索法，以克服因外界环境剧变而造成的干扰。且在Matlab/Simulink平台下搭建了光伏发电最大功率跟踪系统的模型，通过仿真验证了算法的合理性。
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user: 2. 光伏电池模型与特性 光伏电池是直接将光能转换为电能的一种器件，它的工作原理主要是半导体的光电效应。即当太阳光照在半导体p-n结上，形成新的空穴-电子对，在p-n结电场的作用下，空穴由n区流向p区，电子由p区流向n区，接通电路后就形成电流 [ 2 ] [ 3 ] 。 光伏电池受光的照射便产生电流，并随光强变化而变化，当光强一定时，可将光伏电池视为能稳定产生光电流Iph的恒流源。在理想条件下，Rs很小而Rsh很大，可以忽略不计。伏电池的等效模型如图1所示 [ 4 ] 。 由上图可得出光伏电池的数学模型为： (1) 由式(1)可得光伏电池的伏安特性曲线，如图2所示。
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user: 3. 扰动观测法的基本原理 扰动观测法是目前工程实际中使用较为广泛的方法 [ 5 ] 。其工作原理是：先让光伏电池工作在一个给定的工作点上，随后周期性的增大或减小输出电压或电流(即扰动)，在扰动的同时检测实时的光伏电池的输出功率的变化趋势。比较扰动前后值，确定下一周期的调节对象。如此循环，不断逼近光伏电池的最大功率点。传统的干扰观测法控制系统结构简单，对传感器的精度要求不高，较易实现 [ 6 ] 。 图1. 光伏电池的等效模型 图2. 光伏电池的伏安特性曲线 但是扰动观察法会在最大功率点附近来回振荡，会造成部分功率的损失。同时，扰动步长的选择是一个难题，无法同时满足系统响应速度和跟踪精度，大步长可满足响应速度，但是以牺牲跟踪精度为代价，而且会有振荡，采取小步长时跟踪精度是提高了但是牺牲了响应速度，此外在环境条件变化剧烈时会出现误判的现象，最终使跟踪越来越偏离最大功率点。
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user: 4. 改进的变步长阀值搜索 Boost变换器输出电流连续、平稳、且纹波较小，因此选择Boost变换器作为MPPT的实现电路，连接如图3所示。通过调节DC/DC变换器开关管的占空比实现输出阻抗和负载阻抗的匹配，从而使系统始终工作在最佳状态，给负载提供最大的功率。 本文采取的光伏发电MPPT的方法是在传统定步长的基础上改进的的变步长阀值搜索法。从光伏特性曲线上可知，在扰动量ΔV不变的情形下，输出的功率ΔP是变化的。离最大功率点越近，ΔP越小；离最大功率点越远，ΔP越大。在采样时间间隔足够短的情况下，可将ΔP/ΔV视为曲线的斜率。ΔP/ΔV是实时不断变化的。将M倍的ΔP/ΔV视为步长，M为步长调节系数。变步长公式如下所示： 大步长可以提高跟踪精度，小步长则可以提高跟踪的精度。根据输出功率的变化来改变占空比的大小，从而进行MPPT控制。最后设置一个阀值δ，当输出功率的变化量小于δ时，则可认为系统处于当前环境下的最大功率点。系统的控制流程图如图4所示。 图3. MPPT实现电路 图4. 改进的扰动法控制流程图
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user: 5. 仿真结果与分析 为了验证变步长阀值搜索法的正确性和有效性，本文利用Matlab建立系统的模型，模型中的DC/DC变换器选择Boost电路。图5为系统的仿真结果图。可以看出在外界环境温度不变的情况下，当光照强度突变时，系统输出电压的振荡非常小，后又很快恢复到了稳定状态，能够快速辨别外界环境的变化，及时调整运行状态，有效地减小了在最大功率点处的振荡，保证了系统的最大输出功率。 图5. 仿真结果图
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user: 6. 结论 本文针对传统扰动观察法的不足，提出一种新的MPPT算法变步长阀值搜索法，该算法能有效避免在最大功率点附近振荡的情况。并通过仿真，验证了改进后的算法具有静态稳定性好，动态响应快，抗干扰能力强的优势，一定程度上解决了光伏系统最大功率点的跟踪问题。
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user: 摘 要 陈布雷的一生与新闻事业密切相关。1911年在上海《天铎报》做记者，开始其新闻生涯。1927年后步入蒋介石集团的行列，担任国民党中宣部副部长等职位，成为国民党新闻宣传的管理者。陈布雷早期新闻思想包含新闻自由思想，运用新闻舆论来引导社会。追随蒋介石后，新闻思想发生重大转变，其新闻思想转变为控制新闻舆论为国民党统治服务。陈布雷前后期新闻思想迥异的原因在于其独立精神的丧失。 关键词 :陈布雷，新闻实践，新闻思想 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 陈布雷是中国近代历史上颇具争议的人物，是国民党的“领袖文胆”和“总裁智囊”，素有国民党第一枝笔之称。陈布雷具有丰富的新闻实践，但是，长期以来，由于陈布雷身份的特殊，加上可供研究的原始文献资料有限，公众对陈布雷的新闻思想和新闻实践缺少关注 [ 1 ] 。陈布雷的新闻实践和新闻思想具有特色，陈布雷曾掌管国民党抗日战争时期和解放战争时期的新闻宣传工作，分析陈布雷的新闻实践和新闻思想，对于探究国民党新闻宣传的作用和国民党的新闻宣传策略也是有效的路径。因此，本文拟对陈布雷的新闻实践和新闻思想进行论述。
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user: 2. 陈布雷的新闻实践 陈布雷的一生，从早期直接投身于报业，到后期在国民党内掌管新闻宣传，都与新闻事业密切相关。 2.1. 《天铎报》开始其新闻实践生涯 1911年秋，陈布雷毕业于浙江高等学校后入《天铎报》，正式开始其新闻记者生涯。陈布雷进入报馆后，以充沛的精力投入工作，充分施展了其长于评论的才华，以布雷署名的评论，对清廷的媚外辱国、政治腐败状况及预备立宪的丑剧进行了锋利而猛烈的抨击。 1911年震惊世界的武昌起义爆发，海内外为之瞩目，陈布雷旗帜鲜明，连日以《谈鄂》为题作长文十篇，对武昌起义及各省响应情况作了热烈的宣传报道和支持。陈布雷在《天铎报》的声名渐增，故受到了排挤，他不久即辞去报馆职务，回到慈溪老家，执教于宁波效实中学，并任《申报》的特约评论员。同年，陈布雷加入了宁波的同盟会。自此以后，一直到1920年，家居长达九年之久。这期间，他除在效实中学教书外，兼为《申报》、《时事新报》、《四明日报》等报刊写了大量的文章。 2.2. 《商报》成就新闻生涯的高峰期 1921年陈布雷结束了家居生活，重新回到新闻界，进入上海《商报》任编辑主任，开始了他第二期的报馆工作。这段时间，他以“畏垒”署名的评论获得了大量读者的信赖。他主持正义，不畏强暴的正直品质，赢得了人们的普遍敬慕。《商报》的社论或短评通畅犀利，最为读者欢迎，多出于陈布雷之手。 陈布雷在《商报》工作时期是他一生中最值得自豪的黄金时代。他在《回忆录》中写道：“余是时撰社论渐觉纯熟，自信心亦加强，于政治外渐涉及文化、社会、国际时事及工商问题，读者常有投书勉慰并寄文稿者，而一般知识分子及青年，对《商报》尤爱护备至，每值新年增刊，一经去函征文，无不应者，益信耕耘必有收获也。” [ 2 ] 1925年5月30日，上海发生五卅惨案。《商报》每日撰论指引各界行动，监督政府交涉，在群众中起了很大影响，这些评论多出于陈布雷的心血。 2.3. 《时事新报》时期锐气大减 1927年至1928年，陈布雷因被蒋介石慕名赏识，开始私人接触，后加人国民党，任浙江省府秘书长、国民党中央党部秘书处书记长等职。1927年8月中旬，蒋介石下野后，根据蒋介石的布置，由戴季陶领头，陈果夫出钱，周佛海与陈布雷等人在上海创办《新生命月刊》，该刊于1928年1月日正式出版。1928年2月，陈布雷辞去秘书处书记长职务，赴沪任《时事新报》总主笔，主持社论。兼办“戊辰通讯社”。陈布雷在《时事新报》主持笔政，但是连他自己也感到不复在《商报》时的敏锐。 2.4. 掌管国民党新闻宣传 1929年8月，陈布雷任浙江省教育厅长，从此陈布雷以新闻事业为终身职业的志愿，因蒋介石倚重而脱离。1931年，陈布雷担任国民党中央宣传部副部长。“九·一八”事变发生后，国民党宣传部事务十分重要，陈布雷对于宣传方针之制定及国内宣传之指导多负责任，并担任特种外交委员会委员。陈布雷在国民党内的重要作用，不仅在于为蒋介石撰写文章，而且表现在逐渐成为国民党宣传方面的主持者和决策人。可以这样说，所有在国民党政府从事宣传工作的重要于部，极少不和陈布雷打交道的。国民党中央宣传部的工作方针、计划，大都要向陈布雷请示报告，蒋介石的侍从室设有宣传小组，由陈布雷一手负责。 抗战胜利后，蒋介石解散了侍从室，陈布雷改任国民党“戡乱宣传小组”的总负责人，这是蒋介石交给陈的新任务。国民党中央宣传部在各省各大城市成立党报，大多是在陈布雷的安排下进行的。随着形势的发展，共产党和它所领导军队日益壮大。蒋介石一方面调兵遣将，在军事上打击共产党及其武装；另一方面，加紧了国统区的舆论控制。对国统区的一些报纸，陈布雷的策略有两条，一是对《申报》、《新民报》改组，以控制其言论。1946年3月，陈布雷决定保留上海《申报》与《新闻报》，在此基础上，对两报进行增资改组，任命潘公展为《申报》社社长；任命程沧波为《新闻报》社社长。以此形成南京《中央日报》、上海《申报》、《新闻报》三足鼎立之势，同为宣传国民党官方政策的喉舌。二是对像《大公报》这样的报纸，则是不断施压。通过这样的措施，来加强对国统区新闻宣传的管理。 综观陈布雷的新闻实践，从政之前，以自由之思想，独立之人格步入新闻界，在《天铎报》、《商报》皆有犀利、进步之表现，是当时有名的报人。一旦从政后，其思想依附于蒋介石，锐气不复以前，思想也渐趋平淡，其在新闻实践中的表现也黯然失色，成为了国民党新闻宣传的掌管者，对新闻舆论加以控制。