DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 地气温差(Ts-Ta)是表征地表加热状况的重要指标，地气温差的正负和变化趋势基本上反映了地表感热通量的变化情况 [ 1 ] [ 2 ]。在陆气相互作用过程中，感热通量能够直接影响边界层的高度、结构和特征，进而影响大气湍流、混合层厚度等气象条件 [ 3 ] [ 4 ]。空气质量与污染物的排放浓度、气象条件等有密切联系 [ 5 ] [ 6 ]，大气稳定度、混合层厚度对污染物的稀释、扩散也能影响空气质量 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]。所以，研究地气温差的分布特征能够在一定程度上反映空气质量的分布状况，对空气质量的预报等有重要的现实意义。 不同研究学者对不同地区的地气温差、感热通量的分布、变化特征进行了研究 [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]；周连童等 [ 15 ] 表明长江中下游地区春夏季地气温差与夏季降水存在正相关关系，华北地区有负相关关系；刘颖 [ 16 ] 指出青藏高原春季的地气温差与长江中下游地区夏季降水存在显著的正相关。在大气污染方面，国内学者对主要城市及城市群的空气污染问题进行了大量研究 [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]，分析讨论了不同污染过程的污染物浓度演变及其气象影响因子，郑庆锋等 [ 20 ] 基于上海地区AQI指数和风速、气温、相对湿度等气象要素，分析了上海地区空气质量变化特征以及气象要素对空气质量的影响；杨孝文等 [ 21 ] 通过对北京一次重污染过程的研究，发现稳高湿度低风速的地面气象条件等因素是造成此次大气重污染过程的主要原因；Wang等 [ 22 ] 研究表明行星边界层稳定，混合高度低，抑制了行星边界层的大气湍流，为霾的形成提供了有利的气象条件。 本文采用成都温江站(103.52 E、30.45N) 2014年逐时的气温、地面温度的地面气象观测资料和PM10、PM2.5的质量浓度数据分析地气温差变化特征，对地气温差与颗粒物浓度之间的关系进行分析，讨论成都地区地气温差对空气质量的影响。
system: [SYSTEM]

user: 2. 地气温差演变规律 2.1. 地气温差总体分布特征 图1为地气温差、气温和地温的频率分布直方图。从图1(a)可以看出，成都地区地面–大气之间的温差主要集中在−2℃~2℃之间，约占整个地气温差频率分布的70%。地气温差的年平均值为2.2℃，方差为16℃。根据图1(b)，成都地区的气温分布较为均匀，其中15℃~25℃占比较多，为48%左右。由图1(c)可知，成都地区的地表温度大多低于30℃，其中地温在20℃~24℃约为全年的16%，所占比例最高。 图1. 地气温差(a)、气温(b)和地温(c)的总体分布特征 2.2. 地气温差年、季节变化特征 图2为成都地区2014年地气温差的年变化特征(a)和季节变化特征(b)。 图2. 温度的年变化(a)和季节变化特征(b) 由图2(a)可以看出，成都地区地表温度呈现单峰型变化趋势先增温，在7月份达到最大值，然后温度开始降低。地气温差的变化呈现明显的双峰型。地表与大气之间的温差在5月份达到最大值，最大温差为3.96℃，11月出现地气温差的最小值，最小温差为0.98℃。从图2(b)中可知，地气温差在季节变化中先减小后增大，在秋季达到地气温差的最小值。虽然夏季接受到的太阳辐射最多，温度最高，但由于气温和地温都很高，所以地气温差在夏季并不是最大。春季地表接受的太阳辐射开始增加，地表温度上升，但气温的增温较慢，导致地面与大气之间的温差达到最大，虽然冬季的气温和地表温度都很低，地气温差并不是在冬季最小；但秋地温在秋季开始降低时，气温的降温相对较慢，所以导致秋季的地气温差最小。 2.3. 地气温差日变化特征 图3为成都地区2014年地面与大气之间温差的日变化和季节日变化特征。从图3(a)中可以看出地气温差先增加后减小，变化趋势大致是以14时为轴的对称图形。在日变化图中可知，地气温差在14时达到最大值，为8.31℃，同时可以看出，地面温度与气温在晚上8点到早上7点这段时间差异不大，地气温差基本在0℃左右。地温和气温的变化趋势大致相同，但气温的变化相对于地表温度的变化具有滞后性，这是因为太阳辐射加热地面，地面放出热量加热大气需要一定的时间。图3(b)为不同季节地气温差在的日变化特征。如图所示，四季地气温差日变化趋势相似，温差在四季都是在午后达到最大值，但在变化幅度上有明显差异，春季地气温差变化幅度最大，其变化幅度约为12.65℃，秋季变化幅度最小为5.43℃。 图3. 地气温差日变化(a)和季节日变化(b)
system: [SYSTEM]

user: 3. 地气温差对空气质量的影响 以成都为经济中心的四川盆地已成为我国四大灰霾高发区之一。成都地区的大气污染以PM2.5和PM10为主，所以本文对空气质量的讨论主要是集中在颗粒物浓度的讨论上，以下是对颗粒物浓度变化的讨论。 图4为2014年成都地区颗粒物浓度和地气温差的年平均日变化图。从图中可知PM10和PM2.5浓度随时间的变化趋势大致相同；地气温差在日出后到傍晚这段时间有明显的变化，地面与大气之间的温差在午后到达最大值，夜间的地温与气温差异不大。从地气温差与颗粒物浓度的变化来看，在凌晨地气温差和颗粒物浓度的变化都不大；上午8时之后，地气温差开始增大，大气的湍流运动开始增强，随后颗粒物浓度出现显著降低，白天地气温差明显大于0℃，湍流较强，颗粒物逐渐降低；傍晚之后，地气温差接近于0℃，地面与大气的温度大致相等，此时湍流活动较弱，大气的扩散能力减弱，颗粒物不断累积，浓度在夜间大致呈现增加的趋势。地气温差和颗粒物浓度变化趋势并不一致，说明颗粒物浓度对地气温差的响应具有一定的滞后性。 为了了解地气温差与颗粒物浓度之间存在的关系，本文把地气温差从−4.5℃到28.5℃间隔1.5℃分成22个区间，分区间讨论与颗粒物浓度的关系。 图4. 地气温差与颗粒物浓度的日变化特征 图5为PM10 (a)浓度和PM2.5 (b)浓度在不同地气温差区间上的分布图。从图中可以看出，低地气温差对应高的颗粒物浓度，随着地气温差的增大，颗粒物浓度逐渐减小。这是因为地面与大气之间的温度差异越大，说明地面对大气的加热作用越强，边界层顶偏高，边界层内湍流运动越活跃，有利于污染物在大气中的稀释、扩散，所以地气温差越大，观测到的颗粒物浓度就越低。 图5. 不同地气温差区间颗粒物浓度散点图
system: [SYSTEM]

user: 4. 空气质量优劣事件地气温差对比 成都地区影响空气质量的首要污染物通常为PM2.5，所以本文选取成都2014年冬季月份中最高和最低PM2.5浓度的5天进行个例分析，表1列出了2014年冬季月份PM2.5浓度最高和最低时对应的日期。 Table 1 Date of high and low PM2.5 concentration in winte 高PM2.5事件 低PM2.5事件 时间 PM2.5浓度(μg/m 3 ) 时间 PM2.5浓度(μg/m 3 ) 1月27日 318 12月16日 28 1月28日 313 12月10日 30 1月30日 306 2月6日 33 1月29日 296 12月1日 36 1月31日 258 12月11日 39 表1. .冬季月份高、低PM2.5浓度日期 利用表1空气质量最好(低PM2.5浓度)和空气质量最差(高PM2.5浓度)的5天，绘制这些天地气温差的平均日变化图。高PM2.5浓度的5天对应的日期是1月27日~31日，低PM2.5浓度的5天分别是12月10、11、16、17日，2月6日。 图6为典型事件中地气温差平均日变化特征图。从图6中可以看出，高PM2.5浓度的5天和低PM2.5浓度的5天平均日变化趋势相似，有显著的日变化特征。从图中可知高PM2.5浓度时的地气温差大部分时间都小于低PM2.5浓度时的地气温差，说明地气温差越大，空气质量越好，特别是在20时-次日8时，高、低PM2.5事件中平均地气温差分别为0.85℃和1.33℃，这是由于地面与大气之间的温差越大，大气的湍流活动越强，污染物更容易稀释、扩散。但在白天午后，高PM2.5事件地气温差更大，这是由于在成都冬季，低PM2.5往往发生在北方冷空气入侵时，冷空气入侵带来阴雨天气的出现，所以地面接收到的太阳辐射较弱，导致地气温差较小，这与上文结论并不矛盾。图中黑色实线为0℃地气温差线，相比低PM2.5，高PM2.5浓度在夜间的地气温差均小于0，说明日落后有显著的有逆温现象，从而抑制了污染物的稀释、扩散，从而更容易出现低污染事件。 图6. 个例的地气温差平均日变化图
system: [SYSTEM]

user: 5. 结论与展望 本文利用成都市2014年的气象观测资料和空气质量资料，分析了地气温差演变特征及其对空气质量的影响，得到如下结论： (1) 成都地区地气温差的年平均值为2.2℃，一年中地气温差的最大值出现在5月，最小值出现在11月；秋季的地气温差最小，冬季次之，冬季的温差最大。在一天中，地气温差的变化明显，午后14时的地气温差为一天中的最大值，且日变化趋势以14时为轴对称分布；一天中地气温差的变化幅度春季最大，秋季最小。 (2) 总的来讲，地气温差越小，越容易出现颗粒物浓度的大值；地气温差越大，越有利于污染物的稀释、扩散，空气质量越好。但在成都，冬季，空气质量优良天气往往出现在北方冷空气入侵时，此时带来的阴雨天气使得在白天地气温差反而更小，所以地气温差对空气质量的影响作用并不一致，在实际工作中需要对背景情况进行讨论。利用本文对成都地气温差的特征分析，利用近年来更高时空分辨率的城市数值天气预报产品中对温度的预报，将对污染潜势预报有一定的参考价值。
system: [SYSTEM]

user: 摘要 目的：观察卡双平(吡格列酮二甲双胍)治疗新诊断2型糖尿病(type 2 diabetes mellitus， T2DM)患者的疗效及安全性。方法：选取35例新诊断的T2DM患者，观察卡双平治疗12周后糖化血红蛋白(hemoglobin A1c，HbA1c)及空腹血糖(fasting plasma glucose， FPG)的变化，明确药物的疗效及不良反应。结果：经过卡双平12周治疗后，新诊断的T2DM患者HbA1c及FPG水平明显下降(P < 0.05)，而且没有严重不良反应发生(P > 0.05)。结论：卡双平治疗新诊断的T2DM患者疗效确切，不良反应发生率低，可作为新诊断T2DM患者的治疗方案之一。
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 全球T2DM的发病率急剧增加，大型临床研究显示良好的血糖控制可以延缓疾病进展，减少微血管并发症的发生 [ 1 ] [ 2 ]。英国的糖尿病前瞻性研究(UKPDS)结果所示，HbA1c每下降1%，微血管并发症的发生风险下降37% [ 3 ]。而且在疾病早期的血糖控制对于减少大血管并发症也十分重要。UKPDS的10年随访研究发现早期的强化控制血糖可以减少心梗、全因死亡等大血管并发症的发生风险 [ 4 ]。 目前不同作用机制的口服降糖药物联合治疗在T2DM的临床应用中已经十分广泛。T2DM患者早期联合药物治疗能更早达到控糖目标，延缓糖尿病的发展进程。吡格列酮二甲双胍片(卡双平)复方制剂两药作用机制互补，能改善T2DM患者的胰岛素抵抗，有效控制血糖，减少心血管并发症 [ 5 ]，同时提高患者的用药依从性，达到长期控糖效果，是国内外指南推荐的首选治疗方案之一 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]。本研究通过观察新诊断的T2DM患者应用吡格列酮二甲双胍治疗后的血糖变化并进行安全性评价。
system: [SYSTEM]

user: 2. 资料与方法 2.1. 一般资料 该研究选取2019年1月至2019年12月在同济大学附属同济医院内分泌科门诊就诊的初发T2DM患者35例，根据中国T2DM防治指南 [ 7 ] 的诊断标准确诊。入选标准：1) 新诊断的T2DM患者，HbA1c水平7.5%~11.0%；2) 年龄18~70岁；3) 至少包含以下其中一项：脂肪肝；男性腰围 > 90 cm，女性 > 85 cm；BMI 21~35 Kg/m 2 。研究方案符合同济大学附属同济医院临床伦理委员会所制定的伦理学标准并得到伦理委员会的批准。 排除标准：1) 已经诊断T2DM的患者；2) 1型糖尿病或其他类型的糖尿病；3) 肾功能不全，eGFR < 45 ml/min；4) 肝功能不全，谷丙转氨酶和(或)谷草转氨酶大于正常高值3倍以上；5) 严重心脑血管疾病者；6) 糖尿病急性并发症；7) 心功能不全者；8) 慢性胃肠道疾病者；9) 其他研究者认为不适于参加本研究的患者。所有参与本研究的患者均自愿参与，并知情。 2.2. 方法 所有入选的患者均进行糖尿病饮食及运动控制、糖尿病健康宣教等基础措施。入组后所有患者予卡双平(吡格列酮二甲双胍，杭州中美华东制药有限公司)治疗，每日2次，每次1片口服治疗，随访周期为12周，观察12周后患者的FPG、HbA1c的变化及有无不良反应。 2.3. 观察指标 1) 所有研究对象于治疗前后在空腹状态下进行FPG、HbA1c的检测；2) 在治疗过程中记录严重低血糖、水肿及心血管事件(急性心肌梗死、心力衰竭)的发生情况。 2.4. 统计学分析 应用GraphPad Prism 6.0软件进行统计分析，所有正态分布的计量资料以 x ¯ ± S E M (均值 ± 标准误)表示，采用配对样本t检验来比较治疗前后的疗效。P < 0.05认为具有统计学差异，P < 0.05用*表示，P < 0.01用**表示，P < 0.001用***表示。
system: [SYSTEM]

user: 3. 结果 3.1. 卡双平治疗后的疗效分析 本研究共纳入35例研究对象，其中男性21例，女性14例，平均年龄(55.54 ± 12.33)岁。如图1所示，基线的初发T2DM患者的平均HbA1c是9.65%，经过卡双平的12周治疗后，HbA1c下降2.78%， 图1. 卡双平治疗前后HbA1c的变化 图2. 卡双平治疗前后FPG的变化 二者之间的差异具有统计学意义(P < 0.001)。如图2所示，与基线相比，治疗12周后，FPG也明显下降(9.45 mmol/L vs 7.92 mmol/L)，二者差异有统计学意义(P < 0.001)。 3.2. 卡双平的安全性评价 经过卡双平的12周治疗后，所有患者都没有出现不良反应，不良反应发生率为0% (P > 0.05)。
system: [SYSTEM]

user: 4. 讨论 T2DM以胰岛素抵抗和β细胞功能受损为特征。胰岛素抵抗不仅可以影响血糖，而且经常伴随着高血压、脂代谢异常和心血管疾病，存在于整个糖尿病的病程。噻唑烷二酮类(TZDs)药物作为胰岛素增敏剂，通过激活过氧化物酶体增殖激活物受体γ (peroxisome proliferators-activated receptor γ， PPAR-γ)增加外周组织对胰岛素的敏感性，从而改善胰岛素抵抗、降低血糖和高胰岛素血症。二甲双胍通过抑制肝糖原输出，改善胰岛素抵抗，是目前各大指南推荐的T2DM的一线用药。 吡格列酮二甲双胍作为一种复方制剂，二者联合可以降低HbA1c和FPG水平，维持长时间较好的血糖控制。本研究选取新诊断的T2DM患者，观察吡格列酮二甲双胍的疗效及安全性，发现经过12周的治疗后HbA1c平均下降2.78%，FPG也得到有效控制，而且没有出现明显的不良反应。 我们的研究结果与大量临床研究的结果相一致。Derosa等对271例超重且血糖控制不佳的T2DM患者，随机分为吡格列酮组、二甲双胍组、吡格列酮联合二甲双胍组，分别在3个月和15个月后进行血糖正常的高胰岛素钳夹技术，发现吡格列酮二甲双胍组的患者HbA1c、FPG和餐后血糖明显下降，而且可以显著改善胰岛素抵抗的相关参数 [ 9 ]。另外，有多项研究显示，不论是吡格列酮二甲双胍复方制剂还是在二甲双胍单药血糖控制不佳基础上加用吡格列酮，均可以显著改善HbA1c及FPG水平，而且与单药组相比，没有出现新的不良反应 [ 10 ] [ 11 ]。 吡格列酮二甲双胍复方制剂不仅有良好的降糖疗效，而且可以改善血脂水平，调节心血管风险的炎症标志物水平，减少心血管疾病的发生风险。Perez等人研究发现吡格列酮二甲双胍复方制剂可以增加HDL-C，减少TG，明显降低小的低密度脂蛋白和增加大的低密度脂蛋白颗粒浓度，同时能够降低C反应蛋白(C-reactive protein， CRP)的水平和升高脂联素水平，改善心血管疾病相关的危险因素 [ 12 ]。另外，有研究显示噻唑烷二酮类药物还可以调节炎症因子的表达，包括CRP、基质金属蛋白酶9 (matrix metalloprotein， MMP 9)、白介素6 (interleukin-6， IL-6)和肿瘤坏死因子α (tumor necrosis factor α， TNF-α)及单核细胞化学趋化蛋白-1 (monocyte chemotactic protein-1， MCP-1)，降低颈动脉内膜厚度 [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]，从而减少大血管并发症的发生风险。 因此，吡格列酮二甲双胍复方制剂通过不同机制明显改善初发T2DM的血糖和HbA1c水平，疗效确切，不良反应发生率低。而且该药服用简便、患者依从性高，胃肠道反应少，能一定程度减轻患者的经济负担，延缓T2DM患者并发症的进展，可作为新诊断T2DM患者的治疗方案之一。
system: [SYSTEM]

user: 摘要 为评估铁路工务维修小车运行安全性，本文利用多体动力学仿真软件UM，建立了小车的动力学仿真分析模型，分析了小车的运动稳定性，研究了小车在曲线轨道上惰行、驱动以及制动条件下的轮轨走行状态，统计最大值的轮轴横向力、脱轨系数和轮重减载率等指标来判断其安全性。研究结果表明：小车非线性临界速度为37 km/h，因此在最高运行速度20 km/h的情况下，不会出现失稳的现象；小车以0~20 km/h速度范围内通过曲线线路时，各动力学指标都是随速度的增加呈增大的趋势，与安全指标作对比，都在安全范围内，但是由于小车重量较轻，轮重减载率对速度变化较为敏感，最大值十分接近安全限值。现场作业时，小车最高速度不应超过20 km/h，进一步提速尤其会恶化其减载安全性。
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 铁路工务维修小车旨在解决铁路工作人员沿线施工、维修、抢险时的交通问题，在此基础上增加钢轨曲线防侧磨涂油、线路巡检等项目。其中，安全完成人员、检修及施工设备的运送是工电维修小车的第一要务。探伤小车目前已成功运用于现场测试(如图1所示)，对于小车的安全性不容忽视。文献 [ 1 ] 对双轨探伤小车下底盘的承载结构的四种不同的型材截面进行有限元分析，通过有限元分析数据比对，确定选取最优的型材截面，提高下底盘承载结构的安全系数。文献 [ 2 ] [ 3 ] 通过对探伤小车的实际运行测试，对该动力系统理论计算进行试验验证，证实了该计算方法的合理性，确定小车的安全运行。维修小车的研发需要考虑其在不同线路上的动态适应性。铁路线路条件往往复杂多变，除了线路走向的变化，线路上还存在着明显的轨道几何不平顺，这是引起车辆振动的主要因素，小车通过以上线路及不平顺时是否存在脱轨系数、轮重减载率等安全性指标超限问题，是否会发生运动失稳现象，是否满足设备运载需求，这些问题均可通过动力学仿真技术进行动态性能评估，从而得到解答 [ 4 ]。 图1. 钢轨探伤小车 为了研究工务维修小车的安全性，保证运行小车以及作业人员的安全工作，本文基于UM建立了小车多体动力学仿真模型，分析了小车的运动稳定性，确保在正常运行速度范围内，小车不会发生失稳现象，并且通过分析小车在R350 m曲线轨道上惰行、驱动以及制动条件下的轮轨走行状态，并通过统计最大值的轮轴横向力、脱轨系数和轮重减载率等指标来判断其安全性。
system: [SYSTEM]

user: 2. 工务维修小车结构概述 该车设计速度20 km/h。可运载6人，最大载荷800 kg，在小车的标准配置中，该车整备重量为150 kg，轴重50 kg。工务小车具有新式轮轴式电机，其功率可达750 W，既突出了轻便的特点，又为小车提供了足够的动力。同时，经过调研，走行线路的最小平面曲线半径为350 m。表1给出了小车的相关参数。 Table 1 Relevant parameters of works trolle 项目 名称 参数 车架 座椅质量 17.5 kg 拖斗质量 4 kg 底盘 14.8 kg 中间架 12.5 kg 支撑板 2 kg 车轮外层材料Pu (聚氨酯) 弹性模量 350 Mpa 泊松比 0.42 密度 1.25 g/cm 3 厚度 10 mm 踏面外形 LM 牵引、制动力 制动力矩 24 N·m 牵引力 250 N 表1. 工务小车相关参数 图2给出了工务小车的三维几何模型，可以看出小车的特点是采用四轮承载，各轮均可独立回转，因要求具备装载货物的功能，因此增设了拖斗整车通过六轮承载，同样各车轮均可独立旋转。小车的驱动电机为轮毂式，同步控制，置于前端两个车轮的内部。制动装置置于前轮内部，同样采用同步制动技术。 图2. 工务维修小车三维几何模型
system: [SYSTEM]

user: 3. 动力学分析模型 该车辆是一个并不复杂的机械系统，但各部件之间的相互作用关系相对复杂，为了能够有效的反映主要因素对研究对象的影响，在建模前有必要对小车系统进行简化处理，处理方法如下： 1) 把影响相近及连接紧密的座椅、构架等不影响动力学性能的等效为一个刚体，这些结构件刚度较大，不易产生变形，在建模时仅关注其质量、质心、转动惯量等参数而不考虑结构弹性； 2) 由于小车没有一系悬挂，车体建成刚体与支撑架弹性连接； 3) 车轮的外部是特殊材料，仿真时需要与刚体区分开考虑。 3.1. 基于UM的工务维修小车动力学建模 基于UM动力学仿真软件，根据车辆结构特点，采用自下而上的建模方法，每个刚性部件可简化为一个刚体，通过Joint定义部件的运动自由度，以模拟实际车辆中部件相对于轨道或其它部件的运动形式，在此基础上，通过力元来模拟车辆中的弹簧、阻尼、摩擦等减振元件特性 [ 5 ]，如图3所示。 图3. UM多体动力学建模基本方法 对于该工务车而言，先建立单个轮对模型，然后通过复制得到整车模型。图4给出了各部件拓扑关系，首先通过自带的轮对模块，输入实际车辆轮对的参数建立两个轮对子系统，其次建立两个1自由度支撑板，随后建立6自由度的车架，支撑板与车架通过铰接的方式赋予一个点头自由度，之后支撑板与车架之间采用可以模拟具有线性和非线性特性的柔性铰Bushing力元建立连接。 图4. 工务小车模型拓扑关系示意图 图5为Bushing力元的坐标系定义及数学模型，其中A、B点分别为两个Body上的坐标系基准点，假设两刚体之间的连接距离很近，当B点相对于A点产生相对位移 Δ r 和转角 Δ π 时，线性Bushing力元产生的力及力矩 [ 6 ]。 ( F B 1 M B 1 ) = ( F 0 M 0 ) − C ( Δ r Δ r 0 Δ π Δ π 0 ) − D ( υ 12 ω 12 ) (1) 其中 υ 12 和 ω 12 为相对移动速度和相对角速度，C和D为B点相对与A点的刚度矩阵和阻尼矩阵。 用Bushing力元来模拟支撑板和车架之间的一系刚度和阻尼的原因有两点，一是：支撑板和车架之间的垂向力可用近似线性的刚度和阻尼代替；二是：Bushing力元还可以通过定义数据点来模拟力和力矩与相对位移和转角之间的函数对应关系，可以用来定义支撑板和车架之间的纵向和横向止挡关系 [ 7 ]。 图5. Bushing力元的坐标系 3.2. 动力学模型的建立 根据车辆结构和UM坐标系建模原则把小车分为车体和轮对两个部分，轮对部分又可以进一步分为支撑板、独立轮对、驱动装置、制动装置等结构。车体部分分为底盘以及座椅构架。 将各部件三维部件作为刚体导入仿真软件后，遵循体、铰、力元的规则，建立车辆的动力学模型。刚体之间用等效力元模拟部件的连接。刚体座椅构架通过两个位于刚体前后的等效力元与刚体支撑板连接，起到完全固定的作用；独立轮对与支撑板的连接则用了释放Y轴转动的等效力元。小车的主要建模参数如表2所示，小车动力学模型如图6所示。 Table 2 Main parameters of vehicle dynamics mode 项目 参数 车体质量/kg 150 轮对质量/kg 15 后架质量/kg 25 轴距/m 1.260 名义滚动圆直径/m 0.84 名义滚动圆横向跨距/m 1.4930 表2. 车辆动力学模型主要参数 图6. 工务维修小车动力学模型 小车车轮采用聚氨酯材质，至于聚氨酯车轮与钢轨的接触力学关系，通过设置轮轨接触弹性模量和泊松比，来模拟实际的橡胶轮与钢轨的接触力学特性，法向力的求解基于经典的Hertz理论，而切向力的求解采用Fastsim算法，这与传统机车车辆的动力学求解是一致的。 3.3. 线路不平顺 轨道不平顺功率谱能够真实的反应线路轨道的不平顺状态，无论是评估线路的质量，还是模拟铁路车辆在线路上运行可靠性，都是不可缺少的 [ 8 ]。我国铁道科学研究院通过对铁路干线大量测试得到了代表三大重载提速干线的轨道谱，计算方法如公式(2)： S ( f ) = A ( f 2 + f + C ) f 4 + D f 3 + E f 2 + E f + G (2) 式中，f为空间频率(1/m)；A~G为特征系数。 图7. 轨道不平顺 为保证仿真计算条件更加接近真实运行状态，选用上述三大干线轨道谱作为轨道激励，UM拟合曲线图分别如图7所示。
system: [SYSTEM]

user: 4. 运动稳定性分析与评估 运动稳定性是保障对车辆安全运行的重要性能，对于轮轨式车辆，其重要的考核指标就是确定车辆的非线性临界速度。传统铁道机车车辆确定临界速度的方法是：在轨道上施加一段运用线路轨道谱，使整个系统的振动被激发，然后使车辆系统在平直无不平顺的轨道上运行，当系统的响应不再衰减到平衡位置而是趋于稳定的极限环时，则此时的速度即为车辆临界速度 [ 9 ]。本文涉及的工务维修小车采用独立旋转车轮，理论上纵向蠕滑力为零，不会产生蛇行运动，其对中功能主要依靠自身的重力刚度，但实际受力状态是仍然存在横向和自旋蠕滑力，同时存在较小的纵向蠕滑力，因此较高速度条件下仍然可能导致运动失稳。 图8给出了小车在波长10 mm、幅值10 mm的正弦波激扰下车轮横向运动动态响应。从图中可以看出，当车辆速度为37 km/h时，其波形出现振荡后衰减，故此速度下运动呈收敛状态；而为38 km/h时，波形持续振荡，故此速度下发散。所以小车非线性临界速度是37 km/h。 图8. 车轮横向运动时间历程图 这样，通过改变速度观察系统响应特征，便可直观确定出小车系统的非线性临界速度为37km/h；能够满足时速20 km/h的运用需求。
system: [SYSTEM]

user: 5. 工务小车安全性分析 5.1. 计算工况以及安全指标的确定 为了研究小车的运行安全性，使小车在三大干线不平顺等因素的激扰下通过曲线段，设置惰行、驱动、制动的不同计算工况。驱动和制动力以力矩的形式施加到车轮上如图9所示，在一定施加内增至稳定值，同时为了保证车辆能匀速运行，需在车体质心位置施加一反向的运行阻力。对于制动工况，载荷施加方向与此相反。输出不同工况的脱轨系数、轮重减载率以及轮轴横向力特性响应，选取恒定速度一位轮对的时程响应和不同速度的最大值与下表3的安全性评价指标作对比，分析小车的安全性。 根据我国《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(GB5599-85)、(TB/T 2360-1993)《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》，选定脱轨系数、轮重减载率及轮轴横向力作为安全性的评价指标，车辆各项动力学性能指标限定值如表3所示。其中，当车轮大幅度减载时，轮轨垂向力和横向力较小，由于测量误差的影响，很难求出正确的脱轨系数，故轮重减载率可以作为辅助评价指标综合评定车辆运行安全性 [ 10 ]，而轮轴横向力与小车轴重相关。 图9. 驱动力矩及运行阻力施加方案 Table 3 Vehicle dynamics performance index perform standar 脱轨系数 轮重减载率 轮轴横向力 合格 良好 第一限度 第二限度 0.9 0.8 ≤0.65 ≤0.60 [H] = 15 + Pw/3 轴重175 kg [H] ＝ 209 N 表3. 车辆动力学性能指标执行标准 5.2. 曲线运行安全性分析 选取典型的小半径曲线进行动力学分析，曲线工况设置为：曲线半径350 m，缓和曲线长度70 m，超高120 mm，圆曲线长度120 m，通过速度20 km/h。通过动力学仿真，得到小车不同计算工况下一位轮对的脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力时程响应，分别如下图10~12所示，通过与动力学性能指标对比分析小车的安全性。对结果分析可知，小车的各类指标在进入前缓和曲线时迅速增大，在曲线段保持较大值，且存在较明显的波动，这是由于进入曲线后小车受离心力的作用使小车轮轨动态相互作用更为剧烈。通过对轮轴横向力的分析可知，驱动、制动工况下的动力学响应波动范围略大于惰行工况计算结果。三种工况的轮重减载率区别不大，这是由于驱动及制动力主要改变了轮轨切向力，对垂向力影响较小，而轮重减载率与轮轨垂向力相关。 图10. 一位轮对脱轨系数 图11. 一位轮对轮重减载率 图12. 一位轮对轮轴横向力 5.3. 不同速度下小车曲线运行安全性分析 为了研究工务维修小车以不同速度通过曲线时的安全性，选取5 km/h、10 km/h、15 km/h、20 km/h的速度区间，对模型一位轮对的动力学指标最大值进行统计，并与安全性指标进行对比分析小车的动态安全性。 图13给出了脱轨系数随运行速度的变化规律，可以看出，脱轨系数随速度的增加呈逐渐增大的趋势，特别是在惰行工况下，此外，驱动、制动的脱轨系数最大值相对比较接近，三种工况下，脱轨系数最大值为0.54，与上述安全指标对比可知，在安全范围内。 图14给出了不同运行操纵条件下的轮重减载率最大值随速度的变化规律，对结果分析可以看出，轮重减载率随速度变化的规律同样呈增大的趋势，特别是惰行工况下小车以20 km/h速度运行时，统计最大值为0.59，十分接近第二限度，依据传统机车车辆的评定规范，轮重减载率的第一限度是危险限度，第二限度是允许限度，超过第一限度可能就会出现脱轨，而超过第二限度也会造成危险。为了安全考虑轮重减载率应尽量低于第二限度的允许限度范围内。因此小车在正常运行速度范围内该指标仍然符合规范要求，但由于车辆重量较轻，减载安全性的裕量不大，达到第二限度时就可能会出现脱轨，所以应该保证小车的轮重减载率在第二限度内，不宜进一步提速。 图13. 一位轮对脱轨系数最大值统计图 图14. 一位轮对轮重减载率最大值统计图 图15反映了轮轴横向力最大值随速度的变化趋势，速度越高，轮轨横向动力作用越剧烈，因此轮轴横向力也就越大，当达到20 km/h时，轮轴横向力最大值183 N，与上述安全指标对比，低于209 N的限值，在安全范围内。事实上，过大的轮对与轨道间的横向力将导致轨距加宽、轨排横移或钢轨翻转，增加线路的维修量，甚至危及行车安全，轮轴横向力是为了考评车辆对线路的横向动力作用。但从计算结果可以看出，该小车由于重量低，轮轴横向力要远低于传统意义上机车车辆的数值，因此对线路的影响是微弱的。 图15. 一位轮对轮轴横向力最大值统计图 总的来看，无论是工务维修小车以惰行、驱动还是制动工况运行，在0~20 km/h速度范围内，各动力学指标都在安全限值以内，但由于小车重量轻，轮轨激扰极易引起垂向减载性能恶化，在20 km/h速度运行时，轮重减载率已接近第二限度，不宜进一步提速。
system: [SYSTEM]

user: 6. 结论 本文以工务维修小车为研究对象，建立了小车的动力学仿真分析模型，讨论了小车的运动稳定性，并分析了典型小半径曲线条件下不同工况小车的动态运行安全性，最后通过统计出不同速度的最大值与安全指标作对比，分析小车的运行安全性。主要结论如下： 1) 工务维修小车的临界速度为37 km/h，所以在运行20 km/h的情况下，不会出现失稳的现象，能够符合实际作业的运行需求。 2) 小车在惰行、驱动和制动条件下通过350 m半径曲线线路时，脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力都是随速度的增加呈增大的趋势，并且在20 km/h时达到最大值，与安全指标作对比，都在安全范围内，但值得注意的是，由于小车重量轻，轮轨激扰极易引起垂向减载性能恶化，在20 km/h速度运行时，轮重减载率已接近第二限度，不宜进一步提速。
system: [SYSTEM]

user: 摘要 观察蒽环类和紫杉类联合方案与序贯方案在乳腺癌新辅助化疗中的疗效差异。回顾性分析2012年1月至2018年12月就诊于我院的405例单侧原发性乳腺癌女性患者的临床资料，按新辅助化疗所应用的方案划分为蒽环类、紫杉类联合组(299例)及蒽环类、紫杉类序贯组(106例)。入组患者都经过至少4个周期的新辅助化疗(neoadjuvant chemotherapy， NAC)。对两组方案的客观缓解率(objective response rate， ORR)和病理完全缓解率(pathologic complete response， pCR)进行比较，并比较不同分子亚型对ORR及pCR的影响。蒽环类、紫杉类联合方案与蒽环类、紫杉类序贯方案的ORR无统计学差异(P = 0.333 > 0.05)，pCR无统计学差异(P = 0.650 > 0.05)。Luminal A型、Luminal B型、Her-2过表达型及三阴型乳腺癌的ORR无统计学差异(P = 0.762 > 0.05)、pCR具有统计学差异(P = 0.003 < 0.05)。蒽环类和紫杉类联合方案与序贯方案疗效相仿，三阴型及Her-2过表达型乳腺癌较Luminal型乳腺癌对新辅助化疗的疗效更佳。
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 乳腺癌(Breast cancer， BC)是世界上女性最常见的恶性肿瘤 [ 1 ]，也是除肺相关恶性肿瘤以外发病率最高的恶性肿瘤 [ 2 ]，是女性癌症相关死亡的最主要原因。近年来，BC的发病率逐年升高 [ 3 ]，有研究表明美国每年死于乳腺癌的人数达到4万人 [ 4 ]，其中大部分是死于早期乳腺癌的复发，因此给予女性BC患者标准、有效的治疗显得尤为重要。 新辅助化疗(NAC)已成为国际公认的乳腺癌标准治疗的重要组成部分。对于局部晚期且手术意愿强烈的患者，NAC可显著提高手术成功率和肿瘤切除率；对于保乳要求高的患者，亦可提供新的解决方案 [ 5 ]。如果新辅助化疗方案有效，在术后设计进一步治疗方案时具有重要指导价值。在乳腺癌患者整个治疗过程中，新辅助化疗扮演着愈来愈重要的角色，国内外已就此达成高度共识。随机临床试验显示NAC获得病理完全缓解的患者较未获得病理完全缓解的患者显示出更好的预后 [ 6 ]，这使得NAC能够快速确定对治疗的反应和体内化疗敏感性成为可能 [ 7 ]。在乳腺癌NAC中，蒽环类和紫杉类是最常用的化疗药物，以蒽环类和紫杉类为基础的化疗方案可使乳腺癌的死亡率降低约三分之一 [ 8 ]。蒽环类和紫杉类在乳腺癌NAC中的效果已受到认可，是目前乳腺癌NAC的标准治疗药物，但如何合理配伍以优化疗效仍是当前乳腺癌NAC研究的热点。目前国际上存在这两种药物联合与序贯应用的不同方案。在临床上两种方案的选择各有利弊，根据临床经验，联合方案一般用于肿块体积较大、局部症状较重、身体一般状况较好的患者；序贯方案一般用于肿块体积不大、局部症状不明显、身体一般情况不理想的患者，但哪种方案在乳腺癌NAC中更优尚无定论。因此，本研究探讨两种方案NAC的疗效及与分子分型的关系，希望为NAC方案的选择和乳腺癌的个体化治疗提供理论依据和参考。
system: [SYSTEM]

user: 2. 资料与方法 2.1. 一般资料 选取2012年1月至2018年12月就诊于青岛大学附属医院乳腺诊疗中心的经病理诊断明确的乳腺癌女性患者。入组标准：①经病理证实为原发性乳腺癌患者；②治疗前未接受放疗、化疗或内分泌治疗；③具有可评价的原发性肿瘤病变；④选用蒽环、紫杉联合或者蒽环、紫杉序贯方案的患者。排除标准：①已发生远处转移者；②无法耐受化疗者；③患有其他恶性肿瘤的患者；④妊娠、哺乳期患者。收集患者的临床资料，包括：年龄、月经史、肿瘤分级(Tumor， T)、腋窝淋巴结、雌激素受体(estrogen receptor， ER)、孕激素受体(progesterone receptor， PR)、人类表皮生长因子受体2(Human epidermal growth factor receptor-2 Her-2)、Ki-67、穿刺病理类型等。 根据选用化疗方案的不同(蒽环、紫杉联合组与蒽环、紫杉序贯组)将405例患者分为两组(I组：蒽环、紫杉联合组；II组：蒽环、紫杉序贯组)，表1是对两组患者的基线资料进行比较。其中I组299例，II组106例。年龄：25~72岁，其中≤50岁的198例，>50岁的207例；月经状态：未绝经206例，已绝经199例；T：T1期53例，T2期232例，T3-T4期120例；腋窝淋巴结转移情况：阴性49例，阳性356例；ER：阴性136例，阳性269例；PR：阴性192例，阳性213例；Her-2：阴性226例，阳性179例；Ki-67：<20%的61例，≥20%的244例；穿刺病理类型：Luminal A型43例，Luminal B型230例，Her-2过表达型85例，三阴型47例。两组基线资料之间的差异无统计学意义(P > 0.05)。 Table 1 Comparison of the baseline data between two group 一般资料 I组(n = 299) II组(n = 106) c2 p 年龄 3.129 0.077 ≤50 154 (51.5%) 44 (41.5%) >50 145 (48.5%) 62 (58.5%) 月经状态 0.784 0.376 未绝经 156 (52.2%) 50 (47.2%) 已绝经 143 (47.8%) 56 (52.8%) 肿瘤分级 3.551 0.169 T1 35 (11.7%) 18 (17%) T2 169 (56.5%) 63 (59.4%) T3~T4 95 (31.8%) 25 (23.6%) 腋窝淋巴结 2.797 0.094 阴性 41 (13.7%) 8 (7.5%) 阳性 258 (86.3%) 98 (92.5%) ER 0.113 0.737 阴性 99 (33.1%) 37 (34.9%) 阳性 200 (66.9%) 69 (65.1%) PR 0.260 0.610 阴性 144 (48.2%) 48 (45.3%) 阳性 155 (51.8%) 58 (54.7%) Her-2 2.649 0.104 阴性 174 (58.2%) 52 (49.1%) 阳性 125 (41.8%) 54 (50.9%) Ki-67 1.571 0.210 <20% 49 (16.4%) 12 (11.3%) ≥20% 250 (83.6%) 94 (88.7%) 分子亚型 3.548 0.315 Luminal A 36 (12%) 7 (6.6%) Luminal B 166 (55.5%) 64 (60.4%) Her-2过表达 60 (20.1%) 25 (23.6%) 三阴型 37 (12.4%) 10 (9.4%) 表1. 两组基线资料比较 2.2. 免疫组化的判定及乳腺癌分子亚型的分类 根据本院病理科医生对穿刺结果的报告记录ER、PR、Her-2、Ki-67等的状态。参照2013年美国ASCO/CAP指南 [ 9 ]，ER、PR阳性定义为肿瘤细胞染色 ≥ 1%，阴性定义为肿瘤细胞染色 < 1%。通过免疫组织化学(IHC)或荧光原位杂交(FISH)评估Her-2的状态，根据染色强度的解释，IHC 3+为Her-2阳性，IHC 1+为阴性，若IHC 2+则需进行FISH基因扩增检测来进一步评估Her-2的状态，FISH检测结果为阳性即为阳性，反之为阴性。将Ki-67阳性细胞染色数 ≥ 20%定义为高表达，Ki-67阳性细胞染色数 < 20%定义为低表达 [ 8 ]。乳腺癌的分子分型将根据原发性乳腺癌临床实践指南 [ 8 ] 的推荐：① Luminal A型：ER和/或PR阳性，Her-2阴性，Ki-67 < 20%；② Luminal B型：ER和/或PR阳性，Her-2阴性，Ki-67 ≥ 20%；ER和/或PR阳性，Her-2阳性，Ki-67无限制；③ Her-2过表达型：ER和PR阴性，Her-2阳性，Ki-67无限制；④ 三阴型：ER和PR阴性，Her-2阴性，Ki-67无限制。 2.3. 治疗方案 I组(蒽环/紫杉联合组，包括TEC和TE两种方案)：TEC方案：多西他赛75 mg/m 2 ，静脉滴注，d1；表阿霉素75 mg/m 2 ，静脉滴注，d1；环磷酰胺500 mg/m 2 ，静脉滴注，d1；21天为一个周期。TE方案：多西他赛75 mg/m 2 ，静脉滴注，d1；表阿霉素75 mg/m 2 ，静脉滴注，d1；21天为一个周期。I组患者行4~8周期化疗。II组(蒽环/紫杉序贯组)：表阿霉素90 mg/m 2 ，静脉滴注，d1；环磷酰胺600 mg/m 2 ，静脉滴注，d1，21天为一周期，4周期后序贯至多西他赛90 mg/m 2 ，静脉滴注，d1 (或者4周期后序贯至紫杉醇175 mg/m 2 ，静脉滴注，d1)，21天为一周期。II组患者行6~8周期化疗。 2.4. 疗效评价标准 根据实体瘤疗效评价标准RECIST (1.1版) [ 10 ] 进行疗效评估：① CR (完全缓解)：所有靶病灶消失，至少维持4周；② PR (部分缓解)：最大肿瘤直径减少30%以上，至少维持4周；③ PD (疾病进展)：最大肿瘤直径增加20%以上或出现新病灶；④ SD (疾病稳定)：肿瘤减小的程度没达到PR，增加的程度也没达到PD水平，介于两者之间。客观缓解(OR) = PR + CR。目前国际上对pCR的定义尚未统一，有研究者将pCR定义为乳腺原发病灶及腋窝淋巴结均无残留浸润性癌，另外也有研究者将pCR定义为乳腺原发病灶无浸润癌成分残留，并未考虑腋窝淋巴结是否残留浸润癌成分的情况 [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]，本研究中对pCR的定义采用第二种。 2.5. 统计分析 采用SPSS 25.0统计软件进行数据分析，率的比较采用c2检验或者Fisher确切概率法，以P < 0.05为差异有统计学意义。
system: [SYSTEM]

user: 3. 结果 3.1. 蒽环、紫杉联合与蒽环、紫杉序贯的客观缓解率比较 I组、II组的ORR分别84.3%、80.2%，两组间ORR无统计学差异(P = 0.333 > 0.05) (表2)。 Table 2 Comparison of ORR between two group 指标 I组(n = 299例) II组(n = 106例) c2 P ORR 252 (84.3%) 85 (80.2%) 0.938 0.333 非ORR 47 (15.7%) 21 (19.8%) 表2. 两组客观缓解率比较 3.2. 蒽环、紫杉联合与蒽环、紫杉序贯方案的pCR率比较 I组、II组的pCR率分别为18.7%、20.8%，两组间pCR率无统计学差异(P = 0.650 > 0.05) (表3)。 Table 3 Comparison of pCR between two group 指标 I组(n = 299例) II组(n = 106例) c2 P pCR 56 (18.7%) 22 (20.8%) 0.206 0.650 非pCR 243 (81.3%) 84 (79.2%) 表3. 两组pCR率比较 3.3. 不同乳腺癌分子亚型NAC后客观缓解率比较 Luminal A型、Luminal B型、Her-2过表达型、三阴型的ORR分别为79.1%、83.5%、85.9%、80.9%，各组间ORR无统计学差异(P = 0.762) (表4)。 Table 4 Comparison of ORR between different molecular subtype 指标 ORR 非ORR c2 P Luminal A型 34 (79.1%) 9 (20.9%) 1.161 0.762 Luminal B型 192 (83.5%) 38 (16.5%) Her-2过表达型 73 (85.9%) 12 (14.1%) 三阴型 38 (80.9%) 9 (19.1%) 表4. 不同分子亚型NAC后客观缓解率比较 3.4. 不同乳腺癌分子亚型NAC后pCR率比较 Luminal A型、Luminal B型、Her-2过表达型、三阴型的pCR率分别为4.7%、17.4%、23.5%、34.0%，分析发现不同分子亚型的pCR具有统计学差异(P = 0.003 < 0.05) (表5)，Luminal型乳腺癌pCR率远不及Her-2过表达型及三阴型乳腺癌。 Table 5 Comparison of pCR between different molecular subtype 指标 pCR 非pCR c2 P Luminal A型 2 (4.7%) 41 (95.3%) 14.019 0.003 Luminal B型 40 (17.4%%) 190 (82.6%) Her-2过表达型 20 (23.5%) 65 (76.5%) 三阴型 16 (34.0%) 31 (66.0%) 表5. 不同分子亚型NAC后pCR率比较
system: [SYSTEM]

user: 4. 讨论 乳腺癌NAC是原发性乳腺癌的重要治疗手段之一，有关乳腺癌NAC的研究已成为各乳腺诊疗中心的热点。NAC可对肿瘤进行降期，将不能手术的患者转变为可手术的患者，通过早期全身治疗消除体内的微转移，改善预后并提供肿瘤化疗敏感性和患者预后指标，在临床上得到广泛的应用。根据NAC时治疗的有效性，对术后复发患者方案的选择具有重要参考价值，减轻患者因原发性耐药在选择治疗方案时的时间及经济压力。与传统辅助化疗相比，能够减少早期临床播散性病变 [ 14 ] [ 15 ]。NAC后疗效评价的主要指标是pCR，有研究表明，pCR是长期生存的有效替代指标 [ 16 ]，pCR与生存期的显著延长相关 [ 13 ]，具有NAC适应症的患者可从NAC中获益 [ 17 ]。 本研究中，蒽环、紫杉联合组的ORR和pCR率分别为84.3%、18.7%，蒽环、紫杉序贯组的ORR和pCR率分别为80.2%、20.8%，两组方案的ORR (c 2 = 0.938 P = 0.333 > 0.05)和pCR率(c 2 = 0.206， P = 0.650 > 0.05)均无统计学差异，这与国内外的研究结果是一致的 [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]。联合组与序贯组ORR及pCR均没有统计学差异的可能原因如下：首先，虽然两组治疗方案用药周期及顺序不同，但两组选用的均为同两种药物，两种药物针对肿瘤的共同作用均在体内起效，序贯组的后一组药物注射周期内前一组药物并未完全超出药代动力学，这可能直接导致了两组方案对ORR及pCR的影响没有达到统计学差异。其次，影响肿瘤ORR及pCR的因素众多，肿瘤的分期、病理分型、对化疗药物的敏感性都对其有影响，这也可能导致两组方案没有体现出明显的差异。再次，本研究为单中心回顾性研究，样本数量较少，需进行多中心大样本RCT研究进行检验，进一步验证两种方案ORR及pCR有无差异。尽管两种方案的ORR和pCR均没有达到统计学差异，但联合组(84.3%)的ORR要高于序贯组(80.2%)，这提示联合用药对于减小瘤体大小可能要优于序贯用药，比序贯能够更快速地减轻患者局部症状。而序贯组pCR (20.8%)要略高于联合组ORR (18.7%)，可能与序贯组治疗周期(8个周期)高于联合组(6个周期)有关。要求我们在NAC设计有关蒽环、紫杉类药物的方案时，需考虑患者个体的差异设计个体化治疗方案，以求最好地满足患者的利益。有研究表明在不良反应方面，蒽环、紫杉联合方案较蒽环、紫杉序贯方案发生率较高 [ 20 ]。因此，对于一些基础疾病较多的老年患者，我们在选择方案的时候倾向于优先选择蒽环、紫杉序贯方案。但是，对于一些局部症状较重，如：乳房破溃、淋巴水肿、痛感强烈等但身体一般状况可耐受的患者，蒽环、紫杉联合方案可更有效、快速地减小瘤体大小，减轻局部症状，减少患者的痛苦，这种情况下，我们更倾向于选择联合方案。 影响乳腺癌NAC疗效的因素多种多样，分子亚型被认为与治疗反应、预后密切相关 [ 21 ] [ 22 ]。所以本研究中还分析了不同乳腺癌分子亚型的ORR及pCR率，Luminal A型、Luminal B型、Her-2过表达型及三阴型乳腺癌的ORR分别为：79.1%、83.5%、85.9%、80.5%，差异不具有统计学意义(c 2 = 1.161， P = 0.762 > 0.005)；Luminal A型、Luminal B型、Her-2过表达型及三阴型乳腺癌的pCR率分别为4.7%、17.4%、23.5%、34%，差异具有统计学意义(c 2 = 14.019， P = 0.003 < 0.005)。本研究中，不同分子亚型的临床疗效评估与病理疗效评估结果不一致，其结果不一致的可能原因有：首先，根据RECIST1.1版标准，推荐使用核磁共振评价疗效，而本院多数患者因考虑经济等因素拒做核磁共振，多使用B超及钼靶评价疗效；其次有研究发现乳腺癌新辅助化疗的临床评价因病理类型的不同及是否残存脉管瘤栓、是否有神经侵犯，有可能高估或低估治疗疗效；再次，根据病理三维退缩模式，临床病理退缩分为向心性退缩和非向心性退缩，研究表明临床病理退缩模式与分子分型显著相关，这些都使得单纯的临床评价误差增大。研究结果显示三阴型及Her-2过表达型乳腺癌的pCR率比Luminal型乳腺癌明显要高，这与国内外的研究结果也是一致的 [ 21 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]。Luminal型乳腺癌与Her-2过表达型、三阴型乳腺癌的主要区别在于Luminal型乳腺癌ER、PR表达阳性，而Her-2过表达型及三阴型乳腺癌中ER、PR为阴性。有相关文献报道可能正是由于ER、PR状态不同造成pCR率有差异 [ 26 ]，肿瘤的发生发展与原癌基因、抑癌基因的关系密不可分，ER和PR在影响pCR率方面的可能原因是ER和PR的高表达通过抑制肿瘤抑制基因的表达，同时促进细胞增殖/生长和原癌基因的表达 [ 20 ]，从而调节参与乳腺癌患者肿瘤的进展。因此，Luminal型乳腺癌对NAC的疗效不如Her-2过表达型和三阴型乳腺癌对NAC的疗效显著 [ 1 ] [ 21 ]。 基于以上结果，蒽环、紫杉联合与蒽环、紫杉序贯两种方案的临床疗效是相仿的。这提示我们，两种治疗方案在乳腺癌NAC中都是可供选择的，应根据患者个体化差异制定个性化治疗方案。而对于不同分子亚型乳腺癌中，Her-2过表达型及三阴型乳腺癌NAC后的疗效较Luminal型的更优，因此在筛选新辅助化疗人群时，分子亚型是筛选的重要因素，我们后期可能还需要寻找能使得Luminal型乳腺癌具有更高敏感性的化疗药物及方案。本研究为单中心回顾性研究，样本数量较少，需进行多中心大样本RCT研究进行检验；此外，本研究只对ORR、pCR等近期疗效进行比较，患者长期生存资料未随访，因此两组方案长期疗效是否有差异需进一步的研究与探索。
system: [SYSTEM]

user: 同意书 该研究已获得病人的知情同意。
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 重载铁路是重要的货物运输方式，随着列车轴重增大和运量增加，车轮磨耗问题也更加突出，这一直是铁路工作人员和科研人员关注的焦点，获取准确的车轮磨耗发展规律、提出合理的减磨措施，已成为重要的研究方向。自我国开行大秦线重载铁路，多年来齐齐哈尔车辆公司技术人员多次赴大秦线有关站段，对我国重载大秦铁路货车车轮磨耗的问题展开了大量调查与研究，从车轮磨耗的形式特点、磨耗速率等角度进行了大量的数据测量，调查结果发现轴重、货物周转量、车轮硬度、闸瓦质量及轮径差是车轮踏面垂直磨耗的主要影响因素，并给出了通过控制同一轮对两车轮轮径差、研制新型闸瓦以及控制转向架制造精度等措施以降低车轮磨耗，并使得车轮踏面磨耗均匀化 [ 1 ]；王璞 [ 2 ] 基于车辆–轨道耦合动力学建立了轮轨磨耗演化发展数值仿真预测模型，深入分析了车辆轴重、运行速度、钢轨轨底坡等对重载货车在实际运营中轮轨磨耗程度及变化规律，探明了车轮磨耗的分布及发展规律，并且基于实际运营中大秦重载专线线路条件对车轮磨耗发展进行了预测；李亨利 [ 3 ] 等以大秦线运营的C80B型运煤敞车为研究对象，建立车辆动力学模型，分别对空车及重车工况下车轮磨耗对直线运行平稳性及曲线通过安全性进行了分析研究，发现车轮磨耗后使车辆曲线通过性能降低；Croft [ 4 ] 等基于非Hertz接触理论研究了车轮磨耗的演变，考虑了变摩擦系数状态下的轮轨接触特性，发现摩擦系数的改变会引起切向力的变化，切向力的这种动态变化特性对轮轨接触状态有较明显的影响，通过对材料磨耗量的分析，较为准确地实现了对车轮磨耗的演变的预测。常崇义 [ 5 ] 等提出了基于三维动态有限元模型的轮轨形面磨耗的数值预测方法，利用有限元分析软件ABAQUS建立柔性轮对，并通过试验验证了仿真分析模型可行性，结果显示轮轨形面磨耗的数值结果和试验结果有较好的一致性；丁军君 [ 6 ] 等建立了配有转K6型转向架的C80型重载货车，模拟大秦重载专线运行的线路条件，对车轮踏面磨耗深度及磨耗后踏面对车辆临界速度的影响做了相应的分析；相关研究对25 t重载货车车轮磨耗问题进行了深入探索，但针对30 t轴重货车车轮磨耗的现场试验和测试研究还鲜见报道。 随着轴重的增加，车轮磨耗和疲劳破坏的几率出现频次不断增大。货车轴重从25 t提高到30 t，如果仍采用现有货车研究的方法将会出现很多问题。比如，轴重增加后轮轨间相互作用增加，导致车辆、钢轨各部件的使用寿命降低，钢轨磨耗加剧，维护费用增加，降低了重载运输的经济效益；轴重增加也将使轮轨间接触应力过大，容易造成车轮和钢轨疲劳损伤；此外，大轴重货车制动时可能会造成闸瓦热负荷过高。为此，在25 t轴重的基础上研究30 t轴重的磨耗问题十分必要。这样既可避免由于轴重加大带来的轨道结构的破坏作用及线路变形，增加轨道日常维护工作量，缩短轨道使用寿命等诸多问题。本文即针对某型30 t轴重重载货车开展了持续18个月左右的跟踪测试，以研究车轮踏面深度磨耗和周向磨耗的发展规律。
system: [SYSTEM]

user: 2. 车轮磨耗现场测试及规律分析 首先对车轮踏面深度磨耗进行了跟踪测试，图1所示为车轮踏面磨耗测试场景，选取了重载货车的8个样本车轮。现场测试所采用的仪器为WP-A + 型铁路车轮外形测量仪，重复误差小于±0.02 mm，数据间隔小于0.2 mm，测试数据通过手持数采系统获取并可进行对比分析。 图1. 车轮踏面磨耗现场测试 图2给出了其中某2个车轮在不同运行阶段时的踏面外形，车辆采用LM型车轮踏面。可以看出，随着运行时间的增加，车轮在名义滚动圆附近磨耗较为严重，出现了中间凹陷的现象，并且伴随有自名义滚动圆附近向两侧扩展的趋势，表明对于该测试车辆，其轮轨主要接触区域对应的就是磨耗区域。到后期，轮缘也出现了较为轻微磨耗，而且还出现了不同程度的车轮碾宽现象。尽管轮缘顶部未发生磨耗，但由于踏面磨耗明显，轮缘高度也会随之发生变化。 图2. 车轮磨耗演化 图3进一步给出了不同运行时间时踏面磨耗深度沿踏面宽度的分布。车轮型面沿踏面宽度方向各位置的磨耗是不均匀的，不同车轮样本的磨耗规律也不同，普遍地，在车轮踏面−30~20 mm范围内车轮磨耗较为严重，这是轮轨间经常接触的区域。在测试车轮样本中，样本1车轮最大磨耗量达到1.0 mm，样本2达到1.8 mm，存在一定的差异。此外，在运行过程中，车轮还会发生一定程度的塑形变形，这也是引起踏面廓形变化的另一因素。 图3. 磨耗深度沿踏面宽度分布 为研究车轮磨耗总体的变化规律，统计分析了8个车轮样本的磨耗量随运行时间的变化规律，其中，车轮磨耗量选取名义滚动圆位置的磨耗深度。图4给出了不同踏面磨耗深度的比较，可以看出，在接近2年的运行周期里，最大车轮磨耗量达到了1.8 mm，最小也达到了0.32 mm，可见，不同车轮的磨耗程度是不同的，存在较大的离散性，同一时期磨耗深度相差甚至将近1倍。进一步，在图4(b)中，对相同运行时间下的踏面磨耗深度进行了平均，以比较随运行时间变化的踏面平面磨耗程度。可以看出，随着运行时间的增加踏面磨耗加深，2019年11月时测量时，踏面平均磨耗深度可达1.03 mm，运行18个月过程中，磨耗量变化0.8 mm，平均磨耗量为0.045 mm/月。 图4. 不同踏面磨耗深度对比