DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 2. 国内外对于生计可持续性的研究进展 2.1. 可持续生计内涵 可持续生计往往与贫困问题紧密相关。随着对贫困问题属性理解的加深，20世纪80年代至90年代初期，可持续生计方法应运而生。这一研究思想，发端于20世纪80年代中期Chambers的研究工作，其除了对收入的贫困研究之外，还对引起贫困深层次的原因进行了辩证思考，比如生计发展的限制因素，发展能力和机会的贫困等。随着研究的深入，Chambers和Conway (1992) [ 1 ] 对可持续生计思想进行了明确阐述，即：生计是谋生的方式，该谋生方式建立在能力、资产(包括储备物、资源、要求权和享有权)和活动基础之上。只有当一种生计能够应对、并在压力和打击下得到恢复；能够在当前和未来保持乃至加强其能力和资产，同时又不损坏自然资源基础，这种生计才是可持续性的。 具体来说，所谓“可持续生计”(Sustainable Livelihoods，SL)是指个人或家庭为改善长远的生活状况所拥有和获得的谋生的能力、资产和有收入的活动 [ 1 ] 。这一概念最早见诸于20世纪80年代末世界环境和发展委员会的报告。1992年，联合国环境和发展大会(UNCED)将“可持续生计”概念引入行动议程，主张把稳定的生计作为消除贫困的主要目标。1995年，哥本哈根社会发展世界峰会(WSSD)和北京第四届世界妇女大会(FWCW)则进一步强调了可持续生计对于减贫政策和发展计划的重要意义。 2.2. 可持续生计相关研究方法综述 由于对生计所涵盖内容有不同理解，因而也形成多种可持续生计分析方法，主要有联合国开发计划署(UN-DP)、关怀国际(CARE)和英国国际发展署(DFID)分别提出的可持续生计分析框架。目前，应用最广泛的是DFID在《可持续生计指南》中提出的可持续生计分析框架(即SL框架，靳小怡等，2011) [ 2 ] ，以及和UNDP (联合国开发计划署)建立的分析框架。 DFID关于可持续生计框架的研究主要包括影响人们生计的多种因素以及这些因素之间的多元化关系，在这一研究框架中，人作为基本的中心，不断完善其教育质量与所掌握的技术信息等，能够有效推动生计的发展，进而创造出有利于个体安全发展与生产的社会环境。 UNDP关于可持续生计框架的研究主要强调整体性的效果，旨在不断分析外界社会环境以及如何通过环境来推动个体自身能力的发展。在这一研究框架中，投入产出、过程成果等均作为影响生计安全的因素被纳入到框架中。 2.3. 可持续生计相关研究进展 近年来，国内外诸多学者对可持续生计理论及方法，在多个领域进行了运用与推广。 具体来说，Zoomers， A (2001) [ 3 ] 在其著作中分析了可持续生计理论在拉丁美洲的应用现状。认为可持续生计研究方法是一项综合的多元分析方法，能够有效的应用于地区的持续发展中，这种持续发展不仅仅包括社会经济的发展，还包括环境的发展、资源的利用、人类的健康等多个方面。Leo J. De Haan (2005) [ 4 ] 从全球化、本土化与可持续生计的角度研究了第三世界国家的新发展，他认为生计是一个动态和多因素相互作用的过程，并提出全球化的管理在推动生计可持续发展过程中发挥着重要的作用。Balgis Osman Elasha等(2005) [ 5 ] 以苏丹为例，提出了可持续生计方法用于评估气候变化的方式，认为将可持续生计应用于对气候变化的研究，能够较好的分析气候走向，避免气候对人类社会产生的不利影响。他们的这一研究将可持续生计的应用范畴向更加广阔的范围内作出了推广，提出了可持续生计研究方法的多元化应用方式。BobAlexander等(2006) [ 6 ] 提出了可持续生计对灾害预防与管理的有效性分析，他们以印尼海啸为例，分析政府应构建旨在降低可持续的脆弱性的可持续生计分析框架，并将这一框架很好的应用于风向管理方面，以更好的理解生计策略的潜在意义以及生计策略具体的外在表现。他们通过对资源的攻击状况进行初步评估，设计出了一个针对如何有效降低生计策略的脆弱性的分析模型，将影响生计策略的多种因素纳入到模型中，以推动这一模型的综合发展与应用。Teresa C. H. Tao和Geoffrey Wall (2008) [ 7 ] 从可持续生计策略的角度分析了如何有效推动可持续生计的发展，他们将旅游业纳入到推动可持续生计发展的研究框架中来，认为可持续的旅游业一方面可以被纳入到社区或者社会发展体系中，作为可持续发展的一种必要补充，另一方面，旅游业本身作为一种损耗较低的产业，能够从多方面推动可持续生计的发展，这里主要包括其对经济的带动及对天然自然资源的多产出应用。
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user: 3. 主要研究内容，研究方法与技术路线 3.1. 研究内容 本次研究主要依据DFID提出的SL模型，以山东长岛为例，从人力资本、社会资本、自然资本、物质资本、金融资本五个角度对渔民可持续生计资本进行评估，同时基于资本评估基础，分析可持续生计资本与生计策略的关系，一方面，研究可持续生计资本在渔民制定生计策略过程中的作用，另一方面，研究不同生计策略对可持续资本的影响，具体到本次研究案例(山东长岛)，即研究渔民从传统海洋养殖业向旅游业转型过程中对于生计可持续性的影响。 3.2. 研究方法与模型 访谈法：在搜集渔民生计资本状况信息、生计策略过程中，采用访谈法，通过实地与当地旅游参与户与未参与户交谈并记录其具体情况，和采访当地村支部，以获得第一手的资料与数据。 SL模型：依据SL模型，从人力资本、社会资本、自然资本、物质资本、金融资本五个角度选取评估可持续生计资本的指标，设计指标体系，并以此为基础设计问卷进行调研。本次调研中，笔者选取长岛县具有代表性的荻沟村与黑石嘴村进行调研，并在两地共选取26户居民对于生计资本、生计策略等各方面信息进行详细访谈。其中，8户居民以传统海洋养殖业作为主要生计方式，15户居民经历了从传统海洋养殖业向其他生计方式(以旅游业为主)的转型，3户居民自定居起一直从事旅游业。样本虽然选取数量较小，但具有代表性，可以反映长岛居民的基本生计策略情况，生计资本拥有状况具有代表性。 AHP层次分析法：AHP层次分析法是美国Pittburgh大学Satty教授早在20世纪70年代就提出的一种多准则决策方法。AHP能够对专家给出的定性比较结果进行定量的分析，从数学分析的角度上给出各方案的排序权重，可为决策者提供依据。根据专家对指标赋予权重，建立可持续生计资本实力综合评价体系，对于山东长岛渔民的生计资本状况进行评估。 二项Logistic回归模型：二项Logistic回归模型属于概率型非线性回归，它是研究二分类观察结果与一些影响因素之间关系的一种多变量分析方法。二项Logistic回归分析不直接分析被解释变量Y的取值与解释变量 间的关系，而是利用多元线性回归模型对Y = 1的概率P进行建模。在本文中，利用二项Logistic模型分析生计策略与可持续生计资本间的关系。 3.3. 技术路线图
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user: 5. 实现参与旅游业村民生计可持续的对策及建议 可持续生计的重要目标是任何发展和改进都是长远持续性的，要实现参与旅游业村民生计的可持续性就必须把村民的生活质量同社会的长远发展目标相结合，使其不但短期内生存质量能得到保证，而且还能具备长期持续发展的能力。通过对影响参与旅游业村民实现长远生计的因素进行分析，笔者提出如下实现村民长远生计的对策。 图1. 2006~2013年长岛旅游门票收入与旅游人次变化情况 图2. 2009~2013年长岛产业结构变化情况 Table 3 The ticket incomes and the number of travelers of Changdao from 2006 to 201 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 门票收入(万元) 2820 3200 4340 5150 5162 5327 7000 7447 旅游人次(千人次) 1280 1460 1500 1700 2000 2200 2420 2620 表3. 2006~2013年长岛旅游门票收入与旅游人次变化具体数据 Table 4 The change of industrial organization in Changdao from 2009 to 201 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 第一产业占比(%) 61.1 59.8 59.6 59.3 57.8 第二产业占比(%) 11.3 10.1 8.9 8.7 8.9 第三产业占比(%) 27.6 30.1 31.5 32 33.3 表4. 2009~2013年长岛产业结构变化情况 Table 5 The comparison between livelihood assets in 2000 and in 201 资本类型 资产数值 2000年 2014年 人力资本 0.201 0.271 自然资本 0.397 0.301 物质资本 0.186 0.355 金融资本 0.102 0.237 社会资本 0.286 0.321 表5. 2010年与2014年生计资本对比 5.1. 村民的应对策略 首先，提高旅游经营水平和服务能力：村民提高创新意识，有参与培训和获取新技能的意愿，提高旅游经营服务能力、经营理念，与时俱进，充分利用各项资源，打造属于自己的特色品牌。不止步于简单的旅游观光，更可以结合人文特色，开发人文旅游项目，如反映渔民文化的民俗表演等，使参与性更强，趣味性更强。 其次，加强合作关系，建立合作组织：加强从事旅游经营不同环节的村民之间的合作，并建立合作组织，形成完整的经营网络，并通过组织与诸如旅游公司等进行协商，有效维护自身权益，并通过建立组织的方式，汇聚力量，有效利用旅游资源，减少旅游业脆弱性带来的风险。 第三，多种生计组合策略：通过多种生计组合策略分散风险，包括传统渔业和非渔业生产生活方式的选择，村民可根据自身资源，合理选择组合方案，既能在旅游旺季时兼顾到旅游方面的发展，又能在淡季时有收入保障。针对自身物质资源、人力资源、金融资源、政策优惠等多方面资本，合理选择旅游业为主，或者旅游业与传统渔业、养殖业，或者旅游业与其他职业的组合。 5.2. 政府的应对策略 政府做任何决策都应该将参与旅游业牧民的生活质量同社会的长远发展目标相结合，使其不但短期内生存质量能得到保证，而且还能具备长期持续发展的能力。 首先，设立对村民的系统培训：针对村民发展情况，对旅游经营所需技能、安全知识等进行系统培训，提高村民经营能力，发展所需技能，为村民提供学习机会。 其次，系统规划，打造特色品牌：打造属于长岛的特色旅游品牌，挖掘各地特色，从各方面多层次展现长岛魅力，发挥长岛旅游潜力。比如结合9月1日《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》指出的“旅游业发展应与新型工业化、信息化、城镇化和农业现代化结合。”意见，旅游业的跨界融合不仅是行业发展趋势，更是政策鼓励的方向。同时土地供应进一步向旅游业发展倾斜，旅游产业用地的获得将更具备可操作性。比如长岛国际旅游度假村的建设，借助政策力量，开辟新的天地。 第三，完善交通，实现便利：从交通和供水等方面进一步完善公共设施建设，提供居住质量，从而增加吸引力。 第四，大力开发冬季旅游：研究区发展主要为夏季旅游，冬季旅游基本空白。政府应该积极开发冬季旅游，减小季节性带来的风险。 第五，健全相关制度，营造良好社会环境：政府应该针对旅游管理各方面建立完善的管理制度，明确各环节谁负责，怎样处理，避免因法制建设漏洞带来的不安定因素。同时，营造良好的社会环境，使旅游者安心消费，保障旅游业顺利、安全的开展。 第六，加强完善社会保障体系，分散风险：充分发挥政府的服务功能，将社会保障法制建设提高到重要的位置，充分考虑村民对社会保障的现实需求，从经济和社会保障两个方面帮助村民抵御风险。
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user: 摘 要 作为城市道路的瓶颈点，交叉口是城市交通的关键。但现今城市交叉口的设计具有地域相同性，一个城区内不考虑道路条件和流量就采用统一的交叉口模式。本文在总结现状城市道路交叉口类型和存在问题的基础上，根据相较道路的不同等级提出了新型交叉口的设计方案及适用性，以提高交叉口的行车顺畅性和安全性。本文仅在理论层面对新型交叉口进行了简单介绍，在后续工作中，会通过实例数据加强对新型交叉口的跟踪分析。 关键词 :平面交叉口，交叉口分类，新型交叉口，交通渠化，设计规范
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user: 1. 背景 近年来我国的机动车保有量以前所未有的趋势迅猛增长，以山东省为例，2009年底民用汽车保有量为553万辆 [ 1 ] ，到2013年底已增长至1040万辆 [ 2 ] ，5年间增长了将近一倍。城市车辆的急速增加造成了城市道路的拥挤，但作为城市道路的瓶颈点，交叉口的设计并未跟上机动化的发展，依然保持固有的设计形式，既不能满足交通流量激增的需求，又忽视了安全性、人性化的保障。有研究指出，由于交叉口设计不合理、不科学而造成的整个城市交通堵塞占据了全程堵塞时间的80%以上 [ 3 ] 。因此，“因地制宜”，并以保障安全为前提，合理根据道路等级和流量设计适应目前发展形势的交叉口十分必要。
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user: 2. 交叉口现状 本节从交叉口类型的划分和现状存在的问题两方面进行论述。交叉口类型划分阐释了设计交叉口时选择以相交道路等级为划分依据的理由，交叉口存在的问题表明了现阶段我国交叉口还存在很多弊端，为了适应现代化的发展，我们需采取必要的技术措施消除这些问题。 2.1. 交叉口划分类型 城市道路是以网络形态分布于城市区域内的地面交通设施，由于道路的功用不同以及地域的差异，各道路间的交叉和连接方式各不相同 [ 4 ] [ 5 ] 。《城市道路设计规范》(CJJ37-2012)将道路与道路的交叉分为平面交叉和立体交叉 [ 6 ] ，本文主要讨论平面交叉口。 根据不同的分类方式，城市平面交叉口主要有以下几种： 1) 按相交道路等级种类划分。《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)和《城市道路交叉口规划规范》(GB50647-2011)中将我国的城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类 [ 7 ] [ 8 ] ，按照两两相交的方式计算，有10种组合方式，如快速路-快速路交叉口、主干路-次干路交叉口等； 2) 按照道路相交的几何形状划分。《城市道路设计规范》(CJJ37-1990)将我国城市道路平面交叉口的型式分为十字形、X形、T形、Y形及环形交叉等 [ 9 ] ； 3) 按照交汇道路的条数划分。可分为四岔交叉口、三岔交叉口、复合交叉口和环形交叉口 [ 10 ] ； 4) 按照交通组织分类。《城市道路设计规范》(CJJ37-2012)将我国城市道路平面交叉口分为信号控制交叉口、无信号控制交叉口和环形交叉口 [ 6 ] ； 5) 按照交通流的调节程度划分。可分为普通交叉口、渠化交叉口和环行交叉口 [ 11 ] 。 可见，不同的分类方式反映了交叉口不同的特性。分类2) 3)反应相交道路的角度或者条数，只要道路确定交叉口的形式就能确定，并不能反映交叉口的差异性；分类4) 5)反映了交叉口自身的特性，与采取的交通管理控制措施相关，主观因素影响较大。分类1)根据相交道路的性质划分，首先客观反映了交叉口承担的流量大小，其次在主观上，此类交叉口可以采取各种交通需求管理措施，进一步满足“城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围 [ 7 ] ”的要求。因此，采用相交道路等级对交叉口进行应用划分更科学合理。 《上海城市道路平面交叉口规划与设计规程》(DGJ08-96-2001)在分类1)的基础上，将平面交叉口的应用类型分为以下六种形式：A型—交叉口展宽及信号控制交叉口；B型—设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；C型—不设控制交叉口；D型—环行交叉口；E型—干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口；F型—交叉口不展宽及信号灯交叉口 [ 12 ] 。规划平面交叉口的应用类型，主要根据城市道路网规划的相交道路类别确定，如表1所示。 基于道路道路等级对交叉口进行划分虽已应用于实际，但却并未涉及具体的参数要求，这也是现今我国各类规范普遍存在的现象。因此，本文在现有规范的基础上，结合实际设计经验，提出了基于道路等级布设平面交叉口的具体参数要求。 2.2. 交叉口存在问题 跟发达国家已经有上百年的交叉口设计经验不同，我国的交通工程起步较晚，在城市平面交叉口设计方面还存在很多不同，主要表现在以下几个方面： 1) 渠化设计不明确 与美国注重交叉口渠化设计不同，我国的城市道路设计规范对交叉口的渠化设计说明并不明确，《公路路线设计规范》(JTG_D20-2006)仅指出了应该进行平面交叉渠化设计的具体情况，而对于如何渠化并无具体的说明 [ 13 ] ，导致设计人员在设计过程中依据以往的设计经验，将两个具有不同交通状况的交叉口的渠化设计成一样的形式，且我国城市道路平面交叉口设计规范对交叉口的渠化设计只给出了一些相关的指导原则，导致交叉口的渠化设计存在很多不足和错误的地方 [ 14 ] 。 2) 追求通行能力忽略安全问题 法国在进行平面交叉口设计时提倡以人为本，安全第一。即在保证良好安全水平的原则下，尽量提高交叉口的通行能力；当安全与通行能力相冲突时，要求安全第一，严格减速。而国内进行交叉口设计的普遍理念是提倡快速的交通转换，拓宽车道，避免拥堵，而忽视了安全问题 [ 15 ] 。 3) 路权分配不合理 在我国很多城市中，非机动车在空间上并不存在所谓的“路权”，非机动车和机动车同时通过交叉口，非机动车的灵活性以及错误的“抢路”意识很容易导致事故的发生；而对于行人，虽然过街设置了 Table 1 Application of intersections in Shangha 相交道路 主干路 次干路 支路 I级 II (III)级 主干路 A A A、E E 次干路 A A A、B、E 支路 I级 A、B、D B、C、D、F II (III)级 B、C、D、F 表1. 上海市规划平面交叉口应用类型 注：本表来源于《上海城市道路平面交叉口规划与设计规程》(DGJ08-96-2001)。 人行横道，但在信号周期上却往往为了保障机动车的通行能力而设置较短的过街时间，时间上的“路权”并不公平。整体而言，现今我国缺少对慢行交通流“路权分配 [ 16 ] ”等的标志、标线措施，不公平的路权分配使得交叉口处的交通混乱，事故频发。
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user: 3. 新型交叉口模式 综合上述问题，本文针对交叉口的渠化及交通组织提出了具体的设计方案，明确路权并注重安全岛的规范参数，将不同类型的交叉口适用于不同等级的相交道路，以提高城市交叉口的安全性、秩序性。 本着“安全第一、以人为本、资源共享及循序渐进”的原则，为适应不同的道路等级、交叉口流量和占地面积条件，结合现有的交叉口模式，本文以城市平面交叉口为基础提出了三种适用性不同的交叉口模式，为方便叙述，参照《上海城市道路平面交叉口规划与设计规程》以A、B、C模式命名。A为基于安全流线的慢行一体交叉口，B为基于安全岛的机非混行交叉口，C为普通的机非混行交叉口。 3.1. A模式——基于安全流线的慢行一体交叉口 城市中常见的交叉口为普通的机非混行模式，即在交叉口机动车和非机动车拥有同样的路权；同济大学的杨晓光教授等提出慢行一体化的概念，即在交叉口范围内行人与非机动车在同一平面，非机动车过街方式与行人相同 [ 17 ] 。以上两种理念为交叉口设计的两种基本思路。A模式交叉口以慢行一体交叉口为设计基础，同时完善了细节设计：为保证交叉口内行车安全性，设置了右转弯转角岛；为保证行人过街安全性，道路宽度超过4条机动车道时，人行横道在车行道的中央分隔带设置行人安全岛；为引导非机动车安全有序通过交叉口，在进口道处设置非机动车导流带；为规范行人过街，同时防止机动车占用人行道，在人行横道线顶端设置小宽度坡角。 A模式交叉口的具体设计示意见图1。 上图参数以交叉口为四进口道三出口道的十字形交叉口为例。经过研究实践，结合实际经验，得出上述参数的合理变化范围。其中，在规划红线半径大于25米的条件下： 1) 当交叉口的路缘石半径 ≥ 22米时，可保证非机动车导流线在路口增宽至5米而不影响非机动车正常通行； 2) 非机动车导流带长度在9米~12米之间，可满足非机动车行车习惯及线形设计的要求； 3) 经计算，转角岛长宽为8米时，交叉口可同时容纳18辆非机动同时等待过街，当转角岛长宽为10米时，人行横道退后交叉口面积增大，但可容纳非机动车数量增加至32辆。结合占地面积和非机动车容纳量两方面考虑，建议转角岛长宽 ≥ 8米； 4) 为规范转角处非机动车行车轨迹并保障残疾人通行，在人行横道末端设置宽约为2米的坡角。坡角宽度过大，会导致部分机动车或非机动车在交叉口处通过坡角进入人行道行驶而占用行人路权。 A模式交叉口的创新之处在于明确了关键控制点的参数，并加强了渠化设计，设置非机动车导流带，循序渐进引导非机动车合理过街；合理分配路权，以慢行一体交叉口为基础，同时减小了坡角的宽度，在体现人文关怀的基础上保障了慢行路权。 非机动车导流带为将机非分隔带在靠近交叉口处逐渐加宽至一定数值，配合半径一定的转角岛，直行的非机动车就能按照规划要求沿非机动车道通过交叉口，避免非机动车直接在交叉口内部过街的现象，大大减小了对交叉口内机动车的影响，既提高了非机动车行车安全型，又增加了机动车的通行效率。图2为非机动车导流带实例。 一改中国传统交叉口坡角宽度较大的情况，A模式交叉口在人行横道线端点设置宽度较小的坡口。若坡角宽度过大，机动车可在转弯处进入人行道行驶或停车，占用了行人路权；同时也会造成非机动车无意间进入人行道行驶，给行人和非机动车均造成不便。 图1. A模式交叉口示意图 图2. 非机动车导流带 3.2. B模式——基于安全岛的机非混行交叉口 B模式交叉口以机非混行交叉口为基础，在交叉口处取消了非机动车过街专用道，同时缩小了路缘石转弯半径，增大了行人通行空间；为保证行人过街安全性，道路宽度超过4条机动车道时，人行横道在车行道的中央分隔带设置行人安全岛。具体设计模式示意见图3。 图3. B模式交叉口示意图 与A模式交叉口相比，B模式的设计比较简单，不仅去掉了转角岛和非机动导流带，适用性和设计参数也发生了相应变化，在道路等级相同的情况下： 1) 在红线转弯半径大于25米的情况下，经过测算，A、B两种设计模式均可满足行车要求，但当红线转弯半径小于25米时，A模式的街角空间受到制约，适用性降低； 2) A、B两种模式的机动车停车线位置相差不大，A模式停车线比B模式仅后移3~5米，交叉口大小没有明显变化； 3) A、B两种模式的非机动车停车线位置差别显著。A模式比B模式非机动车停车线向交叉口内部前移12~13米，行人等候区前移一个非机动车道的空间，约5米，B模式对于慢行过街时间的缩短和交叉口的清空非常有利。 3.3. C模式——普通机非混行交叉口 C模式交叉口即传统的机非混行交叉口，不须增设转角岛和中央安全岛，信号控制条件下机动车和慢行交通按照交通规则过街，具体设计模式示意见图4。 3.4. 新型交叉口适用性 A、B、C三种交叉口的设计复杂程度有很大不同，因此适用性也有很大差别。提出这三种交叉口的目的是希望城市交叉口的设计能够改变以往千篇一律的状况，根据道路条件做到因地制宜。需要特别指出的是，虽然城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类，但由于与快速路相交的路口多采用立交形式或结合其他交通管制措施，故本文涉及的城市道路只包括主干路、次干路和支路三个等级。 图4. C模式交叉口示意图 A模式适用于交通流量较大的主干道与主干道交叉口，此模式下设置了机动车、非机动车和行人三者不同的过街通道，可满足大量交通同时通过的需求，同时设置中央安全岛和转角安全岛，可有效保护过街交通；B模式适用于交通流量适中的主次干道交叉口，此模式下非机动车和机动车一同过街，设置中央安全岛有效保护了过街行人，交叉口占地面积减小，同时也缩短了直行交通的过街时间；C模式适用于次支干道交叉口，机动车和慢行交通过街方式相同，此模式下交叉口占地最小，各种交通方式通过时间也最短，但是由于无安全保护措施，冲突较多，适用于交通流量很小的交叉口。交叉口适用性见表2。
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user: 4. 应用实例 山东省济南市西客站片区位于中心城区要塞，是国内三大综合交通运输通道的交汇处，西客站枢纽将成为奠定枢纽城市地位的核心支撑。西客站交通枢纽区位于大金路以西、京福高速以东的区域，包含京沪高铁、铁路编组站、京福高速、轨道站场等重要的交通设施，是西客站片区作为交通枢纽的主要承载区。考虑到交通流量和道路现状条件，济南西客站片区的交叉口设计应用了A、B、C三种交叉口模式。截止2014年底，设计交叉口全部建成。数量及分布如表3及图5所示。
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user: 5. 结论 城市交叉口设计是城市道路交通系统规划设计的一项非常重要的内容，要考虑到道路等级、交通流特征，通过渠化设计，运用渠化岛、导流线等交通设施，理顺各种交通流向，配合信号控制，保证人与车辆安全、顺畅地通过交叉口[ 18 ] 。选择合适的设计模式，配合交通需求管理措施，能够有效缓解交通拥堵、规范行车秩序、提高通行能力。因此，本文根据不同的道路等级提出了不同的交叉口类型，以达到 Table 2 Application of new intersections mode 主干路 次干路 支路 主干路 A A、B B 次干路 A、B C 支路 C 表2. 城市平面交叉口应用类型 Table 3 Number of new intersections in Jina 类型 数量 A模式 5个 B模式 17个 C模式 34个 合计 56个 表3. 新型交叉口在济南西区应用数量说明 图5. 新型交叉口分布示意图 上述目的。但是，本文仅在理论层面上简单介绍了新型平面交叉口，在后续工作中，会通过济南市西客站片区道路通行能力及事故率等数据加强对新型交叉口的跟踪分析。
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user: 摘 要 影响地铁工程造价的因素很多，从而导致突破工程总造价的现象频繁发生。针对该现象，本文对影响地铁工程造价的主要因素进行了探讨。在探讨的过程中发现，很多影响因素都受到材料价格的影响，而地铁工程项目施工工期一般较长，在这期间人材机价格波动必定很大。故本文从定性、定量的角度出发，利用ARIMA模型对主要材料价格进行预测，达到主动、动态控制的目的。 关键词 :地铁工程，主要因素，造价，主要材料价格，预测，ARIMA模型
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user: 1. 地铁工程造价影响因素分析 由于地铁工程的固定性，使得地铁工程不能批量生产，只能单独计价、施工。在地铁工程建设前，首先应确立项目的轮廓设想及目标要求，依据国家相关的技术经济政策，对项目在技术和经济上是否可行进行科学分析和论证，再经过勘察设计、准备、施工等一系列阶段形成实体投入运营。在此过程中，影响地铁工程造价的因素繁多，从而导致突破工程总造价的现象频繁发生。因此，必须认真分析影响地铁工程造价的主要因素，并加以研究。 1.1. 投资决策阶段影响地铁工程造价的主要因素 项目投资决策是选择和决定投资行动方案的过程，是工程造价控制的源头。据有关资料统计，在项目建设各大阶段中，投资决策阶段影响工程造价的程度最高，达到80%~90%，是地铁工程造价管理的一个很重要的阶段[ 1 ] 。在该阶段，影响工程造价的主要因素包括以下几个方面：一是地铁工程项目资金来源的确定，若筹集方法不经济，资金结构不合理将直接导致造价偏高；二是地铁工程项目合理规模的确定，即解决客流量预测问题，规模偏大资金投入大，反之，会导致乘车拥挤，相应的服务质量下降[ 2 ] ，必须进行扩建；三是建设标准水平的确定；四是建设地区及建设地点的选择。 1.2. 设计阶段阶段影响地铁工程造价的主要因素 在地铁工程项目经过投资决策阶段后，设计阶段就成为影响工程造价的关键阶段，设计阶段的影响度为35%~75%，它对工期、质量、工程造价及建成后能否产生较好的经济效益和使用效益，起着决定性的作用。在该阶段，影响工程造价的主要因素包括以下几个方面：一是地质条件的掌握程度，地质条件信息掌握不正确而导致的设计变更屡见不鲜，导致工程造价提高；二是设计概算的编制，直接套用相应概算定额单价难免会造成信息失真，材料费用在地铁总工程项目中的费用占到70%左右，合理准确地预测材料的价格可以作为建设项目决策阶段的投资估算文件中的一部分，确保投资估算的编制质量。如若编制不准确，资金分配就会不合理；三是造价计划的拟定；四是造价工程师是否参与全过程设计。 1.3. 招投标阶段影响地铁工程造价的主要因素 实行招投标制是我国建筑市场迈入规范化的一个重要标志，推行工程招投标制对降低工程造价具有非常重要的影响。推行招投标制基本形成了市场定价的价格机制，使得报价更趋于合理，还能够不断降低社会平均劳动消耗水平，亦便于供求双方能更好的相互选择。在此阶段影响工程造价较大的因素主要有：一是承发包模式的选择；二是工程计量方法和报价方法的确定；三是招标控制价的编制，编制招标控制价的部门掌握了未来材料价格的走势，所编制的招标控制价就具有一定的前瞻性和合理性，可以作为投标报价是否合理的参考依据。 1.4. 施工阶段影响地铁工程造价的主要因素 施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段，同时也是资金投入最大的阶段。在这个阶段，影响地铁工程造价的主要有以下三个方面因素：一是资金使用计划的编制，可对拟建工程项目的资金使用和进度控制进行预测，消除不必要的资金浪费和进度失控，减少盲目性；二是施工组织设计的优化，一项工程项目的建成，可能会有多种施工方案可供选择，但每种施工方案所消耗的人工、机械台班与材料是不同的，合理准确的预测主要材料的价格就可以避免在高价时购入发生的成本上涨，在低价时储备物料，制定合理的物资采购策略，降低企业的成本[ 3 ] ；三是工程变更，变更处理不好便会引起纠纷，也很容易引起停工、返工，导致进度滞后，项目管理费用大幅度增长，不利于项目目标的控制。
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user: 3. 结论 1) 本文从四个阶段探讨了影响地铁工程造价的影响因素，针对这些影响因素，在地铁工程项目建设过程中分别进行控制，可将地铁工程造价降到最低，为政府、地铁部门提供参考。基于ARIMA模型构建的大连市圆钢筋市场价格预测模式为企业分析物资市场价格提供了借鉴，对工程造价管理工作来说是切实可行的。 2) 从本文研究的估计结果可以看出，平均相对误差在3%以下，表明此方法预测比较精确，可信度较高。采用时间序列模型不用考虑影响预测变量的相关因素，可以通过既往数据快速预测，这是其他预测方法所不能比拟的。 3) 本文的圆钢市场价格受季节影响不是很大，只对数据进行了季节滤波处理，若受季节因素影响很大，需要对序列进行季节差分处理，建立ARIMA(p，d，q) (P，D，Q)模型。此外，确定模型阶数时有一定的困难，一方面要确定AR的阶数，同时也要确定MA的阶数，另一方面还要进行组合，最后进行模型的选优。 Table 4 Comparison of results of three forecasting method 时间 实际 数据 单指数平滑预测 双指数平滑预测 ARIMA预测 拟合 数据 误差 误差 百分比 拟合 数据 误差 误差 百分比 拟合 数据 误差 误差 百分比 2014.3 3450 3502.68 −52.68 −1.53% 3368.72 81.28 2.34% 3382.85 67.15 1.95% 2014.4 3280 3502.68 −222.68 −6.79% 3236.47 43.53 1.33% 3253.61 26.39 0.80% 2015.1 2820 3502.68 −682.68 −24.21% 3109.42 −289.42 −10.23% 3116.40 −296.40 −10.50% 表4. 三种预测方法结果对比图 4) 该预测模式存在一定的不足，它不用考虑影响预测变量的相关因素是一项优势，也正是这项优势使它具有一定的局限性，不能体现材料价格与经济的关系，导致外部干预事件失效，因此需要结合其他的预测方法进行改进和补充。
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user: 摘 要 本文采用了K值法作为磨损颗粒分类的判据。通过对样本磨损颗粒图像的K值计算，得出了三种磨损颗粒图像K值的区间。虽然区间中有个别样本的K值存在重叠，但是能作为区分这三种磨损颗粒的依据，对这三种磨粒进行分类。将K值法作为区分上述三种磨损颗粒的判据，可以有效弥补用分形维数区分磨损颗粒时，识别不精确的情况，从而提高了识别的精确度。K值法为铁谱磨损颗粒智能识别提供了一种新的方法，具有一定理论意义和实用价值。 关键词 :铁谱技术，图像工程，分形理论，分形维数，K值
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user: 1. 序言 机械设备的摩擦过程异常复杂，再加上环境和界面介质的作用，使得在表面摩擦过程中产生形貌不同的磨粒 [ 1 ] 。磨粒往往携带有不量关于摩擦的信息，其颜色、尺寸和形貌等信息又和磨损方式密切相关 [ 2 ] 。表1给出了各种摩擦颗粒分类以及每种颗粒的大致特征的表格 [ 3 ] 。 从表1中可以看出，这五种磨粒中正常的滑动磨粒和切削磨粒比较容易区分，因为正常的滑动磨粒的尺寸在五种磨粒中最小，一般可以通过尺寸的大小来判断。而另外四种磨粒尺寸大小均匀重叠的部分，故不好用尺寸来区分。对于切削磨粒和其他三种磨粒(疲劳剥落、层状磨粒、严重滑动)最大的区别在于其边界形状一般呈细长、卷曲状。可以通过计算磨粒长轴和短轴之比，来和其他的磨粒进行区分。对于剩下的三种磨粒，尺寸均有重叠部分，边界形状也相似，故用上述的方法不能有效的进行区分。
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user: 2. 铁谱磨粒图像轮廓K值计算法 2.1. K值计算法原理 根据观测对空间或者时间的随机变量的统计性质进行调查时，往往可以得到与波数变动相对应的频谱。这些变动是否为分形可以通过频谱的研究就能阐明。从频谱的观点来看，所谓改变观察尺度就是改变截止频率 。这里的截止频率是指把较此更细小的振动成分舍去的界限频率。因此，如果某变动是分形的，那么即使改变截止频率也不会改变频谱的形状 [ 4 ] 。 Table 1 Classification and preliminary characteristic of various kinds of wear particle 磨粒种类 磨粒尺寸μm 磨粒边界形状 表面形貌 表面颜色 正常滑动磨粒 不到15 薄片、轮廓光滑 大体光滑 金属原色 切削磨粒 二体30~100 细长卷曲 大体光滑 金属色占优 三体 < 10 细长卷曲 疲劳剥落 15~100 不规则边界 表面有小颗粒 同金属原色 层状磨粒 20~50 不规则边界 时常有皱褶 同金属原色 严重滑动 >20 有长直边 直线划痕 金属色占优 表1. 各种磨损颗粒的分类和初步特征 图像中选取不同的截止频率，得到的图像的灰度值的差异也不同。而K值法就是改变图像中的截止频率，从而得到图像中不同的灰度差值，将这些截止频率为横坐标，图像中灰度的差值之和取对数为纵坐标。然后对图上的折线段进行线性拟合，拟合的斜率就是K [ 5 ] 。 具有分形特征的图形，在某一个尺度范围内满足 。判断图形是否为分形只需判断图像是否存在无标度区间。一般判断有无标度区间的方法有三种[ 6 ] ： 1) 观察法：在双对数坐标中绘出 与 的关系，通过观察找到线性关系较好的区间作为无标度区间，若没有线性较好的区间，那么该图形不具备分形特性。这种方法总体而言是正确的，且方便有效。但存在一定的主观因素。 2) 分段直线回归法：假设测量点分布在3条线段构成的折线附近。通过分段线性回归，以总的回归线差平方和最小作为目标，求出中间一段斜率。这种方法只能保证测量点在无标度区间内按一定斜率分布。 3) 逐渐逼近法：选定一个起始点，逐点进行直线的线性拟合并求出线性拟合系数，以拟合系数最好的作为直线的斜率，该长度区域即为无标度区。若拟合不满意，可调整截取长度重新进行拟合。 2.2. 基于逐渐逼近法的K值计算 本文通过逐渐逼近法对图像进行线性拟合得出截止频率在3.0~4.0区间线性中直线的线性拟合效果最好。所以图形符合分形特性，其无标度区间为3.0~4.0。 K值计算法的步骤：首先将铁谱磨粒图像灰度化处理，然后在图像表面随机选取64 × 64像素的正方形区域，对区域中的灰度值进行逐个比较，将相邻的两个灰度值之差相加，设区域中所有相加值和为S。选择不同的截止频率，从而得到不同的S值，从而形成以截止频率为横轴，lgS值为纵轴的折线图，然后对图上的折线段进行线性拟合，并求出线性拟合后直线的斜率，设其斜率值为K。图1(a)为严重滑动磨粒64 × 64像素的正方形区域，当严重滑动磨粒进一步放大成一个个具有一定像素值的小方格，如图1(b)所示，图中方格中的数字表示该方格的灰度值。 根据上述过程，K值计算法的步骤分为三步： 图像获取；本试验图像的获取选用分析式铁谱仪，放大倍数为500倍； 灰度处理；分析式铁谱仪所获取的图像是彩色的，将图像灰度化处理，为后续的步骤做准备； 阈值分割；采用阈值分割法将图像的背景色变成黑色，方便K值的计算； 选取目标区域；随机选取64 × 64像素区域，在计算机图像中，白色的灰度值为255，黑色的灰度值为0，不同的灰度对应不同的灰度值； 计算不同S值；S值是指在64 × 64像素区域中所有灰度值的和值。改变不同的截止频率，得到不同的S值； 生成InS- 图像并进行线性拟合；线性拟合的斜率就是所求的K值。 图1. 严重滑动磨粒放大图
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user: 3. 三种铁谱磨粒图像的K值计算 对70种层状磨损颗粒、疲劳磨粒及严重滑动磨粒样本进行K值进行计算。首先选取截止频率在3.0~4.0的区域，然后计算图像的S值，最后对图像进行线性拟合。图2、图3及图4分别表示层状磨粒、疲劳磨粒及严重滑动磨粒在不同截止频率下，其和值S变化，图中的斜率就是所求的K值。 对70个样本的层状磨粒进行K值统计，层状颗粒的K值在0.110~0.350之间，疲劳后期颗粒的K值在0.375~1.30之间，严重滑动磨粒的K值在1.160~1.955之间。
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user: 4. 结果分析 以磨粒的分形维数值为纵坐标，K值为横坐标作二维坐标图，如图5所示。 通过对严重滑动磨粒、层状磨粒、疲劳(后期)磨粒的分形维数和K值形成的坐标图可知： 1) 根据纵坐标(分形维数)可以看出疲劳(后期)磨粒和层状磨粒、严重滑动磨粒和层状磨粒分布均有不同程度的重叠，所以不能很好的区分这三种磨粒。 图2. 层状磨粒的K值计算 图3. 疲劳磨损颗粒K值计算 图4. 严重滑动K值计算 图5. K值–分形维数坐标图 2) 根据横坐标(K值)可以看出严重滑动磨粒、层状磨粒和疲劳(后期)磨粒的分布基本没有重叠，所以可以用来对着三种磨粒进行区分。 3) K值从物理意义上表示磨粒图像表面灰度值的不同差异度。严重滑动磨粒的K值最大，表明其表面明暗程度差距明显。层状磨粒K值最小，说明其表面色差比较小。K值计算法为铁谱磨粒识别提供了一种新方法，具有一定的理论意义和实用价值。
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user: 5. 结论 通过计算严重滑动磨粒、层状磨粒和疲劳(后期)磨粒的K值表明，疲劳(后期)磨粒和层状磨粒、严重滑动磨粒和层状磨粒的分形维数有不同程度的重叠，不能很好的区分磨粒的种类。而三种磨粒的K值分布基本没有重叠，故对磨粒分类有良好的效果。
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user: 对“地理环境决定论”的全面清洗
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user: 摘 要 法国年鉴学派的创始人之一吕西安费弗尔在其扛鼎之作《大地与人类演进：地理学视野下的史学引论》自始至终都对“地理环境决定论”进行全面的清洗，作者对该决定论所演化出来的诸多错误观念也一并进行剖析和批判。本文作者在逐字逐句、仔细阅读整部著作的基础上，对费弗尔在该著所有相关内容进行了全面的梳理和评价，同时对该著的主要贡献及其中的不足和商榷之处进行了较为系统的评述。 关键词 :决定论，费弗尔，地理环境决定论
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user: 1. 引言 当今，对于20世纪全球史学造就巨大影响的年鉴学派虽非“大势已去、日薄西山”[ 1 ] ，不过也的确不见昔日风光，而在两位年鉴学派的创始者中，较之耳熟能详的具有犹太血统并最终“死于德国法西斯的屠刀之下”[ 2 ] 的马克布洛赫(Marc Bloch)，吕西安费弗尔(Lucien Febvre)的著述翻译到国人面前，已经是新世纪以后的事情了 1 ，而前者的著作很早以前业已为学界所知 2 。迄今为止(至少在我们目前所掌握的资料)，费弗尔所著的上述两本著作流传于大陆和台湾 3 ，而且，那也仅仅是为专业人士及少部分爱好者所关注。 那么，我们对于业已出版的《大地与人类演进：地理学视野下的史学引论》中文本的反响[ 3 ] ，我们将抱有怎样的期待呢？
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user: 2. 《大地与人类演进：地理学视野下的史学引论》： 对于“地理环境决定论”的全面清洗 地理环境决定论指的是人类所居住的地理环境状况及其气候状况决定了人类生活的状态，进而决定着人类社会的发展。一般认为，这一观念应该归属于德国著名地理学家拉采尔(Ratzel)，不过它早就出现于古典时期——甚至可以说是盛行于古希腊罗马各个时代。16世纪初期的博丹(Jean Bodin)在其多卷本的《论共和国》中认为，民族差异起因于所处自然条件的不同；不同类型的人需要不同型式的政府(不过博丹也反对“刻板僵化的地理环境决定论”，认为它是不足取的，也是武断的[ 4 ] 。而近代决定论思潮盛行于18世纪，法国启蒙哲学家孟德斯鸠(Montesquieu)在《论法的精神》中强调了气候的作用，他指出，热带地区常为专制主义笼罩，温带则遍布强盛与自由之民族。1881年英国历史学家巴克尔(H. T. Buckle)在《英国文明史》中认为，个人和民族特征服从于自然法则。传统的地理学家们不同程度地受到决定论思潮的影响，如洪堡特(Humboldt)写道：“我要努力证明自然条件对道德和人类命运的经常的、无所不在的影响。”李特尔(Ritter)认为由于英国“位置在众港湾从各方面包围的中央，所以自然地成为海洋的统治者。” 为此，在随后的一段历史时间里，法国现代地理学之父以及现代人文地理学鼻祖——保罗维达尔冯白兰士(Vidal de la Blache， 1845~1918)，则对“环境决定论”进行了全面的批判。他提出了人与土地关系之“可能论”，其地理学思想被誉为“维达尔传统”。对于地理环境决定论，费弗尔在其扛鼎之作《大地与人类演进：地理学视野下的史学引论》中也进行了全面而细致的批判[ 5 ] 。 作者明确指出，造就文明形态的东西并非是地理环境或气候，而是人类的习惯、习俗等文化元素，“实际上，在一定环境中形成的生活习惯会很快获得充分的连贯性和稳定性，并且造就文明的形态……”([ 3 ] ， p. 240)。 在反对传统的“自然边疆”理论时，费弗尔提出以下宣言： “尽管存在着知识特别是哲学的变革，在此，谁还会认识不到那种我们刚刚谈及的过时态度亦即对于外貌形态、对于疆域的地理学界定、对于‘轮廓’那无法抵御的专注——一言以蔽之，就是对于政治史和领土史观点的盲从呢？”([ 3 ] ， p. 61) 至此，作者彻底批判了对于传统观念的盲从，他指出，自然边疆中的所谓“线性边界”观念也是一种决定论之表现([ 3 ] ， p. 305)。 在“导言”中，作者自始至终都在对决定论进行批判，他认为要开创人文地理学全新的研究，就必须彻底清除决定论的残余及其影响([ 3 ] ， p. 30)。他在随后的论述中甚至将决定论影响的痕迹从19世纪主要的社会学和政治史研究中抖落出来并加以抨击( [ 3 ] ， p. 49， 55， 68)。 作者将“决定论”在各个学科的影响和表现细分为：“物质决定论”，瓦劳(Vallaux)在其《土地与国家》中对此加以批判([ 3 ] ， p. 72)；“适应决定论”([ 3 ] ， p. 105)；“气候决定论”([ 3 ] ， p. 124， 144)；“土壤决定论”；“食物决定论”([ 3 ] ， p. 246)；后二者亦即所谓经济学家的“需求决定论”([ 3 ] ， p. 247)，等等。 在近代欧洲学界，决定论的影响是如此之大，无论是地理环境还是其他各种自然环境，其作用和影响似乎是决定性的，它们在近代的影响广布于许多学科的研究领域，甚至于语言学家也深受其害([ 3 ] ， p. 308)。为此，费弗尔对其进行了全面的清理和批判，他将这种批判作为一根看似藕断却是丝连的无形之线，将此线贯穿全书的始终。譬如，论及城镇的建立，他对关于“某些自然因素预先决定”城镇的建立之观点进行了全面的批评([ 3 ] ， p. 349)。最后，他在全书的结束语庄严地宣告： “所有关于地理环境决定论之讨论都可被视为‘假想敌一样的风车’，而今已无人信之论之——当然，这可能会招致非议。不胜枚举的著述都将被引用，其结论都是正确和无懈可击的，均包含了对盲目而严苛的决定论的驳斥。这是毋庸置疑的。”([ 3 ] ， pp. 358-359) 对于决定论的评判始终在持续进行，这在改革开放以来的中国尤为如此，当然，对于地理环境决定论，基本上是批判者多 4 ，而褒扬者少 5 。对此回顾和批判的相关研究在国内并不少见，在此我们无需赘言，而只是评述费弗尔本书的相关论点。
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user: 4. 推翻“决定论”，倡导“只有可能论，没有必然论” 贯穿《大地与人类演进：地理学视野下的史学引论》的中心观点是，在反对决定论尤其是地理环境决定论的基础上，作者确立了“只有可能论，没有必然论”的立场。 没有必然性而是到处存在着可能性，这类评述在整部著作中多次出现——甚至将其置于章首位置： “没有必然性，处处存在着可能性；而作为其主宰者，人类乃可否利用这些可能性的最终裁决者。反而言之，也恰恰是这一点将人类推向了首要位置——处于掌控地位乃是人类，既非地球，亦非气候的影响抑或居住地的支配性环境。”([ 3 ] ， p. 236) 尤为值得关注的是，本书在某些地方的分析可谓深入细致的分析，也启发我们对此问题进行思索，这一切都是表明其中心观点：只有可能论，决定论和必然论上述错误的，譬如在关于游牧生活的章节中，我们可以发现，作者为证明这一中心论点进行了细致而严谨的剖析，其最终的推断可以说是令人信服的。从中我们可以感受到作者那贯穿始终的“提倡可能论，反对决定论”之明确立场。如下： “此即奥古斯坦贝尔纳之论……他还写到，在摩洛哥一个叫泰尔的地方，许多居民使用帐篷，可他们并非牧民；还有一些人时而住在帐篷里，时而住在‘古尔比’内；由于在多处拥有土地，他们在一处耕种完后就转移到另一个地方，因此其可移动的住房能够方便其住所进行临时变更。他得出结论：‘我们不能绝对地将帐篷居住者和小屋居住者区别开来，就像我们不能绝对地将牧民和农民分开一样；在两者之间存有过渡阶段和过渡类型。’([ 3 ] ， p. 272) 12 他还告诉我们，当地的富人有时在上好的土地上建造住房，是为了表示对这块土地的占有；但这并不妨碍他们到处迁徙。此外，住房代替帐篷并不一定就是进化的标志。帐篷相当昂贵。许多人抛弃帐篷选择“古尔比”仅仅是为了节约，因为他们失去了自己的牛群和羊群。”([ 3 ] ， p. 272) 作者多次强调，所谓人类社会自游牧、畜牧阶段自然地过渡到定居农业阶段的必然法则是不存在的。“我们不能因此把畜牧和游牧生活视为人类历史发展的必经阶段”([ 3 ] ， p. 266)，于是，在比较农业生活和畜牧生活之后，我们对作者某些明确观点可以进行如下的评价：作者对此游牧生活或半游牧生活的描述只不过是希望说明，对于不少游牧民族而言，游牧生活并非是绝对的，而定居也只是相对的；“住房代替帐篷”并非代表着文明的进化和发展——所谓定居生活并非优于畜牧生活或游牧生活，畜牧业文明并非劣于、低于农业文明，“畜牧业生活也属于最低档次”([ 3 ] ， p. 174)，而“畜牧生活又在农业生活之前，这一切难道不是自然而又可能的吗”([ 3 ] ， p. 241)？，从而证明那一中心论题：只有可能性，没有必然性。 然而，也许是作者犯下了一个极具讽刺意味的错误，因为我们从其以下论述中可以充分地看到，“我们安排如此之次序只是基于如下事实：对于历史演化及地球表面之影响，狩猎和捕鱼群落之作用要小于畜牧和农耕群落之作用”。([ 3 ] ， p. 247)这一结论是否正确呢？我们稍加思索后回答：应该是。不过这是绝对而必然的吗？我们的回答是：不一定。我们借用本书时常出现的中心观点：只有可能性，没有必然性。此处可谓是本著中一个罕见的反例，在此我们之所以加以特别强调，亦只不过是想通过它仍然证明作者的那一“只有可能论，没有必然论”之中心论点。 无论如何，本书的这一中心思想是贯穿始终的，也是前后一致的。譬如，论及“自然边疆”理论，这位百年前的作者开始批判昔日已有的陈旧的、长期以来被视为经典、传统的观念或观点，譬如关于山脉、河流、森林、岛屿……这些被视为国与国之间的自然边界，作者也认为它们当然是“真正的边界”，不过并非是必然的，它们也是桥梁： “如今，人们从山脉、河流和森林本身出发并将其作为特别专题加以研究，逐步而缓慢地揭示其奥秘。它们通常是毋庸置疑的边界，因为它们是真正的屏障。不过它们也是桥梁，是扩张和辐射的中心，是自有其引人注目价值的小世界，该纽带将位于其两侧的人与地区连接起来。在任何情况下，它们从来就不是什么‘必然的’边界。”([ 3 ] ， p. 301)。 “对于我们而言，边界的价值只是在于其实际效用……而且，在环境所提供的可能性与人类社会利用这些可能性之间，边界也有助于我们发现一系列并非肤浅且业已充分确立的关联性。”([ 3 ] ， p. 235)。 作者针对某一点论述颇深，且严谨完善，几乎没有漏洞，——总之在反对决定论、必然性方面，作者立场鲜明： “在关于俄属土耳其斯坦篇幅不大的著述中([ 3 ] ， p. 228) 13 ，沃伊科夫清楚地阐述了亚洲游牧民族大规模入侵欧洲中部和南部之因，他认为那并非出于干旱，而是由于入侵者自身聚居地的人口和牛群过剩。在中亚，干旱是持续性的气候因素，其影响始终没有终止。如果我们相信了某些学者的意见，那么，其观点的影响就会增强，因为亚洲逐步遭受干旱袭扰则通常业已被认为是既定且不容置疑的事实。”([ 3 ] ， p. 228)。 同样，论及所谓“气候-植物带”，作者再次重申，人类并非由其所生存的自然环境区域所统辖，非由自然区域所决定，而是其相关观点所存在的各种可能性。 “我们必须澄清术语和数据。某些人论及气候-植物带这些自然区域，就将其视为直接作用于人类的具有决定性和统辖性的支配力之宝库，这种力量为人类自最为简单到最为重要而复杂的活动留下了烙印，同时，它们在很大程度上也体现了这些活动的内容及其发生起因。这是一种决定论观点，我们业已指出其困境并且强调，关于自然区域的观点只是存在着诸多可能性：人类社会是利用这些区域而并非由其决定”。([ 3 ] ， p. 172)。 总之，地理环境之于人类的作用和影响，除了各种可能性之外，绝对没有什么必然性和决定论——此即作者的中心观点。他在本著各处对“拉采尔主义式”信条加以批判，后者的基本观念是，在差异不大的一定地理空间区域之内，该地区之内的自然和人文类型具有单一性。对此，费弗尔持有完全不同的观点——其在认同广义上地域框架存在之基础上，不过它体的自然面貌只不过是各种可能性作用的结果，而且这些可能性的影响力并未构成任何关联体系，即便它们能够被人类所掌控，也并非在相同时间且以相同之力所掌控([ 3 ] ， p. 174)，亦即无论是自然环境对于人类的作用抑或人类对于大自然的掌控，其程度和结果均非必然的，而是皆存在着各种可能性。 作者在这部著述之末庄严宣告：“决定论步入真正意义上的穷途末路，取而代之的只有近似论和可能论。”([ 3 ] ， p. 367)。