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user: 3. 运营模式分析 RER B线综合运用了如下几种运营方式：支线运营、多交路运营、快慢车结合运营、过轨运营以及跨线换乘。 3.1. 支线运营 RER B线的支线均在郊区分岔，但并不形成环线，而是以支线在干线两端延伸的方式在南北各形成支线。在日常运营中，列车交替从干线驶入支线。 南北两端的支线分岔及站点线路配置采取了不同的方式。南部的支线在分岔站皇后镇(Bourg-la-Reine)汇入同一线路，且配有一岛两侧4线，线路在进站前已分岔，如图2。在北部支线的分岔站欧奈丛林(Aulnay-sous-Bois)，B线使用1个岛式站台以及另一座岛式站台的一侧(另一侧供远郊铁路K线使用)，即有一岛一侧站台以及3条股道供B线使用，线路在该站后分岔，如图3。 南北两端支线的行车组织方式存在一定差异，主要体现在控制支线列车到达分岔站的时间以及控制干线上行车间隔的方式。在早高峰期间，从支线经欧奈丛林南下汇入主线的列车以3分钟的间隔交替抵达。通过控制戴高乐机场支线南下列车的停站时间与区间运行时间，保证了高峰期欧奈丛林~大学城(Cité 图1. RER B线线路图 图2. 皇后镇站布线图 图3. 欧奈丛林站布线图(加粗为B线线路) Universitaire)之间列车3分钟的行车间隔 [ 3 ] 。而在皇后镇的分岔点，由于两条支线的运行时间有较大差别，B线在皇后镇~大学城站间采用了不同的停站方案，包括增加后发列车的停站数目、减少前发列车停站数目、实行交替停站，同时控制支线上的发车时间，如表1。 从同一分岔点分岔的两条支线驶入的列车班次数目在不同时段呈现不同规律。早高峰期间，经欧奈丛林的北行列车中，每小时分别有10趟和5趟列车前往戴高乐机场和米提克莱的列车。而在平峰时段，每小时从巴黎北站开出8趟驶往戴高乐机场(其中4趟直达车)和4趟驶往米提克莱的列车。但在晚高峰到结束运营这段时间内，每小时内驶往两条支线的列车比例达到1:1 [ 3 ] 。南端的支线情况有所不同。在早高峰以及白天平峰期间，驶入罗班松支线的列车数量仅为驶入另一支线列车数量的一半，但在晚高峰这一比例变为3:1，即每小时仅有5班列车驶入罗班松支线 [ 3 ] 。 3.2. 长短交路运营 针对线路较长以及线路客流时空分布不均衡的特点，RER B线采取了长短交路运营方式。 B线采用了多个嵌套交路，如图4。在平峰时段，长短交路列车均经停的大学城~巴黎北站之间每小时可通过12对列车，最小行车间隔3分钟。在南部的两条支线上，起点站每15分钟发出一趟列车，马西–帕莱索(Massy-Palaiseau)~皇后镇之间每小时通过8趟列车 [ 3 ] 。 Table 1 Schedule of RER Line B (Northbound Trains) [3 班次 EBON IDIL EMAL QADO EBON Bourg-la-Reine 7:49 7:53 7:55 7:56 8:01 Bagneux 7:55 7:59 Arcueil-Cachan 7:58 8:01 Laplace 7:54 7:58 8:03 8:06 Gentilly 7:56 8:02 8:05 8:08 Cité Universitaire 7:57 8:00 8:03 8:06 8:09 Denfert-Rochereau 8:00 8:03 8:06 8:09 8:12 表1. RER B线北行列车时刻表 [ 3 ] 图4. (a) 非高峰时段B线列车交路示意图；(b) 早高峰时段B线列车开行方案示意图(加粗线为早高峰加开的单向班次) B线所采用的交路形式在不同时段存在差异。在早高峰期间，会加开往返奥赛城(Orsay-Ville)及拉普拉斯(Laplace)的小交路列车(如图4(a))。RER B线上还在高峰期开行单方向高峰加班车配合列车周转需要。这些高峰加班车在抵达中间站清客后并不折返，而是空车前往邻近的车辆基地停放，或根据需要空车驶往起点站折返投入运营，如图4(b)。通过开行长短交路列车、高峰加班车，以及采取支线运营的方式，在早高峰期间大学城~平原–法兰西体育场(La Plaine-Stade de France)区间发车间隔为3分钟，每小时该区间通过20对B线列车 [ 3 ] 。 3.3. 快慢列车结合运行 为满足长距离出行旅客需求，RER B线实行快慢车结合运营，其主要特点如下：1) 基于客流选择不经停站点。2) 在不同时段开行的不同交路列车采用不同停站方案。3) 前后列车间一般不发生越行。 越行站点的选择主要基于站点的客流状况。2016年B线南段各站日均客流见图5。由图5可见，由于客流量大，列车经停巴黎的所有站点。而在大学城以南，客流量逐步下降，遂根据不同时段以及列车交路采取不同的停站方案，但无论快慢车均经停马西–帕莱索等大客流站，其停靠列车更为频密。 针对不同的运行交路，B线实施了不同的停站方案。长交路列车越站较多，而相对较短的交路列车越站较少。同时，由于越行线不足，加之考虑到支路运营所带来的问题，列车交错停站，具体停站方式如图6。在不同时段，B线列车采取了不同的停站方案，相较于平峰时间，高峰期间在客流较大区间(如戴高乐机场~巴黎北站之间)不开行快车，或是通过短交路列车停站缩短小客流站点候车时间 [ 3 ] 。 B线南段和北段采取了相似的越站运行方式。B线绝大多数车站或区间并未设置越行线，因此B线全线无法发生前后列车间越行。在开行快慢车时，通过调整停站方案交替停车、交替开行往返支线的列车等方式，避免了快慢列车之间发生越行。 从实施效果上看，在早高峰期间，B线大学城以南区段如马西–帕莱索等枢纽站为必停车站，其余车站停靠1~3种列车，发车间隔对应为12~4分钟。在平峰期间，B线南部支线上除大客流站外，绝大多数站点只有1种列车停靠，发车间隔延长至15分钟。在皇后镇与大学城之间的所有站点只有2种列车停靠，平均发车间隔约7.5分钟。在B线北段，由于开行戴高乐机场2-TGV站~巴黎北站之间的直达列车，因此在巴黎北站~欧奈丛林之间的平均发车间隔为7.5分钟 [ 3 ] 。 3.4. 过轨运营与共线运营 RER B线在RATP、SNCF两家运营商之间实施过轨运营。两家运营商之间在基础设施上的障碍较小，关键在于运营细节的协调。 图5. 2016年RER B线南段各站日均进站客流统计图 [ 4 ] 图6. (a) 高峰期B线北行列车快慢车开行方案示意图；(b) 非高峰期B线列车快慢车开行方案示意图 由于RATP、SNCF在司机操作方式、信号上存在一定差异，B线的客车司机需要熟悉双方车辆等设施。为此，目前在B线执乘的客车司机需要接受RATP、SNCF双方的培训。列车在正常运行期间，毋须在巴黎北站更换客车司机，乘客在正常情况下也无需在过轨车站换乘。B线列车部分归属SNCF，部分归属RATP。在票制上，整个大区采用分区票制，即不论是乘搭RATP或SNCF的线路(区段)，票价均按照其起讫站所在收费区收取费用，同时也支持按星期或月份分区收费的RFID交通卡Navigo，再由法兰西岛运输联合会协调票款清分事宜 [ 5 ] 。 B线除实行过轨运营外，还与D线在夏特莱–雷阿勒(Châtelet-Les Halles)~巴黎北站区间实施共线运营。这一区间由RATP运营，而D线其余路段以及B线北段由SNCF运营。如图7所示，B、D线列车交替驶入向北驶出夏特莱–雷阿勒或向南驶出巴黎北站后，B、D线股道汇合进入共线区间。但这一方式给区间的行车组织带来很大压力，在高峰期更为突出。在早高峰，一小时内有20对B线列车、12对D线列车通过该区间，最小发车间隔仅为1分钟 [ 3 ] [ 6 ] 。而D线列车在通过这一区间时比B线列车耗时更长，影响了两线的运行效率。此外，由于B线列车通过数量较多，制约了D线的行车效率。 3.5. 跨线换乘 RER B线在巴黎形成了四个换乘枢纽，自北向南分别是：巴黎北站、夏特莱–雷阿勒、圣米歇尔–圣母院(Saint-Michel Notre-Dame)以及丹费尔–罗什洛(Denfert-Rochereau)。上述枢纽概况参见表2。 图7. RER B、D线共线运营示意图 Table 2 Main Hubs in Paris on RER Line 车站名称 换乘RER线路 换乘地铁线路 RER换乘方式 夏特莱–雷阿勒 Châtelet-Les Halles A、D 1、4、7、11、14 同站台换乘 A、B 站厅换乘 A、D，B、D 巴黎北站–玛让达 Gare du Nord-Magenta D、E 2、4、5 同站台换乘 B、D 站厅换乘 B、E，D、E 圣米歇尔–巴黎圣母院 Saint-Michel Notre-Dame C 4、10 通道换乘 丹费尔–罗什洛 Denfert-Rochereau 无 4、6 无 表2. RER B线巴黎市区主要换乘枢纽概况表 注：巴黎北站与玛让达站在巴黎北站的地下站厅相互连通，且为一票换乘，因此列为同一座换乘站。 在表2所示的B线与RER线路的换乘站中，只有夏特莱–雷阿勒及巴黎北站采用了同站台换乘方式实现换乘，其他站点与RER或地铁线路换乘采取通道换乘或站厅换乘等其他方式。在巴黎北站，B、D线各自的北行和南行线路分别共用一个站台。两座站台在巴黎北站的地下三层平行布置，如图8。 3.6. 列车班次编码 为区分列车班次、运行方向及经停站点，SNCF开发了一套由四个字母组成独特的列车编码规则。这一方式在B线上也得到应用，发挥了独特的作用。具体而言，四个字母一般可以组成能够拼读的单词，便于记忆，但字母及所在位置所代表的含义各条线路之间有所不同。B线班次编码的第一位表示列车终点站，第二位与第一位字母共同表示列车的起讫点，同时区分同一组起讫点之间列车的不同停站方案，第三及第四位字母仅起辅助拼读及区分作用。