DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 6. 结论 1) 生石灰粉分散大、密度小、具有粘性，是铁矿烧结中必不可少的添加剂，烧结中添加生石灰粉能强化造粒过程，改善造粒效果，提高料球的强度，增强抗过湿能力，提高烧结混合料的原始透气性。在烧结中参与反应生成液相铁酸钙等，直接影响烧结矿强度，矿物组成和内部结构。 2) 生石灰性能不是由其用量或总氧化钙含量决定，而是由活性氧化钙含量决定，活性氧化钙含量由生石灰活性来体现。生石灰活性越高则活性氧化钙含量越高，反应性越好，越易参与烧结过程。高活性生石灰粉能显著提高烧结矿产质量。 3) 根据宝钢烧结工艺的生产特点，制定以氧化钙含量、活性度、烧损、粒度大于3 mm和小于1 mm的比例为衡量生石灰质量优劣的主要指标。质量改善后生石灰粉料切出稳定、下料顺畅，有效支撑两座烧结机的稳产高产和烧结矿的质量稳定。 Table 4 The main components of sintering performance ratio and different materials (% 品名 配比 单耗 水分 TFe CaO SiO 2 Al 2 O 3 MgO P 2 O 5 MnO S FeO Na 2 O K 2 O Zn Pb LOI 混匀矿 77.5 7.54 60.9 0.67 4.4 1.45 0.19 0.131 0.17 0.025 2.68 0.015 0.014 0.007 0.005 5.67 烧结粉 8.5 1.8 57.22 9.98 5 1.68 1.62 0.123 0.17 0.012 8.04 0.003 生石灰粉 5.5 91 1.5 1.4 0.072 0.010 4.2 白云石粉 3.9 4.77 0.18 31.35 1.83 0.31 20.02 0.011 0.011 0.015 0.045 0.002 0.002 45.22 石灰石粉 3.6 3.73 0.23 53.84 1.29 0.53 0.78 0.007 0.014 0.004 0.052 0.003 0.003 42.62 蛇纹石粉 0.9 4.4 4.9 1.42 38.81 0.78 39.03 0.012 0.04 0.063 0.028 0.057 0.004 0.001 12.92 焦粉 0 47.0 0.51 0.39 6.15 4.38 0.12 0.096 0.621 0.042 0.065 0.002 表4. 烧结实绩配比及各品种主要成分(%) Table 5 Comparison of sintering production indexes before and after quality improvement of quicklime powde 时间段 项目 平均日产 台时产量 利用系数 运转率 成品率 固体 燃料单耗 料层 厚度 FFS TI RDI <5 mm MS 单位 t/d t/台时 t/m 3 ∙d % % kg/t-s mm mm/min % % % mm 2017年~7月 3DL 20320 888 32.29 95.35 78.35 48.22 850.57 21.61 76.92 32.46 6.02 19 4DL 19136 825 32.98 96.68 79.29 49.03 810.14 25.23 77.14 33.05 7.47 18 2017年8月|~2018年5月 3DL 21349 915 33.27 97.24 79.31 48.38 859.90 21.71 79.05 33.08 4.99 20 4DL 19252 824 32.97 97.33 80.37 46.55 823.00 25.49 78.99 31.11 6.19 18 差异 3DL 1029 27 0.98 1.89 0.96 0.16 9.33 0.10 2.13 0.63 −1.03 1.1 4DL 117 0 −0.02 0.65 1.08 −2.48 12.86 0.26 1.85 −1.94 −1.28 0.6 表5. 生石灰粉质量改善前后烧结生产指标对比 4) 通过宝钢宝山基地两台烧结机近一年的生产实践表明，生石灰粉的质量改善对烧结的产量及成品率、烧结矿的转鼓强度、粉率等其他各项质量指标都有显著的正面影响。尤其是在烧结对高炉“二对四”生产期间实现烧结机的高利用系数生产就显得尤为重要。
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user: 摘 要 启闭绞车是为满足特殊防护需求、防止仓库内重要设备遭受外部打击而研制的一种用于仓库门快速启闭的核心设备，其结构的可靠性和安全性对启闭系统的性能具有重要的作用。本文研究了其受力形式，并采用有限元方法进行结构强度计算的方法对不同工况下卷筒和机架的结构强度进行校核和分析。结果表明，启闭绞车结构的强度和刚度均满足要求。 关键词 :绞车，机架，卷筒，有限元分析 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 启闭绞车是为满足特殊防护需求、保护仓库内重要设备而研制的一种用于两个仓库门快速启闭的核心设备。启闭绞车主要由机架及安装在机架上的电机、制动器、减速机、卷筒、支座及排绳器等组成。卷筒分为两段，每一段均缠绕有一根钢丝绳，用于同时启闭两个仓库门。 启闭绞车结构主要承受着2根钢丝绳载荷、驱动载荷、刹车载荷等，绞车结构部分的强度和静刚度直接影响了绞车系统的可靠性、设备安全性。绞车系统工况复杂，机架结构不规则，难以用理论的方法作结构静力学计算。为了精确分析绞车卷筒和机架结构，本文采用有限元法对结构进行离散化，对绞车卷筒和机架的强度和刚度进行计算。卷筒和机架模型如图1所示。
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user: 2. 工况分析 本文所涉及的启闭绞车为安装在某构筑物上的卷扬绞车，绳上的张力取恒定最大张力190 kN (第一层)，钢丝绳直径30 mm。本文根据钢丝绳出绳位置的不同，总结出2种计算工况如表1所示。根据规范，额定负载工况下卷筒结构强度的安全系数为2.5 [ 1 ] ，机架结构强度的安全系数为1.48 [ 1 ] 。
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user: 3. 结构有限元分析 3.1. 材料定义 模型材料选取分别为：卷筒主要板材和卷筒体为Q460E，屈服极限420 MPa；机架板材为Q345E，屈服极限325 MPa；卷筒主轴35CrMo，调质处理，屈服极限490 MPa [ 2 ] 。 密度ρ：7.85 × 10 −6 Kg/mm 3 。 弹性模量E：2.0 × 10 5 MPa。 泊松比υ：0.3。 3.2. 计算模型离散化 对三维PROE模型局部作简化处理后倒入ANSYS软件，对板材采用实体-壳单元“SOLSH190”划分两层网格，对可规则的实体部分，采用实体单元“SOLID186”划分规则的六面体网格。采用坐标系为：总体笛卡尔坐标系。有限元模型划分网格如图2所示。 3.3. 约束和载荷 约束：机架底板与构筑物之间采用螺栓牢固连接在一起。为简化分析，将机架底板采用固定约束。由于采用整体分析，根据机架、卷筒的装配情况，对各部分进行连接，卷筒与机架之间采用球铰副连接。启闭绞车采用高速端制动，根据其传力途径，约束驱动端绕Z轴的转动自由度。 Table 1 Two typical working condition 负载分类 工况 工况描述 载荷/kN 额定负载 工况1 驱动端出绳 190 工况2 中间出绳 表1. 绞车2种计算工况 图1. 启闭绞车有限元模型 图2. 启闭绞车有限元模型网格划分 对机架上安装的电机、高速端制动器以及齿轮箱等部件简化为质点，并将其重量施加在机架上。 卷筒的左段和右段分别缠绕有1根钢丝绳，故对左段卷筒和右段卷筒分别加载钢丝绳载荷。对于钢丝绳缠绕的前5圈，卷筒载荷按照欧拉衰减进行加载。5圈以后钢丝绳上的张力逐渐保持恒定，采用恒压力的方式加载。对于前5圈，采用欧拉衰减的模型来模拟钢丝绳作用在卷筒表面的载荷变化规律，钢丝绳对卷筒表面的作用力表现为欧拉衰减的法向正压力和切向线摩擦力。钢丝绳对卷筒表面正压力为： σ = 2 T max exp ( − μ θ ) D t 　 = 4.460 exp ( − μ θ ) (1) 钢丝绳对筒卷筒体的切向摩擦力计算公式： f = 2 T ⋅ exp ( − μ θ ) μ / D = 34.878 exp ( − μ θ ) (2) μ为钢丝绳与卷筒之间摩擦系数，为0.115；为钢丝绳各点的旋转角度加载时选用柱坐标系，坐标轴y向表示θ角。加载如图3所示 [ 3 ] [ 4 ] 。 3.4. 有限元计算 约束：机架底板与构筑物之间采用螺栓牢固连接在一起。为简化分析，将机架底板采用固定约束。由于采用整体分析，根据机架、卷筒的装配情况，对各部分进行连接，卷筒与机架之间采用球铰副连接。启闭绞车采用高速端制动，根据其传力途径，约束驱动端绕Z轴的转动自由度。 根据有限元的基本方程： [ K ] { σ } = [ F ] (3) 式中 [ K ] ——整体刚度矩阵； { σ } ——节点位移列阵； [ F ] ——节点载荷列阵。 利用边界条件，结合以上方程可以求出各节点的位移及各单元应力等 [ 3 ] 。 按照建筑卷扬机规范对绞车结构进行强度校核。对于结构的静强度分析，采用第四强度理论 [ 5 ] [ 6 ] 进行校核，米赛斯等效应力(Von-Mises)即σ eqv 应当满足以下条件： (4) 式中：σ eqv 为等效应力；σ 1 、σ 2 和σ 3 分别为第1、2、3主应力； 为许用应力强度。 屈曲分析通过提取线性系统刚度阵奇异的特征值来获取结构的临界失稳载荷及对应的模态。在线性屈曲中，是以特征值为研究对象。特征值是理想线性结构的理论屈曲强度，特征方程又决定了结构的分析歧点。进行线性屈曲分析的目的实际是寻找分歧点，具体为：通过线性分析寻找结构屈曲的特征值(载荷放大因子)，确定结构可能失稳的部位，为结构设计提供一个参考，并作为一致模态分析法的初始缺陷为非线性分析提供输入。对于线性结构，屈曲分析的方程是： (5) 式中： 是应力刚度矩阵；λ是常数；ψ是屈曲模态的形状系数。 进行特征值方法求解，得到屈曲载荷乘子λ i 和屈曲模态ψ i [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] 。
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user: 4. 计算结果及分析 4.1. 绞车强度分析 计算结果表明绞车结构强度满足要求，现仅以工况1工况为例分析绞车强度。绞车整体应力云图如图4~图6所示。卷筒上的峰值应力为220.89 MPa，在卷筒的旋转轴上，区域很小，存在一定的应力集中。除去应力集中后，筒体上的最大应力为140.47 MPa。机架上的峰值应力为122.67 MPa。在基座与机架的连接处，存在一定的应力集中，除去应力集中后，最大应力为81.67 MPa。卷筒和机架结构的最大位移为0.898 mm。 图3. 卷筒和机架加载示意图 图4. 整体应力云图 图5. 卷筒应力云图 图6. 机架应力云图 2种工况下绞车的强度和刚度均满足要求。计算结果汇总如表2所示。 4.2. 绞车变形分析 启闭绞车为双向出绳结构，2根钢丝绳的力基本相互抵消，机架仅承受一部分不平衡力。故不对机架的刚度进行重点分析。重点关注卷筒部分的变形，图7~图8为工况1和工况2卷筒的变形云图。卷筒最大位移均在左端卷筒上，分别为0.90 mm和1.25 mm。根据《机械设计手册》第4卷对机架刚度的规定，机架刚度满足要求 [ 9 ] 。2种工况的刚度均满足规范要求。结果汇总如表2所示。 Table 2 Finite Element analysis result 工况 机架/MPa 卷筒/MPa 机架位移/mm 1 81.67 140.47 0.90 2 122 128.86 1.25 表2. 绞车有限元分析结果 图7. 工况1卷筒位移云图 图8. 工况2卷筒位移云图
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user: 5. 结论 针对某型号启闭绞车的机架和卷筒结构的2种工况，通过有限元方法对设计进行了分析验证。通过分析证明，结果表明启闭绞车强度和刚度满足规范要求。采用有限元分析方法为绞车的设计提供了验证，为绞车的优化提供了有价值的参考，提高了设计效率。
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user: 摘 要 交通指数是城市交通治理中最基础、最直观的评估方法。多源数据融合技术，能有效提高交通运行评估的精度。引入互联网实时数据提升了指数的空间维度偏差，尤其是偏远区域；引入定点检测技术则有效校核了指数在时间维度的偏差。本文基于多年的大数据工作实践，首次提出标准化云平台的概念，并阐述了“多源数据接入与处理–软件硬件架构–在线动态发布”等完整的解决方案与实践，通过云平台技术转移，使各城市交通研究者从繁琐的大数据处理和IT技术无边的海洋中解放出来，轻松拥有自身的大数据分析系统，把更多的精力投注于交通本身的技术和算法创新。 关键词 :大数据，交通运行指数，标准化，云平台技术 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 交通指数的概念是由德克萨斯交通研究院(Texas Transportation Institute， TTI)在建立道路交通机动性和交通拥堵相关的评价指标体系，每年发布《城市畅通性报告》中提出的，其报告选择了交通拥堵指数等指标，定期评估并向管理部门和公众发布 [ 1 ]。日本对指数体系的构建是最为完整的，从交通拥堵在时间和空间的分布状态出发，提出了道路交通拥堵评价指标，包括行程车速、排队长度和拥堵持续时间等 [ 2 ]。目前，以美国、日本为代表的国外先进国家，已形成了对综合交通的全方位监测，并在评价标准、数据融合、交通预测、交通仿真等进行了大量研究 [ 3 ]，但其理论在中国实际交通情况中的应用仍存在适用性不足等问题。 在国外，主要从道路V/C比、拥堵时间比、拥堵时间经济价值等不同角度出发，开发了适用于当地的交通运行指数模型 [ 4 ]。在区域宏观层面比较受用的指数模型有：被美国加州35个城市采用的拥堵持续指标(lane kilometer duration index， LKDIF) [ 5 ][ 6 ][ 7 ]以及在日本的道路交通形势调查中使用的拥堵度指标(degree of congestion， DC) [ 8 ]。在微观层面比较受用的指数模型有：Tom Tom公司作为商用的基于时间比的交通拥堵评价模型 [ 5 ][ 9 ]等。同时，欧洲的部分研究开始注重从经济价值角度研究交通拥堵评价，如OECO道路交通研究组织将交通与经济学相结合，提出了包括出行者平均耗费、出行者交通系统满意度、出行预测费用与实际费用比等15项评价指标 [ 4 ]。 在国内，指数模型的计算主要可以归纳为基于严重拥堵里程比、出行时间比和混合评价等几类 [ 4 ]。如北京 [ 10 ]、广州 [ 11 ]、南京等城市从宏观交通拥堵程度角度出发，其算法的核心指标为拥堵里程比例；而上海、深圳则是从出行者角度出发，关注延误，均与车速直接相关，且其核心指标呈指数关系 [ 12 ]。 目前，运用浮动车大数据做交通运行评估的应用在国内刚刚兴起，中国各大城市的交通研究机构、高德百度等地图公司均已开展实际应用。2006年，深圳市城市交通规划设计研究中心建立“深圳市城市交通仿真系统”，成为中国较早运用动态数据，实时评估交通运行状态的城市 [ 13 ][ 14 ][ 15 ]。2010年，北京交通发展研究中心推出“北京市道路交通指数”，把复杂的道路评估用简单的指数形式呈现给政府和市民，交通数据由政府走向民间 [ 16 ]。2014年，高德交通季度分析报告基于海量历史路况数据分析出不同区域在不同时间段内的拥堵延时指数，首次推出主要城市拥堵延时指数排名 [ 17 ]。各地城市相继建成交通运行指数系统，以实时掌握全市道路交通运行状态，实现全市交通拥堵评估、交通运输应急指挥和交通投资合理配置，支撑城市政府的科学评估与决策。随着交通信息发布精准化与交通管理精细化的需求日益增长，基于单一数据源的交通运行指数系统在空间覆盖和精度上存在一定不足，且交通指数的建设与维护成本较大，制约了交通指数在城市政府决策中发挥更大的作用，多源数据的有效融合与应用是目前提高城市交通运行评估的基础。
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user: 2. 多源数据融合 2.1. 数据融合总体框架 在单一数据的指数系统的基础上，构建多源数据融合模型，系统按照“数据接入è数据预处理è特征提取è数据匹配è数据融合è数据存储è路况计算è融合结果”的总体思路进行构建。系统逻辑框架见图1。 2.2. 数据融合内容 以深圳为例，在深圳市的新一轮的交通运行指数研发中，构建多类型车辆GPS数据、固定检测器数据、手机数据与视频数据的多源融合校验模型，增加指数系统的监测覆盖范围，提高指数系统的评估精度，融合内容包括：GPS数据、固定检测器数据、手机数据及视频数据。各类数据必要信息见表1。 2.3. 数据融合方法 按照数据源的分布特征和数据特点，将深圳市城市道路交通运行指数系统划分为城市道路指数和高速公路指数，两部分叠加形成深圳市整个市域和高速公路的道路交通运行指数系统，见图2。 图1. 多源数据融合框架设计图 Table 1 Necessary information for the data sourc 序号 信息类别 所需数据内容 1 各类型车辆GPS 日期、时间、车牌号码、经度、维度、行驶角度、行驶速度、定位描述、 空重车描述(仅出租车)、状态、状态描述等 2 固定检测点 编号、日期、时间、道路、道路等级、流量、速度、占有率、大车数量等 3 手机信令 设备唯一标识编号、基站块编号、基站编号、时间 4 视频(特征提取后) 编号、日期、时间、道路、道路等级、车牌、车辆类型、流量、速度等 5 系统基础地图 全市域GIS基础地图，路段属性、片区属性等 表1. 数据源必要信息 图2. 道路指数系统区域划分 2.4. 数据融合层次 数据融合是将从同一目标获得的多组传感器数据进行多级别、多方面、多层次的处理和组合，产生新的有意义的信息。数据融合可分为检测级融合、属性目标识别级融合及决策级融合等几种融合级别，见表2。 检测级融合：检测级融合是在采集到的原始信息层次上的融合，即在多传感器的信息末进行预处理之前进行分析和综合，先确定信号的有效性，再进行数据联合。其优点是保持了尽可能多的环境信息，缺点是信息处理量大、处理时间长、实时性差。 属性级融合：也称为目标识别级的融合。它是指对来自多个传感器的目标识别数据进行组合，以得到对目标身份的联合估计。属性层融合利用多个传感器采集观测目标的数据，再进行特征提取和数据联合。将同一目标进行分组、再利用融合算法将同一目标的分组数据进行合成，最后得到目标的联合属性判决即得到目标的类型和类别。该层融合的优点是实现了信息的压缩利于实时处理并且融合结果直接与决策分析相关。 决策级融合：决策级融合是指在融合之前，各传感器数据源都经过变换并获得独立的身份估计。信息根据一定准则和决策的可信度对各自传感器的属性决策结果进行融合，最终得到整体一致的决策。 2.5. 数据融合结果 1) 在浮动车GPS融合方面，5分钟内不同类型GPS数据对深圳路网的覆盖情况，见图3、图4，展示的主要结论包括： • 出租车存在明显的空间分布不均匀性，在中心城区密集。 • 公交车、百度导航在非中心城区的覆盖率大大优于出租车。 • 公交车由于其稳定性运营的因素，在非中心城区的覆盖率是最高的。 • 不同类型的数据存在波动，需要数据层融合在不同时间、不同空间维度采用不同的权重。 Table 2 Data fusion classification at different information level 类型 检测级融合 属性级融合 决策级融合 所属层次 最低层次 中间层次 高层次 主要优点 原始信息丰富，并能提供另外2个 融合层次所不能提供的详细信息， 精度最高。 实现了对原始数据的压缩，减少了 大量干扰数据，易实现实时处理， 并具有较高的精确度。 所需要的通信量小，传输带宽低， 容错能力比较强，可以应用于异质传感器。 主要缺点 所要处理的传感器数据量巨大， 处理代价高，耗时长，实时性差 原始数据易受噪声污染，需融合 系统具有较好的容错能力。 在融合前必须先对特征进行相关处理，把特征向量分类成有意义的组合。 判决精度低，误判决率升高， 同时数据处理的代价比较高。 主要方法 HIS变换，PCA变换， 小波变换及加权平均等。 聚类分析法，贝叶斯估计法，信息熵法， 加权平均法，D-S证据推理法， 表决法及神经网络法等。 贝叶斯估计法、专家系统、 神经网络法、模糊集理论、 可靠性理论以及逻辑模板法等。 主要应用 多源图像复合、图像分析和理解。 多传感器目标跟踪领域，融合系统 主要实现参数相关和状态向量估计。 其结果可为指挥控制与决策提供依据。 表2. 不同的信息层次上的数据融合分类 图3. 不同GPS数据覆盖差异 图4. 不同GPS数据速度值差异 2) 公交车与出租车速度存在周期性的关系，进行数据融合前需进行对比训练，获取特征映射关系，见图5。 3) 定点地磁线圈检测速度，有其特殊性，主要表现为地磁流量和速度扰动较少，但为点速度，速度偏高，无法直接用于校核。实际应用时可将道路状态分为5级，对应指数0~10。其中指数0~6对应畅通–缓行状态，流量从0变化到饱和流量；指数6~10对应较拥堵–拥堵状态，流量位于较高位，速度从最高位变化到最低位。利用1个月的历史数据，统计各路段的地磁流量、地磁速度的最高位和最低位，并建立指数与路段旅行时间(出租车)的关系，见图6。 4) 数据融合有效提升了样本的覆盖率，见图7，主要体现在： • 采用出租车、公交车、百度数据融合后，覆盖率显著提升。 • 罗湖、福田、南山提升16%，覆盖率达91%。 • 外围区域提升50%，覆盖率达70%以上。 图5. 不同GPS数据覆盖差异 图6. 不同GPS数据覆盖差异 图7. 不同区域GPS数据覆盖提升情况 5) 数据融合有效提升了指数的准确率，见图8，主要体现在： • 认为路段经过的样本车数量越多，精度越高。 • 在出租车已有覆盖的前提下，准确率有提升的路段占比83%。 • 原先低样本(仅有1辆车经过)情况下有显著提升的比率超过70%。
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user: 3. 标准化云平台技术 3.1. 云平台技术 1) 云平台部署架构及优点 云平台部署结构见图9。云平台部署优点如下： • 屏蔽了硬件层自身的差异和复杂度； • 共享基础架构资源池； • 灵活扩展和收缩、弹性的虚拟化资源池； • 应用系统流程化、自动化部署和管理； • 优点：高利用率高可用性低成本、低能耗、快速部署易于扩展智能管理。 2) 云平台网络拓扑 私有云搭建的拓扑图见图10。其中若干台专用服务器、存储服务器和光纤网络组成了服务器群集，所有服务器均可通过VCenter Server等服务器管理软件实现统一管理。服务器群集使用是把资源形成一个巨大的资源池并虚拟化，支持云平台的快速复制与部署。标准化云平台包括了硬件系统、软件系统和指数运算的配置模块，在虚拟池中可以根据需要灵活配置，实现秒级新建和上线。 图8. 不同路段样本数据提升百分比 图9. 云平台部署架构 3.2. 标准化功能 1) 交通运行指数标准化云平台功能框架体系 以深圳市为例，标准化云平台大幅降低建设成本，云技术实现了在线托管技术，本地化技术参数，共享指数软件平台同步升级，所有过程无需软硬件的购买与维护，深圳市云平台使用框架体系见图11。 2) 指数系统功能包括： • 实时交通运行监测模块，实现宏观、中观、微观的全方位、多层次的实时监控，见图12。 • 历史数据查询模块，实现指标项、时间、空间等3大类128个维度的交叉查询，见图13。 • 专业报告自动生成模块，实现专业交通报告(周报、月报等)的极速生成，见图14。 • 专业交通分析评估模块，实现交通拥堵治理与影响评价的决策分析，见图15。 图10. 私有云网络拓扑 图11. 深圳市云平台使用框架体系 图12. 实时交通运行监测模块 图13. 历史数据查询模块 图14. 专业报告自动生成模块 图15. 专业交通分析评估模块 3.3. 云平台技术特点 1) 云平台极速响应 动态接入城市浮动车的实时GPS数据，通过云平台实现快速部署应用；专业化查询与自动化的周报、月报、年报秒级响应，快速上线。 2) 先进的数据清洗与数据融合 高效、稳定、安全的多通道、多方式的数据接收软件，灵活的异常数据清洗算法，基于卡尔曼滤波，融合历史与实时数据的全方位数据拟合及修补技术，系统匹配清洗日志及数据接收异常自动报警系统。 3) 精准的地图匹配与路径规划 自主研发基于浮动车地图投影与匹配、空间索引的最优路径搜索等核心算法，采用多线程与分布式并行技术，10万级link路段35秒内完成地图匹配。 4) 专业的车速建模与指数运算 首创双层次路网车速、交叉口节点车速、路网平均车速(行程时间)算法及模型，具备多源异构交通数据深度融合的功能，实现海量数据的交通指数实时处理与精准计算。 5) 多元的指标查询与评估发布 基于“面–线–点”多层次、多维度的道路交通畅通性和可达性统计分析与评估方式，涵盖指标项、时间、空间3大类共128个维度的交叉查询分析，系统功能模块灵活扩展，具备专业网站、移动终端、电视、车载等载体的多方式发布模式。 3.4. 云平台技术应用实践 重庆交通指数依托于云平台，在指数标准化云平台的基础上实现重庆指数的快速部署和上线。依托于指数云平台的弹性扩展，实现了对桥隧、重要节点和流量的实时监控等个性化定制功能，见图16。 图16. 基于云平台技术的重庆交通指数
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user: 4. 结语 按照国内外城市经验，以先进成熟的理论研究为基础建立交通运行评估指标体系，以智能化自动化的交通信息采集和处理技术为基础开展道路交通评估，能够全面准确地评估道路拥堵状况、动态监测变化趋势，为研究拥堵产生机理、分析交通系统存在问题、制定改善和治理方案等工作提供定量化的分析手段和依据，是交通管理部门制定缓解交通拥堵各项政策措施、合理安排基础设施建设时序、重大事件应急处理等工作的技术基础，有助于提升交通运行管理的科技化和信息化水平。本文提出的多源数据融合方法与标准化云平台技术，将进一步提升交通指数的覆盖面与精度，同时有效地降低交通指数的建设与维护成本，支撑系统在城市政府决策中发挥更大的作用。
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user: 摘 要 本文通过综合分析各类气象资料(如卫星云图、雷达回波、Micap3天气图和垂直风切变)，对1714号台风“帕卡”近海加强的特征进行分析。主要结论如下：1) “帕卡”形成源自于西太副高南侧的东风波动，副高演变及引起的“北高南低”和“东高西低”的形势与“帕卡”的近海加强与发展密切相关；2) 孟加拉湾的西南季风气流、105˚E~110˚E附近越赤道气流和西太副高西侧东南气流三支汇合气流，为“帕卡”台风近海加强提供较为充沛的水汽条件，有利于其强度加强；3) 另外，在向西北方向移动的过程中，“帕卡”的垂直风切变都较小，有利于其暖心结构的维持和CISK机制的增强；4) 1713号台风“天鸽”和1714号台风“帕卡”都满足以上条件，呈现出近海加强的特点。 关键词 :台风“帕卡”，台风近海加强，副热带高压 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 热带气旋的路径和强度预报一直都是气象学家关注的重点和难点 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] 。而据有关研究表明，台风在快登陆靠近海岸线时，大多会出现近岸加强的趋势和特征，如果在实际的海洋水文气象保障中，其强度估计不足以导致较为严重的影响，其影响因素也较为复杂 [ 6 ] - [ 13 ] 。国内许多学者也对此展开了大量研究，并取得许多较为有意义的结论。例如，林良勋等 [ 5 ] 在研究华南近海加强台风成因时发现，“北高南低”和“东高西低”等环流背景有利于台风加强，表明强烈的西南季风推进和东风波叠加等对台风近海加强也起到不容忽视的作用。薛根元 [ 6 ] 通过对超强台风“桑美”的研究，并从大尺度环流特征和物理量场进行分析，得出：台风加强与副高的加强、南落，低空的水汽输送，台风移向垂直风切比较小的区域密切相关。2017年14号台风“帕卡”在登陆近岸前，呈现出较为明显的近岸加强的特征，并对我国华南沿海造成持续性的风雨灾害。本文主要通过对“帕卡”在南海北部近海加强过程中的环境特征、水汽输送条件和垂直风切等变化的分析，为台风强度变化预测提供相关参考依据。
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user: 2. “帕卡”强度变化及其特征分析 图1给出的是台风“帕卡”的路径及强度变化示意图。从图1，可以看出，1714号台风“帕卡”在2017年8月24日20:00 (UTC，下同)在菲律宾马尼拉东偏南337海里附近的洋面上由扰动发展成为热带低压，26日09:00进入南海以后，强度为热带风暴级(8级，20 m∙s −1 )，在高层引导气流的引导下，向西北方向移动，在26日21:00迅速加强为强热带风暴(10级，25 m∙s −1 )，27日08:00在珠江口外海加强为台风级别(12级，33 m∙s −1 )，27日09:00在广东台山沿海附近以台风级别(12级，33 m∙s −1 )登陆。登陆以后，向西北方向移动后，其强度迅速减弱。“帕卡”急剧加强主要发生在其中心离陆地仅240海里，“帕卡”从27日23日18:00的23 m∙s −1 (9级)到27日08:00迅速加强为33 m∙s −1 (12级)，在12 h台风中心加强了10 m∙s −1 ，满足有关台风近岸加强的标准(陈乾金 [ 14 ] ，12 h ≥ 10 m∙s −1 和林良勋 [ 5 ] ，中心最大风速6小时内增大 ≥ 5 m∙s −1 ，同时，最低气压下降 ≥ 5 hPa；或中心附近最大风速12 h内增大 ≥ 10 m∙s −1 ，同时最低气压下降 ≥ 10 hPa)。
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user: 3. 台风“帕卡”近海加强的成因分析 3.1. 副热带高压加强 通过分析8月26日08:00，20:00和27日08:00，20:00高空500 hPa的micap3天气图(图2)，可以看出，副热带高压强度逐渐加强并有所南落，“帕卡”东南侧的偏南气流也呈现逐渐加强的趋势。充足的水汽条件为“帕卡”的发展提供了充足的能量，有利于台风的进一步加强。另外，副高在“帕卡”近海加强最快阶段时强度最强，并且呈现“北高南低、东高西低”形势。 3.2. 水汽充沛 目前，许多研究表明充沛的水汽输送是热带气旋加强的必要条件。图3为8月27日08:00时“帕卡”登陆前急剧增强时的水汽通道云图分布，可已看出，主要有三支气流(西太副高西侧的东南气流(绿色箭头)、源自孟加拉湾的强盛西南季风气流(蓝色箭头)和105˚E~110˚E越赤道气流(红色箭头))在南海北部汇合，为“帕卡”近海强度的加强提供充沛的水汽。 3.3. 弱的垂直切变 较弱的垂直切变有利于台风暖心结构的生成和维持 [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] (7~10 m∙s −1 之间，其在大西洋的阈值稍小，在西北太平洋的阈值稍大)。从8月26日15:00的200 hPa和850 hPa的垂直风切变分布图(图略)，可见强度开始急剧增强的“帕卡”处于垂直风切变小于10 m∙s −1 的区域，且逐渐向其西北侧垂直风切变小的区域移动，可见弱的垂直风切变条件与“帕卡”强度急剧增大密切相关。
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user: 4. 相似路径台风对比分析 为了进一步研究台风近海加强的特点，本文选取1713号台风“天鸽”作为相似路径台风与1714号台风“帕卡”进行对比分析。这两个台风的路径(图4)较为相似，两者都是在西太平洋24小时和48小时 图1. 1714号台风“帕卡”路径及强度变化 图2. 2017年8月26和27日高空500 hPa的Micaps3图。(a) 26-08:00，(b) 26-20:00，(c) 27-08:00，(d) 27-20:00 图3. 2017年8月27日08:00“帕卡”水汽通道云图 警戒线之间生成，生成后一直向西北方向移动，并且都存在近海加强的特征，根据张静等人的研究 [ 18 ] ，“天鸽”在2017年8月23日09时已经为强台风级别，在登陆前的3~4 h发生并维持明显的突变，也存在近海加强的趋势。该研究表明，相似路径台风“天鸽”近海加强主要有四个原因，一是西北太平洋暖洋面给“天鸽”提供的能量处于较高的水平；二是伴随有充沛的水汽输送；三是近海时垂直风切较小(小于10 m/s)；四是低层正涡度和高层负涡度的积累作用。从前面的分析可以看出，本文研究的个例“帕卡”近海加强也基本满足前面三个条件。正是由于满足这些条件，造成“帕卡”和“天鸽”都呈现近海加强的特点。下一步工作可进一步分析其高低空的涡度变化对台风近海加强的作用。 图4. 1714号台风“帕卡”和1713号“天鸽”路径图
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user: 5. 结论 1) 台风“帕卡”属于华南近海加强的台风，西太副高的演变及其引起的“北高南低”和“东高西低”的形势与“帕卡”环流增强发展密切相关。 2) 三支气流(西太副高西侧的东南气流、源自孟加拉湾的强盛西南季风气流和105˚E~110˚E越赤道气流)在南海北部汇合，为“帕卡”近海加强提供了充沛的水汽。 3) “帕卡”突变前和开始突变时其上空垂直风切变均较小，弱垂直风切变有利于“帕卡”暖心结构维持，有利于台风强度增大。 4) “帕卡”和“天鸽”近海时都处于高海温、水汽输送充沛和弱的垂直风切的环境中，造成这两个台风都呈现近海加强的特点。
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user: 摘 要 在聚合物驱后油藏1注4采的井组开展了两轮原位激活油藏微生物驱油先导现场试验。驱油动态表现为油藏中优势菌群被定向激活，与原油产量的增加保持一致。激活后的油藏微生物生成大量生物气，使得注入压力均由试验前的11.3 MPa上升到13.9 MPa，升幅2.0 MPa以上，增加了地下油藏驱动能量。截至2015年末，试验区阶段累积增油6243 t，提高采收率3.93% (OOIP)。 关键词 :聚合物驱后油藏，激活剂，生物气，动态变化，原位激活微生物驱油 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 油藏微生物原位激活驱油技术in-situ microbial enhanced oil recovery (IMEOR)是向地下油藏中注入各类营养剂，通过激活油藏中休眠的或惰性的微生物菌体，产生一系列复杂的具有连续传导效应的生化反应，借助油藏微生物生成的生物气增压驱动和代谢产物封堵高含水层以及原油改质降粘等综合作用，来提高驱油效率并扩大波及体积，达到提高采收率的目的。 近年来，IMEOR技术发展迅速，在室内驱油机理 [ 1 ] [ 2 ] 、油藏菌群结构分析 [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] 、激活剂优选 [ 6 ] [ 7 ] 及现场应用方面 [ 8 ] [ 9 ] 均有突破，特别是现场实施效果和商业应用已引起国内外石油开采领域的重视。大庆油田自1995年聚合物驱油工业化推广应用以来，已进入聚合物驱后续水驱区块83个，采出程度56.1%，仍有近一半地质储量残留地下，而且这部分储量仍是优质地质储量。因此，这项技术对聚合物驱后油藏进一步提高采收率的开发潜力巨大。 本项目于2012年至2013年分两轮开展了激活内源微生物驱油现场试验 [ 10 ] ，并对试验过程进行了动态跟踪监测。在此基础上分析了聚合物驱后油藏激活内源微生物驱油过程中的动态变化特点与驱油效果之间的内在联系，为后续扩大试验规模及现场原位调控激活油藏微生物工艺提供可借鉴的经验。
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user: 2. 材料和方法 2.1. 试验区概况 试验区位于萨南开发区南二区东部4号注入站，由1口注入井南2-2-P40与4口采出井南2-丁2-P40、南2-2-P140、南2-2-P141和南2-丁3-P40构成一个1注4采试验井组，并选取8口观察井，见图1。试验区面积0.12 km 2 ，注采井距250 m，开采葡I 1-4 油层，平均单井砂岩厚度14.3 m有效厚度9.2 m，地质储量15.9 × 10 4 t，孔隙体积27.26 × 10 4 m 3 ，平均有效渗透率414 × 10 −3 μm 2 ，油层温度 44.6 ℃ ，原始地层压力11.66 MPa，饱和压力7.5 MPa。 试验区注入水与地层产出液矿化度分别为6130 mg/L和4540 mg/L，pH分别为8.35和8.30；原油含蜡量30.7%，地面原油密度0.8491 g/cm 3 ，地面原油粘度21.0 mPa∙s，原始油气比45.3 m 3 /t，体积系数1.118；天然气相对比重0.6606，CH 4 含量85.6%，CO 2 含量0.78%等。试验前该区块已后续水驱6年半，综合含 图1. 试验井与观察井井位图 水率96.1%，采出程度达61.89%，剩余油主要集中在葡I 3 和葡I 4 油层，为典型的“双高”(特高含水和特高采出程度)开采阶段。 2.2. 实施工艺 根据试验方案设计，第一轮施工时间为 2011 年 8 月 5 日 ~ 2012 年 4 月 30 日 ，期间共注激活剂溶液5588 m 3 ，浓度为1.34%，注入速度80~130 m 3 /d/井。为保证激活剂发挥作用功效，现场实施过程中，在注激活剂前加入了聚合物(部分水解聚丙烯酰胺)保护段塞，采用分子量为1600~1900万，浓度2000 mg/L的中分聚合物溶液2418 m 3 ，，与激活剂连续交替注入，并使激活剂与地层水隔离，保证激活剂浓度在油层流动过程中不受损失。首轮药剂注入量为8006 m 3 ，折算为0.0293 PV。 第二轮施工时间为 2012 年 12 月 23 日 ~ 2013 年 4 月 26 日 ，期间共注激活剂溶液10，023 m 3 ，激活剂浓度1.34%，注入速度80~130 m 3 /d/井，并与浓度为2000 mg/l聚合物3390 m 3 溶液连续交替注入，次轮药剂注入量为13，413 m 3 ，折算为0.0492 PV。两轮激活剂总量15，605 m 3 ，保护剂总量 5808 m 3 ，合计液量21，413 m 3 ，折算为0.0785 PV。 2.3. 油藏微生物数据提取 原位激活油藏微生物分析结果GenBank保存在The National Center for Biotechnology Information (BioProject ID: PRJNA 349240， https://submit.ncbi.nlm.nih.gov/subs/bioproject/SUB2027000/overview)。
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user: 4. 结论 在聚合物驱后1注4采的井组中开展了两轮原位激活油藏微生物驱油先导试验。通过每轮两组的聚合物保护剂与激活剂营养液的交替注入，监测到聚合物驱后油藏中Beta-变形菌纲的索氏菌属Thauera及Gamma-变形菌纲的假单胞菌属Pseudomonas和不动杆菌属Acinetobacter等优势菌被定向激活，表现出有规律性的交替演变，并与产油井增油相关性较高。油藏微生物原位激活后产生大量的生物气，增加了油层内的驱动能量。试验期间注入压力由11.3 MPa上升到13.9 MPa，升幅在2.0 MPa以上。监测的采出气中CH 4 和CO 2 含量及δ 13 C (PDB)碳同位素含量变化的分析结果也支持原位激活微生物产生物气的作用与效果。大量生物气在油层内积聚，形成叠加，致使采出原油中轻组分含量大比例增加，即有利于聚合物驱后的油藏中残余油采出，又提高了波及效率，进一步验证该项技术应用的有效性，也为后续扩大试验的原位激活工艺调控与优化提供了参考经验。
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user: 摘 要 热岛效应是指由于城市化所引起的城市地表及大气温度高于周边郊区的现象，是城市气候最显著的特征之一。台站气温资料一直被作为研究城市热岛时空演变规律的重要手段，随着观测资料的不断发展，更加精细化的自动站气温资料也被用于研究城市热岛的更多细节特征。本文即基于加密台站逐小时气温资料，利用克里金插值方法计算格点气温数据，结合土地利用/土地覆盖数据划分城市郊区范围，分析研究厦门精细化城市热岛的24小时时空演变特征。结果表明，热岛强度夜间大于白天，在00时热岛效应影响范围最大，主要分布在厦门市岛内北部和岛外的环岛区域的低温区。 关键词 :城市热岛效应，精细化气温资料，普通克里金插值方法，城市热岛指数 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 城市热环境作为城市气候的显著特征，被认为是主导城市生态环境的重要因素之一 [ 1 ] [ 2 ] 。热岛效应是指由于城市化所引起的城市地表及大气温度高于周边郊区的现象，是城市气候最显著的特征之一 [ 3 ] [ 4 ] 。引起热岛效应的原因有很多，如地表的热辐射特性差异，不透水层下垫面的蒸腾作用，生产生活中人为的热排放等等 [ 5 ] 。如何定量监测城市热岛的动态变化及其特征分析已经成为城市生态环境研究及合理城市规划的重要内容。 城市热岛研究由观测资料的不同可分为基于台站气温资料和基于遥感地表温度数据 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] 。台站气温资料具有时效长、准确性高的优势，一直被作为研究城市热岛时空演变规律的重要手段。除了常规的台站气温资料，更加精细化的自动站气温资料也被用于研究城市热岛的更多细节特征。目前国内外已经开展许多长时间大范围的城市热环境研究 [ 10 ] [ 11 ] ，但针对城市内部精细化的热岛日变化研究还较少。王艳姣(2009) [ 10 ] 利用TERRAPMODIS遥感反演的地表温度资料，对2000~2006年北京城市热岛季节变化特征进行了研究表明：热岛强度的季节性差异主要与太阳辐射强度、地表植被覆盖状况和城市人为热释放等的季节性变化密切相关。张硕(2017) [ 11 ] 通过改进乡村背景选择算法建立一种在区域或全球尺度上相对简单合理的SUHI估算方法，并引入热岛面积、热岛比例指数等指标开展珠三角城市群热岛时空分布特征分析及定量评估。 本研究利用加密自动站气温资料分析厦门精细化城市热岛的日变化特征，以期加深对厦门城市热环境的认识，为城市规划、城市气候承载力分析提供一定的科学依据。
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user: 2. 资料与方法 2.1. 数据资料 1) 采用由国家气象信息中心提供的逐小时加密台站气温资料，厦门市内共36个台站数据，以2016年9月1日为例分析00时至23时逐小时气温变化及城市热岛日变化特征。 2) 利用2010年土地利用/土地覆盖资料来划分厦门郊区范围，该资料来源于欧空局CCI (Climate Change Initiative)项目，空间分辨率为300 m。本研究结合厦门市行政区划范围裁切出厦门市土地覆盖数据(如图1)，由图1可知，厦门市土地利用/土地覆盖类型主要有旱作农田、灌溉农田、常绿阔叶林、落叶阔叶林、常绿针叶林、灌木丛带、草地、城市、水体。 2.2. 研究方法 2.2.1. 气温插值方法 本研究在对加密台站气温资料进行空间插值时，采用普通克里金(Ordinary Kriging)插值方法，将台站气温插值成空间分辨率为1 km的格点数据。克里金法由Matheron (1971) [ 12 ] 提出，是从变量相关性和变异性出发，对区域化变量的取值进行无偏、最优估计的一种统计方法，该方法的最佳适用条件是变量存在着空间相关性。普通克里金(OK)是应用最广、最普遍的克里金方法之一，其计算公式为： V e = ∑ j = 1 n r j v j 其中， V e 为待估计点的值， v j ( j = 1 ， 2 ， ⋯ ， n ) 为待估值点周围的点(x j ， y j )处的变量值， r j 是其对应的权重系数，该系数是通过对样本变异函数计算值进行模拟得到的，样本变异函数值计算式为： r * ( h ) = 1 2 N h ∑ i = 1 N h [ v ( x i + h ) − v ( x i ) ] 2 其中h为分离距离，N h 是在(x i + h， x i )之间用来计算样本变异函数值的样本点对数，变异函数的理论模型有球状模型、指数模型、高斯模型等，本研究采用球状模型。 2.2.2. 城市热岛指数计算 为了消除背景场对分析厦门城市热岛24小时变化的影响，本研究对空间插值后的格点气温数值作如下热岛指数化处理。按照多数文献研究城市热岛的方法，城市热岛强度定义为城市和乡村气温之差 [ 13 ] ，因此定义热岛指数： M i = T i − 1 n ∑ j = 1 n T j 其中M i 为热岛指数，T i 为气温有效像元值，T j 为郊区气温有效像元值，n为研究区有郊像元个数。参考叶彩华等(2011) [ 13 ] 提出的热岛强度等级划分标准，并依据热岛指数值的大小进行如下划分：>3，强热岛；2~3，次强热岛；1~2，弱热岛；−1~1，过渡区；−2~−1，弱低温；−3~−2，次强低温；<−3强低温。由土地利用/土地覆盖数据划分厦门郊区范围，将地表类型为常绿阔叶林、常绿针叶林的区域作为郊区。经过处理后，研究区每个格点的气温值就转化成一个热岛指数，有利于不同时刻气温之间直接比较，可较客观地分析热岛日变化特征。
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user: 3. 结果与分析 3.1. 气温日变化特征 经过空间插值后的逐小时00时至23时格点气温时空分布如图2，其中，由于14时台站气温缺测数值较多，故将其剔除不参与计算分析。由图2可知，厦门市24小时气温呈现明显日变化特征，从00时气温逐渐升高，在13时气温值达到最大，00时至02时气温比21时至23时气温低。从厦门市气温空间分布上看，整体呈现东南向西北方向逐渐降低，温度较高的区域是集美区、同安区。 图1. 厦门市土地覆盖类型分布图 图2. 厦门地区9月1日00时~23时逐小时气温分布图 3.2. 城市热岛时空演变 厦门城市热岛时空演变如图，整体呈现东南至西北方向城市热岛效应逐渐递减的空间格局。如图3可知，白天气温较高的时候即09时至16时，城市热岛效应较弱，且没有出现强热岛效应。而厦门热岛主要在夜间，热岛强度最大出现在夜间00时，该时刻强热岛影响范围主要在厦门岛内北部、海沧区、集美区、翔安区的环岛区域。 3.3. 热岛日变化曲线 对逐小时城市热岛日变化进行统计分析，将强低温、次强低温、弱低温合并为低温区，过渡区、强热岛与次强热岛、低温区的面积百分比日变化曲线如图4所示。由图可知，强热岛与次强热岛的面积百分比在10时至16时较低，而00时面积百分比最大为46.43%，01时至08时、17时至22时该两个时段内，强热岛与次强热岛的面积百分比在20%至30%之间。低温区的面积百分比变化不大，平均值约为8%。过渡区的百积百分比在15时至16时较大，最大值为75.82%，而其他时段内变化不大，平均值约为30.97%。 图3. 厦门地区9月1日00时~23时逐小时城市热岛指数空间分布图 图4. 城市热岛面积百分比日变化曲线图
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user: 4. 结论与讨论 由于本研究以城市热岛日变化的具体个例进行分析，结论的代表性有所欠缺，需要开展不同季节的平均态的城市热岛日变化分析；另外本研究只采用台站观测资料研究气温热岛，需要开展基于静止卫星的逐小时地表热岛的分析研究。综上，本研究探讨了建立精细化城市热岛网格气候信息的方法，以期为城市生态环境、城市气象服务体系建设提供初步分析研究基础。
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user: 摘 要 高懿德教授的《物道主义形而上下学》所阐发的“物道主义”哲学世界观有以下四个方面的四大思想价值：一是“物道主义”超越了人类中心主义的“人道主义”思想文化框架；二是“物道主义”创立了全新的哲学理念，即“物道主义逻辑”；三是“物道主义”统合、统摄、发展了古今中外一切合理思想的基本原则；四是“物道主义”呈现和期许了“物种文明”的生活理想。这些思想价值对当前全球化背景下弘扬和培育中华民族精神也具有一定的借鉴和启发意义。 关键词 :物道主义，传统哲学，人道主义，人类中心主义，物种文明 Copyright © 2018 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 随着人类文明从蒙昧时代到野蛮时代，到专制时代，再到理性时代，一个更高的问题成为哲学自身的核心问题，即理性的实现是否就是人的实现？是否就是哲学的完成？哲学能否完成？哲学之“学”是否达到了“哲”的程度？这个问题是人类现代文明(抑或后现代文明)所必须面对和回答的根本问题。但是，人类现代文明将向何处发展？人类现代文明将走向何方？诸如此类问题，西方现代哲学或后现代主义哲学，是无法做出正确回答的。 高懿德教授的大作——《物道主义形而上下学》(北京燕山出版社2016年出版)，依据其对哲学的理解给人们做出了“别开生面”的分析和回答。正如作者在“本著理论总特质”内容中所言，从“人道主义”到“物道主义”，“这一题目大体上表达了我本人十几年来相关研究成果的基本内容和精神” [ 1 ] (pp. 1-2)。“《物道主义形而上下学》是一部理论(理性)地把握世界(万物)统一存在逻辑的体系化哲学世界观，可以说这一书名，就是这一哲学理论的名称，它既准确、全面地指明了这一哲学世界观体系的反映对象、基本内容及其最根本的思想原则、思想范式和学理逻辑，同时也标示了其与既往所有哲学形态在这些方面的根本区别，同时，它还标示着这一哲学体系是对既往哲学形态的颠覆性变革和革命” [ 1 ] (pp. 1-2)。 笔者拜读了高教授的《物道主义形而上下学》大作之后，对其所阐述的思想价值尝试着谈谈自己的相关理解和看法。
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user: 2. “物道主义”超越了人类中心主义的“人道主义”思想文化框架 作为一种原创性极强的哲学理论，必须有其明确的批判对象，这构成新哲学理论创立和建构的逻辑基础。《物道主义形而上下学》的核心关键词是“物道主义”和“物种文明”。就此而言，第一个问题就是：物道主义、物种文明批判和超越的理论对象是什么？也就是，物道主义、物种文明是对什么“主义”的批判和超越？是神道主义？人道主义？还是人类中心主义？这关涉到物道主义、物种文明哲学理论建构的逻辑基础问题，是物道主义、物种文明哲学理论的发生学理由问题。 据作者所言，物道主义、物种文明哲学理论所批判和超越的对象是“唯人”而“非生”的“人道主义”、“人类中心主义”。在“本著理论总特质”中，高教授说：“物道主义形而上下学”，是从“人道主义”到“物道主义” [ 1 ] (pp. 1-2)。从发生学理由来看，“物道主义”、“物种文明”的“生生之道”是对“唯人”而“非生”的“人道主义”、“人类中心主义”的批判和超越。这是“物道主义”、“物种文明”蕴含的“生生之道”的第一层含义。 在谈到《物道主义形而上下学》创建的思想观念背景时，高教授认为：既往一切哲学的第一大根本缺陷是总体上没有明确地把握到哲学的真正对象和内容。在他看来：一) 迄今为止的人类文明史，一直是极端片面、错误的以人为中心看待和对待世界的人种文明的历史，其基本的世界观或思想核心是“人类中心主义”或“人道主义”，“人种文明”是体现它们的人类实践生活形式；二) 人类中心主义或人道主义是违背世界本然法则与秩序的根本错误的世界观，以此为根基的人种文明是造成人与自然冲突、生态环境危机和人类生存危机的根本原因即元凶；三) 必须走出人类中心主义或人道主义，因为非如此人类无以得救，地球自然界无以得救。高教授说，“物道主义形而上下学”第一次明确地阐明了哲学的真正对象是“世界的统一性”——其具体内容是世界万物即世界本身构成与存在的统一性逻辑，并自觉地以其为对象而把握之，形成了把握这一对象的哲学世界观理论体系。这就在对象和内容上与以往哲学有了根本性区别，体现着其对以往哲学对象和内容的根本性变革 [ 1 ] (pp. 1-2)。 高教授又认为，既往哲学的第二大根本缺陷是基本思想原则上的人类中心主义。在高教授看来，既往哲学总体上是以人为中心来理解和看待人和世界关系的主客体思想体系，都是只服务于人类生存和生活追求人类幸福而把自然万物只是看作手段的学问，因而都是人类中心主义的人种人道主义哲学。而“物道主义形而上下学”则颠覆了这种人类中心主义的思想原则，把握到了世界万物平等存在一体构成自身与世界的“物道主义”逻辑，并使其成为最根本的哲学思想原则。故既往哲学的基本思想原则是人本人道主义的，新哲学的基本原则是物本物道主义的。书名中的“物道主义”一词便在基本思想原则方面直接指明了这种颠覆性的革命性改变和区别，直接指明了这种哲学思想的基本理念和原则 [ 1 ] (pp. 1-2)。 高教授还认为，既往哲学的第三大根本缺陷是基本思想范式上的道本物末主义。他说，既往哲学总体上是以“道”为中心和主体的逻格斯中心主义思想范式，物被道所“奴役”，成为理解和说明道德附属品。而“物道主义形而上下学”则颠覆了这种基本思想范式，认为物是道的本体，道为物所用，详细论证和确立了物体道用、物本道末、物为中心的物本主义逻辑思想范式。书名中的“物道主义”一词，明确了物为道本、道为物用、物以道构成自身和世界的物道主义逻辑就是这种哲学的基本思想范式，从而颠覆了以往哲学的逻格斯中心主义思想范式，并使这种思想范式成为这种哲学的鲜明特征 [ 1 ] (pp. 1-2)。 人道主义的基本特点是：人被奉为世界的中心，人们学会了从自己出发观察世界，一切以人为中心，把人的本性作为评价万物的标准 [ 2 ] 。 高教授所说的“既往哲学”缺陷集中表现为“人道主义”、“人类中心主义”，它们成为“物道主义”、“物种文明”所批判和超越的对象，也就是“物道主义逻辑”建构的发生学理由。
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user: 3. “物道主义”创造了全新的哲学理念即“物道主义逻辑” 作为一种原创性哲学理论，在理论逻辑上应有自觉的立论基础，其价值关怀应更具有包容性，概念范式更具有涵盖性。那么，第二个问题就是：“物道主义”、“物种文明”的立论根基是什么？高教授认为，“物道主义”就是对“人道主义”的批判和超越，从理论逻辑的立论基础来看，“物道主义”就是“万物一体”、“人物无分”的“物道主义形而上下学”哲学理念，即“物道主义逻辑”。 高教授在《物道主义形而上下学》中说：……哲学在广义上是理性地把握世界统一性的理论思想活动，在狭义上是理性地把握世界统一性的世界观理论系统。世界本来是物道主义的世界，哲学与一切科学一样，自然也应是物道主义的哲学。……物道主义哲学就是关于世界万物统一存在之道的世界观理论系统，其基本原理就是：世界的统一性在于万物存在之道的统一性；万物在彼此的统一之道中生成和存在，宇宙也是如此。物道主义哲学最合理、最恰当的实现形态是形而上下的物道主义逻辑 [ 1 ] (pp. 3-5)。 新哲学就应是对人类生存方式和存在价值的反思。反思人类的生存方式和存在价值，首先必须确定人在世界中的定位。人是世界发展的最高产物，但人不是世界的主宰。人唯其是世界发展的最高产物，人的存在也就必须立根于将其发展出来的全部基础之中。新哲学以生态的思维范式取代机械的思维范式。生态思维范式认为世界本质上是一个开放的系统，系统的开放性决定了系统永远处在演化过程中，并通过自动调节而形成自组织的系统。在思考和处理人类社会的问题时，应将自然、生命、社会放在统一的生命系统演化过程中来看待 [ 3 ] 。 因而，“物道主义”立论的理论基础是“物道主义逻辑”。