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user: 1. 承运人适航义务期间的发展历程 (一) 承运人适航义务期间 人类文明与海洋之间息息相关，航海事业在人类文明中扮演着重要的角色，船舶技术的突破性进展为航海事业的进步起到了革命性的推动作用，而航海事业的进步也使得海运成为了一种重要的运输方式。在此基础上，“船舶适航”一词应运而生，具体而言就是解决什么样的船能够适合航行，能够成功地完成货物的运输，又应当由谁来提供和装备这样的船等问题，“船舶适航”有着非常古老的历史，是航海家们在无数次的航海经验的基础上所总结而成的，最早有关船舶适航的内容在大约公元前1776年颁布的《汉穆拉比法典》中就有体现，法典的第237条规定了“雇佣船夫，租借船舶，装载谷、油、羊毛、椰枣或他种货物于其上，该船夫如不慎致沉没其船，灭失其货者，应偿还其所沉之船舶及其所失之载货。” [ 1 ] 如今，对于“船舶适航”具体内容的理解，一般有两种观点：第一种观点是指船舶本身的适航，即船体、船壳以及其他结构和机械设备等能够具备抵抗船舶在海上航行时面对的各种风险(包括自然灾害和人为风险)；第二种观点是指在船舶本身适航的基础上，还包括了船员的安排合理，以及船舶具备适合运载各种货物的能力。 当然，“船舶适航”只是一种客观的事实状态，当其成为各国的海商和海事立法中的一部分时，就对应着“承运人适航义务”这一法律概念。从构成承运人适航义务的要件来看，具体包括了义务主体的范围、义务的期间、义务的具体内容、所要承担的责任以及责任的免除等，而笔者在本文中所要论述的是承运人适航义务的期间，即承运人在哪一时间或哪一时间段之内需要承担适航义务，承担适航义务的时间起点和终点分别是什么，这是构成承运人是否需要承担适航义务的一个重要前提和基础。承运人适航义务期间也直接关系到承运人所需承担适航义务的轻重，若适航义务期间规定地过短，则不利于保护货方或托运人的权益，若适航义务期间规定地过长，则会给承运人带来过重的负担，而这都会加剧船货双方之间的权利和义务的进一步失衡。因此对于承运人适航义务期间的范围，各国通过长期的实践，逐渐在各自的海商立法中加以具体明确，但这也经历了一个较长的发展历程。 (二) 美国海商立法中对承运人适航义务期间规定的发展历程 笔者在查找德国、日本、韩国和美国等国家的海商立法后，发现美国在其海商立法中，在不同立法阶段对承运人适航义务期间有着明确的不同规定，具有典型性，因此笔者以美国为例，分析其中对承运人适航义务期间规定的变化。 美国的海商立法经历了“普通法–哈特法–海上运输法”三个阶段。首先，在普通法阶段，承运人是需要无条件地承担适航义务 [ 2 ]，在Propeller Niagara v. Cordes案例中，涉案船舶在航行过程中搁浅后，货物被弄湿，船长在数月之后才开始让人维修船舶，但货物已经发生了严重的损失，美国最高法院大法官Clifford针对本案提出的意见主要为“尽管船长并没有在航行过程中存在故意或过失的行为，但是在船舶出现搁浅的情况后，船长没有及时地修复船舶以及合理地储存货物，因此船长要承担相应的经济损失。” [ 3 ] 虽然在本案的判决中没有明确地指出承运人的适航义务，但是修复船舶和合理地储存货物都属于适航义务的内容，因此不难推理出在这一案例中，承运人在航行的过程中也是需要承担一定的适航义务。可见在普通法阶段，美国对承运人适航义务的要求是非常严苛的，对适航义务期间虽然没有明确的规定，但通常就是要求承运人在整个航行过程中都要承担适航义务和管货义务，即此时的适航义务期间和管货义务期间在实际上是一致的。其次，在《哈特法》的阶段，1893年的《哈特法》全称为《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中关于适航义务的规定具体表现为“承运人已经在航行之前尽到了谨慎地检查，没有发现船舶存在任何缺陷，并且也已经恪守职责地保证了船舶适航，之后若因为船舶航海人员的过失而导致货物出现毁损和灭失的，承运人对此不负有赔偿责任”，从中可以看出其规定的承运人适航义务期间集中在“开航前”。最后，在海上运输法阶段，美国1936年出台的《海上货物运输法》中将承运人适航义务期间规定为“开航前和开航时”，1999年的《海上货物运输法》中继续维持了这一承运人适航义务的期间。因此，美国海商立法中关于承运人适航义务期间的规定经历了从在没有明文规定下承运人需要在整个航程中承担适航义务，到《哈特法》下承运人在开航前需要承担适航义务，再到《海上货物运输法》下承运人需要在开航前和开航当时承担适航义务的发展历程。 当然，只有美国一个国家的立法并不能体现出承运人适航义务期间变化的普遍性，但是美国的上述立法在一定程度上促进了关于国际海上货物运输的国际公约的达成，尤其是《哈特法》对1924年通过的第一部关于国际海上货物运输的国际公约——《统一提单的若干法律规定的国际公约》(以下简称《海牙规则》)产生了重大的影响。笔者在下文中从国际海上货物运输的国际公约的角度来分析承运人适航义务期间规定的变化。 (三) 国际条约对承运人适航义务期间规定的发展历程 《海牙规则》建立起了国际海上运输法律统一的局面，其在第三条第一款中规定了承运人需要谨慎处理从而尽到适航的义务，这一条款使得承运人适航义务成为一项“首要义务”，逐渐为大多数国家所接受和认可，并通过各国的司法实践，使对判断船舶是否适航的标准趋于统一 [ 4 ]。该条款规定的承运人适航义务的期间不同于《哈特法》，为“开航前和开航当时”(before and at the beginning of the voyage)。在《海牙规则》基础上通过的《海牙——维斯比规则》维持了对适航义务的规定，随后，在1978年通过的《联合国海上货物运输公约》(以下简称《汉堡规则》)中没有涉及承运人的适航义务，第四条所涉及的责任期间只是涉及承运人管理货物责任期间，这与承运人适航义务期间是两个不同的概念，两者不能混为一谈而互相适用。 而2008年通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称《鹿特丹规则》)针对承运人适航义务有了革命性的修改，其在第十四条中规定了承运人适航义务的期间是指“开航前、开航当时和海上航程中”(before， at the beginning of， and during the voyage by sea)，相比《海牙—维斯比规则》，《鹿特丹规则》这一条款新增的“海上航程中”(during the voyage by sea)大大地延伸了承运人适航义务的期间，使承运人的适航义务贯穿于整个航程中，使之真正地成为一种具有连续性的义务。有观点认为《鹿特丹规则》在第十二条第3款中规定了“为确定承运人的责任期，各当事人可以约定接受和交付货物的时间和地点”，那么海上运输合同的当事人双方可以在合同中对适航期间进行约定，这给予了托运人和承运人就适航义务期间的意思自治的余地 [ 5 ]，但是笔者认为《鹿特丹规则》的第十二条第3款规定针对的是承运人管货义务的期间，并非针对承运人适航义务期间，因为承运人适航义务和管货义务之间虽然存在着密切地联系，但是不能将两者混为一谈。因此笔者认为《鹿特丹规则》下的承运人适航义务期间就是明确规定的“开航前、开航当时和海上航程中”，这是一种客观的期间，不会受到海上运输合同当事人的主观因素的影响。 《鹿特丹规则》不仅扩大了承运人适航义务期间，而且还改变了承运人责任基础，取消了传统的承运人免责事项，还提高了承运人责任限额，因此如果该规则生效，那么相比当前国际上仍然普遍适用的《海牙——维斯比规则》而言，必然会大幅度地增加承运人的责任。截止2019年11月7日，签署《鹿特丹规则》的国家共有25个，其中已经有4个国家批准加入了该公约，贝宁是新加入该公约的国家，但这距离需20个国家批准加入公约才能生效，还有较大的差距。美国作为《鹿特丹规则》的缔约国，其当前适用的《海上货物运输法》对承运人适航义务期间的规定，是否会修改至与《鹿特丹规则》的规定一致，尚需后续的研究。 我国既没有签署《鹿特丹规则》，也没有批准加入，国内学者目前对于我国是否要加入《鹿特丹规则》，主要存在着谨慎加入派和积极加入派两种不同的观点，上海海事大学海商法研究中心受交通运输部的委托，开展了关于中国是否加入《鹿特丹规则》的课题研究，研究结果证明从国内国际两个层面来看，公约均不符合中国的利益，建议我国暂时不加入《鹿特丹规则》 [ 6 ]。那么，在《鹿特丹规则》尚未生效并且我国也没有加入的背景下，《鹿特丹规则》中对承运人适航义务期间的新规定能否为我国海商立法提供新的参考依据，笔者在下文中会结合现行的《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)以及对《海商法》的修订，分析我国目前的《海商法》中的承运人适航义务期间，以及在修订过程中是否会有新的变化。