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user: 4. 生产要素贡献率演化分析及建议 从实验的结果可知，民航运输业的飞机投入量、劳动投入、航油投入等要素都对航空运输产出的增长发挥着积极的作用。如图1，在民航运输业发展的20年间α + β + γ均大于1，说明民航业还有非常大的发展空间，也即通常所说的在中国民航运输还是朝阳行业，在现有技术条件下，依靠资本和劳动力的投入可以取得规模报酬递增。 4.1. 飞机投入 首先，通过分析飞机投入贡献率可以看出，民航发展的20年间其贡献率比较稳定，各航空公司不断扩大机队规模，提高了运力能力，满足了日益增长的旅客需求量。面向“十三五”，要保持和提高飞机的贡献率，在飞机的供给方面还需要以下优化：1) 优化机队结构：为使现有机队规模实现更大效率与效益，应优化机队结构，简化机型结构，降低人员成本，淘汰不适应市场需要的陈旧机型。2) 充分利用国内飞机资源：随着我国C919大型客机首飞成功，其良好的经济适用性符合国内航空公司性能与经济的需要，预计在2019年投入使用；而目前ARJARJ21中国新支线客机也迎来了示范运营一周年，该飞机适应我国复杂的地理环境。在机队扩充的同时充分利用国产资源，满足了供给侧改革中提高我国高端供给的要求，为我国经济创收的同时也为飞机的自主研发提供支撑和动力。3) 机场、空管的发展与机队规模相匹配：基于民航系统的系统耦合性，扩大的机队需要机场改扩建能力和空管系统能力与其相匹配。在协同发展的基础上体现飞机持续的贡献率。 4.2. 驾驶人员投入 驾驶人员属于民航发展中的重要生产要素，由于民航运输业需求具有引致性特点 [ 11 ] ，国民经济的快速发展引致了航空运输的快速发展以及对飞行员需求的大量增加。尤其是2003年出现了大幅的提升，通过分析可知，2002年底恰好是航空公司重组成为三大航空集团，中国民航企业的行政管理体制进入到新 Table 2 Growth rate of civil aviation transport turnover and contribution of factors， 1996~201 年份 运输周转量 飞机投入量 正驾驶飞行员人数 航油投入量 技术进步 1996 12.84 (100) 0.88 (6.83) 1.58 (12.29) 10.37 (80.76) 0.02 (0.13) 1997 7.53 (100) 1.28 (17) −1.78 (−23.64) 8.17 (108.46) −0.14 (−1.82) 1998 7.26 (100) 1.06 (14.56) −1.11 (−15.29) 14.37 (197.85) −7.06 (−97.12) 1999 14.13 (100) −0.34 (−2.38) 0.51 (3.62) 2.44 (17.25) 11.52 (81.50) 2000 15.44 (100) 0.45 (2.91) 0.10 (0.65) 25.92 (167.81) −11.02 (−71.37) 2001 15.26 (100) 1.00 (6.55) 1.15 (7.57) 7.89 (51.69) 5.22 (34.20) 2002 16.81 (100) 0.86 (5.11) 0.80 (4.79) 11.32 (67.37) 3.82 (22.74) 2003 3.56 (100) 1.39 (39.09) 9.13 (256.61) 0.75 (21.19) −7.72 (−216.88) 2004 35.25 (100) 1.83 (5.19) 1.38 (3.91) 28.59 (81.10) 3.45 (9.79) 2005 13.1% (100) 1.95 (14.89) 0.37 (2.83) 10.65 (81.23) 0.14 (1.04) 2006 17.04 (100) 2.11 (12.40) 0.73 (4.26) 13.11 (76.95) 1.09 (6.39) 2007 19.46 (100) 1.84 (9.46) 1.19 (6.12) 12.16 (62.48) 4.27 (21.94) 2008 3.14 (100) 1.49 (47.62) 1.55 (49.54) 3.72 (118.39) −3.62 (−115.35) 2009 13.35 (100) 1.75 (13.09) 2.18 (16.31) 11.18 (83.72) −1.75 (−13.12) 2010 26.08 (100) 1.66 (6.37) 2.30 (8.80) 15.54 (59.60) 6.58 (25.23) 2011 7.24 (100) 1.41 (19.5) 1.66 (22.86) 7.05 (97.42) −2.88 (−39.78) 2012 5.69 (100) 1.35 (23.8) 1.10 (19.39) 8.04 (141.19) −4.80 (−84.37) 2013 10.06 (100) 1.66 (16.46) 1.47 (14.63) 1.92 (19.06) 5.02 (49.86) 2014 11.37 (100) 1.18 (10.41) 1.36 (11.93) 3.38 (29.73) 5.45 (47.93) 2015 13.84 (100) 1.86 (13.42) 2.02 (14.61) 2.28 (16.48) 7.68 (55.49) 表2. 1996~2015年民航运输周转量增长率和各要素贡献率单位(%) 时期，因此2003年是劳动力贡献激增的一年。2008年是飞行员频频出现跳槽现象的一年，而这一年贡献达到49.54%。说明随着时间的变化飞行员对于航空运输产出变得非常重要。随着当前市场的旺盛增长，为提高飞行员劳动力的数量与质量需要：1) 不断拓宽飞行人才的供应渠道：采用多种手段并举来缓解缺口，包括航空公司自费培养、学院引进、军用转民用和外籍驾驶人员的引进。2016年我国外籍驾驶人员达到1005名，占航空公司机长总数的7.30%，利用外籍飞行人员来补足驾驶员缺口也是一个重要的途径。2) 提高国内航校水平：培育足够的师资来保证学员增长的需求，积极引进国外先进的教育理念和培养模 图1. 民航各生产要素贡献率演化 式，使其与境外航校相统一，形成标准化的课程培养体系，保证航校培养出来的人员质量能高质量胜任工作。 4.3. 航油投入 航油投入的贡献率多年来处于高位状态，近几年总体降低并趋于稳定。2000年以前贡献比较大，1997、1998、2000年由于部分其他要素出现了负的贡献率，因此这三年航油的贡献率均超过了100%，充分说明在这一阶段，航油对民航产出的贡献占据了主要地位。2000年之后普遍出现了贡献下降现象，说明航空运输对航油的依赖性在降低。未来出现绿色燃料已成为趋势，中国民航要不断开拓可再生航油的可能性，使用生物航油，避免国际油价波动加剧而给民航带来的运营风险。对现有传统航油的依赖会出现大幅下降，同时使用绿色燃料也为行业节能减排，促进民航可持续发展做出了贡献。 4.4. 技术进步的综合贡献率 技术进步在我国民航发展的20年间有8年出现了负的贡献率，在民航发展初期出现一次贡献率峰值后一直趋于平稳。这一现象可以解释为技术进步的步伐落后于快速增长的民航需求，从而拖了民航经济增长的“后腿”。注意这里的技术进步是一个非常宽泛的概念，吴敬琏(2004)在论文中提到，技术进步不单单指工艺的改进，而是一般的效率提高。就民航业本身而言，除了生产技术的创新，也包含组织创新、对技术的应用等一些管理问题。该贡献率给予我们的警示是：1) 完善民航科技创新体系，加强科研人才培养和引进，完善民航科研成果转化机制，以科技创新机制引领民航科研事业和水平的进步。2) 打造智慧民航：智慧民航的建设是便捷化旅客乘机过程、提升各单位工作效率、优化协调配合流程的重要环节。机场方面，以打造智慧机场为目标，保障旅客行李的分拣、运输、出港便捷化，例如行李直挂技术，自助值机技术。推广机场协同决策(A-CDM)，为机场整体提供一个共享信息，协同运作的环境；空管单位方面，推行智慧空管系统，将空管系统打造成为动态管理过程，空管信息服务共享，利用空管物联网对空管各方面进行监控；航空公司方面，升级收益管理系统来合理化定价水平，进行大数据营销和企业内部的全面数字化转型。3) 空域改革：目前，空管体制不合理不仅造成大量航班延误，影响了百姓出行，也影响了空域资源在服务百姓出行上效率的发挥 [ 1 ] 。累计多年的问题，当前只有通过军民融合和供给侧改革来解决顽疾，要求空域体制改革方面充分应用新技术，同时以供给侧改革的新理念，进行管理创新、进行标准对接，通过军用融合来管理协调和解决。