DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 摘 要 随着我国航空运输业快速发展，机场运输量和保障架次大幅上升，大型机场地面交通流量大、密度高已呈常态化。为了解决机场航空器滑行冲突增加、机坪运行效率低下等问题，民航局于2013年启动了机坪管制移交工作。从近几年实施情况看，独立机坪管制对于减少航空器滑行冲突，缩短航空器地面滑行等待时间，提高廊桥使用率，提升机坪运行效率，改善航班放行正常率，降低管制员工作负荷等具有重要作用。加快推进航空器机坪管制移交已成为民航发展的客观需要。 关键词 :机场，机坪运行管理，管制移交 Copyright © 2018 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 随着我国航空运输业快速发展，机场运输量和保障架次大幅上升，大型机场地面交通流量大、密度高已呈常态化。为了适应运输量增长、机场规模不断扩大，机场需要有效统筹航空器机坪运行管理工作。民航局于2013年下发了《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》，启动了机坪管制移交工作 [ 1 ]。随着机坪管理移交工作的推进，如何规划标准规范的管制移交程序、管制移交区和科学合理的机坪管制移交体系成为了航空器机坪运行管理移交工作的重中之重。要想实现机坪资源的重新整合，使航空器在机坪范围内能够安全、有序、高效的运行，必须要建立起一套科学严格的规划方法和规范。
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user: 2. 责任的划分 机场的机坪运行管理分为航空器机坪管制、机坪车辆运行及人员管理、机坪监管、机坪环境管理和机坪保障信息管理等五部分，涉及到运行监控、航空器滑行路径规划、地面运行指挥、机位分配、地面保障等多个环节，整个过程需要考虑的因素众多，涉及的设备、人员、单位也很广 [ 2 ]。 目前我国航空器机坪运行管理从主体责任上划分，主要方式有两种：一是跑道、滑行道和机坪上的航空器运行管制由空管部门统一管理；二是跑道和滑行道上的航空器运行管理由空管部门负责，机坪上的航空器运行管理由机场运行控制中心负责。我国98%以上的机场采取第一种运行模式，此种运行模式下，机场运行控制中心负责停机位资源的分配，空管塔台根据机位的预分配情况，综合控制机场停机位资源。目前国内部分已经实现机坪运行营理移交的机场由机坪塔台负责机坪管制指挥。
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user: 3. 传统机坪运行管理模式存在的问题 传统机坪运行管理模式存在以下五种常见问题： 1) 机场运行控制中心没有对机坪形成绝对控制权； 很多机场的运行控制中心和其它各生产保障单位的关系是平行的，这样容易出现的问题就是不同部门之间的协调难度加大，信息需要传递的环节增多，容易出现信息沟通不畅。另外，如果机场有紧急情况时，需要组建机场临时应急小组，在一定程度上会影响机场应急处置的效率。 2) 航空器地面拖曳等工作效率低下 机场运行控制中心常常根据需要把航空器从远机位拖曳到廊桥机位上客，或者将需要检查维护的航空器从廊桥机位拖到远机位，但是航空器的拖曳作业必须由空管塔台同意，并需要监视其拖曳过程，以避免发生场面冲突。该航空器地面拖曳作业需要经过空管塔台、航空公司、机场运行控制中心三方参与才能实施，导致航空器机坪运行效率低下。 3) 空管塔台对机坪的监视存在不可视区域 传统机坪运行管理模式中，航空器机坪运行管理由空管塔台的地面管制席位来负责，但绝大多数大中型机场机坪存在遮蔽，地面管制员不能目视观察全部或者部分机坪上航空器运行，这就大大增加管制员工作负荷，影响机坪运行安全与效率。 4) 机坪内车辆设备管理混乱 设备摆放违章、航空器活动区交通违章等问题层出不穷，机坪监管力度不够大，管理责任混乱。机坪运行安全管理规定需要根据机坪运行实际，明确各相关保障部门责任，以规范工作人员、航空器、保障车辆设备作业流程，提高机坪运行安全和效率。
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user: 4. 机坪管制作业流程 机坪管制作业流程是指航空器接受机坪管制部门管制的程序。为了适应民航的快速发展以及对机坪保障效率的要求，同时降低机坪运行安全风险，需要将传统的航空器机坪保障业务以及航空器机坪运行管理业务有机的整合在一起，由原来的多个单位共同管理变为集中管理模式。下面以进离港航空器为例，来介绍机坪管制作业流程。 1) 进港航空器管制流程 机坪管制席负责机坪管制区范围内航空器的地面滑行，同时接受由塔台管制室的地面管制席位移交来的航空器，为其分配滑行路径，并监视其地面滑行情况，航空器运行流程如图1。 2) 离港航空器管制流程(图2) 图1. 进港航空器管制流程图 图2. 离港航空器管制流程图 在航空器离港过程中，机坪管制席的职责是航空器的推出开车以及机坪管制范围内的航空器滑行监视工作 [ 3 ]。
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user: 5. 机坪管制移交程序构建 管制移交目的是为保证航空器运行安全，为航空器提供不间断的服务，明确管制的责任划分。管制移交是指在管制单位或管制扇区之间转交航空器管制责任的工作。本质上说，机坪管制移交是航空地面管制工作中的一部分，本节从进离港航空器的地面管制工作流程中构建机坪管制移交的具体程序。管制移交主要有前置移交、责任移交和通信移交等几个步骤 [ 4 ]。 前置移交是指在航空器飞越管制移交点之前，管制移交方在一定时间内将航空器移交给管制接受方。前置移交的方式包括：直通管制电话、空中交通管制设施间数据通信(ATS interfacility Data CommAnication， AIDC)、对空电话、电报、业务电话、传真以及航空器自行联系等。其中最为快捷的是通过AIDC间的电子移交方式。 通信移交是指在前置移交之后，移交单位管制员通知管制接收方频率，并指示航空器驾驶员与该接收单位建立联系。 责任移交是指在航空器飞越管制移交点时，管制责任在移交单位与接收单位之间的移交。 1) 进港航空器机坪管制及移交程序 进港航空器在脱离跑道之后，同塔台地面管制席建立通信联系，地面管制席依照从现场指挥部们预先获取的航空器机位分配等相关信息，指示航空器滑行至适当的机坪管制移交地点，并与机坪塔台协调。此时，塔台地面管制应密切监控航空器滑行的动态，必要时予以调配滑行冲突，当机长报告航空器接近机坪管制移交地点时，通知其联系机坪塔台，取得联系后报告。机长需保持守听地面频率，直至与机坪塔台取得联系。当航空器与机坪塔台建立联系后，机坪塔台应密切监控滑行动态，根据预分配机位信息，调配滑行冲突，为其指示其滑行路线，直至航空器入位停车时终止服务 [ 5 ]。 2) 离港航空器的机坪管制移交程序 离港航空器在舱门关闭后，依照预计起飞时间，同放行管制单位申请放行许可，在获得放行许可后，与机坪塔台建立通信联系。机坪塔台依照机坪航空器运行状况，在适当时机向航空器发布推出开车指令，并调配推出冲突，密切监控航空器推出开车动态。机长保持守听机坪塔台频率，在推出后，航空器按照滑行路径指令滑行，直至到达机坪管制移交点。在航空器接近前置移交点时，机坪管制单位通知航空器驾驶员联系地面管制单位，协调航空器移交事宜航空器通过机坪管制移交点之后，管制责任便移交到了地面管制单位。
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user: 6. 航空器地面管制通话规范 航空器与管制单位间的规范通话是管制移交过程的具体表现，其次是管制单位之间的协调程序。单位间的协调程序是由空管塔台、航空公司和机坪塔台三方之间规范的协议以及各种协调方式共同组成。管制单位和航空器驾驶员间的通话等是工作程序的具体表现，这些都是建立在规范协议以及协调方式基础上的。 1) 规范协议 机场、航空公司以及空管单位三方为了便于工作的开展，会规范工作协议并加以限定。通过协议可以减少管制员之间或管制员和机组之间的通话量，从而大大减少管制员的工作负荷，以达到提高机坪运行效率的目的。 2) 协调方式 协调方式是在特殊的情况下，各个部们之间进行沟通的方式，每个单位都应设置专门的对外协调席位，用以帮助其它单位知晓本单位的工作状态。 3) 标准陆空通话 陆空通话是地面人员与飞行人员就飞行状况等情况进行通信联络的基础语言。国际民航组织ICAO DOC 4444 Air Traffic Management-Procedures for Air Navigation Services (PANS-ATM)根据空中交通管制的不同要求，列出了不同管制状况和管制条件下的主要用语 [ 6 ]。
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user: 7. 结语 机场的机坪运行管理分为航空器机坪管制、机坪车辆运行及人员管理、机坪监管、机坪环境管理和机坪保障信息管理等五部分，其中航空器机坪管制已逐步由空管单位移交至机场管理机构。目前杭州、福州、南京、海口、郑州、深圳等机场实施或部门实施了独立的机坪管制。从实施情况看，独立机坪管制对于减少航空器滑行冲突，缩短航空器地面滑行等待时间，提高廊桥使用率，提升机坪运行效率，改善航班放行正常率，降低管制员工作负荷等具有重要作用。加快推进航空器机坪管制移交已成为民航发展的客观需要。
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user: 摘 要 重庆城镇化发展迅速，交通在城镇化进程中扮演了重要的角色，引领了城镇化的发展，同时，也带来了交通拥堵和交通环境问题。通过对重庆小汽车增长、公共交通服务及慢行系统的分析，提出在重庆市城镇化进程中，低碳交通的实现途径是城镇化的紧凑集约发展、构建公交导向的低碳交通体系、在公交规划中应用新技术以及完善慢行交通系统。 关键词 :城镇化，低碳，交通 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 城镇化进程是人口持续向城镇集聚的过程，这个过程表现为两个方面，一方面是城镇数目的增多，二方面是城市人口规模不断扩大。城镇化进程是世界各国工业化进程中必然经历的历史阶段，是各个国家在实现工业化、现代化过程中所经历社会变迁的一种反映。当前，世界城镇化水平已超过50%，有一半以上的人口居住在城市，城镇化不仅仅是农村人口转化为城镇人口，还是居民生活方式和生产方式实质性转变。2007年底，中国人口城镇化水平达到44.9%，重庆市常住人口城镇化率为48.3%；2017年全国城镇化率为58.52%，重庆市常住人口城镇化率为64.08%。无论是城镇化的一般理论，还是从中国城镇化当前的任务来看，中国城镇化都将继续快速推进。 在城镇化进程中，交通扮演了重要的角色，引领了城镇化的发展，实现了城市在地域空间上的扩展，城镇化的快速发展又进一步推动交通建设。我国快速机动化的同时也带来了能源消耗、交通拥挤、车速下降等一系列问题，交通部门产生全球大约四分之一的温室气体排放量，而且这一比例还会持续增长。汽车尾气排放的碳氢化合物、铅化物以及碳、氮、硫的氧化物等污染物，已成为大中城市空气污染的一个重要来源 [ 1 ]。 重庆作为西部大开发的重要战略支点，处在“一带一路”、长江经济带等重大发展战略的节点上，承东启西、连接南北，是衔接和联动“一带一路”、长江经济带的重要枢纽。在公元前11世纪，巴国就在此建都，是我国最大的山城和国家级历史文化名城，城镇化进程的交通问题比其他城市复杂，因此，亟需探索在快速城镇化进程中低碳交通的问题。
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user: 2. 重庆城镇化进程中低碳交通问题 重庆市由于地处中西部，其城镇化进程相比于长三角地区、珠三角区及环渤海地区发展稍慢一些，其独特的地理环境和地理位置，城镇化进程中交通问题主要表现在以下几个方面。 2.1. 机动车拥有量增长过快 随着国民经济的稳步提高，人民的生活水平也在不断得到提升。过去被认为是只有地位显赫或富余的家庭才能购买的汽车，如今也逐渐进入到了寻常百姓家庭，重庆由于是山地城市，没有自行车道，自行车和摩托车不能成为居民出行的常用交通工具，人们对机动车的依赖更强，造成了重庆机动车保有量增长迅速。2016年底重庆市机动车508万辆，其中小汽车281.7万辆，2010年以来年均增长率分别为26.3%%、27.7%，2016年重庆市主城区：2016年底机动车139.8万辆，其中汽车124.7万辆，小汽车114.7万辆，2010年以来年均增长率分别为13.2%、17.3%、19.5%。可见，小汽车的增长速度很快，2012年~2016年重庆主城区机动车增长如表1所示。 2016年重庆主城区城市道路总里程为4654公里，仅增加了281公里。这就导致重庆主城区城市道路增幅难以满足机动车高速增长这一态势。由于过快的机动车增长，造成了重庆市高峰交通压力增大，平均车速降低，2016年主城区干路网高峰车速为23.1 km/h，比2015年降低2.2%；内环以内干路网高峰车速为20.7 km/h，比2015年降低1.9%。在早晚高峰时期，城区交通拥堵现象十分严重，在交通运输节点上如桥梁和隧道，交通拥堵现象更为严重。 2.2. 公交出行分担率不高 城市公共交通是保障人民群众出行的公益性事业，具有集约高效、节能环保、安全可靠、便捷经济等优点，在城市交通体系中占有主体地位。私家车的保有量增多意味着更多的人选择自驾出行。2016年，重庆市主城区公共交通总客运量和分担率近年来首度出现双下降。重庆主城区公共交通分担率由2008年的68.2%下降到2016年的59.3%，重庆主城区的小汽车分担率由2008年的18.6%提升到了2016年的33.5%。2016年重庆主城区全方式公交分担率32.6%，低于北京(38%)、上海(34%)、郑州(35%)等城市，更低于国外优秀城市水平如首尔(63%)，东京(51%)。 2.3. 公共交通系统不完善 2016年，重庆市轨道交通日均客运量达到190万人次，在机动化出行比例中仅占公共交通的27%，占比较低，与北京(38%)，上海(51%)等城市相比还存在较大差距，由此可以看出重庆现在的交通还是以地面交通为主。重庆内环以内地区的轨道线网密度0.31公里/平方公里，站点500米覆盖率16%，远低于东京、巴黎等中心城区。轨道交通目前承担的客流中，有62%的客流出行距离在7 km以下，其中有48.78%出行属于组团内部出行，轨道交通在公共交通方式中承担跨组团、中长距离出行的骨干作用不突出，同时，由于核心区人口集中且轨道出行依赖度较高，重庆现在的轨道交通没有联网，没有其它轨道线路分担一部分客运量，导致核心区轨道交通高峰时段部分断面客流过饱和，最大满载率达到148%，客流强度达到2.24万人/公里日，而一些线路的拓展区线路仅为0.32万人/公里日。 从地面交通来看，城市核心区的公交运营车速来看，公交准点率仅为26.6%，平均车速已经从2010年的17.94 km/1降低到了13.4 km/h，车速慢、准点率差已经成为市民放弃公交出行的重要原因。 2.4. 公共交通线网覆盖不足 重庆主城区内的公交线路总体呈辐射式布局，没有脱离单中心的布局，主要辐射中心是渝中半岛、沙坪坝、南坪、观音桥和北陪等几个次级辐射中心和菜园坝火车站、汽车北站、陈家坪客运站、四公里长途汽车站等主要交通集散点。重庆市内环以外区域300米站点覆盖率为21%，500米覆盖率为46%， Table 1 Motor vehicles in Chongqing’s main urban areas increased from 2012 to 201 年份 机动车拥有量/万辆 机动车增长量/万辆 机动车增长率/% 2012 93.3 12.1 14.9 2013 99 5.7 6.101 2014 115.1 16.1 16.263 2015 126.4 11.3 9.818 2016 139.8 13.4 10.601 表1. 2012年~2016年重庆主城区机动车增长 小于规范要求70%、90%，而支路系统公交覆盖率仅16%，支路公交沿线覆盖严重不足。据2014年居民出行调查显示，都市区公共交通平均出行时间约44 min，其中：乘坐公交车出行时间为42.9 min，两端步行时间约16 min，占36%。乘坐轨道交通出行时间为53.1 min，两端步行时间约20 min，占40%公共交通两端步行时间较长。这表明公共交通站点的可达性、线路的覆盖范围以及换乘便捷程度较为欠缺，市民最后一公里覆盖出行不便。因此，重庆市公交站点覆盖率有待提高。 2.5. 慢行系统设施不连续、出行环境差 慢行系统的主体是自行车和步行，由于重庆市的地理环境的限制，没有自行车道。长期以来，重庆市居民短距离出行以及连接公交两端的出行主要依靠步行，重庆市在城镇化进程中，全方式出行结构中的步行出行比例虽由2002年62.7%下降到2014年的46.3%，但是这个比例还是相当大。由于重庆市机动车发展迅速，停车问题日益严重，为了解决停车难的问题，许多步行道被停车位挤占，造成了步行地面严重损坏，步行和车辆混用，一方面使行人的步行环境变坏，另一方面增加了行人的安全隐患。有些道路的步行道不连续，行人不得不借助机动车道完成步行，增加了行人出行的危险性。 从以上的分析可以看出，重庆市城镇化的交通问题主要集中在小汽车发展太快，公共交通的分担率比较低，公共交通系统不完善、步行系统不完善等问题，造成了交通资源的浪费，增加能源的消耗，并带来交通环境问题，如空气质量降低、交通噪音扰民及交通拥堵问题。
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user: 3. 重庆市城镇化进程低碳交通的实现途径 对于城镇化低碳发展，世界自然基金会提出了“CIRCLE”原则：即紧凑型城市遏制城市膨胀(Compact)、减少资源消耗潜在的影响(Reduce)、保持土地的生态和碳汇功能(Land)、个人行动倡导负责任的消费(Individual)、提高能效和发展循环经济(Efficiency)、减少能源消耗的碳足迹(Carbon)。这六项原则决定了低碳的城市形态主要特征是“紧凑型城市”，即高密度高容积率(High Portico)、(High Density)、高层(High Rise)的“3H (高)”城市 [ 2 ]。 城镇化进程低碳交通措施主要是在低碳约束条件下，解决城镇化进程中交通需求与供给之间的矛盾。一般来说“低碳交通”实现途径，从需求方面来说是通过城市空间规划与管理，形成面向低碳的城市空间结构。从供给方面来说主要包括：① 使用高效节能的交通工具，降低单位里程的能源消耗量，单位能源的碳排放量随之降低；② 通过调整城市的交通出行方式，支持公共交通或步行、自行车出行等非机动交通模式，减少高耗能的交通工具如小汽车的出行 [ 3 ]。 从现有的研究成果来看，交通运输系统是一项复杂的系统，高效节能的交通工具如新能源汽车能够为低碳交通的实现提供技术支撑，但是，仅通过技术手段尚不足以完全解决低碳交通的所有问题。随着城镇化进程的加快，城市空间布局和城市交通结构对居民交通出行的行为及其相应的能耗和排放问题有着深远的影响，这两者一旦形成，将很难改变。因此，需要从城市空间结构布局和城市交通结构的根源出发探索减少机动化交通的有效途径。 3.1. 实现城镇化紧凑集约发展 针对城镇化引发的问题，美国开始检讨城市蔓延带来的经济、社会和环境问题，提出了未来城市发展应采取公共交通主导的紧凑空间形态和混合土地用途，推动实现城市的可持续发展。欧洲城镇化的结构特点以中小城镇为主体，56%的欧洲城市人口生活在总人口为5000人至10万人的城镇。是小城镇高度发达，大城市少，分布比较均衡，城镇化空间格局上呈“紧凑型”发展，每个城镇之间形成分工、竞争和合作的关系。 重庆由于特殊的地理环境，长江、嘉陵江、南山把重庆天然的分成渝中区、大渡口区、江北区、沙坪坝区、九龙坡区、南岸区、北碚区、渝北区、巴南区等多个组团，组团之间通过桥梁和隧道来连接(见图1)。笔者认为重庆城镇化进程应紧凑集约发展，城市空间布局采取紧凑型、多中心、组团化和网络式的形式。目前桥梁和隧道在高峰小时拥堵严重，说明组团内职住不均衡。应全面实现功能上的多中心，就近上学、就近上班、就近活动。为了可持续的城市发展，在生态城市单元建设完善的公共设施和生活配套设施，这样，降低了交通需求的产生，减少了交通压力，减少了居民出行的时间及成本，提高了生活质量。 图1. 2007年重庆城市空间结构图 3.2. 构建公交导向的低碳交通体系 引导人们选择公共交通，降低小汽车出行，可以有效减少碳排放。重庆目前正处于大规模的城市建设和新一轮的空间结构调整期，交通规划从交通体系重构入手，将有利于推动城市规划的绿色低碳转型。法国巴黎的郊区火车和德国城市的郊区火车，对减少小汽车出行、改善大都市拥堵问题起到了很好的作用。荷兰阿姆斯特丹公共交通非常发达，各种公交线路组成便捷的公众出行网络，在规定时间范围内换乘，不需要重新购票。 构建公交导向的低碳交通系统的目的是大力度全环节提高公共交通的服务水平，引导人们选择公共交通出行。主要体现在以下几方面： ① 优化公交线网布局，增加公交专用道，同时合理增设公交站点以及完善公交港湾式停车站，提高公交站点覆盖率和直达率。 ② 轨道交通应是城市公共交通的骨架，应发挥其长距离、大运量运输的特点，重庆市目前需加强主城区轨道交通的联网建设，过多的资金投放到郊区和郊县的轨道交通建设，将造成资源的浪费。 ③ 科学规划城市公共交通系统的层次和结构，发挥城市支路网的交通功能，适时开通微循环公交，推动末端公交。 3.3. 新技术在公交规划的应用 重庆市在城镇化进程中，人工智能、智能网联等新技术是对传统技术领域的体系性冲击，从而引起交通行业变革要求，新技术将对交通运输带来巨大的冲击。自动驾驶及车联网是交通发展的趋势，智能网联实现车辆与车辆之间、车辆与网络之间以及智能交通系统服务中心之间的信息交换，在大数据和新技术的冲击下，传统的公交模式将会发生改变，“定制公交”和“共享班车”应该是一种新的公交运行模式。在新技术的引领下，提高公共交通的服务水平，政府部门应该提前作好相应的变革。这不仅仅是重庆市城镇化进程中所面临的问题，全国乃至全球都将面临的共性问题，但如果我们不做出变革，就会处于落后的局面。 3.4. 完善慢行交通系统 交通拥堵、交通环境等问题，小汽车出行质量的下降，以及中国人口老龄化问题，使以步行和自行车交通为主要构成的慢行交通越来越受到关注。慢行交通在城市交通中主要承担短距离出行，是连接两端公共交通的重要换乘方式，合理利用慢行交通可以缓解交通拥堵，同时，慢行交通能够降低能源消耗、减少大气污染。此外，城市慢行交通可以实现人与人、面对面的交流和沟通、释放人们的紧张生活压力。 重庆是一座具有3000年历史的文化古城，地处大西南，位于嘉陵江、长江两江交汇之处，中国著名的山城，在发展过程中留下了许多的文化景点和自然景点。重庆没有自行车道，慢行交通主要是以步行为主体。因此，重庆的慢行交通的布局：① 主要围绕文化景点和自然景点，布局慢行交通体系；② 连接两端公共交通的步行道应该美观和实用，充分考虑行人的需求，体现以人为本的原则，提高步行舒适度。依靠重庆的两江和山城特点，重庆的慢行交通可以成为重庆靓丽的风景线。由于慢行交通的发展不仅贯穿城市规划、建设的全过程，还涉及到社会公共管理体系，所以需要政府发挥积极的主导作用。发展慢行交通比较成功的国家有德国、丹麦、荷兰、英国等，都从国家层面发布了相关规划、明确在城市道路设计中优先考虑行人、自行车和公共交通使用人群，而且行人和自行车的路权要优于小汽车。重庆在慢待交通规划中可以借鉴这些国家的城市慢行交通规划。
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user: 4. 结论 目前，在城镇化快速发展的今天，我国大城市的交通问题已成为现代社会面临的重要课题。解决重庆城镇化进程中的低碳交通问题，要从城镇化紧凑集约发展、以公交导向的交通体系、公交规划中的新技术和慢行交通系统等方面来着手。解决城镇化中的问题，需全社会重视，大力发展公共交通，实现交通智能化、人性化。
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user: 摘 要 环境问题日益引起人们的重视，绿色低碳发展已成为国际社会普遍选择的发展路径，我国高度重视应对气候变化问题，党的十九大报告对生态环境保护和生态文明建设进行了全面总结和重点部署。河南省工业化、城镇化加速发展，低碳发展是实现经济转型的必由之路，因此本文进行河南省商民领域碳排放峰值研究，为河南省低碳发展提供参考。 关键词 :商用，民用，碳排放，系统动力学 Copyright © 2018 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 我国高度重视应对气候变化问题，党的十九大报告从推进绿色发展、着力解决突出环境问题、加大生态系统保护力度、改革生态环境监管体制等4个方面，对生态环境保护和生态文明建设进行了重点部署，力度更大、措施更严、要求更高。在2014年、2015年发表声明，承诺计划2030年左右二氧化碳排放达到峰值，到2030年单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降60%~65% [ 1 ]。河南省资源丰富，是全国农产品主产区和重要的矿产资源大省，正处于工业化、城镇化加快发展阶段。从历年能耗数据来看，河南省能源消耗强度始终高于全国平均水平，与经济发达的沿海地区相比更高。从能源消费角度考虑，河南省分部门能源消费中，农林牧渔业、工业、建筑业、交通运输、商业及其他、生活消费6个部门能源消费占比分别为2.79%、77.06%、0.64%、5.35%、3.71%、10.45% [ 2 ]。商业及其他和生活消费部门(主要指除交通运输外的服务业)在能源消费中占比可以达到14.16%，是第二大碳排放源。 根据国家统计局《三次产业划分规定》和《国民经济行业分类》(GB/T 4754-2011)中关于服务业的定位，本文将商业及其他和生活消费领域合并简称为商用和民用领域，广义上包括了除交通运输外的第三产业碳排放，具体包括：批发和零售业，仓储和邮政业，住宿和餐饮业，信息传输、软件和信息技术服务业，金融业，房地产业，租赁和商务服务业，科学研究和技术服务业，水利、环境和公共设施管理业，居民服务、修理和其他服务业，教育，卫生和社会工作，文化、体育和娱乐业，公共管理、社会保障和社会组织，国际组织，以及农、林、牧、渔业中的农、林、牧、渔服务业，采矿业中的开采辅助活动，制造业中的金属制品、机械和设备修理业 [ 3 ](图1)。
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user: 2. 问题识别及系统边界 商用及民用相关的能源消费主要指商业活动居民生活工作中，由于采暖、空调、照明、炊事和电器使用等行为所引起用气、用电、用煤产生的碳排放，主要包括了城镇和农村居民生活以及服务业和其他行业的能源消费和碳排放。 根据居民生活能源消耗建立模型，系统边界为居民工作生活用电、用煤、用气三个二级子系统，对系统行为产生影响的变量纳入系统边界内，无影响的变量不纳入。 假设模拟时间段内，人口增长速度稳定，居民用能方式没有新的科技替代(图2)。
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user: 3. 因果关系图 民用和商用碳排放子系统因果关系图见图3，图中主要回路为：能源消耗与排放 → +碳排放 → −居民生活 → +能源消耗与排放。 图1. 商用和民用碳排放系边界图 图2. 商用和民用碳排放系统框架图 图3. 商用和民用碳排放子系统因果关系图
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user: 4. 系统动力学流图 根据系统边界，本简化模型并未完全考虑所有现实因素(图4)。
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user: 5. 模型变量及方程 5.1. 变量 商用和民用碳排放子系统模型中包含时间变量共32个变量，其中状态变量5个，速率变量5个，辅助变量15个，常量7个，整理如表1。 5.2. 初始值和常量 用电量初始值：取《中国能源统计年鉴》中城镇居民、农村居民和第三产业(除交通运输)用电量的加和值，2005年用电量初始值为203.38亿kWh。 用气量初始值：根据《中国统计年鉴》中城市天然气供气总量，2005年用气量初始值为5.33亿m 3 。 Table 1 Model variables tabl 序号 变量名称 变量类型 变量单位 1 电力能源消耗 辅助变量 亿kWh 2 天然气能源消耗 辅助变量 万吨标煤 3 煤炭能源消耗 辅助变量 万吨标煤 4 用电碳排放 辅助变量 万吨 5 用气碳排放 辅助变量 万吨 6 用煤碳排放 辅助变量 万吨 7 电力折标系数 常量 万吨标煤/亿kWh 8 天然气折标系数 常量 万吨标煤/亿m³ 9 煤炭折标系数 常量 万吨标煤/万吨原煤 10 电力排放因子 常量 万吨CO 2 /亿kWh 11 天然气排放因子 常量 吨CO 2 /吨标煤 12 煤炭排放因子 常量 吨CO 2 /吨标煤 13 商民用电量 状态变量 亿kWh 14 商民用气量 状态变量 亿m³ 15 商民用煤量 状态变量 万吨 16 用电量增长 速率变量 亿kWh 17 用气量增长 速率变量 亿m³ 18 用煤量增长 速率变量 万吨 19 商民能源消耗量 速率变量 万吨标煤 20 商民CO 2 排放量 速率变量 万吨 21 商民能源消耗累积量 状态变量 万吨标煤 22 商民CO 2 排放累积量 状态变量 万吨 23 电价 辅助变量 元/亿kWh 24 电价影响因子 辅助变量 Dmnl 25 用电量随人口增长率 辅助变量 Dmnl 26 居民用电量上限 常量 亿kWh 27 人口 辅助变量 万人 28 用电负荷制约因子 辅助变量 Dmnl 29 城镇化率影响因子 辅助变量 Dmnl 30 用气量随人口增长率 辅助变量 Dmnl 31 用煤量随城镇化增长率 辅助变量 Dmnl 32 Time 辅助变量 年 表1. 模型变量表 图4. 商用和民用碳排放子系统流图 用煤量初始值：取《中国能源统计年鉴》中城镇居民、农村居民和第三产业(除交通运输)煤炭用量的加和值，2005年用煤量初始值为1230.09万吨。 电力折标系数：根据《综合能耗计算通则(GBT 2589-2008)》，取电力折标系数为12.29万吨标煤/亿kWh。 天然气折标系数：根据《综合能耗计算通则(GBT 2589-2008)》，取天然气折标系数为0.0133万吨标煤/亿m³。 煤炭折标系数：居民生活用煤大部分为散煤，此处按原煤折标系数取值，为0.7143万吨标煤/万吨原煤。 电力排放因子：根据《国家发展改革委办公厅关于开展“十二五”单位国内生产总值二氧化碳排放降低目标责任考核评估的通知》发改办气候[ 2016 ]1238号，河南省电网排放因子为80.63万吨CO 2 /亿kWh。 天然气排放因子：根据《国家发展改革委办公厅关于开展“十二五”单位国内生产总值二氧化碳排放降低目标责任考核评估的通知》发改办气候[ 2016 ]1238号，天然气排放因子为1.63吨CO 2 /吨标煤。 煤炭排放因子：根据《国家发展改革委办公厅关于开展“十二五”单位国内生产总值二氧化碳排放降低目标责任考核评估的通知》发改办气候[ 2016 ]1238号，煤炭排放因子为2.64吨CO 2 /吨标煤。 居民用电量上限，取6200亿kWh。 5.3. 方程 商民能源累计消耗量 = INTEG (能源消耗量，0)，Units：万吨标煤 商民能源消耗量 = 天然气能源消耗 + 煤炭能源消耗 + (商民用电量 * 电力折标系数)，Units：万吨标煤 商民CO 2 累计排放量 = INTEG (商民CO 2 排放量，0)，Units：万吨 商民CO 2 排放量 = 用气碳排放 + 用煤碳排放 + 用电碳排放，Units：万吨 电力能源消耗=商民用电量 * 0.1，Units：亿kWh。由于河南省电力只有10%是由外省电力调入，其余为省内自供，而省内自供部分能源消耗已在工业碳排放子系统中计算过，此处不再重复计算，在商用和民用碳排放子系统中只计算商民用电量的10%作为商民电力能源消耗，进而计算由其产生的CO 2 排放量。 天然气能源消耗 = 商民用气量 * 天然气折标系数，Units：万吨标煤 煤炭能源消耗 = 商民用煤量 * 煤炭折标系数，Units：万吨标煤 用电碳排放 = 电力排放因子 * 电力能源消耗，Units：万吨 用气碳排放 = 天然气能源消耗 * 天然气排放因子，Units：万吨 用煤碳排放 = 煤炭排放因子 * 煤炭能源消耗，Units：万吨 商民用电量 = INTEG (用电量增长，203.38)，Units：亿kWh 商民用气量 = INTEG (用气量增长，5.33)，Units：亿m³ 商民用煤量 = INTEG (用煤量增长，1230.09)，Units：万吨 用电量增长 = 用电负荷制约因子 * 用电量随人口增长率 * 电价影响因子，Units：亿kWh 用气量增长 = 用气量随人口增长率 * 城镇化率影响因子，Units：亿m 3 用煤量增长 = 城镇化率影响因子 * 用煤量随城镇化增长率，Units：万吨 电价影响因子 = 电价影响因子表函数(电价)，Units：Dmnl 电价 = 电价约束因子表函数(CO 2 累计排放量/2.75 + 能源消耗累积量)/2，Units：元/亿kWh 用电量随人口增长率 = 用电量随人口增长表函数(Time)，Units：Dmnl 用电负荷制约因子 = 用电负荷制约因子表函数(商民用电量/居民用电量上限)，Units：Dmnl 用气量随人口增长率 = 用气量随人口增长表函数(Time)，Units：Dmnl 用煤量随城镇化增长率 = 用煤量随城镇化增长率表函数(Time)，Units：Dmnl
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user: 6. 系统仿真及结果 在Vensim仿真程序中，设定河南省商用和民用碳排放系统仿真时间为2005年~2030年，步长为2年，模型中输入上文设定的初始值、参数估计值和方程，运行系统，得到商民用电量、商民用气量、商民用煤量、商民能源消耗量及商民CO 2 排放量预测值如图5~9及表2所示。
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user: 7. 模型检验 7.1. 模型有效性检验 在设立方程过程中，已通过check model和check Units检验。选取三个状态变量，即商民用电量、商民用气量及商民用煤量，对比2005~2015年仿真值与实际值之间的误差来检验模型准确性，如表3，可以看出这两个变量的预测误差都不超过10%，有较好的预测效果。 图5. 商用和民用子系统用电量仿真结果图 图6. 商用和民用子系统用气量仿真结果图 图7. 商用和民用子系统用煤量仿真结果图 图8. 商用和民用子系统能源消耗量仿真结果图 Table 2 Summary of simulation results of commercial and civilian subsystem Time (Year) 商民用电量 (亿kWh) 商民用气量 (亿m 3 ) 商民用煤量 (万吨) 商民能源消耗量 (万吨标煤) 商民CO 2 排放量 (万吨) 2005 203.38 5.33 1230.09 3378.26 3959.61 2007 260.189 8.41113 1121.2 3998.71 4212.39 2009 351.774 12.287 1099.84 5109.08 4910.65 2011 514.032 19.1623 1029.53 7053.1 6086.5 2013 578.052 28.559 655.903 7573.15 5898.32 2015 681.673 33.3748 537.495 8762.14 6510.63 2017 760.156 36.9509 439.416 9656.68 6958.57 2019 811.256 39.7961 354.704 10，224.2 7210.9 2021 854.696 41.5544 285.974 10，709 7431.59 2023 897.647 43.0144 235.384 11，200.8 7682.54 2025 940.171 44.4779 197.231 11，696.2 7953.49 2027 982.516 45.9532 165.929 12，194.3 8235.93 2029 1022.25 47.5285 136.474 12，661.5 8500.76 表2. 商用和民用子系统仿真结果汇总表 Table 3 Commercial and civilian carbon emissions subsystem simulation history checklis Time (Year) 项目 商民用电量(亿kWh) 商民用气量(亿m 3 ) 商民用煤量(万吨) 2005 实际值 203.38 5.33 1230.09 预测值 203.38 5.33 1230.09 误差 0.00% 0.00% 0.00% 2007 实际值 260.69 8.52 1122.11 预测值 260.189 8.41113 1121.2 误差 0.19% 1.28% 0.08% 2009 实际值 353.4 12.67 1109.31 预测值 351.774 12.287 1099.84 误差 0.46% 3.02% 0.85% 2011 实际值 538.93 19.47 1029.7 预测值 514.032 19.1623 1029.53 误差 4.84% 1.61% 0.02% 2013 实际值 594.86 28.86 652.44 预测值 578.052 28.559 655.903 误差 2.91% 1.04% 0.53% 2015 实际值 732.89 33.28 568.67 预测值 681.673 33.3748 537.495 误差 7.51% 0.28% 5.80% 表3. 商用和民用碳排放子系统仿真历史检验表 图9. 商用和民用子系统CO 2 排放量仿真结果图 7.2. 模型灵敏度检验 选2009年和2013年两个时间点，取模型中的状态变量(商民用气量、商民用电量、商民用煤量)和速率变量(商民能源消耗量、商民CO 2 排放量)做灵敏度分析。使所选定的变量的值增加或减少10%，将改变后的变量值重新录入系统，运行模型，计算系统中状态变量结果的变化率，结果如表4和表5。由表4和表5可以看出，河南省商用和民用碳排放子系统灵敏度值均小于0.03，说明系统稳定性可以满足模拟预测要求。
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user: 8. 情景设计 考虑到2030年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%~65%的目标约束，根据系统动力学中改变参数取值的原则和河南省商用和民用领域碳排放实际情况，本文分别选取用电量随人口增长率和居民用电量上限变量调控以进行情景分析。 通过合理改变以上选定的变量值，反复运行试验调节参数值，观察结果变化后，确定河南省低碳发展的不同情景方案2种，为现情景和强约束情景。现情景是结合河南省实际，以目前的经济发展和宏观调控水平下的河南省各领域碳排放结果走势，是仿真结果的对照情景；强约束情景是在现情景的基础上，考虑2030年比2005年碳排放强度下降60%~65%的目标，在现情景的基础上加强与碳排放有关的各项指标约束。经过反复实验改变各领域所选定的参数值，本文确定现情景和强约束情景下各领域所选定参数值的改变情况如表6。
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user: 9. 能耗和排放对比分析 模拟运行河南省商用和民用领域碳排放强约束情景得到系统结果，对比现情景结果，得到能源消耗和CO 2 排放量对比见图10、图11、表7。由图表可知，强约束情景下能源消耗和CO 2 排放从2021年左右开始低于现情景能源消耗和CO 2 排放，到2029年，河南省商民能源消耗、CO 2 排放量分别为11，321.1万吨标煤、7621.34万吨ce，对比现情景的12，661.5万吨标煤、8500.76万吨ce分别下降了10.59%、10.35%。 分析原因，主要是碳排放目标的提高，节能减排力度更加加大，随着绿色低碳理念的宣传深入人心，公共机构、居民生活和出行过程中注意节能减排，减少照明、电器的待机能耗，降低生活用电。且由于经济衰退到复苏过程较为缓慢，各领域节能减排逐渐进入瓶颈期，因此，参数调整后，能耗和CO 2 排放 图10. 商用和民用能源消耗对比分析 Table 4 Sensitivity test for 200 电价影响因子 城镇化率影响因子 用煤量随城镇化增长率 商民用气量 0.0221 0.0127 0.0000 商民用电量 0.0055 0.0173 0.0608 商民用煤量 0.0095 0.0008 0.0231 商民能源消耗量 0.0147 0.0034 0.0161 商民CO 2 排放量 0.0041 0.0174 0.0257 表4. 2009年灵敏度检验 Table 5 Sensitivity test for 201 电价影响因子 城镇化率影响因子 用煤量随城镇化增长率 商民用气量 0.0063 0.0079 0.0000 商民用电量 0.0444 0.0100 0.0002 商民用煤量 0.0217 0.0294 0.0002 商民能源消耗量 0.0195 0.0163 0.0003 商民CO 2 排放量 0.0232 0.0083 0.0013 表5. 2013年灵敏度检验 Table 6 The parameters of carbon emission control parameters in different conditions of Henan provinc 序号 参数 单位 现情景 强约束情景 1 居民用电量上限 亿Kwh 6200 5000 2 用电量随人口增长率 Kwh/人 随人口增长，逐渐增大 同现情景，略低 表6. 不同情景河南省碳排放系统调控参数取值 图11. 商用和民用CO 2 排放量对比分析 Table 7 Summary of simulation results for energy and CO2 emissions from strong consumption scenario Time (Year) 强约束情景 现情景 能源消耗(万吨标煤) CO 2 排放量(万吨ce) 能源消耗量(万吨标煤) CO 2 排放量(万吨) 2005 3378.26 3959.61 3378.26 3959.61 2007 3992.61 4208.39 3998.71 4212.39 2009 5090.4 4898.39 5109.08 4910.65 2011 7004.15 6054.38 7053.1 6086.5 2013 7506.54 5854.62 7573.15 5898.32 2015 8663.26 6445.77 8762.14 6510.63 2017 9435.03 6813.15 9656.68 6958.57 2019 9961.78 7038.72 10，224.2 7210.9 2021 10，407.9 7234.03 10709 7431.59 2023 10，748.6 7385.88 11，200.8 7682.54 2025 11，032.5 7518.06 11，696.2 7953.49 2027 11，242.1 7611.26 12，194.3 8235.93 2029 11，321.1 7621.34 12，661.5 8500.76 表7. 强约束情景商民领域能源消耗及CO 2 排放量仿真结果汇总表 量变化在时间和强度上虽都较为微小但也有一定效果显现。总的来说，CO 2 排放源的减少，汇的增加，会导致河南省全社会CO 2 排放量的下降，从而促使河南省CO 2 排放总量的早日达峰，实现国家所设定的2030年碳排放强度比2005年下降60%~65%。
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user: 10. 结论 通过对河南省商用和民用领域能源消耗和碳排放进行综合整理以及系统分析，同时通过运用系统动力学对河南省商民领域碳排放情景进行模拟，并进一步比较现情景和强约束情景，综合考量能源结构、城镇化率等因素，得到河南省商民领域碳排放结论如下： 能源刚性需求快速增长，节能降碳有压力。随着全省经济社会仍将保持平稳发展、城市化进程继续加快、建筑规模持续扩大势头，商民领域能源刚性需求将大幅增加，不断增长的能源消费需求与能源消费总量控制间的矛盾日渐突出，实现以有限的能源消耗和较低的碳排放保障经济社会的持续较快发展压力大，继续实现有限能源消耗和低碳排放保障经济社会持续较快发展的难度逐步加大 [ 4 ]。 根据上文分析和结论，为河南省早日实现碳排放量达到峰值，和更好参与全国碳排放权交易市场建设做好准备，河南省需加快转变发展方式、调整经济结构、推进产业升级，走节能低碳发展道路。在商民领域，本文提出以下建议： 弘扬节能低碳文化，实施全民节能低碳行动。通过实施节能减排全民行动、节俭养德全民节约行动，开展社团组织节能低碳专项宣传行动等多方位开展节能低碳教育，普及生活方式低碳化的知识和方法。倡导低碳消费理念，提高消费者低碳环保意识，倡导绿色低碳消费模式，开展反过度包装、反食品浪费、反过度消费等全社会反对浪费行动。推行绿色生活方式，提倡家庭节约用电，倡导低碳出行，减少一次性用品使用，完善居民社区再生资源回收体系。保持和增加森林碳汇，鼓励植树造林和加强森林管理。
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user: 摘 要 基于美国能源信息署官网数据，本文首先从静态和动态的角度分析了1960年至2009年加利福尼亚州，亚利桑那州，德克萨斯州和新墨西哥州四个行业的能源消耗情况，结果显示四个州的能源消费结构趋势基本相似。然后，利用关联度评估方法与TOPSIS综合评价法提出一种基于各州指标特征的州内评估模型，用来衡量各州从1960年到2009年的能源使用情况。最后，提出了一个州际评估模型，以适应州际联盟的发展趋势。模型检验显示，四个州有必要签订能源协定进行州际联盟。 关键词 :能源结构，能源协定，关联度评价，优劣解距离法 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 21世纪以来，越来越多的国家将能源使用的效率视为实现经济可持续发展的重要途径。正如欧洲能源委员会所说的那样，“从长远来看，可再生能源将不可避免地在世界能源市场上占据主导地位，我们别无选择 [ 1 ]。”自20世纪70年代初以来，许多州长都在关注增加和推广使用清洁能源和可再生能源。美国的三个能源政策法案在1992年，2005年和2007年达到顶峰 [ 2 ]。但是，美国的能源状况因州而异，在新能源发展过程中，能源消费结构是否合理是衡量一个国家和地区经济发展水平的重要指标，也是衡量一个国家经济发展是否可持续的重要指标 [ 3 ]。张湘宁 [ 4 ]指出，目前美国仍处于新能源时代的过渡期，石油和天然气在能源结构中仍占有重要地位。面对国际社会日益增长的能源保护压力，美国政府还有很长的路要走。因此，能源仍是今天美国政府工作清单中的优先事项之一。能源综合分析模型在评估近期能源消费结构中越来越重要。未来的能源预测将更有利于对当前能源结构调整做出决策。董治堂 [ 5 ]对美国的能源消费，储蓄和替代能源发现情况进行了研究。指出美国政府发展和推广替代能源是明智的行为。高静 [ 6 ]分析了美国新能源政策的特点，认为其主要特点是发展清洁能源，减少对化石能源的依赖，改善能源结构。 针对以上研究，本文从静态与动态两方面分析了1960~2009年美国加利福尼亚州，亚利桑那州，德克萨斯州和新墨西哥州的能源数据。利用关联度评估方法和与TOPSIS综合评价法来提出了州内和州际的两种能源评估模型。模型测试结果显示，这四个州签订能源协定后能源使用效果会表现的更好。
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user: 3. 能源概况分析 3.1. 能量分布静态分析 根据美国能源署提供的公式 [ 14 ]，得到总能源消耗的公式如下 T E T C B = T E C C B + T E I C B + T E R C B + T E A C B 但是通过数据测试，我们发现总能源消耗的构成可由如下公式表示： T E T C B = P A T C B + C L T C B + N G T C B + R E T C B + N U E T B 本文从能源消耗类型和总量两个方面来分析这四个州的能源分配情况。能源消耗类型E 1 包括商业、交通、住宅和生产四个部门的消耗总量。同样E 1 也可以由核能，石油，天然气，可再生能源，电力的总消耗量组成。 E 1 = { commerce transportation residentialsectors industrialsectors E 1 ( TETCB ) { PATCB CLTCB NGTCB RETCB NUETB 通常应用桑基图对能源和金融行业进行可视化数据分析。它的第一个和最后一个末端宽度总和相等的能量守恒。下面用桑基图分别描述了四个州的能源消费结构。为了简化建模过程，我们只绘制了数据中1960年开始至2009年结束这段时期的能源构成，如图1和图4所示。 从上述四个图中(图1~4)，可以得到不同部门的能源总消耗情况和四个州的各种类型的能源消耗情况。 1) 加利福尼亚州工业部门能源消费总量的比例显着下降，商业部门能源消费总量的比例有所增加。而加州主要消耗石油和天然气。从20世纪70年代开始，加利福尼亚州增加了核能等清洁能源的使用比例，同时降低了石油和天然气消费的比例。 图1. 加利福尼亚州桑吉图1960年(左)和2009年(右) 图2. 亚利桑那州桑吉图1960年(左)和2009年(右) 图3. 新墨西哥州桑吉图1960年(左)和2009年(右) 图4. 得克萨斯州桑吉图1960年(左)和2009年(右) 2) 对于亚利桑那州，1960年交通运输部门的能源消耗占总数的大部分。然而，2009年各部门的能源配置更加平衡。从1960年到2009年期间，石油和天然气的比例显着下降，核能和煤炭消费的比例上升，但其石油消费仍占主导地位。 3) 对于新墨西哥州，1960年工业部门的能源消耗占总数的大部分。然而，2009年各部门的能源分配更加平衡。1960年，天然气是新墨西哥州能源消费的支柱。2009年，天然气总消耗比例下降，而煤炭总消耗比例上升。 4) 对于得克萨斯州，无论是在1960年还是在2009年，其工业部门的能源消耗仍然居各行业首位。1960年，其主要能源消费是天然气和石油。但是，2009年天然气消费比例下降。与此同时，石油消费的比例在增加，核能等清洁能源的比例也在增加。 3.2. 能量分布动态分析 然后，我们继续考察1960年到2009年的每个能源消耗的变化以及州际电力销售和相关损失(ELISB)，如图5所示。 从图5可以看出： 1) 四个州在1960年至2009年之间都存在巨大的能源消费结构变化。具体来说，核电消耗从零开始，除新墨西哥州外，所有州都逐渐发展了核能源。 图5. 从1960年到2009年，能源消耗(TETCB)和州际电力及相关损失(ELISB)销售额的变化分别为加利福尼亚州，亚利桑那州，新墨西哥州和德克萨斯州 2) 对于加州来说，1960年和2009年的州际电力和相关损失净销售额(ELISB)均为负值。然而，ELISB与总能源消费的比率(TETCB)发生了很大变化。这意味着2009年加州的电力销售面临更大的损失。亚利桑那州的可再生能源消耗量逐渐增加(见图5(b))，但由于可再生能源消费量占能源消费总量的比例大幅下降，不可再生能源消费量大幅度增加。 3) 新墨西哥州的ELISB在50年内(从1960年到2009年)从正值变为负值，而德克萨斯州的情况正好相反。2009年的ELISB数据显示，新墨西哥州在50年后获得更多的电力销售盈余。 4) 四个州的总能量消耗逐渐增加(图5中的红色实线)，但不单调。包括石油PATCB，NGTCB，CLTCB和NUETB的不可再生能源消耗在这四个州的总能耗中占据主导地位，尤其是新墨西哥州和德克萨斯州。 5) 相比之下，加州和亚利桑那州的清洁能源消耗大幅增加，如REPCB和NUETB，这意味着这两个州的能源结构已经发生了变化。然而，其他两个州的清洁能源消耗很少。亚利桑那州和新墨西哥州的ELISB均为负值，这表明这两个州的电力销售有盈余。