DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 3. 网约车枢纽停车行为的建模分析 3.1. Binary Logit模型概况 非集计模型 [ 14 ] 假设出行者选择决策时会理性地追求出行效用最大化。认为：出行者是交通行为意志决定的最基本单位；出行者会选择其认知方案中效用最大的方案。其中，方案的效用因方案的特性(停车费率、免费时长等)和出行者的特性(年龄、驾龄、收入)不同。 随机效用理论将效用函数 U 分为非随机部分 V i n 和随机部分 ε i n 两大部分，并假设两者呈线性关系，则 U i n 可以表示为： U i n = V i n + ε i n 假设出行者 n 的选择方案的集合为 A n ，选择方案 j 的出行效用为 U j n ，那么该出行者 n 从 A n 中选择方案 i 的条件为： U i n > U j n ， i ≠ j ， j ∈ A n 二项logit (Binary Logit，简称“BL”)选择模型是指选择方案集合中仅有两个，从选择方案中选择其中一个的logit模型。 由上述的基本分析可以看出，网约车司机更倾向于在接近进出口的位置停车，因此，本文在场景设定时，考虑将网约车司机到达枢纽后的停车方案设为专区停车和不在专区候客，即 i = 1 ， 2 (1代表网约车专区停车，2代表不在网约车专区候客)。各方案的选择概率的形式如下所示： P 1 n = e V 1 n e V 1 n + e V 2 n P 2 n = 1 − P 1 n = e V 2 n e V 1 n + e V 2 n 3.2. 模型参数标定 使用软件进行BL模型回归拟合以及参数标定，如果|t|的数值大于1.96，而且参数值所含的符号无误，则认为在5%的置信度水平下，影响变量对网约车司机停车选择概率有显著性的影响。最终，通过变量筛选和模型标定，确定模型的回归系数如表3所示，并对模型的优度比进行了分析。 Table 3 BL model parameter calibration result 分类 变量 估计值 S.E t 个人属性变量 年龄 0.173 0.101 2.93 驾龄 0.203 0.089 3.64 收入 0.252 0.055 4.12 行为特性变量 进出机场频率 0.312 0.135 6.06 驾车到机场的时长 0.281 0.297 5.77 候单平均时长 −0.330 0.162 −6.42 停车费用 −0.113 0.143 −7.68 停车意向变量 停车费率 −0.174 0.013 −10.61 免费停车时长 0.152 0.009 9.39 到进出站口距离 −0.291 0.042 −6.26 违停惩罚力度 0.365 0.637 7.22 常数 −1.200 0.712 −13.11 样本量：110 优度比：0.271 表3. BL模型参数标定结果 模型的优度比为0.271，优度比值介于0.2到0.4之间，说明模型可靠。 3.3. 模型参数标定结果分析 对模型标定结果进行分析，可知，网约车司机的年龄、驾龄、收入等个人属性变量、进出机场接单频率、驾车到机场的时长等行为特性变量、停车场的免费停车时长以及违停惩罚措施等停车意向变量的参数值均为正，说明随着变量数值的增加，网约车选择停车专区停车候客的概率随之变大。 候单平均时长、停车费用等行为特性变量、停车费率、到进出口距离等停车意向变量的参数值均为负值，说明随着这些变量数值的增加，网约车司机选择停车专区停车候客的概率随之变小。 3.4. 影响因素敏感性分析 从模型参数的数值只能发现影响的正负效用，但难以判断随变量的变化，网约车停车选择概率的变化趋势。因此，本文进一步对影响因素的敏感性进行分析，采用弹性分析中的平均值法 [ 14 ] ，分析网约车司机在是否选择停车专区时，受到影响因素影响而产生的选择概率变化情况。 1) 停车费率的影响 图6. 停车费率与停车选择概率的关系 据图6可知，随着停车费率变化，停车选择概率呈“S型曲线”分布。随网约车停车专区停车费率增大，网约车选择停车专区候客的概率逐渐减小。停车费率逐渐变化的过程中，当停车费率 > 10元/小时且<25元/小时，网约车停车选择概率的变化值较大；当停车费率处于15元/小时与20元/小时之间，大约为18元/小时，网约车选择网约车停车专区停车的概率与非专区的概率相等。 2) 专区停车场位置设置的影响 图7. 到进出口距离与停车选择概率的关系 据图7可知，随着网约车停车专区到进出口距离的增大，网约车选择停车专区候客概率逐渐减少。距离为0 (网约车停车专区紧邻进出口)时，网约车选择停车专区候客的概率最大。距离逐渐增大过程中，当网约车停车专区到航站楼距离 > 50 m且<250 m时，网约车停车选择概率的变化值较大；当大于250 m时，随距离的增加，网约车停车选择概率的变化值较小。 3) 免费停车时长的影响 图8. 免费停车时长与停车选择概率的关系 据图8可知，随网约车停车专区免费停车时长的增大，网约车选择专区候客的概率逐渐增大。专区免费停车时长为0时，网约车司机选择网约车专区候客的概率最小。免费停车时长逐渐增大过程中，当免费停车时长 > 20 min且<40 min时，网约车停车选择概率的变化值较大。由上文特征分析可知，枢纽网约车的短时候单停车较少，主要为中长时候单停车。因此随着免停时长的增加，网约车停车概率呈现图8的“S型曲线”分布。 4) 违停惩罚措施的影响 图9. 违停惩罚措施与停车选择概率的关系 据图9可以发现，没有处罚条件下，违停的选择概率更大；处罚措施中，驾驶证扣分或者禁止网约车一段时间到枢纽运营会起到更好的管理成效。当任意停车无惩罚时，网约车倾向于专区以外地方候客；当违章停车为100元/次时，网约车选择停车专区候客的概率增大到78.18%；当违停惩罚提升为驾驶证扣分或一段时间禁入，网约车选择专区候客的概率进一步增大，达到85%。 通过敏感性分析可以发现，违停惩罚力度的增加是最为有效的规范网约车停车的举措，其次，设置专区在距离进出口较近位置、调整停车费率、给予免费停车时长等对网约车停车选择行为有显著的影响。因此，可以通过制定相应的停车管理措施，有效约束和管理网约车在枢纽地区的不规范停车行为。
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user: 4. 枢纽网约车停车管理策略研究 根据上述的网约车停车行为特性与敏感性分析结果，可以得出如下的停车规范化管理策略。 1) 网约车停车专区设置策略 网约车在城市对外交通枢纽地区(例如北京首都机场)存在一周内多次往返、长距离接送客、等待接单时间长的特性，但是在机场等枢纽地区，并没有将其与私人用小汽车停车区分开来，由此对停车管理带来了问题。资料显示，在广州白云机场设置网约车停车专区以后，很大程度上缓解了A、B到达区高峰期拥堵问题。因此，本研究建议枢纽场站的停车管理中，应差异化看待网约车和私家车，根据规模预测，划定明确网约车的停车区域，将网约车停车专区纳入到机场整体停车管理规划中，避免由于其特殊的停车特性，而长时间占用其他类型车辆的停车资源或机场路侧资源，影响到机场停车场、路侧交通的通行秩序。 2) 违停惩罚策略 研究发现没有处罚条件下，网约车停车专区并不能发挥其作用，违停的选择概率更大；处罚措施中，驾驶证扣分或者禁止网约车一段时间到枢纽运营会起到更好的管理成效。因此，建议通过有效的交通管理措施，对网约车违章停车进行及时的惩处，可以最有效地约束其违法停车的行为。 3) 合适距离位置设立专区 枢纽旅客选择网约车出行，主要是因为其压缩了整体接驳时间。但是他们有一定的步行容忍距离，如停车专区设置距离进出站口距离过远，会影响乘客出行体验，也会降低了网约车司机的停车意愿。由图7可以看出，当网约车停车专区到进出口距离 > 50 m且<250 m时，网约车停车选择概率的变化值较大；当>250 m时，随距离的增加，网约车停车选择概率的变化值较小。因此，根据枢纽地区的停车资源分布，建议在距离到达区100~250 m距离的停车场空间内设置网约车停车专区，既可以保证专区停车利用率，也可以较好的为旅客提供乘车服务。 4) 制定合适的免费停车时长 由图8可以看出，网约车司机作为停车场的使用者之一，对免费停车时长的变化有很强的敏感性，随着专区免费停车时长的变化，停车选择概率也呈“S型曲线”分布。当免费停车时长 > 20 min且<40 min时，网约车停车选择概率的变化值较大；因此，可以依据停车选择概率随免费停车时长的变化趋势，在网约车停车专区设置30分钟左右的免费停车时长，来确保专区停车资源的合理利用。 5) 制定合理的停车费率 停车收费的目标是通过经济手段，根据停车场不同的类型、区域设置差异化的停车费率来调控停车需求在时空或有目的性的分布。由图6可以看出，随着停车费率的变化，停车选择概率呈“S型曲线”分布。当停车费率 > 10元/小时且<25元/小时，网约车停车选择概率的变化值较大；在其他费率段，网约车停车选择概率的变化值比较平缓。因此，可以依据停车选择概率随停车费率变化的规律，制定10~25元/小时的停车费率，调控网约车停车选择行为。
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user: 5. 结论 本文以枢纽网约车为研究对象，通过对北京首都机场网约车的停车行为进行调查，发现网约车存在长距离接送客、等待接单时间长，且有很强的接单停车需求的特点；采用BL模型对网约车停车选择行为的影响因素进行了分析，研究了网约车司机对枢纽网约车停车专区的选择意向，并基于模型研究结果进行了影响因素的敏感性分析。研究得到：当停车费率 > 10元/小时且<25元/小时时，网约车停车选择概率的变化值较大；当免费停车时长 > 20 min且<40 min时，网约车停车选择概率的变化值较大；当网约车停车专区到航站楼距离 > 50 m且<250 m时，网约车停车选择概率的变化值较大；驾驶证扣分或者禁止网约车一段时间到枢纽运营会起到更好的管理成效。 基于上述研究，提出了如下的停车管理策略：网约车违章停车进行及时的惩处；距离到达区100~250 m的距离的停车场空间内设置网约车停车专区；专区设置30分钟左右的免费停车时长以及制定10~25元/小时的停车费率。这些策略将有助于针对性地解决枢纽网约车停车不规范问题，优化和完善枢纽地区对网约车的管理，为解决枢纽网约车停车问题提供了理论依据。
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user: 摘 要 本论文共采用两种方法配制乳化沥青，方式一通过阳离子乳化，配制沥青占比65%的水包油(O/W)型乳液；方式二是通过煤油稀释沥青后非离子乳化，提高沥青含量，配制沥青占比70%的油包水(W/O)型乳液。最后在拌和沥青混合料的时候，通过三层裹附工艺提升沥青混合料的强度。 关键词 :乳化沥青，阳离子乳化剂，阴离子乳化剂，裹附，强度 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 由于交通荷载更加重型化、大幅度增加的交通量以及越来越严重的超载车辆，使得路面结构的损坏得到加快。与公路的建设发展速度相比，我国的养护维修技术就显得相对薄弱。尤其是目前的沥青路面出现了大量的路面沉陷、网裂和空洞、松散剥落、车辙、坑槽、泛油、平整度变差等病害，为了防止这些病害加速对沥青路面的危害并保证路面的行车安全和良好有序的路况，急需进行养护维修工作。因此，如何使得沥青路面的使用寿命更长具有很广阔的市场前景 [ 1 ] 。 石油沥青本身有三个主要的有点，第一它具有很强的结合能力；第二，沥青本身具有抗老化的性能；第三由于沥青是一种憎水性材料，因此具有较好的防水能力 [ 2 ] 。所以沥青被广泛的应用于筑路工程、防水和密封材料使用等方面，但是同时沥青具有几个缺点，例如在高温下会变成流动状态、在低温环境中容易发生脆性开裂，此外沥青混凝土里面大多数采用的是现场熬制的热拌施工，不但严重污染环境，也对工人身体危害大，高温下施工现场容易发生火灾；随着世界能源危机的不断加剧，人们的环保意识越来越强，因此沥青的乳化改性开发成为沥青混凝土路面发展的必然趋势。 从1935年开始，中国乳化沥青开始应用在道路工程中，并且使用的产品多为国外进口产品，在1951年中国研制出阴离子型乳化沥青，三年后研制出乳化煤焦油沥青，1958年针对某些地区缺少砂石修路的情况研制出快裂型、慢裂型和中裂型阴离子乳化沥青 [ 3 ] 。目前我国的乳化沥青生产基地遍布全国各地，大部分地区建立完备的乳化沥青车间，发展迅速 [ 4 ] 。但我国乳化沥青的发展仍然与西方国家存在一些差距：第一，国外的乳化沥青中沥青的含量占比高于70%，甚至80%的水包油(O/W)型乳液，我国研制的乳化沥青含量只在65%以下 [ 5 ] [ 6 ] ；第二，国外的乳化剂种类多种多样并且质量好，可针对不同的地区、不同的用途使用相应的产品，而我国的乳化沥青种类稀少，适应各种沥青的性能差 [ 7 ] 。如何能研制出高固含量、适用范围广的乳化沥青十分必要。
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user: 2. 乳化沥青的制作 2.1. 乳化剂的构成 阳离子表面活性剂按照氮原子在分子中的位置不同分为三类，分别是铵盐型、季铵盐型和杂环型。铵盐型、季铵盐型属于中、快裂乳化剂，但是烷基铵盐型比季铵盐型所制备的乳化沥青的破乳速度要快很多，杂环型属于典型的慢裂乳化剂，它的破乳速度相比会慢很多。因此选择烷基胺类乳化剂 [ 8 ] 。 为了提高乳化沥青的稳定性并改善乳化效果，可以通过加入盐酸的方式，调节水溶液的PH值，增加溶液的离子强度。 制备的乳化沥青共采用两种稳定剂，一种稳定剂是纤维素类，又称作增稠剂，是一种有机水溶性高分子，一方面是水溶性高分子通过自身的粘度来增加水相的粘度，另外是水溶性高分子化合物和水中的分散相及其他高分子化合物发生反应，使得增稠效果高于聚合物本身粘度所造成的增稠效果。一般情况下，乳化沥青的黏度越大，分散在水中的沥青微粒的热运动速度就会越慢，那么微粒间的碰撞和聚集的概率会相对应的减小，因此黏度增加，乳化沥青也会更加稳定 [ 9 ] [ 10 ] 。乳化沥青稳定剂的确定另外一种稳定剂是无机盐，由于在制备乳化沥青的过程中会出现乳液颗粒粗大而不均匀造成乳液发生絮凝或沉淀的现象，加入无机盐稳定剂后会改变乳液的Zeta电位，导致沥青微粒间的作用力改变，从而影响粒度分布，最终影响乳化沥青的储存稳定性 [ 11 ] [ 12 ] 。稳定剂对季铰盐阳离子型乳化沥青储存稳定性的影响、改性乳化沥青的研制及其储存稳定性考察。 2.2. 阳离子乳化沥青的制作 2.2.1. 实验试剂与实验装置 实验试剂与实验装置如表1、规格如表2。 Table 1 Laboratory instruments and device 名称 生产厂家 乳化沥青实验室胶体磨 米德机械有限公司 表1. 实验仪器与装置 Table 2 Reagent specification 名称 用量 规格 生产厂家 沥青 140 g / / 阳离子乳化剂 25 ml 工业级 广州HL化工科技有限公司 稳定剂 1 g 分析纯 上海MKL生化科技有限公司 盐酸 3 ml 分析纯 天津市科MO化学试剂有限公司 水 84 ml / / 表2. 试剂规格 2.2.2. 制作方法 1) 将阳离子乳化剂与水按比例混合后，经过搅拌充分溶解形成皂液，准备两份。 2) 将基质沥青加热至90℃，皂液加热至60℃。 3) 将一份60℃皂液皂液再次搅拌倒入研磨机中，使得仪器中的环境与实验环境相同，研磨两分钟后倒出。 4) 再次将60℃皂液倒入研磨机中，研磨两分钟后，取出90℃基质沥青，缓慢倒入研磨机中研磨，研磨十分钟后即形成乳化沥青倒出。 5) 将稳定剂溶于10 g水中，在第四步研磨的第五分钟倒入。 2.2.3. 实验结果对比 实验结果对比如表3。 Table 3 Comparison of experimental result 稳定剂的选择 未加稳定剂 加羟乙基纤维素 加无水氯化钙 现象(是否沉淀) 初期有轻微沉淀，两小时大量沉淀 不稳定 初期有轻微沉淀，两小时后基本不变 稳定 大量沉淀，沥青变硬难以搅拌 不稳定 表3. 实验结果对比 实验结果表明：在不添加稳定剂的情况下，若能够在制作出乳化沥青后两个小时内与骨料拌和则不影响；加入羟乙基纤维素的效果会更好，而氯化钙并没有起到稳定剂的作用。 2.3. 乳化沥青蒸发残留物含量实验 通过乳化沥青蒸发残留物含量实验测得乳化沥青中沥青的固含量约为65% (表4)。 Table 4 Experimental result evaporative residue conten 次数 含量 1 64.8% 2 65.3% 3 64.9% 表4. 蒸发残留物含量实验结果
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user: 3. 非离子乳化沥青的制作 3.1. 实验装置 实验所用的仪器装置规格见下表5、表6。 Table 5 Laboratory instruments and device 名称 生产厂家 NDJ-1F旋转黏度计 上海昌吉地质仪器有限公司 DF-101S集热式恒温加热磁力搅拌器 上海予申仪器有限公司 表5. 实验仪器与装置 Table 6 Reagent specification 名称 用量 规格 生产厂家 沥青 20 g / / 阴离子乳化剂 3 ml 工业级 广州HL化工科技有限公司 稳定剂 0.5 g 分析纯 上海MKL生化科技有限公司 盐酸 1 ml 分析纯 天津市科MO化学试剂有限公司 煤油 4 ml 工业级 天津市DM化学试剂厂 水 10 ml / / 表6. 试剂规格 3.2. 制作方法 1) 将沥青加入烧瓶中，90℃油浴至转子(转速15 r/s)可以转动状态。 2) 将非离子乳化剂(失水山梨醇单油酸酯)与水、按比例混合后，经过搅拌充分溶解形成皂液，加热到60℃。 3) 将煤油倒入烧瓶中，90℃油浴5分钟，达到稀释作用。 4) 将60℃的皂液倒入烧瓶中，在90℃油浴下充分搅拌五分钟后倒出。 5) 将0.5 g稳定剂溶于5 g水中搅拌使得充分溶解，需要加稳定剂的在第四步时加入。 6) 利用可调高速均质机进行高速剪切，使得沥青与乳化剂充分乳化。 3.3. 实验结果对比 结果对比如表7。 Table 7 Comparison of experimental result 稳定剂的选择 不加稳定剂 加羟乙基纤维素 加无水氯化钙 现象(是否沉淀) 有乳化剂析出 添加后变黏稠，一天后无变化 添加后变黏稠，一天后无变化 表7. 实验结果对比 说明：制作非离子乳化剂的时候也采用和阳离子一样的方式，但存在问题是，非离子乳化剂不能乳化90℃的沥青，研磨机会发生堵塞。 3.4. 乳化沥青蒸发残留物含量实验 通过乳化沥青蒸发残留物含量实验测得乳化沥青中沥青的固含量约为70.1% (表8)。 Table 8 Experimental result evaporative residue conten 次数 含量 1 69.8% 2 70.1% 3 70.4% 表8. 蒸发残留物含量实验结果
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user: 4. 乳化沥青混合料实验 4.1. 乳化沥青混合料的破乳过程 第一过程：裹附将自制乳化剂喷洒在矿料表面，使得乳化沥青与矿料充分接触，打破乳化沥青的平衡体系，一部分乳化沥青进行首次破乳。 第二过程：初凝矿料被乳化沥青充分裹附后，由于电荷作用，会导致乳化沥青发生不可逆吸附矿料表面发生，从而挤出矿料表面的水分，致使乳化沥青破乳；与此同时，由于第一过程乳化剂吸附在矿料的表面，会降低乳化沥青中乳化剂的浓度，将乳化沥青周围乳化剂形成的界面膜破坏，增加乳化沥青的界面能，发水聚合破乳现象。最终，乳化沥青的微粒在矿料表面相互接触排列，使得混合料形成初步的强度 [ 13 ] 。 第三过程：固化随着时间的推移，水分会持续蒸发，使得乳化沥青的浓度逐渐增大，沥青微粒在聚合的作用下相互接触的面积增大，紧密聚集在一起，使得原来的球体形状改变，沥青微粒形变的主要原因是体系的界面张力的变化。沥青微粒紧密聚集至形成连续相，这时被乳化沥青吸附的结合水将大量释放，变成自由水，游离于乳化沥青和矿料之间的微小空隙。此时的混合料虽然强度没有达到最大，但是在行车的不断作用下，水分会上浮形成水膜结构，也就是轮胎接触的并不是沥青，因此可以开放交通。此外，在轮胎碾压下会加速乳化沥青的破乳过程，进一步使得乳化沥青聚集 [ 14 ] 。 第四过程：成型当水分持续蒸发至彻底消散，乳化沥青会完全破乳，随着行车的不断碾压作用而重新分布，最终具备基质沥青的强度特性。这一过程与外界环境变化密切相关，可能最终甚至需要几个月时间 [ 15 ] [ 16 ] 。 4.2. 混合料实验 1) AC-16级配油石比：6%沥青：509骨料(表9)：8491阳离子乳化沥青(沥青含量60%) 拌和分为三个步骤：第一步，在骨料表面喷洒乳化剂；第二步，将骨料粒径 ≥ 9.5的大粒径骨料先与乳化沥青拌和，使得乳化沥青能够与大粒径骨料充分接触；第三步，将剩余粒径骨料倒入拌和(表10)。 Table 9 The quality of the aggregat 骨料粒径 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 分计筛余 5 17.5 32.5 20 12.5 5 1.5 1.5 1.5 2.5 质量/g 424.6 1485.9 2459.6 1698.2 1061.4 424.6 127.4 127.4 127.4 212.3 表9. 骨料质量 Table 1 0 Marshall stability test result 时间(天) 1 3 7 10 15 20 稳定度(kn) 2.79 3.8 4.32 4.93 4.76 4.92 流值(mm) 2.785 2.951 3.124 2.943 2.958 2.895 表10. 马歇尔稳定度实验结果 2) AC-16级配油石比：10%沥青：818骨料：8182阳离子乳化沥青(沥青含量60%) 马歇尔稳定度实验结果(表11~12)。 Table 1 1 The quality of the aggregat 骨料粒径 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 分计筛余 5 17.5 32.5 20 12.5 5 1.5 1.5 1.5 2.5 质量/g 409.1 1431.85 2659.2 1636.4 1022.75 409.1 122.7 122.7 122.7 204.5 表11. 骨料质量 Table 1 2 Marshall stability test result 时间(天) 3 7 10 15 20 30 稳定度(kn) 3.41 3.62 4.4 4.97 5.21 5.3 流值(mm) 4.213 4.154 3.948 4.017 3.667 2.875 表12. 马歇尔稳定度实验结果 4.3. 实验调整 通过观察图片和实验结果发现，乳化沥青混合料的稳定度偏小，达不到标准要求；试件中的沥青少，粘度小(如图1所示)。当油石比由6%提高至10%，稳定度并没有太大的提高，通过分析得出由于乳化沥青中沥青的含量百分比煤油变化，虽然提高了油石比，但是相应的水也增加，所以将乳化沥青的沥青含量提高至67%。 3) AC-16级配油石比：10%沥青：818骨料：8182阳离子乳化沥青(沥青含量65%) (表13，表14)。 Table 1 3 The quality of the aggregat 骨料粒径 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 分计筛余 5 17.5 32.5 20 12.5 5 1.5 1.5 1.5 2.5 质量/g 409.1 1431.85 2659.2 1636.4 1022.75 409.1 122.7 122.7 122.7 204.5 表13. 骨料质量 Table 1 4 Marshall stability test result 时间(天) 3 7 10 15 20 30 稳定度(kn) 4.23 4.87 5.62 5.72 6.04 6.24 流值(mm) 3.54 3.04 2.65 2.68 2.57 2.64 表14. 马歇尔稳定度实验结果 图1. 马歇尔试件 4.4. 实验结论 通过提高乳化沥青的固含量，可以明显提高沥青混合料的马歇尔稳定度，使得混合料的初始强度能够达到规范要求。
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user: 5. 结论 本论文探究制作出两种乳化沥青，一种为阳离子乳化沥青，一种为非离子乳化沥青，分别通过不同的方式提高乳化沥青中沥青的固含量，由于阳离子乳化沥青可以很好地与骨料进行裹覆，因此进行阳离子乳化沥青混合料实验，并通过马歇尔实验验证得出，新型乳化沥青混合料的强度能够达到规范要求。
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user: 摘 要 随着旅游出行在日常生活中变得越来越普遍，大量的游客在城市交通出行中扮演了一个越来越重要的角色，由于出行目的的差异，游客的出行需求与常住居民存在较大区别。本文以桂林市居民出行调查数据为基础，从出行次数、出行目的、出行方式、出行时间等方面分析游客出行与常住居民日常出行之间的差异性，把握游客出行特征，以优化出行结构为目的，从构建智慧交通系统、构建多层次公交网络、优化公交服务等方面对旅游城市的交通发展提出对策。 关键词 :交通规划，旅游城市，出行特征，交通发展对策 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 居民出行与城市发展息息相关，其特征对城市发展具有反馈作用，反映出居民对交通的需求 [ 1 ] 。旅游交通出行与日常生活出行在出行距离和时间等方面具有较大的差异，其不仅与规划区域有一定的相关性，更与景区广泛的客源范围密切相关；旅游客流量受天气、季节等外在因素影响明显，旅游客流量出现明显的时间性和经济性波动 [ 2 ] 。 据桂林统计局统计信息显示，2018年全年，桂林市累计接待国内外旅游人数突破1亿人次。而随着桂林国际旅游胜地建设的持续推进，国内经济的进一步发展和居民生活水平的提高，相信未来桂林市旅游人数还会稳步提高。作为重要的旅游城市，中外游客的不断涌入，将对桂林市综合交通运输系统的运行提出新的要求。本文以广西桂林市为例，在城市总体出行框架下，分析游客出行与常住居民日常出行之间的差异性，以此对旅游城市未来的交通发展方向提出建议。
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user: 2. 城市概况 桂林市位于广西壮族自治区东北部，素有“桂林山水甲天下”之美誉，是世界级旅游城市和国际旅游胜地。广西区综合交通系统规划中已将桂林市交通发展定位为区域性国际旅游交通枢纽。随着国家“一带一路”战略的实施，桂林将成为“一带一路”有机衔接的交通节点城市。截止2017年底，桂林市户籍人口534.08万人；常住人口505.75万人，其中城镇人口247.34万人，全市地区生产总值2045.18亿元。 2.1. 对外交通 目前桂林市对外交通运输方式以公路、铁路、航空为运输主体，以水路运输为补充(表1)。 Table 1 Guilin external transportation infrastructur 方式 设施 机场 两江国际机场 铁路 湘桂铁路、贵广高速铁路 高速公路 桂海高速、桂梧高速、桂兴高速、绕城高速、资兴高速、桂三高速、灌凤高速 水上交通 湘江、漓江 表1. 桂林市对外交通基础设施一览表 1) 民航机场 桂林两江国际机场飞行定期航线达67条，其中国际及地区航线11条。2017年桂林机场吞吐量为786.2万人，同比增长18.6%。 2) 铁路 近年来，桂林形成了两大高铁线路的“十字交叉”布局，全市境内共有9个高铁站，其中市区范围3个，2017年铁路旅客发送量已达到1622万人次，增长速度迅猛。 2.2. 城市道路 市区道路总长度约776.5 km，道路总面积26.3 km 2 ；市区常住人口119.2万人。道路网密度为5.9 km/100km 2 ；人均道路面积为6.5 m 2 ；道路面积率为0.5%。主城道路网络基本成型。交通运行总体基本正常，部分主要道路高峰时段拥堵明显。从路网级配来看，主干路骨架基本完备，支路仍有较大差距，主城区主干路:次干路:支路 = 1:1.04:1.03。 2.3. 公共交通 桂林市共有60条公交线路，公交线路总里程891公里。桂林市区的300米站点覆盖率为49.1%，500米站点覆盖率为81.0%。2017年桂林市日均客运量约38.5万人次，年公交年客运量为19，672万人次，比上年增加减少1765万人次，比2014年的下降17%，公交客运量逐年下降。
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user: 3. 出行特征分析 基于游客出行调查数据以及2017年12月桂林市居民出行调查数据，本文对游客与常住居民的出行次数、出行距离、出行方式和出行时耗等主要出行特征指标进行分析。 3.1. 出行次数 桂林市调查样本人均出行次数为2.11次，扩样校核后为2.13次，与桂林市居民出行情况基本相符。从调查样本可以看出，游客的人均出行次数最高，为3.5次，这与桂林市旅游景点较多有关，游客单日可能前往多个景点游玩；主城城市居民次之，为2.21次，这与主城城市商业、服务等功能比较完善有关。 3.2. 出行目的 按照调查数据统计(图1)，现状居民出行目的构成中，上班、上学、回程(回家)是日常居民出行的主要目的 [ 3 ] [ 4 ] ，而生活购物、散步、文体娱乐等休闲类出行也正在成为市民日常生活的重要组成部分。 图1. 桂林居民出行目的构成 返回住宿宾馆除外，游客在桂林的出行目的比较单一，如图2，主要在于景区浏览、文体娱乐、生活购物等，其中景区游览、娱乐购物比例很高，成为出行主流。 图2. 桂林游客出行目的构成 3.3. 出行方式 从居民出行方式构成来看：目前桂林居民日常出行中，步行、自行车(含电动自行车)比例达到74.1%。电动自行车作为一种“新兴事物”，正在经历着从无到有的快速发展，现状出行比例已达到了33.2%，与步行出行方式相当。而机动化方式出行中，公共交通的出行比例为12.9%，高出私人小汽车出行方式五个百分点(表2)。但与国内其他城市相比，桂林的慢行、非机动车比例较高，而公交比例偏低。 Table 2 Guilin residents’ full-time travel mode compositio 出行 方式 步行 自行车 电动自行车 公交 汽车 中、小巴 出租车 自驾私家车 搭乘私家车 单位 小客 单位 大客 摩托车 其他 桂林市 34.2% 3.3% 2.6% 37.1% 8.3% 0.7% 0.5% 10.5% 0.8% 0.7% 0.4% 0.6% 主城区 35.0% 3.0% 2.7% 37.2% 8.4% 0.7% 0.6% 9.7% 0.7% 0.8% 0.3% 0.6% 临桂 27.9% 5.2% 1.5% 37.2% 8.0% 0.03% 0.1% 17.2% 1.0% 0.1% 0.4% 1.0% 表2. 桂林居民全方式出行方式构成 图3. 桂林游客出行交通方式构成 图3可以看出，桂林市游客的出行方式主要有自驾、出租车/网约车、旅游大巴、公交四大块组成，机动化比例较高。同时可以预见，随着桂林区域地位和辐射职能的提升，游客普遍较强的经济实力都将使得未来游客出行对交通系统发展提出更高的要求。 不同的出行目的所采用的的出行方式是不同的，刚性出行需求往往需要快速、稳定的交通方式，人们对于可靠性的要求非常高，对于时间以及费用都由较高的要求。弹性出行有着较大的随意性，出行者主要强调出行的舒适性，对天气等外在环境也有一定要求 [ 5 ] [ 6 ] 。 游客出行区别于传统居民出行，出行主要以弹性出行为主，所以其出行方式结构也与传统居民出行有所不同。游客对于当地路网不熟悉，游客对于机动出行的需求远远高于普通居民，超过17%居民搭乘出租车出行，远高于普通居民的0.65%。在自驾或搭乘私人小汽车方面，游客此方式出行比例21%依旧几乎是普通居民11%的两倍，还有大量游客因为是团体出行，所以采取了旅游大巴或中小巴出行，出行比例占到37%。 3.4. 出行时间分布 桂林居民出行明显呈现早、晚高峰和午间小高峰，其中早晚高峰出行量较大。说明桂林市居民出行中以上班，上学以及回程的这些非弹性出行的比例较高 [ 7 ] ；同时，午间高峰的存在表明，现状桂林部分市民日常上班、上学的平均出行距离较短且城市午休时间较长，造成一定比例的居民回家午休(图4~6)。 图4. 居民出行时间分布特征 图5. 游客游览开始时间分布图 图6. 游客游览结束时间分布图 相较于游览结束时间，游客游览开始时间较为集中，超过半数游客选择在8:30~10:00开始一天的游览，与城市早高峰时间有一定重合，对城市本就拥堵的早高峰造成一定的冲击。从全日出行来看，游客的出行在上午阶段的高峰特征相对明显，而后逐步回落并趋于平缓。这与旅客以旅游为基本出行目的有直接关系 [ 8 ] [ 9 ] 。游客的夜间出行率高于普通居民。 在节假日，由于居民不再有刚性出行需求，取而代之的弹性出行与游客出行时间重合度较高，路网交通压力较大，需重点对节假日的出行需求进行预测。 3.5. 游客旅游出行提建议 40%的游客建议设置旅游专线车与景区接驳车，还有20%的游客建议完善景区交通导引设施建设，说明桂林市“景在城中”的优点在某些地方成了劣势，游客无法快速准确的找寻到景区，出行体验下降(图7)。大部分市区景区旅游停车场车位不足也影响了自驾游游客的出行体验。 图7. 游客旅游出行提升建议构成图
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user: 4. 旅游交通发展症结剖析 4.1. 城市内外交通系统、城市各交通方式之间缺少衔接 经过“十二五”期间的大力发展，桂林市综合交通体系已初具规模，成为了国内首个“一市九站两高铁”的地级市。虽然城市对外交通基础设施得到了快速发展，但是桂林市城市内外交通系统、城市各交通方式之间仍缺少有效的衔接。 现状桂林市区旅客运输场站仍处于功能单一，各种运输方式之间缺乏有效衔接的状态。城市内外交通系统之间、城市各方式之间缺少换乘体系，缺乏大型综合客运枢纽和各交通方式之间的换乘枢纽，公铁联运换乘尤为突出；桂林市火车站、汽车客运总站均没有规划建设城市对外交通枢纽，只能以周边城市道路作为换乘场地，致使火车站和汽车站周边道路长期交通混乱，降低了城市交通服务效率。 4.2. 公共交通、慢行交通与机动化交通发展不协调 慢行交通对于风景旅游城市尤为重要，也是公交发展需要重点关注的问题之一。“公交长距离 + 慢行短距离”是发达国家一直推崇和鼓励的可持续发展的交通出行方式。但目前桂林市的公交站点和既有枢纽与慢行交通接驳较弱，特别是缺乏自行车停车场地及便捷的自行车租赁系统，使公交吸引力在一定程度上下降。 以单一的干道功能划分体系来组织机动车、公交、非机动车、行人交通。在交通出行相对单一，交通量比较小的状况下是有效的选择。但对于目前桂林的发展来看，在这种状况下单一以机动车通行能力为主导的管理与道路建设，并不适应客运交通走廊的发展，造成道路断面型式、公交站点布局等方面均难以合理，既不利于交通与土地利用的协调，也不利于多样化交通需求的有效组织。 4.3. 城区交通场站、交通枢纽、停车场等基础设施欠缺 桂林市城区交通场站、交通枢纽欠缺，静态(停车)交通规划建设滞后、停车场规模不能满足城市交通需求，导致动态交通流的无效出行增加。 城市框架逐步拉大，桂林市公交场站、枢纽站、首末站等城市公共交通基础设施的规划和建设却相对滞后，严重影响公共交通线网布局优化，制约了公交优先发展。停车泊位分布不均衡，停车供需矛盾突出；桂林市“城在景中”、“景在城中”。随着游客接待量的持续增长，景区原有配建停车位已无法满足需求。溢出的停车需求蔓延到周边路网，增加了景区周边的交通压力。
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user: 5. 旅游交通发展建议 5.1. 构建桂林市旅游停车接驳集散系统 根据桂林市道路网络结构和景区分布情况，通过构建“旅游停车场 + 游客中心 + 景区直通车”模式，打造畅通、便捷的旅游接驳集散交通系统(图8)。通过景区直通车接驳公交系统，串联各景区，减少旅游自驾车对景区的停车需求和城区交通的压力。 为有效发挥现有停车资源的使用效益，建议： 1) 针对配建停车场(库)被挪用现象，成立由规划局、住建委、城管委等部门组成的工作组，按照规划审批方案恢复停车功能； 2) 针对新建、改建项目，严格按照国家相关规定执行交通影响评估制度，确保停车泊位足额配建； 3) 出台市中心单位自有停车场对外开放政策，并鼓励有条件住宅小区对外开放； 4) 全面推进主城区三级停车诱导系统的规划建设。 5.2. 扩建提升智慧交通系统 建设城市智慧交通管理系统，扩建、升级现有城市智能交通系统，从而为桂林国际旅游胜地建设提供高水平的智慧交通管理服务环境。结合桂林市城市交通管理需求的迫切程度，桂林市智慧交通管理系统建设需实现： 1) 建成全面覆盖的桂林市智慧交通感知与管控网络； 图8. 旅游集散中心布点图 2) 以“互联网+交通管理”的模式，实现基于智慧、共享交通信息综合平台的城市交通智慧决策与管理； 3) 建设基于“互联网+”的多模式的公众交通综合服务平台，提高城市交通系统的服务水平。 5.3. 构建多层次公交网络 根据桂林城市空间布局、发展规模以及路网布局特点，未来快速公交系统应在桂林城市客运交通中发挥骨干作用，主要是服务城市主要的客流走廊，沟通中心城区重要组团核心，联系城市主要的客流集散点。线路运行一般选择高快速路和交通性主干道，采用“点式运输”或类似运输模式。 图9. 公交网络构建思路图 未来桂林市呈明显的“东西 + 南北”两个主要客流走廊，客流方向性明显，主要为城市总规确定的“两带”发展轴向布置(图9)。大容量公交线网方案结合客流特征明显的两条主要客流走廊通道布置两条骨干线路，所有线网方案均应依托骨干线架构为基础生成。
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user: 6. 结语 本文以桂林市居民出行调查数据为基础，对桂林市的游客基础出行特征进行分析研究，重点分析了游客和常住居民两个群体出行特征异同性，据此提出针对桂林市旅游交通发展的建议。随着大数据时代的到来，游客整个出行链信息都可以实时动态获取，如何利用好获取的信息，为游客提供从出行引导到出行安排的全套定制化服务是下一阶段的研究重点。
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user: 摘 要 本文基于2007~2016年重庆市县级尺度数据，从多个角度阐述社会经济重心与环境污染重心的动态演变与空间联系，并通过空间差值法进一步分析其演变特征与动力机制。结果表明：1) 重庆市社会经济重心与环境污染重心均位于几何重心西南部，呈现分布的不均衡性；2) 除人口重心，其它要素分布逐渐均衡化；3) SO 2 排放、GDP重心变化较为剧烈，人口重心相对稳定；4) GDP、工业产值分布整体差异缩小，环境状况总体改善，但仍存在局部污染中心。 关键词 :社会经济重心，环境污染重心，动态演变，动力机制 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 区域重心概念来源于力学，该点上某要素在一定区域内力矩达到平衡 [ 1 ] 。国外最早将重心应用于社会现象的研究起源于19世纪70年代，美国学者沃克提出人口重心概念。我国在重心方面研究起步较晚，20世纪70年代以后，我国学者将区域重心引入到社会经济问题的研究中。李义俊通过人口重心及其移动轨迹，分析了1912~1978年我国人口分布状况及其变化 [ 2 ] ；乔家君基于宏观经济政策与环境，从移动方向、移动距离角度研究我国经济重心的动态演变 [ 3 ] ；乔谷阳通过经济与社会、环境污染重心的演变路径，分析经济发展与环境污染之间的相互作用关系 [ 4 ] 。目前国内研究多通过社会经济与环境污染重心在经纬度的相关性分析来研究二者的联系，且较少考虑政策原因，本文引入空间差值法，从一个宏观的角度来考量发展战略的实施对重庆市各个区域发展的影响，不失为有益的尝试。
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user: 2. 研究方法及数据来源 2.1. 研究区概况 重庆，简称“渝”，地处中国内陆西南部，是长江上游的经济中心和重要的交通枢纽。下辖38个行政区县，含26个区、8个县、4个自治县。境内河流众多，长江干流自西向东横贯全境。地势东南、东北部高，以起伏较大的山地为主；中西部低，地形以丘陵、低山为主。直辖以来，重庆市取得了长足的发展。GDP由2007年的4676.13亿元增长到2016年的17，559.25亿元，工业总产值由2007年的2181.82亿元增长到2016年的7755.65亿元。然而，社会经济高速发展的同时，资源环境问题逐渐显现。2006年重庆市提出“一圈两翼”的发展战略，2013年进一步细化提出“五大功能区”发展战略，该战略提出将重庆划分为都市功能核心区、都市功能拓展区、城市发展区、渝东北生态涵养发展区、渝东南生态保护发展区，以协调社会经济与生态环境的发展问题。 2.2. 研究方法 区域重心在社会经济与环境问题考察中，可由偏移方向、偏移距离、偏移速度进行衡量，计算时主要参考了冯宗宪等的研究成果 [ 5 ] 。其中偏移方向表示某一指标高速增长的方向，偏移距离反映了其分布与变化的不均衡性 [ 6 ] ，偏移速度可体现指标迁移的活跃程度 [ 7 ] 。 重心坐标公式为： X = ∑ i = 1 n h i x i ∑ i = 1 n h i ， Y = ∑ i = 1 n h i y i ∑ i = 1 n h i (1) 式中，X，Y为属性重心的坐标，(x i ， y i )为区县i的重心坐标，h i 为区县i相应的属性重量。 重心转移角度计算公式为： θ ( k + 1 ) − k = n π 2 + a r c t g ( y k + 1 − y k x k + 1 − x k ) (2) 式中： θ ( k + 1 ) − k 为k年到(k + 1)年间重心转移角度，n为转移角度的调控参数，取 n = 0 ， 1 ， 2 ；规定0˚为正东方向，逆时针为正方向，顺时针为负方向，计算结果转化为角度。 重心偏移直线距离的计算公式为： D ( k + 1 ) − k = C × ( x k + 1 − x k ) 2 + ( y k + 1 − y k ) 2 (3) 式中，D为k年到(k + 1)年间重心偏移的直线距离；(x k ， y k )、 ( x k + 1 ， y k + 1 ) 分别表示相邻年份属性的重心坐标；常数C(111.111 km)表示地理参考坐标下地球表面坐标与平面距离相互转换的系数。加合直线距离得到重心转移折线距离。 偏移速度计算公式为： V a b = D a b b − a (5) 式中，V ab 表示a~b年的重心转移速度，D ab 为重心转移折线距离 [ 1 ] 。 2.3. 数据来源 本文以重庆市38个区县(万盛计入綦江区，双桥计入大足区)为研究对象，以各区县几何坐标为各区县的重心，地理坐标提取自1:400万国家基础地理数据，并设定研究期内各区县的地理位置保持不变。属性数据从2007~2016年重庆市统计年鉴与重庆市环境状况公报上获取，采用三类指标，其中经济指标采用GDP，工业生产总值，人口指标采用常住人口数，环境污染指标采用各区县SO 2 浓度。
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user: 3. 重庆市社会经济与环境污染重心演变路径分析 将属性数据代入公式，得到社会经济与环境污染指标重心的移动方向与距离等参数(表1)，并将迁移路径进行可视化表达(图1)。 3.1. 人口重心演变轨迹 由表1与图1可知，人口重心逆时针移动有9年，顺时针移动只有1年。移动距离上，10年间总移动距离为6.3260 km。经纬度上，整体呈经度、纬度减小的趋势，一直在长寿区(107.14˚E， 29.96˚N)境内和重庆市几何重心西南面移动，说明重庆市人口分布均衡程度较低，相比于东部与北部，西部与南部人口更多，密度更大。分析原因，渝中、西部地形起伏较为平缓，嘉陵江与长江在渝中区交汇，自然条件优越，促进人口的集中；渝东南、东北两翼地形以山地为主，交通不便，经济发展缓慢，人口密度较小 [ 1 ] 。2007~2008年，人口重心向高经度(东)、低纬度(南)方向小幅度移动，偏移距离为0.3133 km。2008~2015年向着低经度(西)、低纬度(南)方向迁移5.8569 km，迁移速度为0.8367 km/年；随后向高纬度回移0.1558 km。 Table 1 The moving direction and distance of social and economical gravity centers in Chongqin 年份 人口 GDP 工业产值 SO 2 方向(˚) 距离(km) 方向(˚) 距离(km) 方向(˚) 距离(km) 方向(˚) 距离(km) 2008 14.798290 0.313303 24.322239 3.957635 −26.762902 1.490638 126.070151 5.352047 2009 4.754546 2.092403 55.347452 3.072712 −150.709299 0.232744 −0.673417 8.506060 2010 27.362266 0.741148 36.630353 1.795196 −141.194501 1.701939 −149.714753 3.345086 2011 70.678839 0.875228 123.914340 1.272623 −158.498390 1.515518 −149.714753 3.448542 2012 47.909820 0.500809 150.102372 0.458742 −160.574848 1.329426 154.831711 8.404918 2013 83.994661 0.505582 −5.535162 6.322306 −159.421812 1.475470 6.485831 10.434349 2014 174.787945 0.882876 169.905129 9.022650 −159.156639 0.965009 179.943724 0.677865 2015 −62.036803 0.258875 −118.125450 0.263086 −164.951797 1.309645 19.815066 10.730157 2016 158.727644 0.155812 −156.135290 1.045783 138.215846 1.024381 95.026270 3.707554 表1. 重庆市社会经济重心移动方向和距离 注：以2007年为基准计算，数据从2008年开始，下表同。 图1. 重庆市常住人口重心(a)、GDP重心(b)、工业总产值重心(c)和SO 2 排放重心(d)迁移轨迹 3.2. GDP重心演变轨迹 从移动方向上看，GDP重心逆时针移动有7年，顺时针移动有3年。移动距离上，10年间总移动距离为27.2107 km。经纬度上，一直在渝北区(106.74˚E， 29.81˚N)与几何重心的西南面附近移动，并逐年向几何重心靠近，说明重庆市GDP分布趋于均衡化。2007~2013年，GDP重心大幅度向高经度(北)、高纬度(东)方向迁移16.8792 km，迁移速度为2.8132 km/年；2013~2016年，重心向低经度(西)方向折回，纬度保持稳定。 3.3. 工业总产值演变轨迹 迁移方向上，工业产值重心主要呈顺时针移动(9年)，逆时针移动只有1年。移动距离上，10年间总移动距离为11.0448 km。经纬度上，总体变化幅度不大，一直在江北与渝北区的交界处移动(106.68˚N~106.78˚N， 29.62˚E~29.68˚E)。2007~2013年总体向高经度(东)、高纬度(北)方向迁移了7.7457 km，迁移速度为1.2910 km/年，期间路径有小幅度折回；与GDP重心变化趋势相似，2013~2016年工业产值重心向低经度(西)回移3.2990 km，纬度变化不大；其中2013~2014年转移9.0230 km，转移速度9.023 km/年，2014~2016年转移1.3088 km，转移速度0.6544 km/年。分析原因，城市发展新区工业发展加快，拉动工业产值重心向西偏移。但整体上来看，10年间东西方向工业发展空间布局逐渐趋于均衡。 3.4. 环境污染演变轨迹 移动方向上，SO 2 排放重心主要呈逆时针移动(7年)，顺时针移动有3年。移动距离上，总移动距离为54.6066 km。经纬度上，一直在涪陵区(107.33˚E， 29.66˚N)境内和重庆市几何重心的西南面移动。总体上向高经度(东)、高纬度(北)方向略有偏移，波动较大，期间移动路径有折回、交叉，2007~2008年重心向低经度(西)、高纬度(北)方向移动5.3520 km；2008~2009年向高经度(东)方向移动8.5060 km；2009~2011年向低经度(西)、低纬度(南)方向折回6.7935 km；2011~2012年向低经度(西)、高纬度(北)方向移动8.4049km；2012-2016年向低经度(东)、高纬度(北)方向移动25.5499 km，期间有小幅度折回。
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user: 4. 迁移机制分析 4.1. 社会经济与环境污染重心演变特征 为进一步分析重庆市社会经济重心与环境污染重心的演变特征，基于县域常住人口密度、GDP、工业产值与SO 2 浓度数据，采用幂为2的反距离权重法进行空间差值分析，取5年为时间间隔，得到2007、2011和2016年社会经济与环境污染空间分布图(图2)。 图2. 2007、2011和2016年重庆市社会经济与环境污染空间分布图 结果表明，人口密度呈明显地域性分布，主城区人口密度最大，向周围逐渐递减，渝东南、东北两翼人口密度最小，小于60人/km 2 并且10年间变动不大；人口分布整体变化不大，不均衡性明显。GDP的空间分布，整体上由渝中、西部向东北、西南递减，在万州区形成一个高值区。10年间，GDP高值、中高值区域范围有所扩大，向东北、西南方向扩展，说明重庆实施的“一圈两翼”的发展战略，带动了渝两翼地区的经济发展，GDP分布均衡化程度提高。工业产值总体分布与变化态势与GDP一致，具体来说，2007~2011年，渝中部成片的高产值区趋于分散，在长寿、涪陵、璧山等地形成几个高产值中心；2011~2016年渝中区工业产值低值中心范围略有扩大，产值降低，高产值区进一步向渝西扩展，新增江津区高产值中心，这与重庆市产业转移与优化升级、细化功能分区政策密切相关。 从SO 2 排放量上看，10年间排放量总体降低，最高值由0.093 mg/m 3 下降到0.042 mg/m 3 ，SO 2 排放量较大的区域面积明显缩小。2006~2011年，主城区高污染中心污染物浓度明显降低，说明主城区去工业化措施取得较好的成效。渝东北、渝东南SO 2 排放低值区域逐渐扩大，生态环境得到明显改善。但是，高污染中心一直位于綦江、南川与城口县，并于2011年新增合川高污染中心，除城口县外，其余地区GDP与工业产值均发展较快，应协调好经济与环境发展问题。 4.2. 社会经济与环境污染重心迁移对比 分别把环境污染重心轨迹、社会经济重心轨迹和部分区县重心与重庆市几何重心在经纬度上进行匹配，得到它们在市域内的相对空间位置(图3)。 图3. 社会经济与环境污染重心在重庆市域的位置变化 由图3可知，四个指标的重心均位于重庆市几何重心西南面，并在东北—西南方向上，距离几何中心由远到近依次是工业产值重心、GDP重心、SO 2 排放重心，人口重心；随着偏移几何重心距离减小，指标分布均衡性增大 [ 8 ] 。根据重心转移速度分析其变化剧烈程度，排序为：人口重心(0.6326 km/年) < 工业产值重心(1.1045 km/年) < GDP重心(2.7211 km/年) < SO 2 排放重心(5.4607 km/年)，SO 2 排放重心迁移最活跃；迁移方向上，人口重心受渝东北三峡库区人口迁移政策的“推力”以及中西部地区快速发展对人口的“拉力”综合作用，整体向远离几何重心的西南方向偏移，分布不均衡程度提高；GDP重心、工业产值重心与SO 2 排放重心整体向接近几何重心的东北方向偏移，分布趋于均衡化；且三个指标均呈现先向东北偏移再向西回移的阶段性特征，说明重庆市社会经济增长、环境污染之间存在着较强的空间联系，重庆市宏观调控政策对促进区域均衡发展、协调资源环境与经济发展矛盾具有积极作用。
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user: 5. 结论 1) 从地理位置来看，重庆市人口重心、GDP重心、工业总产值重心、SO 2 排放重心均位于几何重心西南部，呈现沿东北–西南方向分布的基本特征，反映了重庆市人口、社会经济、环境状况分布的不均衡性。 2) 均衡性表现为偏移几何重心距离按以下顺序逐步降低：人口重心、SO 2 排放重心、GDP重心、工业产值重心，除人口重心向西南方向移动外，GDP重心、工业总产值重心、SO 2 排放重心均整体向靠近几何重心的东北方向移动，分布趋于均衡化，重庆市社会经济增长与环境污染之间存在着较强的空间联系，与重庆市发展战略密切相关。 3) 在变化的剧烈程度上，人口重心 < 工业产值重心 < GDP重心 < SO 2 排放重心，SO 2 排放重心最为活跃，迁移速度最大，人口重心迁移速度最小，位置较为稳定。 4) 基于空间差值法的各指标分布图来看，除人口密度分布变化不大以外，GDP与工业产值较高值区向渝东北、东南扩展，分布整体差异缩小；渝中与渝两翼SO 2 排放量中低值区域扩大，环境状况整体改善，但仍存在几个高污染中心需要引起重视。
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user: 摘 要 发展服务外包对吸引高素质人才、促进产业结构调整、经济发展转型具有重大意义。宁波服务外包产业自2008年发展至今，取得较大成效。本文分析了2008~2018年间宁波服务外包产业的发展情况，并在此基础上从经济增长、财政收入、社会居民生活水平等三个维度评估了服务外包产业的发展对宁波社会经济发展的影响。结果表明发展服务外包对GDP的增长、财政收入的增加、社会居民收入的提高均具有正向促进作用，且这种促进作用逐年增强。 关键词 :宁波，服务外包，经济发展，贡献分析 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 服务外包产业是现代高端服务业的重要组成部分，具有信息技术承载高、附加值大、资源消耗低、环境污染少、吸纳高素质人才就业能力强、国际化水平高等特点 [ 1 ] [ 2 ] 。当前，中国经济发展进入新常态，正从高速增长转向中高速增长，经济结构面临转型升级，经济发展动力从传统增长点转向新的增长点。为适应经济新常态发展，2014年年底国务院出台了《关于促进服务外包产业加快发展的意义》，服务外包产业迎来了新一轮的黄金发展期。2016年5月宁波被国家商务部等九部委授予“中国服务外包示范城市”，成为全国26个示范城市之一。宁波服务外包产业从2008年起步发展至今，取得了巨大成效。在“十三五”期间，宁波大力调整产业结构、转变经济增长方式，提升经济发展质量的大背景下，研究10年多来服务外包产业对宁波经济社会发展的作用如何，对于宁波把握全球服务业转移和国家加快发展服务外包产业的战略机遇，加快推进“六争攻坚、三年攀高”行动，实现经济转型发展具有重要的现实意义。