DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
system: [SYSTEM]

user: 2. 起落架系统运动微分方程的建立 这里，起落架系统可分为两部分：悬挂机体部分(机体和固定在机体的起落架上半部分)和起落架下半部分(没有与机体固定的部分)。对于前者，本文不考虑机体的外形，不研究机体的横向摆振和耦合振动，忽略机体的柔性而视为刚体。从而得到简化的悬挂机体模型：由一个非线性刚度弹簧，黏性阻尼器，时滞控制减振装置和1/2悬挂机体重量的质量块组成，简称主系统。同理，可以得到起落架下半部分模型：由一个线性刚度弹簧，黏性阻尼器和起落架下半部分重量的质量块(包括轮胎质量)组成，简称副系统。示意图如下(图1中轮胎为无质量模型，实际为质量微小的轮胎皮层)。 其中 m 1 为主系统的质量， k 1 为主系统的线性刚度系数， k n 为主系统的非线性刚度系数， c 1 为主系统的阻尼系数， g 为主系统的时滞反馈增益系数， x 1 为主系统的垂直位移。同理， m 2 为副系统的质量， k 2 为副系统轮胎的线性刚度系数， c 2 为副系统轮胎的阻尼系数， x 2 为副系统的垂直位移； x 3 为路面的位移形式激励。 图1. 起落架系统模型示意图 由牛顿第二定律可得系统运动微分方程： { m 1 x ¨ 1 = k 1 ( x 2 − x 1 ) + k n ( x 2 − x 1 ) 5 + c 1 ( x ˙ 2 − x ˙ 1 ) − g x ˙ 1 ( t − τ ) m 2 x ¨ 2 = k 2 ( x 3 − x 2 ) + c 2 ( x ˙ 3 − x ˙ 2 ) − k 1 ( x 2 − x 1 ) − k n ( x 2 − x 1 ) 5 − c 1 ( x ˙ 2 − x ˙ 1 ) + g x ˙ 1 ( t − τ ) 令 x 3 = F sin ( ω t + ϕ 1 ) ， k 2 x 3 + c 2 x ˙ 3 = k 2 F sin ( ω t + ϕ 1 ) + c 2 ω F cos ( ω t + ϕ 1 ) = f cos ( ω t + ϕ 2 ) ，为了计算方便，可通过构造合适的 ϕ 1 使得 ϕ 2 = 0 ，故矩阵可写成如下形式： [ m 1 0 0 m 2 ] [ x ¨ 1 x ¨ 2 ] + [ c 1 − c 1 − c 1 c 1 + c 2 ] [ x ˙ 1 x ˙ 2 ] + [ k 1 − k 1 − k 1 k 1 + k 2 ] [ x 1 x 2 ] + [ k n ( x 1 − x 2 ) 5 + g x ˙ 1 ( t − τ ) − k n ( x 1 − x 2 ) 5 − g x ˙ 1 ( t − τ ) ] = [ 0 f cos ( ω t ) ] (1)
system: [SYSTEM]

user: 3. 非线性系统的多尺度分析方法 令： [ x 1 x 2 ] = [ 1 1 r 1 r 2 ] [ q 1 q 2 ] = [ u ] [ q 1 q 2 ] ，则 [ u ] T = [ 1 r 1 1 r 2 ] 。其中 r 1 = 1 − m 1 k 1 ω 1 2 ， r 2 = 1 − m 1 k 1 ω 2 2 ， ω 1 ， ω 2 为 线性系统模型的一阶和二阶振动模态，时滞部分 x ˙ 1 ( t − τ ) = x ˙ 1 τ = q ˙ 1 τ + q ˙ 2 τ 。将上面变换带入矩阵(1)再左乘 可将方程部分解耦。结合摄动法的原理 m x ¨ + k x = ε L ( x ， x ˙ ) ，令 c 1 = ε c 1 、 c 2 = ε c 2 、 k n = ε k n 、 g = ε g 、 f = ε f (其中 0 < ε ≪ 1 )。并利用多尺度法对系统运动方程进行摄动分析，引入新的变量 T r ，令： T r = ε r t ， r = 0 ， 1 ， 2 ， ⋯ ，设 ω 1 2 = k 1 − 2 r 1 k 1 + r 1 2 ( k 1 + k 2 ) m 1 + r 1 2 m 2 ， ω 2 2 = k 1 − 2 r 2 k 1 + r 2 2 ( k 1 + k 2 ) m 2 + r 2 2 m 2 。求解方程组和归纳 ε 的相同次 幂并设微分方程组 ε 0 的解为： q 11 = A ( T 1 ) e i ω 1 T 0 + c c ， q 21 = B ( T 1 ) e i ω 2 T 0 + c c ；外激励项和时滞部分为： f cos ( ω T 0 ) = 1 2 f e i ω T 0 + c c ， q 11 τ = A ( T 1 ) e i ω 1 ( T 0 − τ ) + c c ， q 21 τ = B ( T 1 ) e i ω 2 ( T 0 − τ ) + c c 式中 A 、 B 是关于 T 1 的未知函数， c c 代表其前面各项的共轭，后不赘述。将上述变换带入 ε 1 中可得： D 0 2 q 12 + ω 1 2 q 12 = 1 m 1 + r 1 2 m 2 { K 1 e i ω 1 T 0 + K 2 e i ω 2 T 0 + K 3 e 3 i ω 1 T 0 + K 4 e 3 i ω 2 T 0 + K 5 e i ( − 2 ω 1 + ω 2 ) T 0 + K 6 e i ( ω 2 + 2 ω 1 ) T 0 + K 7 e i T 0 ( − ω 1 + 2 ω 2 ) + K 8 e i T 0 ( ω 1 + 2 ω 2 ) + K 9 e 5 i ω 1 T 0 + K 10 e 5 i ω 2 T 0 + K 11 e i T 0 ( 4 ω 1 + ω 2 ) + K 12 e i T 0 ( − 4 ω 1 + ω 2 ) + K 13 e i T 0 ( 3 ω 1 + 2 ω 2 ) + K 14 e i T 0 ( − 3 ω 1 + 2 ω 2 ) + K 15 e i T 0 ( 2 ω 1 + 3 ω 2 ) + K 16 e i T 0 ( − 2 ω 1 + 3 ω 2 ) + K 17 e i T 0 ( ω 1 + 4 ω 2 ) + K 18 e i T 0 ( − ω 1 + 4 ω 2 ) + K 1 9 e i ω 1 ( T 0 − τ ) + K 2 0 e i ω 2 ( T 0 − τ ) + K 2 1 e i ω T 0 } + c c (2a) D 0 2 q 22 + ω 2 2 q 22 = 1 m 1 + r 2 2 m 2 { K 22 e i ω 1 T 0 + K 23 e i ω 2 T 0 + K 24 e 3 i ω 1 T 0 + K 25 e 3 i ω 2 T 0 + K 26 e i ( − 2 ω 1 + ω 2 ) T 0 + K 27 e i ( ω 2 + 2 ω 1 ) T 0 + K 28 e i T 0 ( − ω 1 + 2 ω 2 ) + K 29 e i T 0 ( ω 1 + 2 ω 2 ) + K 30 e 5 i ω 1 T 0 + K 31 e 5 i ω 2 T 0 + K 32 e i T 0 ( 4 ω 1 + ω 2 ) + K 33 e i T 0 ( − 4 ω 1 + ω 2 ) + K 34 e i T 0 ( 3 ω 1 + 2 ω 2 ) + K 35 e i T 0 ( − 3 ω 1 + 2 ω 2 ) + K 36 e i T 0 ( 2 ω 1 + 3 ω 2 ) + K 37 e i T 0 ( − 2 ω 1 + 3 ω 2 ) + K 38 e i T 0 ( ω 1 + 4 ω 2 ) + K 39 e i T 0 ( − ω 1 + 4 ω 2 ) + K 40 e i ω 1 ( T 0 − τ ) + K 41 e i ω 2 ( T 0 − τ ) + K 42 e i ω T 0 } + c c (2b) 其中： K 1 = − 2 ( m 1 + r 1 2 m 2 ) i ω 1 D 1 A − [ c 2 r 1 2 + c 1 ( r 1 − 1 ) 2 ] i ω 1 A − 10 A 3 ( r 1 − 1 ) 6 A ¯ 2 k n     − 60 A 2 B ( r 1 − 1 ) 4 ( r 2 − 1 ) 2 A ¯ B ¯ k n − 30 A B 2 ( r 1 − 1 ) 2 ( r 2 − 1 ) 4 B ¯ 2 k n K 12 = − 5 B ( r 1 − 1 ) 5 ( r 2 − 1 ) A ¯ 4 k n ， K 19 = ( r 1 − 1 ) i A ω 1 g ， K 21 = 1 2 f r 1 K 23 = − 2 ( m 1 + r 2 2 m 2 ) i ω 2 D 1 B − [ c 2 r 2 2 + c 1 ( r 2 − 1 ) 2 ] i ω 2 B − 30 A 2 B ( r 1 − 1 ) 4 ( r 2 − 1 ) 2 A ¯ 2 k n     − 60 A B 2 ( r 1 − 1 ) 2 ( r 2 − 1 ) 4 A ¯ B ¯ k n − 10 B 3 ( r 2 − 1 ) B ¯ 2 k n K 30 = − A 5 ( r 1 − 1 ) 5 ( r 2 − 1 ) k n ， K 41 = ( r 2 − 1 ) i B ω 2 g
system: [SYSTEM]

user: 5. 非线性系统时滞反馈的控制研究 确定最佳减振的外激励的频率：由线性系统的结论，研究在共振点附近的非线性系统振幅变化最有价值。但在弱非线性系统的共振点可能会有微小的变化，所以通过 ε σ 1 微小的变化使外激励频率集中在 ω 1 = 9.6732   rad / s 附近变化研究。为了分析时滞反馈对系统减振的作用，选择非线性刚度系数 k n = 1000   N / m 5 ，外激励振幅 f = 100000   N ，时滞反馈系数 g = − 5000 N ⋅ s / m 。由方程组(4)得到 a − τ 和 b − τ 变化图，如图2~7所示。系统的稳定性由方程(6)确定。 图2. ω = ω 1 − ε σ 1 图3. ω = ω 1 − ε σ 1 图4. ω = ω 1 图5. ω = ω 1 图6. ω = ω 1 + ε σ 1 图7. ω = ω 1 + ε σ 1 通过上面的稳定性判定，上述所示图的系统在 τ 值范围内系统都是稳定的。 上述6张图，其中图2，图4，图6的纵轴表示振幅 a = s 1 2 + d 1 2 ，横轴表示时滞量 τ ，可以看出随时滞量 τ 的变化 a 的值呈周期性波浪形变化。图3、图5、图7的纵轴表示振幅 b = s 2 2 + d 2 2 ，横轴表示时滞量 τ ，可以看出随时滞量 τ 的变化 b 的值呈周期性类波浪形变化。与此同时，图2和图3的外激励频率为 ω = ω 1 − ε σ 1 ，图4和图5的外激励频率为 ω = ω 1 ，图6和图7的外激励频率为 ω = ω 1 + ε σ 1 ，这里选取 ε σ 1 = 0.2   rad / s 。通过上述三组可以发现在 ω = ω 1 时振幅 a 的波动最大，在 ω = ω 1 中振幅 b 的波动也最大。从而得到最佳减振频率 ω 1 = 9.6732   rad / s 。 由于 b 的值相对与 a 的值过小，再结合方程组(5)，可得到主系统的振幅基本上等于 a ，副系统的振幅大约等于 r 1 a ， b 的变化不足以影响主系统的振幅(对副系统影响也比较微小)，所以对研究主系统(或副系统)振幅可以忽略振幅 b 的变化而只研究振幅 a 的变化情况。(同样得到最佳减振频率 ω 1 = 9.6732   rad / s )。 确定最佳时滞反馈增益系数 g 和相应的时滞量 τ ：由于时滞项是对系统来说是小参数量，所以在小参数理论允许的范围内改变时滞反馈增益系数 g 和时滞量 τ 不足引起主系统(副系统)振动幅值的突变，结合上文，从而也不会引起 b 接近或超过 a 的高值突变。所以只需研究 a (即主系统振幅)的变化来确定最佳时滞项中的 g 和 τ 。故选择 k n = 1000   N / m 5 ， f = 100000   N ， ω 1 = 9.6732   rad / s 得到 a − τ 图8和图9如下。 图8. g = − 8100   N ⋅ s / m 图9. g > − 8100   N ⋅ s / m 通过上面的稳定性判定，上述所示图8的系统在 τ 值范围内系统是稳定的。 随着反馈增益系数 g 的绝对值不断增大，振幅 a − τ 响应曲线的“最大减振点”减小(图8， g = − 8100   N ⋅ s / m )，这表明非线性系统中时滞项的控制吸振能力增强。然而，继续增大反馈增益系数，振幅 a − τ 响应曲线的开始不稳定(图9， g > − 8100   N ⋅ s / m ，考虑到实际加工的误差和应有足够稳定的范围，故精确到百位)，这说明，时滞项在可接受的稳定范围内存在一个最佳反馈增益系数，使得主系统的减振效果可以达到最好。通过图4、图8和图9的对比观察和多次计算，时滞项的最佳反馈增益系数为 g ≈ − 8100   N ⋅ s / m 。 在图8中，我们可以观察到，随着时滞的增大，振幅 a 的值逐步减小，当时滞量 τ ≈ 0 .32   s 时，振幅达到一个极小值。进一步增加时滞量，振幅 a 的值又开始增加，当时滞量 τ ≈ 0 .68   s 时，振幅达到一个极大值。这表明，对某一反馈增益系数存在一个“最大减振点”，对应该反馈增益系数下振幅 a 的最小值，此时主系统的减振效果达到最好。 最后，为了与无时滞项的被动系统的振动进行对比，同时也为了验证上述理论预测的正确性，我们取 f = 100000   N ， k n = 1000   N / m 5 和 g = 0   N ⋅ s / m 得到无时滞项的被动系统的振动图10和图11。 图10. g = 0   N ⋅ s / m 图11. g = 0   N ⋅ s / m 通过上面的稳定性判定，在上述所示图的系统都是稳定的。 从图10中可以看到振幅 也是在 ε σ 1 = 0   rad / s 时达到最大值且 a ≈ 0 .6296   m ，同时相对与 a ， b 的值依然很小。对比图8再结合方程组(5)可以发现：当选取合适的时滞量 τ (这里 τ ≈ 0 .32   s )主系统即飞机机体会出现最小的振动幅值，振动幅值比被动非线性系统振幅约小0.3026 m这表明时滞控制对飞机机体的振动有抑制优化作用，与非线性被动系统相比优化幅度约为48%。相反的，当选取不合适的时滞量 τ ( τ ≈ 0 .68   s )飞机机体的振幅相比被动系统的振幅约大3.8463 m，表明时滞控制对机体的振动有加强恶化的作用。
system: [SYSTEM]

user: 6. 结论 本文将飞机起落架起落系统(机体和起落架)建立二自由度非线性系统模型，并利用时滞反馈主动控制对系统进行减振，其中以飞机机体减振为主。结合实际参数利用多尺度法分析求解验证，主要得到以下结论： 1) 当反馈增益系数为某一定值时，在稳定范围内存在某些时滞量区间，时滞反馈控制可以对机体进行减振。并且存在一个“最大减振点”的时滞量，可以将机体的振动减到这一反馈增益系数下的最小。 2) 不同的反馈增益系数，其“最大减振点”对应机体的振幅也不同。当反馈增益系数在系统稳定的范围内改变时，可以找到一个最佳的反馈增益系数和对应的最佳时滞量，将机体的振动减到最小。 3) 在最佳时滞项下，与无时滞项的非线性被动系统相比，飞机机体的减振幅度约达48%，这说明时滞反馈控制对机体减振的有效性。 4) 本文中时滞项中的反馈增益系数和时滞量都是定值，不能随时间和外激励的情况而变化，而且当反馈增益系数和时滞量不断增大时，系统会越来越不稳定。同时，在系统稳定的区域内也存在某些区间会使机体振动变得更加剧烈。所以，时滞反馈控制具有一定的局限性。 5) 本文的参数是基于小参数法思想，得到的解只是近似的解析解，故计算结果与实际结果会存在一定的误差。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 随着车辆油耗限值标准越来越严格，为了降低燃油消耗率、满足标准，很多车辆装有怠速起停系统。但实际城市运行工况下的分析表明，在早晚高峰时期车辆频繁地短时怠速停车，导致起停系统频繁起停，这不仅会影响驾驶舒适性更不能实现起停系统应有的节油效果。因此对实际工况的行驶情况进行分析，找到早晚高峰等频繁短时怠速停车的工况特点，提出了改进的起停控制策略。改进方法先根据工况的特点判断工况类别，再判断是否需要关闭发动机。所提出的改进的控制策略，能够有效地减少起停系统在早晚高峰时段的频繁起停，提升起停系统的节油效果。实际行驶工况的节油分析表明改进后的起停系统确实能够实现更好的节油效果。 关键词 :起停系统，怠速时间，控制策略，节油效果 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 随着汽车保有量的持续快速增长，交通拥堵问题日益严重，道路上行驶的车辆频繁处于怠速状态。为了减少怠速时的油耗，很多研究机构和汽车厂商都致力于研究车辆怠速起停系统，以期通过在车辆怠速时关闭发动机来减少车辆怠速时的油耗 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] 。美国西南研究院的Bishop J对怠速起停系统具体的机械结构进行了研究，并在美国的FTP工况和城际公路工况上进行了油耗测试，燃油经济性分别提升了5.3%和4.0% [ 1 ] 。上海交通大学的李聪聪等人分析了起停系统对微混电动车辆性能的影响，在欧洲的NEDC (New European Driving Cycle， NEDC)工况下燃油经济性能够提升5.04%，ECE (Economic Commission for Europe， ECE)工况下能达到8.61% [ 4 ] 。陈汉玉等人介绍了发动机智能起停系统工作原理、结构和控制策略以及发动机启动过程的受力情况，并在NEDC工况下进行了测试，百公里油耗比没有配备起停系统的传统汽车油耗降低3.63% [ 5 ] 。逯家鹏等人制定了BSG起停系统关闭控制策略、发动机停机控制策略、发动机自动启动控制策略，实车道路模拟NEDC综合工况BSG系统节油5% [ 6 ] 。刘巨江对起停控制策略进行研究，并采用起停技术进行了整车的NEDC循环试验，采用起停技术后车辆平均节油可以降低3% [ 7 ] 。Yang L.为了优化发动机的起停控制策略，提出了模糊逻辑控制策略，通过AVL CRUISE和MATLAB/SIMULINK的联合仿真证明，油耗比传统控制策略减少4.6% [ 8 ] 。Chen H.对控制策略进行了研究，在NEDC工况下，仿真实验的节油率能够达到3.52%，实验测试的节油率能够达到3.63% [ 9 ] 。 目前起停系统都是在如NEDC、ECE以及FTP等标准工况下进行油耗测试，但是标准工况和实际工况有着明显不同，尤其是在早晚高峰时段。在实际运行工况中车辆频繁地处于短时怠速状态，短时怠速使得起停系统并不能起到预期的节油效果。针对这一问题，对起停策略进行优化，提出了智能起停控制策略，在实际运行工况下进行油耗仿真分析，所提出的策略能够起到更好的节油效果。
system: [SYSTEM]

user: 2. 模态工况与城市道路运行工况对比分析 国外在对起停系统进行评价时经常使用FTP、NEDC等模态工况。FTP-75工况是美国的瞬时工况，如图1(a)所示，整个运转循环分为三个部分，第一部分为冷启动阶段，耗时505 s；第二部分为瞬态阶段，耗时864 s；随后熄火浸车9~11 min，再进行第三部分，热启动阶段，耗时505 s，全程时长约为2474 s。NEDC工况是欧洲模态工况，如图1(b)所示，由ECE工况和EUDC工况组成，其中ECE工况为市内运行工况，由四个相同的工况循环组成，每个循环持续195 s，而EUDC工况是郊区工况，持续时间400 s。图1(c)、图1(d) 图1. 模态工况与实际工况对比图 为城市早高峰和晚高峰实际行驶工况。如图1所示，FTP-75工况和NEDC工况相比，FTP-75工况的怠速时间比NEDC工况的怠速状态出现的更频繁，整体怠速时间更长。但与实际工况相比，早高峰、晚高峰时段的实际城市道路工况的怠速次数明显增加，平均每次怠速时间明显较短。模态工况与实际工况的怠速对比分析如表1所示。 N Idle 表示起停的次数， P t idle 表示怠速时间占总行程时间的比例， 表示平均速度， 表示平均怠速时间长度。表1中早、晚高峰和平峰工况的时间长度与FTP工况完全相同，表2中早、晚高峰和平峰工况的时间长度与NEDC工况完全相同。 如表1，表2所示，实际的城市工况下，怠速时间占总行程时间的比例明显增多，平均速度明显下降，早高峰、晚高峰情况下的平均怠速时间长度明显较短均小于10 s。设定小于10 s的怠速工况为短时怠速工况，大于10 s的怠速工况为长时怠速工况，则模态工况与实际工况下的短时怠速分布如图2所示。图2中，模态工况的短时怠速分布较少，NEDC模态工况完全没有短时怠速分布；实际城市怠速工况中，几乎近70%及以上的工况为短时怠速工况，尤其是早高峰期间80%以上的工况为短时怠速工况。频繁的短时怠速工况，使得自动起停系统频繁地关闭起动发动机，加剧了设备的磨损；同时短时怠速工况关闭发动机使得节油效果变差。以一台排量1，489 mL、直列4缸16气门的发动机为例，怠速油耗是0.18 mL/s，表明该发动机热起动一次的油耗为1.2 mL，怠速时间6.7s以上才能节约燃油消耗 [ 10 ] 。
system: [SYSTEM]

user: 3. 智能起停控制策略 行驶工况的拥挤程度不同，汽车的怠速分布情况不同。在城市上下班出行的早高峰和晚高峰阶段，平均速度普遍偏低，频繁处于短时怠速状态，这种时候应该减少发动机关闭的次数。很多研究机构和汽车开发厂商都通过速度来判断当前行驶工况的拥挤程度。但通过表1可以发现，通过速度来判断这种方法是不准确的，在有些情况下，虽然整体速度偏慢，但是交通依然畅通，短时怠速停车较少。为了能够更准确地判断当前行驶工况的拥挤程度，除了根据5分钟内的平均速度外，还考虑了30分钟内的平均怠速时间长度。具体的起停控制流程如图3所示，在行驶过程中不间断地采集并统计车辆行驶数据，统计当前时刻前5分钟的平均速度和前30分钟的平均怠速时间长度；当制动踏板踩下时，如果平均速度 V m e a n ≤ 15 ，平均怠速时间长度 T I d l e _ m e a n ≤ 10 ，则说明当前处于拥堵状态无需关闭发动机，否则关闭发动机；每次判断结束后将开始下一循环重复这一过程。
system: [SYSTEM]

user: 4. 实验及分析 4.1. 油耗仿真模型 为了分析改进后的起停系统的节油效果，建立油耗仿真模型，并通过油耗仿真模型分析改进前后的油耗。在城市道路工况下，坡度阻力忽略不计，在汽车行驶过程中作用在驱动轮上的有效功率为 Table 1 Idle cycle analysis of FTP and actual driving cycl T section N Idle P t idle (%) V m e a n (km/h) T Idle (s) FTP 23 19.05% 21.21 15.52 城市早高峰 85 45.04% 24.50 9.93 城市晚高峰 135 43.13% 24.47 6.16 城市平峰 41 41.54% 27.77 18.99 表1. FTP模态工况与实际工况的怠速分析 Table 2 Idle cycle analysis of NEDC and actual driving cycl T section N Idle P t idle (%) V m e a n (km/h) T Idle (s) NEDC 14 24.83% 33.64 20.93 城市早高峰 76 58.00% 18.84 9.01 城市晚高峰 87 54.17% 25.79 7.62 城市平峰 25 51.09% 22.00 24.12 表2. NEDC模态工况与实际工况的怠速分析 图2. 模态工况与实际工况短时怠速分布对比图 图3. 起停控制流程图 P = F v = ( F f + F w ) v + F v j = G f ∫ 0 T v d t + C w 21.15 ∫ 0 T v 3 + δ m ∫ 0 T v ˙ v d t (1) 其中， F 为所受到阻力的总和， 为滚动阻力， F w 为空气阻力， F j 为加速阻力， v 为行驶速度， G 为汽车车轮负荷，作用于汽车上的重力， m 为汽车质量， f 为滚动阻力系数， A 为迎风面积， 为空气阻力系数。 驱动轮上的功 是由功率 P 在时间间隔 T 内的积分求得 W R = ∫ 0 T P d t (2) W R 和燃油消耗量 B 的关系为 W R = η ¯ M η ¯ K B H u (3) η ¯ M 为内燃机的平均效率， η ¯ K 为发动机飞轮到车轮的平均效率， B 为燃油消耗量， H u 为汽油低热值。 整个行程时间 T 内的燃油消耗量为 B = 1 η ¯ M η ¯ K H u ∫ 0 T F v d t (4) 由公式(2)和公式(4)得到 (5) 在进行油耗仿真时，汽车整体参数如下表3所示。 4.2. 智能起停控制策略节油效果对比 根据上述油耗模型，在实际的城市早高峰、晚高峰时段的实际运行工况下，计算改进前后的起停系统的节油效果。如图4所示，图4(a)为早高峰的节油效果图，图4(b)为晚高峰的节油效果图，随着短时怠速停车次数的增加，短时怠速关闭起动发动机次数减少，节油效率逐渐增加。图中所示为2000 s早晚高峰工况的节油效果，随着使用时间的增加，节油效果会更加明显。而且，减少频繁起动关闭发动机的次数，也有利于减少设备的磨损，增加设备的使用寿命。
system: [SYSTEM]

user: 5. 结论 为了减少怠速时的油耗，绝大多数车辆都安装了起停系统，通过怠速时关闭发动机减少油耗。现有的起停系统的控制策略均在标准工况下进行测试，并不能完全适用于国内的城市道路行驶工况。交通拥堵导致的频繁起停使得起停系统并不能达到应有的节油效果。通过对不同工况进行分类提出了改进的起停控制策略，实现在高峰期拥堵时段，减少短时怠速时关闭发动机的次数。在长春实际城市道路工况下， Table 3 Parameters of experiment vehicl 车辆整备质量 1105 kg 汽车装载总质量 205 kg 地面摩擦阻力系数 0.014 空气阻力系数 0.34 汽车最小离地间隙 137 车宽 1668 车高 1438 发动机飞轮到车轮的平均效率为 η ¯ K 0.887 怠速油耗 0.82 L/h 表3. 试验车辆整体参数 图4. 智能控制策略节油效果图 早晚高峰的仿真试验表明，随着短时怠速起停的增加，节油效果将逐渐明显，行驶2000 s能够节约50 ml以上的燃油。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 本文研究时标上一类具有分布时滞的线性动力方程，利用Lyapunov函数方法，得到了该方程全局吸引性的一个充分条件，并且进一步分析了具有混合时滞的线性动力方程在时标上的全局吸引性。最后文章给出了几个例子予以说明。 关键词 :全局吸引性，时标上分布时滞，混合时滞，线性动力方程 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 动力方程模型在从经济到工业各个领域中都发挥了重要作用，比如管道中水的流动变化，一年中鱼群数量的变化，具有有限次出入的交通流量变化等等。这其中有的是连续过程，有的是离散过程，有的兼有连续和离散。连续过程和离散过程在以往要分别利用微分方程和差分方程来进行研究，得出一些相似而又有差异的结果。而如今由Stefan Hilger [ 1 ] 创立的时标理论能将这些结果统一起来，并同时揭示了这些结果的差异。而且更有意义的是它不局限于单纯的连续或离散，它能很好地解决诸多兼有连续和离散的模型。这在以前是不可能做到的。时标理论近年来正受到越来越广泛的关注。而对于时标上的动力方程的研究也正吸引了不少眼球，许多前沿的结果被推广到时标上(参看 [ 1 ] - [ 4 ] )。其中时标上的一阶线性动力方程 x Δ ( t ) + q ( t ) x ( t ) = f ( t ) 得以详细讨论。 实际上不容忽视的是动力系统往往存在时滞现象，而时滞可能给系统带来不确定的影响，需要给予充分的考虑，Yu， J.S.和Cheng， S.S.曾在 [ 5 ] 中讨论过一类时滞差分方程 Δ x n + q ( t ) x n − τ = 0 ，2009年周展、李红娟在 [ 6 ] 中就时标上一类时滞微分方程 x Δ ( t ) + q ( t ) x ( t − τ ) = 0 的全局吸引性做了研究，给出了相关条件。 现实中，时滞还可能不仅仅来自于过去某一点，而是可表达为过去某一段时间上状态变量的积分，即分布时滞。许多学者在动力系统研究中逐步开始把分布时滞考虑进来(参看文献 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] )。本文首次就如下具分布时滞线性动力方程的全局吸引性做了讨论： x Δ ( t ) + q ( t ) ∫ 0 τ K ( u ) x ( t − u ) Δ u = 0 ，     t ∈ [ t 0 ， + ∞ ) T (1) 受文献 [ 9 ] 和 [ 10 ] 的启发，接下来综合考虑离散时滞和分布时滞的双重作用，对如下具混合时滞的线性动力方程的全局吸引性也做了探讨： x Δ ( t ) + p ( t ) x ( t − ζ ) + q ( t ) ∫ 0 τ K ( u ) x ( t − u ) Δ u = 0 ，     t ∈ [ t 0 ， + ∞ ) T (2) 其中 T 表示某一无界时标， t ∈ [ t 0 ， + ∞ ) T = [ t 0 ， + ∞ ) ∩ T ， x ( t ) 表示 t 时刻的系统状态，函数 p ( t ) 和 q ( t ) 非负有界并且右密连续， p ¯ = sup t ∈ [ 0 ， + ∞ ) T p ( t ) ， q ¯ = sup t ∈ [ 0 ， + ∞ ) T q ( t ) 。 ζ 和 τ 为非负常数，并且 t ± ζ ∈ T 。 μ ( t ) 是 T 的距离函数， μ ¯ = sup t ∈ T μ ( t ) 。 K ( u ) : [ 0 ， τ ] T → [ 0 ， + ∞ ) 右连续且满足 ∫ 0 τ K ( u ) Δ u = 1 (3) 利用Lyapunov函数方法和引理1，本文得到方程(1)和(2)全局吸引的两个充分条件即定理1和定理2。
system: [SYSTEM]

user: 2. 预备知识 首先给出时标上一些基本定义和有关引理(参看文献 [ 1 ] 和 [ 2 ] )，时标 T 是实数 R 上任一非空子集。对 于任何 t ∈ T ，定义 t 的前跳算子为 σ ( t ) = { s ∈ T : s > t } 。若 σ ( t ) > t ，称t为右扩散；若 σ ( t ) = t 且 t < sup T ，称 t 为右稠密。定义距离函数 μ ( t ) = σ ( t ) − t 。此外集合 T k 定义如下：如果 T 的最大点为左扩散点 T k = T − { m } ；否则， T k = T 。若函数 f : T → R 在每个右稠密点处连续，并且在右稠密点处存在左极限， 则称 f 为右稠密连续，简称右密连续。 定义1：设 f : T → R ，当且仅当对于 ∀ ε > 0 ，存在 t 的一个邻域 U ，使得 | f ( σ ( t ) ) − f ( s ) − f Δ ( t ) ( σ ( t ) − s ) | ≤ ε | σ ( t ) − s | ，   ∀ s ∈ U ∩ T ，   t ∈ T k 成立，则称 f 在 t 处delta可导，记为 f Δ ( t ) 。 可以证得： 1) 若 f 在 t 处连续且 t 为右扩散点，则 f Δ ( t ) = f ( σ ( t ) ) − f ( t ) σ ( t ) − t ； 2) 若 f 在 t 处连续且 t 为右稠密点，则 f Δ ( t ) = lim s → t f ( s ) − f ( t ) s − t 。 假设函数 f ， g : T → R 在 t ∈ T k 处delta可导，则乘积函数 f g 、和函数 f ± g 也都在 t 处delta可导，即 ( f g ) Δ = f Δ ( t ) f ( t ) + f ( σ ( t ) ) g Δ ( t ) = f ( t ) g Δ ( t ) + f Δ ( t ) g ( σ ( t ) ) ( f ( t ) ± g ( t ) ) Δ = f Δ ( t ) ± g Δ ( t ) 定义2：函数 F : T k → R 被称为 f : T → R 的delta原函数，如果对所有的 t ∈ T k 有 F Δ ( t ) = f ( t ) 成立，于是可以定义 f 的积分为 ∫ 0 t f ( s ) Δ s = F ( t ) − F ( a ) ，       t ∈ T k ∫ t σ ( t ) f ( s ) Δ s = f ( t ) μ ( t ) ，         t ∈ T k 定义3：对于任一初始值，方程(1)的解 x ( t ) 都有 lim t → + ∞ x ( t ) = x 0 成立，则 x 0 称为方程(1)的全局吸引子，方程(1)的解 x ( t ) 是全局吸引的。
system: [SYSTEM]

user: 4. 一些例子 在这一部分，文章给出两个例子以验证结论的有效性，并展示了在时标上讨论动力方程的优势。 例1 对方程(1)，设 τ = 1 ， q ( t ) = 1 3 − 1 t ， K ( u ) = 1 ， 1) 考虑 T = R ，则原方程为 x ′ ( t ) + ( 1 3 − 1 t ) ∫ 0 1 x ( t − u ) d u = 0 (10) 显然有 lim t → + ∞ ∫ 0 τ K ( u ) q ( t + u ) Δ u = lim t → + ∞ ∫ 0 1 ( 1 3 − 1 t + u ) d u = 1 3 > ( τ + μ ¯ 2 ) q ¯ 2 ，根据定理1，(10)的解是全局吸引的。 2) 考虑 T = Z ，在原方程为 x Δ ( t ) + ( 1 3 − 1 t ) ∫ 0 1 x ( t − u ) d u = 0 (11) 显然有 lim t → + ∞ ∫ 0 τ K ( u ) q ( t + u ) Δ u = lim t → + ∞ ( 1 3 − 1 t + u ) = 1 3 > ( τ + μ ¯ 2 ) q ¯ 2 ，根据定理1，(11)的解是全局吸引的。 例2 对于方程(2)，考虑 T = [ 2 k ， 2 k + 1 ] ， k = 0 ， 1 ， 2 ， ⋯ ，设 τ = 1 ， ζ = 2 ， K ( u ) = 1 ， p ( t ) = 1 6 − 1 t 2 ， q ( t ) = 1 5 − 1 t ，则原方程为 x Δ ( t ) + ( 1 6 − 1 t 2 ) x ( t − ζ ) + ( 1 5 − 1 t ) ∫ 0 1 x ( t − u ) d u = 0 (12) 于是有 lim t → + ∞ ∫ 0 τ K ( u ) q ( t + u ) Δ u = { lim t → + ∞ q ( t ) = 1 5                             t ∈ [ 2 k + 1 ， 2 k + 2 ) lim t → + ∞ ∫ t t + 1 q ( s ) d s = 1 5           t ∈ [ 2 k ， 2 k + 1 ) 可见 1 5 > ( μ ¯ + τ + 1 2 ) q ¯ + τ q ¯ 3 ，且 lim t → + ∞ p ( t + ζ ) = 1 6 > ( μ ¯ + ζ 2 2 + ζ + τ 2 ) p ¯ 2 ，由定理2，可知(12)是全局吸引的。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 依照国家有关白酒生产销售的消费税政策，结合制酒企业消费税负担较重迫切需要纳税筹划的客观实际，采用调查研究、判断推理、对比分析等方法，阐述了白酒企业消费税筹划的现状，剖析了消费税筹划存在的问题，并有针对性地提出改进建议。 关键词 :白酒企业，消费税，纳税筹划 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 消费税是白酒企业缴纳的重要税种，其税负较增值税重得多。假设以5850元价格销售一吨白酒，需计提850元(5850 ÷ 1.17 × 0.17)的销项增值税，抵扣进项税后仅需支付200元左右增值税额；但从价消费税和从量消费税合计却需要缴纳2000元(5000 × 20% + 2000 × 0.5)，相当于增值税负的近十倍。可见，白酒企业消费税筹划具有十分重要的现实意义。
system: [SYSTEM]

user: 2. 消费税纳税筹划现状与问题 2.1. 白酒企业消费税纳税筹划现状 1) 委托小酒厂生产白酒对外销售业务 多数制酒企业都认为，把白酒委托给小酒厂生产时，其计税依据就是小酒厂当期同类生产产品的计税依据，并由小酒厂代收代缴。接受委托加工的小酒厂本身厂房、生产线处于闲置状态，容易造成资产贬值以及人员流失。因此，小酒厂可用收取的加工费来垫付材料费或为职工发放工资等。制酒企业在选择代为加工时，其支付的加工费不包含本公司的固定资产折旧，并且也不需要全员上班，为其节省了期间费用；同时，由于小酒厂规模小，以生产中低档白酒为主，其产品的平均计税价格一定会比制酒企业低，而小酒厂与制酒企业之间存在的计税价格的差额是不需要缴纳消费税的，同时小酒厂收取的加工费也会偏低。制酒企业在以低于自身成本的情况下选择委托加工，扩大了其利润空间。最终使其代扣代缴消费税的组成计税价格降低，令纳税人获取更大的利益，达到了减轻税负的目的。 2) 设立独立门市部销售白酒的价格转移 制酒企业在以往的消费税纳税筹划中，大都通过设立销售部来节税。当被税务机关查处，补齐了应缴纳的税款，并按照偷税漏税的行为进行了处罚后，才认识到纳税筹划的失败风险，于是吸取了教训。一些酒业公司采取由原设的销售部改为成立单独的销售公司，由销售经理和业务员共同筹资组建了白酒销售分公司。从而节约了营销管理的成本，扩大了企业的收益。销售分公司不仅包销制酒企业的产品，同时还为其拓宽了销售其他企业白酒产品的门路，增加了其收益。目前，销售分公司由原先向制酒企业索取资金，变成了自负盈亏的经营模式，反而给制酒企业带来了一定的利润。如今，制酒企业依据白酒的成本价把产品销售给销售分公司，但在与销售分公司签订的协议价格是高于制酒企业的账面价格的，账面价格与协议价格形成的价差由销售分公司为制酒企业代为支付材料费、包装费、水电费等直接和间接费用。如今的筹划方案不但为制酒企业降低了消费税的税负，而且还减轻了其支出负担，使企业实现了财务价值最大化的目标。 3) 销售结算与会计核算进行消费税筹划 由于不同结算方式下的销售及纳税义务发生的时间均不一样，企业在进行会计核算时，应严格的把握纳税义务发生的时间、征税对象及范围。制酒企业销售的产品既有粮食白酒又有绿康含肽蛋白康复酒。企业此时采取经营主张，在生产粮食白酒的过程中可以掺入一定量的康复酒，依照康复酒的计税价格(从价10%)缴纳消费税。若企业无法干预经营，可以在会计核算的环节上进行筹划，在白酒销售总价不变的情况下实行“价量转换”。也就是说，当企业销售200斤白酒，每斤以10元售出时，在销售总价为2000元不变的情况下，会计进行核算时可以在账面上体现为，销售50斤白酒，每斤以40元售出。显然，通过对会计核算环节进行筹划，在从价税不变的情况下，减少了从价税的支出 [ 1 ] 。 2.2. 制酒企业消费税纳税筹划存在问题 由于制酒企业开展纳税筹划工作较晚，其筹划方案并不完善，纳税筹划措施并不具体，工作人员对纳税筹划的意识也不强。因此，该公司消费税纳税筹划仍存在如下几个问题： 1) 忽略纳税筹划风险 制酒企业决策层不重视开展纳税筹划，他们十分吝惜开展纳税筹划时所需支付的筹划费用，总是要求会计搞免费咨询，却往往因得不到可行的纳税筹划方案而是筹划落空。由于制酒企业对纳税筹划风险的了解并不全面，无法有效的对风险进行全方面的防控。导致此次纳税筹划方案的失败，无法减轻当期企业的消费税税负，并给企业带来了一定的经济损失。 2) 政策驾驭能力较差 很多企业财会人员在日常开展消费税筹划中，不能掌握最新政策动态或对政策条款认识理解肤浅，导致纳税筹划效果甚微，出现严重的纳税风险损失。比如国家规定除了生产黄酒、啤酒意外的酒类企业，出借包装物收取的押金，不论将来是否退换，一律并入当期所包装货物销售额计算应纳消费税。有些酒业公司会计认为，当期没有白酒销售，就表明不存在“所包装货物销售额”，因此没有对包装物押金计税，后来被税务机关查处才后悔莫及。 3) 忽略税源产生的生产环节筹划 依照规定，酒类企业以外购白酒和酒精生产白酒，外购的白酒和酒精所支付的消费税不得在本环节白酒消费税种抵扣。一些制酒企业的经营方式主要侧重于白酒的勾兑和包装，而忽略了基酒的生产，使其不得不大量的外购或委托加工已税酒和酒精，而此环节产生的消费税是不准抵扣的，就此给企业带来了一定的税负压力。
system: [SYSTEM]

user: 3. 制酒企业公司消费税筹划建议 3.1. 随时防范消费税纳税筹划风险 收集企业的基本信息、历年的纳税情况、国家颁布有关消费税缴纳的政策、税务机关在的执法过程等，对此类信息进行整理分析。企业管理人员和负责纳税筹划的财会人员要有风险防范意识，提高纳税筹划专业技术水平和政策驾驭能力，掌握正确的筹划手段和方法，建立消费税风险预警和防控机制。如前所述的“价量转换”，会计不是建议企业高层通过销售价格政策调整实现该筹划效果，而是擅自通过账面调整价格来完成，一旦被税务检查发现，将遭受偷税严惩。可见，纳税筹划技术风险巨大。会计应基于节约消费税考虑向决策层提出价格调整方案，提高单位销售价格来降低销售数量，从而降低白酒产品的从量消费税。例如，企业销售20，000斤白酒，每斤作价11.7元售出，销售总价为23.4万元，扣除增值税3.4万元，20万元销售额应依照20%税率从价计消费税4万元，依照每市斤(500 ml) 0.5元计征从量消费税1万元。假设讲单价变为46.8元/市斤，则23.4万元销售额只需要白酒销售量5000斤(234，000 ÷ 46.8)。这样，增值税额和从价消费税额均不变，但从量消费税却下降到2500元(5000 × 0.5)，从而节约7500元消费税款，节税率达到75个百分点。可见，纳税筹划不能是单纯会计行为，而是通过会计主张或建议对经济活动和经营策划调整，会计按照实际业务流程核算即可取得理想的纳税效果。 3.2. 关注国家最新政策 纳税人应随时关注国家的最新政策，依据政策实施纳税筹划，并对筹划方案随时作出调整。随时与税务机关保持联系，了解最新的税收管理信心，掌握税收征管的特征和要则，争取税务机关的支持和帮助。 3.3. 设立专门的纳税筹划部门，配备专业的筹划人员 拥有完善的纳税筹划部门和丰富的知识储备及专业技术的筹划人员是企业开展消费税纳税筹划的必要因素。企业要想拥有完善且可行的纳税筹划方案，要求负责筹划的人员要有丰富的账务处理经验和良好的分析能力。只有扎实的知识储备和准确的账务处理做支撑，筹划部门才能从多个消费税纳税筹划方案中选择出最适合本企业的筹划方案。从而提高企业的整体效益 [ 2 ] 。 3.4. 延长白酒生产链条减少消费税纳税环节 由于小微制酒企业的规模并不大，企业在生产的过程中要经历采购基酒、自行勾兑、包装三个环节，且此三个环节都要支付或缴纳消费税。因此，企业可以投资收购或兼并产业链，形成自产基酒并连续生产白酒的封闭式产业链条，在避免重复征税的同时，扩大了企业的规模，也增强企业的竞争力。同时，应采取生产散白酒而将瓶、盒、箱等包装活动转给下游商家，由此减少非消费税业务成本对企业消费税负担的影响。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 针对国家近年来频频出台固定资产折旧政策，结合企业固定资产价值耗损补偿和更新客观需求，采用判断分析、逻辑推理等方法，简要阐述了固定资产折旧新政内容，从企业税收、经营效率、会计信息、对外投资等角度，系统、深入地分析了固定资产加速折旧新政对我国制造业的影响，以帮助企业掌握国家税收新政推进供给侧改革思想和促进发展新经济思维，抢抓政策机遇争做经济发展先锋。 关键词 :固定资产，加速折旧，制造业 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 随着社会经济增长速度放缓，传统制造业产能过剩，企业科研创新能力低下，产业结构转型升级难以进行，这恰恰给实施产业经济经构调整提供了大好时机。按照供给侧结构改革思想指导，通过积极的税收政策推动制造业复苏、起速和加快发展，提升自主研发实力，增强重点领域企业核心竞争力，打造赶超世界先进水平的高端制造业。为此，国家出台一系列促进工业发展的税收政策，其中最引人关注的是固定资产加速折旧和缩短折旧年限的税收优惠新政策(以下简称“折旧新政”)，表明国家税收管理已经超越以往“财政性税收”的狭窄思维，正积极地发挥税收经济调节和方向引导的重要功能，努力朝着“经济性税收”的创新时代迈进。
system: [SYSTEM]

user: 2. 折旧新政简析 为提高企业加大设备投资、更新改造及科技创新的积极性，促进我国制造业实现转型升级，提高产业国际竞争力，2014年9月24日，国务院第63次常务会议审议通过了完善固定资产加速折旧政策方案。根据该方案的具体要求，2014年10月20日，财政部和国家税务总局联合发布了《关于完善固定资产加速折旧企业所得税政策的通知》(财税〔2014〕75号)，2014年1月1日后生物药品制造业，专用设备制造业，铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业，计算机、通信和其他电子设备制造业，仪器仪表制造业，信息传输、软件和信息技术服务业等6个大力发展行业且研发强度较高的企业新购进的固定资产，可按不低于所得税法实施条例第60条规定折旧年限的60%缩短折旧年限或采取加速折旧方法(双倍余额递减法或年数总和法)；其新购进的研发和生产经营共用的仪器、设备和所有行业新购进专用于研发的仪器、设备单价 ≤ 100万元的，以及所有行业企业持有单价 ≤ 5000元的固定资产，允许一次性计入当期成本费用在计算应纳税所得额时扣除，不再分年度计算折旧；单价 > 100万元的，执行前述规定。允许一次性计入当期成本费用在计算应纳税所得额时扣除，不再分年度计算折旧。 时隔一年的2015年9月17日，财政部和税务总局再度联合出台《关于进一步完善固定资产加速折旧企业所得税政策的通知》(财税〔2015〕106号)，规定从2015年1月1日起，将固定资产缩短折旧年限和加速折旧的优惠政策，再度扩围到轻工、纺织、机械、汽车等四个领域重点行业。紧接着在9月25日由国家税务总局发布的《关于进一步完善固定资产加速折旧企业所得税政策有关问题的公告》(国家税务总局公告2015年第68号)，对前述规定四个领域中的“重点行业”、研发仪器设备范围口径、小微企业标准、缩短折旧年限(60%)计算办法等进行了具体明确。
system: [SYSTEM]

user: 3. 折旧新政的导向意义 折旧新政的本质是推迟了企业向政府交税的时间，相当于国家给了企业拨付一笔固定基金。对于固定资产数额较多的企业，采用一次性扣除或加速折旧或缩短折旧年限，使留存企业的资金或沉积的资本就越多，通过周转或投资会给企业带来更多的利润 [ 1 ] 。同时，折旧新政适用面较广，几乎覆盖了所有制造行业，而且政策选择自由度和应用灵活性更强，操作性技术性也会促进税务征管水平提高。总体来看，折旧新政是遵循供给侧改革指导思想，能够为国家大力发展行业和关系到国计民生领域减轻税负，支持实业轻装上阵多拉快跑，促进企业技术、设备更新改造，最终达到产业结构优化升级的目的。对大中型企业，折旧新政无疑像注入“强心剂”，可以加快固定资产更新换代以提高生产效率和增强企业进行产品、材料、技术等领域自主科技创新能力，提升我国制造行业核心竞争力；对小微企业则如注入“兴奋剂”，能够催使其快速成长壮大并不断强盛。 从长远看，国家通过减税让利的税收优惠政策，切实给企业带来很多利好，但更重要的是通过促进制造业振兴，带动商、贸、服、运、建等各业同步发展，从而推动国民经济全面快速繁荣；折旧新政还可以促使企业扩大投资，逐步增加国民经济份额及其“细胞”总量 [ 2 ] 。这样，就能够聚集更多的税收。所以，税收优惠政策发布实施，其直接的现实导向意义在于为企业减压增效，调动其生产经营积极性，促进经济结构改善和发展。但简介的长远体现还是为积蓄税收力量和源泉。从这个意义上讲，折旧新政是国家兴建的税收“蓄水池”的智慧投资，体现了政府“放水养鱼”的税源培植宏远战略。
system: [SYSTEM]

user: 4. 折旧新政对制造业的影响 4.1. 降税负增效益 折旧新政对选择运用折旧新政的制造业来说，所产生的最直接、最重要的影响就是税前扣除的固定资产折旧费用增加，应纳税所得额降低，企业所得税负担得以减轻，税后利润增加。当然，并非所有企业对所有折旧新政都适合选用，比如处于补亏期的企业，如果大量列支了新购进固定资产成本费用，极有可能导致当年亏损，从而产生以前年度亏损无法得到有效弥补的结果；再如注重追求账面盈利业绩的上市公司、国有企业等，增加折旧费用就会削减利润，影响年报成果指标和股市信心。这些类型的制造业就不愿采用新购进固定资产一次性计入成本费用的条款，也不想采用加速折旧法或缩短折旧年限规定；而偏好实际获利水平的中小民营制造业和固定资产占总资产份额偏重的石油加工、炼焦和核燃料加工业及金属制品业，则更适合选择折旧新政以获取更多“税收利益”。 4.2. 提高经营效率 折旧方法的改变会对企业的经营效率产生影响，但对于不同企业改变折旧方法对企业经营效率的影响程度是不同的，这主要是由于折旧费用占企业成本费用的比例不同所引起的。由于制造业固定资产价值相对较高，对固定资产计提折旧的成本费用比例随之加大，按照投入产出或收支配比原则，企业可以通过加大固定资产运用负荷来提高产能，从而促进产品市场投放能力和效率，进而全面提高对企业的经营效率。 4.3. 会计信息突变 企业实行新政后，由于固定资产折旧办法或折旧期限改变，必然会对成本费用结构和比重、固定资产净值、所得税费用、本年利润和净利润等重要指标产生影响。最突出的就是会计核算的成本费用显著增加而固定资产净值不断快速减少，对于缺乏财务分析报告并片面追逐账面利润增加的企业来说，将导致决策层会不知所措，甚至会影响其经营战略和投资导向；而对于资金占用较大需更多依赖筹资经营的企业来说，由于固定资产净值减少将导致资产负债率增长，这势必使债权人对制造业发展能力和偿债能力产生误解甚至掀起重新评估浪潮。这种通过财务报表指标和会计数据信息产生的负面影响，是折旧新政实施所料未及的，需要企业通过发布财务报告说明等办法加以解释说明才能逐渐化解。 4.4. 增强投资能力和优化资本结构 从会计角度看，折旧新政提高了制造业固定资产折旧费用。但从财务管理角度看，固定资产折旧实际上是一种沉积资本，即通过折旧手段从产品销售价格中快速得到更多的固定资产价值回购，相当于机器设备仍完好使用而却将其采购资金提前收回存进了银行账户，形成了“沉积资本”。比如企业对税法规定最低折旧年限为10年的生产机器设备采用双倍余额递减法，等于5年时间就提足了折旧，或者说提前5年收回了该机器设备的采购资金，而该机器设备却仍然会正常使用10年。企业不会让该折旧基金在这5年时间内作为“闲置资本”，而应将之转换为“生产资本”去创造更多的新价值。此外，折旧资金沉积还会产生账户资金余额增加，资金周转能力得到增强，从而降低企业财务风险和筹资压力。从这个角度讲，折旧新政会促进企业投资，改善资本结构，推动制造业资本扩张和规模扩张，实现产业结构调整。 总之，折旧新政不仅降低了全国制造业的税负，提高了企业创利能力还能促进我国产业结构调整和升级换代，增强企业技术创新水平和核心竞争能力，也利于我国资本市场发展和区域经济繁荣。税收政策特别是优惠政策都具有“频变性”，对大庆等处于转型期的资源城市而言，应该主动抢抓机遇，敦促地方企业有效利用各种折旧新政，加快固定资产更新改造，积极开展自主科技研发，鼓励全民创业，让区域经济快速腾飞，让税收重振旗鼓，支持地方财政早日甩掉“吃饭财政”帽子，戴上“生产财政”桂冠；对国家而言，需深度考虑制造型企业对折旧新政的配套政策体系完善以及确保政策落地的培训锋问题。包括折旧新政规定的企业新购进研发与生产并用的仪器设备中的“研发与生产并用”界定、相关制造业细分等技术性标准，始终困惑着基层税务干部和部分制造行业的企业，亟需国家进一步研究明确和不断完善，确保政策条款更具可操作性。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 合理利用变压器油离不开对油质健康状态的评价。针对变压器油质信息较多，且部分信息量存在不确定性等特点，本文采用模糊综合评价方法，构建了用于变压器剩油质健康状况的评价数学模型。结合该模型并从实际出发，建立了用于变压器油质评价的因素集、评价集，在此基础上，采用岭形分布作为隶属函数来确立模糊关系矩阵，同时利用层次分析方法量化权重，提出了采用模糊综合评价方法来评价油质健康状态，并以实例进行了验证，实例分析表明了该方法的合理性和有效性。 关键词 :模糊综合评价，健康状态，变压器油 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 变压器油以其优良的电气、物理热工性能广泛应用于变压器类和断路器类等设备中，变压器油在变压器中起绝缘、冷却散热、灭弧及作为信息载体的作用。相对于要求不高的中小型变压器来说，处理后的超高压变压器油仍具有较大的再利用价值(梯级利用)，合理利用和正确维护变压器油不仅可以节约能源、降低成本、利于环保，而且可以促进和巩固能源的可持续化发展，也是电网安全运行的一个重要保证。因此，做好油质健康状态(State of Health， SOH)的评价是研究和推广变压器油的梯级利用的前提和基础，同时对于有效延长变压器油的服役期限、提高资源利用的有效性和合理性具有重要的战略意义 [ 1 ] [ 2 ] 。 目前，油质健康状态的评价鲜有报道。本文结合大型变压器油质监测信息，运用模糊综合评价方法探索变压器油质的SOH评价，为油质梯级利用奠定基础。