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user: 3. 空管安全绩效评估模型 3.1. 安全绩效影响因素的确定 1) 确定影响绩效的因素 FAA、EUROCONTROL等根据APF进行绩效评估时将不安全事件作为评价指标，即影响绩效的组织因素。因此，在本研究中同样选择与ATM相关的不安全事件作为空管安全事件的评价指标，考虑哪些事件将被报告和评估、搜集不安全事件数据并将其进行分类。如果特定的不安全事件导致另一个不安全事件，则将这两个事件收集为不同的类型的不安全事件，以便考虑到实际的整体安全水平。 2) 确定这些因素的可用信息 安全报告是不安全事件搜集的主要来源，欧洲的报告文化一直改善。为此欧盟第367/2014号条例要求各组织报告事件发生的情况。欧洲航行安全组织开发了ATM事件调查工具箱(TOKAI)，由几个应用程序组成，支持完整的报告和调查过程。 2004年9月16日，我国正式启动航空安全自愿报告系统(SCASS)，以进行安全信息的搜集、传播和共享。SCASS的建立为基于APF的空管安全绩效评估提供了基础。 3) 组织安全绩效影响因素 组织安全绩效影响因素的关键在于思维导图的建立。FAA的案例APF将运行差错、运行偏差、飞行员偏差、车辆/行人偏差、跑道入侵、空中几乎碰撞等置于一个层级结构中，使用思维导图代表了每个因素间的逻辑关系。该种表示的逻辑将地面运行和空中运行分离，并进一步将空中运行分为航路和终端区运行，根据事件在系统中的逻辑位置对其分类。在FAA之后，易捷航空也进行了绩效评估，其对事件的分类侧重于与飞行员运行是否相关、冲突/碰撞等。EUROCONTROL将不安全事件分为地面事故征候、空中事故征候、空中潜在/接近碰撞、ATM特殊事件。 综合以上分析，为进行绩效评估，结合我国主要发生的不安全事件类型，建立安全绩效影响因素思维导图，如图1所示。主要将不安全事件分为四大类：地面不安全事件、空中不安全事件、航空器系统故障、其他事件，每类事件的具体分类如图 所示。如地面不安全事件主要包括跑道侵入、冲/偏出跑道、航空器在地面与障碍物/航空器/车辆/其它物体等相撞、跑道外接地等不安全事件。 3.2. AHP安全绩效影响因素权重分析 APF在一定程度上运用层次分析法(AHP)来建立权重。专家小组在整个系统状态中对每个数据元素的相对重要性或影响程度进行排序。即比较这两个因素，哪一个对整个系统来说是更大的风险。 基于图1进行层次分析法的分析，图1中的“安全绩效影响因素”为目标层，“地面不安全事件”“空中不安全事件”“航空器系统故障”“其他事件”为准则层，准则层下的事件层为方案层。 图1. 安全绩效影响因素 1) 构造对比判断矩阵 层次分析法通过比较不同的两个元素建立对比判断矩阵，进而反映各元素相对重要程度。为了定量的表示各元素间的相对重要程度，运用1-9比例标度法加以衡量。 通过专家评估，目标层判断矩阵如下： A b 1 = [ 1 1 / 3 3 3 3 1 5 5 1 / 3 1 / 5 1 1 1 / 3 1 / 5 1 1 ] 通过专家评估，准则层判断矩阵如下： 地面不安全事件判断矩阵： A C 1 = [ 1 3 7 9 1 / 3 1 5 7 1 / 7 1 / 5 1 3 1 / 9 1 / 7 1 / 3 1 ] 空中不安全事件判断矩阵： A C 2 = [ 1 1 / 3 5 1 / 7 1 / 3 1 / 5 1 3 1 / 3 1 5 1 7 1 / 3 3 1 5 7 3 5 1 / 5 1 / 7 1 1 / 9 1 / 5 1 / 7 1 / 5 1 1 / 5 1 / 5 7 3 9 1 5 3 5 7 5 5 3 1 / 3 5 1 / 5 1 1 / 3 5 7 3 3 5 1 7 1 / 3 3 1 5 7 3 5 1 1 / 5 5 1 / 5 1 / 5 1 / 5 1 3 1 / 5 1 / 3 1 / 3 1 / 7 1 1 / 7 1 / 7 1 / 7 1 / 3 1 1 / 5 1 / 3 3 1 / 3 5 1 / 5 1 / 3 1 / 3 5 5 1 5 1 1 / 5 5 1 / 5 1 / 3 1 / 5 3 3 1 / 5 1 ] 航空器系统故障的判断矩阵： A C 3 = [ 1 1 / 3 1 / 9 1 / 9 3 3 1 1 / 7 1 / 7 5 9 7 1 3 7 9 7 1 / 3 1 5 1 / 3 1 / 5 1 / 7 1 / 5 1 ] 其他事件的判断矩阵： A C 4 = [ 1 1 1 5 1 / 3 3 1 / 3 1 1 1 5 1 / 3 3 1 / 3 1 1 1 5 1 / 3 3 1 / 3 1 / 5 1 / 5 1 / 5 1 1 / 5 1 / 3 1 / 3 3 3 3 5 1 5 3 1 / 3 1 / 3 1 / 3 3 1 / 5 1 1 / 5 3 3 3 3 1 / 3 5 1 ] 2) 单一指标相对权重值的计算 此步骤需要解决的是计算准则层指标及不同事件相对权重的问题。计算排序权重的问题可归结为对判断矩阵A最大特征值进行计算，并得出其对应的特征向量，即需要满足： A W = λ max W (1) 式中，特征向量 W = ( ω 1 ， ω 2 ， ⋯ ， ω n ) 被看作该层次中n个要素的优先权重向量。 假设判断矩阵A： A = [ a 11 a 12 ⋯ a 1 n a 21 a 22 ⋯ a 2 n ⋮ ⋮ ⋱ ⋮ a n 1 a n 2 ⋯ a n n ] 根据判断矩阵计算相对权重： A的元素按行相乘得到一新向量： A i = ∏ j = 1 n a i j ，       i = 1 ， 2 ， ⋯ ， n (2) 将新向量每个分量开n次方，得到： M i = A i n (3) 将所得向量归一化即为权重向量： W i = M i ∑ i = 1 n M i ，       i = 1 ， 2 ， ⋯ ， n (4) λ max = 1 n ∑ i = 1 n ( A W ) i w i (5) 最终得到 W = ( w 1 ， w 2 ， ⋯ ， w n ) 。 3) 一致性检验 C I = λ max − n n − 1 (6) C R = C I R I (7) 其中，CI为一致性指标，RI为平均随机一致性指标，CR为平均随机一致性指标。当 C R < 0.1 时，判断矩阵具有令人满意的一致性。 一般情况下，若 C I ≤ 0.1 ，则认为判断矩阵具有一致性，计算的值是可以接受的。 据此，计算结果如下： W b = [ 0.2495 0.5596 0.0955 0.0933 ] ， λ max = 4.0435 ， C R = 0.0161 W c 1 = [ 0.5831 0.2895 0.0849 0.0425 ] ， λ max = 4.1646 ， C R = 0.0610 W c 2 = [ 0.0396 0.1720 0.0164 0.2988 0.1092 0.1720 0.0359 0.0182 0.0912 0.0466 ] ， λ max = 11.0370 ， C R = 0.0773 W c 3 = [ 0.0485 0.0935 0.5002 0.3245 0.0332 ] ， λ max = 5.5922 ， C R = 0.0870 W c 4 = [ 0.1155 0.1155 0.1155 0.0355 0.3338 0.0515 0.2327 ] ， λ max = 7.5082 ， C R = 0.0642 计算方案层事件相对于目标层的组合权重，如图2所示。 3.3. 安全绩效评估 以上根据APF组织了系统安全要素，并通过AHP过程获得要素权重。根据APF [ 9 ] 方法，公式(8)为安全绩效评价值，公式(9)为权重事件和(WEO)， w n 为不同事件类型的权重， n n 为不同事件类型的数量。本研究取年飞行小时数表示整个民航系统的产出。因此，APF通过公式(10)进行计算。 APF = 权 重 事 件 和 组 织 产 出 量 (8) WEO = w 1 ∗ n 1 + w 2 ∗ n 2 + ⋯ + w n ∗ n n (9) APF = w 1 ∗ n 1 + w 2 ∗ n 2 + ⋯ + w n ∗ n n 年 飞 行 小 时 数 (10)