DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 4. 实验结果与分析 由于目前并没有针对舰船的图片数据集，本文实验使用项目自行采集的数据集作为训练集，该数据集由实际采集的舰船照片和网络爬取的舰船照片组成。其中实际采集的舰船照片为同一目标不同分辨率的图像，经测算高分辨率图像经双线性差值与高斯模糊函数相叠加的方式作为退化函数能有效的模拟低分辨率图像，而后将此退化函数应用到采集的舰船照片上，得到本文使用的数据集。舰船图像的原始像素大小的256 × 256，经退化函数处理得到不同分辨率的低分辨率图像。在4倍缩小尺度下，低分辨率图像像素为128 × 128，在9倍缩小尺度下，低分辨率图像像素为85 × 85，在16倍缩小尺度下，低分辨率图像像素为64 × 64。一张高分辨舰船图像和一张对应的低分辨率图像为一组图像。数据集分为训练图像、验证图像和测试图像三个子集，其中训练图像包含3000组图像，验证图像包含50组图像，测试图像包含50组图像。 本文实验通过Adam优化方法对网络进行训练。利用“步长”(step)策略调整学习率，初始学习率权重为2e−5，指数衰减率为0.999，调整系数gamma为0.5，最大迭代次数为10000。训练网络用机器配置为：i7-7700，16G内存，GTX1070Ti8G。 本文所提出的算法与现有的5种超分辨率的方法相比较，分别为bilinear，bicubic [ 13 ]，discogan [ 14 ]，pix2pix [ 10 ]，pocs [ 15 ]。由于本文使用的算法只对选定的图像位置进行超分比率，因此进行图像质量评价时为保证评价的公平性，也仅对选定区域进行比较评价。利用本文算法得到的位置信息，对各类算法得的图像进行截取，而后利用峰值信噪比(PSNR)和结构相似度(Structual Similarity， SSIM)对截取的原图像和生成图像进行比较，得到重建图像的评价值，比较×4，×9，×16不同尺度下的效果，结果如表1所示。 Table 1 Test results on datasets using different super-resolution method 算法 重建倍数 Psnr Ssim Time (ms) Yolo2pix ×4 24.549 0.791 77.8 discogan 23.401 0.724 13.2 pix2pix 23.891 0.731 12.9 pocs 18.948 0.631 2034 bilinear 23.266 0.752 8.8 bicubic 23.864 0.777 13.6 Yolo2pix ×9 22.791 0.715 78.2 discogan 22.031 0.647 13.3 pix2pix 22.154 0.652 13.1 pocs 17.549 0.581 2154 bilinear 21.815 0.682 8.8 bicubic 22.148 0.699 14.8 Yolo2pix ×16 21.746 0.675 78.3 discogan 21.050 0.627 13.3 pix2pix 21.047 0.636 13.2 pocs 16.758 0.532 2253 bilinear 20.958 0.629 9.6 bicubic 21.241 0.645 15.2 表1. 使用不同超分辨率方法在数据集上的测试结果 从表1中可以看出本文算法在测试集上的PSNR，SSIM超过了其他超分辨率方法，但是相比于传统算法有一步选定区域的运算，因此相比于其他超分辨率算法，运行时间稍长。但这种劣势会随着舰船在所述图像中所占像素的减小而抵消。 为了直观的比较成像效果，将本算法的生成图像和其他算法生成的图像排列对比，实验结果如图5、图6、图7所示。 图5. 4倍缩放比率下不同超分辨率方法的结果比对 图6. 9倍缩放比率下不同超分辨率方法的结果比对 图7. 16倍缩放比率下不同超分辨率方法的结果比对 从数据上看，排除效果较差的凸集投影(pocs)算法，本文算法相比于其他算法，在重建倍数4下，PSNR最少提高0.658 dB，平均提高0.94 dB，SSIM最少提高0.014，平均提高0.045。在重建倍数9下，PSNR最少提高0.637 dB，平均提高0.75 dB，SSIM最少提高0.016，平均提高0.045。在重建倍数16下，PSNR最少提高0.505 dB，平均提高0.67 dB，SSIM最少提高0.03，平均提高0.04。总体来说，在数据集上的峰值信噪比(PSNR)平均提高了0.79 dB，结构相似性(SSIM)平均提高了0.04。人工观察效果来看，本文方法的整体视觉效果更好，在重建倍数4下，本文算法恢复了更多的船艇结构细节，其船体部分棱角更加分明，在重建倍数16下，船体上部分窗户细节恢复的比较真实。但是船体的侧面细节纹理没有有效重建。
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user: 5. 结语 本文提出基于目标检测网络的图像超分辨率重建方法，该方法首先框选出需要超分辨率的区域，而后对选定区域使用基于GAN的超分辨率算法，从而达到提升图像清晰度的目的。第一阶段利用Darknet-53网络快速检测目标，获得目标的位置尺寸和置信度信息。第二阶段利用生成对抗模型，利用U-Net结构和PatchGAN构建了端对端的超分辨率模型。结合自建舰船数据库，让网络更有针对性的学习舰船结构特征，从而从低分辨率图像中恢复出拥有更多纹理信息的高分辨率图像。本文方法与其他超分辨率算法相比，不论是在主观重建效果还是客观评价标准上都有所提高的，且重建出的图像具有更高的质量并显示更精细的细节。在实际应用中，一幅画面中可能出现不止一艘船艇，本文使用的Darknet-53网络对图像不同部分一次性给出全部置信度参数，可以一次检测多艘船艇，因此本文算法可以满足实际使用的需求，但在检测小目标时算法效果有待考证，此为下一步研究方向。
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user: 摘 要 本文通过对瑞士火车站设计、管理中的文化理念及其运行效果分析，反思我国火车站设计和使用中存在的一些误区。给出提升全民自我管理意识、强化公共秩序建设及完善制度设计三方面的建议，进行高效火车站组织、运营改革路径，实现铁路资源有效利用，完成交通强国的远大目标。 关键词 :火车站，广播系统，公告系统，征信系统，开放式系统 Copyright © 2019 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 “铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，是综合交通运输体系的骨干” [ 1 ] 。有效利用铁路供给，最大限度发挥铁路运输安全、便捷、清洁、高效的特点，让更多的社会群体体会交通带来好处的同时，以人流带动资源、财富、文化、文明的流动，弥补和弱化区域经济发展不平衡等诸多社会问题，实现社会各类资源的有效配置，引发社会同步、协调发展。因此，一个国家铁路系统的发展水平代表国家效率，重视铁路发展是世界各国长久以来的发展趋势。 然而，一个高效的铁路运输系统既包括优良的路网、列车、车站等硬件资源建设，也包括资源有效管理和使用的软件环境，而软件设计总是基于一定的目标和(或)理念展开的，从而演化出不同的系统运行效果。本文，我们以铁路系统的接入环节——火车站为例，通过对不同国家火车站设计与使用模式对比分析，发现其背后的社会假设及文化理念，引发我们对更深层次社会问题的思考，为新时期中国铁路发展提供发达国家的经验及案例。
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user: 2. 火车站硬件设施 火车站硬件环节包括三大组成部分：站台，候车室及通知系统。通过铁路经营、管理部门对三大资源的协调使用，实现铁路客运接入环节。其中，候车室是旅客等待列车进站的场所；站台是列车停靠点，旅客上下火车的地方，也是连接旅客与列车的环节，旅客从候车到登车，依靠通知系统进行导引。通知系统对不同班次列车进出站时间、站台信息，及其它意外信息进行发布。目前，通知系统主要有：车票标注、公告牌系统及广播系统三种。其中，车票及公告牌系统是需要旅客主动查看的信息传播方式，广播则是旅客被动接听模式。 任何一个火车站都包含站台、候车室及通知系统，所不同的在于这三个环节的有效融合、管理及使用方法。这一部分的设计和使用，体现了铁路经营与管理部门对社会环境的不同假设及管理理念。
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user: 3. 瑞士火车站建设中的文化理念 3.1. 瑞士铁路 瑞士地处欧洲中西部，是一个内陆国家，国土面积41，293平方公里。“境内高山林立，60%为阿尔卑斯山区，有‘欧洲屋脊’之称。河流纵横、湖泊棋布” [ 2 ] 。面对复杂的地形及贫瘠的自然资源，瑞士联邦政府选择发展交通，并于1854年创建苏黎世联邦理工学院(ETH Zürich) 1 ，其最初的目的在于为建设桥梁和城市道路提供技术支持。100多年过去了，ETH Zürich成为欧洲最顶尖大学，而瑞士也拥有了世界上最繁忙、密度最大的铁路交通网。据《经济日报》2014年1月8日报道，瑞士平均每公里铁路每天会有121列客车通过。 “瑞士全国5000多公里铁路几乎全部实现了电气化。其中由国营联邦铁路局SBB 2 管理的铁路线长约3000公里，连接了所有的大城市；另外2000多公里铁路多为窄轨，属于120家私人铁路公司，它们主要经营短途的山区铁路运输” [ 3 ] 。“2011年，该公司日均通行9000辆客运列车，日均客流量达99.7万人次，年销售额为80.2亿瑞郎(约585.4亿人民币) 3 ，利润为3.4亿瑞郎(约24.8亿人民币)” [ 3 ] 。 通过方便的交通，实现人流、物流、资源的有效配置，创建外向型经济，实现城市扩展，缩小城乡差距，成就经济高速发展。根据瑞士统计数据 [ 4 ] ，2014年瑞士人均GDP 7.72万美元(约47.4万人民币 4 )，世界排名第四，20%收入最高人口的工资是收入最低的20%人口工资的四倍，具有良性的收入差距比例(中国同期为19倍左右 5 )，而人均月工资6771美元(约4.1万人民币)，成为欧洲收入最高的国家。可以说瑞士的工业化与现代化，是从交通开始的。 3.2. 瑞士火车站设计文化理念 ETH Zürich院长康拉德·奥斯特瓦尔德教授提出“培养工程师和自然科学家的一个基本原则就是确保在他们的思维中，不能只想到工程或科学的问题，而且还要看到所有问题背后的人的存在，人的问题” [ 5 ] 。这种观点在瑞士火车站设计中表现为：从一个旅客的角度出发，进行一个交通枢纽应该具备功能的思考，完成火车站设计。它既有多交通体系的有效集成，实现不同交通工具之间“门到门”(door-to-door)的无缝衔接，同时，具有方便、高效的乘车环境。 在所有设计中，只有一个前提条件，那就是所有旅客识字。事实上，瑞士拥有11年的“强制性教育”义务教育，包括1~2年的幼儿园教育、6年的小学教育和3年初中教育。所以，瑞士从制度上消灭文盲，这个假设成立。基于此社会基础，在车站设计时，以人为本，处处展现出“平等、规则、秩序”的文化理念，演化出高效的社会运行效果。 1) 对需要帮助的人，设置足够的辅助设施，方便各类人群出行和乘车； 2) 不同交通运输工具建设平等，运营平等。铁路、公路、海运及航空运输各自独立运行，但有效协调、调度，实现交通体系的高度集成，呈现一体化交通，作为一项社会基础设施，实现人们的便捷出行； 3) 服务者与被服务者平等。没有谁低于谁的概念，都是一种职业，承担一定的社会职责，是社会分工体系中不可或缺的一部分；国家法律提供责、权、利明确划分及制度保证，通过均衡的工资收入机制做基础，实现社会群体之间相互尊重，整个社会有序运行的状态； 4) 在社会体系下，每个人有自己的生存、生活、发展空间，也有相应的共生责任和义务。任何人不能凌驾于他人之上，必须遵守社会公共道德体系准则。任何破坏规则的人和事，都要记录在案，在群体环境中受到严惩； 5) 维护秩序，依靠的是规则。对规则的严格执行，意味着对社会基础，即人的信任。这种信任包括每个公民接受基础教育、具有基本的公民意识和社会意识。基于这种信任，对于社会基础设施的使用，减少了许多不必要的冗余设计，提高社会资源利用率，获得高效的社会运行环境； 6) 效率来自于秩序。所有的效率建立在简单、良性、有序的基础上。效率不是简单化和侥幸获得的，不是偶然和概率事件，而是建立在坚实基础上获得的稳定的常态。 在上述理念下，火车站设计表现出以下特点： 1) 开放式车站 车站没有围墙，没有进/出站口，没有车下剪票环节(上车或下车)。旅客可以从四面八方任何一个角度进出火车站，并从任何一节车厢上下火车；除非预约坐位，否则可以坐对应等级(一等、二等)的任何一节车厢的任何座位。减少了各种拥堵和聚集现象的发生，一方面实现车站有限空间的高效利用，同时降低社会不安定情况的发生(图1)。 从火车站四面八方流出或流入的人群可以迅速转乘其它有轨或无轨电车，进入更小区域的交通工具。 图1. 瑞士火车站外景 2) 采用公告系统为主，广播通知为辅的旅客引导模式 除非发生特殊情况，需要引起旅客的特别关注时采用广播通知(更换车次，意外处理)，除此之外，更多使用公告系统，一方面促使人们更多注意自己手中车票信息，关注车站屏幕信息，更重要的是实现乘客出行的自理与自立，不会更多依赖管理环节。这种设计减少车站人工投入，降低企业运营成本，实现乘客对自己旅行的参与意识，既是对个人社会活动能力的锻炼，也是一种社会学习。通过主动的观察、观看，实现对自己负责，并将这种“自我”意识转化为一种社会共识(图2)。 图2. SBB火车票信息 6 3) 严厉的处罚措施 没有车下剪票环节，采用车上抽查方式，尤其是短途客车，更是很少查票，提高了整体运行效率。车厢中具有告知说明，提示检票制度和处罚标准。一旦发现逃票者，除了按规定补票和两倍罚款外，会在个人征信环节进行记录。这将对以后升学、就业、晋职，甚至找房等关系到未来生活、发展的每个环节带来巨大影响，违规成本极高。因此，几乎没有人愿意做此尝试。除非新进外来人员，对本地规则、设施不熟悉，当然也有抱有侥幸心里而有意为之的，但人数微乎其微。 4) 城市火车站星型拓扑结构 每个大城市有中央火车站，同时具有很多小火车站，方便形成多层次、立体化交通网络。 在这样一个工程设计和制度设计环境下，整个社会处于一种良性、有序、高效的运行模式，呈现出车站从容，乘客从容，社会从容的社会效果。 以瑞士最大的城市苏黎世为例，她拥有一个中央火车站及100多个小火车站，其中，中央车站是苏黎世最大的火车站，也是整个瑞士的交通枢纽，国际列车，如法国、意大利、德国等重要高速列车以及国际卧铺列车，都在苏黎世站停留。它建于1847年，目前，拥有26个站台，每天发送乘客50多万。而苏黎世城市人口40.3万(2018年)，这个火车站每天将整座城市人口输送一遍。由此可见其社会的流动性和车站的高效性。
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user: 4. 中国火车站建设文化理念 4.1. 中国火车站设计前提及假设 中国人口多，客流量大，资源有限，文化基础薄弱，必须加强管理。具体表现为： 1) 铁路客运能力供小于求。当客运能力不能满足需要时，导致车票紧缺，需要保证持票者能有效出行，因此，必须加强车下检票环节，同时，对逃票者进行出站检查。因此，在车站设计上，多采用封闭式设计； 2) 采用城市中心火车站设计。火车站，尤其是大的火车站，都拥有多个候车室及大的车站广场，一方面为提高进站能力，进行旅客乘车的预准备，同时，也是对出站旅客下一步交通无法顺利衔接的一个暂缓环节； 3) 人们的认知能力有限。车票及公告系统不足以帮助到所有人，因此，采用广播告知各种信息。 4.2. 车站运行效果 1) 广播系统的使用，使得公告系统作用明显减弱。到站、发车都进行广播，车站嘈杂、混乱，只有当列车发出，旅客才进入平静状态。整个候车及乘车过程是一个慌乱、不安的痛苦历程，尤其对需要帮助的人群，出行非常困难； 2) 设置进站口和出站口。进行上下车检票，导致人为的聚集和拥挤现象，尤其是节假日、特殊天气，与其他交通运输工具衔接不畅，火车站人满为患，成为社会不安全重要领地； 3) 违规处罚太轻。将逃票作为一种简单的投机小事，而没有上升到违反公共道德规范的高度，因此，违规成本低，使得管理越来越笨重，效果却非常有限。 以北京西客站为例，这是首都最大的中心火车站，1993年建设，1996年1月21日正式开通运营。目前拥有10个站台20条线(截至2015年3月)，13个候车室，候车面积约2.1万平方米，可容纳2.5万人同时候车。2016年，北京西客站日均客流量18~20万人，高峰期间日客流量达到40~60万人次 [ 6 ] 。作为2000多万人口的超大城市，中央车站的拥挤程度可想而知，铁路出行效率与城市发展是不匹配的。
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user: 5. 新时代瑞士火车站设计理念带给我们的启示 5.1. 我国社会与经济大环境的变迁 随着我国经济、科学技术、文化水平持续三十多年高速发展，如今，我国的社会基础设施及人们生活环境有了很大变化： 1) 高速铁路快速发展，铁路供求矛盾得到极大缓解。结合公路、航空运输的全面发展，一票难求成为历史； 2) 国民教育与文化水平大幅提高。2018年5月22日《中国新闻网》报“截至2018年4月末，中国4G用户10.8亿户，手机上网用户12.2亿户。”说明全民文化水平的提高，公告系统的启用具有可能性、可行性和必要性； 3) 互联网环境下，国民知情权和认知能力不断加强，对于社会秩序和规则的维护意识更加强烈，人们期望对违反公共道德、规范的人、事、物加大处罚力度，同时，更希望出台社会规范； 4) 经济能力提高，人们铁路出行量大幅增加。2003年全国人均乘火车出行次数0.75次，到2017年，人均乘车次数为2.22次，15年间增长了近1.5倍，如表1所示。在如此巨大的人口基数下，车站将成为有效出行、提高铁路运营的关键环节。因此，迫切需要我们从经营、管理思路上进行改革、创新。 Table 1 2003-2017 China’s per capita annual train time 年度 旅客发送量(万) 当年人口数量(万) 人均乘车次数 2003 97，260 129，227 0.75 2004 111，764 129，988 0.86 2005 115，583 130，756 0.88 2006 125，666 131，448 0.96 2007 131，704 132，129 1.00 2008 146，193 132，802 1.10 2009 152，500 133，450 1.14 2010 167，609 134，091 1.25 2011 186，226 134，735 1.38 2012 189，337 135，404 1.40 2013 210，597 136，072 1.55 2014 235，704 136，782 1.72 2015 253，484 137，462 1.84 2016 281，405 138，271 2.04 2017 308，400 139，008 2.22 表1. 2003~2017我国人均年乘火车次数 * 数据来自中国铁路总公司提供的年度统计信息。 5.2. 我国火车站建设理念变革思路 瑞士开放式火车站一方面是基于这个国家人口数量基础上的设计，也是建立在每位国民识字、具有基本阅读能力、懂得基本社会法则基础上的设计。既体现了瑞士对语言、规则的信赖，也体现了对国民的信任，从而造就了整个国家设计的高起点和高效率。可以说，文化、教育、规则、秩序共同成就了的瑞士铁路高效运营。 这里没有那种车站设计理念最好的概念，中国国情不同，在人口数量、基础设施完善程度、教育水平等诸多方面与瑞士具有差异，不具可比性。因此，并不是说开放式车站设计就一定比我们的设计强、适用中国社会现实，但需要指出的是：我们对告知服务的不到位，车票提供的出行信息不足，相信人的力量大于相信社会制度的力量，从而设置大量的人力、物力、辅助环节去提供帮助、疏导和监管服务，既实现了中国铁路系统的运营，也制约了其运行效率和发展空间。 缺乏对教育及制度的自信，从而缺乏对人的信任，是我们低效经营、管理的根本原因。事实上，伴随着我国经济与社会环境的大发展，已经为我们提供了管理理念变革的物质和硬件基础，而思想及观念的滞后已然成为影响跨越式发展的关键。要改变这种局面，需要我们： 1) 加强全民自我管理意识。候车通知和管理，车下检票。所有这些管理措施都是建立在旅客不识字、不操心的假设基础上。如何将人们拉回到自我管理理念上来，在相信国民基本文化教育基础上，充分发挥公共提示、告知系统的作用非常重要。这样做不只是减少社会投入，提高全社会文化、认知水平，更为重要的是提升全民自我管理意识。这是一个从被动管理到主动疏导的过程，将大大提高全社会运行效率。 2) 维护社会公共秩序。加强全民征信系统建设，将逃票作为违反公共道德规范的高度，进行社会诚信记录，而这种违规将作为个人品行的一部分，参与个人发展全过程。 3) 铁路系统承担更重要的社会责任和社会教育使命。在新社会及经济环境下，铁路系统一方面要发挥交通运输能力，同时，通过改变对国民文化教育的信任、对社会制度、规范的信任，开展火车站设计理念变革，将公民主动和自我管理意识逐步引入、并强化在每一次的出行中。通过培养每个出行者主动阅读的意识和能力，提高国民文化素质，并在一次次具体的社会实践中，让人们感受到教育和文化的作用，知识的力量，使铁路系统发挥出更大的社会效能和社会意义。
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user: 6. 结束语 “我们了解和研究世界铁路的现状和发展趋势，分析其铁路路网、技术装备、客货运输、服务营销等方面的主要特点和先进经验，探索世界铁路的发展规律，就是为了使我们的智和明达到应有的高度，为我国铁路的发展丈量差距、指明方向、明确目标，从而在我国铁路与世界发达国家铁路的比较优势中坚定我们推进跨越式发展的信心” [ 7 ] 。 本文通过两种火车站设计理念及运行效果对比，希望在中国铁路，尤其是高铁系统发展中提供新的文化理念和设计思想，与先进技术接轨，实现新时代下我国铁路的高效发展。
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user: 摘 要 本文从土地利用效能和公平性两方面构建评价指标体系，对上海城市蔓延的程度、类型、时空特征和影响因素进行研究。它采用1 km × 1 km网格为空间评价单元，用投影寻踪分类法提高数值分析精度。研究结论如下：1) 1990~2000年期间，上海城市用地以轻度蔓延为主，中度和轻度蔓延型较少，这三类城市蔓延在区县中空间分布差异明显；2) 2000~2010年期间，上海以轻度型蔓延为主，但中度和重度蔓延型占比显著上升。三类城市蔓延型的分布仍以郊区县为主，但分布明显向外推移；3) 针对10个重度蔓延型镇街的个案研究，把蔓延成因归纳为4类：过程性蔓延、大规模工业区建设、高速路网扩张和公共服务设施配套滞后。 关键词 :城市蔓延，时空特征，影响因素，投影寻踪分类法，上海 Copyright © 2019 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 自1990年代以来，在以美国为代表的地区，城市蔓延引发日益严重问题，诸如土地资源、能源浪费、生态环境恶化和城市环境污染，以及种族分离、贫穷和犯罪等的社会环境问题，获得高度重视。改革开放以来，伴随着我国经济的高速发展，土地城镇化远超过人口城镇化速度，城市蔓延对资源环境的挑战日益严峻。建立城市蔓延的评价指标体系，以更好地测度城市在不同时期以及多个城市之间蔓延程度的差异，对精细化地制定城市集约发展和土地利用的政策十分重要。为此，本文以上海为例，构建了城市蔓延的评价指标，分析上海在1990~2010年间不同时期不同区域蔓延的时空特征，并选择重度蔓延的乡镇为例剖析其蔓延的原因，以期为我国土地利用控制政策的完善提供参考和依据。
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user: 2. 国内外城市蔓延的研究回顾 2.1. 城市蔓延概念界定 二战以后，欧美发达国家的城市空间从集聚为主向扩散为主转变，城市蔓延问题逐渐引起学术界和政府部门的重视。但是城市蔓延问题异常复杂，涉及城市的诸多方面，至今也没有公认的学术定义。最初，城市蔓延是指城市用地的低密度扩张。例如，Whyte首次使用城市蔓延这一术语，认为城市郊区的飞地式开发方式造成城市蔓延现象 [ 1 ] 。Gottmann认为城市蔓延是“大都市边缘持续不断的扩张” [ 2 ] 。Ottenmann认为新开发用地的不连续和散布其间的大量未开发土地就是城市蔓延 [ 3 ] 。Downs认为城市蔓延是“郊区化的特别形式，它包括以极低的人口密度向现有城市化地区的边缘扩展，占用过去从未开发过的土地” [ 4 ] 。Moe进一步定义城市蔓延为“低密度用地在城市边缘地区的发展” [ 5 ] 。在佛罗里达管理条例Rule 9J-5.003中把城市蔓延定义为：“城市发展或土地利用与农田交错混杂，并且通常表现为低强度的土地开发”。Pendall主张将郊区蔓延描述为一种低密度的“城市化”现象 [ 6 ] 。显而易见，在初期研究中并未触及城市蔓延的实质，虽然也时常提及低强度用地这个关键特征。 后来，城市蔓延研究转向土地利用与城市交通的相互关系，尤其是小汽车交通的影响。例如，Sierra Club认为“城市蔓延是超出服务和工作范围的低密度开发，而且商店、工作、娱乐、教育等用地彼此分隔，需要机动化出行方式来联系这些用地” [ 7 ] 。2000年的罗德岛智慧增长研究也认为“城市蔓延是一种低效率的开发模式，人们必须长距离通勤而浪费大量自然资源和人力资源，也需要投入大量资金建设公共服务和基础设施” [ 8 ] 。Dutton认为城市蔓延是城市边缘的一些主要道路向郊区低密度、无序功能单一地扩展 [ 9 ] 。Soule认为“蔓延是指发生在城市中心边缘的、低密度的、依赖小汽车交通的土地开发” [ 10 ] 。不难发现，对土地利用效率的重要程度加大。虽然城市蔓延的定义还无法达成共识，但可以认为城市蔓延本质上就是城市空间扩张在用地方式和空间特征方面的特殊表现。所以学者们所描述的城市蔓延特征要更为具体，也比下定义来得更容易。 例如，Lopez等归纳城市蔓延主要特征：低密度开发、土地利用分割、蛙跳式开发、带状商业开发、小汽车依赖型开发、以中心衰退为代价的城市边缘区开发、就业离心化、城市外围和乡村地区农田和开敞空间的损失，政府职责碎化与疏失 [ 11 ] 。Burchell等把蔓延特征从起初的8个缩少为3个：无限的向外围未开发用地扩散、低密度、以及蛙跳式开发 [ 12 ] 。还有一个代表性观点认为：不成熟地规划或缺乏规划的情况下将农田转作其他性质的用地类型；城市发展与周边土地使用缺乏有机联系；土地利用不能最大化地使用已有公共设施，或在不具备公共设施的地块中开发建设等，正是城市蔓延的关键特征。 故此，近年来城市蔓延的含义和特征处在不断变化中，趋向于更多关注城市蔓延产生的不利影响：城市土地低密度和非连续性开发、用地功能单一化和依赖机动化出行、城市生态环境退化等问题。所有这些定义和特征都表明城市蔓延是一个相对概念，它随着城市发展和空间结构变动而动态变化。城市蔓延是城市用地的低效率扩张和利用。我们应当从土地低效率利用入手，开展城市蔓延的综合评价研究，包括城市经济效益、交通出行效率、公共服务设施公平性、以及城市生态环境质量等方面。最终把提高城市居民生活质量和落实城市可持续发展理念作为城市蔓延研究的根本目标。 2.2. 城市蔓延定量评价方法 目前，关于城市蔓延的定量化研究，多是对城市整体的蔓延评价，把同一时间的多个城市蔓延情况加以对比分析。例如，Galster等运用GIS技术辅助田野调查的方法，综合评价美国13个大都市区的蔓延程度 [ 13 ] 。同样，Fulton以美国281个城市为研究对象，分析它们在1982~1997年间的城市蔓延态势 [ 14 ] 。Hamidi等开展了2010年美国221个大都市区和县的蔓延指数综合评价，并与2000年蔓延评价结果进行比较 [ 15 ] 。在国内，黄晓军等针对长春市1800年以来不同阶段的整体蔓延程度进行纵向比较 [ 16 ] 。洪世键等以长三角地区16个地级城市为例，开展了城市蔓延的界定和测度问题研究 [ 17 ] 。但是，对于城市内部蔓延分异研究成果非常少，蒋芳等首先开展了1996~2004年北京城市蔓延的测度和分析研究 [ 18 ] 。岳文泽等进行了杭州城市蔓延的空间分异测度 [ 19 ] 。李继红等运用重力—空间熵模型计算城市土地利用与人口空间分布的总熵值和分区熵值，以检验上海城市蔓延发展进程 [ 20 ] 。事实上，一个城市内部的用地蔓延程度必然存在差异，特别是在较长一段时间内城市处在不同发展阶段会表现出迥异的蔓延特征。 总体而言，城市蔓延定量评价经历了从单指标评价到多维度综合评价的演变过程，评价指标可归纳成4类：① 增长变化，包括建设区面积的增长率、人口增长率等；② 空间效率，包括人口密度、居住密度、交通可达性等；③ 空间形态，包括土地利用破碎度、连续性、混合度、蛙跳指数；④ 外部影响，包括耕地损失、能耗消耗等 [ 13 ] [ 18 ] [ 21 ] - [ 28 ] 。 在研究方法上，国内外学者基本借助描述性统计、GIS和遥感的方法对指标进行量化测度，进而对各项指标进行独立评价 [ 13 ] [ 24 ] [ 26 ] ，或对各项指标简单求和或加权求和得到综合蔓延得分 [ 18 ] [ 22 ] [ 27 ] 。其中多指标综合评价往往先用主成分分析或因子分析法等降维处理 [ 22 ] [ 29 ] [ 30 ] 。 综上所述，城市蔓延是城市增长的一个特定阶段和特有现象，它是以低密度扩张为特征的城市土地低效利用，因此应从城市增长的角度看待和分析城市蔓延现象。城市增长涵盖城市规模和相互关系两方面，特别是人口和用地的增长与空间结构变动，通常是从时间和空间二个维度来研究。如果在城市增长中加入效率和公平两个维度，可以较为全面和有效地测度城市蔓延 [ 31 ] 。总之，在城市增长引起城市空间扩展和城市内部空间结构变动过程中，其中城市空间利用效率低和公平性差的部分就是城市蔓延。研究亦发现，单纯注重城市规模、密度和形态的紧凑并不能完全实现城市经济、环境、生态、社会功能的最大化和效率最优。应该从规模分配与功能管理转向空间效率管理 [ 32 ] 。基于此，本文从效率和公平性两方面来构建蔓延评价的指标体系。
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user: 3. 城市蔓延的评价指标和评价方法 3.1. 评价指标体系构建 如前文所述，城市蔓延实质是一种低效率和公平性差的建设用地扩张模式，这种低效率表现在城市土地利用、社会服务和道路交通等诸多方面。效率不仅是单位面积的经济产出效率和人口容纳效率，还应包含要素空间流动所耗用的空间和能源资源效率及社会公平性 [ 32 ] 。基于数据可得性，本文从土地利用效率、道路交通效率和公共服务公平性三方面，选择7个评价指标构成上海城市蔓延的评价指标体系：1) 土地利用效率是通过人口密度和土地城镇化率来表达；2) 道路交通效率通过交通可达性来反映，包括城市(多)中心可达性、城市道路(高速路和省道)可达性、地铁可达性三个指标；3) 公共服务公平性基于公共设施可获得性来表征，包括中小学校教育设施可获得性、门诊医院的医疗设施可获得性。这7个指标的具体含义见表1。 Table 1 Indicators and implications of comprehensive evaluation of urban land us 目标 准则 指标 含义 土地利用效能 土地利用效率 人口密度 每平方公里内的人口数量 土地城镇化率 每平方公里内的建设用地面积所占百分比 道路交通可达性 城市中心可达性 到城市主中心和次中心的平均距离之倒数 城市道路可达性 到城市高速公路和省道的最近距离之倒数 地铁可达性 到城市地铁线的最近距离之倒数 土地利用公平性 公共服务设施 可获得性 中小学校可获得性 以 8 km 为搜索半径，中小学数量与到这些中小学平均距离的比值 门诊急诊医院可获得性 以 10 km 为搜索半径，医院数量与到这些医院平均距离的比值 表1. 城市用地综合评价的指标和含义 3.2. 基于投影寻踪法的城市蔓延评价 投影寻踪分类法(简称PPC)既可作为探索性分析方法，又可用做确定性分析的聚类和分类方法。它是一种高维数据的有效降维处理技术，适用于高维、非线性、非正态问题的分析和处理，评价结果与实际相符率较高。而且，投影寻踪法避免了专家打分的人为干扰因素，在定量评价指标数据处理方面更具准确和快捷等优势，已经在水质评价、大气环境质量综合评价、灾情评估、工业、企业竞争力等方面获得了广泛应用 [ 33 ] 。 本文在进行城市用地效率评价时，空间单元为上海建设用地覆盖地区的1 km × 1 km大小的矢量网格集合(共5568个格网)。这些矢量格网的生成、格网与属性值的关联和地图表达等，都是基于ArcGIS TM 10.3软件平台。而投影寻踪分类运算是在DPS v15.1数据处理系统中完成。为了得到统一可比的评价值，把1990年、2000年和2010年的样本(网格)放到一起进行分类，这样由同一个样本集所得的统一评价结果，对于同一年份的不同格网评价值、不同年份的同一格网效率值之间都是可比较的。经由投影寻踪分类评价，从而得到1990年、2000年和2010年的城市用地效率值。此外，在进行用地扩张和用地效率变化的类型划分时，采用最小组内平方和的动态聚类法，从而保证分类结果是组内平方和最小而组间平方和最大，运算同样是基于DPS15.1软件实现的。 最终，通过城市扩张与城市效率的组合，划分全市域为5种蔓延类型：① 集约增长型，包括高效率低扩张型、中效率低扩张型；② 合理扩张型，包括高效率中扩张型、高效率高扩张型；③ 轻度蔓延型，包括中效率中扩张型、低效率低扩张型；④ 中度蔓延型，包括中效率高扩张型，低效率中扩张型；⑤ 重度蔓延型，包括低效率高扩张型。
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user: 4. 1990~2010年间上海城市蔓延的时空特征 4.1. 1990~2000年城市蔓延特征 4.1.1. 城市蔓延数量特征 全市用地扩张类型的面积差异较大。在1990~2000年期间，全市用地扩张类型的网格共2868个，即总面积为2868 km 2 。其中轻度蔓延型占比最大，为77.13%。其次，中度蔓延型占比为12.2%，重度蔓延型仅占2.72%，二者合计为15%。因此，这个期间上海用地扩张是以轻度蔓延型为主，中度蔓延型次之，重度蔓延型最少。此外，集约增长占比6.5%，合理扩张占比1.5%，表明全市非蔓延型扩张空间所占比例较少。 同时，这些扩张用地在全市各区县的分布也极不平衡。首先，扩张用地在嘉定、崇明和宝山最多，所占全市扩张用地的比例最高，分别为22.6%、18.5%和12.1%。其次为闵行、杨浦、金山和青浦，占比分别为8.7%、8.4%、8.1%和7.7%。而奉贤和浦东新区占比约为5%左右。其余扩张用地分布在黄浦区、徐汇区、长宁区、静安区、普陀区和虹口区，占比都在1%以下。因此，城市用地扩张分布是以远郊区县为主，近郊区次之，中心城区最少。 4.1.2. 城市蔓延的空间特征 1) 三类城市蔓延型在上海区县的空间分布情况。总体来看，三种蔓延类型主要集中在杨浦、闵行、宝山、嘉定、金山、青浦、崇明、浦东和奉贤，但不同区县又有明显差别。若以三类蔓延型格网面积占全市扩张格网面积的比例来区别，统计结果如图1(左)所示。 首先，轻度蔓延型中，崇明、嘉定和宝山位居前三位，占比分别为17.3%、15.7%和9.9%。而杨浦、闵行、浦东、金山、青浦和奉贤的轻度蔓延型占比相差不大，在5%~6%左右。其次，中度蔓延型是以嘉定、闵行和宝山为最多，占比分别是3.5%、2.3%和1.7%。杨浦、金山、青浦和崇明的中度蔓延型占比在1%左右。而浦东、奉贤的中度蔓延型占比只在0.1%左右。最后，重度蔓延型以嘉定最多，占比为1.1%。次之为闵行、金山、宝山和杨浦占比分别是0.5%、0.5%、0.3%和0.17%。而浦东、青浦、奉贤和崇明都很少。 图1. 1990~2000年上海区县(左)和公路环面(右)的蔓延类型分布 2) 以环路作为空间分隔标准来看，集约增长型和合理增长型大都集中在外环路以内地区，占比为6.5%。轻度蔓延型主要分布在绕城高速路以外地区和外环–绕城高速之间，占比分别为39.3%和33%。中环以内和中环–外环之间所占比例就非常少了，仅有1.3%和3.5%。其次，中度蔓延型是以外环–绕城高速地区最多，占比为6.7%。次之是绕城高速外面和中环–外环之间，占比分别为3.2%和2.0%。中环里面最少，占比仅有0.35%。最后，重度蔓延型占比从大到小依次是外环–绕城高速、中环–外环地区和绕城高速外面，占比分别为1.2%、0.8%和0.7%，而中环内地区占比仅有0.07%。上海城市公路环面中三类城市蔓延型分布情况，如图1(右)所示。 综上所述，虽然轻度蔓延型集中在外环以外地区，但中度和重度蔓延型只有外环–绕城高速地区具有明显优势，而绕城高速外地区与中环–外环地区的差别就不太明显，尤其是重度蔓延型扩张在这两个地区间相差无几。 4.2. 2000~2010年城市蔓延结果 4.2.1. 城市蔓延数量特征 全市用地扩张类型的面积差异较大。在2000~2010年期间，全市用地扩张类型的网格数为2324个，即总面积为2324 km 2 。其中轻度蔓延型占比最大，为50.1%。其次，中度蔓延型占比为30.9%，重度蔓延型为11.7%，二者合计为42.6%。因此，2000~2010年期间上海用地扩张是以轻度蔓延型为主。但与1990~2000年相比，中度和重度蔓延型的比重明显上升，二者之和与轻度蔓延型相差仅为7个百分点；集约型扩张变化很小，适度型扩张则下降一个百分点。但是，集约增长占比为6.84%，与合理扩张型合计为7.3%。 同样，2000~2010年城市用地扩张类型在全市区县的分布也极不平衡扩张用地在嘉定最多，占比为24.5%。其次是宝山、金山和杨浦，占比分别为13.3%、11.7%和10.4%。而青浦、奉贤、浦东、闵行和崇明占比在5%~10%之间。最后，黄浦、徐汇和静安的用地扩张最弱，占比仅为0.2%~0.3%之间。因此，2000~2010年城市用地扩张分布仍以远郊区县为主，近郊区次之，中心城区最少。 由此可知，在2000~2010年期间，上海城市用地扩张类型中，非蔓延型占比还下降了0.7百分点。其他三类蔓延型中，仍是以轻度蔓延为主，但中度和重度蔓延类型比例显著上升。且在郊区县分布为主，中心城区占比极低。这表明这个期间上海城市用地扩张加剧，用地效率分化加剧，这与上海进入快速城市化发展阶段有关系。 4.2.2. 城市蔓延空间特征 1) 三类城市蔓延型在上海区县的空间分布情况。总体上，2000~2010年期间三种蔓延类型主要集中在杨浦、闵行、宝山、嘉定、金山、青浦、崇明、浦东和奉贤，但区县之间差别显著。若以三类蔓延型格网面积占全市扩张格网面积的比例来区别，统计结果如图2(左)所示。 图2. 2000~2010年上海区县(左)和公路环面(右)的蔓延类型分布 首先，轻度蔓延型是以嘉定为最多，占比为13%。其余区县的占比在4%~6%左右，相差不大。只有闵行占比为2.3%，位居最后。其次，中度蔓延型是以嘉定最多，宝山和金山次之，它们的占比分别为7.1%、4.1%和4%。其余区县中度蔓延型的占比相差较小，在2%~3%之间。只有崇明占比最小，仅为1%。最后，重度蔓延型是以嘉定、宝山和青浦最多，占比分别为2.1%、1.9%和1.5%。次之为杨浦、闵行、奉贤，占比分别为1.4%、1.3%和1.3%。而浦东和金山占比在0.95%，崇明占比最小仅为0.4%。 2) 从城市公路环面分析城市扩张类型空间分布特征，仍是计算它们格网面积占全部用地扩张格网面积的比例。在2000~2010年期间，集约增长型和合理扩张型主要集中在外环路以内地区，占比合计达6.9%。其他三类中，轻度蔓延型主要分布在外环–绕城高速之间和绕城高速路以外地区，占比分别为25.8%和20.9%。中环以内和中环–外环之间所占比例就非常少了，仅有0.7%和2.7%。其次，中度蔓延型是以外环–绕城高速地区最多，占比为18.5%。次之是绕城高速外地区，占比10.3%。中环里面和中环–外环之间最少，占比仅有0.7%和1.4%。最后，重度蔓延型占比依然是外环–绕城高速和绕城高速外地区最多，占比分别为6.6%和4.4%。而中环里面和中环–外环之间占比仅为0.34%，如图2(右)所示。 综上所述，与1990~2000年相比，这个期间非蔓延型增长比例不升反降。其他三类城市蔓延类型都是以外环–绕城高速地区和绕城高速外地区为主，在中环里面和中环–外环地区的都非常少。这表明随着城市用地扩张向外环以外地区转移，城市用地蔓延类型也随之外移，而且中度和重度蔓延类型较之1990~2000年期间有显著增长。因此，未来控制城市蔓延的重点区域在外环以外地区的郊区县，而且在同一区县的乡镇之间城市蔓延程度也有差别，由于城市蔓延是多个因素综合作用的结果，所以可针对若干重点蔓延型乡镇进行个案研究。
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user: 5. 上海城市蔓延的成因剖析：以10个重度蔓延镇街为例 为进一步探讨蔓延的过程与机制，我们选择重度蔓延的镇街为例开展分析。1990~2000年重度蔓延的镇街共4个，包括南桥镇、东平镇、西渡镇、新虹街道，面积共占全市的3.5%；2000~2010年重度蔓延的镇街共6个，包括练塘镇、朱泾镇、老港镇、外岗镇、菊园街道、临海街道，面积共占全市的5.4% (图3)。城市蔓延是多因素共同作用的结果，通过对10个重度蔓延镇街的分析，将蔓延的主要成因归纳为4类：过程性的蔓延、大规模工业区的建设、高速路网的扩张以及公共服务设施配套的滞后。 图3. 上海郊区的重度蔓延镇街 5.1. 过程性的蔓延 过程性的蔓延是指城市增长过程中出现的短时期、暂时性的蔓延，这种蔓延是城市增长的阶段性状态，在一定程度上可被接受。西渡镇和新虹街道是1990~2000年的重度蔓延镇街，而在2000~2010年间属于不蔓延的镇街，这与其所处的发展阶段有关。 1995年，西渡镇被批准设立市级的奉浦工业区。园区建设前后耗费约5年，直至2000年各项基础设施和公服配套相对完善，位列上海市三大重点工业园区之一。自建成以来园区保持良好的发展势头。新虹街道东邻虹桥综合交通枢纽，该枢纽的建设带动了周边房地产的开发。2006年虹桥综合交通枢纽的开工建设前，新虹街道的居住用地呈现碎片化增长。枢纽开工建设后迅速带动周边居住用地的连片开发，平均斑块面积从1990~2000年的0.6 km 2 变为2000~2010年的6.0 km 2 ，破碎度降低。与此同时，公共服务设施配套跟进，新虹街道从1990~2000年的重度蔓延转变为2000~2010年的不蔓延。 5.2. 大规模工业区的建设 改革开放前，上海市的经济发展长期以制造业为主导，1978年其制造业占GDP的比重高达77.4%，虽然比重逐年降低，但作为工业发展载体的工业园区在城市发展中仍占据重要地位。截至2014年，上海共成立了12个国家级开发区和26个市级开发区，工业用地面积超过700 km 2 。此外，上海市还确定了104个工业区块，规划占地面积达602 km 2 (图4)。 图4. 上海工业用地分布 就重度蔓延的镇街而言，2000~2010年间，练塘镇、朱泾镇、老港镇、外冈镇和临海街道的新增建设用地主要开发为工业园区，其中包括三个市级工业园区和两个镇级工业园区。依据2001年和2011年上海统计年鉴的数据计算 [ 34 ] [ 35 ] ，这些工业园区的空间绩效较低，2009年地均产值仅为上海市级工业园区平均产值的7.3%~59.2% (所得)，土地利用的低效性成为城市蔓延的重要成因。 5.3. 高速路网的扩张 20世纪90年代以来，上海的高速路网实现了快速扩张(图5)。1990年，全市市域范围内仅有4条高速公路，共计172 km。2000年，高速公路增加至8条，里程数是1990的1.8倍。进入21世纪，上海的高速公路建设进一步加速，2010年全市共有15条高速公路，里程共计807 km，分别是1990年和2000年的4.7和2.6倍。 图5. 上海郊区高速公路和建设用地演化(1990~2010年) 随着上海郊区可达性的提高，更多的资本和人口流向郊区高速沿线地带。2000~2010年重度蔓延的镇街均位于高速公路沿线附近，或在镇街范围内设有高速公路出入口，或有国道、省道从镇街内穿过并与高速公路出入口相接，其中练塘镇、朱泾镇、老港镇、外冈镇和临海街道的工业园区均处在距离高速路出入口不到5分钟车程的位置。郊区土地空间更充足、土地价格和劳动力成本更低廉，吸引中心城区的企业外迁。与此同时，郊区就业机会的增多以及较低的房价也驱使人口向郊区流动。越来越多的高速公路郊区沿线耕地被征用开发，高速路网的快速扩张引起了建设用地的蛙跳式蔓延。 5.4. 公共服务设施配套的滞后 随着建设用地快速增长，人口大量流入城市郊区，公服设施的配套滞后成为城市蔓延的关键原因之一。本研究以基础教育设施和医疗卫生设施为代表，借助弹性系数 1 测度公共服务设施的供给能否满足人口增长的需求。若弹性系数大于1，则表示需求得到满足。 计算发现，1990~2000年间南桥镇、新虹街道以及2000~2010年间外冈镇、菊园街道的公共服务设施配套跟进均滞后于人口增长(表2)。1990-2000年，南桥镇和新虹街道基础教育设施供给的弹性系数分别为0.5和0.2，而上海的平均值为1.48；医疗卫生设施供给的弹性系数分别为0.36和趋近于0的值，远低于上海的平均值2.57。2000~2010年，外冈镇的基础教育设施及医院卫生设施供给的弹性系数分别为0.29和趋近于0的值，低于上海平均值0.48和0.34。虽然菊园街道基础教育设施供给的弹性系数为0.63，大于上海平均值0.34，但该街道医院卫生设施供给量基本没有增长，弹性系数趋于0。 Table 2 Population growth and supply of public service facilities in severely sprawling towns and subdistrict office 时段 镇街名称 人口增长率 中小学生数增长率 医院床位数增长率 1990~2000 南桥镇 106.1% 53.2% 38.7% 新虹街道 178.9% 36.3% 0.0% 上海平均值 32.6% 48.4% 83.7% 2000~2010 外冈镇 113.2% 0.0% 32.3% 菊园街道 99.1% 62.8% 0.0% 上海平均值 40.1% 13.5% 19.2% 表2. 重度蔓延镇街的人口增长与公共服务设施供给变化情况 资料来源：笔者依据统计资料的相关数据计算所得 [ 34 ] [ 35 ] [ 38 ] 。
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user: 6. 结语 城市蔓延是一个相对的概念，根据测度方法得出的值难以直接判断其是否蔓延，但可以作为不同区域之间蔓延水平比较判定的依据。为有效遏制城市蔓延态势，优化土地利用结构、提高土地节约集约利用水平，可开展以下政策引导：1) 划定城市开发边界，优化完善城乡空间格局：划定永久基本农田保护红线和生态保护红线，确保生态基底硬约束基础。划定城市开发边界，控制城市建设用地总规模，合理使用有限的新增建设用地计划；2) 实施低效建设用地减量化：重点关注低效工业仓储用地的转型升级和差别化管理，大力推进现状低效工业用地减量化。有序推进农村宅基地撤并退出，优化用地结构和布局。重点推进“三高”沿线、生态敏感地区、水源保护区、环境整治区和纯农地区的宅基地减量化。3) 提高土地节约集约利用水平：优化全覆盖、全要素、全过程的土地全生命周期管理。完善土地储备机制，增强土地市场政府调控能力。建立节约紧凑建设用地标准，推进土地复合利用和立体开发。
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user: 摘 要 随着全球经济的不断发展，服务业逐渐成为国际贸易竞争的焦点，影响着一个国家或地区经济和社会的发展。本文主要根据东莞服务业及其对外贸易的现状，对其进行SWOT分析，提出东莞服务贸易进一步优化及发展的对策。 关键词 :东莞服务贸易，SWOT分析，对策 Copyright © 2019 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 东莞服务贸易发展概述 改革开放40多年来，东莞一直致力于提高经济水平和深化改革。服务贸易总量逐年上升，在全市经济中占重要地位，且贸易总量稳居全省地级市前列。从贸易规模来看，服务贸易总量从2013年的2951.06亿元增加到2018年的4226.34亿元，服务贸易增长了43.21%，年均增长8.64%，呈稳定增长态势。然而，相对于制造业的对外贸易，东莞市的服务贸易发展基础比较薄弱，发展进程相对缓慢。近年来，东莞产业结构的优化升级和经济的进一步发展，为东莞服务贸易的发展提供了良好的发展机遇，同时东莞服务贸易的发展也面临着诸多挑战。
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user: 2. 东莞服务贸易的SWOT分析 这个部分将对东莞服务贸易发展中的优势(strengths)、劣势(weakness)、机遇(opportunities)和威胁(threats)进行全方位的分析，深入解剖东莞发展服务贸易的内部环境和外部环境，从而为东莞服务贸易发展提出有针对性的对策。 2.1. 优势分析 2.1.1. 优越的地理和交通环境 南联辐射力强大的金融、科技城市深圳，北依政治文化中心城市广州，地处全国最发达经济区域之一，珠三角东岸的核心地带；同时毗邻港澳台，交通发达，是粤港澳大湾区9个地市之一，地理位置非常优越 [ 1 ]。东莞是全国五个不设区的地级市之一，拥有四个物流中心、多条铁路干线、82条航道、国家一类客货口岸和国家一类口岸。据最新东莞统计年鉴显示，东莞公路通车里程高达5262公里，密度高达213.92公里/百平方公里，内河通航里程高达643公里。完善的海陆运输体系使东莞成为了华南地区重要的交通枢纽之一，也极大地促进了粤港澳大湾区的建设及东莞经济的腾飞。 2.1.2. 良好的产业基础与投资环境 东莞，2018年实现地区生产总值8278.59亿元，高于同期全省平均水平的6.8%，是世界上最大的计算机零部件制造基地、世界上最大的玩具制造城市，拥有全国最大的羊毛衫市场和全国最大的羊毛生产基地，形成了五大支柱产业和四大特色产业，并且新一代电子信息、机器人、智能终端、新能源汽车等新兴产业不断发展壮大。 东莞始终紧跟时代发展的潮流，积极与港澳、珠三角地区和科研院校合作，不断调整产业投资结构，2018年对服务业投资超过全市全社会投资的60%，超过1000亿元，且大力改革行政审批制度，不断完善社会信用体系，加强市场监管，把握粤港澳大湾区的机遇，广泛开展粤港澳合作，进一步拓展东莞现代服务贸易的发展的空间，为东莞经济的发展注入了新的活力。 2.2. 劣势分析 2.2.1. 服务贸易结构不合理 东莞服务业内部结构方面还不完善，各部分发展不均衡，服务贸易结构不合理。2018年的报告显示，现代服务业增加值占服务业增加值的63%。生产性服务业的规模和质量显著提高，占服务业增加值的52%。传统服务业占据主导地位，而金融、科技、信息技术、商务咨询等高水平的现代服务业发展不足。因此，在服务贸易结构方面，东莞服务贸易的发展主要受传统服务贸易的推动，现代服务业虽有更大的发展空间和市场潜力，但是现代服务贸易总体占比却不高，影响了整个东莞服务贸易的整体发展 [ 2 ]。 2.2.2. 贸易企业技术落后，缺少创新 随着科学技术的迅速发展，以高新技术为核心的国际服务贸易发展迅速，服务质量和技术含量越来越高，促使国际服务贸易在世界范围内整体呈上升趋势，发达国家和地区在新兴服务贸易中占据着主要地位。而东莞服务业以转口贸易、旅游、劳务输出、运输业等传统服务业为主导，技术含量低，且行业内部自主创新能力偏低，研发投入不足，很少有具有自主知识产权和知名品牌的企业，以及缺乏有影响力的行业龙头企业 [ 3 ]。 2.3. 机遇分析 2.3.1. 政府支持 未来3年是东莞发展的机遇和黄金时期，也是东莞推进高质量发展的关键时期和窗口期。作为粤港澳大湾区的重要的节点城市，东莞将通过打好“九大攻坚战”，进一步改善服务业营商环境，促进产业转型升级，形成合理的产业布局，促进制造业与服务业深度融合，推动制造业由生产型向服务型转型，为发展先进制造业奠定重要基础。 2.3.2. 粤港澳大湾区发展的机遇 2019年2月18日印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》使东莞成为重要的节点城市。未来，东莞将加快建设三个战略平台对接湾区，努力打造滨海湾新区使之成为东莞参与大湾区建设和对外开放的战略平台，努力打造中子科学城使之成为东莞科技改革创新的平台，其次要解决东莞各镇区发展不平衡的问题，促进水乡新城区的发展。这一举措将促进高服务质量和高技术含量的服务业发展，并调节内部结构，进一步提高东莞服务业的竞争力，拓展东莞参与国际合作和竞争的空间。 2.4. 威胁分析 2.4.1. 存在服务贸易壁垒 目前，世界经济的不确定性和不稳定因素不断增多，保护主义抬头，服务贸易保护方式更具隐蔽性和灵活性，一般采取非关税壁垒的形式。其次，各国对服务贸易的限制通常采用市场准入和国内立法的形式，这种限制措施更具有刚型和隐蔽性。对东莞而言，如何有效的避免贸易壁垒，将会是一个巨大的挑战。 2.4.2. 服务贸易管理复杂 服务贸易管理的复杂性主要表现在以下几个方面：第一，服务贸易的范围巨大，涉及多个行业，服务产品主要是无形产品，传统的管理方式和管理手段不适用。第二，很难对服务贸易的人员进行管理。第三，管理规则复杂，难以适应国际服务贸易的发展变化。 2.4.3. 人才缺失 过去东莞以加工制造业为主，企业雇佣的员工大多数是文化程度低、技能差的员工，即使2012年服务业成为了东莞的第一产业，但从事第三产业人员不足三成，从事高新技术的服务人员只有1%左右，人才的缺失极大地阻碍了东莞服务贸易的发展 [ 4 ]。
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user: 3. 东莞服务贸易的发展策略 3.1. 进一步优化产业结构，发展新型服务业 在服务业方面，东莞的产业结构应该跟上时代潮流，从劳动密集型向知识密集型、技术密集型服务倾斜。此外，要有步骤进一步开放银行、保险、外贸、商业、文化等领域，鼓励有条件的企业发展为服务业的跨国公司；鼓励企业承接高附加值的国际服务外包业务如信息管理、技术研发、工业设计，利用外资的示范效应和技术的带动效应，优化服务贸易产业结构，发展附加值高的新型服务业。 3.2. 建立健全法律法规、管理体制 近年来，东莞服务贸易迅速发展，但是面对复杂的国际市场和国内市场，东莞服务业企业还不熟悉国际市场的竞争规则，竞争力低。因此，一方面，东莞应该根据目前法律体系的不足，及时补充完善符合国际标准相关的服务贸易法律条例 [ 5 ]，另一方面，设立服务贸易管理协会，将所有的服务企业纳入监管体系中 [ 6 ]。 3.3. 建立贸易壁垒预警机制 另一方面，建立一套贸易壁垒预警机制，并且与国内专家、学者共同组建贸易壁垒的研究机构，通过与他国政府建立良好的关系、积极地沟通，从而获取他国贸易壁垒的信息，定期向市内的企业传递当地贸易壁垒的最新动态，并帮助企业找到防范贸易壁垒的方法，从而进一步扩大市内服务贸易产品的出口。 3.4. 建立人才引入和培养体系 如何引入并留住服务贸易人才将决定着东莞服务业的兴衰。东莞可以向美国学习，通过长期的高水平教育投入和人才引进，为东莞制造业和服务贸易快速发展提供充裕的人力资本与技术支持。对策如下：一是建设高新技术区，与东莞市内、东莞周边的高校合作，实行政府、企业、学校联合培养机制；二是鼓励东莞市内的高校开设服务类专业或课程，有意识地引导学生选修，使学生了解、掌握有关服务贸易的条例、规范等；三是引导服务业企业对现有专业人才进行再培训和再教育，不断更新其服务贸易知识与理念，使之更容易与国际接轨、适应环境的变化；四是简化引进人才出入境、落户手续，让引进的人才能够在东莞安居乐业 [ 7 ]。 3.5. 协同大湾区，提高服务贸易竞争力 粤港澳大湾区作为中国建设“湾区经济”的首要地区，外向型程度高，聚集了大批高新技术企业和一流大学。未来，将以广深为龙头，建设国际科技创新中心。随着广州和深圳的地价、租金和人力成本上涨，东莞有望承接广州和深圳的外移产业，发展高新技术产业。因此，东莞应该提高现代服务业的对外开放程度，加强与周边城市的交流，建立更多的高新技术园区，引入更多的高新技术人才，湾区各城市间共享资源，共享服务市场，共享服务创新，共促服务改革，推动人才、技术、资金的高效流动，以大湾区的开放性、集聚性和协同性进一步发展高附加值的高科学技术产业，提升东莞服务贸易竞争力。
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user: 4. 总结 综上所述，我们应该把握机遇，协同粤港澳大湾区发展，积极完善服务贸易法律法规，鼓励企业自主创新，进一步优化产业结构，全力推动我市服务贸易进一步发展，实现东莞整体经济又好又快发展。