DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 3. 案例研究说明 3.1. 案例选择 本研究根据逐项复制的原则，首先选择了人行南京分行(简称南京人行)在南京地区实施的一个跨行调款应用项目，通过实地调研，我们对区块链技术在跨行调款这一业务场景中的应用及影响有了较为深入的理解，这也为判断和选择其余的银行业区块链应用场景提供了启发。在第一个案例调研的基础上，我们开始广泛搜集银行业较为典型的区块链应用场景和项目，通过专家推荐和网络搜索等多种渠道来确定案例项目，最终选取了三个案例。具体案例介绍如表1所示： Table 1 Case study of blockchain project in banking industr 区块链项目 项目简介 南京人行跨行调款系统 南京人行将区块链技术与跨行调款业务相结合，实现了人民币的高效管理。区块链系统记录了人民币的冠字号码、捆包号等信息，借助智能合约实现信息流和资金流双流同步。 招商银行跨境支付系统 2017年，招行完成全球首笔区块链跨境人民币汇款业务，实现多方跨境代理清算，证实了区块链运用于跨境支付业务的可行性。 工商银行精准扶贫平台 工商银行创立了第一个以实现扶贫基金精准管理为目标的区块链平台，使政府部门以及金融机构的信息系统实现互通，让跨边界协作成为可能。 表1. 银行业区块链项目案例介绍 资料来源：根据调研结果与相关文献整理。 3.2. 数据收集与分析 通过多种途径来搜集案例资料，多样化的来源有利于数据之间的相互比对与验证，从而提高研究的信度与效度。数据主要来源为：第一，实地调研。北京磁云唐泉金服科技有限公司(简称“唐泉金服”)为南京人行的跨行调款业务提供了技术上的支持，为了探究跨行调款流程中区块链的应用原理，研究者与唐泉金服的CEO进行了访谈，根据事先拟定的提纲对相关问题展开讨论，现场录音并在后期将访谈内容整理成文字，从而获得丰富的一手资料。第二，二手数据。这是本研究数据搜集的主要方法。部分研究者在案例分析的过程中，主要采用了二手数据，例如我国学者彭伟等(2018)基于二手数据对社会创业企业成长机制展开研究 [ 12 ]。本文借助中国知网、国研网等数据库以及各银行官网等渠道，来搜集与案例银行区块链产品有关的公开资料。在整个数据收集的过程中，研究者采用三角验证对案例资料进行反复审查，以保证数据的真实性与准确性。 本研究主要对质性数据采用了编码分析，逐级缩编原始资料。首先，初始编码。基于区块链技术的六个核心特征以及商业模式中的合作伙伴、成本、效率三个要素对所获得的资料进行编码，使得大量的文字资料条目化。其次，二次编码。对初始编码得到的结果做进一步整合，对案例素材进行深入挖掘，使得所获数据概念化和范畴化，从而构建本文的分析框架。数据编码先由两位作者单独进行，之后再对编码结果进行比较，对有不同意见的编码，我们通过进一步补充资料以及咨询业界相关专家等方法来进行最终确认，以提高编码的客观性。
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user: 5. 研究结论 近几年，互联网技术融入金融领域，改变了人们对传统金融业务的认知。银行业也越来越感受到科技对其商业模式以及经营管理等方面带来的革命性影响。因此，金融科技已成为银行业经营战略中不容忽视的变革力量。即便是作为监管部门的央行也在积极迎接科技变革，专门设立了相应机构来应对外部技术环境的新挑战，例如区块链技术。这种“由外而内，自上而下”所传导的环境压力或许将成为银行业应对区块链技术变革的主要驱动力。对于银行业而言，采取何种策略应对来自区块链的冲击，以便适应外部环境变化显得尤为重要。综合以上分析，本文主要得到以下结论： 首先，银行应对区块链技术主要采取了局部小场景试点的策略。通过案例研究可以发现，区块链作为一种革命性的技术，其核心的技术属性确实具有一定创新性，出于各种风险的考虑，银行应对区块链的一系列措施应当稳妥推进 [ 15 ]。从目前的区块链应用项目来看，银行采取的策略是试验性的。这主要体现在以下几个方面：(1) 技术属性的利用程度。从案例中可以看出，技术属性的利用是有限的，一方面在于技术特征的数量是有限的，另一方面银行在区块链的核心技术特征上也是有取舍地运用。(2) 应用场景的局部性。区块链技术确实会对目前银行的运营及管理等诸多层面带来挑战，甚至具有一定的突破性。为求稳妥与高效，大多数银行选择在非战略性的局部业务场景中应用，通过这些局部小场景的试点来积累经验。 其次，对于区块链技术应用，银行还采取了分步实施、逐步拓展的策略。以跨行调款应用项目为例，作为一个小规模的应用场景，其成败并不会带来致命性的影响，但从整个项目的变革过程来看也是渐进式的，每个环节都是逐步成熟稳妥推进，变革虽慢但安全可控。因此，基于本案例研究的结果来看，银行业未来的区块链技术应用与管理创新极有可能会以渐进变革模式为主流。 区块链技术未来的变革潜力值得期待。在对商业模式创新或是银行业务运营的提升上，可以用“小付出大收获、时间短见效快、风险低成效大”来总结。从目前来看，区块链技术并未对金融业造成颠覆性影响，但其带来的管理变革思路则为银行业的转型升级注入了新的活力。银行业的区块链应用可能会给整个金融系统造成冲击效应和示范效应。“没有做不到，只有想不到”或许可以用来形容区块链未来在金融领域的应用前景。但案例同时也显示，一个成熟的银行系统在变革的过程中首要考量的因素应该是稳健经营与风险控制，因此在技术创新与商业模式上采取平稳有序、风险可控的渐进变革模式，也不失为一项明智之举。
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user: 摘 要 在钢制品出厂智慧物流效率提升的背景下，本文对内贸水运计划的现状进行分析并对其一体化智能排程的实现进行系统梳理及思考，着重对一体化智能排程的功能架构及功能实现提出了相对明确的解决方案，以期对后续的实际应用起到一定的指导意义。 关键词 :钢制品，内贸水运计划，智能排程 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 前言 2015年国务院出台了《中国制造2025》，强调了加快推进信息化与工业化深度融合的战略任务，并明确把智能制造作为两化融合的主攻方向．智慧制造的出现，恰恰为实现两化深度融合，推动制造系统向数字化、网络化和智能化等方向发展提供了新的动力 [ 1 ] [ 2 ]。 宝钢湛江钢铁智慧物流项目 [ 3 ] 主要针对现场物流方案的优化、作业运行效率的提升，对钢制品物流出厂计划层面的涉及较少。在股份智慧制造推进的大趋势下，有必要从计划层面梳理一体化排程、探索智慧排程实现的有效途径。本文结合现场运作，着重对湛江钢铁“内贸水运计划一体化智能排程”进行初步的分析并探讨其实现的可行性。
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user: 2. 内贸水运计划现状分析 2.1. 内贸水运计划一体化智能排程 内贸水运计划一体化智能排程，是指借助智能化、信息化的计算机逻辑语言，实现内贸水运计划编制各模块、环节流程的联通，从而实现水运计划的自动编排。得益于湛江港得天独厚的天然水文优势，湛江钢铁80%的钢制品出厂依赖于水运方式。 2.2. 内贸水运计划编制流程及分工 湛江钢铁内贸水运计划的编制涉及船批计划、集批计划、码头计划等多模块、长流程，具体模块的功能操作又根据各厂部的职责分工由各部门分别完成，一次完整的计划编程将涉及营销物流管控系统、制造管理系统、运输管理系统及物流运输电子商务系统等。 对内贸水运计划进行智能化改造将有助于提升计划编排效率、减少人工干预，助推钢制品出厂物流智能化的实现。依据当前业务模式、计划编制流程，内贸水运计划编制各部门、各承运商分工如下表1所示。 2.3. 主要存在问题 2.3.1. 各系统以人工操作为主，智能化程度较低 由表1可知，目前水运出厂运作中从船期预报汇总、到船批创建、集批计划释放、码头计划等各个环节，仅制造管理系统船批资源释放环节有进行智能化改造，其余均停留在人工操作的层面；而船批资源释放环节也因装船品种的多样性，使得智能化操作收到一定限制。从水运计划一体化智能排程的角度来看，目前的操作流程智能化程度不足5%。 Table 1 Domestic trade water transport plan preparation process and division of labo 部门 职责分工 涉及操作系统 是否自动 船运承运商 1、船期安排 物流运输电子商务系统 人工 物流部 1、船期信息收集反馈制造部 运输管理系统 人工 2、确认成品资源流向 制造管理系统 人工 3、资源流向与船型匹配、配载确认 制造管理系统 人工 (1) 载重吨与资源量、流向匹配 (2) 各品种结构配载量确认 4、船批计划创建并通知制造部 营销物流管控系统 人工 5、接收船批资源信息 运输管理系统 人工 6、码头装船昼夜计划创建、下发 运输管理系统 人工 制造部 1、查询资源备货信息 营销物流管控系统 人工 2、接收船期信息并明确资源流向 制造管理系统 人工 3、船批计划确认 营销物流管控系统 人工 4、集批计划确认、计划释放 营销物流管控系统 人工 5、接收船批集批计划信息 制造管理系统 人工 6、船批集批资源释放 制造管理系统 人工/自动 表1. 内贸水运计划编制流程及分工 究其原因，一方面由于计划流程长、系统繁琐、跨部门操作多的客观问题；另一方面水运计划编制除需要确认船期、协调资源流向外，还需根据各流向品种结构和后续准发量最终确认是否满足装船条件，人工判断、干预过程较多；此外，还需综合考虑厂内库存压力、交货期以及紧急催货等情形，使得水运计划的编制规则较铁运、汽运复杂、繁琐，较难转化成标准化的逻辑语言。 2.3.2. 部分系统功能模块使用不充分或功能不完善 水运计划编制所涉及的各个系统部分功能模块虽然已经开发，并且经过改进就可实现局部的智能化从而减少人工操作的干预。但在实际的操作中，该部分功能并未得到充分的利用，比较突出的如运管机的船舶预报功能，由于各种原因基本处于弃用状态。另外一方面，部分功能模块的智能化改造不够彻底或者功能逻辑不够完善、简洁，导致在实际的使用中受到限制，比如当前的船批资源自动释放，多数情况仅满足整船卷类资源的使用。 2.3.3. 各系统相对独立，智能联动不足 由于各部门职责分工不同，使用系统相对独立，各系统操作均有本部门业务负责人员进行沟通、操作，整个水运计划的编排流程被人为分割成相对独立的几段，各系统计划流程缺乏连续性、贯通性。从承运商的船期预报、到营销管控系统的船批计划和集批计划、再到物流部的码头计划，大部分固定化、流程性的操作仍需人工对接，效率较低。
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user: 3. 一体化智能排程功能架构及目标需求 3.1. 基本功能架构 由前文可知，当前内贸水运计划编制流程的分工着重突出各部门之间的职能划分，不同部门的分工会涉及关联系统，各部门的计划编制工作流程存在交叉，对应于整个计划流程的一体化操作有诸多不便。而一体化智能排程的目的就是要减少计划流程的交叉、实现计划自动编排，减少人工干预、提升输出效率。 立足于一体化智能排程，要实现全流程的智能计划编排需要摒弃部门职能划分的计划分工规则，转而从计划流程的本身来进行不同模块、功能需求的搭建及各模块的功能联通，如此才能确保流程的畅通与完整、提高一体化智能排程系统实现的可能性。 根据内贸水运计划编排的流程及涉及的操作系统，本文将全流程划分为五大模块：船期预报、船批计划、集批计划、船批资源释放、码头计划编制，各模块流程如图1所示。此种模块功能的搭建划分有以下三点优势：1) 流程上完全涵盖当前所有业务操作及信息系统，且是顺流程划分，可有效避免业务操作过程中的过多交叉；2) 各模块之间相对独立便于内部功能开发，同时不同模块之间又是业务的连接点，便于业务模块转接的功能解决；3) 流程直观、涉及操作系统的功能需求清晰可辨，整体的编程可操作性强。 图1. 基本功能架构 3.2. 功能目标需求 依据五大模块流程划分及内贸水运计划编制需求，结合当前操作流程，各模块功能需求、系统开发目标分配如表2所示。 Table 2 Functional requirements and objective 功能 目标需求 是否新增 对应操作系统 船期预报 1、承运商客户端录入船型资料 是 物流运输电子商务系统 2、承运商客户端录入船期、航线信息 部分新增 3、船期预报自动接收 否 运输管理系统 4、实现船舶按航线划分自动归类、并按到港时间排序 是 5、根据船型准入标准，实现船型自动匹配功能， 对不合格船型红色显示 是 船批计划 6、各流向资源量、品种结构及后续准发量的自动确认 并发送运管机系统 是 制造管理系统 运输管理系统 7、船型与资源流向的自动匹配，配载计划生成 是 运输管理系统 8、营销物流管控系统自动生成船批 是 营销物流管控系统 集批计划 9、系统自动完成船批计划确认，生成集批计划并释放 是 船批资源释放 10、制造管理系统自动接收船舶集批计划信息 否 制造管理系统 11、按配载计划自动完成资源集批、计划释放， 同时统筹兼顾合同交货期、崔料计划等 部分新增 码头计划编制 12、自动接收船批资源 否 运输管理系统 13、自动检索当前码头作业进度，自动完成新建船批资源的 码头计划编排 是 运输管理系统 表2. 功能需求及目标
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user: 4. 模块功能实现 内贸水运计划一体化智能排程的功能实现主要围绕两个方面开展：一是各模块内部在现有系统功能基础上新增需求的修改及实现；二是五大模块与模块之间所涉及的操作系统对接功能新增需求的修改与实现。上述两方面的系统功能需求实现，既要充分考虑当前操作系统已有模块的可利用性，减少重复性、无效性开发；又要尽量覆盖目前人工操作部分，以减少人工干预、提升系统智能化程度。 按照各模块功能的划分，本着“基础操作下移，上层系统计划管控”的原则对各模块的功能修改及实现进行初步的规划思考与设计，将需要大量数据收集、汇总等的操作下移，适度分散上层、中间系统的操作性功能、强化其管控智能，降低其工作负荷。 4.1. 船期预报功能实现 船期预报功能主要涉及物流运输电子商务系统的功能完善、运输管理系统的功能的完善，以及两个系统之间的信息对接传递。当且水运计划的船期收集受制于航线港口、承运商、货种、船型准入审核等条件的限制，需要计划人员对承运商上报的船型、船期逐一审查、分类汇总，且每天需重复该部分流程性操作、费时费力。后续系统功能的改造应实现该部分智能化操作，按照既定的规则实现逻辑编程，借助智慧系统替代人工操作，以降低计划人员每天船期信息收集、汇总的工作强度。 该部分的功能实现主要思考如下： 1) 物流运输电子商务系统增加船舶资源库设计，实现船舶资料的收集、传递，避免后续重复性输入； 2) 物流运输电子商务系统原录入页面增加船型基础信息、船型资料信息、船期、航线等的录入字段，尽量详尽且实现自动传输、发送至其他相关系统，满足后续各工序的计划审核、编制需求，将船型、船期信息的录入收集分散到承运商用户端，降低运输管理系统的基础操作内容、信息处理量； 3) 运输管理系统原船舶预报管理新增船舶汇总、处理功能，呈现船舶基本航线、船期、载重吨等信息外，还需按照成品、废钢等品种分类显示并实现按到港时间自动排序，其中针对成品船舶还需能按照航线实现分组汇总； 4) 运输管理系统船舶预报管理新增“船舶准入管理标准”功能，由系统对接收的预报船舶自动进行船型匹配，对不符标准船舶项进行特殊管控，以提醒计划人员做进一步核实； 5) 运输管理系统“船舶预报管理”考虑预留新增“资源备货汇总”内容，以便于匹配船期及港口信息，触发“船批计划”的创建，通过船批计划功能实现。 4.2. 船批计划功能实现 船批计划功能的最终目标是在营销物流管控系统创建船批。但是在该步操作之前，计划人员需在制造管理系统对各个港口流向的资源情况、后续准发情况、产品种类及货量等进行查询、确认，同时需对船舶到港情况、船型信息进行沟通并最终实现到港船舶与资源流向、货物配载信息一致性。而后由相关人员操作营销物流管控系统手动进行船批的创建。该功能涉及三个系统、多部门的操作，且基本是人为干预。对于该部分智慧功能的实现，将从以下几方面进行系统的改进、对接： 1) 制造管理系统“资源备货查询”进行部分功能新增，针对各港口流向增加后续预计准发量及预计总量信息，减少人工查询的负荷，同时提升对计划排船的指导性；汇总信息除制造管理系统可查询外，应具备传输至运输管理系统的功能； 2) 运输管理系统新增“资源备货查询”功能，实现独立查询、更新，主要用以显示不同航线各港口分货种的资源量、后续预计准发量信息。该功能可单独设置，亦可与“船期预报管理”功能相结合，同步显示船期、资源信息，本文倾向于船期、资源信息同一步显示的方案，将有助于后续配载的自动化实现； 3) 在运输管理系统“船期预报管理”可同时显示备好资源信息的基础上，增加船舶、备好资源两者之间的选择、配对功能，一经配对成功即表示该到港船舶将承运该港口流向的货物，该步配对操作在系统开发前期可继续先有人工操作，待后续完善后实现系统自动判断； 4) 运输管理系统新增船舶配载方案录入功能，前述船舶、资源配对确认后，自动转至该功能，前期先有人工根据资源品种货量信息维护单船配载方案； 5) 配载方案维护确认后，自动发送信息至营销物流管控系统，触发营销物流管控系统根据接收的船舶、港口流向信息自动创建船批。 4.3. 集批计划生成功能实现 集批计划的生成是营销物流管控系统内部的流程性操作内容，中间环节无其他系统交叉、相对独立。因此，此部分功能的实现只需内部进行逻辑编程，将当前分步、独立的人工操作进行智能化改进即可，在营销物流管控系统完成创建船批后，自动触发后续集批计划的创建、释放并向相关系统发送计划信息。 4.4. 船批资源释放功能实现 船批资源释放是制造管理系统根据船舶集批计划及船舶配载方案，进行装船资源的释放并将计划信息发送相关系统。因制造管理系统前期已进行过智能化改造，部分系统内部流程性操作、配载方案已有开发，仅需根据需求进行部分改动、完善即可。按照“基础操作下移，上层系统计划管控”的原则，该部分的功能实现做如下思考： 1) 如前文所述，运输管理系统已开发船舶配载方案录入功能，因此制造管理系统接收运输管理系统配载方案信息即可； 2) 制造管理系统根据配载方案进行资源释放，统筹兼顾合同交货期、崔料计划等，可设定各限制条件的优先级； 3) 制造管理系统完善厚板自动加载功能，可自动识别垛位翻垛情况等。 4.5. 码头计划编制功能实现 码头计划编制是水运计划编程的最后一环，其计划内容包含船舶考离泊信息、装船资源信息、配载信息等，构成指导现场作业的最终方案。目前码头计划主要是人工编制，综合考量码头在泊船舶作业进度、作业品种、码头港机限制条件及作业效率、潮水情况、后续船舶到港先后、天气等。其智能化改进的难点在于如何将上述诸多影响因素进行全面、详尽的整理，形成完整的计算机判断逻辑，进而进行码头船舶接靠计划的自动编制。因此，该部分功能的实现主要从以下几方面着手： 1) 运输管理系统新增码头计划管理规则维护。根据码头作业条件、各厂部生产条件等进行实时的调整，以满足码头计划最大限度的接近现场作业实际，确保计划的有效性、准确性，提升计划作业效率。该规则应尽量包含前述所有影响码头船舶接靠计划的因素，诸如港机/门机作业品种划分、全天候码头作业船型要求、码头厚板作业限制条件、船舶接靠原则(先到先靠等)、特殊要求卷的吊装限制等； 2) 运输管理系统完善港机作业效率配置，结合现场实际作业效率进行更新，确保预计船舶作业时间与实际相符； 3) 运输管理系统昼夜计划编制新增检索逻辑：一是自动检索在泊船只作业进度，分辨泊位接靠船舶安排；二是自动检索船批资源的配载方案，分辨装载货种信息，特别是辨别是否装载厚板资源； 4) 运输管理系统昼夜计划编制新增计划自动编排逻辑，根据上述检索结果、按照计划管理规则配置及船舶到港顺序，自动将未排计划船批分配至各泊位，同时根据港机作业效率配置自动生成泊位接靠、作业时间节点； 5) 运输管理系统新增昼夜计划自动生成下昼夜计划功能，按照交接班的时间节点，每天固定时间自动生成下昼夜计划，已完工离泊船只自动过滤去除。
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user: 5. 总结 按文中所提方案，内贸水运计划排程过程除船舶预报收集、船舶与资源匹配、配载方案录入仍保留了人工操作的模式外，其余流程将全部实现智能化，智能化程度将提升至80%左右。 从全厂智能化发展的角度，各类计划智能排程的实现将势在必行。本文分析了当前内贸水运计划编排的现状，对一体化智能排程的可能性进行了系统的梳理及思考，并对其功能架构及实现给出了初步方案。然而，因篇幅所限文章仅对一体化智能排程的各模块进行粗略的设计、系统对接设想，部分功能逻辑不够细化具体，还需实际操作中进一步提炼；部分保留了人工操作的模式，后续需集思广益探索自动化实现的途径、逻辑规则。特别是针对船舶预报功能，结合当前船讯网AIS收集等信息，是否可实现计划船舶的自动对接、自动收集到港信息等有待后续的进一步研究；若此举能如愿实现，则只需维护计划船舶内容，其他信息则对接船讯网自动提供，进一步提升全流程的智能化程度。
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user: 摘 要 随着民航运输量快速增加，机场跑道侵入事件时有发生，如何预防跑道侵入成为民航业急需解决的问题。跑道状态灯(RWSL)能够有效地减少跑道侵入事件中的人为差错，从而减少跑道侵入情况的发生。本文介绍了跑道状态灯的基本组成和工作原理，FAA标准与ICAO标准的差异，对跑道状态灯运行评估分析以及考虑因素进行了分析，为跑道状态灯在国内机场的应用提供参考。 关键词 :航空运输，跑道状态灯，跑道侵入 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 随着航空运输业的快速发展，大型机场运行饱和度增加，各种安全问题越发突出，其中跑道入侵正成为民航业的重要危险事件。2016，虹桥“1011跑道入侵事件”给中国民航敲响安全的警钟。为降低跑道侵入风险，部分机场安装了跑道状态灯系统，将其作为机场预防跑道侵入的防范措施之一，以提高安全水平。目前，跑道状态灯技术在国内的应用还处于初步研究阶段，有必要对其进行介绍，从而借鉴国外的先进的技术。
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user: 2. 跑道状态灯系统的研究及运行现状 2.1. 国外研究现状 为了满足在高流量机场有效安全的运行，2001年美国林肯实验室开始了跑道状态灯系统的模型研究，从2005年开始，FAA分别在波士顿洛根机场(BOS)、洛杉矶国际机场(LAX)等机场进行运营测试评估工作，截至2019年初，美国国内共计有20个机场的跑道状态灯系统投入运行。其它国家的机场，如巴黎戴高乐机场、日本东京羽田国际机场、韩国仁川机场也已投入运行。 目前的研究成果多来自于美国林肯实验室和FAA的RWSL项目测试组 [ 1 ]。林肯实验室的Maria Picardi Kuffner教授聚焦RWSL系统的人类学因素的研究 [ 2 ]，研究人为因素在RWSL系统的可接受性，为FAA的RWSL项目提供了技术支持；地面监控组成员Jessica Randazzo等人提出了RWSL系统在试验阶段测试评估的创新方法 [ 3 ]，列出测试机场通过测试所应该满足的基本指标。技术负责人James R. Eggert博士对地面交通监视系统进行了定量研究，完成了洛根机场RWSL监视系统的原等型设计 [ 4 ]，为FAA决策提供了重要参考，监视系统组成员Bradley R. Howes等人对RWSL项目的运行和监视程序作出了相关的设计 [ 5 ]，提高了RWSL项目的自动化水平。 FAA主导下的跑道状态灯系统的大部分数据来自机场场面监控系统，而美国机场主要应用的是“机场场面探测设备”，简称为ASDE-X (Airport Surface Detection Equipment， Model X)，经过近二十年的研发和试验，具有极高的可靠性和准确性 [ 6 ]，同时通过了欧洲和美国民航当局的技术认证，能够完全满足空中交通管制的严格要求，采用了ASDE-X数据的RWSL系统已被证明是安全有效的。 2.2. 国内研究现状 国内相关研究的文献较少，主要进行综述性分析。研究内容包括对跑道状态灯技术发展的介绍，分析了RWSL系统对各类人员的信息指示和操作要求；对RWSL的系统架构进行了分析 [ 7 ]，为目前国内民航机场RWSL框架建设提供参考。分析了RWSL在国内机场应用存在的问题，详细分析了美国联邦航空局关于RWSL的设计和安装标准。2016年，民航二所进行了“防止跑道侵入技术研究与示范”的项目示范研究，在虹桥机场开展基于跑道状态灯的防止跑道侵入技术的集成示范研究，填补了国内RWSL技术领域的空白。北京大兴国际机场的跑道灯光系统即将投入使用，可为后续大型机场的改扩建提供有益的建议。从有关的RWSL系统的文献可知，国外机场在研究RWSL新技术能否应用之前，应充分调研机场的运行现状和运行环境；在技术的测试阶段，则进行了大量的工作，对评估指标进行了定性和定量相结合的方法；当通过测试，满足相关指标后，颁发文件，确定RWSL灯组的技术规格；最后在试点机场进行试运行，总计和完善后才推广使用。
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user: 3. RWSL系统新技术介绍 3.1. RWSL定义 跑道状态灯是一个全自动化的系统，主要目的是为了在减少跑道入侵的数量和降低跑道入侵严重程度，防止跑道事故的发生，同时不干扰机场运营。它旨在与现有程序兼容，跑道状态灯由跑道入口灯(Runway Entrance Lights， REL)、起飞等待灯(Takeoff Hold Lights， THL)和跑道交叉口灯(Runway Intersection Lights， RIL)组成，如图1所示。RWSL系统具有全天候条件下自动运行的特型，因此能在机场场面较差天气条件下，直接向飞行员和机场车辆操作员提供跑道状况的指示，增加他们的情景意识，具备极强的运行能力。 图1. RWSL系统示意图 3.2. RWSL工作原理 RWSL系统由两个方面组成，一方面是监视设备，通过ASDE-X收集了来自地面动态雷达、多点定位系统MLAT、ADS-B、终端自动化系统和飞机机载应答机的数据，通过数据分析，ASDE-X能确定出机场飞机和车辆的具体位置，并以彩色地图的方式提供给机场管制员。另一方面是照明系统，包括跑道入口灯(REL)，起飞保持灯(THL)和跑道交叉灯(RIL)。RWSL系统通过数据信息处理，评估跑道状态，然后自动向照明系统(REL、THL和RIL)发送适当的灯光指令，这些灯组收到激活命令后就会亮起照明。RWSL整体工作原理可见图2。 从图2中可见监视数据来自多点定位应答机，场面追踪雷达和监视雷达的组合，最后形成一个连贯的机场表面的交通图像 [ 8 ]。其中多点定位系统(MLAT)根据飞机和车辆的应答机信号到达的时间差，以及多个多边接收器的位置信息，从而定位中飞机的位置。通过数据融合技术可消除MLAT与场面雷达的误差，并而获取飞机的运动状态和趋势 [ 9 ]。机场交通的运行状态(滑行，着陆，起飞等)由状态机来评估判断，光激活逻辑基于当前跑道的监视状态和运行参数，最终确定应打开跑道状态灯灯组，并且把交通状态和灯光状态显示在管制员控制器的评估显示屏上。 图2. RWSL系统工作原理简图 多点定位系统MLAT作为一种新型的场面监视技术，航空器无需额外增加机载设备，通过应答机信号并利用时间差即可对目标进行识别定位。另外MLAT系统受天气影响较小，可以满足恶劣天气下对场面监视的运行需求。MLAT监视技术因其高定位精确度、高刷新率以及较低的成本的优势，现已成为了场面监视技术的较优选择。 3.3. FAA标准与ICAO标准的差异 国际民航组织公约附件14机场(2016年第七版)有对RWSL的描述内容：跑道状态灯是一种跑道侵入自主告警系统(ARIWS)，由两个基本目视组成部分构成：跑道进入灯(REL)和起飞等待灯(THL) [ 10 ]。根据ICAO和FAA规章，RWSL标准内容上大体一致，个别地方内容有出入。具体的差异见表1。 Table 1 Differences between FAA standard and ICAO standar 跑道进入灯(REL) 起飞等待灯(THL) 跑道口交叉灯(RIL) FAA标准 设置在与跑道相交的滑行道，自A型 等待位置标志至跑道中线标志设置与 没有滑行道中线灯的一侧，至少有6个 灯具组成(也可根据滑行道的长度适当 减少或增加灯具数量) 朝向起飞飞机，沿跑道中线灯两侧 对称设置在起飞跑道滑跑区域 自A型跑道等待位置标志或着陆和短时等待灯外侧起，沿跑道中线灯两侧对称设置在交叉跑道中线等两侧，朝向趋近跑道交叉口的机组和2车辆驾驶员 ICAO标准 设置在与跑道相交的滑行道上，偏离 滑行道中线0.6m，自等待位置标志至 必须位于跑道中线灯两侧偏离中线 灯1.8 m之处，并从距离跑道开始处 115 m的一个点开始，向后成对延伸 表1. FAA标准与ICAO标准的差异
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user: 4. RWSL系统运行评估分析 4.1. 美国跑道侵入运行结果分析 根据FAA的标准，跑道侵入分为以下A、B、C、D 4类，A，B类为严重事件，具体分类定义见表2，民航单位要尽可能避免此类事件的发生。 根据FAA的统计，2014年至今，美国本土每年发生的各类跑道侵入事件平均1500余起，整体来看，侵入事件总量较多，而且近年来有增长的趋势。在FAA的跑道安全事故分析中，把事故原因分为4类：管制员错误(OI)，飞行员偏差(PD)，地面车辆和人员偏差(VPD)，和其他原因(Other)。从表可以看出，人的因素是发生跑道侵入事故的重要原因，2018年的统计为例，管制员错误(OI)的比例为18.8%，而飞行员偏差(PD)的比例达到了惊人的62.3%，其他原因(Other)的比例只有0.5%，具体统计结果见表3。 Table 2 Classification of runway invasio 类别 描述 A类 一个严重的事件，勉强避免了碰撞。 B类 一种事故，间隔减少并且存在碰撞的可能性。 C类 有着充足的时间和/或距离为特征的事件，以避免碰撞。 D类 符合跑道侵入定义的事件。 表2. 跑道入侵分类 Table 3 Statistics of runway incursions in the United States from 2014 to 201 年份 管制员错误(OI) 飞行员偏差(PD) 地面车辆和人员偏差(VPD) 其他原因(Other) 总计 2014 258 764 234 8 1264 2015 323 881 252 2 1458 2016 332 943 278 8 1561 2017 306 1142 293 7 1748 2018 345 1142 335 10 1832 表3. 2014~2018美国机场跑道侵入事件统计 RWSL能够减少人为因素在跑道侵入方面的影响，在预防跑道侵入方面能发挥出巨大的作用，RWSL能自动向飞行员和地面车辆操作员提供清晰的跑道状态指示，提高管制员、机组人员和机场车辆驾驶员的情景意识，从而减缓跑道侵入的严重程度。 4.2. RWSL系统运行评估分析 RWSL系统在投入运营之前，需进行了大量的原型评估测试。RWSL的运行评估分为跑道入口灯(REL)评价、起飞保持灯(THL)评价两部分，由于RWSL评估中最大的不确定因素之一是监视错误对RWSL系统评估的影响，所以整个系统的评估要求高质量的场面监视，所有车辆(包括静止和缓慢移动的飞机或车辆)在跑道和跑道–滑行道交叉口附近的滑行道上必须保持监视。 业务评估的目的是确定RWSL系统与机场的业务运行的兼容性，是否为用户(飞行员、车辆操作员和管制员)所接受。评估分为两个方面：1) 技术操作评估，对灯组照明异常的情况进行计数和分类，技术操作评估有3个重要指标：错误激活率、遗漏目标率和干扰率，这些指标将决定RWSL的安全水平；2) 操作反馈，通过征集来自不同类别的用户意见，例如飞行员，管制员，监管员和车辆驾驶员，对RWSL的可用性、可接受性和效益的影响进行分析。要评估RWSL系统，就必须让使用该系统的相关人员，包括空中交通管制员、飞行员和车辆操作员了解整个系统的运作。RWSL在进行机场运营成本效益分析之前，需通过技术操作评估，以达拉斯沃斯堡国际机场(DFW)为例，其通过评估的指标如表4所示。 Table 4 Technical operation evaluation index of Fort Swarth international airpor 错误激活率 遗漏目标率 干扰率 运行评估指标 1/400 1/2000 1/1000 表4. 斯沃斯堡国际机场技术操作评估指标
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user: 5. RWSL在国内的应用分析 广州白云国际机场是平行三跑道设置，在RWSL的应用上可在02L/20R跑道安装REL和THL，由于没有交叉跑道，RIL无需安装。RWSL是基于ASDE-X设计的，但当前广州白云国际机场甚至国内机场都还没有安装ASDE-X机场探测设备，还需从现有的场面监视设备中进行整体设计和集成系统。在ASDE-X所需的子监控系统中，广州白云国际机场已经在运行的有场面监视雷达(ASR)，广播式自动相关监视系统(ADS-B)，而较为关键的多点定位系统(MLAT)还没有建成运行。具体实施条件差异见表5。 Table 5 Comparison of RWSL implementation conditions at home and abroa 美国 中国 监视设备要求 ASDE-X设备或类似ASDE-X的机场场面监视设备 机场本场可将现有的场面监视设备 进行整合集成 人员培训 飞行员接受6个月含有RWSL内容的复训，管制员、监管员、 机场地面运动区域运营的驾驶员都接受了基本的RWSL培训车辆 飞行员、管制员、车辆驾驶员均未接收 培训 行业法规 FAA空中交通组织政策JO 7110.65X第3-4-20节对RWSL操作 提出要求，FAA 64D工程简报规范了RWSL设计和安装标准 局方还未出台跑道状态灯相关技术 规范 技术试验验证 已经通过验证，达到评估指标要求 2016年上海虹桥机场开始试验验证 表5. 国内外RWSL实施条件对比 国内还没有RWSL的运行数据和运行反馈可供参考，本文通过查阅大量RWSL设计和运营文献，以及对相关民航业内人士进行问卷调查，得出了几个影响RSWL在广州白云机场运行的主要因素，分别是监视系统建设、停航施工、人员培训、规章体系、运行管理。在广州白云机场RWSL应用前，应着重解决监视系统的集成建设，同时评估不停航施工所带来的影响，人员培训和规章体系也应逐步推进。
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user: 6. 结论 跑道状态灯(RWSL)可在一定程度上提高飞行员、管制员以及车辆驾驶员的情景意识，减少人为差错，从而减少跑道侵入情况的发生。由于跑道状态灯自动运行无需人工干预的特点，降低了管制员和飞行员的工作负荷，具有较好的应用前景。本文叙述了跑道状态灯在国外机场的应用，为国内使用跑道状态灯系统提供参考。
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user: 摘 要 为探讨主动性人格与冰雪运动参与的关系，揭示一般自我效能和锻炼自我效能在主动性人格与冰雪运动参与行为之间的作用机制，采用问卷法对366名大学生进行调查。结果表明：主动性人格与一般自我效能、锻炼自我效能、冰雪运动参与行为显著相关；主动性人格完全通过自我效能对冰雪运动参与行为产生影响。一般自我效能和锻炼自我效能在主动性人格和冰雪运动参与行为之间发挥链式中介作用，锻炼自我效能对冰雪运动参与行为具有更显著的直接影响。结论：本研究结果拓展了人格的研究领域，进一步验证和说明了自我效能对行为发生的重要解释力，并进一步证明了领域自我效能感(如锻炼自我效能感)对领域行为(如冰雪运动参与行为)有更大的影响作用。 关键词 :主动性人格，冰雪运动参与，一般自我效能，锻炼自我效能，多重中介效应 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 群众体育的发展规模标志着我国体育事业发展的水平，2022年北京冬奥会的成功申办，为冰雪群众体育繁荣发展带来了重大机遇。以冰雪为健身的体育运动较以前越来越受到重视，但还未形成冰雪健身气氛和热潮(程文广，刘兴，2016)，那么有哪些心理因素影响大众冰雪运动参与呢？本文将从人格和自我效能的角度进行分析。20世纪90年代以来，学者们一直在探究人格对行为的影响，而社会认知理论、自我效能理论等都强调自我效能在人的行为及实现目标中的重要作用。主动性人格是大五人格模型没有涉及的一种独特的人格特征，是指个体不受情景阻力的制约，主动采取行动以改变其外部环境的倾向。而这种人格特征对行为会有怎样的影响？是主动性人格重要还是自我效能更重要，它们在冰雪运动参与行为的发生中具有怎样的关系和影响？本文将通过实证研究深入揭示主动性人格、自我效能感对冰雪运动参与行为的影响及其内在机制，探索主动性人格、自我效能感(一般和特殊)影响冰雪运动参与行为的路径关系，并鉴于以往研究较为缺乏的现状展开进一步研究。 主动性人格的研究表明，个体内在的差异通过主动的动机状态间接的影响个体目标和目标结果。积极的改善环境提高行为绩效是主动性人格区别其它人格的重要特征。具有高主动性人格的个体具有更高的创新行为(张振刚，余传鹏，李云健，2016)、求职行为(曹科岩，戴健林，2016)和学习行为(王晓丹，2013)等，其在生活工作中很少受到环境的制约，善于发现有利条件解决困难，取得成功。因此，主动性人格对行为具有积极的影响，关乎到事件的成败。锻炼心理学领域的研究表明，大五人格中外向性、神经质和尽责性影响锻炼行为，Major等研究提出相比大五人格，主动性人格是一种复合型人格特质，与大五人格的外倾性、严谨性、神经性和宜人性高度相关。相比大五人格主动性人格具有更大的增值效度(Major， Turner， & Flether， 2006)。那么，主动性人格会对锻炼行为有怎样的影响呢？本研究假设，主动性人格与冰雪参与行为显著相关，能显著预测冰雪运动参与。 主动性人格的研究还表明，主动性人格具有主动的动机加工机制，对自我效能感产生影响进而影响个体目标及结果。主动性人格不仅正向影响一般自我效能(Hui-Hsien & Huang， 2014; Hou， Wu， & Liu， 2014)，而且与领域自我效能有密切相关，如主动性人格正向预测学业自我效能(赵粉，2013)、职业决策自我效能(曲可佳，鞠瑞华，张清清，2015)、创业自我效能等。同时研究也表明，一般自我效能感对锻炼行为有一定的正向预测作用(马爱民，刘守祥，2015；裴玲玲，2015)，一般自我效能对大学生的主观锻炼体验有影响(崔运坤，贾燕，2014)，锻炼自我效能是影响身体活动的重要因子(Ygh， Mu， & Davis， 2016)，影响体育锻炼坚持性(Cramp & Bray， 2011)，并影响锻炼时间的长短。研究还提出，自我效能感是影响主动性人格与主动行为关系的中介变量，如学业自我效能是主动性人格与学业成绩之间的中介变量(赵粉，2013)。那么，自我效能感很可能是主动性人格与锻炼行为之间的中介变量，所以本文假设，自我效能感在主动性人格与冰雪运动参与行为之间起中介作用。 自我效能感是社会学习理论的核心内容，指个体对有效控制自己生活诸方面能力的知觉或信念(Bandura， 1989)，是克服困难的关键，是个体自我调节的中心机制。自我效能直接影响人们的行为选择、付出的努力程度和人们的思维和情感反应模式。自我效能受生活环境和社会文化的影响，不断的增强或转移。所以在自我效能感领域一直有着自我效能感界定方面的争论，认为自我效能感有一般自我效能感和领域自我效能感之分。一种是班杜拉提出的特殊领域的自我效能感，认为由于不同生活与工作领域要求的技能和能力千差万别(Bandura， 1997)，所以需要的自我效能也不会相同，因此不可能有一般自我效能，在研究自我效能时应该和具体领域相联系，如管理自我效能、学习自我效能、锻炼自我效能等。一种是Jerusalem和Schwarzer认为的覆盖生活与工作领域的一般自我效能感。认为自我效能是个体的一种稳定特质和状态(Chen et al.， 2000)，一般自我效能具有普遍性，是个体处理困难的一种总体的自信程度，所以存在一般自我效能感。还有学者针对特殊领域自我效能感提出，领域效能感和一般效能感具有相同的作用，如一般自我效能感和管理自我效能感都能预测工作绩效(陆昌勤，方俐洛，凌文辁，2001；Judge & Bono， 1997)、一般自我效能感和职业自我效能感都与工作满意度显著正相关(谢义忠，宋岩，2017；冯冬冬，陆昌勤，萧爱铃，2008)、一般自我效能感和学业自我效能感都能影响学业成绩、一般自我效能感和锻炼自我效能都能影响锻炼行为等。那么，一般与特殊到底是什么关系？是同一概念还是两个互不相关的变量，一般与特殊之间谁更能有效的预测有关变量？有些学者认为一般自我效能与特殊自我效能之间相互影响，Chen等人认为一般自我效能主要通过特殊自我效能对工作绩效产生间接影响，如一般自我效能通过管理自我效能对管理的工作态度和工作绩效产生间接作用(陆昌勤，凌文辁，方俐洛，2004)。以上研究表明，特殊领域自我效能在一般自我效能与预测变量之间起中介作用，一般与特殊自我效能感也可能共同影响预测变量。因此，本研究推测锻炼自我效能在一般自我效能与冰雪运动参与行为间起部分中介作用。 通过对文献的梳理发现，主动性人格、一般自我效能、锻炼自我效能、锻炼参与间存在密切的关系。根据实证研究结果，本研究假设，主动性人格通过一般自我效能和锻炼自我效能的中介作用对冰雪运动参与行为产生间接影响，同时，锻炼自我效能在一般自我效能和冰雪运动参与行为间起部分中介作用(如图1所示)。本文从大学生视角出发，探讨主动性人格与一般自我效能、锻炼自我效能和冰雪运动参与行为的关系及其内在作用机制，以期为冰雪运动参与的干预实践提供理论依据和实证参考。 图1. 主动性人格、一般自我效能、锻炼自我效能、冰雪运动参与之间的关系模型
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user: 2. 研究方法 2.1. 被试 研究以班级为单位采用整群方便抽样的方式，在我国东北部辽宁省的三所综合性大学里对400名在校本科学生进行问卷调查，回收有效问卷366份，有效率为91.5%。研究对象的平均年龄为20.58岁(SD = 1.60)，其中男生156人，女生210人。大一130人，大二65人，大三116人，大四55人。文科生191人，理科生175人。 2.2. 研究工具 2.2.1. 主动性人格 采用王伟等(2016)修订的10条目的大学生主动性人格量表。量表采用李克特7点计分，从1“非常不符合”到7“非常符合”，得分越高表示主动性人格越积极。本研究中，问卷的内部一致性系数为0.88，验证性因素分析拟合指标为χ 2 /df = 1.41，RMSEA = 0.03，NFI = 0.98，CFI = 0.99，GFI = 0.98。 2.2.2. 一般自我效能量表 采用Jerusalem和Schwarzer编制，由张建新1997翻译，在国内运用广泛的一般自我效能量表(GSES)。包括10个条目(如我自信能有效地应付突如其来的事情)。量表采用李克特4点计分，1表示“完全不同意”，4表示“完全同意”。计算10个题项总分，得分越高，表明自我效能感越强。本研究中，问卷的内部一致性系数为0.87，验证性因素分析拟合指标为χ 2 /df = 3.01，RMSEA = 0.07，NFI = 0.93，CFI = 0.95，GFI = 0.95。 2.2.3. 锻炼自我效能量表 选用李哲(2014)修订的《锻炼自我效能量表》，5级量表，“1”表示“完全不可能坚持有规律的体育锻炼”，“5”表示“肯定能够坚持有规律的体育锻炼”。该量表共18个条目，4个维度：身体因子(如当我疲劳时)，活动因子(如因疾病而使我停止锻炼康复后)，精神因子(如在经历家庭问题后)，冲突因子(如当有其它有趣的事情去做时)。本研究中，其内部一致性系数分别为0.90、0.86、0.82、0.86，验证性因素分析拟合指标为χ 2 /df = 1.96，RMSEA = 0.05，NFI = 0.90，CFI = 0.95，GFI = 0.94。 2.2.4. 冰雪运动参与调查 本研究以大学生冰雪锻炼的频次代表冰雪运动参与行为。大学生冰雪运动参与的调查，自编问题如下：过去的一年，您共进行了几次冰雪锻炼(包括滑雪或滑冰，都计算在内)？选项为：1) 0次，2) 1次，3) 2次，4) 3次，5) 4次及以上(统计处理删除0次的学生，其他学生计算平均频次)。调查时间为2019年3月。 2.3. 程序及数据处理 主要采用SPSS21.0和AMOS24.0对数据进行处理，通过相关性检验、验证性因素分析、Bootstrap中介效应检验等探索主动性人格、一般自我效能、锻炼自我效能与冰雪运动参与行为的关系。
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user: 3. 研究结果 3.1. 共同方法偏差 为检验数据在收集过程中可能存在的共同方法偏差，采用程序控制和Harman单因素方法进行检验。程序控制，在问卷发放过程中由调查者反复强调“本次为匿名性调查，数据仅用于科研”；为避免系统误差，量表采用不同的计分方式；问卷在20分钟内填写完毕当场收回。Harman单因素检验。结果显示，有9个因子的特征值 > 1，且第1因子的解释变异率22.15% (<临界值40%)，表明本研究中不存在严重的共同方法偏差。 3.2. 相关分析 考察大学生主动性人格与一般自我效能、锻炼自我效能、冰雪运动参与行为四个变量之间的相关关系，结果见表1。 Table 1 Correlation matrix of active personality， general self-efficacy， exercise self-efficacy and ice and snow sports participatio 变量 M SD 1 2 3 4 1主动性人格 4.65 1.01 1 2一般自我效能 2.76 0.48 0.52 ** 1 3锻炼自我效能 12.14 2.37 0.38 ** 0.36 ** 1 4冰雪参与行为 2.34 1.05 0.15 * 0.16 ** 0.22 ** 1 表1. 主动性人格、一般自我效能、锻炼自我效能和冰雪参与行为的相关矩阵列表 **表示P < 0.01，*表示P < 0.05。 表1可知：冰雪运动参与行为与一般自我效能、锻炼自我效能、主动性人格均有显著的正相关。主动性人格与一般自我效能感关系较为密切。 3.3. 主动性人格、一般自我效能、锻炼自我效能、冰雪运动参与行为的关系模型 为进一步探讨主动性人格、一般自我效能、锻炼自我效能和冰雪参与行为之间的关系，运用AMOS建立潜变量结构方程模型，结果如图2和表2所示。 表2可知，模型各项指标拟合良好。图2可知，在本模型中主动性人格不对冰雪运动参与行为产生显著的直接影响，一般自我效能不对冰雪运动参与行为产生显著的直接影响，但一般自我效能对锻炼自我效能产生显著影响，一般自我效能通过锻炼自我效能的完全中介作用间接的影响冰雪参与行为。为进一步探讨主动性人格影响冰雪运动参与行为的内在机制，研究发现主动性人格通过锻炼自我效能的完全中介作用间接预测冰雪运动参与行为，主动性人格通过一般自我效能和锻炼自我效能的链式多重中介作用间接预测冰雪运动参与行为。 图2. 主动性人格、锻炼自我效能、一般自我效能与冰雪运动参与频率的关系模型图 Table 2 Model fitting inde Model x 2 df x 2 /df CFI NFI IFI RMSEA 研究模型 395.31 257 1.54 0.90 0.92 0.92 0.04 表2. 模型拟合指数表 进一步按照中介分析过程，对本研究的多重中介变量，进行Bootstrap中介变量检验。样本量选择5000，设置95%的置信区间。路径系数的置信区间包括0说明中介效应不显著，不包括0说明中介效应显著。由表3可知，在主动性人格影响冰雪运动参与行为的路径中，一般自我效能的中介效应不显著，锻炼自我效能的中介效应显著；一般自我效能和锻炼自我效能的多重中介效应显著。 Table 3 Indirect effect quantity of each pat 效应量 置信区间(95%) Boot SE LL95% UL95% 主动性人格→一般自我效能→冰雪运动参与 0.28 −0.03 0.14 0.04 主动性人格→锻炼自我效能→冰雪运动参与 0.34 0.13 0.11 0.01 主动性人格→一般自我效能→锻炼自我效能→冰雪参与效能→锻炼行为 0.35 0.05 0.60 0.02 主动性人格→一般自我效能→锻炼自我效能 0.50 0.01 0.50 0.11 一般自我效能→锻炼自我效能→冰雪运动参与 0.52 0.02 0.36 0.08 表3. 各路径的间接效应量 注：连续变量均经过标准化处理带入Bootstrap。
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user: 4. 讨论 4.1. 主动性人格对冰雪运动参与的影响 研究发现，主动性人格与冰雪运动参与行为的相关系数为0.15，具有较弱的相关性。但加入锻炼自我效能感后，“主动性人格→锻炼自我效能→冰雪运动参与行为”方程的效应量达到了0.34，这说明，主动性人格对冰雪运动参与行为的影响完全通过锻炼自我效能感而发生作用。因此，一个人，即使具有主动性人格特征，要想使其参与冰雪锻炼，也一定要提升他(她)锻炼方面的自我效能和自信心。 4.2. 一般自我效能对冰雪运动参与的影响 研究发现，一般自我效能感与冰雪运动参与行为的相关系数为0.16，具有较弱的相关性。但加入锻炼自我效能感后，“一般自我效能感→锻炼自我效能→冰雪运动参与行为”方程的效应量达到了0.52，这说明，一般自我效能对冰雪运动参与行为的影响完全通过锻炼自我效能感而发生作用。因此，一个人，即使具有一般自我效能感，要想使其参与冰雪锻炼，也一定要有锻炼方面的自我效能感，这一结果说明了领域自我效能感的重要地位和作用。 4.3. 关于链式中介作用 研究发现，“主动性人格→一般自我效能→锻炼自我效能→冰雪运动参与行为”方程的链式中介作用的效应量为0.35，与“主动性人格→锻炼自我效能→冰雪运动参与行为”方程的中介作用效应量(0.34)相比，相差无几，这说明是否加入一般自我效能感对主动性人格与冰雪运动参与行为的关系影响不大，只要有锻炼自我效能感的加入就能达到一定的效果。因此，再次证明领域自我效能感可能对特定领域行为具有独特价值。同时方程“主动性人格→一般自我效能→冰雪运动参与行为”中介变量的不显著性也说明了同样的事实。这一结果验证了班杜拉提出的特殊领域自我效能感观点，认为由于不同生活与工作领域要求的技能和能力千差万别(Bandura， 1997)，所以需要的自我效能也不会相同，在研究自我效能时应该和具体领域相联系。 4.4. 愿效能的力量与你相随 本研究结果，证明了自我效能感对行为发生的重要影响作用。通过本研究中三个方程效应量的对比，“主动性人格→一般自我效能→锻炼自我效能→冰雪运动参与行为”方程的链式中介作用的效应量为0.35、“主动性人格→锻炼自我效能→冰雪运动参与行为”方程的中介作用效应量为0.34、“一般自我效能感→锻炼自我效能→冰雪运动参与行为”方程的中介作用效应量为0.52。我们再次发现，自我效能对行为的预测和解释力最强大。也许每一个领域的自我效能感的累积强大了一个人的一般自我效能感，而一般自我效能感又能增强人们在做某一件事情时的领域自我效能感。在冰雪运动参与中，一个具有一般自我效能感的人，也许会多一些学会冰雪运动的自信，也就更有可能参与冰雪运动，而锻炼自我效能感，更增强了一个人相信自己有能力利用所拥有的技能去完成冰雪运动参与行为的自信和信念。那么如何增强人们冰雪锻炼的自我效能感呢？按照班杜拉的观点，可从四个方面考虑：多参加各种体育项目和活动，感受乐趣和成功体验，增强自信拓展于冰雪运动；观看优美的滑冰、滑雪录像或现场，激发冰雪兴趣和动机；寻找身边榜样现身说法或劝说；提供教练技术支持、设备、安全保障等使人们增强参与冰雪运动的自信、降低焦虑和紧张情绪。
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user: 5. 结语 主动性人格与冰雪运动参与行为具有一定的相关关系，但相关较弱。而锻炼自我效能感在主动性人格与冰雪运动参与行为间起着完全的中介作用，也就是说加入锻炼自我效能感后主动性人格对冰雪运动参与行为的影响完全通过锻炼自我效能感而起作用，因此显示了锻炼自我效能感对冰雪运动参与行为的巨大影响作用。因此后续的干预工作一定要从自我效能感入手，特别是领域自我效能感入手，从而激发人们参与冰雪运动的自信，扩大冰雪锻炼人群，打好冰雪运动群众基础，加速推进实现3亿人上冰雪的目标。
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user: 摘 要 针对城市路网拥堵问题，以紧密联系的交叉口所构成OD路径为切入点，建立基于离散性、阻滞性的路径关联指标进行比拟，选取出关键路径、次关键路径与非关键路径，进而建立智慧子区划分算法。在智慧子区内部，根据车队到达时刻与绿灯启亮时刻的关系，建立干线双向滤波协同控制模型，按照路径的关键程度依次进行优化，进而建立“线–轴”协同控制算法。为验证所提算法的可靠性，采用VISSIM微观仿真软件对算法进行评估，利用C++语言进行二次开发，并将算法的最新控制方案反馈到VISSIM仿真环境中，通过对VISSIM产生的实时数据分析，发现实施本设计控制方案后子区内通行量增加了约7.15%，初步验证了本设计方案的有效性。 关键词 :数形结合，OD路径，智慧子区，动态划分，线轴协同控制 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 研究背景 城市化的快速推进和经济的迅猛发展以致城市路网交通量日益剧增，由部分交叉口的拥堵演变成区域交通拥堵成为当前我国城市面临的亟待解决的常态性问题。究其原因，以往单点、静态信号控制无法根据实时车流量进行信号动态配时，再加上整个路网拓扑结构特别复杂，无法找到切入点。因此需要从交通网络系统中分析各要素的相互作用和运作机理，将整个路网系统划分子区，在子区内进行协同控制。 国内外学者对城市路网子区划分各有见解，采用了不同的划分依据。沙志仁等 [ 1 ] 通过考察不同子区数量下的全路网交通运行离散度，得到最优的路网子区数量及相应的划分方案。卢守峰 [ 2 ] 等针对传统K均值聚类算法在非均质路网划分应用中的不足，将路网连接性融入算法，解决其在路网划分应用中聚类结果不连续问题。在区域协调控制研究上，国内外学者大部分采用的是单点与单点间的协调控制方案。赵靖 [ 3 ] 等通过研究基于宏观基本图的概念，建立了控制子区间驶入驶出交通量的协调控制模型。张逊逊 [ 4 ] 等提出基于MFD (Multiple Functional Displays)的多子区协调控制策略，建立了基于MFD的多子区交通流模型，并给出了对各子区交通流诱导时的边界约束条件。 因此本项目将着重研究智慧子区动态划分与智慧子区内协同控制理论，提出了以“关键路径”为核心、次关键路径与非关键路径为辐射影响的智慧子区划分算法和先主后次的“线–轴”协同控制算法。