DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 1. 引言 2016年8月29日交通部发布了《关于推进改革试点 加快无车承运物流创新发展的意见》，明确规定无车承运存在的条件和法律地位，为促进物流货运行业的转型升级和提质增效创造了政策环境。试点的主要目的是期望无车承运人这种组织模式能够释放中国隐藏在地下的庞大的司机群体，实现组织的效率化和资源的无缝对接，真正解决物流行业的多年顽疾。通过去中间化，缩短交易的次数，实现各种等待时间的优化，实现真正意义的组织集约化的提升等。无车承运人指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。无车承运一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等 [ 1 ] 。无车承运人作为物流行业一种创新的发展模式，对于提升物流服务能力，推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”具有重要意义。 在运输方式的选择研究中，大多数学者是站在第三方的角度来研究。王薇、张小东(2009)考虑了时间约束和运力限制，构建了虚拟运输网络图，并建立了运输方式组合的优化模型 [ 2 ] ；谢海红(2011)研究了公铁联运中的路径优化问题，考虑了运输中的运输费用、包装和储存费用，并以总费用最低建立模型，从而根据不同需求制定运输方案，降低成本 [ 3 ] ；乔新宇(2015)分析了多式联运运输中的影响因素，明确了内部和外部成本，建立了软时间窗的混合整数规划模型，并具体列出了各种成本的核算方法，得到了不同情况下运输方式的选择等 [ 4 ] 。 无车承运人跟普通第三方物流的区别在于其组织者的身份，普通第三方物流企业只能从事单一方式的运输。无车承运人可以对运输的全过程进行组织，尤其是多式联运的运输组织，包括运输路径的选择、运力的调度、中转点的选择，运输过程中的监控等。无车承运人对于货主来说，是承运人。其本身利润，为与货主协定的价格减去本身运输组织所发生的费用。本身组织运输所花费的费用越低，无车承运人的利润越高。无车承运人在组织运输中，不仅要协调各实际承运人，还要根据不同的路线协调多种运输方式。本文站在无车承运人的角度，对运输方式的选择进行研究，以达到成本最低。
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user: 2. 问题描述与模型 2.1. 问题描述 某无车承运人要将其客户在港口的货物运送到客户的各个工厂，客户的价格已经在实际运输前和无车承运人协商好。由于无车承运人拥有组织“实际承运人”运输的权利，其考虑如何在满足客户要求的基础上，合理的组织运力、分配运量、调度车辆，使得总运输组织成本最低。从港口到各收货点的运输流程见图1。港口的货物的运输路径一般分为两种。一种是从港口可直接把货物由公路运输到收货点， 图1. 港口货运运输路线 实现“门对门”的运输，但是对于一些里程较长、运量较大的货物，公路运输成本也相对较高；另外货物可以从港口通过公路运输到中转节点，然后进行铁路运输、水路运输、航空运输等到相应的货运站、码头、机场等，最后再由公路输运到最终的收货点。 2.2. 模型的假设 1) 将无车承运的成本分为运输成本、中转成本、延迟惩罚成本、运输安全成本 [ 4 ] 四部分。 2) 两节点之间只能用一种运输方式运输。 3) 一个中转节点只能进行一种运输方式的转换。 4) 在中转节点进行转化时，既不发生破损，货运量也不会改变。 2.3. 参数说明 C i j a 从i点到j点采用a种运输方式的单位运输成本 C i a b 在i点由a种运输方式转为b种运输方式的单位中转成本 L i j a 从i点到j点采用a种运输方式的运输距离 q i j a 从i点到j点采用a种运输方式的运量 q i a b 在i点由a种运输方式转为b种运输方式运量 Q i j a 从i点到j点a运输方式的最大运力 S a a种运输方式的运输安全成本 C t 惩罚成本 C 0 单位惩罚成本 t i j a 从i点到j点采用a种运输方式的运输时间 v i j a 从i点到j点采用a种运输方式的运输速度 t i a b 在i点由a种运输方式转为b种运输方式的运输时间 t 总运输时间 T 客户要求时间 Q m m个需求点 A 共有A种运输方式 x i j a = { 1         当 i 地 到 j 地 之 间 采 取 a 种 运 输 方 式 时 0         当 i 地 到 j 地 之 间 不 采 取 a 种 运 输 方 式 时 y i a b = { 1       当 i 地 由 a 种 运 输 方 式 转 为 b 种 运 输 方 式 0         当 i 地 由 a 种 运 输 方 式 不 转 为 b 种 运 输 方 式 2.4. 模型 Z = ∑ i ∈ n ∑ j ∈ n ∑ a ∈ A C i j a L i j a q i j a x i j a + ∑ i ∈ n ∑ j ∈ n ∑ a ∈ A C i a b q i a b y i a b + C t + ∑ i ∈ n ∑ j ∈ n ∑ a ∈ A x i j a S a (1) C t = { 0                                 t ≤ T C 0 ( t − T )       t ≻ T (2) t = ∑ i ∈ n ∑ j ∈ n ∑ a ∈ A t i j a + ∑ i ∈ n ∑ j ∈ n ∑ a ∈ A t i a b (3) t i j a = L i j a / v i j a (4) ∑ a ∈ A x i j a = 1 (5) ∑ a ∈ A ∑ b ∈ B y i a b = 1 (6) q i j a ≤ Q i j a (7) (8) (9) 1) 是目标函数，由运输成本、中转成本、时间惩罚成本和运输安全成本构成。2) 是时间惩罚成本的计算方法。当总运输时间小于客户要求时间，时间惩罚成本为0。当总运输时间大于客户要求时间，时间惩罚成本为单位惩罚成本与延迟时间的乘积。3) 指总时间包括运输时间和中转时间。4) 运输时间等于运输距离除相应运输方式的运输速度。5) 指两个中转点之间只采用一种运输方式。6) 指一个中转节点只能进行一种运输方式的转换。7) 表示在i-j阶段a种运输方式的运量不超过其运力限制。8) 在中转节点转运时运入量等于运出量，保证了运输的连续性。9) 表示各种参数大于0。
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user: 3. 模型求解 通过虚拟模型所优化的网络，用数学规划软件lingo10求解。 3.1. 假设的运输网络图 图2中，M1、M2 是虚拟的中转节点。由于A1和A6之间可以直接运输，不需要在中间进行换装。为了计算方便，设立虚拟中转节点 [ 2 ] ，用红圈表示。根据上图，整个货物运输的流程为分为两种，一种是全程公路运输，那么上图的中转节点均为虚拟节点；另一种是货物先从港口通过公路运输运出来，运到相应的火车货运站、内河码头等，然后通过装卸搬运等在中转点进行运输方式的转化。中间经过多种运输方式的综合运输之后，到达收货点所在的火车货运站、内河码头等，最后再通过公路实现“门到门”的运输，到达收货地点。 3.2. 构建扩展的虚拟网络图 如图3所示。 图2. 假设的运输网络图 图3. 扩展的虚拟网络图 1) 为了简化模型的计算，在两城市之间有路径相连的城市，三种运输方式均可到达。 2) 为了方便计算，将城市进行扩展，每个城市扩展成3块，分别代表公路、水路、铁路运输。例如将A1扩展为A11/ A12/ A13。 3) 对于虚拟城市M1，假设A1-M1之间的运输时间、运输距离、运输费用为A1-A6之间的运输时间、运输距离、运输费用，而M1-A6之间的运输时间、运输距离、运输费用为0，并且M1-A6之间的运输能力无限大。 4) 对于没有弧连接的两城市，假设其运输时间、运输费用无限大，运输能力为0。 3.3. 求解 用lingo10求解。
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user: 4. 算例分析 现在龙口港有500吨货物需要分别运往济南市历城区、滨州市滨城区、莱芜市莱城区，三个地点的需求量分别为300吨，150吨和50吨。在此案例分析过程中，只考虑公路和铁路运输的组合。由于只有公路能够实现门到门的运输，在从港口出来第一阶段和最后阶段到达三个收获地点的过程，都是公路运输。整体可选择的运输方式如图4所示。在满足顾客要求的前提下，求解最好的运力分配方式。 4.1. 成本数据收集 根据查阅资料可得，公路运输的运输费率为0.3元/吨公里，铁路运输的运输费率为0.045元/吨公里；公路和铁路换装的费率为5元/吨；单位铁路运输安全成本为0.00007099元/吨公里，单位公路运输安全成本为0.002848元/吨公里；在本文中，设定公路运输速度为80 km/h，铁路运输速度为60 km/h，单位惩罚成本为500/h。 4.2. 运输数据采集 根据查阅资料可得，公铁转运时间大约为10 min/吨。总运输量为500 t，假定客户的要求运输时间为60 h。根据基础数据，可得各中转节点之间的运输距离和运力限制如表1。 4.3. Lingo求解 Lingo运算的编程为： !3 plants，3 warehouse and 3 customers transshipment problem; sets: plant/p1，p2，p3/:produce; warehouse/w1，w2，w3/; customer/1，2，3/:require; link1(plant，warehouse):C11，L11，Q11，C12，L12，Q12; link2(warehouse，customer):C21，L21，Q21，C22，L22，Q22; … [obj]min=@sum(link1:c11*l11*q11)+@sum(link1:c12*l12*q12)+@sum(link2:c21*l21*q21)+@sum(link2:c22*l22*q22)+@sum(link1:q11*s1)+@sum(link1:q12*s2)+@sum(link2:q21*s1)+@sum(link2:q22*s2)； !the supply constraints; @for(plant(i):[sup] (@sum(warehouse(j):q11(i，j))+@sum(warehouse(j):q12(i，j)))=produce(i);); ! the mid constraints; @for(warehouse(j):[mid] (@sum(plant(i):q11(i，j))+@sum(plant(i):q12(i，j)))=(@sum(customer(k):q21(j，k))+@sum(customer(k):q22(j，k))); !the demand constraints; @for (customer(k):[dem] (@sum(warehouse(j):q21(j，k))+@sum(warehouse(j):q22(j，k)))=require(k)); End 最终可得到各路线中不同运输方式的运输量，将数据反映到图5中。 此时总的费用最低为13020.6。 图4. 运输网络图 Table 1 Transit distances and capacity limits between transit node 运输路径 运距(km) 运力限制(t) 港口–龙口站 30 300 港口–潍坊 170 200 港口–莱西 100 350 龙口站–东营 270 200 龙口站–淄博 280 400 潍坊–淄博 110 500 潍坊–东营 120 300 莱西–胶州 100 200 莱西–淄博 260 150 东营–滨州 70 300 淄博–济南 110 700 淄博–滨州 80 350 淄博–莱芜 90 150 胶州–莱芜 260 100 表1. 各中转节点之间的运输距离和运力限制 图5. 最终求解结果
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user: 5. 结语 本文建立的路径选择模型是站在无车承运人的角度，通过实现总成本最小化来确定最佳运输方案。研究了无车承运人在进行多式联运中的运输成本、转运成本、时间惩罚成本和运输安全成本等四个方面，并对每种成本涉及的多种影响因素进行了分析。以总成本最低建立模型，并用lingo10求解。结果表明，lingo10对于此类规划问题具有较快的求解速度，并可以得到最优解，验证了论文的可行性和实用性。但是在研究过程中，笔者没有将公路货运车型较多且情况复杂、不同的货物规模运输价格不同等不确定因素考虑进去。在今后的研究中，可以通过考虑多车型、规模运输折扣价格等因素，来优化运力资源。
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user: 摘 要 由于测量空间限制和圆孔本身的结构特点，关于圆孔内径的测量难度较大。本文提出了一种结合光学显微共焦点技术和几何光学成像原理，能精密测量圆孔内径以及内径分布的测量系统。研究了测量的基本原理，并给出了基本的实验案例，结果表明该方法是切实可行的。 关键词 :光学测量，显微共焦点技术，圆孔内径 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 随着机械工业、航空工业、以及国防工业的不断发展，对小尺寸孔径或轴类零件提出精密或超精密的加工要求的同时，也对其检测精度提出了更高的要求，而对于目前已经现有的孔径测量技术都或多或少存在一些问题，例如接触式测量仪其中的坐标测量机测量法、电接触法，坐标测量机测量法测孔径其测头端容易磨损并且对于受测孔径内径的材质也有一定的限制 [ 1 ] [ 2 ] ，电接触法测孔径受到被测孔端面情况、线规端部情况、孔的清洁程度以及线规本身的尺寸精度、圆度、直线度等诸因素的影响，使得这种方法的测量精度不高。而且更重要的是，这是一种综合测量，不可能测得小孔的任意截面的尺寸和形状误差 [ 3 ] 。非接触式测量仪其中的气动式孔径测量仪，只能综合地反映小孔对气体流过的影响，属于孔截面的测量 [ 4 ] ，而不能测得任意截面的尺寸和形状误差，故应用范围受到局限 [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] 。因此研究更加方便的微孔内径精密测量方法具有重要的研究意义。 本文在光学显微共焦点技术的基础上，结合几何光学系统成像原理 [ 8 ] ，设计出一种能高精度测量微小圆孔内径以及内径分布的测量系统。分析了测量原理，并给出了实验案例。这种方法可以极大地克服测量微孔内径时受到活动空间的限制、操作调整不便等缺点。还具有非接触式测量，避免了测头对被测件的损害。
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user: 2. 光学显微共聚焦测量技术原理 2.1. 原理光路 光学显微共聚焦测量技术原理光路如图1所示。物方显微物镜将光纤光源发出的光会聚于系统主光轴上的一点。当该点与相机焦平面相对于成像系统为一对物像共轭位置时，在相机前设置针孔滤波后，相机上将观察到清晰的、呈圆形形状的焦点的图像 [ 9 ] 。这个图像称为焦斑。将待测工件沿光轴的垂直方向靠近焦点位置时，若对于该焦点形成一定的遮挡，焦斑形状会发生变形，呈部分圆形形状。当待测工件刚好和光学系统的光轴重合时，焦斑形状呈规则半圆形状。所以可以根据焦斑形状，确定工件与光轴之间的相对位置。 2.2. 实验装置 完整的测量内孔直径的原理测量图如下图2所示，包括光源、光纤、照明显微物镜、反射镜、精密电动平移台、成像物镜以及CCD相机。移动精密平移载物台 [ 10 ] ，由于聚焦点与被测工件之间的相对位置发生变化，从而在相机焦平面将观察到共焦点的图像形状(焦斑形状)的变化 [ 9 ] 。
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user: 3. 测量原理 在图2所示测量光学系统结构中，首先调整物方显微物镜与成像系统共轴、共聚焦。在实际测量圆孔内径时，左右前后调整工作台的位置，使得测量系统的聚焦位置位于待测圆孔内部。再通过左右控制精密电动平移台，使聚焦点位置位于待测圆孔直径相对的两个端点孔壁上，分别记录聚焦点位于内壁左右两端时两个半圆(焦斑)直径对应的X坐标。具体过程图解如下。 1) 当系统内的聚焦点不在圆孔内壁上时，在相机上观察到的图像焦点的完整的像，仍然为一个完整 图1. 共焦点聚焦测量原理图 图2. 孔径测量系统结构光路图 的圆，如下图3(b)所示；2) 系统内的聚焦点处于圆孔内壁上任意位置时，在相机上观察到的图像为半个焦点的像，即为半圆形；3) 如果聚焦位置处于圆孔内X或者Y方向直径所对应的圆孔的内壁上时，相机获得的半圆形状将处于系统的Y坐标轴或者X坐标轴划分的半个视场中。因此当聚焦点分别处于直径相对的两个端点孔壁上时，形成的两个半圆完全对称相反。如图3(a)、图3(c)表示聚焦点位置位于X轴方向直径的两个端点时的情况。这样可以根据图3(a)、图3(c)时半圆焦斑对应的X的坐标位置之差，测得圆孔的内径。 为了确定聚焦点位置位于X方向或者Y方向直径的两个端点，本实验系统采用了图像识别和图像匹配的方法。首先在图像中根据光学系统的参数设置，确定理论上的两个相反的半圆焦斑的形状、位置与大小，设置两个相应的焦斑半圆形状模板；然后在每幅图像中通过设置阈值的方法将图像二值化，确定图像中采集的焦斑图像的形状与位置，将焦斑图像形状与两个理论模板分别进行匹配，从而可以确定直径的两个端点位置。 因此，在精密电动平移台的控制 [ 10 ] 之下，通过图像识别和匹配，寻找具有两个相对的半圆形焦斑的所在坐标位置，再通过计算两坐标之差，即可测得圆孔的内径的大小。由此可见，整个系统的测量精度和误差主要取决于精密电动平移台的步长精度与误差，而通过改变聚焦位置在圆孔内部的深度，还可以测量圆孔内径沿深度方向的分布信息。
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user: 4. 实验案例 为了验证上述测量原理，在数字显微镜上实际测量了一个标称直径的30 cm的圆孔状样品。显微成像光学系统的倍率为10倍，手动调整载物台的位置，得到的一组对称形状的焦斑图像如图4所示，测得两次位置之差为29.9 cm，测量值和标称值基本一致，其误差为0.3%。图5为增加系统的放大倍数为40倍以后，拍摄到的图像为待测样品的局部。因为采用高倍显微成像系统，所以可以得到更精确的前后两次位置信息，从而提高系统的测量精度。而对于孔径较小的微孔，也可以通过增加系统的光学倍率，来实现高精度的测量。 图3. 焦斑形状变化示意图 图4. 系统放大倍率为10倍时的一组对称的焦斑图像 图5. 系统放大倍率为40倍时的一组对称的焦斑图像
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user: 5. 总结 本文研究了一种以共焦点三维形貌测量技术为基础，结合几何光学图像的形成原理，精确地测量圆孔内径的方法。分析了测量原理阐述了实验步骤过程，并进行了简单的实验验证。在实际的应用中，可以通过步进电机结合图像识别的方法，提高测量的精度。在微孔的测量中，也可以通过增加系统的光学放大倍率来实现高精度测量。与传统的圆孔内径测量方法相比，本文所研究的圆孔内径测量方法由于利用光学共焦点显微技术测量，测量的活动空间不受限制，操作调整方便，因此能够很大程度上解决各个领域对于圆孔内径精密测量的需求问题。
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user: 摘 要 “儒商”是对具有儒家文化精神传统的商人的特称。历史上，太极文化曾被儒家研究和吸收。所以，儒商精神中除了具有“仁”的理念，能够较好地处理“义”和“利”的关系，具有自强不息的创新精神，关注人的全面发展之外，还潜移默化地包含着太极文化中阴阳平衡的互补思维、物我一体的整体思维、虚实相生的互动思维、刚柔相济的博弈思维。为了达到杜维明先生提出的对人的全面发展的精神关注，本文倡议把太极文化中形而下的运动方式太极拳作为现代儒商强身健体、修身养性的实践方法。儒商对太极文化精髓的自觉吸收，必将丰富现代儒商精神的内涵。 关键词 :儒商精神，太极文化，研究 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 儒家与太极文化 束景南教授在《中华太极图与太极文化》一书中说：“如果说，中国传统文化是儒、佛、道三大文化在漫长历史进程中交融形成的，那么作为它的内在核心、灵魂和主干的，正是太极文化；而后来构成太极文化互补两翼的儒家易学与道家丹学，都可以溯源到远古时代浑朴的阴阳思想。原始阴阳思想作为太极文化的文化“基因”，并不只是孕育出了一个先秦时代的阴阳家，它在踏出了夏商周神学天道的迷宫后，就一方面被儒家所吸收而为“易”学，由先秦孔孟儒学发展而为汉唐经学，而为宋明理学；另一方面又被道家所吸收而为“道”学，由先秦老庄之学发展而为魏晋玄学，而为隋唐道教丹学。《易经》与《道德经》，成了中华太极文化的两大元典；而“太极”与 “无极”，也就分别成了构成太极文化两大“板块”的儒家易学与道家丹学的象征符导 [ 1 ] 。 可见，太极文化与儒家文化具有密切的关系。孔子曾著《十翼》解释《易经》，称为《易传》。《易传》分七篇十个部分，分别是：第一篇：《彖传上》、《彖传下》；第二篇：《文言》；第三篇：《系辞上》、《系辞下》；第四篇：《大象传》、《小象传》；第五篇：《说卦传》；第六篇：《序卦传》；第七篇：《杂卦传》。 周敦颐是孔孟之后的第二代大儒，他撰写的《太极图说》里说：“无极而太极。太极动而生阳，动极而静，静而生阴，静极复动。一动一静，互为其根。……故圣人与天地合其德，日月合其明，四时合其序，鬼神合其吉凶。君子修之，吉；小人悖之，凶。故曰：‘立天之道，曰阴与阳。立地之道，曰柔与刚。立人之道，曰仁与义’。”他明确指出，阴阳是天道，刚柔是地道，仁义是人道。做人如果违背了仁义之道，会招来祸事。 宋理学家朱熹撰写的《太极图说解》通过对周敦颐《太极图说》进行解说，阐发了自己的哲学本体论。他将周敦颐的宇宙生成说纳入其本体论的思想体系，朱熹说：“太极，形而上之道也；阴阳，形而下之器也。是以自其著者而观之，则动静不同时，阴阳不同位，而太极无不在焉。”他实际上是把“太极”当作“理”的同一范畴来看待的。
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user: 2. 太极文化的特点 《易·系辞》上说：“易有太极，是生两仪，两仪生四象，四象生八卦”。这里的“太极”是至高无上的宇宙本原，太极产生天地阴阳，再由天地阴阳产生春、夏、秋、冬四时，并产生乾、坤、震、巽、坎、离、艮、兑八卦。 太极哲学是太极文化形而上的表现，太极文化形而下的表现形式则是太极拳，即依托于太极的原理形成的太极运动，太极运动分为套路、搏击、静修等方法，以太极拳为代表。目前大家所公认的太极拳的创始人是宋朝人张三丰。其实，太极拳在张三丰以前就已经出现，历史上曾出现过黄帝创立太极拳的传说，也有梁朝人韩拱月、程灵洗传拳，唐朝人许宣平、胡镜子传拳之说，张三丰则是集大成者。民国国术馆唐豪曾去过河南温县陈家沟考察，撰文认为太极拳发源于陈家沟，则把太极拳出现的时间更为缩短，很多人不予认可。 本文中所讲的太极文化，即包含了太极哲学，也包含了太极运动。由太极哲学和太极运动所组成的太极文化，都具有阴阳平衡、物我一体、虚实相生、刚柔相济的特点。 2.1. 阴阳平衡的互补思维 中国传统哲学把宇宙看成是一个阴阳转换力求平衡、生生不已、永恒变易的有机世界，从万事万物到人体的生命世界，都是一个阴阳对立统一的太极有机整体。阳中有阴，阴中有阳；阳极返阴，阴极返阳；独阴不生，独阳不长，万事万物都处在这种阴阳矛盾对立、互补的运转模式中。 2.2. 物我一体的整体思维 太极思想认为，人与天地同构，因此，主客一体是生命存在的基本方式，破坏了主客一体的平衡与协调，生命世界也就不存在。每个人都是小宇宙，小宇宙要与外在天地自然、日月运行的大宇宙相适应。 2.3. 虚实相生的互动思维 无极世界也就是混沌世界，因一切还没有成形，处于虚的状态，一旦成形，就是太极状态，就具有阴阳的属性。 以太极哲学为原理的太极拳，无论内外、上下、左右都体现了虚实规律，特别是练太极脚上功夫时，虚实无处不在。一代宗师杨澄甫口述的“太极拳术十要”说：“太极拳以分虚实为第一义”；在口述的“太极拳练习谈”中说：“两腿宜分虚实，起落犹如猫行”，“体重移于左者，则左实，而右脚谓之虚；移于右者，则右实，而左脚谓之虚。所谓虚者，非空，其势仍未断，而留有伸缩变化之余意存焉。所谓实者，确实而已，非用劲过分，用力过猛之谓。故腿曲至垂直为准，逾此谓之过劲，身躯前扑，即失中正姿势”。 2.4. 刚柔相济的博弈思维 周敦颐认为，刚柔是地道，山高而刚，水低而柔。以太极哲学为原理的太极拳尤其是陈氏太极拳，讲究刚柔相济。用柔化解对方打来的猛力，从而制服对方。
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user: 4. 儒商精神与太极精神的结合 太极拳即可以强身健体，又可以修养心性。完全可以成为现代儒学的实践训练方法。企业家无论创业守业还是经营拓展，面对不断变化的市场环境，尤其是在遇到各种困难的情况下，是否还能坚持下来，挺险过关，不仅考验企业家的意志精神，还考验着他的身体状况。德国商人伯德恩·希德布兰特在亚洲金融危机中企业受到重创，自己由于焦虑身心疲惫，几乎要倒下了。后来通过练习太极拳才恢复了健康，同时他把太极拳中的哲理运用到跨国公司的经营管理中，使即将倒闭的公司死而复生，并得到扩张、发展。由于感念太极拳对他的帮助，他撰写了《感悟太极——东方智慧与我的管理人生》一书，已于2010年正式出版。 儒商精神与太极精神的结合还有利于儒商精神的国际化传播。由于太极文化形而下的表现形式太极拳属于体育运动，具有世界和人类的普适性，便于各种年龄、各个层次的人们接受和推广。 复旦大学经济学院马涛教授认为：“儒商就是以儒家的‘道’来经营，这个‘道’主要有三点要义：一是仁学，仁就是仁者爱人，就是考虑怎样为他人创造价值，自己自然就有收益了；二是为德，德包含了信和礼，就是企业家一定要有利天下的胸怀，儒商做事也一定要有一个道德的底线；三是和为贵，和为智。君子和而不同，同就是利他，儒家的和就是在商业经营上互相弥补。” [ 3 ] 尽管以马云为代表的电子商务平台的崛起导致了实体店的大量减少，并不妨碍马云具有利天下的情怀。2017年1月，阿里巴巴与国际奥委会签署了3个周期、横跨12年的长期合作协议，成为其全球顶级合作伙伴。据估算，此次合作金额将不低于8亿美元(约合55亿人民币)，阿里巴巴成为奥运会最大金主。这一行动与阿里巴巴的国际化、云系统等大战略息息相关。通过对国际奥委会的支持，马云及阿里巴巴也在奥运体系中掌控了相当的话语权，这将推动太极拳作为奥运会比赛项目的进程。马云把太极理念运用于企业管理则是众所周知的。 因此，现代儒商对太极文化精髓的吸收，不仅有利于儒商个体的自修自强，还有利于企业的经营管理。
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user: 摘 要 智慧城市是实现新型城镇化的必由之路，建立科学的智慧城市评价指标体系有利于指导智慧城市建设的方向。构建的智慧城市评价指标体系，包括4个层次43个指标，从智慧人群、智慧基础设施、智慧民生、智慧经济、智慧治理五个方面对智慧城市的建设进行分析。希望为我国的智慧城市建设提供依据和参考。 关键词 :智慧城市，评价指标体系，构建 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 IBM将智慧城市定义为：运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对包括民生、环境、公共安全、城市服务、工商业活动等在内的各种需求做出智能响应 [ 1 ] 。“智慧城市”自提出之日就备受关注，国内外产业界、学术界和政府纷纷加入到智慧城市的研究与实践中，用于解决当前城市发展所面临的各种挑战。例如国内的如智慧上海 [ 2 ] 、智慧南京 [ 3 ] ；国外的如日本的“U-Japan” [ 4 ] 、韩国的“U-City计划” [ 4 ] 等。 当前，我国建设智慧城市的主要方式是将信息化产业发展的成果融入到城市建设中。如“共享单车”融入到城市的交通中，就是以移动互联网为入口，结合物联网而发展的。大力发展信息化产业(大数据、人工智能、云计算等)可以促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展，同时促进城市公共服务和管理水平迅速提高、城镇化建设有序进行、经济又好又快发展、政府行政效能提升和市民生活质量、满意度、幸福指数上升等。目前，我国已经有290个城市获得政府批复进行智慧城市建设，不同城市面临的城市发展程度和客观环境存在差异，因此一种科学的智慧城市评价指标体系将准确及时的了解市场需求、明确城市建设目标，有利于从理论上指导智慧城市规划及建设政策的制定，防止智慧城市的建设形式大于内涵。
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user: 2. 国内外研究现状 目前，对智慧城市评价体系进行研究的主体呈现多样化，由于智慧城市的建设离不开互联网和信息化技术的发展，因此研究主体无论是高校、组织还是政府部门都按都将城市信息化水平评价的方法和理论作为智慧城市评价指标体系构建的基础 [ 5 ] ，有波拉特法、信息指数法等。 Giffinger [ 6 ] 发布的欧洲中等规模城市智慧城市评价指标体系是学术界最有影响力的智慧城市评价体系之一，该体系从产业、民众、治理、交通、环境和生活等六个子系统对智慧城市的建设和发展情况进行评价，每个子系统下面都有8~20个不等的末级指标，指标齐全多样。该评价体系采用算术平均数作为权重，所有的末级指标权重相同，所以具有操作简便和无法重点突出某些指标的特点，同时也存在一些指标冗余的缺点。IBM虽然在2009指出了智慧城市的建设应该围绕人、商业、运输、通信、水和能源等6大核心系统进行，但是未提出具有可操作的评估模型与计算方法。 国内学者邓贤峰 [ 7 ] 在对城市信息化评价指标体系研究的基础上，融入智慧城市所特有的内涵和外延提出了智慧城市评价指标体系，构建了智慧网络互联、智慧产业、智慧服务和智慧人文等四个子系统共计21个末级指标。该评价体系具有操作简单的优势，也有指标过少、反应不全面的缺点。同“维也纳理工”式一样，末级指标权重通过算术平均数计算而来，末级指标权重相同。顾德道和乔雯 [ 8 ] 在邓贤峰的研究基础上进行了改进，以智慧人群、智慧基础设施建设、智慧治理、智慧民生、智慧经济、智慧环境和智慧规划建设为一级指标，具有覆盖面广的优势。此外，像上海浦东研究院发布的智慧城市评价指标体系2.0版本有6个一级指标，18个二级指标，37个三级指标；中国智慧工程研究会发布的中国智慧城市(镇)发展指数评估体系具有3个一级指标，22个二级指标，也都为智慧城市评价体系的发展做出了重要贡献。 总体上看，国内外有关智慧城市评价指标体系的研究所面临的挑战基本一直。主要有三点：第一科学的指标权重计算方式还需要突破，目前末级指标权重相同是应用较广的；第二统计数据的获取存在困难，需要对统计口径进行革新；第三指标的相关性研究进行不充分，部分指标冗余。
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user: 3. 智慧城市评价体系探讨 3.1. 建立原则 智慧城市评价指标体系的构建应遵循科学性、可操作性、可比性、导向性的原则。科学性原则就是在对相关理论学科理论和智慧城市建设所面临的社会、经济、生态等问题充分认识研究的基础上，选择具有高代表性、低相关性的指标。可操作性原则就是理论上可行的评价指标体系，可能会存在指标数据获取困难，面临此类问题时，应该用具有数据获取较易、相关性较高的指标进行替代。可比性原则，依据IBM的解释是允许根据其它同类城市的情况评测城市的表现 [ 1 ] 。导向性原则，智慧城市的建设要遵从“顶层设计”，要充分体现城市发展智慧化的规划蓝图，引领城市智慧化建设的方向。 3.2. 评价指标体系建立 依据以上原则，在参考国内外智慧城市评价指标体系文献的基础上，构建了智慧城市评价指标体系。该指标体系包括总目标层、评价综合层、评价项目层和评价因子层等4个层次，5个一级指标，10个二级指标，43个三级指标。从智慧人群、智慧基础设施、智慧民生、智慧经济和智慧治理等5个维度对智慧城市进行全面系统的评价(图1)。 图1. 智慧城市评价指标层次结构框架 1) 智慧人群评价指标体系构成 智慧人群评价指标体系是由两项二级指标、六项三级指标构成(表1)。其中，人力资源代表智慧城市建设的主体，通过人才引进数量、每万人受高等教育人数占比、每万人拥有科技人员人数占比来反应人才的质量和数量；智慧教育是通过从事教育人数、政府经费投入和人均教育支出来判定一个城市对人才培养的投入和重视程度，教育资源的共享可以使不同组织机构进行优势互补。 2) 智慧基础设施评价指标构成 智慧基础设施是智慧城市建设的骨架，是一切信息高效、安全传递的基石。由7个三级指标构成(表2)，无线网络覆盖率和传输速度、有线网络的覆盖率和传输速度来反应城市的信息化程度；上网设备包括移动设备如手机、平板电脑和固定设备如台式电脑；网络故障和电力供给出现问题都会造成城市的信息流动瘫痪，低事故率不仅体现了通信设施水平高，更是表现了城市的安全性。 3) 智慧民生评价指标构成 关注民生就是以衣食住行为出发点，就是让在城市中生活居民的感觉更加舒适、安全、和谐。智慧民生主要包括智慧交通、智慧医疗、智慧环境三个二级指标，14个三级指标(表3)。智慧交通就是利用信息化技术让城市的出行更加便捷、减少拥堵，方便人们的出行，共有5个三级指标。智能传感终端可以用来确定车辆的行驶位置，预测行驶路线，对易拥堵路段进行提示，安装率就是在当年对车辆进行年检时，装有智能传感器车辆所占比。智慧公交站牌建设率是检查智慧公交站牌占所有公交站牌的比率。人均城市道路面积越大，越有利于出行。每万人拥有公共汽车，包括公交车和出租车等，共享单车的使用率指摩拜单车和OFO单车投放在该城市的共享单车每天被使用的占所有单车的比率。 Table 1 Evaluation index system of Smart Peopl 二级指标 三级指标 单位 人力资源 1) 人才引进数量 人 2) 每万人受高等教育人数占比 % 3) 每万人拥有科技人员人数占比 % 智慧教育 4) 从事教育人数 万人 5) 政府教育经费投入 万元 6) 城镇居民人均教育支出所占比重 % 7) 教育资源的共享程度 % 表1. 智慧人群评价指标体系构成 Table 2 Evaluation index system of Smart Infrastructur 二级指标 三级指标 单位 通信设施水平 1) 无线网络覆盖率 % 2) 无线网络传输速度 Kbps/s 3) 固定带宽覆盖率 % 4) 固定带宽平均接入速度 Kbps/s 5) 人均上网设备 台 6) 网络故障事故率 % 7) 电力供给故障率 % 表2. 智慧基础设施评价指标体系构成 Table 3 Evaluation index system of Smart Livin 二级指标 三级指标 单位 智慧交通 1) 智能传感终端安装率 % 2) 智能公交站牌建设率 % 3) 人均城市道路面积 平方米 4) 每万人拥有公共汽车 辆 5) 共享单车使用率 % 智慧医疗 6) 病历电子化率 % 7) 市民电子健康档案建档率 % 8) 医院间资源和信息共享率 % 9) 数字化技术是否引进到医学 是/否 10) 城镇基本医疗保险参保比例 % 智慧环境 11) 重点污染源监控比例 % 12) 全年空气优良天数占比 % 13) 人均绿地面积 平方米 14) 废物综合处理率（污水、垃圾、废气） % 表3. 智慧民生评价指标体系构成 智慧医疗有5个三级指标，病历电子化率是使用电子病历系统对病人建立信息化档案的概率。智慧医疗的理念之一是“大病在医院，小病在社区”，若要实现，需要构建医院和社区卫生室信息共享的渠道，市民电子健康档案建档率和医院间资源和信息共享率也是为了实现改理念。数字化技术如虚拟现实、人工智能可以给大手术更多的准备空间，提高手术的成功率。城镇基本医疗保险可以坚持参保人的经济负担。 智慧环境有4个三级指标。对重点污染源进行实时监控，可以在污染源失控时采取果断措施，监控的越全面，意外发生的概率就越小。 4) 智慧经济评价指标构成 经济基础决定上层建筑，智慧经济有经济实力和智慧产业两项二级指标，7项三级指标(表4)。经济实力具有3个三级指标，人均GDP代表经济发展的现状与目标，服务业信息产业代表了经济发展的潜力。比重越大，经济发展的后劲就越足。智慧产业有4个三级指标，以大数据、虚拟现实、人工智能等为代表的智慧产业需要投入大量科研资金，同时产生专利等研究成果。 5) 智慧治理评价指标构成 智慧治理是有电子政务和公共与社会服务两项二级指标，8项三级指标(表5)。电子政务由4项三级指标，反映政府协同开放、与人民互动的行政服务水平。公共与社会服务同样有4项三级指标，政府行政效能指数和公众满意度这两项需要开展问卷调查，然后计算获得。公共财政支出为开展社会服务提供资金保障，公共服务应用是通过互联网随时随地获取政府服务和向政府在线求职的举措。
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user: 4. 结论 本文以理论研究为重点，从智慧人群、智慧基础设施、智慧民生、智慧经济、智慧治理等5个维度着手，对智慧城市的建设进行指导与评价，该指标体系包含10个二级指标，43个三级指标，客观性相 Table 4 Evaluation index system of Smart Econom 二级指标 三级指标 单位 经济实力 1) 人均GDP ¥ 2) 服务业比重 % 3) 信息产业比重 % 智慧产业 4) 万人专利授权数量 个 5) 万元GDP能耗 吨煤 6) 智慧产业固定资产投资额 亿元 7) 智慧产业占GDP比重 % 表4. 智慧经济评价指标体系构成 Table 5 Evaluation index system of Smart Governanc 二级指标 三级指标 单位 电子政务 1) 网上办理行政审批比例 % 2) 信息资源对决策的支持度 % 3) 政务微博数 个 4) 政府在线服务指数 分值 公共与社会服务 5) 政府行政效能指数 分值 6) 一般公共财政支出 万元 7) 公众满意度 分值 8) 智慧公共服务应用普及率 % 表5. 智慧治理评价指标体系构成 对较好，多为定量指标，也涉及了一些主观性的指标，能够客观有效的评价智慧城市建设情况。对评价指标权重的科学化计算将是下一步研究的重点。
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user: 摘 要 文章主要以深圳地铁1号线增购车辆为例，对地铁车辆接地进行了介绍，并对列车在实际运行中出现牵引电机轴承发生电蚀的原因进行了深入的分析，从接地的角度提出了改进保护性接地的优化方案并进行了验证。 关键词 :地铁车辆，接地，电蚀 Copyright © 2018 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 近年来随着城轨交通的快速发展，车辆内部电子设备不断增加，不仅使地铁车辆内部设备布局十分密集，也使车内的电磁环境变得复杂，整列车的电磁兼容问题也成为很重要的问题。为了保证列车人员的人身安全及电气设备的可靠运行，列车必须要有良好的接地性能。文章就深圳地铁1号线增购车辆因逆变器的电磁干扰而造成电机轴承电蚀的问题，重点对保护接地方案进行探讨。
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user: 2. 地铁车辆接地系统分类 地铁车辆的接地，按其功能可分为工作接地和保护接地。其中工作接地又包括回流接地和屏蔽接地 [ 1 ] 。 2.1. 工作接地 回流接地即高压电源负端的回流，通过轴端接地回流装置与轨道相连。高压电源的负端首先通过导线经与车体绝缘的绝缘子相连，然后通过接地导线与转向架构架相连，再通过接地导线与轴端接地回流装置相连，经列车轨道最终回到变电所高压负端，从而形成高压回路。 屏蔽接地是为了抑制车辆与环境之间的电磁干扰，车辆的部分电力线缆和信号线缆要采取屏蔽层接地措施。 2.2. 保护接地 一般地铁车辆用电设备使用过程中会由于绝缘老化、磨损、浸水、潮湿等原因，带电导线或部件与机壳之间漏电，或者由于设备超负荷引起严重发热烧损绝缘造成漏电，还可能因环境气体污染、灰尘沉积导致漏电或电弧击穿打火，所以要对地铁上用电设备进行护接地。 根据EN50153的规定，车辆内部所有导电的可触及到的车辆零部件，必须通过保护性接地以较低的电阻连接到车体上。在车体与地面装置的保护性导体之间至少要有两条保护性接地通道，以确保一条通道发生故障不致造成电击隐患。两条通道都应能目视检查 [ 2 ] 。
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user: 3. 深1车辆接地系统设计 深圳地铁1号线增购列车为4动2托的6辆编组，车体为A型铝合金鼓型车体。其中A车为拖车，B、C车为动车。每节A车下配置一台辅助逆变器，每节B、C车下各配置一台牵引逆变器。受电弓设置在B车车顶，DC1500V通过受电弓引入，向牵引逆变器和辅助逆变器供电。半组车的工作接地原理如图1所示。 3.1. 工作接地 B、C车牵引逆变器的DC1500V回流是通过设置在本车的接地汇流排与轴端接地装置相连，再最终流回轨道。其中接地汇流排与车体绝缘，防止工作电流流回车体。另外在动车转向架的每个轴各设置一个轴端接地装置。A车辅助逆变器的DC1500V回流通过设置在1、4轴的轴端接地装置直接实现回流。 车辆上的AC380V系统和110 V系统的回流则是最终流回蓄电池充电机的负极和蓄电池的负极。负极接地只是起到了电位参考的作用。 图1. 工作接地原理图 3.2. 保护接地 保护接地时，以车体作为接地的零电位等势体，为车上的电气设备提供零电位。 1) 各部件的等电位连接 车体金属部件间、所有金属箱体和车体间、车体间、车体和转向架间、转向架和牵引电机间均需要进行保护接地。车辆保护接地分为客室设备保护接地、底架设备保护接地、车顶设备保护接地三部分。 客室设备接地主要是电子设备接地，主要包括PIS系统、电气柜、侧顶板、线槽等。由于客室内主要是电子设备，其黄绿地线根据设备布置而定，所以车内电子设备可利用周围的C型槽接地。客室内的1500 V的钢管、电气柜的接地可利用小的车体接地块接地节省空间，对应在车体上焊接25 mm高的车体接地块。客室内的侧顶板、线槽等也是利用周围的C形槽接地。 底架接地主要是高压电气设备接地，如：高压箱、牵引逆变器、辅助逆变器、低压箱、蓄电池、制动电阻等通过低阻抗的接地连接与车体相连。每个箱体至少通过一根70 mm的软铜绞线与车底焊接的接地快相连。车底线槽则通过16 mm的软铜绞线与C型槽接地。 车顶保护接地设备主要有：空调机组、受电弓管道、避雷器等，用拉铆接地塞钉与车体相连。每个设备至少通过一根70 mm的软铜绞线与车体相连。 而车体本身通过两根接地电缆相互连接，这也确保了所有可触碰得到的电气传导部件都基本处于零电位，从而确保工作人员的安全。 2) 保护性接地点的设置 每辆车均设置一个保护性接地点，每辆车车体均通过一个30 mΩ的保护性接地电阻与接地汇流排相连，B、C车上通过两个转向架的4个轴端接地装置实现保护接地的回流。A车通过1、4轴的接地回流装置实现保护接地的回流。 由于铝合金车体的电阻小于钢轨的电阻，在车体与汇流排之间增加一个30 mΩ接地电阻，防止工作回流流经车体而引起车体之间的环流，从而避免车体之间的环流造成车体、构架和轴承的电蚀 [ 4 ] 。同时每个车体通过一个30 mΩ的电阻与接地汇流排相连，使每辆车与轮轨之间保持等电位。 所有的DC110V负极在TC车底架蓄电池箱内与绝缘汇流排相连，绝缘汇流排再通过一个30 mΩ的电阻与车体相连。这样DC110V负极相对车体呈高阻态，防止车体回流造成DC 110V电压的波动。 保护接地基本上满足标准EN50153的要求。
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user: 4. 电机轴承电蚀故障的原因分析 用户现场发现牵引电机在低速转动时，存在批量异响问题。经车辆厂售后现场进行轴承检测排查发现，存在异响电机的轴承有明显的损伤。故障的共同点是轴承的外圈滚道均出现了明显电蚀的周期性条纹状痕迹。牵引电机轴承拆解后损伤部位如图2和图3所示。 经分析，当电流通过轴承时，会在轴承的滚道产生金属的熔融和细小的熔融泡，这些表明缺陷的形成能够加速轴承的磨损，并且也会在熔融位置产生烧伤组织。 4.1. 轴承电流的产生原因 当电机由电压型变频器供电运行时，会存在一个特定的轴承电流源，即在电动机转轴上感应出高的轴电压 [ 3 ] 。当轴电压形成导电回路后将产生轴承电流，轴承中有电流存在是轴承发生电腐蚀的必要条件。牵引电机轴承感应电压的主要来源是PWM变频器产生的高频共模电压和PWM变频器输出电压的dv/dt。共模电压会在电动机转轴上感应出高的轴电压并形成轴电流，同时高频的dv/dt作用在电机内部的寄生电容上时，不仅会产生充放电电流，而且还会由于电容的累积作用使得转子轴电压升高，当转子轴电压升高到一定程度后将产生轴承电流。 4.2. 轴承电流的危害 轴承电流一部分通过车体、接地电阻和轴端接地装置回流到钢轨，另一部分通过逆变器的EMI电容流回到逆变器的负极。 当轴电压略大于轴承润滑剂绝缘电压阈值时，感应出较小的轴承电流，使润滑剂发生化学变化，最终由于轴承座圈受到化学侵蚀而降低寿命。当轴承电压远大于轴承润滑剂绝缘阈值时，将产生电容放电性电流即轴承电流，且放电电流的重复频率随轴承电压数值和脉冲频率的增加而增加。在套圈和滚珠接触时，这个电流会击穿油膜产生较高的放电电流，使套圈局部温度迅速升高，导致轴承座圈上产生熔化性凹点，最终产生凹槽，增大了轴承的机械磨损，降低了机械寿命。
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user: 5. 抑制轴承电腐蚀的措施 根据轴电流产生的原因及电流路径，抑制轴承电腐蚀采取优化措施主要是从两个方面考虑：一是消除轴电压的产生来源为出发点，如果没有轴电压，也就不可能会有轴承电流的存在，就可以从根本上消除轴承电流带来的损伤。二是从增加轴承电流其它泄放回路的角度来保护轴承。因此可以采取以下两种方法来抑制轴承电腐蚀。 5.1. 优化逆变器负极EMI电容选型 结合车辆的结构及接线原理，对车辆轴电流电路进行简化，如图4所示，选择合理的变流器EMI电容可以为轴电流提供良好的通路，从而使轴电压减小。 在负极和逆变器之间选择合适参数的EMI电容，该电容必须是无感电容。电容的具体安装位置应尽可能接近逆变器的负极，接线尽可能短，采用软铜绞线，尽量降低电路的电感值。目的是为轴电流提供良好的通路，从而使轴电压减小。 图2. 外圈滚道承载区发暗的波纹状凹槽 图3. 外圈滚道承载区放大后呈现的环形坑 图4. 车辆轴电流简化电路 5.2. 调整接地方案 为了增加轴承电流的其它泄放回路，可以通过改进现有的接地方案实现。通过调整接地电阻的接入位置及数量，将接地电阻电气位置改为安装在转向架构架与轴端接地装置之间，降低线路的感抗值，为轴承电流提供低抗支路，从而使轴承电流减小。优化后的牵引电机接地如图5所示。
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user: 6. 车辆保护接地的改进方案 A车的保护接地方案不变，B、C车各增加一个保护性接地点和一个30 mΩ的保护接地电阻，同时将既有接地电阻和新增加接地电阻的电气位置从车体与轴端接地装置之间，改为安装在转向架构架与轴端接地装置之间。 以B车为例，将原有的车体保护接地电阻11R202与车体接地汇流排的99-XT276接点连接取消，改为一端与一位端转向架构架直接相连，另一端通过接地汇流排99-XT278.1接点与轴端接地装置连接。新增加的车体保护接地电阻11R201一端直接与二位端转向架构架相连，另一端通过汇流排99-XT272.2接点与轴端接地装置相连。改进后的B车接地原理如图6所示。
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user: 7. 改进方案验证 为了验证逆变器EMI选型和接地电路调整对降低轴承电压的效果，车辆在试验过程中以全牵引全常制动、40 Km/h的条件下运行，对轴电压进行了测量。测试结果汇总如表1所示。 根据试验测试结果可以看出，在保持原有接地方式和EMI电容值的情况下，电机轴承电压最高达到126/-142V，电机轴承存在电蚀的风险。 图5. 牵引电机接地原理图 图6. 改进后的车辆工作接地原理图 Table 1 Test results of bearing voltage under different combination 接地方式 EMI电容值 电机轴承电压峰值(V) 原接地方式 54 uF 126 −142 0.68 uF 117 −115 0.5 uF 111 −138 1 uF 121 −111 增加1个30 mΩ接地电阻并调整接地线数量和位置后 54 uF 83 −92 0.68 uF 85 −80 0.5 uF 85 −101 1 uF 87 −76 表1. 不同组合情况下轴承电压测试结果 说明：原车EMI电容值为54 uF。 在保持原有接地方式下，选用EMI电容调整为1 uF后，轴承电压有明显降低，根据试验数据可以看出轴承电压降低了30 V左右。说明采用优化逆变器EMI电容降低轴承电压的方法是正确的。 在保持原有EMI电容值，改进接地方案的情况下，轴承电压也有明显降低，根据试验数据可以看出轴承电压降低了50 V左右。说明采用调整接地方案降低轴承电压的方法也是正确的。 在调整逆变器EMI电容值同时改进保护接地方案后，牵引电机轴承电压降至87 V，基本上消除了牵引电机轴承的电蚀隐患。
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user: 8. 结束语 优良的接地方案是地铁列车安全稳定运行的保障，关系着人身安全和设备的可靠运转。本文主要以深圳地铁1号线车辆接地系统设计为基础，结合实际运营过程中轴承电蚀的故障问题，对故障原因和接地系统进行了分析，并提出了优化的接地系统设计方案。 改进后的保护性接地方式在减小牵引电机轴承电压，防止牵引电机轴承电蚀方面起到了很好的作用，对以后新造列车保护性接地设计也起到了很好的提醒和借鉴作用。
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user: 摘 要 本文研究了几类KdV型方程之间的贝克隆变换。通过贝克隆变换，本文求得了一类新型KdV方程和一类五阶KdV方程的孤立子解。 关键词 :贝克隆变换，KdV方程，孤立子 Copyright © 2018 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 贝克隆变换作为一种求解非线性发展方程的有效方法一直引起研究者们的广泛关注 [ 1 ] - [ 6 ] ，它使求解方程的问题转变成纯代数的运算。贝克隆变换在孤立子理论中有广泛的应用，最近研究者们利用贝克隆变换，求出mKdV方程的呼吸子解，并证明其渐近稳定性 [ 7 ] ，显示其在证明孤子方程解的动力学行为上也有重要作用。 本文将研究几类KdV型方程的贝克隆变换，它们分别为经典的KdV方程和mKdV方程，以及一类新型的KdV方程和两类五阶KdV方程。通过贝克隆变换，我们求得新型的KdV方程和五阶mKdV方程的孤立子解。本文安排如下：第二小节我们给出贝克隆变换的定义；第三节我们给出几类经典KdV方程之间的贝克隆变换，并通过变换求出其孤立子解；第四小节我们推广了经典的Miura变换，我们得出了两类五阶KdV方程的贝克隆变换，并求出它们的孤立子解。
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user: 2. 贝克隆变换的定义 我们回忆 [ 2 ] 中的贝克隆定义： 考虑如下非线性发展方程 u t = K (u) 其中未知函数 u 依赖于独立变量 x 和 t ，对固定的 t ， u ( t ， x ) ∈ S ( ℝ n ) ， S ( ℝ n ) 为Schwartz空间。记另一非线性发展方程如下 v t = G ( v ) ，对固定的 t ， u ( t ， x ) ∈ S (ℝn) 贝克隆变换的定义如下： 定义：给定两个发展方程 u t = K ( u ) 和 v t = G ( v ) ，则 B ( u ， v ) = 0 表示上述两个方程解 u ( t ， x ) 和 v ( t ， x ) 之间的一个贝克隆变换，满足若 B ( u ( t ， x ) ， v ( t ， x ) ) | t = 0 = 0 ，则有 B ( u ( t ， x ) ， v ( t ， x ) ) | t = t 0 = 0 ，   ∀ t 0 > 0 。 由定义可知，两个发展方程的解可由方程之间的贝克隆变换联系起来： u t = K ( u ) ↔ B v t = G (v)
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user: 3. KdV型方程的贝克隆变换和孤立子解 本节我们讨论三种KdV型方程的贝克隆变换，他们分别为KdV方程，mKdV方程和一种新型的KdV方程，它们分别如下： u t − u x x x + 6 u u x = 0         (KdV) v t − v x x x + 6 v 2 v x = 0         (mKdV) Q t − Q x x x + 3 Q x Q x x Q = 0         ( New   KdV ) 我们特别考虑上述方程的孤立子解。KdV方程和mKdV方程在孤立子理论的发展中起了十分重要的作用。1968年，R. M. Miura [ 5 ] 发现的KdV方程与mKdV方程的有如下著名的变换关系： u = − v x − v 2         ( Miura ) 由贝克隆变换的定义可知，Miura变换是一种特殊的贝克隆变换。 关于第三个KdV方程的贝克隆变换，我们有如下结果： 命题1：方程(New KdV)与mKdV方程的贝克隆变换为： v = Q x Q = ( ln Q ) ′ (1) 方程(New KdV)与KdV方程的贝克隆变换为： u = − Q x x Q (2) 证明：由于我们假设解在Schwartz空间，直接把(1)式带入mKdV方程，有： ( Q x Q ) t − ( Q x Q ) x x x + 6 ( Q x Q ) 2 ( Q x Q ) x = 0 通过化简可得 ( Q t Q ) x − [ Q x x x Q − 3 Q x Q x x Q 2 + 2 ( Q x Q ) 3 − 2 ( Q x Q ) 3 ] x = 0 即可得方程(New KdV)。 另一方面，用同样的方法我们可把(2)式直接带入KdV方程也可得到方程(New KdV)，但此时计算量比较大。我们直接用Miura变换，把(1)式带入得到 u = − ( Q x Q ) x − ( Q x Q ) 2 = − Q x x Q − Q x 2 Q 2 − ( Q x Q ) 2 = − Q x x Q 证毕。 我们考虑通过贝克隆变换来求得方程(New KdV)的孤立子解，为此我们先求mKdV方程的孤立子解。为此，我们用行波法，令 v ( t ， x ) = R ( x − c t ) = R ( ξ ) ，其中 c > 0 ， ξ = x − c t 代入mKdV方程， − c R ′ − R ‴ + 6 R 2 R ′ = − c R ′ − R ‴ + ( 2 R 3 ) ′ = 0 关于空间变量积分一次，得到 − c R − R ″ + 2 R 3 = A 。 我们只考虑积分常数 A = 0 的情况，最终有mKdV方程的一个孤立子解 v ( x − c t ) = c 2 tanh [ c ( x − c t ) 2 ] = c 2 tanh ( c 2 ξ ) 由贝克隆变换(1) v ( ξ ) = c 2 tanh ( c 2 ξ ) = [ ln cosh ( c 2 ξ ) ] ′ = ( ln Q ) ′ 从而我们求得方程(New KdV)的一个孤立子解如下 Q ( x − c t ) = cosh ( c 2 ( x − c t ) ) 同理对积分常数 A ≠ 0 的情况，我们可以求得mKdV方程的孤立子解，再利用贝克隆变换(1)，我们可以相应的求得方程(New KdV)的孤立子解。对KdV方程，我们可求出其孤立子解，接着利用贝克隆变换(2)，我们也可类似求出方程(New KdV)的孤立子解。