DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 4. 土壤环境监测质量保证存在的问题 土壤环境监测开展数年来，质量保证工作逐步实现制度化，2013年，国家颁布了《2013年土壤环境质量试点监测质量保证和质量控制方案》，2016年以后，每年进行的国家网土壤监测工作报告都附有质量控制工作报告。然而，在实际工作中，土壤监测质控工作还存在一些问题，归结如下： 4.1. 人员综合素质有待提高 大气和水的监测工作进行得较早，土壤环境监测是监测系统的一项新工作，实验室工作量增加，导致监测人员、仪器设备变得更加紧张，由于工作责任心不强，监测任务多，一些地方存在“重结果，轻质控”的现象，把质量控制工作作为监测工作的负担，虽然有成熟的质量控制制度，但没有很好地落实，出现现场采样记录填报不及时，不分析现场平行样品等情况；另外，报告编制、审核人员对前端土壤监测过程不熟悉，造成监测报告质量控制工作流于形式；质量控制人员对土壤监测知识缺乏足够的认知，部分质量控制工作没有抓住重点，缺乏对产生误差环节的有效把控。 4.2. 对现场采样的质量保证工作不够重视 研究表明：土壤样品采集时产生的误差在整个土壤样品检测中占比最大，采样时操作不当会影响样品的代表性，使后续分析及评估工作受到很大影响 [ 13 ] [ 14 ]。因此采样时的质量控制工作非常重要。很多地方由于质控人员少，现场工作繁琐，外出麻烦等原因，存在重视实验室分析质量控制、忽视现场采样的质量控制工作的问题。另外，由于质控人员不熟悉现场采样的步骤，缺乏野外采样知识和技能，进行现场质量控制工作时没能抓住重点环节，质控工作针对性不强，影响采集土壤样品的代表性。 4.3. 分析实验室内部质量控制流于形式 众所周知，实验室内部质控至少要增加20%的工作量 [ 15 ]，因此，工作量饱满的实验室认真做好质控工作有一定难度，有些实验人员采取一些方法应付质控工作，使实验室质控流于形式。比如很多地方的质控报告中密码样与平行、加标样品合格率均为100%，不符合实际情况 [ 14 ] [ 15 ]；有的实验室加标回收实验加标量过高，其回收率不能反应土壤样品的数据质量；有的实验室使用有证标准物质，其浓度及基质与所分析的样品相差很远，则其分析结果不能代表同批次土壤样品的分析水平；一些实验室为了减少工作量，不进行现场平行样品的分析工作，使采样误差难以评估。实验人员责任心和专业知识的缺乏，导致一份份看似完美的质量控制报告后隐藏了很多问题，使土壤监测数据的可信度大打折扣。 4.4. 实验室外部质量控制操作方法单一，针对性不强 目前，环境监测实验室外部质量控制一般都采用上级或平级质控部门对实验室进行性能评价、质量控制考核的方法，有时也采用能力验证取代。由于实验室进行这些工作时均采取最优阵容，即最好的人员、最先进仪器及最佳条件，考核样品通常是不含基质的标样，或含简单基质的高浓度样品，因此其结果不能代表实验室常规样品分析水平，尤其是土壤样品分析水平。 4.5. 数据及报告的审核覆盖面不够 土壤监测报告是监测的最终结果，它源于对原始数据的汇总，分析，并在此基础上进行评价及预测，因此土壤监测报告审核的质量保证工作应该包括对土壤监测全程序的核查。但是，如果报告的编制及审核人不熟悉采样及分析，三级审核就会流于形式，难以对报告的质量进行有效的把控。
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user: 5. 主要问题的改进方法 针对土壤监测质量控制工作中的主要问题，建议针对性地采取下述措施： 5.1. 提高监测人员的素质 土壤监测包括样品的采集、制备和分析等，其中质量保证工作主要来源于监测人员的自我检查和行为约束，比如现场规范采集土壤样品、分析中进行仪器校准及质控样分析等，因此应创造多种途径培养监测人员，提高他们的综合素质，使他们无论在何种情况下，都能坚定地执行标准操作流程，将监测数据误差控制在允许范围内。除此以外，加强监测人员的培训，鼓励他们创新监测分析方法，提高土壤环境监测的工作质量。 5.2. 加强样品采集中的质量保证和质量控制 质控部门应对土壤样品采集活动进行有效的质量控制工作，详细核查采样计划，配合现场检查，从操作、工具到人员等诸多方面进行确认，要求采样人员熟悉采样方法、掌握工具使用及清洗方法、正确选择容器盛装样品，并按规范保存和运输等，尤其要正确采集现场平行样品，以确保采集到的土壤样品具有代表性。 5.3. 分析中要选取适合的质控方法 实验室的例行工作很多，应根据不同的任务和要求，选取适合的质量控制方法。比如国家网土壤监测要求全指标、全项目、全覆盖，因此每批次样品和项目分析必须使用空白、平行、质控样和加标回收的质控措施，而其他项目则在不违反质量控制规范的前提下，可以抓住关键，重点解决易产生误差的环节；对于新持证人员和经验丰富的老员工在批次质控时也可以区别对待，这样既节省时间、人力、物力，也可以有效地对监测数据的质量进行把控。 5.4. 建立土壤监测报告的核查制度，提高监测报告质量 土壤监测报告的质量控制工作应由末端前移至产生报告的整个过程，报告编制及审核人员应熟悉原始数据产生的所有环节，参与各环节的质量控制工作，明确可能的误差来源。应定期对报告进行纵向审核，以一定比例抽取监测报告有关的原始记录，包括采样记录、样品交接记录、制样记录及分析记录(含仪器使用校准记录)等，核实数据的可靠性，实现对监测报告的质量保证。
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user: 6. 结论 近几年，我国对土壤环境监测工作越来越重视，管理部门对土壤监测的要求也越来越高，而质量保证和质量控制工作是监测工作的基础和保障，因此，应予以高度重视，并在实际工作中全面落实，只有这样，才能全面提升土壤环境监测质量，使土壤环境监测能及时、准确、全面地反应土壤环境质量状况，并得出客观的发展趋势，为环境管理、规划和污染防治等工作提供有效的技术支持。
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user: 摘 要 基于美国、欧盟、日本和我国在用车检测制度的主要内容以及检测方法的研究及对比，发现我国的在用车检测方法已涵盖了主流的检测方法，较为完善，但是在整体的制度设计上侧重于在用车的检测，仍需完善在用车维护监管制度，建立在用车检验与维护信息化管理平台，加强定期对站点的监督管理。 关键词 :在用车，I/M制度，检测方法 Copyright © 2020 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 随着我国汽车保有量持续快速增长，2018年，全国机动车四项污染物排放总量初步核算为4065.3万吨，比2017年削减6.7%。其中一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、颗粒物(PM)排放量分别为3089.4万吨、368.8万吨、562.9万吨、44.2万吨 [ 1 ]，汽车排放已经成为大气环境污染的重要来源之一。为了适应这一变化，我国汽车减排的重心也在从之前的新手车“源头控制”同步加严到在用车排放控制上。在用车排放达标的关键是排放控制系统的功能是否健全，若能在超标临界点给故障状况作修复，能避免汽车带病行驶的高排污 [ 2 ]。 在用车检测维护(I/M， Inspection and Maintenance Program)制度，是指通过对在用车进行定期和不定期的排放检测、监督抽测，并对不达标车辆进行强制维护，使车辆处于良好运行状态，从而减少污染排放的制度。美国等国家把实施I/M制度作为治理在用车污染排放的重要手段，形成了系统的法律法规体系、实施监管体系，并取得显著成效。我国通过提升新车排放标准、加严在用车检测标准、提升车用燃油品质、加速淘汰“黄标车”及老旧汽车、推广使用清洁能源等手段，虽取得了一定成效，但在用车检测与维护没有形成闭环监管，总体效果尚不如人意，维修治理效果有限，汽车超标排放、维护不彻底问题依然突出，汽车排放对大气环境污染分担率位居前列。 本文基于国内外I/M制度及实施情况的调研及对比，结合我国在用车检测现状，发现对我国现有制度的借鉴性，为在用车排放检测维持制度的实施提供支撑。
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user: 2. 美国I/M制度及实施情况 国外的I/M制度主要分为两大类，一类以美国和加拿大为代表，其I/M制度主要是针对在用车排放污染物检测和控制的制度，通过立法、制定标准、科学的质量控制、质量保证体系和管理机制，使在用车定期进行强制排放检测，发现排放超标车和篡改排放控制装置的车辆，责令其限期进行修理 [ 3 ]。 另一类则以欧洲和日本为典型，其I/M制度的范围除了排放检测，还包括在用车的安全性能检查，通过定期的检查和维护，提高车辆的动力性、经济性和安全性等。美国的在用车排放检测方法是与新车排放测试相辅相成的。 2.1. 美国I/M制度发展历程 20世纪40~50年代，美国的工业和交通发展迅猛，随着机动车大量普及和使用强度激增，空气污染严重，为了改善空气质量，1955年发布《空气污染物控制法案》 [ 4 ]，1970年联邦政府正式出台《清洁空气法》，同年授予环保部(EPA)执法权。1977年修订法案，要求空气不达标区域建立I/M制度，并于1990年开要求在特定区域强制实施。1992年美国环保部发布《车辆检测/维护计划要求》作为I/M制度框架，规定排放污染物限值、检测方法、质量控制以及缺陷汽车产品召回等方面技术和管理要求，对I/M制度进行了系统性的顶层设计。2001年将OBD检查纳入I/M制度的技术报告中。同时，各州根据要求及空气质量，制定各州I/M执行方案，经EPA批准后执行。 2.2. 美国I/M制度主要内容 美国的I/M制度，联邦层面由EPA牵头开展顶层设计、监督管理和效果评估等工作；州层面由机动车维修管理局(BAR)或空气资源局牵头制定州实施方案；机动车管理局(DMV)则配合EPA实施路检，并在车辆登记环节把关。主要包括以下八方面内容： ① 根据各地空气质量情况实施差异化I/M制度。 ② 对各检测/维修站实行分类管理，并定期对站点监督和评估。加州将站点分为检测站、维修站、检测维修站、STAR认证站(设备及人员满足更高要求的检测站或检测维修站)和仲裁站(获政府授权的州立车辆排放检测机构，提供仲裁、颁发维修费用豁免证书等服务) 5种类型，不同站点须满足不同许可条件，并划定不同业务范围。 ③ 检测员和维修员的资质要求，凭证上岗。 ④ 建立数据共享的信息化管理平台。各州检测/维修数据库与联邦中央数据系统实现联网，各州按照统一规范上传车辆检测、维护及设备质量控制等数据，并定期向EPA提交评估报告。 ⑤ 制定严格的路查、抽检与处罚制度。 ⑥ 建立项目运营保障机制。加州通过设立专项基金，对政府设立的站点和中低收入车主车辆维护费用进行补贴等。 ⑦ 要求企业公开环保部件维修技术信息并提供质保。联邦政府要求汽车生产企业必须公开环保配件技术信息，并提供相应质保。同时，推广使用经EPA认证的非原厂环保控制部件，减轻维修负担。 ⑧ 测试程序及排放限值要求。 2.3. 美国在用车排放检测方法 美国在用车I/M制度中的检测方法大致分为5类，即： ① 无负荷工况法：怠速法、双怠速法、自由加速法； ② 稳态工况法ASM； ③ 瞬态工况法IM240和VMAS； ④ 遥感监测法RSD； ⑤ 车载诊断系统OBD检查。 美国联邦环保局法规要求自1996年起，轿车将分阶段地配备OBD系统。同时1996年8月6日，在CAA法案的207(b)节中，OBD-I/M被正式确立为一项法定的简易检查项目。2001年4月5日美国EPA对OBD-I/M的检查要求进行了最后修订，要求从2002年1月1日开始，各州的I/M制度中加入OBD系统检查，各州根据自身情况采用OBD-I/M来部分或全部代替尾气排放测试 [ 5 ]。以美国加州为例，加州已基本用OBD检查替代了污染物排放检测，具体要求见下表1。 美国I/M制度最初适用于汽油轿车和轻型货车，后来扩大到重型货车和摩托车 [ 6 ]，加州在2010年将柴油车的OBD检查纳入制度管理，规定要求1998年以后的车型需进行OBD检查。 Table 1 Emission testing method for in-use gasoline vehicles in Californi 类型 检测时间 检测方法 加强型 每两年或变更所有权 2000年以后车型进行OBD检查 1996~1999年的车型进行OBD检查+ASM工况测试 1976~1996年的车型进行ASM工况测试 基本型 每两年或变更所有权 2000年以后车型进行OBD检查 1996~1999年的车型进行OBD检查+双怠速测试 1976~1996年的车型进行双怠速测试 表1. 美国加州在用汽油车排放检测方法
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user: 3. 欧盟在用车检测制度实施情况 3.1. 欧盟在用车检测制度发展历程 1977年欧洲经济共同体制定并发布技术指令7/143/EEC——各成员国在机动车辆及其挂车的道路运行适宜性试验方面法律的一致性 [ 7 ]。1992年欧洲共同体在对在用车检测法规77/143/EEC《关于协调各成员国机动车及其拖车车辆性能测试法律的理事会指令》的修订指令92/55/EEC中 [ 6 ]，提出了对在用车进行污染物排放检测的要求，涵盖了对在用车安全、排放等所有检测项目的要求，此举统一了在用车排放标准。 欧盟1996年12月颁布了理事会指令96/96/EC，规定了汽油车和柴油车定期检测限值。同时为了适应车辆排放水平的提高，欧盟分别与2001、2003年对77/143/EEC指令进行了修订 [ 6 ]，加严了排放限值，欧III之后要求对OBD系统进行检查。 3.2. 欧盟在用车检测制度主要内容 欧盟在用车排放监管制度的除了针对车辆的污染物排放，还对车辆的安全提出了要求，在用车检验制度主要内容如下： ① 欧盟成员国除必须遵守欧盟指令外，各联盟国根据空气质量情况及管理要求，可以制定本国的法规。 ② 检测站、维修站、设备及人员的认证。在用车的年检技术、检测站和维修站的认证等均由欧盟各成员国交通部负责。 ③ 检测项目包括排放、制动、灯光、侧滑、悬架震动等，既有排放检查也包含安全检查。 ④ 针对商用车制定了欧盟地区路检制度。 ⑤ 测试程序及排放限值要求。 欧盟对排放不达标的车辆要到政府认可的维修站进行修理，并在一个月之内复检。 3.3. 欧盟在用车排放检测方法 欧盟在用车检测项目包括排放、制动、灯光、侧滑、悬架震动等，排放检测方法大致分为2类，即： ① 无负荷工况法：怠速法、双怠速法、自由加速法； ② 车载诊断系统OBD检查。 欧盟2001年对在用车检查引入了OBD检查项目，指令98/69/EC规定“装配OBD系统的机动车，欧盟各国可以采取通过适当方式读取OBD的信息来判断车辆的排放系统是都正常并且同时检查OBD系统功能是否正确，对于装配了OBD系统的车型可以用OBD系统的检查方法替代怠速排放检查的方法”。但并不是强制项目，可以选做并可以替代怠速排放测试。以在用柴油车为例，欧盟各国所使用的排放检测方法如下表2。 Table 2 Emission testing method for in-use diesel vehicles in the European Unio 国家 检测方法 备注 德国 OBD 奥地利 自由加速法 限值铭牌值 意大利 OBD 丹麦 自由加速法 限值铭牌值 西班牙 自由加速法 限值铭牌值 罗马尼亚 OBD 表2. 欧盟在用柴油车排放检测方法
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user: 4. 日本在用车检测制度实施情况 4.1. 日本在用车检测制度发展历程 日本的年检制度最初是为了保障出租车和公交车的安全性，之后随着日本私家车保有量的提高，为了保障一般车辆的安全性，日本政府于1951年出台了现行的年检“道路运输车辆法”，将年检义务化，并于1973年将轻型车的年检制度也纳入年检范围。 日本在用车法律法规分为5个等级： ① 法律“道路运输车辆法”，通过国会表决后制定，有仅次于宪法的优先效力。 ② 政令“道路运输车辆法实施令”，内阁制定，用以实施法律的命令。 ③ 省令“道路运输车辆安全标准”，各省大臣针对各自职责范围内的行政事务发布的令。 ④ 告示根据安全标准的规定制定的技术上的标准以及其他安全标准细则等，国家及地方政府对省令及各种条件进行详细通知的细则。 ⑤ 通知试验法、审查标准等，对法令等的解释以及执行要领。 4.2. 日本在用车检测制度主要内容 “道路运输车辆法”该法律旨在通过对道路运输车辆进行所有权的公证，确保安全性、环境保护及整备方面的技术提高，发展汽车维修技术，提高公共福利。针对在用车年检主要包括以下七方面内容： ① 机动车检验独立行政法人、认证维修工程和指定维修工厂等的认证。 ② 机动车检测员和机动车维修师获得国土交通省国家资格的认证，并有等级划分及要求。 ③ 路边检验制度，对个别车辆发出检验提示，检验车辆是否符合安全标准，并发出维修命令。 ④ 汽机动车安全和排放检查的测试程序和排放限值要求。 4.3. 日本在用车排放检测方法 日本车辆年检与欧盟类似，除了排放检测还有安全检查，主要顺序如下： ① 首先进行车辆唯一性确认，包括整车型号、发动机形式、种类、用途，以及车体、车框等的外观检验； ② 进行侧滑、刹车、车速表和前照灯检测； ③ 排放污染物检测，检查方法为怠速、双怠速和自由加速法； ④ 底盘检查，包括定位装置、缓冲装置、制动装置、动力传输装置等底盘各部位及漏油检查。
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user: 5. 国内I/M制度实施情况 5.1. 国内I/M制度发展历程 1983年我国发布《汽油车怠速污染物排放标准》(GB3842-83)、《柴油车自由加速烟度排放标准》(GB3843-83)和《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》(GB3844-83)。1993年国家环保局发布《柴油车自由加速烟度排放标准》(GB14761.6-93)、《汽车柴油机全负荷烟度排放标和准》(GB14761.7-93)和《汽油车怠速污染物排放标准》(GB14761.5-1993)。为适应汽车技术和污染物检测技术的发展，2005年发布《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》(GB3847-2005)和《点燃式发动机汽车排放污染物排放限值及测量方法(双怠速法和简易工况法)》(GB18285-2005)。 随着机动车排放控制技术的发展，考虑到上述标准限值过于宽，无法体现OBD技术的应用和发展，新车下线检测方法需要修订，且柴油车缺少对NOx的检测要求。故2018年生态环境部发布《汽油车污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)》(GB18285-2018)和《柴油车污染物排放限值及测量方法(自由加速法及加载减速法)》(GB3847-2018)，新增车辆外观检验、OBD系统检查同时加严了污染物排放检测。 2018年12月中国汽车维修行业协会发布《汽车排放污染维修治理站(M站)建站技术条件》(T/CAMRA 010-2018)规定了M站的分类、人员、设备条件等的要求。国内有城市前期也制定过M站相关标准，但效果不明显。 2020年4月，生态环境部发布《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知(征求意见稿)》，推进强化I/M的监督管理和闭环监管。 5.2. 国内I/M制度主要内容 从上述发展I/M制度发展历程可以看出，我国的I/M制度，目前针对在用车的检测已经形成了较为完善的体系，但是针对在用车的维修、以及I/M的闭环监管等，由于上位法的不完善，目前仍缺少可行的标准、技术及法律支撑。现有的I/M制度主要内容： ① 差异化标准，污染物排放分限值a，b，各地根据空气质量控制情况可选择。 ② 监督抽测的检查内容及方法，遥感检测方法。 ③ 新车下线检验、在用车检测、注册登记检验及监督抽测等场景下，外观检验、OBD检查以及排放污染物工况法测试程序及排放限值要求 [ 8 ] [ 9 ]。 ④ 检测设备的技术要求。 5.3. 国内在用车排放检测方法 我国在用车检测方法基本与美国在用车的检测方法基本一致，差别对在于柴油车，我国引用了加载减速法，大致分为6类，即： ① 无负荷工况法：怠速法、双怠速法、自由加速法； ② 稳态工况法ASM； ③ 简易工况法VMAS； ④ 加载减速工况法LUGDOWN； ⑤ 遥感监测法RSD； ⑥ 车载诊断系统OBD检查。
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user: 6. I/M制度实施情况对比 6.1. 在用车排放检测方法对比 国内外在用车排放检测方法对比如下表3所示，可以看出我国现有的在用车排放检测方法已完全涵盖了目前主流的检测方法。差异主要有，欧盟和日本类似，污染物排放检测均以无负荷工况法为主，差别在欧盟部分成员国以OBD检查替代尾气排放检测，日本暂无。 我国在用车的排放检测方法与美国类似，污染物排放检测以工况法为主，无负荷工况法为辅。主要差别在于美国部分地区已用OBD检查替代了污染物排放检测，目前我国仍以污染物排放检测作为车辆是否合格的主要依据。但是根据后续的标准导向，我国在用车检测预计也会与国际接轨，逐步从污染物排放检测过渡至OBD检查。 Table 3 Comparison of emission testing methods for in-use vehicle 序号 检测方法 美国 欧盟 日本 中国 1 怠速、双怠速、自由加速法 √ √ √ √ 2 ASM √ × × √ 3 IM240/VMAS √ × × √ 4 LUGDOWN × × × √ 5 OBD √ √ × √ 6 RSD √ × × √ 表3. 在用车排放检测方法对比 6.2. 在用车检测维护制度主要内容对比 国内外I/M制度的主要内容及对比如下表4所示，各国的相同之处在于都规定排放检测方法及程序，路检制度，站点、检测人员、维修人员以及检测设备的认证要求。主要差异在于，美国I/M制度侧重于污染物排放检测，但是整个的框架设计及监管很完善，欧盟和日本的在用车检测制度包含了安全检查和排放检测，但是对I/M闭环的信息化监管平台暂时没有要求。 我国的I/M制度，目前检查和维修是完全分割开，由不同的部门负责，所以数据共享平台、维修技术要求以及替代用零部件等的认证规范仍缺失。 Table 4 Comparison of main contents of the inspection and maintenance progra 序号 主要内容 美国 欧盟 日本 中国 1 差异化的I/M制度 √ √ × √ 2 I/M数据共享平台 √ × × × 3 路检制度 √ √ √ √ 4 站点、检测员、维修员以及检测设备等的认证 √ √ √ √ 5 排放检测方法及程序 √ √ √ √ 6 车辆安全检查要求 × √ √ × 7 维修技术要求及替代用零部件认证 √ √ √ × 表4. 在用车检测维护制度主要内容对比
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user: 7. 结论 研究总结了美国、欧盟、日本和我国在用车检测制度的主要内容以及检测方法，发现我国的在用车检测方法已涵盖了主流的检测方法，较为完善，但是在整体的制度设计上侧重于在用车的检测，对维护以及闭环监管还缺乏相应的标准及技术支撑，需完善的主要内容如下： 1) 完善在用车维护监管制度，制定M站技术要求、维修人员认证规范，非原厂环保控制部件认证规范等，规范后市场。 2) 建立在用车检验与维护信息化管理平台，实现检测、维修数据交互，I/M制度有机闭环监管，保证不合格车辆的彻底维修，以及各部门的协调分工，密切配合。 3) 加强定期对站点的监管，形成I/M制度定期评估、报告的机制，评估I/M制度的实施效果。
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user: 摘要 如何合理平衡惊吓损害事件中加害行为人与第三人之间的利益冲突，是各国侵权法理论与实践的重点与难点。在第三人震惊案件的适用法律过程中，侵权责任法中的过错责任原则与公平责任原则发生了碰撞，阿列克西的原则理论便成为重要选择。本文以法理学的角度解构第三人震惊案件中蕴含的原则冲突问题，并在此基础上进行关于该问题的价值权衡，同时研究学界对阿列克西理论的反对意见，批判性地吸收阿列克西原则理论，以探求我国第三人震惊损害赔偿案件的解决路径。
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user: 1. 引言 阿列克西的原则理论本质上是一种权衡理论 [ 1 ]。没有权衡就没有理性，也就没有阿列克西所推崇的“理性的制度化”。原则普遍地存在于法理体系之中，原则理论在基本权利理论中扮演着特殊的角色。第三人震惊损害赔偿案件，简称第三人震惊，是指第三人目睹或知悉损害的发生，并因此受到刺激，导致其精神崩溃、健康受损的情况。由于该损害行为不一定能成立侵权责任法中的侵权责任，而且每个人的行为自由都受法律的保护，因此笔者在本文中使用“行为人”来称呼原侵权人。如何进行第三人震惊损害赔偿案件中第三人与行为人的利益权衡，成为了各国侵权法理论的难点，亦为下文所讨论之主题。
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user: 2. 第三人震惊中的原则冲突问题 A驾驶机动车撞到B，路人C目睹该事故受到惊吓并导致精神性疾病，由此引发的A与C之间的纠纷，就是最典型的第三人震惊损害赔偿案件。第三人震惊损害并非主观臆造的法律术语，而第三人震惊损害赔偿在实践中也并非偶尔出现的个案，值得深入研究。 2.1. 第三人震惊的内涵与外延 纵观国内外学者对“Nervous Shock (第三人震惊)” 1 这一概念内涵与外延之界定，主要存在广义和狭义两种理解。广义的“Nervous Shock”不仅包含第三人遭受的“精神打击”还包含直接受害人遭受的“精神打击” [ 2 ]；不仅包含过失导致的“精神打击”。也包含故意导致的“精神打击” [ 3 ]。而狭义的“Nervous Shock”将遭受“精神打击”的对象限于第三人，或者将此侵权行为限于过失侵权 [ 4 ]。本文对“Nervous Shock”采狭义理解，即由于行为人的过失行为导致第三人遭受的医学上可确认的精神性损害。 什么是第三人震惊问题中的“第三人”？笔者认为，可以将第三人震惊损害案件中的第三人归纳为：在状况之外，在环境之中的自然人。一方面，这里的“状况”是指原先侵权人与直接受害人之间的双向关系，“第三人”在状况之外，区别于第一受害人。且第三人受到的精神损害并非直接由于侵权行为而产生，而可能是出于对事物的恐惧、与受害人存在亲密关系等原因。另一方面，在“环境之中”是指，无论第三人是否在场，他处于能被行为人之行为影响的空间。在实务中具体体现为旁观血腥场面的发生、耳闻亲人遇害消息等情形。 2.2. 第三人震惊目前的研究现状 1) 域外研究现状 大陆法系和英美法系在实务中都是对与受害人有近亲属关系的遭到(需要接受医治)的精神打击的第三人判决予以精神损害赔偿，但对于与受害人无任何亲密关系(如近亲属关系)的受到精神打击的第三人，基本上都是基于实务中司法效率、避免滥诉和防止侵权行为人负担加重等的考虑是不予赔偿其精神损害的。 英国法中，有一种区分是将遭到精神打击的第三人分为初级受害人和次级受害人。初级受害人是指第三人在侵权行为发生地现场，目睹侵权行为人对直接受害人之侵权行为并由此产生精神损害；次级受害人是指第三人并不在侵权行为发生的现场，但通过电话或他人告知得知直接受害人遭受侵害，从而受到精神损害。需注意的是，这主要是从第三人与受害人有近亲属关系的角度出发来区分的。有观点认为在此种区分下，对于次级受害人的精神损害不予赔偿，但也有学者持反对意见，认为应该给予此种次级受害人精神损害赔偿 [ 5 ]。 2) 国内研究现状 我国目前对于第三人震惊损害赔偿并无专门的法律制度规定。 在司法实务中，虽然有判决行为人给予第三人精神损害赔偿的案例，但基本都是基于受害人与第三人有近亲属关系而言。对于与受害人无近亲属关系的陌生第三人，也有相关的判决，都是以公平责任为依据，而且基本不判决给予此第三人以精神损害赔偿，但会让行为人给予一定的补偿。 理论上，有学者(王泽鉴教授)指出了第三人惊吓损害之两难，其认为对第三人惊吓损害“绝对予以肯定，难免增重加害人之负担，而全部加以否定，对受损害之人则殊不利” [ 6 ]。同时，有学者(杨立新教授)建议《民法典侵权责任编(草案·三次审议稿)》第960条增加震惊精神损害赔偿的规定，其认为我国《侵权责任法》第22条规定的是直接的精神损害，而第三人震惊损害是间接损害，如果更加直观地描述，则前者为“违法行为-精神损害”，而后者为“违法行为–损害事故–第三人精神损害”，因此《侵权责任法》第22条所规定的精神损害赔偿无法包括第三人精神损害，为了周全保护受震惊损害人的合法权益，必须从根本上解决规范不足的问题 [ 7 ]。 2.3. 第三人震惊中蕴含的原则碰撞 因为没有统一的法律规定可以加以援引，导致法院在处理此类案件时，存在同案不同判的情况。 一方面，有法院对第三人震惊损害案件持坚决不予救济的态度，使得受到精神损害的第三人的合法权益在遭受损害后没有办法获得法律救济。另一方面，有法院同意第三人惊吓损害的赔偿请求，但未规定必要的限定条件，这增加了行为人的注意义务，造成了对行为人行为自由的负担。前者主要遵循的是《侵权责任法》第6条所规定的过错责任原则，后者则主要出于公平责任原则的考虑。 因此在第三人震惊损害赔偿案件的处理中不仅仅涉及到第三人与行为人之间的权益冲突，还涉及到了过错责任原则与公平责任原则之间的碰撞，这给予了阿列克西原则理论适用的可能性。
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user: 3. 解决原则碰撞的理论参照：阿列克西的原则理论 无论是既有规则因与原则相冲突而被排除适用，还是没有具体的规则可以直接适用，对具体个案的原则适用最终都表现为原则之间的碰撞。在相碰撞、相竞争的原则中要确定何者最终适用于本案，则需要解决原则碰撞的理论，阿列克西的原则理论便成为重要选择。 3.1. 最佳化命题 最佳化命题主要针对的是规则与原则之间的区分问题，这也是阿列克西原则理论之基础。根据阿列克西原则理论，首先，原则是最佳化的命令，即一种要求某事在事实和法律范围内尽最大之可能来被实现的规范；规则是确定性命令，是一种仅能以被遵守或者不被遵守的方式来实现的规范。其次，原则与规则在个案中适用方式不同。前者以权衡的方式在个案中适用。后者则以涵摄的方式在个案中适用。当然，规则与原则也存在着联系。阿列克西认为每条规则的背后必然存在着赋予其正当性的原则。如第三人震惊损害赔偿案中经常涉及的《侵权责任法》第6条是一个规则，其背后蕴含的是侵权责任法三大原则之一的过错责任原则，正是过错责任原则赋予了该法条的正当性。 最佳化命题的实践意义在于，其与比例原则可以相互转化。这就意味着，比例原则中的三个子原则，即适切性原则、必要性原则和狭义上的比例原则，可以被合乎逻辑地推导出来。具体推导过程如下：最佳化命题是指原则在事实和法律的范围内尽最大可能地被实现。一方面，“事实上可能的范围内尽最大可能被实现”之要求推导出了适切性原则和必要性原则；另一方面，狭义上的比例原则来源于在“法律上可能的范围内尽最大可能被实现”之义务，即，尽可能考虑所有相对立的原则。 因此，我们需要关注狭义和真正意义上的衡量或权衡。于第三人震惊损害赔偿问题中，我们所要关注的是过错责任原则与公平责任原则之间的权衡。 3.2. 碰撞法则 根据规则与原则的差别，可以将碰撞法则区分为两种情况。 1) 规则冲突(Conflicts of Rules) 当两个规则发生冲突时，根据阿列克西理论，该规则间的冲突有两种解决方式。第一种解决方式为，在其中一项规则中引入一个例外条款；第二种解决方式为，宣告至少其中一项无效。常见的冲突规则有“新法优于旧法”、“上位法优于下位法”等等。 2) 原则碰撞(Collisions of Principles) 原则碰撞的解决方法则与规则冲突截然不同。阿列克西认为，当两个原则发生冲突时，应当根据个案之具体情形，确定相冲突的一个原则相对于另一个原则的条件式优先关系，从而解决原则间的碰撞问题。 在一般的案件中，满足优先条件就会产生优先原则的法律效果，该法则如下： 假设原则P1在条件C中优先于原则P2：即(P1 P P2)，并且P1在条件C中可导出法律效果E，就会产生一条规则R，这条规则R由有效事实C和法律效果E构成：即C→E。 当然，同一体系的原则间的优先关系是有条件的、相对的，会根据具体的案件情形而变化，并不是绝对的。而阿列克西将此概括为“条件式优先关系”，以公式进行更直观的描述，即以符号p代表优先关系，C表示优先条件，对于两原则P1与P2之间的冲突可以有以下四种可能的解决方式： (1) P1 p P2 (2) P2 p P1 (3) (P1 p P2)C1 (4) (P2 p P1)C2 2 其中(1)与(2)表示一般情况下的优先关系，即无条件的优先关系，(1)表示P1优先于P2，(2)表示P2优先于P1；而(3)和(4)表示条件式的优先关系，(3)表示在优先条件C1下P1优先于P2，(4)表示在优先条件C2下P2优先于P1。 在第三人震惊损害问题中，公平责任原则与过错责任原则在具体的第三人震惊损害赔偿案件中碰撞。母庸质疑，这两个原则都是侵权责任法的重要原则，属于同一体系。那么如何在第三人震惊损害问题中确定公平责任原则与过错责任原则之间的优先关系？碰撞法则要求我们关注到其中的具体条件。 3.3. 权衡法则 阿列克西原则理论“首先是一种权衡理论”，阿列克西用“原则间权衡的定律”与“原则间竞争的定律”来把握权衡的结构。 原则间权衡的定律是指，“某个原则的受干预度越强烈，相对应原则的实现就越重要” [ 8 ]，其目的就是要确立P1与P2的具体重要性分别为何，进而为确定何者优先打下基础或创造前提。 原则理论所要求的权衡究竟是什么，这是个理解的难题。阿列克西在论文《重力公式》中借助于数学公式来处理这一问题。阿列克西认为，对于原则碰撞之案件，可以用理性的方式，对相碰撞的原则进行权衡。在权衡过程中，阿列克西设立了“轻(L)”、“中(M)”、“重(S)”三阶度，L、M、S的评估对象包括两个对象： 第一个对象，是相碰撞的原则中一个原则的不满足程度。假设原则P1与原则P2发生了碰撞，正在进行权衡。则根据阿列克西的重力公式，对P1的侵害密度标示为“IP1”，侵害是指具体的侵害，因此侵害密度是一种具体的量度。同时，他通过添加“C”来清楚地表示IP1的具体性，“C”的意思是与判决相关的案件的事实具体情形。因此L，M或S的第一个评估对象是侵害密度，可以被标示为“IP1C”，简化为I1。即I1 = 原则P1的具体侵害密度。 第二个对象，是另一个原则“被满足的重要性”。这个重要性很难直接被量度所体现，阿列克西主要通过法效果，即不作为或不实施侵害原则P1的措施对满足相对立的原则P2产生的效果。因此P1被满足的具体重要性靠依据因为P2而不侵害P1的效果来确定。换句话说，就是P2的具体重要性的大小，看不侵害P1而侵害P2的程度有多大。阿列克西以“W”来标识重要性。当然，只有当各个要素不相等时，它们才需要被列举出来，如果它们相等，就可以自动抵消。 在具体个案之情形(1)、(2)、(3)中就可以用公式进行比较： (1) I1：S，I2：L (2) I1：L，I2：M (3) I1：S，I2：M 赋予L、M、S以数值，存在两种赋值方式，等差数列1、2、3或者等比数列2的零次方、2的一次方、2的二次方。 第一种赋值方式通过差公式可以很直观地得出比较大小的结果： (1) I1 − I2 = 1 − 3 = −2 (2) I1 − I2 = 1 − 2 = −1 (3) I1 − I2 = 3 − 2 = 1 前两种情形原则P1小于原则P2，第三种情形原则P1大于原则P2。 第二种赋值方式之存在意义在于，不同等级之间的差距不一定是等差的，可能存在递增的趋势。尤其是在侵害密度增加时，原则可能会获得翻倍增长的力量。
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user: 4. 阿列克西原则理论之缺陷 在阿列克西原则理论中，阿列克西试图用权衡法则和碰撞法则来对最佳化命题进行精确化的描绘。理论界中也有学者提出反对意见，认为阿列克西原则理论中存在缺陷。 4.1. 规则与原则之关系问题 一种激进的批评意见是，原则不存在，只存在着不同方式被适用的规则。该意见以克劳斯·贡特尔为代表，他认为规则与原则的差别并不是一种结构上的差别而仅仅是一种不同的适用方式。贡特尔指出了“考量所有的情形”，但是考量情形不等同于最佳化。因此贡特尔的批评没有触及问题的实质，即最佳化本身。 而对于最佳化本身，也有学者提出了反对意见，以奥利斯·阿尔尼奥与扬·雷纳德·西克曼为主要代表，他们认为以最佳化命令这一标准来区分规则与原则是不恰当的。一个原则可能能够最佳化，也可能不能最佳化。例如，在两个价值原则发生冲突的情况下，它们必须、也只能以最佳的方式被结合在一起。因此，最佳化命令具有规则的结构 [ 8 ]。 笔者认为此争论的分歧主要在于，原则的最佳化命令到底是应然状态还是实然状态。在理解阿列克西所说的原则独特于规则的最佳化命令特征时，原则不是最佳化命令，而是被最佳化的命令。它由理念的“应当”组成，规定了怎样处理在客观层面上存在的问题，施加了以最高的程度被实现的义务。 4.2. 权衡的主观性问题 哈贝马斯认为，权衡“因其缺乏理性的标准”而必然会被“或任意或不加反思地按照成规性的标准与顺序”来操作，施林克认为，“在对狭义上的比例性进行检验的过程中……最终起作用的只是检验者的主观性”，而“狭义上比例性检验的评价或权衡程序……最终只能通过决断进行”。这两位法学家主要质疑的是阿列克西权衡规则中的主观性问题，即两个原则碰撞后，权衡何者为大的过程中往往体现的是裁判者主观性的决断。 对于这个批评，阿列克西在文章《重力公式》中做出了回应，他以烟草产品为例，烟草生产者有义务在他们的产品上标识出吸烟的危害性，这是对职业自由的轻的侵害；完全禁止销售烟草产品，这是对职业自由的重的侵害。这两个行为的侵害严重等级并不会因裁判者的主观而改变。阿列克西试图用这个例子说明，有效地、理性地将行为归属到“轻”、“中”、“重”三个等级是可能的。 通过这个问题的争论，可以注意到，质疑者的重点在于阿列克西的权衡理论不能够以一个大而贯之的标准来实现，或者说，如果以一个大而贯之的标准来实现会导致缺乏理性的问题。阿列克西的回答是从一个具体的案件行为的分析，体现的是理性人对于具体的一个行为性质的普遍认识，换种方法讲，就是评价一个行为是否侵害某种原则保护下的法益时，人们会不假思索地得出“显而易见”的结论，这蕴含着人们对于其中客观道德基础的评价价值批判，或事实的认知。此时，对于一个具体行为或者事实的评价三阶刻度化便体现出来了理性，因为这个结果是不会因为裁判者的主观臆断而改变的。 由此，在原则的权衡过程中一定要将情形细化到每一个具体的行为评价，然后进行孰轻孰重的比较，不能一概而论。
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user: 5. 第三人震惊损害问题之解决路径探寻 依据阿列克西原则理论之结构，第三人震惊案件中就蕴含着原则碰撞冲突问题。下文将利用阿列克西原则之相关公式进行关于该问题的价值权衡，以期对我国第三人震惊损害赔偿案件的处理提出合理建议。 5.1. 公平责任原则与过错责任原则之碰撞 侵权行为法的主要任务是通过对受害人的损害填补，俾使其恢复到受害之前的状态，但与此同时亦须恰当划定损害赔偿的界限，以不过分限制加害人在人身和经济方面的发展空间。 3 因此，侵权行为法须协调“权益保护与行为自由之间的紧张关系”。 第三人震惊损害案之难点就在于两个原则之冲突，即公平责任原则与过错责任原则在这个问题上发生了碰撞。具体而言，公平责任原则体现为双方当事人都无过错，但有较严重的损害发生，如果不归责，又有违公平的民法理念。过错责任原则体现为以行为人的过错，包括故意与过失，为作为责任的构成要件。前者更倾向于对第三人权益的保护，后者更倾向于保护行为人的行为自由。因此，第三人震惊损害赔偿问题主要体现为第三人法益保护与行为人行为自由之间的冲突。 5.2. 价值权衡：条件式优先关系之考量 通过阿列克西的原则理论，结合具体案件之情形，我们试图探索第三人震惊损害赔偿案件的解决路径。在该案中，发生碰撞的原则P1为公平责任原则，P2为过错责任原则。原则的碰撞与冲突权益的比较，要置于特定的条件之下。在第三人震惊中，C是指第三人看到或者知悉行为人对受害人作出侵权行为，因受刺激，致精神崩溃、健康遭受损害之条件。根据具体案件情况，笔者将当第三人身处于原侵权行为现场之情况设定为C1，第三人不在原侵权行为现场之情况设定为C2，在C2中以第三人与受害人是否有亲密关系为条件细分为C21、C22。 (1) C1:第三人身处于原侵权行为现场，亲身经历或者目睹事件的发生，因此精神崩溃受到损害。 ① 当第三人与受害人有亲密关系时(C11)： ∵I1：L，I2：S I1 − I2 = 1 − 3 = −2 ∴C11 (P2 P P1) 以福建“林玉暖”案 4 为例，在此案中，行为人张建保等用铁棍等凶器将曾燕斌殴打致八级伤残。林玉暖为直接受害人曾燕斌之母亲，当场目睹儿子被殴致血流满面而昏厥。林玉暖向法院起诉，要求张建保等人承担损害赔偿责任。法院认为，受到直接伤害的是原告之子，而原告作为母亲目睹，是间接受害人。尽管本案不能直接适用《精神损害赔偿解释》第7条关于死者近亲属精神损害赔偿请求权的规定，但是死者近亲属的损害与本案原告所受伤害“皆为第三人受到损害”，均为基于近亲属间的情感联系所产生的精神损害，因而，即使在直接受害人伤残情形下，亦可比照上述法条的规定，支持近亲属的精神损害赔偿请求权。法院最终以《民法通则》第106条第2款 5 作为裁判依据，判决被告承担20%的财产损害赔偿与2000元的精神抚慰金。 因此，当第三人处于侵权现场，且与直接受害人有亲密关系时，应当适用过错责任原则。因为在这种情况下行为人并没有尽到合理的注意义务，从而具有过失，应当承担相应责任。 ② 当第三人与受害人无亲密关系时(C12)： ∵I1：S，I2：L I1 − I2 = 3 − 1 = 2 ∴C12 (P1 P P2) 以安徽“李广案”为例，2003年7月11日，李广与工友孟贵一起回家，半路上孟贵惨遭车祸而死亡。李广在现场目睹孟贵车祸之惨烈情状，受到强烈精神刺激，经医生诊断，确定其患急性应激障碍。遂起诉被告车主及司机，要求其赔偿治疗所需的医疗费2220元以及精神抚慰金2000元。法院认为原告在目睹车祸发生后，精神便出现异常，结合其身体健康状况变化，对这一损害结果应当认定与发生车祸有一定关系。被告对车祸发生有过错，但车辆违章行驶与原告的精神失常之间无必然的因果联系。因此，双方均没有过错，但原告损害的确存在，且家庭生活十分困难，如果被告不分担原告的损失，有悖于公平、正义观念。依照《民法通则》第132条“当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任”的规定，被告应予适当补偿。因此法院判决被告补偿原告1500元，驳回了原告其他的诉讼请求。 6 因此，当第三人处于侵权现场，但与直接受害人无亲密关系时，应当适用公平责任原则。因为第三人直接受到侵权现场之冲击，由此而产生精神损害与相应的医疗费用，即财产损害，虽双方都无过错，但基于公平责任原则，行为人应适当分担原告的部分损失，予以合理补偿。 (2) C2：第三人不在原侵权行为现场，因为得知侵权结果的消息而精神崩溃受到损害。 ① 当第三人与受害人有亲密关系时(C21)： ∵I1：M，I2：S I1 − I2 = 2 − 3 = −1 ∴C21 (P2 P P1) 以德国首例第三人震惊损害案件 7 为例，该案中一位母亲因听闻其女儿因车祸去世，虽然其未亲历现场，但已然发生健康损害，因而原告请求加害人损害赔偿，帝国法院(RG)支持了其诉求。但在我国司法实践中，这种情况下的第三人震惊损害赔偿并未得到法院支持，至少是精神损害未得到法院支持。以武汉“建行爆炸”案 8 为例，2011年12月1日，武汉市一建设银行门前发生爆炸，造成2人死亡。爆炸事件受害人生前因受到爆炸的强力冲击导致尸体受损难以辨认。遇害人家属获悉后赶往事故现场或医院辨认亲友尸体时，因目睹血肉模糊的场面而遭受精神打击，继而出现不同症状的应激精神疾病。法院在刑事附带民事判决中判决被告王伟对受害者家属赔偿经济损失6万余元，但未对受害者家属所遭受的直接精神损害予以赔偿。 ② 当第三人与受害人无亲密关系时(C22)： ∵I1：L，I2：S I1 − I2 = 1 − 3 = −2 ∴C22 (P2 P P1) 行为人之注意义务并非无限，在此情形下行为人并无伤害第三人之过失，更无故意。而且，第三人并非处于侵权现场且与受害者无亲密关系，受精神损害之原因不能排除其自身因素。因此，当第三人与受害人无亲密关系时应当适用过错责任原则，防止公平责任原则之滥用。
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user: 6. 结论 依据阿列克西原则理论来分析第三人震惊损害问题，可以发现其中蕴含着原则碰撞的问题。以条件式优先关系结合我国司法实践进行公式推理，可以得出以下结论： 适用过错责任原则的情形包括：一，第三人身处于原侵权行为现场且与直接受害人有亲密关系，因为在这种情况下行为人并没有尽到合理的注意义务，从而具备有责性。二，当第三人不在侵权现场时，应当适用过错责任原则，依据行为人是否具备故意或者过失而来判断其是否应当承担责任。具体包括两种情况：第一种情况，当第三人与直接受害人具有亲密关系时，因为亲密关系的链接，其所遭受的精神损害是可以被预见的，在严重侵权行为下，行为人应预见到具有亲密关系的第三人会对此遭受打击，对第三人之损害存在一定过错。因此，行为人虽然不是故意通过侵害直接受害人而使第三人健康权受损，但已违反社会上通常行为人的注意义务，因而主观上具有过失，应当根据过错责任原则承担相应的责任。第二种情况，对于无亲密关系第三人，此时第三人既未处于侵权现场，又无亲密关系相连，行为人对其之注意义务大大降低，应当避免公平责任原则之滥用，适用过错责任原则，在此情形下行为人无过错就无需赔偿第三人精神损害，从而保护行为人之行为自由。 适用公平责任原则的情形为：第三人处于原侵权现场，但与直接受害人无亲密关系。因为第三人直接受到侵权现场之冲击，由此而产生精神损害与相应的医疗费用、误工费等财产损害，虽双方都无过错，但基于公平责任原则，行为人应适当分担原告的部分损失，予以合理补偿。
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user: 摘 要 近几年年掀起了研学旅行的热潮，国务院和教育部发表了许多文件鼓励学生去研学旅行。将知识带出课堂，培养对知识、能力、感情的提升。既然市场需求如此之大，对于研学基地的归纳和整理必然会成为热门。本文针对江浙沪研学基地，利用GIS分析他们的地理位置、所处的环境以及交通设施是否便利性等方面，整理出最受欢迎、最有潜力的研学基地。 关键词 :江浙沪研学基地，研学旅行，地理信息空间分析，信息化 Copyright © 2020 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 地理信息系统(Geographic Information System， GIS)，是以采集、存储、管理、运算、分析、显示和描述的地球表面与空间、地理分布有关的数据的综合计算机系统，是一种分析和处理海量空间数据的技术。地理信息系统是一门综合性学科，结合地理学与地图学以及遥感和计算机科学，已经广泛地应用在不同的领域，是用于输入、存储、查询、分析和显示地理数据的计算机系统，GIS是一种基于计算机的工具，它可以对空间信息进行分析和处理，GIS技术把地图这种独特的视觉化效果和地理分析功能与一般的数据库操作集成在一起。 GIS自20世纪60年代被首次提出之后，凭借其快速处理和运筹帷幄的优势，已成为国家宏观决策和区域多目标开发的重要技术工具，在资源管理、规划设计、灾害监测、医疗卫生、国防以及军事上都有广泛的应用 [ 1 ]。
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user: 2. 什么是研学旅行 研学旅行是以教育为主要目的，集教育学习和旅游为一体的旅游形式。古人云“读万卷书，行万里路”，这句话概括了我们每个人获得真知的途径。研学旅行的教育价值在于密切学生与生活的联系，促进学生对自我、社会和自然之内在联系的较深刻的认识与体验，丰富学生的学习方式，促进学生主体性的发展和健全人格的塑造 [ 2 ]。作为当代大学生，开展研学旅行有利于开拓学生视野、提前体验社会，利于未来职业或学业生涯规划，利于发扬我国优秀文化和保护世界遗产。此外，大学生群体庞大，旅游需求强烈，加之生活费和兼职费用节余、个人可支配时间充裕等条件的支持，是我国新兴的庞大旅游群体 [ 3 ]。相关数据显示我国华北、华东地区对游学项目最为关注。因此，本研究借助地理信息系统(GIS)强大的空间分析能力，运用所学的人文地理专业知识，从自然特色与人文特色两方面开展江浙沪地区的研学基地调研，以期为江浙沪地区的研学旅游消费市场的开发，以及促进我国旅游投资和消费提供指导性参考意见。 研学旅行是素质教育的重要载体，它能将所学的知识与实践结合起来、知识教育和能力培养融为一体，促进学生德、智、体、美、劳全方位的发展。 2016年11月30日，教育部等十一部门印发了《关于推进中小学生研学旅行的意见》，明确提出将研学旅行纳入中小学教育教学计划。相关中小学研学旅行的理论研究与实践正如火如荼地进行着，成果不计其数(如表1所示)。 然而，相比于有国家政策支持与导向的如火如荼的中小学研学旅行研究与实践，大学生研学旅行的相关研究成果相对较少，这与大学生这一新兴的庞大旅游消费群体的需求是严重不匹配 [ 4 ]。此外，研学旅行研究与实践的成果主要集中在研学旅行的教育意义、制度与管理、研学旅行市场需求、研学旅行认知、满意度和行为意向、海外研学旅行支付意愿、红色研学旅行中的价值观等方面进行调查及分析，尚未有相关文献资料涉及到对研究基地特性的研究。 Table 1 Research and tourism related policies in Chin 时间 公布单位 文件名称 2004 国务院 《关于进一步加强和改进未成年人思想道德建设的若干意见》 2012 教育部 《关于进一步加强对中小学生出国参加夏(冬)令营等有关活动管理的通知》 2013 教育部 《关于开展中小学生研学旅行试点工作的函》 2013 国务院 《国民旅游休闲纲要(2013-2020年)》 2014 国务院 《关于促进旅游业改革发展的若干意见》 2014 教育部 《中小学学生赴境外研学旅行活动指南(试行)》 2015 国务院 《关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》 2016 教育部 《关于推进中小学生研学旅行的意见》 2016 原国家旅游局 《关于公布首批“中国研学旅游目的地”和“全国研学旅游示范基地”的通知》 2017 原国家旅游局 《研学旅行服务规范》 2017 教育部 《关于公布第一批全国中小学生研学实践教育基地、营地名单的通知》 2018 教育部 《关于公布2018年全国中小学生研学实践教育基地、营地名单的通知》 表1. 我国研学旅游相关政策 江浙沪地区的研学基地数量调研，并从自然和人文两方面对各研学基地的属性进行研究。根据教育部2018年发布的文件《2018年全国中小学生研学实践教育基地、营地》 [ 5 ] (如表2所示)整理江浙沪研学基地的名单。 Table 2 List of Jiangsu， Zhejiang and Shanghai research base 上海市 江苏省 浙江省 上海博物馆 常熟市青少年综合实践学校 舟山市定海区干览镇新建社区村民委员会 上海科技馆 江苏省连云港未成年人社会实践基地 余姚市河姆渡遗址博物馆 中国共产党第一次全国代表大会会址纪念馆 江苏省淮安市青少年综合实践基地管理中心 长兴县新四军苏浙军区纪念馆 龙华烈士纪念馆(上海市龙华烈士陵园) 扬州市中小学素质教育实践基地 衢州孔氏南宗家庙管理委员会 上海电影博物馆(上海电影艺术发展有限公司) 泰州市青少年综合实践基地 温州矾矿矾文化基地 上海鲁迅纪念馆 南京中国科举博物馆 宁波市保国寺古建筑博物馆 中共四大纪念馆 无锡博物院 “Do都城”少儿社会体验馆(杭州青少年活动中心) 上海市黄浦区青少年艺术活动中心 徐州博物馆 长兴太湖龙之梦乐园投资管理有限公司 上海淞沪抗战纪念馆 常州博物馆 中南百草原集团有限公司 上海纺织博物馆 启东江天生态农庄有限公司 浙江天台山旅游集团有限公司 表2. 江浙沪研学基地名单
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user: 3. 对江浙沪大学生研学旅行问卷调查 由于本次问卷调查涉及江浙沪范围较广，所以摈弃了传统的纸质问卷采用网络问卷的形式，并通过网上转发的形式扩散填写。调查的对象主要为江浙沪地区在校大学生，截止2020年5月20日总计回收100份问卷，有效问卷100份。问卷设计了13个题目，11个单选题1个多选题1个开放式问答题。内容包括对研学旅行的了解程度、是否参加过研学旅行、对研学旅行的看法等主观性较强的题目，能比较神人的了解大学生群体的对研学旅行的需求。 在填写问卷的大学生中女生占了58%，男生占了42%，可以看出女生在研学旅行这方面的需求和欲望略高于男生。其次填写问卷的学生主要为大三的学生，这可能是因为大三不会像大一大二那样参加社团活动有更多的课余时间可以去体验研学旅行。 3.1. 喜欢的研学基地类型 如图1所示，我们将研学基地分为四种类型，大学生们对不同研学基地的喜好相差较大，喜欢去“实践文化基地”人占比最多，而选择“红色文化基地”的人最少，看来大家还是比较喜欢选择以实践为主的研学基地进行研学旅行。 图1. 研学基地类型喜好程度 3.2. 大学生研学旅行必要性 根据调查问卷结果反馈绝大多数大学生认为研学旅行是有必要的，研学旅行继承和发展了我国、“读万卷书，行万里路”的教育理念和人文精神，成为素质教育的新内容和新方式。学生基于自身兴趣，在教师帮助指导下，从自然科学、社会和生活实践中选择和确定主题，在动手做、做中学的过程中，主动获取知识、应用知识、解决问题的集体学习活动。 开展研学旅行，有利于促进学生培育和践行社会主义核心价值观，激发学生对党、对国家、对人民的热爱之情；引导学生主动适应社会，促进书本知识和社会实践的深度融合，培养创新人才，推动全面实施素质教育 [ 6 ]。 3.3. 研学旅行的作用 这道问题是唯一一道多选题。从问卷的反馈情况(如表3所示)，不难看出研学旅行在大学生心里是很有意义的。学习专业知识、丰富课外生活、理论结合实际三个选项相对于有两个选项选择的人更多一点，而旅行途中结交新朋友、了解不同地区风土人情的选项较前两个较少，不难看出大学生对研学旅行认识还是以“学习研究”为主的。 Table 3 The role of university students in study trip 选项 小计 比例 学习专业的知识 88 91.67% 丰富课外的生活 86 89.58% 将理论结合实际 82 85.42% 旅行途中结交新朋友 68 70.83% 了解不同地区风土人情 72 75% 本题有效填写人次 96 表3. 大学生研学旅行作用 3.4. 大学生研学旅行预算和出行 如图2所示。1000~2000的预算占了62%，1000以下的占了19%，2000~5000的占了10%，5000以上的占了9%。大学生总归来讲还是学生没有收入来源，只能利用课余时间勤工俭学，所以研学旅行1000~2000的预算占了绝大多数。 图2. 大学生研学旅行预算
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user: 4. 江浙沪研学基地分布 如图3所示。利用GIS我们将各个研学基地坐标输入江浙沪地形地图，然后很明显我们就能看出各类研学基地的分布特征。分布的主要特征；主要分布于三角洲平原地区、河谷平原、沿海、沿河、沿大都市分布。 以《2018年全国中小学生研学实践教育基地、营地》整理江浙沪研学基地的名单为依据。将研学旅行分为四个类型“红色文化基地”“历史文化基地”“实践文化基地”“科学文化基地”。并整理得到下表(如表4所示)。 图3. 江浙沪研学基地分布图 Table 4 Classification of the four research base 类型 研学基地名称 红色文化基地 龙华烈士纪念馆 中国共产党第一次全国代表大会会址纪念馆 中共四大纪念馆 上海淞沪抗战纪念馆 舟山市定海区干览镇新建社区村民委员会 长兴县新四军苏浙军区纪念馆 历史文化基地 上海鲁迅纪念馆 上海博物馆 宁波市保国寺古建筑博物馆 衢州孔氏南宗家庙管理委员会 余姚市河姆渡遗址博物馆 上海纺织博物馆 徐州博物馆 南京中国科举博物馆 实践文化基地 江苏省淮安市青少年综合实践基地管理中心 上海市黄浦区青少年艺术活动中心 扬州市中小学素质教育实践基地 常熟市青少年综合实践学校 泰州市青少年综合实践基地 江苏省连云港未成年人社会实践基地 启东江天生态农庄有限公司 “Do都城”少儿社会体验馆 温州矾矿矾文化基地 长兴太湖龙之梦乐园投资管理有限公司 中南百草原集团有限公司 浙江天台山旅游集团有限公司 科学文化基地 无锡博物院 上海电影博物馆 上海科技馆 常州博物馆 表4. 四种研学基地分类 如图4所示。整理的四种研学基地类型，最多的是实践文化基地，最少的是科学文化基地，红色文化基地、历史文化基地类型相差不大。 图4. 江浙沪研学基地类型 可以很清楚的看到四种研学基地类型分布图，总体上来讲主要分布于北纬30度—北纬32度带范围即长江三角洲核心圈内。有意思的是可以看出江苏省的实践文化基地的数量要远远高于浙江省和上海市，上海的基地类型则主要分布于市区。