DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 3. 2016年~2019年衡阳市环境空气质量模糊数学评价 3.1. 基础数据及评价标准 3.1.1. 基础数据 按照《环境空气质量标准》(GB3095-2012)要求，评价PM 2.5 、PM 10 、O 3 、SO 2 、NO 2 和CO六项污染因子对环境空气质量的影响。通过查询衡阳市环境状况统计公报等资料，获取2016年~2019年衡阳市环境空气中六项污染因子的年均浓度值(表1)。 Table 1 Annual average concentration of ambient air pollution factors in Hengyang City from 2016 to 2019 (Unit: mg/m3 年份 PM 2.5 PM 10 O 3 SO 2 NO 2 CO 2016年 0.052 0.076 0.132 0.016 0.03 1.8 2017年 0.049 0.07 0.141 0.016 0.028 1.7 2018年 0.043 0.066 0.13 0.016 0.03 1.6 2019年 0.043 0.068 0.125 0.013 0.027 1.3 表1. 2016年~2019年衡阳市环境空气污染因子年均浓度 单位：mg/m 3 3.1.2. 评价标准 《环境空气质量标准》(GB3095-2012)中将环境空气功能区分为二类，对应的质量标准为二级 [ 12 ]。为了提高综合评价结论的精确度，引入《环境空气质量指数(AQI)技术规定(试行)》(HJ633-2012)中环境空气质量轻度污染的最低浓度限值 [ 13 ] ，设置三级评价标准(表2)。 Table 2 Ambient air quality standards (Unit: mg/m3 评价标准等级 PM 2.5 PM 10 O 3 SO 2 NO 2 CO I级 0.015 0.04 0.1 0.02 0.04 4 II级 0.035 0.07 0.16 0.06 0.04 4 III级 0.075 0.15 0.2 0.15 0.08 10 平均值 0.042 0.087 0.153 0.077 0.053 6 表2. 环境空气质量标准 单位：mg/m 3 3.2. 模糊数学评价法数据处理 3.2.1. 隶属度计算 将2016年~2019年衡阳市环境空气中PM 2.5 、PM 10 、O 3 、SO 2 、NO 2 和CO六项污染因子的年均浓度值代入隶属度函数分别计算各个年度的隶属度，得出每一年的六项污染因子的隶属度模糊关系矩阵。 R 2016 = [ 0.000 0.575 0.425 0.000 0.925 0.075 0.467 0.533 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 0.000 1.000 0.000 ] ， R 2017 = [ 0.000 0.650 0.350 0.000 1.000 0.000 0.317 0.683 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 0.000 1.000 0.000 ] ， R 2018 = [ 0.000 0.800 0.200 0.133 0.867 0.000 0.500 0.500 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 0.000 1.000 0.000 ] ， R 2019 = [ 0.000 0.800 0.200 0.067 0.933 0.000 0.583 0.417 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 0.000 1.000 0.000 ] 3.2.2. 模糊权重矩阵计算 将2016年~2019年衡阳市各项污染因子的平均浓度值代入权重值a i 计算公式进行归一化处理，得出各年的模糊权重矩阵。 A = [ 0.308 0.216 0.212 0.051 0.139 0.074 0.300 0.206 0.235 0.053 0.134 0.072 0.280 0.207 0.230 0.057 0.153 0.072 0.293 0.223 0.231 0.048 0.144 0.061 ] 3.2.3. 模糊综合评价计算 将2016年衡阳市环境空气质量模糊权重矩阵和隶属度模糊关系矩阵相乘，得出2016年环境空气质量分级模糊综合评价结果矩阵。 B 2016 = A 2016 × R 2016 = ( 0.308 ， 0.216 ， 0.212 ， 0.051 ， 0.139 ， 0.074 ) × [ 0.000 0.575 0.425 0.000 0.925 0.075 0.467 0.533 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 0.000 1.000 0.000 ] = ( 0.1505 ， 0.7026 ， 0.1469 ) 同理，可计算2017年~2019年衡阳市环境空气质量分级模糊综合评价结果(表3)。 Table 3 Grading fuzzy comprehensive evaluation result 年份 分级模糊综合评价结果 最大值 环境空气质量等级 I级 II级 III级 2016年 0.1505 0.7026 0.1469 0.7026 II级 2017年 0.1275 0.7675 0.1050 0.7675 II级 2018年 0.1995 0.7444 0.0561 0.7444 II级 2019年 0.1979 0.7435 0.0586 0.7435 II级 表3. 分级模糊综合评价结果 3.2.4. 模糊综合评价结果加权平均处理 将2016年衡阳市环境空气质量分级模糊综合评价结果代入加权平均处理计算公式，得出2016年衡阳市环境空气质量的权属隶属度。 R ′ 2016 = 0.1505 × 1 + 0.7026 × 2 + 0.1469 × 3 0.1505 + 0.7026 + 0.1469 = 1.9965 同理，可计算2017年~2019年衡阳市环境空气质量模糊综合评价结果加权平均处理结果(表4)。 Table 4 Weighted average processing result 年份 加权平均处理结果 排序 2016年 1.9965 4 2017年 1.9775 3 2018年 1.8566 1 2019年 1.8607 2 表4. 加权平均处理结果
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user: 4. 模糊综合评价结果应用 4.1. 主要污染物分析 采用超标倍数赋权法归一化计算得出衡阳市各年六项污染因子的模糊权重矩阵后，可以从各年的权重分配情况比较出每个年度的主要环境空气污染物，如2019年衡阳市环境空气中PM 2.5 、PM 10 、O 3 、SO 2 、NO 2 、CO六项污染因子的模糊权重分别为0.293、0.223、0.231、0.048、0.144、0.061，因此，2019年影响衡阳市环境空气质量的主要污染物为PM 2.5 。 4.2. 环境空气质量等级分析 经计算得出每一年度环境空气质量分级模糊综合评价结果矩阵后，通过比较每一年环境空气质量各个等级的权重分布情况，即可判别每一年的环境空气质量等级。如2019年衡阳市环境空气质量的分级模糊综合评价结果为I级0.1979、II级0.7435、III级0.0586，则2019年衡阳市的环境空气质量等级为II级。 4.3. 环境空气质量变化趋势分析 通过计算衡阳市每一年各项污染因子的模糊权重、分级模糊综合评价结果和加权平均处理结果，并进行统计分析和比较，了解和掌握历年来衡阳市主要污染因子、环境空气质量等级变化情况和趋势。 图1. 主要污染因子权重分布及变化趋势 从图1可以看出，自2016年以来，衡阳市环境空气质量的主要影响因子均为PM 2.5 ，其次为O 3 、PM 10 、NO 2 、CO，影响最小的为SO 2 ，且各项污染因子对环境空气质量的影响相对稳定。 图2. 分级模糊综合评价结果分布及变化趋势 从图2可以看出，自2016年以来，衡阳市环境空气质量II级所占比重远高于I级和III级。自2018年以来，II级所占比例维持稳定，I级的比重明显增加，III级比重明显减少，全市环境空气质量总体向好趋势明显。 此外，从2016年~2019年衡阳市环境空气质量模糊综合评价结果的加权平均处理结果可以看出，自2016年以来，衡阳市环境空气质量整体逐步提升，但2019年较上一年度有细微反弹，与模糊权重矩阵计算的主要污染物权重值反弹趋势一致。 4.4. 环境空气质量比较 通过计算不同城市的环境空气质量评价结果的加权平均处理结果，可以比较城市间环境空气质量优劣，且这种计算方法为全因子比较法，较AQI指数法等单因子比较法更加全面，综合考虑了各种污染因子对环境空气质量的影响。 采用模糊数学综合评价法对衡阳市12个县市区的环境空气质量实测数据进行处理，按照模糊综合评价结果的加权平均处理结果大小进行排序，即可得出全市每一年各个县市区的环境空气质量优劣情况和逐年变化趋势。 Table 5 Ranking of ambient air quality in counties and urban areas of Hengyang City from 2016 to 201 评价区域 2016年 2017年 2018年 2019年 综合评价值 排名 综合评价值 排名 综合评价值 排名 综合评价值 排名 全市 1.9965 - 1.9775 - 1.8566 - 1.8607 - 雁峰区 2.0054 9 1.9344 9 1.8716 8 1.8554 8 珠晖区 1.9716 7 2.0003 12 1.8986 9 1.8180 5 石鼓区 2.0295 11 1.8896 6 1.9577 12 1.8924 12 蒸湘区 2.0156 10 1.9766 10 1.9174 10 1.8881 11 南岳区 1.7239 2 1.6368 1 1.7101 1 1.6245 1 衡东县 1.9820 8 1.9324 8 1.8106 4 1.8490 7 祁东县 1.8596 4 1.8277 4 1.7283 2 1.7091 4 耒阳市 1.8959 5 1.8734 5 1.8554 7 1.8868 10 衡南县 2.0560 12 1.8906 7 1.8206 5 1.8251 6 常宁市 1.6088 1 1.6922 2 1.7391 3 1.6827 2 衡山县 1.9715 6 1.9849 11 1.8444 6 1.8841 9 衡阳县 1.8223 3 1.7801 3 1.9189 11 1.7066 3 表5. 2016年~2019年衡阳市各县市区环境空气质量排名 从上表5可以看出，衡阳市12个县市区中，南岳区、常宁市、祁东县的环境空气质量相对较好；石鼓区、蒸湘区、雁峰区、珠晖区等城区的环境空气质量相对较差；衡阳县的环境空气质量变化幅度较大。
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user: 5. 结论与展望 5.1. 结论 1) 2016年~2019年期间，衡阳市环境空气质量良好，且呈逐步向好的趋势；影响全市环境空气质量的主要污染物为PM 2.5 ，其次为O 3 、PM 10 ，而NO 2 、CO和SO 2 的影响相对较小；全市12个县市区中，城区的县市区环境空气质量相对较差。 2) 使用模糊数学综合评价法进行环境空气质量评价可以综合六项污染因子的影响，同时兼具主要污染物分析、空气质量等级分析、环境空气质量趋势分析和质量比较等功能，应用前景开阔。 3) 基于模糊数学综合评价法的环境空气质量评价方法，通过对监测数据的归一化处理，能提高计算结果的准确度、精确度和可比性，使评价结果更加科学。 5.2. 展望 1) 《环境空气质量标准》(GB3095-2012)中，NO 2 的I级和II级均为0.04 mg/m 3 ，CO的I级和II级均为4 mg/m 3 ，在进行污染因子隶属度计算时不够精确，在采用模糊数学综合评价法进行环境空气质量评价时，宜按照质量优先的原则将NO 2 和CO的I级标准分别设置为0.02 mg/m 3 和2 mg/m 3 ，进一步提高综合评价结论的精确度，提升评价结果的可比性。 2) 模糊数学综合评价法是一种基于数学原理的数据处理方法，应用于环境监测结果处理后，可以探讨将方法和模型程序化，以规范计算过程、提高工作效率、增强环境监测结果的信息化程度等。 3) 目前环境保护管理部门出具的生态环境质量状况公报普遍存在形式和内容不一致，报告质量良莠不齐等问题，建议采用模糊数学综合评价法等规范的评价方法进行统一，定期公布评价结果，增大公开力度，扩大民众知晓程度。 4) 环境空气质量的影响因素很多，在分析环境空气质量和变化趋势的同时，应当加强环境空气质量影响因素的研究，如气象条件、能源消耗、汽车尾气、经济情况等，加大污染的预报预测，及时防控，提高环境空气质量，提升城市宜居水平。
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user: 摘要 轨道交通的大发展，促使一大批本科院校相继新办机车车辆专业，但应用型专业的人才培养定位与实物实验平台不足之间的矛盾在短期内是难以解决的。如何快速建立专业实验室，满足应用型人才培养的实践需求，是新办专业共同面临的困境。本文通过分析上海应用技术大学机车车辆专业人才定位与人才培养的现状，考虑现有的实习实训条件及需求矛盾，提出采用虚实结合的思路是当前专业实验室建设的必由之路。然后，利用有限的场地和经费，改造现有实验条件，扩充虚拟仿真工具，根据虚实结合的方式开展机车车辆专业实验平台的新功能建设，以满足实习实践教学需求，服务于学生创新项目与教师科研团队。
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user: 1. 引言 随着我国轨道交通的大发展，高速铁路和城市轨道交通取得举世瞩目的成就。截至2019年底，中国铁路营业里程13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里。根据中国国家铁路集团有限公司发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，率先建成现代化铁路网，全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右，20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。根据中国城市轨道交通协会的统计，截至2019年底，中国内地开通城市轨道交通城市共40座，运营里程达6730.27 km，其中上海801.3公里，继续位居世界第一。 面对高速铁路和城市轨道交通飞速增长的用工需求，原铁道所属高校人才培养规模已远远无法满足，因此，许多地方院校纷纷开始新办轨道交通专业，培养轨道交通相关专业人才 [ 1 ]。上海应用技术大学依托学校应用型人才培养的较强教学资源和上海地区的区域优势，于2009年成立轨道交通学院。学院主动适应中国轨道交通行业发展需要，以轨道交通企业需求为导向，以职业岗位能力为依据，开展应用型人才培养。更重要的是有别于传统铁道部属高校，上海应用技术大学轨道交通学院坚持走错位发展道路，培养立足上海、面向长三角、辐射全国、走向世界，具有国际视野、高水平、应用型轨道交通站段一线工程技术人员。毕业学生主要从事轨道交通“运行维护、监测检测、安全控制、风险管理”领域技术工作。 由于轨道交通相关实验平台和实训基地建设周期普遍较长，建设费用十分高昂。作为地方高校新办专业，机车车辆专业和其它新办专业情况类似，也存在实习实训所需场地有限、设备不全、资金不足等问题，开展专业的实践教学难以满足等现实困难，且在短期内根本无法解决 [ 2 ]。借助虚拟现实技术建设专业实验平台，弥补实物实习、实训条件的不足，走虚实结合的建设方式，在一些轨道交通的高校、职校已经取得成功 [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]。因此，笔者认为，采用虚实结合是地方院校机车车辆专业实验平台建设的必由之路。
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user: 2. 虚实结合是实验平台建设的必由之路 2.1. 人才培养定位与现状 为了充分抓住上海、长三角、全国，乃至“一带一路”轨道交通行业对安全检测与控制技术运营与现场管理人才的迫切需求，以此为契机，机车车辆专业注重学生学习专业知识的同时，密切与铁路行业、企业的协同，通过教学与科研的有机结合，强化实验教学中的应用与创新，通过大量的专业实习、综合实践，培养学生的实践动手能力，满足用人单位需求。 作为应用型本科专业，机车车辆专业关注培养学生的实践能力、科研能力、创新能力，实现学生知识、能力、素质协调发展。多年来从专业教学和对毕业生、用人单位等校外情况的反馈来看，学生对机车车辆构造及原理、牵引制动技术、运用维护等专业基础知识掌握较好，但对动力学、运行测试、故障诊断、性能分析评价等比较抽象的专业知识认知不足，特别是对高速动车组、重载货运列车、高密度运行地铁列车在运行中轮轨动态力学及零部件失效引起系统重大事故欠缺系统性分析评估能力，往往答非所问。为此，在机车车辆专业人才培养计划中开设了《机车车辆动力学与建模仿真》、《专业实习与实践》、《走行部测试综合实践》、《测试技术综合实践》等课程，训练学生对机车车辆运行状态测试与分析诊断能力，以便毕业后更好地为企业服务。 学院经过10余年的发展，借助于上海市教学示范中心、学校085工程及协同创新平台等资金的支持，校内专业实验平台和校外实习实训基地建设不断地加强与扩充，建成上海市轨道交通运行与安全教学示范中心，校级的机车车辆设计与诊断技术工程中心。学院不仅购置了一批大铁路、城轨交通的转向架及零部件教具模型，还建设了200 m校内轨道交通综合试验线，添置了2台货车转向架、1台地铁转向架。与上海申通地铁、上海铁路局、中国中铁等合作建设的校外实习实训基地，部分解决了校内实验设备紧缺、设备主要用于教学演示的问题。 2.2. 存在的矛盾 1) 试验线实验条件不足由于校内实验平台建设受限于场地与经费投入，200 m校内试验线没有通电的接触网，也没有完整的牵引传动装备，因此几台铁路货运、地铁转向架只能做简单的单台转向架静态实物展示，无法动态牵引运行。这与实际的车辆–线路甚至列车–线路耦合系统存在明显差异，且实验设备及测试手段还无法支撑机车车辆系统完整的动态测试及故障诊断教学实验要求。 2) 校外实习实训条件不足目前机车车辆专业的校外实践基地主要是地铁培训中心、铁路车辆段、动车段等单位，它们承担着繁重的日常运维工作，安排学生大规模、长期的顶岗实训存在一定困难，且学生的人身安全性问题成为学校和实习单位最为关注的难题，造成当前实习实训主要以车间参观、会议室培训讲解为主。 2.3. 虚实结合的实验室建设思路 鉴于目前试验条件与人才培养需求之间巨大的矛盾，试验场地及资金缺口巨大，需要快速建立实践教学平台，满足应用型人才培养的需求。结合现有实验平台条件，利用有限的经费及场地，采取虚实结合的建设思路，开展机车车辆实验平台建设是当前的必由之路。在现有转向架、线路及测试设备的基础上，补充测试设备和动力驱动设备，增加虚拟仿真手段，完整模拟机车车辆车线耦合复杂条件下的动态性能及故障分析，以填补学生对机车车辆、线路系统动力学及动态测试故障分析认识上的空白，加强应用型人才教学和培养。
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user: 3. 虚实结合的机车车辆实验平台建设方案 3.1. 硬件实物添置 在现有转向架、线路及测试设备的基础上，采购牵引驱动装置，实现转向架的动态运行。鉴于现有试验线暂无接触网及供电系统，牵引驱动装置可以采用蓄电池供电，因此，选择牵引重量为10 t的轨道牵引车用于转向架的牵引，通过随车手柄或无线遥控的方式进行控制运行时同时启动声光报警装置，警示路线人员，车上安装有紧急制动按钮。其运行距离不受限制，对轨道铺设要求也不高，具有较高的安全性和灵活性。 补充测试传感器及数据传输设备，可以实现转向架动态运行时的状态实时监测，包括轮轨力、轮轨振动加速度、构架振动加速度等，数据采集后通过无线数据传输终端将数据发送至数据存储及处理器，用于数据的分析与运行状态评价。 3.2. 动态仿真软件 采购轨道车辆动力学仿真软件，进行机车车辆的虚拟仿真分析，包括轮轨接触动力学仿真、悬挂分析与设计、轮–轨磨损预测、蠕滑分析、轮轨/车桥耦合设计、转向架分析、轮轨力预测、制动距离计算等，实现车辆–轨道耦合、车辆–轨道–桥梁耦合模拟，研究机车车辆运行动态性能。借助虚拟仿真软件，可以模拟整车各类复杂环境的动态响应，并开展实践教学与理论研究，可以有效补充校内试验硬件条件的不足。
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user: 4. 实验平台的功能与价值 4.1. 实验平台的功能 采用虚实结合建设的机车车辆实验平台，把实物实验与仿真模拟相结合，利用试验线上的实物转向架、线路，安装部分测试传感器及数据采集、传输装置，与软件的动态仿真模拟相结合。虚实结合的实验平台具有实验场地小、成本低、功能强大、组合灵活等优势，具有如下功能： 1) 模拟演示功能 模拟演示机车车辆直线运行、曲线通过、上坡下坡、牵引制动、过道岔、高架桥梁等不同工况的运行状态，增强学生对机车车辆、轨道线路系统动力学及动态测试、故障分析的认识，虚拟测试传感器来观察和记录其动态特性。 2) 实验教学功能 采购动力牵引车拖动转向架，利用加速度传感器、应力传感器、振动采集系统等设备仪表，开展转向架动态测试，测试转向架直线运行、通过曲线等典型工况，通过典型的时间历程曲线、加速度对比、频谱图等开展实验教学，加强学生对车辆悬挂系统、结构振动、轨道线路及动态评估方面知识的学习。 3) 学生动手能力、自主创新训练功能 学生基于虚实结合的实验系统，利用现有测试仪表或通过改变工况，在机车车辆系统动力学及及其不同故障(如悬挂失效、控制系统失效等)方面开展学生动手能力、自主创新的训练。培养指导本科生、硕士生的大学生创新项目、创新创业计划等实施。 4) 对感兴趣本科学生和硕士研究生开放功能 虚实结合的实验平台建成，对感兴趣本科生或机械大类硕士生开放，为他们提供对机车车辆、轨道线路系统认识，特别是深入理解机车车辆、轨道线路系统的动态特性、故障失效分析提供方便，支持参加大学生轨道交通领域的学科竞赛及科技创新活动。 4.2. 实验平台建成后的价值 1) 满足课程教学的需要 满足机车车辆工程专业开设的《认知实习》、《走行部综合实践课程》、《测试技术综合实践》、《专业实习与实践》等实践教学的需要。但由于经费、场地等原因，缺乏部分实验设备及模拟工具，致使这类实践课程过去主要偏重简单认知、车辆构造及结构原理介绍，对动力学及动态测试、故障分析等领域涉及较少。过去主要带学生到上海申通地铁、铁路局参观，但因试验条件限制，根本无法满足学生动手实践的需求，学生缺乏系统、直观的认知。另外，实验平台还可以弥补《机车车辆动力学与建模仿真》、《城市轨道交通车辆故障诊断》、《传感器与检测技术》和《动车组检测与故障诊断》等理论课程课内实验教学设备的空缺，更好的训练学生在机车车辆的测试技术、运行性能与仿真分析等能力，以便毕业更好地为企业生产服务。 2) 满足培养应用性人才的需求 建设的机车车辆虚实结合实验平台，是以机车车辆及关键部件为对象，除了具有模拟演示、实验教学功能外，还具有非单一、非简单、多元化的、组合化、直观化的、测试采集分析及仪器仪表等特点，将增加学生动手能力，促进学生系统理解与掌握机车车辆动态特性基础知识，增强学生动手能力、创新设计能力。符合学校具有实际工程能力的应用型人才培养的需要，使得毕业学生在企业或生产一线的实际工程的应用水平提高。 3) 满足研究生培养的需要 随着学校研究生规模的不断扩大，轨道交通学院的车辆工程、控制工程及安全工程硕士点，近3年共计完成近70名硕士研究生的招生工作，主要涉及机械、控制、土木三个学科专业方向。但当前硕士研究生实验条件薄弱，缺乏系统的机车车辆动态测试与仿真条件。该实验平台的建成和开放，不仅有利于本科学生，同时也弥补硕士生在机车车辆动力学、动态测试及故障诊断方向纯理论教学的缺点，为机车车辆硕士生加强对车辆系统振动特性、故障机理和分析诊断提供支撑，为硕士生创新研究提供平台。 4) 造就、培养教学与科研团队 通过本虚实结合实验平台建设，建立一支由轨道交通学院教授领衔、一线骨干教师和实验员组成的“机车车辆运行动态监测与安全评估”科研教学团队，促进本科实践教学质量，推进实验教学内容、方法、手段、队伍、管理及实验教学模式的改革与创新。支撑科研团队在大铁路、城轨交通领域承担国家、企业的科研项目，为建设依托申通地铁、上海铁路局等单位的协同创新平台，申请上海市轨道交通服役装备服役状态与控制工程中心提供软硬件支撑。 5) 符合国家加强虚拟现实仿真实验教学的导向 目前教育部、市教委、学校都在对虚拟仿真实验教学项目进行建设，进一步推进现代信息技术融入实验教学项目、拓展实验教学内容广度和深度，延伸实验教学时间和空间。本实验平台的建设，将实物试验与仿真模拟结合，符合国家提倡的虚拟仿真实验教学项目建设的导向。
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user: 5. 结论 地方院校机车车辆专业，因专业建设周期短、实物实验平台经费缺口大，导致学生实践教学和专业课程理论教学的课内实验时，实物实验平台无法完全满足。本文探讨采用虚实结合的建设思路，利用有限的经费及场地，建设机车车辆实验平台，不仅可以满足实践、实训教学要求，逐步打造国家导向的虚拟现实仿真实验平台，而且可以服务于大学生科技创新、研究生创新研究、教师科研团队。
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user: 摘要 于2020年1月1日~4月23日对广州市及黄埔区各站点NO 2 进行分析，结果表明黄埔大沙地点位NO 2 污染较为严重。NO 2 与PM 2.5 源解析结果相关分析表明，大沙地站点位NO 2 同时受到移动源和周边工业源的影响，其中受到移动源的影响程度高于工业源。污染源分布表明，站点NO 2 一定程度受到周边大型钢铁及发电企业的影响。车流量和车型分析表明，NO 2 污染高峰日受重型货车的影响较大。拥堵数据分析表明，站点周边3公里左右分别在早7时、10时、18~19时出现拥堵高峰，特别是18~19时拥堵次数和拥堵长度都较大，拥堵后NO 2 的质量浓度显著升高。此外，以含钒颗粒物作为船舶排放示踪物，发现黄埔大沙地NO 2 的污染在特定时段会受到东南区域港口船舶尾气排放影响。因此，黄埔大沙地站点NO 2 受到了道路移动源、工业源、船舶排放的综合影响，需进行综合性的污染防控。
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user: 1. 引言 二氧化氮(NO 2 )是大气对流层和平流层化学反应中的重要物种之一，对地球生态环境和人体健康都有着极其重要的影响 [ 1 ] [ 2 ]。NO 2 是形成硝酸型酸雨、酸雾以及光化学烟雾的主要污染物 [ 3 ] [ 4 ] ，是大气PM 2.5 中硝酸盐的前体物 [ 5 ]。NO 2 在平流层中会与臭氧发生催化反应，分解臭氧，破坏臭氧层 [ 6 ]。过高浓度的NO 2 会损害人类呼吸系统，引起肺气肿和支气管炎等疾病 [ 7 ]。因此NO 2 浓度及其在大气中的化学过程受到了广泛关注。在2012年环境保护部修订并发布的《环境空气质量标准》(GB3095-2012)中，NO 2 已经被列为大气污染物总量控制指标。 大气中NO 2 来自化石燃料高温燃烧、生物质高温燃烧、汽车尾气排放等人为源排放的NO x (NO和NO 2 ) [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]。NO和NO 2 在O 3 和自由基的作用下可以互相转化 [ 11 ]。NO 2 自然源主要来自大气闪电氧化、微生物硝酸盐分解和生物质自然燃烧等过程 [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]。由于环境中燃烧源无处不在，NO 2 的停留时间相对较短，其浓度具有区域性、季节性分布特征。卫星遥感监测结果表明，20世纪九十年代中期到2011年以前，中国对流层NO 2 高浓度区域主要集中在东部地区，且呈现明显的逐年增长的趋势 [ 15 ] [ 16 ]。2011年~2013年，东部地区NO 2 浓度表现为下降；2005年~2013年中国NO 2 浓度高值区主要分布在华北、长江三角洲、珠江三角洲及四川盆地等人口密集、人类活动频繁的大型城市地区 [ 17 ]。中国NO 2 浓度存在很明显的季节性变化特征，可能与各地区NO 2 排放源差异和气象条件有关 [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]。长春市2000~2010年NO 2 的长期监测数据分析显示，NO 2 排放源主要为工业生产和热力供应过程中的燃料燃烧和机动车尾气排放 [ 19 ]。2017年王国强等通过典型的城市交通干线附近二氧化氮的监测、量化分析，得出城市二氧化氮污染与机动车尾气的相关性较高 [ 20 ]。卫星遥感监测弥补了传统NO 2 地面监测方法空间覆盖度低、人为干扰大等缺陷，为大尺度空间、长时序时间的监测提供了可行性。但卫星遥感监测所获取的数据准确性和可信度都没有地面监测高。 广州市是广东省政治、经济和文化中心，是拥有数百万人口的国际化城市，是中国目前NO 2 浓度不达标的许多城市之一(GB 3095-2012) (生态环境部2012)。黄宇琳等 [ 21 ] 研究表明，2013~2016年广州、佛山、珠海NO 2 日均浓度分别为46.4、48.4和33.1 μg/m 3 ，对居民死亡人数有影响，应引起重视。大气污染物源排放清单结果表明，广州、深圳、东莞、佛山是广东省NO x 的主要排放城市 [ 22 ]。广州市黄埔区，位于广州市东部，东至东江与东莞市麻涌镇相望；东北部与增城区新塘镇接壤，南部临珠江与番禺区相邻；西部与天河区、白云区相连，北部与从化区毗邻。广州市黄埔区2015~2017年NO 2 浓度年均值变化幅度不大，NO x 年均值逐年上升，黄埔区NO x 超标集中于冬季；NO-NO 2 -NO x 浓度日变化为双峰曲线与上下班高峰时间一致，可能是主要受机动车尾气排放影响 [ 23 ]。 为推动广州市空气质量达标进程，广州市人民政府还于2017年制定了广州市环境空气质量达标计划(2016~2025年)。本研究针对可能影响广州市黄埔区NO 2 污染的主要因素(工业污染、道路移动源、船舶)进行统计分析。
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user: 2. 研究方法 2.1. 采样点位与采样时间 监测点位于广州市黄埔区第八十六中学(N: 23˚06'11.29''， E: 113˚26'18.35'')，简称黄埔大沙地，周边工业较多，离中国石化广州分公司直线距离约为3 km；道路密集，且周边分布有大量物流公司，大货车较多；黄埔大沙地南面为珠江航道，分布有较大数量的港口码头、物流公司等，包括黄埔港、广浚黄埔码头、嘉利码头、洪圣沙轮渡码头等众多码头(如图1)。采样时间为2020年1月1日~4月23日。 图1. 黄埔大沙地站点周边污染源分布图 2.2. 监测仪器 美国Thermo Fisher Scientific公司生产的42i型化学发光NO-NO 2 -NO x 分析仪；广州禾信仪器股份有限公司生产的单颗粒气溶胶质谱仪(SPAMS0515)。 2.3. 数据分析方法 NO 2 质量浓度值由广州市国控点位的NO-NO 2 -NO x 分析仪直接测得；颗粒物来源及含钒颗粒物随时间变化由单颗粒气溶胶质谱仪直接测得，SPAMS0515由进样系统、测径系统、电离系统和质谱分析系统组成，气溶胶经由PM 2.5 切割头进入进样系统，通过空气动力学透镜引入颗粒物至真空系统，再将聚焦颗粒物送至中轴线，在测径系统里测定单颗粒粒径，随后精确触发266 nm激光电离颗粒物，在电离系统里单颗粒中的各种正负离子成分同时电离，最后进入飞行时间质谱分析系统同时检查正负离子，将测得的颗粒质谱图与系统内污染源谱库进行对比，统计各种来源颗粒的数量，即得到相关的源解析数据。最终将黄埔大沙地点位的细颗粒物分为餐饮、扬尘、生物质燃烧、移动源、燃煤、工业工艺、二次无机源以及其它8大来源；机动车拥堵信息由高德地图上获取。
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user: 3. 结果与讨论 3.1. 污染情况概述 2020年1~4月，黄埔大沙地点位NO 2 的浓度为48.6 μg/m 3 ，在广州市11个国控点中浓度最高。相比2019年同期，黄埔大沙地站点下降了7.9%，在11个国控点中降幅排名倒数第三。图2，从黄埔区6个点位来看，1~4月份黄埔大沙地点NO 2 的浓度是最高的，比黄埔镇龙点位高出76%，说明黄埔大沙地点位NO 2 的污染相对来说较为严重。 图2. 黄埔区各站点NO 2 浓度概况(1~4月) 3.2. 污染来源初步分析 3.2.1. NO 2 工作日与非工作日规律分析 对监测期间NO 2 监测数据按照工作日(周一至周五)、非工作日(周六至周日)进行分析。如图3所示，黄埔大沙地学站点工作日时段的NO 2 浓度值为51 μg/m 3 ，比非工作日时段高出18.6%。进一步对工作日时段、非工作日时段的NO 2 浓度值小时变化规律进行分析(图4所示)，由图可见，黄埔大沙地学站点NO 2 图3. 工作日时段、非工作日时段NO 2 浓度日均值 图4. 黄埔大沙地站点不同时段NO 2 小时值变化特征 浓度值在各个小时时段均高于非工作日时段，尤其在晚上19时后差距显著增大，在23时NO 2 浓度差值高达22 μg/m 3 ，工作日比非工作日高出近一倍，说明NO 2 受工作日时段和非工作日时段的影响非常显著。部分工业企业由于生产需要会实施不同的轮换上班制度来保证周末正常生产作业，受工作日与非工作日的影响有限，受工作日时段和非工作日时段的影响最大是道路移动源。根据大气污染源排放清单方法，计算出道路移动源时间分配系数，道路移动源工作日时段和非工作日时段时间系数差距为0.047，非工作日时段比工作日时段低30%左右，与黄埔大沙地NO 2 的变化规律较为符合。 3.2.2. 基于颗粒物来源辅助判定NO2来源 站点布设的PM 2.5 在线源解析设备，能够判别PM 2.5 的主要一次来源，而往往污染源的污染物排放，会涉及多污染参数，其中就包括了PM 2.5 和NO 2 ，因此，基于不同来源的颗粒物与NO 2 的相关性分析，能够为NO 2 的来源提供一定指向。图5为NO 2 浓度值大于80 μg/m 3 及小于等于80 μg/m 3 对应的污染源分布结果，从图中可以看出，不同NO 2 浓度的颗粒物首要污染源均为移动源，次要污染物都是工业工艺源。表1为黄埔大沙地各污染源与NO 2 浓度相关系数，从表1中可以看出大沙地站点NO 2 与多数污染源呈正相关，其中扬尘、移动源、工业工艺源等污染源颗粒数与NO 2 浓度相关系数稍高，分别为0.44、0.27和0.24，可见大沙地站点NO 2 同时受到移动源和工业源的影响，其中受到移动源的影响程度高于工业源。 图5. 黄埔大沙地不同NO 2 浓度对应的污染源分布 Table 1 The Correlation Coefficient R of pollution sources and NO2 concentrations at Huangpu Dashadi sit 颗粒物来源类别 餐饮 扬尘 生物质燃烧 机动车尾气 燃煤 工业工艺 二次无机源 其它 颗粒数相关系数 0.18 0.44 −0.13 0.27 −0.11 0.24 0.22 0.16 占比相关系数 0.01 0.17 −0.38 0.12 −0.33 0.12 −0.05 −0.02 表1. 黄埔大沙地各污染源与NO 2 浓度相关系数R 3.3. 工业源分析 黄埔区南部三站点(大沙地、文冲、萝岗西区)NO 2 浓度整体较高(图2)，结合图6的NO 2 排放量数据分析，该片区NO 2 大型排放企业分布较多，广石化、鞍钢联众、粤华发电、恒运发电、恒运企业均在此区域，最大NO 2 年排放量达652~1345吨，说明该片区域的NO 2 高值一定程度受到大型企业排放的影响。 图6. 黄埔区NO 2 年排放量分布及NO 2 重点排放企业分布 3.4. 移动源分析 3.4.1. 道路移动源对NO 2 影响分析 1) 车流量分析 统计4月1~16日的黄埔大沙地附近的主干道黄埔东路的车流量及车型信息，分别作出图7和图8。由图7可见4月8~9日和14日均出现车流量峰值，车流量变化与黄埔大沙地站点测点的NO 2 浓度变化基本吻合。从图8可见4月8~9日和14~15日NO 2 浓度高峰时段，重型货车出行比例较高，说明重型货车对NO 2 的贡献相对较高。 图7. 污染期间车流量与黄埔大沙地NO 2 浓度日变化 图8. 监测期间黄埔东路车型结构日变化 2) 道路拥堵精细化分析 从高德地图上获取黄埔区4月22日24小时道路路况大数据，每隔30分钟获取一次，共获取48个时刻的路况拥堵信息。 a) 拥堵时间规律 图9和图10为黄埔大沙地站点周边3公里拥堵特征与NO 2 的24 h统计规律。由图中可知，站点周边拥堵呈多峰分布，分别在早7时、10时、18~19时出峰。其中，早10时和18~19时分别为早晚高峰峰值，拥堵程度又以晚高峰为甚。下午18时起的晚出行高峰，对NO 2 有显著的拉升作用。 b) 拥堵空间分布 图11和图12为黄埔大沙地站点周边3公里范围内拥堵路段及拥堵信息。由图中可知，黄埔大沙地站点周边多条道路拥堵严重，尤其是站点1公里范围内，点位西北的茅岗路和城门大街，东北的珠江北路、大沙东路、港湾西四街，东南的蟹山路均严重拥堵，拥堵长度基本超过3公里，珠江北路、港湾西四街拥堵长度甚至长达6公里，说明黄埔大沙地占比NO 2 质量浓度的升高严重受到了周边车辆的影响。 图9. 黄埔大沙地站点3公里范围拥堵次数和拥堵长度统计 图10. 黄埔大沙地站点周边3公里拥堵长度与NO 2 的24 h变化规律 图11. 黄埔大沙地站点周边3公里范围内拥堵信息 3.4.2. 船舶源对NO 2 影响分析 黄埔大沙地南面为珠江航道，分布有较大数量的港口码头、物流公司等。以含钒(V)颗粒作为船舶源排放的示踪离子进行分析，数据显示(图13)，V颗粒在部分时段与NO 2 浓度同步出现高值(3月10~13日、3月21~28日、4月9~12日)，结合风速风向来看(图14)，含V颗粒主要来自监测点偏东南面区域，与港口码头方向一致，说明这些时段内站点空气质量一定程度受到了来自码头的船舶尾气排放影响。但在4月14~17日NO 2 浓度高值时段，含V颗粒数浓度及占比无明显增长。可见，船舶排放在特定情况下会影响站点，4月9~12日的NO 2 污染受到了船舶的影响，但14~17日的污染则与港口码头关联不大。 图12. 黄埔大沙地站点周边3公里范围内拥堵路段 图13. 黄埔大沙地站点1~4月含V颗粒与NO 2 质量浓度变化趋势
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user: 4. 结论 1) 2020年1~4月，黄埔大沙地点位NO 2 的浓度在广州市11个国控点中浓度最高，且相比2019年同期，在11个国控点中降幅排名倒数第三，NO 2 的污染较为严重。 2) 黄埔大沙地站点NO 2 主要受到移动源和工业源的影响，其中受到移动源的影响程度高于工业源。 3) 道路车流量及拥堵分析表明：黄埔大沙地周边车流量的变化与黄埔大沙地站点NO 2 的浓度变化基本吻合，周边3公里左右分别在早7时、10时、18~19时出现拥堵高峰，特别是18~19时拥堵次数和拥 图14. 黄埔大沙地1~4月含V颗粒占比风速风向三维图 堵长度都较大，拥堵后NO 2 的质量浓度显著升高，且重型货车对NO 2 的贡献相对较大。从空间分布上来看，2020年1~2月黄埔大沙地点位的NO 2 主要受点位北部的影响，3、4月份主要受点位周边尤其是西北、西南方向道路移动源的影响。 4) 通过对含钒颗粒物的分析，黄埔大沙地NO 2 的污染一定程度受到了东南区域港口船舶尾气排放影响。
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user: 摘要 随着“一带一路”战略的实施，中国的经济对世界影响之深不言而喻，强化商法制度输出，共创商事法律合作，才能引领全球经济。我国的立法机构一直遵循着实用主义的立法思维，对于商事立法本身并未有较为体系的规划，而往往是根据经济社会发展需要采取渐进式立法的策略模式。本文试图明确制定商事通则的必要性与可行性，通过“提取公因式”方式构建商事通则的内部体系，解决商事单行法律群龙无首、互不协调的窘境，尽可能地在民法与商法之间建立通畅的互补关系，提高商法的适用效益，完善我国的私法法治体系。
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user: 1. 《民法典》背景下商法体例路径探索 中国共产党第十八届中央委员会第四次会议审议通过了《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，提出了加强重点领域的立法要求：“加强市场法律制度建设，编纂民法典”，编纂民法典成为首要的立法任务。但是同时，编纂民法典的目的“加强市场法制建设”也是不容忽视的。不得不说，商事法律制度与市场经济的联系，比起民事法律制度有过之而无不及。现代化的市场经济不可能离开商法的规制与调整，而现代商法和商法典更是市场经济和商业实践的最重要规则。恰如学者所言：“市场经济繁荣离不开商法，商法根植于市场经济的土壤，由此，当一个国家在走上市场经济道路时，就有必要从本国的实际出发，建立自己的商法。” [ 1 ] 在当代法律中，也确实没有哪一个法律像商法这样，在不同国家的法律体系中的地位存在着如此巨大的差异 [ 2 ]。对于德国、法国为代表的民商分立体例，学者认为“民法总则之外不能另行制定一部商法总则来统辖商事特别法”，因为独立的商法总则将“人为造成民事制度的分裂”，“难以提出周延的法律概念”，“难以概括出商事特别法的共同规则”，“导致法律规则的叠加、重复，增加法律适用的难度”，“商法规则也随之变动” [ 3 ]；对于以瑞士、意大利为代表的民商合一体例，商法学者也普遍认为民法总则在“吸纳”商事规范层面存在“功能限度”，不能突出商法规则在理论基础和制度构造两个层面的特殊性，进而也会影响到商法独立性功能的实现 [ 4 ]；对于以俄罗斯、日本为代表的折中体例，在民法典之外另行制定大量的单行商法规范。有学者认为由于没有统领这些庞大、庞杂的法律法规规章的总则性或通则性法律文件，使得这些商事单行法之间不仅缺乏一以贯之的立法主线，甚至相互之间抵牾掣肘 [ 5 ]。至此学者们认为民法典的编纂和商法总则的制定应当放弃完全民商合一、完全民商分立的理想化追求，因为民法体系不能全面涵盖商法体系；制定统一的《商法总则》又实非易事。仅完善现有以不同商事领域为规范对象的法律还不能达到完善商法的目的 [ 6 ]。制定《商法通则》，可以合理提升商法规范应有立法位阶，确保商事法律应有的法律效力和权威 [ 7 ]。
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user: 2. 商事通则立法的必要性和可行性研究 江平教授较早提出我国“民法典 + 商事通则”的商事立法模式构想。江平教授认为有关商法总则的立法可以有两种立法模式依循：一是在民法典规定商事总则，实行民商合一；二是在民法典之外另立一部商事通则，依照当初民法总则的模式，将商事活动原则、商事权利、商事主体以及商事企业基本形式、关联企业、连锁企业等，以及商业账簿、商事行为和商事代理加以规定。明显可以看出，《民法通则》立法模式影响着“商事通则”的构思。 虽然商事通则的立法作业还未提上日程，但是这并不妨碍学者们对商事通则的立法形态提出诸多设想，总结下来可归纳为以下四种模式：其一，独立成编式。在民法典体系内与《民法总则》、物权编、债权编等并列，独立成为一编；其二，独立成章式。在《民法总则》内，独立成章，统一规定商法通则内容；其三，分解融合式。把商法通则的内容拆解，分开融入《民法总则》的各个章节当中；其四，完全分立式。在民法典之外单独设立商法通则，并在民法典体系内有关民法与商法通则的联系与适用做相关的接口性的链接规定 [ 8 ]。在前三种立法模式均未被采纳的情况下，我们有理由期待第四种模式的落实。 2.1. 商事通则立法的必要性 2.1.1. 为商事纠纷提供独立且清晰的解决路径 与带有更多伦理性色彩的民事不同，商法以竞争自由为其基本原则。但是商事交易行为的特殊性未能在实践中得到足够的重视，司法实践人员总是惯性使用民事思维处理商事纠纷，错误使用民事法律行为处理商事争议。例如在“外滩地王案”中法院认为受让项目公司股东的股权交易行为是“以合法行为掩盖非法目的”，带有主观上的恶意。法官形成这一认知的原因就是因为缺乏对现实中商业交易行为模式的合理认识；例如在“免费自助寄存柜纠纷案”中，双方律师在思想交锋时，已经不自觉将自动寄存行为归在合同的框架里，于是陷入了民事合同的泥淖中，困于民法调整机制之不足。制定商事通则，强调商事规范体系的独立性，为解决商事纠纷提供一条独立且清晰的路径，这是制定商事通则的一个重要意义。 2.1.2. 为厘清重要商法制度、概念提供可能 我国虽然已有大量的商事单行法，例如《公司法》、《合伙企业法》、《个人独资企业法》、《保险法》、《票据法》等等，但不可否认的是这些单行法缺乏统一的立法理念，使用过程中容易产生矛盾。例如《公司法》第15条规定：公司可以向其他企业投资；但是，除法律另有规定外，不得成为对所投资企业的债务承担连带责任的出资人。但除《合伙企业法》第三条规定的国有独资公司、国有企业、上市公司以及公益性的事业单位外，任何法人都可以成为普通合伙人。尽管《公司法》第15条规定有但书，但是所谓的“除法律另有规定外”主要甚至可以说唯一的情况就是《合伙企业法》第三条的内容，从这个意义上说，《公司法》第15条的规定失去了存在的意义；例如《公司法》使用的是“清算人”概念，但是在《个人独资法》和《公司法》中使用的都是“清算组织”的概念，这两个概念之间有何联系或者区别，以上法律却都没有作出规定。由此可见，不同的单行法适用商法中某一制度时会产生不必要的分歧。 2.1.3. 为创新性经济提供新启发 “一带一路”倡议的提出给沿线国家的经济社会发展带来了巨大的商机，同时风险也相伴而至。例如国际商事纠纷数量增多、类型复杂，国内出现许多创新交易模式，例如股权众筹、p2p、集合股投资计划等。传统的商法规范体系未能及时提供相应的解决路径。在此背景下，需要对既有商事法律规范进行理论化重构，重新强化对于商法基础理论的理解和认知，并且在此基础上对中国的传统商法制度进行调整，使得理论界和实务界对于商法体系的构建能够形成共识 [ 9 ]。通过制定商事通则构建出符合创新时代需要的商法体系和商法制度。 2.2. 商事通则立法的可行性 2.2.1. 商事单行法提供较为成熟的立法条件 制定《民法通则》时期，相对成熟的法律历历可数，这可以说是制定《民法通则》面临的巨大挑战之一。但是从目前的商事领域立法来看，立法环境更加适宜。我国已经颁布了一定数量的商事单行法，例如《公司法》、《证券法》、《票据法》、《保险法》、《破产法》、《海商法》等，重要商事部门法的立法工作任务已经完成。现在缺乏的不是商事领域的基本法律规范，而是统领整个商事法律领域的总纲。有学者将缺乏一部一般性的商事法律规范来统领的整个商事法律体系比喻为缺乏大脑中枢而徒有四肢的一个人。成熟的商事单行法为制定商事通则营造了成熟的立法环境，也为商事通则的制定奠定了坚实的立法基础 2.2.2. 市场经济转型需要的务实选择 借用德国法学卡拉里斯的表述来说，商事制度体系并非静态的，而是动态的，它也有历史性的结构 [ 10 ]。从某种程度上来说，中国从计划经济向市场经济的转型过程已经基本完成，但是市场经济的发展依然面临较多障碍与约束。商法体系的重构必须适应市场经济体制深化发展的客观需要，通过有效制度建构消除影响市场经济体制功能发挥的挑战因素 [ 11 ]；结合“大众创新、万众创业”的背景，良好的营商环境是各国商人进行投资评估的重要指标，健全和完善的法治无疑是保障良好的营商环境的前提。制定一部统率商事单行法的商事通则对当下的中国来说应当是一种更为务实、可行的方案，既能克服民商分立和制定大一统民法典体例的弊端，又能吸收成熟单行法所带来的立法优势。
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user: 3. 商事通则的中国本土化建设 2004年召开的中国商法研究会对制定《商法通则》进行了专门研究。有学者认为《商法通则》应由八章构成：第一章，总则；第二章，商人；第三章，商行为；第四章，商业登记；第五章，商业名称；第六章，商业账簿；第七章，有价证券的一般性规定；第八章，商业竞争之一般规定；第九章，附则 [ 12 ]。但也有学者提出《商事通则》主要需要界定商事主体和商行为这两个概念，因此应由三章构成：第一章，总则；第二章，经营商业企业；第三章，商事行为 [ 13 ]；王保树教授则认为所谓商事通则仅仅是一部关于商事主体一般规则的法律。2008年前后中国商法学研究会组织专家起草了《中华人民共和国商事通则(立法建议稿)》及其立法解释书，掀起了探索商法通则之模式的热浪。该《立法建议稿》共10章91条，包括总则、商人、商行为、商事登记、商号、营业转让、商业账簿、经理与其他商业雇员、代理商、附则的内容。到目前为止，学界基本达成了如下5个关于商事通则的体系与内容方面的共识：第一章，一般规定；第二章，商主体制度；第三章，商行为制度：第四章，商事责任制度；第五章，商事争端解决制度。关于商事通则内部体系具体内容的看法可谓是仁者见仁，智者见智，同时也激发我们的思考，如何制定一部内部更加协调、适用更加有效的商法通则。 3.1. 商事通则内部体系的营造理念 作为商事立法的原则性规定，商事通则不仅应包括总则的一般性规定，还应包含分则中具有共性需要提炼概括的内容。商事通则需要将商法的基本理念、价值和基本原则以适当的方式加以提炼出来，并使之固定化、成文化。既然商事通则具有公因式地位，首先需要追问的就是：此等公因式依据何种标准而提取 [ 13 ]。法律概念的位阶性安排是法律规范体系化的基础 [ 14 ]。法律概念的位阶性安排是法律规范体系化的基础 [ 5 ]。法律概念运用逻辑的方法，根据其抽象化的程度使概念与法律规范之间构成上下位阶关系，以此作为法律的规范体系化基础。 商事通则的内部体系是一个金字塔结构。位于金字塔顶端的无疑是最高概念，舍弃各商事单行法中的客体所具有的个性，而后抽象概括出来的一般概念；往下是将各种个性化特征塑造成不同抽象程序的下位概念。 3.2. 我国的实践以及各国商法典带来的启示 早在1999年深圳市出台了一部《深圳经济特区商事条例》，并在2004年进行了修改。该条例分为8章共65条，包括：第一章，总则；第二章，商人；第三章，商事登记；第四章，商人的名称与营业转让；第五章，商事账簿；第六章，商业雇员；第七章，代理商；第八章，附则。这从结构与内容上来看就是一部商事通则，是我国商事立法的一次有益探索。但质疑声也纷至沓来，例如《深圳商事条例》第六章对商事代理的规定与我国《民法通则》关于代理的规定和《合同法》关于委托合同、行纪合同、居间合同的规定基本上没有出入；《深圳商事条例》也没有对时效制度做出规定，而只能依据其第四条的规定，“本条例和国家的商事条例未规定的事项，适用商人章程或合伙协议，商人章程或合伙协议未作规定的，适用民事法律”。因此认为商事通则有浪费现有立法资源之嫌疑，可见在商事通则内容方面还需进一步思考。 《德国商法典》分为五编:第一编为商人的身份，第二编为公司和隐名合伙，第三编为商业账簿，第四编为商行为，第五编为海商。《法国商法典》的内容涉及商人、商人会计、商品交易所、居间商、质押和行纪商、商行为的证据、汇票和本票、商业时效以及商事法庭 [ 15 ]。《德国商法典》与《法国商法典》分别带有浓烈的主观主义色彩与客观主义色彩。但事实上，绝对且纯粹的主观主义或客观主义是不存在的，例如《德国商法典》规定《支票法》、《汇票、本票法》以及《海商法》仅需要支票、汇票、本票或海商行为存在即可适用，无需商人身份；《法国民法典》也保留了许多主观主义体系的规定。单一的“商主体”或“商行为”作为编纂的唯一主线并不理想，需要将主观主义和客观主义相结合，实现互补。但是二者何者为轻何者为重，就需要结合商法的价值目标来分析。对于我国来说，主体制度主要体现的价值取向是维护交易安全，尤其是维护交易相对人的安全，相应制度例如资本维持原则、合伙中合伙人责任连带制度等等。但是追逐利益必须依靠商行为才得以实现，若是过度保护交易安全，交易效率与投资自由将在一定程度上被限制。也就说，当维护交易安全与提高交易效率这两个价值有冲突时，应当以提高交易效率价值为优位。这一价值冲突对应到商事通则体系中就应当是以商行为规则为主，以商主体规则为辅。 中国的商事通则不能完全仿照德、法，不仅因为行商环境的改善、商业模式的多样、立法技术的提高等因素，还因为上述商法典也经过了无数次的修改，是适合该国国情的相应修改，但我们还是能够从这些立法例中汲取经验和教训，为我国的商事通则制定提供理论支撑。 比较《德国商法典》和《法国商法典》我们可以看到，《德国商法典》没有像《法国商法典》那样的总则编，但也只是没有名义上的总则编而已，除了第二编公司和隐名合伙与第五编海商以外的另三编其实都是关于商事总则的内容。采用客观主义模式的《法国商法典》未对商行为进行抽象而得出一般性的条款描述，而是列举了10种主要的商行为，这种明列举的方式难以穷尽所有的商行为模式，我国制定商事通则时应当克服这点，在列举商行为类型时采用列举加兜底条款的模式，以适用快速发展的经济现状；《德国商法典》在商行为编规定了商行为的定义，特殊处理易于民法发生混淆的行为，我国制定商事通则时也需要额外注意民商交叉问题，防止在司法实践中出现混淆民事行为和商事行为的错误。
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user: 4. 结论 我国当前正处于深化改革的阶段，随着高新技术的日益发展，各种创新交易模式的不断出现，国内、国际经济市场的不断扩大，我国商法在与之相适应过程中，必须不断和及时地提升商法规则的现代化，超越民法合一和民法分一的商事通则模式无疑是更好的选择。商法不是民法的特别法，而是私法的特别法，制定商事通则，完善商事法律体系，加快开展商事通则立法工作，我国的私法二元结构在形式上更加完善，也为我国社会主义市场经济的发展开启绿色通道。这样一种立法构造，也是我国对于世界商法立法体系的一大贡献。
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user: 摘要 2018年修改后刑诉法正式从立法层面确立了认罪认罚从宽制度，如何保障被追诉人认罪认罚自愿性保障是其关键内容之一。认罪认罚自愿性保障的背后蕴藏正义与人权保障的司法价值。认罪认罚“自愿性”包含着自由且理性的“意志要素”和“认知要素”，两者缺一不可。通过以两个要素的完整性为标准分析出当下我国认罪认罚自愿性保障机制中存在的立法缺陷和现实阻碍，并从细化权利告知义务内容、完善值班律师制度、赋予被追诉人反悔权救济途径三方面对现有保障机制提出具体完善路径。
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user: 1. 问题的起点：认罪认罚自愿性保障之价值基础 2018年新《刑诉法》第15条规定： 1 犯罪嫌疑人、被告人自愿如实供述自己的罪行，对指控的犯罪事实没有异议，愿意接受处罚的，可以依法从宽处理。自此，认罪认罚从宽制度正式进入立法，被确立为刑诉领域的一项重要法律制度。条文中“自愿”“异议”“接受”“从宽”等简单表述背后是该制度蕴藏着的正义、人权保障、宽严相济和诉讼效率等重要司法理念和价值。马克思曾言，“立法者不是在创造发明法律，而仅仅是在表述法律，他用有意识的实在法把精神关系的内在规律表现出来。” [ 1 ] 认罪认罚从宽制度不是凭空的臆想，其现实基础是我国当前案多人少、司法资源紧张的矛盾，因此它旨在通过认罪认罚案件的程序从简处理以实现诉讼效率的提升，强调司法效率价值。 2 而其理论渊源是我国历史上的宽严相济刑事政策及当前世界上刑诉领域所追求的人权保障理念，因而认罪认罚从宽制度同时蕴含着司法正义价值。 “效率”与“正义”之间存在着紧张关系。普通程序是刑事诉讼程序中最全面、规范的程序，能最大限度保证刑事实体法正义的实现，但同时需要付出冗长的诉讼周期、繁琐的细节处理。认罪认罚从宽案件通过程序简化，大幅缩短审限、免去合议庭评议环节由审判员单独审理、精简审理事项等，能大幅提高诉讼效率，但意味着被追诉人在法庭调查、法庭辩论等环节的程序性权利和案件争议实质性处理环节的实体性权利的都将被限制。特别是在我国当下职权主义诉讼模式下，认罪认罚案件中司法机关与被追诉人之间地位并不完全平等，作为控方的检察机关往往处于强势的纠问地位，因此司法机关对效率的追求必须得到限制，才能保证“正义”价值的应有地位，实现两者协调与兼顾。 3 从认罪认罚制度现有法律规定来看，新《刑诉法》15条明确将“自愿”认罪认罚作为从宽处理的前提，第190条明确要求法院审查认罪认罚“自愿性”，并分别在120条第2款、173条第2款、190条第2款规定了侦查机关、检察院和法院的告知义务，在174条规定值班律师在场权，以保障认罪认罚“自愿性”。2016年《关于在部分地区开展刑事案件认罪认罚从宽制度试点工作的办法》中“自愿”二字出现频率高达9次，立法者多次强调认罪认罚“自愿性”无疑出于对公权力机关的权力限制的目的，将认罪认罚自愿性作为该制度运行的正当性基础，换言之，如果被追诉人认罪认罚非出于自愿，后续的实体从宽及程序从简将失去根基，正义、人权保障等价值都将无法正常实现。