DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 4. 沉降预测 4.1. 分段堆场沉降预测 分段堆场：均载5 t/m 2 ；集中荷载50 t，间距大于6 m，接触面积1 m 2 ；通道、道路上的大型分段运输平板车，单个车轮载荷8 t/个。根据经验，对于集中荷载50 t的区域应进行适当的地基处理，如采用桩基或扩大基础面积及厚度等，若不处理，由于过大的集中荷载，必然引起较大的基础沉降，从而可能导致基础剪切破坏。本次仅针对均载为5 t/m 2 的分段堆场进行沉降量预测计算，参考勘察报告中Z15钻孔的地层资料(见图1)。 图1. Z15钻孔算例示意图 原地面标高约0.60 m，现场地地面标高按3.35 m计，填土厚度约2.75 m，地下水埋深按0.5 m计，填土重度按20 kN/m 3 ，则填土的荷载约32.5 kPa，总荷载约82.5 kPa。根据设计提供的平面示意图，估算该分段堆场面积300 m × 130 m，根据分层总和法公式计算得出该点的最终沉降量约1400 mm。 4.2. 部件工场沉降预测 图2. Z110钻孔算例示意图 部件工场：均载4 t/m 2 ，参考勘察报告Z110孔资料(见图2)，原场地标高1.62 m，现场地地面标高按3.70 m计，填土厚度约2.08 m，地下水埋深按0.5 m计，填土重度按20 kN/m 3 ，则填土的荷载约25.80 kPa，总荷载约65.80 kPa。根据设计提供的平面示意图，估算面积182 m × 126 m，根据分层总和法公式计算得出该点的最终沉降量约1000 mm。 4.3. 切割工场沉降预测 图3. Z140 钻孔分层 切割工场：均载3 t/m 2 ，参考勘察报告Z140孔资料(见图3)，原场地标高约0.88 m，现场地地面标高按3.70 m计，填土厚度约2.82 m，地下水埋深按0.5 m计，填土重度按20 kN/m 3 ，则填土的荷载约33.20 kPa，总荷载约63.20 kPa。根据设计提供的平面示意图，估算面积175 m × 110 m，根据分层总和法公式计算得出该点的最终沉降量约550 mm。 4.4. 钢料堆场沉降预测 图4. Z162钻孔算例示意图 钢料堆场：均载8 t/m 2 ，参考勘察报告Z162孔资料(见图4)，原场地标高约3.20 m，现场地地面标高按3.65 m计，填土厚度约0.45 m，地下水埋深按0.5 m计，填土重度按20 kN/m 3 ，则填土的荷载约9 kPa，总荷载约89.0 kPa。估算面积85 m × 27 m，据上述公式计算得出该点的最终沉降量约800 mm。各堆场及工场的沉降预测见表2所示。 Table 2 Settlement prediction of each yard and worksho 预估区 分段堆场 部件工场 切割工场 钢料堆场 荷载 50 + 32.5 (82.5 kPa) 40 + 25.8 (65.8 kPa) 30 + 33.2 (63.2 kPa) 80 + 9 (89 kPa) 估算面积(m × m) 300 m × 130 m 185 m × 177 m 155 m × 110 m 85 m × 27 m 中心点最终沉降量(mm) 1400 1000 550 800 表2. 各堆场及工场的沉降预测表
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user: 5. 沉降实测 该厂从建厂时就设置了厂区沉降观测点，经过15年的观测，15年的沉降累计值见表3所示。 Table 3 Settlement measuring valu 预估区 分段堆场 部件工场 切割工场 钢料堆场 观测点 FDCJ05 BJCJ03 QGCJ08 GLCJ07 沉降累计值(mm) 1321 1085 676 735 表3. 沉降实测值 通过沉降实测值与沉降预测值对比，两者数据差距接近10%，能满足基地规范变形的要求 [ 10 ]，发现分层总和法能很好的运用于该厂区地基沉降的预测。
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user: 6. 结论 1) 地基沉降计算是岩土工程工程设计中的重要内容，在建筑工程建设中，因沉降量或不均匀沉降量过大会影响建筑物的正常使用，有可能造成工程事故。因此在建筑设计和施工前常要预测建筑物的地基沉降，从而采取措施将建筑地基沉降控制在规范和设计要求的范围内。 2) 本文介绍了分层总和法，并运用于某具体的厂区分段堆场、钢料堆场、部件工场、切割工场的地基沉降预测计算中，通过沉降实测值与沉降预测值对比，表明分层总和法能很好地运用于场地地基沉降的预测。 3) 分层总分和法预测建筑物沉降也有一定的缺陷，首先它假设建筑物地基是各向同性均质线性变形体，但实际土质并非是同性均质线性变形体；其次从分层总和法的公式中可以看出沉降预测计算的准确性与土的压缩特性指标有着密切的关系，而土的压缩指标是在土工试验室中得出的结果，这也与岩土工程技术人员的水平有着直接关系。因此，在运用分层总和法预测地基沉降时，地区经验和显得尤为重要。
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user: 摘要 为提高桂林市车位的利用率以缓解停车难问题，在桂林市发放400份问卷(收回334份)，采用卡方分析方法对私人车位的使用特征及对共享车位的接受度进行分析。结果表明：私人车位空闲时长大多超过4小时，有车位调查中63.01%的车位主愿意将车位共享。结合调查结果设计车位共享APP，提出系统的构建目标、功能等。本次研究旨在为后面私人车位共享的发展及其系统的构建提出较好的理论基础。
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user: 1. 引言 我国小汽车的数量逐年增长，但停车设施的配置较发达国家仍存在较大差距，且现有车位使用不均衡，利用不充分。停车难问题愈发严重，同时违规停车现象也越来越多 [ 1 ]。而共享车位可以实现错时停车，提高车位使用效率，在不新建停车位的基础上增加停车位的供给，大大提高社会资源的利用效率，缓解停车难的问题 [ 2 ]。 近年来，在相关学者对共享车位的研究中，多为简单探讨共享车位发展的影响因素和提出一些相应策略 [ 3 ]，或者是仅仅调查群众对共享车位理念的接受度 [ 4 ] 以及线上预约系统的设计 [ 5 ]。本文以桂林市为例，通过问卷调查综合桂林市私人车位使用特性、群众意愿调查、影响因素和网络共享平台设计四方面展开研究。
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user: 2. 桂林市私人车位使用特性调查 设计问卷并在桂林市区发放、回收，对样本数据进行统计分析，将数据分为基本信息、有车位调查和无车位调查三个方面对桂林市私人车位使用特性进行分析。 2.1. 问卷设计与实施 采取问卷调查方法进行桂林市民的抽样问卷调查，问卷内容根据有无私人车位分为两类。面向有私人车位的桂林市民，从车位形式、使用时长等方面进行问卷的设计及研究；面向没有私人车位的桂林市民，从停车状况、对共享车位APP接受度等方面进行问卷的设计与研究。 桂林市私家车数量已经超过37万辆，因此在本次调查将研究母体看作接近无穷大。随机抽样调查确定样本量公式如式(1)。 n = Z 2 p ( 1 − p ) / e 2 (1) 其中n为样本个数，e为抽样误差所能容许的范围，Z为置信水平下的标准常态分布查表值，p为母体实现出现的几率。 本次调查，置信水平为95%，控制误差在±5%，p值按照最大绝对误差估计值0.5计算。计算得出调查样本数最小为300份。 运用百度地图进行桂林市区停车场地理坐标的抓取，包括公共停车场、专用停车场等，结果表明车位主要分布在桂林市象山区、叠彩区、七星区、秀峰区、雁山区。因此，在桂林市五城区且主要在小区与商圈附近发放问卷，以确保问卷的可靠性。本次调查发放问卷共400份，收回有效问卷334份，问卷填写有效率为83.5%。 2.2. 描述性统计 基本信息情况即包括年龄、收入和职业，基本信息调查如表1所示。从年龄分布来看，此次调查对象年龄分布均匀，50岁以上的桂林市民最少。59.91%的桂林市民年收入为6~20万，其中年收入为6~12万的占比最多，6万以下和20~30万的占比大体一致，30万以上的是最少的，符合桂林市实际情况。 Table 1 Basic information questionnair 类别 调查结果(%) 乘客基本信息 年龄 ① 25岁以下24.55%；② 25~30岁23.35%；③ 30~40岁26.35%； ④ 40~50岁17.37%；⑤ 50岁以上8.38% 收入 ① 6万以下17.37%；② 6~12万34.13%；③ 12~20万25.75%； ④ 20~30万14.97%；⑤ 30万以上7.78% 职业 ① 公务员5.99%；② 事业单位员工16.17%；③ 企业公司员工20.36%； ④ 私营个体企业者19.16%；⑤ 自由职业者13.77%；⑥ 学生10.18%； ⑦ 退休人员2.99%；⑧ 其他11.38% 表1. 基本信息调查表 有车位调查收回有效问卷146份，调查结果如表2所示。在桂林市私人车位中，地库式车位最多。位于住宅区的私人车位最多，占比60.27%。商圈附近多为公共停车位，私人车位仅占20.55%。64.39%的人认为购买私人车位的价格偏高，拥有私人车位的车主有63%愿意共享自己的私人车位来换取一定的报酬，认为如此可缓解自身经济压力。空闲时长8小时以上的车位最多，遇到过车位供不应求情况的车主占58.9%，说明停车难问题明显。 无车位调查回收问卷188份，调查结果如表2所示。仅18.09%的车主从未遇到停车难的情况。样本中50%的市民愿意使用共享车位app。42.55%的桂林市民期望的停车费用为2元/小时及以下。 Table 2 Questionnaire with and without parking Space 类别 调查结果(%) 有车位调查 车位存在形式 ① 地库式45.21%；② 露天式31.51%；③ 街边式23.29% 私人车位地段 ① 商圈附近20.55%；② 住宅区60.27%；③ 其他地区19.18% 费用评价 ① 太高了，无法承受19.18%；② 有些高，较难承受45.21%； ③ 不高，轻松承受35.62% 车位空闲时长z ① 2小时以下12.33%；② 2~4小时15.07%；③ 4~6小时23.29%； ④ 6~8小时20.55%；⑤ 8小时以上28.77% 是否愿意共享车位 ① 愿意63.01%；② 不愿意36.99% 车位所在地区车位需求情况 ① 供不应求58.9%；② 供求平衡24.66%；③ 供大于求16.44% 车位是否存在侵占的情况 ① 经常被侵占20.55%；② 偶尔被侵占49.32%；③ 从未被侵占30.14% 车位是否有车位锁 ① 有32.88%；② 没有67.12% 无车位调查 停车难情况 ① 经常遇到35.11%；② 偶尔遇到46.81%；③ 从未遇到18.09% 是否愿意使用共享车位app ① 愿意50.00%；② 不愿意50.00% 期望的停车费用 ① 2元/小时以下42.55%；② 2元/小时34.04%；③ 4元/小时15.96%； ④ 4元/小时以上7.45% 表2. 有、无车位调查表 综上所述，桂林市私人车位主要是在小区内的地库式停车位；多数市民认为私人车位价格昂贵，愿意共享车位来换取收益；桂林市私人车位的空闲时间较长，大部分超过4小时，为共享停车垫定了基础；桂林市私人车位被侵占的情况较少；没有私人车位的市民停车难问题相对更加严重，同时他们期望停车费用能够降低。
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user: 3. 影响因素分析 卡方分析可有效反应统计样本的实际观测值与理论推断值之间的偏离程度，为研究共享车位系统设计的影响因素，对调查结果进行卡方分析。 收入对于拥有私人车位的不同情况呈现出0.01水平显著性(Chi = 25.48，p = 0.00 < 0.01)。年收入20~30万及30万以上选择有车位的占比分别为76%和84.62%，明显高于平均水平43.71%；收入6万以下和6~12万的市民选择没有车位的比例分别为68.97%和68.42%，高于平均水平56.29%。收入20万以下的多数没有私人车位，收入20万以上的多数有私人车位。 地段对空闲时长呈现出0.01水平显著性(Chi = 21.71，p < 0.01)。位于住宅区的车位有38.6%空闲时长为8小时以上；商圈附近选择2~4小时和4~6小时的比例为26.67%和33.33%，高于平均水平15.07%和23.29%；其他地区车位空闲时长2小时以下和2~4小时的比例为35.71%和28.57%，明显高于平均水平12.33%和15.07%，且空闲时长为8小时以上的占比为0。图1为收入–车位拥有情况、车位地段–空闲时长卡方检验图。 图1. 卡方检验图 不同的样本对于私人车位存在形式、私人车位地段、私人车位的租金或购买费用3项不会表现出显著性(p > 0.05)，意味着不同的样本对于此3项表现出一致性。私人车位主的共享意愿与车位的形式、地段、费用无显著性相关。车位形式–车位共享意愿、地段–车位共享意愿、费用–车位共享意愿卡方检验图如图2所示。 “人们期望的停车地点”设置为多选题，使用卡方拟合优度检验进行分析，拟合优度检验没有呈现显著性(Chi = 7.917，p = 0.095 > 0.05)，意味着各项的选择比例均匀，没有显著性差异。对此选项采用多重响应法进行分析，包括计算响应率和普及率。商圈附近的响应率和普及率最高，因为桂林市民在商圈附近寻找停车位相对最为困难，其次期望在公司企业周边和居民区附近设置车位点以满足市民的通勤需求。桂林市民期望的共享车位站点设置的五个地区响应率差异相对较小，说明桂林市民在这五个地区都有停车的需求。响应率与普及率结果如图3所示。 图2. 共享意愿卡方检验 图3. 响应率及普及率分析图 综上所述，桂林市车位拥有情况与车位主的收入、职业相关，有、无车位的情况大致以年收入20万为分界，年收入20万以下的桂林市民多数没有私人车位，年收入20万以上的市民则多数有私人车位；市民认为住宅区的车位价格最难承担，同时，小区车位空闲时长最长在8小时以上，相对其他车位性价比最低。在商圈、公司、居民区都存在一定的共享停车需求，其中商圈的需求最大，且商圈周边的私人车位空闲时长也能满足停车的需求。调查结果为共享车位系统的可行性奠定了基础。
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user: 4. 共享系统设计 调查结果表明，桂林市住宅区停车位在白天工作时间多为空闲状态，且空闲时长多为4小时以上，因此，将云计算、大数据、物联网等现代信息技术与交通服务业融合，提供“互联网+”共享车位，实现错时停车，在不增加停车设施的基础上提高车位使用效率 [ 6 ]。 4.1. 需求分析 根据用户的操作权限的可以将用户划分为两类：系统级管理员和普通用户，普通用户包括车位提供者和车位使用者。用户的功能需求有车位发布、车位预约、车位导航、车位缴费等。由调查结果可知，住宅区私人车位主更愿意将车位共享，桂林市民更期望在商圈、企业周边设置车位点，所以商圈、公司周边住宅区的车位需求最高。 4.2. 系统架构 系统包括三个角色：车位提供者A、车位使用者B和运营管理平台。车位提供者A进行自己车位的认证，发布私人车位的空闲时间信息；车位使用者B根据通过平台搜索目的地附近车位，再根据各车位空闲时间预约理想车位；运营管理平台作为车位提供者A和车位使用者B之间的桥梁，负责车位使用的费用管理并维护用户提供的车位信息、车辆信息等。调查、分析结果表明，桂林市民在公司、企业等五个地区响应率和普及率均占一定比例，在运营管理平台设计时将公司、企业等五个地区车位进行优先显示，在必要情况下可上调车位租金。 车位共享系统的最底层是系统的基础是互联网。在互联网层之上，是系统的平台层，包括云服务器和云数据库。平台层之上是系统的服务层，主要的服务包括车位的发布、预约以及缴费，应用层的逻辑接口和数据同样由平台层提供。服务层之上是系统的应用层，是系统的核心功能之一，包括移动端和Web端，为用户提供简便快速的操作。系硬件层位于系统架构图的最顶层，硬件层中包括智能车位锁。在调查过程中发现，桂林市民私人车位被侵占情况较少，大部分人未设置私人车位锁，在车位出租计时方面可根据车辆、手机定位系统来综合考虑。本文主要研究的是针对桂林市民对服务层移动端的设计与实现。系统角色关系和系统架构如图4所示。 图4. 系统角色关系与系统架构 4.3. 车位发布与预约 车位发布是针对车位提供者的功能，即车位提供者在车位共享手机APP通过Marker标注功能将车位位置、空闲时长等车位信息发布在APP地图上，经运营管理平台审核通过后即可向车位使用者展示车位信息。车位发布可将车位提供者私人车位的位置、出租时长、车位大小、车位锁情况等信息展示在主界面。车位发布的基本步骤如下：1) 在主界面地图选择车位位置，添加如出租时长等其他车位信息；2) 信息填写完成后经由运营管理平台审核审核成功后即可发布；3) 成功发布后在主界面显示，车位使用者可以进行预约。具体步骤如图5所示。 图5. 车位发布流程图 车位预约针对车位使用者用户，由车位使用者对已发布的私人车位进行车位的预约、租用。车位使用者根据出行目的在目的地周边选择车位进行预约，可选择在一定时间内到达车位并开始使用。车位预约的基本步骤如下：1) 在主界面寻找目的地周边未预约的车位点击预约；2) 选择使用开始时间与结束时间；3) 预约成功后主界面地图显示导航路线，车位使用者根据APP提供路线到达所预约车位；4) 停车费用与停车时长呈正比，停车超时则需缴纳额外费用。具体步骤如图6所示。 图6. 车位预约流程图
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user: 5. 结语 本研究对共享车位系统影响因素、接受度等进行问卷调查，调查结果表明每日空闲时长在4小时以上的桂林市私人车位占多数，且最长空闲时间在8小时以上，能有效地对私人车位共享提供支撑；私人车位的空闲时长与车位地段相关，住宅区车位空闲时段基本在白天，公司、企业车位则与之相反；桂林市民更加期望在商圈、公司、企业周边增设共享车位。结合调查结果设计共享车位系统，私人车位共享系统的实现使车位利用率提高，降低了社会成本。此外，本设计的数据库是小型数据库，一旦用户增加到数据库的极限，需要对系统进行升级；同时，对于车位管理用的智能车位锁，需要进行进一步的学习与研究。
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user: 摘要 为了实现对长江航道内一些无相关潮汐信息的港口的潮汐预测，本文提出潮汐预测模型，通过对已知港口潮汐的同一时刻潮汐信息的拟合来计算任意点在该时刻的潮汐，并通过对所有时刻的潮汐拟合来计算任意时刻的潮汐。
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user: 1. 引言 潮汐预报对船舶航行安全、港口运转效率及近岸工程十分重要。准确的潮汐预报是航行安全的重要保障，并有利于港口水深资源的充分利用。 潮汐预报主要采用的是调和分析方法，但该方法的精度有一定的限制。一些作者进行了改进，李煜 [ 1 ] 将非监督的非负矩阵分解方法应用到潮汐分析和预报中，该方法不需要长期的实际观测数据就能够有助于在线潮汐预报。刘娇 [ 2 ] 使用ARIMA-SVR模型进行潮高计算，将天文潮位、非线性水位两部分的计算结果进行线性求和得到最终的潮汐预测值。柳成 [ 3 ] 使用支持向量机对潮汐的非天文潮部分进行预测，并结合调和分析法稳定的优点，有利于预测精度的提高。 将神经网络应用于潮软预报领域是近年来出现的一种新的研究方向。目前利用人工神经网络进行潮位预测的方法大致有以下几种类型：一种是根据实测潮位数据直接进行神经网络预测 [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]；另一种是在对实测潮位数据进行谱分析的基础之上，以特征波高(如H1/3、H1/10等)为依据来进行预测 [ 8 ]；还有一种类似于传统的调和分析方法，这种方法以多个潮汐要素为网络输入同实测潮汐数据进行拟合和预测 [ 9 ]。一些作者对神经网络方法进行了改进。如将潮汐预报模型进行模块化处理 [ 10 ]，这种模型包含了用于预测潮汐天文潮部分的调和分析预测模块以及用于预测非天文潮部分的BP神经网络预测模块。或是利用一些优化算法对神经网络方法进行改进，如粒子群优化 [ 11 ]、人工鱼群优化 [ 12 ]、变异粒子群优化 [ 13 ]。 以上方法大多数都是根据所在港口的历史潮汐数据对该港口将来潮汐进行预测，但几乎没有人对一些没有潮汐信息的港口进行潮汐预测，为解决这个问题，本文提出了对一般没有潮汐信息的港口进行潮汐预测。
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user: 2. 潮汐模型构建 为了推算从吴淞口到江阴航段内的任意点的任意时刻的潮高，本文建立了阶段拟合潮汐预测模型。 2.1. 任意点潮高计算 《潮汐表》中对于每个港口的潮汐都有整点的潮高预报，阶段潮高是同一个时刻的所有预报站中的潮高的集合。任意点潮高计算是对所有预报站中的阶段潮高进行拟合，通过距离–潮高的拟合函数算出该航段内任意点 p 在该时刻的潮高 h p 。基于本模型的潮汐预测，预报站越密集，预报的结果越精确。因此，为了精确预报从吴淞口到江阴航段内的任意点的任意时刻的潮高，本模型选择了长江航道内所有的潮汐预报点，共6个，分别为吴淞口、石洞口、白茆、浒浦、天生港及江阴。 建立距离–潮高坐标系。以吴淞口为距离参考点，横坐标为距离，纵坐标为同阶潮时建立直角坐标系，吴淞口、石洞口、白茆、浒浦、天生港及江阴的距离值分别为0 nm、6.49 nm、30.89 nm、38.11 nm、57.26 nm、82.08 nm，6个预报站的地理位置分布如图1所示。 图1. 6个潮汐预报站地理分布 选取各预报站在7号的第一小时为例，通过拟合函数来计算在该时刻的潮高 h p 。在该模型中采用多抛物线拟合连续的三个点(如图3)，连续的三个点的中间点为曲线的中心点，假设任意点 p 到吴淞口的距离为 d ，则两个拟合函数为 h 1 = f 1 ( d ) (1) h 2 = f 2 ( d ) (2) 当待计算点在靠近两个端点时(如图3中的虚线区域)， ，则 h p = f 1 ( d ) ；否则， h p = f 1 ( d ) + f 2 ( d ) 。 为了提高计算精度，利用反距离加权插值来计算吴淞口到江阴航段中的任意点的潮高。反距离加权为 w i = 1 / d i α ∑ i = 1 2 d i α (3) 其中， d i 表示任意点 p 到第 i 个中心点的距离；通过多次试验求得 α 的最佳值为1.263，则 h p = w 1 × f 1 ( d ) + w 2 × f 2 ( d ) p (4) 距离-潮高关系如图2所示。 图2. 距离–潮高拟合结果 2.2. 任意时刻潮高计算 根据2.1中的计算方法可以得到待预测港口每小时的潮高，通过拟合函数来计算该港口在任意时刻 的潮高，记为 h t 。为了提高拟合精度，本文中采用四分之一周期为一次拟合点，并用7次多项式来拟合。拟合结果如图3所示。 图3. 四分之一周期潮7次多项式拟合结果
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user: 3. 模型测试 为了验证模型的准确性，6个预报站中的浒浦为测试站，其他点作为曲线拟合站。通过本文模型对浒浦的预测潮高与原始潮高对比如图4。图5为模型对浒浦的预测潮高误差，图6为模型对浒浦的预测潮高误差的箱型图。结合图6和表1可知，本所提出的模型所预测的24个点中，其中最大误差为−18.26 cm，绝对误差超过10 cm共三个点，标准差为6.76 cm，平均误差为0.97 cm。 图4. 模型对浒浦的预测潮高与原始潮高对比 从图6可以看出误差结果并不是均匀分布的，误差主要分布在零点位置偏右，换言之，本模型预测的结果大多数比实际潮高偏小一些，这是符合船舶航行安全的；从图5还可以看出，本模型预测结果误差较大的情况是在涨潮时发生，因此，预测的误差对航行安全是没有影响的。另外，相比10 m左右吃水的船舶，200 cm左右的潮高，本模型预测结果存在的误差几乎可以忽略不计。因此，基于本模型的潮汐预测的误差大小在可接受范围内。 图5. 模型预测潮高误差 图6. 浒浦的预测潮高误差箱型图 Table 1 Model prediction tide height error analysis tabl 预测站 数据量 平均值 /cm 标准差 /cm 最大误差 /cm 上四分位数 /cm 下四分位数 /cm 上限 /cm 下限 /cm 异常值 浒浦 24 0.97 6.76 −18.26 4.61 −0.10 8.41 −6.31 4 表1. 模型预测潮高误差分析表
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user: 4. 南通港潮高预测 南通港位于天生港与江阴之间靠近天生港的港口，基于本模型来预测南通港的潮高，只需要浒浦、天生港、江阴三个预报点就可以预测。因此，本模型对南通港的潮汐预测仅选取长江航道内的浒浦、天生港及江阴3个潮汐预报站(如图1)。 在本节中是预测南通港2017年3月1号的潮汐信息。从吴淞到南通如皋港的距离为61.3 nm，通过本文所提出的模型对南通港的潮高预测结果如图7。南通如皋港位于天生港和江阴之间并靠近天生港，由图7可以看出，本文所提出模型对南通如皋港的预测结果与实际情况相符。 图7. 模型对南通港的潮高预测结果
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user: 5. 结语 对于吃水较大的船舶，靠离长江航道内的一些港口往往需要借助潮高才可以。大部分主港都有潮汐信息，一些副港可以通过其相关的主港的潮汐信息进行推算，而其他的普通港口的潮汐信息无法获取，导致一些港口对于大型船舶的引航效率降低。本文提出了一种潮汐预测模型，对长江航道内6个预报站中的阶段潮高进行拟合，通过距离–潮高的拟合函数算出该航段内任意点 p 在该时刻的潮高 h p 。再通过时间–潮高的拟合函数算出该港口在任意时刻 t 的潮高 h t 。为了提高拟合精度，本文中采用四分之一周期为一次拟合点，并用7次多项式来拟合。本文所提出来的模型对于今后研究普通港口的潮汐推算具有一定的参考意义。
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user: 摘要 根据空域现有运行特征，结合空域发展需求，亟待解决扇区规划中确定扇区数量问题。本文提出一种基于仿真工具的扇区数量预估方法，利用仿真软件快速获取扇区运行参数，以管制工作负荷均衡和满足扇区未来一定时间适应性为目标构建评估模型，采用仿真软件对计算结果进行验证。该方法为管制单位进行扇区划设提供了科学、量化的途径，具有重要的现实意义。
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user: 1. 引言 扇区是匹配运行需要与管制能力的最小空域单元，科学、合理规划扇区不仅直接影响扇区运行安全和效率，同时也影响到管制服务的质量和水平 [ 1 ] [ 2 ]。为应对日趋复杂的空域运行态势，亟需对管制扇区进行更为科学和高效的划设。通常，扇区划设主要与空域结构、交通流量及管制工作负荷等因素密切相关 [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]。由于交通流量和空域结构随着行业发展而不断发生变化，这就要求持续优化既有扇区的数量和构型，以便更好适应未来空域运行环境 [ 7 ] [ 8 ]。目前，扇区数量的确定方法主要有三：1) 优化理论方法，根据管制员工作负荷和空域结构直接确定最佳扇区数，理论上效果最好，其缺点是构造模型及其复杂并且不容易求解，仅适于小规模简单扇区划分问题；2) 计算机快速辅助生成算法，生成若干个备选方案，需要多维视角评估其优劣，其缺点是很难处理扇区划设多个目标之间冲突性，并且比较难以定量分析多个备选方案的好坏；3) 基于仿真的扇区方案评估技术，通过人工干预方案，然后快速可视化评估，通过多次迭代找到一个最佳扇区划分方案，既避免了优化理论的模型构建缺陷，又同时丰富了计算机快速辅助生成算法生成多个备选方案的可视化量化评估问题 [ 9 ]。 因此，亟待开展基于仿真的扇区数量估算方法研究。本文围绕未来空域运行需求，围绕降低风险、提升效率这一目标，以管制工作负荷为关键切入点，应用模拟仿真平台，主要设计了扇区数量估算方法框架，据此给出扇区数量估算方法应用流程和计算步骤，为进一步支持具有前瞻性和适应性的扇区划设方案奠定基础。最后，结合一个案例，验证了模型和算法的有效性和正确性。
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user: 2. 扇区数量估算方法框架 触发扇区优化、调整的因素通常包括以下两种主要因素：一是空域结构发生变化，这需要调整扇区边界以满足新的空域结构需求；二是流量持续增长，导致现有扇区难以满足运行需求，进而需进一步调整扇区。无论是哪一种因素导致的扇区调整优化，其核心是能够量化计算管制工作负荷，并确定负荷的阈值。综上所述，本方法的框架如图1所示。 具体步骤如下： 1) 利用仿真工具对所研究空域进行仿真，构建基线模型，获取现有运行条件下相关基础数据； 2) 依据现行扇区运行情况确定管制工作负荷，同时计算扇区流量、飞行时间、瞬时架次、平均时间间隔等参考指标； 3) 采用多路径交互方式(模拟机、调查问题、设备采集等)获取管制员负荷基本参数值，利用综合模糊评价和效应函数，确定扇区管制工作负荷阈值； 4) 根据扇区优化调整的驱动因素，预测未来变化情况，如空域结构调整、航班走向及流量分布变化等，同时预测未来空域结构不变情况下的流量增长值； 图1. 扇区数量预估流程图 5) 根据预测空域结构变化和流量增长情况，对仿真模型进行修正(如调整航班走向，增加航班数量等)，计算基于未来条件现有扇区情况下的管制工作负荷； 6) 针对管制员承担负荷阈值和所需工作负荷进行比较，确定未来扇区数量(小数向上取整)。 7) 根据实际管制需要，对规划扇区数目进行修正。
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user: 4. 案例分析 某进近管制扇区因流量增长，需对扇区进行调整，需要确定其未来所需扇区数量。前期已经构建了该管制区的TAAM仿真模型，完成该区域模型校验，利用预估算法和流程计算扇区管制工作负荷阈值并进行扇区数量预估。 4.1. 确定扇区负荷阈值 通过TAAM仿真工具对某进近管制区现有流量下现有扇区空域运行情况进行仿真分析，选择高峰时段，统计得到扇区流量、负荷、飞行时间、瞬时架次、平均时间间隔等数据如表1所示。 Table 1 Simulation data of current flow and existing scheme 现有流量现有方案 扇区 高峰时段 平均小时流量 高峰时段 平均小时总负荷 高峰时段 平均小时飞行时间 平均飞行时间 瞬时架次 平均时间间隔 AP01 18 42.01 01:38:03 00:05:30 1.60 00:03:26 AP02 28 59.72 03:25:26 00:07:15 3.31 00:02:11 AP03 41 90.72 06:46:29 00:09:34 6.60 00:01:27 AP04 13 28.89 01:08:18 00:05:15 1.11 00:04:44 表1. 现有流量现有方案仿真数据 由表1可知，由于03扇为进场扇，负责所有进场航班的指挥与协调，导致03扇负荷最大；02扇流量较大，导致其负荷相对较大；其他扇区负荷较小。管制员依据实际管制运行经验，对每个扇的负荷阈值进行估计，各扇区管制负荷达到阈值的百分数情况分别如下：AP01扇达到40%，AP02扇达到60%，AP03扇达到85%，AP04扇达到30%。利用管制员工作负荷综合计算方法确定管制员工作负荷阈值为101.89。 4.2. 未来目标年扇区数量预估 地区经济发展与实际运行情况产生了新的空域需求。随着流量不断增长，现有规划扇区已较难满足未来空域需求，需对扇区进行调整。通过对某机场采用移动平滑指数进行预测，得出扇区规划时间段内的航班量，如表2所示(2020年数值采用预测值暂不考虑疫情带来的波动影响)。 Table 2 Flight situation before and after airport clonin 机场克隆前后航班情况（架次） 机场 2019年 2020年 2021年 2022年 某机场 1337 1431 1532 1635 表2. 机场克隆前后航班情况 针对预测后航班量以及该空域未来特定功能需求，利用TAAM工具进行仿真分析，获取基于当前扇区情况的管制工作负荷值。目标年未来流量现有扇区的仿真数据如表3。 Table 3 Existing schemes for future traffi 未来流量现有方案 扇区 繁忙时段 平均小时流量 繁忙时段 平均小时负荷 繁忙时段 平均小时飞行时间 平均飞行时间 瞬时架次 平均时间间隔 AP01 23 53.54 02:11:04 00:05:39 2.06 0:02:45 AP02 34 73.38 04:55:37 00:08:52 4.76 0:01:52 AP03 51 112.57 08:23:01 00:09:35 8.22 0:01:10 AP04 16 35.80 01:22:56 00:05:11 1.34 0:03:52 表3. 未来流量现有方案 通过仿真未来流量现有扇区的运行情况，发现各扇区流量和管制负荷都出现了显著增长。其中，03扇出现了超负荷运行。这说明现有扇区规划已不能满足未来增长需求，需针对目标年的扇区数量进行预估，使扇区调整有具更好的适应性。根据管制工作负荷阈值和评估后各个扇区所需的管制工作负荷总值以及扇区功能预留，初步预估在目标年应规划7个扇区。通过仿真验证并结合管制单位运行需求，对规划7个扇区的合理性进行评估，最终确定所需扇区数量为7个。
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user: 5. 总结 扇区数量预估为科学、智能划设扇区提供了重要基础，可以有效应对扇区调整面临的诸多不确定因素。本文探讨了一种基于仿真工具的扇区数量预估方法，主要设计了扇区数量估算方法框架，据此给出扇区数量估算方法应用流程和计算步骤。该方法涉及到交通流预测、管制工作负荷计算和仿真建模的综合应用，以管制工作负荷均衡和满足扇区未来一定时间适应性为目标估算未来扇区数量，为科学规划扇区提供了可量化的坚实数据支撑。
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user: 摘要 检察机关的宪法定位由两方面构成，一是宪法地位，二是功能定位，检察机关宪法地位的重点依据在《宪法》第3条第3款和第136条中有所体现，其功能地位依据主要存在于《宪法》的第134条。检察机关对于法律监督方面承担着重大的责任，要求检察机关务必完成应尽的义务。从广义来看，“法律监督机关”指的是维护法律秩序稳定及法制完善的国家机关，而现阶段仅仅有一个法律监督机关，即检察机关。检察机关职权的调整与宪法息息相关，宪法对其起着一定的规范作用，检察机关在调整职权的道路上也需要以立法为中心。检察机关监督的范围是所有国家机关，无论任何一个国家机关出现违法法律或宪法的行为，检察机关均严肃处理。目前检察领域的发展日新月异，在我国相关领域发挥着至关重要的作用，但是对检察机关职权调整的宪法问题的研究尚少，基于此，本文围绕检察机关职权调整的宪法审视与思考展开相应研究，为检察领域提供一定的参考。
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user: 1. 引言 随着经济日新月异的高速发展及社会的巨大变革，我国原有的法律制定也做出了相应的改变，其中检察制度在所有制度中占据着至关重要的位置，而检察机关职权又是检察制度的重中之重，所以也需要顺应时代的变化，不断地做出良好的调整。无论是调整任何一项检察体制均涉及到宪法问题，并且与国家的宪政体制存在紧密的联系，众多宪法学者在目前已经达成共识。此外，自从监察体制改革出台以后，虽然检察机关的职务犯罪侦查职能与行政检察是整合的主要内容，但是因为我国司法制度中也涵盖了人民检察制度，也是人民代表大会制度的重要组成部分，再加上人民代表大会制度等同于我国宪法规定的根本政治制度，因此监察体制改革也是影响我国政治体制发生变革的关键因素之一，同时也会影响检察机关职权的调整问题，对检察机关而言具有巨大的影响。目前对于检察机关职权调整的宪法问题的研究较少，对相关方面进行关注且研究的学者少之又少。如何从宪法的角度明确检察机关的定位，知晓检察体制改革的作用，明确检察机关的监督范围是目前在调整检察机关职权道路上所面临的严峻挑战，可见，研究检察机关职权调整的宪法问题具有良好的现实意义。
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user: 2. 从宪法角度来看检查机关职权调整 自从第十三届全国人民代表大会会议表决首次通过之后，我国现行宪法第五次修改正式完成。本次对宪法的修改完成了21条修正案，但是依然没有修改检察机关的有关条款。实际上，《宪法》虽贯彻于检察机关职权调整的整个时期，但是其往往带有浓厚的工具化、形式化色彩存在其中，人们对于《宪法》的重视程度较低，没有从宪法角度来看待检察机关职权调整这一问题。 站在检察机关职权范围扩张的立场上来看，检察机关对行政机关的监督备受关注，学理上称“行政检察监督” [ 1 ]。实际上，在我国早期检察机关就已经开始监督行政机关，两者之间的监督及被监督关系持续至今。在中华人民共和国刚开始成立的时候，检察机关所涉及到的监督范围较为广泛，不仅对于政府机关、公务人员具有监督职责及权利，还严格监督全国公民的种种行为，促使全国公民均遵纪守法，成为国家的优秀公民。立法机关授权检察机关自20世纪末期以来，逐渐开始监督一些行政执法活动，随后国家国务院也认识到检察机关的重要性，逐渐将一部分行政执法活动涵盖于检察机关的监督范围内，比如2001年制定的《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》 [ 2 ]，对于行政机关的移送行为与立案行为，检察机关发挥着良好的监督作用，并且最高人民检察院给与支持的态度。地方在对行政执法活动进行规范的过程中，主要是依据政府或者地方国家权力机关来完成，检察机关这此发挥着重要的辅助作用，其不断地探索监督机制。此外，检察机关由于受到“政策红利”的巨大影响，其更加注重对行政执法检察监督的研究，始终坚持着对其的探索，在此阶段中也不断地总结实践经验，明显增强了反思的力度。行政公益诉讼在监督行政执法中占据重要地位，其经过试点之后，逐渐变得越来越制度化，现阶段提起行政公益诉讼唯一适格主体就是检察机关。 然而，除行政公益诉讼外，在检察机关对行政执法活动进行监督的整个阶段里，合法性成为必须面对的问题，检察机关工作人员表示到，“检察院并不是想逃避责任，不对其进行监督，而主要是太过缺乏监督的法律依据，无法擅自行使监督权”。 无论是检察机关职权削减的理论著述，还是制度实践，均缺乏对宪法方面的研究，对于宪法方面的重视程度较低。随着监察体制改革的逐渐深入，造成职务犯罪侦查权的转隶出现，缺乏丰富的实践经验，但是很早之前就已经有相关的学理探讨。其一，有些学者认为应重新建立国家检查机关，如果国家机关或相关工作人员发生触犯法律、违反职业要求等恶劣行为必须进行检举，且追求相关单位及个人的法律责任 [ 3 ]。其二，主要是对于检察机关的侦查权，有些学者的观点是只有公安机关能够行驶检察机关的侦查权，应撤销检查机关的侦查权。绝大多数学者的观点是检察机关同样可以行使侦查权，认为不可以撤销，检察机关的自行侦查权本身的法律监督特色十分鲜明，其肩上承担着重大的监督责任。还有一部分学者认为虽然检察机关能够行使侦查权，但是如果其某项权利产生了违反诉讼规律的行为，同时有其他机关可以良好的代替检察机关行使侦查权的情况下，就需要直接调整该项检察权，一直到取消为止。
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user: 3. 加强对其他机关侦查活动的监督 将检察机关从职务犯罪侦查权中的参与者转变为旁观者，这对于检察机关提出了一定的要求，要求其加强对侦察活动的监督力度。其一，检察机关应跟上21世纪前进的脚步，不断地克服所产生的种种困难，具有面对全新挑战的勇气及能力，将监察委员会侦查活动的这项监督工作完成好。其二，虽然检查机关十分熟悉传统侦查机关的侦查活动，对于其的监督也较为长久，但是在社会快速发展的今天，依然需要明确好自身定位，将自身的监督职能与新时代的特点有机结合在一起，思考采用何种方法能够更好履行监督职能 [ 4 ]。 在改革日益深化的环境中，检察机关应重新审视办理案件过程中的自身定位。主要是因为庭审是阐明事实和提供证据的有效空间，法庭不在依靠案卷笔录，并且对于检察机关来讲，由于其自身是以公诉机关的身份存在于法庭中，所以对于自身的要求会更加严格，面临的挑战也更加严峻。同时，在进行庭审的整个阶段里，十分重视对于证据的认定，因此检察机关应严格监督侦察机关在取证时是否按照规律规定而进行，务必确保证据的真实性及有效性。随着法治的蓬勃发展，公民的权利在司法过程中越来越被重视，因此检察机关在行使监督职能的阶段里应提高对公民权利保护的重视程度，将保护公民权利当作重要事程，尤其是之前极易产生侵犯公民权利的侦查活动中，检察机关应将更多注意力放在是否有权利侵犯到了公民。加强对侦查活动限制人身自由活动的监督力度，从根本上避免产生冤假错案。 此外，还应完善检察机关的内部机构设置及其领导制度。科学合理的检察机关的领导制度及内部机构是检察权顺利实施的前提，在对检察进行改革的过程中，应以实践的需要作为重点，从而对检察机关的领导制度及内部机构进行不断完善。检察机关的内部机构设置必须遵循依法设置的原则，由此可以促使检察权实现高效运作，避免各项权利之间出现矛盾。检察委员与检察长作为我国检察机关的内部领导者，在该领域占据着举足轻重的位置，所以还需要进一步完善二者之间的关系，从而使我国检察机关的工作更加顺利。首先，应对检察长与检察委员会之间的职能上的定位产生明确的认知。其次，为了实现检察的改革，应健全检察委员会制度，促使检察委员会的职能作用能够得以最大程度上的发挥。为了使检察委员会制度中存在的问题得到有效解决，应采取以下改革措施：① 对检察委员会委员的选任要求进行改革，避免人员过于行政化，促进其精英化；② 对检察委员会的相关制度建设及议事决策程序进行改革，使检察委员会决策的效率得到有效提高，使其权威性及科学性更强。检察改革是一项大工程，具有系统化的特点，所以需要协调其与司法机关、权力机关、行政机关的关系，国家体制的完善及检察制度的完善需要社会各界的共同努力。
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user: 4. 检察机关职权调整的宪法空间 检察机关职权调整主要有两种方式，一是检察机关与其他国家机关、单独或者联合探索，检察机关积极主动调整相关职权；二是立法机关采用决定或法律的方式进行规范性调整。立法机关及检察机关在调整职权的过程中，各自均具有不同的宪法空间。与立法机关相比较，检察机关在调整职权的同时，应受《宪法》第136条的规范。 立法机关具有调整检察机关职权的正当性，但应受宪法的规范。首先，检察机关的职权调整不能侵犯检察机关的宪法保留内容，一方面，检察机关是由立宪者确立的，非经宪法修改，不得废止检察机关，另一方面，检察机关作为纯粹的“国家的法律监督机关”，不宜赋予其明显不属于法律监督范畴内的职权。其次，检察机关的职权调整不得违反宪法基本原则，主要指不得违反人民主权原则、法治原则、人权原则以及权力制约原则，如检察机关虽可针对立法机关的立法行为进行监督，却不得赋予其直接宣布违法的权力，否则将违背人民主权原则；再如人身自由限制方面，检察机关批准或决定是限制公民人身自由的法定程序之一，不得将检察机关这一职权任转由其他国家机关行使。最后，应符合《宪法》对检察机关的定位，若以《宪法》第134条来看，一切以维护法制统一或维护法律秩序为目的的职权调整都符合“法律监督机关”的功能定位 [ 5 ]，如前所述，功能定位只是检察机关宪法定位之一方面，同时应考虑检察机关的宪法地位。因此，检察机关的职权调整或检察机关所有监督实践并不当然地获致合宪性评价。 检察机关的宪法地位在社会各界没有过多的争议，与国家权利机关之间的关系是“产生、负责、监督”，并且，国家权力机关具有监督“一府两院”的权利，所以，对检察机关进行定位的时候，有学者一再强调“中国的政治制度与实行三权分立国家的立法权必须受行政权和司法权制衡的宪政结构是根本不同的” [ 6 ]，因此，完全不可能监督修改宪法和法律活动。然而，论者可能对这方面的认识较为模糊，其在不认可检察机关监督立法活动的时候，自身就已经被“三权分立”的思维所限制，其单一的认为检察机关监督立法活动指的就是检察机关是立法机关中的顶层，毋庸置疑是曲解了原本的含义。宪法原本没有完全将最终的处分权交给检察机关，也可以理解为倘若只是把有概率产生的违法行为交由国家权力机关解决，完全不会使后者的权威受到负面影响，或者说其监督行为本质上来讲就是确保后者权威不受到一丝损害。可见，检察机关对国家权力机关的系统性监督与检察机关的宪法地位之间可以共同存在。并且，对比于其他国家机关，检察机关的宪法地位相对独立，可以了解到，检察机关具有监督所有其他国家机关种种行为的宪法正当性，论者的观点为检察机关只可以监督个案就是错误的，无论是任何一种行为，只要是破坏国家法律秩序和法律制度的行为都应在监督范围内。检察机关宪法地位的独立性表明其他国家机关同样存在独立的宪法地位，所以检察机关在行使自身权利的整个阶段里，不可以侵犯其他国家机关自身的权利，特别是最高行政权、最终审判权以及立法权，更是检察机关不可侵犯的权利。 在宪法的帮助之下，检察机关的职权调整拥有了更加广阔的空间，也拥有了更多的机会，从形式的角度分析，必须要使立法机关通过法律这一有效武器做出相应调整，其实不然，只要不侵犯宪法所制定的权力制约原则、基本人权及其他国家机关自身的权利，将检察机关完整的保留好，杜绝监督合法性之外的行为，那么检察机关的所有职权调整均具有宪法方面的权威性及正当性。
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user: 5. 结语 将检察机关宪法定位明确之后，不仅有助于对检察机关职权的调整，还可以避免监察体制改革背景下产生过多争议。随着公益诉讼制度的建立以及职务犯罪侦查权的转隶，检察机关也在不断找寻新的契机或者新的有效有段，之前较为平凡的行政执法监察监督现在受到了广泛的关注，从内容的角度来看，检察机关在对行政执法活动进行监督的时候，与检察机关的宪法定位具有一致性，但从形式的角度来看，有一些法律为检察机关提供了相应的监督权，但是以“点”的赋权，对于监察机关行使权利具有负面影响，所以，进一步完善相关法律制度及立法显得尤为重要。
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user: 摘要 眼眶内侧壁是眶骨最薄弱部位，鼻部为面部最高点，鼻骨较薄而脆弱；上述两部位易因徒手伤、工具打击等暴力作用导致骨折，是司法鉴定实践中的常见损伤类型。《人体损伤程度鉴定标准》(以下简称新《标准》)施行以来，在鉴定工作中遇到新《标准》中针对上述损伤的条款适用存在争议问题。如单纯性眼眶内侧壁骨折或鼻骨线性骨折伴有明显移位的损伤程度，对照旧的损伤程度鉴定标准相应条款可分别鉴定为轻伤。而新《标准》中对单侧眼眶内侧壁骨折与单纯鼻骨骨折同时存在的情况没有条款明确规定。按照新《标准》上述损伤似乎只能鉴定为轻微伤。笔者结合一例单侧眼眶内侧壁骨折伴对侧单侧鼻骨骨折的案例，就如何鉴定损伤程度问题，提出自己的观点供同行参考。
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user: 1. 引言 单侧眼眶内侧壁骨折及单侧鼻骨骨折的损伤在法医临床鉴定工作实践中较为常见，但两种损伤并存的案例较为少见，使得针对单侧眼眶内侧壁骨折合并单侧鼻骨骨折的损伤程度司法鉴定成为一个存在争议的问题。同时，2014年施行的《人体损伤程度鉴定标准》(以下简称新《标准》)，替代了1990年颁布的《人体重伤鉴定标准》和《人体轻伤鉴定标准(试行)》，为现行有效的人体损伤程度司法鉴定的标准。而新《标准》中上述损伤的条文规定和旧标准不同，导致鉴定结论也会不相同。新《标准》中将“单侧眼眶内侧壁骨折”、“单侧鼻骨骨折”用两个条款分别加以规定，但眼眶内侧壁骨折伴单侧鼻骨骨折的情况则没有规定，由此容易在鉴定人之间产生认识上的分歧，影响鉴定意见的客观性和科学性。本文就一例单侧眼眶内侧壁骨折合并单侧鼻骨骨折的案例进行了损伤程度鉴定的分析阐述后提出鉴定意见和策略，供同行参考。
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user: 2. 案例资料 案情：张某，男，42岁。2019年04月29日11时，张某与他人发生纠纷，被殴打致伤。住院病历资料摘要：左颜面部肿胀，左眼眶部软组织肿胀，触痛；左侧内眦处可见约1.5 cm × 1.0 cm大小不规则创口，创口流血不止(图1)；左眼球结膜下片状出血，角膜水肿，血性房水；左侧瞳孔直径约4.0 mm，对光反射迟钝；右侧瞳孔直径约2.5 mm，对光反射灵敏；鼻外形畸形，鼻中隔无明显偏曲，右侧鼻根部压痛，可触及凹陷及骨擦感，右侧鼻腔可见血痂附着(图2)。2019年04月29日手术记录：修剪创口坏死组织及异物；5-0非吸收性缝合线间断缝合术口。2019年05月03日手术记录：术中见右侧鼻背塌陷，鼻外形畸形；将鼻骨复位钳经右侧鼻腔达骨折处，右侧鼻背塌陷处向上抬高，矫正外鼻形。出院诊断：1) 左眼外伤性前房积血；2) 左眼钝挫伤；3) 左眼球结膜下出血；4) 左眼眶内侧壁骨折；5) 左眼外伤性瞳孔散大；6) 右侧鼻骨骨折。 图1. 被鉴定人受伤时左侧内眦创口、鼻腔流血 图2. 被鉴定人左眼周围肿胀，鼻外形畸形，鼻腔见血痂附着 2019年12月10日进行损伤程度鉴定。法医临床检查见：一般可，右侧瞳孔直径3 mm，对光反射灵敏，右眼裸眼视力1.0；左侧瞳孔直径4 mm，对光反射稍迟钝，左眼裸眼视力0.8，矫正1.0；左眼内眦处检见0.8 cm × 0.3 cm缝合疤痕，稍凸起；左眼眶内侧壁压痛；右侧鼻背部压痛。复阅2019年04月29日鼻骨 + 眼眶CT平扫 + MPR片(影像号738239)示：1) 左眼眶内侧壁骨折(图3)，左眼眶周围软组织肿胀；2) 右侧鼻骨骨折，塌陷(图4)。阅2019年12月25日鼻骨 + 眼眶CT平扫 + MPR片(影像号896437)示：1) 左眼眶内侧壁陈旧性骨折；2) 右侧鼻骨陈旧性骨折。 图3. 被鉴定人左眼眶内侧壁骨折CT平扫 + MPR片照片 图4. 被鉴定人右侧鼻骨骨折CT平扫 + MPR片照片
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user: 3. 讨论 面颅骨有15块，包括成对的上颌骨、腭骨、颧骨、鼻骨、泪骨及下鼻甲，不成对的犁骨、下颌骨和舌骨。面颅诸骨连接构成眼眶、鼻腔、口腔的骨性支架。眼眶为底朝前外，尖向后内的一对四棱椎形深腔，分为上壁、下壁、内侧壁、外侧壁四壁，容纳眼球及附属结构 [ 1 ]。内侧壁最薄，与筛窦及鼻腔相邻；下壁和内侧壁骨质较薄弱，是眼眶骨折最常累及的部位。鼻骨是成对的长条形小骨片，上窄下宽，骨性鼻腔位于面颅中央，鼻腔顶由筛骨筛板构成，筛板薄而脆，外伤时易骨折，为鼻部手术的危险区 [ 1 ]。钝性暴力损伤致眼眶内侧壁骨折或鼻骨单纯性骨折的案件在法医学鉴定实践中较常见。窦乃迪、张孝刚 [ 2 ] 曾对211例鼻部单纯性骨折法医学鉴定资料进行回顾性分析，鼻部单纯性骨折包括鼻骨骨折、上颌骨额突骨折、眼眶内侧壁骨折，鼻骨骨折的原因多为钝性暴力，致伤物多包括拳脚、砖块、木棍等钝性致伤物多见。 本案例中，被鉴定人左侧面部软组织损伤较严重(左颜面部、左眼眶部软组织肿胀，左侧内眦处见不规则创口，鼻部畸形)；影像学检查提示左眼内侧壁骨折及右侧单纯鼻骨骨折并存。鉴定过程中由于新《标准》对鼻骨骨折伴有眼眶内侧壁骨折的损伤程度无专门条款规定，在标准适用和损伤程度鉴定出现争议。若依据《人体损伤程度鉴定标准》5.2.4 f)条“眶壁骨折(单纯眶内壁骨折除外)”和5.2.4 o)条“鼻骨粉碎性骨折；双侧鼻骨骨折；鼻骨骨折合并上颌骨额突骨折；鼻骨骨折合并鼻中隔骨折；双侧上颌骨额突骨折”之规定，本例上述损伤均不能构成轻伤二级。若依据5.2.5 d)条“眶内壁骨折”或5.2.5 g)条“鼻骨骨折；鼻出血”将损伤程度鉴定为轻微伤，则与被鉴定人的实际损害后果明显不符，且与损伤程度的划分原则相悖。 结合新《标准》实施后关于眼眶内侧壁骨折和单侧鼻骨骨折的损伤程度相关问题的文献报道，范利华等 [ 3 ] 《<人体损伤程度鉴定标准>理解与适用——面部损伤》一文中，也未提及眼眶内侧壁骨折和鼻骨骨折并存的问题，因为眼眶内侧壁骨折和鼻骨骨折在新《标准》中均分别有条文涉及具体规定。 笔者认为，本例中被鉴定人的损伤程度应鉴定为轻伤二级。依据如下：首先，被鉴定人左眼眶内侧壁骨折及眼球挫伤(左眼球结膜下片状出血，角膜水肿，血性房水，左侧瞳孔直径约4.0 mm，对光反射迟钝)，损伤后果较严重；同时还伴有对侧鼻骨骨折。本例单侧鼻骨骨折的程度也较严重(右侧鼻背塌陷，鼻外形畸形，经鼻骨复位钳抬高矫正复位)。其损害后果应当符合新《标准》中损伤程度划分原则中轻伤二级的范畴。其次，本例的损伤程度(左侧眼眶内侧壁骨折并眼球挫伤、右侧鼻骨骨折塌陷畸形)，并不比新《标准》5.2.4轻伤二级o)条及5.2.4轻伤二级f)条规定的损伤后果轻，甚至更严重。本例的损伤程度若采用两个单列的条款，分别将一侧眼眶内侧壁骨折和一侧鼻骨骨折均鉴定为轻微伤则显失公平。故笔者认为本例可以依据《人体损伤程度鉴定标准》附则6.4的比照原则，比照标准相近条款进行损伤程度鉴定。即比照5.2.4 f)条、5.2.4 o)条的规定，将被鉴定人的损伤程度鉴定为轻伤二级。
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user: 4. 结论与展望 根据《人体损伤程度鉴定标准》附则6.4的比照原则，比照5.2.4 f)条、5.2.4 o)条之规定，将被鉴定人“左侧眼眶内侧壁骨折合并右侧鼻骨骨折”的损伤程度鉴定为轻伤二级。 公安机关办理涉及人身伤害的刑事、治安案件中，人体损伤程度鉴定意见是最重要的确定损害后果的证据形式，鉴定意见直接影响案件定性及后续处理结果。损伤程度鉴定能否达到轻伤二级以上，决定了案件性质及案件处理程序和法律后果的差异。因此，对标准中无具体条款明确规定的损伤情形，业界的共识是使用新《标准》的比照条款进行损伤程度鉴定时应更加慎重 [ 4 ]。鉴定实践中，应准确把握标准的原则、制定依据和尺度。如本例中的眼眶内侧壁骨折合并鼻骨骨折，应确认原发性损伤，结合病历资料、影像学检查、法医临床学检查等作为鉴定依据，综合分析、审慎评价，确保鉴定意见客观、公正、科学。 法医临床鉴定工作实践中，针对损伤程度有争议的条款，应当以科学、客观、公正的法医学思维准确判断损伤的严重程度，准确理解和把握损伤程度。
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user: 摘要 服务业空间的合理布局是推动城市经济发展、满足居民消费需求的基础，服务业空间与人口的耦合度高低是衡量服务业布局优劣的重要依据。手机信令数据和城市兴趣点(POI)数据能够很好地反映城市人口分布和城市热点分布。本文以中山市为研究对象，利用2018年手机信令数据与POI数据，探究并分析了该市服务业网点的空间布局特征，并提出了基于动态聚类的手机信令数据人口耦合度模型，通过异常分析判断地区人口耦合情况优劣，并根据分析结果提出建议。
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user: 1. 引言 服务业的发展是满足居民消费需求、推动城市化进程的基础，服务业空间与人口的耦合度高低是衡量服务业布局优劣的重要依据。近年来，利用手机信令数据的时空动态性为挖掘人口空间分布特征提供了新的角度，能够更准确地为城市规划提出建议 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]。另外，随着POI数据的获取、更新技术进步，其包含的地理位置信息愈发准确，越来越多的研究视角聚焦于POI在城市空间布局方面的应用 [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]。彭 [ 7 ] 基于手机信令数据与POI数据，提出了挖掘与判别城市的热点区域的方法，体现了两类数据在空间分析的相容性。钮 [ 8 ] 提出了利用手机信令数据识别城市空间结构的方法，能够识别手机用户的就业、居住、游憩等空间。张 [ 9 ] 以上海市零售商业POI数据和人口数据为基础，分析了上海市零售业空间布局特征与人口耦合关系，但未对地区人口耦合情况差异进行比较。 综上，目前国内对于服务业空间布局的研究方法和理论十分丰富，且对新型数据的使用有广泛的研究。但是针对人口耦合情况，仍拘泥于图像和数值的表象性，欠缺通过科学的统计对地区的人口耦合情况进行差异性分析，分析效率低、人工分析成本大，不利于空间研究的推进与发展。
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user: 4. 总结 本文以中山市为研究区，基于手机信令数据提取的居住口径、POI服务业网点数据的位置信息、人口数量等，对中山市服务业空间布局模型进行分析。同时，建立了基于动态聚类法的服务业人口耦合模型，并提出通过构建线性方程进行异常分析，判断各地区的服务业网点人口耦合度的适宜程度，详细分析了调整方向。提供了新型数据在研究城市区域地理信息的使用与分析方法。为提升人口耦合分析效率提供参考。
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user: 摘要 本文主要综述了Fenton试剂的作用机理及影响因素，类Fenton催化剂的期刊及专利技术概况，几类典型的类Fenton催化剂及重点专利。典型的Fenton催化剂包括以Fe 2+ 为代表的金属离子及配位化合物催化剂，以铁屑为代表的零价金属催化剂，以含铁矿物为代表的金属氧化物催化剂，以钙钛矿、LDO为代表的具有特殊结构的多金属复合氧化物催化剂，以及含导电材料等促进电子传输为代表的电子促进性催化剂等。通过对Fenton催化氧化降解有机废水进行技术综述，以期对Fenton催化氧化技术的产业化应用提供借鉴和帮助。
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user: 1. 引言 水是人类及一切生物赖以生存的重要物质，是工农业生产、经济发展和环境改善过程中不可替代的宝贵资源。近年来，由于经济的快速发展，工业废水污染日趋严重，造成水资源水质恶化。农药、印染、医药和化工等工业废水中含有的难降解有机污染物，因其在环境中的持久性和广域的分散性，对环境与生态造成重大影响。因此，对难生物降解有机物的处理一直是环境治理的重要环节。Fenton 催化氧化法作为污水处理中的一种高级氧化技术(AOP)，具有操作简单、成本低廉、降解效率高、设备简易而具有广阔的应用前途。本文综述了Fenton试剂的作用机理及影响因素，类Fenton催化剂的期刊及专利技术概况，几类典型的类Fenton催化剂及重点专利，以期对Fenton催化氧化技术的产业化应用提供借鉴和帮助。