DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
system: [SYSTEM]

user: 3. 一般出租车拥有量模型建立 在现代城市交通中，一般出租车的运营状况与当地城市居民和流动人口的数量密切相关，而反映一般出租车的运营效率是否高效，运营状况是否满足居民日常生活出行的最大满意度，则和一般出租车的空驶率指标有一定联系。因此以出租车承担的城市居民和城市流动人口出行周转量为切入点，同时考虑空驶率这一关键因素，建立模型对一般出租车的合理规模进行预测。 Table 1 Parameter calculation methods based on taxi running dat 参数 计算公式 参数含义 乘客乘坐一般出租车平均出行距离 单次搭乘出行距离，其中为运营次数，为调查天数内一般出租车总运营次数 一般出租车每天平均运营距离 d为抽取的调查天数 平均行驶速度 表示单次搭乘平均速度 驾驶人平均工作时间 表示单次运营时间 空驶率 表示单次搭乘前的空驶距离 表1. 基于车辆运行数据的参数计算方法 3.1. 一般出租车承担的出行周转量 一般出租车所承担的乘客出行周转量主要来自于两个方面：城市当地居民的出行周转和城市流动人口的出行周转。其计算公式为： (1) 3.1.1. 城市常住人口日出行周转量 出租车承担的城市常住人口日出行周转量为： (2) 式中：W 1 为一般出租车承担的城市常住居民日出行周转量(万人∙km)；R 1 为城市居民人口总量(万人)；A 1 为城市居民人均出行次数(次/天)；P 1 为城市居民出行结构中一般出租车所占比例，即一般出租车的分担率(%)；D 1 为城市居民选择一般出租车出行方式的平均出行距离(km)。 3.1.2. 城市流动人口日出行周转量 一般出租车承担的流动人口日出行周转量为： (3) 式中：W 2 为一般出租车承担的流动人口日出行周转量(万人∙km)；R 2 为流动人口总量(万人)；A 2 为流动人口人均出行次数(次/天)；P 2 为流动人口出行结构中一般出租车所占比例，即一般出租车的分担率(%)；D 2 为流动人口选择一般出租车出行方式的平均出行距离(km)。 3.2. 一般出租车每日载客总行驶里程 由于一般出租车在运营过程中，每次载客的人数是变化的，故要考虑到一般出租车每次平均乘客人数来计算每日载客的总行驶里程，即总有效行驶里程，计算公式为： (4) 式中：L为城市一般出租车载客总有效行驶里程(万km)；S 1 表示城市常住人口乘坐一般出租车时平均有效车次载客人数(人)；S 2 表示城市流动人口乘坐一般出租车时平均有效车次载客人数(人)。 3.3. 一般出租车拥有量的计算 如本文所提出的空驶率定义为空驶里程在车辆总里程中的所占比例，其公式给为： (5) 式中K为空驶率；T为一般出租车每日平均运营时间(h)；V为出租车平均运营速度(km/h)；n表示出租车拥有量。 将上式进行变换，得到城市一般出租车拥有量的计算公式为： (6) 上式是利用空驶率这一因素，根据居民常住人口和城市流动人口一日出行总量计算得到的一般出租车拥有量。 在实际生活中考虑到一般出租车客源在时间分布上存在着明显的差异。白天是日常工作时间，为人口出行的高峰时段，提供了一般出租车的主要客源，其方式表现为行驶过程中的沿途载客；夜间流动出行人口大大减少，因此所需营业出租车的数量需求也就大大降低。济南市所有出租车均安装了GPS时空信息行车记录仪，采用GPRS将车辆位置和状态数据每15秒传输到数据中心，形成出租车交通云数据。根据出租车GPS记录的运营数据可知，出租车载客状态行驶的主要时间段大约集中在上午8点至晚上9点，说明全日的居民出行量是有较大差异呈现白天多晚上少的特点，故以日平均出行量计算会偏离实际情况。另外还要考虑到部分出租车由于司机个人原因，车辆接受维修，处罚等原因而不处于运营状态。 故对公式进行修正，取参数表示一般出租车在小时内承担了百分比为的出行量，f表示一般出租车处于运营状态下的所占比例。其单位为辆，则公式为： (7)
system: [SYSTEM]

user: 5. 结论 一般出租车保有量规模是城市交通系统发展中的一项重要内容，本文主要在对出租车特性、地位及作用进行分析的基础上，结合济南市一般出租车行业的现状特点，同时利用车联网技术下本地出租车车载GPS所记录的相关时空数据信息，统计分析得到出租车在城市运营的实际情况，结合城市出行人口，空载率等主要基础数据(来源于人口调查结果等)，建立保有量模型对城市一般出租车拥有量进行测算。并且研究了与保有量变化相关的因素对其的影响变化，可以从中确定最佳城市一般出租车拥有量范围，在此基础上结合巡游出租车数量，给出网约出租车保有量确定原则。由于出租车，特别是巡游和网约保有量均衡是一个复杂的问题，受多方面因素的影响，因此本文模型也存在一定局限性，一方面未涉及到收益因素对保有量的影响，而两类出租车的定价，行业之间的竞争等收益因素也在影响出租车在市场中占有量的方面占有比较大的比重；另一方面空驶率的确定带有一定的主观性，其取值会影响最终结果，有待进一步深入研究，下一步需要结合不同城市的实际情况，对模型进行了参数方面的改进，具有良好的灵活性和可操作性，在测算不同城市出租车以及巡游和网约连累保有量的实践中具有良好效果。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 工程建设项目周期长、环节多，质量、成本、工期三大目标相互制约，如何在保证质量的前提下缩短工期、降低建设成本成为编制施工组织设计的关键。流水施工通过合理的规划，统筹工程建设的三大目标，成为了工期紧迫型单位工程编制进度计划的重要手段。本文结合淮阴卫校1号实训楼特点，分析了流水施工缩短工期要点，探讨如何运用流水施工理论来编制工期紧迫型单位工程进度计划。 关键词 :流水施工，工期紧迫，编制要点，案例分析
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 流水施工作为一种高效、科学、合理的施工组织方式，近年来在工程进度计划编制过程中得到广泛应用，它施工连续性强、专业化程度高，对于工期紧迫型单位工程缩短工期、合理配置资源有很大帮助。
system: [SYSTEM]

user: 2.文献综述 已有文献大多针对常规工期计划，而对工期紧迫型单位工程研究仍不多。李建成(2007) [ 1 ] 指出进度目标是三大目标的中心，在编制进度计划时只有统筹考虑人员、机械、材料等因素才能确保进度计划的正常实施；卢乃荪(2011) [ 2 ] 认为单位工程的施工进度计划应该包括工艺参数、空间参数、时间参数等，其中位居首要的是工艺参数中施工过程的合理安排；黄汉澄(2009) [ 3 ] 认为流水施工在建筑工程管理中取得很大的技术经济效果，合理组织流水施工能在节约成本的同时起到缩短建设工期的效果。陈清树，周霞(2012) [ 4 ] 分析了流水施工和平行施工、依次施工的优缺点，并给出了建筑工程进度计划编制中流水施工形式的确定方法。 目前，国内关于应用流水施工来编制施工进度计划的的理论相对成熟，但是大多局限于流水施工经济效果分析和一些关键参数的研究，缺少对于缩短工期方法综合分析。本文将结合淮阴卫校1号实训楼进度计划编制，讨论工期紧迫型单位工程如何运用流水施工的理论实现工期的合理安排。
system: [SYSTEM]

user: 3. 单位工程流水施工组织方法 3.1. 概念 流水施工是指工程项目按照施工原理划分为一定的施工过程，根据工程特点划分施工区段，并成立相应的作业班组，各施工班组按照一定的时间间隔依次进行施工，使得所有施工过程可以连续、均衡地进行，不同的施工过程尽可能实现平行搭接的一种施工组织方式。 组织单位工程流水施工时，应该包括该工程对象可以划分为那些分部工程，每个分部工程怎样划分流水段，有哪些施工过程，各分部工程先后施工工艺顺序，如何组织平行搭接流水施工等 [ 5 ] 。 3.2. 流水施工进度计划编制 3.2.1. 熟悉并审查施工图纸，调查施工条件 合理的施工进度计划是建立在对施工现场勘察、调研的基础上，施工单位项目部技术负责人应及时组织相关人员熟悉、审查图纸，积极参加图纸会审和技术交底，同时做好施工现场调查工作，为编制进度计划做好资料上的准备。 3.2.2. 划分施工过程并计算工程量 工期紧迫型单位工程对工程量计算的精度要求更高，为方便进度计划的编制，在计算工程量时应该注意以下几个问题： 1) 注意工程量的计算单位，单位一致时在计算劳动量、材料量、机械台班数时可直接套用定额。 2) 工程量的计算应结合所选定的施工方法和相应措施，使计算的工程量与实际工程量更接近，工程进度计划的制定更准确。 3) 工程量的计算应按照分区、分段、分层的方式计算，为进度计划安排流水施工时，分层的劳动量、材料量安排提供更直接的数据。 3.2.3. 套用施工定额，确定各施工过程的劳动量和机械台班量 根据所划分的施工项目和选择的施工方法，套用施工定额，从而确定劳动量及机械台班量。水、暖、电、设备等工程项目，在编制施工进度计划时，不计算劳动量和施工机械台班数，水暖电一班在土建施工过程中穿插进行，仅需要表示出与土建的搭接配合关系。 3.2.4. 确定工作班制和施工过程持续时间 在编制单位工程进度计划时，要根据施工规范、施工进度安排和施工班组人数选择合适的工作班制。通常情况下采用一班制，工期紧迫型单位工程为加快进度，采用两班制施工。但是如混凝土浇筑这种需要连续作业的施工过程，安排三班制连续施工。根据施工条件和施工工期不同，计算每个施工过程持续的时间。 3.2.5. 编制进度计划的初始方案 在编制进度计划初始方案时，重点应按流水施工组织形式，合理安排各分部分项工程施工顺序，在主要分部工程按照流水施工的情况下，尽可能使其他分部工程组织流水施工或者与主要分部工程搭接施工。 3.2.6. 检查并调整施工进度计划初始方案 工期紧缩型单位工程，工期要求远远高于工期定额，初始的进度计划可能达不到合同工期的要求，所以往往需要通过改变施工过程的顺序或者降低持续时间来缩短工期。同时，在调整时要注意劳动量消耗的均衡性，根据班组人数绘制劳动量消耗图，防止窝工情况出现。
system: [SYSTEM]

user: 4. 工期紧迫型单位工程流水施工组织要点 4.1. 划分施工过程和施工段 1) 确定主导施工过程 施工过程数是指参与流水施工的施工过程数目，用n表示。需要注意的是施工过程分为建造类施工过程、运输类施工过程和制备类施工过程，运输和制备类施工过程一般不占用施工对象工作面、不影响工期，所以不列入施工进度计划中。 组织楼层施工时，要注意施工对象的层间关系，因为上一层楼的施工必须待下一层结构完成后才能开始，所以当有楼层关系系施工段划分最小数目应满足：m ≥ n，否则施工班组不能连续作业，将轮流出现窝工现象。解决这一问题的关键在于确定主导施工过程，即工程量最大的施工过程，在确定流水节拍时将其他施工过程合并为一个施工过程。 2) 增加施工段数目。 施工段是指工程在同一平面上按照劳动量大致相等的原则被划分成的若干个施工区域，用符号m 表示。划分施工段是为了同一时间不同施工班组能够在不同施工段作业，减少由于施工面不能共用原因而导致的窝工、等待现象。 工期紧迫的单位工程进度计划在划分施工过程和施工段的时可以从以下两点着手： 施工段数目少会导致人、材、机供应集中，因此在满足工作面作业要求的前提下，适当增加施工段的数目可以起到缩短工期的效果。以全等节奏流水施工为例，工期 ，当划分的施工段数目由m变为xm时，假定其他情况不变，此时工期 ， ， ，所以 ，工期缩短。但是，施工段过多也会导致施工程序变得复杂，最终使工程工期延长，所以在编制进度计划时，确定合理的施工段是必要的。 4.2. 缩小流水节拍 流水节拍是指施工班组完成某一施工过程所需的时间，用符号 表示。流水节拍的大小决定了施工过程的持续时间、施工的速度，因此合理的流水节拍对于工期紧迫型单位工程具有重要意义。工期紧迫型单位工程可以通过减小流水节拍的方法来缩短工期，适当增加施工段上的施工班组，缩短每个施工过程持续时间。但是要注意施工班组人数不能过多，每个人的工作面应符合最小工作面的要求。 4.2.1. 工期倒排进度法 编制工期紧迫的单位工程进度计划时，如果合同工期是已知的，确定流水节拍可以采用工期计算法，通过工期来倒排进度安排，先确定主要的、大工程的流水节拍，在确定其他施工过程的流水节拍。 4.2.2. 最短作业持续时间法 在工期紧迫的情况下，目标工期未知时，确定最短的工期可以采用最短作业持续时间法。在没有其他限制条件的情况下，根据国家施工规范和技术标准规定的要求组织施工，确定每道施工工序由于施工规律很自身要求所必须的时间即最小的流水节拍，从而进一步确定最短工期。如主体结构施工时，在质量标准合格的条件下，混凝土强度达到规定强度需要一定的养护时间，养护时间岁温度升高而降低，平均而言，完成一层结构的标准施工时间为6天，结构施工的最短工期为6 n。 4.3. 选择合适的流水施工组织形式 按照流失施工节奏的不同，流水施工分为有节奏流水施工(全等节拍流水施工、成倍节拍流水施工和异节拍流水施工)和无节奏流水施工。 4.3.1. 各种流水施工形式的组织条件 1) 全等节拍流水施工适用于每一个施工过程在各个施工段上流水节拍都相等的情况。 2) 成倍节拍流水施工适用于同一施工过程在各个施工段的流水节拍相等，不同施工过程的流水节拍不完全相等，但是存在公约数关系的情况。 3) 异节拍流水施工适用于同一施工过程在各个施工段上的流水节拍相等，不同施工过程之间流水节拍不等的情况。 4) 无节奏流水施工也叫分别流水施工，同一施工过程在各个施工段上流水节拍不完相等。 4.3.2. 优化异节拍流水施工 在绘制流水施工进度计划图的时候我们会发现，如果前后两个施工过程的流水节拍相差过大，流水步距便会增大，同样工期也会增长。因此在其他条件都允许的情况下，可以通过优化异节拍流水施工、增加施工班组的人数和班次来缩短工期。 4.4. 调整施工段顺序减小流水步距 在上述各种流水施工的基本方式中，由于受到工程量大小和施工工艺要求，等节拍和异节拍流水往往只能在一个分部或者分项工程中组织，但是对于单位工程，各个施工过程施工段采用相同的流水节拍难度很大，无节奏流水施工在施工进度上安排灵活，应用更广泛。然而无节奏流水施工通常存在流水步距差异大的问题，一个减小流水步距的有效办法就是满足施工工艺要求的前提下，调整施工过程在各个施工段上的施工顺序。 例如某单位工程划分为4个施工段a、b、c、d，装饰工程施工划分为I、II、III三个施工过程，流水节拍见表1。 正常施工顺序为a-b-c-d。此时，计算出流水步距 ，施工工期为18天，优化其施工工序后，按照b-d-a-c的顺序来施工，此时计算出流水步距 ，流水步距缩短，总工期为14天，工期大大缩短。
system: [SYSTEM]

user: 6. 总结 工期紧迫型单位工程的目标工期远远小于定额工期，其施工进度计划的编制对工程整体施工过程的安排也提出了更高的要求。在运用流水施工技术时，通过增加施工段、确定最小流水节拍、合理安排施工顺序等方法可以极大地缩短工期，这也为工期紧迫型单位工程编制进度计划提供了有效的办法。此外，在编制进度计划后，还应该编制编制资源、劳动力使用计划，进行资源供应平衡程度判别，并据此调整进度计划，使进度计划更符合施工实际需要，从而减少施工阶段因为工程延误带来的经济损失。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 以不同生境的报春苣苔叶片为研究对象，利用酶解法、透明法和石蜡切片法制片，对其解剖结构进行观察分析，结果表明：报春苣苔脉序为分枝曲行羽状脉，具四级叶脉。在不同生境中，随着洞穴的深入，其表皮毛密度、腺毛密度和气孔器密度逐渐变小；薄壁细胞间隙逐渐增大，维管束导管逐渐减少；气孔器类型、腺毛类型增多；洞内材料栅栏组织细胞大小不一，这些都是报春苣苔适应不同洞穴环境的表现。 关键词 :报春苣苔，叶片，表皮毛，腺毛，气孔器
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 报春苣苔(Primulina tabacum)是我国特有的多年生草本植物 [ 1 ] ，属苦苣苔科(Gesneriaceae)，报春苣苔属(Primulina)。报春苣苔为多年生草本；叶基生，叶片羽状浅裂，圆卵形或三角形，基部浅心形；长5~10 cm，宽5~10 cm；具或长或短的叶柄；叶面被腺毛和短柔毛 [ 1 ] 。由于报春苣苔分布地域狭窄，数量少，1999年，被列为国家Ⅰ级重点保护野生植物，并列入首批《国家重点保护野生植物名录》 [ 2 ] 。常被发现生长在海拔约300 m的石灰岩山地阴湿的石壁上 [ 3 ] [ 4 ] ，是石灰岩地区特有植物、我国喀斯特植物的重要类群之一 [ 5 ] 。石灰岩上土壤土层薄且土被不连续，不易保水，土壤呈中性偏碱，这样特殊的生态环境，加上昆虫难以进行异地授粉，繁殖率极低 [ 6 ] [ 7 ] ，使得报春苣苔濒临灭绝。 迄今为止，报春苣苔的研究报道，主要是新种的记录 [ 8 ] - [ 11 ] 、培植技术的改进 [ 12 ] [ 13 ] ；还有从生态生物学特征 [ 7 ] [ 14 ] 、光合作用机制角度开展研究 [ 15 ] [ 16 ] ；围绕报春苣苔已开展了花粉形态 [ 17 ] 、遗传多样性 [ 18 ] - [ 20 ] 等方面的研究，但未见从解剖学的角度对报春苣苔叶片开展的研究。本研究主要对报春苣苔叶片进行研究，旨在找出在不同生境条件(洞口、洞中、洞内)下，报春苣苔叶片维管束、表皮毛和腺毛的形态变化规律，为报春苣苔的保护和进一步研究，提供有一定参考价值的资料；同时也丰富石灰岩植被植物营养器官的解剖学资料。
system: [SYSTEM]

user: 2. 材料与方法 2.1. 实验材料 实验用的报春苣苔(P. tabacum)叶片于2015年3月，采自广东省连州市星子上柏场石灰岩洞；长4~9 cm，宽3~6 cm。该洞海拔约600 m，洞高3~ 15 m ；洞内报春苣苔分布范围约 75 m 。洞口报春苣苔多数生长在石壁缝隙中；洞中报春苣苔有约一半生长在石壁缝隙中，另一半生长在地上；洞内报春苣苔主要生长在地上。 2.2. 处理方法 在洞口、洞中、洞内3个观察点(各点相距约25 m)采集不同植株、不同发育阶段的叶片，用卡诺氏固定液I (无水乙醇:冰醋酸 = 3:1)固定，再用75%酒精清洗2次，75%酒精低温保存，备用。 2.3. 组织切片制作方法 分别切取不同生境、成熟的报春苣苔叶片中下部、过主脉的部分。用爱氏苏木精整体染色，常规石蜡切片法制片，切片厚度为8 μm，再用1%碱性品红酒精液复染，中性树胶封固，Olympus显微镜观察、拍照。 2.4. 表皮解离的制作方法 分别切取不同生境、成熟的报春苣苔叶片中下部、过主脉的部分。置于2.5%果胶酶加2.5%纤维素酶混合液(根据叶片老嫩不同，比例由4:6到6:4改变)中， 30 ℃ 恒温20~45 min，1%亚甲基蓝染色，阿拉伯树胶封藏，Olympus显微镜观察、拍照。 2.5. 叶脉标本的制作方法 用卡诺氏固定液Ⅱ (无水乙醇:冰醋酸:氯仿 = 6:3:1)透明24~48 h (视材料而定)取出；再用酒精、甘油等组成的混合液透明24~96 h (视材料而定)；待透明后，换上新的透明液，加入1%的亚甲基蓝染色至合适，流水冲洗，乳胶贴片；Canon G5相机拍照。
system: [SYSTEM]

user: 4. 讨论 有研究表明，植物的表皮毛和腺毛主要是增加表皮厚度，保护叶片 [ 23 ] ；表皮毛可缓冲阳光直射，对强烈太阳光起漫射作用，防止水分蒸发，减少蒸腾作用；腺毛对食草昆虫、细菌和真菌病原体则存在化学防御作用，是植物次生代谢产物分泌的主要场所 [ 24 ] 。报春苣苔叶片上、下表皮均分布有腺毛和表皮毛。 图38. 洞口下表皮，示双头短柄腺毛。比例尺 = 200 μm 图39. 洞中上表皮，示双头短柄腺毛。比例尺 = 200 μm 图40. 洞中下表皮，示单头长柄腺毛。比例尺 = 50 μm 腺毛以双头短柄腺毛为主；单头短柄腺毛、双头长柄腺毛在洞口偶见，而洞内的双头长柄腺毛数目较多。洞口的腺毛密度和表皮毛密度最大，洞中次之，洞内的腺毛密度和表皮毛密度最小，这些都与洞穴环境适应。缪绅裕等 [ 3 ] 研究表明，上柏场的岩洞，随着洞穴的深入，平均气温逐渐升高，相对湿度也愈来愈小，但洞内湿度变幅最大，洞内二氧化碳浓度较高，约是洞外的2倍。这就很好地表明随着洞穴深入， 图41. 洞中上表皮，示双头长柄腺毛。比例尺 = 300 μm 图42. 洞内上表皮，示双头长柄腺毛。比例尺 = 300 μm 图43. 洞内上表皮，示双头长柄腺毛。比例尺 = 200 μm 叶片腺毛密度和表皮毛密度逐渐变小，是报春苣苔叶片适应岩穴中不同生境条件的表现；而洞内环境的变化，洞内叶片也产生较洞中和洞口不同的一些腺毛类型。气孔器对植物的光合、呼吸、蒸腾等生理活动起着重要的调节作用 [ 24 ] 。本研究显示洞口处报春苣苔叶片表皮的气孔器密度最大，而且与洞中、洞内叶片表皮的气孔密度相差较大，洞内叶表皮的气孔密度最小，即随着洞穴的深入，叶片的气孔器密度逐 图44. 洞内上表皮，示双头长柄腺毛。比例尺 = 200 μm 图45. 洞内上表皮，示单头长柄腺毛。比例尺 = 200 μm 图46. 洞口下表皮，示不等细胞型气孔器。比例尺 = 100 μm 渐变小，说明腺毛和表皮毛对叶片的保护及生长起到很大的作用，这都是报春苣苔叶片适应岩穴中不同生境条件的表现。 尽管洞内叶片叶肉细胞的叶绿体少、栅栏组织发育不完全，但其生境下高浓度的CO 2 有助于减少叶片因光呼吸的碳消耗，有利于维持光合产物的净积累，也与“生长在该环境下植物叶片绿色度处于很低 图47. 洞中下表皮，示不等细胞型气孔器。比例尺 = 50 μm 图48. 洞中下表皮，示不等细胞型气孔器。比例尺 = 50 μm 图49. 洞内下表皮，示不等细胞型气孔器。比例尺 = 50 μm 水平” [ 3 ] 的结论一致；“洞内材料三、四级叶脉维管束鞘具延伸，叶脉的分布密度较稀；栅栏组织发育不良，属阴性叶。洞口的叶脉分布较密，叶脉维管束无延伸，栅栏组织发育完整，排列整齐属阳性叶”的结果与其它种类的结果一致 [ 24 ] 。此外，表皮毛密度大、气孔器分布在下表皮，有助于防止水分的过度 图50. 洞内下表皮，示无规则型气孔器。比例尺 = 50 μm 蒸发。气孔器密度与光合作用也密切相关，强光下，高密度的气孔器具有较高的灵活性，有利于植物保持体内水分和有效地进行呼吸及光合气体交换 [ 16 ] ；这些特点与报春苣苔叶片的解剖特征吻合。 报春苣苔生长在我国南方海拔300 m以上的石灰岩上，与地表生态系统相比较，喀斯特洞穴生态系统有显著的脆弱性，洞穴内的物质能量循环趋近于封闭 [ 25 ] 。本研究的岩洞不同采样点的温度和相对湿度存在差异，洞内年均气温比洞口高，相对湿度则比洞口低且变幅大 [ 3 ] ，尽管洞穴深度不是很深，但叶片形态结构已经出现区别，说明报春苣苔叶片对自然生境的温度和湿度变化产生一定的适应性。报春苣苔在狭窄的分布范围，以及其特殊的生长环境、生长条件，再加上人类活动的影响，使其种群数量不断下降，分布面积也急剧减少，导致报春苣苔濒临灭绝 [ 7 ] 。所以开展对报春苣苔的研究是十分有必要的。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 针对一种特殊工况下的低速重载输送链—U型滑道约束输送链。基于UG建模和Recur Dyn动力学仿真。由于链传动多边形效应的存在，本文通过施加滑道约束，验证了当主动链轮在规定条件下以最大速度转动，链节携带不同数量负载，负载处于不同位置时，从动链轮、链节运动速度、加速度的影响。链节携带不同数量负载，负载处于不同位置时，链节与内外滑道的冲击碰撞产生的接触力情况，销轴与链轮啮合产生的冲击碰撞载荷变化情况，为同类机构的设计提供理论依据。 关键词 :U型滑道约束输送链，接触力，动力学仿真，RecurDyn
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 链传动作为机械传动中的一种重要的运动传递方式，因其经济、可靠及良好的传动性能而广泛应用于运输、采矿、冶金、军事等各种机械传动系统中 [ 1 ] 。对用于低速重载输送机一类装备的链传动，重载的链节易产生较大的拉应力，不允许链条松边的存在 [ 2 ] 。由于链传动多边形效应的存在，当主动链轮在规定条件下以最大速度转动时，会对从动链轮，链节的速度、加速度产生了影响。本文运用滑道来约束链节的运动轨迹，对不同数量负载状况下的输送链进行建模及动力学仿真。以获得链节与内外滑道之间相互作用的接触碰撞力，销轴与链轮啮合产生的冲击碰撞载荷特性。
system: [SYSTEM]

user: 2. U型滑道约束输送链的力特性分析 2.1. 静载荷分析 根据U型滑道约束输送链系统平衡状态，忽略过渡圆弧的轨迹变化。如图1所示；U型滑道上共有16个链节，右侧链轮为驱动链轮，左侧链轮为从动轮，两链轮的分度圆半径相等。 模型在静止状态下，链条的受力与单个链节在滑道内的位置，携带的负载数量，负载在链节的位置有关。所以确定链节在滑道上的位置对链节、滑道、链轮的受力是非常关键的。 内滑道上链节位置。在如图1所示的位置下，设链节 中心与竖直方向的距离为 ，内滑道上销轴到圆心的距离为 ，链节 与竖直方向的夹角为 ，表示为： (1) 在内滑道内任意链节可表示为： (2) 链节 ， ， ， 与竖直方向的夹角 ： (3) 式中 。同理，设链节 中心与竖直方向的距离为 ，链节 与竖直方向的夹角为 ，外滑道上销轴到圆心的距离为 ，则有： (4) (5) 链节 ， ， ， ， ， 与竖直方向的夹角 ： (其中)(6) 2.2. 动载荷分析 U型滑道约束输送链存在多种动载荷。此系统的链条由滑道约束，故其动载荷主要由多边形效应引起的惯性载荷、链节在运动过程中受到滑道约束的冲击、销轴与链轮啮合时产生的冲击载荷，链节携带的负载数量，负载在链节中的不同位置等组成。假设链节携带的负载数量及负载所在的初始位置为已知输入条件。所以对链节在运动过程中与滑道的接触力、销轴与链轮啮合接触力的研究是非常重要的。 2.3. 接触问题求解现状 接触力在求解时，是以单向约束的问题为理论模型，用弹塑性理论来分析计算的。在发生接触的状态下，根据设定的接触刚度，以及产生的基础穿透深度来计算接触力及相关的摩擦力 [ 3 ] 。 分析系统构件在发生接触时，RecurDyn计算接触力是基于Hertz接触理论，计算基础产生的法向接触力 的公式为： 图1. 输送链示意图 (7) 式中， 为接触刚度系数； 为阻尼系数； 为接触穿透深度； 为接触穿透深度的导数(接触点的相对速度)； 、 、 分别为刚度指数、阻尼指数、凹痕指数。
system: [SYSTEM]

user: 3. U型滑道约束型输送链动力学建模 3.1. 模型的建立及装配 U型滑道约束输送链模型的装配：建立一个装配体模型，载入底板、链节等，在链节部件销轴中心点与底板运动轨迹线之间添加点在线上副约束 [ 4 ] 。销轴与链轮之间添加3D约束(3D约束为碰撞接触约束，链轮和销轴碰撞时进行能量和运动的传递)。图2为链节装配结构。 3.2. 模型的简化及约束 将UG环境下建立的三维模型通过公共文件接口导入RecurDyn中。为了提高计算的效率，对模型进行简化 [ 5 ] 。RecurDyn提供了面求和功能。把两销轴圆柱面求为一体。同理把两侧内、外滑道对应部分，两端链轮，负载仓、轴承、链节板合并求和。在实际中轴承与滑道之间的摩擦鉴于滚动和滑动摩擦之间，把其简化成滑动摩擦。 在RecurDyn中提供了面面接触和扩展面—面接触约束。根据模型的要求采用扩展面—面接触约束，不仅能够提高模型的计算精度，而且有利于模型的仿真分析。
system: [SYSTEM]

user: 4. 机构仿真结构及分析 U型滑道约束链传动系统用于实现负载运输。链节将物品由一个位置送到预期的位置后定位停止，以便其他装备完成对该物品的卸载。模型中含有四种不同的负载，四种负载根据需要进行随机的调配，而且要求每5.5 s内，调取所需的负载。链轮要完成加速，匀速，减速三个过程的运动。假设链轮加速，减速运动的时间分别为0.5 s，匀速运动的时间为4.5 s。 根据要求，当连续两次调动相同的负载时，链轮需要在规定的时间内要转过四个链节，此时链轮，销轴，滑道受到的多边形效应及冲击载荷为最显著，所以对链节转过四个链节的情况进行仿真。 图2. 链节装配结构 主动轮的驱动采用RecurDyn中的step函数。step函数采用三次多项式逼近海赛阶跃函数。step函数的形式为： step函数中， 为自变量； 为起点自变量值； 为阶跃起点处的函数值； 为阶跃终点自变量的值； 为阶跃终点的函数值。 所以本模型中主动链轮上驱动函数为step (time，0，0，0.5，1.256) + step (time，5，0，5.5，-1.256)。 图3为模型在满负载和极限负载下的情况：满负载16个链节全部携带负载。极限负载模型，只有下滑道左侧5个链节和上滑道右侧3个链节携带负载。 4.1. 当主动链轮以规定速度转动时，链节在携带不同负载情况下，从动链轮的速度、加速度变化 从图4主、从动链轮速度、加速度的比较可知，由于链传动多边形效应的存在，当主动链轮匀速转动时，在满负载情况下，从动链轮的速度在平均速度上下近似于正弦曲线运动，但是在极限负载情况下，其运动规律不是很明显，速度的上下波动非常明显，所以加速度曲线也明显波动。说明链节携带不同负载及负载处于不同位置对从动链轮的速度、加速产生一定的影响。 图3. 链节携带不同负载 图4. 主，从动链轮速度、加速度；(a) 主动链轮的速度、加速度；(b) 满负载下，从动链轮速度、加速度；(c) 极限负载下，从动轮速度、加速度 4.2. 任意链节与内、外滑道之间的接触力 从图5任意链节与内、外滑道之间的接触力比较可知，在满负载情况下，在启始加速阶段内滑道受力达到最大，在匀速运动阶段，内滑道的受力在上下波动，但是其均值基本稳定在500 N左右，最大值为730 N。在极限负载情况下，内滑道的受力出现一个明显的峰值，峰值力大约为2400 N。对外滑道的接触受力， 图5. 任意链节与内、外滑道之间的接触力；(a) 满负载情况；(b) 极限负载情况 在满负载下，开始所受的力最大，经分析为在起始阶段，重载低速输送链的爬行现象。在稳定运行阶段，外滑道接触受力基本在300 N左右。在极限负载情况下，在某一阶段内，会出现受力峰值，经分析链节处在外滑道的最低点。在载荷相同的情况，内滑道的受力一般大于外轨道的受力，可得与滑道的曲率半径有关，曲率半径越小，链节在转动过程中速度改变越快，单位时间内受到的滑道接触碰撞力也就越显著。 4.3.销轴与主动链轮接触时的受力 图6显示，链节在满负载情况下运动时，销轴与主动链轮的接触力在短时间内的均值，近似为正弦 图6. 销轴与主动链轮接触受力；(a) 满负载情况；(b) 极限负载情况 曲线。销轴与链轮的啮合：随着主动链轮的转动，受力间歇性的增长，而后再衰退。在极限负载情况下，其受力会出现突然的剧变，分析为负载的不平衡而导致的，而后又在700 N左右上下波动。
system: [SYSTEM]

user: 5. 结论 通过链节携带不同数量的负载及处在不同位置时，对内外滑道的受力分析，首先可知内外滑道的最大受力，为滑道尺寸的优化提供理论依据。其次，对从动链轮的运动特性分析，为传动过程中减少链传动的多边形效应提供依据。得出机构在运动中，应该尽快的补足负载，减小动载荷。通过对销轴与主动链轮接触的受力分析，为销轴的材料选择和尺寸优化提供依据。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 巷道堆垛式立体停车库有带载车板和不带载车板两种方式。与不使用载车板的存取形式相比，采用载车板的停车库在存取车操作时堆垛机与车辆无接触，对车体无任何损害。针对采用载车板的巷道堆垛式全自动立体停车库存储容量大，但存取效率较低的问题，提出了一种新型的带载车板缓存装置的全自动立体停车库。对该新型立体停车库与原系统进行了对比研究，以平均存取时间为目标函数建立了数学模型，分别对各种存取策略下的平均服务率，与实际的车辆到达率进行了比较，带载车板缓存装置的立体车库大大提高了存取效率。与不带载车板缓存装置的自动立体车库相比，平均服务率从40.92辆/h提高到63.99辆/h以上。 关键词 :自动化立体车库，载车板缓冲装置，存取策略，平均服务率
system: [SYSTEM]

user: 1. 引言 自动化立体停车库是涉及机械、电子、液压、光学等领域的技术密集型的机电一体化设备 [ 1 ] ，主要有升降横移式、巷道堆垛式、垂直升降式、垂直循环式等形式 [ 2 ] 。巷道堆垛式立体车库由于其存储密度大，节省空间而成为立体车库主流发展方向 [ 3 ] 。 巷道堆垛式立体停车库有带载车板和不带载车板两种方式。与不用载车板方式相比，采用交换载车板式存取车操作时堆垛机与车辆无接触，对车体无任何损害。这种方式下，一个车位对应一个载车板，每次存车时都要先从选定车位上取出载车板才可以停入待存车辆，每次取车后要将载车板放回原车位，这样取送空载车板就增加了每次存取车的时间。并且人停取车的时间与堆垛机运行时间是串联的，所以每次存取车时必须等人完成停取车动作后才可以进行下一步操作，耗时大。在对自动化立体停车库存取时间的分析研究时，大多数研究者忽略人停取车的时间，这是极不合理的。 为解决以上的问题，我们设计了一种带载车板缓存装置的自动立体停车库。有了载车板缓存装置，无需每次存取车都取送空载车板。同时人停取车的时间与堆垛机运行时间是并行的，可同时进行，只有在连续存取并且堆垛机运行时间小于人停取操作的时间时，才需考虑人的因素。这样就省去了很多时间，从而达到提高车库的处理能力和提高车辆存取效率的目的。
system: [SYSTEM]

user: 2. 车库模型及存取车工作过程 带载车板缓存装置的自动立体停车库结构如图1，有存车缓存装置和取车缓存装置各一套。存车时，车辆直接停放在存车间的载车板上，当车辆连同载车板被堆垛机运走后，载车板缓存装置便升起下一个载车板以便下一辆车停放；取车时，车主取走车后，载车板缓存装置便将载车板向下降一层，以便下一辆车取出。当存车间的载车板用完后，由堆垛机从车库取出一组(10个)载车板，或从取车间直接调载车板到存车间；当取车间的载车板达到上限(10个)时，堆垛机将一组载车板直接存入一个就近的车位，如存车间正好空余时，可直接调入存车间。 本文以库容量为200(十层，巷道两侧每层各有10个车位)的巷道堆垛式自动立体停车库为例进行分析，如图2，其缓存装置最多可存放十个载车板。由于巷道两侧的存取车过程是相同的，所以取巷道单 图1. 带载车板缓存装置自动立体停车库实体模型 图2. 十层巷道式立体车库示意图 侧来考虑 [ 4 ] ，即100个车位。巷道内进行一次存取车操作可分为三个基本动作，即三个方向上的运动——沿巷道方向上的水平运动X，用来选择所要存取的车在X向所处的车位；垂直升降运动Z，用来选择车位所处的层数；横向存取运动Y，实现存取操作。对于不同的车位，Y向存取操作相同，因此可将模型简化为巷道内(X，Z)的二维运动 [ 5 ] ，如图3所示。图中：i-Z向的第i个车位， ；j-X向的第j个车位， ； 对应于第i层车位的Z向坐标； 对应于第j个车位的X向坐标；h单个车库Z向的高度；l-单个车库X向的宽度。
system: [SYSTEM]

user: 3. 存取策略及对应的数学模型 3.1. 车库存取策略 对立体停车库的分析主要从入库和出库两方面着手分析。自动立体停车库常用存取车辆策略有：存 图3. 巷道单侧的车位排列示意图 车优先策略、取车优先策略、原地待命策略 [ 6 ] - [ 8 ] 。 为了分析比较不同存取策略的存取车服务时间，定义目标函数为在某一时间段内存取k次的平均时间 。 设： ， —堆垛机沿X向和Z向运动时加减速运动所需时间，设为常数； ， —堆垛机沿X向和Z向匀加减速运动的加速度，设为常数； ， —堆垛机沿X向和Z向匀速运动的速度，设为常数； ， —堆垛机由车辆入口沿X向和Z向运动到指定车位 所需的时间； —沿Y向存取车动作所需时间； —人完成停车或者取车的平均时间； —载车板缓存装置升、降载车板的时间；k—存取车次数； —车位 处坐标； —车位 到 的距离差，初始位置为(1，0)。则，堆垛机从 处运动到 处所需时间为： (1) 由于X向和Z向的运动是同时进行的，所以取 与 中较大的一个作为 。 3.2. 各种存取策略的数学模型 3.2.1. 不带载车板缓存装置的存车优先策略 堆垛机完成存取作业后回到车库出入口处待命，其上有载车板，供下辆车到来时直接存入，堆垛机的动作和人停取车的动作串联。按该策略向车位(i，j)存取一次所需时间 为： (2) 其中存车时 为要存入车辆的位置， 为待下一辆车存入的位置，即所取空载车板的位置；取车时 为上次动作后的待存入车辆的位置，即要送回的空载车板的位置， 为要取车辆所在的位置。 存取k次的总时间 为： (3) 平均存取时间为： (4) 以下每种模型存取k次的总时间 和平均存取时间的计算与此相同。 3.2.2. 不带载车板缓存装置的取车优先策略 堆垛机完成存取作业后停于原处待命，其上没有载车板，以方便直接进行取车操作，堆垛机的动作和人停取车的动作串联。按该策略向车位(i，j)内存取一次所需时间 为： (5) 其中 为上次存取操作的位置， 为本次存取操作的位置。 3.2.3. 不带载车板缓存装置的原地待命策略 堆垛机完成存取作业后停在原地等待接受下次存取任务，若上次作业为存车则堆垛机上无载车板，若上次作业为取车则堆垛机上有载车板，堆垛机的动作和人停取车的动作串联。假设前次作业车位为 ，当次作业车位为 ，按该策略向车位 内存取一次所需时间 可分为四种情况： a) 前次操作为存车，当次为存车，所需存车时间 为： (6) b) 前次操作为存车，当次为取车，所需取车时间 为： (7) c) 前次操作为取车，当次为存车，所需存车时间 为： (8) d) 前次操作为取车，当次为取车，所需取车时间 为： (9) 3.2.4. 带载车板缓存装置的存车优先策略 带载车板装置的立体停车库的存车间和取车间分开设立，接受命令后检测相应载车板缓存装置内有无板，根据需求判断调取载车板否。堆垛机完成存取作业后回到车库出入口处待命，下辆车到来时可直接存入，堆垛机的动作和人停取车的动作可并行。 调度载车板分两种情况： a) 当存车间缓存装置内的载车板用完但是取车间缓存装置内有载车板或取车间缓存装置内载车板放满但是存车间缓存装置内的载车板没放满，存车间和取车间可以互相调用载车板时，调度载车板的时间为： (10) 其中 为升降载车板所需的时间 b) 当存车间缓存装置内的载车板用完并且取车间缓存装置内也没有载车板或取车间缓存装置内载车板放满并且存车间缓存装置内的载车板也放满时，存车间和取车间不可以互相调用载车板，要从车库内调度，调度载车板的时间为： (11) 按该策略向车位 内存取一次所需时间 为(不考虑调板时间)： (12) 当 时，取 。 3.2.5. 带载车板缓存装置的原地待命策略 接受命令后先检测相应载车板缓存装置内有无载车板，根据需求判断调取载车板否。堆垛机完成存取作业后停在原地等待接受下次存取任务。该策略与不带载车板缓存装置车库原地待命数学模型相同也分为四种情况，向车位 存取一次所需时间 分别为： (13) (14) (15) (16) 3.2.6. 带载车板缓存装置的取车优先策略 车库有载车板缓存装置，无需每次都调板，所以此时取车优先模型与原地待命模型相同。
system: [SYSTEM]

user: 4. 仿真及其结果比较 4.1. 不同存取策略下平均存取时间计算 [ 9 ] 自动化立体车库是一个典型的随机离散排队服务系统，是等待制、先来先服务系统。单位时间内车辆的平均到达强度用到达率λ表示，按照排队论有关理论分析得知停车库车辆到达强度符合泊松分布 [ 10 ] ，车位分配采用就近分配原则。本文采用Visual Basic语言，根据各种策略下的调度原则，编写不同存取策略下平均存取时间的计算程序采用同样参数对采用不同存取策略时运行情况进行数值分析。根据工程中的实践经验给出该自动化立体车库的基本参数，见表1。分别计算在不同存取分配采取不同的存取策略和相同的存取序列的平均存取时间，同时比较在不考虑人的停取车时间和考虑人的停取车时间两种情况下存取平均时间的变化。 在实际生活中，不同地方不同时间的车辆到达率是不同的，比如说在居民小区和工作单位上下班时间车辆基本上是集中的并且单一的存取，所以高峰时期的到达率 就比平峰时期的到达率 高的多；而在医院、商场等一些地方在白天则是车辆到达率较高且比较平均，存取车大多情况下交替进行 [ 11 ] 。我们所考虑的是建在某处居民小区的自动立体停车库。以下表2为在某处居民小区该车库在某工作日AM 7:00到AM 8:00上班高峰期的存取车时刻。由表2中数据计算得到车辆到达的平均速率 辆/h，而从7:15~7:45平均速率更到达了 辆/h。根据统计，该车库在平峰时期车辆到达的平均速率 辆/h。 4.2. 不同存取策略下平均存取时间结果分析 根据平均时间计算各种策略下车库的平均服务率 ， ，见表3。 表3中 为在不考虑人停取车时间的情况下求得的车库平均服务率， 为在考虑人停取车时间的情况下求得的车库平均服务率。在不考虑人的停取车时间时不带载车板缓存装置的平均服务率 还能勉强满足高峰时期的车辆到达率 ；但是当考虑人停取车时间时，其平均服务率 就只能满足平峰期的车辆到达率 ，不能满足高峰时的车辆到达率 。这说明当结合实际情况考虑人停取时间时，无论是在那种 Table 1 Basic parameter /m /m /ms −2 /ms −2 /ms −1 /ms −1 2 5 0.5 0.5 0.7 0.7 /s /s /s /s /s 1.4 1.4 8 50 8 表1. 基本参数设置 Table 2 Access and Retrieval Schedule 取车时刻明细 时刻 时间间隔 时刻 时间间隔 7:00:01 — 7:30:28 27 7:01:50 109 7:30:57 29 7:04:10 140 7:31:29 32 7:06:30 140 7:32:04 35 7:08:40 130 7:32:42 38 7:10:40 120 7:33:19 37 7:12:41 121 7:33:59 40 7:14:41 120 7:34:39 40 7:16:21 100 7:35:27 48 7:18:01 100 7:36:22 55 7:19:31 90 7:37:22 60 7:20:52 81 7:38:32 70 7:22:13 81 7:39:52 80 7:23:22 69 7:41:14 82 7:24:22 60 7:42:49 95 7:25:12 50 7:44:39 110 7:25:57 45 7:46:29 110 7:26:37 40 7:48:31 122 7:27:16 39 7:50:34 123 7:27:53 37 7:52:34 120 7:28:27 34 7:54:41 127 7:29:00 33 7:56:51 130 7:29:31 31 7:59:01 130 7:30:01 30 8:00:00 — 存车时刻表明细 时刻 时间间隔 时刻 时间间隔 7:05:20 — 7:42:37 745 7:17:11 711 7:55:48 90 7:30:12 781 8:00:00 — 表2. 车库存取时刻明细 Table 3 Average access time in centralized access under different storage-retrieval strateg 不带缓存装置的立体车库 带缓存装置的立体车库 存车优先 取车优先 原地待命 存车优先 取车优先原地待命 连续取 平均存取时间 (不考虑人的因素) 58.63 55.355 47.889 54.886 44.526 平均服务率 61.40 65.03 75.17 65.59 80.85 平均存取时间 (考虑人的因素) 108.7 105.36 97.889 54.886 51.251 平均服务率 33.14 34.17 36.78 65.59 70.24 连续存 平均存取时间 (不考虑人的因素) 55.64 58.843 48.403 56.257 45.231 平均服务率 64.71 61.18 74.38 63.99 79.59 平均存取时间 (考虑人的因素) 105.6 108.84 98.403 56.257 51.012 平均服务率 34.08 33.08 36.58 63.99 70.57 有存有取 平均存取时间 (不考虑人的因素) 57.95 58.104 37.981 42.547 38.809 平均服务率 62.12 61.96 94.78 84.61 92.76 平均存取时间 (考虑人的因素) 107.952 108.104 87.981 51.012 49.332 平均服务率 33.35 33.30 40.92 70.57 72.97 表3. 集中存取情况下不同存取策略的平均存取时间 存取策略下，不带载车板缓存装置的停车库根本就无法满足高峰时段的车流量要求，人们在存取车排队时的等待时间已经超出了人们所能等待的极限，例如在早高峰的时候很可能有人到了上班时间还没有取出车。带载车板缓存装置的立体车库则很好的回避了这一问题，由表中可以看出这种情况下的 与 几乎相同，得其平均服务率受人停取车影响极小，无论在任何情况任何存取策略下，其平均服务率 均能满足高峰时的车辆到达率 ，足以满足高峰时期的车流量。
system: [SYSTEM]

user: 5. 结论 自动化立体车库能有效地节约土地资源和充分利用空间，是解决城市停车难问题的很好的途径。不带载车板缓存装置的自动立体车库平均服务率最多只能达到40.92辆/h，根本无法满足高峰时期的车辆到达率。与不带载车板缓存装置的自动立体车库相比，带载车板缓存装置的自动立体停车库无需每次存取车都取送空载车板，同时人停取车的时间与堆垛机运行时间是并行的，减少了人存取时间对平均服务率的影响，省去了很多时间，无论在哪种存取策略下，其平均服务率都可达到至少63.99辆/h以上，足以满足高峰时期的车辆到达率，大大减少了人等待存取车的时间，提高了车库的处理能力和车辆存取效率。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 绿色建筑追求的是新型技术的应用，充分利用选址当地的自然资源建造出新型、环保、创新、绿色的污染少的人居或公建环境。而本次高速公路服务站的改建绿色建筑设计，正充分利用了云南省高原的特点——紫外线和太阳辐射能大，将原有的潞江高速公路上的一段高速公路服务站进行改建，运用太阳能转变为电能的技术，与现代电动汽车逐渐普及的社会经济现象相结合，形成一种由现代向未来发展的一种服务站的中间过渡形式。引领着现代加油站的进步，趋向未来电动汽车普及进而相应发展的汽车服务站。 关键词 :绿色生态，大曲面，太阳能，发光的路，雨水收集
system: [SYSTEM]

user: 1. 前言 现代为汽车提供动能的原料以石油最为广泛，石油加油站已经普遍遍及全国各地。但随着节能和使用新能源的推广行动，电动汽车的使用也会越发普遍。到未来电动汽车的使用会成为一种新的潮流，电能将会是为汽车提供主要能量的来源 [ 1 ] 。本设计将石油加油站和电动汽车充/换点站结合起来，作为从现代到未来的汽车服务站的一种过渡形式。 我国许多大中城市都设有一定数量的电动汽车充电站，为方便电动汽车能及时补充电能。现代汽车充电分快充和慢充。快充所需时间大约半小时到3小时。慢充所需时间大概6~8小时。慢充对电池使用寿命更有利。为了节省时间，电动汽车也可以利用电池型号的一致性，选择更换电池的方式为汽车续能，即将提前充好的电池直接更换电动汽车内电池，减少汽车充电所耗费的时间，现在由于技术的改进或全自动式换电池的模式，已将换电池所需时间缩短至5分钟或1分钟。
system: [SYSTEM]

user: 2. 背景分析 基地分析 项目基地选址在云南省G56号(杭瑞高速公路是中国高速公路网中的一条东西横线，编号为G56，它起于浙江杭州，经安徽、江西、湖北、湖南、贵州，终于云南瑞丽。途经城市：杭州–黄山–景德镇–九江–黄石–咸宁–岳阳–华容–常德–吉首–铜仁–遵义–毕节–六盘水–曲靖–昆明–楚雄–大理–保山–瑞丽口岸，全程3404公里)公路云南路段，保龙高速段潞江坝服务站。云南省地处中国西南边陲，位于北纬21˚8'32~29˚15'8和东经97˚31'39~106˚11'47，北回归线横贯本省南部。云南省总面积约39万平方千米，占全国面积4.11%，北回归线穿过省境南部。云南地处低纬度高原，地理位置特殊，地形地貌复杂，所以气候也很复杂。
system: [SYSTEM]

user: 3. 项目概况 3.1. 设计策略 本次设计中保持基地原有的服务站主楼，总基地面积3.44公顷，将原有的石油加油站进行改建，原有建筑面积1603 m 2 。改建部分建筑占地面积4666 m 2 ，建筑高度为11 m，并规划它的停车场设计，停车场面积3926 m 2 。建筑周围覆盖绿色植物，绿化率为32%。改建部分石油–加油站的屋顶造型源自于沃尔沃太阳能汽车公司于2014年推出的太阳能可携带式充电折板的造型与现代石油加油站与汽车充电站的相关造型的结合，形成一种力量与艺术美的完美结合。不仅仅局限于形式上的造型设计，而是服务于屋顶的内部构造设计(见图1)。细部构造设计与当地的夏、冬季风向相结合，形成一种通过自然通风的方式带走因太阳辐射聚集于顶棚下的热量，增加被动技术在建筑设计上的合理有效的运用。 3.2. 项目介绍 该一体式汽车服务站内汽车流线的走向和其相应的空间功能相结合，以一种“流水式”的流线进行空间的划分。下图中蓝色的流线为电动汽车充电处的位置及汽车出入的行车流线方向。以一种“前进前出”的方式进行汽车停靠，为汽车充电或者换电。相应的，石油加油站和电动汽车换电站的汽车停靠方式是以停靠在最前方的汽车停车位再依次往后停放的管理形式，以便于打造更通畅和便利的交通流线，以“流水式”的通畅来寓意高速公路的快速和流畅。更是与我们“发光的路”的概念相呼应，体现艺术和力量融合之美。 基地内的车行路线和人行路线分开，停车场的流线设计使车行更通畅，直进直出，加油–充电站里的流线按车流和功能分区进行设计，美观且适用(见图2)。
system: [SYSTEM]

user: 4. 绿色技术分析 大曲面的设计，是来源于沃尔沃汽车公司发明的可移动太阳能充电板，采用柔性的充电板，能更好的适应曲面，独特的造型得以实现。一改传统的充电站造型。曲面的角度根据当地的七月太阳高度角来计算，使其能吸收最多的太阳能，达到最大效益，最大程度节能(见图3)。 由于顶部大面积的光电板铺设，天然光线无法透射，所以屋顶下的空间采光成了问题，所以建筑顶部开起玻璃天窗来保证天然采光，节约电能。由于考虑到眩光问题，并没有让顶部水平部分全部透光，而是采用局部天窗的形式。 场地风环境分析： 基地位于云南省保山市，由该市风玫瑰图可以看出保山市的主导风向为西南风，东南风次之。本设计中的建筑造型和空间划分设计充分适应及利用风环境对建筑的影响，使建筑减少主动设备的能耗(见图4)。 4.1. 建筑构造形成被动散热 加油–充电站内有一定面积的设备与储藏备用电池用房，该房间由于工作人员在此工作的时间较长，亦作为工作人员的休息场所，所以必要的避暑保温是必须满足的。该设备用房采用钢结构的建筑形式，而墙体构造中存在着空气间层，既保温隔热，也能通过建筑墙体底部的通风口进入凉风，而随着热量的上升，风由下往上流通，通过空气间层而将墙壁内的冷凝水带走，防潮隔热，且设备用房顶部设有通风口，凉风从下部通风口进，上升而从上部通风口出，带走室内的热量，增加人体的舒适度，减少主动技术的设备能耗。不仅如此，设备用房的建筑外墙面覆盖一层泥土，形成覆土建筑，利用泥土的保温隔热，冬暖夏凉的自身优良特点，将外部热量隔绝在外，控制室内温度。 4.2. 绿色材料——“发光粒子” 本设计创意构思的出发点为创造一条“发光的路”，结合改建计划中的规划和设计，形成本次设计的主要亮点。 图1. 鸟瞰图 图2. 交通分系图 图3. 立面效果图 图4. 场地风环境分析 发光公路的创意由荷兰设计师丹·罗斯加德和海曼斯基础设施管理集团共同提出，并于2011年获得荷兰设计奖的最佳未来概念奖。2013年10月20日，英国剑桥建成世界上第一条发光小路。 此次设计引用的发光公路为一条智能公路，它用一种会在黑暗中发光的荧光粉末做标志路标，使道路自动发光。此外，这条公路还有特殊涂料做的雪花图案，当温度降低到某个值时，图案自动显现出来，可提醒司机小心打滑。并且通过建设优先为电动汽车准备的感应道、有车经过时会亮起的感应灯以及风力路灯。这种夜间发光材质可用于任何路面上，具有防滑、防水功能。同时在白天可以吸收太阳能，夜间释放光能，用以照明。该项技术的应用可以减少路面事故发生，降低光辐射以及提高能见度 [ 2 ] 。 该产品铺设速度快，可用于任何路面上，具有防滑、防水功能，同时在白天可以吸收太阳能，夜间释放光能，用以照明(见图5)。可以根据需要选择不同的颜色进行铺设，美观且环保。该技术有望成为未来街道照明的新趋势，具有可持续发展性。主要材料是液态聚氨基甲酸酯涂料和混合其中的发光粒子以及磨碎的天然石或回收的玻璃的混合颗粒。星路表面耐磨，抓地力强，使用寿命大约可持续至少25年。“星路”在铺设时所采用的涂料能够填补道路原有的裂缝，对年久失修的路面起到修补作用 [ 3 ] 。这也意味着铺设“星路”就不需要像传统的路面改造那样先挖去原有的路面，再重新施工铺设，从而减少浪费。 4.3. 纳米防水 本次项目设计中建筑外表皮采用纳米防水涂料，纳米防水涂料的特点主要是可以保持物体的干燥；涂层难以吸收水液等很多液体，使用纳米防水涂料以后，由于水及空气中水分没有真正触及物体表面，所以能最大限度减少对物体的腐蚀；而且，经表面涂层的保护，灰尘、污垢、水及含有细菌或腐蚀的其它液体等污染会大大减少。
system: [SYSTEM]

user: 5. 总结 绿色建筑的精髓在于因地制宜，在选址当地利用当地现有的资源设计出绿色生态、环境保护、节约资源和适合人居的这样的一种建筑形式 [ 4 ] 。本次高速公路服务站改、扩建设计秉承这样的设计原则，先考察当地的周边环境、当地资源、气候环境和主导风向，在此前提下，进行服务站内建筑的功能布置和造型设计 [ 5 ] 。在设计中加入了现代流行的绿色生态技术，用前沿的技术来展示绿色建筑这某一时代的产 图5. 基地发光例子路径分析 物。用适用提高人居环境、用融合来实现现代与未来的一种建筑的过渡形式，以汽车服务站的转型来体现这一时代下建筑主题的演变，以小见大，以少见多。
system: [SYSTEM]

user: 摘 要 该研究采取记忆探测任务与视觉搜索任务相结合的双任务实验范式，以彩色边框几何图形为材料，探究视觉工作记忆内容在形状凸显条件下对视觉注意的引导作用。实验设计为2 × 2的混合实验设计，其中不同凸显条件(匹配分心物凸显、搜索目标凸显)为被试间变量，不同匹配类型(有匹配项、无匹配项)为被试内变量。结果发现：不同凸显条件下，无匹配项的视觉搜索反应时皆显著小于有匹配项的视觉搜索反应时。这说明视觉工作记忆中的信息内容对于视觉注意的引导作用是十分有效的。 关键词 :形状突显，视觉工作记忆，注意捕获，视觉搜索