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user: 3. 实例分析 3.1. 可达性分析 由于成绵乐城际铁路的开通，大幅度提高了沿线城市的可达性水平。成绵乐城际铁路开通前后沿线城市旅行时间如表1、表2所示： Table 1 Travel time of cities along the line before the opening of Chengdu-Mian-Le intercity railway (unit: min 绵阳 德阳 乐山 眉山 成都 绵阳 42 220 180 96 德阳 42 182 139 48 乐山 220 182 40 140 眉山 180 139 40 81 成都 96 48 140 81 表1. 成绵乐城际铁路开通前各沿线城市旅行时间(单位：min) Table 2 Travel time of the cities along the line after the opening of Cheng-Mian-Le intercity railway (unit: min 绵阳 德阳 乐山 眉山 成都 绵阳 17 110 85 36 德阳 17 98 70 23 乐山 110 98 18 55 眉山 85 70 18 32 成都 36 23 55 32 表2. 成绵乐城际铁路开通后各沿线城市旅行时间(单位：min) 通过表1和表2对比得出成绵乐城际铁路开通后沿线城市旅行时间的减少率，见表3： Table 3 Reduction rate of travel time before and after the opening of Chengdu-Mian-Le intercity railway (unit: % 绵阳 德阳 乐山 眉山 成都 绵阳 59.52 50 52.78 62.5 德阳 59.52 46.15 49.64 72.91 乐山 50 46.15 55 60.71 眉山 52.78 49.64 55 60.49 成都 62.5 72.91 60.71 60.49 表3. 成绵乐城际铁路开通前后旅行时间减少率(单位：%) 由于城市的GDP总量可以较为直观的反映城市对资源的吸引强度，所以在公式(1)中，M j 表示j城市的GDP量，由于成绵乐城际铁路于2014年12月开通，用2010年至2014年j城市GDP平均量作为开通前的M j 的代替量，2015年至2019年j城市GDP平均量作为开通后的M j 的代替量。通过表1和表2的数据可以计算出成绵乐城际铁路开通前后沿线城市的可达性变化情况，见表4。 Table 4 Changes in accessibility of cities along the Chengdu-Mian-Le intercity railway before and after its openin 城际铁路开通前可达性 城际铁路开通后可达性 增长率 绵阳 0.955 0.422 0.558 德阳 0.698 0.538 0.229 乐山 1.797 0.943 0.475 眉山 2.338 1.625 0.305 成都 0.689 0.325 0.528 表4. 成绵乐城际铁路开通前后沿线城市可达性变化 从表1和表2可以看出，由于成绵乐城际铁路开通前，沿线各城市的旅行时间由42~220 min缩短至了17~110 min之间，提升率由表3可知平均在40%左右。由此可见，成绵乐城际铁路的开通大大缩减了沿线城市的旅行时间，从而对其可达性产生了非常大的影响，由于地理区位原因而造成的城市之间要素流动缓慢的现象得到了一定的改善。成绵乐城际铁路的开通，对沿线城市产生了明显的时空收敛效应，并且加大了沿线城市间的要素的流动，有助于成绵乐区域的扩散效应的产生，从而带动周围城市的发展。 由表4可以看出，成绵乐城际铁路的开通使沿线城市可达性增长率都在50%以上。成绵乐城际铁路通车前后，眉山市的可达性始终最低。将沿线城市可达性的变化大小进行排序：绵阳市 > 成都市 > 乐山市 > 眉山市 > 德阳市。高铁通车后，乐山市的加权平均旅行时间可达性提升幅度最大，德阳市的可达性提高幅度最小。高铁开通前，以成都和德阳为中心，经济集中趋势较为明显，眉山和乐山可达性较小。成绵乐城际铁路开通后，对除眉山外其他城市之间的联系增加较为明显，在一定程度上打破了成绵乐城际铁路开通前经济较为集中其余城市可达性过低的情况下，减轻了中心城市的虹吸效应。 3.2. 经济联系强度分析 通过公式(2)和公式(3)，得到了成绵乐城际铁路开通前后沿线城市间的经济联系强度及总量。成绵乐城际铁路开通前后沿线城市间经济联系强度如表5与表6所示。 Table 5 Economic connection strength between the front lines before the opening of Chengdu-Mian-Le intercity railwa 绵阳 德阳 乐山 眉山 成都 总联系度 绵阳 - 355.21 10.52 12.91 209.19 587.84 德阳 355.21 - 15.09 21.25 821.35 1212.90 乐山 10.52 15.09 - 208.52 78.46 312.58 眉山 12.91 21.25 208.52 - 192.54 435.22 成都 209.19 821.35 78.46 192.54 - 1301.54 表5. 成绵乐城际铁路开通前沿线城市经济联系强度 Table 6 Economic connection strength between the front lines after the opening of Chengdu-Mian-Le intercity railwa 绵阳 德阳 乐山 眉山 成都 总联系度 绵阳 - 3121.89 42.55 84.19 2539.18 5787.81 德阳 3121.89 - 80.82 187.16 9379.13 12769.00 乐山 42.55 80.82 - 1615.09 935.89 2674.35 眉山 84.19 187.16 1615.09 - 3266.59 5153.03 成都 2539.18 9379.13 935.89 3266.59 - 16120.79 表6. 成绵乐城际铁路开通后沿线城市经济联系强度 由表5与表6可知，各城市对外经济联系的总量在成绵乐城际铁路开通后出现了非常明显的增长，虽然各沿线城市间经济联系强度的提高幅度有所不同，但总体来说提升有8倍之余。可见，由于成绵乐城际铁路的正式运营，在沿线各城市间经济联系强度方面，给沿线城市带来了一定程度的经济正向效应，增大了沿线城市的经济联系度，促进了沿线城市一体化的进程。其中，成都是整个线路的重要节点，在成绵乐城际铁路运输体系中起了承上启下的作用，致使成都与其与沿线城市的经济联系的增加量最为明显。由于成都始终处于成绵乐区域的核心地位，使得资源都向成都集中，使得成都在成绵乐城际铁路开通前后的与其他城市的经济联系强度都明显高于其他城市之间的经济联系强度，说明了成绵乐区域中心－外围特征明显，该区域经济发展的核心就是成都市。从表6可以明显的看出，区域城市的发展情况等级存在断层，发展不平衡现象较为明显。 通过表5和表6的对比可以得出，成绵乐城际铁路开通后，对沿线区域城市的经济联系强度产生了极大的增强。宏观的来看，沿线城市之间经济联系强度提升最多的是成眉、成绵、成德、绵德，经济联系强度提升较小的是德乐、德眉、绵眉、绵乐，更加说明了这说明成绵乐地区的中心–外围特征明显，发展不均衡的问题突出。 3.3. 小结 城际铁路的特征决定了成绵乐城际铁路对时效性和可靠性有着较为明显的提升。由于成绵乐城际铁路开通，有助于推进成绵乐地区一体化的进程，将各个相对独立城市进行了有效地连接。 上述成绵乐城际铁路对成绵乐地区一体化影响的本质是因为成绵乐城际铁路的开通，使得成绵乐区域交通系统的到了改善，从而加速了区域内资源的流动速度，使资源进行再分配，从而改善成绵乐区域中生活生产和交通的关系，并且成绵乐城际铁路对成绵乐区域的资源移动效率和资源移动成本产生了深远的影响，在一定程度上重塑了产业布局和分工，对城市体系产生了一定的正面影响，推动成绵乐区域一体化进程。 成绵乐城际铁路提高了沿线城市的空间相互作用强度，成都的中心位置得到了进一步的加强。