DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 2. 模型建立 2.1. 物理模型和网格的划分 内循环三相反应器主要尺寸如图1所示，反应器液面高度H = 980 mm，循环段高度H d = 665 mm，反应器内径D = 105 mm，导流洞内径d = 70 mm，导流筒厚度为δ = 5 mm，底隙高度h = 20 mm。反应器主要分为顶部分离区、中部循环区、底部布气区。气相由底部气体分布器进入反应器，大量气泡通过升流段向上到达气液分离区逸出，少量气泡由液相带入降流段参与循环。升、降流段气含率形成压力差，推动液相和载体循环流动。 气、液相分别为标准状态下的空气、水，固相为人工高分子材料其密度为1320 kg/m 3 ，直径为0.5~1 mm，反应器中固含率为总体积的2.5%。 图1. 内循环三相流化床结构示意图与网格划分图 根据反应器的轴对称结构特征，对计算流场进行合理简化，采用二维轴对称模型。利用前处理软件ICEM对反应器进行网格划分，结果如图1所示。经网格无关性验证，网格基本尺寸为1.5 mm，边界层尺寸为0.2 mm。网格数为37，819个。 2.2. 计算模型的确定 2.2.1. 计算模型及其假设条件 由于反应器流场包含气-液-固三相，所以采用Euler三相流模型对三相内循环流化床反应器中流场进行数值模拟。对计算模型进行如下假设： 1) 水为连续相，空气和载体颗粒为分散相，流动视为不可压缩的等温流动。 2) 气相和颗粒视为具有均匀直径的球体，其直径分别为3 mm和0.75 mm，通过粘度力考虑颗粒间的作用力。 3) 气-液-固三相，系统与外界之间没有质量交换。 2.2.2. 湍流模型的确定 由于三相流化床内循环的结构特征，在内部流场中会发生流线的弯曲，以及固相颗粒和气相的共同影响，而产生漩涡。故湍流模型采用Realizable k-ε模型[ 8 ] 。其控制方程如下： (1) (2) 2.2.3. 基本控制方程 质量守恒方程[ 8 ] (3) 动量守恒方程[ 8 ] (4) 2.2.4. 相间动量系数模型的选择 在气-液相间和液-固相间都是由牛顿粘性力相互作用。所以气-液相间动量系数采用symmetric模型，液-固相间动量系数采用Gidaspow模型； 气-固相在欧拉三相流模型中均作为分散相处理，由于在气泡附近的固体颗粒有随气泡运动的趋势，因此，气-固相间作用力可以采用类似连续相和分散相间作用力的处理方式 [ 9 ] ，故本研究中气-固相间动量系数采用Schiller and Naumann模型。 2.3. 边界条件和初始条件 反应器计算边界条件采用速度进口，分别对进气量为100~700 L/h (即进气速率Ug = 0.33~2.30 m/s)7个工况进行模拟；出口边界条件设置为压力出口边界；壁面边界条件选用默认非滑移边界条件；根据反应器进口边界条件初始化计算。 2.4. 求解参数设置 利用Fluent求解器进行数值求解。采用SIMPLE求解压力耦合方程组的半隐式方法；动量、湍动能以及湍流耗散率的离散方法采用一阶迎风差分格式，默认松弛因子。设置计算时间步长设为10 −5 s，计算过程中根据收敛情况逐步增大时间步长到5 × 10 −4 s，计算10万步以上。反应器运行时间20 s以上。在轴向高度H = 400 mm处设置监视截面，观察平均液速和平均气速的变化。
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user: 3. 结果与讨论 图2所示为进气速率为100 L/h (0.33 m/s)工况下，反应器H = 400 mm处的平均液速和平均气速的变化规律。由图可得，反应器运行8 s后，监视截面的平均液速和平均气速不再随计算时间而变化，说明反应器运行达到稳态。以下讨论结果取8 s后进气速率为400 L/h (1.31 m/s)的反应器运行状态进行分析讨论。 3.1. 气含率分布情况 图3所示为反应器升、降流区气含率轴径向分布情况。由图中可以看出：1) 气含率在径向分布不均匀，呈中心高，边壁低的特点，且气含率径向分布峰值偏离轴心。这主要是由于反应器的曝气孔主要集中在导流筒底部中心区域，气体进入反应器底部时受射流和降流区液相回流引起的缩口的共同作用，使气泡向中心区域聚集；气泡在导流筒上升过程中出现气泡摆动现象，从而导致峰值偏离轴心。2) 随轴向高度的升高，气含率的径向分布呈逐渐均匀的趋势，气含率峰值逐渐向边壁靠近。当轴向高度较小时，由于气体刚进入反应器，喷射动能较强，其射流宽度较窄，所以中心区域的气含率峰值较高；而随着轴向高度的增加，气体动能下降，气体射流的宽度增加，中心区域的气含率峰值下降，且峰值所对应的径 向位置更偏于内筒壁，气含率的径向分布逐步变得平缓；当轴向高度大于0.4 m后，气含率的径向分布基本保持不变。 3.2. 固含率分布情况 反应器中固含率的轴径向分布如图4所示。由图可知：固含率径向分布峰值位于边壁附近，而中心区固含率径向分布相对均匀，且不同轴向高度的径向分布形式接近。此时内循环流化床升流区表现出来典型的环核结构特点[ 10 ] 。在升流区的中心核心区域，由于固体载体在导流筒底部的加速非常快，所以在中部的气液固三相流很快达到了充分发展的状态，固含率在中心区域分布较为均匀；而在壁面附近的固含率相对较高，则是由于边壁效应所致[ 11 ] ，部分载体颗粒碰撞壁面产生径向运动的分量，但这部分载体能量不足以使它穿过轴向运动流体域到达反应器中心，从而在边壁附近颗粒团聚现象[ 12 ] ，因而在壁面附近的固含率相对较高。反应器降流区同样也是呈环核分布的特点。 图2. 流化床截面平均速度随时间的变化 图3. 不同高度位置处气含率的径向分布 3.3. 液速的分布情况 图5表示升降流区液相速度的轴径向分布规律。由图可得：1) 反应器升、降流区液相速度分布基本呈中心对称形式，对称轴中心液速最大，向壁面方向逐渐减小降为0；2) 在轴向上，升流区液相速度随轴向高度的增加，径向分布更加均匀，当轴向高度大于0.5 m升流区液速充分发展，液速分布基本保持稳定；降流区液速径向分布则不随轴向高度的增加而变化。究其原因，反应器轴向高度较低时气含率径向分布集中于导流筒中心区域，气液相间作用力较强，液体速度较大，随着轴向高度的增大，气相向导流筒边壁分散，使得液相流速径向分布更加均匀。降流区气含率极低，即在此区域没有气泡或只有少量气泡进入，气液相间作用小，所以降流区液速径向分布不随轴向高度的变化而改变。
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user: 4. 结论 利用CFD数值模拟软件，采用Euler三相流模型对内循环三相流化床进行数值模拟，计算结果能够 图4. 不同高度位置处固含率的径向分布 图5. 不同高度位置处液相速度的径向分布 较好的表征反应器中各相的局部流体力学行为。得到如下结论： 1) 内循环三相生物流化床反应器在循环段的气含率径向分布呈中心高边壁底的特点，且峰值出现在偏离轴线位置的地方。气含率随轴向位置的升高分布更加均匀，当轴向高度大于0.4 m后，气含率的径向分布基本保持不变。 2) 反应器升流区和降流区的固含率径向分布峰值位于边壁附近，而中心区固含率径向分布相对均匀；不同轴向高度的径向分布形式相似，且随高度增加而变大。 3) 反应器升流区液相速度径向分布不均匀，呈中心高而边壁低的抛物线规律，且随轴向高度的增大不均匀性减弱，当轴向高度增加到0.5 m时，液速径向分布基本保持不变；降流区液速径向分布呈明显的管流特征，且不随轴向高度的改变而变化。
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user: 摘 要 针对循环氢压缩机C9101出现推力瓦块测温探头失效的情况，结合推力轴承的结构，认为设计方未全面考虑因推力瓦块摆动和油流作用造成仪表引线产生偏摆、磨损，在布置仪表引线时未根据润滑油流速和油控制环的结构进行模拟分析，存在设计缺陷；机械制造方面因温包孔和油控制环出线槽处无倒角，又加剧了仪表引线的磨损。按照文中所述的改进措施组织施工，彻底消除了机组安全隐患，为装置平稳生产提供了保障。 关键词 :离心压缩机，推力瓦块，测温探头
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user: 1. 前言 1.1. 机组情况 循环氢离心压缩机组为中石油辽阳石化炼油厂加氢三车间200万吨/年加氢精制装置的关键机组，由BCL408压缩机和NG25/20背压式汽轮机组成，压缩机与汽轮机由膜片联轴器联接，压缩机和汽轮机安装在共用钢底座上；压缩机的轴端密封采用四川日机密封件股份有限公司生产的干气密封，原动机采用杭州汽轮机股份有限公司生产的汽轮机。 1.2. 止推轴承 C9101止推轴承采用金斯伯雷型止推轴承，止推轴承的作用是承受压缩机没有完全抵消的残余的轴向推力，以及承受膜片联轴器产生的轴向推力。 该离心压缩机的金斯伯雷止推轴承属于双面止推，轴承体水平剖分为上、下两半，有两组止推元件，每组有6块止推块，置于推力盘两侧。主副推力轴承各取两件推力瓦块分别安装100 Ω埋入式铂电阻，主推力瓦块测温探头：TISA7041、TISA7042，副推力瓦块测温探头：TISA7043、TISA7044。 瓦块单位最大载荷：3.09 kgf/cm 2 ，瓦块单位极限载荷：25.0 kgf/cm 2 ，瓦块支点方式：中心，瓦块基体材料：45#。 供油总管正常油压为0.245 Mpa (G)，推力轴承润滑油压0.025~0.13 Mpa (G)。 1.3. 工况说明 工艺介质：循环氢，入口压力：5.9 MPa，出口压力：7.2 MPa 转速：10，233 r/min，总压缩比：1.217 第一阶临界转速：4490 r/min 第二阶临界转速：15，816 r/min 1.4. 轴承测温装置说明 属埋入式热敏电阻，测温电阻材料为铂、100 Ω，主副推力轴承各2件，压缩机轴承温度 ≥ 105℃报警；压缩机轴承温度 ≥ 115℃停机。
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user: 2. 测温探头失效情况 2.1. C9101运行概况及测温探头失效情况说明 该循环氢压缩机组2012年8月1日投用，前期各项运行数据平稳，8月15日后推力瓦测温探头陆续失效，最终全部失效(见表1)。 2.2. 应急措施 截至2013年3月19日，循环氢压缩机C9101推力瓦块测温探头全部失效，推力轴承温度失去监测手段，联锁摘除、严重影响机组的安全运行。 车间确认机组其它运行参数和现场供油压力、回油温度正常后，决定采取以下应急措施：1) 仪表技术人员将轴承箱回油温度引至控制室DCS画面，工艺内操做好记录和监护运行；2) 避免频繁、大幅度调整压缩机转速；3) 编制停车检修计划和施工方案；4) 备用瓦块厚度测量合格后送机械厂重新加工埋线孔、仪表厂安装测温包。
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user: 3. 失效分析及改进措施 2013年4月17日上午9时，按照检修计划由设备检修部、仪表班对循环氢压缩机C9101进行拆检，4月18日下午15:40检修完毕。 3.1. 拆检推力轴承 拆检推力轴承，结果见图1、图2。 3.2. 失效分析 3.2.1. TISA7042/TISA7044磨损失灵的原因 1) 温包孔无倒角、油控制环出现槽处无倒角，密封胶固化后在温包孔边缘形成不规则、连续、较粗糙的坚硬突兀部分； 2) 随着机组负荷的变化，主副推力瓦间隙亦发生改变，在瓦块轻微摆动及油流的综合作用下，导致仪表引线的铠装部分与密封胶固化突兀处、油控制环线槽边沿不断摩擦，依次将铠装、仪表引线磨损，最终造成测温失灵； 3) 由于TISA7042/TISA7044的仪表引线从油控制环线槽内直接引出，故未造成仪表引线的磨损断裂。 Table 1 The operation status of C910 运行时间 2012年8月1日至2013年4月16日 周期名称 2012年至2013年运行年度 周期数 第2周期 运行周期内出现的问题汇总 序号 时间 C9101止推轴承故障说明 1 2012年8月15日 主推力瓦块测温探头TISA7042失效 2 2012年8月17日 主推力瓦块测温探头TISA7041失效 3 2012年8月30日 付推力瓦块测温探头TISA7044失效 4 2013年3月19日 付推力瓦块测温探头TISA7043失效 表1. C9101运行概况 图1. 推力瓦块仪表探头TISA7041、TISA7043的仪表引线磨损断裂情况 图2. 主、付推力瓦块巴氏合金层磨损情况 3.2.2. TISA7041/TISA7043磨损断裂、主推力瓦块磨损严重的原因 1) 磨损原因同上，但由于二者的仪表引线未能从油控制环线槽直接引出，导致有约4 cm长的仪表引线布置在油控制环环向槽与瓦块上沿，在机组负荷发生变化时导致仪表引线受到瓦块和油控制环的挤压；见图3仪表引线走向图。 2) 当仪表线在接近温包孔处断裂时，另外一部分引线进入主推力瓦块与推力盘之间，随着时间推移约3 cm长的仪表引线断裂，造成6块主推力巴氏合金层磨损。 3.3. 改进措施 1) 带孔瓦块的埋线孔制作倒角；在油控制环上重新开孔2处，并将原出线孔扩大、表面平滑处理，出线孔与温度探头出线方向一致，保证仪表引线从瓦块引出后直线穿过出线孔，到达油控制环背面，见图4。 图3. 仪表引线走向 图4. 仪表引线改进图 2) 将仪表引线铠装部分延伸至温包根部，利用树脂胶将仪表引线固定在瓦块测温槽内，同时从温包根部4 cm长的范围内增加保护套，提高仪表引线抗磨损的能力、延长使用寿命，见图4仪表引线改进图。 3) 原线卡硬度不足，重新制作线卡(材质：304，厚度2.0 mm)，更换紧固螺钉，见图5。 4) 主、付推力轴承分别增加1件带孔测温瓦块，将推力轴承测温探头增加TISA7049、TISA7050，引至DCS作为参考，见图4。
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user: 4. 机组运行情况 机组运行情况，见图6所示。 4.1. 存在问题 压缩机转速为10，000 rpm，主推力瓦块温度TISA7042为104℃左右，偏高但稳定；该瓦块的温度还应该继续观察，分析原因为瓦块厚度正偏差较大，承受了较大的轴向载荷导致温度较高[ 1 ] 。 4.2. 后续处理 2013年8月份装置停工大修期间，拆检未发现主推力瓦巴士合金层无任何磨痕(见图7瓦块磨损图)，反而是付推力瓦磨损严重；利用油石处理掉推力盘的高点，同时更换整组付推力瓦块，问题彻底解决。
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user: 5. 结语 从设计和机械制造方面来看：1) 设计缺陷属主要原因，设计方未全面考虑因推力瓦块摆动和油流作用造成仪表引线的偏摆量及磨损程度，尤其是机组转速发生变化时，该问题尤其重要；在布置仪表引线时应根据润滑油流速和油控制环的结构进行模拟分析，可将减少设计缺陷。2) 机械制造方面因温包孔和油控制环出线槽处无倒角，加剧了仪表引线的磨损，属次要原因[ 2 ] 。 图5. 修改后线路图 图6. 机组运行参数图(2013.4.22) 图7. 瓦块磨损图(2013.8) 循环氢压缩机C9101在第二运行周期内，共发生4次推力瓦块测温探头失效的情况；在机组抢修时，各专业通过对推力轴承组件进行拆检、详细分析仪表引线磨损原因，按照文中所述的改进措施组织施工，彻底消除了机组推力瓦块测温探头频繁失效的安全隐患，为装置平稳生产提供了保障。
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user: 摘 要 根据轮毂电机独特的外转子结构，设计了电动汽车轮毂电机性能试验台，包括轮毂电机控制系统、试验台架和测量与控制系统三部分，通过调节电机的输入量和负载转矩，不仅能测量轮毂电机的基本参数，如输入电压/电流，输入功率，电机转速，输出转矩等，还能对电机进行各种试验，如空载试验、加载试验、效率试验等，全面检测轮毂电机的性能，为轮毂电机的设计和优化提供数据支持。 关键词 :轮毂电机，试验台，电机测量
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user: 1. 引言 轮毂电机作为一种新型永磁无刷直流电机，具有独特的外转子结构，非常适合与汽车的轮辋集成，是电动汽车驱动系统的重要发展方向[ 1 ] 。轮毂电机的性能检测一般参照普通交流电机试验标准，但因其特殊的结构，往往需要对原有试验台进行改造。本文介绍了一套轮毂电机性能试验台，用于检测电机的性能参数，生成电机特性曲线，作为判定电机性能的重要依据。 实验台主要测量轮毂电机的输入电压/电流、输入功率、输出转矩、电机转速和系统效率。 输入电压/电流的测量采用磁平衡原理[ 2 ] 。原边电压作用在一个线圈上并产生磁通，与副边绕组产生的磁通相互抵消，此时即可根据副边绕组的输出电压跟踪输入电压的变化，原理如图1所示。 输入电流的测量与电压类似，原边线圈以原边长直导体代替。测得输入电压和输入电流后，几个根据公式P = UI获得输入功率，式中，P、U、I分别表示输入功率、输入电压和输入电流。 电机输出转矩采用非接触式转矩传感器[ 3 ] ，其原理是，利用随弹性轴旋转的齿圈变化，在两个信号线圈中激励出周期变化的电压信号，由于两电压信号的相位差与两齿圈的相位差成正比，而齿圈的相位差又正比于弹性轴所受扭矩T，故可根据电压信号的相位差跟踪弹性轴的扭矩。另一方面，根据电压信号的频率f和齿圈齿数Z即可根据公式 推导出电机转速。最后由公式 推导出电机的输出功率。非接触式转矩传感器原理如图2所示。
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user: 2. 试验台硬件结构和功能设计 轮毂电机性能试验台主要由三部分组成：轮毂电机控制系统、试验台架和测量与测控系统。各部件技术参数见表1。 2.1. 轮毂电机控制系统 轮毂电机控制系统主要用于独立控制电机的启动、加速、正反转、电制动等，如图3所示。 系统铅酸动力电池串联作为电源，双投开关用于切换系统输入电压等级，方便不同额定电压的控制器的快速更换。反转开关闭合，电机反向运行，反之正转。电子加速器和制动踏板分别控制电机的速度和电制动。 2.2. 试验台架 试验台架主要由三爪卡盘、转矩转速传感器和磁粉制动器组成，如图4所示。 三爪卡盘用于固定轮毂电机主轴，卡盘通孔内开有键槽，防止电机主轴在大扭力下打滑。转矩转速 图1. 电压测量 图2. 非接触式转矩传感器原理图 图3. 轮毂电机控制系统结构图 图4. 试验台架结构图 Table 1 Parameters of test bench component 部件 型号 规格参数 控制系统 控制器 KEB72601 输入电压：18~90 V 输出功率：6 kW 电源 6-EVF-120H 12V120AH铅酸电池组 踏板 JKH-005-A-65 输入电压：5 V 输出电压：1~5 V 试验台架 三爪卡盘 K11-200 最大输入转矩：250 Nm 转矩转速传感器 NJ1D 额定转矩：300 Nm 工作转速：3000 rpm 制动器 FZJ-30 额定转矩300 Nm 测控系统 扭矩测 量仪 NC-3A 信号幅度：0.2~20 V交流 精度：±0.1%F.S 输入阻抗：10 kΩ 采样时间：1 ms~5 s 工控机 610L 操作系统：Windows XP 表1. 实验台部件技术参数 传感器的主轴与试验台架中心轴重合，并通过两个传感器联轴器固定，以保证精度。磁粉制动器为电机提供负载扭矩。 2.3. 测量与控制系统 为测量与控制系统编写软件系统“电动汽车轮毂电机性能试验台”，用于监测电机运行参数，控制电机负载，生成电机性能曲线和报表输出，其功能结构如图5所示。
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user: 3. 轮毂电机试验 根据轮毂电机的性能要求，设计了轮毂电机的试验项目，包括空载试验、加载试验、效率试验等。下面以一台自主研制的3 kW轮毂电机电机为例，进行试验项目说明。电机的基本参数见表2。 3.1. 空载试验 空载试验主要测量电机的最高转速、空载电流、损耗等[ 4 ] 。试验时，保持额定电压不变，电机不带负载运行，逐步调节电机转速至最大值，记录电机的最高转速、空载电流、输入功率等参数。试验结果见表3。 3.2. 加载试验 加载试验时，给电机施加1.5倍额定输出转矩，然后逐步降低转矩至 ，适当选取若干个点，记录电机运行参数。根据所得数据，绘制电机的电流特性( 曲线)、机械特性( 曲线)和功率特性( 、 和 曲线)，分别见图6~8。 加载电流特性，是指输入电流关于输出转矩的函数，轮毂电机的加载电流特性是一条斜率为正的直线。 机械特性，是指电机转速关于输出转矩的函数。轮毂电机的机械特性是一条斜率为负的直线，与横、纵坐标的交点节距分别代表电机的堵转转矩和空载转速。 功率特性，是指电机的输入/输出功率关于输出转矩的函数。为方便观察，图8中还给出了系统效率关于输出转矩的函数。 3.3. 效率试验 效率试验的主要目的是测量电机和控制器在不同转矩和转速下的效率分布，并绘制系统效率MAP图[ 5 ] 。所谓系统效率MAP图，是指系统效率关于电机转速和输出转矩的二元函数 曲面在 平面的等高投影，是分析电机效率性能的重要依据。图9给出了试验电机的系统效率MAP，图中还画出了电机的机械特性及其拟合线。 图5. 软件系统功能结构 图6. 加载电流特性 图7. 机械特性 图8. 功率特性 图9. 试验电机系统效率MAP图 Table 2 Basic parameters of tested moto 参数 电压 功率 转速 额定值 72 V 3 kW 600 rpm 表2. 试验电机基本参数 Table 3 Results of no-live loa 参数 输入电压 输入电流 最大转速 输入功率 值 72 V 15.1 A 794 1100 表3. 空载试验结果
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user: 4. 结束语 根据轮毂电机外转子的结构特点，设计了轮毂电机性能试验台，包括轮毂电机控制系统、试验台架和测量与控制系统三部分，可全面检测电机和控制器的输入电压/电流、输入功率、电机转速、输出转矩，系统效率等参数，并对电机进行各类试验，如空载试验、加载试验、效率试验等。结果表明，轮毂电机性能试验台能很好的检测轮毂电机运行过程中的参数，为轮毂电机的设计和测试提供数据支持。
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user: 摘 要 中国城镇化问题是影响中国经济社会发展的重要系统性问题，而且中国城镇化已经进入到新的发展阶段，有必要对中国城镇化发展历史与政策进行全面的梳理，并对城市最优规模、城市空间布局等具有重要影响领域的已有研究成果进行梳理，目前的研究对于技术的影响研究较为薄弱，需要研究者们重视技术发展对城镇化带来的影响，从而为当下的智慧城市发展规划做出有实际价值的研究来。 关键词 :城镇化，城市最优规模，城市空间布局
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user: 1. 引言 自改革开放以来，中国城镇化经历了缓慢发展、加速发展和快速发展的不同阶段，如今城镇化发展体现诸多城市化发展的好势头，如城镇化发展快速稳步上升、城镇化与工业化齐头并进、城镇体系日益完善，布局日趋合理，但是同时城镇化存在了诸多的问题，比如片面注重城市规模扩张，导致公共服务不足，常常一场普通的暴雨就导致不少城市的功能完全丧失并带来生命财产的大量损失；城市区域发展不协调，城市集聚功能缺乏效率不足；城市规模和层级发展不协调等诸多问题。这些问题将影响和制约着中国进一步城镇化发展的路径与效率。 城镇化问题是一个影响中国经济社会发展的系统性问题，用科学的态度应对当下的城镇化发展的挑战是当务之急，为此，本文对以往的中国城镇化发展的历史与政策变化进行了梳理，并针对城市规模问题、城市空间布局等具有系统性影响的重要问题进行了全面的梳理，以对未来中国城镇化发展的研究和政策制定提供参考。
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user: 2. 城市发展的政策与道路之争 1978年以来，国家根据中国城市化研究成果逐步制定了相关的城市发展方针。1980年，国务院批转《全国城市规划工作会议提要》，提出“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市的方针”。1989年《中华人民共和国城市规划法》正式提出“国家实行严格控制大城市规模，合理发展中等城市和小城市的方针”。1990年代后期，《中国二十一世纪议程》对城市化提出了新的目标，即适当控制大城市人口增长过快的势头，发展大城市的卫星城市，积极适当发展中小城市与大力发展小城镇。在“十五”时期，又提出以城市群为主体形态的城市化，避免单个城市无节制扩张所带来的各种“城市病”和分散城市化的规模不经济，最大限度获取经济集聚好处。“十一五”规划则提出“主体功能区”的主张，希望通过从经济、社会、资源和环境出发，全面协调可持续发展地进行空间成长管理，有效实现我国经济和社会可持续增长。 从国家政策三十多年来的变化，可以看出在城市发展问题上，政策并不具有连续性，而是随着经济和城市发展问题而逐渐变迁，这表明了城市发展问题是一个非常复杂的问题，由此学术界围绕着中国城市发展方针的问题展开了激烈的讨论，焦点主要针对大城市的“控制”、“严格”与否及小城市“发展”的力度。有学者支持严格控制大城市，认为必须“积极”或“重点”发展小城镇，至少是“合理”发展小城镇；也有学者对“严格控制大城市规模”提出质疑。 与城市发展方针的讨论相呼应，关于城市化道路的争论在1980~1990年代也极为激烈，主要有小城市论、大城市论、中等城市论、多元发展论、城市体系论等。 具体来说，学者们主要有以下的一些观点： ① 小城镇道路之争。对于我国农村城市化的道路，长期以来学术界在大城市和小城镇上一直争论不休。尽管赵新平和周一星(2002) [ 1 ] 年的综述文章对此作了评定，但是2003年以来争论依旧在继续。王臻荣和姚志民(2005)认为小城镇是适合中国的国情的解决中国城市短缺的根本出路，强调了小城镇建设对于现阶段我国推进农村城市化、现代化进程，促进国民经济发展具有极为重要的意义。反对“小城镇论”者认为将我国城市化的主要途径定为发展小城镇有许多困难难以克服。洪银兴(2003) [ 2 ] 却指出小城镇在聚集效益和规模效益不足以支撑起相应的市场和服务。陆升军(2003， 2005)认为新中国成立以来城乡分割的制度的导致了“小城镇化”道路，造成了社会经济效益的严重损失。李子奈和侯红娅(2004)的实证分析表明，小城镇已经不是农村劳动力转移的首选目标。Au和Henderson (2006a， 2006b)从聚集效应出发评估了我国城市规模的经济效应，发现当前由于户籍制度等制度性约束导致城市规模不够经济，效率损失较大，就目前而言仍有进一步发展规模的空间。 ② 大城市道路之争。一些学者则认为，中国的农村城市化应走大中城市扩容为主的道路。如许可(2005)从美国城市化发展规律出发，认为都市区化已经成为美国区域发展和城市化进程的主流组织模式，是推动美国经济繁荣和提高其核心竞争力的“发动机”，因此大都市区化是中国城市化模式的必然选择，中国以都市区的城市化组织模式取代传统的城镇体系组织模式是中国城市化发展的走向，指出我国的城市化模式必然是大都市区化。田雪原(2005)认为人口向城市的集聚是我国经济发展的重要推动力之一，以我国现在的经济发展水平应坚持发展大中城市。陈鹏飞(2004)、蔡继明和周炳林(2005)认为从资源角度看也应走发展大城市的城市化道路。丁胜等(2005)则坚持发挥大中城市的辐射带动能力推进农村城市化进城。原新、唐晓平(2006)，朱道才和周加来(2006)等坚持大都市圈道路。李宝梁(2005)则从经济全球化的角度指出我国需要一批国际化的大城市来带动和促进周边地区的发展。杨波、朱道才和景治中(2006)则从考察世界各国城市化阶段的特征出发指出我国应该选择集中型城市化和大城市的道路。 ③ 中间道路的调和。一些专家在试图调和大城市和小城镇道路的对立，提出了中间道路。梁世夫、钟兴永(2003)认为我国应当选择大城市和小城镇并举的城市化战略。王娟(2007)等强调郊区城市化来带动农村城市化的道路。丁国平、邵珂轶、蒋珏(2006)认为应对城市化的经济成本、城市经济规模净收益、耕地资源稀缺性等因素的进行分析，提出采取发挥大城市优势、有重点地发展中等城市、控制小城市的道路。 ④ 多元道路论。也有一些学者跳出了单纯的大中小城市的争论，提出了新型多元化的农村城市化道路。如安虎森和朱妍(2007) [ 3 ] 依据空间经济学的城市化理论，根据市场潜能函数，考察了我国的城市化模式问题，认为我国区际发展水平差距很大，城市化模式的选择应充分考虑到经济发展水平，实行差别化的城市化道路。在经济发展水平较低的地区，应选择以小城镇建设为中心的城市化模式，经济发展水平较高的地区，应选择以大城市和城市群为主导的城市化模式。阎军(2005)、陈庆利(2005)等也认为农村城市化发展道路应采取“多元化、非均衡、逐渐递推、综合发展”战略，走大中小、多产业类型共存的多元的新型道路。高寿仙(2005) [ 4 ] 指出当前的经济发展现状，使得二元经济结构特征还未消除，使得当前的国情决定了我国目前只能采取多元的城市化战略，形成大中小并举数量与质量并重的城镇体系。 这些在城市化发展道理的争论，表现了在中国经济发展中，城市化焦点问题的动态转移以及体现了中国学者对于现代城市化发展的认识过程，同样也表现出这一问题的复杂性与系统重要性的价值，是一个值得投入研究的领域。为了厘清这些讨论问题，一些学者从实证角度进行说明城市化对经济增长的关系以为可持续的城市化道路提供实证依据，如史晋川和钱陈(2005) [ 5 ] 探讨了城市化与经济增长的关系，吴福象和刘志彪(2008) [ 6 ] 进一步研究了城市化群对经济增长的作用机制。
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user: 3. 城市最优规模的研究综述 在城市规模问题上的研究，国外学者主要进行了大量研究，主要的研究成果有Black，和Henderson (1999) [ 7 ] 提出的城市发展理论以及Becker和Henderson (2000) [ 8 ] 以效用最大化和利润最大化为原则，通过静态均衡分析方法说明到达城市最优规模均衡状态的方式，Becker和Henderson (2000)与Lucas (1988)一样认为信息和知识的外部性增加了要素集聚的规模，故城市发展速度决定于人力资本积累速度。Tabuchi等(2005) [ 9 ] 则借助两地区模型，构建了一个包含住房和通勤成本的空间模型，分析了厂商和人口在多个城市之间的分布规律，发现不同规模等级的城市在运输成本降低过程中表现出不同的规模变化形态。自由竞争原则是研究者的默认前提条件，Bertinelli和Black (2004) [ 10 ] 从自由竞争视角研究了城市演化过程，只在近期，研究者才开始重视政府与制度在城镇化过程中的作用机制，如Itoh (2009)研究了在公共投资和税收等政策影响下的城镇化过程，用一个反映集聚收益和拥挤成本的城市生产函数，分析了城乡二元结构条件下实现社会福利长期最优所要求的城市化控制政策，强调了制度对农村和城市间劳动力迁移影响城镇化的进程。目前国外研究者日益关注于城市演化过程问题的研究，数值模拟方法和实证分析方法相结合的方式已是研究者的主要研究手段。 也有一些学者采用实证方法对中国城市规模问题进行的研究，如Au和Henderson (2006a， 2006b)从聚集效应出发评估了我国城市规模的经济效应，发现当前由于户籍制度等制度性约束导致城市规模不够经济，效率损失较大，就目前而言仍有进一步发展城市规模的空间。Deng等(2008) [ 11 ] 通过对高清晰卫星数据和社会经济数据的分析，发现在1980年代至2000年的中国城镇化过程中，收入增长是最重要的推动力。国内对城市规模的研究比较集中于实证领域，王小鲁和夏小林(1999)使用规模收益递增的C-D生产函数表示城市经济集聚的收益，用政府和居民所负担的外部成本来表示城市规模增加时的总外部成本，前者主要是非盈利性公共基础设施、管理成本、城市社区和公共事务管理成本，以及环境治理成本等；居民的外部成本主要是人口集中导致的生活费用的增加，以及环境恶化而导致的生活质量的下降。他们使用了1989年、1991~1994年以及1996年的中国666个城市的数据，通过成本和收益的分析，得出结论：我国的城市最佳城市规模区间为50~200万人。陈伟民和蒋华园(2000)的实证研究表明，城市人口100万人一400万人的城市规模的净收益最大。王冬梅等(2002)的研究表明，特大城市具有最优的城市经济效益，小城市次之，其他几种类型的城市经济效益较低。王小鲁(2002)利用城市规模收益函数和城市外部成本函数分析城市规模的净效益，其分析假设城市收益函数是递减的，而城市成本函数的递增的，二者的差异就是规模净效益。 马树才和宋丽敏(2003)运用熵-DEA分析法研究我国城市规模效率，发现我国城市规模分布首位度不高，也就是说首位城市地位不突出，中小城市在城市群体系中占优势地位，仍属于次位型分布。说明现阶段我国城市体系规模结构中，城市发展规模，特别是一些超大和较大型城市远还没有达到过度聚集的程度。金相郁(2004)使用经济聚集法和最小成本法分别估算了北京、上海、天津这三个直辖市的最佳城市规模。金相郁(2006)利用卡里诺模型和一年期间的时间序列数据和横截面数据分析全国222个城市的城市聚集经济以及城市规模效率，并分析东中西部地区不同城市规模的城市化经济程度差异。他发现，目前中国城市规模效率不一样，尤其是传统工业大城市的城市化经济并不明显，而新兴工业城市的城市化经济较明显。文章还发现特大城市和超大城市的城市规模效率并不明显，而大中小城市的城市规模效率较明显并且，东部地区小城市的城市规模效率较高，中部地区大城市的城市规模效率较高，西部地区特大城市的城市规模效率较高。李秀敏等(2007)以我国211个主要地级及地级以上城市为研究对象，收集了1989~2003年及2000~2005年各城市的连续时间序列数据，使用面板分析方法分别估算了各城市的相对规模收益和相对外部成本，然后通过收益与成本的对比分析，判断城市发展所处的阶段，找出城市以集聚为主向以扩散为主转换的城市规模。其研究发现，目前除上海市处于扩散阶段外，我国其他城市都处于以集聚为主的发展阶段，且在这些城市中，绝大部分城市的规模收益的增长速度要快于其外部成本。肖文和王平(2011)则通过对中国研究城市最优规模决定问题的研究发现福利水平与城市规模之间表现出倒Ｕ形关系；最优城市规模随外部规模经济的增加或拥挤效应的减小而不断扩大；人口数量持续增长时，土地租金和总地租收入都以递增的速率增长，单中心空间结构不再稳定，但最终会出现何种形式的空间结构则取决于外部规模经济与拥挤效应的大小。 城市最优规模的研究一直没有达成共识，很大部分原因是，历史数据的不完善以及城市最优规模与技术发展有密切联系，而城市化发展是一个漫长的过程，这一阶段技术的发展会影响到城市规模的最优效率状态，因此很难用静态的观点来达成共识，这需要我们以动态变化的视角来看待城市最优规模发展问题。
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user: 4. 城市空间分布的研究综述 在关于城市规模分布规律的研究上，最早的研究是Henderson (1974) [ 12 ] 提出的，假定产业完全竞争，城市收益递增来自于马歇尔外部性，内生化了城市数量，并得到唯一的均衡；随后Hobson (1987)开始把D-S模型应用到城市研究中，阐述了城市产业多样化现象。随后Fujita等(1999) [ 13 ] 研究了人口持续增长背景下城市层级系统的形成过程和稳定性；Duranton (2005)借鉴Grossman和Helpman (1991) [ 14 ] 的质量阶梯模型，采用法国和美国数据从城市演化的三个层面即产业集聚带来的城市发展、城市等级变化以及城市分布等进行了研究，说明创新活动冲击下的产业集聚如何影响城市盛衰和等级变化，解释了法国和美国的城市规模分布特征。Anas和Xiong (2003)认为，城市的专业化和多样化一方面是交易成本相互的结果，另一方面是城市区位城本相互作用的结果。另外，实证方面Rosen和Resnick (1980)，Clark和Stabler (1991)等利用跨国数据研究了城市分布规律，发现城市大小一般都遵循帕累托分布，Eeckhout (2004) [ 15 ] 检验了Gibrat分布规律，Giesen等(2010)则发现双帕累托对数分布更符合现实的城市分布特征。 在中国的城市空间分布与演化上的研究上，国内学者们如官卫华和姚士谋(2003)讨论了城市群的发展阶段，他们分为城市区域阶段、城市群阶段、城市群组阶段、大都市带阶段四个阶段。张京祥(2000)则认为城市群空间的形成和扩展经历了多中心孤立城镇膨胀阶段、城市空间定向蔓生阶段、城市间的向心与离心扩展阶段和城市连绵区内的复合式扩展阶段四个阶段。张亚斌等(2006)运用Fujita-Ogawa-Imai模型分析了线形经济体的城市群的形成过程：制造业企业首先在中心地区集聚，随后在次级地区发生集聚，最后在边缘地区集聚。由于各地区均衡产业集聚水平不同，最先发生产业集聚的中心地区经过历史累积作用最终演变为中心城市，次级地区演变为卫星城市，而边缘地区则演变为乡镇。这样，由中心城市、卫星城市以及乡镇共同组成的城市群得以形成。张应武(2009)则利用2002~2006年我国285个地级及以上城市数据，估计了我国城市的最优规模和城市规模分布函数，最后得出：第一，从城市经济增长的角度，目前我国城市发展的最优规模为500万人左右，而且具有地区差异性，最优规模效应主要表现在东部地区；第二，我国城市规模基本符合帕累托分布，但与位序–规模法则的理想状态相比，还存在高位城市缺失的问题，表现为大城市数量不够、规模不大。 城市空间分布问题的研究本质上是城市结构问题的研究，在现有的研究中城市结构问题与产业结构匹配关系关注不足，这样使得城市结构分布变化的逻辑机理探讨不足，未来研究应该需要重点关注产业结构变迁如何影响城市空间分布的机理。
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user: 5. 对研究的评述 从中国城镇化发展的政策与历史来看，中国城镇化问题是一个认识不断深化的过程，一直以来都没有在这一问题上完成达成共识，很大一部分原因是中国城镇化问题是一个系统性的复杂问题，而中国经济社会发展和技术条件都在不断的发生变化，使得这一问题呈现出动态复杂性，导致研究的结论也存在较大的差异，专家的观点也存在较大的差异。现有的研究实证研究多于理论研究，而且在理论研究中对于信息化技术和大数据技术带来的影响考虑不足，对于现实的指导意义相对有限，这是未来研究需要重视的地方。 对于中国城镇化发展的未来，需要注意到技术发展带来的影响，当下的各大城市纷纷提出智慧城市发展规划，总体上体现了发展的趋势，除了要关注技术变化的动态特征带来的影响，还需要注意到中国特色的工业化过程、服务经济崛起、互联网经济冲击下，导致的经济结构特征对中国城镇化路径与特点的影响，这也是当下中国城镇化研究的重点与突破口。
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user: 摘 要 本文在阐述绿色供应链管理的相关理论的基础上，结合国内外汽车企业实行绿色供应链管理的情况，通过国外汽车企业(福特汽车、丰田汽车)和国内汽车企业(奇瑞汽车、上海通用汽车)四个较为典型的案例分析，论述了进行汽车行业绿色供应链管理的必要性。同时，本文对比分析出国内汽车企业实现该管理技术遇到的问题。最后，本文作者提出了解决的建议。 关键词 :汽车企业，绿色供应链管理，传统供应链
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user: 1. 绪论 我国已成为全球第一的汽车产销大国，但是国内汽车行业的发展现状不容乐观，自主品牌的汽车年销量上升的同时，市场占有率却出现下降的情况，国外制造的汽车产品所占据市场份额更大，这说明我国汽车企业生产管理模式有待改善。本文将顺应全球经济“绿色化”的发展趋势，针对汽车行业的供应链管理体系，论述我国汽车行业实现绿色供应链管理的必要性，以及对比国内外汽车行业的绿色供应链管理发展情况，为我国汽车行业提出合理建议，以实现绿色供应链管理，提高企业综合竞争力与社会声誉。
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user: 2. 文献综述 绿色供应链管理的发展及概念阐述方面：黄凤文、吴育华阐述了绿色供应链管理的产生和发展二十余年，目前未形成统一的理论[ 1 ] 。胡永平对比出绿色供应链管理和传统供应链管理两者的区别和特征，介绍了绿色供应链管理的理论基础和自己对其内涵的理解，总结出该管理手段对我国汽车行业发展的作用 [ 2 ] 。涂好运根据绿色供应链管理现有理论，对传统供应链管理与绿色供应链管理进行比较，从而得出两者的产生原因、理论基础、构成要素、主要活动、制造模式、战略重点、管理目标不同 [ 3 ] 。吴蒙、蒲毅提出汽车绿色供应链管理的内容包括绿色采购、制造、物流、营销、回收六个环节；实现绿色供应链管理能够转变我国汽车行业所处的不利地位 [ 4 ] 。张潜、赵菊红详细地指出中国汽车供应链管理发展现状与问题，大致分管理者整体观念认识不足，管理执行水平参差不齐，供应链信息不对称三个方面 [ 5 ] 。 绿色供应链管理管理案例分析方面：顾明稀从观测需求、精诚合作和有力掌控三个方面，详细阐述福特汽车的世界顶级供应链 [ 6 ] ；罗文丽阐述丰田汽车追求“零”的精益生产方式为企业发展带来新机遇，其对供应商的管理方式也形成难以模仿的经济和技术优势 [ 7 ] ；徐蒙阐述了上海通用汽车2008到2011年的企业发展战略及企业突出举措，展示了上海通用逐步成为国内汽车企业率先实现绿色供应链管理的成功历程 [ 8 ] 。 对国内汽车行业绿色供应链发展提出的参考建议主要有：1) 指出绿色企业文化是指导企业经营和员工行为的新型价值体系 [ 9 ] 。2) 提高供应商质量，优化供应商体系，以增强供应链的整体竞争力 [ 10 ] 。3) 提出信息系统的构建和信息化办公利于制造型企业的发展 [ 11 ] ，等等。
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user: 3. 绿色供应链的内涵 3.1. 绿色供应链发展历程 从七十年代开始，人们针对物流、采购方面的研究，提出绿色物流、绿色采购等。 如表1所示，直至1996年，归纳整理出绿色供应链管理这一概念，在美国被首次提出，其发展至今不足三十年，尚未形成统一的表述。 3.2. 绿色供应链的概念 绿色竞争力是以环境保护、绿色贸易体制和企业可持续发展目标为基础的绿色经济模式，是企业核心竞争力的重要组成部分与取得市场竞争优势的能力；在产品的设计、制造、运输等所有环节中融入绿色环保理念，即打造绿色供应链，是提高企业绿色竞争力的有效途径之一。绿色供应链比传统供应链更注重供应链的运作对环境产生的影响，如何使资源利用最大化和对环境影响最小化是其管理目标，它将与具备绿色竞争力优势的企业建立合作关系，以便利用其外部企业资源；它既与企业的发展和盈利相一致，增强企业的社会责任感，树立良好的品牌形象，又能取得显著的社会效益，而不是一种强制实行的环保策略。绿色供应链的概念于1996年在美国密歇根州立大学制造研究协会负责的一个环保研究项目中初次被提出，它的内涵和应用还在探索和发展阶段，尤其国内仍在理论研究阶段，绿色供应链管理的应用也因企业具体情况而异 [ 2 ] 。 3.3. 传统供应链与绿色供应链的区别 绿色供应链管理是在传统供应链管理基础上演变而成的，具体变化是在产生因素上增加了公众的意识和社会的约束，理论基础上增加了公平理论和集成思想，构成要素增加了环境系统、价值观等，主要活动增加了知识流，如表2所示。 Table 1 Development of green supply chain [1 20世纪70年代 提出绿色物流 20世纪90年代初 进一步研究绿色物流，提出绿色采购 1996年 提出绿色供应链管理的概念 1997年 提出绿色采购在降低废物排量中的作用 1998年 指出绿色供应链管理的主要内容 1999年 提出考虑环境因素的供应链设计模式 至今 仍在不断发展中，尚未形成统一表述 表1. 绿色供应链发展历程 [ 1 ] 来源：黄凤文等，2003。 Table 2 Comparison between traditional supply chain and green supply chain [3 比较因素 传统供应链管理 绿色供应链管理 产生原因 牛鞭效应、信息不对称、不确定性、市场变化速度加快 公众的环保意识增强、环境恶化和资源短缺、规章制度约束 哲理基础 系统论、资源的最优配置理论 公平理论、资源最优配置、集成思想、系统论 构成要素 供应商、生产商、销售商和零售商、用户等 供应商、生产商、销售商和零售商、用户、规制、环境系统、文化、价值观等 主要活动 物流、资金流和信息流 物流、资金流、信息流和知识流 制造模式 柔性制造、精益生产、敏捷制造等 清洁制造、绿色制造以及再制造等等 战略重点 提高整个供应链内各个行为主体活动的确定性和速度 提高整个供应链内各个行为主体的活动对环境的相容程度 管理目标 减少不确定性以及实现利润最大化 与环境友好相处、资源最优配置、增进福利 表2. 传统供应链与绿色供应链的比较 [ 3 ] 来源：涂好运等，2012。 制造模式转换为绿色的制造模式，战略重点转移为与环境的相容程度，实现资源配置最优并与环境友好相处的管理目标。
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user: 4. 汽车行业的绿色供应链 结合上述的绿色供应链管理理论知识，本章节将从汽车行业实行绿色供应链管理的重要性和汽车行业中绿色供应链的界定两方面展开论述。 4.1. 汽车行业运用绿色供应链的意义 据统计数据显示，2013年我国汽车生产累计完成工业总产值25104.89亿元，同年的国内生产总值为568，845亿元，粗略估计汽车生产总值占我国工业生产总值高达4.4%，汽车产业在我国工业中占据重要地位 [ 2 ] 。 然而，汽车产业带来的污染已威胁全球人类的生存，单是汽车尾气的排放，就造成酸雨、光化学烟雾、电磁波辐射、臭氧层破坏及温室效应等危害，目前城市范围中的空气污染，50%来自燃油汽车的废气排放。再加上汽车生产过程产生的污染，汽车维修过程中排放的油污和试剂对城市水体的污染，汽车使用的噪音污染和光污染等。由于汽车行业带来巨大污染，将环保理念和可持续发展战略运用到供应链的每个环节之中，顺应世界绿色潮流，跨越绿色壁垒，成为中国汽车行业的当务之急 [ 2 ] 。 4.2. 汽车绿色供应链的界定 汽车行业的供应链以汽车制造业为核心，承担着信息集成和交换，物流调度和管理的工作，带动着上游钢铁、橡胶、机械等原材料产业，和下游保险、销售、维修等服务业的发展。实现汽车行业绿色供应链的实质，是在传统汽车供应链的各个环节上添加“绿色”的成分，实行绿色采购、绿色设计、绿色制造、绿色消费、绿色物流、绿色回收，从原材料和零部件的采购与供应、产品制造、运输与仓储到销售、售后服务、报废处理、回收再利用等各种领域均强调绿色化。即以可持续发展理论为指导，以汽车供应链管理技术为基础，发展汽车供应链各个环节中协调资源利用与环境保护的管理模式，提高汽车行业经济效益的同时提高环境效益 [ 4 ] 。
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user: 5. 国外汽车行业绿色供应链分析 本章节主要分析国外汽车行业绿色供应链发展现状及其优势，以美国福特汽车的顶级供应链管理和日本丰田汽车的精益生产为例，阐述绿色供应链管理的具体应用情况。 5.1. 国外汽车行业绿色供应链现状及优势 随着世界经济一体化进程加快，发达国家为了维护在国际经济活动中的优势地位，制订了严格的汽车环境法规和标准，以环境保护为名的“绿色壁垒”正成为贸易壁垒的主体，拥有绿色技术和新型绿色汽车产品的汽车企业将占据先发优势，也顺应可持续发展战略的世界潮流。 虽然绿色供应链的提出不足三十年，但国外对其研究与实践先于中国，发达国家一些大型汽车企业已成功将绿色供应链应用到企业生产管理的实践中，取得一定的经济效益和环境效益，如通用在1996年实施绿色供应链管理供应商培训计划，福特汽车以再生原材料制造汽车，1999年已达10亿美元的资源再生利用效益。从企业绿色经营方针的设定，到根据企业战略设计出取得环境标志认证的绿色产品，将绿色化贯穿于整个采购制造、物流销售过程，减少对环境的负影响，肩负起更多的社会责任。这些发达国家的汽车企业由于规模逐渐扩大，纷纷在原产国以外的国家地区投资设厂、研发生产，运用绿色供应链管理，使产品本土化，又具有绝对的技术优势，不断扩大市场。甚至收购、并购小型的汽车企业，生产多样化、本土化的汽车产品，再次扩大市场份额，如福特入股我国铃木汽车，进入中国商用车市场，福特又并购长安汽车，使其从微型企业走向大型汽车企业。综上所述，发达国家大型汽车企业绿色供应链管理的实现，既壮大企业综合实力，又提高品牌的社会声誉，大大优于应用传统供应链管理的汽车企业 [ 5 ] 。 5.2. 国外汽车企业案例分析 本节将介绍成功实现绿色供应链管理的两大汽车企业：美国福特和日本丰田，其中福特汽车在绿色采购、绿色销售方面极为突出，丰田则在绿色设计、绿色制造、绿色物流这些方面具有竞争优势。这源于两家企业的生产方式有所区别，但在绿色供应链管理下，它们提升企业竞争力的同时，完成了社会环境保护的责任。 5.2.1. 福特汽车的顶级供应链 2014年，福特公司在全球最佳绿色品牌前50强的排行榜中荣居榜首，获奖原因主要是其在环保制造领域的透明度和信息公开化领先于其他企业。福特公司表示自己长期致力打造绿色品牌，为消费者提供优质产品和服务的同时，肩负起社会环境保护的责任，减少汽车生产对环境的负影响。 福特汽车自80年代以来，采用全球战略，产品的研发、采购、销售等均实现全球化，促进各国资源的合理配置。供应链管理方面，福特汽车拥有全球顶级供应链，将庞大的信息流、物流集中在一个全球物料制造系统里，让客户、供应商进入福特汽车的经营管理系统，以便福特精准地决策，避免“闭门造车”。这令福特有效实现绿色采购，减少了原料和零配件的运输时间，减少工作人数，为遍布全球各地的福特工厂最快捷地找到最佳供应商，从而节省成本提高生产效率 [ 6 ] 。 福特汽车为回报所在社区、创造美好明天，于2000年在中国启动了福特汽车环保奖并延续至今，累计投入超过一千六百万人民币奖励支持环保项目的民间个人和团体。 5.2.2. 丰田汽车精益生产模式 提起日本车，大多人第一反应是节能，实事也如此。丰田公司一直重视环境保护，实行绿色设计，早在上世纪90年代推出了第一代雅力士，运用环保材料制造车身，紧凑型的设计节省空间，更达到低能源消耗和排放的标准，当时畅销欧洲。丰田持续投入大量资金，研发节能产品，据数据显示2014财年，日本丰田研发资金的投入，包括环保技术的开发，将近89亿美元，丰田公司坚定走在绿色可持续发展之道上。 丰田汽车公司刚起步之际，受到成本和技术的限制，无法效仿当时福特公司的大规模生产方式，便创造了属于丰田的生产方式，发展至今成为闻名的“精益生产”，其核心是追求零库存。在需要的时候，按所需的量，生产所需产品，是精益生产的基本思想。该生产方式大量减少库存、废品率，极大提高资源利用率、生产效率和员工工作效率等，甚至完成“零”浪费、“零”库存、“零”故障、“零”灾害等。 供应链管理中，供应商扮演着重要的角色，精益生产企业应与供应商建立密切的关系，便于高效地合作。丰田积极与供应商建立合理的供应商体系，实施分级管理，按照零部件的重要性，不同程度地参股供应商，对核心零部件的供应商采用控股的方式，丰田的供应商包括日本爱信精机、电装集团、丰田自动织机在内的全国三大零部件巨头，他们进行了长期稳定的合作。丰田与其零配件厂商大多位于同一园区，有效节省运输成本，利于零库存的控制。 除此，丰田的绿色物流发展趋势也值得一提，一是通过多种运输方式结合进一步降低物流成本，改造运输的交通工具，使其更节能减排；二是电子看板取代手工看板之类的演变，加强信息技术的投入，减少人为误差，提高工作效率。 丰田采用精益生产与绿色制造的理念完全吻合，即丰田公司在二战后就将绿色供应链管理运用到实际生产中，通过技术的进步，不断完善这套适配自身、符合社会绿色发展的生产管理模式 [ 7 ] 。
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user: 6. 国内汽车行业绿色供应链分析 本章节主要分析国内汽车行业绿色供应链发展现状及其存在问题，以奇瑞汽车的物流弊端和上海通用的绿色计划为例，阐述国内汽车企业实现绿色供应链管理的过程中可能遇到的问题。 6.1. 国内汽车行业发展现状 加入WTO为中国贸易发展带来无限商机，中国已成为后发而强大的汽车产销大国。根据最新数据显示，2013年我国汽车产销高达2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%，比上年分别提高10.2%和9.6%。2013年的汽车产销数量大幅提升且高于年初预计，再次刷新历史记录，连续五年蝉联世界第一 [ 12 ] 。 6.2. 国内汽车行业绿色供应链的现状及问题 虽然中国成为汽车产销大国多年，但汽车产品出口一直遭到世界绿色贸易壁垒的阻碍。从企业角度而言，国内一些自主汽车品牌仍保留最大化降低成本、一味追求更丰厚利润的生产理念，认为开展绿色供应链管理模式或者加大投入绿色产品研发是增加生产成本、浪费资源的行为，会令他们失去现有的价格优势，对他们提高市场竞争力毫无帮助。 从行业角度而言，国内实行绿色供应链管理的企业本占少数，汽车行业更是少之又少。目前我国汽车行业的供应链体系发展不成熟，汽车制造企业总体缺乏自主创新能力，打造了自主的汽车品牌，但自主研发的技术支持力度不足，自主生产的硬件设施和人力资源水平不过关，希望掌握标准进行自主论证，又遭到发达国家已有的标准体系限制。业内对供应商资质的选择方面未进行规范化要求，也尚未形成统一意见，外包物流公司或是自建物流团队的素质参差不齐也难以管理，导致绿色物流这一环节的实现难度增大。 绿色供应链管理下，汽车企业需要明确绿色供应链管理在各个层面的相关要求，同时结合自身情况和已建立合作关系的供应商现有的方针，进一步向供应商提出具体要求、管控要点，才能确保绿色供应链管理有效开展。 本文以国内自主汽车品牌——奇瑞汽车为案例分析。 奇瑞汽车成立发展近二十载，其物流模式一直遭到不良反映。由于奇瑞的销售商集中在我国内陆地区，所以采取公路运输为主要运货方式，但气候、油价、路政等因素均影响公路运输的时间和成本控制，奇瑞在重庆、太原、西安等城市建立了中转库，辖区内4S经销商可直接到库提货。中转库的建立缩短了运输时间，但奇瑞难以有效进行市场预测，导致各地库存量过大，物流环节的库存成本高居不下，这与丰田精益生产的“零”库存形成鲜明对比。 其次，用户和经销商均反映奇瑞的物流信息更新不及时与错乱。据了解，奇瑞的物流信息、数据传递主要采用书面、口头等模式，因此信息传递的速度慢、容易发错货，加上其没有对合作的物流公司进行严格筛选，没有达成互惠的协议形成紧密的合作关系。部分物流公司存在运力不足，导致货期延迟，更有大部分公司没有直接管辖的物流车辆，难以将相邻区域的货物进行调度，无法确保整车运输以节省运输成本。冗杂的物流信息反映出绿色物流、绿色消费是奇瑞目前严重欠缺的，节省研发或购置物流系统，组建或并购物流公司的资金，只会造成更多资源的浪费，同时影响品牌社会声誉。