DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 4. 拖船的分工及使用 明确相关人员的派遣、分工、值守，确定甚高频无线电话通信频道，保持通信设备的畅通；让甲板船员从船尾到船首依次系带拖船，“海龙6”号带本轮右船尾、“海龙7”号带本轮左船尾，分别带妥头缆、掮缆和尾缆，利用它们提供前进和停船动力。此外，左右不同的动力方向可形成转船力矩，也可以稳定船首；“海港33”号带船首右侧、“海港39”号带船首左侧，分别带头缆和掮缆，主要起应急纠偏和转向作用，同时提供前进的拖力。须要注意的是掮缆的方向尽可能平行于被拖船首尾线，左右两侧的拖船位置应对称，这样可以避免拖船提供的拖力不对称以及降低拖船在航行时产生的偏向阻力，影响船队航行时的航向稳定性。“海港53”号原计划安排带在被拖船船尾正中，带八字缆，既可顶又可拖，如下图2所示。 图2. “现代奥克兰”轮拖带作业的拖船配置示意图 但是，在实际带缆时发现，被拖船船尾最低可顶部位仅与“海港53”号的船首平齐，拖船若有颠簸就不能顶推。于是和船方及“海港53”号商议，改带船首正前方，考虑到拖力足够，安全可控，为了节省时间，尽早实施拖带，令其直接带一根单缆，不带龙须缆，放缆长度根据前面的拖带长度估算，缆绳最大长度可以放到360米。综合考虑让“海港53”号只放至300米，如图3所示。 图3. “海港53”号带船首的拖船配置示意图 在带“海港53”号之前，先进行起锚作业，此时落流较急，令“海龙6”、“海龙7”号慢车，控制船位。0720时起锚完毕，让船方给“海港53”号带缆。
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user: 5. 实施拖带航行 0730时“海港53”号带妥，并完成放缆，令5艘拖船慢慢加车，将本轮移至北槽航道中央略偏右，保持本轮与航道走向一致，开始进港，速度渐渐提升到4.5节。航行过程中，受风流影响，船位有向左侧漂移的趋势，立即向右调整航向，令左后方拖船“海龙7”号右进30 (即右舵30度)，拉动尾缆产生向右的转船力矩。如下图4所示。 图4. 拖带船队转向示意图 0825时船队抵达D35灯浮，准备过D36灯浮的湾头。考虑到水域狭窄、转向幅度又较大，且本轮拖力足够，令领拖的“海港53”号减速，让拖缆处于松弛状态，自行过湾。令右侧的“海港33”、“海龙6”号慢车，航速降至3.5节。到转向点后，左侧的“海港39”号侧顶、“海龙7”号右进30，本轮的船首的侧推器也处于备用状态，本轮顺着湾头的弧度平顺地转了过来。令右侧的“海港33”、“海龙6”号加车，左侧的“海港39”、“海龙7”号船位重新与本轮平行，“海港39”号减速慢车，以便抑制船首右转趋势，最终让本轮重新与航道平行，保持船位在北槽航道当中略偏右，此时再令“海港39”号加车、“海港53”号慢慢加车直至拖缆受力。 0955时抵达D42灯浮下游，此时航道已经略有涨流，航速已增至6.0节，考虑到D42灯浮上游涨流明显向右压，令“海龙6”号左车30度，其他拖船协同，将本轮船位慢慢调整到航道当中偏左。1015时过D45灯浮，考虑到拖力足够，且南槽航道进口的大量小船已接近圆圆沙灯船，令“海港53”号解缆，在本轮左前方保持合适距离，协助巡逻艇维护通航秩序，在本轮通过圆圆沙警戒区时，确保南槽航道进口的小船不穿越本轮船首，或者在本轮船首有足够的安全距离之外穿越。 1105时抵达51号灯浮下游的4号锚地外缘，令四艘旁拖拖船减速、停车，“海龙6”和“海龙7”号倒车，“海港53”号到左侧船首待命。1120时过51号灯浮，此时本轮航速降至2.0节，令“海港53”和“海港39”号准备顶、“海港33”号准备拖，“海龙6”号倒车，“海龙7”号横向顶，完成掉头。在掉头时，一定要清楚此时涨流较急，切勿让本轮向上游漂移过快，并注意纵向速度，掉至船首向135°时，不可有较大的退速，以防船尾的两艘拖船无法在短时间内加车抑制后退，而被涨流将本轮压向上游的其他锚泊船(图5)。掉头完毕后根据锚地水域情况，在5号锚地的合适位置上，保持本轮略有退速，抛下右锚，锚链一节下水、刹住，待锚链吃力后，慢慢松至六节入水。1150时本轮稳定，解掉旁拖拖船，留两艘拖船在附近值守待命和应急使用。 图5. 拖船协助掉头示意图
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user: 6. 超大型重载失控船拖带总结 对超大型重载失控船实施拖带进港作业，在狭窄的北槽航道内受风流影响较大，存在偏荡带来的碰撞灯浮标和搁浅的风险，需要应对起锚、前进、保向、改向、避让、制动、掉头和锚泊等一系列复杂多变的操纵，必须提前制定必要的拖船配置方案，才能保证超大型重载失控船的拖带进港安全。引航员登船后应该与船方、拖船和VTS等相关的单位协调沟通，听取他们对拖带方案的建议和意见，及时修改和完善拖带方案。要明确各方的任务、职责和分工。本次拖带进港作业，主要依靠拖船，因此拖船应与超大型重载失控船紧密配合、协调一致，保持有效的无线电通信联络，同时确定备用联系频道；利用电子海图、雷达等导助航设备，充分估计风流的影响，保持船位在上风上流的位置。拖带航行时要运用良好船艺并及时修正船位，还要防止船队偏航过大而碰撞灯浮或冲出航道搁浅。要取得海事部门的支持，请求对拖带船队航行水域的交通管制、交通组织和海巡船的护航，防止其他船舶、渔船等妨碍拖带船队的操纵。要随时注意拖船缆绳受力和磨损情况，在操纵中留下一定的富余量，确保拖船安全。事实证明，只要做好前期充分的论证和准备工作，充分发挥各方的优势，超大型重载失控船在上海港的北槽航道、圆圆沙警戒区、外高桥航道进港拖带航行和掉头进锚地锚泊是安全可控的。
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user: 7. 结束语 在引航员、被拖船船员和VTS工作人员的共同努力下，本次应急拖带作业安全通过北槽航道并顺利地避开了圆圆沙警戒区进口高峰船舶流的影响，安全锚泊在5号锚地，确保了当天大量重载船舶乘潮通过北槽航道进口不受影响，降低了突发失控大型船舶对整个北槽航道的影响。对于此类突发拖带，虽然存在诸多不确定因素，但是只要驾引人员提前熟悉船舶性能、通航环境，制定合理的拖带方案，并对各种突发情况制定相应的应急措施，同时在具体操纵中，实时掌握拖带船队的运动状态、周边环境的变化以及船队的运动趋势，始终使拖带船队保持在有利的船位上，可消除此类大型船舶失控应急拖带的风险。驾引人员掌握超大型重载失控船舶的应急拖带技术，对于疏通航道、保障船舶和港口安全是必不可少的操纵技术。
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user: 摘要 本文提出了一种需求响应型公交系统的数学模型，以此满足大规模的公交运行网络下密集的乘客乘车需求，并有效提高公共交通系统的服务质量与可达性。此方法的设计原理主要是通过引导乘客到达距离最近的公交车站，并合理安排公交车将乘客顺利送至交通系统中的换乘枢纽站点。为此，本研究提出了一种多目标混合整数线性规划模型，目的是找到能够使乘客步行距离、公交运行时间、乘客偏好乘车时间窗与车辆到达时间窗差值均为最小值的公交运行线路。针对这一混合整数规划模型，进一步提出了基于蚁群算法框架的三阶段混合启发式算法。最后引入一个具体的面向实际路网的案例对本次研究中构建与开发的模型和算法进行有效性分析。
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user: 1. 引言 随着城市规模的扩张和城市形态的多样化，发展相对缓慢的传统公共交通形式已经无法满足个性化乘客出行需求，导致公交运行路线偏离乘客期望乘车地点、乘客等待时间过长、乘客换乘时间过长等问题。在当前的城市发展进程中，随之产生的另一主要现象为城市道路中的私家车数量发生急剧增长，尤其是在早晚高峰时间，城市道路的交通拥堵问题极为严重，制约居民出行效率的同时影响人们的身体健康。因此，我国交通部门正积极思考如何最大程度上避免或减少交通拥堵所造成的影响，确保道路交通高速、安全、舒适的这一问题 [ 1 ]。大部分的国家和行政当局已实施以公共交通为导向的城市交通系统，将其作为缓解资源紧张、交通拥堵以及环境污染问题的最有效战略之一 [ 2 ]。 随着人们对于选择公共交通工具作为主要出行方式这一倾向性的增强，具有乘车需求的乘客数量不断增加，对于乘车服务的质量也提出了更高的要求，与此同时，城市公交网络也正在迅速发展完善为更大的规模 [ 3 ]。面对大规模的公交网络和愈发密集的乘客乘车需求，公交运营机构在设计新一代公交系统时，在需求管理策略中更加关注乘客的可达性需求，为解决城市道路拥挤问题提供了新方向 [ 4 ] [ 5 ]。近年来，随着城市轨道交通的高速发展已经进入了网络化运营阶段，大运量轨道交通为骨架、常规公交为主体、多种定制化公交为补充的新型发展模式已经在各大城市逐渐发展成型，城市居民随着生活水平的提高对于出行便利性的需求也随之不断增加 [ 6 ] [ 7 ]。常规公交的服务模式已经不能满足市民日益增长的对公交服务品质的需求，公交服务模式的改革是势在必行的 [ 8 ]。 由于传统公交系统现存的诸多问题有待解决，同时在面对大规模的公交网络和密集的乘客乘车需求时，目前还没有一个相对成熟且直接有效的方法实现多样化定制公交系统的设计 [ 9 ] [ 10 ]。在1984年，Daganzo和Carlos [ 11 ] 率先提出需求响应公交的具体概念，并通过对比单一线路的需求响应公交和固定线路公交总成本证明，在需求密度较低时，需求响应公交表现更好，相对于布设固定站点而言，“门到门”的服务将带来更低的成本消耗，这引起了对这类问题研究的热潮。在之后的研究中可以发现，需求响应性公交的路径级优化设计需要考虑诸多关键因素，例如配车数量、松弛时间的设置等，以这些因素作为约束或变量对路径和行车时刻表进行优化，达到系统整体最优的目标。按照响应需求的实时与否，现有研究可以大致分为两类：静态优化设计和动态优化设计。在静态优化设计中，Quadrifoglio等人 [ 12 ] 建立了一种混合整数模型解决静态MAST时刻表优化问题，并对乘客的行为给定合理假设来排除部分不可行解以提高算法的求解效率，在部分实例中证明这种方法能够减少90%的计算时间。Aldaihani等人 [ 13 ] 在传统路径优化问题上进行拓展，提出来一种面向固定线路公交和需求响应型公交混合网络的路径优化问题，同时考虑乘客上下车需求建立混合整数模型，同时设计了一种基于A*算法的启发式搜索算法进行高效求解。上述研究中，学者们从单个车辆、单个路径的角度出发进行优化设计，但实际运营过程中往往需要多个车辆进行服务。因此，Jaw等人 [ 14 ] 以多车为背景，以最小化公交系统运营成本和乘客出行时间成本，通过插入算法先将乘客分配到备选车辆后，进一步优化各个车辆的运行时刻表。Liaw等人 [ 15 ] 考虑需求响应型公交和固定线路公交的联合优化，以最小化运营成本为优化目标，通过大量实例测试得到这种联合运营的方式能够增加10%的客流吸引量，同时减少10%的车辆使用。 在动态路径设计问题中，Quadrifoglio等人 [ 16 ] 在之前的静态研究上继续改进，针对MAST系统的动态路径优化问题提出插入式启发式算法。最后通过实例仿真发现该方法能够解决实际应用过程中路径和时刻表的实时动态更新，还具有较高的求解效率和质量。Madsen等人 [ 17 ] 在Jaw等人 [ 14 ] 研究的基础上，提出了一种能够根据乘客随机需求动态更新线路和时刻表，和考虑乘客预计出行时间窗约束的动态插入算法。Novoa等人 [ 18 ] 在传统车辆路径规划问题(Vehicle Routing Problem， VRP)中考虑随机需求，尽可能满足所有乘客需求的前提下，减少乘客的等待时间和运营成本，并采用近似动态规划算法进行求解，在保证精确解的基础上具有较高的求解效率。Horn [ 19 ] 通过对接受到的出行需求进行预处理，判断该需求是否满足最长运营时间等约束，以最小化额外运营时间和最大化未来车队载客量为目标，将随机产生的需求插入到已有路径中。王力生等人 [ 20 ] 则创新性地从图论的角度出发，通过寻找欧拉圈的方法，对路径优化设计进行了尝试。王正武等人 [ 21 ] 研究了同接送模式下，需求响应型接驳公交的路径与车辆调度的协同优化问题，同时优化车头时距、所选车型和车辆路径三个决策变量。 综上所述，已有具体而言，针对需求响应接驳公交的路径优化与设计，仍有以下不足亟需深入讨论研究： 1) 已有研究多集中于讨论服务范围、需求分布密度等因素对需求响应接驳公交的影响，忽略了从系统最优和乘客最优的不同角度解析各种设计参数对公交接驳服务的适用性的影响。 2) 由于需求响应型接驳公交对系统稳定性和响应实时性具有很高要求，已有设计思路缺少对不同层次、不同优先级、不同时效性设计参数的整合与优化。 3) 已有研究思路大多为基于乘客时间窗约束进行车辆路径优化，鲜有乘客出行时间窗与车辆路径联合优化的研究，需要同时考虑乘客出行时间窗偏好和实际路网情况多种信息条件，进行乘客登车站点选择、路径优化设计、行车计划设计联合优化的设计机理。 因此，旨在设计一个考虑用户出行偏好性的定制化需求响应公交系统，作为定制公交的一种主要形式，需求响应公交能够及时响应乘客个性化出行需求，基于乘客个性化出行偏好提供优化协调的乘车共享服务，有效利用有限的公交系统资源，尽量节省社会资源的同时最大程度地满足从出发地到目的地的时间敏感型交通服务需求。 针对乘客换乘过程中接驳距离长、等待时间长、换乘时间长等问题，本研究以乘客接驳步行距离最短和乘客换乘等待时间最短为优化目标，实现乘客乘车行为引导；并根据乘客登车地点和时间偏好合理调度公交车，将乘客准时高效地运送到主要轨道线路上的换乘站点，提供“门到门”的公共交通出行服务。与传统公交线路相比，需求响应式服务模式能够更好地适应特殊出行群体的需求，具有便捷、舒适、“门到门”灵活的运营线路和更灵活的服务时间等特点。对于公共交通运营商而言，需求响应型公共交通服务在满足旅客需求的前提下，能够更好地实现资源的优化配置，有效降低不必要的公共交通运营成本。综上，需求响应式公交系统的开发与优化对于城市居民和公共交通运营商来说是一个双赢课题，值得更多的学者去挖掘其他可能的系统模型与算法。
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user: 2. 研究方法 本文提出的需求响应公交系统设计框架如图1所示，该系统包括三个子模块，每个模块的职能如下： 1) 乘客端：乘客通过网络或手机软件提前提出出行申请，系统采集乘客预计登车时间窗信息，以及预计登车位置信息； 2) 需求响应公交设计端：基于需求响应公交系统设计模型，以乘客出行便捷性与需求响应公交系统运营成本综合最优为目标，实现需求响应公交运行线路与时刻表设计； 3) 系统控制端：完成系统历史数据的储存，进行系统内乘客端与公交设计端双方的信息双向反馈。 图1. 需求响应公交系统运行机制设计
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user: 3. 混合整数模型建立 3.1. 系统描述 本文所提出的需求响应公交系统如图2所示，考虑乘客出行时间窗与接驳距离偏好，将乘客需求分配到最优需求响应公交站点，将候选公交站点与公交始发站与终点站串联形成需求响应公交线路。该混合整数模型的优化目标为： 1) 最小化乘客步行距离； 2) 最小化需求响应公交运行时间； 3) 基于终点站(接驳轨道站点)发车时刻设计需求响应公交运行时刻表。 为保证所提出模型符合实际运营条件，并适用于各种路网类型和离散乘客需求，提出以下假设： 1) 系统内所有时间，包括乘客步行时间与需求响应公交各线路运行时间固定，各路段上公交运行时间通过历史数据获得； 2) 终点站(接驳轨道站点)无乘客容量限制； 3) 系统内候选公交停靠站点位置及乘客容量已知且固定。 图2. 需求响应公交设计场景 3.2. 系统目标函数的建立 为设立考虑乘客出行偏好性的需求响应公交系统，本研究提出了一种混合整数规划优化模型，其优化目标为乘客步行时间、公交线路运行时间、预定义时间窗(即乘客预计出行时间窗)与服务时间窗(即车辆到达时间窗)之间的差距最小的公交运行线路方案。因此，建立混合整数规划模型的目标函数如式(1)所示： min f = ∑ j ∈ M ∑ i ∈ I X i j ⋅ D i ⋅ d i j W s + ∑ j ∈ D ∪ M ∑ m ∈ M ∪ M S ∑ k ∈ K Z j m k ⋅ t j m + ∑ j ∈ M ∑ k ∈ K ( P j k − A j k ) (1) 式中， j ， m ——公交运行线路网络中的公交站点； M——候选公交车站的集合； MS——在整个公交运行路径中的终点公交车站，在本研究中设定仅有一个终点车站； D——此模型中的公交车总站； k——模型中的公交线路； K——该公交网络中公交行驶路线的集合； i——模型中的需求点； I——模型中需求点的集合； X i j ——将需求点i分配给了候选公交车站j时 X i j = 1 ，否则 X i j = 0 ； D i ——在需求点i处的乘客数量； d i j ——乘客从需求点i到候选公交车站j的步行距离； W s ——乘客平均步行速度； Z j m k ——当j、m两个站点都被选择时 Z j m k = 1 ，并将其串联成公交线路k，否则 Z j m k = 0 ； t j m ——公交车从公交站点j到站点m的行驶时间； P j k ——在公交车站j的预计发车时间； A j k ——预计到达公交车站j的时间。 3.3. 需求响应公交系统设计模型建立 综合考虑乘客端与需求响应公交运营端多方面的约束条件及需求，建立该混合整数规划模型的约束方程： 1) 从各个需求点的要求以及乘客数量等角度来建立以下约束方程： 在所提出的公交运行系统中，为确保公交线路的可行性，并保证该模型中的每一个需求点必须被分配一个候选公交车站，另外要求公交车必须成功接走各个需求点的所有乘客，具体约束方程见式(2)、(3)、(4)： X i j ≤ y j ， ∀ i ∈ I ， ∀ j ∈ M (2) ∑ j ∈ M X i j = 1 ， ∀ i ∈ I (3) ∑ i ∈ I D i ⋅ X i j = ∑ m ∈ M ∪ M S ∑ k ∈ K C j m k ， ∀ j ∈ M (4) 式中， y j ——当候选公交站点j被选择时， y j = 1 ，否则 y j = 0 ； C j m k ——在候选公交车站j的乘客中分配到从站点j到站点m这一行车路径k的乘客数。 乘客与公交线路间的匹配关系如式(5)和(6)所示： C j m k − Z j m k ≥ 0 ， ∀ j ∈ M ， ∀ m ∈ M ∪ M S ， ∀ k ∈ K (5) Q k − ∑ j ∈ M ∑ m ∈ M ∪ M S C j m k ≥ 0 ， ∀ k ∈ K (6) 式中， Q k ——在公交运行路线k上的公交最大载客量。 对于乘客的偏好乘车时间窗进行以下定义：对于任意候选公交车站，在公交运行路线k上站点j的预计发车时间需满足分配到站点j的所有乘客的时间窗偏好下界；同时，在公交运行路线k上站点j的预计到站时间需满足分配站点j所有乘客的时间窗偏好上界，如式(7)、(8)： P j k = e i ⋅ X i j ， ∀ i ∈ I ， ∀ j ∈ M (7) A j k = l i ⋅ X i j ， ∀ i ∈ I ， ∀ j ∈ M (8) 式中， P j k ——公交运行路线k上站点j的预计发车时间； A j k ——公交运行路线k上站点j的预计到站时间； e i ——在需求点i处并选择了站点j的乘客的偏好乘车时间窗下界； l i ——在需求点i处并选择了站点j的乘客的偏好乘车时间窗上界。 2) 从公交线路与时刻表设计的角度出发建立以下约束： Z j m k 作为需求响应公交线路的设计变量，与公交停靠站点选择变量之间存在以下约束关系，如式(9)所示： 2 ⋅ Z j m k ≤ y j + y m ， ∀ j ∈ M ， ∀ m ∈ M ∪ M S ， ∀ k ∈ K (9) 需求响应公交始发站与终点站约束及站点进出平衡约束如式(10)、(11)、(12)： ∑ p ∈ D ∑ j ∈ M Z p j k = 1 ， ∀ k ∈ K (10) ∑ j ∈ M ∑ m ∈ M ∪ M S Z j m k = 1 ， ∀ k ∈ K (11) ∑ m ∈ M ∪ M S ∑ k ∈ K Z j m k − ∑ p ∈ M ∑ k ∈ K Z p j k ≥ 0 ， ∀ j ∈ M (12) 对于公交运行线路的行驶时间、行驶距离以及公交时刻表可行性做出了以下约束，如式(13)、(14)、(15)： T max − ∑ j ∈ M ∑ m ∈ M ∪ M S Z j m k ⋅ t j m ≥ 0 ， ∀ k ∈ K (13) ∑ j ∈ M ∑ m ∈ M ∪ M S Z j m k ⋅ d j m − L min ≥ 0 ， ∀ k ∈ K (14) A m k − P j k ≥ t j m ， ∀ j ∈ M ， ∀ m ∈ M ∪ M S ， ∀ k ∈ K (15) 式中， T max ——每条线路的最长行驶时间； L min ——每条线路的最小行驶距离； d j m ——j，m两站点之间的行驶距离。 综上，以乘客端与需求响应端系统综合最优为目标，本研究分别从乘客角度与公交运行线路角度进行分析，融合实际运营场景和约束，构建考虑乘客出行偏好性的需求响应型公交系统设计的混合整数规划模型。由于该模型属于NP-hard问题，尤其是面对实际大规模路网环境和离散化乘客出行需求时，已有算法难以实现高效求解，因此需贴合问题本身构建个性化启发式算法。接下来将基于蚁群算法框架，通过分解复杂问题为较容易求解的子问题，设计三阶段混合启发式算法，以此在可接受时间范围内求得近似最优解。
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user: 4. 求解算法 本研究基于所提出的混合整数模型，开发了一个基于蚁群算法框架的三阶段混合启发式算法，算法的基本流程如图3所示。 图3. 三阶段混合启发式算法流程设计 4.1. 阶段一：蚁群算法 在求解模型的第一阶段中，采用蚁群算法获取需求响应公交候选路径，以需求响应公交始发站为起点，换乘枢纽站点为终点，将乘客出行需求数据中乘客出行需求点按照时间窗先后顺序排序并串联，获得候选路径。 在蚁群算法中，首先我们需要数量为N的蚂蚁，将其置于乘客出行时间窗的序列初始点。初始化过程中，设 t = 0 ，此时 τ i j ( 0 ) 初始化为常数值， Δ τ i j ( 0 ) 初始化为0。并利用pheromone矩阵记录随机分布于公交车站旁的所有需求点之间的信息素，分配需求点的最短路径为bestLength。同时每只蚂蚁用allowed存储它可以继续访问的需求点，即需求响应公交候选路径集，如式(16)所示： a l l o w e d = { k ( | e ψ ( k ) + l ψ ( k ) 2 + t ψ ( k ) i ) ≤ e i + l i 2 ， ∀ k ∈ K } (16) 式中，i、j——分别表示访问需求点的起点和终点； ψ ( k ) ——路径k上紧邻需求点i的下一个候选站点； t ψ ( k ) i ——由i到 ψ ( k ) 之间的行程时间； e ψ ( k ) ——候选站点 ψ ( k ) 对应的时间窗上界； l ψ ( k ) ——候选站点 ψ ( k ) 对应的时间窗下界。 随后，根据候选路径集，采用伪随机比例规则确定每只蚂蚁的个体转移路径，取伪随机数q，并预 设参数 q 0 。当 q ≤ q 0 时，则蚂蚁个体选择令参数 τ i ψ ( k ) ( t ) [ η i ψ ( k ) ] β 的值最大的第k条路径作为下一步的转移路径；若 q > q 0 ，则计算概率值 p i k m ，如式(17)所示，蚂蚁个体选择路径集合中概率值最大的第k条路 径作为下一步的转移路径。 p i k m = τ i ψ ( k ) α ( t ) η i ψ ( k ) β ∑ k ∈ a l l o w e d τ i ψ ( k ) α ( t ) η i ψ ( k ) β (17) 式中，q——随机变量，在 [ 0 ， 1 ] 之间服从均匀分布； q 0 ——预定义参数， q 0 ∈ ( 0 ， 1 ] ， 其大小决定了已有路径与新路径之间的相对重要性； τ i ψ ( k ) ( t ) ——时间为t时由i到j的信息素因子； Δ τ i j ( t ) ——时间为t时由i到j的信息素增量； α ——信息启发式因子； β ——期望启发式因子。 重复以上步骤直到所有需求点均已完成分配为止。综上，阶段一完成了乘客需求点到需求响应公交站点的分配，该阶段输出的结果将直接输入到阶段二，进行需求响应公交运行路径的设计。 4.2. 阶段二：动态规划 动态规划算法也是一种比较常用的算法，其基本原理是以递推的方式去解决将原问题拆分后的各个子问题，最后使得原问题能够得到有效解决。在动态规划的求解过程中，前一个子问题的解会为后一子问题的求解提供有效信息，我们需要通过决策保留那些在求解子问题时的各种可能的局部解，从而丢弃其他局部解，留下最优的局部解。 在第一阶段中，我们已经将需求点与设计的需求响应型公交运行路径进行了连接和排序，在本阶段的目标为在所有乘客的步行速度一定的条件下，根据尽量减少乘客步行时间的原则，为每个需求点选择最合适的候选公交站点。 首先，根据上述混合整数规划模型的约束方程确定候选公交站组 J k ( i ) 。随后，采用回溯法，选取一个换乘枢纽点作为候选路径的终点，从该点出发，根据两个站点间的公交行驶时间以及乘客走到站点候选点的步行时间之和，构建时间成本目标函数，如式(18)所示： f k ( i ) = min ∀ j ∈ J k ( i ) [ f k ( i + 1 ) + α ⋅ t j u k ( i + 1 ) + β ⋅ d i j W s ] (18) 最后，基于上述候选公交站集合，进行公交停靠站选址。在公交运行路径中所有的需求点均已完成选择后结束，生成需求响应公交运行路径。根据上述算法，我们可以完成需求响应公交路径设计，并保证各需求点上的乘客步行最短的时间到达乘车站点接受乘车服务，这一阶段输出的结果，即需求响应公交运行路径，将直接输入到下一阶段，完成需求响应公交运行时刻表设计。 4.3. 阶段三：多项式算法 在前两个阶段中，我们已经将所有的需求点分配给了路径，并为各个需求点确定了最佳乘车站点，在本阶段中，考虑乘客的出行时间窗偏好，采用多项式算法进行需求响应公交行车时刻表设计，明确路径中公交车到达与离开各个停靠站点的时间，其优化目标为最小化乘客时间窗偏好与服务时间窗的时间差。 首先，根据阶段二的需求响应公交路径设计结果计算各线路到达换乘枢纽站点的预计到达时间，并计算各公交停靠站点的公交预计离站时间。 随后，根据乘客的出发时间 A m k − t i m 和预计离站时间，生成每个公交停靠站的车辆预计到达时间窗 [ l i − T D max ， l i + T D max ] 。 l i 为最佳公交停靠站点所服务的乘客出行需求点i的乘客出行时间窗上界， T D max 为公交预计离开公交停靠站点候选点j的时间与乘客出行时间窗的上界之间所允许的最大差值。 最后遍历所有公交停靠站点的公交车预计到达时间区间，将最接近乘客偏好时间窗的结果，作为最终的分配结果。若所有的乘客出行需求点的乘客偏好时间窗都被满足，则形成需求响应型接驳公交时刻表。 综上，我们已经完成了复杂问题的分解求解和三阶段启发式算法中的蚁群算法、动态规划以及多项式算法的求解，进一步通过迭代获得系统近似最优解。该算法的求解效率和求解质量将以下案例测试中验证。
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user: 5. 实验验证 在本次实际案例中，以大连市春柳站为公交网络中的换乘枢纽站点，设置14个需求点，共计47名乘客，设置25个候选公交车站和3个公交总站。各需求点的乘客出行点及乘客出行时间窗偏好信息如表1所示。 Table 1 Passenger travel demand information tabl 需求点 乘客数量 出行时间窗偏好 D1 3 7:25~7:35 D2 4 7:40~7:50 D3 2 7:30~7:40 D4 2 7:55~8:05 D5 5 7:25~7:35 D6 5 7:40~7:50 D7 3 7:35~7:45 D8 6 7:35~7:40 D9 2 7:55~8:05 D10 4 7:50~8:00 D11 3 7:45~7:50 D12 2 7:45~7:55 D13 3 7:50~8:00 D14 3 8:00~8:10 表1. 乘客出行需求信息表 本案例中各需求点位置、公交站点位置如图4所示。图中，绿色点表示大连市春柳站；红色点表示一定范围内的候选公交车站；紫色点表示线路中的公交总站；蓝色点表示在此范围内的需求点。设置需求点随机分配于各个公交站附近，各随机分配的需求点与候选公交站点之间的距离可以通过设定比例尺求得。 图4. 公交站与需求点示意图 根据乘客出行基本信息及站点位置信息，利用所提出的需求响应公交系统设计模型，获得各线路需求响应公交路径及时刻表信息，如表2乘客需求分配结果所示。 Table 2 Passenger demand distribution result 需求点 候选公交站 乘客数量 路径 步行距离(m) 出行时间窗偏好 公交服务时间窗 D3 C2 2 R1 478 7:30~7:40 7:30~7:36 D2 C5 4 356 7:40~7:50 7:39~7:45 D10 C9 4 277 7:50~8:00 7:49~7:53 D4 C8 2 159 7:55~8:05 7:56~8:03 D14 C24 3 305 8:00~8:10 8:05~8:09 D5 C17 5 R2 187 7:25~7:35 7:26~7:30 D7 C15 3 263 7:35~7:45 7:33~7:38 D11 C21 3 121 7:45~7:50 7:42~7:48 D12 C22 2 224 7:45~7:55 7:51~7:58 D9 C23 2 323 7:55~8:05 8:02~8:08 D1 C4 3 R3 289 7:25~7:35 7:26~7:33 D8 C6 6 175 7:35~7:40 7:36~7:40 D6 C10 5 97 7:40~7:50 7:42~7:48 D13 C11 3 316 7:50~8:00 7:51~7:58 表2. 乘客需求分配结果 结果表明，需三条需求响应公交线路服务所有乘客需求，各线路行驶路径及时刻表信息如表3所示。 Table 3 Demand response bus route and timetable informatio 路径 途经站点及时刻 到站时间 R1 BD1→C2 → C5 → C9 → C8 → C24→ CLZ 7:25(7:30~7:36)(7:39~7:45)(7:49~7:53)(7:56~8:03)(8:05~8:09)8:12 8:20 R2 BD2→C17→ C15→ C21 → C22 → C23→ CLZ 7:22(7:26~7:30)(7:33~7:38)(7:42~7:48)(7:51~7:58)(8:02~8:08)8:15 8:20 R3 BD3 →C4 → C6 → C10 → C11→ CLZ 7:18(7:26~7:33)(7:36~7:40)(7:42~7:48)(7:52~7:58)8:04 8:10 表3. 需求响应公交路径与时刻表信息 结果表明，本研究中所提出的方法能够有效地设计公交线路，能够满足各需求在预计登车时间窗范围内接受服务且在换乘枢纽站点换乘等待时间均在可接受范围内；同时，能够实现高效求解，满足城市公交线路的调度要求。其中，需求点D9和D12的服务时间窗与预定义时间窗之间的存在6分钟左右的时间差，为本案例中产生的最大时差，表示了该需求点的乘客最大的等车时间为6分钟，误差较大，但仍属于可接受的范围。因此，该模型与算法能够有效完成考虑乘客时间窗偏好的需求响应公交系统设计。
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user: 6. 结论 本文旨在设计一种考虑乘客时间窗偏好的需求响应公交系统设计方法，面向大规模城市路网和离散乘客出行需求，解决乘客出行的“最后一公里”问题，提供从乘客出行点到换乘枢纽站点的高效可靠的公交运输服务。本研究中所提供的个性化三阶段混合启发式算法高效解决了NP-hard问题，在满足乘客时间窗约束的条件下，通过最小化乘客步行接驳距离和系统总出行时间，设计调度需求响应接驳公交线路与发车时刻并实现与干线公交线路相协调，增加对公交站点的选择过程来反映实际需求响应接驳公交运营状态，以基于蚁群算法框架的三阶段启发式算法嵌入动态规划与多项式算法，求解近似最优解，最终实现现实中各种需求响应接驳公交的复杂调度场景，完成需求响应接驳公交系统的实时调度。 通过设计基于实际道路环境的案例，本研究中构建的混合整数规划模型可满足该范围内乘客的乘车需求，并在可接受时间范围内完成需求响应公交路径与时刻表设计。
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user: 摘要 当前，家庭建设和家庭教育日益得到重视，对原生家庭教育与家庭教育观念的研究便显得十分重要。现有研究分别在原生家庭教育、家庭教育观念方面做了一定的研究，为我们更好洞悉家庭教育提供了借鉴。在此基础上，本研究着眼于探究原生家庭教育对家庭教育观念的影响，以00后大学生为研究对象，运用半结构访谈对其原生家庭教育情况及家庭教育观念进行考察，并采用程序化扎根理论分析两者之间的关系。研究发现，原生家庭教育对00后大学生家庭教育观念的认知、形成和内容均有重要影响。在未来研究中，可以考虑通过增大样本量、使用问卷调查和量化分析、与生育意愿相结合等对该研究主题进行更加深入的研究。
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user: 1. 引言 家庭是个体早期社会化最为重要的场所 [ 1 ]，也是社会最基本的组成单位。一直以来，作为家庭重要内容之一的家庭教育对社会和个人的发展均有着十分重要的作用。一方面，家庭教育在社会教育改革和发展中占有重要地位，在儿童和青少年成长过程中发挥着关键作用 [ 2 ]。另一方面，一个人的品格、成就及其问题大都可以在家庭环境和家庭教育中追根溯源 [ 3 ]。因此，对家庭教育的研究十分必要。而近些年来，“初中生被母亲当众扇耳光后跳楼身亡”“张扣扣杀人案”“上海卢浦大桥17岁少年跳桥”“吴谢宇弑母案”等与家庭教育有一定联系的极端事件频发。这些在社会上传播较广、影响较大的事件，使人们对事件本身及其家庭原因产生了极大的关注。 为了更好洞悉家庭教育，促进社会发展，目前有较多有关家庭教育的研究，其主要集中于三个方面，即家庭教育的现状 [ 4 ] [ 5 ]、作用 [ 6 ] [ 7 ] 和未来发展 [ 8 ] [ 9 ]。然而，国内对家庭教育的现有研究仍然存在以下不足：一是对家庭教育的研究大多集中于理论层面的分析，对现状的实地调查较少；二是作为家庭教育重要内容之一的家庭教育观念的相关研究还有待发展，其一直以来在家庭教育研究中的占比较少；三是对原生家庭教育与家庭教育观念形成的相关性的研究较少。而就现实来看，00后大学生作为逐渐成长起来的新一代青年，其家庭教育观念日渐成型，并且在时代、社会、家庭等的多重影响下形成了新的风格与特点。同时，00后大学生作为下一代的家长，其家庭教育观念对未来家庭教育发展也有一定的影响。因此，对00后大学生家庭教育观念的研究较为重要。而一个人家庭教育观念的形成通常来自多种因素的塑造，其中，原生家庭教育在人一生中的基础性和长期性 [ 10 ]，决定了其在孩子家庭教育观念形成中的关键地位。基于此，进行大学生的家庭教育观念研究，对原生家庭教育的探究是必不可少的重要一环。 实际上，在当前重视家庭建设和家庭教育的背景下 [ 11 ]，原生家庭教育与大学生家庭教育观念的研究有着十分重要的意义。一方面，其能够在一定程度上帮助当今家长认识到家庭教育的重要性，并为家长更好进行家庭教育提供借鉴和指导。而另一方面，其还能帮助大学生正确认识和看待原生家庭教育对自己家庭教育观念的影响，同时促使大学生进一步完善自己的家庭教育观念。从而，推动我国当今及未来家庭教育的发展。另外，对大学生家庭教育观念的聚焦，在一定程度上可以丰富现有家庭教育研究的研究对象和研究内容，并为未来的家庭教育研究提供一定的参考。 基于现实背景及现有研究，本研究提出“原生家庭教育对00后大学生家庭教育观念的影响”这一研究问题。具体而言，即以00后大学生及其原生家庭为研究对象，运用滚雪球抽样的方法在S省M市的00后大学生中获取研究参与者，通过半结构访谈对00后大学生的家庭教育观念及其原生家庭教育情况进行考察，并采用程序化扎根理论分析两者之间的关系，以探究原生家庭教育对00后大学生家庭教育观念的影响。
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user: 2. 文献综述 家庭教育的相关研究发展至今，已较为成熟，其研究涉及影响因素、现状及对策、变迁发展阶段、未来方向、作用效果等各个方面。但是，研究原生家庭教育与家庭教育观念的现有文献较少。因此，本文将着眼于原生家庭教育与家庭教育观念之间的关系，弥补研究空白。 2.1. 原生家庭教育相关研究 相较于“新生家庭”，原生家庭是指 [ 12 ] 作为个体出生、长大的家庭，是个体最初成长、学习并贯穿一生的环境和背景 [ 13 ]，对个体有着极其深远的影响 [ 14 ]。而作为家庭重要内容的原生家庭教育更是如此，其承担了个体教育的起点和基础的关键角色 [ 12 ]，对个体的多方面有重要影响 [ 13 ]。 家庭教育主要是指父母对子女实施的家庭教育 [ 15 ]，其一般包括背景环境、行为实施主体、主要对象三个关键因素 [ 16 ]。家庭教育的发生背景是在家庭生活中，以家庭为主体环境 [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]。而家庭教育的行为实施主体是家庭中作为监护人的父母 [ 15 ] 以及家庭成员，但监护人也可能因特殊原因而变为除父母以外的其他家庭成员，如留守儿童的监护人 [ 16 ]，因此，家庭教育的行为实施主体应是父母或监护人和家庭成员。而家庭教育以孩子为主要教育对象 [ 16 ]。另外，家庭教育还包括三个重要内容，即互动关系、教育方式与教育目标。家庭教育以亲子关系为互动关系的中心 [ 17 ]；家庭教育的教育方式通常会遵循家庭所持有的育人法则 [ 16 ]；家庭教育的目标主要是培养社会所需要的人 [ 17 ] 以及帮助孩子成人、成才 [ 16 ]。综上，家庭教育是指在家庭生活中发生的由父母或监护人和家庭成员遵照一定育人法则对孩子所实施的教育，其以亲子关系为中心，以培养孩子成人、成才为目标。 目前，国内外对原生家庭教育的研究主要集中于教育环境、教养方式、教育期待等及其影响方面。首先，家庭教育环境是家长对孩子进行家庭教育的背景环境，主要分为家庭环境性因素和家庭教育性因素，具体包括家庭经济社会地位、家庭文化背景、家庭居住环境、家庭成员互动及夫妻关系、亲子关系、家庭教育投入、父母教育态度和行为规范等 [ 12 ] [ 19 ] [ 20 ]。作为孩子最重要和基础的成长环境 [ 19 ]，家庭教育环境对孩子的学业情况 [ 19 ] [ 20 ]、性格品德 [ 21 ] [ 22 ]、能力发展 [ 23 ]、心理健康 [ 24 ] 均有重要影响。其次，家庭教养方式是指父母在抚养和教育子女的过程中所表现出来的相对稳定的行为风格和行为方式，包括通常使用的教育子女的方法、形式等，是父母各种教养行为的特征概括 [ 25 ] [ 26 ]。而父母教养行为是家庭教养方式的重要体现。于父母教养行为而言，温暖和控制是两个重要概念 [ 27 ]。在此基础上，家庭教养方式形成了较多种分类，如鲍姆林特提出的专制型、权威型和放纵型，林磊、董奇提出的极端型、严厉型、溺爱型、成就压力型和积极型 [ 25 ]，目前国内较为流行的情感温暖型、过度管束型、冷漠拒绝型，以及依据父母教养角色划分的慈父慈母型、严父慈母型、慈父严母型、严父严母型 [ 14 ] [ 28 ]。家庭教养方式对孩子的影响主要体现在孩子的社会化方面 [ 25 ] [ 26 ]，包括自信、自尊、自我效能、心理适应等心理健康内容 [ 14 ] [ 29 ] [ 30 ]、社交心理距离、印象管理等社交内容 [ 31 ] 以及自我管理能力等自我管理内容 [ 28 ]。再次，教育期待是指家长的教育期待，是家长对子女未来学历、成就、品德、能力等教育成就的主观信念或判断 [ 32 ] [ 33 ]。作为一种隐性观念，教育期待也会在潜移默化中影响孩子身心各方面的发展 [ 33 ]。 2.2. 家庭教育观念相关研究 家庭教育观念的概念是以家庭教育的概念为基础的，其主要是指父母或家长在教育和培养子女的过程中所持有的关于子女发展以及如何发展的教育观 [ 34 ]，具体内容包括教育方式、教育途径、教育内容、子女的可塑性及成功教育的信心等方面的观点 [ 35 ]。 家庭教育方式即家庭教养方式 [ 26 ]，其能够表现出家长在家庭教育观念中对自身职责定位的认识。如，偏向于粗暴和控制的家庭教育方式反映了家长对自己权威的看重；采用溺爱方式教育孩子的父母常常以孩子为家庭的中心，为孩子提供了较多的父母关爱却缺乏将孩子教育成人、成才的社会责任感 [ 36 ]。教育途径是指家长为达到教育的目的而采取和实施的具体活动。注重沟通互动、定期谈心等教育途径是亲子平等的体现，蕴含着对孩子的尊重和理解 [ 34 ]。而打骂、体罚等教育途径则体现了家长强烈的权威意识，容易损伤孩子的自尊心 [ 36 ]。教育内容包括德育、智育、体育、美育、劳动教育等，具体有道德品质、智力才能、身心健康、审美能力、劳动技能等内容 [ 37 ] [ 38 ]。对教育内容的侧重能够体现家庭教育观念中的价值倾向。如，LeBaron等人 [ 39 ] 发现本科生在未来家庭财务教育中最为重视沟通家庭财务、责任的机会、辛勤工作的价值和储蓄的过程这四个核心主题，而这反映了受访者们在家庭教育中对管理、责任、勤劳、自律等价值的重视。而家长在子女的可塑性、成功教育的信心等方面的观点实际上是一种教育期待，其能够强化家长的教育行为 [ 40 ]。合理的教育期待会在无形之中对孩子形成积极的心理暗示，并帮助家长为孩子提供适宜的成长环境与条件 [ 41 ]。而过高的教育期待会增加孩子的心理压力 [ 42 ]，过低的教育期待则会导致未能充分挖掘孩子的天赋和潜力 [ 40 ]。 2.3. 小结 目前，国内外在原生家庭教育及家庭教育观念方面的研究已经积累了一定的基础。原生家庭教育的研究侧重于教养方式、教育环境、教育期待方面。其中，教养方式是原生家庭教育对个体最为重要的影响途径，其不仅会影响个体的人格特点 [ 13 ] 等个人发展，还会塑造个体日后为人父母的教养参考架构 [ 43 ]。原生家庭的教育环境对个体发展有着关键的引导作用。教育环境包括父母的教育态度和行为规范、家庭氛围、亲子关系等，对个人的观念塑造和生活模式选择有重要影响 [ 12 ]。而原生家庭的教育期待往往会在不同程度上影响个体的发展。合理的教育期待具有积极影响，偏颇、极端、盲目的教育期待则常常导致个体身心的不和谐发展 [ 44 ]。对于家庭教育观念的研究，则主要为关于教育方式、教育内容、教育途径、教育期望的观点方面。其中，对教育方式的认知和选取是家庭教育观念的关键内容，教育途径和教育期望是影响家庭教育观念科学化的重要因素，教育内容则能够体现家庭教育观念中的价值倾向。但是，现有研究中关于家庭教育观念的研究维度较为单一，未能构建原生家庭与家庭教育观念的关联性，对二者的分析探讨仍存在空白。 对此，本研究选取原生家庭教育中的教养方式、教育环境、教育期待，以及家庭教育观念中关于教育方式、教育内容、教育途径、教育期望的观点作为研究内容，以探究原生家庭教育对家庭教育观念的影响。而对家庭教育观念的深入研究以及对原生家庭教育与家庭教育观念之间关系的探索即是本研究的创新性所在。
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user: 3. 研究方法 3.1. 质性研究方法 3.1.1. 扎根理论研究法 扎根理论(Grounded Theory)作为实证研究与理论建构之间的桥梁，是收集、分析资料，并在此基础上归纳和生成理论的系统性方法与步骤 [ 45 ]，其研究开始于具体社会现象，最后呈现为解释性的理论 [ 46 ]。目前，扎根理论在学界至少可以分为三个流派，即经典扎根理论(original version)、程序化扎根理论(proceduralised version)、建构型扎根理论(The Constructivist’s Approach to Grounded Theory)。经典扎根理论强调对研究问题的演绎以及研究资料的客观处理，编码过程包括实质性编码与理论编码。程序化扎根理论在经典扎根理论的基础上有所发展，在编码过程中加入了客观技术程序辅助，将编码过程细化为开放性编码、主轴性编码和选择性编码三个步骤。建构型扎根理论则是将建构主义思想与扎根理论的实践相结合后产生的方法，其具有注重研究者的文化背景与理论视角、无编码过程、资料分析和理论构建全在研究者的提问与收集资料的动态过程之中等特点 [ 46 ] [ 47 ]。 本研究选择程序化扎根理论对资料进行分析，具体步骤如下： 1) 开放式编码 首先，通过分解和提炼原始资料将其中的内容分成若干类型，并从中抽象出若干概念。进而，再不断地比对和分析这些概念，按照一定的逻辑关系将其归纳为一定数量的初始范畴。 2) 轴心式编码 在已有的初始范畴中，依据因果关系、现象、情境、中介条件、行动策略、结果这一脉络寻找各初始范畴之间的逻辑关联 [ 48 ]，从而将不同类属的初始范畴整合为若干“轴线”。在此基础上，一条“轴线”上的几个范畴会被归纳到一个主范畴，而这些“轴线”上的初始范畴则成为说明其主范畴的副范畴。 3) 选择性编码 分析主范畴的性质和内涵，并结合原始资料反复进行关系比对和挖掘，据此选择出核心范畴，以及将其概念化、理论化，从而构建理论框架 [ 49 ]，见图1。 图1. 理论框架图 3.1.2. 半结构式访谈法 半结构式访谈法即依据一定的访谈提纲对研究对象进行访谈，同时又允许其在访谈过程中根据实际情况增加额外的内容，使访谈既较为有序，又灵活变通。 本研究选取了20位符合“00后大学生”这一条件的访谈对象，每一位访谈对象的访谈时间为1小时左右。访谈提纲根据研究问题和概念界定列出，同时结合了现有研究以及现实经验，具体内容为：原生家庭教育在教养方式、教育环境、教育期待方面的状况；家庭教育观念中有关对孩子的教育方式、教育内容、教育途径、教育期望的想法；原生家庭教育对家庭教育观念的影响。访谈结束后，将访谈内容整理为完整的文本资料并在此过程中对资料进行初步分析，而后再对资料进行系统的程序化扎根理论编码分析。 通过访谈发现，原生家庭教育对00后大学生的家庭教育观念有较大影响，其家庭教育观念中所涉及到的教育方式、教育内容、教育途径、教育期望通常与他们在原生家庭中所接受到的教育具有一定的相似性，但也会出现其家庭教育观念与原生家庭教育差别较大的情况。 3.2. 数据收集 3.2.1. 访谈对象 笔者在S省M市通过滚雪球抽样的方式，筛选出20位00后大学生作为访谈对象，其基本内容如表1： Table 1 Basic information of the subject 研究对象 出生和成长地 性别 年龄 就读中学层次 A S省M市 男 22 重点中学 B S省M市 男 20 重点中学 C S省M市 男 20 重点中学 D S省M市 男 18 重点中学 E S省M市 女 21 重点中学 F S省M市 女 20 重点中学 G S省M市 女 19 重点中学 H S省M市 女 18 重点中学 I S省M市 男 21 重点中学 J S省M市 男 20 重点中学 K S省M市 女 18 重点中学 L S省M市 女 18 重点中学 M S省M市 男 19 重点中学 M S省M市 男 19 重点中学 N S省M市 男 20 重点中学 O S省M市 女 19 重点中学 P S省M市 男 22 重点中学 Q S省M市 男 18 重点中学 R S省M市 女 20 重点中学 S S省M市 女 20 重点中学 T S省M市 女 20 重点中学 表1. 研究对象基本情况 3.2.2. 样本的处理 在本研究中，共调查了22个样本，在此基础上，对样本按照居住地区、年龄、就读学校进行了一定的筛选，最终确定了20位具有以下特征的访谈对象：居住地区上，访谈对象及其父母均居住于S省M市；年龄上，访谈对象的年龄集中于18~22岁，其父母多为60后和70后；就读学校上，访谈对象高中时期均就读于同一所中学，就读的大学则涉及多所学校。通过此，可在一定程度上减少地区、年龄等其他因素对研究结果的影响。 访谈过程中，访谈信息主要由录音笔记录，访谈结束后再将录音笔中的音频资料通过音频读取、文字记录等方式转化为文本资料。而后，不断地分析、对照文本资料，进行程序化扎根理论的编码分析。首先，在开放式编码中，先以“贴标签”的方式从资料中提取出各独立事件，并由此抽象出相应概念，进而再依据一定的逻辑关系将概念归纳为一定数量的初始范畴。其次，在轴心式编码中，将各初始范畴根据一定的脉络整合到6条“轴线”上，得到6个主范畴，而每条“轴线”上的初始范畴则成为其所属主范畴的副范畴。再次，在选择性编码中，通过对6个主范畴的分析，将其归整为3个核心范畴，并使之概念化、理论化，从而构建理论框架(见表2)。 Table 2 Encoding proces 副范畴 主范畴 核心范畴 原生家庭教育的教养方式、教育环境、教育期待影响00后大学生认识家庭教育观念是什么以及其重要性 原生家庭教育影响00后大学生对家庭教育观念的看法 原生家庭教育观念影响00后大学生对家庭教育观念的认知 原生家庭教育的教养方式、教育环境、教育期待影响00后大学生是否主动发展、完善自己的家庭教育观念以及如何对其发展、完善 原生家庭教育影响00后大学生如何对待家庭教育观念 原生家庭教育的教养方式、教育环境、教育期待促进00后大学生对自身家庭教育观念的思考 原生家庭教育影响00后大学生家庭教育观念的萌芽 原生家庭教育影响00后大学生家庭教育观念的形成 原生家庭教育的教养方式、教育环境、教育期待影响00后大学生如何形成自己的家庭教育观念以及家庭教育观念的变化 原生家庭教育影响00后大学生家庭教育观念的形成过程 原生家庭教育的教养方式、教育环境、教育期待影响00后大学生家庭教育观念的构成以及对组成部分重要性的排序 原生家庭教育影响00后大学生家庭教育观念的组成 原生家庭教育影响00后大学生家庭教育观念的内容 原生家庭的教养方式影响00后大学生对自己子女的教育方式、教育内容、教育途径、教育期望的想法 原生家庭教育影响00后大学生家庭教育观念的具体内容 表2. 编码过程
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user: 5. 讨论 本研究运用访谈法和扎根理论对00后大学生的原生家庭教育状况与家庭教育观念概况以及两者之间的关系进行了实证分析，初步了解00后大学生的家庭教育观念及原生家庭教育对其的影响。这在一定程度上能够为当今家长如何更好地进行家庭教育以及当代大学生如何更好地认识和完善自己的家庭教育观念提供指导，同时也为今后家庭教育的相关研究奠定了一定的基础。 但是，由于笔者研究经历的不足，该研究仍存在以下三个问题：第一，研究样本较少，仅涉及20位00后大学生，不能较好体现00后大学生在原生家庭教育状况以及家庭教育观念概况方面的全貌；第二，研究样本同质化过高，均为家庭条件中等且曾就读于同一所中学的00后大学生，对整体的代表性不高；第三，和实际情况有一定的差距，由于人生经历的限制，目前00后大学生的家庭教育观念还仅停留于设想阶段，与其最终成型和实际应用还有一定的时间距离，因此该研究的研究结果可能与其最终的家庭教育观念及其应用有一定的出入。 对此，未来研究可以考虑增大样本量，以提高研究结果的准确性。同时，可以使用问卷调查与量化分析研究00后大学生的原生家庭教育与其家庭教育观念的关系，从而更深入地探究原生家庭教育对00后大学生家庭教育观念的影响机制。另外，还可以将00后大学生的原生家庭教育、家庭教育观念与其生育意愿相结合，以更全面地探究00后大学生的家庭教育观念以及原生家庭教育对其产生的影响。
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user: 摘要 通过对上海中环中心高层群楼拆除爆破振动测试，分析了拆除爆破产生的地震波频谱特性、加速度时程曲线和振动速度时程曲线，分析得到：爆破振动速度峰值和加速度峰值均小于安全阈值，总体随着爆心距的增加而减小；振动信号主频均在5~8 Hz之间，与建(构)筑物固有频率范围0~12 Hz非常接近，易引起共振产生破坏效应，因此必须采取有效的减震防护措施。
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user: 1. 引言 随着我国城市建设发展和需求，一方面越来越多结构更为复杂的城市建筑物不能满足新的使用功能要求而需要拆除，另一方面，拆除对象周围一般都密集分布着众多需严格保护的重要目标。拆除对象结构和拆除环境的日趋多样化、复杂化，以及环境保护和现代化城市功能转换，对拆除技术提出了更严峻的挑战 [ 1 ] - [ 6 ]。在建(构)筑物拆除爆破过程中，爆破振动与塌落振动是存在的两个最大负面效应，季杉等 [ 7 ] 通过现场试验探讨了爆破振动与塌落触地振动特点及传播规律，徐长琦、钟明寿、陆亮等分析城市高层建(构)筑物爆破拆除时爆破振动和塌落振动的特征及对周边建筑物的影响 [ 8 ] - [ 14 ]。从上述已有研究可以看出，虽然目前针对坍塌触地振动已有大量研究，但是针对城市中心多栋超高层建筑塌落振动信号的特征研究较少。 本文通过对上海市中心城区四栋分别为T1、T2两栋框架核心筒结构、T3框架结构和全剪力墙结构等超高层大楼多切口多向一次性爆破拆除的实践，对现场爆破振动的测试数据进行测试与分析，主要对振动速度峰值、主振频率、频谱特性进行对比分析。
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user: 2. 工程概况 上海中环中心建配龙及兴力达B区塔楼爆破拆除工程位于上海市普陀区，如图1所示。其中建配龙项目包括T1、T2、T3三塔楼为框剪结构，兴力达B区包括一栋公寓式办公楼，为全剪力墙结构。其中T1、T2分别均为25层，高度106.2 m；T3为20层，高度91.4 m；公寓楼为31层，高度96.05 m。爆区东侧：真北路中环高架，距离待爆T2、T3楼最小距离63 m。西侧：中环百联购物综合体，距离待爆公寓楼29 m。南侧：110 kv变电站，负责供应区政府、上海市疾控中心用电，距离待爆T3楼22 m，T3楼距离麦德龙商场60 m。北侧：G2沪宁高架，与T1楼110 m。该工程爆破规模大且难度高，周边环境非常复杂，需要确保周边各种设施的安全。
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user: 3. 起爆顺序及测点布置 3.1. 起爆网路设计 根据现场环境和安全要求，为了保证各楼之间的爆破不受影响，本工程采取四栋楼结成一个大的复合网络，一次性起爆，各楼采用不同激发段位的半秒导爆管雷管激发，从而控制各栋楼之间的延期时间，依次倒塌，起爆顺序如表1，四栋楼的倒塌顺序如图2所示。沿大楼倾倒方向，T1、T2、T3上切口各爆区孔内起爆雷管自前至后分别使用HS3、HS4、HS5、HS6段别，下切口1~5层各爆区孔内起爆雷管使用HS4、HS5、HS6、HS7段别，上切口先于下切口0.5秒起爆；同一切口内各层自下而上采用ms5延期；每个墙柱孔外使用2发延期雷管簇联传爆。各爆区簇联延期雷管通过导线联接成复式起爆网路。 图1. 待拆除四栋建筑卫星图 Table 1 Blasting time and initiation sequence tabl 楼体号 击发雷管 爆破开始时间 爆破完成时间 落地时间 T1 MS1 (0 s) 1.0 S 4.0 s 8.6 S 公寓楼 HS3 (1 s) 2.0 S 5.5 s 9.9 S T2 HS8 (3.6 s) 4.6 S 7.6 s 12.2 S T3 HS9 (4.5 s) 5.5 S 10.0 s 14.3 S 表1. 爆破时间及起爆顺序表 图2. 起爆网路顺序示意图 沿大楼倾倒方向，兴力达B区公寓楼上部切口各爆区孔内起爆雷管使用HS3、HS4、HS5、HS6段别，中部切口使用HS4、HS5、HS6、HS7，底部切口各爆区孔内起爆雷管使用HS6、HS7、HS8、HS9段别。通过孔内延期，上切口先于中切口0.5秒起爆，中切口先于下切口1.0秒起爆；每个墙柱孔外使用2发延期雷管簇联传爆。各爆区簇联延期雷管通过导线联接成复式起爆网路。 3.2. 测点布置 根据爆破周边环境及甲方要求，将此次爆破振动监测的重要保护目标定为：梅六小区、中环路高架桥桥墩、京沪高速高架桥桥墩、商场垃圾站、商场门口、商场垃圾场向西50米商场偏门。爆破期间，在周围布置了18个测振点，11个选择速度为参量、7个选择加速度为参量，监测仪器采用Blast-UM爆破振动测试仪，测点分布位置如下图3所示。测点V1~V3为曹安变电站1楼10 KV开关室，距爆心25 m。测点V4梅六小区岗亭处，距爆心128 m。测点V6为梅六小区周边变电箱位置处，距爆心145 m。测点V8为中环路高架桥桥墩位置处，距爆心75 m。测点V9中环路高架桥桥墩位置处，距爆心145 m。测点V10京沪高速高架桥桥墩位置处，距爆心125 m。测点V11商场垃圾站位置处，距爆心25 m。测点V12商场东出口处，距爆心35 m。测点V13商场垃圾场向西50米商场偏门，距爆心75 m。测点A1~A7位于曹安变电站1楼或2楼。 图3. 测点布置位置示意图 本次爆破振动速度和加速度检测方具有具有江苏省质量技术监督局颁发的检验检测机构资质认定证书，检测方案和测点布置经过专家论证会通过。