DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 4. 统筹兼顾突出要点 信息论与空时编码是一门理论性和通信专业背景很强的课程。它以概率论与随机过程、编码准则等知识点贯穿整个课程，为了有利于课程各部分内容的衔接，也便于学生理解和掌握，笔者在授课中适度加大了下面三个环节的作用： 1) 针对本课程理论性强的特点，我在讲课中通过反复强调基本概念、实例分析、适度的板书和提问强化学生记忆； 2) 针对本课程跨度较大，学生阅读英文参考文献时，专业术语翻译难度大的问题，我在讲授空时编码时，通过讲解和分析英文原著帮助学生顺利渡过阅读和理解英文参考文献的难关； 3) 通过分析和讲解的空时分组码，空时格码和分层空时码的编译码程序的特性和技巧，促使学生能理论联系实际地理解和掌握所学知识。
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user: 5. 结束语 信息科学发展迅速，知识每隔几年就要更新，信息论与空时编码课程无法涵盖这门学科的所有内容。因此，希望在今后的教学过程中，在时间允许的情况下，通过在课堂上下载和讲解IEEE Xplore库内的最新参考文献，帮助学生了解本学科国际上的最新研究动态；通过增加课堂的教与学互动的方式，进一步提高教学效果，便于使学生在理解由Matlab编写的空时分组码，空时格码和分层空时码的编译码程序的基础上有一些创新，达到了本课程学以致用的教学目标，以适应信息技术的快速发展。这将是笔者下一个有待探索的课题。
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user: 摘 要 为有效降低某一空域未来航班延误发生的可能性，在该空域的一次大面积航班延误结束以后，找出航班运行过程中的航班延误相关影响因素，确定航班延误的主要责任主体尤为重要。通过分析航班运行过程选取了航班延误事后分析指标，建立了航班延误事后分析模型，依据航班计划表和航班实际运行数据确定延误航班的首次延误指标和后续延误指标，根据各个指标的延误责任先后和延误时间加权综合确定航班延误的主要责任主体。以2013年7月18日华北地区某空域的大面积航班延误为例，选取A航班数据采用建立的航班延误事后分析指标体系对延误航班的各项指标取值进行了追溯与计算，确定主要延误责任主体为天气延误，与当日的大规模雷雨天气现象相符。 关键词 :航班延误，事后分析，航班运行过程，指标体系，责任主体
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user: 1. 引言 目前，我国民航业正处于飞速发展时期，为保障我国民航业快速、健康的发展，必须对日益严重的航班延误现象加以治理。在大面积航班延误结束以后，对其进行事后责任分析，分析造成该次大面积航班延误的具体原因，确定应为此负责的责任主体。有助于找出该地区航班运行过程中的薄弱环节，有针对性的对此进行改进，从而降低该地区未来大面积航班延误发生的可能性与影响范围。 根据国际航空法的观点，航班延误是指综合航班运输各个环节的所有相关情况，在向一个守信的承运人给定的合理期望的时间内，未将旅客、行李或者货物按照民航管理当局批准的民航运输飞行班期时刻表、使用指定的航空器、沿规定的航线在指定的起止经停点停靠实施运输飞行服务，造成完成该项运输所需要的时间超过合理预期的事实状态。由此可知，航班延误的内涵主要体现在两方面的要素，一个是时间要素，一个是事件要素。时间要素是航班延误的时间状态的体现，是在航空运输过程的各个阶段中航班运行时间与预期时间的差异，事件要素是对造成延误事实状态的原因分析。 目前，国内外既有的研究主要集中在航班延误的成因分析与事后统计分析，对航班延误的事后责任分析则相对较少。1993年，Ahmad I. Z. Jarrah和Gang Yu等人以对航班计划造成的影响最小为目标，给出了航空公司在遭遇意外情况时的航班延误与航班取消网络决策模型 [ 1 ] ，在成因分析方面，FAA在1994年推出了综合终端气象系统 [ 2 ] ，该系统集成了来自美国联邦航空局和美国国家气象局的数据，专注于研究终端区的气象环境，用以改善终端区的航班容量，减少航班延误的发生；1995年，Vasanthakumar N. Bhat研究了航空公司财务指标对航班延误的影响，指出航空公司的规模、负债情况等因素都会影响其航班延误率 [ 3 ] ；2001年，S. S. Allan和S. G. Gaddy等人利用综合终端气象系统分析了纽约机场的航班延误状态 [ 4 ] 。2010年，鲁悦对航空公司航班计划的质量进行了评价，提出航班计划的质量对航空公司的航班延误率存在直接影响 [ 5 ] ；2011年，张静、徐肖豪等人建立了n-阶段机场到达容量分布模型，通过天气类型决策树将历史天气数据转换为每种天气类型的到达容量概率分布，从而分析了预测天气对机场容量的影响 [ 6 ] ；此外，机场、旅客、流量控制和军事活动等也可能导致航班延误的发生 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] 。在延误的事后统计分析方面，欧美等航空发达国家从法律法规、组织管理到统计指标和流程各方面都较为完善，统计指标涵盖了滑行延误、空管起飞延误、航路延误、流控延误、空管着陆等待延误和着陆延误 [ 10 ] ；而国内的延误事后统计分析还处于发展之中，存在着统计数据误差较大、数据时效性差和责任归属划分不清等问题 [ 11 ] ，有待进一步完善。 大面积航班延误往往是由多方面原因共同作用导致的，但根据民航局发布的2014版民航航班正常统计办法(征求意见稿) [ 12 ] ，目前我国在统计航班延误原因时采取的是“一通到底”的原则，即一架航班执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时，后续原因均按首次延误的原因填写，显然这并不十分合理。 本文拟根据我国航班运行保障的特点，确定航班运行过程，选取航班延误事后分析指标，依据造成指标延误的责任主体建立航班延误事后分析指标体系，追溯各个指标造成的延误时间并确定各指标延误出现的先后顺序，按责任先后和延误程度加权综合确定航班延误的责任主体。
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user: 2. 航班延误事后分析指标体系的建立 航班延误事后分析指标体系是由一系列能描述航班延误产生具体原因的航班延误事后分析指标构成的有机整体。本文通过分析航班运行的具体过程选取事后分析指标，然后将这些指标根据造成航班延误的责任主体进行分类，构建2级航班延误事后分析指标体系。 2.1. 指标的选取 根据航班的具体运行过程，可以将航班运行过程划分为地面阶段、起飞阶段、飞行阶段和着陆阶段。在每个阶段当有与航班运行计划不一致的事件发生时都可能导致航班延误的出现，这些可能导致航班延误的事件包括： 1) 地面阶段：前站航班晚到、航空公司计划安排不合理、食品供应不及时、飞机清洁不及时、机务地勤工作不能按时完成、飞机未能按时加油、机场设施故障、地面事故、机组准备不利、旅客未能按时登机、签派放行不合理等。 2) 起飞阶段：拖车不能及时到位、滑行路线错误、保障灯光损坏、放行排序延误、飞机突发故障、旅客意外情况、气象不满足起飞要求等。 3) 飞行阶段：管制移交不合理、航空情报服务不及时、汇聚飞行高度层的调配、空管间隔的调整、飞行流量控制、军事活动的影响等。 4) 着陆阶段：目的机场不满足着落标准、空中特情等待、机场设备故障、跑道被占用、停机位紧张等。 对上述可能导致航班延误出现的事件进行归纳分析，选取航班延误事后分析指标，并利用运筹学中的网络计划方法 [ 13 ] 对各指标按照航班运行过程进行排列，得到航班延误事后分析网络计划如图1。 箭线实线表示可能导致航班延误出现的事件，通过对航班运行过程的追溯其可能存在一定的延误时间；虚线不存在延误时间，仅用以表示事件的前行、后继关系；节点表示一个事件的开始及下一个事件的结束，不存在航班延误时间。航班延误网络计划图按照事件的先后顺序及逻辑关系由左至右排列作出，箭线前方的节点编号要求大于其后方的节点编号。 2.2. 指标体系的建立 对航班运行各阶段的航班延误成因进行归纳总结，确定一级指标：机场、航空公司、空管、天气、军事活动和其它突发事件。再将这些指标按造成航班延误的责任主体进行分类，得2级航班延误事后分析指标体系如表1。 Table 1 The Index System of the fight delays in postmortem analysi 一级指标 二级指标 二级指标延误时间计算公式 机场延误 机场设施延误 安全检查延误 行李分拣延误 地面服务延误 除冰延误 部门协调延误 地面事故延误 航空公司延误 公司计划不合理延误 机务工程延误 签派放行延误 油量保障延误 货物装载延误 空勤人员延误 清洁延误 配餐延误 空管延误 流量控制延误 放行排序延误 推出延误 滑行延误 管制移交延误 进场着陆延误 天气延误 气象改航延误 气象性能延误 气象流控延误 军事活动延误 军事活动延误 敌情警报延误 其他延误 前站航班晚到延误 公共安全延误 旅客延误 表1. 航班延误事后分析指标体系 注：表中数学符号的含义见3.1节。 图1. 航班延误事后分析网络计划
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user: 3. 航班延误事后分析模型 由于航班延误是由诸多指标的延误共同导致的，而其中造成航班延误首次出现的指标起着较为突出的作用。本文通过分析航班计划表与航班实际运行数据找出造成航班首次延误的指标，并追溯各指标造成的延误时间，将延误责任先后与延误时间加权计算确定造成该航班延误的主要责任主体，进而分析造成该次大面积航班延误的主要责任主体。 3.1. 模型的构建 根据航班计划表得到航班 各个二级指标的计划完成时间 ，根据航班实际运行数据得到航班 各二级指标的实际完成时间 ，则航班 在该指标结束时的累积延误时间为 ，根据图1可得航班 各二级指标的延误时间计算公式如表1。 由图1分析航班延误首次出现指标为 ， ， ， ，因此得出航班 的总延误时间为 (1) 对于航班 ，若其在二级指标 的延误时间 ，称航班 在二级指标 出现了延误。按照航班运行过程以及航班实际运行数据确定航班 在运行过程中延误首次出现的二级指标，称为航班 的首次延误指标；其他 的二级指标称为航班 的后续延误指标。 利用层次分析法确定首次延误指标和后续延误指标的权重 。 (2) 将上述权重与各分析指标的延误时间按延误责任主体(即一级指标)加权求和，得各延误责任主体的延误值： 机场延误 的延误值为 (3) 航空公司延误 的延误值为 (4) 空管延误 的延误值为 (5) 天气延误 的延误值为 (6) 军事活动延误 的延误值为 (7) 其他延误 的延误值为 (8) 设 表示航班 第k个责任主体的延误比重，对延误值进行归一化处理有： (9) 设 ，比较责任主体的比重，如果 ，则责任主体 即为造成航班 延误的主要责任主体。 对于一次大面积航班延误，最多数航班延误的主要责任主体即被认为是造成该次大面积航班延误的主要责任主体。 3.2. 指标权重的确定 利用层次分析法 [ 14 ] 确定指标权重步骤如下： 1) 建立层次结构模型 在深入分析所面临问题的基础上，将其包含的诸多因素按属性的不同自上而下地分解为若干层次，同一层的诸因素从属于上层因素并受下层因素的作用。 2) 构造判断矩阵 从第二层因素开始，邀请所面临问题的业内专家对从属于同一个上层因素的同层次指标进行相对重要性的打分，构造判断矩阵。判断矩阵体现了对于上层某因素，本层与之有关的各因素间的相对重要性。假定上层因素 与其下层因素 有关，则可构造判断矩阵 上式中， 表示对于上层因素 ，因素 对因素 的相对重要性，一般采用1~9标度法对 进行赋值。 赋值1表示两同层因素一样重要，对 赋值越大，两同层因素重要性相差越大。 3) 计算特征根和特征向量 利用方根法求解判断矩阵特征向量的步骤如下： (1) 计算判断矩阵各行元素的积， 。 (2) 计算 的n次方根 ，并得出新的向量 。 (3) 对各 进行归一化处理，得 ，则特征向量为 。 (4) 计算判断矩阵与特征向量的乘积， 。 (5) 计算最大特征值， 。 4) 一致性检验 一致性指标为 ， 为平均随机一致性指标，其值与n有关，按表2所列值计算，且满足一致性比例 。当 或者 时，认为判断矩阵满足一致性检验 [ 15 ] 。 根据层次分析法及行业专家的意见对首次延误指标和后续延误指标做出判断，确定判断矩阵如下： 根据方根法，有 ， ，则 ， 。 对各B值进行归一化得权值 ， 。 经一致性检验，得 ，上述权值是合理的。
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user: 4. 实例分析 仍以2013年7月18日华北地区某空域的大面积航班延误为例，采用建立的航班延误事后分析指标体系对延误航班的各项指标取值进行了追溯与计算，其中航班A的各延误指标取值如表3所示。 从延误事件的发生顺序上可知，行李分拣延误为首次延误指标，则其他分析指标均为后续延误指标。依据公式(3)至公式(8)，计算可得航班A的各延误责任主体造成的航班延误时间如表4。 根据公式(9)计算可得， 。 ，则航班A的主要延误责任主体为天气延误，次要延误责任主体为机场延误和空管延误。 同样，对此次大面积航班延误的其他126个航班进行主要责任主体的计算分析，计算结果如表5。 Table 2 The relationship between value and the order n of judgement matri n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 0 0.52 0.89 1.12 1.26 1.36 1.41 1.46 1.49 1.52 1.54 表2. 值与判断矩阵阶数n的关系 Table 3 The flight delay data of Fight 一级指标 二级指标 二级指标延误时间/min 机场延误 机场设施延误 0 安全检查延误 0 行李分拣延误 5 地面服务延误 3 除冰延误 0 部门协调延误 0 地面事故延误 0 航空公司延误 公司计划不合理延误 0 机务工程延误 2 签派放行延误 0 油量保障延误 0 货物装载延误 0 空勤人员延误 0 清洁延误 0 配餐延误 0 空管延误 流量控制延误 0 放行排序延误 7 推出延误 0 滑行延误 2 管制移交延误 0 进场着陆延误 0 天气延误 气象改航延误 43 气象性能延误 6 气象流控延误 0 军事活动延误 军事活动延误 0 敌情警报延误 0 其他延误 前站航班晚到延误 0 公共安全延误 0 旅客延误 0 表3. 航班A的延误数据 Table 4 Delay values caused by the main responsibility body of the flight 延误责任主体 机场延误 航空公司延误 空管延误 天气延误 军事活动延误 其他延误 延误值 4.5 0.5 2.25 12.25 0 0 表4. 各延误责任主体造成的航班A的延误值 Table 5 The responsibility main body distribution of flight dela 主要延误责任主体 机场延误 航空公司延误 空管延误 天气延误 军事活动延误 其他延误 航班数/架次 13 4 21 80 0 9 表5. 航班延误主要延误责任主体分布
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user: 5. 结论 大面积航班延误现象对我国民航业的发展有着极其恶劣的影响。本文主要针对在大面积航班延误结束以后，对其进行事后责任分析，以华北地区某空域的大面积航班延误为例，运用航班延误事后分析模型确定造成该次大面积航班延误的主要责任主体，得出结论为：此次延误主要责任主体为天气延误，这与当日的大规模雷雨天气现象相符。在此基础上需要进一步细化航班运行过程，使航班延误事后分析指标体系更加完善，这是今后研究的重点。
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user: 摘 要 针对应用型软件工程专业培养方案改革中遇到的问题，提出培养方案的总体制定思路，以实现专业教育与技术行业和市场需求紧密结合的目标。通过构建应用型课程体系、企业式的质量管理体系、智能信息化平台和建设应用型师资队伍等几个方面的教学改革，使培养方案满足当前就业市场、社会需求以及未来学生自身成长特点。 关键词 :软件工程专业，人才培养，课程体系，质量管理
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user: 1. 引言 随着互联网技术和软件需求的迅速发展，软件工程的发展速度明显加快 [ 1 ] 。同时，从事本专业的工程师需要不断地更新知识才能跟上行业发展，这对本科院校的软件工程专业是一个很大的挑战 [ 2 ] 。目前，我国有1055所非“211”地方本科院校 [ 3 ] ，“向重点大学看齐”的办学定位，使这些学校中的相当一部分面临就业率低、专业对口率低、就业质量不高的生存窘状。地方本科院校转向应用型大学已被视做事高教结构调整的切入点，教育部“600所高校转型”的导向，也许学校整体转型难度较大，但是软件工程专业“转型”比例较高。软件工程专业培养方案的制定需以学生为中心，勇于突破科学传统含义的局限，以提高学生在就业市场中的竞争力为导向，构建应用型课程资源体系，建立应用型师资队伍，实现整体目标、定位与追求的相适应。
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user: 2. 培养方案总体制定思路 为使培养方案真正满足当前就业市场、社会需求以及未来学生自身成长特点，软件工程专业计划进行大量基础调研、分析和统计工作。我们计划按照图1所示步骤方法来制定软件工程专业培养方案： 1) 参阅国内外成熟的软件工程培养方案和观点，包括SE2001 [ 4 ] 、SE2004 [ 5 ] 、GSwE2009 [ 6 ] ，计算机工程协会ACM和美国IEEE制定的软件工程毕业生要求，融合现代计算机技术和软件工程领域先驱和奠基者之一David Parnas对软件人才要求观点，提炼出基于学生实际的软件工程人才培养目标。 2) 走访调查企业就业市场，分析岗位职责能力需求：根据工业与信息化部数据统计，过去五年(2009~2013年)，软件行业运行总体稳定提升，软件收入快速增长，效益稳定提升，发展市场前景广阔。根据智联招聘和前程无忧等国内各大招聘网站进行招聘岗位职责分析，总结就业市场需对人才知识、技能和素养要求，明确人才培养目标。 3) 使用科大讯飞软件工程师素养评测系统对学生进行评测建立培养基线：该评测系统根据讯飞教育多年教育实训积累经验，依据国内外心理学理论和知名院校心理学教授指导，四次信度验证优化形成。评测结果结合高考成绩分析形成评测报告，评测结果及建议为课程设置与优化提供数据支撑。 4) 根据三本的实际生源特点对培养方案进行调整：软件工程培养方案制定过程参考了众多国内外关于软件工程人才培养观点及课程体系，但办学必然考虑文化差异性和学生差异性，为使本培养方案制定科学、有效，所以在学习先进理论的同时偶必要进行教育背景和生源特点分析。目前生源特点分析从两方面进行：一是关于中美两国高中毕业生差异分析，区分中国和美国在软件人才培养思路特殊性；二是 国内一本生源与三本生源差异性分析，区分研究型院校与应用型院校生源差异性。 经过一系列统计和分析工作，从人才培养目标、知识能力体系、课程设置与学制、教学模式、过程管理与质量评估等方面逐渐完善富有特色、符合社会和学生需求的软件工程专业培养方案。
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user: 3. 构建应用型课程体系建设 3.1. 培养目标与培养方案 3.1.1. 专业培养目标和方案的制订流程和原则 应用ADDIE理论和方法、借鉴SE2004 [ 5 ] 等思想和方法，制定专业培养目标，如图2、图3所示。 1) 本专业胜任相关企业岗位所需知识和能力及其结构分析。 2) 知识和能力点描述具体、准确，并可考核与评价(避免传统的了解、理解和掌握这类词，用操作性语言描述，例如，能做什么)。 3) 实践技能与能力和项目工作有明确具体要求。 4) 对应国家或国际公认的相关专业技术等级、专业认证资质和执业资格标准。 5) 校企专家论证(杜绝完全由校内教职工闭门在校自行完成)。 6) 实施中不断评价反馈和修改完善的机制。 图1. 软件工程专业人才培养方案形成过程 图2. 专业培养目标 图3. 出口与培养体系对应关系 3.1.2. 学制、学期和学分 1) 学制和学期 学院本科学制四年，每学年三学期制，每年9月1日到春节前为第一学期(秋季学期)，春节后(适当提前开学)至6月10日为第二学期(春季学期)，6月11日至7月20日为第三学期(夏季学期)，每年根据中国阴历和不同年级特点等因素可在上述时间段进行做适当调整。 2) 学分制与学分的要求 近期学院采取学期学分制，条件成熟后学院将全面实行完全学分制。 毕业对分类课程有明确的学分要求。例如，专业核心课程、项目课程、实践训练课程、企业实习、综合素质课程等。学分的核算方法与欧美国家大多数高校接轨。 3.1.3. 课程体系与课程设置 遵循以下指导原则和改革理念： 1) 课程体系和课程设置一个系统工程。从基础专业课、从理论到实践、从知识传授、能力培养到素质养成等全面综合设计，以培养目标和导向。 2) 课程体系和课程设置应面向人才市场需求。有相关企业专家、人力资源主管和著名高校教授参与，充分了解人才市场需求，避免学校教育与人才市场需求脱节。 3) 课程设置必须将课程及其教学内容一并考虑。避免只管课程名称不管教学内容，导致所谓“先进的”课程名称，而实际是过时的教学内容。 4) 课程设置和教学内容应该是动态的，随着人才市场需求的变化和技术的进步应不断的调整和更新。 5) 突破传统的课程间的平衡，强化重点课程的知识深度和一般课程的知识广度；例如，计算机类专业将增加数学课时，减少物理等课程的课时和深度。 6) 能力培养和素质教育应贯穿在所有课程教学之中，如图4所示。 3.1.4. 培养模式 1) 学院采用“三明治”培养模式。 本科采用2.5 + 1 + 0.5模式(不同专业可有所区别)。前2.5年为基础和专业基础理论课及其课程大作业、实验课、实践小项目和实践技能训练等；中间1年项目实践训练课、专业课、企业实习与毕业论文(设计)工作；最后0.5年为毕业论文(设计)和顶点课程。 2) 设置夏季学期。 一、二年级结束设置2、3个为期35~40天左右的夏季学期，主要用于实训课程、专业技能训练、英语强化、文化修养，考研辅导、管理类等课程，以及有批量学生没有及格而未能获得学分的课程。 3) 灵活多样的课程教学和安排模式。 有项目类课、实训课、网络课等多种类型的课程，还有半学期甚至2周短课程，个别课程由于涉及企业老师兼课，将安排在周六或周日进行等。 3.2. 引入企业技术体系和行业标准，构建应用型模块化的课程体系 依据SE2004 [ 5 ] 等一系列软件工程人才培养方案，结合主流软件企业尤其是科大讯飞成熟的职级职等能力域所对应的知识能力树体系，引入企业技术体系标准，对软件工程专业课程体系模块进行调整优化。课程体系模块依据分属领域不同分为基本知识能力学习领域、学科基础知识领域和专业基础知识领域。 3.3. 应用型课程资源库和企业项目库建设 依据“LBD”的教学思想 [ 7 ] 和实践能力训练的培养目标，制定课程开发的相关规范：从课程前期调研，到基础课、导入课、专业课、实训课、素养课程和拓展活动等课程资源设计分别进行详细规范，所有资源开发人员必须按照课程规范进行资源开发。每门课程设立课程负责人，由课程负责人带领开发团队针对课程设计思路反复讨论、修改，严格按照课程资源开发流程进行。课程资源开发结束后需组织相关专家进行评审，评审通过后才可以在课堂中使用。 图4. 构建五个知识和能力培养体系 目前专业课程包含微视频群、学习手册、课程思路脑图、PPT、作业和实验指导书等，为学生整个学习过程提供全方位的支撑。根据教学内容，整合企业真实项目为实践各环节建立企业项目库，项目库中的案例来自真实企业中，或由资深工程师进行项目二次设计符合实训要求，实训环节采取来自企业的项目可以使学生提早获得真实的项目开发经历。
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user: 4. 建立企业式的质量管理体系 为加强对整个工程教学质量精细化控制，软件工程专业计划参照企业质量管理体系构建基于过程的考核管理与质量评估体系。质量评估体系作为一种评测和记录工程教学实施过程和效果的重要手段 [ 8 ] ，贯穿于学生培养的始终，可以有效地对教学和实训过程做出反馈，对于出现的问题，可以做到及时修正。软件工程专业在过程管理和质量评估方面进行了如下设计： 4.1. 成立独立第三方的教学质量部 目前国内高校课程考核都是由主讲教师来完成，教师既是实施者，又是“仲裁者”，考核中会受到各方面的影响，可能无法真实地体现学生的实际情况，且每位教师考核标准不一，不同班级间难以衡量，为减少教师考核中“于情不忍”，统一技能目标考核标准和培养质量，进一步杜绝学生的抄袭、作弊等现象，在国内高校中率先组建第三方监督委员会和负责实际质量监督执行工作的质量部，建立第三方质量考核机制，实施专业课程阶段考核和评价。课程实施者与“仲裁者”分开实施与评价，确保教学质量能得到客观真实的反馈。 4.2. 第三方考核实施流程 第三方考核实施要求从课程设计初进行。 首先课程实施前，课程开发小组需要根据课程调研报告评审确定的教学大纲，使用Bloom方式将课程划分具体可衡量的知识目标。针对每个知识目标开发多套的课程考核资源，经严格评审后录入课程考核支撑平台。开课前教研组确定了过程考核的各个里程碑的考核范围和覆盖的知识点，确保第三方质量人员、老师、学生达成过程考核的共识。 其次课程实施过程中，第三方实施考核人员根据指定的知识点和难度从课程考核支撑平台中随机抽取相应知识点的题目组成考核试卷，考核结束由第三方组织实施老师进行盲改。 最终，试卷批阅后，由课程负责人主持阶段总结会议进行质量分析，听取授课教师关于质量偏差原因分析，并向上一级提交阶段考核报告。第三方考核与评价，能够真实、客观的反映技能掌握情况。图5展示的第三方考核实施流程图。
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user: 5. 智能信息化平台实现软件工程人才培养精细化过程管理 为协助过程考核管理与质量评估，借助于大数据和云计算等新技术，软件工程专业结合学生实际需求、教学过程和实训过程开发UniBrain/I-Study智能教育服务平台(以下简称“平台”)，平台以“学习者为中心”，“教育服务学生”理念进行设计，是数字化校园建设的一套重要应用系统。平台围绕工程教学目标和个性化发展思路，支持知识建构等多种培养方法，综合提供各类资源和工具，集成教学、实训、实习过程各类数据，辅助学生自主学习和发展，为适时调整培养方案和学生管理工作提供依据。 该平台集质量管理、在线实践与作业、课程测试与素养评测、学习数据收集与发现、个性化学习门户(含个性化学习路线地图功能)、教学资源管理与分享、家长服务交流平台、数据挖掘分析、人才档案、实习就业与企业招聘于一体，真正做到完全的精确化、个性化培养，全称为学生提供坚实支撑和服务。 图5. 第三方考核实施流程图
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user: 6. 应用型师资队伍建设 人才是根本，软件工程专业拟建设一批业务精湛，战斗力强的双师团队、助教团队和辅导员队伍，为应用型人才培养提供保障。 6.1. 双师团队建设 双师团队成员要求具有至少三年以上实际项目开发、管理经验；且带过不同层次班级，授课经验丰富。针对双师团队采取以下管理方式： 1) 采取企业化方式管理，明确工作规范和职责，建立规范化考核和激励机制，教学过程中使用第三方考核机制进行管理和教学效果考核。 2) 实行“轮岗机制”。建立工程实践教育中心，与科大讯飞企业平台及其他企业开展横向合作，将企业项目放到该中心由教师负责领队实施，这样教师可以经常参与企业项目，跟进新技术发展，丰富授课内容；二是依托教学研发中心开发的教师学习课程以及定期授课讨论课，不断提升授课技巧。两条线交叉进行，使讲师无论在技能还是授课方面，保持良好的学习劲头。 3) 建立明确好老师和好的授课方法标准和双师序列职级发展目标，做好双师队伍职业生涯发展规划。 6.2. 助教团队建设 依托科大讯飞和当地高校研究生资源优势，助教体系由年轻入职工程师和高校软件方向研究生构成。助教团队负责专业课程答疑和辅导工作，为学生学习过程提供全方位支撑。针对助教团队采取以下管理方式： 1) 班级和助教做到至少1:1配备比例，支撑学生全天候辅导答疑工作。 2) 助教协助实行线上、线下两种模式答疑，负责习题讲解、作业批阅、考试测评等工作，必要可根据学生未理解(掌握)的知识(技能)，准备课程PPT实施专题讲解。 6.3. 辅导员团队建设 辅导员对于大学生的学习动力和学习状态以及最终学习效果具有非常重要影响作用，是大学生管理和思想教育的主要力量。构建有责任心、业务精湛的辅导员团队，是整个软件工程专业团队建设中不可或缺的一环。针对软件工程专业辅导员队伍进行以下建设： 1) 对辅导员实行企业化管理和考核机制，通过采用规范考核制度和激励措施提高辅导员积极性和主动性。 2) 不断积累经验及实践，提升辅导员职业素养和为学生及家长的服务意识，构建专业、敬业的辅导员团队。 3) 充分利用信息化手段提高工作效率。如利用软件服务平台实现对当前班级状况及个学生个人动态的跟踪和自动预警，针对存在问题、风险及时有效措施介入，防范风险解决问题。此外通过微信家长服务平台实现与家长无缝信息共享与及时沟通，实现对学生学校、家庭的双向监督。最后通过软件服务平台中学生成长档案、实习就业跟踪功能实现与用人企业学生推荐、信息共享、服务跟踪、工作状态效果跟踪等功能，最终反过来促进培养效果的提升。
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user: 7. 加强实践、实训和实习基地建设 充足的实践实训等基础实验设施是开展教学实践工作的基础和必要条件。目前软件工程专业拟扩建实训机房和实验室满足当前教师教学、学生学习以及未来发展所需。 7.1. 建立工程实践教育中心 软件工程专业拟与合作企业共建至少300平米、50工位、房间功能设施全面的类企业氛围的工程实践教育中心(以下简称“中心”)，中心以服务学生为理念，鼓励、支持学生进行自主创业、创新，同时尽力与企业开展横向合作，利用科大讯飞企业平台引入企业项目并由教师领队开发实施。从而逐步建立以讯飞优质工程师、软件工程专业双师团队和在校学生为主体的专业、有市场竞争力的软件研发队伍中心。工程实践教育中心还设立创业基金，为有创业项目的学生提供资金支撑。 7.2. 建立企业直通车实训基地 软件工程专业与科大讯飞等主流软件企业合作共建“企业直通车实训基地”项目，由企业提供资深工程师和企业项目资源，共建企业环境氛围，面向校内学生提供企业上岗实训服务，做到在校就能完成企业新人上岗培训。最终参加直通车项目的软件工程专业学生经实训考核合格后可直接进入到相关合作企业就业。 7.3. 建设实习基地 依托科大讯飞丰富的合作伙伴和产业平台，与众多用人企业建立约80家深入合作的就业实习基地，与数百家高新企业建立了密切联系和长期合作。在科大讯飞的带动下，一批优秀的企业将直接参与就业指导中心建设，为同学们提供原汁原味的企业职业培训，并可及早接受企业的实习锻炼，是广大同学接触社会，认知社会，强化就业竞争力的平台。 7.4. 建立专业实验室 为满足软件工程专业各专业方向建设需求、日常实践教学需求以及实践技能锻炼教学目标，拟建立企业级软件开发专业实验室(主要包括企业私有云平台及虚拟计算环境、常见企业级解决方案的开发部署测试环境)、嵌入式系统及物联网开发专业实验室(主要包括常用嵌入式设备开发平台、企业所需物联网解决方案开发平台等)和互联网软件开发专业实验室(主要分两部分，基于互联网的云计算和大数据开发实践环境平台以及基于移动互联网的应用开发测试分发平台)，加深学生对理论知识理解和实践技能训练。
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user: 8. 总结 为了使软件工程专业更适应于社会发展，人才培养与技术行业和市场需求更为紧密结合，本文经过一系列统计和分析工作，从构建应用型课程体系、企业式的质量管理体系、智能信息化平台、建设应用型师资队伍和加强实践、实训和实习基地建设等方面进行阐述，制定出一套富有特色、符合社会和学生需求的应用型软件工程专业人才培养方案。
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user: 摘 要 随着城市化进程的加快，交通堵塞的问题愈发令人担忧。而城市交通信息服务平台的存在对于交通问题具有极大的价值，不仅有大量的交通资料方便人民出行，而且极大程度上缓和了道路堵塞及环境破坏。本文对目前国内外交通信息服务平台进行全面的介绍和分析，重点总结我国交通信息服务平台的发展状况。并在此基础上通过分析我国交通信息平台现状，对我国交通信息服务平台发展面临的问题和挑战进行探讨。 关键词 :交通，信息，公众，服务平台
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user: 1. 引言 随着我国经济的快速发展、社会的进步以及城市化快速前进的步伐，人们对于交通运输的需求也不断的提高和增长，交通运输与社会经济生活的联系变得也越来越紧密。特别是在大中城市，随着生活水平的不断提高，汽车持有量不断增长，随之而来的交通拥堵与交通事故等问题越来越令人担忧，并且由此带来的能源浪费、环境污染等问题影响社会发展。这些问题都与交通信息的服务状况有着密切的联系，交通信息服务平台的存在对于交通问题具有最大的价值，由此信息服务平台作为一个重要工具应运而生。 本文对国内外交通信息服务平台的研究状况进行总结，同时结合国内外已有的进行对比，分析总结出其优缺点。为全国各大城市的交通信息服务平台的建设提供了可参考借鉴的意见，有助于提升城市交通的发展能力。
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user: 3. 国内交通信息服务平台的分类 现如今我国经济的飞速发展，交通需求的快速增长与有限的交通服务能力之间的矛盾逐渐加剧。交通信息服务能够有效的调整交通流时间与空间上的分布，同时可以提高路网通行能力，是我国未来交通发展的重点之一，从传统的交通信息服务方式来看，国内已建立了网站、声讯信息服务、移动电视、广播等一些交通信息服务平台。 近年来，厦门交警已逐步建立不同的面向社会的信息化交通管理服务平台，一方面可以为群众提供更广泛、更便捷的信息服务，另一方面使得行政成本大幅度降低，政府服务效率大大的提高。随后开通了“厦门交警网”，官方微博，建立QQ群——“交通聊聊吧”、“厦门QQ车管所”等网络交流平台；研究开发出“交警短信服务平台”，及时提醒群众如道路交通违法及时提醒车辆报废、车辆年检期满、驾驶证注销、期满换证预警等；研究开发“彩信服务平台”、“事故拍拍”(手机应用软件)用于快速处理现场道路交通事故。以厦门交警微信服务平台为例，如图2所示。厦门交警微信服务平台即是在当前信息化和个性化的移动互联网时代背景下的创新交通信息服务载体，它基于当前移动互联网时代最热门的移动社交手机APP-微信，开创了“公共信息人人可贡献、实时信息人人获取”的新型交通信息服务模式，兼具了受众群广、信息服务多元化、时效性高、同一介质信息双向交互能力强等诸多优点。 随着互联网的快速发展以及3G、4G时代的兴起，手机上网日趋便利，智能手机成为公众最主要的信息交互终端，于是智能手机终端应用备受关注，互联网市场APP日趋显著，快速走进人们生活中的各个方面。通过手机交通信息服务APP可以随时随地获取和交互实时交通信息，同时还可以通过利用用户群体和基于位置的信息服务手段为商业模式的建立提供手段，对于提高交通信息服务质量，促进交通信息服务产业的良性发展具有重要意义。 图2. 微信公众平台在交通信息服务中的创新应用 用户来说不需要额外的设备，通过交通信息服务APP智能手机终端，可以及时享受动态实时信息、静态基础信息、辅助出行信息和广告服务信息，既全面可靠、方便快捷又灵活实用。交通信息服务APP主要服务内容及对象见表1。 通过表1可以看出，交通信息服务应用APP可以提供出行全过程的信息服务，在不同的应用场合下，采用不同的图像、数字和语音等方式相结合，提供基于位置的出行服务信息，为用户提供实时交通状况以便调整出行方式。交通信息服务APP应用场景包括出行前、出行中和出行后全过程，如图3所示。
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user: 5. 结论 随着交通拥堵问题的不断加剧，社会公众对交通信息服务的需求越来越强烈。功能完善的交通信息服务应用平台是可以支持多种渠道的交通信息服务，保证公众能够在需要时得到需求的信息服务，能够在一定程度减缓交通拥堵压力，提高市民出行效率。交通信息服务平台要想充分发挥功能价值，仍需聚焦交通数据内容扩展与挖掘分析、系统运行保障与运营模式创新、引领交通关键技术研发与服务取得拓展，抓住交通信息领域大数据契机，实现要素整合、进行应用推广、推动行业发展、增强社会效应，为市民交通出行服务奠定更坚实的基础。
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user: 摘 要 压力容器水位是核电厂设计和运行关注的重点参数之一，本文利用标准不确定度评定方法，结合CPR1000核电厂RPVL测量方法及相关数据，建立了压力容器水位测量不确定度评定模型，为压力容器水位测量不确定度评定提出了具体的方法。为今后核电厂压力容器水位设计和运行，以及进行性能改进提供了理论依据和指导方向。 关键词 :水位测量，不确定度
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user: 1. 引言 近年来，我国核电工业在通过国外核心设备技术引进、国内技术重点消化及研究开发的前提下得到了全面的发展。未来的十几年内，将有大批的第三代百万千瓦级及小型模块化核电机组开工建设，面对着越来越多的核电机组的相继投入运行，机组全方位安全可靠设计与运行成为严峻的课题。 压力容器水位是核电厂设计和运行关注的重点参数之一，例如反应堆压力容器水位测量是核电厂堆芯冷却监视系统 [ 1 ] (Core Cooling Monitoring System， CCMS)的重要功能之一，主要用于在失水事故发生时监测堆芯淹没情况，为操作员选择事故处理规程提供依据。国内大型商用压水堆核电厂采用面向状态的事故规程后，CCMS系统的地位和重要性更是大大提高，对反应堆压力容器水位测量的精确性提出了更高的要求。因此，压力容器水位测量能否达到设计要求，如何准确评估压力容器水位测量质量成为解决以及指导设计与运行的一个重要而且必要的步骤。虽然学者们对CCMS系统开展过诸多研究 [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] ，但作为水位测量设计中的关键技术——不确定度评定，并没有学者进行过系统研究。不确定度是测量结果不确定的程度，用以表征被测量值的分散性，能够定量地表征测量结果的质量，测量不确定度评定的合理性将直接影响测量系统的设计。本文结合反应堆压力容器水位测量原理，对压力容器水位测量不确定度评定方法进行研究，为压力容器水位测量研究和设计提供参考依据。
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user: 2. 反应堆压力容器水位测量原理 核电厂正常运行时，反应堆压力容器内是充满水的，失水事故发生时，压力容器上部充满蒸汽，这时压力容器水位测量才有必要进行。假设失水事故发生时，压力容器上部蒸汽密度为 ，冷却剂密度为 ，压力容器内流体的平均密度为 ，则压力容器内流体之间存在以下关系： (1) 其中，h为压力容器内液态冷却剂的高度，H为压力容器总高度。 此时，压力容器内冷却剂体积比例或者水位 可表达为： (2) 核电厂反应堆压力容器水位测量采用差压测量原理，即通过差压测量反应压力容器内流体的重量，进一步获得冷却剂体积或者水位的大小。压力容器内流体的平均密度与差压存在如下近似关系： (3) 其中， 为压力容器内底部与顶部之间的差压， 为满水状态下压力容器内底部与顶部之间的差压。 根据密度与差压的关系，压力容器内水位测量可转化为差压的测量，即 (4) 此外，当反应堆处于充排水阶段时，需要水位测量系统用于监测压力容器内水装量的变化，此时压力容器上部空间不存在蒸汽，水位的计算可简化为 ，即通过当前状态下差压与满水状态下差压的比值即可获得水位的信息，以上水位计算关系式(4)仍然适用。 由于核电厂在不同状态下，压力容器内的冷却剂和蒸汽的密度随压力和温度变化。因此，反应堆压力容器水位的测量函数可以进一步表达为 (5) 其中， 根据反应堆的实际运行状态测量获得； 可通过核电厂调试试验时测量获得，与反应堆不同主泵运行数量有关，并需要考虑核电厂实际运行状态与调试试验之间的修正； 为实际运行状态下的一回路压力； 为实际运行状态下的堆芯出口最大温度，用以表征反应堆压力容器内冷却剂的温度状态。
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user: 3. 反应堆压力容器水位测量不确定度评定 3.1. 不确定度评定方法 由于测量的不完善，通过测量不可能得到真实值，由测量获得的值仅仅是被测量的估计值，并且这个被测量的估计值是个统计值，具有概率分布，测量不确定度就是表征该分布分散性的参数。国际上通用的做法是用测量不确定度来表示测量结果的可信程度，带有测量不确定度的测量结果才是完整的和有意义的。 在一个测量模型中，当被测量y是由n个其他输入量 通过测量函数f确定时，被测量的估计值y为： (6) 则被测量y的合成标准不确定度 [ 5 ] 为 (7) 其中， 、 为第i个和第j个输入量的估计值； 为测量函数f对第i个输入量的偏导数，称为敏感因子； 、 为输入量的标准不确定度； 为输入量之间的相关系数。 当各输入量之间不相关时，即相关系数 ，被测量估计值的合成标准不确定度计算公式可以简化为 (8) 3.2. 反应堆压力容器水位测量不确定度研究 根据反应堆压力容器水位的测量原理和不确定度评定方法，并认为水位测量相关的各个物理量之间相互独立，则水位测量的标准不确定度为： (9) 式中， 、 、 、 分别为各个物理量对应的标准测量不确定度，与核电厂的具体仪表配置有关；偏导数 、 、 、 分别为各物理量对水位测量的敏感因子，表征了各物理量对水位的影响程度。 1) 水位与差压的关系 (10) 由于差压测量与流体密度之间互不相关，并且满水状态下的差压测量与当前状态的差压测量不相关，上式中后三项偏导计算可忽略，因此有： (11) (12) 2) 水位与堆芯出口温度、一回路压力的关系 (13) 由于堆芯出口温度、一回路压力的测量与差压测量不相关，上式中前两项偏导计算可忽略，有： (14) (15) 据此，水位与堆芯出口温度、一回路压力的关系可转化为流体密度与压力和温度的关系。流体密度采用IAPWS 1997标准水表关系计算，本文不再进行流体密度相关偏导数的详细推导。 综合以上关系，最终反应堆压力容器水位的标准测量不确定度可通过以下关系式进行计算评定： (16) 3.3. 结果与分析 为了进一步论述本文所提出的水位测量不确定度评定方法，论文以CPR1000核电厂反应堆压力容器水位(RPVL)测量系统为研究对象进行计算分析。CPR1000核电厂是我国自主品牌核电技术，其主要示范工程岭澳二期核电厂，是在大亚湾核电厂、岭澳一期核电厂的建造和运行经验的基础上进行设计和改进的。CPR1000核电厂RPVL测量系统包含在CCMS系统之中，该系统利用差压原理进行水位测量，并利用堆芯饱和裕度测量与水位测量进行相互校验，以进一步保证水位测量的可靠性。 根据本文3.2节水位测量不确定度评定方法，当核电厂发生失水事故时，假设反应堆三台主泵处于可用状态，一回路压力为15.5 MPa，并且压力容器内冷却剂达到饱和状态，即冷却剂温度为饱和温度344.8℃。此时，水位测量的不确定度计算公式(16)可简化为 (17) 当反应堆处于充排水阶段时，压力容器上部空间不存在蒸汽，水位测量仅与 、 相关，水位测量的不确定度计算公式(16)可简化为 (18) CPR1000核电厂不同工况下水位测量的不确定度分析结果如表1和表2所示。从本文计算结果可以 Table 1 Uncertainty of reactor pressure vessel water level measurement during LOC 反应堆压力容器水位 测量不确定度 100% 13.4% 85% 12.0% 66% 10.3% 50% 8.9% 35% 7.8% 表1. 失水事故时反应堆压力容器水位测量不确定度 Table 2 Uncertainty of reactor pressure vessel water level measurement during makeup or letdown phas 反应堆压力容器水位 测量不确定度 100% 11.06% 85% 9.91% 66% 8.50% 50% 7.38% 35% 6.40% 表2. 充排水阶段反应堆压力容器水位测量不确定度 看出，a) CPR1000核电厂对RPVL测量的设计要求为不确定度低于15%，当前设计中无论是充排水阶段或是失水事故发生时，水位测量设计均可以满足不确定度要求；b) 充排水阶段的水位测量不确定度低于失水事故工况下的不确定度，因此保证失水事故工况下的水位测量不确定度满足设计要求即可；c) 不同水位状态下水位测量不确定度不同，主要是由差压变送器的测量特性造成的，当前设计中保证高水位状态下的水位测量不确定度满足设计要求即可。 当然，核电厂在发生失水事故时，反应堆冷却剂温度和压力会随着事故进程的演变而变化，以上计算考虑的典型状态不能包络所有事故工况，仅作为不确定度评定计算的示例参考，本文以不确定度评定方法论探讨为主，实际工程设计中会更加全面的分析考虑事故后反应堆所面临的各种状态，例如事故中不同主泵运行数量的影响等，不确定度评定模型和方法相同，本文不再进行详细论述。 另外，本文所述水位测量原理基于压力容器水位通用计算方法推导，因此其不确定度评定方法，不仅适用于反应堆压力容器水位测量，对于核电厂其他压力容器的水位测量，例如稳压器、蒸汽发生器等，同样采用差压原理进行测量水位，该不确定度评定方法也是适用的。在进行水位测量的不确定度评定时，根据不同压力容器的具体运行和设计特点进行适应性分析即可。
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user: 4. 结语 核电作为电力发展“十三五”规划的重要组成部分，是国家能源战略安全和结构调整、推进社会绿色发展的核心保障。近年来，国内各核电设计单位均在积极开展第三代核电以及模块化小型堆等新堆型的研究设计工作。在这些新堆型研发设计阶段均面临着压力容器水位测量设计的问题，而其中水位测量的不确定度评定是其设计的关键问题之一。 本文利用标准的不确定度评定方法，结合CPR1000核电厂RPVL测量方法及相关数据，建立了不确定度评定模型，最终得到RPVL测量不确定度计算公式，为压力容器水位测量不确定度评定提出了具体的方法。本文提出的水位测量不确定度评定方法同样适用于核电厂其他压力容器水位测量的不确定度评定，填补了相关研究领域的空白，为今后核电厂设计和运行，以及进行性能改进提供了理论依据和指导方向。
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user: 摘 要 TiO 2 薄膜的致密度和膜电阻对TiO 2 材料的功能应用有非常重要的影响。本文采用传统水热合成方法，通过调节前驱液中乙醇和水的比例，制备出了不同致密度和膜电阻的取向生长TiO 2 纳米柱阵列薄膜(TiO 2 nano-rods arrays film， TNRAF)。结果表明，乙醇的添加对TNRAF的形貌及取向生长有很大的影响。乙醇含量增加，TNRAF的(002)取向生长明显增强，粒径变小，表面形貌光滑，表面裂纹增加，初始电阻逐渐增加。 关键词 :TiO 2 ，致密度，膜电阻，水热法，取向生长
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user: 1. 引言 作为一种制备方法简单，成本低廉，稳定性高和无毒无污染的氧化物半导体材料，二氧化钛(Titania， TiO 2 )在光催化，太阳能电池，气体探测和水处理等领域有重要的应用 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] 。特殊结构的TiO 2 ，如纳米线，纳米柱，纳米管及其阵列薄膜 [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] 等，因具有高的表面积及反应活性被认为是有应用前景的材料。对于纳米棒和纳米管TiO 2 而言，制备形貌均匀连续，纳米晶排列致密，表面平滑的纳米阵列薄膜，可以有效提高材料的稳定性和物理化学性能。 目前已有很多方法包括水热法 [ 8 ] ，溶胶凝胶法 [ 9 ] ，阳极氧化法 [ 3 ] [ 10 ] ，物理和化学沉积等方法被证明可以成功制备出各种形貌的TiO 2 颗粒或薄膜。水热法因其工艺简单，成本低廉，所制备材料结晶性能好等优点被工业生产和各研究领域广泛采用。在前期的研究中，我们已通过控制水热反应前驱液中醇及酸的种类以及反应过程中的参数，包括反应温度，反应时间等，制备了一种在氟掺杂氧化锡(FTO)透明导电衬底上生长的致密菜花状结构的TNRAF，这种材料为基础的器件可以实现室温下对氢气的探测 [ 11 ] 。 薄膜的基本物理性能如致密度和初始电阻等对TNRAF的功能化应用性能有决定性的作用。如作为氢气传感器材料的TNRAF，其灵敏度受初始电阻值的影响较大。初始电阻值越小，传感器对工作环境的要求越高，受环境影响的可能性越大。在水热法制备TNRAF的过程中，可以通过调控水热反应参数来调节TNRAF的形貌和性能等 [ 12 ] 。为精细调节TNRAF的形貌、相结构和初始电阻，我们调控了水热前驱液中水和乙醇的比例，对所制备的TNRAF进行了结构和电阻的表征，研究结果可对水热法制备TNRAF的实验参数优化选择及其在光催化及气体探测方面的应用提供参考。
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user: 2. 实验部分 本实验中，TNRAF采用水热法以钛酸四正丁酯(TBOT) (国药；化学纯CP)为钛源进行合成。实验前，衬底FTO依次用丙酮(国药；分析纯AR)，乙醇(国药；分析纯AR)，去离子水超声洗涤30 min，干燥后将其导电面向下置于聚四氟乙烯反应釜中。将30 mL不同比例的无水乙醇和去离子水混合液用磁力搅拌器搅拌均匀后，加入30 mL浓盐酸(国药；分析纯AR)，并逐滴滴加1 mL TBOT配备反应前驱液。之后，将配好的前驱液转移到装有FTO的反应釜中，用不锈钢外壳密封后置于热风式干燥箱中，于150℃下反应8 h。待反应结束，冷却至室温后，取出样品用去离子水冲洗浸泡8 h并自然干燥。将充分清洗干燥后的样品置于快速退火炉中，在400℃下退火20 min。随后，使用磁控溅射在所制备的TNRAF上沉积一层铂(Pt)叉指电极 [ 11 ] 。采用Bruker D8型X射线衍射仪(XRD， Cu Kα)分析所制备薄膜的结晶性能和相结构，采用JSM-7100F型场发射扫描电镜(FE-SEM)分析所制备薄膜的表面形貌，用Kethley 2400对材料的电阻进行测量。在以下的分析中，我们分别用R 00 ，R 10 ，R 20 ，R 30 表示30 mL混合液中乙醇的量为0 mL，10 mL，20 mL，30 mL时所制备的样品。
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user: 3. 结果及分析 图1为R 00 ，R 10 ，R 20 ，R 30 的SEM表面及截面形貌图。从图中可以看出，水热反应前驱体中不加乙醇时(R 00 )，薄膜由尺寸约为100纳米的柱状晶构成，柱状晶排列方向杂乱，薄膜致密度较差(图1(a))。随着前驱体液中乙醇所占比例增加，薄膜的表面逐渐变得致密平滑，分立的纳米柱状晶结构逐渐聚集成致密的块状纳米柱状晶结构(图1(b)~(d))。图1(e)，图1(f)分别为R 00 和R 30 的SEM截面形貌图。由图1(e)可知，在混合液中无乙醇添加时，柱状晶在FTO衬底表面生长方向并不统一，柱状晶间间隙较大。而当混合液中有乙醇的添加时，如图1(f)所示，TNRAF沿垂直于FTO衬底表面的方向致密生长，并且TNRAF的厚度由R 00 的1.39 μm到增大至R 30 的2.87 μm。说明乙醇的添加可以促进TNRAF沿垂直于FTO衬底表面致密生长。 图2(a)~(d)分别为R 00 ，R 10 ，R 20 ，R 30 在低倍率放大的SEM形貌图，可以看到，R 00 薄膜表面的柱状晶均匀分布，无微观裂纹的产生，表现为均匀分散的纳米柱阵列薄膜。当前驱体混合液中有乙醇的加入后，如图2(b)~(d)所示，TNRAF表面柱状晶逐渐密集，且伴随有微观结构裂缝出现，纳米阵列薄膜表现为不连续的块状分布，且这种不连续性随着乙醇所占比例的增加而逐渐增强。 所制备TNRAF的X射线衍射图谱(XRD)如图3所示，可以看到两种不同的衍射峰，一些较弱的衍射峰分别在26.3 。 ，33.7 。 ，37.8 。 ，51.4 。 ，61.7 。 ，65.6 。 为FTO衬底的衍射峰；另外，在36.1 。 ，62.7 。 的位置上的峰分别对应金红石相(101)面及(002)面衍射峰(JCPDF#72-1148)，说明所制备的TNRAF为金红石相取向生长的TiO 2 薄膜。对于R 00 ，36.1 。 的(101)面衍射峰和62.7 。 的(002)面的衍射峰同时出现。随着混合液中乙醇比例的增加，R 10 ，R 20 ，R 30 的(101)晶面的衍射峰逐渐减小，而(002)面的峰显著增强，说明乙醇有助于促进TNRAF薄膜沿(002)面取向生长。同时，随着乙醇含量的增加，(101)和(002)面的半高宽均增大，说明纳米柱状晶的晶粒逐渐减小，这与SEM显示的结果一致。衍射图中曲线平滑，信噪比好，说明所制备的TNRAF结晶性能较好。 图4为R 00 ，R 10 ，R 20 ，R 30 TNRAF在100s测试范围内的电阻值变化。从图中可以看出，在100 s的测试范围内，R 00 和R 10 的电阻值较为稳定，保持在良好的线性范围。R 20 的电阻值在测试范围内稍有波动，但仍基本保持在线性范围，而R30的电阻值在100 s的测试范围内波动较大，电阻稳定性较差。同时可以看到，随着前驱体混合液中乙醇比例的增加，TNRAF的电阻值逐渐增加，由R 00 的1080 Ω增至R 30 的12，910 Ω，增加了两个数量级。这可能是由于随着混合液中乙醇比例的增加，TNRAF表面裂纹逐渐增多所致(图2)。 将薄膜电阻看成多个柱状晶串联而成，其电阻构成模型如图5所示。总电阻R包括薄膜电阻R f 和薄膜表面裂缝电阻R c ，柱状晶的数目为N，表面裂纹的数目为M，随着表面裂纹数量M增加，电流在薄膜内流过的路径不同可能性增加，因此电阻的不稳定性增加。同时，随着薄膜表面裂纹的增加，薄膜被分解为更多的小块电阻，薄膜缝隙电阻对总电阻的贡献增大，薄膜电阻值增大。
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user: 4. 结论 本文用简单的水热法制备出了形貌均匀，结晶性良好的金红石相TNRAF。通过调节前驱液中乙醇和 图1. TNRAF的SEM平面(a) R 00 ；(b) R 10 ；(c) R 20 ；(d) R 30 和截面(e) R 00 ；(f) R 30 形貌图 图2. TNRAF的低倍SEM平面形貌图(a) R 00 ；(b) R 10 ；(c) R 20 ；(d) R 30 图3. TNRAF的XRD图谱 图4. TNRAF在100 s测试时间内的电阻变化图 图5. TNRAF薄膜电阻结构示意图 水的比例，并用XRD，SEM对其晶相和形貌进行了分析。结果显示，前驱液中乙醇的加入对金红石相TNRAF的取向生长有促进作用，同时，乙醇含量的增加使得TNRAF薄膜表面裂纹增加，这种转变导致TNRAF的电阻大幅度增加并趋于不稳定。下一步的工作包括将所制备的TNRAF薄膜应用于氢气气敏传感器，进一步探究初始电阻对薄膜气敏性能的影响等。另外，薄膜致密度和裂纹的进一步精细调控也在进行中，研究结果可为水热法制备TNRAF的参数优化选择及其在光催化及气体探测方面的应用提供参考。
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user: 摘 要 柴油车热效高，功率大，具有良好的经济性和可靠性，所以柴油车的生产现已得到突飞猛进的发展。但柴油车尾气的排放破坏了大气的臭氧层，造成了环境污染，对柴油车尾气的净化处理势在必行。介绍了脱除柴油车尾气NO x 催化剂的生产工艺，催化原理及催化剂的组成，并在模拟装置上活性测试。产品满足国Ⅳ排放标准。 关键词 :催化剂，柴油车，尾气 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 前沿 柴油车因空燃比高，氧过量，使燃油燃烧充分，节省了燃料，增大了功率，降低了CO、碳氢化合物和CO 2 的排放而得到广泛的使用。然而，柴油车尾气中所含的HC，CO，NO x ，SO 2 和颗粒物(PM)等破坏了大气的臭氧层，造成了环境污染，对柴油车尾气的净化处理势在必行 [ 1 ] [ 2 ] 。为了减少柴油车污染物排放，世界各国制定和实施了严格的排放法规和标准，我国重型柴油车排放标准国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ已于2006年发布，国Ⅳ排放标准已于2014年7月1日实施。 目前发展了三种尾气净化催化技术用于净化柴油车尾气：尿素-选择性催化还原(SCR)催化剂用于净化NO x ，氧化型催化剂(DOC)用于净化HC和CO，带催化剂涂层的颗粒物捕集器(DPF)用于净化PM。选择性还原(SCR)是一种净化贫燃条件下柴油车尾气中NO x 的主流技术之一，具有燃油经济性高，脱硝效率高和对柴油含硫量要求低等优势 [ 3 ] ；因此成为柴油车国Ⅳ阶段排放标准的首选技术路线。该技术的核心是开发具有高活性、宽操作温度窗口的催化剂，应用于柴油车尾气NO x 催化净化。钒基催化剂具有脱硝效率高、选择性好、抗硫中毒性能高等优点，在欧洲柴油车脱除尾气中NO x 得到广泛应用 [ 4 ] 。 本文介绍了采用普通浸渍法制备V 2 O 5 /WO 3 -TiO 2 型催化剂，以尿素提供的NH 3 为还原剂使NO x 转化为N 2 和H 2 O。