DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 摘 要 通过FLAC3D数值模拟软件模拟研究了近距离倾斜薄煤层开采引起的工作面上覆岩层运移形态规律。得出：工作面回采过程中，工作面顶板受开采卸荷作用的影响，顶板出现垂直向下的卸载膨胀变形，引起顶板的离层、冒落。底板出现垂直向上的卸荷膨胀变形，煤层顶板变形大于底板；随着工作面的不断推进，煤层回采后，工作面前后方出现应力集中现象，随着开采进行，工作面前后方支承应力是移动型支承应力；煤层回采后，地表变形逐渐增大，且最大沉降与煤层倾角有关，约在煤层中部偏采区深部一侧。 关键词 :数值模拟，应力集中，地表沉降 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 在地下开采过程中，采空区应运而生。开采过程破坏了开采区域的原岩应力状态。随着开采推进，采场围岩因为应力改变发生变形破坏。采场变形破坏引起地表沉陷，进而可能会对地表建筑产生不利影响。空区治理在矿山的安全生产中具有重大的意义。基于拉格朗日算法的FLAC 3D 程序特别适合于求解岩土力学工程中非线性的大变形问题，这点是非常适合采矿工程的设计研究工作的。张海波等 [ 1 ] 以石人沟铁矿为工程背景，运用FLAC 3D 对采空区的稳定性进行了数值模拟分析，并得到空区围岩的应力应变分布规律。黄庆享 [ 2 ] 根据不同条件的浅埋煤层工作面矿压实测结果，得出了浅埋矿区顶板破断规律；武崇福等 [ 3 ] 通过观测采空区破坏的形式及采空区破坏的特征，为治理采空区提供了理论依据。宋广朋等 [ 4 ] 分析倾斜煤层回采巷道矿压显现规律研究。庞德等 [ 5 ] 通过理论分析以及FLAC 3D 数值模拟的方法，总结了谢桥矿煤层开采引起的覆岩和地表沉陷移动规律，为预测地表沉陷提供依据。邓飞等 [ 6 ] 针对陶锡坑钨矿采空区充填前后的稳定性进行FLAC 3D 数值模拟，将模拟结果和现场结果相比较，结果基本吻合，更加说明了FLAC 3D 数值模拟在地下开采分析中的作用。朱仕林 [ 7 ] 以及郭曼等 [ 8 ] 运用FLAC 3D 数值模拟软件对采空区进行模拟、分析，并结合现场监测数据给出监测和治理方案，得出开挖导致出现了明显的应力集中现象，其分析结果与矿区现场滑尺和微震监测情况相符合。贺小飞等 [ 9 ] 以双王金矿KT9矿体采空区为研究背景，通过建立采空区三维FLAC 3D 模型，研究分析了采空区周围岩体应力场和位移场的分布情况。据此提出了后期矿柱回采和空区处理方案。孙国权等 [ 10 ] 通过FLAC 3D 程序对某金矿的采空区稳定性进行了数值模拟分析，得出了应力应变的分布规律据此制定了符合现场的治理方案。本文根据四川叙永煤矿，运用数值模拟分析工作面回采过程中矿压显现规律，以期对类缓倾斜煤层开采支护问题和地表沉降危害提供一定的指导意见。
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user: 2. 工程概况 四川省叙永煤矿12采区煤层c19，c20，c24分别厚为0.87 m，0.89 m，1.07 m，西至井田边界保安煤柱为界。浅部(+1000 m标高)走向长度1200 m，深部(+790 m标高)走向长度1670 m；倾斜长平均424 m，采区位于落窝背斜。背斜两翼地层不对称，西陡东缓。采区范围内为单斜构造，倾向28˚左右，倾角23˚~29˚，平均26˚。地面在田儿塆至大石包一带。荒地占75%以上，耕地占近25%；区内有民房10余户，无高层工业建筑。
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user: 3. 三维有限差分模拟 3.1. 计算模型和参数 本次计算采用的模型位于采区范围，因采区位于落窝背斜一侧故岩层都为倾斜层。综合考虑建立FLAC 3D 三维计算模型进行模拟，图1为三维计算模型图。该模型垂直矿体走向长度(x方向) 370 m；沿走向长度(y方向) 10 m；沿z方向模型长度365 m。共划分48，690个单元体，55，002个节点。模型边界约束采用位移约束方式，底部约束了三个方向的位移；模型X方向两端边界采用X方向约東，模型Y方向两端边界进行Y方向约束，采用摩尔–库伦(Mohr-Coulomb)弹塑性本构模型。 图 1. FLAC 3D 三维数值模拟模型 矿岩体力学参数见表1所示。 Table 1 Ore rock mechanics paramete 岩性 密度(g/cm) 粘聚力(Mp) 摩擦角(˚) 抗拉强度(Mp) 灰岩 2.8 11.4 38 6.67 粉砂岩 2.73 7.1 32.9 10.2 砂质泥岩 2.53 2.45 40 2.01 泥岩 2.46 0.68 30 0.98 矿体 1.42 2.11 29.5 2.6 表1. 矿岩体力学参数表 3.2. 模拟计算 1) 计算在给定边界力学与位移条件下模型的初始状态； 2) 矿体开挖。 开挖C20煤层，在x方向分为5步循环开挖，在x方向0~50 m以及320~370 m留有保安矿柱，对C20煤层在x方向每隔50米，z方向自上而下开挖。最后一次为70 m。 3.3. 计算结果与分析 利用建立的三维计算模型对矿体开采结束后的地表移动变形规律进行了分析。对逐次开挖之后的位移图，应力图，以及地表沉降进行分析。 3.3.1. 采区位移应力分析 1) 不同开挖距离下xoz平面的顶底板位移云图如图2所示。工作面回采过程中，采空区顶底板位移变化规律，如图2所示。随着采煤工作面的推进，采空区顶板下沉面积不断加大。工作面回采后在工作面顶底板出现变形，顶板出现下沉，底板鼓起。随着工作面的推进，采区顶底板位移均逐渐增大，工作面开挖50 m时，顶板位移为0.02916 m，底板位移为0.02097 m；工作面开挖100 m时，顶板位移为0.0638 m，底板位移为0.03367 m；工作面开挖150 m时，顶板位移为0.1159 m，底板位移为0.0528 m；工作面开挖200 m时，顶板位移为0.1784 m，底板位移为0.06047 m；工作面开挖270 m时，顶板位移为0.4122 m，底板位移为0.06419 m。由此可知，随着开采进行，顶板出现垮落带，导致变形较大。随着采煤工作面的推进，工作面顶板受开采卸荷作用的影响，开采后顶板出现垂直向下的卸载膨胀变形，引起顶板的离层、冒落。 图2. 工作面回采过程中顶底板位移变化云图 2) 由图3可知顶板的破坏机理主要为拉破坏。工作前后出现应力集中现象，工作面顶底板为垂直应力卸压区，且工作面推进距离越长，卸压区范围越大，出现于采空区前后的应力集中也逐渐增大。 图3. 工作面回采过程中采动应力变化云图 工作面开挖50 m时，垂直应力为 11.49 MPa；工作面开挖100 m时，垂直应力为17.047 MPa；工作面开挖 150 m时，垂直应力为 21.476 MPa；工作面开挖200 m时，垂直应力为26.14 MPa；工作面开挖 270 m时，垂直应力为39.906 MPa。可知，垂直应力在工作面前后方均出现应力集中现象。可知，随着采煤工作面的不断推进，导致工作面周围岩体应力重分布。工作面前方形成的支承应力，最大值发生在工作面中部前方，前方支承应力峰值深入煤体内6~12 m，此区域为应力增高区。 3.3.2. 地表沉降分析 通过tecplot360对数值模拟结果进行后处理，得到地表沉降位移等值线图，如图4所示。在模型地表沿x轴方向设置监测点，记录各监测点沿倾向方向地表沉降位移数据，如图5所示。 图4. 地表沉降位移等值线图 图5. 沿倾向方向地表沉降位移曲线 由图4~图5看出地表最大沉降值为33.5 cm，位于约104 m处。地表呈现沉降盆地，移动盆地最小沉降量18.68 cm。受影响的田儿塆至大石包一带，沉降影响明显。煤层回采后，地表变形逐渐增大，且最大沉降与煤层倾角有关，约在煤层中部偏采区深部一侧。
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user: 4. 结论 通过数值模拟可以得出随着开采推进，采区前后方出现了应力集中，并不断增大，采区前方的应力集中现象更为明显。沉降等值线基本符合塌方形态。地表沉降最大沉降值为33.5 cm，对田儿塆至大石包一带的居民产生明显影响。因此，对于该矿体开采过程中得出如下建议： 1) 为防止采区顶板和地表发生较大变形破坏，产生安全隐患，应根据开采过程中地压显现和地表观测沉降值确定留设支撑的矿柱，减小采空区的暴露面积。 2) 煤层回采后，工作面前后方出现应力集中现象，应当引起重视，由于工作面不断推进，煤壁和采空区不断向前移动，导致工作面前后方支承应力是移动型支承应力；煤层回采后，地表变形逐渐增大，且最大沉降与煤层倾角有关，约在煤层中部偏采区深部一侧。
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user: 摘 要 本实验采用“1 + 4”热连轧、2800冷轧生产线通过不同工艺路线制备了汽车用5754-O铝合金板材，研究了不同冷轧加工率及成品退火温度对板材组织和性能的影响。结果表明，适当加工率板材畸变能较低，完全再结晶态材料延伸率提升明显。两种板材随退火温度上升强度下降，塑性上升。中间退火可消除加工硬化，板材更符合深冲加工要求。实验与生产性能具有差异性，参考生产数据优化至350℃保温4 h。板材性能：抗拉强度207 MPa，屈服强度113 MPa，延伸率26%，杯凸9.04 mm，n值0.28，r值0.81。 关键词 :“1+4”热连轧，冷轧加工率，制备，组织性能 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 现如今汽车保有量迅猛增长，对材料的种类和性能提出了更高的要求，汽车轻量化成为了目前汽车材料的发展趋势，5754铝合金具有中等强度、焊接性能良好以及优异的加工成型性能等特点，在汽车制造领域具有较多应用 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] 。 目前，张国伟 [ 4 ] ，谷鹏 [ 5 ] 以及张强 [ 6 ] 等学者对5754铝合金的生产工艺及退火工艺进行了研究，多采用熔炼–铸造–锯切–铣面–均匀化–热轧–冷轧–成品退火的工艺路线进行材料制备，但对基于“1 + 4”热连轧、2800冷轧生产线制备汽车用5754铝合金板材的研究较少，而目前国内多采用“1 + 4”热连轧生产线进行热轧生产。因而本文采用“1 + 4”热连轧生产线、2800 mm冷轧生产线通过不同工艺路线进行汽车用5754-O铝合金板材进行制备并研究工艺参数、工艺路线对材料的影响，具有积极意义和参考价值。
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user: 2. 实验材料及方法 2.1. 实验材料 实验材料为半连续铸造生产的5754铝合金铸锭，铸锭尺寸分别为563 × 2080 × 6317 mm和561 × 2080 × 6411 mm，所采用的5754铝合金成分如表1所示。 Table 1 Composition of 5754 aluminum alloy (wt% 元素 Si Fe Cu Mn Mg Zn Ti Al 成分 0.25~0.40 0.30~0.40 0.05~0.10 0.37~0.50 2.6~3.6 0.15~0.20 0.10~0.15 余量 表1. 5754铝合金成分(质量分数) 2.2. 实验方法 汽车用5754铝合金板材分别采用两种工艺路线进行制备，工艺路线一：熔铸–锯铣–均热–热轧–冷轧–退火；工艺路线二：熔铸–锯铣–均热–热轧–冷轧–中间退火–冷轧–退火。本实验热轧采用“1 + 4”热连轧生产线完成，热轧下线卷材厚度为6.0 mm。冷轧采用2800冷轧机完成，根据两种工艺路线分别采用连续冷轧和冷轧后经中间退火(预留40%~50%加工率)再次冷轧两种加工方式得到1.0 mm厚的最终成品板材，对工艺路线一连续冷轧加工率分别为30%、50%和84%时，对应板材厚度分别为4.5 mm、3.0 mm和1.0 mm进行取样，利用实验室马弗炉进行小炉退火实验。工艺路线二中中间退火工艺为：金属温度350℃保温2 h。工艺路线一、工艺路线二成品取样，利用实验室马弗炉进行小炉退火实验，温度为230℃~400℃，保温3 h。 2.3. 分析测试 对不同加工率板材以及工艺路线一、工艺路线二成品沿轧制方向成0˚和90˚方向取样，经马弗炉退火实验后采用高倍金相显微镜、万能试验拉伸机、杯突试验机对样品进行力学性能、n值、r值、制耳率以及杯突值进行检测分析。
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user: 3. 结果与讨论 3.1. 冷轧加工率对板材退火后性能的影响 热轧下线的6.5 mm厚5754热轧卷转入冷轧，经6.5-4.5-3.0-1.9-1.45-1.2-1.0多道次冷轧，并在轧制过程中相关道次进行取样，对样品进行马弗炉退火实验并进行性能检测，其检测结果如图1所示。 图1. 不同冷加工率样品力学性能 如图1所示，不同加工率样品随退火温度的升高，其抗拉强度、屈服强度均呈现下降趋势，延伸率呈上升趋势，加工率为50%和84%的样品其性能在300℃左右达到稳定状态，30%加工率的样品其性能变化在310℃左右趋于平稳，加工率为50%左右退火，性能稳定后延伸率最高且屈服强度最低。板材进行84%加工率冷轧后内部晶格畸变能较大，在退火过程中第二相粒子析出驱动力较大，完全再结晶后材料内第二相的体积分数较大且尺寸较小，同时相对较细的再结晶晶粒其存在较多晶界，由于细小第二相对晶界的钉扎作用对位错的阻碍更为显著，使得抗拉强度和屈服强度均高于50%加工率的板材，延伸率低于50%加工率板材。30%冷加工率板材其退火后内部再结晶晶粒尺寸较大，发生塑性应变时晶粒间的变形量具有较大差异性，由于晶粒尺寸较大晶粒数量较少，使得塑性应变时变形不均匀，易造成晶界处局部应力集中，造成材料的提前断裂，造成其力学性能低于其他加工率板材。加工率为50%左右的板材其内部组织细化及第二相体积分数较为合理，其获得性能更适合汽车板后续深冲加工工艺。 3.2. 成品退火温度对5754铝合金板材性能的影响 通过冷轧加工率对板材退火后性能影响的研究，将中间退火后预留加工率定为50%，通过两种工艺路线获得相同厚度不同加工率的板材，采用实验室马弗炉进行退火实验，并进行力学性能及深冲性能测试，测试结果及变化趋势如图2所示。 图2. 不同退火温度板材性能 如图2所示，随退火温度增加不同工艺路线板材抗拉强度和屈服强度均呈下降趋势，延伸率及深冲性能均呈上升趋势，其中工艺路线二板材强度较低，延伸率及深冲性能较高。板材在加工过程中板材加工硬化不断积累，其晶格发生畸变，退火过程中材料进行静态再结晶过程，晶粒不断由冷轧态纤维状恢复为圆整的再结晶组织，退火温度越高再结晶程度越完全，最终材料性能达到稳定。同时退火前晶粒细化程度较高使得退火后再结晶晶粒尺寸略大于冷轧态晶粒尺寸，完全再结晶后晶粒细化程度仍然较高。为满足后续生产性能要求，将成品退火温度设定为330℃保温3 h。 3.3. 5754-O铝合金板材性能分析 表2为不同工艺路线实际生产成品板材性能测试结果。由表可知，工艺路线一板材强度较高而塑性较低。工艺路线一板材更为细小的晶粒存在更多晶界，在数量较多且尺寸细小弥散分布的第二相粒子的钉扎作用下，材料内部位错的移动严重受阻，表现为较高的强度和较低的塑性。而工艺路线二采用中间退火中断了加工硬化，晶粒尺寸较大，第二相析出数量较少，对晶界的钉扎作用减弱，使得材料表现出的塑性相对较高。由表中数据和实验室数据进行对比后发现实际性能较高，在实际生产中采用卷材直接退火，较大的体积使得卷材具有一定温度差异，部分材料金属温度未达到需求造成退火后强度偏高塑性偏低。为了满足实际生产需求，结合实际生产数据对退火温度进行优化，调整成品退火温度为350℃保温4 h，确保卷材在退火后性能均匀性。 Table 2 Properties of different final sheet 工艺路线 取样部位 抗拉强度/MPa 屈服强度/MPa 延伸率/% 杯凸/mm n值 r值 工艺路线一 卷材内圈 249 137 20 8.31 0.24 0.55 卷材外圈 223 123 24 8.74 0.26 0.66 调整后 211 120 25 8.94 0.27 0.77 工艺路线二 卷材内圈 224 126 22 8.12 0.26 0.68 卷材外圈 217 120 25 8.89 0.27 0.72 调整后 207 113 26 9.04 0.28 0.81 表2. 不同工艺成品板材性能 对于后续深冲加工工序，修正成品退火温度及保温时间后性能均能符合要求，但工艺路线一加工使得再结晶晶粒尺寸较小，对位错在晶界处塞积较为严重，使得深冲加工的难度升高。因而综合考虑生产需求及设备寿命，工艺路线二更符合本研究中板材的生产。 3.4. 5754-O铝合金板材组织分析 不同工艺成品板材金相图如图3所示。工艺路线一采用连续冷轧变形制备板材，成品厚度板材在完全退火前加工硬化程度较大、晶格严重畸变，晶粒细化程度较高且组织内存在较多碎晶。在进行退火时，再结晶过程使得纤维状的畸变晶粒逐渐恢复圆整，同时在再结晶过程中碎晶可作为形核中心，使得工艺一再结晶组织细化程度高、晶粒尺寸小、晶粒数量多且密集，如图3所示。由于畸变能的大量积累，退火过程中第二相析出动力大，使得退火后析出的第二相体积分数占比大，第二相尺寸小且分布均匀，如图3(b)所示。工艺路线二加入中间退火，使得板材在制备过程中加工硬化积累中断，晶粒先恢复圆整后再次畸变，成品厚度板材冷轧织构相对较少，晶粒细化程度较低，退火后再结晶晶粒尺寸略大于冷轧态晶粒，但相比于工艺路线一较小，如图3(c)所示。加工硬化的中断使得积累的畸变能减小，在退火过程中第二相的析出驱动力较小，析出的第二相体积分数减少，第二相尺寸较大但分布均匀，如图3(d)所示。 图3. 不同工艺路线的5754铝合金板材组织
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user: 4. 结论 1) 适当加工率板材畸变能较低，塑性降低幅度减小，塑性变形均匀，完全再结晶态材料延伸率提升明显。 2) 两种成品板材随退火温度上升抗拉强度和屈服强度下降，延伸率及深冲性能上升。生产中卷材体积影响材料能均匀性，将退火温度提高至350℃保温4 h后性能达到深冲要求。 3) 中间退火可中断加工硬化，提高材料塑性，采用熔铸–均热–热轧–冷轧–中间退火–冷轧–成品退火工艺路线制备的板材更符合深冲加工要求。板材性能：抗拉强度207 MPa，屈服强度113 MPa，延伸率26%，杯凸9.04 mm，n值0.28，r值0.81。
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user: 摘 要 电动自行车因其灵活性、操作便捷性、环保性受到居民的欢迎，但是居民电动自行车出行行为不规范，管制难度大，对城市交通构成了一定威胁。本文采用问卷形式对嘉兴市居民电动自行车出行情况进行了调查，根据调查数据，分析了居民电动自行车出行频率、出行目的、出行时长特征，发现居民电动自行车出行目的以通勤为主，90%的电动自行车出行时长在30分钟以内。对电动自行车闯红灯、随意变道和抢道、载人、超速、酒驾等五类违章现象进行统计，发现嘉兴市电动自行车出行车速较高，载人问题相对较为普遍。在统计分析的基础上，以个人属性、出行特征属性、情景属性为自变量，以居民电动自行车出行频率为因变量，建立二项logit模型，根据模型参数标定结果，得到职业、出行时长、出行目的对电动自行车出行频率影响显著，出行时长越长，电动自行车的出行频率越高。根据模型分析的结论，结合嘉兴市居民电动自行车出行存在的问题，从政策制定和执行以及交通规划和管理的改善两个方面对嘉兴市电动自行车出行提出了一系列措施和建议。 关键词 :电动自行车，出行特征，违章现象，二项Logit模型 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 电动自行车出行不需要体力消耗，相比自行车和步行能够支持更长距离的出行，采用电力作为能源，不产生尾气等污染物，是一种环保的交通方式，体积小，占用的道路空间少，相比小汽车等大型交通工具的灵活性更强，因此受到城市居民的青睐。特别是对于嘉兴这样尺度的城市而言，大多数出行都在电动自行车能够满足的出行距离范围内，因此电动自行车分担率较高。但是由于现有电动自行车的设计速度明显快于自行车、步行等交通工具，且电动自行车不需要专门上牌，城市交通法律法规对其约束力较小，易与小汽车等产生冲突，对城市交通安全构成较大的威胁。 目前，电动自行车出行受到越来越多的关注。国外学者如Astegiano等通过对比利时根特市居民GPS跟踪活动和每周出行日记调查，掌握了电动自行车用户的概况(年龄、收入等)，并分析他们的出行习惯(出行距离，出行目的等)，以及对人们购买电动自行车后如何改变其行为习惯进行了概述 [ 1 ] 。Cherry和Cervero通过调查昆明和上海的电动自行车使用情况来探讨电动自行车使用者的信息以及影响其电动自行车出行的因素。发现电动自行车用户远远超过自行车用户。如果电动自行车不可用，大多数电动自行车用户将乘公交车出行，说明电动自行车是公众负担得起的移动性选择之一 [ 2 ] 。 国内学者对居民电动自行车出行的研究主要集中在法律层面和出行行为层面，如凯风、冯天瑜等学者主要从法律层面对电动自行车出行进行了分析 [ 3 ] [ 4 ] 。凯风认为电动自行车是法律支持的绿色、低碳和环保的交通工具，全面禁止电动自行车的管理措施违背了公共政策。高比例的电动自行车出行背后是不完善的公共交通，政府部门出于交通安全考虑对电动自行车的限制需要相应的配套措施，且保障政策的实施力度 [ 3 ] 。毛霖、刘颖等学者主要从出行行为层面对居民电动自行车出行进行研究 [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] 。毛霖等在电动自行车出行特征研究中表明，居民选择电动自行车出行的主要原因是方便和省力，其次是舒适性和安全性，电动自行车的出行成本一般在购买者的负担能力范围之内，所以这一因素影响较小。居民电动自行车出行的主要目的是工作和上学，出行距离一般为2 km~10 km，以30 min以内的出行为主。收入、年龄等特征均影响居民电动自行车出行选择 [ 5 ] 。刘颖对成都市和上海市电动自行车出行分析发现，电动自行车的使用人群为20~49岁，且因地域略有差异，使用者月收入集中2000~3000元，且以公司职员为主。通勤是居民电动自行车出行的主要目的，出行时长以40分钟以内为主。在方式转移调查中发现电动自行车的使用者主要为原有的公交车和自行车使用者，禁止使用后，电动自行车的方式转移也以这两者为主。大多数使用者对电动自行车的安全车速认知存在偏差，方便、准时、省力是居民选择电动自行车出行的主要原因，居民对电动自行车的发展均持肯定的态度 [ 6 ] 。上述学者对居民电动自行车出行均以统计分析为主，毛霖等通过建立Logistic回归模型，从非集计的角度对居民电动自行车出行特征进行了量化分析，发现居民收入增加时，选择电动自行车出行的概率降低。通过拟合发现电动自行车的主要出行距离在8 km左右，出行时耗以30 min为主 [ 7 ] 。 目前学者从出行行为的角度展开对居民电动自行车出行的研究以统计分析为主，部分学者进行的量化研究只考虑了收入、出行距离、出行时耗三个要素，且研究范围以上海、成都等规模较大的城市为主，尚未有学者对嘉兴市的居民电动自行车出行行为进行研究，本文研究填补了这一方面的空白，为嘉兴市电动自行车出行政策制定提供了理论支撑。
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user: 3. 电动自行车出行行为建模 3.1. 模型描述 本文引入非集计的思想，在现有宏观统计分析的基础上，从微观角度考虑每一个电动自行车出行者，建立非集计模型研究居民电动自行车出行行为。在对现有居民电动自行车出行行为研究的文献进行整理的基础上，结合嘉兴市电动自行车出行者特征和出行特征，确定影响居民电动自行车出行的自变量，包括居民个人属性(性别、职业、月收入)、出行属性(出行时长、出行目的、出发时刻、出行原因)，在此基础上考虑情景属性的影响(闯红灯行为、载人行为、超速行为、随意变道和抢道行为、酒驾行为)。自变量的选择和定义如表4所示。 Table 4 Selection and definition of independent variable 属性 变量 名称 取值 个人属性 V1 性别 男 = 1，女 = 2 V2 年龄 0~20岁 = 1，20~29岁 = 2，30~39岁 = 3，40~49岁 = 4，50岁以上 = 5 V3 职业 企业单位人员 = 1，机关事业单位人员 = 2，学生 = 3， 农民 = 4，个体户 = 5，待业人员 = 6，退休人员 = 7，其他 = 8 V4 月收入 少于2000元 = 1，2000~5000元 = 2，5000~8000元 = 3，8000元以上 = 4 出行属性 V5 出行时长 10分钟以内 = 1，10~20分钟 = 2，20~30分钟 = 3，30分钟以上 = 4 V6 出行目的 上班 = 1，上学 = 2，娱乐 = 3，购物 = 4，公务 = 5， 接送 = 6，访友 = 7，就医 = 8，其他 = 9 V7 出发时刻 早高峰(7:00~9:00) = 1，晚高峰(16:00~18:00) = 2，其他 = 3 情景属性 V8 闯红灯行为 经常 = 1，偶尔 = 2，一般 = 3，几乎不 = 4，从不 = 5 V9 载人行为 经常 = 1，偶尔 = 2，一般 = 3，几乎不 = 4，从不 = 5 V10 超速行为 低速(0 km/h~20 km/h) = 1，低中速(20 km/h~30 km/h) = 2， 中高速(30 km/h~40 km/h) = 3，高速(40 km/h~60 km/h) = 4 V11 随意变道或抢道行为 经常 = 1，偶尔 = 2，一般 = 3，几乎不 = 4，从不 = 5 V12 酒驾行为 经常 = 1，偶尔 = 2，一般 = 3，几乎不 = 4，从不 = 5 表4. 自变量的选择和定义 以出行频率作为因变量，周出行在3次以下的定义为低频出行者(i = 0)，3次以上的定义为高频出行者(i = 1)，两者出行的概率之和 P n 0 + P n 1 = 1 。由于因变量为二值变量，故采用非集计模型中的二项Logit模型对不同类型居民电动自行车出行行为进行建模，模型描述见式(1)。二项logit模型能够估计居民低频电动车出行和高频电动车出行的概率，通过将各因素对居民电动车出行频率的影响程度进行量化，能够实现对居民电动车出行频率的预测，模型形式简洁，易于理解，求解效率高。 P n i = exp ( β k X n i ） ∑ j ∈ S i exp ( β k X n j ） (1) 式中， X n i 为自变量(见表4)， β k 为自变量对应的参数。本文引入优势比(Odds Ratio)判断不同属性对居民电动自行车出行行为的影响，用 O R 表示，计算公式如式(2)所示。 3.2. 模型参数标定 将本文收集的调查问卷数据代入模型，采用stata软件对模型参数进行估计，得到各属性对居民电动自行车出行频率的影响如表5所示。 Table 5 Estimation results of a binary logit model for travel frequency of electric bicycl 变量 系数 优势比 Z值 P > | Z | 性别 0.57 1.76 0.72 0.47 年龄 0.43 1.53 1.19 0.23 职业 0.42 1.53 2.26 0.02 月收入 0.13 1.14 0.27 0.79 出行时长 0.99 2.68 2.77 0.01 出行目的 −0.44 0.65 −2.70 0.01 出发时刻 −0.28 0.76 −0.68 0.50 闯红灯行为 −0.15 0.86 −0.50 0.62 载人行为 −0.21 0.81 −0.64 0.52 驾驶速度 0.41 1.50 1.00 0.32 随意变道或抢道行为 0.61 1.84 1.31 0.19 酒驾行为 −0.69 0.50 −1.50 0.13 _cons −3.15 0.04 −1.07 0.28 LR chi2(12) 42.53 Prob > chi2 0.00 Pseudo R2 0.39 Log likelihood −33.84 表5. 居民电动自行车出行频率二项logit模型估计结果 3.3. 讨论和分析 二项logit模型不存在平方和分解公式，不能计算R2值，但存在伪R2值(Pseudo R2)表征自变量对因变量的解释能力。Pseudo R2的值在0~1之间，该值越大，说明模型拟合度越高。如表5所示，本文Pseudo R2值为0.39，说明自变量对居民电动自行车出行行为的解释力强。 由表5可知，职业、出行时长、出行目的对电动自行车出行频率影响显著，职业的P值为0.02，出行时长的P值为0.01，出行目的的P值为0.01，说明职业、出行时长、出行目的分别在98%、99%、99%的置信水平上显著影响居民电动自行车出行频率。其中，职业、出行时长的系数为正值，说明两者对电动自行车出行频率有正向影响，出行目的则相反。 从优势比来看，出行时长越长，居民成为电动自行车高频使用者的概率更高，出行时长每增加10分钟，高频电动自行车出行者是低频电动自行车出行者的2.68倍。根据模型估计结果，上班、上学的这一类强制性出行，居民成为电动自行车低频使用者的概率更高，对于娱乐、购物等休闲类的出行目的，居民成为电动自行车高频使用者的概率更高，这跟居民调查样本中高校学生的比例比较高有关，高校学生休闲型出行的比例较大，也因此采用电动自行车进行休闲型出行的频率更高。企业单位人员、机关事业单位人员相比其他职业的出行者成为电动自行车的低频用户的概率更大，这两者相比其他职业私家车拥有率较高，并且需要更为体面的出行方式，因此较少采用电动自行车出行。而待业人员、退休人员则成为电动自行车高频用户的概率更大，电动自行车是他们负担得起的交通工具，且能够大大增加移动的便捷性。
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user: 4. 建议 本文根据模型参数估计的结果和数据统计结果，从保障和满足电动自行车出行者出行需求和城市交通管理需求的角度出发，提出了电动自行车管理策略，包括政策制定和执行以及交通规划和管理的改善两个层面。 4.1. 政策制定和执行 2018年新颁布的《电动自行车安全技术规范》 (GB 17761-2018)规定电动自行车出行的速度在0 km/h~25 km/h，而本文研究结果显示嘉兴市有约40%的人存在电动自行车出行超速行为，部分原因由于出行者自身安全意识薄弱，另一部分原因是电动自行车设计时速度较高。电动自行车为人们出行带来便利的同时，其违规行为也给道路交通带来了安全隐患，目前我国电动自行车保有量高达2.5亿辆，法律法规的制定以及执行过程应考虑实际情况，逐步推进。建议对生产、销售超标电动自行车的厂家依法取缔，在交通流量较大的城市地区，应禁止超标电动自行车上路，在交通流量较少范围较大的农村地区应逐步取缔超标电动自行车。 本文对嘉兴市居民电动自行车出行过程中的闯红灯、载人、超速、酒驾、随意变道和抢道行为进行调查，发现电动自行车出行者均存在各种形式的违章行驶行为，且比例远高于机动车。原因在于目前大多数城市电动自行车不上牌，监管困难，且相关法律的制定滞后于电动自行车的发展，电动自行车出行违规成本较低。因此应进一步完善电动自行车出行法律法规，做好电动自行车上牌工作，加强对电动自行车出行的监管。 根据本文研究结果发现，退休人员、学生等相比企事业单位人员更容易成为电动自行车高频使用者，而这部分人属于交通参与过程中的弱势群体，因此有必要加强对这部分群体的政策普及和法律宣传，提高电动自行车出行者的法律意识，加大对电动自行车的交通管理力度，确保电动自行车健康、有序发展。 4.2. 交通规划和管理的改善 随着城市范围的拓展，居民出行距离的增加，电动自行车以其美观、价廉、快速的优势在城市交通中占得一席之地。根据文中模型估计结果，出行时长每增加10分钟，高频电动自行车出行者电动自行车出行是低频电动自行车出行者的2.68倍。高频电动自行车出行者长时间出行的比例比较高可能跟嘉兴市公共交通系统不完善有关，且嘉兴市居民电动车出行以通勤为主，应进一步通过增加公交站点的密度，提高公交的准点率，优化公交线路等方式提高公共交通服务水平，为居民长时间通勤出行提供更多的选择，减少早晚高峰时期城市交通的压力。 针对本文研究发现电动车出行过程中存在的随意变道和抢道行为，应保证非机动车道系统的完善，在交通量较大的交叉口需增设机非隔离护栏。完善非机动车道网络，避免非机动车道被占用或挤压，在交通量较大的交叉口需增设机非隔离护栏，通过物理隔离实现非机动和机动车分流，既能保障机动车的出行不受非机动车干扰，又可以为非机动车提供安全、高效的通行环境。有必要根据嘉兴市非机动车交通流特点，完善城市慢行交通系统。
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user: 5. 结论 本文根据嘉兴市电动自行车居民调查数据，分析其出行特征，发现其出行时长一般在30分钟以内，以通勤为主。进一步分析了电动自行车出行中存在的违章行为，包括闯红灯、随意变道和抢道、载人、超速、酒驾，发现嘉兴市电动自行车出行车速较高，载人问题相对较为普遍，对嘉兴市城市交通构成了一定威胁。 本文以个人属性、出行特征属性和情景属性为自变量，以电动自行车出行频率为因变量，建立二项logit模型，通过Stata对模型结果进行标定，发现职业、出行时长、出行目的对嘉兴市居民电动自行车的出行频率的影响显著。在此基础上，从政策制定和执行以及交通规划和管理的改善两个层面提出了嘉兴市居民电动自行车出行管理策略。
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user: 摘 要 近年来，随着城市经济快速发展、城市规模不断扩张，各地区规划建设一定规模的城市道路网，配套建设种类齐全、结构健全的交通管理设施系统。然而，由于规划和建设不科学，交通管理设施系统化的建设仍远远滞后于路网建设进程。本文通过对交通管理设施冗余现象因素分析，摸索出最小冗余设计原则和思路，旨在优化交通管理设施设计，在充分发挥交通管理设施效益方面具有重要的意义。 关键词 :交通管理设施，冗余现象因素，最小冗余设计 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 路网是城市纵横交错的“血脉”，交通是城市路网的“血液”。交通管理设施在确保城市路网上的“血液”无障碍和高效流动方面发挥了一定的作用，证明了其在确保城市道路交通秩序方面的重要作用。目前，交通管理设施在设置、使用和管理过程仍遗留的主要问题是 [ 1 ] ：1) 交通管理设施不能做到按需设置，与交通状态不吻合，致使对交通驾驶人的引导性和约束力不够；2) 交通管理设施的设置与交通流和道路空间不吻合，设施的连续性、衔接性不够，甚至出现前后相悖的交通标志和标线；我们总结这些问题为交通管理设施冗余现象。在上述背景下，我们急需提出一套针对交通管理设施冗余现象的优化设计理念。设计理念综合考虑城市路网交通特征，从多个角度分析交通管理设施的冗余因素，系统地将交通管理设施与因子特征相结合。完善路网中交通管理设施的设计，将最小冗余设计理念融入交通管理设施设计中 [ 2 ] 。有必要进一步挖掘交通管理设施的效用 [ 3 ] 。 本文引入最小冗余设计理念，从交通参与者、道路空间资源条件、设施配置、交通安全角度分析交通管理设施的冗余因素，作为优化设计理念重要的考虑因素。将最小冗余设计理念融入到交通管理设施设置中，进一步优化交通管理设施的设计，减小交通管理设施的冗余 [ 4 ] 。提高交通参与者的使用舒适度，实现交通管理设施的合理设置 [ 5 ] 。
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user: 2. 冗余问题 2.1. 设施冗余现象 交通管理设施的冗余主要体现在设施的设置、使用、管理过程中 [ 6 ] ： 1) 不符合按需求设置的原则； 2) 交通管理设施的设置与交通流特性和道路空间不吻合，设施的连续性、衔接性不够，前后交通标志和标线相悖； 3) 相关设施之间没有合理配置，未起到协调的作用，因“重复设置”尤显累赘，而且占用道路空间资源； 4) 设施的安装位置，内容信息和类型与道路交通信息不符； 5) 交通设施管理部门管理、维护不善致使设施无法正常发挥功效； 6) 因工程项目、赛事活动设置临时设施未及时撤除，误导交通参与者接收错误的交通信息； 7) 交通设施管理部门未定期排查修复损坏的设施，未及时更正、新增与现状交通信息不符的设施。 2.2. 设施冗余影响 交通管理设施冗余现象影响：由于城市交通环境存在复杂性、多变性和地方区域特性等问题，城市交通管理设施在设置问题上难免会出现不符合未来交通流的发展，未做到按需设置，与交通状态、交通环境不吻合，设施设置存在符合规范但不符合交通状况之处，致使对交通驾驶人的引导性和约束力不够，导致交通管理设施的建设费用及运营成本不断攀升，滞后了城市的发展。 交通管理设施冗余意义：1) 一定程度保障设施结构健全，提高设施使用效率；2) 保障道路路网设施系统运行顺畅。综合交通管理设施冗余现象问题，将最小冗余设计理念融入交通管理设施设置中既能保障设施系统的完善，维持交通路网顺畅运行，又避免因交通管理设施冗余程度过高造成资源浪费和一些交通安全隐患。
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user: 3. 成因分析 为更好地探究交通管理设施最小冗余设计方法，应对交通管理设施冗余现象的成因进行分析。交通管理设施从设计到设置过程受干扰的因素非常多，本文主要从交通参与者、道路空间资源条件、设施配置、交通安全四个角度进行分析。 3.1. 交通参与者 交通参与者按照出行工具分为行人、非机动车和机动车，他们有各自的交通特性 [ 7 ] ：不同出行路权、不同出行速度。因不同的出行路权、出行速度，决定了交通管理设施的尺寸、设置点位、设置高度以及设置内容的复杂程度。交通管理设施的设计多数未从行人、非机动车、机动车的使用角度考虑，因而未将出行路权、出行速度纳入考虑范畴，导致交通管理设施与对应的交通参与者不吻合，造成冗余问题。 3.2. 道路空间资源条件 交通管理设施的部署需要在道路上占用水平、垂直空间 [ 8 ] 。在有限的道路空间资源条件下，交通管理设施配置不合理，没有做到设计优化和配置优化，容易造成交通管理设施冗余现象，例如：1) 城市的未来发展规划没有针对交通管理设施进行规划配置，未做到科学和可续的布局；2) 道路交通规划前期未考虑交通设施类别之间的协调作用，设施单独设置发挥不到奇效。交通管理设施的设计和配置优化应考虑道路空间因素的条件 [ 2 ] 。 3.3. 设施配置方式 提倡设施之间合理配置、协调作用。夜间主动发光设施因光线原因，遮掩被动发光设施，造成被动发光设施不易被发现；长距离的交叉口，因距离较远信号灯灯光较弱，提倡普及辅助信号灯。各类设施之间的合理配置、协调作用主要体现在交通标志之间的协调作用，交通标志与交通标线之间的协调作用，交通标志、标线与其它交通设施之间的协调作用。各类交通设施之间的合理配置，起到互相协调、互相充能的作用，能够最大程度地发挥设施为交通参与者服务的特性功能和能效。 3.4. 交通安全 标志牌和标线因其显示性、易读性及简易设置性，在避免交通事故、提高交通安全等级方面广泛使用。现实情况，多数交通标志的图形、文字、形状的尺寸是本地施工单位依据经验设计，未经专业设计院进行设计。因此，设施的设计与道路交通环境、交通流特性不匹配，并且交通标志缺乏易于识别的特性。交通标线应由从事交通设施的专业设计院设计规划，交通设施管理者依照设计图纸委托从事交通设施施工的专业施工队施画，一系列的规范流程保证交通标线的设置合理性、设计规范性，保障后期的专业护养，从源头上避免交通事故的发生。
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user: 4. 最小冗余设计原则和思路 交通管理设施是引导交通参与者有序、安全、畅通地出行，促进居民出行安全、提高居民出行效率的基础设施，交通管理设施在道路规划阶段有既定的基本规定和流程，不同类型的设施之间有一定的互相协调配合地关系。 4.1. 最小冗余设计原则 最小冗余设计原则：1) 控制冗余度，减少不必要的设施，节省设施建设成本；2) 更高效的利用道路空间资源；3) 完善交通管理部门管理方法，提高交通管理部门管理效率，完善城市道路交通管理设施体系 [ 9 ] ；4) 协调和完善城市道路网络交通管理设施的结构 [ 3 ] 。 道路交通管理组织方案是对针对现状道路交通问题，提出一套优化设计方案，旨在科学地组织交通流秩序，降低车辆通行延误时长，提升道路交通通行能力，配套设置交通基础设施。道路交通组织方案的实施与交通管理设施密不可分 [ 10 ] ：深入挖掘潜在的交通管理设施，最大限度地提高交通管理设施的服务水平，提高道路通行能力 [ 11 ] 。最小冗余设计理念首先离不开相关的国家规范以及地方标准，应遵循基于交通需求的原则设置交通管理设施，做到按需设置。交通管理设施的设计还应遵循有序、安全、畅通、环保和可持续发展的一般原则。不同类型的设施不仅要保持各自的特性，还要尽可能的相互匹配，配套使用。 4.2. 最小冗余设计思路 1) 首先遵循相关交通设施的国家规范以及地方标准，按照传统的设置方式将设置设施；2) 对设施传统的设置方式从交通参与者、道路空间资源条件、设施配置、交通安全四个角度阐述分析影响交通管理设施冗余设置的因素；3) 依据第二步分析所得的因素，系统性地设计交通管理设施设置方式，将更科学、合理的设置方式运用于实践。据此，将交通管理设施冗余现象控制在最小范围。
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user: 5. 应用 本文借用北海市西南大道(西藏路至四川路)为例。图1为西南大道(西藏路至四川路)，表1是相关信息。 图1. 西南大道(西藏路至四川路) Table 1 Southwest Avenue (Tibet Road to Sichuan Road) informatio 道路长度(米) 道路等级 断面类型 交叉口数量(主要) 2300 城市主干道 四块板 4 表1. 西南大道(西藏路至四川路)相关信息 依照最小冗余设计原则和思路，以交通参与者、道路空间资源条件、设施配置、交通安全为考虑因素，匹配相关交通管理设施，进而设计交叉口范围内的交通管理设施，清单见表2。 Table 2 Table of matching factors for traffic management facilities in Southwest Avenue (Tibet Road to Sichuan Road 因素匹配 设施类型 设施名称 设施图样 道路空间资源条件 禁令标志 限速标志牌 禁令标志 禁止停车标志牌 交通安全 禁令标志 让行标志牌 监控设施 监控视频 隔离设施 隔离护栏 交通参与者 指示标志 机非分道行驶标志牌 表2. 西南大道(西藏路至四川路)交通管理设施设置匹配因素表 Continued 先期对沿路交叉口进行交通组织优化方案设计，再依照表2选定设施类型和样式，布设交通管理设施，最后西南大道(西藏路至四川路)交通管理设施最小冗余设计得以体现(图2~图5)。 图2. 西南大道–西藏路方案设施布设图 图3. 西南大道–云南路方案设施布设图 图4. 西南大道–贵州路方案设施布设图 图5. 西南大道–四川路方案设施布设图
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user: 6. 应用结论 通过本文交通管理设施最小冗余设计原则和思路方法，再根据四个方面考虑因素匹配相关交通管理设施，并遵照现有国家规范和地方法则布设设施。依照本文理论方法，在不弱化交通管理设施功能的基础上，能够简化交叉口交通管理设施布设的复杂程度。同时形成一套不同交叉口类型下，同样匹配方式，不同布设情况的交通管理设施设计系统，该系统精简设计人员的工作量。
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user: 农村社区存在的缺失以及完善策略分析 ——基于乡村振兴战略 赵萌 江西财经大学，江西 南昌 收稿日期：2019年1月3用日期：2019年1月16日；发布日期：2019年1月23日
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user: 摘 要 本文基于乡村振兴战略，思考农村社区的现存主要功能缺失，寻求完善缺失功能的策略，主要包括教育、人才和基础设施。经过调查研究发现农村社区目前存在三大功能缺失，三者息息相关，环环相扣，且对乡村的振兴发展有决定性影响，三者协调发展，能振兴乡村，故各提出几点发展策略。完善农村社区的功能性缺失，对乡村振兴，减小城乡差距，2020年前全面建成小康社会有重要意义。 关键词 :农村社区，功能缺失，完善策略 Copyright © 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 我国仍处于并将长期处于社会主义初级阶段的特征很大程度上体现在农村，在全面建成小康社会和全面建设社会主义现代化强国的时间节点上，振兴乡村显得尤为关键。习近平主席说：“农村强不强、农村美不美、农村富不富，决定着全面小康社会的成色和社会主义现代化的质量”。十九大明确实施乡村振兴战略的目标任务，习近平主席参加两会代表团审议时，对乡村振兴战略做出更详尽的指示。2018年9月26日，中央国务院印发《国家乡村振兴战略规划(2018~2022年)》 [ 1 ] ，并发出通知，要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实。 党的十九大报告提到了“三个优先发展”，分别是农业农村优先发展、教育优先发展、就业优先发展。农业现代化的根本是人的现代化，现代化的知识能不能传递到农民那里，这可能是最为紧要的。我们把三个优先发展叠加起来，讲的就是农业农村农民。因此，农民教育、农业教育和农村教育，实际上是“三农”问题中核心和关键的问题 [ 2 ] 。乡村振兴战略的最终目的就是在2020年前全面建成小康社会，具体表现为减小城乡差距。而三个优先发展之处是农村的最薄弱之处，与城市的差异化最大，严重阻碍农村社区发展，这些薄弱也就是农村社区功能现存的主要缺失，这些缺失环环相扣，息息相关，与减小城乡差距，全面建设小康社会有着密不可分的关系。刘晓光学者的研究表明，基础设施可以提高农村居民和城镇居民的收入，是一种帕累托改进，且对农村居民收入的提升作用更为显著，因而总体上可以缩小城乡收入差距 [ 3 ] 。有人的地方才需要基础设施，基础设施的建设巩固离不开当地社会劳动力和人才的支持与维护，而教育质量在一定程度上能保证人口流动量，相应的人口基数可以反过来激发当地教育行业的潜能，挽留人才与劳动力，后续人才持续性强，发展与建设基础设施更加得心应手。 综上所述，要振兴乡村，缩小城乡差距，发展农村教育是根本，挽留人才是条件，改善基础设施是方向。本文正是基于此，在前人的基础上，对农村社区现存的主要缺失进行分析，提供对缺失性功能的完善策略分析。
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user: 2. 农村社区现存的主要缺失 2.1. 教育缺失 周恩来总理说：“再苦不能苦孩子，再穷不能穷教育”。百年大计，教育为本。教育占据如此重要的地位，但是我国的教育现状却不容乐观，我国70%以上的人口在农村(含县镇)，而70%的教育资源集中在城市。农村教育的缺失原因多种多样，集中于认识不准确、定位不清晰、教育管理机制不健全、师资队伍不完善、经费投入没有保障、农民参与不积极、区域发展不平衡等几方面 [ 4 ] 。农村教育的缺失，直接导致了农村孩子的升学率持久不上，继续接受教育概率低，最终城乡人口文化水平有较大差异。 相关统计数据显示，见图1，目前我国16周岁以上受教育群体中，农村文盲的比例达到8.76%，高中学历、大专学历、大学本科及以上学历人口比重分别与城镇相差了约3、6、14倍。由于教育资源本身就存在爱富嫌贫的特点，因此即使国家积极鼓励教育资源向农村转移，但实际上转移效果并不理想 [ 5 ] 。父母都有望子成龙之心，随着“知识改变命运”的口号，农村社区教育的缺失使很多家长不顾一切将孩子送离乡村，自己也随孩子读书而扎根于城市，随之也加大了相应的乡村人口流失。而这一部分有能力送孩子出农村的家长，本身也代表了农村精英力量，举家搬迁之举无疑是在“连锅端”农村的人才数量。 图1. 我国城乡16周岁以上人口的受教育程度对比(单位：%) 2.2. 劳动力缺失 教育资源的倾斜与不对等，是一部分农村劳动力背井离乡的无奈之举。不管是心有所向还是生活所迫，农村劳动力的流失导致农村出现空心化。空心化是指农村劳动力尤其是素质较高的青壮年农民大量流失，导致农村留守人员以老人、儿童及妇女为主，这些人员农业生产水平低下，促使农业生产滞后，产业出现空洞以及由此导致土地、资本以及劳动地的流失。据中科院相关研究可知，我国约有30%的传统农村出现不同程度的空心化。 春运其实就是农村劳动力的转移表象下的精英人才流失。每年一度的春运号称是人类历史上规模最大的人口大迁徙，随着回乡的人流，垂垂老矣的乡村再次充满了活力。这不仅仅是人口的流动，也是人才的流失。由于我国的众多制度、政策呈现明显的城市偏向，使农村发展资源不断外流，最终导致农村发展资源较为稀缺，进而使得内生性人才的成长条件较为匮乏，农村人才先天培育不足，人才明显短缺 [ 6 ] 。后天又因为城乡之间发展资源和发展机会的巨大差距，吸引着农村劳动力和农村人才不断流向外流。而剩余的农村生产劳动力素质低下，导致农业技术难以推广实行，农村老龄化及女性化的加剧，导致农业生产后备军不足。农村人才的内生性短缺和持续加速的外部性流失构成了农村人才集聚的现实困境，出现人才匮乏、农村空心化的现象。 2.3. 基础设施缺失 基础设施主要是社会基础设定以及农村基础设施。我国的社会基础设施主要分布在城市，如农村的IT设施较城市比就少得可怜，所以城市的公共产品和服务的提供也更加健全，能吸引人才、留住农村精英。而公园、老年活动中心、医院、商场、幼儿园等公共服务场所在农村几乎无迹可寻，养老保险与社会保障金等社会福利波幅不大，一旦习惯了城市便利且在城市站稳脚跟的农村人，不愿也没有勇气跳出“舒适圈”。城市的资源和机会抓住了青年人的野心，而文化娱乐场所也使农村青壮年流连忘返，如此一来，农村人才更不愿返乡就业。 国家发展和改革委员会将农村基础设施分为农业生产性基础设施(包括农田水利设施、农产品流通设施等)、农村生活基础设施(包括农村的公路设施、能源设施、饮水设施等)、农村社会发展基础设施、生态环境建设四大类 [ 7 ] 。而此类农村基础设施也未完全普及，不利于农村社区第一、二、三产业的发展，也制约了农村社区利用城市资源。不少偏远山区至今仍未通车，去县城只能靠两条腿或非现代代步设施；没有自来水的农村，家家一口井或全村共用一口井；更没有垃圾回收、污水处理的系统。