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user: 2. 相关概念 2.1. 综合交通枢纽 枢纽指事物的关键部位。交通枢纽则指路网中的“冲要点”和“关键处”，即交通节点所处枢纽城市或由交通节点上的多种运输设施(交通网线、站场、交通工具)等组成的交通空间。 综合交通枢纽是多种交通运输方式组成的交通枢纽，是城市之间的交通进行互相连接的重要部分。《发展改革委关于印发促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知》(发改基础[ 2013 ] 475号)中将综合交通枢纽定义为综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。 目前，综合交通枢纽逐渐突破单一的交通功能，开始向多元化的城市功能拓展。首先，它是交通节点，是城市交通空间的一部分。其次，随着综合交通枢纽的发展，其便利性和可达性不断的提高，越来越多的城市功能在其周边发展并繁荣起来，所以它又是城市其他功能空间的一部分，即城市的空间场所 [ 6 ] 。我国早期的交通枢纽建设中的功能分区不明显，写字楼、酒店、商场等物业与交通业分区常混杂在一起，相互干扰。“铁路+物业”的枢纽综合体建设思路将成为我国下一代铁路旅客枢纽车站的发展方向 [ 7 ] 。 2.2. 轻轨站域及站域的范围的确定问题 这里的轻轨(或地铁)站域，包含车站及其互动城市区域的整体，属于城市地域概念范畴。从宏观角度看，它是一个具有辐射力的“点”；从中观角度看，它是一个功能复合的“面”；从微观角度看，它是一个由空间点、线、面构成的城市特定区域的网络系统。 据研究，轨道商业对周边地区的地价以及商业提升比率，一般会达到5%~10%，最高可以达到20%~30% [ 8 ] 。该统计数据也表明了地铁站的建设对其周围产生的圈层式影响，其影响程度与其与地铁站的距离成反比。依据轨道交通的这种特性，TOD模式(以公交导向的开发)常常被采用来带动沿线地区的土地开发，即在轨道交通车站地区形成以轨道交通车站为核心，围绕车站布置公共广场、商业、办公及其他服务设施，形成捷运社区中心，周围布置居住或其它建筑，整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。 站域的影响范围决定了评价区域的划定。对于合理区域的定义，常常需要考虑人们通过的体力消耗、出行时耗及交通费用、舒适度、安全性等 [ 9 ] 。 轨道交通的交通衔接方式不同对城市空间的影响也是不一样的 [ 10 ] 。国外城市的TOD和紧凑城市理论对公共交通站点服务半径的距离和步行的合理范围有不同的实践标准。结合国内外实践，初步认为步行合理范围为：以公共交通站点为圆心，半径为400~600米的范围(5~15分钟的步行时间) [ 11 ] 。 地铁站域的类型包括两个方面的内容：1) 地铁车站自身的功能类型；2) 地铁站域城市空间的类型。轨道站域也可分为“城市型”、“社区型”和“特殊用途”三种类型(杨晓春；陈淑芬，2009) [ 12 ] (杨晓春，2009)。 黄骏将地铁站域的研究范围分为近站域、中站域和远站域 [ 1 ] 。张月金根据南宁一号线出行时间、车站影响范围、理论计算模型及大量的实证数据确定南宁城市轨道交通1号线的范围是以车站中心周围1000米为研究范围，划分成500米以内为核心区、500~800米为协调区和800~1000米为研究区三个等级进行沿线土地资源综合开发研究策划，并要求涵盖线路两侧各400米用地范围 [ 13 ] 。 总之，轨道交通车站周边通常形成公共广场、商业、办公及其他服务设施等不同用途用地的混合利用的捷运社区中心。土地开发强度通常会以轨道交通车站为核心由中心向外围逐渐降低，且影响范围以步行的合理范围为限。 2.3. “集约与节约”概念 2.3.1. 集约与节约的概念 当前，节约集约利用指标体系的构建多是建立在土地集约利用内涵的基础上的，因此，正确把握节约集约利用内涵有利于科学的指标体系的构建。 “集约”最初是指在农业生产领域通过单位投入更多的生产资料和劳动，以提高单产的方法来增加产品总量的经营方式。1958年苏联经济学家首次引用“集约”一词，并释其义：在社会经济活动中同一经济范围内，通过经营要素质量的提高、要素含量的增加、要素投入的集中以及要素组合方式的调整来增进效益的经营方式 [ 14 ] 。换言之，集约和粗放是相对的，集约经营就是要把效益放在首位，以小搏大，实现低成本高回报的目标。 集约用地是在同一用途内主要通过各种投入(资本、技术、管理等)的增加提高强度或产出的一种土地利用方式。按照生产要素投入构成差异，土地集约利用可分为资金密集型、劳动密集型和技术密集型三种。节约用地是指在各业各用途竞争性使用土地空间的过程中，一种用途的土地利用对其他用途土地的少用或少占，一般指二维平面空间内的土地合理利用规模的问题，主要是通过测算各种用地指标进行控制的一种土地合理利用方式，它表达不同土地用途间相互关系的一种土地利用方式。集约用地本身可以达到节约用地之目的。节约是目的，集约是手段。在人口日益增多、生态日益遭到破坏的今天，节约的目的是将更多的土地腾出来生产健康的食品和生态产品，满足可持续发展的需要 [ 15 ] 。 中华人民共和国土地管理行业标准(TD/T1018-2008)《建设用地节约集约利用评价规程》(standard for evaluation of saving and intensive use of construction land)中指出，城市建设用地节约集约利用指“以符合有关法规、政策、规划为导向，通过增加对土地的投入，不断提高城市土地利用效率和经济效益的一种开发经营模式”。2014年国土资源部颁发的《开发区土地集约利用评价规程》中指出，“以符合有关法规、政策、规划为导向，通过增加对土地的投入，挖掘土地利用潜力，不断提高开发区土地利用效率和经济效益的一种开发经营模式”。这都从狭义层面对节约集约的定义。从广义层面来理解，在开发区的集约利用应涵盖此三方面：1) 综合效益最大化；2) 开发区内部土地与区际土地利用结构优化；3) 土地利用率和单位面积的土地投入产出率最大化。由于实践活动的深入和新理念的引入，土地集约利用内涵也在不断的拓展，当然，内涵的模糊性和评价目标的泛化问题随之产生 [ 16 ] 。 2.3.2. 城市土地集约化利用的主要特征 郑新奇认为土地集约利用是指在现期条件下，在获得最大规模效应和集聚效应基础之上，在保障合理布局、优化土地和可持续发展前提下，通过多种不同的途径来提高土地利用率，以取得更好经济、社会和生态环境效益的过程。它是在特定时段、待定区域内的一个动态的、相对的概念。而单位面积土地上劳动、资本、技术等投入的合理密集度则是衡量土地集约利用的标准 [ 15 ] 。 马建明认为，土地集约利用其主要特征表现在以下几方面：1) 动态性特征；2) 区位性特征；3) 区域性特征；4) 层次性特征 [ 17 ] 。 在当代规划理论中，与土地集约度相关的研究主要体现在对城市环境容量的研究上，它强调从生态环境的方面研究土地利用的强度，更加注重城市土地集约的适度问题。城市人口容量、环境容量、交通容量、建筑容量等思想认识到高密度开发会使环境恶化、基础设施不足对城市产生负面效应，因此，集约度的提升并不是无限增大，而应该是“适度”集约的思想。 对城市土地集约利用内涵的理解应考虑：动态性特征、最佳投入产出比、“以人为本”的居住环境和追求三种效益(社会、经济、环境)的统一(适度性) [ 15 ] 。 2.3.3. 城市空间集约化理论的发展 杜能的《农业区位论》、威廉·配弟的地租理论、英国威斯特(E. West)的报酬递减律理论、英国学者Ebenezr Howadr的田园城市理论、芬兰学者Elid Snarinen的有机疏散理论、赖特广亩城市论、景观生态理论等有关城市规划和土地利用配置的相关理论被相继引入到土地集约利用研究中 [ 18 ] [ 19 ] 。 以“田园城市”为代表的城市发展理论奠定了城市空间集约化发展启蒙思想；以“紧凑城市”为代表的城市发展理论，精明增长理论、城市空间整合理论及可持续发展理论等成为城市空间集约化发展理论的源头活水。 城市的集中与分散存在着对立统一的辩证关系，其争论也贯穿于城市空间动态演变的历史进程中。从上世纪八十年代后期开始，可持续发展的议题成为世界范围的研究热点，其中城市的发展模式与社会经济、生态等方面可持续发展需要的有机整合更成为备受关注的核心议题。在这种大背景下，城市集中论的支持者开始动摇分散论在西方国家占据的主流地位，提出限制城市扩张、减少机动车使用、促进城市更新和建设高密度城市等集中化的思想，并逐渐形成了“紧缩城市”的理论体系。在强调实用主义的当代社会，紧缩城市的理论优势已经受到了广泛的关注和重视，研究的重点也逐步从“要不要紧缩”转变为“怎样紧缩”和“能够有多紧缩”等应用层面。这种转变同时预示着，规划专家们更倾向于解决城市发展中的现实问题而非执着于“模式”的理论纠缠。