DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 3. 我国低碳旅游景区发展现状及调研分析 3.1. 我国旅游景区低碳旅游发展现状 在国家低碳旅游发展的引导下，许多景区实施了多项旅游业低碳减排的措施， 在节能减排、环境保护、游客管理等方面取得了显著效果。 政策的有力支持与引导。2009年发布的《国务院关于加快发展旅游业的意见》中，特别强调“倡导低碳旅游方式。”2010年，在全国旅游工作会议提出，要“大力推进旅游节能减排工作，落实节能减排责任”。2014年国家发展改革委办公厅组织编制了《低碳社区试点建设指南》。截至2016年8月由国家发展改革委发起的低碳城市试点工作也已经进入第三批组织推荐。低碳旅游发展得到了国家和地方强有力的政策支持。 低碳旅游实验区活动的推行。2010年1月由国家环保部批准，中国旅游协会旅游景区分会主办的全国低碳旅游发展大会上，“争创全国低碳旅游实验区”活动正式启动，有500余家景区申报参选。目前安徽黄山、江苏周庄等已成功入选首批示范区，并得到“全国低碳旅游示范区”的授牌，为其他景区低碳旅游发展提供了宝贵的经验。 3.2. 我国旅游景区低碳旅游发展现状线上调研 鉴于当前疫情的影响，本文借助线上网络平台，对我国低碳旅游的发展进行了初步的调查与分析。调研内容主要涉及对人们低碳旅游意识、旅游景区低碳旅游管理现状的初步调研，调研结果见表1。 Table 1 Survey on the current status of low-carbon tourism in tourist attraction 调研指标体系 是 否 频率 百分比(%) 频率 百分比(%) 对低碳旅游是否了解 190 90.5 20 9.5 是否会优先选择低碳旅游产品 56 26.7 154 73.3 景区是否提供一次性餐具、塑料袋、饮料吸管 187 89.0 23 11.0 景区垃圾是否有分类处理 81 38.6 129 61.4 景区是否对低碳旅游进行宣传 45 21.4 165 78.6 景区是否有低碳旅游的标识、宣传栏 32 15.2 178 84.8 景区是否广泛应用节能减排设施或技术 23 11.0 187 89.0 表1. 旅游景区低碳旅游现状调查 由此可以看出，大多数的人已经初步具备低碳旅游的认知，但收到花费成本的限制。景区内绝大多数餐饮企业、商店，基于经济、便捷方面的考虑，提供一次性餐具、塑料袋、饮料吸管等非环保材料，占据高达89%的比例；有61.4%的受访者没有见过景区有分类处理的垃圾桶，说明景区在可回收垃圾的利用方面做的不到位。在景区低碳旅游基础设施的构建方面，仅有15.2%的游客曾见过低碳旅游的标识、宣传栏等，说明景区对相关设施的设置较少或是位置不明显，未能达到预期的效果；同时相关工作人员对本景区的低碳宣传较少，仅有21.4%的受访者对此知晓。占总数89%的受访者认为景区没有广泛应用节能减排设施，说明景区在低碳技术利用方面做的不到位。导致这种情况的原因可能有两方面：一方面是景区对低碳建设不够重视，另一方面是政府未给予必要的经济支持。
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user: 4. 我国景区低碳旅游发展存在问题 本文通过对文献资料中的参考借鉴，结合实践调查访谈与调查的方法，对我国景区低碳旅游发展现状进行调查与分析。发现我国旅游景区管理者逐渐意识到应当走可持续发展的路径，最初的粗放式管理模式有了些许改变，掠夺性开发策略开始转变，但是在具体实施中仍然存在较大问题，低碳旅游发展仍不乐观。景区中水、电、气的使用，旅游产品的销售，景区里公共交通工具的使用、旅游者消费行为等都造成大量碳排放，而这些需要在实践中不断改善。具体问题如下： 4.1. 游客低碳意识薄弱 虽然在受访者中，绝大多数人都了解景区低碳旅游，但仅仅是对这一概念的理解，在实际行动中并没有这一意识，说明国家在低碳旅游这一口号的宣传上做的很好，但并没有使人们意识到低碳旅游与经济发展、生存环境、人类自身息息相关，也没有使其意识到我国目前发展低碳旅游的紧迫性。对此，政府、社会组织有必要进行深层次的普及，在低碳发展理念的指导下，号召每个人付诸行动，引导其绿色消费，低碳旅游。 4.2. 资源利用不合理 旅游景区并未处理好旅游经济与旅游可持续发展之间的平衡关系，主要体现在两方面：一是对资源过度浪费，二是对新能源的开发未形成一定规模。景区经营者出于对经济利益、便捷等方面的追求，而放弃了对资源的有效利用，尤其是在景区餐饮服务中，商户大量使用一次性餐具、吸管等非环保型材料。另外，景区未对生活垃圾分类处理，在垃圾循环利用方面普及不到位。 4.3. 景区经营管理存在弊端 我国现阶段旅游企业发展水平仍然较低，虽然经营者逐渐意识到低碳旅游的重要性，并安排工作人员向游客宣传低碳旅游意识，但都流于形式，并未得到很好落实，一方面说明经营者对工作人员的监管力度不够，另一方面也说明了目前我国旅游企业经营管理人员学历、能力相对不足，使得景区低碳发展过程中组织管理出现了问题，这也是景区走低碳旅游发展之路过程中的一大障碍。 4.4. 国家对低碳旅游缺乏重视 我国目前相关政策及法律法规相对较少，说明低碳旅游发展模式还未健全，这种现状使得我国低碳旅游发展关注度不高，低碳旅游行为不具有约束力，低碳旅游发展方向不明确。同时，我国针对不当旅游行为未制定合理的惩治措施，也导致了低碳旅游行为无法真正落实。最后政府对低碳旅游资金投入不足，一味追求眼前经济增长，也造成这一旅游模式与经济发展之间出现矛盾，严重制约了我国旅游业的发展 [ 9 ]。
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user: 5. 我国景区低碳旅游发展对策 低碳化建设是起点、是过程，也是结果。旅游景区转型为低碳景区并非一蹴而就，而是需要较长时间的低碳化发展建设，我们必须在低碳旅游模式成为当今世界发展潮流的前提下，既要重视对低碳旅游理论层面的研究，又要在理论的指导下实实际际发展低碳旅游，从细节入手，大力打造低碳旅游景区。 5.1. 深层次普及低碳旅游理念 注重对景区低碳旅游理念的宣传，构建合理的体系促使其实施。培养游客环保意识，提高其参与景区低碳环境建设的积极性，将低碳理念落实到实际行动中。 旅游者应主动从自身点滴做起，自觉选择低碳旅游消费方式，在享受旅游产品的同时，尽量降低对环境的影响。对于旅游者的积极引导，其根本在于全民深化低碳理念，从根本上转变旅游消费的观念和习惯，意识到尊重自然、保护环境的重要性。对于旅游中不可避免产生的碳排放，景区可以引导游客通过种植树木或支付碳减排量等方式，来选择更为低碳环保的旅游方式。 5.2. 提高旅游景区员工参与的积极性 旅游景区员工应当参与到这一过程中，共同构建节约型的旅游模式。众所周知，生产阶段节约资源是进行低碳旅游活动的重要环节，而这一环节是由旅游企业员工来完成的，旅游企业只有打造更多的低碳产品、消耗最少的能源、提高清洁能源的使用率，才能更好的完善低碳经济结构。因此，应当注重对员工的低碳旅游理论知识与技能方面的培训，制定一系列奖励措施或者相关比赛，对那些环保节约、低碳节能的员工进行奖励，使低碳化会慢慢成为一种企业文化 [ 10 ]。 5.3. 提高低碳技术与设备的可获得性 在旅游企业自身能力和资源有限的背景下，想要低碳化转型，就必须寻求外部的技术信息、高端先进技术设施的帮助。在旅游景区的建设过程中，进一步引进先进的技术，提高低碳技术的含量，快速推广智能化和节能减排的技术。如利用太阳能、风能、水能等绿色能源技术，使用新能源观光游览车，发展低碳游憩观光设施，通过建设生态停车场。对于整个景区，尽量使用清洁能源，倡导绿色消费，在建筑、供热、空调、照明及水资源利用等方面，建立完善的节能减排机制。 5.4. 完善政府低碳旅游方面的制度规制 加强政府对相关政策的完善，促进景区低碳旅游有序进行。诸多实践证明，在很多方面，企业低碳发展属于市场失灵的状态，需要政府相关部门出台有关政策法规进行宏观调控与引导，以促进企业低碳化的积极性，特别是对能源浪费和污染排放的惩处，并完善相应的奖惩制度 [ 11 ]。政府主管部门应进一步推进低碳旅游标准化和制度化，对相关项目进行审批，对达标企业进行“低碳”身份认证。同时，可提供部分资金补贴，或在税收等方面实施优惠政策，激发旅游企业低碳发展的积极性，为企业提供良好的低碳发展环境。
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user: 摘 要 基于环境库兹涅茨曲线，以济南市为例，使用python对经济发展和环境质量相关指标的数据进行研究分析。研究结果表明，济南市环境污染与经济发展之间的关系基本符合环境库兹涅茨曲线假说，主要呈现出倒U型曲线，也存在倒N型曲线。 关键词 :环境库兹涅茨曲线，污染物排放，人均GDP Copyright © 2020 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 伴随着经济社会的不断发展和人民生活水平的不断提高，环境问题开始得到越来越为广泛的关注，党和政府也对此尤为重视。从提出建立“环境友好型社会”到“绿水青山就是金山银山”，再到“蓝天白云保卫战”，我国始终致力于污染治理、环境保护，以真正实现可持续发展。济南作为山东的省会，自改革开放以来，一直坚持以生态立市，污染治理取得了巨大的成就，城乡面貌得到极大改观，大幅提升了城市的发展水平。在此背景下，本文通过引入环境库兹涅茨曲线对济南经济增长与环境质量之间的关系进行实证分析，以期为济南的生态文明建设提供理论依据，推动实践发展。
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user: 2. 文献回顾 目前中国已经有许多学者结合环境库兹涅茨曲线针对各省市的环境状况进行实证研究。王懿发现安徽省人均GDP与工业废水排放总量之间呈现倒“N”型曲线，工业废气排放量、工业固体废弃物排放量两种指标与人均GDP之间呈现倒“U”型曲线关系 [ 1 ]。沈琼、邓文刚发现河南省水污染与经济发展之间的关系呈现出波浪型和倒“N”型两种情况 [ 2 ]。张晓莉等人发现四类新疆工业污染排放的库兹涅茨曲线都呈现倒“N”型曲线特征，而非倒“U”型。她们认为，除经济发展外，产业结构、城市发展、环境效力、国际贸易和能源消费等也是影响工业污染物排放的主要因素 [ 3 ]。张小雨发现安阳市经济增长与环境污染程度的曲线符合标准的EKC特征，整体环境状况正向好发展 [ 4 ]。宋佳莹和葛亚平认为江苏省工业“三废”的EKC曲线并不表示经济发展水平和环境质量状况之间存在必然的关系，其具体形态取决于人类生产生活各类活动 [ 5 ]。朱彤和李纯斌认为耕地资源流失量与经济发展的关系是一个非常复杂的问题，不同的地区、不同的时期所呈现出的规律也是不一样的 [ 6 ]。李晓春等人验证出江浙沪地区最低工资标准对环境污染均存在倒U型关系，并确认江浙沪在某些污染指标上已经到达环境库兹涅茨曲线后半段 [ 7 ]。杨晓华和王芳发现北京市碳排放量除了与经济增长之间存在倒N型关系，还受到产业结构、能源强度和城镇化率的影响，并提出了对应的政策建议 [ 8 ]。梁四宝发现山西省主要环境指标模型的环境库兹涅茨曲线特征并不明显，各污染排放量与人均实际GDP仍处于同步上升阶段，说明山西省环境质量随着经济增长仍处于恶化阶段 [ 9 ]。翟兰英等人通过运用环境库兹涅茨曲线理论和灰色预测模型发现邢台市工业“三废”的环境库兹涅茨曲线属于倒“N”型三次曲线关系 [ 10 ]。赵选民和王军发现陕西省工业废气和固体废弃物排放量处于倒“U”型环境库兹涅茨曲线的左侧，仍在上升 [ 11 ]。王菲等人对我国27个省份进行数据研究，发现其二氧化碳排放量与经济发展的曲线关系均满足倒“U”型，但拐点存在差异 [ 12 ]。
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user: 4. 结论 本文通过对济南市2009~2018年经济发展与环境污染状况进行趋势分析，选取具有代表性的环境经济指标，构建济南市环境主要污染排放量与人均GDP计量回归模型，分析环境污染与经济发展的关系，得出以下结论： 1) 自2009年起济南市GDP数值总体呈直线上升趋势；工业废水排放量总体呈先上升后下降的趋势，2013年达到最大值。工业化学需氧量排放量的最大值出现在2010年，为8816吨，此后便呈现下降趋势。工业二氧化硫排放量在2011年达到峰值，此后便呈现快速下降趋势。工业氮氧化物的排放量在2012年升到最大值，之后呈下降趋势。这四种环境污染指标大致是在2010~2013年间达到峰值，而后均呈下降趋势。 2) 根据R2值得知各个环境污染指标与人均GDP的模型拟合效果非常好，工业废水、工业二氧化硫和工业氨氮的模型为倒U形，工业化学需氧量的模型为倒N形。济南市在2009~2018年间主要环境污染排放大体经历阶梯状先升后降变化，环境污染控制措施对环境质量改善起到明显效果。 3) 工业废水、工业二氧化硫和工业氨氮与济南市的人均GDP之间关系符合标准的环境库兹涅茨曲线，工业化学需氧量与济南市的人均GDP之间关系不符合标准的环境库兹涅茨曲线，呈现为倒“N”形特征。
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user: 5. 相关建议 第一，转型绿色投资。减少对污染程度高、发展力度小、人民需求小的企业的投资，转而增大对高新技术产业和一些污染相对较少的企业的投资。一方面从投资结构入手，优先投资发展科技含量高、资源节约型、税收贡献大的项目，鼓励优质企业规模化、集约化的发展；另一方面也要提高传统企业的发展质量，提高传统企业的创新能力[ 9 ]。 第二，发展循环经济。采用科技手段，推进污染大的企业向绿色环保型企业转变，建立起循环型的工业体系。我们发展经济应该围绕管理环境认证的标准，促使企业放弃粗放型的生产方式，转而向集约型发展，加大对企业排污的监管和现值力度。一个好的经济发展模式具有循环性质，是对生产过程中所产生的废气、废水、废渣的再利用，而不是将这些生产垃圾排向外界，从而达到循环经济的目的[ 9 ]。 第三，健全法律法规。通过建立健全相应的水环境治理的法律法规，加强监管力度，使得经济曲线能够持续的朝经济增长水环境污染程度减轻的方向发展。在招商引资过程中，应当根据健全的法律法规对引进的项目进行严格审查，优先引进对环境污染小的企业，对于有污染排放的企业，要根据相关法律法规配备污染物处理设备或将污染物同意集中排放给污染物处理机构，不得私自向外界排放，违规的企业应当给予较重的惩罚并予以公示[ 10 ]。 第四，在发展经济的同时，不断调整产业结构，发展高附加值低污染产业，开展节能降耗，推广清洁能源与清洁技术应用，提高全民环保意识，在环保规制与市场机制作用下，使得经济与环境相互协调[ 13 ]。
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user: 摘 要 公交服务质量评价是有效提高城市地面公共交通吸引力的重要环节之一。本文提出了基于层次分析(AHP)-可拓物元的公交服务质量评价方法。根据对城市道路公交服务质量指标的层次分析研究，选取线网规划、线路布设和运营服务三个方面作为准则层，选取8个主要评价指标作为指标层，建立服务质量评价指标体系。采用层次分析法和专家调查法确定准则层和指标层的权重，并运用可拓物元的思路对公交服务质量进行评价。以桂林市为例进行公交服务质量评价，得到桂林市公交服务质量综合评价等级为三级。其中准则层线网规划、线路布设和运营服务三个层次的等级分别为二级、二级和三级。然后运用模糊综合评价对其结果进行相关验证，确定其结果的可靠性。根据评价结果可以看出：桂林市公交服务质量一般，有待进一步提高，且根据各准则层的评价等级得出，可以从运营服务方面重点着手优化。 关键词 :公共交通，服务质量，层次分析法，可拓学 Copyright © 2020 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 由于中国经济的快速发展，导致了交通拥堵问题日趋严重，公共交通需求急速增加。为了应对日益突出的城市交通问题，我国正式制定了优先发展城市公共交通的指导方针，国内外对公交服务质量评价的研究日趋火热，为公共交通的发展和优化提供了一定的积极作用。 国外的公共交通起步较早，对公交的服务质量评价的研究已经达到了一定的成熟度。比较具有代表性的有：Friman从乘客满意度角度出发，建立了乘客满意度的评价体系，并进行了城市公交服务评价分析 [ 1 ]。Chung-Hsing Yeh则是跳出独有思维，不在局限于只考虑乘客本身，综合考虑了乘客感知、企业运营、社会责任多方面，建立了综合评价体系，并对多家公交企业的发展进行横向评价 [ 2 ]。并且已经将公交服务质量的研究运用于实际公共系统中，为公共交通的发展提供帮助。比如：美国利用先进的电子通讯技术，以及日本开发了一种集成的城市公交综合运输控制系统 [ 2 ]。 由于国内的公共交通发展相对较晚，至2013年正式制定了优先发展城市公共交通的指导方针，国内外对公交服务质量评价的研究才日趋火热。研究的方向主要是两方面，一种是从服务质量评级的指标选取方向着手，比较具有代表性的有：杨晓光等运用调查分析得到的数据，建立了以价值、能耗、信息行为系统的公交服务质量评价体系 [ 3 ]。裴玉龙等从提高公共交通服务水平方向出发，认为线网布局及线路布设更为重要，选择了诸如线网密度、公交站点覆盖率、非直线系数等指标 [ 4 ] 等；另一种是从评价方法着手：如王炜运用模糊聚类分析将GIS技术引入服务质量评价，运用定性加定量相结合的方法，对公交服务水平进行评价 [ 5 ]。 从国内外的文献中可以看出，目前运用较多的方法主要有：层次分析法、专家咨询法、模糊评价法、可拓综合评价法等方法 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]。现阶段通常将专家咨询法和层次分析法相结合，运用标度法进行服务质量评价权重的确定 [ 10 ]。 本文综合考虑各方法特点，选择将层次分析法与可拓物元相结合进行公交服务质量评价研究，运用层次分析法和专家调查法确定指标权重，然后运用可拓物元的思想进行公交服务质量评价。结合层次分析法可以得到各个层次的服务质量评价等级，能够针对公交系统进行优化。结合可拓综合评价的优点，可排除人为因素对分析、评定或预测结果的干扰。
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user: 2. 服务质量评价方法 2.1. 层次分析法 层次分析法可将复杂问题分解细化，一般常用于用于各行业评价指标权重的求值，本文可运于公交服务质量评价指标权重的，其具体步骤如下 [ 11 ]： 1) 递阶层次结构的建立 针对问题进行分解三类层次，从高层次到低层次依次为：目标层、准则层和措施层。 2) 建立两两相比较的判断矩阵 将各个指标因素之间的程度两两比较，构造判断矩阵B，并计算出矩阵B的特征根和特征向量。 B W = η max w (1) 3) 运用公式进行单排序权向量的一致性检验 C I = η max − n n − 1 (2) C R = C I R I (3) 当 C R < 0 .1 时，一致性可行。 4) 总排序权向量的一致性检验 ∑ i=1 q ∑ j = 1 p a j b i j = 1 (4) C I = ∑ j = 1 p a j C I j (5) R I = ∑ j = 1 p a j R I j (6) C R = C I R I (7) 当 C R < 0 .1 时，判断矩阵的一致性可行。否则，需要对矩阵B进行适当调整，直到满足条件。 2.2. 可拓物元法 可拓学用形式化模型研究事物拓展的可能性和开拓创新的规律与方法，并用于解决矛盾问题的科学。通过分析物元结构和相互关系，利用物元可拓分析理论将评价对象的指标由矛盾性转化为相容性。由于在公交服务质量评价中，评价指标的选取、指标权重的衡量以及相关指标数据的收集整理中都会存在着不同程度的矛盾，而矛盾恰好是可拓学研究解决的中心问题。由此可见较为适合用于公交服务质量评价。 其具体步骤如下： 1) 确定物元 将评价系统的等级极为事物N，评价系统有n个特征，其对应的量值为 x i ，其矩阵表达式为： R = [ N c 1 x 1 c 2 x 2 ⋮ ⋮ c n x n ] (8) 2) 确定经典率 经典域为各等级关于对应特质索取的数值范围。 R = [ N j c 1 x j 1 c 2 x j 2 ⋮ ⋮ c n x j n ] = [ N j c 1 〈 a j 1 ， b j 1 〉 c 2 〈 a j 2 ， b j 2 〉 ⋮ ⋮ c n 〈 a j n ， b j n 〉 ] (9) 3) 确定节域 R p = ( P ， c i ， x p i ) = [ P c 1 x P 1 c 2 x P 2 ⋮ ⋮ c n x P n ] = [ N j c 1 〈 a P 1 ， b P 1 〉 c 2 〈 a P 2 ， b P 2 〉 ⋮ ⋮ c n 〈 a P n ， b P n 〉 ] (10) 4) 确定关联函数 K j ( x i ) = { − ρ ( x i ， x j i ) | x j i |                                           x i ∉ x j i ρ ( x i ， x j i ) ρ ( x i ， x p i ) − ρ ( x i ， x j i )               x i ∈ x j i (11) ρ ( x i ， x j i ) = | x i − a j i + b j i 2 | − b j i − a j i 2 (12) ρ ( x i ， x p i ) = | x i − a p i + b p i 2 | − b p i − a p i 2 (13) 5) 确定权重系数 6) 确定关联度评价等级 k j ( P 0 ) = ∑ i = 1 n w i j k j ( x i ) (14) K j = max k j ( p 0 ) (15) 则可得出评级最终等级。
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user: 3. 公交服务质量评价指标体系 3.1. 评价指标选取 建立公交服务质量指标体系时，借鉴其他学者的研究结果 [ 12 ] [ 13 ]，制定了以下三点原则：即指标数量适宜、指标范围全面和得到数据有效。 总之，指标的选取，需尽量选取日常统计中容易获取、能够全面反映线网问题、易量化、易分析计算的指标。 依据国家制定的《城市道路交通设计规范》和国内主要省市公交线网指标体系的设立标准，结合城市对公交线网的发展需求和相关原则，从路网规划、线网布设和运营服务三个层次，构建服务质量评价体系，具体评价指标体系层次结构如表1所示。 Table 1 Evaluation index system of public transport service qualit 目标层 准则层 符号 指标层 符号 服务质量评价指标体系 路网规划 B 1 300 m站点覆盖率 C 11 线网密度 C 12 公交车专用道长度比例 C 13 重复系数 C 14 线网布设 B 2 非直线系数 C 21 高峰满载率 C 22 运营服务 B 3 发车间隔 C 31 高峰运营速度 C 32 表1. 公交服务质量评价指标体系 3.2. 基于AHP确定评价指标的权重 选用专家调查法，确定各指标相对应的权重。具体实施步骤如下 [ 11 ]： 一、确定调查目标，选定调查问题。在选取问题是需要说明背景，并确保问题明确易懂。 二、确定调查对象，在调查问题知识范围内，选择有一定专业基础的专家，根据问题的复杂轻度，确定专家个数，一般在2~50人为宜。 三、调查过程中，要各专家不得互相联系商讨。在联系专家并提供问卷后，搜集专家意见，并对数据进行对比，并将处理好的数据重新发给各个专家，让他们比较自己与他人的不同，进行相应的修改和判断。然后收集所有修改意见并汇总。然后进行上一步，直到专家不再修改意见为止。最后汇总各专家意见并进行综合处理，得到最终结果。 综上，这样得到的结果较为科学可靠。 对于此次指标权重的调查，选取了10位专家组成评判小组，均来自于桂林市公安交警支队以及桂林市规划设计院等单位。最后根据数字1~9及其倒数标度法，对准则层、指标层的各指标重要层度进行赋值。 在评价指标权重的确定过程中，各指标的判断矩阵通过专家调查得到，首先根据准则层的重要程度确定准则层权重，然后运用同样的方法确定各指标层权重。 3.2.1. 准则层权重确定 根据专家调查法得出的调查结果按照1.1中介绍的方法步骤进行计算，得到目标层指标权重值。10位专家得到10组判断矩阵。对每一组判断矩阵计算对应权重，最后求其平均值，得到评价指标的最终权重。 根据2.1的计算过程，整理得到相关权重值为表2，通过求平均值得到最终权重为表3。 Table 2 Summary table of weights at criterion leve 专家1 专家2 专家3 专家4 专家5 专家6 专家7 专家8 专家9 专家10 最终权重 B 1 0.167 0.121 0.248 0.395 0.432 0.281 0.474 0.218 0.364 0.358 0.306 B 2 0.500 0.535 0.611 0.263 0.251 0.395 0.395 0.633 0.425 0.524 0.453 B 3 0.333 0.344 0.141 0.342 0.317 0.324 0.131 0.16 0.211 0.118 0.242 表2. 准则层权重汇总表 3.2.2. 指标层权重确定 根据准则层权重确定的方法，得到各指标层的权重值。 Table 3 Index layer weight summary tabl 专家1 专家2 专家3 专家4 专家5 专家6 专家7 专家8 专家9 专家10 最终权重 C 11 0.375 0.38 0.403 0.251 0.321 0.341 0.364 0.452 0.365 0.281 0.353 C 12 0.375 0.38 0.278 0.348 0.308 0.225 0.271 0.231 0.355 0.342 0.311 C 13 0.125 0.085 0.117 0.199 0.099 0.158 0.282 0.122 0.088 0.143 0.142 C 14 0.125 0.155 0.202 0.202 0.272 0.276 0.083 0.195 0.192 0.234 0.194 C 21 0.5 0.492 0.705 0.382 0.351 0.558 0.588 0.345 0.333 0.667 0.492 C 22 0.5 0.508 0.295 0.618 0.649 0.442 0.412 0.655 0.667 0.333 0.508 C 31 0.667 0.573 0.667 0.593 0.522 0.5 0.621 0.333 0.667 0.667 0.581 C 32 0.333 0.427 0.333 0.407 0.478 0.5 0.379 0.667 0.333 0.333 0.419 表3. 指标层权重汇总表 汇总得到评价指标权重值如表4： Table 4 Summary table of weights of various indicator 指标 权重值 指标 权重 指标 权重 路网规划 0.306 线网密度 0.311 高峰满载率 0.508 线网布设 0.453 公交车专用道比例 0.142 高峰发车间隔 0.581 运营服务 0.242 重复系数 0.194 高峰运营速度 0.419 300 m站点覆盖率 0.353 非直线系数 0.492 表4. 各项指标权重汇总表
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user: 5. 结语 本文对公交服务质量评价系统进行了研究，将层次分析法和可拓物元法相结合，构建了服务质量评价体系，可得到各个层面的评价等级，并对比已经较为成熟的模糊综合评价方法的评价结果，得出本文方法的可靠性。本研究可以得到评价系统中的薄弱点，有针对性的对公交系统进行优化，可为公交服务质量评价与改善提供新的思路，有利于提高公交服务质量、有利于对公交系统进行合理优化、有利于改善和发展公交系统。
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user: 摘 要 本文介绍了我国民航运力征用的现状，分析了我国当下运力征用体制中的特点和存在的不足，并针对现存不足，结合国外先进经验，分别从顶层设计、法律法规以及运行机制方面，提出了具体的建议和改进措施，以期为民航运力征用体制机制完善提供借鉴和参考。 关键词 :国内，民航运力，紧急状态 Copyright © 2020 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 我国经过多年发展，已经成为了世界公认的军事大国，但战略投送能力距离世界先进水平还有很大差距，与我国的大国地位也极不相称。因此，为有效提高我国在紧急情况下的战略投送能力，高效完成各项投送任务，我国在努力提高军事投送能力的同时，也非常有必要通过依托民用航空强大运输能力、完善的基础设施以及高效的信息化管理水平，采用军民融合式发展的思路来构建我军空中投送体系，加紧构建以军队航空运力为主体、以民用航空运力为补充的空中战略投送力量体系 [ 1 ]，弥补当前军队的自身航空运输力量不足的短板，迅速提升我国的综合战略投送能力。国外一些国家如美国、英国，都有征用民航运力用于实战，并取得显著效果的案例，其中尤以美国最为先进，相较于国内来说，美国拥有更为完善的法律、法规，更为完备的征用体系以及高效的组织流程及更合理的补偿标准。国内学术界对于民航运力征用的研究主要分为：职责部门、征用流程、征用标准、以及补偿标准等几个部分。随着近些年来关于民航运力征用的理论研究的蓬勃发展，通过和国外对比研究，吸收、借鉴美国等国的先进经验，我国民航运力征用机制在不断完善中。
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user: 2. 我国民航运力征用的现状 一方面，我国的民航运力动员潜力巨大。随着我国经济水平的平稳发展以及经济结构的战略性调整，我国民航市场及相关产业预计将保持着10% [ 2 ] 左右的年均复合增长率快速增长。经过多年建设，国内初步建成了功能完善、布局合理、安全稳定的机场体系。且根据“十三五”规划，到2020年全国的机场数量将达到260个以上，同时会继续完善机场客、货运体系，尤其会在机场密度低而需求潜力巨大的地区新建机场。规划到2020年，全国将建成20个以上围绕大型机场的综合交通枢纽。同时，客货机数量也在快速增长。截至到2019年2月份，中国的民航飞机数量已达到3641架，共包括了40种不同的机型。飞机总量目前已经占到了世界民航机队的15%，到2038年这一比例预计将增加到18% [ 3 ]。跟着这一比例同样增长的，还有民航的货机数量。根据《民用飞机中国市场预测年报》显示，未来20年我国民航货机机队规模将会有很大增长。到2038年，中国民航货机机队规模将达到723架，相比于2018年末的161架增长了近3.5倍 [ 4 ]。从上述数据来看，我国民航运输业在将在战略投送领域具有十分巨大的潜力。 另一方面，我国民航运力动员来源相对集中。我国的民航运力主要集中在几家大型的国有航空企业当中，其中以东方航空、南方航空、中国国际航空和海南航空为主要代表，其飞机总量更是占到了国内各民航公司飞机总量的六成以上 [ 5 ]，并且在国内形成了四大航空集团，分别为：南航集团、东航集团、海航集团和中航集团。而国内其他航空公司，如深圳航空、海南航空、四川航空、吉祥航空以及春秋航空等十几家航空公司则占据剩余市场份额。除民航公司之外，当下物流企业，如顺丰物流企业也拥有一定规模的货机用于保障其业务，且运送物资的经验相比于比民航公司将更加丰富，同样可以在需要时被列为征用对象。因此，可以说，我国民航运输力量相对较为集中，其分布呈现出了“大集中，小分散”的态势。
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user: 3. 我国民航运力征用机制存在的问题 由于我国的民航运力动员底子薄，起步晚，再加上国内长期的和平稳定，真正在紧急情况下的民航运力动员频率并不高，缺少充足的检验导致了该机制中存在的一些问题未能引起足够重视。 (1) 民航运力征用在顶层设计上有所欠缺 随着我国民航运输业的蓬勃发展，尽管我国民航飞机的机型和数量都较之前有较大发展，但在顶层设计方面，军民融合发展的导向性不足，从国防安全角度的考虑不够。首先，客机与货机比例严重失调：民航客机的种类较多，而货机的主要型号则仅仅以波音737、波音747、波音757以及波音777等为主；在数量上，货机更是仅占了飞机总数的6.2%左右(2018年数据) [ 6 ]。根据中国航空工业集团有限公司发布的《民用飞机中国市场预测年报》，截止到2038年，中国的民航货机机队规模将达到723架。再根据中国航空工业发展研究中心发布的《民用飞机中国市场预测报告2019~2038》显示，在未来20年间，中国将需要补充7630架客机，其中62.6%用于满足运量增长，37.4%用于替换退役飞机。由此可以得出，到2038年，中国国内民航飞机数量当不少于8415架，此时的货机比例仍只有8.6%，即使考虑“客改货”措施，由于其运输体积和重量的限制，其投送能力依然是十分有限的。因此，客货机比例在相当长一段时间内都有待加强、优化。其次，由于民用运输机和军用运输机在设计理念上的不同，民用飞机不但可能无法使用军用机场，也无法脱离普通民航机场的地面设施、场装卸装备。用于空中投送装备的地面保障设备，如通用和专用车辆类、机务保障设备类、地面油料保障装备类这样的可通用型装备，也往往由于机种保障模式以及参数标准的不统一，难以快速地实现通用要求。因此，在紧急情况下，民航飞机可能无法利用野战机场进行降落，即使可以降落，装卸物资也是一个亟待解决的问题。 (2) 民航运力征用的法律法规有待细化 我国在民航运力动员的流程和补偿机制等方面的法律法规太过笼统，在实际运用中缺乏可操作性。针对国防动员工作和军民融合发展，我国目前制定并颁布的法律有如下：《中国人民共和国国法》、《中国人民共和国军事设施保护法》、《中国人民共和国国防动员法》、《军队参加抢险救灾条例》、《国防专利条例》、《国务院批转国防科工委等部门关于加强军工科研院所与企业结合进一步促进军转民工作若干意见的通知》、《民用运力国防动员条例》、《国防科工委关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》、《国防交通条例》等。以上法律法规虽然为军民融合空中投送力量的建设提供了总的法律框架，但仍缺乏针对空中运力动员、征用及后续补偿的切实可行的法规和机制，以至于在实际操作中，看似有法可依，实则无具体指导。例如，《民用运力国防动员条例》的第四章第三十九条规定：“拥有或者管理民用运力的单位和个人因履行民用运力国防动员义务造成的下列直接财产损失，由中央财政和县级以上地方各级财政给予适当补偿……补偿的具体办法，由国务院财政部门会同有关部门制定”。该规定中，未明确间接的财产损失，如“预期盈利”是否赔偿以及如何赔偿，且规定中的“适当补偿”的具体标准也未能明确，以及如果受征者不接受由有关部门制定的补偿具体办法，是否有后续措施？类似的问题还有很多，这也正是由于我国在法律法规中未能明确规定相应措施，地方政府也未能根据当地实际情况对上述法律法规进行细化而导致的。 (3) 民航运力征用的运行机制不够完善 我国在民航运力征用方面，目前还缺乏一套迅速高效的应急机制和完整周密的的动员计划。具体表现为：一方面，我国没有建立类似美国民航预备队的组织，政府与民航公司之间缺少关于征用协议条款，且各级国防动员委员会未能全面掌握民航运力资源和分配情况，这导致民用运力组织困难，效率低下。另一方面，在做好动员并使用民用航空投送力量的过程中，我国仍旧缺乏固定健全的民航动员组织领导机构，军方、民航管理局、航空公司、机场等单位的有关部门上下衔接协调不顺畅。2016年初军委组建国防动员部，2018年4月份国家应急管理部成立，尽管这标志着我国的平时和战时危机管理机构战略顶层构架初步形成，但两部门之间还有待磨合，尤其是在民航运力征用这样的具体问题上的经验仍显不足。一个真正成熟的征用运行机制还有待继续探索和完善。
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user: 4. 针对我国民航运力征用体制提出的建议 (1) 立足国防需要，加强我国在民航运力领域顶层设计 一方面，我国在民航领域发展中，有必要树立“国防优先”的理念，注重民航货机、客机比例的平衡性。政府可以通过在平时给予民航货机、大型客机一定经济补贴，提高民航企业装备大型客机、货机的积极性，从而增强紧急情况下我国民航业的军事运输潜力。另一方面，我国应当加大军民融合发展力度，在飞机设计、引进时要侧重军民两用性，要提前拟制紧急情况下的处置预案和相应机型改装方案，明确人员分工，确定改装的单位，责任到人，以保证战时动员征用工作的高效、快速进行 [ 7 ]。在机场的设计方面，同样要考虑军民两用，不单单是机场跑道方面，还有其他基础设施，如塔台、停机坪、维修厂以及装卸运载工具等，在建设时要充分利用军、民两方面的先进技术，并积极鼓励相关民用机构参与，和军方部门联合攻关，从而力求国防需求和民用市场的双赢。 (2) 追求切实可行，细化民航运力征用方面的相关规定 针对民航运力动员相关法律法规过于笼统的问题，我们应当以《国防动员法》、《民用运力国防动员条例》、《民用航空法》和《国防交通条例》等法律法规为依据，充分考虑本地区的经济以及民生等具体情况，找准问题所在，按照与上位法“不抵触、不重复、有特色、易执行”的要求，逐项进行细化和明确，切实构建结构合理、严谨配套、科学完备、易于操作的国防动员法规体系 [ 8 ]，用以指导紧急情况下的民航运力征用工作，并且规范运输过程中的组织、管理。同时，各战区也应根据上述的法律法规，结合担负的相应任务，会同民航等相关部门，研究制定出适应战区特点、注重平战结合、符合实际作战要求的规章制度以及实施细则，根据市场法则，与各航空公司签订紧急情况下的运输合同，对于具体的征用补偿标准，则要根据征用对象的市值、机会成本以及使用环境风险等的不同，按照“高价值、高回报”、“高风险、高回报”的原则，结合不同运输季节，采取差异化的征用补偿标准，充分调动航空运输企业参与国防动员的积极性 [ 9 ]。从而使各部门动员工作能够有章可循、有法可依，确保运力动员工作能够高效进行。 (3) 力争高效周密，完善民航运力征用系统的运行机制 为了能在紧急状况下，快速动员民航运力，一方面，我国可以学习美国在该方面的先进经验，建立民航预备队，将注册的民航公司分为平时和战时(紧急状态)两套管理体制，在平时，国家可以通过民航局对注册的民航企业进行政策性地补助和优待，例如帮助其拓展业务，减少税收，免费提供备降场等，除此之外，不对其经营活动进行任何形式的干预。在战时(紧急状态)则由国防动员部进行接管和统一调配，事后则根据市场行情，由各级地方财政机构对民航企业进行合理补偿，赔偿金额纳入当年的财政支出中；民航企业则需要按照国家和企业双方协议，提供航空器和相关设备、人员，保障相关任务的顺利完成。另一方面，各级的国防动员委员会也要加强与各航空公司之间的沟通和协作，适时掌握各航空公司的装备、人员等方面的质量、数量以及全国的情况，通过建立民航运力动员的潜力数据库，并及时进行更新，确保在发生紧急情况时可以迅速、准确、成规模地调动民航运输力量。
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user: 5. 结语 民航运力作为一支很有空运潜力的航空保障力量，在未来相当长的一段时间内将不断壮大。伴随着军民融合发展的不断深入，军航和民航运输力量将形成“主干在军，骨干在民” [ 10 ] 的格局，并且民航运输力量在运输投送任务中的作用也将随着我国民航运力征用机制的不断完善而得到充分释放，并成为我国战略投送能力的重要支撑。可以预见的是，民航运力征用机制完善的道路不可能是一帆风顺的，甚至要付出一定的代价来换取宝贵经验，这更要求我们要深入贯彻军民融合发展的指导思想，秉持科学发展观，在借鉴国外经验的同时，形成一套适合我国国情的具有中国特色的民航运力征用机制。
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user: 摘 要 随着中小城市经济的快速发展和机动车的增多，部分道路已经出现了严重的交通拥堵情况。中小城市没有开通大运量轨道交通的客流条件，公共交通的种类不多，人们出行方式的选择较为单一。优先发展快速、便捷的公共交通是解决交通拥堵问题的重要手段之一，通过设计公交大站快线，发展适合中小城市的快速公交系统。本文通过描述以公交大站快线为骨干线的合理便捷公交网络结构规划的具体步骤，分析公交大站快线的站点和线路的设置原理和主要影响因素，用K-means聚类方法分析如何设置公交大站快线站点并描述公交大站快线线路的布设方法。通过设计公交大站快线，能够有效地解决人们出行的问题，提升公交服务质量，缓解城市交通拥堵。 关键词 :公交大站快线，公交出行需求分析，公交站点设置 Copyright © 2020 by author(s) and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 随着我国中小城市里的私家车数量越来越多，道路交通拥堵等问题越来越严重，鼓励人们出行时公交优先、提高公交利用率是解决拥堵问题的重要办法。目前，桂林市的公交线网主要以满足上下班、上下学通勤的出行需求为主，公交覆盖率达不到城市发展的要求，部分公交线路的直达性和准时性较低，城市中心主要客流吸引发生点之间的直达线路不足。 国外针对大站快车，Ulusoy Y开发了一种具有成本效益的运营模型，该模型通过考虑异构需求来优化全部站点，短途和快速公交服务以及相关的发车频率。对于具有给定站点和始发地、目的地需求的公交线路，通过考虑一组约束条件来优化客观总成本函数，这些约束条件可确保频率节省和足够的容量 [ 1 ]。Cominetti R分析了通用公交网络中用于分配乘客的Wardrop均衡模型，包括拥挤程度对乘客选择的影响 [ 2 ]。该模型基于公共线路范例，该范例使用动态编程方法应用于通用网络。国内针对大站快车，张宇宁提出了城市定制公交的公交站点、公交线路的规划理论，通过与其他公共交通出行方式比较，提出了定制公交的规划原则和思路，K-means算法应用于定制公交车站的规划 [ 3 ]。邱果通过一种密度的聚类算法，基于乘客出行需求分布的感知，得到定制公交线路的布设条件和布设特点。基于城市常规公交IC的卡数据，提出了一种从常规公交乘客中识别潜在的定制公交乘客的方法 [ 4 ]。该方法能够针对定制公交潜在的乘客，对其出行的起终点进行分配，并对可行的线路提出起终点的分配计划。 公交大站快线是常规公交线路里一种新的模式，它站点少、速度快，能够有效的满足人们快速、便捷的出行需求，提高中小城市公交系统的运行效率，缓解城市高峰时期道路交通拥堵的问题。通过设置公交大站快线，可以使城市的公交系统形成基于主、干、次公交线路层次分明的公交网络。本文以广西桂林市为例，针对公交大站快线，提出它的设计方法，分析其设置原理及过程，为桂林市公交线网优化提供依据。
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user: 2. 公交大站快线概述 2.1. 公交大站快线原理 随着中小城市范围的不断扩大，为了确保乘客的出行需求和运营效益，减少城市公交服务盲区，公交公司设置了一些距离较长、站点较多的常规公交线路。由于不同公交站点服务的对象不同，容易造成某些时段出现部分公交站点客流量较大而部分公交站点基本没有乘客的现象。 在公交车辆运营过程中，如果车辆满载率高，部分公交站点上下车乘客少，则公交车辆进出站所产生的损失远大于获得的效益。在这种情况下，通过设置站点少、线路长、速度快的公交线路，不仅能为城市组团间和跨区出行的人们提供快速运输服务，也能够有效地减少乘客总的乘车时间，提升城市公交系统的服务质量，缓解城市道路交通拥堵等问题。 2.2. 公交大站快线特征及作用 2.2.1. 公交大站快线的特征 公交大站快线在乘客、公交车辆、站点线路等服务因素方面具有区别于其他公共交通方式的特征，主要特征如下所示： (1) 乘客方面 公交大站快线的乘客主要为出行时间和出行目的地较为相似的人群，具体有火车站或汽车站大型集聚疏散点的乘客、大型商业广场及景区的乘客、有固定出行需求的单位员工和学生等。由于乘客的需求较为固定，方便运营者在设计大站快线公交线路时能够对线路更加合理地规划和调整。 (2) 公交车辆方面 公交大站快线车辆的车型要综合考虑乘客人数量、实际运营的车辆数、线路行驶的道路条件等方面因素。由于公交大站快线速度快、站点较少，因此要考虑能承载一定容量的大型公交车 [ 5 ]。 (3) 公交站点线路方面 为了尽可能缩短乘客的步行时间，公交大站快线车站一般设置在区域内大多数乘客出行的起讫点位置，能够合理利用城市现有的常规公交的站点。公交大站快线线路形式为确定站点位置和走向的固定线路，线路运行后也可根据乘客的出行需求，适当地调整线路。公交大站快线的停靠站点较少，可以增加公共交通服务的区域，为乘客提供更加方便高效的服务。 (4) 公交票价方面 为了更好的满足人们的出行，鼓励公交优先，公交大站快线的票价与常规公交线路的票价一致。 2.2.2. 公交大站快线的作用 通过分析公交大站快线在城市通勤交通系统中的作用及运营效果，可以在中小城市设置公交大站快线时，具有实际意义，其作用如下所示： (1) 辅助常规公交线路的运营 随着中小城市不断的发展，城市规模不断扩大，例如广西桂林市等中小城市的公交客流分布特征特别明显，有限的公交线网不能覆盖城市的全部区域。公交大站快线作为常规公交线路的一种新的模式，能够满足中小城市乘客出行多样化的需求，可以弥补常规公交线路服务空间和运力上的不足。 (2) 满足多层次的出行需求 由于人们生活节奏的加快，乘客对出行的要求不断提高，传统的常规公交线路已不能满足所有乘客的出行需求。而公交大站快线具有快速、高效、便捷、安全的特点，能够满足中小城市乘客的出行期望。 (3) 缓解城市道路拥堵 在我国中小城市，人们出行时选择交通方式主要以小汽车和常规公交车为主。开通公交大站快线，这在一定程度上可以减少城市小汽车的使用，有效的节约城市道路、停车场等公共交通资源，缓解城市道路拥堵的问题 [ 6 ]。 综上所述，公交大站快线与其他交通方式的特性比较如表1所示。 Table 1 Comparison of characteristics of various transportation modes in small and medium-sized citie 交通方式 站点 线路 运行速度 票价 运营时间 公交大站快线 较少 较少 较快 低，固定票价 全天运营，按间隔发车 常规公交 较多 较多 较慢 低，固定票价 全天运营，按间隔发车 出租车 起终点直达 根据乘客需求 较快 高，由出行距离决定 灵活自由 地铁 较多 与城市相关 一般 低，随着站数增加 全天运营，按间隔发车 私家车 起终点直达 灵活自由 较快 高，随着距离的增加而增加 灵活自由 班车 起终点直达 根据乘客需求 较快 高，由距离决定 时间规范，固定线路 表1. 中小城市各种交通方式特性比较表 综上所述，公交大站快线与其他交通方式在各方面存在不同程度的差异，同时也有一定的相似之处。公交大站快线站点少，票价合适且低于出租车和私家车，运行速度高于常规公交，运营规范。公交大站快线是一种能够有效的辅助常规公交的运行、提高运行质量的交通方式。
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user: 3. 站点线路设置方法 3.1. 站点设置特征及方法 3.1.1. 站点设置特征 公交大站快线站点设置特征为： (1) 根据中小城市现有道路网的情况，为了保证公交大站快线的客流量，最大程度的方便乘客出行，其站点一般设置在人流量较密集的区域； (2) 为了方便疏散密集人群且满足广大乘客的出行需求。公交大站快线的站点应该设置在离大型活动广场、大型景区、交通客运枢纽、商业中心等节点较近的位置； (3) 设置的站点数量要符合公交大站快线线路本身的特征。站点的数量将影响公交大站快线的运行效率。若公交大站快线站点数量太少，线路的辐射范围会变小且会导致车辆满载率较低等问题。若公交大站快线站点数量过多，其线路相对于常规公交的优势会变得不明显。 3.1.2. 站点设置方法 公交大站快线选择哪些公交站点停靠，站点的选择主要满足两方面的条件。一方面是保证有充分的客流满足公交大站快线的运营效益，避免停靠延误增加所造成的损失；另一方面满足公交公司的效益，达到综合效益最佳 [ 7 ]。 在选择公交大站快线站点前，要基于公交站点OD来决定哪些站停，哪些站不停。因此首先要从效益上去做分析，决定其效益高低的关键就是站点的数量，通过合理计算站点个数，以满足线路运输效益，使公交大站快线运行过程中总的延误最低。表达式如下所示。 (1) 站点数量选择的最大值 M ≤ N = L 1200 (3-1) 式中： ——公交大站快线的站点数量。公交大站快线的平均站距选取1200米，在满足公交大站快线客流的同时，要注意选取站点的密集程度。 (2) 站点数量选择的最小值 P = ∑ i = 1 s t i ( ∑ n = i + 1 s q i ， n + ∑ m = 1 i − 1 q m ， i ) ∑ m = 1 s − 1 ∑ n = m + 1 s q m ， n ≥ K (3-2) 式中： P ——拟选取站点的客流量与总客流量的比值； K ——参考值，一般取0.4~0.7； s ——路段上已有常规公交站点的数量； m ， n ， i ——公交站点的编号； q m ， n ——公交站m至n的客流数量。公交大站快线站点数量的最小值由当地城市的公交客流水平来决定。 在确认公交大站快线站点的数量后，应根据桂林市现有的常规公交站点上下车客流分布的情况，确定设置公交大站快线主要的站点。选择现有的公交站点作为样本，最主要的参数是站点的上下车乘客数量，可按其参数将公交站点分为四类。 第一类：上下车乘客人数都较多的站点； 第二类：上下车总乘客人数较多且以上车乘客人数为主的站点； 第三类：上下车总乘客人数较多且以下车乘客人数为主的站点； 第四类：上下车乘客人数都较少的站点。 由上可知，最适合设置为公交大站快线站点的选项是第一类站点，反之第四类站点是最不适合设置的。因此，首先选择第一类站点作为公交大站快线的站点。如果所有第一类站点选择后的数量不能满足公交大站快线站点的设置数量要求，则可将第二类和第三类站点按上下客数量的大小依次排序选择。直到满足公交大站快线站点的数量要求即可停止选择。在已知常规公交站点分类及站点上下车乘客OD的基础上，基于K-means聚类方法对中小城市公交大站快线的站点进行选择 [ 8 ]。 首先将调查得到的常规公交客流数据输入，将公交首末站放进公交大站快线站点集合S1中，通过修正OD量得到新的矩阵。根据新得到的矩阵计算每一个公交站点的上下客流量和总人数，根据聚类法将站点分为三大类，第一、二类是公交站点的上车客流量和下车客流量，第三类是站点集合S1。通过排列第一、二类站点组成站点集合S2。最后判断其选择公交站点的客流量是否达到总的客流量的40%~70%，若达到则可以确定公交大站快线站点的集合。 公交大站快线站点选择的过程如图1所示。 3.2. 线路布设原则及方法 3.2.1. 线路布设原则 一般在布设城市公交大站快线线路时应遵循以下设计原则与标准： (1) 在开设公交大站快线线路前，应测量计算该线路和路段所经过的常规公交线路的日均客流量。当经过该线路和路段的常规公交日均客流量达到一定标准时，才允许布设公交大站快线，以确保公交大站快线有足够的客流支持和较高的运输效率； (2) 中小城市主要的客流方向决定公交大站快线线路布设时的走向。应优先在乘客出行需求量较大的路段布设公交大站快线，以最大程度地减少乘客的平均乘车距离和平均换乘次数。由于公交大站快线的站点乘客数量较多，确保设置的公交大站快线在其负载能力内承载更多的乘客； (3) 确保公交大站快线线路的重复系数和非直线系数均在规定范围内。尽量避免各路段不必要的线路重复和偏差，保证乘坐公交大站快线乘客的舒适性和直达性，提高服务效率； (4) 确保布设的公交大站快线线路的运营长度在指定范围内。如果公交大站快线的线路过长，公交车辆周转时间将延长且准点率下降，并且将难以调控和调度公交车辆 [ 9 ]； (5) 每个中小城市都有其发展特点和制约因素，在布设公交大站快线线路时，应结合城市现有的公交线路网络条件和相关指标，以确保所布设的公交大站快线线路与现有的常规公交线路相协调，并符合城市可持续发展。 图1. 公交大站快线站点选择流程图 3.2.2. 线路布设方法 针对中小城市布设公交大站快线时可能带来的优缺点，从客流分布、站点数量和发车间隔这三个方面对公交大站快线的布设进行分析 [ 10 ]。 (1) 公交大站快线客流分布 在已确定常规公交线路站点客流OD分布的前提下，选择站点上下车乘客数的标准差作为衡量该站点客流差异的参数。如下公式所示： var = 1 s ∑ i = 1 s ( ( ∑ n = i + 1 s p i n + ∑ m = 1 i − 1 p m i ) − ∑ m = 1 s − 1 ∑ n = m + 1 s p m n s ) 2 (3-3) 式中： var ——站点乘客数量标准差；s——常规公交线路站点总数；m，n，i——常规公交站点的编号； p m n ——由站点m至站点n的乘客数量。 由公式可以看出，公交站点乘客数量标准差越大，该线路或路段越适合布设公交大站快线。 (2) 公交大站快线站点数量 公交大站快线相比起常规公交线路的优势主要是速度快、站点少。如果常规公交线路的长度很短并且停靠站点较少，则公交车辆运行期间的延误将非常短。根据部分中小城市已开通公交大站快线的运营经验，确定拟设置的公交大站快线线路的站点数量在20个以内。 (3) 公交大站快线发车间隔 乘客的平均候车时间与公交车发车时间间隔有关。当等待公交车的时间超过乘客所能承受的等待时间时，很容易造成这部分乘客的流失。基于乘客候车时间的公交服务等级划分表，公交大站快线的发车数量通常不超过当前常规公交发车总数的一半。 综上所述，在布设公交大站快线的线路时，应优先考虑现有常规公交站点数量多、站点客流标准差较大和平均发车间隔短的公交线路。当公交线路或路段满足客流分布、站点数量和发车间隔这些条件后，可以布设公交大站快线线路。
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user: 4. 方案设计 结合桂林市南北方向道路上现有的常规公交线路的站点，基于K-means聚类方法，对这些站点的上下客流进行预测比较分析后，最后确定的桂林市南北方向公交大站快线的站点有32个，站点名称及位置如图2所示。 图2. 公交大站快线规划站点示意图 桂林市公交大站快线线路设计方案如下所示。 (1) 规划新增公交大站快线1 规划说明：从桂林北站出发，途经北辰路、中山北路、环城北一路、环城西二路、民族路、中山南路、崇信路、瓦窑西路。公交运营线路全长13.8 km。 规划站点：桂林北站→桂林北站路口→新建路口→商贸城→环城北一路→隧道北口→信义路尾→九岗岭→桂林站→南溪医院→瓦窑口→平山车场。 具体线路规划方案如图3所示。 图3. 公交大站快线1优化调整方案图 (2) 规划新增公交大站快线2 规划说明：从桂林北站出发，途经北辰路、中山北路、环城北一路、环城北二路、普陀路、七星路辅路、环城南一路、环城南二路、瓦窑西路。公交运营线路全长16.4 km。 途径站点：平山车场→旅游商品批发a区→电厂→和平村→五里店→石油六公司→三里店广场北口→朝阳路口→东环市场→彭家岭→虞山桥→商贸城→芳华路口→桂林北站路口。 具体线路规划方案如图4所示。 (3) 规划调整公交大站快线3 规划说明：从滨北车场出发，途经站前路、中山北路、中山中路、中山南路、崇信路、瓦窑西路、凯风路。公交运营线路全长18.7 km。 途径站点：滨北车场→桂北客运站→桂林北站路口→芳华路口→商贸城→观音阁→凤北路口→十字街(中心广场)→西城路口→桂林站→南溪医院→瓦窑口→万福广场→甄皮岩路口→汽车客运南站。 具体线路规划方案如图5所示。 通过新增公交大站快线1、公交大站快线2连接北片区与中心片区，其中公交大站快线1经过市中心，公交大站快线2经过七星片区，两条线路首末站相同，路线不同，方向覆盖性较强。公交大站快线2加强了七星片区、北片区与南片区的联系，满足乘客出行需求。通过调整公交大站快线3增强南片区至北片区的联系，提高公交服务效率。通过设置桂林市南北方向的公交大站快线，能够形成桂林市南北方向的骨干线网，方便人们更加快速、便捷的出行。 图4. 公交大站快线2优化调整方案图 图5. 公交大站快线3优化调整方案图