DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 4. 结论 在多列活塞式压缩机中，由于各列气缸存在一定的夹角 ，各列曲柄也存在着一定的错角 ，所以各列的惯性力便组成了一个空间力系，这就给多列惯性力的合成或叠加带来了一定的复杂性。利用论文所给出的惯性力合成准则，即可极为准确地确定各列之间的相位角，进而计算出多列压缩机的往复惯性力的合力及合力矩，特别对于多列的旋转惯性力的合力与合力矩无需应用图形的形式表示，提高了计算效率与准确性。本文以两列压缩机为例，详细介绍了两列往复压缩机往复惯性力合力和旋转惯性力合力及合力矩的计算方法，其计算结果与文献 [ 5 ] [ 6 ] 相同。论文虽然讨论了两列压缩机惯性力及力矩的计算步骤，但多列压缩机惯性力及力矩的计算完全相同，所以此方法易于推广到多列计算中，也为压缩机切向力的合成计算提供了参考。
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user: 摘 要 机械系统的粘性或结构阻尼系数可以从空间上描述系统的阻尼分布，这对于阻尼结构减振设计具有重要的意义。本文研究基于频响函数矩阵法来辨识悬臂薄板结构系统阻尼系数。详细叙述了频响函数矩阵法的原理和测试流程。在此基础上组建了辨识结构系统阻尼系数的测试系统，对薄板结构进行了测试分析。从识别的阻尼矩阵可以看出，无论是粘性阻尼还是结构阻尼，薄板根部的数值均大于自由端的数值。比较不同频带的阻尼系数，可以看出在低频段粘性阻尼系数较大，而在高频段结构阻尼系数较大。 关键词 :频响函数，矩阵法，薄板结构，阻尼系数 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 机械系统的阻尼减振降噪技术离不开对结构的阻尼测试。阻尼测试是验证阻尼模型正确性、检验阻尼减振效果以及实施阻尼结构优化设计的重要技术基础。识别阻尼的方法包括频域法 [ 1 ] 、时域法 [ 2 ] 、能量法 [ 3 ] 等，其中半功率带宽法和自由振动衰减法是识别结构系统阻尼特性的经典方法。 传统上，通常用阻尼比、模态损耗因子、品质因子等来描述系统的阻尼特性，这些参数一般对应着某阶模态，用半功率带宽法可以求出具体的阻尼参数。但是，对于阻尼减振设计，单用阻尼比还不能满足研究需要。主要因为阻尼比不能从空间上描述系统的阻尼分布，也不能明确反映作用在系统上的阻尼机理。 要从空间上描述系统的阻尼分布，可以考虑用阻尼系数来表征。本文研究基于频响函数矩阵法来辨识悬臂薄板结构系统阻尼系数的方法，详细叙述了频响函数矩阵法的原理和测试流程，并用数值模型进行了验证。在此基础上组建了阻尼系数辨识测试系统，对实际结构进行测试，并对测试结果进行了分析，最后，对该识别算法的有效性进行了评价。
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user: 2. 频响函数矩阵法识别阻尼系数的原理 所谓频响函数矩阵法是通过测量获得结构系统的频响函数，再对频响函数应用相应的辨识算法来识别出系统的阻尼矩阵。阻尼矩阵可以描述系统的阻尼类型、阻尼大小、阻尼分布等特征，因而用阻尼矩阵来表征系统的阻尼特性，可以用于指导阻尼减振设计。另外，测试的阻尼矩阵还可以用于阻尼结构系统的动力学建模与分析。相对于质量及刚度，很难用一个合适的阻尼模型来预估出系统的阻尼特性，因而将测试获得的阻尼矩阵引入到动力学有限元分析中，可以提高结构系统动力学分析的精度。频响函数矩阵法又可分为基于动柔度矩阵 [ 4 ] 和基于动刚度度矩阵 [ 5 ] 的识别。本文使用动刚度度矩阵的识别方法来完成阻尼系数的识别。 2.1. 基于动刚度矩阵的识别原理 该识别算法是针对既具有粘性阻尼又具有结构阻尼的动力学系统进行阻尼系数辨识，其动力学方程可描述为 (1) 这里 是 矩阵，描述的分别是系统的质量、粘性阻尼、结构阻尼和刚度矩阵。 假设 ，代入到方程(1)，可以得到 (2) 动刚度矩阵定义为 (3) 这里 是频响函数矩阵(FRM)，定义为 (4) 实际应用中，总是先测试出频响函数，进一步通过求逆获得动刚度。 方程(3)的动刚度又可以分为实部及虚部 (5) (6) 方程(5)和(6)又可以进一步写成 (7) (8) 2.2. 基于动刚度矩阵的识别流程 标记测量点，n个测量点，则需要 个频响函数；测量频响函数，获得频响函数矩阵 ，分解为实部 及虚部 。由方程(7)可获得阻尼矩阵的求解式 (9) 假如有必要，刚度和质量矩阵也可以被求出 (10) 假如仅用粘性阻尼来表示系统的阻尼特性，一个等价粘性阻尼矩阵C eq 求解式为 (11) 假如仅用结构阻尼来表示系统的阻尼特性，一个等价粘性阻尼矩阵 求解式为 (12)
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user: 3. 识别算法的模型校验理论 (1) 理论模型 图1为一个三自由度集中质量系统，相应的参数见表1。通过计算得出系统的频响函数，进一步利用频响函数反推出系统中的阻尼矩阵，从而检验算法的有效性。 (2) 识别算法校验 利用基于动刚度矩阵的识别算法进行校验。识别出的阻尼矩阵如表2所示。可见用频响函数识别出的阻尼矩阵与预设的相同，证明识别算法是有效的。
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user: 4. 钛基薄板悬臂结构阻尼系数识别 将TC4钛基薄板作为金属基层，其几何参数为长100 mm，宽80 mm，厚1.5 mm。材料参数为杨氏模量 、泊松比 、密度 。涂敷ZrTiN涂层，涂层厚度20μm。ZrTiN材料的密度为 。通过振动梁法可计算ZrTiN涂层材料的弹性模量 和损耗因子 。 4.1. 钛基薄板悬臂梁阻尼系数识别 搭建实验系统对涂层前后钛基悬臂薄板模态参数进行测试。分别对涂层前后钛基薄板梁进行测试，移动力锤敲击钛合金薄板，敲击顺序与电涡流传感器布置顺序一致，最后获得4 × 4的频响函数矩阵。针对测量点和敲击点进行测试，每点测试3次，取平均值作为测试结果，完成测试，如图2所示。 由于能量的衰减，力锤激励对于所研究的实验结构仅能达到3000 Hz，且仅在大约1000 Hz内能实现较高信噪比的测试。图1为试验敲击获得的频响，从中可以看出，大约1000 Hz以内存在三阶固有频率。 4.2. 实验结果 选择0~1000 Hz为测试范围，根据频响函数测试结果可知，该频段范围共包括了3阶固有频率。根据每阶固有频率的位置，将0~1000 Hz分成0~200 Hz、201~600 Hz、601~1000 Hz三个部分。受试验条件和试验设备的制约，试验测试所得钛合金薄板的频响函数是非对称矩阵，而理想状态下，在对应的激励点和响应点处获得的频响函数是相同的。例如： 。于是将试验测得的频响函数进行对称化，令 取( ， )， 为测试点个数。利用动刚度矩阵法计算涂层前后钛基薄板在每个 图1. 三自由度集中质量系统 图2. 钛基薄板频响函数图 Table 1 Parameters of concentrate mass system with three degrees of freedo 质量矩阵M/kg 粘性阻尼矩阵C/Ns/m 刚度矩阵K/N/m 结构阻尼矩阵D/N/m 表1. 三自由度系统参数表 频段下的阻尼系数，结果见表3、表4。 从识别结果可以看出：以悬臂薄板结构系统中，阻尼主要来自于结构阻尼，结构阻尼系数大约比粘性阻尼系数大两个数量级。结构阻尼的产生主要源于薄板装卡产生的结合部界面摩擦阻尼和材料内耗。而从实验中可以看出材料内耗阻尼份额较小，因而无法用上述识别方法比较涂层前后阻尼系数的大小。 Table 2 Two different methods to solve the damping matrix of three degrees of freedo 识别方法 粘性阻尼矩阵/Ns/m 结构阻尼矩阵/N/m 动刚度矩阵法 表2. 两种算法求解三自由度系统的阻尼矩阵 Table 3 Recognization of damping coherence of thin plate without titanium coating by the symmetrical dynamic stiffness matrix metho 频率范围/Hz 粘性阻尼系数/Ns/m 结构阻尼系数/N/m 0~200 201~600 601~1000 表3. 利用对称动刚度矩阵识别未涂层钛基薄板的阻尼系数 Table 4 Recognization of damping coherence of thin plate with titanium coating by the symmetrical dynamic stiffness matrix metho 频率范围/Hz 粘性阻尼系数/Ns/m 结构阻尼系数/N/m 0~200 201~600 601~1000 表4. 利用对称动刚度矩阵识别涂层后钛合金薄板的阻尼系数 从识别的阻尼矩阵可以看出，无论是粘性阻尼还是结构阻尼，薄板根部的数值均大于自由端的数值。比较不同频带的阻尼系数，可以看出在低频段粘性阻尼系数较大，而在高频段结构阻尼系数较大。
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user: 5. 结论 机械系统的粘性或结构阻尼系数可以从空间上描述系统的阻尼分布，这对于阻尼结构减振设计具有重要的意义。本文研究基于频响函数矩阵法来辨识悬臂薄板结构系统阻尼系数。 详细叙述了频响函数矩阵法的原理和测试流程。用一个三自由度的集中质量模型，做了原理性验证。结果表明：用频响函数识别出的阻尼矩阵与预设的相同，证明识别算法是有效的。对涂层前后钛基悬臂薄板模态参数进行测试。力锤激励对于所研究的实验结构仅能达到3000 Hz，且仅在大约1000 Hz内能实现较高信噪比的测试。通过对称动刚度矩阵可以识别涂层后钛合金薄板的阻尼系数。
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user: 摘 要 发展公共自行车是践行“绿色出行”战略的重要手段，是发展绿色交通的重要保障。本文首先回顾了我国公共自行车发展历程，比较当下区域自行车、传统公共自行车和网络共享自行车运营模式；然后提出现阶段行业发展存在的问题；最后对我国未来公共自行车运营方式、准入与退出、收费方式和使用环境等四个方面提出思考，为探索我国城市公共自行车发展模式提供参考。 关键词 :交通管理，公共自行车，模式，发展 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 伴随着我国国民生活水平和机动化出行需求的提升，慢行交通出行比例下降，不仅增加了道路承载的负担，而且导致空气污染和能源消耗。参考国外慢行交通的发展历程，随着我国社会环保意识的增加，以公共自行车为代表的慢行交通势必再次成为我国未来城市出行的主要方式之一。 在我国很多城市中，公共自行车定位为城市公共交通系统的子系统，主要承担着服务出行末端的作用，具有解决出行中“最后一公里”问题及满足短途出行需要两个社会功能。然而，城市公共自行车管理在我国尚不完善，在运营模式、监管、准入、建设规划、配套设施和服务方式等方面发展模式尚未明晰。本文从公共自行车的运营方式、准入与退出、支付方式和使用环境等方面提出思考。
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user: 2. 我国公共自行车发展历程 根据服务方式来分，我国公共自行车先后出现了区域公共自行车、传统公共自行车和网络共享自行车三种模式。 2.1. 区域公共自行车兴起但服务能力有限 我国最早的公共自行车出现在2005年的北京，以个体经营的自行车出租服务为主要形式，并没有形成有组织的规模效应，因而没有引起足够重视。2008年，企业运营的区域性公共自行车在武汉青山投入运营。此后，广州大学城、成都高新区、杭州西湖景区的区域性公共自行车相继涌现，其主要服务特定人群或慢行交通出行需求旺盛的局部区域。小规模的区域性公共自行车是公共自行车发展的萌芽，但仅能够服务特定区域而不能满足大众出行需求。 2.2. 传统公共自行车快速发展但竞争力下降 2008年，通过杭州政府投资建设，公交集团运营的杭州市公共自行车租赁系统正式投入运营，成为我国第一家政府投资-政府建设-企业运营的半市场化模式运营的公共自行车系统。该系统由杭州市政府负责前期投资和建设，杭州市公交集团负责运营。传统公共自行车开始有组织的引导城市慢行交通发展，成为部分城市公共交通的重要组成部分 [ 1 ] 。 2010年，永安自行车公司成立并承接台州、苏州、上海松江公共自行车系统，建立了由政府出资-企业建设-企业运营的政府购买公共服务模式的公共自行车系统。此类模式中政府提供资金、土地并进行监管，企业进行建设和运营。目前，传统公共自行车在我国165个县区市逐步建立，进一步扩大了在全国的影响力。但伴随着网络共享自行车的出现，传统公共自行车竞争力开始下降。 2.3. 网络共享自行车势头迅猛但问题凸显 2016年，借助“互联网+”，网络共享自行车在上海、北京及多所大学校园出现，很快突破校园区域限制，拓展至全部城区。公共自行车开始引入了互联网概念，利用共享经济的思维模式开展运营。此类模式为完全市场化运营，体现为企业投资-企业建设-企业运营。目前网络共享单车已经陆续覆盖北京、上海、济南等一、二线城市，并逐渐延伸至三、四线城市。网络共享自行车的出现形成了多种运营模式融合发展的新业态，也带来了因抢占市场而产生的行业无序竞争、占用公共资源等一系列问题。例如武汉常住人口1060万人，据相关测算，共享单车的市场需求在七万辆左右为宜。而武汉目前已有数十万辆的共享单车进入市场，导致“供过于求”。
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user: 3. 我国公共自行车运营模式比较分析 3.1. 区域公共自行车 以部分景区、大学校园内运营的公共自行车为代表的区域性公共自行车在运营模式上既存在网络共享自行车的特点也存在传统公共自行车的特点，既有无桩的运营模式又有传统有桩运营模式，还存在结合报亭、零售贩卖点进行人工管理的模式，运营方式更加灵活。此类公共自行车运营多为区域管理机构(景区管委会或大学)外包，由企业或个人进行运营，区域管理机构进行管理。使用者可以在固定物理边界区域通过网络或现金支付等方式租赁车辆，并在范围内统借统还，并按照使用时间支付使用费用。 3.2. 传统公共自行车 因涉及土地、电力等城市资源问题，传统有桩公共自行车建设和运营多为城市政府主导、出资，分为政府指定或招投标建设单位、运营单位的政府购买公共服务模式，和政府提供前期建设、管理交由国有控股企业的部分市场化模式两种，具有非排他、非竞争、非营利的公共服务属性特点。其运营收入来源于政府的公共资金、政府一次性出让的广告经营权或公共财政。考虑到公共服务的均等化要求，服务区域多覆盖全市范围，实现城区间使用的统租统还。公共自行车通常在一定时间内租赁免费，租赁人通过支付押金办理额外的租赁卡或使用公交卡在固定站点取车，使用过后再把车归还到目的地周围的租赁站点，刷卡还车支付 [ 2 ] 。 3.3. 网络共享自行车 网络共享自行车采用的是完全市场化发展模式，企业通过社会融资进行车辆投放和初期运营。通常半小时内使用为1元钱，之后根据时间施行阶段票价，从而实现企业盈利、维持车辆保养、后台监管、人员工资等环节的收支平衡。网络共享自行车利用了互联网技术，采用无桩自行车，利用手机APP软件实现车辆查找、车辆预约、扫码解锁和锁车支付等一系列操作。网络共享自行车的服务对象并没有特定的指向性，所有注册用户均可在本市或异地使用。因为“随停随还”并没有限定明显边界，用户的使用范围涵盖城区及其周边。 3.4. 运营模式间比较分析 从三类运营模式的比较可以看出，公共自行车运营模式既存在竞争关系、也存在互补关系(见表1)。区域公共自行车在局部出行中具有较高的服务水平；传统公共自行车得到政府财政支持和监管，可为本市居民出行提供良好服务 [ 3 ] ；网络共享自行车应用互联网新技术，摆脱了服务空间边界的约束，同时，社会资本的进入减轻了政府负担。在城市范围构建不同运营方式的公共自行车，既可服务不同消费层面的群体，又可服务特定出行范围和需求的群体，同时在保证最基本服务的情况减轻财政负担，激发市场活力。
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user: 4. 我国公共自行车发展存在的问题 4.1. 行业竞争无序 网络共享自行车行业门槛较低。从2014年第一家共享单车企业诞生至今，仅两年时间，我国就注册 Table 1 Comparison of public bicycle operation modes [ 4 ] [5 比较 模式 区域公共自行车 传统公共自行车 网络共享自行车 案例 景区、校园、园区等 北京、杭州、常州等 摩拜单车、ofo等 建设主体 企业、个体 地方政府、企业 网络共享自行车企业 运营主体 企业、个体 国有企业 网络共享自行车企业 主要运营模式 政府购买公共服务 政府购买公共服务、 部分市场化 完全市场化 服务范围 出行需求较高，区域内部需求为主地区 通常在锁桩覆盖范围及周边 无空间、时间限制 运营管理 监管情况 园区，景区管委会 政府监管 政府监管滞后 主要服务对象 游客、学生、园区人员 本市居民 无特定服务群体 规模 小 中 大 运营成本 低 中 高 资金来源 租赁费 租赁费、广告费、政府财政 租赁费、社会融资 是否需要锁桩 是/否 是 否 租赁使用 服务区域 区域内部 当地城市租赁站点周边 无限制 支付方式 现金/网络/刷卡支付 刷卡支付 网络支付 支付费用 高/中(根据用户定位而不同) 无(半小时内免费) 中(根据使用时间) 优劣势 优势 易于管理 服务针对性强 投资小 价格优势 具有服务质量的保证 可与城市规划相统一 不用办理卡 使用无空间限制 实时获得车辆信息 缓解政府经济负担 劣势 使用边界明显 办卡难 固定站点、归还不便 维护困难 停车难 占用公共资源(停车位) 表1. 公共自行车运营模式比较 [ 4 ] [ 5 ] 了超过三十余家共享单车企业。新兴的网络共享自行车与传统的公共自行车之间、各网络共享自行车企业之间乃至公共自行车与其他城市交通行业间无序竞争现象愈发严重。部分城市、区县政府为保护本地公共自行车企业采用行政手段禁止网络共享自行车进入当地市场；各网络共享自行车企业之间以规模战、价格战等手段抢占市场；网络自行车因为分担客流，而受到利益相关方损毁、破坏的现象时有发生。无序竞争一方面扰乱市场，另一方面不利于城市交通行业统一协调发展，成为制约行业发展和城市治理的一大因素。 4.2. 规模发展过快 公共自行车投放数量应与公共自行车日使用量及单车周转率呈线性关系。此外，基于维护保养和满足出行需求的需要，城市公共自行车应具备一定的规模效应，从而控制建设运营边际成本；但另一方面，随着公共自行车出行需求量逐渐饱和，车辆过多投放将会降低单辆自行车的使用次数从而导致使用效率产生下降，造成资源浪费，且对城市管理造成困难。因此，公共自行车系统应满足“总量控制”的要求 [ 6 ] 。 截至2016年底，网络共享自行车在北上广深及天津、成都等22个一、二线城市投放数量就超过230万辆，2017年预计投放超过520万辆，人车比将达到2.5%。考虑到部分老年、婴幼儿群体不适宜选用共享单车出行，有效人车比将更高(见图1)，若加上已投放的传统公共自行车，目前的城市公共自行车投放 图1. 北上广深等22城市网络共享自行车投放数量及人车比 量将有供给过剩的风险。企业和车辆过快增长，导致管理困难，车辆使用效率降低。 4.3. 支付方式单一 根据不同城市对公共自行车的定位及各公司运营方式的差异，公共自行车使用定价原则不尽相同，既存在限时收费模式也存在免费模式，为顾客提供了多样化出行需求的选择(见表2)。然而，各种运营模式之间、同类运营模式的企业间以及与其他交通方式间支付方式的通用性尚未建立；此外，支付方式相对单一，多数网络共享自行车企业仅存在网络支付的方式，而采用刷卡支付的自行车系统又存在办卡难的现象。 4.4. 使用环境恶劣 城市公共自行车作为慢行公共系统的组成部分，骑行环境是影响其发展的重要方面。当下，共享自行车数量的快速扩张对城市基础设施和管理能力提出了巨大的考验。第一，公共自行车在城市交通中的地位未明确，归口管理部门不清晰。例如各地涉及的主要管理部门包括交通部门(北京、上海、深圳等)，市政部门(昆明、南宁等)、园林部门(厦门)，还有主管部门尚未明确的城市(合肥、杭州、长沙等)。目前，全国尚未确立统一的管理体制机制，因而不便于全国范围的管理与协调。第二，出行理念落后——受到“车本位”思想影响，自行车道规划不到位，部分道路没有做到自行车道与机动车道分离，有的甚至没有规划自行车道，出现“人车混行”的现象；部分城市设计了路网，但通达性较差，部分过街天桥、地道没有考虑自行车通行及停放设施；自行车道路被侵占现象严重，成为临时停车、商贩叫卖的场所造成骑行不便 [ 7 ] ；第三，政府管理缺位，公共自行车沦为不同社会利益群体博弈的牺牲品，成为被破坏的对象，相应政府监管不到位例如多地出现共享单车与非法营运车辆产生竞争而被破坏的现象。此外，南京等地也出现了不法分子恶意篡改共享单车二维码，而使其成为电信诈骗的工具。
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user: 5. 发展的思考与建议 目前我国网络共享自行车发展趋势迅猛，逐渐成为城市短途出行的新型主流业态。然而，结合行业 Table 2 Comparison of the ticket system of three public bicycle mode 收费标准 支付方式 押金 是否通用 优惠方式 区域公共 自行车 西湖游客 自行车 1小时内免费，1~2小时1元， 2小时~3小时2元， 3小时以上3元 现金支付/刷卡支付 300元 否 无 Ofo单车 (校园) 校园：0.5元/半小时起 APP自动支付 299元 否 充值赠款/活动期间 免费骑行 摩拜单车 (校园) 校园：0.1元/10分钟 App手动支付 99元/信用高的 用户免押金 否 充值赠款/活动期间 免费骑行 传统公共自行车 通常为半小时免费， 超过部分按时收费 刷卡支付 不同城市有差异 是，与公交卡通用 无 网络共享 自行车 摩拜单车 城市：0.5元/半小时起 APP自动支付 299元 否 充值赠款/活动期间 免费骑行 Ofo单车 城市：1元/半小时起 App手动支付 99元/信用高的 用户免押金 否 充值赠款/活动期间 免费骑行 小蓝单车 0.5元/半小时 App手动支付 99元 否 购买免费骑行卡， 半年内不限次 表2. 三类公共自行车模式票制票价比较 来源：网络资料收集整理。 特点，未来我国城市理想的公共自行车系统应保持多种方式并存的格局，具体发展方式思考如下： 整合管理及运营方式。我国城市的公共自行车定位应为公共产品或准公共产品，受到政府的监管、实现政府参与，进而保证居民最基本的出行需求得到满足。同时，单一的运营模式不具备资源优化和提升公共自行车服务能力的效果，为了满足个性化出行需求，应保留并协调各类公共自行车的发展模式：建议升级传统公共自行车的运营系统，通过技术手段打破地域限制并引入移动支付，构建政府引导的公共自行车满足基础服务，网络共享自行车进行服务提升，区域公共自行车作为空间补充的多层次的城市公共自行车系统。 在管理方面，在保证政府管理的基础上，建议成立由政府、企业共同组成的公共自行车行业协会，对于不同运营模式、服务方式的公共自行车服务水平、票价制定、标准等方面进行统一管理。 建立准入与退出机制。车辆投放数量由属地政府根据人口及出行需求进行总量控制。可考虑对网络共享自行车企业进行准入管理，设立准入门槛，符合要求的企业根据总量规划投入车辆；并根据企业的绩效评价，考虑在经营权到期后重新分配市场份额。在局部公共自行车需求旺盛的区域则根据园区管理机构的需求自主投放车辆。经营权期限应根据投资回收周期而决定，若经营期限过短则降低企业参与的积极性；周期过长，则不利于激励企业提升服务质量。根据国际公共自行车的发展经验，建议经营期限为5至10年。 综合的费率和支付方式。政府主导的公共自行车在使用成本上应继续保持公益或准公益属性，在短时间、短距离使用免费，长时间使用收费。网络共享自行车则可参考居民收入和其他交通方式票价的基础上，适当增加使用费用；一方面，通过基于时间的阶梯票价杜绝个人霸占公共自行车的行为，加快公共自行车的流转速度；另一方面兼顾企业成本。区域公共自行车则依据不同的定位采取不同的费用，例如景区内则采取较高的使用费用，而在大学则采用准公益性的收费标准。 在支付方式方面，在相近城市区划以及不同运营主体的公共自行车系统间逐步采用互联互通的支付平台或方式，促进跨区域、跨类别自行车通用。在各运营模式中建立多样而又相互兼容的支付方式，即可通过刷卡支付，又可通过网络支付，从而满足外地游客、本地居民的不同需求。进一步集合手机移动支付、IC卡、公交卡支付等多种支付手段并结合学生、老年群体折扣等多种定价规则，吸引特定群体，并与城市公交系统相结合。 图2. 北京市加强自行车骑行环境建设的需求 优化行业发展环境。第一，政府维护公共自行车在城市交通中的路权。在对北京市居民选择自行车出行需要重点开展的配套工作调查中，被访者对“设置自行车专用车道，确保骑行安全”和“加强自行车道管理，不要让机动车占用”两项工作的需求呼声最高，选择比例均超过80% (见图2) [ 8 ] 。其次是“进一步加强公共自行车教育宣传，采用经济激励的措施引导更多的人将自行车作为短途出行工具”和“将公共自行车的破坏行为纳入到社会诚信体系或广泛推广共享单车信用积分制度”。加强网点设备和车辆维护，从保证运行服务的需求出发确定维保人员配备比例，运营企业具备与其规模相适应的线上线下服务能力，并加大巡视巡查，及时检查维修，提高车辆和设备完好率。
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user: 6. 总结及展望 我国正处于公共自行车行业发展的重要阶段，在实践过程中仍有许多问题亟待解决，主要制度、标准规范尚处于空白，理论和方法也有待完善。这正倒逼行业管理者进一步解放思想，创新管理方法。相信我国城市公共自行车行业将会形成自己的服务政策理论和完善的法规，指导全国公共自行车服务发展战略，形成公共自行车行业服务标准体系。公共自行车系统是由政府发挥主导作用，企业发挥管理和专业优势，多种运营模式互为补充的可持续的交通系统。
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user: 摘 要 合理进行特高压工程造价管控，有利于形成科学的造价管控体系，为待建特高压输变电工程造价管控提供指南，有利于合理确定工程造价管理管控水平，提高投资效益、经济效益和社会效益。提出了一种基于概率思想的特高压输变电工程造价管控策略，通过对造价期望值、标准差、置信度的分析，结合考虑工程建设阶段和不同主管部门的管控力度，构建特高压输变电造价控制区间。在此基础上，进一步考虑工程造价的偏差溯源分析技术，通过造价偏差分析，可合理确定需重点管控的子模块，为实际工程造价管控提供指导。 关键词 :特高压，造价优化，造价管控，偏差溯源 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 前言 在我国，特高压指交流电压等级在1000 kV及以上，直流电压等级在±800 kV及以上。由于特高压输变电工程具有电压等级高、投资规模大、建设周期长等特点，对特高压工程造价进行管控是基本建设投资管理的需要，同时也是特高压工程建设科学管理的重要组成部分。研究特高压工程造价管控，有利于形成科学的造价管控体系，为待建特高压输变电工程造价管控提供指南，有利于合理确定工程造价管理管控水平，提高投资效益、经济效益和社会效益。 当前国内电力工程造价管控的研究，大都是针对工程造价的某一方面提出建设性建议，缺少一定的数据分析和支撑。文献 [ 1 ] 分析了电力工程造价管控中目前存在的问题，然后从造价管理体系、施工造价、施工成本和信息化管理这四个方面阐述了加强电力工程造价管控的措施。文献 [ 2 ] 分析了目前造价管控中存在的问题，并分别从项目研究、施工管理、资金审计等方面给出一定的措施和对策。文献 [ 3 ] 认为造价管控策略应该从管理体系、施工成本、施工进度、法人责任制等方面进行优化并给出了对应的管控策略。文献 [ 4 ] 将特高压交流线路工程与常规线路工程对比分析，指出特高压交流输电线路工程成本费用和造价管理环节中存在的问题，并提出一些改进建议和对策。 目前，由于我国特高压输变电工程建设处于发展初期，各施工管理企业、研究单位以及主管部门尚未在特高压输变电工程造价管控方面开展较多实践探索。特高压输变电工程造价管控的主要问题在于造价管理缺乏科学性。特高压输变电工程造价管控是一个较为复杂的体系，造价管控所涉及到的范围广、因素多，并涉及各个施工阶段的造价管控目标，各主管单位、部门的造价管控水平。 基于以上特点，本文借鉴建筑工程和电力工程造价管控的相关理论和方法，对特高压输变电工程造价管控水平进行研究。与现有研究不同，本文综合考虑造价建设各阶段、各主管部门造价控制力度，提出一种基于概率思想的特高压输变电工程造价控制目标优化策略，为待建特高压工程提供造价管控参考，并基于此造价控制目标对该“待建工程”在不同阶段的造价值进行分析、管控，对不合理的特高压工程造价值进行偏差溯源分析，筛选重点管控的子模块对象。
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user: 2. 基于概率思想的造价目标优化 特高压工程造价管控出现在工程建设的全过程、全阶段的控制和管理中，不但涉及估算、概算、预算和结算等造价阶段的造价管控，而且涉及投资决策机构、项目主管部门、设计施工单位等的管理。本文基于概率论正态假设原理，考虑待建特高压输变电工程预测所得造价的期望值、标准差、置信度等参数，优化造价控制区间，将单一固定的总造价期望值通过总造价标准差松弛，从而形成造价管控区间。其中的造价期望值即为待建工程的造价预测值；造价标准差的确定涉及预测精度、造价阶段等指标；造价置信度和控制区间的选取结合现有控制标准，考虑工程造价的管控水平，体现不同管理层的造价控制力度水平，如形成国网总部造价控制区间、网省公司造价控制区间、施工单位造价控制区间等。 2.1. 造价期望值的确定 特高压输变电工程造价往往受许多不确定因素的影响， 而各影响因素的影响程度和大小往往难以确 定，本文近似认为特高压输变电工程的造价服从正态分布，设总造价分布为 (1) 则造价期望值应为 ，其中C为待建工程总造价的预测值。 待建工程的总造价预测值通过各子模块的造价预测值累加形成。对子模块进行造价预测的一般步骤如下：首先，将历史样本分为训练样本和验证样本，用训练样本构建造价预测模型；然后，根据预测模型对待建工程的子模块造价进行预测；最后，用验证样本校验所得造价预测模型的优劣，子模块造价预测模型的优劣可通过预测精度体现，式(5)为预测精度计算公式。电力工程的造价预测方法已有较多文献进行研究，其详细方法和步骤不在本文的研究范围，具体造价预测方法可参考文献 [ 5 ] [ 6 ] 。特高压输变电工程子模块的划分可按照费用或功能划分。如图1所示为特高压变电工程的造价子模块划分。由于变电工程本体工程分为建筑工程费、安装工程费和设备购置费三个子工程费用后还可继续按各子工程所含模块功能的不同细分，因此其子模块层级较细。设某个特高压工程的总造价预测值为C，第i个子工程的第l个子模块的造价预测值为c il ，则总工程造价为 (2) 2.2. 造价标准差的确定 待建特高压输变电工程总造价的标准差反映了总造价变化的幅度和程度。总造价标准差的确定考虑了预测精度、造价阶段等指标，参考文献 [ 7 ] ，可构建特高压输变电工程总造价的标准差其计算公式如下： 图1. 特高压变电工程子模块层级 (3) (4) (5) (6) 式中 单位为元/千伏安。m为不同造价阶段调整系数，根据特高压工程历史数据可得其取值如表1所示。 为进行造价组合预测时所用历史样本的标准差。 为第i个子工程的造价预测精度，其中 为第i个子工程第l个子模块的造价预测精度。(5)中 为进行特高压输变电工程子模块造价预测时所用第p个验证样本造价原始值， 为对应的验证样本造价预测值，N p 为所用验证样本的个数；v ij 为第i个和第j个子工程的相关系数， 和 分别为第i个工程与第j个工程的主观相关系数和客观相关系数。主观相关系数在0.2到0.8之间选取，客观相关系数计算如下 (7) 式中，x i 和y i 为某两个子工程的第i个历史造价值， 和 为这两个子工程的历史造价样本均值。 2.3. 造价置信度的确定 特高压输变电工程总造价的置信度是指造价期望值(即预测值)对造价真实值的相信的程度，也就是概率是对造价期望值合理性的量度。置信度越高，反映出对造价真实值的可信程度要求越高，因此所得到的造价控制目标区间应就越大，置信度越低，反映出对造价真实值的可信程度要求较低，得到的造价控制目标区间就越小。本文中造价管控区间置信度的选取结合现有控制标准，考虑特高压输变电工程总造价的管控期望，并体现不同层级管理部门工程造价的控制力度水平。根据正态分布特性可得不同置信度对应的造价控制区间。根据历史经验，可选取国网总部、网省公司和施工单位对特高压工程总造价的控制的置信度分别为0.9，0.8和0.7。 2.4. 造价控制区间的确定 根据正态分布的特性，得到工程总造价期望值、标准差和置信度以后，即可确定相应的造价控制区间，亦即对应该置信度的造价的置信区间。如0.9置信度对应的置信区间应为 。该造价控制区 Table 1 Value of stage adjustment facto 造价阶段 调整系数 估算 0.20 概算 0.15 预算 0.10 结算 0.05 表1. 造价阶段调整系数取值 间即为对应的管理部门对造价的控制水平和范围。若所预测的待建工程在某阶段的造价值在控制区间范围内，则认为其造价管理水平较高满足要求，否则应对该阶段的造价值进行偏差溯源分析，找出需重点管控的子模块工程。
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user: 3. 造价偏差溯源分析机理 若工程造价在某个阶段的造价值超出了上文确定的造价控制区间，则应对其进行造价偏差溯源分析，查找引起偏差原因，若为合理偏差，则认为此造价值合理，若为不合理偏差，则将引起偏差的子模块造价作为重点管控对象，在对应的造价阶段应更多地关注此子模块造价变化，并进行偏差控制技术研究。造价偏差溯源分析的流程如图2所示。 为保证特高压输变电工程造价管控的客观性及准确性，造价偏差溯源分析体系应全面涵盖造价的成分子模块造价，并满足造价管控的相关规定，符合造价管控开展的基本思想，全面客观地反映造价偏差的实际情况。首先，根据历史数据得到该待建工程的造价预测值，并根据式(1)到(7)形成该待建工程的造价管控区间；然后，在该“待建工程”的不同建设发展阶段(估算、概算、预算和结算)，将其造价值与本文所形成的造价管控区间对比，若造价值在本文形成的造价管控区间内，则认为造价管控水平合理，否则应对造价进行偏差溯源分析，最后根据偏差溯源分析结果确定是否需要对引起偏差的子模块造价进行重点管控并研究偏差控制方案。
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user: 4. 特高压输变电工程造价控制目标确定算例分析 根据特高压变电工程各子工程的子模块验证样本造价预测结果与真实值之间的对比可求得验证样本的预测精度。某待建工程容量为6000兆伏安。原始数据和预测数据如表2所示。 表2中造价预测值单位均为元，根据表2数据可得建筑工程费、安装工程费和设备购置费的预测精度为 根据历史数据可得建筑工程费、安装工程费和设备购置费得相关系数矩阵，用SPSS软件计算得相关系数矩阵如表3。 显然，客观相关系数为 ，根据历史数据，由专家评定主观相关系数为 ，由式(6)得 。根据历史样本数据(包括训练样本和验证样本)可求得，建筑工程费标准差 ，安装工程费标准差 ，设备购置费标准差 ，各标准差的单位均为元/千伏安。假设本文造价管控方法应用于待建特高压输变电工程的概算阶段，取 ，由以上数据根据式(3)计算得 ，乘以对应容量得 。 根据正态分布的性质，可得国网总部、网省公司和施工单位的造价管控区间如表4。 表4所得区间即为各不同管理部门对待建工程的概算阶段造价控制区间的要求。由于国网公司对概算阶段工程造价的管控水平的置信度要求较高，因此其管控区间较大，只要该待建工程在概算阶段的造 图2. 特高压工程造价偏差溯源分析流程 Table 2 Cost prediction accuracy of sub-modules of some UHV project to be buil 项目 验证样本造价真实值 验证样本造价预测值 待建工程造价预测值 预测精度 S1 4552887 4534742.172 6280618.359 0.996 S2 35698909 36105984.77 42486479.54 0.989 S3 5234857 5240835.499 8177613.492 0.999 S4 66462856 45649154.36 26034169.57 0.687 S5 38570359 39340108.6 44180722.41 0.980 S6 3927326 3843345.603 7048745.261 0.979 S7 10610011.03 10666608.06 15315256.03 0.995 S8 57039610.45 56279881.29 58235518.22 0.987 S9 130593510 127265253.1 249099227.7 0.975 S10 1065405871 1065321223 1027794218 1.000 S11 207464591 207793725 284740914.6 0.998 表2. 某待建工程各子模块预测精度 Table 3 Correlation coefficient matrix of UHV substation projec 建筑工程费 安装工程费 设备购置费 建筑工程费 1 0.548 0.676 安装工程费 0.548 1 0.636 设备购置费 0.676 0.636 1 表3. 特高压变电工程相关系数矩阵 Table 4 The cost control interval of each sub-projec 置信度 造价控制区间 国网总部0.9置信度 [1577611170， 1961175795] 网省公司0.8置信度 [1620616901， 1918170064] 施工单位0.7置信度 [1648512510， 1890274455] 表4. 待建工程各子工程造价控制区间 Table 5 Cost in the budget stage of some UHV project to be buil 待建工程造价预测值 待建工程预算阶段造价 S1 6280618 5902365 S2 42486479 39652306 S3 8177613 7952301 S4 26034169 28036541 S5 44180722 45896541 S6 7048745 6356985 S7 15315256 16593254 S8 58235518 75632104 S9 249099227 249099227 S10 1027794218 1095365487 S11 284740914 286321458 总造价 1769393483 1856808569 表5. 某待建工程预算阶段造价值 价位于 的区间内，即可认为其满足国网公司的造价管控要求；对网省公司而言，其对造价控制的要求应高于国网总部的造价控制要求，这样才能获得较好的评审和考核等绩效指标，表现在表中为造价控制区间缩短，置信度下降；同理，对于施工单位而言，为满足上级单位的考核指标要求，其造价控制范围应更高更精确，因而控制区间应最窄，但相应地，待建工程在概算阶段的造价落在此区间的置信度更低。 本文的待建工程在预算阶段的实际造价值为1856808569元，超出了施工单位1849980798元的控制上限，因此须对其进行造价偏差溯源分析。各子模块的造价值如表5所示。 分析各子模块预算阶段造价值与造价预测值的差异可知，变化幅度最大的为S10配电装置设备费和S8其他主要生产工程安装费，对这两项费用进行造价分析判断是否为合理偏差。经分析发现，S10费用远高于预测值是因为部分GIS设备采用了国外进口，具有很大的客观性，因而可认为该子模块的造价为合理偏差，不将其列为重点管控对象。对S8进行造价分析，发现S8的部分人工费、装材费以及电缆及接地部分费用较高，进一步考查发现人工费由于当地经济发展水平较好，物价较高导致；装材费较高是因为装材的用量远大于预测用量；电缆及接地费用较高是由于站址附近的电阻率较高，导致投资增加。因此应将S8其他主要生产工程安装费作为重点管控子模块，并对S8的人工费和装材用量进行重点监测与控制，以保证良好的经济性和投资效益。
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user: 5. 结语 研究特高压工程造价管控，有利于确定工程造价管理管控水平，提高投资效益、经济效益和社会效益。本文基于概率论正态假设原理，根据待建特高压输变电工程预测所得造价的期望值、标准差、置信度等参数，形成造价管控区间。该管控区间的形成涉及预测精度、造价阶段等指标并结合考虑体现不同管理层的造价控制力度水平，形成不同层级不同置信度的造价控制区间。在此基础上，根据待建工程在各阶段的造价值是否在该造价控制区间，决定是否对待建工程子模块进行造价偏差溯源分析。通过偏差溯源分析可确定需重点管控的子模块造价，并研究偏差控制策略和控制方案。
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user: 摘 要 当城镇化进入快速发展阶段以后，与生态环境的提高应该是相辅相成的，但这取决于城市管理者自觉的调整发展策略。本文利用层次分析法和耦合协调模型，对武汉市在2004~2014年期间的城镇化和生态环境发展水平进行研究。研究表明：武汉市经济发展成果显著，城镇化水平指数不断增加，但生态环境质量指数总体上却呈下降的趋势。城镇化水平和生态环境质量的协调度上升的趋势明显放缓，甚至有下降的趋势。针对这种状况文章最后提出了相应政策调整的建议。 关键词 :城镇化水平，生态环境质量，协调发展，武汉市 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 城镇化水平的提高是经济发展的必然趋势，但此过程中，其与生态环境之间的矛盾日益尖锐。2013年末我国城市化率达到53.7% [ 1 ] 。但随之而来的酸雨，城市污染，汽车烟雾，水土流失以及乱占土地 [ 2 ] 等环境问题大量涌现。人居环境与城镇发展不协调，急需统筹发展，改善中国城镇化质量 [ 3 ] 。有学者提出要探寻城市化和生态环境之间的宏观作用机制，促进城镇化和生态环境的良性互动 [ 4 ] 。也有学者提出应该重视创新人居环境教育的思路 [ 3 ] 。从现有的研究来看：针对快速城镇化地区生态安全、土地利用等单维度分析较多，城市扩张与生态安全、城市经济与环境污染等两维度研究不足，同时在多维分析时对其耦合协同内在机理分析较少，且实证研究对象多集中在经济发达、城市化水平相对较高地区而对于广大发展较快的中西部地区研究较少 [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] 。 武汉位于江汉平原东部，地处东经113˚41'~115˚05'，北纬29˚58'~31˚22'。有江城之称，湖北省省会城市，中部六省中唯一的副省级城市，是中部地区最大的城市，国家级重要的工业基地和科教基地，以及交通枢纽。就城市规模和发展而言，武汉市由六个近城区和七个远城区，共十三个区组成，三个国家级开发区，常住人口超过1000万，总开发面积达8494.41 km 2 ，2013年武汉GDP达9000亿，到2015年武汉GDP已超过10，000亿，经济整体上发展较快，城镇化水平快速提升。而就生态环境而言，解放初期武汉共有湖泊127个，至2002年湖泊面积减少17.6%，并且水体污染严重，耕地面积以每10年16%~17%的速度减少，污染排放量逐年增加，生态环境形式严峻。本研究以武汉为研究对象，基于2004~2014年数据为基础，应用层次分析法，耦合协调度等计量分析法，探索武汉城镇化和生态环境的协调度，期望评估武汉近10年间城镇化水平和生态环境质量协调发展状况，为调整该市生态环境和城镇化协调发展提供参考。
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user: 摘 要 由于地下变电站的密闭性，变电站内的电气设备中的SF 6 气体一旦发生泄漏，易造成电力设备的运行故障，并导致抢修人员窒息。通过对某地下变电站主变室内气体泄漏过程进行合理假设和简化分析，以三维湍流模型为基础，采用FLUENT软件对室内SF 6 气体泄漏扩散进行数值模拟，并根据模拟结果结合行业法规选择合适的防护设备。结果表明，主变室内发生气体泄漏，在报警5分钟内地面及泄漏口附近浓度较高，通过穿戴正压供气式面罩及气体致密型化学防护服，可以有效保护检修人员的生命安全。该研究结果可为设备正常运行及维护检修人员的生命安全提供参考。 关键词 :SF 6 泄漏，扩散，数值模拟，防护措施 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 SF 6 气体绝缘设备在运行中存在诸多安全隐患，由于设计、制造和安装过程中可能存在的质量问题易引发SF 6 气体泄漏事故 [ 1 ] 。一旦发生泄漏事故，一方面，SF 6 气体泄漏降低了设备的绝缘和灭弧能力，影响设备安全运行；另一方面，泄漏的SF 6 气体包含有毒分解产物，不仅对设备运行维护人员的人身安全构成威胁，也对环境造成难以估量的破坏 [ 2 ] 。因此，本文将对在突发气体泄漏情况下，对主变室房间内浓度分布进行分析，计算出泄漏影响区域，并提出相应的防护措施。目前对于危化品泄漏危害影响的研究方法主要有实验研究和数值模拟。国外学者进行了具有代表性的泄漏扩散试验如Burro [ 3 ] 等，国内学者张建 [ 4 ] 研制了大型二氧化碳管道泄漏实验装置，罗勇等 [ 5 ] 搭建了泄漏及气体扩散测试实验系统来计算泄漏速率。但由于现场试验安全问题且周期长、耗资多，往往很难开展，因此成本低、耗时短以及可重复的数值模拟成为气体泄漏扩散研究中运用最广泛的方法。CFD技术即计算流体力学技术，利用CFD建立研究对象的计算模型，分析研究模型中流体的动力学和热力学特征，它已广泛应用于模拟危险气体的流动和扩散。M. Siddiqui等 [ 6 ] 利用CFD软件模拟了氯气在工业设备存储室中的泄漏扩散情况，并根据室内浓度变化规律优化气体传感器的位置。张甫仁等 [ 7 ] 采用CFD软件对建筑物群外空间天然气连续泄漏源的扩散进行了数值模拟，对比分析了环境温度、湿度对天然气扩散的影响及浓度场的变化规律。 本文以某地下变电站的主变室为研究对象，利用Fluent软件对变电设备泄漏产生的SF 6 扩散进行数值模拟。首先对主变室进行实体建模，然后对设备的泄漏扩散进行瞬态模拟。对SF 6 气体泄漏后的扩散形态进行分析，观察危险浓度的扩散范围，并根据模拟结果讨论在救援修护时该佩戴的防护设备，对含SF 6 气体变压器的变电站的应急预案、事故预防提供理论依据。
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user: 2. SF 6 泄漏模拟理论模型的建立 泄漏扩散过程的CFD模拟评估是在描述泄漏扩散过程的各种数学模型的基础上进行的，包括连续方程、动量方程、能量方程，而且在气体的泄漏扩散过程属于湍流流动，采用标准的 湍流模型可以更好的描述流动过程 [ 8 ] [ 9 ] 。 2.1. 连续性方程 (1) 式中： ——流体混合物的密度； ——时间； ——流体速度， 分别为x，y，z轴方向的速度分量。 2.2. 动量方程 (2) 式中， ——绝对压力； ——流体的湍流粘度； ——x，y，z轴方向的重力加速度分量。 2.3. 能量守恒方程 (3) 式中， ——流体传热系数； ——绝对温度； ——粘性耗散。 2.4. 湍流流动模型 (4) (5) 式中， ——耗散率； ——平均速度梯度引起的湍动能k的产生项； ——浮力引起的湍动能产生； ——可压缩湍流脉动膨胀对总的耗散率影响； ——k方程和 方程的湍流数，取1.0和1.3； ； ； 。
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user: 3. 模拟算例 3.1. 研究对象 以某地下变电站内的1号主变室为研究对象，房间内含有变压器一台，换热器一台，还有电缆及管道等配件，在换热器下方有一个气体回收出口。四周及顶部都是密闭墙面，空气湿度为45%，环境温度为25℃，变压器操作压力为0.15 Mpa。 3.2. 模型建立及网格划分 在建模过程中，为使模型既能反映室内的实际流动状况，又能使生成的网格在允许的求解范围内，本文建立主变室内部的简化模型，其中将主变机箱的附件及小管道删除。主变室房间的尺寸为高度7.5 m，宽度8 m，长度10 m，其他包括主变压器的尺寸、散热器的尺寸及主连接管道的尺寸均由现场测量获得。 选定连接管道上某处阀门出现故障，产生SF 6 气体的大量泄漏，泄漏口简化为直径为0.1 m的圆形泄漏口。在泄漏口附近，由于流体运动紊乱，流速较大且梯度变化明显，需要对网格进行加密。而相应的出口与邻近的壁面也需要采用较密的网格。根据建立的主变室内模型的几何特征，对其计算区域采用Hex/Wedge网格保证整体网格的质量。该模型总网格数量为2，134，000，可以保证较高的求解精度。计算区域网格如图1所示。 3.3. 模拟参数及边界条件的设置 计算采用瞬态计算，选用组分输运模型，湍流模型选择标准模型，假定SF 6 流动为不可压缩流动，采用有限体积法建立离散方程，PISO算法对控制方程组进行求解。 边界条件：气体泄漏口为质量入口边界，方向垂直于出口面；门口和地面回收口为压力出口；设备及室内地面、墙面等设置为固壁边界。
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user: 4. 模拟结果及应用 4.1. 模拟分析 按照《DL/T 639-1997 SF 6 电气设备运行、试验及检修人员安全防护细则》及《GBZ 2-2002工作场所有害因素职业接触限制》规定空气中SF 6 气体不应高于1000 ppm，氧气含量不应低于18% [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] 。如果气体浓度超标，电气设备检修人员无法进入变电站主变室中，对相应故障进行快速有效的处理。因此本文以SF 6 浓度为1000 ppm及以上作为最大浓度显示，观察应急响应时间5 min内主变室内的浓度影响范围，图2是主变室内气体浓度变化云图。并在泄漏口下方地面处设置浓度监测点，观察该位置浓度变化，浓度变化曲线见图3。 图1. 计算域网格 图2. 主变室内SF 6 浓度随时间变化 图3. 泄漏口下方地面位置处SF6浓度随时间变化曲线 结果分析：t = 5 s时，泄漏口附近区域气体浓度较高，一方面是泄漏量大，泄漏速度快；另一方面是SF 6 属于重气，一旦泄漏会逐渐向地面堆积扩散，监测点处浓度迅速达到10%。因此在地面位置处安装检测报警装置非常必要。 t = 60 s时，随着泄漏继续进行，一部分气体流出了地面的回收口，一部分气体由于气流扰动作用和分子扩散作用，泄漏点上方的少量区域的浓度开始升高。监测点处浓度有一个回落，是由于气体在接触地面后开始向四周扩散。 t = 120 s到t = 240 s时，由于室内各障碍物的影响，气体浓度会出现区域性堆积，导致某些区域在较短时间内会出现浓度攀升。但随着时间的进行，气体的扩散由于密度作用会自然向下扩散，逐渐达到平衡状态。监测点处浓度也由于气体密度作用开始逐步升高。 t = 300 s时，室内气体浓度分布逐渐达到平衡，监测点处浓度趋于稳定，在10%左右。高浓度区域主要分布在泄漏点下方，主要由于其自身重力使其向地面沉降堆积，从而使浓度的分布呈现出垂直地面向上而成递减分布的规律。整个主变室内，最高浓度在泄漏口附近，利用FLUENT软件可以查看到气体浓度约为30%。 Table 1 Protection factor of protective equipmen 呼吸防护用品类型 面罩类型 正压式 负压式 自吸过滤式 半面罩 不适用 10 全面罩 100 送风过滤式 半面罩 50 不适用 全面罩 200-1000 开放性头罩 25 送气头罩 200-1000 供气式 半面罩 50 10 全面罩 1000 100 开放性头罩 25 不适用 送气头罩 1000 携气式 半面罩 ＞1000 10 全面罩 100 表1. 防护用品制定防护系数 4.2. 模拟分析 主变室内安装有气体检测装置，一旦检测到SF 6 的浓度超过1000 ppm，就会立刻启动报警装置。抢修人员会迅速穿戴呼吸防护设备及化学防护服进行应急响应。本文以数值模拟的结果为理论基础，结合相关法律法规提出人员防护措施的选取。 呼吸防护设备的选用应该严格遵循GBT 18664-2002《呼吸防护用品的选择、使用及维护》标准。标准中通过比较物质危害因数、防护用品指定防护因数来选取合适的呼吸防护用品。防护用品指定防护系数如表1所示。危害因数即空气污染物浓度与国家职业卫生标准规定的浓度限值的比值，取整数。具体表达式为： (6) 上文中由模拟计算得知，在应急响应时间内，室内最高浓度为30%，带入公式(6)可以计算得到危害因数。查询表1，查看防护用品指定防护因数大于300的防护用品，因此可选用正压供气式全面罩防护设备或者正压式送风过滤全面罩防护设备。 (7) 现以正压供气式全面罩防护设备为例，由公式(6)可以得预计暴露浓度为300 ppm，在面罩尺寸合适的情况下，预计暴露浓度小于国家职业卫生标准规定浓度，因此正压供气式全面罩防护设备是合适的。 化学防护服的选用标准严格遵循AQT 6107/2008《化学防护服的使用、选择和维护》标准 [ 13 ] ，根据本文模拟工况对应“化学气体泄漏事故处理”，因此应选用气体致密型化学防护服。
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user: 5. 结论 本文基于CFD的方法对地下变电站内的主变电压室进行了数值模拟，以流体力学的基本理论为基础，建立了室内主变设备泄漏扩散的理论模型，研究了SF 6 气体从泄漏到扩散的演变过程，得到了室内气体浓度的空间分布。并根据模拟结果，结合相关法律法规，选择了合适的防护设备，为维修人员进行设备抢修时的安全防护提供给了理论依据。进而可以有效避免环境污染和人员伤害，而且可以很好的确保设备的正常运行以及维护检修人员的人身健康安全。
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user: 摘 要 目的：观察葛根素对糖尿病(Diabetes Mellitus， DM)大鼠肾组织病理形态、肾组织中趋化因子CXCL10以及受体CXCR3表达的影响，探讨葛根素延缓DM大鼠肾组织损伤的机理。方法：采用链脲佐菌素制备DM大鼠模型，将造模成功后的大鼠随机分为DM组(n = 11)、DM组+葛根素干预组(下文简称葛根素组) (n = 11)，并设置正常对照组(n = 7)。每2周测定一次各组大鼠空腹血糖、体重。4周后处死大鼠并取大鼠肾脏，对肾脏进行相关处理后，在光镜和电镜下观察大鼠肾组织病理改变，通过RT-PCR检测肾组织CXCL10/CXCR3mRNA的表达水平。结果：在电镜下显示：相较于DM组，葛根素组大鼠肾组织结构破坏程度明显减轻。RT-PCR结果显示：相较于DM组，葛根素组大鼠肾组织中趋化因子受体CXCR3的表达水平明显降低(p < 0.05)，但CXCL10的表达水平无明显降低(p > 0.05)。结论：葛根素可能通过降低肾组织中CXCR3的表达水平减轻肾组织的炎症反应，延缓DM大鼠肾组织的损伤。 关键词 :糖尿病，肾损害，葛根素，趋化因子CXCL10，趋化因子受体CXCR3 Copyright © 2017 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/