DreamBlooms/HansPub-15000-to-45000 huggingface dataset:
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user: 摘 要 目前，对于企业财务风险的评价，大部分研究都是依据所建模型，基于各个财务风险指标对企业财务风险进行绝对大小的评定，很少涉及几家公司财务风险相对大小的比较。本文依据直觉正态模糊优先集结算子在群决策上的应用，针对企业财务风险特点，选取具有代表性的财务风险评价指标，对几家公司进行财务风险相对大小的评定，从而更易于投资者做出选择。最后，通过算例分析表明本方法的适用性。 关键词 :直觉模糊数，正态模糊数，隶属函数，财务风险，控制策略 Copyright © 2018 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 模糊集合理论自1965年由Zadeh [ 1 ] 提出，就被应用于社会的各个领域。在此之后，不同学者又相继提出了直觉模糊集、区间直觉模糊集 [ 2 ] 、直觉梯形模糊数 [ 3 ] 、区间梯形模糊数、三角直角模糊数、直觉正态模糊数等概念。此外，有学者将直觉模糊集与TOPSIS方法结合、或与不确定语言变量 [ 4 ] 进行拓展等等。目前，对于财务风险评价问题，虽然有一些学者对财务风险进行了定量评估，但大部分集中在对某个企业财务风险的评价，很少涉及几家企业的比较，因此，有必要在直觉正态模糊数的基础上，依据直觉正态模糊优先集结算子的性质，对不同企业财务风险的相对大小进行评价，从而便于投资者进行决策。
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user: 2. 相关文献综述 对于企业财务风险评价的方法，国内外许多学者进行了深入的研究并取得了一系列的研究成果，国外学者对这方面的研究开展的较早，提出了许多经典的模型，我国学者在此基础上结合我国企业的实际情况，对模型进行了改进使之更适合我国企业的发展情况。经典的财务风险评价模型有单变量判定模型、多元线性判别模型、综合评价法和概率模型、层次分析法等。Charitou和Trigeorgis (2000)将期权定价模型应用到了财务危机预警之中，并以此构建了财务危机预警模型。B. S. Ahn，S. S. Cho和C. Y. Kim (2000)利用基于粗糙集的神经网络混合模型对财务风险进行预警。英国学者 Feng Yulin和Sally McClean (2001)将逻辑回归法、神经网络方法、判别分析法及决策树方法结合起来建立了三种混合模型，克服了单个模型的缺点，财务风险预测结果比单个模型更加准确。叶华，蔡根女(2004)提出了财务风险评价方法的新构思，即在模糊数学理论的基础上，将企业财务管理上一些边界不清、不易定量的因素与定量的评价指标相结合，综合地评价财务风险。郭驰等(2013)建立了基于模糊层次分析法的中小企业小额贷款信用评级模型，构建了信用指标向量，通过计算确定层次结构中的指标权重。近年来，有学者将熵权法和TOPSIS方法相结合，用于财务风险的评价上，利用熵权法对评价指标客观赋值，然后结合TOPSIS多属性决策方法建立企业财务风险评价模型。可以看出，随着科技进步和人们对财务风险管理越来越重视，财务风险的评价方法也一步步被不断改进，评价结果也更加准确。但是，也存在一定的问题，首先，上面大部分的评价方法都是定量分析，评价的标准主要是根据过去的经验数据，容易出现判断的偏差。其次，在现代的企业财务风险管理中，为使企业更好更全面的评价财务风险，应注重管理者的风险意识以及财务管理人员的综合素质等其他非定量因素 [ 5 ] 。最后，目前的财务风险评价几乎都是对企业进行财务风险绝对大小的评价，很少涉及几家企业财务风险相对大小的比较，这样不利于决策者和投资者快速做出选择。 直觉正态模糊数是对直觉模糊数和正态模糊数的结合，相较于传统直觉模糊数，它将论域由离散扩展到连续，从而更好地解释社会经济中大量服从或近似服从正态分布的现象；而相较于正态模糊数，它增加了非隶属度函数来刻画元素不属于集合的程度，使得评价结果更加准确。 本文基于直觉正态模糊数 [ 6 ] 的运算法则、期望值和大小比较方法，对企业的财务风险进行有效的评价。目前，对于财务风险评价问题，虽然有一些学者对财务风险进行了定量评估，但大部分集中在对某个企业财务风险的评价，很少涉及几家企业的比较，因此，有必要在直觉正态模糊数的基础上，依据直觉正态模糊优先集结算子 [ 7 ] 的性质，对不同企业财务风险的相对大小进行评价，从而便于投资者进行决策。因此，本文拟从财务风险评价出发，首先，建立财务风险评价的指标体系。其次，结合直觉正态模糊优先集在群决策上的应用，提出基于直觉正态模糊集的财务风险评价方法，最后进行算例分析。
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user: 5. 财务风险控制策略 依据直觉正态模糊数优先集结算子的财务风险研究，可以看出财务风险评价各个指标由于所占权重不同对财务风险的影响是有差异性的。在企业财务管理中，财务风险管理占有重要地位，对企业的发展具有重要作用，因此，有必要对企业财务风险实施有效控制 [ 16 ] 。本文主要从筹资风险、投资风险、营运风险和收益分配风险四个方面给出企业的财务风险控制策略。 5.1. 筹资风险控制策略 为了防范和降低筹资风险，企业应该建立科学的筹资决策机制 [ 17 ] 。首先，在筹资的过程中要确定合理的资本结构。对于上市公司来讲，其筹资方式主要有发行股票和负债，公司应综合考虑未来资金需求量、以前资金使用情况、当前资金的剩余量等各方面因素，确定合理的资本结构。其次，要有合理的筹资方式。对于企业来讲，筹资方式不同企业所需承担的成本和风险也不同，所以，运用合理的筹资方式能够有效控制风险大小。最后，要选择适当的筹资机会。在进行筹资的过程中，企业应充分考虑利率的变动、未来股票价格的走势、企业的现金流量等各种因素，把握合适的筹资时机，提升企业的效益，降低财务风险。总之，要以合理的方式，适当的金额筹措资金，并保持合理的资本结构，做到资本结构、企业价值、财务风险之间的优化平衡，达到规避财务风险的目的。 5.2. 投资风险控制策略 企业在进行投资的过程中，首先应建立一个合理投资风险管理流程，做到各部门之间积极配合，有效控制风险 [ 18 ] 。再者，做出投资决策时不仅要考虑这个项目的盈利情况、企业当前经营情况、企业的发展规划，还必须考虑企业当前的财务情况，做到投资决策与财务情况匹配。最后，当企业目前所处的环境没有很好的投资机会或投资风险发生的可能性极大时，企业应采取风险转移措施来规避相应风险 [ 19 ] 。 5.3. 营运风险控制策略 在营运风险控制上主要是加强存货和应收账款的管理，一方面，可以通过制定完善的生产计划和存货定额管理办法来加强对存货的管理；另一方面，通过提升企业竞争力、制定销售人员奖惩制度、健全应收账款内部控制制度、采用灵活的催收政策来做好应收账款的回收防范工作。 5.4. 收益分配风险控制策略 合理的股利分配政策是控制收益分配风险的直接手段，它能够有效化解利润中的财务风险 [ 20 ] 。当业绩较好，且预计未来年度能实现持续增长的趋势时，可以实行固定股利支付率的分配政策；当业绩较好，但流动资金量不稳定时，可以实行低于正常股利加额外股利政策；当业绩一般，可以实行偏低但稳定的股利政策。总之，对于企业，确定合理的股利分配政策对于风险控制至关重要。
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user: 6. 结语 目前我国企业的财务风险评价体系还不够完善，很多企业意识不到财务风险的重要性，对财务风险缺乏事前预算和事中控制，所以，创建财务风险评价体系十分有必要。基于此，本文将模糊数学方法和企业财务风险管理联系起来，从综合视角构建了企业财务风险综合评价体系，运用直觉正态模糊优先集结算子在群决策上的应用构建财务风险评价模型，使得财务风险的评价更加系统化，整个过程易于操作，具有实用性，有助于投资者快速做出选择，也有助于企业对财务情况进行及时的信息反馈和判断，为企业管理决策提供可靠的参照。本文的不足在于所建立的模型只是对几个不同企业的财务风险指标进行了相对的比较，而对于企业财务风险的具体情况没有很好的解释。 未来的研究方向，一方面，可以将财务人员素质和管理人员的风险意识等非财务性评价指标引入财务风险评价指标体系，对企业进行全面的综合评价分析；另一方面，探索适合企业财务风险动态评价的新模型，实时对企业的关键因素进行动态评估，更好地控制企业的财务风险。
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user: 摘 要 通过对郑州市旅游发展存在问题的分析和把握，明确了郑州旅游发展的战略定位，提出了郑州市旅游发展的战略思路，以项目建设为抓手，以产业转型升级为主线，以品牌塑造为核心，以体制机制创新为动力，挖掘整合旅游资源，推动文化旅游融合发展，加快旅游产业从观光型向观光、休闲、娱乐、度假、商务、会展等复合型转变，并提出了近期行动的几点建议。 关键词 :郑州，旅游发展，战略定位 Copyright © 2018 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 郑州市作为河南省乃至中国中西部重要的旅游集散地和旅游目的地，有丰富的山水资源，如嵩山、黄河等，旅游发展环境不断优化，旅游产品不断完善，旅游市场不断丰富，旅游业正在呈现出蓬勃的发展态势，对以航空港综合经济实验区为引领的郑州都市区建设发挥巨大的推进作用。 郑州旅游发展目前仍然存在一些不足和问题，大部分旅游景区文化资源价值都很高，但均未转换成极具吸引力的旅游产品，已开发的黄河风景区、嵩山地质公园、雪花洞旅游区、桃花峪旅游区等自然风光类景区缺乏鲜明特色。文化类景区产品竞争力与其八大古都、华夏文明发源地的历史底蕴不相称，大多仍停留在观光层面 [ 1 ] ，文化活化程度低，缺乏体验性和参与性，城市缺乏文化游赏体验氛围，呈现出“古城不古、空有说头、没有看头”的现状，此外，民俗文化体验活动也较为欠缺。郑州现有的旅游产品体系过于陈旧，以文化遗产类观光产品为主导，类型单一，休闲度假的发展仍较滞后，与快速兴起的休闲度假旅游市场极不相称；城市旅游吸引物匮乏，城市整体缺乏旅游的氛围，突出体现在缺乏适应城市旅游需求的特色化的休闲娱乐街区、综合性的文化娱乐和购物产品、精品化的演艺活动和节庆活动，郑州旅游产品亟待转型。在此情况下，有必要对郑州市旅游发展战略和定位进行新的认识和调整。
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user: 2. 郑州旅游发展战略思路 郑州要紧紧围绕打造大枢纽、培育大产业、发展大都市、建设国家中心城市的战略定位，依托综合交通枢纽的区位优势，积极融入国家“一带一路”发展战略，使郑州的文化旅游服务于中国，服务于世界；使郑州的而休闲类旅游，重点服务于中原，服务于河南，服务于郑州市民。要以具体的项目建设为抓手，以产业转型升级为主线，以品牌塑造为核心，以体制机制创新为动力，挖掘整合旅游资源，推动文化旅游融合发展，加快旅游产业从观光型向观光、休闲、娱乐、度假、商务、会展等复合型转变，使旅游要素由散状布局向大旅游产业集聚发展转变，实施乡村旅游富民工程，发展城市休闲游憩、文化娱乐、会展商务游、城郊生态游等新型旅游产品，使旅游产业成为郑州发展的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业。 2.1. 突出特色，核心是打造品牌 传承弘扬中原优秀传统文化，推动历史文化、民俗文化、自然景观与现代城镇发展相融合，打造历史文化和时尚文化创意、地域风貌和人文魅力相得益彰的美丽城市，提升与拓展郑州的武术健身旅游产品、生态休闲旅游产品、娱乐购物旅游产品、文化观光旅游产品，重点彰显中原古文化、根文化、武术文化、中岳文化、黄帝文化、黄河文化。 要依托“嵩山”、“少林”、“黄帝”、“黄河”等国际品牌旅游资源，实施高层次资源整合，进行市场化、商业化开发，打造少林、寻根(老家)两大国际知名旅游品牌产品，提升具有国际旅游城市标准的软硬件设施。深入挖掘郑州“商都”、“河魂”的城市文化内涵，构建特色鲜明的旅游产品体系，联动打造具有国际吸引力的古都文化旅游目的地，依托郑州国际化、现代化立体综合交通枢纽的优势，积极融入国家“一带一路”发展战略，主动作为，先动先行，努力构建“互联互通，旅游先通”的大旅游、大发展的现代旅游产业体系，建立多层次、全方位、多渠道的国际交流机制，促进丝绸之路沿线的区域旅游合作，将“天地之中、功夫之都”的旅游品牌融入郑州国际商都的城市形象，按照世界、国内、中原三个层次定位打造旅游品牌，整合构建大旅游产业集群，积极发展乡村旅游、休闲度假旅游、康体养生旅游新型旅游业态，把旅游产业培育成国民经济的战略性支柱产业、改善民生的重要富民产业和人民群众更加满意的现代服务业，使郑州成为国际国内知名的旅游目的地城市。 2.2. 创新城市，焦点是产业联动 郑州是中国八大古都之首，是华夏文明发源地中心城市。传承保护和创新发展古都文化、功夫文化和根亲文化，强化城市文化设计，突显中原历史文化特色，以鲜明的旅游品牌和形象对郑州的城市特色进行精准的创新定位。通过旅游产业转型升级和旅游质量提升，创新打造具有中部历史文化特色的新型旅游核心吸引物，使郑州成为中国最佳旅游服务城市和区域旅游中心城市，推动郑州国家中心城市建设。 旅游是关联性较强的产业，在推进新型城镇化、新型工业化、农业现代化过程中同步布局发展旅游产业 [ 2 ] 。应以“旅游+”大旅游产业发展思路，充分发挥旅游产业关联性强的特点，大力贯彻旅游 + 产业发展思路，推动旅游业与农林业、商业购物、休闲游憩、文化娱乐、体育运动、康疗、养老、交通、旅游地产等相关产业整合，实现全域旅游产业的提质增效和创新升级。提升旅游产业综合竞争力，通过打造一批旅游产业集聚区，实现多产业共同发展。 2.3. 生态优先，基础是服务民生 郑州旅游要牢固树立和践行生态文明理念，严守生态保护红线和基本农田保护红线，构建森林、湿地、农田和城市四大生态系统，合理布局旅游、生活、生态空间，构筑主城区绿色生活圈、城市周边生态隔离圈、外围森林防护圈。突出西部山地、黄河沿岸和南水北调中线工程沿岸等生态空间主体功能，加强南水北调中线工程沿岸的生态保护及黄河湿地的保护修复工作。打造西部山地生态屏障，推进沿河沿路的生态廊道建设，构建绿城特色的生态网络布局。 以最佳旅游城市和最佳娱乐城市标准为指导，一体化完善郑州社会公共服务设施和旅游公共设施，特别是为适应信息时代、休闲度假时代要求，在信息化、标准化基础上强化特色化、精细化、人性化和个性化服务。系统提升城市交通体系建设、城市景观建设、城市绿地系统建设、城市水系建设、城市市政设施改造和城市土地利用调整等现代化城市建设，方便游客和市民的畅通游览活动。加快建设完善旅游交通网络，完善急需提升的旅游公共服务设施，尽快开通郑州市区观光吧士，把全域旅游发展理念和手段融入城市和区域整体发展，提升城市游憩和城市文化产品开发。完善郑州旅游集散系统；旅游公共信息服务、旅游标示服务、旅游公厕服务等旅游公共项目建设；以旅游基础设施和旅游服务设施建设实现公共服务体系的新突破，促进旅游设施与社会公共设施的共建共享，为市民和外来游客营造便利的游憩条件。
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user: 3. 郑州旅游战略定位 3.1. 形象定位：天之中、河之魂、族之根 依托“嵩山”——天之中、“黄帝”——族之根、“黄河”——河之魂旅游形象，打造郑州旅游形象，通过嵩山世界文化遗产天之中，开展文化、地理、武术、宗教等天中文化旅游，打造中岳文化的个性吸引力。通过华夏始祖黄帝，打造华夏民族之根旅游，吸引海内外华夏子孙寻根问祖，增强民族的凝聚力。通过黄河母亲河，打造郑州黄河文化之城、大河之魂个性旅游特色，配套相应的旅游支撑项目及旅游活动。提升郑州国家中心城市软硬件设施，依托“天之中”、“族之根”、“河之魂”旅游形象定位，构建现代旅游产业体系和特色鲜明的旅游产品体系，以全域旅游的发展理念促进郑州与丝绸之路沿线的区域旅游合作，联动打造具有国际吸引力的中原历史文化旅游目的地，和“一带一路”重要旅游节点城市。 3.2. 功能定位：“一带一路”文化旅游交流集散中心 依据国家发改委《促进中部地区崛起规划》中对郑州市全国性交通枢纽城市的战略定位，依托逐渐完善的航空、高铁、高速公路等立体交通网络，完善市民与游客分享的配套旅游基础设施及旅游服务设施。根据郑州在“一带一路”国家战略中的定位，进一步完善旅游服务体系，发挥区位和交通优势，进而打造成“丝绸之路经济带”上的“国际文化旅游交流集散中心”。 在目前“丝绸之路经济带”陆路货运交通的基础上，尽快筹划开通国际旅游列车。未来“郑欧旅游列车”的开通，经乌鲁木齐、中亚，直至德国汉堡，会覆盖欧洲、中亚20个国家105个城市。这不仅是一条“多彩的旅游线”，同时也是一条“东西方文化交流线”。再加上郑州机场开通了180多条空中航线，覆盖除非洲之外全球主要经济体，这都为郑州“一带一路”文化旅游交流集散中心城市的建设，提供了一个难得的发展机遇。 3.3. 产业定位：区域旅游产业核心 河南是中原历史文化沉淀深厚的核心区域，深入挖掘突显中原历史文化的华夏文明发源地的特色，满足人民群众日益提升的旅游市场需求，实现郑州旅游产业的转型升级和质的提升，是目前摆在我面前的重要责任。依托郑州丰厚的旅游资源与区位交通优势，打好文化产业、娱乐休闲产业两张牌，文化重点突出华夏文明源地的特色，娱乐休闲重点完善文化娱乐、都市游憩娱乐体系。积极规划建设新的旅游项目，着意构建休闲娱乐、康体度假、修学体验等高端旅游产品体系，完善复合型旅游产品，发展商务会展、自驾车旅游、文化创意旅游产品等新业态，大力推动文化娱乐，整合构建大旅游产业集群，完善城市旅游公共服务硬件设施，提升旅游软件服务质量，打造中部区域的旅游产业核心城市，河南省旅游产业发展的核心。 3.4. 文化定位：华夏“源文化”传承区 文化是一个国家软实力的体现，河南是中华民族文化的主要发祥地，中原文化是东方文化的渊源，是中华文化的核心。河南省“老家河南”、“华夏之源”的总体形象，郑州是其主要的展示表现区，郑州紧临黄河，又是黄河文化的典型代表，是“华夏文化的传承创新区”，发挥古文明、古文化优势，彰显“中原文明”的文化品牌，将是郑州发展的重点任务之一。 人文始祖黄帝故里就在郑州。中国有八大古都，郑州商都被益为古都之首。以“中华民族源文化”为主线，发挥根源文化优势，大力开发寻根敬祖、武术探密、宗教朝圣等专项旅游，以“名城、名山、名寺、名人”为依托，健全现代旅游市场体系；提高“依法治旅”水平，优化旅游环境，迅速与“一带一路”国际旅游市场接轨。把郑州建设成为宏扬传统文化的示范区，中华根源文化传承创新区。
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user: 4. 几点建议 4.1. 重视市民郊游活动，加快构建环城游憩线路 乡村振兴是目前党中央的重大战略举措，环城游憩带是大城市郊区发展的共同特点，郑州旅游应以特色观光休闲产业园、沿黄现代渔业带及“浮戏人家”建设为重点，推进郑州“美丽乡村”建设示范，加快发展一批环城乡村旅游示范村，推动乡村旅游特色化、规模化、产业化发展。牢固树立“以农为本，以乡为魂”的发展理念，全面提升城郊乡村旅游发展质量和服务水平，着力打造城郊旅游升级版，使乡村旅游成为促进城郊经济发展、农业结构调整、农民致富的重要力量，成为建设美丽乡村的重要载体。 郑州要利用其区位和环境特，吸引外地人游郑州，同时要提倡郑州人游郑州，为适应城市居民的户外休闲游憩需求，建议完善增加环城旅游公交和城郊观光巴士，形成各具特色的户外环城休闲游憩线路。建议重点开发环城七条旅游路线： 1) 黄河水陆综合旅游线：古柏渡–河心洲–万亩黄河湿地–鸿沟–汉霸二王城–桃花峪–黄河游览区–黄河花园口。 2) 中岳武术文化旅游线：郑州市区–少林寺–武术馆–武校–太室山。 3) 黄帝文化观光寻根旅游线：轩辕故里–始祖山–黄帝宫–黄帝城–炎黄二帝像。 4) 自然奇景旅游线：嵩山地质景观–红石峡–河洛交汇处–黄河中下游分界线–悬河花园口。 5) 生态旅游线：嵩山–浮戏山–黄河湿地–雁鸣湖。 6) 民居民俗文化旅游线：康百万庄园–少林武术村–樱桃村–枣乡风情园–泰山村。 7) 古战场–军事设施旅游线：汉霸二王城–浮戏山古城堡–官渡古战场–八龙潭防空洞。 4.2. 强化市区旅游步行街区的建设 以建设郑州古商都历史文化休闲区为抓手，打造全景展现郑州历史，适应都市休闲娱乐需求的休闲步行街区，建议在商城保护区范围外，建设城隍庙民俗街、庙前广场、文庙、民间艺术交流中心、东城门楼、商都遗址博物馆、创意文化基地以及秦岭–淮海路美食街区、中原西路农家乐街区、郑东新区商务休闲街区、古玩城古玩街区、国香茶城茶文化街区特色休闲娱乐街区。创新开发丰富多彩的旅游休闲项目，进行环境整治，提升郑州古都氛围，促进郑州商城遗址保护与郑州城市建设的协调发展。 结合旅游步行街区的建设，完善步行街区绿道慢行系统，在市区有条件的道路，完善自行车道和步行道，沿黄河湿地的主要河道的一侧设置自行车和步行景观通道。在郑东新区、古商城、滨河休闲街区、城隍庙–文庙文化街区、火车站等休闲场所设置步行系统，注重两侧文化休闲景观和商业休闲氛围的打造。 4.3. 培育河南旅游重心，打造中岳圣山 郑州旅游重点应该以嵩山为核心，充分发挥嵩山旅游龙头带动效应，扩大产品影响力，提高产品竞争力和产出能力，以世界文化遗产为品牌，强化、提升、完善旅游内容和吸引力，加大建设力度，高水平展示文化内涵，全面提升建设水平和文化品位；强化旅游宣传，提升旅游形象，打造中岳圣山王牌产品，带动郑州区域的旅游发展。将少林、嵩山联合打造，形成河南省旅游品牌的龙头老大，使五岳独尊的嵩山成为“中国圣山”，在打造“中岳圣山”的同时，还要积极支持登封创建中国少林功夫国际旅游目的地。 4.4. 突出河南文化特色，建设“华夏之源”主题公园 从全国宏观上来看，河南历史文化资源的真正优势是“根源”文化，历史文化优势集中在远古；河南是中华文明之源、华夏文化之源、姓氏之源、武术之源、血缘之根、文字之源、商业之源等等；我国的三皇五帝九圣人都在河南 [ 3 ] 。古老的“源”文化可以说是河南历史文化的特色所在。但“源”文化的劣势是文化价值与旅游价值不对等，源文化的特点是：历史比较久远，在旅游上表现为无形的多，有形的少；地下的多，地上的少；看不见的多，看见的少；传说的多，有记载的少；历史文化旅游资源可观赏性差，开发难度大。因此如何使河南省人文资源优势转化为旅游优势，使无形变有形，使“有说头没看头”变为“有说头有看头”，需要进行文化主题公园的建设。 为了发挥河南省文化旅游资源的优势，增加体验旅游，建议在郑州与开封之间中牟区域，选择合适位置，规划建设“华夏之源”主题公园，主要体现河南文化的深厚和华夏文化之源的主题形象。增加郑州旅游娱乐内容，使游客能够在娱乐之中体验中原文化的博大精深。
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user: 摘 要 基于近两年北京市轨道交通自动售检票(AFC)系统标准体系改革背景，对AFC设备维修管理基本现状进行描述，阐述AFC设备维修管理系统的不足，并结合下一步改革的要求，分析AFC系统的维修需求。依据标准化规范，依托北京地铁AFC系统标准软件开发经验，提出了构建新的标准化设备维修管理系统的方案。 关键词 :轨道交通，自动售检票，标准化，维修管理，系统构建 Copyright © 2018 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. AFC系统维修管理概述 近年来，随着我国城市轨道交通建设迅猛发展，已经形成轨道交通网络化和多运营主体的运输格局，对网络运营组织管理提出了更高的标准和要求。AFC系统的标准化及网络化运营，进一步成为各大城市AFC系统建设及运营管理的重点 [ 1 ] 。 以北京为例，北京地铁自2015年开始实施AFC系统标准体系改革，统一全网线路技术标准和接口规范，致力解决不同集成商开发系统之间互通、兼容的问题，降低旧线改造、设备招标、系统开发、运营和维修、维护成本 [ 2 ] 。 AFC系统是典型的机电一体化设备，涉及计算机、信息电子、软件工程数据加密、机械制造、IC (interrated circuit，集成电路)芯片、网络等多学科和多种技术，维护管理作业复杂，对维护维修人员技术能力及维修管理系统要求高。AFC系统良好的维护保障，对提高系统可靠性、可用性及可维修性有着重要作用 [ 3 ] [ 4 ] 。AFC设备维修管理系统作为配套AFC设备维修的技术管理手段，能有效提升城市轨道交通运营部门设备维修管理水平，提升维修质量，为设备维修费用降低提供帮助。 随着城市轨道交通标准化改革，轨道交通运营管理模式由线路转变为线网，对AFC设备维护管理系统提出新的要求。线网化维修管理要求做到统一化、规模化和标准化，现有AFC设备维修管理系统已经无法满足AFC运营管理的需求。一个标准化的AFC设备维修管理系统亟待建立，优化AFC设备维修管理工作，提高AFC系统运行和检修工作效率、运行质量、经济效益和社会效益。 国内部分城市在网络化维修管理方面做过很多工作，主要在维修组织、计划调度和备品备件管理等方面有很多好的经验 [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 。但是在AFC系统标准体系改革背景下，从线网运营角度构建AFC设备维修管理系统，则鲜有成果。 本文对北京轨道交通AFC系统维修管理现状进行描述，在详细分析AFC设备维修需求的基础上，结合AFC系统标准化运营的特点，提出AFC设备标准化维修管理系统的构建方案。
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user: 2. AFC设备维修管理系统现状 北京地铁AFC系统标准化改革过程中，现有AFC设备维修管理系统不能满足标准化、线网化运营需求，暴露出的不足主要有以下几点。 2.1. 维修管理系统无法兼容互通 AFC系统标准化改革前，城市轨道交通AFC系统的设备维修管理系统处在由集成商各自定制开发的阶段，不同集成商，甚至是同一集成商的不同线路、同一线路的不同期区间的设备维修管理系统特点各异、良莠不齐，互相间的兼容性和互通性不理想。往往造成新线开通时，轨道交通管理人员不熟悉维修管理系统、人为操作失误导致故障无法及时解决，影响地铁通勤效率。 目前，北京地铁平均每年有4至5条新线或区间通车 [ 9 ] ，彼时投入大量的资源对地铁运营人员进行新线维修系统使用专项技能培训，造成运营、维修、维护成本的浪费。 2.2. 基础数据没有整合利用 现有维修/保养数据的收集主要由人工完成并记录。AFC设备维修管理系统没有与AFC设备接口及上位系统对接，车站中心、线路中心以及指挥中心无法及时并准确获取现场故障、维修/保养数据。 数据没有系统整合分析利用，带来直接后果为设备维修历史无法跟踪、设备生命周期无法分析。 2.3. 设备及关键模块精细化管理无法推进 设备互换、关键模块互换，需要对其进行精细化管理，减少备品备件的需求，减少维护、升级和系统扩展费用，提高维护效率，降低对维护人员的要求，提高服务水平，打破垄断，形成供应商良性竞争。 2.4. 设备的维护操作不规范 有大量故障是人为造成的。严格执行设备操作规程，特别是关键流程的规程制定，例如票箱更换，拆卸、安装操作不规范，造成票箱机械故障。 2.5. 设备维修管理系统功能缺失 AFC系统架构标准化改革后，维修管理系统不再只是设备层的维修需求，上层SC/LC/MLC也对维护系统提出了新的要求。AFC系统对于SC层和设备层的兼容性提出了更高要求，要求实现SC对下位机器的故障状态监控、参数/软件版本监控及更新等远程统一控制，减少在设备本地操作的次数和频率，降低运维成本。 同时，设备层、关键模块的接口标准化，要求维修管理系统增加模块互换测试、TPU参数下载和生效版本的查询等功能。 2.6. 维修管理系统可扩展性差 AFC系统标准化工作是逐级推进、分阶段实施的过程，未来几年北京地铁会继续推进各集成商底层模块的接口标准化工作，必然会对维护系统提出新的需求；另外，根据往年轨道交通发展经验，城市人口基数、新线接入等诸多因素，也会持续不断对轨道交通运营、维护提出新的需求。 维护系统面向的需求由单条线路转化为全网所有线路，这对维护系统可扩展性提出了更高的要求。
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user: 3. AFC标准维修管理系统需求分析 北京地铁已实现的ACC/AFC标准化体系结构，如表1所示。从线网角度来分析，各层系统及设备的维修需求各有特点。 3.1. 基本要求 为提高运营管理水平，为乘客提供良好的售检票环境，AFC系统维护管理部分应维护好系统设备，保证设备状态良好、正常运行。同时，应制订相应技术标准、设备维修流程、设备操作和日常维护保养规程、安全规则和配套的有关规章制度 [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] 。 AFC维修管理系统的基本目标是提高AFC系统运行效率，降低故障率，延长使用寿命，并创造系统 Table 1 The implemented standardized architecture of ACC/AF 系统 ACC MLC/LC SC SLE 内部接口 与MLC/LC接口 与ACC接口 与SC接口 与MLC/LC接口 与SLE接口 与SC接口 与读写器接口 与其他终端模块接口 外部接口 与“一卡通”接口 - - - 操作界面 ACC工作站操作界面 MLC工作站操作界面 SC工作站操作界面 终端设备的乘客界面及维修界面 主要功能 清分管理； 票务管理； 安全密钥管理； 认证管理系统监控管理； 测试培训管理； 时钟管理。 运营管理； 参数管理 软件管理； 时钟同步； 现金收益管理； 数据管理； 权限管理等。 运营管理； 参数管理 软件管理； 时钟同步； 现金收益管理； 数据管理； 权限管理等。 业务处理； 运营管理； 登入登出管理； 数据查询； 票箱管理； 参数/软件版本管理； 设备设置等。 表1. 已实现的ACC/AFC标准化体系结构 设备“状态修”的条件。 3.2. 功能需求 从北京地铁现有的ACC/AFC标准化体系结构的四个层次分析，AFC线网化维修管理系统应具有以下功能。 1) ACC需求：维修维护管理实现底层票卡规范管理； 2) MLC/LC：维修维护管理主要实现维修代码、故障代码维护、设备部件信息及库存管理、设备部署管理、维修管理、维护管理、维修工区管理和部件初始化管理； 3) SC：关键流程控制：票箱、钱箱管理，票务管理；数据管理；时钟管理；参数、软件管理；运营管理；日志管理； 4) SLE：AG\TVM\BOM共通：关键部件检测、关键部件更换记录、登入/登出管理、设备管理、数据导入导出。 总结各层需求，细化得到维修管理系统包含的功能清单。以AG为例，维修管理模块包含功能清单如表2所示。 3.3. 系统需求 对各层级系统的功能需求进行总结归纳，依据各线路各集成商设备硬件特点、系统运行环境特点，将AFC设备标准化维修管理系统实现需求归纳为以下几种。 1) 支持远程和本地设备级运营状态、故障状态的实时监测与报警。 2) 支持远程和本地关键模块级运行状态、故障状态的实时监测与报警。 3) 支持本地关键模块维修标准互换测试，支持关键模块、非关键模块的维修记录。 4) 支持远程和本地设备级、模块级参数/软件版本查询更新、数据管理。 5) 支持本地票务管理流程引导规范操作。 6) 支持各集成商、新老线、导则线非导则线的实现统一、界面统一，实现可显示尺寸、分辨率、单体测试项目动态配置。 7) 支持可扩展，适应后期标准化工作推进。 Table 2 The function list of Miantenance Managing Syste 功能 功能分布 业务子系统 功能模块 站员管理 维护管理 站员管理 显示错误信息、显示版本信息、显示参数信息 √ 运营模式设定、服务模式设定、闸门模式设定 通道类型设定、延长运营时间、24小时运营 票箱更换 基础信息设置 本机设置、通讯设置、运营模式设定、服务模式设定、日期设置 √ 数据管理 数据导入、数据导出、版本查询、日志查询、交易查询 √ 单体测试 PID测试、设备声音测试、网络连接测试、顶棚向导测试、传感器测试、面板键测试、通行指示器测试、指示灯测试、闸门测试、票箱动作测试、回收部复位测试、全体联动测试、车票回收测试、RFID读取测试、TPU复位测试、TPU读取测试 √ 部件功能设置 人体检测设置、测试模式设置、设备音量设置、部件更换设置、时钟同步设置、闸门模式设置、通道类型设置 √ 表2. 维修管理功能清单
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user: 4. AFC设备标准维修管理系统架构与关键设计 AFC设备标准维修管理系统基于Qt & C++的系统架构，如图1所示。最上层是界面及界面接口层，用于展示界面并与业务层交换数据；下面分别是业务层、标准接口层，实现完整的业务流程并与其他平台交换数据；最底层是硬件层和设备层，实现业务动作。 4.1. 界面布局设计 系统选用Qt作为界面开发工具。Qt是跨平台C++图形用户界面应用程序开发框架，设计界面非常精巧，执行效率很高；Qt使用布局概念，使得设计界面工作具备很高的灵活性，容易扩展 [ 14 ] [ 15 ] 。使用Qt开发的界面，可以实现跨平台运行，能在不同分辨率的显示屏上完美展示，界面显示、字体等属性可通过配置资源文件的方式来改变，符合北京地铁目前多系统运营、硬件设备种类复杂等特点的运营维护要求。 XML (Extensible Markup Language)是一种用于标记电子文件使其具有结构性的标记语言，是一种非常方便的数据交换与数据存储的工具。目前，XML是各种应用程序之间进行数据传输的最常用的工具。而Qt为XML提供了很好的支持，提供了读取、操作和编写XML的实现类。 本设计采用一线一XML文件，存储各线路维修需求；选择QDomDocument类来处理XML文件。结合Qt与XML技术，实现了各层各设备维修维护子系统通用功能统一化、个性功能差异化配置，实现维修管理系统界面的区别化显示。 以传感器测试为例说明，各集成商传感器测试界面中传感器数量、分布位置各不相同。在XML文件中，存储传感器数目及界面显示位置坐标，存储方法为：在传感器测试元素下，创建子元素，编辑四个属性来描述传感器的协议编号、位置坐标和显示尺寸。 一个QDomDocument类对象，代表整个XML文档，使用QFile打开要读取得XML文档，使用QDomDocument类的setContent()函数来设置整个文档的内容，它会将XML解析成一个DOM树，并保存在内存中；使用QDomNode类，来遍历整个文档，获取对应节点元素及其子节点列表；最后使用QLabel结合QPixmap，刷新示传感器测试图标，实时显示传感器状态：遮挡、非遮挡或故障。 图1. 系统架构 4.2. 界面创建设计 界面创建由xml、Qt技术结合C++实现。xml文件中存储了界面名称，为动态创建界面提供基于Qt对话框QDialog的派生类类名；C++获取xml中类名创建实例。 C++不是动态语言，所以无法从语言机制上实现类的动态创建。本文借鉴MFC中CWnd类的Create方法，结合工厂类的设计思想，利用一套继承体系中的基类作为“管理中心”，由它来维护所有派生类的必要信息，包括类名和工厂函数，这二者通过map建立映射关系。定义了一个派生类后，由工厂类自动向基类进行注册，调用工厂类公共成员函数Product* Create(int i)创建实例，即界面。 界面动态创建的设计，大幅提高了系统的可扩展性。后续标准维修管理系统的升级维护工作，仅需要改动XML文件文本内容，在上一版本系统中添加新的功能文件，无需再对原有系统代码进行修改调试，为后续的标准化改革推进工作奠定坚实基础。 4.3. 参数版本更新及查询 参数下载流程是由MLC/LC下发到车站中心SC，并由SC转发到全站设备。维修管理系统增加了参数比对功能，对比设备的参数版本与上位的参数版本，比对结果一致即为更新成功，否则为更新失败。参数在xml配置文件中存储字段包括《北京轨道交通路网AFC系统设计与实施规范》中定义的参数ID、参数名称以及标准AFC系统软件中定义的参数宏名称，实现界面显示。 4.4. 票箱管理设计 为了使运营人员、维修人员的操作更加规范，北京地铁制定了票箱更换的规范操作流程，坚持正确装卸票箱、准确记录票卡出入数目，减少票箱机械故障、RFID故障及票价流失现象。依据标准规程，标准化维修管理系统严格限定了票箱更换流程，如图2所示。不合规范、不合标准的操作被系统认定为非法维修操作，生成非法更换票箱记录。
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user: 5. AFC设备标准化维修管理系统特点 5.1. 与AFC系统深度集成 依托AFC标准系统开发经验，调用AFC系统标准接口获取模块服务次数、票卡交易数量、关键模块状态等数据，与现有AFC系统深度集成，如图3所示。 5.2. 采用状态维修理念 终端设备维修方式转入自动排故障、状态维修为主，界面实时显示故障状态、代码及代码对应故障明细，降低维修成本，提高维修效率。 5.3. 实施标准化工程推进管控 考虑AFC标准化工作的实施推进步骤，为接下来的线网设备底层库接口标准化提供可行性条件，标准维修管理系统预留了底层库测试功能接口及配置。 5.4. 高兼容高扩展设计 标准化维修管理系统通过灵活配置需求、动态生成界面，实现全线网兼容统一化，降低了培训成本、人力成本以及AFC系统升级改造成本，提高了工作效率和质量。 图2. 票箱更换流程 图3. 维修管理系统与标准AFC系统
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user: 6. 结语 各地城市轨道交通建设方兴未艾，AFC系统的标准化、线网化在逐步形成，也要求AFC维修管理系统朝着“低维修、高性能”方向发展。AFC线网化维修管理能够使得AFC系统的维修工作、维修资源规划及利用更加合理、经济和高效。 文中提出的标准化维修管理系统，目前已经在北京多条线路试点站正式运行，故障平均修复时间显著减少，同时也促进维护操作的规划化，提高了维修工作效率。 AFC设备的维修管理工作仍是一个持续性的课题，需要进行更加深入的优化 [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] ，之后的建设工作应关注以下几方面： 1) 建立有效、完善、合理的维修管理体系，制定严谨的维修管理制度、工单管理制度，维修记录落实到人； 2) 建立运维平台整合设备维修数据，建立自身知识库。统一全网维修管理数据，建立AFC系统可靠性分析体系，为备品备件库存管理提供科学依据，提高利用效率；利用维修知识库，积累维修经验学习，建立学习型组织，降低培训成本。
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user: 摘 要 本文针对快递“最后一公里”共同配送的情境，采取全部外包策略，设立投资成本分担机制，提高末端配送整合积极性。通过数学模型，对比快递企业自营时的投入及所得，得出外包情况下各企业和供应链的最优利润，并由此讨论末端配送成本、投资成本分摊比例、快递承包商(LCM)服务能力、服务水平和惩罚成本对双方——快递外包商(LOEM)及承包商(LCM)最优利润和外包策略的影响。研究发现，快递末端外包有利于资源整合，提高城市电子商务“最后一公里”的配送效率，迎合高效的城市物流管理理念。 关键词 :最后一公里，快递外包，成本分摊 Copyright © 2018 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
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user: 1. 引言 近年来，我国城市规模迅速扩张，人口大量聚集，电子商务迅速发展，居民消费结构和消费观念也随之发生转变，现实给城市物流“最后一公里”带来不小的机遇和挑战。 近期德勤公布的快递行业发展报告指出，在行业整体环境日趋完善、电子商务强劲发展的刺激下，快递业继续着迅猛发展的势头。据统计，到2015年，中国快递市场规模将达2800亿元，年均复合增长率在39.4%左右，但成本压力和利润挤压将加快行业整合。尤其是在城市末端投递方面，“最后一公里”已经成为制约快递行业发展的瓶颈。一方面是因城市新型综合办公区的出现，快递包裹的急剧增加，个性化需求旺盛，对快递服务提出了更高的要求；另一方面，则是快递行业整体发展水平较低，网点布局不合理，末端配送专业快递人员流失率大大上升的困境。 所以，城市产业结构的升级和可持续发展迫切需要高效的城市物流服务来支撑。对此，在低碳、高效的城市物流管理方面，崔吉茹 [ 1 ] 认为城市物流配送应当着眼于城市整体的物流建设，为各企业提供一个有效的通用商务信息平台，便于城内物流企业、普通企业的资源整合。袁长明等 [ 2 ] 提出推动我国中小城市物流业的发展，资源整合已经成为必然趋势。赵菊红等 [ 3 ] 研究了基于共同配送的城市物流配送方案。对于快递服务质量，邹建平等 [ 4 ] 研究了快递服务中影响顾客忠诚的服务质量因素。Palaima等 [ 5 ] 在B2B市场环境中建立结构模型，并将其应用在快递服务过程中，证实了服务质量对消费者忠诚度的显著影响。Wasner等 [ 6 ] 提出在仓库和运输站点制定运输网络系统，并证实了车辆路径模型的应用能够大大提高快递服务速度，从而提高快递服务的质量。前瞻产业研究院从快递企业的角度分析认为，快递企业末端投递缺少专业性的终端配送快递员以及末端网点重复建设是导致末端环节各类运营成本增高的两大因素。 由此，可看出在电子商务的快速发展的进程中，对“最后一公里”的资源整合，找寻合理的机制，进行共同配送，保证快递服务质量至关重要。 对于快递共同配送实现资源整合，末端配送快递外包是一个非常不错也是许多加盟企业常用的策略。外包就是快递外包商(后文简称LOEM)将货物的某片区配送外包给快递承包商(后文简称LCM)，由其完成“最后一公里”的配送。 而关于外包的策略及协调机制方面，国内外的许多学者也有不少的研究成果。Gilbert等 [ 7 ] 分析了相互竞争OEM (Original Equipment Manufacturer原始设备制造商)的外包策略，指出外包有利于降低成本。当OEM采用外包策略时，也存在一定的风险。Plambeck等 [ 8 ] 研究了OEM和CM (Contract Manufacturer即合约制造商)分别占主导地位时对产能投资、技术创新、供应链效益的影响，指出当OEM弱于CM时外包反而对供应链创新和效益不利。汪云峰等 [ 9 ] 运用关系合同概念从成本角度指出，不同合同模式之间的服务商成本增量是保持关系合同自执行特性的关键因素，针对服务商成本增量来设计关系合同或者制定服务商选择策略，可以有效改进外包谈判和招标的效果。韩晋等 [ 10 ] 则讨论了考虑投资成本分摊集中决策和分散决策两种情况下OEM和CM的最优外包策略。 综上不难发现，外包博弈的研究考虑的多是企业自身的创新能力、生产能力或是电商与第三方物流之间的关系，鲜有涉及第三方物流及其末端之间的外包模式。且研究基于一般的外包模型，缺少对快递行业惩罚成本这一特殊性的考虑，且有片区承包商实践表明目前单纯的合作机制(双方合作，承包商向快递企业交纳一定的保证金，若没达到服务要求，扣减保证金作为惩罚，低于某条线时承包商需要补足保证金后，才能继续合作)难以提高快递承包商的积极性，甚至出现惩罚成本过高，承包商难以承受的情形。而末端的外包，却又有利于实现共同配送，解决快递企业在“最后一公里”上资金有限导致的运力不足或为满足服务效率导致的配送成本过高问题，减少多个快递企业各自配送时出现的路线重复，资源浪费等情境(见图1)，对于实现低碳、高效的城市管理有着重要的意义。 因此，本文希望通过在吸纳前人成果的基础上构建一套快递外包机制博弈模型，通过引入投资成本的分摊，减弱甚至消除惩罚成本对LCM的影响，由此来分析比较快递企业自营和外包的利害关系，为推进末端外包模式的运作提供参考建议，从而收获经济与环境的双收益。
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user: 2. 博弈模型的建立 由于电子商务的快速发展，越来越多的快递包裹需要被送达。LOEM为抢占市场，快速将包裹投递出去、获得利润，有必要将末端的配送交由片区承包商。 为简化计算，供应链中考虑两个同质快递服务商(LOEM 1 ， LOEM 2 )和一个片区承包商(LCM)。其中LOEM将末端(片区)包裹委托给LCM配送至相应的消费者。假设LCM能够接受LOEM下单的任何数量包裹，有以下模型。 假设LOEM从电商处取得包裹的价格函数满足 p ( q ) = a + b v − d q ，( a ， b ， d > 0 )。q是需配送的包裹数量，v是客户服务水平，LOEM自送时每件成本为C；LCM配送时每件要价w，每件配送成本为c (c < C)；为满足客户服务水平需要的资本投入为 I ( v ) = m v 2 + ( q / 2 ) r ，r表示规模效应( 0 < r < 1 )；m表示投资成本因子(m > 0)。假设LCM服务能力为e，表示有e( 0 < e < 1 )的可能性满足客户服务水平v，有1-e的可能性丢失包裹，则此时LCM需向LOEM交付惩罚成本f。 LOEM为鼓励LCM在“最后一公里”中尽可能提高并满足其所需服务水平，加快分拣速度，优化配送路径，提高配送效率，LOEM愿承担LCM部分资本投入I(v) (现实中可以是LOEM将原设末端网点转让给LCM)，转化后的I(v)承担比例为α。 图1. 快递外包模式运作概念图
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user: 3. 博弈模型的分析 3.1. 自营模型均衡分析 由上述模型可知，若不采用片区外包模式(企业自营)，企业利润为： Π LOEM1 = ( a + b v 1 − d q 1 ) q 1 − C q 1 − [ m v 1 2 + ( q 1 2 ) r ] (1) Π LOEM2 = ( a + b v 2 − d q 2 ) q 3 − C q 2 − [ m v 2 2 + ( q 2 2 ) r ] (2) 计算表明，LOEM 1 、LOEM 2 最优条件一致。由此，进一步简化分析过程，只需考虑单个LOEM，其最优v和q如下： v * = b ( C − a ) b 2 − 4 d m ，     q * = 2 m ( C − a ) b 2 − 4 d m (3) 与此同时，LOEM最优利润Π * LOEM 和供应链总体最优利润Π * 如下所示： Π LOEM * = m ( a − C ) 2 4 d m − b 2 − [ m ( a − C ) 4 d m − b 2 ] r (4) Π * = 2 m ( a − C ) 2 4 d m − b 2 − [ 2 m ( a − C ) 4 d m − b 2 ] r (5) 3.2. 外包模型均衡分析 外包决策下，LOEM和LCM分别追求各自利润最大化，有如下三阶段博弈模型： 首先，LOEM决定所要求的客户服务水平v，然后LCM决定单件价格w，最后LOEM下订单q，双方协定分担投资比例后由LCM完成最后的配送。 外包时各企业利润函数Π LOEM 、Π LCM 和供应链整体利润Π化简后分别如下： Π LOEM = e ( a + b v − d q ) q + ( 1 − e ) ( a + b l − d q + f ) q − w q − α [ m v 2 + ( q 2 ) r ] (5) Π LCM = ( w − c ) q − ( 1 − α ) [ m v 2 + ( q 2 ) r ] − ( 1 − e ) f q (6) Π = e ( a + b v − d q − c ) q + ( 1 − e ) ( a + b l − d q − c ) q − [ m v 2 + ( q 2 ) r ] (7) 采用逆向归纳法求解这一博弈均衡。首先，LOEM在w、v给出的情况下确定最优订购量q。考虑 0 < r < 1 ，将LOEM利润函数对q求导并令导数为零，可有： ∂ Π LOEM ∂ q = a + ( 1 − e ) ( b l + f ) + b e v − 2 d q − w = 0 (8) 解得LOEM最优订货数量q为： q = a + ( 1 − e ) ( b l + f ) + b e v − w 2 d (9) 将上式代入LCM的利润函数Π LCM ，将其对求w导并令导数为零，可得： ∂ Π LCM ∂ w = a + c − 2 ( e − 1 ) f + b ( 1 − e l + e v ) − 2 w 2 d = 0 (10) 解得LCM最优要价w为： w = 1 2 [ a + c − 2 ( e − 1 ) f + b ( 1 − e l + e v ) ] (11) 将(8)、(10)式代入LOEM的利润函数Π LOEM ，将其对求v导并令导数为零，可有： K = c − a + b ( e − 1 ) l (12) ∂ Π LOEM ∂ v = b e ( b e v − K ) − 16 α d m v 8 d = 0 (13) 解得LOEM最优服务水平v * 为： v * = b e K b 2 e 2 − 16 α d m (14) 由上式可得出条件 α > b 2 e 2 / 16 d m ，即LOEM分摊投资成本比例必须大于此下限，因为当LCM分担的投资成本过大时，其一方面利润可能小于零，另一个方面缺乏资金，从而拒绝与LOEM合作。 解得LCM最优订购价w * 和LOEM最优订单q * 分别为： w * = f − e f + b 2 e 2 c + 8 α d m ( K − 2 c ) b 2 e 2 − 16 α d m (15) q * = 4 α m K b 2 e 2 − 16 α d m (16) 整理可得LOEM、LCM和整个供应链的最优总利润分别为： Π LOEM ∗ = α m K 2 16 α d m − b 2 e 2 − ( 2 α m K b 2 e 2 − 16 α d m ) r (17) Π LCM ∗ = m [ 32 α 2 d m + ( α − 1 ) b 2 e 2 ] ( 16 α d m − b 2 e 2 ) 2 K − 2 + ( α − 1 ) ( 2 α m K b 2 e 2 − 16 α d m ) r (18) Π * = − m ( b 2 e 2 − 48 α 2 d m ) ( 16 α d m − b 2 e 2 ) 2 K − 2 − ( 2 α m K b 2 e 2 − 16 α d m ) r (19) 3.3. 自营、外包对比分析 企业自营和外包模式下，若要派送出同等数量的包裹，有： q * = 2 m ( C − a ) b 2 − 4 d m = 4 α m K b 2 e 2 − 16 α d m (20) 此时需要LCM服务水平l需满足： l = 2 α ( b 2 ( a − c ) + 4 d m ( a + c − 2 C ) ) + b 2 e 2 ( C − a ) 2 α b ( e − 1 ) ( b 2 − 4 d m ) (21) 完成同样的派送任务，企业和供应链整体此时在外包时的最优利润如下： Π LOEM * = m ( a − C ) 2 ( 16 α d m − b 2 e 2 ) 4 α ( b 2 − 4 d m ) 2 − α ( m ( C − a ) b 2 − 4 d m ) r (22) Π * = m ( a − C ) 2 ( 48 α 2 d m − b 2 e 2 ) 4 α 2 ( b 2 − 4 d m ) 2 − ( m ( C − a ) b 2 − 4 d m ) r (23) 计算表明，若LOEM的派送成本C大于某特定值，LOEM将末端配送外包能够明显的获得规模效应，增大获利。
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user: 4. 外包策略影响因素分析 4.1. 投资分摊比α的影响 现实的供应链合作中，LOEM会从自身利益最大化的角度出发来确定α。 ∂ Π LOEM ∗ ∂ α = − [ b 2 e 2 ( 1 + r ) − 16 α d m ] ( b 2 e 2 − 16 α d m ) ( q * / 2 ) − r − m v * 2 (24) 可见，α与LOEM利润负相关，故其偏向于较低的分摊比例。然而，供应链合作又使得LOEM需考虑LCM对α的期望。 ∂ 2 Π CM * ∂ α 2 < 0 ，     ∂ 2 Π * ∂ α 2 < 0 (25) 不难发现，LCM和供应链的最优利润函数都是分摊比α的严格凸函数。 4.2. LCM服务能力e的影响 现实生活中，100%的保质服务很难保证，本文中e是LCM提供LOEM所要求服务v * 的概率。 ∂ Π LOEM ∗ ∂ e = 2 α b m K [ b e ( a + b l − c ) − 16 α d l m ] ( b 2 e 2 − 16 α d m ) 2 (26) 令上式为零，考虑 0 < e < 1 ，可有 ∂ Π LOEM ∗ ∂ e = 0 ，     e − = 16 α d l m b ( a + b l − c ) (27) 近似计算表明，LOEM最优利润随e先减后增，在e - 处利润最小。而LCM自身利润和供应链整体最优利润与e的关系较为复杂，需要在特定案列中分析。 4.3. LCM服务水平l的影响 受限于服务条件，LCM在e之外只能提供水平为l的服务。 ∂ Π LOEM ∗ ∂ l = 2 α b ( 1 − e ) m K b 2 e 2 − 16 α d m (28) ∂ Π LCM ∗ ∂ l = 2 b ( 1 − e ) m K [ ( 1 − α ) b 2 e 2 − 32 α d m ] ( b 2 e 2 − 16 α d m ) 2 (29) ∂ Π * ∂ l = 2 b ( 1 − e ) m K [ b 2 e 2 − 48 α d m ] ( b 2 e 2 − 16 α d m ) 2 (30) 不难发现，由于 K < 0 、 α > b 2 e 2 / 16 d m ，以上三式恒为正，故LOEM、LCM和供应链整体的最优利润与LCM服务水平l正相关。 4.4. 惩罚机制f的影响 在LCM对消费者的派送服务水平无法达到LOEM要求的v * 时，LCM需向LOEM缴纳惩罚成本f。 ∂ Π LOEM ∗ ∂ f = 0 ，   ∂ Π LCM ∗ ∂ f = 0 ，   ∂ Π * ∂ f = 0 (31) 计算表分析发现，LCM的最优要价w * 中包含 ( e − 1 ) f 项，在后续的计算中其与最优利润项目中的 ( 1 − e ) f 单项抵消，从而惩罚成本f对LOEM、LCM和供应链整体的最优利润都不再是f的表达式，f对其无明显影响。即在LOEM为LCM的前期投入进行了相应比例分摊的情况下，LOEM和LCM的最优利润与服务惩罚成本f的关系影响并不大。