日本海翡翠線是一條連結新潟縣糸魚川市的市振站至同縣上越市的直江津站，屬於越後心動鐵道的鐵路線。
路線資料
* 管轄、路線距離（営業キロ）：
 * 越後心動鐵道（第一種鐵道事業者）：
  * 市振－直江津間 59.3公里
  * :距離標採用移管前的北陸本線（米原起計）為準，線內各平交道記載的距離數也是米原起計算。
  * :資產上的管理路段是富山縣境－直江津間的60.3公里。
 * 日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）：
  * 市振－直江津間 59.3公里
* 軌距：1067毫米（窄軌）
* 站數：12個（包括起終點站）
* 複線路段：全線
* 電氣化路段：全線
 * 市振站－糸魚川站間 交流電20,000V、60Hz
 * 糸魚川站－直江津站間 直流電1500V
  * 中性區：糸魚川站－梶屋敷站間…車上切替式
* 閉塞方式：複線自動閉塞式
* 保安裝置：ATS-SW、Ps（只限直江津站構內）
* 最高速度：110公里/小時
* 運轉指令所：（上越市內）
 * 開業至2017年4月6日時與愛之風富山鐵道委託金澤綜合指令所（JR西日本）進行。
營運模式
由於越後心動鐵道現時營運兩條路線：本線及妙高躍馬線，兩線均以直江津站為總站，所以在班次編排上，亦以兩線能在合理時間內換乘為首要考慮；另外糸魚川站因是北陸新幹線的轉乘站，班次安排上亦作為次要考慮因素。除了少數班次外，大部份列車皆會於系魚川站作運轉停留。
所有行走全線的班次，均能直通至愛之風富山鐵道線的泊站，再轉至富山或金澤方向。在JR西日本營運路段的時期，部份車站為特急「白鷹」及「北越」的停車站，但當轉手至越後心動鐵道后，所有特急列車也被廢除，只餘下普通列車及個別快速列車執行，同時原來大部份由直江津站開出的普通列車，可以直達至富山或金澤的安排也取消，改在泊站進行轉乘。由於沿線大部份路段均為客量低迷的區域，超過一半車站的一天乘降客量只有數十至一百多人，這都是導致班次相對較為疏落。根據2020的時間表，每天的班次數目如下：
班次數量上與JR西日本的最後營運時期相約。
一般時段下，上、下行為60至90分鐘一班；繁忙時段則為25-40分鐘一班，班次上暫時與JR西日本時期相約。不過，爲了減輕營運成本，列車編成上，則由JR西日本時代的3輛（個別為6輛），改為只採用1輛編成列車，並實行單人駕駛模式及於車內繳付車費制度，只有繁忙時段才增並車廂，以2輛編成執行（但仍為單人駕駛模式）。另外，全線雖架設了電網，但因同時存在交流電與直流電兩種區間，如使用交直流兩用電動列車的話，購車及養護成本昂貴，因此以成本較低的氣動車執行。只有與愛之風富山鐵道線的直通執行列車，才會使用電動列車，不過派車全來自愛之風富山鐵道，亦只有這些列車在本線道內有車掌，且以糸魚川站為止。
2017年，開線時唯一的快速列車也被取消，而2018年起，則首度安排早上一班列車在到達直江津后，直通至妙高躍馬線的新井站，至於每日2班來回由糸魚川站開出，直通愛之風富山鐵道線泊站以西的班次則一直維持至今。
承繼JR西日本時期的制度，開線時已設有站員（包括業務委託站）的車站共有6個：泊站、青海站、糸魚川站、能生站、筒石站及直江津站，然而因節省成本，2019年3月起，青海站和筒石站改為無人站。當中筒石站只會在「雪月花」豪華列車到達時，才會安排職員及地區人士在場作協助，而青海站和本身早已無人化的名立站，也設定了自動售票機或簡易式自動售票機；至於其他的無人站，因未有設定簡易自動售票機，故必須在列車上購票、付款及進行精算。
至於JR貨物，現於青海站設有線外貨運站，隸屬關西支社，平日並沒有貨運列車到達，而是採用貨櫃車將貨櫃運送至富山貨物站，再利用貨運列車送至其他地方，每天2班。除此以外，由於原來的北陸本線早於1969年時已是全複線路段，因此成爲了貨運鐵路運輸的其中一條主要通道，現時仍有大量的貨運列車通過此段鐵路，並採用交直流兩用的電力機車牽引。
歷史
* 1910年4月16日：日本國鐵北陸線魚津站～泊站開業。
* 1911年7月1日：信越線直江津站～名立站開業，郷津駅、谷濱站、名立站開業。
* 1912年：
* 10月15日：泊站～青海站延伸開業，市振站、親不知站、青海站開業。
* 12月16日：信越線名立站～糸魚川站延伸開業，筒石站、能生站、梶屋敷站、糸魚川站開業。
* 1913年4月1日：青海站～糸魚川站開業，全線開通，並將原屬信越線的糸魚川～直江津一段編入北陸本線。
* 1914年12月14日：筒石站附近發生山泥傾瀉，站舍、月臺及部份路基受損及移位，停駛1天。
* 1922年2月3日：親不知～青海站一列列車遇上雪崩脫軌，造成近90人死亡的嚴重事故，稱為「北陸線列車雪崩直撃事故」。
* 1929年8月10日：能生～浦本間三處發生山泥傾瀉事故。其中位於濱木浦地區、有列車被山泥衝落而脫軌，停駛10天。
* 1930年4月1日：距離修正，改以公里表示。北陸本線全長改為366.5km。
* 1931年3月21日：一列貨物列車于浦本站附近遇上山泥傾瀉而脫線，1死4傷。
* 1938年1月23日：能生～浦本間的濱木浦地區再次受山泥傾瀉影響。有列車被山泥衝落而脫軌，停駛10天。
* 1945年3月：名立～有間川間一列列車受山泥傾瀉影響而脫線，死傷者5名。
* 1946年：
* 9月1日：名立～谷濱站間增設有間川臨時乘降場。
* 12月12日：筒石駅附近發生山泥傾瀉，路基移位，停駛4天。
* 1947年7月1日：有間川臨時乘降場升格爲車站。
* 1950年1月28日：浦本站開業。
* 1957年：
* 10月1日：泊～市振間開設越中宮崎訊號場。
* 11月15日：市振～親不知間開設風波訊號場。
* 11月20日：越中宮崎訊號場升格爲車站。
* 1961年9月29日：青海～糸魚川間開設姬川訊號場。
* 1962年9月28日：能生～筒石間開設百川訊號場。
* 1963年：
* 3月16日：能生～筒石間有列車被山泥傾瀉而脫線。
* 10月20日：筒石～名立間開設西名立訊號場。
* 1964年9月22日：浦本～能生間開設木浦訊號場。
* 1965年：
* 8月31日：青海～姬川訊號場間複線化。
* 9月30日：市振～風波訊號場、黑巖訊號場～青海間複線化；泊～糸魚川間交流電化。
* 1966年：
* 3月24日：風波訊號場～親不知間複線化，廢除風波訊號場。
* 12月15日：親不知～黑巖訊號場複線化。廢除黑巖訊號場。
* 1967年1月20日：有間川～谷濱間，因應複線化而興建的長濱隧道發生倒塌事故，5名工人死亡。
* 1968年：
* 9月16日：姬川訊號場～糸魚川間複線化，廢除姬川訊號場。
* 9月25日：有間川～谷濱間複線化。
* 1969年：
* 6月4日：糸魚川～梶屋敷間複線化。
* 6月19日：梶屋敷～浦本間複線化。
* 9月16日：親不知站附近發生山泥傾瀉。有列車被山泥導致脫軌。
* 9月29日：浦本～有間川間複線化。列車改利用頸城トンネル，能生站、筒石站及名立站往內陸遷移，廢除木浦訊號場、百川訊號場、西名立訊號場。
* 10月1日：谷濱～直江津間複線化，改行經新路段，廢除鄉津站。糸魚川～直江津間直流電化，全線複線化及電化完成。縮短營業距離2.8km。
:* 青海～糸魚川間縮短0.1km；
:* 谷濱～直江津間縮短0.3km；
:* 名立～有間川間縮短0.4km；
:* 浦本～能生間縮短0.5km；
:* 筒石～名立間縮短2.4km；
:* 有間川～谷濱間延長0.1km；
:* 市振～親不知間延長0.2km；
:* 能生～筒石間延長1.1km；
:* 由浦本至直江津間總距離共縮短2.4km。
* 1987年4月1日：國鐵分割民營化，北陸本線全線改由西日本旅客鐵道承繼；日本貨物鐵道為第二種鐵道事業者。
* 1995年10月1日：市振～直江津站管理由JR西日本金澤支社，改至糸魚川地域鐵道部直轄。
* 2000年2月8日：近江鹽津～直江津間採用中央控制行車(CTC)。
* 2011年：
* 1月31日：北陸地方受大規模大雪影響，為進行除雪作業工作，長濱～直江津間列車全日運休。是自民營化以來，首次全線運休。
* 4月2日 - 4月7日：受東日本大震災影響，位於福島縣內的車輛部件工場受災，由未能確保有足夠備件使用，線內部份普通列車班次及編成被縮減。
* 2013年12月12日：因應北陸新幹線開業，JR西日本提出在來線並行區間金澤～直江津間廢止要請。
* 2015年3月14日：北陸新幹線開業，市振～直江津間改交由越後心動鐵道經營，路線名稱改稱為「日本海翡翠線」。
* 2019年9月12日：國土交通省北陸信越運輸局批準于糸魚川～梶屋敷間興建新車站，暫稱「押上新站」。
* 2020年8月9日：公佈新站名稱為「越后押上翡翠海岸站」（えちご押上ひすい海岸駅），並將于2021年3月時間表改正時啟用。
車站列表
為方便起見，一併記載市振側所有旅客列車直通的愛之風富山鐵道線泊站－市振站間。
* 站名：◇、■：貨物處理站（貨物專用站除外。◇沒有定期貨物列車發著，■是線外貨運站）
* 現時所有客運班次皆為普通列車，不計算特別日子執行的「雪月花號」觀光列車
* 軌道：全線複線
線內車站中，直營站有糸魚川站及直江津站；委託站有青海站、能生站及筒石站，其餘均為無人站。當中筒石站因車站結構源故，與直營站同爲全日站員配置站（但視窗服務時間則非全日）。