1號百老匯-第七大道慢車（1 Broadway–Seventh Avenue Local），又稱紐約地鐵1號線，是紐約地鐵A分部的地鐵服務（執行系統）。由於該線全線使用IRT百老匯-第七大道線，因此其路線徽號為紅色。
1號線列車全日服務，並停靠里弗代爾的范科特蘭公園-242街至曼哈頓下城的南碼頭各站。
本線自開通以來北端總站一直為布朗克斯的范科特蘭公園，但該線在96街以南的走線曾多次改動。1918年引入了現時IRT「H」系統，而早期幹線服務也隨之中止。本線在96街以南的部分曾同時出現以慢車前往南碼頭，或以快車前往布魯克林兩種模式共存的情況，但後者在1959年停運。1989年至2005年間，1號線在繁忙時段以隔站停靠服務模式停靠，並與9號線在同一路線上形成互補隔站停靠。2001年九一一襲擊事件之後1號線及9號線曾一度繞道，此後在2002年恢復原有服務模式，但1號線直至2018年才不停靠世貿科特蘭車站。
歷史
二戰以前
1904至1908年第一條地鐵啟用時，其中一個主要服務模式為西城支線，即現時1號線列車的模式，由曼哈頓下城開出前往Van Cortlandt Park的列車途經現時的IRT萊辛頓大道線、42街接駁線以及IRT百老匯-第七大道線。該線同時提供快慢車服務，快車在96街以南使用快車軌道。部分快車在尖峰時段途經Joralemon Street Tunnel前往布魯克林的大西洋大道，而其他列車在市政府或南碼頭外圈調頭。
1917年6月3日，百老匯-第七大道線在時報廣場-42街以南的第一段、前往34街-賓州車站的接駁線通車，並開行了前往34街的接駁服務。這個接駁服務於1918年7月1日南延至南碼頭，並在布魯克林支線設有較短的接駁服務來往錢伯斯街及華爾街。最後，新的「H」字形系統在1918年8月1日實行，將百老匯-第七大道線的兩半連繫起來，原先在時報廣場以南行駛的西城線列車服務得以向北延伸。
截至1934年，所有1號線快車列車在平日和星期六的日間由242街開往新地段大道，黃昏和星期六下午則交替前往新地段大道和夫拉特布什大道，而在星期日早上，列車在布魯克林博物館分拆，南半前往新地段大道而北半前往夫拉特布什大道。所有1號線慢車列車在日間和黃昏由137街（尖峰時段延長至迪克曼街）前往南碼頭，深夜則來往242街和新地段大道以及夫拉特布什大道。
1937年9月5日起，取消在週日早晨于布魯克林博物館拆分快車列車的執行模式，此時段的快車改為交替前往新地段大道和夫拉特布什大道，列車由10節編組縮減為7節編組。1938年7月1日起，所有傍晚及週日列車均只前往新地段大道。1945年，1號線尖峰時段慢車服務全部由迪克曼街縮短至137街。
二戰以後
自1946年5月10日起，所有1號線布魯克林列車在深夜時均為快車，每12分鐘1班。過去所有1號線列車在凌晨12時30分至5時30分期間都以慢車行走，交替前往夫拉特布什大道和新地段大道。1946年12月20日，所有深夜列車改道前往夫拉特布什大道，但星期日的服務維持不變。1949年6月12日，星期日137街往南碼頭的慢車中止，但于1950年3月5日恢復，同時星期日的服務也改道前往新地段大道。1954年3月15日，平日137街往南碼頭的慢車中止，而週末布魯克林列車則改道前往夫拉特布殊大道。
1955年1月14日，運輸局曾嘗試將快車服務北延，尖峰時段繁忙方向在137街和96街之間慢車和快車交替執行。然而該模式不成功，並於1956年6月28日取消。同時在布魯克林，工作日列車于1957年12月20日起改道到夫拉特布殊大道，而傍晚137街到南碼頭的慢車在1958年5月23日中止。
在一項1億美元的重建計劃實施下，1號線尖峰時刻將增加班次並延長線路。1959年2月6日，96街車站以北的一個轉轍器被移除，即日起1號線列車全日來往242街和南碼頭，由於使用新的R21型和R22型列車，執行時間與舊快車服務相近，線路開始冠以「高速慢車」（Hi-Speed Locals）之名。另外在尖峰時段，部分繁忙方向經242街的列車不停靠迪克曼街車站和137街車站之間的所有車站（除168街車站以外），不停靠的車站則由途經迪克曼街的慢車停靠。
傍晚尖峰慢車/快車服務於1959年2月2日中止，而早上尖峰快車服務於1962年1月8日改為225街至迪克曼街和168街至137街之間不停靠。此快車服務在1976年5月24日中止，所有1號線列車自此停靠所有車站。
隔站停靠模式
1988年4月，紐約市運輸局（New York City Transit Authority, NYCTA）宣佈百老匯-第七大道線將引進隔站停靠模式，以提高旅速，但部分本地官員反對該項計劃。最初，隔站停靠的計劃是在116街車站以北實行，1號線列車不停靠125街、157街、207街及225街車站，另外還有新開通的9號線列車行駛百老匯-第七大道線軌道，不停靠145街、181街、迪克曼街、215街及238街車站。紐約市運輸局在隔站停靠計劃中，曾研究使用中間軌道開行快車，但考慮到中間軌道存在兩個中斷區間，需要複雜的轉轍操作才能開行快車，最終沒有實行。新模式實行下，大部分乘客的候車時間有所縮短：之前1號線列車有三分之一以137街車站為終點站，而新模式下，所有列車均行駛全程至242街車站；此前，137街車站以北的所有站點列車均為10分鐘一班，新模式下，被跳過的車站候車時間最多不超過10分鐘，而所有列車停靠的車站候車時間將壓縮至5分鐘。實行隔站停靠的列車將不會全速通過車站，而是根據運輸局的規定，以不高於kph的速度通過。
1988年7月，運輸局宣佈1號線及9號線的隔站停靠模式將於1988年8月29日起實施，預計96街車站以北近一半的乘客乘車時間將有所縮短。但在1988年8月，由於公眾反對，運輸局不得不暫緩實行該模式，官員意識到實施新模式前未充分告知公眾，並表示將作進一步研究。而受此影響，IRT佩勒姆線6號線類似的的隔站停靠計劃也無限期推延。1988年9月，MTA委員會正式表決通過推遲1號線及9號線的隔站停靠計劃。運輸局則計劃在1989年1月啟動宣傳活動，並在該年晚些時候實行隔站停靠計劃。1988年10月，運輸局向沿線居民告知，將於1989年春季實行隔站停靠計劃，但受到英伍德和華盛頓高地社區居民的強烈反對，因為線路在這兩個社區的大多數車站將被跳過，而居民並沒有參與相關計劃的決策。
1989年3月，運輸局表示隔站停靠計劃暫無明確時間表，最遲可能到秋季才可實行。為說服沿線居民，運輸局與居民召開會議，並分發傳單宣傳新模式，而爲了得到支援，運輸局還將隔站停靠的服務名稱改為「快車服務」。
1989年6月27日，運輸局召開關於隔站停靠模式的聽證會。隔站停靠模式的最終目標是擴充套件至前往242街車站的所有列車，為大部分乘客節省乘車時間，降低車廂擁擠度，提高服務可靠性。1987至1988年間，運輸局就1號線開行快車服務的多個可選方案進行分析，其中包括使用中間軌道開行快車的計劃，該計劃中快車于工作日早上6:30至晚間7:00提供服務，而原本以137街車站為終點的列車服務延伸至242街車站，避免了大幅縮減慢車車站服務的需要，不過125街車站的列車服務仍將大幅縮減。所有列車停靠的車站和被跳過的車站將基於平均分配1號線及9號線乘客數目的原則設定，並將顧及相反方向通勤的需要，所有列車將停靠日客流量超過8000人次的車站，客流量較少的車站將實施隔站停靠。此後根據居民反饋，1988年的開行計劃有所調整，181街車站將改為所有列車停靠的站點。該計劃實施下，快車服務將節省約2.5分鐘，所有列車停靠的站點候車時間將壓縮2.5分鐘，整體乘車時間將節省6至9分鐘，幅度達19%。由於中間軌道並非為開行快車而設計，而145街車站以南的軌道長度不足以讓快車超越慢車，並會導致列車在103街車站延誤，且96街車站以北的幾個最繁忙車站將被跳過，卻無法節省乘車時間，因此使用中間軌道開行快車的計劃被取消。此外，將所有慢車服務延伸至242街車站，以及新增列車服務的計劃，均需要更多列車，而當時的條件無法滿足，因此也未實行。
1989年7月28日，MTA委員會一致通過經修改的1號線、9號線隔站停靠計劃，並預定於1989年8月21日起實行。經修改的計劃與原計劃不同，1號線將跳過145街、191街、207街及225街車站，9號線將跳過157街、迪克曼街、215街及238街車站。
1989年8月21日星期一早晨6:30起，1號線、9號線開始實行隔站停靠模式，列車服務冠以1/9的編號，均在范科特蘭公園-242街車站及南碼頭車站之間執行。隔站停靠原先計劃在116街-哥倫比亞大學車站以北實行，但由於受到反對，尤其是受到不希望125街車站被跳過的乘客反對，隔站停靠模式僅在137街-市立學院車站實行，實行時段為工作日早上6:30至下午7:00。1994年9月4日起，隔站停靠模式不再於中午時段實行，191街車站改為隔站停靠車站。
九一一以後
九一一襲擊事件以後，在世界貿易中心正下方通過的IRT百老匯-第七大道線在雙子塔倒塌時受到嚴重破壞，所有1號線列車需要改道，只能來往242街和14街，96街以北為慢車、以南為快車。隔站停靠的9號線暫停服務。在96街車站發生數次轉轍器故障導致的延誤后，列車服務在9月19日調整，1號線列車在除深夜外所有時間停靠由242街到新地段大道（經克拉克街隧道和IRT東公園道線）之間的所有車站，以取代總站改在14街車站的3號線（以為總站），1號線在深夜則以曼哈頓的錢伯斯街車站為總站。2002年9月15日，1號線恢復以南碼頭循環車站為總站，而9號線隔站停靠服務也恢復，然而位於世界貿易中心正下方的科特蘭街在清理時被拆除，並作為世界貿易中心交通樞紐一部分重建。該站在2018年9月8日重新啟用，更名為世貿科特蘭車站。
9號線于2005年5月27日終止運營，所有1號線列車自此停靠所有車站。自2005年起，由於實行隔站停靠的車站候車時間過長，受益於隔站停靠模式的乘客越來越少，而MTA估計取消隔站停靠只會增加2分半鐘至3分鐘的行車時間（對於最北端242街車站和238街車站的乘客），但對不少乘客來說列車班次卻加倍，等候時間減少，反而有助縮短出行時間。
2008年10月，MTA同意資助紐新航港局重建位於格林尼治街和九一一紀念碑正下方的科特蘭街車站，該站將成為世界貿易中心交通樞紐的一部分。車站的計劃開放日期由2014年推遲至2018年。工程期間，軌道以墻壁隔離以保護工人。由於世界貿易中心遺址需要大規模挖掘，1號線列車暫時使用密封的高架結構通過站址。車站重啟時將設有連通道前往世界貿易中心交通樞紐和福爾頓街。
2009年3月16日，新的南碼頭車站啟用，取代原先的循環車站。然而在2012年10月，1號線的服務受颶風桑迪影響，新南碼頭車站發生嚴重淹水，雷克托街車站成為臨時總站，直至2013年4月4日1號線總站臨時改回重新啟用的循環車站。新南碼頭車站于2017年6月27日恢復使用。
路線
服務形式
1號線列車在任何時候都在同一條路線上使用相同的服務形式。