AUTOSAR（汽車開放系統架構）合作伙伴關係成立於 2003 年，是一種面向汽車行業內各組織的開發夥伴關係。該聯盟為汽車電子控制裝置開發開放的、標準化的軟體架構。
歷史
AUTOSAR 由寶馬集團（BMW）、博世公司（Bosch）、大陸集團（Continental）、戴姆勒-克萊斯勒公司（DaimlerChrysler）、西門子威迪歐（Siemens VDO）汽車電子公司以及大眾公司（Volkswagen）于 2003年 7 月聯合建立，旨在為汽車電氣/電子構架開發一套開放的行業標準。2003 年福特汽車公司（Ford Motor Company）加入聯盟，成為其核心成員。2003 年 12 月，標緻雪鐵龍汽車公司（Peugeot Citroën Automobiles S.A.）和豐田汽車公司（Toyota Motor Corporation）加入聯盟。2004 年 11 月通用汽車公司（General Motors）成為其核心成員 。 
2008 年 2 月，西門子威迪歐（Siemens VDO）汽車電子公司被大陸集團（Continental）收購，不再是 AUTOSAR 獨立核心成員。 
自 2003 年起，AUTOSAR 共推出了四版主要的標準化汽車軟體構架和一個驗收測試版。AUTOSAR 的開發成果可以分為三個階段：
* 第一階段（2004-2006）：標準規範的初步開發階段（1.0、2.0 和 2.1版）
* 第二階段（2007-2009）：標準規範中的架構及其方式的補充階段（3.0、3.1 和 4.0版）
* 第三階段（2010-2013）：維持和部分改進階段（3.2、4.1 和 4.2版）
2013 年 AUTOSAR 始終努力維持著現有標準規範，並對部分標準加以改進（包括 R4.2 版和驗收測試標準 1.0）。
2016年，AUTOSAR開始著手自適應平臺的開發工作。 2017年初發布首個版本（17-03），2017年10月和2018年3月相繼發佈版本17-10和18-03。 其目標是在2018年10月聯合發佈AUTOSAR經典平臺、自適應平臺和基礎，以此為節點結束主要開發活動。
理念
AUTOSAR 制訂一系列標準規範，包括基礎軟體模組規範介紹、應用介面定義規範以及基於標準轉換形式建立一套通用的開發方法論，以應用於不同廠家生產的車輛以及不同供應商提供的電子部件。
軟體架構
AUTOSAR採用三層架構：
* 基礎軟體：標準化的軟體模組（大多數），本身並不參加實際工作，但能夠為上層軟體功能正常執行提供必需服務 。
* 執行環境（RTE）：源自網路撲拓結構中的中介軟體，用以實現ECU內部及不同 ECU 間的通訊交換（應用軟體元件之間以及基礎軟體和應用軟體之間）。
* 應用層：應用軟體元件與執行環境相輔相成。
AUTOSAR方法論
* 系統配置描述：包含所有系統資訊以及不同ECU之間約定的資訊（例如匯流排訊號的定義）。
* ECU資訊抽取：包含從系統配置描述抽取的特定ECU所需要的資訊（例如特定ECU獲取的訊號）。
* ECU配置描述：包含特定ECU所需要的所有基礎軟體配置資訊。 根據這些資訊產生執行軟體、基礎軟體模組程式碼以及軟體元件程式碼。
經典平臺
AUTOSAR經典平臺（Classic Platform） 是基於OSEK標準的嵌入式實時ECU標準。 其可交付成果主要爲規範。 
AUTOSAR經典平臺架構區分了在微控制器上執行的應用、執行時環境（RTE）和基礎軟體（BSW）這三個軟體層之間的最高抽像級。 應用軟體層基本獨立於硬體。 軟體元件之間通過RTE進行通訊，訪問BSW也必須通過RTE，RTE可視為應用程式的完整介面。
BSW分為三個主要層次並具有複雜的驅動因素： 
* 服務層， 2016
* ECU（電子控制單元）抽像層和 2016
* 微控制器抽像層。2016
服務層劃分爲代表系統、記憶體和通訊服務基礎設施的多個功能組。
經典平臺的一個基本概念是虛擬功能匯流排（VFB）。 該虛擬匯流排是尚未部署到特定ECU的RTE抽像集，這些RTE將應用程式與基礎架構分離。 它通過專用埠進行通訊，這意味著應用軟體的通訊介面必須對映到這些埠。 VFB處理單個ECU內和多個ECU之間的通訊。 從應用程式角度來看，不需要了解有關低階別技術或依賴關係的詳細知識。 這樣就使得應用軟體的開發和使用無需依賴硬體進行。
經典平臺還可以使用Franca介面描述語言（IDL）整合GENIVI等非AUTOSAR系統。
自適應平臺
為適應新用例的需求，AUTOSAR開發了自適應平臺（Adaptive Platform）。 一個突出的例子是
高度自動化駕駛，在該環境中，駕駛員暫時和/或部分地將駕駛責任轉移給車輛。 這種情況下需要與交通基礎設施（例如交通標誌、交通燈）、云伺服器（例如訪問最新的交通訊息或地圖數據）等進行通訊，或使用微處理器和高效能運算硬體進行並行處理（例如GPU）。
此外，Car-2-X應用還需要與車輛和車外系統進行互動溝通。 這意味著該系統必須具備安全的車載通訊功能、支援跨域計算平臺、智慧手機整合、非AUTOSAR系統整合等。 此外，還需要採取專門的措施，保證云服務的安全，例如安全云互動和應急車輛優先。 它們可支援遠端和分佈式服務，例如遠端診斷、空中下載（OTA）更新、修復和交換處理。
AUTOSAR目前正在對AUTOSAR自適應平臺進行標準化處理，使其支援客戶應用的動態部署，併爲需要高階計算能力的應用提供適宜的環境。 該平臺的核心是基於 POSIX 標準的操作系統。 根據IEEE1003.13（即PSE51），操作系統可以通過POSIX的子集從應用中呼叫。 自適應平臺的一個關鍵特性是面向服務的通訊。
自適應平臺可以使用兩種型別的介面：服務和應用程式程式設計介面（API）。 該平臺由分佈在服務層中的功能聚類和AUTOSAR自適應平臺基礎組成。 
功能聚類：
* 彙編自適應平臺的功能2016
* 確定需求規格說明書的聚類2016
* 從應用和網路角度描述軟件平臺的行為2016
* 但是，不得限制實現自適應平臺的架構的最終軟體設計。2016
AUTOSAR自適應平臺基礎中的功能聚類在每臺（虛擬）機器中必須至少有一個實例，而服務則可以分佈在車內網路中。
自適應平臺服務包括： 
* 更新和配置管理
* 狀態管理
* 網路管理
* 診斷
AUTOSAR自適應平臺包含規範和程式碼。 與經典平臺相比，AUTOSAR開發的實現可縮短驗證週期並說明基本概念。 該實現適用於所有AUTOSAR成員。  
基礎
基礎標準的目的是加強AUTOSAR平臺之間的互操作性。 基礎包含AUTOSAR平臺之間共享的通用需求和技術規範（例如協議）以及常用方法。
驗收測試
爲了降低測試的工作量及測試成本，AUTOSAR驗收測試規範于2014年應運而生。 驗收測試規範實則為利用相應平臺指定介面的系統測試規範。 另外也考慮了在匯流排上的指定行為。 可將其視為針對特定平臺功能的黑盒測試用例。 標準驗收測試規範有助於實現以上目標。 
標準化應用介面
AUTOSAR以製造商和供應商之間功能性介面的標準化以及軟體各分層介面的標準化為基礎，實現其技術目標。 
組織結構
AUTOSAR入會形式分為五種。 成員合作方式不同，身份職責也不同： 14 
* 核心合作伙伴2016
* 高級合作伙伴2016
* 一般合作伙伴2016
* 開發合作伙伴2016
* 觀察員2016
核心合作伙伴有寶馬、博世、大陸、戴姆勒、福特、通用汽車、標緻雪鐵龍、豐田和大眾等9位創立成員。 15  這些公司主要負責AUTOSAR開發聯盟的組織、管理和調控。 14  其中，執行董事會負責制定全域性策略和整體發展路線圖。 16  指導委員會負責處理非技術性日常事務、會員入會、公共關係以及合約問題。 17  指導委員會任命主席和副主席，任期為九個月。  AUTOSAR發言人負責外聯工作。 
高級合作伙伴和開發合作伙伴在覈心合作伙伴組建的專案領導小組的協調和監督下開展工作。   一般成員根據AUTOSAR已發佈的標準檔案開展工作。 觀察員目前以學術合作和非商業專案的形式參與聯盟活動。 
截至2018年2月，AUTOSAR開發聯盟的成員公司已超過200家。