鴨宮示範線是日本為修建東海道新幹線測試車輛和線路等技術而提前建設的高速鐵路試驗線，現為東海道新幹線的一部分。本節描述了東海道新幹線及其關聯設施和組織的示範線。
新幹線計劃中的示範線是在建造東海道新幹線時由原日本國鐵預先建造的測試段， 鴨宮基地是由示範線管理區建立和管理的。這一段位於神奈川縣小田原市與綾瀨町（現為綾瀨市）之間約30公里的試驗區段被稱為鴨宮示範線，在全線通車后被併入東海道新幹線，距開通至今已有50多年了。
概述
在東海道新幹線的建設中，須在1959年到1964年的短短5年內就完成從研發到投入運營的準軌高速列車，而當時修建供新型高速列車進行測試執行的線路是一個緊迫的問題。
因此，日本國鐵計劃在不等待東海道新幹線全程開工的情況下預先建造「示範線」，以進行原型車和新裝置的現場測試。鴨宮示範線在整條線路投用之前建造完成，從1962年到1964年，歷時約兩年對新型車輛和裝置進行測試，對車務人員和高速鐵路線路維護人員進行培訓，並用「夢の超特急」的宣傳口號向公眾宣傳測試。如果沒有預先建設鴨宮示範線，僅僅只有五年的施工時間，東海道新幹線很難正常按時投入運營。
在鴨宮示範線現場建立了一個鴨宮基地作為倉庫，並由作為工作組織的示範線管理區進行管理，區長是田中隆造。示範線的研究工作由鐵路技術研究所負責。
正式名稱
在新幹線開業時由日本國鐵發佈的正式記錄《東海道新幹線工事志》中，此測試用區間的名稱為「示範線」或「示範線區」。在示範線西端附近的鴨宮，有一個「示範線鴨宮基地」。
從1962年到1964年進行新幹線的試執行時，「示範線」的名稱在日本聞名。當時的新聞中經常提到新幹線列車試驗和試乘活動。但是，自1964年開業以來至今已經過了很長時間，僅用「示範線」的名稱已難以準確描述，因此如今常用「鴨宮示範線」或「鴨宮示範線區域」表述這一段線路。
區間
鴨宮示範線是計劃中的東海道新幹線的一部分，位於神奈川縣綾瀨（相模川以東）和小田原（櫻川縣以西）之間約30公里的路段。
在示範線修建計劃開始時，綾瀨市與小田原市之間的距離大約為37公里，但是自1962年6月開始，就可以在鴨宮-生澤（大磯町）開始預先試驗，這只是一段約10公里的路段。 鴨宮基地所在地的紀念碑「 新幹線發源地」的標牌標有「 32km」，從綾瀨（東京站起點起43km 355m）到鴨宮（75km 163m）約32公里的距離相當。
43km 355m位於藤澤市之後，但是這個距離（公里）是所有線路的終點，並且在示範線時代，橫濱市過境地段的土地徵用工作尚未完成。由於使用了計算出的距離，因此到東京站的距離比實際距離短了約1.25公里（由於徵地工作沒有進行，使得路段迂迴執行，造成距離增加）如果將43km 355m替換為示範線，它將位於第二深谷橋樑附近，試乘平臺位於此位置，並且直到今天仍保留工作樓梯。
但是，綾瀨那邊起點的照片，例如「第64號-回顧東海道新幹線/鴨宮示範線」等中的照片，位於綾瀨市與藤澤市之間邊界的第三八軒町立交橋（43km 636m）的正下方。此外，綾瀨市一側也顯示了折返用的轉線點（現已不存）。在43km 480m（藤澤市之後）上，有一個用於爬升八丈町的樓梯，該樓梯被用作第3八軒町立交橋下方的入口。藤澤市原屬於綾瀨市（市制化之前的綾瀨町），由於邊界的變化而併入了藤澤市，該模型系列也出現在《東海道新幹線建設雜誌》上。該段被稱為「 綾瀨（藤澤市）-小田原」，藤澤市市長之後的當前社區稱為綾瀨。
此外，在《東海道新幹線建設雜誌》電子版中，描述了綾瀨臨時住所，其位置為42km 600m，位於三戶巖立交橋和大和市福田市的福知川大橋之間的過渡區域。
另外，有時綾瀨一側的起點是小田急江之島線古扎澀谷站的東端，當時自出版的利益相關者的回憶錄說「我們乘火車上下車到澀谷澀谷站，然後走到軌道上」。也有證詞。基於這些事實，「旅行MOOK東海道新幹線1964年-夢の超特急的前夕」（交通新聞）說：「在修建示範線之前和之後，軌道都會逐漸增加。」另外，綾瀨側的終點似乎不是固定的特定位置。
作為示範線的倉庫，需要沿著示範線在目前線上的工位附近建造一個臨時車站。爲了運輸原型車的車身，有必要先建造一條電氣化的臨時運輸線。小田原（在坂川的西部），鴨之谷（在坂川的東部）和倉見（相模河的東部）被認為是候選者，而考慮到建造時間和建造成本則選擇了鴨之谷。
測試期
1962年6月，從鴨宮基地（東京基點71 km 820m）到生澤（東京基點61 km 800 m）向東約10公里建造完成，因此無需等待示範線全線完成即可開始進行測試。在這一階段，酒匂川大橋尚未完工。最初，原定於1962年4月在大約10公里的路段上開始試執行，但由於施工工期延遲，延期到6月才進行。
之後，示範線施工與試驗同時進行，1962年10月示範線施工完成約30公里的路段后，提速試驗已將列車試驗速度從200公里/小時提高到250公里/小時。提速試驗完成後，使列車穩定執行的綜合測試開始重複進行。
1964年2月15日，東海道新幹線新建線路熱海以西的部分與示範線連線，綾瀨市與三島之間的77公里線路開通。 4月21日，東京和大阪動車所投入運營，鴨宮示範線管理區結束其作用，改設為東京動車所鴨宮分所。之後，將東海道新幹線上的試執行管理移交到新幹線局駕駛車輛部門，在大阪和米原之間進行了210公里/小時的提速試驗，並在東海道新幹線全線進行試執行。
試驗車
根據計劃開始時的編號規則，製造了兩列原型車，命名為「 1000」。出於測試目的，每輛車都有自己的特性。製造商在組內也被劃分，並由五家車輛製造商共享。設計由「國鐵·臨時車輛設計事務所」和五家制造商合作進行了設計。列車有兩種型別的編組，兩個A編組和四個B編組，有時會同時連線6輛編組進行重聯測試。每輛車都安裝了幾種型別的裝置和轉向架，並根據試執行的結果確定了用於量產車輛的型別。 A編組和B編組之間的樣式（例如形狀和油漆顏色）也不同，並且量產車型（新幹線0系電力動車組）更接近於B編組，窗戶塗有藍線（油漆型別的尖端）略有不同）。
從1962年6月開始在鴨宮示範線上重複進行各種試驗，並在1963年3月30日進行了提速試驗，B編組原型車在示範線上的最高試驗速度達到了256公里/小時。
原型車（新幹線1000系列）
* A編組2輛車：1001、1002（後來的941型電動測試車（→救援車））
* B編組4輛車：1003、1004、1005、1006（後來的922型電氣試驗車T1編組）
（A / B 6組列車1001-1006同時進行了重聯試驗）
後來將成為0系量產優先車的陣型
* C編組6輛車：1011、1012、1013、1014、1015、1016（後者21-1、26-1、35-2、16-1、25-2、22-1。新增中間車后，N1編組）
* 軌道測試車：4000型4001（以後為921-1）
C編組于1964年2月交付，並於3月開始對A編組和B編組進行測試。 4001于1962年出現在鴨宮試驗線上。
示範線的作用
試驗
在鴨宮基地，由田中隆造管理區長管理下的鐵路技術研究所的研究人員對原型車輛和裝置進行了測試和速度試驗。
各種試驗
* 車輛效能試驗
* ATC系統
* 輪軌關係試驗
* 弓閘道器系試驗
* 流固關係試驗
* 高速轉向架試驗
* 制動效能試驗
* 列車風壓
* 高速列車交會試驗
* 無線通訊訊號試驗
* 高速可動心道岔試驗
速度試驗
速度試驗大致分為提速試驗和速度綜合試驗。在提速試驗中，主要重點是速度，在隨後的速度綜合試驗中獲得了各種必要的數據。根據示範線的修建進度，速度試驗分為三個階段。
1962年6月下旬進行了第1次提速試驗，這是線上路上安全執行的基本試驗，其試驗重點是「車輛共振、輪對載荷變化、側向壓力、輪對蛇形運動」。試驗里程約10公里。試驗速度為70公里/小時。
1962年7月，9月8日，13日以及14日進行了第二次提速試驗，由於試驗區段全長僅約10公里，因此試驗速度僅提高到160公里/小時。
1962年10月21日至31日，進行了第二次提速測試的第3部分，試驗區段約為30公里，並以200公里/小時的目標進行了提速。
1962年12月20日至23日，首次進行了高速速度綜合試驗。
1963年3月19日至30日進行了第三次提速測試，在速度目標值達到了200公里/小時或更高時繼續進行提速，同時還進行了高速速度綜合試驗。
1962年6月26日，示範線的首次試車儀式舉行時，最高速度為70公里/小時。之後繼續進行試驗，並以每次5至20公里/小時的速度逐級提速，同時檢測安全性。9月，速度達到了160公里/小時，據估算，這是試驗線路全長僅為10公里時可能達到的最大速度。在示範線開通了大約30公里后，于1962年10月31日早晨7時57分30秒，原型試驗車在東京第一基地伊澤澤隧道附近62公里處的東京基點附近達到了200公里/小時的速度。 1963年3月30日上午9時46分32秒，試驗車達到了256公里/小時的最高試驗速度。
法國直流電力機車達到的331公里/小時試驗速度是在特殊的情況下完成的，例如修改動力單元和增加動力車以提升最高速度，但在鴨宮示範線上達到的256公里/小時試驗速度是在以下條件下完成的：
* 軌道維護極為嚴格的設定為「 2mm/10m以內，高度偏差4mm/10m」（執行速度為200km/h時分別為3mm和7mm）
* 增加接觸網電壓以縮短加速距離等
* 使用未在量產車輛中發現的「弱磁裝置」
除了這些要點，它在與200公里/小時連續執行幾乎相同的條件下也是一個記錄。刻有「 RECORD 高速度記錄256km/h 1963-3-30」字樣的倒三角形金屬板附著在原型車前側的左右兩側，標誌著最高的試驗速度。
培訓司乘人員和維修人員
鴨宮基地還負責培訓新幹線的乘員和維修人員。基地設立了設立中央鐵道學園小田原分所，從全國各地選拔受過教育的經驗豐富工作者，提供與在來線不同的實踐培訓和知識培訓。分所所長由管理區長田中隆造兼任。
試乘人員
在鴨宮基地建立了一個臨時平臺，大約10萬人至15萬人在「夢の超特急」上進行了試乘。在新幹線試執行的過程中，包括國內外主要人物，新聞界和持有試乘票的普通人在內的各種試乘人的意見和建議發揮了重要的作用。