水族館站 (波士頓地鐵)
水族館站（Aquarium station）是位於馬薩諸塞州波士頓灣的藍線無障礙地鐵站。車站位於大西洋大道東側，緊鄰波士頓新英格蘭水族館並因此命名。同時，該車站是數條波士頓渡輪線路的換乘站，波士頓長碼頭距離地鐵站其中一個出入口不足百米。
水族館站一共有兩座側式站臺，配有自動扶梯及電梯直達車站站臺。車站天花板與巴黎地鐵和華盛頓地鐵類似，呈拱形，吊頂比波士頓其他地鐵站都高。由於地鐵站離海邊不足100米，為防止海水滲入，車站挖的很深，是所有地鐵藍線車站中最深的車站，而地鐵紅線波特站是整個波士頓最深的車站。
歷史
州街站
此地最早設定的通勤鐵路線為大西洋大道高架鐵路，始建於1901年1月21日，81901年8月22日竣工通車。當時大西洋大道高架在此地設立了一座車站，命名為州街站。車站離地面一共有兩層，最上方為島式站臺，站臺下方為夾層。13旅客從大西洋大道兩側的樓梯到達夾層進入車站。41車站建成時大約m長，可供三節車廂的列車停靠。1902年6月13日，車站站臺延伸，可供四節車廂停靠。13-14
大西洋大道站
波士頓交通委員會（BTC）在1900年5月5日開始建設東波士頓隧道。隧道橫跨波士頓灣，連線東波士頓和波士頓市中心，如今的波士頓地鐵藍線是馬薩諸塞灣交通局在這條隧道的基礎上進行改建的。隧道建設初期，波士頓市中心的路線尚未敲定，因此決定從隧道另一側，東波士頓的馬維里克站開始施工。1901年7月25日委員會確定波士頓市中心線路規劃，東波士頓地鐵隧道將沿著州街建設，在大西洋大道繁忙的長碼頭旁設立車站。車站的建設分別由兩個獨立的承包商施工。隧道的最西端，車站的東半部分在水下，被稱為「大西洋硐室」（Atlantic Chambers），在大西洋大道西側露天建造。而車站的主結構使用平巷掘進方法施工，34兩座側式月臺均為49米長，3米寬，距離地面16米深。
硐室為一個17.5米長，12米寬的矩形豎井，鋼筋混凝土墻大概為0.5到0.9米厚。整個硐室被分成四個較小的硐室，站臺和軌道在最底層。站臺最東側留有9.8米長，5.5米寬的空間安裝電梯和樓梯間。工程于1901年12月5日開工，挖掘工作于1903年5月29日完成。321903年6月19日，東部隧道的壓縮空氣使隔板脫落，造成兩名工人死亡。31在隧道中輸入壓縮空氣主要為防止海水滲入隧道，事故發生后，隧道上方的大西洋大道路面被壓縮氣體擠壓到略微拱起。50為防止地下車站施工時，上方建築下沉，在地面上鋪設了大量墊料，1903年6月20日到10月7日期間，因工程建設需要，高架線路暫停運營。14
與波士頓早期大多數採用挖填方式建造的車站不同，大西洋大道站呈桶狀拱頂結構。平巷掘進先築起車站的外墻，然後再挖出拱頂，最後挖出橫截面、建造內層。34整個拱頂12.3米寬，7.9米高，垂直牆面1.3米厚，拱頂厚度為0.9米。33拱頂于1902年3月17日開始建造，1903年6月26日完工。35車站拱頂的粗糙工作于1903年8月28日完成，1904年1月19日完成表面瓷磚，石米平臺于2月10日完工。551903年8月的巴黎地鐵失火事件讓波士頓交通委員會和波士頓高架鐵路公司對地鐵站安全問題十分擔憂，希望為車站新增緊急出口。11-121904年9月6日，車站站臺西側新增了彎曲樓梯間，次要出入口設定在州街上，于10月10日竣工。62-63
車站主出入口由斯科利廣場站和亞當斯廣場站出入口設計師查爾斯·布里格姆設計。11出入口共有三層，62最上層為車站出入口，夾層設車站售票及檢票區，最下層是電梯機械室。62通往出入口的豎井是波隧道波士頓側的主通風口。54每個站臺均有兩部電梯，一個通向主出入口，一個通向夾層。5435
儘管1903年11月份，波士頓交通委員會和波士頓高架鐵路公司均同意增加步道層，3但誰都不願負責出資修建電梯。波士頓高架鐵路公司認為自己負責車站基本的基礎建設，電梯應由交通委員會負責修建。然而交通委員會認為電梯是運營專案，應由高架鐵路公司負責。1904年3月，雙方達成共識先開工建造，把資金問題推遲討論，3-11直到1913年馬薩諸塞州最高司法法院裁定才解決。)交通委員會於1904年8月15日與承包商簽署建築合約，預計于12月15日完成施工，但最後工程因為工程材料未按時運抵而延期。17東波士頓隧道于1904年12月30日順利開通，有軌電車可以輕鬆從馬維里克站進入隧道，抵達市中心的德文郡站和法院街站。隧道開通時，大西洋大道站還未完成。地鐵主入口主體于1905年7月完工，剩下部分精裝修未完成，電梯于1906年1月完成測試。351906年4月5日，大西洋大道站正式開放。167大西洋大道站有數個獨立的檢票口，地鐵和高架地鐵之間換乘需要紙質換乘票。16, 57
車站改造
1908年8月，高架鐵路線站臺向南擴充套件，大約110米長，約可容納8節車廂的列車，站臺長度與臨近的華盛頓街隧道站臺長度一致。夾層和次要出口樓梯擴寬施工於1908年10月26日竣工。117 
東波士頓隧道最初計劃採用升高地鐵列車，並與當時計劃的劍橋高架線路直接相連。波士頓交通委員會和波士頓高架鐵路公司之間存在分歧，1903年該計劃被取消后，這些車站均改為低站臺。191905年開始使用的大容量雙側開門有軌電車不僅可以從低站臺上下客，還擁有如主線高架線上執行的列車的諸多特性。118-11914然而，這些列車和1917年引進的大型中間開門列車都無法很好的應對如此大的客流，431924年4月，高架鐵路公司在一個週末內將東波士頓隧道的列車全部替換成重鐵列車，並將所有車站月臺增高。 
東波士頓隧道的通車大大減少了對渡輪的客運需求，也減少了在大西洋大道高架站換乘的乘客數。1938年9月30日，高架車站關閉並於第二次世界大戰期間被拆除。40年代晚期，三層的出入口被拆除，取而代之的是一座一層的出入口和狹窄的木質電梯。1949年1月28日，拆除電梯的氣焊和氣割點燃了一塊油塊導致電梯井爆炸，頂棚被掀開，車站出入口及站臺充斥著煙霧。車站大多數乘客通過緊急出口安全逃離，但是電梯工人及兩名乘客被濃煙熏死。
馬薩諸塞灣交通局時期
20世紀50年代中央動脈的建設將地鐵線從車站西邊切斷。1967年2月13日，馬薩諸塞灣交通局對地鐵翻新時，以規劃中的新英格蘭水族館為車站命名，稱其為水族館站。新英格蘭水族館于1962年提議並動工，1969年竣工開放，距離車站僅m。東波士頓隧道地鐵更名為波士頓地鐵藍線，市區數座車站也同時更名。車站于1968年進行了現代化改造，是全系統車站改善專案的一部分，該專案供耗資900萬美元。在20世紀70年代，大西洋大道的一部分被向西平移一個街區，使水族館站出入口落到新的大西洋大道東側。老舊的電梯導致多起乘客受傷事件，包括1995年，一個三歲的孩子腿部嚴重割傷。
車站重建
1996年，馬薩諸塞灣交通局開始對水族館站進行翻新，並對車站站臺加長，專案在大開掘工程同時進行。大開掘工程將波士頓中央動脈高速深埋至隧道，並在原有的高架橋處興建羅斯·菲茨傑拉德·肯尼迪綠道。2000年10月14日至2001年10月29日，車站完全關閉進行改造施工。州街站臨時重新命名為「州街-水族館」站，臨時擺渡車650路公交往返于兩座車站。重建后的水族館站在大西洋大道和州街十字路口西側的兩個角都增加了地鐵出入口，在州街南側興建的出入口帶有一座電梯。州街北側市場中心建築內的出入口隨後建成。長碼頭地鐵出入口位於肯尼迪綠道東側，直到2003年9月2日才竣工開放。整個車站重建耗資1億1千萬美元。
新車站由哈利·埃倫茨威格設計，之前也為波士頓紅線設計了灰西鯡站。新的水族館站在原先的基礎上向西延長，新增的站臺部分更加寬闊，並擁有「三重拱形鋁天花板」，正中間的拱形與舊車站的拱門匹配。車站兩側的票務夾層均由紅色板巖地板鋪成，墻壁與天花板覆蓋有鋁板。出入口的設計意在與周圍建築設計融為一體。出入口西側為州街街區，設計採用與街區風格類似的花崗巖元素，東側進入車站的斜坡使用紅磚頭砌成，與旁邊的萬豪酒店長碼頭店建築風格一致。作為地鐵藝術專案的一部分，車站站臺墻壁為黑白相間的馬賽克瓷磚組成的《潮流》，由日本陶瓷藝術家金子潤創作。
車站漏水問題
1996年至2003年間，水族館站長期為海水滲漏問題所困擾。儘管1906年車站剛開通時便有很細小的滲漏18，但後期的越來越嚴重的滲漏可能是大開掘施工所導致的。由於車站東部出入口臨近波士頓港，大潮及風暴潮期間海水可能灌入車站。2018年1月4日，受2018年1月北美暴風雪影響，冰凍的海水隨著浪潮灌入車站，車站臨時關閉並於第二天重新開放。行進中的東北溫帶氣旋再次使海水倒灌，車站被迫關閉。2019年，馬薩諸塞灣交通局開始在水族館站設定臨時隔水沙袋控制洪水。進入車站的海水浸泡損壞車站電梯，使其連續幾個月無法正常工作。據交通局估算，要徹底修復車站漏水及洪澇問題需要大約兩千萬至四千萬美元。
中央車站提議
是一個將波士頓北站和波士頓南站連線在一起的提案，分佈在城市兩側的通勤鐵路可以完美連線在一起。工程最初提議在中央動脈及水族館站下方,離地大約40米處建設隧道。2003年的主要投資研究/環境影響報告草案考慮了雙軌和四軌情況下有無中央車站的設計。有中央車站則在牛奶街北側和印度街南側設定四個出站口，外加一個通往水族館站的換乘過道。該報告估計，新增中央火車站每日乘坐通勤鐵路的乘客將增加3500人到12800人，但是工程造價將增加5.4億至8.17億美元。水族館站翻新工程中在地下58米處建造了地下連續墻驗證施工可行性。2018年對南北鐵路連線工程重新審查時，認為只有四軌情況下建造中央車站才有用，但是造價十分昂貴。