中國鐵路高速列車（CRH，China Railway High-speed），是中國鐵路總公司高速鐵路列車（動車組）的品牌名稱。
鐵路車輛
CRH系列高速電力動車組均採用動力分散式，執行時速達200公里以上，最高可達400公里以上。中華人民共和國鐵道部由2004年起先後向加拿大龐巴迪、日本川崎重工業、法國阿爾斯通、德國西門子公司等外國企業購買高速鐵路車輛技術，以引進國外先進技術並吸收的方式，由中國中車(當時尚未合併，機車分別由南車、北車製造)旗下的車輛製造企業生產，達到一定程度的國產化，並再以此為基礎進行自主創新研發。鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的CRH系列動車組均命名為和諧號。這些高速列車在2007年4月18日實施中國鐵路第六次大提速后投入正式運營。
現有的CRH系列高速動車組共分為8個系列，以生產廠商進行劃分：
* CRH1 — 以龐巴迪Regina C2008為基礎，由合資公司青島四方龐巴迪鐵路運輸裝置有限公司生產。
* CRH2 — 以川崎重工業新幹線E2-1000型動車組為基礎，中國中車集團青島四方機車車輛股份有限公司負責國內生產。
* CRH3 — 以西門子ICE3為基礎，由中國中車集團唐山軌道客車有限責任公司負責國內生產。
* CRH5 — 以阿爾斯通Pendolino動車組為基礎，由中國中車集團長春軌道客車股份有限公司負責國內生產。
* CRH6 — 該系列列車是中國自主研發設計，由中國中車集團南京浦鎮車輛有限公司負責國內生產。
* CJ1 — 該系列列車是中國自主研發設計，由中國中車集團長春軌道客車股份有限公司和唐山軌道客車股份有限公司負責國內生產。
* CRH380 — 該系列列車是中國自主研發設計，由中國中車集團旗下的青島四方機車車輛股份有限公司、長春軌道客車股份有限公司和唐山軌道客車股份有限公司負責國內生產。
* 復興號電力動車組— 該系列列車是中國自主研發設計，由青島四方龐巴迪鐵路運輸裝置有限公司、中國中車集團旗下的青島四方機車車輛股份有限公司、長春軌道客車股份有限公司和唐山軌道客車股份有限公司負責國內生產。
CRH1、CRH2、CRH3C、CRH5按列車編組、速度等方式劃分爲7大型別，以7個英文字母（A、B、C、D、E、G、H、J）表示：
CRH3A、CJ1、CRH6現有4種型號：
CRH380現有4種型號：
* CRH380A
* CRH380B
* CRH380C
* CRH380D
每個型號下又有5個子型號，代號如下
復興號電力動車組現有5種型號：
* CR400AF
* CR400BF
* CR300AF
* CR300BF
* CR200J（非高速）。
每個型號（除CR200J外）下又有以下子型號，代號如下
* 曾經有和諧號版本的CR400AF，CR400BF（只限樣板車）
技術發展
在引進國外技術以前，中國一直進行自主研發高速鐵路列車，也取得不少的成果（例如中華之星電動車組），但中國交流傳動等核心技術仍未成熟，高速動車組的九大核心技術包括總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網路控制和制動系統等，尚未為中國國內企業所掌握，國產的高速動車組在技術和可靠性方面均無法與國外現今列車相比。另一方面研究過程也需要大量時間。鐵道部時任發言人張曙光表示，由於歷史原因，中國鐵路技術裝備的整體水平只相當於發達國家1970至1980年代的水平，高速動車組技術尚處於研發階段，如果依靠自身力量，則可能需要十幾年或更長時間追趕，也無法適應目前的經濟發展。2004年，中華人民共和國國務院及鐵道部確定了推進鐵路技術裝備現代化「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的方針。而實現鐵路「跨越式發展」的重點任務即為對時速200公里以上的高速列車引進整體技術，實行「消化吸收再創新」，並在法律上取得自主智慧財產權。換言之鐵道部採取了「市場換技術」的策略。
技術引進
2004年4月9日，國務院召開了關於鐵路機車車輛裝備現代化會議，並下發了《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，確定了推進鐵路技術裝備現代化「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的總體方針，明確了中國鐵路技術裝備現代化的方向、方法和目標。
2004年6月17日：鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，《人民鐵道》和中國採購與招標網同時發佈招標公告《時速200公里鐵路動車組專案投標邀請書》，公告中明確投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支援：「在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支援的中國製造企業（含中外合資企業）」。其中招標檔案中明確規定了三項原則：一是關鍵技術必須全面轉讓，二是價格必須世界最低，三是必須使用中國品牌。多家世界上掌握成熟高速動車組設計和製造技術的企業，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等，最初曾希望利用在華合資公司參與動車組招標，但遭到了中國鐵道部的明確拒絕。中方堅持外方向中國企業全面轉讓技術，特別是系統整合、交流傳動等核心技術，讓國內企業自己掌握核心技術；並要求國外合作方為國內企業提供技術服務與培訓，提高國內企業設計、製造和質量管理人員的技術水平，從而最終實現國產化。中國國內鐵路裝備廠商可自由選擇國外合作夥伴，投標前國外廠商必須先與中國國內製造企業簽定完善的技術轉讓協議，以使中國有關機車車輛製造企業能夠全面、系統地掌握國外先進技術，從而加快中國鐵路現代化的步伐。
在這一輪投標中，動車組訂單共140列、分為7包，每包20列。通過競爭和由採購方代表、採購代理代表以及來自科研機構的經濟、技術、法律專家組成的評標委員會依據評標辦法綜合評審。最終由中國北方機車車輛工業集團所屬長春軌道客車股份有限公司與法國阿爾斯通公司合作、中國南方機車車輛工業集團所屬南車青島四方機車車輛股份有限公司與日本川崎重工合作、加拿大龐巴迪公司在青島的合資企業青島四方龐巴迪鐵路運輸裝置有限公司（BSP）三家企業中標，分別獲得了3包（60列）、3包（60列）和1包（20列）的訂單。德國西門子因提出高昂的轉讓技術、車輛造價費用（原型車每列3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元）而無法在第一輪招標獲得任何訂單。在首批動車組招標中，支付的技術轉讓金共計227億元人民幣，在招標金額中佔比達51%。
2005年11月，中國鐵道部與德國西門子在「以市場換技術」的原則下籤訂協議，西門子因而獲得60列時速300公里的高速列車訂單。
自主創新
在引進國外高速列車先進技術后，為落實《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020年）》的要求，通過高速鐵路核心技術體系的自主創新滿足中國鐵路發展的需要，在2008年2月26日，中華人民共和國科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》。由兩部委牽頭部署，聯合中國科學院、清華大學、浙江大學、北京交通大學、西南交通大學等的大量院士和科研人員，從基礎理論研究、方案論證，到科學試驗，凝聚中國國內最優秀的科研和產業資源，建立以產學研用相結合的創新體系，研製世界上水平最高的高速列車。
根據協議，中國高速列車自主創新聯合行動計劃主要有四個方面的目標：
* 在引進技術「消化吸收再創新」的基礎上，實現自主創新，自行發展關鍵技術，研製時速350公里及以上高速列車；
* 建立並完善具有自主智慧財產權的時速350公里及以上中國高速鐵路技術體系，並在取得較強的國際競爭力；
* 發揮科技部及鐵道部兩部聯合優勢，構建高速列車技術創新鏈和產業學術研究聯盟，增強自主創新能力；
* 促進創新技術投產，建立中國高速列車產業鏈和產業群，提升中國製造相關重大裝備的能力。
中華人民共和國科技部為此啟動了總投資近10億元人民幣的科技計劃，這也是截至目前中國科技部所支撐的計劃中投資最大的一個專案。專案共設立十個課題，共匯聚了中國國內重點高校25所、一流科研院所11所、國家級實驗室和工程研究中心51家，包括有院士68人、教授500餘人、研究員200餘人、工程技術人員上萬人。此外，科技部還配合時速400公里的高速檢測車和部署時速500公里高速列車預演基礎研究分別安排了「863專案」和「973專案」，從而形成一系列的從基礎研究到關鍵技術研發再到重要的裝備開發的系統工程。
技術輸出
2009年7月27日，中國大陸鐵道部副總工程師張曙光表示，目前對中國高速鐵路技術非常感興趣的國家有美國、印度、沙特阿拉伯和巴西。7月28日，美國聯邦鐵路署表示，美國正就引進中國大陸的高速鐵路技術進行磋商。
2009年10月14日，隨同俄羅斯總理普京訪中，俄羅斯運輸部、鐵路股份公司與中國大陸鐵道部簽署了《關於在俄羅斯境內組織和發展快速和高速鐵路運輸的諒解備忘錄》，計劃在海參崴到伯力間採用中國大陸技術興建高速鐵路。。
中國大陸目前製造和運營中的高速列車均為CRH（CRH，China Railway High-speed，中國鐵路高速列車）系列電力動車組。該系列列車目前包括CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6系列以及CRH380系列，均為動力分散式列車。其中CRH6系列中的部分車型為通勤運輸用的中速列車。現在,中國大陸標準動車組（復興號）亦投入營運。該系列列車目前包括CR400AF、CR400BF、CR300AF、CR300BF、CR200J。
訂單統計
交付統計
事故
* 2011年甬臺溫鐵路列車追撞事故