德國國營鐵路119型柴油機車（DR-Baureihe 119）是羅馬尼亞為德國國營鐵路所生產的一款柴油機車型號。在德國鐵路股份公司自1994年起成立后，它們被重定型為219型。
歷史
119型機車是德國國營鐵路根據此前已獲得成功的118型機車的基本概念而開發的一款柴油機車。自20世紀70年代末起，德國國營鐵路亟需這樣一款帶有電力供暖、Achslast低於16噸、並且功率大於2,000匹馬力的機車。由於民主德國的經濟限制，經濟互助委員會決定不在該國生產功率大於1,500匹馬力的柴油機車。而蘇聯的機車製造商幾乎僅供應過載機車（130-132型及142型）。因此，也希望採取模組化設計原則、設於羅馬尼亞的FAUR成爲了唯一的機車製造商。後者還同意在機車中安裝由民主德國生產的柴油發動機。然而因民主德國國家計劃委員會的協調問題，這些發動機的安裝計劃並沒有實現。爲了完成使命，布加勒斯特工廠獲得授權生產安裝了聯邦德國廠家MTU的發動機。經互會的其它成員國也獲得了相應的零部件供應任務，其中民主德國負責生產機車的Strömungsgetriebe和Achsgetriebe。
從1976年至1985年，德國國營鐵路共接收了200臺119型機車。機車的運用從一開始便暴露出了許多缺陷和問題。在初期階段，機車的返廠維修率高達50%。
在投入使用之前，德國國營鐵路對個別機車進行了大量的改造和維護工作（主要是在Bahnbetriebswerk Dresden），這也被維修人員戲稱為「德國化」（Germanisierung或Eindeutschung）工程。最主要的問題是部分購入的機車質量實在令人難以接受——嚴格來說，只有序列編號在028號以後的機車可以被稱為「批量生產」。機車的高敏感性迅速導致了零部件相繼發生問題。當局試圖將這些問題依照「合二為一」的原則來改善。其設想原理是提供兩個相對獨立的傳動機組，以滿足德國國營鐵路的實際情況。例如，當有第二臺機車發生發動機故障，它可以在維修車間不斷的更換髮動機，並可再次重新投入運營狀態。這也導致了機車出現眾多非自願性「備件源」的情況。這些機車在部分時間內得到了更高的維護保養級別。
在採購合同中，德國國營鐵路獲得了邁巴赫M 820 SR型發動機的特許生產互換資格，它們將根據需求由民主德國以12KVD的型號生產。這些安排使得機車進行了廣泛的改造，其中除了柴油發動機安裝了1,225匹馬力（900千瓦）的12KVD21-AL4型之外，軸懸掛和其它容易發生故障的部件均已被替換為自行生產的元件。這也使得故障相對減少，然而大多數機車仍錄得20%至30%的返廠維修率。由於這一系列機車的高故障率，它們也很快獲得了「潛艇」的綽號（因為Maschinenraum的圓型窗以及經常需要「潛入」維修車間），甚至還被人們嘲諷為「喀爾巴阡驚恐」（Karpatenschreck）或「齊奧塞斯庫的報復」（Ceaușescus Rache）。伴隨著2,700匹馬力的額定功率，119型機車成爲了德國國營鐵路最強大的機車，它們也可以很方便的在支線鐵路中使用，因其最大軸重僅為16噸。
配備現代化部件的119型機車原計劃是用於取代既有老化的118型機車，但最終未能實現。與此相反的是，119型機車在實踐中甚至僅能作為118型機車的備件源使用。至20世紀90年代初，所有機車均再次更換為最新的發動機版本——帶有1,500匹馬力（1,100千瓦）的12KVD21-AL5型發動機，並調整了齒輪傳動比，因此目前機車可用的額定牽引功率為2,400匹馬力（1,800千瓦）。
229型
隨著德國國營鐵路及德國聯邦鐵路的合併，這一系列機車再次進行了現代化改造的嘗試。有20臺序列號相連的機車在埃森的克虜伯工廠被完全重建。除了通過使用其它發動機獲得的顯著效能提升外，這些車輛的最高速度也被提升至140公里/小時，它們還能夠用於從柏林到發的城際列車運輸，因為此時原德國國營鐵路轄下的幹線鐵路尚未完全實現電氣化。尤其是當柏林城市鐵路進行電氣化改造期間，229型機車會在波茨坦附近的米興多夫車站將ICE列車的乘客通過城際列車編組經由柏林城市鐵路運送至柏林市中心。而在柏林城市鐵路通電之前，ICE列車的乘客會被分流至Berliner Außenring的柏林-利希滕貝格車站。
由於現代化改造的成本幾乎超過了新造機車的價格，因此這項嘗試在首批改造后即宣告終止。這些機車獲分配了229型的型號，並駐紮在Berlin-Pankow。至1995年，所有機車被運往圖林根州的埃爾福特，並於2001年中全部退役。部分229型機車則仍由DB Bahnbau Gruppe或中德鐵路有限公司（Mitteldeutschen Eisenbahn GmbH，簡稱MEG）繼續使用。
219 158號
2001年，開姆尼茨維修車間對機車進行了最後一次改造。在那裡，機車重新更換了一個全新的DB-Einheitsführerstand、兩臺（各自）額定功率為1,500千瓦、由卡特彼勒提供的新款發動機，以及其它的新功能設計。這臺樣機（219 158號）是獨一無二的，因為運營商德鐵區域運輸對柴油機車已不再感興趣，並已決定全面轉化為動車組。僅有的這臺機車于2003年被移交至德國鐵路博物館，並在那裡以119 158號機車的名義擔當Sonderzug的牽引任務。它獲得了德國國營鐵路的經典涂裝及字樣，目前駐紮在Bahnbetriebswerk Berlin-Schöneweide。
構造
119型機車是由一個帶有三軸轉向架的鋼結構焊接而成。兩臺柴油發動機分別設於兩端Führerstand的後部，並通過設於駕駛室下部的兩臺液壓傳動系統輸出動能。兩臺液力變扭器在120公里/小時的速度中會有較大的分差，機車的牽引力特徵曲線會受此影響。
在發動機之間是一臺加熱器，它由兩臺發動機通過液力聯軸裝置直接驅動。這種實際上是剛性連線的雙驅動方式從一開始便發生了問題，無論是採用原始的伍德沃德柴油機控制或是後來的電子控制。加熱器的上方安裝有冷卻裝置。相比之下，加熱器採用的是當時最先進的技術。它是一個帶有Gleichspannung閘流體變頻器，也可以為車輛提供無功電流。
自1990年代中期開始，所有機車均在開姆尼茨車輛段加裝了時刻複用動力集中式/時刻複用雙機重聯式列車控制裝置（ZWS/ZDS）。一部分機車還額外獲得了Rechnerschränke。速度級控制也已裝備了新的裝置，它們已被改造為Auf-Ab-Steuerung。從116號機車起，第三盞前照燈不再設於機車上方，而是在擋風玻璃下方，突前的屋檐也被前廊視窗所取代。
涂裝
119型機車在從工廠交付時是使用一款亮紅色作為標準色。在進行段修停留時，又有部分機車根據德國國營鐵路的配色方案被重新漆成Bordeauxrot。腹帶則維持淺象牙色作為標準色，而車頂延伸至端面的三角區域也採用相同的顏色。車架是黑色的，走行部則為灰色。在後來，車架連同前保險杠也被漆成灰色。自1984年起，一些機車採用了所謂的節約涂裝，腹帶僅附著在端部。在過渡到德國鐵路股份公司后，這些車輛轉而漆以東方紅色的配色方案並配以白色的圍兜。自1997年末起，它們又跟隨採用Verkehrsrot的涂裝方案，並在前端配以白色的條紋。除了轉化為229型的20臺機車外，還有另外11臺219型機車也採用了這款涂裝。
運用
119型機車在德國國營鐵路時期配屬的傳統運用車間分別位於普羅布斯策拉、薩爾費爾德、哈勒、格拉、Oebisfelde、薩爾茨韋德爾、哈爾貝爾斯塔特和什未林，其中哈爾貝爾斯塔特曾在若干年中不再駐紮有這款機車。直至1997年，隨著232型機車投入德鐵貨運使用，使得再有空餘的219型機車被送至當地。同時，219型機車的時代已宣告結束。大部分機車從2000年中期至2004年被報廢拆解（主要發生于埃斯彭海恩、Rockensußra、科隆及開姆尼茨維修車間）。
現況
在全部119/219/229型機車中共有6臺樣本被博物館所擁有（219 003號、084號、158號以及229 100號、188號、199號），此外，還有12臺機車被交付至德鐵辛克鐵路設於羅馬尼亞及保加利亞的子公司，它們直至2012年仍被用於牽引貨運列車。
4臺229型機車（100號、126號、147號及181號）被漆成黃色，並在德鐵網路作為Bahndienstfahrzeug使用。其中229 100號及126號僅在短暫的使用后便被封存，229 147號及181號則時至今日（截至2013年春季）仍在使用。229 100號機車目前作為非執行狀態的館藏機車被封存於圖林根，而229 126號則在2012年于不來梅被廢棄。
此外，中德鐵路（MEG）也接收了4臺229型機車。期間229 120號和173號仍在使用（截至2013年春季），229 184號和199號則作為備件源被拆除。229 199號目前已作為館藏機車被恢復了其原始的配色方案，但仍然可以作為兩臺仍在運營中的機車的備件源。