中國鐵路25K型客車
25K型客車，是中國鐵路的空調鐵路客車型號之一。是在25Z型準高速客車的基礎上，進一步改進、完善設計，發展而成的構造速度為160km/h（運營時速為140km/h）的鐵路客車，命名為25K型客車，用於中國鐵路大提速的客運需求，其後為25T型客車所替代。
概要
25K型客車是在1996年各客車廠根據鐵道部發出的「鐵路客車招標標書」和鐵道部「25K型客車統型方案」要求而設計製造的快速空調客車，這是因為當時原有的25B型和25G型客車已不足以應付1997年4月1日所開展中國鐵路第一次大提速的需要。25K型客車在25Z型準高速客車的基礎上發展而成，「K」是「快速型」的漢語拼音（漢語拼音：KuaiSu）首字母。25K型客車構造速度為160km/h，應用了全旁承支重、空氣彈簧懸掛技術和盤式制動技術、防滑裝置、橫向控制桿裝置、抗側滾扭桿裝置等新技術，採用雙管制供風，制動裝置與一般客車有很大區別，採用單元制動形式以盤型制動為主踏面制動為輔，保證高速執行中的列車在規定距離內停車。25K型客車車體設計壽命為30年，提高了車內的裝修檔次。曾獲1997年國家科技一等獎。
在四方車輛研究所1997年至1998年主持的DC600V列車供電系統除錯專案中，20臺25K型客車試驗性地採用DC600V供電模式，從而能接受機車供電，這批車輛1998年8月在北京環行鐵道通過全列車聯除錯驗，隨後配屬鄭州鐵路局武昌車輛段，成為全國首批採用DC600V機車直供電的鐵路客車，最初用於北京西至武昌的K79/80次，但由於當時技術不成熟，這些車輛在實際運用中存在供電電壓不穩的情況，故此後出廠的25K型客車仍維持AC380V供電。目前這批直流供電的25K仍在執行，用於武昌至荊門的K8084/8085、K8086/8083次列車。
25K型客車設有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬臥車（YW）、軟臥車（RW）、餐車（CA）、空調發電車（KD）、Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)（XL）等種類和各種雙層客車，以及具有特別用途的試驗車、軌道檢查車等，還有最早在京廣鐵路特快列車增加了19K型高級軟臥車廂。中國鐵路25K型客車于1996年開始生產，第一次招標中採購了326輛；到2000年底，25K型客車已有約2700輛。生產單位包括長春軌道客車、唐山軌道客車、青島四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠。25K型客車使用206KP型（K代表空氣彈簧，P代表盤形制動）、206WP型（用於空調發電車，W代表無搖動臺）、CW-2B型、CW-1B型、209HS型（浦鎮廠在209PK型基礎上研製的改進型）轉向架，在實際運用中發現轉向架設計存在缺陷，自2008年9月起限定最高速度為140km/h。25K型客車在歷年生產中對轉向架和車體作出過多次改進，例如後來開始陸續改用密閉式塞拉門、內翻式車窗、密封式風擋等。至2003年，新的25T型客車（最早由BSP生產）開始投產，25K型客車則在同年年底停產，但仍廣泛用於中國鐵路特快列車車底出現于中國各地。
另外，朝鮮鐵路31型客車是在中國鐵路25K型客車的基礎上，由南車青島四方機車車輛製造，車身與中國鐵路25B型客車涂裝一致，曾用於北京至平壤的K27/28次列車編組，但目前附掛在K27/28次列尾的實為在25G型客車基礎上製造的30型客車。
據中國鐵路總公司運輸局要求，25K型客車採用以橄欖綠為主色的涂裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區別不同的車型。目前25K型客車涂裝以綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶，其中，車窗上側黃色條頻寬度相等，車窗下側黃色條帶靠近車門部分較車廂中部部分偏細，粗、細黃色條帶間使用5個黃色色塊過渡。
車內佈局
單層
硬座車為 3+2 座位佈局，共118個座位，帶車長辦公席為112個座位；軟座車為 2+2 座位佈局，共72/80個座位；硬臥車共有11/10（帶播音間的硬臥車）個開敞式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三個舖位，定員66/60人；軟臥車有9個包間，每間左右兩邊各設上下兩個舖位，定員36人。以上四個車種都配有配電室、乘務員室、儲藏室、電開水爐間，設洗臉間及兩個廁所。而餐車有12張餐檯，可供48人同時就餐。
雙層
爲了滿足中短途城際特快列車的客流，南京浦鎮車輛廠和長春軌道客車先後研製了25K型雙層硬座車（SYZ）、雙層軟座車（SRZ）和雙層餐車（SCA）168，最早用於來往北京和瀋陽北的11/12次列車（共計26輛）。在2007年4月18日，北京—瀋陽的T11/12次列車停運，兩組雙層25K車體後來應用於瀋陽北/瀋陽和吉林間的T5317/8/9/20次列車。浦鎮廠的產品佔了雙層25K型客車的大多數，長春廠的產量並不多。長春廠的雙層25K型的特點是車門位於兩個轉向架之間，位置較低以適應低站臺的環境，且只有硬座車和軟座車兩種，而浦鎮廠的設計則是標準的兩端車門，並且更生產了25K型雙層臥鋪客車。25K型雙層臥鋪客車是在第九個五年計劃間（1999年），由南京浦鎮車輛廠研製的中長途空調雙層客車，車種包括雙層硬臥車（SYW）和雙層軟臥車（SRW），改用SW-160轉向架，但產量不多168。
另外，第二和第三列的健康快車雙層車廂也是在25K型雙層客車上研製的。
雙層硬座車和雙層軟座車的座位佈局與單層車一樣，分別為3+2和2+2方式，雙層硬座車座間距1680毫米，雙層軟座車座間距1950毫米168。雙層硬臥車定員80/76（帶播音間）人，兩端部各一中間層包間，三層鋪，每間6人；上下層均為9個包間，均為雙層鋪，端部包間2人，其它8個包間均為4人。雙層軟臥車定員50人，與硬臥車結構基本相同，兩端部各一中間層包間，為雙層鋪，每間4人；下層7個包間，為雙層鋪，每間4人；上層包間7間，為單層鋪，每間2人。雙層餐車的上下層共有14張桌子，可同時容納72人就餐168，用於天津至寶雞的T55/56次列車。雙層25K型客車常被火車迷簡稱為「S25K」。
25Z改K
1996年9月，南京浦鎮車輛廠向上海鐵路局交付一批定員為108人的SRZ125Z型雙層軟座客車，採用藍白相間涂裝，這批列車在1996年10月投入滬寧快速列車運營。使用相同的涂裝的對應硬座型號則于次年交付，定型為S25K型168。這批軟座車與對應涂裝硬座車編為一列，共計2組，日後統一標記為S25K型。滬寧快速列車在日後分別延伸至蕪湖和杭州終到、始發，延伸至蕪湖方向的列車即日後的T7777/T7778次列車，由其中一組擔當直至2012年，另一組則先後擔當過寧杭「先行號」K1/K6次、合肥～上海T728/5、T726/7次（后調整為T774/1、T772/3次）、徐州～南京T799/T800（后調整為T7799/T7780）。2012年後兩組車底又在安徽和江蘇北部地區擔當過多趟列車。
車輛運用歷史
在1997年當時最早使用25K型客車的列車是K13/K14次直達快車（上海鐵路局擔當，上海-北京，即現時之D313/314次列車），K21/K22次直達快車（北京鐵路局擔當，上海-北京，后演變為D321/322次列車），99/100次特快（滬九直通車，即現時之Z99/Z100次）和97/98次特快（京九直通車，即現時之Z97/Z98次）。目前25K型客車主要作為中國鐵路上的特快列車車體使用。國鐵標準涂裝主色調為藍色和白色相間配一道紅線（繼承自之前廣鐵的25Z型），而地方合資鐵路則會使用不同的涂裝。
技術參數
車輛問題
起初25K型客車都是使用206KP、CW-2B和CW-1B（空調發電車用）型轉向架，實驗時確實能達到160km/h的標準，但這幾種轉向架的的設計存在缺陷，導致後來問題頻出，特別是發生抗側滾扭桿故障、搖枕偏移、車輛擺動大、制動盤裂紋等故障。尤其是空調發電車使用的CW-1B型轉向架，構架存在設計問題，在其中一個受力點處的設計不合理，在高速執行時曾出現數次牽引拉桿折斷的事故，後來長春軌道客車廠重新設計出CW-1BG轉向架並將發電車的CW-1B轉向架構架全部更換。針對CW-2型轉向架陸續暴露出的問題採取了改進措施。而使用206KP的客車在高速執行時穩定性和轉向架抗蛇行能力欠佳，鐵道部後來也發出命令要求更換所有206KP轉向架為SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客車在實際運用中仍然大多限最高速度為140-145km/h。而在2003年最後出廠的一批，數量只有百餘輛的25K型客車都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K轉向架。但由於仍然使用CW-1BG或SW-160型轉向架的空調發電車被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客車（機供車除外）無法以高於142km/h的速度執行。根據鐵道部運裝客車2008431號檔案規定，自2008年8月31日起，所有25K型車輛速度標記涂打為140km/h，即代表車輛最大執行速度為140km/h。
重大事故
* 2003年8月5日，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的韶山9型0069號機車牽引哈爾濱站到漢口站的使用25K型車體的T184次列車次列車執行至京哈鐵路的五家站和安西站間上行線K209+700m處與衝上鐵路的兩頭奶牛相撞，事故造成兩頭奶牛當場死亡，機后一位空調發電車二位下油箱連通管斷裂引發燃油泄漏，中斷上行線行車27分鐘。
* 2008年1月24日，廣州東站到哈爾濱站的T236/237、T238/235次列車在湖南省、廣東省境內遭遇中國南方雪災，因為冰雪壓塌電網，由電力機車牽引的列車無法前行，T236/237、T238/235次列車先後有5組25K型車體在執行途中相繼受阻，到1月31日，晚點時間最長的76小時，最短的14小時。其中，1月24日發出的T238次列車，至1月31日早8時08分返抵哈爾濱站，晚點73小時28分。
* 2008年1月24日，由長春客運段第二包乘組擔當的使用25K型車體的廣州站到長春站的T122/123、T124/121次列車在湖南省、廣東省境內遭遇中國南方雪災，因為冰雪壓塌電網，由電力機車牽引的列車無法前行，曾先後四次長時間停車，其中包括在湖南省越江站停車11小時45分鐘、在湖南境內七斗沖站停車約10小時以及在廣東省境內的安口站停車21小時。期間列車上的餐料、飲用水等物資幾乎全部耗盡，工作人員在臨時停車期間八次外出採購食物和燃料，以保證旅客順利抵達目的地。1月31日清晨7點25分，T124次列車在往返耗時6天7夜、共計晚點72小時後平安返抵長春站，成為因雨雪冰凍自然災害造成晚點的列車中晚點時間最長的列車。
* 2008年4月28日，T195次列車在膠濟鐵路濟南至淄博段（濟南鐵路局管轄）由於管理混亂，北京鐵路局司機在未收到機車執行監控限速指令的情況下以正常速度131km/h行駛，但此時已超出線路實際限速80km/h超速行駛，導致由SS9-0182號機車牽引的25K型列車後部第9-17位車廂脫軌並侵入上行線，被隨後由上行線開來的DF11-0400號機車牽引的5034次列車相撞，事故造成至少72人遇難，416人受傷。肇事第9-17位車廂共9節客車破損報廢。
* 2012年8月3日0時23分，由北京鐵路局天津機務段東風4D型3009號機車牽引，長春客運段客運二隊廣州五組擔當，使用25K型車體的廣州站到長春站的T121次列車執行至津山鐵路的龍家營站和山海關站之間K309+227m時，遭遇泥石流襲擊，巨大的山洪將鐵路護坡石沖毀后衝向線路將東風4D型3009號機車的油箱砸破造成漏油和機車脫軌，萬幸事故沒有人員傷亡，5時20分鐵路恢復通車。
* 2014年5月12日清晨，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東風11型0066號機車，牽引由齊齊哈爾站開往北京站的T40次列車經由沈山鐵路執行，列車使用25K型車體。由於錦州工務段高橋線路車間塔山工區線路工張曉光對工作不滿，產生了企圖破壞鐵路、製造事故的想法，於是在當天值夜班期間趁夜色進入塔山站內，將站內9號道岔正線2道右股鋼軌2塊凍結魚尾板拆下，分別擺放于右股鋼軌內外兩側。上午6時09分，當T40次列車執行至塔山站時，于沈山鐵路K284+375M處撞到擺放在右股鋼軌外側的魚尾板，造成機車油箱破損、機車車鉤脫落致機車與車廂分離，機車與車廂同時自動採取緊急制動，但後面脫離的列車因慣性繼續低速向前行駛並與前面的機車發生輕微碰撞，構成客車分離一般C類事故。事故造成T40次列車終到晚點4小時05分，中斷沈山鐵路上行線行車2小時34分。
* 2020年3月30日11時40分，京廣線馬田墟站至棲鳳渡站下行區間受連日降雨影響發生塌方，T179次列車執行至該區段時撞上塌方體發生事故，導致機后第一節發電車起火，第二至六節車廂脫線傾覆。事故共造成1人死亡、4人重傷、123人輕傷，具體原因正在調查中。