羅孚V8引擎
羅孚V8發動機是一款採用鋁製氣缸體和氣缸蓋的緊湊型V8化油器汽油機，最初由通用汽車公司設計、後來由英國羅孚公司重新設計生產，自1967年在英國首次亮相以來，已被廣泛應用於羅孚和其他廠家的各種車輛。
歷史
羅孚V8發動機原型是別克215發動機，這是一款全鋁OHV推桿發動機，設計于1950年代末、于1960年進入量產，首次在1961年在美國搭載發售。
這款緊湊的合金發動機重量很輕，只有144公斤（317磅），而且能夠輸出很高的功率：這款發動機最強大的別克版本額定功率為200馬力（149千瓦），與之非常相似的奧茲莫比"Jetfire "渦輪增壓版本的功率為215馬力（160千瓦）。
根據銷售量和媒體來看，這款發動機是非常成功的。
別克在短短3年內就生產了376,799輛搭載該發動機的汽車。
奧茲莫比215發動機的生產數量與之相當。
此外一些龐蒂亞克車型也安裝了別克215發動機，因此該發動機被稱為 "BOP 215"（BOP代表別克/奧德斯莫比/龐蒂亞克）。
然而，鋁製發動機的生產成本相對較高，而且由於使用了與鋁製發動機不相容的防凍液，導致機油和冷卻液密封以及散熱器堵塞等問題。
因此，通用汽車在1963年後停止了全鋁發動機的生產，儘管別克保留了類似的300/340/350 cid發動機（鐵塊和合金頭，後來是全鐵）（1964-1980年），以及V6衍生產品（1962-2008年），事實證明，該發動機的壽命非常長，而且非常成功。
1964年1月，羅孚公司的美國業務負責人J.Bruce McWilliams開始嘗試和通用汽車接洽研究使用別克V8發動機用於羅孚汽車的可能性。
據史料記載，麥克威廉姆斯第一次見到別克V8發動機是在水星公司的工廠里，當時他正在討論向水星出售羅孚燃氣輪機和柴油發動機的事宜。
水星公司曾使用路虎上的2.25 L柴油發動機的船用版本。
麥克威廉姆斯曾瞭解到過別克V8並在此時意識到輕量化的別克V8發動機是小型英國汽車的理想之選（它的重量比它將取代的許多直4發動機還要輕）。
McWilliams和William Martin-Hurst於是十分積極地說服通用汽車出售V8引擎的模具給羅孚汽車。
通用最終在1965年1月同意了出售。即將退休的別克工程師Joe Turlay也隨之搬到英國擔任顧問。
英國製造的發動機版本上使用兩個SU化油器，最初是HS6，然後是HIF6和HIF44變體（生產前14年），然後是兩個CD175 Stromberg化油器（用了2-3年），博世L-Jetronic（前7-8年，又名Lucas 4CU Flapper），然後是日立Hotwire（用了5年，又名Lucas 14CUX），然後是GEMS系統（直到終產前2年），最後是博世Motronics 2年。2011年這臺發動機還在生產，廠商是英國伯明翰的Coscast公司。
除了出現在羅孚汽車上，該發動機還被羅孚賣給了其他的一眾英國小型汽車製造商，並出現在各種車輛上。
摩根+8、TVR、凱旋TR8、路虎和MGB V8等一些車型上都有羅孚V8的身影。
此外在DIY汽車市場，羅孚V8發動機在英國一直是比較常見的手工自造車（kit car）使用的發動機。類似雪佛蘭小型V8發動機對於美國手工車製造商一樣（儘管許多英國手工車傳統上使用四缸發動機，如福特Pinto和Crossflow引擎）。
雖然美國市場上引擎眾多，他們最終仍然堅持選擇別克或羅孚鋁製V8發動機用於小型運動型汽車如MGB。
1964年別克鐵塊4.9 L發動機採用鋁製氣缸蓋，缸徑3.75，曲軸衝程較長的3.4英吋，經過擴缸等改裝后可與別克215或羅孚發動機缸體配合使用，可生產出排量高達約4.9 L的高輸出、重量極輕的V8發動機。300曲柄，在215缸體中加工成215尺寸的主缸后，可產生4.3 L（260立方英吋）的排量。美國的Traco公司是這種發動機的主要製造者。
到了2000年初，羅孚V8開始落伍、變得與同級別的其他V8發動機沒有競爭力。它的輸出功率比更現代的V8發動機少80-100馬力，它的燃油效率也不如新的V8發動機，並且使用了過時的16氣門推桿結構，而其他豪華汽車製造商生產的V8發動機則使用了雙頂置凸輪和32氣門。隨著2003年路虎攬勝改用寶馬M62 V8發動機，2005年路虎發現神行改用捷豹AJ-V8發動機，2004年5月，最後一款量產的路虎V8發動機在生產了37年後，2004年路虎發現神行是最後一款使用該發動機的量產車。最後一款使用羅孚V8的羅孚品牌汽車是羅孚SD1，該車于1986年停產，取而代之的是羅孚800，該車是本田和羅孚集團共同開發的本田Legend的改款車型。它使用了本田C發動機的2.7升的改款作為其頂配發動機選擇。2003-2005年，MG羅孚集團為羅孚75和MG ZT 260使用了4.6 L福特模組化V8發動機的SOHC變體。當路虎被寶馬賣給福特時，路虎V8發動機仍然留在了路虎。雖然路虎已經改用捷豹AJ-V8發動機，但他們希望該發動機的生產能夠繼續下去，於是他們安排在工程製造公司MCT旗下的Weston-super-Mare重新開始生產。在可預見的未來，MCT將繼續小量生產這款發動機，為售後市場和替代用途提供發動機。
羅孚V8發動機並不是羅孚公司生產的第一臺V8發動機。當羅孚公司在惠特爾渦輪發動機的開發上出現工程意見分歧時，威爾克斯兄弟與羅爾斯-羅伊斯公司做了一個技術交換交易。巴諾茲威克的渦輪發動機專案由羅爾斯-羅伊斯公司負責，羅孚公司接管了V12流星發動機的生產，該發動機被用於二戰期間的一系列坦克和戰後的百夫長坦克--（流星V12發動機是梅林航空發動機的微調版本）。
在此基礎上，又開發了V8變體：羅孚流星，也被稱為勞斯萊斯流星。
這是一款容量為18.01升（1099立方米）的V8汽油發動機。
實質上，它是V12流星的三分之二，它與流星共享60°的岸角。流星是為重型車輛、船用和固定動力裝置而製造的：它為Thornycroft Antar或Mighty Antar坦克運輸車提供動力--因此被用來運輸由流星發動機驅動的坦克--也為澳大利亞的雪山水電（Snowy Mountains Hydro）提供重型運輸。
賽用引擎
由於鋁製缸體使該發動機成為最輕的V8發動機之一，因此它顯然是賽車的首選。米奇-湯普森（Mickey Thompson）的賽車在1962年的印第安納波利斯500英里賽中使用了這款發動機。從1946年到1962年，還沒有一輛原廠車參加這項著名的比賽。但是到了1962年，別克215是33輛賽車中唯一一輛非Offenhauser引擎的賽車。新手車手丹-古尼（Dan Gurney）獲得第8名，並在92圈中表現出色，最後因變速箱問題退賽。
這種發動機的羅孚版本被廣泛開發並用于拉力賽，尤其是在凱旋TR8跑車上。Hotstox也在他們的原廠車中使用羅孚V8。
澳大利亞Repco V8 F1發動機是基於別克215缸體，從技術上講，這是一個常見的誤解，因為羅孚/別克V8的每個氣缸單元周圍只有5個缸頭螺柱，而這無法容納6個螺柱的Repco RB620缸頭。Repco V8是基於同時期的Oldsmobile 215缸體，其外觀、尺寸和材料都非常相似，但每缸使用6個缸頭螺柱。在缸體設計/缸蓋夾持上的細微差別，源於奧茲莫比爾有意生產更高功率、渦輪增壓的Jetfire版小/輕型V8，然而，公眾/媒體往往不知道內部的差別。
3.5 L引擎
最初的羅孚版發動機排量為3.5 L；215.5立方英吋（3,532 cc）。缸徑和衝程為88.9毫米×71.12毫米（3.50英吋×2.80英吋）。所有羅孚V8都是OHV推桿發動機，每缸有兩個氣門。它使用了砂鑄缸體和壓入式鐵質氣缸套，並採用了帶有兩個HS6型SU化油器的新型進氣歧管。羅孚發動機比別克發動機更重但更強，乾重約為170公斤（370磅）。該發動機首次在1967年的羅孚P5B轎車上推出，最初在5,200轉/分時輸出160 PS（118千瓦；158馬力），在2,600轉/分時以10.5:1的壓縮比輸出210磅-英尺（285牛-米）的扭矩（當時英國仍有5星汽油）。1976年，羅孚SD1推出后，發動機得到了改進，曲軸兩端的 "繩狀 "油封被唇形油封取代，火花塞尺寸也發生了變化，壓縮比也降低到9.35:1。
搭載車型：1967-1973年路虎P5B、1968-1976年羅孚P6B、1968-1990年Morgan Plus 8、1970-1989年路虎攬勝、1973-1976年MGB GT V8、1976-1987年羅孚SD1、1978-1985年路虎III系列 "第一階段"、1979-1981/2 Triumph TR8、1980-1990年TVR 350i、1983-1994年，路虎90/110/衛士、1985-2006年貨郎Sherpa/LDV Pilot/LDV Convoy、1989-1998年路虎發現。
柴油引擎：冰山專案
20世紀70年代末，英國利蘭公司意識到1979年能源危機后柴油發動機汽車對英國、歐洲和北美市場的重要性日益增加。
當時決定需要一個新系列的柴油發動機，其動力強勁、精良和經濟性足以用於利蘭汽車。
然而，由於開發資金緊張，有必要使用現有的利蘭旗下的汽油發動機作為基礎。
這包括3.5升（3,532 cc）V8柴油版，其開發專案的代號為"Iceberg（冰山）"。
利蘭公司與彼得堡的帕金斯（Perkins）發動機公司合作開發該發動機。
自然吸氣和渦輪增壓兩種版本被生產出來，都使用Stanadyne旋轉式機械燃油噴射系統。動力輸出約為100（自然吸氣）和150（渦輪增壓）馬力。
冰山發動機計劃安裝在路虎攬勝、路虎SD1和捷豹XJ上，但該專案遇到了合金缸蓋和內部冷卻失效的問題。由於需要使用與汽油發動機相同的基本缸體鑄件，使冰山發動機能夠在同一條生產線上生產，以降低成本，因此專案受到了限制。雖然這些問題本來是可以克服的，但由於利蘭的重組，特別是路虎和羅孚被拆分為不同的部門，該專案遇到了財務和後勤問題。
1982年，路虎公司接管了V8發動機的生產，將其從位於阿科克斯格林的利蘭發動機主廠轉移到位於索利哈爾工廠的一條新的、產能低得多的生產線上，與其他路虎發動機一起生產。這意味著沒有多餘的產能來生產柴油版發動機。再加上北美的大型柴油發動機汽車市場沒有如期發展，利蘭公司終於在1983年退出了這個專案。
彼得堡的珀金斯起初決定單獨進行這個專案，甚至為該發動機製作了作為柴油工業動力裝置的廣告手冊，但利蘭撤回了所有的技術支援，冰山專案也在1983年底結束。利蘭與Perkins的另一次合作（生產O系列發動機的柴油版）則剷除了非常成功的 "Prima"引擎。利蘭及其繼承者羅孚集團從VM Motori購買了2.5升4缸渦輪增壓發動機，用於SD1和攬勝。
3.9和4.0升引擎
路虎在整個20世紀90年代使用了3,946 cc（3.9 L）版本的路虎V8發動機。缸徑增加到94毫米（3.7英吋），衝程保持不變，為71毫米（2.80英吋）。該發動機在1995年進行了改款，此後被稱為4.0，以區別于早期版本，但排量沒有變化。
改款包括新的進氣和排氣系統、額外的缸體肋骨、改進的活塞和更大的交叉螺栓主軸承。1995年的4.0車型產生了190馬力（142千瓦；193PS）和236磅-英尺（320牛-米）的功率。
4.0的生產于2003年結束。該發動機的最終版本用於2003年的路虎發現神行，在4,750轉/分時產生188馬力（140千瓦；191馬力），在2,600轉/分時產生250磅-英尺（339牛-米）。
應用車型有：1990-2004年的摩根+8、1991-1995年Ginetta G33、1992-1996年MG RV8、1986-1993年TVR V8S、1989-1995年路虎攬勝（在此應用中稱為3.9）、1991-2000年TVR Griffith、1992-2001年TVR奇美拉、1995-1999年路虎攬勝(P38A)，SE車系、1996-2004年路虎發現、1994-1998年路虎衛士(僅在美國規格的車輛上作為標準配置使用，其他市場只提供特殊訂單)、1998款路虎衛士50週年限量版
20世紀80年代初，TVR與Andy Rouse接觸，希望將他在比賽中開發的3.9升（3,946 cc）V8變體用於他們的羅孚引擎的TVR 350i 楔形車上（Rouse曾成功地在賽道上使用改裝過的V8發動機的羅孚SD1）。由於一些原因（主要是成本），Rouse的版本沒有被使用，但這一概念被傳遞給了其他工程公司，從而產生了一種罕見的3.9變體。該裝置的缸徑為93.5毫米（3.68英吋）（而不是幾年后推出的羅孚自己的94毫米（3.7英吋）），因此容量為3,905毫升（3.9升）。平頂活塞和高昇程凸輪軸使壓縮比達到10.5:1。TVR宣稱其輸出功率為275 bhp，雖然這個數字通常被車迷們忽略，但一臺健康的3,905 cc (3.9 L)發動機將產生超過240 bhp的功率。一旦確定了可複製的規格，大部分的發動機生產由North Coventry Kawasaki (NCK)負責，該公司隨後被TVR收購，成為其內部的發動機部門，稱為TVR Power。大約100輛汽車(TVR 390SE)採用了3,905 cc (3.9 L)發動機；TVR後來的 "400 "產品是基於當時的攬勝4L發動機3,946 cc (3.9 L)。
應用車型：1986-1989年的TVR 390SE
4.2L和4.3L引擎
4.2L
路虎為經典攬勝的頂級LSE規格擴充套件了3,946 cc（3.9 L）發動機。4.2 L發動機的排量為4.3 L；260.9立方米（4275 cc），使用了失敗的 "冰山 "柴油發動機專案的曲軸鑄件，缸徑保持不變，為94毫米（3.7英吋），而衝程增加到77毫米（3.03英吋）。
應用車型：1992-1995年的路虎攬勝
4.3L引擎
在Griffith和Chimaera上，跑車製造商TVR旗下位於考文垂的子公司TVR Power使用77毫米（3.03英吋）衝程的曲軸和94毫米（3.7英吋）的缸徑尺寸，製造了一臺4.3升；261.2立方英吋（4280cc）排量的羅孚V8版發動機。缸徑和衝程與羅孚的4.2發動機相同，但羅孚四捨五入為4.2 L，而TVR四捨五入為4.3 L。
路虎和TVR版本的主要區別在於使用了路虎3.9活塞（通常為9.35:1壓縮版本，有報道稱少量發動機使用了低壓縮（8.13:1）活塞），其中活塞頂部被加工成與甲板高度相匹配，從而提高了靜態壓縮比。機頭墊片原來是銅質的，比後來發動機的複合墊片略厚。TVR 4.3發動機往往採用精心設計的汽缸蓋，儘量減少氣門導向器在汽缸蓋上的突出部分，並指定了用遊標齒輪調節正時的Duplex正時鏈條，但實際上並非所有發動機都採用了這種裝置。凸輪軸通常採用肯特凸輪214規格，儘管 "大氣門 "版本可以安裝224甚至234（競賽）凸輪。
所謂的 "pre-cat "版本的格里菲斯主要使用這款發動機，儘管也有4.0升版本。Chimaera推出了4.0和4.3升的發動機。早期的Griffiths和Chimaera車型採用了少量的 "大氣門 "版本，其氣缸蓋經過改進，進氣閥為43毫米（1.7英吋），排氣閥為37毫米（1.5英吋），凸輪軸外形更加激進。
應用車型：1992-1993年的TVR格里菲斯、1993-1994年TVR Chimaera
澳大利亞利蘭的4.4L引擎
澳大利亞利蘭為其1973年僅在澳大利亞生產的利蘭P76生產了一款4,414 cc（4.4 L）的鋁製V8發動機。其缸徑和衝程為88.9毫米×88.9毫米（3.50英吋×3.50英吋），使其成為一款方形發動機。缸體甲板的高度被加長，中心之間安裝了158.75毫米（6.250英吋）的長錐體。這種罕見的發動機可產生200馬力（149千瓦；203馬力）和280磅-英尺（380牛-米）的功率，雖然計劃出口（到英國），但由於英國利蘭公司在1975年關閉了他們在澳大利亞的業務，因此這種發動機沒有更廣泛使用。英國利蘭公司進口了一臺完整的P76發動機進行評估，但該發動機從未安裝在車輛上，並在公司解散時被出售。
應用車型：1973-1975年的Leyland P76、1976-1979年Leyland Terrier卡車
4.5L和4.6L引擎
4.5L版本
不要與後來的4.6升發動機混淆，TVR為Chimaera推出的4.5升發動機，也有一個80毫米（3.15英吋）曲柄和94毫米（3.7英吋）缸徑的版本，容量為4,444毫升（4.4升；271.2立方英吋），TVR將其用於小批量的特別版450 SEAC、賽車版和隨後的Tuscan Challenge賽車。極少數的Griffith和Chimaera公路車採用了這種發動機，被稱為 "450 BV"（Big Valve）。
4.6L版本
1996年，路虎將路虎V8發動機擴大到4,552毫升（4.6升）。缸徑大小與之前的4.0相同，為94毫米（3.7英吋），但發動機的衝程增加了10.9毫米（0.43英吋），總衝程為82毫米（3.23英吋）。輸出功率為225馬力（168千瓦；228PS），280磅-英尺（380牛-米）。
4.6車型于2004年在英國索利哈爾結束生產。最終版本在路虎攬勝P38上推出，在4,750轉/分時輸出218馬力（163千瓦；221馬力），在2,600轉/分時輸出300磅-英尺（407牛-米）。
羅孚V8發動機的最後一次量產應用是在路虎發現中，直到2005年該車重新設計。目前，一些獨立製造商生產的手工打造的跑車仍在使用它。
應用車型：1995-2002年路虎攬勝HSE車系（SE車系可選）、2003-2004年路虎發現(北美市場)、1996-2002年TVR奇美拉
5.0L引擎
英國跑車製造商TVR在兩款車型中使用了一款5.0 L（4,997 cc）的羅孚V8變體。其缸徑和衝程為94毫米×90毫米（3.70英吋×3.54英吋）。這兩款車型，即Griffith和Chimaera在其高階規格中使用了5.0 L（4,997 cc）的單元。工廠報價高達340 bhp（254 kW；345 PS），扭矩350 lb-ft（475 N-m）。
應用車型：1990-1995年的Lichfield Land Rovers、1992-2001年TVR奇美拉、1992-2000年TVR格里菲斯、2002-2006年的Bowler Wildcat（用了混合型5.0升V8發動機，採用路虎氣缸蓋和TVR缸體和活塞元件）
此外，在20世紀80年代中期，改裝車愛好者發現215可以使用別克300曲軸、新的氣缸套和各種非別克零件，將其拉伸到5.0升（305立方英吋）之多，還可以安裝摩根+8的高壓縮氣缸蓋。使用5升羅孚缸體和曲軸，5.2 L（317.8立方米）的排量也是可能的，主要用於賽車應用 ，
將設計拉伸到極限，有可能達到5.6 L（339.2立方米）以上的排量，甚至有可能達到6.3 L（383.4立方米）附近的排量，不過後者目前還沒有經過實際測試。