城際列車 (德國)
城際列車（Intercity，縮寫為IC）是德國僅次於城際快車的第二高等級Zuggattung，通常用於長途客運。其營運網路覆蓋全德國，並通常以兩小時1班的發車頻率提供服務，而在一些核心路段則可通過多條線路的疊加獲得更高頻率的服務。城際列車由總部設於法蘭克福的德國鐵路子公司——德鐵長途運輸負責營運。它幾乎完全在德國國內的線路上執行，與其對應的跨境服務類別為歐城列車。
歷史
德國的城際列車服務是在1971年9月26日面世，它在當時的書面寫法仍為「InterCity」。這些列車取代了原長途列車（簡稱F）類別，並且通過一個帶有四條線路（見1971年網路）及所謂「系統停站（Systemhalten）」的Taktfahrplan，將前聯邦德國最重要的經濟中心（漢堡、漢諾威、萊茵/魯爾、萊茵/美茵、萊茵/內卡和慕尼黑）與巴塞爾相互連線在一起。其中「系統停站」是指，行經這些車站的每一班列車都會根據其線路進行有計劃的停站。據德國聯邦鐵路聲稱，這套城際列車系統是全球首個定期發車間隔為兩小時1班的長途列車系統。
與西德當時的其它列車類別相比，城際列車更為舒適的特徵還包括其較大和帶空調的隔間。然而由於政府隨著經濟下滑而縮減開支，且由於日益增長的交通需求，列車無法以預期的200公里/小時的最高速度執行。同時，城際列車還需要受到一項特殊的「城際列車服務運營監控（Betriebsüberwachung für den Intercity-Verkehr，Bü-IC）」，這項監控由新設立的Transportleitung負責。200公里/小時的城際列車服務直至1991年5月才在《Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung》中獲得驗收批準，在此之前旅客列車的最高速度僅被限制為160公里/小時。
在城際列車推出后的三個月內，長途運輸的乘客數量增長了40%，而同期搭乘直通列車（簡稱D）的乘客數量則下降了10%。城際列車是伴隨著口號為「智慧旅遊（Intelligenter Reisen）」的廣告攻勢共同推出。
城際列車最初是僅提供一等車廂席位及發車間隔為兩小時1班的服務。同時全歐快車（簡稱TEE，也是僅設一等車廂）也會在相關的線路中加入城際列車的運輸頻率。爲了達成此目標，相關的工作小組自1967年起便開始著手開發既有的長途列車網路，該小組也可能是「Intercity」這一術語的最初命名者。然而從長遠來看，這項列車服務只吸引了相當有限的客戶群（主要為企業），因為乘客出行日趨轉向航空運輸。尤其是當德國聯邦鐵路在1974年錄得長途運輸的虧損后，當局開始尋求改善的可能性。工作小組必須開發新的解決方案，並直接向董事會負責。他們已經意識到，城際列車系統的未來可以包含二等車廂。工作小組的研究表明，儘管有80%的長途旅客會使用現有城際列車網路的4條線路出行，但當中只有21%會搭乘全程。該小組就此贏得了一個新的建議。在遭到了相當大的阻力后，德國聯邦鐵路董事會在1977年10月4日決定，城際列車未來將普遍提供二等車廂，並將發車間隔縮短為每小時1班。
首個搭載兩艙等級的IC列車早在1976年便已於不來梅至慕尼黑間執行，儘管只有為數較少的班次，但這也奠定城際列車未來的發展方向。在廣泛實行新的IC系統前，城際列車會搭載一等及二等車廂，自1978年的夏季執行圖調整起在漢堡至科隆的線路上進行發車間隔為每小時1班的測試。至1979年，名為IC'79的新方案伴隨著「每小時，每艙別（Jede Stunde, jede Klasse）」的口號正式實行，所有城際列車均搭載有二等車廂，並且發車頻率加密至每小時1班。然而，此前執行于既有IC線路上的大部分直通列車服務就此消失，僅餘少數幾班夜車仍暫時維持。
在1978年進行的試執行中，一等車廂是被編組在列車的南端尾部。但在瑞士聯邦鐵路的要求下，車廂編排發生了變化，即一等車廂在漢堡－科隆和巴塞爾之間是位於列車的北端尾部（來自德國的列車必須在巴塞爾瑞士車站換向）。此舉可令一等車廂的乘客在抵達盡頭式的蘇黎世火車總站時可直接來到站臺末端。這是德國聯邦鐵路對瑞士聯邦鐵路所作出的讓步，以換取後者同意讓城際列車使用他們的軌道。但這也造成了從法蘭克福或慕尼黑等盡頭站出發的一等車廂乘客無法直接在站臺末端登車，而是需要步行更遠。
除了每小時1班的發車間隔外，IC網路還可以使乘客在漢諾威、多特蒙德、科隆、曼海姆和維爾茨堡等樞紐車站，通過如同以前純一等車廂網路的往來停站，獲得在同站臺換乘其它線路的列車的機會。在網路佈局中可以發現，在所有往來車站中，一等及二等車廂都會於站臺上各自對應。值得注意的是，原有的一等車廂乘客仍然可以避免搭乘城際列車，因為全歐快車此時仍有7班列車營運，它們在主要的線路中會比鐘面列車的執行時間更快。然而此後這些列車卻由於缺乏需求而分別停運——其自身高檔服務的潛力相對於平行設立的兩艙等級而言被證明是太低了（參見全歐快車）。
隨著高速鐵路及城際快車（簡稱ICE）在1991年面世，這些線路的城際列車服務逐漸被城際快車所取代。然而，一些線路至今卻仍然具備競爭力，因為在此後區際列車（簡稱IR）停運后，部分這一類別的線路也被「升級」為IC線路。於是在萊茵-魯爾至萊茵-美因之間開辦的服務中，ICE列車大多是利用高速鐵路經由韋斯特林山執行，而IC/EC列車則是經由科布倫茨及萊茵河沿岸執行，兩者的行程時間差約為1小時。
在2000年，IC/EC列車共計113億Personenkilometer的的發送量，比上年下降約6億客公里。2001年10月，IC車隊開始了全面的現代化翻新工程，並在2002年3月14日提交了首列經過翻新的IC/EC列車。德國鐵路總共投入了2億歐元，以對車隊中總共1750輛IC/EC車廂中的1198輛進行強化，使它們的營運年限能夠至少再延長10年。在2012年夏天則開始了另外一項重新設計方案，其中大部分的IC列車將獲得新的座椅和進一步的細節改造。
由於IC列車在國家鐵路運輸的龍頭地位被轉移至舒適性、服務及行車時間都更高的ICE列車，如今它們的等級只能被歸類在後者之下。因此僅少數列車仍保留有餐車（Bordrestaurants），其餘更多的是僅設簡餐車（Bordbistro）提供有限度的服務。其中61號線（卡爾斯魯厄－斯圖加特－紐倫堡）的IC列車自2011年6月的執行圖調整后完全取消了餐飲服務，所以此前在2010年12月因簡餐車撤編而推出的替代產品「飯盒服務（Snack-Caddy-Service）」也隨之停辦。此外，IC列車還會採用更頻繁的停站或行經不同的線路（通常較慢）與ICE列車進行差異化競爭。即便是與此前的IR列車相比，後者的舒適度也更低，尤其是在同一列車中並非全部車廂都配備空調。而IC列車儘管在二等車廂中幾乎完全採用開放座車配置，但在一等車廂中則通常不僅是全隔間座車或全開放座車。
使用車輛
車廂（以往）
自1971年起，此前用於TEE列車的TEE/IC-Wagen (DB)開始被部署在IC服務。它們是99輛配備空調的48座一等開放座車：Apmh-62（Apmz121）型，以及266輛僅設9個隔間、于1962年至1975年生產的隔間座車Avmh-62（Avmz111）型。最後批次的Avmz型在1975年是轉換為Drehfalttür交付，直至2000年才裝配了滑塞式自動門。
在100輛Eurofima一等車廂于1977年交付前，原執行于長途列車網路的Am203型藍色長途列車車廂也會作為擴充加入IC車隊。自1975年起，一款51座的新開放座車Apmz122型連同其稍作修改的視窗樣式及新採用的塞拉門也交付使用。而許多原TEE車廂仍在IC列車中使用。
與此同時，歐洲五個國家的鐵路管理部門開始計劃共同訂購新的標準化車廂， 其尺寸與原本的IC車廂相同。這些車廂均由Eurofima出資建造。在首臺原型車于1972年和1974年面世后，自1976年起共有500輛A9型（一等9隔間）和B11型（二等11隔間）車廂在全歐範圍內生產，其中交付德鐵的100輛被定型為Avmz207（今Avmz108）型，並以TEE涂裝編入IC車隊。它們之中的大部分在完成氣密性改造后，又被重定型為Avmz107型。
在IC服務中使用的車廂類別還包括餐車WRmz132型、WRmz135型，快餐車WRbumz139型以及半餐車ARmz211型、ARmz217型和ARmz218型。此後，由快餐車改造成氣密性的餐車WRmz137型以及自1991年起接收自德國國營鐵路的餐車WRm130型也被用於IC列車。
隨著二等車廂被引入IC列車，自1976年起，列車編組中的A區通常由3輛一等車廂構成，B區則由最多7輛同樣獲得200公里/小時速度審覈的Bm234型二等車廂組成，它們自1979年起被重定型為Bm235型。直至1985年，執行于1號線（漢堡－萊茵/魯爾－慕尼黑）的一班IC列車最多可搭載4節一等車廂。然而在4號線（不來梅－漢諾威－慕尼黑）的IC列車通常則使用2節一等及5節或6節二等車廂的較短編組。
歐洲鄰國的鐵路管理部門很快便意識到德鐵IC二等車廂的舒適性差異，也開始為二等車廂加裝空調，例如Eurofima B11型車廂或法國的Corail-Wagen。而爲了用於IC服務，二等開放座車此時也基於Eurofima車廂平臺開發，它們被定型為Bpmz型。但因為內部設施的差異，其類別使用從291至296的數字編號。這些車輛的構造原理與Eurofima車廂相同。由於客戶持續不斷的客戶需求，又有一款新的開放/隔間合造車Bvmz185型自1987年起交付，其內部只有5個真正的隔間，而除了在車廂中部的一個34座開放空間外，還有6組席位佈置為4+2的「仿隔間」在通道兩旁面對面組成。這些車廂在出廠時便已滿足氣密性要求。
在IC網路于1990年隨著兩德統一而擴張至新的聯邦州后，在當地的標準列車編組為2節一等車、1節餐車、3節隔間座車和2節開放座車。由於德國國營鐵路既有的鐵路車輛難以滿足客戶越來越高的期望，於是便又訂購了112輛Bmz236型隔間座車，它們均衍生自哈伯斯塔特設計的UIC-Z型車廂。因此，德國國營鐵路便支配有每節各11個隔間、不設空調、但配備織物椅墊和與當時的配色方案相適應的車廂。而儘管（設空調的）一等車廂和開放式的二等車廂是由聯邦鐵路提供，但國營鐵路仍會使用其不含空調的WRm型（1984年生產）餐車。
某些城際列車，尤其是清晨和傍晚的班次，會在編組中加掛Bahnpostwagen或用於快速貨運的行李車。它們為此用途而專門將最高速度升級至200公里/小時。城際列車的鐵路郵政運輸于1997年結束。
動力集中式列車最初是在1980年代末期加入城際列車服務，用於此目的的均為經過改造的短途運輸車廂。它們擁有與其它城際列車相匹配的開放式座位佈局，並且在IC網路中主要擔當接駁至威斯巴登的服務。這些車廂在城際列車服務中屬於零散的類別，並至1998年全數退役。
比較不尋常的景象可以自2003年末在紐倫堡－德累斯頓的線路中見到：在ICE-TD因發生眾多問題而臨時退出營運后，一些612型柴油動車組開始漆以長途運輸的涂裝，並擔當城際列車服務執行于原ICE線路上。但這些專為短途運輸設計的動車組主要是因為裝備問題而無法滿足城際列車的標準。而此時在 Sachsenmagistrale上已不再提供城際列車服務。隨後德鐵區域運輸又代替德鐵長途運輸在這條線路上經營區際快車類別的「Franken-Sachsen-Express」——儘管仍繼續使用612型柴油動車組。
自2004年起，來自原已中止營運的高級列車品牌Metropolitan的兩列車組開始採用目前的城際列車涂裝，擔當城際列車或城際快車班次服務於各自的線路上。而自2009年起，大都會列車已完全定期擔當城際快車班次。
車廂（當代）
即便是在當代，德國鐵路也為其城際列車設定了不同的車廂類別。傳統的城際列車是由兩艙等級的隔間座車及開放座車組成，其中後者直至1981年才開始應用於二等席別。一等席別僅使用帶空調的車廂。而隨著帶空調的Eurofima開放座車Bpmz型交付使用，空調車廂及二等席別的比重自1980年代中期起佔據了主導地位，自1980年代末期交付的Bvmz185型也是帶有空調的二等車廂。
在區際列車自1995年開始使用控制車、並在港灣式月臺和盡頭站取得了積極的經驗后，城際列車也在1996年開始採購控制車。這些車輛與區際列車所使用的一樣，都是由原德國國營鐵路的哈伯斯塔特式高速車廂改造而來。它們又可細分為兩種型別：
* Bimdzf269型：這款車廂很大程度上是為適應區際列車服務而設。在區際列車停運后，它們又被漆以城際列車涂裝繼續使用。這些車廂不設空調。
* Bpmbdzf297型：這款車廂被設計為開放座車，並且其乘客空間很大程度上與Bpmz型開放座車相同，但這些車廂都裝備有空調。
所有的控制車均提供用於搭載自行車的泊位。
未設空調的Bm235型和Bmz/Bomz236型車廂已不再使用。與此相反，同樣來自於早期批次的Bimz型在完成適應區際列車的改造后則仍然普遍存在。加強型車廂通常是指原區際列車車廂，但部分也完全由這些車廂的二等車廂構成。由於在編組中無法擔當控制車的功能，因此它們大多被Bimdz型所取代，所以如今幾乎所有的城際列車都具備搭載自行車的可能。
由於營運的高成本，所有型別的餐車已很大程度上被更為經濟的、此前用於區際列車的「簡餐車」（ARkimbz型）所取代。只有少數城際列車和由德國鐵路營運的歐城列車（EC）至今仍在使用WRmz134型餐車。然而，一些IC車組也會使用WRmkz型和Bvmkz型車廂，其中前者是將餐廳改造為簡餐區的餐車，後者則是帶有廚房空間的隔間座車。
在一般情況下，城際列車如今的一等席別是由是由1至2節一等車廂組成，只有在特殊情況下才會有3節一等車廂——包括開放座車（當一等車廂的數量大於1節），在其身後則是1節繼承自區際列車的簡餐車，以及最多達9節的二等車廂編組。大多數的城際列車如今均以動力集中式列車的方式執行，因此也都會配備1節控制車。
自2003年以來，幾乎所有的空調IC車廂都配備了用於訂座服務的電子顯示屏。此外還安裝有類似ICE列車（即旅客信息系統FIS）、在車廂內部及外部顯示執行線路的顯示器。除了配色翻新（新的內飾配色和座套）和隔間座車進行照明改造（明顯可見的燈光條取代原本兩側的間接照明）外，大面積的改動主要發生在Bvmz185型。許多Bvmz型被轉化為Bvmsz型，同時配備了供列車長使用的乘務間和母嬰隔間。這些措施本會使得席位減少，但通過將車廂中部的乘客隔間改造為與Bpmz型類似的開放空間，使得車廂席位再度增加。一些Bpmz型車廂也進行了改造，以便它們能夠搭載自行車，但這些車廂大多用於國際性的列車線路上。
自2012年起則開展了一個新的現代化計劃（簡稱為IC mod），目的在於強化IC車廂以期進一步使用至2020年代。在此期間直至2014年底，車廂于新明斯特、卡塞爾和紐倫堡的車間廣泛進行了總投資為2.5億歐元的現代化。這當中既包括為提高車輛可靠性而在轉向架、制動器、乘降門、供電和空調等領域實施的技術措施，也包括內部的改造措施。這些車間共建立了約46000個帶有扶手、盲文座號和電源插座的新座椅。一等車廂則獲得皮革座椅。進一步的措施還包括更換壁板、桌板和約42000平方米的Teppichboden。所有設計均是以ICE列車的裝備為基礎。此外，簡餐車和廁所也進行了修改。帶有自行車泊位的車廂數量將由129輛增加至163輛。在斯圖加特－科隆－漢堡的線路中執行的IC車廂會優先完成現代化。
最快自2015年中期起，也將有25列雙層列車擔當IC服務。這些全新的135輛Doppelstockwagen和27臺146.2型機車均是訂購自龐巴迪運輸。然而它們受到區域運輸的框架協定所約束，僅允許以160公里/小時的最高速度執行。
德國鐵路在2008年夏天還簽署了一份工作標題為ICx的框架協議。其內容是將採購編組為7節或12節的動車組。它們將自2017年底起逐步取代現有的IC車輛。
德國鐵路城際列車車廂
不顯示虛擬導航欄
但提供自動摺疊
機車
只有在少數線路中（例如漢諾威－漢堡、萊比錫－德累斯頓、科隆－杜伊斯堡、奧格斯堡－慕尼黑或多特蒙德－柏林），IC列車的最高速度可以達到200公里/小時。因此它們主要使用六軸的高速機車103型電力機車牽引。其中Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt共配屬有56臺該款機車，法蘭克福車輛段則分配有58臺。但它們僅適用於1980年代後半葉。其它線路，例如在不來梅至慕尼黑之間的Nord-Süd-Strecke則主要使用111型電力機車牽引，隨後又被採用三相交流電技術的120型電力機車所取代。而隨著101型電力機車在1990年代中期面世，使得103型逐漸幾乎完全退役，111型也僅在區域運輸中使用。
往返於法國（斯特拉斯堡－斯圖加特和梅斯－法蘭克福）的歐城列車和往返于盧森堡的城際列車主要使用雙電壓制式的181型電力機車。此外，奧地利聯邦鐵路的1016型/1116型電力機車也會在德國國內運輸中牽引城際列車。
在非電氣化鐵路中使用的機車主要是218型柴油機車，它們通常採用雙機重聯的執行模式，例如在北部從伊策霍埃牽引列車至敘爾特島以及從漢堡開往Puttgarden。而在民主德國瓦解后，德國國營鐵路的柴油機車119型（229型）、132型（232型）和電力機車243型（143型）也開始牽引城際列車。隨後，在技術上對143型/243型進行修改而來的212型（112型）也投入使用。自2007年12月起，112型機車再次被用於牽引城際列車，但它們的最高速度不可超過160公里/小時。同樣被投入定期運用的機車還包括110/115型和113型。
146型電力機車也伴隨著新的雙層車廂投入使用。但它們並未採用目前機車在IC服務中所使用的交通紅涂裝，而是（像車廂一樣）被漆以帶紅色條紋的淺灰色涂裝。
路網發展
1971年網路
初始的網路在當時僅設一等車廂和兩小時1班的發車間隔，當中包括四條線路：
* 1號線（紅）：漢堡-阿爾托納 － 不來梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
* 2號線（藍）：漢諾威 － 比勒費爾德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔爾-埃伯費爾德 （－　索林根-奧里格斯） － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 威斯巴登 － 法蘭克福 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
* 3號線（綠）：漢堡-阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾
* 4號線（黃）：不來梅 － 漢諾威 － 哥廷根 － 貝布拉 － 富爾達 － 維爾茨堡 （－ 因戈爾施塔特） － 慕尼黑
1979年網路
自1979年的夏季執行圖起，所有IC線路的發車間隔均為每小時1班，並開始引入二等車廂。提供其標榜的「每小時，每艙別」口號的服務。有五座車站可同一時間在同站臺停靠兩條線路的IC，以允許更為便捷的換乘。甚至每節車廂都可在同站臺對應相同的艙別。爲了面對日益頻繁的線路轉換，因此還需要增加直通服務的數量。
* 漢諾威：3號線及4號線
* 多特蒙德、科隆：1號線及2號線
* 曼海姆：1號線及3號線
* 維爾茨堡：2號線及4號線
在執行圖調整的同時，單一艙別的403型和601/602型動車組相繼退出服務。
在1980年，4條IC線路的運量同比增長了18%，總運量則增長了4.5%。
1985年網路
1985年，德國聯邦鐵路迎來了「德國鐵路運輸150週年慶」。在IC85的概念中，應該縮短長途運輸的行車時間、補充更多的接駁車站、建立新的線路和提升服務質量。在列車內則廣泛對市場營銷活動進行宣傳，其中包括直至6年後才面試的ICE列車。
IC線路的數量已經從4條增加至6條，每日開行的班次由157班增加至205班。在IC85系統投入執行后，共有440公里長的里程的最高速度可以達到200公里/小時，平均速度也由100提高至108公里/小時。漢堡至慕尼黑之間的行車時間被壓縮了近1小時，而國際線路上的行車時間壓縮最高可達71分鐘。法蘭克福機場也被納入每小時1班的IC網路中。服務理念方面的創新包括引入「IC主廚（IC-Chefs）」和「IC關懷（IC-Betreuern）」。在漢堡－漢諾威－維爾茨堡－慕尼黑的IC線路上，則嘗試為一等車廂乘客提供食品及飲料的Am-Platz-Service服務。
作為慶祝里德鐵路向西接入工程通車的一部分，德國聯邦鐵路于曼海姆火車總站推出了IC路網的改革，即是將網路擴大為5條主線和2條輔線。在此條件下，原本里程最長的1號線被分為兩部分，以舒緩經常發生在這條線路的列車晚點情況。科布倫茨－曼海姆－慕尼黑的南部路段開始擔當2號線的服務，而此前經由法蘭克福及維爾茨堡至慕尼黑的南部路段則被納入新設立的5號線。但很快，這些列車又從臨時終點站法蘭克福繼續延伸，成為如今常見的從基爾經由萊茵/魯爾、萊茵/美因、紐倫堡至慕尼黑或維也納的線路。
多特蒙德－美因茨/威斯巴登的路段是由兩條新線路提供服務。其中1號線是由科布倫茨經Rechte Rheinstrecke至威斯巴登，而2號線及5號線則是經linken Rheinstrecke執行。至此，每小時內將有3班城際列車以12分鐘的間隔沿萊茵河執行，它們通過將10節車廂編組（3輛一等車廂、1輛餐車及6輛二等車廂）進行縮短，並相應降低整體重量，能夠較易按時刻表的點單執行。然而不久以後，隨著二等車廂的需求不斷提升，每列車的編組大多又增加至9節。
自1985年6月2日起生效的網路規劃如下：
* 1號線（紅）：漢堡-阿爾托納 － 不來梅 － 奧斯納布呂克 － 明斯特 － 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 威斯巴登 － 法蘭克福
* 2號線（褐）：漢諾威 － 比勒費爾德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
* 3號線（綠）：漢堡－阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾　（－ 瑞士）
* 4號線（黃）：漢堡－阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 貝布拉 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
* 4a號線（灰）：奧爾登堡/不來梅港 － 不來梅 － 漢諾威
* 5號線（藍）：多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔爾-埃伯費爾德 （－ 索林根-奧里格斯） － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 （－ 阿沙芬堡） － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
同時還有一條附加的IC線路，它在被撤銷前甚至也有全歐快車萊茵之金號在此執行：
* 3a號線：阿姆斯特丹 － 烏得勒支 － 奧伯豪森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － （曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾）或（曼海姆 － 海德堡 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 薩爾茨堡）或（法蘭克福機場 － 法蘭克福 － 維爾茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 因斯布魯克）
此外，如同以往的同站臺換乘一樣，一些4號線和5號線、2號線和5號線（于埃森或伍珀塔爾）以及2號線和3號線（于巴塞爾或斯圖加特）之間的城際列車也可實施這項操作。
從1979年至1986年期間，城際列車系統的運量總共增加了84%。
1988年網路
隨著曼海姆－斯圖加特高速鐵路的首個路段在在曼海姆至格拉本-諾伊多爾夫之間通車后，IC網路在1988年發生了一些細微變化。1號線再次經由萊茵河左岸鐵路執行，並在那裡直接通往斯圖加特。
至1988年春季，漢諾威－維爾茨堡高速鐵路的富爾達－維爾茨堡路段也建成通車。4號線的列車自1988年的夏季執行圖調整起也開始駛入這一路段，而不是像以往一樣經由格明登和尤薩執行，這使得富爾達至維爾茨堡之間的行車時間縮短了近30分鐘。由於這一段高速鐵路設有超過20條隧道，使得今後需要使用氣密性車輛。此前使用的103型電力機車由於缺乏氣密性駕駛室而必須撤出4號線，並更換為當時全新的量產機車120型。
通過3號線和4號線相隔30分鐘的聯動執行，使得漢堡至富爾達之間可以首次提供發車間隔為半小時1班的城際列車系統。其它關於4號線的創新還包括將持續使用的空調車廂的使用範圍擴充套件到二等艙別，並引入新的配色方案（漆于淺灰底色的「城際紅」）。連同首批新設立的兩條區際列車線路，每天共開行有8條線路的325班列車擔當長途運輸。
由於威斯巴登此時已經脫離IC網路，因此當局又設立了1a和2a兩條線路，配以響亮的名稱「威斯巴登城市（Wiesbaden-City）」，並作為「IC擺渡列車（Korrespondenz-IC-Züge）」在威斯巴登和美因茨間提供每小時2班的接駁服務。這些列車由一臺141型電力機車和兩節鐵路客車組成。爲了避免每小時4次的機車換向，這些地區除了使用普通的一等車廂外，還首次在城際列車中應用了二等控制車。但由於需求不足，這項服務在隨後的幾年中不斷進行調整或加疏（1a號線每兩小時1班發往法蘭克福，2a號線每兩小時1班發往美因茨），並最終停運。
而網路中的其它線路則在曼海姆－斯圖加特高速鐵路和漢諾威－維爾茨堡高速鐵路全線貫通前均基本保持不變：
* 1989年EC40/41次 莫里哀號在多特蒙德至巴黎北站之間開行。
* 同年在法蘭克福至巴黎東站之間開行的歐城列車班次達到每日4對。
* 自1990年夏季起開行的在法蘭克福至萊比錫之間開行的IC154/155次約翰·塞巴斯蒂安·巴赫號成為唯一連線原東、西德的城際列車服務，也是首個進入新聯邦州的班次。
1991年網路
隨著ICE服務的加入，城際列車系統進行了顯著的修改和增補。柏林通過3號線及5號線被首次整合至IC系統，而此時共有5條線路的平均車速可以達到107公里/小時。在1991年的夏季執行圖中，德鐵長途運輸每日共開行613班發車間隔為每小時和兩小時1班的列車服務。
兩德統一后，IC網路仍主要發展南北向的交通服務，通往新聯邦州的新需求則由於德國國營鐵路較差的鐵路設施而無法開展，最初僅有較小的修正可供選擇：
以下為自1991年6月2日的執行圖調整后的線路：
* IC-1號線（紅）：漢堡－阿爾托納 － 不來梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 － 阿沙芬堡 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － （因戈爾施塔特 － 慕尼黑）或（雷根斯堡 － 帕紹 － 林茨 － 維也納）（兩小時轉換1次）
* IC-1a號線（紫）：威斯巴登 － 法蘭克福（兩小時1班）
* IC-2號線（褐）：（多特蒙德 － 波鴻）或（明斯特 － 雷克林豪森 － 蓋爾森基興） － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑（8對EC列車經由薩爾茨堡前往布達佩斯、克拉根福、維也納或薩格勒布）
* IC-2a號線（紫）：威斯巴登 － 美因茨
* IC-3號線（綠）：柏林 － 波茨坦 － 馬格德堡 － 黑爾姆斯特 － 布倫瑞克 － 希爾德斯海姆 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉山 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄（兩小時1班，1對EC列車經由巴塞爾前往蘇黎世）
* IC-4號線（黃）：漢堡-阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉山 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑（兩小時1班經由紐倫堡）
* IC-5號線（藍）：（兩小時1班 柏林 － 波茨坦 － 馬格德堡 －） 布倫瑞克 － 漢諾威 － 比勒費爾德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔爾 － 索林根-奧里格斯 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾（9對EC列車前往布里格、庫爾、日內瓦、因特拉肯、米蘭或塞斯特里萊萬泰）
* EC-5a號線（紫）：阿姆斯特丹 － 烏得勒支 － 埃默里希 － 奧伯豪森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆（兩小時1班，2對EC列車前往庫爾及因特拉肯）
* ICE-6號線（橙）：漢堡-阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉山 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
* IC-6a號線（灰）：奧爾登堡/不來梅港 － 不來梅 － 漢諾威
此外還有其它一些線路，它們只有個別列車執行，並在1991/92年度的Kursbuch中沒有獲得任何自身的線路編號：
* EC-線（灰）：哥本哈根 － 普特加登 － 呂貝克 － 漢堡（每日2對，自1992年起兩小時1班）
* IC-線（紫）：漢堡-阿爾托納 －柏林（每日2對，自1992年起兩小時1班並繼續前往德累斯頓，后被列為IC-7號線）
* IC/EC-線（灰）：（德累斯頓 －） 萊比錫 － 魏瑪 － 埃爾福特 － 哥達 － 埃森納赫 － 貝布拉 － 富爾達 － 法蘭克福 － 達姆施塔特 － 曼海姆 － 諾伊施塔特 － 凱澤斯勞滕 － 洪堡 － 薩爾布呂肯 － 梅斯 － 巴黎（每日4至5對，自1992年起德累斯頓至薩爾布呂肯兩小時1班，后被列為IC/EC-9號線）
* EC-線（紫）：慕尼黑 － 肯普滕 － 林道 － 蘇黎世 － 伯爾尼 （每日3對）
* EC-線（灰）：慕尼黑 － 庫夫施泰因 － 因斯布魯克 － 博洛尼亞、米蘭或羅馬（每日3對，其中2對來自IC-2號線）
在1號線和5號線有多達7對列車可以在多特蒙德至科隆之間進行互換，使得它們的線路可以通達所有的IC列車，並由此極大簡化了路網圖。此外，原FD類別（長途特快列車）自此時起也被整合至IC類別的鐘面執行圖（例如前往奧伯斯多夫、米滕瓦爾德或貝希特斯加登）。
此時行車時間最長的圖定車次分別為：
* EC29次 歐根親王號：基爾至維也納，15小時44分
* EC107次 勃朗峰號：柏林至日內瓦，15小時19分
* EC13次 帕格尼尼號：多特蒙德至博洛尼亞，15小時19分
* EC25次 弗朗茨·李斯特號：多特蒙德至布達佩斯，15小時
* IC823次 戈爾希·福克號：維斯特蘭至帕紹，14小時13分
* IC725次 貝希特斯加登縣號：漢堡-阿爾托納至貝希特斯加登，14小時
列車在這樣一個漫長的旅途中晚點是難以避免的。
1992年網路
除了在上述列表中提到的變動外，在1992年5月31日起實施的執行圖調整中還有如下增補：
* IC-1號線（紅）：兩小時1班僅至紐倫堡而非慕尼黑
* IC-3號線（綠）：4對增開列車由漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉山 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 （－ 巴塞爾 － 蘇黎世）
* ICE-4號線（黃）：兩小時1班由不來梅取代漢堡-阿爾托納始發，每小時1班經由紐倫堡
* IC-6a號線（灰）：兩小時1班 不來梅 － 漢諾威
* IC-8號線（淺綠）：柏林 － 柏林-舍訥費爾德機場 － 萊比錫 － 瑙姆堡 － 耶拿 － 薩爾費爾德 － 普羅布斯策拉 － 利希滕費爾斯 － 班貝格 － 埃爾朗根 － 紐倫堡 － 因戈爾施塔特 － 慕尼黑 （兩小時1班）
在德國國營鐵路史上最大面積的執行圖調整中，新聯邦州自1992年5月31日起也在IC/EC網路中引入了連續兩小時1班發車間隔，其每日開行的列車數量從上一年度的46班提高至90班。
1993年網路
在更多的既有線和新線、尤其是兩德統一的交通工程建成通車后，越來越多的IC線路開始被行駛高速列車的ICE線路所取代。這些空餘出來的IC列車最初被用於新聯邦州的運輸服務或是用於連線德國一體化部分的之間的運輸服務。
隨著柏林加入ICE網路，IC網路自1993年起再度進行變動。ICE-6號線自此每隔兩小時1班經由哥廷根前往柏林，其餘無論是前往漢堡或是不來梅的列車，在其後都會駛往柏林。
爲了在漢諾威和不來梅之間提供至少兩小時1班的服務，一些ICE-4號線的列車不再像以往一樣通往漢堡，而是通往不來梅。在另一方面，IC-6a號線則被完全撤銷。
隨著執行圖調整，持續每小時1班的服務再度開行，而純粹的ICE-3號線也再次像以往一樣，從漢堡連線至巴塞爾。
1994至2002年網路
自1996年起，柏林至漢堡也被整合至IC-8號線，後者就此與IC-7號線一起，在德國首都和漢薩城市之間達成每小時1班的接駁服務。
以柏林為起點的IC-5號線自1997年起從改由從漢諾威經馬格德堡及萊比錫通往德累斯頓，這是由於柏林至科隆/波恩之間已新增了ICE-10號線。同時原本由IC-5號線經營、通往巴塞爾的經由則被撤銷，線路此時的終點變為紐倫堡。自1998年起，ICE-6號線和ICE-10號線的列車開始經由漢諾威－柏林高速鐵路執行。
2002至2014年網路
至2002/03年度的執行圖調整中，區際列車作為免收附加費的長途客運品牌在德國被撤銷，其部分遺留下的車輛和基本維持不變的行車速度被轉換為城際列車。自此IC服務也經常在小城市的車站停靠。而在科隆－萊茵/美因高速鐵路建成通車后，IC列車也接管了相當一部分與執行于高速鐵路的ICE列車平行，但執行于萊茵河線路上的服務。整體而言，這些措施至少在視覺上極大擴充套件了德國的IC網路。但它們大多都沒有被整合至鐘面的換乘服務當中。與此同時，德國的長途運輸網路也隨著科隆－萊茵/美因高速鐵路的通車而進行了重組，並自此開始採用全新的兩位數線路編號。
來自德國聯邦鐵路曾經的頂級列車品牌從此淪為「勤雜列車」。它同時兼備有直通列車（簡稱D）、長途快速列車（簡稱FD）和假日快車（簡稱UEx）的功能。如同其早年通常發車間隔為兩小時1班的時期一樣，如今它們更主要執行于仍未配備ICE列車的支線鐵路或國際線路上。占主導地位的以及發車間隔為每小時1班的IC服務如今僅剩漢堡－不來梅－魯爾區－科隆－萊茵河沿岸－美因茨的線路。
下表列出的是從2002年的線路編號重組時便已存在，但于目前的執行圖中不再提供營運的所有IC線路。他們主要是來自於原區際列車服務。
目前網路
營運問題
聯邦國防軍城際列車
由於侷限於在週五及週日使用城際列車網路，聯邦國防軍的週末返鄉軍人運輸、尤其是在漢堡至科隆（－科布倫茨）區間造成了重大的問題。其最初開行加班服務的車輛是借用快速列車在當時所使用的銀幣車廂，但由於較低的行車速度（140公里/小時），這些列車在沿途都會被定期但密集的城際列車所超越。有鑑於此，德國聯邦鐵路特別于週五在南－北方向、週日在北－南方向開行國防軍城際列車，它們由1節一等車廂、1節IC-酒吧車和大量的二等車廂組成。這些列車也面向一般的旅行者開放，但普通民眾大多選擇避免搭乘。在漢堡及科隆之間開行的定期列車則專門為國防軍乘客加掛（最初為2節，不久后便改為4節）車廂。而在兩德統一后，國防軍列車的問題才得到顯著緩解。
隨著徵兵制的廢止，特殊的國防軍城際列車專列已基本停運或被轉移至週末定期的加班服務。時至今日，國防軍的加班服務主要使用舊的IR車廂執行，因此這些列車通常由8至9節Bimz類車廂組成，部分也仍設有ARkimbz類簡餐車，開放座車及一等車廂則較少使用。
加班列車及個別服務
最近幾年以來， 德國鐵路又越來越多的將定期IC列車用作ICE的加班列車，它們常見於特定時期內（例如聖誕節前）使用的特別時刻表中。而其它更多的列車，則主要用於在時間上接近定期執行的ICE列車的服務上，尤其是在交通繁忙的週五和週日，以及許多節假日（如復活節、耶穌升天節或聖靈降臨節等）的前後。
也有一些列車僅每日一班或至少維持定期執行，它們主要在旅遊目的地之間提供無需換乘的往返服務（如漢堡－貝希特斯加登、海德堡－科隆－漢堡－維斯特蘭，魯爾區－奧伯斯多夫）。但這些列車是被整合在既有的執行圖間隙中，並擁有完全的定期執行週期。
準點率
在2007年9月23日至10月31日期間（不包括罷工日），Stiftung Warentest對總共94136班列車于6時至24時在10個主要城市的終點站的到達時間進行了調查評估。根據該調查顯示，在23261班長途列車中共有46%延誤最多1分鐘，16%為2至3分鐘，10%為4至5分鐘，12%為6至10分鐘，8%為11至20分鐘，3%為21至30分鐘以及4%為延誤30分鐘以上。德國鐵路拒絕承認調查結果，並聲稱鐵路客運在2007年的整體準點率「遠超于90%」，但沒有給出任何具體數據。