墨丘利號列車 (美國)
墨丘利號列車（英文原名：Mercury）是對紐約中央鐵路公司一批執行在美國中西部地區的豪華旅客列車的統稱，現已停運。墨丘利號列車由工業設計師Henry Dreyfuss主持設計，採用Streamliner牽引，尾部設有流線型瞭望車。Henry Dreyfuss設計的墨丘利號列車和1938年版20th Century Limited同時是美國曆史上的經典旅客列車。「墨丘利號列車」的名字來源於羅馬神話中為眾神傳遞資訊的使者——墨丘利，寓意是「像墨丘利一樣快」。 墨丘利號列車在當時又被稱為「明日火車」。
墨丘利號列車1936年7月15日首次上線運營，最初的線路為克利夫蘭↔底特律。 後來又增加了執行在芝加哥↔底特律的「芝加哥墨丘利號列車」，和執行在辛辛那提↔底特律的「辛辛那提墨丘利號列車」。 最後停運的墨丘利號列車是1959年7月11日停運的「克利夫蘭墨丘利號列車」。 墨丘利號列車因執行里程及時間均不長，全車只有豪華軟座，沒有臥鋪。
同樣執行在芝加哥↔辛辛那提間的James Whitcomb Riley (train)在運營初期亦採用和墨丘利號列車相似的設計。James Whitcomb Riley (train)于1941年上線運營至1968年屬紐約中央鐵路公司，1968年至1971年屬賓州中央鐵路公司，1971年至1977年停運期間屬美鐵。但停運前夕已不採用Streamliner牽引。
類別
* 克利夫蘭墨丘利號列車：車次為75次（西行）/76次（東行），大致走向為底特律↔托萊多↔克利夫蘭。
* 芝加哥墨丘利號列車：車次為375次（西行）/376次（東行），大致走向為芝加哥↔卡拉馬祖↔傑克遜↔底特律。
* 辛辛那提墨丘利號列車：初期車次為421次（西行）/424次（東行），停運前夕的1956年至1957年車次改為401次/402次，大致走向為辛辛那提↔代頓↔哥倫布↔克利夫蘭。
歷史
20世紀30年代，紐約中央鐵路公司開始著重改善其在美國中西部的旅客列車的服務質量。包括引入由Streamliner牽引的旅客列車，以提高運營速度。1934年，Henry Dreyfuss設計的由Streamliner牽引的范德比爾特海軍準將號列車受到了紐約中央鐵路公司的重視。 這是Henry Dreyfuss第一個鐵路設計作品，他的作品還包括電話機、鋼筆、吸塵器。1935年，紐約中央鐵路公司邀請Henry Dreyfuss參加新型旅客列車設計專案（後來的墨丘利號列車）。墨丘利號列車的第一節車廂是用Henry Dreyfuss認為利用率不高的市郊通勤車廂改建而來。 
墨丘利號列車于1936年6月首次試執行，首次試執行路線為印第安納波利斯↔謝夫。 此次測試線路總長度約320公里，最高速度達150千米/小時。 位於餐廳車和休閑車之間的兩節軟座車為1936年7月初增加。
1936年6月至7月初的首次運營前夕，墨丘利號列車的運營方紐約中央鐵路公司曾對其進行公開展出。 1936年6月25日在印第安納波利斯舉行命名典禮，並在當地公開展出。 1936年6月28日至29日在紐約大中央車站展出。 1936年7月6日墨丘利號列車在芝加哥拉塞爾街車站的公開展示中，約有17,250名觀眾參觀。
1936年7月15日，墨丘利號列車首次開行。首次開行的是「克利夫蘭墨丘利號列車」，中間僅在托萊多停靠。 1936年9月，紐約中央鐵路公司發現墨丘利號列車開通后，其它執行在這一線路上的旅客列車的客源並未減少，因而認為墨丘利號列車成功的經驗可在其它線路上覆制。 之後又增加「芝加哥墨丘利號列車」，「芝加哥墨丘利號列車」于1939年10月在印第安納波利斯公開展出，1939年11月12日正式上線運營。 
執行在辛辛那提↔芝加哥間的James Whitcomb Riley (train)于1941年4月28日上線運營。James Whitcomb Riley (train)的名稱來自美國流行詩人James Whitcomb Riley 。James Whitcomb Riley (train)的設計與墨丘利號列車基本相同，均無臥鋪。
二戰之後，墨丘利號列車採用了減重版車廂。 1950年2月，因燃煤短缺，墨丘利號列車縮減班次，直至1950年3月才恢復。在這一燃煤短缺期間，Interstate Commerce Commission一度要求各鐵路公司縮減燃煤蒸汽機車的開行班次。
墨丘利號列車是1956年紐約中央鐵路公司開行在芝加哥↔底特律間的6趟豪華旅客列車之一，另外5趟是：狼獾號列車、密歇根號列車、Twilight Limited、汽車城號列車（Motor City Special）、North Shore Limited。 墨丘利號列車的運營速度自始至終都可以達到130千米/小時，也有資料稱可達160千米/小時。
辛辛那提墨丘利號列車是最先停運的墨丘利號列車，大致于1957年10月停運。 芝加哥墨丘利號列車大致于1958年4月停運。 最後停運的克利夫蘭墨丘利號列車于1959年7月11日停運。
設計
初期編組
由Henry Dreyfuss設計的墨丘利號列車在運營初期編組為：頭部機車+9節車廂。
墨丘利號列車的車廂在紐約中央鐵路公司位於美國印第安納州Beech Grove, Indiana的工廠製造。1936年6月首次試執行，首次試執行路線為印第安納波利斯↔謝夫。 此次測試線路總長度約320公里，最高速度達150千米/小時。 位於餐廳車和休閑車之間的兩節軟座車為1936年7月初增加。
機車和外部
的火車設計作品中的機車部分十分引人注目，以至於有些人甚至完全忽視了他設計的客車車廂部分。牽引墨丘利號列車的蒸汽機車通過整流罩實現流線型車體，將包括汽笛、管道在內的許多外露部件包裹在整流罩內部，但驅動輪是外露的。
墨丘利號列車的機車每側的驅動輪處各設有3個50瓦燈泡和兩個15瓦燈泡（可能是白熾燈），能夠在夜晚展示出迷人的燈光效果。 墨丘利號列車的車軸使用滾柱軸承，這使得運營速度可達130千米/小時，但也使剎車變得更為困難。 儘管運營速度限制在130千米/小時以內，但有資料稱最高速度可達160千米/小時。
機車與車廂均採用銀灰色外部涂裝。車廂兩側均有銀色墨丘利號列車標識——帶著翅膀、穿著拖鞋的經典墨丘利形象。
內部
的設計理念包括讓墨丘利號列車列車的內外各個部分風格統一。車廂內部猶如私人會所，一掃以往旅客列車的侷促、呆板的形象。 
墨丘利號列車車廂部分的車門位於兩節車廂連線處，車門內側為圓形門廳（由兩個分別位於兩節車廂的半圓形部分組成，和中國大陸的多數鐵路客車不同）。兩節車廂連線處的過道寬大1.6米。轉向架的彈簧上方設由織物和橡膠組成的減震裝置。
在車廂內部設定了多處隔斷，以減少車廂內部細長的感覺。例如，在第二節車廂（軟座車），他打破了傳統的座位的排列順序，在車廂中間的過道上放置了兩對面對面的座位。「軟座/廚房合造車」僅包括軟座、廚房和食品儲藏室，餐廳則位於其後方的「餐廳車」內。「餐廳車」部分餐椅為傳統餐椅，部分為沙發椅，另外在等候區還設有6個座位。
引入的在當時旅客列車中流行的尾部瞭望車。爲了讓尾部瞭望車有更好的視野，瞭望車後部觀景窗為30釐米高的低窗臺設計，瞭望車後部觀景窗高1.23米。瞭望車後部觀景區座位位於車廂中間，面朝車窗。
墨丘利號列車的車廂過道中間也設有速度表。
事故
因墨丘利號列車的運營速度可達km/h，因而許多事故發生在平交道上。墨丘利號列車在1936年7月15日第一次開行時就曾撞死汽車司機。  1938年時在俄亥俄州的一處平交道與一輛卡車相撞，造成卡車司機當場身亡，卡車被撞出數百英尺。 1940年又曾在密歇根州的一處平交道與汽車相撞，事故造成汽車司機身亡，被撞汽車亦被推出約1.2千米。 1940年12月，還有人在密歇根州Niles, Michigan利用墨丘利號列車自殺未遂。 
並非所有的墨丘利號列車發生在平交道上的相撞事故均會導致人員死亡。在1958年發生在俄亥俄州Millbury, Ohio一帶的一處平交道的一起與汽車相撞的事故中，汽車司機與車上乘客全部在相撞前及時跳車，未造成一人死亡，僅有乘客外套被扯壞。
1938年墨丘利號列車在俄亥俄州的一處平交道與汽車相撞后停車調查期間，晚發車5分鐘的范德比爾特準將號列車（Commodore Vanderbilt）又與該列墨丘利號列車追尾，造成至少50人受傷，其中一些人傷勢嚴重。 范德比爾特準將號列車的司機雖及時剎車，但因鐵軌濕滑，追尾事故仍未避免。 這是1938年美國發生的幾起重特大鐵路事故之一，之後3年美國鐵路乘客中僅有10人在事故中喪生。
別的地方出現鐵路事故同樣會影響到墨丘利號列車。比如1957年7月25日，一列貨運火車中的22節車廂在俄亥俄州伊利縣的錫蘭脫軌。致使紐約中央鐵路公司的所有主要客運列車全部改走一條較少使用的支線鐵路，以避開事故路段。當日開行的墨丘利號列車也因此晚點1小時。