上海軌道交通機場聯絡線是上海市在建的一條自上海東站至虹橋火車站的市域鐵路，設計時速160公里/小時，是上海市域軌道交通的東西幹線。該線為2015年上海市開始編製新一輪總規時提出的線路，將替代原規劃中因沿線居民反對而擱置的的磁懸浮通道，實現虹橋機場與浦東機場間的快速交通。
概覽
線路自虹橋樞紐（不含）引出，沿滬杭客專東側向南，穿過滬杭鐵路通道后折向東沿春申塘走行，在S20南側1.6千米處穿越黃浦江后，沿S20、S1南側走行，穿過浦東國際機場后沿S32北側進入上海東站。正線線路全長68.627公里。其中橋樑長4.4公里，地下線長60.54公里，路基長3.687公里，工程總投資439.11億元。該工程分為東、西兩段建設。西段位於閔行區內，西起虹橋樞紐，東至華涇站東端頭井。總投資95.49億元，已於2019年6月28日正式開工建設。東段也于2020年6月28日開工，計劃于2024年建成通車。
機場聯絡線另有南站支線，自三林南站至上海南站，實施后可以與國鐵無縫對接，實現滬寧鐵路通道和滬杭鐵路通道向浦東地區的延伸。目前暫無開工計劃。
車站列表
技術
機場聯絡線作為上海首條新建市域鐵路，在設計和施工過程中引入了大量新技術。
土建
盾構機
機場聯絡線施工過程中使用了8臺14米級大直徑盾構和4臺9.3米普通盾構。相比于傳統盾構機推進-停止-拼裝-推進的工藝，機場聯絡線使用的盾構機可以同步進行推進和管片拼裝工作。2022年12月，「驥躍號」盾構機單月掘進646米，創下國內14米級盾構機最快掘進記錄。「虹浦號」則首次引入了智慧控制系統，能自動導向，走線精度2mm。該盾構機以單月掘進650m、單日掘進32m再次重新整理記錄。
重要節點與難點
* 滬昆高鐵：機場聯絡線有5.8km地下線路與滬昆高鐵近距離並行，最小水平距離只有10m。
* G60：選用的方案與G60橋墩沒有衝突，不需要樁基托換，但是二者設計距離只有0.6m。
* 春申塘：除了社會穩定因素以外，在2#風井~華涇站區間，機場聯絡線兩臺14m盾構需要近距離穿越6座220kV高壓鐵塔，最小水平距離2.25m。施工方通過注入混凝土、略微提高氣泡艙壓力等措施抵消盾構穿越帶來的沉降。
* 15號線：機場聯絡線近距離下穿15號線華涇西站南側區間隧道，垂直凈距7.5m。
* 三林南站：涉及機場聯絡線、國鐵、19號線等諸多因素，基坑面積大，開挖深，坑底深度42m。
* 磁浮線：機場聯絡線與磁浮線高架並行長達3km，但要求磁浮線變形不超過2mm。
* 康橋高壓線走廊：機場聯絡線在浦東第二次並行高壓線走廊，電壓等級最高500kV；同時並行浦東新區污水總管、浦東機場航空燃油管道。
* 浦東機場：下穿浦東機場滑行道，下穿航站樓45m長樁，距離樁底小於2m。
* 高承壓水：機場聯絡線地下線路埋深大，最深可達62m，地下水壓力高，滲透係數大於上海其他同類型隧道1~2個量級。
訊號
機場聯絡線預計採用加裝車載LKJ裝置的城際鐵路版CTCS2+ATO信號系統，區間不設通過訊號機，車站訊號機常態滅燈。該系統設計行車間隔3分鐘，相比于珠三角城際的版本將GSM-R網路通訊改為LTE-M網路通訊，還增加了自動折返功能，可在20秒內完成換端，160秒內完成全部折返流程。自動折返功能和加裝LKJ的專案由多家設計院和訊號裝置廠商共同參與，2021年12月完成設計並在中車長客廠內進行自動折返現場驗證。
票務
機場聯絡線與上海地鐵既有線路換乘的車站均為通道換乘，目前計劃在通道內設定換乘閘機，不設二次安檢，遠期計劃設定「智慧檢測裝置」實現無感換乘。未來若機場聯絡線與國鐵跨線時，採用「分進混出」方案。市域乘客直接在站臺候車，而由市域車站前往國鐵方向的乘客需要進入單獨的候車廳按照國鐵標準進行實名制覈驗、安檢等；國鐵到達市域車站的乘客亦需要從專門通道檢票出閘后再換乘。國鐵跨線車與市域車次在時間上錯開以避免客流交叉。
消防
機場聯絡線保留8節編組和少量16節編組國鐵列車從三林南站跨線進入的條件。為滿足消防疏散要求，以浦東機場站為例，該站正常使用8節編組長度站臺，同時在常規站臺兩端設定寬2.5米的16節編組疏散專用站臺。通風機房設定兩組，一組大機房用於常規站臺的通風，一組小機房用於疏散專用站臺的應急通風。單洞雙線區間設定中隔墻以及若干防火門；雙洞區間設若干聯絡通道用於逃生，以頂管法施工。區間仿照國鐵隧道設定高度與軌道相同的低疏散平臺，發生緊急情況時由列車自帶爬梯進行疏散。
人防
機場聯絡線地下車站人防採用6500mm×5900mm超大區間隔斷門和8000mm×5500mm出入口防護門。同型裝置也將用於崇明線、18號線二期以及嘉閔線、南楓線等新建市域線路。
沿革
* 2016年4月18日，隨上海市軌道交通近期建設規劃(2017-2025)環境影響評價第二次公示第一次公開
* 2017年7月5日，上海申鐵投資有限公司發佈上海市軌道交通嘉閔線和機場聯絡線選線專項規劃設計招標公告
* 2017年9月1日，上海市城市規劃設計研究院得標選線專項規劃設計
* 2018年7月10日，選線專項規劃草案公示
* 2018年8月1日，環境影響評價公示
* 2018年8月15日，環境影響評價第二次公示
* 2018年9月10日，環境影響評價報批前公示
* 2018年9月18日，上海市環保局受理環境影響評價報告書
* 2018年10月16日，上海市環保局批覆環境影響評價報告書
* 2018年12月19日，于《國家發展改革委關於上海市城市軌道交通第三期建設規劃（2018～2023年）的批覆》中獲批
* 2018年12月27日，機場聯絡線（越江段隧道）工程可行性研究報告批覆
* 2018年12月29日，浦東機場段以「上海浦東國際機場三期擴建工程交通配套工程」開工
* 2019年5月15日，西段工程報建
* 2019年6月27日，機場聯絡線工程（西段）調整可行性研究報告批覆
* 2019年6月28日，西段正式開工建設
* 2019年8月29日，選線專項規劃局部調整（黃浦江—凌空路段）草案公示
* 2020年3月6日 機場聯絡線工程可行性研究報告批覆（滬發改投202041號）
* 2020年6月28月，東段先開工段開工，選線專項規劃局部調整（南六公路—川南奉公路段）公示
* 2020年10月28日，迪士尼度假區站開始維護結構施工
* 2022年6月28日，上海市域鐵路機場聯絡線1標段跨滬渝特大橋順利完成首架工作，專案全線成功完成首片箱梁架設
* 2022年10月12日，1標段跨滬渝特大橋全線架樑工程完成
* 2023年3月2日，機場聯絡線首條區間隧道（梅富路工作井~華涇站）貫通
* 2023年5月31日，1標段高架線路開始鋪軌
* 2023年6月5日，部分割槽段隧道開始中隔墻施工
列車
本線初期將採購14列4節編組（3M1T）及3列8節編組（具體動力分配未公佈）的市域動車組C型車列車，由中車長春軌道客車股份有限公司製造，最高執行速度為160km/h，電氣牽引系統為交流傳動系統。供電採用AC25kV架空接觸網。
樣車
2023年6月12日，負責機場聯絡線建設的上海申鐵公司通過其微信公眾號披露了機場聯絡線樣車的照片。
樣車車頭採用子彈頭的設計，帶有棱角感，酷似「鳥喙」。擋風玻璃略微凸起，下方有上海市域鐵路的LOGO。車頭不設逃生門。車身總體為白色，車窗邊框顏色為黑色；配有藍色色帶。車內佈局有橫排2+1座椅、地鐵座；橫排座位上方設有行李架，地鐵座上方設有扶手及吊環。燈光系統採用側燈+漫射頂燈+造型頂燈；天花板為吸音結構。車門上方設有長條形門燈、客室廣播揚聲器，和用於顯示到站資訊的LCD顯示屏；兩側設有扶手及各種應急裝置。車門附近設有大件行李存放處、環形扶手、立柱扶手以及背靠背LCD顯示屏等。
爭議
本線在《上海市軌道交通近期建設規劃(2017-2025)環境影響評價第二次公示》期間，由於規劃沿春申塘通過但未指明線路形式，周邊居民擔心一旦修成高架或明挖施工會破壞景觀，帶來噪音、振動影響等而引發不滿，在微博上發起「保衛春申塘」等活動，各沿線小區也開始進行聯署，最後引起了閔行區政府官方的回覆，于5月8日下午2:30召開座談會。座談會當天，閔行區政府派遣大量「特勤」阻止普通居民進入會場，且會場內禁止攝影。會場外有4名人員試圖衝擊會場被帶離「接受法制教育」，部分代表因此退出座談會。閔行區官方亦于當天發表「機場聯絡線春申塘沿線居民座談會相關問題及答覆」，直到這時春申塘段線路才明確為地下20米深埋。此後部分春申塘沿線居民對政府處理結果仍不滿意，將走向爭議反應至中央環境保護督察組，調查覈實后認為交辦問題不屬實。
機場聯絡線本段線位同時也是春申高壓線走廊。值得注意的是，2007年下半年起在地面同一位置修建的220kV高壓線也曾受到沿線居民的激烈抵制，並對之後發生的磁懸浮事件有一定影響。