北京地鐵SFM05型電動車組是北京地鐵的電動車組車款之一，目前在4號線和大興線運營，配屬於龍背村停車場、馬家堡車輛段和南兆路車輛段。
簡介
SFM05型列車由原南車青島四方機車車輛製造，共86組516輛，分三批次交付。
* 一期列車（001-040）于2006年5月簽訂供貨合同，首兩列車于2008年10月28日運抵北京地鐵車輛廠，所有一期列車于2009年9月28日起上線運營。
* 二期列車（061-093）為大興線列車，于2009年7月簽訂供貨合同，2010年12月30日起上線運營。
* 三期列車（041-053）為4號線增購列車，于2011年啟動採購工作，2013年12月27日起陸續上線運營。
列車編組
列車特點
外觀與內裝
列車採用整體承載內層筋板結構，車體材料以SUS301奧氏體不鏽鋼為主，外板採用符合歐洲EN 10088標準的EN1.4318材料，牽引梁和枕梁由高耐侯鋼製成，車體整體具有強度剛度好、抗衝擊性好、耐腐蝕、熔點高、外表無涂裝、維護方便等優點。
* 一期列車的車頭裝飾有京港地鐵標誌和一條青色飾帶，應急逃生門下方噴涂白色「北京」二字，車號標示于車頭下方靠近排障器兩端的位置，不易發現。
* 二期列車的車頭無京港地鐵標誌，而是噴涂紅色「北京」二字，車號標示于應急逃生門下方。
* 三期列車與一期列車相比，取消了京港地鐵標誌處的青色飾帶，「北京」二字為紅色，且字型略大。
每列車的兩端都擁有緊急出口，並且每節車廂均設有緊急通風視窗。2019年起，部分車廂的座椅被拆除，並被改造為方便殘障人士的多功能區域。
車門系統
每節車廂共4對車門，均為雙開電動電控外掛密閉門，每扇凈寬1300 mm，凈高1800 mm，實現了外掛門與密閉門的優勢互補。
* 外掛密閉門既具有普通外掛門的可靠、操作簡單等優點，又解決了普通外掛門密封不良的問題。
* 車門在關閉過程中，遇到直徑 ≥10 mm 的障礙物時，關門動作即自動停止 , 最大限度地保障了乘客的安全。
* 車門採用螺桿鎖螺母的LS制動器，可靠性高、噪聲低、運動特性好，實現了車門「無鎖而閉」的目標。
車鉤與轉向架
列車採用的SDB-80型轉向架以輕量化、低橫向剛度為特色，採用鋼板焊接H型構架、迷宮式軸箱、雙列圓柱滾子整體自密封軸承和整體輾鋼輪，在保持良好執行效能的同時儘可能減小振動噪聲。轉向架的一系懸掛採用軸箱橡膠彈簧，減輕了車輛通過曲線時的橫向力，從而改善了列車在曲線上的執行效能；二系懸掛採用無搖枕空氣彈簧，以改善列車的乘坐舒適性。
列車的兩端及單元之間設有半自動車鉤，實現不同列車間的自動連掛，其餘的節與節之間則設有半永久牽引桿，使整列車的各節車廂在執行時成為一個整體。
牽引及輔助系統
列車的牽引及輔助供電系統由龐巴迪運輸提供，除牽引電機採用自通風外，電機逆變器和輔助逆變器均採用強迫通風，因此極大減輕了裝置重量。
* 牽引電機：型式為 MJC 220-1，額定功率 180 kW，額定電壓 585 V，額定電流 223 A，額定轉速 2,061 r/min，最高轉速 4,095 r/min。
* 高壓箱：位於每節中間動車下方，內含充電迴路、高速斷路器、選擇開關、電壓繼電器、電流接觸器等，每列車三臺高壓箱中的一臺具有擴充套件供電功能。
* 電機逆變器箱：位於每節中間動車下方，內含電機逆變器模組、充電迴路、線路濾波器、接地故障感測器等；每臺電機逆變器箱的輸出電壓為 3AC 0~585 V，持續輸出電流為 3AC 892 A，最大輸出電流為 3AC 1320 A，以1C4M1群方式驅動其所在車廂的四臺牽引電機。
* 輔助逆變器箱：位於每列車的2車廂和5車廂下方，內含輔助逆變器模組、充電迴路、過壓保護電阻等；每臺輔助逆變器箱的額定輸出容量為 160 kVA，將線網的直流高壓轉換為 3AC 380 V 的交流低壓和 DC 110 V 的直流低壓，為列車的空調、蓄電池、空氣壓縮機等裝置供電。
列車摒棄了傳統的高壓母線重聯供電模式，使用備用制動供電模式進行能量回收。當列車通過斷電區時，若檢測到無外部電源供電，列車智慧管理系統會通知車輛牽引系統進入輕微制動模式，通過制動將列車的部分動能轉化為電能為列車供電。此方案在減少了母線配線和控制裝置的同時，增加了列車可以承受的斷電區長度。
列車還採用了蓄電池供電牽引技術，每節先頭車下方各安裝一套堿性鎳鎘蓄電池組，每套蓄電池組由39個容量180 Ah的蓄電池單元構成，兩套蓄電池組可保證列車在供電中斷時仍能繼續執行1 km以上。
制動系統
列車採用克諾爾集團制 EP2002 模擬式電空制動系統，由 VV120 空氣壓縮機及其配套電機、雙塔乾燥器、總風缸及制動風缸、閘道器閥、智慧閥、輔助控制板等組成，具有再生制動和故障檢測功能，且系統內元件的尺寸和重量相較於傳統方案均有所減小，便於安裝和維修。
不過由於控制軟體的問題，列車在啟動、制動時可能會出現突然抖動的狀況。
空調系統
列車採用由廣州中車軌道交通空調裝備提供的空調系統（以 R407C 為製冷劑）。每節車廂的車頂兩端各安裝一臺製冷量29 kW、通風量4000 m3/h的 DL29 系列空調機組，其中一期列車使用的 DL29E 和二期列車使用的 DL29H 的差異如下：
空調系統充分利用列車控制網路的優勢，依託先進的網路操作平臺，簡化了司機操縱檯和列車佈線的設計，促進了系統的整合化；當控制網路出現故障時，空調系統仍可通過司機的簡單操作，按照某一功能方式正常執行，確保了列車的舒適性。
乘客信息系統
* 每節車廂設有8塊LED閃燈圖，顯示列車的執行方向、下一站、換乘站及線路、終點站等資訊。
* 每節車廂設有緊急報警通話裝置，方便乘客在緊急情況下與司機通話。
* 列車的廣播系統可根據車廂背景噪聲大小進行自動、連續的音量調節，保證客室揚聲器的輸出音量始終高於客室背景噪聲5~10 dB，且任何時候都小於95 dB。
* 車門附近設有LCD顯示器，顯示目前日期及時間、列車執行方向和下一站，並播放本地視訊節目。
事故
* 2010年3月23日21時23分，一列SFM05型列車在動物園站因制動系統故障而延遲發車，至21時38分才將故障排除。
* 2011年9月15日7時41分，一列SFM05型列車由於車載訊號出現不穩定情況，列車轉換為人工駕駛模式后執行至側線退出服務，導致後續部分列車的執行速度受到影響。
* 2013年1月19日6時57分，一列SFM05型列車出現受流器接地及拉弧現象，導致出現大量煙霧，在約半小時後故障排除。
* 2014年5月3日10時左右，SFM05型列車的011號車組在馬家堡車輛段除錯時，因制動系統失效，衝進馬家樓橋東側與草橋東路交叉路口的綠地，所幸未造成人員傷亡。
* 2015年10月26日18時30分，SFM05型列車的072號車組在角門西站至公益西橋站區間臨時停車時，有乘客觸動緊急報警裝置，導致列車在多種執行模式下無法重新啟動；072號車組于19時13分在公益西橋站清客完畢，被046號車組推進至新宮站側線，公益西橋站的滯留乘客改由071號車組載乘。該事故導致當晚4號線的四十多趟車次出現不同程度的晚點現象，最大晚點達到近一小時。
* 2017年4月19日6時45分，SFM05型列車的046號車組在清源路站至黃村火車站區間突發故障，至8時03分才將故障排除，期間列車的執行間隔加大，義和莊站至天宮院站間採取單線雙向執行模式。
* 2018年11月8日8時27分，一列SFM05型列車在陶然亭站至菜市口站區間發生車載裝置故障，于8時31分在菜市口站清客退出運營。
* 2019年9月9日14時16分，一列SFM05型列車在北宮門站至西苑站區間突發故障，導致後續列車的執行間隔加大，故障列車在14時30分退出運營正線。