皇家巴伐利亞國家鐵路（Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen，縮寫為 K.Bay.Sts.B.）是巴伐利亞王國的國有鐵路運營商，成立於1844年。在第一次世界大戰結束前，其鐵路運營總里程達到8,526公里（包括在1909年1月1日起接管的Pfälzische Eisenbahnen），是當時僅次於Preußische Staatseisenbahnen的德國第二大國家鐵路。
隨著巴伐利亞的君主制體系在一戰後退位，巴伐利亞國家鐵路中的「皇家」稱謂被撤銷，並在1920年4月24日以巴伐利亞集團管理局（Gruppenverwaltung Bayern）的名義併入新成立的德意志國鐵路。巴伐利亞境內的鐵路網路分別由設於奧格斯堡、慕尼黑、紐倫堡和雷根斯堡的4個德意志國鐵路分局管理，原普法爾茨鐵路則由路德維希港分局管理。至1933年10月1日，德意志國鐵路中唯一的集團管理局——巴伐利亞集團管理局宣告解散。
歷史
當私營鐵路運營商于1835年在紐倫堡至菲爾特間、以及1839年在慕尼黑至奧格斯堡間成功進行鐵路運營后，巴伐利亞的國營鐵路也開始自1841年起作為「皇家鐵路紐倫堡建設委員會」（Königlichen Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg）成立，並組織修建了由林道經奧格斯堡和紐倫堡至霍夫的鐵路。
皇家巴伐利亞國營鐵路最初專注于以下三條主要線路的建設：
* 1844年至1854年間興建、全長548公里的Ludwig-Süd-Nord-Bahn。它分3個標段同期動工：其中北段由紐倫堡經班貝格和Schiefe Ebene (Eisenbahnstrecke)接入薩克森王國的鐵路網路；中段由奧格斯堡經多瑙沃特至訥德林根，在這裡可接入符騰堡王國的鐵路網路，路線從訥德林根起經貢岑豪森和普萊因費爾德繼續延伸至紐倫堡，爲了確保與首府慕尼黑的連線，私營的München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft所運營的62公里鐵路也被皇家巴伐利亞國營鐵路以440萬古爾登的價格收購。南段由奧格斯堡經布洛埃、考夫博伊倫和肯普滕至博登湖畔的林道。
* 1852年至1854年間興建並部分開通，全長約100公里的Ludwigs-West-Bahn。線路由路德維希南北鐵路中的班貝格引出，沿美茵河谷穿越施魏因富特和維爾茨堡至阿沙芬堡，並在當地接入黑森大公國。
* 1853年至1860年間興建，由符騰堡邊境新烏爾姆自西向東經過既有線慕尼黑－奧格斯堡鐵路通往奧地利的Bayerische Maximiliansbahn。其中西段由奧格斯堡－金茨堡－新烏爾姆全長85公里。東段經由Großhesseloher Brücke跨越伊薩爾河，並沿霍爾茨基興抵達羅森海姆。在那裡線路被形成兩條分支，一條向南通往庫夫施泰因，另一條則向東經特勞恩施泰因至薩爾茨堡。
由於面臨資金緊張的局勢，巴伐利亞議會於1856年3月19日通過了一項法律，允許成立私營鐵路公司在政府的擔保下對鐵路建設進行融資。因此自1856年4月12日起，國王馬克西米利安二世向Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen授予了以下線路的特許建設及經營權牌照：
* 由紐倫堡經安貝格至雷根斯堡；
* 由慕尼黑經蘭茨胡特至多瑙河畔的施特勞賓；
* 由雷根斯堡經施特勞賓及帕紹至奧地利邊境；
* 由施萬多爾夫經富爾特伊姆瓦爾德至Länder der Böhmischen Krone邊境。
這些線路在工程師保羅·丹尼斯（Paul Denis）和建築師海因里希·許戈爾（Heinrich Hügel）的帶領下，僅用時5年便建成通車。在1862年1月3日和1869年8月3日的續牌中，特許建設及經營權範圍進一步被放寬至支線鐵路和簡化的幹線鐵路，例如里程較短的雷根斯堡經諾伊馬爾克特至紐倫堡的線路。自1874年起，因面臨利息擔保的需求，巴伐利亞政府在1875年4月15日決定全面進行接管，東部鐵路公司也在1876年1月1日併入國家鐵路。
1870年1月1日，在Rheinkreis境內的三家鐵路公司，Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft、Pfälzische Maximiliansbahn-Gesellschaft和Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen合併爲Pfälzische Eisenbahnen。與此同時，普法爾茨北部鐵路還接管了Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft的全部股權。至1909年1月1日，作為當時德國最大的私營鐵路公司，普法爾茨鐵路更名為「皇家巴伐利亞路德維希港鐵路局」（Königlich Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen），被正式納入國家鐵路編製。這一部分鐵路的運營里程已達870公里，其中包括60公里的窄軌鐵路。為完成這項收購，巴伐利亞政府共花費了3億馬克。
在接下來的數十年中，國家鐵路網路得到了不斷的建設和加密。20世紀初遍佈各地的大部分鐵路網路均是在政府的幫助下開發的。隨著巴伐利亞的君主制體系在1918年11月結束，國營鐵路中的「皇家」稱謂被撤銷，並在1920年4月24日以巴伐利亞集團管理局的名義併入新成立的德意志國鐵路。
管理架構
區域性的管理機構最初被稱為「鐵路局」（Bahnämter）或「上級鐵路局」（Oberbahnämter），後者分別設於奧格斯堡、班貝格、因戈爾施塔特、肯普滕、慕尼黑、紐倫堡、雷根斯堡、羅森海姆、魏登和維爾茨堡。在1886年以前，它們又被稱為「皇家交通管理總局」（Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten），並自那時起至1906年改稱「皇家巴伐利亞國家鐵路管理總局」（Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen）。鐵路專家Heinrich von Frauendorfer在1904年至1912年就任新成立的Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft und Medien, Energie und Technologie部長，並在這樣一個新的管理機構中主持了電氣化鐵路的推進工作。自1906年起，「Eisenbahndirektion」成立，這些機構包括奧格斯堡、路德維希港、慕尼黑、紐倫堡、班貝格、雷根斯堡和維爾茨堡的分局，它們除了班貝格（被併入紐倫堡）外，其餘都在1920年被德意志國鐵路接管。
鐵路車輛
準軌機車
與大多數國營鐵路一樣，巴伐利亞國家鐵路也使用由它們本國製造商所生產的的鐵路機車。因此，Joseph Anton von Maffei和Georg Krauss成為巴伐利亞國家鐵路的主要供應商。它們在1899年和1901年購入4臺由美國鮑爾溫機車廠生產的機車，並對其現代化的建造技術進行研究。這項研究成果也被運用至新造的巴伐利亞型機車中。
特殊機車
產量僅有1臺的Bayerische S 2/6是在瑪菲機車工廠的首席設計師Anton Hammel的領導下在5個月內研發成功，並在1906年的紐倫堡地區博覽會中首次亮相。展會結束后，它于1906年11月21日交付巴伐利亞國國家鐵路使用。1907年7月，這臺機車在慕尼黑－奧格斯堡的線路中執行速度達到154.5km/h，創造了蒸汽機車的最高速度世界紀錄。在1925年退役后，這臺機車被陳列于紐倫堡交通博物館。
繼成功研發了這款創紀錄的機車后，安東·哈梅爾又在Badische IV f的基礎上研發了用於巴伐利亞王國的Pacific (Lokomotive)，但其軸重達到16噸。這一套被定型為巴伐利亞S3/6型蒸汽機車同樣獲得了巨大成功，並在德意志國鐵路時期按18.4和18.5的型號被進一步生產。
1914年，巴伐利亞最強大的蒸汽機車、首個搭載Mallet (Lokomotive)煤水車的Bayerische Gt 2×4/4（德意志國鐵路96型蒸汽機車）開始投入服務。它們主要用於巴伐利亞境內陡峭坡道上的補機執行。