Sommaire : Par arrêt du 13 septembre 2011 (CJUE, arrêt du 13 septembre 2011, Prigge e.a., C-447/09), la Cour de justice de l'Union européenne a dit pour droit que l'article 2, § 5, de la directive 2000/78/CE du Conseil du 27 novembre 2000 portant création d'un cadre général en faveur de l'égalité de traitement en matière d'emploi et de travail, doit être interprété en ce sens que les Etats membres peuvent autoriser, par des règles d'habilitation, les partenaires sociaux à adopter des mesures au sens de cet article 2, § 5, dans les domaines visés à cette disposition qui relèvent des accords collectifs et à condition que ces règles d'habilitation soient suffisamment précises afin de garantir que lesdites mesures respectent les exigences énoncées audit article 2, § 5, qu'une mesure nationale, qui fixe à 60 ans l'âge limite à compter duquel les pilotes ne peuvent plus exercer leur activité professionnelle alors que les réglementations nationale et internationale fixent cet âge à 65 ans, n'est pas une mesure nécessaire à la sécurité publique et à la protection de la santé, au sens du même article 2, § 5, que l'article 4, § 1, de la directive 2000/78 doit être interprété en ce sens qu'il s'oppose à ce qu'une clause d'une convention collective fixe à 60 ans l'âge limite à compter duquel les pilotes sont considérés comme n'ayant plus les capacités physiques pour exercer leur activité professionnelle alors que les réglementations nationale et internationale fixent cet âge à 65 ans et que l'article 6, § 1, alinéa 1, de la directive 2000/78 doit être interprété en ce sens que la sécurité aérienne ne constitue pas un objectif légitime au sens de cette disposition ; cette interprétation de la directive du 27 novembre 2000 s'applique mutatis mutandis au personnel navigant commercial.
L'article 4.2 du règlement du personnel navigant commercial d'Air France n'ouvrait qu'une simple possibilité au salarié de solliciter la prolongation de son activité au-delà de 55 ans soumise à l'accord de la compagnie et ces dispositions, en application de l'article 3 de la loi n° 2004-734 du 26 juillet 2004, ont cessé d'être applicables au 6 mai 2006.
Il en résulte que la différence de traitement fondée sur l'âge instituée par l'article 4.1 du règlement du personnel navigant commercial, qui ne constituait pas un moyen nécessaire à la réalisation de l'objectif de politique d'emploi et de marché du travail, n'était ni nécessaire ni proportionnée à un objectif de sécurité publique et de protection de la santé

Sommaire rapproché : Saisie de la compatibilité avec les dispositions des articles 2 § 5 et 6 § 1 de la Directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000 de l'article L. 421-9 du code de l'aviation civile, prévoyant la cessation obligatoire des fonctions de pilote de ligne à soixante ans, une cour d'appel, d'une part, après avoir retenu que les recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale, admettaient expressément que, sous certaines conditions, l'exercice du métier de pilote de ligne pouvait se poursuivre après cet âge, ce que peu de temps après les faits litigieux le législateur avait reconnu en modifiant la législation nationale, décide exactement que si la limitation à soixante ans de l'exercice du métier de pilote dans le transport aérien public poursuivait un but de sécurité aérienne, elle n'était pas nécessaire à la satisfaction de cet objectif et, d'autre part, se référant aux  travaux parlementaires établissant que la limitation à soixante ans de l'exercice du métier de pilote dans le transport aérien public permettrait l'embauche de 130 à 150 pilotes en 1995 alors que le nombre de jeunes pilotes déjà formés et sans emploi était de 1 200, en a  exactement déduit que la mesure ne constituait pas un moyen approprié et nécessaire dans le cadre d'une politique de l'emploi