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谢尔·巴哈杜尔·德乌帕

谢尔·巴哈杜尔·德乌帕（शेर बहादुर देउवा；）是一名尼泊尔政治人物，尼泊尔大会党主席，前任尼泊尔总理。
简历
德乌帕在尼泊尔王国时期曾担任首相。他在2005年2月1日被国王贾南德拉解除首相职务，并于4月27日于加德满都的住所被警方逮捕。
德乌帕在被解除职务时被指对国内的尼泊尔共产党 (毛派)反政府游击队打击不力，而4月19日尼泊尔的皇家反腐败委员会又指德乌帕在2004年10月挪用“首相救济基金”作为德赛节开支，并传召德乌帕前往委员会接受调查。不过，当德乌帕被捕时，他家中的电话被切断，因此外界不能了解他的现况，使这件事件充满疑问。
2006年2月14日，德乌帕获得释放。他后来领导尼泊尔大会党成为国会最大反对党。2016年7月，与尼共（毛）联合，迫使时任首相的尼共（联合）党魁卡德加·普拉萨德·奥利辞职。根据尼泊尔大会党与尼共（毛）的协定，两党主席德乌帕与普拉昌达将轮流担任总理。
2021年7月13日，德乌帕获总统任命为总理，这是他第5次就任总理。
南疆铁路

南疆铁路（جەنۇبىي شىنجاڭ تۆمۈريولى；简称南疆线）是新疆维吾尔自治区吐鲁番市至喀什地区的一条铁路线，全长1446.37公里，全线由中国铁路乌鲁木齐局集团管辖。有时喀和铁路也被视为南疆铁路的一部分。
线路走向
目前运营的南疆铁路从吐鲁番引出而后转向西南，线路大致与丝绸之路中段中道一致，沿着天山山脉南麓，塔克拉玛干沙漠的北边缘，途经库尔勒、阿克苏直至新疆西端的喀什站。
规划年输送能力库尔勒至阿克苏间为1200万吨／年，客车4对／日；阿克苏至喀什1000万吨／年，客车3对／日。
历史
南疆铁路于1971年开始，1974年4月吐鲁番-库尔勒段正式动工，由铁道兵两个师的兵力承建，设有正军级的铁道兵南疆铁路建设指挥部。1979年完成路基工程。1979年8月铺轨到库尔勒西站，全线铺通，转入铁道兵临时运营通车。1984年8月30日，通过国家验收，由乌鲁木齐铁路局南疆铁路临管处（铁路分局级别）负责开通临管运营（即不是铁道部验收通过的正式运营）。
南疆铁路第二期工程库尔勒至喀什段，以“政策路”、边疆民族地区“扶贫路”著称，与青藏铁路格拉段是自1985年国家对铁路投资“拨改贷”改革以来仅有的由国务院财政部划拨资金新建的铁路线。1995年6月铁道部和新疆维吾尔自治区联合向国家计委报送了项目建议书，1996年4月国家计委批复。1996年6月又报送了可行性研究报告，国家计委7月批复。随后国家计委于1996年8月批准该工程列入1996年新开工计划。
1996年9月6日，国务院总理李鹏、全国人大常委会副委员长铁木尔·达瓦买提到库尔勒市出席南疆铁路建设开工典礼。建设单位为乌鲁木齐铁路局，铁道部第一勘测设计院负责勘测设计。中铁第一、第十五工程局，乌鲁木齐铁路局和新疆生产建设兵团工一师承担施工，铁道部第三勘测设计院负责施工监理。1997年完成路基工程，1997年4月20日开始铺轨，1998年6月22日提前铺轨到阿克苏。1998年12月1日，南疆铁路库阿段开通运营，1999年12月6日通车喀什。 
南疆铁路第三期工程喀和段（喀什至和田）于2008年7月3日开工建设。
南疆铁路库尔勒至阿克苏二线于2008年12月6日开工，2013年12月5日开通。
2015年2月1日，南疆铁路吐鲁番至库尔勒第二双线开通，原南疆线鱼儿沟至焉耆间线路命名为鱼焉铁路。
2017年6月，中国铁路总公司组织专家对南疆铁路阿克苏至喀什段扩能新建二线项目进行了现场调研，该项目是中国铁路总公司2017年计划开工项目，也是自治区2017年重点铁路建设项目之一，线路全长988公里，项目总投资130亿元。同年11月18日，阿克苏至喀什段新增4个会让站。
2021年1月7日，随着南疆铁路阿克苏至萨特玛站近40公里线路升级改造工程的圆满完成，标志着环塔里木盆地铁路环线2714.415公里线路全部实现无缝连接，包括南疆铁路库尔勒至喀什段、喀和铁路全段、和若铁路全段、格库铁路若羌至库尔勒段。
2024年4月11日，由越行站升级为客运站的铁门关站开通客运业务。
运营状态
截至2025年1月，南疆铁路疆内方向已开通了乌鲁木齐往返库尔勒、库尔勒往返哈密的城际动车组，以及乌鲁木齐往返喀什直达特快旅客列车“喀什号”，往返各地的特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车多级多趟列车，还开通了特色旅客列车“喀什号”“托木尔号”“阿克苏号”（先前开通的“南疆之星”“南疆之星——天鹅号”已停运），同时充分运用支线，开通乌鲁木齐经阿阿铁路往返阿拉尔、经图木舒克铁路往返图木舒克的旅客列车。疆外方向则开通T269/270次列车喀什往返西安，K452/453、K454/451次列车喀什往返成都西，K4531/4532次列车喀什往返重庆西。
"数据截至2025年1月"
疆内列车
疆外列车
台北市立松山高级中学

台北市立松山高级中学，简称松山高中、松高，是位于台北市信义区的一所市立三年制普通型高级中等学校前身为台北市立松山初级中学。自1989年从台北市立松山国民中学改制为三年制普通高中并废除国中部以来，即维持男女合班制至今。
简史
其它
松山高中电扶梯陆桥是台湾第一座设有电扶梯的人行天桥，方便身心障碍学生安全跨越基隆路。
学校象征
校徽
校徽的设计蕴涵「松山」的精神。左右交错的弧线意谓「松针」，合围成中心的「松果」，松针是师长，松果是同学，象征学校师长对同学的呵护教育；而松针与松果的图案矗立在「山」之上。学习松树的苍劲，效法高山的雄峙，正是每位松高人的深自期许。
因校徽形状与统一超商御饭团相似，因此纪念徽章或纪念抱枕等常以御饭团代表松高。
也有人以「崧」字作为松高象征。
服装
男生制服为浅绿色上衣配深橄榄绿色长裤，女生制服为浅绿色上衣配深橄榄绿色长裤（冬季）或深橄榄绿色百褶裙（夏季）。
男生运动服为灰色上衣配黑色裤子，女生则为天蓝色上衣配深蓝色裤子。
每年都会制作特色帽T，并已开放AB装（制服与运动服混搭）。
学号绣于制服上衣口袋上缘，校徽绣于制服上衣口袋之上，没有绣校名，也没有按照年级绣杠。
北疆铁路

北疆铁路（شىمالىي شىنجاڭ تۆمۈريولى）是自新疆乌鲁木齐市至中哈交界处阿拉山口的一条中国国铁的铁道路线，该线路属于新亚欧大陆桥兰新铁路中的一段。
概要
北疆铁路是从中国东部连云港市至荷兰鹿特丹欧亚大陆桥的一部分，向西连接哈萨克斯坦铁路。全长476公里，是兰新铁路的西延线，全线归乌鲁木齐局集团管辖。轨道间距1435mm、全线共有36个车站。
历史
1985年5月1日，项目正式开工，建设资金来源于苏联政府的贷款。
1990年9月1日，开通运营。9月12日，阿拉山口至哈萨克斯坦德鲁日巴站之间线路完成对接。
1991年7月20日，开通国际间临时货运车次。1992年6月21日，哈萨克斯坦方面开通阿拉木图至乌鲁木齐的国际旅客运输。1992年10月31日，正式营运，12月1日，正式开始国际运输。1993年4月3日，中国方面开通乌鲁木齐至阿拉木图间的国际旅客运输，同时开通乌鲁木齐至阿拉山口间的国内旅客列车。
2001年5月30日，北疆铁路由北疆铁路公司正式移交铁道部统一管理。
2008年电气化工程开工。2011年9月1日完工，成为中国首条穿越大风区段的电气化铁路。
2022年8月17日，国家发展改革委批复了精河至阿拉山口段增建二线项目可行性研究报告。该项目位于博尔塔拉蒙古自治州境内。起自精河站，途经博乐市、阿拉山口市，接入阿拉山口站，线路全长70公里，铁路等级国铁I级，设计速度120公里/小时，项目总投资34.55亿元。11月30日，精河至阿拉山口段增建二线工程开工建设。
2023年3月20日，精阿段增建二线工程复工。7月13日，工程正式进入铺轨阶段。11月17日，博乐东至阿拉山口区间双线电化开通。11月30日，精河至阿拉山口段增建二线双线电气化开通运营。
乌代·萨达姆·侯赛因

乌代·萨达姆·侯赛因·提克里蒂（阿拉伯语：عُدي صدّام حُسين "Uday Saddam Hussein al-Tikriti"；），伊拉克前总统萨达姆·侯赛因的长子。他是萨达姆政权中的重要人物，一度被认为是萨达姆的接班人，但在遇刺重伤后，其继承人的地位被弟弟库赛取代。2003年，美军推翻萨达姆政权后逃亡。2003年7月22日，乌代和弟弟库赛被美军击毙。
乌代的声名不佳且臭名昭著，他不少坏习惯也为父亲萨达姆所厌恶，不少人也认为乌代远较其父残暴和声名狼藉，有传他伤残之前已经被父亲放弃，而乌代也曾经计划派女保镖暗杀父亲，自己直接成为总统。
行为举止
在萨达姆政权统治伊拉克期间（1979年至2003年），伊拉克的体育部曾一度由其所掌管，他曾恐吓及规定若球队被对手击败的话，球员以及教练都会受到如鞭打、刖足或踢有刺的足球等的刑罚，在2000年亚洲杯足球赛中，伊拉克最终以1比4败给日本队，无缘半决赛。赛后，乌代·侯赛因认定守门员1号哈西姆·哈桑，后卫4号阿卜杜·贾巴尔以及前锋15号卡赫坦·查提尔与比赛的失利负有不可推卸的责任，他们三人随后被鞭打了三天三夜。
除此之外，他公然在大街上绑架妇女，之后强奸。他的私家动物园里有狮子、猎豹和一只熊。他的仓库里有价值100万美元的上等葡萄酒、烈酒和海洛因。他的豪宅里有古巴雪茄、成箱的香槟和网上下载的色情图片。豪宅体现了乌代奢侈逸乐的生活：纵酒、吸毒、好色。这里有无数瓶名贵的龙舌兰酒、伏特加和干邑，此外还有七美、科罗纳等知名品牌的啤酒。房子里随处可见成包成盒的药品——含有人参成分的春药、治疗胃灼热的药物和百忧解。乌代的办公室里还有HIV抗体筛查检验设备。地下车库和室内游泳池已经被炸毁。在紧邻的仓库里堆着满屋的烈酒、香烟和火器。巴兰科说：“有香槟王和法国葡萄酒，有些是30—40年的陈酒。还有大量上好的白兰地和威士忌。成箱古巴雪茄上印着‘乌代·萨达姆·侯赛因’的名字。此外还有联合国儿童基金会为伊拉克儿童捐赠的学习用品，但这些疯子把东西都存在了仓库里。”
暗杀未遂
乌代在1996年12月遭受一次几乎致命的暗杀，当时乌代本人正在驾驶汽车。起先他被认为将终生瘫痪。后来虽然康复，却留下明显的跛足。尽管接受了手术，仍有一个留在脊椎内的子弹无法被取出。
其私人医生后来透露，这次暗杀给乌代造成严重的后遗症，其左脚脚趾严重萎缩，导致行走困难，且左腿肌肉出现萎缩。据称，乌代当时每天都会由一位管家用轮椅推着在行宫里转，轮椅上安装了不锈钢制的便壶，满了便随时更换。
枪击身亡
2003年7月22日，美国陆军第101空降师的一个特遣部队包围了乌代，其弟弟库赛·侯赛因，以及库赛14岁儿子躲藏的位于伊拉克北部城市摩苏尔的一栋别墅。当时他是扑克牌通缉令红心Ace的通缉人物，库赛为梅花Ace。双方起初有枪战，后来第101空降师用12发TOW炸死了乌代、库赛和保镖。JSOC第一次进去时被二楼的四人打伤4人就退出了别墅。然后就是101第2旅用白朗宁M2重机枪、Mk 19自动榴弹发射器、TOW和OH-58D和一架A-10雷霆二式攻击机轰炸了2个钟头。最后JSOC第二次进去打死了14岁的穆斯塔法。经过约4小时的战斗后，美军总共发现了四具尸体。
美军后根据牙医纪录确认，其中两人证实为萨达姆·侯赛因的两个儿子。并宣布提供两人藏身地信息的线人将获得三千万美金的奖励。
澳洲野犬

丁格犬（学名："Canis lupus dingo"）是一群史前已经野化的犬，是狼的次级亚种，可能源自伊朗狼（"Canis lupus pallipes"），尽管丁格犬或叫做澳洲野犬，但其分布并不限于澳大利亚，也不是澳大利亚的原生物种。
分布
丁格犬生活在澳洲各处，可居住在草地、沙漠、森林甚至湿地里。
分类
考古证据显示丁格犬至少在3,500年前，就随著来自亚洲的南岛民族来到澳洲，然后从此在澳洲独自演化下去，直到十八世纪欧洲人带著狗进入澳洲为止。欧洲来的博物学家听到当地人描述丁格犬的长相后，认为牠们是一种新的犬科动物，给了牠"Canis dingo"这个学名。至于被人类驯化的狗，学名则叫做 "Canis lupus familiaris"，一看就知道是一种狼的亚种（狼的学名是"Canis lupus"）。
不过科学家对丁格犬在生物学上的定位一直有意见，因为始终没有找到早期的实体样本，当初光靠几张画像跟口述外观定下的学名，很难说就是正确反映了牠的出身。目前科学家最为普遍接受的丁格犬学名是"Canis lupus dingo"，认为牠们是从亚洲狼演化而成的一个亚种；最近的研究则指出丁格犬、狗跟狼，全都是源自同一遥远先祖的表亲。
不过长年研究野生丁格犬的雪梨大学野生动物学家马休·克罗瑟 (Mathew Crowther) ，对这样的分类法并不满意。他认为从丁格犬直立的耳朵、浓密多毛的尾巴、以及可以回头狂吠的颈子研判，丁格犬应当视为一种澳洲特有的独特物种。然而由于这三百年来，丁格犬跟欧洲移民带来的狗交配，现在很难分辨出纯正跟混血的丁格犬。
特征
丁格犬是一个从未被彻底驯养的狗种。其中一个原因是牠们在偏远的地方，与世隔离，另一个原因是由于人类较少干预。牠们没有距离相等的牙齿，也没有缩短了的吻突，这些特征可以把其他狗及其祖先伊朗狼区别过来。与狼一样，雌性丁格犬每年只有一次繁殖期。
起源
已知最早的丁格犬颅骨在越南（英语：越南）发现约有5500年的历史，在东南亚其他区域有发现丁格犬的化石自5000到2500年之久，而澳洲最早的纪录是在3500年前。
丁格犬的起源始终无法确定，但应跟西南亚的狼只有关，并可能崛起于人类开始发展农业的同时。现代的看法认为现代的狗是由数支在不同时期和地区驯养的狼的混种，现代的丁格犬应是一种早期驯养的相当纯血统的狗品种后裔。在以色列发现14000年之久的类似丁格犬的骨骸，在美洲发现9000年的骨骸是人狼共生关系的证据，当东迁时半驯的犬只伴随他们，在美国东南发现的卡罗莱纳犬类似丁格犬，并拥有其他犬种没有的共同基因特征。
适应性
杂交、分布与栖地
犬科中「狼型犬科动物」是一群大型食肉动物，染色体数目都是 78，因此它们在基因上关系密切，并且有潜力相互交配，产下具生殖能力的杂交后代。在澳大利亚野外，存在著纯种野狗、野化家犬，以及这两者的杂交种，即野狗–家犬杂交后代。大部分关于野狗分布的研究，实际上关注的都是这些杂交种的分布情况。
欧洲人殖民之前，野狗分布于整个澳大利亚大陆。牠们并未出现在塔斯马尼亚的化石纪录中，因此推测野狗是在海平面上升、塔斯马尼亚与大陆分离之后才到达澳大利亚的。农业引进后，野狗的分布受到压缩；到 1900 年代初期，为了排除牠们进入养羊区，建立了大型阻隔围栏，包括著名的「丁格围栏」。加上土地清理、投毒与捕捉，使得野狗与其杂交种在昆士兰南部、新南威尔斯、维多利亚州与南澳大利亚的大部分原生栖地灭绝。如今，牠们在新南威尔斯大部分地区、维多利亚州、南澳东南三分之一，以及西澳西南角皆已消失。在西澳东部一半地区，以及与北领地、南澳交界地带，数量稀少。除了这些地区之外，在澳大利亚大陆其他地方仍被认为常见。
澳洲野狗可被视为一种生态型（ecotype）或生态物种（ecospecies），已经适应了澳洲独特的环境。牠们现今的分布涵盖多样栖地，包括东澳的温带地区、东部高地的高山沼原、澳洲中部的炎热干旱沙漠，以及北澳的热带雨林与湿地。野狗能够占据并适应这些栖地，可能也与牠们与澳洲原住民的互动有关。
猎物与食性
澳洲联邦与各州政府曾进行一项为期 20 年的研究，调查野狗的食性。研究检视了共 13,000 份胃内容物与粪便样本。在分析粪便时，可以区分狐狸与野猫的足迹，避免将牠们的样本误算进研究，但却无法区分野狗、野狗–家犬杂交种与野化家犬的足迹。研究结果显示，这些犬科动物捕食了 177 种猎物，其中包括：哺乳类（72.3%，71 种）、鸟类（18.8%，53 种）、植物（3.3%，以种子为主）、爬行类（1.8%，23 种）、昆虫、鱼类、螃蟹与青蛙（3.8%，28 种）。各地猎物的比例大致相同，但东北沿海与东南沿海吃较多鸟类，中澳则吃较多蜥蜴。大约 80% 的食物来源集中在 10 种动物：红大袋鼠、沼泽沙袋鼠、牛、暗色鼠、喜鹊雁、普
筲箕湾

湾（英语：Shau Kei Wan）位于香港香港岛东区，位于西湾河之东，柴湾以西，为其中一个住宅为主的地区。
若果以东区走廊分界，筲箕湾走廊区以北新填海区临海一边属于居屋屋苑区，例如东旭苑、东涛苑及爱蝶湾，走廊区另一边以旧楼为主，即是沿著大马路筲箕湾道而建，区内亦有新私人住宅落成，例如于2018年落成的形荟和香岛和2013年落成的誉都。
地理位置
筲箕湾位于西湾河以东，柴湾以西。东至香港海防博物馆、筲箕湾官立中学，西至筲箕湾道与太古城道交界的地区。东区走廊以北的筲箕湾北部填海区，一般被称为爱秩序湾，名称源于爱秩序将军及原筲箕湾避风塘所在地的爱秩序湾；阿公岩道一带的筲箕湾东部，一般被称为阿公岩，而该处亦为东区走廊噪音重灾区；筲箕湾西部为西湾河部分。
地名起源
筲箕湾本来是一个海湾，因为水域很圆，像一个大筲箕而名。不过坊间亦有两个筲箕湾地名起源的传说。第一个传说指于南宋末年，有一个叫张进的人随海军船舰到九龙半岛一带，经过现时的筲箕湾时，他不小心将他祖先给他的家传之宝筲箕跌到海中，所以这个海湾就称为筲箕湾。
而另一个传说则是于清朝初期，有一个叫朱蒂的渔民，结婚后不久丈夫就去世，并诞下一个遗腹子，取名作阿虾。他虽然是一个好孩子，但后来因感染了天花而变盲。到了阿虾15岁时，母亲亦感染重病。为了养活母亲，他便用筲箕于现时的筲箕湾行乞为生。后来有一日天气异常恶劣，阿虾被海浪冲走，只留下筲箕于岸边。为纪念阿虾的事迹，当地居民将这个海湾改名为筲箕湾。然而由于稍箕湾这个地名，早于明朝万历年间编写的地方志《粤大记》中出现，故第二个传说的可信性有限。
此外筲箕湾亦曾被称为饿人湾。传说明朝时期，有一队商船因台风而被逼于现时的筲箕湾登陆。当他们找寻食物时，但却无法找到，连当地居民也无法找到。结果他们在离开前都无法充饥，因此而戏谑这个海湾为饿人湾。但比较有根据的说法是香港开埠初年，筲箕湾一带对外交通十分落后，只靠班次极疏的舢舨联系中环。饿人湾指若被困在该处，迟早会饿死。当时有一句俗语：「英雄被困筲箕湾，不知何日到中环」，就是形容筲箕湾交通落后的情况。
历史
筲箕湾是香港比较早开发的地区之一。至少在明万历年间，已经有渔民在此居住。
上古至明朝初期：
这段时期，地方文献对筲箕湾的记载近乎一片空白，暂时也没有这个时期的文物出土.
明朝中叶至近现代：
最迟在明朝中叶，筲箕湾海面已经有渔民聚居（证据是明朝万历年间刋行的《粤大记》沿海图已经清楚标示有「稍箕湾」）
可是，《粤大记》和后来的《新安县志》没有关于本区更详细的记载. 
早期香港原居民中的渔民主要集中于柴湾一带。18世纪中叶渔民发现筲箕湾为避风良港，所以陆续吸引渔船停泊于筲箕湾，19世纪中叶，尤其是西元一八四一年英国管治香港岛后，本地区逐渐发展成小商埠，并成为香港岛、九龙和惠州、潮州等地的渔获集散地。同时亦有一些来自惠州的客家人于筲箕湾山头开采花岗岩，并在岸边建简陋房屋。据1841年的人口普查，筲箕湾人口约1,200人，占香港岛人口 (4,350人) 约28%，大部份居于艇中。其后海盗问题严重，1860年，香港总督麦当奴决定整顿该区，拆毁凌乱盖搭的房屋，重新建屋辟路，是为筲箕湾东大街，并设立派出所方便警察打击海盗。
1911年统计显示，筲箕湾人口增至七千人。1920年代一些小型工业在筲箕湾出现，视为本区工业之始。而于第二次世界大战后，大批中国大陆的难民踊入筲箕湾，建立了13条山村。山村多以简陋的铁皮屋组成，卫生环境普遍差劣。
日占时期日本政府在筲箕湾海旁设立渔业组合市场。1945年后，港府大力发展渔业，并设立筲箕湾鱼类批发市场。
1960年代政府大规模开发筲箕湾，兴建大量公共房屋（如1962年落成的明华大厦等），并进行大规模填海工程。于1967年起，政府开始清拆山上的简陋房屋，但是进度一直缓慢；而《读者文摘》、《星岛日报》、《成报》和《新报》亦于1979至2007间迁入该处扎根，直至1983年，筲箕湾山边的圣十字径村发生大火，烧毁不少居民的家园，亦使政府决心整顿，开始全面清拆所有木屋及石屋，并且在原址开山，兴建耀东邨及兴东邨等公共屋苑。这些改变和发展塑造了今天筲箕湾的面貌。
交通发展
早期港岛道路网络并不发达，加上筲箕湾距离中环、湾仔等地甚远，故交通非常不便。区内一直都靠英皇道连接对外，同时位于柴湾的居民亦依靠柴湾道经筲箕湾前往港岛心脏地段（即中环、湾仔和铜锣湾）。直到1904年，电车才将筲箕湾与当时香港政府的行政中心维多利亚城连系起来。因此昔日有一句俗语说，「英雄被困筲箕湾，不知何日到中环」来形容当时的交通不便；但亦有传此乃当时黑社会分子的「背语」，自嘲落泊此地，未能一朝飞黄腾达；在旧日此语不能公开随便乱说，有会被警方拘捕之嫌。
直到二次大战后港岛人口剧增，筲箕湾一带才多了人居住，同时工厂大厦亦多选在筲箕湾设
南昆铁路

南昆铁路是连接广西南宁与云南昆明的一条铁路线，途径广西、贵州和云南三省区，全长898.7公里。南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西接成昆铁路和沪昆铁路，是中国南方的东西向运输大干线，构成了中国西南地区便捷的出海通路。
南昆铁路东起广西南宁，在湘桂铁路金鸡村和江西村之间向西分歧，至贵州品甸由中国铁路南宁局集团管辖。从贵州威舍起由中国铁路昆明局集团管辖，在昆明东站汇入沪昆铁路。在威舍以西昆明局管内向北分歧出威红支线。
建筑历史
东段南宁至平果段于1990年12月动工，西段昆明市石林至施家咀1991年12月动工。1997年3月18日全线铺通，1997年12月1日临管运营，1998年12月25日正式通过国家验收，交付柳州、昆明铁路局运营，昆明铁路局为此将撤编不久的开远铁路分局职工分流至南昆线沿线。
运输能力
自开通运营以来，南昆铁路运量不断增长，2003年经南昆线外运的煤炭、钢铁、金属矿石分别增至2003年的939万吨、247万吨和301万吨。最大区段客流密度也由1999年单方向60万人次增至2003年的118万人次。
南昆铁路建设时电气化工程牵引变电所的分布是在远期（2005年）输送能力为2000万吨基础上安排，牵引供电设备是在1998年调整运量的基础上配置的。随着运量逐年大幅度增长，南昆铁路原来的牵引供电能力已难满足要求。多次牵引重载试验均证明，南昆铁路电力系统110千伏供电电网薄弱、韶山7型机车功率因数过低，已造成既有牵引供电能力不足，设备能力已超负荷运行。2004年12月，南昆铁路供电扩能改造工程动工，工程包括更换铜合金承力索、增设串联电容补偿装置、更换主变压器、设机车不断电自动过分相装置等。改造完成后，南昆铁路上机车牵引能力提高到4000吨。
2014年12月，南昆铁路二线南宁至百色段正式动工兴建，工程完成后，运输能力将由2700万吨提升至11000万吨，解决南昆铁路南宁至百色段运输能力不足的问题，有效提高西南至华南至港口地区铁路通道能力，增强云贵地区煤炭外运能力，扩大北部湾港口群对西南地区辐射范围，推动西部地区的开发和泛珠三角地区、环北部湾经济圈发展。工程已于2017年12月28日竣工开通。
重大事故
2005年3月17日凌晨2时30分，柳州铁路局南宁机务段的韶山7B型0001号机车，牵引45224次空油罐列车（编组57辆，总重4471吨）经由南昆铁路运行，运行至汪甸至田丁间K255+200处时，因铁路左侧山体突然滑坡，导致机车及机后第15、16位车辆脱轨，机后第1～14位车辆颠覆，中断正线行车28小时；机车报废1台，车辆报废13辆、大破3辆、小破1辆；直接经济损失约480万元人民币。
布拉姆·范费尔德

布拉姆·范费尔德（荷兰语：Bram van Velde，原名Abraham van Velde，），荷兰野兽派、抽象派画家。
生平
生于荷兰祖滕沃德-莱因代克（Zoetenwoude-Rijndijk）。1922年离开荷兰，再没有回去，其后在德国住了几年。1922年画作受到收藏家Eduard H. Kramers欣赏。Kramers一直赞助范费尔德在德国学习的费用。
不久后他展开旅行：
1937年，他遇到塞缪尔·贝克特，并成为好友。
40年代末，他和Braque、毕卡索和米罗举行了画展。1965年离开巴黎，往瑞士定居。1981年逝于法国Grimaud Haute Provence，享年86岁。
艺术史学家认为他将1950年代和60年代的美国抽象画和COBRA画家连系了起来。
绘画风格
他的画一般笔法较粗。
宁启铁路

宁启铁路位于中国江苏省中部，自南京林场站，途经扬州、江都、泰州、海安、南通至启东，是宁西铁路延伸的重要部分。该线路全长约351公里，为国家I级复线铁路，设计速度为200公里/小时。宁启铁路在海安站与新长铁路交汇。
宁启铁路由铁道部和江苏省合资建设，由宁启铁路有限责任公司负责筹资、建设、运营、管理。一期工程南京－海安－南通段已于2005年7月1日开通客货营运。
历史
早于1958年，关于修建南京至启东的铁路方案研究已经开展，但因为多种原因，一直没有实质性进展。1977年，根据江苏省铁路的十年规划报告，宁启全线方案研究完成并上报铁道部，结果仍然多次因为资金问题及线路走向分歧，宁启铁路工程在往后二十年一直没有立项。
1992年至1998年，同样位于江苏中部的新长铁路一期和二期工程新沂至盐城段相继展开，宁启铁路的建设进程亦被加快。1999年9月，铁道部与江苏省达成合资建设宁启铁路的意向，并进行前期筹备工作。国家发展和改革委员会在2001年8月正式批复宁启铁路规划设计全长351公里的铁路。为带动六合的经济发展，经多月的方案论证，最终选定北线走向，铁路稍微绕道经过六合。2001年12月10日，铁道部通过宁启铁路六合段北线方案。
宁启铁路的建设共分为二期。一期工程南京至海安段，全长210公里，在2002年3月1日动工，总投资32.2亿元人民币，2003年12月全线铺通，其中南京至扬州段在2004年4月18日中国铁路第五次大提速当日通过验收开通客运，5月1日中共中央总书记、国家主席胡锦涛出席宁扬段开通仪式；扬州至海安、南通段在2004年6月1日开始铺轨，同年12月1日开通货运。2005年7月1日，宁启铁路南京至南通段客运与泰州站同时投入运营，至此宁启铁路一期工程完成并开通运营。
2020年，宁启铁路一期工程实现铁路e卡通扫码进站，无需提前购票。
复线电气化改造
2007年末，宁启铁路改造的前期工作展开，进行复线化、电气化和提速改造的可行性研究。而根据规划，宁启铁路将在“十一五”内实施改造，并与建设中的沪通铁路相连。复线电气化改造工程设计单位为中铁上海设计院集团有限公司。
2009年2月15日，宁启铁路（林场至南通段）的复线电气化改造工程获铁道部批复。项目内容主要是增建第二线并电气化，对既有线电气化改造和部分路段提速改造。线路全长268.3公里，设计时速小于等于200公里/小时，按国铁I级双线级别施工，总投资106亿元人民币。工程完成后，能开行动车组，南京南通1小时50分钟可达。
2009年7月14日，宁启铁路复线电气化工程建设动员大会在泰州举行，工期三年，上海铁路局曾于2010年将工期缩短至2年。事实上，该项目已经一而再再而三推迟交付，工期已经超过六年。南通市铁路办曾否认项目停工。复线电气化改造工程已于2015年12月20日全线送电。开通后，南京与南通之间将开通10对动车（另开行高峰线1对、跨局直通旅客列车3对），旅客列车运行时间则由原设计的一小时五十分钟增加到两个半小时。工期已逾双倍，：全线桥梁比例占15.8%；不少区段沿用老旧轨枕、维持最小曲率半径、双线间距不足4.4米、路基沉降未做处理。根据2016年5月15日起实行的列车运行图，宁启铁路复线将于当日正式通车。
中国铁路客户服务中心网站显示南京南通之间动车组二等座票价为105.5元，沪宁城际铁路上海南京之间动车组二等座票价最高为95.5元。沪宁城际铁路全长301公里，设计速度300km/h。
尽管改造工程完成后宁启铁路已可开行「D」字头动车组列车，但很长一段时间内沿线车站的通达度依然不高。宁启铁路上的动车仅可到达南京站以及沪汉蓉通道南京以西的合肥、武汉、重庆、成都等城市，不能连上京沪高铁及除南京站以外的京沪铁路，也无法在到达南京站后继续沿沪宁城际铁路开行。2020年沪通铁路和连镇铁路淮镇段相继开通后，宁启沿线车站的通达情况有所改善。
二期
宁启铁路二期（南通至启东段）于2010年5月正式立项，线路正线长度94.3公里，预计投资67亿元。2014年10月，中国铁路总公司、江苏省人民政府先后以铁总计统函〔2014〕1239号《中国铁路总公司江苏省人民政府关于新建宁启铁路南通至启东段可行性研究报告的批复》、铁总办函〔2014〕1492号《中国铁路总公司江苏省人民政府关于新建宁启铁路南通至启东段工程初步设计的批复》、批准了宁启铁路二期（南通至吕四段）工程可行性报告以及初步设计。项目先行开工段随即开展招标，计划工期3年，具体技术指标如下：
1、临江至启东段
2、启东至吕四段
计划工期：本项目建设工期36个月，原计划2014年底开工，2017年竣工。
2018年10月1日，接触网上部作业拉开帷幕。2018年12月4日，南通至启东段开始动态检测。2019年1月5日，宁启二期通车，初期开行南通-启东三对
宁西铁路

宁西铁路是连接南京与西安两座城市的铁路系统，东起江苏省南京市，经安徽省合肥市、六安市，河南省信阳市、南阳市，湖北省随州市，穿越秦岭进入陕西省，经商洛市、渭南市，至西安市西安站，全长1075.69公里，是中国“十五”规划的“八横八纵”主通道之一。
宁西铁路在江苏省内约26公里，安徽省约240公里，湖北省约18公里，河南省约531公里，陕西省约155公里。其中南京到叶集段属上海铁路局管辖，固始到小林段属武汉铁路局管辖，月亮店到富水站段属郑州铁路局管辖，商南到新丰镇段属西安铁路局管辖。
宁西铁路的开通填补了中国大陆东西向铁路通道的不足，也为西安铁路枢纽增加了一条东向的通道。
历史
一期工程西合段（西安至合肥）全长967.6公里，于2000年5月28日动工，2004年1月7日正式通车运营。
二期工程合宁段（合肥至南京），现为宁蓉铁路的一部分。全长156公里，于2005年7月21日开工建设，2008年4月18日正式通车运营。
改造
2006年4月18日，宁西铁路开始了旅客运输业务，使中部省份的居民能更快来往长三角城市。
双线建设
西合段增建第二线工程于2012年12月正式开工建设。陕西段2015年12月11日开通，湖北段2015年12月15日开通，河南段以及安徽段2015年12月21日开通。
二线建设过程中，施工方改造了固始站。
新建的复线采用了长距离焊接的轨道。
电气化
宁西铁路部分区间的电气化是由中铁电气化局完成的。2002年6月18日，新丰镇至零口段开工。2003年2月，电气化局西合线工程指挥部成立，工程全面展开。2004年1月17日，改造完成的区间开始运营电气化列车。
从2014年开始，新一批“四电”建设再次展开；本次工程涵盖了叶集站-合肥东站135.5公里的区间，由中铁武汉电气化局负责。工程共铺设接触网282.205公里。2015年12月8日10时，宁西铁路安徽段顺利完成热滑。
2018年开工建设合肥枢纽宁西外绕线。线路从雷麻店站引出，经合肥西部从北端引入淮南铁路双墩集站。双雷线于2021年6月18日开通。
运营
在双线投入使用后，西安铁路局在线上增开了5对列车。
青藏铁路

青藏铁路（z=མཚོ་བོད་ལྕགས་ལམ་）是中华人民共和国青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，简称青藏线，全长1971公里，为II级单线铁路，由青藏铁路公司管理及营运。铁路沿线共设有45个车站，位于西藏境内的车站均充满了藏族特色，且无一相同。全线桥隧总长约占线路总长的8%，格尔木至拉萨段的冻土层行车时速最高为100公里，非冻土层时速最高160公里。目前旅客列车全程行车时间约为21小时。1958年9月，青藏铁路首次动工；1984年7月30日，一期工程通车；2006年7月1日，全线正式通车。
线路概要
青藏铁路起于青海省省会西宁，向西经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，经德令哈至锡铁山，南折与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木。由格尔木南行起攀上昆仑山，穿越可可西里，经过风火山、唐古拉山，进入西藏的安多、那曲、当雄，最后终到西藏自治区首府拉萨。格拉段开站58处（含格尔木站）。
线路上主要采用NJ2型内燃机车、俗称雪域神舟的DF8B型内燃机车、HXN3型内燃机车作为牵引车头。使用NJ2进行3机牵引为3000吨（每班5名机车乘务员），双机牵引2000吨。由于站间距过大（最大46.7km），至2013年控制区段运能利用率最大已达96%。平行运行图能力仅为每天12.5对。
2023年7月1日，时速160公里的复兴号动车组在青藏铁路西宁至格尔木段正式投用，标志着青藏铁路进入动车时代。
铁路运输
铁路客运
目前青藏铁路每日运行6对（Z21/2北京西-拉萨、Z163/6 上海-拉萨、Z263/6 广州-拉萨（西宁站换乘）、Z322/Z223成都/重庆北-拉萨、Z917/6801 918/6802 西安/西宁-拉萨）固定旅客列车，其中4对（8趟）在拉萨站到发（包括3对隔日开行列车），另外2对为来往西宁和格尔木的列车。格尔木至拉萨段除硬座外实行上浮票价，按同等级、车型的软座、硬卧、软卧分别上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。2012年拉萨站到达旅客102万人，发送旅客87.7万人。客流高度集中在每年6-9月。
由拉萨站始发的旅客列车均采用经特殊设计以适应高原环境的25T高原型客车，客车由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（原庞巴迪·四方·鲍尔铁路运输设备有限公司 （BSP））或中国南车集团南京浦镇车辆厂制造。全封闭式的车厢采用弥散式供氧与分布吸氧方式，提高车内氧气含量至23.5%，透过分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时取用设置于车厢各处的吸氧管，以免出现高原反应。厕所内有集便器，车内又装有废物、废水和垃圾回收装置，以免污染环境，由于厢内提供弥散性供氧，所以车厢内一般禁止吸烟。。餐车使用电磁炉，也不会产生油烟。而面对青藏高原风沙大、紫外线强的自然环境，列车车窗的防压差双层玻璃都装有防紫外线贴膜。此外，车厢内装饰都有明显的藏族特色，色彩以藏青色、藏红色为主，车厢内电子显示屏会用藏、汉、英三种文字播出车内温度、列车时速、到站信息等相关内容，而车内所有标示也都采用了这三种文字，以方便旅客。当列车运行在青藏铁路西宁至格尔木段，会由1台配属青藏宁段的和谐1D型电力机车牵引，而格尔木至拉萨段会以2台或者3台通用电气NJ2型重联牵引。
为了保障旅客健康安全，售票点出售往拉萨的车票时会免费提供「旅客健康登记卡」，旅客上车时，需持有效车票和健康登记卡才能进站上车。根据铁道部发出的「高原旅客提示」，凡有心脏病、慢性呼吸系统疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜进入三千公尺以上高海拔地区旅行。
青藏铁路于2015年的旅客运送量为2338.4万人。
2023年6月23日，青藏铁路西宁至格尔木段动车组试验列车上线运行。7月1日，复兴号CR200J型动车组正式在青藏铁路西格段投入服务，同时青藏铁路西格段全程提速至160km/h。
唐古拉旅游列车
早于2005年，加拿大投资公司TZG Partners的子公司Rail Partners已经和中国铁道部签订合同，该公司将与青藏铁路公司共同出资设立合资公司——唐古拉旅游列车有限公司，并与旅行社开发从北京到拉萨的豪华铁路旅游。计划每3天开出一班，全程5天，中途在西安等地停留。列车共设12节套房车厢，并配有1节观光车厢。在豪华列车上每个房间都是按照五星级宾馆的标准设计，将有24小时管家服务、双人床、正式的卫生间、大屏幕电视，以及超大的全景车窗，列车上的服务由凯宾斯基酒店管理集团承办。 由于豪华铁路旅游这一观念目前在中国国内还未被广泛接受，服务推出初期的目标顾客是欧美地区的富裕阶层人士，根据2008年初TZG Partners公司表示，北京至拉萨5天4晚的行程约为每人5500美元，折合人民币将近3万元，每位游客预计费用每天1000美元，每趟列车的乘客仅有100多人。Rail Partners已确定从
马达加斯加阿里亚里

阿里亚里（Ariary）是马达加斯加的法定货币，其ISO 4217名称为「MGA」。
阿里亚里也是全数少数非十进制货币之一，每1阿里亚里分为5分，而当地的分称为「iraimbilanja」。马国从法国独立后，通行马拉加什法郎（英语：Malagasy franc）和阿里亚里两种货币，当中法郎为国家的正式货币。至2005年1月1日，马法郎停止流通，全面转用阿里亚里，每1马法郎可兑0.2阿里亚里。
伊瓜苏瀑布

伊瓜苏瀑布（pt：Cataratas do Iguaçu，西班牙语：Cataratas del Iguazú，源自瓜拉尼语Chororõ Yguasu，意为“大水”）是由位于巴西巴拉那州和阿根廷边界上的伊瓜苏河从巴西高原辉绿岩悬崖上落入巴拉那峡谷形成的瀑布。现时成为联合国世界自然遗产的一部分。
伊瓜苏瀑布与东非维多利亚瀑布及美加的尼加拉瀑布是世界三大瀑布。伊瓜苏瀑布实为一组瀑布群，由275股大小瀑布或急流组成，总宽度2.7公里，比尼亚加拉瀑布宽4倍，落差由平均60公尺至最高82公尺。年均流量1,750立方米/秒，雨季时瀑布最大流量为12,750立方米/秒，这时大小飞瀑也汇合成一个马蹄形大瀑布。
成因
伊瓜苏瀑布群位于伊瓜苏河上。伊瓜苏河在与巴拉那河会合前的约23公里前有一段高崖，因而造成落差为72米的瀑布群。其实，此高崖的成因是由于巴拉那河的河谷是由南至北走，而伊瓜苏河的河床岩层却正好与巴拉那河垂直。因此，巴拉那河承受的河水冲刷远较伊瓜苏河高。在积年累月的侵蚀下，巴拉那河渐渐变得越来越低，从而造成宽达2700公尺的伊瓜苏瀑布群的形成。
旅游
伊瓜苏瀑布群所在的阿根廷伊瓜苏国家公园和巴西伊瓜苏国家公国先后在1984年及1986年被列为联合国世界遗产。自此巴西政府当局在1990年代末开始发展该瀑布为旅游区，亦吸引到企业投入了大量资金，修建了约20公里长的游览栈道，铺设了电气铁路，旅游设施焕然一新。
由于旅游业带旺经济，由伊瓜苏瀑布地区附近的伊瓜苏河口一带辐射开去的三国边境地区：包括巴西的伊瓜苏市（Foz do Iguaçu）、阿根廷的伊瓜苏港（Puerto Iguazú）及巴拉圭的东方市（Ciudad del Este），都有受惠于日渐增长的旅客量。
瀑布的传说
关于伊瓜苏瀑布，当地有流传著以下两个传说：
沈大铁路

沈大铁路自辽宁省沈阳至大连，全长399公里。该线路历史可追溯至1903年建成的东清铁路南满洲支线，曾为长春——大连长大铁路的一部分，2006年12月31日长大铁路以沈阳北站一分为二：沈阳北至长春段和长滨铁路、秦沈客运专线和京秦铁路合并为京哈线，而沈阳北站以南至大连区间则更名为沈大线。沈大铁路连接中国东北腹地和大连港，是东北铁路网最繁忙的主干线。
沈阳至大连区间曾开行“辽东半岛号”列车。该列车最早开行于1988年8月5日，成为当时沈大间最快的旅客列车，为沈阳铁路局的象征之一。1994年7月1日起，中国铁路实施第一次大提速，“辽东半岛号”实现了时速100公里的旅行速度，沈大间400公里的路程耗时整4小时。哈大高铁开通后，“辽东半岛号”列车于2012年12月21日停运，直至2017年下半年曾以临客的行驶回归。沈阳和大连间还曾经开行过DJF3“长白山号”电力动车组担当的城际列车。该列车最初于2007年2月1日首发，时速可达150千米以上，沈大间用时2小时28分。2007年4月18日“第六次大提速”后增开2对。2008年9月12日，1组“长白山号”车底在运行中发生故障，随后该型号列车逐渐退出运营。
2009年7月8日，大连—北京Z81/80、Z79/82次列车开行，是沈大铁路开行的首班直达特快列车。
同蒲铁路

同蒲铁路，是一条从中国山西省大同市到陕西省华阴市的铁路。
同蒲铁路在大同与京包铁路相接，由北向南，经太原至风陵渡口，过黄河至孟塬站与陇海铁路交汇，全长865公里，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。南同蒲段513公里，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北同蒲段351公里，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，因抗日战争爆发而停工。1951年8月，同蒲铁路全线恢复通车。
初建为窄轨，1940年日军占领期间北同蒲被改为准轨。中华人民共和国成立后南同蒲也被改为准轨。
2019年12月，风陵渡大桥电气化工程完工，同蒲铁路至此全线电气化。
车次
通勤列车
为解决轩岗矿区矿工的通勤问题，2011年4月1日，太原局集团与大同煤矿集团轩岗煤电有限公司合作，在原平与轩岗间开行了每日往返两趟的“矿工号”列车（车次8161-8164）。开行8年来，“矿工号”列车已行驶42.18万公里，运送矿工和其他旅客1179万人次。
皖赣铁路

皖赣铁路自安徽省芜湖市宁铜铁路火龙岗站，至江西省鹰潭市贵溪站，全长539.92千米，北边连接宁铜铁路，南边连接沪昆铁路和鹰厦铁路。本线北段（芜湖江边站至宣城孙家埠站）是原江南铁路的一部分，自孙家埠站起始之南段为后修之皖赣铁路区段。
历史
江南铁路的筹划、建设与拆除
1905年7月28日，大清国安徽省巡抚诚勋和两江总督周馥，正式向朝廷奏请筹款修筑皖南地区的铁路，1905年8月，大清国商部开始颁发安徽全省铁路关防。1905年9月15日，大清国安徽省巡抚向朝廷呈报了本省拟建的铁路路线，大清国安徽省巡抚 诚勋计划先行建设芜湖至宣城， 再到西南部的广德县的皖南铁路，总计长度约150千米左右的地方铁路。此后，该公司募集得到的股金约400万两白银。于是，在北京的安徽省官员，1905年年底商议创办了商办安徽全省铁路有限公司，并选举商定：李经方为本省的铁路督办。
1905年，商办安徽全省铁路有限公司在芜湖正式宣告成立，同时拟定并公示了列有10条规范的《安徽全省铁路招股章程》。该年度年公司即筹款110余万元，并聘请挪威、日本等国的工程师来华，施行线路设计，必选和设备采购工作。1906年，铁路开工建设。但是由于主管官员的更换过于频繁，命令不畅，管理混乱，所以工程进度不佳，而工程预算也出现很大赤字和缺口。截至1911年4月，该公司仅修建了芜湖至湾沚的铁路桥涵和路基，长度约十几公里，而铁轨尚未铺到芜湖的火龙岗镇中心。400万辆雪花银全部花完，再也没有更多资金修筑铁路，筑路和购买设备等向银行所货款项，无法按期偿还。铁路无法继续修建，遂告停止。
本线的芜湖至宣城孙家埠段路基和铁轨，在1934年后成为江南铁路股份有限公司所筑江南铁路的一部分。1933年7月开工建设芜宣铁路。1934年2月，芜湖江边站至竹丝港段的22公里路段率先建成并试运营。1934年7月29日，芜湖-宣城段建成并通车。至11月20日，宣城至孙家埠段也竣工通车，全长80km。12月1日，上海北站等京沪铁路各站与宣城站实行旅客行李联运。1936年决定建设京赣铁路，至江西省贵溪，经费向英国借款。1937年铺轨至歙县长约160km，赣省境内基本完工。。
1936年3月，京衢铁路宣衢段工程局在宣城设立，。后改为京赣铁路，经过歙县、休宁、祁门南下进入江西省，并于贵溪和浙赣线接轨。1936年9月安徽省内开始修建铁路，自1937年2月江西省境内开始修建。直至1937年的7月和10月，安徽段和江西段开始分别铺设铁轨，同时，宣城至歙县段也开始营运。但由于1937年年底，淞沪会战后的侵华日军南下浙江，国民政府急令军队拆毁铁路，以免资敌。
复建
1958年9月，景贵段开始复建，1959年底缺钱停工。1960年5月复工，1961年7月缺钱停建。1966年11月，贵溪至乐平段89.2km复建，1970年9月铺通，11月开办临管运营。乐平至景德镇段43.6km，1971年10月施工，1973年7月临管运营。至此，南昌铁路局管段自建通车。
1970年11月，安徽省成立省、地、县三级皖赣铁路铁路建设指挥部，组织民兵团和专业队伍施工。不久由于国家压缩基建投资，省总指撤销，民兵返乡，下马停建。
1973年，交通部决定芜湖至景德镇的修建交给交通部第四铁路工程局。该局副局长刘汉东为指挥长，政治部副主任王志进为政委，调第四、第五、第六工程处施工。1974年7月1日开工，但物资供应不足，施工速度很慢。1974年10月，芜湖至宁国段建成通车，1975年1月，宣城站正式运营。开工不到一年，由于国家压缩投资规模，钢铁水泥木柴供应不足，只好削减施工队伍，停止桥隧建设，留下部分人员从事土石方施工。1977年1月恢复施工。
1980年7月1日，景德镇南至贵溪段正式运营。 1981年12月4日，芜湖至景德镇南407km临管运营，皖赣铁路全线于祁门站接轨。1982年10月1日，皖赣铁路全线临管运营通车。1984年6月1日正式交付上海铁路局。1985年6月1日正式运营。
改建
1992年11月至1995年12月，建设火（火龙岗）宣（城）段扩能应急工程；1999年作为芜湖长江大桥配套和后续工程的一部分，铁道部投资77,646万元人民币建设芜湖—宣城复线。宣芜复线于2001年9月27日全线通车。
2010年至2014年，南昌铁路局鹰潭工务段将皖赣铁路南昌局管内线路由木枕更换为水泥枕。
受到景德镇浯溪口水库建设影响，原皖赣铁路浮梁段路轨属于水库淹没的库区范围，铁路部门于2016年底开始进行浯溪口水库改线工程。改线工程自K349+900开始，K371+650结束，搬迁既有营里站和峙滩站，同时关闭下明溪站。工程于2018年12月20日完工。
2019年1月25日，芜湖-宣城段电气化工程开通，由芜湖站到杭州乔司站之间可以直接开行电力机车。该段线路属于芜湖至广德段铁路
曾文溪

曾文溪（tl=Tsan-bûn-khe）位于台湾南部，是全台湾第四长的河流，属于中央管河川。曾文溪发源于嘉义县阿里山乡的东水山。流经台南市楠西区、玉井区、大内区、山上区、善化区、官田区、麻豆区、安定区、西港区、七股区、最后在安南区和七股区交界流入台湾海峡，全长138.5公里，流域面积1,176.7平方公里，源头海拔高2,440公尺，其主要支流有塔乃库溪、普亚女溪、草兰溪、后堀溪、菜寮溪、官田溪等。历史上曾文溪频频改道，被居民戏称是「青瞑蛇」。昭和十三年（1938年）堤防竣工之后，河道趋于固定。
曾文溪拥有丰富的水力资源，全台湾最大的水库曾文水库，即在曾文溪上游，此外，在曾文溪的支流上，尚有南化水库及乌山头水库等，除了供水发电之外，也都成为重要的观光景点。此外，由于曾文溪挟带砂石与生物碎屑在出海口沉积，提供了大量养分，因而蕴育了河口地区丰富的底栖生物与浮游生物，也吸引了大批水鸟在此处栖息。著名的珍贵鸟类黑面琵鹭即栖息在曾文溪河口北岸，因此设有七股黑面琵鹭保护区。台湾第八座国家公园台江国家公园范围也包括曾文溪口。
台南市地理上以曾文溪作为地区分界线，划分为溪南与溪北两区。溪南以原台南省辖市为核心，溪北以原台南县县治新营区为核心。
名称演变
在荷兰时期，曾文溪在欧洲古地图上记为「River Soulang」（萧垅溪），另外也有称为「Zant River」（砂河）。而根据《诸罗县志》记载，当时的曾文溪在上游到石仔濑（在大内区）这段称为「湾里溪」，往西到萧垅渡这段叫「加拔溪」，再往西到入海这段称为「沤汪溪」。
至于「曾文」之名的由来，在连横《雅堂文集》中有记载相传是荷兰时期有一个名叫「曾文」的人在此开垦，并设置渡口，该溪因此得名。《大台南的河川》一书则认为是清道光三年（1823年）曾文溪改道后，溪上出现了重要渡口「罾门渡」，湾里溪因而改称罾门溪。之后因发音相似，又有记做「层门」，后来再变成「曾文溪」。
改道历史
早期的曾文溪改道频仍，没有固定的流路而迫使下游附近村落迁居，日治初期纵贯铁道兴建时亦迁就水文，选择在相对稳定的拔林渡河，造成原先较大的市镇──麻豆摒除在铁路服务范围外。详见纵贯线 (南段)#选线。
1930年的日治时期才开始有系统的治理，自纵贯铁路桥以下至河口之间的两岸筑堤以约束水流，才有今日曾文溪的面貌。治水计划整体于1939年大功告成，目前在台19线西港大桥下游北岸尚立有「曾文溪治水工事纪念碑」，叙明完成两岸堤防长达39公里。
主要河川
以下由下游至源头列出水系主要河川，其中粗体字为主流河道：
主要桥梁
以下由河口至源头列出主流上之主要桥梁：
新长铁路

新长铁路自陇海铁路上的新沂站至浙江长兴南站，全长561公里，途经沭阳、淮安、阜宁、建湖、盐城、大丰、兴化、东台、海安、靖江，通过轮渡过江后至江阴、武进、无锡、宜兴，到终点站长兴南站与宣杭铁路接轨，目前仅至段通行客车。建设标准为国铁Ⅰ级，北接胶新铁路。
历史
江苏省北部长期没有铁路经过，为解决这一困境，苏北的扬州、泰州、盐城、淮安几个市联合起来希望建设一条贯穿苏北的铁路。新长铁路由铁道部、江苏省和浙江省按65%、33%、2%的出资比例合资建造，全线总投资62.227亿元，其中浙铁投资集团占浙江省方出资的60%。线路于1998年9月16日开工，2002年12月16日验收合格。2003年1月开通运行，开通初期仅有货运业务。2005年7月至间开行客运。2007年随宁启铁路扬州-海安段开通而并入全国路网并开行长途直通列车。2022年7月22日，新长铁路最后一个平交道被拆除，标志着新长铁路平改立工作全部完工，实现线路全封闭运行。
管理
地方运营
新长铁路在通车运营之初由新长铁路有限责任公司负责运营。新长铁路有限责任公司是江苏省最大、中国合资铁路企业之中排名第二的铁路公司，于1997年9月成立，公司总部在南京市。
2005年初，新长铁路公司与宁启铁路公司合并，新公司固定资产109亿元，管辖新长和宁启两条铁路线, 两条线路总长896公里。2006年5月公司总部迁驻扬州市。
经运分离
2008年5月31日18时，新长铁路公司实行资产经营与运输经营相分离的运营管理体制，对管理关系进行相应的调整变更，在运输经营上建立上海铁路局与新长铁路公司之间的委托管理关系。原驻海安的新长公司车辆事业部和运输事业部变更为:
2019年7月12日，原由新长车务段管辖的新长线长江以南段-10个车站改由无锡直属站管辖。
台北市立美术馆

台北市立美术馆，简称北美馆，是台湾台北市的公立美术馆，位于台北市中山区花博公园美术园区内，成立于1983年12月24日，是台湾第一座当代美术馆与第一座公立美术馆。
作为台湾首座公立美术馆，自开馆以来即肩负推动台湾现当代艺术的保存、研究、发展与普及之使命。除整理台湾近百年美术史外，亦持续关注发展中的当代艺术。运作方针为积极掌握全球视野，建构区域脉络，扶植艺术人才，推动艺术教育，以促进艺术生态发展，提升全民文化修为和艺术涵养，臻于具审美观、创造性与思辨力的当代社会。
建筑
台北市立美术馆由台湾战后建筑师高而潘所设计，建筑采取低限灰白的国际现代主义风格，融合华人传统建筑四合院，以悬臂飞廊形式将斗拱元素交叠堆砌为「井」字形建筑主体结构体，寓意美术馆为文化之泉源活水。馆内大厅挑高九米明亮开阔，对应地上三层及地下一层的展示空间，四周以玻璃帷幕采光，取代封闭墙面；中枢内庭承接自然光源，引入随时间移转的光影韵律，整体形塑为造型洗炼、形式宏伟、量体轻盈、具文人气韵、与庭园景观相结合之建筑。馆体占地20,422平方公尺，平面展示空间为11,741平方公尺。
位置
该馆位于台湾台北市中山区花博公园美术园区，旧址曾为美军协防台湾司令部（USTDC）总部所在地，北侧隔美术广场有台北故事馆，再北边为大佳河滨公园与基隆河，西边隔中山北路与圆山园区相望，东边为计程车休息站。
任务与目标
研究出版
研究是美术馆重要功能与发展基石。北美馆关注知识生产与艺术实践之相互关联，除了策展、学术研讨、讲座论坛等方式，亦著重展览专辑、专书论丛、《现代美术》季刊与学报之出版。
展览呈现
强调兼顾台湾与全球特色的双年展、艺术生态链结与育成的公开征件计划，亦由馆方自制或与客座策展人合作之国内外专题策划展、巡回交流展，均促使台湾现当代艺术蓬勃发展，并提升大众的认知和参与。展区规划强调空间美学与展间形制，一楼挑高宽阔，是台北双年展、国际交流与国内大型当代专题展的展出舞台。二楼独立与序列展间，是办理专题回顾或典藏常设展的主要场地。三楼对称廊道式展场，适宜举办对照性主题展或艺术家个展。地下楼廊道与独立展区则适宜外光介入或控光的实验性展出。
典藏管理
透过策展研究，计划性地搜藏台湾现当代艺术作品，具体呈现以台湾美术史为纵轴，以当代议题为剖面之典藏脉络，兼及部分国际特色收藏，迄今达约5,000件代表作品。除妥适管理珍贵文化资产，进行登录考据、维护装裱及修复等，并积极运用，进行研究出版及藏品活化的各式典藏专题展与近年推动的议题实验展。
教育学习
以分龄分众的策略，规划各类学习与参与活动，包含演讲、座谈、播映、导赏、展览现场对谈，以及各式节庆活动等。每年办理专业志工培训、学生实习，与国内外艺术家合作策划儿童艺术教育中心展出计划和互动学习装置，及透过工作坊进行的各种探索／体验课程，提供观众自主学习与艺术游憩空间。
行销推广
行销推广是北美馆近年来积极推动的方向，运用公共关系、行销宣传、资源整合、国际交流等方式建立与各界优质沟通对话的桥梁，借由实体行销策略与媒体发布、馆内外资源的整合运用，建立友好媒体管道、开发新宣传通路、增强与民众即时互动、提高观众社群黏著度为著眼点，同时耕耘国内外媒体对于本馆大型展览的关注，并透过自媒体与观众热络互动，形塑北美馆数位时代新形象。2021年也推出 Podcast 节目《王大闳您哪位？》，由剧场编导蔡柏璋策划、主持，共计15集，邀请建筑人文学者及影视剧场名人参与，透过平易近人的口吻将已逝建筑师王大闳的创作与经历与听众分享。
组织架构
北美馆隶属于台北市政府文化局，为二级机关，置馆长、副馆长各1人，以及咨询委员会、美术品典藏审议委员会，下设有研究发展组、展览规划组、典藏管理组、教育服务组、行销推广组、秘书室、会计室、人事室、政风室，共五个组四个室，预算员额130人，组织架构如下：
馆本部包含馆长、副馆长、研究员、副研究员、研究助理及工友共8人
各单位职掌(预算员额数)如下：
研究发展组（7人）
掌理馆务发展研究、馆史文献与图书业务、现当代艺术学术专题研发及研讨会等事项。
展览规划组（25人）
掌理现当代艺术展览研究、规划与执行及展示技术研发等事项。
典藏管理组（8人）
掌理现当代艺术作品征集搜藏、登录编目、保存、修复及维护等事项。
教育服务组（15人）
掌理艺术教育推广与交流、美术馆志工大队招募培训管理等观众服务业务；管理儿童艺术教育中心与视听室。
行销推广组（6人）
掌理机关形象、公共关系、媒体宣传、观众开发、赞助合作及数位内容行销等事项。
秘书室（50人）
掌理文书、档案、出纳、总务、财产之管理与资讯、法制、研考、机电设备、营缮工程、景观环境等业务及其他不属于各单位事项。
会计室（5人）
依法办理岁计、会计及统计事项。
人事室（4人）
依法办理人事管理事项。
政风室