Charwraith/zh-wiki-384-embeddings huggingface dataset:
大秦铁路

大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，横贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，是中国晋煤外运、西煤东运的主要通道之一，北煤南运的重要一环，也是目前世界上年运量最大的铁路。
概况
大秦铁路西起与北同蒲铁路相交的韩家岭站外，东至秦皇岛港，全长653公里（另有秦皇岛港内的连接线5公里多），是中国国铁I级线路，沿线共设37个车站。铁路分两期建成，一期工程(韩家岭站至大石庄站)长410.8公里，于1985年1月开工，期间收到日本政府的发展援助（ODA），该工程也是七五计划中铁路建设三大重点工程之一。1988年12月28日开通运营。二期工程(大石庄站到柳村南站)长242.2公里，于1988年6月开工，1992年12月21日开通运营。铁路最初的设计能力为5000万吨/年，1997年改造后形成1亿吨/年的运送能力。
大秦铁路主要经营货物运输，尤其是煤炭运输业务，是中国西煤东运的主要通道（北通道）之一。除了主要运载山西北部的煤炭，一些来自内蒙古西部、陕西北部的煤炭也由大秦铁路运出。2003年、2004年、2005年，大秦铁路分别运送煤炭1.22亿吨、1.53亿吨、2.03亿吨，2007年达到年运量3亿吨，在晋北、蒙西煤炭外运市场中占据85%以上的市场份额。而2010年大秦铁路实现煤炭运量4亿吨的目标。
大秦铁路是目前世界上运输能力最大的专业煤炭运输线路，它采用双线电气化重载技术，配置了大马力的机车和大载重专用货车，采用大规模的自动装卸系统和直达运输方式，依托万吨级装车站点和中国最大的煤炭接卸港——秦皇岛港，形成了完整的煤炭运输体系。大秦铁路上目前主要运行20000吨级的列车，2006年3月起，大秦在中国率先开行了重载列车，单列最大载重达2万吨以上，由4节机车共同牵引210节车厢，列车总长度达2700米。2014年4月，大秦铁路成功组织实施了由4台电力机车牵引、编组320辆、总长3971米、满载3万吨的重载试验列车。同时，大秦铁路上所使用的货车也是专为线路和秦皇岛港设计的，在港口卸煤时，列车并不停下，而是在慢速行进过程中，由翻车机自动进行卸煤。卸煤之后，列车随即通过环形线返回大同方向。
大秦铁路目前共设37个车站，目前正在实行扩能计划，将取消其中17个车站，以提高列车的行进速度。
大秦铁路原属于北京铁路局大同铁路分局，至2004年10月，原分局改组成大秦铁路股份有限公司，负责该线的运营；及后，此公司于2005年由北京铁路局分拆至太原铁路局，并于翌年7月在上海证券交易所上市，是继管辖广深铁路的广深铁路股份有限公司1996年4-5月在香港及纽约上市后，中国第二条分拆上市的铁路；但与广深铁路比较，大秦铁路向外发行股份比例较少。
2010年大秦线日均开行重车88.3 列，其中2 万吨列车48.7 列，1.5 万吨4.8 列，单元万吨9.3 列，组合万吨25.5 列，日均运煤110.97 万吨，最高日运量122.03万吨。
2012年以来，大秦铁路累计运输煤炭突破45亿吨，比之前通车20多年的总运量还多12亿吨。2018年，创造建线以来最高纪录4.51亿吨，不仅远超建线初期的1亿吨设计目标，而且达到世界公认单条铁路运能极限的2.25倍。
用车
电力机车
贵昆铁路

贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明，全长639公里。2006年12月31日18时起，沪杭铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路四条铁路合并为沪昆铁路。
历史
贵昆铁路是三线建设的重点项目，于1966年3月建成，1970年12月交付运营，结束了云南省自滇越铁路建成以来“火车不通国内通国外”的历史。2012年12月6日凌晨，新建六沾复线在背开柱拨接，原线切断。至此，贵昆铁路原线云南省境内段全部退出历史舞台，被新线取代，其从建成到停用总共走过了46年的光阴。
贵六段
1985年12月17日贵阳至六盘水段电气化，贵阳至六盘水1998年6月26日复线开建，2001年11月11日全线贯通。
沾六段
宣威段电气化。2005年7月29日，沾益至贵州六盘水增建二线可行性研究通过国家评审。2006年11月27日复线开建，2012年12月6日沾六段复线全线开通。开通后关闭了10个火车站。分别是：乐居站、罗盘地站、树舍站、扒挪块站、荷马岭站、背开柱站、木戛站、田坝站、邓家村站、徐屯站，其中背开柱站、扒挪块站两个站于新地址重建，同时还改建了且午站。
沾昆段
贵昆线沾益至昆明段既有线运营长166.62千米。原为米轨，1958年9月准轨改建，1959年7月1日全线通车。1970年后改为内燃机车牵引。1988年电气化改造，1990年全线电气化开通并采用双机牵引。2004年3月2日，国家发改委对沾昆二线可研报告作出批复。2004年4月15日开工，总投资36.7亿元，其中：银行贷款22亿元，铁路建设专项资金14.7亿元；全长145.82千米，建设工期两年半，设计时速160千米。铁路运输能力由每年1656万吨和11对客车提高到每年5890万吨和27对客车。2007年4月23日沾昆段复线通车。
灾难事故
1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快旅客列车在运行到贵昆铁路至邓家村站间时发生颠覆事故。机车后第2至第7节车厢颠覆于铁轨外侧，第8至13节车厢脱线，第14节车厢的1根轴脱线，只有第15节车厢保持正常。事故造成88人死亡，62人重伤，贵昆铁路中断运行44小时33分。事后，时任铁道部长丁关根向国务院请辞。当年3月12日，第七届全国人大常委会第25次会议正式通过了丁关根的辞职请求。
内昆铁路

内昆铁路自四川省内江至云南省昆明，全长872公里，是国家“九五”重点建设项目，曾是成昆铁路修建前提出的三条线路方案之一的东线，被放弃后历时四十余年终于全线贯通。其中内江至六盘水又称内六铁路，六盘水至昆明与沪昆铁路共线。翠屏站引出运煤支线宜珙铁路。
京包铁路

京包铁路是一条由北京市通往内蒙古自治区包头市的铁路。线路实际起点昌平站，运营起点北京北站，里程计算起点在京沪铁路北京丰台站西4千米处的柳村线路所，终点包头站。途经北京市、河北省、山西省、内蒙古自治区。线路全长824公里，除昌平至沙城段外均为电气化复线铁路。
历史
清朝时期
京包铁路的首段（北京至张家口段）原为京张铁路，始建于清朝光绪三十一年（1905年），由詹天佑设计并主持修建，1909年9月24日通至张家口市。最初的线路起自丰台站，由西直门经沙河、南口、进入关沟居庸关，到达青龙桥，以长度1092米的八达岭隧道穿越八达岭长城，下坡沿军都山山麓到康庄，穿越今官厅水库淹没区至狼山进入怀来丘陵地带，过土木、沙城，再从桑干河支流的洋河谷地行进至鸡鸣驿、宣化，最后抵达张家口，全长约201.2千米。
1907年3月，京门支线（现为京门铁路）开工建设，为京张铁路运煤支线，次年9月竣工。
民国时期
京张铁路通车后逐段向西展筑，1911年11月，张家口至阳高段完工。长56.6公里的阳高至大同段线路因辛亥革命爆发而停工，1912年12月正式复工，1914年1月阳大段通车。
1914年3月，全长44.8公里的大同至丰镇段开工，1915年9月通车。
1915年6月北京环城线开工，同年12月完工。环城线由北京西直门站开始，沿北京城的北城墙，自北向东，连接至京奉铁路东便门站，全长12.6公里。
大丰段竣工后，本应继续向西续建，但因军阀混战，续建工程被迫中断。
1918年4月，为了解决所需路煤燃料，京绥铁路局在大同新建了至烟煤产区口泉的口泉支线，线路全长19.18公里，同年9月通车。12月在河北宣化建设了宣化至水磨坊对岸，长8.65公里的水磨支线，该支线为运输烟筒山铁矿矿砂的轻便铁路，后因铁矿公司倒闭，于1922年被拆除。
在停工长达四年之久后，1919年8月全长240.3公里的丰镇至绥远段线路开工，铁路线进入绥远境内。1921年5月1日全线完工，更名为平绥铁路（北平-归绥（今呼和浩特））。
在平绥铁路全线开通仅5个月之后，149.6公里的绥远至包头段开始修建。线路自绥远向西，在大青山南麓与大黑河之间，经毕克齐、察素齐、陶思浩、萨拉齐至包头北重站。1923年1月完工通车，至此该路全线建成，当时全长817.9公里。
日占时期
1939年6月日本占领期间，为了运输煤炭资源，在包头至召沟间建设了大青山支线，全长41.4公里，工程于1940年7月建成，1945年该支线被拆除。1939年9月，日本在原有京门铁路基础上，为掠夺大台一带的煤炭资源，修建了京门铁路延长线，即大台支线，该线路起自京门铁路门头沟站，向西经色树坟站、过落坡岭站至大台站，全长30.4公里，工程于1940年5月完工。
1940年12月，为了掠夺龙烟煤矿的煤炭资源，日本修建了宣庞支线（今宣庞铁路），支线全长40公里，走向从宣化向东略北，至庞家堡止。该支线前后施工长达四年，最终于1944年12月全线完工。
第二次国共内战时期
第二次国共内战导致平绥铁路屡遭破坏，特别是平津战役期间，主战线即沿平绥铁路一线铺开，平绥铁路遭到较为严重的破坏，通车时断时续。
中华人民共和国时期
中华人民共和国成立后，首先对全国遭受战争破坏的基础设施进行了大规模的修复和重建。遭受重创的平绥铁路也于1949年10月修复通车，正式更名为京包铁路。
1953年10月，因在永定河上游建设官厅水库，康庄站至狼山站段线路位于待建水库的蓄洪区内，遂对该段铁路进行改线工程。工程须改线15.91公里，废弃妫水河站，并以新建的全长654米，高26米的妫水河大桥和两端桥头高22米以上的透水路堤跨越水库。1954年12月改线工程完工，并于次年3月交付运营。
1955年11月，沙城站至郭磊庄站段改线及复线工程开工，1958年11月完工。这是京包铁路全线首个进行复线建设的区段。
1956年3月，京包铁路包石支线重建工程开工。包石支线又名石拐子支线，西接包头二道沙河站，东经石拐子站至水磨滩站，全长31.7公里。线路行经河谷地带，穿越大东沟、石拐沟分水岭，河道弯多水急，线路随河就弯，逢沟设桥，桥涵数量达到每公里4座，半径250米的曲线占到总长度的30%。1958年11月，工程完工并于当月正式交付使用。同月（1956年3月），郭磊庄站至大同站段的线路改建和复线工程正式开工，因中苏交恶及文化大革命的严重影响，该段线路改造与复线施工几经反复，最终于1974年全面完工投入使用。
1957年8月，京包铁路包头枢纽环线开工建设，环线全长29.2公里，自包头东站至昆都仑召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。
1958年7月，大同站至包头站段的线路改建和复线工程正式开工。
1959年2月，宣化大林堡支线新建工程开工。线路计划由原京包铁路宣庞支线（今宣庞铁路）的李大人
京承铁路

京承铁路是一条连接中国北京市与河北省东北部城市承德市的一条干线铁路。起自北京枢纽双桥站，经北京市通州区西部、顺义区、怀柔区、密云区、河北省兴隆县、鹰手营子矿区、承德县，终至承德枢纽上板城站，与锦承铁路共线后接入承德站。自北京站至承德站止，全长256千米。
京承铁路由北京至密云北一段是由侵华日军在1937年修建的北京至古北口铁路的一部分，怀柔至上板城169公里是新建（其中密云北站亦为原京古铁路上的车站）。为开发寿王坟铜矿和鹰手营子煤矿，加强承德市与首都的联系，打开去往东北的第二通道，1953年决定改线修建京承铁路，1954年完成勘测定线，1955年9月开工，1960年4月通车。同时原有经古北口、拉海岭至承德的京古、锦古铁路古北口至滦河镇段废弃并拆除。
运营
运营历史
1960年4月1日，京承线承德北京间开行第一趟列车，承德站举行首发仪式，承德的《群众报》于4月2日第一次刊登京承铁路线路图。
1980年1月，双桥至怀柔段开始修建二线。密云至承德区段由于设计标准较低，小曲线及缓长不足路段较多，遂放弃增建二线计划。
2010年，京承铁路双桥至高各庄段电气化改造完成。京承铁路电气化改造是2010年国家级重点工程，将北京枢纽与大秦铁路茶坞站相连接，目前已有韶山4型电力机车牵引的货运列车在京承线上运行，不过由于高各庄以北区段未进行电气化改造，京承线上运行的大多数客货运列车依然使用东风4C或东风4D型内燃机车进行牵引。
2020年5月，北京市郊铁路通密线（通州西-密云北）简捷开行的适应性改造工程开工，初期利用既有车站老站房办理旅客乘降作业，利用既有的铁路车辆（普速客车）运行。
2025年7月，受罕见特大暴雨影响，京承铁路大城子至兴隆县区间多处路段受损严重，京承铁路暂时中断。经过抢修，2025年11月14日，京承铁路水害复旧工程顺利完工。
东京足球会

东京足球会（F.C. Tokyo，一般称作FC东京）是日本职业足球联赛的球队之一。FC东京球会的总部位于东京，于1999年加入日本职业足球联赛。现时以味之素体育场作为主场，在1999年－2000年间未有正式主场时，曾先后使用国立、、、驹泽等场地，至2001年才正式使用现在的场地。
历史
FC东京的前身是「东京瓦斯球会」，成立于1935年。该球队的实力一直较弱，直至巴西外援前锋加入，以及于1995年大熊清出任监督后，其实力才开始增强。1997年在日本职业足球联赛中得到亚军，1998年更击败川崎前锋勇夺冠军，但当时没有设立升降制而未能升班。
1998年10月1日，东京瓦斯、东京电力，am/pm、东京电视台及TSUTAYA出资成立东京足球俱乐部有限公司（东京フットボールクラブ株式会社）并在1999年将球会总部设于东京，同年球队取得联赛亚军得以升班加入日本职业联赛。球队在首季J1已经取得开季4连胜的好开始，最终以第7名完成联赛。该球会不像其他联赛球队般以动物作为象征，其名字除地名以外只有「FC」二字，即「Football Club」的缩写。
2003年，FC东京以第四名完成联赛，是球队有史以来在J1联赛最高的名次。2004年球队首次嬴得日本联赛杯冠军。
2009年，FC东京加入日本职业足球联赛十周年，在这一年球队首次推出一只名为“Dorompa”形象似狸子的吉祥物，同年球队第二次嬴得日本联赛杯冠军。
2010年12月，FC东京在赛季最后一场比赛客场挑战已经降级京都紫桑加输球，最终位列第16名需要降级从而失去继续在J1联赛比赛的资格。这是自FC东京在1999年得到J2联赛亚军升级到J1联赛后11年来首次降入J2联赛。同时，FC东京延续前一年嬴得联赛杯冠军球队翌年即降级的魔咒，成为继大分三神后连续第二支夺得该项赛事后降级的球队。
2011年，FC东京在曾经执教球队7年（1995年－2001年）、2010年9月回归球队再次担任主教练的大熊清带领下夺得J2聨赛冠军，时隔一年即回归J1聨赛。其后球队历史性打入天皇杯决赛并最终夺得冠军，首次得到亚洲冠军联赛参赛资格。
京通铁路

京通铁路自京包铁路的昌平站至内蒙古通辽，全长804公里，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。是沟通关内外的第三条铁路干线。
历史
铁三院1966年2月开始研究京包线康庄站至大郑线通辽站的铁路线，1968年提出沙河经隆化、赤峰、奈曼至通辽的南线方案，1970年又提出沙城经黑峪口、隆化、乌丹、开鲁至通辽的北线方案。1971年，国家建委在调查上述方案后提出南线方案工程量较小，可缩短运输径路，该方案遂于1972年获国务院批复，工程名为“沙通线”，由中国人民解放军铁道兵承担施工任务，全线站前工程（即路基、桥涵、隧道、站场、铺架等）施工设计于1975年完成，站后工程则于1976年设计完毕。
改造
2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司印发了《》，其普速铁路网规划中包括了本线扩能改造工程。本线扩能改造以既有线路电气化为主，由各铁路局按省份分段实施。按开工顺序先后为沈阳局内蒙古段（通辽 - 朝阳地）由中铁二十二局（负责赤峰段）及中铁九局（负责通辽段）建设，2015年12月开工；北京局京冀段（昌平 - 隆化）由中铁六局（负责北京段）及中铁十七局（负责承德段）建设，于2019年4月2日开工，沈阳局河北段（隆化 - 朝阳地）由中铁电气化局负责建设，于2020年4月9日开工。其中内蒙古通辽至赤峰南段电气化改造工程于2019年12月31日竣工；北京昌平至古北口段于2020年9月30日竣工；河北流水沟至隆化段计划2022年1月竣工，实际于2024年12月31日竣工；河北隆化至朝阳地段计划2022年10月竣工。
京原铁路

京原铁路是一条连接中华人民共和国首都北京市与山西省中北部城市原平市的单线铁路。线路途经北京市西南部的丰台区、房山区，河北省西部的涞水县、易县、涞源县，山西省东北部的灵丘县、繁峙县、代县、原平市，自石景山南站起至原平站止，全长418.64公里。
线路在石景山南站自丰沙铁路析出，在跨越永定河后经燕山地区向西，穿越太行山余脉后在十渡附近进入拒马河沿岸峡谷，在九次跨越拒马河后直至涞源县境内的浮图峪转向北，行经涞源盆地并穿越驿马岭之后进入山西省境内，途经灵丘并穿越平型关后沿恒山南麓的滹沱河谷地向西偏南方向延伸，直至抵达原平站与北同蒲铁路接轨。全线由中国人民解放军铁道兵修建用于战备，1971年10月完成全线铺轨铺轨，1973年正式投入使用。全线共设50座车站，为方便沿线居民出行，绝大多数保留客运业务并保留各站停的普通旅客列车。
出于防护需要，以东约280公里的线路沿拒马河沿岸山体修建，共修筑隧道及棚洞130余座（其中1000米以上长隧道26座），100米以上大桥20座。—区间25公里路段桥隧毗连，修建难度不亚于同时期的成昆铁路，铁道兵伤亡惨重。
铁路途经环北京贫困带、太行山连片特困带及晋北特困带，交通不便，地质条件差，城市发展水平低。本线开通一定程度上带动了沿线经济尤其是旅游业的发展。
修建
前身
京原铁路最早建成的区间为原平至枣林段。该段的前身为1936年通车的米轨原平铁路，全长42公里，1937年崞县至阳明堡段被拆除，1941年原平至崞县改为准轨，在解放区军民的不断破袭下，于1944年拆除。
1958年3月为建设五台山铁矿，铁道部第三设计院对原平至枣林段勘测设计并编制设计意见书。1958年4月至6月，北京至枣林段进行勘测。6月设计意见书通过铁道部鉴定，线路东端在石景山南站接轨，西端在原平接轨。1958年10月为适应五台山铁矿建厂的需要，西段（原平至枣林）提前修建，由1936年竣工的米轨原平铁路改建而成。1958年10月，太原局在民工配合下组织施工。1959年4月提出设计，线路全长59.7公里，技术条件为Ⅰ级干线，限坡6‰，最小曲线半径800米，到发线有效长度650米，预留1050米，总概算1491.6万元。设计文件未经鉴定即交付施工。1960年10月铺轨至枣林，上部建筑为支线标准，1961年7月临时运营，开行工程列车。沙河、中河、七里河、二道河等桥以便桥便线通车。1962年一季度七里河大桥正桥正线通车。配套工程由于压缩基本建设，未能完成。
背景
20世纪60年代，中苏关系因赫鲁晓夫的改革而恶化；同时随着越南战争加剧及美国向台湾海峡增兵，中美关系亦日益紧张；受苏美两国影响，印度、日本、韩国等国对中国亦持敌对态度。当时中国军工产业均分布于东部及沿海地区，一旦开战位置将极其不利，故「三线建设」计划被提上中国战略层面。为便于在必须时将中共及国家领导人由北京撤出，中共中央开始谋划贯穿北京市区的地下铁道以及由北京市近郊通向太行山深处的铁路线。在这样的思想下，建设北京地铁一期工程以及能与地铁接轨进入西郊山区的京原铁路的计划呼之欲出。
修建历史
1961年10月，中华人民共和国铁道部批覆《京原铁路初步设计》鉴定意见。1964年，国家计委批覆《京原铁路计划任务书》，与初步设计鉴定意见相比，线路技术标准发生变化。1965年2月，国家对京原铁路作出投资安排，决定加快修建。
1965年4月，铁道兵党委就修建京原铁路问题，给总参谋长罗瑞卿并周恩来总理、彭真、李富春，薄一波写报告，提出京原线是重点工程，所以必须采取集中兵力打歼灭战的方针，以保证按期完成任务。
1965年6月，铁道兵第四、第十三师各两个团进驻北京市房山地区及河北省涞源地区进行施工准备。6月，第十三师奉命执行援越抗美任务；7月26日，总参谋部批准组建铁道兵扩编第十四师接替第十三师工程任务。
1965年11月，在北京地铁一期工程开工4个月之后，京原铁路东段工程正式开工，至1967年，全线全面开工建设。京原铁路东段新建工程自北京石景山南起至山西忻州市枣林止，与1961年7月临时开通的枣林至原平铁路相接，全长359公里，由铁道部第三勘测设计院设计，中国人民解放军铁道兵负责施工。全线通信信号工程由铁道兵直属第一、第二通信工程营负责，新线运输管理工作由铁道兵第四新建铁路管理处担任。线路设计为国家Ⅰ级单线铁路，限制坡度12‰，最小曲线半径600米，钢轨重60kg/m，设车站46个，车站到发线有效长850米。桥梁289座，延长19.73公里，其中特大桥3座，大桥68座，均为预应力钢筋混凝土梁；隧道120座，延长87公里。桥隧总延长占全线长度约四分之一。
1967年春，全线控制工程驿马岭隧道与平型关隧道相继开工。由于沿线地质条件复杂、施工条件简陋，施工期间事故不断。4月，铁道兵十四师掘进驿马岭隧道时，因未探测到西洞
昆河铁路

昆河铁路是中华人民共和国云南省的一条铁路线路，连接昆明市与中越边境的河口瑶族自治县，前身是滇越铁路滇段（中国境内段），于1910年4月1日通车。全长469公里，轨距1000毫米（称为米轨）。
昆河铁路自2018年起仅开远站至大塔站区间以开远米轨观光小火车的形式提供客运服务，十里村站至河口站区间开通货运服务。
历史
建设历程
昆河铁路旧称滇越铁路，由法国政府在清光绪二十九年（1903年）始建，1906年自河口开始向北铺轨，经过滇南5县，1908年起随铺轨进度分段办理运输营业，河口至段首先于1908年6月15日开通，次年4月15日开通至壁虱寨（碧色寨），5月1日、6月1日、7月17日分别开通至阿迷州、、盘溪，1910年1月10日开通至，全线最终于宣统二年（1910年）4月1日建成。
破坏与修复
1937年7月因日本全面发动侵华战争，中国东南沿海口岸被日军封锁，滇越铁路也成为了当时内地与海外唯一的交通运输线。1939年至1941年8月，日本先后29次，共计派出飞机625架轰炸滇越铁路云南段；其中1940年2月1日，一列由河口开往开远的客车通过白寨大桥时，遭到日军飞机轰炸，造成153人死亡、71人受伤。日本同时胁迫法国停止滇越铁路的铁路运输，并准许日本由越南进攻中国。1940年9月10日，中华民国国民政府为防止日军沿铁路入侵，炸毁南溪河中越铁路大桥及1号隧道，随后又将碧色寨至河口段177公里的线路拆毁。
1943年8月1日，重庆国民政府与法国维希政府断交，因而滇越铁路由中国收回自办。1946年2月28日，中法在重庆签订《关于法国放弃在华治外法权及其有关特权条约》，中国正式收回滇越铁路的路权。碧色寨至河口段修复工程于1956年8月开工，1957年12月全线修复通车。1958年2月，按照铁道部命令，滇越铁路滇段改称昆河铁路。
1958年4月，由于巫家坝机场扩建与铁路西庄站发生干扰，昆河线昆明南至呈贡段绕行改线，新建、小喜村站，废弃西庄站；昆河线昆明南至黑土凹段线路除一部分利用环城线外，新建岔街至黑土凹联络线，昆河线起点移至原环城线K3+382处，距黑土凹站中心930.7米。1979年1月，昆明南站（旧称云南府站）关闭，昆明北站成为昆河铁路运营起点站，而线路起点不变，随后昆明南站至昆明北站、至黑土凹站线路被拆除。
运营
客运
法国经营滇越铁路时期，老街至阿迷州（开远）、阿迷州至云南府（昆明）每日开行一对客车；由于夜间不行车，行驶全程的旅客列车需在阿迷州（开远）过夜。1937年11月，开行昆明至河内、海防的特别快车，由米其林内燃动车组担当，后于1940年停运。
1997年4月18日，开行昆明北至河内国际联运客车，后因自然灾害频发，自2002年6月1日起停止国际旅客联运业务。
2003年6月，由于线路设备老化及沿线自然灾害频发，在铁道部的要求下，昆河铁路大部分客运业务停止，仅保留昆明北站北至王家营站的2对普通旅客慢车。2008年，为解决职工通勤和市民出行需求，通勤米轨列车延长至石咀站。
自2017年12月13日起，因昆明地铁4号线、5号线建设需要，米轨铁路石咀至王家营段暂停运行，停运期原定为30个月（即2020年6月恢复运营），期间约9.8公里的轨道被临时拆除；停运的车次包括昆明北—王家营8861/8862次、8869/8870次，以及昆明北—石咀8863/8866次。2019年10月，地铁建设占用结束，场地移交铁路部门进行米轨恢复施工，预计2021年6月完工，并计划在恢复工程完工后重新开行旅游观光列车。截至2025年，昆明市境内的昆河铁路尚未重新通车。2025年9月，昆明市交通运输局称计划在近期研究昆石铁路复通可行性，力争开通旅游观光专列；中期开展昆河铁路昆明北—王家营段复通研究；远期开展昆河铁路王家营—宜良段复通研究。
2018年7月20日，开远站—大塔站间开行开远南北轨道交通公交列车（2025年更名为开远米轨观光小火车），两站之间新建祥云路、泸江河、1909广场、七孔桥、南洞5个乘降所。昆河线河口段也计划开发百年滇越米轨观光项目。
货运
2017年12月18日，开行首对开远—海防的国际货运班列。2018年，昆明北站—十里村站的货运服务停止，仅十里村站—河口站开通货运服务。
车站
1910年滇越铁路全线通车时，滇段设有34个车站，包括2个特等站、1个一等站、1个二等站、6个三等站以及24个小站，运营里程465公里。1922年，为扩展业务，增建西庄、三家村、凤鸣村、江头村、羊街子、小河口、拉里黑、草坝、蚂蝗堡9个小站，使车站总数增至43个。1940年增建昆明总站（即昆明北站）。1940年碧河段（碧色寨至河口）拆除后，车站减少15个，运营里程减至287公里。1943年，滇越铁路路权由国民政府接管。1945年5月，新建灯笼山和阳宗海2个会让站。
兰新铁路

兰新铁路（لەنجۇ-شىنجاڭ تۆمۈريولى）起自中华人民共和国甘肃省兰州市兰州站，终于新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市乌鲁木齐南站，全长1,892公里。东端与陇海铁路相连，西端与北疆铁路相连，构成横贯中国的铁路线，是新亚欧大陆桥的重要组成部分。
概况
东起兰州站，西跨黄河，越海拔3,000米的乌鞘岭，沿祁连山北麓入河西走廊，经武威、张掖、酒泉，出嘉峪关，经玉门、疏勒河，沿马鬃山南麓西进，跨红柳河进入新疆维吾尔自治区，再沿天山南麓，经哈密、鄯善及吐鲁番盆地北缘，在达坂城穿过天山至乌鲁木齐南站，全长1892公里。
1952年10月开工，1954年铺轨至武威，1956年铺轨至酒泉，1958年12月铺轨至红柳河，1960年铺轨至吐鲁番，1962年12月全线建成。1989年电气化通至武威，1995年6月30日全线双线化，2006年9月22日电气化通至嘉峪关，2012年底全线电气化。目前全线为国铁I级双线电气化铁路。
目前已有与本线走向大致平行的高速铁路兰新客运专线，线路东起兰州西站与徐兰客运专线相连，西至乌鲁木齐站，全长1786公里，设计最高时速250公里，成为中国东部出入新疆的第二条铁路通道。
事故
兰新线怪病
由于上世纪中国内地普遍列车运行车底不足，铁路运输系统时常严重超员，时速较慢且兰新铁路运行的列车普遍运距长，加上沿途景色荒凉、气候干燥等原因，导致兰新线上的旅客有时会发生旅行性精神障碍，发病时常出现伤人、毁物、自残、跳车等行为，该现象被铁路系统人员称为“兰新线怪病”，是西行列车和西部地理环境中所特有的一种现象。
蓝烟铁路

蓝烟线，通称蓝烟铁路，全线位于山东省，西南起青岛市即墨区蓝村镇（若从蓝村西站算，则起自胶州市李哥庄镇），东北至烟台市，1985年底正线全长183.865千米（2010年底电化延长正线全长共计198.765千米），与胶济线相交于蓝村站，与地方铁路桃威线相交于桃村站。电气化后共有车站14个，其中区段站1个（烟台站）。
初期建设
蓝烟线始建于1952年8月，由铁道部设计局第三勘测总队负责勘测设计，修建初期由铁道部新建铁路工程总局第五工程局负责工程施工。1954年10月，铁道部新建铁路工程总局第五工程局调往河南洛阳修陇海铁路郑州到宝鸡段复线，由济南铁路局基建处负责工程施工。1956年1月1日，蓝烟线正式通车，同年7月1日交付运营。
蓝烟线全线共完成土石方工程766.3万立方米，正线铺轨183.696千米，站线铺轨29.570千米，建桥126座，涵渠121座，全线实际投资6637.82万元。
1997年，蓝烟复线工程开工建设，2001年工程竣工，全线投入运营。
电气化改造
2008年11月25日，蓝烟线电气化改造项目报告通过评审。因烟台站改造工程指挥部的争取，铁道部正式批准，改造工程从蓝村站改由烟台站开始，以减少二次施工对新建成的烟台站的破坏，降低电气化改造施工对新站投入使用的影响。后于12月26日在位于栖霞市桃村镇的桃村站举行了开工仪式，2009年4月2日，工程正式启动。5月21日，烟台站站内电气化改造工程竣工。2010年8月4日6时，蓝烟线电气化改造站改及线下总工程基本全部完成，正式转入送电和列车实验阶段。26日下午，蓝烟全线送电。27日上午11时09分，第一辆电力机车驶入烟台站。
蓝烟线电气化改造工程由中铁二局股份公司承建，蓝村西站（含）至烟台站（含），线路长度约186.652千米；烟大轮渡烟台端，自珠玑站（不含）至烟台北站（含），线路长度约12.113千米。正线全长共计198.765千米。此次工程封闭中间站山前店、回里2站。蓝村站部分到发线延长至1050m，莱阳站到发线均延长至1050m，福山站既有到发线和编发线有效长全部延长至1050m。其余车站除珠玑及烟台站外，车站到发线有效长均延长至1050m。主要工作内容包括迁改、路基、桥涵、轨道、通信、信号及信息、电力及电力牵引供电工程、站场房屋建筑等，设计等级为Ⅰ级，正线数目为双线。工程总投资15.7亿元，工期18个月，计划于2010年8月底竣工。竣工后，全线可通行电力机车，列车运行时速可由80千米提高到120千米，牵引能力从3500吨提高到5000吨，运输能力由5000万吨提高到7000万吨。
动车组运行
2018年1月22日，龙烟线开通客运，龙烟线上所有列车均经由蓝烟线珠玑至烟台段进入烟台站。济南至龙口、龙口至威海、青岛等方向列车，均在烟台站换向。
送假名

送假名（，），是指一个日语辞汇之中，汉字后面跟随（即所谓「送」）的假名，用来指示前面汉字的词性或读音。
实例
　以底线标示的假名即为送假名（以单词分割句子）
昨日　わたし　は　お祭り　に　行き　まし　た。
たくさん　の　人　で　身动き　が　でき　ない　ほど
甚だ　混雑　し　て　い　まし　た。
通则
在带有汉字的词汇中，应并入汉字的假名与应作为送假名书写的部分，并无统一且简单的判断标准，其规则相当复杂。为此，日本政府曾颁布相关告示以加以规范。对日语学习者而言，送假名的用法通常需要逐词掌握。
1973年（昭和48年）的内阁告示中（之后在1981年，即昭和56年部分修订）提出了送假名的使用标准。
书写习惯
日语使用者书写送假名的方法或许有不同。这尤其常见于动词连用形（ます形，"masu"形）接驳名词的复合名词，或者由动词连用形加动词组成的复合动词。日本文部科学省已经规范了这类词的写法，一般原则是写出送假名。例如「暮らし方」（くらしかた，"kurashikata"，生活方式）一词，由「暮らす」这个动词的连用形，加「方」而成，「らし」本是「暮らし」的送假名，不过，有时写法也可以省略，写成「暮し方」或「暮方」，但仍然读作「くらしかた」。
不过，由于约定俗成的关系，有些词语的送假名会被省略，例如：
在复合语中，送假名则应该省略，例如：
文部科学省也指明有个别辞汇要省略送假名，例如：
所有规则中的省略假名皆为仅省略写法，而非读音，即送假名皆移到汉字内。而且此时假名常常被省略，否则可能视为不正确的写法。比如“受け付け”读作“うけつけ”（"uketsuke"），根据规则应该省略在外的两个假名“け”（"ke"），省略后的“受付”仍然读作“うけつけ”（"uketsuke"），而非将“け”（"ke"）的读音省略从而读作不正确的“うつ”（"utsu"）。
有些词汇省略或者不省略送假名的情况都存在，但意义不同，而常常是从动词派生出来的词汇。例如：
吕运计

吕运计（韩语：여운계，），韩国女演员。
2009年5月18日，吕运计因为急性肺炎而被送院，其后证实患上肺癌。2009年5月22日于仁川富平区病逝。
生平
吕运计于1940年在京畿道华城市出生。朝鲜半岛独立后，于首尔城东区的舞鹤女子高等学校毕业，期间已经参与广播的工作。吕运计于首尔高丽大学国语国文学系入学，并参与大学的剧社。1962年与朴根滢一同加入实验剧场担任成员，为时长达10年。1965年到TBC面试。
她于六十年代末加入KBS电视台正式成为一名演员。在将近50年的演员生涯里出演了众多电影和电视作品，曾获得了百想艺术大奖等众多演技奖项。后因出演热门韩剧《大长今》中「郑尚宫」一角为观众所熟知。
吕运计生前还曾担任高丽大学国语国文学系的旧生会会长。
2009年5月22日晚上8时左右，因为肺癌病逝，享年69岁。
胶新铁路

胶新铁路，即胶新线，是中华人民共和国的一条从山东省胶州市通往江苏省新沂市的铁路。位于山东省东南部，是山东半岛至淮海地区铁路运输通道，是东北至长江三角洲地区陆海通道的组成部分。
历史
背景与意义
胶新线自山东省胶州至江苏省新沂市，全长306.6千米，是连接胶济线与陇海线的一条铁路。从胶济线的胶州站，向南经高密、诸城、五莲、莒县、沂水、沂南、临沂、郯城，至陇海线的新沂站，与新长线相连。胶新线于2001年12月10日开工，实际工程总投资43913万元，平均每公里实际造价1432.28万元。2003年12月提前一年开通后，为了缓解中国既有线改造“样板工程”——胶济线电气化工程带来的运输压力，每天开行16对图定列车，至今已安全分流货物列车13200列。
线路
胶新线北起山东省胶州市的胶济线胶州站，向西南经高密市、诸城市、五莲县、莒县、沂水县、沂南县，在临沂市境内与兖石线相接，再经郯城县至江苏省新沂市的陇海线新沂站止，与新长线相连。正线全长303.3公里，引入胶州疏解线长7.35公里，引入新沂西疏解线长3.3公里，临沂东站至兖日线沭埠岭站的大西北和小西北联络线长9.196公里。等级为国铁I级单线铁路，电力牵引，设计时速120公里。设有车站30座，特大桥19座全长20.913公里，大中桥210座全长13.9984公里，隧道2座共1.559公里，牵引变电所7座。
胶新线是东北至长江三角洲地区南北陆海大通道的重要组成部分。将胶济、兖石、陇海铁路联通成网，为东北、山东半岛与淮海、江南地区的货物交通提供了一条便捷通道。
黎湛铁路

黎湛铁路北起湘桂铁路上的黎塘，南至广东省湛江，经广西贵港、玉林、广东湛江廉江、遂溪，全长318.2公里。建于1954年，1955年7月1日全线通车, 1956年元旦正式运营，2005年底完成复线改造。在河唇站与河茂铁路相连，在塘口站与粤海铁路相连。2016年底，黎湛铁路黎塘至玉林段完成电气化改造，并开行动车组。2017年12月20日，黎湛铁路玉林至湛江段电气化开通。
黎湛铁路全线，包括广东境内的茂名支线（现河茂铁路），都归中国铁路南宁局集团有限公司（原柳州铁路局）管辖。
重大事故
2008年6月30日，黎湛铁路广西境内米场—玉林间（K164+900），因山体滑坡，造成广州开往重庆1322次列车的机车及机后1至6位车厢脱轨，7人受伤。
内切圆

在数学中，若一个二维平面上的多边形的每条边都能与其内部的一个圆形相切，该圆就是所谓的多边形的内切圆，这时称这个多边形为圆外切多边形。它亦是多边形内部最大的圆形。内切圆的圆心被称为该多边形的内心。
一个多边形至多有一个内切圆，也就是说对于一个多边形，它的内切圆，如果存在的话，是唯一的。并非所有的多边形都有内切圆。三角形和正多边形一定有内切圆。拥有内切圆的四边形被称为圆外切四边形。
三角形的内切圆
任何三角形formula_1都有内切圆。这个内切圆的圆心称为内心，一般标记为formula_2，是三角形内角平分线的交点。在三线坐标，内心是1:1:1。
性质
内切圆的半径为formula_3，当中formula_4表示三角形的面积，formula_5、formula_6、formula_7为三角形的三个边长。
以内切圆和三角形的三个切点为顶点的三角形formula_8是formula_1的内接三角形之一。formula_1的内切圆就是formula_8的外接圆。而formula_12、formula_13和formula_14三线交于一点，它们的交点就是热尔岗点（Gergonne point）。内切圆与九点圆相切，切点称作费尔巴哈点（见九点圆）。
若以三角形的内切圆为反演圆进行反演，则三角形的三条边和外接圆会分别变为半径相等的四个圆（半径都等于内切圆半径的一半）。
三角形的外接圆半径formula_15、内切圆半径formula_16以及内外心间距formula_17之间有如下关系：
直角三角形两股和等于斜边长加上该三角形内切圆直径
由此性质再加上勾股定理formula_20，可推得：
在直角座标系中，若顶点的座标分别为formula_22、formula_23、formula_24，则内心的座标为：
若formula_2为三角形formula_1的内心，formula_28所在直线交三角形formula_1外接圆于点formula_30，则有formula_31(见鸡爪定理)
四边形的内切圆
不是所有的四边形都有内切圆，拥有内切圆的四边形称为圆外切四边形。凸四边形formula_32有内切圆当且仅当两对对边之和相等：formula_33，此命题称为皮托定理。圆外切四边形的面积和内切圆半径的关系为：
formula_34，其中formula_35为半周长。
同时拥有内切圆和外接圆的四边形称为双心四边形。这样的四边形有无限多个。若一个四边形为双心四边形，那么其内切圆在两对对边的切点的连线相互垂直。而只要在一个圆上选取两条相互垂直的弦，并过相应的顶点做切线，就能得到一个双心四边形。
正多边形的内切圆
正多边形必然有内切圆，而且其内切圆的圆心和外接圆的圆心重合，都在正多边形的中心。边长为formula_5的正多边形的内切圆半径为：
其内切圆的面积为：
内切圆面积formula_39与正多边形的面积formula_40之比为：
故此，当正多边形的边数formula_42趋向无穷时，
南防铁路

南防铁路为中华人民共和国广西壮族自治区的一条铁路，连接该自治区南宁市至防城港市，正线170.376公里，站线28.761公里。
北端在南宁南站同湘桂和南昆铁路接连，南段在钦州同钦北铁路相接可达北海港口，南端终点站为出海口岸站防城港。
历史
1972年5月由铁二院开始设计；1975年初步设计文件完成。1976年3月铁道部批准设计。1977年12月完成施工设计。1978年铁二院通过大王滩水库坝下方案的改线设计。
1978年1月，铁二局组织15个工程队约6000人陆续进入沙井——那立80公里地段。1978年3月，南防铁路全线开工。1980年3月，因调整国民经济，压缩基建投资而停工，计完成投资2934.58万元。1982年9月， 南防铁路复工。1983年1月，南防铁路全线施工。1985年12月26日，沙井站至钦州段铺轨通车。1986年7月25日，南宁至钦州段临时运营。1986年12月15日，铺轨到防城港并与港区铁路接轨通车。1987年5月1日，该铁路全线通车。1990年12月28日成立南防铁路公司负责管理，至此完成投资占批准总概算的91.4％。收尾工程待解决的问题有：通信设备仍系施工时设置的临时线路；信号设备除吴圩站南宁端设有臂板信号机1座外， 其余各站均为电话闭塞；生产、生活房屋仅占应建的62.78％， 线路的道床厚度及轨顶标高有40％未达到设计要求，机务、车辆的车间，上煤、送灰、给水、电力、列检等设施尚未建齐，未能达到按近期运量设计的正式通车要求。
1991年同全国铁路货运联网，1992年元月1日始办客运。
2001年开始，南防线逐步淘汰蒸汽机车，转而使用东风4B型内燃机车。
南防铁路的电气化工程有两阶段。第一阶段于2015年12月15日开工，2016年9月23日开通运营，马皇至防城港北；第二阶段于2018年4月24日开工建设，2019年5月31日全线开通，那罗至马皇区段。电气化完成后，列车运行速度最高可达120公里/小时，货物列车最高运行时速可提至80公里，缩短运输时长15%左右，单列牵引重量最高可达4500吨。
保良局百周年李兆忠纪念中学

保良局百周年李兆忠纪念中学（英语：Po Leung Kuk Centenary Li Shiu Chung Memorial College）是保良局纪念成立一百周年而筹办成立的中学。学校位于香港屯门区大兴邨，为保良局于新界创办之第一所津贴制男女合校英文中学。初期名为保良局百周年中学，于1995年6月，保良局李兆忠基金会拨款港币500万元改善校舍及设备，学校其后于翌年1月更名为保良局百周年李兆忠纪念中学。
历史
保良局百周年中学创立于1978年9月，初时借用保良局第五小学（即后来的保良局庄启程第二小学，现已迁至邻近的原释慧文中学校舍）校舍于下午上课，为按位津贴私立不牟利中学。首年开办八班中一，为保良局于新界创办之第一间中学。1979年9月校舍搬迁至屯门大兴邨的连环型校舍，开办中一及中二级共16班；并于同年开始分3年转为资助中学。
1980年1月28日由教育司陶建主礼该校揭幕礼，并于翌日举行第一次「开放日」。1982年9月正式成为资助中学。1983年第一届中五学生参加香港中学会考。两年后第一届中七学生参加香港高级程度会考。1995年6月，保良局李兆忠基金会拨款港币五百万元予该校改善校舍及设备，工程于1995年暑假开始及于同年年底完成。1996年1月22日，时任教育署长林焕光先生主持命名揭幕典礼。同年8月，政府为该校进行校舍改善工程，扩建六楼，增加课室设施及升降机，全部工程于1997年8月完成。1997-1998学年成立家长教师会。1997年9月成立夜校部。同年10月12日成立校友会。
2005年，该校向保良局提出兴建一座新翼大楼的构思，获当时的校董会接纳。于2008年及2010年，保良局先后拨款逾港币1200万兴建新翼，于2011年8月兴建完成，解决了2011-12学年班级数目达新高而未有足够课室的问题。新翼高四层，设有一个多用途活动室、一个有盖操场、两间标准课室、两间辅导教室及多个较小的活动室。新翼大楼于2013年3月1日正式开幕并命名为卞文元大楼。
2020年9月，该校获善长李耀光先生经保良局慷慨捐赠港币500万元。为答谢李先生，该校旧翼大楼及校园将分别命名为 (李朝江教学大楼) 及 (李朝江夫人校园) ，以纪念李先生之双亲。
学生组织
学生会 (Student Union)
成立于1985年,采用干事会及代表会双会制,由全校学生一人一票投选内阁。干事会负责执行各项行政工作; 代表会由其他担任具代表性职务的学生组织而成, 负责监察及审板干事会各项报告, 并通过代表会会议, 反映学生意见。而且学生会每年也会招募干事助理, 让更多低年级同学参与, 达到薪火相传的目的。
四社 (Houses)
分为红黄蓝绿四社，在新生中一入学时自动分配，参与社际活动，包括陆运会、水运会、球类竞技、社际及混社歌唱比赛、问答比赛、校园祭、万圣节活动等。
学会
学术方面有中文学会、英文学会、数学学会、科学学会、生物学会、经济学会、电脑学会、地理学会、历史学会、普通话学会。
兴趣方面有室乐团、中乐团、合唱团、话剧学会、影音小组、桥牌学会、中文辩论队、环保小组、家政学会、基督团契学会、英文辩论队、数学队、NGC的摄影学会、文化异族、模型学会、机械人学会、义工小组、红十字队等
学生报(Student Post)
每年出版一期，由学生担任编辑、排版及采访工作。每期主题各异，近年主题都采用「百」+汉字的方式，如「百我」、「百音」等，由学生及校友投稿。此外，每期还会访问老师，并将内容整理成小册子，于校内分发。
校友会(Alumni Association)
保良局百周年李兆忠纪念中学校友会成立于1997年十月并正式注册为社团组织。校友会成立宗旨为团结校友力量、加强校友间的联系以及关注母校发展，透过不同社交媒体及联谊活动，团结各届校友，并出版校友通讯，建立「百周人」强大而紧密的校友网络，促进校友间之友谊，增强凝聚力。
系列动画作品

系列动画作品，泛指一系列的动画作品，它们通常共用一个共同的系列标题，动画内容通常彼此相关。
播出的方式可能是动画剧集（电视动画、网路动画）、动画电影（剧场版动画）、原创动画录影带（原创动画影碟）等。
维多利亚瀑布

维多利亚瀑布（英语：Victoria Falls）或称莫西奥图尼亚瀑布（赞比亚汤加语：Mosi-oa-Tunya），位于非洲赞比西河的中游，尚比亚与辛巴威的国界上，是世界三大瀑布之一。它宽约1.7公里，高约108公尺。
1855年苏格兰探险家戴维·利文斯通成为首位见到维多利亚瀑布的欧洲人，并以维多利亚女王的名字为之命名。当地人则称它为莫西奥图尼亚（Mosi-oa Tunya，托卡莱雅汤加语，意为「像雷霆般轰轰作响的烟雾」）。
维多利亚瀑布也是尚比亚的莫西奥图尼亚国家公园和辛巴威的维多利亚瀑布国家公园的一部分。1989年，联合国教科文组织将维多利亚瀑布和这两个国家公园列入世界遗产的名录。它们是南部非洲最重要的旅游点之一。
历史
已知最早住在维多利亚瀑布附近的人是狩猎采集的科伊桑人。后来Tokaleya人在此定居，他们称维多利亚瀑布为Shongwe。再后来恩德贝勒人在此落脚，并称维多利亚瀑布为aManza Thunqayo。最后在这里定居的马可洛洛族的人则称之为莫西奥图尼亚，意思是像雷霆般轰轰作响的烟雾。
1851年苏格兰传教士和探险家戴维·利文斯敦听说在非洲内陆有一个大瀑布并开始寻找这个瀑布。从1852年到1856年他从赞比西河的上游向下探险一直到达海岸。1855年11月16日他成为第一个看到这个大瀑布的欧洲人。利文斯敦是从上游接近维多利亚瀑布的，在瀑布上方他越过了一个小岛，今天这个岛就叫做利文斯敦岛。利文斯敦在赞比西河上游就已经被Ngonye瀑布的景象所打动，他觉得维多利亚瀑布比上游的瀑布要壮观多了：在一团水雾下赞比西河就像是突然从地面上消失了一般。下大雨后这团水雾在数公里外就可看到。人越走近维多利亚瀑布，其轰鸣之声就越响。这个奇景至今未变。他以维多利亚女王的名字为之命名。他写道：“在英国没有这样美丽的景象，没有人能够想像出它的美景。从来就没有一个欧洲人看到过它，只有天使在飞过这里时才能看到这么漂亮的景象。”
1860年利文斯敦与约翰·柯克一起重返维多利亚瀑布并对之进行详细的研究。利文斯敦本人当时就已经理会到了这个瀑布形成的过程：“...赞比西河从它的左岸向右岸不断刻入坚硬的花岗岩。”其他早期到达过维多利亚瀑布的欧洲人有葡萄牙探险家塞尔帕·平托和英国画家托马斯·贝恩斯，贝恩斯也是最早为维多利亚瀑布画画的人。直到1905年铁路通到维多利亚瀑布，外部很少有人到达这里。
1934年一个68.6平方公里大的跨国界的地区受到保护，从1972年开始这个地区正式成为莫西奥图尼亚国家公园。
特色
马可洛洛族的名字来自从大瀑布上升的烟雾，这个烟雾可以达到300米的高处，即使在30千米外也可以看到。三比西河的河水在这里沿1,708米的宽度上下落至110米。因此维多利亚瀑布是地球上最宽的、一致下落的瀑布。在二月到三月发大水时瀑布的流量可以达10,000m³/s，而在干燥季节中瀑布的流量有时只有170m³/s。瀑布所产生的水雾在瀑布附近促长了一片雨林。不过维多利亚瀑布不总是这样庞大，在干旱的年间在九月和十月它也会变成一条小溪。
维多利亚瀑布是世界三大瀑布之一，准确来说是一个瀑布群，由『魔鬼瀑布』、『马蹄瀑布』、『彩虹瀑布』、『主瀑布』及『东瀑布』共五道宽达公引的大瀑布组成。1.5亿年前，地壳运动所造成的岩石断裂谷正好横切三比西河，河水直接泻入长72千米、宽25～75米的峡谷，形成了维多利亚瀑布。
瀑布右岸最浅，只有80米的深度，中部最深，达110米，是尼亚加拉瀑布的两倍。在满月时透过瀑布的水雾可以看到月晕，而在白天水雾导致彩虹。
本来戴维·利文斯敦想利用三比西河作为“神之大道”来基督化南非内陆，但是维多利亚瀑布成为了河上无法通过的一个关口。它将河的上下游隔开。大量的水在这里坠入深处，然后沿着一个曲折的峡谷流出，而这个流出点是峡谷唯一的出口。维多利亚瀑布也是三比西河中游的开始，三比西河的中游从这里开始流经多个峡谷，最后到达莫桑比克的卡霍拉巴萨水坝结束。
瀑布下
瀑布唯一的出口是一个在离瀑布西岸约2/3距离的一个深谷，这个深谷约30米宽，整个河水流入这个深谷，首先笔直流约120米，然后进入一个曲折的峡谷系统，这个峡谷系统约长80千米，是过去瀑布在花岗岩中刻出来的。
在第一个转折点有一个小潭，在水少的时候这个潭里的水浅而平静，在大水时潭中有许多缓慢、巨大的漩涡。峡谷的壁高120米。
铁路桥
就在第一段峡谷上，几乎与瀑布垂直处，有一座铁路桥。它是唯一一座跨越三比西河的桥梁，1905年4月落成。大桥跨越250米，其中最大的拱跨越150米。低水时水面与桥面的距离为125米。本来它应该成为赛西尔·罗兹计划的好望角-开罗铁路的一部分，今天有班车连接维多利亚瀑布镇、利文斯敦和布拉瓦约，以及连接利文斯敦与路沙卡。
魔鬼游泳池
魔鬼游泳池（Devil's Swimming
前蜀

前蜀（907年－925年），是中国五代十国时期由王建建立的政权，十国之一。前蜀疆域辽阔，东控荆襄，南通南诏，西达维州（今四川理县），北过秦州（今甘肃天水），占领了今天四川、湖北、陕西以及甘肃大部，重庆、贵州以及云南部分地区，方圆数千里。
前蜀是唐朝的“蜀王”、西川节度使王建在成都建立的，早在891年，王建就已经统治全川。903年，唐昭宗封王建为蜀王唐哀帝天祐四年（907年），王建不服后梁统治，建国号“蜀”，史称“前蜀”，定都成都。917年，行刘备在成都称汉故事，改国号为汉，次年又恢复国号蜀。
王氏父子统治蜀地共34年。前蜀初年，王建励精图治，开拓疆土，兴修水利，注重农桑，实行“与民休息”的政策。在没有战争的情况下，在拥有沃地千里、丰饶五谷的成都平原的情况下，前蜀的经济、文化、军事大大的发展，成为了当时的一个强国。可是王建死后，继承人王衍却奢侈无度，残暴昏庸。925年后唐趁机伐蜀，蜀军溃败，成都沦陷，前蜀灭亡。
今日成都前蜀永陵（王建墓）规模颇可观。
历史
建立
前蜀为舞阳人王建所建。王建是盐枭出生，后来投军，在攻打黄巢的时候逐渐掌握了蜀地，后被唐廷封为蜀王。朱温篡权之后，他依旧使用唐昭宗的天复年号，因为他认为唐朝的天祐年号是朱温非法所设。在朱温建立后之后，他联合晋王李克用、岐王李茂贞、吴王杨渥准备讨梁，准备光复大唐，但是并未成功。其实朱温称帝的时候，王建写信给李克用，想让他和自己南北一同称帝，说唐室后人如果能够重整山河，再重新归附，但被李克用言辞拒绝。王建见李克用拒绝，踌躇了几个月，前蜀武成元年（公元907年），王建在蜀地自立为帝。他任用王宗佶为宰相，唐道袭为枢密使，立王宗懿为太子。
王建义子王宗佶和太子王宗懿素来不和，后来唐道袭进谗导致王宗佶被王建杀死，太子从此就愈发地得意忘形，常常羞辱大臣，对唐道袭也不例外。唐道袭心中不快，找机会和王建不断进谗说太子要谋反，王建也从不相信到渐渐相信了，于是让唐道袭带兵护卫，以防不测，太子以为唐道袭带兵是前来捉拿他的，就带兵和唐道袭打了起来，唐道袭中流箭而死，王建知道后以为太子真要谋反，就派兵击杀了太子王宗懿。占据荆南的高季昌想扩大地盘，听闻蜀国内部生变，亲自带领着战船攻打蜀国的夔州，高季昌让军士乘风烧毁浮桥，以便大船通行，蜀国猛将张猛用手拉住浮桥铁索，挡住了大船。突然间，风向改变，火势朝着高季昌这边烧来，荆南兵大多被烧死和落水淹死，损失惨重，高季昌弃大船乘小船逃跑。
王建一生征战，六十岁时才当上皇帝，他在暮年选立太子便成为一件极重要的大事。长子王宗仁，幼年患病成为废人，无法成为太子的人选。次子王宗懿被立为太子，却在宫廷斗争中被杀。王建之后又打算立雅王王宗辂或者信王王宗杰，可二人各有长处，难以确定继立哪一个。而王建的妃子徐氏因美貌，深受王建的宠爱，她便趁此力荐自己的儿子王宗衍做皇太子。由于她深交朝臣官宦，在政治上广有人脉，便联合众人向王建上表，称王宗衍“才器英武，实堪社稷之托”。在宫内外的合力煽惑下，王建遂正式册立王宗衍为太子。
王建虽然立了太子，总是不放心，有一次他见王宗衍与诸王斗鸡、击球，遂自叹说：“我百战而立此基业，此辈难道能守之乎！”他见信王王宗杰颇有才干，又有改立太子的意向，然而信王却突然死了，他颇疑是徐妃下毒致死的，但又不愿深究。王建在弥留之际，诏入镇守北方的义子王宗弼和宰相张格嘱托道：“如果太子确实不堪当皇帝，就置于别宫，另行选立贤者，而不要害其性命。”前蜀光天二年六月，王建去世，下葬永陵。王建在位12年，在位时期，励精图治，注重农桑，兴修水利，扩张疆土，实行“与民休息”的政策，蜀中大治。
灭亡
前蜀继承人王宗衍，后改名王衍，是个荒淫无道的昏君。王衍在南北到处游玩，纵欲无度，整天和美女宠臣一起纵欲享乐，完全不问政事，还大兴土木，前后修建宫殿十余座，装饰地金碧辉煌，奢侈至极。他还让宫中的侍女穿着女道士的服装，参加他的酒会。常常大醉不知早晚，后来觉得不尽兴，还让近臣参与其中，和宫中妇女并排而坐，饮酒作乐，到了得意忘形之际，不顾男女都脱衣摘帽，任意纵欲。
唐主李存勖派遣李严去蜀国打探虚实，李严回来之后报告了王衍荒淫无度，朝政混乱，百姓怨声载道的事实，他对李存勖说如果大军一到，蜀地必然望风而降，于是李存勖打算发兵攻打蜀国。只是契丹犯边，才暂缓了伐蜀之事。等李存勖击退了契丹之后，前蜀咸康元年（公元925年），李存勖起兵伐蜀，任李继岌为主帅，郭崇韬为副帅，全权负责军事。任圜、康延孝、张筠、董璋等人为将，李严为安抚使随军出征。李从曮转运粮草，高季兴东侧接应。九月十日，六万大军东侧进发。郭崇韬从洛阳出发，倍道而行，经凤翔出大散关，进入了蜀国境内。康延孝为前锋，所到之处，守军无不望风而降，很快就收服了威武城。
而王衍却还在醉生梦死之中。 他以为之前向李存勖祝贺，双方互遣使节交好，就等同于两国修好
阳光政策

阳光政策是由前大韩民国总统金大中所提出，用来和平处理朝鲜半岛分裂对立局面的关系。一般认为是根基于西德总理勃兰特1970年代的新东方政策理论。政策名称根源自伊索寓言中的故事「北风和太阳」。故事说：北风和太阳比赛如何让路人的外套脱下来，北风采取的是更用力的吹，但是路人却把外套抓的更紧；而太阳则是用温暖的阳光去照路人，路人就主动把外套脱下来。阳光政策也是如此的概念。
2000年6月13日至15日，第一次南北高峰会在平壤举行，大韩民国总统金大中与朝鲜最高领导人金正日举行会谈。这是朝鲜半岛国家分裂55年后两个国家政权的首次首脑会议，朝韩双方经过多轮外交谈判后达成的联合宣言，会议后发表了《南北共同宣言》，并因此使金大中获得当年的诺贝尔和平奖。《南北共同宣言》是朝韩分治后，双方领导人首次会晤后签署的历史性文件，是朝韩关系发展中的历程碑。在《宣言》签订5周年之际，朝韩双方在平壤召开了「民族统一大会」。大会通过了《民族统一宣言》并将6月15日定为「民族之日」。2007年10月2日至4日，卢武铉政府与北韩召开了第二次首脑会晤并签订了《北南关系发展与和平繁荣宣言》。《南北共同宣言》的宗旨得到延续。广义讲由金大中与卢武铉两任总统执行的对朝鲜民主主义人民共和国的政策即为阳光政策，此后基本成为韩国进步阵营的对北政策。相反，韩国保守阵营则主张对北韩强硬，而韩国的对北政策亦会随着政党轮替而改变。
背景
阳光政策的灵感来自于《伊索寓言》中的故事北风与太阳。
早在1971年金大中第一次竞选韩国总统的时候，他就大胆提出了南北“三阶段统一论”的方案，主张“南北交流，对共产党国家敞开外交大门，与朝鲜半岛周边四大国和平合作”。这在当局还在提倡“灭共统一”的当时，引起极大反响。1972年，他还提出南北同时加入联合国，取得国际社会交叉承认等主张。1980年代初，金大中根据国际形势对“三阶段统一论”进行了调整，提出通过“和平共存与交流—邦联—完整统一” 三个阶段实现南北和平统一。1993年，金大中在德国考察了两德统一，进一步充实和完善了“三阶段统一论”的方案。1995年8月出版的《金大中的三阶段统一论》提出了“南北联合—联邦制—统一国家”的三阶段统一方案。经过30年的研究，他认为“三阶段统一论”是正确的，因此他要做“统一总统” 。金大中生于日治时期，第二次世界大战结束后又经历朝鲜半岛南北分裂。他一直深信南北和解是“结束国家分裂悲剧，令祖国统一的最佳方法”，也是实现国家的和平与繁荣的前提。
正面观点
政策是基于对朝鲜政权的信任，并相信朝鲜政权短时间之内不会垮台。而不认为朝鲜政权会被经济问题所深掘，即使经济有可能造成永远的伤害。
政策可以透过双边或者是多边沟通的架构来减少武力对峙的紧张。这长远也会推动正常化朝鲜对美国或是对日本的政治与经济关系，长远是达至朝鲜半岛和平，并让美国交出战时指挥权。
批评
批评者认为，“阳光政策”不仅未能从根本上改变南北关系，反而使朝鲜独自发展出核武器，使韩国的国家利益受到损害。韩国国内的反对以及美国小布什政府对于“阳光政策”的冷漠态度也使金大中陷入了内外交困的境地，“阳光政策”的延续性也大打折扣。卢武铉政府维持阳光政策，但及后朝鲜发展核武并成功核试，惟通过六方会谈缓和局势，卢武铉更于卸任前步行越过韩朝非军事区，访问北韩。
阳光政策在2008年李明博就任总统后中止。李明博和朴槿惠领导的保守派政府在执政九年间（2008－2017），坚持要求北韩放弃发展核武，才会进行对话及提供经济援助。按李明博所言：“我们必须停止单方面无原则的包容策略并实施一个互惠政策来引导朝鲜的真正开放。但根本前提是朝鲜应该完全放弃核武器，只进行核冰结是不够的。我们已经准备好帮助朝鲜走自我开放之路，但条件是朝鲜放弃且必须放弃核武器。”这使两韩关系在韩国保守派政府执政期间关系十分紧张。
后续
2009年金大中过世，阳光政策逐渐不活跃。2024年，北韩宣布放弃统一。