sou · H9B331 · 2022-01-01 00:00:00 — Förundersökningar läggs ner eftersom det anses oproportionerligt att begära internationell rättslig hjälp. De som begår överträdelser, både svenska och utländska företag, kommer genom förslaget att påföras sanktionsavgift och sanktioner- ingen blir därmed både effektivare och enhetligare. Att Transport- styrelsen själv kommer att kunna besluta om sanktionsavgift, i stället för att som upprätta en åtalsanmälan, innebär att regelöverträ- delser kan komma att sanktioneras betydligt snabbare. För svenska tillståndshavare kommer den största skillnaden att vara påförandet av sanktionsavgift vid utebliven anmälan om föränd- ringar avseende trafikansvariga och andra personer som omfattas av lämplighetsprövning. upprättar Transportstyrelsen åtalsanmäl- ningar. Detta sker dock mycket sällan. Sannolikt kommer överträ- delser framöver att sanktioneras i större omfattning vilket kan leda till bättre ordning och reda i branschen. Förslaget innebär att polismän ska få befogenhet att, utan krav på misstanke om brott, genomföra sållningsprov för narkotika i trafi- ken i form av ögonundersökningar och salivprov. Vad gäller förare av motordrivna fordon ska även tjänstemän vid och Kust- bevakningen ha möjlighet att genomföra dessa åtgärder (avsnitt 8.9). För innebär förslaget större möjligheter att upp- täcka förekomsten av drograttfylleri. Förslaget bedöms även utgöra ett verktyg i kampen mot narkotika i samhället i stort. Möjligheten att genomföra rutinmässiga sållningsprov för narkotika bedöms leda till att fler undersökningar avseende narkotikapåverkan i trafiken genomförs, vilket bör leda till att fler fall av drograttfylleri upptäcks. Detta bedöms i sin tur leda till att antalet dödade och skadade i trafiken minskar (avsnitt 9.2.2). Vidare skulle ett ökat antal drog- nykterhetskontroller också kunna ha en preventiv effekt och för- hindra att narkotikapåverkade personer ger sig ut i trafiken. Vad gäller de samhällsekonomiska effekterna är dessa beroende av hur de möjligheter som den nya regleringen skapar används. Med hänsyn till de kalkylvärden som används inom transportsektorn skulle även förhållandevis små minskningar leda till stora ekonomiska effek- ter (avsnitt 9.2.2). Hur stor ökningen av antalet genomförda drognykterhetskon- troller blir är beroende av vilka prioriteringar som görs inom respek- tive kontrollmyndighet. Utifrån den teknik som finns tillgänglig skulle en kontroll ta omkring , varav cirka åtta avser genomförande av ögonundersökning eller salivprov. skulle en polis därmed kunna genomföra om- kring sex kontroller. Detta är i jämförelse med alkoholutandnings- proven förhållandevis få. Att genomföra lika många drognykterhets- kontroller som alkoholutandningsprov framstår, givet dagens tekniska förutsättningar, inte som rimligt sett till tidsåtgången och de perso- nella resurser som detta skulle kräva. Som jämförelse kan nämnas att den finska polisen genomför omkring 10 000 salivprov , men drygt 1 000 000 utandningsprov. Under förutsättning att målsätt- ningen skulle vara att uppnå motsvarande fördelning i skulle en rimlig nivå vad gäller antal drognykterhetskontroller ligga på omkring 12 000–13 000 . En ökning av antalet upptäckta fall av drograttfylleri skulle leda till en ökad tidsåtgång avseende avrappor- tering och efterföljande arbete. Utöver behov av ökade personella resurser kommer förslaget också att innebära kostnader för i form av inköp av instrument och övrig utrustning. ögonundersökningar kräver, som tidigare nämnts, mycket få hjälpmedel och skulle inte innebära några stora kostnader. Vad gäller analysinstrument för saliv- prov uppgår kostnaden, beroende på märke och modell, till omkring 7 000–per enhet. Hur många enheter som skulle behöva köpas in beror på i vilken omfattning myndigheten väljer att använda sig av salivprov och hur prioriteringen ser ut mellan dessa och ögonundersökningar. Det framstår dock som rimligt att i vart fall ett 40-tal salivbaserade analysinstrument skulle krävas om myndigheten väljer att använda denna metod. Detta skulle motsvara en inköpskostnad på uppemot 300 000–. Till detta kommer förbrukningsvaror kopplade till provtagningen såsom spatlar och motsvarande samt skyddsutrustning i form av exempelvis vinyl- handskar. Även viss kostnad för underhåll av utrustning tillkommer. Vidare kan förslaget inledningsvis komma att innebära en något ökad resursåtgång i form av exempelvis utbildningsinsatser och fram- tagande av handböcker och vägledningar. Det kan nämnas att det inom har förts en diskussion kring myndighets- reglering av tekniska mätinstrument som används i den brotts- bekämpande och brottsutredande polisverksamheten. Det har bland annat förts fram att det i vissa avseenden vore lämpligt att en oberoende myndighet fick bemyndigande att godkänna sådana mät- instrument. är det dock som svarar för detta, vilket innebär att det är som bär kostna- derna hänförliga till det. Beträffande utbildning finns det polismän som kan genomföra ögonundersökningar. En ambitionshöjning be- träffande antalet genomförda drognykterhetskontroller skulle dock kunna leda till ett ökat behov av utbildad personal. Att grundutbilda en polis i ögonundersökning tar och förutsätter viss tidigare erfarenhet och kunskap om tecken på narkotikapåver- kan. Eftersom salivprov, till skillnad från utandningsprov, inte tidi- gare har använts vid nykterhetskontroller saknas kompe- tens om detta inom . Utbildning avseende genom- förande av salivprov och hantering av aktuell utrustning bör dock inte kräva annat än en kortare utbildning, varav en del rimligen bör kunna ges i form av e-utbildning. Sammantaget kan konstateras att vårt förslag, beroende på vilka prioriteringar som väljer att göra, kommer att leda till ett större behov av framför allt personella resurser. Mot bak- grund av den resursökning som regeringen redan har beslutat om för , samt det förslag som vi lämnat angående en resursökning om 100 årsarbetskrafter för trafikpolisverksamheten (avsnitt 9.3) anser vi dock att åtgärderna ryms inom dessa ramar. En klar majoritet av de nykterhetskontroller som genomförs i trafiken utförs av . Det gör att effekten för de övriga myndigheter som genom förslaget får möjlighet att genom- föra sållningsprov för narkotika i trafiken inte blir lika påtaglig. Förslaget innebär likväl att både och får bättre förutsättningar att motverka förekomsten av drogpåverkade förare i trafiken. I likhet med kan drognykter- hetskontrollerna dock komma att kräva viss ökning vad gäller personella resurser för dessa myndigheter. Det kommer även att upp- stå kostnader avseende inköp av analysinstrument och annat material hänförligt till provtagning. Därtill kommer kostnader för utbildning samt underhåll av utrustning. Hur omfattande dessa kostnader kom- mer att bli för och är beroende av i vilken mån respektive verksamhet väljer att använda sig av möjlig- heten att genomföra sållningsprov för narkotika i trafiken. Med tanke på de betydande skillnader som råder mellan antalet nykterhets- kontroller i trafiken som respektive och genomför varje år10 gör vi bedömningen att de tillkommande utgifterna bör kunna hanteras inom ramen för myn- digheternas nuvarande anslag. I och med att förslaget förväntas leda till att fler drogratt- fylleribrott upptäcks kommer även övriga delar av rättskedjan att påverkas. En ökning av antalet anmälda drograttfylleribrott leder till visst ökat arbete för , de allmänna domstolarna och Kriminalvården. Eftersom även antalet förvaltningsrättsliga ärenden avseende exempelvis återkallande av körkort kan komma att 10Under 2019 genomförde 1 261 000 utandningsprov medan motsvarande siffra för var 82 302 och 22 700 för , se bilaga 5. öka kan även Transportstyrelsen och i förlängningen de allmänna förvaltningsdomstolarna komma att märka av vissa effekter. Vi be- dömer dock de kostnadsökningar som förslaget kan komma att medföra för dessa myndigheter som begränsade. De bör därför kunna rymmas inom nuvarande anslagsramar. Slutligen bedöms förslaget leda till en ökning av antalet kropps- besiktningar i form av blodprov. Detta kommer att medföra en marginellt ökad arbetsbelastning inom sjukvården, men också en ökad arbetsbörda för som ansvarar för att analysera proverna. Kostnaden för att analysera den här typen av blodprov varierar beroende på antal narkotiska preparat och vilken typ av preparat som behöver verifieras. För merparten av blod- proverna uppgår analyskostnaden till 1 000–. Den samlade kostnaden för är beroende av i vilken utsträckning möjligheten att genomföra sållningsprov för narkotika kommer att användas i praktiken. Vi gör dock bedömningen att de ökade kostnaderna för sjukvården och inte är större än att de bör rymmas inom den befintliga verksamheten. Vidare bör nämnas att den dömde i enlighet med regleringen i 31 kap. 1 § är skyldig att ersätta staten för kostnaden för provtagning och analys av blod, urin och saliv som avser honom eller henne och som har gjorts för utredning om brottet. Utredningens förslag förväntas ha positiva effekter för enskilda trafi- kanter. Detta eftersom de i och med förslaget löper mindre risk att drabbas av effekterna av narkotikarelaterade trafikolyckor. De för- bättrade möjligheterna att upptäcka drogpåverkade förare förväntas stärka både den reella och den upplevda tryggheten i trafiken samt bidra till att stärka att inte köra drogpåverkad. Förslaget kommer också att medföra viss olägenhet för den en- skilde som blir stoppad och tvingas genomgå provtagning eller under- sökning. Under förutsättning att salivprovet inte ger positivt utslag för narkotika, eller att ögonundersökning inte resulterar i ett sådant utfall, kommer tidsåtgång som åtgärden innebär emellertid inte över- stiga . En ögonundersökning eller ett salivprov innebär dock också ett visst intrång i den personliga integriteten, vilket behandlats i avsnitt 8.9. 9.7Eventuellt inrättande av en ny myndighet Enligt vårt direktiv ska vi, oavsett ställningstagande, lämna förslag på överföring av uppgifter inom yrkestrafikområdet till en befintlig eller till en ny myndighet. Vårt förslag i denna del, som dock inte är vårt huvudförslag, framgår av avsnitt 5.5. På samma sätt som för de övriga två utvärderade förslagen framgår våra resonemang kring för- och nackdelar med förslaget av avsnitt 5.4.2. De utgångspunkter som använts vid utvärderingen framgår av tabell 5.1. Vi har tidigare beskrivit nyttan av förbättrad regelefterlevnad i form av minskade kostnader för olyckor, en effektivare marknad och ökade skatteintäkter (avsnitt 9.2.2). Vår bedömning är att delar av dessa nyttor även skulle realiseras vid inrättandet av en ny myn- dighet. Dessa måste dock ställas mot de kostnader som inrättandet skulle innebära. Ett inrättande av en ny myndighet skulle innebära att resurser förs över från och Transportstyrelsen till den nya myndigheten. Totalt bedöms den nya myndigheten, inklusive av oss föreslagna resursförstärkningar, omfatta mellan 570 och 670 års- arbetskrafter. Anledningen till intervallet är att det råder viss osäker- het om antalet poliser i dagens verksamhet och hur avgränsningen mellan den renodlade trafikpolisverksamheten och övrig trafikverk- samhet bör genomföras. Poliserna kommer dock fortsatt att vara anställda i . Överflyttningen av poliser med polis- mans befogenheter antas göras på samma sätt som gäller för de poliser som är verksamma inom . Dessa poliser är fortsatt anställda inom och leds av en chef som också har sin anställning i men som är verksam inom . Anslagsmedel motsvarande kostnaderna för dessa poliser skulle flyttas över till den nya myn- Eftersom poliserna fortsatt kommer att vara anställda inom faktureras dessa kostnader den nya myndigheten. Vår bedömning är dock att få poliser inom trafikpolisverksamheten skulle vara intresserade av att verka inom en annan myndighet än . Detta är en av anledningarna till att vi inte för- ordar inrättandet av en ny myndighet. Vad gäller bilinspektörerna antas överföringen göras genom verk- samhetsövergång. För att detta ska vara aktuellt för en enskild arbets- tagare krävs att denne har sin huvudsakliga tjänstgöring, det vill säga till eller mer, i den verksamhet som flyttas. Med dagens nivåer, exklusive resurstillskott, handlar det totalt om mellan 335 och 435 årsarbetskrafter från i form av poliser och bilinspektörer. Från Transportstyrelsen skulle 100 årsarbetskrafter flyttas över och även detta skulle ske i form av verksamhetsövergång. Detta skulle innebära en flytt av anslagsmedel från Transportstyrelsen till den nya myndigheten. Vi har som tidigare nämnts föreslagit att resurserna till den sam- lade kontrollverksamheten ska utökas med 135 årsarbetskrafter för att få till stånd en ändamålsenlig kontrollverksamhet. Detta skulle innebära ett behov av resurstillskott på . Om denna del, som avser Transportstyrelsens nuvarande verksamhet, avgifts- finansieras och avgifterna tillåts öka i motsvarande mån innebär det att statens intäkter ökar med motsvarande belopp. Kostnaden för ökningen av antalet polisanställda som skulle tjänstgöra i den nya myndigheten bedöms rymmas inom den av regeringen pågående och aviserade tillväxten med 10 000 anställda inom . En överflyttning av resurser skulle påverka denna tillväxt av antalet anställda som tjänstgör inom myndigheten. Även delar av de driftskostnader i form av bland annat fordon och lokaler som är kopplade till de angivna personalresurserna förutsätts föras över till den nya myndigheten. Ökade kostnader vid inrättandet av ny myndighet I vår utvärdering av de olika organisationsalternativen beaktades de ökade kostnader som följer av inrättandet av en ny myndighet. Även effekterna av de organisationsförändringar som detta skulle innebära för och Transportstyrelsen ingick som en del i Statskontoret har konstaterat11 att större organisa- tionsförändringar är kostsamma, framför allt i inledningsskedet. För att en ny myndighet skulle kunna genomföra en samlad natio- nell kontrollverksamhet krävs att den etablerar en regional operativ dygnetruntverksamhet i hela landet. Vad gäller kostnader för lokaler kopplade till denna verksamhet gör vi bedömningen att de medel som flyttas över från de befintliga myndigheterna inte kommer att täcka de kostnader som uppstår i den nya myndigheten. Vi bedömer inte heller att det är möjligt att samlokalisera den nya myndighetens operativa verksamhet med på grund av kraven på säkerhet och skalskydd. Även själva etableringen av en sådan organi- sation kommer att kräva omfattande resurser. Vår bedömning, som redovisats tidigare, är att detta skulle vara kostnadskrävande och att den tillkommande kostnaden inte skulle vara försvarbar ur ett samlat statsfinansiellt perspektiv. Detta inte minst med tanke på att Polis- myndigheten har en sådan organisation på plats. Kostnaderna för en ny myndighet skulle även till en betydande del utgöras av resurser som behöver avsättas för ledning och för att leva upp till administrativa krav som ställs på samtliga myndigheter oavsett storlek. Vår bedömning är här att en ny myndighet ur detta perspektiv skulle ha sämre förutsättningar för en effektiv kontroll- verksamhet eftersom de administrativa kraven skulle uppta en större andel av de samlade resurserna jämfört med vårt förslag. Det bedöms inte heller vara möjligt att föra över administrativa resurser från de nuvarande myndigheterna. Detta eftersom de resurser i form av års- arbetskrafter som flyttas över, utgör en förhållandevis liten del av den samlade verksamheten i och Transportstyrelsen . När det gäller administrativa verksamheter menar att kostnaderna för framför allt ekonomi- och löneadministrationen och i viss mån även personalfunktionen blir lägre vid ökad volym. Ett årligt anslagsbehov skulle tillkomma för att driva en operativ dygnetruntverksamhet i hela landet. Andra kostnader som tillkom- mer vid etableringen av myndigheten är kostnader för nyrekrytering, utredning av gränsdragning vad gäller normering, framtagande av it- system inklusive informationssäkerhetsfrågor och andra administra- tiva stödsystem. Vi föreslår till exempel att Transportstyrelsen fort- satt skulle vara registeransvarig myndighet för vägtrafikregistret. Frågor om den nya myndighetens tillgång till detta register är enligt 11När flera blir en – om nyttan med enmyndigheter, Statskontoret 2010. vår uppfattning både tekniskt och juridiskt komplicerade och fram- tagande av lösningar bedöms som resurskrävande. Som jämförelse kan här nämnas att Transportstyrelsens samlade it-kostnader uppgick till . I beloppet ingick inte nyut- veckling eller större vidareutvecklingsinsatser av befintliga system. Själva inrättandet av en ny myndighet skulle innebära kostnader av engångskaraktär i form av en organisationskommitté. Dessa kostnader beräknas till och består till största delen av personalkostnader inom en sådan kommitté. Konsekvenser för befintliga myndigheter av en ny myndighet För del skulle etableringen av en ny myndighet innebära att den naturliga koppling som finns mellan trafikpolis- verksamheten och myndighetens övriga trafiksäkerhetsarbete upp- hörde. Även möjligheten att upptäcka och beivra övrig brottslighet skulle enligt vår bedömning försämras om en ny myndighet inrätta- des. Detta eftersom kopplingen till övrig polisverksamhet skulle för- svagas och den nya myndighetens fokus på yrkestrafiken skulle minska förutsättningarna och möjligheten att på ett effektivt sätt driva frågor om brott vid sidan av trafiklagstiftningen vidare. Vad gäller Transportstyrelsen skulle en ny myndighet innebära att det trafikslagsövergripande arbetssättet skulle försvåras och att normgivningen inom vägtrafikområdet skulle blir mer komplicerad. Kopplingen till övrig verksamhet skulle försvagas vilket skulle för- svåra tillståndsgivning och tillsyn inom yrkestrafiken. Som exempel kan nämnas prövningen och tillsynen av taxiförarlegitimation som kräver omfattande informationsutbyte med körkortsavdelningen inom Transportstyrelsen. Även arbetet med den nya myndighetens tillgång till Transportstyrelsens it-system och arbetet med gräns- dragningar i normeringsarbetet skulle under ett övergångsskede påverka Transportstyrelsen. Även andra myndigheter som är delaktiga i den samlade kontroll- verksamheten skulle påverkas genom behovet av att etablera kontakter och arbetsformer med en ny myndighet. Vår bedömning är att en ny myndighet inte skulle leda till en effek- tivare samlad kontrollverksamhet jämfört med vårt förslag till en ut- vecklad kontrollverksamhet inom ramen för dagens struktur. I den jämförelsen skulle en ny myndighet innebära sämre förutsättningar för en effektiv marknad och därigenom försämrade förutsättningar för företagen. Utökade kontroller skulle innebära ökade tillsyns- avgifter. 9.8Eventuellt införande av trafiksäkerhetskontrollanter Vi har tagit ställning mot ett införande av trafiksäkerhetskontrollanter (avsnitt 8.8). Enligt vårt direktiv ska vi dock, oavsett ställningstagande, ge förslag på hur ett system med trafiksäkerhetskontrollanter skulle kunna se ut (avsnitt 8.10). Den hemställan som ligger till grund för den del av vårt direktiv som gäller trafiksäkerhetskontrollanter bygger på ett koncept som utvecklat. Målsättningen är att med hjälp av kontrollanterna öka antalet genomförda nykterhetskontroller i trafi- ken för att härigenom minska antalet alkoholpåverkade förare. Detta syftar i förlängningen till att minska antalet allvarliga olyckor i trafiken, inte minst trafikolyckor med dödlig utgång. Eftersom de nykterhetskontroller som trafiksäkerhetskontrol- lanterna skulle genomföra utgör ett komplement till de kontroller som polismän samt tjänstemän vid och genomför, förväntas antalet kontroller öka. Utifrån de beräkningar som ställt upp skulle 70 trafiksäkerhetskon- trollanter kunna genomföra omkring 900 000 nykterhetskontroller . Detta hade nästan utgjort en dubblering av antalet nykter- hetskontroller i trafiken. Det skulle leda till att fler alkoholpåverkade förare stoppades samt till att den upplevda risken för att åka fast i en nykterhetskontroll ökade. Det skulle i sin tur bidra till att stärka egenkontrollen och normerna kring nykterhet i trafiken. Allt detta skulle resultera i en ökad trafiksäkerhet. Enligt de beräkningar som gjort skulle ett införande av trafiksäkerhetskontrollanter leda till en minskning av allvarliga personskador och olyckor med dödlig utgång i trafiken med 20–. Verksamhetskostnaden för kontrollanter skulle enligt NYKTRA- projektets beräkningar uppgå till . Vi har föreslagit att trafiksäkerhetskontrollanterna ska vara anställda av . Detta medför bland annat att det redan inom den myndighet där kontrollanterna har sin organisatoriska hemvist kommer att finnas en regional verksamhet med erfarenhet av att arbeta operativt på väg. Detta kan förväntas leda till kostnads- besparingar i jämförelse med att kontrollanterna skulle vara anställda inom en myndighet som saknade detta. Det tillkommer dock ändå kostnader för fordon och annan utrustning samt utbildning av kon- trollanterna. Eftersom kontrollanterna skulle vara anställda inom framstår det som naturligt att det är Polismyndig- heten som får svara för dessa kostnader. Under förutsättning att det införs ett system med trafiksäkerhetskontrollanter kommer detta alltså att leda till ökade utgifter för . Det är vår bedömning att anslagsnivån för bör höjas med för att genomföra en sådan förändring. Vi föreslår att kostnadsökningen finansieras inom utgiftsområde 4 genom att anslagen till höjs. En ökning av antalet nykterhetskontroller i trafiken kommer med största sannolikhet även att leda till en viss ökning av antalet anmälda rattfylleribrott. Detta medför ett visst ökat arbete även för andra delar inom rättskedjan, exempelvis , de allmänna domstolarna och Kriminalvården. Detta skulle också kunna leda till en viss ökning av antalet ärenden avseende indragna körkort och dylikt. Det skulle i sin tur kunna påverka Transportstyrelsen och de allmänna förvaltningsdomstolarna. I samtliga fall bedömer vi dock att den ökade arbetsmängden skulle vara så marginell att de kostnader som denna skulle medföra ryms inom befintliga anslag. En ökad förekomst av trafiknykterhetskontroller i vägnätet skulle påverka alla trafikanter på vägarna. Enligt upp- skattning skulle en knapp fördubbling av antalet kontroller vara en rimlig målsättning. Detta skulle innebära att sannolikheten för att bli stoppad för kontroll ökar. Detta medför en viss olägenhet för den enskilde. bedöms de ökade kontrollerna bidra till en ökad trafiksäkerhet i allmänhet och att risken för att utsättas för alkohol- relaterade trafikolyckor antas minska för alla som vistas i trafiken. 10.1Förslaget till lag (2021:000) om salivprov och ögonundersökning i trafiken Lagen ersätter lagen (1999:216) om ögonundersökning vid miss- tanke om vissa brott i trafiken. Många bestämmelser lag överförs dock i sak oförändrade. Kommentaren i dessa delar har i stor utsträckning hämtats från författningskommentaren till lag (särskilt prop. 1998/99:43). Paragrafen anger lagens tillämpningsområde. Lagen gäller för under- sökningar av en persons ögon och ögonrörelser. Lagen gäller även tagande av salivprov, vilket är en ändring i förhållande till lag. Lagen är tillämplig när dessa åtgärder görs i syfte att ta reda på om en person är påverkad av narkotika eller något annat medel för- utom alkohol som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Med annat medel avses sådant som narkotiska preparat och olika lösnings- och reningsmedel som thinner och trikloretylen, samt sömnmedel och lugnande eller smärtstillande preparat. Liksom lag utgör lagen en särreglering av åtgärder som kan företas med stöd av bestämmelserna i 28 kap. . Övervägandena finns i avsnitt 8.9. Bestämmelsen, som i fråga om ögonundersökningar motsvarar 6 § lag, syftar till att klargöra att salivprov eller undersökning av ögon och ögonrörelser enligt denna lag inte omfattas av reglerna i 28 kap. 13 § . Övervägandena finns i avsnitt 8.9.