sou · H9B331 · 2022-01-01 00:00:00 — Vår bedömning är vidare att det finns behov av ett utökat antal viktkontroller. Fordon med överlast är en trafikfara, orsakar stora kostnader i form av slitage på vägnätet och snedvrider konkurrensen. har i förarbetet till ändringsdirektivet4 av mått- och viktdirektivet 96/53/EG identifierat stora brister i efterlevnaden av nuvarande viktbestämmelser. mätningar visade att av alla tunga fordon var överlastade. Andelen överlastade fordon har ökat betydligt då en andel på uppmättes. Enligt beräkningar orsakar överlastade fordon skador mot- svarande 300–på det statliga vägnätet. Bristande regelefterlevnad när det gäller vikter innebär även en snedvriden konkurrens inom branschen vilket gynnar oseriösa aktö- rer som avsiktligt kör med överlastade fordon. Dessutom ökar ris- ken för olyckor i och med att fordonens köregenskaper försämras då de är för tungt lastade. Iändringsdirektivet av mått- och viktdirektivet framgår att med- lemsstaterna varje kalenderår ska genomföra ett lämpligt antal kontroller av vikten på fordon för att förebygga en snedvridning av konkurrensen och skydda väginfrastrukturen. Av mått- och vikt- direktivet framgår att viktkontroller ska genomföras i proportion till det totala antalet fordon som inspekteras . Vidare ska system för att identifiera misstänkt överlastade fordon, som stöd till kon- trollmyndigheten, etableras. arbetar med att ta fram en investeringsplan för så kallade höghastighetsvågar i infrastrukturen. Vågarna skulle möjliggöra ett urval av fordon som ska genomgå en mer ingående viktkontroll. Att utifrån ovanstående resonemang och utifrån ett samhällseko- nomiskt perspektiv analysera och avgöra hur många kontrollplatser som behövs nationellt, var de ska placeras och hur de bör vara utrustade är som nämnts ovan en långsiktig och strategisk fråga. Även för den samlade förvaltningen av befintliga kontrollplatser 4Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/719 av om ändring av rådets direktiv /53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemen- skapen. Ytterligare förslag för effektivare kontroller krävs ett långsiktigt och långtgående samarbete mellan Polismyndig- heten, och Transportstyrelsen. Vi föreslår därför att det bör tydliggöras att investeringar i och underhåll av de fysiska kontrollplatserna och deras fasta utrustning ingår i ansvar för den statliga väginfrastrukturen. Detta genom att det av förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur framgår att kontrollplatserna är en del av det statliga vägnätet. Övrig utrustning som krävs för kon- troller bör ingå i ansvar. Vår bedömning är att en höjning av standarden på ett antal kontrollplatser är nödvändig för att höja effektiviteten i den samlade kontrollverksamheten av yrkes- trafik på väg. Det är viktigt att det samlade behovet och den geo- grafiska spridningen av kontrollplatser analyseras utifrån ett natio- nellt perspektiv. 6.2Uppgift om avgöranden till Transportstyrelsen Förslag: , , och bör ges i uppdrag att inkomma med förslag på hur Transportstyrelsen ska informeras om vilket före- tag en förare arbetar för om föraren har begått brott i samband med utövandet av yrkesmässig trafik. Förslaget ska tas fram utifrån tekniska och juridiska förutsättningar, varvid regleringen om personuppgifter och sekretess särskilt ska beaktas. har som medlemsstat i EU skyldighet att skicka information om överträdelser begångna i av företag som är utlands- etablerade till det land där gemenskapstillstånd utfärdats. Förutom uppgifter om företaget som sådant avser utbytet uppgifter om bland annat företagens tillstånd, fordon och överträdelser som har begåtts av företaget eller av vissa till företaget knutna personer. Transport- styrelsen är den myndighet som ansvarar för att sådan information lämnas. Det EU-gemensamma systemet för informationsutbyte är benämnt ERRU ( Ytterligare förslag för effektivare kontroller takings).5 Av förordning (EG) nr 1071/20096 (tillståndsförord- ningen) framgår att kommissionen ska upprätta en förteckning över kategori, typ och allvarlighetsgrad i fråga om allvarliga överträdelser av gemenskapsregler. Detta har gjorts genom förordning (EU) 2016/4037 (kategoriseringsförordningen). Transportstyrelsen har även i sin egenskap av tillsynsmyndighet behov av uppgifter om överträ- delser för att kunna knyta dem till tillståndshavare. Det handlar alltså inte om trafikansvariga och företrädare för företag utan om förare utan koppling till den tillståndsprövning som görs för företagen. För att Transportstyrelsen ska få uppgifter för sin tillsyn och kunna fullgöra sin uppgiftsskyldighet till ERRU har bestämmelser införts i vägtrafikdataförordningen (2019:382) och yrkestrafikför- ordningen (2012:237). När en domstol har dömt någon för ett brott som anges i 6 kap. 3 § vägtrafikdataförordningen eller när en högre rätt har avgjort ett mål där en sådan fråga har prövats, ska en kopia av domen eller beslutet sändas till Transportstyrelsen om domen eller beslutet avser förare av yrkesmässig trafik och brottet har begåtts i samband med utövandet av den trafiken.8 Mot- svarande skyldigheter för och Åklagarmyndig- heten finns i fråga om godkänt föreläggande om ordningsbot eller godkänt strafföreläggande.9 förekommer problem med informationsöverföringen till Transportstyrelsen. Om en förare begår brott i sin yrkesutövning och påförs ordningsbot fyller polisen i företagets tillstånds- och organisationsnummer i en ruta på ordningsboten, vilket gör att föraren kan kopplas till det företag som han eller hon arbetar för. Transportstyrelsen får uppgifterna om uppdragsgivare via Polis- myndigheten. Problemet uppkommer om en ordningsbot utfärdas i det digitala ordningsbotssystemet som används vid vissa överträdelser. I det digitala ordningsbotssystemet finns inte något 5Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/480 av om införande av gemensamma bestämmelser för sammankoppling av nationella elektroniska register över vägtransportföretag och om upphävande av förordning (EU) nr 1213/2010. 6Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkes- mässig trafik och om upphävande av rådets direktiv /26/EG. 7Kommissionens förordning (EU) 2016/403 av om komplettering av Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 vad gäller klassificeringen av allvarliga överträdelser av unionens bestämmelser som kan leda till att vägtransportföretaget förlorar sitt goda anseende, och om ändring av bilaga III till och rådets direktiv /22/EG. 85 kap. 3 § 6 yrkestrafikförordningen (2012:237). 912 § ordningsbotskungörelsen (1968:199) och 12 § strafföreläggandekungörelsen (1970:60). Ytterligare förslag för effektivare kontroller särskilt utrymme där polisen skulle kunna registrera nödvändiga uppgifter om att överträdelsen har begåtts i yrkestrafik. Samma problem uppkommer om föraren inte skulle godkänna en ordnings- bot, oavsett om det digitala ordningsbotssystemet används eller inte. Uppgifterna om organisationsnummer och gemenskapstillstånd förs då inte vidare i rättskedjan och Transportstyrelsen kan därmed inte koppla förarens överträdelse till en tillståndshavare. Brotten som Transportstyrelsen ska informeras om ska ha skett i yrkestrafik. myndighetssamarbeten i frågan har inte inneburit att frågan kunnat lösas. Vi anser därför att , Polismyn- digheten, Transportstyrelsen och bör ges i uppdrag att inkomma med förslag på hur Transportstyrelsen ska informeras om vilket företag som är aktuellt i de fall förare har begått brott i samband med utövandet av yrkesmässig trafik. Förslaget ska tas fram utifrån tekniska och juridiska förutsättningar, varvid regle- ringen om personuppgifter och sekretess särskilt ska beaktas. 6.3Registrering av kontroller av farligt gods Bedömning: Information om de kontroller som Polismyndig- heten och genomfört av transporter av farligt gods behöver registreras på ett mer samlat sätt. utövar tillsyn över transporter av farligt gods på väg medan utövar tillsynen i hamnars landom- råden. Förutom dessa myndigheter utövar Strålsäkerhetsmyndig- heten tillsyn över transporter av radioaktiva ämnen. När kontroll av transport av farligt gods sker upprättas en kontrollista i enlighet med vad som följer av bilaga I till rådets direktiv /50/EG10. Av Polis- myndighetens föreskrifter och allmänna råd (PMFS 2020:10, FAP 338-1) om tillsyn över transporter av farligt gods framgår hur dokumentation av en kontroll ska ske. Dokumen- tationen upprättas och överlämnas till föraren eller andra aktörer (exempelvis terminalansvarig), antingen elektroniskt med Polis- myndighetens mobila tjänster eller som fysiska formulär. Kust- bevakningstjänstemän använder samma kontrollista som polismän, 10Rådets direktiv /50/EG av om enhetliga förfaranden för kontroller av vägtransporter av farligt gods. Ytterligare förslag för effektivare kontroller även om de har andra tekniska system för att registrera kontrollerna. I båda fallen är det befattningshavare med särskild utbildning som utför tillsynen. MSB, som ansvarar för samordning av de myndigheter som be- driver tillsyn över transporter av farligt gods, och har framfört att det finns behov av att kunna registrera kontroller av transporter av farligt gods i vägtrafikregistret (VTR). Fördelar med en sådan central registrering av uppgifter skulle vara att inmatningen av data förenklas och att kontrollen kan genomföras . Vidare skulle informationen från en kontroll göras tillgänglig för andra kontrollanter direkt efter inmatningen i VTR. En kontrollant vid en senare kontroll skulle på så sätt få kännedom om tidigare upp- täckta brister och urvalet för tillsyn skulle kunna ske på ett effek- tivare sätt. Transporter som uppfyllt kraven vid en kontroll, skulle inte bli kontrollerade på nytt i onödan. Även möjligheterna att ut- ifrån tillgänglig information göra riktade urval avseende vilka fordon som bör kontrolleras skulle kunna innebära en effektivare kontroll- verksamhet. Vi anser att en registrering av kontroller av transporter av farligt gods i VTR skulle kunna vara ett alternativ under förutsättning att de juridiska och tekniska frågeställningarna går att lösa. Ett annat alternativ skulle kunna vara att nyttja befintliga system hos Polis- myndigheten respektive och samordna dessa. Ett tredje alternativ skulle vara att bygga upp ett helt nytt register. Vi kan konstatera att det finns ett behov av gemensamt system för registrering, antingen genom registrering i VTR eller i annan form. Vi har dock inte haft möjlighet att utreda de tekniska och juridiska förutsättningarna fullt ut och lämnar därför inte några förslag. När det gäller ett eventuellt införande av uppgifterna i VTR noterar vi att registret inte primärt är avsett för och tillsynsverksamhet. Ur ett ekonomiskt per- spektiv kan det dock finnas fördelar med att nyttja befintliga tek- niska system. Vi kan inte se att Transportstyrelsen skulle ha någon större nytta av själva registreringen utan myndigheten skulle endast leverera funktionen. Uppgifter om transporter av farligt gods har ett högt skyddsvärde och hanteringen av uppgifterna behöver därför regleras noggrant. Det är och som föreslås rappor- tera in uppgifterna i registret. Vi bedömer att det inte finns samma Ytterligare förslag för effektivare kontroller behov av rapportering av genomförda kontroller i VTR när det gäller . Eftersom sekretess sannolikt kommer att föreligga för vissa uppgifter och sekretess även gäller för myn- digheter, behöver det finnas sekretessbrytande bestämmelser som medger en uppgiftsöverföring till Transportstyrelsen. Regleringen behöver även ses över när det gäller och Kust- bevakningens åtkomst till uppgifter i VTR. Det kan i så fall vara nödvändigt med bestämmelser om direktåtkomst11 samt bestämmel- ser som bryter sekretessen. Om uppgifter tillförs VTR behöver ställning tas till om person- uppgiftsbehandling kan bli aktuell. Personuppgifter är all slags infor- mation som kan knytas till en levande person, exempelvis namn, adress och personnummer. Även fotografier av personer utgör per- sonuppgifter. Ett organisationsnummer är ofta inte en personuppgift men kan vara det om det handlar om enskild näringsverksamhet, exempelvis ett fordons registreringsnummer som går att knyta till en fysisk person. De uppgifter som skulle registreras är de som framgår av bilaga I till rådets direktiv /50/EG och före- skrifter. Enligt vår bedömning skulle det till viss del handla om per- sonuppgifter, exempelvis i form av uppgifter om fordon och kontakt- uppgifter med koppling till någon som bedriver enskild näringsverk- samhet. I övrigt är det främst uppgifter om det farliga godset och kontrollen utifrån ADR-regelverket12 som är aktuella. I 2 kap. 1 § vägtrafikdatalagen (2019:369) anges de primära ända- mål som gäller för behandling av personuppgifter i Transport- styrelsens verksamhet. Vilka uppgifter som ska registreras framgår av bilagor till vägtrafikdataförordningen (2019:382). När det gäller registrering av uppgifter om kontroller av transporter av farligt gods blir situationen speciell eftersom det primärt inte är Transport- styrelsen utan och som skulle behandla personuppgifterna. Enligt vår bedömning kan det därför finnas behov av att komplettera ändamålsbestämmelserna i 2 kap. vägtrafikdatalagen. 11Direktåtkomst innebär att någon har direkt tillgång till någons databas eller register och på egen hand kan söka efter information, dock utan att kunna påverka innehållet i databasen eller registret. I begreppet ligger också att den som är ansvarig för databasen eller registret inte har någon kontroll över vilka uppgifter som mottagaren vid ett visst tillfälle tar del av. Se till exempel prop. 2018/19:33, s. 145. 12ADR, den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg. ADR-S 2021 framgår av Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng (MSBFS 2020:9). Ytterligare förslag för effektivare kontroller Transportstyrelsen är personuppgiftsansvarig för den behandling av uppgifter som sker inom ramen för myndighetens verksamhet. Detta innebär att Transportstyrelsen ansvarar för en behandling även om den faktiskt utförs av någon annan aktör.13 Om behand- lingen sker inom ramen för tillsyn av transporter av farligt gods kan det finnas behov av att se över personuppgiftsansvaret i denna del. Sammanfattningsvis är vår bedömning att information om de kontroller som och genomfört av transporter av farligt gods behöver registreras på ett mer samlat sätt. 6.4Översyn av den nationella vilotidsförordningen Bedömning: Förordningen om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet är föråldrad och det är mycket angeläget att en full- ständig översyn av förordningen görs. En översyn är en förut- sättning för att kontrollen av regelefterlevnaden ska kunna bli effektivare. För vägtransporter av personer eller gods i förvärvsverksamhet, som inte omfattas av EU:s kör- och vilotidsreglering, gäller förord- ningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet (nationella vilotidsförordningen). De fordon som omfattas av förord- ningen är bland annat bilar vars högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, inte överstiger och som används för gods- transporter samt bilar som används i taxitrafik eller för skolskjutsning om bilen är utformad för transport av högst nio personer inklusive föraren. Taxifordon och budbilar är exempel på fordon som omfattas av förordningen. Föraren ska enligt förordningen ha haft en dygnsvila som föregår varje tidpunkt då föraren utför transporter. Dygnsvilan får delas upp i två perioder varav den ena ska vara minst . Förare av bilar som används för transporter enligt förordningen ska fortlöpande göra anteckningar om tiden för dygnsvilan i en personlig tidbok, som ska medföras under färden. Föraren ska på begäran av polisman 2018/19:33, s. 203. Ytterligare förslag för effektivare kontroller eller bilinspektör tillhandahålla tidboken för kontroll. Om föraren är anställd ska motsvarande anteckningar även göras hos arbetsgiva- ren. Samma krav ställs på förare som är egenföretagare. Straffet för förare och arbetsgivare som bryter mot regelverket är penningböter. Förare som utför vägtransporter av gods behöver inte föra personlig tidbok om transporterna är av underordnad betydelse i förvärvsverk- samheten och den sammanlagda körtiden aldrig överstiger och under varje tjugofyratimmarsperiod.14 Polismyndig- heten kontrollerar tidboken vid vägkontroll. Företagskontroll hos arbetsgivaren görs också av , men sådana kontroller förekommer . kontroller och Transportstyrelsens tillstånds- mätningar15 visar att tidboken inte fylls i på föreskrivet sätt. En förare kan i praktiken ha flera tidböcker eller använda någon annans tidbok. Ett annat exempel på fusk är att det görs justeringar i tidboken i efter- hand. Fusket kan innebära att förarna inte får sin dygnsvila utan kör långa arbetspass många dagar . En rapport från om arbetsvillkoren inom taxi, pekar på att taxiförare arbetar betydligt fler timmar än andra arbetstagare, i genomsnitt . De upplever vidare stor stress i sitt arbete. Enligt rapporten uppger av förarna att de arbetar varje månad.16 Den bristande regel- efterlevnaden i förening med svårigheterna att få till stånd en effektiv tillsyn talar för att den nationella vilotidsförordningen behöver ses över. har även problem avseende arbetsmiljön när det gäller transporter inom e-handeln lyfts.17 Även denna ut- veckling talar för att den nationella vilotidsförordningen behöver ses över för att möjliggöra ökad kontroll och därigenom ökad regel- efterlevnad. Vi bedömer att en översyn skulle gynna arbetsmiljön, trafiksäkerheten och konkurrensförutsättningarna för de aktuella transporterna. Vi har undersökt om det går att göra någonting annat än att se över förordningen för att uppnå en bättre regelefterlevnad. Vi har här övervägt om ansvaret för de företagskontroller som utförs av borde flyttas över till Transportstyrelsen. 1417 § Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2015:17) om personlig tidbok. 15Tillståndsmätning 2018, TSG 2017–3925, s. 33 och s. 35 ff. 16Svenska (2013), Taxibranschen i , s. 28 ff. 17Se exempelvis Trafikanalys, Rapport 2020:2, Hur kan e-handelns transporter bli mer håll- bara? Redovisning av ett regeringsuppdrag, s. 8. Ytterligare förslag för effektivare kontroller Detta skulle endast gälla för verksamhet som bedrivs med stöd av taxitrafiktillstånd eller yrkestrafiktillstånd. Skälet till denna begräns- ning är att vi inte vet hur många fordon som omfattas av förord- ningen och därmed inte heller kan avgöra hur omfattande kon- sekvenserna av en överföring av ansvaret för samtliga företags- kontroller skulle bli. Även praktiska svårigheter att avgöra vilka förare som inte omfattas av kravet på tidbok till följd av att gods- transporterna är av underordnad betydelse i förvärvsverksamheten har varit avgörande för vår avgränsning. görs denna bedömning av vid vägkontrollen. Om Transportstyrelsen skulle utreda transporternas omfattning i förhållande till förvärvs- verksamheten, finns risk för att det krävs ett omfattande admi- nistrativt arbete. Om företagskontrollerna begränsas till tillstånds- havare behöver sådan utredning inte ske eftersom transporter utgör en viktig del i en tillståndshavares verksamhet. Transportstyrelsen har god erfarenhet av företagskontroller inom andra områden och kan genom företagskontrollerna få information för riskvärderingen av tillståndshavarna. När Transportstyrelsen utför företagskontroller av kör- och vilotider kan myndigheten påföra sanktionsavgifter vid bristande efterlevnad. Vi har dock kommit fram till att det inte skulle vara en bra lösning när det gäller överträdelser av bestämmelser i den natio- nella vilotidsförordningen. Detta eftersom samma typ av överträ- delse då skulle förenas med antingen en straffrättslig sanktion eller en sanktionsavgift beroende på vem som hade begått överträdelsen. I lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete (väg- arbetstidslagen) finns möjlighet för Transportstyrelsen att meddela förelägganden eller förbud, även i förening med vite, för att lagen ska följas. Böter eller fängelse ingår i straffskalan. Vi anser att en lik- nande lösning innebärande straffrättsliga sanktioner och befogen- heter för Transportstyrelsen i egenskap av tillsynsmyndighet skulle kunna fungera, även om den inte skulle vara optimal. Den ovan beskrivna alternativa lösningen, med en överföring av tillsynsuppgifter till Transportstyrelsen, har dock enligt vår bedöm- ning alltför stora brister. Vi väljer därför att inte gå vidare med ett sådant förslag. Visserligen skulle företagskontroller teoretiskt sett kunna utföras i större omfattning och med en bättre systematik än , men det skulle på det stora hela bara vara en administrativ produkt utan praktisk nytta. Ytterligare förslag för effektivare kontroller skulle vara förenade med samma svårigheter som de företagskon- troller som utförs av . Att utöka antalet kon- troller, kommer därför inte att leda till att regelefterlevnaden vad gäller vilotiderna förbättras. De aktuella författningsändringarna riskerar att bli kostsamma och leda till ett utökat administrativt arbete utan motsvarande nytta. Det är dock vår uppfattning att en fullständig översyn av den nationella vilotidsförordningen är nödvändig för att kontrollen av regelefterlevnaden ska bli effektivare. Den översyn vi tänker oss skulle innefatta en registrering av vilotider i ett tekniskt system som inte skulle gå att manipulera. Även eventuella effekter av mobili- tetspaketet18 behöver beaktas i samband med en översyn tillsammans med frågor om lämpliga sanktioner, eventuellt i form av sank- tionsavgift. För att kontrollerna skulle bli mer heltäckande skulle det även kunna övervägas om inte en och samma myndighet, det vill säga Transportstyrelsen, ska utföra samtliga företagskontroller inom yrkestrafiken som avser nationella vilotider, kör- och vilotider enligt EU-regler samt vägarbetstid. 18Bilaga 4, avsnitt 13. I vårt direktiv anges att vi ska analysera i vilka fall det är lämpligt att genomföra sanktionsväxlingar på yrkestrafikområdet från straff- rättsliga påföljder till sanktionsavgifter utöver de som redan är genom- förda. Vi ska lämna förslag till hur systemet och ansvarsfördelningen bör utformas. Vi ska också lämna nödvändiga författningsförslag. 7.1Allmänt om rättsstridigt beteende och sanktioner 7.1.1Brott och andra regelöverträdelser Ett brott är en handling som är så förkastlig att den är kriminaliserad och straffsanktionerad. Även underlåtenhet att handla kan utgöra ett brott. Straffen är böter eller fängelse. Det finns, förutom straffen böter och fängelse, andra påföljder för brott; dessa är villkorlig dom, skyddstillsyn och överlämnande till särskild vård. Förutom nu nämnda straffrättsliga påföljder kan brott föranleda så kallad särskild rätts- verkan av brott, exempelvis förverkande, företagsbot och utvisning. Det är endast fysiska personer som kan begå brott, men juridiska personer kan under vissa förutsättningar åläggas företagsbot för brott som har begåtts i verksamheten. Ett grundläggande kriterium för att en handling eller underlåten- het ska kriminaliseras och därmed utgöra ett brott är att kriminali- seringen avser att värna ett identifierat och konkretiserat intresse som bör skyddas av samhället (skyddsintresse). Sådana skyddsintres- sen är till exempel liv, hälsa, egendom, allmän ordning och säkerhet, säkerhet i trafik, samt tilltro till intyg. Kriminalisering förekommer såväl i som i specialstraffrättsliga författningar, såsom lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott och yrkestrafik- lagen (2012:210). Brott hanteras av rättsväsendet.