sou · H9B323 · 2022-01-01 00:00:00 — Författarna pekar i sin rapport på att driften av markparkering i beräknas subventioneras eller . Boendeparkering infördes och har identifierats som en särskild problematik eftersom parkering på gatumark till låga kostnader konkurrerar med dyra parkeringsplatser till höga kost- nader på kvartersmark. 28Sveriges Kommuner och Landsting (2013): Parkering för hållbar Stadsutveckling. benämns organisationen och Regioner, SKR. 29Fastighetsägarna i , , (2020): Fram- tiden för parkering och nya bostäder – Analyser av bostadsmarknad, markanvändning och miljö- konsekvenser. konstaterar i sitt betänkande30 att tillgång till parkeringsplatser är central för att främja bilpooler och föreslår att kommunerna ska ges möjlighet att reservera parkeringsplatser för delningsfordon på allmän platsmark. En bilpoolsbil ersätter flera privat- eller företagsbilar och ökar därmed resurseffektiviteten och minskar behovet av parkeringsytor31. För varje bilpoolsbil antas 30 personer gå med i bilpoolen. Av dessa säljer i genomsnitt sex personer den egna bilen, eller avstår från att skaffa bil. Varje bilpoolsbil ersätter därför i genomsnitt sex bilar. Varje bilpoolsbil innebär att det behövs netto fem färre parkeringsplatser. Frågan om lastning, lossning och angöring är nära kopplad till parkering av fordon och framtidens mobilitet. Hänsyn till hållbar- het, minskad trängsel och buller samt en levande stadsmiljö ska matchas med boendes krav på service och leveranstjänster32. Stä- derna planerar för täta stadsdelar med höga krav på attraktivitet och 30SOU 2020:22: Motorfordonspooler – på väg mot ökad delning av motorfordon. 31SOU 2017:22: Från värdekedja till värdecykel – så får en mer cirkulär ekonomi. Betänkande av Utredningen cirkulär ekonomi. 32IVL (2019): godstransporter i detaljplanering. Det är en utmaning att e-handeln med många lokala leve- ranser ökar snabbt. 4.4Nya synsätt på gatan Regeringen uppdrog åt att sammanställa exempel på omvandling av tidigare genomfartsleder till stadsgator, som är mångfunktionella, där många olika behov och intressen hanteras samlat och där teknikutvecklingens och digitaliseringens möjlighe- ter nyttjas för att skapa levande och hållbara stadsmiljöer. redovisade sin rapport gator33 . Uppdraget genomfördes mot bakgrund av samverkansprogrammet Smarta städer34 där innovation, teknik och digitalisering ska möj- liggöra för de framtida miljöerna att bli långsiktigt hållbara. Smarta gator35 är ett Vinnovaprojekt som pågår –2021 och som syftar till att ta fram modeller för multifunktionella gator. Modellerna ska kunna användas vid om- byggnad och nybyggnation och möta utmaningarna med framtida urbanisering, digitalisering, elektrifiering, segregation och klimat- förändringar. Projektet pekar på att gator utgör en omfattande infra- struktur som måste förvaltas och utvecklas och att det inte finns någon uttalad samlad nationell forskningspolitik eller policy om stadens gator som urbant system och livsmiljö. Vidare betonas att gator kan bidra till att integrera staden genom förbättrade länkar både inom och mellan olika stadsdelar I rapporten pekar Spacescape på hur mer grönska, mer utrymme för vistelseytor, lägre hastigheter och mer utrymme för gående också öka gatans liveability37. 33Boverket (2017): Mångfunktionella gator. 34Samverkansprogrammet Smarta städer (2017): Regeringen satsar på Smarta städer - Hämtad . 35VINNOVA 2019-2021: Smarta gator. Forskarteam bestående av KTH, , , , och . 36Spacescape AB (2020): Kunskapsunderlag om gators användning inom EU. 37”Livability”är ett samlande begrepp etablerat i för ett antal viktiga hänsynstaganden för samhällsplaneringen. Det handlar om att sträva efter att tänka på helheten, att tänka på trivsel och livskvalitet. Ur skriften Livability på Svenska Kunskapsutveckling kring livability som begrepp. , Avdelningen för och (KTH). Utgiven av 2014. En av de viktigaste åtgärderna för att nå en ökad transporteffek- tivitet och öka tillgängligheten genom hållbara transporter är att om- vandla gator som prioriterar biltrafik. Så kallade multimodala gator, gator där det finns gott om utrymme för såväl delad kollektiv- trafik, som cyklar och gående, har visat sig kunna vara mer än så kapacitetsstarka som en gata med samma bredd fast priori- terad för biltrafik. Enligt rapporten håller svensk gatupraxis på att förändras i en allt mer hållbar riktning där gatans funktionsprioritering förändras, även om förändringen går relativt långsamt. Omfattande omställning pågår i europeiska städer Förändring av gatumiljöer tycks gå snabbt i många europeiska städer. Gammal omodern infrastruktur tas bort i snabb takt. Snabba radikala förändringar av stadsrummet äger rum. Forskare har vittnat om förändringarnas art och utbredning38. Städer som har omdisponerat gators utrymmen. Pop up-cykelbanor ska avlasta kollektivtrafiken. Den utrymmeskrävande bilen får maka på sig för att minska trängseln. har satsat kraftigt på gång- och cykelstråk. Omställningen har pågått , med klimatförändringen som en av drivkrafterna. Omställningstakten har dock ökat genom coronapandemin. Staden har blivit omtalad för sina ingripande planer och förändringar av gatumiljöer39. Pandemin utgör en kata- lysator för en människovänligare stad där man inte är lika beroende av transporter. Genom mer utrymme för gående och cyklande av- lastas kollektivtrafiken så att man kan hålla distans. Flera tyska städer har skapat pop up-cykelstråk över . Det handlar om en gatuinfrastruktur för alla färdsätt och detta är inte förvånande enligt forskningen. Städer har transformerats tidigare också när föroreningar, dåliga bostäder och hygienförhållanden, sjukdomar och brottslighet gjort situationen ohållbar. 38Vetenskapsradion (2020). Staden efter - så görs den mänskligare – Vetenskapsradion På djupet | . 39Paris stad (2021) 15-minutersstaden. La ville du quart d'heure en images - Ville de Hämtad . Det är svårt att föreställa sig hur samhället kommer att ändras efter att covid-19 har släppt greppet och prognoser om ändrade beteenden till följd av coronapandemin är genuint osäkra. Många forskare ser dock redan nu tydliga kopplingar mellan klimatfrågan och pandemin. 4.5Nya analysverktyg för transporteffektiv stadsplanering Internationella och nordiska studier i , och har visat på att stadsmiljöer som har en låg bilandel också är mer attraktiva att bo i40. I rapporten underlag om samband mellan bebyggelseplanering och trafikalstring redovisas, utifrån internationell och nordisk forskning, samband mellan bebyggelseplanering, tillgänglighet och hållbara transpor- ter41. Planeringsskeden identifieras där kritiska planfrågor av bety- delse för hållbara transporter bör hanteras. saknas lättanvända och kostnadseffektiva verktyg för att i tidiga och kritiska skeden av planeringen få en uppfattning om hur planalternativ och olika bebyggelsestrukturer påverkar trafik- alstring. Med enklare och mer flexibla analysverktyg kan kommu- nerna hitta lokaliseringar och utformningar i stadsstrukturen som är mer energieffektiva samt genomföra åtgärder som förbättrar förut- sättningarna för hållbara färdmedel och bidrar till att nå miljö- och klimatmål. Författarna menar att det är av stor vikt för stadsplaneringen att det vid sidan av trafikmodeller utvecklas trovärdiga, enkelt använd- bara och flexibla analysverktyg i kritiska skeden av planprocessen. Ett exempel på ett sådant analysverktyg utvecklas just nu i samarbete med Göteborgsregionen42. Se bilaga 10. 40Spacescape AB och (2012). Värdering av stadskvaliteter: PM – Sammanfattning av metod och resultat. 41Spacescape AB (2020): Kunskapsunderlag om samband mellan bebyggelseplanering och trafikalstring. I samarbete med . 42Göteborgsregionen (2020): Hållbarhetsverktyget. Omvärldsbevakning -FÖR PUBLICERING.pdf (). 4.6Utvecklingstrender när det gäller mobilitet och stadsbyggnad Människors och varors rörlighet, hur vi reser och hur varor trans- porteras, förändras till följd av teknikutveckling, klimatförändring- arna och coronapandemin. Men även bebyggelsestrukturer och stads- planeideal är under omprövning. Digitalisering tas upp som en av urbaniseringens utmaningar av pro- jektet Smarta gator (se ovan). SKR beskriver i skriften Smart mobilitet och mobilitetstjänster43 de fem viktigaste utvecklingstrenderna som på- verkar digitalisering av transportsystemet: elektrifiering, automati- sering, tjänstefiering, uppkoppling och Big Data44. SKR påpekar att det innebär svåra avvägningar för kommuner och regioner att avgöra vilka mobilitetslösningar som bidrar till nyttor och därmed är verkligt smarta, och vilka som inte gör det. I skriften konstateras att det med all sannolikhet kommer att ta decennier innan elbilar dominerar personbilsflottan även om el- bilarna skulle stå för en majoritet av nybilsförsälj- ningen (vilket den långt ifrån gör). Det är heller ännu inte någon som vet om eller hur snabbt transportsystemet kan bli autonomt. Självkörande fordon klarar endast av att köra under vissa typer av förhållanden. SKR betonar att de många samtidiga förändringar som sker inom smart mobilitet och mobilitetstjänster kräver nya sätt att arbeta för både kommunerna och staten. lektivtrafik lyfter fram en studie av WSP som visar att mobilitet i form av bland annat bilpool, delning av cykel och elsparkcykel ut- gjorde endast av det totala resandet före corona- pandemin45. 43Sveriges Kommuner och Regioner (2020): Smart mobilitet och mobilitetstjänster. Så kan kom- muner och regioner arbeta. 44Big data innefattar tekniker för very large databases (VLDB), datalager (data warehouse) och informationsutvinning (data mining). fick sitt genomslag . Ingen svensk översättning har blivit etablerad, men ”stora datamängder” har använts. 45WSP (2019): Delad mobilitet och . 4.6.2Integrerade system av mobilitetstjänster Parallellt med enskilda mobilitetstjänster och delad mobilitet befin- ner sig olika integrerade system av mobilitetstjänster under utveck- ling. Kollektivtrafiken betraktas ofta som ryggraden i ett sådant system. Se vidare även bilaga 4. Intresse finns från det offentliga, från forskningsvärlden, kollek- tivtrafikaktörer och företag. Regelverk och lagstiftningsfrågor har identifierats som en av de största utmaningarna för utvecklingen av konceptet mobilitet som tjänst46. 4.6.3Nya synsätt på staden Utredningsdirektiven framhåller att i en tät och sammanhållen stadsbebyggelse, med förbättrad tillgänglighet för gång-, cykel- och kollektivtrafik, kan utsläpp av växthusgaser minska. Nya stadsplaneringskoncept diskuteras och konkretiseras nu i allt vidare kretsar. Ett exempel är 15-minutersstaden lanserad av överborgmästare . Idén utgår från en modell utvecklad av professor vid Panthéon Sorbonne47 och har fått stor spridning. Det handlar om att skapa kvarter och stadsdelar där allt invånarna behöver nå ligger inom en kort prome- nad eller cykeltur bort. Ett nätverk av självförsörjande stadsdelar. Enligt vision ska arbete, hem, butiker och samhällsservice vara tillgängliga som en pendlare kunde ha väntat på en järnvägsperrong. Biltrafiken i har begränsats och skapat mer plats för fotgängare och cyklister. Andra förändringar är att bilgator inne i kvarter ska göras om till öppna torg, otillgängliga tak ska bli till gröna oaser för rekreation och skolgårdar ska bli öppna sport- 46Regeringens samverkansgrupp (2021). Projektet som tjänst i (KOMPIS), 47Paris stad (2020) Pressinformation om 15-minutersstaden. Man värnar om mångfald i kvarteren genom att låta mindre butiker få företräde till lokaler48. Inte alla kommer att kunna välja bostad nära sin arbetsplats, och inte alla kommer att ha en bostad som också kan fungera som hem- makontor. Men att rikta fokus mot att berika och stärka stadsdelars inre funktioner och vistelsemiljöer är ett annat sätt att uppnå en transporteffektiv samhällsstruktur än att fokusera på fysisk trans- portinfrastruktur. En modell som också är socialt hållbar med möj- lighet till större delaktighet. En förutsättning är att sådana enklaver inte medför en utestängningseffekt, utan att offentliga rum, gator och parker hänger ihop och länkar samman stadens delar genom en medveten rumslig gestaltning av bebyggelsestrukturen med män- niskan i fokus. (Se även avsnitt 4.4). nya översiktsplan49 utgör också ett exempel på en sådan ambition. I planen konstateras att infrastrukturen behöver hålla måt- tet, att fler människor och mer varor måste komma fram dit de ska och att kapacitetsstarka färdmedel som gång-, cykel- och kollektiv- trafik därför behöver prioriteras. Ett stort fokus läggs dock på att koppla samman stadens delar, att stärka känslan av tillhörighet och sammanhållning och att satsa på utveckling av stadskvaliteter. Befint- liga miljöer byggs om så att barriärer tas bort och möjliggör fler möten mellan människor. Översiktsplanen uttrycker ett behov av att skapa ”funktionsblan- dade stadsdelar” med platser där människor rör sig under dygnets alla timmar, där det finns kulturutbud, kaféer och restauranger, kol- lektivtrafik, skolor, idrottsplatser och parker som alla kan ta del av. 48Dagens Industri Mobilitet : leder revolutionen – blir första 15-minutersstaden. Mobilitet : tar ytterligare ett stort kliv mot den fossilfria staden. 49Stockholms översiktsplan (2018): växer. Coronapandemins påverkan på framtidens samhällsplanering och transportbehov Den pågående pandemin visar att det inte längre går att undvika klimatfrågan50. Det långsiktiga skiftet till ökat distansarbete gör att många större företag börjar titta på mindre och utspridda satellit- avdelningar till kontor som placeras närmare där fler anställda bor. Bosättningar på mindre orter i storstadsregionerna och generellt i den stadsnära landsbygden kan komma att öka. Lokaliseringen av dem blir en viktig del av en transporteffektiv bebyggelsestruktur. Flera aktörer framhåller att både kommuner och byggaktörer behöver tillgång till rätt kompetens51. Region framhåller att osäker- heten och bristen på kunskap gör att kommunerna inte vet hur de ska hantera parkering på andra sätt än de gjort, vilket gör att de blir passiva och avvaktar att andra kommuner agerar. Bilpoolsutred- ningen53 anser att kunskapshöjande informationsinsatser skulle kunna användas för att informera allmänheten om motorfordonspooler och deras betydelse för omställningen till ett transporteffektivt samhälle. utgör en viktig kunskapskälla för aktörer inom området genom plattformen PBL kunskapsbank, myndighetens utredningar av planeringsverktyg, webbinarier och särskilda vägledningar såsom exempelvis Vägledningen om parkering som verktyg.54 Vi menar att särskilda åtgärder behöver inriktas på att erbjuda verksamma aktörer och allmänhet kunskap om sambanden mellan mobilitet, tillgänglighet och bebyggelseutveckling. 50Dagens Industri Mobilitet: Analys: Pandemin flyttade oss fram i tiden. 51Trafikutredningsbyrån (2020): Kunskapsunderlag för parkering och parkeringstal i detaljplan och bygglov. 52Region (2019): Planera för attraktiv parkering. 53SOU 2020:22: Motorfordonspooler – på väg mot ökad delning av motorfordon. 54Boverket (2020). Parkering som styrmedel. /sv/PBL-kunskapsbanken/planering/oversiktsplan/allmannaintressen/ hansyn/miljo_klimat/klimatpaverkan/transport/parkering/. 5Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer Av direktiven framgår att utredningen ska behandla åtgärder som främjar transporteffektivitet genom hållbara transporter. Utred- ningen konstaterar att möjliga åtgärder är av vitt skilda slag och kan komma att förändras . På nämns att åtgärder kan handla om fysiska åtgärder, till exempel: –plats för cykel- och bilpool –utrymme för distribution av varor –väl utformade cykelparkeringar –begränsning av ytan för bilparkeringar –samutnyttjande av parkeringsplatser eller samåkningspunkt. Som exempel på icke-fysiska åtgärder nämns även tjänst för bilpool och cykelpool eller system för lånecyklar, tjänst för samordnad distri- bution/hemleveranser (leveransskåp), tjänst för samåkning, informa- tionslösningar för kollektivtrafikresor och rabatterade kollektiv- trafikkort1. Icke-fysiska åtgärder som inte nödvändigtvis sammanhänger med en fysisk plats kan också kallas beteendepåverkande åtgärder eller mobility management. En verkligt beteendepåverkande åtgärd är enligt utredningens mening att ha åtgärderna och tjänsterna på plats när användarna flyttar in i de nya bostäderna. Om det finns en plats, 1Se bland annat /sv/PBL-kunskapsbanken/Allmant-om-PBL/teman/ parkering_hallbarhet/verktyg/flex/. Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer men ingen tjänst kopplad till den, är användaren hänvisad till befint- liga transportalternativ, i första hand bil för eget bruk. Erfarenhe- terna från kommunerna är att resmönster och transportvanor ut- vecklas tidigt och är svåra att förändra i senare skeden. Av utredningens tidigare betänkande Bebyggelse- och transport- planering för hållbar stadsutveckling2 framgår att kombinationen av fysiska åtgärder och beteendepåverkande, icke-fysiska åtgärder är särskilt effektivt för att minska klimatpåverkan. Ett exempel är väl- placerade busshållplatser i kombination med rabatterade kollektiv- trafikkort. Ett annat exempel är så kallade mobilitetsnoder, som för- enar en leveranspunkt för varor med möjligheten att ta emot dessa utan att beställaren är på plats. Noden kan även innehålla möjlig- heten att parkera fordon (med prioritet för delade och eldrivna) och möjlighet att lämna avfall och produkter för återvinning. Det räcker då inte med att få utrymmen och anläggningar på plats. En funge- rande mobilitetsnod ska dessutom förvaltas och fungera driftsäkert, och användaren ska få tillgång till tjänsterna genom medlemskap eller på annat sätt. 5.2Samhällets rumsliga organisering påverkar förutsättningarna för transporteffektivitet Den rumsliga strukturens betydelse för transporteffektivitet redo- visas i propositionen En enklare plan- och bygglag3. Bland annat fram- går att propositionerna En sammanhållen klimat- och energipolitik4 och Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar till- växt5 innebär konsekvenser för PBL. Vidare framgår av förarbetena6 att det ”handlar framför allt om en integrerad och förutseende samhällsplanering för minskade klimat- påverkande utsläpp genom ett mer transport- och energieffektivt samhällsbyggande.” /---/ ”För att nå en mer transport- och energi- effektiv samhällsbyggnad är det viktigt att den fysiska planeringen samordnas bättre med infrastrukturplaneringen”. 2SOU 2019:17: Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling. Betänkande av Samordning för bostadsbyggande. 2009/10:170. 2008/09:162. 2008/09:35. 2009/10:170. Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer 5.2.1God tillgänglighet är målet Utredningens mening är att rörlighet och transporter är medel för att uppnå målet om god tillgänglighet, där tillgänglighet är den nytta som uppnås genom bland annat transporter. Detta är i sin tur för- knippat med resursåtgång i form av kostnader och uppoffringar som får konsekvenser för hållbarheten. Kan en önskad tillgänglighet nås på annat sätt och med mindre uppoffringar är detta eftersträvansvärt. Att förflytta personer eller varor kan utifrån ett individ- eller företagsperspektiv vara önskvärt, till exempel för att nå en plats med vissa kvaliteter eller egenskaper, för att sänka lagerkostnader genom exempelvis leveranser just in time7 eller för att få tillgång till en viss kompetens eller insatsvara. Men det kan också ske av tvång, det vill säga att en förflyttning måste ske för att uppnå den kvalitet man önskar, eftersom den rumsliga strukturen gör förflyttningen nöd- vändig. 5.3Utredningens användning av begreppet transporteffektivitet I En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan8 uttrycks innebörden av transporteffektivitet på följande sätt: ”I ett mer trans- porteffektivt samhälle kan tillgängligheten öka som det trafikarbete som krävs för att uppnå motsvarande tillgänglighet kan minska. Utveckling mot ett mer transporteffektivt samhälle innebär således att trafikarbetet, och därigenom utsläppen och övrig miljö- påverkan, kan minska utan att tillgängligheten försämras.” Med utgångspunkt i bland annat klimathandlingsplanen har ut- redningen valt att beskriva begreppet transporteffektivitet enligt föl- jande. •Mindre behov av transporter. Detta kan till exempel uppnås genom att ett tillkommande bebyggelseområde ordnas så att dess yttre tillgänglighet nås genom en lämplig lokalisering och en funk- tionell sammansättning i den och regionala strukturen som främjar närhet till service och andra samhällsfunktioner , 7Just in time är en industriell produktionsmetod där material eller komponenter levereras direkt i anslutning till att de behövs i produktionen med målet att minska lagerkostnader, men ökar transportarbetet. 2019/20:65. Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer och den inre tillgängligheten kan genom områdets närmare fysiska utformning nås utan energikrävande transportslag, till exempel gång- och cykeltrafik. •Effektivare användning av infrastruktur. Detta kan till exempel uppnås genom att förlägga tillkommande bebyggelse (bostäder och verksamheter) till områden där hög tillgänglighet redan finns samt i den befintliga infrastrukturen främja resurseffektiva trans- portslag (t.ex. fysiska åtgärder som kollektivtrafikfiler, ladd- och poolinfrastruktur) och på så sätt nyttja redan gjorda investeringar i infrastrukturanläggningar. •Likvärdig tillgänglighet till olika trafikslag. Detta kan till exempel uppnås genom att angöring, uppställning/förvaring av fordon ordnas likvärdigt för olika fordonsslag samt genom att flöden in och ut ur ett område (personer, gods, återvinning) kan ordnas flexibelt för att möta både nuvarande behov och framtida anspråk från delade mobilitetstjänster och mobilitet som tjänst (t.ex. mobilitetshubbar). •Energieffektivare och miljövänligare fordonstrafik. Förnybara drivmedel för fordon och energieffektivare fordon kräver även fysiska åtgärder, exempelvis infrastruktur för el (laddstolpar), biogas och vätgas samt angörings- och uppställningsplatser för delade fordon, till exempel autonoma fordon, e-skotrar och cyklar. En annan utgångspunkt har varit SOFT-myndigheternas9 definition av ett transporteffektivt samhälle. Gemensamt för aspekterna ovan är att alla kräver fysiska åtgärder – utöver andra insatser i form av ekonomiska styrmedel – med andra ord vad SOFT-myndigheterna kallar samhällsplanering – där myndigheterna emellertid främst ser att planering får effekter på lång sikt. Fysiska åtgärder krävs dock i närtid om ekonomiska styrmedel ska få avsedd effekt, eftersom det krävs reell valfrihet att avstå från en fossilberoende bil. Mycket av det som berörs i punkterna ovan återfinns i nuvarande PBL på olika nivåer och berör olika ansvariga parter – myndigheter, företag och organisationer. 9Med SOFT-myndigheterna avses , , Trafik- analys, och Transportstyrelsen, se Kontrollstation för Strategisk plan för omställ- ning av transportsektorn till fossilfrihet, ER 2020:03, där också myndigheternas definition av ett transporteffektivt samhälle framgår (s. 9). Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer 5.4Avvägningsregler i PBL som stödjer en transporteffektiv samhällsstruktur Samhällsbyggnadsprocessen handlar till stor del om att göra avväg- ningar mellan olika intressen. Avvägningarna styrs av PBL som är en så kallad avvägningslag. Syftet med samhällsbyggnadsprocessen är att hitta långsiktigt hållbara lösningar för klimat, miljö, medborgarna och samhället i stort. I andra kapitlet PBL redovisas de intressen som ska beaktas, och dessa skrivningar ger ramarna för samtliga moment i processen – från strategisk planering till planläggning och bygg- lovsprövning. Andra kapitlet i PBL inleds med en beskrivning av systematiken.