sou · H9B323 · 2022-01-01 00:00:00 — Kollektivtrafiken med sin höga kapacitet betraktas ofta som ryggraden i ett sådant system, som sedan kopplas ihop med bilpool, hyrbil, taxi, lånecykel etc. för att täcka resenärernas fulla mobilitetsefterfrågan. Samtliga tjänster samlas på en IT-plattform (ex en app) som hanterar information, bokning, betalning. Av de 7 aktörerna som uppgav att de blivit upphandlad uppgav: 5 aktörer att utrymmen för cykel- eller bilpool anordnas inom fastig- heten. 2 aktörer att det sker på annan plats. De som angav att det sker på annan plats uppgav att det sker både inom bygg- aktörens egen fastighet samt i gemensamma mobilitetshus3, eller andra ge- mensamhetsanläggningar. Av dessa aktörer angav: 6 aktörer att de föredrar att utrymme för cykel- eller bilpool anordnas inom fastigheten. 1 aktör att de föredrar att utrymme ordnas på annan plats. De som uppgav annat föredrar att utrymmen ordnas som gemensamma mo- bilitetshus vid utveckling av nya stadsdelar, och som gemensamhetsanlägg- ningar vid nyproduktion av flera fastigheter. Ytterligare en fråga ställdes till samtliga aktörer om deras synpunkter på lo- kalisering och utformning av utrymmen för sina fordon. Av samtliga aktörer uppgav: 6 aktörer att de har synpunkter på lokalisering och utformning av ut- rymmet av sina fordon. 3 aktörer att de inte har det. Synpunkterna grundade sig i vikten av att fordonen är lättillgängliga. För cy- kelpool behöver cyklarna stå väderskyddat, gärna på innegård, med bra lås- möjligheter, breda automatiska dörrar, samt servicestation. För bilgarage önskades god mobiltäckning eller wi-fi. En aktör uppgav att de föredrar mark- parkering före garage och att platserna behöver vara rymliga, synliga och ut- rustade med laddning. 3Vanligen ett parkeringshus som också innehåller mobilitetstjänster så som bilpool, hyrcyklar, elsparkcyklar. finns även annan service och funktioner som exempelvis paketutlämning eller cykelverkstad. Aktörerna svar visar att de flesta av det tillfrågade aktörerna har vana i att bli upphandlade i nybyggnadsprojekt. Svaren visar även att aktörerna inte sällan levererar mer än en mobilitetstjänst. Några av aktörerna levererar lösningar i form av en mobilitetspool som består av både bilar och cyklar, eller pooler med flera typer av cyklar. Sannolikt är önskemålen stora från byggherrarna och fastighetsägarna att mobilitetsaktörerna ska kunna leverera helhetslös- ningar, för att minska risken för störningar som kan uppstå med flera olika leverantörer som har olika rutiner, arbetssätt och system. Likt byggherrarna och fastighetsägarna, finns det mobilitetsaktörer som ser fördelarna med att anordna mobilitetsåtgärder på högre nivå än fastighetsnivå. En av de större aktörerna lyfte att de skulle föredra större pooler eller gemen- samma mobilitetshus vid utveckling av nya stadsdelar. Denna preferens är dock inte alls lika framträdande hos mobilitetsaktörerna som hos byggher- rarna och fastighetsägarna. De preferenser mobilitetsaktörerna har är generellt sett att deras fordon ska vara lättillgängliga och i nära anslutning till användarna, att fordonen ska vara väl synliga, väderskyddade, och att platserna ska vara rymliga och anpassade till ändamålet. Detta handlar sannolikt om att fordonens attraktivitet ligger i dess tillgänglighet. Det behöver helt enkelt vara lättare att nå och använda ett poolfordon än den privatägda bilen för att delningstjänsten ska upplevas som attraktiv. 2.2 Uppföljning, drift och underhåll Avsnittet behandlar frågor om uppföljning, drift och underhåll efter att bygg- nationen är klar. Frågorna ställdes som följdfrågor till de som uppgett att man blivit upphandlad som leverantör i samband med nybyggnads- projekt. Samtliga mobilitetsaktörer uppgav att de har åtaganden vad gäller drift och underhåll . Aktörerna uppgav att de har ansvar för löpande service av fordonen i form av tvätt och städ, reparationer och däckbyte. Flera av aktörerna uppgav att de är en helhelhetsleverantör som har ansvar för allt kopplat till bokningssystem, tvätt och städ, felrapportering, driftsfrågor, för- säkringar och ekonomiska frågor. Mobilitetsaktörerna har lite olika rutiner för uppföljning och av svaren fram- går att det ligger i mobilitetsaktörernas intresse att efterleva det som utlovats. Bland annat sker uppföljning genom löpande avstämningar med utbyte av statistik och feedback. Andra exempel är att det sker genom avvikelserappor- ter, stickkontroller och genom kontakt med användarna. Dock finns tecken på att det kan uppstå missförstånd vid tolkning om ansvar, där inte alla fastig- hetsägare vet vare sig sina rättigheter eller skyldigheter i förhållande till mo- bilitetspoolen. En fråga ställdes om vad aktörerna tror kommer att hända när deras avtal som cykel- eller bilpoolsleverantör löper ut. 2 aktörer uppgav att avtal förnyas och mobilitetstjänsten finns kvar i samband med att nybyggnadsprojekten löper ut. 2 aktörer uppgav att avtalet inte förnyas men att tjänsten kommer fin- nas kvar med annan finansiering eller avtalspart. 3 aktörer uppgav annat. En av aktörerna som svarade annat tror att de flesta avtalen kommer att av- slutas eftersom stöldrisken och livslängden för cyklar kan innebära att avtals- tiden överlever cyklarna. En aktör uppgav att de strävar efter att erbjuda en så pass bra lösning att den ses som en självklarhet i fastigheten, men att det finns brister i hur mobilitetstjänster upphandlas. Aktören uppgav att mobili- tetstjänster behandlas som en engångsföreteelse som implementeras för att få ett godkänt bygglov, snarare än en hållbar lösning för framtiden som kan in- kluderas i driftbudgeten. Utifrån svaren tycks det efterfrågas både att mobilitetsaktörerna ska kunna leverera en helhetslösning både vad gäller fordon och drift- och underhåll av dessa. Sannolikt handlar detta om att det är enklare med så få aktörer som möjligt med god inblick i samtliga delar av mobilitetstjänsterna. Med en hel- hetslösning är det färre arbetssätt, rutiner och system som kan kollidera och skapa störningar. Det ligger sannolikt även i flera av mobilitetsaktörernas egen affärsidé att vara helhetsleverantörer med både olika mobilitetstjänster och stödjande system. I enkätsvaren från kommunerna, byggherrarna och fastighetsägarna var det få som angav att mobilitetsaktörerna ansvarar för uppföljning, eller att drift och underhåll av mobilitetsåtgärderna regleras. Svaren visar vidare att även då drift och underhåll regleras efter att byggnationen är klar, saknas kontroll av hur kvalitet och skötsel säkerställs. Utifrån mobilitetsaktörernas svar tycks dock de flesta aktörer, trots att det inte är helt formaliserat eller rutinmässigt, ha någon slags rutin för uppföljning genom avstämningar och feedback från användarna. Mobilitetsaktörernas uppföljning vad gäller användningen av tjänsterna tycks vara för sin egen räkning för att kunna utveckla och leverera attraktiva lösningar, medan kvalitet och användning i mindre utsträckning verkar vara något som avtalas mellan kommun, byggherre och fastighetsä- gare. Resultaten från mobilitetsaktörernas uppföljningar skulle på ett mer ru- tinmässigt sätt kunna användas för att utvärdera vilka mobilitetstjänster som fungerar - kunskap som kommuner, byggherrar och fastighetsägare efterfrå- gar. Svaren visar även att mobilitetsaktörerna har ansvar för drift och underhåll av mobilitetstjänsterna i form av exempelvis tvätt, städ, service och reparationer, medan fastighetsägaren vanligen sköter drift- och underhåll av fysiska utrym- men. Drift och underhåll är alltså inte sällan avtalat, men huruvida det funge- rar följs sällan upp, att döma av inkomna enkätsvar från kommunerna, bygg- herrarna och fastighetsägarna. Arbetssättet tycks av vissa mobilitetaktörer uppfattas sakna långsiktighet, vilket visar att krav på kvalité och långsiktiga lösningar är något som brister i upphandlingsfasen. Sannolikt har mobilitetsaktörerna kapacitet att leverera helhetslösningar med både god kvalité och servicenivå, men detta kravställs inte i avtalen mellan kommun, byggherre och fastighetsägare. Det är alldeles uppenbart att de olika aktörerna i processen har olika intressen och incitament, och inte säkert är intresserade av eller har insikt i hur tjänsten ska fungera för användarna i ett längre perspektiv. Både kommunen och byggherren, som har inflytande över vad som kravställs, efterfrågas och implementeras, har lite eller inget att göra med själva driften och den fortsatta användningen av tjänsterna. För att mer långsiktiga lösningar som håller ska kunna levereras behöver sanno- likt det övergripande syftet med mobilitetsåtgärderna definieras tydligare och vilka kvalitéer och servicenivåer de är tänkta att leverera. 2.3 Avtals- och samverkansformens påverkan på aktörerna Avsnittet behandlar frågor om hur mobilitetsaktörerna uppfattar sättet på vil- ket mobilitetsåtgärder avtalas och samverkas kring. Frågorna ställdes till samtliga aktörer. Aktörernas svar visar på en förståelse för att beteendeförändring tar tid, vilket förutsätter långa avtalstider för att människor ska hinna anamma de nya de- lade tjänsterna. Likt svaren hos kommunerna och byggherrarna omnämns av- talstider om 5–. Likt byggherrarna och fastighetsägarnas svar indikerar vissa svar från mobilitetsaktörerna att långa avtalstider kan vara problema- tiska eftersom utvecklingen inom delad mobilitet går snabbt framåt. Aktö- rerna lyfte även att avtalstider ibland kan överleva fordonens livslängd, vilket innebär att byggherren bara betalar delar av fordonspoolen. sammanfattar det som att långsiktighet ger trygghet, men att det sällan ställs krav på kvalitet och hållbarhet vid tillverkning av fordonen. Aktörerna lyfter även hur lösningarna är kortsiktiga, tillfälliga och tidsatta, där avtal om for- donspool skrivs , medan privata parkeringsplatser subventioneras . Det finns även aktörer som upplever att exempelvis bilpool slentrian- mässigt åberopas i mobilitetspaket i utbyte mot sänkta parkeringstal. Mobilitetsaktörerna fick även svara på hur de önskar att samverkan för att etablera och vidmakthålla mobilitetsåtgärder ska se ut. Några av aktörerna lyfte vikten av att alla parter är involverade i tidiga skeden, och att mobilitets- aktörer sammanförs med de boende. Aktörerna ser även behov av att varje bil betalar sig själv, vilket påverkas av hur avtal ser ut kring hur plats upplåts och betalas, om medlemsavgift ska betalas, eller om ska rabatter ges, etc. En aktör uppger dock att det kan råda förvirring kring ansvar när fastighetsägare tar över fordonspooler från byggherrar, och tror att detta grundar sig i att fastig- hetsägarna ser kostnader med mobilitetspoolerna medan de övriga aktörerna har mer uppenbara vinster i att satsa på mobilitetsåtgärder. Likt byggherrarna lyfter aktörerna möjligheten till flexibiliteten i hur och vilka mobilitetsåtgärder som ska implementeras och ser även behov av att följa upp hur mobilitetsåtgärderna fungerar. En av aktörerna menar vidare att det gröna sättet att planera borde vara utgångsläget, och att motivering snarare borde krävas för det ohållbara sättet att planera för bil och parkering. I samma anda lyfter en av aktörerna förslaget med mobilitetsfonder, där en del av hy- ran för lägenhet, verksamhetslokal och parkering samlas i en fond som inve- sterar i hållbara transportlösningar. Vad gäller hur mobilitetsaktörerna påverkas av dagens sätt att avtala om mo- bilitetsåtgärder uppger aktörerna att det är svårt att överblicka bygglovsförfa- randet och att det finns otydliga krav från kommunens sida. Mobilitetsaktö- rerna blir ofta ombedda att lämna offert med kort varsel för en byggnad som ska uppföras fram i tiden. är svårt att veta vad som händer i processen. En aktör anser det problematiskt att byggherrar inte planerar valet av mobilitetsleverantör , och att det bör lösas genom att mobilitetsleverantören bestäms redan innan bygglov. Ytterligare synpunkter på dagens sätt att avtala är att mobilitetsaktörerna helt är styrda av avtalet mellan kommun och byggherre och de krav som kommu- nen ställer på fordonspooler. Byggherren efterfrågar det som kommunen krä- ver, men kraven säger lite om fysisk utformning, tillgång eller förutsättningar för att implementera en lyckad fordonspool. anses kunskapen om mobilitetsåtgärder låg hos kommuner, byggherrar, fastighetsägare och upp- handlare. Svaren visar på vikten av att alla förstår fördelarna med att dela snarare än att äga, och förståelse för vad som är en attraktiv tjänst för användaren. Något som mobilitetsaktörerna lyfter som varken kommunerna, byggherrarna eller fastighetsägarna gjort, är en förståelse för komplexiteten i hur beteendeför- ändring fungerar. Det behöver finnas incitament att välja bort bil och parkering för samtliga aktörer genom processen från individen, hela vägen till kommunen. Kommu- nen behöver ge individen incitament, i form av exempelvis bättre kollektiv- trafik, fler och säkrare cykelbanor, färre och dyrare parkeringsplatser och in- skränkningar för den privatägda bilen. Kommunen behöver även se till att mobilitetsåtgärder är en naturlig del vid nybyggnation och att dessa ska uppnå vissa kvalitéer. Detta görs med fördel genom att byggherren slipper bygga dyra parkeringar i utbyte mot mobilitetsåtgärder. Dock lyfts att mobilitetsåt- gärder i upphandlingen tenderar att ses som en engångsinvestering i syfte att uppfylla kraven för bygglov, snarare än en långsiktig lösning. De samlade svaren från kommun, byggherrar, fastighetsägare och mobilitetsaktörer tyder alltså på att dagens sätt att avtala och samverka ger incitament att införa mo- bilitetsåtgärder, men att incitament kan brista vad gäller drift, kvalité och långsiktighet. Mobilitetsaktörerna uppgav att de har ansvar för löpande drift av sina fordon , men att fastighetsägarna inte säkert ser sin i mobi- litetspoolerna efter övertagandet från byggherren. De flesta mobilitetsaktö- rerna uppgav att mobilitetstjänsterna, kommer att finnas kvar när nybygg- nadsprojektet löper ut, antingen via nya avtal eller via annan part. Dock tycks det finnas en inbyggd tidsram för mobilitetstjänsterna med den affärsmodell som råder . Det finns krav på att poolerna ska existera i 5–, men svaren visar att det sällan ställs krav på kvalitet i avtal. Det tycks alltså saknas både krav och incitament för fastighetsägarna att bibehålla en god servicenivå och kvalitet, något som tyder på att definitionen av vilka kvalitéer och vad som ska uppnås med bilpool, cykelpool, mobilitetspool etc. behöver faststäl- las. Trots att enkätsvaren från samtliga enkäter visar att mobilitetsåtgärder hos tillfrågade aktörer i samband med nybyggnation är ett relativt väletablerat ar- betssätt, indikerar svaren alltså att mobilitetsåtgärder inte sällan upphandlas utan eftertanke på vilka kvalitéer som ska uppnås. Dagens sätt att avtala om mobilitetsåtgärder gör mobilitetsaktörerna passiva i förhållande till kommun och byggherre, genom att de inte är med i processen när mobilitetsåtgärderna förhandlas. Mobilitetsaktörerna lyfte att kunskapen är låg hos kommuner, byggherrar, fastighetsägare och upphandlare kring hur mobilitetsåtgärder fungerar, vilket sannolikt kan förklara varför kvalitetskrav saknas. Den låga kunskapsnivån beror sannolikt delvis på den bristfälliga uppföljningen från kommunens och byggherrarnas sida. Kontentan är att det inte är så enkelt som att implemen- teringen av en fordonspool löser problemen med privat bil och parkering. Tjänsterna, för att vara attraktiva, behöver lösa faktiska vardagsproblem och uppfylla faktiska behov hos användaren. Detta är något som kommun och byggherre behöver en ökad förståelse för i upphandlingsskedet. För detta bör kunskapsutbyte mellan de olika aktörerna systematiseras. Exempelvis skulle mobilitetsaktörernas tidigare uppföljningar och feedback från användarna kunna ge värdefull information om vilka preferenser och behov användarna har inför kommande projekt. Mobilitetsaktörerna, som är experter på sina tjänster, borde i någon del av processen vara med och utforma utbudet av mobilitetstjänsterna. 2.4 Hinder och möjligheter att leverera hållbara tjänster Avsnittet behandlar frågor som rör hinder och möjligheter att leverera håll- bara tjänster. Frågorna ställdes till samtliga aktörer. Aktörerna fick frågor om vad de ser som de största hindren för att växa och etablera sig på en ort, vad de tror är de viktigaste förändringarna i lagstiftningen för att delade fordon ska användas över privatägda, samt hur de önskar att samverkan kring mobi- litetsåtgärder ska se ut. Mobilitetsaktörerna lyfte både ett flertal hinder och möjligheter för att kunna leverera hållbara tjänster. Flera utmaningar för att kunna etablera sig och växa på en ort handlade om priset och enkelheten att äga, parkera och köra bil. Aktörernas svar visar att utmaningarna är mångbottnade, allt ifrån att det krävs en kritisk massa av användare, att det finns ett robust infrastruktursy- stem med kollektivtrafik, cykel och service i botten, och att kommunen har en parkeringsnorm som stödjer att dela snarare än att äga och som ger incita- ment för byggherren att avropa mobilitetstjänster. En aktör lyfte även proble- matiken med att kösystemet hos bostadsföretagen för parkeringsplatser gyn- nar hyresgästerna före bilpoolsföretagen vilket gör att det blir svårt att få en parkeringsplats till bilpoolsfordon. Det finns även de som menar att gatuut- rymmet är byggt för att parkera bilar, och att parkeringstalet i befintligt bestånd behöver ses över så att parkeringsplatser kan omvandlas till hållbara alternativ. Flera aktörer ser även utmaningar i att det saknas ekonomiska styrmedel som innebär att användaren får betala den faktiska kostnaden för bilparkering, vilket grundar sig i att parkeringsplatser subventioneras. Även en cykelpools- aktör ser utmaningar i att den privatägda cykeln är både billig att köpa och äga, och är ett fordon många behöver . Samma aktör ser även utma- ningar i att skatte- och reklamfinansierade publika cykelpooler skapar ett fel- aktigt lågt pris för delningscyklar. Mobilitetsaktörerna fick även svara på vad de ansåg vara de viktigaste för- ändringarna i lagstiftning eller annat för att människor i högre grad ska an- vända sig av cykel- och bilpool istället för privatägd bil. Aktörernas svar låg både inom och utanför ramen för PBL, och handlade inte sällan om skattesat- ser och förmåner för hållbara och icke-hållbara färdmedel. Kopplat till PBL såg en aktör behov av att revidera tolkningen av kravet på omfattningen av parkering4, och menar att detta likväl kan betyda att inga parkeringsplatser byggs. Samma aktör såg även behov av att boendeparkering tas bort. Någon aktör lyfter behovet av kraftigare beskattning för privatägda bilar och ohållbara bränslen, som ett sätt att försvåra för bilen. Andra aktörer lyfte be- hov av att lagstifta om krav på mobilitetstjänster vid uppförande av nya fas- tigheter, ändrade momsregler så att det överensstämmer med lokaltrafik och taxi på istället för dagens , ett motsvarande Rot- och avdrag för mobilitetstjänster, att tillåta bilpoolsbilar på allmän platsmark, att mark kan upplåtas till bilpoolsaktörer utan parkeringsavgift, attraktiva parkeringsplat- ser till poolfordon, samt subventioner för parkeringsavgifter på mark för poolfordon. En aktör sammanfattar det som att i en fungerande del- ningsekonomi behöver kostnaderna för att äga och köpa överstiga administ- rationskostnaden för att dela. Svaren från mobilitetsaktörerna visar att många av utmaningarna kopplat till utbud och efterfrågan på mobilitetsåtgärder handlar om parkering och kost- nader för ägande kontra delning. Återigen krävs incitament för samtliga ak- törer genom processen att satsa på delning snarare än ägande. Så länge det är enkelt och billigt att äga, köra och parkera sin privatägda bil, är det svårt att leverera lyckade delningskoncept. Bara genom att parkering slutar att sub- ventioneras och användaren får betala den faktiska kostnaden, får mobili- tetståtgärder bättre konkurrensförutsättningar. Kontentan är att det krävs en omdaning av vilken roll mobilitet och parkering har, där det delade och det hållbara ses som norm, framför det ägda och det ohållbara. Detta kräver förändringar på flera plan, från lagstiftningen som anger kraven på parkering, till skäliga avgifter på parkering, till krav på 48 kap. 9 § PBL ” (…) Tomten ska ordnas så att (…) det på tomten eller i närheten av den i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon” införandet av mobilitetsåtgärder som håller . Flera utmaningar tycks alltså inte bottna i brister i PBL. Ändras PBL kommer det kunna hjälpa flera kommuner, byggherrar och fastighetsägare att arbeta mer effektivt med mo- bilitetåtgärder, och ge mobilitetsaktörerna möjlighet att leverera långsiktiga lösningar, men kommer inte att förändra hela situationen. Det är viktigt att det inte skapas en övertro på att PBL formuleras om. Att PBL öppnar upp för att tolka parkeringsbehovet annorlunda skapar förutsättningar att bygga färre parkeringar, men ger inte säkert den effekten. För det krävs en djupare norm- förändring kring bilens och ägandets roll i samhället. Samverkan om mobilitets- åtgärder i stadsplaneringen – En internationell jämförelse Denna PM har tagits fram på uppdrag av utredningen för bostadsbyggande (Fi N 2017:08). Trivector ⋅ SE-222 36 / Telefon +46 (0)10-456 56 00 ⋅ 1.1 Syfte och upplägg med studien Syftet med denna utredning har varit att sammanställa hur andra länder i arbetar med planering och samverkan av mobilitetsåtgärder i stadsplaneringen. Fokus har varit på att beskriva hur andra länder säkerställer (eller inte säkerstäl- ler) att planerade mobilitetsåtgärder lever vidare och blir genomförda. Hur detta följs upp av det offentliga är också av intresse. Sammanställningen belyser även i vilken grad de offentliga aktörerna styr genom krav och hur mycket som lämnas över till privata aktörer alt. marknaden att hantera. De länder som har studerats är följande: Frågeställningarna som varit utgångspunkt för granskningen av regelverk och praxis i respektive land är följande: Hur sker planeringen för mobilitetsåtgärder i städerna och vem ansvarar för det? (Är det stat eller ”kommun” som gör det) Regleras de fysiska åtgärderna för mobilitet i avtal eller som krav på byggherrarna? Hur tänker man kring långsiktighet av avtalen i så fall? Hur ser åtagande ut? Hur tänker man kring icke-fysiska åtgärder? Regleras de överhuvudtaget eller låter man marknaden utveckla dem? Finns det (istället) stimulanspa- ket eller lagar som underlätta människor i användningen av mobilitetsåt- gärder? Hur tänker man kring de intilliggande områdena och hela befintliga sta- den? Kan man i planeringen komma åt befintlig stad och åtgärder för mo- bilitet där? Genom krav eller samverkan/avtal? Hur ser debatten ut i länderna? Önskar planerare/stat/kommun bättre möj- ligheter till krav på planering av mobilitetsåtgärder? Dessa frågor har visat sig vara svåra att besvara och få genomförda sammanställ- ningen/studier om regleringen av mobilitetsåtgärder har kunnat hittats. Det ge- nomförda MAX1 med fokus på samspelet mellan Mobility Mana- gement (MM) och stadsplanering har dock genererat i en del intressanta resultat som delvis belyser de uppställda frågeställningar. Några relevanta resultat från projektet beskrivs i kapitel 2. 1De Tommasi, R. (2009) WP D - MaxLupo Riktlinjer för integration av med fysisk planering 2.Integrera Mobility Management i bygglovsprocessen – erfarenheter från MaxLupo förklarar och ger exempel på principer för att bättre integrera hållbara transporter med planeringsprocessen för markanvändning, och hur man bättre integrerar MM med markanvändningsplaneringen. Inom projektet har bland an- nat nio olika sätt för att integrera MM i bygglovsprocessen belysts: Mobility Management-rådgivning under planeringen eller bygglovspro- cessen Säkerställa genom att inkludera det i parkerings- bestämmelser (p-norm)