sou · H9B323 · 2022-01-01 00:00:00 — Huvudområdet är till för boende och totalt 196 bostadshus för bilfria hushåll har byggts på det före detta militära området. Alla bostäder är reserverade för subventionerat boende. Området är genom ett nätverk av cykel- vägar kopplat till stadskärnan och sträckan tar att cykla. Tre busslinjer som alla har en turtäthet finns inom gångavstånd. Med buss tar det till stationen och till stadskärnan. Kommunen krävde 0,2 parkeringsplatser per lägenhet för bilpoolsbilar och be- sökare. Genomförandet av ett bildelningsprojekt var ett av kraven för det mins- kade antalet parkeringsplatser. Denna minskning är en del av innehållet i detalj- planen och bostadsföretaget “Wohnungsgesellschaft Münsterland mbH” (WGM) var tvungna att skriva ett stadsplaneringskontrakt med staden för att få bygglov. Hyresgästerna intygar privata kontrakt med WGM att de inte äger och använder egna bilar. De som äger en bil förlorar rätten att bo i kvarteret. Det finns undantag från denna bilfrihet, som kan beviljas för personer med handi- kapp eller tillfälliga yrkesmässiga skäl. Bildelningstjänsten (Stadtteilauto26) er- bjuder alla hyresgäster i området en reducerad medlemsavgift. I tabellen nedan sammanställs vilka åtgärder som implementerade och av vem. 26https:///de/privatkunden/ Tabell 3 Impementerade MM-åtgärder i bilbritt bostadsprojekt. Egen bearbetning av oirginalet från källa: De Tommasi, R. (2009) WP D - MaxLupo Riktlinjer för integration av Mobi- lity Management med fysisk planering. *Tabellen är daterat och åtgärdssta- tus har kunnat ändrats . Ingen nyare information om detta har kunnat dock identifierats. for planning, im- Generellt sett är planeringssystemet för transportinfrastruktur ett relativt frag- mentiserat och komplicerat system. Den administrativa indelningen i Storbritan- nien är nära sammanbunden med valsystemet. Strukturen skiljer sig delvis åt mellan olika delar av landet, men vanligtvis finns en regional nivå baserad på grevskap (counties) med (county councils), och lokalni- våer; städer (cities) och landsbygdsdistrikt (districts) med stadsfullmäktige (city- council) eller distriktsfullmäktige (district council). Det viktigaste enskilda dokumentet för bostadsbyggande är den lokala utveckl- ingsplanen (development plan document) som består av; en strategi (core stra- tegy), lokaliseringsplan (site allocation development plan document) och en karta (proposal map). Strategin skall ange de rumsliga visionerna och nyckel- strategierna för den lokala utvecklingen, vilka skall visualiseras i kartor (propo- sal maps). Den lokala utvecklingsplanen skall identifiera skyddsvärda områden för såväl kulturmiljö som naturmiljövården, exempelvis så kallade gröna bälten. Den skall också peka ut olika markanvändningsområden och innehålla områdes- anvisningar för förslag till utveckling i överensstämmelse med övriga delar av det lokala planeringsramverket. 27Utöver litteratursökningen har även information erhållits via mailkontakt med Tom , professor inom transportpo- licy vid i . Påverkan av olika instiutitonella nivåer i inom transportsektorn. Källa: Government Offices of Science (2019) - A time of unprecendent change of transport system futue mobility foresigth. När det gäller MM har olika typer av åtgärder utvecklats sedan mitten av 1990- talet. Till skillnad från många europeiska länder används ”demand mana- gement” för att beskriva insatser kring mjuka åtgärder. Ett annat koncept som används mer brett är ”smarter ” och ”Smarter Choices”. Några exempel på framgångsrika åtgärder för MM-åtgärder är:  Resplanen för verksamheter i stadsområden exempelvis Cykel Super motorvägar och program för marknadsföring av cyklar ” Towns” program för att stimulera fler till att gå och cykla. Kampanjer för MM (Walking , Walking , Sustrans, Living Streets, Campaign for Better Transport, Wise) Storleken på parkeringsområdena i proportion till antalet användare och invånare för att ge tillräckligt med utrymme och minska anta- let fordon Olika regioner arbetar även med regionala incitament genom ”Demand management” och Congestions management plan. Man arbetar brett med tre olika strategier: ökad kapacitet, ökad effektivitet och med efterfrågor på resor. Förhållande mellan reseplanen och övriga policies. Källa: , Joint Local Transport Plan 4 2020-2036. Reglering av fysiska åtgärder När det sker nya exploateringar i samband med utvecklingen av lokala utveckl- ingsplaner måste även transport-konskenvensanalyser (Transport impact asses- sement -TIA) genomföras. Om exploateringen har större påverkan måste även en så kallad resplan (plans) tas fram som understöd för att ta få transportfrå- gor i utvecklingen av nya bostadsområden. Konsekvensanalyserna är inte juri- diska bindande krav men tas ofta väldigt seriöst och används av planmyndighet- erna men även den nationella transportmyndigheten som beslutsunderlag för om ett nytt område ska få bygglov eller inte. I TIA och resplan ska även MM-åtgär- der inkluderas. När en resplan behövs avgörs den av paragraf 11 i det nationella planeringsram- verket men den behöver dock inte genomföras när planen har liten påverkan. En TIA måste inkludera potentiell påverkan på transportsystemet utifrån explo- ateringen. Detta inkluderar information om lokalisering för planen, planerad markanvändning, skala för exploatering BTA/antal lägenheter, parkeringsstra- tegi, exploateringstakt, potential för att säkra reseplanering/nyttor och förbätt- ring för hållbar transport28. Nedan följer en generell översikt vad som kan inklu- deras i resplanen. 28Ministry of Housing, Communities & Local Government (2015) Guidance. Transport evidence bases in plan making and decision taking. Figur 7-3 Olika element i resplan som ska inkludera transport konsekvensanalysen Källa: Depart- ment for Transport UK (2009) Good Practice through the Planning Process - Summary of main report. När det gäller uppdelningen ansvar mellan staden och exploatörer/byggherren illustreras ansvarsfördelningen figuren nedan. Goda exempel från att säkerställa genomförande av hållbara resplaner - särskilt för- hållandet mellan stad och exploatör/byggherre. Källa: (2009) Good Practice through the Planning Pro- cess - Summary of main report. Styrning och ev. reglering om icke fysiska åtgärder I resplanen som utvecklas i samband med större exploateringar och lokalplanen ska MM-åtgärder tas fram. Detta är en del av de nationella riktlinjerna för mjuka åtgärder för resplanerna. Reglering inom befintlig bebyggelse Det verkar inte finnas några särskilda incitament för att styra om inom redan befintlig bebyggelsen. Enligt mailkonversation med Tom (professor inom transportpolicy)29 har frågan om planering av MM-åtgärder i städer minskat i , på grund av både den ekonomiska nedgången och den nuvarande regeringens ideo- logi, som ställer sig emot planering av sådana typer av åtgärder. Det engelska planeringssystemet har inte förändrats mycket juridiskt, men utsträckning i vil- ken alla de nämnda verktygen faktiskt används har minskat avsevärt och den nationella maximala parkeringsnormen övergavs 2011. 29Tom , professor inom transportpolicy vid i , och tidigare verksam i . Genomgången av länderna visar på flera likheter men också på en hel del skill- nader. Utmaningen i denna typ av sammanställningar är att alla länder har olika planeringstraditioner och plansystem. Detta påverkar i sin tur förutsättningar för motsvarande detaljplaner och avtal på lokal nivå. För att förstå hur avtal och mobilitetsåtgärder genomförs behövs oftast en djupare förståelse för respektive lands plansystem. Det kan exempelvis handla om att det är olika typer av planer som är bindande på lokal nivå och det skiljer sig ofta mellan vilket överordnade planer har möjlighet att påverka lokalt antagna beslut (jämförelse med svenska kommunala planmonopolet). Detsamma gäller inflytande från privata aktörer och i vilken mån det offentliga kan/vill styra utvecklingen. Detta är något som skiljer sig mellan länderna och exempelvis både och har en längre tradition av att flytta mer ansvar till privata aktörer jämfört med . Detta hänger även samman med traditionen kring privat finansiering av infrastruktur som är mer utbrett i än i . Att privata exploatörer finansierar (eller samfinansierar) förbättring i infrastruktur för gång- och cykel men även för kollektivtrafik i an- slutningen till exploateringen (utanför fastigheten) är även vanligare. I vissa länder finns det även möjligheter (bl.a. ) att använda sig av kon- trakt mellan boende och bostadsföreningen där boende intygar att de inte äger privat bil i bilfria bostadsprojekt. För övrigt har de icke-fysiska åtgärder (MM-åtgärder) som implementeras stora likheter mellan de studerade länderna och . Det handlar ofta om åtgärder som bilpooler, cykelpooler/hyrcyklar, kommunikationsinsatser, beteendepåver- kansåtgärder, osv. Gemensamma utmaningar som framkommer i genomgång kan jämföras med ut- maningarna i , det vill säga att det till stor del saknas strukturerade me- toder att följa upp antagna planer och avtal. De flesta länderna verkar inte ha ett strukturerat sätt och genomför varken uppföljning av antagna avtal som så väl mobilitetsplaner. Visst finns exempel på uppföljningsmetoder men de handlar främst om ad hoc-lösningar och att de ansvariga städerna utvecklar egna metoder för att följa antagna planer. SAMBAND MELLAN BEBYGGELSE- PLANERING OCH TRAFIKALSTRING KUNSKAPSLÄGE, VERKTYG OCH EXEMPEL Samordning för bostadsbyggande (Fi N 2017:08) Kunskapsunderlag om samband mellan bebyggelseplanering och trafikalstring Samordning för bostadsbyggande (FI N 2017:08), Kontaktperson: , Samordning för bostadsbyggande Environment (, 2010) Human settlements, Infrastructure and Spatial Planning (IPCC, 2014) Planning and Design for Sustainable (UN-Habitat, 2013) Demystifying Compact (, 2017) Forskning om de fem D:na inom .............................................. Kritiska skeden i planeringen................................................................. Nationell och regional planering Översiktsplanering och kommunala riktlinjer Fördjupad översiktsplan och planprogram Detaljplan, exploateringsavtal och markanvisningar Möjligheter att styra bebyggelsestrukturen i olika skeden av planeringen Befintliga analysverktyg i stadsplaneringen Behov av nya verktyg Potential för stora samhällsvinster Regeringen har gett utredaren i Samordning för bostadsbyggande (Fi N 2017:08) ett tilläggs- uppdrag (Dir 2020:15) att se över delar av (2010:900). Uppdraget inne- bär att genom ändringar i regelverket stärka förutsättningarna för transporteffektivitet och tillgänglighet genom hållbara transporter samt utveckla möjligheterna att främja långsiktigt hållbara stadsmiljöer. Syftet med uppdraget är att skapa förutsättningar för en samhällsplane- ring som främjar hållbara livsmiljöer med mins- kad miljö- och klimatpåverkan. Ur tilläggsdirektivet (Dir 2020:15): Transportsektorn är en sektor med betydande miljö- och klimatpåverkan, inte minst när det gäller utsläpp av växthusgaser. kan utsläppen av växthusgaser minska genom en transporteffektiv samhällsstruktur med sam- manhållen bebyggelse och förbättrad tillgäng- lighet för gång-, cykel- och kollektivtrafik, större andel elfordon och andra fordon med låga utsläpp samt effektivare och mer samordnade godstransporter. Det finns större förutsättningar att i en tät och sammanhållen stadsbebyggel- se öka transporteffektiviteten och tillgänglighe- ten än i en utglesad stadsbebyggelse. Regeringen anser att det är angeläget att sam- hällsplaneringen i ökad utsträckning främjar en transporteffektiv samhällsstruktur som bidrar till hållbara livsmiljöer med minskad miljö- och kli- matpåverkan. Den kommunala planeringen bör medverka till att gång-, cykel- och kollektiv- trafik samt hållbara godstransporter ges bättre förutsättningar att utvecklas. Syftet med följande kunskapsunderlag är att utifrån internationell och nordisk forskning re- dogöra för kända samband mellan bebyg- gelseplanering, tillgänglighet och hållbara transporter. Utifrån kunskapsunderlaget iden- tifieras planeringsskeden där kritiska planfrå- gor av betydelse för hållbara transporter bör hanteras. råder en relativ stor forskningskonsen- sus kring vilka planfrågor som är av särskilt stor betydelse för att med hjälp av stadsplanering och bebyggelseutveckling öka förutsättning- arna för ett transporteffektivt samhälle. Såväl IPCC (The Intergovernmental Panel on Clima- te Change) och för bostads- och stadsbyggnadsfrågor, UN-Habitat, har släppt flera rapporter med tydliga medskick om hur viktig en medveten stadsplanering är för att inte bara minska utsläpp utan också för att bi- dra till en mer rättvis och jämlik stad (Seto, 2014, UN-Habitat, 2013). ”urban form drivers of en- ergy and GHG emissions are density, land use mix, connec- tivity, and accessibility” En väl sammankopplad, funktionsblandad och kompakt bebyggelsestruktur med väl utbyggd kollektivtrafik visar sig stödja ett mer resurseffek- tivt resande. I metastudie (en statistisk analys som kombinerar resultaten från flera ve- tenskapliga studier) visade sig också kompakt bebyggelsestruktur få flera vidare ekonomiska, sociala och ekologiska mervärden (Ahlfeldt et al, 2018). Bland fördelarna kunde såväl ökad produktivitet, innovation, trygghet, tillgång till arbete, hållbara transporter och energieffekti- vitet nämnas. visade studien på risker som kompakt bebyggelsestruktur kan medföra om inte städerna lyckas skapa hållbar och yt- effektiv mobilitet; trängsel, sämre hälsa, minskat välbefinnande och sämre tillgång på friytor. Att lyckas med att få fler att gå, cykla och använ- da kollektivtrafik är därigenom inte bara en frå- ga om att minska utsläpp. Det är i lika hög grad en förutsättning för att skapa mer hälsosamma städer och för att lösa framtidens mobilitet i stä- der som sannolikt kommer vara betydligt tätare och kompaktare . För att illustrera kunskapsläget kring sambandet mellan bebyggelseplanering och transportef- fektivt samhälle presenteras här ett antal inter- nationella och nordiska studier som fått stor uppmärksamhet . Environ- ment (, 2010) 2010 genomfördes en omfattande metastu- die som undersökte sambandet mellan be- byggelsestruktur och resvanor (vero, 2010). Den befintliga litteraturen i ämnet studerades och resultaten analyserades och sammanställdes för att skapa en övergripan- de bild av kunskapsläget. Totalt studerades ca 200 studier . Av dessa valdes 50 studier ut som hade data som läm- par sig för kvantitativ analys av effektsam- band, gemensamma nämnare var bland annat stora dataunderlag, statistiska tester av signifikans och kontroller för övriga faktorer som kan förklara resvanor, främst socioeko- nomiska faktorer. I de flesta studier undersöks bebyggelsestrukturens påverkan på reslängd med bil (Vehicle kilometres traveled), men även studier om andelen gångresor och kol- lektivtrafikresor finns i underlaget. Cykelresor är generellt inte studerade i samma omfatt- ning som andra färdmedel. För att väga samman resultat från studierna och mäta storleken av effektsambandet mel- lan bebyggelsevariabler och resevariabler används elasticitet som ett enhetligt mått. Elasticitet kan definieras som förhållandet mellan de procentuella förändringarna i res- pektive variabel. Måttet är enhetslöst och ett av de mest frekvent använda måtten för att beskriva effektsamband inom stadsbygg- nadsforskning. När reslängden med bil ana- lyseras kan elasticiteten uttryckas som den procentuella förändringen i reslängd när en oberoende variabel ökar . Inom resvaneforskning finns ett antal etable- rade faktorer inom bebyggelsestrukturen som har visat sig ha betydelse för resvanor. Som ett sätt att strukturera och organisera olika mått har de kategoriserats i ett antal grupper med begynnelsebokstaven D; densitet, diver- sitet, design, destinationstillgänglighet och dis- tans till kollektivtrafik. Densitet är ett av de mått som studerats mest och har länge antagits ha stor betydelse för resvanor. Måttet kan variera men mäter alltid en mängd per areaenhet. mäts antal hushåll eller invånare, men det kan också vara våningsarea, arbetsplatser eller något annat. Diversitet kan uttryckas som ett index som be- skriver antalet olika typer av markanvändning inom ett avgränsat område samt i hur stor ut- sträckning de är representerade. Det kan ock- så mätas som förhållandet mellan mängden invånare och mängden arbetsplatser. Design avser i det här sammanhanget oftast gatunätets egenskaper och mäts som exem- pelvis korsningstäthet eller kvartersstorlek. Men även gatubredd, antal övergångsställen och andel trottoar har inkluderats. Destinationstillgänglighet mäter tillgänglighe- ten till stadens utbud i stort. Det enklaste mått- tet är avstånd från centrum, men ofta mäts det som mängden arbetsplatser inom en given restid, vilken tenderar att vara störst i centrala lägen. Distans till kollektivtrafik mäts oftast som av- stånd till närmaste kollektivtrafikhållplats, men kan också mätas som antalet linjer eller håll- platser inom ett givet område. I vissa fall kan kategorierna överlappa eller vara svåra att skilja åt. Men kategoriseringen är ett användbart sätt att organisera faktorerna som har betydelse för resvanor för att sammanställa kunskapen inom forskningsfältet. Ytterligare två kategorier som har betydelse för resvanor men som inte beskriver bebyggel- sestrukturen och därför inte benämns närma- re i den internationella sammanställningen är och Demographics. avser styrning av efter- frågan av resande och innefattar bland annat trängselavgifter samt utbud och avgifter för parkering, vilket i flera studier påvisats ha stor betydelse på trafikalstring. Demografi och so- cioekonomi är naturligtvis också av avgörande betydelse för hur människor reser och är inklu- derade i de flesta studier som kontrollvariabler. Bebyggelsestrukturens effekter på resvanor I de flesta av studierna från vilken effektsam- banden beräknades identifieras signifikanta effektsamband för flera av de fem kategorier- na. Den faktor som påverkar reslängd med bil mest är regional tillgänglighet. Resultatet belyser vikten av styrning av bebyggelseut- vecklingen i ett tidigt skede av planeringen. Ett centralt beläget område kommer sanno- likt att generera kortare körsträckor med bil än ett perifert beläget område, oavsett hur kompakt, sammanhängande eller funktions- blandat det är. I övrigt så har gatunätets struktur betydelse för att minska reslängden med bil. har det större betydelse för både mängden gångresor och mängden kollektivtrafikresor. Ett sammanhängande gatunät skapar kor- tare avstånd och större möjlighet till vägval. Även funktionsblandning och tillgång till ar- betsplatser inom gångavstånd har betydelse för mängden gångresor. Närhet till många olika destinationer ökar benägenheten att gå i vardagen. Att närhet till kollektivtrafik ökar mängden kollektivtrafikresor är natur- ligt, intressant är att det även ökar mängden gångresor. Ett annat intressant resultat är att täthet ge- nomgående visar sig ha en relativt liten effekt på resande, trots att det traditionellt har an- tagits vara en av de viktigaste faktorerna. Det kan bero på att täthet ofta är associerat med ett centralt läge, hög funktionsblandning och sammanhängande gatunät. Men den enskil- da betydelsen har inte visat sig särskilt stor. Däremot kan täthet utgöra en viktig förutsätt- ning för att uppnå en kompakt stadsstruktur, korta avstånd och kostnadseffektiv kollektiv- trafik. Noterbart är att förhållandet mellan alla be- byggelsestrukturens variabler och resvanor är oelastiska, dvs att elasticiteten är lägre än 1. Det innebär att om en bebyggelsevariabel ökar så förändras transportva- riabeln med . Planerings- variabler kan därför var för sig tyckas ha en relativt liten effekt, vilket innebär att en inte- grerad bebyggelseplanering som berör alla kategorier är nödvändigt för att uppnå stora förändringar. De fem D:na som beskriver bebyg geslestrukturens påverkan på res vanor (, 2010 Human settlements, Infra- structure and Spatial Plan- ning (IPCC, 2014) I IPCC:s (The Intergovernmental Panel on Cli- mate Change) femte och senaste utvärde- ringsrapport om vad som kan minska klimatför- ändringen 2014 inkluderades ett kapitel med rubriken ’Human Settlements, Infrastructure, and Spatial Planning’ (Seto et al., 2014). Rap- porten belyser ökande urbanisering som en av de stora riskerna för ökade utsläpp av växthus- gaser, särskilt i utvecklingsländer där organise- rad stadsplanering och integrerad bebyggel- se- och infrastrukturutveckling ofta är bristfällig. I stora delar av världen breder städer ut sig i betydligt snabbare takt än vad befolkningen ökar, med utglesning, mindre sammanhållna stadsstrukturer och längre avstånd som följd. När inkomstnivåer ökar hos stora delar av be- folkningen ökar också transporter, energikon- sumtion och utsläpp av växthusgaser. Bebyg- gelsestrukturer som leder till mer resurseffektivt och hållbart resande är därför viktigt att styra i ett tidigt skede av planeringen. En betydelsefull faktor för bilinnehav, antal bil- resor och reslängd med bil på en regional nivå är utbudet av väginfrastruktur. Faktum är att det är den faktor som bedöms ha absolut störst betydelse för reslängd med bil av alla studera- de variabler i , både kortsiktigt och långsiktigt. Kortsiktigt bidrar en kortare res- längd med bil till att fler väljer att resa med bil, långsiktigt tenderar utbyggnad av infrastruk- tur att bidra till en bebyggelseutveckling som präglas av utglesning och funktionsuppdelning med bilberoende som följd. Processen brukar beskrivas som inducerad trafik - ju mer väginfra- struktur som byggs desto fler reser med bil och desto fler blir bilberoende. Studier visar att den kortsiktiga effekten kan mätas till en elasticitet på 0,1 - 0,2, medan den långsiktiga effekten kan mätas till en elasticitet på hela 0,8 - 0,9. Den kapacitetsökning för biltrafik som t.ex ytter- ligare körfält innebär i ett kortsiktigt perspektiv används till 10 - av nytillkommen biltrafik. I ett längre perspektiv används 80 - av den nya kapaciteten av nytillkom- men biltrafik, vilket innebär att kapacitetsök- ningen nästan helt har fyllts upp av nyalstrad biltrafik istället för att, som syftet var, minska trängseln. Bebyggelsestrukturens effekter på resvanor För att summera övriga variabler förknippade bebyggelsestrukturens påverkan på resvanor har fyra nyckelkategorier identifierats – den- sity, land use mix, connectivity, och accessi- bility. Dessa fyra begrepp motsvarar de fyra första av de kategorier som har etable- rats av bland andra (2010), nämligen densitet, diversitet, design och de- stinationstillgänglighet. Distans till kollektivtra- fik nämns här inte som en egen kategori, dä- remot beskrivs kostnadseffektiv kollektivtrafik som en positiv följd av tillräcklig täthet. Tät- het beskrivs av författarna som en avgöran- de faktor för att begränsa reslängd med bil, men framförallt i kombination med de andra kategorierna. Täthet är en nödvändig förut- sättning för kostnadseffektiv kollektivtrafik och skapar i kombination med funktionsblandning kortare avstånd mellan bostäder, arbetsplat- ser och andra destinationer. Täthet är alltså en nödvändig - men inte tillräcklig - förutsätt- ning för en klimatsmart bebyggelsestruktur. Precis som av (2010) konsta- teras att funktionsblandning skapar kortare avstånd och leder till både fler gångresor och fler cykelresor. Dessutom identifieras skillnader mellan funktionsblandning på olika nivåer i staden. I ett regional sammanhang bidrar det främst till att minska avstånden mellan ar- betsplatser och bostäder och därmed minska utsläppen som genereras av arbetspendling. På stadsdelsnivå bidrar det i större utsträck- ning till att minska avstånden för , då mer handel, service och andra destinatio- ner sannolikt finns inom gångavstånd.