sou · H9B323 · 2022-01-01 00:00:00 — Säkerställa genom inkludering i planeringskrav och villkor Främjande av bilfria bostadsområden Tillgänglighetsmodell för reglering av biltrafik vid multifunktionella an- läggningar Uppmuntra anammandet av genom miljölagstift- ning Kriterier för maxantal parkeringsplatser Parkeringsåterbetalning (parking pay-off) En överblick av de mest framgångsrika tendenserna och strukturerna kring MM i fysisk planering i samband med bygglov utifrån resultaten från EU-projekt återfinns i tabellen nedan. Den näst sista raden i tabellen ”Conditions on or contracts within permission process” är verktyget som har stått i fokus i följande sammanställningen. Tabell 1 Framgångsrika tendenser och struktur kring MM i fysisk planering i samband med bygglov utifrån resultaten från EU-projekt . Egen bearbetning av oirginalet från källa: , 2007. WP D: Intermediate deliverable APPENDIX A Working Stage Anal- ysis 1: Comparison of integration of sustainable transport, mobility management and land use planning in WP D partner countries Effect with regard to Indirect; if environmen- tal impact is considered deliver an EIAS if as too high, then number spaces has to be reduced, applicant is in the situa- tion of limited offer on parking spaces and has to apply MM strategies UK, EI, Concept can be extended ES, DE, from ensuring that devel- SI, PL, SE tory (e.g. advi- opment has sufficient ac- sory in UK) cess by car to managing will be dealt with access by all modes. tion/MM in UK, and (sometimes) Can have a powerful in- fluence on how people that can be pro- tory (e.g. advi- CH; at lo- sory in UK) troduction of MM at de- SE, NL, EI SE, SI, LI, UK, EI, ing MM measures at/ law (UK); around the site, but in most countries, rarely used to do so due to nov- efits as part of up (e.g. can- elty of idea and/or lack ton in CH) cess e.g. to fund In certain countries this is already used to pro- vide public transport in- frastructure; has poten- tial to be extended to do this and provide walking ture in all countries 2Maxnormen i övergavs och gäller därför inte längre. En mer detaljerad beskrivningen av projektets resultat återfinns sammanställd i - råd om hur mobility management kan an- vändas i den kommunala planeringen från 20113. Som bilaga i den rapporten finns också exempel på ett par avtalstexter. 3Trafikverket (2011) MaxLupoSE – råd om hur mobility management kan användas i den kommunala planeringen. Publikationsnummer: 2011:146 Hämtad på: Files/2011_146_MaxLupoSE_rad_om_hur_mobility_management_kan_anvandas_i_den_kommunala_plane- ringen_2.pdf I ansvarar i första hand staden/kommunerna för genomförande av olika mobilitetsåtgärder genom en lokal mobilitetsplan. Det finns dock även region- ala/provinsiella mobilitets- och infrastrukturplaner som överlappar det som ge- nomförs lokalt. De lokala planerna behöver ta hänsyn både till regionala och provinsiella planer som i regel är styrande4, men kommunerna säkerställer att mobilitetsåtgärder genomförs lokalt och ansvarar för bindande markanvänd- ningsplaner och bygglov. När det gäller den generella praxisen kring MM-åtgärder (icke-fysiska åtgärder) i planeringen har den varit relativt fragmenterad mellan olika regioner och stä- der. Det finns inte något nationellt ramverk som styr integrering av MM-åtgärder i planeringen utan det handlar främst om ad-hoc-lösningar som utvecklats inom den lokal planeringspraktiken och drivs enligt tidigare rapporter av några få am- bitiösa individer. Tillika har det funnits begränsad budget för mjuka åtgärder i planeringen och det har varit en utmaning att få till en gemensam handlingsplan mellan olika städer.5 Det finns dock enskilda städer och regioner som har gått före andra städer, exempelvis staden Reglering av fysiska åtgärder Generellt ställs i första hand krav i detaljplaneprocessen samt genom bygglov inom nya exploateringar men de kan även ske genom lokala mobilitets- och par- keringsplaner. I exempelvis har staden valt att kravställa kring minsta antal cykelparkeringar som byggherrar måste erbjuda vid nya exploateringar genom parkeringsplanen samt genom ett maxtak för hur många parkeringsplatser som får finnas i samband med utbyggnad. Det framgår inte specifikt att några avtal används för att reglera de fysiska åtgär- derna. 4Flamländska regionen, regionen och Brussel region är de tre ansvariga regionerna för transportplaner 5Auwerx, P. (2011) Monitors 2011. gium_final.pdf 6Push & Pull (2017) Parking management and incentives as successful strategies for energy-efficient urban transport Styrning och eventuell reglering om icke fysiska åtgär- der Det finns olika typer incitament som används av städerna och regionerna men det är framförallt staden som utvecklar mobilitets- och parkeringsplaner. Det finns inte heller här någon generell praxis men i exempelvis används en väl genomarbetad parkeringsplan7 med olika former av strategier för att ”putta män- niskor” i rätt riktning. Exempelvis har staden genomfört följande åtgärder8. Utvecklat en tydlig parkeringsplan med tydliga riktlinjer och parkerings- avgifter. Infört riktlinjer för cykelparkering i innerstaden och säkerställt tillgången till cykelparkeringsplats inom för alla medborgare. Tagit fram en plan för att främja bildelning. Utökad tillgång på kollektivtrafik och nätter. Anställt en mobilitetschef riktad till företag som hjälper företag att utar- beta och genomföra företags transportplaner. Initierat ett cykeldelningsschema där cyklar måste återföras av använda- ren till stationen där de hyrde den. Det sparar kostnader. Anställt en parkeringsförmedlare som uppmuntrar till dubbel användning (samnyttjande) av parkeringsplatser. Detta understödjs även av mobilitetsplan som arbetar brett med att understödja en mer hållbar mobilitet i staden9. Arbetet i visar att det numera blivit lät- tare för byggherrar att förstå förväntningar inom olika projekt. fanns ingen information om detta och således fanns det inte något för dem att ta hänsyn till. Enligt en fallstudierapport anges: ”The parking guidelines clarify the expectations of the to developers and provide guidance on the assessment of the application for planning permission for new developments. = > The parking ratios create a clear framework which avoid ad hoc approach on the development projects.”10 7Mobility plan Ghent 2030. Mobility as a driving force for a sustainable and accessible city. Hämtad på: , bare-werken 8Push & Pull (2017) Parking management and incentives as successful strategies for energy-efficient urban transport 9https://policyvisuals.eu/mobility-plan-ghent-2030/ 10Push & Pull (2017) Parking management and incentives as successful strategies for energy-efficient urban transport Det beskrivs att byggherrar har större förståelse för stadens riktlinjer och policys sedan de presenterats en tydligare plan. Reglering inom befintlig bebyggelse De ovan nämnda åtgärderna är även riktade till den redan befintliga bebyggelsen och framförallt har staden använt parkeringsplanen för att styra om inom den redan befintliga bebyggelsen genom olika zoner. När det gäller stadens samverkan med privata aktörer kan även byggherrar få hjälp av stadens mobilitetssamordnare med att ta fram mobilitetsplaner. På detta sätt kan byggherrarna få snabb experthjälp med vilka typer av åtgärder som är effektiva att genomföra och vad som krävs för att ta fram åtgärder som gynnar de överordnade målen ökat hållbart resande. Enligt tidigare MM-rapporter har MM uppfattats som ett negativt verktyg mot ”individens möjlighet att använda bilen” och att det fortfarande saknas ett nat- ionellt ramverk samt riktlinjer försvårar genomförandet av mjuka åtgärder11. 11Auwerx, P. (2011) Monitors 2011. gium_final.pdf I sker samverkan på olika nivåer men i första hand regleras detta inom detaljplanen även om det finns regionala och statliga incitament för att driva på utvecklingen. I de större städerna arbetar de offentliga aktörerna med ”bymiljøavtaler og byvekstavtaler” som understödjer åtgärder inom mobilitet och den fysiska infrastrukturen. Detta styrs överordnat av det nationella målet om att ökningen av transport i staden ska utgöras av kollektivtrafik, gång och cykel: ”är gjensidig forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner for å nå målet om at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. God måloppnåelse forutsetter en sterk satsing på kollektivtransport, sykkel og gange og en arealpolitikk som bygger opp under investeringene12.” Reglering av fysiska åtgärder Generellt sett är ofta de offentliga aktörerna huvudansvariga för utbyggnaden av den fysiska infrastrukturen. Men, men inom detaljplaner (regleringsplan) an- vänds ofta så kallade ”utbyggningsadsavtale” för att reglera hur privata aktörer ska bidra till att finansiera den fysiska infrastrukturen. Syftet med dessa avtal kan exempelvis vara att: Säkerställa kvalitet i nya utvecklingsområden samt genom förtätning i be- fintliga stadsområden genom att säkerställa att nödvändig offentlig infra- struktur finansieras och utvecklas. Bidra till att utvecklingen sker i enlighet med de avsikter som anges i kommunens utvecklingspolicy och områdesplaner. Säkra ekonomiskt bidrag från utvecklaren till nödvändig infra- struktur, eller enligt överenskommelse att antingen byggherren eller kom- munen kan bygga hela eller delar av infrastrukturen. 12Samferdsel departmentet (2013). Nasjonal transportplan 2014 – 2023 sets/e6e7684b5d54473dadeeb7c599ff68b8/no/pdfs/stm201220130026000dddpdfs.pdf Utformningen av avtalen regleras delvis i men även andra rådgivande dokument på statlig13, regional och nivå kan inkluderas14. Exempelvis ska även statens nationella förväntningar på planering tas i hänsyn15. För att se olika exempel på utbyggnadsavtal kan man exempelvis besöka kommuns hemsida16. De fysiska åtgärderna regleras oftast i utbyggnadsavtalet och är bindande krav för byggherren. I första hand regleras fysisk infrastruktur och avtalen ger en möjlighet att ”Utbyggingsavtale kan omfatte teknisk infrastruktur og grøntom- råder, boligpolitiske tiltak og andre tiltak som er nødvendige for gjennom- føring av den konkrete arealplanen.”17 I första hand regleras själva utbyggnaden i avtalen och normalt sett kan det inte avtalas om drift av olika typer av anläggningar18. En rapport från norsk Eien- dom beskriver i en rapport om vad som avtalas och inte. Styrning och eventuell reglering om icke fysiska åtgär- der Generellt sett regleras inte den typen av åtgärder i dessa avtal utan det är främst den fysiska infrastrukturen som regleras. Det finns dock exempel på avtal där kommuner ställt 19andra typer av krav kring exempelvis etablering av bilpooler och cykelpooler. Exempelvis kan det ställas krav om att byggherren ska ha bil- pool med minimum 2 platser per 100 bostäder. Byggherren ser till att systemet finansieras och underhålls . 13Norska Regeringen (2006) Veileder utbyggingsavtaler. Utgitt av Kommunal- og regionaldepartementet. Hämtad på: ler_bm2.pdf?id=2177004 14Exempel på rådgivning finns här liger/utbyggingsavtaler 15Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2019) Nasjonale forventninger til regional og planlegging 2019–2023. Vedtatt ved kongelig resolusjon 14. mai 2019. Hämtas på: sets/cc2c53c65af24b8ea560c0156d885703/nasjonale-forventninger-2019-bm.pdf 16Utbyggingsavtaler : Hämtad på: elsesetaten/kunngjoringer-fra-eiendoms-og-byfornyelsesetaten/utbyggingsavtaler-2019#gref 17Norska Regeringen (2006) Veileder utbyggingsavtaler. Utgitt av Kommunal- og regionaldepartementet. Hämtad på: ler_bm2.pdf?id=2177004 18Norsk Eindom & (År saknas) HÅNDBOK UTBYGGINGSAVTALER – FRA PLAN TIL GJENNOM- FØRING. Hämtad på: foring.pdf 19Norsk Eindom & (År saknas) HÅNDBOK UTBYGGINGSAVTALER – FRA PLAN TIL GJENNOM- FØRING. Hämtad på: desember-2019.pdf Reglering inom befintlig bebyggelse Avtalen utgår från antagen översikts- och detaljplan och styr regleringen i de lokala avtalen. Finns det inte avtal som reglerar detta ligger ansvaret på kom- munen och regionen att ha det översiktliga perspektivet på planeringen. I ansvarar ofta privata aktörer för framdriften av detaljplaner. Detta kan innebära att kommunen ibland kan uppleva att det skulle ställas krav i tidigare skeden. Nollväxtmålet är också ständigt i diskussion i de större städerna. Det är en ut- maning att mäta hur de städerna når målet. Det är staten och inte minst kantonerna (regionen) som sätter regelverket och planerar för fysiska åtgärder. Det är i mångt och mycket krav som styr i . Bygglov är ett viktigt verktyg. Det finns en nationell ram för MM för tätbebyg- gelse i och detta återspeglas i kantonala (regionala) och lokala planer. Kantons medverkan i bygglovsbeslut ökar också vikten av MM. På detta sätt har tillämpningen av MM inom processen blivit en regelbunden aktivitet snarare än något som tillämpas på ad hoc-basis av ett litet antal kommuner. Det finns flera faktorer som gör att MM måste hanteras i bygglovsprocessen20: The special land-use plan, which covers an area smaller than the local land use plan and is typically produced for large new developments such as regional shopping centres, as well as for the revitalisation of districts or for new employment zones. This offers the opportunity to specify the accessibility of the site and to make contracts with landowners about MM in any development on the site (se exempel från Sihlcity i delen 5.2). Normative national maximum parking standards, including reductions in these in areas of higher public transport accessibility. These standards are restraint-based – that is, they will not provide enough park- ing for everyone who wants to drive to a development. They act as a strong national framework for the amount of parking to be provided at new developments. The right of objection for environmental organisations, such as the Swiss Transport and , who can and do suggest condi- tions with which new developments should conform. This includes con- ditions related to MM. Environmental impact assessment for developments with more than 300 parking spaces; if this finds that thresholds for impacts will be exceeded by traffic generated by the development, then MM would often be used to mitigate these impacts. 20De Tommasi, R. (2009) WP D - MaxLupo Riktlinjer för integration av med fysisk planering 5.1 Planering för mobilitetsåtgärder i städer21 Planeringen för mobilitetsåtgärder görs av kommunen och fastställs i parkerings- bestämmelserna. Många städer har i sina bestämmelser definierat att p-normen kan sänkas om ett mobilitetskoncept tas fram i samband med bygglovsansökans- process. Detta är inget krav men ett val som exploatörerna kan göra i fall denne vill anlägga färre p-platser än vad som krävs enligt förordning. I det fallet måste exploatören lämna in ett mobilitetskoncept. Mobilitetskoncepten måste omfatta följande: En nulägesbeskrivning av planerade bebyggelsen (funktion och fördel- ning av ytorna mellan funktionerna) samt en beskrivning av transportin- frastrukturen och utbud av transporter för samtliga trafikslag i anslut- ningen till den planerade bebyggelsen (när planerade bebyggelsen är fär- digbygd). En beräkning av parkeringsbehov för bil, cykel och MC som den pla- nerade bebyggelse kommer ge upphov till enligt p-normen. En beskrivning av motiv till sänkning av p-norm och varför färre parke- ringsplatser är nödvändig. En beskrivning av vilka Mobility-Management åtgärder som kommer att genomföras för att garantera att den inducerade trafikvolymen av pla- nerade bebyggelse kan hanteras med färre parkeringsplatser än vad som krävs enligt norm. Ju mer den önskade minskningen av parkeringsplatsen är, desto mer omfattande måste åtgärderna vara. Det betyder att bilfri (färre än 0.2 p-platser/enhet) eller bilreducerad (mellan 0.2 och 0.5 p-plat- ser/enhet) kräver mer omfattande åtgärder än om minskningen är mellan 0,5 och 1,0 p-platser/enhet (den tillämpade standarden är 1 p-plats/hus- håll). En beskrivning av hur övervakning av parkeringsplatsen kommer att ske. Indikatorer, räkningsperioden samt vem som ansvarar för det arbetet måste bestämmas. Här måste också bestämmas hur rapportering/redovis- ning till kommunen kommer att ske. I normalt fall måste rapportering lämnas in efter genomförandet av projektet. En beskrivning av vilka åtgärder och sanktioner som ska gälla om de fastställda målen inte uppnås. Här måste det beskrivas vad utvecklaren kommer att göra om målet inte nås. Vanliga sanktioner som kommunen kan kräva är följande: 21Informationen är hämtad från mejlkonversation med , expert inom mobilitetsfrågor på konsult- företaget (), baserat i . Skapa extra utrymme för att utöka antalet parkeringsplatser om målet inte uppnås (detta krav är inte särskilt attraktivt bland exploatörerna eftersom kräver planering av extra utrymmet i projektet, vilket är oför- delaktigt) betala ett definierat belopp om exploatören inte uppfyller målet. Dessa pengar kommer att användas av kommunen för att förbättra kvaliteten på tillgängligheten för kollektivtrafik, till fots eller med cykel i om- givningen till/från området. Hyra ytterligare parkeringsplatser i närområdet. Denna typ av sanktioner är en förhandlingsfråga mellan exploatören och kom- munen. I praktik har större städer en strängare attityd gentemot exploatören än små städer, som är mer beroende av att stora projekt utvecklas i deras kommun (på grund av viktiga skatteinkomster). Mobilitetskonceptet är en del av bygglovsprocessen och måste undertecknas av utvecklaren. Det är ett juridiskt bindande dokument med krav som utvecklare måste uppfylla. Alla mobilitetsåtgärder (båda fysiska och icke-fysiska) som finns i mobilitets- koncept är lagligt bundna. Det är utvecklarens ansvar att se till att dessa åtgärder implementeras om dessa är en del av mobilitetskonceptet för att minska på par- keringsefterfrågan. Det är även utvecklarens plikt att marknadsföra åtgärden mot sina målgrupper på ett lämpligt och effektivt sätt. Kommunala parkeringsnormer har ett starkt inflytande på upprättandet av MM-åtgärder i . Ett exempel är från kommunen Cham där parkerings- bestämmelserna innefattar ett tillägg om MM22. Om en nybyggnation i ett verk- samhetsområde (i enlighet med den lokala markanvändningsplanen) omfattar 50 eller fler bilparkeringsplatser så måste ett MM-koncept tas fram av byggherren tillsammans med en ansökan om bygglov. Konceptet måste visa hur man kom- mer främja användandet av alternativa färdmedel istället för bil. Det ska inklu- dera bindande mål för detta, relevanta åtgärder för att uppnå målen samt 22Se paragraf 9 i parkeringsbestämmelserna ment+07+Stand+Genehmigung+inkl+Plan.pdf Konceptets innehåll ska ingå i ett kontrakt mellan den lo- kala myndigheten och byggherren och är en del av bygglovet23. Specifik markanvändningsplan är ytterligare ett instrument där kraven på MM-åtgärder kan fastställas direkt med hjälp av ett kontrakt mellan kommunen och byggherren. Den multifunktionella anläggningen SihlCity i staden är ett exempel på det. Sihlcity består av flera byggnader. På ett markplansutrymme på ungefär 97 000 m² är olika användningsområden fördelade såsom butiker, tjänster, kultur, bio- grafer, hotell, frisksport, hälsa och några få bostäder. Sihlcity har ungefär 19 000 besökare per dag och 2 300 människor arbetar där. Anläggningen ligger utanför stadskärnan nära en viktig motorväg som slutar i staden . Anläggningen är också väl sammankopplad till det lokala tågsystemet (järnvägsstationen ligger vid en av områdets huvudingångar) och till det lokala kollektivtrafiksystemet (en busshållplats och två spårvagnshållplatser ligger i närheten). Området har dess- utom en rekreationsfunktion för grannskapet som består av en blandning av ar- betsplatser och bostäder. Det totala antalet parkeringsplatser vid Sihlcity är 850 stycken, vilket innebär 1 parkering 110 m² bruttogolvyta. Under bygglovsprocessen fastställdes olika transportlösningar juridiskt i kon- trakt: antalet parkeringsplatser fastställdes till 850 och man var tvungen att ta ut parkeringsavgifter, 600 cykelparkeringar och en hemleveranstjänst (med cykel och fritt vid köp över ett visst belopp) var markägarna tvungna att tillhandahålla och markägaren var tvungen att finansiera förbättringarna av en spårvagns- och en busslinje i drift. Dessutom krävdes en Access Con- tingent Model som tillät maximalt 8 800 bilresor per dag (att uppnå ). Det är genomsnittsvärden som stäms av . Överskrids rörelserna måste köpcentret (SihlCity) vidta åtgärder för att minska bilrörelserna. Följande MM-åtgärder implementerades i Sihlcity: 23Trafikverket (2011) MaxLupoSE – råd om hur mobility management kan användas i den kommunala planeringen. Publikationsnummer: 2011:146. Hämtad på: Files/2011_146_MaxLupoSE_rad_om_hur_mobility_management_kan_anvandas_i_den_kommunala_plane- ringen_2.pdf Tabell 2 Implementerade MM-åtgärder i Schilcity. Egen bearbetning av oirginalet från källa: De Tommasi, R. (2009) WP D - MaxLupo Riktlinjer för integration av Mobility Manage- ment med fysisk planering. *Tabellen är daterat och åtgärdsstatus har kun- nat ändrats . Ingen nyare information om detta har kunnat dock identifie- rats. for planning, im- I skiljer sig MM-arbetet i stadsplanering mellan de olika Bundeslän- derna. och särskilt staden har kommit ganska långt med inte- grering av MM-åtgärder i stadsplanering. Mobilitetstationer i Domagpark, Ett exempel är implementering av två mobilitetsstationer i det nybyggda bo- stadsområdet med cirka 4000 invånare som delvis finansierats ge- nom det europeiska forskningsprojekt . Genom infö- rande av mobilitetsstationer har bostadsutvecklaren (WOGENO eG24) kunnat sänka p-talet för området och således kunnat spara resurser som istället använts för finansiering av mobilitetsstationerna. WOGENO har haft huvudan- svaret för utvecklingen av konceptet medan bilpoolslevrantören ”Stattauto”25 tillhandahåller bilpoolen, men är även leverantör av övriga mobilitetstjänster. En tredje samarbetspartner är en cykelverkstad (Dynamo Fahrradservice) som har lokal i anslutning till mobilitetstationen och ger information om mobilitetstjäns- terna samt utbildning/introduktion om hur mobilitetstjänsterna fungerar för nya användare av elcyklar och scootrar. Samarbetet mellan bostadsutvecklaren WOGENO och bilpoolsleverantören har funnits , . Detta har varit en viktig förut- sättning för utvecklingen av konceptet och win-win lösning för båda parter. En framgångsfaktor har varit att boende kan registrera sig till ett lägre pris som med- lemmar i bilpoolstjänsten. På så vis får Stattauto en långsiktig kundlojalitet. Stattauto involverades även i ett tidigt skede av planeringen av både nya bostads- områden och nya mobilitetskoncept. Båda aktörerna samarbetar även vid mark- nadsföringsinsatser som möjliggör att fler kunder lockas av att bo och använda Stattautos mobilitetstjänster. öppnades den första av planerade mobilitetstationer ritade till boende i Domagpark. Service och funktioner som erbjuds i stationen är en delad pool av elcyklar, ellastcyklar, elscootrar, elbilar och vanliga bränsledrivna bilar. 24https:///home.html 25https:/// få tillgång till tjänster måste användarna bo i bostadsområdet. Den generella ad- ministrationen av mobilitetstjänsterna hanteras av bostadsföreningen, men bok- ning av samtliga fordon (bilar/cyklar/scootrar) görs via bilpoolsleverantörens ”Stattauto” bokningssystem. Detta kan göras dygnet runt antingen via app, tele- fon eller webbsidan. För att få tillgång till bilarna måste användaren även skriva ett särskilt kontrakt med ”Stattauto” och betala en extra fast avgift samt deposition, men till halva priset jämfört med andra användare (dvs pris för de som ej bor i området). Bilfritt bostadsprojekt, Münster. Det bilfria projektet i staden täcker ett område och ligger i innerstan endast söder om stadskärna. Ett stort affärsutbud finns i närheten och en ”bilpoolsstation” finns i utkanten av området.