sou · H9B323 · 2022-01-01 00:00:00 — 9 av 16 svarande aktörer upp- gav att man som byggherre kommit överens med kommunen att byggherren ska anordna mobilitetsåtgärder i 60–av exploateringarna. Detta visar att samverkan förekommer hos de flesta aktörerna i de flesta exploate- ringarna. De mobilitetsåtgärder som avtalas överensstämmer i stort sett med svaren från en motsvarande enkät till kommuner. Vanligt förekommande fy- siska åtgärder är utrymme för bilpool och cykelpool, och vanligt förekom- mande icke-fysiska åtgärder är startpaket till nyinflyttade med information om fordonspooler, information om kollektivtrafik och kollektivtrafikkort. Likt enkätsvaren i kommunenkäten tyder svaren dock på att reglering av kva- lité och hur mobilitetsåtgärderna ska skötas, samt uppföljning av hur mobili- tetsåtgärderna fungerar och hur åtaganden och krav uppfylls är områden som brister. Flera av aktörerna avtalar att bilpool ska finnas , men svaren indikerar att även då drift, underhåll och finansiering regleras efter att byggnationen är klar, saknas kontroll av hur kvalitet och skötsel under avtals- tiden ska säkerställs. Aktörernas svar visar att en stor majoritet anser att mobilitetsavtal som teck- nas ihop med exploateringsavtal eller i markanvisningsavtal är ett arbetssätt som borde fortsätta utvecklas. Några av aktörerna lyfter just denna utveckling som ett steg i klimatomställningen och hur en sådan utveckling kan leda till ett minskat bilbehov. Dock är det flera av aktörerna, både de som är positiva och de som är negativa till ett sådant arbetssätt, som lyfter att det behöver finnas flexibilitet i hur och vilka åtgärder som implementeras, och att de åt- gärder som implementeras måste vara sprungna ur efterfrågan hos använ- darna. Vidare anser lite fler än hälften av aktörerna att avtal om mobilitetsåt- gärder mellan kommunen och byggherren om driften av mobilitetsåtgärderna är ett arbetssätt som borde utvecklas. Även om flera av aktörerna är positiva till att driftskedet avtalas och ser det som en förutsättning för att säkerställa önskade effekter lyfts flera utmaningar. Även här kommer frågan om flexibi- litet upp, och att förutsättningarna för mobilitetsåtgärder snarare än specifika mobilitetsåtgärder bör avtalas. Kopplat till aktörernas efterfrågan på flexibilitet, uppgav flera aktörer att de inte tycker att kommunerna borde ha lagstöd för att avkräva aktörerna att an- ordna vissa utpekade mobilitetsåtgärder. Vad aktörerna ser som framgångs- faktorer är snarare kopplat att flytta fokus från kvartersnivå till stadsdelsnivå, och att kommunen behöver ta ett samordnande helhetsansvar på en mer över- gripande nivå. Flera av aktörerna lyfte att incitament att samverkan är kopplat till klimat- smarta lösningar och värde för slutkunden, något som kan skapas genom mindre yta för parkering och mer för mobilitetsåtgärder. vise att aktörerna, mer än kommunerna, pratar om värdet för slutkunden, vil- ket sannolikt kan bero på att aktörerna får en direkt ekonomisk av att slutkunden uppskattar produkten. Dock lyfter flera aktörer blicken och vill göra något gott för hållbarheten, inte bara för plånboken. I aktörernas svar skönjas tre olika perspektiv som delvis överlappar och delvis står i konflikt med varandra; Prognosstyrning, målstyrning och efterfrågestyrning, av mo- bilitetsåtgärder och bilparkering. Å ena sidan vill aktörerna bort från prognos- styrning, då detta innebär ett överflöd av parkering, och menar att ett målstyrt arbetssätt är att föredra där åtgärderna anpassas till önskad samhällsutveckl- ing. talar flera aktörer om kundens efterfrågan på mobilitetsåtgär- der, något som inte nödvändigtvis går hand i hand med ett målstyrt angrepps- sätt. 2.1Hur sker samverkan i- och utan samband med exploateringsavtal? Uppföljning, finansiering, drift och underhåll efter byggnation 2.5Framgångsfaktorer för att nå samverkan i samband med planering Incitament för samverkan utan samband med exploateringsavtal Behov av stöd för bättre samverkan Samordning för bostadsbyggande /Fi N 2017:08) gav Tri- vector i uppdrag att genomföra en enkätundersökning för att undersöka hur byggherrar och fastighetsägare samverkar med kommuner om mobilitetsåt- gärder. Arbetet med mobilitetsåtgärder och ett skifte från traditionell plane- ring med bil och parkering i fokus, till planering som fokuserar på olika sätt att resa hållbart är ett verktyg för ett mer transporteffektivt, hållbart och till- gängligt transportsystem. Syftet med mobilitetsåtgärder enligt tolkningen i denna undersökning innebär åtgärder för minskad biltrafik, effektivare mar- kanvändning, och att skapa förutsättningar för en hög mobilitet utan egen bil. Resultaten från enkäten ska användas som underlag i arbetet med ett tilläggs- uppdrag till Samordning för bostadsbyggande om stärkt planering för hållbar utveckling (Dir 2020:15). Tilläggsuppdraget innebär att undersöka möjlig- heter för att stärka förutsättningarna för transporteffektivitet och tillgänglig- het genom hållbara transporter i samband med planering enligt (PBL). En del av tilläggsuppdraget handlar om att undersöka hur byggherrar, fastighetsägare och verksamhetsutövare kan samverka med det allmänna så att åtgärder för ökad transporteffektivitet som bland annat leder till att minskad miljö- och klimatpåverkan kan uppnås. Enkäten bestod av frågor som rör samverkan om mobilitetsåtgärder i- och utan samband med exploateringsavtal, och syftade till att få en uppdaterad bild av hur byggherrar, fastighetsägare och kommuner samverkar om och till- lämpar mobilitetsåtgärder1. Frågorna i enkäten var inte obligatoriska vilket gjorde att alla frågor i enkäten inte alltid blev besvarade. Antalet svarande aktörer på varje fråga kunde där- för variera. Enkäten skickades ut till totalt 23 privata aktörer inom bygg- och fastighetsbranschen, och bestod av både fastighetsägare och byggherrar från olika delar av landet. Enkäten besvarades av totalt 16 av de tillfrågade aktö- rerna vilket ger en svarsfrekvens på . Det gick att svara på enkäten , och två påminnelser skickades ut . 1Exempelvis bilpool, cykelpool, gratis kollektivtrafikkort, informationsåtgärder etc. svarade i egenskap av byggherre, en aktör svarade i egenskap av fastighetsä- gare, tre aktörer svarade i egenskap av både byggherre och fastighetsägare, och slutligen svarade en övrig aktör2. Nedan förklaras begrepp som är centrala i denna studie. Exploateringsavtal regleras i PBL och definieras i lagen som ett avtal om ge- nomförande av en detaljplan mellan en kommun och en byggherre eller en fastighetsägare avseende mark som inte ägs av kommunen, dock inte avtal mellan en kommun och staten om utbyggnad av statlig transportinfrastruk- tur3. Exploateringsavtal är alltså ett ”civilrättsligt avtal mellan kommun och byggherre som fastställer gemensamma mål och/eller reglerar parternas rät- tigheter och skyldigheter i samband med en markexploatering”4. I PBL definieras markanvisning som ett avtal mellan en kommun och en byggherre som ger byggherren ensamrätt att och under givna villkor förhandla med kommunen om överlåtelse eller upplåtelse av ett visst av kommunen ägt markområde för bebyggande5. En marköverlåtelse sker när marken byter ägare. I ett marköverlåtelseavtal regleras de frågor som behövs för att detaljplanen ska kunna genomföras. Vi- dare regleras fördelningen av kostnader och intäkter samt ansvar mellan å ena sidan byggherren och å andra sidan andra intressenten. Intressenter kan vara kommunen, samfällighetsföreningar med fler. Markupplåtelse innebär att någon får möjlighet att nyttja mark . För detta skrivs ett markupplåtelseavtal. 2Aktörer som fått enkäten men som inte i huvudsak är byggherre eller fastighetsägare, utan jobbar med arkitektur, stadsplanering och fastighetsutveckling 3Boverkets hemsida: detaljplan/dagvatten-i-detaljplan/forutsattningar-for-genomforande/ 4Häggström, (2011). Exploateringsavtal – En analys av avtalets rättsliga karaktär och rättsliga grund. 5https:///sv/PBL-kunskapsbanken/Allmant-om-PBL/teman/halsa-sakerhet-och-ris- ker/halsa-och-sakerhet-i-detaljplan/planbeskrivning-avtal-och-miljobedomning/ Det är vid utformningen av detaljplanen kommunen har möjlighet att reglera och skapa förutsättningar för vissa mobilitetsåtgärder. De fysiska mobilitets- åtgärderna, som till exempel plats för bilpool, cykelställ, begränsningar av yta som får användas till bilparkeringar kan regleras i detaljplanen i form av plan- bestämmelser. Hur parkering ska lösas inom detaljplaneområdet samt vilka mobilitetsåtgärder som är tänkta att genomföras kan beskrivas närmre i plan- beskrivningen. Icke-fysiska mobilitetsåtgärder som rabatterade kollektivtra- fikkort eller avtal med cykelpoolsleverantör kan inte regleras i detaljplanen, utan upprättas genom civilrättsliga avtal och ligger därmed utanför PBL-pro- cessen6. Ett mobilitetsavtal reglerar de mobilitetsåtgärder som byggherren åtagit sig att genomföra samt den reduktion av parkeringstalen som skall gälla. 6Boverkets hemsida: ring_hallbarhet/verktyg/flex/ I denna kortversion av rapporten presenteras sammanfattningar och analyser för respektive avsnitt. Observera att analyser och sammanfattningar bygger på enskilda tjänstepersoners svar, och speglar inte nödvändigtvis aktörernas fulla ståndpunkt. Frågor ställdes om hur samverkan sker inom och utanför exploateringsavtal. Liknande frågor ställdes för både inom och utanför exploateringsavtal och berörde hur avtal ser ut, vilka typer av åtgärder det handlar om, hur de regleras när byggnationen är klar, samt hur uppföljningen ser ut. Frågor ställdes även kring vad aktörerna anser är framgångsrika arbetssätt, framgångsfaktorer för att nå samverkan, om olika samverkansformer, vad som kan ge incitament till att samverka kring mobilitet, och vad aktörerna har för behov av stöd för bättre samverkan. 2.1Hur sker samverkan i- och utan samband med exploaterings- avtal? Avsnittet behandlar frågor kring hur samverkan om mobilitetsåtgärder sker i- och utan samband med exploateringsavtal. De som svarat att samverkan sker fick ett antal följdfrågor som rör bland annat i vilket skede avtal skrivs och hur ofta samverkan sker. 11 av de medverkande aktörerna uppgav att man som byggherre, i samband med exploateringsavtal, markanvisningsavtal eller liknande, kommit överens med kommunen att byggherren ska anordna mobilitetsåtgärder. 3 aktörer upp- gav att man både som byggherre kommit överens med kommunen att bygg- ska anordna mobilitetsåtgärder, och att man som fastighetsägare över- tagit avtal från annan byggherre där byggherren i samband med exploate- ringsavtal, markanvisningsavtal eller liknande har kommit överens med kom- munen att denne ska anordna mobilitetsåtgärder. 9 aktörer uppgav att man som byggherre kommit överens med kommunen att byggherren ska anordna mobilitetsåtgärder i 60–av exploatering- arna. 2 aktörer uppgav att det sker i 30–av fallen och tre aktörer uppgav att det sker i 0–av fallen. Detta visar att samverkan före- kommer hos de flesta aktörerna, i merparten av exploateringarna. 6 aktörer uppgav att avtal tecknas som tecknandet av exploaterings- avtalet och som en del av texten i själva exploateringsavtalet. 8 aktörer svarar att det sker i andra skeenden. 5 aktörer uppgav att det förekommer samverkan utan samband med exploa- teringsavtal. Det är alltså, enligt aktörernas svar, mer vanligt förekommande med samverkan i samband med än utan samband med exploateringsavtal. 1 av de tillfrågade aktörerna uppgav att kommunen tar initiativet till samver- kan utan samband med exploateringsavtal. 1 aktör uppgav att det är byggher- ren/fastighetsägaren/verksamhetsutövaren som tar initiativet till samverkan. 1 aktör uppgav att både kommunen och byggherren/fastighetsägaren/verk- samhetsutövaren tar initiativet till samverkan utan samband med exploate- ringsavtal. De få exempel på avtal utan samband med exploateringsavtal är avtal där mo- bilitetsåtgärder sänker p-tal i projektet, samt att det förekommer i tidiga ske- den vid större stadsutvecklingsprojekt. Säkerställandet av åtgärder vid flexibla parkeringstal kan ske på olika sätt. Vid en markanvisning äger kommunen marken och ges därmed möjlig- heter att ställa krav på mobilitetsåtgärder. Mobilitetsåtgärderna kan avtalas genom ett civilrättsligt avtal mellan parterna kopplat till köpeavtalet. På pri- vatägd mark däremot har kommunen färre möjligheter att ställa krav, och mo- bilitetsåtgärdernas omfattning blir en förhandlingsfråga där åtgärder genom- förs som en motprestation till exempelvis lägre parkeringstal. Vissa fysiska åtgärder, så som platsanspråk för leveransskåp och placering och utformning av cykel- och bilparkering, kan regleras i detaljplan. Enkätsvaren visar att de flesta aktörerna, i egenskap av byggherre eller både byggherre och fastighetsägare, infört eller vidmakthållit mobilitetsåtgärder som överenskommits med kommunen. Svaren visar även att detta sker i sam- band med de flesta exploateringarna i samband med exploateringsavtal. En- ligt enkätsvaren är det mer vanligt förekommande med samverkan i samband med än utan samband med exploateringsavtal. Detta skiljer sig ifrån kommu- nernas svar, vars enkätsvar visade att det var vanligare med samverkan utan samband med exploateringsavtal. Detta kan troligtvis bero på att aktörerna arbetar med flera olika kommuner och att det ser olika ut i olika kommuner. Det kan också vara så att de byggherrar och fastighetsägare som svarat på enkäten inte är representativa för hela gruppen fastighetsaktörer som är verk- samma i svenska kommuner. På samma sätt som flera av kommunerna i den tidigare kommunenkäten, upp- gav flera av aktörerna att avtal skrivs i samband med tecknandet av exploate- ringsavtalet och som en del av texten i själva exploateringsavtalet. Utifrån både kommunerna och aktörernas svar tycks detta vara det vanligaste skedet för avtalsskrivning. Dock förekommer även exempel på både tidigare och se- nare skeden, från markanvisningen, detaljplaneskede, till bygglovsskedet. 2.2 Mobilitetsåtgärder som avtalas Avsnittet behandlar frågorna kring vilka fysiska- och icke-fysiska mobilitets- åtgärder som aktörerna avtalar om. Frågorna ställdes som följdfrågor till de aktörer som svarat att samverkan sker i- eller utan samband med exploate- ringsavtal. Svaren från aktörerna korresponderar med de svar som framkommit i kom- munenkäten. Eftersom samverkan enligt enkätsvaren främst sker i samband med exploateringsavtal är det främst dessa som kan sägas något om. Vissa aktörer nämner flera åtgärder medan andra endast nämner bilpool, vilket tyder på att det finns olika ambitionsnivåer. Detta är troligtvis en effekt av att det finns olika mycket incitament, i form av sänkta parkeringstal och andra för- delar, att införa mycket mobilitetsåtgärder, något som sannolikt beror på kom- munernas ambitionsnivå vad gäller mobilitet och parkering. Vanligt förekommande fysiska åtgärder är bilpool och cykelpool, men det anges även exempel i form av båtpool, mobilitetshus7, mobilitetspool8, låd- cyklar, cykelpump, cykelparkeringar, nya bussgator, laddplatser för elbil, gångväg till hållplats, kollektivtrafikkort, tidtabelltavla, infrastruktur för hemleveranser och leveransboxar, och solceller. Exempel på icke-fysiska åtgärder är startpaket till nyinflyttade med inform- ation, årliga aktiviteter, information om kollektivtrafik, kollektivtrafikkort, utbildning, nudging mot hållbar mobilitet, cykelkarta, events om hållbara transporter, present som uppmuntrar till att gå eller cykla, och digitala hjälp- medel. Det går inte säkert att veta utifrån dessa enkätsvar men de ger bilden av att byggherrar och fastighetsägare i hög grad vidtar mobilitetsåtgärder i första hand utifrån de möjligheter eller krav en kommun ger. Svaren ger få indikat- ioner om att byggherrar och fastighetsägare själva har välutvecklade mobili- tetsåtgärder eller koncept för sina fastigheter och kommande kunder. Exemp- len på åtgärder är också likartade mellan olika aktörer och känns igen från de möjligheter som de kommunala parkeringsnormerna omfattar. 2.3 Uppföljning, finansiering, drift och underhåll efter byggnation Avsnittet behandlar frågor om uppföljning, finansiering, drift och underhåll efter att byggnationen är klar. Frågorna ställdes som följdfrågor till de som uppgett att man samverkar om mobilitetsåtgärder i- eller utan samband med exploateringsavtal. Sex av aktörerna, alltså knappt hälften, angav att finansiering, drift och un- derhåll av mobilitetsåtgärderna inte regleras efter att byggnationen är klar, i samband med exploateringsavtal. 8 aktörer angav att detta regleras. I samband med exploateringsavtal uppgav: 1 aktör att kommunen ansvarar för uppföljningen. 7Vanligen ett parkeringshus som också innehåller mobilitetstjänster så som bilpool, hyrcyklar, elsparkcyklar. finns även annan service och funktioner som exempelvis paketutlämning eller cykelverkstad. 8Fordonspool bestående av flera olika typer av fordon, exempelvis elcykel, lådcykel och elbilar. 3 aktörer att byggherren/fastighetsägaren/verksamhetsutövaren ansva- rar för uppföljningen. 2 aktörer att kommunen och byggherren/fastighetsägaren/verksam- hetsutövaren ansvarar för uppföljningen. 1 aktör att samtliga aktörer, kommun, byggherren/fastighetsäga- ren/verksamhetsutövaren, mobilitetstjänstleverantör/utföraren av åt- gärder, ansvarar för uppföljningen. 4 aktörer har angett att annan part är ansvarig för uppföljningen. En av dessa aktörer vet inte vem som ansvarar, en uppgav att det inte är nå- gon som ansvarar för uppföljning, och en tredje uppgav att det ser olika ut och att ingen kommun ännu gjort någon uppföljning, men att man själva är intresserade av att följa nyttjandegraden. De flesta angav att uppföljningen inte fungerar eller att man ännu inte genom- fört någon uppföljning, i samband med exploateringsavtal. 3 av de tillfrågade aktörerna angav att finansiering, drift och underhåll av mo- bilitetsåtgärderna efter att byggnationen är klar regleras utan samband med exploateringsavtal. 1 aktör angav att detta inte regleras. Utan samband med exploateringsavtal uppgav: 1 aktör att byggherren/fastighetsägaren/verksamhetsutövaren ansvarar för uppföljningen. 2 aktörer att annan ansvarar för uppföljningen, och angav att man inte vet vem som ansvarar för uppföljningen. 2 aktörer anser att uppföljningen fungerar bra utan samband med exploate- ringsavtal. 1 aktörer uppgav att uppföljningen inte fungerar bra. Sannolikt skiljer det sig hur avtal ser och hur samverkan sker beroende på i vilken kommun aktören agerar. Flera av de svarande aktörerna är stora rikstäckande företag som sannolikt får anpassa sina processer utefter den kommun man för tillfället arbetar i. Dock kan likheter skönjas i aktörernas svar att det är vanligt förekommande att mobilitetsåtgärderna avtalas , något som även flera av kommunerna angav i sina enkätsvar. Ett antal av aktörerna har svarat att man övertagit någon annans avtal om mo- bilitetsåtgärder, vilket indikerar att det finns reglering kring mobilitetsåtgär- dernas kontinuitet, inte bara utan också vid ägarbyten. Som ett antal kommuner nämnde i sin enkät så ska avtalen följa fastigheten9, men att man 9Med avtal menas att villkor om mobilitetsåtgärder följer med vid ägarbyte. Exempel från mobilitetsavtal: ”Fastighetsägaren förbinder sig att vid överlåtelse av fastigheten oavsett hur, tillse att upplevde det svårt att följa upp och säkerställa att avtalen efterlevs. Aktörer- nas svar tyder dock på att avtalen om att mobilitetsåtgärderna ska följa fastig- heten tycks ske i praktiken. Likt enkätsvaren i kommunenkäten tyder svaren på att reglering och uppfölj- ning är områden som brister. De flesta som har svarat på frågan om ansvar för uppföljning har svarat att byggherren/fastighetsägaren/verksamhetsutöva- ren är helt eller delvis ansvariga, men att det saknas rutiner för uppföljning. Flera av aktörerna avtalar att bilpool ska finnas , men svaren indikerar att även då drift, underhåll och finansiering regleras efter att bygg- nationen är klar, saknas kontroll av hur kvalitet och skötsel säkerställs. Detta hänger sannolikt ihop med bristen på rutiner och kontinuitet kopplat till uppföljning. Likt en av slutsatserna från kommunenkäterna tycks kommuner som arbetar med flexibla parkeringstal inte ha tillsatt tillräckliga resurser som arbetar löpande med uppföljning och operativ drift av mobili- tetstjänster, och det tycks saknas en tydlig arbetsfördelning om vilken part som ska göra vad. Några av aktörerna har gett förslag på hur avtal om mobilitetstjänster kan ut- formas som håller . En av aktörerna anser att det behöver finnas en uppföljningsplan samt eventuella straffavgifter, regler och sanktioner sanno- likt kommunerna behöver ta fram. Andra svar lyfter det faktum att det är in- effektivt att detaljreglera mobilitetsåtgärder eftersom det som efterfrågas av användarna är föränderligt, och att för detaljerade krav riskerar att leda till omoderna erbjudanden till de nyinflyttade. Det som önskas av aktörerna är snarare flexibilitet för att kunna utvecklas och kunna erbjuda attraktiva lös- ningar. I och med den snabba utvecklingen inom mobilitetsåtgärder blir det dock svårt även för aktörerna att i förväg veta vad användarna kommer att efterfråga . Flexibilitet löser därmed inte hela problemet med att kunna efterfrågestyra mobilitetsåtgärderna. Kopplat till det finns svar som tyder på att användningen av mobilitetstjäns- ter, nöjdhet hos de boende av resmöjligheter, och bilparkeringsefterfrågan be- höver följas upp för att man ska kunna erbjuda rätt nivåer. Det handlar om att aktörerna ser ett behov av att kunna anpassa åtgärderna utefter användarnas efterfrågan, och inte fastna i kontrollsystem som motverkar att bygga för en lägre efterfrågan på parkering. Kontentan i resonemanget bygger på att pla- nering av mobilitet och parkering behöver ett mer målstyrt, snarare än den nya ägaren (i första hand genom villkor i överlåtelseavtalet) inträder i detta avtal och därmed över- tar samtliga av de rättigheter och skyldigheter som enligt detta avtal tillkommer/åvilar parterna. Vid över- låtelse ska ett nytt avtal tecknas mellan staden och den nye fastighetsägaren.”. I vissa andra länder, ex- empelvis , förekommer det att mobilitetsåtgärder skrivs in i ett fastighetsregister, men det är inte vad som avses här. prognosstyrt, angreppssätt, där åtgärderna behöver anpassas utefter den sam- hällsutveckling som vi vill se framåt. Flera av aktörerna uppgav alltså att man är intresserade av användningen och effekterna av mobilitetsåtgärderna man infört för att kunna erbjuda attraktiva tjänster, något som goda uppföljningsrutiner skulle kunna bidra till. I förläng- ningen handlar det om att kunna erbjuda människor ett attraktivt och hållbart alternativ till den privatägda bilen, som i sin tur kan leda till effektivare mar- kutnyttjande och en mer attraktiv stadsmiljö. Både aktörerna och kommu- nerna ser alltså ett stort behov av och intresse i uppföljning, men det tycks finnas behov av att konkretisera vem som bör göra vad. Båda parterna behö- ver bidra, men hur behöver konkretiseras. Ett övergripande (nationellt) regel- verk hade sannolikt underlättat en större tydlighet och likriktning mellan olika kommuner. Det vore också bra med ökad gemensam acceptans och förståelse för varför uppföljningen finns till, dvs om den är till för kontroll, för lärande och utveckling, eller för båda delar. Avsnittet behandlar de frågor som ställdes kring hur aktörerna ser på nuva- rande och potentiella arbetssätt för en bättre samverkan. Frågorna handlade om huruvida aktörerna anser att mobilitetsavtal som ofta tecknas ihop med exploateringsavtal eller liknande är arbetssätt att fortsätta utveckla, om avtal om driftskedet mellan kommun och aktör är arbetssätt att fortsätta utveckla, samt om aktörerna anser att det vore en fördel att kunna ställa krav på fysiska åtgärder i detaljplan. Frågorna ställdes till samtliga aktörer.