sou · H9B323 · 2022-01-01 00:00:00 — Utredningen anser därför att det är lämpligt att utforma en regel om att planbeskrivningen ska innehålla en redovisning av hur den planerade bebyggelsen ingår i en transporteffektiv struktur och hur förutsättningar för olika trafik- och fordonsslag uppnås samt pla- nens konsekvenser för miljö och klimat. Det är viktigt att redovisa hur 2 kap. PBL fått genomslag i planen. Vi menar att det lämpligen sker i 4 kap. 33 § PBL genom ett tillägg i första stycket punkten 4 att planbeskrivningen ska redovisa hur planen uppfyller kraven på transporteffektivitet, dvs. ingår i en transporteffektiv struktur och vilka mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster som kommer att fin- nas tillgängliga inom planområdet. Vi föreslår att tillägget i plan- beskrivningen läggs in i 33 § första stycket punkten 4 och betonar de överväganden som har legat till grund för planens utformning med hänsyn till transporteffektivitet, motstående intressen och planens konsekvenser. 8.5Krav på utrymmen och anläggningar för mobilitet i bygglovet Förslag: Utredningen föreslår att bestämmelserna i 8 kap. 9 § punkten 4 och 10 § PBL som ger kommunen rätt att ställa krav på lämpligt antal parkeringar vidgas och förtydligas så att den tar sikte på fler trafikslag och hållbar mobilitet. Det ska även finnas utrymmen och infrastruktur som ger minst lika bra förutsätt- ningar för fotgängare, cyklister och kollektivtrafikresenärer som bilister att ta sig till och från fastigheten. Bra villkor för lastning och lossning behöver säkerställas precis som i dagens regler. Utredningens överväganden och förslag Enligt 8 kap. 9 § första stycke punkten 4 PBL ska en obebyggd tomt ordnas så att det på tomten eller i närheten av den i skälig utsträck- ning finns lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon. Med lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning avses att det ska vara lämpligt beläget och tillräckligt stort. I vilken omfatt- ning som utrymme för parkering ska krävas bör enligt förarbetena bestämmas med utgångspunkt i första hand i sådana allmänna rikt- linjer för parkering och grunder för beräkning av parkeringsbehov som kommunen har antagit, eventuellt i översiktsplan.60 I förarbe- tena anges bland annat följande. I kommunernas övergripande plane- ring bör utredas efter vilka principer parkeringsfrågorna ska lösas i fråga om till exempel fördelningen på gatumark och tomtmark, be- stämmande av parkeringsnormer för beräkning av utrymmesbeho- vet, val av parkeringsanläggningar, huvudmannaskap och kommu- nens engagemang med mera. Ställningstagandet i dessa och liknande frågor bör leda fram till utformande av en parkeringspolitik och en parkeringsplanering för kommunen. Den närmare utformningen av parkeringsplaneringen när det gäller lokaliseringen av parkerings- områden, dimensionering av parkeringsanläggningar, val mellan kol- lektiva lösningar och tomtparkering, förbud mot parkering på vissa områden och upprustning av äldre bostadsområden med parkerings- anordningar utgör exempel på frågor som det i första hand ankom- mer på kommunen att avgöra genom detaljplan.61 I fråga om parkeringsköp framgår av förarbetena att det innebär att fastighetsägaren, för att uppfylla sin skyldighet att anordna par- keringsutrymme, ingår ett avtal med kommunen som civilrättslig part om parkeringsköp, varefter som företrädare för kommunen som myndighet i samband med ansökan om bygglov prövar om fastighetsägaren därmed ska anses ha uppfyllt de krav som man har anledning att ställa.62 I 8 kap. 10 § PBL anges att det som gäller i fråga om utrymme för parkering, lastning och lossning och om friyta i 9 § första stycket 4 och andra stycket ska i skälig utsträckning också tillämpas om tomten är bebyggd. 1985/86:1 s. 518. 1985/86:1 s. 247. 1990/91:146 s. 30 ff. Utredningens överväganden och förslag Frågan om parkering av fordon behöver vidgas till att avse alla rele- vanta fordon. Dialog om utrymme för olika trafikslag behöver tas upp i ett tidigt skede där krav på utrymme relateras till områdets förutsättningar för en transporteffektiv samhällsstruktur i samband med detaljplanering. Vi föreslår att det i 8 kap. 9 § 4 PBL, som stad- gar att det på tomten eller i närheten av den i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering, ska införas en ändring som innebär att orden parkering, lastning och lossning byts ut mot mobi- litetsåtgärder. Tanken är att parkering, lastning och lossning ingår i mobilitetsåtgärder. Det ska alltså finnas ett lämpligt antal mobilitetslösningar i områ- den som ska bebyggas. Förutsättningarna för fotgängare, cyklister och kollektivtrafikresenärer ska vara lika bra som för bilister att ta sig till och från fastigheten. Delade mobilitetstjänster behöver främ- jas. Vi anser vidare att motsvarande bör göras i 8 kap. 10 § som be- handlar bebyggda tomter. Det skulle betyda att det vid bygglovs- prövningen och inför slutbesked finns lagstöd för att följa upp mobilitetsfrågorna. Det innebär att både genomförandet och upp- följningen stärks när det gäller hållbara transporter. Lastning och lossning är inte parkering. Här handlar det om korttidsangöring till fastigheter. Det krävs egna utrymmen och bra tillgångsmöjligheter för att säkerställa att dessa funktioner garanteras när en tomt eller en allmän plats planläggs och gestaltas. Zoner för lastning och lossning behöver också anpassas framöver till förmodat tilltagande antal leveranser och nya typer av leveransfordon som kan skilja sig starkt från dagens vanliga bilar och lastbilar. Parkering för rörelsehindrade ska inte heller förändras när det gäller planläggning (ytor), regler och förordningar. Det är ytterst viktigt att denna form av parkering säkerställs även och möjliggör rörelsehindrades mobilitet. Utredningens överväganden och förslag 8.6Möjlighet att avtala om mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster i exploateringsavtal Förslag: Utredningen föreslår att 6 kap. 40 § PBL ändras genom ett tillägg i ett nytt andra stycke som anger att ett exploaterings- avtal får omfatta mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster. Exploateringsavtalen får enligt 6 kap. 40 § första stycket PBL gälla åtaganden om att vidta eller finansiera åtgärder för anläggande av gator, vägar och andra allmänna platser och anläggningar för vatten- försörjning och avlopp samt andra åtgärder. Enligt paragrafen får ett exploateringsavtal avse åtagande för en byggherre eller en fastighetsägare att vidta eller finansiera vissa åt- gärder som är nödvändiga för att detaljplanen ska kunna genomföras. De åtgärder som det handlar om är bland annat anläggande av gator, vägar och andra allmänna platser samt anläggningar för vattenförsörj- ning och avlopp. Det handlar inte bara om åtgärder inom ett specifikt detaljplaneområde. För att en bebyggelse ska kunna komma till stånd enligt planen kan det också vara nödvändigt att vidta åtgärder utanför det område som den aktuella detaljplanen avser. Till denna kategori hör exempelvis åtgärder som behövs för att kommunikationerna till och från ett nytt bostadsområde ska fungera eller för att åstadkomma en säker och effektiv trafikreglering för ett nytt eller utvidgat köp- centrum, exempelvis finansiering av nödvändiga avfarter eller andra investeringar i teknisk infrastruktur.63 Att ett exploateringsavtal ”får” avse vissa frågor ska enligt författningskommentaren inte tolkas som att det ”inte får” avse även andra frågor. Ett exploateringsavtal ska således kunna omfatta alla ekonomiska mellanhavanden mellan kom- munen och en byggherre eller fastighetsägare.64 I bestämmelsens sista stycke anges att åtagandena ska stå i rimligt förhållande till byggherrens eller fastighetsägarens nytta av planen. Detaljplaneläggning leder vanligen till att fastigheterna inom plan- området stiger i värde. Detta följer av att detaljplanen normalt ger ökade möjligheter att bebygga mark och därmed även ökade möjlig- 2013/14:126 s. 156. 2013/14:126 s. 304. Utredningens överväganden och förslag heter till ekonomisk avsättning vid försäljning av fastigheter inom området. Anslutningen av enskilda fastigheter till allmän väg leder också normalt till att fastigheternas tillgänglighet förbättras, vilket i sin tur typiskt sett leder till att fastigheternas värde påverkas i höja- nde riktning. Tillämpat på exploateringsavtal blir reglerna om skälig- het och nytta närmast komplementära till bestämmelser om vad av- talet får omfatta. Så länge byggherren eller fastighetsägaren uppnår någon ekonomisk nytta med avtalet är lagens krav uppfyllda. Någon möjlighet för kommunen att framtvinga ett avtal finns inte.65 I förarbetena till bestämmelsen anges några exempel på vad som kan anses vara andra åtgärder. Det kan exempelvis vara att markföro- reningar avhjälps eller att vissa skydds- och säkerhetsåtgärder vidtas. Det kan också gälla frågor om bebyggelsens utformning, bland annat genom hänvisning till gestaltningsprogram, samt utformningen av allmänna platser. Det kan vidare gälla frågor av mera administrativ karaktär, såsom tidsplanering, kontroller och garantitider för explo- atörens åtgärder, ansökningar om lantmäteriförrättningar, frågor om säkerheter och förfarandet vid tvister med mera.66 Rekvisitet andra åtgärder ger således möjligheter att avtala om andra åtgärder, så länge det är nödvändigt för att detaljplanen ska kunna genomföras och står i rimligt förhållande till nyttan. Det anges vidare i bestämmelsens andra stycke att ett exploate- ringsavtal får omfatta medfinansieringsersättning, under förutsätt- ning att den väg eller järnväg som kommunen bidrar till medför att den fastighet eller de fastigheter som omfattas av detaljplanen kan antas öka i värde. I 6 kap. 41 § PBL finns bestämmelser om vad ett exploaterings- avtal inte får innehålla. Det får inte innehålla ett åtagande för bygg- att helt eller delvis bekosta byggnadsverk för vård, utbildning eller omsorg som kommunen har en skyldighet enligt lag att tillhan- dahålla. Bakgrunden till denna reglering är att kostnader för anlägg- ningar, byggnader eller verksamheter som kommunen har ett lag- stadgat ansvar att ombesörja, exempelvis vård, skola och omsorg av principiella skäl inte kunna föras över till och finansieras av en bygg- herre eller fastighetsägare.67 2013/14:126 s. 157. 2013/14:126 s. 157 och 303–304. 2013/14:126 s. 158–159. Utredningens överväganden och förslag Ett exploateringsavtal får enligt 6 kap. 42 § PBL inte heller avse ersättning för åtgärder som har vidtagits före avtalets ingående i andra fall än när detaljplanen avser ett steg i en etappvis utbyggnad eller avtalet omfattar medfinansieringsersättning. Med etappvis ut- byggnad avses att detaljplanen är en av flera planer som ingår i arbe- tet med att planlägga ett område som omfattas av ett och samma detaljplaneprogram. Om något detaljplaneprogram inte finns kan det i stället framgå av kommunens riktlinjer för exploateringsavtal att ett visst område är föremål för etappvis utbyggnad och att kom- munen har för avsikt att låta finansiera vissa åtgärder i det området genom framtida exploateringsavtal.68 Utvecklingen i fråga om mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster Allt fler kommuner går från de statiska parkeringstalen till en ökad flexibilitet i bedömningen av parkeringsbehovet. Kommunerna ser värdet av att byggherren kan vara med och påverka parkeringstalet beroende på vad och var exploateringen sker. Genom att vidta åtgär- der för mobilitet kan byggherren få ytterligare reducerat parkerings- tal om åtgärderna anses ge förutsättningar för minskat bilinnehav hos de boende och även underlätta för alternativa färdmedel. I kapitel 7 har utredningen redogjort för hur samverkan kring fysiska och icke-fysiska åtgärder (mobilitetsåtgärder och mobilitets- tjänster) sker och hur parterna avtalar om det i exploaterings- avtal och samverkar på andra sätt. Det är ett arbetssätt som har ut- vecklats och kommuner, byggherrar, fastighetsägare och mobilitets- aktörer är överlag positiva till avtal om mobilitetsåtgärder och mobi- litetstjänster. Förekommande överenskommelser om mobilitetsåtgärder rör ex- empelvis mobilitetshus, infrastruktur för hemleveranser och leverans- skåp, cykelparkeringar, cykelpump, servicebänk samt hissar och dörrar som är breda och passar större cykelfordon, samt solceller. Andra exempel är bussgator, gångväg till hållplats, tidtabelltavla, boendeparkering längre bort från boendet, gemensamma parkerings- lösningar i samverkan med andra fastighetsägare, last- och lådcykel- pool samt laddmöjligheter för bil och cykel. 2013/14:126 s. 158. Utredningens överväganden och förslag Förekommande överenskommelser om mobilitetstjänster rör ex- empelvis bil- och cykelpooler, cykelservice och erbjudanden avse- ende befintliga tjänster såsom rabatterade kollektivtrafikkort, infor- mation och digitala hjälpmedel. I praktiken påbörjas förhandlingar om exploateringsavtal ofta före eller i anslutning till att det kommunala detaljplanearbetet på- börjas. Exploateringsavtal ingås ofta eller i omedelbar anslutning till planantagandet. Avtalets giltighet villkoras normalt med att planen vinner laga kraft. Behov av att kunna avtala om mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster i exploateringsavtal Mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster är i sig tämligen nya före- teelser. Det finns ett behov av att dessa hållbara lösningar för mobili- tet får ett snabbt intåg i städerna. Dessa lösningar, i kombination med minskad användning av bilar för eget bruk med fossila driv- medel, kan bidra till att klimatutsläppen minskar. Att ett exploateringsavtal kan omfatta fysiska åtgärder är inte något nytt. Däremot är överenskommelser om tjänster en nyhet. Vi menar att exploateringsavtal, förutom de fysiska mobilitetsåtgär- derna, även behöver kunna omfatta mobilitetstjänster. Skälen är följande. PBL är en lag om fysisk planering och markanvändning, men mobilitetstjänster har ett direkt samband med de fysiska åtgärderna. De fysiska åtgärderna genomförs för att möjliggöra en funktion och funktionerna möjliggörs genom tjänsterna. Möjligheten att ordna tjänsterna påverkar hur mycket utrymme som behövs och hur den fysiska miljön behöver utformas. Om mobilitetsåtgärder genomförs utan att någon tjänst finns på plats blir utrymmet eller anläggningen utan funktion. Människor i området får använda bil för eget bruk eftersom exempelvis bilpoolstjänsten inte finns på plats. Då etableras ett bilberoende och transportbeteende som i efterhand är svårt att för- ändra. Det är därför nödvändigt att tjänsten kan etableras genom ex- ploateringsavtal. Utredningens överväganden och förslag Det behövs uttryckligt lagstöd Förtydliganden i fråga om rätten att avtala om mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster i exploateringsavtal efterfrågas av kommuner, byggherrar och fastighetsägare. Kommunerna efterfrågar förtydli- ganden i fråga om vad kommunen kan ställa som krav och inte. Byggherrar och fastighetsägare efterfrågar förtydliganden för att få förutsägbarhet. I avsnitt 7.7.1 har vi redogjort för vår tolkning av gällande rätt och om det kan anses finnas ett lagstöd för att avtala om mobili- tetsåtgärder och mobilitetstjänster i exploateringsavtal. Vi har kom- mit fram till att det inte är klarlagt om nuvarande bestämmelser för exploateringsavtal medger det. Det behövs därför uttryckligt lagstöd för kommunerna att avtala om mobilitetsåtgärder och mobilitets- tjänster i exploateringsavtal. Det ger också byggherrar och fastig- hetsägare förutsägbarhet, så att de kan förutse kostnader och planera för framtida byggprojekt. Vi föreslår ett tillägg i 6 kap. 40 § PBL, genom ett nytt andra stycke, som anger att ett exploateringsavtal får omfatta mobilitets- tjänster och mobilitetsåtgärder. Möjligheten att avtala om mobili- tetsåtgärder och mobilitetstjänster bör inte göras beroende av om de är nödvändiga för att detaljplanen ska kunna genomföras, som före- skrivs för åtgärder enligt paragrafens första stycke. Ändringen bör därför införas i ett nytt andra stycke. Den föreslagna ändringen i 6 kap. 40 § PBL förutsätter inte något tillägg om riktlinjer för hur kommunen tänker sig avtala om mobili- tetsåtgärder. Det anser utredningen omfattas av kravet på riktlinjer i nuvarande 6 kap. 39 § PBL. Som framgår i avsnitt 7.2.1 får kommuner utifrån legalitetsprin- cipen inte ställa krav utöver de som framgår av lag och föreskrifter meddelade med stöd av lagen.69 Genom förslaget får kommuner lag- stöd för att avtala om mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster i exploateringsavtal. Här ska även nämnas att kommuner, liksom , även måste följa avtalslagen och kommuners kompetens enligt kommunallagen (2017:725). Som framgår i avsnitt 7.2.1 har kommu- ner att beakta allas likhet inför lagen och vara sakliga och opartiska, den så kallade objektivitetsprincipen. Kommunen ska även behandla alla lika fall på samma sätt, den så kallade likställighetsprincipen. 2013/14:126 s. 220–221. Utredningens överväganden och förslag innebär att kommuner måste behandla alla lika i förfarande och till- vägagångssätt. Vi föreslår att termerna mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster definieras i 1 kap. 4 § PBL, enligt nedan. Definition av mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster Definitioner av mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster bör införas i 1 kap. 4 § PBL och måste formuleras på ett teknikneutralt sätt och kunna anpassas efter utvecklingen. Med ”mobilitet” avses rörlighet för människor eller varor. Mobilitetsåtgärder bör avse fysiska utrym- men och anläggningar som behövs för att ordna mobilitet. Mobili- tetstjänster bör avse icke-fysiska åtgärder som behövs för att ordna mobilitet. De fysiska utrymmen som behövs är utrymmen för parkering eller stannande för persontransporter samt utrymmen för leveranser och förvaring av varor. Mobilitetåtgärd bör definieras som utrymme och anläggning för parkering eller stannande för persontransporter samt lastning och lossning, leverans eller tillfällig förvaring av varor. Exempel på mobilitetsåtgärder är utrymmen och anläggningar för parkering och stannande med cykel, sparkcykel, moped, e-skoter och bil för enskilt bruk samt på vissa håll i landet sparkar och snöskotrar. Det bör också kunna vara utrymmen och anläggningar för delade fordon som exempelvis självkörande bilar eller andra självkörande for- don, bilpoolsbilar, delade cyklar, sparkcyklar, och mopeder, e-skotrar med mera. Det bör vidare kunna vara utrymmen för samnyttjande av parkeringsplatser eller samåkningspunkt, angöringsplats eller hållplats samt utrymmen för kollektivtrafik. Mobilitetsåtgärder kan antingen vara avsedda för stannande för på- och avstigning eller för parkering, eller en kombination av de båda. Mobilitetsåtgärder kan avse utrym- men och anläggningar för olika trafik- och fordonsslag eller kombi- nationer av dessa, utan någon självklar prioritet mellan trafik- och for- donsslagen. Med bil för enskilt bruk avses bilar som i huvudsak används endast för ett hushåll. Typiskt sett gäller det så kallade egen- ägda bilar, förmånsbilar eller bilar som innehas genom privatleasing. Parkering och stannande bör ha motsvarande betydelse som i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Utredningens överväganden och förslag Utrymme för leveranser och tillfällig förvaring bör avse utrymme för skåp eller liknande som utgör leveranspunkt för varuleveranser för boende och verksamhetsutövare. Utrymmen för leveranser och tillfällig förvaring bör även kunna ha uppställningsplats och laddning för de fordon med vilka varorna transporteras, exempelvis bil, paket- cykel, moped, kärra eller annat fordon. Anläggningar för parkering utomhus kan därför behövas. Det kan även behövas leveransskåp eller boxar av olika slag. Det kan vara fråga om kylda skåp för mat- leveranser med tillhörande tekniska anläggningar för kylfunktion. Mobilitetstjänst bör definieras som tjänst för persontransporter samt för leverans eller tillfällig förvaring av varor. En mobilitetstjänst bör exempelvis kunna handla om bokning, prenumeration, medlemskap eller betalning. Tjänsten kan tillhanda- hållas genom en fysisk anläggning, en mobilapplikation eller annan digital lösning. En mobilitetstjänst bör kunna innebära att en resenär prenumererar på en transporttjänst anpassad efter individens behov. Tjänsterna bör kunna avse transporter med eller tillgång till exem- pelvis lånecyklar, självkörande bilar, bilpoolsbilar, cykel-, spark- cykel- och mopedpooler med mera eller samåkning. Det bör också kunna handla om erbjudanden kopplade till befintliga tjänster, ex- empelvis rabatterat kollektivtrafikkort. En mobilitetstjänst för leveranser och tillfällig förvaring av varor bör kunna avse hemleveranser och nyttjande av skåp och liknande för boende och verksamhetsutövare. Driften av mobilitetstjänster och andra avtalsvillkor I avsnitt 7.7.1 har vi kommit fram till att mobilitetsåtgärder bör möj- liggöras genom rätten att avtala om dem i exploateringsavtal, men inte att de kan tvingas fram genom bestämmelser i detaljplan eller krav i bygglov. Skälet för det är att existensen av en tjänst (mobilitetstjänst) inte kan säkras såsom ett fysiskt utrymme (mobilitetsåtgärd). PBL reglerar inte vad som sker i förvaltningsskedet, efter planens genomförande. Avtalsvillkor avseende mobilitetstjänster kan endast tillämpas efter planens genomförande. Parkeringsköp är ett exempel som innebär att fastighetsägaren under förvaltningen tecknar och följer parkeringsavtalet om parkering utanför sin tomt. PBL reglerar inte efterlevnaden av dessa avtal. Utredningens överväganden och förslag Det har under utredningens gång lyfts som ett problem att det brister i uppföljningen av avtalen. Det har visat sig vara enklare att följa upp skyldigheterna i avtalen om skyldigheterna följer fastig- heten. Det har framförts att den långsiktiga driften av mobilitets- tjänster måste säkras på något sätt. Frågan har ställts till utredningen om det är möjligt att reglera vilka som ska vara avtalsparter, hur avtalen ska följas upp och hur den långsiktiga driften av mobilitets- tjänster kan säkras. I avsnitt 7.2.4 och 7.7.1 har vi konstaterat att även om exploater- ingsavtalet upprättas i nära samband med detaljplanen, är det ett civil- rättsligt avtal mellan kommunen och fastighetsägaren eller bygg- . Lagstiftaren har tidigare uttalat att det inte framstår som lämpligt eller ens möjligt att reglera frågor om efterlevnaden av avtalet. Situationerna är enligt lagstiftaren olika beroende på vilken typ av åtgärd det är fråga om. Vi delar denna bedömning. Vi kan konstatera att vilka som ska vara avtalsparter måste bestämmas i varje enskilt fall och av parterna själva, utifrån de olika situationer och förutsätt- ningar som kan råda. Likaså är det möjligt att avtala om och ha en ordnad uppföljning av skyldigheterna utan lagreglering. Om par- terna reglerar i avtalet hur skyldigheterna ska följas upp bör pro- blemet kunna minska. Beträffande tiden för drift av tjänster visar erfarenheterna att långa avtalstider kan hindra nya och bättre lös- ningar. Vi kan utifrån erfarenheterna som har beskrivits i kapitel 7 konstatera att tiden för drift av tjänster måste anpassas utifrån för- hållandena och med hänsyn till att utvecklingen inom delad mobili- tet går snabbt framåt. Mot bakgrund av det vi nu har sagt ser vi det som varken lämpligt eller möjligt att överväga författningsförslag i de nu nämnda avseendena. Främjande av mobilitetstjänster och långsiktighet i tjänsterna kan ske på olika sätt. I kommande avsnitt 8.7 lämnar vi ett förslag till lag om mobilitetskartläggningar, som syftar till att främja mobilitets- åtgärder och mobilitetstjänster. Kartläggningarna, som ska göras av fastighetsägare, kan skapa ny och ökad kunskap om ”mobilitets- tillståndet” i en stadsdel. Proaktiva avtal om mobilitetstjänster, enga- gemang från boende och verksamhetsutövare samt nationella främ- jandeåtgärder främjas som en följd av kartläggningarna. Utredningens överväganden och förslag 8.7En ny lag om mobilitetskartläggning