sou · H9B331 · 2022-01-01 00:00:00 — Det kan handla om exempelvis brist- fälliga bromsar, lyktor, kopplingsanordningar, däck och att brand- släckare saknas (i buss). Föraren har kanske påtalat att däcken är slitna, men ägaren har inte åtgärdat denna brist. Visserligen kan penningböter påföras både ägare och förare, men det är inte fråga om några större belopp, (ordningsbotskatalogen, bilaga 249). Böterna är, åtminstone när det gäller ägare som är näringsidkare, för- hållandevis låga. Eftersom straffet är penningböter kan företagsbot inte påföras. En hög sanktionsavgift skulle vara en effektivare sank- tion. Möjligen skulle ansvarsbestämmelserna (8 kap. 9 och 10 §§) kunna ändras på så sätt att ägaren ska ådömas sanktionsavgift om fordonet används inom näringsverksamhet och det är fråga om gods-, buss- eller taxitrafik. skulle penningböter ådömas föraren om denne känt till hindret för att använda fordonet på det sätt som har skett. Sanktionsavgift skulle bli aktuell endast där ägaren haft en reell möjlighet att påverka användandet av fordonet trots fordons- bristerna. 49Bilaga 2 till Riksåklagarens föreskrifter (1999:178) om ordningsbot för vissa brott. Även om en sanktionsväxling förefaller tilltalande för att komma åt problemen med bristfälliga fordon, anser vi att det blir alltför många och svåra bedömningsfrågor som ska lösas vid vägkontrollen. Fordonets ägare, det vill säga näringsidkaren, är kanske inte när- varande och det blir då svårt att bedöma i vilken utsträckning denne ska bli strikt ansvarig för fordonets brister. Det blir även en fråga om vilka brister och vilken typ av fordon som det handlar om eftersom det knappast är lämpligt att påföra sanktionsavgift för samtliga överträ- delser av fordonsförordningen och föreskrifter meddelade med stöd av denna. omfattas även andra fordon än de som används i näringsverksamhet av fordonsförordningen. Det skulle därför i prak- tiken kunna vara svårt att avgöra om en överträdelse har begåtts i näringsverksamhet, särskilt i de fall där fordon ägs av en privatperson som bedriver enskild näringsverksamhet. Vidare kan de fordon som faktiskt används i näringsverksamhet ägas av någon annan. Det skulle även bli problematiskt att snabbt utreda ägarförhållandena när det gäller utländska fordon som inte är registrerade i vägtrafikregist- ret. Sammanfattningsvis väljer vi att inte gå vidare med sanktionsväxling i denna del. Av 1 kap. 5 § trafikförordningen framgår att ägaren av ett fordon är skyldig att se till att fordonet inte brukas i strid mot bestämmelserna i förordningen eller mot bestämmelser eller förbud som har med- delats med stöd av förordningen. Ägaransvaret är dock begränsat i det fall fordonet brukas av någon annan, till exempel av en person som är anställd i ägarens transportföretag. Ägaren döms enligt 14 kap. 11 § trafikförordningen till penningböter om han eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet har underlåtit att göra vad som har ankommit på honom eller henne för att hindra att fordonet brukas i strid mot 4 kap. 3, 4, 12, 13 eller 18 a § eller mot lokal trafikföreskrift enligt 10 kap. 1 § som rör fordons axel-, boggi-, eller trippelaxeltryck eller bruttovikt. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar en annan förare än ägaren har utsett. Nämnda bestäm- melser i 4 kap. trafikförordningen handlar om maximal tillåten släp- vagnsvikt, högsta tillåtna totalvikt, högsta tillåtna axeltryck, boggi- tryck, trippelaxeltryck och bruttovikt samt att fordon vid färd på väg ska vara försett med vinterdäck eller likvärdig utrustning –när vinterväglag råder. gäller skärpta regler om vinterdäck eller likvärdig utrustning för tung lastbil, tung buss och personbil klass II med en totalvikt över . Dessa ska ha vinterdäck eller likvärdig utrustning på samtliga hjul, inte enbart på drivaxlarna som var det som gällde tidigare. 1december–när vinterväglag råder. Förarens ansvar för samma brister som anges i 14 kap. 11 § trafikförordningen framgår av En förare döms till penningböter om han eller hon kände till eller bort känna till hindret för fordonets brukande. Den som brukar någon annans fordon utan lov har samma skyldigheter som ägaren enligt 1 kap. 5 § och döms i ägarens ställe enligt 14 kap. 11 §. Liksom vid överträdelser av fordonsförordningen är bötesbelop- pen för överträdelser av trafikförordningen förhållandevis låga. Efter- som straffet är penningböter kan företagsbot inte påföras. Därför skulle en hög sanktionsavgift vara en effektivare sanktion. Möjligen skulle ansvarsbestämmelsen (14 kap. 11 §) kunna ändras på så sätt att ägaren ska ådömas sanktionsavgift om fordonet används inom näringsverksamhet och det är fråga om gods-, buss- eller taxitrafik. Ägaren ansvarar ju för överträdelserna . Sanktionen för överträdelser skulle bara bli mer kännbar för en ägare som bedriver näringsverksamhet. skulle penningböter ådömas föraren om denne känt till hindret för att använda fordonet på det sätt som har skett. Sanktionsavgift skulle bli aktuell endast där ägaren haft en reell möjlighet att påverka användandet av fordonet trots fordons- bristerna. Det finns dock mycket som talar emot en sanktionsväxling enligt ovan. Ett problem är förhållandet mellan reglerna om högsta tillåtna vikt i trafikförordningen och reglerna om överlast i lagen om över- lastavgift. Vi anser att det finns behov av att se över regleringen, sär- skilt när det gäller hur överlast beräknas, vilken sanktion som används (överlastavgift eller penningböter) och vilka som påförs sanktioner (ägare, näringsidkare, arbetsgivare, förare). Det bör finnas förutsätt- ningar för en mer sammanhållen reglering där såväl konkurrens- som trafiksäkerhetsmässiga aspekter beaktas. Även samhällsekonomiska konsekvenser i form av vägslitage bör analyseras vid en sådan över- syn. Ett annat problem är förhållandet till fordonsförordningen. I trafikförordningen ställs krav på vinterdäck av året, medan en ägare enligt fordonsförordningen kan dömas till penning- böter om dubbade däck används under otillåten tid.50 En sanktions- växling i trafikförordningen, men inte i fordonsförordningen, skulle inte vara logisk ur ett författningstekniskt perspektiv. En ytterligare aspekt är att andra fordon än de som används i näringsverksamhet omfattas av trafikförordningen. Det skulle därför i praktiken kunna vara svårt att avgöra om en överträdelse har begåtts i näringsverk- samhet, särskilt i de fall där fordon ägs av en privatperson som be- driver enskild näringsverksamhet. Vidare kan de fordon som faktiskt används i näringsverksamhet ägas av någon annan. Det skulle även bli problematiskt att snabbt utreda ägarförhållandena när det gäller utländska fordon som inte är registrerade i vägtrafikregistret. Sam- manfattningsvis väljer vi att inte gå vidare med sanktionsväxling i denna del. 7.5Förslag till ytterligare sanktionsväxling 7.5.1Medförande och uppvisande av dokument Förslag: Förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och yrkestrafik- förordningen ska ändras så att sanktionen för överträdelser av bestämmelser om medförande och uppvisande av dokument byts ut från penningböter till sanktionsavgift. Dokumenten ska visas upp för en polisman, bilinspektör eller tulltjänsteman. Bedömning: Den som bryter mot bestämmelser om medförande och uppvisande av dokument bör påföras sanktionsavgift i stället för böter. På detta sätt blir sanktioneringen effektivare eftersom det är svårt att vid en vägkontroll visa att någon uppsåtligen bedrivit trafik utan tillstånd eller kontrolldokument. Det är lättare att bevisa att dokumenten inte finns att tillgå i fordonen. Sank- tionsväxlingen ska endast avse fordon i internationell trafik. 508 kap. 9 § fordonsförordningen (2009:211) och 8 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:19) om användning av däck m.m. avsedda för bilar och släpvagnar som dras av bilar. Vi har ovan (avsnitt 7.4.1) redogjort för att det är svårt att utreda brotten olaga yrkesmässig trafik enligt yrkestrafiklagen och olaga taxitrafik enligt taxitrafiklagen samt att detta talar emot sanktions- växling. Inte heller bestämmelserna om bedrivande av trafik utan tillstånd, kontrolldokument eller certifikat i förordningen om inter- nationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbets- området (EES) lämpar sig enligt vår uppfattning för sanktionsväx- ling av motsvarande skäl. I dagens regler finns dock, förutom krav på tillståndsinnehav, bestämmelser om att tillståndsdokument och liknande ska medföras i fordonet eller att de ska finnas att tillgå på annat sätt. Det finns sannolikt större möjligheter att konstatera och effektivt sanktionera överträdelse av regler om dokumentation med sanktionsavgift än att bevisa att trafik bedrivits utan tillstånd eller motsvarande, någonting som är förenat med straffpåföljd. Vi föreslår därför att överträdelser där internationella gods- och busstransporter utförs utan nödvändiga dokument ska förenas med sanktionsavgift. Vid nationella gods- och busstransporter är trafik- tillstånden utfärdade av Transportstyrelsen och behöver inte med- föras i fordonet. Vårt förslag innebär således inte någon förändring i förhållande till regeringens bedömning avseende medförande av bestyrkta kopior vid införandet av yrkestrafiklagen.51 Överträdelserna enligt 5 § förordningen om internationella väg- transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) är kanske i sig inte så allvarliga eftersom det förutsätts att det finns tillstånd eller motsvarande i grunden. Däremot underlättas och effek- tiviseras kontrollen av transportföretag genom möjligheten att på- föra sanktionsavgift och därmed förskott för denna när det gäller aktörer med hemvist i utlandet. Möjligen ökar efterlevna- den av andra regler eftersom följderna av bristande dokumentation vid en vägkontroll skärps. De transportföretag som utför gods- och busstransporter yrkesmässigt måste ta ansvar för att rätt dokument, som uppfyller befintliga krav, finns att tillgå i fordonen. I detta ansvar för transportföretagen måste enligt vår mening ingå att instruera förarna om vad som gäller. Därför föreslår vi att trans- portföretag kan påföras sanktionsavgift även då förartillstånd enligt 2011/12:80, s. 71. godsförordningen52 inte kan visas upp för behörig kontrollant. är sanktionen penningböter och en kännbar företagsbot kan således inte bli aktuell för transportföretaget. Tanken är dock inte att det ska ställas några nya krav på transportföretagen i förhållande till vad som gäller enligt 5 § förordningen om internationella vägtran- sporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), det är bara sanktionen som blir en annan. Vi utgår från dagens regler om vilka dokument som ska finnas att tillgå i fordonen enligt godsförordningen53, bussförordningen54, Interbus-överenskommelsen55, yrkestrafikförordningen56 och för- ordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska eko- nomiska samarbetsområdet (EES). Sanktionsväxlingen ska gälla dokument med särskild koppling till transportföretaget. Det finns även dokument med särskild koppling till föraren, exempelvis kör- kort och yrkeskompetensbevis. Vi anser inte att transportföretaget kan påföras ansvar för att föraren ska medföra de sistnämnda doku- menten. De bestämmelser som vi föreslår ska omfattas av sanktionsväx- lingen är 5 § förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och 6 kap. 1 § yrkes- trafikförordningen. De dokument som blir aktuella enligt den först- nämnda förordningen och som ska visas upp för en polisman, bil- inspektör eller tulltjänsteman på begäran är: •bestyrkt kopia av gemenskapstillstånd enligt bussförordningen •kopia av tillstånd för linjetrafik enligt bussförordningen •kontrolldokument (färdblad för tillfällig trafik, färdblad för cabotagetrafik, original eller kopia av avtal om speciell linjetrafik) enligt bussförordningen •bestyrkt kopia av gemenskapstillstånd enligt godsförordningen 52Förartillståndet tillhör transportföretaget och ska överlämnas till den förare som namnges i tillståndet när föraren framför ett fordon i en transport som omfattas av ett gemenskaps- tillstånd som utfärdats till transportföretaget, artikel 5.6 första meningen i förordning (EG) nr 1072/2009. 53Artikel 4.6 och artikel 5.6 i förordning (EG) nr 1072/2009. 54Artikel 4.3, artikel 17.1 och artikel 19 i förordning (EG) nr 1073/2009. 55Artikel 18 och artikel 20 i den överenskommelse som bifogats rådets beslut nr 2002/917/EG. 563 kap. 2 § yrkestrafikförordningen (2012:237). •kontrolldokument för avreglerad tillfällig trafik (färdblad) enligt Interbus-överenskommelsen •tillstånd för icke-avreglerad tillfällig trafik enligt Interbus-över- enskommelsen •bestyrkt kopia av tillstånd att bedriva tillfällig internationell buss- trafik enligt Interbus-överenskommelsen. De dokument som blir aktuella enligt yrkestrafikförordningen och där bevis om tillstånd ska medföras i fordonet under färd och visas upp för en polisman, bilinspektör eller tulltjänsteman på begäran är följande. •CEMT-tillstånd (medger fria bilaterala transporter och transit- och tredjelandstransporter inom CEMT-området, gäller och grundar sig på ett multilateralt vägtransportavtal) •bilaterala tillstånd (medger en transport tur och retur mellan och ett annat land, eller en transport tur och retur i transit genom ett av länderna; utbyts via bilaterala avtal) •specialtillstånd (medger en bilateral transport eller transittrans- port tur och retur till, från eller genom ; utfärdas till utländska transportörer som anländer till från ett land med vilket inte har vägtransportavtal) •andra internationella transporttillstånd. Vi utgår från att dokument på begäran ska kunna visas upp för en polisman, bilinspektör eller tulltjänsteman och föreslår därför ett tillägg i förordningen om internationella vägtransporter inom Euro- peiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Enligt 3 § nämnda förordning är det endast polisman och bilinspektör som är behörig kontrollant respektive behörig kontrolltjänsteman i aktuella fall. Tulltjänstemän ingår dock i den krets som får kontrollera doku- ment i samband med cabotagetransport enligt godsförordningen.57 Tulltjänstemän får även kontrollera dokument vid internationella transporter enligt yrkestrafikförordningen.58 Därför skulle det i 573 a § förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekono- miska samarbetsområdet (EES). 583 kap. 2 § yrkestrafikförordningen (2012:237). praktiken kunna upplevas som problematiskt om tulltjänstemän inte hade rätt att kontrollera dokument enligt 5 § förordningen om inter- nationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbets- området (EES). Vi föreslår därför att 3 § utökas till att omfatta även tulltjänstemän. I vissa fall är det godtagbart att dokument kan visas upp elektro- niskt eller på annat sätt. Som exempel kan nämnas att om Transport- styrelsen har utfärdat ett tillstånd framgår tillståndsinnehavet av vägtrafikregistret. kan då kontrollera tillstånds- innehavet mot vägtrafikregistret vid en vägkontroll. Vi anser att en avkriminalisering med anledning av sanktions- växlingen bör ske vad gäller förarens ansvar. Eftersom transport- företaget måste ta ansvar för att dokument med särskild koppling till företaget medförs och kan uppvisas vid en kontroll, finns enligt vår bedömning inte behov av att straffa föraren. Det framstår i stället som en tillräcklig sanktion att företaget påförs sanktionsavgift. Om föraren brustit i sina förpliktelser i förhållande till företaget kan det dock få civilrättsliga konsekvenser. 7.5.2Anmälan av trafikansvariga och andra personer Förslag: Yrkestrafikförordningen och taxitrafikförordningen ska ändras så att sanktionen för överträdelser av bestämmelser om anmälan av trafikansvariga och andra personer som omfattas av krav på lämplighetsprövning byts ut från penningböter till sank- tionsavgift. Bedömning: Den tillståndshavare som bryter mot bestämmelser om anmälningsskyldighet i fråga om trafikansvariga och andra personer som omfattas av krav på lämplighetsprövning bör på- föras sanktionsavgift i stället för böter. Eftersom det före- kommer fusk och slarv när det gäller sådan anmälan och detta har stor inverkan på tillsynsmöjligheterna, är det viktigt att få till stånd en effektivare sanktionering. Sanktionsväxlingen ska endast avse svenska tillståndshavare. En innehavare av gemenskapstillstånd eller yrkestrafiktillstånd har en anmälningsskyldighet som sanktioneras genom 6 kap. 1 § yrkes- trafikförordningen (2012:237). Bestämmelsen hänvisar till artikel 4.4 i tillståndsförordningen, som handlar om anmälningsskyldighet i fråga om trafikansvariga, och 2 kap. 5 § yrkestrafikförordningen. I 2 kap. 5 § yrkestrafikförordningen finns bestämmelser om anmäl- ningsskyldighet då någon prövats enligt 2 kap. 2 § andra stycket eller Anmälan av trafikansvariga ska, i de fall Transport- styrelsen utfärdat tillståndet, ske då de byts ut eller tillkommer. Detsamma gäller anmälan enligt 2 kap. 5 §. Påföljden för överträ- delse av reglerna är penningböter. Även innehavare av taxitrafiktillstånd har en anmälningsskyldighet som sanktioneras genom 7 kap. 1 § taxitrafikförordningen (2012:238). Bestämmelsen hänvisar till 2 kap. 10 § taxitrafikförordningen där det framgår att tillståndshavaren ska anmäla till Transportstyrelsen om den eller de som är trafikansvariga eller någon annan som lämplig- hetsprövningen ska avse byts ut eller tillkommer. Vilka som omfattas av krav på lämplighetsprövning framgår av bestämmelser i 2 kap. taxitrafiklagen. Påföljden för överträdelse av reglerna är penning- böter. Enligt Transportstyrelsen är bristande anmälan av trafikansvariga och andra personer som ska prövas vanligt, särskilt inom taxibran- schen. Transportstyrelsen behöver i sin tillsynsroll ha aktuella upp- gifter om trafikansvariga och andra som ingår i prövningskretsen. Riskbedömningen påverkas och sker utifrån ett ofullständigt under- lag om uppgifterna är felaktiga. förekommer exempelvis att personer, som har bedömts som olämpliga att bedriva taxiverksam- het och för vilka en olämplighetstid har beslutats, kan fortsätta be- driva verksamhet genom olika bulvanförhållanden. Personer i styrel- sen byts ut och skenavtal gällande avyttring av aktier upprättas, men den olämpliga personen finns kvar i bakgrunden. Alternativt så startas ett nytt bolag med nya personer i styrelsen som ansöker om tillstånd. Vi ser därför detta som ett område där sanktioneringen behöver bli effektivare. Det är Transportstyrelsen som på olika sätt, exempelvis via , får in uppgifter om trafikansvariga och andra som ska prövas avseende lämplighet och som därför är den myndighet som ligger närmast att sanktionera bristande anmälan av dessa personer. Vi föreslår därför att överträdelser av bestämmelser om sådan anmälningsskyldighet ska förenas med sanktionsavgift. En avkriminalisering till förmån för sanktion i form av sanktionsavgift bör alltså ske. Det finns även en skyldighet att anmäla till Transportstyrelsen vilka fordon som används i yrkesmässig trafik eller taxitrafik. Bris- tande anmälan av fordon upptäcks vid vägkontrollen och en polis- man kan då direkt påföra ordningsbot för överträdelsen.59 Att inrätta ett system där skulle underrätta Transportstyrelsen om dessa överträdelser som i sin tur skulle kunna påföra sanktions- avgift, uppfattar vi inte som en effektiv lösning. Vi har tidigare (avsnitt 7.3.2) beskrivit våra utgångspunkter för om en specifik bestämmelse bör sanktionsväxlas. I det följande beskrivs våra utgångspunkter för hur sanktionsväxlingen bör genomföras. Detta utifrån regeringens allmänna riktlinjer (avsnitt 7.1.5), annan genomförd sanktionsväxling, och de särskilda förhållanden som gäller för trafikområdet. •Där det är möjligt ska reglering om påförande av sanktionsavgift ske i förordning i stället för i lag. Anledningen till detta är att EU- regleringen av yrkestrafiken återkommande är föremål för över- syn, nu närmast i form av det så kallade mobilitetspaketet. Vi anser därför att det är mer ändamålsenligt att kompletterande nationell reglering i form av exempelvis sanktioner görs i förord- ningsform i stället för att kraven fastställs i lag. Någon möjlighet för regeringen att delegera till myndighet att meddela föreskrifter bör inte finnas. •Sanktionsavgiftens storlek ska framgå av regeringens föreskrifter och ska som utgångspunkt inte differentieras utifrån företagets storlek, omsättning och liknande. Det kan i praktiken bli svårt att göra en sådan differentiering, särskilt om det handlar om ut- ländska företag. Det kan även vara svårt att göra en sådan utred- ning vid vägkontrollen inför förskottsbeslut. •Det är tillsynsmyndigheten eller annan myndighet som har när- mast koppling till överträdelsen som påför sanktionsavgift. Det skulle kunna vara Transportstyrelsen, eller 596 kap. 1 § yrkestrafikförordningen (2012:237) och 7 kap. 1 § taxitrafikförordningen (2012:238). någon annan myndighet beroende på hur kontrollverksamheten är organiserad. •Den myndighet som hanterar frågor om sanktionsavgift bör ha tillräckliga möjligheter att utreda överträdelser. Om nödvändiga befogenheter saknas bör lagstiftningen kompletteras med sådana. •Det ska gå att verkställa sanktionsavgiftsbeslutet. Därför bör möjlighet att ta ut förskott införas om det är fråga om utländska aktörer. Det sätt på vilket förskottet ska beslutas och eventuellt underställas prövning av annan myndighet får inte vara admini- strativt komplicerat. Det bör finnas en jourverksamhet hos den överprövande myndigheten. Även den övriga hanteringen av ärendet, exempelvis skriftväxling med transportföretag i utlandet, ska kunna genomföras på ett enkelt sätt. •Bilinspektörer ska kunna besluta om förskott för sanktionsavgift och om efterföljande förbud mot fortsatt färd. Det åstadkoms då en effektivare användning av resurser efter- som bilinspektörer kan ta över uppgifter som enbart utförs av polismän. Vi föreslår däremot inte att bilinspektörer ska kunna utfärda ordningsbot. Förslag: Regeringen ska bemyndigas att meddela föreskrifter om sanktionsavgifter enligt vad som föreslagits i avsnitt 7.5. Bemyn- digandena föreslås införas i yrkestrafiklagen och taxitrafiklagen. Av 8 kap. 2 § första stycket 2 regeringsformen framgår att föreskrif- ter om förhållandet mellan enskilda och det allmänna, som gäller skyldigheter för enskilda eller i övrigt avser ingrepp i enskildas per- sonliga eller ekonomiska förhållanden, ska meddelas genom lag. Av 8 kap. 3 § första stycket regeringsformen följer att kan bemyndiga regeringen att meddela föreskrifter enligt första stycket 2 och 3. Föreskrifterna får dock inte avse annan rättsverkan av brott än böter. Den föreslagna sanktionsväxlingen innebär en överflyttning från dagens straffbestämmelser i form av böter till ansvarsbestämmelser i form av sanktionsavgift. De överträdelser som föreslås sank- tioneras med sanktionsavgift kommer således inte längre att vara belagda med straff. De föreslagna sanktionsavgifterna kan därmed inte anses utgöra ”annan rättsverkan av brott än böter” på det sätt som anges i 8 kap. 3 § första stycket regeringsformen.60 Därför före- slås nya bemyndiganden som ger regeringen rätt att meddela före- skrifter om sanktionsavgifter. I likhet med vad som gäller för meddelande av föreskrifter om sanktionsavgifter enligt bestämmelser om cabotagetransport enligt godsförordningen och enligt bestämmelser om kör- och vilotider vid vägtransporter, bör det inte finnas möjlighet för regeringen att dele- gera till myndighet att meddela föreskrifter om sanktionsavgift. Vi föreslår att bemyndigandena ska placeras i yrkestrafiklagen (2012:210) och taxitrafiklagen (2012:211). Vi har valt placeringen utifrån det som vi uppfattat vara mest logiskt ur en lagteknisk syn- vinkel.