sou · H9B323 · 2022-01-01 00:00:00 — Funk- tionsblandning på kvartersnivå lyfts ofta upp inom stadsplanering som en viktig faktor för att skapa levande, attraktiva och gångvän- liga stadsmiljöer, men har inte lika entydig effekt på resande som funktionsblandning i en större skala. Däremot konstateras att ett sammanhängande gatunät, särskilt i kombi- nation med hög funktionsblandning och lokal tillgång till arbetsplatser och service, leder till fler gångresor. Planering för hållbart resande på olika nivåer Slutsatserna i gör tydligt att de olika faktorerna är nära sammankopplade och att planering av nya områden eller åtgärder i den befintliga stadsmiljön bör kombinera och integrera olika aspekter av bebyggelsestruktu- ren för att uppnå betydande effekter på resan- det. Särskilt i ett tidigt skede på regional nivå bör infrastruktur, kollektivtrafik och bebyggel- sestruktur integreras för att undvika utglesning och bilberoende. Planering i mindre skala har inte samma direkta potential att stödja resurs- effektivt resande och minska utsläpp av växt- husgaser, men den övergripande bebyggelse- strukturen är slutligen en produkt av vad som planeras i varje enskilt projekt. Klimatsmart planering på stadsdelsnivå inklude- rar kollektivtrafiknära, funktionsblandad bebyg- gelseutveckling med ett sammanhängande gatunät. Vid planering av platser och gaturum anges prioritering av gång- och cykel, trafik- dämpande åtgärder, gångfartsområden och bilfria zoner som åtgärder som kan bidra till att minska biltrafik och olyckor, öka gångtrafik och förbättra luftkvaliteten. Begränsat utbud och reglering av parkering lyfts också fram som en effektiv åtgärd för att minska biltrafik. I många städer har minimum parkeringstal implementerats med större bil- innehav och mer bilresor som följd. Dessutom tar parkering plats, minskar tätheten och ökar kostnaden för exploatering. Att istället sätta ett maximalt parkeringstal kan bidra till att minska bilinnehavet, minska kostnader, öka exploate- ringen och skapa mer attraktiva och gångvän- liga stadsmiljöer. Slutligen konstateras att planering för hållbart resande ofta är beroende av att motivera åt- gärder i stadsmiljön genom att koppla dem till ekonomiska, sociala och ekologiska värden. Studien visar att det finns stor potential för så- dana kopplingar då sammanhängande och funktionsblandade städer är mer resurseffekti- va och skapar förutsättningar för produktivitet, innovation och attraktivitet. bidrar till- gänglighet och gångvänlighet till hälsosamma och socialt integrerade städer. Planning and Design for Sustainable (UN-Habitat, 2013) för bostads- och stadsbyggnads- frågor, UN-Habitat, publicerade 2013 “Plan- ning and Design for Sustainable : Global Report on Human Settlements 2013” – ett policydokument för att hjälpa världens ledare, beslutsfattare och planerare att använda den kunskap som finns på om- rådet i planeringen av städer (UN-Habitat, 2013). Även här identifieras utmaningarna med hållbara transporter som störst i utveck- lingsländer med stor urbanisering och befolk- ningsutveckling. Bebyggelsestrukturen antas till stor del vara en följd av det transportsystem som var dominerande som större delen av en stad utvecklats. Där- för riskerar städer med stor tillväxt men brist på ett resurseffektivt transportsystem också att utgöra stora källor till utsläpp av växthus- gaser . utgör den snab- ba tillväxten stora möjligheter till förbättring om bebyggelseutvecklingen lyckas integre- ras med hållbara transportsystem. Organise- rad stadsplanering lyfts i det avseendet fram som ett betydelsefullt redskap för att uppnå en hållbar utveckling och nå klimatmålen. I linje med den kunskap som finns inom fältet efterlyses ett skiftat fokus från mobilitet och transporter till närhet och tillgänglighet för att möta utmaningarna. Bebyggelsestrukturens effekter på resvanor UN-habitat samlar in stora mängder data från städer i hela världen och analyserar sam- banden mellan bebyggelseplanering, mo- bilitet och hållbara transporter i ett globalt perspektiv. Vid jämförelser mellan städer i oli- ka delar av världen kan slutsatser dras kring den övergripande bebyggelsestrukturen hos städer som helhet. Sambandet mellan en tät och kompakt bebyggelsestruktur och mer re- surseffektivt resande påvisas här även på en global nivå samt kan identifieras var för sig i urval av asiatiska, sydamerikanska, europeis- ka, nordamerikanska och oceaniska städer. I den här typen av översiktliga jämförelser mel- lan städer på global nivå kan den största skill- naden identifieras mellan städer med mycket låg täthet (amerikanska städer som ) och städer med måttlig täthet (europeiska städer som ). Jämförelsen indikerar att extrem täthet (exem- pelvis ) inte är nödvändigt för att uppnå ett resurseffektivt resande. “Accessibility lies at the core of achieving an urban form that is environmentally sustai- nable, socially equitable and inclusive” UN HABITAT, 2013 I kompakta städer med mindre geografisk ut- bredning är avstånden mindre, medan täthet skapar underlag för ett lokalt serviceutbud och för kapacitetsstark kollektivtrafik. Täthetens be- tydelse för kostnadseffektiva kollektivtrafiksys- tem lyfts särskilt fram. Gränsvärden för hur tät bebyggelsestruktur som behövs för att stötta kostnadseffektiv kollektivtransport beror på den lokala kontexten och är svårt att dra generella slutsatser kring, tidigare studier har indikerat att en täthet på ca 3 000 personer per km2 behövs. Men betydelsen av sammanhängande, gång- vänliga och funktionsblandade stadsmiljöer i anslutning till hållplatser betonas också som viktiga förutsättningar. En rad fallstudier redo- gör också för hur gångandelen ökat i områden som omvandlats och fått ett mer samman- hängande gatunät och en gatudesign som stödjer prioritering av gång och cykel. Det är återigen egenskaper hos bebyggelsestrukturen förenliga med D-variablerna som lyfts fram för att minska bilresande och öka andelen hållbar transporter. Demystifying Compact Ur- ban Growth (, 2017) (ration and Development) publicerade 2017 en metastudie med syftet att sammanfatta kunskapsläget om effekterna av en kompakt bebyggelsestruktur på olika dimensioner av stadsliv och ekonomisk produktivitet (Ahlfeldt et al, 2018). I metastudien analyserades över 300 studier och effekter ur ett ekonomiskt, socialt och ekologiskt perspektiv utvärderades. Kom- pakthet definieras i studien av tre egenskaper hos bebyggelsestrukturen. Egenskaperna kan sorteras in bland och uttryckas i samma termer som de kategorier som tidigare etableras av bland andra (2010); econo- mic density, morphological density och mix- ed land use. Economic density beskriver antalet invånare och arbetsplatser per areaenhet och kan sor- teras in som vad som tidigare benämnts som densitet. Morphological density avser här täthet beskri- vet som bebyggelsens utbredning eller fotav- tryck och gatunätets struktur, det inkluderar alltså vad som tidigare benämnts som design. Mixed Land Use avser vad som benämnts som diversitet. Egenskaper som kan sorteras in i tre av de fem D-variablerna är alltså representerade inom vad som i metastudien definieras som kom- pakthet. Vidare identifieras en lång rad ef- fekter av kompakthet, inklusive vad som kan sorteras in i begreppen destinationstillgäng- lighet och distans till kollektivtrafik. De två öv- riga kategorierna som i tidigare studier visat sig påverka resande är här alltså redovisade som effekter av kompakthet, vilket ytterligare belyser hur olika egenskaper hos bebyggelse- strukturen är sammankopplade och beroen- de av varandra. Metastudiens resultat bely- ser hur kompakthet påverkar resvanor, men framförallt hur det leder till värdeskapande stadsutveckling inom en mängd andra avse- enden ur ekonomiska, sociala och ekologiska perspektiv. Hållbar och värdeskapande stads- utveckling I en inledande litteraturgenomgång konsta- teras att av de inkluderade studierna fann positiva effekter av densitet, fann positiva effekter av design och fann positiva effekter av diversitet. Resultat från tidigare studier om bebyggelse- strukturens påverkan på resvanor bekräftas också, alla tre aspekter som förknippas med kompakthet visade tydliga positiva effekter på andelen hållbara transporter, dvs resor med gång, cykel och kollektivtrafik. Av de tre aspekterna är täthet den variabeln som studerats i flest studier, det är också av täthet som flest positiva effekter kan identi- fieras. Ett urval av studier användes för att beräkna elasticitetsstal för densitet. Analysen bekräftar tidigare resultat att täthet minskar reslängd med bil och uppvisar en elasticitet på 0,085 - vilket är en större effekt än vad tidiga- re studier har visat. Bland övriga positiva effek- ter av täthet identifierades bland annat ökad produktivitet och innovation, större tillgång till arbetsplatser och till offentlig och kommersi- ell service, effektivare energianvändning och minskade utsläpp. Negativa effekter som iden- tifierades är förknippade med trängsel för bil- trafik samt sämre hälsa och välbefinnande. Några av effekterna kan också vara tvetydiga och svåra att bedöma värdet av. För att kun- na värdera och väga effekterna mot varandra har måtten också omvandlats till monetära ter- mer. Genom att göra det kan exempelvis kon- stateras att kostnaden av trängsel för biltrafiken med stor marginal kompenseras av de minska- de kostnaderna till följd av kortare avstånd. Att kompakthet är förknippat med attraktivi- tet kan betraktas både som något positivt och något negativt. Attraktiviteten leder till högre markvärden och högre hyror, vilket kan leda till gentifiering och undanträngningseffekter. Eko- nomiskt påverkar det de som redan äger en bostad positivt men förstagångsköpare och re- surssvaga grupper negativt, vilket leder till ökad ojämlikhet. Sammantaget kan en mer kompakt bebyg- gelsestruktur leda till mindre resande med bil och större andel hållbara transporter, samti- digt som det kan bidra till stora ekonomiska, sociala och ekologiska värden i övrigt. Vid utveckling av täta stadsmiljöer finns dock ne- gativa effekter som måste bemötas och han- teras i planeringen. Studierna är framförallt genomförda i västländer, men de fåtaliga studier som är genomförda i utvecklingslän- der visar mer negativa effekter på tillgång till service och arbetsplatser. Resultatet kan tolkas som att positiva effekter av kompakt- het är relaterat till kvalitativa transportsystem, vilket återigen betonar vikten av integrerad bebyggelse- och infrastrukturutveckling samt investeringar i kollektivtrafik-, gång- och cyke- linfrastruktur. FORSKNING OM DE FEM D:NA INOM De flesta studier om hur bebyggelsestruktur på- verkar resvanor har gjorts om amerikanska stä- der, men ett antal studier har även genomförts i och i . Många av de studier som genomförts i nordiska länder har ett miljöper- spektiv med fokus på bebyggelsestrukturens påverkan på energikonsumtion och utsläpp av växthusgaser (, 2012). De nordiska länder- na har också länge ansetts vara framstående när det gäller hållbar stadsutveckling, och har länge integrerat perspektiv om hållbara trans- porter och mobilitet i bebyggelseplaneringen. Den nordiska kontexten skiljer sig därför något från den amerikanska. Det finns en tradition av och en acceptans för en stark styrning och reglering av bebyggelseutvecklingen samti- digt som riktlinjer för planeringen på en natio- nell och regional nivå möjliggör en samordnad och integrerad utveckling av bebyggelse och hållbara transportsystem. Många städer har därför utvecklats mot en mer kompakt och sammanhållen bebyggelse- struktur i förhållande till bland annat amerikan- ska städer. ”The conclusions from the Nordic studies add to the quite overwhel- ming international evidence that urban spatial structures matter to behavior.” Planeringstraditionen av miljöfokus, stark reg- lering och samordnad planering kan vara en möjlig förklaring till att nordiska studier i högre grad fokuserat på bebyggelsestruktur på en regional nivå än på stadsdelsnivå. Variabler mätt i en större skala har också i nordiska stu- dier visat sig ha relativt starka samband med resvanor. En av de mest omfattande studierna i en nordisk kontext är metastudien ’form and urban behaviour: Experience from a Nordic context’ (, 2012). Studien, liksom senare studier från nordiska länder, bekräftar de övergripande resultaten från internatio- nella studier och bidrar till att bygga vidare på den redan etablerade kunskapen om be- byggelsestrukturens påverkan på resvanor. Iföljande avsnitt sammanfattas kunskapslä- get från studier om bebyggelsestrukturens påverkan på resvanor i en nordisk kontext utifrån de fem D-variablerna som etablerats inom den internationella forskningen: Densi- tet, design, diversitet, destinationstillgänglig- het och distans till kollektivtrafik. Nordiska studier bekräftar vad som identifie- rats internationellt, att en kompakt bebyggel- sestruktur och hög befolkningstäthet i staden som helhet har en stark effekt på invånarnas resvanor (, 2012, , 2012). Kompakta städer innebär kor- tare avstånd vilket leder till kortare resor, men också mindre andel bilresor till förmån för stör- re andel gång- och kollektivtrafikresor. Flera studier visar också att täthet på stads- dels- eller områdesnivå bidrar till både min- dre bilinnehav och färre bilresor till förmån för gång, cykel- och kollektivtrafikresor (et al. 2017, , 2012, Spacescape, 2019). Det betyder att i glesare bebyggda områden tenderar bilinnehav och bilresande att vara signifikant högre, vilket i sin tur sannolikt beror på sämre kollektivtrafik och lokal tillgänglighet till jobb och service. Påverkan av lokal täthet på reslängd med bil är inte lika stor som av regional täthet, men det är en förutsättning både för en kostnadseffektiv kollektivtrafik och ett bärkraftigt serviceutbud inom gång- avstånd. Dessutom är det i förlängningen en förutsättning för att en kompakt bebyggel- sestruktur i staden som helhet ska vara möj ig. Slutsatsen bekräftar vad som bland annat konstaterats av IPCC (2014), att tätheten är en nödvändig, men inte tillräcklig, förutsättning för en bybbyggelsestruktur som stödjer hållbart re sande. gång- och kollektivtrafikresor medan mång fald av närservice har visat sig vara förknippat med färre bilresor. En större blandning inne bär en större sannolikhet för att boende har sin arbetsplats inom gångavstånd. En annan förklaring kan vara att blandade stadsmiljöer i regel har en större mångfald av service inom gångavstånd, vilket leder till fler gångresor. Bland tidiga studier i är variabler som beskriver diversitet inte representerade. I senare studier av bland annat , Västra Gö taland och har dock diversitet visat sig vara förknippad med minskat bilinnehav och färre bilresor samt större andel gång- och kol ektivtrafikresor (et al. &, 2012, Spacescape, 2018, Spa cescape, 2019). Diversitet eller funktionsbland ning kan mätas på olika sätt men indikerar ofta ett stort utbud och en stor mångfald av arbets platser eller service i närområdet. Antal olika bebyggelsetyper i närområdet har exempelvis visat sig ha betydelse både för ett minskat bil innehav och en ökat antal gång- och kollek tivtrafiksresor (et al. Förhållan det mellan antal arbetsplatser och bostäder är förknippat med både kortare reslängd med bil och kollektivtrafik samt med ett ökat antal I har fokuset på gatunätets struktur inte varit lika stor som inom internationell forsk ning. Bland de studier där det (oftast mätt som korsningstäthet) har inkluderats har resu taten varit tvetydiga. I en studie i utanför har högre korsningstäthet på en lokal nivå visats sig vara förknippat med fler bilresor, medan en studie av 21 kommuner i visar på motsatsen (, 2012, Spacescape, 2019). Resultaten är mer entydiga när det gäller andra färdmedel. I områden med högre korsningstäthet tende rar fler resor ske med gång, cykel eller kollek tivtrafik, vilket stämmer överens med resultat från internationella studier (et al. Småhusägande är starkt förknippat med bilägande Småhusägande har visat sig vara en av de mest betydelsefulla faktorerna för att förklara bilinnehav per person. I en studie av 21 kommuner i visade sig en för- dubbling av andelen småhus öka bil- innehavet (Spacescape, 2019). I en liknande studie i Stock- holmsregionen visade sig motsvaran- de ökning av andelen småhus öka bilinnehavet (Spacesca- pe, 2018). 2017, Spacescape, 2019). Korsningstäthet kan därmed sägas vara en lämplig indikator för att beskriva gång- och cykelvänliga stadsmiljöer, det är mer attraktivt att gå och cykla om det finns många olika vägval. Bebyggelsetypen har också visat sig påverka resvanor i nordiska studier. En studie i visar att hög eller sluten bebyggelsetypologi är förknippat med mindre bilinnehav (et al. Men ännu viktigare är andelen små hus i ett område. Att bo i småhus är en av de mest betydelsefulla faktorerna för bilinnehav, antal bilresor och reslängd med bil (et al. 2017, Spacescape, 2018, Spacescape 2019). Andel småhus har onekligen också med tät het att göra, men sorteras in i begreppet de sign eftersom det snarare handlar om bebyg gelsetypologi. Småhusägande är förenat med en livsstil starkt kopplad till bilägande och mer bilresande, bland annat på grund av egna re parationer och trädgårdsarbete etc. Men små husområden tenderar också vara lokaliserade i lägen som gynnar biltrafik sett till hur gatorna och stadsmiljön i närområdet är utformad samt generellt ha god parkeringstillgång, inte minst på den egna tomten. Ett mått av gatuutbud i relation till befolkning stäthet har också testats i studier i och i som visar att glesa mi jöer med ett stort utbud av gator tenderar att eda till större bilinnehav, fler och längre bi resor samt färre kollektivtrafikresor (Spacesca pe, 2018, Spacescape, 2019). Mycket gatu längd per person är ett mått som förhåller sig till täthet och kan just indikera den typ av gle sa miljöer som förknippas med villaområden. I områden med mycket gata per person gyn nas biltrafik då framkomligheten sannolikt är hög, som de är svåra att försörja med konkurrenskraftig kollektivtrafik. De tydligaste och starkaste sambanden som identifierats mellan resvanor och bebyg gelsestruktur i de nordiska studierna har att göra med den övergripande strukturen i sta den och lokaliseringen av koncentrationer av arbetsplatser och service (et al. 2017; , , 2012, 2012, Spacescape, 2018, Spacescape, 2019). Reslängd influeras i betydligt högre grad av avståndet till stora koncentrationer av ar betsplatser och service än avståndet till den närmaste verksamheten eller närmaste lokala Reslängd och färdmedelsval influeras av avståndet till regioncentrum Antal resor med bil ökar med avståndet till regionens centrum medan mer centrala lägen istället leder till fler gång- och kollektivtrafikresor. En studie av 21 kommuner i visade att antalet bilresor per person ökar för varje mil längre ifrån som bo- staden ligger (Spacescape, 2018). I ökar antalet bilresor per person på motsvarande sätt för varje mil längre ifrån (Spacescape, 2018). Enklare uttryckt så påverkas reslängd och färdmedelsval av destinationstillgänglig het, mätt som tillgång till arbetsplatser inom en viss reslängd eller som avstånd till stadskärnan. Mer centrala lägen leder till mindre bilinnehav och bilresande till förmån för gång- och kollek tivtrafikresor. Med ett ökat pendlingsavstånd ökar bilens konkurrenskraft gentemot kollektiv trafik, som avstånden generellt blir större till lokal service och andra former av var dagliga målpunkter. Sambanden blir också tydliga när man har studerat resor till arbetsplatser lokaliserade i oli ka delar av staden (, 2012). Pendling till arbetsplatser lokaliserade utanför det regiona a centret sker i högre grad med bil, särskilt när det gäller kontorsarbetsplatser och mer spe cialiserad arbetskraft som har ett större upp tagningsområde. Att även service och handel okaliserat utanför stadskärnan i externa köp center leder till en fler och längre bilresor är ett etablerat faktum. Inom staden så leder alltså en monocentrisk struktur med arbetsplatser och service kon centrerat i stadens centrum till ett mer resurs effektivt resande. Men det finns också indika tioner på att det i ett regionalt sammanhang finns fördelar med starka lokala centrum utan Nörhet till kapacitetsstark kollektivtrafik ökar kol- lektivtrafikresande Utbudet av kollektivtrafik är förstås den mest grundläggande förutsätt- ning för kollektivtrafikresande. En studie av 21 kommuner i Västra Gö- talandsregionen visade att tillgång till antingen spårstation eller express- busshållplats inom gångav- stånd ökar antalet kollektivtrafikresor (Spacescape, 2018). I en motsvarande studie i Stockholmsre- gionen visade sig sambandet vara starkast om en spårstation finns inom 500 m, antalet kollektivtrafikresor ökar då (Spacescape, 2016). för den regionala centralorten (, 2012, Spacescape, 2019). Längre ut i regionen där benägenheten att resa till den centrala re gionkärnan är mindre kan lokala center eller tätorter erbjuda ett alternativt utbud av ar betsplatser och service och minska resläng den. Studier av , och har visat att vid sidan av av ståndet till regionscentret så påverkar även avståndet till närmaste annan tätort eller lo kalt center i utkanten av staden till minskad reslängd med bil. Utbudet av kollektivtrafik är förstås den mest grundläggande förutsättning för kollektivtra fikresande. Flera svenska studier har visat att det framförallt är tillgången till spårbunden kollektivtrafik inom gångavstånd som har be tydelse både för kolletivtrafikresor och bilre sor, men här inkluderas både avstånd till håll plats, turtäthet och tillgång till attraktiva linjer/ målpunkter. (et al. &, 2012, Spacescape, 2018, Spa cescape, 2019). Även ett generellt turtätt ut bud av kollektivtrafik har visat sig ha betyde se både för att öka kollektivtrafikresandet och minska reslängd med bil. fikresor i hög grad konkurrerar med bilresor är det viktigt att ställa tillgången till kollektivtrafik i relation till förutsättningarna för att resa med bil. Restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil framhålls också som en viktig faktor för att öka kollektivtrafiksandelen (, 2015). Om restiden med bil och kollektivtrafik är den samma föredrar en majoritet att åka kol ektivtrafik. Det sjätte som nämns i den internatione la kunskapsgenomgången är Demand mane gement. Det handlar om faktorer som reglerar eller styr efterfrågan på resande av olika slag , 2010). Vanliga exempel är trängselskatter eller så kallade mobility mana gement-tjänster. De flesta av dessa åtgärder har emellertid inte en tydlig koppling till bebyg gelseplanering och beskrivs därför inte närma re i denna kunskapsgenomgång. Men en faktor vars betydelse lyfts fram både i internationella och nordiska studier och som också har en di rekt koppling till markanvändning, utformning av kvarter och stadsmiljö är parkering. Därför finns anledning att beröra just parkeringsutbu dets påverkan på resande i detta kapitel. Parkering och den byggda miljön Parkeringsytor upptar stora markytor i svens ka tätorter. I en nyligen släppt kunskapssam manställning om parkering uppskattas par keringsytan i vara större än boytan. Fastighetsägarna et al. Det handlar om markparkering i bostadsområden, kontorsom råden, handelsområden, parkering i garage under mark, parkeringshus och parkering lägs gata. Krav på parkering påverkar också tomt exploatering och ger i många fall fysiska be gränsningar för hur tätt och effektivt det det går att bygga på en tomt. Vid vissa tätheter så räcker inte tomtmarken till för markparkering utan parkeringen måste förläggas i garage un der husen eller i ett parkeringshus, vilket ökar byggkostnaderna och förändrar byggrättska kyler. Med sänkta parkeringskrav kan resurser och ytor frigöras för exempelvis nya bostäder. I ett kvarter där parkeringen läggs i garage kon sumeras inte mark. Däremot blir anläggnings kostnaden betydligt högre.