sou · H9B323 · 2022-01-01 00:00:00 — De flesta, 12 aktörer, uppgav att mobilitetsavtalen som tecknas ihop med ex- ploateringsavtal eller i markanvisningsavtal är ett arbetssätt som borde fort- sätta utvecklas. 4 aktörer uppgav att mobilitetsavtalen som tecknas ihop med exploateringsavtal eller i markanvisningsavtal inte är ett arbetssätt som borde fortsätta utvecklas. Över hälften, 9 aktörer, ansåg att avtal om mobilitetsåtgärder mellan kommu- nen och byggherren om driften av mobilitetsåtgärderna är ett arbetssätt som borde utvecklas. 6 aktörer ansåg att detta inte är ett arbetssätt som borde ut- vecklas. Drygt hälften, 8 aktörer, ansåg att det vore en fördel att kunna bestämma fy- siska mobilitetsåtgärder i detaljplan. 7 aktörer ansåg att det inte vore en fördel att kunna bestämma fysiska mobilitetsåtgärder i detaljplan. Aktörernas svar visar att en stor majoritet anser att mobilitetsavtal som teck- nas ihop med exploateringsavtal eller i markanvisningsavtal är ett arbetssätt som borde fortsätta utvecklas. Ett sådant avtal reglerar de mobilitetsåtgärder som byggherren åtagit sig att genomföra, samt den reduktion av parkerings- talen som ska gälla. Några av aktörerna lyfter denna utveckling som ett steg i klimatomställningen och hur en sådan utveckling kan leda till ett minskat bil- behov. Dock är det flera av aktörerna, både de som är positiva och de som är negativa till sådana arbetssätt, som lyfter att det behöver finnas flexibilitet i hur och vilka åtgärder som implementeras, och att de åtgärder som implemen- teras behöver vara sprungna ur användarnas efterfrågan. Som någon kommun nämnde i kommunenkäten så är det byggherren/fastighetsägaren som är närmast kunderna och har därmed bäst kunskap om vad som efterfrågas. Det som aktörerna tycks behöva för att möta denna efterfråga är reglering på ett övergripande plan, snarare än detaljreglering. Det tycks finnas ett behov av att ha möjligheten att förändra mobilitetserbjudandet så länge det stämmer överens med uppsatta mål. Drygt hälften av aktörerna ansåg att det vore en fördel att kunna bestämma fysiska mobilitetsåtgärder i detaljplan. Även här lyftes aktörernas efterfrågan på flexibilitet och de problem som kan uppstå med för detaljerad reglering. Vidare ansåg drygt hälften av aktörerna att avtal om mobilitetsåtgärder mel- lan kommunen och byggherren om driften av mobilitetsåtgärderna är ett ar- betssätt som borde utvecklas. Som tidigare avsnitt 2.3 illustrerade så är drift- skedet ett område inom vilket det saknas tydliga rutiner. Även om flera av aktörerna är positiva till att driftskedet avtalas och ser det som en förutsättning för att säkerställa önskade effekter, lyfts flera utmaningar. Även här kommer frågan om flexibilitet upp, och att förutsättningarna snarare än specifika mo- bilitetsåtgärder bör avtalas. Det finns de som menar att målet bör vara att le- verera effektiva lösningar och minskat markanspråk för parkeringsplatser, snarare än specifika lösningar. Någon lyfter även att det inte vore ekonomiskt hållbart för byggherren att drifta bostadsrätternas mobilitetsåtgärder, och att uppdraget då snarare bör vara att skapa förutsättningar för kommande sty- relse. Flera av de aktörer som svarat att de kommit överens om att anordna mobili- tetsåtgärder i 60–av exploateringarna, det vill säga de med stor vana att samverka om mobilitetsåtgärder, tycks också se ett större behov av mer samordning. Aktörer pekar på att mobilitetsåtgärder behöver ses som en del av ett större system av kollektivtrafik, cykel etc., och kan inte fungera som en isolerad del. Hur övrigt kollektivtrafiksystem och cykelinfrastruktur ser ut är dock inget byggherren vanligtvis själv har rådighet över, utan är grundförut- sättningar som måste finnas på plats för lyckade resultat. Det finns även de som även anser att kommunen behöver ta ett helhetsansvar för att åtgärderna ska överleva när avtalstider gått ut. Detta indikerar att ansvarsfördel- ningen både och rum behöver definieras, och visar att de aktörer med större vana har börjat se hur komplex frågan om mobilitet är och att man en- sam saknar tillräckliga resurser för att skapa riktigt bra lösningar. Flera av aktörernas svar tyder alltså på en riktning där man ser att ett skifte från traditionell planering med bil och parkering i fokus, till planering som fokuserar på olika sätt att resa hållbart är en viktig del i klimatomställningen. När det kommer till reglering av mobilitetsåtgärder är de flesta överens om att det krävs någon typ av reglering, men att detaljreglering kan leda till att vissa mobilitetsåtgärder låses fast som riskerar att bli omoderna . Aktörerna efterfrågar alltså en reglering som är tillräckligt flexibel så att spe- cifika mobilitetsåtgärder inte låses fast och öppnar upp för ett mer målstyrt snarare än prognosstyrt angreppssätt. I aktörernas svar skönjas alltså tre olika perspektiv som delvis överlappar och delvis står i konflikt med varandra; Pro- gnosstyrning, målstyrning och efterfrågestyrning av mobilitetsåtgärder och bilparkering. Å ena sidan vill aktörerna bort från prognosstyrning, då detta innebär ett överflöd av parkering, och menar att ett målstyrt arbetssätt är att föredra. talar flera aktörer om kundens efterfrågan, något som inte nödvändigtvis går hand i hand med ett målstyrt angreppssätt. Vidare kan det vara problematiskt att tala om efterfrågan i samband med parkering, parke- ringstal och mobilitetsåtgärder, eftersom grunden för den prognostiserade ef- terfrågan är parkeringsnormen och dess kravställande. Det går till exempel att fråga sig hur efterfrågan på parkering och mobilitetsåtgärder sett ut utan någon parkeringsnorm med parkeringstal som utgångskrav. 2.5Framgångsfaktorer för att nå samverkan i samband med pla- nering enligt PBL Avsnittet handlar om vad aktörerna ser för framgångsfaktorer för att nå bättre samverkan i samband med planering enligt PBL. Frågan ställdes till samtliga aktörer. 6 av de tillfrågade aktörerna uppgav att kommunen borde kunna kräva (enligt lag) av byggherren/fastighetsägaren/verksamhetsutövaren att denne ordnar med vissa utpekade mobilitetsåtgärder, 9 aktörer uppgav att de inte borde kunna kräva detta. 3 aktörer uppgav att kommunerna enligt lag kan kräva av byggherren/fastig- hetsägaren/verksamhetsutövaren att denne ordnar med vissa utpekade mobilitetsåtgärder, är den viktigaste aspekten för att implementera funge- rande hållbara mobilitetsåtgärder vid nybyggnation och exploatering. 11 aktörer uppgav att samverkan och andra former av överenskommelser, är den viktigaste aspekten för att implementera fungerande hållbara mobilitets- åtgärder vid nybyggnation och exploatering. 2 aktörer uppgav att annat, är viktigast för att implementera fungerande håll- bara mobilitetsåtgärder vid nybyggnation och exploatering. Flera av aktörerna uppgav att man inte tycker att kommunen borde kunna kräva enligt lag av byggherren/fastighetsägaren/verksamhetsutövaren att denne ordnar med vissa utpekade mobilitetsåtgärder. Här ser vi, inte så för- vånande, en stor skillnad mellan kommunernas och aktörernas enkätsvar, där majoriteten av kommunerna ansåg att man borde kunna kräva detta. Frågan som ställdes rörde huruvida aktörerna såg det som en fördel att kommunen kan ställa krav, något som fortsatt öppnar upp för att olika kommuner ställer olika krav, och att det därmed kan förekomma olika krav för olika aktörer. Kanske hade aktörerna varit mer positiva till lagkrav om det handlade om statlig reglering, då det skulle innebära en större likabehandling. Svaren visar hur kommunerna vill ha mer kontroll och aktörerna mer frihet. Sannolikt finner vi förklaringen i att kommunerna vill kunna ställa mer detal- jerade krav för att uppnå vad man uppfattar som en hög lägstanivå, även om det riskerar bli stelt, medan de privata aktörerna vill kunna påverka sina kost- nader och anpassa dem till det specifika projektet. Utifrån enkätsvaren fås dock inga indikationer på att vare sig kommuner eller aktörer motsätter sig arbetet med mobilitetsåtgärder, men det finns olika syn på hur det bäst regle- ras. Detta behöver nödvändigtvis inte vara motstridigt, PBL skulle potentiellt kunna reglera och tydliggöra kommunernas möjligheter att ställa krav och tydliggöra ansvarsfördelning, utan att detaljstyra specifika åtgärder. Vad aktörerna ser som framgångsfaktorer är, snarare än mer reglering, kopp- lat till att flytta fokus från kvartersnivå till stadsdelsnivå. Kommunerna vill alltså kunna ställa tydligare krav på varje enskild aktör, medan aktörerna framhåller kommunens helhetsansvar över mobilitetsfrågan. Svaren är på in- tet sätt överraskande, sannolikt vill varken kommunen eller aktören dra det kortaste strået och gå minste om chansen att någon annan kan stå för kostna- derna. Kommunen vill sannolikt inte gå miste om chansen att få de privata aktörerna att bekosta mobilitetsåtgärder, och de privata aktörerna vill hellre slippa använda sina tomter och resurser för att ordna mobilitetsåtgärder. Det har dock visat sig svårt att i praktiken samordna mobilitetsåtgärder på stadsdelsnivå, vilket också kan förklara varför flera av aktörerna helst ser att kommunerna tar det ansvaret. Aktörernas svar tyder på att man ser att långsiktigt hållbara lösningar kräver samverkan, inte bara mellan kommunen och den enskilde byggherren, utan är något kommunen behöver ta ett samordnande helhetsansvar för och sätta en grundstruktur för. För att skapa bra och kompletta lösningar som på riktigt kan ersätta den privatägda bilen kan man skönja ett behov av att se mobili- tetsåtgärder som ett komplement till övrig infrastruktur, där stommen utgörs av kollektivtrafik och cykel. Ett större skifte från traditionell planering med bil och parkering i fokus, till planering som fokuserar på olika sätt att resa hållbart kräver dock storskalighet, vilket förutsätter att mobilitetslösningarna även riktas till befintligt bestånd. Detta hänger ihop med att gå från småska- liga lösningar på kvartersnivå, till mer storskaliga lösningar på stadsdelsnivå. Kommunen, som har det mer övergripande ansvaret och som har en kontinu- itet, kan komma att behöva ta ett helhetsgrepp om både grundförutsättningar och mobilitetsåtgärder. Det är också viktigt att ta ett helhetsgrepp om parkeringssituationen i hela närområdet. 2.6Incitament för samverkan utan samband med exploateringsav- tal Avsnittet handlar om vad aktörerna anser skapar incitament att samverkan utan samband med exploateringsavtal. Frågan ställdes till samtliga aktörer. Flera av aktörerna lyfter att incitament att samverkan utan samband med ex- ploateringsavtal är kopplat till klimatsmarta lösningar och värde för slutkun- den, något som kan skapas genom mindre yta för parkering och mer för mo- bilitetsåtgärder. Genomgående kan vi se att aktörerna, mer än kommunerna, pratar om värdet för slutkunden, vilket sannolikt kan bero på att aktörerna får en direkt ekonomisk av att slutkunden uppskattar produkten. Den stora drivkraften för exploatören är ekonomi, medan ekonomi för kommunen är ett av många andra viktiga värden, så som långsiktiga mål och visioner. Med andra ord ligger det i aktörernas intresse att se till att boende har tillgång till attraktiva mobilitetsåtgärder. Dock kan vi se att flera av aktörerna lyfter blicken och vill göra något gott för hållbarheten och inte bara för ekonomisk . Även här lyfts det faktum att incitament för samverkan kan skapas genom att större områden, snarare än kvarter, kan utnyttja mobilitetsåtgärderna. Någon lyfter även att incitament för bättre samverkan kan ske genom dialog kring vilka lösningar kommunen respektive byggherrar/fastighetsägare bör svara för, vilket kopplar an till aktörernas upplevda behov av att skala upp mobili- tetsåtgärderna från kvartersnivå till stadsdelsnivå. Någon aktör uppgav ge- nom att använda hela området som kundunderlag skulle kunna innebära ett mer prisvärt erbjudande till kunderna, högre nyttjandegrad och en snabbare omställning. 2.7 Behov av stöd för bättre samverkan Avsnittet handlar om vad aktörerna ser för behov av stöd för att kunna sam- verka bättre. Frågan ställdes till samtliga aktörer. Några av aktörerna uppgav att det byggs fler parkeringsplatser än vad som efterfrågas, något som kan komma att bli ett problem då allt färre efterfrågar privatägd bil och parkering. Om detta skulle vara ett reellt problem skulle det innebära problem även för mobilitetsåtgärd- eras effektivitet. Detta eftersom ett stort utbud på bilparkering som förenklar för bilen, konkurrerar med mobilitetsåtgärdernas attraktivitet. Kopplat till det menar en aktör att en kraftig minskning av parkeringsnormer skulle göra det möjligt att finansiera mobilitetstjänster, utan att behöva betala för onödiga parkeringsplatser. Detta visar att det finns ett prognosstyrt angreppssätt när parkeringsbehovet avgörs, snarare än ett målstyrt angreppsätt som ett antal aktörer efterfrågar. Någon aktör uppgav att mobilitetsprogram och motsva- rande kommunala styrdokument behöver, utifrån Agenda 2030-målen, besk- riva färdmedelsfördelning och utsläppskvoter som gör att målen nås. Det efterfrågas även att kommunen i högre utsträckning utvärderar effekter av planeringsprojekt för att skapa en tydligare bild av planeringsverksamhet- ens utfall, byggaktörers kvalitetsnivå och långsiktiga aspekter av kommunut- veckling. Likt kommunernas svar, tycks några av aktörerna alltså efterfråga mer kunskap om vilka åtgärder som ger effekt och vad användarna efterfrå- gar. Kopplat till användarnas efterfrågan ser flera behov av att kunna anpassa åtgärderna utefter förutsättningarna och inte vara tvungna att subventionera exempelvis bilpool. Detta då ett sådant arbetssätt inte prövar attraktiviteten eller betalningsviljan för tjänsten. Rapport 2020:143, Version 1.0 Mobilitetsaktörers erfarenheter i samband med exploatering och byggande Samverkan om mobilitetsåtgärder - Mobilitetsaktörers erfaren- heter i samband med exploatering och byggande Samordning för bostadsbyggande (Fi N 2017:08), kontakt: Trivector fick i uppdrag att genomföra en enkätundersökning för att studera hur kommuner samverkar med exploatörer och byggherrar om mo- bilitetsåtgärder. Första och andra delen utgjordes av en enkät med efterföl- jande rapporter om kommunernas, byggherrarnas och fastighetsägarnas upp- levelser och erfarenheter. Denna tredje rapport baseras på en enkät som un- dersökte mobilitetsaktörernas erfarenheter. Projektledare för uppdraget har varit och affärsansvarig . Beställarens representant för uppdraget var från utredningen för bostadsbyggande (Fi N 2017:08). Trivector fick i uppdrag att genomföra en enkätundersökning för att undersöka hur mobilitetsaktörerna upplever samverkan om mobilitetsåtgärder i samband med nybyggnation. Enkäten skickades ut till 9 bilpoolsaktörer, 7 cy- kelpoolsaktörer samt en elsparkcykelaktör. Enkäten besvarades av totalt 9 cykel- och bilpoolsaktörer vilket ger en svarsfrekvens på , jämfört med kommu- nernas och byggherrarnas svarsfrekvens på respektive . Det gick att svara på enkäten i och det skickades ut två påminnelser . Enkäten bestod av 8 frågor, samt 7 följdfrågor. Mobilitetsaktörernas erfarenheter i nybyggnadsprojekt Mobilitetsaktörernas svar visade att de flesta har vana i att bli upphandlade i nybyggnadsprojekt. Svaren visade även att aktörerna inte sällan levererar mer än en mobilitetstjänst. De preferenser aktörerna har är generellt sett att deras fordon ska vara lättillgängliga i nära anslutning till användarna, att fordonen ska vara väl synliga, väderskyddade, och att platserna ska vara rymliga och anpassade till ändamålet. Uppföljning, drift och underhåll Samtliga mobilitetsaktörerna uppgav att de har åtagande vad gäller drift och un- derhåll . Aktörerna uppgav att de har ansvar för löpande service av fordonen, och kan handla om tvätt och städ, reparationer och däckbyte. I enkätsvaren från kommuner, byggherrar och fastighetsägare var det få som angav att mobilitetsaktörerna ansvarar för uppföljning, eller att drift och under- håll av mobilitetsåtgärderna regleras. Svaren visar vidare att även då drift och underhåll regleras efter att byggnationen är klar, saknas kontroll av hur kvalitet och skötsel säkerställs. Utifrån mobilitetsaktörernas svar tycks dock de flesta aktörer, trots att det inte är helt formaliserat, ha någon slags rutin för uppföljning genom avstämningar och feedback från användarna. Avtals- och samverkansformens påverkan på aktörerna Svaren visar på vikten av att alla förstår fördelarna med att dela snarare än att äga. Något som mobilitetsaktörerna lyfter som varken kommunerna, byggherrarna eller fastighetsägarna gjort, är en förståelse för komplexiteten i hur beteendeförändring fungerar. För att kunna leverera långsiktigt hållbara lös- ningar behöver det finnas incitament att välja bort bil och parkering för samtliga aktörer genom processen, från individen hela vägen till kommunen. De samlade svaren från kommuner, byggherrar, fastighetsägare och mobilitets- aktörer tyder på dagens sätt att avtala och samverka ger incitament att införa mobilitetsåtgärder, men att incitament kan brista vad gäller drift, kvalitet och långsiktighet. Trots att enkätsvaren från samtliga enkäter visar att mobilitetsåt- gärder i samband med nybyggnation är ett relativt väletablerat arbetssätt bland de svarande aktörerna, indikerar svaren att mobilitetsåtgärder inte sällan upp- handlas med bristande fokus på vilka övergripande kvaliteter som ska uppnås. Mobilitetsaktörerna, som är experter på sina tjänster och som har insikt i använ- dandet, borde i någon del av processen vara med och utforma utbudet av mobi- litetstjänsterna. Hinder och möjligheter att leverera hållbara tjänster Svaren från mobilitetsaktörerna visar att många av utmaningarna kopplat till ut- bud och efterfrågan på mobilitetsåtgärder handlar om parkering. Från byggher- rens sida krävs incitament, i form av rabatter på parkeringstalet, för att erbjuda delade mobilitetslösningar. Detta förutsätter en flexibel parkeringsnorm från kommunens sida. För individen behöver delade fordon vara enklare och mer för- delaktiga än privatägda. Så länge det är enkelt och billigt att äga, köra och par- kera sin privatägda bil, är det svårt att leverera lyckade delningskoncept. Kontentan är att det krävs en omdaning av vilken roll mobilitet och parkering har, där det delade och det hållbara ses som norm, framför det ägda och det ohållbara. Flera utmaningar tycks alltså inte enkom bottna i brister i . Mobilitetsaktörernas erfarenheter i nybyggnadsprojekt Uppföljning, drift och underhåll Avtals- och samverkansformens påverkan på aktörerna Hinder och möjligheter att leverera hållbara tjänster Samordning för bostadsbyggande gav Trivector i uppdrag att genomföra en enkätundersökning för att undersöka mobilitetsaktörers er- farenheter av samverkan om mobilitetsåtgärder. Undersökningen är den tredje i ordningen och har föregåtts av två rapporter om hur kommuner, bygg- herrar och fastighetsägare samverkar om mobilitetsåtgärder1. Arbetet med mobilitetsåtgärder och ett skifte från traditionell planering med bil och parke- ring i fokus, till planering som fokuserar på olika sätt att resa hållbart, är ett verktyg för ett mer transporteffektivt, hållbart och tillgängligt transportsy- stem. Syftet med mobilitetåtgärder enligt tolkningen i denna rapport är mins- kad biltrafik, effektivare markanvändning, och att skapa förutsättningar för en hög mobilitet utan egen bil. Resultaten från enkäten ska användas som underlag i arbetet med ett tilläggs- uppdrag till Samordning för bostadsbyggande om stärkt planering för hållbar utveckling (Dir 2020:15). Tilläggsuppdraget innebär att undersöka möjlig- heter att stärka förutsättningarna för transporteffektivitet och tillgänglighet genom hållbara transporter i samband med planering enligt plan- och byggla- gen (PBL). En del av tilläggsuppdraget handlar om att undersöka hur bygg- herrar, fastighetsägare och verksamhetsutövare kan samverka med det all- männa så att åtgärder för ökad transporteffektivitet som bland annat leder till att minskad miljö- och klimatpåverkan kan uppnås. Trivectors enkät till mobilitetsaktörer bestod av frågor som rör mobilitetsak- törernas erfarenheter kring samverkan om mobilitetsåtgärder. Frågorna i en- käten var inte obligatoriska vilket gjorde att alla frågor i enkäten inte alltid blev besvarade. Antalet svarande aktörer på varje fråga kan därför variera. Enkäten skickades ut till totalt 17 mobilitetsaktörer, varav 9 i egenskap av bilpoolsaktör, 7 i egenskap av cykelpoolsaktör och 1 i egenskap av elspark- cykelaktör. Enkäten besvarades av totalt 9 cykel- och bilpoolsaktörer vilket 1Trivector (2020) Samverkan om mobilitetsåtgärder. Byggherrars och fastighetsägares samlade erfarenheter i samband med exploatering och byggande. Rapport 2020:151; Trivector (2020) Samverkan om mobilitetsåtgär- der. Svenska kommuners samlade erfarenheter i samband med exploatering och byggande. ger en svarsfrekvens på , jämfört med kommunernas och byggherrarnas svarsfrekvens på respektive . Det gick att svara på enkäten i och det skickades ut två påminnelser . I denna rapport redovisas sammanfattningar och analyser gjorda utifrån de enkätsvar som inkommit från mobilitetsaktörerna. Observera att resultaten bygger på enskilda tjänstepersoners svar, och speglar inte nödvändigtvis ak- törernas fulla ståndpunkt. Frågor ställdes om man som mobilitetsaktör blivit upphandlad som leverantör i samband med nybyggnadsprojekt, vilka mobilitetsåtgärder det handlat om, och om vilka preferenser man som mobilitetsaktör har kring utrymmen för sina fordon. Frågor ställdes även om vilka åtaganden man som mobilitetsak- tör har vad gäller drift och underhåll av cykel- eller bilpool samt hur uppföljning av avtal sker. Vidare fick aktörerna frågor kring hur de ser på fortsättningen av de tjänster som levererats, efter att nybyggnadspro- jektet färdigställts. Enkäten ställde även frågor kring hinder och möjligheter för att etablera sig och växa på en ort samt hur man ser på dagens lagstiftning, och sätt att avtala och samverka kring cykel- och bilpool. 2.1 Mobilitetsaktörernas erfarenheter i nybyggnadsprojekt Avsnittet behandlar frågor som rör mobilitetsaktörernas erfarenheter i sam- band med nybyggnadsprojekt. Frågorna handlade om vilka mobilitetsåtgärder aktörerna levererat och utrymmena för delningsfordonen. Frågorna ställdes som följdfrågor till de som uppgett att de blivit upphandlade som leverantör i samband med nybyggnadsprojekt. Av de 9 svarande aktörerna uppgav: 4 aktörer att det har förekommit att man som cykel- eller bilpoolsleve- rantör blivit upphandlad som leverantör i samband med nybyggnads- projekt. 3 aktörer att de blivit upphandlade . 2 aktörer att de inte blivit upphandlade i samband med nybyggnads- projekt. Cykel- och bilpoolsleverantörerna uppgav att de levererat tjänster i form av elbilspool, elcykelpool, bilpool, cykelpool, mobilitetspool med elcyklar, last- cyklar och digitalt bokningssystem med app, verkstadsutformning, samt kon- sultuppdrag kring mobilitet och gröna resplaner. Av de 7 aktörerna som uppgett att de blivit upphandlad uppgav: 5 aktörer att det ofta ställs krav på samordning med andra mobilitets- åtgärder när man blir upphandlad som mobilitetsleverantör i ett fastig- hetsprojekt. 2 aktörer att det inte ställs sådana krav. En aktör uppgav att det snarare än krav finns önskemål från byggherrarna om fler och samordnade mobilitetstjänster från en och samma leverantör. En ak- tör uppgav att samordning skett via samarbete med andra aktörer eller med andra typer av mobilitetslösningar som MaaS-tjänster2, resecoacher, och le- veransboxar. 2Mobility as a service (MaaS) eller transport som tjänst innebär att olika transporttjänster kopplas samman till enkelt tillgängliga och heltäckande mobilitetslösningar.