sou · H9B331 · 2022-01-01 00:00:00 — Detta som säkerheten i arbetsmiljön för civil personal och bilinspektörer upprätthålls genom att även poliser deltar vid vägkontrollerna. Även en utökning av antalet bilinspektörer bör övervägas. Genom att vid rekryteringen av bilinspektörer ställa krav på kompetens inom yrkes- trafikområdet och genom att tillhandahålla utbildning kan rollen som inspektör breddas. Deltagande av polis innebär också att till exempel hastighet kan kontrolleras och regelöverträdelser sanktioneras vid kontrolltillfället. De tre yrkeskategorierna skulle gemensamt kunna genomföra en fullständig och effektiv kontroll av alla delar av det regelverk som gäller för yrkestrafiken. Genom ett aktivt och metodiskt rekryteringsarbete utifrån en nationell kompetensförsörjningsstrategi kan den långsiktiga rekry- teringen säkras. Här spelar den utvecklade, tydligt definierade och nationellt styrda organisationen enligt vår bedömning en positiv roll för att rekrytera och behålla personal inom olika yrkeskategorier inom området. Förtydligande av rollen som kontrollmyndighet Införandet av en samlad nationell organisation inom Polismyndig- heten skulle också innefatta ett förtydligande av dess ansvarsområde, uppgifter och förväntningar på verksamheten. I detta ingår att till- sammans med Transportstyrelsen på ett betydligt aktivare sätt än delta i utvecklingen av den samlade kontrollverksamheten. Detta skulle även innebära en breddning av rollen till att innefatta dialog med aktörerna inom yrkestrafiken och att arbeta brottsförebyggande genom till exempel informationsinsatser om gällande regelverk inom olika områden. För att detta ska vara möjligt krävs att den nationella ledningen och styrningen av den samlade trafikpolisverksamheten inom stärks betydligt jämfört med dagen situation. En utveckling av dagens struktur skulle innebära att de upparbetade kanaler som finns för informationsflödet mellan myndigheter kan bibehållas och utvecklas inom de ramar som beskrivits ovan (avsnitt 5.2.3). Regeringens krav på samverkan mellan inom yrkestrafikområdet bör dock förtydligas. Detta skulle kunna ske antingen genom förändringar i respektive instruktion, i regleringsbrev eller genom ett särskilt uppdrag. Genom- förande av myndighetsgemensamma dialoger kring yrkestrafikfrågorna kan vara ytterligare ett sätt att åstadkomma en ändamålsenlig sam- verkan. Vad gäller samverkan med övriga myndigheter är vår uppfattning är att det finns ett etablerat samarbete mellan flera av de myndigheter som tillsammans med och Transportstyrelsen arbetar med kontroller av yrkestrafik på väg. Vi har dock noterat att detta samarbete till viss del inte är formaliserat utan vilar på upp- arbetade kontakter och engagemang från enskilda personer. Detta gör att utformningen och omfattningen av kontrollerna varierar över landet men också . Även här bör den utvecklade kontroll- verksamheten formaliseras och styras tydligare från ett nationellt perspektiv. Exempel på kontroller där en sådan utveckling vore önsk- värd är kontroller inom arbetsmiljöområdet och av djurtransporter. Även större myndighetsgemensamma kontroller där och deltar för att kontrollera till exempel taxitrafik borde formaliseras och genomföras regelbundet. Resursbehovet i den utvecklade verksamheten Vad gäller medelstilldelningen är, som tidigare nämnts, vår uppfatt- ning att den planerade ökningen av antalet anställda inom Polismyn- digheten bör möjliggöra att regeringen avsätter resurser för trafik- polisverksamheten inom utan ytterligare tillskott. Denna bedömning baseras på den andel av de totala resurserna inom som trafikpolisverksamheten beräknas ta i anspråk. Vår bedömning är att antalet poliser, bilinspektörer och eventuellt övriga civilanställda inom verksamheten skulle behöva öka med 100 årsarbetskrafter totalt. Bedömningen baseras på utvecklingen av antalet anställda inom området efter det att den nya Polismyndig- heten bildades . En ökning med 100 årsarbetskrafter skulle inne- bära att resurserna inom trafikpolisverksamheten återställs till den nivå som gällde då. Det bör noteras att det råder viss osäkerhet kring det totala antalet anställda inom dagens trafikpolisverksamhet. Vår bedömning om en utökning utgår från dagens faktiska nivå och den ambitionshöjning som vi anser nödvändig inom den samlade verk- samheten. Inte minst resurserna för att på nationell nivå leda, sam- ordna, följa upp och utveckla verksamheten bör utökas väsentligt jämfört med dagens situation. En av fördelarna med att avsätta sär- skilda resurser är enligt vår uppfattning att det blir en tydlig avgräns- ning mot övrig verksamhet och att den personal som arbetar inom området kan utveckla såväl den egna förmågan som arbetsmetoderna inom området. Vad gäller resurstilldelning inom Transportstyrelsen mellan de olika trafikslagen och de kontroller som genomförs är vår uppfatt- ning att yrkestrafiken på väg i vissa avseenden har bristande resurser. I det följande beskrivs dagens resurser i relation till de uppgifter som utförs inom respektive område. Transportstyrelsens enhet för yrkestrafik består av totalt cirka 70 utredare som arbetar med tillstånd och tillsyn. Av dessa arbetar 18 med tillståndsgivning och de utfärdar cirka 2 400 tillstånd för gods-, buss-, taxi- och biluthyrningsverksamhet. Utöver detta utfärdas inom enheten även cirka 3 500 taxiförarlegitimationer. Vad gäller tillsynsuppgifter arbetar 18 av enhetens 70 utredare med tillsyn av om tillståndshavare fortsatt uppfyller kraven för tillstånd inom gods-, buss-, taxi- och biluthyrningsverksamhet, tillsyn av om tillståndshavare av redovisningscentral fortsatt uppfyller kraven för tillstånd samt tillsyn av taxiförarlegitimationer. Resterande 34 utredare vid enheten utför företagskontroller av kör- och vilotider, vägarbets- tidskontroller, överlastavgiftskontroller samt cabotagekontroller. Kontrollerna av kör- och vilotider, vägarbetstid samt överlast görs på både den yrkesmässiga och på den privata tunga trafiken. Av tabell 5.2 framgår att det totalt sett finns 105 840 tillsyns- objekt inom enhetens ansvarsområde. Tillsynsobjekt inom Transportstyrelsens yrkestrafikverksamhet Källa: Transportstyrelsen. rapporterar in mellan 18 000–24 000 under- rättelser om brott till Transportstyrelsen som är begångna av trafik- ansvariga, andra prövade personer eller förare i yrkestrafik. har effektiviseringen av kontroller på väg lett till ett ökat inflöde till Transportstyrelsen. Om trafik- polisverksamheten förstärks ytterligare och om de digitala systemen för lagföring även tillämpas för yrkestrafiken förväntas antalet under- rättelser som kommer in till Transportstyrelsen från Polismyndig- heten att öka ytterligare. Utöver inflödet av underrättelser om brott från Polismyndig- heten får Transportstyrelsen även in uppgifter om misskötsamhet som skett inom yrkestrafiken från , Kronofogdemyn- digheten och . Vad gäller gods- och bussföretag inleds tillsyn även på grund av sanktionsbeslut avseende kör- och vilotider. För taxiföretag inleds tillsyn även på grund av upprepade brister i överföringen av taxameteruppgifter till en redovisnings- central. Utifrån antalet tillstånd och utvecklingen av mängden ärenden som inkommer till Transportstyrelsen samt med hänsyn till kom- plexiteten i utredningarna är det vår bedömning att de resurser som finns inom Transportstyrelsen för att hantera yrkestrafikfrågorna behöver öka. Även våra förslag om sanktionsväxling (avsnitt 7.5) påverkar resursbehovet. Sammantaget ser vi ett behov av en ökning med 35 årsarbetskrafter. Givet den starka kopplingen bör resurstilldelningen och de för- väntade verksamhetsvolymerna bedömas samlat för Polismyndig- heten och Transportstyrelsen. Vid en sådan bedömning bör även mobilitetspaketet och de förändrade och utökade krav vid tillstånds- givning och tillsynsansvar över yrkestrafiktillstånden som paketet innebär beaktas. Mobilitetspaketet innebär även ändringar i regel- verket för kör- och vilotider samt vägarbetstid vilket också påverkar kontrollverksamheten. För att regeringen ska kunna göra en samlad bedömning av resurs- behovet vore det önskvärt med ett samlat underlag i dessa frågor från de båda myndigheterna. Även påverkan på övriga myndigheter inom kontrollkedjan bör beaktas vid resurstilldelningen till dessa. 5.4.2För- och nackdelar med organisationsalternativen Dagens struktur med tydligare styrning av verksamhet och resurser inom och Transportstyrelsen Ett bibehållande av dagens struktur skulle innebära att det trafik- slagsövergripande perspektivet och den samlade verksamhetslogiken inom transportmyndigheterna och kopplingen till de övergripande målen bibehålls. Det skulle också innebära att de strukturer och samarbeten som finns och som vi anser har potential att utvecklas i positiv riktning kan fortsätta. Detta gäller inte minst frågor om till- gång till vägtrafikregistret och andra digitala lösningar som finns upparbetade i dagens system. Behovet av samordning mellan myn- digheter kommer inte heller att öka jämfört med dagens situation i och med att det inte tillkommer en ytterligare aktör. Ur ett resursperspektiv skulle en utveckling av dagens struktur innebära stora fördelar i och med att det inte medför några av de direkta kostnader som är förknippade med inrättande och överför- ing av uppgifter mellan myndigheter. En nationell operativ dygnet- runtverksamhet, som är resurskrävande, finns redan etablerad inom . Även ökade kostnader för myndighetsgemen- samma funktioner och kostnader i produktionsbortfall före, under och efter en omorganisation skulle undvikas i detta alternativ. Genom att inte flytta personal riskeras inte heller brist på kom- petens jämfört med dagens situation. Vidare kan den erfarenhet som finns kring yrkestrafiken i de båda myndigheterna tas till vara. Erfar- enheter från tidigare organisationsförändringar visar att personal i betydande utsträckning söker sig bort från den myndighet som ska få förändrade förutsättningar. Vad gäller möjligheten att bidra till brottsbekämpningen är alter- nativ 1 det alternativ som bäst tillgodoser detta perspektiv. Genom att behålla och utveckla trafikpolisverksamheten inom Polismyndig- heten kan den samlade brottsbekämpningen stärkas. Detta eftersom även brott vid sidan av yrkestrafiklagstiftningen upptäcks vid trafik- kontroller. En stärkt trafikpolisverksamhet skulle också gynna myndig- hetens samlade trafiksäkerhetsarbete. Förutsättningarna för att i detta alternativ främja förarnas sociala situation och en sund konkurrens inom yrkestrafiken är främst bero- ende av i vilken utsträckning roll som kontroll- myndighet för yrkestrafiken kan förtydligas och breddas så att den även omfattar dessa perspektiv. En nackdel med alternativet är det inte åstadkommer en organi- satorisk samling kring och fokus på yrkestrafiken. Vägkontroller och företagskontroller kommer alltjämt att skötas av olika myndigheter. En annan nackdel med detta alternativ är osäkerhet kring möjlig- heten att få genomslag för den styrning av som förslaget innebär. Vi har redogjort för de problem vi ser med dagens styrning av myndigheten. Vår bedömning är dock att en författ- ningsmässig reglering kring trafikpolisverksam- het samt att regeringen beslutar om resurser till verksamheten skulle ge tillräckliga förutsättningar för att få till stånd en ändamålsenlig samlad kontrollverksamhet. Överflyttning av resurser från till Transportstyrelsen Fördelen med detta alternativ är att vägkontrollerna och företags- kontrollerna skulle genomföras inom samma myndighet. Möjlig- heten att fokusera på yrkestrafiken skulle stärkas något och det trafikslagsövergripande perspektivet skulle kunna bibehållas. vet vi att Transportstyrelsen fortfarande arbetar med att ensa och utveckla gemensamma arbetssätt och tillskott av ny verksamhet skulle försvåra detta arbete. Den nya verksamheten skulle också genom att den är operativ skilja sig väsentligt från den verk- samhetslogik som gäller för övriga delar av myndigheten. Vår be- dömning är att kostnaderna för att etablera en nationell operativ dygnetruntverksamhet inom Transportstyrelsen skulle vara stora. finns ingen operativ verksamhet på väg inom myndigheten. Att inrätta en sådan skulle, vid sidan av kostnaderna, innebära stora utmaningar såväl logistiskt som kompetensmässigt. Som nämnts ovan skulle poliserna i det andra och tredje alterna- tivet fortsatt vara anställda i men vara verksamma inom Transportstyrelsen respektive inom en ny myndighet. Att på detta sätt överföra resurser i form av poliser med polismans befogen- heter kan innebära en risk för att man tappar kompetens. Detta om inte tillräckligt många poliser är intresserade av att verka inom ramen för en annan myndighet. Inom där konstruktionen används har det noterats att det finns en hierarki mellan olika yrkeskategorier samt att poliser som jobbar utanför riskerar att tappa sin allmänna poliskompetens. Styrningen av personal som formellt är anställd i en annan myndighet kan också bli otydlig. Överflyttning av resurser från och Transportstyrelsen till en ny myndighet Den stora fördelen med detta alternativ är möjligheten att fokusera på kontroll av yrkestrafiken och de specifika problem som finns där. Detta gäller inte minst frågorna kring förarnas sociala situation och en sund konkurrens inom branschen. Även möjligheten att styra myndigheten bedöms som god. Detta genom regeringens befogen- heter att tillsätta dess styrelse och chef. Vid sidan av detta ser vi dock ett antal problem som är för- knippade med att bilda en ny myndighet. Erfarenheter från tidigare myndighetsombildningar inte minst av Transportstyrelsen visar att det tar och är resurskrävande att inrätta och utveckla en ny myndighet. Transportstyrelsen anger själva att man efter inrättandet fortfarande arbetar hårt med att utveckla en gemen- sam myndighetskultur och gemensamma arbetssätt. En överföring av resurser för yrkestrafik på väg skulle innebära att ett av de fyra trafikslagen lyfts ut från Transportstyrelsen. Med detta överges hela den verksamhetslogik som låg bakom inrättandet av Transportstyrelsen och . Att inrätta en ny myndighet skulle också innebära att endast en del av arbetet med vägtrafiken i form av yrkestrafiken lyfts ut. att ansvaret för normeringen av yrkestrafiken skulle flyttas skulle problem uppstå med att fördela ansvar och mandat för regelverket mellan Transportstyrelsen och den nya myndigheten. Vi har tidigare beskrivit hur komplext det samlade regelverket är. Vissa regelverk som till exempel registrering och trafikregler gäller dessutom all trafik vilket ytterligare skulle försvåra en sådan fördelning av ansvaret för normgivningen mellan de två myndigheterna. Vår uppfattning är att normering och tillsyn bör hållas samman och att det i praktiken är mycket svårt att genomföra en uppdelning av ansvaret för regelver- ket mellan två olika myndigheter. Vidare är Transportstyrelsen ansvarig för vägtrafikregistret. All kontroll av yrkestrafik på väg utgår ifrån uppgifter som finns i registret. Att ha en ny myndighet, som inte skulle vara ansvarig för registret skulle vara problematiskt. Vi ser heller ingen möjlighet att tilldela den nya myndigheten delar av vägtrafikregistret. Detta efter- som vi bedömer att frågor kring behörighetstilldelning, informa- tionsansvar och säkerhetsskydd vid en sådan delning skulle vara både komplicerade och mycket resurskrävande. Frågan är om det ens är möjligt att genomföra en sådan uppdelning. För perspektiven sund konkurrens, trafiksäkerhet och god social situation för förare krävs fortsatt samverkan med ett stort antal aktörer som kommer att finnas vid sidan av en ny myndighet. Därmed är väldigt lite vunnet när det gäller förbättrad samverkan mellan myndig- heterna i ett alternativ med en ny myndighet. Inte heller brotts- bekämpningen skulle gynnas av en ny myndighet eftersom kopplingen till övrig brottsbekämpande verksamhet inom skulle försvagas. 5.5Eventuellt inrättande av en ny myndighet enligt direktiv Förslag: Enligt vårt direktiv ska vi oavsett ställningstagande lämna förslag till en ny organisation för kontrollverksamheten som innebär att vissa uppgifter förs över till ny eller befintlig myn- dighet. Vårt förslag är att resurser i form av medel och personal förs över från och Transportstyrelsen till en ny myn- dighet. Av vårt direktiv framgår att vi oavsett ställningstagande om en förändrad organisation ska lämna förslag på en samlad organisation för kontrollverksamheten som innebär att vissa uppgifter överförs till någon annan myndighet än som har ansvaret – eller till en ny myndighet. Av den utvärdering av de tre alternativen som gjorts ovan följer att det alternativ som vi finner bäst, vid sidan av vårt förslag, är inrättandet av en ny myndighet med ansvar för yrkestrafiken. Vår bedömning av för- och nackdelarna med detta alternativ beskrivs i avsnitt 5.4.2. Den nya myndigheten föreslås utöva tillsyn och kontroll i enlig- het med gällande regelverk inom yrkestrafikområdet. Myndigheten ska, vidare inom området, bland annat ansvara för frågor om regel- givning, tillstånd, kompetenskrav och villkor för marknadstillträde. Till en sådan myndighet skulle resurser i form av medel och per- sonal överföras från och Transportstyrelsen. Över- flyttningen av personal från skulle som tidigare nämnts inkludera poliser med polismans befogenheter och bil- inspektörer. För att behålla polismans befogenheter skulle dessa fortsatt vara anställda inom men verksamma inom den nya myndigheten. Dessa poliser skulle ledas av en chef som också har sin anställning i . För bilinspektörerna skulle överflyttningen till den nya myndigheten göras i form av verk- samhetsövergång. För att verksamhetsövergång ska vara aktuellt för en enskild arbetstagare krävs att denna har sin huvudsakliga tjänst- , det vill säga eller mer, i den verksamhet som flyttat. Totalt berörs mellan 260–360 poliser och 75 bilinspektörer. Av instruktion skulle framgå att myndigheten var skyldig att ställa polismän till förfogande för den polisverksam- het som bedrivs vid den nya myndigheten. Av instruktionen skulle även framgå att ska leda den verksamhet vid myndigheten som enligt författning endast får utföras av polismän. På samma sätt som för bilinspektörerna skulle överflyttningen av personal från Transportstyrelsen till den nya myndigheten göras i form av verksamhetsövergång. Vårt förslag är att all personal från enheten för yrkestrafik flyttas. Därutöver bör den personal inom Transportstyrelsens kundtjänst samt de jurister inom myndigheten som hanterar yrkestrafikfrågor erbjudas verksamhetsövergång. innebär ovanstående att cirka 100 personer från Transportstyrelsen skulle erbjudas arbete inom den nya myndigheten. Överföringen av resurser från Transportstyrelsen innebär att den nya myndigheten tillförs kompetens för: •tillståndsprövning och tillsyn av taxiföretag •utfärdande och tillsyn av taxiförarlegitimation •tillståndsprövning och tillsyn av redovisningscentraler för taxi •tillståndsprövning och tillsyn av biluthyrningsföretag •utfärdande av yrkeskompetensbevis (YKB) •tillståndsprövning och tillsyn av gods- och bussföretag •tillståndsprövning och tillsyn av internationella tillstånd •prövning och tillsyn av förartillstånd från tredje land •företagskontroller av kör- och vilotidsförordningen •tillsyn av ackrediterade verkstäder för färdskrivare •beslut om sanktionsavgift för överträdelser vid vägkontroll av bestämmelser om kör- och vilotider, färdskrivare samt cabotage- transport •kundtjänst som hanterar yrkestrafikfrågor. Transportstyrelsen föreslås fortsatt vara registreringsansvarig myn- dighet för vägtrafikregistret. I bilaga 7 finns förslag på direktiv till en genomförandeutredning för den nya myndigheten. ska enligt för- slaget till direktiv ta fram nödvändiga författningsförslag, resurs- beräkningar, verksamhetsplan och förslag till finansiering av myn- digheten. 6Ytterligare förslag för effektivare kontroller 6.1Tydligare ansvar för kontrollplatser Förslag: Ansvaret och uppgiftsfördelningen mellan Polismyn- digheten och vad gäller kontrollplatser förtydligas. Planer för investeringar i och underhåll av kontrollplatserna ska tas fram och ingå i samlade planering. Förord- ningen om en nationell plan för transportinfrastruktur ändras så att det framgår att kontrollplatserna ingår i det statliga vägnätet. Bedömning: Kontrollplatserna är en central förutsättning för effektiva kontroller av yrkestrafik på väg. Som tidigare nämnts är kontrollplatserna en central förutsättning för att ska kunna genomföra kontroller av yrkestrafik på väg. Kraven på kontrollplatserna regleras i direktiv /45/EU1 och i föreskrifter2 från Transportstyrelsen. Enligt direktiv /47/EU3 ska både mobila kontrollenheter och fasta kontroll- platser ha lämplig utrustning för att genomföra mer ingående tek- nisk vägkontroll, så kallad flygande inspektion. 1Bilaga III till och rådets direktiv /45/EU av om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upp- hävande av direktiv /40/EG. 2Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:78) om teknisk kontroll- utrustning hos besiktningsorgan och provningsorgan. 3Europaparlamentets och rådets direktiv /47/EU av om tekniska väg- kontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen och om upphävande av direktiv /30/EG. Ytterligare förslag för effektivare kontroller möjliggöra kontroller av skicket på fordonets bromsar, bromseffek- tivitet, styrning, fjädring samt vikt- och miljökontroll. ansvarar för och underhåller de fasta kontrollplat- serna. Transportstyrelsen ansvarar för att föreskriva om och för- teckna samtliga kontrollplatser. Transportstyrelsen kan i vissa fall lämna dispens till i de fall kontrollplatserna inte upp- fyller ställda krav. Av de kontrollplatser som Transportstyrelsen tar upp i sin förteckning har och i sin inventering identifierat 20 kontrollplatser som i ett inledande skede ska uppgraderas så att de uppfyller utrustningskraven i enlighet med direktiven. Vår bedömning är att det råder brist på kontrollplatser med teknisk utrustning för att genomföra en mer ingående kontroll av fordon och dess last. Fem län saknar helt kontrollplats med teknisk utrustning för att kunna genomföra en mer ingående kontroll av ett tungt fordon. Avsaknaden av en central styrning från och har medfört att utbyggnaden till största delen skett genom regionala överväganden och prioriteringar i Trafikver- kets regioner och i tidigare polismyndigheter. De arbetsmetoder som används inom den polisiära operativa verksamheten påverkar utformningen och placeringen av kontroll- platserna. Fasta, fullt utrustade, geografiskt rätt placerade kontroll- platser bidrar till kontrollernas effektivitet. Det finns exempelvis stora fördelar med att kunna utföra ingå- ende tekniska vägkontroller och övriga yrkestrafikkontroller sam- . Övriga kontroller kan omfatta kontroll av kör- och vilotider, tillstånd som behövs för att utföra transporten, förarens behörig- heter, lastsäkring, fordonsvikter och farligt gods samt inre utlän- ningskontroll. För att möjliggöra effektiva kontroller bör flera for- don kunna kontrolleras parallellt. Det bör även finnas utrymme för att några fordon ska kunna stå i ett så kallat vänteläge när föraren inväntar handlingar eller förbättrar lastsäkring innan kontrollen kan slutföras. Kontrollplatserna är också en förutsättning för att Polis- myndigheten ska kunna genomföra myndighetsgemensamma kon- troller med till exempel och länsstyrelserna. Att bedöma och avgöra hur många kontrollplatser som behövs nationellt och vilken utrustning dessa ska ha är en omfattande upp- gift av långsiktig, strategisk karaktär som bör utföras gemensamt av , och Transportstyrelsen. Ytterligare förslag för effektivare kontroller en viktig del vid planeringen av transportsystemet. Prioritering av vilka åtgärder som ska genomföras samt utformning och placering av kontrollplatserna bör genomföras gemensamt av Polismyndighe- ten och .