sou · H9B323 · 2022-01-01 00:00:00 — som avser vägar, medfinansiering av kollektivtrafikanläggningar, effektivisering av befintlig infrastruktur samt bidrag till enskilda vägar inom den aktuella regionen. Genom länstransportplanerna fördelas statliga medel i form av medfinansiering till regionala och kommunala investeringar i trans- portinfrastruktur. Medfinansieringen används bland annat till för- bättrad miljö- och trafiksäkerhet inom det kommunala vägnätet samt kollektivtrafikanläggningar. Några områden som prioriteras är åtgärder som främjar skol- och arbetspendling med cykel och kol- lektivtrafik. Ansökningar lämnas till och det sker årliga förhandlingar mellan kommunerna, den regionala kollek- tivtrafikmyndigheten och . Enligt lag om kollektivtrafik20 ska det finnas en regional kollektiv- trafikmyndighet i varje län med det övergripande ansvaret för länets kollektivtrafik. Myndigheten har ansvaret att ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram som omfattar trafikeringen . Det regionala trafikförsörjningsprogrammet utgör i sin tur plattformen för arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i regionen och beslut om allmän trafikplikt, som innebär att besluta om sådan regional kollektivtrafik som samhället avser att ta ansvar för. Trafikförsörjningsprogrammet beskriver behovet av och de lång- siktiga målen för kollektivtrafikförsörjningen, och det tas fram i dialog med berörda kommuner, myndigheter, kollektivtrafikentre- prenörer och intresseorganisationer i länet, liksom med kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län21. För att kollektivtrafiken ska fungera effektivt krävs en genomtänkt be- byggelsestruktur, vilket är svårt att åstadkomma om inte planeringen av kollektivtrafiken länkas samman med övriga samhällsplanerings- processer och tvärtom. Det finns dock inget lagkrav på att trafik- försörjningsprogrammet ska innehålla någon redovisning av hur programmet förhåller sig till annan planering, till exempel översikts- 20Lag (2010:1065) om kollektivtrafik. 21www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/kollektivtrafiken-vaxer-med-stockholm/regionala- trafikforsorjningsprogrammet/ s. 20. Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer planer, utöver det kommunala samrådet.22 Det framgår emellertid av propositionen23 att denna koppling anses viktig: I den kommunala översikts- och detaljplaneringen och i planering av infrastrukturprojekt grundläggs förutsättningarna för bl.a. linjedragningar, lokalisering av bytespunkter, stationer och hållplatser, anslutande gång- och cykelvägar, cykelparkeringar samt kapacitet och framkomlighet för kollektivtrafiken i gatunätet och övrig infrastruktur. En effektiv samordning mellan myndigheter med ansvar för fysisk pla- nering och den regionala kollektivtrafikmyndigheten är därför nöd- vändig för att redan från första början i planering och projektering kunna skapa goda möjligheter för en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna behöver tänka långsiktigt och strategiskt och delta i den fysiska planeringen. Kommuner och tra- fikverk bör samråda med kollektivtrafikens företrädare och beakta kol- lektivtrafikens möjligheter och begränsningar i översikts-, detalj- och infrastrukturplanering. Samrådet är viktigt och avgörande för vilken transporteffektivitet som kan uppnås mellan kollektivtrafikförsörjning och bebyggelseutveck- ling. En aktiv samverkan mellan myndigheten och kommunen i ett tidigt skede av översikts- respektive detaljplaneprocessen har goda förutsättningar att nå resultat. har i samverkan med Kommuner och Regioner, SKR, gett ut , som är tänkt att fungera som en kunskapskälla för aktörer som planerar eller är beroende av kollektivtrafik i en kommun. Hand- boken behandlar bland annat vilka frågor i översikts- och detaljpla- neringens olika skeden som är relevanta ur kollektivtrafiksynpunkt. Exempelvis lyfts frågor som gångavstånd till kollektivtrafiken som grundläggande när man planerar trafikutbud och linjesträckningar. Generellt kan sägas att försörjningsnivåer och linjedragning hanteras i översiktsplanen, medan framkomlighet och utformning av gaturum är frågor som behandlas senare i detaljplaneprocessen. 22SOU 2019:17: Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling, s. 187. Betän- kande av Samordning för bostadsbyggande. 23Ny kollektivtrafiklag, prop. 2009/10:200, s. 48. 24www.trafikverket.se/contentassets/347f069e6d684bfd85b85e3a3593920f/kol_trast.pdf. Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer Enligt PBL ska en detaljplan upprättas för en ny och sammanhållen bebyggelse och när befintlig bebyggelse ska förändras eller bevaras när regleringen behöver ske i ett sammanhang. Det framgår av 4 kap. 2 § PBL och kallas detaljplanekravet. Detaljplanen är central vid utveckling av bebyggelse i tättbebygg- da områden; de flesta fastigheter i större tätorter är planlagda. När planbestämmelser tas fram är översiktsplanen vägledande, men det går att göra avsteg från den i detaljplanen. Avstegen ska motive- ras och dokumenteras. I detaljplanen bestämmer kommunen gränser för allmänna plat- ser, kvartersmark och vattenområden. Av planen ska det även framgå vilken användning av platsen som avses och hur den ska utformas (4 kap. 5 § PBL). Den grundläggande struktur som framträder i plankartan bildar sedan ramarna för prövning av förhandsbesked och bygglov. Planförfarandet är reglerat så att samrådet ska omfatta de som är berörda (5 kap. 11 § PBL). I handboken beskrivs sam- rådet i detaljplaneskedet på följande sätt: Det är viktigt att kollektivtrafikföreträdare bevakar att kollektivtrafik- tillgängligheten behandlas likvärdigt med biltillgängligheten, och bör därför se till att fåmedverka i detta skede. Förutsättningar för med- finansiering avgörs i mycket i detta tidiga skede. I samrådsskedet kom- mer också kvaliteten i de offentliga rummen att behandlas. Dåavgörs om hållplatser placeras i lämpliga lägen och om gång- och cykeltrafiken bl.a. till hållplatserna blir bekvämt och attraktivt utformad. Reformeringarna av detaljplanen har syftat till att förenkla och effektivisera planförfarandet. De ändringar som gjordes utifrån pro- positionen En enklare planprocess25 har haft detta syfte i fokus. Paral- lellt har kraven på minskad klimatpåverkan vuxit. har till exempel tagit fram en vägledning26 för minskad klimatpåverkan. Vid bostadsbyggande är därtill frågan om bebyggelsens lokalisering i för- hållande till vardagsservice och förutsättningar för attraktiva och gena gång- och cykelstråk väsentligt. 2013/14:126. PBL som ett effektivt verktyg för minskad klimatpåverkan. Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer Erfarenheterna är emellertid att de övergripande sammanhang som ett nytt planområde ingår i, det vill säga den omgivande bebyg- gelsestruktur och som varit grunden för detaljplanekravet, tonats ned. Flera aktörer som utredningen haft kontakt med menar att de skärpta klimatmålen och hållbarhetsmålen innebär att PBL behöver förtydligas, om målen ska få genomslag i samhällsplanering och inom kommunernas olika förvaltningar. Invanda synsätt riskerar att fördröja måluppfyllelsen. Trycket på kommunpolitiker och mark- nad att snabbt få fram planer för bostäder förhindrar innovativa angreppssätt. Erfarna och välutrustade kommuner påpekar dock att bestämmelserna i gällande PBL egentligen erbjuder goda möjligheter att arbeta med transporteffektivitet, förutsatt att man förstår att tillämpa dem fullt ut. I betänkandet Bebyggelse- och transportplanering för en hållbar utveckling27 diskuterades olika typer av styrmedel som kan bidra till att skapa förutsättningar för ett transporteffektivt samhälle där män- niskor reser miljövänligt och där godstransporter samordnas. Inne- börden är att det är väsentligt att bestämmelserna i 2 kap. PBL till- lämpas i detaljplanearbetet, att kunskap om och erfarenhet av hur en likvärdig mobilitet kan komma till uttryck i planutformningen och att efterföljande bygglovshandlingar har stöd i planbestämmelserna. Utredningen lade därför flera förslag till ändringar i 4 kap. PBL som avsåg ge kommunerna verktyg att tillämpa i planläggningen genom att ställa tydligare krav på byggherrar och fastighetsägare både när detaljplaner upprättas, men också för att främja samverkan och för- handlade lösningar som säkerställer genomförandet. Det krävs bygglov för nybyggnad, tillbyggnad och vissa andra änd- ringar av en byggnad. Bestämmelserna återfinns i 9 kap. 2–8 §§ PBL. Bygglov prövas för en åtgärd utanför ett område med detaljplan och ska uppfylla de krav som följer av 2 kap. och 8 kap. PBL. Prövningen ska omfatta lokalisering, detaljplanekrav och miljökvalitetsnormer. Detaljplanekravet innebär att kommunen ska pröva om åtgärden behöver föregås av en detaljplaneläggning eller inte. 27SOU 2019:17: Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling. Betänkande av Samordning för bostadsbyggande. Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer För att kunna bevilja en ansökan om lov inom detaljplanerat om- råde ska åtgärden överensstämma med detaljplanen. Varje bygglovs- pliktig åtgärd som ska utföras inom ett område som omfattas av detaljplan måste prövas mot planbestämmelserna i den mån det finns sådana som reglerar den aktuella åtgärden. Även den fastighet (eller det byggnadsverk) som ska utvecklas måste vara planenlig. Om åtgärden, fastigheten eller byggnadsverket strider mot detaljplanen finns det dock vissa möjligheter att meddela bygglov om avvikel- serna är små. I 9 kap. 30 § PBL anges förutsättningarna för bygglov inom detaljplan. En av förutsättningarna är att den sökta åtgärden måste stämma överens med detaljplanen.28 Andra förutsättningar är att vissa krav i 2 och 8 kap. PBL måste vara uppfyllda för att bygglov ska kunna ges. Det gäller sådana krav som inte har prövats genom detalj- planen. Genom att en detaljplan har antagits har dock en prövning gjorts gentemot flera av bestämmelserna i 2 kap. PBL, och därför ska prövningen av bygglovet endast göras i de delar som inte har prövats i detaljplanen.29 Vid ansökan om bygglov för en byggnad måste sökanden kunna visa hur och var parkering ska ordnas för att bygglov ska kunna beviljas. Parkeringen ska vara lämplig och finnas i den utsträckning som anses vara skälig, med hänsyn till det behov av parkering som byggnaden ger upphov till. Med parkering menas uppställning av fordon30 med eller utan förare. Som parkering räknas däremot inte tillfällig uppställning för av- eller påstigning eller för lastning och loss- ning av gods eller väntan vid färjeläge, tullstation eller dylikt.31 Varje fastighetsägare är skyldig att anordna parkering för sin fastighets behov, både för bilar och för cyklar. Kommunen är dock skyldig att inför bygglov se till att kravet om möjlighet till parkering uppfylls genom sitt övergripande ansvar för planeringen av mark- och vatten- användningen. 28Se 9 kap. 30 § första stycket första punkten PBL. I 31 b och 31 c §§ finns möjligheter till undantag från denna grundregel. 2010/11:63 s. 24. 30Ett fordon är en anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad huvud - sakligen för färd på marken och inte löper på skenor. Fordon delas in i motordrivna fordon, släpfordon, efterfordon, sidvagnar, cyklar, hästfordon och övriga fordon. Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner 2 §. 31Förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer Kommunens framtagna parkeringstal32 vägleder om hur många parkeringsplatser detaljplanen bör innehålla för såväl cykel som bil. Parkeringstalen tillämpas sedan vid bygglov. Bygglov krävs även för en parkeringsplats, när den anordnas utomhus, och lovplikten gäller både inom och utanför detaljplane- lagt område. Bygglovsplikten för parkeringsplatser gäller dessutom både vid fysiska förändringar av marken, till exempel asfaltering eller avgrusning och anordnande av räcken och markeringar, och vid ian- språktagande av mark som parkeringsplats även om ingen fysisk förändring av marken görs.33 Bygglov krävs däremot inte om kommunen i detaljplan eller om- rådesbestämmelser har beslutat om undantag från krav på bygglov för att anordna, flytta eller väsentligt ändra en parkeringsplats. Kom- munen kan i vissa fall även utöka lovplikten att gälla även för de parkeringsplatser som är undantagna från lovplikt enligt plan- och byggförordningen, PBF (2011:338). Om sådan planbestämmelse finns får en parkeringsplats inte anordnas, flyttas eller den väsentligt ändras utan bygglov. En fastighetsägare ska enligt PBL se till att det på eller i närheten av fastigheten finns lämpligt utrymme för parkering i skälig utsträck- ning. Enligt utredningens bedömning prioriterar dagens praxis upp- ställning av bil för eget bruk; övriga mobilitetsåtgärder som krävs för ökad transporteffektivitet och likvärdig tillgång till olika transport- slag (se ovan) får inte tillräckligt genomslag i utformningen av bebyggelseområden. Vår ambition är att åstadkomma en normför- skjutning, som gör att cykeluppställning, angöring och uppställning av delade fordon, hubbar för varuleverans med mera får en tydligare behandling i dialogen mellan kommun och byggherre. Många kommuner arbetar (se kapitel 6) med flexibla parkerings- tal och ställer i detaljplan och genomförandeavtal krav på fastighets- ägaren att ordna med mobilitetslösningar. Dessa kommuner kan då 32Parkeringstal återfinns i parkeringspolicyn, eller motsvarande dokument, som är en slags vägledning för kommunen i deras arbete med parkering vid detaljplaneläggning och vid bygglov. (2018). /sv/PBL-kunskaps-banken/Allmant-om-PBL/teman/parkering_hallbarhet/ verktyg/ptal/. 1985/86:1, s. 691. Bebyggelse- och transportplanering som bidrar till hållbara livsmiljöer minska kravet på fastighetsägaren att ordna parkering i utbyte mot andra mobilitetsåtgärder. Fastighetsägaren ska dock redan i bygg- lovsskedet visa hur detta har ordnats. Utredningen finner därför ett behov av att förtydliga dessa möjligheter genom bestämmelser i 2 kap., 4 kap. och 8 kap. PBL. 6Parkering, lastning och lossning av fordon Bestämmelser om parkering, lastning och lossning av fordon återfinns i flertal regelverk, bland annat i trafikförordningen (1998:1276), TrF, i (2010:900), PBL, och i plan- och byggförord- ningen, (2011:338), i PBF, i förordningen (2001:651) om vägtrafik- definitioner och i lagen (1957:259) om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats m.m. (kommunala avgiftslagen, ). Föreskrifter och allmänna råd om parkering återfinns även i byggregler (2011:6), BBR. Gällande rätt för parkering av bil för enskilt bruk enligt nämnda lagrum redovisas i bilaga 5. Där framgår dagens bestämmelser om parkering i PBL och PBF samt relevanta föreskrifter och allmänna råd i BBR. Vidare redovisas reglering i särskilda fall med anknytning till parkering såsom lastning och lossning, parkeringsreglering för rörelsehindrade och personer med funktionsnedsättning, bestäm- melser om laddning av elfordon och reglering av parkeringsavgifter. 6.2Tillämpning av bestämmelser om parkering Kommunen ska bedöma behovet av utrymme för parkering av for- don i samband med detaljplanering och bygglovsprövning. Bedöm- ningen ska göras i det enskilda fallet utifrån vad som är skäligt med hänsyn till omständigheterna (8 kap. 9 § första stycket 4 PBL). Kommunens avvägning sker exempelvis med avseende på befint- lig trafikförsörjning, tillgänglighet, markutnyttjande, gestaltnings- frågor och hållbarhetsaspekter som klimatpåverkan etc. Regleringen sker genom beteckningar på detaljplanekartan, i planbeskrivningen och i bygglovsprövningen. Kommunerna har successivt utvecklat särskilda former för tillämpning av bestämmelser vid planering enligt PBL. Kantstensparkering och parkering på torgytor är de vanligaste sätten att anordna parkering på allmän plats. På tomtmark anordnas par- kering främst som asfalterade ytor utomhus, men även i form av parkeringsgarage. I större städer tillförs nästan bara parkering i form av parkeringsgarage. Garage anläggs såväl under som ovan jord (par- keringshus). Kommunens redskap för parkeringsreglering De flesta av landets 290 kommuner använder sig av parkeringsnor- mer och parkeringstal. Det finns dock inte några krav i lagstiftningen på att en kommun måste använda sig av dessa former av parker- ingsreglering. Några av de vanligaste redskapen i parker- ingsregelring beskrivs nedan. En parkeringspolicy utgör kommunens redovisning av den över- gripande viljeinriktningen i parkeringsfrågan. Policyn kan även kal- las parkeringsstrategi eller parkeringsplan. För att kommunen ska nå framgång med sin parkeringspolicy är det av betydelse att den har stöd i kommunens översiktsplan och andra planeringsunderlag. En parkeringsnorm är ett begrepp som används på olika sätt och saknar enhetlig definition. En parkeringsnorm kan vara ett samlings- namn för parkeringstal för hela eller större delar av tätorter utan hän- syn till lokal kontext, anläggningskostnader och efterfrågan. Begrep- pet är historiskt kopplat till anvisningar . Parkeringstal reglerar hur många parkeringsplatser som enligt kommunens bedömning måste byggas vid exploatering och är ofta mycket tydliga. Parkeringstalen beslutas utifrån kommunens bedöm- ning av vad som kan anses vara ett skäligt antal parkeringar i förhål- lande till bebyggelsen på en viss plats. Ett sätt att beskriva begreppet är att det avser det krav som planmyndigheten ställer på fastighets- ägaren när det gäller utbud av parkering för en fastighet. skapar förutsägbarhet för byggherrar och fastighetsägare. Vanligtvis redovisas parkeringstalen som minimi- eller maximital. Minimital anger ett lägsta antal parkeringsplatser som byggher- ren måste anordna vid nyexploatering, vilket innebär att fastighets- ägaren kan utöka antalet parkeringsplatser. Minimitalen har varit den rådande riktlinjen i då detta var ett sätt för kommunen att garantera att fastighetsägaren uppfyllde sitt ansvar att anordna parkeringsplatser i ett nytt område. Maximital anger ett högsta antal parkeringsplatser som bygg- får anordna vid nyexploatering. Maximinorm används oftast för att begränsa antalet bilparkeringar i syfte att effektivisera mark- användningen och skapa en mer attraktiv stadsmiljö. Flexibla parkeringstal presenterades som ett paraply- begrepp för planeringsprinciper som syftar till att hantera bilparker- ingsutbudet som en del av flera transportlösningar. Krav på bilpar- kering kan ersättas genom att byggherren/fastighetsägaren anordnar exempelvis bilpool, cykelpool, rabatt på kollektivtrafikkort och taxi- resor, varuleveransskåp med mera. Flexibla parkeringstal innebär att kommunen kan tillåta färre bil- parkeringsplatser än vad parkeringstalet medger i de fall som bygg- väljer att vidta åtgärder och tillhandahålla tjänster som mins- kar de boendes och verksammas behov av att använda motorfordon för enskilt bruk. Åtgärderna regleras genom bestämmelser i när det gäller fysiska åtgärder, eller genom civilrättsliga avtal när det handlar om icke fysiska åtgärder i form av tjänster. Se även kapitel 7 och 8. har tagit fram en vägledning om hur stadsmiljön kan förbättras genom aktivt användande av parkeringstal som verktyg1. I vägledningen framhålls flexibla parkeringstal som en metod för kommunen för att skapa förutsättningar för ett hållbart resande och effektivare markutnyttjande vilket i sin tur kan leda till en mer attraktiv stadsmiljö. Trafikutredningsbyrån konstaterar att flesta av större städer har gått över till någon form av så kallade flexibla parkeringstal vid bostadsbyggande2. 1Boverket (2018), Parkering – ett effektivt verktyg för hållbar stadsutveckling. PBL Kunskaps- banken. 2Trafikutredningsbyrån AB (2020). Kunskapsunderlag för parkering och parkeringstal i detaljplan och bygglov, s. 18. Parkeringsköp kan tillämpas om fastighetsägaren inte har möjlig- het att ordna den parkering som krävs för fastighetens behov. Par- keringsköp kan avse parkering i en gemensam parkeringsanläggning utanför den aktuella fastigheten. Byggherren bidrar ekonomiskt till en befintlig eller ny parkeringsanläggning. Parkeringsköp kan regle- ras genom att teckna parkeringsavtal. Praxis är att parkeringsavtal avser . Hur avtalet ska vara utformat för att kunna godtas får kommunen avgöra från fall till fall. Parkeringshyran får inte ingå i hyreskontrakt för boende utan ska särredovisas på avier och avtal. Parkeringsköp och parkeringsavtal kan också användas för att reglera samnyttjande av parkeringsplatser och undvika krav på att nyanlägga parkeringsanläggningar när det är möjligt att samnyttja platser3. Ett problem som kan uppstå till följd av parkeringsköp är inlåsningseffekter i situationer när kommunen önskar använda marken på annat sätt innan avtalen har löpt ut. Se även kapitel 7. gällande plan och bygglag (2010:900), PBL, innehåller paragrafer om parkering som ligger mycket nära ordalydelsen i bestämmelserna i (1987:10), numera kallad ”äldre plan- och bygg- lagen”, ÄPBL. betraktades kommande utrymmeskrav för par- kerade bilar som en utmaning som måste hanteras i svenska städer. Lundin4 redovisar detaljerat hur parkeringsutredning ledde till normer angående bilplatser i städer. Bestämmelser infördes i byggnadsstadgan där fastighetsägare blev tvungna att uppfylla byggnormen oavsett om det gällde befintlig bebyggelse eller nybebyggelse. Parkeringsnormer hämtades till från inom ramen parkeringsutredning. I en stor studie jämfördes drygt 300 amerikanska städers miniminivåer för krav på antal bilplatser för att få bygglov för bostads- och kontorshus. 3Samnyttjande innebär att lediga parkeringsplatser som används av boende kvälls- och används av besökare till centrum . 4Lundin, P (2008.) Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens . nades ett medelvärde för krav på antal parkeringsplatser per bostad. Kraven tog höjd för framtidens högre bilinnehav. Systemet med parkeringsnormer med fast miniminivå var intakt och användes långt in i de flesta kommuner. Än är fast miniminivå sannolikt ett dominerande sätt att planera i mindre orter. Det bekräftas även av preliminära resultat i SKR:s pågående FOI-projekt.5 Trafikutredningsbyrån6 beskriver hur kvartersstadens stadsbygg- nadsideal medförde nya parkeringsplatser under jord och ofta innebar fler och mindre parkeringsanläggningar. Skarp- näcksfältet i är ett tidigt exempel. Detta har accentuerat redan tidigare problem med obalanser i överanvändning av parker- ingsutbud på gata och underskott i efterfrågan på parkering i garage. Boendeparkering infördes med det huvudsakliga syftet att de som bor i ett område inte ska tvingas använda sina bilar endast på grund av att parkeringsregleringen gör det omöjligt för dem att långtidsparkera i närheten av bostaden7. De som bor i ett område kan få rätt att ställa upp sitt fordon på allmän platsmark inom området på mer förmånliga villkor än andra kommuninvånare, alternativt kan parkeringsplatser reserveras för de boende så att andra därmed utestängs från att parkera på dessa platser. 6.4Analys och slutsatser av dagens parkeringsreglering Av direktiven framgår att regeringen bedömer att kommuner och regioner har en viktig roll när det gäller att verka för att nå de klimat- politiska målen och att det skulle kunna tydliggöras att kommuner ska ha möjlighet att avstå från att kräva att det finns utrymme för bil- parkering om transportbehoven kan tillgodoses på annat sätt. 5Sveriges Kommuner och Regioner (2020). Utvärdering av P-normer i små och medelstora kommuner. Projektet ska redovisas i sin helhet . 6Trafikutredningsbyrån AB (2020). Kunskapsunderlag för parkering och parkeringstal i detalj- plan och bygglov. 1984/85:14, s. 9. Nya synsätt på bilparkering