prot · H90981 · 2022-03-15 00:00:00 — presenterade regeringen en infrastrukturproposition med den största ekonomiska ramen någonsin för åtgärder i transportinfrastrukturen. fattade sedan beslut i enlighet med regeringens förslag. Sammanlagt beräknas ramen uppgå till under den kommande planperioden –2033. Jag kan konstatera att haft så mycket pengar till transportinfrastrukturen. Jag noterar också att föreslog mindre än regeringen till utbyggnad av ny infrastruktur. Regeringen mottog förslag till nationell plan –2033. Förslaget har varit ute på remiss, och vi har fått in synpunkter från bland annat näringslivet och civilsamhället men också från kommuner och regioner. Hur den slutliga planen kommer att se ut planerar regeringen att fatta beslut om . 32 (KD): Tack, infrastrukturministern, för svaret! Jag noterar vissa spydigheter i svaret. Jag har inte tänkt det här som en debatt där vi ska stå och slå varandra i huvudet med siffror. Det skulle vi kunna göra – till exempel var det parti som lade absolut mest pengar på underhåll av väg. Vi lade mer än regeringen. Men det är inte den typen av debatt som jag har bett att få ha med ministern , utan snarare kanske det handlar om att be för min sjuka mor. Jag noterar att man har ökat satsningarna rejält när det gäller infrastruktur. konstaterar jag, i likhet med , att utrymmet för nya investeringar är väldigt begränsat på grund av allmänt ökade kostnader och att nya stambanor ska finansieras inom planramen. Inte minst har kostnaderna för nya stambanor ökat väsentligt. Medlen kommer inte heller att räcka till drift och underhåll för att upprätthålla dagens funktioner på hela väg- och järnvägsnätet. Det gäller särskilt de lågtrafikerade vägarna och järnvägarna som främst finns i glesbygd, och därmed är det återigen glesbygden som drabbas mest. Infrastrukturministern och jag har tidigare haft både skriftlig frågeväxling och debatt här i kammaren rörande omklassificering av enskilda vägar. Där är det återigen landsbygden som drabbas för att man drar bort ekonomiska möjligheter. Som det ser ut nu kommer alltså dagens funktion inte att kunna upprätthållas, och det innebär att tung trafik inte kommer att kunna trafikera banor och vägar på samma sätt som . Det är en orimlig och oacceptabel konsekvens. Inom är förvaltarskapstanken en bärande del. Det borde den vara även här. En självklar prioritering borde vara att vårda det man har – det är ren kapitalförstöring att inte göra det – och sedan utveckla befintlig infrastruktur innan man investerar i nya stambanor om medlen inte räcker till både och. Så till den delen som jag lyfte fram specifikt, nämligen E18 som går genom min egen hemkommun . E18 mellan och är en sträcka längs med huvudvägen mellan och . På dessa är vägen tvåfilig – och det här är alltså huvudvägen mellan våra två huvudstäder. På norsk sida är vägen mellan och snart utbyggd till antingen två-plus-ett-väg eller motorväg hela vägen från gränsen och in till . På svensk sida har vi den här sträckan som är en av mest olycksdrabbade sträckor med många allvarliga mötesolyckor. Frågan om utbyggnad av vägen på svensk sida borde vara en fråga av politiskt riksintresse för att föra våra länder närmare varandra, inte minst efter pandemins utmaningar där vi ser såren som har skapats mellan våra länder. Förutom att en utbyggnad skulle spara liv och lidande skulle det också bli en symboliskt viktig handling för att knyta ihop våra länder igen. I ett första steg bör regeringen åtminstone ta ställning till frågan om de delar av vägen som är absolut sämst. Vi skulle också kunna lägga till spårbyte på Fryksdalsbanan, som har funnits med tidigare men som inte är med, och ett dubbelspår på Värmlandsbanan där vi har mest belastade enkelspår. Region har tagit fram ett svar på remissen, och det har ministern fått. Det är inte bara regionen som har svarat, utan från regionen har också samtliga kommunalråd, samtliga regionråd och samtliga på Värmlandsbänken – oavsett partitillhörighet – protesterat i en skrivelse till regeringen. Enigheten är alltså total. Vad ser infrastrukturministern att han kan göra? 33 Infrastrukturminister (S): Jag delar uppfattningen att det efter pandemin är kanske viktigare än någonsin att stärka transportmöjligheterna mellan och och våra andra grannländer. Det var en sorglig period när vi stängde gränserna. Jag har också haft bra diskussioner med den nye transportministern i , , om angelägna projekt. Vi kommer att mötas framöver. Det är klart att det är ganska många projekt mellan och som vi har att ta ställning till. Det handlar om –, naturligtvis. Vi har också –. Vi har vägförbindelserna – här nämns några exempel – och vi har på järnvägssidan motsvarande situation där vi från svensk sida elektrifierade mittbanan upp till bron över Stora Helvetet medan Meråkerbanan på den norska sidan ännu inte är elektrifierad. Vi har naturligtvis också Ofotenbanan och , som är en viktig led industriellt för norsk fiskeriindustri och framför allt för svensk malmindustri. Där har regeringen redan nu pekat ut inte minst förstärkningar på som viktiga framöver. Jag tror att det är viktigt att vi har en väl fungerande svensk-norsk inte bara kommunikation utan också strategi för hur vi stärker godstransportmöjligheterna. Detta bär jag med mig i arbetet med nationell plan. Synpunkterna från är väl kända. I många delar av landet samlades man i större regionala samarbeten och gjorde prioriteringar. valde att göra egna prioriteringar, och jag lyssnade uppmärksamt på dem. Det är många prioriteringar. Precis som i länsplanerna kommer det att bli tufft med prioriteringar. På samma sätt som politiker inom ramen för den plan de själva har kommer att stå inför en del tuffa ställningstaganden, kommer det naturligtvis också att vara så för regeringen. Så är det. Det är inget nytt. Det är en lyx och en huvudvärk som samtliga infrastrukturministrar har haft så länge vi har haft denna planeringsprocess. Just därför är det viktigt att lyssna in vad som är samhällsekonomiskt lönsamt, vad som är viktigt för att öka tillgängligheten, vad som är viktigt för att signalera stad och land. Jag kommer från ett län som i vissa delar är likt , nämligen , och jag ser nyttan av att både förstärka vägarna för skogsindustrin och öka den regionala arbetspendlingen. Det tillsammans med att se till att vi klarar klimatomställningen är viktigt. Det lyfts fram återkommande från en del företrädare att vi skulle avbryta satsningarna på –, –och Ostlänken. Jag har svårt att se en sådan lösning. Dessa satsningar är avgörande för dessa regioner, för utveckling, med den risk som finns där för trafikinfarkt, för , som verkligen behöver sträckan –, eller för , och regionala och nationella utveckling. säger tydligt att de vill satsa mindre på ny infrastruktur, och dessutom pekar man ut dessa sträckor. Det är ändå lite anmärkningsvärt. Även värmlänningar skulle ha nytta och glädje av att det satsas på sträckan –, eller av att det inte blir en trafikinfarkt i – ofta är det transporter från som ska upp genom – eller för den delen av att transporter fungerar väl. Jag brukar som smålänning själv säga att satsningen på Norrbotniabanan är en av de viktigare satsningarna. Jag tittar inte bara där jag bor, utan jag ser också på vad som nationellt är viktigt för klimatomställning, tillgänglighet och konkurrenskraft. Det synsättet framkommer också i många av remissvaren. Det uppskattar jag eftersom det är så vi i gemensamt ska fatta beslut: Vad är bäst för hela när vi nu lägger närmare 900 miljarder på infrastruktur? 34 (KD): Det är jättebra att ministern har diskussioner med sin norske kollega. Även om denna debatt inte avhandlar den frågan vill jag ändå passa på att lyfta upp den totala enigheten i om att samarbeta om infrastrukturen. Det är oerhört viktigt för att öka mobiliteten i , bygga ihop så att vi blir än tajtare. Vi kan inte bara se på de områden där vi själva bor, utan jag är fullt klar över att vi måste se till helheten. Men jag noterar att historiskt sett har fått stå tillbaka för andra investeringar runt om i landet. av investeringsmedlen går till storstadsområden trots att av befolkningen fortfarande bor och verkar i andra delar av . Den tunga basindustrin återfinns till stor del utanför storstadslänen och har betydelse för hela tillväxt. Den utgör ryggraden i landets ekonomi, och basindustrin har särskilda krav på en robust, kapacitetsstark och tillförlitlig infrastruktur för att vara konkurrenskraftig på en global marknad. I dessa tjällossningstider kan vi se hur vägarna ser ut hos mig i eller i . Självfallet är det exceptionellt , men det finns mycket virke som ska köras ut och som behövs för omställningen till icke-fossilt. Men virket kommer inte ut eftersom vägarna är stängda på grund av att de inte är farbara. har sagt att vi kommer att få leva med detta, att det kommer att bli fler sådana vägar. Tung trafik kan komma att förbjudas på vissa sträckor permanent eller olika tider , som till exempel under tjällossning. Dessutom ser vi de diskussioner som infrastrukturministern har haft tidigare med kollegor om sänkta hastigheter, nämligen att man väljer att sänka hastigheterna i stället för att rusta upp vägarna. Om taket läcker, ställ ut fler hinkar i stället för att laga taket. Det blir mycket konstigt. Vi behöver vårda och utveckla det vi har när medlen inte räcker till både och. Ministern tog upp länsplanerna. Jag vill ställa en konkret fråga. Vilka kriterier ligger till grund för hur medlen till länsplanerna fördelas över landet? Medlen till länstransportplanerna framgår i regeringens direktiv till åtgärdsplanering men utan att det finns en motivering till vad som gäller för fördelningen mellan de olika länen. överskådligt verkar medlen fördelas utifrån hur många invånare det finns i respektive län. Det innebär att ett litet tätbefolkat län får ganska mycket pengar. Ett län som , som är stort med långa avstånd men med liten befolkning, får betydligt mindre pengar trots att vi skulle behöva mer pengar just för att länet är så pass mycket större. Det blir en sned fördelning. Jag skulle vilja ha svar från statsrådet vilka kriterierna är. 35 Infrastrukturminister (S): Jag småler därför att den sista frågan har jag fått . Jag tror faktiskt inte att det finns något län som tycker att man har fått mycket. Alla tycker att man har fått för lite, trots att det är fråga om den största ramen . Det hör till sakens natur; så är det när man är länsföreträdare. Men alla framför också att just deras län drabbas lite extra av beräkningssystemet. Det kan vara befolkningen. I fallet med finns det en viss relevans. De har av landets vägar men får kanske till vägarna. I säger man att man inte har alla landets vägar men trafikmängden är större än i alla andra delar av landet. Det går alltid att hitta som visar att just vårt län i relation till andra har varit missgynnat eller gynnat. Mitt synsätt har varit att det här har funnits en fördelningsnyckel . Jag utesluter inte att vi behöver utvärdera den, men jag inser att det kommer att vara som att utvärdera kostnadsutjämningssystemet mellan landets kommuner. Det råder inget tvivel om att det är en tuff utmaning. Min lösning är att skjuta till mer resurser än någonsin i nationell plan, närmare 900 miljarder. Länsplanerna ska öka , vilket gör att man får väsentligt mer utrymme. Det kan vara här som och jag skiljer oss åt. Man kan inte bara titta på det man har. Då skulle i så fall inte heller drömmar om sträckan –bli verklighet, eller för den delen Ostlänken eller sträckan –, om man bara tittar på att upprätthålla den infrastruktur man har. Vi måste också inse att behöver nya förbindelser och nya möjligheter. Därför siktar vi på att göra både och i den delen. Det är naturligtvis lättare när vi har mer resurser . nämnde den snedfördelning som finns i nationell plan; storstad kontra övriga delar av landet. Jag har tittat på studien, det vill säga nationell plan , 2014 och 2018. Det stämmer att det fanns en fördel för storstadsregionerna och . satt i den regeringen tillsammans med , och Liberalerna och gjorde en sådan fördelning. blev fördelningen annorlunda. Då fördelades resurserna jämnare över hela landet, och då minskade också den kommunala medfinansieringen, vilket är viktigt inte minst för små kommuner. Det var för vår del så viktigt att säkerställa att resurserna kommer hela landet till del. Då kom satsningar på Norrbotniabanan, , Sydostlänken och satsningar på vägsidan i hela landet. Det är också regeringens utgångspunkt . Vi ska se till att satsa i hela landet, men när det gäller vägar är det viktigt att se till att nyttja resurserna på bästa sätt. Därför är en kostnadsökning på 60–på vägunderhåll inte acceptabel. Där har ett tufft uppdrag att genomlysa varför just kostnaden för byggandet eller underhållet av väg har blivit så mycket dyrare. Så pass mycket smålänning är jag så att jag vill att vi ska hushålla med resurserna. Men jag kan lova att jag ska lyssna på alla synpunkter som har kommit från och från andra delar av landet innan vi fattar beslut om nationell plan. Jag hoppas ändå att ställer upp på principerna, nämligen att vi ska göra investeringar som ökar den regionala arbetsmarknadspendlingen, ökar tillgängligheten i landet så att vi kommer närmare klimatomställningen och stärker konkurrenskraften genom bättre och snabbare förbindelser inte minst för näringslivet. 36 (KD): Statsrådet får gärna komma med pikar i sitt inlägg, men jag kommer inte att gå till motangrepp mot dem. Som jag sa är det nämligen inte den typen av debatt jag är ute efter, det vill säga att vi ska stå här och slå varandra i huvudet. Jag vill snarare ha en konstruktiv debatt. Ska jag tolka statsrådets svar som att kriterierna bygger endast och allena på befolkningsmängd, eller hur ska jag tolka svaret? Jag vet inte om ministern har sett att det har tagits fram en karta över där man har sett över hur mycket pengar som har gått till de olika länen och gjort de olika länen större eller mindre därefter. Län som har fått mycket pengar har alltså växt och är oproportionerligt stora jämfört med hur de ser ut på den verkliga kartan, medan andra län har minskat. Om man tittar på västkanten ser man knappt – det är bara ett smalt streck – så ja, vi har verkligen blivit förfördelade. Vi behöver de här pengarna eftersom det är jättemycket pendling på vägen och mycket tung trafik. Tyvärr har vi dödsolyckor i stort sett . När man som hotar, om man kan säga så, med att sänka hastigheten kommer det att ta att köra till exempel från till . Vi måste ha in folk; det pratades om kompetensförsörjning i en tidigare debatt, och det är precis samma här. Men tar resorna väljer folk att säga upp sig och tar jobb någon annanstans. Oavsett om det gäller Fryksdalsbanan, Värmlandsbanan, E18 eller vad det nu gäller handlar det alltså om att få en levande landsbygd överallt. Därför är dessa pengar till det som redan finns jätteviktiga för att länet ska fortsätta att verka och leva. Dessutom kan det, som i , bidra till omställningen vad gäller allt som skogen ger. 37 Infrastrukturminister (S): För att direkt svara på påståendet: Det är ju faktiskt mer pengar än någonsin till det som redan finns. Men det är också mer pengar än någonsin till utveckling av ny infrastruktur. Det kommer naturligtvis att behövas bådadera, inte minst i . Jag känner väl till – jag har varit mycket i Molkomtrakten eftersom jag hade min syster boende där , och jag känner mig som hemma i ett län som påminner om och . Jag ser också behovet av att stärka alltifrån de enskilda, små vägarna och de mindre länsvägarna till en del av de nationella stråken. Därför har länsanslagen ökat . Därför uppskattar jag också att man i nu har enats om prioriteringar. Det är nämligen viktigt att man regionalt pekar ut de viktigaste stråken. Naturligtvis innebär detta att vi ändå har möjlighet att se fram emot en nationell plan med mer satsningar på infrastruktur. Låt mig ändå säga något om den där jämförelsen över hur mycket länen får och komplicera den ytterligare. Det är nämligen inte bara så att kriterierna används lite olika i olika delar av landet för att man vill lyfta fram sin egen styrka eller ange varför man själv ska få mer resurser. Det har jag all respekt för, och så gjorde säkert jag också när jag var riksdagsledamot för . Men vi behöver också tänka efter och se att stora nationella infrastruktursatsningar görs . Skulle vi göra en karta just nu tror jag att vi skulle se att kommer att vara den stora vinnaren , eftersom man bygger Ostlänken där. kommer säkert delar av och att vara stora i och med att Sydostlänken byggs. Så var det i när man byggde och , och så kommer det att vara i och när Norrbotniabanan och byggs. Så kommer det också vara om man fullföljer projektet –. Det kommer alltså att jämna ut sig , vilket är min ambition som socialdemokrat. Vi ska satsa i hela landet. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 11 Svar på interpellationerna 2021/22:351 och 358 om skottpengar på skarv och ersättning för sälavskjutning 38 Statsrådet (S): har frågat mig om jag är beredd att vidta åtgärder för att införa skottpengar på skarv. Han har även frågat mig om jag ser ett behov av incitament för att jägarna ska bemöda sig om den besvärliga säljakten. Slutligen har han frågat mig om jag är beredd att ta initiativ till att införa skottpengar på säl för att kunna få till stånd en fungerande sälförvaltning. Jag väljer att besvara interpellationerna i ett sammanhang. Skarv- och sälpopulationerna och hur de ska förvaltas är viktiga frågor. Jag är medveten om att fisket kan påverkas negativt eftersom skarv och säl kan påverka fiskbestånd genom sin predation samt angripa fångst och skada redskap. Regeringen är angelägen om en fungerande viltförvaltning som tar hänsyn till de verksamheter och människor som berörs. har det övergripande nationella ansvaret för genomförandet av viltförvaltningspolitiken, däribland frågor som berör förvaltningen av skarv- och sälpopulationerna. Om det är motiverat kan i enlighet med gällande lagstiftning besluta om skyddsjakt på skarv, vilket regelbundet sker vid flera länsstyrelser. Länsstyrelserna kan även med stöd av jaktförordningen (1987:905) besluta om rätt att göra ingrepp i fåglars bon eller förstöra fåglars ägg. Regeringen beslutade att införa en möjlighet till skyddsjakt på skarv på enskilds initiativ. Detta innebär att en enskild under vissa förutsättningar får bedriva skyddsjakt på skarv utan föregående myndighetsbeslut. Hur detta påverkar förvaltningen och populationen är ännu för tidigt att säga. Jag följer den här frågan noga och utesluter inte att ytterligare åtgärder kan behövas för att underlätta förvaltningen av skarvpopulationen. För att bidra till en mer ekosystembaserad förvaltning av sälpopulationerna beslutade regeringen om ändringar i jaktförordningen som möjliggör för att besluta om licensjakt på gråsäl och knubbsäl. Regeringen är medveten om att säljakt är tidskrävande och förenat med kostnader för den enskilde jägaren. Det är inte heller möjligt för en jägare att sälja exempelvis sälskinn eller kött på grund av EU-förbudet mot handel med sälprodukter. Detta minskar incitamentet att delta i jakt och försvårar således en ändamålsenlig förvaltning av sälpopulationerna. Därför har regeringen i regleringsbrev för anslag som bland annat disponeras av Havs- och vattenmyndigheten beslutat att högst får fördelas till länsstyrelserna för att användas till ersättning för hanteringskostnader för gråsälar som fälls med stöd av beslut om skyddsjakt och licensjakt. Regeringen har även föreslagit en stödåtgärd i det kommande havs‑, fiskeri- och vattenbruksprogrammet för perioden –2027 som ger möjlighet till ersättning för hanteringskostnader för fällda sälar vid skyddsjakt eller licensjakt. Regeringen fattade beslut om att programförslaget ska överlämnas till för godkännande. Regeringen undersöker även vilka möjligheter som finns att få upp frågan om att häva EU-förbudet mot handel med sälprodukter på bordet men bedömer möjligheterna att lyckas med detta som små. 39 (SD): Jag tackar statsrådet för svaren på frågorna. Vi börjar väl med ålakråkan, som är ett annat namn för skarven. Det är faktiskt så att har flest skarvar och skarvkolonier i hela . ornitologiska förening gjorde en inventering 2006 som gav vid handen att det fanns 45 000 häckande par i . Det var bara som var i närheten, med 40 000 häckande par och 200 000 individer. Detta var , och det har inte gjorts så många heltäckande inventeringar mer än i olika län, det vill säga regionalt. Jag har dock sett siffror på att det finns runt 250 000 individer i landet. fanns det i stort sett inga skarvar i , och 1975 gjorde en inventering klart att det fanns 340 par i landet. Det var innan vi gick med i EU. Det fanns en typ av allmän jakt tidigare, men den stoppades i och med att vi gick med i EU 1995. Därefter har det varit fågeldirektivet som styrt detta, och därför får vi nu bara skyddsjaga skarven. Flera grupper och organisationer i samhället, och även partier här i , anser att det finns alltför många skarvar. Skarven är i nuvarande utsträckning ett skadedjur – så talrik är den . Fågeldirektivet borde inte stå som skydd för en så allmän art som skarven, som finns i miljontal ute i världen. Skarven konsumerar avsevärda mängder fisk – torsk och annan matfisk. Den skadar torsken. Den hackar, biter och sliter i torsken så att den blir obrukbar för marknaden. Detta är ett problem för fisket i allmänhet och för det kustnära fisket i synnerhet. Skarven ökar kraftigt i antal. Enligt fanns det 2016 över 30 000 skarvar bara i . Skarven skadar skog och har en frätande avföring som tar död på all växtlighet framåt. Den har ett störande läte och är illaluktande. Det känns som att komma in i ett hönshus när man kommer i närheten av en skarvkoloni; jag har själv besökt sådana ute i skärgården här i , så jag har sett vad skarven kan ställa till med. Skarven är som sagt ett skadedjur när antalet får växa så obegränsat som det har gjort . Den är då ett hot, framför allt mot levande skärgårdar. En doktorsavhandling från Åbo, , har visat att de förändringar i miljö som skarven förorsakat påminner om de skador som människan själv förorsakar, till exempel övergödning från jordbruk och minskning av rovfisk. Här hjälper det föga med stöd till investeringar i utrustning för att skydda redskap och fångster, vilket var det svar jag fick av när jag ställde en skriftlig fråga . Tycker då inte statsrådet att det, med tanke på både fiskenäring och miljö, är hög tid att titta på frågan och få till stånd en uppdatering av eller ett undantag från fågeldirektivet? Detta är ett direktiv med anor . Vi behöver en skyddsklassning som överensstämmer med verkligheten . Det är ändå direktivet kom till. kunde paren räknas i hundratal, och detta rimmar inte med den verklighet vi lever med . I ett öppet brev till generaldirektörerna för , och Havs- och vattenmyndigheten angående säl- och skarvproblematiken skriver Fiskares , som är största organisation för yrkesfiskare och har medlemmar från Koster till , att det bara finns en rimlig lösning på kort sikt: att möjliggöra jakt på säl och skarv med skottpengar som incitament. Detta är den enda rimliga lösningen för att på kort sikt komma till rätta med den här problematiken. 40 Statsrådet (S): Ledamoten har ju helt rätt i att det endast är som kan förändra fågeldirektivet, där skarven ingår. Ledamoten har också helt rätt i att populationen är alldeles för stor. Därför har vi från regeringen gjort det vi kan göra inom det direktiv som finns just , vilket till exempel innefattar skyddsjakt. Vi i regeringen arbetar väldigt aktivt för att förbättra förutsättningarna, för vi vill se en konkurrenskraftig fiskerinäring och stärka den blå värdekedjan. Det är ju viktigt att se att det även finns möjlighet till ett småskaligt och kustnära fiske. Vi har därför fattat några viktiga beslut med den inriktningen.