prot · H909102 · 2022-04-26 00:00:00 — Jo, ytterst handlar det om trafiksäkerhet, om att tågen ska kunna komma fram och självklart om att vi ska kunna flytta över fler transporter från väg till järnväg och nå våra klimatmål. Frågan om järnvägsunderhållet handlar dock inte bara om mer eller mindre pengar utan också om hur vi organiserar underhållet. är underhållet av svensk järnväg helt och hållet avreglerat och utlagt på ett antal olika externa företag. utför inget underhåll i egen regi så som man gjorde tidigare med , då man hade det övergripande ansvaret och gjorde underhållet själv. hade också väldigt god kontroll över och insikt i anläggningen, alltså statusen på våra räls, våra 11 000 spårväxlar, våra 4 500 broar, våra tunnlar, våra it-system och allt annat som ingår i den stora anläggning som järnvägen är. Vi i har länge kritiserat den här avregleringen och privatiseringen. Den har lett till ett uppsplittrat ansvar. Ingen har det gemensamma ansvaret och kollen på anläggningen när detta ligger utlagt på olika utförare. Det här har också konstaterats i ett flertal utredningar. Jag tror att det också är partis, Socialdemokraternas, åsikt att det har varit dåligt med avregleringen. Det var ju därför, herr ålderspresident, som Socialdemokraterna i valrörelsen gick till val på att ”förstatliga” järnvägsunderhållet, alltså att vi skulle ta tillbaka det i egen regi. har Socialdemokraterna tillsatt fem utredningar om järnvägsunderhållet men inte tagit ett enda steg framåt för att vi ska ha mer järnvägsunderhåll i egen regi. Av den anledningen, herr ålderspresident, skulle jag vilja fråga : Anser att dagens ordning, eller snarare dagens oordning, på järnvägsunderhållet är bra? Om inte, vilka ändringar vill infrastrukturministern göra? Anser infrastrukturministern att korta rapport är tillräcklig? Om inte, vad vill han då göra? Och vad hände egentligen med Socialdemokraternas vallöfte om att förstatliga järnvägsunderhållet? Inget steg i den riktningen har tagits. 24 Infrastrukturminister (S): Tack, , för engagemanget! Jag uppskattar det. Jag tror att vi är väldigt eniga om att det behövs ordentliga satsningar på det svenska järnvägssystemet. Det var också bland det första jag fick presentera som relativt ny minister redan i nationell plan 2018, där vi ökade satsningarna på det svenska järnvägsunderhållet – en dramatisk ökning. I det förslag som ska komma i nationell plan och där redan och därmed också – i alla fall – har ställt sig bakom satsningarna på vidmakthållande handlar det om de största satsningarna någonsin på järnvägsunderhåll. Jag tror dock att alla som följt debatten känner till att jag har varit kritisk till hur kostnaderna har ökat ordentligt när det gäller genomförandet av järnvägsunderhållet. Den rapport jag nu håller i min hand och som handlar om åtgärder för visst järnvägsunderhåll i egen regi är resultatet av ett flerårigt utvecklings- och utredningsarbete som har tillkommit på mitt initiativ för att undersöka förutsättningarna, efter en långtgående avreglering där avhände sig alla möjligheter att bedriva egen underhållsverksamhet, att bedriva detta i egen regi. Det är i huvudsak statliga aktörer som bedriver järnvägsunderhåll. Det kanske inte är svenska statens bolag – jo, Infranord – men det är andra staters bolag som agerar. Finns det ett värde i att staten själv och själv har egen kapacitet? Jag tror att det är viktigt, både för att hitta benchmarking när man upphandlar järnvägsunderhållet och för att öka kunskapen och kännedomen om järnvägssystemets status. Det är utgångspunkten för de uppdrag som vi gett, och det är också utgångspunkten för den rapport som har lagt fram. Det vi ska komma ihåg, eftersom frågar om vad det är som har skett, är att den senaste utredningen som lade sitt betänkande också fick ganska omfattande synpunkter under remissopinionen. Även om jag är övertygad om att och jag själva kan ha en ungefär likartad uppfattning i en del av de här frågorna hör det till regeringens ansvar att lyssna in remissopinionen och de synpunkter som kommit från ett flertal aktörer när det gäller om det är görligt att gå enligt utredningens förslag. Det var bakgrunden till att vi också fick ge ett fördjupat uppdrag. kom den rapporten . ser att det skulle kunna vara möjligt att lägga över ett antal av kontrakten till att vara i egen regi. Jag ser det som ett viktigt steg på vägen för att återta den demokratiska kontrollen och säkerställa ökad möjlighet att i egen regi bedriva järnvägsunderhåll. Jag tror att det kan vara till nytta både för och för skattebetalarna. 25 (V): Jag skulle vilja börja med att fråga infrastrukturministern om han anser att den ekonomiska ram på plus i banavgifter är tillräcklig för att rusta upp järnvägen så att den har en avsevärt mycket bättre standard efter upprustningen. Jag anser inte det. är långt ifrån tillräckligt, och alla andra bedömare tycker samma sak. Man kan läsa i förslag till nationell infrastrukturplan att det är många järnvägar som kommer att förfalla och alltså vara i ett sämre skick efter planperioden än nu i början, 2022. Jo, därför att pengarna inte räcker. Pengarna är alltså en sak. Är det tillräckligt med pengar eller inte? Vi i ansåg inte att det var tillräckligt, och därför budgeterade vi 60 miljarder extra. Men organisationen för underhållet av anläggningen är minst lika viktig. Det är precis som ministern säger att det här inte bara handlar om att inte har koll på sin egen anläggning och inte kan agera som den anläggningsägare och förvaltare som är av järnvägen, spårväxlarna, it-system, broar, tunnlar och allt annat som hör därtill. Det är också väldigt kostnadsdrivande att göra upphandlingar. Det kommer få anbud, och vissa anbud är ärligt talat rena skämten – det är väldigt låga bud, och till och med nollbud har förekommit. Det blir väldigt dyrt i slutändan, för jämfört med anbudspriset ökar priset på arbetet med , som mycket riktigt har konstaterat. Jag tycker att det är bra att verkar vara överens med mig – det sa han ju också – om att vi behöver mer av järnvägsunderhåll i egen regi. Men frågan är: Blir det järnvägsunderhåll i egen regi? , då Socialdemokraterna gick ut med vallöftet att underhållet skulle förstatligas och alltså tas tillbaka till egen regi, har Socialdemokraterna presenterat fem utredningar: två SOU:er och tre utredningsuppdrag till . Men vi har inte tagit ett enda steg närmare ett järnvägsunderhåll i egen regi. Det utredningsuppdrag som kom senast, , från handlar om att ska få det administrativa ansvaret för 3 baskontrakt av totalt 34 underhållskontrakt i . 3 av 34 – anser att det är ett tillräckligt steg för att vi ska ha ett järnvägsunderhåll i egen regi? Inte ens i det här förslaget från är de inne på att de ska utföra underhållet i egen regi, utan man pratar om att man ska ha det administrativa ansvaret och snarare ett kontrollansvar. Vad handlar det här egentligen om, ? Ska vi få ett järnvägsunderhåll i egen regi? Hur länge till tänker och utreda i stället för att agera och ta kontrollen över järnvägsunderhållet? 26 Infrastrukturminister (S): Att agera är bland annat att utreda. Det är så man förändrar förutsättningarna från att ha haft en utveckling med alliansregeringen när man helt och hållet avreglerade så att all verksamhet sköttes av andra bolag i ren upphandling till att nu påbörja den ganska långsamma process – jag kan förstå frustrationen hos – som det innebär att skaffa underlag och utreda förutsättningarna för att återreglera. Det är ju det som det handlar om: om i ökad utsträckning ska ha verksamhet i egen regi. Utredningarna visar – det är en utredning med tilläggsdirektiv som lade betänkandet – att det var många synpunkter under remissopinionen som var kritiska och hade invändningar och en del som applåderade förslagen. Jag tror att det är viktigt att om sådant här ska göras ska det göras med en bred acceptans. Jag tror också att både och andra som följer debatten är väl medvetna om att det i denna kammare inte finns en bred acceptans för att förstatliga järnvägsunderhållet i . Jag tror att en viktig väg att gå är att visa att det är möjligt och att det är bra och innebär en ökad kunskap om järnvägssystemet. Det innebär också att tillförs kunskap som är helt nödvändig för att få en tillräcklig kontroll över järnvägens status. Den ram som finns är tillräcklig. Det är den största ramen någonsin för järnvägsunderhåll. Det som är besvärande är kostnadsutvecklingen. Så pass mycket smålänning är jag att jag är väldigt angelägen om att sätta stopp för en utveckling där vi har en 70-procentig ökning av kostnaderna för såväl väg- som järnvägsunderhåll. Det är inte acceptabelt. Det kan hänga samman med upphandlingar, med bristande konkurrens, med beställningstider, med ledtider eller materialfrågor – låt oss nu vända på varenda sten för att säkerställa att vi kan bryta den kostnadsutveckling vi har sett just när det gäller järnvägs- och vägunderhåll. Det kan mycket väl vara så att en slutsats är att det ännu bättre understöder en utveckling där skaffar än mer verksamhet i egen regi. Jag tycker att det är bra att vi nu äntligen har ett underlag. Det fanns ingenting , men finns det ett gediget utredningsmaterial och remissinstanser och beredningsunderlag som gör att en regering, inte minst nu när vi har analyserat egna förslag, har möjlighet att agera. Sedan är det naturligtvis så – jag vill passa på att säga det till dem som följer debatten – att naturligtvis alltid kan lägga 60 miljarder mer eller 200 miljarder mer eller hur många miljarder mer som helst, för kommer alltid att ha väldigt mycket mer pengar. Vi väljer att lägga en budget där vi tar ett samlat ansvar och gör de prioriteringar som behövs till infrastruktur, till försvaret, till polisen, till sjukvården, till pensionerna och till andra viktiga åtgärder. Vi lägger totalt på infrastruktur . Det har aldrig någonsin i svensk historia vad jag vet, om vi inte går tillbaka till Gripenstedts dagar, lagts så mycket pengar på infrastruktur. Låt oss också se till att dessa resurser används så effektivt som möjligt! Med 165 miljarder för vidmakthållande till järnväg är jag övertygad om att vi kan få väldigt mycket bättre insatser som innebär en statushöjning av standarden på svensk järnväg. Det är det som vi arbetar med från regeringens sida. 27 (V): räcker inte till järnvägsunderhåll till 2033, och det finns inte en infrastrukturminister som inte har stoltserat och sagt: Det här är den största infrastrukturbudgeten . Jo, därför att ekonomin växer. Vad det handlar om, , är att vi måste omprioritera. Man skulle kunna införa en bankskatt. Man kan höja skatter för höginkomsttagare och stora företag. Då får man in mer pengar som man kan investera i hållbar infrastruktur. Det är precis politik. , herr ålderspresident, är det som mäler ut sig om man tittar på järnvägsunderhållets organisering. har mest avreglerade järnvägsunderhåll. Det finns inget land som har avreglerat så mycket att en myndighet inte gör något underhåll alls själv. drar inte i en enda mutter själv på järnvägen numera. var det val i , och de fick en socialdemokratisk regering. Där har man stoppat upphandlingen av järnvägsunderhållet. Man börjar sakta återta det till egen regi. var det första europeiska landet som privatiserade järnvägen och även järnvägsunderhållet. Det gick helt och hållet åt skogen, och har man tagit tillbaka järnvägsunderhållet i egen regi och lägger ut det som passar på entreprenad, men den största delen gör man i egen regi. , och andra jämförbara länder har alltid haft järnvägsunderhållet helt och hållet i egen regi. Jo, därför att det är ett väldigt komplicerat system. Någon måste ha det övergripande ansvaret, och det får vara staten. Och där staten inte har kompetens kan man som sagt lägga ut det på någon annan. Är det nu färdigutrett om järnvägens underhåll? Tänker regeringen agera och ta steg mot ett järnvägsunderhåll som fungerar bättre, som är mer kostnadseffektivt och som är i egen regi? Anser du att förslag om bara 3 av 34 baskontrakt i egen regi räcker? Det tycker inte jag. 28 Infrastrukturminister (S): Jag tror att den argumentation som både och jag för kommer att visa sig vara rätt riktning, det vill säga mot ett ökat statligt ansvarstagande. Det ska vara en ökad demokratisk kontroll av viktiga verksamheter. Det vi har att göra är att vända utvecklingen från att allt skulle avregleras och privatiseras och till att inse att det finns grundläggande strukturer i samhället som vi måste ta ett ökat gemensamt ansvar för. Om det är någonting pandemin har lärt oss är det att det verkligen finns ett behov av en starkare stat och ett starkare samhälle. Det visade sig när tidigare regeringar hade avreglerat läkemedelsförsörjning och grundläggande behov. är vi också i en situation där totalförsvaret behöver tillförsäkras mer resurser. Vi behöver stärka samhället. Jag tror att alla inser att det inte var klokt att nedrusta eller till och med avskaffa den allmänna värnplikten. Ja, jag tror att det krävs en starkare stat och ett starkare samhälle. Det här är säkert inte den sista utredningen. Men vi kommer att agera för att få ett ökat statligt ansvarstagande för järnvägsunderhållet. har i detta skede gett oss ett bra underlag som ger oss möjlighet att gå vidare. Jag hoppas och tror att vi framöver kommer att få en än större andel som kanske kan bedrivas mer i samhällets regi. Jag tror att det är nödvändigt för att kunna upprätthålla god kunskap om järnvägssystemets status och vara en pådrivare när det gäller att hålla en stram kostnadsutveckling och säkerställa att vi använder de resurser som har beslutat om på allra bästa sätt. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 12 Svar på interpellation 2021/22:448 om stopp i trafiken på viktiga Europavägar 29 Infrastrukturminister (S): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa en bättre vinterväghållning kommande vintrar. Det är av stor betydelse att vinterväghållningen av vägarna håller en hög kvalitet. Det har betydelse för såväl framkomlighet som trafiksäkerhet. , som har regeringens uppdrag att ansvara för vinterväghållningen, har därför framtagna krav för vad som ska gälla för vinterväghållningen på de statliga vägarna. Kraven ser olika ut beroende på vägtyp och trafikering. Kraven gäller dock lika i alla delar av landet. och regeringen har beslutat om ekonomiska ramar som säkerställer att kan genomföra uppdraget. har avsatts till drift och underhåll av de statliga vägarna. upphandlar genomförandet av vinterväghållningen och har utvecklat nya, moderna metoder och arbetssätt för uppföljning. anlitar även en tredje part som följer entreprenörernas utförda arbete och kontrollerar att insatser både startar och blir slutförda i rätt tid och med rätt kvalitet. Det är viktigt att säkerställa att entreprenörerna uppfyller sina åtaganden. Jag kan därmed konstatera att har de ekonomiska resurser som krävs, framtagna krav för vinterväghållningens standard samt rutiner och metoder för att följa upp entreprenörernas arbete. 30 (SD): Tack för svaret, statsrådet! Det är inte första gången, vare sig eller , vi diskuterar vinterväghållningen. Det finns all anledning att diskutera den. var det stopp igen, på , E18, E20 och . Där stod bilar med gods ombord som inte kom fram till sina mottagare. Det blir också ett annat bekymmer; även räddningstjänsten får svårt att ta sig fram när det ser ut på det viset. Man måste ställa sig frågan: Lever regeringen i en parallell verklighet? Varför har de så svårt att se hur det verkligen förhåller sig ute på vägarna? Jag får ofta rapporter från åkerier och chaufförer om hur det ser ut. Senast fick jag en film på från Dalaporten till Hällabacken. Jag räknade inte hur många lastbilar det var som stod där, men det var åtskilliga. Så är det så fort det kommer lite snö. Jag vet att statsrådet inte tycker om när jag talar om att jag har erfarenhet av alla slags fordon på vägarna. Men det har aldrig varit så dåligt som det har varit . Minsta lilla snö som kommer leder till att vägen blir glashal. Man lägger på saltlaken som tinar upp vägbanan. Sedan återfryser det, och vägen blir halare . Man litar också blint på de där meteorologerna som står i diket – kameran och den nedfrästa termometern. Och man åker inte ut förrän den meteorologen har vaknat till liv. Då har det varit halt i . Det är det som statsrådet hänvisar till när han säger att man ”har utvecklat nya, moderna metoder”. Det är alldeles uppenbart att de nya, moderna metoderna inte fungerar. Det behöver finnas en gammal vägmästare som åker ut och inspekterar vägarna för att se hur det ser ut och sätter in åtgärder där det behövs. Man behöver öka saltgivan. De som ligger och kör och gör underhållet på vintervägarna vet var det fryser på och i vilken svacka det är problem med återfrysning. På vissa partier, till exempel i kurvor, är det mycket lömskare än på andra partier på vägen, eftersom man har de olika klimatzonerna i landskapet. Jag har en kompis som har jobbat med vintervägunderhåll . Det går inte. Han skäms inför sina kollegor; alla vet ju att det är som ska vara ute och underhålla vägen. Men han får inte åka ut. Om han skulle åka ut innan jourhavande behagar ringa blir det nämligen vite. Han vet om att det är halkigt. Han vet om att det är besvärligt. Men han får inte åka ut, eftersom någon stackare som sitter och tittar på en datorskärm inte har larmat om att det är halkigt. Man har tagit bort kunskapen hos de entreprenörer som utför arbetet, och litar blint på de nya, moderna och effektiva metoderna och tar inte ens vara på den kunskap som har byggts upp under av halkbekämpande på vägarna. Vad blir resultatet? Det blir stopp. Det står still på stora Europavägar. Trafiken kommer inte fram. kommer inte fram. måste regeringen vakna till. 31 Infrastrukturminister (S): För dem som följer debatten vill jag till att börja med säga att det inte finns några kostnadsrestriktioner när det gäller vinterväghållning. får använda de resurser som krävs eftersom det kan snöa väldigt mycket en vinter och väldigt lite en annan. var det som sagt . Det är mycket resurser. bedriver inte vinterväghållningen i egen regi, utan man upphandlar den. Eftersom det är viktigt att veta att skattebetalarnas pengar används rätt har man också försett dem som har fått uppdraget med en gps så att det går att följa var och när de kör. Det är precis som säger; det är inte längre bara en vägmästare som åker ut, där man har möjlighet att åka ut, och känner lite hur vädret är. har vi sensorer och avläsare som på ett ordentligt sätt kan säkerställa att man får in rapportering om statusen på vägbanan. Det är klart att det blev bekymmer i trafiken då. I föll det inom snö. Det var stora mängder blöt snö, och det var kraftig vind. Det föll träd över vägen. De flesta förstår att det uppstår problem när det faller träd över vägarna. Då duger det inte att ta fram en vägmästare, utan då måste andra insatser göras för att säkerställa en väl fungerande vinterväghållning. Oavsett om vi använder eller digital teknik kommer det även framöver tillfällen då vädret är otroligt dåligt. Jag är glad över att vi har åkare som i det läget är väldigt måna om sin personal och talar om för sina leverantörer att det kommer att bli bekymmer och att det inte är säkert att man kommer fram eller ens kommer fram alls för att problemen på vägarna är så pass stora. En sak vet jag dock. Enligt de rapporter som jag har fått blev det i alla fall inga personskador eller dödsfall i trafiken . då det enbart fanns mätmetoder hade vi 1 300 döda i trafiken. är det under 200. Det är alltså färre än någonsin som dödas eller skadas i trafiken. Vi har en säkrare trafiksituation, bland annat tack vare att bilarna men också trafiken som sådan är bättre tekniskt utrustade. Vi använder ny teknik för att säkerställa både förarstödssystem och teknik som talar om hurdan vägstatusen är. Det finns fordon som till och med kommunicerar med varandra för att tala om att det längre fram kan vara halka. Detta har jag och debatterat . Jag är teknikoptimist. Jag tror att vi kommer att få se en fortsatt minskning av antalet skadade och döda i trafiken och att en viktig del i det är den tekniska utvecklingen där fordon talar med varandra och där förarstödssystem underlättar. Om det är riktigt dålig vägstatus eller kraftig halka till följd av svartis någonstans kanske förarstödssystemet till och med kan tala om att man bör ta en annan väg i stället. Jag tror att vi kommer att se framsteg även fortsättningsvis. Man ska naturligtvis också nyttja den erfarenhet som finns hos personer som har jobbat 30–inom svensk väghållning. Man måste dra nytta av den kunskapen och passa på innan en del av dem pensioneras att se om deras kunskap kan tas till vara och digitaliseras så att den finns institutionaliserad inte bara hos en person, som råkar bo på ett visst ställe där man bevakar en del av vägnätet, utan att kunskapen kan användas i hela . Jag tror att det här är viktigt. Vi befinner oss i en utveckling där vi tidigare kan förutse och förutspå dåligt väder. , och kanske till och med fordonen, kan gå ut med bättre information och tala vilket slags väg man kommer att se. Vi har också bättre möjligheter att snabbt gå ut med rätt insatser där de behövs för att säkerställa en bra trafiksäkerhet. 32 (SD): Tack för svaret, statsrådet! Jag är inte fientlig till ny teknik. Jag är inne på min andra bil som kommunicerar med andra bilar. Den ligger ett steg efter mig som förare. Innan bilen talar om för mig hur väglaget är har jag noterat hur det verkligen förhåller sig. Förarstödssystem är jättebra, men de är lite sena. De är precis som de elektroniska meteorologer som står i diket. De vaknar ju inte förrän de har fått dricka frukostkaffe. Det tar alltså . De killar och tjejer som kör vägunderhåll har en erfarenhet på 20, 30 eller . när de vaknar vet de precis vad de skulle behöva göra, men de får sitta hemma och vänta för att jourhavande inte har släppt ut dem. Om de åker ut tidigare får de ett vite. kör bilar av vägen på grund av halkan eller så blir det stopp. Det som hände vid Dalaporten finns dokumenterat på film. Jag har den filmen och delger gärna statsrådet den. Vi kan titta hur det verkligen såg ut och hur bedrövligt det var. Min kompis skrev en liten dokumentation av detta. Det är lite komiskt. Han är bärgare och hade ringt till och förklarat läget. Han skrev så här: Det hände ingenting när jag ringde och bad om hjälp. Ungefär sex samtal senare var , och då blev jag avfärdad som ett uppviglande troll som bara ringer och stör dem. De hade inga rapporter om att det var problem på Silverhöjden. Trafiken flyter, sa de. Videofilmen visar precis motsatt förhållande. Här skiljer sig verklighetsuppfattning från det som sker på vägen. Är det sådan information som statsrådet får från blir jag inte förvånad över det svar jag får i debatten. Det är alldeles uppenbart att det handlar om två skilda världar: en för den som sitter och tittar på en dataskärm och en för dem som har att nyttja vår infrastruktur. Transporterna är livsviktiga för mat, kläder, sjukvård och den industriella produktionen. Inte minst måste räddningstjänst och ambulans kunna ta sig fram. Det går inte när det är stopp och blockerat på vägen. Då finns det egentligen bara ett sätt för räddningstjänst och ambulans att ta sig fram, och det är med helikopter. Och sådana har vi inte så rasande många av i det här landet. Låt oss titta på de felrapporter som kommit in till trafikredaktionen. Det handlade om E20 och backen utanför , ett klassiskt ställe. Man åkte inte ut och gjorde förberedande insatser. Det var stopp på vid , i backen mot . Det var även stopp på mellan och , i riktning mot . Vidare var det stopp på utanför , i Hällabacken i , liksom vid Silverhöjden. Detta är bara några exempel på vad som hände den där dagen. Att det skulle komma snö var ingen överraskning. Det hade man berättat på tv innan.