prot · H909136 · 2022-06-22 00:00:00 — Kl. 9.00–20.07 Det justerade protokollet utkommer eller som talmannen bestämmer. Talare som vill göra anmärkningar mot snabbprotokollet ska anmäla detta den tredje vardagen efter sammanträdet. § 1 Justering av protokoll Protokollet för justerades. § 2 Anmälan om subsidiaritetsprövning Talmannen anmälde att utdrag ur prot. 2021/22:73 för i ärende om subsidiaritetsprövning av EU-förslag hade kommit in från finansutskottet. § 3 Anmälan om faktapromemoria Talmannen anmälde att följande faktapromemoria om förslag från Europeiska kommissionen hade kommit in och överlämnats till utskott: 2021/22:FPM103 Revidering av EU:s budgetförordning COM(2022) 184, COM(2022) 223 till finansutskottet § 4 Ärenden för hänvisning till utskott Följande dokument hänvisades till utskott: 2021/22:259 och 263 till trafikutskottet 2021/22:241 till finansutskottet 2021/22:265 till civilutskottet 2021/22:4772–4774 till skatteutskottet § 5 Pausad höjning av reduktionsplikten för bensin och diesel 2023 Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2021/22:MJU31 Pausad höjning av reduktionsplikten för bensin och diesel 2023 (prop. 2021/22:243) 1 (M): har högt ställda klimatambitioner. ska vi vara klimatneutrala och ha nettonollutsläpp av växthusgaser. Vi måste göra det på ett smart sätt med välavvägd politik som bekämpar utsläpp men värnar hushållens ekonomi och företagens möjlighet att växa. Det handlar i hög grad om elektrifiering av både industri och transporter. Här är regeringens politik ett misslyckande. Nedläggningen av fyra kärnkraftsreaktorer och oviljan att förkorta och förenkla tillståndsprocesser har gjort att företag som vill ställa om och minska sina utsläpp hindras av elbrist och byråkrati som försenar omställningen. Bristen på laddinfrastruktur riskerar bli en hämsko för omställningen av transportsektorn när alltför många svenskar fortfarande lider av räckviddsångest inför att köpa en elbil. Vi i vill öka tempot genom att värna och bygga ut kärnkraften jämte andra fossilfria energislag, förkorta tillståndsprocesserna och göra en rekordutbyggnad av laddinfrastrukturen med en hel miljard mer än regeringen i vår budget. Reduktionsplikten med krav på inblandning av biobränslen har varit ett verktyg med brett stöd i den här kammaren. Men när regeringen gjort kraftiga höjningar utan tillräckliga konsekvensanalyser och när priset vid pump drar iväg i rekordtakt och fortsätter stiga måste politiken vidta åtgärder. Redan före invasion av var det svenska dieselpriset det högsta i världen. har oljepriset stigit och den svenska kronan försvagats. Det finns skäl att tro att priserna kommer att förbli höga eller till och med stiga ytterligare. Det här slår såklart mot hushåll som företag, men det urholkar också förtroendet för klimatpolitiken. Reduktionsplikten har självklart bidragit till prishöjningen genom ett betydligt högre krav på inblandning av biobränslen än i andra EU-länder. Det har förstärkts av att regeringen gjort alldeles för lite för att få igång en inhemsk produktion av biobränslen – i motsats till , som budgetmotioner haft ett grönt bränslestöd för att få igång produktionen. Det är precis i linje med vad har föreslagit, men där har regeringen dragit benen efter sig. Redan när nivåerna i reduktionsplikten sågs över konstaterade att regeringen troligen hade underskattat en kommande ökning av drivmedelspriserna och att konsekvensanalysen för den kontrollstation som då genomfördes var ofullständig. uppmanade som en följd av detta regeringen att återkomma med en mer komplett analys av reduktionspliktens konsekvenser, bland annat vad gäller följderna för företag och hushåll, och vilka samhällsekonomiska effekter den får. I samband med det ville också att regeringen skulle redogöra för sin bedömning av eventuella justeringar av de kommande nivåerna. Vi kan konstatera att vår kritik var befogad. Reduktionsplikten orsakade en prisökning som var högre än de 40–per liter diesel och år som regeringen angav. Det är uppenbart att reduktionsplikten har haft mer negativa konsekvenser än vad regeringen angav. Därför menar att reduktionsplikten måste ses över. finns det tecken på att elektrifieringen av transportsektorn går snabbare än tidigare bedömt och att de antaganden om en lägre elektrifieringstakt som kraven i reduktionsplikten bygger på är inaktuella. Elektrifieringen går snabbare. Det innebär att andra typer av insatser kan bli viktigare för omställningen av transportsektorn, till exempel att laddinfrastrukturen byggs ut och att produktionen av fossilfri el ökar. Att tungt förlita sig på reduktionsplikten för att minska utsläppen är därmed inte längre lika självklart. menar att det i grund och botten är en orimlig ordning att när de skadliga utsläppen av växthusgaser från drivmedel minskar går priset på drivmedel upp, som . Lika orimligt är det att när människor väljer att köra elbil möts det inte upp med tillräckliga möjligheter att ladda bilen utan med skenande elpriser. Det ska inte kosta mer att göra rätt, men regeringens bristande helhetssyn inom klimatpolitiken leder till just det. har varnat för att regeringen lägger alla ägg i samma korg när den förlitar sig så ensidigt på reduktionsplikten. Det är uppenbart att det nu krävs andra verktyg. Skärpta utsläppskrav för alla nya bilar i hela EU är en viktig åtgärd, som gått i bräschen för. Men inte minst krävs ökat fokus på utbyggd laddinfrastruktur. En kartläggning som SVT gjort i närtid visar att försäljningen av laddbara bilar slår rekord. rullar över en halv miljon rena elbilar och laddhybrider i . Men laddinfrastrukturen har inte hängt med, visar samma granskning. När året är slut kommer det att gå cirka 20 bilar per ladduttag, vilket kan jämföras med cirka 6 stycken . Regeringen har gjort för lite. måste vi växla över från tuffa inblandningskrav till ökade insatser för att bygga ut laddinfrastrukturen. Det förslag om att pausa höjningen av nivåerna i reduktionsplikten som regeringen nu lämnar stöder vi. Det är en krisåtgärd som måste till i ett mycket ansträngt läge. Förslaget behöver genomföras för att undanröja risken för ytterligare höjningar i närtid. Det är otillräckligt, vill jag säga. Det finns risk för en situation där nivåerna ökar väldigt brant efter 2023, till 2024, på ett sätt som inte kommer att vara rimligt för någon aktör att möta upp. Därför behöver vi grund och botten se över plikten för att reducera de kostnader dagens inblandningskrav medför för den som är beroende av bilen. Det kommer inte att vara hållbart att vi skiljer oss så mycket från övriga EU vad gäller styrmedel på det här området. ställde sig bakom en tillfällig justering av reduktionsplikten. gav regeringen i uppdrag att skyndsamt återkomma med förslag till hur nivåerna för inblandning av biodrivmedel kan justeras redan under innevarande år, i samråd med drivmedelsleverantörer och andra berörda aktörer. Detta ska enligt betänkandet ske genom att nivåerna i reduktionsplikten justeras som drivmedelsleverantörerna ges möjlighet att tillgodoräkna sig en överinblandning av biodrivmedel mot nästa års reduktionsplikt. Det öppnar för att låta den minskade inblandningen återspeglas i lägre priser . krävde också att regeringen skyndsamt skulle samla drivmedelsleverantörerna och andra berörda aktörer för att diskutera genomförandet. Detta skulle sammantaget med en del andra skattesänkningar innebära att priset på diesel skulle kunna sänkas med per liter. Regeringen har dock inte vidtagit åtgärder på det här området. Det är ytterligare ett exempel på regeringens saktfärdighet och ovilja att på riktigt hitta lösningar på den här frågan som hushåll och företag kämpar med höga priser. Därför vill vi utöver dagens beslut att regeringen skyndsamt gör det har krävt och sänker nivåerna . Vi ska ställa om och nå våra klimatmål, precis som övriga världen måste göra sitt. Men vi måste göra det med smarta, effektiva verktyg och med respekt för människors vardag. Jag är övertygad om att lösningen i hög grad kommer att stavas mer ren el, kortare tillståndsprocesser och fler laddstolpar men också en mer balanserad reduktionsplikt framöver. 2 (SD): Vi debatterar nu återigen reduktionsplikten, och inför den här debatten roade jag mig lite med att titta igenom hur det har låtit . Kring 2017 och 2018 började reduktionsplikten diskuteras här i kammaren. Med undantag för var stödet totalt. Partierna var övertygade om att detta var det optimala styrmedlet för att uppnå 2030-målet för vägtrafiken. Från sida kritiserade vi detta . Vi gjorde det utifrån två utgångspunkter. För det första skulle det bli för kostsamt. Det råder brist i världen på biodrivmedel. Det är dyrt att tillverka dessa. Att med ett klubbslag komma fram till att ska bli världens största konsument av HVO och tro att detta inte skulle få allvarliga konsekvenser för priset vid pump var uppenbart naivt. Det var uppenbart att regeringen utgick från glädjekalkyler när man presenterade bränslebytet. Vi kan nu konstatera att fick rätt. Regeringens och myndigheternas glädjekalkyler var precis så felaktiga som hävdade. Den andra delen av kritik handlar om att biodrivmedel inte per definition är klimat- och miljövänliga. Sedan reduktionspliktens införande har svenska bilister tvingats tanka hundratals liter palmoljebaserade bränslen per person. Detta har skadat biologisk mångfald och lett till ökade utsläpp till följd av markeffekter och indirekta effekter på marknaden. I våra svenska kalkyler har vi sett att utsläppen har minskat, men totalt sett har effekterna av reduktionsplikten i världen varit betydligt sämre. Vi kan konstatera att den världsunika svenska reduktionsplikten varit ett fantastiskt fiasko. Fiaskot fullbordas nu när parti efter parti ändrar uppfattning och kommer på att det nog låg någonting i det där sa. Parti efter parti har ändrat sig, och har även regeringen senfärdigt börjat vakna – men det är knappt. Att pausa ökningen av reduktionsplikten löser inte de grundläggande problemen. Att lyckas öka den inhemska produktionen lite grann och kanske bara importera 70–kommer inte heller att lösa problemen. Många tycks ha glömt bort att priset sätts på en öppen marknad. Att biodrivmedel tillverkas i har en viss betydelse; det kostar pengar att transportera bränslen långt. Men kostnaden är inte så betydelsefull att vi kan ha ett väsentligt lägre pris i än på andra marknader. Vi ser det till exempel när det gäller etanol. Svensk etanol säljs i stor utsträckning i , och i har vi kört på etanol från och även . Vi kan konstatera att priserna på förnybara drivmedel i huvudsak samvarierar med priserna på fossila bränslen. Det är inte särskilt konstigt eftersom dessa bränslen måste transporteras långt med båt, och båtarna drivs med fossila bränslen. används dessa bränslen till samma saker, vilket gör att priserna till stor del är beroende av varandra. har möjlighet att ändra på detta. Från sida har vi nu lagt fram ett skarpt förslag om att ändra reduktionspliktslagen. Genom ett klubbslag här i kammaren kan vi sänka priset på diesel med och priset på bensin med ett antal tioöringar, utan att sänka en enda skatt. Skatter ska vi också sänka; vi ska åstadkomma en ännu kraftigare prissänkning vid pump. förslag innebär att reduktionsplikten sänks till för diesel och för bensin. Reduktionsplikt är inte dåligt i sig, så länge man håller sig på en rimlig nivå. Att använda sig av reduktionsplikt är att föredra framför en kvotplikt. Vår bedömning är att en reduktion på utan problem skulle innebära att vi uppfyller de krav som EU ställer på oss. Och det ska sägas att uppfyllde inblandningskraven redan innan reduktionsplikten kom till. Vi befinner oss i en krisartad situation i världsekonomin och den svenska ekonomin. Vi har en livsmedelskris, en energikris och de värsta inflationstalen . Svenska arbetare upplever nu betydande reallönesänkningar. Den blygsamma löneökningen har snabbt ätits upp av ökade priser på energi och livsmedel, och de prisökningar vi sett är sannolikt bara början. Vi kommer att få se fortsatta prisökningar under den resterande delen av året, åtminstone, oavsett vad som händer med priserna på olja och biodrivmedel. Vi har också en problematisk situation i vad gäller kapacitet på raffinaderierna. Det råder högt pris på olja men också brist på industrianläggningar som kan göra bränsle av oljan. Detta är en väldigt utmanande situation, i stora delar av världen. I denna situation är det inte helikopterpengar till bilägare vi behöver. Vi måste i stället sänka kostnadsläget inom lantbruket, minska kostnaderna för transporter och mildra kostnadsläget för hushållen. Från regeringens sida ligger dock inte fokus på svenska arbetare eller lantbrukare, utan det handlar snarare om gamla löften till storbolagen, som Preem med dess miljardärägare i spetsen. Det löfte en gång gav svenskarna om att det redan är för dyrt att tanka var betydligt mindre värt än de löften som Socialdemokraterna givit oljemiljardärerna. Jag vill avsluta med att yrka bifall till SD:s reservation 1. Skulle denna reservation röstas igenom kan vi med ett klubbslag få till stånd en rimlig syn på inblandning av biodrivmedel, och vi kan säkerställa kraftigt sänkta kostnader vid pump så att inte längre behöver ha ett väsentligt högre kostnadsläge för bränsle än övriga . 3 (KD): Vi är mitt inne i en livsviktig omställning, en omställning som alla måste vara med på – det är det ingen tvekan om. Elektrifieringen är en jätteviktig del i omställningen. Vi kunde ha kommit betydligt längre i omställningen om det hade funnits en tydligare vilja hos regeringen, vilket vi noterar att det inte gör. Dock kommer elektrifieringen inte att fungera överallt, och då är biobränsle oerhört viktigt. Reduktionsplikten är ett viktigt redskap. Vi var från sida med och röstade igenom den. Då tankade jag hemma vid min lanthandel i Östervallskog för litern. Att vi skulle få en viss höjning visste vi. När jag åkte hemifrån kollade jag när jag åkte förbi: 27,36. Det är alltså mer än högre . Och detta är verkligen inte hållbart. Vad är det man offrar på vägen? Vi var som sagt med, men vi ser att det blev fel. Därför vill vi från göra om och göra rätt. Som sagt, reduktionsplikten är viktig, men vi måste finna de rätta nivåerna. I betänkandet står det att syftet med den pausade reduktionsplikten är att undvika alltför höga priser på bensin och diesel . Då kan ju fråga sig vad som är alltför höga priser. Tydligen är vi inte där , eftersom regeringen inte ens bemödar sig med att möta tidigare tillkännagivanden i frågan om reduktionsplikten. Som vi hörde här har det ju tagits beslut om en tillfällig justering för att vi skulle åstadkomma en sänkning av drivmedelspriserna . Det skulle ske i samråd med drivmedelsleverantörer och andra berörda aktörer. Men än så länge har vi inte sett något resultat av detta. Jag har rest runt ganska mycket i och fått ta del av många berättelser från förtvivlade landsbygdsbor, lantbrukare och åkeriägare och även ganska många meddelanden via mejl och telefon. Det senaste meddelandet, som jag fick , tänkte jag läsa upp här nu: Reduktionsplikten försämrar och fördyrar bränslet, så det går åt ännu mer dyr diesel. Jag måste nu omsätta 30–mer för att täcka bränslepriset. Jag betalar 60 000–i bränsleskatter med en lastbil. går 35–av omsättningen till bränsleskatter. Själv kan jag bara ta ut före skatt på 250–300 timmars arbete för att det över huvud taget ska gå ihop. Så kan vi inte ha det. Vi kan inte straffa ut våra svenska företagare. Vi måste hitta lösningar som fungerar. Regelbördan är en sak som väldigt många lantbrukare verkligen önskar att vi ska lätta på. Det är jättetungt att ha så många regler på sig. Men bränslepriserna är en annan sak, där vi faktiskt har möjlighet att påverka. Vi ser nu i hela ökade dieselstölder, även om det tydligen är extremt i mina delar av . när dieseln är så dyr har det blivit än mer lukrativt att stjäla diesel. Jag noterar att det även görs från våra telemaster, så att det inte kommer att finnas någon nödström om strömmen skulle gå. Vi kan inte ha dessa priser när vi ser vad det leder till. Därför anser vi kristdemokrater att reduktionsplikten inte bara bär pausas utan skyndsamt sänkas, till för diesel och för bensin, och detta bör gälla tills en lämplig nivå för reduktionsplikten har utretts. Vi anser att reduktionsnivåerna måste harmoniera med produktionen på ett bättre sätt, eftersom en stor skillnad mellan tillgång och efterfrågan har drivit upp priserna extra mycket. Vidare anser vi att arbetet med kontrollstation 2022 bör utvecklas för att få fram ett bättre underlag när det gäller realistiska reduktionsnivåer. I det arbetet måste man lägga mer vikt vid hur hela samhällsekonomin påverkas. Det behövs ett bättre underlag när det gäller tillgång, förväntad produktionsökning och konsumtion. som går med bränslepriser i Europatoppen försämras möjligheter att även i fortsättningen vara ett föregångsland i klimatomställningen. Svenska företag producerar i regel mer hållbart än deras utländska konkurrenter. Vi har även väldigt mycket bra teknik som vi kan exportera ut till omvärlden, vilket är två mycket starka skäl till att svenska företag behöver en starkare konkurrenssituation. Det är på det viset som vi kan gå före. Dessutom påstås det att vi slaktar klimatfrågan genom att sänka reduktionsplikten. Men klimatfrågan är faktiskt global. Det biodrivmedel som vi inte kommer att använda i om vi skulle sänka reduktionsplikten kommer att användas någon annanstans i världen. För klimatet blir summan av kardemumman densamma. I en fungerande marknadsekonomi är balansen mellan tillgång och efterfrågan helt avgörande. Att reglera bränslets sammansättning på ett sätt som driver upp priset som vi ser nu fungerar inte. Vi vill därför att den kontrollstation för reduktionsplikten som sker nu 2022 ska utökas och att tillgång, kommande produktionsökning och efterfrågan vägs av till en genomförbar nivå för de olika bränsleslagen. Det skulle inte äventyra klimatomställningen, och vi menar att det skulle ge industrin de långsiktiga incitament som behövs. Ett annat långsiktigt incitament som kan ges är att vara väldigt tydlig när det gäller brukande av skogen. Man ska vara tydlig om vad som gäller – äganderätten och brukanderätten är centrala – och att vi får bruka vår svenska skog. Menar vi allvar med omställningen är det detta vi ska göra. Men vill vi inte ställa om ska vi låta skogen stå och bli något slags museum som kommer att ruttna bort och skicka ut en massa CO2 i atmosfären i stället. I går såg vi att det landade ett flyg på som kom från . Det planet flög på förnybart bränsle. Där ser vi verkligen ett stort behov av biobränsle. Vi noterar att elektrifieringen vad gäller flyg och långdistansflyg ligger långt bort. Där är biobränslet oerhört viktigt. Jag har tidigare pratat om flygplatsen hemma i , där man tankar flygplanen med biobränsle. Eftersom det är i tänker man att det biobränslet skulle vara baserat på skog. Men det är det inte. Det är rester från hamburgerrestauranger i som skeppas till för att sedan gå i raffinaderi och komma till . Vi har enorma möjligheter om vi bara vill. Jag hade tänkt att jag skulle säga en hel del om inflationen eftersom de höga energi- och bränslepriserna är ganska inflationsdrivande, men jag noterar att min tid går mot avslut. Av formaliaskäl kunde vi inte vara med på reservation 3. Men eftersom vår reservation 4, som jag yrkar bifall till, inte ser ut att kunna gå igenom, kommer vi ändå att stödja reservation 3 i hopp om att åtminstone kunna få till något. Jag yrkar alltså bifall till reservation 4. Slutligen, herr talman, vill jag säga att detta såvitt jag nu vet är min sista debatt för den här mandatperioden. Jag vill passa på att önska talmannen, talmannens kollegor, kammarkansliet, MJU-kansliet och alla kollegor i miljö- och jordbruksutskottet en fantastiskt skön sommar, så får vi se om vi möts här igen. 4 (L): Låt mig börja med att yrka bifall till reservation 3 om justering av reduktionsplikten för bensin och diesel 2022. ska vi debattera pausad höjning av reduktionsplikten för bensin och diesel 2023. Låt mig börja med att säga att reduktionsplikten är en mycket viktig del för att vi ska nå klimatmålet att reducera utsläppen till 2030 i förhållande till 2010. Reduktionsplikten innebär att man blandar i ett fossilfritt bränsle i vanlig bensin och diesel. togs ett beslut om hur stor del fossilfritt bränsle som skulle blandas . Reduktionsplikten är ett mycket viktigt verktyg för att säkerställa att utsläppen från transportsektorn minskar utan att det krävs radikala beteendeförändringar. Målet med reduktionsplikten är att tillsammans med elektrifiering och transporteffektivitet nå klimatmålet 2030. Inblandningsnivån sattes utifrån lägsta prognos över hur försäljningen av laddbara bilar skulle utveckla sig. Det innebar att man tog höjd för att reduktionsplikten skulle kompensera för en ganska dålig försäljning av elbilar. visar det sig att försäljningen 2021 har slagit alla prognoser. Andelen rena elbilar i nybilsförsäljningen 2021 var cirka 10 gånger större och andelen laddhybrider cirka 2,5 gånger större än i det scenario som låg till grund för reduktionspliktskurvan. Nybilsförsäljningen av laddfordon var till och med större än mest optimistiska elektrifieringsprognos. Det är mot den bakgrunden och mot bakgrund av det kraftigt ökade bränslepriset till följd av angrepp på som Liberalerna anser att man tillfälligt kan pausa ökningen av reduktionsplikten . Vi anser att det finns utrymme att sänka reduktionsplikten , 2022, i enlighet med det tillkännagivande som en majoritet i ställde sig bakom. Motivet även här är att åstadkomma sänkta drivmedelspriser . Höga drivmedelspriser riskerar att slå hårt mot företag och de hushåll som är beroende av bil. Upplägget skulle tas fram i samråd med drivmedelsleverantörer och andra berörda aktörer, och det är viktigt att det sker en samverkan om hur detta genomförs. Vi utgår från att regeringen nu genomför beslut om sänkt reduktionsplikt . Liberalerna trodde aldrig på de låga försäljningssiffrorna i grundscenariot från och krävde därför att det i reduktionsplikten skulle införas kontrollstationer. De skulle ge möjlighet att revidera reduktionspliktskurvan utifrån en snabbt ökad försäljning av elbilar eller baserat på hur snabbt upprampningen av produktionskapaciteten när det gäller biodrivmedel skulle gå. Regeringen har gjort för lite för att få igång produktionen av biodrivmedel. Bränslepriserna riskerar att öka ytterligare på grund av den senfärdigheten. utreder just nu hur olika faktorer har förändrats sedan reduktionsplikten beslutades, och ska de redovisa eventuella förslag om att förändra reduktionsplikten. Det höjs röster för att en pausad reduktionsplikt skulle innebära höjda koldioxidutsläpp. Då har man dock inte målet för reduktionsplikten för ögonen. Det är kombinationen av framför allt elektrifiering och reduktionsplikt som gör att vi ska nå klimatmålen. Med nuvarande försäljning av laddbara bilar skulle reduktionsplikten enligt kunna ligga lägre än årets nivå och vi skulle ändå nå målet. Argumentet att en sänkning av bränslepriserna från dagens nivå skulle göra att människor skulle köra mer bil har också förts fram. Det stämmer inte. I går kunde vi läsa att priset för diesel är högre än . Det har alltså gått . Det är en orimlig höjning på så . Det är ingen som hinner förändra sitt beteende, speciellt inte när det kanske inte finns något alternativ, som kollektivtrafik. Med ett helt batteri av åtgärder skulle man potentiellt kunna få ned priset med . Det innebär att dieseln ändå skulle kosta , alltså mer än för bara . Jag tror inte att åkerier eller dagens hushåll som är beroende av bil tolkar ett högre bränslepris som en signal om att köra mer bil. En omställning som involverar hela samhället och som ska pågå måste ha ett brett stöd. Det krävs ett förtroende och en acceptans för den förda politiken. Åtgärderna och styrmedlen måste upplevas som vettiga och välavvägda av det stora flertalet.