prot · H909102 · 2022-04-26 00:00:00 — Det är missvisande när beskriver att man inte får assistans till ett helt toalettbesök utan till en liten del eller till att få på sig bara vissa kläder. När man är berättigad till assistans sker förstås ingen uppstyckning, utan då har man givetvis assistans för hela behovet oavsett om det är att klä på sig, äta mat eller något annat. frågar hur man bedömer hur omfattande behov den enskilde har. har med anledning av ett flertal domar och framåt och för att öka likvärdigheten över landet kommit att stycka upp. Det är inget politiskt initiativ. Det var inte heller ett politisk initiativ 2016. Även om återkommande beskriver ett regleringsbrev som talar om att bryta timutvecklingen har ingen lagändring gjorts och inga intentioner i lagstiftningen ändrats. Det är alltså fel att beskriva att man skulle få assistans för bara vissa delar av de grundläggande behoven. Dock fortsätter givetvis dialogen med myndigheten om hur vi ska se till att den som har assistansbehov verkligen får det stöd den har rätt till. Låt mig också påminna om att regeringen har gett i uppdrag att ta fram kunskapsstöd till handläggare av assistansersättningen för att bidra till att integritetsintrånget blir så litet som möjligt, och inte minst i denna kammare har vi ju samtalat om hur det går till när man ska beskriva sina behov. Det är viktigt att man har klart för sig vad som ger rätt till assistans, att rätt personer får assistans och att man får rätt assistans, och jag vill verkligen understryka att detta ska göras på ett sätt som inte är mer integritetsinträngande än vad som är absolut nödvändigt. 11 (KD): Visst är det så att de personer med omfattande funktionsnedsättning som har turen att beviljas för de grundläggande behoven får assistans för hela . Men i och med att gör bedömningen av de grundläggande behoven och då styckar upp i mindre delar utifrån vad som är av personlig karaktär eller inte uppstår en skevhet. Genom denna strikta bedömning kommer människor inte upp i 20 timmars grundläggande behov, och då har de inte chansen att komma in i det statliga assistansersättningssystemet. I praktiken gör den strikta bedömningen att man inte får assistans för grundläggande behov såsom toalettbesök. Jag välkomnar verkligen de initiativ som har tagits för att stärka rätten till assistans när det gäller till exempel avsmalnat föräldraansvar, som är något vi har kämpat för . Låt mig dock påpeka att det tyvärr finns brister i detta förslag. Utskottet behandlar nu detta, och ser en risk för dem som behöver assistans för att fungera i samhället och minska sitt utåtagerande beteende. Enligt beskrivningen i lagförslaget ska man ha en frekvens i sitt utåtagerande beteende. Vi menar dock att om man har en god dialog mellan assistansmottagaren och assistansen minskar detta beteende, och vi ser en risk för försämring om man får en ny bedömning utifrån denna formulering och är berättigad. Enligt förslaget ska föräldraansvaret för tonåringar vara . Det kan bli problematiskt för exempelvis de ungdomar som går på ett riksgymnasium och inte bor hemma. Har man behov av assistans dygnet runt är det som saknas, och vad gör man då? I familjer med barn som har omfattande funktionsnedsättningar är vardagen oerhört tuff. Här kan även det normala föräldraansvaret vara så övermäktigt att man inte orkar med allt runt omkring. Vi skulle därför vilja se någon form av ventil där man kan se över begränsningen av antalet timmar i schablonen för föräldraansvaret. Socialministern säger ofta att den som har rätt till assistans ska få det. brukar säga att den som har behov av assistans ska få det. Det är otvetydigt så att regleringsbrev innehöll uppdraget att bryta utvecklingen av antalet assistanstimmar. Myndigheten måste leva upp till det, och då började man tolka gamla domar , 2012 och 2015 mycket mer restriktivt . Jag menar att myndighetens förändrade agerande är en direkt konsekvens av regleringsbrevet, och då bör regeringen agera för att rätta till den problematik som uppstått. 12 Socialminister (S): När det gäller regleringsbrev och att regeringen borde agera: Om det som stod i regleringsbrevet om att bryta timutvecklingen eftersom antalet med assistans inte förändrades men antalet timmar hos den enskilde fortsatte att öka inte längre står kvar i regleringsbrevet, vad mer ska då en regering göra? Jag vidhåller att ett regleringsbrev inte kan trumfa lagstiftning; det är lagstiftningen som gäller. När det gäller grundläggande behov är bedömningen att man ska komma upp i sammantaget . Har man gjort det handlar det inte om att sedan göra en bedömning av vad som är grundläggande behov, utan personliga behov kan adderas till detta. Förstår jag rätt att tycker att det ska vara men att hela momenten ska räknas in? Hur många bedömer i så fall och att det är som har behov av assistans som inte får det? Det skulle vara intressant att få veta. 13 (KD): Den exakta siffran har jag självklart inte. Men som jag sa förut: Om man har behov av assistans för att klara sin vardag ska man få det. Enligt en rapport från har borttagandet av tvåårsomprövningarna lett till att vissa assistansmottagare har kvar sin ersättning trots att de med största sannolikhet inte hade haft rätt till assistansersättning om de hade ansökt . Om rättspraxisen har förändrats, så som den gjorde efter regleringsbrevet, måste vi rätta till lagen för att komma tillbaka till grundintentionen i LSS. Jag vill ändå tacka socialministern för en klargörande debatt, även om det kan vara tunga besked för människor med omfattande funktionsnedsättning. har väljarna inför riksdag fått ett viktigt besked. Socialdemokraterna är inte villiga att genomföra det viktiga beslut som krävs om att samtliga grundläggande behöv måste vara assistansgrundande i sin helhet. Människors liv och familjer trasas sönder när de inte får den assistans som de behöver för att klara det mest nödvändiga i sin vardag. Att regeringen då står passiv och inte genomför den ändring som också är vilja är ovärdigt. Socialdemokraternas slogan är: Ett bättre för alla. Jag tycker att det klingar falskt. Det verkar som att Socialdemokraternas definition av alla inte fullt ut omfattar människor med omfattande funktionsnedsättning. Jag beklagar det. Att Socialdemokraterna säger nej till att göra lagändringen är ett tydligt tecken på att det krävs en ny regering med ett starkt kristdemokratiskt inflytande. 14 Socialminister (S): Vi har vidtagit stora förändringar av den personliga assistansen för att ge fler rätt till den assistans som de har behov av. Det handlar om andning och sondmatning. Det handlar om både den översyn som är gjord och den som kommer att göras med ett eventuellt statligt huvudmannaskap. Det handlar också om de omfattande reformer som kommer att öka antalet assistansberättigade med säkert 2 000 personer till en kostnad av . Det är anmärkningsvärt att påstår att det skulle handla om ointresse och oengagemang, eller vilket ord hon nu använder. Jag konstaterar i varje fall att åtminstone i opposition har ett högt tonläge. var det nämligen som satt på . Då fanns det inget intresse av att motverka de domar som började att utveckla en ny rättspraxis. Vi kommer att fortsätta att se till att slå vakt om både den generella välfärden och assistansen så att den som har rätt till assistans också ska få det. beskriver att man ska ha assistans för hela de grundläggande behoven, eller att de grundläggande behoven ska grundas i hela momentet. Vi kan diskutera . Det görs förstås till och från. Men det är ändå så att den som har grundläggande behov till en omfattning av inte får assistans eller i sönderstyckande delar utan får assistans utifrån de behov som finns. Jag är väldigt förvånad om budskap är att alla som kommer upp i – och då får man lägga ihop hela momenten som är grundläggande behov – hela den målgruppen, har assistans. Då tycker jag att ska återkomma och göra en bedömning av hur många det skulle kunna handla och så tar vi en ny diskussion. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 10 Svar på interpellation 2021/22:428 om ministerråd för infrastruktur 15 Infrastrukturminister (S): har ställt flera frågor till mig om ett ministerråd för infrastruktur inom . Gränsöverskridande transporter har stor betydelse för både tillväxt och tillgänglighet i våra respektive länder. Det är viktigt att den gränsöverskridande infrastrukturen mellan våra länder gör det attraktivt att bo och arbeta över landsgränserna och också gör det möjligt att på ett mer hållbart sätt resa och transportera varor mellan våra länder. Som jag också nämnt har vi nordiska transportministrar ett gott samarbete. Vi möts i en rad olika sammanhang, bilateralt och i gemensamma projekt. Jag vill fortsätta att värna det goda informella samarbetet och ser inte behov av att inrätta ett särskilt ministerråd för transportinfrastrukturen. 16 (KD): Tack, statsrådet, för svaret! ställde jag en skriftlig fråga till infrastrukturministern om varför inte följer rekommendation om att införa bland annat ministerråd för transport. Frågan formulerades: Vilket är hindret som gör att inte har hörsammat beslut? I sitt svar skrev infrastrukturministern: ”Vi nordiska transportministrar har ett gott samarbete. Vi möts i en rad olika sammanhang, bilateralt och i gemensamma projekt. Jag vill fortsätta att värna det goda informella samarbetet och ser inte behov av att inrätta ett särskilt ministerråd för transportinfrastruktur”. Det är väldigt likalydande det svar som ministern kom med här och . Jag har fortfarande inte fått svar på min skriftliga fråga som jag ställde eller den fråga som vi nu har en interpellationsdebatt om. Vilka är hindren? Att man har ett gott informellt samarbete är inte ett hinder för att göra det ännu bättre. Så har i varje fall jag tolkat det. Det här är någonting som kan göras bättre. I protokoll kan vi läsa vad som sägs från utskottet för tillväxt och utveckling i , där man har behandlat nordisk transportpolitik. Det är flera punkter, men jag läser en av punkterna där rekommenderar de nordiska regeringarna ”att återupprätta ett ministerråd för transportfrågor, med huvudfokus på tillväxtfrämjande och grön omställning, d.v.s. hur befordrande av personer och gods kan främjas på nordisk nivå, hur omställningen från väg till järnväg och sjöfart kan befrämjas, samt digitaliseringen av och sammankopplingen av trafikslagen och de tekniska lösningarna i och mellan länderna. kunde vara ett ad-hoc-ministerråd för en begränsad period, varefter nyttan av det formaliserade samarbetat kunde utvärderas inför en eventuell fortsättning”. Den rekommendationen stod alla partier, alla partigrupper, alla självstyrande områden och alla länder i bakom. Det var total enhällighet bakom rekommendationen. Ändå väljer att som ett av två länder, om jag uppfattar det rätt, ställa sig utanför det. Man vill inte införa det. Om man ser på det departement som själv leder, Infrastrukturdepartementet, står det på regeringens hemsida att det ansvarar för frågor som rör transporter och infrastruktur, digitalisering och it. Det är precis det som ett ministerråd för infrastruktur ska ha hand om. Även om det nu inte är ministern som beslutar om vilka departement som vi ska ha utan statsministern så har vi här någonting som den socialdemokratiska regeringen tycker är bra i . Men det är tydligen inte bra på nordisk nivå eftersom man inte vill ha detsamma där. Jag vill ställa frågan för tredje gången: Vilka är hindren för att och den inte vill hörsamma rekommendationen från ? 17 Infrastrukturminister (S): Tack, , för engagemanget! Det är viktigt. För mig har det varit väldigt viktigt, inte minst efter en pandemi där flera länder – inte , men andra länder i – stängde sina gränser, att säkerställa att vi har en väl fungerande arbetsmarknad mellan våra länder och transporter som gör det möjligt. Vi har ett flertal pågående projekt. Vi behöver bara nämna –, –, –, Meråker- och Mittbanan eller för den delen Ofotenbanan för att inte tala om –. Där har även under pandemin verkat för öppna gränser och möjlighet till rörlighet så att vi ska kunna ha fungerande gemensamma arbetsmarknader. Vi har ett väl fungerande samarbete mellan de nordiska ministrarna där vi bilateralt löser ut frågor. Bornholmstrafiken är ett bra exempel på det. Vi pratar också tillsammans om förutsättningarna och utmaningarna. Det gäller inte minst nu senast när det handlat om konsekvenser av den ryska invasionen av . Det är någonting helt annat att inrätta en formell struktur, vilket det skulle innebära med ett nordiskt ministerråd som har att hantera de olika ländernas transportplaner. Jag har arbetat hårt för att vi ska påskynda våra planprocesser, för att vi ska ha snabba beslutsvägar och för att vi ska en ökad samverkan med näringsliv, kommuner och regioner för att snabbare kunna rulla ut de starka önskemål som finns om mer infrastruktursatsningar. Till skillnad från när parti var i regeringsställning, då man krävde infrastruktursatsningar som kompensation för företagsnedläggningar, vill nu alla ha mer infrastruktursatsningar för att det är så stark tillväxt. Det är nya batterifabriker och nya industriinvesteringar. Det är snarare så att de flesta säger: Kan det gå lite fortare? Vi arbetar hårt med att ha snabbare planprocesser. Vi tillskjuter medel från till länsstyrelserna för att där påskynda planprocesser. Jag tror att det är viktigt att vi ser till att ha ett högt tempo i den omställning som behöver göras, och jag ser att vi har ett väl fungerande samarbete. Jag ser inte heller i detta läge nyttan av att bygga en ny struktur som på nordisk nivå formellt ska hantera gemensamma planer för transportinfrastrukturpolitiken. Jag kan konstatera att det är en hållning som inte bara den här regeringen har haft, utan den har alla tidigare svenska regeringar haft – även de borgerliga – eftersom vi hellre värnar ett väl fungerande samarbete så som det är mellan våra regeringar. 18 (KD): Vad gäller mobiliteten under pandemin skulle jag kunna stå här och prata hur länge som helst, för den har jag verkligen stenkoll på som boende från den norska gränsen. Jag har sett vad de gränsstängningarna betydde. Det visar på värdet av att vi har en mobilitet mellan våra nordiska länder. Dock blir det kanske två lite skilda saker. Här handlar det om ett formaliserat samarbete om just infrastruktur, och där var det andra frågor som låg högre på agendan. När kommer med en rekommendation ska ministerrådet svara på den. Svaret från ministerrådet kom 2018, och det är väldigt lika det svar som ger här . Det som dock står med i svaret och som inte har nämnt nu är att man helt vill fokusera på EU-politik. Det var grejen då. Alla länder i är ju inte med EU. Men ju starkare vi nordiska länder blir som en gemensam part, desto bättre förutsättningar har vi när det gäller att agera gentemot EU och övriga länder. Vi är någonstans – det beror lite grann på – mellan den tionde och den tolfte största ekonomin i världen om vi slår ihop de nordiska ländernas ekonomier. Som jag sa i mitt tidigare inlägg var alla partigrupper och alla partier rörande eniga om detta 2018. kom ett medlemsförslag till . Det är skrivet på norska, men eftersom det är ett citat förutsätter jag att man får lov att läsa upp det även om vi ska prata svenska i kammaren, vilket en del brukar ge mig lite gliringar för: ”Den sosialdemokratiske gruppen viser till enstemmige vedtak fra sesjonen i i 2018 … om å opprette et ministerråd for transport. Gruppen registrerer at det til dags dato ikke har vært vilje hos regjeringene til å etterkomme Nordisk Råd sitt vedtak selv om dette har blitt etterlyst gjentatte ganger.” Här är det alltså egen partigrupp som efterlyser detta på nytt eftersom man inte har sett resultat. Det här är alltså . Därför valde jag att i min interpellation ställa frågan utöver det här med hindren, som jag fortfarande inte har fått svar på: Har , i och med att hans egen partigrupp nu har kommit med ett nytt medlemsförslag, och regeringen ändrat sig? Är ni därmed för att införa ett ministerråd för transport? Trots detta är man tydligen inte det, så jag noterar att riksdagsgruppen och regeringen inte pratar med varandra om detta. nämnde dessutom flera projekt som var på gång. Ett av de projekt som han inte nämnde är Fehmarn Bält och det arbete man har där genom att göra en korridor från genom och och ned till . Det är ett gigantiskt infrastrukturprojekt, och de efterlyser en gemensam plattform bland de nordiska länderna för att genomföra det här. De vill ha en gemensam plattform som de kan vända sig till och bolla emot. Vi har flera andra sådana stora projekt som önskar detta, och det är alltså näringslivet som önskar det. En sak som är rätt intressant är att , och , alltså länder som vi inte har biltrafik eller tågtrafik till från oss, verkligen vill ha igenom det här. De ser värdet av att få detta ministerråd trots att vi inte ens har den möjligheten till mobilitet till dessa länder. 19 Infrastrukturminister (S): Fru talman och ! Jag uppskattar att till exempel Fehmarn Bält tas upp. Det är sant att när Fehmarn Bält byggs i ett samarbete mellan och innebär det att trafiken över sannolikt kommer att öka dramatiskt. ska den trafiken tas emot av en E6:a som är begränsad och av . Det är skälet till att vi vill bygga en ny stambana mellan och . Det är emot. Ni vill begränsa den möjligheten. Ni lägger mindre på ny infrastruktur och säger att det inte behövs pengar till detta trots att det är en grundläggande förutsättning för den trafikökning investeringen i Fehmarn Bält kan innebära. Det hade varit intressant att höra om har någon annan uppfattning, för det är så jag ser att nordiskt samarbete och samarbete mellan länder ska fungera. Man följer varandras trafikinvesteringar, och man ser vilka konsekvenser det får. Då spelar det ingen roll hur högtidligt man än talar om nordiskt samarbete när man i realiteten från sida säger nej till att möta upp de investeringar som görs på den danska sidan för en ökad infrastrukturpolitik. Det är lite grann det som är utgångspunkten. Här behövs action. Här behövs handling. Vi gör det med en nationell plan på närmare 900 miljarder i infrastrukturinvesteringar. Det är mer investeringar i ny infrastruktur, inte minst för att knyta ihop vårt land men också för att öka förutsättningarna för förbindelser med våra grannländer. Där har dessvärre valt att lägga 50 miljarder mindre på ny infrastruktur. Med all respekt för det nordiska engagemanget – helt avgörande är vad man faktiskt gör i verkligheten. Vi har ett väl fungerande nordiskt samarbete. Vi ser till att vi möter upp de investeringar som görs. På samma sätt som vi i elektrifierade Mittbanan ända upp till bron över Stora Helvetet har jag sett positiva tecken på att man i nu också är beredd att börja elektrifiera Meråkerbanan, som går vidare ända upp till . Där var vi i före, men i väntade man lite med att göra denna följdinvestering. Jag tycker att det är positivt att vi nu får signaler om att vill förstärka den svensk-norska infrastrukturen. Det är så nordiskt samarbete ska fungera. 20 (KD): Jag får påminna om att det inte är som beslutar om huruvida vi bildar ett ministerråd för infrastruktur. Det är faktiskt regeringen som äger den frågan. Det är ministern själv, så det kan han inte belasta någon annan med. Vad gäller pengar satsar vi mindre därför att vi ser höghastighetstågen som en rejäl gökunge som kommer att ta så mycket pengar från all annan investering. Vi noterar hur vi ligger efter på underhåll på våra befintliga järnvägar och på våra vägar som behöver så otroligt mycket mer pengar. Även om vi investerar mer i järnväg når inte järnvägen ut överallt. Det är det vägarna som gör. I stället för att nu satsa pengar på vägarna väljer man från sida att sänka hastigheterna, för man har inte pengar till underhåll. Då sänker man alltså hastigheter, och det är verkligen fel väg att gå om man vill ha ökad mobilitet. Jajamän, det är bara att säga ja till ett ministerråd för infrastruktur så får du ännu mer action i det hela! Det är återigen regeringen som måste visa action, för det är regeringen som äger frågan. Vi som enskilt parti i och i riksdag äger inte frågan. Slutligen måste jag ändå fråga om ministern tror på nordiskt samarbete. Vi har sagt att ska bli världens mest hållbara och integrerade region . Om vi ska bli det måste vi visa action här och . För precis som var inne på har pandemin verkligen visat att vi nu är oerhört långt därifrån. Vi har en lång väg att gå. Just för att förbättra mobiliteten med all infrastruktur – märk väl, det är inte bara transporter på vägar och järnvägar; det är all infrastruktur – måste vi ge den ett lyft. Det gör vi genom att formalisera samarbetet. Tror ministern på ett bra nordiskt samarbete? 21 Infrastrukturminister (S): Svaret på den frågan är otvetydigt ja – självklart. Vi har ett bra fungerande samarbete mellan de nordiska länderna. Vi har också redan särskilda ministrar som har det ansvaret. Vi har nordiska samarbetsministrar som knyter ihop det nordiska samarbetet. Det fungerar väl. Jag förstår att frågan blir jobbig för . I verkligheten vill ju försämra möjligheterna till fungerande transporter mellan våra nordiska länder i och med att de säger nej till –och nya stambanor nere i som möter upp investeringarna som görs i Fehmarn Bält eftersom annars riskerar att bli överlastad, på samma sätt som vi möter upp med –eller utredning av hela –Oslo-banan. När vi nu går från ord till handling och investerar närmare 900 miljarder i infrastruktur blir det ett bekymmer när säger att de vill lägga 50 miljarder mindre på infrastruktur. Detta är pengar som satsas för att faktiskt möta upp de transportbehov som finns i hela . Vår utgångspunkt är, precis som för tidigare regeringar – även regeringar där ingått – att vi har ett väl fungerande nordiskt samarbete. Vi ser inte nu behovet av att inrätta ett särskilt nordiskt transportministerråd. Snarare handlar det om att vi fortsätter att utbyta information och har snabba beslutsprocesser. Vi behöver nämligen bygga mer för att klara klimatkraven. Mer spårbunden trafik, ökad elektrifiering, ökade investeringar – det är så vi möter framtiden. Det gör vi genom att stärka hela som region och hela som arbetsmarknad. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 11 Svar på interpellation 2021/22:440 om bättre järnvägsunderhåll 22 Infrastrukturminister (S): har ställt flera frågor till mig angående satsningar på järnvägsunderhållet. Regeringen har alldeles tagit emot från det uppdrag de haft avseende att redovisa åtgärder för att genomföra visst järnvägsunderhåll i egen regi. Rapporten kommer att analyseras. Regeringen har systematiskt satsat på underhåll av såväl järnvägar som vägar, både i nu gällande infrastrukturplan, i infrastrukturpropositionen som presenterades och i ett flertal budgetar. Jag kan konstatera att har haft så mycket pengar till underhåll. Det skapar förutsättningar för att bland annat förbättra robustheten, höja standarden och förbättra tillgängligheten. 23 (V): Jag vill tacka infrastrukturministern för det korta svaret på min interpellation. Svensk järnväg befinner sig i ett akut läge. Alla som har varit ute och rest , särskilt på Västra stambanan och , har fått leva med kraftiga tågförseningar. Detta har varit resultatet av ett antal akuta spårfel som uppstått, i synnerhet sprickor i rälsen, och lett till stora förseningar. Tyvärr kommer vi att få vänja oss vid många fortsatta förseningar och akututryckningar. Svensk järnväg är nämligen väldigt illa underhållen. De pengar som nu är så stolt över att regeringen har anslagit, för den kommande planperioden , är helt otillräckliga. De kommer bara att bygga på underhållsskulden. Vi kommer att lämna efter oss en sämre järnväg än tidigare efter planperioden . Det är därför vi i har anslagit ytterligare till upprustning av järnvägen. Varför gör vi det?