prot · H90999 · 2022-04-20 00:00:00 — Fartyg kan inte fungera utan kunniga och engagerade besättningar som får arbetet och säkerheten att fungera till sjöss. Allt hänger ihop för att ska ha en bra, konkurrenskraftig och effektiv sjöfart. Tittar man på avgifter och skatter ser man dock att har en bit kvar för att nå detta. är ett av få länder som har lotsavgifter och farledsavgifter, det vill säga avgifter för att navigera fartyg i svenska vatten, avgifter för att fartyg ska få lägga till i hamnar, avgifter för isbrytning med mera. har dessa avgifter höjts , vilket har varit till stort men för sjöfarten – dess konkurrenskraft minskar då. Anledningen till höjningarna har varit att avgifterna finansierar ekonomi. Verket är ett av tre kvarvarande affärsverk och finansieras till största delen av avgifter. då verkets ekonomi har varit ytterst svårhanterad har avgifterna höjts kontinuerligt. Det blir ett moment 22 när ett affärsverk som är beroende av fungerande handelssjöfart för sin verksamhet nödgas höja avgifterna till den grad att kostnaden blir så pass hög att trafiken inom handelssjöfarten minskar. Detta ledde till att majoriteten i utskottet lämnade ett tillkännagivande till regeringen om att utreda finansierings- och organisationsmodell. – – agerande regeringen genom att ge Statskontoret i uppdrag att utreda förutsättningarna för i enlighet med tillkännagivandet. Jag hade önskat att regeringen hade agerat något tidigare i denna fråga, då detta har drabbat sjöfarten då avgifterna höjts. Till regeringens försvar ska dock sägas att den har tillskjutit en förstärkning på 300 miljoner , 2023 och 2024, vilket är positivt. undantog man från krav på räntabilitet och soliditet –2024 eftersom i synnerhet soliditeten inom verket var väldigt låg. Detta är förvisso bra, men det skapar också risker. Jag hoppas att regeringen tydligt följer utvecklingen för ekonomi. Jag väljer dock att se positivt på dessa anslag, då har meddelat att man – hör och häpna – ämnar bryta utvecklingen med höjda farledsavgifter och i stället sänka desamma. Huruvida detta även gäller lotsavgifterna är ännu oklart. Jokern i denna sifferexercis, herr talman, är dock att står inför nödvändigheten att införskaffa tre nya isbrytare till en total kostnad på 4 ½–. Denna utgift kan omöjligen tas via verkets egen budget, och oklarheten över finansieringen gör att leveransen av nya isbrytare riskerar att försenas. Regeringen har inte givit något klart besked om hur denna finansiering ska lösas. Jag hoppas att vi kanske kan få något ställningstagande om detta här i debatten. Jag upprepar: Det vore omöjligt att finansiera detta genom vanliga budget utan att öka avgiftsintaget på den övriga sjöfarten till oanade höjder. Vad vill regeringen? Som jag tidigare nämnt spelar hamnarna också en synnerligen viktig roll. De flesta av drygt 50 hamnar ägs av kommuner eller regioner. Dessa nödgas investera i sina hamnar för att tillgodose landet behov av handel. Hemma i , som jag kommer ifrån, har såväl hamn som Ystads hamn lagt över 1 miljard vardera på nya moderna hamnlägen i syfte att säkerställa fortsatt godstrafik. Miljarder av kommunernas egna pengar läggs på investeringar som till största delen gynnar landet och kanske inte just den kommun som hamnen ligger i. Likväl jagar regeringen hamnarna och kräver att de ska sänka de kostnader som de har i samband med färjetrafiken. Jag vågar säga att hamnarna, som agerar på en konkurrensutsatt marknad, är väldigt kostnadsmedvetna och redan pressar de kostnader de kan pressa. Ett för högt kostnadsläge skulle faktiskt medföra att rederier finner andra hamnar som kan ta emot deras gods på billigare vis. Jag anser att staten i stället bör ta sitt ansvar för att underlätta för infrastruktur och säkra godsflödena till våra större hamnar. har fem så kallade corehamnar som är särskilt utpekade som viktiga hamnar för . Det är , , , hamnar och hamn. Därtill kommer större hamnar som ingår i EU:s transportkorridorer, till exempel , , , med flera. bör ges i uppgift att planera, prioritera och säkerställa nödvändig infrastruktur till och från hamnarna för effektiva godsflöden. Tyvärr prioriterar varken regeringen eller detta, vilket försämrar för svensk sjöfart. Hjälp i stället viktiga hamnstäder som med att bygga ringleder och vägar för bättre godsflöden! Hjälp och hamn med bättre järnväg, så att de kan öka vår tillväxt! Det är orimligt att kommunerna och deras invånare, och inte regeringen eller staten, är de som ska ta ansvar för godsflöden. Ett tips är faktiskt att titta i den nationella godstransportstrategin, som har många goda förslag. Men det hjälper föga om regeringen sitter på händerna i sjöfartsfrågorna och undviker att agera. Vi inom vill se en aktiv regering som tar tag i sjöfartsfrågorna och som tar bort konkurrensnackdelar från svensk sjöfart. Gör en översyn av sjötrafikens alla olika avgifter och skatter i syfte att möjliggöra bättre sjöfart i en internationell konkurrens! Säkerställ att hamnarna har erforderlig infrastruktur till och från hamnarna! Det vinner alla på. Slutligen skulle jag vilja säga några ord om inlandssjöfarten, eller rättare sagt om den EU-klassade pråmtrafiken och möjligheten att transportera gods genom kanaler och älvar, över våra större sjöar och i våra storstadsregioner. Trots att regeringen har tillsatt en nationell samordnare, som dessutom avgivit en hel del bra förslag som inarbetats i den nationella godstransportstrategin, har regelverket för denna trafik förändrats föga. Den EU-klassade pråmtrafiken regleras av , till skillnad mot den havsgående sjöfarten, som regleras via , , stora regelverk. Att jämställa havsgående sjöfart med pråmtrafik blir att jämföra äpplen och päron. Inför som styr pråmtrafiken även i ! Då finns det i alla fall regelmässiga förutsättningar att använda pråmar i stället för landtransporter längs vissa stråk i . Det skulle avlasta våra vägar oerhört mycket om vi kunde flytta gods från vägar till pråmar. Detta är också i enlighet med ett tillkännagivande som riktades till regeringen . Problematiken med att regeringen inte tar något initiativ i den här frågan kvarstår dock. Man tillser inte att erforderlig lagstiftning finns på plats efter samråd med , och . Svensk sjöfart är synnerligen viktig för svensk handel och för svensk livsmedels- och godsförsörjning. Då sjöfarten är oerhört internationell och rörlig gäller att kan erbjuda goda konkurrensmöjligheter, så att fler fartyg både trafikerar och även flaggar in sina skepp under svensk flagg. När andra länder anpassar sin lagstiftning för att möjliggöra detta måste vara på tårna och följa med. Vi kan inte blunda för förändringarna, ha högre avgifter än andra och ställa högre krav på rederierna än vad andra länder gör. behöver en aktiv politik som genomför nödvändiga förändringar och förbättrar svensk sjöfart. Om vi förblir passiva kommer vi att bli akterseglade och riskera att förlora en hel näring. Underlagen till förbättringar finns till stor del, men frågan blir vem som vågar styra skutan i rätt riktning. Än så länge har regeringen varit passiv. Jag hoppas på en förändring. Jag står självfallet bakom alla de reservationer som vi inom lämnat i betänkandet, men för att bespara kammarens ledamöter alltför långa voteringar yrkar jag endast bifall till vår reservation nummer 2. 8 (SD): Jag yrkar bifall till reservation 23. Men självklart står vi bakom alla våra reservationer. Jag ska börja mitt anförande med en fråga, herr talman. Vill Socialdemokraterna ha sjöfart? Är svaret ja kommer nästa fråga: Vill Socialdemokraterna ha svensk sjöfart? Är svaret ja på den också undrar vi sverigedemokrater: är satsningarna på sjöfarten? antog ett näringspolitiskt mål. Staten skulle på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter till konkurrenskraft. Vad har hänt ? gavs möjlighet för att bedriva sjöfart på skyddade vatten som till , ut till sluss samt kustnära skyddade vatten. Detta innebar att man fick möjligheter att via regellättnader starta EU-klassad pråmtrafik. Pråmar kan te sig olika. Det finns allt från byggpråmar till pråmar som kör som egna fartyg. Det vi pratar om är pråmar som kör för egen motor. Ett genomsnittligt pråmfartyg har en lastkapacitet motsvarande ungefär 100 normalstora lastbilar. Pråmarna är byggda för att kunna manövreras i trånga utrymmen och är anpassade för inrikestransporter. De passar mycket bra i citymiljö för att transportera allt från byggmaterial till containrar. Med tanke på de möjligheter pråmtrafiken har kan man undra var alla fartyg är. har varit och tittat på ett fartyg, . Det fungerade utmärkt. Problemet, herr talman, är kostnader och regelverk. Som jag sa tidigare gavs möjligheten att bedriva trafik i enlighet med på inre vattenvägar. Men vad gör då regeringen? Jo, de stiftar regler som är anpassade efter för fartyg som är anpassade att gå till havs med höga vågor. Det har gjorts försök att få igång pråmtrafik. firades det med pompa och ståt när första containerpendel på inre vattenvägar invigdes, det fartyget från med en kapacitet på 208 TEU, vilket motsvarar ungefär 200 lastbilar. Pråmen skulle köra mellan Norviks hamn och hamn. Syftet var att flytta gods i huvudsak från väg till sjöfart för att kunna avlasta det tungt belastade vägnätet i regionen och minska koldioxidutsläppen. Resan skulle ta , och pendeln skulle starta med två avgångar . Det blev bara en resa. Sedan fick fartyget åka tillbaka till . Förutsättningarna är sämre i än på kontinenten med tanke på farledsavgifterna och att pråmarna behöver ha lots innan fartygets befälhavare kan ansöka om ledanknuten lotsdispens. ser fartyg för inre vattenvägar och som samma sak. Men på kontinenten har man underlättat för den här typen av fartyg på ett helt annat sätt, något vi i också hade kunnat göra för att få till en överflyttning från väg till sjöfart. Varför är inte detta gjort? har vi haft denna möjlighet. har varit en stor sjöfartsnation. Vi hade en blomstrande varvsindustri och en stor svenskflaggad flotta. Jag sprang på en artikel från P4 Väst där man konstaterade att allt fler rederier flyttade utomlands och att det 2013 bara fanns 103 svenskflaggade fartyg kvar. Bara hade det funnits runt 250 svenskflaggade fartyg. minskade den tidigare starka handelsflottan drastiskt, från 254 fartyg ned till skrämmande 89 fartyg. Men 2017 vände det, och fler fartyg flaggade in till . fick se sitt 100:e fartyg under svensk flagg. Varför ökade då inflaggningen? Jo, hade regering och riksdag, de fackliga parterna och den svenska rederinäringen genomfört en rad åtgärder, exempelvis införandet av tonnageskatt, regelförenklingar, inspektionsdelegering och moderniserade kollektivavtal. skrev 2014 att vi kunde nå 400 svenskflaggade fartyg 2020 om politiken hängde med. 400 fartyg hade inneburit 43 000 anställda i land och till sjöss jämfört med dagens ungefär 25 000 och 31 miljarder i bidrag till bnp jämfört med dagens 18 miljarder. Med 400 svenskflaggade fartyg, jämfört med dagens ungefär 100, hade vi kunnat ha 1 000 svenskkontrollerade fartyg, vilket är dubbelt så många fartyg som . Men politiken hängde inte med, så nu 2022 är det fortsatt bara 100 svenskflaggade fartyg. Det är inte dyrt att göra de förändringar som ger oss svenskflaggade fartyg. Det är inte kostsamt att göra regelförändringar som möjliggör till exempel pråmtrafik. Tvärtom stärker det svensk ekonomi och minskar arbetslösheten. Om regeringen på riktigt hade velat flytta gods från väg till sjöfart hade godset redan varit där. Innan jag slutar, herr talman, vill jag passa på att ge tips på förändringar som kan ge sjöfarten ett lyft. Förändra stämpelskatten till en stämpelavgift! Ge möjlighet att utnyttja hela utrymmet som EU har för tonnageskatten! Tillåt specialsjöfarten och passagerartrafiken att ingå i tonnageskatten! Återställ nettomodellen, som försämrades när man införde tonnageskatten! Se över farledsavgifterna! Se över lotsavgifterna! Det hade räckt långt, herr talman. 9 (C): Alla har en relation till sjöfart. Många har gjort resor med fartyg mellan länder eller beställt varor som skickats med båt till från ett annat land. av import och export går sjövägen. För att öka sjöfartens andelar och för att fler ska välja att nyttja sjöfarten har följande förslag: vill att tar fram en grön kustfartsstrategi som lyfter fram både den svenska maritima strategin och den nationella godshandlingsplanen. Ett gott exempel är , som antog en grön kuststrategi som syftar till att minska koldioxidutsläppen, skapa gröna arbetsplatser och stimulera grön teknikutveckling. I den norska strategin ingår aktörer inom rederinäring, kommuner och nationella myndigheter samt transportköpare. Strategin har också en budget som man kan söka medel från för gröna investeringar. anser att angreppssätt i denna plan, det vill säga att samla relevanta aktörer och ta ett helhetsgrepp om en grön utveckling av branschen, är värt att eftersträva även från svenskt håll. I och med de oroligheter som just nu råder i vår omvärld menar att denna typ av samverkan med en kustfartsstrategi är ännu mer angelägen . föreslår vidare att möjligheterna till en stärkt konkurrenskraft och en mer effektiv och bättre analyserad miljöstyrning inom sjöfarten måste ses över. Detta inkluderar också intermodala transportlösningar som stimulerar ett transportslagsövergripande godsflöde och överflyttning av gods till sjöfarten. Som alla vet: Alla transportslag behövs tillsammans. vill se mer godstrafik på sjön. Att nyttja sjöfarten mer än är en viktig del för att transportsektorn ska nå klimatmålen. Sjöfarten är bra, för där finns ledig kapacitet att ta emot mer gods. Men för att kunna uppfylla detta behöver konkurrensvillkoren mellan trafikslagen utjämnas mer. finansieras verksamhet genom farleds- och lotsavgifter medan järnväg och väg hanteras av , som är anslagsfinansierat. Uppdelningen mellan trafikslagen på olika myndigheter med olika grundfinansiering och effekterna detta får på bland annat konkurrensvillkoren mellan trafikslagen måste ses över. Detta görs nu i och med att organisering ses över, vilket är glädjande. Lotsverksamheten är viktig att se över vad gäller hur den kan förenklas och hur kostnaden för den kan minskas. fick igång sin första godspendel mellan Norvik och Mälarhamnar i en så kallad tidtabellsbunden trafik. Transportstyrelsen har i sitt nya förslag till lotsföreskrifter visat att lotspliktsreglerna blir ännu strängare för just . Det som blir problematiskt här är att regeringen i den nationella godsstrategin indikerat att ska erbjuda det bästa regelverket för sjöfart i och att åtgärder för att underlätta tillämpningen av de nya regelverken ska prioriteras. Vidare pekar regeringen på att man ska se över hur ett mer riskbaserat lotspliktsregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk och vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsverksamheten. Mot denna bakgrund anser att godspendlar på och andra vattenvägar bör regleras genom ett mer funktionsbaserat lotskrav för att harmoniera med kraven som finns på andra håll i . Nya isbrytare är en fråga som har diskuterats mycket . Den isbrytarflotta vi har behöver bytas ut. Isbrytarna är viktiga för att säkerställa tillgång till hamnar och därmed tillförlitliga transporter för näringslivet. Stationsorterna har varit föremål för diskussion , men vi anser att detta bör avgöras av behovet för näringslivet och då särskilt basindustrin i norr där exporten är helt beroende av isfria rännor. Svenska isbrytare, som under stor del av året inte är i bruk, borde i större utsträckning kunna användas i sjösäkerhetsarbete och till flyttning av farleder och trafikseparering i farlederna. Designfasen för nya isbrytare börjar bli klar, och vi har kunnat ta del av hur de nya isbrytarna är tänkta att se ut. Det som dock återstår är finansieringsfrågan, som är av väldigt stor vikt. Här vill att regeringen meddelar hur man tänker sig finansieringen av denna stora och viktiga investering. Vi vill dock inte se höjda farledsavgifter eftersom det kommer att drabba industrin. I finns ett hundratal hamnar, och av dessa är omkring 50 stycken utpekade som allmänna hamnar enligt . Svenska hamnar ägs till övervägande del av kommuner och är jämfört med andra länder mer autonoma och självstyrande. Beslut om etablering och investering i hamnar fattas av hamnens ägare, ofta en kommun eller ett lokalt företag. Kommunerna eller det kommunala bolaget står normalt för finansiering av hamninfrastruktur genom egna medel eller genom lån. tycker att det är bra att hamnarna drivs utifrån kommersiella förutsättningar eftersom våra hamnar utvecklas bäst med konkurrensneutralitet och med marknaden som bas. anser att det ur ett nationellt perspektiv vore bra om staten i större utsträckning kunde se den svenska hamnverksamheten som en integrerad del av transportinfrastrukturen. vill understryka att hamnarna är viktiga nav för såväl gods som passagerare och att hamnarnas lokala och regionala verksamhet därför i hög utsträckning är en nationell angelägenhet. vill därför se fler samordnade insatser när hamnar vill göra investeringar så att också infrastrukturen till och från hamnarna utvecklas. Varor, gods och människor ska ju inte avsluta sin resa i hamnen utan ska vidare. förespråkar därför att hamnverksamheten i kraft av sin strategiska betydelse i större utsträckning ska ingå som en del i det nationella transportsystemet. Vi vill vidare framhålla att hamnarna är viktiga i den gröna omställningen. För att kunna investera i anläggningar, teknik och infrastruktur som gör det enklare att till exempel serva fartyg med landansluten el och underlätta intermodala lösningar på kaj krävs kapital. Några av de stöd som finns tillgängliga är inte anpassade för hamnar, i synnerhet inte för de små och medelstora. Som exempel vill ta upp stadsmiljöavtalen, som hamnarna är helt exkluderade från då avtalen inte fungerar för aktiebolag – även om det i hamnarnas fall är enskilda kommuner som fullt ut äger aktiebolaget. Här vill därför att regeringen ser över formerna för stadsmiljöavtal så att stödet även kan sökas av hamnar. En annan fråga, som är av stor vikt i hela landet och framför allt längs våra kuster, rör problemet med dumpade båtar i naturen. Dessa kan skapa långvariga miljöskador om ämnen läcker ut ned i marken och ut i grundvattnet. finns omkring 100 000 båtar i som närmar sig sitt bästföredatum eller redan har passerat det. Den största andelen är uttjänta plastbåtar och fritidsbåtar som ofta innehåller giftiga ämnen från när kemikalielagstiftningen inte var lika utvecklad. Jag besökte i tillsammans med och kommunstyrelsens centerpartistiska ordförande för att själv se problemet med dessa båtar. är dock inte unikt, utan detta är ett problem i hela landet och längs våra kuster. Detta kan jämföras med problemet med dumpning av skrotbilar. Här kan konstateras att det saknas ekonomiska incitament, så risken är stor att båtägarna inte kommer att ge sig till känna. Det finns således behov av att se över lagstiftningen för att kunna förenkla hanteringen av skrotbåtar och vrak. efterfrågar därför en översyn av möjligheten att införa ett obligatoriskt ägarregister för båtar eller en tvingande ansvarsförsäkring. Avslutningsvis: Sjöfarten är fantastisk och ett viktigt transportslag för hela landet. Med detta yrkar jag bifall till reservation, nummer 3. 10 (V): står alltid bakom alla sina motioner och reservationer, men yrkar jag bifall till reservation 47, som handlar om anställningsvillkor och arbetsmiljö till sjöss. Sjöfarten är en mycket viktig men underutnyttjad del av vår infrastruktur trots att den är betydligt energisnålare och klimatsmartare än vägtrafiken och skulle kunna avlasta landinfrastrukturen då det finns stor outnyttjad kapacitet i både farleder och hamnar. Det behövs åtgärder för att främja överflytt från väg till sjöfart. Bland annat vill att regeringen kommer med förslag för att ytterligare förbättra ekobonussystemet och att man utreder vilka styrmedel som behövs för att minska trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten. Vi i vill som sagt se incitament för överflytt av godstransporter från väg till sjö. Men för att det ska ge avsedd klimat- och miljöeffekt får vi självklart inte glömma att sjöfarten också påverkar klimat och miljö i väldigt stor utsträckning. Den måste ställa om, precis som vägtrafiken, annars tappar överflytten en del av sitt syfte. När det gäller sjöfartens miljöpåverkan saknas utförligt faktaunderlag, och det finns ingen myndighet som har det övergripande ansvaret för att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem. Trots våra begränsade kunskaper om sjöfartens samlade påverkan kan vi konstatera att den är omfattande. Miljömålsberedningen föreslog i sitt betänkande Människan och havet att Trafikanalys ska få till uppgift att följa upp och utvärdera sjöfartens effekter på havsmiljön och dess ekosystem. Vi i ställer oss bakom det förslaget och vill att regeringen ger Trafikanalys detta uppdrag. Sjöfartens utsläpp av både svavel och kväve är betydande, och utsläppen orsakar hälsoproblem med tusentals förlorade levnadsår enbart i och mycket stora problem i ekosystem. är av IMO klassad som ett särskilt känsligt havsområde. Vi anser att det finns starka skäl att stärka miljökraven på de fartyg som trafikerar området. Till exempel bör regeringen verka för att det blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även på äldre fartyg i . När det gäller utsläpp av svaveloxid bör internationellt verka för ett förbud mot open loop-skrubbrar, där svavlet släpps ut rakt ut i vattnet, och att utreda om ett nationellt förbud mot dessa är genomförbart. De kan – så länge bunkerolja fortfarande används, även om den och alla andra fossila bränslen bör fasas ut fortast möjligt – ersättas med closed loop-anläggningar som samlar in skrubbervattnet för inlämning i hamn för lämplig rening och behandling. Bäst i båda fallen är naturligtvis fossilfria bränslen som inte orsakar dessa utsläpp. När vi talar om hållbarhet gäller det inte bara klimat och miljö utan självklart även den sociala hållbarheten, inklusive de anställdas arbetsvillkor och arbetsmiljö. Lagstiftningen om och tillsynen av arbetsmiljön till sjöss är ett lapptäcke av regler och undantag, som dessutom släpar efter den lagstiftning som gäller för arbetsmiljön i land. Det är dags att , regeringen och ansvariga myndigheter tar ett helhetsgrepp och ser till att rätten till en god arbetsmiljö gäller på alla svenska arbetsplatser, även de till sjöss. I alla andra branscher är det som är tillsynsmyndighet för arbetsmiljön. Men när det gäller just arbetsplatser till sjöss har tillsynen ålagts Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har valt att delegera mycket av sitt tillsynsansvar, även gällande arbetsmiljöfrågor, till så kallade klassningssällskap. Dessutom utförs vissa kontroller via redares egenkontroll där redaren själv bestämmer om den uppfyller vissa krav. ifrågasätter lämpligheten och opartiskheten i att myndighetstillsyn delegeras till privata aktörer. Vi anser att det som är myndighetsansvar och myndighetsutövning ska utföras av ansvarig myndighet och att regeringen bör ge Transportstyrelsen direktiv om att inte överlåta tillsynsarbete till privata aktörer. Den omfattande särlagstiftning som gäller för arbetsmiljö och arbetsvillkor i sjöfarten, inte minst när det gäller skyddsombud ombord, har en stor negativ påverkan på arbetsmiljöarbetet och innebär en bristande myndighetstillsyn. Vi i anser att regeringen bör göra en ordentlig översyn av särlagstiftningen för arbetsmiljö och anställningsvillkor inom sjöfarten och minimera den. Sjöfartscabotage är ett ord man inte hör så ofta. Det innebär kommersiella sjötransporter av passagerare och gods mellan hamnar i ett land. Cabotagereglerna i baseras på lagstiftning . Det är den äldsta gällande lagstiftningen i . EU-bestämmelser har öppnat för utländska fartyg flaggade i EES-stater.