prot · H90999 · 2022-04-20 00:00:00 — Men lagstiftningen utgår fortfarande från att det enbart är svenskflaggade fartyg som har tillåtelse att utföra cabotage i landet. För de utländska fartyg som arbetar i svenska vatten gäller flaggstatsprincipen, inte värdstatsprincipen. Det är alltså lagstiftningen i den stat som fartyget är flaggat i som gäller ombord. Detta öppnar för problem inte minst när det gäller sjösäkerhet, arbetsmiljö och anställningsvillkor. Det betyder nämligen att utländska fartyg inte lyder under svenska lagar och regler och svensk tillsyn även om deras arbete främst utförs i svenska vatten. För många av dessa fartyg gäller inte heller internationella konventioner eftersom de är för små för att dessa konventioner ska gälla ombord. Situationen och glappet i lagstiftningen kan ge upphov till illojal konkurrens, där redare skaffar sig konkurrensfördelar genom att använda sig av undermåligt tonnage och genom att dumpa villkoren för anställda och kraven på arbetsmiljön, och det även i offentliga upphandlingar. I förlängningen innebär detta även en ökad risk för sjöolyckor och skador på miljön. anser att det är självklart att utländska fartyg som används i svensk inrikestrafik ska räknas som en del av den svenska sjöfartsmarknaden och att de ska behandlas som om de vore svenska fartyg beträffande tillsyn och regler för sjösäkerhet, anställningsvillkor och arbetsmiljö. Ingen arbetsgivare ska kunna komma undan sitt ansvar genom att fulflagga sina fartyg och därmed försöka komma undan de regler har när det gäller trygghet och säkerhet på arbetsplatsen och grundläggande villkor. Det handlar om likvärdiga konkurrensmöjligheter, om sjösäkerheten och om de anställda. Regeringen bör komma med förslag för en sammanhållen lagstiftning för sjöfartscabotage i svenska vatten i vilken alla fartyg som utför cabotage i lyder under svenska lagar och regler och svenska myndigheters tillsyn, oavsett flaggstat. Sjöfarten är en global marknad. Det finns många problem internationellt gällande arbetsmiljö och arbetsvillkor ombord på fartyg. I vissa fall råder slavliknande villkor ombord. Vi i anser att det är självklart att statligt ägda bolag, affärsverk, verk och myndigheter ska ha ett särskilt ansvar för att deras verksamhet är hållbar när det gäller klimat, miljö och social hållbarhet. Flera statliga bolag använder sig av transporter till sjöss utan att ställa krav på arbetsmiljö och anställningsvillkor ombord på fartygen. anser att alla verksamheter som det offentliga på något sätt styr över, även genom ägande, ska föregå med gott exempel. Regeringen bör därför i sina ägaruppdrag och direktiv till statliga bolag, verk, affärsverk och myndigheter uppdra åt dessa att enbart använda sjöfartstransporter som är certifierade enligt Initiative. Även arbetsplatser till sjöss ska självklart omfattas av de lagar och regler som vi har om arbetsmiljö och arbetsvillkor. Det är dags att det blir verklighet. 11 (KD): En sjöfartsdebatt är en debatt om jobb och förutsättningarna för alla de hundratusentals jobb som är beroende av att vi handlar med andra. En sjöfartsdebatt är en debatt om miljö, eftersom sjöfart är ett effektivt och relativt miljövänligt transportslag. En sjöfartsdebatt är också en debatt om nationell säkerhet och beredskap, eftersom en stor och diversifierad svensk handelsflotta är en förutsättning för nödvändiga transporter i händelse av kris eller krig. Att vi skapar bra förutsättningar för sjöfarten handlar alltså om så mycket mer än bara själva sjöfarten. Det finns en bred enighet i politiken om att transporterna till havs ska öka. Men det behövs också en politik som verkligen når detta mål. Det viktigaste vi kan göra för att nå målet om att fler transporter ska ske till havs är att förenkla förutsättningarna för sjöfarten så att den kan konkurrera med andra transportslag på likvärdiga villkor och att svenska redare kan konkurrera med utländska redare på lika villkor. Då finns det ett antal faktorer som är väldigt viktiga. Till att börja med måste kostnaden för att trafikera svenska vatten vara jämförbar med kostnaderna i vår omvärld. Den negativa utveckling som vi har sett med kontinuerliga och kraftiga avgiftsökningar för sjöfarten kan inte fortsätta. har fått ett tillskott på , och dessa pengar kommer att användas för en generell sänkning av avgifterna för samtliga fartyg från och med kommande årsskifte. Därtill kommer också en extra avgiftssänkning för de mest miljövänliga fartygen. Det här är förstås väldigt välkommet, men måste frågan ställas: Vad händer sedan? Hur ska redarna veta att de nya, förbättrade förutsättningarna kommer att gälla också framöver? Det här är viktiga frågor, för det behövs långsiktiga förutsättningar. Att förutsättningar är hållbara är förstås viktigt för alla företag. Men för en näring som sjöfartsnäringen, där investeringarna är mycket stora, blir det än viktigare. Frågan om långsiktiga förutsättningar är nu under utredning – detta efter att , tillsammans med , , fick majoritet här i kammaren för ett tillkännagivande om att utreda förutsättningarna för att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande. Detta skulle innebära en viktig och bra förändring av sjöfartens förutsättningar i . Regeringen ser nu äntligen över denna fråga. Man tittar då bland annat på just avgifter ur ett internationellt perspektiv och på hur avgifternas storlek påverkar sjöfartens konkurrenskraft och det svenska näringslivets konkurrenskraft i stort. ska uppdraget redovisas. Det är förstås bra, herr talman, att regeringen nu har tagit tag i att utreda de frågor som beslutade om . Men är det för dåligt att det tar från beslut i kammare till att regeringen faktiskt startar utredningsarbetet och att det därefter tar till innan det ska redovisas. Vi får hoppas, herr talman, att vi har en annan regering , som ser hur viktig sjöfarten är för och som arbetar mycket snabbare än den nuvarande. Tack vare tillskottet till på 300 miljoner kan nu farledsavgifterna sänkas . Det är bra. Men utan långsiktiga besked blir det bara ett hack i kurvan, och det är inte samma sak som ett trendbrott. Och det vi behöver åstadkomma nu är just ett positivt trendbrott i kostnadsutvecklingen för sjöfarten i . Långsiktiga och stabila förutsättningar är grundläggande för många företag. Men för investeringstunga företag som rederier är det extra viktigt. Därför är det väldigt olyckligt när förutsättningar som länge har varit stabila förändras. Detta skedde när sjöfartsstödet – det som brukar kallas nettomodellen – sänktes. Jag tror att det var ett stort misstag av den dåvarande regeringen att frångå den princip som tidigare gällt, eftersom det skapar stor osäkerhet . Denna försämring riskerar att leda till att redare ställer sig frågan vilken princip som ska frångås härnäst. Kan det ske fler försämringar? I förlängningen frågar man sig då varför verksamheten ska ligga i och varför fartygen ska vara svenskflaggade. Om redarna ställer sig dessa frågor är det dåligt för . När januaripartierna försämrade sjöfartens förutsättningar genom att frångå nettomodellen behöll vi kristdemokrater hela beloppet i vår budget. Det har vi gjort konsekvent i våra egna budgetförslag . Näringslivet måste ha långsiktiga förutsättningar. Innan jag avslutar tänkte jag bara kort nämna de skatter som har stor påverkan på sjöfartens utveckling i . Jag vet att detta är viktiga frågor för många av dem som lyssnar på den här debatten. Men formellt sett ligger frågorna utanför detta ärende, och jag kommer att återkomma till dem när skatteutskottets betänkande om företagsbeskattning ska behandlas . Vi kristdemokrater menar att det länge har varit hög tid att utveckla tonnageskattesystem och minimera de begränsningar och osäkerhetsfaktorer som finns för rederierna i det nuvarande systemet. I andra länder skruvar man kontinuerligt på systemet för att göra just den egna modellen till den mest attraktiva. Vi kristdemokrater vill också utreda ett borttagande av stämpelskatten. Att investera i fartyg kräver ett stort kapital, och oftast innebär det att ett lån behövs. Ett lån kräver en säkerhet som garanteras genom ett pantbrev. När ett pantbrev utfärdas tas en särskild stämpelskatt ut. När det handlar om investeringar på blir stämpelskatten en betydande summa. Eftersom klimatsmart teknik oftast är dyrare än konventionell teknik innebär det dessutom att skatten på dessa investeringar blir extra stor. Om det är dumt att vi har en skatt på investeringar är det svårt att hitta orden för hur korkat det är att man dessutom får betala mer skatt på en miljövänlig investering. Det fungerar alltså precis tvärtemot hur det borde fungera. Just därför måste ett borttagande av stämpelskatten utredas . Jag står givetvis bakom alla reservationer, men yrkar jag enbart bifall till reservation 8. 12 (L): ska vi debattera sjöfartsfrågor. Jag står bakom alla mina reservationer. Men jag har många reservationer på klimat- och miljöområdet inom sjöfarten och väljer att yrka bifall endast till reservation nummer 5, där vi vill ta bort stämpelskatten på inregistrering av fartyg. Coronaviruset har starkt påverkat den svenska sjöfarten. Restriktionerna har drabbat framför allt passagerartrafiken hårt, medan godstrafiken har klarat det betydligt bättre. börjar passagerarna att återkomma, men än är det långt till de 30 miljoner människor som transporterades med färja från och till före pandemin. har i stället kriget i och den flyktingvåg som kommer till visat att passagerarfärjor, som hade stora problem , ställer upp för att föra människor i säkerhet hit till . Omvärlden förändras fort, och vi ska vara stolta över vår svenska sjöfart. Kriget i pekar också på ett annat faktum: att vi behöver en svensk fartygsflotta. Vi lever i en global värld. har stora råvarutillgångar och världsledande företag som exporterar större delen av sin produktion, till exempel trävaror och fordon, till alla världsdelar. Sjöfarten står för av våra transporter ut i världen. Detta ger goda inkomster till och finansierar vår välfärd. har kriget i visat att vi också måste stärka den svenska sjöfarten, både med svenska fartyg och med svenska sjömän. Detta gör att vi liberaler anser att vi måste underlätta för inregistreringen av nya fartyg till . Ett viktigt verktyg är att ta bort stämpelskatten och ersätta den med en direkt avgift till . Stämpelskatten har också en negativ påverkan på utvecklingen mot klimatvänlig sjöfart eftersom satsningar på grön teknik gör att fartygen blir dyrare, och då får man en högre stämpelskatt. Vi vill därför ersätta stämpelskatten med en ren hanteringsavgift för inregistrering av nya fartyg. Kriget i ger också återverkningar på arbetet i våra hamnar. Vi ska fortsätta att sätta sanktioner mot . EU:s enighet har visat på styrka, men vi behöver också göra mer. Länder kan gå före och ta initiativ, vilket skedde när det gällde nedstängningen av luftrummet för flygplan till . Vi anser att ryska fartyg inte ska få lasta och lossa inom EU. Därför stod Liberalerna bakom det föreslagna utskottsinitiativet om att svenska hamnar inte ska lossa ryska fartyg. Tyvärr föll det förslaget i utskottet, vilket vi beklagar. Våra inre vattenvägar är en tillgång som inte utnyttjas tillräckligt, speciellt inte som vi börjar nå kapacitetstaket på våra vägar och järnvägar runt om i landet. av våra inrikes transporter går på våra inre vattenvägar, trots våra goda förutsättningar här i . för inre vattenvägar ger oss i möjlighet att sätta våra egna regler eftersom våra vattenvägar inte passerar ett annat land. Låt oss utnyttja det. Ett exempel är pråmtrafiken, som ger energi- och miljöeffektiva transporter. Transporter med pråmtrafik i våra städer och regioner kan minska antalet tunga lastbilstransporter. Regelverket för de inre vattenvägarna bör därför utredas vad gäller pråmtrafik för att identifiera lagstiftning som hindrar pråmtrafik. Vi politiker pratar ofta om överflyttning av gods från väg till sjöfart. Men för att lyckas krävs ett ökat fokus på infrastrukturen till våra hamnar, annars blir det ingen överflyttning. Vägar, järnvägar och kollektivtrafik är en förutsättning och måste fungera. Vi vill att regeringen prioriterar detta i den kommande nationella infrastrukturplanen – inte minst sträckan –, värsta kapacitetsbrist, som kan hindra den otroliga utveckling som vi ser i hamn efter att muddringen där blivit klar och man kan ta emot mycket större fartyg. Detta kan även få en stor påverkan på svenskt näringsliv. är centralt i hur sjöfarten utvecklas. Myndigheten finansieras i huvudsak av farleds- och lotsavgifter från handelssjöfarten, och målet är att långsiktigt ha en ekonomi i balans. har dock en ansträngd ekonomi som förvärrades under pandemiåren, trots tillskott som Liberalerna medverkade till. En fortsatt ökning av farledsavgifterna för att förbättra ekonomin skulle dock äventyra svensk sjöfarts konkurrenskraft. Liberalerna vill se ett taxesystem där transporteffektivitet och incitament för miljövänligare fartyg ingår och där långsiktiga ekonomi säkerställs. En viktig parameter i de diskussionerna är att måste vara fortsatt konkurrenskraftigt gentemot sina grannländer. Lotsavgifternas påverkan på olika hamnars konkurrenskraft är en annan parameter som måste beaktas. De svenska isbrytarna är i akut behov av att bytas ut. Isbrytarna har en viktig funktion att hålla svenska hamnar isfria så att företag riskfritt kan planera för att året om föra ut sina produkter via våra hamnar. Det är viktigt att upphandlingen av isbrytare görs ur ett brett perspektiv som tar hänsyn till olika myndighetsbehov, inte minst från försvarssynpunkt, och att man samarbetar med . Detta har inte minst blivit tydligt nu genom invasion av . Det är tunga investeringsbeslut om isbrytare framöver. Liberalerna anser att isbrytarna bör anslagsfinansieras och därmed inte bli ytterligare en börda på ansträngda budget. För att nå mål om 70 procents koldioxidreduktion inom transporter till 2030 och fossilfria transporter till 2045 behöver vi öka satsningen på elektrifiering av mindre fartyg och färjor. Dessutom behöver biodrivmedel i möjligaste mån prioriteras till bland annat sjöfart. Vi behöver också satsa på forskning om vätgas och elektrobränslen och deras infrastruktur. Allt för att underlätta branschens övergång till fossilfria transporter. Dessutom bör fartyg ges incitament att använda i stället för att ligga med motorer igång i hamn. Ett sätt att styra över mot mer elanvändning i hamn är att införa differentierade hamnavgifter eller att bara låta de fartyg som ansluter till få besöka de citynära hamnarna. De svenska hamnarna bör också ha beredskap för att tillhandahålla fossilfria fartygsbränslen. Det krävs framför allt en samordning av infrastrukturen för fossilfri drift med resten av energisystemet. Olika lösningar kommer att vara optimala på olika håll i landet beroende på vilken produktion av fossilfri energi som finns i närområdet. Liberalerna tycker att kommissionens förslag att ställa krav på att hamnarna i ska tillhandahålla olika former av fossilfri energi är bra. Jag anser dock att kravet på att tillhandahålla flytande gas i de stora hamnarna bör preciseras till att gälla fossilfri gas. bör också vara drivande i att sjöfarten ska finnas med i EU:s system för handel med utsläppsrätter samt att den globala sjöfartsorganisationen, IMO, ska nå sitt mål om 50 procents utsläppsreduktion till 2050. Avslutningsvis vill jag ta upp en havsmiljöfråga. Tvättade avgaser som förs ned i havet förorenar de ekosystemen. Därför vill vi i Liberalerna se att arbetar för att skrubbrar som leder ned föroreningar i havet ska förbjudas. Svensk sjöfart har en viktig uppgift att visa vägen till fossilfria sjötransporter globalt. Därför yrkar jag bifall till min reservation nummer 5 om att ta bort stämpelskatten för att underlätta svensk inflaggning. 13 (S): Vi går mot slutet av den här mandatperioden, och därmed blir också detta troligen den sista debatten där vi diskuterar sjöfartsfrågor i kammaren för den här gången. Det har varit en utmanande mandatperiod. Under de två föregående åren har vi diskuterat pandemins påverkan på i sin helhet men också vad den har fått för effekter på sjöfarten. Det har handlat om att trygga varuförsörjningen genom vår import men också om hur vi ska kunna skicka ut det som vi tillverkar som ett litet, exportberoende land. Vi har även sett hur människor som arbetar ombord varit särskilt utsatta i pandemin. Segmentet inom sjöfarten som ägnar sig åt passagerartrafik har förstås varit hårt drabbat av folks resmönster och genom de restriktioner som tidigare gällde under pandemin. Och på tal om den här mandatperioden: Det hann gå någon vecka efter att de sista covidrestriktionerna upphörde till att inledde sin rättsvidriga invasion av . Världen är inte sig lik efter . Fruktansvärda bilder har publicerats som visar situationen som råder i på grund av Putins krig och den ryska arméns övergrepp. Kriget får effekter även här hemma. Många flyktingar från har redan kommit hit. Vi ser hur kriget påverkar handel och de priser som vi som konsumenter betalar. som bland annat organiserar hamnarbetare inom sjöfarten har beslutat om blockad mot ryska fartyg. samordnar sig med övriga EU-länder i ett kraftfullt svar mot den ryska regimen med flera sanktionspaket. har egentligen sedan annekteringen av 2014 successivt minskat såväl import från som export till . Det är omöjligt att inte inleda mitt inlägg i årets sjöfartsdebatt med det i vår region allvarligt försämrade säkerhetsläge som påverkar alla delar av samhällskroppen. Men som jag nämnde är detta vår sista debatt gällande sjöfart, och därför är det också värt att nämna en hel del av det som har gjorts för sjöfarten under den här mandatperioden. Här kommer några exempel. Med de breda penseldragens politik kunde regeringen under pandemin använda de starka statsfinanserna för att hålla såväl människor som företag ovanför vattenytan i en svår tid. För sjöfarten var bland annat korttidspermitteringarna och den tillfälliga förordningen om sjöfartsstöd och en del andra regelförenklingar betydelsefulla. Genom regeringens budget får utöver de extra tillskott som de fick under pandemin i extra anslag och därefter . Dessa tillskott stärker ekonomi och ligger i linje med vad verket har önskat i närtid. får även 2022–2024 och därefter för att kunna börja investera i en fossilfri flotta. Målet är att egen fartygsflotta ska vara fossilfri 2045. Regeringen utökar även ekobonusen med . Det är en bonus som ges till transportlösningar som är bättre för miljön och klimatet när man till exempel vill gå från vägtransporter till sjötransporter. När det kommer till isbrytarna, som har nämnts i den här kammaren , är det alldeles nödvändigt att vi får till de nya då de befintliga är ålderstigna. Därför har tillsammans med den finska motsvarigheten arbetat med designen av framtidens isbrytare, som snart är klar. har meddelat att de är klara och beredda att upphandla de nya isbrytarna så snart finansieringen blir klar och så snart ett besked ges om detta. Som göteborgare vill jag såklart i sammanhanget passa på att nämna de framsteg som sker i hamn med muddring och farledsfördjupning för att också ska kunna ta emot de största fartygen i vad som är största hamn. Cirka tre ska hamnen fördjupas med, och här bidrar staten med ungefär hälften av finansieringen. Alldeles presenterade klimatministern och infrastrukturministern förslaget om att skjuta till för att ytterligare öka överflyttningen från väg till järnväg och sjöfart. Sjöfarten har en självklar plats i klimatomställningen, och vi socialdemokrater ser att vi behöver alla transportslag i det arbetet men att vi måste nyttja samtliga transportslag på ett mer optimalt sätt. Detta var några exempel på saker som har skett på sjöfartens område med en socialdemokratiskt ledd regering. införde den socialdemokratiska regeringen tonnageskatten för att göra den svenska sjöfarten mer internationellt konkurrenskraftig, och det var någonting som hade efterfrågats av sjöfartsbranschen . Inte minst flera av mina socialdemokratiska företrädare på den göteborgska riksdagsbänken har skrivit många motioner om vikten av en tonnagebeskattning. Under den tidigare infrastrukturministern infördes så tonnageskatten, och den har varit igång i . Vi kunde därmed se att de svenskflaggade fartygen återigen blev fler efter en väldigt dyster nedåtgående trend . Syftet med tonnageskattesystemet är att öka andelen svenskregistrerade fartyg och därmed öka den svenska handelsflottans konkurrenskraft med likvärdiga konkurrensvillkor. Dåvarande finansminister var dessutom tydlig kort efter att skatten införts med att man kommer att behöva utvärdera den för att följa upp effekterna av lagstiftningen. Under mina möten med företrädare för sjöfartsnäringen, och inte minst genom Blå tillväxt som samlar både arbetsgivare och fack, har frågan om en reformering av tonnageskatten lyfts fram. Även stämpelskatten har ofta varit uppe för diskussion. fattades det faktiskt ett beslut som vi socialdemokrater står bakom om att ska tillkännage för regeringen att den ska utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla bland annat den kustnära sjöfarten och systemet med tonnagebeskattning. Det fattades också beslut om att ska tillkännage för regeringen att den ska göra en översyn av stämpelskatten på fartygsinteckningar med särskild inriktning på dess miljöstyrande effekt. Detta är ett bra besked till samlade sjöfart som kom genom det beslut som fattades i skatteutskottet. Även om mycket har gjorts i regering och riksdag för sjöfarten , som jag nu har redovisat, återstår mer att göra. En fråga handlar om att förbättra och förstärka anställningstryggheten ombord, om att rekrytera bredare och mer jämställt och om att få tag på nödvändig framtida kompetens. Och visst borde det vara en självklarhet att sjöfolk får utse sitt skyddsombud ombord på samma sätt som gäller på övriga arbetsmarknaden? Detta behöver förändras. Fler insatser för att göra svensk sjöfart mer konkurrenskraftig kommer att behövas. Jag vill se fler inflaggningar av fartyg. Och frågan om inflaggning är såklart också central ur ett försvarspolitiskt perspektiv, inte minst mot bakgrund av vad jag inledde mitt anförande med här . För att vårt land ska kunna försörja sig vid händelse av krig behöver egna fartyg i en svensk handelsflotta. Därtill behöver vi naturligtvis även kunna skydda våra centrala hamnar där såväl livsmedel som drivmedel med mera kommer in. Vårt mål om att ska bli världens första fossilfria välfärdsland ligger fast. Inrikes transporter ska minska sina utsläpp med ambitiösa till 2030. Det är nödvändigt att använda både sjöfart och järnväg i större utsträckning än om vi ska klara av målet att vara helt fria från koldioxidutsläpp . Även här finns mer att göra, och fler politiska initiativ kommer att krävas på detta område. Bedömningen görs att med rätt förutsättningar kan till exempel dubbelt så mycket gods fraktas på vatten omkring 2040. Utan sjöfarten stannar . Utan sjöfart – inget välstånd. Jag vill härmed yrka bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande om sjöfartsfrågor i dess helhet. I detta anförande instämde och (båda S). 14 (SD) replik: Tack, , för att jag fick möjlighet att gå upp här och ställa frågor till dig! Regeringen har lovat att utvärdera tonnageskattesystemet efter att det har funnits , precis som sa i sitt anförande. För inte alltför länge sedan ställde jag en fråga till om just detta, och han svarade att det inte går att göra en utvärdering på grund av att för få har valt att ingå i ett tonnageskattesystem. Därför frågar jag i stället : Om sjöfarten vill införa en tonnageskatt och regeringen hörsammar önskan och inför en sådan skatt och sedan märker att få går med i tonnageskattesystemet, är inte det i sig skäl nog att utvärdera om man gjorde något fel när man valde att införa tonnageskattesystemet? Vad jag vet utnyttjar inte EU:s hela möjlighet inom tonnageskattesystemet, utan vi använder få delar av det.