prot · H90995 · 2022-04-07 00:00:00 — Jo, genom att agera på det sätt som en majoritet av utskottet vill göra riskerar vi att mycket allvarligt rubba det förtroende som finns för en beslutsprocess som vi har tillämpat i landet : att fastställa och förnya den nationella planen för transportinfrastruktur. Det kommer att upplevas som att i efterhand intervenerar i det arbete som landets regioner, näringsliv med flera har lagt ned arbete och remissförfarande på genom att man, som jästen efter degen, kommer med ett i sig härligt, väl motiverat och mycket angeläget projekt och stoppar in det i efterhand. Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor ställningstagande är alltså inte emot projektet –. Vi konstaterar tvärtom att det är framlyft som ett mycket angeläget projekt i det förslag som har varit ute på remiss. Det vi är emot är att genom ett tillkännagivande mitt under pågående beredning av inkomna remisser agerar på ett sådant sätt att det riskerar att skada förtroendet för det arbete som läggs ned. Det är det som den starka invändningen gäller. Agerandet är ovanligt, och det är illavarslande. Jag är dessutom rädd att det kan riskera att bli en björntjänst gentemot det utpekade framlyfta projektet –2.55. Som om inte detta räckte följs detta förslag till tillkännagivande av ett särskilt yttrande från en av initiativtagarna till tillkännagivandet. Det är lite ovanligt. Jag tror att fler än jag undrar hur resonerar när de genom att först föreslå ett tillkännagivande sparkar in ett nytt, stort, dyrt och ofinansierat objekt för att i nästa stund i ett särskilt yttrande framhålla helt andra objekt. Jag är säker på att nästa talare kommer att klargöra detta, fru talman. yrkar bifall till reservation nummer 2. 125 (V) replik: När man debatterar järnvägspolitik tror jag att man får ta och bestämma sig. Ska järnvägen vara en marknad, eller är det ett system? Jag tolkade som att han anser att järnvägen är en marknad. Men om vi tittar på järnvägens funktionssätt fungerar den inte som en marknad. Och det är oerhört svårt att tvinga fram en marknad i ett väldigt komplicerat system. I har vi ändå försökt göra det. Jag ser också ett antal avarter efter detta försök till att skapa en marknad av ett system. Vi har till exempel fått ett väldigt dyrt och ineffektivt järnvägsunderhåll. Allt underhåll är utlagt på externa företag. konstaterade att underhållet kostar mer än vad som förutskickas i anbuden. Det är med andra ord kostnadsdrivande. Som vi alla vet har också dålig koll på sin egen anläggning, eftersom de inte gör det egna underhållet. Det var det första exemplet. Det andra exemplet är att staten som ägare av vårt godsjärnvägsbolag inte får gå in och rädda dem med kapital i en svår tid. EU:s statsstödsförbud säger att vi inte får göra det. Det är också ett exempel på att man försöker skapa en marknad av något som är ett system. vinner upphandlingen om Norrlandsnattågen över svenska staten. Blir det bättre för det? Nej, det blir ingen långsiktighet och inga långsiktiga investeringar. Jag har ett antal exempel till. Men jag vill fråga om järnvägen är ett system eller en marknad. Var fungerar det bäst, i eller i ? 126 (C) replik: Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Låt oss göra en jämförelse med ett annat transportslag: flyget. Liksom järnvägen är det ett synnerligen tekniskt komplicerat system som bygger på en hög grad av teknologi, säkerhet och reglering. Men i sitt utförande är det en ren marknad. Skälet till att vi flyger mer än är inte att vi har färre operatörer, om vi nu räknar bort under pandemin, eller att det enbart är statliga aktörer som äger, driver och förvaltar flygets infrastruktur. Vi kan göra motsvarande jämförelse med sjöfarten. Den är inte statlig. Staterna och stater i förening reglerar den genom trafikregler och uppföranderegler. Men det är inte stater, i den bemärkelsen, som äger, förvaltar och driver själva sjöfarten. Det är en marknad. har vi i det här landet avreglerat monopolet SJ, som då ägde och förvaltade all landinfrastruktur kopplad till järnväg, all rullande infrastruktur kopplat till järnväg, såväl gods som persontåg. Jag vill hävda att det är tack vare den avreglering, marknadsöppning, konkurrensutsättning och metodutveckling som det har inneburit som vi som land har haft en närmast explosionsartad utveckling när det gäller att åka tåg. Det var när vi regionaliserade och decentraliserade och satte en marknad i detta som det hände någonting. Fram till dess, fru talman, var järnvägen i på ett sluttande plan. 127 (V) replik: Den stora skillnaden mellan flyget och järnvägen är att flyget inte har de fysiska begränsningar som järnvägsräls har. Det finns inte utrymme för hur många tåg som helst. Någonstans kanske man måste prioritera när det gäller vilka tåg som ska få köra på rälsen och vilka tåg som ska få komma fram. är inte subventionerad på samma sätt som flyget är. Flyget subventionerar vi i med , bland annat genom att flyget inte betalar en krona i skatt på det bränsle som man använder sig av. Men svarade inte på min fråga: Ska vi se på järnvägen som ett system eller som en marknad? Jag framhöll , ganska utförligt, som ett exempel på ett land där man ser järnvägen som ett system. Alla länkar i det systemet måste nämligen hänga samman, till exempel en sådan viktig sak som järnvägsunderhållet. Jag kan inte tänka mig att en stor fabrik skulle säga: Nej, men vi lägger ut allt underhåll av våra maskiner och allt vad det kan vara på entreprenad. Ja, i vissa delar kanske man tar in expertkompetens, men man vill nog ha ganska bra koll på sin egen maskinpark och direkt kunna gå in och reparera ifall någonting händer. Så fungerar det inte . har tvingats avreglera allting så att detta ligger på 34 baskontrakt med olika bolag. Det kostar väldigt mycket pengar. Det är väldigt ineffektivt. har inte koll på sin egen anläggning. Tycker att exemplet järnvägsunderhåll är ett gott exempel på en marknad? Tycker att det fungerar bra? Var fungerar järnvägen egentligen bäst – i eller i ? 128 (C) replik: Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Vi kan börja med detta med koll på anläggningen, . Professor gjorde på förrförra infrastrukturministerns, Elmsäter-Svärds, uppdrag en mycket gedigen utredning. Det var en expertutredning med en mängd experter. Det var inte en parlamentarisk utredning utan en expertutredning. Han landade i att grundproblematiken är att infrastrukturförvaltaren inte har koll på sin anläggning. Därom är vi helt överens. Nästa slutsats av var: Man behöver inte utföra underhållet själv för att ha koll, men man måste ha koll för att kunna lägga ut på entreprenad. Annars kanske man blir lurad, eller man gör i alla fall dåliga affärer. Jämförelsen med industrin är slående. I industrierna hemma i och annorstädes i vårt land talar man om en industrifaktor, ett på två eller ett på tre, det vill säga inköpta tjänster till kärnverksamheten. Och det är, fru talman, väldigt ofta drift och underhåll utöver kärnan i själva industriprocessen. Där äger man kompetensen. Men till skillnad från har industrin alltid koll på sin anläggning. De vet när och varför förberett underhåll ska göras. Men man köper in och gör så kallade revisioner. Det är mycket stora och komplexa industriella processer. Man står inte och håller tusentals anställda, utan man håller kärnkompetensen. Det är precis så borde och kan fungera. Jag kan avslutningsvis jämföra mellan väg och järnväg. Det är svenska företeelser båda två. Gör tankeexperimentet att invigde en ny järnväg! Då kom historiskt en aktör och trafikerade den. Gör tankeexperimentet att invigde en ny bit väg! Då kom tusentals aktörer, operatörer, och nyttjade den infrastrukturen. Det är system båda två, men i det ena var det mångfald och i det andra var det inte det. 129 (KD): Man får nästan känslan av att valåret har börjat. Från kristdemokratiskt håll vill jag börja med att säga att vi står bakom alla våra reservationer men att jag för tids yrkar bifall enbart till reservation 6. Jag vill också för tydlighetens skull säga att vi står bakom förslaget om tillkännagivandet när det gäller –. Här gör jag en liten utvikning från mitt anförande, eftersom jag fick en väldigt konkret fråga från , . Det är lite lustigt, för just i detta betänkande står och bakom var sitt tillkännagivande, dock inte samma tillkännagivande. Från kristdemokratiskt håll har vi har ställt oss bakom och till och med tagit initiativ till förslaget om tillkännagivande när det gäller –. Det har vi gjort eftersom det från den norska sidan finns en god förberedelse. Det finns också en idé, tanke, om att detta ska kunna finansieras utanför den vanliga budgeten. Där är det en skillnad med detta projekt jämfört med övriga projekt. Detta har varit en av de bärande tankarna för oss. När det gäller frågan om särskilt yttrande så är ett särskilt yttrande just ett särskilt yttrande. Det är alltså ingen reservation. Det är heller ingen del av betänkandet i den meningen, utan det är ett yttrande där man ger en värdeuppfattning. För oss har det varit viktigt att tillsammans med Liberalerna ge just värdeuppfattningen att det är det gemensamma, samverkan i , som gör att järnvägen kan fungera bättre. Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Men det ser inte likadant ut när det gäller de olika sträckorna. Jag tänker på min hembygd. När det gäller –är det inte alls lika väl förberett som när det gäller –. Men viljan att få sträckan ––att fungera är lika stark hos . Det är det vi egentligen ger uttryck för i det särskilda yttrandet. Ännu mer lustigt blir det faktiskt när man tittar på det särskilda yttrandet om längre och tyngre tåg. När jag skulle skriva detta tal i går, fru talman, noterade jag till min förvåning att jag har en reservation ihop med S och MP. Det brukar nämligen inte hända så ofta. Ännu mer förvånad var jag eftersom det just handlade om längre och tyngre tåg. Det är nämligen en fråga som har drivit. Vi har haft med detta i motioner. Jag är ute och talar om det och så vidare. Jag blev givetvis nyfiken: Vad har hänt här? Vad som bland annat hade hänt var att vi inte själva hade en kläm eller det man i kommuner och regioner kallar en att-sats. Då blev genast vän av ordning, nämligen unge , lite nervös och funderade på om han hade gjort någon allvarlig miss. Jag började läsa reservationen som jag har tillsammans med S och MP. Jag konstaterade att det i reservationen sägs att vi vill ha längre och tyngre tåg och att regeringen jobbar med det. Och så läste jag det här tillkännagivandet, som jag i princip säkerligen hade kunnat stå bakom. Där står det att man vill att regeringen ska jobba för längre och tyngre tåg. Med all respekt konstaterade jag att det kändes tryggt att vi alla vill ha längre och tyngre tåg. Med det, fru talman, ämnar jag gå in på den skrivna delen av mitt tal. är en viktig del av den svenska infrastrukturen. Den binder ihop landet och gör det möjligt att flytta gods på långa distanser som den bidrar till att utveckla våra arbetsmarknadsregioner i och runt våra större städer. bidrar till att öka vår välfärd som den gör det möjligt för oss att nå våra miljömål. Vi måste arbeta för att järnvägen på ett bättre sätt än också ska binda samman . Det handlar om –, där vi kristdemokrater har varit med och tagit initiativ till ett förslag om ett tillkännagivande. Det handlar om ––, som vi har med i vår motion. Det handlar om ytterligare förbindelse mellan och samt om förbättrad infrastruktur i norr, mellan och och . Det är viktiga åtgärder som måste komma till stånd. Då underlättar vi för näringslivet samt medborgarna när det gäller att resa och transportera gods mellan våra länder. För att järnvägen ska klara av alla sina viktiga funktioner måste den utvecklas och rustas upp. Vi kristdemokrater säger därför nej till dyra och ineffektiva höghastighetståg som vi säger ja till att utveckla samt rusta upp nuvarande järnvägsstråk. Under dagens möte i trafikutskottet hade vi besök av . Deras bedömning är att underhållsskulden inom järnvägssystemet är cirka 45–46 miljarder för den kommande planperioden. De informerade oss också om att av järnvägssystemet är äldre än den tekniska livslängden. Att detta är ohållbart torde de flesta hålla med om. Vi måste rusta upp järnvägen! Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Det är därför som jag med förvåning noterar att väljer att stödja Socialdemokraterna, avseende upphandling av järnvägsunderhåll. har vid åtskilliga tillfällen kritiserat upphandlingar. Det blir därför konstigt att man ska lägga på dem fler uppgifter när de redan har problem med dagens ansvarsområde. Enligt vår uppfattning bör järnvägsunderhållet fortsätta att upphandlas i konkurrens. ska således inte ta över järnvägsunderhållet i egen regi, eftersom det kommer att leda till ökade kostnader samt risk för att stänga dörren för nya, innovativa lösningar. I stället för att tar över upphandlingarna bör myndigheten fortsätta att fokusera på att tillsammans med underleverantörer bygga upp en god kunskap om spåret, vilket gör att det blir lättare att ta fram bra upphandlingsunderlag. uppgift är att ansvara för att spåret är bra, att upphandlingar genomförs på ett kostnadseffektivt sätt samt att granska underleverantörerna så att de levererar det som de lovar vid upphandlingarna. Genom samverkan mellan myndigheten och marknadens olika aktörer kommer vi att dra nytta av marknadens utvecklingspotential, vilket gör att vi får ett bättre fungerande järnvägssystem. I detta sammanhang vill jag också passa på att påpeka att har ett övergripande ansvar för att de olika operatörernas kunder upplever att järnvägen är ett bra färdsätt. är det svårt att få mobiltelefoner och datorer att fungera på tåget, vilket försämrar järnvägsoperatörernas möjlighet att marknadsföra tågen som ett modernt transportsystem där man kan arbeta som man reser. som vi har de här problemen har byggt upp en infrastruktur längs med spåren som man inte låter tele- och järnvägsoperatörerna få tillgång till. Detta duger inte. ska givetvis vara ett serviceinriktat verk som ser till att deras kunder kan ge sina resenärer god tillgång till fungerande fysisk och digital infrastruktur. Vi måste också tillsammans med och godsentreprenörerna fortsätta att utveckla järnvägen så att vi kan korta ned den tid då godståg får stå stilla och vänta på andra tåg samt fortsätta att förbättra förutsättningarna för längre och tyngre tåg. Det sista är vi således överens om här i kammaren. Tyvärr ökar antalet obehöriga på järnvägsspåren. Det orsakar stora förseningar i tågtrafiken som det ökar risken för olyckor. måste i samarbete med tågoperatörerna ta fram en åtgärdsplan för att försvåra för obehöriga att beträda järnvägsspåret. Ett annan utmaning som finns inom järnvägssektorn är bristen på personal. Här behöver vi samarbeta mellan stat, kommun och operatörer för att visa att det finns många spännande arbetstillfällen inom järnvägen. Teknikutvecklingen inom järnvägssektorn leder till bättre tillgänglighet och lägre kostnader. Det är möjligt att driva järnvägstrafik med bränsleceller där vätgas och syre omvandlas till elektricitet. Det finns flera sträckor som kan ställa om från drift med diesel till vätgas. inleddes den första offentliga upphandlingen av vätgasdrivna tåg på . Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Vätgas bör beaktas som ett tänkbart alternativ, vilket gör att det kan finnas anledning att omvärdera bedömningen av järnvägssträckor som tidigare dömts ut som olönsamma. Särskilt viktigt är detta utifrån ett militärt perspektiv. Därhemma har man lagt ned Lysekilsbanan, men pekar militären på att Lysekilsbanan tillsammans med hamn kan vara en viktig länk för att betjäna det svenska försvaret. Ny teknik och vår nya oroliga omvärld gör att vi måste vara beredda att ompröva tidigare tagna beslut. Avslutningsvis vill jag vända mig till . Det går inte att jämföra och . är ett förhållandevis litet land med en lastbilstrafik som går igenom landet, och man finansierar en förhållandevis liten järnvägsstruktur. är ett förhållandevis stort land. Vi ligger i utkanten av . Vi har stora kostnader och i detta sammanhang mycket lastbilstrafik. I relation till den schweiziska situationen kommer vi aldrig att kunna finansiera järnväg på samma sätt. 130 (L): Jag står bakom alla mina reservationer och även de särskilda yttrandena men yrkar bifall till reservation 6, Järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens. kommer regeringen att fatta beslut om innehållet i den nationella infrastrukturplanen. Det är det enskilt viktigaste beslutet där det avgörs vilken infrastruktur som ska satsa på , alltså . har fattat beslut om hur totalramen på 800 miljarder ska fördelas. Det gäller att vi får ut så mycket samhällsnytta som möjligt för de pengarna. Liberalerna anser att det är samverkan mellan alla transportslag som gör att kan hålla ihop och fungera. spelar en viktig roll, kanske framför allt för sin förmåga att transportera ett stort antal människor och stora mängder gods på ett effektivt sätt, både över långa avstånd och i regionerna nära våra städer. Den funktionen ska vi vara rädda om. Den enskilt viktigaste åtgärden är att vi underhåller befintlig järnväg. Vi är många som har blivit försenade på Västra och för att räls har nått sin tekniska livslängd. För att åtgärda underhållet på järnvägen krävs 45 miljarder – välinvesterade pengar för att säkra tillgängligheten. Liberalerna anser att järnvägsunderhållet ska fortsätta att upphandlas i konkurrens. Då tar vi vara på den samlade kompetensen i internationella bolag om hur man på ett effektivt sätt underhåller järnväg. Vi kan också ta till vara kreativiteten och flexibiliteten hos mindre bolag. Vi får bättre underhåll till en lägre kostnad, vilket visats i studier som undersökt just den här omläggningen när vi gick från statligt underhåll till att upphandla underhållet. Baserat på de goda resultaten anser vi att underhållet även fortsättningsvis ska upphandlas. Därför ser vi på oro på regeringens försök att återförstatliga underhållet. Det är att ta ett stort steg tillbaka. ska ha kunskap om statusen på våra järnvägar och ha förmåga att effektivt upphandla underhållet. Här behövs en ökad samverkan med entreprenörerna men också en ökad digitalisering för att effektivt samla in information om rälsen och att ta hjälp av smarta digitala beslutsstöd som gör att man lättare kan prioritera underhållet. Det är så vi effektivt får ett bra underhåll på svensk järnväg. Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor signalsystem och ställverk är också i stort behov av upprustning. Jag är dock fortsatt skeptisk till ett för snabbt införande av det EU-gemensamma signalsystemet ERTMS. Jag anser att ERTMS behöver kvalitetssäkras och att finansieringen behöver ses över ytterligare. bör följa de erfarenheter och den införandetakt som görs i när det gäller ERTMS. Med längre och tyngre tåg kan färre godståg transportera samma mängd gods och varje persontåg ta betydligt fler passagerare. Det innebär att ledig kapacitet kan utnyttjas mer optimalt, och utsläppen av koldioxid kan minska. Det är det snabbaste sättet att öka kapaciteten på våra svenska järnvägar. Liberalerna vill därför att regeringen i den nya infrastrukturplanen tar höjd för de mindre investeringar som behövs i järnväg och på perronger för att möjliggöra längre och tyngre tåg. EU har beslutat om ett fjärde järnvägspaket. För att få en bättre fungerande tågmarknad genom hela EU behöver vi samverka om standard och utveckling, men vi behöver också röja hinder för att många aktörer ska tillåtas köra tåg på järnvägarna i . Det är genom samarbete och en sund marknadsekonomi som vi långsiktigt stärker järnvägen genom EU. Mot bakgrund av att den nationella infrastrukturplanen beslutas vill jag lyfta upp den bristande kostnadskontrollen inom . har i nio rapporter lyft upp problemen, men regeringen tar inte tag i dem på allvar. bristande kostnadskontroll tränger ut en rad samhällsnyttiga projekt. Läget är akut. kritiserar regeringen för att inte omvärdera projekt, trots att till exempel projekt som nya stambanor har fördyrats , eller 30 miljarder, bara på en av delsträckorna . 30 miljarder kan lösa många kapacitetsbrister på den svenska järnvägen, inte minst den största kapacitetsbristen på hela järnvägsnätet – sträckan –. Hamn, , SJ och även MTRX pekar alla på denna sträcka som en av de absolut högst prioriterade sträckorna i hela . Ändå har valt att inte ha med den i sitt underlag. Sträckan har stor påverkan på hela , både på den viktiga sträckan mellan största städer och på godsstråken, till exempel från ned ut genom Hamn. För mig är det obegripligt att denna sträcka inte finns med i underlaget till nationell plan eftersom den utgör värsta kapacitetsbrist. Med fyra spår mellan och skulle kalkylen för nya stambanor bli ännu sämre, trots att banan bara ger tillbaka i samhällsnytta på varje satsad krona. Med 17 miljarder skulle två ytterligare spår mellan och fördubbla kapaciteten på sträckan. Det ska ställas mot kostnadsökningen på 30 miljarder, eller , på endast en kort delsträcka av höghastighetsbanan. Vi behöver en ny regering efter valet för att vi åter ska börja prioritera projekt efter samhällsnytta. Slutligen vill jag lyfta fram vår gränsöverskridande järnvägstrafik, som behöver byggas ut. Samordningen mellan de nordiska länderna är helt avgörande. Liberalerna anser att regeringen ska utreda hur vi organisatoriskt kan underlätta för framtida gemensamma nordiska infrastruktursatsningar. Vi har ställt oss bakom utskottsinitiativet om projektet eftersom vi anser att en väl fungerande järnväg mellan och skulle vara mycket positivt för utvecklingen mellan städerna. Det är dock viktigt att utveckla helheten i de gränsöverskridande transporterna mellan och , inte minst sträckan Göteborg−Oslo. Sträckan ingår också i EU:s prioriterade TEN-T nätverk för järnväg, Scandinavian Link, vilket medför att kan få kraftfull medfinansiering till utbyggnaden av sträckan. Vi anser därför att sträckan Göteborg−Oslo bör ingå i dialogen mellan och norska Jernbanedirektoratet för att åstadkomma ett underlag som ger en överblick över alla gemensamma infrastrukturprojekt, trots att sträckan Göteborg−Oslo faktiskt ligger betydligt längre fram i planeringen än vad sträckan Stockholm−Oslo gör. En samordnad diskussion skulle enligt vår uppfattning underlätta en framtida prioritering mellan alla projekt. Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Med de orden, fru talman, yrkar jag bifall till vår reservation nummer 6. 131 AXEL (MP): Låt mig inleda med att prata lite om järnvägens roll i totalförsvaret. I har det tydligt visat sig att järnvägssystemet fyller en viktig funktion i försvaret mot fruktansvärda invasion. har bland annat varit flyktvägen för miljontals människor. Att järnvägen har stått stark och fortsatt att fungera har varit viktigt för . och de ukrainska järnvägsarbetarna förtjänar vår solidaritet. Det tjänar också som en påminnelse om att infrastrukturen och järnvägen är en viktig del av totalförsvaret även i . är också central om vi ska nå våra klimatmål. är överlägsen för att transportera mycket gods eller många människor till mycket små klimatutsläpp. Ett effektivt sätt att minska utsläppen är därför att flytta över transporter från väg till järnväg. Genom att förbättra möjligheten att pendla med hjälp av bra järnväg i hela landet är det möjligt att ersätta många bilresor. Men tåget kan också ersätta flyget. Flyget är, som bekant, ett av de absolut snabbaste sätten att bränna ut vår planet. Att ersätta flygresor med hållbara alternativ är därför bland det smartaste vi kan göra för att minska klimatutsläppen. För att tåget ska kunna ersätta flyg krävs dels att tåget går snabbt, dels att vi bygger ut nattågen och dels att det blir enkelt att resa långt också över nationsgränser. Därför är vi miljöpartister mycket positiva till visionen om ett sammansatt europeiskt tågsystem. Det ska bli enkelt att ta tåget från till , från till och från till .