prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — Genom direktiv (EU) 2016/2370 (ändringsdirektivet) utökas undantagsmöjligheten enligt artikel 2.4 till att även omfatta delar av de nya kraven för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende (artiklarna 7, 7a och 7c). Hittillsvarande möjlighet för tillsynsmyndigheten att besluta om undantag efter kommissionens beslut i fråga om huruvida infrastrukturen kan anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknaden, bör föras över från järnvägslagen till järnvägsmarknadslagen. Eftersom det föreslås en delvis ny definition av begreppet järnvägsinfrastruktur, som är snävare och ligger närmare direktivets definition, saknas dock framgent skäl för olika procedurer beroende på om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv /34/EU eller inte (privatägda anslutningslinjer och sidospår undantas). Det betyder att för den järnvägsinfrastruktur som omfattas av järnvägsmarknadslagen och som tillsynsmyndigheten avser att undanta, ska kommissionens beslut fortsatt alltid inhämtas. Det bör i järnvägsmarknadslagen finnas en möjlighet för tillsynsmyndigheten att även besluta undantag från de nya kraven om infrastrukturförvaltares oberoende och opartiskhet i förhållande till Prop. 2021/22:83 järnvägsföretag och andra som ansöker om infrastrukturkapacitet. Undantagsmöjligheten bör avse både allmänna krav (4 kap. järnvägsmarknadslagen) och särskilda krav för vertikalt integrerade företag (5 kap. järnvägsmarknadslagen). Undantag kan alltså meddelas från bestämmelserna om infrastrukturförvaltares organisation, styrelseledamöters och andra befattningshavares oberoende, särskilt i fråga om beslutsfattande som rör kapacitetstilldelning och avgiftsuttag (s.k. väsentliga uppgifter) samt krav för att en infrastrukturförvaltare ska få uppdra åt någon annan att sköta dess uppgifter och möjlighet att ingå s.k. samarbetsavtal. 6.2.8Undantag för offentlig-privata partnerskap m.m. Regeringens förslag: För en infrastrukturförvaltare som förvaltar järnvägsinfrastruktur med stöd av ett avtal om offentlig-privat partnerskap som har ingåtts före ska vissa av lagens krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende inte tillämpas. Det gäller regler om infrastrukturförvaltares organisation, styrelseledamöters och andra befattningshavares oberoende i förhållande till järnvägsföretag och andra som ansöker om infrastrukturkapacitet samt finansiella krav. En förutsättning är dock att den privata parten i avtalet också är ett järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastrukturen. För ett vertikalt integrerat företag som förvaltar järnvägsinfrastruktur med stöd av ett avtal om offentlig-privat partnerskap som har ingåtts före gäller inte lagens krav om infrastrukturförvaltares juridiska åtskillnad, restriktioner i fråga om väsentliga uppgifter, särskilda krav på styrelseledamöter och andra befattningshavare samt finansiella krav och krav på finansiell insyn. En förutsättning är dock att det i det vertikalt integrerade företaget också ingår ett järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastrukturen. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga synpunkter på förslaget i sak. Skälen för regeringens förslag Enligt artikel 2.12 i direktiv /34/EU, i lydelsen enligt ändringsdirektivet, kan medlemsstaterna välja att undanta den privata parten i ett offentlig-privat partnerskap som ingåtts före från artiklarna 7 (oberoende), 7a (oberoende i fråga om väsentliga uppgifter) och 7d (finansiell insyn). Det enda offentlig-privata partnerskap som i bedöms aktuellt för undantaget gäller verksamheten vid , för vilken staten har ingått ett koncessionsavtal (Agreement) som bl.a. innebär en ensamrätt att bedriva trafik för den privata parten och har utformats med utgångspunkt i att verksamheten bedrivs i en vertikalt integrerad organisationsstruktur, en bolagsstruktur som innefattar både förvaltning av infrastruktur och Det privata bolaget fick 1995 uppdraget av staten att finansiera, bygga och driva . projekterade och byggde banan. När anläggningen var klar , överlämnades den till staten. I gengäld leasar det privata bolaget med en exklusiv koncession, dvs. en rätt att bedriva bolaget har tillstånd som både infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag och får därmed anses vara ett vertikalt integrerat företag enligt definitionen i artikel 3.31 i direktiv 2012/34/EU, i lydelsen enligt ändringsdirektivet. För att avtalet ska kunna upprätthållas och den svenska lagen inte ställa högre krav än vad direktivet kräver, bör undantaget i artikel 2.12 införas i Undantagsmöjligheten begränsas i artikel 2.12 till vissa av ändringsdirektivets regler med syfte att säkerställa (4 kap. järnvägsmarknadslagen), dels inom ramen för vertikalt integrerade (5 kap. järnvägsmarknadslagen). infrastrukturförvaltare i vertikalt integrerade företag enligt huvudregeln ska tillämpa båda kapitlen och något generellt undantag från dessa kapitel är inte möjligt. I stället bör undantaget begränsas till de paragrafer i dessa kapitel som genomför artiklarna 7, 7a och 7 d i ändringsdirektivet. Det betyder att en infrastrukturförvaltare som förvaltar järnvägsinfrastruktur med stöd av ett avtal om offentlig-privat partnerskap som har ingåtts före bör undantas från lagens allmänna krav om infrastrukturförvaltares oberoende och organisation, styrelseledamöters och andra befattningshavares oberoende i förhållande till järnvägsföretag och andra som ansöker om infrastrukturkapacitet samt En förutsättning är dock att den privata parten i avtalet också är ett järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastruktur med stöd av ett sådant avtal inte omfattas av de särskilda krav som uppställs i lagen i fråga om de olika enheternas förhållande till varandra när det gäller organisation och juridisk åtskillnad, restriktioner i fråga om väsentliga uppgifter, särskilda krav på styrelseledamöter och andra befattningshavare samt finansiella krav och krav på finansiell insyn. En förutsättning för undantaget är dock att det i det vertikalt integrerade företaget också ingår ett järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastrukturen. begränsas till offentlig-privata partnerskap som har ingåtts före En medlemsstat kan, enligt artikel 2.12, även begränsa rätten att ta upp och lämna av passagerare för trafik som bedrivs av järnvägsföretag på samma infrastruktur som den privata parten i det offentlig-privata partnerskapet tillhandahåller persontrafik på. En sådan begränsning i tillträdesrätten finns redan i nuvarande reglering för sträckan mellan och . Denna möjlighet bör föras över till järnvägsmarknadslagen. Övervägandena i denna del finns i avsnitt 15.1.2. Regionala lågtrafikerade nät och korta isolerade nät Det finns ytterligare undantagsmöjligheter i ändringsdirektivet. dels regionala lågtrafikerade nät för i huvudsak regional persontrafik i artikel 2.3b, dels korta isolerade linjer med annan spårvidd än huvudnätet som angränsar till tredjeland i artikel 2.8a. Dessa undantag bedöms inte vara tillämpliga i och föreslås därför inte införas i svensk Regeringens förslag: Nuvarande bemyndigande i järnvägslagen som innebär att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldigheter för infrastrukturförvaltare att föra register över sin järnvägsinfrastruktur och andra liknande anläggningar och anordningar förs över till järnvägsmarknadslagen. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian föreslås att samtliga bemyndiganden i järnvägslagens inledande kapitel med anknytning till marknadsregleringen flyttas över till järnvägsmarknadslagen. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: I järnvägslagens inledande kapitel finns bemyndiganden till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter (1 kap. 5−7 §§). Några av dessa bemyndiganden anknyter till de regler som föreslås i järnvägsmarknadslagen. Till skillnad från vad som föreslogs i promemorian bör dock endast ett av dessa bemyndiganden med viss språklig justering flyttas över till järnvägsmarknadslagen. Det gäller skyldigheten för infrastrukturförvaltare att föra register över sin järnvägsinfrastruktur och andra liknande anläggningar och anordningar. Bemyndigandet innefattar en rätt att meddela föreskrifter om krav på innehåll i sådana register. Registret ska inte förväxlas med det infrastrukturregister som regleras i direktiv (EU) 2016/797 och som föreslås regleras i järnvägstekniklagen. Genom bemyndigandet är avsikten att artikel 30.7 i direktiv /34/EU ska kunna genomföras på lägre föreskriftsnivå. Enligt artikeln ska infrastrukturförvaltare upprätta och föra ett register över de tillgångar de är ansvariga att förvalta, vilket ska användas för att bedöma vilken finansiering som krävs för att reparera eller ersätta dessa. Detta ska också åtföljas av närmare uppgifter om kostnader för förnyelse och uppgradering av infrastrukturen. I övrigt bedöms nödvändiga föreskrifter om lagens tillämpningsområde kunna meddelas som verkställighetsföreskrifter till lagen med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Några sådana ytterligare bemyndiganden som föreslogs i promemorian behövs därför inte. järnvägssäkerhetslagen och lagen om Regeringens förslag: Järnvägstekniklagen ska tillämpas på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. I promemorian föreslås dock därutöver att det i anslutning till bestämmelsen införs ett bemyndigande som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer rätt att meddela föreskrifter om vad som utgör den svenska delen av unionens järnvägssystem. Remissinstanserna: och Transportstyrelsen har invändningar mot promemorians förslag när det gäller vilka delar av järnvägssystemet som ska omfattas av direktivets bestämmelser om ett Båda myndigheterna anser att promemorian öppnar för en tolkning av tillämpningsområdet som är alltför vid och som kommer att leda till större regelbörda och därmed ökade kostnader. ifrågasätter promemorians förslag om att införa ett bemyndigande som ger möjligheter att genom nationella regler precisera direktivets beskrivning av vad som ingår i unionens järnvägssystem. skulle enligt innebära en risk för felaktiga tolkningar av Skälen för regeringens förslag Järnvägslagens bestämmelser om driftskompatibilitet omfattar enligt huvudregeln hela det svenska järnvägssystemet. Den svenska lagen går längre i detta avseende än vad som krävts i det bakomliggande EU- regelverket, som i första hand avsett det s.k. TEN-nätet (Trans European Network) (prop. 2003/04:123 s. 76 f.). För att kraven inte skulle bli alltför långtgående infördes dock en ventil i form av möjlighet för tillsynsmyndigheten att i ett enskilt fall besluta om undantag. 11 § järnvägslagen får tillsynsmyndigheten besluta att delsystem inte behöver överensstämma med TSD om det finns särskilda skäl. om undantag ska förenas med de villkor som är nödvändiga från säkerhets, miljö- och driftskompatibilitetssynpunkt. Om ett delsystem emellertid ingår i ett transeuropeiskt järnvägssystem, dvs. bakomliggande EU-regleringens krav på TSD-anpassning, får tillsynsmyndigheten besluta om undantag endast i de fall regeringen föreskriver i förordning. Genom 2 kap. 11–14 §§ järnvägsförordningen (2004:526) har direktivens bestämmelser om när det är möjligt att medge undantag från TSD-anpassning och vilka procedurregler som då ska följas Det gäller exempelvis om ett projekt är långt framskridet när Prop. 2021/22:83 en ny TSD träder i kraft. Genom en lagändring 2007 (prop. 2006/07:45) infördes också ett generellt undantag från krav på TSD-anpassning för museijärnvägsfordon samt både järnvägsfordon och infrastruktur vid fristående lokala eller regionala järnvägsnät enbart avsedda för persontrafik (2 kap. 7 § andra stycket och 13 § andra stycket järnvägslagen). Enligt artikel 1.1 i direktiv (EU) 2016/797 fastställs genom direktivets reglering de villkor som ska uppfyllas för att driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem ska kunna genomföras. Unionens järnvägssystem definieras i bilaga I till direktivet. Systemet består av där uppräknade järnvägsnät och fordon. Vad som ingår i begreppet järnvägsnät definieras i artikel 2 i direktivet. Ett järnvägsnät består enligt definitionen av de linjer, stationer, terminaler och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa att unionens järnvägssystem fungerar säkert och kontinuerligt. Därutöver delas ett järnvägssystem enligt direktivets bilaga II upp i strukturella och funktionella delsystem, som även innefattar t.ex. drift och trafikledning (jfr definitionen av järnvägssystem i 1 kap. 4 § järnvägslagen). Järnvägsnäten i unionens järnvägssystem utgörs enligt bilaga I till direktivet av linjer avsedda för höghastighetstrafik och linjer för konventionell trafik (gods- och/eller persontrafik) samt knutpunkter, inklusive intermodala terminaler och linjer som sammanbinder de uppräknade delarna. Beskrivningen av dessa linjer och knutpunkter får till följd att det går att geografiskt precisera ett nät som utgör unionens järnvägssystem. Järnvägsnätet omfattar, utöver spåren och den fasta infrastrukturen, system för trafikledning, lokalisering och navigering samt tekniska installationer för databehandling och telekommunikation som syftar till att garantera säker och samstämd drift av järnvägsnätet och effektiv trafikledning vid dessa linjer och knutpunkter. Till unionsfordon, dvs. fordon som omfattas av direktivets reglering, hör alla fordon som kan förväntas trafikera hela eller delar av unionens järnvägsnät, t.ex. lok, passagerarfordon, fordon konstruerade för höghastighetstrafik, motorvagnar, godsvagnar, arbetsfordon och andra specialfordon. En fråga som har diskuterats är hur signalställverk och ett fåtal andra installationer och anordningar vid unionens järnvägsnät ska hanteras. De utgör en del av delsystem som ingår i unionens järnvägssystem enligt bilaga I till direktiv (EU) 2016/797, men de regleras inte i någon TSD. Både och Transportstyrelsen ifrågasätter i sina remissvar den, som de anser, alltför vida tolkning av direktivets tillämpningsområde för den harmoniserade godkännandeprocessen som promemorian möjliggör. Enligt myndigheterna bidrar inte signalställverk till att uppnå driftskompatibilitet och varje medlemsstat har sina modeller för signalställverk som är anpassade till förhållandena i respektive medlemsstat. En uttalad ambition från Europeiska kommissionen och ERA är också att förekomsten av nationella regler bör minska successivt till följd av att tillämpningsområdet för TSD utvidgas till hela unionens Detta överensstämmer illa med en ordning som innebär 2021/22:83 att medlemsstaterna skulle vara tvungna att meddela nya nationella regler i enlighet med direktiv (EU) 2016/797 för delar av delsystem som EU har valt att inte reglera i syfte att möjliggöra harmoniserad EG-kontroll. Befintlig hantering av signalställverk fungerar enligt myndigheterna väl och bygger på europeiska Cenelec-standarder och gällande CSM-RA- förordning (gemensam säkerhetsmetod). Ett införande av harmoniserad godkännandeprocess skulle enligt myndigheterna medföra väsentligt ökade kostnader och regelbörda utan att medföra någon nytta. Regeringen konstaterar att utgångspunkten för genomförande av direktivet i likhet med vad som generellt gäller bör vara att detta inte ska gå längre än nödvändigt och lämpligt. Vilka installationer som ingår i unionens järnvägssystem på ett sådant sätt att de ska bli föremål för harmoniserat godkännande med EG-kontroll enligt direktivets krav bör i första hand vara en fråga som överlämnas till de myndigheter och andra aktörer som ska hantera frågan och i förlängningen eventuellt även domstolar och ytterst . Enligt de förslag som lämnas i denna proposition faller järnvägssystem som inte omfattas av järnvägstekniklagen inom ramen för nya lagen om nationella järnvägssystem. Frågan här gäller dock främst delar av delsystem som i och för sig otvetydigt faller inom ramen för Europeiska unionens järnvägssystem och därmed inom järnvägstekniklagens tillämpningsområde, som de inte omfattas av TSD. För att undvika införande av ett kostnadsdrivande EG-kontrollförfarande som inte har varit avsikten med direktivet, bör sådana krav begränsas till de delsystem och delar av delsystem som omfattas av TSD eller sådana nationella regler som regleras i artiklarna 13 och 14 i direktiv (EU) 2016/797. I övrigt bör nuvarande principer för godkännandeprocessen behållas (se vidare avsnitt 11.2.1). Sammanfattningsvis bör det i järnvägstekniklagen anges att tillämpningsområdet för lagen är den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. Vad som ingår i detta framgår av bilaga I till direktiv (EU) 2016/797. Det bör överlämnas till rättstillämpningen att utifrån denna beskrivning avgöra vad som ingår i den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. Något särskilt bemyndigande som medger att på nationell nivå precisera vad som ingår i järnvägssystemet omfattningen bör inte införas. generella möjligheten för regeringen att meddela s.k. verkställighetsföreskrifter enligt 8 kap. 7 §. Denna möjlighet kan överlåtas till myndighet. 7.1.2Undantag från järnvägstekniklagens tillämpningsområde Regeringens förslag: Järnvägstekniklagen ska inte tillämpas på 1.tunnelbana och spårväg, 2.järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och endast är avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät, 3.privatägda järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät, eller 4.järnvägsnät eller fordon som är avsedda att uteslutande användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål. Trots att järnvägstekniklagen inte ska tillämpas på spårväg, ska lagen tillämpas på spårvagnar som är avsedda för trafik på både snabbspårväg och järnvägsnät (s.k. duospårvagnar) om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om järnvägstekniklagens tillämplighet på duospårvagnar. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian föreslås i punkt 3 att undantaget ska avse privatägda järnvägsnät som ”ägaren eller infrastrukturförvaltaren använder för godstrafik…”. Vidare anges i punkt 4 att undantaget avser järnvägsnät och fordon. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att undantaget om privatägda järnvägsnät som används för godsverksamhet (punkt 3) ska omformuleras dels för att det inte ska vara snävare än direktivets genom att begränsas till ”ägarens godsverksamhet”, dels för att inte riskera att intermodala terminaler på det europeiska nätet kan komma att undantas från lagens tillämpning. () framhåller att undantaget om järnvägsnät och fordon för historiska ändamål (punkt 4) är viktigt och har blivit bättre formulerat i promemorian än i järnvägslagen. anser att undantaget i punkt 4 ska formuleras annorlunda genom att promemorians förslag ”järnvägsnät och fordon…” ersätts av ”järnvägsnät eller fordon…”. I annat fall finns, enligt , risk för en snävare tolkning av bestämmelsen som kan innebära slutet för vårt rullande kulturarv som trafikerar andra järnvägsnät än dem som uteslutande används för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål. Skälen för regeringens förslag Iartikel 1.3–1.5 i direktiv (EU) 2016/797 regleras undantag från direktivets tillämpning. I artikel 1.3 listas de verksamheter och nät som inte ska omfattas av direktivets regler och i artikel 1.4–1.5 listas de järnvägssystem (järnvägsnät och fordon) som medlemsstaterna får undanta från tillämpningen. Enligt artikel 1.3 a och b ska direktivet inte tillämpas på tunnelbana och spårväg. Det gäller både infrastrukturen och fordonen. Detta överensstämmer med vad som gäller enligt nuvarande regler i järnvägslagen. Enligt 1 kap. 1 § andra stycket järnvägslagen gäller inte lagen för tunnelbana och spårväg. Bestämmelser om säkerheten vid sådana spårbundna system finns i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg Från direktivets tillämpning ska enligt artikel 1.3c också undantas nät som är funktionellt åtskilda från resten av unionens järnvägssystem och endast avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt företag som enbart använder sådana nät. Även undantaget för sådana nät och fordon gäller enligt 2 kap. 7 § andra stycket och 13 § 2021/22:83 andra stycket järnvägslagen. Även detta undantag bör alltså med viss språklig justering föras över till järnvägstekniklagen. Kravet på åtskillnad bör i järnvägstekniklagen gälla i förhållande till det järnvägssystem som omfattas av lagen, dvs. i förhållande till den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. Därefter behandlas i direktivet de frivilliga undantag som medlemsstaterna alltså får välja om de vill använda sig av eller inte (artikel 1.4). Mot bakgrund av de förhållandevis omfattande krav som uppställs i direktiv (EU) 2016/797 samt de kostnader dessa krav medför för företagen och det allmänna, bör de undantagsmöjligheter som ges i direktivet utnyttjas. Enligt artikel 1.4a får från direktivets tillämpning undantas privatägd järnvägsinfrastruktur, inklusive sidospår, som ägaren eller en operatör använder för sina respektive godsverksamheter eller för icke- kommersiell persontrafik samt fordon som uteslutande används på sådana nät. Ett undantag med denna innebörd bör föras in i järnvägstekniklagen. Till skillnad från direktivet bör i den svenska lagen dock begreppet järnvägsnät användas i stället för järnvägsinfrastruktur för att överensstämma med de begrepp som i övrigt används i lagen. Undantaget, som i första hand avser de nät som brukar omnämnas industrispår, omfattar när det gäller fordon enbart fordon som endast används på sådana järnvägsnät. Så snart ett fordon även används inom övriga delar av den svenska delen av unionens järnvägssystem, ska järnvägstekniklagen tillämpas. Nytt är också att undantaget ska omfatta privatägda järnvägsnät som används för icke-kommersiell persontrafik. Det kan t.ex. röra sig om avgiftsfri trafik av passagerare inom en hamn eller personal som använder tåg för att ta sig till olika platser inom ett industri- eller hamnområde. Som Transportstyrelsen föreslår bör undantaget i den nya lagen formuleras på ett sätt som innebär att risken undanröjs för att man med stöd av bestämmelsen skulle kunna undanta intermodala terminaler, exempelvis i hamnar. Undantaget bör avse privatägda järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana nät. Ytterligare ett undantag från direktivet som bör införas i järnvägstekniklagen gäller järnvägsnät och fordon som är avsedda att uteslutande användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål (artikel 1.4 b). Avsikten är att sådana fordon och sådan infrastruktur även framgent ska undantas från den EU-rättsliga regleringen som rör driftskompatibilitet (jfr 2 kap. 7 § andra stycket järnvägslagen). Detta bör gälla även för museifordon som används inom den svenska delen av unionens järnvägssystem, och alltså inte enbart för fordon som uteslutande trafikerar speciella museijärnvägar. För museifordon som används inom den svenska delen av unionens järnvägssystem kommer dock järnvägssäkerhetslagen att tillämpas. Det får till följd att de museifordon som används inom den svenska delen av unionens järnvägssystem ska godkännas enligt lagen om nationella järnvägssystem som museijärnvägsföreningarna som bedriver trafiken kommer att omfattas av kraven i järnvägssäkerhetslagen.