prop · H903252 · 2022-06-02 00:00:00 — () är positivt till att ersättningen inte fullt ut kompenserar prisökningen men anser att skillnaderna mellan städer och landsbygd när det gäller inkomster och behov bör beaktas tydligare vid bestämmande av ersättningens storlek. Skälen för regeringens förslag: Även om vissa remissinstanser, däribland Region och Region , anser att ersättningen borde vara högre, bör drivmedelskompensation lämnas med per fordonsägare och endast för en personbil per person (jfr avsnitt 4.2). Vissa områden i är gles- och landsbygdsområden. På grund av de stora avstånden och att kollektivtrafik i dessa områden inte finns tillgänglig i samma utsträckning som i mer tätbefolkade områden är personer som bor i gles- eller landsbygder särskilt beroende av bilen för sina transporter. Det är därför rimligt att dessa personer får en större drivmedelskompensation än andra. VTI anser att kompensationen även bör relateras till drivmedelskostnadernas faktiska påverkan på olika individer utifrån bl.a. inkomster och bostadsförhållanden. Ett sådant system skulle innebära betydande administration och kostnader för den myndighet som ska hantera systemet. För att systemet inte ska bli onödigt komplicerat bör skillnaden i kompensationen endast baseras på om den ersättningsberättigade bor i ett tätbefolkat område eller inte. Ersättning bör alltså lämnas med ytterligare per person till fordonsägare som bor i ett gles- eller landsbygdsområde. Ytterligare ersättning bör dock lämnas bara till den som uppfyller de grundläggande kraven för ersättning, dvs. den som är antecknad i vägtrafikregistret som ägare eller innehavare av en personbil och som inte är undantagen från rätten till ersättning. Dagen då personen enligt vägtrafikregistret bodde i ett gles- eller landsbygdsområde bör alltså sammanfalla med dagen som grundar rätten till ersättning, dvs. Vid bedömningen av vilka områden som ska räknas som gles- och landsbygdsområden är det rimligt att utgå från de kommuner som anges som stödområden enligt förordningen (1999:1382) om stödområden för vissa 2021/22:252 regionala företagsstöd. För att förenkla tillämpningen bör dock de undantag som görs för vissa områden enligt den förordningen inte gälla för drivmedelskompensationen. Av 41 kap. 1 § inkomstskattelagen (1999:1229) framgår att en inkomst på grund av innehav av en tillgång, som inte räknas till inkomstslaget näringsverksamhet, räknas till inkomstslaget kapital. Eftersom grunden för drivmedelskompensationen är att en privatperson äger eller innehar en personbil, skulle ersättningen bedömas som en skattepliktig kapitalinkomst. För att drivmedelskompensationen ska få full effekt bör den dock vara skattefri. Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska pröva frågor om och ansvara för utbetalning av drivmedelskompen- Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens. memorians förslag framgår det i lagtexten inte uttryckligen vem som ska besluta om ersättningen. Vidare framgår det uttryckligen av lagtexten att Transportstyrelsen ska betala ut ersättningen. Remissinstanserna: anser att det behö- ver utredas vilken den rättsliga grunden för behandlingen av personupp- gifter är och om artikel 22 i EU:s dataskyddsförordning är tillämplig. sportstyrelsen ser ett behov av att det förtydligas att myndigheten ska fatta beslut enligt lagen. Skälen för regeringens förslag: Alla personbilar som är registrerade i finns antecknade i vägtrafikregistret. går vem som är registrerad ägare och förmyndare för en registrerad ägare som är och som saknar förarbehörighet för fordonet. framgår vem som innehar fordonet om fordonet köpts på kredit med för- behåll om återtaganderätt eller används med nyttjanderätt. registret framgår även om en bil t.ex. är avställd eller belagd med kör- Transportstyrelsen ansvarar för och förvaltar vägtrafikregistret och har därigenom tillgång till samtliga de uppgifter som behövs för att avgöra om en privatperson har rätt till ersättning för en personbil som han eller hon äger eller innehar. Av 2 kap. 3 § vägtrafikdatalagen (2019:369) framgår att myndigheten i sin verksamhet som rör fordon får behandla person- uppgifter i vägtrafikregistret om det är nödvändigt för att hantera frågor om bl.a. skatter, avgifter, ersättningar eller . höga drivmedelspriser är att bedöma som en ersättning och omfattas därmed av ändamålen med vägtrafikregistret. använda uppgifterna i registret för att administrera drivmedelskompen- Behandlingen av uppgifterna innebär inte någon större ökning av Transportstyrelsens behandling av personuppgifter. Utbetalningen av drivmedelskompensationen är en uppgift av allmänt intresse och innefattar myndighetsutövning mot enskilda. behandlingen av personuppgifter nödvändig för att Transportstyrelsen ska kunna betala ut drivmedelskompensationen. Det rättsliga stödet för per- sonuppgiftsbehandlingen, som efterlyser, är Prop. 2021/22:252 därmed artikel 6.1 e i och rådets förordning (EU) 2016/679 av om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv /46/EG (allmän dataskyddsförordning), i fortsättningen kallad EU:s dataskyddsförordning. Förslaget bedöms inte medföra behandling av känsliga personuppgifter enligt artikel 9 i EU:s dataskyddsförordning. Som framgår av avsnitt 4.5 kommer Transportstyrelsen att fatta automatiserade beslut om utbetalning av drivmedelskompensationen. Besluten torde inte innefatta profilering enligt artikel 4.4 i EU:s dataskyddsförordning. efterfrågar en analys av huruvida artikel 22 i EU:s dataskyddsförordning är tillämplig på besluten och om det i så fall finns ett tillräckligt skydd för den registrerades rättigheter, friheter och berättigade intressen. Regeringen har tidigare uttalat att skäl 71 och 73 i EU:s dataskyddsförordning talar för att avsikten med artikel 22 är att endast omfatta automatiserade beslut som innefattar profilering, även om någon säker slutsats inte kan dras i avsaknad av praxis (se bl.a. prop. 2017/18:115 s. 30 och 2018/19:33 s. 163 f.). Regeringen gör inte nu någon annan bedömning. Även om artikel 22.1 i dataskyddsförordningen skulle träffa automatiserat beslutsfattande som inte grundar sig på profilering, kan det emellertid konstateras att automatiserat beslutsfattande generellt är tillåtet för svenska myndigheter. Detta kommer bl.a. till uttryck i 28 § förvaltningslagen (2017:900). Det saknas därför skäl att i detta sammanhang anta kompletterande bestämmelser med anledning av artikel 22 i EU:s dataskyddsförordning. Den personuppgiftsbehandling som kommer att utföras bedöms inte medföra några nämnvärda nackdelar i integritetshänseende för enskilda och anses sammantaget vara proportionerlig. Mot denna bakgrund är det lämpligt att Transportstyrelsen ansvarar för beslut om och utbetalning av drivmedelskompensation. Som Transportstyrelsen påpekar bör det av lagen framgå vem som ska ansvara för dessa båda uppgifter. Lagen bör dock endast innehålla en upplysning om att den ansvariga myndigheten utses av regeringen i förordning. Regeringens förslag: Beslut enligt lagen ska få överklagas till allmän Prövningstillstånd ska krävas vid överklagande till Regeringens bedömning: Utbetalning av drivmedelskompensation kan ske automatiserat, utan föregående ansökan. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag och Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att det i lagen bör föras in en bestämmelse om omprövning och framför att beslut enligt lagen inte bör kunna överklagas eftersom det rör sig om en engångsersättning. Skälen för regeringens förslag och bedömning: För att drivmedels- kompensationen ska komma de ersättningsberättigade till del så snart som 2021/22:252 möjligt bör förfarandet för beslut om utbetalning göras enkelt. för att få ersättning utgörs av historiska uppgifter i vägtrafikregistret en Transportstyrelsen ska alltså inte göra någon bedömning av vem som har rätt till ersättning. Det saknas därför skäl att införa ett ansök- Transportstyrelsen bör i stället med stöd av information från vägtrafik- registret om de individer som uppfyller lagens krav och är berättigade till ersättning fatta automatiserade beslut om utbetalning av drivmedels- Ersättningen bör betalas ut till de ersättningsberättigade antingen genom insättning på ett konto, i de fall det finns tillgång till kontouppgifter, eller genom en utbetalningsavi. Eftersom det är fråga om myndighetsutövning mot en enskild, kommer Transportstyrelsen i varje enskilt fall att behöva fatta ett beslut och under- rätta den enskilde om det. Transportstyrelsens beslut, liksom myndig- hetsbeslut i allmänhet, kan som regel överklagas av den som beslutet angår om det har gått honom eller henne emot. Ett beslut om drivmedelskompensation är ett gynnande beslut som inte innebär några förpliktelser för den enskilde. som får maximal ersättning, dvs. , är beslutet dessutom fullt Den som får skulle kunna anse sig vara berättigad till ytter- ligare kompensation och därför vilja överklaga beslutet. är det inte fråga om ett förfarande där man ansöker om ersättning och Transportstyrelsen kommer i sin prövning att utgå från tydligt fastställda kriterier i lagen och historiska uppgifter i vägtrafik- Det kommer inte att finnas något utrymme för myndigheten att göra några skönsmässiga bedömningar när besluten fattas. dessutom att fattas tidigast några månader efter förhållandena den dag som ersättningen baseras på. Uppgifterna i vägtrafikregistret hinner alltså uppdateras innan utbetalningen ska göras. Mot den här bakgrun- den kommer antalet personer som vill överklaga ett beslut troligen att vara litet och möjligheten att få ett beslut ändrat vara begränsad. Genom lagen ges emellertid en ovillkorlig rätt till ersättning om vissa konkreta förutsättningar är uppfyllda. Därigenom kan det skapas en sådan civil rättighet som avses i artikel 6 i Europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna, vilket förutsätter en möjlighet till domstolsprövning. förbud, som Transportstyrelsen efterlyser, bör därför inte införas i lagen. Beslut enligt lagen bör i stället kunna överklagas till allmän förvaltnings- Prövningstillstånd bör gälla vid överklagande till kammarrätten. Av 37 och 38 §§ förvaltningslagen framgår att en myndighet i vissa fall får respektive ska ändra sitt beslut. Ett beslut ska t.ex. ändras om det är uppenbart felaktigt i något väsentligt hänseende på grund av att det har tillkommit nya omständigheter eller av någon annan anledning. även att beslutet kan ändras snabbt och enkelt och utan att det blir till nackdel för någon enskild part. Det finns därmed inte tillräckliga skäl att, som Transportstyrelsen anför, i den nya lagen införa någon särskild bestämmelse om rätt till omprövning. Den som utifrån uppgifterna i vägtrafikregistret inte uppfyller kraven i lagen och därmed inte får någon drivmedelskompensation kommer inte heller att få något beslut som kan överklagas. Om någon trots detta anser sig ha rätt till ersättning, kan han eller hon kontakta Transportstyrelsen Prop. 2021/22:252 som får ta ställning till om ersättning ska betalas ut eller inte. styrelsen kan då jämföra den enskildes uppgifter med uppgifterna i vägtrafikregistret. Risken för att ett felaktigt beslut fattas torde i dessa fall vara närmast obefintlig. Även i denna situation finns möjlighet till ändring. Regeringens förslag: Lagen ska träda i kraft och upphöra att gälla vid utgången av . Den upphävda lagen ska fortsatt gälla för mål och ärenden som har inletts före utgången av . Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens. I promemorian finns det inget förslag om att lagen ska upphöra att gälla och inte heller någon övergångsbestämmelse. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att det bör anges när lagen ska upphöra att gälla. Skälen för regeringens förslag: Kompensationen för de höga drivmedelspriserna bör komma fordonsägarna till del . För att kunna utföra sina uppgifter behöver Transportstyrelsen vidta visst utvecklingsarbete. Myndigheten bedömer att drivmedelskompensationen kan betalas ut tidigast . Lagen bör därför träda i kraft . Regeringen delar Transportstyrelsens synpunkt att det bör införas ett datum när lagen upphör att gälla. Avsikten är att ersättningen ska betalas ut efter det att lagen har trätt i kraft. Lagen bör därför lämpligen upphöra att gälla –2023. Om det skulle finnas pågående mål och ärenden , bör lagen fortsatt gälla för dessa. Regeringens bedömning: Stödkostnaden för drivmedelskompensationen innebär ökade utgifter om på statens budget. 3,7 miljoner fysiska personer är berättigade till drivmedelskompensation och får en engångsförstärkning av sin köpkraft på 1 000 eller . Förslaget innebär tillkommande arbetsuppgifter för Transportstyrelsen. Myndighetens totala kostnader för administrationen av utbetalningen beräknas till . De tillkommande kostnaderna för Transportstyrelsen kan inte hanteras inom myndighetens befintliga ekonomiska ramar. Antalet mål i de allmänna förvaltningsdomstolarna kommer i viss mån att öka. Förvaltningsdomstolarna kan hantera de tillkommande målen inom befintliga anslagsramar. Totalt innebär drivmedelskompensationen ökade utgifter om på statens budget. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: ser en poäng med att komplettera direkt prispåverkande förslag med ett mer neutralt styrmedel, som det nu föreslagna. Flera av remissinstanserna, däribland , , Region och 2030-sekretariatet, anser att förslaget kan påverka styrningen och uppfyllelsen av de svenska klimatmålen negativt. Drivkraft anser att tillfälliga kompensationer för konsumenter riskerar att urholka förtroendet för såväl skattesystemet som klimatrelaterade styrmedel. Region framför att det inte framgår om en prövning av barnets bästa har genomförts. Region anser att förslaget inte ger några långsiktigt positiva effekter för regionen, länets kommuner eller företag utan att effekten möjligtvis blir en viss förbättring av köpkraften för invånarna månad. anser att genomförandet av en engångsutbetalning till i princip samtliga privata fordonsägare skulle ha en försumbar effekt på ekonomin och konkurrenskraften i förhållande till kostnaden på . Transportstyrelsen delar bedömningen att de administrativa kostnaderna inte kan hanteras inom myndighetens befintliga ekonomiska ramar. anser att Transportstyrelsens anslag som bl.a. finansierar regelutveckling inom transportsektorn inte bör urholkas av förslaget. Skälen för regeringens bedömning Syfte och alternativa lösningar Förslaget utformas mot bakgrund av senare tids ökade drivmedelspriser. Mot samma bakgrund remitterade en promemoria med förslag om tillfälligt sänkt skatt på bensin och diesel och en promemoria med förslag om pausad reduktionsplikt. Till skillnad från de förslagen innebär en direkt ekonomisk kompensation en allmän förstärkning av stödmottagarnas köpkraft som inte har en direkt koppling till konsumtionen av drivmedel eller användningen av bilar. Ett alternativ till förslaget skulle kunna vara en annan utformning med avseende på t.ex. stödets storlek, vilka bilägare som ska få en extra ersättning på och för hur många bilar per person som stöd ska betalas ut. Slutligen vore ett alternativ att inte införa en drivmedelskompensation. Regeringen bedömer, med bakgrund av vad som anförts tidigare, att en drivmedelskompensation bör införas och att ersättningens utformning är den mest lämpliga. Utgifterna på statens budget till följd av den föreslagna drivmedelskompensationen beräknas uppgå till ca och utgifter för administration till . Samtliga utgifter är av engångskaraktär och bedöms belasta . Om volymerna av överklaganden blir omfattande eller om de lämnas sent eller , kan merarbete med att hantera överklaganden uppstå även 2023. Drivmedelskompensationen riktar sig till fysiska personer. Det innebär att en del enskilda näringsidkare som står som ägare till en personbil kommer att få stöd även om fordonet inte alls eller endast delvis används privat. Dock kommer inte personbilar som används i yrkesmässig trafik, taxitrafik eller i en uthyrningsrörelse eller trafikskola att få drivmedelskompensation. Av samtliga personbilar står enskilda näringsidkare som ägare till . Givet samma ägarandel för de personbilar som berättigar till drivmedelskompensation skulle det kunna röra sig om ca 370 000 enskilda näringsidkare som får stöd. Att ge stöd till enskilda näringsidkare men inte till andra företagare kan leda till viss snedvridning av konkurrensen mellan enskild näringsverksamhet och andra företagsformer. Den effekten torde dock, utifrån stödets omfattning, bli begränsad. Effekten begränsas också genom att personbilar som används i yrkesmässig trafik, taxitrafik eller i en uthyrningsrörelse eller trafikskola inte omfattas av ersättningen. Den sammantagna bedömningen är att de direkta effekterna på företag till följd av kompensationen blir små. Effekter för enskilda och för den ekonomiska jämställdheten De personer som är berättigade till drivmedelskompensation får en engångsförstärkning av sin köpkraft på 1 000 eller . Denna förstärkning gäller alla. Den förstärkta köpkraften varierar i relativa tal från person till person beroende på inkomst. I relativa termer gynnas personer med lägre inkomst av stödet. Priserna på bensin och diesel varierar även under normala förhållanden. var priset på bensin i genomsnitt ca per liter och på diesel ca per liter. hade det genomsnittliga priset per liter bensin ökat till ca och per liter diesel till ca . För en bilist som kör 1 innebär det att drivmedelskostnaden har ökat med ca för bensin ([– ] *0,7 l/mil *1 /12) och med ca för diesel ([– )] * 0,5 l/mil * 1 /12). För personer som använder sin bil i begränsad omfattning kan stödet innebära en kompensation som blir större än prisökningarna på drivmedel, särskilt för den som bor i en kommun där kompensation betalas med . På motsvarande sätt kan personer bosatta i kommuner där kompensation ges med och som använder bilen i större utsträckning än genomsnittet få en kompensation som typiskt sett inte överstiger prisökningarna på drivmedel. Omkring 3,7 miljoner fysiska personer bedöms få drivmedelskompensationen. Av dem kommer ca 960 000 att få en kompensation på . Av de personbilar som ägs av fysiska personer står män som ägare till knappt två tredjedelar. Även om en del av inkomsterna från ersättningen sannolikt omfördelas inom hushållen, bedöms ändå drivmedelskompensationen påverka och gynna män mer än kvinnor. Förslaget avser dock en engångsutbetalning. Därför bedöms det inte medföra någon långsiktig påverkan på den ekonomiska jämställdheten. Ersättningens storlek är densamma, oavsett hur många bilar individen innehar och oberoende av bilens värde. I relation till individernas eko- 2021/22:252 nomiska standard får ersättningen därför större betydelse för dem med lägre inkomster än dem med högre inkomster. Därtill kommer att ersättningen föreslås vara högre i gles- och landsbygdsområden där inkomsterna generellt sett är lägre än i andra delar av landet. Sammantaget medför detta att drivmedelskompensationen procentuellt sett ger en större förstärkning av den ekonomiska standarden i den nedre delen av inkomstfördelningen än i den övre. Förslaget att ge drivmedelskompensation till ägare av personbilar gör att berörda personers köpkraft förstärks. Kompensationen är dock inte beroende av drivmedelskonsumtionen och förstärker därför inte incitamenten till konsumtion av drivmedel mer än andra transfereringar, som exempelvis barnbidragen. Utbetalningen kan likställas med en minskning av de fasta kostnaderna förknippade med bilägande och den föreslagna åtgärden kan därmed öka benägenheten att köra bil något. Kompensationen bedöms därför, allt annat lika, öka koldioxidutsläppen. hindrar den föreslagna åtgärden inte att berörda personer använder pengarna till andra mer klimatvänliga konsumtionsvaror eller sätt att resa. Effekten bedöms därför vara försumbar. Omställningen till minskade växthusgasutsläpp i transportsektorn och överflyttning till andra transportmedel kan i begränsad utsträckning dämpas. och Region lyfter bl.a. fram att förslaget kan skapa förväntningar hos medborgarna om att staten även kommer att kompensera för höjda drivmedelskostnader. anser att det kan påverka uppfyllelsen av de svenska klimatmålen för transportsektorn. Mot bakgrund av att det är fråga om en exceptionell åtgärd med anledning av invasion av delar regeringen inte bedömningen att förslaget på skulle påverka möjligheten att nå klimatmålen. Effekter för myndigheter och domstolar Förslaget innebär tillkommande kostnader av engångskaraktär för den myndighet som ska hantera utbetalningen av drivmedelskompensationen. Avsikten är att utse Transportstyrelsen. Myndighetens totala kostnader för administrationen av utbetalningen beräknas till . Transportstyrelsen kommer att få tillkommande kostnader för systemutveckling, administration av utbetalningen och för informationsinsatserna inför utbetalningen. Myndigheten kommer även i viss mån att få hantera inkommande samtal och förfrågningar från allmänheten. Vidare kommer myndigheten att få hantera ett visst antal överklaganden där medborgare anser sig berättigade till det högre kompensationsbeloppet om i stället för . Antalet ärenden av det slaget torde vara begränsat. De tillkommande kostnaderna för Transportstyrelsen kommer inte att kunna hanteras inom myndighetens befintliga ekonomiska ramar. Antalet mål i de allmänna förvaltningsdomstolarna kommer att öka. Det troliga är dock att antalet tillkommande mål kommer att vara litet. De allmänna förvaltningsdomstolarna kan därför hantera de tillkommande målen inom befintliga anslagsramar. Några ökade kostnader för andra myndigheter förutses inte. Förslaget bedöms vara förenligt med om statligt stöd. beror på att det är en allmän åtgärd som riktar sig mot privatpersoner. Sådana fordon som ägs av fysiska personer men enligt vägtrafikregistret uttryckligen används huvudsakligen för ekonomisk verksamhet kommer att undantas från rätten till ersättning. Eftersom regelverket om statligt stöd gäller sådan ersättning som ges till ekonomisk verksamhet bedöms detta inte omfatta den aktuella åtgärden. Att ersättningen är av begränsad storlek per mottagare gör att den i vart fall inte kan anses ha någon snedvridande effekt på marknaden. Då förslaget avser en engångsutbetalning bedöms förslaget inte få någon effekt på sysselsättningen, arbetslösheten eller lönerna. 5.1Förslaget till lag om kompensation för höga drivmedelskostnader Innebörden av ordet personbil 1 § I denna lag avses med personbil detsamma som personbil klass I i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. I paragrafen anges vad som avses med en personbil. Övervägandena finns i avsnitt 4.2. Enligt paragrafen avses med personbil detsamma som personbil klass I i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Av den paragrafen framgår att en personbil är en bil som är försedd med högst åtta sittplatser utöver förarplatsen och är inrättad huvudsakligen för personbefordran eller är permanent försedd med ett karosseri som är inrättat som bostadsutrymme och utrustat med åtminstone bl.a. sovplatser och fast utrustning för matlagning. Personbilar delas in i klass I och klass II. Som personbil klass I räknas alla personbilar som inte tillhör klass II. IIavses personbilar som är utrustade med bl.a. sovplatser och fast utrustning för matlagning, s.k. husbilar. Det innebär att en personbil klass I är en personbil som inte är en husbil. 2 § En fysisk person har rätt till ersättning enligt denna lag, om personen för beslutet om ersättningen är antecknad i vägtrafikregistret som ägare till en personbil . Det som sägs om ägaren i första stycket ska i stället tillämpas på innehavaren, när det är fråga om en personbil som innehas 1. på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt, eller 2. med nyttjanderätt för en bestämd tid om .