prop · H903166 · 2022-03-22 00:00:00 — bör det påpekas att det inte finns några begränsningar för hur länge en förare får utföra t.ex. cabotagetransporter i en värdmedlemsstat. Det finns därmed inget som hindrar ett transportföretag med hemvist i ett annat land att utstationera en förare till eller mer i syfte att utföra cabotage eller kombinerade transporter, om föraren regelbundet byter fordon eller utför delar av internationella transporter genom att byta av andra förare som kör aktuella fordon till och från . Om en sådan förare tillfälligt, t.ex. i samband med en ledighet, lämnar på ett annat sätt än genom att utföra en internationell transport kan nästa tillfälle som föraren arbetar i anses utgöra en del av samma utstationering. Artikel 1.8 i direktivet anger vidare att den utstationeringsperiod som avslutas i och med den internationella transporten inte ska slås samman med tidigare utstationeringsperioder i samband med sådana internationella transporter utförda av samma förare eller en annan förare som han eller 2021/22:166 hon ersätter. Även detta bör genomföras i utstationeringslagen. Den aktu- ella artikeln gäller endast vid utstationering av förare enligt tjänsteavtals- fallet. Den föreslagna regleringen bör återspegla detta genom ett krav på att transportföretaget är förarens arbetsgivare. Transportstyrelsen undrar om regleringens betydelse för sanktions- avgifter. Det kan konstateras att avgiften är knuten till att kunna uppvisa en kopia av utstationeringsdeklarationen för kontrollerande tjänsteman. Huruvida en utstationerad förare också är att betrakta som långvarigt utstationerad påverkar inte den skyldigheten. När det gäller Transport- styrelsens övriga frågor kan det konstateras att om en arbetstagare sänts inom en koncern eller som uthyrd arbetskraft så ska sådana situationer omfattas av utstationeringslagens ordinarie bestämmelser när det gäller långvarig utstationering. Detta är inget som i första hand kommer att vara av intresse vid en vägkontroll utan i stället för arbetsmarknadens parter där reglerna kommer att underlätta bedömningen. Reglerna förtydligar hur två olika förhållanden påverkar utstationeringens längd och de behöver inte båda två vara för handen för att tillämpas. 6.11Vissa bestämmelser som genomför ändringsdirektivet Regeringens förslag: Bestämmelserna i utstationeringslagen om utökat skydd för utstationerade uthyrda arbetstagare och vid långvarig utstationering ska börja tillämpas även på vägtransportområdet. Detsamma gäller bestämmelserna i lagen om att utstationerade arbetstagare har rätt till ytterligare arbets- och anställningsvillkor såvitt avser lön, ersättning för utlägg för resa, kost och logi samt villkor om inkvartering. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans yttrar sig särskilt i frågan. Skälen för regeringens förslag: började nya regler i utstationeringslagen som genomför ändringsdirektivet att gälla. Det gäller bestämmelser om rättigheter för uthyrda utstationerade arbetstagare och utökad skydd vid långvarig utstationering. Vidare är det regler som till- försäkrar utstationerade arbetstagare ytterligare arbets- och anställnings- villkor såvitt avser lön, ersättning för utlägg för resa, kost och logi samt villkor om inkvartering. Ändringsdirektivet ska tillämpas på vägtransport- sektorn först från och med den dag då direktivet om utstationering av förare träder i kraft (artikel 3.3 i ändringsdirektivet). Vid genomförandet av ändringsdirektivet hanterades detta genom övergångsbestämmelser i utstationeringslagen som innebär att de bestämmelser som genomför ändringsdirektivet inte ska tillämpas på vägtransportsektorn. I stället gäller i aktuella delar tidigare föreskrifter i utstationeringslagen på vägtransport- sektorn. Mot bakgrund av att direktivet om utstationering av förare nu trätt i kraft bör detta ändras. Därmed föreslås att de övergångsbestämmelser som gäller och som anger att äldre föreskrifter på utstationeringsområdet ska tillämpas för verksamhet som avser körning på en för allmän trafik upplåten väg med ett lastat eller olastat fordon som Prop. 2021/22:166 används för transport av personer eller gods ska upphävas. Det innebär att utstationeringslagens bestämmelser i sin helhet ska tillämpas vid utstationering inom vägtransportsektorn, såvitt annat inte gäller enligt vad som föreslås i denna proposition. Det kan noteras att denna ändring påverkar samtliga utstationeringar inom vägtransportområdet, dvs. även utstationering till svenska transportföretag och till företag som utför transporter i egen regi. Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om register över arbetstid. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans yttrar sig särskilt i frågan. Skälen för regeringens förslag: Lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete (vägarbetstidslagen) gäller för mobila arbets- tagare och för förare som är egenföretagare, om de utför vägtransporter som omfattas av kör- och vilotidsbestämmelserna. Även de som utför transporter som är undantagna från kör- och vilotidsbestämmelserna genom nationella undantag i förordningen (2004:865) om kör- och vilo- tider samt färdskrivare, m.m. omfattas av lagen. I lagen regleras arbetstid, raster och nattarbete. Med arbetstid avses hela tidsperioden från arbetets början till arbetets slut. Arbetstid kan alltså t.ex. avse körning, lastning och lossning, rengöring och tekniskt underhåll och administrativa formaliteter med bl.a. polis eller tull. Enligt 20 § har arbetsgivare och egenföretagare en skyldighet att registrera all arbetstid som omfattas av den lagen. Transportstyrelsen ska, till den del som inte är reglerad genom kollektiv- avtal, se till att lagen följs. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn och ärendehandläggning, om vissa undantag från lagen om arbetstid vid visst vägtransportarbetet och för verkställighet av den lagen, se 33 § i lagen och 1 § förordningen (2005:399) om arbetstid vid föreskrifter bedöms inte omfatta rätten att föreskriva hur arbetsgivaren eller egenföretagaren ska registrera arbetstiden. därför i stället utfärdat allmänna råd som rör register över arbetstid. dock väsentligt att arbetstiden registreras på ett sådant sätt att lagens regler kan kontrolleras av Transportstyrelsen och arbetstagarorganisationerna. Om Transportstyrelsen vid en tillsyn konstaterar att arbetsgivaren eller egenföretagaren inte följt bestämmelserna i lagen, kan myndigheten besluta om förelägganden eller förbud som får förenas med vite. förvaltningsdomstolen har i en dom, som behandlat frågan om huruvida ett vitesföreläggande har varit tillräckligt preciserat bl.a. angett att om lagstiftningen är allmänt hållen och närmare föreskrifter saknas så begränsas myndighetens möjlighet att använda vitesförelägganden (HFD 2020 ref. 28). Bestämmelsen om registrering av arbetstid i 20 § lagen om arbetstid vid visst vägtransportarbete kan 2021/22:166 Transportstyrelsen bör mot bakgrund av domen få meddela föreskrifter om register över arbetstid i den mån det behövs för att precisera arbetsgivarens eller egenföretagarens skyldigheter. Ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att få meddela föreskrifter om register över arbetstid bör därför föras in i lagen. Regeringens förslag: Ändringarna i lagen om utstationering av arbetstagare ska i huvudsak träda i kraft . fordon ska vara utrustat med en smart färdskrivare version 2 för att en arbetstagare inte ska anses vara utstationerad i samband med vissa transporter ska träda i kraft . undantag från utstationering och om särskilda bestämmelser om anmälan och kontroll av utstationering av förare ska inte tillämpas på arbete som har påbörjats före ikraftträdandet. Övriga lagändringar ska träda i kraft . bestämmelser i yrkestrafiklagen om krav på etablering, gott anseende och ekonomiska resurser ska fortfarande gälla vid prövning i domstol av beslut som har meddelats före ikraftträdandet. Promemorians förslag överensstämmer inte med regeringens. föreslås att bestämmelserna träder i kraft och och, i fråga om att undantag från utstationering förutsätter att fordonet är utrustat med en viss färdskrivare, den dag som regeringen Remissinstanserna: Transportstyrelsen saknar en förklaring till varför vissa bestämmelser i utstationeringslagen ska tillämpas på redan påbörjade transporter men inte andra och undrar om inte tillämpningsdatumet enligt förordning (EU) 2021/1228 ska framgå i fråga om kravet på färdskrivare. Utredningen behandlar inte frågan om ikraftträdandetidpunkt. Remissinstanserna: Ingen remissinstans yttrar sig i frågan. Skälen för regeringens förslag Bestämmelserna i direktivet om utstationering av förare ska tillämpas av ändringarna i lagen om utstationering av arbetstagare bör därför träda i Utstationeringslagen är tillämplig på alla ekonomiska sektorer såvida det inte finns något uttryckligt undantag. Bestämmelserna om att förare i vissa fall inte ska anses vara utstationerade innebär att det införs undantag från lagens tillämpningsområde. Regeringen anser därför att undantagen inte bör tillämpas på arbete som har påbörjats i före ikraft- Om en förare före ikraftträdandet utför en transport i föreslås vara undantagen från utstationeringsregelverket, får en bedömning göras från fall till fall av om föraren ska anses vara Prop. 2021/22:166 utstationerad eller inte. Inte heller de särskilda bestämmelserna att ge in en utstationeringsdeklaration, att visa upp en kopia av denna vid en vägkontroll och att på begäran av ge in ytterligare handlingar efter utstationeringen bör tillämpas på arbete som påbörjats före ikraftträdandet. För arbete som en utstationerad arbetstagare har påbörjat före ikraftträdandet gäller därför utstationeringslagens ordinarie bestämmelser om anmälningsskyldighet, kontaktperson och skyldighet att tillhandahålla handlingar. Undantaget om att en förare som utför vissa ytterligare aktiviteter i samband med en bilateral transport ändå inte ska anses som utstationerad ska enligt direktivet gälla under förutsättning att det fordon som används är utrustat med en smart färdskrivare, som bl.a. automatiskt ska registrera när ett fordon passerar en landsgräns. Enligt direktivet ska denna förutsättning börja gälla först då det finns krav på att sådana färdskrivare ska monteras i nya fordon. antogs kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/1228 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2016/799 vad gäller krav för konstruktion, provning, installation, drift och reparation av smarta färdskrivare och deras komponenter. Förordningen ska tillämpas . Det innebär också att ett fordon som registreras i en medlemsstat från och med det datumet ska vara utrustad med en sådan färdskrivare (se artikel 8.1 i färdskrivarförordningen). Förutsättningen att undantaget enbart gäller om fordonet är utrustat med en smart färdskrivare version 2 bör därför träda i kraft . Ändringarna i trafiktillståndsförordningen ska tillämpas . I yrkestrafiklagen, lagen om trängselskatt och vägtrafik- datalagen finns bestämmelser som kompletterar eller hänvisar till trafiktillståndsförordningen. Dessa lagändringar bör därför träda i kraft . Äldre bestämmelser i yrkestrafiklagen om krav på etablering, gott anseende och ekonomiska resurser bör tillämpas vid prövning i domstol av ett beslut som meddelats före ikraftträdandet. En övergångsbestämmelse med den innebörden bör införas. Möjligheten att förena ett tillstånd med villkor ska upphöra och bestämmelsen om ansvar för den som bryter mot sådana villkor upphävs. Några tillstånd med sådana villkor har inte beslutats av Transportstyrelsen. Någon övergångsbestämmelse i detta avseende behövs därför inte. Ändringarna i lagen om arbetstid vid visst vägtransportarbete och taxitrafiklagen samt ändringen i yrkestrafiklagen om bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om sanktionsavgifter bör lämpligen träda i kraft som de ovan nämnda lagändringarna. 2021/22:166 9 9.1Vilka berörs av regleringen 9.1.1Godstransporter med svenskregistrerade och utlandsregistrerade fordon till, från och inom Trafikanalys statistik för lastbilstrafik 2020 visar att det utför- des 43 miljoner transporter med svenskregistrerade fordon över . Av dessa transporter var inrikestransporter. Av de körda kilo- metrarna avsåg yrkesmässig trafik med last, yrkes- mässig trafik utan last, firmabilstrafik med last och firmabilstrafik utan last. Svenskregistrerade tunga fordon utförde 400 000 transporter helt eller delvis utanför . Av dessa transporter var från till utlandet, transporter till från utlandet, en procent inrikestrafik i ett annat land och tredjelandstrafik. Motsvarande statistik för lätta fordon finns inte. Trafikanalys statistik för utländska lastbilstransporter i – 2016 visar att det utfördes 2,5 miljoner transporter till, från eller inom av utländska fordon. Körningar med både start- och slutpunkt i var 820 945 transporter, varav nästan hälften utgjordes av körningar med last (dvs. Trafikanalys konstaterar att utländska lastbilar med last utförde av transporterna från utlandet till och av transporterna från till utlandet. Utländska lastbilar utförde omkring en procent av inrikes- transporterna. Av alla transporter till, från och inom utfördes av utländska lastbilar. Av Transportstyrelsens tillståndsmätning 2019 framgår att av fordonen var svenskregistrerade medan alltså var utländska fordon (se rapporten av regelefterlevnaden inom yrkestrafik på väg avseende godstransporter samt mätning av sociala villkor bland lastbilsförare). Av de utländska fordonen var antalet fordon från , och framträdande. Transportstyrelsens tillståndsmätning visar att av de utländska ekipagen utförde cabotagetransporter och ungefär en procent utförde kombinerade transporter. Statistiken från Trafikanalys över trafikarbete på svenska vägar och kör- sträckor för svenskregistrerade vägfordon 1999–2020 visar att utfördes transportarbete om med buss. Antalet bussar i trafik var 18 357 och den genomsnittliga körsträckan per buss var 4 . Av Transportstyrelsens tillståndsmätning 2018 framgår att av fordonen var svenskregistrerade, medan övriga alltså var utländska fordon (se rapporten av regelefterlevnaden inom yrkestrafik på väg avseende buss och taxi). Av de utländska fordonen var antalet fordon från , , och de baltiska länderna Prop. 2021/22:166 framträdande. I rapporten i siffror 2019, Översikt av utvecklingen på marknaderna för väg- och järnvägstransporter redogör Transport- styrelsen för en översiktlig utveckling på marknaderna för person- och godstransporter på väg- och järnvägsområdet. Analysen är och tar inte hänsyn till utbrottet av covid-19. Av rapporten framgår att det fanns 16 926 företag med tillstånd att bedriva yrkes- mässiga godstransporter på väg i (tunga och lätta fordon). Av åkeriföretagen bedrevs som aktiebolag, och var enskilda näringsidkare. Av företagen var enmansföretag och hade en till fyra anställda. Det var av företagen som hade fler än 100 anställda. Det genomsnittliga antalet fordon som ett åkeri använde i sin verksamhet var 4,6 fordon per tillstånd (tunga och lätta fordon). Enligt uppgifter i Transportstyrelsens , Analysforum 2018 ansökte 1 535 företag om tillstånd om att bedriva yrkesmässig trafik för godstransporter . Transportstyrelsen utfärdade 1 027 tillstånd. olämplighetsförklarades 46 trafik- ansvariga. Enligt Transportstyrelsens rapport i siffror 2019 var 901 bussföretag verksamma i bussbranschen i . Av dem bedrev 272 linjetrafik och 629 charter- och fjärrtrafik. som bedrevs som aktiebolag var och andelen som bedrevs av enskilda näringsidkare var . Av företagen var närmare hälften enmansföretag och hade en till fyra anställda. av företagen hade fler än 100 anställda. Det genomsnittliga antalet fordon som ett bussföretag använde i verksamheten var 17,2 fordon per tillstånd. Enligt uppgifter i Transportstyrelsens , Analysforum 2018 ansökte 33 företag om tillstånd om att bedriva yrkes- mässig trafik för persontransporter . Transportstyrelsen utfärd- ade 19 tillstånd. olämplighetsförklarades 2 trafikansvariga. Både när det gäller gods- och persontransporter präglas marknaden av mikroföretag och små företag som en förskjutning och en koncentration mot allt större företagsenheter har skett på marknaden (Årsrapport för yrkestrafik, Analysform 2018). Förslagen om utstationeringsbestämmelser för vägtransportsektorn påverkar utlandsetablerade transportföretag och utländska arbetsgivare. Förslagen berör också transportköpare och transportförmedlare. Dessutom påverkas arbetsmarknadens parter när de fullgör sin roll i den svenska arbetsmarknadsmodellen. Även förare som utför gods- eller person- transporter på väg berörs av förslagen. 2021/22:166 9.1.5 Av myndigheterna är det framför allt Transportstyrelsen och Arbetsmiljö- verket som påverkas, men även , , de allmänna domstolarna och de allmänna förvaltningsdomstolarna berörs. Beroende på hur ansvaret vid vägkontroller fördelas påverkas även Polis- myndigheten och då det tillkommer moment vid vägkontroller. Regeringens bedömning: Förslagen förväntas bidra till tydligare regler för alla berörda intressenter. Förslagen leder till en rättvisare konkurrens, vilket förbättrar svenska transportföretags konkurrens- förhållanden. Förslagen kan leda till att transportköparnas kostnader ökar vid enskilda transporter. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Näringslivets Transportråd lyfter att förslagets konsekvenser för transportköpande svenska företag inom industrin och handeln är bristfällig och bedömer att det finns en risk att de ekonomiska konsekvenserna för berörda företag kan bli betydande. finner att konsekvensutredningen uppfyller kraven i förordningen (2007:1244) om konsekvensutredningar vid regelgivning. framför att det hade varit motiverat att ange en närmare beskrivning av transportköparnas ansvar för undersökningen av transportföretag vid en beställning av en inrikestransport. Utredningens bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: finner att konsekvensutredningen inte uppfyller kraven i förordningen om konsekvensutredningar vid regel- givning. anser att det saknas en tydlig beskrivning av hur mycket som tillsynsavgifterna kan öka till följd av sanktionsväxlingarna vid överträdelser av krav på att medföra och uppvisa tillstånd och dokument samt krav på att anmäla trafikansvariga och andra personer som ska prövas i fråga om tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik eller taxitrafik. Detta menar är ett principiellt viktigt problem, eftersom tillsynsavgifterna kommer att påföras även företag som följer reglerna. Skälen för regeringens bedömning Förutsättningarna för att bedriva yrkesmässig trafik Transportföretagens konkurrensförhållanden påverkas i första hand av de ändrade bestämmelserna i trafiktillståndsförordning. Det gäller bl.a. kravet på att ett fordon ska återvända till etableringsmedlemsstaten minst . I denna proposition föreslås att det även i fortsättningen ska gälla ett tillståndskrav vid transporter med lätta fordon och att kraven på ekonomiska resurser ska vara desamma oavsett om tunga eller lätta fordon används av företaget. Detta torde inte leda till att konkurrens- förhållanden förändras eftersom det har gällt i . transporter med lätta fordon som utförs av utlandsetablerade fordon till, Prop. 2021/22:166 från eller inom kommer till skillnad mot även att omfattas av tillståndskrav, vilket talar för att konkurrensförhållandena kommer att bli mer jämlika. De andra förslagen i propositionen kommer i stort inte att leda till nya konsekvenser för företagen eller påverka konkurrensförhållandena med utlandsetablerade transportföretag. Det är i första hand ändringarna i trafiktillståndsförordningen som kommer att leda till en mer rättvis konkurrens bl.a. genom ett skärpt etableringskrav. Den trafikansvarige kommer vid en olämplighetsförklaring att anses olämplig att bedriva yrkesmässig trafik tills ett godkänt examensprov avlagts. Förslaget innebär ökade kostnader för den trafikansvarige. Att avlägga ett prov i yrkeskunnande hos kostar före på vardagar och annars . olämplighetsförklarades 48 trafikansvariga. De föreslagna sanktionsväxlingarna innebär inte några utökade skyldigheter för företag i stort. Endast de företag som inte följer reglerna kommer att beröras. Den enda möjliga kostnadsökningen är att företagen kan få betala en högre tillsynsavgift, eftersom sanktionsväxlingen leder till nya arbetsuppgifter hos den myndighet som får i uppdrag att besluta om påförande av sanktionsavgift. Tillsynsavgiften kan öka med ungefär Vidare ökar förutsättningarna för att svenska och utländska företag ska kunna konkurrera på lika villkor. Utländska företag undgår i många fall lagföring när rättsväsendet inte prioriterar utredning av brott med låga straffvärden. De nya och ändrade regler som föreslås kommer inte i sig att leda till några större förändringar i fråga om när en förare inom vägtransportsektorn ska anses vara utstationerad och vilka skyldigheter som gäller för arbetsgivare som utstationerar förare till . De förändringar som föreslås avser i första hand vissa lättnader och undantag. Den tydligaste lättnaden är att en arbetsgivare inte längre kommer att behöva ha en kontaktperson på plats i när transporten utförs enligt tjänsteavtalsfallet. I fråga om undantag så kommer förare som utför bilaterala transporter eller transittransporter enligt tjänsteavtalsfallet inte längre att kunna anses vara utstationerade i . Den största förändringen är dock att ett antal olika aspekter av utstatio- nering inom vägtransportsektorn kommer att tydliggöras. Sannolikt har många berörda arbetsgivare inte uppfattat att utstationeringslagen har varit tillämplig på deras verksamheter. Antalet anmälningar om utstationering till tyder på det. har antalet anmälningar inom området ”Landtransport; rörsystem” varit 200–300 stycken. Enligt statistik från Trafikanalys utförs närmare 2,5 miljoner vägtrans- porter till, från och inom av utlandsregistrerade fordon. Även om inte alla dessa transporter utförs av förare som är att betrakta som utstationerade, är det uppenbart att antalet anmälda fall av utstationering är betydligt lägre än det faktiska antalet. 2021/22:166 Detta gör det troligt att många berörda arbetsgivare kommer att uppleva att de svenska reglerna om utstationering inom vägtransportsektorn snarare skärps än motsatsen. För arbetsgivare som avlönat sina anställda förare i enlighet med etableringslandets lönenivå kommer i många fall lönekostnaderna öka betydligt om förarna i stället får lön i enlighet med svenska kollektivavtal. Enligt utgör , , och den grupp länder inom EU som har lägst minimilöner. I samtliga fall är minimilönen , dvs. Enligt Trafikanalys statistik stod fordon från dessa länder för drygt 300 000 transporter till eller från , inklusive cabotage 2016. Detta motsvarar av alla sådana transporter. I gruppen medlemsstater med minimilöner ingår , , , , , , , och . Fordon registrerade i dessa länder står för drygt 800 av de nämnda transporterna. Det innebär att av alla transporter till och från med utlandsregistrerade fordon, inklusive cabotage, utförs av fordon registrerade i medlemsstater med en minimilön som understiger , eller . Det går givetvis inte att dra några säkra slutsatser gällande faktisk lönenivå för de berörda förarna, men dessa uppgifter ger åtminstone en bild av löneläget i dessa länder. I Svenska kollektivavtal för förare som är utstationerade till är ingångslönen . Även om dessa data är förknippade med visst bortfall och om jämförbarheten länder emellan är låg, är det uppenbart att en anpassning till svenska löner kommer att innebära avsevärt högre lönekostnader för många arbetsgivare. Förslaget förväntas medföra att det blir svårare för oseriösa transport- företag att kringgå reglerna.