prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — Det aktuella undantaget, som enbart avser bestämmelsen om verksamhetsplan i 7 kap., torde i första hand aktualiseras om den lokala lågtrafikerade linjen trafikeras av fler än ett järnvägsföretag och därmed möjligheten att bevilja undantag från hela kap. 7 och 8 inte är för handen. Till skillnad från undantagen i lagen som gäller järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse krävs inget beslut från kommissionen i frågan. När det gäller undantag för lokala lågtrafikerade linjer är det tillräckligt att kommissionen informeras innan myndigheten fattar sitt beslut. 15.2.4Tidsplan för tilldelning av infrastrukturkapacitet och kapacitet för banarbeten Regeringens förslag: I lagen ska det upplysas om att infrastrukturförvaltare vid tilldelning av infrastrukturkapacitet och planering av banarbeten ska följa den i bilaga VII till direktiv /34/EU föreskrivna tidsplanen. Infrastrukturförvaltaren ska senast under tilldelningsförfarandet ange vilken infrastrukturkapacitet som förvaltaren önskar använda för planerade banarbeten. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian anges att infrastrukturförvaltare ska följa den tidsplan för tilldelningsförfarandet som regeringen, eller efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten föreskriver. Remissinstanserna: anser att den svenska implementeringen av bestämmelserna om hantering av banarbeten i tilldelningsprocessen inte ligger i linje med direktiv /34/EU och därför bör ändras. anser också att det i lagen ska hänvisas till den i bilaga VII till direktiv /34/EU intagna tidsplanen för kapacitetstilldelning och planering av underhållsarbete samt att lagen kompletteras med direktivets krav om att tillräcklig hänsyn därvid ska tas till hur detta påverkar de sökande. och tågoperatörerna (numera Tågföretagen) anser däremot att infrastrukturförvaltaren i största möjliga utsträckning även fortsatt ska 2021/22:83 ange sitt behov av kapacitet för banarbeten senast då järnvägsföretag och andra sökande anger sitt behov av kapacitet. Skälen för regeringens förslag Bland de grundläggande skyldigheterna för infrastrukturförvaltare i järnvägslagen anges att förvaltaren ska iaktta den tidsplan för till- delningsförfarandet som regeringen, eller tillsynsmyndigheten efter bemyndigande från regeringen, föreskriver (6 kap. 1 § tredje stycket). Enligt artikel 43.1 i direktiv /34/EU ska infrastrukturförvaltare följa tidsplanen i bilaga VII till direktivet. Bestämmelserna i bilaga VII var fram till införda i järnvägsförordningen. Genom kommissionens delegerade beslut (EU) 2017/2075 av om ersättning av bilaga VII till och rådets direktiv /34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde som ersätter bilaga VII, regleras emellertid tidsplanen i direkt tillämplig EU-reglering. Bestämmelsen i järnvägslagen om att infrastrukturförvaltare ska iaktta den tidsplan för tilldelningsförfarandet som regeringen eller, efter regeringens bemyndigande föreskriver bör för att underlätta förståelsen av regelverket ersättas av en bestämmelse som innebär att infrastrukturförvaltare vid tilldelning av infrastrukturkapacitet och planering av banarbeten ska följa tidsplanen i bilaga VII till direktivet. Hänvisningen bör vara dynamisk, dvs. att den bör avse den vid var tid gällande lydelsen av beslutet som utgör bilaga VII. Skälet för att föreslå en dynamisk hänvisning är att regeln är av ren upplysningskaraktär. Eftersom bilagan numera utgörs av ett direkt tillämpligt beslut, är den direkt tillämplig oavsett om det finns en hänvisning till den i lagen eller inte. Vidare bör det hänvisas till bilagan i direktivet i stället för till beslutet, så att lagen inte behöver ändras om kommissionen t.ex. ersätter beslutet av ett nytt beslut eller en förordning. Planering av infrastrukturkapacitet för banarbeten I järnvägslagen anges att en infrastrukturförvaltare ska ange vilken infrastrukturkapacitet som förvaltaren önskar använda för planerade banarbeten senast då övriga ansökningar om infrastrukturkapacitet enligt beskrivningen av järnvägsnätet ska ha kommit in till infrastrukturförvaltaren (6 kap. 8 §). Infrastrukturförvaltaren ska därmed ange sitt behov av kapacitet för banarbeten senast då järnvägsföretag och andra sökande anger sina behov av kapacitet. Begreppet banarabeten är vitt och avser alla slags infrastrukturarbeten, t.ex. underhåll, moderniseringar och ombyggnationer. I artikel 53.1 i direktiv /34/EU anges att ansökningar om infrastrukturkapacitet för att möjliggöra underhållsarbeten ska ges in under tågplaneprocessen. När artikeln införlivades i järnvägslagen angavs att lagens utformning skulle uppmuntra infrastrukturförvaltare till en optimal användning av infrastrukturen. Infrastrukturförvaltarens egna önskemål om användning av kapacitet för att utföra planerade banarbeten skulle därför i det närmaste jämställas med en kapacitetsansökan från en organisatör eller utförare av järnvägstrafik. Härigenom skulle det Prop. 2021/22:83 möjliggöras en avvägning mellan trafikens behov och behovet av vidmakthållande respektive utveckling av infrastrukturen. skulle infrastrukturförvaltaren ges största möjliga flexibilitet vid kapacitetstilldelningen. Järnvägstrafikens kortsiktiga behov fick inte tränga undan behovet av långsiktigt vidmakthållande och utveckling av infrastrukturen (prop. 2003/04:123 s. 118 f.). framhåller i sitt remissvar att synsättet att betrakta banarbeten och tåglägen som i det närmaste likvärdiga konkurrenter om infrastrukturkapacitet har inneburit svårigheter och otydligheter för både infrastrukturförvaltaren och marknadens övriga aktörer. framhåller att denna ordning inte heller har direkt stöd i de europeiska rättsakterna. Med reglerna i kommissionens delegerade beslut (EU) 2017/2075 om ersättning av bilaga VII till och rådets direktiv /34/EU anser att det har blivit än mer tydligt att banarbeten inte ska konkurrera om kapacitet med tåglägesansökningar. När infrastrukturkapacitet reserveras ska dock infrastrukturförvaltaren ta tillräcklig hänsyn till hur detta påverkar de sökande. och tågoperatörerna anser å andra sidan att det med hänsyn till de utmaningar det svenska systemet för kapacitetstilldelning står inför, behovet av förutsägbarhet och systematik inte nog kan betonas. Infrastrukturförvaltaren bör därför, enligt deras mening, även fortsatt i största möjliga utsträckning ange sina behov av kapacitet för banarbeten redan i samband med att övriga sökande anger sina behov av kapacitet. Det kan mot denna bakgrund konstateras att starka skäl fortsatt talar för att en infrastrukturförvaltare bör ange sina behov av kapacitet för banarbeten i samband med att övriga som ansöker om infrastrukturkapacitet ger in sina ansökningar. Kommissionen har dock genom det delegerade beslutet (EU) 2017/2075 som ändrar bilaga VII till direktiv /34/EU fastställt en tidsplan för kapacitetstilldelningen och planering av banarbeten. I beslutet, som är direkt tillämpligt, införs bestämmelser om tillfälliga kapacitetsrestriktioner, t.ex. när infrastrukturförvaltare ska samråda och informera om banarbeten. Infrastrukturförvaltare ska enligt beslutet informera om större banarbeten före den tidpunkt som gäller för ansökan om kapacitet för tåglägen, medan information kan lämnas senare om det rör sig om mindre banarbeten. För att undvika att den svenska lagstiftningen inte överensstämmer med det direkt tillämpliga beslutet bör regleringen i lagen justeras. I järnvägsmarknadslagen bör det därför framgå att infrastrukturförvaltare ska ange sitt behov av infrastrukturkapacitet senast under tilldelningsförfarandet. Med ”under tilldelningsförfarandet” avses hela förfarandet som leder fram till ett tilldelat tågläge. Yttrande över förslag till tågplan Regeringens förslag: Bestämmelsen om att infrastrukturförvaltaren ska ta fram ett förslag till tågplan med utgångspunkt från de ansökningar som kommit in och med beaktande av behovet av reservkapacitet m.m. ska i allt väsentligt föras över till Tidsfristen om en månad för berörda parter att yttra sig över förslaget ska begränsas till infrastrukturförvaltarens första förslag till tågplan. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Transportstyrelsen tillstyrker promemorians förslag att tidsfristen om en månad för yttrande över förslag till tågplan endast ska gälla infrastrukturförvaltarens första förslag till tågplan. tillstyrker också förslaget men anser att det därutöver ska göras omfattande och detaljerade kompletteringar till bestämmelsen för att bl.a. ta hänsyn till förfarandet enligt kommissionens delegerade beslut (EU) 2017/2075. Skälen för regeringens förslag: Enligt järnvägslagen ska infrastrukturförvaltare, utifrån de ansökningar om infrastrukturkapacitet som kommit in till infrastrukturförvaltaren och med beaktande av behovet av reservkapacitet, ta fram ett förslag till tågplan (6 kap. 9 §). Berörda parter ska ges möjlighet att yttra sig över förslaget under minst en månads tid. Med beaktande av de yttranden som inkommer och den samordning som följer, ska infrastrukturförvaltaren ta fram reviderade förslag till tågplan. Det kan förekomma att flera reviderade förslag till tågplan presenteras för de berörda parterna. Frågan om vilket eller vilka av dessa som omfattas av kravet på att tidsfristen för yttrande ska uppgå till en månad har behandlats av Transportstyrelsen (TSJ 2015-510). Transportstyrelsen beslutade att hantering av en tidsfrist för förslag till tågplan var förenlig med järnvägslagen och ansåg att kravet på att tidsfristen inte fick understiga en månad endast avser det första förslaget till tågplan som infrastrukturförvaltaren presenterar. Det ansågs inte rimligt att parterna vid varje reviderat förslag skulle ha rätt att yttra sig under minst en månads tid. Ett förtydligande av detta förhållande föreslås när den aktuella bestämmelsen förs över till järnvägsmarknadslagen. anser att bestämmelsen om förslag till tågplan bör kompletteras ytterligare för att den svenska lagen ska överensstämma med bilaga VII till direktivet. föreslår att förfarandet delas upp i de ansökningar som inkommer före sista ansökningsdatum för kapacitet och de som inkommer efter sista ansökningsdatum. Som behandlas ovan (avsnitt 15.2.4) bör en upplysningsbestämmelse om att infrastrukturförvaltare ska följa tidsplanen för det tilldelningsförfarande som regleras i direktivets bilaga VII införas i järnvägsmarknadslagen. Av det beslut som utgör bilaga VII framgår att infrastrukturförvaltaren har ett förhållandevis stort handlingsutrymme att i sin järnvägsnätbeskrivning fastställa egna regler för vad som ska gälla för ansökningar om infrastrukturkapacitet som inkommer efter sista ansökningsdatum. Det allmänna kravet på att alla sökande ska behandlas på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sått gäller naturligtvis även i fråga om sådan tilldelning. Någon ytterligare reglering av bestämmelsen om förslag till tågplan bör inte införas i lag. Om behov av preciseringar i föreskrifter kvarstår, bör i stället kompletteringar ske i förordning eller myndighetsföreskrifter. Det nuvarande bemyndigandet för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmelser att meddela föreskrifter om kapacitetstilldelning och beskrivning av järnvägsnät bör föras över till järnvägsmarknadslagen. Regeringens förslag: En ansökan om enstaka tåglägen inom en gällande tågplan (ad hoc) ska besvaras senast . Ansökningar som avser mer än enstaka tåglägen inom en gällande tågplan ska besvaras möjligt. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. Promemorians förslag innehåller inte någon begränsning till enstaka tåglägen i fråga om infrastrukturförvaltarens skyldighet att svara på ansökan . Remissinstanserna: anser att bestämmelsen ska kompletteras med bl.a. begränsningen att endast ansökningar om enstaka tåglägen inom gällande tågplan ska besvaras . Mer omfattande ansökningar och större trafikupplägg bör enligt i stället besvaras så fort som möjligt. anser också att bestämmelserna om kapacitetsplaneringen i lagen måste öppna upp för ytterligare steg i enlighet med kommissionens delegerade beslut (EU) 2017/2075 (bilaga VII till direktiv /34/EU), som även reglerar ansökningar som kommer in efter sista ansökningsdagen, men innan den nya tågplanen börjat gälla, och att det bör klargöras hur dessa ansökningar ska hanteras i förhållande till ad-hoc-ansökningar och kravet på reservkapacitet för kommande ad hoc-ansökningar. och Transportstyrelsen vill också att det i lagen klargörs vad som gäller för infrastrukturförvaltares skyldighet att i kapacitetstilldelningsprocessen spara kapacitet (reservkapacitet) för kommande eventuella ad hoc- ansökningar. Skälen för regeringens förslag: Enligt järnvägslagen ska en ansökan om tågläge inom en redan gällande tågplan besvaras av infrastrukturförvaltaren och senast (6 kap. 16 §). Ad hoc-ansökningar regleras i artikel 48 i direktiv /34/EU. Av artikeln framgår att infrastrukturförvaltaren ska besvara ad hoc- ansökningar om enskilda tåglägen så fort som möjligt och under alla omständigheter inom . Att hantera omfattande ansökningar och större trafikupplägg på så är förenat med stora svårigheter. I direktivet uppställs också detta krav endast i fråga om ansökningar som begränsas till enskilda tåglägen. Mot denna bakgrund bör bestämmelsen justeras när den flyttas över till järnvägsmarknadslagen. Direktivets begränsning för hantering av ansökningar bör endast gälla för enstaka tåglägen. För ansökningar som omfattar mer än enstaka tåglägen bör det i stället gälla att dessa ska besvaras möjligt. anser också att järnväglagens reglering av tilldelningsförfarandet som innehåller ”förslag till tågplan” och ”tågplan” ska kompletteras med bestämmelser om preliminär och slutlig tågplan för att anpassas till kommissionens delegerade beslut (EU) 2017/2075, som ersätter bilaga VII till direktiv /34/EU. Av beslutet framgår att ansökningar som ges in till infrastrukturförvaltaren efter sista ansökningsdagen för tåglägen ska övervägas av infrastrukturförvaltaren. Beslut som gäller sådana ansökningar ska fattas i enlighet med ett förfarande som infrastrukturförvaltaren fastställer och offentliggör i sin 2021/22:83 beskrivning av järnvägsnätet. Vidare framgår att infrastrukturförvaltaren får ändra ett tilldelat tågläge om det godkänns av den som egentligen hade tilldelats detta tågläge. Om det görs ändringar, ska tågplanen justeras. Sådana justeringar får dock ske senast en månad före den egentliga ändringen av tågplanen, dvs. Av skäl 53 i direktiv /34/EU framgår att det är viktigt att infrastrukturförvaltare ges största möjliga flexibilitet vid tilldelning av infrastrukturkapacitet som de sökandes rimliga krav tillgodoses. I järnvägsmarknadslagen bör det som en grundläggande skyldighet för infrastrukturförvaltaren hänvisas till bilaga VII som i detta avseende innehåller ett förhållandevis stort handlingsutrymme för infrastrukturförvaltare att inrätta en ordning för ansökningar som inkommer efter sista ansökningsdagen och därmed även hur dessa förhåller sig till sådana ad hoc-ansökningar som regleras i lagen. Någon ytterligare reglering i järnvägsmarknadslagen bör inte införas. Om bedömningen görs att det krävs ytterligare föreskrifter bör sådana införas i förordning eller myndighetsföreskrifter. Bemyndiganden för kapacitetstilldelningsförfarandet flyttas över till järnvägsmarknadslagen. och Transportstyrelsen vill också se klargöranden i lagen om vad som gäller för infrastrukturförvaltares skyldighet att i kapacitetstilldelningsprocessen spara kapacitet (reservkapacitet) för kommande eventuella ad hoc-ansökningar. Det kan konstateras att möjligheten att ansöka om ad hoc-tåglägen i första hand används av dem som bedriver godstrafik, eftersom sådan trafik oftast har kortare planeringshorisont än persontrafiken. Hur mycket kapacitet som avsätts i det ordinarie tilldelningsförfarandet blir därför avgörande för i vilken mån godstrafikens behov av infrastrukturkapacitet kan tillgodoses. Frågan regleras i artikel 48.2 i direktiv /34/EU. Av artikeln framgår att infrastrukturförvaltare vid behov ska göra en uppskattning av vilken reservkapacitet som ska finnas tillgänglig för att snabbt kunna svara på ad hoc-ansökningar samt att detta även ska gälla för överbelastad infrastruktur. Skyldigheten för infrastrukturförvaltare att bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive reservkapacitet, finns i 6 kap. 3 § järnvägslagen. Infrastrukturförvaltaren ska enligt 6 kap. 9 § järnvägslagen ta fram ett förslag till tågplan med beaktande av de ansökningar som kommit in och behovet av reservkapacitet. Dessa bestämmelser bör flyttas över till järnvägsmarknadslagen. Någon ytterligare reglering och precisering av infrastrukturförvaltares skyldigheter i dessa avseenden saknas det beredningsunderlag för och bör därför nu inte införas. Regeringens förslag: Om det är uppenbart att det kommer att uppstå en betydande kapacitetsbrist på en del av infrastrukturen inom kommande tågplaneperiod, ska infrastrukturförvaltaren förklara denna del av infrastrukturen som överbelastad. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Transportstyrelsen, som finner att förslaget innebär en anpassning till direktivet, tillstyrker förslaget. konstaterar att kraven på att förklara infrastrukturen som överbelastad skärps och upplyser om att en sådan förändring, utöver annat, kommer att kräva ytterligare resurser för att genomföra kapacitetsanalyser och upprätta kapacitetsförstärkningsplaner. anser också att det kan finnas skäl att pröva huruvida direktivets formulering ”” implementeras på ett adekvat sätt genom förslagets formulering ”inom kommande tågplaneperiod”. Skälen för regeringens förslag: Enligt hittillsvarande 6 kap. 13 § järnvägslagen ska infrastrukturförvaltaren, om ansökningarna inte kan samordnas trots förfarande för samordning och tvistlösning, förklara den del av infrastrukturen där ansökningarna är oförenliga som överbelastad och ange under vilka tider så är fallet. Om det är uppenbart att det kommer att bli en betydande kapacitetsbrist på en del av infrastrukturen inom kommande tågplaneperiod, får infrastrukturförvaltaren förklara denna del av infrastrukturen som överbelastad innan ett förfarande för samordning inleds. Paragrafen genomför delar av artikel 47.1 i direktiv /34/EU, som anger att om det efter samordning av begärda tåglägen och efter samråd med de sökande inte är möjligt att helt tillgodose alla ansökningar om kapacitet, ska infrastrukturförvaltaren förklara den delen av infrastrukturen där detta har inträffat som överbelastad. Detta ska även göras där kapacitetsbrist kan förväntas . En överbelastningsförklaring innebär att infrastrukturförvaltaren ska göra en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan (artikel 47.2). Som framgår ovan anges i nuvarande lydelse av 6 kap. 13 § andra stycket järnvägslagen att infrastrukturförvaltaren i de fall betydande kapacitetsbrist kan förväntas inom den kommande tågplaneperioden får förklara den delen av infrastrukturen som överbelastad. Kommissionen har i ett s.k. pilotärende haft invändningar mot det svenska införlivandet av artikel 47 (EU-Pilot [2016] 8940) på denna punkt. Kommissionen anser att direktivet inte ger utrymme för något val om huruvida infrastrukturen ska förklaras överbelastad vid framtida kapacitetsbrist. När bestämmelsen förs över till järnvägsmarknadslagen föreslås därför att bestämmelsen ändras så att en infrastrukturförvaltare ska förklara en del av järnvägsinfrastrukturen som överbelastad, om det är uppenbart att det kommer att uppstå betydande kapacitetsbrist på den delen av infrastrukturen inom kommande tågplaneperiod. ifrågasätter om direktivets formulering ”” genomförs på ett korrekt sätt genom formuleringen ”inom kommande tågplaneperiod”. Det kan konstateras att bestämmelsen handlar om kapacitetstilldelningsprocessen inför kommande tågplaneperiod. Nuvarande formulering av bestämmelsen får därför anses motsvara direktivets reglering, och bör oförändrad i sak flyttas över till järnvägsmarknadslagen. 2021/22:83 15.2.8 Verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter Regeringens förslag: Nuvarande bestämmelser i järnvägslagen om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter ska i sak flyttas över till järnvägsmarknadslagen. Kvalitetsavgifter ska utformas så att både infrastrukturförvaltaren och den som nyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att minimera driftsstörningar i järnvägsnätet och för att förbättra järnvägsnätets prestanda. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. I promemorian föreslås också ett anslutande bemyndigande. Remissinstanserna: Transportstyrelsen tillstyrker förslaget och anser att det ligger närmare direktivet och förtydligar syftet med kvalitetsavgifterna. anser att promemorians skrivning om att kvalitetsavgifterna ska reducera driftsstörningar ska ersättas av formuleringen minimera driftsstörningar. tågoperatörerna (numera Tågföretagen) och har inga invändningar mot promemorians förslag men anser nuvarande ordning att kvalitetsavgifter får dras av mot den rätt till ersättning som kan föreligga enligt bestämmelserna om regressrätt enligt järnvägstrafiklagen ska ändras med hänsyn till de syften och drivkrafter som ligger till grund för systemet med kvalitetsavgifter. () anser att systemet med kvalitetsavgifter inte fungerar tillfredställande för museitrafiken. Skälen för regeringens förslag Bestämmelserna om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter samlas Enligt artikel 35 i direktiv /34/EU ska avgiftssystem för infrastruktur motivera järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltaren att reducera driftsstörningarna till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda med hjälp av verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande. Verksamhetsstyrningen får inbegripa sanktioner för verksamhet som stör driften av järnvägsnätet, ersättning till de företag som lider skada av trafikstörningarna och bonus till företag som går bättre än planerat. I järnvägslagen har det för att genomföra direktivet på denna punkt införts regler om att den som orsakar störningar i järnvägssystemet ska betala kvalitetsavgifter. är bestämmelserna utspridda och uppdelade på två olika kapitel, dels kapitlet om tilldelning av infrastrukturkapacitet, dels kapitlet om avgifter (6 kap. 4 a, 22 a och 22 b §§ samt 7 kap. 5 a § järnvägslagen). Villkoren för kvalitetsavgifter regleras i trafikeringsavtalet. Kvalitetsavgifterna är ömsesidiga och ska betalas av den part som avviker från i tågplan och trafikeringsavtal fastställt utnyttjande av infrastrukturen. Det betyder att det inte ställs krav på att varje avvikelse från i tågplan fastställt nyttjande ska rendera avgiften utan att parterna i avtalet kan komma överens om vilka avvikelser som accepteras. Det är inte heller fråga om en skaderelaterad ersättning, utan avgiften är snarare att betrakta som ett på förhand fastställt vite inom ramen för parternas Det ska också vara fråga om avvikelser som någon av parterna har orsakat. Det innebär att händelser som ligger utanför deras respektive möjlighet till kontroll inte omfattas av kravet. Det skulle exempelvis kunna handla om en brand invid spåret som stoppar trafiken och som varken järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren har orsakat. Gränserna för ansvaret i dessa avseenden bör i grundläggande delar läggas fast i infrastrukturförvaltarens järnvägsnätsbeskrivning och närmare preciseras mellan parterna i trafikeringsavtalet. Avgifterna ska betalas till motparten i avtalet. Parter i ett trafike- ringsavtal är infrastrukturförvaltaren och ett järnvägsföretag eller en annan sökande. En annan sökande kan på persontrafikområdet vara t.ex. en regional kollektivtrafikmyndighet eller ett charterbolag som anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. På godstrafikområdet kan det vara ett industriföretag eller en speditör/åkare.