prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — ERA har enligt ERA-förordningen också en roll vad gäller antagande av nationella regler, dvs. regler som meddelas av medlemsstaterna i enlighet med de förfaranden och restriktioner för innehåll som regleras i direktiv (EU) 2016/797 och direktiv (EU) 2016/798. ERA ska i särskild ordning kontrollera utkast till nationella regler men även kontrollera gällande nationella regler. Det ska finnas ett it-system för anmälningar och klassificering av nationella regler som ERA ska förvalta. ERA har också en särskild uppgift för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS). ERA ska fungera som s.k. systemansvarig myndighet för ERTMS för att säkerställa en samordnad utveckling av ERTMS i unionen. Vidare har ERA en uppgift i övervakningen av det gemensamma europeiska järnvägsområdet, vilket bl.a. innebär övervakning av de nationella säkerhetsmyndigheternas arbete och beslutsprocesser genom granskning och inspektioner. ERA ska ha rätt att granska de nationella säkerhetsmyndigheternas förmåga att fullgöra uppgifter i fråga om säkerhet och driftskompatibilitet och effektiviteten i de nationella säkerhetsmyndigheternas övervakning av aktörernas säkerhetsstyrningssystem. ERA ska vidare, tillsammans med de nationella utredningsorganen, samla in uppgifter om olyckor och tillbud. år ska ERA för kommissionen lägga fram och offentliggöra en rapport om utvecklingen av säkerhet och driftskompatibilitet inom det gemensamma Prop. 2021/22:83 europeiska järnvägsområdet. I förordningen reglas också . ERA:s förvaltnings- och ledningsstruktur ska bestå av en styrelse, en direktion, en verkställande direktör och en eller flera överklagandenämnder. Det anges hur dessa organ ska utses och vilka uppgifter de ska ha. Det finns bestämmelser om hur vissa beslut som fattats av ERA i fråga om gemensamt säkerhetsintyg eller godkännande kan bli föremål för överklagande till överklagandenämnden. Det redogörs även för omprövning och om skiljeförfarande vid meningsskiljaktighet mellan ERA och en eller flera nationella säkerhetsmyndigheter. I förordningen regleras också samarbetet mellan ERA och nationella myndigheter och organ (artikel 76). Det anges att ERA och de nationella säkerhetsmyndigheterna ska ingå samarbetsavtal för arbetet med genomförandet av artiklarna 14 (gemensamma säkerhetsintyg), 20 (godkännande för utsläppande på marknaden av fordon) och 21 (godkännande för utsläppande på marknaden av fordonstyper). Avtalen ska innehålla en specificerad beskrivning av uppgifter och resultatvillkor och fastställa tidsfristerna för de förväntade resultaten samt avgöra hur de avgifter som de sökande betalar ska fördelas mellan ERA och de nationella säkerhetsmyndigheterna. 4.4.3Driftskompatibilitetsdirektivet, direktiv (EU) 2016/797 och rådets direktiv (EU) 2016/797 av om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen är en omarbetning av och rådets direktiv /57/EG. Direktivet syftar till att skapa ett tekniskt sammanlänkat och driftskompatibelt järnvägssystem inom unionen. Avsikten är att direktivets reglering ska leda till en optimal nivå av teknisk harmonisering för att främja, förbättra och utveckla järnvägstransporterna inom det gemensamma europeiska järnvägsområdet till nytta för unionsmedborgare och ekonomiska aktörer på den inre marknaden. Detta ska åstadkommas genom att det fastställs villkor för konstruktion, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, modernisering, drift och underhåll av de olika delarna av Europeiska unionens järnvägssystem (delsystemen). Den tekniska harmoniseringen syftar också till att det successivt ska inrättas en inre marknad för järnvägsmateriel och tjänster på järnvägsområdet. Den största nyheten jämfört med tidigare direktiv på drifts- kompatibilitetsområdet är att det införs godkännande av fordon på unionsnivå. Det innebär att ERA, med bistånd från berörd nationell säkerhetsmyndighet, ska pröva godkännande av att släppa ut fordon på marknaden och typgodkännanden. Tanken är att reducera antalet godkännandeprocesser och därigenom korta ledtiderna samt minska den administrativa bördan för de sökande som kraven på säkerhet upprätthålls. Tillämpningsområdet för direktivet har utvidgats och gäller nu ”unionens järnvägssystem” som detta definieras i bilaga I till direktivet. gäller kraven endast för det s.k. TEN-nätet (transeuropeiska transportnätet) och därutöver vad som eventuellt framgår av enskilda tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Av bilaga I framgår att unionens järnvägssystem består av järnvägsnät och fordon. Med begreppet järnvägsnät avses i definitionen i artikel 2 de linjer, stationer, terminaler och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa att unionens järnvägssystem fungerar säkert och kontinuerligt. I unionens järnvägssystem ingår enligt bilaga I järnvägsnät som utgörs av linjer för höghastighetstrafik och konventionell trafik, både vad gäller godstrafik och persontrafik samt knutpunkter och linjer som sammanbinder dessa linjer och knutpunkter. I likhet med tidigare direktiv på området undantas tunnelbanor, spårvägar och nät som är helt åtskilda från unionens järnvägssystem och endast avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik och de järnvägsföretag som bedriver trafik på enbart sådana nät. Vidare får medlemsstaterna från tillämpningen av regelverket undanta bl.a. privatägd järnvägsinfrastruktur som ägaren eller en operatör använder för sina respektive godsverksamheter (industrispår) och infrastruktur och fordon som används uteslutande för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål. I direktivet regleras inledningsvis TSD (kapitel II). Kommissionen har befogenhet att anta TSD i form av delegerade akter. I dessa fastställs hur varje delsystem ska uppfylla de väsentliga kraven. Det regleras också vad varje TSD ska innehålla samt hur arbetet med att ta fram, anta och göra översyner av TSD ska gå till. Vidare behandlas vad som ska gälla i de fall det framkommer att det finns brister hos en TSD samt i vilka situationer det är möjligt för medlemsstaterna att tillåta en sökande att slippa tillämpa en viss TSD. Järnvägssystemet delas enligt direktivet in i delsystem och driftskompatibilitetskomponenter (kapitel III och IV). I direktivet anges de villkor som uppställs för att en driftskompatibilitetskomponent ska få släppas ut på marknaden och hur bedömningen av överensstämmelse eller lämplighet för användning ska göras. För delsystem slås det inledningsvis fast att det ska råda fri rörlighet om de väsentliga kraven är uppfyllda. Delsystem ska anses uppfylla de väsentliga kraven om de överensstämmer med tillämpliga TSD och eventuella nationella regler som antagits och utformats i enlighet med direktivets krav. I samband med detta regleras också hur EG-kontrollförklaring av delsystem ska gå till samt vad som ska gälla i de fall det upptäcks att ett delsystem trots att förfarandet för EG- kontroll genomförts inte uppfyller de väsentliga kraven. Direktivet reglerar godkännandeprocessen för fasta järnvägsinstallationer och för fordon (kapitel V). Efter det att EG-kontrollförfarandet genomförts, och på grundval av detta, ska den nationella säkerhetsmyndigheten i berört medlemsland pröva om en fast installation ska godkännas för att få tas i bruk. För installationer som innefattar ERTMS-utrustning (dvs. utrustning hänförlig till järnvägssignalsystemet ) krävs dock ett förhandsgodkännande från ERA. För fordon gäller i stället att ERA eller, i de fall fordonet endast ska användas i en medlemsstat, ERA eller den nationella säkerhetsmyndigheten i den Prop. 2021/22:83 medlemsstaten ska godkänna att fordonet släpps ut på marknaden. kapitlet finns även bestämmelser om typgodkännande av fordon, registrering i fordonsregister av godkända fordon, kontroller som ska utföras av järnvägsföretag innan fordonet används samt vad som ska gälla om det uppdagas att ett godkänt fordon inte överensstämmer med de väsentliga kraven. Vidare regleras i direktivet vad som ska gälla för organ för bedömning av överensstämmelse (kapitel VI). Medlemsstaterna ska utnämna anmälande myndigheter. Den anmälande myndigheten ska bedöma, anmäla och kontrollera organ för bedömning av överensstämmelse, dvs. anmälda organ som bedömer överensstämmelse av krav som framgår av TSD och utsedda organ som bedömer krav som framgår av nationella regler (fullgör Swedac denna uppgift i förhållande till anmälda organ). I kapitlet uppställs krav på bedömningsorganens opartiskhet och kompetens samt bestämmelser om deras uppgifter och skyldigheter. Direktivet innehåller också bestämmelser om olika register (kapitel VII). Det gäller fordonsregister, europeiskt register över fordonstyper och infrastrukturregister. Vidare finns bestämmelser om fordons- nummersystem som ska anges vid registrering. Avslutningsvis innehåller direktivet (kapitel VIII) övergångs- och slutbestämmelser. De nya reglerna ska inte tillämpas retroaktivt. Fordonsgodkännanden som beslutats före ikraftträdandet av det nya regelverket ska fortsätta att gälla på de villkor enligt vilka de ursprungligen beviljades. Om ett fordons geografiska område för användning ska utvidgas i förhållande till befintligt godkännande, krävs dock ett nytt godkännande för utsläppande på marknaden enligt det nya regelverket, dock endast i fråga om det nya och utvidgade området. Nytt godkännande krävs också efter modernisering eller ombyggnation. Även godkännanden av fasta installationer ska fortsätta att gälla till dess installationen moderniseras eller byggs om på ett sådant sätt att ett nytt godkännande ska krävas. 4.4.4Säkerhetsdirektivet, direktiv (EU) 2016/798 Ett arbete med att främja tillväxten av järnvägstrafiken och med syftet att skapa en gemensam europeisk marknad pågår . För att en ökning av den internationella trafiken inte ska leda till att säkerhetsnivån sjunker och för att fullfölja intentionen att skapa en gemensam marknad för järnvägstrafiken, har det ansetts nödvändigt med en gemensam ramlagstiftning för säkerheten. Detta arbete resulterade i och rådets direktiv /49/EG av om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv /14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. Genom direktivet harmoniserades bl.a. de nationella säkerhetsmyndigheternas uppgifter och ansvarsområden samt rutinerna för olycksutredning. 2021/22:83 fastställdes vidare bestämmelser som ska genomföras i medlemsstaternas lagstiftning, bl.a. när det gäller säkerhetsstyrningssystem, säkerhetsintyg för järnvägsföretag och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare. På överstatlig nivå ska det fastställas gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsmål som medlemsstaterna ska beakta genom att anta nationella säkerhetsbestämmelser som överensstämmer med dessa. Ett av syftena med inrättandet av ERA var att lägga fast en gemensam inriktning för arbetet med järnvägssäkerheten inom det europeiska järnvägssystemet, se artikel 1 i och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen). Direktiv /49/EG har härefter kompletterats, bl.a. genom direktiv /110/EG som innehåller bestämmelser om underhållsansvarig enhet. Direktiv /49/EG med ändringar är genomfört genom järnvägslagen (2004:519), järnvägsförordningen (2004:526) och myndighetsföreskrifter. Vidare har ändringar gjorts i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor och i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor. För en utförligare bakgrundsbeskrivning när det gäller direktiv /49/EG hänvisas till propositionen Andra järnvägspaketet – fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (prop. 2006/07:45). För att fortsätta arbetet med att vidareutveckla ett gemensamt europeiskt järnvägsområde har det ansetts nödvändigt att revidera direktiv /49/EG i grunden. Detta arbete har resulterat i direktiv (EU) 2016/798. och rådets direktiv (EU) 2016/798 om järnvägssäkerhet är en omarbetning av och rådets direktiv /49/EG. Det övergripande syftet med direktiv (EU) 2016/798 anges i direktivet vara att säkerställa att säkerheten inom unionens järnvägssystem utvecklas och förbättras och att tillträde till marknaden för spårbundna tjänster underlättas. Direktivet omfattar säkerhetskrav för systemet som helhet, bl.a. säker infrastrukturförvaltning och säker drift av trafiken samt samspelet mellan järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och andra aktörer inom unionens järnvägssystem (artikel 1 och artikel 2.1). Regleringen överensstämmer i stora delar med direktiv /49/EG, med den skillnaden att regleringen i det nya direktivet i många avseenden är mer detaljerad. Det finns även områden där helt nya krav ställs. Det rör exempelvis bestämmelser om den nationella säkerhetsmyndigheten, i Transportstyrelsen, där denna får fler uppgifter och där kraven på samarbete med ERA och andra nationella säkerhetsmyndigheter ökar. ERA kommer att bedriva tillsyn över de nationella säkerhetsmyndigheterna (artikel 33 i förordning (EU) 2016/796), bl.a. när det gäller effektiviteten i de nationella säkerhetsmyndigheternas övervakning av järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem. En annan nyhet är att järnvägsföretag ska kunna beviljas gemensamt säkerhetsintyg av ERA som ett led i att minska aktörernas tidsspillan och kostnader. Det gemensamma säkerhetsintyget ska, till skillnad från vad som gäller enligt direktiv /49/EG, kunna vara giltigt i flera länder och kunna utvidgas till länder som det ursprungligen inte var meddelat för. Parallellt med intyg utfärdade av ERA kommer det att finnas en möjlighet att få intyg utfärdade av den nationella säkerhetsmyndigheten. När det gäller gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsmål, som till viss del regleras genom direktiv /49/EG, kommer kommissionen i och med direktiv (EU) 2016/798 att kunna anta delegerade akter med avseende på innehållet i dessa. Medlemsstaterna ska, i likhet med vad som gäller enligt direktiv /49/EG, göra alla de ändringar i sina nationella regler som behövs med anledning av de gemensamma säkerhetsmetoderna och för att uppnå de gemensamma säkerhetsmålen. Styrningen av nationella regler (”nationella säkerhetsbestämmelser” i direktiv /49/EG) har dock blivit tydligare än förut och utvecklingen att införa restriktioner mot antagande av nya nationella regler, som startade genom direktiv /49/EG, har fortsatt. anges dessutom att medlemsstaterna, för att anmäla de nationella regler som antas till ERA och kommissionen, ska använda det därför avsedda it-systemet, benämnt Single Rules Database (tidigare Notif-IT) som förvaltas av Europeiska unionens järnvägsbyrå. Direktivet ska vara genomfört i nationell lagstiftning . I likhet med vad som gäller enligt direktiv (EU) 2016/797 har medlemsstaterna möjlighet att förlänga genomförandetiden , till , vilket har gjort. Direktivet innehåller inledningsvis allmänna bestämmelser om syfte, tillämpningsområde och definitioner (kap. I). Tillämpningsområdet anges vara medlemsstaternas järnvägssystem. I skäl tre i direktivets ingress anges att direktivet och direktiv (EU) 2016/797 bör ha samma tillämpningsområde. Tillämpningsområdet för direktivet är alltså ”unionens järnvägssystem” som detta definieras i bilaga I till direktiv (EU) 2016/797. I likhet med tidigare direktiv på området undantas tunnelbanor, spårvägar och nät som är helt åtskilda från unionens järnvägssystem och endast avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik och de järnvägsföretag som bedriver trafik på enbart sådana nät. Vidare får medlemsstaterna från tillämpningen av regelverket undanta bl.a. privatägd järnvägsinfrastruktur, inklusive sidospår, som ägaren eller en operatör använder för sina respektive godsverksamheter (industrispår) och infrastruktur och fordon som används uteslutande för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål. Därefter behandlas utveckling och hantering av järnvägssäkerhet (kap. II). Det gäller bl.a. roller för olika aktörer inom unionens järnvägssystem, riskkontrollåtgärder, gemensamma säkerhetsindikatorer, gemensamma säkerhetsmetoder, gemensamma säkerhetsmål och nationella regler på säkerhetsområdet. Vidare finns en detaljerad reglering om det säkerhetsstyrningssystem som ska inrättas av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Medlemsstaterna har en skyldighet att säkerställa att åtgärder för utveckling och förbättring av säkerheten på järnvägarna görs med beaktande av ett systembaserat angreppssätt. Vidare regleras gemensamt säkerhetsintyg och samarbetet kring detta mellan ERA och nationella säkerhetsmyndigheter (kap. III). 2021/22:83 uppställs krav på säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare, tillgång till utbildning, underhåll av fordon och underhållsansvariga enheter. Direktivet innehåller också regler om den nationella säkerhetsmyndig- heten och dess uppgifter (kap. Det gäller bl.a. bestämmelser om tillsyn över infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag och principer för be- slutsfattande. I direktivet regleras också utredning av olyckor och tillbud (kap. V). Det anges exempelvis att medlemsstaterna ska utse ett utredningsorgan och att ERA ska samarbeta med detta utredningsorgan i vissa fall. I är det som verkar som utredningsorgan. Några större förändringar i detta avseende i förhållande till vad som gällde enligt direktiv /49/EG har inte gjorts. Det införs dock en möjlighet för kommissionen att ta fram genomförandeakter om en rapporteringsstruktur som ska följas vid upprättande av utredningsrapporter för olyckor och tillbud. 4.4.5Nyheter i det tekniska blocket Det tekniska blockets tre rättsakter är i huvudsak strukturerade på samma sätt som de äldre rättsakter som de har ersatt. Många bestämmelser har utan ändringar flyttats över till de nya. Andra bestämmelser har endast ändrats redaktionellt i samband med överflyttningen eller ändrats för att spegla den praxis som vuxit fram och regleringen i kommissionsförordningar och kommissionsbeslut antagna inom ramen för kommittéförfarandet. Det finns dock ett antal bestämmelser som introducerar materiella nyheter. Främst gäller det beslut om godkännande av fordon att släppas ut på marknaden och beslut om utfärdande av gemensamt säkerhetsintyg för järnvägsföretag. De nya driftskompatibilitets- och järnvägssäkerhetsdirektiven I dessa direktiv introduceras de flesta av fjärde järnvägspaketets materiella nyheter. En sådan är att det nya driftskompatibilitetsdirektivets geografiska tillämpningsområde utsträcks till att gälla hela unionens järnvägssystem. Det gamla direktivet behövde endast tillämpas på de delar av järnvägssystemet som ingår i det transeuropeiska transportnätet (TEN). I båda de nya direktiven införs också nya bestämmelser om delegering av beslutsbehörighet till kommissionen. Syftet bakom dessa bestämmelser är dels att anpassa de nya direktiven till Lissabonfördragets regler, dels att ge kommissionen möjlighet att i detalj harmonisera olika förfaranden som ERA, nationella säkerhetsmyndigheter och olika typer av marknadsaktörer, inklusive oberoende bedömningsorgan, ska tillämpa. Därtill införs ett nytt krav i direktivens bestämmelser om krav på hur s.k. gemensamma säkerhetsmetoder (CSM) och tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) ska tas fram och beslutas. Denna typ av inte sällan kostnadsdrivande underliggande reglering, som kommissionen får anta som delegerade akter respektive genomförandeakter, måste numera varit föremål för en konsekvensanalys av ERA innan kommissionen får fatta beslut om att anta den. I CSM och TSD regleras de krav som järnvägsföretag ska uppfylla för att få säkerhetsintyg och fordon godkända. De viktigaste materiella nyheterna rör dock de bestämmelser i direktiven som reglerar godkännande av fordons utsläppande på marknaden och utfärdande av säkerhetsintyg för järnvägsföretag. De nya bestämmelserna vilar inte på principen ömsesidigt erkännande av nationella behöriga myndigheters beslut, utan på att ERA får fatta beslut med giltighet inom en av sökanden definierad del av eller hela EES-området. För fordon som endast ska användas i en medlemsstat, eller för järnvägsföretag som endast har för avsikt att vara verksamma i en medlemsstat, får dock även fortsättningsvis nationell behörig myndighet besluta om godkännande och utfärdande. Sökanden väljer i dessa fall vilken av myndigheterna som ska handlägga ärendet och fatta godkännande- eller utfärdandebeslutet. Utifrån denna nya ordning har nya bestämmelser införts om vad en ansökan ska innehålla, vilka oberoende bedömningsorgan som ska användas för att upprätta underlag för ansökan, till vem ansökan ska ställas samt förfaranden och tidsfrister för handläggning och överklagande. Dessa bestämmelser kompletteras med detaljerad reglering i genomförandeakter. En ytterligare nyhet med koppling till de nya bestämmelserna om fordonsgodkännande i direktiv (EU) 2016/797 är en utvidgning av användning av EG-kontroll. Denna kontroll ingår som ett led i god- kännandeprövningen och innebär att sökanden ska använda oberoende bedömningsorgan för att kvalitetssäkra och sammanställa underlaget för ansökan om godkännande av ett fordon eller en fast installation. EG- kontroll ska inte längre enbart tillämpas vid bedömning av överensstämmelse med krav i harmoniserad EU-reglering i form av TSD utan även för kontroll av överensstämmelse med nationella regler som har utfärdats för att uppfylla de s.k. väsentliga kraven (jfr bilaga III till direktiv (EU) 2016/797). I samband med detta införs mer detaljerade bestämmelser med krav på s.k. utsedda organs oberoende och yrkesskicklighet. Utsedda organ är de bedömningsorgan som utför EG-kontroll i förhållande till nationella oharmoniserade regler (jfr anmälda organ som utför kontroll i förhållande till EU-harmoniserad reglering). Kommissionen bemyndigas också att i genomförandeakter specificera de förfaranden som ska användas vid EG-kontroll, både vad gäller anmälda och utsedda organ. Fasta installationer ska liksom godkännas för ibruktagande av nationell säkerhetsmyndighet. Dock läggs det i direktiv (EU) 2016/797 till nya bestämmelser som involverar ERA i beredningen av godkännandebeslut i de fall den fasta installationen avser det europeiska signal- och trafikledningssystemet ERTMS. Bestämmelserna syftar till att ge ERA, som är systemansvarig för , en möjlighet att granska om planerade ERTMS-installationer överensstämmer med tillämpliga TSD och därmed kan anses vara driftskompatibla. Denna granskning ska ske innan behörig nationell myndighet fattar beslut om godkännande av in- stallationen i fråga och särskilda bestämmelser reglerar vad som händer om ERA:s granskning utfaller till sökandens nackdel. Utöver införande av en ny tillståndsprocess om utfärdande av gemen- samt säkerhetsintyg och införande av krav på att gemensamma säkerhetsmetoder ska ha varit föremål för konsekvensanalys innan kommissionen får besluta att anta dem, är den viktigaste nyheten i järnvägssäkerhetsdirektivet krav på att samtliga i järnvägsverksamheten 2021/22:83 berörda aktörer ska vidta åtgärder för riskkontroll. Orsaken är den pågående utvecklingen på järnvägsmarknaden som innebär att det i stället för intern kontroll av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag blivit allt vanligare att tjänster läggs ut på entreprenad till andra aktörer. Denna ökade förekomst av entreprenörer anses medföra risk för negativa effekter på säkerheten. Slutligen görs det också viss justering av järnvägssäkerhetsdirektivets tillämpningsområde. Syftet är att ge järnvägsäkerhetsdirektivet samma tillämpningsområde som driftskompatibilitetsdirektivet, dvs. hela unionens järnvägssystem. Den nya ERA-förordningen utökas i förhållande till den tidigare förordningen, (EG) nr 881/2004.