prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — För det första är infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags leverantörer och entreprenörer ofta järnvägsspecialiserade. För det andra är bestämmelserna om riskkontroll och ansvarsfördelning inom järnvägen harmoniserade och tillämpliga inom hela den inre marknaden. Den senare är viktig för företag även utanför EES, varför de kan förväntas vara beredda att acceptera relativt höga kostnader för att få tillgång till den inre marknadens efterfrågan och utbud. För det tredje genomförs ofta längre godstransporter med användning av kombinationer av trafikslag som växlar . Avsändare av gods både utanför och innanför EES-området bedöms därför ha goda ekonomiska motiv för att uppfylla sådana säkerhetskrav som säkerställer att transportflödet kan löpa obehindrat mellan olika orter inom och utanför EES-området, oberoende av vilka trafikslag som används längs rutten. Vidare kan de antas ha motiv att välja samarbetspartners som också vill och kan uppfylla kraven i fråga. Regeringens bedömning: De föreslagna bestämmelserna om sanktionsavgifter bidrar på ett effektivare sätt än dagens straffbestämmelser till regelefterlevnad inom den svenska Promemorians bedömning: Regeringens bedömning överensstämmer Remissinstanserna: Kammarrätten i anser att promemorian saknar en analys av förslaget om att sanktionsavgifter införs. Kammarrätten anför vidare att förslaget innebär ekonomiska konsekvenser Förvaltningsrätten i bedömer det dock som rimligt att de nya regleringarna kommer att föranleda domstolsprocesser, i vart fall inledningsvis. bl.a. till tidigare erfarenheter från områden som rör sanktionsväxling, dvs. när bestämmelser om sanktionsavgifter införs i stället för En sådan omläggning har inneburit en förhållandevis stor måltillströmning, särskilt i inledningsskedet. påpekar att det kan förväntas att besluten om sanktionsavgifter kan komma att överklagas. Kammarrätten förutsätter därför att domstolarna garanteras ekonomiska resurser för att täcka kostnader som antas följa av förslagen. Transportstyrelsen anser att förslaget om sanktionsväxling kommer att innebära ökade kostnader för myndigheten. Skälen för regeringens bedömning: Eventuella överträdelser av regelverket inom det aktuella området begås i allt väsentligt av juridiska Det kan då vara förenat med svårigheter att peka ut en fysisk 2021/22:83 person i företaget som uppfyller objektiva och subjektiva rekvisit för brott och därmed vara svårt att fälla någon till ansvar. Det är därför en effektiv åtgärd att införa en administrativ sanktion som kan riktas direkt mot den juridiska personen utan att peka ut någon fysisk person. Regelefterlevnaden inom järnvägssektorn är god och väsentligen baserad på en stark och stabil säkerhetskultur byggd på bland annat detaljerad företagsintern reglering. Den föreslagna sanktionsväxlingen förstärker denna kultur. Av dessa skäl bedöms sanktionsväxlingen inte medföra någon påtagligt ökad måltillströmning hos förvaltningsdomstolarna. När det gäller konsekvenser för i detta avseende görs motsvarande bedömning. Det kan konstateras att de straffbestämmelser som föreslås ersättas av sanktionsavgifter har använts i ytterst begränsad omfattning sedan järnvägslagens trädde i kraft . Bedömningen är därför att även sanktionsavgifter kommer att användas i få fall och att indrivning av sanktionsavgifter kommer att aktualiseras i ett mycket begränsat antal fall. Järnvägsföretag, fordonsägare och andra fordonsinnehavare med ansvar för Regeringens bedömning: bidrar förslaget till minskade kostnader för järnvägsföretagens tillgång till godkända järnvägsfordon. På kort och medellång sikt leder förslaget till att tillgången till äldre fordon som inte konstruerats på grundval av krav i TSD kommer att minska, med höjda anskaffningskostnader som följd. andra fordonsinnehavare med kostnadsansvar för fordons tekniska status får på åtminstone kort och medellång sikt något ökade samlade De avser genomförande av utvidgad EG-kontroll och behörig myndighets beredning av ansökan och beslut om godkännande för utsläppande på marknaden av järnvägsfordon och fordonstyper, vars användningsområden enligt ansökan inte är gränsöverskridande. fordon vars användningsområden är gränsöverskridande kommer de samlade kostnaderna i stället på kort sikt att bli oförändrade eller Vidare kommer kostnaden för järnvägsföretag att erhålla ett gemensamt säkerhetsintyg med giltighet även utanför på kort sikt att bli oförändrad eller marginellt högre än . därefter att minska till en nivå som är lägre än dagens. bestämmelserna om riskkontroll, inklusive skyldigheten att följa upp att anlitade entreprenörer och leverantörer deltar i denna på sätt som överenskommits i avtal, medför en mindre och tillfällig kostnadsökning Promemorians bedömning: Regeringens bedömning överensstämmer Remissinstanserna: Flera remissinstanser anser att promemorians konsekvensanalys är otillräckligt preciserad. därför är viktigt med fortsatt uppföljande dialog. konsekvensutredningen överlag håller hög kvalitet och att den uppfyller kraven i förordningen om konsekvensutredning vid regelgivning. konstaterar, med instämmande av Transportföretagen, att förslaget inte medger en smidig lösning på problemet med hur äldre redan godkända fordon som inte konstruerats på grundval av krav i TSD ska hanteras när deras geografiska användningsområde behöver utvidgas eller när de behöver byggas om. Remissinstanserna kommenterar inte övriga angivna kostnadskonsekvenser för järnvägsföretag, fordonsägare och fordonsinnehavare med kostnadsansvar för järnvägsfordons tekniska status. Skälen för regeringens bedömning: För fordonsägare och andra fordonsinnehavare med kostnadsansvar för fordons tekniska status kommer förslagets nytta till stor del att infalla senare än dess kostnader. Det gäller framförallt tillgången till relativt sett billigare järnvägsfordon. Ett av fjärde järnvägspaketets viktigare bakomliggande syften är att sänka priset på framförallt järnvägsfordon genom att ge bättre förutsättningar för effektivt utnyttjande av skalfördelar i produktionen av dem. För att uppfylla detta syfte krävs det produktion i långa serier, vilket bland annat förutsätter att de tillverkade fordonen både tekniskt och administrativt är ”lättrörliga” över nationsgränserna inom EES-området. De nya godkännandebestämmelserna är utformade för att öka fordonens administrativa rörlighet över nationsgränserna i . Innehållet i TSD, dvs. den harmoniserade kravbild som fordonstyper och järnvägsfordon ska uppfylla för att kunna bli godkända, är på samma sätt utformat för att öka fordonens tekniskt betingade rörlighet över samma nationsgränser. Både kraven i TSD och tillämpningen av de nya godkännandebestämmelserna framstår som komplexa och torde vara kostnadsdrivande i jämförelse med de krav och bestämmelser som de ersätter. De senare har i högre grad utformats med utgångspunkt i olika nationella tekniska, kulturella med flera särdrag. De nya bestämmelserna belastar i den meningen främst de järnvägsföretag och fordonsägare och andra fordonsinnehavare med kostnadsansvar för järnvägsfordons tekniska status som huvudsakligen verkar på de nationella marknaderna med processer som främst utformats för att tillgodose den europeiska fordonsindustrin och de järnvägsföretag som bedriver internationell trafik. bidrar dock de nya bestämmelserna till att järnvägen på ett mer effektivt sätt kan betjäna den europeiska transportmarknaden. Om järnvägens andel av transportarbetet växer, bidrar de nya bestämmelserna även till sänkta kostnader för anskaffning av järnvägsfordon för användning i alla slag av trafikuppgifter. I avsnitt 23.2 redogörs för hur förslaget påverkar fordonsägares och andra fordonsinnehavares med kostnadsansvar för järnvägsfordons tekniska status sammanlagda kostnader för oberoende bedömningsorgans EG-kontroll och behörig myndighets godkännande av en fordonstyp eller ett järnvägsfordon för utsläppande på marknaden. Generellt sett ökar kostnaderna något. De förblir dock oförändrade eller minskar för sådana fordonsägare och andra fordonsinnehavare med ansvar för järnvägsfordons tekniska status som använder eller hyr ut sina fordon i flera medlemsstater. För järnvägsföretagen medför förslagets bestämmelser om utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg relativt små kostnader. 2021/22:83 framförallt beröra de järnvägsföretag som är verksamma i flera medlemsstater och som därför behöver vända sig till ERA med sina ansökningar om ett gemensamt säkerhetsintyg. Kostnaderna för dem bedöms på kort sikt bli oförändrade eller marginellt högre än . De kommer därefter att minska till en nivå som är lägre än dagens. För övriga järnvägsföretag bedöms förslaget inte medföra några nämnvärt förändrade kostnader för att ansöka om och erhålla ett gemensamt säkerhetsintyg (jfr avsnitt 23.2). De nya bestämmelserna om riskkontroll, inklusive skyldigheten att följa upp att anlitade entreprenörer och leverantörer deltar i denna på sätt som överenskommits i avtal, medför endast en mindre och tillfällig kostnadsökning för järnvägsföretagen (jfr avsnitt 23.3). Med anledning av remissinstansernas synpunkter på promemorians konsekvensutredning konstaterar regeringen att lagförslaget i kombination med övriga genomförandeåtgärder på EU-nivå på olika sätt och med olika konsekvenser påverkar verksamhetsförutsättningarna för många aktörer på flera olika marknader. De effekter som dessa ändrade verksamhetsförutsättningar ger upphov till är dock oftast dynamiska och därför svåra att kvantifiera. Det är ofrånkomligt att de beskrivs i form av grova angivelser av riktning, storleksordningar och tidsspann. Mot denna bakgrund är det, som påpekar, viktigt att kontinuerligt följa upp vilka konsekvenser lagförslaget i praktiken får för att snabbt kunna vidta de regeländringar som eventuellt behövs på EU-nivå och nationell nivå. Ett exempel på en redan nu identifierad korrigerande åtgärd är SJ AB:s önskemål om en snar lösning på problemet med att förslaget orsakar inlåsningseffekter för äldre järnvägsfordon med åtföljande vikande tillgång till prisvärda sådana fordon på andrahandsmarknaden. Regeringen bedömer dock att en sådan åtgärd måste vidtas på EU-nivå. 23.6Infrastrukturförvaltare, förvaltare av tjänsteanläggningar och leverantörer av tjänster i sådana anläggningar infrastrukturförvaltarnas ledtider och kostnader för oberoende bedömningsorgans EG-kontroll och behörig myndighets godkännande av fasta anläggningar totalt sett ökar något. den svenska delen av unionens järnvägssystem får också en mindre kostnadsökning till följd av förslagets bestämmelser om riskkontroll. Förslaget bedöms inte få några nämnvärda konsekvenser för vare sig förvaltare av tjänsteanläggningar eller leverantörer av tjänster i sådana För bedöms kostnadsökningarna kunna tas inom befintliga anslagsramar. Promemorians bedömning: Regeringens bedömning överensstämmer Remissinstanserna: Flera remissinstanser anser att promemorians konsekvensanalys är otillräcklig. konsekvenser för kostnaden för EG-kontroll av fasta anläggningar kan ha underskattats i promemorian. anser att konsekvensutredningen överlag håller hög kvalitet och att den uppfyller kraven i förordningen om konsekvensutredning vid regelgivning. Remissinstanserna kommenterar inte övriga kostnadskonsekvenser. Skälen för regeringens bedömning: Förslaget medför att en infrastrukturförvaltares ledtider och kostnader för oberoende bedömningsorgans EG-kontroll och behörig myndighets godkännande att ta en fast anläggning i bruk att totalt sett öka något. På kort sikt riskerar också ERA:s föreslagna förhandsgodkännande av fasta ERTMS- anläggningar bidra till att ledtiderna för behörig svensk myndighets godkännande av sådana anläggningar förlängs. Regeringen delar, som framgår ovan, inte oro för att förslagets bestämmelser om utvidgad EG-kontroll indirekt medför ett behov av ett flertal nya föreskrifter med omfattande nedbruten reglering av driftskompatibilitetsdirektivets väsentliga krav. Även när det gäller den utvidgade EG-kontrollen av fasta anläggningar bedöms att behovet av kompletterande föreskrifter i huvudsak är kopplad till bedömning av sådana anläggningars tekniska kompatibilitet i förhållande till den svenska delen av unionens järnvägssystem. Syftet med EG-kontroll är att säkerställa att ansökningar om godkännanden ska åtföljas av ett kvalitetssäkrat och pålitligt underlag för en ansökans beredning av godkännandemyndigheten. EG-kontroll och beredning av en ansökan om godkännande kan därför åtminstone delvis ses som kommunicerande kärl. En smalare EG-kontroll av en fast anläggning innebär behov av ökad kontroll av den inom ramen för godkännandemyndighetens beredning av ansökan om godkännande av den, medan en bredare minskar godkännandemyndighetens behov av att själv utföra kontroller. Av två skäl bedöms att infrastrukturförvaltarnas sammanlagda kostnader för utvidgad EG-kontroll och för godkännandemyndighetens beredning av deras ansökningar om godkännande av fasta anläggningar kommer att öka något. Det första är att ett visst dubbelarbete inte går att undvika. Det andra beror på att marknaden för utsedda organ kan bli förhållandevis liten på grund av att ganska få nationella krav på fasta anläggningar kommer att regleras i myndighetsföreskrifter, vilket i sin tur kan leda till begränsad konkurrens och åtföljande högre priser för de utsedda organens tjänster. Den senare risken minskas dock av att marknaden för utsedda organ också behöver innefatta kontroll av nationella icke-harmoniserade krav på järnvägsfordon. Många av dagens tillståndspliktiga infrastrukturförvaltare är undantagna från ett flertal bestämmelser i järnvägslagen på grund av att den infrastruktur som de förvaltar huvudsakligen används för att möjliggöra utbudet av tjänster i tjänsteanläggningar. Därför bedömer regeringen att den indirekta och positiva konsekvensen för dessa aktörers administrativa kostnader av att en ny definition av infrastruktur införs i förslaget till järnvägsmarknadslag blir marginell. På liknande sätt begränsas den positiva effekten för förvaltare av industrispår och vissa typer av fristående järnvägsnät av att tillämpningsområdet för den föreslagna järnvägstekniklagen undantar dem från skyldigheten att beakta TSD vid utvecklingen av deras järnvägsnät. I praktiken åstadkommer förslaget i denna del samma sak för dessa aktörer som dagens möjlighet för Transportstyrelsen att i enskilda fall undanta anläggningar utanför 2021/22:83 TEN-T och fordon som enbart används på dessa anläggningar från skyldigheten att behöva tillämpa krav i TSD. Kostnaderna för infrastrukturförvaltare att erhålla säkerhetstillstånd påverkas inte nämnvärt av förslaget. Vidare medför de nya bestämmelserna om riskkontroll en i huvudsak tillfällig och mindre kostnadsökning för infrastrukturförvaltare i den svenska delen av unionens järnvägssystem. Dessa bestämmelser medför även mindre och i huvudsak tillfälliga kostnader för de leverantörer och entreprenörer som anlitas av infrastrukturförvaltarna i fråga och som har potentiell påverkan på järnvägssäkerheten. De berörda anlitade leverantörerna och entreprenörerna torde dock i hög utsträckning kunna föra över dessa kostnader på sina kunder, dvs. Behovet av fortsatt uppföljning och dialog med anledning av svårigheten att på ett mer preciserat sätt bedöma förslagets konsekvenser redovisas i föregående avsnitt. Bedömningen av kostnaderna för riskkontroll framgår av avsnitt 23.3. 23.7Små företag och museiföreningar Regeringens bedömning: Förslaget om utvidgad EG-kontroll innebär att de teknikkonsulter som anlitas för att bidra till ansökningar om godkännanden fortsättningsvis måste uppfylla harmoniserade oberoendekrav. Kostnaderna för att uppfylla kraven belastar i slutändan infrastrukturförvaltare och fordonsägare eller andra fordonsinnehavare med kostnadsansvar för fordons tekniska status. Den föreslagna lagstiftningen får inte annat än marginella konsekvenser för de museiföreningar som i kulturhistoriskt syfte bedriver järnvägsverksamhet på i huvudsak ideell grund. Promemorians bedömning: Regeringens bedömning överensstämmer med promemorians. Remissinstanserna: Ingen remissinstans kommenterar promemorians beskrivning av kostnadskonsekvenserna för små företag och museiföreningar. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll påpekar att även om förslaget till järnvägstekniklag inte kräver ackreditering av organ som ska bedöma överensstämmelse med krav i nationella regler, kan ackreditering utgöra grund för en ansökan hos tillsynsmyndigheten. Det beror enligt styrelsen på att om ett organ som vill bli utsett är ackrediterat mot en relevant harmoniserad standard presumeras organet uppfylla kraven i artiklarna 30–32 i direktiv (EU) 2016/797. Skälen för regeringens bedömning: Kraven på utsedda organ, liksom vilken uppgift de ska fullgöra, framgår av direktiv (EU) 2016/797. Många av de uppskattningsvis cirka 50 personer som är verksamma som s.k. oberoende granskare och som bistår med upprättande av ansökningar om godkännande bedöms relativt snabbt kunna bli verksamma som utsedda organ. Denna bedömning omfattar även de som arbetar i små företag. Hur omfattande marknaden för utsedda organ kommer att bli i beror på mängden nationella krav som ska beaktas vid godkännande av ett järnvägsfordon, en fordonstyp eller en fast anläggning samt kravens Regeringens syn på behovet av sådana regler framgår av Prop. 2021/22:83 avsnitt 12.1.1 och 23.2. Den svenska marknaden för utsedda organ kommer sannolikt inte att bli särskilt stor. Den torde ändå bli tillräckligt stor för att dess kunder ska kunna få sina ansökningar om godkännanden upprättade till prisnivåer som i stort sett motsvarar dagens och utan större risk för längre ledtider än . Den järnvägsverksamhet som museiföreningar bedriver på i huvudsak ideell grund påverkas inte mer än marginellt av förslaget, eftersom fordon och anläggningar som används i sådan verksamhet undantas från järnvägstekniklagens tillämpningsområde. Museiföreningar som bedriver tågtrafik på järnvägsnät som ingår i den svenska delen av unionens järnvägssystem behöver dock komplettera sina säkerhetsstyrningssystem i fråga om hur de organiserar sin styrning av underhållet av fordonen. Detta kommer att medföra marginellt ökade administrativa kostnader för dessa föreningar. 23.8Konsekvenser för offentlig sektor Regeringens bedömning: Förslaget får små konsekvenser för offentlig sektor. Konsekvenserna för Transportstyrelsen påverkar främst myndighetens tillstånds- och tillsynsverksamheter men föranleder inget ökat resursbehov. påverkas som infrastrukturförvaltare av förslaget, som medför att myndighetens kostnader för drift, utveckling och vidmakthållande av det statligt ägda järnvägsnätet ökar marginellt. Förvaltningsdomstolarna påverkas också av förslaget, som dock inte medför något ökat resursbehov. Förslaget får också en marginell påverkan på de regionala kollektivtrafikmyndigheternas och upphandlingar av kollektivtrafik, men det medför inget ökat resursbehov. Förslaget påverkar slutligen också ett fåtal kommuner och statligt eller kommunalt ägda bolag som förvaltar järnvägsnät utanför TEN-T. Kostnaderna för utveckling och återinvestering i deras järnvägsnät ökar till följd av förslaget. Kostnadsökningarna bedöms kunna tas inom befintliga anslagsramar. Promemorians bedömning: Regeringens bedömning överensstämmer delvis med promemorians. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att förslaget innebär en ökning av myndighetens resursbehov, bland annat till följd av tågoperatörerna (numera Tågföretagen) och anser att förslaget är så omfattande att branschen kommer att behöva stöd och service från Transportstyrelsen i form av särskilda informationsinsatser och detaljerade tillämpningsanvisningar. Skälen för regeringens bedömning: Förslaget får generellt sett små ekonomiska konsekvenser för den offentliga sektorn. Det påverkar i första hand Transportstyrelsen men även domstolsväsendet och regionala Därtill påverkas även i egenskap av infrastrukturförvaltare, liksom ett fåtal kommuner och kommunalt ägda bolag som förvaltar järnvägsinfrastruktur som omfattas av den föreslagna Förslaget får däremot inga nämnvärda konsekvenser för kommuner som äger och förvaltar järnvägsnät som omfattas av den föreslagna lagen om nationella järnvägssystem. För Transportstyrelsen får förslaget främst konsekvenser för myndighetens tillstånds- och tillsynsverksamheter. dock i olika riktning och uppstår delvis . kommer resursbehovet i myndighetens tillståndsverksamhet att öka något, men ryms inom befintliga anslagsramar. Det beror främst på de nya uppgifterna att utse och utöva tillsyn över oberoende bedömningsorgan som ska granska överensstämmelse med nationella regler inom ramen för Som framgår av föregående punkt är det okänt hur stor marknaden för sådana bedömningsorgan kommer att bli. bedöms dessa nya uppgifter inte medföra något väsentligt ökat resursbehov och ryms inom befintliga anslagsramar.. Uppgifterna i fråga kommer också att finansieras med avgifter som tas ut av de utsedda Däremot bedöms inte förslaget i den del det rör krav på infrastrukturförvaltare och vertikalt integrerade företag för att säkerställa icke-diskriminerande behandling av företag föranleda något nämnvärt ökat resursbehov i myndighetens tillsynsverksamhet. praktiken järnvägslagens undantag från förbudet mot vertikal integration, som redan genererar viss tillsynsverksamhet. På bör dock förslaget medföra ett minskat resursbehov i Det bör bli följden av att samarbetet mellan ERA och Transportstyrelsen successivt kommer att En bidragande orsak är också att ERA:s kunskap om tillämpningen av de i sammanhanget relevanta svenska nationella reglerna sannolikt kommer att öka. ERA:s behov av Transportstyrelsens resurser för handläggningen av sina egna ärenden kommer då att minska. tidigt att ta ställning till om förslaget kommer att öka det långsiktiga resursbehovet i Transportstyrelsens tillsynsverksamhet. det finnas ett sådant behov, men regeringen bedömer att eventuella kostnadsökningar kan hanteras inom befintliga ramar. själv bedöma om särskilda insatser behövs i samband med ikraftträdandet av de föreslagna nya lagarna för att åstadkomma nödvändig Såväl Transportstyrelsen som remissinstanserna i domstolsväsendet anser att förslaget om sanktionsavgifter föranleder ett ökat resursbehov. Användningen av sanktionsavgifter bör, mot bakgrund av deras preventiva effekt och att regelefterlevnaden inom sektorn bedöms vara hög, inte medföra någon påtaglig långsiktig ökning av resursbehovet för vare sig Transportstyrelsen eller domstolsväsendet. Förslaget får vidare främst konsekvenser för den del av verksamhet som består i förvaltning av statligt ägd järnvägsinfrastruktur. Konsekvenserna för denna verksamhet framgår av avsnitt 23.6. avsnitt redogörs också för förslagets konsekvenser för förvaltare av industrispår och fristående järnvägsnät. Där framgår att förslaget i praktiken inte påverkar kostnaderna för utveckling och vidmakthållande av järnvägsinfrastruktur för sådana förvaltare. kommunalt och statligt ägda bolag som förvaltar järnvägsinfrastruktur som omfattas av den föreslagna järnvägstekniklagen kan dock dessa typer av kostnader i enstaka fall påverkas väsentligt. Skälet är att Prop. 2021/22:83 bestämmelserna i den föreslagna järnvägstekniklagen om undantag från att i enskilda fall tillämpa TSD är något snävare än motsvarande bestämmelser i järnvägslagen. Det är i sin tur en följd av att tillämpningsområdet för direktiv /797 är utvidgat i förhållande till vad som gällde enligt direktiv /57/EG och även omfattar järnvägsinfrastruktur utanför TEN-T. Denna kostnadsrisk kan dock elimineras genom att berörd förvaltare avstår från att genomföra sådana investeringar i sitt järnvägsnät som riskerar att omfattas av krav i TSD.