prop · H903173 · 2022-03-22 00:00:00 — 2021/22:1 Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor avsnitt 11.12). Av de miljöanpassade bilar som får nedsättning kan konstateras att elhybrider och etanoldrivna fordon inte är berättigade till klimatbonus. Ett antal remissinstanser, bl.a. Bil , anser trots detta att elhybrider bör omfattas av den föreslagna nedsättningen eftersom de med sin teknik bidrar till minskade utsläpp. Trafikanalys påpekar å sin sida att etanolbilar har en särställning inom bonus–malus-systemet eftersom dessa bilar inte har förhöjd fordonsskatt (malus) och att de därför bör omfattas av den föreslagna nedsättningen. anser att miljöstyrningen är inkonsekvent med hänsyn till hur etanolbilar och elhybrider föreslås behandlas jämfört med gasbilar. Regeringen konstaterar att koldioxidutsläppen bland nyregistrerade elhybrider uppgick till i genomsnitt per kilometer. Etanolbilar å sin sida har ofta koldioxidutsläpp som överstiger utsläppen för motsvarande konventionella bensinbil. Det kan jämföras med det genomsnitt på koldioxid per kilometer som en laddhybrid släpper ut. För att koncentrera miljöstyrningen till bilar med låga utsläpp och göra reglerna mer samstämmiga med annan miljöstyrning för personbilar bör därför elhybrider och etanoldrivna fordon framöver inte få någon nedsättning av nybilspriset vid beräkningen av värdet av bilförmån. Endast elbilar, vätgasbilar, laddhybrider och gasbilar bör alltså omfattas av nedsättningen. Utgångspunkter för de beloppsmässiga nedsättningarna Flera remissinstanser har synpunkter på vilka utgångspunkter som bör gälla för de beloppsmässiga nedsättningarna. Några remissinstanser, bl.a. och Gröna Bilister, anser att nedsättningarna bör överensstämma med den bonus som ges till privatpersoner inom ramen för det s.k. bonus–malus-systemet. Energigas och 2030-sekretariatet anser att teknikens miljöprestanda bör vara vägledande vid bestämmande av de beloppsmässiga nedsättningarna och att det avgörande bör vara bilens utsläpp sett ur ett livscykelperspektiv. Vilka nedsättningsbelopp som ska ges till de olika fordonstyperna är i huvudsak en fråga om vilken grad av miljöstyrning som är önskvärd i beskattningen av förmånsbilar och vilken storlek på skatteutgiften som kan anses acceptabel för denna miljöstyrning. Det huvudsakliga syftet med förslaget i denna proposition är att uppnå en angelägen regelförenkling. Regeringen anser därför att utgångspunkten för nedsättningen huvudsakligen bör vara dagens system både vad gäller miljöstyrning och omfattningen av skattelättnaderna. En nedsättning som utgår från dagens system skulle kunna basera sig på de historiska uppgifter om förmånsbilar som förfogar över 2021/22:173 för att spegla den faktiska förmånsbilsflottan. innehöll arbetsgivarens kontrolluppgifter en uppgift om bilkod för redovisad bilförmån. Bilkoden är unik för varje bilmodell som ingår i föreskrifter och allmänna råd (i det följande billista) och kan därför användas för att ta reda på bilfabrikat, modellbeteckning, nybilspris och eventuell nedsättning av nybilspriset. Eftersom skyldigheten att redovisa bilkoder upphörde från och med skulle beloppen komma att utgå från den faktiska bilförmånsflottan . Dessa genomsnittliga belopp påverkas av nedsättningar för fordon av 2014–modell och i vissa fall ännu äldre fordon. Det betyder också att genomsnittet endast baseras på de bilar som faktiskt har köpts och inte alla bilar som har erbjudits på marknaden under respektive år. En alternativ metod för att räkna fram genomsnittliga nedsättningar är att använda samtliga modeller som ingår i billista. Listan representerar hela utbudet på nybilsmarknaden, medan ett genomsnitt baserat på kontrolluppgifter över förmånsbilar bara avspeglar bilar som faktiskt köpts. Det finns dock skäl att överväga om bilar som faktiskt köps (eller köptes) ska ge mer avtryck i utformningen av en schablonmässig nedsättning än bilar som inte köps, eller om det är mer rättvisande att hela utbudet av miljöbilsmodeller beaktas när en rimlig nivå på nedsättningen av förmånsvärdet för miljöanpassade bilar ska bestämmas. Vikten av att nedsättningsbeloppen är så aktuella som möjligt talar för att beräkningarna bör baseras på föreskrifter om nybilspriser snarare än på kontrolluppgifter . Mot denna bakgrund föreslås att de schablonmässiga nedsättningarna i huvudsak bör baseras på genomsnitt för modeller i billista (föreskrifter [SKVFS 2020:23] om nybilspriser för bilar med tillverkningsår 2021 vid värdering av bilförmån med uppdateringar enligt SKVFS 2021:5 och allmänna råd [SKV A 2020:30] om värdering av bilförmån för ). Storleken på de beloppsmässiga nedsättningarna Ett antal remissinstanser har lämnat synpunkter på nedsättningarnas storlek. , som är positivt till att nedsättningen ser olika ut för olika teknikval, anser att motiven bakom vissa av de föreslagna nivåerna är otydlig. I enlighet med det som anförts ovan anser regeringen att dagens system och den genomsnittliga nedsättningen för respektive miljöteknik bör vara utgångspunkten för storleken på de beloppsmässiga nedsättningarna. Syftet med förslaget är alltså inte att i någon större omfattning ändra på de nedsättningsnivåer som gäller . För elbilar är den genomsnittliga nedsättningen billista ca . Om det schablonmässiga nedsättningsbeloppet för elbilar skulle sättas ned till detta belopp och kombineras med ett procentuellt tak på , skulle den genomsnittliga effektiva nedsättningen uppgå till endast ca , sett till alla elbilsmodeller billista. Detta beror på att taket på gör att vissa elbilsmodeller inte får den fulla schablonmässiga nedsättningen. Med hänsyn till att många elbilar påverkas av takbegränsningen behöver schablonbeloppet alltså sättas högre för att motsvara nuvarande genomsnitt. För att den genomsnittliga effektiva nedsättningen för alla elbilsmodeller i billistan 2021 ska uppgå till , behöver schablonbeloppet i stället uppgå till . anser att den föreslagna nedsättningen för elbilar är för hög och utgör ett incitament till att välja elbilar med stora batterier. Regeringen konstaterar att det föreslagna beloppet väl speglar den genomsnittliga nedsättning som elbilar är berättigade till och den miljöstyrning som är avsedd för denna biltyp. Nedsättningen för elbilar bör därför uppgå till . Den genomsnittliga nedsättningen för vätgasbilar billista uppgår till , men baseras på endast två bilmodeller i vardera två olika utföranden. Beloppet är dubbelt så högt som det som enligt kan övervägas, baserat på kontrolluppgifter . Enligt statistik från Transportstyrelsen registrerades endast en handfull personbilar med vätgasteknik . Att i lag fastställa en särskild nedsättning för vätgasfordon på ett genomsnitt som endast baseras på endast två modeller är vanskligt. Eftersom vätgasbilar i likhet med elbilar är nollemissionsfordon framstår det som lämpligast att nedsättningen för denna biltyp uppgår till samma belopp som för elbilar, dvs. Det genomsnittliga nedsättningsbeloppet för laddhybrider är ca . Eftersom det saknas laddhybrider av årsmodell som har ett nybilspris påverkas ingen modell av den föreslagna takbegränsningen på . Nedsättningen för bilar med denna miljöteknik bör med utgångspunkt i dagens system uppgå till . Regeringen anser inte att det finns skäl att höja nedsättningsbeloppet för laddhybrider, såsom t.ex. MRF gör gällande, för att ytterligare subventionera denna miljöteknik. När det slutligen gäller gasbilar så uppgår nedsättningen till i genomsnitt ca . utgör gasbilar endast av nybilsförsäljningen . Regeringen anser, i motsats till Bil , att det finns skäl att ytterligare premiera denna miljöteknik som ger låga utsläpp av fossil koldioxid vid körning på i huvudsak biogas. Regeringen bedömer dock att en nedsättning som uppgår till samma nivå som för laddhybrider, i enlighet med Energigas förslag, skulle innebära en alltför stor avvikelse i förhållande till den genomsnittliga nedsättningen som denna miljöteknik ger rätt till enligt dagens system. Promemorians förslag om nedsättning för gasbilar om är enligt regeringen välavvägd i förhållande till den nuvarande nedsättningen och den miljöstyrning som bedöms vara motiverad för bilar med denna miljöteknik. Nedsättningen av nybilspriset vid beräkning av förmånsvärdet för miljöanpassade bilar föreslås sammanfattningsvis göras med för elbilar och vätgasbilar, för laddhybrider och för gasbilar. Förslaget medför ändringar i 61 kap. 8 a § inkomstskattelagen. 2021/22:173 5.3 Regeringens förslag: De nya reglerna ska träda i kraft och tillämpas på bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen från och med det datumet samt bilar som är registrerade utomlands. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för bilar som har blivit skattepliktiga före . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna har inte yttrat sig särskilt över förslaget. Ett antal remissinstanser, däribland Transportstyrelsen, Företagarna och Srf konsulterna, anser att tidpunkten för ett ikraftträdande bör senareläggas till i syfte att ge förmånsgivare, förmånstagare och myndigheter mer tid att förhålla sig till de nya reglerna och anpassa rutiner och system. FAR och framhåller att det är långa leveranstider på nya bilar och att det därmed ofta är svårt att förutse när en ny bil kan levereras. Bil anser att ändringarna tidsmässigt bör samordnas med framtida ändringar i bonus–malus-systemet och att detta lämpligen kan ske till . anser att de nya reglerna leder till ökad transparens och en mer likvärdig hantering mellan olika biltillverkare och hoppas mot den bakgrunden att ändringen kan träda i kraft . Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att det är angeläget att ändringen träder i kraft . Som bl.a. Transportstyrelsen och Srf konsulterna anför kan en ändring vid ett halvårsskifte innebära vissa praktiska problem och en ökad administration för myndigheter och företag. Ovissa leveranstider kan också bidra till en osäkerhet kring vilka regler som blir tillämpliga för en ny förmånsbil. De tilltagande svårigheterna med att tillämpa den nuvarande nedsättningen innebär dock att de nya reglerna bör träda i kraft . bedöms därför vara ett lämpligt datum för ikraftträdandet. Av förutsebarhetsskäl bör de nya bestämmelserna endast gälla för bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) efter . Det innebär att förmånstagare och förmånsgivare som redan har förbundit sig för en specifik förmånsbil inte omfattas av de nya reglerna och ges förutsättningar att framöver agera utifrån den ändrade nedsättningen för miljöanpassade bilar. För att undvika oklarheter kring vad som gäller för förmånsbilar som är registrerade utomlands, men som tillfälligt brukas i , bör det klargöras att de nya bestämmelserna ska omfatta dessa bilar. Äldre bestämmelser bör fortsatt gälla för miljöanpassade bilar som blivit skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen före . Lagrådet påpekar att det saknas en övergångsbestämmelse med denna innebörd. En sådan övergångsbestämmelse bör därför tas in i den nya lagen. I detta avsnitt redogörs för förslagets effekter i den omfattning som bedöms lämpligt i det aktuella lagstiftningsärendet och med beaktande av förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. De offentligfinansiella effekterna till följd av ändrade skatte- och avgiftsregler beräknas i enlighet med beräkningskonventioner. Beräkningarna görs i ikraftträdandeårets priser och volymer och utgår vanligtvis från att beteendet hos individer och företag inte ändras till följd av förändringarna i skattereglerna. Antagandet om oförändrat beteende ger en god uppskattning av åtgärdernas effekt på kort och medellång sikt. På , och för att analysera andra konsekvenser än de offentligfinansiella effekterna, kan ett mer dynamiskt synsätt behöva användas, där skattebaser tillåts påverkas av regeländringen. Syfte och alternativa lösningar Förslaget om att nedsättning av nybilspriset för miljöanpassade bilar ska ske med en schablon motiveras av att ny miljöteknik och förändringar av fordonsflottan har inneburit att bestämmelserna i dess nuvarande form kan tillämpas på avsett sätt. Det är av denna anledning viktigt att en ändring snabbt kommer till stånd. Propositionens förslag bedöms vara den lösning som uppnår syftet med minst ingrepp i lagstiftningen. Det kan dock finnas alternativa lösningar för att uppnå en enklare och mer förutsägbar regel för nedsättning av nybilspriset för miljöanpassade bilar än den schablonmässiga nedsättning som föreslås. Schablonen som föreslagits hade också kunnat utformas på ett annat sätt, exempelvis med en procentuell nedsättning av nybilspriset i stället för en beloppsmässig nedsättning. I propositionen föreslås en beloppsmässig nedsättning eftersom en sådan är transparent och möjlig att kombinera med en högsta och lägsta gräns för nedsättningen. Om någon ändring av reglerna inte genomförs bedöms de problem som identifierats bestå och förvärras ytterligare, allt eftersom antalet miljöanpassade bilmodeller ökar. Det är därför angeläget att de nya bestämmelserna träder i kraft så snabbt som möjligt, även om ett ikraftträdande under beskattningsåret kan innebära vissa praktiska problem för och för företag som tillhandahåller löneprogram. Det kan finnas ett behov för att genomföra särskilda informationsinsatser i samband med att de nya reglerna genomförs. De schablonmässiga nedsättningsbelopp för miljöanpassade bilar som föreslås i avsnitt 5 baseras i huvudsak på genomsnittliga nedsättningar enligt nuvarande regler. Därför förväntas nedsättningarna med förslaget bli i genomsnitt ungefär lika stora för respektive typ av miljöteknik som med nuvarande regler. Detta innebär i sin tur att förslagets effekter på genomsnittliga förmånsvärden för miljöanpassade bilar förväntas bli små. Givet att förändringarna av förmånsvärden i genomsnitt blir små, blir också effekterna på skatteintäkterna små. 2021/22:173 Förslaget innebär dock vissa avsteg från principen om att de schablonmässiga nedsättningsbeloppen ska motsvara genomsnittliga nedsättningar enligt nuvarande regler. För det första föreslås elhybrid- och etanolbilar exkluderas från nedsättningen. Detta innebär, allt annat lika, en viss ökning av skatteintäkterna. För det andra föreslås gasbilar få en nedsättning som överstiger den genomsnittliga nedsättning som ges till denna miljöteknik vilket, allt annat lika, innebär en viss minskning av skatteintäkterna. Effekten av att elhybrider (och etanolbilar) exkluderas överstiger effekten av att gasbilar ges en relativt hög nedsättning, eftersom antalet nyregistrerade elhybrider är betydligt större än antalet gasbilar. Förändrade bilförmånsvärden påverkar både direkt skatt på förvärvsinkomst och socialavgifter. Även en indirekt och mindre effekt på bolagsskatteintäkterna uppstår. Sammantaget beräknas förslaget öka skatteintäkterna med när det har fått fullt genomslag på förmånsbilsflottan (avrundat till i tabell 6.1), varav avser ökade kommunala skatteintäkter. Under beräknas ökningen av skatteintäkterna understiga , eftersom antalet förmånsbilar som då berörs av förslaget bedöms vara lågt. Tabell 6.1 Offentligfinansiella effekter av ändrad nedsättning av förmånsvärdet för miljöanpassade bilar Källa: egna beräkningar. Beräkningen av den offentligfinansiella effekten av förslaget baseras på antagandet att förmånsbilsflottan förblir av oförändrad storlek. För redovisade drygt 290 000 personer bilförmån. Omräknat till helårsinnehav beräknas det motsvara 260 000 personer. Detta antal antas gälla även 2022 och åren därefter. Det är okänt i vilken omfattning förmånsbilar förekommer bland enskilda näringsidkare och delägare i handelsbolag. Beräkningarna bortser därför från förekomsten av förmånsbilar bland dessa grupper. Vidare antas att en fjärdedel av förmånsbilsflottan bytas ut , vilket betyder att det dröjer innan alla förmånsbilar omfattas av de nya reglerna. Även om storleken på förmånsbilsflottan antas vara oförändrad, antas sammansättningen förändras vad gäller andelen bilar av respektive miljöteknik. I detta avseende antas fördelningen av de olika miljöteknikerna bland nya förmånsbilar avspegla sammansättningen i nybilsregistreringen som helhet. Antagandena om nybilsregistreringen baseras i sin tur på fordonsprognosen av Trafikanalys . Detta betyder exempelvis att av de nyregistrerade förmånsbilarna antas vara laddbara, medan motsvarande andel antas vara . Nedsättningen av nybilspriset i beräkningen av förmånsvärdet för miljöanpassade bilar enligt nuvarande regler ger upphov till en s.k. skatteutgift. Detta eftersom nedsättningen innebär ett avsteg från att skattepliktiga löneförmåner, såsom bilförmån, ska värderas till sitt marknadsvärde. Skatteutgiften för nedsatta förmånsvärden för miljöanpassade bilar beräknas uppgå till ca och förväntas öka i takt med att andelen laddbara fordon ökar i förmånsbilsflottan (se regeringens skrivelse 2020/21:98, Redovisning av skatteutgifter ). Denna skatteutgift kvarstår till stor del om förslaget i denna proposition genomförs. Effekten på skatteutgiften kan ses som den offentligfinansiella effekten med ombytt tecken. Med andra ord, beräknas skatteutgiften minska med i storleksordningen om förslaget genomförs. Den nya föreslagna nedsättningen för miljöanpassade förmånsbilar föreslås endast omfatta förmånsbilar som blir skattepliktiga från och med att de nya reglerna träder i kraft, dvs. Förmånsvärdena på bilar som har tagits i trafik före ikraftträdandedatumet påverkas därmed inte av de nya reglerna. Förändrade förmånsvärden påverkar i första hand anställda med förmånsbil och arbetsgivare som tillhandahåller förmånsbilar till sina anställda. Effekterna för företag och individer beskrivs i senare avsnitt. Här redovisas hur förslaget påverkar förmånsvärdena för de olika miljöanpassade fordonstyperna. Hur mycket förmånsvärdet för en viss bilmodell ökar eller minskar för den som byter ut en 3–förmånsbil mot en likvärdig modell efter beror inte bara på de regelförändringar som föreslås i denna proposition. Även och genomfördes förändringar i reglerna för beskattning av bilförmån. I denna konsekvensanalys beskrivs endast effekterna av förslaget i denna proposition. Förslaget är utformat med avsikten att nedsättningsbeloppen, och därmed förmånsvärdena, för elbilar och laddhybrider i genomsnitt ska vara oförändrade. Vätgasbilar föreslås få samma beloppsmässiga nedsättning som elbilar, vilket i genomsnitt innebär en lägre nedsättning än med nuvarande regler och därmed höjda förmånsvärden. Gasbilar ges å andra sidan en i genomsnitt högre nedsättning än med nuvarande regler, vilket innebär att förmånsvärdena för dessa i genomsnitt sänks till följd av förslaget. Elhybrider och etanolbilar föreslås inte omfattas av den nya nedsättningen och får därmed något ökade förmånsvärden. I billista ingår nästan 1 470 bilmodeller med nedsatt förmånsgrundande pris, varav drygt 300 är elbilsmodeller (se tabell 6.2). Ungefär tre fjärdedelar av elbilsmodellerna i billistan har ett nybilspris som understiger och påverkas därmed av den föreslagna takbegränsningen på om schablonbeloppet sätts till för elbilar. För övriga fordonstyper har den föreslagna takbegränsningen liten eller ingen inverkan. Exempelvis är det lägsta nybilspriset för en laddhybrid lista. Ett nedsättningsbelopp på motsvarar av priset för den modellen. Det genomsnittliga nybilspriset bland laddhybrider lista är ca . 2021/22:173 Tabell 6.2 Statistik för nybilspriser i billista 2021 Källa: , SKVFS 2020:23 och SKVFS 2021:5, allmänna råd 2020:30 om värdering av bilförmån för och ställningstagande , ”Bilförmån – nya miljöbilar ”. Tabell 6.3 nedan redovisar genomsnitt av nybilspriser, nuvarande nedsättningar, nedsättningar enligt förslaget samt förslagets effekter på förmånsvärden för varje fordonstyp. Etanol- och vätgasbilar ingår inte i tabellen, då dessa fordonstyper förekommer i så begränsad omfattning. Respektive fordonstyp har delats in i tre prisklasser. I den första prisklassen ingår modeller i den första kvartilen, dvs. den fjärdedel modeller med lägst pris (för exempelvis elbilar innebär detta modeller med pris ). I mittenprisklassen ingår andra och tredje kvartilerna och i den tredje prisklassen ingår modellerna i den fjärde kvartilen, dvs. den fjärdedel av modellerna som har högst pris. Av tabellen framgår att den genomsnittliga effekten på förmånsvärden för samtliga elbilsmodeller i billistan är -1,. Att genomsnittet för effekten inte är exakt noll beror på att det schablonmässiga nedsättningsbeloppet är satt till och inte till exakt det belopp som skulle ge beräknad nolleffekt för fordonstypen. Förslaget innebär överlag att elbilar i de lägre och mellersta prissegmenten får sänkt förmånsvärde, medan modeller i det högsta prissegmentet generellt får höjt förmånsvärde. Att många av modellerna med relativt högt pris får höjt förmånsvärde förklaras av att de i många fall har nedsättningar som överstiger med nuvarande regler. Detta rör sig dock om genomsnittliga effekter och det finns flera fall av elbilar i den lägre prisklassen som får höjt förmånsvärde och elbilar i den högsta prisklassen som får sänkt förmånsvärde. Detta beror på att nedsättningen enligt nuvarande regler inte har någon formell koppling till nybilspriset utan baseras på priset på närmast jämförbara konventionella bil. För enstaka elbilsmodeller ökar förmånsvärdet med , men det rör sig då om modeller som med nuvarande regler har nedsättningar . finns ett fåtal elbilsmodeller som får sänkt förmånsvärde med . Nedsättningsbelopp och effekter på förmånsvärden: genomsnitt för respektive fordonstyp förmånsvärde (%) -2,7 424 000 – 710 000 -6,2 -1,3 -6,1 459 250 – 823 000 -0,1 310 000 – 535 000 -22,5 280 000 – 462 000 -10,2 -2,3 -11,3 Källa: egna beräkningar baserat på de källor som anges till föregående tabell. Anm.: Varje fordonstyp har delats upp i tre prisklasser, med intervall som är unika för varje fordonsgrupp. I det första prisintervallet ingår den första kvartilen (dvs. den fjärdedel modeller med lägst pris för fordonstypen), i det andra intervallet ingår andra och tredje kvartilen och i det tredje intervallet ingår den fjärde kvartilen. FAR noterar att en viss elbilsmodell från Tesla har ett nybilspris på ca 1,6 och en nedsättning av det förmånsgrundande priset med nedsättningen endast , vilket leder till väsentligt högre förmånsvärde för denna modell. Om en jämförbar konventionell bil har ett förmånsvärde som understiger förmånsvärdet för en miljöanpassad bil, ser FAR en risk att syftet med reglerna för nedsättning av förmånsvärdet inte Att nuvarande individuella nedsättningsbelopp ersätts med ett fast schablonmässigt belopp för respektive drivmedelsteknik leder oundvikligen till att vissa modeller får minskade nedsättningsbelopp, givet att nedsättningsbeloppen i genomsnitt ska vara lika stora som med Ett fast nedsättningsbelopp per drivmedelsteknik innebär att respektive teknik skattesubventioneras med ett visst belopp, oavsett vilken prisklass bilen tillhör (givet att taket om inte begränsar nedsättningsbeloppet). Om den schablonmässiga nedsättningen i stället skulle vara procentuell eller på annat sätt direkt relaterad till nybilspriset, skulle nedsättningen delvis bli en skattesubvention av lyxutrustning och andra bilegenskaper som inte relaterar till miljöteknik. 2021/22:173 Ett fast nedsättningsbelopp i kronor har därför bedömts som mest ändamålsenligt, även om det får som följd att enstaka modeller i de högre prisklasserna får väsentligt högre förmånsvärde. Gröna Bilister noterarar att pristaket för klimatbonus på , som föreslås i budgetpropositionen , sammanfaller med den prisnivå som ger full schablonmässig nedsättning för elbilar (350 000 Föreningen funderar därför över om nivån på schablonavdraget kan vara för högt satt i relation till det föreslagna taket inom bonus–malus- systemet eller om det finns en förväntad efterfrågan på elbilar med förordningen har ännu inte genomförts.