prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — Artikel 4.8 innehåller krav på att de behöriga myndigheterna vid ett anbudsförfarande ska göra information med anknytning till trafiken och infrastrukturen tillgänglig för berörda parter. Artikeln anger även att avtalet om allmän trafik ska innehålla vissa skyldigheter för den operatör som utför trafiken (kollektivtrafikföretaget) att lämna information till den behöriga myndigheten och att den som förvaltar järnvägsinfrastrukturen (infrastrukturförvaltaren) ska tillhandahålla information om infrastrukturen. Artikeln får anses avse avtal och anbudsförfaranden som rör alla trafikslag som omfattas av förordningen. När det gäller infrastrukturspecifikationerna så anges det dock endast att det är förvaltare av järnvägsinfrastruktur som ska stödja de behöriga myndigheterna genom att tillhandahålla myndigheterna sådana specifikationer. Artikel 4.8 är direkt tillämplig och ska alltså beaktas av de behöriga myndigheterna. Av artikel 4.8 framgår även att bristande efterlevnad av bestämmelserna ska omfattas av den rättsliga prövning som föreskrivs i artikel 5.7. Regeringen gör, på samma sätt som i promemorian, bedömningen att den rättsliga prövningen endast bör kunna omfatta den behöriga myndighetens efterlevnad av artikel 4.8. Den information som myndigheten ska tillgäng- liggöra enligt artikeln är sådana uppgifter som myndigheten ska tillhanda- hålla inför en upphandling enligt artikel 5.3. Bristande efterlevnad av den skyldigheten får därmed anses ingå i den prövning som domstolen ska göra vid en överprövning där 16 kap. tillämpas enligt 4 a kap. 6 § kollektivtrafiklagen. Tillgång till rullande materiel på järnväg Genom ändringsförordningen införs en ny artikel, artikel 5a, om rullande materiel på järnväg. Artikeln anger att de behöriga myndigheterna, när de förbereder ett konkurrensutsatt anbudsförfarande, ska bedöma huruvida åtgärder är nödvändiga för att säkerställa verkningsfull och icke- diskriminerande tillgång till lämplig rullande materiel. Den behöriga myndigheten ska i utvärderingen ta hänsyn till vilka möjligheter som finns att leasa fordon på den relevanta marknaden. Utvärderingsrapporten ska offentliggöras. Den behöriga myndigheten får besluta att, i enlighet med nationell rätt och i överensstämmelse med reglerna om statligt stöd, vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa verkningsfull och icke-diskriminerande tillgång till lämplig rullande materiel. Exempel på sådana åtgärder kan omfatta att −den behöriga myndigheten själv anskaffar den rullande materielen, −myndigheten ställer en garanti för finansieringen av den rullande materielen, −myndigheten åtar sig att överta den rullande materielen vid utgången av avtalet, eller −flera behöriga myndigheter samarbetar i syfte att skapa en gemensam fordonspark. Om den rullande materiel som använts för ett avtal ska göras tillgänglig för ett nytt kollektivtrafikföretag, ska den behöriga myndigheten i upp- handlingsdokumenten inkludera all tillgänglig information om kostnaden för underhåll av den rullande materielen och om dess fysiska skick. Artikel 5a är direkt tillämplig och kräver inga kompletterande bestäm- melser eller ändringar i svensk rätt. Artikel 7 i EU:s kollektivtrafikförordning innehåller bestämmelser om offentliggörande av viss information. Enligt artikel 7.1 ska de behöriga myndigheterna en gång offentliggöra en samlad rapport om den allmänna trafikplikten inom sitt område (årsrapporten). Artikeln räknar också upp ett antal uppgifter som rapporten ska innehålla. Genom ändringsförordningen utökas kraven på årsrapportens innehåll något. Med anledning av Trafikanalys synpunkt kan det framhållas att nya bestämmelser som syftar till att säkerställa bättre statistik om offentlig upphandling kommer att börja gälla (se prop. 2018/19:142, 2021/22:83 bet. 2019/20:FiU16, rskr. 2019/20:18). Även upphandlingar i fråga om kollektivtrafik kommer att omfattas av de nya bestämmelserna. Någon ytterligare reglering i syfte att skapa förutsättningar för bättre statistik på området förefaller därför inte nödvändig. I artikel 7.2 finns krav på att en behörig myndighet, senast innan ett anbudsförfarande inleds eller ett avtal direkttilldelas. i Europeiska unionens officiella tidning ska avisera sin avsikt att ingå avtal. Enligt artikeln ska myndigheten vid ett sådant offentliggörande bl.a. ange planerad tilldelningsmetod och de tjänster och geografiska områden som kan omfattas av avtalet, dvs. sådana element som ingår i den allmänna trafikplikten. Informationen behöver dock inte offentliggöras i fråga om avtal som rör tillhandahållande av högst kollektivtrafik eller när det är fråga om en nödåtgärd. Genom ändringsförordningen utökas kraven vad gäller den information som ska publiceras till att även avse uppgifter om den planerade startdagen för avtalet och avtalets löptid. Ändringen föranleder inget behov av ändring i svensk rätt. I artikel 7.3 finns vidare krav på att den behöriga myndigheten ska offentliggöra vissa uppgifter om ett avtal som avser järnvägstransporter direkttilldelats med stöd av artikel 5.6. Europeiska kommissionen har tagit fram standardformulär som kan användas vid den publicering som krävs enligt artikel 7.2 och 7.3 i EU:s kollektivtrafikförordning. De ovan nämnda bestämmelserna om bättre statistik om offentlig upphandling innebär bl.a. att offentliggörande enligt artikel 7.2 och 7.3, vid sidan av vad som föreskrivs i nämnda artiklar, ska annonseras i en registrerad annonsdatabas enligt lagen (2019:668) om upphandlingsstatistik. Regeringens förslag: Ändringarna i kollektivtrafiklagen ska träda i kraft . Det saknas behov av övergångsbestämmelser. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna yttrar sig inte i frågan. Skälen för regeringens förslag: EU:s kollektivtrafikförordning trädde i kraft . Artikel 8 i förordningen innehåller bestämmelser om en övergångsperiod. Av artikel 8.2 framgår att avtal om allmän trafik på järnväg ska tilldelas i enlighet med artikel 5 i förordningen från och . Ändringsförordningen innebär ingen ändring i detta avseende. I 4 a kap. kollektivtrafiklagen finns bestämmelser som kompletterar tilldelningsbestämmelserna i artikel 5 i EU:s kollektivtrafikförordning. Ändringsförordningen innebär att artikel 5 har ändrats på flera punkter. EU:s kollektivtrafikförordning har även ändrats när det gäller vissa andra artiklar, som är direkt tillämpliga. De föreslagna ändringarna i kollektivtrafiklagen bör träda i kraft , dvs. med övriga författningar i denna proposition . Det saknas behov av övergångsbestämmelser. Följdändringar i andra lagar Fjärde järnvägspaketet innebär att en mängd ändringar i andra lagar behöver göras. Det handlar framför allt om att hänvisning bör ske till lagrum i de nya lagarna (järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen, lagen om nationella järnvägssystem) i stället för till lagrum i järnvägslagen (2004:519). Närmare beskrivning av ändringarna återfinns i författningskommentaren. beslutade regeringen propositionen Nytt punktskattedirektiv och vissa andra ändringar (prop. 2021/22:61). I den lämnas ett förslag om ändring i bl.a. 2 § lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m. som träder i kraft . Då det i förevarande proposition föreslås en ändring i samma paragraf, som ska träda i kraft , lämnas ett förslag till lag om ändring i lagen (2022:000) om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m. Av författningstekniska skäl utformas därför regeringens förslag dels som en lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m. dels som en lag om ändring i lagen (2022:000) om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m. 23.1Icke-diskriminerande behandling av järnvägsföretag och andra sökande och möjligheten för regionala kollektivtrafikmyndigheter att direkttilldela avtal om kollektivtrafik på järnväg Regeringens bedömning: De nya kraven på infrastrukturförvaltare och vertikalt integrerade företag för att säkerställa icke-diskriminerande behandling av järnvägsföretag och andra sökande får endast marginella konsekvenser på de svenska järnvägstransportmarknaderna. Den föreslagna begränsat utvidgade rätten för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att direkttilldela avtal som rör kollektivtrafik på järnväg får också marginell påverkan på marknaden för persontransporter på järnväg. Promemorians bedömning: Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anser att konsekvenserna av förslaget i fråga om direkttilldelning av avtal om kollektivtrafik på järnväg bör utredas ytterligare innan det införs. Skälen för regeringens bedömning: Genom den föreslagna lagstiftningen kommer och den svenska järnvägssektorn att bidra till uppfyllandet av fjärde järnvägspaketets två huvudsyften, nämligen att persontransportmarknader i genom att öppna tillträdet till dess nationella persontransportmarknader inom EU, och – uppnå en sänkt prisnivå på järnvägsmateriel genom att ge bättre I har marknaden för nationella transporter på järnväg varit öppen . Införlivandet av fjärde järnvägspaketets s.k. marknadspelare får därför inte några omedelbara konsekvenser för tågtransporterna i, till och från . Indirekt och kan däremot öppnandet av de nationella marknaderna för persontransporter på järnväg inom EU få sådana konsekvenser. Det förutsätter dock att konkurrensen på övriga medlemsstaters nationella marknader för persontransporter på järnväg utvecklas positivt och stimulerar till ökade investeringar i järnvägssektorn. Förslaget innebär vidare att infrastrukturförvaltare och vertikalt integrerade företag ska uppfylla nya krav för att icke-diskriminerande behandling av järnvägsföretag och andra sökande ska säkerställas. De kommer därför att behöva inrätta och tillämpa ett fåtal nya administrativa rutiner och kontroller, som marginellt ökar deras kostnader. Kraven i fråga minskar risken för att järnvägsföretag och andra sökande blir diskriminerade i samband med att de nyttjar sin rätt att använda infrastrukturen för tågtransporter. I järnvägslagen (2004:519) har tillsynsmyndigheten möjlighet att ställa motsvarande krav i samband med att den beviljar undantag från förbudet för en och samma aktör att bedriva både järnvägstrafik- och infrastrukturverksamhet. De nya kraven torde därför inte få mer än marginella konsekvenser på de svenska järnvägstransportmarknaderna. För de regionala kollektivtrafikmyndigheterna innebär förslaget att de får möjlighet att direkttilldela avtal som rör kollektivtrafik på järnväg när direkttilldelningen är motiverad av exceptionella omständigheter. De får också rätt att under vissa villkor direkttilldela avtal som rör kollektivtrafik på järnväg efter förhandsmeddelande. Möjligheten för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att direkttilldela avtal som rör kollektivtrafik ökar därmed något. Mot bakgrund av att möjligheten att direkttilldela avtal enligt de aktuella bestämmelserna i kollektivtrafikförordning är relativt begränsad, bedöms förslaget enbart få marginell påverkan på marknaden. De föreslagna ändringarna i lagen om kollektivtrafik (2010:1065) innebär i övrigt främst att behöriga myndigheter förbjuds att utnyttja vissa av de nya möjligheterna i EU:s kollektivtrafikförordning att direkttilldela sådana avtal. Förslagen i denna del innebär ingen förändring jämfört med . 23.2EG-kontroll, godkännande av järnvägsmateriel, säkerhetsrelaterade tillstånd för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare samt driftskompatibilitetskrav Regeringens bedömning: På kort sikt kommer de sammanlagda ledtiderna och kostnaderna för oberoende bedömningsorgans EG- kontroll och för behörig myndighets godkännande av järnvägsmateriel att öka något. Vid godkännande av fordonstyper och järnvägsfordon med geografiska användningsområden i flera medlemsstater kommer ledtiderna och kostnaderna att i stort sett vara jämförbara med dagens eller minska något. ger förslaget förutsättningar för tillverkarna av järnvägsfordon att mer effektivt utnyttja skalfördelar i produktionen, vilket kan bidra till sänkta priser för nya järnvägsfordon. Ledtider och kostnader för behörig myndighets handläggning av beslut om utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg kommer att minska för järnvägsföretag som bedriver verksamhet i flera medlemsstater. Motsvarande ledtider och kostnader kommer för övriga järnvägsföretag att bli oförändrade jämfört med . Förslagen om säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare får inte heller några väsentliga konsekvenser. Eventuella kostnadsökningar för myndigheter bedöms kunna tas inom ram. Förslaget innebär att möjligheten för behörig myndighet att i enskilda fall bevilja undantag från krav i TSD minskar marginellt för förvaltare av järnvägsinfrastruktur som inte ingår i TEN-T. Det bedöms dock inte medföra några totalt sett större kostnadsökningar för utveckling och vidmakthållande av svenska järnvägsnät. Promemorians bedömning: Regeringens bedömning överensstämmer delvis med promemorians. I promemorian tydliggjordes inte konsekvenserna av den marginellt minskade möjligheten för behörig myndighet att i enskilda fall bevilja undantag från TSD. Remissinstanserna: anser, med instämmande av (numera Tågföretagen) och Transportstyrelsen, att det finns ett nationellt ansvar att säkerställa att harmoniserat godkännande och nationella regler föreligger endast där det finns ett behov. Verket menar att en ordning som innebär att anläggningar som helt eller delvis inte omfattas av krav i TSD ska omfattas av nya notifierade nationella regler som ligger till grund för EG-kontroll av utsett organ, t.ex. signalställverk, riskerar att öka kostnader och ledtider för EG- kontrollen väsentligt mer än vad som antas i promemorian och utan att medföra någon egentlig nytta. Trafikanalys bedömer, liksom , och vid , att det finns risk för att det delade ansvaret mellan tillsynsmyndigheten och ERA kommer att innebära ökade kostnader för företagen i samband med godkännanden av fordon och ansökan om tillstånd. Transportföretagen menar också att betydande kostnader kan komma att uppstå som en följd av förslaget att ta bort undantaget från att tillämpa TSD på de delar av det svenska järnvägsnätet som inte ingår i TEN-T. Skälen för regeringens bedömning: Krav som ny järnvägsmateriel ska uppfylla för att kunna bli godkänd är huvudsakligen, men inte alltid uttömmande, reglerade i TSD. Kraven i TSD måste ibland till följd av nationella tekniska särdrag kompletteras med ytterligare krav i nationell omfattas inte de senare kraven av den EG-kontroll som ska föregå godkännande av fordon och fasta anläggningar och som ska genomföras av oberoende bedömningsorgan. Förslaget innebär en ändring av denna ordning. järnvägsfordon och fasta anläggningar kommer fortsättningsvis att inkludera kontroll av överenstämmelse med krav i både TSD och i Det får i sin tur till följd att ännu inte godkända fordonstyper, järnvägsfordon och fasta anläggningar som omfattas av krav i nationella regler kommer att inom ramen för EG-kontroll bli föremål för en något mer omfattande granskning än . Det kommer att medföra något ökade ledtider och kostnader för genomförandet av EG-kontroll på Denna nackdel uppvägs delvis av att behörig myndighets handläggning av godkännandeärenden, som en följd av den utvidgade EG-kontrollen, kan förenklas något. därmed en möjlighet att korta ledtider och sänka avgifterna för godkännande av fordonstyper, järnvägsfordon och fasta anläggningar. Denna möjlighet ökar ytterligare till följd av den föreslagna nya ordningen för godkännande av fordonstyper och järnvägsfordon med gränsöverskridande geografiska användningsområden. för behörig myndighets handläggning av ansökningar om gemensamma säkerhetsintyg för järnvägsföretag. Kostnaderna för utveckling och användning av det it-baserade kommunikations- och handläggningssystemet One-Stop Shop (OSS) är dock en riskfaktor som kan medföra ökade kostnader för behörig myndighets handläggning av ansökningar om godkännande av fordon och fordonstyper för utsläppande på marknaden och av ansökningar om utfärdande av gemensamt säkerhetsintyg. Användningen av detta system är enligt förslaget obligatoriskt vid bland annat ansökningar om godkännande av fordon för utsläppande på marknaden och om utfärdande av gemensamt säkerhetsintyg. Systemet utvecklas av ERA, som också kommer att ansvara för dess drift. Totalkostnaderna för systemets drift och utveckling är ännu okända. Det beror delvis på att kommissionen finansierat delar av utvecklingen av systemet. genomförandeförordning (EU) 2018/764 om avgifter som ska betalas till Europeiska unionens järnvägsbyrå och deras betalningsvillkor ska dock ERA i sin helhet avgiftsfinansiera sin tillståndsverksamhet. beaktas fullt ut och alla kostnader för systemet fastställts kan kostnaderna för handläggningen av ansökningar om godkännande av fordonstyper och fordon för utsläppande på marknaden och om utfärdande av gemensamt Regeringen delar inte med flera remissinstansers oro för att den utvidgade EG-kontrollen kommer att leda till att Transportstyrelsen kommer att ställa en mängd nya detaljerade och kostnadsdrivande krav i Behovet av nya föreskrifter begränsar sig huvudsakligen till sådana som behövs för kontrollen av fordons och fasta installationers tekniska kompatibilitet med den svenska delen av unionens För EG-kontrollen av den säkra integrationen i nämnda järnvägssystem finns redan direkt tillämpliga bestämmelser i förordning (EU) 402/2013. Mot bakgrund av att kraven i TSD nästan uteslutande formulerats utifrån direktivets driftskompatibilitetssyfte är det flera av driftskompatibilitetsdirektivets (2016/797) väsentliga krav som inte brutits ner på TSD-nivå. Regeringen ser inget skäl till att medlemsstaterna ska behöva beakta de väsentliga kraven på något annat Det skulle endast riskera att motverka driftskompatibilitetsregleringens bakomliggande huvudsyfte, nämligen att förbättra förutsättningarna för utnyttjande av skalfördelar i produktionen av järnvägsmateriel för att därigenom successivt minska kostnaderna och priset för utrustningen i fråga. Kommissionen har också verkat för en minskning av antalet nationella icke-harmoniserade regler. Till exempel genomför ERA på kommissionens uppdrag och tillsammans med behöriga nationella myndigheter en genomgång av varje medlemsstats nationella regler i syfte att eliminera alla sådana som inte är oundgängliga med anledning av nationella tekniska särdrag i medlemsstaternas järnvägssystem. Regeringen delar inte Trafikanalys med flera remissinstansers oro för att det delade ansvaret mellan ERA och Transportstyrelsen vid godkännanden av fordon och fordonstyper i de fall ansökan avser gränsöverskridande användningsområden ska leda till ökade, i stället för minskade, kostnader. Med nuvarande ordning förutsätts också samarbete för att möjliggöra användningen av fordon i fler än en medlemsstat, men mellan de behöriga nationella myndigheterna i de medlemsstater på vars järnvägsnät fordonet eller fordonstypen ska användas. Det sker med utgångspunkt i principen om ömsesidigt erkännande av berörda myndigheters beslut om godkännande av järnvägsmateriel. Dessa beslut är sällan tidsmässigt samordnade. Bedömningen av om t ex. ett fordon uppfyller kraven för godkännande görs därför inte bara . Den görs också vid olika tillfällen med ibland ganska långa mellanliggande tidsperioder. Detta sekventiella arbetssätt har erfarenhetsmässigt medfört långa ledtider och onödigt dubbelarbete. Det har sin tur som medfört ökade kostnader för godkännande av järnvägsfordon som ska användas i flera medlemsländer, särskilt i de fall där många myndigheter varit berörda. I järnvägslagen finns en oharmoniserad undantagsbestämmelse, som medger att Transportstyrelsen kan undanta fordon och fasta installationer som inom den svenska delen av unionens järnvägssystem enbart används utanför TEN-T från att behöva utformas i enlighet med kraven i tillämpliga TSD. Detta kan ske utan att först höra kommissionen. Regeringen anser att det föreslagna borttagandet av undantagsbestämmelsen får begränsade konsekvenser. Det beror på att Transportstyrelsen har använt bestämmelsen ganska sällan och i stället valt att använda de harmoniserade undantagsbestämmelserna i järnvägslagen som föreslås föras in i den föreslagna järnvägstekniklagen. Sammantaget kommer borttagandet av den aktuella undantagsbestämmelsen att leda till totalt sett låga kostnadsökningar. I enstaka fall av ombyggnad och nyanläggning kan investeringskostnaderna öka för främst förvaltare och ägare av järnvägsnät som består av privatägd järnvägsinfrastruktur i tjänsteanläggningar som inte består av s.k. industrispår eller som består av privatägda spår som ansluter till sådana anläggningar. Konsekvenserna av kostnadsökningarna är svåra att 2021/22:83 bedöma. Kostnaderna för att behöva uppfylla krav i TSD kan ofta undvikas. Förvaltarna av nämnda järnvägsnät kan alltid välja att avstå från att vidta sådana om- och tillbyggnadsåtgärder som kräver ett nytt beslut om godkännande för ibruktagande av en fast anläggning och därmed åtföljande krav på att uppfylla kraven i TSD. De får då vidmakthålla sina järnvägsnät med mindre ingripande åtgärder och avstå från att utveckla dem. 23.3Säkerhetsmotiverade krav på järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares relation till anlitade entreprenörer och leverantörer Regeringens bedömning: Förslaget i fråga om riskkontroll säkerställer att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag koordinerar arbetet med att identifiera, värdera och minimera säkerhetsrisker. Det medför en initialt ökad men marginell börda för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, liksom för deras entreprenörer och leverantörer i olika led. torde förslaget minska risken för oidentifierade och därför ännu inte hanterade säkerhetsrisker. Promemorians bedömning: Regeringens bedömning överensstämmer Remissinstanserna: De remissinstanser som kommenterar förslaget i sak kommenterar inte särskilt promemorians konsekvensutredning av Skälen för regeringens bedömning: Den föreslagna fördelningen av infrastrukturförvaltarnas leverantörer och entreprenörer på ett koordinerat sätt involveras i arbetet med att identifiera, värdera och eliminera eller minimera förekommande säkerhetsrisker i järnvägssystemet som är relaterade till deras verksamhet. Detta arbete medför naturligtvis kostnader, som dock inte är nya. och järnvägsföretag i avtal reglerat hur leverantörer och entreprenörer ska utföra sina järnvägsrelaterade tjänster på ett säkert skadeförebyggande Det beror inte minst på järnvägens strikta ansvar för skador till följd Förslaget knyter dessa avtalsregleringar till de förfaranden och verktyg för identifiering, värdering och eliminering av säkerhetsrisker som ska användas i säkerhetsarbetet i enlighet med förslagen om riskkontroll. kombination med de förslag som rör fördelning av säkerhetsansvar bedöms därför dessa förslag endast bidra till en mindre och främst tillfällig Järnvägsrelaterade värde- eller transportkedjor har vidare ofta många länkar och ibland global räckvidd. Genom att göra varje järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ansvariga för att i avtal i flera led förbinda sina leverantörer och entreprenörer i säkerhetsarbetet, kan alla led i en global värde- eller transportkedja nås. Det finns en risk med direktivsregleringen i detta avseende. inom och utanför EES-området kan bedöma att det är för dyrt eller krångligt att hantera risker på sätt som bestämts av till exempel ett svenskt järnvägsföretag på grundval av tillämpning av sitt Prop. 2021/22:83 säkerhetstyrningssystem eller av den riskhanteringsprocess som avses i förordning (EU) 402/2013. De har då möjlighet att välja att samarbeta med andra aktörer inom ramen för transport- eller värdekedjor som inte är järnvägsrelaterade. I så fall ökar förslaget kostnaderna för järnvägen, framförallt om större godskunder väljer att nyttja andra trafikslag. Regeringen bedömer dock denna risk som låg.