prop · H903228 · 2022-04-19 00:00:00 — menar att siffrorna som nämns i promemorian förefaller underskattade. Avdragen för arbetsresor i enskild näringsverksamhet och för delägare i handelsbolag görs i samma rutor i deklarationen som exempelvis avdrag för resor med egen bil i tjänsten och lokal i egen bostad. I betänkande anges att ca 117 000 skattskyldiga gjort avdrag i de aktuella rutorna för . Endast ca 20 000 enskilda näringsidkare hade dock en inkomst av aktiv näringsverksamhet på och hade ett uppskattat avstånd mellan bostad och arbetsplats som kan innebära att schablonkostnaden för arbetsresor med bil överstiger vid dagliga resor. Som också diskuteras av är uppskattningen av antalet berörda och storleken på avdragsbeloppen förenade med stor osäkerhet men uppskattningen förefaller mot bakgrund av de i betänkandet redovisade uppgifterna inte som orimliga. Trängselskatt och väg-, bro- och färjeavgifter Enligt dagens regler ges avdrag för utgifter för trängselskatt och väg-, bro- och färjeavgifter i samband med arbetsresor till den del som utgifterna tillsammans med utgifterna för arbetsresor överstiger . Det skattemässiga värdet av avdrag för utgifter för trängselskatt och väg-, bro- och färjeavgifter beror därmed på den skattskyldiges marginalskatt. Förslaget i propositionen innebär att avdraget för trängselskatt och väg-, bro- och färjeavgifter avskaffas. Ingen skattereduktion föreslås ges för utgifter för trängselskatt. Skattereduktion föreslås dock ges för av summan av utgifter för väg-, bro- och färjeavgifter, till den del som beloppet överstiger under beskattningsåret. Förslaget att ingen skattereduktion ska ges för trängselavgift innebär en minskad skattelättnad, dvs. en skattehöjning, för de skattskyldiga som gör avdrag för utgifter för trängselskatt enligt dagens regler. Skattehöjningens storlek uppgår som mest till det skattemässiga värdet av avdraget och varierar därmed med den skattskyldiges marginalskatt. För skattskyldiga med två beskattade passager i till och från arbetet under vardagar kan trängselavgiften uppgå till (vid högsta trängselavgift på och ). Förslaget kan därmed ge en skattehöjning för trängselavgifterna på ca 6 000 till beroende på marginalskatt, givet att kostnaderna för arbetsresor i övrigt överstiger . I uppgår trängselavgifternas högsta belopp till knappt hälften av det för . Det är okänt hur många skattskyldiga som berörs. Trängselskatt finns dock bara i och , där tidsvinsten av att resa med bil också kan antas vara begränsad. Förslagen leder även till att antalet skattskyldiga som kan få skattelättnad för bro- och färjeavgifter minskar. Det finns inga vägavgifter i . De flesta bro- och färjeavgifterna uppgår till ca 1 500–. Avdrag för sådana utgifter ger enligt dagens regler en skattelättnad vid låg respektive hög marginalskatt på ca 500– respektive 780–, givet att kostnaderna för arbetsresor i övrigt överstiger . Förslaget leder i dessa fall till en skattehöjning motsvarande hela skattelättnaden som resulterar med dagens regler, eftersom utgifterna inte överstiger . Det är okänt hur många skattskyldiga som berörs. Skattskyldiga som gör arbetsresor över , antingen via eller med färjeförbindelsen –har typiskt sett högre utgifter som överstiger . För skattskyldiga som gör två passager per dag kan årskostnaden med de mest förmånliga rabatterna uppskattas till ca i båda fallen. Om det antas att kostnaderna för arbetsresor i övrigt överstiger är den resulterande skattelättnaden av ett avdrag av den storleken enligt dagens regler respektive vid låg respektive hög marginalskatt. Enligt förslaget uppgår skattereduktionen i stället till , dvs. av den del av beloppet som överstiger . Förslagen leder därmed som mest till en 2021/22:228 skattehöjning vid låg respektive hög marginalskatt på ca respektive . I betänkandet uppskattas att det dagliga antalet pendlare över på och via färjeförbindelsen –är drygt 15 000. av dessa uppskattas arbeta och betala skatt i och därmed beröras av förslaget. Antalet skattskyldiga som berörs begränsas också av att skattelättnad för bro- och färjeavgifter, enligt dagens regler, endast ges om den skattskyldige uppfyller ett tidsvinstkrav och att en stor del av dessa skattskyldiga väljer att beskattas enligt lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta, förkortad SINK. Skattskyldiga som beskattas enligt SINK kan inte kan yrka reseavdrag eller få skattereduktion för arbetsresor. Resor under utbildning och inställelseresor Enligt dagens regler hanteras avdrag för utgifter för resor mellan bostad och platsen för utbildningen eller åtgärden i samband med skattefri förmån av sådan utbildning eller annan åtgärd på samma sätt som avdraget för arbetsresor, dvs. avdrag för utgifter för sådana resor ges för skäliga utgifter till den del beloppet överstiger under beskattningsåret. Förslaget innebär att avdragsrätten för sådana resor avskaffas. Resorna ska i stället omfattas av den avståndsbaserade och färdmedelsneutrala skattereduktionen för arbetsresor. Resor under utbildning m.m. hanteras därmed även fortsättningsvis på samma sätt som arbetsresor. Förslagen får samma konsekvenser som för skattskyldiga som gör avdrag för arbetsresor. Det är okänt i vilken omfattning avdrag görs för utbildningsresor , men sannolikt är antalet begränsat. Införandet av en skattereduktion innebär att skattelättnaden blir avhängig av att det finns en skatt att reducera. En outnyttjad skattereduktion kan inte sparas till nästa beskattningsår. Vid motsvarande situation gäller i dagens reseavdragssystem att ett reseavdrag som inte kan utnyttjas (underskottet) ska dras av som kostnad det följande beskattningsåret. Detta bedöms i praktiken förekomma mycket sällan, men kan möjligen vara vanligare i inkomst av näringsverksamhet. Enligt är det ca 250 skattskyldiga som gör reseavdrag och deklarerar underskott i tjänst. Även skattskyldiga som gör avdrag för utgifter för inställelseresor och utgifter för vissa resor i samband med utbildning eller annan åtgärd berörs av förslagen. Skattskyldiga som gör avdrag för inställelseresor får, till följd av förslaget att sänka beloppsgränsen för avdraget från till , en skattesänkning om ca respektive vid låg respektive hög marginalskatt. Det finns enligt ingen information om i vilken omfattning det görs avdrag för inställelseresor. Effekter på behovsprövade stöd påpekar att en övergång från skatteavdrag till skattereduktion kommer att påverka den inkomst som ligger till grund för vissa förmåner, som t.ex. bostadsbidrag, bostadstillägg och bilstöd. De utbetalade förmånerna kan minska till följd av det avskaffade reseavdraget eftersom inkomsten som bidragen utgår från blir högre då inget avdrag för Detta även om den ekonomiska situationen, Prop. 2021/22:228 nettoinkomsten, är densamma då reseavdraget ersätts med en skattereduktion. Övergången kan också innebära högre betalningsbelopp för bidragsskyldiga för underhållsstöd eftersom den inkomst som betalningsbeloppet utgår från med nuvarande regler är inkomst efter reseavdrag. Personer med reseavdrag har i de flesta fall sådana arbetsinkomster att de inte är berättigade till behovsprövade stöd. Baserat på uppgifter i FASIT bedöms dock ca 12 000 hushåll få ett lägre bostadsbidrag till följd av förslaget om avskaffat reseavdrag. Den genomsnittliga minskningen av bostadsbidraget för berörda uppgår till ca . Bland bidragsskyldiga för underhållsstöd är det drygt 2 000 personer som i snitt skulle få betala mer . Det är färre än 1 000 personer som har bostadstillägg, sjukersättning och reseavdrag. Effekter på företagens kompetensförsörjning och därigenom konkurrensförhållanden kan uppstå till följd av förslaget. bedömning är att förslaget har en begränsad påverkan på rörligheten och därmed även kompetensförsörjningen hos företagen, även i gles- och landsbygd. Trafikanalys delar också kommitténs bedömning om att förslaget får små effekter på regionförstoring och kompetensförsörjning. Förslaget i propositionen skiljer sig dock från kommitténs förslag. Den nedre avståndsgränsen är lägre än i kommitténs förslag utanför storstadsområden och motsvarar kommitténs förslag i storstadsområden. föreslås inget extra tillägg vid bristfällig kollektivtrafik. Förslaget påverkar framför allt de ekonomiska villkoren för de mer långväga resorna med bil (se tabell 11.2 och tabell 11.3). Till följd av minskade skattelättnader för långväga bilpendling kan förslaget innebära något minskad tillgång till specialiserad arbetskraft och påverka kompetensförsörjningen hos vissa företag, sannolikt främst i områden med sämre tillgång till kollektivtrafik. I övrigt bedöms förslaget ha en begränsad påverkan på rörligheten och därmed även kompetensförsörjningen hos företagen. Trafikanalys påpekar (i rapport 2020:8) att många arbetsresor görs i intervallet 15–, särskilt bland boende i gles- och landsbygd. Trafikanalys menar att det sannolikt skulle påverka möjligheten till regionförstoring och kompetensförsörjning mer negativt att inte ge någon skattelättnad i detta intervall jämfört med den positiva effekt ökad skattereduktion kan ge för de färre personer som reser på längre avstånd (30–). bedömer att det är möjligt att kostnaderna som följer av förslaget är små men för att delaspekten skulle anses tillräckligt redovisad hade åtminstone en ungefärlig kvantifiering eller en något mer utförlig kvalitativ uppskattning krävts. finner redovisningen av förslagets påverkan på berörda företags andra kostnader och konkurrens- Effekterna på företagens kostnader som uppstår 2021/22:228 till följd av förslagets eventuella effekter på kompetensförsörjningen är inte möjliga att med någon säkerhet beräkna. Som diskuteras ovan och i avsnitt 11.7 kan arbetskraftens geografiska rörlighet minska något i områden med sämre tillgång till kollektivtrafik. I dessa områden kan dock andra konkurrensfördelar finnas som exempelvis låga markkostnader eller lokalhyror. I områden med större tillgång till kollektivtrafik kan däremot arbetskraftens rörlighet öka till följd av förslaget. Företagens administrativa börda kan i viss mån öka till följd av förslaget, så till vida att arbetsgivare ska lämna uppgifter om arbetsplatsens adress i arbetsgivardeklarationens individuppgift, eller i vissa fall kontrolluppgift. efterfrågar en kostnadsuppskattning av den ökade administrativa bördan för företagen. bedömde i sitt betänkande att sådana uppgifter för de flesta arbetsgivare kan lämnas utan betydande merarbete. I denna proposition föreslås inte någon förändring av förslaget jämfört med kommitténs betänkande. Någon avvikande bedömning av förslagets effekter på företagens administrativa börda görs heller inte. har uppgift om arbetsgivarens postadress, men inte arbetsplatsens adress. Arbetsgivare som stadigvarande bedriver sin verksamhet i flera lokaler (arbetsställen) ska dock enligt nuvarande regler ange den anställdes arbetsställenummer månatligen på individnivå i arbetsgivardeklarationen. Detsamma gäller i de fall en kontrolluppgift ska lämnas i stället. Eftersom varje anställd är kopplad till ett arbetsställenummer, behöver arbetsgivaren med andra ord endast försäkra sig om att respektive arbetsställe är förknippad med korrekt adress. Om en anställd jobbar vid mer än ett arbetsställe, ska arbetsgivaren inte redovisa någon adress utan i stället göra en kryssmarkering i arbetsgivardeklarationen. Förslaget om att uppgifter om arbetsplatsens adress ska lämnas berör samtliga företag med någon anställd. Enligt SCB:s Företagsregister hade ca 310 000 företag minst en anställd . Företag i samtliga branscher berörs. Eftersom förslaget i denna del är generellt och berör samtliga företag med anställda bedöms det inte vara möjligt att ta någon särskild hänsyn till små företag. finner redovisningen av särskild hänsyn till små företag vid reglernas utformning bristfällig med anledning av att uppgifter om kostnader saknas. Förslaget påverkar, utöver vad som beskrivs ovan, främst fysiska personer och bedöms därför inte ha några effekter för företagens konkurrensförhållanden eller verksamhet i övrigt. 11.5 Effekter för kommuner och regioner Avskaffandet av reseavdraget beräknas varaktigt öka de kommunala föreslagna skattereduktionen påverkar däremot inte de kommunala Nettoeffekten av avskaffandet av reseavdraget och införandet av den föreslagna skattereduktionen består således i en ökning av de kommunala skatteintäkterna. Den procentuella ökningen av de kommunala skatteintäkterna beräknas bli större i kommuner och regioner Prop. 2021/22:228 där en högre andel av befolkningen gör reseavdrag jämfört med i kommuner och regioner där en mindre andel gör sådana avdrag. Som beskrivs ytterligare i avsnitt 11.8, är andelen av de sysselsatta som gör reseavdrag högre i landsbygdskommuner, och lägre framför allt i storstadskommuner. Underlaget för den kommunala inkomstskatten kommer därmed, till följd av förslaget, i genomsnitt öka procentuellt mer i landsbygdskommuner jämfört med i storstadskommuner. Effekter på kompetensförsörjningen kan också, i likhet med vad som beskrivs för företagen ovan, uppstå för arbetsgivare i kommuner, regioner (och övrig offentlig sektor) till följd av förslaget. Förslaget bedöms dock ha en begränsad påverkan på den geografiska rörligheten och därmed även kompetensförsörjningen. En viss negativ effekt bedöms kunna uppstå på den långväga pendlingen i områden med begränsad tillgång till kollektivtrafik. Dessa arbetsresor utgör dock en liten andel av arbetsresorna. Förslaget bedöms leda till en viss överflyttning av arbetsresandet från personbil till kollektivtrafik. Som beskrivs i avsnitt 11.6 är både storleken på denna effekt och när den kan uppstå osäker. Ökad efterfrågan på kollektivtrafik kan behöva mötas med ett ökat utbud och därigenom ökade kostnader för lokal- och regionaltrafiken. Ökad efterfrågan på kollektivtrafik innebär dock också att biljettintäkterna ökar. Den administrativa bördan för kommuner och regioner kan öka något, på motsvarande sätt som för arbetsgivare i privat sektor, av förslaget att arbetsgivare ska lämna uppgifter om arbetsplatsens adress i arbetsgivardeklarationens individuppgift. Som beskrivs för företag ovan bedöms förslaget inte innebära något betydande merarbete i förhållande till de uppgifter som ska lämnas . Förslaget bedöms inte påverka den kommunala självstyrelsen. Förslaget innebär att en avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion ersätter dagens kostnadsbaserade reseavdrag. Den skattelättnad som ges för arbetsresor med egen bil blir i många fall lägre enligt förslaget jämfört med dagens system, vilket ökar den enskildes kostnader för bilresorna. Skattelättnaden som ges för arbetsresor med kollektivtrafik blir däremot i många fall högre jämfört med i dagens system, vilket minskar den enskildes kostnader för kollektivtrafikresor. Dessa kostnadsförändringar kan påverka resmönster och färdmedelsval både och därigenom ha positiva effekter för miljön och klimatet. VTI påpekar att det är oklart om det finns belägg för att individer kommer att välja kollektivtrafik före bil, det är således oklart till vilken grad förändringen har en styrande effekt på färdmedelsvalet. Även i anser att de positiva miljökonsekvenserna av förslaget är osäkra. anser däremot att ett färdmedelsneutralt regelverk bidrar till att minska utsläppen från arbetsresor. I betänkande görs bedömningen att en avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion sammantaget får positiva konsekvenser ur ett klimat- och miljöperspektiv, framför allt i 2021/22:228 termer av en, om än begränsad, minskning av utsläppen från vägtrafiken. Detta baseras på simuleringar som visar att en avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion ökar antalet arbetsresor som görs med kollektivtrafik och minskar antalet arbetsresor som görs med personbil. I simuleringen ger förslaget i betänkandet en minskning av koldioxidutsläppen, liksom andra utsläpp, från arbetsresor med (se , Förändrat arbetsreseavdrag? Detta motsvarar en minskning av personbilstrafikens totala utsläpp med . I simuleringen antas dock att lokaliseringen av bostäder och arbetsplatser är . I simuleringen har heller inte hänsyn kunnat tas till att förslaget innebär förmånligare regler för samåkning och för resor med förmånsbil jämfört med nuvarande regler. De förmånligare reglerna för samåkning bedöms innebära positiva men begränsade effekter på samåkningen, vilket därigenom kan innebära ytterligare minskat antal bilresor. De förmånligare reglerna för resor med förmånsbil bedöms kunna leda till att fler väljer förmånsbil framför egen bil, däremot inte framför kollektivtrafik. Även Trafikanalys (PM 2020:6) bedömer att den förändrade kostnadsbilden till följd av kommitténs förslag leder till en viss överflyttning av arbetsresandet från bil till kollektivtrafik. Effekten beräknas vara måttlig: antalet arbetsresor med bil minskar med både och antalet arbetsresor med kollektivtrafik ökar på kort och på lång sikt. Förslaget bedöms också leda till en viss överflyttning av arbetsresandet från bil till kollektivtrafik och därigenom minska utsläppen från vägtrafiken. Storleken på effekterna är dock svårbedömd bland annat eftersom förslaget skiljer sig från kommitténs förslag och de simuleringar som gjorts. Att inget tillägg ges vid bristfällig kollektivtrafik ökar kostnaderna för bilresor över långa avstånd. Detta, liksom att skattereduktionen föreslås vara något lägre, skulle kunna ge en mer positiv miljöeffekt jämfört med kommitténs förslag. Den sänkta nedre avståndsgränsen, utanför storstadsområdena, skulle å andra sidan kunna ha en viss motverkande effekt. Trafikanalys anser att det för de långsiktiga effekterna är viktigt att titta på överkompensation eftersom det är ett incitament som kommer att verka . Som diskuteras i avsnitt 11.3 kan överkompensation framför allt uppstå för dagliga långväga resor i regional kollektivtrafik samt för bilresor med förmånsbil som drivs med el. Överkompensationen i dessa fall bedöms bli begränsad och därför inte föranleda onödigt resande i någon större utsträckning. Utifrån ekonomisk teori kan en skattelättnad för arbetsresor påverka individens arbetsutbud och matchningen på arbetsmarknaden. Det kan i sin tur ha implikationer för sysselsättning, arbetslöshet och arbetskraftsdeltagande. En skattelättnad för arbetsresor kan förväntas påverka rörligheten på arbetsmarknaden. Skattelättnaden medför ett ökat ekonomiskt utbyte av arbete på längre avstånd från bostaden jämfört med en situation utan en Skattelättnaden kan således öka den geografiska rörligheten i arbetskraften. Ökad rörlighet bidrar till en förbättrad matchning på arbetsmarknaden, vilket enligt s.k. teoretiska sök- och matchningsmodeller medför positiva löneeffekter, minskad arbetslöshet och ökad produktivitet (se Cahuc, P, S Carcillo & A Zylberberg [2014], Labor Economics, ). I betänkandet görs bedömningen att den föreslagna avståndsbaserade skattereduktionen för arbetsresor, i ungefär samma utsträckning som dagens reseavdrag, underlättar för arbetspendling över längre avstånd. Trafikanalys delar också kommitténs bedömning om att förslaget får små effekter på regionförstoring och kompetensförsörjning. Förslaget i propositionen har en annan utformning och effekten på de ekonomiska villkoren för pendling på olika avstånd skiljer sig åt beroende på olika förutsättningar vilket innebär att det är svårt att uppskatta konsekvenserna för den geografiska rörligheten på arbetsmarknaden av förslaget. De ekonomiska villkoren för långväga pendling med bil blir dock mindre gynnsamma, vilket kan innebära att den långväga geografiska rörligheten minskar något i områden med begränsad tillgång till kollektivtrafik. I övrigt bedöms den föreslagna skattereduktionen kunna bidra i ungefär samma omfattning till rörligheten på arbetsmarknaden som dagens reseavdrag. Kostnader för förvärvsarbete, t.ex. i form av resekostnader, påverkar också individens benägenhet att delta i arbetskraften liksom valet av arbetad tid (se t.ex. , A, P-A , B Wadensjö [2006], Arbetsmarknaden, SNS Förslag). En skattelättnad som medför sänkt kostnad för förvärvsarbete förväntas, givet ett visst antal resdagar till arbetet, leda till färre arbetade timmar bland redan sysselsatta individer; den minskade kostnaden medför enbart en s.k. inkomsteffekt vilket medför färre arbetade timmar. En minskad resekostnad kan dock även medföra en ökad marginalavkastning av ytterligare en arbetsdag, vilket kan bidra till fler arbetade timmar. Ett exempel är att personer som arbetar deltid i form av erhåller ökat incitament att även pendla och arbeta en tredje dag. För personer som är utanför arbetskraften förväntas också en minskad kostnad för förvärvsarbete medföra att vissa av dessa ökar sitt arbetsutbud vilket resulterar i ökat arbetskraftsdeltagande och sysselsättning. Förslaget innebär att vissa personer erhåller större skattelättnad jämfört med nuvarande reseavdrag, som andra personer erhåller en mindre skattelättnad. Sammantaget bedöms de aggregerade effekterna på arbetsutbudet vara av ungefär samma omfattning som vid dagens reseavdrag. Flera remissinstanser, bland andra Arbetsförmedlingen, VTI, NSD och , anser att förslaget kan leda till sämre rörlighet på arbetsmarknaden och därmed försämrad matchning mellan arbetssökande och lediga platser. Svensk Kollektivtrafik menar att den större skattelättnaden för kollektivtrafikresenärer jämfört med dagens reseavdrag kommer bidra till vidgade arbetsmarknadsregioner, förbättrad kompetensförsörjning och ökad rörlighet på arbetsmarknaden. Tillväxtanalys anser att det finns anledning att utreda förslagets konsekvenser på bl.a. regionförstoring och kompetensförsörjning ytterligare innan ett beslut kan tas om det föreslagna regelverket. 2021/22:228 utredning gav regeringen i uppdrag att bland annat göra en fördjupad analys av vissa av konsekvenserna av förslaget, dels för personer som bor och/eller arbetar i glesbygd, dels för personer som har begränsad tillgång till eller saknar kollektivtrafik. Med anledning av slutsatserna i den fördjupade analysen har vissa justeringar av förslaget gjorts. Förslaget i propositionen bedöms vara offentligfinansiellt neutralt och innebär en viss omfördelning av skattelättnaden från personer som reser med bil till personer som reser med kollektivtrafik. Som påpekats av remissinstanserna kan förslaget med denna utformning innebära en något minskad rörlighet på arbetsmarknaden i områden med begränsad tillgång till kollektivtrafik. I områden med större tillgång till kollektivtrafik kan däremot förslaget innebära ökad rörlighet. Skattereduktionen bedöms bidra till regionförstoring men konsekvenserna av förändringen i områden med mindre tillgång till kollektivtrafik kan behöva följas upp. Huruvida det finns anledning att justera nivåerna i skattereduktionens utformning är en fråga som får bedömas i arbetet med framtida budgetpropositioner. 11.8Effekter för inkomstfördelningen och den ekonomiska jämställdheten Det nuvarande avdraget för arbetsresor minskar den beskattningsbara inkomsten och den resulterande skattelättnaden beror därmed på den skattskyldiges marginalskatt. Eftersom inkomstskatten är progressiv blir skattelättnaden, vid lika stora avdrag, därmed större i kronor för en skattskyldig med hög inkomst. Den föreslagna skattelättnaden lämnas däremot i form av en skattereduktion, vilket innebär att den slutliga skatten minskas med ett belopp motsvarande den beräknade skattereduktionen. Skattelättnaden blir på så vis oberoende av den skattskyldiges marginalskatt. I betänkande framgår att det genomsnittliga reseavdraget också tenderar att öka med inkomstnivån. Att avskaffa det nuvarande reseavdraget ger därmed i genomsnitt en större negativ effekt på den disponibla inkomsten i inkomstgrupper med högre inkomstnivå jämfört med lägre. Längre arbetsresor är dock mer vanligt förekommande bland personer med högre lönenivåer.