prop · H90383d2 · 2022-01-01 00:00:00 — (42)Systemen för fastställande och uttag av avgifter och till delning av kapacitet bör möjliggöra lika och icke-diskri minerande tillträde för alla företag och bör i möjligaste mån söka tillgodose behoven hos samtliga användare och trafiktyper på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. Sådana system bör medge sund konkurrens vid tillhan dahållandet av järnvägstjänster. (43)Inom de ramar som fastställs av medlemsstaterna bör systemen för fastställande och uttag av avgifter och till delning av kapacitet uppmuntra järnvägsinfrastrukturför valtare till en optimal användning av infrastrukturen. (44)Genom systemen för tilldelning av kapacitet och avgifts systemen bör järnvägsföretagen ges klara och kon sekventa ekonomiska signaler, så att de kan fatta ratio nella beslut. (45)Rulljud som uppkommer på grund av bromsblock till verkade med hjälp av gjutjärnsteknik som används på godsvagnar är en orsak till bulleremissioner som kan reduceras med hjälp av lämpliga tekniska lösningar. Bul lerdifferentierade infrastrukturavgifter bör huvudsakligen tillämpas med avseende på godsvagnar som inte uppfyller kraven i kommissionens beslut /66/EG av om teknisk specifikation för drifts kompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”Rullande ma teriel – buller” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (1). I de fall differentiering av detta slag ger upphov till förlust av intäkter för infrastrukturförval taren bör detta inte påverka tillämpningen av unionens regler om statligt stöd. (46)Bullerdifferentierade infrastrukturavgifter bör komplettera andra åtgärder som syftar till att minska buller från järn vägstrafik, såsom antagandet av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet med bullergränser för järnvägsfor don, bullerkartor och handlingsplaner för att minska bul lerexponering enligt och rådets di rektiv 2002/49/EG av om bedömning och hantering av omgivningsbuller (2), liksom finansie ring från unionen och nationell offentlig finansiering för att utrusta järnvägsfordon i efterhand och för buller minskande infrastruktur. (47)Bullerminskande åtgärder motsvarande dem som har an tagits för järnvägssektorn bör beaktas även för andra transportslag. (48)I syfte att snabba på installeringen av () i loken, bör infrastrukturförval tarna ändra avgiftssystemet genom en tillfällig differentie ring med avseende på tåg som är utrustade med ETCS. Den differentieringen bör ge tillräckliga incitament till att utrusta tågen med ETCS. (49)För att ta hänsyn till användarnas, eller de potentiella användarnas, behov av infrastrukturkapacitet för att pla nera sin verksamhet, samt till kundernas och finansiärer nas behov, är det viktigt att infrastrukturförvaltaren sä kerställer att infrastrukturkapacitet tilldelas på ett sätt som återspeglar behovet av att bibehålla och förbättra nivån på tjänsternas tillförlitlighet. (1) EUT L 37, , s. 1. (2) EGT L 189, , s. 12. L 343/36 Europeiska unionens officiella tidning (50)Det är önskvärt att ge järnvägsföretagen och infrastruk turförvaltaren incitament att reducera driftsavbrott till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda. (51)Medlemsstaterna bör ha möjlighet att tillåta köpare av järnvägstjänster att delta direkt i förfarandet för tilldel ning av kapacitet. (52)Det är viktigt att beakta verksamhetskraven för såväl sökande som infrastrukturförvaltaren. (53)Det är viktigt att infrastrukturförvaltarna ges största möj liga flexibilitet vid tilldelning av infrastrukturkapacitet, men bör sökandes rimliga krav tillgodoses. (54)Kapacitetstilldelningsprocessen bör förhindra att öns kemål från andra företag som innehar eller avser att inneha rätt att utnyttja infrastrukturen för att utveckla sin verksamhet begränsas på ett obefogat sätt. (55)I systemen för tilldelning av kapacitet och fastställande och uttag av avgifter kan hänsyn behöva tas till det faktum att olika delar i järnvägsinfrastrukturnätet har utformats med tanke på olika huvudanvändare. (56)Eftersom olika användare och typer av användare ofta kommer att inverka olika på infrastrukturkapaciteten måste olika verksamheters behov avvägas på rätt sätt. (57)Transporttjänster som tillhandahålls enligt avtal med en offentlig myndighet kan behöva omfattas av särskilda regler för att säkerställa att de är attraktiva för användar na. (58)I systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör hänsyn tas till effekten av ökande utnyttjande av infrastrukturskapacitet och i sista hand kapacitetsbrist. (59)De olika tidsramarna för planering av trafikformerna bör säkerställa att även ansökningar om infrastrukturkapacitet som lämnas in efter det att den årliga tågplaneprocessen avslutats kan beaktas. (60)För att säkerställa ett optimalt utfall för järnvägsföretagen är det önskvärt att kräva en undersökning av hur infra strukturkapacitet utnyttjas i de fall där det krävs en sam ordning av önskemålen om kapacitet för att tillgodose användarnas behov. (61)Med hänsyn till infrastrukturförvaltarnas monopolställ ning bör det krävas av dem att de undersöker tillgänglig infrastrukturkapacitet och metoder för att förstärka den, när användarnas önskemål inte kan tillgodoses i kapaci tetstilldelningsprocessen. (62)Brist på information om andra järnvägsföretags önskemål och om begränsningar inom systemet kan göra det svårt för järnvägsföretag att optimera sina ansökningar om infrastrukturkapacitet. (63)Det är viktigt att säkerställa en bättre samordning av tilldelningssystem för att göra järnvägen mer attraktiv för trafik som använder mer än en infrastrukturförvalta res järnvägsnät och i synnerhet för internationell trafik. (64)Det är viktigt att minimera de snedvridningar av konkur rensen som kan uppstå antingen mellan järnvägsinfra strukturer eller transportsätt på grund av mycket olika principer för beräkning av avgifter. (65)Det är önskvärt att fastställa vilka delar av infrastruktur tjänsterna som är väsentliga för att en operatör ska kunna tillhandahålla en tjänst och som bör tillhandahål las som motprestation till lägsta möjliga tillträdesavgifter. (66)Investeringar i järnvägsinfrastruktur är nödvändiga, och avgiftssystemen för infrastrukturen bör ge infrastruktur förvaltare incitament att göra lämpliga investeringar eko nomiskt attraktiva. (67)För att lämpliga och rättvisa nivåer för infrastrukturavgif ter ska kunna fastställas behöver infrastrukturförvaltare bokföra och fastställa värdet på sina tillgångar och bilda sig en klar uppfattning om de faktorer som styr kost naderna för att driva infrastrukturen. (68)När beslut som rör transporter fattas bör hänsyn tas till externa kostnader, och det bör säkerställas att infrastruk turavgifter för järnväg kan bidra till internaliseringen av externa kostnader på ett samstämmigt och balanserat sätt för alla transportsätt. (69)Det är viktigt att säkerställa att avgifterna för inrikes och internationell trafik tillåter att marknadens behov till godoses av järnvägen. Följaktligen bör infrastrukturavgif terna fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs. (70)Den generella nivån på kostnadstäckningen via infra strukturavgifter inverkar på den nivå av statliga bidrag som behövs. Medlemsstaterna kan tänkas fordra olika nivåer av generell kostnadstäckning. Alla avgiftssystem bör dock möjliggöra att trafik kan använda järnvägsnätet förutsatt att den åtminstone kan täcka den extra kost nadsbelastning den innebär. (71)Järnvägsinfrastruktur är ett naturligt monopol och det är därför nödvändigt att vidta åtgärder som ger infrastruk turförvaltare incitament att sänka kostnaderna och för valta infrastrukturen effektivt. (72)Utvecklingen av järnvägstransporterna bör uppnås bl.a. genom att de tillgängliga unionsinstrumenten används, dock utan att redan fastställda prioriteringar åsidosätts. Europeiska unionens officiella tidning L 343/37 (73)Rabatter som beviljas järnvägsföretag bör stå i relation till faktiska administrativa kostnadsbesparingar, särskilt be sparingar avseende transaktionskostnader. Rabatter kan också beviljas för att främja effektiv infrastrukturanvänd ning. (74)Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör ges incita ment att minimera störningar i trafik på järnvägsnätet. (75)Tilldelningen av kapacitet är förbunden med en kostnad för infrastrukturförvaltaren och det bör krävas betalning för denna kostnad. (76)Effektiv förvaltning och rättvis och icke-diskriminerande användning av järnvägsinfrastrukturen förutsätter att det upprättas ett regleringsorgan som utövar tillsyn av till lämpningen av föreskrifterna i detta direktiv och som också kan fungera som besvärsorgan, utan att detta på verkar möjligheten till prövning i domstol. Ett sådant regleringsorgan ska ha rätt att se till att dess begäran om information liksom dess beslut verkställs genom lämpliga sanktioner. (77)Regleringsorganets finansiering bör garantera dess obero ende och bör komma antingen från statsbudgeten eller genom att obligatoriska avgifter tas ut från sektorn under iakttagande av principerna om rättvisa, öppenhet, icke- diskriminering och proportionalitet. (78)Lämpliga förfaranden för tillsättning av personal bör bi dra till att garantera regleringsorganets oberoende, genom att framför allt se till att den beslutsansvariga personalen tillsätts av en offentlig myndighet som inte utövar direkt äganderätt över de reglerade företagen. Förutsatt att detta villkor uppfylls kan en sådan myndighet vara till exempel ett parlament, en president eller en premiärminister/stats minister. (79)Särskilda åtgärder krävs för att beakta vissa medlemssta ters särskilda geopolitiska och geografiska situation och den särskilda organiseringen av järnvägssektorn i flera medlemsstater som den inre marknadens integ ritet säkerställs. (80)I syfte att beakta järnvägsmarknadens utveckling bör be fogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF- fördraget) delegeras till kommissionen med avseende på tekniska ändringar i fråga om den information som ska tillhandahållas av det företag som ansöker om tillstånd, om förteckningen över förseningsklasser, om tidsplanen för tilldelningsförfarandet, och om den bokföringsinfor mation som ska ges till regleringsorganet. Det är av sär skild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på ex pertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar de legerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds till och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt. (81)För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv, bör kommissionen tilldelas genomförande befogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kont roll av kommissionens utövande av sina genomförande befogenheter (1). (82)Genomförandeakter om järnvägstrafikens huvudsakliga syfte, om hur ny internationell trafik påverkar den eko nomiska jämvikten för avtal om allmän trafik, om uttag av avgift av järnvägsföretag som bedriver persontrafik, om tillträde till tjänster som tillhandahålls av anlägg ningar för grundläggande tjänster, om närmare detaljer för förfarandet för att erhålla ett tillstånd, om hur de direkta kostnaderna bör beräknas vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter, och hur in frastrukturavgifterna bör differentieras för att ge incita ment till att utrusta tåg med ETCS samt om vilka gemen samma principer och rutiner regleringsorganen har att följa vid sitt beslutsfattande, bör inte antas av kommis sionen om den kommitté som inrättats enligt detta di rektiv inte lämnar något yttrande över det utkast till genomförandeakt som lagts fram av kommissionen. (83)Eftersom målen för detta direktiv, nämligen att främja utvecklingen av unionens järnvägar, att fastställa de över gripande principerna för beviljande av tillstånd för järn vägsföretag och att samordna de ordningar i medlems staterna som reglerar tilldelningen av järnvägsinfrastruk turkapacitet och avgifterna för användningen av denna, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemssta terna, på grund av att sådan tillståndsgivning och driften av viktiga delar av järnvägsnäten har en uppenbar inter nationell aspekt, och behovet av att säkerställa rättvisa och icke-diskriminerande villkor för tillträde till infra strukturen, och de därför, till följd av deras transnatio nella konsekvenser, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprin cipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. (84)Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell rätt bör begränsas till de bestämmelser som utgör en avse värd förändring jämfört med tidigare direktiv. Skyldighe ten att införliva de bestämmelser i detta direktiv som är i huvudsak oförändrade i jämförelse med de tidigare direk tiven följer av de direktiven. (1) EUT L 55, 28.2.2011, s. 13. L 343/38 Europeiska unionens officiella tidning (85)De medlemsstater som saknar järnvägsnät och inte avser att skaffa ett sådant skulle åläggas en oproportionell och meningslös skyldighet om de var tvungna att införliva och genomföra kapitlen II och IV i detta direktiv. Sådana medlemsstater bör därför undantas från den skyldigheten. (86)I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen av från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokument (1) har med lemsstaterna åtagit sig att, i de fall detta är berättigat, låta anmälan av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i ett direktiv och motsvarande delar i na instrument för införlivande. Med avseende på detta direktiv anser lagstiftaren att översändande av så dana dokument är berättigat. (87)Detta direktiv bör inte påverka de tidsfrister som fastställs i bilaga IX del B, inom vilka medlemsstaterna ska upp fylla tidigare direktiv. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. a)de regler som ska tillämpas på förvaltningen av järnvägs infrastrukturen och på järnvägstransporter utförda av järn vägsföretag som är etablerade eller kommer att etableras i en medlemsstat, som anges i kapitel II, b)de kriterier som ska tillämpas när en medlemsstat utfärdar, förnyar eller ändrar tillstånd som är avsedda för järnvägs företag som är eller kommer att vara etablerade inom unio nen, som anges i kapitel III, c)de principer och förfaranden som ska tillämpas vid faststäl lande och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfra struktur och vid tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet, som anges i kapitel IV. 2.Detta direktiv gäller användning av järnvägsinfrastruktur för inrikes och internationell järnvägstrafik. 1.Kapitel II ska inte tillämpas på järnvägsföretag som enbart tillhandahåller stadstrafik, förortstrafik eller regional trafik på lokala och regionala fristående järnvägsnät för transporttjänster (1) EUT C 369, 17.12.2011, s. 14. på järnvägsinfrastruktur eller på järnvägsnät som enbart är av sedda att användas för stads- och förortsjärnvägstjänster. Utan hinder av första stycket ska artiklarna 4 och 5 tillämpas när ett sådant järnvägsföretag står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller en annan enhet som utför eller integrerar andra järnvägstransporttjänster än stads- eller förorts trafik eller regional trafik. Även artikel 6 ska tillämpas på ett sådant järnvägsföretag när det gäller förhållandet mellan järn vägsföretaget och det företag eller den enhet som direkt eller indirekt kontrollerar det. 2.Medlemsstaterna får undanta följande företag från tillämp ningsområdet för kapitel III: a)Företag som enbart tillhandahåller tjänster som avser person trafik på lokal och regional fristående järnvägsinfrastruktur. b)Företag som enbart tillhandahåller persontransporter i stads- eller förortstrafik på järnväg. c)Företag som enbart tillhandahåller regional godstrafik. d)Företag som enbart utför godstrafik på privatägd järnvägs infrastruktur som endast används av ägaren till järnvägsinfra strukturen för egen godstransport. 3.Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpnings området för artiklarna 7, 8 och 13 samt kapitel IV: a)Lokala och regionala fristående järnvägsnät för persontrafik. b)Järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortstjänster för persontrafik. c)Regionala järnvägsnät som utnyttjas för regional godstrafik uteslutande av ett järnvägsföretag som inte omfattas av punkt 1, till dess att en annan sökande ansöker om kapacitet på det järnvägsnätet. d)Privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av äga ren till järnvägsinfrastrukturen för egen godstransport. 4.Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 får med lemsstaterna undanta lokal och regional järnvägsinfrastruktur som inte har någon strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktion från tillämpningen av artikel 8.3 och lokal järnvägs infrastruktur som inte har någon strategisk betydelse för järn vägsmarknadens funktionssätt från tillämpningen av kapitel IV. Medlemsstaterna ska anmäla till kommissionen att de avser att undanta sådan järnvägsinfrastruktur. I enlighet med det rådgi vande förfarande som avses i artikel 62.2 ska kommissionen besluta huruvida sådan järnvägsinfrastruktur kan anses sakna strategisk betydelse med beaktande av längden på det aktuella nätet, det faktiska utnyttjandet samt den trafikvolym som po tentiellt kan komma att påverkas. Europeiska unionens officiella tidning L 343/39 5.Medlemsstaterna får från tillämpningen av artikel 31.5 undanta fordon som går i trafik eller är avsedda att gå i trafik från och till tredjeländer och som drivs på ett järnvägsnät med annan spårvidd än på unionens huvudjärnvägsnät. 6.Medlemsstaterna får besluta om andra tidsperioder och -frister för tidsplanen för tilldelning av kapacitet än de som avses i artikel 43.2 punkt 2 b i bilaga VI och punkterna 3, 4 och 5 i bilaga VII, om fastställandet av tåglägen för internatio nell trafik i samarbete med infrastrukturförvaltarna i tredjeländer vilka drivs på ett järnvägsnät med annan spårvidd än på unio nens huvudjärnvägsnät har en väsentlig inverkan på tidsplanen för tilldelning av kapacitet i allmänhet. 7.Medlemsstaterna får besluta att offentliggöra det ramverk och de regler för fastställande och uttag av avgifter som speci fikt ska gälla för internationell godstrafik till och från tredje länder på ett järnvägsnät med annan spårvidd än unionens huvudjärnvägsnät med andra instrument och tidsfrister än de som föreskrivs i artikel 29.1, om detta krävs för att säkerställa sund konkurrens. 8.Medlemsstaterna får från tillämpningen av kapitel IV un danta järnvägsinfrastruktur som har en annan spårvidd än unio nens huvudjärnvägsnät, och som förbinder gränsstationer i en medlemsstat med ett tredjelands territorium. 9.Med undantag av artiklarna 6.1, 6.4, 10, 11, 12 och 28 ska detta direktiv inte tillämpas på företag vars verksamhet är begränsad till att tillhandahålla endast pendeltrafiktjänster för befordran av motorfordon genom undervattenstunnlar eller till transportverksamhet i form av pendeltrafiktjänster genom så dana tunnlar. 10.Medlemsstaterna får från tillämpningen av kapitel II, utom artikel 14, och av kapitel IV undanta varje transitförbin delse med järnväg genom unionen. 11.Medlemsstaterna får från tillämpningen av artikel 32.4 undanta tåg som inte är utrustade med () och som används för regional persontrafik och som har tagits i bruk . I detta direktiv gäller följande definitioner: 1.järnvägsföretag: varje offentligt eller privat företag med till stånd i enlighet med detta direktiv vars huvudsakliga verk samhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft; detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft. 2.infrastrukturförvaltare: varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägs infrastruktur, inklusive trafikledning, trafikstyrning och sig nalering. Infrastrukturförvaltarens uppgifter med avseende på järnvägsnät eller del av ett järnvägsnät får tilldelas olika organ eller företag. 3.järnvägsinfrastruktur: de anläggningar som finns förtecknade i bilaga I. 4.internationell godstrafik: transporttjänst med tåg som passerar minst en medlemsstats gräns; tåget får bildas och/eller kopplas isär och vagnar eller vagngrupper får ha olika av gångsorter och destination, förutsatt att alla vagnar passerar minst en gräns. 5.internationell persontrafik: persontrafik där tåget passerar minst en medlemsstats gräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i skilda medlemssta ter. Tåget får kopplas ihop och/eller isär och olika sektioner får ha olika avgångsorter och destination, förutsatt att alla vagnar passerar minst en gräns. 6.stads- och förortstrafik: transporter vars huvudsyfte är att till godose transportbehoven inom en stadskärna eller en stors tadsregion, inklusive gränsöverskridande storstadsregioner, samt transportbehov mellan en sådan stadskärna eller stors tadsregion och omgivande områden. 7.regional trafik: transporter vars huvudsyfte är att tillgodose transportbehoven i en region, inklusive gränsöverskridande regioner. 8.transit: passage genom unionens territorium utan att lasta eller lossa gods och/eller utan att ta upp eller lämna av passagerare på unionens territorium. 9.alternativ linje: en annan linje med samma avgångsort och destination och som järnvägsföretag i stället kan använda för att utföra den berörda gods- eller persontrafiken. 10.praktiskt möjligt alternativ: tillträde till en annan anläggning för tjänster som är ekonomiskt acceptabel för järnvägsföre taget och som gör att det kan bedriva den berörda gods- eller persontrafiken. 11.anläggning för tjänster: installationer, inklusive mark, bygg nader och utrustning, som delvis eller helt särskilt iord ningställts, för att medge tillhandahållande av en eller flera av de tjänster som avses i punkterna 2–4 i bilaga II. L 343/40 Europeiska unionens officiella tidning 12.tjänsteleverantör: varje offentlig eller privat enhet som ansva rar för förvaltningen av en eller flera anläggningar för tjäns ter eller sådant tillhandahållande av en eller flera tjänster till järnvägsföretag som avses i punkterna 2–4 i bilaga II. 13.gränsöverskridande överenskommelse: varje överenskommelse mellan två eller flera medlemsstater eller mellan medlems stater och tredjeländer som syftar till att underlätta tillhan dahållandet av gränsöverskridande järnvägstrafik. 14.tillstånd: en auktorisation som utfärdats av en tillståndsmyn dighet till ett företag, enligt vilken dess kapacitet att i egen skap av järnvägsföretag tillhandahålla järnvägstransport tjänster erkänns; denna kapacitet kan vara begränsad till utförande av särskilda slags transporttjänster. 15.tillståndsmyndighet: det organ som är ansvarigt för utfär dande av tillstånd inom en medlemsstat. 16.avtalsöverenskommelse: en överenskommelse eller, i tillämp liga delar, ett arrangemang inom ramen för administrativa åtgärder. 17.rimlig vinst: avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den risk, inbegripet beträffande intäkter, eller frånvaron av sådan risk som tjänsteleverantören löper och ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för den aktuella sek torn . 18.tilldelning: tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet av en infrastrukturförvaltare.