prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — I praktiken upphandlas nästan all skattesubventionerad lokal och regional tågtrafik och dessutom en del långväga tågtrafik i konkurrens, medan den långväga tågtrafiken bedrivs kommersiellt på ett antal linjer. Redan när den internationella persontrafikmarknaden inom EU öppnades för konkurrens infördes en möjlighet att begränsa tillträdesrätten. Medlemsstaterna ges rätt att skydda offentligt avtalad trafik från bortfall av intäkter som den nya kommersiella trafiken kan förorsaka. För att konstatera att ett sådant intäktsbortfall föreligger ska en så kallad skadlighetsprövning eller ett ekonomiskt jämviktstest genomföras. Prövningen ska utföras av det nationella regleringsorganet (i Transportstyrelsen). Den som avser att bedriva persontrafik på järnväg ska offentliggöra sin avsikt. Regleringsorganet ska på begäran pröva om den tänkta trafiken skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik på järnväg. Berörda behöriga myndigheter, järnvägsföretag (som utför den avtalade trafiken) och infrastrukturförvaltaren kan begära prövningen. Om prövningen visar att den tänkta trafiken skulle kunna äventyra den ekonomiska jämvikten för ett avtal, behöver inte den nya trafiken ges tillträde. Ny kommersiell trafik kan därmed − om medlemsstaten tillämpar en skadlighetsprövning – begränsas eller inte alls tillåtas om den skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för den offentligt avtalade trafiken. I infördes ingen skadlighetshetsprövning när person- trafikmarknaden öppnades för konkurrens. Den samhällsköpta trafiken har trots detta ansetts de facto ha ett skydd genom att de behöriga myndigheterna subventionerar trafiken. Att införa en skadlighetsprövning skulle innebära ytterligare skydd men ytterligare försvåra möjligheterna att starta ny kommersiell persontrafik. Överväganden kring detta finns i propositionen Konkurrens på spåret (prop. 2008/09:176 s. 16 f.). 15.1.2Rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät Regeringens förslag: Nuvarande bestämmelser i järnvägslagen om vilka som har trafikeringsrätt på svenska järnvägsnät ska med begränsade ändringar föras över till järnvägsmarknadslagen. Det betyder att ett järnvägsföretag som har sitt säte i en stat inom EES eller i ska ha rätt att på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät. Även andra fysiska eller juridiska personer som har sin hemvist eller sitt säte i en stat inom EES eller i , som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och som uppfyller de 2021/22:83 krav som uppställts av infrastrukturförvaltaren (s.k. andra sökande av infrastrukturkapacitet), ska ha rätt att på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor organisera trafik på svenska järnvägsnät. Utöver den trafikeringsrätt som framgår av lagen ska infrastrukturförvaltaren bestämma vem som har trafikeringsrätt på det järnvägsnät som förvaltaren råder över. På järnvägsnät som förvaltas av staten, ska regeringen bestämma om sådan trafikeringsrätt. Rätten att utföra eller organisera trafik ska även gälla på privatägda anslutningslinjer eller privatägda sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster. Rätten att utföra eller organisera trafik ska inte gälla på järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik. Regeringen ska fortsatt få meddela föreskrifter om begränsningar i rätten att ta upp och lämna av passagerare på linjen mellan och . Nuvarande begränsning i föreskriftsrätten för internationell persontrafik på linjen ska dock tas bort. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorians förslag finns inte något uttryckligt krav på att tilldelningen ska ske på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor. Vidare finns ingen särskild reglering om trafikeringsrätt på privatägda anslutningslinjer och sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster, även om avsikten är att även sådana spår omfattas av trafikeringsrätt. Remissinstanserna: Transportstyrelsen påpekar att förslaget i promemorian innebär att vissa infrastrukturförvaltare undantas från krav i direktiv /34/EU på ett sätt som avviker från intentionerna i direktivet. Eftersom vissa infrastrukturförvaltare ska undantas från de krav som gäller för bl.a. tilldelning av infrastrukturkapacitet, måste kravet rättvis, icke- diskriminerande och öppenhet enligt Transportstyrelsen framgå även av bestämmelserna om vilka som har rätt att utföra och organisera trafik (trafikeringsrätt). Transportstyrelsen anser vidare att bestämmelsen ska kompletteras med särskilda krav på förvaltare av privatägda anslutningslinjer och sidospår som behövs för tillträde till anläggningar för tjänster, eftersom sådana spår och linjer nu föreslås undantas från begreppet järnvägsinfrastruktur och därmed inte heller längre omfattas av lagens definition av järnvägsnät som används i bestämmelsen om trafikeringsrätt. Även pekar på denna inkonsekvens i förslaget i promemorian. konstaterar att de i promemorian föreslagna bestämmelserna innebär att regeringen fortsatt kan begränsa rätten att ta upp och lämna av passagerare på linjen mellan och , vilket är en förutsättning för att staten ska kunna följa sin del av det koncessionsavtal som ingåtts för sträckan. Vidare konstaterar bolaget, i likhet med vad som framgår av promemorian, att det mot bakgrund av de undantagsmöjligheter som ges för offentlig-privata partnerskap i direktiv /34/EU, i lydelsen enligt ändringsdirektivet, inte längre finns behov av att begränsa regeringens föreskriftsrätt i fråga om internationell persontrafik på sträckan. Skälen för regeringens förslag Enligt 5 kap. 2 § järnvägslagen har alla järnvägsföretag med licens och säte inom EES eller i rätt att utföra och organisera person- och godstrafik på alla svenska järnvägsnät som inte är uttryckligen undantagna. Detsamma gäller andra fysiska eller juridiska personer med hemvist eller säte i en stat inom EES eller i , som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och som uppfyller de krav som uppställs av infrastrukturförvaltaren (s.k. andra sökande av infrastrukturkapacitet). För järnvägsnät som förvaltas av får regeringen meddela föreskrifter om vem som, utöver vad som anges i lagen, har rätt att organisera och utföra trafik på det nätet. För andra järnvägsnät är det infrastrukturförvaltaren som bestämmer vem som, utöver vad som anges i lagen, har rätt att organisera och utföra trafik (5 kap. 1 §). Enligt 5 kap. 4 § järnvägslagen är följande järnvägsnät undantagna från den generella trafikeringsrätten: –lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för person- eller museitrafik, − järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods (s.k. industrispår), − järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik, och − järnvägsinfrastruktur i anläggningar för tjänster. Regeringen har rätt att meddela föreskrifter om begränsningar i rätten att ta upp och lämna av passagerare på linjen mellan och (5 kap. 2 c § järnvägslagen). En sådan begränsning får dock inte gälla för internationell persontrafik. Enligt 4 kap. 1 b § järnvägsförordningen är det endast järnvägsföretag som har godkänt som har rätt att ta upp och lämna av passagerare som reser till och från på linjen mellan och . Regeringen ska också lämna sitt medgivande till ett sådant godkännande. Ett godkännande behövs dock inte för internationell persontrafik eller om det järnvägsföretag som har trafikeringsrätten på sträckan () samtycker till att låta ett annat järnvägsföretag få tillträde. När marknaden för järnvägstrafik öppnas sker det antingen genom ett upphandlings- och koncessionsförfarande i konkurrens eller genom att de som uppfyller visa krav vad gäller tillstånd o. dyl., ges rätt att ansöka om kapacitet på järnvägsnätet för att utföra trafik på kommersiell grund i konkurrerens om transportkunder, dvs. passagerare och godskunder (s.k. konkurrens på spåret). I , liksom i många andra länder, förkommer båda dessa varianter. Den ordning som föreskrivs i järnvägslagen och som genomför direktiv /34/EU avser konkurrens på spåret, medan lagen (2010:1065) om kollektivtrafik och och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg, i första hand påbjuder ett upphandlingsförfarande i konkurrens (även om den också öppnar för direkttilldelning i vissa fall). De allmänna bestämmelserna om trafikeringsrätt i järnvägslagen bör i allt väsentligt flyttas över till järnvägsmarknadslagen. Att ha tillträde till ett järnvägsnät, dvs. trafikeringsrätt, innebär inga garantier för att tilldelas tåglägen men ger möjlighet att ansöka om tåglägen och delta i Som Transportstyrelsen framför finns dock skäl att i samband med detta göra vissa kompletteringar av Genom bestämmelserna om vilka som har trafikeringsrätt i lagen genomförs artiklarna 10.1. och 10.2 i direktiv /34/EU, i lydelsen Av dessa artiklar framgår att järnvägsföretag på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor ska beviljas tillträde till järnvägsinfrastrukturen för att bedriva person- och godstrafik. reglering i järnvägslagen framgår dock kravet på icke-diskriminering och konkurrensneutralitet i kapitlen om tilldelning av infrastrukturkapacitet (6 kap.) och uttag av avgifter (7 kap.). Enligt nu framlagda förslag ska dock vissa infrastrukturförvaltare kunna medges undantag från bestämmelserna om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter i järnvägsmarknadslagen. Det gäller t.ex. förvaltare av lokal För att även sådana infrastrukturförvaltare ska omfattas av krav på att behandla järnvägsföretag på rättvisa, icke- diskriminerande och öppna villkor vad gäller tillträdesrätt, bör bestämmelserna i detta avseende kompletteras. lagen även medger organisatörer av trafik trafikeringsrätt, bör motsvarande tillägg göras även i fråga om infrastrukturförvaltares agerande i förhållande till sådana aktörer. och på att privatägda anslutningslinjer och privatägda sidospår enligt förslagen inte ska omfattas av begreppet järnvägsinfrastruktur och att de därmed inte heller utgör järnvägsnät enligt sammanhängande järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma Såväl i nuvarande regler i järnvägslagen om trafikeringsrätt som i de nu förslagna bestämmelserna i järnvägsmarknadslagen anknyter trafikeringsrätten till vissa järnvägsnät. Eftersom direktivet innebär att även privatägda anslutningslinjer och privatägda sidospår ska vara föremål för öppet tillträde i de fall det behövs för tillträde till anläggningar för tjänster, bör regleringen av trafikeringsrätt i järnvägsmarknadslagen kompletteras även i detta avseende. I och med ändringsdirektivet öppnas även de europeiska persontrafik- marknaderna för konkurrens. Det blir inte längre möjligt för med- lemsstaterna att begränsa tillträdet för ny persontrafik på järnvägsnäten Ett av de nya undantagen i direktiv /34/EU (artikel 2.12 i lydelsen enligt ändringsdirektivet) tillåter dock att medlemsstaterna fortsatt ges rätt att begränsa rätten att ta upp och lämna av passagerare på infrastruktur som ingår i ett offentlig-privat partnerskap. Det gäller under förutsättning att partnerskapet ingicks före 2015 och att den privata parten i partnerskapet också är ett järnvägsföretag med ansvar för att tillhandahålla persontrafik på infrastrukturen. AB:s rätt enligt avtalet Agreement (APA) att Medlemsstaten kan i dessa fall välja att begränsa andra järnvägsföretag från rätten att ta upp och lämna av passagerare på stationer i anslutning till Prop. 2021/22:83 infrastrukturen. Undantaget i artikel 2.12 innebär att regeringen fortsatt kan ges rätt att meddela föreskrifter om begränsning i rätten att ta upp och lämna av passagerare på linjen mellan och . Regeringens rätt i det avseendet behöver, med anledning av det nya undantaget i artikel 2.12, inte längre begränsas i fråga om internationell persontrafik. Det saknas därmed, som konstaterar, skäl att fortsättningsvis behandla internationell och nationell persontrafik olika. Den begränsningen i föreskriftsrätten förs därför inte över från järnvägslagen. I järnvägslagen är vissa järnvägsnät och viss infrastruktur undantagna från det öppna tillträdet. Det gäller järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik, lokala och regionala fristående järnvägsnät enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik, järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods och järnvägsinfrastruktur i anläggningar för tjänster. Ingen ändring i sak är avsedd, men endast undantaget för infrastruktur för stads- och förortstrafik förs över till 6 kap. järnvägsmarknadslagen. De andra näten kommer antingen inte att omfattas av järnvägsmarknadslagen eller omfattas endast av järnvägsmarknadslagens bestämmelser om tjänster. 15.2.1Järnvägslagens bestämmelser om tilldelning av infrastrukturkapacitet Regeringens förslag: Flertalet bestämmelser om tilldelning av infrastrukturkapacitet i järnvägslagen ska oförändrade föras över till järnvägsmarknadslagen. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag I 6 kap. järnvägslagen finns bestämmelser om tilldelning av infra- strukturkapacitet och tillhandahållande av tjänster. De bestämmelser som gäller för tilldelning av infrastrukturkapacitet förs i huvudsak oförändrade över till nya järnvägsmarknadslagen. Detsamma gäller för bestämmelserna om tillhandahållande av tjänster, även om de nu föreslås samlas i ett eget särskilt kapitel i järnvägsmarknadslagen (se avsnitt 16). Av de bestämmelser i 6 kap. järnvägslagen som förs över oförändrade i sak finns huvuddelen av grundläggande skyldigheter för infrastrukturförvaltare (1, 3 och 4 §§), rapportering av avvikelser för verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter (4 a §), beskrivning av järnvägsnät (5 och 5 a §§), kapacitetsförstärkningsplan (6 §), ansökan om infrastrukturkapacitet (7 §), kapacitetsplanering (10−12 och 14−16 §§), 2021/22:83 åtgärder vid störningar och liknande (17 och 18 §§), tågläge (20 §), ramavtal (21 och 21 a §§) och trafikeringsavtal (22 §). De materiella ändringar som föreslås vad gäller kapacitetstilldelningsprocessen och till denna anslutande reglering redovisas i följande avsnitt. I nuvarande järnvägslag och i promemorian är bestämmelserna om tilldelning av infrastrukturkapacitet förenade med ett förhållandevis stort antal bemyndiganden. Bedömningen görs att flertalet av de bestämmelser som kan komma i fråga kan meddelas i form av verkställighetsföreskrifter till de olika reglerna i lagen. Det gäller i första hand de mer detaljerade reglerna från direktiv /34/EU, som alltså bedöms kunna genomföras med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Järnvägsmarknadslagens regler om infrastrukturkapacitet bör dock fortsatt vara förenade med bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om kapacitetstilldelning och beskrivning av järnvägsnät. Till järnvägsmarknadslagen bör också bemyndigande om beredskapsplaner föras över. Med stöd av bemyndigandet kan t.ex. införas krav på att järnvägsföretag ska ha planer för att säkerställa att resenärer vid avbrott i trafiken kan få tillgång assistans (jfr artikel 13a.3 i direktiv /34/EU, i lydelsen enligt direktiv (EU) 2016/2370 och och rådet förordning (EU) 2021/782 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer). Förbud mot att utföra trafik och ansvara för tilldelning och avgifter Enligt 6 kap. 2 § järnvägslagen får den som utför eller organiserar trafik inte ansvara för tilldelning av infrastrukturkapacitet eller fastställande av avgifter, vilket innebär ett förbud mot s.k. vertikal integration. får dock meddela undantag från förbudet om det kan förutsättas att tilldelning av infrastrukturkapacitet och fastställande av avgifter ändå kan ske på ett icke-diskriminerande sätt. Transportstyrelsen har meddelat ca 20 undantag, främst till industrier och museiföreningar men även till t.ex. . Genom 6 kap. 2 § järnvägslagen har artikel 7 i direktiv /34/EU, i den ursprungliga lydelsen, införlivats i svensk rätt. Med ändringsdirektivet 2016/2370 ändras artikel 7 samt tillkommer ytterligare krav genom de nya artiklarna 7a−7d. Dessa innebär att det blir tillåtet med företag som både är infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag (s.k. vertikalt integrerade företag). I stället införs krav på att sådana företag ska uppfylla särskilda krav för att säkerställa infrastrukturförvaltarens oberoende (jfr avsnitten Eftersom vertikalt integrerade företag blir tillåtna, finns det inte längre möjlighet eller anledning att ha kvar ett förbud mot vertikalt integrerade företag med rätt för tillsynsmyndigheten att i ett enskilt fall besluta om undantag från förbudet. Hittillsvarande 6 kap. 2 § järnvägslagen bör därför inte föras över till den nya lagen. 15.2.2 Minimipaketet för tillträdestjänster Regeringens förslag: En infrastrukturförvaltare ska ge dem som har tilldelats infrastrukturkapacitet rätt att utnyttja denna kapacitet. ska dessa på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt ges tillgång till: –användning av järnvägsinfrastrukturen, inklusive växlar, –trafikledning, inklusive signalsystem, kontroll, tågklarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser, –användning av elförsörjningsutrustning för drivmotorström till tåg, där det finns tillgång till sådan, och –all övrig information som behövs för att utföra den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Transportstyrelsen tillstyrker att regler om minimipaket av tillträdestjänster förs in i järnvägsmarknadslagen och anser att det kan vara till hjälp vid avgränsningen mellan tilldelning av infrastrukturkapacitet och tillhandahållande av tjänster. Skälen för regeringens förslag: I direktiv /34/EU anges att infrastrukturförvaltare på ett icke-diskriminerande sätt ska tillhandahålla alla järnvägsföretag det minimipaket av tillträdestjänster som anges i punkt 1 i bilaga II till direktivet (artikel 13.1). Av bilaga II punkt 1 följer att minimipaketet ska omfatta a) behandling av ansökningar om järnvägsinfrastrukturkapacitet, b) rätt att utnyttja den kapacitet som beviljats, c) användning av järnvägsinfrastrukturen, inklusive växlar och övergångsspår i tågspår, d) trafikledning inklusive signalsystem, kontroll, tågklarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser, e) användning av elförsörjningsutrustning för drivmotorström till tåg där det finns tillgång till sådan och f) all övrig information som behövs för att genomföra eller driva den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats. Bestämmelsen är inte ny utan fanns redan i bilaga II till direktiv /14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. I järnvägslagen används dock inte begreppet ”minimipaketet av till- trädestjänster”. Det har inte framkommit att det skulle utgöra ett problem på den svenska järnvägsmarknaden att järnvägsföretag eller andra sökande inte får tillgång till de tillträdestjänster som räknas upp i punkt 1 i bilaga II.Den som tilldelas kapacitet i form av ett tågläge har utan särskild reglering om detta t.ex. rätt att utnyttja den kapacitet som har tilldelats, vilket innefattar en rätt att även utnyttja infrastrukturen t.ex. växlar. Vidare ingår i definitionen av järnvägsinfrastruktur i järnvägslagen de anläggningar som anges i punkt 1 b−f i bilaga II, exempelvis växlar och signalsystem. När ett järnvägsföretag eller någon annan sökande ansöker om infrastrukturkapacitet i form av ett tågläge (6 kap. 7 §) och tilldelas ett tågläge (6 kap. 19 §) ingår därmed tillträde till de tillträdestjänster som anges i direktivet. Kommissionen har dock i ett s.k. pilotärende haft invändningar mot det svenska införlivandet (EU-Pilot [2016] 8940) och vill, som det får förstås, se en sammanhållen reglering under benämningen från direktivet – minimipaket av tillträdestjänster. En bestämmelse om minimipaketet för tillträdestjänster behöver därför införas i den svenska lagstiftningen. Det finns dock även andra skäl för att i järnvägsmarknadslagen tydligare ange vilka tillträdestjänster som ett 2021/22:83 järnvägsföretag eller en annan sökande har rätt till. Det gäller t.ex. tydliggörande av gränsen mellan tillträdestjänster och andra tjänster. Vidare används begreppet minimipaket av tillträdestjänster även i reglerna om avgiftsuttag, enligt vilka avgifter för användningen av sådana tjänster ska fastställas till de kostnader som uppstår som en direkt följd av framförandet av fordonet. Sammantaget görs bedömningen att regler om minimipaketet av tillträdestjänster på ett sammanhåller sätt nu bör införas i lagen. Rätten till minimipaketet av tillträdestjänster bör omfatta både järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet, vilket överensstämmer med nuvarande reglering. 15.2.3Undantag från krav på att upprätta en verksamhetsplan Regeringens förslag: Bestämmelser om undantag från krav på att upprätta verksamhetsplan ska i sak föras över från järnvägslagen. ska få undanta den som förvaltar en lokal lågtrafikerad järnvägslinje från kravet på att upprätta en verksamhetsplan. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag Lokal eller regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse En infrastrukturförvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel ska anta en verksamhetsplan för sitt järnvägsnät. Verksamhetsplanen ska innehålla en redogörelse för planerad användning och utveckling av järnvägsnätet. Det finns enligt artikel 2.4 i direktiv 2012/34/EU möjlighet att medge undantag från kravet. Undantagsmöjligheten har förts in i järnvägslagen (6 kap. 1 a § andra stycket). Enligt järnvägslagen får tillsynsmyndigheten besluta om undantag från kravet på att upprätta en verksamhetsplan för den som förvaltar lokal eller regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Om järnvägsinfrastrukturen i fråga faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv /34/EU, ska kommissionens beslut först inhämtas. Genom bestämmelsen utnyttjas en undantagsmöjlighet som ges i artikel 2.4 i direktivet. Eftersom definitionen av begreppet järnvägsinfrastruktur genom framlagda förslag i järnvägsmarknadslagen begränsas och därmed motsvarar direktivets definition av begreppet, behövs inte längre en distinktion mellan infrastruktur som faller in under direktivets definition och annan infrastruktur. All infrastruktur som omfattas av järnvägsmarknadslagen omfattas av direktivets reglering. Om tillsynsmyndigheten avser att undanta en infrastrukturförvaltare för lokal eller regional järnvägsinfrastruktur, ska därför fortsättningsvis alltid kommissionens beslut om huruvida järnvägsinfrastrukturen kan anses Prop. 2021/22:83 sakna strategisk betydelse inhämtas. Genom ändringsdirektivet införs en ny möjlighet till undantag från bl.a. kravet på att upprätta en verksamhetsplan för lokala lågtrafikerade järnvägslinjer (artikel 2.3a). I järnvägsmarknadslagens inledande kapitel föreslås undantag för lokala Enligt det undantaget får tillsynsmyndigheten, efter att ha informerat Europeiska kommissionen, besluta om undantag från 4 och 5 kap. (krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende) samt, i de fall endast ett järnvägsföretag utför trafik på linjen, från kap. 7 och 8 (tilldelning av infrastrukturkapacitet och infrastrukturförvaltares avgifter). Bestämmelsen om verksamhetsplaner finns i 7 kap.