prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — Detta innebär sammanfattningsvis att den som förvaltar sådan järnvägsinfrastruktur inte omfattas av bestämmelser i järnvägslagen som härrör från direktiv /34/EU. Undantagen har sin grund i direktivets artikel 2.2 och 2.3. Ingen skillnad är avsedd för järnvägsmarknadslagen. Eftersom den nya lagen endast omfattar marknadsreglering från direktivet, kan den som bedriver verksamhet vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik undantas helt från lagens tillämpningsområde. Det gäller både förvaltning av och utövande av trafik vid järnvägsnätet. Det förekommer dock ett undantag från undantaget när det gäller krav på redovisning. Det gäller företag som står under direkt eller indirekt kontroll av ett annat företag som också utför trafik på nät som inte är fristående. Inte heller detta är dock en nyhet (se 4 kap. 2 § andra Prop. 2021/22:83 stycket järnvägslagen). Privatägda järnvägsnät som ägaren eller infrastrukturförvaltaren endast använder för transporter av eget gods (industrispår) Medlemsstaterna får enligt artikel 2.2d i direktiv /34/EU undanta företag som enbart utför godstrafik på privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till infrastrukturen för egen godstransport från bestämmelserna om licens för järnvägsföretag (artiklarna 16–25). Enligt artikel 2.3d, i lydelsen enligt ändringsdirektivet, får medlemsstaterna även undanta sådana järnvägsnät från artiklarna om infrastrukturförvaltares oberoende, finansiering av infrastrukturen, villkor för tillträde till tjänster samt tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter (artiklarna 7−7d, 8 och 13 samt 26–58). Enligt järnvägslagen gäller inte bestämmelserna om tilldelning av infrastrukturkapacitet (6 kap.) och uttag av avgifter (7 kap.) för verksamheter vid järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods (1 kap. 1 a § 2). Det finns heller ingen generell och lagreglerad tillträdesrätt till sådana järnvägsnät (5 kap. 4 § 1). Vidare räcker det för den som bedriver trafik på nätet att ha ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd i stället för en licens (3 kap. 4 § 2). Den som bedriver verksamhet vid sådana järnvägsnät är dock inte undantagen från bestämmelserna om redovisning av järnvägsverksamhet, dvs. framför allt särredovisningskrav i 4 kap. järnvägslagen. I praktiken tillämpas dock inte redovisningsbestämmelserna på dessa aktörer eftersom det är fråga om järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som inte tar emot allmänna medel. Sammantaget görs därför bedömningen att den som förvaltar sådana privatägda järnvägsnät som ägaren eller förvaltaren endast använder för transport av eget gods och den som enbart utför trafik på sådana nät kan, och därför bör, undantas från järnvägsmarknadslagen. Regellättnader för vissa järnvägsföretag Regeringens förslag: För ett järnvägsföretag ska bestämmelser om licens, redovisning av järnvägsverksamhet och om krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende tillämpas endast om företaget i egenskap av järnvägsföretag har som huvudsaklig verksamhet, eller som en av flera huvudsakliga verksamheter, att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt hittillsvarande reglering i järnvägslagen krävs det både en licens och ett säkerhetsintyg för att få utföra järnvägstrafik (3 kap. 1 §). För vissa mer begränsade verksamheter räcker det dock med ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. för de järnvägsföretag som helt får undantas från EU-regleringen och som genom förslagen i denna proposition i stället föreslås regleras i lagen om Det förkommer dock i EU-regleringen också järnvägsföretag som får undantas från delar av marknadsregleringen. sådana företag bör det nu införas regellättnader i enlighet med dessa Licensen regleras i direktiv /34/EU. Regleringen innebär att det järnvägsföretag som har beviljats en licens uppfyller nödvändiga krav för att utföra och organisera trafik och agera på den europeiska Kraven på säkerhetsintyg härrör från EU:s säkerhetsreglering som finns samlad i direktiv (EU) 2016/798. den uppdelning av lagstiftningen som föreslås kommer licensen att regleras i järnvägsmarknadslagen, medan säkerhetsintyget (med ny terminologi gemensamt säkerhetsintyg) regleras i järnvägssäkerhetslagen. Definitionen av begreppet järnvägsföretag i direktiv /34/EU (artikel 3.1) är inte helt likalydande med definitionen av begreppet enligt direktiv (EU) 2016/798 (artikel 3.3). i direktiv /34/EU. Det innebär att alla järnvägsföretag som bedriver trafik inom unionens järnvägssystem av säkerhetsskäl ska ha ett Däremot uppställs krav på licens endast för järnvägsföretag som har som huvudsaklig verksamhet att tillhandahålla tjänster för transporter av gods- eller passagerare eller att enbart tillhandahålla dragkraft för sådana transporttjänster. tillstånd för att verka på marknaden. När järnvägslagen föreslås delas upp i flera lagar görs bedömningen att en licens endast bör krävas av de järnvägsföretag som har som en huvudsaklig verksamhet att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik. Med huvudsaklig verksamhet avses företagets verksamheter inom järnvägsområdet. Det innebär t.ex. att ett företag som bedriver viss järnvägstrafik i egenskap av järnvägsföretag, men som bedriver busstrafik som sin huvudsakliga verksamhet, ändå bör anses ha persontrafik på järnväg som en huvudsaklig verksamhet enligt Detsamma bör gälla för ett företag som bedriver andra verksamheter på järnvägsområdet. Man kan t.ex. tänka sig ett företag vars verksamhet till största del består av att tillhandahålla tjänster för järnvägsföretag men som också utför person- eller godstrafik eller tillhandahåller dragkraft för sådan trafik i en inte obetydlig omfattning. Det senare får då anses utgöra en av flera huvudsakliga verksamheter för För att bättre spegla dessa förhållanden föreslår Lagrådet en något förändrad lydelse av bestämmelsen i förhållande till Regeringen delar Lagrådets bedömning och ändrar lydelsen i enlighet med förslaget. Det innebär att kravet på, utöver annat, licens endast bör ställas på ett järnvägsföretag om företaget i egenskap av järnvägsföretag har som huvudsaklig verksamhet, eller som en av flera huvudsakliga verksamheter, att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik. Däremot kommer andra järnvägsföretag att kunna undantas från Det gäller t.ex. företag som visserligen järnvägstrafik men i syfte att utföra underhåll på infrastrukturen. Detsamma bör gälla för företag som bygger järnvägsfordon och då utför viss trafik i syfte att provköra fordon. Ytterligare en kategori som genom de nya förslagen kan komma att slippa krav på licens är infrastrukturförvaltare som utför trafik i viss mindre omfattning. företag kommer även framgent att behöva ha ett säkerhetsintyg enligt järnvägssäkerhetslagen, men alltså inte en kompletterande bestämmelser om krav på innehav av försäkring eller annat likvärdigt arrangemang för järnvägsföretag som saknar licens. Järnvägsföretag som inte har som en huvudsaklig verksamhet, eller som en av flera huvudsakliga verksamheter, att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik bör även undantas från krav på särredovisning i järnvägsmarknadslagen (3 kap.) och de krav som uppställs i förhållande till järnvägsföretag i järnvägsmarknadslagen för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende både generellt (4 kap.) och i ett vertikalt integrerat företag (5 kap.). Det skulle kunna ifrågasättas varför definitionen av järnvägsföretag enligt direktiv /34/EU inte föreslås användas fullt ut för hela järnvägsmarknadslagen. Skälet är att det bedöms olämpligt att ha olika definitioner av järnvägsföretag enligt säkerhetsregleringen och marknadsregleringen. Den som utför trafik utan licens skulle då vara ett järnvägsföretag enligt järnvägssäkerhetslagen men inte enligt järnvägsmarknadslagen. Detta skulle i sin tur t.ex. innebära att när en sådan aktör ansöker om infrastrukturkapacitet hos en infrastrukturförvaltare är den att anse som en s.k. ”annan sökande av infrastrukturkapacitet” av infrastrukturförvaltaren (i likhet med de aktörer som endast organiserar trafik) men ska säkerhetsmässigt behandlas som ett järnvägsföretag av infrastrukturförvaltaren. En sådan situation anses inte önskvärd. Det bedöms därför mer ändamålsenligt att ha samma definition av järnvägsföretag i järnvägssäkerhetslagen och järnvägsmarknadslagen och att begränsa vissa kapitel i järnvägsmarknadslagen till de järnvägsföretag som har som en huvudsaklig verksamhet att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik. 6.2.4Tillträdesrätt till privatägda anslutningslinjer och privatägda sidospår Regeringens förslag: För den som förvaltar en privatägd anslutningslinje eller ett privatägt sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster ska endast bestämmelserna om rätt att utföra och organisera trafik (trafikeringsrätt), tillsyn och överklagande tillämpas. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Tillämpningsområdet för järnvägsmarknadslagen bör bestämmas bland annat med utgångspunkt i hur vissa centrala begrepp och aktörer definieras. Det gäller t.ex. järnvägsinfrastruktur, infrastrukturförvaltare och anläggningar för tjänster. Genom definitionen av järnvägsinfrastruktur beskrivs vilka anläggningar som omfattas av begreppet järnvägsinfrastruktur och därigenom också vilka som är att betrakta som infrastrukturförvaltare i lagens mening. En infrastrukturförvaltare är den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen. järnvägsinfrastruktur som spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande. över till både järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella I järnvägsmarknadslagen föreslås dock ett tillägg till definitionen, varigenom anläggningar inom privatägda anslutningslinjer, privatägda sidospår och andra anläggningar för tjänster än stationer för passagerare undantas från begreppet järnvägsinfrastruktur. motsvarar definitionen av begreppet järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv /34/EU. anslutningslinjer och privata sidospår samt spår inom underhålls- och reparationsverkstäder, depåer (se engelska versionen) och lokstallar från begreppet järnvägsinfrastruktur. Eftersom privatägda anslutningslinjer och privatägda sidospår undantas från definitionen av järnvägsinfrastruktur, omfattas förvaltaren av sådana linjer och spår inte av de krav som gäller infrastrukturförvaltare enligt direktiv /34/EU. Av skäl 12 i ingressen till direktiv /34/EU följer dock att trots att förvaltare av sådan infrastruktur inte omfattas av de skyldigheter som åvilar infrastrukturförvaltare enligt direktivet, ska icke- diskriminerande tillträde till anslutningslinjer och sidospår säkerställas oavsett ägarstruktur i de fall dessa linjer och spår behövs för tillträde till anläggningar för tjänster. Det gäller tjänster som är grundläggande för tillhandahållandet av transporttjänster i de fall anläggningen betjänar eller kan betjäna mer än en kund. I artikel 10.2 i direktiv /34/EU anges även att rätten till tillträde ska inbegripa tillträde till infrastruktur som förbinder anläggningar för tjänster. Mot denna bakgrund föreslås ett i förhållande till järnvägslagen nytt undantag i järnvägsmarknadslagen. Det gäller den som förvaltar en privatägd anslutningslinje eller ett privatägt sidospår. En sådan aktör ska endast omfattas av järnvägsmarknadslagen om linjen eller sidospåret behövs för tillträde till en anläggning för tjänster, och då endast när det gäller bestämmelserna om öppen tillträdesrätt (trafikeringsrätt) i 6 kap. järnvägsmarknadslagen. Tillträdesrätten bör vara föremål för tillsynsmyndighetens tillsyn enligt lagen (10 kap.) och naturligtvis även medge en rätt för de aktörer som träffas av regleringen att överklaga eventuella beslut riktade mot dem (11 kap.). 6.2.5Tjänstetillhandahållare och förvaltare av spår inom anläggningar för tjänster Regeringens förslag: För en tjänsteleverantör ska järnvägsmarknadslagen tillämpas i fråga om tjänster, tillsyn och överklagande. Detsamma gäller för den som förvaltar spår inom en anläggning för tjänster, när det gäller dessa spår. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några invändningar mot förslaget. Skälen för regeringens förslag Tjänstetillhandahållare och den som förvaltar spår i tjänsteanläggningar omfattas redan enligt hittillsvarande reglering i järnvägslagen (1 kap. 1 b §) av omfattande undantag från de regler som allmänt gäller för infrastrukturföraltare. Av bestämmelserna om kapacitetstilldelning (6 kap.) och uttag av avgifter (7 kap.) omfattas dessa aktörer endast av särskilda bestämmelser som riktar sig särskilt till tjänstetillhandahållare. Det handlar om dels järnvägsföretags rätt att få tillträde till tjänsteanläggningar (6 kap. 23−23 c §§), dels en särskild bestämmelse om uttag av avgifter för tjänster (7 kap. 8 §). Att tjänstetillhandahållare och förvaltare av spår inom anläggningar för tjänster har bedömts möjliga att undanta från övriga krav i lagen har sin grund i definitionen av begreppet järnvägsinfrastruktur i direktiv /34/EU. Enligt bilaga I till direktivet ska spår inom underhålls- och reparationsverkstäder, depåer (se engelska versionen) och lokstallar inte anses utgöra järnvägsinfrastruktur. Även om direktivets definition av järnvägsinfrastruktur inte har förts in i järnvägslagen, argumenterades det i prop. 2014/15:120 (avsnitt 6.3.1 och s. 124 f.) för att direktivet innebär att den som förvaltar sådana spår som undantas i bilaga I till direktivet inte behöver omfattas av direktivets omfattande krav på kapacitetstilldelning och konkurrensneutralitet. Både spårtillträdet och tjänsten som utförs i dessa anläggningar ska i stället anses utgöra en tjänst. Om däremot spåren i anläggningen, utöver att användas för att tillhandahålla en tjänst, används för framkomlighet för tågtransporter (t.ex. spår i stationer), ska spåren omfattas av trafikeringsrätt som på järnvägsnätet i övrigt (prop. 2014/15:120 s. 55). Det föreslås att spår inom tjänsteanläggningar enligt definitionen inte ska anses utgöra järnvägsinfrastruktur enligt järnvägsmarknadslagen, förutom spår inom stationer för passagerare. Som framgår ovan bör järnvägsinfrastruktur definieras som ”spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, med undantag för sådana anläggningar inom privatägda anslutningslinjer, privatägda sidospår och andra anläggningar för tjänster än stationer för passagerare”. Direktivets bestämmelser som riktar sig till infrastrukturförvaltare kommer därmed inte att gälla för dem som förvaltar tjänsteanläggningar. I stället föreslås att samtliga regler i direktivet som gäller tillträde till tjänster och avgifter för dessa m.fl. samlas i ett särskilt kapitel i järnvägsmarknadslagen (9 kap.). Den vars verksamhet begränsar sig till tjänsteutövning kommer när det gäller marknadsregleringen endast att behöva förhålla sig till dessa regler. För den som enbart utför trafik på spår inom anläggningar för tjänster föreslås också att ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt lagen om nationella järnvägssystem kan beviljas i stället för en licens, se vidare i avsnitt 10.3.1. Eftersom den som förvaltar spår inom en anläggning för tjänster omfattas av 9 kap. i lagen i egenskap av tjänsteleverantör, omfattas 2021/22:83 verksamheten även av tillsynsmyndighetens tillsyn och tvistlösning enligt 10 kap. Ett eventuellt beslut av tillsynsmyndigheten bör också kunna överklagas enligt 11 kap. Sammanfattningsvis bör det i järnvägsmarknadslagen införas en regel som innebär att för en tjänsteleverantör ska endast 9, 10 och 11 kap. tillämpas. Detsamma gäller för den som förvaltar spår inom en anläggning för tjänster, i fråga om dessa spår. Regeringens förslag: ska, efter att ha informerat Europeiska kommissionen, få besluta att en infrastrukturförvaltare för en lokal lågtrafikerad järnvägslinje inte ska tillämpa järnvägsmarknadslagens regler om krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende generellt och i vertikalt integrerade företag. Det gäller dock endast under förutsättning att linjen –inte är en del av ett järnvägsnät som förvaltas av staten, –är högst , –huvudsakligen används för godstrafik, och –används av endast ett järnvägsföretag eller att den som utför de väsentliga uppgifterna för linjen inte är ett järnvägsföretag eller ett företag som kontrolleras av ett järnvägsföretag. Om linjen används av endast ett järnvägsföretag, får tillsynsmyndigheten besluta att infrastrukturförvaltaren inte heller ska tillämpa lagens bestämmelser om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Medlemsstaterna får enligt artikel 2.3a i direktiv /34/EU, i lydelsen enligt ändringsdirektivet, undanta vissa lokala lågtrafikerade linjer från artiklarna 7−7d, dvs. krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende samt artikel 8 om skyldighet att upprätta en verksamhetsplan. För att undantaget ska kunna tillämpas uppställs omfattande krav i direktivet. Det ska för det första vara fråga om en lokal lågtrafikerad linje som är högst och som används för godstrafik mellan en huvudlinje och avgångsorter och destinationer för transporter längs dessa linjer. För det andra ska linjen förvaltas av en annan aktör än den största infrastrukturförvaltaren (i ). För det tredje ska linjen endast användas av en godstransportör, alternativt ska de väsentliga uppgifterna, dvs. tilldelning av kapacitet och uttag av avgifter, utföras av ett organ som inte kontrolleras av ett järnvägsföretag. Undantaget kan dock även få användas om linjen i begränsad omfattning används för persontrafik. Om linjen endast används av en godstransportör, får medlemsstaten även undanta förvaltaren av linjen från tillämpningen av bestämmelserna om kapacitetstilldelning och avgifter i direktiv /34/EU (artiklarna 26−58). En liknande undantagsmöjlighet finns redan i artikel 2.4 i direktiv /34/EU, men då för lokal och regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse. Artikel 2.4 är genomförd genom 1 kap. 1 c § Prop. 2021/22:83 och 6 kap. 1 a § järnvägslagen, och det är tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) som fattar beslut om huruvida infrastrukturen ska Om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktivet, ska beslut av kommissionen först inhämtas. En liknande lösning bör införas i järnvägsmarknadslagen för undantag för lokala lågtrafikerade linjer. Ett krav är att kommissionen ska informeras innan tillsynsmyndigheten fattar sitt beslut om undantag. Det är möjligt att de linjer i som skulle kunna bli föremål för det nya undantaget för lokala lågtrafikerade linjer (artikel 2.3a) även kan tillämpa undantaget för lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse (artikel 2.4). Det kan dock inte uteslutas att det finns linjer som kan anses vara av strategisk betydelse men som även kan anses vara en sådan lokal lågtrafikerad linje som avses i den nya bestämmelsen. Eftersom direktivets krav är administrativt betungande, särskilt vad gäller kraven för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende (artiklarna 7−7d), bör de undantagsmöjligheter som erbjuds i direktivet och som skulle kunna vara tillämpbara i , införas i lagen. Det blir sedan en tillämpningsfråga att avgöra om infrastrukturen eller linjen är att anse som en lokal lågtrafikerad linje eller lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse. Både enskilda infrastrukturförvaltare och tillsynsmyndigheten kan initiera ett ärende om undantag i likhet med vad som gäller enligt nuvarande reglering i 1 kap. 1 c § och 6 kap. 1 a § järnvägslagen. 6.2.7Lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse Regeringens förslag: Nuvarande reglering i järnvägslagen om möjligheten för tillsynsmyndigheten att – efter inhämtande av beslut från Europeiska kommissionen i fråga om huruvida viss lokal järnvägsinfrastruktur kan anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknaden – besluta att en förvaltare av sådan järnvägsinfrastruktur ska undantas från vissa av lagens bestämmelser ska föras över till järnvägsmarknadslagen. Det gäller bestämmelser om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för användning av infrastrukturkapacitet. För skyldigheten att upprätta en s.k. verksamhetsplan ska möjligheten att besluta om undantag även gälla för regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Vidare ska det nu – när det gäller lokal järnvägsinfrastruktur – införas en möjlighet att besluta om undantag från vissa bestämmelser om infrastrukturförvaltares oberoende, både sådana bestämmelser som gäller generellt och sådana särskilda bestämmelser som gäller för infrastrukturförvaltare i vertikalt integrerade företag. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag Enligt 1 kap. 1 c § järnvägslagen får tillsynsmyndigheten besluta att undanta lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse från 6 och 7 kap. i lagen, dvs. från krav på tilldelning av infrastrukturkapacitet och om uttag av avgifter för att utnyttja infrastrukturkapacitet. I lagen finns även en motsvarande undantagsmöjlighet från kravet på att upprätta en verksamhetsplan, som dock gäller för både lokal och regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse (6 kap. 1 a § andra stycket). I båda fallen krävs det dock att beslut först inhämtas från kommissionen om huruvida infrastrukturen kan anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Kravet på att inhämta kommissionens beslut gäller dock endast om infrastrukturen faller in under definitionen av infrastruktur i bilaga I till direktiv /34/EU. har inte fattat några beslut om undantag enligt 1 kap. 1 c § eller 6 kap. 1 a § järnvägslagen. Andra medlemsstater (, , och ) har dock inhämtat beslut av kommissionen för att kunna göra sådana undantag. Enligt artikel 2.4 i direktiv /34/EU får medlemsstaterna undanta lokal och regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt från tillämpningen av artikel 8.3 (krav på verksamhetsplaner) och lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt från tillämpningen av kapitel IV (Uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet). Kommissionen ska dock först fatta beslut om huruvida en sådan järnvägsinfrastruktur kan anses sakna strategisk betydelse med beaktande av längden på det aktuella nätet, det faktiska utnyttjandet samt den trafikvolym som potentiellt kan komma att påverkas. Medlemsstaterna ska anmäla till kommissionen att de avser att undanta sådan