prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — Närmare villkor för när avgifterna ska betalas och storleken på dessa överlåts till parterna att komma överens om. Avgifterna måste dock vara så ekonomiskt kännbara att de har en styrande effekt på båda parternas agerande. Av bestämmelserna framgår också att verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter endast gäller vid normala driftsförhållanden. Kvalitetsavgifterna ska ha en styrande effekt och motivera parterna att reducera driftsstörningar och förbättra järnvägsnätets prestanda. Järnvägssystemet är känsligt för störningar och när väl mer omfattande störningar uppkommit, och parterna inte har några möjligheter att följa villkoren för leveransen av tågläget respektive nyttjande av det, kommer ett incitamentssystem inte att ha någon styrande effekt och därmed inte längre fylla någon funktion. Tillämpningen av systemet ska vid sådana förhållanden upphöra. Det kan konstateras att en kvalitetsavgift till skillnad från övriga avgifter i lagen inte är en avgift som är kopplad till tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Något egentligt skäl för att avgiftsdelen av bestämmelserna ska finnas i anslutning till övriga avgiftsbestämmelser i lagen finns därför inte. Bestämmelserna om kvalitetsavgifter bedöms bli enklare och tydligare om de i stället samlas under en rubrik. I förslaget till järnvägsmarknadslag bör bestämmelserna därför samlas i 7 kap. Närmare överväganden kring bestämmelserna om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter finns i propositionen Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet (prop. 2010/11:25). Syftet med kvalitetsavgifterna förtydligas I järnvägslagen anges att kvalitetsavgifter ska utformas så att både infrastrukturförvaltare och den som utnyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att förebygga driftsstörningar i järnvägssystemet (7 kap. 5 a §). Enligt direktivet ska dock det aktuella avgiftssystemet för infrastruktur motivera järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att både reducera driftsstörningarna till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda (artikel 35). När bestämmelserna om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter förs över till järnvägsmarknadslagen bör bestämmelsen ändras så att syftet vidgas och återspeglar lydelsen av artikel 35. 2021/22:83 utformas så att både infrastrukturförvaltaren och den som utnyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att minimera driftsstörningar i järnvägssystemet och för att förbättra järnvägsnätets prestanda. Avsikten är att kvalitetsavgifter ska ha en styrande effekt genom att förmå parterna att anstränga sig för att uppfylla sina åtaganden vad gäller tidhållning. Avgifterna ska betalas av den part som inte uppfyller sina åtaganden i enlighet med vad som kommit till uttryck i trafikeringsavtalet (28 och 29 §§). De ska utformas på ett sätt som utgör incitament för aktörerna att vidta skäliga åtgärder i sin verksamhet för att minimera driftsstörningar och förbättra järnvägsnätets prestanda. Avgifterna bör vara så ekonomiskt kännbara för såväl infrastrukturförvaltaren som järnvägsföretaget eller trafikorganisatören att risken för att tvingas betala dessa påverkar sättet att bedriva verksamheten, och de åtgärder som vidtas i denna, i önskvärd riktning. Skälighetskravet utgör taket för kvalitetsavgiften. Det innebär att avgifterna inte bör sättas så högt att de åtgärder en verksamhetsutövare bedömer som nödvändiga för att undvika betalning inte framstår som rimliga vid en kostnads- och nyttoanalys. Det skulle t.ex. kunna handla om en stor investering i exempelvis infrastruktur eller rullande materiel som leder till mycket marginella tids- och punktlighetsvinster. Några nya överväganden i fråga om den av tågoperatörernas och framförda invändningen mot att kvalitetsavgifter dras av mot regressersättning enligt järnvägstrafiklagen görs inte i detta ärende. Detsamma gäller de av JHRF framförda invändningarna mot tillämpningen av systemet med kvalitetsavgifter för museitrafiken. I järnvägslagen finns det inget bemyndigande till regeringen eller till- synsmyndigheten att meddela föreskrifter om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter. I propositionen Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet (prop. 2010/11:25) gjordes bedömningen att ett bemyndigande inte var nödvändigt utan att verkställighetsföreskrifter var tillräckligt. I promorian föreslås dock att det införs ett bemyndigande i lagen. Regeringen gör dock fortsatt bedömningen att de föreskrifter som kan aktualiseras kan föreskrivas med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen, dvs. som verkställighetsföreskrifter till lagen eller med stöd av den s.k. restkompetensen. Något särskilt bemyndigande bör därför inte införas. 15.3.1Nuvarande bestämmelser om infrastrukturförvaltares avgifter förs över till järnvägsmarknadslagen Regeringens förslag: Järnvägslagens bestämmelser om infrastrukturförvaltares avgifter för nyttjande av infrastrukturkapacitet förs med begränsade sakliga ändringar över till järnvägsmarknadslagen. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens Prop. 2021/22:83 förslag. I promemorian föreslås att nuvarande bemyndiganden i järnvägslagen flyttas över till järnvägsmarknadslagen. Remissinstanserna: Transportstyrelsen efterlyser vidare bemyndiganden för att kunna meddela föreskrifter om avgifter än vad som gäller enligt nuvarande lag och vad som föreslås gälla enligt promemorian. Skälen för regeringens förslag Nuvarande bestämmelser om avgifter I järnvägslagen anges att en infrastrukturförvaltares avgifter för ut- nyttjande av järnvägsinfrastruktur ska vara konkurrensneutrala och icke- diskriminerande (7 kap. 1 §). Infrastrukturförvaltaren ska samarbeta med andra infrastrukturförvaltare för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för järnvägsföretag och andra sökande som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät (7 kap. 1 a §). Avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska, inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader, sättas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, dvs. 2 §). järnvägsinfrastruktur får dock infrastrukturförvaltaren ta ut extra avgifter. Dessa avgifter kräver, under vissa omständigheter tillsynsmyndighetens 3 §). marginalkostnadsbaserade avgifterna och extra avgifterna. förutsätter dock att det är förenligt med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen (särskilda avgifter). avgifter får inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala de marginalkostnadsbaserade avgifterna hindras från att använda 4 §). särskilda infrastrukturprojekt som avslutats , ta ut högre avgifter (7 kap. 5 §). I svensk transportpolitik har den så kallade marginalkostnadsprincipen I samband med 1998 års trafikpolitiska beslut slog fast att utgångspunkten bör vara att transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till. enlighet med detta togs det för nyttjande av statens spåranläggning även före det att järnvägslagen trädde i kraft ut en spåravgift, en olycksavgift och en dieselavgift. avgiftsbestämmelserna i artikel 7 i och rådets direktiv 2001/14/EG av om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg i svensk rätt. samband med detta uttalades det att det med direktivets skrivning om kostnader som uppstår som en direkt följd av framförandet av ett järnvägsfordon (direkta kostnader) i bör avses de 2003/04:123 s. 133). Eftersom direktivet redan då angav att avgiften för direkta kostnader kan ändras för att ta hänsyn till kostnaden för den miljöpåverkan som driften orsakar (artikel 31.5), gjordes tolkningen att banavgiften inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen kan differentieras med avseende på slitage-, miljö- och olyckskostnader. I järnvägslagen finns det därför ingen direkt motsvarighet till artikel 31.5 i direktiv /34/EU, utan en differentiering utifrån den miljöpåverkan som driften förorsakar anses ingå i de marginalkostnadsbaserade avgifterna enligt 7 kap. 2 § järnvägslagen. Direktivets bestämmelser om avgifter för minimipaketet av tillträdestjänster I direktiv /34/EU anges att avgifterna för minimipaketet av tillträdes- tjänster ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs (artikel 31.3). Direktivet anger därmed ett golv för banavgifternas nivå. För att uppnå full kostnadstäckning finns det en möjlighet för infrastrukturförvaltare att ta ut högre avgifter om marknaden kan tåla detta (artikel 32.1). Minimipaketet för tillträdestjänster ska enligt punkt 1 i bilaga I till direktivet omfatta a) behandling av ansökningar om järnvägsinfrastrukturkapacitet, b) rätt att utnyttja den kapacitet som beviljats, c) användning av järnvägsinfrastrukturen, inklusive växlar och övergångsspår i tågspår, d) trafikledning inklusive signalsystem, kontroll, tågklarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser, e) användning av elförsörjningsutrustning för drivmotorström till tåg där det finns tillgång till sådan och f) all övrig information som behövs för att genomföra eller driva den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats. Direktivet ger även infrastrukturförvaltare möjlighet att ändra de avgifter som avses i artikel 31.3 för att ta hänsyn till kostnaden för den miljöpåverkan som driften av ett tåg förorsakar (artikel 31.5). Varje sådan ändring ska differentieras i enlighet med påverkans omfattning. Ett uttag av miljökostnader, som resulterar i en ökning av de totala intäkterna för infrastrukturförvaltaren, får endast göras om ett sådant uttag tillämpas på godstransport på väg i enlighet med unionsrätten. praxis och kommissionens genomförandeakt om avgifter Även om bestämmelserna om avgifter i direktiv /34/EU inte har genomgått några större förändringar genom ändringsdirektivet, finns i samband med nu aktuell omstrukturering av lagstiftningen anledning att se över regelverket. Sedan järnvägslagen trädde i kraft har utvecklats vad gäller tolkningen av vilka kostnader som är att hänföra till direkta kostnader. Det har skett dels genom praxis från , dels genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/909 av om förfarandena för beräkning av den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs. Imål C-512/10 (kommissionen mot ) konstaterade domstolen att direktivet (då direktiv /14/EG) inte innehåller en definition av begreppet ”den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs”. Domstolen prövade om de poster som användes för att beräkna banavgifterna i var möjliga att lägga till grund för beräkningen av avgiften för minimipaketet och bantillträdestjänsterna. Domstolen kom fram till att underhålls- och driftskostnaderna endast Prop. 2021/22:83 delvis kan anses uppstå som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs, eftersom dessa kostnader omfattar fasta kostnader för att tillhandahålla en del av järnvägsnätet som uppstår även om det inte förekommer några tågrörelser. Genomförandeförordning (EU) 2015/909 beslutades efter domen i mål C-512/10 och tar därför hänsyn till denna (skäl 9). ett förfarande för att beräkna direkta kostnader. beräkningen baseras på kostnaderna för att tillhandahålla tjänsterna i minimipaketet av tillträdestjänster och för tillträde till infrastruktur som förbinder anläggningar för tjänster. I artikel 4 i förordningen regleras vilka kostnader som inte kan göras gällande i beräkningen av direkta kostnader (artikel 3.1). Förordningen tillåter att infrastrukturförvaltaren använder en ekonometrisk eller ingenjörsbaserad metod för att beräkna de direkta kostnaderna (artikel 6). Varken den nämnda domen från eller förordning (EU) 2015/909 tar upp möjligheten att inkludera kostnader för miljöpåverkan som driften av tåg orsakar i avgifterna för minimipaketet (artikel 31.3). Det får därmed nu anses klarlagt att sådana kostnader inte ska ingå i de kostnader som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs Den svenska regleringen måste därför justeras på I ändringsdirektivet görs vad gäller avgiftsbestämmelserna i artiklarna 29−37 endast en mindre ändring av artikel 32.4. av avgifterna för tillträdestjänster för att ge incitament att utrusta tåg med det europeiska fordonsbaserade tågskyddssystemet, ETCS, vilket är den utrustning som installeras ombord på tågen för att fungera tillsammans med det europeiska signalsystemet ERTMS. Bestämmelser om detta måste därför genomföras i den svenska lagstiftningen. Förslaget i promemorian innebär att nuvarande bemyndiganden gällande avgifter i 7 kap. 10 § järnvägslagen kompletteras och flyttas över till Transportstyrelsen anser att föreskriftsmandatet på avgiftsområdet är alltför snävt jämfört med vad som gäller för kapacitetstilldelning och tillhandahållande av tjänster och saknar i förarbetena skäl för detta. Transportstyrelsen ser behov av att i föreskrifter kunna precisera t.ex. hur avgifterna ska utformas, vilka underlag infrastrukturförvaltaren ska använda sig av för att fastställa avgiften och hur effekterna av avgifterna ska följas upp och anser mot denna bakgrund att mandatet ska utvidgas. Resonemang kring nuvarande reglering av avgifter finns i propositionen Järnvägslag (prop. 2003/04:123 s. 131 f.). Där argumenteras bl.a. för att avgiftsbestämmelserna, även om de ska tillämpas mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, ska anses utgöra en förpliktelse från staten mot infrastrukturförvaltaren att inte ta ut högre (eller lägre) avgifter än som tillåts. Det är därmed inte fråga om sådana föreskrifter om enskildas inbördes ekonomiska förhållanden som kräver 2021/22:83 reglering i lag enligt 8 kap. 2 § 1 regeringsformen. Inte heller kan avgifterna anses utgöra en skatt enligt regeringsformen (se dock särskilt beträffande miljörelaterade kostnader avsnitt 15.3.2). Därigenom är det i och för sig möjligt att bemyndiga regeringen eller ge utrymme för subdelegation till en förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter om avgifterna. De flesta bemyndiganden i järnvägslagstiftningen motiveras dock av att EU-direktiven i de delar som inte genomförs i lag ska kunna införlivas på lägre föreskriftsnivå. Enligt artikel 29.1 i direktiv /34/EU ska medlemsstaterna fastställa ett ramverk för fastställande och uttag av avgifter med beaktande av det förvaltningsmässiga oberoendet för infrastrukturförvaltare som regleras i artikel 4 i direktivet. Med beaktande av detta oberoende ska medlemsstaterna även fastställa särskilda regler för fastställande och uttag av avgifter eller lämna det till infrastrukturförvaltaren som redogör för sitt avgiftsuttag i järnvägsnästbeskrivningen. Enligt nuvarande reglering tar infrastrukturförvaltare ut avgifter enligt de övergripande bestämmelserna (ramverket) i 7 kap. järnvägslagen. Detta gäller även i fråga om som förvaltar det statliga järnvägsnätet. I 6 kap. 2 § järnvägsförordningen anges endast att får ta ut avgifter enligt 7 kap. järnvägslagen. Några föreskrifter i övrigt finns inte i förordning om fastställande och uttag av avgifter. Om det, för att tillsynsmyndigheten ska kunna följa och övervaka att infrastrukturförvaltare efterlever lagens krav i fråga om avgiftsuttag bedöms nödvändigt att närmare precisera t.ex. vilka slags underlag som infrastrukturförvaltaren ska använda sig av när avgifter fastställs, bör föreskrifter om detta kunna meddelas som verkställighetsföreskrifter till lagen med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Några bemyndiganden behövs därför inte i denna del. För att skapa viss flexibilitet i regelverket, t.ex. för oförutsedda händelser som en pandemi, bör dock ett bemyndigande införas som möjliggör att meddela föreskrifter om undantag från lagens krav. Det förutsätter dock att det bakomliggande medger sådana undantag. Som exempel på en rättsakt som medger undantag från reglerna om avgiftsuttag i direktiv /34/EU kan nämnas och rådets förordning (EU) 2020/1429 av om fastställande av åtgärder för en hållbar järnvägsmarknad mot bakgrund av covid-19-utbrottet. Enligt förordningen får medlemsstaterna med anledning av covid-19-utbrottet möjlighet att besluta att infrastrukturförvaltares avgifter ska vara lägre än vad som anges i direktivet mot att medlemsstaten ersätter infrastrukturförvaltaren. Ett bemyndigande möjliggör att på lägre föreskriftsnivå införa exempelvis sådana tillfälliga regler. Vidare bör nuvarande bemyndiganden om infrastrukturförvaltares avgiftssamarbete och analyser av marknadssegment flyttas över till järnvägsmarknadslagen. 15.3.2Avgifter för minimipaketet av tillträdestjänster och differentiering av avgifter för miljöpåverkan Regeringens förslag: Avgifter för användning av minimipaketet av tillträdestjänster ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, om inte annat följer av lagens övriga bestämmelser om avgifter. Infrastrukturförvaltaren ska få differentiera avgiften för att ta hänsyn till kostnaden för den miljöpåverkan som framförandet av ett tåg orsakar. En differentiering av avgifterna ska inte få leda till en ökning av infrastrukturförvaltarens totala intäkter. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: välkomnar tydliggörandet av att externa kostnader för t.ex. buller och föroreningar inte ingår i de direkta kostnader som ska tas ut för minimipaketet av tillträdestjänster. Transportstyrelsen anser att förslaget i promemorian om att avgifter för miljöpåverkan inte får leda till en ökning av infrastrukturförvaltarens totala intäkter om inte sådana uttag tillämpas för godstransporter på väg är för strikt i förhållande till direktivets reglering. tågoperatörerna (numera Tågföretagen) anser att banavgifter inte ska differentieras utifrån miljöpåverkan, eftersom motsvarande avgifter inte tas ut för vägtrafiken. , , anser att den regel som anger att infrastrukturförvaltare inte behöver ta ut avgifter för minimipaketet av tillträdestjänster ska kompletteras med att avgifter inte heller ska tas ut för drivmotorström. Skälen för regeringens förslag Avgifter för minimipaketet av tillträdestjänster Generellt gäller enligt artikel 31.3 i direktiv /34/EU att avgifter för användning av infrastruktur betalas till infrastrukturförvaltaren och används för att finansiera dennes verksamhet. Banavgifter tas ut för att täcka hela eller delar av infrastrukturförvaltarens kostnader. Huvudregeln innebär att infrastrukturförvaltarens direkta kostnader till följd av tågtrafiken ska täckas. Närmare bestämmelser om hur avgiften beräknas och vilka kostnader som får ligga till grund för beräkningen finns i genomförandeförordning (EU) 2015/909. Om marknaden ”tål det” får infrastrukturförvaltare ta ut högre avgifter för att uppnå full kostnadstäckning (s.k. uppräknade avgifter enligt artikel 32.1). För att tydligare återspegla direktivets krav bör det i järnvägsmarknadslagen anges att avgifter för användning av de tillträdestjänster som benämns minimipaketet av tillträdestjänster enligt 7 kap. 4 § i den föreslagna järnvägsmarknadslagen ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, om inte annat följer av övriga bestämmelser i kapitlet om infrastrukturförvaltares avgifter. Genom ändringarna (jfr nuvarande 7 kap. 2 § järnvägslagen) är avsikten att tydliggöra att med kostnader som uppstår som en direkt följd av framförande av järnvägsfordon avses endast kostnader som är hänförliga till infrastrukturförvaltaren för att tillhandahålla tillträdestjänsterna. Möjlighet att ändra tillträdesavgiften på grund av tågets miljöpåverkan Genom förordning (EU) 2015/909 står det numera klart att externa kostnader (t.ex. samhällets kostnader för buller och utsläpp) inte är hänförliga till de kostnader som orsakas av den trafik som bedrivs enligt artikel 31.3 i direktiv /34/EU (direkta kostnader). Järnvägslagen återspeglar inte detta. Externa kostnader beräknas i stället som en del av de avgifter som tas ut för direkta kostnader enligt 7 kap. 2 § järnvägslagen. Enligt artikel 31.5 i direktivet får den avgift som tas ut enligt artikel 31.3 differentieras för att ta hänsyn till kostnaden för miljöpåverkan som driften av tåg orsakar. För att genomföra artikel 31.5 och ge infrastrukturförvaltare möjlighet att även fortsatt miljödifferentiera avgiften måste därför en uttrycklig bestämmelse om detta nu införas. En fråga som aktualiseras för svenskt vidkommande är den särskiljning som i regeringsformen görs mellan skatt och avgift, och därmed huruvida ska fatta beslut om den eller om detta kan göras av regeringen eller en statlig förvaltningsmyndighet. En skatt utgörs av ett tvångsbidrag till det allmänna utan direkt motprestation, medan en avgift förutsätter en motprestation från det allmänna. Det skulle kunna hävdas att den del av avgiften som innebär en justering uppåt på grund av ett tågs miljöpåverkan utgör en skatt, eftersom den inte ger någon egentlig motprestation för den som betalar, mer än att få använda järnvägsfordon som leder till mer utsläpp (t.ex. diesellok) eller buller än normalt. För det faktum att avgiften även fortsatt ska anses utgöra en avgift talar dock att den inklusive miljödifferentiering får anses motsvara ett rimligt vederlag för en motprestation i form av en rätt att använda järnvägsinfrastrukturkapaciteten. Det är inte fråga om ett överuttag, utan de kostnader infrastrukturförvaltaren har för att planera och tillhandahålla tågläget för att järnvägsföretagen ska kunna utföra transporttjänster överstiger de avgifter som tas in av avgiftskollektivet, inklusive eventuella tillägg på grund av miljöpåverkan. Av förarbetena till regeringsformen framgår också att även om det i förhållande till vissa i avgiftskollektivet skulle vara fråga om ett överuttag gör inte detta att det automatiskt blir fråga om en skatt om andra avgifter inom samma verksamhetsområde innebär ett underuttag. Avgiftssättningen inom ett verksamhetsområde ska betraktas som en helhet (prop. 1973:90 s. 218). Bedömningen görs alltså att det här fråga om en avgift, och det finns därmed inga hinder mot att genomföra artikel 31.5 i enlighet med åtaganden enligt . I järnvägsmarknadslagen föreslås därför att infrastrukturavgifterna för tillträdestjänsterna får ändras för att ta hänsyn till den kostnad för miljöpåverkan som driften av ett tåg orsakar. Varje sådan ändring ska differentieras i enlighet med påverkans omfattning. Regeringen delar promemorians tolkning av direktivet att en ändring av avgifterna inte får leda till en ökning av infrastrukturförvaltarens totala intäkter, eftersom motsvarande avgifter inte finns för godstransport på väg i enlighet med unionsrätten i (artikel 31.5 fjärde stycket). 15.3.3 Incitament att utrusta tåg med ETCS Regeringens förslag: Avgifterna för tillträdestjänsterna ska få differentieras för att ge incitament att utrusta tåg med det europeiska fordonsbaserade tågskyddssystemet ETCS. En differentiering av avgifterna ska dock inte få leda till en ökning av infrastrukturförvaltarens totala intäkter. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: , (JHRF), framhåller att föreningarna får synnerligen höga kostnader för införande av ETCS på museifordon och att reducerade banavgifter inte utgör ett incitament för dem. I övrigt framför remissinstanserna inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Genom ändringsdirektivet ändras artikel 32.4 i direktiv /34/EU. En infrastrukturförvaltare får differentiera avgifterna för tillträdestjänster (artikel 31.3) för att ge incitament att utrusta tåg med det europeiska fordonsbaserade tågskyddssystemet ETCS, dvs. den utrustning som finns ombord på tågen för det europeiska trafikstyrningssystemet för järnväg , . Differentieringen var i den ursprungliga lydelsen av artikel 32.4 obligatorisk men ändras nu till att infrastrukturförvaltaren får välja att differentiera avgifter på denna grund.