prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — För att bedöma säkerhetsmålen och även i övrigt bedöma säkerhetsnivåer och andra säkerhetskrav används gemensamma säkerhetsmetoder. För att underlätta i bedömningen av mål och metoder finns gemensamma säkerhetsindikatorer. Av kommissionens beslut /226/EU av om den andra uppsättningen gemensamma säkerhetsmål för järnvägssystemet, senast ändrat genom kommissionens genomförandebeslut /753/EU, framgår närmare vad som avses med säkerhetsmål. Där anges bl.a. att målen får uttryckas i form av kriterier för en acceptabel risknivå eller som miniminivåer för säkerheten. Målen ska särskilt beakta individuella risker relaterade till passagerare, personal, däribland entreprenörers anställda, plankorsningstrafikanter, personer som obehörigen uppehåller sig inom järnvägsområdet (”inkräktare” enligt artikel 7.1 a i direktiv (EU) 2016/798) och övriga, samt samhällsrisker. De gemensamma säkerhetsmålen ska ses över regelbundet, med beaktande av järnvägssäkerhetens övergripande utveckling. 7.2i direktiv (EU) 2016/798 ges Europeiska kommissionen befogenhet att anta genomförandeakter som ger ERA mandat att utarbeta gemensamma säkerhetsmål och eventuella ändringar i dessa. Direktivet anger att medlemsstaterna ska företa alla de ändringar i sina nationella regler som behövs för att uppnå de gemensamma säkerhetsmålen. Enligt artikel 4.1 f i direktivet ska de åtgärder som vidtas för att en medlemsstat ska nå upp till de gemensamma säkerhetsmålen föras in i en årlig säkerhetsplan som ska tas fram av medlemsstaten. Säkerhetsplanen utgör sedan underlag och är styrande för de åtgärder som bör vidtas för att uppnå de gemensamma säkerhetsmålen, För att underlätta bedömningen av hur de gemensamma säkerhetsmålen uppnås och för att övervaka den allmänna utvecklingen av järnvägssäkerheten har gemensamma säkerhetsindikatorer fastställts, se nedan. För att bedöma säkerhetsmålen och även i övrigt bedöma säkerhetsnivåer och andra säkerhetskrav används gemensamma säkerhetsmetoder. Genom artikel 6.2 i direktiv (EU) 2016/798 ges kommissionen befogenhet att anta genomförandeakter som ger ERA mandat att utarbeta gemensamma säkerhetsmetoder och eventuella ändringar i dessa. Medlemsstaterna ska därefter, i likhet med vad som sägs ovan om gemensamma säkerhetsmål, företa alla de ändringar i sina nationella regler som behövs med anledning av antagandet av gemensamma säkerhetsmetoder och ändringar av dessa. Det finns ett flertal gemensamma säkerhetsmetoder och ett arbete pågår med att ta fram nya och se över befintliga. Artikel 6 i direktiv (EU) 2016/798 anger följande metoder: 1.metoder för riskvärdering och riskbedömning (artikel 6.1 a), 2.metoder för bedömning av överensstämmelse med krav i säker- hetsintyg och säkerhetstillstånd (artikel 6.1 b), 3.metoder för tillsyn, som ska användas av de nationella säker- hetsmyndigheterna samt metoder för övervakning, som ska användas av järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enheter som ansvarar för underhåll (artikel 6.1 c), 4.metoder för bedömning av järnvägsoperatörers säkerhetsnivå och säkerhetsresultat på nationell nivå och på unionsnivå (artikel 6.1 d), 5.metoder för bedömning av uppnåendet av säkerhetsmål på nationell nivå och på unionsnivå (artikel 6.1 e), och 6.metoder för andra processer inom säkerhetsstyrningssystemet som bedöms behöva harmoniseras på unionsnivå (artikel 6.1 f). Direktivet anger i detta sammanhang att det i förekommande fall kan krävas att ett oberoende bedömningsorgan gör en bedömning av säkerhetsnivåer, uppnående av säkerhetsmål och uppfyllande av andra säkerhetskrav. Av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 402/2013 av om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning och om upphävande av förordning (EG) nr 352/2009, senast ändrad genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1136, framgår att ett bedömningsorgan ska göra en oberoende bedömning av både tillämpningen av riskhanteringsprocessen och dess resultat. Begreppet bedömning av överensstämmelse innebär i detta sammanhang en prövning av att specificerade säkerhetskrav är uppfyllda. När det gäller bedömningen av hur de gemensamma säkerhetsmålen uppnås och för att övervaka den allmänna utvecklingen av järnvägssäkerheten har gemensamma säkerhetsindikatorer fastställts. Dessa framgår av bilaga I till direktiv (EU) 2016/798. När de nationella säkerhetsmyndigheterna lämnar en rapport om sin verksamhet till ERA, ska de redogöra för utvecklingen av järnvägssäkerheten och bl.a. göra en sammanställning av de gemensamma säkerhetsindikatorerna som framgår av artikel 19 (se avsnitt 8.1.12). Indikatorerna enligt bilaga I avser olyckor, farligt gods, självmord och riskfaktorer för olyckor. I bilagan anges även indikatorer för beräkning av de ekonomiska konsekvenserna av olyckor samt indikatorer avseende infrastrukturens tekniska säkerhet och hur den ska genomföras. Det finns ett tillägg till bilaga I där definitioner för de gemensamma säkerhetsindikatorerna och gemensamma metoder för beräkning av de ekonomiska konsekvenserna av olyckor framgår. Gemensamma säkerhetsmål och gemensamma säkerhetsmetoder syftar till att kontinuerligt förbättra säkerhetsnivån inom järnvägssystemet. De gemensamma säkerhetsindikatorerna syftar till att underlätta övervakningen av järnvägssäkerheten. Som anges ovan kan det i förekommande fall krävas att ett bedömningsorgan gör en oberoende bedömning av bl.a. uppnåendet av säkerhetsmålen och uppfyllandet av Prop. 2021/22:83 andra säkerhetskrav. I fråga om krav som ställs på ett bedömningsorgan framgår av bilaga II till genomförandeförordning (EU) nr 402/2013 om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning de närmare kriterierna för ackreditering eller erkännande av ett sådant organ. Till skillnad från förslaget i promemorian görs bedömningen att något särskilt bemyndigande om att få meddela föreskrifter avseende bedömningsorgan inte behövs i järnvägssäkerhetslagen. Behövliga föreskrifter kan i stället meddelas som verkställighetsföreskrifter med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ha ett säkerhetsstyrningssystem. Ett säkerhetsstyrningssystem ska utgöras av den organisation som införts och de åtgärder och förfaranden som fastställts för att säkerställa en säker drift. Säkerhetsstyrningssystemet ska dokumenteras. Ett säkerhetsstyrningssystem ska utformas så att hanteringen av alla risker som en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet kan ge upphov till tryggas. I säkerhetsstyrningssystemet ska de risker som uppstår i samband med verksamhet som bedrivs av andra aktörer beaktas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem. Promemorians förslag: Förslaget överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian föreslås även en bestämmelse som anger vad ett säkerhetsstyrningssystem ska innehålla samt vad systemet ska uppfylla. Remissinstanserna: anser att ett systembaserat angreppssätt är en viktig princip vid inrättandet av ett säkerhetsstyrningssystem och att det bör regleras i lagen. påpekar vidare att järnvägssäkerhetslagens definition av järnvägsinfrastruktur skiljer sig från den i järnvägsmarknadslagen. anser att det kan innebära oklarheter om huruvida en tjänsteleverantör ska omfattas av infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem eller inte. Skälen för regeringens förslag Kravet på att en infrastrukturförvaltares och ett järnvägsföretags verksamhet ska omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem regleras i 2 kap. 5 § järnvägslagen. Av bestämmelsen framgår att säkerhetsstyrningssystemet utgörs av den organisation som införts och de förfaranden som fastställts för att trygga en säker verksamhet. Kravet på verksamhetens utförande och organisation framgår uttryckligen av 2 kap. 2 § järnvägslagen. Att verksamheten ska utföras så att skador förebyggs är en självklarhet om en säker verksamhet ska kunna tryggas. 2021/22:83 Bestämmelsen i järnvägslagen (2 kap. 2 §) får därför anses överflödig och förs inte över till järnvägssäkerhetslagen. Enligt direktiv (EU) 2016/798 ska infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag inrätta ett säkerhetsstyrningssystem (artikel 9.1). Detta är inget nytt krav, utan det fanns föreskrivet redan i det tidigare järnvägssäkerhetsdirektivet, direktiv /49/EG. Syftet är att kunna trygga en ”säker verksamhet”, vilket framgår av direktivets definition av säkerhetsstyrningssystem som anges vara ”organisation, åtgärder och förfaranden som införts av en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag för att trygga en säker verksamhet” (artikel 3.9). Säkerhetsstyrningssystemet behöver vara anpassat till och utvecklas jämsides med verksamheten. I järnvägssäkerhetslagen anges att säkerhetsstyrningssystemet utgörs av den organisation som införts och de åtgärder och förfaranden som fastställts för att säkerställa en säker drift i ett järnvägssystem. För att kunna säkerställa en säker drift måste infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag utföra sin verksamhet så att skador till följd av verksamheten som de ansvarar för förebyggs. Att ha en organisation för att verksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt ingår i det säkerhetsstyrningssystem som direktivet och järnvägssäkerhetslagen kräver. Vidare finns i järnvägssäkerhetslagen ett krav på dokumentation av säkerhetsstyrningssystemet. Genom säkerhetsstyrningssystemet ska alltså infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bidra till att Europeiska unionens järnvägssystem kan uppfylla de gemensamma säkerhetsmålen. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska vidare säkerställa att Europeiska unionens järnvägssystem uppfyller de säkerhetskrav som framgår av tillämpliga TSD och att tillämpliga delar av de gemensamma säkerhetsmetoderna och de nationella regler som anmälts i enlighet med artikel 8 i direktiv (EU) 2016/798 tillämpas. Med TSD avses ”en i enlighet med och rådets direktiv (EU) 2016/797 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen, eller tidigare direktiv som ersatts av detta, antagen teknisk specifikation för driftskompatibilitet”. TSD är inget nytt begrepp, utan det förekommer även i järnvägslagen. Med nationella regler avses föreskrifter om säkerhetsmässiga eller tekniska krav på järnvägsområdet som har antagits i enlighet med ett i direktiv (EU) 2016/798 särskilt föreskrivet förfarande. Det handlar om nationella regler som är anmälda eller kommer att anmälas till den databas som namnges Single Rules Database (tidigare Notif-IT), se avsnitt 10.2.8. Anmälan kan även ha skett i enlighet med direktiv /49/EG. Säkerhetsstyrningssystemet utgör alltså ett verktyg för att bidra till att ett av direktivets syften uppnås, nämligen att utveckla och förbättra säkerheten inom unionens järnvägssystem. I direktiv (EU) 2016/798 finns även en beskrivning av vad ett säkerhets- styrningssystem ska innehålla. Det handlar om ansvarsfördelningen inom organisationen, ledningens kontroll, personalens roll, kontinuerlig förbättring, mänskliga faktorer och säkerhetskultur (artikel 9.2). Bestämmelsen fångar krav som är centrala för att verksamheten ska fungera på ett bra sätt ur säkerhetssynpunkt. Vidare beskrivs krav på grundläggande element som ska ingå i säkerhetsstyrningssystemet (artikel Prop. 2021/22:83 9.3). När det gäller infrastrukturförvaltare finns särskilda krav (artikel 9.5 och artikel 12.1 andra stycket). Ett säkerhetsstyrningssystem ska bl.a. innehålla företagsinterna regelverk som beskriver vilka rutiner och processer som ska användas i verksamheten och vem eller vilka som ansvarar för respektive verksamhet. Av säkerhetsstyrningssystemet bör det exempelvis framgå vem som ansvarar för att personalen uppfyller ställda krav och följer gällande rutiner. De grundläggande beståndsdelar som ska ingå i säkerhetsstyrningssystemet är förfaranden och metoder för genomförande av riskkontroll, dvs. identifiering av risker, utförande av riskvärdering och genomförande av åtgärder för riskhantering i samband med ändrade driftsförhållanden (se avsnitt 8.1.4). Användningen av dessa förfaranden och metoder är närmare reglerad i förordning (EU) 402/2013 om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning och i kommissionens delegerade förordning (EU) 762/2018 av om upprättande av gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem i enlighet med och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordningar (EU) nr 1158/2010 och (EU) nr 1169/2010. I direktiv (EU) 2016/798 anges att säkerhetsstyrningssystemet ska anpassas till verksamhetstypen, omfattningen av verksamheten, området för verksamheten och den utövade verksamhetens andra förhållanden (artikel 9.4 första meningen). I säkerhetsstyrningssystemets natur ligger att det verkligen fungerar i och utvecklas jämsides med den verksamhet som bedrivs av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Ett säkerhetsstyr- ningssystem som inte är anpassat till verksamheten uppfyller inte direktivets och järnvägssäkerhetslagens krav. I järnvägssäkerhetslagen föreslås att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag inom ramen för riskkontroll ska vara skyldiga att samarbeta med varandra för att hantera gemensamma risker. Som påpekar kan denna skyldighet få konsekvenser för hur infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag utformar sina respektive säkerhetsstyrningssystem i de delar som avser riskkontroll. Verket anser att det är viktigt att använda ett systembaserat angreppssätt inom ramen för infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags samarbete kring riskkontroll av gemensamma risker och föreslår därför att principen om ett systembaserat angreppssätt regleras i lag. Regeringen konstaterar att den föreslagna regleringen i fråga om skyldigheten att samarbeta inom ramen för riskkontroll av gemensamma risker är ett uttryck för denna princip. Användningen av denna princip är i hög grad beroende av utformningen av direktverkande EU-rätt, som består av förordningarna (EU) 402/2013 och (EU) 762/2018. Regeringen bedömer därför att det inte är lämpligt att närmare reglera detta nationellt. Risker på grund av egen och annans verksamhet Med hjälp av säkerhetsstyrningssystemet ska hanteringen av alla de risker som en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet kan ge upphov till tryggas. Det innebär att även de risker som uppstår som ett resultat av att den egna verksamheten samverkar med verksamhet som 2021/22:83 bedrivs av andra aktörer ska beaktas i säkerhetsstyrningssystemet. För att hantera risker ska infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag använda de metoder och förfaranden vid identifiering, värdering och hantering av de säkerhetsrisker som den egna verksamheten ensam kan ge upphov till. Detsamma gäller för de säkerhetsrisker som den egna verksamheten bidrar och kan ge upphov till. Ett exempel på en sådan risk är beroendet av tillförlitlig kommunikation mellan tåget och trafikledningen. Denna kommunikation omfattar ett flertal riskkällor som återfinns inom både infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamheter och som kan hanteras på ett flertal olika sätt. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har som framgår av avsnitt 8.1.1också ansvaret för att identifiera och värdera sådana säkerhetsrisker i järnvägssystemet som deras anlitade entreprenörers verksamhet kan medföra. De ska därför i avtal reglera sina entreprenörers, inklusive eventuellt anlitade underentreprenörers, skyldighet att vidta säkerhetsåtgärder för att hålla riskerna i fråga på en acceptabel nivå. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag kan också i avtal reglera entreprenörers och underentreprenörers deltagande i de tidigare momenten i riskkontrollen av deras verksamheter, dvs. identifieringen och värderingen av säkerhetsriskerna i den verksamhet som lagts ut på entreprenad. påpekar i sitt remissvar att det kan vara svårt att avgöra om en tjänsteleverantör ska omfattas av infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem eller inte. Påpekandet görs mot bakgrund av att definitionen av järnvägsinfrastruktur i järnvägssäkerhetslagen skiljer sig från den i järnvägsmarknadslagen. Det kan konstateras att definitionen av järnvägsinfrastruktur avgör vem som ska anses vara infrastrukturförvaltare. I järnvägssäkerhetslagen föreslås att definitionen av järnvägsinfrastruktur förs över från järnvägslagen i oförändrat skick. I likhet med det som anges i järnvägslagen ska en infrastrukturförvaltare ha tillstånd enligt den föreslagna järnvägssäkerhetslagen eller lagen om nationella järnvägssystem för att förvalta järnvägsinfrastruktur. En aktör som utför tjänster på järnvägsinfrastruktur som förvaltas av någon annan omfattas inte av begreppet infrastrukturförvaltare. Det innebär att alla tjänsteleverantörer som inte själva förvaltar infrastrukturen som de använder i sin verksamhet ska omfattas av säkerhetsstyrningssystemet hos den som förvaltar infrastrukturen i fråga. För att kunna hantera de krav på säkerhetsstyrningssystem som följer av direktiv (EU) 2016/798 och det övriga behov av föreskrifter som kan tänkas uppkomma, föreslås ett bemyndigande till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem. Exempelvis lämpar sig bestämmelser om innehåll och anpassning av säkerhetssystem såsom ansvarsfördelning och ledningens kontroll för reglering på lägre nivå än lag. Detsamma gäller för hur ett säkerhetssystem ska inrättas för att tillämpliga säkerhetskrav ska uppfyllas. Utformningen av säkerhetsstyrningssystemet har gått i riktning mot en mer omfattande reglering på unionsnivå. Därför är utrymmet för nationella regler ytterst begränsat. Bland annat finns bestämmelser om gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem i Prop. 2021/22:83 kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762. Det kan dock inte uteslutas att behov av ytterligare föreskrifter kan uppkomma. Ett allmänt hållet bemyndigande föreslås därför i järnvägssäkerhetslagen som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer möjlighet att meddela föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem. Regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska genomföra riskkontroll. Om en risk avser flera infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag, ska de genomföra riskkontroll i samarbete med varandra. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska, om det bedöms lämpligt, ställa krav på att de som anlitas genomför riskkontroll och att de som anlitas ställer motsvarande krav på någon som de anlitar i sin tur. Om det är lämpligt, ska infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ställa krav på att de som anlitas samarbetar med varandra. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska även säkerställa att de som anlitas genomför riskkontroll. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som upptäcker eller informeras om en säkerhetsrisk ska, inom sina respektive ansvarsområden, vidta de åtgärder som krävs för att hantera säkerhetsrisken och rapportera till dem som är berörda. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska, om det bedöms lämpligt, säkerställa att de som anlitas av dem och de som anlitas i sin tur inom sina respektive ansvarsområden vidtar de åtgärder som krävs för att hantera en säkerhetsrisk som de upptäcker eller informeras om och rapporterar den till dem som berörs. Om ett järnvägsföretag använder någon annans fordon, ska samtliga delaktiga aktörer utbyta alla relevanta uppgifter om fordonet för en säker drift. Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens förslag. Promemorian innehåller även ett förslag om att det ska införas ett bemyndigande om att få meddela föreskrifter om riskkontrollåtgärder. Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna anser att allt ansvar inte bör läggas på infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag att genomföra riskkontroll. anser att direktivet även reglerar skyldigheter för andra aktörer och att direktivet ger uttryck för att samtliga berörda aktörer har ett ansvar. När det gäller kravet på att vidta åtgärder för att hantera eventuella säkerhetsrisker anser att kravet på att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska samarbeta endast bör avse situationer när båda parters säkerhetsstyrningssystem påverkas av en risk och att detta bör komma till uttryck i lagtexten. påpekar vidare att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är skyldiga att ställa krav på att den som anlitas genomför riskkontroll. (numera Tågföretagen) och anser att direktivet ger uttryck för att samtliga aktörer i järnvägssystemet ska ta sitt ansvar och vidta åtgärder när säkerhetsrisker upptäcks och påpekar att det skulle underlätta om även gränssnitten mellan olika aktörer tydliggörs i lagen. och anser att järnvägssäkerhetslagen bör innehålla en definition av begreppet tjänsteleverantör. efterfrågar någon form av ledning i fråga om vad som avses med att vidta nödvändiga riskkontrollåtgärder. Skälen för regeringens förslag Krav på att genomföra riskkontroll I det tidigare säkerhetsdirektivet, direktiv /49/EG, anges att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är skyldiga att genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering i samarbete med varandra där det är lämpligt. I direktiv (EU) 2016/798 används i stället begreppet nödvändiga riskkontrollåtgärder. I den nationella regleringen bör begreppet riskkontroll användas. Av artikel 4.3 a framgår att det är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som ska genomföra nödvändig riskkontroll. Med nödvändig riskkontroll avses krav på att genomföra de förfaranden och gemensamma metoder som syftar till att identifiera, bedöma och vid behov eliminera eller minimera säkerhetsrisker. Syftet är att uppfylla de krav som ställs på sådana förfaranden och metoder samt genomföra de gemensamma säkerhetsmetoder som avses i artikel 6.1 a i direktiv (EU) 2016/798. Detta utvecklas i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 402/2013 om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning och i kommissionens delegerade förordning (EU) 762/2018 om upprättande av gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem. I likhet med tidigare ordning enligt direktiv /49/EG ska vid genomförandet av nödvändiga åtgärder för riskhantering enligt direktiv (EU) 2016/798 de förfaranden och metoder som anges i ett järnvägsföretags eller en infrastrukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem användas. Detta framgår av bilaga I (järnvägsföretag) respektive bilaga II (infrastrukturförvaltare) till förordning (EU) 762/2018. I förekommande fall ska även den riskhanteringsprocess som beskrivs i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 402/2013 användas. Det är fallet när s.k. väsentliga ändringar i järnvägssystemet vidtas. Vad som ska betraktas som en väsentlig förändring i ett järnvägssystem ska även fortsättningsvis antingen framgå av bestämmelser i nationell rätt eller avgöras av förslagsställaren. Med förslagsställare avses även fortsättningsvis bl.a. infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som ”genomför åtgärder för riskhantering”, se artikel 3.11 i förordning (EU) nr 402/2013. I de fall det inte rör sig om en väsentlig förändring kommer inte heller förordningens riskhanteringsprocess att behöva användas (artikel 4). I dessa senare fall kommer i stället att tillämpas de förfaranden och metoder för riskkontroll som anges i säkerhetsstyrningssystemen hos berörda infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Remissutfallet indikerar att den lagtekniska konstruktionen i promemorian är svår att tyda när det gäller frågan om fördelningen av ansvar för att genomföra riskkontroll. Flera av remissinstanserna anser att enligt direktivet har även andra än infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ansvar för att riskkontroll genomförs.