prop · H903187 · 2022-03-17 00:00:00 — för perioden , bl.a. för att fastställa nya mål. I händelse av att så inte sker säkerställs en fortsatt tillämpning i artikel 6 genom att målen för den andra referensperioden ska fortsätta att tillämpas och beräknas i Prop. 2021/22:187 enlighet med artikel 5.1–5.5 under efterföljande femårsperioder. Termen referensperiod definieras inte i direktivet. I vissa fall används referensperiod – med tillägget första och andra – i förening med de tidsperioder som gäller (artikel 5.1), i andra fall utan den specifika tidsperioden (artikel 5.6 och regleringen av utsläppsfria bussar i tabell 4) och slutligen i varianten med de specifika tidsperioderna (tabell 2, 3 och 4)utan termen referensperiod. För att möjliggöra ett mer konsekvent genomförande utan onödiga upprepningar bör genomgående den första och den andra referensperioden användas som definierade uttryck i lagen. Regeringens förslag: Regeringen ska få meddela ytterligare föreskrifter om betydelsen i lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa tjänster inom vägtransportområdet och i föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen av uttrycket alternativa drivmedel. Regeringen ska få meddela föreskrifter om betydelsen i lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa tjänster inom vägtransportområdet och i föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen av ordet elfordon. Promemorian innehåller inte något motsvarande förslag. Remissinstanserna: ifrågasätter om defini- tionerna av vissa ord och uttryck bör meddelas på förordningsnivå med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Skälen för regeringens förslag: Som framgår ovan i detta avsnitt kommer de flesta ord och uttryck som används i lagen att definieras där. Det finns dock vissa ord och uttryck som kräver en ganska detaljerad beskrivning. Vidare finns det skäl att anta att innebörden av vissa ord och uttryck kan behöva anpassas till den snabba tekniska utvecklingen. Mot den bakgrunden och med anledning av synpunkt bör särskilda bemyndiganden införas. Utöver den möjlighet till verkställighetsföreskrifter som framgår av 8 kap. 7 § regeringsformen bör regeringen bemyndigas att närmare precisera betydelsen av uttrycket alternativa drivmedel och ordet elfordon i lagen och i föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen. Regeringens förslag: Lagen ska gälla alla upphandlingar över tröskelvärdena som omfattas av lagen om offentlig upphandling och lagen om upphandling inom försörjningssektorerna. inte gälla upphandlingar som omfattas av lagen om upphandling av Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens. promemorian föreslås att lagen ska omfatta alla upphandlingar, såväl 2021/22:187 direktivstyrda som icke direktivstyrda, men med undantag för situationer där direktupphandlingar får användas. Remissinstanserna: , , Kommuner och Regioner samt avstyrker att icke direktivstyrda upphandlingar ska omfattas av lagen. Skälen för regeringens förslag Tillämpningsområdet i 2 § lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster är bl.a. knutet till upphandling enligt och . Genom den hänvisningen omfattar lagen även upphandlingar som inte är direktivstyrda (se prop. 2010/11:118 s. 31). Tillämpningsområdet i artikel 3.1 a och 3.1 c i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet är, liksom tidigare artikel 3 a i grunddirektivet, knutet till upphandlingar som omfattas av LOU- och LUF-direktivet, alltså enbart direktivstyrda upphandlingar. De överväganden som gjordes när lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster infördes måste förstås mot bakgrund av de förutsättningar som gällde , bl.a. de krav som ställdes i grunddirektivet. Det finns därför skäl att åter överväga om icke-direktivstyrda upphandlingar ska omfattas av lagen. Det övergripande syftet med direktivet är att förstärka den offentliga upphandlingens betydelse för att främja marknadsintroduktion av rena och energieffektiva vägtransportfordon. Detta syfte är i allt väsentligt oförändrat. Sedan lagen infördes har dock höga ambitioner på miljöområdet kommit till uttryck bl.a. genom förordningen (2020:486) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och förordningen (2017:1334) om klimatbonusbilar. Eftersom det redan finns stränga nationella miljökrav som gäller för icke direktivstyrda upphandlingar instämmer regeringen i remissynpunkterna om att direktivet bör genomföras på miniminivå. Tillämpningsområdet för de nya bestämmelserna bör alltså endast omfatta direktivstyrda upphandlingar. Någon bedömning av om undantag bör göras för direktupphandlingar enligt 19 kap. 7 § respektive LUF (se avsnitt 5.1) behövs därför inte. Enligt 2 § lagen om miljökrav vid upphandlingar av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster omfattar lagen även upphandlingar enligt (se prop. 2015/16:195 s. 908 f). Paragrafen ändrades i samband med tillkomsten av de nuvarande upphandlingslagarna. I propositionen uttalas allmänt beträffande de lagar som följdändrades, att det är nödvändigt att lägga till hänvisningar till i vissa av lagarna där det kan uppkomma fråga om sådan upphandling. Från den utgångspunkten görs med andra ord i propositionen bedömningen att koncessionsupphandlingar skulle ingå i lagens tillämpningsområde. Ändringsdirektivet omfattar dock inte LUK- direktivet. Inte heller i övrigt nämns koncessionsupphandlingar i ändringsdirektivet. Det finns emellertid inget som hindrar att lagen ges ett vidare tillämpningsområde än vad som följer av artikel 3 i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet. När det gäller köp, leasing, hyra och hyrköp enligt artikel 3.1 a i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet uppkommer över huvud taget inte frågan om koncessionsupphandlingar enligt . Detsamma gäller i fråga om artikel 3.1 b, som avser upphandlingar genom avtal om allmän trafik enligt EU:s kollektivtrafikförordning. Det finns däremot inget som utesluter att man vid en nationell upphandling enligt tillämpar bestämmelserna i ändringsdirektivet när det gäller de uppräknade tjänsterna i artikel 3.1 c i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet, exempelvis kollektivtrafik på väg, skolskjuts, sophämtning och postutdelning. Vid upphandling av kollektivtrafik på väg måste man dock ta hänsyn till ett flertal bestämmelser. Enligt artikel 2 i EU:s kollektivtrafikförordning avses med kollektivtrafik sådana persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering. Om ett kollektivtrafikföretag inte har något eget kommersiellt intresse av att bedriva viss kollektivtrafik, kan emellertid en behörig myndighet – utifrån vad som benämns allmän trafikplikt – ingå avtal om s.k. allmän trafik med ett kollektivtrafikföretag som sköter och tillhandhåller sådan trafik. Tilldelningen (upphandlingen) av avtal om allmän trafik regleras i artikel 5 i EU:s kollektivtrafikförordning. Artikel 5 gäller dock endast tjänstekoncessioner för sådan kollektivtrafik med buss som upphandlas enligt EU:s kollektivtrafikförordning. Andra avtal om allmän trafik ska, enligt samma artikel, upphandlas enligt eller LUF. Regleringen i EU:s kollektivtrafikförordning utesluter alltså när det handlar om avtal om allmän trafik. Det gäller även om vissa bestämmelser i ska tillämpas vid upphandling av kollektivtrafik enligt 4 a kap. lagen om kollektivtrafik. Frågan är då vad som gäller för upphandling av annan kollektivtrafik, dvs. sådan som inte avser avtal om allmän trafik. LUK-direktivet gäller inte koncessioner för kollektivtrafik i den mening som avses i EU:s kollektivtrafikförordning (artikel 10.3). Det är därför förklarligt att det nu aktuella direktivet enbart hänför sig till LOU-direktivet och LUF- direktivet och inte tar upp koncessionsupphandlingar beträffande kollektivtrafik. Skillnaden mellan LUK-direktivet och den nationella lagstiftningen i är att den senare inte genomför undantaget för kollektivtrafik i artikel 10.3, se propositionen Upphandling av vissa kollektivtrafiktjänster (prop. 2016/17:28 s. 70). Slutsatsen är därför att viss kollektivtrafik skulle kunna upphandlas enligt . Den faktiska betydelsen av det konstaterandet torde dock vara mycket begränsat, eftersom de som bedriver sådan kollektivtrafik normalt sett inte ska tillämpa upphandlingslagarna. Den viktigare frågan är därför om det beträffande de övriga tjänsteavtal som anges i artikel 3.1 c, exempelvis skolskjuts, sophämtning och postutdelning, finns skäl att tillämpa lagen för upphandlingar även enligt . En omständighet som kan tala för en sådan ordning är att den eventuellt kan stävja incitament att välja en koncessionsupphandling som upphandlingsförfarande för att undvika tillämpning av de föreslagna minimimålen. Å andra sidan torde valet av upphandlingsform påverkas av betydligt fler, och sannolikt viktigare, faktorer än frågan om att behöva beakta minimimålen. 2021/22:187 Koncessionsupphandlingar är, efter vad som kunnat utrönas, ovanliga inom det aktuella området. I allt väsentligt tillämpas och . saknas det därför skäl som talar för att ska ingå i tillämpningsområdet. Den samlade bedömningen är att det inte är påkallat att ge lagen ett vidare tillämpningsområde än vad som följer av direktivet. Koncessionsupphandlingar enligt bör alltså inte generellt omfattas av lagen, se dock avsnitt 6.3.4 om tjänstekoncessioner för buss. Det finns dock skäl att bevaka utvecklingen och ta upp frågan på nytt om behov uppstår. 6.3.2Köp, leasing, hyra och hyrköp av bilar Regeringens förslag: Lagen ska gälla vid upphandling enligt lagen om offentlig upphandling eller lagen om upphandling inom försörjningssektorerna, om upphandlingen avser köp, leasing, hyra eller hyrköp av bilar. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna del. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 3.1 a i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet ska direktivet tillämpas på upphandling genom avtal om inköp, leasing, hyra eller hyrköp av vägtransportfordon som tilldelas av upphandlande myndigheter eller upphandlande enheter, i den mån dessa omfattas av skyldigheter att tillämpa upphandlingsförfarandena enligt LOU-direktivet och LUF-direktivet. Den hittillsvarande lydelsen av 2 § första stycket 1 i lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster omfattar köp och leasing och behöver endast kompletteras med hyra och hyrköp. Leasing, hyra och hyrköp är nyttjanderätter där den avgörande skillnaden i avtalssammanhang normalt är hyrestiden. Med leasing förstås att hyrestiden är avtalad för en bestämd tid, vanligen . Det är också den betydelsen av leasing som används inom vägtrafikområdet för att klargöra att ägaransvaret för ett fordon ligger på leasingtagaren. Det som skiljer hyra från leasing enligt nuvarande definition av leasing i lagen är att hyra antingen avser en bestämd tid som är kortare än eller en obestämd tid. Ordet hyrköp används sällan och kan närmast beskrivas som hyra med option att köpa varan under eller efter hyrestiden. Ordet finns i upphandlingslagstiftningarna. Det saknas behov av att särskilt definiera orden, se avsnitt 6.2.1. Köp av vissa tjänster Regeringens förslag: Lagen ska gälla vid upphandling enligt lagen om offentlig upphandling eller lagen om upphandling inom försörjningssektorerna, om upphandlingen avser köp av följande tjänster som var och en omfattas av en viss CPV-kod: –kollektivtrafik på väg, –passagerartransporter på väg för särskilda ändamål, –icke-reguljära passagerartransporter, –posttransporter på väg, –postutdelning, och Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: kommun anser att det innebär en skevhet i konkurrensneutraliteten att fordon som exempelvis används av privata hemtjänstföretag som upphandlats av en kommun inte omfattas av ändringsdirektivets tillämpningsområde. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 3.1 c i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet ska direktivet tillämpas på upphandling genom tjänsteavtal enligt tabell 1 i bilagan till direktivet, i den mån de upphandlande myndigheterna eller upphandlande enheterna omfattas av skyldigheter att tillämpa upphandlingsförfarandena i LOU-direktivet och LUF-direktivet. I tabellen anges följande tjänster med tillhörande CPV- kod: –kollektivtrafik på väg, CPV-kod 60112000-6, –passagerartransporter på väg för särskilda ändamål, CPV-kod 60130000-8, –icke-reguljära passagerartransporter, CPV-kod 60140000-1, –sophämtning, CPV-kod 90511000-2, –posttransporter på väg, CPV-kod 60160000-7, –pakettransporter, CPV-kod 60161000-4, –postutdelning, CPV-kod 64121100-1, och –paketutlämning, CPV-kod 64121200-2. Tjänsten kollektivtrafik på väg torde i direktivets mening avse all kollektivtrafik som upphandlas som tjänstekontrakt enligt eller LUF. Däremot regleras upphandling av tjänstekoncessioner för kollektivtrafik inom ramen för allmän trafik i EU:s kollektivtrafikförordning, jfr avsnitt 6.3.1 och 6.3.4. Förutom kollektivtrafik på väg innebär de uppräknade tjänsterna, bl.a. skolskjuts, sophämtning och postutdelning, en utvidgning av direktivets tillämpningsområde. I skäl 12 i ändringsdirektivet motiveras utvidgningen med att tjänsterna bör vara sådana där de i direktivet angivna fordonskategorierna används och där fordonen utgör en central del av respektive avtal. I lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa tjänster inom vägtransportområdet bör tjänsterna definieras genom sina respektive koder i den gemensamma terminologin vid upphandling enligt CPV- direktivet, dvs. 2021/22:187 Artikel 3.1 c och tabell 1 i bilagan till direktivet får alltså förstås så att de tjänster som beskrivs förutsätter att de omfattas av den angivna CPV- koden. Författningsmässigt bör lagtexten utformas på motsvarande sätt som i upphandlingslagarna, se exempelvis 1 kap. 5 § . Det gäller även hänvisningen till CPV-förordningen, se 4 kap. 19 § första stycket . Fordon som exempelvis används av privata hemtjänstföretag som upphandlats av en kommun omfattas inte av ändringsdirektivets tillämpningsområde. Som kommun påpekar kan det medföra olika förutsättningar för den hemtjänst som en kommun bedriver i egen regi jämfört med en upphandlad dito. För att undvika detta kan en kommun frivilligt ställa samma krav på den upphandlade verksamheten som på den som bedrivs i egen regi, jfr 3 § lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. 6.3.4Tjänstekoncessioner för kollektivtrafik enligt EU:s kollektivtrafikförordning Regeringens bedömning: Lagen bör även i fortsättningen gälla vid upphandling av tjänstekoncessioner för kollektivtrafik med buss. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna del. Skälen för regeringens bedömning Enligt artikel 3.1 b i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet ska direktivet tillämpas på upphandling genom avtal om allmän trafik enligt EU:s kollektivtrafikförordning, där syftet är att tillhandahålla passagerartransport på väg över ett tröskelvärde som ska fastställas av medlemsstaterna och som inte överskrider det tillämpliga tröskelvärdet i artikel 5.4 i den förordningen. Som redogörs för i avsnitt 6.3.1 innehåller artikel 5 i EU:s kollektivtrafikförordning bestämmelser om tilldelning av avtal om allmän trafik. Avtal om allmän trafik ska alltså tilldelas i enlighet med de bestämmelser som fastställs i förordningen. Tjänstekontrakt som avser kollektivtrafik med buss ska dock, enligt samma artikel, tilldelas i enlighet med de förfaranden som fastställs i LOU-direktivet och LUF-direktivet, när dessa inte tilldelas i form av koncessionsavtal om tjänster. När avtal ska tilldelas ienlighet med LOU-direktivet eller LUF-direktivet ska tilldelningsbestämmelserna i kollektivtrafikförordning inte tillämpas (artikel 5.1). Detta innebär att förfarandet vid tilldelning av tjänstekontrakt ifråga om kollektivtrafik med buss regleras genom de angivna direktiven. För tjänstekoncessioner gäller däremot EU:s kollektivtrafikförordning och det är sådana upphandlingar som avses i artikel 3.1 b i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet. Tjänstekoncessioner för kollektivtrafik med buss Enligt 4 a kap. lagen om kollektivtrafik ska vissa bestämmelser i tillämpas vid upphandling av kollektivtrafik enligt EU:s kollektivtrafik- Enligt 4 a kap. 5 § lagen om kollektivtrafik ska vid upphand- Prop. 2021/22:187 ling av sådana tjänstekoncessioner för kollektivtrafik med buss även lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster tillämpas (se prop. 2016/17:28 s. 71 f.). Artikel 3.1 b är alltså redan reglerad i lagen om kollektivtrafik och dess hänvisning till lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. Artikel 3.1 b i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet möjliggör att det fastställs ett tröskelvärde under vilket lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster inte ska tillämpas i fråga om upphandling av tjänstekoncessioner för kollektivtrafik. Tröskelvärdet får inte vara högre än vad som sägs i artikel 5.4 EU:s kollektivtrafikförordning. Lagen innehåller dock inte något sådant tröskelvärde. Enligt artikel 5.4 första stycket i EU:s kollektivtrafikförordning kan medlemsstaterna tillåta att direkttilldelning av avtal får ske bl.a. när det årliga genomsnittsvärdet av avtalen understiger vissa angivna tröskelvärden. Medlemsstaterna får sänka tröskelvärdena och av 4 a kap. 7 § andra stycket i lagen om kollektivtrafik framgår att tröskelvärdet är (se prop. 2016/17:28 s. 52 f.). Det saknas skäl att tillämpa ett annat tröskelvärde i lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa tjänster inom vägtransportområdet än det som finns i lagen om kollektivtrafik. Något särskilt tröskelvärde i enlighet med artikel 3.1 b bör alltså inte fastställas i lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa tjänster inom vägtransportområdet. Däremot bör det för tydlighetens skull finnas en upplysning i lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa tjänster inom vägtransportområdet att den lagen gäller i dessa fall i enlighet med vad som sägs i 4 a kap. lagen om kollektivtrafik. 6.3.5Undantag från lagens tillämpningsområde Regeringens förslag: Lagen ska inte gälla för bussar med en totalvikt som överstiger och som inte är klass I- eller klass A-fordon enligt definitionerna i artikel 3.2 respektive 3.3 i och rådets förordning (EG) nr 661/2009, bilar som är konstruerade och tillverkade eller anpassade för användning av Försvarsmakten, det civila försvaret, räddningstjänsten eller ordningsmakten, bilar som används uteslutande inom inhägnade järnvägs-, industri- eller tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden, ambulanser, likbilar, mobilkranar eller bilar som är rullstolsanpassade eller bepansrade. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslås en annan formulering av vissa undantag. Remissinstanserna: Flera remissinstanser, däribland Bil , BioDriv Öst, , Svensk Kollektivtrafik, och Transportstyrelsen, anser att undantaget i lagen för vissa bussar är krångligt formulerat och bör förtydligas. Energigas , Region , Region samt Kommuner och Regioner menar att formuleringen av undantaget för bussar är felaktig och inte överensstämmer med ändringsdirektivet. Säkerhetspolisen anser att undantaget för Försvarsmaktens fordon bör 2021/22:187 förtydligas i enlighet med formuleringen i ändringsdirektivet. anser att ordet ordningsmakten bör förtydligas så att det framgår vad som avses med begreppet. ordningsmakten kan uppfattas som gammaldags och otydligt och föreslår att begreppet polisiär verksamhet används i stället. också haft synpunkter på begreppet det civila försvaret. anser att undantag bör göras för fordon som används för att transportera Lantmäteriet föreslår ett tillfälligt undantag för lätt lastbil under ifrågasätter att lastbilar som används inom ett inhägnat område ska vara undantagna från bestämmelserna eftersom dagens batterier klarar de kortare sträckor som körs inom sådana områden. anser att det är bra att rullstolsanpassade fordon undantas. och kommun anser att även rullstollsanpassade fordon borde omfattas av direktivet. att det bör finns en möjlighet att ansöka om dispens från kraven eftersom de upphandlande myndigheterna och enheterna har så olika förutsättningar att uppfylla dem. Skälen för regeringens förslag Undantag som följer direkt av ändringsdirektivet Enligt artikel 3.2 i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet ska direktivet inte tillämpas på fordon enligt artikel 2.2 a, b och c och 2.3 c i och rådets förordning (EU) 2018/858 av 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv /46/EG. De fordon som avses är jordbruks- och skogsbruksfordon, två- eller trehjuliga fordon och fyrhjulingar, bandfordon och självgående fordon som är särskilt konstruerade och tillverkade för att utföra arbete. Dessa fordon faller utanför lagens tillämpningsområde redan genom att kraven avser fordon i kategorierna M och N, dvs. personbilar, bussar och lastbilar vilka definitionsmässigt är I lagen används termen bilar och någon annan reglering behövs inte för nu aktuella undantag. Vidare undantas fordon i kategori M3, utom klass I- och klass A-fordon, enligt definitionerna i artikel 3.2 och 3.3 i och rådets förordning (EG) nr 661/2009 av om krav för godkännande av allmän säkerhet hos motorfordon och deras släpvagnar samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem. fordon som avses här är bussar med en totalvikt som överstiger , men som inte tillhör klass I eller klass A. Enligt artikel 3.2 i förordningen är ett klass I-fordon bl.a. en buss som är inrättad för befordran av fler än 22 passagerare utöver föraren och som tillverkats med utrymmen för ståplatspassagerare för att medge frekventa förflyttningar av passagerare. Enligt artikel 3.3 avser ett klass A-fordon bl.a. en buss som är inrättad för befordran av högst 22 passagerare utöver föraren och som utformats för befordran av ståplatspassagerare och som är utrustat med säten och ska ha klasserna avser bussar som används i stadstrafik eller i stads- och förortstrafik eller för mer kortväga Prop. 2021/22:187 regional trafik. Sådana bussar ska alltså omfattas av bestämmelserna i Direktivet ska alltså inte tillämpas på övriga fordon i kategori M3. Bland annat genom att jämföra med andra språkversioner av skäl 16 kan man sluta sig till att exempelvis turistbussar och långfärdsbussar undantas från direktivets tillämpningsområde. Som några remissinstanser framför kan formuleringen av undantaget för vissa bussar i promemorian vara svårtillgänglig. Undantaget bör därför i stället kopplas till definitionerna i artikel 3.2 och 3.3 i förordning (EG) nr 661/2009. Undantag som får göras Enligt artikel 2 i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet får medlemsstaterna bevilja undantag från kraven i direktivet för fordon enligt artikel 2.2 d och 2.3 a och b i förordning (EU) 2018/858 samt punkterna 5.2–5.5 och 5.7 i del A i bilaga I till den förordningen. Av skäl 17 framgår att motivet för undantagsmöjligheterna är att undvika oproportionerliga bördor för offentliga myndigheter och operatörer. De fordon som avses i artikel 2.2 och 2.3 i förordning (EU) 2018/858 är sådana som är konstruerade och tillverkade eller anpassade för användning av Försvarsmakten, civilförsvaret, brandförsvaret eller ordningsmakten samt fordon som är konstruerade och tillverkade för användning huvudsakligen på byggplatser, i stenbrott, i hamnar eller på flygplatser.