prop · H903187 · 2022-03-17 00:00:00 — information om hur många fordon och vilka fordonskategorier som omfattas av avtalen enligt artikel 3.1 a och c genom att hämta de relevanta uppgifterna från meddelanden om kontraktstilldelning som offentliggjorts i databasen (). Kommissionen ska enligt artikel 10.6 anta genomförandeakter för att fastställa formatet för rapporterna och arrangemangen för hur de ska översändas. Finns statistiska uppgifter att rapportera? Minimimålen enligt förslaget i avsnitt 6.5 är knutna till andelen rena fordon som omfattas av avtal som tilldelats efter upphandling som omfattas av lagen. I upphandlingar som avser en direkt anskaffning är uppgiften om andelen rena fordon sannolikt känd när upphandlingen avslutas. Däremot kommer den uppgiften i normalfallet inte att vara känd när upphandlingen resulterar i ett ramavtal och anskaffningen görs först vid tilldelning av kontrakt som grundar sig på ramavtalet. Samtliga upphandlingslagar innehåller krav på efterannonsering av direktivstyrda upphandlingar i och i en registrerad annonsdatabas men det finns inget krav på att efterannonsera tilldelningen av kontrakt som grundar sig på ett ramavtal. Uppgifter från och om annonserna ska lämnas till statistikmyndigheten () som ansvarar för statistikdatabasen, som beskrivs i avsnitt 5.1.2. Detta gäller även upphandlingar som ska annonseras i . Det finns dock stora brister i efterannonsernas innehåll. Kommissionen har beslutat genomförandeförordning (EU) 2019/1780 av om fastställande av standardformulär för offentliggörande av meddelanden om offentlig upphandling och om upphävande av genomförandeförordning (EU) 2015/1986 (”eForms”). Den nya genomförandeförordningen kan börja tillämpas men ska tillämpas . E-forms är nya standardformulär för annonsering i och kommer att innehålla tre nya fält för alla kontrakt med relevant CPV-kod för ändringsdirektivet: BT-715 Fordon, BT-716 fordon och BT-725 Utsläppsfria fordon. Avsikten är att det ska vara möjligt att lämna information om antalet bilar respektive antalet rena bilar i tilldelade avtal som en del av den rapportering som behövs i anslutning till direktivet. Införandet av dessa fält på nationell nivå är dock frivilligt. I Europeiska kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 2, 3, 4 och 5 i och rådets direktiv /33/EG sägs följande: Om medlemsstaterna har för avsikt att tillåta övervakning av genomförandet av direktivet via TED-databasen rekommenderas de att göra dessa fält obligatoriska på nationell nivå. Om dessa fält inte används i en medlemsstat måste någon form av dedikerat övervaknings- och rapporteringssystem upprättas på nationell nivå. pågår beredning av hur de nya standardformulären ska användas i och vilka av de frivilliga fälten som ska bli obligatoriska att fylla i. Hur ska det säkerställas att nödvändiga uppgifter finns tillgängliga? Det behöver säkerställas att upphandlande myndigheters och enheters uppgifter om antalet bilar respektive rena bilar i tilldelade avtal finns tillgängliga för rapportering i enlighet med ändringsdirektivet. Enligt ändringsdirektivet ska medlemsstaterna lämna den första förandeförordningen omfattar de standardformulär (eForms) som ska Beroende på hur dessa standardformulär införs i kan viss information om antalet bilar och rena bilar i tilldelade avtal som behövs för rapporteringen till kommissionen enligt ändringsdirektivet tillgängliggöras. Det kan inte klargöras vilka uppgifter som kommer att finnas tillgängliga och hur heltäckande dessa uppgifter kommer att vara. För att en rapportering till kommissionen i enlighet med direktivet ska vara möjlig behöver troligtvis någon form av krav på uppgiftslämnande införas. Ett sådant krav kan t.ex. avse uppgifter som inte finns tillgängliga via Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför få meddela föreskrifter om uppgiftsskyldighet för de upphandlande myndigheterna och enheterna i fråga om de avtal som myndigheterna eller enheterna har tilldelat efter upphandlingar som omfattas av lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa tjänster Vilken myndighet som ska ansvara för rapporteringen till kommissionen bör regleras i förordning. Utgångspunkten är att eventuella utgiftsökningar som uppstår till följd av framtida krav på uppgiftslämnande finansieras med utgiftsminskningar i Rapportering och uppföljning till EU bör inte Regeringens bedömning: Skyldigheten för medlemsstaterna att underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtagits och avsikter om framtida genomförandeåtgärder bör inte regleras särskilt i lag. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna del. Skälen för regeringens bedömning: De rapporter som ska lämnas enligt artikel 10.2 har innehållsmässigt två delar, dels information av liknande slag som enligt artikel 10.1, dels statistiska uppgifter om fordon och fordonskategorier kopplade till artikel 3.1. Enligt artikel 10.2 ska dessa rapporter åtfölja de s.k. övervakningsrapporter som ska lämnas enligt artikel 83.3 andra stycket i LOU-direktivet respektive artikel 99.3 andra stycket i LUF-direktivet. 2021 i ärende Fi2021/00632 uppdrog regeringen till Upphandlings- myndigheten att i samråd med utföra den rapporteringsskyldighet i förhållande till Europeiska kommissionen som framgår av artikel 83.3 respektive artikel 99.3. I förarbetena till upphandlingsbestämmelserna konstateras att det inte behövs någon reglering i lag om de informationsskyldigheter som framgår av de nämnda artiklarna 83.3 och 99.3. Skyldigheterna borde alltså kunna 2021/22:187 förutsättas bli fullgjorda utan någon särskild lagreglering. Även skyldigheten att skicka en övervakningsrapport till kommissionen förutsätts bli fullgjord utan föreskrifter i lag, prop. 2015/16:195 s. 861. Även de skyldigheter som har enligt artikel 10.1 och 10.2 i ändringsdirektivet är av sådant slag att de kan fullgöras utan särskild reglering i lag. Eftersom rapporterna ska lämnas kontinuerligt bör dock en särskild myndighet få ansvar för denna uppgift. Regeringens förslag: De föreslagna bestämmelserna ska träda i kraft . Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens. I promemorian föreslås att lagändringarna ska träda i kraft . Remissinstanserna: Kommuner och Regioner anser att den föreslagna tidplanen är orimlig. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 3.1 andra stycket i grunddirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet ska direktivet endast tillämpas på sådana avtal för vilka en anbudsinfordran har skickats ut efter eller, i de fall en anbudsinfordran inte krävs, om den upphandlande myndigheten eller upphandlande enheten har påbörjat upphandlingsförfarandet efter . Detta innebär att bestämmelserna inte ska träffa upphandlingsförfaranden som har påbörjats före ikraftträdandet. Närmare bestämmelser om när ett upphandlingsförfarande får anses ha påbörjats finns i och , se propositionen Nytt regelverk för upphandling (prop. 2015/16:195 s. 918). Lagrådet anser att det bör belysas hur ett löpande ramavtal, som gäller när lagen träder i kraft och som innehåller villkor som inte stämmer överens med vad som gäller enligt den nya regleringen, ska tillämpas. Lagens krav gäller för referensperioder och inte för enskilda avtal. Upphandlande myndigheter och enheter kan alltså göra avrop från ett löpande ramavtal som inte uppfyller lagens krav så länge kravet för hela referensperioden uppnås. Här kan exempelvis nämnas att gällande statliga och kommunala ramavtal som avser personbilar och transportfordon löper ut före den första referensperiodens slut. Eftersom genomförandet av direktivet är försenat, bör lagändringarna träda i kraft , vilket bedöms vara . Kommissionen inledde 2021 ett överträdelseärende mot om för sent genomförande av direktiv (EU) 2019/1161. tog emot en formell underrättelse från kommissionen (SB2021/01212). Den formella underrättelsen besvarades . Regeringens bedömning: Myndigheter under regeringen kan uppfylla minimimålen utan merkostnader. Förslagen kan därmed hanteras inom de befintliga anslagsramarna. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Kammarkollegiet anser att ett skärpt krav avseende rena bilar inte torde innebära ett problem för myndigheter vid avrop från ramavtalet avseende tjänstefordon, eftersom utbudet av elektrifierade bilar har ökat kraftigt. När det gäller ramavtalen för taxitjänster och fordonsförhyrning ser Kammarkollegiet vissa svårigheter med att uppfylla kraven, i vart fall inledningsvis. ser svårigheter att fullt ut kunna uppfylla målet om rena bilar under varje referensperiod. Myndigheten har ett stort behov av fordon med tillgång till kontinuerlig fyrhjulsdrift och marknaden för dessa fordon utgörs av bensin- och dieseldrivna fordon. Skälen för regeringens bedömning Konsekvenser för statliga myndigheter Statliga myndigheter påverkas generellt av kravet på rena lätta bilar vid upphandlingar och avrop som avser köp, leasing och hyra av bilar samt tjänster som t.ex. brevförmedlingstjänster. Enskilda myndigheter påverkas dock olika. De flesta myndigheter köper endast enstaka bilar och påverkas därför i liten utsträckning av lagförslaget. Ett fåtal myndigheter svarar för merparten av de statliga inköpen av bilar. , och Kriminalvården är exempel på myndigheter som köper eller leasar ett större antal bilar . och Kriminalvården påverkas dock i mycket liten utsträckning genom undantaget för bilar som är konstruerade och tillverkade eller anpassade för användning av Försvarsmakten, det civila försvaret, räddningstjänsten eller ordningsmakten. Som framgår av avsnitt 6.5.1 bedöms huvuddelen av de rena lätta bilarna komma att utgöras av elbilar och i mindre utsträckning av laddhybrider och bränslecellsfordon. Myndigheter, vars verksamhet inte ställer speciella krav på lastutrymme, markfrigång etc., bedöms kunna uppfylla kravet på rena lätta bilar under respektive referensperiod utan större svårigheter. utgjorde elbilar av alla nyregistrerade bilar i . EU:s krav på minskade koldioxidutsläpp för nya personbilar och nationella styrmedel som bonus–malus-systemet gör att fordonstillverkarna planerar att introducera ett stort antal elbilmodeller , och försäljningen av elbilar förväntas öka kraftigt. För myndigheter med särskilda verksamhetskrav, som t.ex. , kan dock kravet innebära en större utmaning, i vart fall under den första referensperioden. Detsamma kan, som Kammarkollegiet påpekar, gälla vid avrop från vissa ramavtal. Det ökade utbudet av elbilar bör dock leda till ökade möjligheter att välja eldrift i flera av de fall där det inte är 2021/22:187 möjligt på grund av verksamhetens krav. I sammanhanget bör framhållas att det endast är upphandlingsförfaranden som påbörjas efter ikraftträdandet av lagen som omfattas av kraven på minimimål. Med hänsyn till längden på befintliga ramavtal och eventuella förlängningar av dessa kan följden bli att det vid avrop från ramavtal blir aktuellt att tillämpa kraven först efter lagens ikraftträdande. Även om minimimålen bör kunna uppnås av de statliga myndigheterna, kan det inte uteslutas att det i enstaka fall kan uppstå problem att nå målen. Som framgår av avsnitt 6.5.4bör det därför införas en möjlighet för regeringen att, om behovet uppstår, meddela föreskrifter om undantag från upphandlingskraven i lagen. Flera aktörer bedömer att kostnadsneutralitet mellan eldrivna personbilar och bilar med förbränningsmotor kommer att uppnås kring 2025. Utbudet av olika elbilsmodeller ökar också, inklusive modeller med fyrhjulsdrift. För elbilar tillkommer också indirekta kostnader i form av laddinfrastruktur. Offentliga elbilsflottor använder i huvudsak ”hemmaladdning”, dvs. bilen laddas när den parkeras vilket kräver att myndigheterna investerar i laddinfrastruktur i garage och på parkeringsplatser. Kostnaden för denna laddinfrastruktur är dock i sammanhanget låg och bedöms inte ändra den totala kostnadsbilden. Dessutom kommer sannolikt sådana investeringar ändå att bli nödvändiga eftersom myndigheternas övriga inköp och leasing av bilar måste utgöras av miljöbilar, som i allt större utsträckning kommer att vara laddbara. Sammantaget bedöms lagförslagen inte leda till några merkostnader för statliga myndigheter, vilket innebär att förslagen kan hanteras inom befintliga anslagsramar Konsekvenser för kommuner och regioner Regeringens bedömning: Kommuner och regioner kan uppfylla minimimålen utan merkostnader. Inskränkningen i det kommunala självstyret som lagförslagen medför är proportionerlig. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: kommun, och kommun är positiva till förslaget och konstaterar att det ligger i linje med de egna ambitionerna och att flera kommuner redan ställer mer långt- kommun, , , och Region lyfter fram att kommunernas kostnader kan komma att öka på grund av förslaget. Skälen för regeringens bedömning Kommuner och regioner påverkas av författningsförslagen vid upphand- ling av fordon för verksamhet som bedrivs i egen regi och vid upphandling av tjänster som färdtjänst, sjukresor, skolskjutsar, post- och budtjänster När det gäller upphandling av rena bilar bedöms kommuner och regioner kunna uppfylla minimimålet på . heter kan visserligen ha särskilda krav som t.ex. kräver fordon med hög markfrigång. Där kan det finnas svårigheter att hitta fullgoda alternativ bland rena bilar, i vart fall . Men den typen av bilar kan införskaffas inom ramen för de av bilarna som inte behöver utgöras av rena bilar. Ambulanser och fordon som är konstruerade för användning av räddningstjänsten är som framgår av avsnitt 6.3.5 undantagna från lagens tillämpningsområde. Även om minimimålen bör kunna uppnås av de upphandlande kommunerna och regionerna, kan det inte uteslutas att det i enstaka fall kan uppstå problem att nå målen. Som framgår av avsnitt 6.5.4 bör det därför införas en möjlighet för regeringen att, om behovet uppstår, meddela föreskrifter om undantag från upphandlingskraven i lagen. Några remissinstanser framför att kommunernas kostnader kan öka på grund av förslagen. finns elbilsmodeller där totalkostnaden är densamma som för en jämförbar bil med förbränningsmotor. Som tidigare nämnts ökar utbudet av elbilsmodeller och kostnadsskillnaderna mellan elbilar och bilar med förbränningsmotor fortsätter att jämnas ut. En indirekt effekt av det ökade antalet elbilar är dock att det behövs ökade möjligheter att ladda bilarna där de parkeras , vilket kan medföra ökade investeringskostnader. Kostnaden för denna laddinfrastruktur är dock i sammanhanget låg och bedöms inte påverka den totala kostnadsbilden. Såväl för inköp av elbilar som för investeringar i laddinfrastruktur finns statliga stöd som kommuner och regioner kan ta del av, vilket ytterligare begränsar den ekonomiska belastningen. Sammantaget bedöms därför kommuner och regioner inte få några merkostnader på grund av kraven på en viss andel rena lätta bilar. Regionala kollektivtrafikmyndigheter påverkas av författningsförslagen vid upphandling av avtal om kollektivtrafik med bussar i klass I och A, förenklat uttryckt bussar i stadstrafik. uppfyller minimimålet om rena bussar. Enligt Svensk Kollektivtrafik använde av bussarna i kollektivtrafiken fossilfria drivmedel . De viktigaste fossilfria drivmedlen för buss är HVO, biogas och RME, men även antalet elbussar ökar. Endast en mindre del av den rena HVO som såldes i bedöms vara producerad av palmolja. Det finns också goda möjligheter att övergå till HVO från andra råvaror. Målet att hälften av dessa ska utgöras av utsläppsfria bussar bedöms uppnås i takt med att krav på elbussar kommer att vara en viktig del i planerade upphandlingar . Även de höjda minimimålen under den andra referensperioden bedöms kunna uppnås. Författningsförslagen som innebär att kommuner och regioner ska se till att tilldelade avtal efter upphandling av fordon och vissa tjänster, bl.a. kollektivtrafik, uppfyller krav på en minsta andel rena fordon skulle kunna ses som en inskränkning i det kommunala självstyret, eftersom det rör sig om en ny skyldighet som tidigare enbart varit en möjlighet. Frågan är om en sådan inskränkning är godtagbar och inte går utöver det som enligt 14 kap. 3 § regeringsformen är nödvändigt med hänsyn till de ändamål som föranlett den och om inskränkningen därmed kan anses proportionerlig. 2021/22:187 Ändamålet med författningsförslagen är att ska efterleva de krav som finns i artikel 5 i ändringsdirektivet. Enligt artikel 5 ska medlemsstaterna säkerställa att de minimimål som anges för upphandling av fordon och tjänster enligt artikel 3.1 uppfylls. I svarar kommuner och regioner för merparten av de offentligt upphandlade fordonen. Det går därför inte att helt undanta upphandlingar gjorda av kommuner och regioner. Då skulle inte kunna uppfylla sina minimimål. Det finns en flexibilitet för kommuner och regioner genom att kraven på rena fordon bara gäller en viss del av det totala antalet upphandlade fordon och att kraven ska uppfyllas över tidsperioder och inte vid varje enskild ny upphandling. Sammanfattningsvis bedöms därför att ändamålet inte kan uppnås på ett för kommuner och regioner mindre ingripande sätt och att inskränkningen i det kommunala självstyret som förslagen medför är proportionerlig. Regeringens bedömning: Författningsförslagen innebär endast indirekta effekter för företag. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Trafikanalys anser att konsekvensbedömningen bör kompletteras och utvecklas, bl.a. när det gäller finansiellt mindre starka företag som mindre taxiföretag i glesbygd. menar att den nya definitionen av en ren bil riskerar att leda till att existerande taxiflotta till stor del måste bytas ut i förväg till men för de näringsidkare som är verksamma i branschen. Skälen för regeringens bedömning: Författningsförslagen innebär endast indirekta effekter för företag. Ett av syftena med ändringsdirektivet är att öka efterfrågan på eldrivna fordon på hela den europeiska bilmarknaden. För företag som tillverkar fordon är det positivt, eftersom det underlättar deras möjlighet att nå EU:s skärpta koldioxidkrav för nya personbilar. Den ökade efterfrågan på elbilar från upphandlande myndigheter och enheter kommer, som Trafikanalys och påpekar, att påverka taxiföretag som utför samhällsbetalda resor. Det finns ingen tillgänglig statistik över hur många taxiföretag eller taxifordon som utför samhällsbetalda resor och därmed påverkas av författningsförslagen. Enligt Svenska Taxiförbundets branschstatistik svarar de samhällsbetalda taxiresorna för i genomsnitt de totala intäkterna i landet. Variationerna är dock mycket stora. På landsbygden och i de mindre orterna kan de samhällsbetalda transporterna svara för av taxiföretagens intäkter. Generellt kan sägas att ju större orter, desto färre samhällsbetalda resor och desto större andel företags- och privatresor. Det finns i genomförandet av direktivet ingen möjlighet att ändra definitionen av en ren lätt bil. De statliga stöd som finns för inköp av elbilar och utbyggnad av laddinfrastruktur bör underlätta för de företag som går över till eldrivna bilar. Minimimålen för bussar med en totalvikt över och tunga Prop. 2021/22:187 lastbilar bedöms ha en mindre inverkan på den svenska marknaden och de företag som utför kollektivtrafik med buss, eftersom redan uppfyller målet för den första referensperioden. Regeringens bedömning: Utsläppen av koldioxid och hälsopåverkande luftföroreningar och bullernivåer minskar. Författningsförslagen gynnar därmed miljökvalitetsmålen. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. BioDriv Öst, Region , och är kritiska till att kraven på rena fordon fokuserar på utsläppen från avgasröret och inte tar hänsyn till ett livscykelperspektiv hos fordon och drivmedel. Skälen för regeringens bedömning: Den ökade andelen eldrivna fordon kommer att minska utsläppen av koldioxid och utsläppen av hälsopåverkande luftföroreningar och buller. I ett kortare tidsperspektiv handlar det om små utsläppsminskningar, eftersom det totalt rör sig om cirka 5 000 till 10 000 fordon som ska vara rena fordon. I ett längre tidsperspektiv och med spridningseffekter till andra delar av samhället ger författningsförslagen dock tydligt positiva effekter för miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, luft och God bebyggd miljö. Regeringen delar remissinstansernas uppfattning att hänsyn bör tas till den faktiska klimatpåverkan ett drivmedel har i ett livscykelperspektiv och att hållbara biodrivmedel är ett klimatmässigt bra alternativ i många upphandlingssituationer. Lagförslaget är emellertid ett genomförande av ett EU-direktiv där det inte finns möjlighet att ändra de definitioner av ett rent fordon som finns i direktivet. I sammanhanget finns det också skäl att påminna om att kraven på rena fordon endast gäller en del av den totala upphandlingen av fordon och transporttjänster. Det kommer fortfarande att vara möjligt att upphandla t.ex. gasdrivna lätta fordon och bussar som använder HVO100. Konsekvenser på övriga områden Regeringens bedömning: Författningsförslagen bör inte påverka jämställdheten mellan kvinnor och män, brottsligheten, det brottsförebyggande arbetet, sysselsättningen och den offentliga servicen i olika delar av landet eller möjligheten att nå de Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna del. Skälen för regeringens bedömning: Författningsförslagen bedöms inte påverka jämställdheten mellan kvinnor och män, brottsligheten, det brotts- förebyggande arbetet, sysselsättningen och den offentliga servicen i olika 2021/22:187 delar av landet eller möjligheten att nå de integrationspolitiska målen. En positiv effekt för privatpersoner är att det ökade antalet elbilar bland offentliga aktörer kan komma den enskilde till del genom andrahandsmarknaden och lägre bränslekostnader. 9.1Förslaget till lag om ändring i lagen (2011:846) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster Lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa tjänster inom vägtransportområdet Lagens rubrik ändras med anledning av att lagens tillämpningsområde utvidgas till att omfatta upphandlingar av fler tjänster än enbart tjänster inom kollektivtrafiken. Övervägandena finns i avsnitt 6.1. De föreslagna ändringarna i lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa tjänster inom vägtransportområdet innehåller hänvisningar till bestämmelser i . Hänvisningarna i lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa tjänster inom vägtransportområdet bör vara dynamiska, dvs. avse respektive förordning i den gällande lydelsen. Övervägandena finns avsnitt 6.1. Ord och uttryck i lagen 2 § Bil, personbil, lätt lastbil, tung lastbil, buss och totalvikt har samma betydelse i denna lag som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Med ambulans, likbil, mobilkran, rullstolsanpassad bil och bepansrad bil avses detsamma som i och rådets förordning (EU) 2018/858 av om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv /46. Paragrafen, som är ny, innehåller förklaringar av vissa ord och uttryck och genomför artikel 2 och 4.1–4.3 i direktivet i dess lydelse enligt direktiv (EU) 2019/1161, se vidare de följande paragraferna. Övervägandena finns i avsnitt 6.2.1 och 6.3.5. I första stycket föreskrivs att bil, personbil, lätt lastbil, tung lastbil, buss och totalvikt har samma betydelse som i lagen om vägtrafikdefinitioner. Av 2 § i den lagen framgår att en bil är ett motorfordon som är försett med tre eller flera hjul eller medar eller med band och som inte är att anse som en motorcykel eller en moped och att bilar delas in i personbilar, lastbilar och bussar.