prop · H90383d2 · 2022-01-01 00:00:00 — Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. L 138/44 Europeiska unionens officiella tidning OCH RÅDETS DIREKTIV (EU) 2016/797 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (Text av betydelse för EES) OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artiklarna 91.1, 170 och 171, med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1), med beaktande av yttrande (2), i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (3), och av följande skäl: (1)och rådets direktiv /57/EG (4) har ändrats väsentligt . Eftersom ytterligare ändringar ska göras, bör det direktivet av tydlighetsskäl omarbetas. (2)För att göra det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer samt behöriga myndigheter att i full utsträckning utnyttja de fördelar som följer av att ett gemensamt europeiskt järnvägsområde skapas bör framför allt sammanlänkningen och driftskompatibiliteten hos de nationella järnvägsnäten och tillgängligheten till dessa nät främjas, och de åtgärder som kan vara nödvändiga när det gäller teknisk standardisering bör genomföras, såsom föreskrivs i artikel 171 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). (3)Strävan efter driftskompatibilitet inom unionens järnvägssystem bör leda till att det fastställs en optimal nivå av teknisk harmonisering och bör göra det möjligt att främja, förbättra och utveckla internationell järnvägstransport inom unionen och mellan unionen och tredjeländer och bidra till att det successivt inrättas en inre marknad för utrustning och tjänster för uppbyggnad, modernisering, ombyggnad och drift av unionens järnvägssystem. (4)För att bidra till fullbordandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet och skapa billigare och mer kortvariga godkännandeförfaranden och ökad järnvägssäkerhet är det lämpligt att effektivisera och harmonisera förfarandena för godkännande på unionsnivå. (5)Tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem omfattas i många medlemsstater av lokala tekniska krav. Sådana lokala kollektivtrafiksystem omfattas vanligen inte av tillståndsgivning i unionen. Spårvägar och snabbspårvagnssystem omfattas dessutom ofta av vägtrafiklagstiftningen på grund av att de använder samma infrastruktur. Av dessa skäl behöver sådana lokala system inte vara driftskompatibla och bör därför undantas från tillämpningsområdet för detta direktiv. Detta bör inte hindra medlemsstaterna från att på frivillig basis tillämpa direktivets bestämmelser på lokala järnvägssystem, om de finner detta lämpligt. (1) EUT C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) EUT C 356, 5.12.2013, s. 92. (3) ståndpunkt av (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets ståndpunkt vid första behandlingen av (EUT C 57, , s. 1). ståndpunkt av (ännu ej offentliggjord i EUT). (4) och rådets direktiv /57/EG av om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, , s. 1). Europeiska unionens officiella tidning L 138/45 (6)är ett kollektivtrafikskoncept som möjliggör en kombinerad drift både på snabbspårvägsinfrastruktur och på järnvägsinfrastruktur. Medlemsstaterna bör ha rätt att från tillämpningsområdet för de bestämmelser som antas för att genomföra detta direktiv undanta fordon som huvudsakligen används på snabbspårvägsinfrastruktur men som är utrustade med vissa järnvägskomponenter som krävs för att möjliggöra transit på ett avgränsat och begränsat järnvägsinfrastruktursavsnitt och enbart i anslutningssyfte. När spårvägsfordon används på järnvägsin frastruktur bör det säkerställas att alla väsentliga krav efterlevs, samt att den förväntade säkerhetsnivån på de relevanta linjerna upprätthålls. I gränsöverskridande fall bör de behöriga myndigheterna samarbeta. (7)Kommersiell drift av tåg längs järnvägsnätet förutsätter framför allt en utomordentligt god kompatibilitet mellan infrastrukturens och fordonens egenskaper, men också en effektiv sammankoppling av infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens informations- och kommunikationssystem. Prestanda, säkerhet, tjänstens kvalitet och kostnaderna för den är beroende av denna kompatibilitet och sammankoppling, vilket är fallet framför allt för driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem. (8)De rättsliga ramarna för järnvägen på unionsnivå och medlemsstatsnivå bör fastställa tydliga roller och ansvarsområden för att säkerställa att de säkerhets-, hälso- och konsumentskyddsregler som gäller för järnvägsnät följs. Detta direktiv bör inte leda till lägre säkerhet eller ökade kostnader för unionens järnvägssystem. Därför bör Europeiska unionens järnvägsbyrå (nedan kallad byrån), som inrättats genom och rådets förordning (EU) 2016/796 (1) och de nationella säkerhetsmyndigheterna ta fullt ansvar för de godkännanden de utfärdar. (9)Det råder stora skillnader mellan nationella föreskrifter, interna regler samt tekniska specifikationer som gäller för järnvägssystem, delsystem och komponenter på grund av att de innehåller tekniska bestämmelser som är specifika för varje lands industri och att de fastställer föreskrifter om mått och dimensioner, särskilda anordningar och särskilda egenskaper. Detta kan innebära att tåg inte kan framföras obehindrat inom hela unionen. (10)För att öka dessa industriers konkurrenskraft på världsmarknaden måste unionens järnvägsindustri ha tillgång till en marknad som är öppen och utsatt för konkurrens. (11)Det är sålunda lämpligt att för hela unionen fastställa väsentliga krav avseende järnvägens driftskompatibilitet som bör gälla för dess järnvägssystem. (12)Utvecklingen av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) har visat behovet av att klargöra förhållandet mellan å ena sidan de väsentliga kraven och TSD:er och å andra sidan europeiska standarder och övriga handlingar av normativ karaktär. Det bör särskilt göras en tydlig skillnad mellan standarder eller delar av standarder som bör göras obligatoriska för att målen i detta direktiv ska kunna uppnås och de harmoniserade standarder som har växt fram i enlighet med och rådets förordning (EU) nr 1025/2012 (2). När det är absolut nödvändigt kan det i TSD:erna göras en uttrycklig hänvisning till europeiska standarder eller specifikationer, som blir obligatoriska från och med den dag då TSD:n ska tillämpas. (13)För att få till stånd en verklig ökning av konkurrenskraften inom unionens järnvägssektor, utan att snedvrida konkurrensen mellan de viktigaste aktörerna i unionens järnvägssystem, bör TSD:erna och byråns rekommen dationer om dessa TSD:er utarbetas med beaktande av principerna om öppenhet, samförstånd och insyn enligt bilaga II till förordning (EU) nr 1025/2012. (14)Kvaliteten på järnvägstransporter i unionen är bland annat beroende av en utomordentligt god kompatibilitet mellan egenskaperna hos nätet (i dess vidaste mening, det vill säga de fasta delarna av alla berörda delsystem) och egenskaperna hos fordonen (inbegripet komponenter ombord i alla berörda delsystem). Prestandan, säkerheten, tjänstens kvalitet och kostnaderna är beroende av denna kompatibilitet. (1) och rådets förordning (EU) 2016/796 av om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004 (se sidan 1 i detta nummer av EUT). (2) och rådets förordning (EU) nr 1025/2012 av om europeisk standardisering och om ändring av rådets direktiv /686/EEG och 93/15/EEG samt av och rådets direktiv /9/EG, 94/25/EG, 95/16/EG, 97/23/EG, 98/34/EG, 2004/22/EG, 2007/23/EG, 2009/23/EG och 2009/105/EG samt om upphävande av rådets beslut 87/95/EEG och och rådets beslut nr 1673/2006/EG (EUT L 316, 14.11.2012, s. 12). L 138/46 Europeiska unionens officiella tidning (15)TSD:erna har en direkt eller potentiell påverkan på den personal som är involverad i delsystemets drift och underhåll. Därför bör byrån, när den utarbetar TSD:er, samråda med arbetsmarknadens parter när så är lämpligt. (16)En TSD bör fastställa alla villkor som ska uppfyllas av en driftskompatibilitetskomponent, liksom det förfarande som ska följas vid bedömningen av överensstämmelse. Det måste också anges att alla komponenter bör underställas det förfarande för bedömning av överensstämmelse och lämplighet som anges i TSD:erna och bör åtföljas av motsvarande intyg, vilket utgörs av antingen en bedömning av om en driftskompatibilitetskomponent som beaktas separat överensstämmer med de tekniska specifikationerna eller en bedömning av en driftskompati bilitetskomponents lämplighet för användning i järnvägssammanhang med utgångspunkt i de tekniska specifika tionerna. (17)Vid utvecklingen av nya TSD:er bör målet alltid vara att säkerställa kompatibilitet med befintliga delsystem. Detta kommer att bidra till att främja järnvägstransporternas konkurrenskraft och förhindra onödiga ytterligare kostnader genom kravet på ombyggnad eller modernisering av befintliga delsystem för att säkerställa kompatibilitet bakåt. I de undantagsfall där det inte är möjligt att säkerställa kompatibilitet bör det vara möjligt för TSD:er att fastställa den nödvändiga ram som behövs för att besluta om befintliga delsystem kräver ett nytt beslut eller godkännande för ibruktagande eller för utsläppande på marknaden, liksom tillhörande tidsfrister. (18)Om vissa tekniska aspekter som hänför sig till de väsentliga kraven inte på ett explicit sätt kan behandlas i en TSD, bör de aspekter som det fortfarande finns behov av att behandla anges i en bilaga till TSD:n som öppna punkter. För dessa öppna punkter och för andra specialfall, och i syfte att efterleva befintliga system, bör nationella regler som kan antas i en medlemsstat av en behörig nationell, regional eller lokal myndighet gälla. För att undvika överflödiga kontroller och onödiga administrativa bördor bör nationella regler klassificeras för att fastställa likvärdighet mellan olika medlemsstaters nationella regler som omfattar samma ämnen. (19)Det bör anges hur en situation där det finns väsentliga krav som är tillämpliga på ett delsystem men som ännu inte omfattas av motsvarande TSD ska hanteras. I detta fall bör de organ som ansvarar för förfarandena för bedömning av överensstämmelse och kontroll vara de utsedda organ som avses i detta direktiv. (20)Detta direktiv bör gälla för hela unionens järnvägssystem, och tillämpningsområdet för TSD:erna bör utvidgas till att omfatta de fordon och järnvägsnät som inte ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet. Därför bör bilaga I till direktiv /57/EG förenklas. (21)De funktionella och tekniska specifikationer som ska uppfyllas av delsystem och deras gränssnitt kan variera beroende på användningen av de berörda delsystemen, exempelvis beroende på linje- och fordonskategori, särskilt för att säkerställa samstämmighet mellan järnvägssystem för höghastighetstrafik och för konventionell trafik. (22)För att säkerställa det successiva genomförandet av driftskompatibilitet för järnvägen inom hela unionen och gradvis minska olikheterna i kvarvarande system, bör TSD:erna ange de bestämmelser som ska tillämpas vid modernisering eller ombyggnad av befintliga delsystem och kan inbegripa förslag om slutförande av målsystemet i etapper. För att järnvägssektorn ska förbli konkurrenskraftig och otillbörliga kostnader undvikas bör dock ikraftträdandet av nya eller ändrade TSD:er inte leda till någon omedelbar anpassning av fordon och infrastruktur till de nya specifikationerna. (23)I TSD:erna bör det anges när ombyggnad och modernisering av infrastruktur och fordon kräver ett nytt godkännande. Vid alla fall av ombyggnad och modernisering av infrastruktur bör den sökande lämna in ett underlag till den nationella säkerhetsmyndigheten genom den one-stop-shop som avses i förordning (EU) 2016/796 så att denna kan avgöra om ett nytt godkännande behövs på grundval av de kriterier som fastställs i detta direktiv. Vid ombyggnad och modernisering av fordon som har ett godkännande för utsläppande på marknaden bör den sökande kunna avgöra om han eller hon behöver ansöka om ett nytt godkännande från den nationella säkerhetsmyndigheten eller byrån på grundval av de kriterier som fastställs i detta direktiv. (24)Med hänsyn till att ett stegvis tillvägagångssätt tillämpas för att undanröja hinder för driftskompatibilitet inom unionens järnvägssystem och den tid som därför behövs för att anta TSD:er bör åtgärder vidtas för att undvika att medlemsstaterna antar nya nationella regler eller inleder projekt som skulle öka olikheterna i det befintliga systemet. Europeiska unionens officiella tidning L 138/47 (25)För att undanröja hindren för driftskompatibilitet, och till följd av att TSD:ernas tillämpningsområde utvidgas till hela unionens järnvägssystem, bör mängden nationella regler minskas successivt. Nationella regler som uteslutande har att göra med befintliga system bör åtskiljas från regler som behövs för att täcka öppna punkter i TSD:er. Den sistnämnda typen av regler bör successivt tas bort som ett resultat av att öppna punkter i TSD:erna stängs. (26)Nationella regler bör utformas och offentliggöras på ett sådant sätt att alla potentiella användare av ett nationellt järnvägsnät kan förstå dem. I sådana regler hänvisas ofta till andra dokument såsom nationella standarder, europeiska standarder, internationella standarder eller andra tekniska specifikationer som helt eller delvis kan vara skyddade av immateriella rättigheter. Detta innebär att skyldigheten att offentliggöra inte bör gälla de dokument som den nationella regeln direkt eller indirekt hänvisar till. (27)Antagandet av ett stegvist tillvägagångssätt svarar mot det mål som hänger samman med driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem, vilket kännetecknas av gammal nationell infrastruktur och gamla fordon som kräver stora investeringar för att anpassas eller förnyas, och man bör särskilt se till att bevara järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra transportsätt. (28)På grund av omfattningen av och komplexiteten hos unionens järnvägssystem har det av praktiska skäl visat sig nödvändigt att dela upp systemet i följande delsystem: Infrastruktur, Markbaserad trafikstyrning och signalering, Fordonsbaserad trafikstyrning och signalering, Energi, Rullande materiel, Drift och trafikledning, Underhåll samt Telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik. För varje sådant delsystem behöver väsentliga krav definieras och sådana tekniska specifikationer fastställas som är nödvändiga för att uppfylla dessa krav, särskilt när det gäller komponenter och gränssnitt. Järnvägssystemet indelas i anläggningstillgångar och rörliga delar vilka å ena sidan omfattar järnvägsnätet, som består av linjer, stationer, terminaler och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa ett säkert och kontinuerligt fungerande system, och å andra sidan alla fordon som rör sig inom järnvägsnätet. Med avseende på tillämpningen av detta direktiv består fordon därför av ett delsystem (Rullande materiel) och i tillämpliga fall andra delsystem (huvudsakligen delsystemet Fordonsbaserad trafikstyrning och signalering). Även om systemet är uppdelat i flera delar bör byrån ha översyn över hela systemet, i syfte att främja driftskompatibilitet och säkerhet. (29)I konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning, i vilken unionen är part, fastställs tillgänglighet som en av de allmänna principerna, och det krävs att konventionsstater ska vidta ändamålsenliga åtgärder för att säkerställa att personer med funktionsnedsättning ges tillgång på samma villkor som andra, bland annat genom att utveckla, utfärda och övervaka tillämpningen av miniminormer och riktlinjer för tillgänglighet. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och personer med nedsatt rörlighet är därför ett väsentligt krav för driftskompatibiliteten i unionens järnvägssystem. (30)Ingen person får utsättas för direkt eller indirekt diskriminering på grund av funktionsnedsättning. För att se till att alla unionsmedborgare kan dra nytta av det gemensamma europeiska järnvägsområdet, bör medlemsstaterna främja ett järnvägssystem som är tillgängligt för alla. (31)Genomförandet av bestämmelserna om driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem bör inte ge upphov till oskäliga kostnader eller till att driftskompatibiliteten i befintliga järnvägsnät undergrävs. (32)TSD:erna påverkar även villkoren för användarna av järnvägstransporter, och det är följaktligen nödvändigt att rådfråga dem, inklusive organisationer för personer med funktionsnedsättning när så är lämpligt, om de aspekter som rör dem. (33)Varje berörd medlemsstat bör tillåtas att frångå tillämpningen av vissa TSD:er i ett begränsat antal vederbörligen motiverade situationer. Dessa situationer och de förfaranden som ska följas om en viss TSD inte tillämpas bör definieras tydligt. (34)Utarbetandet av TSD:er och deras tillämpning på unionens järnvägssystem bör inte få lägga hinder i vägen för den tekniska innovationen, vilken bör inriktas på att förbättra de ekonomiska resultaten. L 138/48 Europeiska unionens officiella tidning (35)För att iaktta tillämpliga bestämmelser om upphandlingsförfaranden inom järnvägssektorn, särskilt de som föreskrivs i och rådets direktiv /25/EU (1), ska de upphandlande enheterna inkludera de tekniska specifikationerna i de allmänna dokumenten eller i de kontraktsbestämmelser som hänför sig till varje kontrakt. Det är därför nödvändigt att utarbeta en uppsättning regler som kan tjäna som referenser för dessa tekniska specifikationer. (36)Det ligger i unionens intresse att det finns ett internationellt standardiseringssystem, inom vilket standarder utformas som verkligen används av internationella handelsparter och som uppfyller de unionspolitiska kraven. De europeiska standardiseringsorganisationerna bör följaktligen fortsätta sitt samarbete med internationella stan dardiseringsorgan. (37)En upphandlande enhet som beställer utformning, konstruktion, modernisering eller ombyggnad av ett delsystem kan vara ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare, en enhet som ansvarar för underhåll, en fordonsin nehavare eller en koncessionsinnehavare som har fått i uppdrag att genomföra ett projekt. Upphandlande enheter bör definiera de krav som är nödvändiga för att komplettera de europeiska specifikationerna eller andra standarder. Dessa specifikationer bör uppfylla de väsentliga krav som har harmoniserats på unionsnivå och som unionens järnvägssystem ska uppfylla. (38)Förfarandena för bedömning av komponenternas överensstämmelse eller lämplighet för användning bör grunda sig på utnyttjandet av moduler för förfarandena för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EG-kontroll som ska användas i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som antas enligt detta direktiv. För att främja industrins utveckling är det lämpligt att i största möjliga utsträckning utarbeta förfarandena för kvalitetssäkring. (39)Komponenternas överensstämmelse är i huvudsak knuten till deras användningsområde så att systemets driftskompatibilitet kan garanteras, och inte bara deras fria rörlighet på unionsmarknaden. Bedömningen av lämpligheten för användning bör göras för användning av de komponenter som är mest avgörande för systemets säkerhet, tillgänglighet eller ekonomi. Tillverkaren behöver således inte CE-märka komponenter som omfattas av detta direktiv. På grundval av bedömningen av överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, bör tillverkarens försäkran om överensstämmelse vara tillräcklig. (40)Tillverkarna är likväl skyldiga att CE-märka vissa komponenter för att styrka att de överensstämmer med annan unionslagstiftning som de omfattas av. (41)När en TSD träder i kraft finns det redan ett antal driftskompatibilitetskomponenter på marknaden. En övergångsperiod bör medges så att dessa komponenter kan integreras i ett delsystem även om de inte på alla punkter överensstämmer med denna TSD. (42)De delsystem som utgör unionens järnvägssystem bör underkastas ett kontrollförfarande. Kontrollen bör ge de enheter som ansvarar för ibruktagandet eller utsläppandet på marknaden av delsystemen möjlighet att försäkra sig om att resultatet i konstruktions-, uppbyggnads- och ibruktagandestadierna överensstämmer med gällande regler och tekniska och driftsmässiga föreskrifter. Kontrollförfarandet bör även innebära att tillverkarna kan räkna med likabehandling i alla medlemsstater. (43)Efter det att ett delsystem har tagits i bruk eller släppts ut på marknaden bör man försäkra sig om att det används och underhålls i enlighet med de väsentliga krav som gäller för delsystemet. Enligt och rådets direktiv (EU) 2016/798 (2) ansvarar infrastrukturförvaltaren, järnvägsföretaget eller den enhet som ansvarar för underhållet, i respektive delsystem, för att dessa krav uppfylls. (44)Om det under användningen visar sig att ett fordon eller en fordonstyp inte uppfyller något av de tillämpliga väsentliga kraven bör nödvändiga korrigerande åtgärder vidtas av berörda järnvägsföretag för att få fordonet/ fordonen att uppfylla kraven. Om bristen på överensstämmelse med kraven leder till en allvarlig säkerhetsrisk bör det vara möjligt för den nationella säkerhetsmyndighet som ansvarar för tillsynen av fordonet i trafik att vidta nödvändiga tillfälliga säkerhetsåtgärder, inbegripet att begränsa eller avbryta verksamheten i fråga. Om de korrigerande åtgärderna inte räcker till och den allvarliga säkerhetsrisk som den bristande överensstämmelsen orsakat kvarstår, bör den nationella säkerhetsmyndigheten eller byrån ha rätt att återkalla eller (1) och rådets direktiv /25/EU av om upphandling av enheter som är verksamma på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster och om upphävande av direktiv /17/EG (EUT L 94, 28.3.2014, s. 243). (2) och rådets direktiv (EU) 2016/798 av om järnvägssäkerhet (se sidan 102 i detta nummer av EUT). Europeiska unionens officiella tidning L 138/49 En allvarlig säkerhetsrisk bör i detta sammanhang förstås som ett allvarligt åsidosättande av juridiska skyldigheter eller säkerhetskrav som i sig eller i ett händelseförlopp kan orsaka en olycka eller en allvarlig olycka. Återkallelseprocessen bör stödjas av ett lämpligt informationsutbyte mellan byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna, inbegripet genom användning av register. (45)Alla inblandade aktörers respektive roller och ansvarsområden bör klargöras med hänsyn till förfarandena för utsläppandet på marknaden och användning av fordon samt för ibruktagande av fasta installationer. (46)Byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna bör samarbeta och där det är lämpligt dela behörighet för utfärdande av godkännanden, med vederbörligt beaktande av säkerheten. Därför bör samarbetsavtal mellan byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna upprättas. (47)För att säkerställa att ERTMS-utrustningen (– det europeiska trafikstyr ningssystemet för tåg) uppfyller gällande specifikationer och för att hindra ytterligare krav avseende ERTMS från att undergräva dess driftskompabilitet bör byrån vara systemmyndighet för ERTMS. I detta syfte bör byrån ansvara för att bedöma de planerade tekniska lösningarna innan en inbjudan att lämna anbud avseende markbaserad ERTMS-utrustning inleds eller offentliggörs, för att kontrollera huruvida dessa tekniska lösningar uppfyller de relevanta TSD:erna och är fullständigt driftskompatibla. Överlappningar mellan byråns bedömning och de anmälda organens uppgifter i kontrollförfarandet bör undvikas. Den sökande bör därför informera byrån om ett kontrollförfarande som utförs av det anmälda organet redan har inletts eller om ett intyg om överensstämmelse redan finns tillgängligt.