prop · H903166 · 2022-03-22 00:00:00 — –en gods- eller persontransport där all lastning och lossning av gods eller all på- och avstigning av passagerare sker i , eller –en persontransport där både på- och avstigning av passagerare sker iSverige i samband med internationell linjetrafik. Ett anställningsförhållande ska råda mellan arbetsgivaren och föraren . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. I prome- finns ett alternativt förslag som enbart omfattar cabotage- transporter i tjänsteavtalsfallet. Remissinstanserna: Arbetsdomstolen är inte fullständigt övertygad om att huvudförslaget fullt ut överensstämmer med EU-regleringen och förordar det alternativa förslaget. (juridiska fakultets- styrelsen) anser att huvudförslaget, som ger mer lättillgängliga och tydligare regler och som inte förefaller oproportionerligt, bör införas före det alternativa förslaget. Enligt framstår det som tillräckligt om utstationering anses vara för handen först efter det att föraren befunnit sig i ett visst antal dagar. menar att förslaget är helt avgörande för tillämpningen av reglerna om sanktionsavgift och beställaransvar, varför det är väsentligt att bestämmelsen får en tydlig utformning. Det är positivt att bestämmelsen tar sikte på inrikestransporter i stället för att uttrycket cabotagetransporter används men det bör förtydligas att regleringen inte innebär att andra situationer inte omfattas av utstationeringsreglerna. Slutligen menar verket att bestämmelsen även bör hänvisa till 4 § tredje stycket för att undvika den felaktiga tolkningen att nu aktuella situationer inte skulle anses utgöra utstationering enligt det stycket. , och framhåller vikten av att vägtransportdelen i en kombinerad transport följer cabotagereglerna och att vägtransporten i omfattas av utstationeringsreglerna. Transportstyrelsen och uttrycker osäkerhet om hur förslaget ska förstås i fråga om vilka transporter som omfattas. Transportstyrelsen anser därför att alternativet är av större intresse. Skälen för regeringens förslag Det bör införas en uttrycklig bestämmelse om att utstationering föreligger i vissa fall Utstationeringsdirektivet eller utstationeringslagen uppställer inte någon lägsta tidsgräns för när en utstationering ska anses föreligga. Mot bakgrund av att arbetskraften inom vägtransportsektorn är mycket rörlig har det dock funnits osäkerhet i fråga om hur regelverket ska tillämpas på förare och transportföretag. I detta sammanhang kan det noteras att i det förslag som låg till grund för direktivet om utstationering av förare angavs en viss kortaste utstationeringsperiod vars underskridande innebar att värdmedlemsstatens regler om minimilön och om betald årlig semester inte skulle tillämpas på en förare som utförde internationella vägtrans- porter. Denna tidsgräns gällde dock inte för cabotagetransporter. I fråga om sådana transporter angav Europeiska kommissionen i redogörelsen för förslaget att värdmedlemsstatens villkor skulle tillämpas på förarna, oberoende av frekvensen och varaktigheten av cabotagetransporterna (COM(2017) 278 final). och direktivet om utstationering av förare slår dock fast att det som avgör om en förare ska anses som utstationerad eller inte är transporttjänstens anknytning till det land där transporten utförs. EU- lagstiftaren har genom direktivet avvisat förslaget att det för inter- nationella vägtransporter skulle införas en tidsgräns för när utstationering ska anses föreligga. I fråga om cabotagetransporter finns också en uttrycklig bestämmelse att en förare som utför sådana transporter ska anses vara utstationerad (artikel 1.7). Det står därmed klart att det enligt direktivet innebär att en utstationering ska anses föreligga när ett transport- företag sänder sin förare till ett annat land för att utföra cabotage- transporter där, även när den tid som föraren tillbringar i värdlandet är kortvarig. Mot bakgrund av att det förekommit osäkerhet i fråga om tillämpningen av utstationeringsreglerna på förare i vägtransportsektorn finns anledning att uttryckligen förtydliga regelverket. För att avgöra om en förare är utstationerad skiljer direktivet på olika typer av transporter och klargör alltså bl.a. att utförande av cabotagetransporter innebär utstationering. Det finns därför starka skäl att genomföra direktivet i denna del. Det bör inte införas någon tidsgräns under vilken utstationering inte skulle anses föreligga i sådana fall. Regleringen bör ta sikte på inrikestransporter Att i en reglering som ska klargöra när utstationering ska anses föreligga hänvisa till termen cabotagetransporter är dock förenat med flera nackdelar. Bestämmelserna om cabotage reglerar marknadstillträdet och innebär att ett transportföretag som är etablerat i ett land tillfälligt får utföra inrikestransporter i ett annat land. Utförs sådana transporter eller till ett större antal än tillåtet, kan det ifrågasättas om de i strikt mening alltjämt utgör cabotagetransporter. Om en bestämmelse hänvisar till uttrycket cabotagetransporter, kan det därför uppstå oklarheter i fråga om huruvida inrikestransporter i som utförs i strid med reglerna om cabotage omfattas eller inte. Här kan det också anmärkas att direktivet hänvisar till EU-rättsliga regler för marknadstillträde för att avgöra om en förare ska anses vara utstationerad. Utstationeringslagens tillämpningsområde är dock inte begränsat till länder inom EU utan gäller för alla arbetsgivare som är etablerade utanför . Enligt direktivet får transportföretag etablerade i en icke-medlemsstat heller inte behandlas förmånligare än företag som är etablerade i en medlemsstat. Även av detta skäl är det olämpligt att använda sig av termer som avser EU-interna marknadstillträdesregleringar. Mot den bakgrunden är det lämpligare att i stället ange att utstationering föreligger vid transporter inom gränser som utförs av transportföretag som är etablerade i andra länder. På så sätt blir det också tydligt att eventuella överträdelser av reglerna om marknadstillträde inte påverkar bedömningen av om föraren är att betrakta som utstationerad eller inte. En förare bör alltså kunna anses vara utstationerad även om reglerna för cabotage överträds i något avseende. En annan fördel med en sådan reglering är att även inrikes kombinerade transporter utförda av utlandsetablerade transportföretag omfattas. I skälen till direktivet anges att kopplingen till värdmedlemsstatens territorium är tillräckligt stark när det gäller cabotagetransporter, eftersom hela transporten äger rum i värdmedlemsstaten. Detsamma kan dock gälla vid kombinerade transporter. Även här anges det i skälen att när vägtransport- sträckan i en kombinerad transport utförs inom värdmedlemsstaten finns en tillräcklig koppling till den medlemsstaten (skäl 12). Sådana transporter skiljer sig i flera avseenden inte åt från cabotagetransporter. I bägge fallen handlar det om förare som utför snarlika eller identiska tjänster helt och hållet inom gränser. Kopplingen till är lika stark oavsett vilket av dessa två marknadstillträden som åberopas. I likhet med , och anser regeringen därför att det saknas skäl att göra skillnad mellan dessa två transporttjänster i fråga om när en förare ska anses vara utstationerad. När det kommer till inrikestransporter utförda inom gränser är anknytningen alltså tillräckligt stark för att föraren ska anses vara utstationerad. De transporter som avses kan vara antingen gods- eller persontransporter. I fråga om godstransporter avses situationer där all lastning och lossning av godset sker inom gränser. Motsvarande bör gälla vid persontransporter, dvs. att all på- och avstigning av passa- gerare sker inom gränser. I fråga om persontransporter bör, för att inbegripa alla slag av cabotage enligt bussförordningen, även situationer där både på- och avstigning av passagerare sker inom gränser i samband med internationell linjetrafik omfattas (jfr artikel 2.7 i bussförordningen). Med linjetrafik avses enligt bussförordningen person- transporter med buss som sker på regelbundna tider längs bestämda färdvägar, där passagerare får stiga på och av vid i förväg bestämda hållplatser. Utstationering föreligger när transporten utförs åt ett utlandsetablerat transportföretag Direktivet om utstationering av förare är tillämpligt i tjänsteavtalsfallet (artikel 1.2). En förare som utför transporter åt ett utlandsetablerat transportföretag kan dock vara utstationerad även inom ramen för en koncern eller som uthyrd arbetskraft. En reglering som anger att utstationering föreligger bara i tjänsteavtalsfallet när en förare utför 2021/22:166 inrikestransporter i riskerar att bli svår både att förstå och att tillämpa. Ett utlandsetablerat transportföretag har inga lokaler eller verksamhetsställen i . Vägtransporter skiljer sig till sin natur vidare från arbete inom andra sektorer på så sätt att det inte heller finns ett fast arbetsställe där föraren utför arbetet. Övervakningen av reglerna om utstationering i denna sektor förutsätter därför att kontroller utförs på väg. Tiden för själva kontrollen är också begränsad. I promemorian föreslås att berörda myndigheter i vissa fall ska kunna vidta tvångsåtgärder direkt när regelöverträdelser upptäcks. Som flera remissinstanser är inne på är utstationeringsregelverket komplext. För att myndigheterna ska kunna vidta de avsedda åtgärderna vid vägkontrollen bör det vara så enkelt som möjligt att i samband med en sådan kontroll avgöra om en förare i nu aktuella fall är utstationerad eller inte. En förutsättning för det är att regleringen i fråga, som påpekar, är så lättillgänglig och tydlig som möjligt. En reglering som innebär att utstationering anses föreligga vid de aktuella transporterna, oberoende av vilket utstatio- neringsfall som är aktuellt, är därför att föredra. En sådan reglering bör förenkla även för inblandade förare och företag eftersom en minskad komplexitet i regelverket i sig kan underlätta den fria rörligheten av tjänster. En reglering om att utstationering föreligger vid de nu aktuella inrikestransporterna innebär att en åtgärd som utgör utstationering bedöms vara för handen. Regeringen gör i avsnitt 6.3 bedömningen att så alltid kommer att vara fallet på vägtransportområdet när en förare utför transporter i åt ett utlandsetablerat transportföretag, och att några situationer som inte kan anses utgöra utstationering då inte kommer att uppstå. En reglering som klargör detta är motiverad för att underlätta utstationeringsregelverkets tillämpning inom vägtransportområdet. Regeringen bedömer, i likhet med , att en bestämmelse med detta innehåll inte är oproportionerlig. Mot den bakgrunden bör det av utstationeringslagen uttryckligen framgå att utstationering föreligger när en arbetsgivare sänder en förare till för att utföra inrikestransporter åt ett transportföretag som är etablerat i ett annat land än . Som anmärker kan en cabotagetransport utföras av ett annat utländskt transportföretag än arbetsgivaren och förutsättningarna för att föraren ska anses vara utstationerad uppfylls även i dessa fall. Bestämmelsen omfattar alltså även sådana situationer. I enlighet med vad som gäller vid andra fall av utstationering ska ett anställningsförhållande råda mellan arbetsgivaren och föraren . Enligt 5 § utstationeringslagen ska en utstationerad arbetstagare vanligen arbeta i ett annat land men utföra arbete i . Som anges i avsnitt 6.4 bör detta gälla även för förare, varför även dessa kriterier bör framgå. Även andra typer av transporter kan innebära utstationering Direktivet om utstationering av förare fastställer inte heltäckande regler om när en förare ska anses vara utstationerad. När det gäller de ovan nämnda inrikestransporterna är anknytningen alltid tillräckligt stark för att föraren ska kunna anses vara utstationerad, vilket motiverar en uttrycklig reglering. Den bestämmelse som föreslås är dock inte avsedd att vara uttömmande i frågan om när anknytningen till som värdmedlems- Prop. 2021/22:166 stat är tillräckligt stark för att en utstationeringssituation ska anses I fråga om icke-bilaterala internationella transporter anges det i skälen i direktivet att eftersom en sådan transport i sin helhet äger rum utanför det utstationerande företagets etableringsmedlemsstat, är tjänsten kopplad till värdmedlemsstaten snarare än etableringsmedlemsstaten (skäl 13). När en icke-bilateral internationell transport inte omfattas av det undantag som föreslås (se avsnitt 6.6.4) kan alltså utstationering föreligga även vid sådana transporter. Det finns även situationer som direktivet inte alls nämner, nämligen tomtransporter i direkt samband med transporter av gods eller passagerare. För att avgöra om föraren ska anses vara utstationerad vid sådana transporter behöver en individuell bedömning göras av vilken anknytning som finns till som värdmedlemsstat i det aktuella fallet. I kommande avsnitt behandlas vissa situationer när en förare inte ska anses vara utstationerad. Undantagen gäller enbart i tjänsteavtalsfallen. Utförs en transport av en inhyrd förare eller en förare som är anställd av ett företag inom samma koncern som transportföretaget är undantagen alltså inte tillämpliga och föraren kan därmed vara utstationerad, om tillräcklig anknytning finns. De bestämmelser som föreslås i propositionen avser förare som utför yrkesmässiga transporter. Även när det gäller arbetstagare som utför transporter inom ramen för ett företags egen verksamhet, dvs. i ett företags egen regi, måste det göras en bedömning av om utstationeringslagen ska tillämpas. Undantagen gäller i tjänsteavtalsfallet Regeringens förslag: Utstationering ska inte föreligga i vissa fall när en arbetsgivare för egen räkning och under egen ledning sänder en förare till enligt avtal som arbetsgivaren har ingått med den i verksamma mottagaren av tjänsten. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Promemorians förslag om undantag för transittransporter är dock inte begränsad till tjänsteavtalsfallet. Remissinstanserna: Transportstyrelsen menar att det är svårt att utläsa vad som ska gälla vid utstationering inom en koncern eller när föraren är Skälen för regeringens förslag: I direktivet om utstationering av förare finns bestämmelser om att en förare under vissa förhållanden inte ska anses vara utstationerad. Det gäller vissa fall när föraren utför en transport- tjänst som har en nära koppling till transportföretagets etablerings- medlemsstat, trots att den till viss del utförs i ett annat land. därför regleras att förare som utför vissa typer av transporter på svenskt territorium ändå inte ska anses vara utstationerade här i landet. tagen i direktivet gäller dock endast i tjänsteavtalsfallet, dvs. transportföretaget är förarens arbetsgivare. De bestämmelser om undantag som nu föreslås bör endast gälla i sådana fall. Undantagen blir därmed inte 2021/22:166 tillämpliga i andra utstationeringssituationer. För att avgöra om en förare i andra fall än tjänsteavtalsfallet är utstationerad till eller inte måste alltså en sedvanlig bedömning enligt utstationeringslagen göras. Regeringens förslag: Utstationering ska inte föreligga när en förare vid utförandet av en transport passerar genom utan att lasta eller lossa gods eller ta upp eller släppa av passagerare. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens. I promemorian föreslås att undantaget ska gälla när en förare utför transporter åt ett transportföretag etablerat i ett annat land. Remissinstanserna: Ingen remissinstans har yttrat sig särskilt i frågan. Skälen för regeringens förslag: För att avgöra i vilket land en förare är verksam utgår direktivet från var lastning och lossning av gods äger rum eller var busspassagerare tas upp och släpps av. Mot den bakgrunden anger direktivet att en internationell transport som är i transit genom en medlemsstats territorium inte ska utgöra en utstationeringssituation (artikel 1.5). I promemorian föreslås att undantag från utstationering ska gälla om föraren utför en transittransport genom åt ett transport- företag etablerat i ett annat land. De undantag som regleras i direktivet avser tjänsteavtalsfallet. Undantaget bör därför återspegla detta. När en förare passerar genom med ett fordon utan att lasta eller lossa gods eller ta upp eller släppa av passagerare finns det i normalfallet inte någon tjänstemottagare i . Det kan dock inte uteslutas att det kan uppstå en situation där så kan tänkas vara fallet. Ett undantag som genomför direktivets reglering i denna del bör därför införas. Regeringens förslag: Utstationering ska inte föreligga när föraren utför bilaterala transporter till eller från . Med en bilateral transport avses en gods- eller persontransport mellan transportföretagets etableringsland och ett annat land, där • lastning av gods eller påstigning av passagerare sker i det ena landet och lossning av gods eller avstigning av passagerare sker i det andra • både på- och avstigning av passagerare sker i transportföretagets etableringsland, när transporten utförs i syfte att genomföra lokala utflykter i ett annat land. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Arbetsdomstolen är inte övertygad om att tillägget ”utan att under vistelsen i utföra en transport till eller från som inte är bilateral” är nödvändigt och att texten under alla förhållanden bör ses över språkligt. (juridiska fakultetsnämnden) menar att uttrycket bilateral transport framstår som främmande i svensk att ordet bilateral förefaller missvisande då parterna i ett transportavtal kan vara etablerade i samma land även om transporten äger rum mellan orter i två olika länder. definitionen av bilateral transport ska vara att det är en internationell Skälen för regeringens förslag Bilaterala gods- och persontransporter Enligt direktivet om utstationering av förare är frågan om en transport har en tillräcklig anknytning till värdlandet eller inte väsentlig för bedömningen av om en utstationeringssituation ska anses råda. punkten i direktivet är att när en transport utförs från den medlemsstat där transportföretaget är etablerat till en annan medlemsstat eller ett tredjelands territorium eller tillbaka till etableringsmedlemsstaten har transporttjänsten en så pass nära koppling till etableringsmedlemsstaten att föraren inte ska anses vara utstationerad. En internationell transport som utförs till eller från företagets etableringsland benämns i direktivet Enligt direktivet avses med en bilateral transport av gods förflyttning av gods på grundval av ett transportavtal, från etableringsmedlemsstaten till en annan medlemsstat eller ett tredjeland, eller tvärtom (artikel 1.3 andra stycket). Med en bilateral transport vid internationella persontransporter enligt bussförordningen avses att föraren tar upp passagerare i etableringsmedlemsstaten och släpper av dem i en annan medlemsstat eller ett tredjeland, eller det omvända. transporter kan vara antingen tillfälliga eller i linjetrafik. då en förare tar upp och släpper av passagerare i etableringsmedlemsstaten i syfte att utföra lokala utflykter i en annan medlemsstat eller ett tredjeland omfattas (artikel 1.4 andra stycket). Betydelsen enligt direktivet av bilateral gods- eller persontransport bör komma till uttryck i en definition i utstationeringslagen. används ordet bilateral vanligtvis för att beteckna något som inbegriper två parter. I detta fall är syftet att ringa in en viss typ av internationell transport. I brist på ett mer lämpligt uttryck bör dock bilateral transport i detta sammanhang kunna användas för att avgränsa vilka transportupplägg som avses. Uttrycket bilateral transport bör omfatta såväl en bilateral godstransport som en bilateral persontransport. promemorians förslag anges, i likhet med direktivet, att förflyttningen av gods ska äga rum på grundval av ett transportavtal. förutsättningen att det ska vara fråga om en yrkesmässig godstransport. Mot bakgrund av att det klargörs att en förare avser en arbetstagare som utför yrkesmässiga transporter behöver denna förutsättning inte upprepas i definitionen av en bilateral transport. Oaktat detta kan, som universitet påpekar, parterna i transportavtalet under vissa förhållanden vara etablerade i samma land, t.ex. om transporten förmedlas av en Det som kännetecknar en bilateral transport är dock att gods eller personer förflyttas mellan två länder och att transportföretaget är etablerat i ett av dessa. Detta framgår av definitionen och något behov av att uttryckligen ange att transporten är internationell torde därför inte finnas. Detta förändras inte av att en bilateral persontransport kan innefatta en utflykt i ett annat land än etableringslandet där passagerarna bara tillfälligt kliver av fordonet i det andra landet. Med beaktande av att aktuella undantag avser transporter som utförs av en förare saknas behov av att i 2021/22:166 definitionen ange med vilken typ av fordon den bilaterala transporten utförs (jfr avsnitt 6.4). En förare som utför bilaterala transporter till eller från ska inte anses vara utstationerad här Enligt direktivet ska en förare som utför bilaterala transporter av gods eller personer inte anses vara utstationerad (artikel 1.3 första stycket och 1.4 första stycket). Ett undantag som återspeglar att en förare som utför en bilateral vägtransport till eller från inte ska anses vara utstationerad i bör därför införas. Ett fordon transporterar ofta flera av styckegods, som vart och ett kan lastas och lossas i olika länder. Det innebär att en förare med ett fordon kan utföra flera transporter under samma körning. Föraren kan t.ex. lasta fordonet i med gods som under samma resa ska lossas i , och . I skälen i direktivet anges också att ett en förare kan utföra flera bilaterala transporter under en resa. Om transportföretaget är etablerat i , handlar det i exemplet alltså om tre olika bilaterala transporter. En förare bör därmed inte anses vara utstationerad även om han eller hon utför flera bilaterala transporter . Det bör alltså sakna betydelse om föraren vid en bilateral transport till under samma resa även utför bilaterala transporter till andra länder med samma fordon. Det nu aktuella undantaget är alltså tänkt att träffa en situation där föraren i lossar gods eller släpper av passagerare som har lastats respektive klivit på fordonet i transportföretagets etableringsland, eller vice versa. I promemorian framhölls att undantaget endast gäller under förutsättning att föraren inte utför en transport till eller från som inte är bilateral. Regeringen instämmer i denna bedömning men delar Arbetsdomstolens synpunkt att det inte är nödvändigt att detta uttryckligen framgår av paragrafen. I direktivet finns dock bestämmelser om att en förare som i samband med att en bilateral transport utförs även utför andra aktiviteter i form av lastning och lossning i de länder som föraren passerar under vissa omständigheter inte ska anses vara utstationerad (artikel 1.3 tredje och fjärde styckena och 1.4 tredje stycket). Dessa situationer behandlas i kommande avsnitt. Kombinerade transporter med bilaterala vägtransportsträckor Enligt direktivet ska en förare inte anses vara utstationerad när föraren utför den inledande eller avslutande vägtransporten i en kombinerad transport, om vägtransportsträckan i sig utgörs av en bilateral transport (artikel 1.6). Ett exempel på det skulle kunna vara att ett danskt transportföretag, efter att gods omlastats från en sjöfartstransport till ett vägfordon i , kör godset till en destination i . Det saknas skäl att reglera denna situation. Det undantag för bilaterala transporter som föreslås täcker även vägsträckor av kombinerade transporter om de i sig utgör bilaterala transporter. Bilaterala transporter med ytterligare aktiviteter