prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — Enligt 37 § första stycket får en myndighet ändra ett beslut som den har meddelat som första instans om den anser att beslutet är felaktigt på grund av att det har tillkommit nya omständigheter eller av någon annan anledning. 37 § andra stycket handlar om när ett gynnande beslut får ändras till den enskildes nackdel. Det krävs alltså att det är myndigheten som anser att beslutet är felaktigt. Enligt 38 § samma lag ska en myndighet ändra ett beslut som den har meddelat som första 1. den anser att beslutet är uppenbart felaktigt i något väsentligt hänseende på grund av att det har tillkommit nya omständigheter eller av någon annan anledning, och 2. beslutet kan ändras snabbt och enkelt och utan att det blir till nackdel Prop. 2021/22:83 för någon enskild part. Bestämmelsen i 38 § motsvarar i huvudsak 27 § första stycket för- valtningslagen (1986:223) och delvis 27 § andra stycket samma lag (se prop. 2016/17:180 s. 330). Bestämmelserna i direktiv (EU) 2016/798 om den sökandes rätt att begära omprövning går utöver de begränsningar som följer av förvaltningslagen och till denna utvecklad praxis. Det bör därför införas en specialregel om sådan omprövning i järnvägssäkerhetslagen. Genom den föreslagna ordningen kommer det att skapas en valmöjlighet för sökanden som fått ett avslagsbeslut att själv bestämma om denne vill begära en omprövning eller direkt överklaga beslutet till högre instans. 19.3.1Överklagande av tillsynsmyndighetens beslut Regeringens förslag: Järnvägslagens bestämmelse om överklagande av tillsynsmyndighetens beslut ska föras över till järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem. Möjligheten att överklaga ska enligt järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen och järnvägssäkerhetslagen också gälla beslut som meddelats med stöd av vissa direkt tillämpliga EU-rättsakter. beslut att, efter en omprövning, inte ändra ett beslut att ändra eller återkalla ett fordonsgodkännande eller ett typgodkännande enligt järnvägstekniklagen, ska få överklagas från delgivning av beslutet. I övrigt ska den allmänna överklagandetiden enligt förvaltningslagen tillämpas. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt järnvägslagen får tillsynsmyndighetens beslut i ett enskilt fall enligt lagen eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av lagen överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten (11 kap. 2 §). I likhet med vad som anfördes vid tillkomsten av bestämmelserna om överklagande i järnvägslagen, se propositionen Järnvägslag (prop. 2003/04:123 s. 154 f. och 203), bör tillsynsmyndighetens beslut, med hänsyn bl.a. till artikel 6 i den europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna, kunna överklagas till domstol (jfr även artikel 18.3i direktiv (EU) 2016/798). Bestämmelserna om överklagande i järnvägslagen bör föras över till järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem. Ett tillägg i förhållande till nuvarande reglering i järnvägslagen bör göras när det gäller järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen och järnvägssäkerhetslagen. Det bör där anges att möjligheten att överklaga även ska gälla beslut som meddelats med stöd av direkt tillämpliga EU- 2021/22:83 rättsakter. I järnvägsmarknadslagen innebär detta att, utöver direkt tillämpliga rättsakter som utfärdats med stöd av direktiv /34/EU, bör beslut fattade enligt och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik kunna överklagas. Fjärde järnvägspaketet och den nya förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå, förordning (EU) 2016/796, för med sig en ny överklagandeordning när det gäller byråns beslut om gemensamt säkerhetsintyg, godkännande för att släppa ut fordon på marknaden och fordonstyper samt förhandsgodkännande av ERTMS-utrustning. Dessa beslut får bli föremål för överklagande till en överklagandenämnd, , efter det att omprövning enligt artikel 60 i förordningen har slutförts (artikel 58 i förordningen). Förutom att pröva överklaganden prövar överklagandenämnden fall där byrån underlåtit att agera inom de gällande tidsfristerna. verksamhet regleras av förordningen och genomförandeakter och berörs här inte närmare. Vissa beslut (beslut om gemensamt säkerhetsintyg, beslut om godkännande för utsläppande på marknaden av fordon och beslut om godkännande av fordonstyper) kommer alltså att kunna överklagas enligt två olika förfaranden. När tillsynsmyndigheten har fattat beslutet prövas överklagandet av allmän förvaltningsdomstol, medan överklagandenämnden prövar överklagandet när byrån har fattat beslutet. Delvis olika regler kommer att gälla för de båda förfarandena för överklagande. Det är exempelvis inte givet att den svenska offentlighetsprincipen kommer att tillämpas i överklagandenämnden. Som Lagrådet påpekar bör det för att genomföra artikel 26.5 i direktiv (EU) 2016/797 i järnvägstekniklagen införas en, i förhållande till de allmänna bestämmelserna i förvaltningslagen, förlängd överklagandetid i ett specifikt fall. Det gäller för överklagande av ett beslut om ändring eller återkallelse av ett fordonsgodkännande, om frågan varit föremål för omprövning som inte lett till att beslutet ändrats (jfr avsnitt 19.1). Ett sådant beslut ska få överklagas från delgivning. I övrigt bör även i fortsättningen den allmänna överklagandetiden enligt 44 § förvaltningslagen tillämpas för överklagande till förvaltningsrätten. Förvaltningsrättens avgörande får överklagas enligt 6 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291). 19.3.2Överklagande av certifieringsorgans beslut Regeringens förslag: Järnvägslagens regler om att beslut av ackre- diterade certifieringsorgan ska få överklagas ska i sak föras över till järnvägssäkerhetslagen. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian hänvisas till kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar som är ersatt av genomförandeförordning (EU) 2019/779 om fastställande av detaljerade bestämmelser om certifiering av enheter som ansvarar för underhåll av fordon. Remissinstanserna: Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) anser att det är bra att ett beslut som fattats av ackrediterade certifieringsorgan ska kunna överklagas till tillsynsmyndigheten. Swedac upplyser om att som nationellt ackrediteringsorgan är Swedac skyldigt att hantera klagomål på samtliga ackrediterade organ enligt en process som följer ISO/IEC 17011:2017. Swedac konstaterar i detta sammanhang att det även fortsättningsvis kommer att finnas två parallella förfaranden för klagomål. Swedac frågar sig vad ett överklagande till tillsynsmyndigheten kan resultera i men konstaterar att möjligheten att överklaga krävs enligt tillämplig EU-förordning. Skälen för regeringens förslag: Enligt 11 kap. 3 § järnvägslagen får beslut som ett ackrediterat organ fattar med stöd av 8 kap. 1 a § eller med stöd av kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll överklagas hos tillsynsmyndigheten. Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 är ersatt av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/779 av om fastställande av detaljerade bestämmelser om certifiering av enheter som ansvarar för underhåll av fordon i enlighet med och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 445/2011. Regleringen om överklagande infördes i järnvägslagen 2011 i samband med införandet av bestämmelser om underhållsansvarig enhet för järnvägsfordon. Beträffande bestämmelsens närmare innebörd, se propositionen Godkännande av järnvägsfordon och ansvar för underhåll (prop. 2010/11:160 s. 62 f. och 92). Skälet till att bestämmelsen om överklagande av ett ackrediterat organs beslut infördes i järnvägslagen 2011 var artikel 6.3 i förordning (EU) nr 445/2011, enligt vilken medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att beslut som fattas av certifieringsorgan kan överklagas till domstol. Artikel 6.3 i förordning (EU) nr 445/2011 motsvaras numera av artikel 6.4 i förordning (EU) 2019/779. Transportstyrelsen (tillsynsmyndigheten) bedömdes tidigare vara den instans som var bäst lämpad att pröva överklaganden av ackrediterade certifieringsorgans beslut som första instans. Swedac pekar dock på risken att parallella förfaranden kan inledas med hänsyn till att Swedac är skyldigt att, enligt en given process, hantera eventuella klagomål på samtliga ackrediterade organ. Swedac har förståelse för att medlemsstaten ska säkerställa att beslut som fattas av certifieringsorgan ska kunna bli föremål för en rättslig prövning. Det kan konstateras att det inte är uteslutet att risken finns, som Swedac påpekar, att parallella förfaranden kan inledas, men det ska tilläggas att tillsynsmyndigheten, i sin roll som nationell säkerhetsmyndighet, har en generell och övergripande tillsynsfunktion över alla enheter med ansvar för underhåll. Detta framgår av artikel 11 i förordning (EU) 2019/779. Myndigheten lär därför få kännedom om eventuella förfaranden som inleds eller som är pågående. Det framstår därför som lämpligt att samma ordning som gäller för överklagande enligt järnvägslagen ska gälla även enligt järnvägssäkerhetslagen. Det innebär att, i likhet med övriga beslut som tillsynsmyndigheten fattar i enskilda ärenden, beslut i dessa fall kommer att kunna överklagas vidare till förvaltningsrätten och, efter prövningstillstånd, även till kammarrätten. 2021/22:83 medlemsstaterna att se till att certifieringsorganens beslut kan överklagas till domstol får härmed anses uppfyllt. Hänvisning till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/779 bör vara dynamisk. På så sätt säkerställs att ändringar i förfarandereglerna får genomslag i rättstillämpningen och att omfattningen av en eventuell prövning av ett beslut överensstämmer med kraven i förordningen. Avslutningsvis bör det tilläggas att i den nya bestämmelsen bör uttrycket ”certifieringsorgan” användas i stället för ”ackrediterat organ”, dels för att tydliggöra att det handlar om organ som utför certifiering, dels för att överensstämma med begreppsanvändningen i förordning (EU) 2019/779. 19.4När tillsynsmyndighetens beslut ska börja att gälla Regeringens förslag: Järnvägslagens bestämmelse om att ett beslut enligt lagen eller enligt föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen ska gälla , om inte något annat anges i beslutet, ska föras över till järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem. Det ska därutöver framgå att detta även ska gälla beslut enligt vissa direkt tillämpliga EU-rättsakter. Det ska införas bestämmelser i järnvägsmarknadslagen, järnvägs- säkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem om att ett beslut om återkallelse av ett tillstånd inte ska gälla förrän det har fått laga kraft, om inte något annat anges i beslutet. Det ska införas upplysningsbestämmelser i järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem om att det i anslutning till sanktionsavgiftsbestämmelserna finns särskilda bestämmelser om när beslut om sanktionsavgifter ska börja tillämpas. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt järnvägslagen ska ett beslut enligt lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen gälla , om inte något annat anges i beslutet. Ett beslut om återkallelse av tillstånd gäller dock inte förrän det har fått laga kraft, om inte något annat anges i beslutet (11 kap. 4 §). Bestämmelsen bör föras över till de nya lagarna med vissa justeringar. Ett tillägg bör göras när det gäller järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen och järnvägssäkerhetslagen. I de nämnda lagarna bör det anges att även beslut som meddelats med stöd av vissa direkt tillämpliga EU-rättsakter ska gälla , om inget annat anges i beslutet. I järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem föreslås det nu införas bestämmelser om sanktionsavgifter. Ett beslut om sanktionsavgifter bör inte gälla förrän det fått laga kraft. Att ett beslut om sanktionsavgift inte gäller förrän det har fått laga kraft framgår av bestämmelserna om sanktionsavgift i de nämnda lagarna. 20.1Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser till järnvägsmarknadslagen Regeringens förslag: Järnvägsmarknadslagen ska träda i kraft som järnvägslagen ska upphävas. För en infrastrukturförvaltare som förvaltar järnvägsinfrastruktur med stöd av ett avtal om offentlig-privat partnerskap som har ingåtts före ska inte delar av järnvägsmarknadslagens reglering om säkerställande av infrastrukturförvaltares oberoende gälla. En förutsättning är dock att den privata parten i avtalet också ska vara ett järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastrukturen. För ett vertikalt integrerat företag som förvaltar järnvägsinfrastruktur med stöd av ett avtal om offentlig-privat partnerskap som har ingåtts före ska inte heller delar av järnvägsmarknadslagens reglering om krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende i vertikalt integrerade företag gälla. En förutsättning är dock att det i det vertikalt integrerade företaget också ska ingå ett järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastrukturen. En licens som har beviljats enligt järnvägslagen ska gälla som en licens enligt järnvägsmarknadslagen. Ett låneavtal mellan en infrastrukturförvaltare och en annan enhet inom ett vertikalt integrerat företag som har ingåtts före ikraftträdandet är tillåtet trots att det inte uppfyller kraven för sådana lån enligt järnvägsmarknadslagen, om lånet har ingåtts till marknadsränta och har betalats ut och betalas av. Äldre föreskrifter ska gälla för mål och ärenden som har inletts före ikraftträdandet. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. Datum för ikraftträdande har dock flyttats fram jämfört med förslaget i promemorian. Vidare införs undantagsreglerna för offentlig- privata partnerskap som ikraftträdande- och övergångsbestämmelser till lagen till skillnad från förslaget i promemorian. Remissinstanserna framför inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag Enligt artikel 2.1 i direktiv (EU) 2016/2370 ska medlemsstaterna anta och offentliggöra de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet. De väsentliga nyheterna i direktivet, framför allt marknadsöppning för nationell persontrafik, har redan införlivats i svensk lagstiftning. I svensk lagstiftning har också principerna om separation av olika verksamhetsgrenar inom järnvägen, i första hand infrastrukturförvaltning 2021/22:83 och trafik, i allt väsentligt införlivats . delades upp i och SJ. De nya reglerna i direktivet för att garantera oberoende för i första hand infrastrukturförvaltarna i länder som fortfarande organiserar järnvägen i koncerner kommer därför att ha mindre betydelse i än i många andra länder. Eftersom det nu föreslås en strukturell omdaning av hela järnvägslagstiftningen som ligger mer i linje med hur på området ser ut, bör upphävandet av järnvägslagen och införlivandet av de nya lagarna genomföras , , även för de delar som gäller järnvägsmarknaden. I järnvägsmarknadslagen bör endast en form av tillstånd regleras, och det är licens (2 kap). Bestämmelserna föreslås flyttas över från järnvägslagen med i huvudsak redaktionella ändringar. En licens som har meddelats med stöd av järnvägslagen bör gälla som en licens enligt järnvägsmarknadslagen. Dock kommer den som bedriver järnvägstrafik som annat än en huvudsaklig verksamhet inte längre att behöva ha en licens för verksamheten. Enligt artikel 2.12 i direktiv /34/EU, i lydelsen enligt ändringsdirektiv (EU) 2016/2370, kan medlemsstaterna välja att undanta den privata parten i ett offentlig-privat partnerskap som ingåtts före från artiklarna 7 (oberoende), 7a (oberoende i fråga om väsentliga uppgifter) och 7d (finansiell insyn). Undantaget bör utnyttjas genom att det i övergångsbestämmelserna införs undantag från de bestämmelser i lagen som genomför dessa artiklar för sådana infrastrukturförvaltare och vertikalt integrerade företag (för överväganden se avsnitt 6.2.8). Enligt artikel 7d.5 i direktiv /34/EU, i lydelsen enligt ändringsdirektivet, ska ett låneavtal som ingåtts mellan olika enheter i ett vertikalt integrerat företag innan direktivet antogs, fortsätta att gälla till förfallodagen under förutsättning att lånet tecknats till marknadsränta samt betalats ut och betalas av. Lagrådet påpekar att förslaget i lagrådsremissen innebär att samma krav uppställs för äldre lån, som har ingåtts före ikraftträdandet, som för nya lån enligt lagen. Lagrådet har svårt att se någon poäng med en sådan reglering och föreslår en annan lydelse. I övergångsbestämmelserna till järnvägsmarknadslagen bör det mot denna bakgrund införas en bestämmelse som anger att ett låneavtal mellan en infrastrukturförvaltare och en annan enhet inom ett vertikalt integrerat företag som har ingåtts före lagens ikraftträdande inte fullt ut behöver uppfylla de krav som uppställs för sådana låneavtal i järnvägsmarknadslagen. Skillnaden är att ett sådant äldre låneavtal inte behöver ha ingåtts på villkor som återspeglar den berörda enhetens individuella riskprofil (5 kap. 7 §). Däremot ska det ha ingåtts till marknadsränta, ha betalats ut och betalas av genom att det sker amorteringar. Det är fråga om en offentligrättslig marknadsreglering och avsikten är inte att påverka avtalets civilrättsliga giltighet. Även om kraven inte är uppfyllda, fortsätter lånet alltså att gälla mellan parterna. har dock möjlighet att vidta tillsynsåtgärder enligt järnvägsmarknadslagen. För mål eller ärenden som inletts före lagens ikraftträdande bör äldre Prop. 2021/22:83 föreskrifter gälla. 20.2Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser till järnvägstekniklagen Regeringens förslag: Järnvägstekniklagen ska träda i kraft som järnvägslagen ska upphävas. Ett beslut av tillsynsmyndigheten om undantag från krav på att tillämpa TSD som har meddelats enligt järnvägslagen före ikraftträdandet ska fortsätta att gälla. Ett godkännande enligt järnvägslagen att ta i bruk sådana delsystem som en fast installation består av ska fortsätta att gälla. Detsamma gäller ett godkännande av en spåranläggning som har beviljats före järnvägslagens ikraftträdande, dvs. Ett godkännande att ta i bruk en fast installation enligt järnvägstekniklagen ska dock krävas när en fast installation moderniseras eller byggs om på ett sådant sätt att ett nytt godkännande krävs enligt den lagen. Kravet på Europeiska unionens järnvägsbyrås förhandsgodkännande ska inte gälla –för projekt som innefattar ERTMS-utrustning där upphandlingsfasen eller tilldelning av kontrakt har avslutats före ikraftträdandet, eller –till utgången av , för optioner i kontrakt som avser ERTMS-utrustning och som undertecknats före . Ett godkännande enligt järnvägslagen att ta i bruk ett delsystem som ingår i ett fordon eller ett godkännande att ta i bruk ett fordon enligt järnvägslagen ska fortsätta att gälla. Detsamma ska gälla för fordon som har godkänts i ett annat land inom EES eller i och där godkännandet före ikraftträdandet gällt i enligt järnvägslagen samt för fordon som har godkänts före järnvägslagens ikraftträdande. Ett godkännande att släppa ut ett fordon på marknaden enligt järnvägstekniklagen ska dock krävas när fordonet byggs om eller moderniseras på ett sådant sätt att ett nytt godkännande krävs enligt den nya lagen eller fordonets område för användning ska utvidgas, dock endast i fråga om det nya området för användning. Ett typgodkännande av ett fordon enligt järnvägslagen eller ett godkännande på grundval av en försäkran om överensstämmelse enligt järnvägslagen som har beslutats före ikraftträdandet ska gälla som ett typgodkännande enligt järnvägstekniklagen respektive ett godkännande av fordon på grundval av en försäkran om typöverensstämmelse enligt samma lag. Tillsynsbestämmelserna i järnvägstekniklagen ska tillämpas från ikraftträdandet även för sådana delsystem, spåranläggningar och fordon för vilka det inte krävs godkännanden enligt järnvägstekniklagen enligt övergångsbestämmelserna till lagen. En sanktionsavgift ska endast få tas ut för överträdelser som har ägt rum efter järnvägstekniklagens ikraftträdande. Äldre föreskrifter ska gälla för mål och ärenden som har inletts före ikraftträdandet, om inte annat framgår av direkt tillämpliga EU- rättsakter. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Datum för ikraftträdande har dock flyttats fram jämfört med förslaget i promemorian. Remissinstanserna: ser mot bakgrund av förslagen om att införa ett harmoniserat godkännandeförfarande i förhållande till nationella regler (utsett organ) behov av att det från ikraftträdandet införs en övergångsregel om att nuvarande hantering av godkännanden ska tillämpas ytterligare åtminstone 24 månader. Transportstyrelsen anser att bestämmelsen om att äldre föreskrifter ska gälla för mål eller ärenden som inletts före ikraftträdandet bör justeras. Eftersom vissa godkännandeärenden kan pågå ser Transportstyrelsen annars risk för att otidsenliga regler ska tillämpas . Skälen för regeringens förslag Ikraftträdande av den nya lagen och upphävande av järnvägslagen Enligt artikel 57.1 i direktiv (EU) 2016/797 ska medlemsstaterna sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa utpekade artiklar och bilagor . Enligt artikel 57.2 i direktivet finns det dock möjlighet att förlänga införlivandeperioden till , under förutsättning att medlemsstaten meddelat Europeiska unionens järnvägsbyrå (ERA) och Europeiska kommissionen detta samt angett skälen för utnyttjandet av den förlängda tiden. Regeringen meddelade ERA och Europeiska kommissionen att avser att utnyttja den förlängda införlivandeperioden. Med anledning av utbrottet av covid-19 har EU beslutat att förlänga införlivandeperioden till . är trots den förlängda tiden för införlivande försenad med genomförandet. Järnvägstekniklagen föreslås träda i kraft . som den nya lagen träder i kraft bör järnvägslagen upphävas. Eftersom järnvägslagen ska ersättas av fyra nya lagar, bör detta ske genom en särskild upphävandelag. Järnvägslagen bör dock i vissa avseenden fortsätta att tillämpas även efter upphävandet, vilket regleras i övergångsbestämmelser till järnvägstekniklagen. Kommissionen inledde 2020 ett överträdelseärende mot om för sent genomförande av direktiv (EU) 2016/797. mottog en formell underrättelse från kommissionen (dnr SB2020/01320). Den formella underrättelsen besvarades . Ett kompletterande svar överlämnades med information om pågående lagstiftningsarbete. I artiklarna 54 och 55 i direktiv (EU) 2016/797 finns övergångsbestämmelser till direktivet. Utgångspunkten i direktivet är att de fordonsgodkännanden och godkännanden av fasta installationer som beslutats innan de lagar och andra författningar som genomför direktivet sätts i kraft bör fortsätta att gälla. Det betyder att godkännanden som beslutats enligt järnvägslagen fortsätter att gälla även efter det att lagen upphävts. Det bör införas övergångsbestämmelser i lagen som reglerar vad som gäller i olika fall. efterlyser för att en anpassning till det nya regelverket ska kunna ske. Det kan konstateras att de bakomliggande materiella bestämmelserna om ett harmoniserat godkännandeförfarande har ändrats i förhållande till förslagen i promemorian. Någon EG-kontroll aktualiseras därmed inte i de fall det varken finns tillämpliga TSD eller nationella regler att bedöma överensstämmelse gentemot.