prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — av underhåll på ett öppet, opartiskt och icke-diskriminerande sätt i Infrastrukturförvaltaren ska också säkerställa att de planering av underhåll inte är påverkade av någon personlig, ekonomisk Prop. 2021/22:83 eller yrkesmässig intressekonflikt i förhållande till järnvägsföretag eller andra sökande av infrastrukturkapacitet och att de agerar på ett opartiskt och icke-diskriminerande sätt i förhållande till järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet. I detta ligger t.ex. att alla berörda järnvägsföretag ska ges samma tillträde till processen för trafikledning och i händelse av störningar ska ges samma tillgång till relevant information samt att det sker samråd kring planering av underhåll med alla berörda järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet på ett öppet, opartiskt och icke-diskriminerande sätt. Direktivets närmare krav bör i första hand meddelas som verkställighetsföreskrifter till lagen med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Som framgår ovan föreslås också ett generellt bemyndigande om rätt att meddela föreskrifter om krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende (avsnitt 14.3.1). Något särskilt bemyndigande i fråga om infrastrukturförvaltares opartiskhet vid trafikledning och planering av underhåll, som föreslås i promemorian, behövs därför inte. 14.3.4Uppdrag åt någon annan att sköta infrastrukturförvaltares uppgifter Regeringens förslag: En infrastrukturförvaltare ska få uppdra åt någon annan att sköta driften av järnvägsinfrastrukturen, under förutsättning att –opartiskhet och icke-diskriminering i förhållande till järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet kan säkerställas, –kommersiellt känslig information från järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet kan skyddas, och –den som ska sköta driften inte är ett järnvägsföretag eller ett företag som kontrollerar ett järnvägsföretag eller kontrolleras av ett järnvägsföretag. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. I promemorian föreslås det dock även en särskild bestämmelse om infrastrukturförvaltares möjlighet att dela sina uppgifter med annan infrastrukturförvaltare. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag Infrastrukturförvaltares möjligheter att lägga ut uppgifter på entreprenad m.m. Enligt artikel 7.1 i ändringsdirektivet ska en infrastrukturförvaltare ansvara för drift, underhåll, modernisering och utveckling av sitt infrastrukturförvaltaren ska kunna lägga ut uppgifterna på entreprenad eller dela uppgifterna med en annan infrastrukturförvaltare. 7c.1a får infrastrukturförvaltaren lägga ut uppgifter på entreprenad till en annan enhet förutsatt att denna enhet inte är ett järnvägsföretag, 2021/22:83 kontrollerar ett järnvägsföretag eller kontrolleras av ett järnvägsföretag. Enligt artikel 7c.1b får infrastrukturförvaltaren lägga ut utförandet av arbeten och relaterade uppgifter som rör utveckling, underhåll och modernisering av järnvägsinfrastrukturen på entreprenad till ett järnvägsföretag eller ett företag som kontrollerar eller kontrolleras av ett järnvägsföretag. Vilken skillnad som avses mellan att ”lägga ut uppgifter på entreprenad” och ”lägga ut utförandet av arbeten” i artikeln är oklart. I båda fallen ska infrastrukturförvaltare säkerställa att det inte uppstår intressekonflikter och att kommersiellt känslig information behandlas konfidentiellt. Infrastrukturförvaltaren ska behålla sin rätt att kontrollera och bära det yttersta ansvaret för utförandet av de uppgifter som anges i artikel 3.2, dvs. drift, underhåll och modernisering samt utveckling av järnvägsinfrastrukturen i enlighet med nationell rätt. Den som utför väsentliga uppgifter, dvs. beslutsfattande om kapacitetstilldelning och avgiftsuttag, ska uppfylla ett flertal av de krav som i direktivet uppställs för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende (artiklarna 7, 7a, 7b och 7d). En skillnad mellan de uppgifter som regleras i artikel 7c.1a och 1b handlar om vilka uppgifter som kan läggas ut på ett järnvägsföretag eller ett företag som kontrollerar eller kontrolleras av ett järnvägsföretag. Till sådana företag får infrastrukturförvaltare − med en motsatsvis läsning − inte lägga ut driften av järnvägsinfrastrukturen, dvs. väsentliga uppgifter och trafikledning. Sammanfattningsvis bör det i järnvägsmarknadslagen anges under vilka förutsättningar det är möjligt för en infrastrukturförvaltare att lägga ut driften av järnvägsinfrastrukturen på någon annan. En infrastrukturförvaltare bör alltså få uppdra åt någon annan att sköta driften av järnvägsinfrastrukturen, under förutsättning att opartiskhet och icke-diskriminering i förhållande till järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet kan säkerställas, kommersiellt känslig information från järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet kan skyddas och den som ska sköta driften inte är ett järnvägsföretag eller ett företag som kontrollerar ett järnvägsföretag eller kontrolleras av ett järnvägsföretag. Det bör påpekas att detta gäller marknadsregleringen. En infrastrukturförvaltare som anlitar andra för att utföra uppgifter måste också beakta de säkerhetsmässiga konsekvenserna i förhållande till reglerna i järnvägssäkerhetslagen. Dela uppgifter mellan infrastrukturförvaltare När det är lämpligt, framför allt av effektivitetsskäl, får infrastrukturförvaltning delas mellan olika infrastrukturförvaltare (skäl 16 i ändringsdirektivet). Det betyder att en infrastrukturförvaltares uppgifter, trots vad som anges i artikel 7c.1, får utföras av andra infrastrukturförvaltare (artikel 7c.2). Det krävs dock att båda infrastrukturförvaltarna (eller samtliga) uppfyller de krav som uppställs på infrastrukturförvaltare och tar fullt ansvar för uppgifterna i fråga. I utför vissa uppgifter åt andra infrastruk- turförvaltare. utför t.ex. trafikledning eller kapacitets- tilldelning på uppdrag av och Öresundsbrokonsortiet för och . för att utföra trafikledningen på dessa banor. Det är i detta avseende viktigt Prop. 2021/22:83 att skilja på säkerhets- och marknadsansvaret. Ansvaret för ett opartiskt och icke-diskriminerande hanterande av infrastrukturförvaltarens uppgifter åvilar alltid den infrastrukturförvaltare som förvaltar nätet i fråga. Någon särskild reglering om infrastrukturförvaltares möjligheter att dela uppgifter bör, till skillnad från vad som föreslås i promemorian, inte föras in järnvägsmarknadslagen. Ändringsdirektivets mer detaljerade regler om vad som gäller när en infrastrukturförvaltare uppdrar åt någon annan att sköta sina uppgifter eller delar uppgifterna med någon annan bör genomföras i förordning eller myndighetsföreskrifter. Till skillnad från vad som föreslås i promemorian bedöms inte något särskilt bemyndigande behövas utöver det generella bemyndigandet att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende. I huvudsak bedöms i stället reglerna kunna genomföras som verkställighetsföreskrifter med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Regeringens förslag: En infrastrukturförvaltare ska få ingå samarbetsavtal med järnvägsföretag om det sker på ett icke- diskriminerande sätt. Ett samarbetsavtal ska syfta till att skapa fördelar för transportkunderna, som sänkta kostnader och förbättrad prestanda på den del av järnvägsnätet som avtalet avser. Infrastrukturförvaltaren och det eller de järnvägsföretag som avser att ingå ett samarbetsavtal ska anmäla det till tillsynsmyndigheten. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. I promemorian föreslås dock även ett anslutande bemyndigande. Remissinstanserna: önskar förtydliganden av hur ett samarbetsavtal kan ingås på ett icke-diskriminerande sätt och vad ett sådant avtal kan omfatta. vill också få klargjort om bestämmelsen innebär en rätt för tillsynsmyndigheten att ingripa i och påverka avtalstecknandet. Skälen för regeringens förslag: En infrastrukturförvaltare får enligt artikel 7c.4 i ändringsdirektivet ingå samarbetsavtal med ett eller flera järnvägsföretag på ett icke-diskriminerande sätt. Avtalen ska syfta till att skapa fördelar för kunderna, som sänkta kostnader eller förbättrad prestanda på den del av nätet som omfattas av avtalet. Det framgår inte närmare vad ett samarbetsavtal ska kunna innehålla. Det finns olika exempel på samarbeten mellan och järnvägsföretag. har t.ex. tagit initiativ till samarbetsforumet Järnvägsbranschens samverkansforum (JBS) och olika punktlighetssamarbeten. Ett exempel på ett samarbete om punktlighet är Driftforum, där trafikledning inom geografiska områden samverkar med berörda järnvägsföretag för att förbättra punktligheten. upplyser om att det framöver kan finnas ett behov av att ingå 2021/22:83 samarbetsavtal med enskilda järnvägsföretag, t.ex. förbättra prestandan på vissa banavsnitt eller linjer, till gagn för kunderna. Det får därför anses lämpligt att samarbetsavtal tillåts och regleras i enlighet med vad som anges i direktivet. efterlyser dock förtydligade av hur samarbetsavtal ska kunna ingås på ett icke-diskriminerande sätt. Utgångspunkten bör vara att alla järnvägsföretag behandlas lika. Om infrastrukturförvaltaren väljer att ingå samarbetsavtal med ett järnvägsföretag, bör även andra järnvägsföretag tillåtas att ingå sådana avtal med förvaltaren på ett icke-diskriminerande sätt. De betyder att om samarbetsavtal ingås för att reglera vissa förhållanden generellt eller för en viss del av järnvägsnätet, bör alla järnvägsföretag som påverkas av de i avtalet reglerade förhållandena eller som trafikerar den del av järnvägsnätet som omfattas av avtalet erbjudas att ingå motsvarande avtal. Ett samarbetsavtal får endast ingås under överinseende av reglerings- organet eller ett annat oberoende organ som utsetts av medlemsstaten (artikel 7c.4). Det innebär att tillsynsmyndigheten bör få vetskap om samarbetsavtal redan innan de ingås. I järnvägsmarknadslagen bör det därför införas en regel som anger att infrastrukturförvaltaren och det eller de järnvägsföretag som avser att ingå ett samarbetsavtal ska anmäla det till tillsynsmyndigheten. Enligt artikel 7c.4 andra stycket ska det organ som utsetts att granska samarbetsavtalen övervaka tillämpningen av avtalen och i tillämpliga fall lämna rekommendationer om att avtalet ska upphävas. Uppgiften bör i läggas på tillsynsmyndigheten, som också fullgör uppgiften som regleringsorgan. önskar ett förtydligande av om detta kan anses innefatta en rätt för tillsynsmyndigheten att ingripa i och påverka avtalstecknandet. Uppgiften, som bör regleras i järnvägsmarknadslagens kapitel om tillsyn (10 kap.), kan inte anses innefatta en sådan rätt. Befogenheten i detta avseende inskränker sig till en möjlighet att lämna rekommendationer om att avtalet bör upphävas. Om avtalet emellertid får konsekvenser som innebär att infrastrukturförvaltarens agerande står i strid med andra krav på icke-diskriminering i lagen, finns dock lagens allmänna tillsynsverktyg att tillgå, t.ex. förelägganden som också kan förenas med vite. Även beträffande samarbetsavtal finns närmare bestämmelser i direktivet som bör genomföras i förordning eller myndighetsföreskrifter. Detta bedöms kunna göras som verkställighetsföreskrifter till lagen med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Något särskilt bemyndigande som föreslås i promemorian behövs därför inte. Regeringens förslag: Intäkter från förvaltning av järnvägsinfrastruktur ska endast få användas av infrastrukturförvaltaren för att finansiera den egna verksamheten. En infrastrukturförvaltare ska inte direkt eller indirekt få ge lån till ett järnvägsföretag. Infrastrukturförvaltaren ska inte heller direkt eller indirekt få ta emot lån från ett järnvägsföretag. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: vill få klarhet i vilka effekter låneförbudet får i de fall ett järnvägsföretag inte betalar banavgifter . Skälen för regeringens förslag: Artikel 7d i direktiv /34/EU, i lydelsen enligt ändringsdirektivet, innehåller finansiella krav och krav om finansiell insyn hos infrastrukturförvaltare. Artikeln avser främst sådana krav i vertikalt integrerade företag, vilket behandlas nedan i avsnitt 14.4.6– 14.4.8.Artikeln innehåller dock även vissa krav i fråga om intäkter och lån som gäller generellt för samtliga infrastrukturförvaltare. Ett sådant generellt krav är att intäkter från förvaltningen av infrastrukturnät endast får användas för att finansiera infrastrukturförvaltarens verksamhet, vilket inkluderar att betala av förvaltarens lån (artikel 7d.1). Infrastrukturförvaltare får också lämna utdelning till företagets ägare, vilket får innefatta privata aktieägare. Däremot får utdelning inte lämnas till företagets ägare, om ägaren är ett företag som är en del av ett vertikalt integrerat företag och som utövar kontroll över både ett järnvägsföretag och den berörda infrastrukturförvaltaren, se avsnitt 14.4.6. I den engelska versionen av artikel 7d.1 står det ”incomes”, som i den svenska översättningen översatts till ”inkomster”. Det är av betydelse att närmare överväga vad som avses med ordet, eftersom ”incomes” till svenska kan översättas med både inkomst, intäkt, resultat, vinst och avkastning. Det är bokföringsmässigt skillnad mellan intäkter, inkomster och inbetalningar. En inbetalning uppstår när företaget tar emot någon form av likvida medel. Inkomst är ett allmänt begrepp och uppkommer vid själva försäljningstillfället. Intäkt är en periodiserad inkomst, dvs. inkomst hänförd till perioden den avser. En intäkt uppstår när företaget utför en prestation t.ex. en varuleverans eller utför en tjänst. Bokföringen är normalt knuten till faktureringen. Den kan dock behöva periodiseras, dvs. fördelas , om prestationen utförs . Mot denna bakgrund görs bedömningen att det är intäkter som avses i artikel 7d. I järnvägsmarknadslagen bör det anges att intäkter från förvaltning av järnvägsinfrastruktur endast får användas av infrastrukturförvaltaren för att finansiera den egna verksamheten. Ett annat generellt finansiellt krav på infrastrukturförvaltare gäller lån till och från järnvägsföretag. Enligt ändringsdirektivet får en infrastrukturförvaltare varken direkt eller indirekt bevilja lån till ett järnvägsföretag. Ett järnvägsföretag får inte heller direkt eller indirekt bevilja lån till en infrastrukturförvaltare (punkterna 2 och 3 i artikel 7d). Reglerna i artiklarna 7−7d i ändringsdirektivet riktar sig, förutom just i artikel 7d.3, till infrastrukturförvaltare eller enheter i vertikalt integrerade företag. När bestämmelserna ska genomföras bör kraven även i detta fall lämpligen riktas mot infrastrukturförvaltare. En infrastrukturförvaltare bör därför varken direkt eller indirekt få ge lån till ett järnvägsföretag. En infrastrukturförvaltare bör inte heller, varken direkt eller indirekt, få ta emot lån från ett järnvägsföretag. Att en infrastrukturförvaltare () i samband med obetalda banavgifter har en ordning som innebär att trafikeringsavtalet inte sägs upp förrän förflutit sedan förfallodagen, bör inte anses innebära att infrastrukturförvaltaren indirekt beviljat ett lån till järnvägsföretaget i enlighet med aktuell bestämmelse. Delar av bestämmelserna i direktivet om finansiella krav bör genomföras på lägre föreskriftsnivå än lag. Det gäller t.ex. regler om att 2021/22:83 med intäkter även avses offentliga medel och att intäkter får användas för att betala av infrastrukturförvaltares lån eller att lämna utdelning till företagets ägare (artikel 7d.1). Eftersom det är fråga om nya regler, kan det heller inte uteslutas att det kan behöva införas andra och förtydligande regler för att bestämmelserna ska få avsedd verkan. Sådana regler bör införas som verkställighetsföreskrifter till lagen med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. I den mån föreskrifter inte kan genomföras som verkställighetsföreskrifter kan de beslutas med stöd av ett generellt bemyndigande om krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende som även kan användas i frågan om här aktuella finansiella krav (se avsnitt 14.3.1). 14.4Särskilda krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende i vertikalt integrerade företag 14.4.1Vad som avses med ett vertikalt integrerat företag Regeringens förslag: Ett företag ska anses vara vertikalt integrerat om –en infrastrukturförvaltare kontrolleras av ett företag som på samma gång kontrollerar ett eller flera järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik på infrastrukturförvaltarens järnvägsnät, –en infrastrukturförvaltare kontrolleras av ett eller flera järn- vägsföretag som bedriver järnvägstrafik på infrastrukturförvaltarens järnvägsnät, eller –en infrastrukturförvaltare kontrollerar ett eller flera järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik på infrastrukturförvaltarens järnvägsnät. Med kontroll ska avses detsamma som i rådets förordning om kontroll av företagskoncentrationer. Med kontroll ska inte avses sådan kontroll som utövas av staten över järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som är oberoende av varandra. Med ett vertikalt integrerat företag ska också avses ett företag som organiseras i klart avgränsade avdelningar som inte är separata juridiska personer, där minst en avdelning utför uppgifter som infrastrukturförvaltare och en eller flera andra avdelningar tillhandahåller transporttjänster. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga synpunkter i sak på förslaget. Skälen för regeringens förslag: I artikel 3.31 i ändringsdirektivet finns en definition av vertikalt integrerat företag. För att ett företag ska anses vara vertikalt integrerat beskrivs i definitionen fyra organisatoriska modeller som alla innefattar en enhet som bedriver järnvägstrafik eller tillhandahåller transporttjänster och en enhet som är, eller utför uppgifter som, infrastrukturförvaltare. De organisatoriska modellerna är a)en infrastrukturförvaltare som kontrolleras av ett företag som på samma gång kontrollerar ett eller flera järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik på infrastrukturförvaltarens nät, b)en infrastrukturförvaltare som kontrolleras av ett eller flera järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik på infrastrukturförvaltarens nät, eller c)ett eller flera järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik på in- frastrukturförvaltarens nät som kontrolleras av en infrastrukturförvaltare. Med ett vertikalt integrerat företag avses också ett företag som består av klart avgränsade avdelningar, inklusive en infrastrukturförvaltare och en eller flera avdelningar som tillhandahåller transporttjänster och som inte är separata juridiska personer. Med kontroll avses i punkt a–c detsamma som i den s.k. koncentrationsförordningen, dvs. rådets förordning (EG) nr 139/2004 av om kontroll av företagskoncentrationer. I artikel 3.2 i koncentrationsförordningen anges att kontroll uppnås genom rättigheter, avtal eller andra medel som, antingen var för sig eller tillsammans och med hänsyn till alla faktiska eller rättsliga förhållanden, ger möjlighet att utöva ett avgörande inflytande över ett företag. Sådana förhållanden kan uppnås antingen genom ägande- eller nyttjanderätt till ett företags samtliga tillgångar eller en del av dessa, eller genom rättigheter eller avtal som ger ett avgörande inflytande på sammansättningen av ett företags organ och deras voteringar eller beslut. Närmare vägledning för vad som avses med kontroll finns i kommissionens konsoliderade tillkännagivande om behörighet enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 om kontroll av företagskoncentrationer (2008/C 95/01). Om en infrastrukturförvaltare och ett järnvägsföretag är fullständigt oberoende av varandra, men båda kontrolleras direkt av en medlemsstat utan någon mellanliggande enhet, ska de inte anses utgöra ett vertikalt integrerat företag i direktivets mening (artikel 3.31 tredje stycket). Det betyder att regeringen inte är att betrakta som en mellanliggande enhet i direktivets mening. Den kontroll som utövas av regeringen i förhållande till en infrastrukturförvaltare för det statligt ägda järnvägsnätet och ett eller flera järnvägsföretag är därmed inte att anse som kontroll i direktivets mening. , och anses därmed inte tillsammans konstituera ett vertikalt integrerat företag. Huruvida ett företag eller enhet kan anses utöva kontroll över ett annat företag eller en annan enhet är alltså avgörande för om en företagskonstellation utgör ett vertikalt integrerat företag. Det innebär att två företag, trots att inget av dem äger det andra, kan anses ingå i ett och samma vertikalt integrerade företag. Vilka företag som ska anses vara ett vertikalt integrerat företag i är med anledning av detta inte helt okomplicerat och kommer att behöva avgöras av rättstillämpningen. Det finns flera företag och föreningar som har tillstånd både som järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. De flesta av dessa aktörer förvaltar dock järnvägsanläggningar som genom nu framlagda förslag antingen inte omfattas alls av järnvägsmarknadslagen eller inte omfattas av järnvägsmarknadslagens bestämmelser om vertikalt integrerade företag (5 kap.). 1. privata anslutningslinjer, privata sidospår och spår inom anläggningar för tjänster, 2. lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik, 2021/22:83 3. privatägda järnvägsnät som ägaren eller infrastrukturförvaltaren endast använder för transporter av eget gods, och 4. lokala lågtrafikerade linjer. Järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järn- vägsmarknaden och järnvägsinfrastruktur som ingår i ett offentlig-privat partnerskap bör inte undantas helt från 4 och 5 kap. i järnvägsmarknadslagen men kan undantas från vissa av bestämmelserna (se avsnitt 6.2.8). Andra företag kan ha tillstånd som järnvägsföretag men har inte som huvudsaklig verksamhet att tillhandahålla gods- eller persontrafik på järnväg eller dragkraft för sådan trafik. järnvägsföretag bör inte bestämmelserna i bl.a. 5 kap. järnvägsmarknadslagen tillämpas eftersom de inte kan anses vara ett järnvägsföretag den mening som avses i kapitlet. Vilka som omfattas av de särskilda kraven på oberoende i vertikalt integrerade företag Regeringens förslag: En infrastrukturförvaltare som ingår i ett vertikalt integrerat företag ska, utöver de allmänna kraven om infrastrukturförvaltares oberoende, följa de särskilda krav som uppställs för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende i vertikalt Om de allmänna och särskilda kraven är oförenliga, ska de särskilda kraven för vertikalt integrerade företag gälla. Andra enheter än infrastrukturförvaltaren inom ett vertikalt integrerat företag ska följa särskilda krav om tjänster och redovisning för att säkerställa infrastrukturförvaltarens oberoende. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några synpunkter i sak på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Som behandlas ovan bör skyddsreglerna i artiklarna 7–7d i ändringsdirektivet genomföras i två olika kapitel i järnvägsmarknadslagen, ett som gäller för samtliga infrastrukturförvaltare och ett som gäller för infrastrukturförvaltare som ett vertikalt integrerat företag (avsnitt 14.3.1). infrastrukturförvaltare som ingår i ett vertikalt integrerat företag behöver därmed tillämpa både 4 och 5 kap. i järnvägsmarknadslagen. emellertid ett visst krav i 4 kap. är oförenligt med de särskilda kraven i 5 kap., bör de särskilda kraven i 5 kap. gälla. Som exempel på detta kan nämnas det låneförbud som bör gälla mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag enligt de allmänna reglerna i 4 kap. För låneavtal som ingås mellan en infrastrukturförvaltare och en annan enhet i ett vertikalt integrerat företag, t.ex. till ett järnvägsföretag, bör i stället gälla att detta är tillåtet om det ingås på marknadsmässiga villkor, dvs.