prop · H90391 · 2022-02-01 00:00:00 — Regeringens proposition 2021/22:91 i bonus–malus-systemet Regeringen överlämnar denna proposition till . Regeringen har i budgetpropositionen bedömt att miljöstyrningen idet s.k. bonus–malus-systemet bör skärpas. Det föreslås därför att den nedre gränsen för när det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut sänks från koldioxid per kilometer och att gränsen för när den högre nivån på det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut sänks från per kilometer. Detta innebär att för bensin- och dieseldrivna lätta fordon blir koldioxidbeloppet från det att fordonet blir skattepliktigt summan av – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp t.o.m. , och – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Ändringarna föreslås träda i kraft . Förslag till riksdagsbeslut ................................................................. Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) .......... Ärendet och dess beredning .............................................................. 4.2Bonus–malus-systemets miljöstyrning och Aviseringar i budgetpropositionen ....................... Skärpt miljöstyrning i bonus–malus-systemet ................................. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser................................... Syfte och alternativa lösningar ......................................... Effekter för olika typer av fordon..................................... Effekter för företag........................................................... Effekter för enskilda......................................................... 7.6Effekter för myndigheter och de allmänna Effekter för miljön............................................................ Förslagets förenlighet med .............................. Övriga effekter av förslaget.............................................. Sammanfattning av promemorian .................................... Förteckning över remissinstanserna ................................. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde ...... antar regeringens förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227). Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) Härigenom föreskrivs att 2 kap. 9 a § vägtrafikskattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse. För personbilar, lätta bussar och För personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2018 lätta lastbilar av fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga eller senare som blir skattepliktiga eller senare ska, i stället för vad eller senare ska, i stället för vad i 9 § om som sägs i 9 § om beloppet, andra stycket gälla under beloppet, andra stycket gälla under tid som infaller under de tre första tid som infaller under de tre första åren från det att fordonet blir åren från det att fordonet blir – per gram koldioxid – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning som fordonet vid blandad körning ut per kilometer utöver – per gram koldioxid – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver släpper ut per kilometer utöver Första stycket gäller inte för fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol. 1.Denna lag träder i kraft . 2.För fordon som blivit skattepliktiga före ikraftträdandet gäller äldre bestämmelser. 1 Senaste lydelse 2021:164. Ärendet och dess beredning I budgetpropositionen (prop. 2021/22:1 Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor avsnitt 11.12) bedömde regeringen att miljöstyrningen i det s.k. bonus–malus-systemet bör skärpas. En promemoria – Skärpt miljöstyrning i bonus–malus-systemet – med förslag till ändringar i vägtrafikskattelagen (2006:227) har tagits fram inom . En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 1. Promemorians lagförslag finns i bilaga 2. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 3. Remissvaren finns tillgängliga i (Fi2021/03144). I denna proposition behandlas förslaget i promemorian. De i budgetpropositionen aviserade ändringarna av bonus behandlas inte i denna proposition. Till har det inkommit skrivelser som gäller bonus– malus-systemet. Dessa behandlas i avsnitt 5. Lagförslaget är författningstekniskt och även i övrigt av sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Regeringen har därför inte inhämtat Lagrådets yttrande över förslaget. I tillämpas två system för fordonsbeskattning, det koldioxidbaserade systemet och det viktbaserade systemet. Nyare lätta fordon beskattas inom det koldioxidbaserade systemet utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer och äldre lätta fordon beskattas inom det viktbaserade systemet utifrån fordonets vikt. Vissa nyare fordon inom den koldioxidbaserade fordonsskatten omfattas därutöver av det s.k. bonus– malus-systemet, där bonus ges vid köp av vissa fordon med låga utsläpp av koldioxid medan fordon med höga utsläpp av koldioxid får en malus i form av förhöjd skatt . Grundläggande utgångspunkter för den koldioxidbaserade fordonsskatten är att den tas ut med en fiskal del i form av ett grundbelopp och en miljöstyrande del som beror av fordonets koldioxidutsläpp. Därutöver har dieselfordon högre fordonsskatt än bensinfordon, för att kompensera för den lägre energiskatten per energiinnehåll på diesel jämfört med bensin. Dieselfordon får därutöver även ett s.k. miljötillägg, som avser beakta dieselfordonens högre utsläpp av bl.a. kväveoxider och partiklar. Bonus– malus-systemet syftar till att öka andelen miljöanpassade fordon i nybilsförsäljningen, varför styrningen inom detta system ligger i relativt nära anslutning till köptillfället (bonus i samband med inköpstillfället och en malus som tas ut ). 2021/22:91 Det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet regleras i vägtrafikskattelagen (2006:227), förkortad VSL, och omfattar personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare, personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006 men uppfyller kraven för miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid, samt personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga efter utgången av 2010 (2 kap. 7 § VSL). trädde bonus–malus-systemet i kraft (prop. 2017/18:1, bet. 2017/18:FiU1, rskr. 2017/18:54), där köp av miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras med en bonus medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt. Bonus–malus-systemet omfattar nya personbilar klass I, personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar. Med nya avses fordon av fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga eller . Bestämmelser om bonus har införts genom förordningen (2017:1334) om klimatbonusbilar. Malus tas ut genom ett förhöjt belopp i fordonsskatten. För bensin- och dieseldrivna lätta fordon tas ett förhöjt koldioxidbelopp ut från det att fordonet blir skattepliktigt (2 kap. 9 a § första stycket VSL). trädde nya bestämmelser i kraft i syfte att förstärka miljöstyrningen och finansieringen av systemet (prop. 2020/21:68, bet. 2020/21:SkU16, rskr. 2020/21:206). De innebar att för bensin- och dieseldrivna lätta fordon är koldioxidbeloppet från det att fordonet blir skattepliktigt summan av –per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp t.o.m. , och –per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver (2 kap. 9 a § andra stycket VSL). För fordon som blivit skattepliktiga före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser om det förhöjda koldioxidbeloppet. År 4 och därefter är koldioxidbeloppet per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver , precis som för den övriga fordonsflottan inom den koldioxidbaserade fordonsskatten. För fordon som kan drivas med etanol eller annan gas än gasol tas inget förhöjt koldioxidbelopp ut, vilket innebär att dessa fordon de är i trafik har ett koldioxidbelopp på per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver (2 kap. 9 § och 9 a § tredje stycket VSL). 4.2Bonus–malus-systemets miljöstyrning och offentligfinansiella utfall Det huvudsakliga syftet med bonus–malus-systemet är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp. Bonus–malus- systemet kan därmed komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns Prop. 2021/22:91 oljeberoende och klimatpåverkan. har stigande andel elbilar och laddhybrider och förändringen går snabbt. En ökad elektrifiering är en viktig pusselbit för att nå klimatmålet för transportsektorn. Om utbetalningarna för klimatbonusbilar överstiger intäkterna från den förhöjda fordonsskatten innebär det dock att inköp av nya lätta fordon subventioneras totalt sett. En viktig utgångspunkt är därför att bonus–malus-systemet är självfinansierat och inte belastar de offentliga finanserna. För att ge en bild av bonus–malus-systemets sammantagna påverkan på de offentliga finanserna kan intäkterna från den förhöjda fordonsskatten (malus) för en viss årskull nyregistrerade fordon jämföras med kostnaderna för bonus för samma årskull nyregistrerade fordon. En sådan jämförelse för de fordon som nyregistrerades 2018 (), 2019 respektive 2020 redovisas i Tabell 4.1. Intäkterna avser den totala förhöjda fordonsskatt som tas ut för respektive årskull nyregistrerade fordon. Förhöjd fordonsskatt beräknas här utifrån det förhöjda koldioxidbeloppet enligt 2 kap. 9 a § VSL i dess lydelse t.o.m. . Från detta belopp subtraheras det ordinarie koldioxidbeloppet enligt 2 kap. 9 § första stycket VSL. Beräknade intäkter och kostnader kan skilja sig åt något från de faktiska, t.ex. på grund av att fordon kan ha avregistrerats innan treårsperioden löpt ut, varit avställda eller avregistrerats innan bonus utbetalats. Beräknade intäkter från malus och kostnader för bonus Per årskull nyregistrerade fordon 2018–2020, miljarder kronor Sammanlagda malusintäkter för årskullen Kostnader för bonus för årskullen Systemets överskott per årskull -0,89 Beräkningar baserade på uppgifter om nyregistrerade fordon från Trafikanalys. För de fordon som nyregistrerades 2018 respektive 2019 överstiger de beräknade malusintäkterna () de beräknade kostnaderna för bonus, med respektive . För de fordon som nyregistrerades 2020 täcker de beräknade malusintäkterna inte de beräknade kostnaderna för bonus fullt ut, vilket leder till ett beräknat underskott på . För att upprätthålla miljöstyrningen och för att intäkterna från malus även fortsättningsvis ska täcka kostnaderna för bonus kommer systemet återkommande att behöva anpassas vartefter teknikutvecklingen fortskrider. Att intäkterna från malus ska täcka kostnaderna för bonus är även viktigt med hänsyn till svårigheterna att prognostisera miljöbilsförsäljningen. Bonus–malus-systemet kommer löpande att analyseras och systemet vid behov justeras för att behålla en ändamålsenlig miljöstyrning. I budgetpropositionen (prop. 2020/21:1 Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor avsnitt 13.26) angav 2021/22:91 regeringen att den avsåg återkomma till detta i budgetpropositionen . I budgetpropositionen (prop. 2021/22:1 Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor avsnitt 11.12) bedömde regeringen att miljöstyrningen i bonus–malus-systemet bör skärpas. Till följd av utvecklingen på nybilsmarknaden och för att stärka miljöstyrningen och den långsiktiga finansieringen av systemet föreslås skärpningar när det gäller den förhöjda fordonsskatten för nya lätta bensin- och dieselfordon. För att följa utvecklingen när det gäller efterfrågan på klimatbonusbilar, begränsa kostnadsökningen för klimatbonusen och stärka miljöstyrningen har även ändringar i bonus aviserats. De aviserade ändringarna av bonus behandlas inte i denna proposition utan hanteras i annat sammanhang. Regeringen bedömde vid införandet av bonus–malus-systemet att systemet behövde utvärderas i ett tidigt skede i syfte att följa upp både systemets offentligfinansiella effekter och miljöstyrning. har bonus–malus-systemet varit på plats och övergången från den gamla mätmetoden NEDC till den nya mätmetoden WLTP i beskattningen av nya fordon har genomförts. Systemets funktion har också följts upp och utvärderats i bl.a. specialstudie (KI 2019:22) som svarar väl mot den ursprungliga intentionen att utvärdera systemet i ett tidigt skede. Miljöstyrningen i systemet har därefter förstärkts och förenklats från . De förändringar som aviserats i budgetpropositionen bedöms stärka både miljöstyrningen och den långsiktiga finansieringen av systemet. Bonus–malus-systemet kommer även fortsatt löpande analyseras och vid behov justeras, bl.a. för att upprätthålla en effektiv miljöstyrning. I budgetpropositionen aviserade regeringen att en kontrollstation för bonus–malus-systemet bör genomföras , vilket innebär att balansen mellan intäkter från malus och utgifter för bonus åter ses över. Om översynen visar att en obalans föreligger inleds arbete för att justera systemet. Den förhöjda fordonsskatten för bilar med högre utsläpp av koldioxid riskerar att leda till oönskade effekter för personer som inte har möjlighet att välja ett fordon med lägre utsläpp, till följd av en funktionsnedsättning som kräver en större bil. Regeringen angav därför i budgetpropositionen (utg.omr. 9 avsnitt 7.5) att den avser att undersöka hur en kompensation inom bilstödet kan utformas, för den fördyring som den förhöjda fordonsskatten kan innebära för bilstödsmottagare. i bonus–malus-systemet Regeringens förslag: Den nedre gränsen för när det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut sänks från koldioxid per kilometer. Gränsen för när den högre nivån på det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut sänks från per kilometer. Detta innebär att för bensin- och dieseldrivna lätta fordon blir koldioxidbeloppet från det att fordonet blir skattepliktigt summan av –per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp t.o.m. , och –per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: , Centrum för transportstudier vid , Energigas , , Gröna Bilister, , Trafikanalys, och Transportstyrelsen tillstyrker förslaget. inga invändningar mot att förslaget genomförs. Kommuner och Regioner och i (LO) avstår från att yttra sig. Åkeriföretag och Transportföretagen avstyrker förslaget, i huvudsak med hänvisning till bonus–malus-systemets utformning i stort och systemets konsekvenser för ägare av vissa typer av fordon. anser att ytterligare skärpningar är nödvändiga. anser att bilar med högst bränsleförbrukning bör belastas med avsevärt högre malus. BIL , Energigas och förespråkar än dagens . som pekar på vikten av att utvärdera BIL , , SCR Svensk Camping och efterfrågar särlösningar för olika typer av fordon, t.ex. lätta lastbilar. Delaktighet, Handlingskraft, Rörelsefrihet (DHR) och anser att fordon för vilka bilstöd eller parkeringstillstånd för rörelsehindrade beviljats inte bör omfattas av BIL , Drivkraft , Företagarna och , efterfrågar andra justeringar av bonus–malus-systemet, som att det bör göras mer teknikneutralt, att ett livscykelperspektiv bör anläggas och att hänsyn bör tas till vilka drivmedel som faktiskt används. och () ifrågasätter om bonus–malus-systemet är ett effektivt sätt att uppnå syftena med systemet. Några av dessa remissinstanser anser att systemet bör reformeras eller avvecklas helt eller delvis. Flera remissinstanser, däribland , Förening och lämnar synpunkter på utformningen av bonus och synpunkter som rör andra åtgärder och styrmedel på fordonsområdet än bonus–malus-systemet. Ett antal remissinstanser, däribland BIL , och , lämnar synpunkter på promemorians konsekvensanalys. bedömer att förslaget ska anmälas enligt direktiv (EU) 2015/1535, men att förslaget inte behöver anmälas enligt direktiv /123/EG. Skälen för regeringens förslag: För att nå målen att växthusgasutsläppen från inrikes transporter – utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem – ska minska med jämfört med och att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, behöver omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta påskyndas. koldioxidskatten är centrala styrmedel för att nå dessa mål. systemet är ett komplement till dessa och syftar till att öka andelen miljöanpassade lätta fordon i nybilsförsäljningen. En grundläggande princip i bonus–malus-systemet är att intäkterna ska Att systemet är självfinansierat och därigenom inte belastar de offentliga finanserna är en viktig utgångspunkt. i systemet innebär en nettosubventionering av nybilsköp. laddbara bilar i nybilsförsäljningen ökar just nu snabbt, vilket är positivt för omställningen av fordonsflottan men också en indikation på att den tekniska utvecklingen går framåt och att laddbara fordon blir mer Av dessa skäl behöver bonus–malus-systemet kontinuerligt anpassas i takt med den tekniska utvecklingen. Till följd av utvecklingen på nybilsmarknaden och för att stärka miljöstyrningen föreslås den nedre gränsen för när det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut sänkas från per kilometer. för när den högre nivån på det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut föreslås sänkas från per kilometer. Detta stärker den långsiktiga finansieringen av klimatbonusen och innebär för bensin- och dieseldrivna lätta fordon att koldioxidbeloppet från det att fordonet blir skattepliktigt blir summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver upp t.o.m. och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer Regeringen anser att de föreslagna gränserna är väl avvägda för att både bidra till en skärpt miljöstyrning och till en långsiktig finansiering av systemet. Det finns därför inte skäl att ytterligare sänka den nedre gränsen för när det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut, som Ändringarna föreslås gälla för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar som blir skattepliktiga fr.o.m. den dag då ändringen träder i kraft. 4 och därefter gäller även fortsättningsvis att koldioxidbeloppet är per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . kan drivas med etanol eller annan gas än gasol tas inget förhöjt koldioxid- belopp ut, vilket innebär att dessa fordon de är i trafik har ett koldioxidbelopp på per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . För dieselfordon som omfattas av förslaget kommer i enlighet med 2 kap. 7 och 10 §§ vägtrafikskattelagen (2006:227), förkortad VSL, bränsletillägg att tillämpas även , precis så som gäller för de fordon som omfattas av bonus–malus-systemet. Som DHR och påpekar riskerar den förhöjda fordonsskatten för bilar med högre utsläpp av koldioxid att leda till oönskade effekter för personer som inte har möjlighet att välja ett fordon med lägre utsläpp, till följd av en funktionsnedsättning som kräver en större bil. Bilstödet är en betydelsefull förmån för att främja delaktigheten i samhället för vuxna och barn med funktionsnedsättning. Regeringen avser att undersöka hur en kompensation inom bilstödet kan utformas, för den fördyring som den förhöjda fordonsskatten kan innebära för bilstödsmottagare. BIL , Företagarna, och anser att lätta lastbilar bör omfattas av särskilda regler eftersom deras villkor inte är jämförbara med personbilars. 2030-sekretariatet anser av samma skäl att särskilda regler bör gälla för arbets- och nyttofordon. , SCR Svensk Camping, och anser att en särlösning för husbilar bör införas. BIL , Energigas och förespråkar än dagens . BIL framför i två skrivelser (Fi2019/04345 och Fi2021/01869) bl.a. att den förhöjda fordonsskatten bör fördelas i stället för dagens tre och att andra regler bör gälla för lätta lastbilar. Generellt verkande styrmedel, såsom koldioxid- och energiskatterna på drivmedel som sätter ett pris på koldioxidutsläpp respektive energianvändning, utgör viktiga delar i svensk klimatpolitik. Dessa generella ekonomiska styrmedel är teknikneutrala, följer principen om att förorenaren ska betala och bidrar till att klimat- och miljömålen nås på ett kostnadseffektivt sätt. Bonus–malus-systemet är ett komplement som syftar till att påverka nybilsinköpen. Regeringen ser det därför som naturligt att alla nyköpta bilar ska omfattas. Systemet avser ge en tydlig signaleffekt och styra mot val av fordonsteknik som inte bidrar till koldioxidutsläpp eller som ger låga koldioxidutsläpp. Att det förhöjda koldioxidbeloppet skulle tas ut grundades vid systemets införande i huvudsak på att styreffekten blir större för en högre fordonsskatt än samma sammanlagda fordonsskatt utspridd under fler år, att nybilsköpare ofta byter bil samt att tjänstebilar och leasingavtal ofta byts ut respektive löper . Regeringen bedömer att dessa överväganden fortsatt är välgrundade och att det inte finns skäl för att ändra tiden för uttag av det förhöjda koldioxidbeloppet. Några remissinstanser, däribland BIL , Drivkraft , Företagarna, och ifrågasätter att bonus–malus- systemet inte anlägger ett livscykelperspektiv eller tar hänsyn till vilka drivmedel som faktiskt används. En annan synpunkt som lämnas är att bonus–malus-systemet, på grund av på området, riskerar att 2021/22:91 leda till att en mindre andel fordon med lägre koldioxidutsläpp säljs i andra länder inom EU och att styrmedlet därför bör avskaffas. Drivkraft framför i en skrivelse (Fi2020/02852) bl.a. att bonus–malus-systemet bör utgå från ett bredare well-to-wheel-perspektiv, alternativt att systemet bör ersättas med ett annat styrmedel utformat på detta sätt och med större fokus på konkurrenskraft. Som anges ovan är det huvudsakliga syftet med bonus–malus-systemet att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp. Systemet kan därmed komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Uppgifter om fordons utsläpp av koldioxid hämtas i vägtrafikregistret och är i grunden en beräkning av fordonets drivmedelsförbrukning. I sin nuvarande utformning styr bonus– malus-systemet därmed mot en fordonsflotta i med lägre drivmedelsförbrukning, vilket bl.a. minskar transportsektorns oljeberoende och sårbarheten för högre drivmedelspriser. Vilka utsläpp som olika drivmedel ger upphov till i ett livscykelperspektiv påverkas av andra styrmedel, t.ex. reduktionsplikten. En låg drivmedelsförbrukning bidrar till såväl låga utsläpp som lägre körkostnader för svenska fordonsägare. Regeringen anser därför att systemet fyller en viktig funktion och att det förhöjda koldioxidbeloppet för ett fordon även fortsatt bör beräknas utifrån en uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid i vägtrafikregistret. Flera remissinstanser efterlyser en utvärdering av bonus–malus- systemets effektivitet eller lämnar synpunkter på systemet i andra avseenden än de ändringar av det förhöjda koldioxidbeloppet som föreslås i promemorian. Ett antal remissinstanser har även synpunkter som rör andra åtgärder och styrmedel. Regeringen följer noga utvecklingen vad gäller bonus–malus-systemets miljöstyrning och effekter i övrigt, samt utvecklingen på fordonsområdet i stort. Regeringen bedömer att det inte bör göras andra förändringar av bonus–malus-systemet än de som aviserats i budgetpropositionen (prop. 2021/22:1 Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor avsnitt 11.12). Remissinstansernas förslag som rör åtgärder och styrmedel utanför bonus– malus-systemet hanteras i andra sammanhang. När det gäller förslagen i promemorian har en stor andel remissinstanser inte haft några synpunkter eller förhållit sig positiva. De synpunkter som remissinstanserna lämnat på promemorians konsekvensanalys behandlas i avsnitt 7.