prop · H90391 · 2022-02-01 00:00:00 — Förslaget medför en ändring i 2 kap. 9 a § VSL. Regeringens förslag: Ändringarna ska träda i kraft . För fordon som blivit skattepliktiga före ikraftträdandet gäller äldre bestämmelser. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: betonar vikten av att ikraftträdandetidpunkten anpassas så att nödvändiga systemändringar som följer av förslaget hinner genomföras hos Transportstyrelsen. I annat fall kommer det att få påtagliga konsekvenser för i form av ärendehantering. Transportföretagen, och förespråkar ett gemensamt datum för ikraftträdande för olika styrmedelsförändringar på fordonsområdet. Skälen för regeringens förslag: Regeringen har i budgetpropositionen (prop. 2021/22:1 Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor avsnitt 11.12) bedömt att miljöstyrningen i bonus–malus- systemet för lätta fordon bör skärpas . Det är, som påpekar, viktigt att Transportstyrelsen hinner göra nödvändiga systemändringar . Ändringarna bör dock träda i kraft , varför regeringen anser att ikraftträdandet inte bör skjutas upp på det sätt som Transportföretagen, och förespråkar. Med hänsyn till den tid som behövs för systemanpassningar för uttag av fordonsskatt bedöms att ändringarna bör träda i kraft . För fordon som har blivit skattepliktiga före ikraftträdandet ska äldre bestämmelser gälla. Det innebär att för fordon som blivit skattepliktiga mellan och gäller 2 kap. 9 a § vägtrafikskattelagen (2006:227) i den lydelse som var i kraft då fordonet blev skattepliktigt . För dessa fordon ska det förhöjda koldioxidbeloppet således, även efter att de nu föreslagna ändringarna har trätt i kraft, fortsatt bestämmas på samma sätt som . I detta avsnitt redogörs för förslagets effekter i den omfattning som bedöms lämpligt i det aktuella lagstiftningsärendet och med beaktande av förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. finner att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. finner dock redovisningen av berörda företag utifrån antal, storlek och bransch bristfällig. På grund av avsaknad av tillgänglig statistik är det inte möjligt att helt tillmötesgå synpunkter i detta avseende men några ytterligare förtydliganden har gjorts nedan. 2021/22:91 Flera remissinstanser framför att förändringen av malus bör analyseras i ett sammanhang tillsammans med andra styrmedel såsom förändringar av bonus och ändrad beräkning av nedsättningen av förmånsvärdet eller tillsammans med andra kostnadshöjande förändringar för transporter såsom ökade reduktionspliktsnivåer. Det här lagstiftningsärendet gäller enbart ändringar av den förhöjda fordonsskatten inom bonus–malus- systemet och fokus i konsekvensanalysen ligger därmed på denna förändring, även om en viss diskussion förs kring systemet som helhet. 7.1Syfte och alternativa lösningar Miljöstyrningen i bonus–malus-systemet bör enligt aviseringen i budgetpropositionen (prop. 2021/22:1 Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor avsnitt 11.12) skärpas. Till följd av utvecklingen på nybilsmarknaden och för att stärka miljöstyrningen föreslås den nedre gränsen för när det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut sänkas från per kilometer. Gränsen för när den högre nivån på det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut föreslås sänkas från per kilometer. Detta stärker den långsiktiga finansieringen av klimatbonusen och innebär för bensin- och dieseldrivna lätta fordon att koldioxidbeloppet från det att fordonet blir skattepliktigt blir summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver upp t.o.m. och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Den föreslagna förändringen gäller enbart för lätta fordon som blir skattepliktiga eller . Detta eftersom syftet med förändringen är att förstärka styrningen vid inköpstillfället. Nyregistreringen av laddbara fordon ökar snabbt och den utvecklingen förväntas fortsätta. Behovet av att genom bonus–malus- systemet styra mot ökad andel miljöanpassade fordon och därigenom bidra till att nå klimatmålet för transportsektorn kvarstår, men systemet behöver justeras i takt med utvecklingen av nybilsförsäljningen. Slutligen är det viktigt att bonus–malus-systemet i sin helhet inte innebär en kostnad för skattebetalarna. I syfte att skärpa miljöstyrningen och den långsiktiga finansieringen i bonus–malus-systemet kan olika förändringar av den förhöjda fordonskatten övervägas. En alternativ utformning hade varit att låta även befintliga fordon inom bonus–malus-systemet omfattas av skärpningen. Eftersom bonus–malus-systemet syftar till att påverka nybilsköpare bedöms dock inte en sådan åtgärd träffsäker i att ytterligare skärpa miljöstyrningen. Flera remissinstanser har lyft ytterligare alternativa utformningar. Några exempel är att förlänga malusperioden, att utforma malus på olika sätt för lätta lastbilar och personbilar, att ta hänsyn till livscykelutsläppen från det drivmedel eller den energibärare som används samt att helt avskaffa systemet. De föreslagna förändringarna i fordonsbeskattningen bedöms emellertid väl avvägda för att både bidra till en skärpt miljöstyrning och till en långsiktig finansiering av systemet. 2021/22:91 Åtgärden bedöms därmed vara lämplig utifrån det redovisade syftet. Förslaget bedöms öka skatteintäkterna med 2022 (delårseffekt på grund av ikraftträdande ), 2023 och 2024. Den varaktiga effekten bedöms uppgå till . De aviserade ändringarna i förordningen (2017:1334) om klimatbonusbilar beräknas därutöver innebära vissa anslagsbesparingar. Tabell 7.1 Offentligfinansiella effekter av förslaget Beräkningen av den offentligfinansiella effekten baseras på prognosticerad nyregistrering utifrån Trafikanalys prognos över nybilsförsäljningen för perioden –2024. Vid beräkningen av intäkter från den förhöjda fordonsskatten antas att av alla nya lätta fordon är registrerade av juridiska personer. Det antas mellan åren ingen minskning av fordonens genomsnittliga koldioxidvärden utöver den som sker till följd av förändrad andel av olika drivlinor (el, bensin, diesel etc.) i nybilsförsäljningen. 7.3Effekter för olika typer av fordon För bensin- och dieselfordon med koldioxidutsläpp över per kilometer som blir skattepliktiga fr.o.m. leder förslaget till höjd fordonsskatt. Förslaget innebär att skatten höjs mest för fordon med För fordon med utsläpp mellan 126 och per kilometer blir skattehöjningen mellan 1 630 och och för fordon med utsläpp per kilometer blir skattehöjningen . Skattehöjningen blir densamma för bensin- och dieseldrivna fordon. Fordonsskatten år 4 och därefter påverkas inte av förslaget. I Tabell 7.2Fel! Hittar inte referenskälla. nedan redovisas den årliga fordonsskatten inklusive malus före och efter förändringen för några olika var de genomsnittliga utsläppen från nya personbilar per kilometer enligt WLTP-körcykeln (, PM Vägtrafikens utsläpp , ). nyregistrerade lätta fordon 2020 kan de genomsnittliga utsläppen för icke- 2021/22:91 laddbara personbilar med enbart bensin- eller dieseldrift beräknas till per kilometer. Motsvarande kan för lätta lastbilar beräknas till strax under per kilometer och för husbilar till knappt per kilometer. Många husbilar är dock avställda under stora delar av året vilket gör att den fordonsskatt som betalas ofta är avsevärt lägre än den årliga skatt som anges i tabellen. Tabell 7.2 Årlig fordonsskatt i bonus–malus-systemet för bensin- och dieseldrivna fordon med olika koldioxidutsläpp per km år 1–3 år 1–3 år 1–3 (oförändr.) Bensindrivet, /km Bensindrivet, /km Bensindrivet, /km Bensindrivet, /km Bensindrivet, /km Dieseldrivet, /km Dieseldrivet, /km Dieseldrivet, /km Dieseldrivet, /km Dieseldrivet, /km Dieseldrivet, /km 7.4 Effekter för företag Hur de förändrade gränserna i det förhöjda koldioxidbeloppet påverkar fordonsskatten för olika fordonstyper redovisas ovan. Den maximala årliga skattehöjningen blir . Vid beräkningen av den offentligfinansiella effekten från den förhöjda fordonsskatten antas att av alla nya lätta fordon är registrerade av juridiska Sammantaget för företagen ökar alltså fordonsskatten med ca 2022, med ca 2023 och med Vid beräkningen har inte någon hänsyn tagits till minskad bolagsskatt till följd av att fordonsskatten är avdragsgill. Eftersom förslaget höjer fordonsskatten med ungefär lika mycket för alla nya bensin- och dieseldrivna lätta fordon påverkas olika branscher i ungefär samma utsträckning som de använder nyare lätta fordon. lastbilar används en stor andel, närmare en tredjedel, i byggverksamhet men lätta lastbilar är även vanligt förekommande i företag som ägnar sig åt jord- och skogsbruk, bilhandel samt fastighetsservice. nyregistrerade personbilar används är svårare att veta eftersom en stor andel av de nya personbilarna ägs av leasingföretag eller företag inom bilhandeln och därmed används och bekostas av företag i andra sektorer. För ett fordon med förhöjd fordonsskatt som ska användas som förmånsbil innebär förändringen att förmånsvärdet för fordonet stiger, eftersom fordonsskatten är en separat komponent i beräkningen av Prop. 2021/22:91 förmånsvärdet. Detta påverkar socialavgifterna för företag som erbjuder förmånsbilar som omfattas av den förhöjda fordonsskatten. Ett växande utbud av både personbilar och lätta lastbilar som är laddbara och därmed inte alls eller till liten del omfattas av malus gör dock att effekten på socialavgifterna via höjda förmånsvärden kan förväntas minska över tiden. Fordonsindustrin måste leva upp till EU:s krav på genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya bilar. Bonus–malus-systemet syftar till att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp i nybilsförsäljningen. I den mån systemet lyckas med att stimulera till detta kan det nationella bonus–malus-systemet underlätta för enskilda tillverkare att nå EU:s krav på genomsnittliga koldioxidutsläpp. Sammantaget bedöms dock inte de föreslagna förändringarna vara av sådan karaktär att de påverkar fordonsindustrin i någon större utsträckning. Förändringen i den förhöjda fordonsskatten är av begränsad omfattning i förhållande till den totala storleken på fordonsskatt och den investering det innebär att köpa in ett nytt fordon. Förslaget bedöms därför inte medföra några förändrade konkurrensförhållanden för företag verksamma inom landet. Fordonsskatt betalas i normalfallet för ett skatteår men om skatten överstiger delas fordonsskatten upp i tre skatteperioder (2 kap. 5 § vägtrafikskattelagen [2006:227]). Förslaget att höja fordonsskatten under bilens första i trafik innebär att något fler kommer få betala fordonsskatt uppdelat på tre skatteperioder. För företag som väljer att köpa sådana fordon innebär detta ytterligare två betalningstillfällen vilket torde öka de administrativa kostnaderna något. Å andra sidan innebär en uppdelad betalning att företagen inte behöver avvara lika mycket av skatten i förskott vilket kan förbättra företagens likviditet något. Förslaget förväntas inte medföra något administrativt merarbete för små företag i förhållande till större företag eller för företag på landsbygden i förhållande till företag i städerna i form av förändrade rutiner, ytterligare uppgiftslämnande eller liknande. Det bedöms därför att det vid utformningen av förslaget varken är ändamålsenligt eller nödvändigt att ta särskild hänsyn till små företag. Det bedöms därför heller inte vara nödvändigt med något särskilt anpassat ikraftträdandedatum på grund av förslagets effekter när det gäller företag. En förändrad malus påverkar i första hand de personer som planerar att köpa ett nytt lätt fordon fr.o.m. . I den utsträckning som förändringen leder till att de fordon som köps är mer energieffektiva än vad de annars skulle ha varit påverkas dock även köparna av begagnade fordon. En mer energieffektiv fordonsflotta minskar sårbarheten för höga drivmedelspriser och kan hålla nere körkostnaderna. Under förutsättning att de energieffektivare bilarna stannar kvar i kan därför en skärpt malus på lite ge lägre körkostnader även för svenska köpare av begagnade bilar. 2021/22:91 Utbudet av laddbara personbilar och lätta lastbilar ökar nu snabbt, vilket gör det allt lättare för nybilsköparna att välja ett fordon som det inte tas ut någon förhöjd fordonsskatt för. Även den som behöver ett fordon med stor lastkapacitet, t.ex. i sitt arbete eller på grund av en funktionsnedsättning, kan alltså i ökande utsträckning välja ett fordon utan förhöjd fordonsskatt, även om utbudet av elektrifierade lätta lastbilar och minibussar ännu är mindre än för personbilar. De föreslagna förändringarna bedöms påverka fordon med större lastkapacitet på i stort sett samma sätt som andra fordon. Effekter för den ekonomiska jämställdheten Av de personbilar som ägs av fysiska personer står män som ägare till nära två tredjedelar. Ungefär samma förhållande gäller för nyregistrerade fordon. Även om en del av kostnaderna sannolikt omfördelas inom hushållen bedöms ändå en förändrad beskattning av fordon i genomsnitt påverka män mer än kvinnor. En annan aspekt gällande fördelningen mellan kvinnor och män är att ägandet av fordon skiljer sig något åt mellan könen när det gäller fordonens koldioxidvärden. För bilar som 2018 nyregistrerades av kvinnor var det genomsnittliga koldioxidvärdet något lägre än för de bilar som nyregistrerades av män. I den utsträckning som detta förhållande fortfarande gäller bidrar det också till att förslaget bedöms öka kostnaderna något mer för män än för kvinnor. Det här aktuella förslaget bedöms dock ha marginella effekter på den ekonomiska jämställdheten mellan kvinnor och män i stort. Effekter för den ekonomiska jämlikheten Hushåll med relativt höga inkomster svarar för en större del av inköpen av nya bilar. Det bedöms därför att det ökade skatteuttaget främst kommer att beröra hushåll i den övre delen av inkomstfördelningen. till den ekonomiska jämlikheten i stort bedöms dock förslaget få en mycket begränsad effekt. Boende i storstäderna står för en relativt stor andel av köpen av nya fordon men de köper också en stor andel av fordonen med låga utsläpp som inte påverkas av förslaget. När det gäller hur boende i olika regioner påverkas av förslaget om förändrad malus bedöms det sammantaget inte vara några större skillnader. Om förändringen leder till ett framtida större utbud av begagnade bilar med låg drivmedelsförbrukning, och i synnerhet ett större utbud av laddbara bilar, kan hushåll med lägre inkomster få lägre kostnader. Effekter för myndigheter och de allmänna Eftersom förändringarna endast påverkar skattenivåer bedöms de ha marginella konsekvenser för berörda myndigheter. behöver göras för att anpassa Transportstyrelsens it-system till förslaget bedöms innebära initiala men begränsade utvecklingskostnader. behöver uppdatera informationsmaterial. inte påverka antalet mål eller på annat sätt arbetsbelastningen i de förvaltningsdomstolarna och inte heller medföra ökade kostnader för andra myndigheter. De begränsade kostnaderna för Prop. 2021/22:91 myndigheter ryms inom befintliga ekonomiska ramar. Bonus–malus-systemet syftar till att påverka nybilsköparnas val av fordon. Detta bedöms kunna bidra till en högre andel bilar med lägre koldioxidutsläpp per kilometer i den svenska fordonsflottan. bedöms det medföra lägre utsläpp av koldioxid från transportsektorn och därmed bidrar förslaget till klimatmålet för transportsektorn. En ökad andel elbilar och laddhybrider bidrar även till lägre halter av luftföroreningar, såsom kväveoxider och partiklar, och därmed bättre luftkvalitet lokalt. Systemet kan också ha en signaleffekt kring vikten av att den tekniska utvecklingen bör gå mot mer effektiva fordon med lägre utsläpp av koldioxid. Den ökade elektrifieringen av lätta fordon styrs framför allt av EU:s koldioxidkrav, men svenska styrmedel, inklusive bonus–malus-systemet, bidrar till att nu har en hög andel laddbara fordon i nybilsförsäljningen. Hur stort bidraget från just bonus–malus-systemet är på utsläppen av koldioxid i är dock svårt att kvantifiera. och har genom simuleringsstudier beräknat det svenska bonus–malus-systemets effekter på de territoriella koldioxidutsläppen och kommit fram till att systemet har viss effekt på dessa utsläpp (Miljöekonomi och politik 2019, KI 2019:19). beskriver även i sitt underlag till klimatredovisning att den höjning av malus som trädde i kraft bör ha gett vissa utsläppsminskningar (underlag till klimatredovisning enligt klimatlagen, 2021). Andelen laddbara bilar i nybilsförsäljningen i är nu högre i än genomsnittet i EU vilket talar för att bonus–malus-systemet, tillsammans med andra styrmedel, har bidragit till att öka takten i omställningen av fordonsflottan. De föreslagna förändringarna bedöms innebära en viss förstärkning av bonus–malus-systemets totala verkningsgrad avseende att öka andelen miljöanpassade fordon i nybilsförsäljningen. Sammantaget bedöms förslaget ge en viss, om än begränsad, ytterligare utsläppsminskning och genom detta bidra till målet att växthusgasutsläppen från inrikes transporter – utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem – ska minska med jämfört med . Lagförslaget ska, i enlighet med bedömning, anmälas till kommissionen enligt och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster. Enligt det direktivet kan skattemässiga lagstiftningsåtgärder antas även om för 2021/22:91 granskningsförfarandet under direktivet inte har löpt ut. Någon frysningsperiod gäller således inte. bedömer att förslaget inte behöver anmälas enligt och rådets direktiv /123/EG av om tjänster på den inre marknaden eftersom direktivet inte omfattar skatteområdet. 7.9Övriga effekter av förslaget Förslaget bedöms inte ha några effekter på sysselsättningen på lång sikt. Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) 9 a § För personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga eller senare ska, i stället för vad som sägs i 9 § om koldioxidbeloppet, andra stycket gälla under tid som infaller från det att fordonet blir skattepliktigt . Koldioxidbeloppet är för ett skatteår summan av –per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp till och med , och –per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Första stycket gäller inte för fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol. Paragrafen innehåller bestämmelser om det förhöjda koldioxidbeloppet (malus) som tas ut inom bonus–malus-systemet. Ändringen i första stycket innebär att ett nytt koldioxidbelopp ska gälla för fordon som blir skattepliktiga eller . Det koldioxidbeloppet ska gälla under tid som infaller från det att fordonet blir skattepliktigt . Därefter baseras fordonsskatten på det koldioxidbelopp som anges i 9 §. Vad som avses med uttrycket ”skattepliktig ” anges i 1 kap. 6 a § vägtrafikskattelagen (2006:227). Ändringarna i andra stycket innebär att det förhöjda koldioxidbeloppet för ett skatteår för de fordon som omfattas av ändringen är summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver upp till och med och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Övervägandena finns i avsnitt 5. 2021/22:91 Bilaga 1 Ipromemorian Skärpt miljöstyrning i bonus–malus-systemet föreslås att den nedre gränsen för när det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut sänks från koldioxid per kilometer och att gränsen för när den högre nivån på det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut sänks från per kilometer. Detta innebär att för bensin- och dieseldrivna lätta fordon blir koldioxidbeloppet från det att fordonet blir skattepliktigt summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver upp till och med , och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Ändringarna föreslås träda i kraft . 2021/22:91 Bilaga 2 Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) Härigenom föreskrivs att 2 kap. 9 a § vägtrafikskattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse. För personbilar, lätta bussar och För personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2018 lätta lastbilar av fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga eller senare som blir skattepliktiga eller senare ska, i stället för vad eller senare ska, i stället för vad gälla under tid som infaller under gälla under tid som infaller under – per gram koldioxid – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning som fordonet vid blandad körning – per gram koldioxid – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver släpper ut per kilometer utöver Första stycket gäller inte för fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol. 1.Denna lag träder i kraft . 2.För fordon som blivit skattepliktiga före ikraftträdandet gäller äldre bestämmelser. 1 Senaste lydelse 2021:164. 2021/22:91 Bilaga 3 Efter remiss har yttranden över promemorian Skärpt miljöstyrning i bonus–malus-systemet kommit in från följande: 2030-sekretariatet, BIL , vid , Delaktighet, Handlingskraft, Rörelsefrihet (DHR), Drivkraft , Energigas , , Föreningen Bilister, , , , , , SCR Svensk camping, , , (), (), , , , , Transportföretagen och Transportstyrelsen. Följande remissinstanser har inte svarat eller angett att de avstår från att yttra sig: , , Funktionsrätt , Föreningen , , , i (LO), M , Kommuner och Regioner (SKR), () och Vätgas . Utöver instanserna på remisslistan har yttranden även inkommit från följande: , , , , , och . Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsminister , ordförande, och statsråden , , , , Shekarabi, Ygeman, , , , , , , , , , , , , Karkiainen Regeringen beslutar proposition Skärpt miljöstyrning i bonus–malus- systemet