prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — I sak överensstämmer detta med nuvarande ordning. Hur undantaget i övrigt ska förstås och därmed vilka nät och fordon som ska undantas från lagens krav kan regeringen eller efter vidare bemyndigande den myndighet som regeringen bestämmer precisera genom verkställighetsföreskrifter om det bedöms Prop. 2021/22:83 erforderligt (8 kap. 7 och 11 §§ regeringsformen). För duospårvagnar, dvs. spårvagnar som är avsedda för trafik på både snabbspårväg och järnvägsnät, bör en särskild reglering införas. Duospårvagnar regleras i artikel 1.5 a och b i direktivet. Enligt uppgift förekommer inga duospårvagnar i . Det kan dock inte uteslutas att sådana framöver aktualiseras. Enligt artikel 1.4 c och skäl 6 i direktiv (EU) 2016/797 bör medlemsstaterna ha rätt att undanta fordon som huvudsakligen används på snabbspårvägsinfrastruktur men som också är utrustade med vissa järnvägskomponenter som krävs för att möjliggöra transit på avgränsade och begränsade järnvägssavsnitt. När sådana spårvägsfordon används på järnvägsnät bör det dock säkerställas att väsentliga krav uppfylls och att säkerhetsnivån på det aktuella järnvägsnätet upprätthålls. Regeringen delar denna uppfattning. I järnvägstekniklagen bör det mot denna bakgrund införas en bestämmelse som innebär att utgångspunkten är att duospårvagnar omfattas av lagen om inte annat är särskilt föreskrivet. För att möjliggöra sådana föreskrifter bör bestämmelsen kombineras med ett bemyndigande. Sammanfattningsvis bör direktivets möjligheter att meddela undantag från kraven i direktivet utnyttjas och föras in i järnvägstekniklagen. Det innebär att undantagen blir fler än i järnvägslagen som tillämpningsområdet för regleringen ändras och omfattar den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem Regeringens förslag: Järnvägssäkerhetslagen ska tillämpas på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. Promemorians förslag och bedömning överensstämmer delvis med regeringens förslag och bedömning. Förslaget i promemorian skiljer sig åt i fråga om vad som blir styrande för järnvägssäkerhetslagens I promemorian anges tillämpningsområdet för lagen genom en hänvisning till bilaga I till direktiv (EU) 2016/797, där unionens Vidare görs i promemorian bedömningen att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om vad som ingår i den svenska delen av Europeiska unionens Remissinstanserna: invänder mot promemorians förslag att föreskrifter om vad som ingår i den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem blir styrande för järnvägssäkerhetslagens befarar att gränsdragningsproblem kan uppstå då verket bedömer att vissa delar av järnvägsnät kommer att regleras av järnvägssäkerhetslagen medan andra delar kommer att regleras av lagen om nationella järnvägssystem och att det i sin tur innebär att behöver dubbla tillstånd för sin verksamhet. Skälen för regeringens förslag: Syftet med direktiv (EU) 2016/798 är att säkerheten inom unionens järnvägssystem utvecklas och förbättras och att tillträde till marknaden för spårburna tjänster underlättas (artikel 1.1). Direktivet tar främst sikte på den verksamhet som bedrivs inom unionens Framför allt handlar det om att infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet ska vara säker. På samma sätt som det uttrycks i direktivet föreslås att järnvägssäkerhetslagen inriktas på den verksamhet som bedrivs inom den svenska delen av Europeiska unionens Unionens järnvägssystem definieras i bilaga I till direktiv (EU) 2016/797. Det består av där uppräknade järnvägsnät och fordon. Regeringens bedömning är att den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem bör definieras enligt samma principer som gäller enligt artikel 3.1 i direktiv (EU) 2016/798. tillämpningsområdet utgår från regleringen i bilaga I till direktiv (EU) 2016/797. Därtill föreslås endast de undantagsmöjligheter som framgår av artikel 2.3 i direktiv (EU) 2016/798. Utgångspunkten är att järnvägsnät och fordon som kan undantas från tillämpningsområdet för järnvägssäkerhetslagen i stället ska omfattas av lagen om nationella Något särskilt bemyndigande som medger att på nationell nivå få meddela föreskrifter och precisera vad som ingår i järnvägssystemet föreslås inte. anser att järnvägssäkerhetslagen bör tillämpas även på den del av myndighetens verksamhet som normalt sett ska omfattas av den föreslagna lagen om nationella järnvägssystem. verket annars behöver dubbla tillstånd för sin verksamhet, eftersom det förvaltar järnvägsinfrastruktur som omfattas av båda lagarna. Den föreslagna utformningen innebär därmed att all järnvägsinfrastruktur som förvaltar kommer att omfattas enbart av järnvägssäkerhetslagen. Det gäller även sådana sidospår som förvaltar och som ingår i en tjänsteanläggning som drivs av någon annan än verket. Om däremot en infrastrukturförvaltare utöver att förvalta järnvägsinfrastruktur som omfattas av järnvägssäkerhetslagens tillämpningsområde förvaltar exempelvis privatägd infrastruktur som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke kommersiell persontrafik, omfattas den infrastrukturen av den föreslagna lagen om nationella järnvägssystem. I en sådan situation behövs två tillstånd, men en ansökan om tillstånd bör kunna utformas inom ramen för ett sammanhållet säkerhetsstyrningssystem som omfattar driften av båda Kravbilden på säkerhetsstyrningssystem är i allt väsentligt densamma i järnvägssäkerhetslagen och i lagen om nationella järnvägssystem, varför det inte bör uppkomma problem för tillståndsmyndigheten att utfärda två beslut på grundval av bedömningen tillsynsmyndigheten har möjlighet att hantera en sådan ansökan i ett Detta förutsätter dock att sökanden i sitt underlag till ansökan tydliggör vilka anläggningar som ingår i den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och vilka som inte gör det. noteras att tillståndet som avser den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och som faller inom järnvägssäkerhetslagen kommer att behöva förnyas . förnyad prövning bör kunna begränsas till den aktuella delen av tillståndet. 2021/22:83 Tillstånd för den järnvägsinfrastruktur som omfattas av lagen om nationella järnvägssystem behöver däremot uppdateras först i samband med att exempelvis infrastrukturförvaltarens verksamhet förändras väsentligt. Det ovan beskrivna exemplet skulle även kunna bli aktuellt i en situation där en ägare av ett privatägt järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik även förvaltar exempelvis ett eller flera sidospår, som används för andra järnvägsändamål än godshantering, t.ex. underhåll av fordon. Dessa sidospår skulle omfattas av järnvägssäkerhetslagen, medan den privatägda delen skulle omfattas av lagen om nationella järnvägssystem. Det skulle alltså innebära att ägaren behöver två tillstånd men att tillsynsmyndigheten bör kunna tillämpa det ovan beskrivna ansökningsförfarandet. Det förutsätter dock att det av dokumentationen till ansökan tydligt framgår vilka rutiner, processer och ansvarsförhållanden som gäller på de båda näten och vilka som endast gäller för något av dem. På samma sätt måste det framgå eventuella krav och villkor för användningen av fordon på näten i fråga. 7.2.2Undantag från järnvägssäkerhetslagens tillämpningsområde Regeringens förslag: Järnvägsäkerhetslagen ska inte tillämpas på 1.tunnelbana och spårväg, 2.järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och endast är avsedda för person- transport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät, 3.privatägda järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät, eller 4.järnvägsnät som är avsedda att enbart användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål och fordon som används på sådana nät. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian har undantaget om privatägda järnvägsnät i punkt 3 en delvis annan redaktionell utformning. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att undantaget om privatägda järnvägsnät som används för godsverksamhet (punkt 3) ska omformuleras dels för att den inte ska vara snävare än direktivets genom att begränsas till ”ägarens godsverksamhet”, dels för att inte riskera att intermodala terminaler på det europeiska nätet kan undantas från lagens tillämpning. Skälen för regeringens förslag: I artikel 2.2–2.4 i direktiv (EU) 2016/798 regleras undantag från direktivets tillämpning. I artikel 2.2 listas de verksamheter och nät som inte ska omfattas av direktivets regler och i artikel 2.3–2.4 listas järnvägsnät och fordon som medlemsstaterna får undanta från tillämpningen. Enligt artikel 2.2 i direktiv (EU) 2016/798 ska direktivet inte tillämpas på tunnelbana och spårväg (inklusive snabbspårväg). infrastrukturen och fordonen. Av skäl 3 i ingressen till direktivet framgår att tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem i många medlemsstater omfattas av lokala tekniska krav och att de är undantagna från tillämpningsområdet för direktiv (EU) 2016/797. Det anges att de båda direktiven bör ha samma tillämpningsområde för att genomförandet av direktiven ska underlättas. Därför bör sådana lokala system undantas från tillämpningsområdet för direktiv (EU) 2016/798. överensstämmer också med vad som gäller enligt hittillsvarande Enligt 1 kap. 1 § andra stycket järnvägslagen gäller inte lagen för tunnelbana och spårväg. Bestämmelser om säkerheten vid sådana spårbundna system finns i stället i lagen om säkerhet vid tunnelbana och Även om man skulle kunna hävda att varken tunnelbana eller spårväg utgör järnväg och att det därför är överflödigt att ange att dessa verksamheter inte ska omfattas av en järnvägssäkerhetslag, bör för tydlighetens skull en sådan bestämmelse föras in i järnvägssäkerhetslagen. Från direktivets tillämpning ska också undantas nät som är funktionellt åtskilda från resten av unionens järnvägssystem och endast avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt företag som enbart använder sådana nät. Även detta undantag bör med viss språklig justering föras in i järnvägssäkerhetslagen. Kravet på åtskillnad ska i järnvägssäkerhetslagen gälla i förhållande till den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. Vidare ska i stället för företag som enbart använder sådana nät anges fordon som enbart används på sådana nät, för att använda samma terminologi som i järnvägstekniklagen och därmed undvika tveksamhet i fråga om järnvägssäkerhetslagens I järnvägssäkerhetslagen är det dock främst verksamhet som företag bedriver på sådana nät som avses, t.ex. när fordon Undantaget träffar två järnvägsnät med Vidare bör privatägda järnvägsnät som ägaren till nätet eller en operatör vid nätet använder för sina respektive godsverksamheter eller för icke- kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät undantas från lagens tillämpning. Undantaget gäller i första hand nät som brukar benämnas industrispår. Undantaget omfattar när det gäller fordon, enbart fordon som rör sig inne på sådana järnvägsnät. snart ett fordon även används på nät som ingår i den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem, ska järnvägssäkerhetslagen tillämpas vid driften av det. Som Transportstyrelsen föreslår bör undantaget formuleras på ett sätt som innebär att risken undanröjs för att man med stöd av bestämmelsen skulle kunna undanta intermodala terminaler, exempelvis hamnar. Undantaget bör avse privatägda järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana nät. I järnvägssäkerhetslagen bör det införas ett undantag från direktivet som omfattar privatägda järnvägsnät som används för icke-kommersiell Det är inte helt klart vad detta skulle kunna röra sig om för trafik, men det skulle t.ex. kunna röra sig om avgiftsfri trafik av passagerare inom en hamn eller anställda som använder tåg för att ta sig till olika platser inom ett industri- eller hamnområde. Mot bakgrund av de Prop. 2021/22:83 förhållandevis omfattande krav som uppställs i direktiv (EU) 2016/798 och nya järnvägssäkerhetslagen och de kostnader för företagen detta innebär bör de undantagsmöjligheter som medges utnyttjas. Ytterligare ett undantag från direktivet som bör införas i järnvägssäkerhetslagen gäller järnvägsnät som är avsedda att uteslutande användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål och fordon som används på sådana nät. Därigenom blir vissa järnvägsnät, inklusive trafiken på dem, undantagna från järnvägssäkerhetslagen. Däremot krävs att järnvägsföretag har ett gemensamt säkerhetsintyg enligt järnvägssäkerhetslagen om företaget i fråga avser att trafikera den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem med exempelvis ett museifordon. På järnvägsnät som ingår i unionens järnvägssystem får endast fordon som är godkända enligt järnvägstekniklagen användas. Genom att fordon avsedda att uteslutande användas för lokala, historiska eller turiständamål undantas från den föreslagna järnvägstekniklagens tillämpningsområde, kommer de i stället att omfattas av godkännandebestämmelserna i lagen om nationella järnvägssystem. Det innebär att t.ex. museifordon som ska användas på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägsnät, alltså inte enbart på särskilda museibanor, ska omfattas av järnvägssäkerhetslagen. Däremot undantas samma fordon från järnvägstekniklagens tillämpning. Fordonsgod- kännanden kommer alltså att prövas enligt lagen om nationella järnvägssystem, medan säkerhetskraven för trafiken med dessa fordon regleras i järnvägssäkerhetslagen. Sammanfattningsvis bör direktivets möjligheter att meddela undantag från kraven i direktivet föras in i järnvägssäkerhetslagen. Det bör också införas en upplysningsbestämmelse om att bestämmelser om järnvägssystem som inte omfattas av järnvägssäkerhetslagen finns i lagen om nationella järnvägssystem. 7.3Lagen om nationella järnvägssystem Regeringens förslag: Lagen om nationella järnvägssystem ska tillämpas på järnvägssystem som inte omfattas av järnvägstekniklagen eller järnvägssäkerhetslagen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om undantag i fråga om lagens tillämpningsområde. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: anser att tillämpningsområdet är otydligt och konstaterar att tillämpningsföreskrifter kommer att få stor betydelse för verksamhetsutövarna. Museibanornas () är positiv till att en separat lag införs som gäller för museijärnvägar men konstaterar att det inte är helt tydligt vad som gäller för sådan trafik. 2021/22:83 Skälen för regeringens förslag: Ett järnvägssystem som inte omfattas av tillämpningsområdet för järnvägstekniklagen eller järnvägs- säkerhetslagen, dvs. den svenska delen av Europeiska unionens järnvägs- system, ska som utgångspunkt omfattas av lagen om nationella järnvägssystem. Vad gäller de synpunkter som framförs av och Museibanornas () att det inte är tydligt vad som omfattas av tillämpningsområdet för lagen om nationella järnvägssystem, redogörs närmare för tillämpningsområdena för järnvägstekniklagen respektive järnvägssäkerhetslagen i avsnitten 7.1 och 7.2. I avsnitten redogörs för tillämpliga undantag från dessa lagar som i sin tur avgör vad som bör omfattas av lagen om nationella järnvägssystem. Med järnvägssystem avses järnvägsnät och fordon. I grunden har järnvägstekniklagen och järnvägssäkerhetslagen samma tillämpningsområde. Undantagen från respektive lag skiljer sig dock i ett avseende. Det gäller fordon som används för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål när de används på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. När sådana fordon används på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och inte enbart på särskilda museibanor omfattas den som framför dem av krav på tillstånd enligt järnvägssäkerhetslagen medan fordonen ska vara godkända enligt lagen om nationella järnvägssystem. Skälet för denna ordning är att det vore orimligt att uppställa exempelvis krav på TSD-anpassning av museifordon som de fordon och verksamhetsutövare som trafikerar det allmänna järnvägsnätet bör tillämpa samma säkerhetsreglering. Syftet med lagen om nationella järnvägssystem är bl.a. att kunna undanta järnvägsnät och fordon från EU-krav utan att göra avkall på säkerheten. I likhet med vad som gäller enligt den hittillsvarande järnvägslagen, bör regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ha möjlighet att meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpningsområde. Ett sådant bemyndigande kan exempelvis användas för att meddela undantag för tivolianordningar och bergbanor. Regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ansvara för en säker drift i järnvägssystemet. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: (numera Tågföretagen), och anser att förslaget i promemorian ger infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ett alltför långtgående ansvar i förhållande till intentionen i direktivet samt att bördan och belastningen ökar på infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Skälen för regeringens förslag: I direktiv (EU) 2016/798 anges att medlemsstaterna ska säkerställa att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har ansvaret för en säker drift av sina respektive delar av unionens järnvägssystem och för riskhanteringen av de delar som de ansvara för (artikel 4.1 d). Medlemsstaterna ska, utan att det inverkar på det civilrättsliga skadeståndsansvar som följer av medlemsstaternas rättsliga bestämmelser, säkerställa att varje infrastrukturförvaltare och varje järnvägsföretag ges ansvaret för sina respektive delar av systemet och för en säker drift av dessa, inklusive materielförsörjning och upphand- ling av tjänster, gentemot användare, kunder, berörd personal och andra aktörer som avses i artikel 4.4 (artikel 4.1 e). I direktivet finns dessutom en uppräkning av aktörer med potentiell inverkan på säker drift av Europeiska unionens järnvägssystem (artikel 4.4). I uppräkningen, som inte är uttömmande, nämns aktörer som exempelvis underhållsansvariga enheter, tillverkare, underhållsleverantörer, fordonsinnehavare, tjänste- leverantörer, upphandlande enheter, transportörer, avsändare, mottagare, lastare, lossare, fyllare och tömmare. Gemensamt för dessa aktörer är att de dels har en potentiell inverkan på den säkra driften av järnvägssystemet, dels att de direkt eller indirekt samverkar med järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare på grundval av olika typer av kund- eller leverantörsavtal. Dessa aktörer nämns i ett avsnitt i direktivet som handlar om roller för olika aktörer inom Europeiska unionens järnvägssystem när det gäller att utveckla och förbättra järnvägssäkerheten. I avsnittet anges också att aktörerna har vissa säkerhetsrelaterade skyldigheter (artikel 4.4– 4.6). Vid en första anblick kan mot denna bakgrund ansvarsfördelningen i direktivet t framstå som något oklar. Det framgår dock av artikel 4.3 c att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag i avtal med de aktörer som avses i artikel 4.4 ska se till att de senare svarar för de åtgärder som anges iartikel 4.4–4.6, som avser s.k. riskkontroll (se avsnitt 8.1.4). Aktörerna som avses i artikel 4.4 blir alltså enbart skyldiga att genomföra åtgärder inom ramen för riskkontroll om de är bundna av avtal med denna innebörd (i direktiv (EU) 2016/798 används begreppet riskkontrollåtgärder). från järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas perspektiv innebär artikel 4.3 c att de har en skyldighet att, i samband med anlitandet av en potentiell säkerhetspåverkande varu- eller tjänsteleverantör, se till att denne har ett avtalsrättsligt ansvar för att inom ramen för sitt avtalade uppdrag också genomföra sådana åtgärder som avses i artikel 4.4–4.6. Det händer att anlitade leverantörer i sin tur anlitar underleverantörer för genomförandet av sina egna i avtal överenskomna åtaganden gentemot järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. I dessa fall är det viktigt med klarhet i fråga om vem – den av en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag anlitade leverantören eller dennes underleverantör – som ska bära ansvaret för att genomföra de åtgärder som avses i artikel 4.4– 4.6. Utformningen av artikel 4.4 får till följd att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i sina avtal med olika leverantörer måste säkerställa att de senare för vidare skyldigheten att utföra åtgärderna i fråga till underleverantörer som eventuellt anlitas i senare led. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska också kontrollera att de åtgärder som avses i artikel 4.4–4.6 verkligen blir genomförda på sätt som följer av avtalen mellan dem och deras leverantörer. De ska för detta ändamål tillämpa de 2021/22:83 kontrollförfaranden som anges i kommissionens förordning (EU) nr 1078/2012 av om en gemensam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare efter erhållande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar för underhåll, som är Genom denna ordning säkerställs att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, i förhållande till leverantörer och deras underleverantörer, har en koordinerande roll, som är naturlig mot bakgrund av att artikel 4.1 d ger just infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag hela ansvaret för den säkra driften av järnvägssystemet. Den föreslagna ordningen tydliggör vem som ska bära ansvaret i en faktisk situation och motverkar att osäkerhet uppstår som den medger att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag kan nyttja andras resurser i uppgiften att säkerställa en säker drift av järnvägssystemet. Det är ledningen hos infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som ansvarar för att verksamheten bedrivs på ett från säkerhetssynpunkt betryggande sätt (jfr prop. 2003/04:123 s. 99). Det är då den säkra driften av järnvägsföretagets respektive infrastrukturförvaltarens del av järnvägssystemet som avses. 8.1.2Gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsindikatorer Regeringens bedömning: För att underlätta bedömningen av hur de gemensamma säkerhetsmålen uppnås och för att övervaka den allmänna utvecklingen av järnvägssäkerheten bör gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsindikatorer användas, enligt vad som framgår av EU-rättsakter. Ett oberoende bedömningsorgan bör göra bedömningen av säkerhetsnivåer. Promemorians förslag: Promemorians förslag skiljer sig åt från regeringens bedömning på så sätt att det i promemorian föreslås en bestämmelse som upplyser om att gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsindikatorer framgår av EU-rättsakter. Vidare föreslås i promemorian att det ska införas ett bemyndigande att få meddela föreskrifter avseende bedömningsorgan. Remissinstanserna: anser att genom att det enbart hänvisas till EU-rättsakter generellt i den föreslagna lagtexten i promemorian är det inte tydligt vad som ska gälla som svensk lag. Vidare påpekar att det i svensk lagstiftning finns definitioner som avviker från nu aktuell EU-rätt. befarar att det bl.a. kan leda till problem i samband med rapportering av olyckor i förhållande till de i direktivet angivna indikatorerna för olyckor och även i statistiska sammanhang. Skälen för regeringens bedömning Gemensamma säkerhetsmål och gemensamma säkerhetsmetoder har inom införts stegvis för att upprätthålla en hög säkerhetsnivå. Genom gemensamma säkerhetsmål fastställs den lägsta säkerhetsnivå som ska uppnås för Europeiska unionens järnvägssystem i dess helhet och dess olika delar.