prop · H903166 · 2022-03-22 00:00:00 — Regeringens förslag: En trafikansvarig som har förklarats olämplig ska avlägga ett prov i yrkeskunnande, som ett led i att inte längre anses vara olämplig att bedriva yrkesmässig trafik. Om det finns särskilda skäl behöver en olämplighetstid inte meddelas när en ansökan om tillstånd avslås på grund av att sökanden eller någon annan prövad person inte uppfyller kravet på gott anseende. Hänvisningar till trafiktillståndsförordningen i yrkestrafiklagen och vägtrafikdatalagen ska vara dynamiska. Den statiska hänvisningen till förordningen i lagen om trängselskatt ska justeras så att den avser den senaste lydelsen av förordningen. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorians förslag är dock hänvisningen till trafiktillstånds- förordningen i vägtrafikdatalagen statisk. Remissinstanserna: instämmer i att ett prov i yrkeskunnande ska avläggas för att det goda anseendet ska återupprättas men anser att olämplighetstiden enligt trafiktillstånds- förordningen bör gälla i . Skälen för regeringens förslag En trafikansvarig som förklarats olämplig ska avlägga ett prov i yrkeskunnande som ett led i att inte längre anses vara olämplig I artikel 14 i trafiktillståndsförordningen finns bestämmelser om olämplig- hetsförklaring av en trafikansvarig när denne förlorat sitt goda anseende. Enligt artikel 6.3 ska kravet på gott anseende inte anses ha uppfyllts förrän anseendet har återupprättats eller någon annan åtgärd med likvärdig 2021/22:166 verkan har vidtagits i enlighet med relevanta bestämmelser i nationell lagstiftning. Kompletterande bestämmelser om detta finns i 4 kap. yrkes- trafiklagen. Transportstyrelsen ska besluta att den trafikansvarige ska meddelas en olämplighetstid på mellan tre och . Om olämplighets- förklaringen beror på bristande ämneskunskap, får dock en trafikansvarig som förklarats olämplig åläggas att avlägga hela eller delar av ett prov i yrkeskunnande i stället för att meddelas en olämplighetstid. Genom ändringsförordningen anges nu i artikel 14 att en behörig myndighet inte får återupprätta den trafikansvariges goda anseende tidigare än efter förlusten av det goda anseendet. I fråga om olämplig- hetstidens längd gjorde regeringen i samband med yrkestrafiklagens tillkomst bedömningen att tiden, med hänsyn till att förlusten av det goda anseendet beror på allvarlig eller upprepad brottslighet, inte bör vara för kort och att det alltså finns skäl att meddela en olämplighetstid , se propositionen Nya lagar för yrkestrafik och taxi (prop. 2011/12:80 s. 86). Mot bakgrund av att förutsättningarna för en olämplig- hetsförklaring inte har ändrats saknas skäl att ändra regleringen i yrkestrafiklagen i fråga om olämplighetstidens längd. Därutöver anger artikel 14 att det goda anseendet inte får återupprättas förrän den trafikansvarige har visat att hon eller han har genomgått lämplig utbildning eller har klarat ett examensprov. Det finns i svensk rätt inte något krav på att genomgå en utbildning inför det prov i yrkeskunnande som en trafikansvarig ska ha klarat för att uppfylla kravet på yrkeskunnande vid en tillståndsprövning. Det finns inte heller någon reglering om vare sig obligatorisk eller frivillig fortbildning. Något krav på att den trafikansvarige ska genomgå en utbildning för att inte längre anses som olämplig bör därför inte införas. Det innebär att en trafikansvarig som ett led i att inte längre anses som olämplig ska avlägga ett godkänt examensprov. Innehållet i examensprovet motsvarar innehållet i provet i yrkeskunnande (se artikel 8.1 och 14.1 samt bilaga I, avsnitt I). Yrkestrafiklagen bör därför ändras så att detta krav framgår. En olämplighetstid behöver inte meddelas vid ett avslag på en ansökan om tillstånd, om det finns särskilda skäl Både när en ansökan om tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik behandlas och när en fråga om återkallelse av ett tillstånd aktualiseras bedöms sökandens respektive tillståndshavarens goda anseende. I fråga om huru- vida en misstanke om ett begånget brott ska utgöra grund för ett avslag på en ansökan om tillstånd respektive ett ingripande mot ett trafiktillstånd, har situationen vid en ansökan om ett nytt tillstånd bedömts skilja sig åt från den vid ett ifrågasatt innehav av ett befintligt tillstånd. När misstanke finns om att ett brott begåtts kan detta ligga till grund för att avslå en ansökan, medan det som regel bör krävas ett lagakraftvunnet avgörande i skuldfrågan innan en slutlig återkallelse av ett tillstånd kan ske, se propo- sitionen En reformerad yrkestrafiklagstiftning (prop. 1997/98:63 s. 67). Detta innebär att det ställs högre krav vid en ansökan om nytt tillstånd än vid en tillsyn, eftersom det krävs en högre nivå av misskötsamhet för att återkalla ett tillstånd än för att avslå en ansökan. Vid en ansökan om ett tillstånd är det sökanden som ska visa sitt goda anseende, medan det vid en tillsyn av ett redan befintligt tillstånd är tillsynsmyndigheten som ska Prop. 2021/22:166 visa att tillståndshavaren och de prövade personerna inte är lämpliga. Om en ansökan om tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik avslås på grund av att kravet på gott anseende inte är uppfyllt, ska på lägst och högst bestämmas under vilken den prövade ska anses olämplig att bedriva yrkesmässig trafik (2 kap. 5 § yrkestrafiklagen). Att bedömningen av det goda anseendet skiljer sig åt vid en ansökan och en tillsyn innebär att en person kan anses vara olämplig vid en prövning av om ett nytt tillstånd ska ges, som han eller hon bedöms vara lämplig i förhållande till ett befintligt tillstånd. Mot den bakgrunden bör en ansökan få avslås utan att en olämplighetstid bestäms, om det finns särskilda skäl. Hänvisningar i svensk författning till en EU-rättsakt kan göras antingen statiska eller dynamiska. En statisk hänvisning innebär att hänvisningen avser EU-rättsakten i en viss angiven lydelse. En dynamisk hänvisning innebär att hänvisningen avser EU-rättsakten i den gällande lydelsen. Trafiktillståndsförordningen är direkt tillämplig i medlemsstaterna. De ändringar i yrkestrafiklagen som föreslås innefattar hänvisningar till bestämmelser i förordningen. För att eventuella framtida ändringar i förordningen ska få genomslag i lagen är det lämpligt att hänvisningar till förordningen görs dynamiska. Det är också den hänvisningsteknik som regeringen ofta har använt i senare propositioner (se t.ex. prop. 2016/17:22 s. 95–97, prop. 2018/19:83 s. 54 f. och prop. 2020/21:173 s. 130 f.). I 3 kap. 6 § vägtrafikdatalagen (2019:369), som reglerar hur Transportstyrelsen får behandla uppgifter som myndig- heten får direktåtkomst till i en annan stats register över vägtransport- företag, finns en statisk hänvisning till förordningen. Av nämnda skäl bör även den hänvisningen göras dynamisk. Även i 6 § lagen (2004:629) om trängselskatt, som reglerar att en bil under vissa förhållanden får undantas från skatteplikt och när sådan befrielse inte får medges, finns en statisk hänvisning till trafik- tillståndsförordningen. Hänvisningen till förordningen ger den svenska författningstexten materiellt innehåll. Denna hänvisningsteknik bör alltjämt användas eftersom den ger lagstiftaren möjlighet att överväga om någon ändring ska göras i den nationella lagstiftningen om rättsakten ändras. 2021/22:166 5.4 Regeringens förslag: Regeringen ska få meddela föreskrifter om sanktionsavgift vid överträdelser av krav på att medföra och uppvisa tillstånd och dokument i samband med utförandet av yrkesmässiga gods- eller persontransporter i internationell trafik. Regeringen ska vidare få meddela föreskrifter om sanktionsavgift vid överträdelser av krav på att anmäla trafikansvariga och andra personer som ska prövas i fråga om tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik eller taxitrafik. Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utredningens förslag är bemyndigandet i taxitrafiklagen dock mindre preciserat. Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna är positiva till förslagen. kan dock inte tillstyrka de förslag till sanktionsväxling som föreslås. anser att över- trädelser av anmälningsskyldigheten inte bör reduceras till en administ- rativ förseelse utan menar att bötespåföljden bör bibehållas och polis- och åklagarmyndigheterna tillföras mer resurser. Flera remissinstanser, däribland , och Förvaltningsrätten i , är av åsikten att ytterligare överträdelser bör kunna komma i fråga för sanktionsväxling. Skälen för regeringens förslag: Vissa överträdelser på yrkestrafik- området medför att en sanktionsavgift ska påföras, medan andra är straffbelagda. I betänkande Vad bör straffas? (SOU 2013:38) görs bedömningen att sanktionsavgifter som styrmedel på yrkestrafikområdet bör ha möjlighet till bättre genom- slagskraft än straff och att det bör övervägas att växla sanktion från straff till avgift i yrkestrafikregleringen. I andra sammanhang har det också framförts önskemål om sanktions- växlingar på området. Utredningen om effektivare kontroller av yrkes- trafik på väg fick därför i uppdrag att analysera vilka ytterligare över- trädelser som bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter. Utredningen har genomfört en omfattande kartläggning av möjligheten och lämpligheten att genomföra detta inom yrkestrafikområdet. I betänkandet Kontroller på väg (SOU 2021:31) anförs att för att en sanktionsväxling ska vara lämplig bör det vara fråga om överträdelser där sanktionsväxlingen kan få en reell effekt på regelefterlevnaden, vilket innebär att sanktionen behöver träffa den aktör som har kontroll över verksamheten. För att vara effektivt bör systemet bygga på strikt ansvar i stället för uppsåt eller oaktsamhet. För att detta ska vara förenligt med rättssäkerheten bör överträdelserna vara enkla att konstatera och de bakomliggande materiella handlingsreglerna måste vara klara och tydliga. Bedömningsutrymmet för huruvida en överträdelse har begåtts eller inte måste alltså minimeras. I betänkandet anges vidare att den myndighet som ska påföra sanktionsavgiften bör ha tillräckliga befogenheter enligt tillsynslagstiftningen, eftersom myndigheten inte har tillgång till straffprocessuella tvångsmedel för att kunna utreda överträdelsen. I betänkandet föreslås att överträdelser av två typer av bestämmelser bör medföra att sanktionsavgift ska kunna påföras. Den ena typen gäller krav på att medföra och uppvisa tillstånd och dokument i samband med utförandet av yrkesmässiga gods- eller persontransporter i internationell trafik. Sådana krav finns framför allt i EU:s förordningar om inter- nationella gods- och busstransporter och i Interbus-överenskommelsen om tillfällig internationell persontransport med buss. När det gäller transporter som sker med stöd av bilaterala och multilaterala överenskommelser finns liknande krav i yrkestrafikförordningen (2012:237). Bestämmelser om påföljd vid överträdelser av de nu aktuella kraven finns i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska eko- nomiska samarbetsområdet (EES) och i yrkestrafikförordningen. Genom att kunna påföra sanktionsavgift och besluta om förskott för sådan avgift vid överträdelser av de aktuella kraven bedömer utredningen att kontrollen av transporterna underlättas och effektiviseras, eftersom det är lättare att vid en vägkontroll konstatera att handlingarna inte kan visas upp än att bevisa att trafik uppsåtligen har bedrivits utan tillstånd eller kontroll- dokument. Den andra typen av bestämmelser avser krav på att anmäla trafik- ansvariga och andra personer som enligt yrkestrafik- eller taxitrafik- regleringen omfattas av lämplighetsprövningen. Bestämmelser om att innehavare av ett tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik ska anmäla om en trafikansvarig eller någon annan som har eller ska prövas för tillståndet byts ut eller tillkommer finns i trafiktillståndsförordningen och i yrkes- trafikförordningen. För innehavare av taxitrafiktillstånd finns motsvarande krav i taxitrafikförordningen (2012:238). Straffbestämmelser vid över- trädelser av anmälningskraven finns i yrkestrafikförordningen respektive taxitrafikförordningen. Utredningen bedömer att påförande av sanktions- avgift vid överträdelser av kraven leder till ett effektivare sätt att ingripa mot fusk eller slarv i fråga om trafikansvariga och andra personer som omfattas av krav på lämplighetsprövning. Majoriteten av remissinstanserna ser positivt på förslagen och regeringen delar utredningens bedömning att påförandet av en sanktions- avgift vid de nu aktuella överträdelserna bör medföra goda effekter på regelefterlevnaden och att bestämmelserna i detta avseende synes vara lämpade enligt de kriterier som nämns ovan. I likhet med vad som är fallet i flera andra författningar på yrkestrafikområdet bör bestämmelser om sanktionsavgifter placeras på lägre normgivningsnivå än lag. Regeringen bör därför bemyndigas att meddela föreskrifter om sanktionsavgifter vid överträdelser av de aktuella kraven. Några remissinstanser har synpunkter på avgiftens storlek och att föraren i vissa fall fortsättningsvis bör ha ett straffrättsligt ansvar även när transportföretaget ska påföras en avgift. Regeringen kommer att beakta synpunkterna i det fortsatta arbetet. 2021/22:166 6 Ordinarie bestämmelser för utstationerad arbetskraft I och rådets direktiv /71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster, i fortsättningen benämnt utstationeringsdirektivet, finns bestämmelser om vilka arbets- och anställningsvillkor som ska tillämpas på arbetstagare som tillfälligt arbetar i ett annat land inom ramen för en gränsöverskridande tjänste- utövning. Bakgrunden till utstationeringsdirektivet är bl.a. att den inre marknaden bidragit till en utveckling där tjänster tillhandahålls över gränserna genom att företag utstationerar arbetstagare i andra länder, vilket bedömts kräva lojal konkurrens och åtgärder som garanterar att arbets- tagarnas rättigheter respekteras. om utstationering har varit föremål för vissa tillägg och förändringar. antogs och rådets direktiv /67/EU om tillämpning av direktiv /71/EG om utstatio- nering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster och om ändring av förordning (EU) nr 1024/2012 om administrativt samarbete genom informationssystemet för den inre marknaden (IMI-förordningen), i fortsättningen benämnt tillämpningsdirektivet. Syftet var att öka enhet- ligheten i genomförandet, tillämpningen och efterlevnaden av utstatio- neringsdirektivet. Tillämpningsdirektivet innehåller bl.a. bestämmelser om samarbete mellan medlemsstaternas myndigheter, om kontroll av efterlevnaden av utstationeringsreglerna och om gränsöverskridande verkställighet av ekonomiska administrativa sanktionsavgifter. antogs ett direktiv som ändrar utstationerings- direktivet, och rådets direktiv (EU) 2018/957 av om ändring av direktiv /71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster, i fortsättningen benämnt ändringsdirektivet. Ändringarna innebär bl.a. att utstationerade arbetstagare och inhemska arbetstagare i högre grad likabehandlas i fråga om vilka villkor som ska tillämpas vid utstationering. Vidare ska långvarigt utstationerade arbetstagare garanteras ytterligare arbets- och anställningsvillkor. Även skyddet för uthyrda utstationerade arbetstagare utökas. I svensk rätt är utstationeringsbestämmelserna genomförda i första hand i lagen (1999:678) om utstationering av arbetstagare och förordningen (2017:319) om utstationering av arbetstagare, i fortsättningen benämnda utstationeringslagen respektive utstationeringsförordningen. Bestäm- melser som genomför direktiven finns även i annan reglering, t.ex. i lagen (2016:1231) om ömsesidigt bistånd med indrivning av vissa sanktions- avgifter vid utstationering. En relativt omfattande revidering av utstatio- neringslagen genomfördes i och med genomförandet av ändringsdirektivet. Särskilda regler på unionsnivå för utstationering av förare antogs och rådets direktiv (EU) 2020/1057 om fastställande av särskilda regler med avseende på direktiv 96/71/EG och direktiv /67/EU för utstationering av förare inom väg- transportsektorn och om ändring av direktiv /22/EG vad gäller tillsynskrav och förordning (EU) nr 1024/2012. Som titeln anger inne- håller direktivet bl.a. bestämmelser som syftar till att anpassa vissa delar av utstationeringsdirektivet och tillämpningsdirektivet till vägtransport- Fortsättningsvis benämns dessa bestämmelser i direktiv 2020/1057 för direktivet om utstationering av förare. I skälen i direktivet anges att det finns ett behov av specialutformade bestämmelser för vägtransportområdet, eftersom arbetskraften inom sektorn är mycket rörlig och särskild uppmärksamhet måste ägnas åt att säkerställa att förare kan dra nytta av de rättigheter som tillkommer dem i fråga om tillfredsställande arbetsvillkor och socialt skydd. vägtransportföretag, av vilka flertalet är små, inte ställas inför opropor- administrativa hinder eller diskriminerande kontroller som i onödan begränsar deras frihet att tillhandahålla gränsöverskridande Slutligen anges att tillhandahållande av vägtransporttjänster måste bygga på rättvis konkurrens mellan nationella och utländska Direktivet om utstationering av förare innebär alltså att EU:s utstatio- neringsregelverk i vissa delar anpassas till de särskilda förhållanden som råder inom vägtransportsektorn. I utstationeringsdirektivet anges i vilka situationer utstationering ska anses föreligga och vilka arbets- och anställningsvillkor som ska gälla för utstationerade arbetstagare. Direktivet om utstationering av förare innehåller vissa begränsningar i förhållande till utstationeringsdirektivet i fråga om när en förare inom vägtransportområdet ska anses vara utstationerad och när de utvidgade villkoren vid långvarig utstationering ska tillämpas på sådana anger direktivet att en förare som utför vissa transporter ska anses vara utstationerad. När det gäller vilka administrativa krav och kontrollåtgärder som medlemsstaterna får införa för att kontrollera att reglerna om utstationering följs får medlemsstaterna, med avvikelse från bestämmelserna i tillämpningsdirektivet, dock endast införa vissa specificerade åtgärder för hur utstationering av förare ska anmälas och Direktivet om utstationering av förare innebär alltså en inskränkning av hur tillämpningsdirektivet får tillämpas i de aktuella Marknaden för nationella och internationella Olika typer av transporter är som utgångspunkt tillämpliga på vägtrans- Direktivet om utstationering av förare innehåller dock vissa begränsningar i fråga om när en förare ska anses vara utstationerad. 2021/22:166 avseende utgår direktivet från vilken typ av vägtransport som föraren utför. Det finns därför anledning att redogöra för de olika typer av transporter som har betydelse för de förslag som lämnas. En viktig skiljelinje går mellan internationella transporter och inrikes- transporter. Inom EU är internationella transporter och internationella persontransporter definierade i artikel 2.2 i och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg, i det följande benämnd godsförordningen, och i artikel 2.1 i och rådets förordning (EG) nr 1073/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter med buss och om ändring i förordning (EG) nr 561/2006, i det följande benämnd bussförordningen. Med internationell transport avses här detsamma som i dessa EU-förordningar. Det gäller även när det är ett transportföretag från tredjeland som utför transporten. I många fall förutsätter en internationell transport att fordon färdas genom länder utan att lasta eller lossa gods eller ta upp eller släppa av passagerare. Sådana transporter benämns ofta transit- transporter. En inrikestransport utförs helt inom ett lands gränser. En internationell transport kan utföras genom att gods eller passagerare fraktas mellan två länder, varav det ena är det land där transportföretaget i fråga är etablerat. En sådan transport benämns bilateral transport i direktivet om utstationering av förare, i syfte att särskilja den från andra internationella transporter. Om en godstransport mellan och utförs av ett transportföretag som är etablerat antingen i eller , är det fråga om en bilateral transport i direktivets mening. En internationell transport kan dock även äga rum mellan två länder, utan att det transportföretag som utför transporten är etablerat i något av länderna. I direktivet omnämns denna typ av internationell transport som en icke-bilateral internationell transport. Om en transport av gods mellan och utförs av ett tyskt eller franskt transportföretag, är det fråga om en icke-bilateral godstransport. På motsvarande sätt är en busstransport mellan och icke-bilateral om det transport- företag som utför transporten är etablerat i . Regler om marknadstillträde för olika typer av transporter Direktivet om utstationering av förare hänvisar även till de regler för marknadstillträde som finns på vägtransportområdet. Det finns därför skäl att även redogöra för den reglering om tillträde till nationella och internationella marknader som har relevans för förslagen. Det finns flera formella möjligheter för utlandsetablerade transport- företag att få rätt att utföra internationella transporter i . Inter- nationella transporter kan ske med stöd av EU-bestämmelser, bilaterala överenskommelser eller multilaterala överenskommelser. För transportföretag etablerade inom Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet (EES) och som har ett gemenskapstillstånd är tillträdet för internationella transporter inom detta geografiska område fritt. I det ligger att det inte finns några begränsningar när det gäller sådana transporter får utföras eller hur många transporter som får utföras. Dessutom är det helt fritt att transitera andra länder inom området vid utförandet av sådana transporter. Ett svenskt eller norskt transportföretag . 2021/22:166 får alltså utföra ett obegränsat antal internationella transporter inom Transportföretag som är etablerade utanför området får utföra transporter till eller från med stöd av överenskommelser mellan och respektive land eller multilaterala överenskommelser. Typiskt sett tilldelas berörda länder olika slags kvoter för sådana transporter. När det gäller inrikestransporter är utgångspunkten i att sådana endast är tillåtna för transportföretag som är etablerade i medlems- staten i fråga. ger dock ett transportföretag som är etablerat inom EES rätt att i begränsad utsträckning utföra inrikestransporter i andra länder än det där företaget är etablerat, dvs. i en värdmedlemsstat. Den vanligaste formen av inrikestransporter i en värdmedlemstat är cabotage- transporter. En cabotagetransport är en tillfällig inrikestransport som utförs av ett transportföretag etablerat i ett annat land än det land där inrikestransporten äger rum. Sådana transporter kan avse både gods och personer. Cabotagetransporter av gods får utföras under vissa begräns- ningar i fråga om tidsrymd och antal transporter. Dessutom får en cabotagetransport endast utföras i samband med en internationell transport. Bestämmelser om cabotagetransporter avseende gods finns i godsförordningen. Busscabotage regleras i bussförordningen. Ifråga om godstransporter innehåller ytterligare en möjlighet för transportföretag att utföra inrikes vägtransporter i ett annat land än det där företaget är etablerat. Så är fallet om en transport utförs enligt kriterierna i rådets direktiv /106/EEG av om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna. För att uppfylla kraven på en kombinerad transport måste vägtransporten kombineras med en transport på järnväg eller med sjöfart. Det finns också begränsningar för hur lång en sådan vägtransport får vara.