prop · H90383 · 2022-01-18 00:00:00 — För marknadsregleringens del kommer paketet att bestå av den nya järnvägsmarknadslagen, alla direkt tillämpliga förordningar från EU hänförliga till direktiv /34/EU, en järnvägsmarknadsförordning beslutad av regeringen samt föreskrifter beslutade av tillsynsmyndigheten. Regeringens förslag: Det ska införas en järnvägstekniklag som ersätter de delar av järnvägslagen som behandlar tekniska krav på delsystem och komponenter samt godkännanden av delsystem och fordon. Till den nya lagen flyttas från järnvägslagen också över bestämmelserna om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik enligt bihang G till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF). Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga invändningar mot förslaget. Skälen för regeringens förslag: Genom järnvägslagen infördes bl.a. direktiv /16/EG om driftskompatibilitet för konventionella tåg i höghastighetståg (96/48/EG) hade genom en särskild lag genomförts redan , men bestämmelserna flyttades över till järnvägslagen. Som framgår ovan har regelutvecklingen inom EU på järnvägsområdet Detta gäller i hög grad även regleringen om teknisk harmonisering och driftskompatibilitet. Den föreslagna uppdelningen av järnvägslagen innebär att regleringen om tekniska krav på delsystem och komponenter, EG-kontroll och godkännande av materiel inför ibruktagande som regleras i 2 kap. järnvägslagen blir en ny ”Regelpaketet” som gäller tekniska krav och driftskompatibilitet kommer därmed att bestå av den nya järnvägstekniklagen, alla direkt tillämpliga förordningar från EU hänförliga till direktiv (EU) 2016/797 eller tidigare driftskompatibilitetsdirektiv (t.ex. TSD), en järnvägsteknikförordning beslutad av regeringen samt föreskrifter beslutade av tillsynsmyndigheten. Genom järnvägslagen har också ett av de tekniska bihangen till COTIF, det internationella järnvägsfördraget, inkorporerats i svensk lagstiftning. Det gäller bihang G om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik. Eftersom det avser krav på tekniskt godkännande av järnvägsmateriel bör bestämmelserna flyttas över till den nya järnvägstekniklagen. Nuvarande regler som föreslås flyttas över till järnvägstekniklagen innebär också att om revisionsutskottet inom OTIF (Mellanstatliga organisationen för internationell transport med järnväg) har beslutat om en för bindande ändring av bihang G, ska ändringen automatiskt gälla i från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget. För ett sådant förordnande krävs att beslutar med kvalificerad majoritet, se 10 kap. 6 § andra stycket och 9 § regeringsformen. Det innebär att minst tre fjärdedelar av de röstande och mer än hälften av ledamöter röstar för det. beslut kan också fattas i den ordning som gäller för stiftande av grundlag (jfr propositionen Modernare regler för internationell järnvägstrafik 2014/15:58 s. 26 f.). Regeringens förslag: Det ska införas en järnvägssäkerhetslag som ersätter de delar av järnvägslagen som handlar om krav på säkerhet för järnvägssystem samt om säkerhetsintyg för järnvägsföretag och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare. Ordningsbestämmelserna och vissa straffbestämmelser i järnvägslagen förs också över till järnvägssäkerhetslagen. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga invändningar mot förslaget. Skälen för regeringens förslag: Genom järnvägslagen infördes bl.a. direktiv /49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar i svensk Vid uppdelningen i fyra nya lagar införs en järnvägssäkerhetslag som ersätter de delar i 2 kap. järnvägslagen som handlar om krav på säkerhet för järnvägssystem och de delar i 3 kap. järnvägslagen som handlar om tillstånd i form av säkerhetsintyg för järnvägsföretag och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare. Tillståndsformerna licens och nationellt trafiksäkerhetstillstånd i järnvägslagen kommer att regleras i den nya järnvägsmarknadslagen respektive den nya lagen om nationella järnvägssystem. Ordningsbestämmelserna i 9 kap. järnvägslagen och till dessa anslutande straffbestämmelser i 10 kap. järnvägslagen förs också över till den nya 2021/22:83 järnvägssäkerhetslagen. Detsamma gäller straffbestämmelser för den som framför spårfordon efter att ha intagit alkohol eller narkotika. Som framgår ovan är avsikten med uppdelningen i fyra nya lagar att skapa ett ”regelpaket” hänförligt till varje direktiv. För krav på säkerhet kommer paketet att bestå av den nya järnvägssäkerhetslagen, alla direkt tillämpliga förordningar från EU hänförliga till direktiv (EU) 2016/798 (t.ex. gemensamma säkerhetsmetoder, CSM), en järnvägssäkerhetsförordning beslutad av regeringen samt föreskrifter beslutade av tillsynsmyndigheten. Bestämmelser hänförliga till direktivet kommer även att finnas i lagen om undersökning av olyckor och i förordningen om undersökning av olyckor. 5.5Ny lag om nationella järnvägssystem Regeringens förslag: Det ska införas en lag om nationella järnvägssystem för järnvägssystem som inte omfattas av den nya järnvägstekniklagen och den nya järnvägssäkerhetslagen. Lagen om nationella järnvägssystem ersätter de delar i järnvägslagen som handlar om krav på säkerhet för järnvägssystem samt godkännande av delsystem och järnvägsfordon som får undantas från EU-regleringen. Vidare ersätts de delar i järnvägslagen som handlar om nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Ordningsbestämmelser i 9 kap. järnvägslagen och straffbestämmelser i 10 kap. järnvägslagen förs också över till lagen om nationella järnvägssystem. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga invändningar mot förslaget. Skälen för regeringens förslag: Vid uppdelningen i fyra nya lagar införs en lag om nationella järnvägssystem som ersätter de delar i 2 kap. järnvägslagen som handlar om krav på säkerhet för järnvägssystem. Vidare ersätts de delar i 3 kap. järnvägslagen som handlar om nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Tillståndsformerna licens, säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd i järnvägslagen kommer att regleras i den nya järnvägsmarknadslagen respektive den nya järnvägssäkerhetslagen. Den nya lagen innehåller även bestämmelser om godkännande av järnvägsinfrastruktur och fordon för järnvägssystem som inte omfattas av EU-reglering, vilket regleras i 2 kap. järnvägslagen (godkännande av delsystem och järnvägsfordon). Ordningsbestämmelser i 9 kap. järnvägslagen och straffbestämmelser i 10 kap. järnvägslagen förs också, när det gäller strikt nationella förhållanden, över till den nya lagen om nationella järnvägssystem. Lagen är till stor del strukturerad på samma sätt som den nya järnvägssäkerhetslagen. Som nämns ovan är avsikten med uppdelningen i fyra nya lagar att skapa ”regelpaket”, som i detta fall innefattar regler för järnvägssystem som inte omfattas av EU-reglering. Detta regelpaket kommer att bestå av den nya lagen om nationella järnvägssystem, en förordning om nationella järnvägssystem beslutad av regeringen samt föreskrifter beslutade av tillsynsmyndigheten. 6.1Järnvägsmarknadslagens innehåll, syfte och omfattning Regeringens förslag: Järnvägsmarknadslagen ska tillämpas på förvaltning av järnvägsinfrastruktur, förvaltning av privatägda anslutningslinjer och sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster, utförande och organisation av järnvägstrafik samt tillhandahållande av tjänster. Syftet med lagen ska vara att säkerställa en väl fungerande järnvägsmarknad. Lagen ska genomföra och rådets direktiv /34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag Järnvägslagen gäller för järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, utförande och organisation av järnvägstrafik, förvaltning av järnvägsinfrastruktur och tillhandahållande av tjänster för järnvägstrafik. Tunnelbana och spårväg omfattas inte av lagen utan regleras i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Järnvägslagen innehåller bestämmelser från tidigare nationell lagstiftning och från olika EU-direktiv. De bestämmelser som härrör från direktiv /34/EU (marknadsregleringen) har delvis ett annat tillämpningsområde än de bestämmelser som genomför den EU-rättsliga säkerhets- och teknikregleringen i lagen. järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare omfattas av marknadsregleringen, begränsas tillämpningsområdet genom särskilda undantagsbestämmelser. Lokala och regionala fristående järnvägsnät som enbart är avsedda för person- eller museitrafik samt järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods undantas enligt 1 kap. 1 a § järnvägslagen från 6 och 7 kap. i lagen, dvs. från regler om kapacitetstilldelning, tjänster och uttag av avgifter. Ett annat exempel är att den som förvaltar spår inom en anläggning för tjänster regleras säkerhets- och teknikmässigt som en infrastrukturförvaltare enligt järnvägslagen men undantas ifrån bestämmelser som gäller marknadsreglering för infrastrukturförvaltare i 6 och 7 kap. (1 kap. 1 b § järnvägslagen). Järnvägsmarknadslagens tillämpningsområde anpassas till bakomliggande EU-direktiv Med den föreslagna uppdelningen av järnvägslagen ges möjlighet att anpassa tillämpningsområdet för lagen till direktiv /34/EU. Till skillnad från den EU-rättsliga teknik- och säkerhetsregleringen, som ska tillämpas för ett visst geografiskt utpekat järnvägsnät (dock definierat i funktionella termer) – dvs. det järnvägsnät på svenskt territorium som ingår i unionens järnvägssystem, är utgångspunkten enligt direktiv /34/EU att marknadsregleringen ska tillämpas av dem som bedriver verksamhet inom järnvägsområdet. Det gäller i huvudsak förvaltning av järnvägsinfrastruktur och utförande eller organisering av järnvägstransporter samt tillhandahållande av tjänster. Någon geografisk avgränsning till unionens järnvägssystem eller dylikt görs initialt inte. Däremot är undantagen från direktivets krav i vissa fall beskrivna i termer av företag som bedriver verksamhet vid en viss typ av järnvägsnät, t.ex. lokal och regional fristående järnvägsinfrastruktur (se artikel 2.2) som även skulle kunna pekas ut geografiskt. Skälen för att verksamheter undantas från regleringen är att de bedöms sakna eller ha mycket begränsad betydelse för en fungerande europeisk inre järnvägsmarknad. Järnvägsmarknadslagen bör innehålla bestämmelser om förvaltning och användning av järnvägsinfrastruktur samt tillhandahållande av tjänster. Lagrådet anser att järnvägsmarknadslagens tillämpningsområde för att bli tydligare ska regleras i en positiv bestämmelse och inte, som i lagrådsremissen, begränsas till en reglering av undantag från lagens tillämpningsområde. Lagrådet öppnar för att en sådan bestämmelse kan utformas på olika sätt beroende bl.a. på vilken detaljeringsgrad som anses önskvärd. Regeringen delar Lagrådets synpunkt att det bör föras in en paragraf i lagen som anger lagens tillämpningsområde. En sådan reglering bör ta sikte på de verksamheter som omfattas av lagen snarare än verksamhetsutövare eller aktörer. Detta överensstämmer också med Lagrådets förslag på hur paragrafen skulle kunna utformas. Det minskar också risken för att någon aktör, som t.ex. kan ha fått i uppgift att utföra en viss uppgift, inte omnämns och därmed faller utanför lagens tillämpningsområde. Bestämmelsen bör med anledning härav också hållas på en övergripande nivå och så långt möjligt överensstämma med hur tillämpningsområdet för direktivet formuleras. Sammanfattningsvis bör det anges i paragrafen att lagen ska tillämpas på förvaltning av järnvägsinfrastruktur och förvaltning av privatägda anslutningslinjer och sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster. Vidare ska det anges att lagen ska tillämpas på utförande och organisation av järnvägstrafik och tillhandahållande av tjänster. Att lagen innehåller bestämmelser om förvaltning av järnvägsinfrastruktur innebär att bestämmelserna främst riktar sig till infrastrukturförvaltare och innefattar exempelvis tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter. Från begreppet järnvägsinfrastruktur undantas dock privatägda anslutningslinjer och sidospår (se avsnitt 6.1.1). Förvaltning av sådana spår och linjer bör dock omfattas av lagen i ett specifikt avseende. Det gäller i fråga om rätt till tillträde till spåren eller linjerna om de behövs för att ett järnvägsföretag eller en annan sökande ska kunna få tillträde till en anläggning för tjänster. De som utför och organiserar järnvägstrafik är i första hand Prop. 2021/22:83 järnvägsföretag, som både utför och organiserar trafik, och aktörer som enbart organiserar trafik, t.ex. regionala kollektivtrafikmyndigheter (s.k. andra sökande av infrastrukturkapacitet). Bestämmelserna i lagen bör också omfatta tillhandahållande av tjänster som behövs för att utföra järnvägstrafik. Som exempel på sådana tjänster kan nämnas lastning och lossning vid godsterminaler. Verksamheterna omfattas av olika delar av lagen. Syftet med lagen bör vara att säkerställa en väl fungerande järnvägsmarknad. Med detta menas att de som ansöker om infrastrukturkapacitet och tillträde till anläggningar för tjänster ska behandlas på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt t.ex. när det gäller tilldelning av tåglägen, uttag av avgifter och tillgång till tjänster som behövs för att utföra järnvägstrafik. Regeringens förslag: Järnvägsinfrastruktur ska definieras som spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande. Sådana anläggningar och anordningar ska dock inte omfattas om de utgör, eller är belägna inom, privatägda anslutningslinjer, privatägda sidospår eller andra anläggningar för tjänster än stationer för passagerare. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Transportstyrelsen tillstyrker innehållet i den föreslagna definitionen men anser att den bör förtydligas. anser generellt att definitionerna i de nya lagarna ska överensstämma med definitionerna i direktivet för att uppnå den harmonisering som EU- regelverket syftar till. Genom förslaget skapas oklarhet om förvaltningsobjekt i relation till interna elkraftnät, vilket kan innebära att kan undantas från koncessionsplikt på elmarknaden. framhåller också att järnvägsinfrastruktur enligt SERA-direktivet inkluderar plattformar för både passagerare och för gods. () tillstyrker förslaget att undanta spår och andra anläggningar inom anläggningar för tjänster när det gäller omlastningspunkter, kombiterminaler och hamnanläggningar. Däremot bör, enligt VTI, rangerbangårdar ingå i infrastrukturförvaltaransvaret eftersom ombildning av tåg är viktig för att kunna få effektiva godstransportflöden, vilket är särskilt aktuellt för godsbangårdarna i , och . Transportföretagen är positivt till att det tydliggörs att spåren inom tjänsteanläggningar inte behöver förvaltas i enlighet med marknadskraven för infrastrukturförvaltare. Skälen för regeringens förslag: Hur begreppet järnvägsinfrastruktur definieras är av betydelse vid tillämpning av marknadsregleringen. Det avgör t.ex. vem som ska anses vara infrastrukturförvaltare och som därmed ska följa det omfattande regelverket som riktas mot dessa. järnvägslag definieras järnvägsinfrastruktur som ”spår-, signal- och trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande” (1 kap. 4 §). Definitionen i järnvägslagen fördes i stort sett oförändrad över från den gamla järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). järnvägslagen används samma definition av järnvägsinfrastruktur för marknads-, säkerhets- och teknikregleringen. För att undvika särskilda undantagsbestämmelser i fråga om marknadsregleringen bör, när järnvägslagen nu föreslås delas upp i olika lagar, begreppet järnvägsinfrastruktur definieras mer i linje med definitionen i direktiv 2012/34/EU. I direktivet definieras järnvägsinfrastruktur som de anläggningar som finns förtecknade i bilaga I (artikel 3.3). För att det ska vara fråga om järnvägsinfrastruktur, ska anläggningarna ingå i en spåranläggning, inklusive sidospår, med undantag för spår inom underhålls- och reparationsverkstäder, depåer (se engelsk version) eller lokstallar, privata anslutningslinjer eller sidospår. Direktivet är dock inte helt entydigt och vissa anläggningar som räknas upp i bilaga I som järnvägsinfrastruktur utgör även spår i sådana anläggningar för tjänster till vilka tillträde ska tillförsäkras enligt reglerna om tillhandahållande av tjänster (bilaga II p. Det bör därför göras en ändamålsenlig tolkning av Även om regelverket i fråga om tillträde till järnvägsinfrastruktur är mer omfattande än för anläggningar för tjänster, gäller även för de senare krav på icke-diskriminerande tillträde. Som flera remissinstanser påpekar är det väsentligt att det i definitionen beaktas såväl ordalydelsen i direktivet som diverse praktiska förhållanden. Det är dock inte praktiskt hanterbart med en definition som är alltför detaljerad och omfattande. Definitionen bör hållas på en övergripande Utgångspunkten bör fortsatt vara järnvägslagens definition av järnvägsinfrastruktur, som dock bör kompletteras med de undantag som medges i direktivet för att inte tillämpningen av regleringen ska bli mer omfattande än avsett. Det innebär att järnvägsinfrastruktur även i fortsättningen bör definieras som spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande. anordningar bör dock inte omfattas om de utgör, eller är belägna inom, privatägda anslutningslinjer, privatägda sidospår eller andra anläggningar för tjänster än stationer för passagerare. Det innebär att det för stationer även i fortsättningen bör gälla att t.ex. spår, plattformar och perronger utgör järnvägsinfrastruktur, medan stationshus inte omfattas av begreppet. Genom de föreslagna undantagen får begreppen anslutningslinje, sidospår och privatägd betydelse vid tillämpningen. I bilaga I till direktivet står det ”privata” anslutningslinjer och sidospår. Begreppet privat är i detta sammanhang inte helt tydligt eftersom alla bolag i viss mening är privata Det kan dock inte antas vara avsikten med direktivet att om anslutningslinjen eller sidospåret ägs eller förvaltas av ett bolag, linjen och spåren inte anses utgöra järnvägsinfrastruktur. Avsikten med att i den svenska lagstiftningen i stället använda begreppet privatägd är att tydliggöra att offentligt ägd infrastruktur bör omfattas av definitionen av järnvägsinfrastruktur, oavsett om det sker genom ett offentligt ägt bolag eller en myndighet. Som det allmänna bör här avses staten, regioner och Prop. 2021/22:83 kommuner. Bedömningen av om huruvida infrastrukturen är privatägd eller offentligt ägd bör utgå ifrån vem som har ägarkontroll. I normalfallet innebär detta att ett offentligt ägt företag är ett företag där den offentliga sektorn äger av aktierna eller andelarna. Direktiv /34/EU innehåller – särskilt efter ändringarna genom direktiv /2370 (ändringsdirektivet) – ett stort antal undantag som omfattar hela eller delar av direktivet (jfr artikel 2.1−2.13). Utgångspunkten för förslagen i denna proposition är att utnyttja de undantagsmöjligheter som finns i direktiv /34/EU och inte gå utöver direktivets minimikrav, om det inte bedöms nödvändigt för den svenska marknaden. Eftersom den föreslagna järnvägsmarknadslagen endast omfattar den marknadsreglering som är nödvändig för att följa direktiv /34/EU, inklusive ändringsdirektivet, kommer vissa nät och de företag som enbart trafikerar sådana nät att kunna undantas helt från lagens tillämpningsområde. För järnvägssystem som inte omfattas av den föreslagna järnvägstekniklagen och järnvägssäkerhetslagen föreslås en ny lag om nationella järnvägssystem som i begränsad utsträckning reglerar tekniska krav och säkerhet. Motsvarande gäller dock inte för de nät och aktörer som undantas från järnvägsmarknadslagen. Om nätet eller aktören kan undantas från EU:s marknadsreglering på järnvägsområdet, bedöms det inte finnas behov av att reglera verksamheten nationellt i detta avseende. För den som utför trafik på ett järnvägsnät som omfattas av lagen om nationella järnvägssystem bör det krävas ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt den lagen. 6.2.2Verksamheter som undantas från järnvägsmarknadslagen Regeringens förslag: Järnvägslagens bestämmelser om undantag från marknadsregleringen förs över till järnvägsmarknadslagen. Järnvägsmarknadslagen ska därmed inte gälla för verksamhet vid –tunnelbana och spårväg, –lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik, eller –privatägda järnvägsnät som ägaren eller infrastrukturförvaltaren endast använder för transporter av eget gods. Trots undantaget för verksamhet vid fristående järnvägsnät, ska kapitlen om redovisning, tillsyn och överklagande tillämpas av järnvägsföretag som bedriver verksamhet vid ett sådant järnvägsnät och som står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller någon annan som även utför eller organiserar trafik på ett järnvägsnät av annat Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag Direktiv /34/EU undantar inte uttryckligen tunnelbana och spårväg från tillämpningsområdet. Det gör däremot säkerhets- och drifts- kompatibilitetsdirektiven ((EU) 2016/797 och (EU) 2016/798). När järnvägslagen infördes kommenterades att begreppet järnväg varken var definierat i den svenska lagstiftningen eller i de aktuella EG-direktiven (prop. 2003/04:123 s. 66). Någon gränsdragning för tillämpningsområdet kunde därför inte uppnås genom en definition. Inte något av de EG- direktiv som skulle införlivas ansågs emellertid omfatta tunnelbana och spårväg. I järnvägslagen anges därför att lagen inte gäller för tunnelbana och spårväg (1 kap. 1 § andra stycket). Det kan konstateras att direktiv /34/EU inte heller efter nu aktuella ändringar omfattar tunnelbana och spårväg, trots att dessa verksamheter fortsatt inte uttryckligen räknas upp bland undantagen. I förslagen till järnvägstekniklag och järnvägssäkerhetslag anges i enlighet med de direktiv som ligger bakom dessa regleringar uttryckligen att tunnelbana och spårväg inte omfattas av lagarnas tillämpningsområde. För att i detta avseende uppnå enhetlighet mellan lagarna och inte skapa otydlighet när det gäller tillämpningsområdet föreslås att tunnelbana och spårväg uttryckligen undantas även i järnvägsmarknadslagen. Lokala och regionala fristående banor I järnvägslagen finns ett flertal bestämmelser som undantar verksamhet vid lokala och regionala fristående banor från olika delar av marknadsregleringen. Enligt 1 kap. 1 a § järnvägslagen undantas verksamhet vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik från bestämmelserna om tilldelning av infrastrukturkapacitet (6 kap.) och uttag av avgifter (7 kap.). Vidare kan den som endast utför persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur ha ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd i stället för en licens (3 kap. 4 § 1). Avslutningsvis gäller inte bestämmelserna om särredovisning för verksamhet vid sådana nät (4 kap. 1 och 1 a §§) eller den öppna tillträdesrätten (5 kap. 4 § 1).