bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — Utskottet kan konstatera att detta förutsätter att det finns en isbrytningsverksamhet som utförs på ett effektivt sätt även under svåra vinterförhållanden och anser att detta har stor betydelse för att svensk industri ska kunna fortsätta bedriva verksamhet i hela och därmed också kunna upprätthålla sin konkurrenskraft. Flertalet av isbrytare är byggda och börjar bli ålderstigna och slitna. Utskottet noterar därför med tillfredsställelse att och finska arbetar med förutsättningarna för att förnya isbrytarflottan. Designen av framtidens isbrytare ska enligt vara klar , vilket utskottet välkomnar. Utskottet ser sammanfattningsvis positivt på det arbete som bedriver liksom att de närmare finansiella och tekniska förutsättningarna för en förnyelse av isbrytare kommer att läggas fram till regeringen. Utskottet anser därmed att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd i denna fråga och avstyrker motionerna 2021/22:2954 (SD) yrkande 29, 2021/22:3394 (L) yrkande 38, 2021/22:3679 (C) yrkande 37, 2021/22:3758 (M) yrkande 15 och 2021/22:4131 (C) yrkande 10. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om inlandssjöfart och kustsjöfart med hänvisning till de insatser som genomförs inom bl.a. den nationella godstransportstrategin. Utskottet framhåller betydelsen av att främja möjligheterna att flytta över godstransporter från väg till sjöfart såväl för klimatets skull som för att ge ökad tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Jämför reservation 18 (SD), 19 (V), 20 (KD), 21 (L), 22 (M), 23 (SD) och 24 (L). Främjande av inlands- och kustsjöfart I partimotion 2021/22:4199 yrkande 37 efterfrågar m.fl. (L) överflyttning av gods till inrikes sjöfart och närsjöfart genom översyn av regelverk och avgifter. I kommittémotion 2021/22:2954 yrkande 13 önskar m.fl. (SD) att lotsverksamheten på inre vattenvägar ses över. För att möta ett ökat intresse för inlandssjöfart från sjöfartsnäringen vill motionärerna att ges i uppgift att skyndsamt se över behovet av lotsverksamhet på inre vattenvägar. I kommittémotion 2021/22:2596 yrkande 3 framför m.fl. (V) att regeringen bör utreda vilka styrmedel som behövs för att minska trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten. Motionärerna konstaterar att den inrikes sjöfarten enligt är kraftigt underutnyttjad i förhållande till tillgänglig kapacitet i farleder, slussar och hamnar och påpekar vidare att det under nuvarande marknadsförutsättningar saknas incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg. I kommittémotion 2021/22:3879 yrkande 44 påtalar m.fl. (KD) behovet av att stimulera och stärka inlandssjöfarten för godstransporter. Motionärerna anser att inre vattenvägar behöver prioriteras när det gäller godstransporter och att kapaciteten för inrikes godstransporter via sjövägen behöver öka. I kommittémotion 2021/22:3394 yrkande 35 framhåller m.fl. (L) behovet av att fortsatt främja transporter på inre och kustnära vattenvägar. Motionärerna pekar på att det påbörjades ett viktigt arbete för att införa för inre vattenvägar i och menar att arbetet med att främja våra vattenvägar fortsatt måste prioriteras för att öka andelen hållbara transporter. I motion 2021/22:3102 yrkande 1 påtalar (M) konkurrenskraften för insjötransporter på när låga broar byggs. Motionären menar att Vänersjöfarten har helt unika konkurrensfördelar som regeringen måste ta till vara. I yrkande 2 påtalas vidare konkurrenskraften för insjöfarten vad gäller avgifter, skatter och pålagor. Motionären menar att en höjning av avgifter och kostnader utan någon konsekvens- och rimlighetsanalys inte är att bejaka framtidens insjötrafik. I yrkande 5 föreslår motionären att våra vattenvägar för transport av gods utnyttjas bättre för att avlasta vägar och järnvägar. I kommittémotion 2021/22:3758 yrkande 13 föreslår m.fl. (M) att en nationell etableringsstrategi för pråmtrafiken tas fram på de inre vattenvägarna. I yrkande 14 vill motionärerna att regelverket för pråmtrafiken ses över i syfte att få pråmar att definieras som fartyg för att stärka säkerheten till sjöss. Motionärerna påminner om att har rekommenderat Transportstyrelsen att börja med tillsyn av pråmar och motionärerna uppmanar därför regeringen att skyndsamt tillsätta en utredning som moderniserar lagen så att även pråmar definieras som fartyg. I kommittémotion 2021/22:2954 yrkande 10 uppmärksammar m.fl. (SD) pråmtrafiken. Motionärerna framhåller att pråmtrafik är energi- och miljöeffektivt och för att möjliggöra pråmtrafik i större utsträckning än kan blickarna riktas mot och , där trafiken med pråm har utvecklats . I kommittémotion 2021/22:3394 yrkande 34 framhåller m.fl. (L) att regelverket för de inre vattenvägarna bör utredas vad gäller pråmtrafik i syfte att identifiera lagstiftning som hindrar pråmtrafik. Motionärerna påminner om att och har framfört att en pråm kan ersätta 60–70 långtradare om lasten är grus eller sten och motionärerna anser därför att regelverket för de inre vattenvägarna bör utredas för att identifiera hinder för pråmtrafik. I motion 2021/22:1484 yrkar Boriana (M) på att det tas fram en etableringsstrategi för pråmtrafiken. Motionären framhåller att pråmtrafiken är ett nytt landbaserat trafikslag som har potential att bidra till ett mer effektivt och hållbart transportsystem med stor samhällsnytta. Sjöfarten på svenska vatten har historiskt sett haft en viktig funktion i det svenska transportsystemet och för svensk industri. I takt med att järnvägs- och lastbilstrafiken har utvecklats har sjöfarten emellertid fått allt svårare att konkurrera med dessa om godsvolymerna som transporteras inom . Längs den svenska kusten och vid de inre vattenvägarna finns det ett femtiotal allmänna hamnar och över 100 industrihamnar. har ett stort antal hamnar och en lång kuststräcka, men av den totala inrikes godstransporten gick på inre vattenvägar enligt för inrikes sjöfart och närsjöfart (TRV2018/92361). I en utredning från (dnr 16-00767) definieras kustsjöfart som sjöfart mellan svenska hamnar med start- och målpunkt i . Kustsjöfart kan bedrivas såväl med inlandssjöfartsfartyg, om trafiken sker på utpekade inre vattenvägar, som med fartyg som är konstruerade enligt det nationella svenska regelverket eller det internationella . Med närsjöfart menas sjöfart mellan svenska och europeiska hamnar inom , och Engelska kanalen. Med inlandssjöfart menas sjöfart som bedrivs med fartyg certifierade för inlandssjöfart och på inre vattenvägar. I delar av är inlandssjöfarten väl etablerad och i allt väsentligt skild från trafiken med havsgående fartyg. Inlandssjöfarten där konkurrerar i första hand med transporter på väg och järnväg. Transportstyrelsen betonar att gränsdragningen mellan inlandssjöfart och havssjöfart inte är lika självklar i med anledning av geografin. Det finns delar längs som är relativt skyddade, men det finns även insjöar med stora oskyddade vattenspeglar. De svenska förhållandena skiljer sig i flera avseenden från de förhållanden som råder i europeiska vattenområden. om inlandssjöfarten är omfattande och består av ett tjugotal direktiv och förordningar. genomfördes de grundläggande delarna i för inlandssjöfarten i svensk lagstiftning. Det centrala direktivet är och rådets direktiv (EU) 2016/1629 om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart, om ändring av direktiv /100/EG och om upphävande av direktiv /87/EG (prop. 2017/18:166, bet. 2017/18:TU16, rskr. 2017/18:346). Kraven för fartyg som är certifierade för inlandssjöfart är inte lika höga som kraven för havsgående fartyg. När fartyg inte går ut på öppet hav kan t.ex. fartygskonstruktionen vara något enklare och kraven på säkerhetsutrustning något lägre. Det finns inga gemensamma EU-regler för bemanning inom inlandssjöfarten. Det är därför upp till varje medlemsstat att fastställa dessa regler. I gäller för bemanning samma regelverk som för övriga fartyg som trafikerar de svenska sjöarna, floderna och kanalerna. Även bestämmelserna om sjötrafik (farledsutmärkning, sjövägsregler m.m.) är i desamma oavsett vilka fartyg som används eller vilka vattenområden som avses. De inre vattenvägarna delas enligt direktiv /1629 in i zoner beroende på våghöjd. Det finns fyra zoner, där zon 1 har de högsta vågorna och zon 4 de lägsta. Exempelvis klassas som zon 1 och som zon 3. EU-direktivet som alltså reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas är anpassat till zon 3, dvs. vattenområden med en relativt låg våghöjd, vilka är de vattenområden som dominerar bland de inre vattenvägarna nere i . Direktivet medger att medlemsstater med inre vattenvägar i zon 1 och 2 gör nationella anpassningar av regleringen genom t.ex. högre krav i de zonerna. Direktivet medger även att tilläggskrav införs för passagerarfartyg i zon 3 inom några få specificerade teknikområden. Transportstyrelsen har bedömt att sådana nationella kompletteringar är nödvändiga (jfr Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2018:60). Utöver tilläggskrav för zon 1 och 2 finns även ett antal särkrav i förhållande till direktivet som bedöms vara nödvändiga för att säkerställa ett godtagbart skydd med hänsyn till sjösäkerhet, arbetsmiljö och miljö mot bakgrund av de särskilda förhållanden som råder i de svenska inre vattenvägarna när det gäller avstånd till land, tid till undsättning och temperatur i vattnet. Transportstyrelsen har uppgett att det inte är något unikt för att ha krav utöver den nivå som gäller för zon 3, utan det förekommer även i andra medlemsstater som tillämpar direktivet. De svenska kompletteringsbestämmelserna ska tillämpas på alla fartyg som är certifierade för inlandssjöfart, oavsett flagg, och trafikerar svenska inre vattenvägar. Fartyg som är certifierade för inlandssjöfart får endast trafikera de utpekade inre vattenvägarna, dvs. , till och (inklusive och hamn). Regeringen gav 2016 i uppdrag att analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i . Utredningen visade att grundförutsättningarna för att föra över gods från land till sjö var goda. Men den typ av sjöfart som kan åstadkomma önskad överflyttning har svårt att konkurrera med transporter på väg och järnväg då det enligt saknades incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg. Det behövdes omfattande strukturella åtgärder för att göra inlands-, kust- och närsjöfarten konkurrenskraftig. Transporttid, flexibilitet och frekvens var faktorer som i betydligt större utsträckning än förr påverkade transportköparens val, men framför allt var transportpriset direkt avgörande, och där hade sjöfarten svårt att konkurrera. Flera av förslagen från rapporten har sedermera inkluderats i regeringens nationella godstransportstrategi (se nedan om t.ex. nationell samordnare och ekobonus). Regeringen har uppgett att det är regeringens ambition att allt fler godstransporter ska flytta över från lastbil till sjöfart och järnväg. Regeringen beslutade om en nationell godstransportstrategi som syftar till att bidra till att de transportpolitiska målen nås, att stärka näringslivets konkurrenskraft och att främja en överflyttning från väg till järnväg och sjöfart (Effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter – en nationell godstransportstrategi). Inom ramen för godstransportstrategin utsågs en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart (N2018/04482/TS). tillsatte den nationella samordnaren . Samordnaren, som har uppdraget , ska främja en väl fungerande och effektiv inrikes sjöfart och närsjöfart och förbättra förutsättningarna för överflyttning av godstransporter från väg. Inom ramen för uppdraget ska samordnaren – initiera och främja samverkan mellan berörda aktörer, inklusive europeiska aktörer – i dialog med berörda aktörer, utarbeta och bidra till att verkställa en handlingsplan som främjar inrikes sjöfart och närsjöfart – ha en kunskapsspridande funktion och föra dialog med bl.a. transportköpare, speditörer, hamnar och andra relevanta aktörer om möjligheterna att på olika sätt stimulera en överflyttning av godstransporter från land- till sjötransporter. redovisade den nationella samordnaren sin rapport för inrikes sjöfart och närsjöfart – 62 åtgärder för ökad inrikes sjöfart och närsjöfart (N2018/04482/TS). Planen, som togs fram tillsammans med och förankrades hos berörda myndigheter och branschaktörer, innehåller 62 konkreta åtgärder. Ett femtontal av dessa utgörs av särskilda åtgärder för de inre vattenvägarna. I rapporten konstateras att med rätt förutsättningar kan dubbelt så mycket gods transporteras längs Sveriges kuster och på våra vatten 2040 jämfört med . Arbetet med att genomföra handlingsplanen pågår. Bland vidtagna åtgärder kan följande nämnas: – Ett forum för samråd för inre vattenvägar mellan berörda och intresserade parter har inrättats. – Myndigheterna är aktiva i olika europeiska forum för att öka kunskapen och ta hem goda exempel från mer erfarna länder. – Transportstyrelsen har pekat ut tre nya områden som lämpliga för inlandssjöfart – skärgården norr om , ostkusten från i söder till i norr samt med – som myndigheten har skickat till för godkännande. uppdaterade direktivets bilaga i enlighet med förslag. – analyserar hur torrhamnar och omlastningskajer för sjöfart på inre vattenvägar kan utvecklas för att bidra till ökad sjöfart. – , och har inrättat kontaktpersoner för trafik på inre vattenvägar. beslutade regeringen om ett tilläggsuppdrag till den nationella samordnaren som handlar om att genom dialog med svenska hamnar skapa incitament för överflyttning av gods från väg till sjöfart och stärka sjöfartens konkurrenskraft (I2020/03042). Samordnarens förslag (2021:172) beskrivs mer i detalj i avsnittet Konkurrensförhållanden och samverkan inom sjöfarten. I sammanhanget kan även nämnas det nationella godstransportråd som inrättats med uppgift att bidra till arbetet med att genomföra godstransportstrategin. leds av infrastrukturminister och består av 19 ledamöter. har regelbundna möten med teman som kopplats till godsstrategins inriktningar. Trafikanalys följer upp arbetet med den nationella godstransportstrategin. Det nationella godstransportrådets verksamhet bedöms vara viktig för genomförandet av godstransportstrategin. Trafikanalys presenterad en halvtidsutvärdering av den nationella godstransportstrategin (2020:16). I rapporten gör Trafikanalys sin sammanvägda bedömning baserad på fördelning av tonkilometer, ton och omsättning att ingen överflyttning från väg till sjöfart och järnväg kan urskiljas . I budgetpropositionen (prop. 2017/18:1 utg.omr. 22) föreslog regeringen ett tillfälligt ekobonussystem för att ytterligare främja utvecklingen av kust- och inlandssjöfart, se avsnittet Konkurrensförhållanden och samverkan inom sjöfarten. Regeringen gav i uppdrag att verka för bättre förutsättningar för godstransporter på järnväg och med fartyg (N2018/04481/TS). ska enligt uppdraget bl.a. inventera vilka åtgärder kan vidta som skapar förutsättningar för fler godstransporter på järnväg och med fartyg och som därigenom leder till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. redovisade regeringsuppdraget i rapporten för ökad andel godstransporter på järnväg och med fartyg (TRV 2018/93267). I redovisningen uppges att behöver arbeta mer målinriktat, systematiskt och samordnat för att öka andelen godstransporter på järnväg och med fartyg. För att ta ett tydligare och mer samlat grepp i frågan har därför upprättat en färdplan som ska beskriva vilka åtgärder som kommer att vidtas för att andelen godstransporter på järnväg och med sjöfart ska öka och tydliggöra hur insatserna ska samordnas, genomföras och prioriteras. beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om att fortsatt prioritera arbetet med att främja vattenvägarna samt underlätta för mer pråmtrafik för att öka andelen hållbara transporter (bet. 2018/19:TU14, rskr. 2018/19:258). När det gäller översyn av regelverk för inrikes sjöfart framgår det av åtgärdsförslagen i handlingsplan för inrikes sjöfart och närsjöfart att , och ska utreda vidare om de regelverk som finns för sjöfart fungerar för pråmtrafik eller om det krävs särskilda regelverk för pråmtrafik. Ett annat förslag i handlingsplanen innebär att gör en jämförelse mellan regelverk för inre vattenvägar, där svenska regelverk jämförs med europeiska ur ett helhetsperspektiv. Skriftliga frågor och interpellationer I en interpellationsdebatt (ip. 2021/22:346) besvarade statsrådet vad ministern och regeringen gör för att flytta gods till insjöfarten. Statsrådet betonade att en av regeringens viktigaste prioriteringar är att öka takten i klimatomställningen. Regeringen investerar i infrastrukturen både på land och till sjöss, vilket stärker konkurrenskraften för svensk såväl export som import, och det driver på den gröna industriella revolutionen. Regeringen arbetar aktivt för att främja en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. Exempel på det är den nationella godstransportstrategin, som var den första i sitt slag, ekobonusen, en förlängd och breddad ekobonus, tillsättandet av en sjöfartssamordnare samt fler utpekade inre vattenvägar. Statsrådet framförde även att regeringen har tillfört historiskt stora resurser till , och svenska rederier har stöttats genom ett tillfälligt anpassat sjöfartsstöd under pandemin. Dessutom har regeringen satsat på en mängd investeringar för sjöfarten, exempelvis kapacitetshöjande åtgärder i hamn och hamn samt nya slussar i och i . Alla dessa investeringar kommer att stärka sjöfartens konkurrenskraft. När det gäller pråmar konstaterade statsrådet att det är en relativt ny företeelse i och att vi inte har den traditionen och kanske inte heller samma förutsättningar som eller . Regeringen har dock tittat på erfarenheterna därifrån och ser att det finns möjligheter att också här utöka den trafiken. Statsrådet besvarade en skriftlig fråga (fr. 2020/21:3441) om vad ministern avsåg att göra i närtid för att öka inlandssjötrafiken. Statsrådet framhöll att regeringen bl.a. har genomfört ett antal åtgärder inom ramen för den nationella godstransportstrategin i syfte att stärka sjöfarten. Regeringen hade exempelvis förlängt möjligheten att ansöka om s.k. ekobonus . Ekobonusen syftar till att ersätta vägtransporter med sjötransporter och avsatte efter regeringens förslag . beslutade tidigare att bevilja ekobonus för fyra sjöfartsprojekt som skulle bidra till att gods som går på väg flyttas över till sjöss. Rederierna skulle enligt uppgift påbörja sin verksamhet . Vidare anförde statsrådet att , inom ramen för den nationella godstransportstrategin, hade tillsatt en nationell samordnare för att öka andelen inrikes sjöfart respektive närsjöfart. Arbetet med olika åtgärder fortgick och exempelvis kunde fler svenska vattenområden presenteras som inre vattenvägar efter anmälan till . Samordnaren är också aktiv i europeiska forum för att få goda exempel från den europeiska inlandssjöfarten. skulle samordnaren även återrapportera sitt regeringsuppdrag om att genom dialog med svenska hamnar skapa incitament för överflyttning av gods från vägtransporter till sjötransporter och stärka sjöfartens konkurrenskraft. Statsrådet underströk att hamnarna har en viktig roll i arbetet med att öka andelen godstransporter med fartyg. Statsrådet hänvisade även till att regeringen genom det s.k. hade satsat relativt stora resurser för att öka kapaciteteten in i genom en ny och förbättrad farled in till , förstärkningar i kanalen, ny större sluss i samt muddringsåtgärder i . I kombination med hamnarnas investeringar i och gör detta att större fartyg kan trafikera . Arbetet med planeringen av nya och större slussar i har påbörjats, efter att regeringen i den nu gällande infrastrukturplanen avsatt medel för detta. Det möjliggör för trafik med större fartyg till hamnarna i med potential för ökad lönsamhet i dessa transporter. Avslutningsvis anförde statsrådet att hade fått ett tillskott på för att lindra pandemins negativa effekter och enligt statsrådet kom initiativet indirekt sjöfartsnäringen till godo. Utskottet har tidigare behandlat motionsyrkanden om inlandssjöfart och kustsjöfart, senast i betänkande 2020/21:TU7. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena med hänvisning till de insatser som genomfördes. biföll utskottets förslag. Främjande av inlands- och kustsjöfart Utskottet vill inledningsvis framhålla att sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet och att en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart bör främjas. Detta är viktigt både för klimatet och för att ge svensk exportindustri ökad tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Regeringen har gett uttryck för sin ambition att allt fler godstransporter ska flytta över från lastbil till sjöfart och järnväg, vilket utskottet uppskattar. påminner utskottet om det tillkännagivande som riktade till regeringen om att bl.a. fortsatt prioritera arbetet med att främja vattenvägarna. Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att regeringen har genomfört flera åtgärder inom ramen för den nationella godstransportstrategin. Utskottet värdesätter vidare att det finns en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart som har presenterat flera konkreta åtgärder för bl.a. de inre vattenvägarna. Med hänvisning till de insatser som görs finner utskottet inget skäl att ta något ytterligare initiativ med anledning av de motionsyrkanden som väckts. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2021/22:2596 (V) yrkande 3, 2021/22:2954 (SD) yrkande 13, 2021/22:3102 (M) yrkandena 1, 2 och 5, 2021/22:3394 (L) yrkande 35, 2021/22:3879 (KD) yrkande 44 och 2021/22:4199 (L) yrkande 37. Utskottet kan konstatera att pråmtrafik lämpar sig utmärkt för bl.a. användning i citylogistik på grund av dess lägre krav på infrastruktur för att lasta och lossa gods. bör det noteras att pråmar är en relativt ny företeelse i jämfört med eller . Utskottet värdesätter att regeringen tar del av tyska och holländska erfarenheter för att se om det är möjligt att utöka pråmtrafiken i . Utskottet vill även uppmärksamma att det i handlingsplanen för inrikes sjöfart och närsjöfart anges att , och ska utreda frågan om regelverk för pråmar vidare. Sammanfattningsvis menar utskottet att det mot denna bakgrund inte finns skäl att ta ytterligare initiativ och avstyrker därmed motionerna 2021/22:1484 (M), 2021/22:2954 (SD) yrkande 10, 2021/22:3394 (L) yrkande 34 och 2021/22:3758 (M) yrkandena 13 och 14. Vissa frågor om hamnar Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hamnar, med hänvisning till bl.a. regeringens godstransportstrategi och det arbete med hamnar som den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart gör inom ramen för sitt uppdrag. Utskottet framhåller att sjöfarten är en viktig del i det svenska godstransportsystemet, och i detta sammanhang spelar hamnarna och infrastrukturen kring dessa en viktig roll. Jämför reservation 25 (C, KD), 26 (SD) och 27 (C). Strategisk plan för hamnverksamhet I kommittémotion 2021/22:3679 uppmärksammar m.fl. (C) hamnarnas betydelse och anför att en statlig strategisk plan för hamnverksamhet bör tas fram i samverkan mellan godstransportköparna, hamnarna och andra berörda aktörer som bl.a. hanterar och tar ställning till hur det svenska hamnnätet kan bli en allt viktigare del av den svenska logistikkedjan och infrastrukturen och därmed växa i ekonomiskt och miljömässigt avseende. I yrkande 30 anför motionärerna därför att regeringen bör ta fram en nationell strategi för hamnverksamheten i syfte att öka hamnarnas kapacitet och betydelse. Ett likalydande förslag framförs även i kommittémotion 2021/22:4131 yrkande 11 av m.fl. (C). I kommittémotion 2021/22:3879 yrkande 38 önskar m.fl. (KD) att en strategisk plan för hamnverksamheten utreds som tas fram i samverkan mellan hamnarna och andra berörda aktörer. I kommittémotion 2021/22:2954 yrkande 17 framhåller m.fl. (SD) behovet av att utöka antalet säkerhetsklassade torrhamnar.