bet · H901SkU15 · 2022-04-07 00:00:00 — För dessa biodrivmedel får avdrag göras för hela energiskatten och hela koldioxidskatten. För att minska utsläppen från transportsektorn infördes en reduktionsplikt . Reduktionsplikten innebär en skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser från bensin och dieselbränsle genom inblandning av biodrivmedel. Reduktionsplikten utgör inte ett statligt stöd och är därför inte beroende av kommissionens tidsbegränsade godkännanden. Reduktionsplikten ska omfatta den som är skattskyldig enligt lagen om skatt på energi för den reduktionspliktiga energimängden, dvs. den energimängd reduktionspliktig bensin eller reduktionspliktigt dieselbränsle som motsvarar den volym av dessa bränslen som skattskyldighet har inträtt för under ett kalenderår. Enligt kan inte stöd till biodrivmedel kombineras med en leverans- eller inblandningsskyldighet. För att det nya reduktionspliktssystemet ska ha förutsättning att vara ett långsiktigt styrmedel bör enligt regeringen bensin och dieselbränsle beskattas på ett sådant sätt som inte innebär att statligt stöd i EU-rättslig mening anses ges för de andelar av motorbränslet som framställts av biomassa. Reduktionsplikten ska därför inte kombineras med skattebefrielse för dessa andelar. Införandet av ett reduktionspliktssystem innebar att koldioxidskatten på den totala volymen motorbränsle som beskattas som bensin sänktes från per liter till per liter. Koldioxidskatten på den totala volymen motorbränsle som beskattas som omärkt dieselbränsle sänktes från per kubikmeter till per kubikmeter. har haft i uppdrag att lämna förslag på vilka reduktionsnivåer som ska gälla för åren efter 2020, liksom hur höginblandade biodrivmedel som har varit skattebefriade ska hanteras framöver och redovisa potentiella flexibilitetsmekanismer i systemet. Myndigheten rapporterade uppdraget . Frågan om kontrollstation för reduktionsplikten bereds inom . Vid kontrollstationen ska successivt ökade kvotnivåer skärpas för tiden . Utfasning av fossila drivmedel och förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar Regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare som ska lämna förslag om utfasning av fossila drivmedel och förbud mot försäljning av bensin- och dieseldrivna bilar (dir. 2019:106). Utredaren ska föreslå ett årtal för när fossila drivmedel ska vara utfasade i och vilka åtgärder som kan vidtas i ett långsiktigt perspektiv för att detta ska kunna genomföras på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt, analysera förutsättningarna för att införa ett nationellt förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar och analysera hur ett EU-förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar och en utfasning av fossila drivmedel i EU kan åstadkommas. Regeringen anför att det är nödvändigt att användningen av fossila drivmedel både i inrikes transporter och i arbetsmaskiner i princip minskar till noll om ska nå mål om nettonollutsläpp av växthusgaser för att därefter uppnå negativa utsläpp. Omställningen av transportsystemet behöver stå på tre ben: ett mer transporteffektivt samhälle, energieffektiva och fossilfria fordon och farkoster samt en högre andel förnybara drivmedel. Utredningen som antog namnet slutförde uppdraget och överlämnade betänkandet I en värld som ställer om – utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48). huvudsakliga förslag och bedömningar är följande: Användningen av fossila drivmedel i inrikes transporter och arbetsmaskiner i ska vara utfasad . Utfasningsåret bör vara ett riksdagsbundet etappmål. Utfasningen kan ske på ett så hållbart och kostnadseffektivt sätt som möjligt genom en kombination av en omfattande elektrifiering, minskad trafik genom ett mer transporteffektivt samhälle och en övergång till långsiktigt hållbara förnybara drivmedel. Främst vägtransporterna bör elektrifieras så långt och snabbt som möjligt så att förnybara flytande och gasformiga drivmedel frigörs för användning arbetsmaskiner och inom flyg och sjöfart. De för utfasningen mest centrala styrmedlen behöver enligt utredningen skärpas i närtid. Det handlar främst om att • bör verka för att EU-omfattande nollutsläppskrav med tydliga tidtabeller införs på nya personbilar, lätta lastbilar och tunga fordon. • de offentliga insatserna för laddinfrastruktur behöver samordnas bättre, takten öka och hinder röjas. • reduktionspliktsystemet bör förändras genom att i) samma reduktionskrav ställs på diesel och bensin, ii) rena och höginblandade flytande biodrivmedel förs in under systemet och iii) en särskild kvot införs för avancerade biodrivmedel och elektrobränslen. • förutsättningarna för att omforma reduktionsplikten till ett utsläppshandelssystem bör utredas, i samspel med pågående utveckling inom EU. • ett nationellt förbud mot nya bensin- och dieseldrivna personbilar bedöms som svårt att införa, inte minst ur EU-rättslig synpunkt. • i stället bör verka för EU-omfattande nollutsläppskrav i förordningen (2019/631) om nya bilars koldioxidutsläpp till 2030 eller strax därefter och . • det på nationell nivå föreslås ett riksdagsbundet mål om endast nollutsläppsfordon (NUF) i nybilsförsäljningen av personbilar 2030. Med NUF menas fordon utan koldioxidutsläpp vid körning (från ”avgasröret”). EU-kraven kompletteras med fortsatt utveckling av de nationella styrmedlen. Betänkandet bereds i . I motion 2021/22:962 av (S) föreslås att regeringen ser över möjligheterna att underlätta för småskalig produktion av biodrivmedel. I kommittémotion 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkande 39 föreslås att regeringen verkar för långsiktiga regler som tillåter skattenedsättning för både grödbaserade biobränslen och andra generationens biobränslen som är hållbart producerade. I motion 2021/22:2825 av (M) yrkande 2 föreslås att regeringen verkar i EU för att biobränslen som är baserade på foder- och livsmedelsgrödor ska vara skattebefriade. I kommittémotion 2021/22:2455 av m.fl. (SD) yrkande 26 föreslås att skattelättnaderna för höginblandade biodrivmedel avskaffas. I motion 2021/22:96 av (SD) anförs att höginblandade förnybara drivmedel bör omfattas av samma skatt som övriga drivmedel och de biodrivmedel som nyttjas för kollektivtrafikändamål måste klara en reduktion om växthusgasutsläpp relativt deras fossila motsvarigheter. I kommittémotion 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkande 71 föreslås att ska verka för att höginblandade biodrivmedel ska få permanent skattebefrielse. Utskottet anser att en viktig del i insatserna för att nå en fossilfri fordonsflotta är att förnybara bränslen ges fortsatt goda förutsättningar att konkurrera med fossila bränslen, så att en successivt ökande andel förnybara bränslen kan åstadkommas. Regeringen har låtit utreda förutsättningarna för att fossila drivmedel ska kunna fasas ut och betänkandet bereds i . Utskottet anser inte att det finns skäl att föregripa det pågående arbetet. Utskottet avstyrker därför de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om utformningen av beskattningen av tunga fordon. Jämför reservation 18 (SD), 19 (V) och 20 (KD). Eurovinjettdirektivet (1999/62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter, vägavgifter och vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar som inklusive släp har en högsta tillåten bruttovikt av . Syftet med direktivet är att avlägsna snedvridningar av konkurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna genom en harmonisering av avgiftssystemen för tunga lastbilar. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas. Enligt direktivet kan två eller flera medlemsstater samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. är tillsammans med ett antal andra EU-länder anslutet till Eurovinjettsamarbetet. Det innebär ett gemensamt uttag av tidsbaserade vägavgifter för tunga godstransporter med en totalvikt på vid användandet av vissa vägar. Vägavgifterna som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Genom en ändring av Eurovinjettdirektivet (COM(2008) 436) har medlemsstaterna möjlighet att i vägtullar för tunga lastbilar integrera ett belopp som motsvarar kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller samt kostnaden för den trängsel som andra fordon utsätts för. har fattat beslut om att höja vägavgiften och anpassa differentieringen till nyare avgaskrav (prop. 2018/19:32, bet. 2018/19:SkU9, rskr. 2018/19:152). Ikraftträdandet delegerades till regeringen som beslutade att nya vägavgifter skulle gälla fr.o.m. . Regeringen tillsatte en utredning för att analysera hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga fordon kan utformas (dir. 2015:47). Regeringen anförde bl.a. att en avståndsbaserad skatt för tung trafik skulle kunna öka möjligheterna till kontroll av tunga vägtransporter och möjligheterna till styrning mot miljövänligare fordon samt bidra till att långväga godstransporter flyttas från lastbilar till tåg och sjöfart. Regeringen anförde vidare att det därför finns skäl att i högre grad internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin genom att införa en avståndsbaserad skatt för tunga fordon som omfattar utländska och svenska lastbilsåkare som trafikerar de svenska vägarna. Regeringen aviserade i budgetpropositionen att ambitionen är att en vägslitageskatt ska införas. lämnade sitt betänkande Vägskatt (SOU 2017:11). Regeringen uttalade i budgetpropositionen att den avsåg att arbeta vidare med ett förslag om en avläsningsbar och från ett regionalpolitiskt perspektiv differentierad vägslitageskatt och att återkomma till före mandatperiodens slut. presenterades promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik. I promemorian görs bedömningen att inriktningen bör ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Vägslitageskatten bör omfatta vägkategorierna Europavägar, övriga riksvägar och primära länsvägar. Dock bör de delar av detta vägnät som har en alltför låg trafikintensitet när det gäller tung trafik undantas från beskattning. Vidare bör vissa tillägg till vägnätet göras för att undvika att den tunga trafiken annars leds om till vägar med sämre bärighet. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Skattepliktiga fordon bör vara tunga lastbilar över . Skatten på fordonstyp bör differentieras utifrån fasta fordonsegenskaper som avspeglar vägslitage. Denna differentiering bör göras utifrån motorfordonets vikt och antal hjulaxlar samt med hänsyn till förekomsten av draganordning. Vidare bör differentiering göras utifrån fordonsegenskaper som avspeglar utsläpp. Promemorian bereds i . Regeringen beslutade om tre uppdrag för att skapa effektivare och klimatsmartare godstransporter. Utredarna skulle svara på bl.a. om längre lastbilar bör tillåtas och hur man kan öka antalet tunga fordon som kan köras på fossilfria drivmedel. Dessutom skulle de se över hur intermodala godstransporter med sjöfart och järnväg kan främjas. fick i uppdrag att analysera var och om längre lastbilar bör tillåtas på vägar samt ta fram förslag på författningsändringar för att tillåta längre lastbilar. Syftet är att öka transporteffektiviteten och minska godstransporternas klimatpåverkan. Trafikanalys fick i uppdrag att analysera om det finns behov av och i så fall ta fram förslag på styrmedel för att öka andelen tunga fordon med låga utsläpp av växthusgaser, som exempelvis etanollastbilar, biogaslastbilar och ellastbilar. Trafikanalys fick vidare i uppdrag att ta fram förslag på styrmedel som kan främja intermodala transportupplägg som inkluderar sjöfart och järnväg. I uppdraget ingick bl.a. att analysera vilka styrmedel EU-regelverken tillåter och vilka styrmedel som används i andra länder för att öka incitamenten att välja transportupplägg med järnväg och sjöfart. I Trafikanalys avrapportering av uppdraget (rapport 2019:2 Styrmedel för tunga miljövänliga lastbilar) föreslogs en miljölastbilspremie som uppgår till av merkostnaden för fordonet, jämfört med motsvarande diesellastbil, oavsett om det gäller el-, gas- eller etanollastbil. För små och medelstora företag föreslås premien uppgå till av merkostnaden, åtminstone i början. Trafikanalys anför att en förändrad drivmedelsbeskattning inte är lämplig vid ett strikt fokus på just lastbilar, att en koldioxiddifferentierad kilometerskatt tills vidare hindras av europeisk lagstiftning och att förhöjd skatt på lastbilar med sämre klimategenskaper inte bedöms vara möjligt att ha på marknadsmässig grund. beslutade regeringen om en miljöpremie som ska främja introduktionen av miljölastbilar och eldrivna arbetsmaskiner. Beslutet bygger på ett modifierat underlag utifrån Trafikanalys förslag om miljölastbilspremie. Premien betalas ut vid inköpstillfället till de företag, kommuner och regioner som köper in tunga lastbilar som drivs av el, gas eller bioetanol och större arbetsmaskiner som drivs på el. Förordningen trädde i kraft . Klimatpremien presenterades i regeringens budgetproposition , där tillfördes anslaget för klimatpremier till elbussar, miljölastbilar och eldrivna arbetsmaskiner. I motion 2021/22:1091 av (M) anförs att regeringen bör se över möjligheten att sänka skattetrycket på transporter för att värna vår industris konkurrenskraft. I motion 2021/22:2028 av och (båda M) föreslås att regeringen gör en konsekvensanalys för rättvisa transportförhållanden över landet. Motionärerna anför att den rödgröna regeringen straffbeskattar företag och företagare när de lägger skatt på biltransporter och inte gör det möjligt att transportera gods på järnväg. I kommittémotion 2021/22:2432 av m.fl. (SD) yrkande 4 anförs att skatt på avstånd bör motverkas. Motionärerna anför vidare att i ett till ytan stort land med långa avstånd och gles järnvägsinfrastruktur utgör vägtransporter med personbil, buss och lastbil alltjämt de enda realistiska transportmedlen för många av landets företag och invånare, varför dessa skatter upplevs som syftande till att begränsa glesbygdsbors frihet och möjlighet till ett aktivt liv. I kommittémotion 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 4 föreslås att ett införande av en eventuell ekoskatt eller skatt på avstånd stoppas. I kommittémotion 2021/22:3954 av m.fl. (SD) yrkande 14 anförs att tillförlitliga och kostnadseffektiva transporter är nödvändiga för att stärka företagens konkurrenskraft och tillväxt i hela . Motionärerna anför vidare att en skatt på avstånd som hårt drabbar åkerierna för varje avverkad kilometer vore en dödsstöt för hela transportsektorn. I stället vill de se över transportbeskattningen i sin helhet. I partimotion 2021/22:3203 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 16 samt i kommittémotion 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 1 föreslås att regeringen skyndsamt återkommer med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik. I kommittémotion 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 11 föreslås att regeringen vid införande av ett europeiskt utsläppshandelssystem för transporter prövar relevansen för befintliga skatter gentemot den sektorn. I motion 2021/22:18 av (MP) föreslås att regeringen utreder en avståndsbaserad skatt på lätt trafik. I regeringens klimatpolitiska handlingsplan som har ställt sig bakom (prop. 2019/20:65, bet. 2019/20:MJU16, rskr. 2019/20:314) görs bedömningen att ytterligare åtgärder kommer att behövas för att utsläppen av växthusgaser från tung trafik ska minska i linje med etappmålet för inrikes transporter till 2030 och det långsiktiga klimatmålet till 2045. bör i den pågående förhandlingen om en ändring av Eurovinjettdirektivet fortsätta att stödja kommissionens ambition att utveckla principen om att förorenaren betalar genom en prissättning av koldioxid. bör även verka för att EU:s koldioxidkrav på tunga fordon skärps i samband med översynen av systemet 2022. Ett nytt miljöstyrande system för beskattning av tunga transporter har utretts och bereds i . En övergång till elbussar är viktig bl.a. för att bidra till energieffektiva och klimatsmarta transporter samt skapa bättre innerstadsmiljöer. Utskottet noterar att regeringen har infört en klimatpremie i form av ett statligt stöd till vissa miljöfordon. Premien ska främja introduktionen av miljölastbilar och eldrivna arbetsmaskiner på marknaden och bidra till minskade växthusgasutsläpp. har regeringen förändrat det befintliga stödet till elbussar så att det blir alltmer lönsamt att köpa in elbussar och att efterfrågan på dessa ökar. För att öka styrmedlets effektivitet har ersättningen per elbuss sänkts till av inköpspriset, från dagens . På så sätt kan fler eldrivna lastbilar, arbetsmaskiner och bussar få stöd. Utskottet har tidigare i betänkande 2021/22:SkU10 ansett att regeringens fortsatta överväganden om miljöstyrningen vid beskattningen av tunga transporter bör avvaktas. Utskottet gör ingen annan bedömning nu och ser inte skäl att rikta tillkännagivanden till regeringen om utformningen av beskattningen av tunga fordon. Utskottet avstyrker samtliga motioner. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att se över möjligheten att införa båtskatt, utreda eller förändra skatten för tung trafik, sänka skatten för tävlingsfordon, överse fordons- och vägskatter för att stärka konkurrenskraften samt ändra karenstiden för återbetalning av fordonsskatt. Jämför reservation 21 (C). Fordonsskatt ska betalas enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar bl.a. utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre fordon ska dock fordonsskatt betalas bl.a. utifrån fordonets vikt. Utgångspunkten är att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för ett specifikt fordon som körs en viss genomsnittlig sträcka, oavsett om fordonet drivs med bensin eller dieselbränsle. För att kompensera för att skatten på dieselbränsle är lägre än skatten på bensin, är fordonsskatten högre för de fordon som kan drivas med dieselbränsle. Koldioxidskatten på drivmedel är det primära styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen från fordon, eftersom den skatten har en direkt koppling till fordonets användning. Den koldioxidbaserade fordonsskatten används som ett komplement och stimulerar till ägande av fordon med låga koldioxidutsläpp. För fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . För fordon som kan drivas med dieselbränsle ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet adderas med ett bränsletillägg och ett miljötillägg. Detta gäller för bilar med fordonsår efter 2018 som tagits i drift första gången eller . I övriga fall används en bränslefaktor i stället för ett bränsletillägg. Tilläggen höjer således fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. För fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp, utifrån fordonets skattevikt, och i förekommande fall även med ett eller flera tilläggsbelopp för varje helt som fordonets vikt överstiger en viss lägsta vikt. Fordonsskatten är högre för dieseldrivna fordon än bensindrivna. Fordon som är eller äldre (s.k. veteranfordon) är inte skattepliktiga. Utredning av att främja tunga fordon med låga utsläpp Trafikanalys har haft regeringens uppdrag att analysera hur introduktionen av tunga fordon med låga utsläpp skulle kunna främjas. I uppdraget har det ingått att analysera om det finns behov av ytterligare styrmedel för att ställa om flottan av tunga fossildrivna fordon, så att utsläppen av växthusgaser kan minska enligt klimatmålet för inrikes transporter. För att ställa om fordonsflottan av tunga fossildrivna fordon föreslår Trafikanalys i Styrmedel för tunga miljövänliga lastbilar (rapport 2019:2) att en ny miljölastbilspremie införs. Premien ska enligt förslaget lämnas till de som köper fabriksnya lastbilar med en totalvikt över , förutsatt att fordonen drivs med el, gas eller etanol. Den föreslagna miljölastbilspremien uppgår till av merkostnaden för fordonet, jämfört med motsvarande diesellastbil, oavsett om det gäller el-, gas- eller etanollastbil. För små och medelstora företag föreslås premien uppgå till av merkostnaden åtminstone i början. I motion 2021/22:1269 av (S) yrkande 1 föreslås att regeringen ser över möjligheten att införa en båtskatt. I motion 2021/22:1074 av (M) föreslås att regeringen utreder möjligheten att ändra karenstiden för återbetalning av fordonsskatten för fordon i yrkestrafik (bussar, lastbilar och taxi) samt hyrbilsföretag och uthyrningsfordon på bensinstationer i vägtrafikskattelagen (2006:227). I motion 2021/22:1370 av (M) föreslås en översyn av möjligheten att införa en skatt eller avgift på elcyklar respektive elsparkcyklar för den ökade samhällskostnaden och den ökande klimatpåverkan de orsakar. I motion 2021/22:1974 av (M) föreslås en översyn i syfte att minska fordons- och vägskatterna för att stärka konkurrenskraften. I motion 2021/22:1979 av (M) anförs att regeringen bör göra en översyn av fordonsskatterna i syfte att undersöka möjligheten för åkeriföretag, bussbolag och taxibilar att bara betala fordonsskatt för de dagar fordonet faktiskt har varit påställt och i trafik. I motion 2021/22:363 av m.fl. (SD) föreslås en utredning av möjligheten att kraftigt minska skatten på dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar för att snabbare nå klimatmålen. I motion 2021/22:3008 av (SD) föreslås en utredning av möjligheten att slopa vägtrafikskatten för tävlingsfordon. I kommittémotion 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 9 föreslås en utredning av hur fordonsskatten för tunga fordon i likhet med fordonsskatten för personbilar kan differentieras efter koldioxidutsläpp och transporteffektivitet. Även i kommittémotion 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkande 57 lämnas sådant förslag. Utskottet noterar att regeringen har infört en klimatpremie i form av ett statligt stöd till vissa miljöfordon. Premien ska främja introduktionen av miljölastbilar och eldrivna arbetsmaskiner på marknaden och bidra till minskade växthusgasutsläpp. har regeringen förändrat det befintliga stödet till elbussar så att det blir alltmer lönsamt att köpa in elbussar och att efterfrågan på dessa ökar. För att öka styrmedlets effektivitet har ersättningen per elbuss sänkts till av inköpspriset, från dagens . På så sätt kan fler eldrivna lastbilar, arbetsmaskiner och bussar få stöd. Utskottet är inte berett att tillstyrka ett tillkännagivande till regeringen om att en miljöbonus för tunga fordon ska införas utan anser att regeringens fortsatta överväganden om utformningen av olika styrmedel för introduktionen av tunga fordon med låga utsläpp bör avvaktas. Utskottet är inte heller berett att föreslå ändringar av bestämmelserna om fordonsskatt för tävlingsbilar och tävlingsmotorcyklar, att se över möjligheten till en båtskatt eller andra förändringar av fordons- och vägskatter. Med det anförda avstyrker utskottet de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om olika översyner i syfte att förändra eller avskaffa bonus malus-systemet. Jämför reservation 22 (M), 23 (SD), 24 (C) och 25 (KD). I tillämpas två system för fordonsbeskattning, det koldioxidbaserade systemet och det viktbaserade systemet. Nyare lätta fordon beskattas inom det koldioxidbaserade systemet utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer och äldre lätta fordon beskattas inom det viktbaserade systemet utifrån fordonets vikt. Vissa nyare fordon inom den koldioxidbaserade systemet omfattas därutöver av det s.k. bonus malus-systemet, där bonus ges vid köp av vissa fordon med låga utsläpp av koldioxid, medan fordon med höga utsläpp av koldioxid får en malus i form av förhöjd skatt .