bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — Vissa av Transportstyrelsens tillsynsuppgifter har delegerats till erkända organisationer (klassningssällskap). Trots viss delegering av arbetsmiljötillsynen hanterar dock Transportstyrelsen fortfarande frågor som skyddsombudsstopp, begäran om föreläggande eller förbud (enligt 6 kap. 6 a § arbetsmiljölagen) och klagomål på arbetsmiljön. Transportstyrelsen fattar också beslut om undantag från regelkrav även om en erkänd organisation utför tillsynen. Transportstyrelsens kontroll av de erkända organisationerna sker genom inspektion ombord men också genom revision av deras verksamhet. Tillsyn av utländska fartyg sker genom hamnstats- och värdstatskontroller. Myndighetens tillsyn av svenskflaggade fartyg kan genomföras som en dokumentationskontroll, en periodisk besiktning eller en inspektion ombord. Myndigheten genomför även kontroll av rederier. Regler för hur skyddsombud utses finns i 6 kap. arbetsmiljölagen, där det anges att dessa utses av en lokal arbetstagarorganisation som är eller brukar vara bunden av kollektivavtal i förhållande till arbetsgivaren. Finns det inte någon sådan organisation utses skyddsombud av arbetstagarna. För ett arbetsställe där en sådan skyddskommitté som avses i 8 § inte har tillsatts får en lokal avdelning inom ett förbund eller en med en sådan avdelning jämförlig sammanslutning av arbetstagare utse ett skyddsombud utanför kretsen av arbetstagarna på arbetsstället, ett s.k. regionalt skyddsombud. Rätten att utse ett regionalt skyddsombud gäller endast om avdelningen eller sammanslutningen har någon medlem på arbetsstället. I arbetsmiljölagen anges även att bestämmelser om hur skyddsombud på fartyg ska utses finns i fartygssäkerhetslagen. I 4 kap. 11 § fartygssäkerhetslagen föreskrivs att på ett fartyg med minst fem ombordanställda ska ett eller flera skyddsombud utses bland dessa. Skyddsombud ska utses även på andra fartyg, om det behövs. Skyddsombud utses av de ombordanställda. I val av skyddsombud deltar inte befälhavaren, den tekniska chefen eller en sådan ledamot av en skyddskommitté som har utsetts av en arbetsgivare. Vidare ska det enligt 4 kap. 14 § fartygssäkerhetslagen på ett fartyg vars besättning normalt uppgår till minst tolv personer finnas en skyddskommitté, sammansatt av företrädare för redaren och de ombordanställda. En skyddskommitté ska tillsättas även på ett annat fartyg, om de ombordanställda begär det. I skyddskommittén kan det ingå företrädare även för andra arbetsgivare än redaren. De ledamöter av kommittén som inte företräder redaren eller någon annan arbetsgivare utses av de ombordanställda. I val av sådana ledamöter deltar inte befälhavaren, den tekniska chefen eller en ledamot av kommittén som före valet har utsetts av en arbetsgivare. Av 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen framgår att tillsynen över arbetsmiljön utövas av Transportstyrelsen i samverkan med för sjöfarten. Vid en frågestund i framhöll infrastrukturminister att det är principiellt viktigt att det är de fackliga organisationerna, som är de anställdas företrädare, som utser sina skyddsombud. I den mån gällande regelverk visar sig vara i konflikt med detta sa sig ministern vara beredd att göra en översyn på området. Transportstyrelsen redovisade rapporten och levnadsvillkor – Fartygens efterlevnad av sjöarbetskonventionen och sjömännens upplevelse av sin organisatoriska och sociala arbetsmiljö. I rapporten utreder Transportstyrelsen svenska och utländska fartygs efterlevnad av sjöarbetskonventionen samt sjömännens upplevelse av den organisatoriska och sociala arbetsmiljön ombord på svenska fartyg. I rapporten framkommer att sett till fartygens efterlevnad av sjöarbetskonventionen har fartygen oftast brister relaterade till skydd mot olyckor. Fartyg som är registrerade utanför har i högre grad brister relaterade till sjömännens grundläggande rättigheter, såsom tillgång till mat och rent vatten och att få betalt för sitt arbete. Det framkommer även att det finns indikationer på att det förekommer dolda brister på utländska fartyg som anlöper svenska hamnar, såsom falska anställningsavtal och justerade vilotidsjournaler. Vidare framkommer det i den enkätstudie som genomförts att det finns indikationer på att det är vanligare med kränkande handlingar och trakasserier ombord på fartyg än på arbetsmarknaden i sin helhet. Kön är den vanligaste orsaken, men även ålder, maktförhållanden och hierarki uppges ligga till grund för kränkande handlingar och trakasserier. Intendenturpersonalen (d.v.s. de som arbetar med service, försäljning, städning, servering och underhåll) och kvinnliga sjömän upplever generellt en sämre social och organisatorisk arbetsmiljö. I rapporten anför Transportstyrelsen att den behöver se över sina arbetssätt inom ramen för sitt ansvar för arbetsmiljö för fartygsarbete. Myndigheten behöver bl.a. öka fokus på den organisatoriska och sociala arbetsmiljön i sin tillsyn av svenskflaggade fartyg. Transportstyrelsen behöver också se över sina arbetssätt och samarbeten för att öka möjligheterna att upptäcka dolda brister under hamnstatskontroller av utländska fartyg. Utöver sin roll som tillsynsmyndighet medverkar Transportstyrelsen även i internationella förhandlingsarbeten. Förutom de ståndpunkter som gäller i en viss individuell sakfråga har även ett antal fasta prioriterade frågor som alltid ska beaktas i en förhandling där jämställdhet och hållbarhet ingår. bildade några av största köpare av bulktransporter till havs – EFO, Lantmännen, Exergi och Södra –Initiative (RSI). Samarbetet har inletts för att förbättra anställningsvillkor, arbetsmiljö, säkerhet och miljöprestanda ombord på fraktfartyg som trafikerar och . Med hjälp av RSI ges stora svenska köpare av sjötransport möjlighet att arbeta med inspektioner på ett mer effektivt sätt, genom gemensamma standarder och bättre informationsdelning. RSI underlättar också fraktköparnas kravställning i transportavtalen med redarna. RSI har ambitionen att knyta till sig fler fraktköpare som vill arbeta för mer ansvarsfulla transporter till sjöss. Konventionen om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (den s.k. ) är genomförd i genom och rådets direktiv /106/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk. Direktivet justerades något 2019 genom och rådets direktiv (EU) 2019/1159 för att införa förbättrade möjligheter att erkänna tredjelandsbehörigheter, vilket ska vara genomfört . Regelverket bidrar till att upprätthålla en hög nivå av sjösäkerhet och att förhindra föroreningar. Regelverket gör det också lättare för sjöfolk att röra sig fritt inom EU, vilket gör sjöfartssektorn mer attraktiv som karriärval och hjälper till att åtgärda bristen på kvalificerad personal. Enligt den gemensamma EU-mekanismen för erkännande av behörighetsbevis och certifikat för sjöfolk från länder utanför EU kontrollerar kommissionen regelbundet att EU:s medlemsländer och tredjeländer uppfyller kraven i EU:s direktiv och i konventionen. Transportstyrelsen fick 2016 i uppdrag att se över bemannings- och behörighetsregler och reglernas tillämpning för fartyg som omfattas av Projekt nationella föreskrifter (PNF). Bakgrunden till uppdraget var att företag och organisationer inom den nationella sjöfartsbranschen framfört att Transportstyrelsens behörighets- och bemanningskrav inte alltid är anpassade till den dagliga verksamheten. redovisade Transportstyrelsen resultatet i en rapport (dnr TSS 2016-404). Översynen resulterade i ett antal föreskriftsändringar som trädde i kraft och avser behörigheter med syftet att ge ökade möjligheter för sjömän inom skärgårdstrafiken att tillgodoräkna sig tillräcklig behörighetsgivande tjänstgöring och ge ökade möjligheter för rederierna att bemanna sina fartyg. Utskottet har tidigare behandlat motionsyrkanden om bemannings- och behörighetsfrågor inom sjöfarten samt om utbildning, kompetensförsörjning, tillsynsfrågor och arbetsmiljön på fartyg, senast i betänkande 2020/21:TU7. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena med hänvisning till de översyner som genomförts och det arbete som i övrigt pågick inom området. biföll utskottets förslag. Utskottet vill inledningsvis betona vikten av att det ska råda goda arbetsförhållanden ombord på fartyg, ändamålsenliga bemannings- och behörighetsregler samt en stabil kompetensförsörjning inom sjöfartsområdet. Utskottet utgår från att regeringen följer dessa frågor och vid behov tar initiativ till de regeländringar som behövs. När det gäller den långsiktiga kompetensförsörjningen inom sjöfarten understryker utskottet vikten av att den är god och att det är angeläget att branschens aktörer, berörda myndigheter och utbildningsanordnare samarbetar kring detta. I fråga om sjömännens arbets- och levnadsvillkor välkomnar utskottet att Transportstyrelsen gjort en angelägen översyn och identifierat relevanta åtgärder som den behöver vidta. Utskottet påminner vidare om att Transportstyrelsen i internationella förhandlingsarbeten, förutom de ståndpunkter som gäller en viss individuell sakfråga, alltid ska beakta jämställdhet och hållbarhet då detta är prioriterade frågor ur ett svenskt perspektiv. När det gäller anpassningar av bemanningsregler för den mindre yrkessjöfarten vill utskottet peka på att det har genomförts en gedigen översyn inom området och att utskottet utgår från att berörda myndigheter vid behov anpassar reglerna för behörigheter och utbildning för sjöfolk på ett ändamålsenligt sätt inom ramen för internationella överenskommelser. Med hänvisning till de översyner som har genomförts och det arbete som i övrigt pågår inom området finner utskottet inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Därmed avstyrks motionerna 2021/22:920 (V) yrkandena 1–7, 2021/22:2596 (V) yrkande 9, 2021/22:2954 (SD) yrkande 14, 2021/22:3524 (C) yrkandena 1–3 och 2021/22:3758 (M) yrkande 7. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om internationell samverkan kring vissa sjöfartsfrågor och skydd mot sjöröveri. Utskottet hän-visar till det arbete som bedrivs inom ramen för det internationella samarbetet. Jämför reservation 48 (SD). I kommittémotion 2021/22:2954 yrkande 8 framför m.fl. (SD) att aktivt bör verka i internationella samarbeten som berör sjöfarten. Motionärerna menar att sjöfarten är ett prioriterat område när det gäller internationella samarbeten och ser därmed positivt på det arbete som utförs i sjöfartsorganisationer som t.ex. den internationella sjöfartsorganisationen . I yrkande 20 anför motionärerna vidare att svenska intressen bör säkras i särskilt otrygga farvatten. Motionärerna påpekar att sjöfarten behöver verktyg och skydd, både proaktivt och reaktivt, för att klara sig undan attacker från sjöpirater och menar att dessa frågor behöver lyftas upp i ett internationellt forum. sjöarbetskonvention trädde i kraft i och antog därefter ett antal ändringar i konventionen . Ändringarna berör en rättigheter vid sjöröveri och väpnat rån mot fartyg. Anledningen till denna ändring är att stärka sjömäns anställningsskydd, och de rättigheter anställningsförhållandet ger, i det fall de i sitt arbete som anställda på ett fartyg råkar ut för sjöröveri eller väpnat rån och tillfångatas. beslutade om att godkänna ändringar av sjöarbetskonvention (prop. 2019/20:85, bet. 2019/20:TU16, rskr. 2019/20:280). beslutade om en ny lag om beväpnad bevakning ombord på svenska fartyg (prop. 2012/13:78, bet. 2012/13:TU10, rskr. 2012/13:202). Syftet med lagen är att förhindra s.k. piratattacker genom att möjliggöra bevakning för att skydda fartyg, besättning, passagerare och last mot angrepp av utomstående personer på fartyg som befinner sig utanför EES och omfattas av den internationella koden för sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. Reglerna innebär att en redare kan få tillstånd för beväpnad bevakning ombord på fartyg som löper en risk att utsättas för piratangrepp och innebär att säkerhetspersonalen har rätt att inneha vissa slag av skjutvapen och ammunition ombord. Sjöfarten har en internationell karaktär, vilket innebär att för att åtgärder på främst säkerhets- och miljöområdena ska bli verkningsfulla måste de i regel vidtas inom ramen för internationellt samarbete. För detta finns bl.a. ett antal organisationer och internationella instrument. (United Nations Convention on the of the Sea, Unclos), som trädde i kraft , reglerar nationernas rättigheter och skyldigheter när det gäller deras nyttjande av haven. IMO är ett av och arbetar främst med åtgärder för att höja sjösäkerheten, stärka sjöfartsskyddet, förenkla för sjöfarten samt skydda den miljön. Även sjöfartens roll för att nå klimatmålen är en viktig fråga för organisationen. Inom IMO bedrivs också arbete med att öka kvalitetskraven på flaggstaters sjöfartsadministrationer. IMO har 174 medlemsstater, och har varit medlem . IMO har antagit omkring 40 konventioner och protokoll. Den integrerade havspolitiken inom EU initierades genom om politikområdet , den s.k. blåboken. Europeiska unionens råd har antagit slutsatser kopplade till den integrerade havspolitiken. Denna politik fokuserar på havsområdena inom EU och internationellt, t.ex. via partnerskap med och , samt biståndsrelaterade projekt. FN:s medlemsländer antog 2015 Agenda 2030, en universell agenda som innehåller 17 globala mål för en ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar utveckling. I hållbarhetsmål 14 Hav och resurser, där tog på sig ett särskilt ansvar i och med anordnandet av FN:s första stora havskonferens, finns kopplingar till sjöfarten. En stor del av svensk utrikeshandel är beroende av sjöfarten. kan som medlem i IMO arbeta för att påverka lagar och regler som rör de fartyg som trafikerar våra vatten. Det handlar om säkerhet, miljö- och klimatpåverkan och inte minst de sociala förhållandena ombord. utgörs av samtliga IMO:s medlemsstater och träffas . Rådet har 40 rådsmedlemmar. valdes in i styrelsen för IMO. Utskottet har tidigare behandlat motionsyrkanden om internationell samverkan kring vissa sjöfartsfrågor och skydd mot sjöröveri, senast i betänkande 2020/21:TU7. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena med hänvisning till det arbete som skedde inom ramen för internationellt samarbete. biföll utskottets förslag. Utskottet konstaterar att sjöfartens internationella karaktär innebär att åtgärder på främst säkerhets- och miljöområdena i regel måste vidtas inom ramen för det internationella samarbetet för att bli verkningsfulla. Därför är exempelvis , IMO och EU viktiga för sjöfarten. Utskottet förutsätter att regeringen agerar aktivt i dessa forum och välkomnar i sammanhanget att åter är rådsmedlem i IMO, vilket innebär att får större möjligheter att driva på i frågor om t.ex. ökad sjösäkerhet och minskad miljö- och klimatpåverkan för sjöfarten. När det gäller frågan om sjöröveri kan utskottet liksom tidigare konstatera att frågan dessvärre ständigt är aktuell inom vissa områden och att problemen kvarstår. Utskottet bedömer att frågan om att bekämpa denna typ av brottslighet bör tas om hand inom ramen för det internationella samarbetet. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2021/22:2954 (SD) yrkandena 8 och 20. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att tillsätta en ny utredning om förlisning. Utskottet hänvisar till pågående initiativ och att lagstiftningen ändrades för att möjliggöra sådan verksamhet som avser att utreda fartygets förlisning. I motion 2021/22:227 vill (KD) att en oberoende internationell utredning genomförs av förlisning. Motionären konstaterar att det har dykt upp nya underlag och nya fakta om förlisningen och menar att det behövs en internationell utredning som klargör vad som orsakade fartygskatastrofen. förliste färjan efter att fartygets bogvisir lossnat i hårt väder på öppet hav under färd från till . Ombord fanns 989 personer, varav 852 förolyckades. Den för , och gemensamma () lämnade en slutrapport . Kommissionen drog slutsatsen att bogvisirets låsanordningar och gångjärn brast till följd av belastningarna av ett eller två vågslag mot visiret. Låsanordningarna skulle ha behövt vara starkare för att ge en rimlig säkerhetsmarginal. Kommissionen fann att ingen av parterna (varvet, klassningssällskapet eller sjöfartsmyndigheterna) betraktat visirets fästen och lås som vitala för fartygets säkerhet. Rutinerna verkar dock ha varit liknande vid andra nybyggen i för bygget. JAIC:s slutrapport väckte en hel del reaktioner. Alla höll inte med om slutsatserna. Anhörigorganisationer kritiserade rapporten som också fick kritik från sjöfartsorganisationer och ett antal utomstående personer. Bland annat kritiserades JAIC för att man inte kunde förklara varför sjönk så snabbt. Det normala hade varit att båten hållit sig flytande ganska länge, liggande upp och ned. Frågan om en ny, oberoende haveriutredning har tagits upp av anhörigorganisationer, intresseorganisationer, enskilda personer och riksdagsledamöter från alla partier. Regeringarna i , och har sagt nej till en ny, oberoende haveriutredning. Regeringen gav Verket för innovationssystem () i uppdrag att beställa ett forskningsprojekt som gällde en studie av sjunkförloppet i samband med förlisning. Studierna bekräftar i stort de tidigare kända teorier som JAIC framfört. För att skydda som ett sista vilorum för olycksoffren från all störande verksamhet ingick , och en överenskommelse som bl.a. innebär att området kring vraket ska betraktas som ett sista vilorum för olycksoffren och att all störande verksamhet ska kriminaliseras (SÖ 1995:36 Estoniaöverenskommelsen). införde en särskild lag om gravfrid som trädde i kraft . För att ytterligare förstärka skyddet av vraket som ett sista vilorum för olycksoffren antogs i ett tilläggsprotokoll till Estoniaöverenskommelsen (SÖ 1997:52). I egenskap av depositarie har noterat att , , , , och har tillträtt Estoniaöverenskommelsen. Haveriplatsen har också varit under kontinuerlig bevakning. låg en svensk isbrytare vid platsen. infördes elektronisk övervakning som sköts av den finska . Med anledning av en tv-sänd dokumentärserie om förlisning har nya frågor väckts om omständigheterna kring förlisningen. Statsrådet informerade med anledning av detta trafikutskottet om frågor om ytterligare utredning av fartyget förlisning. ledamöter har därefter även inbjudits att ta del av den information som inrikesministern lämnade om vid utrikesutskottets sammanträde . infördes ett nytt undantag från det straffsanktionerade förbudet mot dykning och annan undervattensverksamhet vid vraket efter passagerarfartyget (prop. 2020/21:165, bet. 2020/21:JuU36, rskr. 2020/21:343). Undantaget omfattar sådan verksamhet som avser att utreda fartygets förlisning. Syftet är att möjliggöra för att genomföra fortsatta utredningar för att bedöma nya uppgifter, offentliggjorda , om hål i skrovet på fartygets styrbordssida. Skriftliga frågor och interpellationer Statsrådet besvarade flera skriftliga frågor om ytterligare utredning av förlisningen av fartyget . I ett svar på en skriftlig fråga (fr. 2020/21:618) som lämnades redovisade inrikesministern bl.a. att regeringen med anledning av de nya uppgifterna om skador på skrov har inlett en konstruktiv dialog med och , detta som haveriutredningsmyndigheterna i , och genomför en gemensam preliminär bedömning av de nya uppgifterna. Eftersom är flaggstat sker detta under ledning av den estniska haveriutredningsmyndigheten. Statsrådet pekade på att den preliminära bedömningen syftar till att överväga om nya utredningsåtgärder bör vidtas och i så fall vilka slags åtgärder. Ytterligare olycksundersökningar vid M/S ska i förekommande fall utföras av en eller flera permanenta olycksundersökningsmyndigheter i enlighet med den reglering som gäller för det. Inrikesministern framhöll även att regeringen tar de nya uppgifterna om skador på skrov på största möjliga allvar och kommer att vidta de åtgärder som kan behövas med anledning av det. Utskottet har tidigare behandlat motionsyrkanden om att tillsätta en ny utredning om förlisning, senast i betänkande 2020/21:TU7. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena med hänvisning till pågående initiativ inom området. biföll utskottets förslag. Utskottet vill inledningsvis framföra att förlisning var en stor katastrof som påverkade, och alltjämt påverkar, inblandade och anhöriga. Utskottet konstaterar att de två studier av fartygets sjunkförlopp som har genomförts i allt väsentligt bekräftar det händelseförlopp som enligt JAIC orsakade förlisning. Utskottet uppmärksammar vidare att det finns ett nytt undantag från det straffsanktionerade förbudet mot dykning och annan undervattensverksamhet vid Estonias vrak som möjliggör fortsatta utredningar för att bedöma nya uppgifter. Mot bakgrund av vad som här anförts finner utskottet inte skäl att ta något initiativ med anledning av motion 2021/22:227 (KD) som därmed avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om införande av båtregister. Utskottet framhåller att det är angeläget att finna välfungerande och kostnadseffektiva lösningar där de problem som finns åtgärdas utan att fritidsbåtsägaren drabbas av onödiga kostnader eller betungande administration. Jämför reservation 49 (C) och 50 (V). I partimotion 2021/22:3279 yrkande 41 framför Nooshi Dadgostar m.fl. (V) att Transportstyrelsen, eller någon annan lämplig myndighet, bör ges i uppdrag att upprätta och hålla ett båtregister med obligatorisk anmälan för fritidsbåtar. saknar ett nationellt fritidsbåtsregister och motionärerna betonar att detta behövs för att kunna veta hur många fritidsbåtar som finns, bedriva en hållbar fritidsbåtsförvaltning samt identifiera ägare till dumpade båtar. I kommittémotion 2021/22:3665 yrkande 29 anför m.fl. (C) att möjligheten att införa ett obligatoriskt ägarregister för båtar eller en tvingande ansvarsförsäkring bör ses över. Motionärerna konstaterar att det finns ungefär 100 000 båtar i som närmar sig sitt bästföredatum eller redan har passerat det och för att enklare kunna hantera skrotbåtar och vrak vill motionärerna utreda hur ett obligatoriskt register kan införas. I motion 2021/22:1269 yrkande 2 föreslår (S) att möjligheten att återinföra ett obligatoriskt fritidsbåtsregister ses över. Motionären pekar på att ändamålet med ett båtregister är att ge underlag för kontroll av ordning och säkerhet till sjöss och att registret även ger information om antalet fritidsbåtar i . I motion 2021/22:1414 efterfrågar m.fl. (S) en översyn av behovet av att skapa ett nationellt båtregister för landets fritidsbåtar. Antalet fritidsbåtar har ökat och motionärerna konstaterar att detta leder till ökad risk för tillbud och olyckor utan att de inblandade båtarna kan identifieras. Det är inrättat för registrering av skepp, skeppsbyggen och båtar. Fartyg vars största längd överstiger räknas som skepp, och fartyg vars största längd är eller mindre räknas som båtar. Alla skepp måste vara registrerade i fartygsregistret. Samtliga båtar vars största längd är ska registreras, oavsett vad båten används till. Utöver detta är båtar med en största längd registreringspliktiga om de används yrkesmässigt till befordran av gods eller passagerare, bogsering eller bärgning, fiske eller annan fångst eller uthyrning till allmänheten. Båtar som används till fiske i och båtar som tar fler än tolv passagerare är registreringspliktiga även om båtens största längd understiger . Tillkännagivande om ett fritidsbåtsregister tillkännagav att regeringen borde överväga ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister (bet. 1994/95:TU12). Den dåvarande regeringen gav i uppdrag åt att utreda de tekniska, administrativa och ekonomiska förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister. Remissinstanserna var överlag kritiska till . En departementspromemoria om behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp (Ds 2008:32) utarbetades och remitterades. I budgetpropositionen (prop. 2011/12:1 utg.omr. 22) behandlade den dåvarande regeringen frågan om att återinföra det statliga fritidsbåtsregistret och framförde i sin bedömning att så inte bör ske.