bet · H901TU15 · 2022-05-12 00:00:00 — Utskottet ser därmed positivt på att regeringen har låtit genomföra en utredning om kontroller på väg som bl.a. haft fokus på att analysera möjligheterna till sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet. Utskottet ser även positivt på att regeringen därefter beslutade om skärpningar i form av bl.a. preciserade regler för utländska åkerier som utför inrikes godstransporter i och en avsevärd höjning av sanktionsavgifterna vid överträdelser av cabotagereglerna samt att regeringen beslutat om att transportföretag ska påföras en sanktionsavgift om om föraren inte har registrerat en gränspassage i färdskrivaren manuellt. Utskottet välkomnar slutligen vad infrastrukturministern anförde i ett interpellationssvar (ip. 2021/22:409) om att regeringen har infört en av EU:s högsta sanktionsavgifter för otillåten cabotagetransport och att regeringen därmed stegvis har gjort det svårare och dyrare för oseriösa transportföretag att fuska. Mot bakgrund av den utredning som genomförts och de åtgärder som har vidtagits finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2021/22:1835 (M) yrkande 2 och 2021/22:2968 (SD) yrkande 72. Hindrande av fortsatt färd och tidsfrist för klampning Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om hindrande av fortsatt färd och om förlängd tid för klampning. Utskottet hänvisar bl.a. till de regler som infördes på området och konstaterar att dessa regler är väl avvägda i fråga om tidsgränser. Jämför reservation 13 (M, SD). m.fl. (M) pekar i kommittémotion 2021/22:3757 yrkande 47 på behovet av att ge ökade befogenheter att klampa fordon tills böterna är betalda eller felet på fordonet åtgärdats. Motionärerna anser att regeringen för att beivra brottslighet och förbättra trafiksäkerheten bör tillsätta en utredning som ser över möjligheten att ge myndigheter ökade befogenheter att utföra klampning. m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2021/22:2968 yrkande 70 behovet av att utöka tiden för klampning. Enligt motionärerna behöver dagens tid för klampning som uppgår utökas till dess att orsaken för klampningen är åtgärdad. Hindrande av fortsatt färd På vägtrafikområdet finns det ett antal författningar med bestämmelser om att ett fordons fortsatta färd får eller ska hindras, och det finns också bestämmelser om att det i vissa fall ska beslutas att ett fordon eller fordonståg inte får fortsätta färden. Oavsett om författningarna är formulerade så att ett fordons fortsatta färd ska hindras eller att det ska beslutas att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden, är avsikten med bestämmelserna att förhindra att fordonet kör vidare. Skälen till att hindra den fortsatta färden kan hänföras till att trafiksäkerheten ska kunna upprätthållas, t.ex. när en förare eller ett fordon utgör en fara för trafiksäkerheten. Andra skäl kan vara att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, t.ex. om nödvändiga tillstånd inte kan uppvisas. På yrkestrafikområdet finns det vidare regler om att en sanktionsavgift ska påföras vid överträdelser av olika regler. Gemensamt för sådana sanktionsavgifter är dock att det finns betydande svårigheter att verkställa dessa utomlands. För att säkra verkställighet av sanktionsavgifter i de fall den som ska påföras avgiften inte har sin hemvist i – eller, när det gäller överlastavgift, i något av de nordiska länderna – finns det i dessa fall därför även bestämmelser om att förskott för sanktionsavgiften ska beslutas vid vägkontrollen och att fordonets fortsatta färd ska förbjudas till dess att förskottet har betalats. Vem som har befogenhet att besluta om hindrande eller förbud skiljer sig åt mellan de olika regelverken. Sådana beslut kan fattas av en polis, bilinspektör eller tulltjänsteman beroende på författning, dvs. vilket regelverk som ska tillämpas i det enskilda fallet. Klampning av fordon och omhändertagande av egendom Enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd får en polis eller tulltjänsteman omhänderta fordonsnycklar eller annat föremål som behövs för färden, frakthandlingar och registreringsskyltar i syfte att verkställa det grundläggande hindrandet eller förbudet. eller kan under vissa förhållanden också besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med en mekanisk, elektronisk eller annan typ av låsanordning, s.k. klampning. Enligt lagen kan klampning av fordon eller omhändertagande av egendom vidtas på ett antal olika grunder som återspeglar de syften som är avsedda att uppnås genom hindrandet eller förbudet enligt de underliggande författningarna. Åtgärder kan vidtas i syfte att – säkra verkställighet av sanktionsavgift – hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen – hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller – hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Åtgärder som vidtagits på någon av de första tre grunderna får enligt nu gällande lagstiftning bestå i högst . En åtgärd som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får däremot bestå till dess att det inte längre finns skäl för den, dvs. i praktiken till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts. I propositionen Förlängd klampning (prop. 2017/18:198) som ligger till grund för nuvarande 36-timmarsgräns för klampning bedömde regeringen att den tidigare 24-timmarsgränsen kunde förlängas något utan att det skulle krävas att beslutet ska kunna överklagas. I propositionen uttalades vidare att en domstolsprövning av åtgärdsbeslutet därför kunde undvaras utan att den enskildes rättigheter enligt den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna kränks, om åtgärden får bestå i högst . I lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd finns bestämmelser om vilka åtgärder som får vidtas för att säkerställa att ett hindrande eller ett förbud mot att fortsätta färden följs. Regeringen beslutade att överlämna en proposition till med förslag till kompletteringar av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd så att åtgärder ska få vidtas i fler fall än . Förslaget innebär att omhändertagande eller klampning får ske när beslut om förskott och om att färden inte får fortsätta har meddelats i fråga om sanktionsavgift som ska påföras när vissa handlingar inte visas upp vid en vägkontroll. Lagändringen föreslås träda i kraft . Propositionen kommer att beredas av trafikutskottet och beslut i frågan kommer att fattas av . beslutade att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att dels låta de föreslagna åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i än , dels låta en polistjänsteman eller en tulltjänsteman besluta om klampning (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Med anledning av regeringens proposition Förlängd klampning beslutade om ändringar i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (prop. 2017/18:198, bet. 2017/18:TU14, rskr. 2017/18:314). Regeländringarna innebär att tidsgränsen för hur länge åtgärder får bestå när de vidtagits i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift, för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten har förlängts . Syftet med regeländringen var bl.a. att beslutade förskott för sanktionsavgifter på vägtransportområdet ska betalas i högre utsträckning än . I samband med beredningen av propositionen uttalade trafikutskottet i sitt betänkande bl.a. att det välkomnade regeringens förslag om att förlänga tidsfristen för klampning och att förslaget som helhet är väl avvägt som proportionalitetsaspekterna kan anses bli beaktade på ett korrekt sätt. Utskottet framhöll även vikten av en tidsfrist för klampning som gör det möjligt för och att snabbt fatta effektiva beslut om klampning i de fall detta behövs för verkställighet av sanktionsavgifter eller för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller förare som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. När det gäller möjligheten att klampa fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten pekade utskottet på att de redan nu gällande reglerna innebär att en beslutad åtgärd får bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. Utskottet har senast behandlat motioner om klampning i betänkande 2020/21:TU2. Utskottet avstyrkte motionsyrkandena med hänvisning till bl.a. de regler som infördes på området och gällande delegationsordningar. biföll utskottets förslag. Utskottet kan konstatera att det finns möjlighet att hindra fortsatt färd genom klampning i när det gäller att säkra verkställighet av sanktionsavgift, hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftning och hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Utskottet påminner om att när fattade beslutet om klampning i beaktades den bedömning som regeringen gjort att en domstolsprövning av åtgärdsbeslutet kan undvaras utan att den enskildes rättigheter enligt den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna kränks, om åtgärden får bestå i högst . Utskottet anser i likhet med vad utskottet även har anfört att de ändringar av regelverket som har gjorts är väl avvägda och att det nuvarande regelverket är ändamålsenligt utformat i fråga om tidsgränser när det gäller möjligheterna till klampning vid överträdelser. Utskottet finner därmed inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2021/22:2968 (SD) yrkande 70 och 2021/22:3757 (M) yrkande 47. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om bättre kontroller för minskad miljöpåverkan och sanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen. Utskottet hänvisar till gällande regler och påföljder och framhåller också betydelsen av hållbarhetscertifiering av godstransporter på väg. Jämför reservation 14 (SD) och 15 (KD). m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2021/22:2968 yrkande 81 behovet av att minska negativa miljöpåverkande effekter genom bättre kontroller. Motionärerna pekar på att det är positivt med reella miljöåtgärder som resulterar i minskade utsläpp men att alltför stor administrativ eller ekonomisk miljöbörda på t.ex. svenska åkerier snedvrider konkurrensen, minskar svensk tillväxt och riskerar att flytta utsläppen till andra nationer där miljökraven inte är lika hårt kontrollerade. m.fl. (KD) anser i kommittémotion 2021/22:3879 yrkande 49 att straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen bör ses över i syfte att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. Motionärerna pekar på att en möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler. I återfinns en uppräkning av olika brott och deras straffbestämmelser och påföljder som kan bli tillämpliga vid en miljööverträdelse. Reglerna innebär att den som av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot kan dömas till böter eller fängelse. När företag bryter mot miljölagstiftning kan det också leda till företagsböter, näringsförbud och skadestånd. När det gäller företagsböter är detta numera en frekvent använd sanktion för brott mot miljölagstiftningen. Det har också blivit vanligare med större skadeståndsbelopp, och man tillämpar allt oftare ett nytt sätt att se på de krav på aktsamhet som kan ställas på en verksamhetsutövare. Det finns inte några branschspecifika straffsanktioner inom åkeriverksamheten när det gäller förseelser och överträdelser av bestämmelser. bestämmelser ska därmed tillämpas för såväl åkeribranschen som andra branscher. Fair Transport är transportnäringens hållbarhetscertifiering av godstransport på väg. Alla företag som certifieras genom Fair Transport ska uppfylla de kvalitetskriterier som satts upp och följas upp löpande via en oberoende tredjepartsgranskning. Certifieringen syftar därmed till att säkerställa att transporterna utförs ansvarsfullt, trafiksäkert och hållbart. Transport omfattas av tre olika mervärdesnivåer och kriterierna för de olika nivåerna skiljer sig åt men omfattar områdena klimat och miljö, trafiksäkerhet samt ansvar. Certifieringen genom Fair Transport har tagits fram för att kunna fungera som ett stöd för både den som köper och den som säljer transporter så att båda parter ska kunna försäkra sig om att arbetet i den gemensamma transportkedjan utförs säkert, klimatsmart och med goda villkor för de anställda. Genom den oberoende tredjepartsgranskningen följs de certifierade företagen upp så att alla överenskommelser följs. Syftet med detta är att skapa en tillförlitlig hållbar utveckling . Straffbestämmelser som kan bli tillämpliga vid en miljööverträdelse återfinns i där det finns en uppräkning av olika brott och deras påföljder. I trafikförordningen föreskrivs i 4 kap. 7 § att föraren av ett motordrivet fordon ska behandla fordonet så att det inte bullrar onödigt mycket och i möjligaste mån se till att fordonet inte släpper ut avgaser i sådan mängd att det orsakar besvär. Om en förare av ett motordrivet fordon uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot dessa regler ska föraren enligt 14 kap. 3 § dömas till i böter. Vid överträdelser av miljöregler, t.ex. i de fall då otillåtet höga avgasutsläpp identifieras vid en flygande inspektion, kan polisen förelägga om ett körförbud. I sådana fall bogseras fordonet bort för att felet därefter ska avhjälpas. Utskottet har tidigare behandlat motioner om straffsanktioner mot miljöförseelser, senast i betänkande 2020/21:TU2. Utskottet avstyrkte motionsyrkandena med hänvisning till bl.a. gällande regler på området och att Transportstyrelsen har genomfört en utredning om hur regelefterlevnaden av miljözonsbestämmelser kan säkerställas där det bl.a. ingick att identifiera och lämna förslag på åtgärder mot eventuella administrativa hinder. biföll utskottets förslag. Utskottet vill inledningsvis peka på det viktiga arbete som poliser och besiktningsmän gör genom kontroller av yrkesmässiga godstransporter på väg. Det arbete som polisen genomför har stor betydelse för att kunna stävja att kriminella aktörer transporterar gods på våra vägar på ett sätt som leder till ökat vägslitage, nedskräpning längs vägarna och andra negativa miljöeffekter. Utskottet vill i sammanhanget även peka på det betydelsefulla arbete som initierats inom transportnäringen i form av hållbarhetscertifiering av godstransporter på väg och dess betydelse för att arbetet i den gemensamma transportkedjan ska kunna utföras under goda villkor och på ett klimatsmart och säkert sätt. När det gäller möjligheten att klampa åkare på plats om de bryter mot miljöregler konstaterar utskottet att det inte förs fram något sådant förslag i propositionen Fordon ska kunna klampas i flera fall (prop. 2021/22:234) som överlämnades till och som kommer att behandlas av utskottet . Utskottet konstaterar att det i finns straffbestämmelser som kan bli tillämpliga vid miljööverträdelser och som innebär att böter kan utdömas vid överträdelser av miljöregler. Sådana överträdelser kan exempelvis identifieras av polisen vid flygande inspektioner. Mot bakgrund av vad som här anförts finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2021/22:2968 (SD) yrkande 81 och 2021/22:3879 (KD) yrkande 49. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om skärpningar av beställaransvaret. Utskottet hänvisar bl.a. till att det i flera steg har genomförts skärpningar av reglerna om beställaransvar och att det i den presenterade utredningen om kontroller på väg har gjorts en genomgång av reglerna om beställaransvar. Jämför reservation 16 (SD) och 17 (V). m.fl. (SD) betonar i kommittémotion 2021/22:2968 yrkande 2 behovet av att införa en straffskärpning i fråga om beställaransvar vid yrkesmässig trafik. Enligt motionärerna är beställaransvaret när det gäller cabotagereglerna för svagt utformat och de rättsvårdande instanserna har svårigheter att lagföra de brott som begås. Motionärerna vill i yrkande 6 utöka beställaransvaret för brott mot regelverken för cabotage-/kombitransporter. Motionärerna anser att beställaransvaret måste skärpas för otillåten cabotage /kombitransport så att möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska aktörer stängs. m.fl. (V) anför i kommittémotion 2021/22:920 yrkande 15 att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder för att stärka beställaransvaret och upprätta en uppförandekod för transportinköp i de statliga bolagen. Motionärerna anser att efterlevnad av regelverken för beställaransvar måste kunna förväntas från statliga bolag med samhällsviktiga uppdrag. infördes straffrättsliga skärpningar av reglerna om beställaransvar inom yrkestrafikområdet. Syftet med skärpningarna var att öka regelefterlevnaden på yrkestrafikområdet och skapa ordning och reda på vägarna. De nya reglerna innebär att det har införts en uttrycklig skyldighet för en beställare som anlitar ett transportföretag att kontrollera att företaget har rätt tillstånd för att utföra transporten. Dessutom infördes en undersökningsplikt för den som ingått avtal med den som utför transporten (den faktiska transportören). Vidare har kretsen av beställare eller transportköpare som kan hållas ansvariga för om en transport skett utan rätt tillstånd utvidgats till att omfatta samtliga som i något led har avtalat om den aktuella transporten, dvs. även underentreprenörer som t.ex. lastbilscentraler eller motsvarande. Därmed kan samtliga beställare i en avtalskedja dömas till ansvar om beställaren känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Endast yrkesmässiga beställare kan dömas till ansvar. Straffansvaret gäller om beställningen har gjorts yrkesmässigt för egen eller någon annans räkning. Enligt de nya reglerna gäller beställaransvaret i följande situationer: Om yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd döms den som har beställt transporten, om han eller hon för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades, eller om han eller hon beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras. Straffet är böter eller fängelse i högst . När det är fråga om internationell gods- eller persontrafik som har bedrivits utan tillstånd eller i strid med cabotagereglerna döms den som har beställt transporten, om han eller hon för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att villkoren för cabotagetransporter inte var uppfyllda, eller beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras. Straffet är böter. Vid ett eventuellt åtal är det rättsväsendet, och , som ska bevisa att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att transporten utfördes i strid med bestämmelserna om cabotage och att beställaren inte hade kontrollerat tillståndsinnehavet. Eftersom beställaransvarsreglerna är straffansvarsregler är det polis, åklagare och domstolar som bedömer vilka krav som kan ställas på beställarna och i varje enskilt fall avgör om beställarna har uppfyllt sin skyldighet. Transportstyrelsen har en avgiftsfri e-tjänst där en beställare av en transport kan kontrollera om ett företag har ett svenskt trafiktillstånd. Vidare finns tjänsten Behörighetskontroll Yrkestrafik (BKY) som är en avgiftsfinansierad informationsförmedlare och kontrolltjänst som är framtagen i samarbete mellan Transportstyrelsen, , och . BKY ägs och drivs av , och . Kontrolltjänsten är ett hjälpmedel som innebär att företagen mot betalning kan kontrollera att de svarar upp mot de behörighetskrav som lagstiftningen inom yrkestrafiken har satt upp. Nationella trafiktillstånd för gods, taxi och buss kan kontrolleras med hjälp av BKY. För gods och buss kan även kontroll av gemenskapstillstånd göras för svenska företag. Systemet bygger på dagliga kontroller av trafiktillstånd och körkortsbehörigheter. Kontrollerna sker genom en webbtjänst mellan berättigad nyttjare (kunden) och vägtrafikregistret via BKY. För att bli berättigad nyttjare av systemet och få möjlighet att genomföra kontrollerna krävs att Transportstyrelsen har medgett direktåtkomst till vägtrafikregistret. Utredningen om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg Regeringen pekade i direktiven till utredningen om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg på att bestämmelserna om transportköpares ansvar, s.k. beställaransvar, är straffrättsligt sanktionerade (dir. 2019:51). I direktiven hänvisas vidare till propositionen Beställaransvar för ordning och reda på vägarna (prop. 2017/18:209) där det anges att vissa remissinstanser har framfört att det vore önskvärt att sanktionsväxla beställaransvaret så att överträdelser av reglerna avkriminaliseras och en sanktionsavgift i stället påförs den beställare som inte följer det aktuella regelverket. I direktiven till utredaren ingick mot denna bakgrund bl.a. att analysera vilka ytterligare överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet utöver de som redan är sanktionerade som bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter och lämna förslag till hur systemet och ansvarsfördelningen bör utformas. I den utredning som presenterades med anledning av uppdraget redovisade utredaren som sin uppfattning att beställaransvaret inte är lämpligt för sanktionsväxling (SOU 2021:31). Utredaren menade att om regeringen ändå skulle anse att beställaransvaret ska sanktionsväxlas, ska sanktionsväxling endast kunna göras i det sista ledet, dvs. när beställaren som ingått avtalet med transportföretaget har åsidosatt sin undersökningsplikt och inte kontrollerat att trafikutövaren har tillstånd för att utföra transporten. Enligt utredaren måste det då klargöras i lag och förordning exakt vilket handlande som krävs av den sista beställaren för att han eller hon ska anses ha uppfyllt sin undersökningsplikt och därmed kan undgå sanktionsavgift. Utredningen har varit föremål för remisshantering och bereds inom (Infrastrukturdepartementet). Som framgår av tidigare avsnitt i detta betänkande lämnas förslag som rör beställaransvaret vid utstationering i regeringens proposition Genomförande av mobilitetspaketet (prop. 2021/22:166). I propositionen föreslår regeringen att om ett transportföretag som är etablerat i ett annat land än utför en transport med en utstationerad förare utan att en utstationeringsdeklaration lämnats in, ska den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har beställt transporten dömas till böter eller fängelse i högst , om han eller hon – för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att föraren var utstationerad eller skulle utstationeras och att en utstationeringsdeklaration inte lämnats in eller skulle lämnas in eller – av transportföretaget beställt en inrikestransport som omfattas av det föreslagna förtydligandet om när det ska anses vara fråga om utstationering och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte senast efter det att transporten har utförts underrättat om utstationeringen. Regeringen föreslår vidare i propositionen att ansvar inte ska dömas ut om beställaren gjort vad som skäligen kan begäras av honom eller henne för att vid en inrikestransport som omfattas av det föreslagna förtydligandet om när det är fråga om utstationering kontrollera att en utstationeringsdeklaration lämnas in. För åkeribranschen finns regler om beställaransvaret i yrkestrafiklagen (2012:210) och förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). har återkommande behandlat frågor som rör skärpningar av beställaransvaret.