bet · H901TU19 · 2022-06-14 00:00:00 — Vårdslöst framförande av fordon, punkt 8 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:447 av m.fl. (V) yrkande 6 och 2021/22:342 av m.fl. (SD) yrkande 6, 2021/22:803 av (S) och 2021/22:3502 av och (båda C) yrkande 7. För att uppnå en hög trafiksäkerhet på våra vägar krävs det säkra förare som inte tar risker och som har ett ansvarsfullt beteende i trafiken, håller avstånd, anpassar hastigheten samt undviker aggressiv körning och farliga omkörningar. Jag kan inledningsvis konstatera att forskare talar om tre typer av felbeteenden: medvetna felhandlingar, misstag och rutinfel. Man har funnit att det är medvetna felhandlingar som utgör huvudorsaken till trafikolyckor. Det kan exempelvis handla om att man kör för fort, gör en olämplig omkörning eller kör med alkohol eller andra droger i kroppen. Den som gör medvetet fel har ofta en övertro på sig själv som förare och anser sig kunna bemästra bilen även i en svår situation. Han eller hon skäms inte över sitt beteende och överskattar fördelarna och underskattar riskerna. Det kan också vara svårt för individen att ändra sitt beteende eftersom personen ofta inte inser att det är ett problem. Jag vill understryka att böter varken korrigerar inställningen eller beteendet. Det är enbart en påföljd som svider mer för vissa än för andra. Vi behöver därför undersöka om man från statens sida kan sätta in andra åtgärder för att förare ska lära sig att undvika ett beteende som utsätter dem själva och andra för fara. Sådana åtgärder för att komma till rätta med ett felaktigt beteende och medvetna felhandlingar kan vara kurser och utbildningar för förare som har blivit dömda för vårdslöshet i trafik, överskridit hastighetsbegränsningar eller begått andra trafikförseelser, med syftet att påverka deltagarnas attityder och medvetenhet om sitt körsätt. Jag kan konstatera att den här typen av kurser och utbildningar har använts och fortfarande används i flera länder. I exempelvis finns det en nationell kurs i hastighetsmedvetenhet, National Speed Awareness Course (NSAC), som uppges ge goda resultat. Syftet med NSAC är att uppmuntra och underlätta för deltagarna att följa hastighetsbegränsningar, vilket bl.a. sker genom att utmana deras attityder till fortkörning, öka medvetenheten om deras val av hastighet och förse dem med verktyg för att förändra deras beteende. Tanken är att deltagarnas ändrade körbeteende i sin tur ska leda till ökad säkerhet i trafiken med färre och mindre allvarliga olyckor. Kursen behandlar olika aspekter av fortkörning, t.ex. förarnas motiv, konsekvenser samt hur de ser på sitt eget ansvar. Jag menar att regeringen bör utreda möjligheten att som ett komplement till böter och/eller indraget körkort införa en utbildning där den som kör vårdslöst lär sig ett nytt beteende. Det vore lämpligt att börja i liten skala med en typ av riskmedvetandeutbildning som kontinuerligt utvärderas och utvecklas för att utforma ett bra och effektivt program innan det införs i hela landet. Trafiksäkerhet vid vägarbeten och räddningsinsatser, punkt 9 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 25 och 2021/22:538 av (M), 2021/22:810 av m.fl. (S), 2021/22:1295 av (S), 2021/22:1558 av (S), 2021/22:1568 av Serkan Köse (S), 2021/22:2015 av och (båda M), 2021/22:2618 av och (båda M), 2021/22:2863 av (M) yrkandena 1–3, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 73 och 74 samt 2021/22:3162 av (M). Vi kan konstatera att vägarbeten är nödvändiga för att stärka och bygga ut det svenska vägnätet. innebär de en väsentlig störning i trafiken medan arbetet pågår med olyckor och personskador som följd. Vi vill därför peka på att det är både samhällsekonomiskt och mänskligt klokt att dessa arbeten utförs på så som möjligt. Mot den bakgrunden bör regeringen skyndsamt se över möjligheten att fler vägarbeten kan utföras under dygnets alla timmar. Trafiksäkerhet vid vägarbeten och räddningsinsatser, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 73 och 74 samt 2021/22:3162 av (M), 2021/22:1295 av (S), 2021/22:1558 av (S) och 2021/22:2863 av (M) yrkandena 1 och 2 samt 2021/22:538 av (M), 2021/22:810 av m.fl. (S), 2021/22:1568 av Serkan Köse (S), 2021/22:2015 av och (båda M), 2021/22:2618 av och (båda M), 2021/22:2863 av (M) yrkande 3 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 25. Vi vill inledningsvis uppmärksamma att det finns ett utbrett problem med bilister som visar bristande respekt för skyltar och hinder på väg, vilket medför att det är förenat med stora risker att arbeta på eller nära en väg. Polisen, räddningstjänsten, bilbärgare och vägarbetare vittnar om dålig respekt för deras arbetsmiljö och om ständiga tillbud, men de vittnar också om faktiska olyckor som ibland har dödlig utgång. har dessutom ett nytt fenomen dykt upp med hot, ibland dödshot, mot vägarbetare. Detta är en häpnadsväckande utveckling som på intet sätt kan accepteras. Staten och rättssystemet måste på ett tydligt och kraftfullt sätt värna säkerheten och arbetsmiljön för dem som arbetar på vägen. Vi vill påminna om att s.k. truck mounted attenuators (TMA-fordon) ofta används som skydd vid olika arbeten på väg. Dessa fordon har till uppgift att med sin närvaro och utrustning uppmärksamma andra trafikanter på ett pågående arbete, exempelvis underhåll av väg, bärgning, räddningsarbete eller liknande. TMA-fordonet varslar om ett hinder som dess konstruktion fungerar som en energibarriär vid en eventuell påkörning. Trots att TMA-fordonen är utformade så att en förare i ett annalkande fordon ska bli varse ett framförvarande hinder har påkörningar skett. Vi menar att utrustningen i dessa TMA-fordon bör utvecklas för att ytterligare uppmärksamma annalkande fordon. Ett försöksprojekt med displayer som visar det annalkande fordonets hastighet bör genomföras, med syftet att uppmärksamma föraren på att hans eller hennes hastighet är för hög in i arbetsområdet. Ett sådant projekt behövs för att komma till rätta med de olycksrisker som finns på vägarbetsplatser. Användningen av TMA-fordon bör också ökas eftersom flera trafikantgrupper saknar respekt för liv och hälsa ute på vägarna. Vidare menar vi att straffskärpningar vid fartöverträdelser vid vägarbetsplatser bör utredas. Det är viktigt att införa kraftiga straffskärpningar för att tydliggöra vikten av att sänka farten vid en arbetsplats utmed vägen. Det är uppenbart att förståelsen ibland saknas för varför man bör sänka hastigheten, och för att tydliggöra allvaret i att inte respektera hastighetsgränserna vid arbetsplatser måste tydliga och kraftfulla sanktioner i form av böter eller indraget körkort finnas som en möjlig juridisk åtgärd vid uppvisad likgiltighet för andra människors liv och hälsa. Trafiksäkerhet för motorcyklar, punkt 10 (M, SD, KD) av (KD), (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 38, 2021/22:3755 av m.fl. (M) yrkande 13 och 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 10 och 2021/22:3518 av (C) yrkande 1. Vi vill inledningsvis slå fast att arbetet med trafiksäkerheten och nollvisionen är viktigt och behöver intensifieras ytterligare. Vi kan konstatera att mycket redan har gjorts, men människor dör fortfarande i trafikolyckor. Olyckor som leder till dödsfall eller allvarliga skador är tyvärr ofta förekommande bland inte minst motorcyklister. En av orsakerna till detta är vägräckenas utformning. Vi vill därför framhålla att det är viktigt att intensifiera arbetet med att förebygga motorcykelolyckor. Vi menar att detta i ett första steg bör göras genom att en utredning tillsätts som ser över bl.a. vägräckenas utformning och andra orsaker till motorcykelolyckor. Vi kan konstatera att vägräckenas huvudsakliga uppgift är att hindra avåkningar och att fordon kör över till mötande trafik. Det finns vägräcken i flera olika utföranden, och har vajerräcken varit den typ som har förekommit mest när nya räcken har anlagts. Dessa är bra för bilar och lastbilar, men tyvärr utgör de oskyddade stolparna och själva vajern rena dödsfällor för motorcyklister. Ungefär var tionde motorcyklist som dödas i trafiken omkommer till följd av kollision med ett vajerräcke. Vägräcken är kostsamma och nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt, men trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken, även de som färdas på motorcykel. Vi kan konstatera att vajerräcken är standard på alltför många vägar, trots att den typen av räcken har fått underbetyg när det gäller säkerheten för motorcyklister. Om vi ska uppnå nollvisionen krävs det en översyn av befintliga räcken på vägarna. Det finns därför behov av att ta fram en åtgärdsplan för att byta ut befintliga vajerräcken mot moderna vägräcken för att minska antalet dödade och allvarligt skadade motorcyklister. Vi anser avslutningsvis att det är av yttersta vikt att hänsyn tas även till motorcyklister vid planering av nya vägräcken. Trafiksäkerhet för mopedbilar och A-traktorer, punkt 11 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 33 och 2021/22:447 av m.fl. (V) yrkande 5, 2021/22:535 av (M), 2021/22:616 av (SD), 2021/22:679 av (SD), 2021/22:698 av (SD), 2021/22:729 av och (båda S), 2021/22:761 av Per Schöldberg och (båda C), 2021/22:786 av (C), 2021/22:1035 av (KD), 2021/22:1161 av (KD), 2021/22:1181 av (C) yrkandena 1–3, 2021/22:1188 av (C), 2021/22:1216 av (C), 2021/22:1309 av och (båda S), 2021/22:1477 av (KD) yrkandena 1–4, 2021/22:1752 av och (båda S), 2021/22:2271 av (L), 2021/22:2483 av (KD), 2021/22:2489 av (M), 2021/22:2614 av (L), 2021/22:2932 av m.fl. (SD) yrkandena 1–5, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 53, 2021/22:2993 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2021/22:3112 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2, 2021/22:3195 av m.fl. (V) yrkandena 12 och 13, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkandena 17–19, 2021/22:3610 av (M), 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 54–56 och 2021/22:3937 av (C). Vi kan inledningsvis konstatera att motorrörelsen har fått ett stort uppsving med ett växande antal arrangemang med bl.a. A-traktorer. EU skiljer på bilar, lastbilar och EU-mopeder. Vi vill påminna om att när gick med i EU 1995 fick vi ett undantag i fråga om A-traktorer. Vi har uppmärksammat att Transportstyrelsen har rapporterat att undantaget för A‑traktorer är ifrågasatt inom unionen. Vi anser att regeringen har agerat besvärande passivt i frågan och menar att nu aktivt måste verka för att A-traktorer även i fortsättningen ska kunna finnas kvar som en del av det befintliga undantaget inom EU. Trafiksäkerhet för mopedbilar och A-traktorer, punkt 11 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:535 av (M), 2021/22:616 av (SD), 2021/22:1477 av (KD) yrkande 2, 2021/22:2489 av (M), 2021/22:2932 av m.fl. (SD) yrkandena 1–5 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 53, 2021/22:679 av (SD), 2021/22:729 av och (båda S), 2021/22:761 av Per Schöldberg och (båda C), 2021/22:1181 av (C) yrkandena 1–3, 2021/22:1216 av (C), 2021/22:1477 av (KD) yrkande 4, 2021/22:1752 av och (båda S), 2021/22:2993 av (SD) yrkande 1, 2021/22:3112 av m.fl. (M) yrkande 1, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 18, 2021/22:3610 av (M), 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 54 och 55 samt 2021/22:3937 av (C) och 2021/22:447 av m.fl. (V) yrkande 5, 2021/22:698 av (SD), 2021/22:786 av (C), 2021/22:1035 av (KD), 2021/22:1161 av (KD), 2021/22:1188 av (C), 2021/22:1309 av och (båda S), 2021/22:1477 av (KD) yrkandena 1 och 3, 2021/22:2271 av (L), 2021/22:2483 av (KD), 2021/22:2614 av (L), 2021/22:2993 av (SD) yrkande 2, 2021/22:3112 av m.fl. (M) yrkande 2, 2021/22:3195 av m.fl. (V) yrkandena 12 och 13, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkandena 17 och 19, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 56 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 33. Vi anser inledningsvis att regeringen bör låta utreda en höjning av hastigheten för A-traktorer från dagens samt införa ett tillägg på behörigheten AM. A-traktorer ska vara begränsade till en hastighet av högst . Genom att höja hastigheten för A-traktorer kan trafiksäkerheten öka eftersom de då inte skulle utgöra ett lika stort hinder i trafiken. Vi vill också påminna om att EU-mopeder har en tillåten maximal hastighet av . Av dessa anledningar är det därför rimligt att höja hastigheten för A-traktorer . Dessutom menar vi att det behövs en examinering av körkortsbehörigheten AM med någon form av kunskapsvalidering av att den som tar AM-körkort kan hantera ett fyrhjuligt fordon av denna vikt och storlek. prövas endast kunskap om hantering av ett tvåhjuligt fordon. Vi menar att det rimligen även bör prövas om man kan hantera ett fyrhjuligt fordon med motsvarande vikt som en A‑traktor innan man får behörighet att framföra den här typen av fordon. Exempelvis bör moment såsom manövrering ingå i examineringen samt kunskap om hur vikt och halka påverkar. Vidare anser vi att möjligheten att vidta kraftfulla åtgärder när en manipulation av hastighetsbegränsande anordning på har konstaterats bör utredas. Vi kan konstatera att frågan om trafiksäkerheten när det gäller A-traktorer aktualiserades när ett antal svåra olyckor inträffade. Vid dessa olyckor fanns det misstankar om manipulation av fordonens inbyggda hastighetsbegränsningar. Vi vill uppmärksamma att ett stort antal A-traktorer varit föremål för teknisk undersökning hos polisen då de har upptäckts i trafik med hastigheter överstigande den konstruktiva maxgränsen . Vidare har vi noterat att domstolarna kräver att polisen bevisar hur fordonet har manipulerats och att det kan bevisas att föraren kände till detta för att kunna dömas för olovlig körning. För att komma till rätta med den stigande olyckskurvan med A-traktorer måste enligt vår uppfattning samhället tydligt markera att manipulation med den hastighetsbegränsande anordningen är ett allvarligt brott. En mätning av att fordonets konstruktiva hastighet överstiger den för fordonstypen maximala hastigheten, som är dokumenterad av polisen, måste vara tillräcklig. Vi menar att hela fordonet vid en dokumenterad manipulation ska klassas som brottsverktyg, till skillnad från då polisen endast kan beslagta och förverka en kabel eller programvara som gör att hastighetsbegränsaren har satts ur spel. För att säkerställa att det inte förekommer manipulation av den hastighetsbegränsande utrustningen bör det vara förenat med kraftfulla åtgärder när manipulation upptäcks. Vi menar att det är lämpligt att fordonet tas i beslag av polis eller bilinspektör för att sedan anses vara förverkat. Med så kraftfulla åtgärder minskas enligt vår bedömning viljan att manipulera fordonet avsevärt. För att säkerställa att ingrepp i den hastighetsbegränsande anordningen försvåras menar vi att den ska plomberas av en ackrediterad verkstad. Plomberingen ska vara svår att bryta utan att det blir bestående och tydliga skador. För att underlätta för den kontrollerande myndigheten ska den hastighetsbegränsande anordningen ha en port där polisen eller besiktningsorganet kan ansluta sin utrustning för att kontrollera att inga ingrepp har gjorts i mjukvaran. Vi kan konstatera att varken polisen eller besiktningsorganet har någon utrustning för att kontrollera mjukvaran i fordonselektroniken. Det är enligt vår mening rimligt att ett intyg utfärdas av verkstaden som plomberar den s.k. elektronikboxen och att det ska vara märkta och spårbara plomber. Dessutom bör plomberingsintyg och plombnummer kontrolleras vid den periodiska kontrollbesiktningen. Allt detta bör ske under överinseende av Swedac, vilket enligt vår bedömning torde öka oviljan från verkstäderna att lämna ifrån sig plomberade manipulationer. måste polisen lägga stora resurser på att utreda huruvida en hastighetsbegränsande utrustning har manipulerats. Denna utredning skulle med fördel kunna läggas på ackrediterade verkstäder, som på polisens uppdrag kan undersöka om fordonet har en otillåten ändring. Arbetet skulle effektiviseras eftersom poliser omöjligt kan vara utrustade för att avläsa alla förekommande bilmärken och styrboxar. Med avtal skulle ackrediterade verkstäder snabbt och rättssäkert kunna fastställa om mjukvaran är manipulerad. Resultatet av undersökningen skulle enligt vår modell överlämnas till polisen och en förundersökningsledare som leder en utredning om olovlig körning vidare. Vidare vill vi peka på behovet av att införa bälteskrav i A-traktorer. En A‑traktor är i grunden en ombyggd bil, och många av de A-traktorer som har registrerats är utrustade med airbag och sidoairbag, vilket är en viktig säkerhetsutrustning som kan rädda liv i händelse av olycka. Tyvärr saknas det krav på bilbälte i en , och det kan leda till allvarliga personskador eller dödsfall när en olycka inträffar och airbagen löser ut. Vid kollisionen slungas kroppen mot ratten, som airbagen löser ut med våldsam kraft. Då riskerar man livshotande skador om man saknar bilbälte. Vi vill påminna om att airbagens skyddande funktion bygger på att man har bilbälte och att airbagen ska fånga upp huvudrörelsen som uppstår när kroppen bromsas av bältet. För att de säkerhetsfunktioner som i grunden monterades in i den bil som senare har byggts om till inte ska orsaka svåra personskador bör bälteskrav införas i A-traktorer. Vi menar att oaktat om A‑traktorn har airbag eller inte bör bälteskrav införas i fordonstypen . Bilbältets skyddande egenskaper är väl dokumenterade även i låg fart. Slutligen vill vi framhålla att en höjning av viktgränsen för mopedbilar behöver utredas. Mopedbilar klassas som EU-mopeder och får framföras med en hastighet av högst . Mopedbilar får väga högst . Vi menar att mopedbilar inte är lika säkra som exempelvis de tyngre A-traktorerna, för vilka den högsta tillåtna vikten är högre. Mopedbilar byggs uteslutande av plast för att klara viktkraven, vilket medför besparingar på säkerhetsdetaljer. Detta resulterar i mindre säkra fordon från ett tekniskt perspektiv. Genom att använda mer tåliga byggmaterial skulle enligt vår bedömning krocksäkerheten förbättras men det skulle även resultera i billigare slutprodukter. Trafiksäkerhet för mopedbilar och A-traktorer, punkt 11 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:1216 av (C) och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 54–56, 2021/22:535 av (M), 2021/22:616 av (SD), 2021/22:679 av (SD), 2021/22:729 av och (båda S), 2021/22:761 av Per Schöldberg och (båda C), 2021/22:786 av (C), 2021/22:1181 av (C) yrkandena 2 och 3, 2021/22:1188 av (C), 2021/22:1477 av (KD) yrkandena 2 och 4, 2021/22:1752 av och (båda S), 2021/22:2489 av (M), 2021/22:2932 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 4, 2021/22:2993 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2021/22:3112 av m.fl. (M) yrkande 1, 2021/22:3610 av (M) och 2021/22:3937 av (C) samt 2021/22:447 av m.fl. (V) yrkande 5, 2021/22:698 av (SD), 2021/22:1035 av (KD), 2021/22:1161 av (KD), 2021/22:1181 av (C) yrkande 1, 2021/22:1309 av och (båda S), 2021/22:1477 av (KD) yrkandena 1 och 3, 2021/22:2271 av (L), 2021/22:2483 av (KD), 2021/22:2614 av (L), 2021/22:2932 av m.fl. (SD) yrkandena 2, 3 och 5, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 53, 2021/22:3112 av m.fl. (M) yrkande 2, 2021/22:3195 av m.fl. (V) yrkandena 12 och 13, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkandena 17–19 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 33. förenklades de tekniska kraven för att bygga om en bil till A‑traktor. Förändringen genomfördes för att det skulle vara möjligt att också bygga om automatväxlade bilar till A-traktorer. Efter förändringen har antalet A-traktorer ökat kraftigt. Jag tvingas tyvärr konstatera att regelefterlevnaden på sina håll är bristfällig. Detta beror sannolikt på att regelverken är krångliga och att hastighetsgränsen upplevs som obegriplig när en mopedbil får gå i . Jag menar att det därför är angeläget att ändra regelverket för dessa fordon som oftast används av ungdomar och göra reglerna för A-traktorer och mopedbilar mer enhetliga. Polisen har flaggat för att regelefterlevnaden bland de som framför A-traktorer måste bli bättre. Jag tror att ungdomarna tar mer ansvar när de får mer ansvar. När regelverket blir enklare kommer enligt min bedömning fler att göra rätt. Jag vill bl.a. se en höjning av maxhastigheten . En förutsättning för att höja hastigheten är dock att A-traktorerna blir säkra att framföra, både för dem som sitter i och för dem som påverkas vid en krock. Trafiksäkerheten för förare och passagerare kan förbättras genom att t.ex. bilbälte blir obligatoriskt och att vinterdäck blir standard vid vinterväglag. Även körkortsutbildningen kan bli längre. Jag vill påminna om att Transportstyrelsen har inlett en översyn av regelverket för A-traktorer. Jag kan konstatera att det finns önskemål från ungdomar om att de ska få köra i – om hastigheten skulle höjas mer torde ett vanligt B-körkort behövas. Det finns också önskemål om att kunna ha ett litet bagageutrymme. Från föräldrar har det framförts önskemål om krav på bilbälte samt vinterdäck. Det är glädjande att en översyn av regelverket har inletts och jag betonar att arbetet måste prioriteras – för trafiksäkerhetens skull och för våra motorintresserade ungdomars skull. Trafiksäkerhet för mopedbilar och A-traktorer, punkt 11 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:447 av m.fl. (V) yrkande 5 och 2021/22:3195 av m.fl. (V) yrkandena 12 och 13, 2021/22:729 av och (båda S), 2021/22:2483 av (KD) och 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 19 och 2021/22:535 av (M), 2021/22:616 av (SD), 2021/22:679 av (SD), 2021/22:698 av (SD), 2021/22:761 av Per Schöldberg och (båda C), 2021/22:786 av (C), 2021/22:1035 av (KD), 2021/22:1161 av (KD), 2021/22:1181 av (C) yrkandena 1–3, 2021/22:1188 av (C), 2021/22:1216 av (C), 2021/22:1309 av och (båda S), 2021/22:1477 av (KD) yrkandena 1–4, 2021/22:1752 av och (båda S), 2021/22:2271 av (L), 2021/22:2489 av (M), 2021/22:2614 av (L), 2021/22:2932 av m.fl. (SD) yrkandena 1–5, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 53, 2021/22:2993 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2021/22:3112 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkandena 17 och 18, 2021/22:3610 av (M), 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 54–56, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 33 och 2021/22:3937 av (C). A-traktorer och mopedbilar har blivit allt populärare fordon. A-traktorer kan för många ungdomar vara ett viktigt transportmedel för att ta sig till och från fritidsintressen och kompisar, inte minst på landsbygden där kollektivtrafiken ofta lämnar en del övrigt att önska. Jag vill dock peka på att A‑traktorerna på många ställen har börjat bli ett problem i trafiken. gav regeringen i uppdrag att beskriva hur A-traktorer används och vilket regelverk som gäller för sådana fordon. Jag menar att det är viktigt att reglerna för A-traktorer ses över. Antalet fordon har ökat markant, inte minst efter att Transportstyrelsen ändrade sina föreskrifter för vad som räknas som en och hur en bil kan omvandlas till en .