bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — verksamhetsform har setts över , bl.a. i slutbetänkande Styra rätt! Förslag om organisation (SOU 2008:53), Statskontorets Myndighetsanalys av (2013:1) och av (RiR 2018:5 Regeringens styrning av affärsverken). Regeringen framförde med anledning av att de iakttagelser, slutsatser och rekommendationer som framfördes var värdefulla och kan komma att ingå i underlaget för framtida beslut (skr. 2017/18:297). När skrivelsen behandlades i hade finansutskottet inget att invända mot regeringens bedömningar i skrivelsen (bet. 2018/19:FiU13, rskr. 2018/19:37). införde en ny avgiftsmodell för handelssjöfarten. Den nya avgiftsmodellen ska bl.a. säkerställa en ekonomi i balans i ett långsiktigt perspektiv, öka farledsavgifternas miljöprofil samt öka transparensen i avgiftssystemet. I budgetpropositionen (prop. 2021/22:1 utg.omr. 22) konstaterar dock regeringen att ekonomiska ställning är svag och att den har påverkats av covid-19-pandemin. Mot denna bakgrund beslutade om ett kapitaltillskott på till verket efter förslag från regeringen i propositionen Extra ändringsbudget – Ersättning till riskgrupper, kapitalinsatser i statligt ägda företag och andra åtgärder med anledning av coronaviruset (prop. 2019/20:187 utg.omr. 22, bet. 2019/20:FiU62, rskr. 2019/20:366). beslutade om att ge ytterligare kapitaltillskott till på utifrån förslag från regeringen i propositionen Extra ändringsbudget – Förlängda ersättningar på sjukförsäkringsområdet, stöd till företag, kultur, idrott och civilsamhälle samt andra åtgärder med anledning av coronaviruset (prop. 2020/21:208 utg.omr. 22, bet. 2020/21:FiU52, rskr. 2020/21:422). I budgetpropositionen föreslog regeringen att medel skulle tillföras genom anslagen för ersättning för sjöräddning och fritidsbåtsändamål samt ersättning för viss kanal- och slussinfrastruktur. Regeringen uppger att resurserna tillförs för att bl.a. möjliggöra investeringar i myndighetens fartygs-, båt- och helikopterflottor som det finns behov av. En bättre ekonomisk ställning för ger även myndigheten bättre förutsättningar att vidmakthålla den infrastruktur och den service som myndigheten ansvarar för, vilket också stärker sjöfartsnäringen och därmed transportsystemets klimatomställning. Regeringen föreslog vidare att en klimatkompensation för sjöfarten skulle införas för att minska trycket på farledsavgifterna, och därigenom främja en överflyttning av gods till sjöfarten. Med anledning av detta fattade regeringen beslut om att tillföra 2023 och 2024 för att stärka myndighetens ekonomi (prop. 2021/22:1 utg.omr. 22, bet. 2020/21:FiU1, rskr. 2021/22:46). På grund av covid-19-pandemins effekter bedömer regeringen att behöver undantas från krav på räntabilitet och soliditet –2024. Regeringen konstaterar att det finns anledning att noggrant fortsätta att följa ekonomiska utveckling för att säkerställa att myndighetens olika verksamheter kan bedrivas i ekonomisk balans. Beslutet om den nuvarande myndighetsstrukturen inom transportområdet fattades av en enhällig riksdag (prop. 2009/10:59, bet. 2009/10:TU9, rskr. 2009/10:183). Beslutet innebar att planeringen av utvecklingen av transportinfrastruktur därmed samlades hos den nyinrättade myndigheten . I förslaget till den nya myndighetsstrukturen framhölls att ett samlat trafikverk, med en sammanhållen planerings- och förvaltningsverksamhet, är den lösning som bäst svarar mot den planeringsansats som den tillkallade hade föreslagit. Enligt förslaget skapades därmed också de bästa förutsättningarna för tillämpningen av fyrstegsprincipen, funktionaliteten i hela transportsystemet, en önskvärd effektivisering av de statliga upphandlings- och beställningsfunktionerna samt en lämplig och enhetlig regional representation. I rapporten till (beställningsnr 100742) från konstaterades det att utredningsförslaget inte innehöll något förslag om att även inkludera verksamhet, utöver de delar som berörde planeringsfrågorna. Orsakerna till detta uppgavs vara dels att frågan helt enkelt inte hade hunnits med, dels att intresset från sjöfartssidan var svagt. , efter att hade överlämnats, tillsattes en intern utredning om sjöfartsfrågorna i som aldrig slutfördes. och samverkar i hanteringen av ärenden enligt och som rör sjöfart. Kortfattat innebär detta att hanterar strategiska frågor och operativa frågor. har ansvar för den strategiska infrastrukturplaneringen i samråd med i sjöfartsärenden såsom hur trafikslagen samverkar på en viss sträcka, var hamnar och andra terminaler lokaliseras och vilka kapacitetsförändringar nya tvärförbindelser leder till. Aktuella exempel på sådana frågor är godstransporter till och från och lokaliseringen av nya hamnterminal till Norvik i . har det operativa ansvaret för tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet till sjöss. Operativa synpunkter som lämnar kan t.ex. gälla framkomligheten, utmärkningen och kapaciteten i ett sjötrafikstråk eller en farled. Andra frågor kan vara hur sjötrafiken påverkas av planerat byggande i närheten av farleder och av sträckning, lokalisering och fri höjd på broar, kraftledningar etc. som korsar farleder. Det kan också vara frågor som berör förändringar på sjökartelagt område såsom ändring av sjökortsinformation, strandlinje eller vattendjup. ansvarar vidare för att peka ut riksintressen för sjöfarten och för en dialog med om ändringar och preciseringar av utpekade riksintressen. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den borde utreda förutsättningarna för verksamhets- och finansieringsform i syfte att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande (bet. 2019/20:TU8). gav regeringen i uppdrag att utreda förutsättningarna för verksamhets- och finansieringsform och lämna förslag på en ändamålsenlig myndighetsorganisation och finansiering som möjliggör en effektiv styrning mot transportpolitiska och klimatpolitiska mål (I2022/00178 I2020/01207). Statsrådet meddelade i ett pressmeddelande att regeringen fortsatt vill stärka svensk sjöfart och därför ser man nu över om organisations- och finansieringsform kan komma att behöva ändras. har en viktig uppgift att tillsammans med branschen utveckla svensk sjöfart, anförde statsrådet. Uppdraget ska redovisas till (Infrastrukturdepartementet) . I uppdraget ingår följande: – Utvärdera nuvarande och alternativa verksamhetsformer för inklusive för- respektive nackdelar ur verksamhets-, finansierings- och styrningsperspektiv samhällsekonomiska effekter och konsekvenser för statens budget möjligheten att styra mot överflyttning av transporter till sjöfart och ökad transporteffektivitet i linje med transportpolitiska och klimatpolitiska mål. – Utvärdera avgiftsfinansiering utifrån det övergripande målet om att säkerställa samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet samt möjligheten för myndigheten att styra mot överflyttning av transporter till sjöfart och ökad transporteffektivitet i linje med transportpolitiska och klimatpolitiska mål. I utvärderingen ingår att redogöra för bl.a. avgifter ur ett internationellt perspektiv och hur avgifternas storlek och utformning påverkar sjöfartens samt svenskt näringslivs konkurrenskraft hur avgifter påverkar möjligheterna till överflyttning av godstransporter från vägtrafik till sjötrafik möjligheterna till större inslag av samhällsekonomiskt motiverad avgiftsdifferentiering och konsekvenserna av detta sjöfartens bidrag till att nå klimatmålen och internalisera de negativa externaliteter sjöfarten ger upphov till. Skriftliga frågor och interpellationer I en interpellationsdebatt (ip. 2021/22:223) ställdes frågor till statsrådet om bl.a. tillkännagivandet om att se över finansiering. Statsrådet meddelade att regeringen i närtid kommer att återkomma med besked om hur verksamhets- och finansieringsform ska hanteras. Utskottet har tidigare behandlat motionsyrkanden om verksamhetsform och finansiering, senast i betänkande 2020/21:TU7. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena med hänvisning bl.a. till att hade riktat ett tillkännagivande till regeringen i frågan och att det hade inletts ett arbete i syfte att revidera den nuvarande avgiftsmodellen. biföll utskottets förslag. Utskottet konstaterar att är ett av tre kvarvarande affärsverk och att det i huvudsak finansieras genom avgifter som verket tar ut för bl.a. farledstrafikering. Utskottet kan också konstatera att har en svag ekonomisk ställning och att pandemin har medfört ytterligare påfrestningar på ekonomin. har därför som nämnts ovan beslutat om angelägna tillskott till , vilket stärker verkets ekonomi och minskar trycket på farledsavgifterna. Utskottet vill understryka vikten av att finansieringsmodell understöder det övergripande målet att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. Utskottet välkomnar därför att regeringen, som ett svar på tillkännagivande , har gett Statskontoret i uppdrag att utreda verksamhets- och finansieringsform och bl.a. lämna förslag på en finansiering som möjliggör en effektiv styrning mot transport- och klimatpolitiska mål. Utskottet ser med stort intresse fram emot att ta del av utredningens slutsatser . När det gäller frågan om sammanslagning av myndigheter kan utskottet konstatera att beslutet om den nuvarande myndighetsstrukturen inom transportområdet fattades av en enhällig riksdag . Utskottet framhåller liksom tidigare att det är angeläget att statens resurser används effektivt och konstaterar att och redan har ett nära samarbete och att det därför inte finns något skäl att vidta någon ytterligare åtgärd. Utskottet finner mot denna bakgrund ingen anledning att ta några nya initiativ i dessa frågor och avstyrker därmed motionerna 2021/22:1440 (M) yrkandena 1 och 2, 2021/22:2954 (SD) yrkande 5, 2021/22:3394 (L) yrkande 30 i denna del och 2021/22:3879 (KD) yrkande 45. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om farleds- och lotsavgifter. Utskottet hänvisar bl.a. till att det pågår två utredningar och ett forskningsprojekt om finansieringsmodell där bl.a. farledsavgifternas miljöstyrande effekt granskas. Utskottet pekar vidare på att Transportstyrelsen har gjort en konsekvensutredning och en riskvärdering av samtliga lotsleder och att arbete pågår med att ta fram förslag till ett nytt regelverk för lotsplikten. Jämför reservation 10 (SD), 11 (C), 12 (L), 13 (M, SD, L) och 14 (C). I kommittémotion 2021/22:2954 yrkande 2 påtalar m.fl. (SD) behovet av att minska farledsavgifterna för sjöfarten. Enligt motionärerna handlar en satsning på sjöfarten i ett första skede om att skjuta till extra medel till och lyfta bort kostnader från den svenska sjöfarten, t.ex. farledsavgifter. I yrkande 3 vill motionärerna minska sjöfartens kostnader för isbrytning. Motionärerna påpekar att isbrytning är viktigt för att säkerställa att alla svenska hamnar kan ha öppet året runt och att isbrytarna ger fartyg assistans genom att övervaka, dirigera och bogsera. I yrkande 4 föreslår motionärerna att lotsavgifterna bör ses över. Motionärerna anser att behovet av lots minskar eftersom fartygen är allt bättre tekniskt utrustade och har en bättre manöverförmåga. I yrkande 12 efterfrågar motionärerna att farledsavgifterna bör sänkas på inre vattenvägar. Motionärerna menar att sänkta farledsavgifter skulle öka incitamenten att vilja trafikera de inre vattenvägarna. I yrkande 18 framför motionärerna behovet av att möjliggöra fjärrlotsnavigering av fartyg. Motionärerna anser att sjöfarten kan övergå till fjärrstyrning även om det finns en del juridiska, säkerhetsmässiga och tekniska oklarheter som först behöver ses över. I kommittémotion 2021/22:3679 yrkande 35 framför m.fl. (C) att regeringen ska ge ansvariga myndigheter i uppdrag att se över hur kostnaden för lotsning på vattenvägar kan minska sett till den totala transportkostnaden. Motionärerna vill se mer godstrafik på sjön och menar att denna uppdelning mellan trafikslagen i olika myndigheter med olika grundfinansiering samt de effekter det får på bl.a. konkurrensvillkoren mellan trafikslagen bör utredas. I yrkande 36 efterfrågar motionärerna en reglering av godspendlar på och andra vattenvägar genom mer funktionsbaserade lotskrav för att de ska harmoniera med kraven som finns på kontinenten. I kommittémotion 2021/22:3394 yrkande 30 i denna del påtalar m.fl. (L) behovet av att följa hur farleds- och lotsavgifterna påverkar den svenska sjöfarten. Motionärerna betonar vikten av att detta följs och noga utvärderas. I motion 2021/22:3102 yrkande 4 vill (M) att regeringen överväger att låta trafikavgifter spegla samhällsnytta och hållbara och klimatsmarta transportsystem. Motionären anser att regeringen ska se över och förbättra för svensk sjöfart, bl.a. genom att omgående se över farledsavgifterna. I motion 2021/22:1190 yrkande 1 efterfrågar och (båda C) en översyn av en återgång till tidigare system för farledsavgifter för Vänersjöfarten. Motionärerna anser att det nya avgiftssystem som införde 2018 missgynnar Vänersjöfarten eftersom lots- och farledsavgifter har höjts med 70–, vilket är ett hinder för att nå målen om att få till en överflyttning av gods från väg till sjö. I yrkande 2 vill motionärerna vidta åtgärder som tillgodoser behovet av lotsar i Vänersjöfarten. Motionärerna lyfter att det var svårt att få lots, vilket medförde stora förseningar och missnöjda redare. I partimotion 2021/22:4199 yrkande 38 framhåller m.fl. (L) att farledsavgifter bör få en miljöstyrande effekt i relation till fartygens klimatpåverkan. Motionärerna konstaterar att de gärna ser ekonomiska styrmedel för att uppmuntra en övergång från fossila fartygsbränslen till hållbara alternativ. I kommittémotion 2021/22:3758 yrkande 5 föreslår m.fl. (M) miljödifferentierade farledsavgifter. Motionärerna anser att miljörabatt bör utvecklas så att farledsavgifterna långsiktigt och förutsägbart gynnar fossilfritt drivna fartyg. I kommittémotion 2021/22:2954 yrkande 27 vill m.fl. (SD) skyndsamt utreda hur miljödifferentieringen av farledsavgifterna kan ändras. Motionärerna framhåller att det är angeläget att det skapas incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp som det är viktigt att utformningen av farledsavgifterna inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed leder till en utveckling där transporter flyttas över till mindre energieffektiva alternativ. I kommittémotion 2021/22:3663 yrkande 26 anför m.fl. (C) att regeringen bör ge i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina befintliga avgifter och avgiftsförslag samt en utvecklad miljödifferentiering när det gäller dess effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Enligt motionärerna har brister i sin analys av hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil och räls till sjöfart, och verket behöver därför ta ett helhetsgrepp om denna fråga. I kommittémotion 2021/22:3394 yrkande 31 framhåller m.fl. (L) principen att avgifter ska användas som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Motionärerna betonar att det är en viktig princip att användarna betalar för de tjänster de utnyttjar, och motionärerna lyfter vidare att det är bra att tillsammans med företrädare för sjöfartsbranschen för en dialog om hur ett taxesystem kan utformas, där transporteffektivitet och incitament för kloka miljöval styr och där långsiktiga ekonomiska förutsättningar säkerställs. Genom avgiftsmodell bestäms de avgifter som handelssjöfarten ska betala när de anlöper svensk hamn. Avgifterna består av farledsavgifter, lotsavgifter och övriga avgifter. För dessa intäkter utförs isbrytning, lotsning, farledsservice, sjökommunikation, sjögeografi, sjö- och flygräddning samt sjömansservice. De farleds- och lotsavgifter som tar ut från den kommersiella sjöfarten står för närmare tre fjärdedelar av intäkter. införde en ny avgiftsmodell för handelssjöfarten. Den nya avgiftsmodellen syftar främst till att säkerställa en ekonomi i balans i ett långsiktigt perspektiv och att få en mer omfattande miljöprofil på farledsavgifterna genom att beakta fartygets totala miljöpåverkan. I den nya modellen är farledsavgiften uppdelad i fyra delar: beredskapsavgift, fartygsbaserad avgift, godsavgift och passageraravgift. Beredskapsavgiften och den fartygsbaserade avgiften baseras på fartygets nettodräktighet uppdelat i nettodräktighetsklasser. För inrikes trafik tas den godsbaserade avgiften ut endast för lastat gods. För fartyg som enbart lastar eller lossar utrikesgods tas bara beredskaps- och fartygsbaserad avgift ut för första anlöpet. Fartygen betalar full beredskaps- och fartygsbaserad avgift för de två första anlöpen . För det tredje anlöpet samma månad betalar fartyget enbart , för det fjärde anlöpet och för det femte anlöpet . För fartygets sjätte anlöp betalar fartyget ingen beredskaps- eller fartygsbaserad avgift, och detta gäller även för resterande anlöp den månaden. Den godsbaserade avgiften tas ut med per ton gods och med för s.k. lågvärdigt gods. Vilket gods som är att betrakta som lågvärdigt framgår av en bilaga till föreskrifter (SJÖFS 2019:3) om farledsavgift. För fartyg som transporterar passagerare tas en passageraravgift ut med per passagerare. I det nya avgiftssystemet erbjuder således en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade avgiften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i det internationella systemet Index (CSI), dvs. det internationella miljöindex som rankar fartyg och rederier efter deras miljöpåverkan. I regleringsbrev anges i likhet med föregående år en restriktion för höjningar av farledsavgifterna som innebär att avgiftstarifferna får öka med högst konsumentprisindex med skatt (KPI-KS). Medel som används till miljöincitament omfattas inte av restriktionen. Detta innebär att har möjlighet att öka miljöincitamentet i farledsavgiften i syfte att åstadkomma ytterligare klimatåtgärder. har för avsikt att genomföra detta vid nästa avgiftshöjning. Det nuvarande regelverket för lotsplikt i svenska farvatten kom till 1983 efter en utredning om miljöfarliga transporter. Den nya synen på lotsplikten innebar att den skulle vara behovsanpassad, dvs. att endast fartyg som utgjorde en risk skulle behöva anlita lots. Synsättet ledde bl.a. till att individuella lotspliktsgränser sattes för varje lotsled. Den bedömning som låg till grund för dessa gränser baserades till stor del på en analys av trafiktäthet, farledens dimensioner och bedömd miljökänslighet. tillhandahåller lotsning och biträde av lots till fartyg inom svenskt sjöterritorium. Av förordningen (1982:569) om lotsning m.m. framgår att staten genom tillhandahåller lotsar vid kusterna samt i , och . Enligt lotsförordningen får Transportstyrelsen efter samråd med meddela föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till farvattnens art, fartygs last, bemanning och andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön. Lotsavgift tas ut för lotsning eller annat biträde av lots i enlighet med förordningen (1999:215) om lotsavgifter. har ca 230 lotsar anställda, och i genomsnitt utförs ca 33 000 lotsningar . Lotsen ska genom sin kunskap om farleden och erfarenhet av att manövrera olika typer av fartyg bidra till att upprätthålla sjö- och miljösäkerheten samt tillgängligheten när fartyg trafikerar svenskt inre vatten. publicerade en ny treårsplan för perioden –2024 där verket ger förslag på verksamhetens inriktning och konkretiserar målen för de olika verksamhetsområdena. beslutar om treårsplanen och regeringen konkretiserar i regleringsbrevet mål –vad gäller både verksamheten och ekonomin – samt villkor i övrigt för . uppger i treårsplanen att majoriteten av verkets intäkter, , kommer från sjöfartsavgifterna, som är volatila och starkt konjunkturberoende. Detta gör det svårt att prognostisera avgiftsintäkterna. har därför en mycket svag balansräkning, vilket tillsammans med begränsningsfaktorn i regleringsbrevet och en instruktion som medger få kommersiella uppdrag gör det mycket svårt att öka intäkterna med mer än inflationen. Enligt är det med nuvarande förutsättningar en omöjlighet för verket att möta det ökade långsiktiga investeringsbehovet med den restriktion för ökning av farledsavgiften som medges enligt regleringsbrevet. Behovet av framtida investeringar och återtagande av underhållsskuld, som leder till ökade kostnader inklusive avskrivningar, är större än möjlighet att öka intäkterna. Detta fortsätter att urholka balansräkningen och det egna kapitalet och gör det omöjligt för verket att bygga upp nödvändigt kapital som bör vara i linje med det tidigare soliditetsmålet på . vill därför bl.a. ändra det ekonomiska ramverket så att det statliga finansieringsansvaret blir tydligt och ta bort begränsningsfaktorn i regleringsbrevet. Mot bakgrund av Trafikanalys promemoria Miljökonsekvenser av nya farledsavgifter (2017:9) arbetar med att vidta ytterligare åtgärder för att farledsavgifternas miljöstyrande effekt ska stärkas och då särskilt när det gäller kväveoxidutsläppen. Trafikanalys konstaterade i rapporten att en miljöstyrning med större tyngd på allvarligare miljöpåverkan från sjöfarten, såsom utsläpp av kväveoxid, ger större miljöincitament till rederier, vilket ökar förutsättningarna för bättre miljöeffekt. gör även en översyn av hur parametrarna i CSI bör viktas. genomför en översyn av myndighetens avgiftsmodell, och ett sådant arbete inleddes med målsättningen att nästa version av avgiftsmodellen skulle träda i kraft . Processen inleddes med en analys av den existerande modellen och därefter har ett förslag på ändringar i avgiftsmodellen utarbetats och de föreslagna föreskrifts- och avgiftsändringarna remitterades t.o.m. . () inledde ett forskningsprojekt som kommer att pågå till slutet av 2023 med inriktning att ta fram rekommendationer till en justerad avgiftsmodell för som kan genomföras 2023 och till en helt ny avgiftsmodell som kan införas på . Förslagen ska bidra till ökade miljö- och klimatnyttor och en harmonisering med svenska hamnars avgifter. VTI genomför projektet i samarbete med och Hamnar och det finns även en referensgrupp kopplad till projektet där SKR, Föreningen och Skärgårdsredarna ingår. Samordning ska ske med det uppdrag som regeringen gett till den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart på om bl.a. prissättning på hamnavgifter. En första delrapport från forskningsprojektet presenterades . I VTI:s delrapport , Konsekvensanalyser av justerade farleds- och lotsavgifter – kunskapsunderlag till avgiftsförändringar (VTI rapport ), redogörs dels för kunskapen om de effekter farleds- och lotsavgifter har på den avgiftspliktiga sjöfartens trafikering i svenska hamnar, dels de effekter som kan förväntas följa av möjliga justeringar i avgiftssystemet. En övergripande slutsats i rapporten är att det är svårt att förstå vilka principer det nuvarande avgiftssystemet är utformat efter eller vilka effekter avgiftsuttaget syftar till att uppnå förutom genererandet av intäkter. Rapportens genomgång visar att nuvarande avgiftssystem innehåller element av internalisering och regionalpolitiska överväganden samt kommersiella överväganden (övergången till storleksdifferentiering baserat på nettodräktighet motiveras med att avgifterna bättre speglar fartygs intjäningsförmåga), men genererandet av en stabil intäktsnivå för är avgiftssystemets överordnade syfte, vilket styrs av nuvarande förutsättningar för myndighetens finansiering. Detta låser enligt VTI avgifternas totala nivåer och försvårar reformer av modellen. Denna begränsning skiljer avgiftssystemet från de annars snarlika systemen i och . Till exempel begränsar kravet på intäkter från systemet de reformer som hade kunnat göras för att knyta avgifternas storlek närmare sjöfartens samhällsekonomiska marginalkostnader.