bet · H901TU15 · 2022-05-12 00:00:00 — I stället har kombidirektivet i sin nuvarande form bidragit till en alltmer osund konkurrens och social dumpning inom åkeribranschen. Förutom social misär påverkar verksamheten dessvärre även konkurrenskraften så att både järnvägstransporter och lastbilstransporter med mindre miljöskadliga fordon och sjysta villkor missgynnas. Jag anser att denna situation är oacceptabel och att det har blivit svårt att bedriva hållbar och ansvarstagande transport-verksamhet. Mot denna bakgrund anser jag att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på effektiva åtgärder mot olagligt cabotage och missbruk av för kombinerade transporter. Jag vill vidare peka på ett initiativ från det danska fackförbundet 3F Transport och arbetsgivarna som har lett till att införde nya striktare regler och regeltillämpning för rättvisa transporter och en rättvisare arbetsmarknad. Skälet till initiativet var att man bl.a. konstaterade att social dumpning och exploatering av förare från och var ett stort problem. Den danska modellen består av fyra delar. Den första delen rör strängare nationell tillämpning på vägarna. Den danska polisen har fått ökat ekonomiskt stöd för kontroll av utländska lastbilar och bussar. Budgeten har använts till kontroller för att stoppa olagligt cabotage och brott mot reglerna om kör- och vilotider. Man har även tillfört medel för att säkerställa bättre och mer systematiska kontroller och för skanning av registreringsskyltar vid gränserna . Den andra delen i den danska modellen handlar om regler för utstationering av buss- och lastbilschaufförer. Det danska parlamentet beslutade att börja driva igenom tillämpningen av de befintliga EU-reglerna om utstationering av buss- och lastbilschaufförer genom en ny lagstiftning. Detta syftade till att få till stånd lojal konkurrens och lika villkor för arbetstagarna och åkarna i branschen. Som en del av de nya reglerna måste utländska transportföretag deklarera vissa uppgifter i en dansk transportdatabas, bl.a. om vem som är transportansvarig och transportens karaktär. Vidare måste viss information finnas tillgänglig i fordonet för att kunna visas för de danska myndigheterna vid inspektion, bl.a. handlingar för registrering av transporten i det digitala registret och deklaration av arbetstid på danskt territorium. Den tredje delen gäller nya strängare regler för busscabotage. skärpte den danska regeringen tolkningen av EU-bestämmelserna om busscabotage. Det betyder att utländska bussar tillåts att köra laglig cabotagetrafik per kalendermånad i . Efter en sådan körperiod gäller numera en bestämmelse om obligatorisk karenstid . Om man bryter mot detta regelverk är bötesbeloppet per fordon, och böterna ökar med antalet olagliga resor i . Den fjärde delen i modellen rör högre böter för brott mot kör- och vilotider. För att stoppa exploateringen av utländska förare och få ett slut på utnyttjandet av förare som tvingas leva i lastbilen har den danska regeringen beslutat att införa mycket högre böter och mer systematiska kontroller på danska vägar och parkeringsområden. Bestämmelserna överensstämmer med EU:s mobilitetspaket när de nya reglerna för kör- och vilotider införs på EU-nivå. Jag anser att regeringen bör återkomma med förslag för att införa den danska modellen för rättvisa transporter och en rättvisare arbetsmarknad. Reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 3 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 48, 50 och 51, 2021/22:4507 av m.fl. (SD) och 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 16, 2021/22:938 av m.fl. (S), 2021/22:1747 av (M), 2021/22:2391 av m.fl. (SD) yrkande 12, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 5, 61, 63, 65–69, 71 och 102, 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 2, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 61, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 49–51 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 20. Svensk åkerinäring är utsatt för en hård internationell konkurrens. Jag vill därför lyfta fram behovet av att intensifiera övervakningen av lastbilstrafiken så att en sund konkurrens kan fungera i praktiken. Jag kan konstatera att risken för att åka fast är liten för utländska lastbilar, och utvecklingen med allt färre trafikpoliser behöver därför vändas. Erfarenheter från exempelvis arbete med att motverka illegala cabotagetransporter visar att det krävs dels lagändringar, dels tillräckliga resurser hos polisen för att lyckas stävja fusket. Jag vill även peka på behovet av konkurrensneutral kontroll av svenska och utländska åkerier. Medan svenska företag kontrolleras av Transportstyrelsen kontrolleras utländska företag av polisen. Jag anser att detta skapar en snedvriden konkurrenssituation. I stället borde en och samma kontrollmyndighet skanna hela vägtransportbranschen för att hitta de företag som missköter sig mest så att kontrollen av dessa kan prioriteras. Jag anser därför att polisen bör återfå ansvaret för kör- och vilotidskontroller även för svenska åkerier. Jag vill även uppmärksamma att flera EU-länders fordonsregister ännu inte är tillgängliga för våra kontrollerande myndigheter, trots att de enligt EU-beslut ska vara det . För att den gemensamma marknaden ska kunna fungera vill jag därför understryka vikten av att alla register är öppna för alla medlemsstaters myndigheter. Slutligen vill jag påminna om den framlagda utredningen på väg (SOU 2021:31) och att det finns anledning för regeringen att återkomma med förslag som ökar säkerheten och stärker kontrollen för tung trafik. Reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 3 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 61, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 51 och 2021/22:4507 av m.fl. (SD) samt 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 16, 2021/22:938 av m.fl. (S), 2021/22:1747 av (M), 2021/22:2391 av m.fl. (SD) yrkande 12, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 5, 61, 63, 65–69, 71 och 102, 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 2, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 49 och 50, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 20 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 48, 50 och 51. Jag vill framhålla åkerinäringens stora betydelse för svenska företags konkurrenskraft, godshantering och jobbtillfällen i . Jag anser att arbetet mot utländska och svenska åkerier som bedriver illegal verksamhet måste stärkas. Även om polisen har fått ökade befogenheter anser jag att det måste finnas tillräckligt med trafikpoliser i yttre tjänst och att kontrollerna av tung trafik måste utökas. Det finns annars risk för ökat fusk med bl.a. cabotage och kör- och vilotider och att rattfylleriet ökar. I Utredningen om effektivare kontroller av yrkestrafik på vägs betänkande (SOU 2021:31) lämnades flera förslag om hur kontrollverksamheten av yrkestrafik på väg kan förbättras, inklusive organisatoriska åtgärder, för att fler ska följa reglerna på området. Jag anser att regeringen bör tillvarata utredningens resultat och verka för en ökad myndighetssamverkan. Jag vill också se en bättre samordning mellan olika myndigheter för att motverka brottslighet inom transportsektorn. Yrkeskompetensbevis och yrkestrafiktillstånd, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:360 av m.fl. (SD) och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 92 och 95 samt 2021/22:842 av och (båda M) och 2021/22:3588 av (M). och alltjämt var och övriga världen drabbade av en pandemi som bl.a. medförde att bussbolag och i viss mån även åkerier tvingades att ställa av fordon i väntan på en återgång till en mer normal verksamhet och att marknaden återhämtar sig. I denna situation måste enskilda näringsidkare sänka sina kostnader för att säkra att verksamheten överlever och inom transportsektorn är det naturligt att ställa av fordon i väntan på att kunna återstarta verksamheten. För de företag som enbart har ett fordon på sitt tillstånd kommer ovillkorligen en tidsfrist från Transportstyrelsen och därefter återkallas tillståndet – inte på grund av misskötsel eller ekonomiska problem utan för att bussen eller lastbilen är avställd. Vi anser att Transportstyrelsen tolkar EU-förordningen alltför snävt och skapar en situation där seriösa småföretagare tvingas till tillfällig påställning av ett fordon enbart för att tillfredsställa formalia. Mot denna bakgrund anser vi att det behövs ett förtydligande av yrkestrafiklagen i fråga om tillstånd. Vi vill vidare peka på att en yrkesförare i regel har en rad olika körkort att uppvisa vid en eventuell kontroll. Förutom körkort kan det röra sig om bl.a. förarkort, yrkeskompetensbevis, kranförarkort och truckkort. Vi anser att det därför vore rimligt att se över möjligheterna att minska antalet kort som ska medföras under färd. En möjlighet skulle kunna vara att välja samma metod som flera länder gjort i , där en inpräglad sifferkod på baksidan av körkortet bevisar att innehavaren har avsedd behörighet. Vi anser att en sådan åtgärd minskar hanteringen av kort, liksom miljöeffekterna. Vi vill mot denna bakgrund peka på att möjligheten att föra in flera behörigheter på samma körkort behöver ses över. Vi vill slutligen påminna om den situation som uppstod när antalet utbildningar kraftigt reducerades och förare riskerade att mista sitt yrkeskompetensbevis. För att en förare ska få förnyad behörighet krävs att ett repetitionsprov genomförs , och regeringen införde därför under pandemin ett temporärt undantag för att klara den akuta krisen. För att långsiktigt underlätta förnyelser av yrkeskompetensbevis anser vi att det vore bra att tillämpa samma metod som Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) använder för de s.k. ADR-intygen för transporter av farligt gods. Vi anser att MSB har ett avsevärt bättre sätt att hantera övergången från ett utgående intyg till det förnyade intyget och att detta skulle vara ett enkelt och effektivt sätt att lösa övergången från ett gammalt till ett nytt intyg för yrkeskompetensbevis. Vi vill mot denna bakgrund peka på behovet av att förenkla övergången mellan gammalt och nytt intyg för yrkeskompetensbevis. Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 5 (M, KD) av (KD), (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 14 och 15 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 53 och 2021/22:361 av m.fl. (SD), 2021/22:2879 av i (M) och 2021/22:3608 av (M). Vi anser att reglerna för skötsamma åkeriföretag bör förenklas. Reglerna inom transportbranschen är rigorösa för att förhindra fusk, men regelverket kanske har blivit för svårhanterligt för att laglydiga företag ska kunna bedriva en fungerande verksamhet. Transportstyrelsen beslutar om höga sanktionsavgifter för smärre avvikelser som åkerierna har liten eller ingen möjlighet att påverka. Vi kan notera att de färdskrivare som företag måste ha installerade inte är användarvänliga och att de ofta skapar misstag som gör att företag påförs en sanktionsavgift. Vi anser att Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen behöver bli mer rättvis och rättssäker. borde det rimligen finnas tekniska möjligheter att följa fordonen via gps så att deras rörelser dokumenteras på ett tillförlitligt sätt. Vi vill understryka vikten av att yrkesförare tar rast och är utvilade eftersom vi vet att detta är mycket viktigt för trafiksäkerheten. Vi kan konstatera att transportbranschen är internationell och mycket konkurrensutsatt, vilket innebär att riskerar att förlora jobb om svenska åkerier har sämre villkor än sina konkurrenter. Transporttjänster som utförs av svenska åkerier skulle då i stället komma att utföras med utländska motsvarigheter med lägre krav i fråga om vilotider och raster. Detta skulle vara mycket olyckligt eftersom det riskerar att medföra sämre trafiksäkerhet och färre svenska jobb. Detta är ett exempel där svenska åkerier riskerar att slås ut på grund av hårdare nationella krav. Vi anser därför att det är av stor vikt att regeringen säkerställer att det råder konkurrensneutrala villkor mellan svenska och utländska åkerier kopplat till yrkeschaufförernas kör- och vilotider. Vi anser även att det behöver tillsättas en utredning för att svenska åkare inte ska åläggas krav som missgynnar dessa gentemot konkurrenter inom EU. Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 5 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:361 av m.fl. (SD) och 2021/22:2879 av i (M), 2021/22:3608 av (M), 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 14 och 15 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 53. Lastbilar med en totalvikt över omfattas av kravet på färdskrivare, liksom bussar med plats för fler än nio personer, inbegripet föraren. Det finns en rad undantag som befriar fordon och förare från kravet att använda färdskrivare. Personbil omfattas dock inte av detta undantag om fordonet har en totalvikt som överstiger , och det spelar ingen roll om fordonet är ett s.k. campingfordon. Krav på färdskrivare finns ändå enligt Transportstyrelsen, även om ingen gods- eller persontransport utförs. Vi vill i sammanhanget påpeka att en husbil ytterst sällan nyttjas till gods- eller persontransporter och om så skulle vara fallet omfattas fordonet och föraren av regelverket fullt ut. Att kräva färdskrivare för ett fritidsfordon kan tyckas harmlöst om man inte ser till de kostnader detta medför för fordonsägaren. Vi kan konstatera att det är dyrt att montera utrustningen och det kräver periodiska kontroller. Dessutom ska föraren ha ett förarkort och både färdskrivare och förarkort ska kopieras inom givna intervall, i annat fall riskerar ägaren till fordonet omfattande sanktionsavgifter. Att kräva färdskrivare i ett fordon som inte utför gods- eller persontransporter menar vi är en övertolkning av regelverket och skapar onödiga kostnader för de som använder fordonet som just ett fritidsfordon. kan personbilar klass II registreras som husbilar och dessa fordon kan ha en totalvikt över trots att de inte utför gods- eller persontransporter. Vi anser att det är rimligt att en revidering av undantagen genomförs eftersom det tillkommit en fordonskategori som trots storlek och vikt är att betrakta som ett utpräglat fritidsfordon. Med tanke på att fordonet inte nyttjas för kommersiell verksamhet vill vi framhålla att personbil klass II bör undantas från krav på färdskrivare oavsett fordonets totalvikt. Sanktionsavgifter och böter, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 72 och 2021/22:1835 av (M) yrkande 2. Vi vill peka på att det nuvarande sanktionssystemet för överträdelser av de regler som gäller för tunga godstransporter på väg är utformat på ett sätt som innebär att fel av mindre betydelse i vissa fall kan få oproportionerligt stora konsekvenser och generera höga sanktionsavgifter som de som uppenbart fuskar helt slipper straff eller kommer undan med låga ekonomiska påföljder. För att komma till rätta med detta anser vi att det är nödvändigt att göra en total översyn av bötesbelopp och sanktionsavgifter liksom sanktionsväxlingar för tung trafik i syfte att skärpa straffen för de som medvetet fuskar. Hindrande av fortsatt färd och tidsfrist för klampning, punkt 7 (M, SD) av (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 70 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 47. infördes nya regler som gav och möjlighet att hindra fortsatt färd genom klampning i för att säkra verkställighet av sanktionsavgift, hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen och hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Vi anser dock att det behövs en utökad tid för klampning, från dagens till dess att orsaken för klampningen är åtgärdad, eftersom det förekommer att förare och åkeriägare väntar ut de för att därefter fortsätta färden när klampningsutrustningen har avlägsnats. Vi kan konstatera att effekten av klampningen blir begränsad eller inte får någon avgörande betydelse i dessa fall. Vi vill vidare peka på att en klampning i vissa fall också kan innebära att föraren passar på att ta ut sin lagstadgade veckovila och att syftet med klampningen även då försvinner. Vi anser också att beslut om klampning ska kunna fattas av personal på en kontrollplats, vilket innebär att all kontrollpersonal med förordnande att utföra kontroller på väg också ska kunna fatta nödvändiga beslut om detta. Sanktioner mot miljöförseelser, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 81 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 49. Vi anser att strävan att nå ett långsiktigt hållbart samhälle måste inkludera alla transportsätt och innehålla övergripande parametrar såsom konkurrens, tillväxt och globala utsläpp. För att minska såväl den nationella som den globala miljöpåverkan måste även det globala koldioxidläckaget tas med i beräkningarna. Vi anser att reella miljöåtgärder som resulterar i minskade utsläpp är positivt. vill vi peka på att om en alltför stor administrativ eller ekonomisk miljöbörda läggs på de svenska åkerierna medför detta snedvriden konkurrens, minskad svensk tillväxt och risk för att utsläppen flyttas till andra nationer där miljökraven inte är lika hårt kontrollerade. Vi har kunnat se att det förekommer oseriösa och i vissa fall även kriminella utländska aktörer på den svenska marknaden och att detta resulterar i negativ miljöpåverkan i form av ökat vägslitage, större användning av s.k. fuldiesel, ökad nedskräpning, farligt avfall på rastplatser och ökade koldioxidutsläpp. Vidare har vi fått kännedom om att det förekommer att polisen vid sina kontroller hittar inkopplad utrustning i tunga fordon som ger negativa miljöeffekter till följd av fusk med bränsle och reningsfunktioner i fordonen. Vi menar att med bättre kontroller förbättras miljön och den seriösa transportnäringen skyddas från osund konkurrens. Mot denna bakgrund vill vi framhålla behovet av att minska negativa miljöpåverkande effekter genom bättre kontroller. Sanktioner mot miljöförseelser, punkt 8 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 49 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 81. Jag vill framhålla att fusket inom åkerinäringen är utbrett och att problemet måste tas på stort allvar. Det finns oseriösa aktörer som inte betalar avtalsenliga löner och struntar i bl.a. miljöreglerna. Jag anser att detta riskerar att slå ut seriösa aktörer på marknaden och efterlyser därför en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen i syfte att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. En möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller deras fordon klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler. Beställaransvar, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 2 och 6 samt 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 15. Vi anser att dagens utformning av beställaransvaret i cabotagereglerna är för svag och att de rättsvårdande instanserna därmed har svårt att lagföra de brott som faktiskt begås trots den lagändring som trädde i kraft som innebär ett utökat beställaransvar i de fall där ett tillstånd för att bedriva yrkesmässig trafik saknas. Straffet vid otillåtet cabotage ger enbart böter, vilket vi menar får som konsekvens att åklagare lägger ned ett rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. Vi anser att det av den anledningen behövs en straffskärpning av beställaransvaret som ska gälla otillåten cabotage- och kombitransport, och därmed stänga möjligheten att gå runt lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska åkeriaktörer. Vi anser att det är viktigt för myndigheternas trovärdighet att straffen är lika oavsett nationalitet på den som begår brottet. Vi vill mot denna bakgrund peka på behovet av att införa en straffskärpning när det gäller beställaransvar vid yrkesmässig trafik. Vi vill även framhålla behovet av att utöka beställaransvaret för brott mot regelverken för cabotage och kombitransporter. Beställaransvar, punkt 9 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 15 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 2 och 6. Jag kan konstatera att det finns regelverk om beställaransvar och att företag kan bli dömda till företagsböter om det kan visas att de har anlitat transportföretag som har brutit mot reglerna. Jag har noterat uppgifter om att det dessvärre finns statliga bolag som har gjort detta. Regelefterlevnad är det minsta man kan vänta sig från ett statligt bolag med samhällsviktiga uppdrag och jag anser att regeringen behöver vidta åtgärder för att säkra användningen av sunda transporter i ägarstyrningen. Mot denna bakgrund bör regeringen återkomma med förslag på åtgärder för att stärka beställaransvaret och upprätta en uppförandekod för transportinköp i de statliga bolagen. Säkra rast- och uppställningsplatser, punkt 10 (M, SD, KD) av (KD), (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 29 och 40, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 22 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 55 och 2021/22:1835 av (M) yrkande 1. Vi anser att antalet rastplatser utmed landets vägar är för lågt och vill därför framhålla att det behöver skapas fler säkra uppställningsplatser. Vi anser att bör få i uppdrag att tillhandahålla skyddade och säkra upp-ställningsplatser för lastbilar även . Enligt vår uppfattning behövs en utbyggnad av säkra och bevakade uppställningsplatser för att ge möjlighet att sträcka på benen och ta ut sin lagstadgade dygnsvila. Kontroller och tillsyn inom taxibranschen, punkt 11 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 7 och 2021/22:447 av m.fl. (V) yrkandena 1 och 2, 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 12 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 75. För att taxinäringen ska kunna ha den viktiga trygghetsskapande samhälls-funktion som den bör ha anser vi att regelverket som reglerar yrkesmässig trafik i personbefordran behöver ses över. Efter att ha varit reglerad uppvisar taxinäringen i på vissa håll orimligt stora variationer i prissättning och kvalitet.