bet · H901TU19 · 2022-06-14 00:00:00 — Det kan t.ex. avse att säkerställa att vägmarkeringar är utformade och underhålls på ett sådant sätt att de kan avläsas maskinellt eller att trafikskyltar inte ger motstridig information. ska vidare ta fram en underhållsstrategi för vägmarkeringar och annan viktig vägutrustning i syfte att främja och stödja automatiserade fordon. Dessutom ska redogöra för om det finns alternativa tekniska lösningar som kan komplettera eller ersätta delar av dagens väginfrastruktur för att öka tillgängligheten och säkerheten vid framförandet av automatiserade fordon med förarstödjande teknik. Uppdraget ska redovisas till (Infrastrukturdepartementet) . Omkörning av tunga lastbilar och skolbussar Omkörningsförbud för tunga lastbilar Särskilda trafikregler, såsom förbud mot omkörning, kan utfärdas av bl.a. länsstyrelser i form av lokala trafikföreskrifter med stöd av 10 kap. trafikförordningen. finns det ett antal sträckor med omkörningsförbud för tunga lastbilar på landets motorvägar, och nya tillkommer regelbundet. Som exempel kan nämnas att beslutade om ett omkörningsförbud för tunga lastbilar på mellan och . fanns det fem förbud mot omkörning med tung lastbil på i . Regeländringen syftade till att minska störningarna i trafiken. gjorde en konsekvensutredning inför beslutet i vilken det konstateras att omkörningsförbud för tunga lastbilar ger bättre flyt i trafiken där det har införts. Resultaten visar att de tunga fordonen får oförändrad eller något lägre medelhastighet, medan övriga fordon får ökad medelhastighet. M framförde att det bör införas ett generellt omkörningsförbud för tung trafik på motorvägar för att förbättra trafiksäkerheten. anser dock att det är fel att tung trafik och personbilstrafik ställs mot varandra när det gäller framkomlighet. Vägmärket Förbud mot omkörning med tung lastbil anger förbud mot att med en tung lastbil köra om andra motordrivna fordon än tvåhjuliga mopeder och tvåhjuliga motorcyklar utan sidovagn. Förbudet gäller på den väg där märket är uppsatt till den plats där märket Slut på förbud mot omkörning med tung lastbil är uppsatt. Ett fordons hastighet ska enligt 3 kap. 14 och 15 §§ trafikförordningen anpassas till vad trafiksäkerheten kräver, och förare ska hålla en tillräckligt låg hastighet med hänsyn till omständigheterna när fordonet närmar sig en buss eller en skolskjuts som stannat för passagerarnas på- eller avstigning. Av 45 § följer att där den högsta tillåtna hastigheten är eller lägre ska en förare som närmar sig en buss vars förare ger tecken för att starta från en busshållplats sakta ned och ge bussen möjlighet att lämna hållplatsen. Om det behövs ska föraren stanna. Bussföraren ska vara särskilt försiktig så att inte fara eller onödiga besvär uppstår. Enligt uppgift från pågår det forskning specifikt inriktad på att öka säkerheten vid busshållplatser. Många av landets busshållplatser ligger i anslutning till hårt trafikerade vägar. Intelligenta busshållplatser utvecklas nu med ny teknik. Där blir det lättare för bussarna att ta sig ut i trafiken, och där varnar speciella system såväl bussförare som övriga trafikanter när det finns passagerare som är på väg till eller från busshållplatsen. som väghållare arbetar för att höja säkerheten för skolelever genom bl.a. utformningen av vägar, påverkan på beteenden och kunskapsöverföring. har tidigare genomfört försök med en hastighetsbegränsning för fordon som passerar eller möter en buss som står stilla vid en hållplats. Försöken genomfördes i och och på . Det finns olika system för förarassistans som kan användas i bl.a. bussar. Syftet är ofta att både förebygga och avvärja incidenter och olyckor för att på så sätt skapa en säkrare trafikmiljö för resenärer, medtrafikanter och förare. Svensk Kollektivtrafik är en bransch- och intresseorganisation för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) och länstrafikbolagen i . Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har i samverkan med RKM och trafikföretag tagit fram en vägledning för upphandling av kollektivtrafik. I vägledningen betonas att upphandling av busskollektivtrafik är komplex. Den s.k. högerregeln följer av 3 kap. 18 § trafikförordningen. Regeln innebär att förare har väjningsplikt mot det fordon som närmar sig från höger när två fordons kurser skär varandra. En av de vanligaste situationerna där trafikanter interagerar med varandra är just när körbanor korsas och någon måste väja, t.ex. i en korsning. Det är av grundläggande betydelse att trafikanterna i en sådan situation följer samma väjningsregler, vilket är det huvudsakliga syftet med högerregeln. Regeln fritar inte någon av förarna från kravet på särskild försiktighet. Högerregeln gäller på alla platser, även på sådana där skyltning inte alltid är en möjlighet, exempelvis inne på parkeringsplatser eller andra öppna platser, t.ex. i terräng. Från högerregeln finns vissa undantag, vilka framgår av 3 kap. 21–23 §§ trafikförordningen. Den s.k. zebralagen innebär att förare har väjningsplikt mot gående som gått ut eller just ska gå ut på ett övergångsställe. Bestämmelsen har införts i trafikförordningen (7 kap. 4 §). Av bestämmelsen följer dock att gångtrafikanterna inte får utsätta sig eller andra för onödig fara. Gående som ska gå ut på ett övergångsställe ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället. Väghållaren har alltid en formell skyldighet att märka ut ett övergångsställe med både vägmarkering och vägmärke. Olika åtgärder har vidtagits för att minska olycksrisken sedan bestämmelsen infördes . Bland annat har väghållarna gjort insatser för att säkra de övergångsställen som finns genom exempelvis hastighetsdämpning och bättre belysning. Man har även valt att ta bort en del övergångsställen. En utvärdering från VTI 2006 visar att väjningsplikten vid övergångsställen hade en positiv effekt på de gåendes framkomlighet. Fotgängarnas väntetid för att kunna gå över ett övergångsställe minskade och andelen bilar som stannade för att släppa fram gående ökade. Utvärderingen visade också att antalet dödade och svårt skadade nästan halverades . Man noterade dock en ökning av antalet lindrigt skadade efter lagens införande samt ett ökat antal bakpåkörningar bland bilister. anförde infrastrukturministern i interpellationsdebatt 2020/21:377 att regeringen inte såg något behov av att se över zebralagen. Vägmärkesförordningen (2007:90) innehåller bestämmelser om bl.a. trafiksignaler. Röd signalbild innebär stopp, dvs. att fordon inte får passera stopplinjen eller signalen. Det är vanligt i att det förekommer ett extra trafikljus för högersvängar som visar grönt när det är tillåtet att svänga höger vid rödljus i korsningar. När det gäller trafikstyrning är det vanligt att bilar och cyklar registreras genom givare i asfalten, som fungerar enligt principen elektromagnetisk induktion, dvs. de känner av om ett metallföremål passerar över dem. Fordonsstyrningen kan vara mer eller mindre avancerad; den enklaste styrningen sker till en enskild trafiksignal medan mer komplicerade system tar in fordonsimpulser för ett helt gatunät till en central dator. I det senare fallet kan trafiken i nätet optimeras så att t.ex. tidsförbrukningen för fordon i nätet eller avgasutsläpp och buller minimeras. Längs genomfartsleder kan trafikljusen vara koordinerade i en grön våg, vilket innebär att ett fordon som körs med vägens högsta tillåtna hastighet då kan åka längs hela vägen utan stopp. Motionsyrkanden om vissa trafikregler behandlades senast i utskottets betänkande 2020/21:TU6 Trafiksäkerhet. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena, bl.a. med hänvisning till att nuvarande regleringar av bl.a. väjningsplikt och obevakade övergångsställen är ändamålsenliga och att det inte är motiverat att vidta någon åtgärd. Utskottet lyfte även fram vägmarkeringars och vägskyltars grundläggande betydelse för trafiksäkerheten. biföll utskottets förslag. Utskottet bedömer inledningsvis att de svenska trafikreglerna stämmer väl överens med de som finns i andra länder och att de är resultatet av en löpande diskussion och utveckling av trafiksäkerhetsfrågorna. När det gäller motionsyrkandena om vägmarkeringar och vägskyltar konstaterar utskottet att det pågår ett löpande underhåll av markeringar och skyltar på våra vägar. Utskottet vill betona att både vägmarkeringar och vägskyltar är av grundläggande betydelse för ett säkert trafiksystem genom att trafikanten får tillräcklig information t.ex. om vilken trafikregel som gäller. Utskottet bedömer att väghållare har ett gediget underlag att stödja sig på i underhållet av vägmarkeringar och vägskyltar. Utskottet vill framhålla de åtgärder som kommuner och de ansvariga statliga myndigheterna redan har vidtagit. Utskottet vill vidare framhålla att regeringen har gett ett uppdrag som bl.a. tar upp frågor om vägmarkeringar. Utskottet ser fram emot att ta del av redovisningen av uppdraget. När det gäller motionsförslaget om omkörning av skolbuss vid hållplats vill utskottet särskilt lyfta fram vikten av fortsatt arbete för att höja säkerheten för skolelever genom bl.a. utformningen av vägar, påverkan på beteenden och kunskapsöverföring. Utskottet vill starkt betona att barn och unga är en särskilt skyddsvärd grupp och att deras perspektiv måste vara ständigt närvarande i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet välkomnar att åtgärder vidtas för att förbättra trafiksäkerheten vid busshållplatser. Utskottet bedömer vidare att den nuvarande bestämmelsen om att förare har väjningsplikt mot det fordon som närmar sig från höger är ändamålsenlig och att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd i fråga om skyltning vid trafikkorsningar och högerregelns tillämpning. När det gäller motionsförslaget om obevakade övergångsställen utgår utskottet från att regeringen följer frågan och vid behov vidtar lämpliga åtgärder. Utskottet bedömer vidare att gällande regelverk är ändamålsenligt när det gäller frågor om högersvängar vid rödljus och trafikljus med nedräkning och att det inte är motiverat att vidta någon åtgärd från sida. Slutligen handlar några motionsförslag om omkörning av tunga lastbilar. Utskottet konstaterar att detta är en fråga som hanteras av myndigheterna och utskottet finner inte heller här anledning att vidta någon åtgärd. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2021/22:342 (SD) yrkandena 1, 2 och 4, 2021/22:1133 (M), 2021/22:2968 (SD) yrkandena 10, 12, 33 och 39 samt 2021/22:3394 (L) yrkande 9. Vårdslöst framförande av fordon Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om vårdslöst framförande av fordon. Utskottet ser allvarligt på problemet och betonar vikten av att alla trafikanter följer de regler som gäller i trafiken. Utskottet konstaterar att regeringen och myndigheterna arbetar med denna fråga. Jämför reservation 17 (V). I kommittémotion 2021/22:447 yrkande 6 anför m.fl. (V) att regeringen bör utreda möjligheten att som komplement till böter och/eller indraget körkort införa en utbildning där den som kör vårdslöst lär sig ett nytt beteende. Motionärerna understryker att eftersom böter varken korrigerar inställning eller beteende behöver det undersökas om man kan sätta in andra åtgärder för att förare ska lära sig att undvika ett beteende som utsätter dem själva och andra för fara, t.ex. i form av en riskmedvetandeutbildning. I motion 2021/22:803 framför (S) att en översyn av straffpåföljden när en person kör ifrån polisen bör övervägas. Motionären menar att den nuvarande påföljden för att köra ifrån en polis är alltför lindrig, I motion 2021/22:342 yrkande 6 anför m.fl. (SD) att ett pricksystem vid trafiköverträdelser bör utredas. Motionärerna menar att nuvarande trafiksäkerhetsbestämmelser kan förbättras genom att det införs ett pricksystem som i andra europeiska länder. I motion 2021/22:3502 yrkande 7 anför och (båda C) att lagen bör tydliggöras när det gäller framförande av fordon på ett sätt som innebär fara för andra. Motionärerna betonar att det finns olika farliga beteenden som bör beivras för att normativt göra vägarna säkrare, bl.a. att bilar ligger alltför nära bilen framför, varför polisen eller en annan myndighet bör få i uppgift att titta på hur man kan utveckla en metodik för att lättare kunna bötfälla den som gör sig skyldig till den typen av trafikförseelse. Brotten i vägtrafiken regleras huvudsakligen i två författningar, lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, kallad trafikbrottslagen, och trafikförordningen (1998:1276). De allvarligaste brotten mot trafikreglerna regleras i trafikbrottslagen, medan förseelser av mindre allvarlig karaktär regleras i trafikförordningen. har möjligheterna att på olika sätt ingripa mot den som begår trafikbrott utökats. I trafikbrottslagen finns bestämmelser om straffansvar för vårdslöshet i trafik (1 §), hinder i trafik (2 §), olovlig körning (3 §), rattfylleri och grovt rattfylleri (4 och 4 a §§) samt smitning från trafikolycksplats (5 §). Straffet för vårdslöshet i trafik enligt 1 § trafikbrottslagen är dagsböter eller, om brottet är grovt, fängelse i högst . Enligt 5 kap. 3 § körkortslagen kan ett körkort återkallas om körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till bl.a. grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § trafikbrottslagen och om körkortsinnehavaren i annat fall har överskridit högsta tillåtna hastighet eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa. Polisen ska skicka körkortet och beslutet om omhändertagande till Transportstyrelsen. Polisens beslut kan inte överklagas, men Transportstyrelsen ska utreda om körkortet ska återkallas eller lämnas tillbaka. Om körkortet återkallas bestämmer Transportstyrelsen en s.k. spärrtid på körkortet, dvs. så som körkortet ska vara återkallat (1–36 månader). Hur man blir utan körkort beror på trafikbrottet, behovet av körkort och hur körkortsinnehavaren har uppträtt i trafiken. Avståndet till ett framförvarande fordon ska enligt 3 kap. 2 § trafikförordningen anpassas så att det inte finns risk för påkörning om det saktar in eller stannar. Avståndet ska också anpassas så att andra trafikanters omkörning underlättas. Enligt 14 § ska ett fordons hastighet anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse. Enligt 2 kap. 3 § trafikförordningen (1998:1276) ska en trafikant lyda en polismans anvisning för trafiken. En förare av ett motordrivet fordon som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den bestämmelsen kan dömas till penningböter. Om trafikanten i samband med en sådan händelse begår ett annat trafikbrott kan påföljder som penningböter, dagsböter eller fängelse komma i fråga (trafikbrottslagen) i kombination med en återkallelse av körkort (5 kap. 3 § körkortslagen [1998:488]). Efterlevnaden av trafikregler utpekas som ett viktigt område för fortsatt arbete i regeringens nystart för nollvisionen. Regeringen anför att nollvisionens delade ansvar mellan systemutformare och trafikanter ställer krav på att företag och enskilda trafikanter följer de regler som gäller i trafiken. Inom flera viktiga områden bedömer regeringen att regelefterlevnaden är god. Det finns dock områden där det enligt regeringen behövs ett ökat fokus på trafikanternas ansvar att följa reglerna, och rattfylleri och hastighetsöverträdelser är prioriterade områden för ökad regelefterlevnad. Transportstyrelsen har som en del i den gemensamma aktionsplanen med åtgärder för att öka trafiksäkerheten –2022 åtagit sig att granska effekten av körkortsvarningar genom att följa upp hur stor andel av dem som varnats som blir föremål för ett nytt körkortsingripande på grund av trafikbrott efter att de varnats. Arbetet med frågan startade . Den som tar körkort ska göra en riskutbildning innan man gör kunskaps- och körproven för behörighet B. Utbildningen består av två delar, där del 1 handlar om alkohol och droger, trötthet i trafiken och andra riskfyllda beteenden och del 2 bl.a. handlar om hastighet, säkerhet och körning vid olika väg- och väderförhållanden. I ett flertal länder i tillämpas olika typer av pricksystem för körkortsingripanden som i korthet kan sägas gå ut på att trafikförseelser motsvaras av straff i form av poäng eller prickar som dras ifrån eller läggs till vid trafikförseelser på ett i förväg bestämt vis. När en viss nivå har uppnåtts utfärdas en sanktion, t.ex. en indragning av körkortet. Frågan om huruvida ett pricksystem bör införas i den svenska körkortslagstiftningen har övervägts i flera utredningar . Utredningarna har kommit till skilda resultat, och även remissinstansernas synpunkter har skiftat. Utvärderingar visar att resultatet av pricksystem i andra länder har varierat. I vissa länder har pricksystemet haft en positiv effekt, i vissa andra har det först gett en mycket god effekt som gått tillbaka och i åter andra har resultaten varit mer tveksamma. När det gäller körkortsindragningar finns det i formell mening inte något pricksystem i . I stället bygger körkortslagens återkallelsesystem i grunden på en individuell prövning av alla omständigheter. Vid mindre allvarliga trafikförseelser finns det dock en möjlighet att ge en varning i de fall det kan anses vara en tillräcklig åtgärd, i stället för att återkalla körkortet. tillämpas en viss schablonisering i den meningen att ett visst brott eller en viss förseelse medför ett visst ingripande. Transportstyrelsen, som är den myndighet som hanterar återkallelser av körkort, har tagit fram en praxislista utifrån en sammanställning av relevanta avgöranden i förvaltningsdomstolarna och beslut som har fattats av myndighetens körkortsenhet. I praxislistan anges att man vid bedömningen av en sökandes lämplighet måste beakta helhetsbilden och den sökandes situation samt om personen med hänsyn till den samlade utredningen om de personliga förhållandena kan anses lämplig som förare. I helhetsbedömningen ingår också att man i vissa fall måste ta hänsyn även till sådana omständigheter som exempelvis behovet av körkort. gav en utredare i uppdrag att hjälpa departementet att utreda vissa frågor om trafikbrott och sjöfylleri (Ju2018/04226). I uppdraget ingick bl.a. att utreda tillämpningen av bestämmelserna i trafikbrottslagen och behovet av ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet. I promemorian Ett stärkt straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet och en utvärdering av den nedre promillegränsen för sjöfylleri (Ds 2019:22), som överlämnades , finns det förslag och bedömningar i dessa frågor. Enligt utredaren behövs det ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet, och en skärpt syn på sådan brottslighet bör återspeglas i straffnivån. Promemorian var på remiss . Vid remissbehandlingen ifrågasattes promemorians förslag om en ny straffbestämmelse som det lämnades förslag på hur en skärpt reaktion vid upprepad trafikbrottslighet i stället kan åstadkommas. Ett par remissinstanser föreslog också att ett oaktsamhetsansvar skulle övervägas för olovlig körning. Som ett led i den fortsatta beredningen av promemorian har det utarbetats ett utkast till lagrådsremiss. skickade regeringen promemorian Skärpta straff för olovlig körning och rattfylleribrott (utkast till lagrådsremiss) på remiss, och remisstiden gick ut . Där finns förslag bl.a. om skärpta straff och möjligheter att på plats frihetsberöva den som kör olovligt. Justitie- och inrikesminister framförde i en kommentar att man inte kan tillåta att vissa personer gång på gång utsätter andra för livsfara. Vid upprepade trafikbrott måste samhället därför kunna reagera kraftfullt och ha verktyg för att förhindra fortsatt brottslighet. Han menar att situationen som den ser ut inte är acceptabel. I det utkast till lagrådsremiss som tagits fram föreslås att maximistraffen för bl.a. grov olovlig körning höjs från fängelse till fängelse . Det medför att den som kör utan körkort vid behov kan frihetsberövas redan i samband med ett polisingripande. I utkastet föreslås bl.a. att ett oaktsamhetsansvar införs för olovlig körning. Det innebär att det ställs ökade krav på att på förhand kontrollera att man har rätt att köra fordonet. Lagändringarna föreslås träda i kraft . Förslaget bereds inom . har tillkännagett för regeringen det som justitieutskottet anförde om skärpta straff för rattfylleri och grov olovlig körning (bet. 2017/18:JuU14 punkt 20, rskr. 2017/18:240). har även tillkännagett det som justitieutskottet anförde om att regeringen skyndsamt ska återkomma till med förslag om skärpta straff för rattfylleri och grov olovlig körning (bet. 2020/21:JuU24 punkt 40, rskr. 2020/21:344). Motionsyrkanden om vårdslöst framförande av fordon behandlades senast i trafikutskottets betänkande 2020/21:TU6 Trafiksäkerhet. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena, bl.a. med hänvisning till att nuvarande regleringar är ändamålsenliga och att det inte var motiverat att vidta någon åtgärd. Utskottet lyfte fram vikten av ökad regelefterlevnad. biföll utskottets förslag. Utskottet ser allvarligt på problemet med vårdslöst framförande av fordon och vill starkt betona vikten av att alla trafikanter följer de regler som gäller i trafiken. Regelefterlevnad är ett viktigt område för fortsatt arbete, och utskottet konstaterar att regeringen och myndigheterna arbetar med denna fråga. Utskottet vill peka på att en promemoria om ett stärkt straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet m.m. har tagits fram och att ett utkast till lagrådsremiss bereds inom . Det är viktigt att samhället reagerar kraftfullt mot bl.a. olovlig körning. Utskottet avser att även fortsättningsvis noga följa vilka eventuella åtgärder som kan komma att vidtas till följd av beredningsarbetet. I avvaktan på det fortsatta beredningsarbetet är det inte motiverat att vidta någon åtgärd. När det gäller motionen om införandet av ett pricksystem i vidhåller utskottet sin tidigare redovisade uppfattning i frågan. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2021/22:342 (SD) yrkande 6, 2021/22:447 (V) yrkande 6, 2021/22:803 (S) och 2021/22:3502 (C) yrkande 7. Trafiksäkerhet vid vägarbeten och räddningsinsatser Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hur arbetet med trafiksäkerhet vid vägarbeten och räddningsinsatser ska bedrivas. Utskottet uppmärksammar att regeringen och myndigheterna arbetar med detta. När det gäller frågan om straffskärpningar vid trafikbrott i samband med vägarbeten och utryckningar menar utskottet att överträdelser bör ses i relation till omständigheterna på platsen och överträdelsens art. Utskottet välkomnar också vidtagna åtgärder för att säkra att utryckningsförare har de kunskaper som krävs. Jämför reservation 18 (M) och 19 (SD). I kommittémotion 2021/22:3757 yrkande 25 uppmärksammar m.fl. (M) behovet av förbättrade möjligheter att genomföra vägarbeten under dygnets alla timmar. Motionärerna konstaterar att vägarbeten är nödvändiga men innebär störningar i trafiken. I kommittémotion 2021/22:2968 framhåller m.fl. (SD) att brukandet av truck mounted attenuators (TMA-fordon) bör ökas vid vägarbeten (yrkande 73). Motionärerna konstaterar att bl.a. poliser, räddningstjänsten, bilbärgare och vägarbetare vittnar om dålig respekt för deras arbetsmiljö och uppmärksammar att TMA-fordon kan användas som skydd vid olika arbeten på väg. Vidare anför motionärerna att straffskärpningar vid fartöverträdelser vid vägarbetsplatser bör utredas (yrkande 74). Motionärerna menar att kraftiga straffskärpningar bör införas för att tydliggöra vikten av att sänka farten förbi en arbetsplats utmed vägen. I motion 2021/22:810 efterfrågar m.fl. (S) en översyn av hur olyckorna kan minskas samt hur fler mobila fartkameror kan användas vid vägarbetsplatser.