bet · H901TU9 · 2022-04-07 00:00:00 — Vi anser därför att det behövs fler fasta kameror på strategiska ställen. Ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle även kunna vara flygande drönare. Vid personsök inom spårområden ställs ofta krav på tågstopp från polis medan sökning pågår. Vi menar att drönare i de fallen skulle kunna vara till hjälp vid sökande efter personer som vill sabotera eller som är suicidbenägna. Vi vill påminna om att tåg tidigare generellt kördes med siktfart vid rapporterat spårspring, för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet. är tyvärr förekomsten av trafikstopp på grund av spårspring vanligare. Vi anser att det är självklart att välja trafikstopp vid misstänkt försök till suicid, men vid ordinärt rapporterat spårspring bör rutinen ses över. För att minska störningar och förseningar anser vi att det bör utredas om tillåtelse att köra i siktfart vid misstänkt spårspring ska vara rutin i stället för trafikstopp. Vi kan slutligen konstatera att lokförare tyvärr får räkna med att bevittna suicid under sitt yrkesliv. De anhöriga till en person som blir påkörd av ett tåg får en ersättning som uppgår till ett basprisbelopp. En lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får efter samtal med psykologer och försäkringsbolag allt från noll kronor till några . Vi anser att det behöver utredas på vilket sätt lokförare som upplever personpåkörning bör kompenseras ekonomiskt för eventuella inkomstbortfall. Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört. Spårspring, punkt 11 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 24 och 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 41–43, 45 och 51 samt 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 15. Jag kan tyvärr konstatera att antalet obehöriga på järnvägsspåren har ökat . Det innebär inte bara en ökad risk för olyckor utan orsakar också stora förseningar i tågtrafiken både för regiontåg och för fjärrtåg. Jag anser därför att i samarbete med tågoperatörerna ska ta fram en åtgärdsplan för att försvåra för obehöriga att beträda järnvägsspåren. Jag har tagit del av att det finns goda exempel på sådant arbete. Jag anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad jag har anfört. Skärpta straff för spårspring, punkt 12 (M, SD) av (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 47 och 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 14. Vi kan tyvärr konstatera att spårspring är ett stort och dessvärre även ett växande problem. Spårspring innebär en betydande risk för olyckor men det är även ett arbetsmiljöproblem för lokförare. Dessutom leder spårspring till kostsamma förseningar. Enligt har antalet störningstimmar på grund av spårspring nästan fördubblats, försening 2013 2018. Vi anser därför att straffet för att olovligt beträda spårområdet måste skärpas. Det gäller både bötesbeloppens storlek men också möjligheterna att döma till skadestånd för förseningar som orsakats av spårspringet. Vi anser att regeringen ska vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört. Sanktionsavgifter, punkt 13 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:4385 av m.fl. (SD). I samband med att den nuvarande järnvägslagen ska göras om och delas upp i fyra nya lagar föreslår regeringen i propositionen Fjärde järnvägspaketet att flera straffbestämmelser ska ersättas av sanktionsavgifter. Vi vill peka på att regeringen i sin proposition framhåller följande när det gäller nedsättning av sanktionsavgifter: Om en överträdelse är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiftsskyldigheten helt eller delvis sättas ner. Detta gäller även om det inte har framställts något yrkande om nedsättning av sanktionsavgift. Vi anser att för att säkerställa likabehandling och för att undvika godtyckliga bedömningar vid prövning av nedsättning av sanktionsavgifter bör grunderna för sådan nedsättning anges i lag. Vi vill peka på att detta är något som även Förvaltningsrätten i tar upp i sitt remissvar. Enligt vår uppfattning bör inte lagstiftning vara flexibel då det riskerar att dels leda till olika bedömningar för samma sanktionsavgiftsgrundande överträdelser, dels sätter domstolen i svårigheter att utdöma rätt sanktionsavgift. Vi anser därför att regeringen bör återkomma med förslag till ett förtydligande av lagen när det gäller vilka grunder som ska gälla för nedsättning av sanktionsavgifter. Övriga frågor om säkerhet, punkt 14 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 46, 48–50, 52, 53 och 55 samt 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkandena 17 och 18. Vi kan tyvärr konstatera att det förekommer att personer medvetet saboterar järnvägsanläggningen på ett sätt som kan innebära en risk för urspårning. Det kan ske genom exempelvis stenhögar på spåret eller att makadam under sliprar grävs bort. Tyvärr förekommer det även bombhot mot järnvägsstationer eller specifika tåg. Det skapar naturligtvis stor oro och stora störningar. Vi anser därför att regeringen bör utreda möjligheten att skärpa straffen för sabotage och hot mot järnvägssystemet. Vi vill även peka på att kopparstölder är ett stort problem för järnvägstrafiken. Stölderna orsakar stora avbrott i trafiken och medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Kopparstöld kan jämställas med sabotage mot järnvägsanläggningen och straffet bör därför skärpas. För att förebygga stölder av koppar kan stöldbegärliga komponenter ersättas eller göras mindre stöldbegärliga genom exempelvis legeringar. Vi anser därför att arbetet med att DNA-märka stöldbegärliga komponenter och ersätta komponenter med mindre stöldbegärligt material måste intensifieras. Vi vill understryka att jakten på att spara pengar inte får äventyra säkerheten. Vi vill framhålla att det kan innebära livsfara att en lokförare kör tåg utan ombordpersonal. Om eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta. Vi anser att fastställda rutiner och extra personal skapar en trygghet för passagerare. Tåg utan ombordpersonal bör därför inte tillåtas vid persontrafik. Vi vill också framföra att det behövs en skyddad förarmiljö i tåg, liknande den som finns i flygplan, för att undvika att tåg kapas under färd. Vi anser att det är för lätt att komma in till en lokförare för att sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Vi vill därför framhålla att ett stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och orsaka svåra olyckor och anser därmed att en förbättrad standard för intrångsskydd bör införas på tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Svenska bangårdar är i behov av höjd säkerhet. Vi vill påminna om att nedklottrade tåg, spårspring och stölder kraftigt kan reduceras genom bättre inhägning eller kameraövervakning. Risken för sabotage, samt allvarlig skada eller död vid klättring på tågvagnar, minskar också om tillträdet till bangårdar försvåras. Vi anser därför att det är angeläget att samtliga bangårdar av vikt får stärkt tillträdesskydd och säkerhetsklassning. Personal på tåg och bussar utsätts allt oftare för hot och våld, vilket i princip var ett okänt fenomen . Det här är en fullständigt oacceptabel utveckling och straffen för dessa brott måste skärpas. Vi vill också framhålla att det går att vidta även andra åtgärder för att öka säkerheten för personal och passagerare på tåg, bl.a. övervakningskameror och förbättrad arbetsutrustning eller tillgång till andra hjälpmedel som stärker tryggheten. Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört. Övriga frågor om säkerhet, punkt 14 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkandena 17 och 18 samt 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 46, 48–50, 52, 53 och 55. Jag vill framhålla att fackförbundet har slagit larm om försämrad arbetsmiljö inom spårtrafiken. I en rapport visar att arbetsmiljöproblem som underbemanning, hot, våld och sexuella trakasserier är mycket vanliga och att ombordpersonalen är en särskilt utsatt grupp. Sekos rapport pekar ut ensamarbetet som en viktig faktor i problematiken. Ensamarbete gör personalen mer utsatt för hot, våld och trakasserier och låg personaltäthet utgör även en risk för trafiksäkerheten. Rapporten lyfter upphandlingarna som genomförs med det lägsta priset som det främsta urvalskriteriet som en grundorsak till den låga bemanningen. Jag vill påminna om att det tyvärr saknas lagstiftning om lägsta bemanning inom spårtrafiken och att operatörer som slimmar ner organisationen till den lägsta möjliga nivån gynnas ekonomiskt. Den ekonomiska pressen har även lett till fall där låg bemanning eller användning av ombordpersonal utan säkerhetsutbildning har riskerat trafiksäkerheten. Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör återkomma med förslag på lagstiftning om bemanningskrav och förbud mot ensamarbete i spårbunden trafik. Jag anser också att hot, våld och trakasserier mot personal utgör ett mycket oroande problem för arbetsmiljön, trafiksäkerheten och tryggheten. Det gör resandet otryggt och sänker järnvägens attraktionskraft. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förslag på en handlingsplan för en säkrare och tryggare järnvägstrafik. Jag vill framhålla att handlingsplanen bör tas fram i samverkan med arbetstagarnas representanter. Resenärer och transportköpare, punkt 15 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 6 och 2021/22:9 av (KD), 2021/22:221 av och (båda SD), 2021/22:2534 av m.fl. (SD) yrkande 33, 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 16 och 26 samt 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 6. Punktlighet inom järnvägstrafiken är viktigt. Enligt vår mening krävs det därför att det införs nationella mål om punktlighet. Det ska också löna sig för järnvägsoperatörer att vara punktliga. saknas det dessvärre tillräckligt tydliga ekonomiska incitament för att vara punktlig, liksom konsekvenser för operatörer som inte är det. Vi anser därför att regeringen bör initiera en utredning om punktlighet och även ta fram ekonomiska incitament som gynnar operatörer som uppfyller kraven när det gäller punktlighet. Resenärer och transportköpare, punkt 15 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 16 och 26 samt 2021/22:9 av (KD), 2021/22:221 av och (båda SD), 2021/22:2534 av m.fl. (SD) yrkande 33, 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 6 och 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 6. Vi vill påminna om att godstågen, som har en lägre hastighet än persontågen, i vissa fall bromsar persontrafiken. För att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten bör man därför möjliggöra för ökad hastighet för vissa godståg. Vi kan nämna att dagens posttåg är ett exempel på sådana godståg. Vi anser därför att regeringen bör stärka arbetet med att få till stånd godståg med högre hastigheter bl.a. genom att ge godsoperatörerna stöd i sitt arbete med att modernisera sina vagnparker. Vidare kan vi tyvärr konstatera att regeringen har beslutat att satsa på upphandling av nattåg till , eftersom många nattågslinjer har försvunnit på grund av olönsamhet. Vi vill framhålla att har stort behov av mer järnvägstrafik, i synnerhet i storstadsområdena. Vi anser därför att det är fel att satsa på nattåg till när behoven är avsevärt större i vårt eget land. Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har framfört. Resenärer och transportköpare, punkt 15 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 6 och 2021/22:9 av (KD), 2021/22:221 av och (båda SD), 2021/22:2534 av m.fl. (SD) yrkande 33, 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 16 och 26 samt 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 6. Stationer har stor betydelse för att få fler att resa med kollektivtrafiken. Järnvägsstationer kan omfatta både fjärr- och regionaltågstrafik men är också ofta ett nav för regional och lokal busstrafik. Jag kan konstatera att avregleringen av järnvägen och privatiseringen av kollektivtrafiken tyvärr har resulterat i en mängd olika aktörer med olika ansvar. Detta försvårar för kollektivtrafikresenärerna. Jag vill påminna om att Resenärsforum, enda nationella konsumentorganisation för kollektivtrafikresenärer, gjorde en sammanställning över brister och lösningar när det gäller stationer. Rapporten visar på en rad brister. Som exempel vill jag lyfta fram följande. Det finns t.ex. behov av att ankomst- och avgångstider finns tillgängliga i både digital och tryckt form. När trafikstörningar uppstår är resenärerna ofta extra utsatta på en station och det finns sällan trafikpersonal tillgängliga för att besvara frågor. Resenärer efterfrågar att utrop om störningsläget görs på både svenska och engelska samt att information ges om alternativa resvägar och om rätt till ersättning. Hissar och rulltrappor bör ha tydlig skyltning och det saknas ledstråk. Informationstavlor måste ha god läsbarhet och bör vara utrustade med talstöd för synskadade. Jag vill påminna om att brister kvarstår trots att de är välkända. Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör återkomma med förslag på nationell ansvarsfördelning i syfte att stärka information, ledsagning, tillgänglighet samt service genom ökad bemanning på landets järnvägsstationer. Banavgifter, punkt 16 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 9. Som allmän inriktning anser jag att alla trafikslag ska bära de externa kostnader som de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. Jag kan dock konstatera att beroende på om transporterna sker med tunga lastbilar eller på järnväg varierar det kraftigt i vilken utsträckning godstransporter bär de kostnader de orsakar. Jag vill också understryka att det alltmer växande klimathotet kräver att de klimatpåverkande utsläppen från transporter skyndsamt minskas. Jag anser att det behöver säkerställas att våra styrmedel inom transportområdet inte försvårar konkurrensmöjligheterna för de trafikslag som minskar utsläppen och stärker hållbarheten. Jag är medveten om att det är EU-direktiv som styr hur ska och får sätta banavgifter. Jag kan dock konstatera att regeringar av olika kulör har höjt banavgifterna för godstransporter på järnväg med . Detta är en kostnad som i hög utsträckning drabbar godstransportörerna på järnvägen och som försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken. Jag anser att det är en orimlig ordning. Jag motsätter mig inte att även järnvägsoperatörerna bidrar till sina samhällskostnader, men EU:s reglering av banavgifterna måste i högre grad beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel person- och godstransporter på järnväg ger. Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken. Längre och tyngre tåg, punkt 17 (S, KD, MP) av (KD), (S), (S), (S), (S), (S) och Axel (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 17, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 45, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 47.2, 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 12 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 73.2. Vi vill inledningsvis framhålla att en omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är såväl nödvändig som möjlig. Detta förutsätter ett samhälle där transporter används på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods från vägar till järnvägar och ännu mer effektiva järnvägstransporter, såsom längre och tyngre tåg. Vi vill påminna om att det i den nationella trafikslagsövergripande planen för transport–infrastrukturen för perioden –2029 som regeringen fastställt finns ett antal prioriterade åtgärder för längre, tyngre och större tåg, som omfattar mer än , en utökning jämfört med planförslag. I förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för perioden –2033 framhåller verket att trafikering av längre och tyngre tåg skapar bättre tillgänglighet i viktiga godsstråk på järnväg, och förslaget till nationell plan innehåller därför åtgärder för längre och tyngre tåg. Regeringen har också aviserat att den ska fatta beslut om den slutliga nya nationella trafikslagsövergripande planen . Vi vill vidare peka på de försöksverksamheter som pågår på området och lyfta fram att det är mycket positivt att frågan även lyfts i europeiska sammanhang. Vi anser att konkurrenskraften för godstransporter på järnväg ökar när det blir möjligt att trafikera med längre, tyngre och större tåg. Vi kan dock konstatera att det bedrivs ett aktivt arbete såväl inom som på och i branschen liksom genom internationella samarbeten för att möjliggöra för längre och tyngre tåg. Enligt vår uppfattning finns det därmed inte behov av att rikta ett tillkännagivande till regeringen i denna fråga. Motionsförslagen avstyrks därmed. Kompetensförsörjning, punkt 18 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 15. För att få en fungerande järnväg kommer investerings- och underhållsbehovet inom järnvägssystemet att växa det kommande decenniet och behovet av tekniker inom järnvägen kommer därmed också att öka. Bantekniker, eltekniker, signaltekniker och spårsvetsare är några exempel på kompetens som kommer att behövas i ökad utsträckning. Järnvägstekniska utbildningar finns inom yrkeshögskoleutbildning, yrkesvux, och som företagsförlagd utbildning. Jag anser att det är ytterst angeläget att säkra tillgången till yrkeskunnig personal inom järnvägssektorn . Det krävs för att möjliggöra nödvändiga satsningar på klimatsmarta resor och transporter på en fungerande järnväg med hög kapacitet och tillförlitlighet. Jag vill påpeka att det inte räcker med att skjuta till resurser utan att det även krävs att man tar fram en åtgärdsplan och tydliggör var ansvaret för utbildningarna ligger. Jag anser därför att regeringen bör ta fram en åtgärdsplan som även omfattar för genomförande av kompetensförsörjning och kompetenslyft inom järnvägssektorn. Vissa miljöfrågor, punkt 19 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57 samt 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 27 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 16. Den största delen av järnvägsnät, , är elektrifierad. Ur ett miljöperspektiv är det, förutsatt att elen framställs fossilfritt, en stor fördel att framföra tåg med eldrift. Det är därför positivt att andelen ellok ökar. Vi vill dock peka på att det finns sträckor, samt även terminaler för lossning och lastning, där det inte går att använda ellok. Det gör att diesellok fortfarande behövs. Vi anser därför att regeringen bör verka för att diesel ersätts med miljövänligare bränsle, där elektrifiering inte är möjlig, så snart kostnadseffektivitet och teknik medger detta. Vi vill också framhålla att ett intressant och miljövänligt sätt att driva tåg är vätgas med bränsleceller. Vätgasdrivna tåg med bränsleceller trafikerar redan en reguljär sträcka i nordöstra , och de klarar mellan tankningarna. Vi menar att tekniken behöver utvecklas och provas i på en lämplig oelektrifierad sträcka. Vi anser därför att regeringen bör verka för att provar vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på en oelektrifierad sträcka. Vissa miljöfrågor, punkt 19 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 27 och 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 16. Jag kan konstatera att de järnvägssträckor som använder diesellok behöver hitta andra drivmedel. Detta är nödvändigt för att reducera de kvarvarande utsläppen inom järnvägssektorn. Jag vill understryka att det inte är långsiktigt hållbart att subventionera fossil diesel, utan att alternativen till detta måste utvecklas och främjas. Jag anser därför att regeringen bör se till att kvarvarande fossila drivmedel i tågsektorn fasas ut och att regeringen ger i uppdrag att upphandla vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor. Vissa miljöfrågor, punkt 19 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 16 och 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57 samt 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 27. Jag vill lyfta fram att teknikutvecklingen inom järnvägssektorn leder till bättre tillgänglighet och lägre kostnader. Jag vill peka på bl.a. möjligheten att driva järnvägstrafik med bränsleceller där vätgas och syre omvandlas till elektricitet. Jag vill också framhålla att det finns fler sträckor som kan ställa om från drift med diesel till vätgas. Som exempel kan jag nämna att inleddes den första offentliga upphandlingen av vätgasdrivna tågvärmevagnar för . Jag vill i sammanhanget påminna om att mer än hälften av järnvägsnätet i drivs med dieseltåg, och har framfört att det är angeläget att elektrifiera EU:s järnvägar. Jag vill lyfta fram att driva tåg med vätgas bör beaktas som ett tänkbart och konkurrenskraftigt alternativ. Jag vill också framföra att i den mån vätgasdrivna tåg klarar att konkurrenskraftigt bedriva trafik finns det anledning att omvärdera bedömningen av järnvägssträckor som tidigare dömts ut som olönsamma. Jag anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad jag har framfört. Museiföreningar, punkt 20 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 20 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 66. Vi vill framhålla att museiorganisationer driver verksamhet som är en del av vårt kulturarv. Om verksamheten ska fungera är det viktigt att man bl.a. ger trafiken tillgång till tåglägen. Vi vill peka på att det finns äldre spår som inte används, eller som används i en mycket liten omfattning, och som är en förutsättning för att hålla museitrafiken i liv. Vi anser därför att regeringen bör se till att museiverksamhet får stöd och ökade förutsättningar för att kunna driva verksamheten. Fjärde järnvägspaketet, punkterna 1–3 (M, C, KD, L)