bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — Vi uppmuntrar vidare att tillsammans med företrädare för sjöfartsbranschen för en dialog om hur ett taxesystem kan utformas där bl.a. transporteffektivitet och incitament för kloka miljöval beaktas. Den som är med och ställer om mot hållbara och transporteffektiva transporter ska enligt vår uppfattning också kunna få en avgiftsreduktion. Vi uppmärksammar avslutningsvis att det äntligen pågår flera utredningar som bl.a. ser över farledsavgifterna och deras miljöstyrande effekter. VTI driver t.o.m. slutet av 2023 ett forskningsprojekt om avgiftsmodell som finansieras av . gav VTI i uppdrag att granska myndighetens förslag till ny farledsavgiftsmodell och regeringen gav Statskontoret i uppdrag att lämna förslag på bl.a. en finansiering som möjliggör en effektiv styrning mot klimatpolitiska mål. Frågan är angelägen och vi ser fram emot att ta del av utredningarnas slutsatser. Farledsavgifternas miljöstyrande effekt, punkt 5 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 26 och 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 27, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 31, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 38. Jag vill att regeringen ger i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina befintliga avgifter och avgiftsförslag samt behovet av en utvecklad miljödifferentiering när det gäller dess effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Jag konstaterar att tar in farledsavgifter och har miljödifferentierade avgifter, men jag noterar att myndigheten har haft svårt att miljödifferentiera på ett tillfredsställande sätt. får t.ex. fartyg som har eldrift – och därmed inte har några koldioxidutsläpp – höjda avgifter. behöver enligt min uppfattning ta ett helhetsgrepp i frågan. Jag vill se en bred översyn och förordar en utvecklad bonus malus-modell. Jag anser vidare att brister i sin analys av hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil och räls till sjöfart, en enhällig kritik som jag delar med Transportstyrelsen, , och . Mot denna bakgrund välkomnar jag att både Statskontoret (på regeringens uppdrag) och VTI (både via forskningsmedel från och på uppdrag av ) just nu bl.a. utreder farledsavgifternas miljödifferentiering och dess effekter. Jag kommer med intresse att följa utredningarnas slutsatser. Isbrytning, punkt 6 (M, KD) av (KD), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 15, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 38, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 37 och 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 10 och 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 29. Vi vill inledningsvis framhålla de stora och viktiga industriinvesteringar som sker i norra och som lägger grunden för tusentals nya jobb. Dessa nya investeringar ökar behovet av bl.a. godstransporter och för att klara dessa måste vi ha en fungerande sjöfart. Detta förutsätter i sin tur att utvecklingen av hamn blir klar samt att isbrytningen fungerar. Som en del av ambitionen att hela ska leva vill vi stärka godstrafiken till sjöss genom förstärkningar av hamnar och förnya den ålderstigna flottan av svenska isbrytare. och genomför ett designprojekt för isbrytare som är klart . avser sedan enligt uppgift att beställa två till tre isbrytare. För att få ned kostnaderna föreslår vi att de förestående upphandlingarna av nya isbrytare sker i nära samarbete med . Isbrytning, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 29 och 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 38, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 37, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 15 och 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 10. Vi kan konstatera att de isbrytare vi har lever och är i behov av att bytas ut. Utan fungerande isbrytning riskerar stora delar av sjöfarten att bli strandsatt . Enligt är finansieringen av nya isbrytare omöjlig med nuvarande ekonomi och vi menar därför att staten behöver ta över denna kostnad. Isbrytning, punkt 6 (C, L) av (L) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 38, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 37 och 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 10, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 15 och 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 29. Vi kan konstatera att isbrytarflottan börjar bli ålderstigen och bör moderniseras. Isbrytarna är viktiga för att säkerställa tillgång till hamnarna och därmed tillförlitliga transporter för näringslivet. Stationsorterna har varit föremål för diskussion , men vi anser att de bör avgöras av behovet för näringslivet och då särskilt basindustrin där exporten är helt beroende av isfria rännor. Svenska isbrytare, som under stor del av året inte är i bruk, borde i större utsträckning kunna användas i sjösäkerhetsarbetet, till flyttning av farleder och trafikseparering i farlederna. Vi ser även ett behov för försvaret av att kunna nyttja isbrytare och vi menar att detta har förstärkts till följd av invasion av som förändrat det säkerhetspolitiska läget i vår omvärld. behöver tydligare ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut samt när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta ska upphandlas. Regeringen behöver i detta sammanhang även ge besked om hur de nya isbrytarna ska finansieras. Vi vill att regeringen skyndsamt går vidare med denna fråga men vill att man gör detta i ett bredare perspektiv där man beaktar alla basindustrins behov i nära dialog med godstransportörer, myndigheter m.fl. En ytterligare aspekt som kan komma in är behovet av internationellt samarbete, inte minst med , för att optimera upphandling och drift. Vi anser därmed att regeringen bör utreda hur en upphandling av nya isbrytare bäst genomförs utifrån olika behov från näringsliv och myndigheter. Främjande av inlands- och kustsjöfart, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 13 och 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 3, 2021/22:3102 av (M) yrkandena 1, 2 och 5, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 35, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 44 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 37. Vi vill påminna om att de inre vattenvägarna består av sjövägarna till Mälar- och Vänerhamnar och att en ökad trafik på dessa utvecklar och förbättrar transporterna i . Mer godstransporter på vattenväg i stället för landsväg gör transportsystemet både säkrare och bättre för miljön. För att möta ett ökat intresse från sjöfartsnäringen för inlandssjöfart anser vi att ska ges i uppgift att skyndsamt se över behovet av lotsverksamhet på inre vattenvägar. Främjande av inlands- och kustsjöfart, punkt 7 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 3, 2021/22:3102 av (M) yrkande 5, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 35, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 44 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 37 och 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 13 och 2021/22:3102 av (M) yrkandena 1 och 2. Kustsjöfarten har haft en viktig funktion för vårt transportsystem och för vår industri. har EU:s längsta kuststräcka, och hamnarna har stor spridning över hela landet. Hälften av befolkning bor inom en mil från vår kustlinje. Inrikes sjöfart är dock enligt kraftigt underutnyttjad i förhållande till den tillgängliga kapaciteten i farleder, slussar och hamnar. Den godsmängd som transporteras på de inre vattenvägarna (och med ) är mycket marginell, och det har visat sig svårt att införa nya transportlösningar med inlandssjöfart, trots att det finns intresse i branschen. I av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i (2016) konstaterades att det under nuvarande marknadsförutsättningar saknas incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg. Transportköparen ser inte behovet och redaren ser inte affärsmöjligheterna. Myndigheten påpekade vidare bl.a. att tröskeln för nya aktörer är hög samt att utbudet av kostnadseffektiva och värdeskapande sjöfartsupplägg är begränsat framför allt för inrikes transporter. Jag vill i sammanhanget även påminna om att för inlandssjöfart endast delvis har genomförts i ; tekniska krav har införts medan bemanningskrav har lämnats utanför, och detta menar jag utgör ett hinder för genomförandet av nya inlandssjöfartslösningar. Jag uppmärksammar vidare att den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart har tagit fram en handlingsplan med åtgärder som olika statliga myndigheter kan vidta för att främja inrikes sjöfart och närsjöfart. Jag välkomnar den ökade myndighetssamverkan som föreslås i handlingsplanen och ser fram emot att fler förslag genomförs. Samordnarens uppdrag pågår till 2024 och jag menar att detta är ett viktigt arbete som kan hjälpa till att utveckla styrmedel som gynnar hållbara inrikes sjötransporter. Jag välkomnar även att ekobonus-systemet, som var med och införde, har förlängts. Jag förutsätter vidare att regeringen återkommer med förslag som förbättrar systemet. Utöver ekobonusen anser jag att det finns ett behov av ytterligare permanenta styrmedel för att stimulera sjötransporter. Jag vill därför sammanfattningsvis att regeringen utreder vilka styrmedel som behövs för att minska trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten. Främjande av inlands- och kustsjöfart, punkt 7 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 44, 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 3, 2021/22:3102 av (M) yrkande 5, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 35 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 37 och 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 13 och 2021/22:3102 av (M) yrkandena 1 och 2. Inlandssjöfarten är väl värd att uppmärksamma och utveckla, och jag anser att inre vattenvägar behöver prioriteras när det gäller godstransporter och att kapaciteten behöver öka. bör därför i samarbete med berörda kommuner arbeta fram en plan för att tillgängliggöra och möjliggöra mer godstransporter via inlandssjöfarten. Några av våra EU-klassade vattenvägar för inlandstrafik är bl.a. , och . Jag vill i sammanhanget även framföra behovet av att nya slussar byggs i , och för att Vänersjöfarten ska kunna fungera eftersom de nuvarande slussarna är uttjänta och behöver bytas ut till 2030. Jag menar även att satsningar kommer att behöva göras i andra farleder, exempelvis , samt att farlederna behöver muddras in till och . Jag ser vidare ett behov av samverkan mellan de branscher som har de tyngsta transportbehoven för en samlad bedömning och en mer effektiv användning av transportinfrastrukturen. Inlandssjöfarten för godstransporter behöver stimuleras och stärkas. Främjande av inlands- och kustsjöfart, punkt 7 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 35 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 37, 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 3, 2021/22:3102 av (M) yrkande 5 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 44 och 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 13 och 2021/22:3102 av (M) yrkandena 1 och 2. Jag vill uppmärksamma att det påbörjades ett viktigt arbete för att införa för inre vattenvägar i , vilket kan leda till mer godstransporter till sjöss. Jag ser positivt på detta då en ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det finns kapacitet för den samlade godsvolymen att öka. av den totala inrikes godstransporten gick 2017 på inre vattenvägar trots att landet har en lång kuststräcka och att det i finns ett stort antal hamnar. Godstransporter till sjöss är mycket energieffektiva. När transporter flyttas från dieseldrivna lastbilar till båt görs därför generellt stora klimatvinster. Jag anser därför att arbetet med att främja våra inre och kustnära vattenvägar fortsatt måste prioriteras och det behövs en översyn av regelverk och avgifter för att flytta över gods till inrikes sjöfart och närsjöfart. Pråmtrafik, punkt 8 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:1484 av Boriana (M) och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkandena 13 och 14 samt 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 10 och 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 34. Transportstyrelsen arbetar med att registrera det som definieras som fartyg för att kunna certifiera och besiktiga fartyg som en del av trygghets- och säkerhetsarbetet. Pråmar definieras dock inte som fartyg enligt sjölagen (1994:1009) utan endast i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. har dock rekommenderat Transportstyrelsen att börja med tillsyn av pråmar. Regeringen bör därför, enligt vår uppfattning, skyndsamt tillsätta en utredning som ser över och moderniserar regelverket för pråmtrafiken i syfte att få pråmar att definieras som fartyg för att stärka säkerheten till sjöss. Vidare vill vi att en nationell etableringsstrategi för pråmtrafiken på de inre vattenvägarna tas fram. Pråmtrafik, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 10, 2021/22:1484 av Boriana (M), 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 34 och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 13 och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 14. Vi vill uppmärksamma att pråmtrafik är ett energi- och miljöeffektivt transportmedel. Ett enda modernt pråmfartyg kan lasta lika mycket gods som 100 lastbilar. Pråmfartyg i city- och regionlogistik kan därmed minska antalet tunga lastbilstransporter, vilket optimerar transportflödet och ger ett mer effektivt och hållbart transportsystem. Pråmfartyg är högteknologiska och specialiserade för olika typer av last, såsom containrar, bulk, bränsle och/eller rorolaster. Pråmar är vidare långa och smala och har ett lågt djupgående. De trafikerar enbart leder som är klassade som inre vattenvägar och är anpassade för trafik i trånga miljöer, sjöar och kanaler samt för att gå under låga broar i stadsmiljöer. Självlastande pråmfartyg med egen kran är dessutom inte beroende av en etablerad hamn utan kan anlöpa enklare kajanläggningar och lastplatser. För att möjliggöra pråmtrafik i större utsträckning än kan blickarna riktas mot och , där trafiken med pråm har utvecklats . för inre vattenvägar ger möjlighet att sätta våra egna regler eftersom våra vattenvägar inte passerar ett annat land. Vi vill i sammanhanget även påminna om att byggande och utrustning av fartyg särskilt för inrikes sjöfart möjliggjordes i , men inget har gjorts för att öka trafiken. Mot denna bakgrund anser vi att regelverket för inre vattenvägar borde ses över för att främja pråmtrafik på skyddade vatten. Pråmtrafik, punkt 8 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 34, 2021/22:1484 av Boriana (M), 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 10 och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 13 och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 14. Det finns, enligt min mening, ett behov av att öka inlandssjöfarten för att avlasta transportinfrastrukturen på land. och har framfört att en pråm kan ersätta 60–70 långtradare om lasten är grus eller sten. Jag vill därför att regelverket för de inre vattenvägarna när det gäller pråmtrafik utreds för att identifiera lagstiftning som hindrar denna typ av trafik. Strategisk plan för hamnverksamhet, punkt 9 (C, KD) av (KD) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 30, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 38 och 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 11. Vi efterlyser en statlig strategisk plan för hamnverksamhet som tas fram i samverkan mellan godstransportköparna, hamnarna och andra berörda aktörer. En sådan plan skulle bl.a. kunna hantera och ta ställning till hur det svenska hamnnätet kan bli en allt viktigare del av den svenska logistikkedjan och infrastrukturen och därmed växa i ekonomiskt och miljömässigt avseende. Det finns en del utredningar att falla tillbaka på inför ett sådant arbete, t.ex. . Vi föreslår därför att regeringen utreder och arbetar fram en nationell strategi och en strategisk plan för hamnverksamheten i syfte att öka hamnarnas kapacitet och betydelse i samverkan med hamnarna och andra berörda aktörer. Vissa övriga hamnfrågor, punkt 10 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 17 och 2021/22:353 av (KD), 2021/22:950 av m.fl. (S), 2021/22:1672 av (M) yrkande 2, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 23 och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 31. Vi kan konstatera att fler torrhamnar behöver användas för att få mer plats och effektivare flöden. En container som anlöper till hamn lastas direkt på tåg utan att förtullas, och transporteras sedan exempelvis till eller till en torrhamn, där containern lastas av och förtullas. Genom snabb flytt av containern tar den inte upp onödig plats i hamnen. Vi menar att om detta ska fungera optimalt bör torrhamnarna klassas enligt gällande , som infördes av efter terrordåden . Säkerhetsklassningen bygger på ett skalskydd med övervakning och utbildad personal. Antalet säkerhetsklassade torrhamnar behöver, enligt vår uppfattning, utökas. Vissa övriga hamnfrågor, punkt 10 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 23 och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 31 och 2021/22:353 av (KD), 2021/22:950 av m.fl. (S), 2021/22:1672 av (M) yrkande 2 och 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 17. I finns ett hundratal hamnar, och utav dessa är omkring 50 stycken utpekade som allmänna hamnar enligt . Svenska hamnar ägs till övervägande del av kommunerna och är jämfört med andra länder mer autonoma och självstyrande. Beslut om etablering och investering i hamnar fattas av hamnens ägare, inte sällan en kommun eller ett lokalt företag. Kommunerna eller det kommunala bolaget står normalt för finansiering av hamninfrastruktur genom egna medel eller genom lån. Jag tycker att det är bra att hamnarna drivs utifrån kommersiella förutsättningar eftersom våra hamnar utvecklas bäst med konkurrensneutralitet och med marknaden som bas. Jag anser att det ur ett nationellt perspektiv vore bra om staten i större utsträckning kunde se den svenska hamnverksamheten som en integrerad del av transportinfrastrukturen. Jag vill understryka att hamnarna är viktiga nav för såväl gods som passagerare och att hamnarnas lokala och regionala verksamhet därför i hög utsträckning är en nationell angelägenhet. Det är därför enligt min mening olyckligt att den svenska hamnutbyggnaden inte sker samordnat då det innebär att välmotiverade och angelägna investeringar i anslutning till hamnar av betydelse för både sjöfarten, transportköpare och anslutande transporter riskerar att förbises eller falla mellan stolarna i planeringsprocessen. I kraft av sin strategiska betydelse förespråkar jag därför att hamnverksamheten i större utsträckning ska ingå som en del i det nationella transportsystemet. En tydligare och mer sammanhållen målbild för hamnarna ur ett nationellt transportpolitiskt perspektiv skulle, enligt min uppfattning, även kunna bidra till ökad uppfyllelse av de svenska transportpolitiska målen och kunna innehålla styrning och incitament utifrån den samlade logistikkedjans bästa. Detta kan med fördel utredas närmare. Jag vill vidare framhålla att hamnarna är viktiga i den gröna omställningen. För att kunna investera i anläggningar, teknik och infrastruktur som gör det enklare att t.ex. serva fartyg med landansluten el och underlätta intermodala lösningar på kaj krävs kapital. Några av de stöd som finns tillgängliga är inte anpassade för hamnar, och i synnerhet inte för små och medelstora. Som exempel vill jag ta upp stadsmiljöavtalen som hamnarna är helt exkluderade från då avtalen inte fungerar för aktiebolag, även om det som i hamnarnas fall är en enskild kommun som fullt ut äger aktiebolaget. Jag anser därför att regeringen bör se över formerna för stadsmiljöavtal så att stödet även kan sökas av hamnar. Farleder och sjötrafikrelaterade åtgärder, punkt 11 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3435 av m.fl. (M) yrkande 8, 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 6 och 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 5. Vi vill uppmärksamma att vissa områden i världens hav är hemvist åt särskilt känsliga ekosystem, och en del av dessa områden är därför skyddade. Det finns flera olika sorters skydd såsom naturreservat, nationalparker och Natura 2000-områden. är det ett faktum att skyddade områden kan genomkorsas av farleder eller ha omfattande fartygstrafik i sin närhet, vilket kan ha stor påverkan på den biologiska mångfalden. Nya farleder inrättas dessvärre i känsliga miljöer och ett aktuellt exempel är att Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) beslutade om ett nytt ruttsystem i som gäller . Antalet kommersiella fartyg kommer till följd av detta att öka kraftigt längs den svenska kusten nära Natura 2000-områden och ett planerat naturreservat. Vi anser att regeringen måste agera för att minska påfrestningen på skyddsområden så att fartygsrutter i sådana områden ändras och separeras från de biologiskt mest värdefulla havsområdena. Vi vill därför att regeringen ska verka i IMO för att nya fartygsrutter inte inrättas i nära anslutning till särskilt känsliga områden. Vi anser vidare att det ska upprättas planer med uppföljningsbara mål för de naturreservaten och att dessa ska följas upp systematiskt. I sammanhanget vill vi även framföra att vi är positiva till att arbetet sker genom s.k. samförvaltning såsom vid Koster. Farleder och sjötrafikrelaterade åtgärder, punkt 11 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkandena 5 och 6 samt 2021/22:3435 av m.fl. (M) yrkande 8. Jag konstaterar att sjöfarten har omfattande effekter på djur och växter och att effekterna varierar och rum och är kopplade till var och när utsläpp förekommer. Därför är det viktigt att dagens intensivt trafikerade fartygsrutter samt eventuella nytillkomna rutter och farleder inte dras genom de mest värdefulla havsområdena.