bet · H901TU9 · 2022-04-07 00:00:00 — framhåller dock att utöver infrastrukturåtgärderna krävs det även en ny bromsprocenttabell. Dagens tabeller togs fram och sträcker sig upp till en tåglängd av . framhåller att det är ett omfattande arbete att ta fram nya bromsprocenttabeller, vilket inkluderar aktiviteter som exempelvis riskbedömningar, kvalitetssäkring av beräkningsprogram, hantering av översättning av tåglängd samt följande utgivningsprocess. När det gäller tyngre tåg framhåller att det går att framföra tåg med största tillåtna axellast på stora delar av det svenska järnvägsnätet där det bedrivs godstrafik, vilket i en internationell jämförelse är en hög nivå. Detta sker som specialtransport och på delar av järnvägsnätet med vissa restriktioner för t.ex. hastighet. Uppdraget bereds inom . Förslag till nationell plan 2022–2033 I förslag till nationell plan framhåller verket att trafikering av längre och tyngre tåg skapar bättre tillgänglighet i viktiga godsstråk på järnväg. Förslaget till nationell plan innehåller därför åtgärder för längre och tyngre tåg. pekar bl.a. på att när det gäller är strategin att öka kapaciteten genom att bygga ut för längre och tyngre tåg. Europe's Rail Europe’s Rail är ett europeiskt partnerskap för järnvägsforskning och järnvägsinnovation som startade och tog vid efter det föregående partnerskapet Shift2Rail. Visionen för Europe’s Rail, förkortat EU-Rail, är att leverera ett flexibelt, multimodalt och pålitligt europeiskt järnvägsnät med hög kapacitet baserat på ett gränsöverskridande, integrerat system. Programmet tar ett helhetsgrepp om järnvägens utveckling i . EU-Rail har bl.a. fokus på effektivare godstransporter, bl.a. genom att skapa förutsättningar för längre och tyngre tåg, digitala automatkoppel liksom ökad automatisering och digitalisering. Utskottet har behandlat motionsförslag om längre och tyngre tåg tidigare, senast i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet pekade bl.a. på vikten av att använda transporter på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods från vägar till järnvägar och ännu mer effektiva järnvägstransporter, såsom längre och tyngre tåg. Utskottet avstyrkte motionerna och beslutade i linje med utskottets förslag. Utskottet kan konstatera att med längre och tyngre tåg kan samma mängd gods transporteras av färre tåg och persontågen kan köras med fler vagnar. Längre och tyngre tåg innebär således att kapaciteten i järnvägssystemet utnyttjas mer optimalt, att utsläppen av bl.a. koldioxid minskar och att konkurrenskraften för transportberoende näringar ökar. Utskottet vill därför framhålla att det finns möjlighet att få stora miljö- och samhällsnyttor genom att göra det möjligt för längre och tyngre tåg på det svenska järnvägsnätet. Utskottet är medvetet om att vissa åtgärder och arbeten kommer att behöva genomföras för att bl.a. järnvägsinfrastrukturen och järnvägsstationerna ska ha möjlighet att ta emot längre och tyngre tåg. Utskottet anser därför att regeringen bör se till att det vidtas åtgärder för att, med stöd i de utredningar som har genomförts och de beslut som redan har fattats, säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela . Mot denna bakgrund anser utskottet att med bifall till motionerna 2021/22:2953 (SD) yrkande 17, 2021/22:3394 (L) yrkande 45, 2021/22:3679 (C) yrkande 47.2, 2021/22:3752 (M) yrkande 12 och 2021/22:4199 (L) yrkande 73.2 bör rikta ett tillkännagivande till regeringen. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om kompetensförsörjning. Utskottet framhåller dock vikten av frågan och välkomnar de initiativ som har tagits. Jämför reservation 28 (V). I kommittémotion 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 15 framhåller motionärerna att regeringen skyndsamt ska återkomma med en åtgärdsplan som även omfattar för genomförande av kompetensförsörjning och kompetenslyft inom järnvägssektorn. Motionärerna pekar på att det är ytterst angeläget att tillgången till yrkeskunnig personal inom järnvägssektorn säkras för att möjliggöra nödvändiga satsningar på klimatsmarta resor och transporter på en fungerande järnväg med hög kapacitet och tillförlitlighet. I godstransportstrategin betonar regeringen att behovet av kompetens inom järnvägsområdet är stort på alla utbildningsnivåer och områden. kommer branschen att behöva anställa fler personer med delvis nya kompetenser framöver, eftersom stora satsningar på en modern järnväg görs. I strategin anges att regeringen avser att analysera hur tillgången på kompetens på järnvägsområdet kan förbättras inom ramen för utbildnings- och arbetsmarknadspolitiken och hur ökad rörlighet mellan olika yrkeskategorier som kan arbeta inom järnvägen kan främjas. I strategin framhåller regeringen att den ser positivt på järnvägsbranschens initiativ för att öka och stärka samverkan inom näringslivet och med universitet och högskolor. Av utredningsbetänkandet Framtidens järnvägsunderhåll – Betänkande av Utredningen om Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) framgår att initiativ pågår för att förbättra förutsättningarna för en adekvat kompetensförsörjning . I betänkandet anges t.ex. att Byggindustrier har gjort en genomgång av dels vilka utbildningar som finns, dels vilka yrken som finns i järnvägsbranschen. Järnvägsbranschens samverkansforum (JBS) har skapat en gemensam plattform, . Inom ramen för JBS pågår dessutom ett arbete med en prognosmodell för framtida kompetensbehov. JBS arbetar även för att öka intresset och säkerställa utbildningsutbudet. har Trafikverksskolan startat tre nya yrkeshögskoleutbildningar inom signalteknik, kontaktledningsteknik och banteknik. Utredaren betonar dock att bristen på kompetens inom branschen är mycket stort och framhåller att inom ramen för sektorsuppdraget bör ta initiativ till åtgärder för att avhjälpa brister i branschens kompetensförsörjning. Utredningsbetänkandet bereds inom . Efter en ändring i och med budgetpropositionen får anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur inom utgiftsområde 22 användas till att utbilda eller ge bidrag till utbildning i syfte att avhjälpa brister i den långsiktiga kompetensförsörjningen inom infrastruktur- och transportsektorn. Regeringen anförde i sammanhanget att den ser ett behov av åtgärder inom infrastruktur- och transportsektorn som kan avhjälpa brister i den långsiktiga kompetensförsörjningen, framför allt utbildningsinsatser med inriktning mot järnvägssektorn. Av regleringsbrev framgår att medel får användas för att utbilda eller ge bidrag till utbildning i syfte att avhjälpa den långsiktiga kompetensförsörjningen inom järnvägssektorn. skulle enligt regleringsbrevet redogöra för vilka åtgärder som myndigheten avser att vidta för att avhjälpa brister i den långsiktiga kompetensförsörjningen inom järnvägssektorn. Uppdraget redovisades till . I uppdraget anges att flera omfattande åtgärder behöver vidtas för att utveckla kompetensförsörjningen av järnvägsbranschen inom samtliga utbildningsnivåer. Verket framhåller att kompetensförsörjning är ett långsiktigt arbete som kräver kontinuitet och uthållighet och att det behöver fattas långsiktiga beslut där det tydliggörs vilka roller olika parter har, inte minst när det gäller roll och uppdrag. I redovisningen anges vidare att dagens ersättningsnivåer missgynnar järnvägsutbildningar liksom andra tekniktunga YH-utbildningar och är för utbildningsarrangörer en förlustaffär, trots en stor efterfrågan på tekniker och ingenjörer. framhåller att verket även konstaterat få sökande till järnvägsutbildningar och sett att järnvägsbranschens attraktivitet hos ungdomar är låg, trots att järnvägsbranschen de facto har mycket av det ungdomar efterfrågar. Sammantaget ställer detta krav på kommunikativa insatser men även en tydlighet i vad branschen kommunicerar. Svar på skriftlig fråga I sitt svar på en fråga (fr. 2019/20:52) betonade infrastrukturminister vikten av att tillsammans med branschen arbeta för att säkra den långsiktiga kompetensförsörjningen avseende bl.a. järnvägstekniker. Fler personer med rätt kompetens är enligt statsrådet nödvändigt för att kunna realisera regeringens kraftsamling för framtida investerings- och underhållsprojekt inom framför allt järnvägsområdet. Regeringen har därför i budgetpropositionen föreslagit att ska få använda medel från såväl sitt förvaltningsanslag som investeringsanslaget för att avhjälpa brister i den långsiktiga kompetensförsörjningen inom infrastruktur- och transportsektorn. Utskottet har behandlat frågor om kompetensförsörjning i järnvägssektorn tidigare, senast i betänkande 2019/20:TU15. Utskottet betonade att det krävs ny kompetens för att genomföra satsningen inom infrastruktur- och transportsektorn och för att klara omställningen till ett modernt och hållbart transportsystem och välkomnade de satsningar som görs på området. Utskottet avstyrkte motionerna och beslutade i linje med utskottets förslag. Utskottet har lyft fram vikten av ny kompetens för att genomföra satsningar inom infrastruktur- och transportsektorn och för att klara omställningen till ett modernt och hållbart transportsystem. Utskottet vidhåller sin inställning i denna angelägna fråga och välkomnar därför de satsningar som regeringen genomför på området. Mot den bakgrunden finner inte utskottet att det finns anledning att vidta något initiativ med anledning av motionsförslaget. Utskottet avstyrker således motion 2021/22:3214 (V) yrkande 15. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om bl.a. vätgas inom järnvägstrafiken. Utskottet framhåller dock att en minskning av transportsektorns klimatpåverkan är av högsta prioritet för utskottet. Jämför reservation 29 (SD), 30 (C) och 31 (KD). I kommittémotion 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 56 framförs att dieseldrivna lok- och motorvagnar bör ersättas för att kunna drivas med mer miljövänligt bränsle. I yrkande 57 anförs att bör prova vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på oelektrifierade sträckor. m.fl. (C) efterfrågar i kommittémotion 2021/22:3663 yrkande 27 att kvarvarande fossila drivmedel i tågsektorn fasas ut och att regeringen ser över möjligheten att ge i uppdrag att upphandla vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor. I kommittémotion 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 16 framhålls att man mot bakgrund av framväxten av vätgasdrivna tåg behöver omvärdera funktionskapaciteten för person- och godsstråken längs inlandet. Inrikes transporter står för cirka en tredjedel av utsläpp av växthusgaser. Om även utrikes sjöfart och flyg tas med, är andelen . Av inrikes transporter står vägtrafiken för av utsläppen. Järnvägstrafik ger dock små utsläpp av växthusgaser och har legat ganska still . uppger att utsläppen från järnvägstrafiken till luft mest består av metallpartiklar som frigörs vid slitage på räls, kontaktledning, hjul och bromsar. Eftersom metallpartiklar är jämförelsevis tunga transporteras de inte iväg så långt utan faller ned nära järnvägen. Mätningar visar att halterna av partiklar inte överskrider EU:s miljökvalitetsnorm i järnvägsmiljöer utomhus. Det gör de inte ens nära spåren, direkt efter att tåg bromsat in eller i väderförhållanden som brukar medföra att partikelhalterna blir extra höga. Av Kommissionens meddelande Handlingsplan för att stärka långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg (COM(2021) 810) framgår att av tågkilometerna i EU drivs med el. En samlad politik för klimatet I proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan framhåller regeringen att vätgas kan komma att få en större roll när det gäller industriprocesser, lagringskapacitet samt bränsleceller i fordon. Att framställa, lagra och frakta vätgas på ett hållbart sätt kommer att vara viktigt i flera branscher. signerade tillsammans med flera andra av EU:s medlemsstater det s.k. vätgasinitiativet (The Hydrogen Initiative). Det syftar bl.a. till att maximera potentialen i hållbar vätgasteknologi för att minska koldioxidutsläppen i flera sektorer. Genom initiativet åtar sig de undertecknande länderna att bl.a. undersöka möjligheter att främja vätgas inom transport och mobilitet, liksom att underlätta etableringen av nödvändig infrastruktur för att möta ökad efterfrågan på vätgas. Regeringen betonar även att den ska fortsätta att verka för att och EU inte fokuserar på en energibärare för att uppnå energi- och klimatmålen utan ser till flera möjliga lösningar. Regeringen har gett i uppdrag att ta fram ett förslag till en övergripande strategi för vätgas. Målet med strategin och åtgärdsförslagen är att utveckla och tillvarata möjligheterna med vätgas och elektrobränslen och underlätta för omställningen till fossilfrihet. I arbetet med strategin har olika hinder analyserats för att peka ut effektiva insatser som staten kan vidta. Eftersom utvecklingen för vätgas går snabbt prioriterade åtgärder som kan genomföras . Myndigheten framför att strategin ska sätta en riktning som kan vara gemensam för stat och näringsliv. Den ska också tydliggöra vilka förutsättningarna behöver vara för att den potential som användningen av vätgas och elektrobränslen bjuder ska kunna utnyttjas. Strategin sätter konkreta mål till såväl 2030 som 2045. Den identifierar även ett antal viktiga åtgärder och initiativ att genomföra för en positiv vätgasutveckling, bl.a. att utreda behoven av ytterligare styrmedel som minskar kostnadsgapet mellan fossilfri- och fossil vätgas och att etablera en plattform för systematisk dialog mellan företag, branschorganisationer och offentliga aktörer. Redovisningen bereds inom . Av regeringens nationella godstransportstrategi framgår att inriktningen och tillhörande insatser bl.a. ska främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vidare framgår att järnvägen i huvudsak är elektrifierad; hela den trafikerade dubbel- och flerspåriga banlängden är elektrifierad, och var av alla enkelspåriga banor elektrifierade. Av trafikutskottets forskningsgrupps rapport drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan (2017/18:RFR13) framgår att energieffektiviteten är hög för spårbunden trafik. Den spårbundna trafiken är nästan uteslutande elektrifierad i , och på både kort och lång sikt är en ökad andel förnybar el ett viktigt bidrag till att minska koldioxidutsläppen. Av rapporten framgår att det endast används diesel i den svenska järnvägen, men att målet borde vara en elektrifiering även av denna trafik. Den mängd diesel som används till svensk bantrafik motsvarar av den mängd diesel som används till vägtransporter. Av samma forskningsrapport framgår att vätgas har en låg energidensitet per volymenhet och tar stor plats vid transport. Det gör att det finns utmaningar när det gäller att lagra och transportera vätgas på ett effektivt sätt. Utskottet har behandlat vissa miljöfrågor på järnvägsområdet tidigare, senast i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet framhöll att en minskning av transportsektorns klimatpåverkan är av högsta prioritet för utskottet. Utskottet avstyrkte yrkandena och beslutade i linje med utskottets förslag. För att ska nå sina miljö- och klimatmål men också de internationella åtaganden som följer av måste transportsektorns miljöpåverkan och utsläpp minska kraftigt. Utskottet anser att transporternas klimatpåverkan kan minskas genom bl.a. effektivare transporter, en övergång till förnybara drivmedel, inklusive el, och att man tar till vara möjligheterna med ny teknik. Utskottet anser vidare att transporter måste användas på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av människor och gods från vägar till järnvägar. Utskottet konstaterar att järnvägens del av de totala växthusgasutsläppen är mycket låg och att det framhålls i bl.a. regeringens nationella godstransportstrategi att inriktningen och tillhörande insatser bl.a. ska främja en överflyttning av godstransporter från väg till bl.a. järnväg. Utskottet välkomnar därför arbete och insatser som leder till att järnvägstransporter blir valet för fler människor och gods. När det gäller motionsförslagen om vätgas vill utskottet påminna om den nationella vätgasstrategi som har haft i uppdrag att ta fram förslag till. Utskottet kommer att följa utvecklingen. Sammanfattningsvis är frågan om att minska transportsektorns klimatpåverkan av högsta prioritet för utskottet. Utskottet välkomnar därför det arbete som bedrivs inom både och transportbranschen för att nå målet som har fattat beslut om: att utsläpp av växthusgaser i transportsektorn ska minska till 2030. Utskottet förutsätter därför att det bedrivs ett aktivt arbete även för att minska järnvägssektorns negativa påverkan på klimatet. Utskottet finner dock inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2021/22:2953 (SD) yrkandena 56 och 57, 2021/22:3663 (C) yrkande 27 och 2021/22:3879 (KD) yrkande 16 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om museiorganisationer. Utskottet framhåller dock vikten av att regelverket för museijärnvägar utformas på ett sätt som gör att verksamheten ges goda förutsättningar utan att trafiksäkerheten åsidosätts. Jämför reservation 32 (SD). I kommittémotion 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 66 framhåller motionärerna att museitrafik bör ges ökat stöd och bättre förutsättningar för sin verksamhet. Motionärerna pekar på att detta är nödvändigt för att museiföreningar även fortsättningsvis ska kunna hålla kulturarvet vid liv. När det gäller kapacitetsfördelning följer det av den nu gällande järnvägslagen (2004:519) att det är infrastrukturförvaltaren som ska fördela kapacitet på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt samt träffa avtal med järnvägsföretag och organisatörer. För det fall ett järnvägsföretag, eller den som har auktorisation att ansöka om tåglägen, anser att beslut inte överensstämmer med lagen eller föreskrifter som utfärdats med stöd av lagen kan beslut överklagas hos Transportstyrelsen. I järnvägslagstiftningen finns bemyndiganden med stöd av vilka det i föreskrifter kan preciseras vad som avses med ett museijärnvägsfordon. Kraven enligt lagstiftningen anpassas till vad som krävs för att den aktuella verksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt. Vidare finns det i Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter inom järnvägsområdet regler om avgifter för bl.a. tillsyn och tillstånd. De som kan styrka att de uteslutande bedriver kulturhistorisk verksamhet på järnväg eller spårväg, saknar vinstsyfte samt inte bedriver trafik i mer än begränsad omfattning är att anse som museiorganisation i avgiftshänseende. Enligt avgiftsföreskrifterna är museiorganisationer befriade från vissa avgifter och kan även erhålla en kostnadsreduktion på vissa andra avgifter. Om organisationen kan betraktas som museiorganisation innebär det således att organisationen blir befriad från avgifter för tillsyn. Regeringens proposition Fjärde järnvägspaketet Som redogjorts för tidigare föreslår regeringen i propositionen att det ska införas en lag om nationella järnvägssystem som kommer att vara tillämplig på bl.a. museijärnvägars verksamhet. Regeringen framhåller att förslaget i praktiken inte innebär någon ändring för museijärnvägar. I propositionen pekar dock regeringen på att till skillnad från vad som gäller måste föreningarna i fråga kunna visa upp innehav av särskilda underhållssystem. Det innebär att de behöver beskriva bl.a. de delar av den egna organisationen som ansvarar för fordonsunderhåll och låta denna beskrivning utgöra en del av säkerhetsstyrningssystemet. Underhållssystemen ska uppfylla vissa krav, som i praktiken motsvarar sådana krav som Transportstyrelsen ställer på föreningarna att i sina säkerhetsstyrningssystem ställa på sina egna underhållsverksamheter. Utskottet har behandlat frågor om museiföreningar tidigare, senast i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet fann inte skäl att tvivla på att regelverket är annat än adekvat utformat. Utskottet avstyrkte motionsförslaget och beslutade i linje med utskottets förslag. Utskottet vill framhålla att museijärnvägar har en kulturhistorisk betydelse och kan vara en givande hobby för den enskilde. Utskottet anser därför att det är viktigt att regelverket för museijärnvägar utformas på ett sätt som gör att verksamheten ges goda förutsättningar att bedrivas utan att trafiksäkerheten åsidosätts. Utskottet har tidigare framfört att det inte finner anledning att tvivla på att regelverket är annat än adekvat utformat. Utskottet kan vidare konstatera att regeringen i propositionen inte lämnar förslag som innebär någon ändring i det avseendet. Utskottet anser därför inte att det finns skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslaget och avstyrker således motion 2021/22:2953 (SD) yrkande 66. konkurrenskraft, punkt 3 (MP) av Axel (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:4389 av Axel m.fl. (MP) yrkande 2. Jag vill inledningsvis peka på att regeringen i konsekvensanalysen i propositionen Fjärde järnvägspaketet konstaterar att kostnaderna för järnvägsföretag och fordonsägare kan komma att öka på kort och medellång sikt. Mot bakgrund av detta anser jag att det saknas en tillräcklig konsekvensanalys av hur kostnadsökningar till följd av genomförandet av det fjärde järnvägspaketet riskerar att påverka järnvägens konkurrensmöjligheter i förhållande till andra trafikslag. I sammanhanget vill jag påminna om att järnvägen spelar en avgörande roll för möjligheter att nå transportsektorns klimatmål. Om järnvägens konkurrenskraft minskar i relation till fossila och mindre energieffektiva transportslag riskerar det att hämma möjligheter att nå klimatmålen. Jag anser därför att regeringen ska genomföra en fördjupad konsekvensanalys av hur ökade kostnader för järnvägsföretag och fordonsägare kommer att påverka järnvägssektorns konkurrens med andra trafikslag. Projektet –, punkt 4 (S, C) av (S), (S), (S), (S), (S) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: avslår utskottets förslag. Vi vill inledningsvis framhålla att vi delar det som utskottsmajoriteten lyfter fram om väl fungerande gränsöverskridande transporter och att en väl fungerande järnväg mellan och skulle vara mycket positivt både för klimatet och för utvecklingen mellan städerna samt för alla landsdelar längs sträckan. Det finns många viktiga och angelägna åtgärder att genomföra i transportinfrastrukturen runt om i landet, projektet –är ett av dem och därför också särskilt belyst i förslag till ny nationell plan för transportinfrastrukturen som fram till varit på remiss. Förslaget från grundar sig i det riksdagsbeslut om ekonomiska ramar och inriktning på en ny nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033. Nästa steg i processen att fastställa den nya nationella planen för transportinfrastruktur är att regeringen fattar beslut baserat på inkomna synpunkter . Vi vill i sammanhanget även lyfta det som infrastrukturminister sa i sitt svar på en skriftlig fråga (fr. 2021/22:751) om att och är överens om att titta på möjliga vägar framåt för –och att ministern ser fram emot att föra en dialog med sin ministerkollega i om det fortsatta arbetet med att förbättra förbindelserna mellan och . Genom att agera på det sätt som en majoritet av utskottet nu beslutat riskerar vi att mycket allvarligt rubba förtroendet för den beslutsprocess att fastställa/förnya den nationella planen för transportinfrastruktur i vårt land. Vårt ställningstagande är alltså inte emot projektet –utan emot att genom ett tillkännagivande mitt under pågående beredning av inkomna remisser agerar på ett sådant sätt att det riskerar skada förtroendet för arbetet och processen fram till slutligt beslutsfattande. Vi anser därför att bör avslå utskottsmajoritetens förslag till initiativ i frågan. Samhällsuppdrag och ägardirektiv, punkt 5 (V) av (V).