bet · H901TU11 · 2022-03-30 00:00:00 — Infrastrukturministern konstaterade i en interpellationsdebatt att det är möjligt att tillåta cykeltrafik i båda riktningarna, även om biltrafiken går i bara den ena riktningen, och att det fungerar så i många svenska städer. Här kan nämnas att det finns exempel där kommunen har beslutat om parkeringsförbud på en sida av gatan och i stället tagit utrymmet i anspråk för cykling i båda riktningarna. En bakgrund till de nuvarande reglernas utformning är att detta måste vara en lokal fråga att hantera eftersom man vid varje sådan möjlighet bör beakta såväl trafiksäkerhetsaspekter som framkomlighet och parkeringsmöjligheter. Statsrådet uttalade i interpellationsdebatten att om det skulle visa sig att det är ett bekymmer och att det behövs förändringar kring detta är han också beredd att pröva att gå vidare. gav regeringen i uppdrag att analysera regelfrågor så att andelen som reser med cykel kan öka. En del i uppdraget är att analysera och lämna förslag till hur reglerna kring enkelriktad trafik på lämpligt sätt kan ändras för att möjliggöra cykeltrafik i båda riktningarna där det för motortrafik är enkelriktat. Utgångspunkten är att skyltningen ska vara trafiksäker och lätt för alla trafikanter att förstå. Det handlar om frågan om hur trafikplaneringen och de lokala trafikföreskrifterna ska utformas för att tillåta motortrafik i gatans ena riktning och cykeltrafik i båda riktningarna. I uppdraget konstateras att frågan länge har varit aktuell, och regeringen anser att det därför är lämpligt att se över reglerna kring enkelriktat för att se om dessa kan ändras för att möjliggöra cykeltrafik i båda riktningarna på ett trafiksäkert sätt, och presentera lämpliga förslag på hur det kan åstadkommas. De lämpliga lösningarna kan enligt regeringen variera bl.a. beroende på hur stadsplaneringen ser ut, men utgångspunkten bör vara att det ska vara lätt för alla trafikanter att förstå reglerna utifrån skyltningen. Uppdraget ska redovisas till (Infrastrukturdepartementet) . Den del av uppdraget som avser regler om enkelriktad trafik ska delredovisas . I vissa länder tillåts cyklister svänga höger mot rött genom att det under trafiksignalen sitter en tilläggstavla som undantar cyklister från signalen. De svenska reglerna om trafiksignaler och vägmärken som i detta fall inte medger tilläggstavlor överensstämmer med om vägtrafik och om vägmärken och signaler. I samband med togs det fram en konsultrapport som bl.a. innefattade s.k. fokusintervjuer. Där framkom bl.a. att ett skäl till att cyklister cyklar mot rött kan vara att de i vissa fall inte ser något skäl att stanna trots att det är rött ljus baserat på att de inte anser sig hamna i konflikt med annan trafik med hänsyn till sin färdväg, vilket märks särskilt tydligt vid högersväng. I framfördes mot denna bakgrund att det ibland argumenteras för att cyklister på något sätt borde undantas från skyldigheten att stanna vid rött när de ska svänga höger eftersom de inte hindrar eller stör fordonsströmmen för annan trafik i dessa situationer och därmed troligen inte heller påverkar trafiksäkerheten. I utredningen konstaterades att en sådan regel skulle öka cyklisters framkomlighet och minska deras väntetid i signalreglerade korsningar men att en sådan regeländring skulle leda till minskad trafiksäkerhet, särskilt om den fick den effekten att trenden att cykla mot rött ökade även i andra situationer och att regeln urholkades. Vidare framhölls att det också finns en risk att barn får svårare att begripa regeln. I lämnades inte något förslag till regeländring för att tillåta högersväng för cyklar vid rött ljus. I den nationella cykelstrategin framförde regeringen att det bör utredas om det är möjligt att, under vissa förutsättningar, för samtliga fordonsslag medge undantag från reglerna om stopplikt vid röd signal när fordonet gör en högersväng. gav regeringen i uppdrag att analysera olika regelfrågor så att andelen som reser med cykel kan öka. Transportstyrelsen ska bl.a. analysera om och hur cyklister på ett trafiksäkert sätt kan medges undantag från reglerna om stopplikt vid röd signal när cyklisten gör en högersväng och om det bedöms lämpligt lämna förslag om detta. I uppdraget konstaterar regeringen bl.a. att det genom signalreglering är möjligt att tillåta cyklister att svänga höger vid rött ljus för andra fordon. Att i stället göra detta möjligt genom att undanta cyklister från stopplikt vid röd signal skulle enligt regeringen kunna vara en kostnadsbesparande åtgärd som skulle kunna öka framkomligheten för cyklister. Det måste dock analyseras hur ett sådant undantag kan utformas, t.ex. om det ska vara generellt eller gälla endast i vissa situationer, hur det skulle påverka andra trafikanter och om det kan utformas på ett trafiksäkert sätt utan att gåendes säkerhet försämras. Om man föreslår en ordning som innebär att högersväng vid rött ska bli tillåtet för cyklister, måste enligt regeringen även ansvarsfrågorna analyseras. I regeringens uppdrag till Transportstyrelsen betonas att det måste stå helt klart vem som ska bära ansvaret vid en eventuell kollision mellan en cyklist som svänger vid rött ljus och en fotgängare som går rakt fram. Uppdraget ska redovisas till (Infrastrukturdepartementet) . Så kallat allgrönt innebär att alla cyklister i en korsning med trafiksignaler får grönt ljus . Detta används bl.a. vid vissa korsningar i städerna och i . Frågan om att införa allgrönt behandlades inte i eller i den regelöversyn om cykling som tidigare genomfördes inom . Det är möjligt att i enlighet med vägmärkesförordningen signalreglera olika för motortrafik och cykel. Transportstyrelsen ska enligt det ovan beskrivna regeringsuppdraget analysera allgrönt för cyklister. Transportstyrelsen ska utifrån erfarenheter och försöksverksamhet utomlands och i analysera för- och nackdelar med allgrönt ur relevanta perspektiv, inklusive cykelfrämjande och trafiksäkerhet, och vid behov lämna förslag. Vad gäller analysen av s.k. allgrönt för cyklister kan erfarenheter även av motsvarande förändringar för gående vara av intresse. Utgångspunkten bör enligt regeringen vara att minska motsättningarna mellan trafikantgrupper. Uppdraget ska redovisas till (Infrastrukturdepartementet) . Motionsyrkanden om trafikregler för cykling behandlades senast i utskottets betänkande 2020/21:TU3 Cykelfrågor. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena, bl.a. med hänvisning till regeringens nationella cykelstrategi och de regelöversyner och regeländringar som har genomförts. Utskottet framhöll att det är viktigt att trafikreglerna är utformade så att de underlättar en ökad cykling. biföll utskottets förslag. Utskottet kan inledningsvis konstatera att frågor om trafikregler för att underlätta cykling tas upp i både regeringens nationella cykelstrategi och de olika regelöversyner som har gjorts när det gäller cykling. Utskottet vill framhålla att det är viktigt att de gällande trafikreglerna är utformade så att de underlättar en ökad cykling. vill utskottet understryka att regler som gör det enklare och mer attraktivt att cykla kan ha en positiv effekt på cyklandet. Utskottet anser därför att de översyner som har initierats av regeringen har varit av stort värde. När det gäller motionsförslagen om cykling på enkelriktade gator, högersväng vid rödljus och allgrönt för cyklister kan utskottet konstatera att regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att analysera dessa regelfrågor. Detta är frågor som har varit aktuella , och det finns också olika erfarenheter att hämta från andra länder. Utskottet välkomnar att dessa möjliga regeländringar utreds närmare och ser fram emot att ta del av utredningsresultaten. Utskottet menar att de frågeställningar som tas upp i motionsyrkandena därigenom är väl beaktade. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2021/22:2311 (L) yrkandena 1 och 2, 2021/22:3191 (V) yrkande 3, 2021/22:3679 (C) yrkandena 16 och 26 samt 2021/22:3755 (M) yrkandena 6, 8, 9 och 11. Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen att den skyndsamt bör säkerställa att det genomförs nödvändiga förtydliganden av regelverket för hyrda cyklar och elsparkcyklar, inte minst för att minimera personskador och parkeringsproblem. Därmed bifaller helt eller delvis motionsförslag om detta. Övriga motionsförslag om elsparkcyklar avslås. Jämför reservation 16 (S, KD, MP), 17 (C) och 18 (V). I kommittémotion 2021/22:3755 uppmärksammar m.fl. (M) behovet av tydligare regler för elsparkcyklar och hyrcyklar (yrkande 10). Motionärerna pekar på att framväxten av denna marknad är positiv men att det finns ett växande problem med fordonen och att olika kommuners regler och begränsningar har ifrågasatts, varför nödvändiga förtydliganden av regelverket skyndsamt behöver säkerställas. I kommittémotion 2021/22:2950 efterfrågar m.fl. (SD) en utredning om ett regelverk för elsparkcyklar (yrkande 9). Motionärerna menar att detta behövs för att minimera personskador och parkeringsproblem. I kommittémotion 2021/22:3679 anför m.fl. (C) att det behövs en översyn av hur kommuner kan ges större möjligheter att, genom upphandlingsverktyget, reglera och kravställa vilka elsparkcykeloperatörer med s.k. friflytande flottor som får vara verksamma i kommunen (yrkande 21). Motionärerna betonar att elsparkcyklar är klimatsmarta och underlättar framkomligheten men att det måste bli mer ordning och reda. Vidare påtalar motionärerna att begränsningen av motoreffekten på för cyklar utan tramp- eller vevanordning bör tas bort, i enlighet med Transportstyrelsens förslag i utredningen om behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon (yrkande 22). En sådan förändring skulle förbättra kvaliteten och därmed användarvänligheten i detta färdmedel. I kommittémotion 2021/22:3191 anför m.fl. (V) i yrkande 10 att regeringen skyndsamt bör återkomma med en lämplig klassificering av elsparkcyklar i syfte att öka säkerheten och förbättra kontrollen samt, om nödvändigt, vidta alla ytterligare åtgärder för en trafiksäker och hållbar reglering av färdmedlet. Motionärerna pekar på att elsparkcyklarna har kort livslängd och att de inte bara skapar frihet för användarna utan också begränsar framkomligheten för andra genom det kaos som råder när det gäller både användning och uppställande av elsparkcyklarna. I kommittémotion 2021/22:3394 pekar m.fl. (L) på behovet av reglering av elsparkcyklar (yrkande 54). Motionärerna betonar att elsparkcykelns möjligheter ska tillvaratas, som ett regelverk behöver utredas för att undvika dess negativa effekter framför allt i stadsmiljön. I motion 2021/22:1044 efterlyser (S) en reglering av elsparkcyklar. Motionären framhåller att det behövs en översyn av regelverket för att säkerställa att kommuner har de verktyg som krävs för att effektivt reglera marknaden utan att hämma innovation och framväxten av grön mobilitet som trafiksäkerheten förbättras. I motion 2021/22:1236 betonar och (båda S) vikten av att se över möjligheterna att göra en översyn av regelverken för elsparkcyklar. Motionärerna menar att det behövs en översyn av regelverken och en eventuell förändring av lagstiftningen för att öka tydligheten kring vilket ansvar som var och en som använder elsparkcyklar har och vilket ansvar som den som hyr ut elsparkcyklar har för att förhindra olyckor. I motion 2021/22:1251 pekar (S) på behovet av att se över regelverken för elsparkcyklar. Motionären menar att elsparkcykeln kan vara utmärkt om den används på rätt sätt men att det finns många problem, varför kommunerna måste ges verktyg att kunna vidta åtgärder såsom förbud mot parkering av elsparkcyklar, förbud mot att köra elsparkcyklar på vissa platser och på trottoarer, möjlighet att begränsa antalet elsparkcyklar, åldersgräns för att få köra elsparkcykel och hjälmtvång. I motion 2021/22:1299 anför (S) att det behövs en översyn av regelverken för elsparkcyklar. För att möjliggöra positiva mobilitetslösningar, värna allas tillgång till det offentliga rummet, skydda människors hälsa och skapa ordning i trafiken bör kommuner ges rätt att reglera, kontrollera och beivra parkering, framförande och förekomst av delade eller uthyrda elfordon, varför lagen bör ändras så att den särskiljer elsparkcyklar från reguljära cyklar. I motion 2021/22:2408 anför (M) att elskotrar bör omdefinieras från ”cykel” till lämplig klassificering av motoriserat fordon där ansvar för framförande, parkering och uppställning förtydligas och regleras (yrkande 1). Motionären pekar på problem med framförandet och den ostrukturerade parkeringen av dessa fordon och menar att eftersom elskotrarna klassificeras som ”cykel” finns det inte tillämpbara föreskrifter för hur dessa får ställas upp i gatumiljön. Vidare menar motionären att kommunerna bör ges laglig möjlighet att kunna ställa krav på att elskotrarna ska ha uppställningsplatser som godkänns av kommunerna för att göra en ordnad parkering möjlig (yrkande 2). Bristen på ordnad parkering av elskotrarna är en säkerhetsrisk och det förfular gatumiljön avsevärt. Dessutom bör kommunerna enligt motionären ges laglig möjlighet att kunna begränsa antalet elskotrar inom sina gränser (yrkande 3). Slutligen anför motionären att brukaransvaret bör förstärkas så att man kan minimera ett trafikfarligt framförande, exempelvis genom en modell med ett registrerings- eller licenssystem som gör det möjligt att följa upp vem som har framfört elskotern genom en koppling mellan fordonen och förare (yrkande 4). I motion 2021/22:3285 lyfter Boriana (M) fram att det bör införas trafikregler för elsparkcyklar. Motionären menar att de är ett flexibelt färdmedel som passar bra att kombinera med andra trafikslag, men som de används skapar de också både problem och irritation, varför deras användning måste regleras nationellt på samma sätt som gäller för andra trafikslag. I motion 2021/22:1640 anför m.fl. (C) i yrkande 18 att en myndighet bör ges i uppdrag att ta fram en vägledning till kommunerna för tillsyn över uthyrningsverksamhet av elsparkcyklar. Motionärerna menar bl.a. att problemen bör kartläggas och att kommunerna bör ges möjlighet att ta ut en tillstånds- och tillsynsavgift av uthyrarna. I motion 2021/22:3658 påtalar (C) behovet av att göra det möjligt för kommuner att använda upphandling som en åtgärd för att få bättre ordning på elsparkcyklar och andra fordon inom friflytande mikromobilitet i stadsmiljön. Motionären lyfter bl.a. fram att elsparkcykelbranschen är ny, vilket i kombination med bristande ansvar hos användarna har lett till att fordonen ofta felparkeras, varför kommunerna bör ges möjligheten att via upphandling styra vilka bolag som får rätten att verka i kommunen och på vilka villkor. I motion 2021/22:3172 pekar (KD) på behovet av att möjliggöra reglering av elsparkcyklar genom offentlig upphandling (yrkande 1). Motionären betonar att det är viktigt att skapa bättre ordning kring mikromobilitetstjänster och att en tydligare reglering främjar seriösa aktörer som innovation och framväxten av grön mobilitet tillvaratas. Vidare anför motionären att det bör införas en promillegräns för fordon som klassificeras som cykel för att ge tydligare verktyg att stävja framförande av denna typ av fordon (cykel, elcykel, elsparkcykel etc.) i onyktert tillstånd (yrkande 2). Slutligen menar motionären att det behövs en översyn av wattgränsen för elsparkcyklar (yrkande 3) för att öka trafiksäkerheten. I motion 2021/22:2311 tar (L) upp frågor om elsparkcyklar (yrkande 3). Motionären menar att möjligheten att påverka var elsparkcyklar kan framföras bör regleras och att det därmed ska vara möjligt att reservera vissa cykelstråk för bl.a. elsparkcyklar. Elskotrar eller elsparkcyklar och andra liknande fordon kan definieras som cyklar om de uppfyller vissa krav enligt lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Några av kraven är att motorerna får ha en högsta effekt på och att fordonen är konstruerade för en högsta hastighet av . De fordon som uppfyller kraven ska användas på samma sätt som vanliga cyklar i trafiken enligt trafikförordningen (1998:1276), och i vissa fall kan de även omfattas av samma bestämmelser som gående. Det snabba intåget av de nya fordonen i transportsystemet har inneburit att bl.a. cyklar, elcyklar och elsparkcyklar samsas på cykelvägar och vägar. Det finns begränsad kunskap inom området, och därför har det riktats ökat fokus på behovet av att samla kunskaper inom området. Här kan nämnas att det med finansiering av skyltfond presenterades en kunskapsöversikt om de eldrivna enpersonsfordonens plats i trafiken. I utredningen ingick bl.a. att belysa hur eldrivna enpersonsfordon används och upplevs av förare, hur lagstiftning, reglering och klassificering ser ut i andra länder, olyckor och orsaker till dessa samt vad som kan göras för att öka trafiksäkerheten för användare och medtrafikanter. En av de iakttagelser som gjordes i kunskapsöversikten är att det finns mycket lite forskning och studier som berör trafiksäkerhetsaspekterna av ökat användande av eldrivna enpersonsfordon och att det inte har genomförts någon forskning i utifrån svenska förhållanden. Utifrån den snabba tekniska utvecklingen och en kontinuerlig introduktion av nya fordon anfördes det i rapporten att det behövs ökad kunskap om dessa fordons potential och egenskaper och om marknadsutvecklingen, inte minst utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv. Vidare konstaterades att tydliga och enkla regler skulle förenkla kontrollen av fordonen i trafiken och därmed bidra till en ökad handlingskraft bland berörda myndigheter. Infrastrukturministern framhöll i en interpellationsdebatt om elsparkcyklar i stadsmiljöer (ip. 2018/19:295) och ordning och reda kring elskotrar (ip. 2018/19:307) bl.a. att säkerheten och behovet av ordning och reda kommer först i och pekade på behovet av tydliga regler för användningen av elsparkcyklar, av en ordentlig dialog med branschen, av att kommunerna tar sitt ansvar och får ett klargörande av vilka regler som står till deras förfogande samt av förändringar, inte minst vad gäller klassificeringen. Ministern framhöll att regeringens ambition är att skapa ordning och reda och inte att förbjuda elsparkcyklar. Enligt ministern vill regeringen därför se till att kommunerna och branschen tar sitt ansvar och skapa bästa grund för en reglering av användningen. Avslutningsvis framhöll ministern att det med gemensamma krafter kommer att bli både ordning och reda inom detta område och dessutom en bra möjlighet till mobilitet i städerna även framöver. Transportstyrelsens regeringsuppdrag –2021 beslutade den dåvarande regeringen att ge Transportstyrelsen ett uppdrag som syftade till att beskriva de regelverk som gäller och utreda behovet av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon, däribland elsparkcyklar och elcyklar. Som skäl för uppdraget angav regeringen bl.a. att ny teknik och innovation tillsammans med möjligheterna med delningsekonomin är viktiga för utvecklingen av ett hållbart transportsystem. Regeringen uppmärksammade att det i vissa sammanhang har framförts att det är oklart vilka regler som gäller för dessa eldrivna enpersonsfordon, t.ex. hur och var de får framföras, vilka konstruktionskrav som kan ställas på fordonen och vilka andra krav som kan ställas på den som framför fordonet. Transportstyrelsen skulle redovisa uppdraget i tre delar. Transportstyrelsen presenterade den första delen av utredningens resultat . Där lämnades en beskrivning av de regelverk som gäller för eldrivna enpersonsfordon. Eldrivna enspersonsfordon kan vara privatägda men också tillhandahållas genom uthyrning. Transportstyrelsen konstaterade att det finns flera regler för elsparkcyklar och att ansvaret delas mellan olika myndigheter. Därutöver har återförsäljare och uthyrare ett ansvar gentemot kunden medan föraren alltid har ansvaret att följa trafikreglerna när han eller hon kör i trafik. Uthyrning av elsparkcyklar förekommer i flera svenska städer. I fråga om huruvida uthyrningen är en verksamhet som kräver tillstånd enligt ordningslagen är Transportstyrelsens bedömning att det inte generellt bör krävas tillstånd. Det bör dock prövas utifrån de omständigheter som råder på platsen. En friflytande mobilitetstjänst innebär att ett fordon kan hämtas upp på en plats och sedan lämnas på en annan plats inom ett visst geografiskt område. Det konstaterades att det saknas rättspraxis om friflytande mobilitetstjänster, som t.ex. uthyrare av elsparkcyklar. Transportstyrelsen bedömde att det inte är aktuellt med tillstånd så länge fordonen står så att de inte utgör hinder för trafik. Det är t.ex. tillåtet att parkera en cykel på en trottoar eller gångbana så länge den inte är i vägen eller det inte kan uppstå fara för andra trafikanter utan tillstånd. Ett fordon får inte stannas eller parkeras på en plats eller på så sätt att fordonet blir en fara eller ett hinder för eller stör annan trafik. Transportstyrelsen konstaterade att kommuner har fått bemyndigande att utfärda ytterligare föreskrifter enligt ordningslagen (1993:1617), s.k. lokala ordningsföreskrifter. Vad som är möjligt att reglera i lokala ordningsföreskrifter prövas av och förvaltningsdomstol. Enligt Transportstyrelsen saknas det rättspraxis om friflytande mobilitetstjänster. Det går inte heller att införa bestämmelser om parkering genom lokala ordningsföreskrifter då detta regleras genom trafiklagstiftningen. Vidare konstaterade att kommunerna och har laglig rätt att i egenskap av väghållningsmyndigheter flytta fordon enligt lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall. Även polisen har möjlighet att flytta fordon. Cyklar får flyttas om fara uppstår, trafiken hindras eller cykeln är uppställd i strid mot föreskrifter om stannande och parkering. Det finns också bestämmelser om att ägaren av ett fordon som flyttats är skyldig att ersätta kostnader för flyttning och för de övriga åtgärder som vidtagits. Av Transportstyrelsens rapport framgår att de flesta kommuner där elsparkcyklar finns till uthyrning har tagit fram en frivillig avsiktsförklaring där flera av de frågor som orsakar problem i det offentliga rummet hanteras. Genom fordonslagen (2002:574) har Transportstyrelsen bemyndigande att utfärda föreskrifter om cyklar. Om inte fordonet lever upp till de tekniska kraven enligt föreskrifterna kan det inte klassas vare sig som moped eller cykel utan betraktas då som ett fordon som inte får framföras på allmän väg. Transportstyrelsen har marknadstillsynsansvaret för fordon som konsumenter använder eller kan komma att använda. presenterade Transportstyrelsen den andra delen av utredningens resultat. Den innehåller bl.a. uppgifter om omfattningen av olyckor och olyckstillbud där elsparkcyklar är inblandade. Transportstyrelsen konstaterade att statistiken pekar mot att risken är lika stor att drabbas av lindrig, måttligt allvarlig och allvarlig skada vid en olycka med cykel, elcykel eller elsparkcykel. En slutsats som enligt rapporten kan dras utifrån detta är att det är viktigt att arbeta för förbättrad trafiksäkerhet för cykel generellt, inte endast för eldrivna enpersonsfordon. Det konstaterades vidare bl.a. att det tar tid för nya fenomen att hitta sin plats i det samspel som redan existerar i trafiken, och nya normer för hur de nya fordonen ska passa in behöver etableras. Dessutom behövs mer kunskap om olyckor med elcykel och elsparkcykel. Antalet olyckor med elcykel har ökat gradvis, och olyckorna med elsparkcykel ökade i samband med att fordonen introducerades på bred front 2019 och ses tydligt i statistiken först då. Antalet olyckor med elsparkcykel var 630 , och skedde 528 olyckor med elcykel. Lindriga hudskador är den vanligaste konsekvensen av en olycka med cykel, elsparkcykel eller elcykel. Skador på övre och nedre extremitet förekommer i lika stora andelar av olyckorna med elsparkcykel och elcykel. Andelen ansiktsskador är högre för elsparkcyklister och andelen skador på bröstkorg är högre för elcyklister. Olyckor med elcykel sker fördelat över vardagarna, under pendlingstid, med en minskning och .