bet · H901TU19 · 2022-06-14 00:00:00 — Statskontoret anför bl.a. att tidsomställningen sannolikt inte påverkar trafiksäkerheten i . presenterade Transportstyrelsen en rapport om sommar- och vintertidens betydelse för fotgängares trafiksäkerhet. I rapporten redovisas antalet påkörda fotgängare utifrån månad och tid . Enligt myndigheten skulle året om kunna innebära uppskattningsvis tre till sex färre dödade fotgängare . Rådet och beslutar gemensamt i fråga om kommissionens förslag om att avskaffa säsongsbaserade tidsomställningar. Ett beslut om medlemsstaternas inställning till kommissionens förslag var först planerat till men sköts fram eftersom flera medlemsstater lyfte fram behovet av längre beredningstid. beslutade , i enlighet med kommissionens förslag, att man i EU bör sluta med tidsomställningen, med ett ikraftträdande . Vid ett informellt transportministermöte framkom att det finns en bred samsyn mellan EU-länderna och kommissionen om att ett eventuellt avskaffande av tidsomställningar inte får ge upphov till ett lapptäcke av tidszoner i EU, något som skulle få negativa konsekvenser för medborgare och företag inom EU. Vid rådsmötet presenterade det finländska ordförandeskapet ytterligare underlag med anledning av det föreslagna direktivet. Bland annat presenterade ordförandeskapet ett verktyg för att bedöma mängden dagsljus beroende på tre olika scenarier. Av faktapromemoria 2018/19:FPM2 framgår att kommissionens förslag på området ska analyseras noga. Regeringen har ännu inte tagit ställning till om tidsomställningen ska avskaffas, och i så fall vilken tid som skulle vara normaltid (sommar- eller ). Regeringen anför att det är viktigt att det finns en bred parlamentarisk uppslutning för en ståndpunkt om förslaget. Regeringen framhåller vidare att det är positivt att behålla en enhetlig ordning inom EU även efter att de säsongsbaserade tidsomställningarna eventuellt har avskaffats. Därtill anför regeringen att ett eventuellt ikraftträdande av direktivet bör anpassas så att det finns tid för att införliva direktivet i svensk rätt på ett ordnat sätt och för att medborgare, näringsliv och offentliga organisationer inte ska drabbas av onödiga problem och kostnader vid övergången till en ny ordning. I sitt svar på fråga 2020/21:2344 konstaterade infrastrukturminister att kommissionen lämnat ett förslag 2018 om att avskaffa de säsongsbaserade tidsomställningarna men att EU:s lagstiftande institutioner ännu inte hade fattat beslut i denna fråga och att inga ytterligare initiativ hade tagits . Rådets ordförandeskap hade inte prioriterat frågan under pandemin men stod enligt ministern redo ifall så skulle ske. framförde ministern i sitt svar på fråga 2020/21:3513 att för att en process kring borttagande av tidsomställningen ska kunna genomföras krävs först och främst att EU:s medlemsländer accepterar ett borttagande av tidsomställningen. Ministern konstaterade att varken nuvarande eller de föregående ordförandeländerna har initierat en sådan process i rådet. Vidare anförde ministern att om frågan skulle komma att aktualiseras är det viktigt att det finns en bred förankring och uppslutning i innan tar ställning till att avskaffa tidsomställningarna och, om så blir aktuellt, vilken normaltid som ska gälla framöver. För att inte och resten av ska bli ett lapptäcke av olika tidszoner är det enligt ministern nödvändigt med en ordentlig samordning mellan länderna, vilket i så fall kommer att ta tid. Ministern påminde om att är i en pandemi som kräver att rådet och medlemsstaterna främst fokuserar på frågor som för stunden anses vara mer prioriterade. Motionsyrkanden om tidsomställning behandlades senast i utskottets betänkande 2020/21:TU6 Trafiksäkerhet. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena, och biföll utskottets förslag. Utskottet konstaterade att regeringen ännu inte har tagit ställning till om tidsomställningen ska avskaffas och i så fall vilken tid som ska vara normaltid i . Utskottet betonade att det är viktigt att eventuella ändringar av normaltiden görs samfällt inom hela EU. Utskottet konstaterar att regeringen ännu inte har tagit ställning till om tidsomställningen ska avskaffas, och i så fall vilken tid som ska vara normaltid. Utskottet vill liksom tidigare framhålla att om den EU-gemensamma regleringen av tidsomställningen skulle upphöra och medlemsländerna själva skulle få bestämma skulle det innebära att harmoniseringen mellan medlemsländerna avslutas, vilket utskottet menar skulle påverka den inre marknaden negativt. Utskottet bedömer att det är viktigt att eventuella förändringar av normaltiden görs samfällt inom hela EU. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2021/22:125 (M), 2021/22:2518 (M) och 2021/22:3105 (M). Nollvisionen och trafiksäkerhetsarbetet, punkt 1 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 23 och 24 samt 2021/22:22 av och (båda MP) yrkande 1, 2021/22:1310 av (S) och 2021/22:3502 av och (båda C) yrkande 10. Inledningsvis vill jag slå fast att vårt transportsystem måste vara likvärdigt i förhållande till kvinnors och mäns olika behov. kan jag konstatera att vägen till ett jämställt transportsystem inte är enkel. Transporter är grundläggande för vår vardag, och jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar till exempelvis pendling. reser kvinnor och män på olika sätt – kollektivtrafiken nyttjas främst av kvinnor medan män väljer bilen i större utsträckning. Att ha ett jämställdhetsperspektiv redan på planeringsstadiet när det gäller ny transportinfrastruktur är av stor vikt om vi ska kunna nå målen om ett jämställt transportsystem. Jag menar att regeringen måste se till att och forskningsinstitut som arbetar med trafiksäkerhet, t.ex. VTI, ges nödvändiga resurser från staten för att främja jämställdhetsarbetet inom trafiksäkerheten. Vidare är det viktigt att regeringen driver på Transportstyrelsen för att myndigheten inom ramen för Uneces arbete ska se till att både manliga och kvinnliga krockdockor används i trafiksäkerhets- och certifieringsarbetet för personbilar. När bilföretag testar nya bilmodeller utförs omfattande säkerhetstester med simulerade krockar. I dessa provbilar används då s.k. krockdockor. Trots att dessa tester har genomförts används fortfarande krockdockor som är modellerade utifrån den manliga kroppens egenskaper. Därmed blir det en ojämställdhet i utförandet, och detta leder till sämre trafiksäkerhet för kvinnor. Det har tagits fram krockdockor som är modellerade efter en genomsnittlig kvinna, och dessa skulle behöva komma till användning i testverksamheten. Trots att det finns en prototyp för en kvinnlig krockdocka används den inte. Krocktester blir därmed missvisande för hälften av befolkningen eftersom resultaten av krocktester blir annorlunda om det är en manlig eller kvinnlig krockdocka som sitter i framsätet. Jag vill understryka att detta inte är något nationellt fenomen enbart här i utan att detta är ett problem vid de internationella certifieringsorgan som bilbranschen använder sig av. Jag menar därför att den genom sina myndigheter ska driva på internationellt och ställa krav på fordonstillverkare att använda även kvinnliga dockor. Jag konstaterar att det framför allt är , där Transportstyrelsen och deltar, som kan ta fram den här typen av regler. Jag kan avslutningsvis konstatera att kvinnor dessutom råkar ut för whiplashskador dubbelt så ofta som män. bör därför påverka Assessment Programme (Euro NCAP) i syfte att undersöka skyddet mot whiplash. Euro NCAP är ett trafiksäkerhetssamarbete mellan några europeiska länder, biltillverkare och frivilliga organisationer. Nollvisionen och trafiksäkerhetsarbetet, punkt 1 (MP) av (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:22 av och (båda MP) yrkande 1 och 2021/22:1310 av (S), 2021/22:3502 av och (båda C) yrkande 10 och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 23 och 24. bedriver ett från internationellt perspektiv framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete med nollvisionen som ledstjärna. Nollvisionen innebär att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Ändå dödas ca 200 personer och tusentals skadas. Bakom siffrorna finns det människor – alltifrån små barn till gamla människor – och alla är någons anhörig, mamma, pappa, vän, syster eller bror. Jag vill betona att nollvisionen har utgjort ett framgångsrikt koncept för att arbeta med att minska antalet personer som dödas eller skadas allvarligt i trafiken. vet vi att trafiken har ett betydligt större påverkansområde än de olyckor som sker inom själva vägområdet. omkom 190 personer i olyckor på de svenska vägarna, och orsakar trafikens luftföroreningar totalt omkring 3 000 förtida dödsfall enligt webbplats. Av dessa bedöms ca 2 800 dödsfall bero på avgaser (partiklar, kvävedioxid m.m.) och ca 200 på slitagepartiklar. För att uppnå nollvisionens långsiktiga mål om att ingen ska skadas allvarligt eller dödas i trafiken bör även de som dödas eller skadas allvarligt av trafiken omfattas av nollvisionen, inte bara de som färdas i trafiken. På så sätt kan arbetet med att minska barns utsatthet för luftföroreningar i städer, vilka leder till ett ökat antal fall av astma och andra hälsoproblem, komma att omfattas av nationella insatser inom ramen för nollvisionen. Hastighetsbegränsningar och hastighetsövervakning, punkt 2 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 24, 26 och 29, 2021/22:1626 av Per Schöldberg och (båda C) och 2021/22:22 av och (båda MP) yrkandena 3–6, 2021/22:487 av (SD), 2021/22:522 av (M), 2021/22:634 av (SD), 2021/22:692 av och (båda SD) yrkandena 1–4, 2021/22:1250 av och (båda S), 2021/22:1748 av (M), 2021/22:1780 av (M), 2021/22:2451 av m.fl. (SD) yrkande 18, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 31, 32, 35 och 36, 2021/22:3057 av (M), 2021/22:3203 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 14, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 8, 2021/22:3523 av (C), 2021/22:3558 av (M), 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 13 och 2021/22:4078 av Axel och (båda MP) yrkandena 1 och 2. Vi vill inledningsvis anföra att det behövs en differentiering av hastigheten på våra motorvägar. Vi kan konstatera att standarden på de svenska motorvägarna varierar. Regeringen bör därför tillsätta en utredning med syftet att bl.a. höja nivån från dagens högsta tillåtna hastighet . Vidare bör regeringen låta utreda hur digital teknik kan användas för att differentiera hastigheten beroende på underhåll, vägarbete och vägunderlag. Vi vill betona att den digitala tekniken ger nya möjligheter till information. Detta gäller inte minst regionala trafikförhållanden. är ett stort och avlångt land med mycket olika väderförhållanden. Under delar av året kan det vara varm vår i söder och snöstorm och många minusgrader i norr. Vi menar att regeringen bör återkomma med en plan för hur den digitala tekniken bättre kan genomföras med flexibla krav utifrån aktuella förhållanden. Slutligen anser vi att regeringen bör se över hastighetsbegränsningarna för släpvagnar och . Vi konstaterar att utvecklingen går framåt för släp- och , och ett exempel är s.k. Tempo 100-husvagnar. Vi menar att en utredning därför bör tillsättas för att se över möjligheten att höja den tillåtna hastigheten för vissa av dessa. Hastighetsbegränsningar och hastighetsövervakning, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:522 av (M), 2021/22:634 av (SD), 2021/22:692 av och (båda SD) yrkandena 1–4, 2021/22:1748 av (M), 2021/22:1780 av (M), 2021/22:2451 av m.fl. (SD) yrkande 18 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 31, 32, 35 och 36, 2021/22:3057 av (M) och 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 13 och 2021/22:22 av och (båda MP) yrkandena 3–6, 2021/22:487 av (SD), 2021/22:1250 av och (båda S), 2021/22:1626 av Per Schöldberg och (båda C), 2021/22:3203 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 14, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 8, 2021/22:3523 av (C), 2021/22:3558 av (M), 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 24, 26 och 29 samt 2021/22:4078 av Axel och (båda MP) yrkandena 1 och 2. Vi kan inledningsvis konstatera att är ett glest befolkat och till ytan stort land, vars befolkning ofta är beroende av att kunna åka bil. Vi menar att bilen är och inom överskådlig framtid kommer att vara en förutsättning för att bo och verka på landsbygden. I många familjer som är bosatta på landsbygden arbetar minst en förälder i en större närliggande ort, barnen går kanske i skola på annan ort och såväl vuxna som barn är beroende av bilen för att komma till fritidsaktiviteter. Restiden till närliggande orter är därför en viktig faktor för att människor ska kunna välja att bosätta sig och stanna kvar på landsbygden. har hastighetsbegränsningarna sänkts i olika steg, och för att komma närmare nollvisionen minskar också bredden på vägarna. Vi menar att regeringen i stället bör se till att de statliga vägarna har tillräckligt god standard för att de tidigare hastighetsgränserna ska kunna återställas. Vi vill betona att frågan om hastighetsbegränsningar har en tydlig landsbygdspolitisk aspekt. De sänkta hastighetsbegränsningarna är direkt negativa för befolkningen på landsbygden. Problemet är särskilt påtagligt i landets mest glesbefolkade regioner som präglas av långa avstånd. Sänkta hastighetsbegränsningar ökar pendlingstiden och minskar den radie utanför centralorterna som är praktiskt möjlig att bosätta sig inom för många människor som vill bosätta sig på landet. De ökar avfolkningen av landsbygden och ökar den tudelning av som ofta nämns i medierna. De gör det också svårt att upprätthålla ett levande jordbrukslandskap med livskraftiga byar. De större orterna och landet kring dem är beroende av varandra. Frågor som rör landsbygdens infrastruktur är viktiga, och vi vill i sammanhanget påminna om att det inte finns någon definierad gräns mellan storstäder och landsbygd och det finns inte heller någon enhetlig landsbygd i utan olika typer av landsbygd. Vi kan konstatera att de sänkta hastighetsgränserna inte sällan motiveras som en trafiksäkerhetshöjande åtgärd. En alltför hög hastighet är ofta orsaken till dödsfall och svåra skador. Att sänka hastighetsbegränsningen för att minska skadeutfallet borde därför i teorin vara både enkelt och billigt. I verkligheten kan detta enligt vår bedömning dock vara kontraproduktivt eftersom bilister kan tappa respekten för den skyltade hastigheten. Vid en alltför lågt satt hastighetsbegränsning kan trafikflödet upplevas som långsamt och föraren kan därmed tappa både koncentrationen och respekten för trafikreglerna, vilket kan innebära att förare väljer att rattsurfa eller annat som ökar olycksrisken. Vi håller med om att hastighetsbegränsningarna behöver ses över, för att i vissa fall sänkas och i andra fall höjas, men bilisterna behöver känna att hastighetsbegränsningarna är motiverade. Samtliga vägsträckor behöver ses över och hastighetsanpassningar bör göras utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning. I de fall det finns ett motiv och där ny teknik kan användas bör variabla hastighetsgränser införas. Med en variabel hastighetsgräns anpassas den högsta tillåtna hastighetsgränsen efter rådande trafiksituation, vilket bl.a. ökar bilisternas acceptans för hastighetsgränsen. Vi vill starkt understryka att det vore mer rimligt att åtgärda det eftersatta vägunderhållet och att utföra andra säkerhetshöjande åtgärder än att sänka hastighetsgränserna. Vi menar därför att det behövs en satsning på ökad vägsäkerhet och vägunderhåll. Parallellt med denna utveckling har även hastighetsbegränsningarna i centralorterna i stor utsträckning sänkts , och man har medvetet försvårat för biltrafiken i tätorterna för att – som det heter – uppmuntra användningen av cykel och kollektivtrafik. Vi menar att genomfarter genom samhällen som huvudregel bör vara byggda för, eller byggas om för, att medge en hastighetsgräns som inte är lägre än . Hastighetsgränserna bör endast användas vid speciellt farliga avsnitt, såsom vid skolor, efter kommunala beslut. Vi menar att de beslutande organen måste verka för att öka möjligheterna att bo och leva på en levande landsbygd i hela . Vi anser att frågan om hastighetsbegränsningar har en stor betydelse för landsbygdsutvecklingen i stort och att den har skötts på ett sätt som är skadligt för landet. Det är orimligt att självständigt ska kunna fortsätta att fatta beslut i denna fråga utan att politiskt ansvar kan utkrävas. Vi anser därför att ändrade hastighetsgränser på statliga vägar bör beslutas i politiska församlingar. Vi vill vidare understryka att en säker trafikmiljö är något eftersträvansvärt och att hastighetsgränserna bör ha en folklig förankring. har infört nya hastighetsgränser: 40, 60, 80, . De hastighetsgränser som tidigare rådde var 30, 50, 70, 90 och 110. Under den äldre indelningen var det enkelt att se vilken hastighet vägen hade genom att se på vägmarkeringarna. Detta är inte möjligt med dagens hastighetsgränser. Enligt vår mening har införandet av tiosteg gjort det mycket svårt att över huvud taget veta vilken hastighetsgräns som faktiskt gäller. Det räcker med att man är tvungen att koncentrera sig på exempelvis mötande trafik för att man därefter ska hamna i ovisshet om huruvida man har passerat en hastighetsgräns. Med 20-steg är det betydligt lättare att göra sig en uppfattning om vilken gräns som råder. Därför bör frågan om en återgång till de gamla hastighetsgränserna 30, 50, 70, på våra vägar väckas. Vidare bör det utredas om högsta tillåtna hastighet på motorväg bör vara . Vi vill betona att standarden på motorvägarna måste höjas vid nybyggnad för att anpassas till en hastighetsgräns . Vi kan konstatera att hastighetsgränsen länge har varit på svenska motorvägar. testas en högsta tillåten hastighet på flera motorvägssträckor. I flera europeiska länder är dock hastighetsgränsen , och detta är något som även bör kunna införas på motorvägar i . Vi vill understryka att effektiva persontransporter är eftersträvansvärda och att förkortade restider är önskvärt för många. Sett ur en demokratiaspekt är det enligt vår mening rätt att ha hastighetsgränser som har en bred folklig acceptans. På de sträckor som anses lämpade och säkra föreslår vi därför att det införs en hastighetsgräns . Vi framhåller att effekterna av en sådan hastighetsgränshöjning givetvis måste utvärderas och om de skadliga effekterna skulle visa sig obefintliga och om förändringen leder till positiva trafiksäkerhetseffekter bör standarden vid nybyggnation av motorväg fortsättningsvis anpassas för . Slutligen vill vi ta upp frågan om hastighetskontroller. Vi menar att automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) är ett effektivt sätt att få ned hastigheten på våra vägar och att kamerorna har en dämpande effekt på medelhastigheten. Vi vill i sammanhanget dock starkt betona att även om kamerorna har en viss inverkan på medelhastigheten kan tekniken aldrig ersätta den fysiska kontrollen på vägarna. Förutom hastighetsöverträdelser finns det få allvarliga trafikbrott som kan upp med hjälp av ATK. Närvaron av kontrollpersonal på vägarna är enligt vår mening oersättlig i kampen mot höga hastigheter, aggressiv och olovlig körning, brukande av avställda fordon eller fordon med skatteskulder samt mot rattfylla och drograttfylla. Det har uppmärksammats att ett problem med ATK är att man måste identifiera föraren för att kunna utfärda böter. Föraren kan dock dölja sitt ansikte, medvetet eller omedvetet, och därmed undgå böter. är det enbart föraren som kan bötfällas, och det krävs att polisen kan bevisa vem som verkligen framförde fordonet vid den aktuella tidpunkten. Det är en grannlaga uppgift som alltför ofta innebär att ärendet läggs ned. Vi menar att det måste vara möjligt att lagföra dem som begår ett brott om man ska komma till rätta med särskilt allvarliga överträdelser på vägarna. Möjligheten till ägaransvar vid de tillfällen då föraren inte kan identifieras behöver därför utredas. Hastighetsbegränsningar och hastighetsövervakning, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3203 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 14, 2021/22:22 av och (båda MP) yrkande 3 och 2021/22:22 av och (båda MP) yrkandena 4–6, 2021/22:487 av (SD), 2021/22:522 av (M), 2021/22:634 av (SD), 2021/22:692 av och (båda SD) yrkandena 1–4, 2021/22:1250 av och (båda S), 2021/22:1626 av Per Schöldberg och (båda C), 2021/22:1748 av (M), 2021/22:1780 av (M), 2021/22:2451 av m.fl. (SD) yrkande 18, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 31, 32, 35 och 36, 2021/22:3057 av (M), 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 8, 2021/22:3523 av (C), 2021/22:3558 av (M), 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 24, 26 och 29, 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 13 och 2021/22:4078 av Axel och (båda MP) yrkandena 1 och 2. Det är viktigt att främja transporteffektiviteten genom att bl.a. sänka den allmänna bashastigheten i våra städer. Jag vill påminna om att den internationella trafiksäkerhetskonferensen som arrangerades i i sina slutsatser uppmanade världens stater att verka för sänkt bashastighet. Jag vill betona att detta är värt att ta fasta på och det är därför förvånande att regeringen har gjort så lite på området. Jag vill särskilt påminna om Trafikanalys rapport som togs fram på regeringens uppdrag. Trafikanalys konstaterar att antalet omkomna som en beräknad effekt av en sänkt bashastighet skulle minska. Förutom att trafiksäkerheten skulle förbättras skulle också den sänkta hastigheten ge lägre utsläpp av partiklar och kväveoxider samt minskad bullerpåverkan. Jag vill betona att det skulle spara liv och främja miljön till en försumbar kostnad. Om den sänkta bashastigheten dessutom införs tillsammans med andra åtgärder skulle andelen resande med gång och cykel öka på bekostnad av motortrafiken. I sådana fall kan de positiva effekterna på miljöområdet bli ännu större. Jag kan konstatera att i den nuvarande regleringen av hastighetsgränserna har kommunerna en avgörande roll, och det är möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till antingen inom tätbebyggt område, och det är en tydlig trend att blir mindre vanligt till förmån för hastighetsgränser om på det kommunala vägnätet. Jag menar att en generell sänkning av bashastigheten skulle hjälpa kommunerna att främja både trafiksäkerheten och miljöarbetet. Därför bör sänkt bashastighet införas i tätorter för att möjliggöra mer transporteffektiva städer. Hastighetsbegränsningar och hastighetsövervakning, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 13, 2021/22:522 av (M), 2021/22:634 av (SD), 2021/22:692 av och (båda SD) yrkande 2, 2021/22:2451 av m.fl. (SD) yrkande 18 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 35 och 2021/22:22 av och (båda MP) yrkandena 3–6, 2021/22:487 av (SD), 2021/22:692 av och (båda SD) yrkandena 1, 3 och 4, 2021/22:1250 av och (båda S), 2021/22:1626 av Per Schöldberg och (båda C), 2021/22:1748 av (M), 2021/22:1780 av (M), 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 31, 32 och 36, 2021/22:3057 av (M), 2021/22:3203 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 14, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 8, 2021/22:3523 av (C), 2021/22:3558 av (M),