bet · H901TU19 · 2022-06-14 00:00:00 — Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2021/22:22 (MP) yrkande 1, 2021/22:1310 (S), 2021/22:3502 (C) yrkande 10 och 2021/22:3679 (C) yrkandena 23 och 24. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hastighetsbegränsningar och hastighetsövervakning. Utskottet bedömer att det bedrivs ett aktivt arbete för att anpassa hastighetsgränserna och betonar vikten av dialog och samverkan mellan aktörerna. Utskottet välkomnar att åtgärder som förkortar restiden på landsbygden prioriteras, framhåller vikten av säkra trafikmiljöer i anslutning till skolor och betonar att hastighetskontroller är ett centralt verktyg. Utskottet lyfter fram att digitalisering och uppkoppling innebär nya möjligheter att bl.a. öka regelefterlevnaden och betonar vikten av att ställa krav på hållbara hastigheter i upphandlingar. Jämför reservation 3 (M), 4 (SD), 5 (V), 6 (KD), 7 (L) och 8 (MP). I partimotion 2021/22:3203 yrkande 14 anför Nooshi Dadgostar m.fl. (V) att regeringen bör återkomma med förslag på att införa en ny bashastighet på maximalt inom tätbebyggt område. Motionärerna menar att trafiksäkerheten skulle förbättras som sänkt hastighet skulle ge lägre utsläpp av partiklar och kväveoxider och minskad bullerpåverkan. I kommittémotion 2021/22:3757 tar m.fl. (M) upp frågan om differentiering av hastigheten på motorväg (yrkande 24). Motionärerna konstaterar att standarden på svenska motorvägar varierar och att en utredning med syftet att bl.a. höja nivån från dagens högsta tillåtna hastighet, , därför bör tillsättas. Vidare framför motionärerna att det bör utredas hur digital teknik kan användas för att differentiera hastigheten beroende på underhåll, vägarbete och vägunderlag (yrkande 26). De pekar på att den digitala tekniken ger nya möjligheter till information. Dessutom anför motionärerna att det behövs en översyn av hastighetsbegränsningar för släpvagnar och (yrkande 29). De menar att utvecklingen går framåt när det gäller släp- och . I kommittémotion 2021/22:2451 yrkande 18 anför m.fl. (SD) att man måste avbryta sänkningen av hastighetsgränserna och i stället satsa på ökad vägsäkerhet och vägunderhåll. Motionärerna konstaterar att sänkningar av hastighetsgränser inte sällan motiveras som en trafiksäkerhetshöjande åtgärd men att det vore mer rimligt att åtgärda eftersatt vägunderhåll och att utföra andra säkerhetshöjande åtgärder och i de flesta fall återställa de tidigare hastighetsgränserna. I kommittémotion 2021/22:2968 pekar m.fl. (SD) på behovet av att höja standarden på motorvägar vid nybyggnation för att anpassas till hastighetsgränsen (yrkande 31). Motionärerna menar en sådan höjning bör göras på de sträckor som anses lämpade och säkra och att effekterna av en sådan höjning av hastighetsgränserna ska utvärderas. Vidare föreslås en återgång till den tidigare indelningen av hastighetsgränser (yrkande 32). Motionärerna betonar att hastighetsgränser bör ha en folklig förankring och att det under den äldre indelningen var enkelt att förstå vilken hastighet vägen hade. Vidare lämnas förslag om att se över alla vägsträckor och hastighetsanpassa dessa utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning (yrkande 35). Motionärerna uppmärksammar att hastighetsbegränsningarna behöver ses över, för att i vissa fall sänkas och i andra fall höjas. I kommittémotion 2021/22:3878 yrkande 13 anför m.fl. (KD) att möjligheten att höja hastigheten bör prövas på fler vägsträckor. Motionärerna menar att trafiksäkerheten blir bättre med rätt hastighetsbegränsningar på vägarna och genom att differentiera hastighetsbegränsningarna främjas acceptansen och efterföljandet av reglerna. I motion 2021/22:522 uppmärksammar (M) behovet av att genomföra en översyn av hastighetsbegränsningarna på vägarna i syfte att värna både trafiksäkerhet och framkomlighet. Motionären uppmärksammar att sänkta hastighetsgränser ofta drabbar landsbygden eftersom en upprustning av dessa vägar inte har lika hög prioritet och betonar vikten av att följa hastighetsbegränsningen men att det är lika viktigt att hastigheten är korrekt anpassad utifrån tillfälle, fordon och väg. I motion 2021/22:1748 uppmärksammar (M) frågan om hastighetssänkningar på större vägar utan mitträckesseparering. Motionären lyfter fram att sänkta hastigheter på viktiga vägar utan mitträcken är skadligt för länen utanför storstadsregionerna, varför regeringen bör se över möjligheterna att även fortsättningsvis behålla på vägar utan mitträcke. I motion 2021/22:1780 föreslår (M) att hastighetsgränser på vägar inte ska kunna sänkas utan berörda kommuners medgivande. Motionären menar att försämringar drivs igenom av utan förankring i de kommuner som berörs och att det leder till försämrad attraktivitet för landsbygden samt försämrad livskvalitet för alla som bor och verkar i dessa områden. I motion 2021/22:3057 framför (M) att det behövs en översyn av förutsättningarna att höja hastigheten på motorvägarna . Motionären lyfter fram att hastigheterna på motorvägarna av många upplevs vara alltför låga, att vägarna är byggda för och att bilarna numera är mycket säkrare. I motion 2021/22:3558 menar (M) att en höjning av högsta tillåtna hastighet på motorvägar bör övervägas. Motionären betonar att säkerheten alltid kommer i första hand och konstaterar att höjd hastighet inte per automatik innebär att säkerheten minskar. I motion 2021/22:487 anför (SD) att en hastighetsbegränsning om vid förskolor bör införas. Motionären menar att detta skulle vara ett viktigt steg närmare nollvisionen. I motion 2021/22:634 föreslår (SD) att regeringen ska ge i uppdrag att göra en översyn av hastighetsbegränsningarna på landets vägar och i förekommande fall höja dessa. Motionären framhåller vikten av att fordonen på landets vägar håller hastighetsbegränsningarna och att dessa begränsningar är satta med förnuft och realism. I motion 2021/22:692 anför och (båda SD) att stegen 50, 70, 90, 110 samt 120 bör återställas som normala hastighetsbegränsningar (yrkande 1). Motionärerna menar att hastighetsbegränsningarna överlag har sänkts och att införandet av 10-steg dessutom har gjort det mycket svårt att veta vilken hastighetsgräns som faktiskt gäller. Vidare menar motionärerna att regeringen bör se till att statliga vägar har tillräckligt god standard för att de tidigare hastighetsgränserna ska kunna återställas (yrkande 2). Motionärerna uppmärksammar att hastighetsbegränsningarna har sänkts i olika steg och att åtgärderna är direkt negativa för befolkningen på landsbygden. Dessutom föreslår motionärerna att genomfarter genom samhällen som huvudregel ska vara byggda för, eller byggas om för, att medge en hastighetsgräns som inte är lägre än (yrkande 3). Motionärerna menar att hastighetsgränserna bör användas vid speciellt farliga avsnitt, såsom vid skolor, efter kommunala beslut. Slutligen föreslår motionärerna att ändrade hastighetsgränser på statliga vägar ska beslutas i politiska församlingar (yrkande 4). Motionärerna menar att dessa frågor har stor betydelse för landsbygdsutvecklingen och att det är orimligt att ska kunna fatta dessa beslut utan att politiskt ansvar kan utkrävas. I motion 2021/22:1626 tar Per Schöldberg och (båda C) upp frågan om variabel hastighetsskyltning på landsbygdens vägar. Motionärerna uppmärksammar att har sänkt hastighetsgränser på många vägsträckor och menar att det behövs fler variabla eller dynamiska hastighetsskyltar i stället för en statisk hastighetsnedsättning för att upprätthålla både trafiksäkerhet, förståelse hos trafikanter och en rimlig tillgänglighet. I motion 2021/22:3523 föreslår (C) att högsta tillåtna hastighet för motorfordon med bromsad släpvagn ska vara på motorvägar och motortrafikleder. Motionären uppmärksammar att långsamgående fordon kan skapa trafikfarliga situationer och menar att torde vara den optimala hastigheten för en modern personbil med husvagn. I motion 2021/22:22 yrkande 3 uppmärksammar och (båda MP) behovet av sänkt bashastighet i tätort. Motionärerna framhåller att en sänkning av bashastigheten i tätort eller undantagsvis väsentligen skulle öka trafiksäkerheten för cyklister och gångtrafikanter, liksom förbättra den upplevda säkerheten, vilket är viktigt för att skapa en mer attraktiv trafikmiljö där fler människor känner sig trygga att röra sig till fots eller med cykel. I kommittémotion 2021/22:2968 påtalar m.fl. (SD) behovet av att utreda möjligheten till ägaransvar i fråga om automatiserade fartkameror (yrkande 36). Motionärerna menar att kamerorna är ett effektivt sätt att få ned hastigheten, men ett problem är att kunna identifiera föraren för att utfärda böter, varför möjligheten till ägaransvar vid de tillfällen då föraren inte kan identifieras behöver utredas. I kommittémotion 2021/22:3394 anför m.fl. (L) att regeringen bör ges i uppdrag att se till att myndigheter ställer krav på hållbara hastigheter vid upphandling (yrkande 8). Motionärerna menar att statens myndigheter bör gå före som goda exempel och i sin upphandling av transporttjänster ställa krav på hållbara hastigheter, dvs. att leverantörens fordon håller hastigheten. I motion 2021/22:1250 föreslår och (båda S) att kommuner ska få möjlighet att sätta upp och finansiera hastighetskameror. Motionärerna menar att sänkta hastigheter ger en tryggare miljö, bättre luftkvalitet och lägre buller. I motion 2021/22:22 menar och (båda MP) att hastighetsefterlevnad bör vara ett högt prioriterat arbete (yrkande 4). Motionärerna betonar att hastigheten är avgörande för hur allvarliga följder en trafikolycka får och att det därför behöver vara ett högt prioriterat arbete att komma till rätta med hastighetsefterlevnaden för att minska antalet som dödas och skadas svårt i trafiken. Vidare menar motionärerna att regeringen behöver utreda och föreslå lagstiftning och regelverk som möjliggör en introducering av geostaket (geofencing) för hastighetsefterlevnad (yrkande 6). Med modern teknik finns det ytterligare en möjlighet att se till att hastighetsöverträdelser inte sker, och för att göra det möjligt att börja tillämpa geostaket, exempelvis i de kommuner som vill, behöver regeringen utreda och föreslå ett regelverk som möjliggör en introduktion av tekniken. Dessutom lyfter motionärerna fram frågan om genomsnittsmätning av hastigheter med fasta trafikkameror (yrkande 5) Motionärerna menar att automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) är ett effektivt sätt att övervaka och beivra hastighetsöverträdelser, och med ett system av kameror som mäter den genomsnittliga hastigheten för fordon mellan kameror skulle hastighetsöverträdelser kunna detekteras och beivras under en längre sträcka. I motion 2021/22:4078 föreslår Axel och (båda MP) att fartkameror ska täcka mest trafikerade vägar (yrkande 1). Motionärerna konstaterar att lägre hastigheter minskar olycksfallen på vägarna och är bra för klimatet och miljön. Motionärerna föreslår vidare att fartkameror, i likhet med norsk modell, ska låta överskridandet av hastighet räknat i genomsnittshastighet mellan två fartkameror ge böter (yrkande 2). Motionärerna lyfter fram positiva erfarenheter från med genomsnittsmätningar mellan två fartkameror. Hastighetsgränser på vägar regleras i trafikförordningen, föreskrifter, Transportstyrelsens föreskrifter och lokala trafikföreskrifter. Enligt 3 kap. 14 § trafikförordningen (1998:1276) ska hastigheten anpassas till vad trafiksäkerheten kräver, med hänsyn till trafikförhållanden. Dessutom ska tillräckligt låg hastighet hållas bl.a. inom tätbebyggt område (3 kap. 15 §). Utöver dessa s.k. relativa hastighetsbegränsningar gäller även skyltade hastighetsbegränsningar. Bashastighet är den högsta tillåtna hastighet som fordon får föras i om inget annat är beslutat. Inom tätbebyggt område är enligt 3 kap. 17 § trafikförordningen bashastigheten och utom tätbebyggt område . Bestämmelser om bashastighet gäller oavsett väghållare. Utanför tätbebyggt område kan utfärda bestämmelser om en högre tillåten hastighet än bashastigheten . Saknas skyltning gäller alltid bashastigheten. Kommunen kan genom lokala trafikföreskrifter besluta om lägre hastighetsgränser på de vägar utom tätbebyggt område som kommunen är väghållare för, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö (10 kap. 3 §). För statliga och enskilda vägar är beslutande myndighet. Även beslut fattas genom lokala trafikföreskrifter och gäller enbart lägre hastigheter. På motorväg gäller högsta tillåtna hastighet (9 kap. 1 §). får utfärda bestämmelser om att den högsta tillåtna hastigheten på en motorväg ska vara . Bashastighet inom tätbebyggt område Den nuvarande bashastigheten inom tätbebyggt område är enligt trafikförordningen . Det är möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till antingen inom tätbebyggt område. Enligt en utvärdering som gjorde 2012 har uppskattningsvis 25–av landets kommuner genomfört en mer systematisk översyn av sina hastigheter i tätort . Enligt Trafikanalys finns det en tydlig trend att minskar till förmån för hastighetsgränser om på det kommunala vägnätet. Förutsättningarna för, och konsekvenserna av, sänkt bashastighet i tätort har utretts vid upprepade tillfällen. Trafikanalys hade ett regeringsuppdrag i fråga om bl.a. effekten utifrån antalet omkomna som avrapporterades (rapport 2017:16 Sänkt bashastighet i tätort). Trafikanalys beräknade ett intervall på 3 till 17 färre omkomna som en effekt av en sänkt bashastighet . Antalet varierar beroende på hur mycket den faktiska medelhastigheten skulle komma att sänkas och kan sättas i relation till att antalet omkomna i trafiken i tätbebyggt område är ca 65 personer . Frågan har även utretts av VTI som presenterade en studie i vilken det uppskattas vilka trafiksäkerhetseffekter en sänkning av bashastigheten i tätort skulle få (VTI rapport 954). Resultaten visade att –2016 omkom i genomsnitt 65 personer inom tätbebyggt område i olyckor där minst ett motorfordon varit inblandat, knappt 1 300 skadades allvarligt och knappt 200 skadades mycket allvarligt. Myndigheten anförde att genom att arbeta mer med t.ex. hastighetsdämpande åtgärder som ger större minskningar av medelhastigheten kan ytterligare effekter uppnås på antalet dödade och skadade. NTF har mätt hastigheten på det kommunala vägnätet på sträckor med hastigheterna 40, 50, på 69 platser i landet fördelade mellan 23 kommuner. Sammanlagt höll cirka två tredjedelar av bilisterna skyltad hastighet, men på 40- och 50-sträckor var hastighetsefterlevnaden lägre. På sträckor med körde nästan varannan bil fortare än skyltad hastighet. NTF bedömde inte desto mindre att om alla gator som är skyltade skulle skyltas om skulle det kunna spara ca 5 liv, 83 allvarligt skadade och 12 mycket allvarligt skadade . Den positiva effekten av ett införande är enligt NTF för stor för att ignorera, speciellt om man även skulle få ned den faktiska hastigheten med , för då skulle så många som 17 liv kunna sparas . Dessutom skulle det underlätta kommunernas anpassning av staden till ett ökat cyklande och gående samt vara bra för miljön. Frågan om sänkt bashastighet behandlas i den aktionsplan som och 13 övriga myndigheter och aktörer presenterade . Aktörerna anser att införandet av en ny bashastighet om i tätorter vore ett viktigt steg i riktning mot nollvisionen och skulle ses som en naturlig fortsättning på den utveckling som pågått under ett tiotal år, där allt fler kommuner har ersatt med 30, inom stora delar av tätorterna. Aktörerna belyser att ett stort antal kommuner på ett framgångsrikt sätt har arbetat med att anpassa tätorternas trafikmiljöer till gångtrafikanters och cyklisters behov av säkerhet och tillgänglighet. Arbetet med fysiska trafiksäkerhetsåtgärder behöver fortsätta inom det kommunala vägnätet. Elva aktörer vidtar riktade åtgärder inom ramen för aktionsplanen för att anpassa hastighetsgränserna. Bland annat kommer att verka för ett fortsatt införande av . Hastighetsbegränsningar vid skolor och förskolor Inom tätbebyggt område får fordon inte framföras med högre hastighet än . Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom ett tätbebyggt område eller en del av ett sådant område ska vara . Vägmärken om hastighetsbegränsning kombineras på vissa platser med varningsmärket Varning för barn samt ibland målning i gatan, vilket är en ytterligare upplysning om att skolbarn rör sig i området. Höga hastigheter och komplicerade trafikmiljöer som barnen har svårt att hantera är viktiga anledningar till att barn skadas i trafiken. Barns möjlighet till självständig mobilitet utgörs av möjligheten att gå, cykla och resa kollektivt. Trafikanalys har i en rapport konstaterat att de allra yngsta barnen aldrig eller sällan reser på egen hand, medan de äldre barnen i högre utsträckning färdas självständigt till skola och fritidsaktiviteter. Trafikanalys har i sin måluppföljning framfört att barns rörelsefrihet har minskat . Föräldrarna tillåter i mindre grad än tidigare barnen att röra sig på egen hand i närmiljön. Det enskilt vanligaste färdsättet vid resor till och från skolan för barn i åldrarna är bil. Gång, cykel och allmän kollektivtrafik utgör dock huvuddelen av alla resor. Det finns en nedåtgående trend i barnens aktiva mobilitet, vilket utskottet har uppmärksammat i olika betänkanden , senast i betänkande 2021/22:TU11 Cykelfrågor. betonar att barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ska öka. har samlat information till föräldrar, lärare, beslutsfattare och tjänstemän m.fl. på sin webbplats. gör en undersökning om föräldrars uppfattning om deras barns skolväg. genomfördes den åttonde i ordningen. De vanligaste synpunkterna handlar bl.a. om att hastigheten på skolvägen sällan respekteras, att barnet passerar eller korsar en trafikerad gata, att det saknas gång- eller cykelväg på barnets skolväg, att det saknas övergångsställen utmed skolvägen och att det upplevs vara kaos utanför skolan då föräldrar skjutsar barn som skulle kunna gå dit. Infrastrukturministern har betonat att trafiksäkerhet är en prioriterad fråga för regeringen och har bl.a. i sitt svar på fråga 2017/18:1123 understrukit att det är en särskilt viktig fråga att fordonens hastighet anpassas till de förhållanden som råder vid skolor. Statsrådet betonade att ett fordons hastighet, trots vad som anges som högsta tillåtna hastighet, ska anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Ministern betonade i sitt svar att hastigheten aldrig får vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse. Ministern bedömde att nuvarande ordning för hur hastighetsbestämmelser beslutas är lämplig. Vid FN:s tredje globala ministermöte om trafiksäkerhet som hölls i den 19–presenterade infrastrukturministern den s.k. Stockholmsdeklarationen. Där uppmanas FN:s medlemsländer att minska antalet dödsfall i trafiken med till 2030 och att begränsa hastigheten i områden där risken är stor för dödsfall och allvarligt skadade i trafiken. Rätt hastighet på vägar och gator är enligt en förutsättning för att minska antalet döda och skadade i trafiken. arbetar med att systematiskt anpassa hastigheterna på statliga vägar till vägarnas utformning. Uppdraget beslutades i samband med den nationella transportplanen –2025. framför att en väg generellt sett ska vara mötesfri för att lämpa sig för högre hastighet än . På en mötesseparerad väg riskerar man inte att kollidera med ett mötande fordon och därför kan enligt hastighetsgränsen höjas eller högre. På vägar utan mittseparering bör hastigheten enligt sänkas , med undantag för vägar med lite trafik (mindre än 2 000 fordon per årsmedeldygn). Därtill kan hänsyn till både trafikbuller och luftkvalitet påverka valet av hastighetsgräns i storstadsområden. uppger att det totalt finns väg som behöver höjd säkerhet. För det nationella stamvägnätet mittsepareras körfält där det är möjligt och för det regionala vägnätet har avsatt –2022 för samfinansiering av åtgärder som höjer trafiksäkerheten. menar att man behöver anpassa hastighetsgränsen till vägens utformning på de övriga delarna av det statliga vägnätet. kommer enligt statlig väg att få höjd hastighetsgräns och att skyltas om till en lägre hastighetsgräns. handlade det om väg som mittseparerades och därmed tillåter en högre hastighetsgräns (). menar att anpassningar av hastighetsgränserna till vägarnas utformning, med omskyltning samt om- och nybyggnad, räddar liv. Enligt skattningar kan –2025 ungefär 16 liv räddas – 7 liv till följd av omskyltning av befintliga vägsträckor och 9 liv till följd av om- och nybyggnad med mitträcken eller motorväg. Krockvåldet varierar vid olika hastigheter. En kollision i i stället för innebär en lägre risk att omkomma. uppskattar att en sänkning av medelhastigheten med på hela vägnätet skulle rädda ca 20 liv . anför också att när hastighetsanpassningarna är klara beräknas effekten bli att koldioxidutsläppen minskar med . uppger att arbetet med dessa frågor sker i dialog och samverkan med aktörer på regional och lokal nivå. Under exempelvis 2019 inledde processen med regionala dialoger tillsammans med kommuner, regionala planupprättare och andra samhällsaktörer. Därefter skickade respektive trafikverksregion sina föreslagna hastighetsgränser på de aktuella vägsträckorna på remiss. gick därefter igenom samtliga remissvar och bemötte skriftligen remissinstansernas synpunkter. beslutade om vilka vägsträckor som skulle få ändrade hastighetsgränser. gjorde enligt uppgift konsekvensutredningar för varje sträcka enligt förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Åtgärder för rätt hastigheter är ett av fyra fokusområden i den aktionsplan –2022 som står bakom tillsammans med 13 andra myndigheter och aktörer. I aktionsplanen anförs inledningsvis att ett stort antal vägar och gator har hastighetsgränser som är för högt satta i förhållande till vägens eller gatans utformning och de trafikantgrupper som färdas längs och tvärs över vägen eller gatan. Kombinationen av vägens eller gatans utformning och den skyltade hastigheten stämmer därmed inte överens med nollvisionen. Aktörerna anför att hastighetsgränserna inom delar av 70-vägnätet behöver anpassas till vägarnas säkerhetsstandard men påpekar att saknar mandat att besluta om på statliga vägar. anger sammanlagt 35 specifika åtgärder som ska bidra till rätt hastighet –2022. Däribland påbörjade 2019 bilaterala dialoger på regional nivå med bl.a. länsplaneupprättarna om behovet av mötesseparering och fortsatt anpassning av hastighetsgränser till vägarnas säkerhetsstandard. påbörjade SKR ett arbete med att verka för att ökade medel tillfaller länsplanerna så att nödvändiga åtgärder kan vidtas inom regionala vägnät för ökad trafiksäkerhet för samtliga trafikantgrupper. Därtill avser att bl.a. bygga ut mötesseparerade vägar inom det nationella stamvägnätet och på det regionala vägnätet genom samfinansiering för sammanlagt ca 8––2022. framhåller att restiden bara påverkas marginellt av en hastighetssänkning. Om man kör i 80 i stället för förlorar man maximalt per mil. Tillgängligheten via biltrafik bedöms utifrån restiden och den mäts i antalet personer som har mer än en halvtimmes restid. Regeringen redovisar i budgetpropositionen (prop. 2019/20:1 utg.omr. 22) att restiderna till regionala centrum ökade för ca 117 000 personer och minskade för ca 86 000 personer. Förändringarna berodde till stor del på ändrade hastighetsgränser. I glesbygd minskade restiden till närmaste centralort . Restiderna till storstäder var oförändrade räknat i antalet personer som har mer än en timmes restid och som fått en restidsförändring .