bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — Av regeringens skrivelse 2021/22:75 framgår att regeringen anser att det är relevant att avvakta effekterna av de regeländringar för vattenskoter som träder i kraft innan nya regler tas fram. Utskottet anser att höjd säkerhet på sjön är angeläget eftersom antalet vattenskoterolyckor har ökat. Utskottet välkomnade således regeringens förslag till lag om förarbevis för vattenskoter som biföll . När det gäller frågor om att införa ett förarbevis för att få köra snabbgående fritidsbåtar hänvisar utskottet till det tillkännagivande som lämnade till regeringen om att den bör införa ett nytt teknikneutralt obligatoriskt förarbevis kopplat till fart för vissa vattenfordon. Utskottet påminner även om att regeringen inte utesluter möjligheten att vidta ytterligare åtgärder för framförande av andra snabbgående båtar än vattenskotrar om behov finns, vilket utskottet välkomnar. När det gäller motionsförslaget om 18-årsgräns för att få framföra vattenskoter och snabbgående fritidsbåtar hänvisar utskottet till Transportstyrelsens utvärdering av åldersgränsen för vattenskoter . Transportstyrelsen konstaterade då att det inte fanns tillräckliga skäl för att föreslå en höjning av åldersgränsen innan den nya lagen hade trätt i kraft, en uppfattning som utskottet delar. Utskottet kommer även att noga följa utvecklingen. När det gäller frågan om utvärdering och uppföljning av lagen om förarbevis för vattenskoter hänvisar utskottet till att lagen träder i kraft . Utskottet framhåller betydelsen av att lagens effekter följs upp och förutsätter att regeringen vidtar ytterligare åtgärder om behov finns. När det gäller krav på båtutrustning, exempelvis flytväst, hänvisar utskottet till arbete för ett säkrare båtliv. Med hänsyn till ovanstående finner utskottet att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsyrkandena. Utskottet avstyrker således motionerna 2021/22:2596 (V) yrkandena 10 och 11, 2021/22:3394 (L) yrkande 41 och 2021/22:3934 (SD) yrkandena 1–3. Samverkan inom sjöfarten, punkt 1 (SD, KD) av (KD), (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 1 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 39, 2021/22:1443 av Boriana (M) och 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 8, 2021/22:936 av m.fl. (S), 2021/22:3102 av (M) yrkande 3, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 32, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 25, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 29 och 34 samt 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkandena 2 och 6. Vi anser att svensk sjöfart är en mycket viktig näring som har betydelse för utveckling och konkurrenskraft och det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import och export, men också utifrån miljösynpunkt och sjösäkerhet. Genom en stor svenskflaggad handelsflotta kan även påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten. För att stärka den långsiktiga konkurrenskraften och säkerställa en positiv utveckling inom den maritima näringen anser vi att det bör inrättas en samverkansplattform i form av ett sjöfartsråd. Rådet bör ges mandat att ta fram en långsiktig strategi för hela den maritima näringen och rapportera till regeringen. Vi föreslår vidare att rådet ska ha en allsidig sammansättning och bl.a. bestå av den maritima industrin, fackliga parter, hamnar, berörda myndigheter, akademin samt forsknings- och utbildningsinstitutioner. Här kan även internationell kompetens i form av organisationer ingå. Fokus bör enligt vår uppfattning vara att bidra med kompetens samt lägga fram förslag för stärkt svensk sjöfart med liknande villkor och förutsättningar som konkurrerande sjöfartsnationer. Rådet bör även identifiera tillväxthämmande faktorer inom hela sjöfartsområdet – såväl för oceantrafik och kustsjöfart som för trafik på de inre vattenvägarna. Målet för sjöfartsrådet bör, menar vi, vara att ta fram väl förankrade underlag som kan ligga till grund för politiska beslut. Samverkan inom sjöfarten, punkt 1 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkandena 2 och 6, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 32 och 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 8, 2021/22:936 av m.fl. (S), 2021/22:1443 av Boriana (M), 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2021/22:3102 av (M) yrkande 3, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 25, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 29 och 34 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 39. En stärkt konkurrenskraft bidrar till att den svenska sjöfarten kan fortsätta utvecklas, växa och ha en hög innovationstakt. Vi menar därför att det är mycket viktigt att sjötrafikens olika avgifter och skatter, t.ex. farledsavgifter, lotsavgifter, och stämpelavgift, inte sammantaget innebär konkurrensnackdelar för svensk sjöfart. Mot denna bakgrund efterfrågar vi en översyn av skatter och avgifter med en sammantagen bedömning av den svenska sjöfartens konkurrenskraft i en internationell kontext. I sammanhanget vill vi även påminna om att ställde sig bakom ett tillkännagivande, som understöddes av , om att regeringen bl.a. bör utreda förutsättningarna för finansieringsform i syfte att hitta en bättre finansiering än den nuvarande. Vi välkomnar således att regeringen gav Statskontoret i uppdrag att bl.a. utreda finansieringsform. När taxor för den statliga tillsynen och godkännandet utformas är det viktigt att det görs ur ett effektivitetsperspektiv med utgångspunkt från brukaren. Vi menar att den administrativa bördan för aktörer verksamma inom sjöfartsnäringen riskerar att hämma utvecklingen och vi vet att många i branschen ger uttryck för att myndighetskontakterna är komplicerade. Därför anser vi att införandet av en s.k. one-stop shop för myndighetskontakter bör övervägas där det räcker med en enda kontakt in i myndighetsvärlden. Detta skulle minska sjöfartsbranschens byråkratiska börda. Vi anser därför att regeringen skyndsamt bör tillsätta en utredning för att förenkla de administrativa rutinerna. Samverkan inom sjöfarten, punkt 1 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 25 och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 29 och 34, 2021/22:936 av m.fl. (S) och 2021/22:3102 av (M) yrkande 3 och 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 8, 2021/22:1443 av Boriana (M), 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 32, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkandena 2 och 6 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 39. Jag anser att regeringen bör ta fram en grön svensk kustfartsstrategi som lyfter fram både den svenska maritima strategin och den nationella godshandlingsplanen. Ett gott exempel som jag vill framhålla i detta sammanhang är som antog en grön kuststrategi som syftar till att minska koldioxidutsläppen, skapa gröna arbetsplatser och stimulera grön teknikutveckling. I den norska strategin ingår både aktörer inom rederinäringen, kommuner och nationella myndigheter samt transportköparna. Strategin har också en budget som man kan söka medel från för gröna investeringar. Jag anser att angreppssätt i denna plan, dvs. att samla relevanta aktörer och ta ett helhetsgrepp kring en grön utveckling av branschen, är värt att eftersträva även från svenskt håll. I och med att det säkerhetspolitiska läget i har förändrats på grund av invasion av menar jag att denna typ av samverkan med en kustfartsstrategi är ännu mer angelägen . Jag föreslår vidare att möjligheterna till en stärkt konkurrenskraft samt en mer effektiv och bättre analyserad miljöstyrning inom sjöfarten ses över. Detta inkluderar också intermodala transportlösningar som stimulerar ett transportslagsövergripande godsflöde och överflyttning av gods till sjöfarten. Samverkan inom sjöfarten, punkt 1 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 8 och 2021/22:936 av m.fl. (S), 2021/22:1443 av Boriana (M), 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2021/22:3102 av (M) yrkande 3, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 32, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 25, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 29 och 34, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkandena 2 och 6 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 39. Cabotagemarknaden utgör numera en del av den gemensamma europeiska marknaden och innebär att utländska fartyg på ett helt annat sätt än tidigare kan komma att operera mer eller mindre ständigt i svenska farvatten. Jag kan konstatera att ett rederi i princip kan välja att bedriva linjefart i den svenska skärgården med fartyg flaggade i det maltesiska fartygsregistret och med polska besättningar ombord utan att behöva följa svenska lagar och regler och utan att svenska myndigheter kan utöva tillsyn över verksamheten. I och med att det nuvarande regelverket i hög grad endast omfattar svenskflaggade fartyg öppnar det för illojal konkurrens genom att sjösäkerhet och arbetsförhållanden ombord på utländska fartyg som regelbundet utför inrikes sjötransporter i åsidosätts jämfört med svenskflaggade fartyg. Jag anser att det är självklart att utländska fartyg som används i svensk inrikes trafik ska räknas som en del av den svenska sjöfartsmarknaden och att de ska behandlas som om de vore svenska fartyg när det gäller tillsyn och regler för sjösäkerhet, anställningsvillkor och arbetsmiljö – detta för likvärdiga konkurrensmöjligheter, för sjösäkerheten och för de anställdas trygghet och villkor. Därför anser jag att regeringen skyndsamt bör återkomma med ett förslag för en sammanhållen lagstiftning om sjöfartscabotage i svenska vatten, i vilken alla fartyg som utför cabotage i svenska vatten lyder under svenska lagar och regler och svenska myndigheters tillsyn oavsett flaggstat. Samverkan inom sjöfarten, punkt 1 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 32, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 6 och 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 8, 2021/22:936 av m.fl. (S), 2021/22:1443 av Boriana (M), 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2021/22:3102 av (M) yrkande 3, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 25, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 29 och 34, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 2 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 39. Jag anser att stämpelskatten för inregistrering av nya fartyg bör avskaffas. Stämpelskatten påverkar inregistreringen av nya fartyg i den svenska fartygsflottan negativt då våra största konkurrenter saknar en sådan skatt. Jag menar även att skatten slår mot de ägare som vill investera extra i grön teknik. bör i stället ges i uppdrag att utreda en administrativ avgift för att täcka hanteringskostnaden vid registrering av fartyg. Särskilt om sjöfartsstöd, punkt 2 (M, SD) av (M), (SD), (M), (SD), (M) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 31 och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 1. Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst samt arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Vi kan konstatera att sjöfartsstöd för rederier är en ekonomisk konkurrensförutsättning för fartyg i det . En försvårande omständighet är dock att rederierna inte på förhand kan få besked om huruvida de är berättigade till stöd. Eftersom långsiktighet är en viktig och bärande del för sjöfartsnäringen menar vi att stödet bör utformas på ett sådant sätt att besked ges för en rimligt . Vi vill därför att regeringen utreder en modell som ger förhandsbesked om sjöfartsstöd. verksamhetsform och finansiering, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 5, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 45 och 2021/22:1440 av Boriana (M) yrkandena 1 och 2 samt 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 30 i denna del. är ett affärsverk som delvis finansieras av farledsavgifter som betalas när ett fartyg anlöper en hamn. För att minska fraktkostnaderna blir fartygen större, och större fartyg ger färre anlöp. Vi konstaterar att därmed tvingas höja farledsavgifterna för att få ekonomin att gå ihop. Effekten av höjda avgifter blir att redare som trafikerar hamnar mer frekvent med mindre fartyg får minskad lönsamhet och kan tvingas sluta att anlöpa svenska hamnar, vilket i sin tur leder till ännu högre farledsavgifter eftersom färre betalar. Det här är en negativ spiral där gods riskerar att lämna sjöfarten för att i stället transporteras på t.ex. lastbil. I och med att marknaden förändras behöver roll och organisation ses över, menar vi. I sammanhanget vill vi även påminna om att har riktat ett tillkännagivande till regeringen om att den bör utreda hur finansieringsmodell kan förändras (bet. 2019/20:TU8, rskr. 2019/20:218). Det är därför välkommet att Statskontoret fick ett regeringsuppdrag om bl.a. finansieringsmodell. Frågan är angelägen och behöver enligt vår uppfattning hanteras skyndsamt för att möjliggöra en konkurrensstark svensk sjöfart. Vår vision är att ska anslagsfinansieras och i större omfattning än fokusera på att stärka sjöfartens roll. verksamhetsform och finansiering, punkt 3 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 45, 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 5 och 2021/22:1440 av Boriana (M) yrkandena 1 och 2 samt 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 30 i denna del. nuvarande organisationsform som ett affärsverk menar jag kan ifrågasättas. Jag anser att roll kritiskt bör prövas i samband med en genomlysning av affärsverk och statliga bolag. Det är vidare problematiskt att har höjt sina sjöfartsavgifter för att klara sin budget eftersom det hamnar i konflikt med det övergripande målet om att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. I sammanhanget vill jag även framhålla att de svenska farledsavgifterna är en udda företeelse ur ett internationellt perspektiv. verksamhetsform och finansiering, punkt 3 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 30 i denna del och 2021/22:1440 av Boriana (M) yrkandena 1 och 2, 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 5 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 45. har gått med underskott och pandemin har ytterligare förstärkt trenden. Det är därför angeläget att följa utvecklingen och vid behov föreslå åtgärder för att säkerställa fungerande verksamhetsförutsättningar och ändamålsenlig styrning av den verksamhet som bedrivs i affärsverksform. Jag anser att de rekommendationer som framfördes i (RiR 2018:5) bör ingå i ett underlag för framtida beslut om styrningen av . finansieras i huvudsak med avgifter från handelssjöfarten och avgiftsmodellen har en viktig uppgift för att säkerställa en långsiktigt stark ekonomi. Min uppfattning är att ska finansieras via avgifter, och jag menar att det är en viktig princip att användarna betalar för de tjänster som de utnyttjar. Jag uppskattar att tillsammans med företrädare för sjöfartsbranschen för en dialog om hur ett taxesystem kan utformas, där transporteffektivitet och incitament för kloka miljöval styr och där långsiktiga ekonomiska förutsättningar säkerställs. Därutöver menar jag att den som är med och ställer om mot hållbara och transporteffektiva transporter också ska kunna få en avgiftsreduktion. Mot denna bakgrund vill jag framhålla vikten av att följa ekonomiska förutsättningar. Farleds- och lotsavgifter, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 12 och 18 samt 2021/22:1190 av och (båda C) yrkandena 1 och 2, 2021/22:3102 av (M) yrkande 4, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 30 i denna del och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 35 och 36. Vi konstaterar inledningsvis att och är två av få länder som tillämpar farledsavgifter. halverade sina farledsavgifter när SECA-direktivet infördes och valde att helt slopa sina 2020. införde i stället en ny avgiftsmodell , som har fått branschorganisationen att slå bakut. Vi menar att en satsning på sjöfarten i ett första skede handlar om att skjuta till extra medel till och lyfta bort kostnader från den svenska sjöfarten, t.ex. farledsavgifter. Därmed vill vi framhålla behovet av att sänka farledsavgifterna för fartyg i svenska vatten. Vi vill vidare framhålla att isbrytning är viktigt för att säkerställa att alla svenska hamnar kan ha öppet året runt. Isbrytarna ger även fartyg assistans genom att övervaka, dirigera och bogsera. Vi menar att sjöfartens kostnader för isbrytning, som ligger på runt 200–beroende på mängden is, bör sänkas. Fartyg anpassade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera områden som definierats som inre vattenvägar och kraven för dessa fartyg är inte lika omfattande som för havsgående fartyg, vilket beror på att länder som har inre vattenvägar själva har rätt att sätta dessa regler. I kan regelförenklingen nyttjas bl.a. på och och från ut till kusten via sluss. Vi anser att distanslotsning och sänkta farledsavgifter skulle öka incitamenten att trafikera inre vattenvägar. ska därför, enligt vår mening, ges i uppgift att sänka farledsavgifterna för trafik på inre vattenvägar. En lots bidrar genom sin kunskap om farleden och erfarenhet av att manövrera många olika typer av fartyg till att säkerheten samt tillgängligheten kan upprätthållas då fartyg trafikerar svenska vatten. Vi kan dock konstatera att behovet av lots minskar när fartygen är allt bättre tekniskt utrustade och har en bättre manöverförmåga. Lotsavgifterna behöver därför ses över, menar vi, och vi har en förhoppning om att rimligare kostnader för redare kommer att öka antalet sjötransporter. Vi uppmärksammar avslutningsvis att lotsens arbete kan komma att förändras i och med att ny teknik införs, både till sjöss och på land. Det finns en pågående övergång till fjärrstyrning inom ett flertal arbetsområden i olika branscher. Vi menar att detta tekniksprång även kan genomföras i sjöfarten, även om det finns en del juridiska, säkerhetsmässiga och tekniska oklarheter som behöver ses över. har detta varit otänkbart, men att fjärrnavigera ett fartyg från trygg och säker mark, i stället för att fysiskt behöva åka ut och möta ett fartyg oavsett väder och vind, kan ha sina fördelar och är tekniskt möjligt. Vi anser därmed att fjärrlotsnavigering av fartyg behöver möjliggöras. Farleds- och lotsavgifter, punkt 4 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 35 och 36 samt 2021/22:1190 av och (båda C) yrkandena 1 och 2, 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 12 och 18, 2021/22:3102 av (M) yrkande 4 och 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 30 i denna del. Jag vill se mer godstrafik på sjön. Att nyttja sjöfarten mer än är en viktig del för att transportsektorn ska nå klimatmålen. Jag konstaterar att det finns tillgänglig kapacitet i sjöfarten att ta emot mer gods, men för att kunna uppfylla detta behöver konkurrensvillkoren mellan trafikslagen utjämnas. finansieras verksamhet genom farleds- och lotsavgifter medan järnväg och väg hanteras av som är anslagsfinansierat. Uppdelningen mellan trafikslagen i olika myndigheter med olika grundfinansiering och effekterna detta får på bl.a. konkurrensvillkoren mellan trafikslagen behöver utredas. Jag vill också att regeringen ska ge ansvariga myndigheter i uppdrag att se över hur kostnaden för lotsning på vattenvägar kan minska sett till den totala transportkostnaden. Jag vill även uppmärksamma att fick igång sin första godspendel mellan Norvik och Mälarhamnar i tidtabellsbunden trafik. Transportstyrelsen har i sitt nya förslag till lotsföreskrifter visat att lotspliktsreglerna blir ännu strängare för just . I sammanhanget vill jag därför påminna om att regeringen i den nationella godsstrategin indikerade att ska erbjuda det bästa regelverket för sjöfarten i och att åtgärder för att underlätta tillämpningen av de nya regelverken ska prioriteras. Vidare pekar regeringen på att den ska se över hur ett mer riskbaserat lotspliktsregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk samt se över vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsverksamheten. Mot denna bakgrund anser jag att godspendlar på och andra vattenvägar bör regleras genom mer funktionsbaserade lotskrav för att harmoniera med kraven på kontinenten. Farleds- och lotsavgifter, punkt 4 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 30 i denna del och 2021/22:1190 av och (båda C) yrkandena 1 och 2, 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 12 och 18, 2021/22:3102 av (M) yrkande 4 och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 35 och 36. verksamhet finansieras i huvudsak med avgifter från handelssjöfarten och det är myndigheten som bestämmer avgifternas storlek. Avgiftsmodellen har en viktig uppgift i att säkerställa en långsiktigt stark ekonomi i balans. vill jag påminna om att covid-19-pandemin har slagit hårt mot sjöfarten när passagerartrafiken har minskat. Jag ser därför ett behov av att noga följa upp och utvärdera hur farleds- och lotsavgifterna påverkar den svenska sjöfarten. Farledsavgifternas miljöstyrande effekt, punkt 5 (M, SD, L) av (M), (SD), (M), (L), (SD), (M) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 27, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 31, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 38 och 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 26. Det är angeläget att skapa incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. Vi anser att det ska vara lätt och lönsamt att göra rätt för företag och rederier i omställningen till fossilfritt drivna motorer. Vi menar att det finns starka skäl att stimulera de rederier som ligger före när det gäller miljöåtgärder som det är viktigt att utformningen av farledsavgifterna inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed leder till en utveckling där transporter flyttas över till mindre energieffektiva alternativ. Vi konstaterar att kan ge miljörabatt. ser vi ett behov av att systemet utvecklas så att farledsavgifterna långsiktigt och förutsägbart gynnar fossilfritt drivna fartyg. Den förändring av avgifterna som har gjort har dock inneburit ytterligare ökade kostnader medan incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg har minskat. Vi framhåller principen om att avgifter ska användas som styrmedel för att uppmuntra en övergång från fossila fartygsbränslen och minska sjöfartens miljöpåverkan.