bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — Det som blir problematiskt här är att regeringen i den nationella godsstrategin indikerat att ska erbjuda det bästa regelverket för sjöfart i och att åtgärder för att underlätta tillämpningen av de nya regelverken ska prioriteras. Vidare pekar regeringen på att man ska se över hur ett mer riskbaserat lotspliktsregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk och vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsverksamheten. Mot denna bakgrund anser att godspendlar på och andra vattenvägar bör regleras genom ett mer funktionsbaserat lotskrav för att harmoniera med kraven som finns på andra håll i . Nya isbrytare är en fråga som har diskuterats mycket . Den isbrytarflotta vi har behöver bytas ut. Isbrytarna är viktiga för att säkerställa tillgång till hamnar och därmed tillförlitliga transporter för näringslivet. Stationsorterna har varit föremål för diskussion , men vi anser att detta bör avgöras av behovet för näringslivet och då särskilt basindustrin i norr där exporten är helt beroende av isfria rännor. Svenska isbrytare, som under stor del av året inte är i bruk, borde i större utsträckning kunna användas i sjösäkerhetsarbete och till flyttning av farleder och trafikseparering i farlederna. Designfasen för nya isbrytare börjar bli klar, och vi har kunnat ta del av hur de nya isbrytarna är tänkta att se ut. Det som dock återstår är finansieringsfrågan, som är av väldigt stor vikt. Här vill att regeringen meddelar hur man tänker sig finansieringen av denna stora och viktiga investering. Vi vill dock inte se höjda farledsavgifter eftersom det kommer att drabba industrin. I finns ett hundratal hamnar, och av dessa är omkring 50 stycken utpekade som allmänna hamnar enligt . Svenska hamnar ägs till övervägande del av kommuner och är jämfört med andra länder mer autonoma och självstyrande. Beslut om etablering och investering i hamnar fattas av hamnens ägare, ofta en kommun eller ett lokalt företag. Kommunerna eller det kommunala bolaget står normalt för finansiering av hamninfrastruktur genom egna medel eller genom lån. tycker att det är bra att hamnarna drivs utifrån kommersiella förutsättningar eftersom våra hamnar utvecklas bäst med konkurrensneutralitet och med marknaden som bas. anser att det ur ett nationellt perspektiv vore bra om staten i större utsträckning kunde se den svenska hamnverksamheten som en integrerad del av transportinfrastrukturen. vill understryka att hamnarna är viktiga nav för såväl gods som passagerare och att hamnarnas lokala och regionala verksamhet därför i hög utsträckning är en nationell angelägenhet. vill därför se fler samordnade insatser när hamnar vill göra investeringar så att också infrastrukturen till och från hamnarna utvecklas. Varor, gods och människor ska ju inte avsluta sin resa i hamnen utan ska vidare. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor förespråkar därför att hamnverksamheten i kraft av sin strategiska betydelse i större utsträckning ska ingå som en del i det nationella transportsystemet. Vi vill vidare framhålla att hamnarna är viktiga i den gröna omställningen. För att kunna investera i anläggningar, teknik och infrastruktur som gör det enklare att till exempel serva fartyg med landansluten el och underlätta intermodala lösningar på kaj krävs kapital. Några av de stöd som finns tillgängliga är inte anpassade för hamnar, i synnerhet inte för de små och medelstora. Som exempel vill ta upp stadsmiljöavtalen, som hamnarna är helt exkluderade från då avtalen inte fungerar för aktiebolag - även om det i hamnarnas fall är enskilda kommuner som fullt ut äger aktiebolaget. Här vill därför att regeringen ser över formerna för stadsmiljöavtal så att stödet även kan sökas av hamnar. En annan fråga, som är av stor vikt i hela landet och framför allt längs våra kuster, rör problemet med dumpade båtar i naturen. Dessa kan skapa långvariga miljöskador om ämnen läcker ut ned i marken och ut i grundvattnet. finns omkring 100 000 båtar i som närmar sig sitt bästföredatum eller redan har passerat det. Den största andelen är uttjänta plastbåtar och fritidsbåtar som ofta innehåller giftiga ämnen från när kemikalielagstiftningen inte var lika utvecklad. Jag besökte i tillsammans med och kommunstyrelsens centerpartistiska ordförande för att själv se problemet med dessa båtar. är dock inte unikt, utan detta är ett problem i hela landet och längs våra kuster. Detta kan jämföras med problemet med dumpning av skrotbilar. Här kan konstateras att det saknas ekonomiska incitament, så risken är stor att båtägarna inte kommer att ge sig till känna. Det finns således behov av att se över lagstiftningen för att kunna förenkla hanteringen av skrotbåtar och vrak. efterfrågar därför en översyn av möjligheten att införa ett obligatoriskt ägarregister för båtar eller en tvingande ansvarsförsäkring. Avslutningsvis: Sjöfarten är fantastisk och ett viktigt transportslag för hela landet. Med detta yrkar jag bifall till reservation, nummer 3. står alltid bakom alla sina motioner och reservationer, men yrkar jag bifall till reservation 47, som handlar om anställningsvillkor och arbetsmiljö till sjöss. Sjöfarten är en mycket viktig men underutnyttjad del av vår infrastruktur trots att den är betydligt energisnålare och klimatsmartare än vägtrafiken och skulle kunna avlasta landinfrastrukturen då det finns stor outnyttjad kapacitet i både farleder och hamnar. Det behövs åtgärder för att främja överflytt från väg till sjöfart. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor Bland annat vill att regeringen kommer med förslag för att ytterligare förbättra ekobonussystemet och att man utreder vilka styrmedel som behövs för att minska trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten. Vi i vill som sagt se incitament för överflytt av godstransporter från väg till sjö. Men för att det ska ge avsedd klimat- och miljöeffekt får vi självklart inte glömma att sjöfarten också påverkar klimat och miljö i väldigt stor utsträckning. Den måste ställa om, precis som vägtrafiken, annars tappar överflytten en del av sitt syfte. När det gäller sjöfartens miljöpåverkan saknas utförligt faktaunderlag, och det finns ingen myndighet som har det övergripande ansvaret för att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem. Trots våra begränsade kunskaper om sjöfartens samlade påverkan kan vi konstatera att den är omfattande. Miljömålsberedningen föreslog i sitt betänkande Människan och havet att Trafikanalys ska få till uppgift att följa upp och utvärdera sjöfartens effekter på havsmiljön och dess ekosystem. Vi i ställer oss bakom det förslaget och vill att regeringen ger Trafikanalys detta uppdrag. Sjöfartens utsläpp av både svavel och kväve är betydande, och utsläppen orsakar hälsoproblem med tusentals förlorade levnadsår enbart i och mycket stora problem i ekosystem. är av IMO klassad som ett särskilt känsligt havsområde. Vi anser att det finns starka skäl att stärka miljökraven på de fartyg som trafikerar området. Till exempel bör regeringen verka för att det blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även på äldre fartyg i . När det gäller utsläpp av svaveloxid bör internationellt verka för ett förbud mot open loop-skrubbrar, där svavlet släpps ut rakt ut i vattnet, och att utreda om ett nationellt förbud mot dessa är genomförbart. De kan - så länge bunkerolja fortfarande används, även om den och alla andra fossila bränslen bör fasas ut fortast möjligt - ersättas med closed loop-anläggningar som samlar in skrubbervattnet för inlämning i hamn för lämplig rening och behandling. Bäst i båda fallen är naturligtvis fossilfria bränslen som inte orsakar dessa utsläpp. När vi talar om hållbarhet gäller det inte bara klimat och miljö utan självklart även den sociala hållbarheten, inklusive de anställdas arbetsvillkor och arbetsmiljö. Lagstiftningen om och tillsynen av arbetsmiljön till sjöss är ett lapptäcke av regler och undantag, som dessutom släpar efter den lagstiftning som gäller för arbetsmiljön i land. Det är dags att , regeringen och ansvariga myndigheter tar ett helhetsgrepp och ser till att rätten till en god arbetsmiljö gäller på alla svenska arbetsplatser, även de till sjöss. I alla andra branscher är det som är tillsynsmyndighet för arbetsmiljön. Men när det gäller just arbetsplatser till sjöss har tillsynen ålagts Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har valt att delegera mycket av sitt tillsynsansvar, även gällande arbetsmiljöfrågor, till så kallade klassningssällskap. Dessutom utförs vissa kontroller via redares egenkontroll där redaren själv bestämmer om den uppfyller vissa krav. ifrågasätter lämpligheten och opartiskheten i att myndighetstillsyn delegeras till privata aktörer. Vi anser att det som är myndighetsansvar och myndighetsutövning ska utföras av ansvarig myndighet och att regeringen bör ge Transportstyrelsen direktiv om att inte överlåta tillsynsarbete till privata aktörer. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor Den omfattande särlagstiftning som gäller för arbetsmiljö och arbetsvillkor i sjöfarten, inte minst när det gäller skyddsombud ombord, har en stor negativ påverkan på arbetsmiljöarbetet och innebär en bristande myndighetstillsyn. Vi i anser att regeringen bör göra en ordentlig översyn av särlagstiftningen för arbetsmiljö och anställningsvillkor inom sjöfarten och minimera den. Sjöfartscabotage är ett ord man inte hör så ofta. Det innebär kommersiella sjötransporter av passagerare och gods mellan hamnar i ett land. Cabotagereglerna i baseras på lagstiftning . Det är den äldsta gällande lagstiftningen i . EU-bestämmelser har öppnat för utländska fartyg flaggade i EES-stater. Men lagstiftningen utgår fortfarande från att det enbart är svenskflaggade fartyg som har tillåtelse att utföra cabotage i landet. För de utländska fartyg som arbetar i svenska vatten gäller flaggstatsprincipen, inte värdstatsprincipen. Det är alltså lagstiftningen i den stat som fartyget är flaggat i som gäller ombord. Detta öppnar för problem inte minst när det gäller sjösäkerhet, arbetsmiljö och anställningsvillkor. Det betyder nämligen att utländska fartyg inte lyder under svenska lagar och regler och svensk tillsyn även om deras arbete främst utförs i svenska vatten. För många av dessa fartyg gäller inte heller internationella konventioner eftersom de är för små för att dessa konventioner ska gälla ombord. Situationen och glappet i lagstiftningen kan ge upphov till illojal konkurrens, där redare skaffar sig konkurrensfördelar genom att använda sig av undermåligt tonnage och genom att dumpa villkoren för anställda och kraven på arbetsmiljön, och det även i offentliga upphandlingar. I förlängningen innebär detta även en ökad risk för sjöolyckor och skador på miljön. anser att det är självklart att utländska fartyg som används i svensk inrikestrafik ska räknas som en del av den svenska sjöfartsmarknaden och att de ska behandlas som om de vore svenska fartyg beträffande tillsyn och regler för sjösäkerhet, anställningsvillkor och arbetsmiljö. Ingen arbetsgivare ska kunna komma undan sitt ansvar genom att fulflagga sina fartyg och därmed försöka komma undan de regler har när det gäller trygghet och säkerhet på arbetsplatsen och grundläggande villkor. Det handlar om likvärdiga konkurrensmöjligheter, om sjösäkerheten och om de anställda. Regeringen bör komma med förslag för en sammanhållen lagstiftning för sjöfartscabotage i svenska vatten i vilken alla fartyg som utför cabotage i lyder under svenska lagar och regler och svenska myndigheters tillsyn, oavsett flaggstat. Sjöfarten är en global marknad. Det finns många problem internationellt gällande arbetsmiljö och arbetsvillkor ombord på fartyg. I vissa fall råder slavliknande villkor ombord. Vi i anser att det är självklart att statligt ägda bolag, affärsverk, verk och myndigheter ska ha ett särskilt ansvar för att deras verksamhet är hållbar när det gäller klimat, miljö och social hållbarhet. Flera statliga bolag använder sig av transporter till sjöss utan att ställa krav på arbetsmiljö och anställningsvillkor ombord på fartygen. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor anser att alla verksamheter som det offentliga på något sätt styr över, även genom ägande, ska föregå med gott exempel. Regeringen bör därför i sina ägaruppdrag och direktiv till statliga bolag, verk, affärsverk och myndigheter uppdra åt dessa att enbart använda sjöfartstransporter som är certifierade enligt Initiative. Även arbetsplatser till sjöss ska självklart omfattas av de lagar och regler som vi har om arbetsmiljö och arbetsvillkor. Det är dags att det blir verklighet. En sjöfartsdebatt är en debatt om jobb och förutsättningarna för alla de hundratusentals jobb som är beroende av att vi handlar med andra. En sjöfartsdebatt är en debatt om miljö, eftersom sjöfart är ett effektivt och relativt miljövänligt transportslag. En sjöfartsdebatt är också en debatt om nationell säkerhet och beredskap, eftersom en stor och diversifierad svensk handelsflotta är en förutsättning för nödvändiga transporter i händelse av kris eller krig. Att vi skapar bra förutsättningar för sjöfarten handlar alltså om så mycket mer än bara själva sjöfarten. Det finns en bred enighet i politiken om att transporterna till havs ska öka. Men det behövs också en politik som verkligen når detta mål. Det viktigaste vi kan göra för att nå målet om att fler transporter ska ske till havs är att förenkla förutsättningarna för sjöfarten så att den kan konkurrera med andra transportslag på likvärdiga villkor och att svenska redare kan konkurrera med utländska redare på lika villkor. Då finns det ett antal faktorer som är väldigt viktiga. Till att börja med måste kostnaden för att trafikera svenska vatten vara jämförbar med kostnaderna i vår omvärld. Den negativa utveckling som vi har sett med kontinuerliga och kraftiga avgiftsökningar för sjöfarten kan inte fortsätta. har fått ett tillskott på , och dessa pengar kommer att användas för en generell sänkning av avgifterna för samtliga fartyg från och med kommande årsskifte. Därtill kommer också en extra avgiftssänkning för de mest miljövänliga fartygen. Det här är förstås väldigt välkommet, men måste frågan ställas: Vad händer sedan? Hur ska redarna veta att de nya, förbättrade förutsättningarna kommer att gälla också framöver? Det här är viktiga frågor, för det behövs långsiktiga förutsättningar. Att förutsättningar är hållbara är förstås viktigt för alla företag. Men för en näring som sjöfartsnäringen, där investeringarna är mycket stora, blir det än viktigare. Frågan om långsiktiga förutsättningar är nu under utredning - detta efter att , tillsammans med , , fick majoritet här i kammaren för ett tillkännagivande om att utreda förutsättningarna för att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande. Detta skulle innebära en viktig och bra förändring av sjöfartens förutsättningar i . STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor Regeringen ser nu äntligen över denna fråga. Man tittar då bland annat på just avgifter ur ett internationellt perspektiv och på hur avgifternas storlek påverkar sjöfartens konkurrenskraft och det svenska näringslivets konkurrenskraft i stort. ska uppdraget redovisas. Det är förstås bra, herr talman, att regeringen nu har tagit tag i att utreda de frågor som beslutade om . Men är det för dåligt att det tar från beslut i kammare till att regeringen faktiskt startar utredningsarbetet och att det därefter tar till innan det ska redovisas. Vi får hoppas, herr talman, att vi har en annan regering , som ser hur viktig sjöfarten är för och som arbetar mycket snabbare än den nuvarande. Tack vare tillskottet till på 300 miljoner kan nu farledsavgifterna sänkas . Det är bra. Men utan långsiktiga besked blir det bara ett hack i kurvan, och det är inte samma sak som ett trendbrott. Och det vi behöver åstadkomma nu är just ett positivt trendbrott i kostnadsutvecklingen för sjöfarten i . Långsiktiga och stabila förutsättningar är grundläggande för många företag. Men för investeringstunga företag som rederier är det extra viktigt. Därför är det väldigt olyckligt när förutsättningar som länge har varit stabila förändras. Detta skedde när sjöfartsstödet - det som brukar kallas nettomodellen - sänktes. Jag tror att det var ett stort misstag av den dåvarande regeringen att frångå den princip som tidigare gällt, eftersom det skapar stor osäkerhet . Denna försämring riskerar att leda till att redare ställer sig frågan vilken princip som ska frångås härnäst. Kan det ske fler försämringar? I förlängningen frågar man sig då varför verksamheten ska ligga i och varför fartygen ska vara svenskflaggade. Om redarna ställer sig dessa frågor är det dåligt för . När januaripartierna försämrade sjöfartens förutsättningar genom att frångå nettomodellen behöll vi kristdemokrater hela beloppet i vår budget. Det har vi gjort konsekvent i våra egna budgetförslag . Näringslivet måste ha långsiktiga förutsättningar. Innan jag avslutar tänkte jag bara kort nämna de skatter som har stor påverkan på sjöfartens utveckling i . Jag vet att detta är viktiga frågor för många av dem som lyssnar på den här debatten. Men formellt sett ligger frågorna utanför detta ärende, och jag kommer att återkomma till dem när skatteutskottets betänkande om företagsbeskattning ska behandlas . Vi kristdemokrater menar att det länge har varit hög tid att utveckla tonnageskattesystem och minimera de begränsningar och osäkerhetsfaktorer som finns för rederierna i det nuvarande systemet. I andra länder skruvar man kontinuerligt på systemet för att göra just den egna modellen till den mest attraktiva. Vi kristdemokrater vill också utreda ett borttagande av stämpelskatten. Att investera i fartyg kräver ett stort kapital, och oftast innebär det att ett lån behövs. Ett lån kräver en säkerhet som garanteras genom ett pantbrev. När ett pantbrev utfärdas tas en särskild stämpelskatt ut. När det handlar om investeringar på blir stämpelskatten en betydande summa. Eftersom klimatsmart teknik oftast är dyrare än konventionell teknik innebär det dessutom att skatten på dessa investeringar blir extra stor. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor Om det är dumt att vi har en skatt på investeringar är det svårt att hitta orden för hur korkat det är att man dessutom får betala mer skatt på en miljövänlig investering. Det fungerar alltså precis tvärtemot hur det borde fungera. Just därför måste ett borttagande av stämpelskatten utredas . Jag står givetvis bakom alla reservationer, men yrkar jag enbart bifall till reservation 8. ska vi debattera sjöfartsfrågor. Jag står bakom alla mina reservationer. Men jag har många reservationer på klimat- och miljöområdet inom sjöfarten och väljer att yrka bifall endast till reservation nummer 5, där vi vill ta bort stämpelskatten på inregistrering av fartyg. Coronaviruset har starkt påverkat den svenska sjöfarten. Restriktionerna har drabbat framför allt passagerartrafiken hårt, medan godstrafiken har klarat det betydligt bättre. börjar passagerarna att återkomma, men än är det långt till de 30 miljoner människor som transporterades med färja från och till före pandemin. har i stället kriget i och den flyktingvåg som kommer till visat att passagerarfärjor, som hade stora problem , ställer upp för att föra människor i säkerhet hit till . Omvärlden förändras fort, och vi ska vara stolta över vår svenska sjöfart. Kriget i pekar också på ett annat faktum: att vi behöver en svensk fartygsflotta. Vi lever i en global värld. har stora råvarutillgångar och världsledande företag som exporterar större delen av sin produktion, till exempel trävaror och fordon, till alla världsdelar. Sjöfarten står för av våra transporter ut i världen. Detta ger goda inkomster till och finansierar vår välfärd. har kriget i visat att vi också måste stärka den svenska sjöfarten, både med svenska fartyg och med svenska sjömän. Detta gör att vi liberaler anser att vi måste underlätta för inregistreringen av nya fartyg till . Ett viktigt verktyg är att ta bort stämpelskatten och ersätta den med en direkt avgift till . Stämpelskatten har också en negativ påverkan på utvecklingen mot klimatvänlig sjöfart eftersom satsningar på grön teknik gör att fartygen blir dyrare, och då får man en högre stämpelskatt. Vi vill därför ersätta stämpelskatten med en ren hanteringsavgift för inregistrering av nya fartyg. Kriget i ger också återverkningar på arbetet i våra hamnar. Vi ska fortsätta att sätta sanktioner mot . EU:s enighet har visat på styrka, men vi behöver också göra mer. Länder kan gå före och ta initiativ, vilket skedde när det gällde nedstängningen av luftrummet för flygplan till . Vi anser att ryska fartyg inte ska få lasta och lossa inom EU. Därför stod Liberalerna bakom det föreslagna utskottsinitiativet om att svenska hamnar inte ska lossa ryska fartyg. Tyvärr föll det förslaget i utskottet, vilket vi beklagar. Våra inre vattenvägar är en tillgång som inte utnyttjas tillräckligt, speciellt inte som vi börjar nå kapacitetstaket på våra vägar och järnvägar runt om i landet. av våra inrikes transporter går på våra inre vattenvägar, trots våra goda förutsättningar här i . för inre vattenvägar ger oss i möjlighet att sätta våra egna regler eftersom våra vattenvägar inte passerar ett annat land. Låt oss utnyttja det. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor Ett exempel är pråmtrafiken, som ger energi- och miljöeffektiva transporter. Transporter med pråmtrafik i våra städer och regioner kan minska antalet tunga lastbilstransporter. Regelverket för de inre vattenvägarna bör därför utredas vad gäller pråmtrafik för att identifiera lagstiftning som hindrar pråmtrafik. Vi politiker pratar ofta om överflyttning av gods från väg till sjöfart. Men för att lyckas krävs ett ökat fokus på infrastrukturen till våra hamnar, annars blir det ingen överflyttning. Vägar, järnvägar och kollektivtrafik är en förutsättning och måste fungera. Vi vill att regeringen prioriterar detta i den kommande nationella infrastrukturplanen - inte minst sträckan , värsta kapacitetsbrist, som kan hindra den otroliga utveckling som vi ser i hamn efter att muddringen där blivit klar och man kan ta emot mycket större fartyg. Detta kan även få en stor påverkan på svenskt näringsliv. är centralt i hur sjöfarten utvecklas. Myndigheten finansieras i huvudsak av farleds- och lotsavgifter från handelssjöfarten, och målet är att långsiktigt ha en ekonomi i balans. har dock en ansträngd ekonomi som förvärrades under pandemiåren, trots tillskott som Liberalerna medverkade till. En fortsatt ökning av farledsavgifterna för att förbättra ekonomin skulle dock äventyra svensk sjöfarts konkurrenskraft. Liberalerna vill se ett taxesystem där transporteffektivitet och incitament för miljövänligare fartyg ingår och där långsiktiga ekonomi säkerställs. En viktig parameter i de diskussionerna är att måste vara fortsatt konkurrenskraftigt gentemot sina grannländer. Lotsavgifternas påverkan på olika hamnars konkurrenskraft är en annan parameter som måste beaktas. De svenska isbrytarna är i akut behov av att bytas ut. Isbrytarna har en viktig funktion att hålla svenska hamnar isfria så att företag riskfritt kan planera för att året om föra ut sina produkter via våra hamnar. Det är viktigt att upphandlingen av isbrytare görs ur ett brett perspektiv som tar hänsyn till olika myndighetsbehov, inte minst från försvarssynpunkt, och att man samarbetar med . Detta har inte minst blivit tydligt nu genom invasion av . Det är tunga investeringsbeslut om isbrytare framöver. Liberalerna anser att isbrytarna bör anslagsfinansieras och därmed inte bli ytterligare en börda på ansträngda budget. För att nå mål om 70 procents koldioxidreduktion inom transporter till 2030 och fossilfria transporter till 2045 behöver vi öka satsningen på elektrifiering av mindre fartyg och färjor.