bet · H901TU15 · 2022-05-12 00:00:00 — Felklassificering ska undvikas genom en rättslig presumtion om att det är fråga om ett anställningsförhållande om plattformsföretag i viss utsträckning kontrollerar hur arbetet utförs. Den rättsliga presumtionen ska kunna omprövas i rättsliga eller administrativa processer. Förslaget innehåller även förslag på rättigheter för personer som utför plattformsarbete, som t.ex. rätt till insyn i användning och drift av automatiska övervaknings- och beslutssystem. Det föreslås även regler för att förtydliga skyldigheten för sådana digitala arbetsplattformar som är arbetsgivare att anmäla plattformsarbete till de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där arbetet utförs. Svar på skriftlig fråga Infrastrukturminister besvarade en skriftlig fråga om taxichaufförers arbetsvillkor (fr. 2019/20:586). Infrastrukturministern hänvisade till att kommunerna som upphandlar skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor har möjlighet att ställa krav på sjysta villkor och kvalitetskrav på de transporter som upphandlas. På så sätt kan enligt ministern kommunerna i egenskap av beställare bidra till bättre arbetsvillkor för taxiförarna och en ökad trafiksäkerhet. Vidare pekade ministern på att det är obligatoriskt att ställa krav i upphandlingar som säkerställer att människor i behov av arbete inte utnyttjas genom usla villkor. Ministern pekade även på att det finns flera goda exempel där transportköpare tar ansvar för de transporter som utförs. Som exempel nämnde han att har tagit ett initiativ med kvalitets- och miljöledningssystemet Säker Grön Taxi som bygger på den internationella standarden ISO 14001 och Åkeriföretags initiativ Fair Transport där transportköparen ges möjlighet att välja företag som utför hållbara transporter. Ett annat exempel som ministern nämnde var att tillsammans med åtta av de största transportköparna tagit initiativ till att vid upphandlingar eller beställningar av transporter bidra till en ökad hastighetsefterlevnad. Ministern framhöll att dessa initiativ är mycket glädjande och något som fler aktörer bör följa efter i arbetet med hållbara transporter och nollvisionen. Ministern betonade även att det är mycket viktigt att sund konkurrens råder inom taxibranschen och framhöll att regeringen har tillsatt en utredning som ska se över hur kontrollverksamheten för bl.a. taxitrafik kan förbättras i syfte att öka regelefterlevnaden. Ministern framhöll att det är mycket viktigt att taxiförare har bra och rättvisa arbetsvillkor och påminde om att arbetsmarknadens parter har en central roll eftersom de genom kollektivavtal reglerar arbetsvillkoren för arbetstagare. Utskottet behandlade senast motionsyrkanden om arbetsmiljöfrågor inom taxibranschen i betänkande 2020/21:TU2 Yrkestrafik och taxi. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena med hänvisning till bl.a. den tillsynsverksamhet som bedrivs, transportköparnas ansvar och den roll som arbetsmarknadens parter har. biföll utskottets förslag. Utskottet vill framhålla vikten av att det inom taxibranschen liksom andra verksamheter ska råda ordning och reda liksom goda villkor och arbetsför-hållanden. Utskottet ser därmed positivt på den utredning som har genomförts om kontroller på väg (SOU 2021:31) och att den haft som en uttalad inriktning att åstadkomma en god social situation för förarna och en sund konkurrens inom yrkestrafiken. Utskottet påminner även om betydelsen av det arbete som olika myndigheter genomför i syfte att kontrollera att gällande regler som rör bl.a. arbetsmiljö, arbetstid, kör- och vilotider och utstationering följs inom taxibranschen. Utskottet välkomnar i detta sammanhang att TYA har tagit fram en branschnorm för taxi i form av en checklista som ska ge stöd till beställare och utförare inför och under upphandlingar av samhällsbetalda taxiresor. Utskottet delar även den syn som infrastrukturministern har uttalat om vikten av att taxiförare har bra och rättvisa arbetsvillkor och att arbetsmarknadens parter har en central roll genom de kollektivavtal som reglerar arbetsvillkoren för arbetstagare. Utskottet finner mot bakgrund av vad som har anförts här inte anledning att ta något initiativ på området. Därmed avstyrks motion 2021/22:920 (V) yrkandena 9–11, 13 och 14. Vissa frågor om förutsättningarna för att bedriva yrkesmässig trafik och utstationering, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:4518 av m.fl. (V) yrkandena 1–6 och 2021/22:4573 av m.fl. (KD). Jag vill inledningsvis peka på att jag delvis delar regeringens bedömning i proposition 2021/22:166 Genomförande av mobilitetspaketet att de föreslagna reglerna är steg åt rätt håll för att få bukt med många av de rådande missförhållandena inom yrkestrafiken för vägtransporter. Jag vill peka på att det krävs ytterligare regeländringar på en rad områden för att komma till rätta med de missförhållanden vi kan se inom transportbranschen. Jag vill framhålla vikten av att villkor utöver de som framgår av trafiktillståndsförordningen ställs på ett företags etablering, t.ex. ett krav på ett anpassat antal parkeringsplatser. Ett sådant krav skulle vara ett effektivt sätt att kontrollera att det rör sig om verklig etablering och bidra till att motverka osund konkurrens inom transportsektorn. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med ett förslag om krav på ett anpassat antal parkeringsplatser. I 45 § utstationeringslagen finns krav på att en arbetsgivare på begäran av en svensk arbetstagarorganisation ska utse en företrädare som har behörighet att för arbetsgivarens räkning förhandla om och sluta kollektivavtal – en förutsättning för att säkra rimliga löner och villkor enligt den svenska kollektivavtalsmodellen. När det gäller förslaget att bestämmelsen om behörig företrädare i 45 § utstationeringslagen inte ska gälla i utlandsetablerade transportföretag delar jag inte denna uppfattning. Jag anser att regeringen bör återkomma med förslag om att bestämmelsen om behörig företrädare i 45 § utstationeringslagen även ska gälla i utlandsetablerade transportföretag. Jag vill vidare framhålla att skyldigheten att lämna en utstationeringsdeklaration behöver gälla i alla utstationeringssituationer, oberoende av tjänstemottagarens etableringsland. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med ett sådant förslag. Jag anser även att regeringen bör återkomma med ett förslag som innebär att begreppet utstationeringsperiod definieras och begränsas samt att en utstationeringsdeklaration ska kunna omfatta flera utstationeringsperioder. Jag delar regeringens bedömning att arbetstagarorganisationerna har möjlighet att få tillgång till uppgifter från utstationeringsdeklarationer och annan information som en arbetsgivare lämnar via det offentliga gränssnitt som är anslutet till informationssystemet för den inre marknaden () men anser att det bör förtydligas att arbetstagarorganisationerna har rätt att få tillgång till de uppgifter som avses. Den svenska arbetsmarknadsmodellen bygger på att arbetsmarknadens parter träffar kollektivavtal som reglerar lönevillkor och andra anställningsvillkor och förhållandet i övrigt mellan arbetsgivare och arbetstagare och det är parterna som ansvarar för kontrollen av att avtalen följs. Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör återkomma med förslag som förtydligar att arbetstagarorganisationerna har rätt att få tillgång till uppgifter från utstationeringsdeklarationer och annan information som en arbetsgivare lämnar via det offentliga gränssnitt som är anslutet till . Slutligen anser jag att regeringen bör återkomma med ett förslag om att ett krav på korrekt adress till det fasta driftsstället införs på trafiktillstånden. Detta beror på att införandet av adress underlättar för både myndigheter och fackförbund i deras hantering av ärenden och bidrar till att motverka fusk och s.k. brevlådeföretag. Vissa frågor om förutsättningarna för att bedriva yrkesmässig trafik och utstationering, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:4573 av m.fl. (KD) och 2021/22:4518 av m.fl. (V) yrkandena 1–6. Jag vill inledningsvis klargöra att jag står sig bakom intentionerna med den lagstiftning som föreslås i proposition 2021/22:166 Genomförande av mobilitetspaketet och därmed att det ska bli en rättvisare och sundare konkurrens på EU:s transportmarknad. Jag vill peka på att den lagstiftning som föreslås är mycket detaljerad och svår att både följa och kontrollera. Detta leder till att det kommer att ta tid för både transportföretagen och myndigheten att hantera och kontrollera, vilket i sin tur leder till höga kostnader, framför allt med tanke på att det finns många små företag i branschen och att dessa har svårigheter att tolka och följa lagstiftningen. När det gäller lagförslaget om beställaransvaret anser jag också att det lägger ett oproportionerligt stort ansvar på beställaren. Jag vill vidare förorda en användning av sanktionsavgifter och att sanktionerna samlas på så få myndigheter som möjligt. Jag anser att både det juridiskt rättsliga och det logiska kan ifrågasättas när det kommer till att införa strängare krav på den som beställer en transport än det är på företaget som utför transporten. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med ett förslag som bättre överensstämmer med allmän rättsuppfattning när det gäller påföljderna vid en otillåtet utförd transport. Jag har även synpunkter på hur beställarna rent faktiskt ska kunna leva upp till sitt ansvar eftersom informationssystemet för den inre marknaden () inte är öppet för dem så att de kan kontrollera att chauffören är anmäld på rätt sätt. Faktum blir att både den som beställer en transport och polisen som ska kontrollera längs vägen kommer att ha stora problem att utföra detta snabbt och enkelt. Mot denna bakgrund anser jag sammantaget att straffansvaret för beställaren inte bör bli mer långtgående än för företaget som utför transporten samt att möjligheterna att leva upp till beställaransvaret och polisens möjlighet att kontrollera chauffören måste stärkas. Reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 3 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 20, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 49 och 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 16, 2021/22:938 av m.fl. (S), 2021/22:1747 av (M), 2021/22:2391 av m.fl. (SD) yrkande 12, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 5, 61, 63, 65–69, 71 och 102, 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 2, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 61, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 50 och 51, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 48, 50 och 51 samt 2021/22:4507 av m.fl. (SD). Inom ramen för EU:s mobilitetspaket har beslut fattats om att införa s.k. smarta färdskrivare där fordons position kan registreras. Med smarta färdskrivare ska myndigheterna snabbt och smidigt kunna följa upp kör- och vilotider, gränspassager och cabotageperioder. Detta är mycket viktigt och något som vi inom arbetat för . Vi anser dock att införandet av krav på gps vid in- och utfart till och från bör tidigareläggas för att så snabbt som möjligt säkerställa konkurrensneutrala och rättvisa villkor för svenska åkerier. Reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2391 av m.fl. (SD) yrkande 12, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 5, 61, 63, 65–69, 71 och 102 samt 2021/22:4507 av m.fl. (SD), 2021/22:938 av m.fl. (S), 2021/22:1747 av (M), 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 61 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 48 och 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 16, 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 2, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 49–51, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 20 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 50 och 51. Vi vill inledningsvis peka på att åkerinäringen är hårt ansträngd och att det därför finns behov av ett antal angelägna åtgärder för att komma till rätta med utmaningarna på området. Vi anser att det behövs förändrade regler samt krafttag mot fusk vid cabotagetransporter. Vi menar att lastbilar ska registreras vid ankomst till gränser eftersom det ger polisen en möjlighet att kontrollera om det rör sig om en laglig cabotagetransport eller en olaglig inrikestransport vid en senare kontroll längs de svenska vägarna. När det gäller cabotagetrafik vill vi peka på att det har rapporterats att en stor mängd lastbilar aldrig lämnar utan kontinuerligt bedriver olaglig inrikestrafik. Dessa lastbilar och åkerier följer inte lagar och säkerhetsföreskrifter och snedvrider därmed konkurrensen gentemot svenska åkerier. Vi vill framhålla att rättvisa villkor inom väg-transportområdet måste upprätthållas och föreslår därför en straffskärpning när det gäller otillåtet cabotage vid yrkesmässig trafik. När det gäller de förslag som lämnas i proposition 2021/22:166 Genom-förande av mobilitetspaketet ser vi i grunden positivt på såväl innehåll som inriktning när det gäller skärpta åtgärder och straff för dem som bedriver yrkesmässiga transporter i strid mot gällande lagstiftning. Vi vill peka på att det förutom skärpningar av lagstiftningen även behövs åtgärder för att möta upp dessa med en väl fungerande kontrollverksamhet. Därmed vill vi framhålla behovet av utbyggd kontroll av den yrkesmässiga trafiken och om vikten av effektiva sanktionsavgifter. Trots att yrkeskompetensbevisen (YKB) syftar till att höja och tydliggöra kompetensen hos yrkesförare och det inom EU finns ett gemensamt regelverk för detta finns det en svart marknad där det erbjuds falska bevis, förarkort och körkort. Eftersom risken att bli ertappad med falska handlingar är liten anser vi att ett gemensamt EU-register för kontroll av yrkesbehörigheter och fordonsuppgifter måste införas och att alla register ska vara öppna för alla medlemsstaters myndigheter för att den gemensamma marknaden ska kunna fungera. Ute på kontrollplatserna är det poliser med särskilt förordnande för flygande inspektion samt bilinspektörer som arbetar. Vi anser att befogenheterna för bilinspektörer bör utökas och att verksamheten för att effektivisera kontrollerna bör skiljas från ordinarie polisverksamhet och läggas under en särskild enhet inom polisen som ansvarar för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Vidare anser vi att bilinspektör som tjänstebeskrivning ska slopas i samband med en sådan omorganisation och att det i stället ska inrättas en ny tjänstebeskrivning som ökar behörigheten hos denna personalgrupp. Härigenom skulle dagens tjänst som bilinspektör utgå och personalen utbildas till den högre tjänstenivån. För att personalen ska ha alla nödvändiga befogenheter för sin tjänsteutövning anser vi att de ska kunna vara beväpnade och ha rättigheter att förhindra fortsatt färd och nödvändiga rättigheter att bruka våld i sin tjänsteutövning. Polisen disponerar ett antal kontrollplatser runt om i landet, och de ägs och förvaltas av . Dessa platser torde vara tillräckliga, men behovet av kontrollplatser för tung trafik behöver ses över när nya vägsträckor ska byggas. Antalet kontrollplatser för vägtrafik bör då utökas. Lastsäkring är ett av de viktigaste momenten för en yrkesförare eftersom dåligt förankrat gods utgör en stor fara för andra trafikanter. Vi anser därför också att kontrollerna av lastsäkring behöver öka och att den särskilda enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg även ska ges större möjligheter att utföra lastsäkringskontroller och vid behov även kunna bötfälla föraren samt hindra fortsatt färd till dess att bristen är åtgärdad. Vi vill vidare peka på att fusket med färdskrivare och förares aktiviteter är omfattande och att det därför behöver utföras fler kontroller av färdskrivare. Att manipulera färdskrivaren är ett synnerligen allvarligt brott som kraftigt åsidosätter en sund konkurrens och påverkar trafiksäkerheten negativt. Vi anser att den särskilda enhet inom polisen som vi föreslår ska utföra inspektioner på väg även ska ges större möjligheter att utföra kontroller av bl.a. manipulerade färdskrivare. Vi vill i sammanhanget peka på att det i första hand är polisen som upptäcker de som fuskar i samband med vägkontroller, medan den kontroll som Transportstyrelsen gör hos företag snarare är en automatiserad kontroll som stämmer av förarnas administrativa brister i hanteringen av färdskrivarna. Vi anser att det behövs en översyn av tillämpningen av kör- och vilotider eftersom det finns uppenbara brister i Transportstyrelsens sätt att utföra dessa kontroller. Mot bakgrund av att Transportstyrelsen trots att de genomfört företagskontroller ändå inte har lyckats etablera en fungerande kontrollverksamhet anser vi att det finns ett stort behov av omstrukturering. Vi vill att fler kontroller av tung trafik ska utföras i företagens lokaler och att Transportstyrelsens verksamhet med företagskontroller ska flyttas över till den nya särskilda enhet inom polisen vars uppgift är att kontrollera tung trafik. Vi anser att en samordning mellan vägkontroller och företagskontroller säkerställer att kontrollerna utförs på ett korrekt och rättssäkert sätt, vilket inte är fallet med dagens delade ansvar mellan polisen och Transportstyrelsen. I förebyggande syfte är det viktigt att tunga fordon kan vägas när och var som helst på vägnätet och att det därmed inte blir möjligt för ett överlastat fordon att välja en annan väg för att undvika vägning. Vi anser därför att fler portabla vågar ska finnas tillgängliga och att dessa främst ska användas på det mindre vägnätet. Vi anser också att företagsbaserade vågar ska kunna användas i större utsträckning. För att kunna väga tunga fordon på så många platser som möjligt bör enligt vår uppfattning den enhet som utför kontroll av den yrkesmässiga trafiken även ges möjlighet att teckna avtal med privata aktörer för att nyttja ledig vågkapacitet och minska statens investeringsbehov. Slutligen vill vi peka på att företag måste betala hela fordonsskatten även för fordon som endast används . Vi anser att detta inte är rimligt i den situation som många företag just nu befinner sig i och att kravet på avställning i minst därför bör slopas för de fordon som används i yrkesmässig trafik. Reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 3 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 49–51, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 61 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 20 och 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 16, 2021/22:938 av m.fl. (S), 2021/22:1747 av (M), 2021/22:2391 av m.fl. (SD) yrkande 12, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 5, 61, 63, 65–69, 71 och 102, 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 2, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 48, 50 och 51 samt 2021/22:4507 av m.fl. (SD). Jag vill inledningsvis peka på att den rådande konkurrenssituationen inom transportnäringen är hård. Dessvärre har den stora förekomsten av illegala transporttjänster lett till att det uppstått illojal konkurrens mellan företagen och att människor utnyttjas. När tilltron till regelverk och myndigheter urholkas har detta en negativ inverkan på såväl miljön som samhället i stort, men det innebär även ett betydande hot mot alla de seriösa företag som är verksamma inom åkeribranschen. Jag ser därför med oro på de tecken som finns på att antalet åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat. Även om polisen har fått ökade befogenheter att både stoppa och kvarhålla lastbilar och chaufförer som utför olagligt cabotage räcker inte resurserna till. Jag anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar och minska de olagliga cabotagetransporterna och jag anser därför att det bör vidtas åtgärder för att öka trafiksäkerheten och tillsynen samt minska förekomsten av olagliga cabotagetransporter. Jag anser t.ex. att det finns anledning att gå vidare med krav på icke manipulerbara gps-sändare för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Jag anser att det behövs fler trafikpoliser och fälttjänstemän från Transportstyrelsen och framför allt en bättre samordning såväl mellan olika myndigheter som inom myndigheterna, t.ex. , för att motverka brottsligheten inom transportsektorn. Bristen på personal med kompetens att utföra kontroller är ett problem , och det behövs därför förstärkt bemanning, vilket skulle kunna ske genom upphandling av kompetens inom andra strukturer än statens, t.ex. via besiktningspersonal eller andra aktörer som har möjlighet att bredda sitt kompetensområde. Jag anser vidare att teknikutvecklingen på trafikområdet bör kunna användas i större omfattning för att komma till rätta med oseriösa aktörer. Med dagens digitala hjälpmedel är det ganska lätt för den som vill vara en oseriös aktör att skaffa sig information om var kontroller äger rum och hur man kan undvika dem genom att välja annan färdväg. Jag menar att en mer grundläggande analys måste ligga till grund för hur flöden och transporter utförs, så att polisen med större precision än vet vilka knutpunkter och vilka transportörer som finns i riskzonen och därefter kan utforma kontrollerna så att det inte går att välja andra vägar. Ett annat sätt att öka effektiviteten är att använda möjligheten till automatisk registreringsskyltsavläsning utmed vägarna, gärna tillsammans med trafiksäkerhetskameror. Det skulle på så sätt gå att avläsa registreringsnummer, lättare än gå att kartlägga körda rutter och rum samt söka i riskvärderingssystemet och därmed noggrannare välja ut fordon för kontroll från de åkerier som polisen vill bevaka noggrannare. Jag vill slutligen framhålla att olika myndigheters arbete med kontroll av yrkestrafiken i större utsträckning bör samordnas för att komma till rätta med oseriösa aktörer. Jag kan konstatera att ett drygt halvdussin myndigheter är involverade i kontroll och tillsyn av yrkestrafiken, med och Transportstyrelsen som de mest involverade. Att samordna och utveckla det arbete som bedrivs för att kontrollera yrkestrafiken ur olika perspektiv, t.ex. tull, arbetsmiljö, skatter och sociala villkor, är angeläget. I detta förbättringsarbete ser jag gärna att åkeribranschen själv är en aktiv aktör. Reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 3 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 16 och 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 2, 2021/22:2391 av m.fl. (SD) yrkande 12 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 3 och 2021/22:938 av m.fl. (S), 2021/22:1747 av (M), 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 5, 61, 63, 65–69, 71 och 102, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 61, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 49–51, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 20, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 48, 50 och 51 samt 2021/22:4507 av m.fl. (SD). Jag vill inledningsvis peka på att syftet med införandet av det s.k. kombi-direktivet var lovvärt då det skulle främja en övergång av godstransporter på väg till järnväg eller vatten. Detta har dock inte skett och någon tydlig miljöeffekt har inte kunnat påvisas. Jag anser att kombidirektivet är otydligt och komplicerat och att detta har försvårat kontrollerna av att enskilda lastbilstransporter verkligen utförs enligt kombidirektivets regelverk.