bet · H901TU19 · 2022-06-14 00:00:00 — 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 24, 26 och 29 samt 2021/22:4078 av Axel och (båda MP) yrkandena 1 och 2. Jag vill inledningsvis betona att med rätt hastighetsbegränsningar på våra vägar får vi också bättre trafiksäkerhet. Jag menar att det finns anledning att pröva möjligheten med höjda hastighetsbegränsningar i glesbefolkade delar av . Att tvinga bilister att köra långsammare än vad vägförhållandena medger är enligt min mening kontraproduktivt för trafiksäkerheten. Jag kan konstatera att sänker hastigheten på många landsvägar med trafiksäkerhet som motiv, men tyvärr är eftersatt vägunderhåll ett starkt skäl för hastighetssänkningarna, vilket undergräver trafikens funktionsmål. Jag menar att farten är en trafiksäkerhetsfaktor som inte kan ses oberoende av andra faktorer som väderförhållanden och vägbanans kvalitet. Att en vägsträcka är olycksdrabbad kan ha flera orsaker; t.ex. kan vägbanans lutning orsaka olyckor. Då spelar hastigheten en underordnad roll i jämförelse med möjligheten att justera lutningen. Jag vill betona att det i många fall är mer motiverat att stärka vägarnas kvalitet än att använda hastighetssänkning som standardlösning. Väderförhållanden kan ställa mycket varierande krav på föraren och bilens förutsättningar att ta sig fram. I sammanhanget vill jag framhålla att bruket av digitala skyltar för att främja flexibilitet kring högsta tillåtna hastighet därför bör öka och inte som endast användas för trafikplatser. Genom att differentiera hastighetsbegränsningar – lägre hastigheter på farliga vägar och högre på de säkraste motorvägarna – främjas acceptansen och efterföljandet av hastighetsreglerna. Med för lågt satta hastighetsbegränsningar på vägarna finns det risk för att förare väljer andra vägar som kan vara sämre trafiksäkerhetsmässigt. Den högsta tillåtna hastigheten är en viktig del i vägarnas konkurrenskraft och för att främja valet av de säkraste vägarna bör möjligheten att höja hastighetsbegränsningen på fler vägsträckor prövas. Hastighetsbegränsningar och hastighetsövervakning, punkt 2 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 8 och 2021/22:22 av och (båda MP) yrkandena 3–6, 2021/22:487 av (SD), 2021/22:522 av (M), 2021/22:634 av (SD), 2021/22:692 av och (båda SD) yrkandena 1–4, 2021/22:1250 av och (båda S), 2021/22:1626 av Per Schöldberg och (båda C), 2021/22:1748 av (M), 2021/22:1780 av (M), 2021/22:2451 av m.fl. (SD) yrkande 18, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 31, 32, 35 och 36, 2021/22:3057 av (M), 2021/22:3203 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 14, 2021/22:3523 av (C), 2021/22:3558 av (M), 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 24, 26 och 29, 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 13 och 2021/22:4078 av Axel och (båda MP) yrkandena 1 och 2. Det kan konstateras att olycksrisken ökar i takt med en högre hastighet på fordonet. Samma koppling finns även när det gäller växthusgasutsläpp och buller. Utöver personligt lidande försämras miljön och samhällets kostnader ökar. Jag menar att det är viktigt att statens myndigheter går före som goda exempel och att de i sina upphandlingar av transporttjänster ställer krav på hållbara hastigheter, dvs. att leverantörens fordon håller hastighetsgränserna. Jag anser att regelverket för offentlig upphandling av transporttjänster kan ge stora möjligheter att ställa krav på såväl miljöhänsyn som trafiksäkerhet och konstaterar att det finns en antagen nationell upphandlingsstrategi som syftar till att fler myndigheter använder offentliga inköp som ett strategiskt verktyg i sin verksamhet. Förutom det arbete som sker från sida för att samla alla aktörer och transportköpare och bidra till en attitydförändring är det enligt min mening viktigt att det förs en dialog och att det görs överenskommelser med transportköpare och transportutförare för att bidra med metodstöd för skärpta beställarkrav och egenkontroller av rätt hastighet inom yrkestrafiken. Hastighetsbegränsningar och hastighetsövervakning, punkt 2 (MP) av (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:22 av och (båda MP) yrkandena 3–6 och 2021/22:4078 av Axel och (båda MP) yrkande 2, 2021/22:3203 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 14 och 2021/22:487 av (SD), 2021/22:522 av (M), 2021/22:634 av (SD), 2021/22:692 av och (båda SD) yrkandena 1–4, 2021/22:1250 av och (båda S), 2021/22:1626 av Per Schöldberg och (båda C), 2021/22:1748 av (M), 2021/22:1780 av (M), 2021/22:2451 av m.fl. (SD) yrkande 18, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 31, 32, 35 och 36, 2021/22:3057 av (M), 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 8, 2021/22:3523 av (C), 2021/22:3558 av (M), 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 24, 26 och 29, 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 13 och 2021/22:4078 av Axel och (båda MP) yrkande 1. Hastigheten hos motorfordon är den enskilt mest avgörande faktorn när det gäller risken för allvarliga olyckor. Att sänka bashastigheten i tätort till 30 eller undantagsvis skulle enligt min mening väsentligen öka trafiksäkerheten för cyklister och gångtrafikanter. Om en oskyddad trafikant blir påkörd av en bil som kör dör en av tio, och vid påkörning av en oskyddad trafikant i dör cirka hälften. Även den upplevda säkerheten skulle förbättras, vilket är viktigt för att skapa en mer attraktiv trafikmiljö där fler människor känner sig trygga att röra sig till fots eller med cykel. Trafikanalys hade ett regeringsuppdrag där de analyserade sänkt bashastighet. De beräknade att sänkt bashastighet skulle leda till 3–17 sparade liv . av 50-vägarna har enligt blivit 40-vägar, och detta har skett utan att bashastigheten har ändrats. Frågan är dock om det räcker med att sänka . Sammanlagt håller cirka två tredjedelar av bilisterna skyltad hastighet, men på 40- och 50-sträckor är hastighetsefterlevnaden lägre. På sträckor med kör nästan varannan bil fortare än skyltad hastighet. Jag vill påminna om att FN:s medlemsländer vid FN:s globala ministerkonferens i uppmanades att begränsa hastigheten i områden där risken är stor för dödsfall och allvarligt skadade i trafiken. Om bashastigheten i tätort skulle sänkas skulle risken att dö för den som blir påkörd av en bil kraftigt reduceras. En sänkt bashastighet innebär inte att alla vägar i en tätort behöver skyltas enligt bashastigheten, men bashastigheten blir normerande och de hastigheter som sätts över respektive under bashastigheten behöver motiveras. Jag vill vidare peka på att hastigheten är avgörande för hur allvarliga följder en trafikolycka får. menar att om alla höll hastighetsgränserna i hela trafiksystemet skulle mer än 100 liv räddas . Det borde i princip anses vara lika förkastligt att köra för fort som att köra rattonykter, men andelen av trafikarbetet på det statliga vägnätet som sker inom tillåten hastighetsgräns är enbart för personbilar och för lastbilar med släp enligt . Det innebär att ungefär hälften av trafikarbetet med bil och av trafikarbetet med lastbil med släp sker med för höga hastigheter. Att komma till rätta med hastighetsefterlevnaden behöver därför vara ett högt prioriterat arbete för att minska antalet som dödas och skadas svårt i trafiken. Jag vill vidare lyfta fram behovet av genomsnittsmätning av hastigheter med fasta trafiksäkerhetskameror. ATK är ett effektivt sätt att övervaka och beivra hastighetsöverträdelser. En nackdel med dessa kameror är att de främst får en lokal effekt vid den punkt där kameran finns. Förarna saktar tillfälligt ned för att undgå att bli fångade av kamerans system. Det kan vara nog så viktigt på vissa vägar och platser, men med ett system av kameror som mäter den genomsnittliga hastigheten för fordon mellan kameror kan hastighetsöverträdelser detekteras och beivras under en längre sträcka. Sådana sammankopplade kameror som inte bara mäter hastigheten för ett passerande fordon utan som också räknar ut genomsnittshastigheten mellan kameror används i . Där har de minskat antalet dödade och svårt skadade på vissa olycksdrabbade sträckor. Jag menar att det vore lämpligt att börja tillämpa denna teknik även i . Slutligen menar jag att regeringen behöver utreda och föreslå lagstiftning och regelverk som möjliggör en introduktion av geostaket (geofencing) för hastighetsefterlevnad. Med modern teknik finns det ytterligare en möjlighet att se till att hastighetsöverträdelser inte sker. Genom geostaket kan man begränsa möjligheten för fordon att över huvud taget köra för fort. genomfördes ett regeringsuppdrag om test- och demonstrationsprojekt med geostaket i miljöer. Uppdraget resulterade i en handlingsplan, som myndigheter och näringsliv tog fram gemensamt, där en av punkterna var att verka för lagstiftning och regelverk som stöttar införande av geostaket. För att göra det möjligt att börja tillämpa geostaket, exempelvis i de städer och kommuner som vill, behöver regeringen enligt min mening därför utreda och föreslå lagstiftning och regelverk som möjliggör en introduktion av tekniken. Alkolås och annat arbete mot alkohol och droger, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 76 och 2021/22:342 av m.fl. (SD) yrkande 5, 2021/22:2091 av (SD), 2021/22:3502 av och (båda C) yrkande 9, 2021/22:3579 av m.fl. (C) yrkande 42 och 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkandena 1, 3, 7 och 8. Vi vill understryka att ratt- och drograttfylleri är ett stort problem som måste bekämpas med kraft. En stor andel av de som omkommer i trafiken gör det i en alkohol- eller drogrelaterad trafikolycka. Olyckstalen visar att en alltför hög andel förare kör påverkade i trafiken och därmed utgör en fara för andra trafikanter, egendom och inte minst sig själva. Antalet onyktra eller drogpåverkade förare har ökat , även om tillfälliga minskningar har skett enskilda år. Vi menar att regeringen måste se över denna fråga och ta fram förslag för att minska drograttfylleriet och rattfylleriet i trafiken, inte minst genom att drog- och alkoholrelaterade kontroller utökas för att minska antalet påverkade förare. Vidare kan vi i sammanhanget konstatera att ny teknik kan minska risken för att en påverkad förare framför ett fordon. Alkolås och ögonskanner är exempel på sådan teknik, och denna utrustning bör enligt vår mening erbjudas både den som ertappas påverkad i trafiken och den som söker hjälp frivilligt. Många arbetsplatser inom yrkestrafiken har alkolås på sina fordon, men det finns ännu ingen teknik som hindrar drograttfylla. Vi vill i sammanhanget också uppmärksamma att det finns regler som fungerar kontraproduktivt i kampen mot berusade förare. Ett exempel är den rapporteringsskyldighet som läkare har när en patient frivilligt söker hjälp för sitt alkoholberoende. När läkarens rapport kommer till Transportstyrelsen får det som omedelbar konsekvens att körkortet dras in. Den person som frivilligt söker hjälp för sitt beroende blir straffad av samhället och nekas dessutom möjligheten till alkolås. Som jämförelse erbjuds den som ertappas berusad i trafiken att installera alkolås och får detta som ett villkor på körkortet. Denna möjlighet saknas alltså för den som söker vård frivilligt, vilket naturligtvis hämmar den som har för avsikt att sköta sig. Alkolås och annat arbete mot alkohol och droger, punkt 3 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3579 av m.fl. (C) yrkande 42, 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 1 och 2021/22:342 av m.fl. (SD) yrkande 5, 2021/22:2091 av (SD), 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 76, 2021/22:3502 av och (båda C) yrkande 9 och 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkandena 3, 7 och 8. Jag vill betona att statens mest grundläggande ansvar är att skydda enskildas liv, frihet och personliga säkerhet. I detta ansvar ligger att vidta åtgärder för att se till att förebygga och förhindra brott, men också att tillgodose en effektiv lagföring vid brott. Det är därför viktigt att gärningspersoner inte undkommer straff för rattfylleri. Jag anser att regeringen bör se över om tiden som körkortet återkallas eller villkoras med alkolås ska utökas. Alkolås och annat arbete mot alkohol och droger, punkt 3 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkandena 1, 3, 7 och 8, 2021/22:3579 av m.fl. (C) yrkande 42 och 2021/22:342 av m.fl. (SD) yrkande 5, 2021/22:2091 av (SD), 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 76 och 2021/22:3502 av och (båda C) yrkande 9. Jag vill inledningsvis betona att det är viktigt att fortsätta det förebyggande arbetet när det gäller nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken och se till att och ges tillräckliga resurser för nykterhetskontroller och möjlighet att beivra överträdelser. Det finns också anledning att införa nya metoder, som mobila trafikkontroller. Som exempel kan nämnas att () har tagit fram en prototyp i form av en buss som är utrustad med teknik som alkobommar, teknik för att automatiskt läsa av fordons registreringsskyltar (automatic number plate recognition, ANPR) och trafikledning. Vidare menar jag att alkolås eller annan teknik som förhindrar rattfylleri bör utredas som obligatorium i alla nya bilar i . Jag vill dessutom peka på att rutinkontroller av narkotikapåverkade förare bör tillåtas. Jag kan konstatera att dagens regelverk innebär att en förare endast får testas för drograttfylla vid misstanke om påverkan av narkotika. Ett test får alltså inte göras slumpmässigt så som det kan göras för alkohol. Jag menar att det vore angeläget från ett trafiksäkerhetsperspektiv och med tanke på den stigande trenden i antalet anmälda brott för drograttfylleri att överväga möjligheten att utföra slumpmässiga tester även för narkotika. Jag konstaterar att det finns utredningsförslag om sållningsprov och att förslagen från utredningen nu bereds av regeringen. Jag anser att polisen bör få tillgång till sållningsinstrument för att rutinkontrollera trafikanter för narkotika. Slutligen vill jag understryka att det också behövs bättre och snabbare detekteringsteknik med möjlighet att göra masskontroller direkt vid väg. Sådana masskontroller gör också att de krav på misstanke som gäller för polisen kan tas bort. Alkobommar, punkt 4 (M, SD, KD) av (KD), (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 19, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 37, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 48 och 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 6. har en mycket lång kuststräcka med över 50 hamnar. Alkobommar är ett viktigt komplement till polisens alkoholutandningsprov, och de förbättrar trafiksäkerheten på vägarna eftersom det tyvärr finns både yrkeschaufförer och privatbilister som intar alkohol under färjeresor. Genom att placera ut alkobommar vid hamnar där det finns fordonstrafik sänder staten proaktiva signaler om vad som inte kan accepteras när det gäller alkohol och framförande av fordon. Vi vill i sammanhanget peka på att det är viktigt att alkobommarna inte hindrar trafikflödet i hamnarna. Alkobommarna bör därför placeras på ett sådant sätt att de genererar största möjliga nytta, bl.a. så att försämrade trafikflöden minimeras vid lossning och köbildning undviks vid hamnarnas utfarter. Vi vill understryka att arbetet med att förse alla hamnar med alkobommar måste prioriteras. Det är viktigt att placera och börja använda automatiserade alkobommar i fler strategiskt viktiga hamnar för att göra trafiken säkrare och därmed rädda liv. Vi kan dock konstatera att genomförandet av beslutet om alkobommar har fördröjts . Vid hamnar som har mycket inkommande trafik saknas det ännu bommar, och myndigheter verkar tolka genomförbarheten på olika sätt. Vi anser att regeringen därför behöver vara tydlig gentemot berörda myndigheter om uppdraget. Vi anser också att det bör finnas ett tydligt mål för när alkobommar ska finnas i alla svenska hamnar och vid våra gränser. Regeringen bör därför ange för när arbetet med att sätta upp alkobommar ska vara genomfört. Vi menar sammanfattningsvis att det är dags att ta nästa steg för att motverka alkoholpåverkade trafikanter. Korsningar med väg och järnväg, punkt 5 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:502 av (M) och 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 44, 2021/22:1913 av (SD) och 2021/22:501 av (M). Vi vill framhålla att järnvägen har stor betydelse i det svenska samhället och att det är en nödvändig och självklar del av infrastrukturen. Vi anser också att trygghet och säkerhet ska vara högt prioriterat i det svenska järnvägssystemet. Mot den bakgrunden behöver större resurser läggas på att öka antalet planskilda korsningar och antalet bevakade plankorsningar. Arbetet med att minimera antalet obevakade järnvägsövergångar, men också plankorsningar med enbart ljud och ljus, behöver enligt vår mening intensifieras för att minska antalet olyckor. Vi vill i sammanhanget uppmärksamma att hänsyn till rimlig färdväg för boende måste beaktas när man bygger bort obevakade plankorsningar. Viltolyckor, punkt 6 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 57 och 2021/22:401 av och (båda SD), 2021/22:1621 av Per Åsling (C) yrkande 3, 2021/22:1714 av (KD), 2021/22:2235 av (M) yrkande 3 och 2021/22:3108 av (M) yrkande 2. Antalet viltolyckor har ökat . Utvecklingen är både oroande och oacceptabel, och jag menar att detta ställer högre krav på trafiksäker planering av vägnätet och den övriga infrastrukturen så att viltet hålls borta från vägarna. Olyckorna orsakar ett stort lidande för både människor och djur, och dessutom leder de till mycket stora samhällskostnader. Detta problem bör ytterst tas upp inom ramen för en översyn av viltförvaltningen, men på kort sikt måste i sin infrastrukturplanering ta större hänsyn till den allmänfara som viltet utgör på vägar och järnvägar. Jag kan konstatera att arbetet med nollvisionen fokuserar på att minska olyckor med dödlig utgång, och detta har gjort att viltolyckorna inte har fått tillräcklig uppmärksamhet. har inte prioriterat dessa olyckor eftersom de sällan får dödlig utgång, och jag anser att dessa frågor nu måste upp på agendan. Jag vill se ett arbete på flera fronter för att pressa tillbaka olyckstalen. Det måste ställas högre krav på trafiksäker planering av vägnätet och den övriga infrastrukturen så att viltet hålls borta från vägarna. måste i sin infrastrukturplanering ta större hänsyn till den allmänfara som viltet utgör på vägar och järnvägar. Antalet viltolyckor måste minska genom en mer framsynt trafikplanering från i fråga om viltsäkra övergångar och andra åtgärder. Vissa trafikregler, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 10, 12, 33 och 39 samt 2021/22:342 av m.fl. (SD) yrkandena 1, 2 och 4, 2021/22:1133 av (M) och 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 9. Vi vill inledningsvis understryka att skolbussar ska vara ett tryggt och säkert transportmedel för barn och ungdomar vid resor till och från skolverksamhet. Tyvärr tvingas vi konstatera att det inträffar allvarliga olyckor utanför och i anslutning till skolbussar. Det kan handla om att barn springer rakt ut i gatan och helt glömmer bort faran med bilar, men det kan också handla om att bilar t.ex. har svårt att stanna vid halt underlag. Det går inte att kräva att ett barn ska kunna läsa av och förstå vad som sker i trafiken. Busshållplatsens utformning är därför en viktig faktor för att undvika svåra olyckor där skolbarn är inblandade. Det är även viktigt att bilister ger barn företräde i trafiken. Vi menar därför att möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av en skolbuss vid hållplats bör utredas. Vidare vill vi uppmärksamma att förare som kör buss inom kollektivtrafiken kan ha svårt att upptäcka alla potentiella faror . Vi menar att samhället måste sträva efter att minska antalet olyckor i trafiken, inte minst när det gäller cyklister och gångtrafikanter. Genom att införa fler säkerhetsåtgärder, särskilt inom kollektivtrafiken, kan man undvika många av dessa olyckor. Det behöver därför utredas om det vid upphandling av kollektivtrafik ska finnas krav på att fordon ska utrustas med s.k. mobileyeteknik eller liknande teknik som varnar för andra trafikanter i syfte att minimera olyckor. Dessutom vill vi uppmärksamma att den s.k. zebralagen bör utvärderas. Vid obevakade övergångsställen finns inga ljussignaler, utan där ska bilister lämna företräde till fotgängare enligt zebralagen. Vi kan dock konstatera att det sker alltför många olyckor med allvarliga skador och i värsta fall dödsolyckor vid obevakade övergångsställen. Det är alltför vanligt att gående räknar med att bilen ska stanna, och bristen på ögonkontakt mellan fotgängare och förare kan snabbt resultera i en olycka. Lagen behöver därför utvärderas och eventuellt behöver även nödvändiga förändringar göras för att minska olyckstalen. Slutligen vill vi lyfta fram behovet av att säkerställa avstånden i trafiken. Vi är medvetna om att det kan vara svårt för trafikanter att avgöra vad som är ett lämpligt avstånd till framförvarande fordon. Just de s.k. upphinnandeolyckorna orsakar skador som ibland blir livslånga och inte sällan ger bestående men. Att medvetandegöra vikten av säkra avstånd till framförvarande fordon kan därmed, förutom minskat mänskligt lidande, även leda till minskade samhällskostnader. Den s.k. tresekundersregeln är ett bra mått men är inte alltid lätt att tillämpa. Vi menar därför att det behövs skyltar och fysiska markeringar på vägbanan så att vägtrafikanter enklare kan hålla avståndet till framförvarande fordon. Vissa trafikregler, punkt 7 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 9 och 2021/22:342 av m.fl. (SD) yrkandena 1, 2 och 4, 2021/22:1133 av (M) och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 10, 12, 33 och 39. Jag vill inledningsvis påminna om att har riktat ett tillkännagivande till regeringen om att ge i uppdrag att ta fram en underhållsstrategi för vägmarkeringar, för att driva på regeringens arbete med att utveckla självkörande fordon och för att öka trafiksäkerheten (bet. 2019/20:TU11, rskr. 2019/20:223). Vägmarkeringar och vägskyltar är av grundläggande betydelse för ett säkert trafiksystem genom att trafikanten får information om vilka trafikregler som gäller och fordonens system använder vägmarkeringar och hastighetsskyltar. Jag menar att det därför är viktigt att olika väghållare har ett gediget underlag att stödja sig på i underhållet av vägmarkeringar och vägskyltar. Det arbete som påbörjade för att se över kriterier för att säkerställa att vägmarkeringar är synliga för fordon som är utrustade med system som hjälper föraren att hålla sig i sitt körfält är här av största betydelse.