bet · H901TU16 · 2022-06-02 00:00:00 — och (båda SD) anser i motion 2021/22:484 yrkande 3 att fordon vars påminnelseavgift och tilläggsavgift inte bokförts på Transportstyrelsens konto senast på förfallodatum bör tas ur trafik och beläggas med körförbud till dess att betalning skett. (SD) framför i motion 2021/22:2041 att alla privatbilister bör befrias från avgift på i . Motionären anför bl.a. att infrastruktur i första hand ska finansieras via vägskatten. I motion 2021/22:3037 av och (båda SD) efterfrågas en utredning om att brukaravgifter ska användas i stället för trängselskatt. Motionärerna framhåller att det skulle leda till större acceptans för investeringar. Statens investeringar i transportinfrastruktur Statens investeringar i transportinfrastruktur ska enligt huvudprincipen i 7 kap. 5 § budgetlagen (2011:203) finansieras med anslag. kan dock enligt 6 § samma lag besluta att investeringar i statlig transportinfrastruktur får finansieras på annat sätt. Ett beslut om sådan alternativ finansiering kan avse lån i . har beslutat att broarna över Sundsvallsfjärden på och över på får finansieras med lån till den del kapitalkostnaderna finansieras med inkomster från infrastrukturavgifter som tas ut för de fordon som trafikerar broarna. Likaså har godkänt att investeringar i väg- och järnvägsinfrastruktur finansieras med lån i fall då kapitalkostnaderna ska finansieras med trängselskatt (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Alternativ finansiering kan även ske genom att investeringar i statlig infrastruktur finansieras av andra aktörer än staten, t.ex. i form av bidrag från kommuner, regioner, EU eller den privata sektorn, s.k. extern finansiering. Offentlig-privat samverkan (OPS) är ett begrepp som kan innefatta extern finansiering, men som kan användas för en rad olika varianter på samverkan kring byggande, drift och finansiering. Om den privata parten inte har något ansvar för överbryggande finansiering, men väl ett långsiktigt helhetsansvar för underhåll och drift, kan man i stället tala om en funktionsentreprenad. I den senaste infrastrukturpropositionen konstaterar regeringen att investeringar i transportinfrastrukturen för väg och järnväg samt för vissa sjöfartsåtgärder som huvudregel ska finansieras genom anslag. Finansiering i form av trängselskatt, infrastrukturavgift, farledsavgift, medfinansiering och bidrag från EU-budgeten får förekomma efter medgivande och bedöms vara aktuellt även –2033. Regeringen framför att en god samverkan mellan staten och berörda regioner och kommuner i samband med finansiering och genomförande av stora infrastrukturprojekt är väsentlig. Medfinansiering av byggande av statlig transportinfrastruktur genom bidrag, inklusive förskottering, från kommuner, regioner och företag kan enligt regeringen vara ett sätt att åstadkomma effektiva lösningar i transportsystemet. Regeringen betonar dock att statliga infrastruktursatsningar bör styras utifrån nationella behov på en samhällsekonomiskt rationell grund och inte av enskilda kommuners eller regioners ekonomiska styrka. De transportpolitiska målen bör vara utgångspunkt för prioritering av objekt oberoende av om det förekommer medfinansiering eller inte. Även bidrag ur EU-budgeten kan delfinansiera vissa infrastrukturinvesteringar. I budgetpropositionen framhåller regeringen att en ökad och säker cykling kan bidra till att minska resandets miljöpåverkan och trängsel i tätorter samt bidra till en bättre folkhälsa. Regeringen påminner om att den har tillskjutit medel för åtgärder som leder till ökad och säker cykling, bl.a. i statlig infrastruktur och i samverkan med civilsamhället. Regeringen framhåller att den också vill att andelen som reser med cykel ökar. För att stimulera cykling samt ökad transporteffektivitet över hela landet, föreslog regeringen i budgetpropositionen att stadsmiljöavtalen skulle förstärkas med ett särskilt fokus på cykling . beslutade i linje med regeringens förslag. Statlig medfinansiering innebär att staten bidrar med medel till åtgärder där en region eller en kommun är huvudman. Sådan medfinansiering kan vara motiverad vid åtgärder där t.ex. en region och staten har ett gemensamt intresse av att åtgärden blir av, och är vanlig framför allt för åtgärder som ingår i länsplanerna. Finansiering kan även ske med medel som avsatts inom ramen för den nationella planen samt länsplanerna för regional transportinfrastruktur. Medfinansiering av regionala kollektivtrafikinvesteringar sker i enlighet med förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. och förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, eller genom förhandlingar mellan staten och regioner. Utifrån förordningen om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. fördelar anslagna medel utifrån nationell plan eller länsplan. har bemyndigats att meddela föreskrifter om statlig medfinansiering och om verkställigheten av denna förordning i övrigt. När den statliga medfinansieringen fördelas av genom denna förordning ingår åtgärderna i den nationella transportinfrastrukturplaneringen och följer de krav som där ställs på t.ex. samhällsekonomiska bedömningar och övrigt underlag. har bemyndigats att meddela föreskrifter om statlig medfinansiering och om verkställigheten av denna förordning i övrigt. föreskriver bl.a. att statlig medfinansiering ska stimulera regionala kollektivtrafikmyndigheter och kommuner att genomföra kostnadseffektiva och samhällsnyttiga åtgärder som bedöms vara viktiga för att öka kollektivtrafikresandet och för att de transportpolitiska målen ska uppnås. Förhandlingar om medfinansiering av infrastruktur har också varit ett vanligt inslag i infrastrukturplaneringen. Som exempel har tre olika förhandlingar om kollektivtrafikinvesteringar i tillsatts . För att främja hållbara stadsmiljöer får enligt förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer ge stöd till kommuner och regioner för åtgärder i städer som leder till ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykel, eller till hållbara godstransportlösningar. Åtgärderna ska leda till energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och bidra till att miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö nås. Stödet bör särskilt främja innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för kollektivtrafik, cykeltrafik eller godstransporter. omfattar stadsmiljöavtalen även godstransportlösningar. I gällande plan finns avsatta för stadsmiljöavtalen. Utöver det har stadsmiljöavtalen getts en tillfällig förstärkning med särskilt fokus på cykling med respektive . I den senaste infrastrukturpropositionen konstaterar regeringen att kommuner och regioner genom stadsmiljöavtalen kan få statlig medfinansiering till infrastruktur för kollektivtrafik och cykling men också till godstransportlösningar, som kommunen eller regionen förbinder sig att göra motprestationer i form av åtgärder som kan bidra till ökad andel hållbara transporter eller ökat bostadsbyggande. Motprestationer kan t.ex. vara införande av parkeringsstrategier, kommunala transportplaner, förtätning av bebyggelse eller ökade satsningar på cykel- och gångtrafik. Regeringen konstaterar vidare att och kommunerna genom stadsmiljöavtalen samverkar om innovativa och yteffektiva förbättringar i städernas transportsystem. Regeringen noterar att det finns en stor och till viss del ojämn spridning över landet av hur mycket medel som har beviljat för stadsmiljöavtal till olika kommuner. Regeringen bedömer vidare att stadsmiljöavtalen behöver utvecklas och effektiviseras. Regeringen redovisade i skrivelse 2016/17:20 sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som gjort i rapporten av OPS-lösningen för (RiR 2016:3). Regeringen framförde bl.a. att infrastruktursatsningar bör styras utifrån nationella behov på en samhällsekonomiskt rationell grund och inte av enskilda kommuners eller regioners ekonomiska styrka. Vidare framhöll regeringen att de transportpolitiska målen bör vara utgångspunkt för prioritering av objekt oberoende av om det förekommer medfinansiering eller inte. Utredning om finansiering av offentliga infrastrukturinvesteringar Regeringen tillsatte en utredning – Kommittén om finansiering av offentliga infrastrukturinvesteringar via skatter, avgifter och privat kapital (dir. 2016:59). Utredningen skulle göra en samlad bedömning av om det kan vara lämpligt att involvera privat kapital i vissa infrastrukturinvesteringar. I bedömningen skulle vidare jämförelser göras med alternativ som innebär sedvanlig upplåning i eller som innebär att olika upphandlingsformer används, exempelvis totalentreprenader med funktionskrav. Kommittén lämnade ett delbetänkande . Man bedömde att det finns effektivitetsvinster att hämta hem genom att involvera privat kapital i finansieringen av investeringar i statlig transportinfrastruktur i form av OPS och förordade ett svenskt försöksprogram. Vidare framhöll kommittén att det för att uppnå de potentiella effektivitetsvinster som OPS bedöms ge ställs höga krav på statens organisation samt beställar- och förhandlingskompetens. ekonomiska vårproposition angav regeringen att den inte har för avsikt att vidta några ytterligare åtgärder med anledning av kommitténs delbetänkande. Kommittén lämnade sitt slutbetänkande (SOU 2018:13) och bedömde att det inte är möjligt att införa en ny särskild skatt som direkt kopplar till den värdeökning som skett på enskilda fastigheter till följd av en infrastrukturinvestering. Till stöd för genomförandet av TEN-T finns det finansiella instrumentet för ett sammanlänkat (CEF). CEF är en fond för finansiering av projekt inom områdena transport, energi och telekom. CEF Transport finansierar de brister som finns i för att hjälpa medlemsstaterna att nå EU:s övergripande mål för transportinfrastrukturen 2030 och 2050. Fonden syftar bl.a. till att gynna renare transportsätt, underlätta för gränsöverskridande transporter, integrera olika transportsätt och öka digitaliseringen inom transportsystemet. Alla ansökningar, årliga rapporteringar och slutredovisning med svenskt deltagande förutsätter regeringens godkännande. ska enligt förordningen (2010:185) med instruktion för vara regeringen behjälpligt med ansökningar från . stöder regeringen i hanteringen genom ett . I infrastrukturpropositionen uppger regeringen att detta har lett till att har byggt upp en viktig kompetens som har resulterat i att haft relativt god utdelning från fonden. –2020 tog projekt med svenska projektdeltagare emot totalt ca , fördelade på 75 olika projekt. Drygt hälften av medlen, , gick enligt regeringen till järnvägsprojekt, till sjöfartsprojekt, till flygprojekt och till vägprojekt. Av regeringens skrivelse 2021/22:115 Verksamheten i Europeiska unionen framgår att av fem ansökningar med svenska partner beviljades samtliga projekt medfinansiering med ca . trädde en ny förordning i kraft för fonden –2027. öppnades den första utlysningen under den nya förordningen. Den nationella planen –2029 ska ge näringslivet effektivare transporter, bl.a. genom en ny näringslivspott. Av regeringens beslut att fastställa den nationella planen för transportinfrastrukturen 2018–2029 framgår att ska fördela inom ramen för trimningsåtgärder som i dialog med näringslivet kan användas för åtgärder i den statliga järnvägsinfrastrukturen som stärker näringslivets konkurrenskraft. En utgångspunkt för det planeringssystem som lade fast för åtgärder i trafikens infrastruktur är att möjliggöra en ökad flexibilitet. Genom propositionen infördes ett system med rullande planering där de långsiktiga åtgärdsplanerna följs upp genom årliga beslut om vilka projekt som kan byggstartas under de närmast följande tre åren. Införandet av ett system med årliga beslut syftade bl.a. till att ge regeringen möjlighet att inom budgetlagens ramar genomföra omprioriteringar och särskilda satsningar. På detta sätt skulle regeringen bättre kunna bemöta oförutsedda händelser. betonades det i propositionen att de faktiska besluten om byggstart även fortsättningsvis bör fattas av i syfte att behålla tillräckligt stor flexibilitet. Myndigheten får följaktligen själv avgöra vilka projekt ur gruppen i regeringens beslut som avser de tre närmast följande åren som ska byggstartas under det närmaste året. I infrastrukturpropositionen understryker regeringen att ett robust transportsystem på ett bra sätt ska kunna klara av både väntade och oväntade händelser och störningar till följd av trängsel, fordonsfel, olyckor eller skador på infrastrukturen. Länsplanerna och den regionala transportinfrastrukturen I infrastrukturpropositionen konstaterar regeringen att länsplanerna domineras av åtgärder på statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet men även kan innehålla samfinansiering av åtgärder i nationell plan, exempelvis på järnväg, liksom medfinansiering av regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Från länsplanerna kan statlig medfinansiering av kommunala åtgärder ske, t.ex. trafiksäkerhets- och miljöåtgärder samt kommunala gång- och cykelvägar. Regeringen betonar att en god samordning mellan länsplaner och den nationella planen i många fall är avgörande för att den samlade nyttan av åtgärderna ska bli så stor som möjligt. Åtgärder på det regionala vägnätet som förbättrar både tillgänglighet och trafiksäkerhet såväl för person- och godstransporter på vägen som för de oskyddade trafikanterna behöver vidtas även framöver. Det kan handla om mötesseparering, men även andra åtgärder kan komma i fråga där möjligheten att tillämpa innovativa tekniska lösningar bör övervägas. Regeringen framför att länsplanerna är viktiga för alla typer av regioner, oavsett om de kännetecknas av gles- och landsbygder, tätorter eller små eller stora städer, och det behövs en förståelse för att geografiska områden har olika förutsättningar och behov. Medel från länsplanerna kan enligt regeringen bidra till lösningar som är väl anpassade till dessa skillnader i förutsättningar och behov. Medel från länsplanerna till regionala kollektivtrafikanläggningar kan också ha stor betydelse för att bidra till en effektiv och hållbar pendling med kollektivtrafik och cykel. har i uppdrag att göra en samlad redovisning av länsplanerna för regional transportinfrastruktur, av vilken det ska framgå hur stor andel av respektive länsplan som genomförts och fördelningen totalt sett inom landet mellan olika infrastrukturåtgärder, statsbidrag och medfinansiering för olika ändamål i länsplanerna. trädde lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg i kraft. Lagen möjliggör finansiering av nya väginvesteringar med brukaravgifter, dvs. infrastrukturavgifter, och avgifterna kan finansiera återbetalning av lån och direkta kostnader i enlighet med de bestämmelser som anges i lagen. Infrastrukturavgift tas ut för passage på bron över och för passage på bron över . Eftersom en förutsättning i riksdagsbeslutet är att lånen ska betalas tillbaka med avgifter måste sådana tas ut i enlighet med de rättsprinciper som gäller för distinktionen mellan avgift och skatt. Även de EU-rättsliga bestämmelserna om beräkning av infrastrukturavgifter för tunga fordon måste följas. Av propositionen Planeringssystem för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118 s. 88) framgår att regeringen anser att beslut om att införa avgifter för att använda infrastruktur inom ett begränsat geografiskt område bör förankras lokalt och regionalt. Vidare anförs att det inte kan anses rimligt att staten utan någon form av samråd inför pålagor av så uttalat geografisk karaktär. Systemet med trängselskatt används i och . Syftet med trängselskatt är att minska trängseln, förbättra miljön och bidra till att finansiera infrastruktursatsningar. Trängselskatt tas ut enligt lagen (2004:629) om trängselskatt. Lagen anger betalstationernas placering, storleken på trängselskatten och när trängselskatt ska tas ut. beslutar om trängselskatt efter förhandling med regionala parter, såsom berörda kommuner och Region . Det finns trängselskatt eller infrastrukturavgifter i , /, och . Trängselskatten utformas för att minska trängseln i vägtrafiken, men den ger en intäkt till staten. Eftersom intäkten kommer från regionens trafikanter har politiker från regionen och berörda kommuner kommit överens om hur pengarna ska användas så att de ger nytta för de som bor i regionen. Regeringen och har godkänt dessa överenskommelser och att motsvarande mängd statliga anslagsmedel används i de regionala projekten. Transportstyrelsens avgifts- och skattehantering När det gäller Transportstyrelsens avgiftshantering finns det möjlighet att betala via autogiro, e-avi (e-faktura) eller digital brevlåda. Man kan också betala med det inbetalningskort som Transportstyrelsen skickar ut. Den som har en digital brevlåda som tar emot post från myndigheter kan få sin avi dit. Transportstyrelsen uppger att många företag samlar alla skattebeslut på en och samma avi (samlingsfaktura). När det gäller trängselskatt får fordonsägaren i slutet av en avi med föregående kalendermånads alla passager samlade till ett skattebeslut. Företag och organisationer kan välja att få trängselskatten aviserad elektroniskt med (Interchange). Aviseringen kan ske antingen som s.k. singelavisering med en avi eller EDI-fil per fordon eller som s.k. samlingsavisering med en samlad avi eller EDI-fil innehållande det totala beloppet för samtliga fordon registrerade på ett eller flera organisations- eller filialnummer. Om skatten inte betalas påförs en tilläggsavgift på . Tilläggsavgiften är reglerad i lagen om trängselskatt. Om infrastrukturavgiften inte betalas läggs det på en förseningsavgift på . Om fordonsägaren fortfarande inte betalar in sin avgift läggs det på en tilläggsavgift på . Ett fordon får inte användas (användningsförbud) om det finns mer än i infrastrukturavgiftsskulder (infrastrukturavgift och påföljdsavgifter) för fordonet och har gått sedan beloppet senast skulle ha betalats. Ett fordon kan också ha användningsförbud på grund av obetald fordonsskatt, trängselskatt eller felparkeringsavgifter. Ansvarig förvaltare av är Öresundsbrokonsortiet som ägs till lika delar av den danska och den svenska staten. Principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på regleras i två avtal mellan och . Samtliga kostnader för förbindelsen i dess helhet ska betalas med avgifter från väg- och järnvägstrafikanterna. och ska betala ett fast belopp till konsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen på bron. I ett särskilt konsortieavtal fastslås bl.a. att det är konsortiets styrelse som fastställer priser och prisstrategi. Enligt ett tilläggsprotokoll ska nivån på färjetaxorna på –Helsingör-leden utgöra utgångspunkt när vägtrafikantavgifterna på bron fastställs. Avsikten är att det ska råda pris- och konkurrensneutralitet mellan de båda förbindelserna över . Förändringar av bestämmelser i tilläggsavtalet måste godkännas av och . Persontrafiken med tåg över bygger på ett samarbete mellan och . Det innebär att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i och deras motsvarighet i som har ansvaret för kollektivtrafiken över , vilket även inkluderar möjligheten att påverka biljettpriset för transporter. Av budgetlagen följer att en anslagskredit inte kan överstiga av det anvisade anslaget. I regeringens regleringsbrev för anges anslagskreditens storlek för de olika anslagen. För att hantera produktionsvariationer i investeringsprojekt som löper disponerar angiven kredit. tillkännagav för regeringen att anslagskredit bör höjas till för både vidmakthållande och utveckling av statens infrastruktur (bet. 2020/21:TU16, rskr. 2020/21:409). I regeringens skrivelse skrivelser till regeringen – åtgärder (skr. 2021/22:75) anges bl.a. följande. har analyserat frågan om nivåerna på anslagskredit i samband med beredningen av regleringsbrev för där kreditnivåerna för anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur och anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur fastställs för . Regeringens beslut om regleringsbrevet för fattades . Av beslutet framgår att anslagskrediten på de ovan nämnda anslagen har höjts till för . Regeringen uppger mot den bakgrunden att tillkännagivandet är slutbehandlat. Skriftliga frågor och interpellationer till statsråd I en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:356) framförde infrastrukturminister att alternativa finansieringsvägar inte minskar belastningen på det statsfinansiella ramverket. Statsrådet betonade vikten av att bygga mer järnväg med skattemedel. OPS skapar enligt statsrådet inte något extra utrymme i de offentliga finanserna. I en interpellationsdebatt (ip. 2017/18:440) framförde infrastrukturministern att regeringen har höga ambitioner bl.a. när det gäller att säkerställa kvaliteten på befintlig transportinfrastruktur och att utveckla transportsystemet i stort. ska statens budgetpolitiska mål syftande till sunda och långsiktigt stabila offentliga finanser värnas på både kort och lång sikt. Statsrådet konstaterade att OPS inte skapar något extra utrymme i de offentliga finanserna och att OPS-investeringar kommer att betalas av staten och i de flesta fall kommer att räknas som offentliga, oavsett vem som finansierar dem på kort sikt. Vidare framhöll statsrådet att regeringen värnar om långsiktigt hållbara finanser och därför i första hand tillämpar budgetlagens huvudregel om att infrastruktur ska finansieras med anslag. Statsrådet framförde vidare att det oavsett vilken finansieringsform som används för ett infrastrukturprojekt är viktigt med bra styrning och kostnadskontroll, korrekt utförande och grundlig uppföljning. Utskottet behandlade frågor om finansiering av transportinfrastruktur senast i betänkande 2020/21:TU16. Utskottet framhöll bl.a. att transportinfrastruktur som huvudregel bör finansieras med anslag. Utskottet betonade vidare att statliga infrastruktursatsningar bör styras utifrån nationella behov. tillkännagav även för regeringen att anslagskredit bör höjas till för både vidmakthållande och utveckling av statens infrastruktur (bet. 2020/21:TU16, rskr. 2020/21:409). Utskottet avstyrkte övriga motioner och beslutade i linje med utskottets förslag. När det gäller motionsförslag om statlig medfinansiering vill utskottet inledningsvis understryka vikten av att statlig medfinansiering grundas på samhällsekonomiska analyser och att en prioritering görs med utgångspunkt i de transportpolitiska målen. Utskottet vill vidare peka på att genom stadsmiljöavtalen kan ge stöd till kommuner och regioner för åtgärder i städer som leder till ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykel eller till hållbara godstransportlösningar. Utskottet vill lyfta fram att och kommunerna genom stadsmiljöavtalen därmed samverkar om innovativa och yteffektiva förbättringar i städernas transportsystem. Utskottet välkomnar att stadsmiljöavtalen har getts en tillfällig förstärkning med särskilt fokus på cykling. Utskottet noterar att regeringen i infrastrukturpropositionen dock bedömer att stadsmiljöavtalen behöver utvecklas och effektiviseras. Utskottet ser positivt på regeringens uttalande. Utskottet vill även peka på uppdrag att redovisa olika typer av åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt (steg 1-åtgärder) eller som innebär att befintlig infrastruktur används mer effektivt (steg 2-åtgärder). Regeringen framhåller att fokus i uppdraget ska vara att analysera och redovisa vilka av dessa typer av åtgärder som kan finansieras med medel från den nationella planen för transportinfrastruktur respektive länsplanerna för regional transportinfrastruktur samt vilka som inte kan finansieras på så sätt och skälen till detta. Utgångspunkten för uppdraget är regeringens ambition att i större utsträckning prioritera kostnadseffektiva steg 1- och steg 2-åtgärder.