bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — Skrubbervattnets skadliga effekter förstärks vidare av att det släpps ut i ytvatten, vilket är den främsta livsmiljön för djur- och växtplankton, många fiskarter och ryggradslösa djur som musslor, sjöstjärnor och kräftdjur, och av att farlederna går längs de artrika kustområdena. Med facit i hand kan jag konstatera att det var en fatal missbedömning att tillåta open loop-skrubbrar för svavelrening. Jag menar att beslutet fattades med bristfälligt faktaunderlag och med ekonomiska motiv. Jag anser att man i första hand bör främja sjöfartens klimatomställning och fasa ut de fossila bränslena, framför allt den smutsiga bunkeroljan. I andra hand bör man gå över till svavelfria bränslen som gör att skrubbrar inte behövs i sjöfarten. Eftersom användning av bunkerolja tyvärr kommer att vara en verklighet framöver behöver användning av open loop-skrubbrar skyndsamt förbjudas och ersättas med closed loop-anläggningar som samlar in skrubbervattnet som sedan lämnas in i hamn för lämplig rening och behandling. Jag uppmanar därför regeringen att agera för att verkar för ett förbud mot s.k. open loop-skrubbrar och utreda om ett nationellt förbud mot dem är genomförbart. Vissa åtgärder mot utsläpp i vatten, punkt 15 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3881 av m.fl. (KD) yrkandena 33–35 och 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 8 och 2021/22:3982 av m.fl. (L) yrkande 4. Jag vill uppmärksamma att är ett särskilt känsligt havsområde, som innanhavet utgör en viktig led för bl.a. oljetransporter. Oljeutsläppen fortsätter att vålla problem i , och det är därför angeläget att skapa tydliga incitament så att detta undviks. Jag efterlyser därför höjda bötesbelopp för utsläpp av olja i och ökad beredskap för potentiella katastrofer i för att minimera eventuella skadeverkningar. Vidare vill jag införa en bestämmelse om att all olja som transporteras till havs ska DNA-märkas så att det går att spåra vilket fartyg som har släppt ut olja. Vissa åtgärder mot utsläpp i vatten, punkt 15 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3982 av m.fl. (L) yrkande 4, 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 8 och 2021/22:3881 av m.fl. (KD) yrkandena 33–35. Jag vill påminna om de nya kraven på svavelutsläpp som tvingar all internationell sjöfart att minska sina utsläpp av svaveldioxid till luften. De nya svavelreglerna är viktiga för att minska sjöfartens påverkan på luftkvaliteten, men de fångar inte upp effekter på havsmiljön, och det är enligt min uppfattning angeläget att notera. Jag kan konstatera att lågsvavliga bränslen är dyrare än bunkerolja, och det ger rederierna ett incitament att installera skrubbrar som tvättar avgaserna genom havsvatten. Därigenom minskar utsläppen till luften kraftigt, men det förorenade skrubbervattnet släpps tillbaka till havet. IVL har analyserat miljöeffekterna av både öppna och slutna skrubbersystem. De öppna skrubbersystemen använder stora mängder havsvatten för att rena avgaserna och vattnet släpps sedan direkt ut i havet igen. I de slutna systemen återcirkulerar vattnet i anläggningen och släpps ut först efter att det har behandlats i en reningsanläggning. Obehandlat skrubbervatten är förorenat och innehåller bl.a. tungmetaller, aromatiska kolväten och sotpartiklar. Det behandlade vattnet från den slutna skrubbern är mindre förorenat och de restprodukter som avskiljs i reningsanläggningen tas i land. IVL och norska polarinstitutet har i tester påvisat att skrubbervattnets föroreningar är giftiga för bl.a. djurplankton och att föroreningarna påverkar det ekosystemet. organismer exponerades i testerna för olika koncentrationer skrubbervatten och resultatet visade på negativa effekter på livsviktiga funktioner hos flera organismer, bl.a. hoppkräftor som har en central betydelse i näringskedjan. Både låga koncentrationer av obehandlat vatten från öppna skrubbersystem och behandlat skrubbervatten från slutna skrubbersystem påverkade organismerna negativt. Miljöriskerna ökar därmed betydligt i hårt trafikerade farleder och i hamnar, och när havsmiljön kontinuerligt utsätts för skrubbervatten från fartyg blir den akuta effekten varaktig. Jag vill därför lyfta att FN:s globala miljömål anger att vi till 2025 ska förebygga och avsevärt minska alla slags föroreningar i havet och jag förespråkar att arbetar för att förbjuda skrubbrar som leder ned föroreningar i havet. Mottagning av barlastvatten, punkt 16 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3881 av m.fl. (KD) yrkande 36. Främmande organismer som följer med i fartygens barlastvatten från andra hav innebär ett hot mot den biologiska mångfalden i bl.a. . Dessa s.k. invasiva arter kan föröka sig okontrollerat och tränga undan inhemska arter. Det finns därför, enligt min uppfattning, ett behov av att alla hamnar i och har mottagningsanordningar för barlastvatten så att detta inte släpps ut i havet. Bemanning och arbetsförhållanden, punkt 17 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 7, 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 9 och 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkandena 1–7, 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 14 och 2021/22:3524 av (C) yrkandena 1–3. Svensk sjöfart vittnar om svårigheter att rekrytera personal till svenska båtar. Vi ser med oro på utvecklingen och anser att det är olyckligt att yrken till sjöss lockar allt färre unga människor. I stället anställer en del rederier personal från andra delar av världen till lägre löner. Vi kan konstatera att detta innebär problem för svenska rederier som varken kan eller ska konkurrera med låga löner och sämre anställningsvillkor eftersom innebörden av den svenska modellen är att vi konkurrerar med kompetens och hög utbildningsnivå. Därmed finns det fortsatt mycket att göra för att göra svensk sjöfart ska bli en attraktiv arbetsgivare. Vi anser att regeringen bör göra en översyn och i dialog med svenska rederier och hamnar se över olika utbildningsalternativ i syfte att säkerställa sjöfartens långsiktiga personalbehov. Mot denna bakgrund framhåller vi behovet av att säkerställa rekrytering av ny personal till sjöfarten. Bemanning och arbetsförhållanden, punkt 17 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 14 och 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkandena 1–7, 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 9, 2021/22:3524 av (C) yrkandena 1–3 och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 7. Vi anser att säkerheten för fartyg som farligt gods eller tusentals passagerare måste tas på största allvar. Vi anser även att lastning och lossning på land, samt säkerhetsrutiner på terminaler och ombordstigning, kräver mycket hög säkerhet. Oavsett kapten, matros eller markbunden personal är det enligt vår uppfattning av största vikt att ha säkra arbetsrutiner att följa om något oförutsett händer. De som arbetar till sjöss har dock i väsentliga avseenden andra förutsättningar att ta hänsyn till än vad som gäller vid arbete på land. Detta gäller bl.a. vid brand, akut sjukdom eller grundstötning som kan leda till utsläpp. Vi menar att arbetet med att förebygga olyckor till sjöss är speciellt viktigt eftersom olyckor kan få omfattande följder för djur och växtlighet. Säkerhetsarbetet både på land och till sjöss behöver prioriteras och vi vill därför framhålla vikten av en trygg och säker sjöfart. Bemanning och arbetsförhållanden, punkt 17 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkandena 1–7, 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 9 och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 7 och 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 14 och 2021/22:3524 av (C) yrkandena 1–3. Arbetsmiljölagen gäller varje verksamhet i vilken arbetstagare utför arbete för en arbetsgivares räkning. har tillsynsansvaret för alla svenska arbetsplatser – med fartyg som enda undantag där det finns betydande särlagstiftning, både i arbetsmiljölagen och i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Denna särlagstiftning innebär bl.a. att det är Transportstyrelsen som har tillsynsansvaret för fartygsarbete (arbete för fartygets räkning som utförs ombord eller på annat ställe av någon som följer med fartyget). I andra delar av sjöfartssektorn, som inte rör fartygsarbete, t.ex. pråmar och fartyg som används för hotell- eller restaurangverksamhet, är det som har tillsynsansvaret med stöd av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har vid sina inspektioner på fartyg fokus på fartygets sjövärdighet och sjösäkerhet, vilket är myndighetens och inspektörernas expertområde. Arbetsmiljön är med andra ord inte prioriterad och kompetens saknas för inspektion och utvärdering av den sociala och organisatoriska arbetsmiljön, men också i många fall den fysiska arbetsmiljö som inte är direkt relaterad till sjösäkerheten. Denna bild bekräftas även i Transportstyrelsens rapport arbets- och levnadsvillkor (dnr TSG 2019-6320). Utöver detta uppstår gränsdragningsproblem då två olika myndigheters tillsynsansvar överlappar varandra; exempelvis är det ansvarsområde om en olycka inträffar med en hamnarbetare ombord på ett fartyg i hamn, medan det är Transportstyrelsens ansvarsområde om samma olycka inträffar för en ombordanställd . Jag konstaterar att Transportstyrelsens arbetsmiljötillsyn inte fungerar tillfredsställande och anser att det är lämpligt att tar över ansvaret för de anställdas arbetsmiljö i enlighet med arbetsmiljölagen, men i samverkan med Transportstyrelsen som har ansvar för fartygs sjösäkerhet och sjövärdighet. Jag föreslår således att regeringen återkommer med en plan för att överföra tillsynsansvaret för arbetsmiljön på arbetsplatser till sjöss till i samarbete med Transportstyrelsen. Enligt arbetsmiljölagen utses skyddsombud på svenska arbetsplatser av de fackliga organisationerna. Arbetsplatser på fartyg är dock undantagna från denna regel, och av en särlagstiftning som framgår av 4 kap. fartygssäkerhetslagen och 5 kap. fartygssäkerhetsförordningen framgår det att facket inte har rätt att utse skyddsombud. De ombordanställda, om de är minst fem, kan utse skyddsombud, men reglerna ger också arbetsgivaren rätt att göra det i stället, vilket jag menar förekommer frekvent. En förutsättning för att det systematiska arbetsmiljöarbetet ska fungera är att det finns trygga, utbildade skyddsombud på arbetsplatserna. Fackförbunden är den enda stödresurs skyddsombuden har i de fall de utsätts för repressalier eller andra samverkanstvister. Särreglerna kan innebära att en säsongsanställd utses utan att veta vad uppdraget innebär och utan möjlighet att ifrågasätta, anmäla eller förhandla av rädsla för att förlora arbetet. Det innebär också att många skyddsombud är oorganiserade och inte har stöd av en större organisation. Vid samverkanstvister kan de vara tvungna att bekosta en rättsprocess själva, vilket få personer klarar. Jag menar att det finns fall då skyddsombud utan utbildning använts av arbetsgivaren för att fastställa beslut i t.ex. rehabiliteringsärenden och riskbedömningar som inte är förankrade i lagar och regelverk. Detta sätter grunderna i arbetsmiljöarbetets samverkan ur spel. Det finns också ett stort behov av att kunna utse regionala skyddsombud, inte minst i skärgårdstrafiken som är starkt säsongsbetonad, med stor personalomsättning och ofta mindre än fem personer i besättningen. Den skattefinansierade trafiken, med krav på kollektivavtal och där den fackliga verksamheten fungerar väl, verkar fungera bättre, men det finns en risk för försämringar genom upphandlingssystemet. Jag vill att regeringen återkommer med förslag till ändring i fartygssäkerhetslagen så att fackliga organisationer får rätt att utse skyddsombud på arbetsplatserna ombord samt att regionala skyddsombud får samma rättigheter till sjöss som på land i enlighet med arbetsmiljölagen. Jag menar att sjöfartens särlagstiftning och dess negativa påverkan på det systematiska arbetsmiljöarbetet samt den bristande myndighetstillsynen är omfattande. Regelverket för arbetsmiljö på fartyg är komplext, detaljerat och till delar omodernt. En konsekvens är att genomförandet av nya föreskrifter tar än vad som är rimligt, i vissa fall . Normalt är det arbetsgivarens ansvar att följa föreskrifter som är tillämpliga för deras verksamhet; inom sjöfarten är det Transportstyrelsen som meddelar vilka föreskrifter rederierna ska följa och vilka de inte behöver följa. Exempelvis infördes föreskrifterna om organisatorisk och social arbetsmiljö för sjöfarten efter att de trätt i kraft på alla andra arbetsplatser i . Jag anser att många av särregleringarna av arbetsmiljön ombord är onödiga och otidsenliga och att de till och med kan vara direkt farliga för de anställda. Mot denna bakgrund föreslår jag att regeringen gör en genomgripande översyn av särlagstiftningen för sjöfarten med syftet att minimera särlagstiftningen om arbetsmiljö och anställningsvillkor. Transportstyrelsen har valt att delegera mycket av sitt tillsynsansvar, även för arbetsmiljöfrågor, till s.k. godkända organisationer eller klassningssällskap. Jag kan konstatera att klassningssällskapen befinner sig i en konkurrenssituation gentemot rederierna där kritik vid tillsyn kan leda till att ett klassningssällskap förlorar uppdrag och därmed inkomster. Vidare utförs vissa kontroller via redares egenkontroll, dvs. att redaren själv bestämmer om den uppfyller vissa krav. Jag ifrågasätter om det är lämpligt och opartiskt att myndighetstillsyn av arbetsmiljö delegeras till privata aktörer på detta sätt. Myndighetsansvar och myndighetsutövning ska, enligt min uppfattning, inte utföras av privata aktörer utan av ansvarig myndighet för en rättssäker och likvärdig bedömning. Jag menar vidare att det också kan ifrågasättas utifrån 7 kap. 1 § arbetsmiljölagen (utövar tillsyn över att denna lag och föreskrifter som meddelas med stöd av lagen följs). Eftersom Transportstyrelsen delegerar delar av tillsynen till privata aktörer menar jag att de förlorar helhetsbedömningen av fartygens arbetsmiljö- och säkerhetsarbete samt sin egen kompetens på området. Jag anser därför att regeringen bör ge Transportstyrelsen direktiv om att inte överlåta tillsyn av arbetsmiljö och anställningsvillkor till privata aktörer, såsom klassificeringssällskap och redares egenkontroll. Jag noterar att det är mycket vanligt att sjömän anställda av redaren arbetar ombord på fartyg när de ligger på varv. Ofta är det utländska varv både inom och utanför EU som rederierna kontrakterat för att utföra arbetet. Det råder ofta samverkansbrister mellan rederierna och varven när det gäller arbetsmiljöarbete. Besättningen bor ofta ombord på fartyget under varvsvistelsen, vilket ställer stora krav på att arbets- och levnadsförhållandena är säkra. Arbetsmiljöbrister har rapporterats. Det kan vara sådant som brandlarm som är ur funktion samt exponering av farliga kemikalier, damm och asbest. Transportstyrelsen har svarat att tillsynen på utländska varv inte ligger inom myndighetens tillsynsområde och besättningen hänvisas till den tillsynsmyndighet för arbetsmiljö som finns i det land där varvet ligger, vilket gör att de i vissa fall inte får något som helst stöd på grund av olika länders lagstiftning och tillsyn. Jag menar att detta innebär att svenska arbetstagare därmed utsätts för onödiga och farliga risker och i vissa fall är rättslösa. Jag vill därför att regeringen återkommer med förslag om hur arbetstagare på svenska fartyg ska skyddas enligt svensk lagstiftning när fartyget ligger på varv i annat land. Berättelserna under den s.k. metoo-rörelsen var många och berörde alla branscher och områden i samhället. Uppropet spreds även inom sjöfarten. Att rösterna tystnat något innebär, enligt min uppfattning, inte på något sätt att problemen har försvunnit. Av Transportstyrelsens rapport arbets- och levnadsvillkor (dnr TSG 2019-6320) framgår det att kränkande handlingar och trakasserier är vanligare ombord på fartyg än på arbetsmarknaden i sin helhet. Intendenturpersonalen (dvs. de som arbetar som restaurangpersonal, hotellpersonal, med städning och annat som inte är relaterat till fartygets framdrift) och kvinnliga sjömän upplever generellt sett en sämre social och organisatorisk arbetsmiljö. Enligt Transportstyrelsen uppger av kvinnorna som har svarat på enkäten att de har upplevt kränkande handlingar eller trakasserier , vilket kan jämföras av männen. På land är siffrorna betydligt lägre, även om det är svårt att jämföra olika undersökningar. På frågan om kvinnor och män behandlas lika på arbetsplatsen uppger av kvinnorna att påståendet stämmer ganska eller mycket dåligt överens med verkligheten, jämfört av männen. Könsbaserade kränkningar eller trakasserier var den vanligaste diskrimineringsgrunden bland kvinnorna, medan ålder var den vanligaste bland männen. Utifrån det som har framkommit i Transportstyrelsens rapport anser jag att arbetsmiljön ombord behöver utredas och grundligt undersökas. Metoo-rörelsen visade att även sjöfarten hade problem med trakasserier och ojämlikhet och här krävs ett strategiskt och organiserat arbete för att komma till rätta med problemen. Jag vill mot denna bakgrund lyfta vikten av att medvetandegöra likabehandling, och regeringen bör därför ge Transportstyrelsen i uppdrag att skyndsamt återkomma med en handlingsplan för jämställdhet och trygghet till sjöss, inkluderande åtgärder med anledning av metoo. Jag anser vidare att statligt ägda bolag, affärsverk, verk och myndigheter ska ha ett särskilt ansvar för att deras verksamhet är klimatmässigt, miljömässigt och socialt hållbar. Det ansvaret tas långt ifrån alltid , menar jag. Flera statliga bolag använder sig av transporter till sjöss, inte minst bolag som och , utan att ställa krav på arbetsmiljö och anställningsvillkor ombord på de fraktfartyg som de använder sig av, som vi vet att många fartyg på den globala marknaden har fruktansvärda förhållanden ombord. Jag anser att alla verksamheter som det offentliga på något sätt styr över, även genom ägande, ska föregå med gott exempel. Jag anför därför att regeringen i sina ägaruppdrag och ägardirektiv till statliga bolag, verk, affärsverk och myndigheter bör ge i uppdrag åt dessa att enbart använda sjöfartstransporter som är certifierade enligt Initiative (RSI). Avslutningsvis vill jag framhålla att bristen på utbildad personal är ett problem för svensk sjöfart, inte minst för den inre sjöfarten. Jag efterlyser därför åtgärder som dels lockar studenter till utbildningarna, dels underlättar för studenterna att utbilda sig till olika sjöfartsyrken. Jag vill därmed att regeringen gör en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk. Vissa internationella frågor, punkt 18 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkandena 8 och 20. Vi anser att sjöfarten är ett prioriterat område när det gäller internationella samarbeten och ser därmed positivt på sjöfartsorganisationer som IMO. IMO är en mellanstatlig rådgivande sjöfartsorganisation under FN som arbetar med olika frågor som berör internationell sjöfart, som t.ex. att inrätta och anta bestämmelser om ruttsystem. Vi vill framhålla att även fortsättningsvis bör verka aktivt i internationella samarbeten som berör sjöfarten. Vi vill vidare uppmärksamma att sjöröveri dessvärre förekommer i vissa internationella farvatten. Sjörövare kan ta över stora fartyg och begär oftast höga lösesummor för att låta fartygen fortsätta sin färd. har fartyg endast vatten som försvar mot sjörövare som färdas i mindre, snabbgående båtar beväpnade med automatvapen och raketgevär. Det finns ett generellt behov för sjöfarten av att klara sig undan dessa attacker. Hur detta skydd ska utformas bör lyftas upp i ett internationellt forum, men vi vill framhålla att skydd kan vara både proaktivt och reaktivt. Vi anser att bör verka för att säkra svenska intressen i särskilt otrygga farvatten. Båtregister, punkt 20 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 20 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3665 av m.fl. (C) yrkande 29 och 2021/22:1269 av (S) yrkande 2, 2021/22:1414 av m.fl. (S) och 2021/22:3279 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 41. Jag vill uppmärksamma problemet med dumpade båtar i naturen som riskerar att skapa långvariga miljöskador då ämnen läcker ut i vattendrag eller ned i marken. finns omkring 100 000 båtar i som närmar sig sitt bästföredatum eller redan har passerat det. Den största andelen av dessa är uttjänta plastbåtar som ofta innehåller giftiga ämnen från när kemikalielagstiftningen inte var lika utvecklad. Kommuner kan inte ta sig rätten att flytta en gammal skrotbåt utan tillstånd från båtägaren, och går det inte att identifiera ägaren blir båten liggande. Jag konstaterar att om det saknas ekonomiska incitament är risken stor att båtägaren inte kommer att ge sig till känna. Det finns således ett behov av att se över lagstiftningen för att kunna förenkla hanteringen av skrotbåtar och vrak. Jag efterfrågar därför en översyn av möjligheten att införa ett obligatoriskt ägarregister för båtar eller en tvingande ansvarsförsäkring. Båtregister, punkt 20 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 20 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3279 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 41 och 2021/22:1269 av (S) yrkande 2, 2021/22:1414 av m.fl. (S) och 2021/22:3665 av m.fl. (C) yrkande 29. saknar ett nationellt register över fritidsbåtar, och jag menar att detta gör det svårt att veta hur många fritidsbåtar som finns men också vilken påverkan de verkligen har och utifrån detta dra slutsatser om vilka åtgärder som behöver vidtas för att minska fritidsbåtarnas påverkan. Avsaknaden av ett nationellt båtregister försvårar också en hållbar förvaltning av fritidsbåtarna. har en åldrande fritidsbåtsflotta, där många skulle behöva åtgärdas på grund av att de t.ex. är målade med båtbottenfärg som innehåller TBT. Jag konstaterar vidare att avsaknaden av ett båtregister även gör det svårt att identifiera båtarnas ägare, och därför får kommunerna ofta ta kostnaderna för t.ex. dumpade båtar. Ett båtregister skulle också vara en effektiv åtgärd för att höja säkerheten vid överlåtelse av en fritidsbåt. Mot denna bakgrund föreslår jag att Transportstyrelsen, eller någon annan lämplig myndighet, ges i uppdrag att upprätta och hålla ett båtregister med obligatorisk anmälan för fritidsbåtar. Sjömätning, punkt 21 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 21 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 21 och 2021/22:2845 av (M) yrkandena 2 och 3. Vi konstaterar att ansvarar för sjömätning och mäter främst för EU-projekt och säkrar upp befintliga farleder. Sjömätningen är således koncentrerad till de områden där större fartyg rör sig.