bet · H901TU11 · 2022-03-30 00:00:00 — Inriktningen utarbetades i samverkan mellan olika myndigheter och aktörer, och syftet var att på ett systematiskt sätt försöka förstå och hantera utmaningen att öka säkerheten för både cyklister och mopedister. För perioden –2016 redovisas att det bland kollisioner mellan cyklister och lastbilar eller bussar var två av fem dödsolyckor som orsakades av högersvängande fordon. I rapporten framhålls att det finns stora möjligheter att förbättra lastbilars och bussars egenskaper i samspelet med oskyddade trafikanter. Som exempel anges att det kan handla om bättre sikt från förarplatsen, men också andra tekniska hjälpmedel som hjälper till att uppfatta oskyddade trafikanter runt fordonet. I rapporten konstateras att detta är relativt väl uppmärksammat och att det pågår en utveckling av dessa fordon. konstateras att de system som finns i personbilar, som nödbromsar för oskyddade trafikanter, ännu inte har införts i någon större skala i tyngre fordon och att det här finns behov av utveckling och genomförande. Det konstateras även att de krav som finns på personbilars fronter, att de ska vara islagsvänliga för oskyddade trafikanter, saknas för tunga fordon. antog inom ramen för det s.k. mobilitetspaketet ett förordningsförslag om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter. Efter förhandlingar i EU-institutionerna nåddes en överenskommelse om kommissionens förslag. Detta innebär i korthet att det införs nya bestämmelser som föreskriver skärpta säkerhetsnormer för biltillverkare, och syftet är att åstadkomma en avsevärd minskning av antalet dödsolyckor och skadade i vägtrafiken. I skälen till förordningen betonas att det utöver säkerhetsåtgärder för att skydda personer i fordonet även måste vidtas specifika åtgärder för att förhindra dödsfall och skador bland oskyddade trafikanter, t.ex. cyklister och fotgängare. Det anges vidare att antalet olyckor kan minskas avsevärt genom att förarens direkta siktfält förbättras och att krav därför bör införas så att det blir enklare att se bl.a. cyklister och andra oskyddade trafikanter direkt från förarsätet. När det gäller särskilda krav som rör personbilar och lätta nyttofordon specificeras i förordningen att dessa fordon ska utrustas med ett avancerat nödbromssystem som är konstruerat och monterat i två faser, där den andra fasen innebär en utvidgning av detektionsförmågan till att också omfatta fotgängare och cyklister framför motorfordonet. När det gäller särskilda krav för bussar och lastbilar anges i förordningen att dessa fordon ska vara utrustade med avancerade system som gör det möjligt att upptäcka fotgängare och cyklister som befinner sig nära fordonets front eller sidan närmast vägrenen och att ge en varning eller undvika kollisioner med sådana oskyddade trafikanter. Vidare anges att bussar och lastbilar ska konstrueras på ett sådant sätt att oskyddade trafikanter blir mer direkt synliga från förarsätet, genom att man i största möjliga utsträckning minskar de döda vinklarna framför och vid sidan om föraren, som man beaktar särdragen hos olika fordonskategorier. Förordningen trädde i kraft och ska tillämpas fr.o.m. . infördes en vägmarkering för s.k. cykelboxar, ett område närmast trafikljusen där cyklar kan samlas och där motorfordon måste stanna före boxen. När det gäller vinterunderhåll av cykelbanor görs detta av dels , dels kommunerna. uppger att ett ökat cyklande ställer höga krav på en bra vinterväghållning. En metod som används i bl.a. är sopsaltning som innebär att ett särskilt fordon borstar bort snö och sprider ut en saltlösning. Sopsaltning används främst på prioriterade pendlingsstråk för cykel. uppger att alla statliga gång- och cykelvägar har samma regler för hur snabbt de ska vara snöröjda. Lokala avvikelser kan förekomma, men efter att det har kommit snö ska en statlig cykelväg normalt vara snöröjd . Mot halka används normalt sand. Sandningen ska vara klar efter att ett visst friktionstal har uppnåtts. Sopsaltning av cykelvägar kan vara ett sätt att förbättra både framkomligheten och säkerheten för den som vill cykla . VTI har gjort en utvärdering av metoden som använts med lyckat resultat på cykelbanor i . upphandlar halkbekämpning med sopsaltning på de cykelvägar som tangerar kommunala cykelvägar där kommunerna använder den metoden så att standarden ska bli likvärdig. Generellt ställer inte metodkrav i dessa upphandlingar utan funktionskrav, men i dessa fall görs det undantag. Saltet som används är nästan uteslutande koksalt. En cykel måste alltid ha en ringklocka och broms, medan belysning och reflexer bara krävs vid färd under mörker. Det finns inga krav på dubbdäck. Cykelfrämjandet är en ideell förening som arbetar för en bättre, säkrare och mer attraktiv cykelmiljö. Föreningen menar att det inte är nödvändigt med dubbdäck men framhåller att många upplever att det känns säkrare att cykla med dubbdäck. Cykelfrämjandet menar att man bör välja ett så brett däck som ramen tillåter och att det är särskilt bra med breda bäck för den som cyklar mycket i snö. framförde infrastrukturministern i sitt svar på fråga 2020/21:3147 att det görs en mängd insatser för att öka trafiksäkerheten för cyklister, men att regeringen inte avser att ställa krav på dubbdäck för cykel. Framförande av mopeder på cykelväg Moped klass II är ett motorfordon på två, tre eller fyra hjul, som är konstruerat för en hastighet av högst och vars effekt inte överskrider . I enlighet med trafikförordningen tillämpas samma trafikregler för moped klass II som för cykel. En tvåhjulig moped klass II får således köras på cykelbana, såvida inte cykelbanan har en tilläggstavla under vägmärket för påbjuden cykelbana där det står ”ej moped”. Trehjuliga mopeder klass II får köras på en cykelbana med lite trafik och tillräcklig bredd om föraren är särskilt försiktig. I trafikförordningens grundbestämmelser i 2 kap. 1 § föreskrivs att en trafikant ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna för att undvika trafikolyckor. I samma paragraf föreskrivs även att en trafikant ska uppträda så att han eller hon inte i onödan hindrar eller stör annan trafik och visa hänsyn mot dem som uppehåller sig vid vägen. I 3 kap. finns bl.a. regler om möte och omkörning på väg. I 32 § föreskrivs att en förare endast får köra om när det kan ske utan fara. I 33 § föreskrivs vidare att den förare som kör om ska lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om. Varken i eller departementspromemorian Cykelregler lämnades det något förslag om att införa regler om ett preciserat avstånd i sidled vid omkörningar av cyklister. Frågan om säkrare omkörningar av cyklister behandlades i departementspromemorian Cykelregler, och där konstateras det att det finns flera generella trafikregler som också är tillämpbara mellan motorfordonstrafik och cyklister. På samma sätt som när en bilförare kör om en annan bil ska en bilförare, när han eller hon kör om en cyklande enligt trafikförordningen lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan det egna fordonet och det fordon som körs om. I promemorian konstateras vidare att det kan vara svårt att säga hur långt ett betryggande avstånd kan vara och att det är av just den anledningen som det inte går att bestämma ett visst mått. Det framhålls även att vissa fordon kan passeras med mindre avstånd medan det t.ex. krävs ett större avstånd när man passerar barn som cyklar. Den slutsats som dras i promemorian är att det utifrån detta därför är upp till den som gör en omkörning att avgöra vilket avstånd som är lämpligt vid varje situation. VTI har genomfört en litteratursammanställning om omkörning av cyklister och tagit fram ett förslag som alternativ till 1,5-metersregeln. VTI konstaterar bl.a. att har studierna som belyser hur förare av motorfordon kör om cyklister ökat i antal. Infrastrukturministern betonade i ett svar på en skriftlig fråga (fr. 2020/21:171) att ett tillräckligt avstånd vid omkörning är en viktig trafiksäkerhetsfråga för cyklister. Statsrådet konstaterade att det saknas ett beredningsunderlag för förslag om ett specificerat minsta avstånd vid omkörning av cyklister. Statsrådet framförde att frågan dock kan komma att aktualiseras framöver då regeringen kontinuerligt arbetar för att förbättra trafiksäkerheten i enlighet med nollvisionen. gav regeringen i uppdrag att analysera regelfrågor så att andelen som reser med cykel kan öka. Transportstyrelsen ska bl.a. analysera och vid behov lämna förslag till hur ändrade trafikregler kan främja säker omkörning av cyklister. I uppdraget konstateras bl.a. att cyklister på många vägar samsas med andra fordonsslag på körbanan. får en omkörning bara ske om det kan ske utan fara, och det ska lämnas ett betryggande avstånd i sidled till fordonet som körs om. Att omkörningar av cyklister ändå upplevs som otrygga gör att det kan finnas ett behov av att analysera dessa situationer och, om det krävs, specificera bestämmelsen närmare. Analysen bör innefatta såväl frågor om hastighet som avstånd (ibland kallat ”respektavstånd”). I detta sammanhang framstår det enligt regeringen som önskvärt att också se över reglerna för cykling i bredd. Uppdraget ska redovisas till (Infrastrukturdepartementet) . Den del av uppdraget som avser säker omkörning ska delredovisas . Motionsyrkanden om trafiksäkerhet när det gäller cykling behandlades senast i utskottets betänkande 2020/21:TU3 Cykelfrågor. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena, bl.a. med hänvisning till regeringens nationella cykelstrategi och de regelöversyner och regeländringar som har genomförts. Utskottet framhöll att det är viktigt att trafikreglerna är utformade så att de underlättar en ökad cykling och betonade bl.a. vikten av säkra cykelvägar för barn och unga till skolor och fritidsverksamheter. När det gäller förslag om avståndskrav vid omkörning av cyklister hänvisade utskottet bl.a. till vad som föreskrivs i trafikförordningen om att lämna ett betryggande avstånd i sidled och konstaterade att det är svårt att bestämma ett mått. När det gäller utökade krav på cykelhjälmsanvändning pekade utskottet bl.a. på regeringens nationella cykelstrategi och vad regeringen där konstaterade om att cykelhjälmsanvändningen har ökat successivt och att detta visar att det går att åstadkomma förändringar utan tvingande lagstiftning. När det gäller förslag om förbud mot att använda handhållen mobiltelefon vid cykling hänvisade utskottet bl.a. till att forskningen inom området är alltför begränsad. biföll utskottets förslag. Utskottet vill inledningsvis lyfta fram vikten av att fler personer använder cykeln som transportsätt. För att en fortsatt ökning av cyklingen ska vara möjlig är det viktigt att dessa resor kan genomföras på ett tryggt och säkert sätt. Utskottet tvingas tyvärr konstatera att alltför många cyklister fortfarande blir svårt skadade i trafiken och att ett antal personer till och med dör i cykelolyckor. Utskottet vill därför starkt understryka vikten av att även i fortsättningen uppmärksamma cyklisterna i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet anser att det är mycket viktigt att fortsätta det arbete som görs på våra myndigheter och av andra aktörer för att öka cyklisternas trafiksäkerhet. Utskottet ser med tillförsikt på regeringens fortsatta arbete med denna fråga och välkomnar infrastrukturministerns uttalande om att en välplanerad och rätt underhållen cykelinfrastruktur har stor betydelse för att minska cykelolyckorna. När det gäller motionsförslagen om säkerhetsavstånd vid omkörning av cyklister vill utskottet framhålla att det för cyklister är en viktig trafiksäkerhetsfråga att bilister håller ett tillräckligt avstånd vid omkörning. Utskottet välkomnar därför att regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att analysera och vid behov lämna förslag till hur ändrade trafikregler kan främja en säker omkörning av cyklister. I avvaktan på resultatet av denna utredning är utskottet inte berett att ta något initiativ i frågan. När det gäller motioner om användning av cykelhjälm vill utskottet påminna om att frågan om bättre skydd togs upp i den nationella cykelstrategin, och regeringen framhöll där att cykelhjälmsanvändningen bör öka mot bakgrund av att risken för allvarliga skallskador vid en olycka minskar betydligt om man använder hjälm. Utskottet delar denna uppfattning. Utskottet konstaterar att cykelhjälmsanvändningen har ökat successivt men att målet för cykelhjälmsanvändningen 2020 inte uppnåddes. Utskottet delar regeringens bedömning att den ökande användningen visar att det går att åstadkomma förändringar utan tvingande lagstiftning. Utskottet anser mot den bakgrunden att det inte finns anledning att ta något initiativ i frågan. Utskottet avser att fortsätta följa utvecklingen av cykelhjälmsanvändningen i . När det gäller motioner om mobilanvändning på cykel är utskottet inte berett att ta något initiativ när det gäller förbud mot att använda handhållen mobiltelefon vid cykling. Enligt utskottets bedömning finns det fortfarande alltför begränsad forskning inom området. Utskottet ser positivt på den pågående satsning som regeringen gör på forskning och ökad kunskap om cykling. Utskottet konstaterar vidare att det finns några motionsyrkanden som gäller cykelpassager och cykelöverfarter. Utskottet noterar att Transportstyrelsen har lämnat förslag om att ta bort möjligheten att märka ut cykelpassager för att bl.a. öka trafiksäkerheten och framkomligheten för cyklister. Transportstyrelsens förslag bereds inom . Utskottet ser fram emot att ta del av resultatet av denna beredning och är i avvaktan på detta inte berett att vidta några åtgärder i denna fråga. Vidare vill utskottet lyfta fram de insatser som görs av och kommunerna för att underlätta cykling året runt. Utskottet framhåller att det är viktigt att cyklister kan känna sig trygga och att det råder hög trafiksäkerhet på cykelvägarna . När det gäller förslaget om att införa ett generellt förbud mot mopeder på cykelbanor anser utskottet att det inte finns anledning att införa ett sådant förbud. Utskottet hänvisar i stället till den möjlighet som redan finns att sätta upp en tilläggstavla där det står ”ej moped” och som kan användas i förekommande fall för att öka tryggheten. När det gäller motionsförslaget om geostaket kan utskottet konstatera att digitala staket är en bland flera tekniska utrustningar som kan användas för att öka trafiksäkerheten. När det gäller motionsyrkandet om att inrätta cykelgator kan utskottet, liksom , konstatera att regeringen redan har beslutat om att ge kommuner möjlighet att inrätta sådana. Med anledning av motionsyrkandet om döda vinkeln vill utskottet avslutningsvis framhålla att det är mycket angeläget att minska cyklisternas utsatthet vid högersvängar. Bland annat behövs säkrare och bättre anpassade fordon som tar hänsyn till oskyddade trafikanter. Utskottet menar sammanfattningsvis att de frågeställningar som tas upp i motionsyrkandena är väl beaktade. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2021/22:20 (MP) yrkande 13, 2021/22:365 (SD), 2021/22:1115 (M), 2021/22:1279 (S), 2021/22:1640 (C) yrkandena 9, 11, 12 i denna del och 13, 2021/22:1908 (M) yrkandena 1 och 2, 2021/22:2143 (S), 2021/22:2267 (L), 2021/22:2950 (SD) yrkandena 6–8, 2021/22:3394 (L) yrkande 52, 2021/22:3611 (M), 2021/22:3755 (M) yrkande 7, 2021/22:3878 (KD) yrkande 11 och 2021/22:3879 (KD) yrkande 60. Trafikregler om framkomlighet för cyklister Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ändrade trafikregler för ökad framkomlighet för cyklister. Utskottet hänvisar bl.a. till att frågor om trafikregler för att underlätta cykling tas upp i både regeringens nationella cykelstrategi och olika regelöversyner. När det gäller cykling på enkelriktade gator, högersväng vid rödljus och allgrönt för cyklister hänvisar utskottet till att regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att analysera dessa regelfrågor. Utskottet framhåller att det är viktigt att trafikregler är utformade så att de underlättar en ökad cykling. Jämför reservation 13 (M), 14 (C) och 15 (V). I kommittémotion 2021/22:3755 anför m.fl. (M) att allgrönt för cyklister i korsningar bör utredas (yrkande 6), dvs. att alla cyklande i en korsning får grönt ljus . Motionärerna menar att det gör att trafikflödena blir bättre och att säkerheten ökar då cyklister enbart kan fokusera på ögonkontakt med andra cyklister. Dessutom anför motionärerna att möjligheten att tillåta cyklister att svänga höger mot rött bör utredas (yrkande 8) liksom möjligheten för cyklister att svänga mot enkelriktat (yrkande 9). Motionärerna hänvisar till positiva erfarenheter med att ge cyklister rätt att under vissa premisser svänga höger mot rött ljus samt mot enkelriktat, varför regeringen bör initiera en utvärdering av dessa erfarenheter och se över möjligheten att göra detta till nationell norm. Vidare menar motionärerna att förutsättningarna för att via regelförändringar förbättra framkomligheten med cykel bör utredas (yrkande 11). Regeringen behöver initiera en större översyn av befintlig lagstiftning som är kopplad till cykling eftersom nuvarande lagstiftning togs fram i när exempelvis dagens digitala tekniska möjligheter att styra trafik såväl som uthyrningsverksamheter av sparkcyklar var okända begrepp. I kommittémotion 2021/22:3679 framhåller m.fl. (C) behovet av att driva en förändring av lagstiftningen som gör det möjligt för cyklister att cykla mot fordonstrafiken på enkelriktade gator (yrkande 16). Motionärerna menar bl.a. att dagens regelverk för framförande av cykel mot enkelriktat leder till tolkningsproblematik och i slutändan sämre möjligheter att främja cykeltrafik, varför lagstiftningen måste ses över i riktning mot ett regelverk som ger kommunerna en större rådighet över frågan. Vidare framhåller motionärerna behovet av att utreda förutsättningarna för att via regeländringar förbättra framkomligheten med cykel (yrkande 26). I kommittémotion 2021/22:3191 anför m.fl. (V) att regeringen bör återkomma med ett förslag till skyltning som tillåter undantag från rött ljus för cyklister vid högersväng (yrkande 3). Motionärerna menar att det är ett sätt att underlätta för cykling som tillämpas i många städer i . I motion 2021/22:2311 uppmärksammar (L) frågan om högersväng vid rött ljus (yrkande 1). Motionären menar att möjligheten att under vissa premisser ge cyklister rätt att svänga höger mot rött ljus har visat sig ge större framkomlighet och förbättrad säkerhet, varför regeringen skyndsamt bör vidta åtgärder för att rättsläget ska klarna i syfte att möjliggöra högersväng vid rödljus. Vidare tar motionären upp frågan om allgrönt (yrkande 2). Motionären menar att detta ökar säkerheten, att trafikflödena blir bättre och att tryggheten ökar. har ratificerat FN:s konvention om vägtrafik, antagen i , och har därmed åtagit sig att följa konventionen. och regeringen ansvarar för att uppfyller sina folkrättsliga förpliktelser. Konventionen gäller inte direkt som svensk lag, utan myndigheter och domstolar tillämpar den via bestämmelser i den nationella lagstiftningen. har valt att föra över bestämmelser i konventionen till i huvudsak trafikförordningen (1998:1276). har även ratificerat FN:s konvention om vägmärken och signaler, som också antogs i , och har genomfört den i bestämmelser i vägmärkesförordningen (2007:90) och föreskrifter till den. Trafikförordningen innehåller bestämmelser som i olika utsträckning rör cykling och förhållandet till andra trafikantgrupper eller olika trafikområden. Enligt 10 kap. får särskilda trafikregler, med vissa angivna undantag, utfärdas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett område. I bestämmelsen räknas 22 fall upp när lokala trafikföreskrifter får gälla. Det kan t.ex. röra om en viss väg ska vara gågata eller gångfartsområde eller en viss plats ska vara cykelöverfart, förbud mot trafik med fordon, förbud mot eller påbud att svänga eller köra i en viss riktning eller avvikelser från de bestämmelser som det hänvisas till och som rör hastighet eller begränsning till en lägre hastighet än vad som följer av de bestämmelserna förutsatt att detta är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten och miljön. Den dåvarande regeringen tillkallade en särskild utredare för att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla. lämnade sitt betänkande Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv (SOU 2012:70). Den särskilda utredaren konstaterade bl.a. att cyklingens intressen i huvudsak kan tillgodoses inom ramen för gällande lagstiftning och att det inte främst är regeländringar som krävs utan incitament för att lagstiftningen ska tillämpas på ett sådant sätt att cyklingen beaktas. När det gäller trafikregler av betydelse för cykling konstaterade utredaren att de flesta problemen inte har sin grund i reglerna i sig och därför löses bättre genom åtgärder i trafikmiljön. Mot bakgrund av förslag beslutade regeringen om flera förordningsändringar för att förbättra förutsättningarna för cykling, och dessa trädde i kraft . Regeländringarna avsåg bl.a. cykling på vägren, cykling på gångbana, cykling på körbana, cykelöverfarter och cykelpassager. , parallellt med regeringens arbete med en nationell cykelstrategi, gjordes en översyn av regler med betydelse för cykling. Övervägandena presenterades i departementspromemorian Cykelregler. Promemorian togs fram mot bakgrund av de två tillkännagivanden som hade riktat till regeringen i syfte att främja cykling (bet. 2014/15:TU5, rskr. 2014/15:123). Utifrån översynen har ett antal regeländringar genomförts. Regeringen beslutade om ändringar i trafikförordningen (1998:1276) som innebär att det införs en möjlighet för cyklande från (och förare av moped klass II) att färdas på körbanan även om det finns en cykelbana och om den högsta tillåtna hastigheten på körbanan är högst . Vidare fattade regeringen beslut om ytterligare fem regeländringar som syftar till att främja en ökad och säker cykling och som trädde i kraft . Regeländringarna avsåg vägmarkering för cykelbox, förenklad markering av cykelpassage och cykelöverfart, lokaliseringsmärken för gång- och cykelhänvisning, gående på gång- och cykelbana samt markering av övergångsställe på cykelbana. pekade i sitt inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2022−2033 (rapport 2020:186) på att trafiklagstiftningen bör ändras så att det blir möjligt att utforma trafikregleringar speciellt anpassade för cykeltrafik. är en stor del av de trafikregleringar som lagstiftningen tillåter anpassade för biltrafik, inte för cykeltrafik. Förutom att det leder till sämre utformade trafiksystem riskerar det att leda till att trafikreglernas legitimitet urholkas. Att anpassa de möjliga trafikregleringarna till cykeltrafikens förutsättningar har enligt en mycket hög kostnadseffektivitet. för fram tillåten högersväng mot rött, cykling mot enkelriktat samt förenklade och förtydligade väjningsregler vid överfart över väg som exempel på cykeltrafikregleringar som bör vara möjliga att införa i de situationer där de är lämpliga. Cykling på enkelriktade gator konstaterade att de flesta problem som är kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig utan löses bättre genom åtgärder i trafikmiljön. Utredaren konstaterade bl.a. när det gäller möjligheten att tillåta cykling i båda trafikriktningar på enkelriktade gator att detta är möjligt . Det finns möjligheter för kommunerna att tillåta cykeltrafik i motsatt riktning på enkelriktade gator, och det finns ett antal kommuner som har vidtagit åtgärder för detta.