bet · H901TU7 · 2022-02-04 00:00:00 — Motionären menar att regeringen bör se över hur utbyggnaden av BK4 på det statliga vägnätet kan påskyndas i allmänhet och i synnerhet i . I motion 2021/22:1375 understryker (M) vikten av att införandet av BK4-vägar påskyndas (yrkande 1). Motionären pekar på att det behövs en förstärkning av våra vägar för att ge klimatvinster och stärka industrins konkurrenskraft och för att vi ska klara vår beredskap. Motionären framför vidare att regeringen bör se över möjligheten att tillåta även 90 tons bruttovikt på delar av det svenska vägnätet (yrkande 2). Motionären hänvisar till erfarenheter från och menar att det är rimligt att ändra så att det blir tillåtet att även transportera fordon med 90 tons bruttovikt på BK4-vägar. I motion 2021/22:1887 begär (M) att regeringen skyndsamt ska återkomma till med konkreta regelförändringar för att möjliggöra utökad användning av tyngre lastbilar med en vikt på upp till (yrkande 1). Motionären betonar att man kan effektivisera vägtransporterna genom att använda och tyngre lastbilar. Vidare framför motionären att regeringen bör överväga att införa försök med tyngre lastbilar med en vikt på upp till (yrkande 2). Motionären hänvisar till att sådana fordon används i . Motionären framför vidare att regeringen bör utreda och återkomma med förslag om längre lastbilar (yrkande 3). Han hänvisar till att försök med längre ekipage har gjorts inom skogsindustrin med mycket gott resultat. I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner regleras bärighetsklass (BK), som är den klassificering som används för att gradera bärighet, dvs. hur tunga fordon en bro eller en väg i det allmänna vägnätet får belastas med. Enskilda vägar är inte klassificerade utan regleras med lokala bestämmelser. På allmänna vägar med bärighetsklass 1 (BK1) gäller att max 64 tons bruttovikt tillåts. På vägar med klassificeringen BK2 gäller max 51,4 tons bruttovikt, och på vägar med klassificeringen BK3 gäller max 37,5 tons bruttovikt. För vägar med klassificeringen BK4 gäller max 74 tons bruttovikt. Reglerna för fordons vikter och dimensioner finns i trafikförordningens fjärde kapitel och bilagor. Huvuddelen av de tunga vägtransporterna går på de större vägarna, som är dimensionerade för att klara tunga laster. Av det statliga vägnätet håller de högsta bärighetsklasserna BK1 eller BK4. På dessa vägar går av trafikarbetet. För hela det statliga vägnätet öppnades ytterligare för BK4, utöver de som öppnats tidigare. Detta medför att av det statliga vägnätet har öppnats för BK4. I 4 kap. trafikförordningen (1998:1276) finns bestämmelser om fordonsvikt, bredd och längd. riktade ett tillkännagivande till regeringen om dels behovet av att skyndsamt utarbeta nödvändiga regeländringar så att lastbilar med en bruttovikt på upp till tillåts att trafikera de delar av det allmänna vägnätet som har tillräcklig bärighet, dels behovet av en generösare dispensgivning och fortsatt utredning av frågan om att tillåta fordonsekipage på (bet. 2014/15:TU12, rskr. 2014/15:206). I proposition 2016/17:112 Godstrafikfrågor föreslog regeringen att en ny bärighetsklass skulle införas i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Den nya bärighetsklassen BK4 skulle göra det möjligt att använda fordon och fordonskombinationer som väger maximalt på vissa delar av vägnätet jämfört med den tidigare maxvikten på . Utskottet motsatte sig dock regeringens uttalanden i propositionen om att upplåtandet av ett vägnät för BK4 skulle vägledas av principen att införandet av en ny bärighetsklass inte fick åsidosätta regeringens ambition att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Utskottet ansåg i stället att vägarnas bärighet ska vara avgörande för vilka delar av vägnätet som kan öppnas för fordon eller fordonskombinationer med den nya maxvikten. biföll utskottets förslag och riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den skyndsamt bör se över hur längre fordonståg i högre utsträckning kan tillåtas på det svenska vägnätet (bet. 2016/17:TU14, rskr. 2016/17:238). Lagändringen trädde i kraft . Av regeringens skrivelse skrivelser till regeringen – åtgärder (skr. 2020/21:75) framgår att tillkännagivande inte är färdigbehandlat. Motionsyrkanden om tyngre och längre lastbilar behandlades senast i utskottets betänkande 2020/21:TU16 Framtidens infrastruktur. Utskottet bedömde att önskemålen i flertalet av motionsyrkandena torde bli tillgodosedda genom de satsningar som regeringen föreslog. I betänkande 2020/21:TU9 Väg- och fordonsfrågor framhöll utskottet att långa och tunga lastbilar bidrar till att öka möjligheterna att effektivisera transportsystemet och minska miljöbelastningen från godstransporter på väg. Utskottet pekade även på pågående beredningsarbete och på att vägnätet för bärighetsklassen BK4 byggs ut steg för steg och föreslog att skulle avslå yrkandena. biföll utskottets förslag. I regeringens godstransportstrategi som beslutades anges att regeringen vill möjliggöra för längre och tyngre fordon och att man avser att fortsätta att investera i ett kapacitetsstarkt och effektivt transportsystem. De första statliga BK4-vägarna öppnades för trafik . Enligt byggs vägnätet för bärighetsklass BK4 ut steg för steg. av det statliga vägnätet väntas vara upplåtet för BK4 vid slutet av 2023, vilket motsvarar av det strategiska vägnätet för tung trafik. Av regeringens skrivelse 2020/21:75 framgår att ambition är att den successiva utbyggnadsplanen för BK4-vägar ska bidra till att det statliga vägnätet som har bärighetsklass BK4 utvecklas. Vidare uppger regeringen att finansiering genom den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029 gör det möjligt att öppna 70–av de viktigaste statliga vägarna för BK4 . Vid utskottssammanträdet tog och Tågföretagen upp frågor om tyngre lastbilar. De framförde att gods som väger mycket i regel utgörs av lokala transporter av exempelvis grus och byggmaterial, lantbruksprodukter och skogstransporter och att dessa transporter rör sig inom 5–. Dessa behöver BK4-vägar för att kunna effektivisera transporterna och kompletterar järnvägstransporter. I budgetpropositionen informerar regeringen om att bärighetsåtgärder har genomförts för att säkerställa vägnätets robusthet och bibehålla kapaciteten. I den nationella planen för transportinfrastrukturen har medel för bärighetsåtgärder fördelats för en successiv utbyggnad av ett vägnät för tyngre transporter. Föreskrifter om att en allmän väg ska tillhöra BK4 meddelas av väghållaren. När det gäller vägar där kommunen är väghållare beslutar därför kommunen om föreskrifter för BK4. tog fram information och råd för kommuner om kommunala BK4-vägar. Där konstateras att det i många kommuner finns viktiga anslutningsvägar till bl.a. terminaler och större industrier, som utgör första eller sista delen av ett sammanhängande BK4-vägnät. bidrar med kunskap och information till kommuner i arbetet med att identifiera de optimala anslutningsvägar som skulle kunna klassas om till BK4. I förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033 anges att en fortsatt bärighetssatsning bidrar till att de viktigaste vägarna för tung trafik ska kunna upplåtas för BK4 och för att kunna upprätthålla nivån på framkomligheten för tung trafik året runt. Vägnätets robusthet på dessa delar kommer enligt också att förbättras genom åtgärder för att minska sårbarheten för klimatrelaterade händelser som högre vattenflöden och ökade ras- och skredrisker. betonar att de vägar som åtgärdas via bärighetssatsningen därför kommer att vara robusta och tillgängliga för både tung och lätt trafik. I har och tillåtit fordon på vägnätet medan övriga generellt har haft som maximal fordonslängd. är det enda land i som har beslutat om att tillåta fordonståg för konventionell trafik på vägnätet. gav regeringen i uppdrag att analysera om och var längre lastbilar kan tillåtas på det svenska vägnätet i syfte att öka transporteffektiviteten och minska godstransporternas klimatpåverkan. Uppdraget redovisades till regeringen i rapporten lastbilar på det svenska vägnätet – för mer hållbara transporter. Den konsekvensanalys som redovisas i rapporten visar på att storleken på nyttorna är svåruppskattad men att de sammanvägda effekterna av att tillåta längre lastbilar är otvetydigt positiva – detta eftersom de positiva effekterna vida överstiger de negativa effekterna i den kvantitativa analysen, som de uppskattade kostnaderna för åtgärder i infrastrukturen bedöms vara marginella i sammanhanget. Detta grundar sig på antagandet om ett , oberoende upplåtande av vägnätet för tyngre lastbilar på upp till . Vidare framhåller i rapporten att de som gynnas mest av ett upplåtande för längre lastbilar på det svenska vägnätet är fordonsägare och godstransportköpare, men även att klimatet och miljön samt trafiksäkerheten gynnas. Detta gäller åtminstone på det vägnät som är aktuellt i den samhällsekonomiska konsekvensanalysen. Storleken på nyttorna med att tillåta längre lastbilar avgörs enligt rapporten delvis av hur effekter på överflyttningar och inducerad trafik, dvs. den trafik som nygenereras av vägkapacitet, ser ut. Genom att kombinera ett upplåtande av vägnätet för längre lastbilar med tillgång till kombiterminaler samt styrmedel och andra incitament kan enligt en överflyttning till järnväg och sjöfart samt intermodala transporter snarare främjas. Myndigheten tillägger dock också att det generellt behövs mer kunskap om effekter på framför allt trafiksäkerhet, säkerställande av regelefterlevnad, överflyttningar och intermodala godsflöden för att kunna göra en mer nyanserad och fullständig analys av effekterna av att tillåta längre lastbilar på det svenska vägnätet. redovisning har remitterats, och efter avslutad remiss har en remissammanställning gjorts. Enligt skrivelse 2020/21:75 och uppgift från bereds ärendet vidare. Vid utskottssammanträdet tog och Tågföretagen upp frågor om längre lastbilar. De framförde att gods som inte väger så mycket men som tar en stor volym bör kunna knytas eller villkoras till järnvägsnoder där sista sträckan till mottagare kan köras med längre fordon. Detta skulle bl.a. stärka intermodaliteten. har framfört att en möjlig del i arbetet med att erbjuda ett effektivt transportsystem är att införa s.k. High Capacity Transports (HCT), dvs. fordon med högre kapacitet, exempelvis längre och tyngre än vad som är möjligt med dagens konventionella fordon. Att tillåta längre lastbilar skulle enligt kunna bidra till ökade möjligheter att effektivisera transportsystemet och minska miljöbelastningen från godstransporter på väg och dessutom bidra till att stärka konkurrenskraften för svenskt näringsliv. Utskottet vill inledningsvis slå fast att tyngre och längre lastbilar bidrar till att öka möjligheterna att effektivisera transportsystemet och minska miljöbelastningen från godstransporter på väg. Vidare bidrar de till att stärka konkurrenskraften för svenskt näringsliv. Utskottet ser mycket positivt på regeringens uttalanden om vikten av att möjliggöra för tyngre och längre fordon och regeringens avsikt att fortsätta att investera i ett kapacitetsstarkt och effektivt transportsystem. Utskottet välkomnar att vägnätet för BK4 byggs ut steg för steg och att har betonat vikten av BK4 i sitt förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033. Med anledning av motionsförslag uppmärksammar utskottet också att bl.a. bidrar med kunskap och information till kommuner i arbetet med att ta fram de optimala anslutningsvägar som skulle kunna klassas om till BK4. Utskottet vill även lyfta fram att det inom pågår beredning av redovisning av uppdraget att analysera om och var längre lastbilar kan tillåtas på det svenska vägnätet för att öka transporteffektiviteten och minska godstransporternas klimatpåverkan. Utskottet ser fram emot att ta del av resultatet. Sammanfattningsvis ser utskottet positivt på de insatser som har gjorts och de utvecklingsprojekt som pågår för att tillåta tyngre och längre fordonsekipage på en växande del av vägnätet. Utskottet menar att detta gör det möjligt att effektivisera transporterna på väg och reducera utsläppsnivåerna. Utskottet menar att regeringen behöver se till att – med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut – säkerställa att tyngre och längre lastbilar skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet vägnät i . Mot denna bakgrund och med hänvisning till pågående beredningsarbete inom finner utskottet inte skäl att ta något initiativ på området, varför utskottet avstyrker motionerna 2021/22:776 (M) yrkande 3, 2021/22:1375 (M) yrkandena 1 och 2, 2021/22:1887 (M) yrkandena 1–3, 2021/22:2456 (SD) yrkande 64, 2021/22:2968 (SD) yrkande 22, 2021/22:3679 (C) yrkandena 47.1 och 59, 2021/22:3757 (M) yrkandena 13 och 28, 2021/22:3879 (KD) yrkandena 36 och 47, 2021/22:4131 (C) yrkandena 6 och 9 samt 2021/22:4199 (L) yrkande 73.1. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hur arbetet med tillfälliga tunga transporter ska bedrivas. Utskottet understryker vikten av en fortsatt effektiv och snabb hantering av ansökningar om dispens för sådana transporter och välkomnar det arbete som görs. Jämför reservation 33 (M), 34 (SD), 35 (C) och 36 (L). I kommittémotion 2021/22:3757 yrkande 12 tar m.fl. (M) upp frågan om förenklad tillståndsprövning för tunga tillfälliga transporter. Motionärerna betonar att det är viktigt att svenska företag kan klara tunga transporter och menar att regeringen bör fortsätta arbetet med att se över befintligt regelverk för att ytterligare förenkla processen kring tunga transporter. I kommittémotion 2021/22:2968 yrkande 11 tar m.fl. (SD) upp att tillstånden för att söka dispens för att transportera vissa fordon bör förenklas. eller kommunen ger dispens för att framföra mobila kranar, och motionärerna betonar att det behövs ett snabbare och enklare tillståndssystem samt att vägnäten måste digitaliseras och mobilkranars dispenser grupperas efter vägens bärighet. I kommittémotion 2021/22:3679 yrkande 48 menar m.fl. (C) att bör delegeras ett övergripande ansvar för dispenshantering i fråga om transporter av mobila kranar och tunga fordon. Motionärerna betonar att mobila och snabbt flyttbara lyftkranar med hög lyftkapacitet är en förutsättning för ett fungerande samhälle. I kommittémotion 2021/22:3394 yrkande 10 anför m.fl. (L) att dispensförfarandet för mobila lyftkranar bör utredas i syfte att underlätta processen. Motionärerna menar bl.a. att tillståndsprocessen kan ta tid och att mindre kommuner kan ha brist på kompetens, varför bör kunna erbjuda sig att överta dispensgivningen. I motion 2021/22:1944 tar (M) upp frågan om att digitalisera dispenshanteringen i fråga om mobilkranar. Motionären konstaterar att förflyttningar av mobila kranar kräver dispens och att stora kostnader för produktionsbortfall kan uppstå om en kran inte kan utföra arbete med kort varsel. I motion 2021/22:702 anför (C) att ett system för automatiska beslut om dispenser vid transport av tunga fordon bör utredas. Motionären uppmärksammar att vissa maskiner kräver särskilda tillstånd för att få transporteras, t.ex. mobilkranar, och betonar behovet av att beslut kan fattas snabbt för både statliga och kommunala vägar. I 4 kap. trafikförordningen (1998:1276) finns bestämmelser om fordonsvikt, bredd och längd. Om ett fordon eller fordonståg, med eller utan last, måste vara bredare, längre eller tyngre än vad grundbestämmelserna medger är det möjligt att ansöka om undantag (dispens) för just den transporten. Dispensen är direkt kopplad till ett specifikt fordon. Det är regioner eller kommunerna som prövar dessa ansökningar. Om transporten berör enbart en kommun ska ansökan skickas till kommunen, men när transporten berör flera kommuner ska ansökan skickas till i den region där färden påbörjas. En ansökan kan också göras via webben. Ett beslut från regioner om dispens från största tillåtna bredd, längd och vikt gäller normalt och för en färd (en enstaka transport). För dispenser som gäller för mer än en färd kan bevilja längre giltighetstid. Enligt Transportstyrelsens allmänna råd bör giltighetstiden inte överstiga . En grundläggande förutsättning för dispens är att det som ska transporteras är odelbart. I vissa sammanhang kan bevilja generella dispenser. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att dispenshanteringen för tunga transporter bör underlättas och förenklas, bl.a. genom att erbjuder kommuner möjligheten att delegera beslut om dispenser för tunga transporter på väg till (bet. 2019/20:TU11, rskr. 2019/20:223). Motionsyrkanden om tillfälliga tunga transporter behandlades senast i utskottets betänkande 2020/21:TU9 Väg- och fordonsfrågor. Utskottet hänvisade bl.a. till pågående beredningsarbete och föreslog att skulle avslå yrkandena. biföll utskottets förslag. Av regeringens skrivelse 2020/21:75 skrivelser till regeringen – åtgärder framgår att har initierat och finansierar ett projekt kopplat till det som anförs i ovan nämnda tillkännagivande. I skrivelsen anges att projektet omfattar utvecklandet av en digital undantagsprocess (dispenshantering) och att syftet är att med systemstöd ge ett bättre utnyttjande av undantagsfordon och infrastruktur och rum. Det ska kunna leda till snabbare och flexiblare handläggning på lika villkor samt en bibehållen standard på väginfrastrukturen. Av skrivelsen framgår att tillkännagivandet bereds vidare inom . I sina svar på skriftliga frågor framförde infrastrukturminister (fr. 2020/21:97–98) bl.a. att det finns ett samarbete mellan kommuner och . Kommunerna kan t.ex. teckna avtal med om ”förenklat samråd”, vilket i praktiken gör att får ett samordnande ansvar för även den kommunala delen av processen. Statsrådet påminde också om att och Kommuner och Regioner (SKR) även har en pågående dialog om undantagstransporter. Vidare pekade statsrådet på att of () driver ett projekt om en digital undantagsprocess i syfte att hitta sätt att effektivisera processen. Projektet bygger vidare på befintliga samarbeten, kommer bl.a. att innehålla en bred probleminventering och en omvärldsanalys och kommer att involvera myndigheter, kommuner och branschorganisationer. Statsrådet avslutade med att påpeka att han följer den fortsatta utvecklingen noga. Utskottet vill inledningsvis understryka vikten av en fortsatt effektiv och snabb hantering av ansökningar om dispens för transporter som är bredare, längre eller tyngre än vad grundbestämmelserna medger. Utskottet kan konstatera att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att dispenshanteringen för tunga transporter bör underlättas och förenklas, bl.a. genom att erbjuder kommuner möjligheten att delegera beslut om dispenser för tunga transporter på väg till . Utskottet uppmärksammar att tillkännagivandet bereds vidare inom och att infrastrukturministern har påpekat att han följer den fortsatta utvecklingen noga. Utskottet förutsätter att det inom ramen för den samverkan som sker mellan och kommunerna löpande vidtas åtgärder för att underlätta hanteringen där det är möjligt. Utskottet välkomnar det arbete som görs och finner inte att det finns anledning att ta något ytterligare initiativ med anledning av motionsförslagen om dispensförfarande för tillfälliga tunga transporter. Motionerna 2021/22:702 (C), 2021/22:1944 (M), 2021/22:2968 (SD) yrkande 11, 2021/22:3394 (L) yrkande 10, 2021/22:3679 (C) yrkande 48 och 2021/22:3757 (M) yrkande 12 avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hur arbetet med bilpooler ska bedrivas. Utskottet ser positivt på det växande intresset för delningsekonomin, användningen av bilpooler och kombinerad mobilitet. Utskottet anser att det finns en stor potential till ett effektiviserat resursutnyttjande och välkomnar det pågående arbetet med att underlätta för bilpooler. Jämför reservation 37 (M), 38 (SD), 39 (C) och 40 (MP). I kommittémotion 2021/22:3757 föreslår m.fl. (M) att det ska tas fram en juridisk definition av begreppet bilpool (yrkande 30). Motionärerna menar att det skulle ge möjlighet för kommunerna att reservera gatumark för bilpooler. Motionärerna uppmärksammar även behovet av att stimulera delningsekonomin (yrkande 31). De menar att det bör tillsättas en utredning som syftar till att ta ett samlat grepp om hela delningsekonomin, där både bilpooler och hyrbilsföretagande inkluderas tillsammans med en översyn av skatter och moms, syftande till en ökad harmonisering. I kommittémotion 2021/22:2968 yrkande 26 i denna del pekar m.fl. (SD) på att bilpooler bör tas i beaktande vid samhällsplanering. Motionärerna framhåller att allt fler föreningar överväger att starta bilpooler och att efterfrågan ökar bland boende. I kommittémotion 2021/22:3679 yrkande 53 föreslår m.fl. (C) att det ska tas fram en juridisk definition av begreppet bilpool, alternativt fordonspool, i syfte att ge kommuner större rådighet över avdelning av gatumark till delningstjänster inom transportsektorn. Motionärerna framhåller bilpooler som ett viktigt steg för minskade utsläpp och ökad mobilitet och påtalar att det saknas en definition, vilket bl.a. innebär att kommuner inte kan skapa parkeringsytor för bilpoolsbilar. I kommittémotion 2021/22:4066 yrkande 24 anför m.fl. (MP) att det bör införas ett regelverk för kombinerad mobilitet (mobility as a service, ) samt genomföras en offentlig satsning på bilpooler. Motionärerna menar att regeringen bör genomföra en offentlig satsning på bilpooler och ge kommuner möjlighet att reservera parkeringsplatser för bilpoolers fordon. Det finns inte någon juridisk definition av begreppet bilpoolstjänst. En bilpool innebär dock att ett antal personer samsas om en eller flera bilar. Det finns två slags bilpooler: dels föreningsdrivna bilpooler där hushåll delar på några bilar, dels företag som driver bilpooler kommersiellt. Enligt finns det bilpooler på ett femtiotal orter i . Kombinerad mobilitet (också kallat mobilitet som tjänst eller ) är ett innovationsområde där fokus flyttas från själva transporten till mobilitet. Kombinerad mobilitet är ett koncept som innebär att en resenär köper eller prenumererar på en kombination av möjligheter till mobilitet i stället för, eller som komplement till, att köpa eller äga egna transportmedel. överlämnade betänkandet Motorfordonspooler – på väg mot ökad delning av motorfordon (SOU 2020:22). Utredningen har haft i uppdrag att lämna förslag om hur bil-, motorcykel- och mopedpoolstjänster, s.k. bilpoolstjänster, ska kunna främjas. Utredningen har även haft i uppdrag att ta fram en definition av bilpoolstjänst. Av kommittédirektiven följer att såväl bilar som motorcyklar och mopeder ska omfattas av definitionen. Utredningen föreslog därför att begreppet motorfordonspool används som benämning på dessa tjänster. Utredningen föreslog vidare att en lag om motorfordonspooler införs och att lagen ska syfta till att främja en ökad användning av motorfordonspooler och därigenom bidra till omställningen till ett transporteffektivt samhälle. Den föreslagna lagen innehåller en definition av begreppet motorfordonspool. Med motorfordonspool avses en tjänst där registrerade användare delar på användningen av ett eller flera motorfordon med undantag för moped klass II. Tjänsten ska vara allmänt tillgänglig. Fordonen ska kunna hyras och den kortaste hyrestiden ska vara eller kortare. Vidare ska hyresavtal inte behöva ingås vid varje användningstillfälle. Det uppställs också krav på att tjänsten ska tillhandahållas av en juridisk person och att den juridiska personen ska vara registrerad som ägare till fordonen i vägtrafikregistret. Detta medför att s.k. peer-to-peer-pooler, som innebär att privatpersoner hyr ut motorfordon till varandra via en förmedlingstjänst, ofta i form av en digital plattform, utesluts från definitionens tillämpningsområde.