bet · H901TU19 · 2022-06-14 00:00:00 — betonade infrastrukturminister i sitt svar på fråga 2020/21:434 om sänkta hastigheter på vägar i glesbygd att det är nödvändigt att fortsätta att göra rätt insatser i hela vägnätet där de gör nytta. I linje med nollvisionen byggs och underhålls vägnätet med en hög trafiksäkerhet som utgångspunkt. betonade infrastrukturministern i en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:238) att god tillgänglighet i hela är viktig för att det ska vara möjligt att bo, leva och verka i alla delar av landet och för att ska kunna hålla ihop. Ministern ansåg att man på längre sträckor ska göra förbättringar som gör att man inte behöver sänka hastigheten, medan man räddar liv med hastighetssänkningar på korta sträckor. påminde infrastrukturministern i sitt svar på fråga 2021/22:133 om att ramen under den kommande planperioden –2033 uppgår till sammanlagt och att det skapar förutsättningar för att bl.a. förbättra vägnätets robusthet, höja standarden och förbättra tillgängligheten. Statsrådet upplyste om att inom nuvarande plan har fördelat för att samfinansiera trafiksäkerhetsåtgärder på det regionala vägnätet i syfte att stärka tillgängligheten i hela och öka möjligheterna att nå etappmålet för trafiksäkerheten. Åtgärder som förkortar restiden på landsbygden ska prioriteras. Det kan t.ex. avse åtgärder i form av mittseparering eller andra åtgärder som inte innebär hastighetssänkningar. Det medför att hastigheten även kan höjas på delar av vägnätet. Statsrådet förutsätter att håller samråd och för dialog med berörda aktörer och tar hänsyn till behovet av god tillgänglighet i hela landet. konstaterade infrastrukturministern i sitt svar på fråga 2020/21:3544 att av det statliga vägnätet, som totalt omfattar , är det ett begränsat vägnät som kommer att påverkas av översynen. Statsrådet betonade att det är viktigt att vi fortsätter att göra rätt insatser i hela vägnätet där de gör nytta. I linje med nollvisionen byggs och underhålls vägnätet med en hög trafiksäkerhet som utgångspunkt. anförde infrastrukturministern i interpellationsdebatt 2021/22:363 att sänkta hastighetsgränser riskerar att öka restider och därmed försvåra för människor att ta sig till jobb och fritidsaktiviteter, inte minst på långa pendlingssträckor i glesbygd och på landsbygden. Ministern pekade på att regeringen därför hade fattat beslut om att upphäva vissa av beslutade hastighetssänkningar och lämnat tillbaka ärendena till verket för vidare behandling (se nedan). Statsrådet anförde att bör pröva andra åtgärder för att öka trafiksäkerheten på ett sätt som inte påverkar människors möjlighet att ta sig till jobb och andra aktiviteter negativt. De förslag på anpassade hastighetsgränser som tog fram 2021 har varit på remiss. Beslut kommer att fattas av efter det att regeringen har fastställt den nationella planen för transportsystemet 2022–2033. uppger att beslutet har senarelagts för att säkerställa effektiviteten utifrån de åtgärder som presenteras i de förestående planerna. Hastighetssänkningarna kommer enligt verket att tidigast införas när den nya nationella planen är fastställd. I hastighetsanpassningarna ingår också att höja hastighetsgränser på vägsträckor som byggs om. beslut om sänkta hastigheter på ett antal vägsträckor hävdes av regeringen . Bakgrunden är att några beslut om sänkt hastighetsgräns överklagats. biföll regeringen överklagandena för fyra sträckor: E45 , väg 66 , väg 70 och väg 26 (en sträcka av två). ändrade hastighetsföreskrifterna och skyltade om till tidigare hastighetsgränser, , på dessa fyra sträckor. När det gäller anpassade hastighetsgränser arbetar med att ta fram en strategi för en hållbar utveckling av och E45 genom , , och . Åtgärder som ska bidra till säkra och miljöanpassade resor och transporter ska få en prioritetsordning. Strategin ska innehålla en utbyggnadsordning för nya sträckor med mitträcken och förslag på andra trafiksäkerhetsåtgärder. konstaterar att det är en utmaning att tillfredsställa behovet av att kunna resa fort, som det ska vara ett hållbart och säkert resande. menar att det är viktigt att få med bl.a. berörda kommuner, regioner och näringslivsföreträdare i arbetet. Parallellt med att ta fram strategin fortsätter att anpassa hastighetsgränsen till vägarnas utformning på statliga vägar runt om i , vilket detta arbete kommer att förhålla sig till. Enligt trafikförordningen är högsta tillåtna hastighet på motorväg. kan dock föreskriva hastigheten (9 kap. 1 §). har uppgett att det kan finnas vissa motorvägar där den högsta tillåtna hastigheten av trafiksäkerhetsskäl skulle kunna höjas , men en sådan höjning är enligt verket svår att motivera mot bakgrund av klimatlagen (2017:720). menar att det även finns andra miljöskäl till att hastighetsgränsen bör hållas . Det gör att även fortsättningsvis är restriktivt till att införa en hastighetsgräns . På sträckor med variabla hastighetsgränser finns omställbara vägmärken som visar högsta tillåtna eller rekommenderade hastighet. Hastighetsgränsen ändras på vägmärkena när det exempelvis är risk för halka eller när det finns oskyddade trafikanter på vägen. På motortrafikleder finns system för att förebygga olyckor genom att på variabla meddelandeskyltar varna för köer eller sätta ned den högsta rekommenderade eller föreskrivna hastigheten. Det finns två typer av elektroniska vägmärken med hastighetsangivelse. Det som används i ett kövarningssystem visar rekommenderad högsta hastighet. Det andra visar föreskriven högsta hastighet. uppger att det pågår försök och att det finns tankar och idéer om smarta vägskyltar med variabla hastigheter. Från verket uppges att det vore bra om variabla hastigheter kunde användas i större utsträckning. Först behövs dock mer testning och utveckling, och det behöver också säkras att skyltarna överensstämmer med gällande lagar och förutsättningar. Ny teknik och it-lösningar används inom ett flertal områden för att göra det lättare och säkrare att resa. har i samarbete med fordonsindustrin, universitet, högskolor och andra aktörer inom transportområdet skapat gränsöverskridande lösningar för övervakning, styrning och information inom trafikområdet. utvecklar trafikinformationen och driver många projekt där man med hjälp av olika it-baserade system samlar in och förmedlar aktuell trafikinformation. uppger att man arbetar för att den trafikinformation som samlas in och bearbetas ska kunna användas på så många olika sätt som möjligt genom s.k. intelligenta transportsystem (ITS). ITS kan användas vid akuta situationer för att varna trafikanter men kan också användas dynamiskt för att styra trafiken i rusningstid. Det kan bl.a. handla om variabla hastighetsskyltar som anpassas efter väglag och lokala trafikförhållanden. VTI uppger att varierande hastighetsbegränsningar bl.a. testas för att förbättra framkomligheten på en motorvägssträcka vid . Forskare från VTI och har deltagit i framtagandet av den styralgoritm som används och kommer att utvärdera effekterna. Målet är att förbättra framkomligheten. Ett släpfordon är ett fordon som är byggt för att kopplas till ett annat motordrivet fordon (inte moped klass II) och är avsett för person- eller godstransport. Släpfordon delas in i släpvagnar, släpslädar och terrängsläp samt i lätta släpfordon och tunga släpfordon. En släpvagn är ett släpfordon på hjul eller band som är tillverkat för att dras av ett motorfordon, en traktor eller ett motorredskap. Man får enligt Transportstyrelsen köra i högst enligt följande: – bromsad släp- eller husvagn – obromsad släp- eller husvagn (totalvikt högst ): om a) totalvikten inte överstiger bilens halva tjänstevikt eller b) släp- eller husvagnen är olastad och tjänstevikten inte överstiger bilens halva tjänstevikt. – släpvagn med ledad dragstång och påskjutsbroms (t.ex. styrande framaxel) – obromsad släp- eller husvagn (totalvikt högst ) om a) släpvagnen är lastad och totalvikten överstiger bilens halva tjänstevikt eller b) släp- eller husvagnen är olastad och tjänstevikten överstiger bilens halva tjänstevikt. är det möjligt att införa hastighetsgränser i alla tio steg . I den proposition som föregick riksdagsbeslutet betonade den dåvarande regeringen att förändringar i de nya 10-stegen endast skulle göras för längre sammanhållna sträckor på landsbygden och för större stadsdelar i städerna (prop. 2006/07:73). Avsikten var inte att väg- och gatunätet skulle delas in i fler vägsträckor där samtliga 10-steg används. Det pekades vidare på att det är av utomordentligt stor vikt att utmärkningen av hastighetsgränserna är tydlig och tillräcklig. Behovet av tydlig utmärkning bedömdes bli större när fler hastighetsgränser används. uppger att genom att införa ett mer flexibelt tiostegssystem anpassas hastighetsgränserna utifrån dagens förutsättningar när det gäller trygghet, trafiksäkerhet, miljö, vägstandard och fordonsutveckling. uppger att alla steg kommer att finnas kvar , men jämna steg (främst 40, 60, 80 och 100) införs enligt i allt högre grad inom både de statliga och de kommunala vägnäten. Hastighetsövervakning och hållbara hastigheter utfärdades enligt årsredovisning knappt 263 000 ordningsböter som en följd av hastighetskontroller, vilket var en ökning jämfört med . I de fall föraren förnekar gärningen, exempelvis fortkörning, upprättas en anmälan om brott. Dessa brott ökade också jämfört med (plus ). I av fallen kom ordningsboten från automatiska trafiksäkerhetskontroller (se nedan), vilket är en ökning jämfört med då andelen var . bedömning är att en förutsättning för att minska antalet dödade och skadade i trafiken är att det råder en god hastighetsefterlevnad. I samband med regeringens fastställelse av den nationella planen för transportinfrastrukturen –2029 fick i uppdrag att också genomföra informations- och kunskapshöjande insatser riktade till trafikanter, vilket bl.a. berör arbetet för rätt hastighet. Enligt verket finns det ett tydligt behov av att skapa en effektiv och samordnad kommunikation om vikten av rätt hastighet på gator och vägar, som riktas till både beslutsfattare, allmänhet och trafikanter. Med hållbara hastigheter avses hastigheter som följer rådande hastighetsbegränsningar och är anpassade till övriga förutsättningar i trafiken. uppger att om alla håller hastigheten kan 50 liv räddas och koldioxidutsläppen minska med . Åtgärder för rätt hastigheter är ett av fyra fokusområden i den aktionsplan –2022 som tillsammans med 13 andra aktörer står bakom. I planen anförs att hastighetsefterlevnaden inom den yrkesmässiga trafiken måste öka. För detta krävs att både beställare och utförare tar ett större ansvar för kvalitetssäkring av yrkesmässiga transporter. Ett sätt att kvalitetssäkra sina transporter och stärka det systematiska trafiksäkerhetsarbetet är att organisationer certifieras eller gör sig certifieringsbara. Införande av ny teknik i fordon som stöder god hastighetsanpassning kan vara ett konkret sätt att kvalitetssäkra sina vägtransporter. , som är en av de aktörer som står bakom aktionsplanen, har åtagit sig att stärka seriösa åkerier och transportföretag genom att sprida konceptet Fair Transport med bindande åtaganden. Syftet är att underlätta för ansvarstagande transportköpare att välja hållbara transportlösningar. gick några av största transportköpare i samarbete med ut med ett upprop till privata och offentliga upphandlare som i sin verksamhet köper eller utför transporter att ta sin del av det gemensamma ansvaret för att komma till rätta med hastighetsöverträdelser. Enligt uppgift från är målet med uppropet att skapa en nationell samling där transportköpare uttrycker sina krav på hastighetsefterlevnad. På så sätt bidrar de inblandade aktörerna till den attitydförändring som krävs för att sänka hastigheterna och därmed minska antalet döda och skadade i trafiken. Enligt uppföljning av aktionsplanen är åtgärden påbörjad och fortlöper enligt plan. En ytterligare åtgärd i aktionsplanen är att avser att föra dialog och vid behov träffa överenskommelser med transportköpare och transportutförare för att bidra med metodstöd för skärpta beställarkrav och egenkontroller av rätt hastighet inom yrkestrafiken. Även detta arbete påbörjades och uppges fortlöpa enligt plan. En extern kommunikationsinsats har genomförts för att förbereda marknaden på stärkt kravställning och för att inspirera fler transportköpare att skärpa sin kravställning i fråga om hastighet som en del i sitt hållbarhetsarbete. betonar vikten av att aktörer tar sin del av det gemensamma ansvaret och ställer krav på hållbara hastigheter i upphandlingen. När det görs sparas liv, miljö och kostnader. Även inom Stockholmsdeklarationen finns höga förväntningar på att företag ska bidra, bl.a. genom att redovisa sina trafiksäkerhetsavtryck inom ramen för Agenda 2030. drev samverkansdialogen Hållbara hastigheter vidare med ett tjugotal medverkande aktörer som står bakom ambitioner att införa krav på redovisning av hastighetsefterlevnad i sina upphandlade transporter. uppger att mätningar visar att av den tunga trafiken kör fortare än hastighetsgränsen. kommer att ställa krav på återrapportering av hastighetsöverträdelser i alla entreprenadupphandlingar. startar två pilotprojekt för att testa hur kravet fungerar i praktiken. Automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) i form av fasta eller mobila enheter infördes –2000 på försök på 16 vägsträckor. Försöket fortsatte, och i en utvärdering som gjordes 2002 konstaterades att både hastigheten och antalet olyckor med personskador hade minskat på de aktuella sträckorna. Utbyggnaden med trafiksäkerhetskameror har därefter fortsatt. Kamerorna mäter fordonets hastighet med hjälp av radar och fotograferar bara när någon kör fortare än vad som är tillåtet på vägen. Kamerorna är ett komplement till polisens övriga trafiksäkerhetsarbete. Mobila kameror används som ett komplement till de fasta trafiksäkerhetskamerorna och övervakning. Mobila kameror ger en flexibilitet som uppges vara viktig för att öka säkerheten på vägarna. Antalet trafiksäkerhetskameror ökar. Enligt fanns det vid utgången av 2021 ca 2 300 trafiksäkerhetskameror längs de statliga vägarna, vilket kan jämföras med att målet var ca 2 300 till 2020. På det statliga vägnätet är utrustade med ATK. avser att utrusta ytterligare statlig väg med trafiksäkerhetskameror . Arbetet innebär att ca 250 enheter kommer att driftssättas . Sträckorna med kamera utgör enligt dock en alltför liten del av det totala trafikarbetet. driftssattes ATK-enheter på väg, vilket innebär att målet om nästan nåddes. Målet innebär en sänkt ambitionsnivå motsvarande 50 enheter jämfört med vad som angavs i aktionsplanen. Ett av huvudproblemen med att driftssätta beslutade ATK-enheter är enligt långa ledtider för att dra fram el till aktuella platser. årliga attitydundersökningar visar att av de tillfrågade har en positiv inställning till trafiksäkerhetskamerorna. mätningar visar vidare att trafikanterna väljer att sänka hastigheten när de kör på en väg med trafiksäkerhetskameror. Mätningar visar att antalet dödsolyckor och antalet svårt skadade minskade med 20–på vägar med trafiksäkerhetskameror och att ca 20 liv räddas. Dessutom räddas fler än 70 personer från att bli allvarligt skadade i trafiken. Eftersom hastigheten sänks på vägar med kameror minskar dessutom bullret och utsläppen av koldioxid och andra skadliga partiklar. Enligt är trafiksäkerhetskamerorna placerade där de gör mest nytta. Planeringen och placeringen av kamerorna baseras på och polisens erfarenheter och kunskap om kamerornas dämpande effekt på hastigheterna på en specifik sträcka. I samverkan mellan myndigheterna väljs lämpliga sträckor ut där de största effekterna ur ett trafiksäkerhetsperspektiv kan uppnås. Alla kameror placeras synligt och hastigheten är skyltad vid kamerorna så att alla ska kunna köra lagligt. , och har ett samarbetsorgan för systemet med trafiksäkerhetskameror, . Rådets funktion är att förvalta ATK-systemet på effektivaste sätt och att vara rådgivande inom respektive myndighet. I behandlas frågor om ATK-systemet där det är angeläget att myndigheterna agerar gemensamt. har framfört att även om antalet trafiksäkerhetskameror ökar och tecken finns på att polisen ökar sin närvaro i trafiken är det inte tillräckligt för att uppnå stora förbättringar av hastighetsefterlevnaden. Teknik i fordonen och åtgärder för att förändra normer i samhället om hastighetsöverträdelser behöver enligt undersökas närmare. Rätt hastighet är ett av tre utpekade fokusområden i den gemensamma aktionsplanen med åtgärder för trafiksäkerhetsutvecklingen. I fråga om det specifika arbetet med ATK framgår det av aktionsplanen att avser att fortsätta att bidra till sänkt medelhastighet genom att rapportera hastighetsöverträdelser via stationära ATK samt med mobila ATK och hastighetsövervakning som komplement. Enligt uppföljning fortsatte sitt arbete med att öka insatserna inom hastighetsområdet genom olika arbetssätt. Arbetet med ATK, mobila ATK och hastighetsövervakning är olika delar för att sänka medelhastigheten och är därmed ett prioriterat område för . När det gäller frågan om trafiksäkerhetskameror på det kommunala vägnätet visar analys av trafiksäkerhetsutvecklingen inom vägtrafiken att det endast finns 16 trafiksäkerhetskameror på det kommunala vägnätet, och endast 1 till är planerad. Det gör att man enligt analysen inte kan förvänta sig några större effekter av ATK på det kommunala vägnätet . Det har pågått ett samarbete mellan kommuner och i fråga om ATK . Som exempel genomförde i samarbete med kommun och ett projekt för att undersöka möjligheten att etablera trafiksäkerhetskameror på kommunala vägar. har därefter anfört att det behöver tas fram en överenskommelse mellan de ansvariga aktörerna för att klargöra förutsättningarna för etablering av ATK inom det kommunala vägnätet. SKR har inom ramen för den gemensamma aktionsplanen åtagit sig att tillsammans med ta fram en överenskommelse för att underlätta etablering av ATK på det kommunala vägnätet, men enligt uppföljning av aktionsplanen för säker vägtrafik avser SKR att lägga ned denna åtgärd. avser att införa ATK på delar av stadens vägnät. Överträdelser av regler om högsta tillåtna hastighet och liknande förseelser bestraffas i huvudsak med penningböter. Ansvaret är straffrättsligt och utkrävs av fordonets förare i straffrättslig ordning. Detta innebär att bara föraren kan bötfällas, inte ägaren. tillämpar föraransvar vid fortkörning. Inom trafikområdet tillämpar ägaransvar främst när det gäller fordons utrustning och funktion, betalning av skatt och försäkringar. För överträdelser som förarens körbeteende orsakar är föraren däremot ansvarig. Skälet till denna reglering är att ägaren är den som har bedömts ha bäst förutsättningar att kontrollera att fordonet är utrustat på det sätt det är föreskrivet m.m., medan föraren har störst möjlighet att påverka sitt körbeteende. En nackdel med ATK är att t.ex. motorcyklar inte kan registreras och lagföras för hastighetsöverträdelser, eftersom varken nummerplåt eller förare kan registreras med dagens ATK-system. Dagens system för ATK bygger på att polisen måste identifiera ansiktsbilder, vilket kan ses som en omständlig och dyr process som tar resurser i anspråk som skulle kunna användas till annat polisarbete. Frågan om hur ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser kan ändras i syfte att effektivisera kameraövervakningen och därmed förbättra trafiksäkerheten har utretts tidigare (SOU 2005:86). Utredningen konstaterade att en ordning med ägaransvar riskerar att stå i motsättning till de principer om legalitet och konformitet som den svenska lagstiftningen bygger på. Som exempel anfördes den s.k. skuldprincipen, enligt vilken straff endast kan ådömas den som har uppvisat ett klandervärt beteende i form av uppsåt eller oaktsamhet. Det konstaterades att ett strikt ägaransvar strider mot denna princip. I utredningen framhölls det också att ett rent ägaransvar visserligen kan medföra effektivitetsvinster men å andra sidan riskerar att minska förarnas incitament att följa trafikreglerna. Utredningen ledde inte till något förslag till om ändringar när det gäller ägaransvar. Digitalisering av infrastruktur och uppkoppling av fordon ger nya möjligheter. Det möjliggör nya typer av tjänster och system inom transportsektorn, men det skapar även förutsättningar att kunna använda digitala verktyg såsom geostakettillämpningar för att bl.a. öka regelefterlevnad. Geostaket kan bl.a. användas till att styra fordons hastighet. Av uppföljning av aktionsplanen för säker vägtrafik framgår att den samverkansplattform som har etablerat för genomförandet av test- och demonstrationsprojekt med geostaket fortsätter enligt plan. Två intervjustudier har genomförts av Closer som koordinerar FOI-programmet geofencing – en marknadsanalys med fokus på fordonsleverantörerna i syfte att bättre förstå utbudet av geostakettjänster på marknaden och en behovskartläggning där olika aktörer har intervjuats för att förstå behovet av geostaket bland relevanta aktörer i transportsystemet. Utöver det har samverkansplattformen koordinerat demonstrationsprojekt som pågår, bl.a. Smarta trafikzoner, där och är involverade. I genomfördes en pilotstudie på för att testa dynamisk hastighetsreglering utifrån data som har registrerats i realtid, och i har sensorsystem för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister vid byggutfarter testats. har även färdigställt en idéskrift om geostaket som beskriver vad geostaket är och vilka användarfall som är möjliga. presenterades en promemoria från Infrastrukturdepartementet, Ansvarsfrågan vid automatiserad körning samt nya regler i syfte att främja en ökad användning av geostaket (Ds 2021:28). I utredningen ingick bl.a. att utreda vad som är möjligt när det gäller att styra fordons hastighet i förhållande till gällande hastighetsbegränsningar. I promemorian konstateras att det finns olika tekniska lösningar för detta och att det är möjligt för olika aktörer (privata såväl som offentliga) att använda teknik för hastighetsstyrning eller att i förhållande till avtalsparter ställa krav på att sådan teknik används. Vid offentlig upphandling kan funktionskrav dock innebära att leverantörerna kommer att föreslå olika slags lösningar, dvs. inte bara geostakettillämpningar, för att tillgodose det efterfrågade behovet. Det är enligt utredningen inte möjligt att mer generellt ställa krav på att alla vägfordon ska använda teknik för hastighetsanpassning. Till följd av nya EU-regler kommer dock intelligent hastighetsstöd snart att ingå som standardutrustning i alla nya bilar. skickades promemorian på remiss och hade remissvaren kommit in. Enligt uppgift från pågår beredningen av ärendet. Det pågår ett arbete inom med att ta fram en ny nationell transportinfrastrukturplan för perioden –2033. I proposition 2020/21:151 Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela betonar regeringen att satsningar på tillgänglighet och trafiksäkerhet på landsbygden behöver gå hand i hand. Åtgärder som ger sådana synergier är exempelvis mittseparering av vägar. har enligt den nu gällande nationella planen i uppdrag att fördela för att samfinansiera trafiksäkerhetsåtgärder på det regionala vägnätet där åtgärder som förkortar restiden på landsbygden ska prioriteras. Det medför att hastigheten kan höjas på delar av vägnätet för att möjliggöra snabbare resor och transporter på längre pendlingssträckor. kan hastighetssänkningar på kortare sträckor behövas för att rädda liv. Andra åtgärder för hastighetsreglering är t.ex. trafiksituationsstyrda hastighetstavlor. Regeringen framhåller att åtgärder som alternativ till generella hastighetsnedsättningar bör bejakas. Att är världsledande inom trafiksäkerhet, med färre döda än någonsin i trafiken, hänger enligt regeringen bl.a. samman med en kombination av hastighetssänkningar med trafikövervakning, automatisk kameraövervakning, säkra vägar med mitträcken samt viltstängsel och säkra viltpassager och inte minst säkra bilar och en bra fordonspark.