bet · H901TU7 · 2022-02-04 00:00:00 — Laddenheter växer fram snabbt i men utan en översyn finns risken att det uppstår s.k. vita fläckar. Det är dessutom viktigt att verka för att utbyggnaden av laddinfrastruktur för tunga fordon utvecklas genom regelförenklingar, incitament och genom att använda befintliga undantag från nuvarande lagstiftning. Jag kan konstatera att takten för att uppföra laddpunkter för tunga transporter är långsammare än för personbilar, som ett ökat utbud av elektrifierade tunga fordon börjar komma på plats. Betalningsviljan är låg. Det är färre som nyttjar dessa fordon och det krävs större investeringar per laddpunkt. Enligt EU-direktiven på området ska nätföretag inte äga, utveckla, förvalta eller driva laddpunkter för elfordon, utom för eget bruk. Däremot ges viss möjlighet till undantag från huvudregeln, förutsatt att vissa villkor är uppfyllda. Jag anser att det vore klokt att nyttja alla tillämpbara undantag för att snabbt få på plats en utbyggd infrastruktur och snabba på den gröna omställningen inom den tunga fordonsflottan. Vidare menar jag att en nationell plan bör beredas för att identifiera kritiska stråk där nyttjandegraden för bränslecellsfordon väntas vara hög och för att möjliggöra en snabbare utbyggnad av vätgasinfrastrukturen med nationell samordning. I detta bör ingå att även identifiera strategiska noder för vätgasproduktion. Slutligen vill jag peka på vikten av att verka för bindande mål i EU för utbyggnad av ladd- och tankinfrastruktur för alternativa bränslen inom översynen av EU-direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (AFID). Infrastruktur för laddning och fossilfri tankning, punkt 3 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 4, 2021/22:311 av m.fl. (SD) yrkande 6, 2021/22:1140 av (M), 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkandena 5 i denna del och 34 samt 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkandena 51 i denna del och 62 samt 2021/22:311 av m.fl. (SD) yrkandena 1, 5 och 7, 2021/22:1883 av (M) yrkande 1, 2021/22:3104 av (M), 2021/22:3242 av m.fl. (C) yrkande 22, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 16, 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkandena 21, 25 och 26, 2021/22:3497 av m.fl. (C) yrkande 3, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkandena 31, 33, 35 och 36, 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkandena 61 och 63–65, 2021/22:3750 av m.fl. (M) yrkandena 18 och 21, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 1, 2, 39 och 41, 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkandena 32 och 33 samt 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkandena 24–26. Jag kan konstatera att försäljningen av laddhybrider och elbilar har utvecklats mycket snabbt . Supermiljöbilspremien som infördes av alliansregeringen har bidragit till denna utveckling. För att uppmuntra konsumenter att köpa laddhybrider och elbilar är det viktigt att laddinfrastrukturen i fortsätter att utvecklas. Jag vill uppmärksamma att det stora hindret för en ökad andel elbilar är den osäkerhet som följer av en otillräckligt utbyggd laddinfrastruktur, varför det är viktigt med fortsatt stöd till investeringar i laddinfrastruktur. Med anledning av att EU också efterlyser en utbyggnad av laddpunkter för vätgas finns det anledning att också stärka detta arbete. Jag vill i sammanhanget även framhålla att det största hindret för elektrifieringen är den växande bristen på överföringskapacitet. Den starkt växande efterfrågan på el skapar flaskhalsar och kapacitetsbrist. Om inte energiproduktionen i kan stärkas hotas såväl omställningen till elektrifiering som den nyindustrialisering som norra just nu upplever. Infrastruktur för laddning och fossilfri tankning, punkt 3 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 16 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkandena 24–26 och 2021/22:311 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 5–7, 2021/22:1140 av (M), 2021/22:1883 av (M) yrkande 1, 2021/22:3104 av (M), 2021/22:3242 av m.fl. (C) yrkande 22, 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkandena 21, 25 och 26, 2021/22:3497 av m.fl. (C) yrkande 3, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkandena 5 i denna del, 31 och 33–36, 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkandena 51 i denna del och 61–65, 2021/22:3750 av m.fl. (M) yrkandena 18 och 21, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 1, 2, 39 och 41, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 4 och 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkandena 32 och 33. Inledningsvis vill jag betona att fordonens bränsle är helt avgörande för deras klimatpåverkan. Det är därför rationellt att elektrifiera fordonsparken – direkt eller indirekt via bränsleceller – i så stor utsträckning som möjligt. Alternativet är att använda fossilfria bränslen avsedda för förbränningsmotorer. Det är också i praktiken det enda rimliga sättet att sänka utsläppen från de befintliga fordonen. Det är därför mycket viktigt att utbyggnaden av laddinfrastruktur främjas. Elektrifieringen av personbilsflottan har kommit en bit på väg, och infrastrukturen för laddning börjar växa fram. Jag vill i sammanhanget påminna om att Liberalerna initierade , vilken har i uppdrag att bl.a. påskynda elektrifieringen av vägtransporterna. I centrum står den framtida utvecklingen av en fast laddinfrastruktur, elvägar och vätgasinfrastruktur. Elektrifieringen av de tunga transporterna ligger i startgroparna. Jag vill understryka att en god tillgång till laddpunkter gör att fler väljer elfordon. Fler elfordon på vägarna gör det också mer intressant att investera i laddinfrastruktur. Utbyggnaden av en sådan infrastruktur för både personbilar och tyngre fordon måste skyndas på för att inte bli en flaskhals för övergången till elfordon. Det gäller inte minst möjligheten att ladda hemma. Jag menar att byggreglerna för laddning behöver förtydligas, inte minst för flerbostadshus. Bilar ska kunna laddas på parkeringar där de står . Det minimigenomförande av EU:s direktiv som genomfördes räcker inte. På parkeringar som är avsedda för uppställning av fordon ska det finnas laddpunkter. Jag menar att av platserna vid ny- eller ombyggnation av fastigheter ska förses med laddpunkter. Alla platser ska förberedas för att senare förses med laddpunkter. ska de flesta parkeringsplatserna vid bostäder och arbetsplatser ha laddpunkter, medan det inte behöver vara så vid t.ex. snabbköpet eller på flygplatsens långtidsparkering. Förutom att detta ska gälla vid ny- och ombyggnation vill jag även se ett retroaktivt krav för parkeringar med mer än 20 platser där det ska finnas laddpunkter på av platserna. Jag vill också lyfta fram att laddinfrastrukturen för tyngre fordon behöver utvecklas på samma sätt. av transportarbetet för gods sker inom 30 mils radie. I ett regionalt perspektiv behöver depåstopp, omlastningscentraler samt snabbladdstationer längs vägarna utrustas med laddpunkter för utformningen av ett robust, tillförlitligt system som möjliggör en bred satsning på laddbara tyngre fordon. Detta ställer stora krav på kraftsystemet. Jag vill framhålla att kommissionens förslag till förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa drivmedel (AFIR) innehåller bra förslag. Kommissionens förslag till utbyggnad av klimatsmart infrastruktur längs viktiga europeiska vägar som omfattar snabbladdstationer, möjlighet att tanka vätgas och en samordning av ett standardiserat potentiellt nät av elvägar över hela EU behöver skyndsamt genomföras, och behöver ställa sig bakom förslaget. Det svenska genomförandet bör göras mer långtgående då kommissionens förslag bara rör ett fåtal svenska vägar. Samtliga vägtransporter i EU måste bli helt fossilfria. Elektrifieringen av fordonsflottan är en central del av klimatomställningen. Här är det, , rimligt att ge ekonomiska incitament för att påskynda omställningen av fordonsparken och utbyggnaden av laddinfrastrukturen. Sammanfattningsvis menar jag att det behövs skärpta krav på att installera laddpunkter på parkeringsplatser vid ny- och ombyggnation och att den retroaktiva delen av EU:s krav på laddinfrastruktur skärps i svensk lagstiftning. Dessutom måste utbyggnaden av laddinfrastrukturen för vägfordon påskyndas genom ändrade byggregler, initiala investeringsstöd och kreditgarantier samt en leveranssäker elförsörjning. Slutligen är det viktigt att inkludera laddmöjligheter för fordon i flerbostadshus utan omprövning av gemensamhetsanläggningen. Infrastruktur för laddning och fossilfri tankning, punkt 3 (MP) av Axel (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkandena 32 och 33, 2021/22:1140 av (M), 2021/22:1883 av (M) yrkande 1, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 33, 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkande 61, 2021/22:3750 av m.fl. (M) yrkandena 18 och 21, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 39 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 4 och 2021/22:311 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 5–7, 2021/22:3104 av (M), 2021/22:3242 av m.fl. (C) yrkande 22, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 16, 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkandena 21, 25 och 26, 2021/22:3497 av m.fl. (C) yrkande 3, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkandena 5 i denna del, 31 och 34–36, 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkandena 51 i denna del och 62–65, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 1, 2 och 41 samt 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkandena 24–26. Jag vill inledningsvis understryka att om ska klara sitt bidrag till att hålla uppvärmningen måste de inhemska utsläppen nu börja minska med minst 12–och vara nära noll . Det är viktigt att alla människor ska ges möjligheten att bidra till omställningen. Bygget av framtidens kommer att skapa tusentals och åter tusentals arbetstillfällen. Jag kan konstatera att transportsektorn står för omkring en tredjedel av växthusgasutsläpp. krävs det en radikal omställning av vårt transportsystem där klimatmålen står i fokus. Fossildrivna och särskilt energislukande fordon ska fasas ut. Fordonen måste bli mer effektiva och drivas med förnybara drivmedel. För att hela transportsektorn ska bli fossilfri krävs flera olika typer av förnybara drivmedel. El, biogas, flytande biodrivmedel, vätgas och elektrobränslen är alla viktiga pusselbitar att jobba med. Jag menar att regeringen bör ta fram en nationell plan för utbyggnaden av laddinfrastrukturen i hela landet. Det är vidare viktigt med ett ökat statligt ansvar för att bygga ut laddinfrastruktur på platser som är s.k. vita fläckar på kartan över laddstolpar. Jag menar även att regeringen bör ta fram en nationell plan för tankställen för biogas. Elvägar och elektrifiering av tunga vägtransporter, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 83, 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 27 och 2021/22:1883 av (M) yrkande 2, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 5 och 7 samt 2021/22:4195 av m.fl. (KD) yrkande 33. Vi vill framhålla att elvägar som laddar batterier under färd kan vara en lösning för tunga fordon som kan underlätta en snabb omställning till fossilfria transporter. Vi vill framhålla att i arbetet med att utveckla elvägar för tunga fordon är det viktigt att lyssna på de två stora tillverkarna av tunga fordon i . Lika viktigt är samarbetet med andra länder, så att det utarbetas gemensamma standarder för tunga transporter. Vi vill i sammanhanget även lyfta fram att det bedrivs forskning om vätgas, flytande biogas eller mer traditionella dieselliknande bränslen som har sitt ursprung i biomassa. Utvecklingen går fort och fordonen blir allt effektivare. Vi vill lyfta fram att i stadsnära områden kan bilarna med fördel drivas med el, men ute på landsbygdsvägar är fortfarande den traditionella förbränningsmotorn det enda fungerande alternativet. Det viktiga i arbetet med att nå klimatanpassade transporter är enligt vår mening att man nyttjar den teknik som lämpar sig bäst för uppdraget och den miljö som fordonet ska verka i. Vi vill understryka att oavsett val av driftsform ska energin vara klimatneutral. Tunga fordon är gränsöverskridande i avsevärt större omfattning än exempelvis lätta personbilar. Möjligheten till fler alternativa driftsformer för tunga fordon bör därför utredas skyndsamt. Elvägar och elektrifiering av tunga vägtransporter, punkt 4 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 5 och 7 samt 2021/22:4195 av m.fl. (KD) yrkande 33, 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 27 och 2021/22:1883 av (M) yrkande 2 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 83. Jag kan inledningsvis konstatera att transportsektorn står för av koldioxidutsläpp. Av detta står de tunga lastbilarna för utsläpp av ca . Det räcker inte med att investera i järnväg om vi vill minska koldioxidutsläppen. Genom att elektrifiera de större vägarna kan vi minska koldioxidutsläppen från lastbilstrafiken med . Detta skulle innebära att utsläppen minskade med , motsvarande av totala utsläpp. När det gäller personbilar är laddtekniken väl utvecklad och mest realistisk på kort till medellång sikt. När det gäller tunga fordon är övergången till batteridrift svårare att genomföra. Flera tekniker och bränsleslag kan vara aktuella för att främja övergången till elektrifiering. En potentiell teknik är att använda vätgas som fordonsbränsle. I detta fall används bränsleceller som kompletterar ett batteri. finns ett antal tankstationer för dessa bränsleceller; de behöver dock bli fler för en sammanhängande infrastruktur. Fordon kan också ha kontinuerlig strömförsörjning som huvudkälla som under kortare sträckor kompletteras med batteridrift. I finns det flera studier på elektrifierade vägar, och arbetet med den första elvägen, mellan och , har påbörjats, och den beräknas stå färdig 2025. Ett flertal olika tekniker har utprövats i pilotprojekt, och teknikvalet för sträckan mellan och kommer att avgöras under upphandlingsfasen. Jag menar att en effektiv elektrifiering underlättas om staten är tydlig med att det är de enskilda huvudmännen som äger ansvaret för de egna vägarna. Det innebär att ska få uppdraget att elektrifiera riksvägarna (inklusive Europavägarna), medan kommuner och regioner har ansvar för att elektrifiera de vägar som de ansvarar för och som kan vara nödvändiga att elektrifiera för att skapa ett sammanhållande system. För att lyckas få fram välfungerande elvägar är det viktigt att trafikhuvudmännens ansvar för elektrifieringen tydliggörs på strategiskt utvalda vägar. För del innebär det att man bör utreda kostnaden för att elektrifiera vägsträckorna –, –, ––, –samt E4 längs med . Om vi kan få den tunga trafiken att använda sig av el i stället för dagens drivmedel kommer det att vara en av de viktigaste reformerna för att minska koldioxidutsläppen i . En affärsmodell skulle kunna vara att väghuvudmannen hyr ut vägutrymmet till en operatör som bygger infrastrukturen och tjänar pengar på att sälja el till de transportföretag som kör på vägen. Det finns anledning att utreda förutsättningarna och intresset för denna form av offentligt-privat partnerskap (PPP, Public Private Partnership). bör systemet vara självfinansierande i och med att de som nyttjar elen betalar för denna till systemägaren. Det kan övervägas om investeringen kan finansieras genom lån i Riksgälden, som återbetalas när intäkterna kommer in. Elvägar och elektrifiering av tunga vägtransporter, punkt 4 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 27, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 83, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 5 och 2021/22:4195 av m.fl. (KD) yrkande 33 och 2021/22:1883 av (M) yrkande 2 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 7. Jag vill lyfta fram elvägars potential för elektrifieringen av den tunga vägtrafiken. Det kan konstateras att teknikutvecklingen när det gäller elvägar visar på en stor potential för att lösa problemen för de tyngre långväga transporterna och problemen med stora effektuttag vid specifika, större laddplatser längs vägarna. Jag menar även att utvecklingen av vätgasteknik och infrastruktur för vätgas kan spela en stor roll för elektrifieringen av de långväga transporterna. Utvecklingen i båda fallen bör följas nogsamt för att driva på för minskade klimatutsläpp från långväga tyngre fordon. Andra styrmedel för att nå transportsektorns klimatmål, punkt 5 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkandena 5 och 19, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 7 och 2021/22:1654 av (C) yrkande 1, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkandena 6 och 30 samt 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkandena 52 och 54. För att kunna göra rätt val behöver det bli lättare att få kunskap om produkters miljö- och klimatpåverkan. Vi kan konstatera att livscykelanalyser har blivit kraftfulla verktyg för att ge en helhetsbild av den miljöpåverkan som en produkt har under hela sin livslängd. I en sådan analys ingår en bedömning av den miljöpåverkan som sker i samband med bl.a. råvaruuttag, tillverkningsprocess och avfallshantering kopplat till produkten. Genom livscykelanalyser kan vi få en mer rättvisande bild av olika produkters miljöpåverkan, exempelvis elbilar och bensinbilar, och bättre möjligheter att jämföra dem med varandra. Dessutom ger livscykelanalyser producenter möjlighet att rikta sina miljöinsatser mot de områden där deras produkter har störst negativ miljöpåverkan. Vi vill uppmärksamma att bilen, efter bostaden, är många hushålls största investering. Många vill vara med och bidra till ett bättre klimat genom att köpa en miljövänlig bil. Men då måste man också kunna känna sig trygg med att köpet verkligen är miljövänligt. ställs krav på information vid försäljning och marknadsföring om bilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Dessutom måste information lämnas om producentansvar och hur bilen återvinns. Men det är inte bara dessa faktorer som avgör hur miljövänlig en bil är. För att få en rättvisande bild behöver vi veta hur bilen och dess delar har producerats, hur mycket energi som har gått åt i produktionen och varifrån den energin har kommit. Det spelar exempelvis stor roll om elbilens batteri har tillverkats med vattenkraft eller med kolkraft. bör man kunna få upplysning om förhållandena vid utvinning av de råvaror som krävs för biltillverkningen. Därför föreslår vi utökade krav på redovisningen av bilars totala klimat- och miljöpåverkan vid nybilsförsäljning. Vidare kan vi konstatera att konsumenters totalkostnad vid bilköp – inköpspris, drivmedelskostnader och servicekostnader – ofta är lägre för elbilar än för motsvarande bensin- eller dieselbilar. Inköpspriset kan i många fall än så länge dock vara högre för elbilar, och det kompenseras först med lägre driftskostnader. Kunskapen om detta är dock låg bland konsumenterna. har konsumenter rätt att få information om hur mycket bilen släpper ut. Men enbart den uppgiften ger inte en fullständig bild av totalkostnaden för att äga en bil. Vi anser därför att informationskravet bör utvidgas till att även omfatta totala ägarkostnader för att på så vis förenkla jämförelser mellan olika bilmodeller. Andra styrmedel för att nå transportsektorns klimatmål, punkt 5 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkandena 6, 7 och 30 samt 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkandena 52 och 54, 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2021/22:1654 av (C) yrkande 1 och 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkande 19. Jag anser att biogasfordonet har en naturlig plats i miljöbilsdefinitionen, eftersom biogasen också bidrar till andra viktiga samhällsfördelar som ökad resurseffektivitet. Vidare menar jag att politiken i högre grad bör ta hänsyn till utsläppen från fordonet ut ett livscykelperspektiv (well-to-wheel). Att som endast räkna utsläppen från avgasröret ger enligt min mening en missvisande bild av utsläppen från fordonssektorn och ger därmed inte den mest effektiva politiken för att byta ut fordonsparken. I sammanhanget kan nämnas att när branschen kan presentera ett system där det på individuell nivå går att påvisa vad som tankas i varje enskild bil kan bonus malus-systemet justeras utifrån de förutsättningarna. Jag menar sammanfattningsvis att miljöbilsdefinitionen ska vara teknikneutral och fokusera på fordonets utsläpp ur ett livscykelperspektiv samt inkludera biogasfordon. Vidare anser jag att det ska införas en energideklaration på personbilar vid nybilsförsäljning som är tydlig och jämförbar och som stärker konsumentinformationen. Det är också viktigt att synliggöra alla olika bränsletypers hållbarhetsegenskaper och att EU ställer rättvisande livscykelkrav på både fossila och förnybara bränslen samt att bränslet ursprungsmärks vid pumpen. Sammantaget bidrar det till fler medvetna val vid bensinstationen eller hos bilförsäljaren. Jag vill dessutom betona att miljöstyrningen måste öka även för förmånsbilar. Klimatomställningen kräver att offentlig verksamhet ska gå före genom att se över hur alla fordon som staten, regionerna och kommunerna upphandlar, köper in eller leasar ska vara miljöbilar eller framdrivas av förnybara bränslen . I sammanhanget vill jag betona att parkering och trängselavgifter därför bör avskaffas som skattebefriad förmån. bör endast miljöbilar som faller inom ramen för att få en bonus enligt bonus malus kvalificeras som förmånsbilar. Självkörande fordon, punkt 6 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 23, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57 samt 2021/22:872 av (M), 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkandena 14 och 15 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 12. Vi vill framhålla att den tekniska utvecklingen med ökad automatisering av föraruppgiften innebär stora möjligheter. ger nya bilar som standard möjlighet att förarlöst backa in på trånga platser och i garage. Detta är dock bara början. Möjligheten för lastbilar och bussar att köra förarlöst kommer att spara pengar och öppna för bl.a. fler turer. Så långt är allt bra, men vi vill peka på att forskare också varnar för att förarlösa fordon innebär risker i form av förändrat beteende i trafiken. Vi menar att bör vara ledande när det gäller att både genomföra ny teknik och också beakta riskerna med den nya tekniken. Vi anser därför att en utredning bör tillsättas som brett undersöker alla aspekter av självkörande fordon – både möjligheter och utmaningar. Självkörande fordon, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 23 och 2021/22:872 av (M), 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkandena 14 och 15 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 12. Vi vill inledningsvis slå fast att självkörande fordon skapar nya möjligheter och ger en ökad frihet för både personer och företag, men även för samhället i sin helhet. Vi ser att det finns både fördelar och nackdelar med den nya tekniken.