bet · H901TU7 · 2022-02-04 00:00:00 — Jag vill vidare lyfta fram behovet av ett snabbare genomförande av BK4-standard på både statliga, enskilda och kommunala vägar, allt i syfte att få ett sammanhållet och funktionellt transportsystem för mer klimat- och transporteffektiva fordon. Branschen ser en gradvis omklassning av det statliga vägnätet, men inte samma tempo i omklassningen av kommunala vägar. Kommunerna har i begränsad omfattning varit delaktiga i processen och därför är få kommunala vägar utpekade som BK4. Jag menar att detta riskerar att utgöra ett stort hinder eftersom gods transporteras till och från en industri, terminal eller hamn, och delar av vägarna till dessa noder i de flesta fall är kommunala. För att möjliggöra färd med ett 74-tonsfordon måste hela sträckan vara klassad som BK4. Många kommunala vägar, där det fraktas mycket gods till olika noder, är BK1-vägar och kan därför ofta relativt lätt klassas om till BK4. Undantag förekommer dock; bl.a. i de fall det finns en bro på vägsträckan måste en extra besiktning göras för att säkerställa brons bärighet. Emellertid har de flesta kommuner inte i tillräcklig grad varit involverade i planeringen av regionala transportstråk, varför de inte heller känner till alla samhällsnyttor som är kopplade till införandet. Att införandet i de flesta fall inte kräver några åtgärder i infrastrukturen utan främst är en administrativ åtgärd är heller inte välkänt. För att få en helhet i vägnätet som medger tyngre fordon fordras att regeringen ger en tydligare roll i dialog med kommunerna för fortsatt genomförande av BK4-klassningen. Sammanfattningsvis menar jag att åtgärder ska vidtas för att med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre lastbilar skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet väg- och järnvägsnät i hela . Vidare bör regeringen ge i uppdrag att inleda en dialog med kommuner, varuägare och godstransportörer i syfte att bistå kommuner i omklassningen av det primärkommunala vägnätet i anslutning till terminaler, hamnar och industrier m.m. från BK1 till BK4. Tyngre och längre lastbilar, punkt 11 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:1375 av (M) yrkande 1, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 13 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 36 och 47, 2021/22:776 av (M) yrkande 3, 2021/22:1375 av (M) yrkande 2, 2021/22:1887 av (M) yrkandena 2 och 3, 2021/22:2456 av m.fl. (SD) yrkande 64, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 22, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 47.1, 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 6 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 73.1 och 2021/22:1887 av (M) yrkande 1, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 59, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 28 och 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 9. Jag vill inledningsvis uppmärksamma att regeringen har bromsat klassningen av vägar för de tyngsta fordonen, dvs. fordon som väger . BK4 infördes först och utbyggnaden av vägnätet för de tyngsta lastbilarna har därefter påbörjats men ges fortfarande otillräckliga medel för syftet. De tyngsta lastbilarna fick köra på av det svenska vägnätet. Jag menar att svenska företag måste ges goda möjligheter att konkurrera på ett så bra sätt som möjligt. Det bör understrykas att de tyngre ekipagen reducerar kostnaden för transporterna, och en stärkt konkurrenskraft främjar skogsnäringens export, vilket i sin tur främjar klimatet när svenska exportvaror från förnybara källor får ersätta andra som har tillverkats under sämre förhållanden. Jag vill lyfta fram att lastbilar på reducerar utsläppen eftersom mer gods transporteras per körning. Färre lastbilar bidrar till mindre miljöförstöring, och det är viktigt för att få ned transportsektorns koldioxidutsläpp så att ska nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Jag menar mot den bakgrunden att bör få ett utökat uppdrag att påskynda tillståndsgivandet för BK4-vägar. Jag vill också lyfta fram vikten av att tillåta längre lastbilar. Ännu längre lastbilsekipage än de vi är vana vid, s.k. HCT-fordon, kan enligt min mening spela en viktig roll för att effektivisera vägtransporterna och minska miljöpåverkan. I tillåts lastbilar på . I jämförelse med lastbilar på nuvarande maxlängd kan en lastbil transportera samma godsmängd mindre koldioxidutsläpp och mindre personal. Jag menar att vårt samhälle behöver använda potentialen hos HCT-fordon för att öka transporteffektiviteten, reducera transportvolymerna, minska utsläppen och uppnå högre säkerhet. Kunskapen från väldokumenterade försök med HCT-fordon bör användas och fordonen konfigureras för det speciella område där de ska användas. De studier som gjorts om HCT-fordon visar att de är samhällsekonomiskt lönsamma och att genomförandet innebär påtagliga miljövinster. Det finns därför anledning och underlag för att införa HCT-fordon som en integrerad del av det totala transportsystemet. Jag är medveten om att introduktionen av HCT-fordon kan komma att kräva att en ny förarbehörighet införs. Tyngre och längre lastbilar, punkt 11 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 47.1 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 73.1, 2021/22:776 av (M) yrkande 3, 2021/22:1375 av (M) yrkande 1, 2021/22:1887 av (M) yrkande 1, 2021/22:2456 av m.fl. (SD) yrkande 64, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 22, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 13, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 36 och 47 samt 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 6 och 2021/22:1375 av (M) yrkande 2, 2021/22:1887 av (M) yrkandena 2 och 3, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 59, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 28 och 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 9. Behovet av transporter har stor betydelse för klimatarbetet eftersom dessa har en stor klimatpåverkan. Visserligen ska transporterna bli klimatneutrala, men det kommer att ta , vilket innebär att åtgärder för att minska behovet av transporter har betydelse. Det är därför viktigt att möjliggöra längre och tyngre lastbilar. En ökad användning av längre och tyngre lastbilar har en god potential att minska bränsleförbrukningen och på så sätt bidra till minskad klimatpåverkan inom transportsektorn. Jag vill se reformerade EU-regler som tillåter längre och tyngre lastbilar i internationell trafik. Tillfälliga tunga transporter, punkt 12 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 12, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 11 och 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 10 och 2021/22:702 av (C), 2021/22:1944 av (M) och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 48. Vi vill betona att det är viktigt att svenska företag kan klara tunga transporter. Det kan konstateras att företag fortfarande vittnar om administrativa problem trots förenkling i regelverken. Tillfälliga tunga fordonstransporter på våra vägar kräver flera tillstånd hos exempelvis väghållaren, och kommunen. Vi vill framhålla vikten av en förenklad tillståndsprövning och menar att regeringen därför bör fortsätta arbetet med att se över det befintliga regelverket för att ytterligare förenkla processen kring tillfälliga tunga transporter. Tillfälliga tunga transporter, punkt 12 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:1944 av (M) och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2021/22:702 av (C), 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 10 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 12 och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 48. Vi kan inledningsvis konstatera att många mobila kranar kan köras på svenska vägar utan särskilda tillstånd, medan andra har för hög bruttovikt eller högt axeltryck för att få köras på vägnätet. Det senare skapar problem när det t.ex. plötsligt behövs en större mobilkran till en byggarbetsplats eller ett räddningsarbete. tillståndssystem bygger på att eller kommunen ger dispens för att framföra dessa kranar. Dispensen talar om vilka vägar kranen kan nyttja, och det behövs en dispens för varje enskild transport, även om det är samma typ av kran och samma färd som ska ske. Vi menar att detta är ett onödigt krångligt och tidskrävande system. Dessutom krävs det att ägaren av en mobilkran har en vägtransportledare för att t.ex. kunna stänga av en bro. Det är inte rimligt att det ska vara ett hinder att snabbt kunna komma fram till en tågurspårning eller annan större händelse för att det finns tillståndskrav för att få framföra ett nödvändigt fordon. Vi vill understryka att det behövs ett snabbare och enklare tillståndssystem för att få framföra mobilkranar i trafik. Det är möjligt att digitalt i realtid sprida information om var fordon och vissa krantyper kan framföras. Vi menar att informationen ska gälla oavsett om det är vägar eller kommunala vägar. Genom att samordna informationen och få ett beslut direkt kan transporter genomföras även vid akuta händelser. Vi understryker att det skulle spara liv, tid och pengar både för aktuella företag och för våra myndigheter. I ett sådant system skulle vissa vägsträckor kunna vara fördefinierade för undantag och för vissa modeller av exempelvis kranar. Det som tar av handläggning skulle i stor utsträckning kunna automatiseras. Vi menar att en kraftig satsning på digitalisering av dispenshanteringen med möjlighet till automatiserade beslut så långt som det är möjligt är eftersträvansvärt. Även om och kommunerna nu visar en ökad förståelse för branschens verklighet behövs det en snabb och omfattande statligt finansierad systemutveckling. Vägnäten, både det statliga och det kommunala, måste digitaliseras och mobilkranars dispenser grupperas efter vägens bärighet. Det är sammanfattningsvis viktigt att förenkla tillstånden för att söka dispens för att transportera vissa fordon. Tillfälliga tunga transporter, punkt 12 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 48, 2021/22:702 av (C), 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 10 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 12 och 2021/22:1944 av (M). Mobila och snabbt flyttbara lyftkranar med hög lyftkapacitet är en förutsättning för ett fungerande samhälle. Kranarna är tunga, och för att skydda vägnätet finns det ett regelverk för var och hur kranar och andra tunga transporter har tillstånd att åka. För att förflytta mobilkranar och andra tunga transporter behövs det en dispens som anger vägsträcka, villkor för hastighet, tider och broar samt vägtransportledare. Både respektive kommun och är involverade i dispenshanteringen, och branschen efterlyser ett förenklat regelverk för att öka tiden hos kunderna och för att därmed kunna skapa större nytta. Jag vill även uppmärksamma att det är vanligt att ett lyftarbete på ett bygge förskjuts eller att en beställning ändras, vilket innebär att företagen därför snabbt behöver kunna få en ny transportdispens. Även olyckor med behov av snabb inställelse och tunga lyft är ett problem att hantera inom ramen för dagens regelverk. Jag menar att ett sätt att möta denna utmaning kan vara att delegeras att, efter samråd med andra berörda väghållare – mestadels kommuner – sköta all dispenshantering i fråga om transporter av mobila kranar och tunga fordon. Jag vill påminna om att när det gäller dispenshanteringen har riktat ett tillkännagivande i denna fråga till regeringen (bet. 2019/2020:TU11, rskr. 2019/20:223). Tillkännagivandet går ut på att regeringen bör verka för att dispenshanteringen för tunga transporter underlättas och förenklas, bl.a. genom att erbjuder kommuner möjligheten att delegera beslut om dispenser för tunga transporter på väg till . Jag vill framhålla att detta är något som regeringen nu skyndsamt måste expediera. Tillfälliga tunga transporter, punkt 12 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 10 och 2021/22:702 av (C), 2021/22:1944 av (M), 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 48 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 12. Vägarnas bärighet är viktig för tillfälliga tunga transporter, inte minst för att transportera mobila lyftkranar. Dessa spelar en viktig roll vid t.ex. byggen och olyckor. Jag kan konstatera att de mobila lyftkranarna behöver få dispens för att nyttja de kommunala vägarna. Syftet med dessa dispenser är att säkerställa att de vägar som ska användas har rätt bärighet. Denna tillståndsprocess kan ta tid, och mindre kommuner kan ha brist på kompetens på grund av enbart sporadisk hantering av tillståndsprövning. Jag menar att därför bör kunna erbjuda att överta dispensgivningen. Innehållet i dispensen bör också ses över för att underlätta och minimera behovet av upprepade dispenser. Mot den bakgrunden anser jag att det är viktigt att utreda dispensförfarandet för mobila lyftkranar i syfte att underlätta processen. Bilpooler, punkt 13 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 53 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 30 och 31, 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkande 24 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 26 i denna del. Vi menar att det bör tas fram en juridisk definition av begreppet bilpool. Vi vill påminna om att en juridisk definition av begreppet bilpool föreslås i utredningsbetänkandet Från värdekedja till värdecykel (SOU 2017:22), vilken ger en möjlighet för kommunerna att reservera gatumark för bilpooler. Regeringen bör omgående inleda arbetet med utgångspunkt i ovan nämnda utredning i syfte att så snabbt som möjligt föreslå att begreppet bilpool definieras i lagstiftningen. Vi vill vidare lyfta fram vikten av att stimulera delningsekonomin. Den kommer enligt vår mening att vara en viktig del i omställningen till gröna transporter. Detta inkluderar både privatpersoner och privata företag. presenterades slutresultatet av i utredningsbetänkandet Motorfordonspooler – på väg mot ökad delning av motorfordon (SOU 2020:22). Denna utredning var redan från början otillräcklig då den, obegripligt nog, exkluderade biluthyrningsföretag. Därför bör en utredning tillsättas som syftar till att ta ett samlat grepp om hela delningsekonomin, där både bilpooler och hyrbilsföretagande inkluderas tillsammans med en översyn av skatter och moms syftande till en ökad harmonisering. Bilpooler, punkt 13 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 26 i denna del och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 53, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 30 och 31 samt 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkande 24. Vi vill lyfta fram att bilpooler bör tas i beaktande i samhällsplaneringen. Vi kan konstatera att fler och fler föreningar överväger att starta bilpooler och att efterfrågan ökar bland boende, särskilt eftersom det blir allt svårare att få tag på en egen parkeringsplats. Vidare finns det givetvis även andra positiva skäl till att starta en bilpool. För att fortsättningsvis kunna planera och generera största möjliga samhällsnytta behöver, utöver vanliga parkeringsplatser, även bilpooler finnas med i planarbetet. Bilpooler, punkt 13 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 53 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 30 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 26 i denna del, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 31 och 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkande 24. Det kan inledningsvis konstateras att en vanlig personbil står stilla av tiden. Liksom i andra branscher kan ett ökat nyttjande av fordonen, t.ex. genom att man delar ett fordon med andra, bidra till att resurserna används mer effektivt. Användningen av bilpooler är ett sådant exempel som kan vara ett viktigt steg på vägen för att minska utsläppen och öka mobiliteten. saknas det en juridisk definition av begreppet bilpool, vilket jag menar försvårar i bl.a. moms- och regelfrågor. En annan konsekvens är att kommuner inte kan skapa parkeringsytor för bilpoolsbilar eftersom kommuner inte kan tilldela platser till fristående bolag. Det är viktigt att regeringen får i uppdrag att ta fram en juridisk definition av bilpooler för att göra dem mer lättillgängliga. används begreppet för att referera till en tjänst som i grunden handlar om delningsekonomin. Utvecklingen när det gäller fordon går snabbt, och finns det även elsparkcyklar, elmopeder m.m. som kan delas. Ett bättre uttryck vore därför ”fordonspool”, och det gäller då att det i så fall tas fram en juridisk definition av detta begrepp. Mobilitet innebär i grunden att människor ska kunna röra sig på ett fritt, effektivt och klimatvänligt sätt. En delningstjänst som är kopplad till fordon ska vara en allmänt tillgänglig tjänst, där allmänhet, företag och organisationer kan nyttja fordon dygnet runt samt erbjuda uthyrning , och där användaren ska ha förhandsgodkänts genom medlemskap för att kunna nyttja tjänsten. Jag menar sammanfattningsvis att det bör tas fram en juridisk definition av begreppet bilpool, alternativt fordonspool, i syfte att ge kommunerna större rådighet över avdelandet av gatumark till delningstjänster inom transportsektorn. Bilpooler, punkt 13 (MP) av Axel (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkande 24, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 31 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 26 i denna del, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 53 och 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 30. står en svensk bil parkerad och outnyttjad av tiden. Av de fem säten som finns i en vanlig bil används i genomsnitt ett och ett halvt. Jag konstaterar att det innebär att en vanlig bil nyttjas till mellan av sin kapacitet. På många platser och för många människor finns därmed en enorm outnyttjad potential att öka effektiviteten i hur vi använder bilar. Jag vill lyfta fram att en övergång till en modell som baseras på nyttjande i stället för ägande kan göra att bilarna används mer effektivt. Jag menar att det är viktigt att gynna olika delningslösningar för bilar, exempelvis bilpooler och kombinerad mobilitet (mobility as a service, ). Jag anser att regeringen bör genomföra en offentlig satsning på bilpooler och ge kommuner möjlighet att reservera parkeringsplatser för bilpoolers fordon. I sammanhanget vill jag även peka på vikten av att sänka momsen på bilpooler. Vidare kan jag konstatera att digital teknik har gjort att många resor är nödvändiga. Med rätt styrmedel kan utsläppen från tjänsteresor och pendlingsresor minska drastiskt då digital mötesteknik möjliggör distansarbete och virtuella möten. Allteftersom transporter med bil och flyg blir dyrare ökar också incitamenten för arbetsgivare att genomföra färre tjänsteresor. Jag vill dock framhålla att det digitala mötet inte alltid fullt ut kan ersätta det fysiska mötet, och därför behövs möjligheten till ett klimatsmart resande. Jag vill särskilt peka på att myndigheternas arbete med resfria möten bör utvecklas. Sammanfattningsvis menar jag att det bör införas ett regelverk för kombinerad mobilitet som gör det möjligt att ersätta bilresor med mindre miljöbelastande sätt att förflytta sig samt att det bör genomföras en offentlig satsning på bilpooler. Parkeringsfrågor, punkt 14 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkandena 23 och 24 samt 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 8 och 9, 2021/22:3203 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 9 och 2021/22:3506 av m.fl. (C) yrkande 1 och 2021/22:232 av och (båda SD), 2021/22:311 av m.fl. (SD) yrkande 3, 2021/22:481 av (SD), 2021/22:607 av (M), 2021/22:2284 av (L), 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 26 i denna del och 34, 2021/22:3071 av (S), 2021/22:3408 av och (båda MP) yrkande 2, 2021/22:3506 av m.fl. (C) yrkande 2, 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkande 26 och 2021/22:4067 av (MP) yrkande 7. Vi vill inledningsvis framhålla att en modern transportpolitik måste bygga på incitament där ny teknik premieras. Vi kan konstatera att luftföroreningar påverkar både miljön och människors hälsa negativt. Det är därför angeläget att verktyg för att minska problemen med dålig luftkvalitet kommer på plats. Det är också särskilt viktigt att ge kommunerna möjlighet att utifrån varje enskild kommuns förutsättningar och behov minska de skadliga partiklarna och förbättra luftkvaliteten, klimatet och hälsan. saknar kommunerna lagligt stöd för att differentiera parkeringsavgifter utifrån fordonens miljöklassning. Vi vill ge kommunerna en sådan möjlighet för att uppmuntra användningen av miljövänliga bilar. Vi ser vidare att parkeringsplatser i kommunerna tas bort utifrån miljöhänsyn. I denna del behöver i grunden förändra synen på bilar i tätorter. Det är viktigt att alla som bor i en kommun – oavsett ålder, boende och fysiska förutsättningar – kan ta sig in till de centrala delarna av kommunen. Detta förutsätter god tillgång till parkeringar med fokus på fossilfritt drivna bilar. Genom detta skulle centrala delar av kommunerna tillgängliggöras för alla invånare, utan att ge avkall på de miljömässiga ambitionerna. Vi menar bl.a. att en utredning med syftet att reformera befintlig lagstiftning i denna del därför bör tillsättas. Vi vill också att det ska bli möjligt för kommunerna att reservera parkeringsplatser för delningsfordon. Privatägda bilar står parkerade under ett genomsnittligt dygn, vilket innebär att parkerade bilar tar mycket mark i anspråk i våra städer men också att fordonsparken underutnyttjas. Vi ser att nya tjänster växer fram där plattformar erbjuder delning av motorfordon som bilar, motorcyklar eller mopeder. Att dela på fordon är därför ett praktiskt och ekonomiskt klokt val för många familjer som öppnar nya möjligheter att köpa en ny klimatsmart bil. Det är tjänster som kan innebära stora nyttor för den enskilde men också för samhället i stort genom ökat resursutnyttjande och minskad trängsel. För många människor, inte minst i våra större städer, är möjligheten att dela bil ett bra och prisvärt alternativ till den privatägda bilen. finns dock ingen laglig rätt för kommuner att reservera parkeringsplatser för delningsfordon på allmän platsmark. Vi menar att kommunerna därför bör ges en sådan möjlighet att stötta delningsekonomin. Vi har länge drivit denna fråga, liksom många kommuner runt om i . föreslog en statlig utredning att en sådan möjlighet ska införas (SOU 2020:22). Vi vill framhålla att det är viktigt att regeringen agerar skyndsamt för att få en sådan regeländring på plats. Sammanfattningsvis menar vi att det bör möjliggöras för kommunerna att införa differentierade parkeringsavgifter baserat på fordonets miljö- och klimatpåverkan och att de bör kunna reservera parkeringsplatser för delningsfordon. Parkeringsfrågor, punkt 14 (SD)