bet · H901TU11 · 2022-03-30 00:00:00 — Jag vill därför framhålla att det är viktigt att öka framkomligheten för cyklister genom att bygga fler lokala och regionala cykelbanor och s.k. cykelmotorvägar samt att minska barriäreffekter i form av korsande spår och vägar. Det är också viktigt att se över behovet av åtgärder, regelförenklingar och lagändringar som möjliggör cykling i hela landet. Jag vill särskilt framhålla att cyklister och gångtrafikanter ska ges en säkrare plats i trafikplaneringen genom exempelvis cykelgator, säkra korsningar och genom att parkeringsplatser längs gator omvandlas till cykelfält. Jag kan konstatera att planeringen alltför ofta sker utifrån ett bilperspektiv och inte utifrån ett cykelperspektiv. I sammanhanget vill jag också lyfta fram att det är viktigt att det i utbildningar i stadsplanering och motsvarande läggs stor vikt vid att studenterna lär sig att tänka in cykelperspektivet i den fysiska planeringen. En tredjedel av våra resor är kortare än , och då är cykeln ofta ett bra alternativ. sker av våra resor med cykel. Intresset för cykeln som transportmedel har ökat. Med bra cykelleder, bättre vinterunderhåll på cykelvägarna och bättre bytespunkter mellan cykel och kollektiva färdmedel skulle cyklandet kunna öka betydligt mer. Jag kan konstatera att en stor del av besluten som rör cykeltrafik fattas på lokal eller regional nivå. Den nationella nivån måste bidra genom att skapa förutsättningar för regionalt och kommunalt samarbete och kunskapsutbyte, enklare regler för uppförande av cykelinfrastruktur och möjlighet att införa anpassade trafikföreskrifter för cykel. Jag vill påminna om att beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om att den bör återkomma med förslag som gör det möjligt att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till vägar avsedda för motortrafik (bet. 2020/21:TU3, rskr. 2020/21:162). Jag menar att det är viktigt att fortsätta att driva frågan om en översyn av nuvarande lagstiftning avseende gång- och cykelvägar (GC-vägar) och allmänna vägar i syfte att förenkla lagstiftningen för anläggning och vidmakthållande av GC-vägar. Jag vill påminna om att kommunerna har rådighet över att anlägga GC-vägar på mark, men om man däremot vill bygga GC-vägar parallellt med statliga vägar eller järnvägar regleras detta av väglagen och därmed blir huvudman för projektet. Jag vill uppmärksamma att den nuvarande väglagen i praktiken innebär att många viktiga infrastrukturinvesteringar i GC-vägar försvåras. Jag anser därför att det är viktigt att regeringen ser över regelverk och lagstiftning, bl.a. när det gäller att utreda perspektiv och aspekter av en förändring i väglagen. I samband med en sådan översyn är det enligt min mening mycket viktigt att markägarperspektivet tydligt finns med så att cykelvägar inte blir ytterligare en åtgärd som legitimerar en ökad expropriering. Vidare vill jag uppmärksamma behovet av att göra en inventering av de arbetsvägar som löper parallellt med vägar och järnvägar och som skulle kunna klassas och utnyttjas som cykelvägar. Jag vill understryka att vi behöver arbeta på flera fronter för att underlätta framkomligheten för cyklister. Jag menar att regeringen lämpligen bör ge ett sådant uppdrag till . Slutligen vill jag lyfta fram behovet av en tydligare styrning av våra statliga myndigheter. För att vi ska kunna nå målen med att förbättra för cyklismen krävs det också att det finns resurser och rätt prioriteringar hos våra myndigheter så att arbetet går i rätt riktning. Jag kan konstatera att regeringens styrning av myndigheterna till stor del sker via regleringsbreven. Jag menar därför att regleringsbrevet till ska innehålla tydliga instruktioner om att ge arbetet med cykeltrafik högre prioritet. Det är viktigt att arbetet med cykeltrafik ges lika hög prioritet som arbetet med andra transportmedel. Infrastruktur för cykling, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3191 av m.fl. (V) yrkande 1, 2021/22:20 av m.fl. (MP) yrkande 11, 2021/22:1557 av (S), 2021/22:1640 av m.fl. (C) yrkandena 5 och 8 samt 2021/22:2310 av (L) yrkande 3 och 2021/22:20 av m.fl. (MP) yrkandena 7, 9, 10 och 12, 2021/22:1116 av (M), 2021/22:1640 av m.fl. (C) yrkandena 1, 3, 6 och 7, 2021/22:2296 av (L) yrkandena 1–3, 2021/22:2310 av (L) yrkandena 1 och 2, 2021/22:2950 av m.fl. (SD) yrkandena 1–3, 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 16, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 24, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 51, 2021/22:3497 av m.fl. (C) yrkandena 17 och 18, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 14, 15, 19 och 20, 2021/22:3755 av m.fl. (M) yrkandena 1–4, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 56, 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkande 25 och 2021/22:4067 av (MP) yrkande 8. För att uppnå en fossilfri transportsektor till 2030 behöver en ökad andel av persontransporterna ske med kollektivtrafik, cykel och gång. Cykeln har som transportmedel en rad fördelar. Det handlar bl.a. om minskad miljö- och klimatpåverkan, förbättrad folkhälsa och minskad trängselproblematik i våra storstäder. Det finns även ett flertal positiva sociala dimensioner eftersom cykeln är ett relativt billigt fordon som är tillgängligt även för dem med låga inkomster. Genom förbättrade möjligheter att cykla förbättras möjligheterna att resa för alla som inte har tillgång till bil, och för de som har tillgång till bil kan bilberoendet minska. Vidare kan satsningar för en ökad cykeltrafik ses som en jämställdhetsfråga inom trafikpolitiken eftersom kvinnor har sämre tillgång till bil och generellt också lägre inkomster än män. Jag kan tyvärr konstatera att vår transportinfrastruktur är byggd utifrån bilens förutsättningar. För att få fler att använda cykeln som transportmedel behövs det därför ökade investeringar i cykelinfrastruktur. För att begränsa transportsystemets klimatpåverkan och bidra till bättre folkhälsa och säkerhet behövs förbättrad tillgång till cykelstråk. Många städer i utlandet har satsat kraftigt på ny cykelinfrastruktur genom att omfördela gatuutrymmet från biltrafik till cykel- och gångtrafik. Dessvärre har ingen svensk kommun utmärkt sig med stora cykelsatsningar under pandemin. Jag vill särskilt lyfta fram frågan om cykeltrafikens framkomlighet vid byggande av två-plus-ett-vägar. Jag menar att staten har ett delat ansvar tillsammans med kommunerna för att bidra till att det skapas cykelnät som knyter ihop kommuner. Det är därför nödvändigt att staten uppmärksammar cykeltrafikens behov vid anläggande av vägar. Jag vill betona att två-plus-ett-vägar har ett flertal fördelar, men de innebär också ofta försämrad framkomlighet för cyklister. Vid byggande av två-plus-ett-vägar bör alltid cykeltrafikanternas framkomlighet vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister. Jag menar att riktlinjerna till behöver göras tydligare för när insatser ska göras för att åtgärda saknade cykellänkar när två-plus-ett-vägar anläggs. Jag menar sammanfattningsvis att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder som gör att cykeltrafikanternas framkomlighet alltid är lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister vid byggande av två-plus-ett-vägar. Avslutningsvis vill jag också påtala att cyklingen är förbisedd i den nationella infrastrukturplaneringen. Jag menar att de resurser som anslås i stadsmiljöavtalen är otillräckliga i volym och konstaterar att de dessutom ställer krav på medfinansiering av kommunerna. Därför går det inte enbart att förlita sig på stadsmiljöavtal som ett verktyg för att bygga ut cykelinfrastrukturen, i synnerhet inte de viktiga regionala stråk som behöver byggas. Jag noterar i övrigt att regeringen inte preciserar hur stora cykelanslagen väntas bli för den kommande planperioden –2033. Detta talar enligt min mening för att cykelinfrastrukturen bör föras in i den nationella infrastrukturplaneringen på ett mer strukturerat sätt. Det ökade intresset för cykling i och med pandemin har gjort att det nu är rätt tid att investera i utbyggd cykelinfrastruktur och att staten måste ta ett stort ansvar för detta. Infrastruktur för cykling, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2950 av m.fl. (SD) yrkande 3 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 56, 2021/22:20 av m.fl. (MP) yrkande 9, 2021/22:1640 av m.fl. (C) yrkande 7, 2021/22:2310 av (L) yrkande 1, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 15 och 2021/22:3755 av m.fl. (M) yrkande 2 och 2021/22:20 av m.fl. (MP) yrkandena 7 och 10–12, 2021/22:1116 av (M), 2021/22:1557 av (S), 2021/22:1640 av m.fl. (C) yrkandena 1, 3, 5, 6 och 8, 2021/22:2296 av (L) yrkandena 1–3, 2021/22:2310 av (L) yrkandena 2 och 3, 2021/22:2950 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 2, 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 16, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 24, 2021/22:3191 av m.fl. (V) yrkande 1, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 51, 2021/22:3497 av m.fl. (C) yrkandena 17 och 18, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 14, 19 och 20, 2021/22:3755 av m.fl. (M) yrkandena 1, 3 och 4, 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkande 25 och 2021/22:4067 av (MP) yrkande 8. Jag kan inledningsvis konstatera att cykeln fyller en viktig samhällsfunktion och att den är ett attraktivt transportmedel för korta avstånd. I välplanerade storstäder med närhet mellan service, arbetsplatser och boende är cykeln mycket användbar för transporter, och den har goda effekter för såväl folkhälsan och miljön som trängseln i städerna. Men det är också uppenbart att trafikmiljön ofta inte i tillräckligt hög grad är anpassad för cykling. Jag kan konstatera att trafiksäkerhetsutvecklingen är positiv för olika kategorier av trafikanter, men för cyklisterna är utvecklingen tyvärr inte lika gynnsam. Jag menar att det är mycket viktigt att fortsätta arbetet med att öka säkerheten för cyklisterna i trafiken och att det behövs mer av strategiskt och förebyggande arbete för att minska antalet cykelolyckor. Jag vill påminna om att det är kommunerna och regionerna som har huvudansvaret för att bygga upp fungerande gång- och cykelvägar (GC-vägar). anser jag att staten ska vara med och bidra till ett sammanhållet cykelnät. Jag anser att det ska vara enklare att bygga GC-vägar mellan kommuner och att dessa vägar inte ska behöva vara kopplade till annan nationell infrastruktur. beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om att den bör återkomma med förslag som gör det möjligt att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till vägar avsedda för motortrafik (bet. 2020/21:TU3, rskr. 2020/21:162). Jag vill här betona vikten av att väglagen (1971:948) ändras så att det blir möjligt för att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på anslutande bilväg. Friliggande cykelbanor gör även att cyklister och gångtrafikanter bättre kan skiljas åt, och på så sätt skapas bättre förutsättningar för cykling. Jag vill i sammanhanget också lyfta fram att det är viktigt att kommuner samarbetar för att hitta gemensamma lösningar på cykelstråk och cykelvägar. Det är därvid viktigt att framkomligheten för cyklister tas med i stadsplaneringen men också att gångtrafikanter och cyklister i större utsträckning kan separeras. Avslutningsvis vill jag betona att cykling har en stor utvecklingspotential med såväl goda miljö- och klimateffekter som positiva hälsoeffekter. Cykeln möjliggör också en stor flexibilitet och kan bära sina passagerare mycket nära destinationen. Under pandemin har cyklingen ökat på många håll. Jag menar att cykeln på ett tydligare sätt måste ses som ett eget trafikslag och prioriteras dels i kommuners och regioners stadsplanering, dels i infrastrukturinvesteringar i tätortsmiljö. Infrastruktur för cykling, punkt 2 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 51 och 2021/22:20 av m.fl. (MP) yrkandena 7 och 9–12, 2021/22:1116 av (M), 2021/22:1557 av (S), 2021/22:1640 av m.fl. (C) yrkandena 1, 3 och 5–8, 2021/22:2296 av (L) yrkandena 1–3, 2021/22:2310 av (L) yrkandena 1–3, 2021/22:2950 av m.fl. (SD) yrkandena 1–3, 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 16, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 24, 2021/22:3191 av m.fl. (V) yrkande 1, 2021/22:3497 av m.fl. (C) yrkandena 17 och 18, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 14, 15, 19 och 20, 2021/22:3755 av m.fl. (M) yrkandena 1–4, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 56, 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkande 25 och 2021/22:4067 av (MP) yrkande 8. Det kan inledningsvis konstateras att cyklingen ökar snabbt i . Allt fler upptäcker hur smidigt det är att cykla till jobbet eller till olika fritidssysselsättningar. Att fler cyklar är bra för både miljön och folkhälsan, som trängseln minskar i trafiken, och då framför allt i storstäderna. Det är ett problem för många cyklister att det finns alltför många ogenomtänkta trafikmiljöer som inte främjar cyklingen och att det inte heller finns någon sammanhållen planering. Det är viktigt att satsa på fler sammanhängande regionala cykelstråk för att göra det lättare att cykla längre sträckor. Jag vill här särskilt framhålla behovet av en enhetlig nationell skyltning för cykling. Cyklister behöver, precis som bilister, en tydlig skyltning som underlättar orienteringen. Jag menar att de statliga huvudmännen behöver samverka med de kommunala huvudmännen så att skyltningen dels genomförs, dels ges en enhetlig utformning. Infrastruktur för cykling, punkt 2 (MP) av Axel (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:20 av m.fl. (MP) yrkandena 7 och 9–12 samt 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkande 25, 2021/22:1116 av (M), 2021/22:1557 av (S), 2021/22:1640 av m.fl. (C) yrkandena 1 och 5–8, 2021/22:2310 av (L) yrkandena 1–3, 2021/22:2950 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 3, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 24, 2021/22:3191 av m.fl. (V) yrkande 1, 2021/22:3497 av m.fl. (C) yrkande 18, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 14, 15 och 19, 2021/22:3755 av m.fl. (M) yrkande 2, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 56 och 2021/22:4067 av (MP) yrkande 8 och 2021/22:1640 av m.fl. (C) yrkande 3, 2021/22:2296 av (L) yrkandena 1–3, 2021/22:2950 av m.fl. (SD) yrkande 2, 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkande 16, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 51, 2021/22:3497 av m.fl. (C) yrkande 17, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 20 och 2021/22:3755 av m.fl. (M) yrkandena 1, 3 och 4. Inledningsvis vill jag betona att det är viktigt att förbättra förutsättningarna för att fler ska kunna använda cykeln som transportmedel. Det måste bli enklare och billigare att resa med låg klimatpåverkan, vilket bl.a. kräver både stora investeringar i cykelns infrastruktur och informationsinsatser. Jag anser att regeringen bör ta fram en nationell cykelplan som bl.a. bör innehålla förslag till ett nationellt cykelvägnät och följa upp den nationella cykelstrategin med konkreta åtgärder för att fler ska kunna cykla. Det behöver byggas fler och bättre cykelvägar såväl i städerna som på landsbygden. Jag kan konstatera att det saknas många viktiga länkar i cykelinfrastrukturen mellan städer och tätorter, vilket ibland gör det omöjligt att cykla mellan orter som ligger på cykelavstånd eller innebär att man måste använda en omväg. För att binda ihop städer och tätorter med sammanhängande cykelvägnät behöver det tas fram en plan för utbyggnaden av ett nationellt stomvägnät för cykel. En utbyggnad av ett stomvägnät behöver ske samlat och med en tydlig prioriteringsordning. Jag menar att härvid är samverkan mellan kommuner, regioner och viktig. Stomvägnätet bör finansieras med medel som avsätts i den nationella transportinfrastrukturplanen, och regionernas cykelvägplaner kan utgöra en viktig grund för arbetet. Vidare vill jag lyfta fram att ett problem som ofta står i vägen för en förbättrad cykelinfrastruktur är att väglagen (1971:948) och anläggningslagen (1973:1149) styr så att cykelvägar utanför tätorterna i princip alltid måste läggas intill den allmänna vägen för motortrafik. Det innebär att det inte är möjligt att bygga cykelvägar med en egen, från bilvägen fristående, sträckning som i många fall skulle vara både smartare och billigare. Vid utbyggnad av olika cykelleder har problemet med markåtkomst för anläggande av cykelväg aktualiserats. En enskild markägare kan blockera en cykelvägsutbyggnad men skulle inte kunna förhindra en utbyggnad av en vanlig bilväg. hindras också från att genomföra satsningar på cykelvägar som inte har ett funktionellt samband med deras anläggning. Jag noterar att dessa juridiska svårigheter har varit kända länge, och de behöver åtgärdas. har på regeringens uppdrag utrett om och i så fall hur markåtkomst utgör ett hinder för tillkomsten av cykelvägar eller i genomförandet av regionala cykelplaner. konstaterar att deras samlade bedömning är att framkomligheten i cykelprojekten ofta upplevs hindras av svårigheter att få åtkomst till mark. Verket menar att det i många fall skulle kunna lösas genom att kommunerna tar fram en detaljplan. Jag konstaterar att det dock är orimligt att förvänta sig att kommuner ska ta fram detaljplaner på landsbygden för att säkerställa markåtkomst för cykelbanor. Jag noterar att framför att det finns en uttalad önskan att staten ska ta ett större helhetsansvar för cykelfrågan inklusive finansiering. Något sådant ansvar har inte ålagts . När det gäller tillgängligheten för cykel mellan tätorter och på landsbygden anser jag att det borde vara rimligt att staten och därmed tar ett större ansvar på samma sätt som man tar ett större ansvar för motsvarande bilvägar. Jag vill därför påminna om att beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om att den bör återkomma med förslag som gör det möjligt att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till vägar avsedda för motortrafik (bet. 2020/21:TU3, rskr. 2020/21:162). Jag menar att det är omöjligt att få gena och logiska cykelstråk på grund av väglagens definition av vägar och genom kraven på funktionellt samband och samfärdsel. Jag anser att väglagen och anläggningslagen därför behöver ändras för att säkerställa markåtkomst samt lämpliga sträckningar för cykelvägar. Vidare vill jag understryka behovet av att tydliggöra ansvar för cykeltillgänglighet mellan tätorter och på landsbygden. Det är viktigt att ställa krav på att säkerställer cykeltillgänglighet i samband med om- och utbyggnad av statliga vägar. Det är allmänt känt att när vägar byggs om kan det tyvärr ofta innebära en sämre tillgänglighet för cykel. En ombyggnad av statliga vägar för att öka säkerheten för biltrafiken genom mötesseparerade filer och högre hastigheter innebär ofta att möjligheten att cykla längs med vägen försvinner. Även när nya statliga vägar byggs uteblir åtgärder för att skapa tillgänglighet för cykel. Jag menar att regeringen bör säkerställa att om- och nybyggnation av vägar alltid ska innebära bättre tillgänglighet för cykeltrafik. Slutligen vill jag uppmärksamma vikten av en ökad trafikseparering som innebär att cykeltrafik skiljs från såväl motorfordon som gångtrafik. Cykeltrafik behöver i större utsträckning hanteras som ett eget trafikslag för att förbättra tillgängligheten för cyklister. Att cykel av säkerhetsskäl helst bör separeras från biltrafik kan tas för självklart, men cykeltrafik behöver också separeras från gångtrafik. Ofta klumpas cykel- och gångtrafik ihop på gång- och cykelbanor (GC-banor). Detta görs trots att en cyklist och en gångtrafikant har mycket olika sätt att röra sig på och gör det med olika hastigheter. Jag menar att GC-banor skapar både otrygghet och bristande framkomlighet för både fotgängare och cyklister. Färgsättning av cykelbanor, punkt 3 (M, SD) av (M), (SD), (M), (SD), (SD), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:1640 av m.fl. (C) yrkande 10, 2021/22:2311 av (L) yrkande 4, 2021/22:2950 av m.fl. (SD) yrkande 4 och 2021/22:3755 av m.fl. (M) yrkande 5. Vi vill inledningsvis understryka att tydlighet i trafiken är viktigt för både säkerhet och trygghet. Det behövs fler anpassningar som beaktar cyklisternas villkor, och säkerhetsfrågan är extra viktig. Det kan konstateras att det inte framgår med tillräcklig tydlighet var cyklar, elsparkcyklar respektive gångtrafikanter ska befinna sig. Detta orsakar ett antal allvarliga och i många fall onödiga olyckor. Vi vill i sammanhanget uppmärksamma att många kommuner som arbetar aktivt med trafiksäkerhet väljer att markera hela eller delar av cykelbanan med färg, vilket exempelvis sker vid trafikkorsningar för att uppmärksamma bilister och andra trafikanter på korsande cykelbana. Vi konstaterar att ambitionen är god och på många håll eftertraktad. kan det konstateras att det saknas en standardisering kring färgval. Oavsett vilken kommun man cyklar i bör färgsättningen vara enhetlig. Enhetliga markeringar av cykelbanor tillhör de åtgärder som kan förenkla och underlätta för cyklister och fotgängare. Vi menar därför att färgsättningen av cykelbanor bör standardiseras för att uppnå en ökad tydlighet för cyklisterna i trafiken. Vi anser att regeringen bör se över trygghetsarbetet i stort och överväga en modell med standardiserad färgsättning av cykelstråk. Trafiksäkerhet och cykling, punkt 4 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3755 av m.fl. (M) yrkande 7 och 2021/22:20 av m.fl. (MP) yrkande 13, 2021/22:365 av (SD), 2021/22:1115 av (M), 2021/22:1279 av m.fl. (S), 2021/22:1640 av m.fl. (C) yrkandena 9, 11, 12 i denna del och 13, 2021/22:1908 av (M) yrkandena 1 och 2, 2021/22:2143 av (S), 2021/22:2267 av (L), 2021/22:2950 av m.fl. (SD) yrkandena 6–8, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 52, 2021/22:3611 av (M), 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 11 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 60. Arbetet med trafiksäkerheten och nollvisionen behöver intensifieras ytterligare. Vi kan konstatera att mycket har gjorts, men fortfarande dör människor i olyckor med oskyddade fordon, bl.a. cyklar. Vi vill lyfta fram att geostaket (geofencing) är en digital geografisk zon där fordon kan styras och fordons tillgång till zoner kan begränsas. Vi konstaterar att erfarenheterna visar att användningen av geostaket gör transporter mer effektiva och ökar tryggheten för inte minst cyklister. Vi menar att det nu är dags att intensifiera arbetet med att implementera den digitala tekniken i trygghetsarbetet för cyklister. Regeringen bör därför utreda hur geostaket kan användas för att öka tryggheten för cyklister. Trafiksäkerhet och cykling, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:1908 av (M) yrkande 2 och 2021/22:2950 av m.fl. (SD) yrkandena 6–8 och 2021/22:20 av m.fl. (MP) yrkande 13, 2021/22:365 av (SD), 2021/22:1115 av (M), 2021/22:1279 av m.fl. (S), 2021/22:1640 av m.fl. (C) yrkandena 9, 11, 12 i denna del och 13, 2021/22:1908 av (M) yrkande 1, 2021/22:2143 av (S), 2021/22:2267 av (L), 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 52, 2021/22:3611 av (M), 2021/22:3755 av m.fl. (M) yrkande 7, 2021/22:3878 av m.fl. (KD) yrkande 11 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 60. Vi vill inledningsvis understryka att det måste vara säkert att transportera sig med cykeln som färdsätt.