bet · H901TU15 · 2022-05-12 00:00:00 — Föraren ska ange skälen på diagrambladet, om han eller hon framför ett fordon med analog färdskrivare, eller på en utskrift från den digitala färdskrivaren. Avvikelsen från den tillåtna körtiden får inte vara allmänt förekommande utan måste bero på exceptionella förhållanden som inte är kända på förhand. Avvikelsen får heller inte leda till för kort rast eller vila. Den utökade undantagsmöjligheten motiveras med att förare emellanåt ställs inför oförutsebara omständigheter som gör det omöjligt att nå önskad destination för att ta veckovila utan att bryta mot unionens regler. Det är därför önskvärt att underlätta för förarna att hantera sådana omständigheter och göra det möjligt för dem att nå den destination där de önskar ta sin veckovila. De exceptionella omständigheter som avses är sådana som uppstår plötsligt, är oundvikliga och inte kan förutses, där det oväntat och blir omöjligt att fullt ut tillämpa bestämmelserna i denna förordning. Därför går det inte att systematiskt hänvisa till sådana omständigheter för att undvika efterlevnad av denna förordning. För att säkerställa god efterlevnadskontroll bör föraren dokumentera de exceptionella omständigheter som leder till att reglerna inte följs. Dessutom bör man genom skyddsåtgärder se till att körtiden inte blir för lång. När det gäller undantag från kör- och vilotidsreglerna finns två sådana undantagstyper som tillämpas: gemensamma undantag inom EU och nationella undantag för . Till de gemensamma undantag som gäller från kör- och vilotidsreglerna inom EU hör bl.a. vägtransporter med fordon eller en kombination av fordon med en högsta tillåten vikt som inte överstiger , som används för transport av material, utrustning eller maskiner som föraren använder i sitt arbete och som endast används inom en radie av från den plats där företaget ligger, på villkor att det inte är förarens huvudsakliga uppgift att köra fordonen. Det finns även ett undantag för fordon eller en kombination av fordon med en högsta tillåten vikt som inte överstiger , som används för icke-kommersiell transport av gods. Detta innebär att husbilar eller bilar med husvagn som inte överstiger denna vikt undantas från kör- och vilotider och krav på färdskrivare. EU:s kör- och vilotidsförordning ger medlemsstaterna möjlighet att inom sitt eget territorium, eller efter överenskommelse med en annan medlemsstat inom dess territorium, bevilja undantag från vissa av artiklarna i förordningen och förena sådana undantag med särskilda villkor. Förare som utför transporter som står under nationella undantag omfattas dock fortfarande av vägarbetstidslagen. I finns det ett tiotal nationella undantag från kör- och vilotidsreglerna. Kör- och vilotidsregler för bussresor för kör- och vilotider gäller för fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än samt bussar oavsett vikt. Huvudsyftet med kör- och vilotidsregler för busstransporter är liksom för tunga godstransporter att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafiksäkerhet. För att säkerställa att reglerna följs för dessa transporter används färdskrivare. Företagen har en skyldighet att planera transporterna så att reglerna kan följas. När det gäller företagens kopiering och lagring av uppgifter samt förvaring av diagramblad regleras detta i 6 kap. förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. Med hänvisningar till gällande EU-förordningar finns i 6 kap. 1 § bestämmelser om hur ett företag ska förvara diagramblad och på begäran visa upp dem för en behörig kontrolltjänsteman samt hur ett företag ska kopiera och bevara uppgifter från fordonsenheter och förarkort samt på begäran göra uppgifterna tillgängliga för en kontrolltjänsteman. I 6 kap. 2 § föreskrivs vidare att kopiering av uppgifter enligt 1 § andra stycket ska ske för uppgifter från fordonsenheter och för uppgifter från förarkort för registreringen av uppgiften. Här anges även att de uppgifter som har kopierats ska bevaras i oförändrat och sökbart skick för registreringen av uppgiften och på begäran göras tillgängliga för en behörig kontrolltjänsteman. Transportstyrelsens översyn av möjligheten att tillåta mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag följt upp genomförda reformer och utrett vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. I uppdraget ingick att undersöka om det är förenligt med EU-bestämmelserna på området att införa ett liknande system som det som används i . I tolkar man nämligen kör- och vilotiderna mer generöst. Transportstyrelsen presenterade en delrapport med anledning av översynen där det konstaterades att generella toleranser när det gäller kör- och vilotider inte är förenligt med EU-bestämmelserna och att det inte heller är lämpligt att på nationell nivå skapa nya gränser för hur mycket en förare får köra eller ska vila. Transportstyrelsen påpekade vidare att ett införande av toleranser dessutom skulle försvåra harmoniseringen av regeltillämpningen i (delredovisning av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT). infördes utökade kontrollmöjligheter inom transportföretagsansvar utifrån mobilitetspaketet. Vid överträdelser mot kör- och vilotider samt färdskrivare ska utländska transportföretag betala en sanktionsavgift vid vägkontroll. Sedan införandet har det kommit in 92 ärenden till Transportstyrelsen för prövning av polisens beslut om sanktionsavgift och för vidare utredning. Av dessa har myndigheten fattat slutligt beslut om sanktionsavgift i 42 ärenden, medan övriga ärenden är under utredning. Mest frekvent förekommande överträdelser är följande: • Föraren har dåliga eller inga förutsättningar för veckovila (t.ex. har veckovilan tillbringats i ett fordon eller i en annan inkvartering som inte har lämpliga sovmöjligheter och sanitära inrättningar). • Det har inte visats att transportföretaget har betalat kostnaden för inkvartering utanför fordonet. • Transportföretaget har inte organiserat förarens arbete så att han eller hon kan återvända till arbetsstället eller bostaden. • Färdskrivaren har varit obesiktigad. Regeringen beslutade om nya sanktionsavgifter och att en polisman eller bilinspektör ska besluta om förskott för sanktionsavgiften om det är ett utländskt transportföretag som brutit mot reglerna (effektivare verkställighet). De nya sanktionsavgifterna innefattar bl.a. en sanktionsavgift om om • den normala veckovilan eller en annan veckovila på som tas ut som kompensation för tidigare reducerad veckovila har tillbringats i ett fordon eller i en inkvartering som inte har lämpliga sovmöjligheter och sanitära inrättningar • transportföretaget inte visat att kostnaden för inkvartering utanför fordonet har betalats av transportföretaget eller • transportföretaget inte organiserat förarens arbete så att han eller hon kan återvända till arbetsstället eller bostaden i enlighet med artikel 8.8a i förordning (EG) nr 561/2006. Enligt en bestämmelse i mobilitetspaketet (förordning 2020/1054) ska utvärdera kör- och vilotidsreglerna för buss. I artikel 8.10 i förordning (EG) nr 561/2006 föreskrivs att kommissionen ska utvärdera och till parlamentet och rådet rapportera om mer lämpliga regler kan antas för förare som utför persontransporter genom tillfällig trafik enligt definitionen i artikel 2.4 i förordning (EG) nr 1073/2009. Enligt uppgift från Transportstyrelsen har myndigheten arbetat med att på olika sätt förbättra arbetet med kontroller av kör- och vilotider . Detta handlar bl.a. om att Transportstyrelsen på flera områden har arbetat för att ändra sin tillämpning från att vara mindre strikt och fyrkantig till att i stället bli lättare för företagen att förstå och förhålla sig till. Syftet med detta är att de företag som vill göra rätt ska kunna göra det och att det därmed ska finnas en möjlighet att klara en kontroll utan att få en sanktionsavgift. Transportstyrelsen har även arbetat med tydligare kommunikation om vad myndigheten förväntar sig av företagen. I detta ingår t.ex. att Transportstyrelsen har lagt ut en checklista på sin webbplats med frågor och svar. Detta syftar till att göra det tydligare för företagen vad som förväntas från dem och åskådliggöra hur de kan jobba för att uppfylla lagstiftningen och därmed klara en kontroll. Transportstyrelsen har även förändrat urvalet till kontroll så att det i högre grad ska vara företag som systematiskt fuskar med kör- och vilotider som granskas och i mindre grad de som försöker göra rätt och följa reglerna. Transportstyrelsen har även arbetat med att finna sätt att hitta det systematiska och grova fusket i kontrollerna. Som en viktig del i detta ingår att Transportstyrelsen till skillnad från tidigare nu kan hitta fall där det förekommer körning på någon annans kort. Det har även arbetats fram en helt ny kontrollmetod där Transportstyrelsen helt kan avföra ett företag om allt ser bra ut, i stället för att gå ned på detaljnivå och leta små överträdelser i alla företag. Om Transportstyrelsen däremot ser indikationer på systematiskt fusk eller på att ett företag inte sköter kör- och vilotiderna genomförs liksom tidigare en fullständig kontroll. Transportstyrelsen har även valt att organisatoriskt flytta över kontrollerna av vägarbetstid till sektionen som kontrollerar kör- och vilotider, detta för att myndigheten ska kunna jobba mer sammanlänkat med dessa båda typer av kontroller samt göra urvalet till respektive kontroll synkroniserat. Syftet med detta är att det ska leda till bättre kontroller och upplevas som mer logiskt av företagen. Utskottet har tidigare behandlat motioner om avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, senast i betänkande 2020/21:TU2. Utskottet avstyrkte motionsyrkandena med hänvisning till bl.a. att kör- och vilotidsregler samt regler om kopiering av uppgifter beslutas gemensamt på EU-nivå. biföll utskottets förslag. Utskottet vill inledningsvis framhålla vikten av ett väl fungerande regelverk för kör- och vilotider och menar att detta utgör en viktig del i att kunna säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn. Utskottet vill vidare understryka kör- och vilotidsreglernas betydelse när det gäller att upprätthålla en hög trafiksäkerhet på vägarna och att tillförsäkra yrkesförarna en god social situation. Utskottet ser därför positivt på att det finns ett gemensamt regelverk för kör- och vilotider inom EU som syftar till att ge lika villkor för yrkestrafiken inom hela unionen. Utskottet påminner även om att Transportstyrelsen har till uppgift att kontrollera att regelverket för kör- och vilotider följs och att de som överträder regelverket får betala sanktionsavgifter. Utskottet påminner också om att Transportstyrelsen har genomfört en översyn av möjligheten till ökad tolerans vid avvikelser från kör- och vilotidsreglerna. Som framgår av nästkommande avsnitt arbetar Transportstyrelsen kontinuerligt med att utveckla sin tillämpning av reglerna om kör- och vilotider och utskottet vill här peka på att det i första hand är domstolarna som påverkar myndighetens tillämpning av reglerna. Utskottet noterar även att Transportstyrelsen i sin tillämpning tar hänsyn till de förhandsutlåtanden som ges av . Utskottet ser positivt på de nya sanktionsavgifter som har införts för överträdelser och att poliser och bilinspektörer numera kan besluta om förskott om det är ett utländskt transportföretag som brutit mot gällande kör- och vilotidsregler. Utskottet kan konstatera att det i finns ett tiotal nationella undantag från kör- och vilotidsreglerna. Enligt uppgifter från Transportstyrelsen planeras inte någon översyn av kravet på färdskrivare och kör- och vilotidsregler för husbilar. När det gäller kör- och vilotidsregler samt regler om kopiering och lagring av uppgifter konstaterar utskottet att dessa beslutas gemensamt på EU-nivå. Utskottet vill slutligen peka på att frågor som rör vissa ändringar av nuvarande regler för kör- och vilotider har varit föremål för överväganden inom ramen för EU:s s.k. mobilitetspaket. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ inom detta område och avstyrker därmed motionerna 2021/22:361 (SD), 2021/22:2879 (M), 2021/22:3608 (M), 2021/22:3757 (M) yrkandena 14 och 15 samt 2021/22:3879 (KD) yrkande 53. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om behovet av straffskärpningar och en översyn av böter och sanktioner. Utskottet hänvisar till den presenterade utredningen om kontroller på väg som bl.a. har analyserat möjligheterna till sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet och till att det genomfördes vissa skärpningar inom området. Utskottet framhåller även vikten av att de gemensamma regler som har tagits fram för att yrkestrafiken ska kunna konkurrera på lika villkor följs av såväl svenska som utländska företag. Jämför reservation 12 (SD). m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2021/22:2968 yrkande 72 behovet av straffskärpningar samt en översyn av böter och sanktioner. Motionärerna anser att det måste bli en tydligare markering i systemet för sanktioner så att medvetet fusk och aktiva handlingar straffas hårdare än ett mänskligt misstag. (M) vill i motion 2021/22:1835 yrkande 2 att polisen direkt på plats ska beivra och bötfälla felparkerade tunga fordon samt olaglig vistelse i landet. Enligt motionären är det ett stort och eskalerande problem att tunga fordon både i stad och på landsbygd parkerar bl.a. längs vägar, i parkeringsfickor och på polisens kontrollplatser. Regeringen införde regeländringar som innebär att transportföretag kan påföras sanktionsavgifter om de bryter mot de EU-regler som gäller vid tillfälliga inrikes godstransporter som utförs av företag etablerade i andra medlemsstater, s.k. cabotagetransporter. Syftet med reglerna är att åstadkomma ett effektivare sanktionssystem som bidrar till att företag avhåller sig från att begå sådana överträdelser. För att säkerställa att sanktionsavgiften betalas kan beslut om förskott fattas vid en vägkontroll i kombination med att fordonet hindras från fortsatt färd. Syftet med detta är att säkra verkställighet av sanktionen för den regelöverträdelse som gjorts. Regeringen beslutade därefter om ett nytt sanktionssystem för överträdelser av bestämmelserna om kör- och vilotider som började gälla . Det nya sanktionssystemet har bl.a. inneburit att – sanktionsavgiften för mindre och allvarliga överträdelser har halverats – sanktionsavgiften för mycket allvarliga och synnerligen allvarliga överträdelser har differentierats (i vissa fall har de sänkts och i vissa fall har de höjts) – sanktionsavgiften för vissa mycket allvarliga och alla synnerligen allvarliga överträdelser mot körtider, raster och vilor har även förenats med ett avgiftspåslag ju oftare man bryter mot reglerna – Transportstyrelsen har satt ett större fokus på företag som inte skickar in material för kontroll och att sanktionsavgiften för detta därför har höjts, och att avgiften ökar stegvis om materialet upprepade gånger är så bristfälligt att myndigheten inte kan genomföra en kontroll – den sammanlagda sanktionsavgiften får som mest uppgå till eller av årsomsättningen, jämfört med tidigare gräns på eller av årsomsättningen. Det uttalade syftet med regeländringarna är att skapa en större flexibilitet och proportionalitet i sanktionssystemet på kör- och vilotidsområdet och ha större fokus på att komma till rätta med de mest allvarliga överträdelserna av regelverket. Transportstyrelsen arbetar med en ständig utveckling av tillämpningen av sin vägledning, utöver de uppdrag som myndigheten har genomfört. I första hand är det domstolarna som bestämmer Transportstyrelsens tillämpning av reglerna. Eftersom Transportstyrelsen är en förvaltningsmyndighet är det förvaltningsrätten, kammarrätten och slutligen som gör detta genom domar. Transportstyrelsen tar i sin tillämpning också hänsyn till de förhandsutlåtanden som ges av . I andra hand bestämmer Transportstyrelsen över den egna tillämpningen i frågor som ännu inte prövats av domstolarna. I dessa fall behandlas frågorna löpande av en praxisgrupp hos Transportstyrelsen som består av utredare, experter och jurister. En sanktionsväxling innebär att en straffrättslig sanktion ersätts med en administrativ sanktion, t.ex. en sanktionsavgift. I utredningen effektivare och trovärdigare straffsystem – sanktionsväxling (SOU 2013:38) gjordes bl.a. överväganden om sanktionsväxling inom det specialstraffrättsliga området yrkestrafik. I direktiven till utredningen pekades bl.a. bestämmelser på transport- och trafikområdet ut som särskilt intressanta för utredningens analys av om det går att vara mer återhållsam med användningen av straffrätt. Detsamma gällde områden där brott ofta kan begås inom ramen för en juridisk persons verksamhet eller annars av en näringsidkare. Mot denna bakgrund kom bl.a. yrkestrafikområdet i fokus och i utredningens genomgång av yrkestrafikområdet framkom att det inom detta område bör övervägas en mer generell sanktionsväxling från straff till avgift. Utredningen konstaterade att de aktuella regleringarna inom yrkestrafikområdet i huvudsak avser näringsverksamhet och att det ofta torde finnas betydande ekonomiska vinster att göra för näringsidkare som väljer att åsidosätta reglerna. Utredningen konstaterade därför att det därmed finns risk för konkurrenssnedvridning mellan näringsidkare som väljer att följa reglerna och näringsidkare som väljer att åsidosätta dem om det saknas en effektiv sanktionering av regelverket. I utredningen konstaterades vidare att det på goda grunder kan antas att endast en mindre del av överträdelserna av regleringarna upptäcks och lagförs. Enligt utredningen har överträdelserna inom yrkestrafikområdet, i avvägningen mot andra överträdelser med strängare straffskalor, låg prioritet hos de brottsutredande myndigheterna som de straff som eventuellt döms ut i de flesta fall endast är böter eller penningböter. Utredningen menade att sådana sanktioner knappast torde ha någon mer märkbar handlingsdirigerande effekt. Därmed menade utredningen att om det införs sanktionsavgifter i stället för straff, och om utformningen bygger på att bli vinsteliminerande, blir incitamenten för yrkestrafikföretagen att hålla sig till regelverket avsevärt starkare. Det är bl.a. mot denna bakgrund som en sanktionsavgift har införts för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg. I motiveringen till regeländringen anförde regeringen att ett tungt vägande skäl för en övergång till sanktionsavgift i stället för böter är att sanktionsavgifter anses vara ett effektivt styrmedel mot överträdelser som begås i näringsverksamhet (prop. 2013/14:234, bet. 2014/15:TU2). Regeringen beslutade att ge en särskild utredare i uppdrag att bl.a. föreslå en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet (dir. 2019:51). I utredningen som redovisades till regeringen pekade utredaren på den omfattande kartläggning av möjligheten och lämpligheten att sanktionsväxla överträdelser av bestämmelser inom yrkestrafikområdet som genomförts och att flera av de bestämmelser som utredningen har granskat var för sig skulle kunna vara lämpliga för sanktionsväxling. Utredaren konstaterade att regelverket på trafikområdet är mycket omfattande och komplext och att det därför är svårt att överblicka vilka följdverkningar en enstaka sanktionsväxling skulle få i ett större perspektiv. Utredaren bedömde att om det råder oklarheter kring hur reglerna om sanktionsavgift skulle förhålla sig till det befintliga regelverket bör man avstå från sanktionsväxling. Utredaren ansåg vidare att merparten av de bestämmelser som kartlagts i utredningen inte uppfyller de kriterier som ska vara uppfyllda för att det ska vara lämpligt med en sanktionsväxling. Enligt utredningens kriterier ska det bl.a. vara fråga om överträdelser där sanktionsväxlingen kan få en reell effekt på regelefterlevnaden och där sanktionen träffar rätt aktör, t.ex. en arbetsgivare eller ett transportföretag. Utredaren menade vidare att det ska vara relativt enkelt att utreda om en överträdelse har ägt rum, eftersom utredaren föreslår att påförande av sanktionsavgift ska grunda sig på strikt ansvar och inte uppsåt eller oaktsamhet. Mot denna bakgrund föreslog utredaren att bestämmelser om medförande och uppvisande av dokument enligt förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och yrkestrafikförordningen ska ändras så att sanktionen för överträdelser byts ut från penningböter till sanktionsavgift. Vidare föreslog utredaren att yrkestrafikförordningen och taxitrafikförordningen ändras så att överträdelser av bestämmelser om anmälan av trafikansvariga och andra personer som omfattas av krav på lämplighetsprövning sanktionsväxlas på samma sätt. Enligt utredaren ska det vara möjligt att besluta om förskott för sanktionsavgift och förbud mot fortsatt färd när det handlar om företag som inte har hemvist i . Regeringen har sedermera lämnat en proposition med förslag om detta till (prop. 2021/22:166), se tidigare avsnitt i detta betänkande. Regeringen beslutade om nya sanktionsavgifter för överträdelser av reglerna om kör- och vilotider och att polisen ska besluta om förskott för utländska transportföretag. Regeringen beslutade om preciserade regler för utländska åkerier som utför inrikes godstransporter i och en höjning av sanktionsavgifterna vid överträdelser av cabotagereglerna från till i syfte att öka regelefterlevnaden. I ett pressmeddelande från infrastrukturministern framhölls att det ska vara ordning och reda på vägarna och att kommer att ha några av de högsta straffavgifterna i EU vid otillåtna cabotagetransporter. Förordningsändringarna innebär en precisering av vad som menas med en cabotagetransport enligt EU:s godsförordning. Regeringen beslutade om en ändring i kör- och vilotidsförordningen som innebär att ett transportföretag ska påföras en sanktionsavgift om om föraren inte manuellt registrerat en gränspassage i färdskrivaren. Sanktionsavgiften började gälla . Svar på interpellation om översyn av böter och sanktionsavgifter Infrastrukturministern besvarade en interpellation om en översyn av böter och sanktionsavgifter (ip. 2021/22:409). I sitt svar framhöll infrastrukturministern bl.a. vikten av att de regler som genomförs ska vara tydliga och transparenta och gälla alla som kör på svenska vägar. Ministern konstaterade att regeringen har infört en av EU:s absolut högsta sanktionsavgifter för otillåten cabotagetransport och att regeringen därmed stegvis har gjort det svårare och dyrare för oseriösa transportföretag att fuska. Infrastrukturministern pekade på skillnaden mellan nu och tidigare då utländska lastbilsföretag som körde i fick böter, som skickades till företag i . Enligt ministern var det inte alltid de betalade, och då kunde dessa inte lagföras. Det stora skifte som skett genom den genomförda sanktionsväxlingen har enligt ministern medfört att vi kunnat se till att det blir sanktionsavgifter här på plats. Infrastrukturministern konstaterade att vi gör detta inte minst när det gäller utstationeringsreglerna så att vi på plats kan kräva ut det som är EU:s högsta sanktionsavgifter. Utskottet har tidigare behandlat motioner om sanktionsavgifter, senast i betänkande 2020/21:TU2. Utskottet avstyrkte motionsyrkandena med hänvisning till bl.a. att regeringen utsett en särskild utredare med uppdraget att föreslå en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet. biföll utskottets förslag. Utskottet vill framhålla vikten av att de gemensamma regler som har tagits fram för att yrkestrafiken ska kunna konkurrera på lika villkor följs av såväl svenska som utländska företag.