bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — Många av de hotade arterna i eller i är inte jämnt fördelade; t.ex. övervintrar sjöfåglar i inom av ytan och den hotade tumlaren fortplantar sig enbart i vissa begränsade områden, så att dra rutter förbi dessa områden borde vara möjligt. Jag vill att regeringen ger en särskild utredare i uppdrag att se över relevant lagstiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden. Jag vill i sammanhanget även påminna om att Miljömålsberedningen i sitt betänkande Människan och havet föreslår att vissa känsliga områden i helt fredas från kommersiell fartygstrafik. HaV har i förslag till havsplaner som lämnades till regeringen pekat ut några utbredningsområden för sjöfart där sjöfarten och miljöintressen krockar. De platserna är Salvorev (mellan och ) samt området mellan och Hoburgs bank, sydöst om . Mot denna bakgrund föreslår jag att regeringen verkar för att IMO fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i läggs om i enlighet med förslag från Miljömålsberedningens betänkande. Främjande av hållbara förnybara drivmedel, punkt 12 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 4, 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 41 och 2021/22:1210 av (C), 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 1, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkandena 20 och 45, 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkande 58 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkandena 42 och 43. Vi vill framhålla den viktiga roll som svensk sjöfart har för att uppnå mer hållbara transporter. För att sjöfarten ska kunna ställa om måste dock staten bidra till att bygga upp en fungerande infrastruktur för fossilfritt bränsle i anslutning till de svenska hamnarna, såsom storskalig biodrivmedelstillverkning, LNG och metanol, samt en utbyggd infrastruktur för el. Vår uppfattning är inte att staten ska peka ut ett specifikt drivmedel utan i stället skapa incitament för en växande fungerande marknad av fossilfria drivmedel i anslutning till de svenska hamnarna. Detta förutsätter en långsiktig plan där företag och stat samverkar och vi menar därför att det behövs en översyn av möjligheterna att kunna tillgodose tillgången till miljövänligt bränsle i de svenska hamnarna. Vi uppmanar därför regeringen att skyndsamt tillsätta en utredning som formulerar tydliga mål i arbetet med att skapa en svensk sjöfart som långsiktigt drivs på fossilfria drivmedel. Främjande av hållbara förnybara drivmedel, punkt 12 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 45 och 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkande 58 och 2021/22:1210 av (C), 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 1, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 20, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 4 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkandena 41–43. Sjöfarten behöver bli mer miljövänlig även om jag kan konstatera att det sker en utveckling mot bränslesnålare fartyg och bättre bränslen. Jag vill bl.a. inkludera sjöfartssektorn i utsläppshandeln , och kommer att vara drivande för detta inom den kommande översynen av EU ETS. I översynen av energiskattedirektivet kommer vi i även att arbeta för att regelverket får bättre miljö- och klimatstyrande effekt. Jag menar att det finns ett behov av att stärka de ekonomiska incitamenten att välja förnybara framför fossila drivmedel även inom sjötrafiken, genom att sträva efter lagstiftning i första hand på internationell nivå och EU-nivå. För att minska miljöpåverkan men behålla mobilitet måste transporterna bli effektivare och vi behöver mer forskning och introduktion av ny teknik på marknaden. För att bryta beroendet av fossila bränslen och minska klimatutsläppen krävs många olika lösningar och tekniker med mer energieffektiva fordon, en ökad biodrivmedelsanvändning samt fordon med nollutsläpp som drivs med grön el eller vätgas. Jag vill i sammanhanget föreslå att ansvarig myndighet ges i uppdrag att se över möjligheten att upphandla vätgasbåtar. Främjande av hållbara förnybara drivmedel, punkt 12 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 1 och 2021/22:1210 av (C), 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkandena 20 och 45, 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkande 58, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 4 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkandena 41–43. Regeringen har tydliggjort att ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. För att uppnå en sådan målsättning måste tydliga mål sättas upp och åtgärder vidtas även för sjöfarten. Sjöfarten är i stort sett helt beroende av oljebaserade drivmedel. Alternativa drivmedel börjar dock i ökad utsträckning utvecklas i form av LNG (flytande naturgas), och i viss mån el- eller hybriddrift med batterier eller bränsleceller. Fler och fler rederier i arbetar för att gå över till mer miljövänliga drivmedel och utvecklar miljövänlig och fossilfri drift, vilket jag tycker är glädjande. Det statliga Färjerederiet har även tagit fram en plan för att ställa om alla sina fartyg till (Vision 45), vilket jag välkomnar. Jag anser dock att omställningen måste vara färdigställd tidigare än 2045. I sammanhanget vill jag även peka på att i utvecklar näringsliv och offentlig sektor tillsammans nya lösningar för en hållbar sjöfart genom ett långsiktigt program. Målet är världens mest miljövänliga sjöinfrastruktur inom 10–och en av världens mest miljövänliga och effektiva kustsjöfartsnäringar. Pilotprojekt pågår inom både batteri- och gasdrift för sjöfarten. För att ska kunna utveckla en grönare sjöfart menar jag att det finns starka skäl att lära av målmedvetna inriktning. Det mesta av arbetet för omställning i görs av engagerade redare, och regeringen skulle enligt min uppfattning kunna göra mer för att främja och stötta arbetet för en genomgripande omställning. Jag vill avslutningsvis peka på att i sin strategiska plan för omställning till en fossilfri transportsektor (2017) konstaterade att drivmedel som används i sjöfarten inte beskattas. Myndigheten anser att nationell beskattning vore möjlig men att det kan leda till snedvridna konkurrensförutsättningar. Mot denna bakgrund anser jag att bör verka för att ekonomiska styrmedel införs internationellt. För att främja användningen av förnybara drivmedel inom nationell sjöfart anser myndigheten vidare att det behöver utredas vilka ytterligare styrmedel som kan införas. Jag stöder ett sådant initiativ och anser att detta omgående bör utredas. Jag föreslår därför att regeringen återkommer med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten. Främjande av hållbara förnybara drivmedel, punkt 12 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkandena 41–43, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 4 och 2021/22:1210 av (C), 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 1, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkandena 20 och 45 samt 2021/22:3684 av m.fl. (C) yrkande 58. Jag framhåller att det behövs ett bränslebyte inom sjöfarten. behöver följa den utveckling som sker internationellt för att ersätta bränslet i den internationella sjöfarten. Jag anser att vi behöver ha beredskap för att våra hamnar ska kunna distribuera de bränslen som blir aktuella. Omställningen av den kustnära sjöfarten och inlandssjöfarten måste samordnas och framför allt krävs en samordning av infrastrukturen för fossilfri drift med resten av energisystemet. Jag vill vidare påpeka att olika lösningar kommer att vara optimala på olika håll i landet beroende på vilken produktion av fossilfria energibärare som finns i närområdet. Utöver framdrivningen är fartygens energiförsörjning i hamn en viktig fråga. När fartygen försörjs med el från land de ligger i hamn kan motorerna stängas av. Det minskar klimatutsläppen då svensk elmix ersätter fartygsdieslar för elproduktion, men det är också en viktig åtgärd för att förbättra den lokala luftmiljön kring hamnarna, som ofta ligger i eller nära tätbefolkade områden. Jag menar att våra hamnar ska vara utrustade med anslutningar för . På sina håll innebär det att elnäten behöver anpassas för ett större effektuttag i hamnarna. Jag välkomnar därför kommissionens förslag på området (COM(2021) 559) som ställer krav på att hamnarna i ska tillhandahålla olika former av fossilfri energi. bör dock finnas i långt fler hamnar än i de som ingår i och finnas tillgängligt även för små fartyg. Jag anser däremot att kravet på att tillhandahålla flytande gas i de stora hamnarna borde preciseras till att gälla fossilfri gas. Mot denna bakgrund vill jag underlätta för de svenska hamnarna att tillhandahålla fossilfria fartygsbränslen och el. Jag vill vidare att regeringen verkar för att stora hamnar inom EU tillhandahåller flytande fossilfri gas. Avslutningsvis önskar jag ett statligt initiativ för att samordna infrastrukturen för fossilfri drift av den lokala sjöfarten. Elektrifiering inom sjöfarten, punkt 13 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 10, 2021/22:1672 av (M) yrkande 3, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 36 och 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 22 och 2021/22:3022 av m.fl. (SD) yrkande 10, 2021/22:3294 av (MP) yrkande 2 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 46. Vi konstaterar att koldioxidfri el medför stora möjligheter för att bidra till klimatmålens uppfyllelse men också att skapa nya jobb och exportmöjligheter. Industrin och transportsektorn bör i största möjliga mån dra nytta av hållbar och ren svensk el. ställer ökad efterfrågan på el också krav på en utbyggd och driftssäker infrastruktur. Vi vill i sammanhanget uppmärksamma att båtar som ligger i hamn med påslagna fossildrivna motorer är dyrt, omodernt och till skada för klimatet. Alla fartyg som lägger till i svenska hamnar ska drivas av . Vi vill därför att det införs krav på när båtar ligger i svenska hamnar. Vi anser vidare att regeringen skyndsamt bör tydliggöra regelverket för detta och därmed initialt säkerställa tillgången på i alla svenska hamnar. Elektrifiering inom sjöfarten, punkt 13 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 22, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 36 och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 10 och 2021/22:1672 av (M) yrkande 3, 2021/22:3022 av m.fl. (SD) yrkande 10, 2021/22:3294 av (MP) yrkande 2 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 46. Jag menar att elektrifieringen behöver bli en mer integrerad del av sjötrafiken och att fartyg bör använda , i stället för att ligga med motorer igång i hamn. För att styra över mot mer elanvändning i hamn vill jag införa miljözoner. En sådan åtgärd skulle leda till att endast de fartyg som ansluter till landströmmen får komma in i citynära hamnar, medan de som fortsätter gå på tomgång och släppa ut stora mängder partiklar får lägga sig i ytterhamnar. Det här skulle ge tydliga incitament för kryssningsfartygen att investera i anslutningsutrustning. Sådan utrustning bör, enligt min uppfattning, också standardiseras på europeisk och internationell nivå. Jag föreslår därför att miljözoner för sjöfarten införs för att styra mot anslutning till när fartyg ligger i hamn. Elektrifiering inom sjöfarten, punkt 13 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 46 och 2021/22:1672 av (M) yrkande 3, 2021/22:3022 av m.fl. (SD) yrkande 10, 2021/22:3294 av (MP) yrkande 2, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 36, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 22 och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 10. Jag framhåller vikten av att driver på omställningen av sjöfarten inom EU. Sjöfarten är internationell, och gemensamma regler behövs för en rättvis och effektiv omställning. Mot denna bakgrund uppmuntrar jag regeringen att verka för gemensamma regler för sjöfartsel i hamn inom EU. Elektrifiering inom sjöfarten, punkt 13 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 36, 2021/22:1672 av (M) yrkande 3, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 22 och 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 10 och 2021/22:3022 av m.fl. (SD) yrkande 10, 2021/22:3294 av (MP) yrkande 2 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 46. Jag anser att fartyg bör stimuleras att använda , i stället för att ligga med motorer igång i hamn. Ett sätt att styra över mot mer elanvändning i hamn, menar jag, är att införa differentierade hamnavgifter och/eller att endast de fartyg som ansluter till får besöka de citynära hamnarna. Det skulle ge tydliga incitament för fartygen att investera i anslutningsutrustning. Jag anser därmed att det behövs en ökad användning av för fartyg som ligger i hamn. Sjöfartens klimatpåverkan, punkt 14 (M, C, L) av (M), (M), (L), (C) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkande 32, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 21.2, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 12 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkandena 39 och 40 samt 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkandena 2, 4 och 7 samt 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkandena 22–25. Sjöfarten står för av de globala växthusgasutsläppen. Eftersom sjöfarten verkar på en global marknad innebär ytterligare nationella regleringar konkurrensnackdelar för svensk sjöfart och industri jämfört med andra länder. Dessutom kan vi konstatera att nationella särkrav har relativt liten verkningsgrad i jämförelse med internationella åtaganden. Det behövs enligt vår uppfattning ett politiskt tryck gentemot sjöfarten för att snabba på teknikskiftet. Mot denna bakgrund anser vi att internationella åtgärder inom ramen för FN:s internationella sjöfartsorganisation är viktiga för att minska utsläppen från den internationella sjöfarten. IMO har arbetat med en internationell överenskommelse för att minska sjöfartens utsläpp. fattade IMO beslut om en strategi för reduktion av växthusgaser från internationell sjöfart. Strategin innehåller målet att minska sjöfartens totala växthusgasutsläpp med till 2050 jämfört med , som man ska sträva efter nollutsläpp . Vi ser mycket positivt på detta och menar att bör vara pådrivande i arbetet för att uppfylla dessa åtaganden. Vi vill vidare betona betydelsen av att även sjöfarten arbetar med att fasa ut fossila bränslen men att detta sker på ett rättvist sätt där länder gemensamt arbetar med att göra sjöfarten fossilfri. Utöver IMO menar vi att regeringen även bör driva på sjöfartens omställning inom EU. Vi anser även att bör vara pådrivande för att inkludera sjöfarten i EU:s system för handel med utsläppsrätter på samma sätt som flyget. Det är också viktigt, anser vi, att det sker en effektiv uppföljning av de regelverk och krav som redan genomförts, t.ex. kontroll av de bestämmelser som ligger till grund för utsläppsnivåer inom SECA-området. Avslutningsvis förespråkar vi att EU inför klimatkrav för fartyg som anländer till hamnar inom EU. Sjöfartens klimatpåverkan, punkt 14 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkandena 22–25 och 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkandena 2, 4 och 7, 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkande 32, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 21.2, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 12 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkandena 39 och 40. Vi kan inledningsvis konstatera att det finns konsensus om att kraftfulla miljöåtgärder behövs för att kunna bidra till ett bättre globalt klimat och minskade framtida utsläpp. Vi vill framhålla vikten av konkurrensneutrala miljöåtgärder som inte begränsar nationella företags konkurrensmöjligheter i förhållande till den gemensamma branschen eller sektorn. Osunda konkurrensförhållanden mellan industrier resulterar, som vi känner till, i att jobb och tillväxt flyttar utomlands och tillhörande utsläpp därmed sker i något annat land (s.k. koldioxidläckage). Vi föreslår därför att koldioxidläckage ska tas med i beräkningarna i nya miljöförslag som berör sjöfarten. Vi framhåller vidare att nya miljöregler som läggs på den svenska sjöfarten som ett minimum även ska gälla i europeiska farvatten och hamnar för att åtgärderna ska bli verksamma. Vi vill även påminna om de skärpta regler för tillåten svavelhalt i marint bränsle för fartyg som trafikerar bl.a. , Engelska kanalen och som infördes genom det s.k. svaveldirektivet. Sjöfart som trafikerar bl.a. måste därmed ersätta fartygens högsvavliga bunkerbränslen med destillatbränslen som är väsentligt dyrare. Som alternativ till renare bränslen kan redarna även välja att använda utrustning som avlägsnar svaveldioxid ur fartygens rökgaser med rökgastvättar, s.k. skrubbrar. Vi ställer oss positiva till att minska utsläppen på och till hårdare kontroller av att regelverket följs, men vi vill betona vikten av att regler i största möjliga mån ska vara globalt omfattande så att de inte leder till snedvriden konkurrens. Vi föreslår därför att svaveldirektivet som minimum ska gälla i hela . När det gäller kväveoxider kan vi konstatera att det har införts regleringar för att begränsa dessa utsläpp från sjöfarten inom Nordsjö- och . Vi välkomnar dessa förbättrande miljöåtgärder i sjöfarten men anser att åtminstone hela EU bör omfattas av samma kväveoxiddirektiv för att uppnå bästa möjliga effekt och minska risken för att transportörer väljer andra fraktsätt än fartyg när trafik genom svenska farvatten sker till högre kostnader. Skillnader i miljöregler resulterar även i att rederier som inte behöver transportera gods via exempelvis Nordsjö- och får andra konkurrensförutsättningar på den globala marknaden. Enligt vår uppfattning bör därför även kväveoxiddirektivet, som ett minimum, gälla i hela . Sjöfartens klimatpåverkan, punkt 14 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkandena 2, 4 och 7 samt 2021/22:2954 av m.fl. (SD) yrkandena 22–25, 2021/22:3436 av m.fl. (M) yrkande 32, 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 21.2, 2021/22:3758 av m.fl. (M) yrkande 12 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkandena 39 och 40. Jag konstaterar att ett förhållandevis lågt oljepris utgör ett hinder för en genomgripande övergång till alternativa bränslen och grön teknik i fartyg. Det saknas, menar jag, stimulanser för investeringar i teknik som minskar fartygens utsläpp av växthusgaser. Detta skulle t.ex. kunna åtgärdas genom att upprätta en koldioxidfond för bidrag till investeringar, som helt eller delvis finansieras av sjöfartsnäringen. Ekobonusen, som S-MP-regeringen lanserade som styrmedel , är begränsad i sin omfattning och mer inriktad på överflyttning än på klimatomställning av fartyg. Jag vill därför att regeringen utreder investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg. Flera nationella myndigheter har olika ansvarsområden kopplat till sjöfartsfrågor, men det saknas en myndighet som följer upp och utvärderar effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem. Varken i Trafikanalys årliga uppföljning eller i HaV:s uppföljningar finns mer än ett par kriterier för uppföljning. Jag menar att vi trots våra begränsade kunskaper om sjöfartens samlade påverkan ändå kan konstatera att den är omfattande. I sitt betänkande Människan och havet föreslog Miljömålsberedningen att Trafikanalys skulle få till uppgift att följa upp och utvärdera sjöfartens effekter på havsmiljön och dess ekosystem. Trafikanalys är en utvärderingsmyndighet vars huvuduppgift är att utvärdera, analysera och redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet och de har, enligt min uppfattning, rätt kunskap och erfarenhet för uppgiften. I enlighet med Miljömålsberedningens förslag vill jag därför att regeringen ger Trafikanalys i uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem. Sjöfartens utsläpp av både svavel- och kväveoxider är betydande, och utsläppen orsakar hälsoproblem med tusentals förlorade levnadsår enbart i . är av IMO klassad som ett särskilt känsligt havsområde, och jag anser att det finns starka skäl att stärka miljökraven på de fartyg som trafikerar området. Det finns anledning att inom konventionerna utveckla vad som är möjligt att reglera inom PSSA-områden (particularly sensitive sea area) för kväveoxider (NECA). Jag kan konstatera att det t.ex. inte finns något krav på katalysator för att minska kväveutsläppen från äldre fartyg. EU har beräknat att de stora fartygen är på väg att bli den största utsläppskällan i fråga om svaveloxid (försurning och hälsoproblem) och kväveoxider (övergödning och hälsoproblem) i EU. skärptes kraven på svavelhalten i bränslen i och (SECA), men dagens åtgärder för att minska kväveutsläppen är otillräckliga. Krav på kväverening för nybyggda fartyg som trafikerar och infördes . Problemet är dock att fartyg har lång livslängd, och då krävs det kraftfulla åtgärder som minskar äldre fartygs utsläpp. Det är viktigt att ansträngningarna för högre miljökrav påskyndas med tydliga krav då det kan ta innan hela fartygsflottan är utbytt och följer de nya reglerna. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort av kväveutsläppen och följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg. Jag uppmanar därför regeringen att agera för att verkar för att det inom NECA‑klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även för befintliga fartyg så att fartyg utan kväverening inte trafikerar . Vissa åtgärder mot utsläpp i vatten, punkt 15 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2596 av m.fl. (V) yrkande 8, 2021/22:3982 av m.fl. (L) yrkande 4 och 2021/22:3881 av m.fl. (KD) yrkandena 33–35. När svaveldirektivet genomfördes i SECA-området tilläts en lösning med s.k. open loop-skrubbrar på fartyg som använder svavelhaltigt bränsle. Detta innebär att svavlet som tvättas bort från skrubberanläggningens avgaser släpps ut i havet i stället för i luften, vilket var fallet före svaveldirektivets genomförande. Lösningen bedömdes vara mer ekonomisk för rederierna och baserades på antagandet att svavlet skulle spädas ut i havsvattnet och därmed inte skada den miljön. Nya forskningsrön från bl.a. IVL har dock visat på att svavelutsläpp i vatten får allvarliga konsekvenser för djurplankton, vilket i sin tur påverkar hela det ekosystemet. De skadliga effekterna uppstår redan vid låga halter av skrubbervatten. Även höga halter av tungmetaller och polycykliska aromatiska kolväten har påvisats i skrubbervatten.