bet · H901TU16 · 2022-06-02 00:00:00 — Utskottet vill framhålla att syftet med nya stambanor bl.a. är att tillföra betydande kapacitet i järnvägssystem, möjliggöra punktliga och robusta resor och transporter för människor och näringsliv samt ge väsentligt kortare restider med tåg inom och mellan och andra länder i . Utskottet påminner om att redovisade sitt förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033. I uppdraget till att utarbeta förslaget angav regeringen bl.a. att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att och respektive bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Utskottet välkomnar att ansvaret för både planering och genomförande av nya stambanor på ligger samlat under programorganisationen . Utskottet förutsätter att detta ger förutsättningar för att styra mot hög effektivitet och kostnadskontroll. Utskottet finner inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2021/22:849 (M), 2021/22:1052 (S), 2021/22:1167 (C), 2021/22:1291 (S), 2021/22:2952 (SD) yrkande 5, 2021/22:2953 (SD) yrkandena 5, 21 och 22, 2021/22:3214 (V) yrkande 14, 2021/22:3394 (L) yrkande 47, 2021/22:3679 (C) yrkande 38, 2021/22:3750 (M) yrkande 17, 2021/22:3752 (M) yrkande 2, 2021/22:3871 (S), 2021/22:3879 (KD) yrkande 15 och 2021/22:4066 (MP) yrkande 22 i denna del. Med anledning av motionsförslagen om enskilda vägar vill utskottet understryka att ett väl fungerande enskilt vägnät är av stor vikt för att främja en positiv utveckling i hela landet, inte minst för sysselsättning och tillväxt. Många människor och företag, i synnerhet på landsbygden, är beroende av god framkomlighet på de enskilda vägarna. Dessa vägar har också en stor och viktig roll i vägtransportnätet eftersom de ansluter till de större statliga vägarna. Utskottet anser att fortsatta satsningar på bl.a. bärighet och tjälsäkring är nödvändiga på de vägar som bedöms som viktiga för näringslivet i syfte att kunna upprätthålla full bärighet året runt. Utskottet vill betona att anslagna medel för bidrag till drift av enskilda vägar är en viktig förutsättning för att tillgodose transportbehov för fast boende, näringsliv och det rörliga friluftslivet. Utskottet anser att de enskilda vägarnas betydelse är väl beaktad. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2021/22:129 (KD), 2021/22:1187 (C), 2021/22:1266 (S), 2021/22:1796 (S), 2021/22:2167 (M), 2021/22:2968 (SD) yrkande 44, 2021/22:3394 (L) yrkandena 11 och 12, 2021/22:3679 (C) yrkande 63, 2021/22:3689 (M) yrkande 26 och 2021/22:3757 (M) yrkande 4. Utskottet kan konstatera att det på olika platser i hela landet finns många angelägna infrastrukturprojekt som syftar till att främja tillväxt, regional utveckling och en omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Utskottet uppskattar det stora engagemang och intresse som infrastrukturfrågorna väcker runt om i landet. Detta engagemang synliggörs tydligt i det stora antal motionsyrkanden om olika infrastrukturprojekt som behandlas i detta avsnitt. Utskottet väljer att behandla dessa yrkanden sammanhållet mot bakgrund av den rollfördelning inom planeringsprocessen som gällt sedan beslut med anledning av infrastrukturproposition (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). I de nu aktuella motionerna lämnas i flertalet fall, förslag som rör nationella infrastrukturprojekt som omfattas av åtgärdsplanerna som fastställs på grundval av de övergripande beslut och med de medel som har fattat beslut om. Enligt utskottets mening kan det antas att syftet med många av dessa motionsförslag kommer att tillgodoses, även om de inte alltid kommer till utförande så tidigt i planeringsperioden som motionärerna hade önskat. Utskottet vill också understryka att regeringen lade fram en proposition med den största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder. Detta innebär utökade möjligheter att genomföra angelägna infrastruktursatsningar –2033. Sammanfattningsvis avstyrker utskottet de här behandlade motionsyrkandena. Dessa har återgetts i det föregående och finns dessutom förtecknade i bilaga 2 till detta betänkande. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om statlig medfinansiering och annan finansiering av transportinfrastruktur och om brukaravgifter. Utskottet lyfter bl.a. fram pågående arbete och konstaterar att det inte finns skäl att vidta något initiativ med anledning av motionsförslagen. lägger vidare regeringens skrivelse 2021/22:56 om om statlig medfinansiering av regional kollektivtrafik till handlingarna. Jämför reservation 57 (M, KD), 58 (SD), 59 (V, MP), 60 (C), 61 (L), 62 (M), 63 (SD), 64 (C), 65 (V), 66 (KD) och 67 (C). Regeringens skrivelse med anledning av om statlig medfinansiering av regional kollektivtrafik har granskat om regeringen har säkerställt att den statliga medfinansieringen av regional kollektivtrafikinfrastruktur inom de avtal som Sverigeförhandlingen tog fram har stämt överens med transportpolitiska mål där val av åtgärder utgår från transportbehov och samhällsekonomi. Granskningen redovisas i rapporten medfinansiering av regional kollektivtrafik – Sverigeförhandlingens storstadsavtal (RiR 2021:15). övergripande bedömning är att regeringen inte säkerställt att den statliga medfinansieringen riktad mot regional infrastruktur för kollektivtrafik inom storstadsavtalen har stämt överens med transportpolitiska mål. konstaterar att det finns brister i de förutsättningar regeringen skapat och de beslutsunderlag som tagits fram för storstadsavtalen samt i statens insyn och kontroll vid genomförandet av åtgärderna. konstaterar att regeringen inte skapade förutsättningar för val av sådana kollektivtrafikåtgärder inom storstadsavtalen. Förvisso betonades vikten av de transportpolitiska målen och i synnerhet hög samhällsekonomisk nytta i direktivet till Sverigeförhandlingen. Enligt regeringen kunde olika möjliga åtgärder övervägas, i linje med fyrstegsprincipen, och en trafikslagsövergripande utgångspunkt förespråkades. framhåller att regeringen försvårade en prioritering av effektiva kollektivtrafikåtgärder på samhällsekonomisk grund genom den förhandlingsmetod som förordades och de begränsade resurser som ställdes till förfogande. Den utgångspunkt som Sverigeförhandlingen valde försvårade också en sådan prioritering. Därmed skapades inte förutsättningar för val av åtgärder i enlighet med de transportpolitiska målen, enligt bedömning. framhåller att det fanns genomgripande brister i det underlag som togs fram inför förhandlingen. Staten hade enligt bedömning begränsad kännedom om vilka övergripande transportbehov som fanns i regionerna och vilka åtgärder som kunde lösa transportproblemen. Förhandlingens utgångspunkt, att främst kostsamma spårinvesteringar var aktuella, medförde att andra möjliga och sannolikt effektiva lösningar inte beaktades fullt ut. Den för åtgärdsvalen centrala behovsanalysen var i många fall ofullständig, både utifrån nationellt perspektiv och utifrån de regionala prioriteringarna. Samhällsekonomisk effektivitet var ett av de två centrala urvalskriterierna för kollektivtrafikåtgärderna enligt Sverigeförhandlingen. Men eftersom få genomarbetade samhällsekonomiska analyser togs fram, och dessa även i övrigt hade en underordnad roll i förhandlingen, skedde enligt bedömning ingen prioritering av åtgärder på samhällsekonomisk grund. Den slutliga prioriteringen gjordes från en mycket begränsad analys av objektens nyttor samt kostnadskalkyler med relativt stor osäkerhet. Ökat bostadsbyggande med fokus på förtätning var ett viktigt mål i regeringens direktiv till Sverigeförhandlingen. Antalet bostäder som storstadskommunerna åtog sig att bygga var en central variabel vid prioritering av åtgärder. är det enligt bedömning sannolikt bara ett begränsat antal ytterligare bostäder som blev ett direkt resultat av den statliga medfinansieringen. Kommunerna hade omfattande planer för bostadsbyggande som endast delvis var relaterade till de medfinansierade investeringarna. God kvalitet på kostnadskalkylerna är centralt för bedömningen av åtgärdernas bidrag till de transportpolitiska målen, bl.a. eftersom större fördyrningar kan ändra förutsättningarna för en investerings samhällsekonomiska lönsamhet. Den genomsnittliga planeringsmognaden i storstadsavtalens kostnadskalkyler var låg enligt bedömning, och det framstår som att framtida risker för fördyrning inte beaktats i tillräcklig utsträckning. Kollektivtrafikobjekten som är framförhandlade inom ramen för Sverigeförhandlingen följer en annan process än den normala för statliga investeringar i infrastruktur vad gäller uppföljning fram till byggstart. konstaterar att det finns skillnader i statens insyn och kvalitetssäkring av underlagen i förhållande till transportpolitisk måluppfyllelse, kostnader och samhällsekonomisk lönsamhet. bedömer att kraven som ställs på storstadsobjekten inte motsvarar de som gäller andra objekt. Därmed säkerställs inte att objektens utveckling är i linje med de transportpolitiska målen. slutsats är att förhandlingen i flera väsentliga avseenden frångick de transportpolitiska målen. Kostsamma åtgärder som valts av de parter staten förhandlade med fick förtur i den nationella prioriteringen. Förhandlingen hade dock ett brett perspektiv och avsikten var att staten skulle få bostäder i gengäld. Men eftersom det tillkommande bostadsbyggandet framstår som begränsat och svagt kopplat till kollektivtrafikinvesteringarna finns det en risk för att mervärdet av förhandlingen var lågt. Sammantaget ställer denna typ av förhandlingslösningar särskilda krav på ett beslutsunderlag av hög kvalitet samt tydliga riktlinjer för hur olika mål bör vägas mot varandra. Med utgångspunkt i sina slutsatser ger regeringen följande rekommendationer vid förhandling om medfinansiering av regionala kollektivtrafikåtgärder: – Säkerställ att prioritering av åtgärder grundas på analyser av behov, transparenta och jämförbara samhällsekonomiska analyser samt tillförlitliga kostnadsuppskattningar. – Säkerställ att prioritering utifrån de transportpolitiska målen är den huvudsakliga utgångspunkten. Om en förhandling innebär en risk för avsteg från de transportpolitiska målen, bör detta belysas på ett tydligt sätt. – Säkerställ att staten efter att beslut om medfinansiering fattats har god insyn och kontroll under genomförandet av de åtgärder som beslutats. I skrivelsen framhåller regeringen att den välkomnar granskning. De medel som avsätts i den statliga budgeten för att utveckla transportinfrastrukturen är av betydande storlek. Regeringen konstaterar att de åtgärder som vidtas har effekter för medborgare och näringsliv i hela landet. Den planering som leder fram till att beslut om investeringar fattas har utvecklats under , med större krav på trafikslagsövergripande perspektiv, konsekvensbeskrivningar och uppföljning av gjorda investeringar. Regeringen framhåller att det är angeläget att planeringssystemet kan fortsätta att utvecklas, och granskningar som den som nu har gjort fyller därmed ett viktigt syfte. Regeringen delar uppfattning att den förhandlingsmodell som den tidigare borgerliga regeringen valde innebär en annan process än den normala för statliga investeringar i infrastruktur. I skrivelsen konstateras att det fanns ett starkt intresse hos regeringen att koppla samman åtgärder i kollektivtrafiken med ett ökat bostadsbyggande. Eftersom detta är frågor med regionalt respektive kommunalt huvudmannaansvar valdes förhandlingsmodellen. Regeringen konstaterar i skrivelsen att Sverigeförhandlingen hade ett transparent arbetssätt, där underlag som utarbetats av kommuner, regioner och staten löpande publicerades och fanns tillgängliga på förhandlingens webbplats. Genom detta arbetssätt har kunskapen om lokala och regionala behov breddats. Förhandlingen tog fram ett antal olika delrapporter, och en slutrapport överlämnades . Regeringen har i olika propositioner gått till med förslag om förändrade bemyndiganderamar och låneramar med anledning av förhandlingsresultatet samt redogjort för hela utfallet av infrastrukturplaneringen för perioden –2029 i skrivelsen Nationell planering för transportinfrastrukturen 2018–2029 (skr. 2017/18:278). Förhandlingen har resulterat i avtal där både utbyggnaden av kollektivtrafiken och utbyggnaden av bostäder regleras. Dessa avtal har sedan godkänts av regeringen efter att regeringen inhämtat nödvändiga beslut i om förändringar av trängselskatten i och om bemyndiganden att ingå ekonomiska åtaganden. Det har för regeringen varit viktigt att kunna teckna avtal för att binda kommunerna vid ett visst åtagande när det gäller bostadsutbyggnad. bedömer att de bostäder som har byggts enligt överenskommelser om bostadsbyggande som de berörda storstadskommunerna har slutit i samband med avtalen troligen skulle ha blivit byggda ändå, även utan avtal, eftersom de framgår av kommunernas översiktsplaner. Regeringen menar att i alltför hög grad likställer planering med faktiskt genomförande. Regeringens bedömning är att samordningen och synergierna mellan flera olika parter förbättrats efter de avtal som ingåtts. Lokaliseringen av bostäderna har också anpassats till transportinfrastrukturobjekten i avtalen. En översiktsplan är ett vägledande dokument som inte innehåller några förpliktelser i fråga om just genomförande. Kommuner och regioner har , genom avtalen, ett tryck på sig att enligt en viss tidsplan åstadkomma både bostäder och infrastruktur. Även statens åtaganden är samordnade och tidsatta. Regeringen har sett det som angeläget att avtalen om kollektivtrafikutbyggnad och bostadsutbyggnad följs upp för att säkra att avtalen följs. Regeringen har därför initierat att särskilda styrelser skapats för vart och ett av de fem avtalen. Dessa styrelser leds av en representant utsedd av regeringen och vidare ingår representanter för övriga avtalsparter, dvs. regioner och kommuner. Styrelserna träffas regelbundet och rapporterar till regeringen hur arbetet fortlöper. Regeringens åtgärder med anledning av iakttagelser Regeringen gör i vissa delar en annan bedömning än . Regeringen menar att Sverigeförhandlingen genom sitt nära samarbete med kommuner och regioner sett till att ett omfattande underlag legat till grund för förhandlingarna. Vidare har de avtal som Sverigeförhandlingen tecknade godkänts av fullmäktigeförsamlingar i berörda kommuner och regioner samt slutligen av regeringen. Vidare har beslutat om nödvändiga bemyndiganden och låneramar. Det finns således ett omfattande politiskt ansvarstagande bakom de investeringar som görs. I skrivelsen välkomnar regeringen rekommendationer om samhällsekonomiska analyser och tillförlitliga kostnadsuppskattningar, om att prioritering utifrån de transportpolitiska målen är den huvudsakliga utgångspunkten och om att staten behöver säkerställa att man efter att beslut om medfinansiering har fattats har god insyn och kontroll under genomförandet av de åtgärder som beslutats. Regeringen har en årlig process kring vilka projekt i den nationella planen som är färdiga att byggstarta de närmast följande tre åren respektive bedöms kunna byggstarta de därpå följande tre åren. Processen bygger på underlag från som därmed genom en successiv omprövning kan säkerställa att de planerade åtgärderna stegvis möter höjda kvalitetskrav för att kvalificeras för byggstart. Regeringen fattar i denna process årliga beslut om vilka objekt som får byggstarta respektive förberedas för byggstart efter en analys av bl.a. om objekten är tillräckligt säkra i fråga om nytta, kostnader och genomförande. Eftersom kollektivtrafikåtgärderna från Sverigeförhandlingen är en del av den nationella planen ingår de i den årliga uppföljningen. Regeringen har erfarit att det varit svårt för att få fram underlag av god kvalitet för dessa åtgärder. Detta beror enligt regeringens bedömning på att de till skillnad från övriga investeringar i den nationella planen inte har som huvudman. För att förbättra beslutsunderlaget har regeringen därför involverat ordföranden i de styrelser som tillsatts för att följa upp Sverigeförhandlingens avtal. Ordföranden ska förse med nödvändigt underlag för att ska kunna fullfölja sitt uppdrag. Denna nyordning infördes . Regeringen har vidare gett i uppdrag åt Statskontoret att utvärdera förhandlingsuppdrag som metod för att lösa samhällsutmaningar som kräver att statlig transportinfrastrukturplanering samordnas med lokal och regional samhällsplanering. I uppdraget ingår bl.a. att utreda om, och i så fall hur, förhandlingsmodellen kan vara ett användbart verktyg för att nå nationella målsättningar, exempelvis klimatmålen, samt vid behov föreslå åtgärder och lösningar för hur förhandlingsmodellen kan utvecklas, t.ex. för att nå nationella målsättningar såsom de transportpolitiska målen och klimatmålen. Statskontoret ska redovisa uppdraget . I och med denna skrivelse anser regeringen att är slutbehandlad. Regeringen välkomnar granskning. De medel som avsätts i den statliga budgeten för att utveckla transportinfrastrukturen är av betydande storlek. Regeringen konstaterar att de åtgärder som genomförs har effekter för medborgare och näringsliv i hela landet. Den planering som leder fram till beslut om investeringar har utvecklats under , med större krav på trafikslagsövergripande perspektiv, konsekvensbeskrivningar och uppföljning av gjorda investeringar. Det är angeläget att planeringssystemet kan fortsätta att utvecklas, och granskningar som den som nu har gjort fyller därmed ett viktigt syfte. m.fl. (M, KD) framför i kommittémotion 2021/22:4340 yrkande 1 att samhällsekonomisk och miljömässig lönsamhet ska vara vägledande i valet av infrastrukturprojekt vid statlig medfinansiering av regional kollektivtrafik. I yrkande 2 anförs att statlig medfinansiering av regional kollektivtrafik ska bidra till ett effektivt och hållbart transportsystem som inkluderar alla trafikslag. Motionärerna lyfter fram att behöver en infrastrukturpolitik som inte ställer färdslag mot varandra och som sätter samhällsnyttan främst. I kommittémotion 2021/22:2968 yrkande 18 av m.fl. (SD) framförs att det bör införas ett riktat stöd till kommuner för upprustning av vägar. I yrkande 20 efterfrågar motionärerna en omarbetning av stadsmiljöavtalen till förmån för upprustning av kommunala vägar. Motionärerna framhåller bl.a. att avtalet bör riktas mot realistiska trafikåtgärder som förbättrar framkomligheten i städerna. m.fl. (C) framför i kommittémotion 2021/22:3679 yrkande 32 att regeringen bör se över formerna för stadsmiljöavtal så att även hamnarna kan söka det stödet. m.fl. (V) efterfrågar i kommittémotion 2021/22:3191 yrkande 9 förslag på hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras så att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen. Motionärerna pekar på att det inte finns någon möjlighet till statlig medfinansiering av icke-fysiska steg 1- och steg 2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transportplanen då ansvaret för att finansiera och vidta dessa åtgärder ligger hos kommuner, regioner och privata aktörer. m.fl (L) efterfrågar i kommittémotion 2021/22:3394 yrkande 40 en utredning av möjligheterna att använda driftsmedel för färjor till finansiering av broar. Motionärerna pekar på att det skulle kräva en längre tidshorisont än de 20–som tillämpas men också skapa en möjlighet till medfinansiering för att underlätta ett längre åtagande och delfinansiering. I motion 2021/22:1164 av (C) efterfrågas en ändring av praxis från maximal avbetalningstid till att motsvara verklig teknisk livslängd på gjord investering. Motionären framhåller att det är för att kunna verkställa samhällsekonomiskt lönsamma projekt. m.fl. (MP) framhåller i motion 2021/22:20 yrkande 8 behovet av att ändra förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. för att öka möjligheter att medfinansiera steg 1- och steg 2-åtgärder i enlighet med fyrstegsprincipen samt att se över förordningen (2010:185) med instruktion för . Motionärerna framhåller att nuvarande ordning innebär att det finns hinder för att ska kunna tillämpa fyrstegsprincipen på ett adekvat sätt. (MP) efterfrågar i motion 2021/22:3417 yrkande 40 en fortsättning på investeringar genom stadsmiljöavtal i cykelinfrastruktur, spårvägar och annan kapacitetsstark kollektivtrafik. Övrig finansiering av transportinfrastruktur I partimotion 2021/22:3203 yrkande 11 framför Nooshi Dadgostar m.fl. (V) att regeringen bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om hur intäkterna från trängselavgifter ska användas. m.fl. (M) framför i kommittémotion 2021/22:3750 yrkande 4 att möjligheten till alternativ finansiering bör ses över. Motionärerna pekar dock på att anslagsfinansiering fortsatt ska vara det normala. I yrkande 9 anser motionärerna att 10 procents anslagskredit för infrastrukturprojekt bör återinföras. Motionärerna pekar i sammanhanget på det tillkännagivande i frågan som gjorde . I yrkande 23 framförs att mer aktivt ska söka stöd för nationella infrastrukturprojekt från EU. m.fl. (SD) efterfrågar i kommittémotion 2021/22:2953 yrkande 1 en stärkt marknadspott för snabba åtgärder i syfte att stärka kapaciteten och underlätta för näringslivets investeringar. I yrkande 19 framförs att ska upphöra med att rikta svenska skattemedel via EU till andra länders infrastruktur. I yrkande 29 anförs att satsningar på järnväg bör finansieras med direktanslag. Motionärerna påminner om att infrastrukturen är under ständig utveckling och därför är huvudregeln att satsningar ska finansieras med direktanslag. I kommittémotion 2021/22:2968 yrkande 46 av m.fl. (SD) framförs att det bör införas en marknadspott för väginvesteringar. En sådan marknadspott syftar till att snabbt kunna nyttjas för att bygga en väl fungerande infrastruktur till nya industriverksamheter. I kommittémotion 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 1 efterfrågas ett uppdrag till om att från den nuvarande nationella infrastrukturplanen identifiera ett antal projekt som är lämpliga att hantera med extern medfinansiering samt att privat kapital och pensionsfonder bör ges möjlighet att investera i infrastruktur i . Motionärerna framhåller att det är viktigt att hitta nya finansieringsvägar för att genomföra nödvändiga investeringar i infrastruktur. I kommittémotion 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 18 framförs att lagstiftningen bör ändras så att kommuner i samverkan med kan ta beslut om avgifter som tas ut av trafikanter för att finansiera enskilda trafikprojekt. Motionärerna framför att det skulle ge kommuner bättre förutsättningar att medfinansiera enskilda projekt. I yrkande 19 anförs att det bör göras en översyn av avskrivningsvillkoren för samarbetsavtal i infrastrukturobjekt med . Per Åsling (C) framför i motion 2021/22:1634 att bör få i uppdrag att identifiera 10–15 större OPS-projekt (offentlig-privat samverkan). Motionären menar att på så vis kan en större del av statens pengar användas till investeringar som är viktiga lokalt eller regionalt. I motion 2021/22:3500 av och (båda C) yrkande 2 anför motionärerna att överskott ska kunna användas till regionala infrastrukturinvesteringar. m.fl. (C) föreslår i kommittémotion 2021/22:3679 yrkande 64 att det ska göras en översyn av förutsättningen för en automatisering av Transportstyrelsens hantering av trängsel- och vägavgifter. Motionärerna framhåller att det är vanligt att fakturor med mycket små belopp skrivs ut och skickas med posten. (M) föreslår i motion 2021/22:3266 yrkande 2 att nivån på sen betalning av broavgifter ses över. I yrkande 3 uppmärksammar motionären att Transportstyrelsens metod för att kräva in förseningsavgifter i fråga om infrastrukturavgifter och trängselskatt borde vara densamma. I yrkande 4 framhåller motionären att trängselskattens och broavgifternas förseningsavgift bör vara mer proportionerlig.