bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — VTI konstaterar vidare att även om det nuvarande systemet för miljödifferentiering (CSI) har lett till att upptagningen av incitament är mer jämnt fördelad över fartyg och segment än tidigare, saknas förutsättningar för att kunna utvärdera om systemet effektivt styr mot önskvärda klimat- och miljöeffekter. Det certifikatbaserade system som fanns var i jämförelse transparent och förhållandevis lätt att utvärdera. För att avgöra om det nuvarande systemet utgör en förbättring mot det tidigare och för att utvärdera vad som vore lämpliga nivåer på incitamentsbeloppen för att effektivt styra mot önskvärda effekter skulle CSI behöva bli mer transparent. För att utvärdera och eventuellt reformera systemet för miljödifferentierade avgifter krävs enligt VTI också fördjupad kunskap om andra avgifter och styrmedel vars funktioner överlappar med avgifter. I de flesta stora svenska hamnar tillämpas någon form av miljödifferentierad prissättning. Vilka miljöeffekter som bör regleras av hamnar respektive av staten samt hur dessa styrmedel kan koordineras för bästa möjliga styreffekter utgör obesvarade men viktiga frågor. Även utformningen av internationella styrmedel såsom EU:s upptagning av sjöfartens koldioxidutsläpp i det europeiska utsläppshandelssystemet ETS behöver tas i beaktande när strukturen och nivåerna för miljödifferentieringen ses över. Utvärderingen av det svenska systemet försvåras också av att är det enda landet som infört miljödifferentierade farledsavgifter. Utifrån rapportens resultat rekommenderar VTI att frekvensrabatten för farledsavgifter trappas ned, att gods- och passageraravgifter avskaffas och att lotsavgifter görs mer enhetliga i fråga om fartygsstorlek. VTI finner inte att det finns tillräckliga underlag för att rekommendera utökade miljöincitament av farledsavgifterna med nuvarande system för differentiering. I stället rekommenderas en utvärdering av systemets miljöeffekter och kostnader. gav i uppdrag att granska det förslag till ny farledsavgiftsmodell som myndigheten hade tagit fram (dnr 20-04431). uppger att de i sina modelleringar har identifierat ett antal större problemområden och menar att det finns goda möjligheter att genomföra förändringar av farledsavgifterna som kan leda till en mer transparent modell, med ett stärkt incitament att vidta miljöfrämjande åtgärder. Uppdraget har två delmål: – Delmål 1: Oberoende konsekvensanalys av förslaget. Mot bakgrund av de resultat som VTI har tagit fram i sin rapport av justerade farleds- och lotsavgifter ska de samlade förändringar som föreslår testas, med betoning på intäktsmassa och avgifternas fördelning mellan handelssjöfartens olika segment. – Delmål 2: Analysera förslaget i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Mot bakgrund av de studier som VTI genomfört rörande priselasticiteter ska tänkbara effekter rörande anlöp och eventuella överflyttningseffekter redovisas. Därtill ska VTI analysera vilka övriga fördelningseffekter som väntas orsakas av förslaget, inklusive effekter på inlandshamnar och olika näringsgrenar. Det bör noteras att det finns beröringspunkter mellan VTI:s pågående forskningsprojekt och Statskontorets uppdrag att lämna förslag på en ändamålsenlig myndighetsorganisation och finansiering som möjliggör en effektiv styrning mot transportpolitiska och klimatpolitiska mål (I2022/00178 och I2020/01207). Statskontoret och VTI för därför dialog i sitt respektive arbete. Mer information om Statskontorets uppdrag finns i avsnittet verksamhetsform och finansiering. I den nationella godstransportstrategin anförde regeringen att den som ett led i arbetet med att föreslå förenklingar i regelverken för sjöfarten avser att bl.a. se över hur ett mer riskbaserat lotspliktsregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk samt se över vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsningsverksamheten. Transportstyrelsen påbörjade en översyn av lotsplikten i . Inriktningen var att få till stånd mer moderna och enhetliga regler för fartyg genom att göra lotsplikten riskbaserad, och det övergripande målet var att bättre anpassa lotsplikten efter sjöfartens förutsättningar och att med bibehållen sjösäkerhet möjliggöra morgondagens teknik- och miljöutveckling. Myndigheten har därefter tagit fram ett förslag till nya regler med en konsekvensutredning och en riskvärdering av samtliga lotsleder. Förslaget har remitterats och remisstiden gick ut (dnr TSF 2017-149). Efter remitteringen konstaterade myndigheten att en stor mängd yttranden från flera remissinstanser visade att frågan behövde beredas vidare och vissa delar av förslagen kunde behöva omremitteras. Nytt förslag på datum för när de nya reglerna ska träda i kraft finns inte . Transportstyrelsen arbetar vidare med frågan. Hamnavgifternas utformning är en del av sjöfartens incitamentsstruktur. Både och hamn har miljödifferentierade hamnavgifter. I hamn får t.ex. fartyg rabatterad hamnavgift om de drivs med flytande naturgas (LNG) eller reducerar sina utsläpp av kväveoxid. Regeringen har uppgett att den avser att fortsätta att diskutera med ägarna till hamnarna hur de på frivillig väg kan stärka hamnavgifternas miljöprofil och hur en sådan utveckling kan stöttas. Detta skulle leda till minskad miljöpåverkan från de fartyg som trafikerar svenska hamnar. Miljömålsberedningen presenterade sitt delbetänkande (SOU 2020:83). Beredningen pekade på att kommunerna är viktiga aktörer när det gäller att styra mot en miljövänligare sjöfart, eftersom de bestämmer hamnavgifterna. Miljömålsberedningen bedömer vidare att de kommunala hamnavgifterna kan användas som ett viktigt styrmedel för minskad påverkan på havsmiljön från sjöfarten. Delbetänkandet remissbehandlades och beredning pågår inom (). gjorde regeringen tillägg i uppdraget till den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart om hamnavgifter (dnr I2020/03042). I rapporten hamnar (2021:1729) redovisade samordnaren fyra åtgärder för hamnavgifterna i fråga om organisation och styrning, framtidssäkrad infrastruktur, mer statlig styrning på klimat- och miljöområdet samt mer samverkan och information. En mer detaljerad beskrivning finns i avsnittet Konkurrensförhållanden och samverkan inom sjöfarten. Skriftliga frågor och interpellationer besvarade statsrådet en fråga (fr. 2021/22:676) om huruvida och hur ministern kommer att bemöta det öppna brev som några intressenter för sjöfarten skickade in om riskerna med aviserade avgiftshöjningar för sjöfarten. Statsrådet påminde om att det är som utformar sina avgifter och beslutar om när de behöver höjas. Vidare konstaterade statsrådet att den höjning av farledsavgiften som genomförs i hög grad är motiverad av en förstärkning av det miljöincitament som finns inom farledsavgiften, vilket statsrådet påminde om ligger i linje med tillkännagivande till regeringen. Regeringen har gjort en mängd förstärkningar av ekonomi , och mer kommer åren framöver. Verket har fått , vilket har inneburit att myndigheten inte har behövt höja avgifterna under covid-19-pandemins mest akuta skede. Statsrådet underströk att tillskottet även möjliggör för att göra en del investeringar i myndighetens båt- och fartygsflotta. Statsrådet menar att detta säkerställer att myndigheten kan upprätthålla service med hög kvalitet till sjöfarten. Utöver dessa satsningar framförde statsrådet att regeringen även har aviserat att den ska införa en s.k. klimatkompensation till sjöfarten på 2023 och 2024 för att minska trycket på farledsavgiften och därigenom främja överflyttning av gods till sjöfart. har därför fått i uppdrag att lämna förslag på hur detta bäst bör utformas. Statsrådet ansåg avslutningsvis att regeringen med alla dessa satsningar tar ansvar såväl för ekonomi och verksamhet som för sjöfartsnäringens villkor på ett mycket ansvarsfullt sätt. Statsrådet besvarade även en skriftlig fråga (fr. 2020/21:3594) om hur regeringen avser att agera för att sjöfartens attraktivitet inte ska minska, med hänvisning till remiss om kraftigt höjda avgifter. Statsrådet hänvisade till att det är som utformar sina avgifter och påminde om att myndigheten hade beslutat att slopa avgiftshöjningar med anledning av pandemin som skapat ekonomiska svårigheter för sjöfartsbranschen. Vidare konstaterade statsrådet att den minskade fartygstrafiken under pandemin även hade resulterat i minskade intäkter för . För att stärka myndighetens ekonomi och lindra de negativa effekterna hade regeringen tillfört totalt . Regeringen föreslog i budgetpropositionen ytterligare tillskott som innebär att myndighetens anslag ökar med sammanlagt 2022. Tillskottet behövdes bl.a. för att möjliggöra investeringar i myndighetens fartygs-, båt- och helikopterflottor och för att påbörja omställningen av fartygsflotta till att bli fossilfri. Regeringen föreslog också att skulle tillföras 2023 och 2024 genom en klimatkompensation. Statsrådet menade att detta stärkte myndighetens ekonomi och minskade trycket på farledsavgifterna. besvarade statsrådet en skriftlig fråga (fr. 2020/21:1880) om när ministern ämnade vidta konkreta åtgärder i enlighet med tillkännagivande och initiera en översyn i syfte att tillmötesgå vilja och därigenom även öka incitamenten för fortsatt positivt klimatarbete inom sjöfarten. Enligt tillkännagivandet borde miljödifferentieringen av farledsavgifterna ses över i syfte att säkerställa att utformningen av systemet skapade incitament för ytterligare klimatåtgärder utan att missgynna svensk sjöfart. Statsrådet påminde inledningsvis om att regeringen hade vidtagit flera åtgärder för att stötta sjöfartsnäringen i den pågående krisen. Statsrådet uttryckte förståelse för de utmaningar och svårigheter som flera rederier upplevde. Sjöfartsnäringen hade precis som andra delar av näringslivet kunnat ta del av de stöd som regeringen hade lanserat, exempelvis stöd vid korttidspermittering. I syfte att stärka ekonomi hade myndigheten även fått ett kapitaltillskott på . Regeringen hade därutöver slopat de ekonomiska målen för fram för att ge myndighetsledningen en större flexibilitet för att hantera myndighetens ekonomiska utmaningar. För att farledsavgiften inte ska öka kraftigt påpekade statsrådet att det finns en begränsning som enbart medger en ökning i linje med inflationen. Statsrådet informerade avslutningsvis om att tillkännagivandet om utredning av verksamhets- och finansieringsform bereddes inom . Statsrådet besvarade en skriftlig fråga om vad ministern avsåg att göra för att möjliggöra för godspendling på genom mer funktionsbaserade lotskrav likt det som finns på kontinenten (fr 2020/21:3416). Statsrådet ställde sig mycket positiv till de försök som hade inletts med godspendel på för att därigenom avlasta väginfrastrukturen med tung trafik kring och . Vidare påpekade statsrådet att han är väl medveten om att lotsavgifterna blir höga för sjöfarten på , trots att ger viss rabatt, eftersom det är lotsplikt på hela med hänsyn till att är en dricksvattentäkt för väldigt många. Mot den bakgrunden är det särskilt viktigt med högt ställda krav på säkerheten på . Regeringen avsåg dock fortsatt att arbeta för att effektivisera lotsverksamheten och skapa ett modernt regelverk. Överflyttningen från väg och flyg till sjöfart och järnväg är en viktig del för att nå klimatmålen. Vidare framförde statsrådet att regeringen genom det s.k. har satsat väldigt mycket resurser för att öka kapaciteteten in i genom en ny och förbättrad farled in till , förstärkningar i kanalen, ny större sluss i och muddringsåtgärder i . I kombination med hamnarnas investeringar i och gör detta att större fartyg kan trafikera . Utskottet har tidigare behandlat motionsyrkanden om farleds- och lotsavgifter, senast i betänkande 2020/21:TU7. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena med hänvisning till bl.a. den översyn av avgiftsmodell som inleddes och vikten av att det även i fortsättningen läggs ett tydligt fokus på att använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan men också att skapa ett system för stabila intäkter till myndigheten. Utskottet pekade vidare på att Transportstyrelsen hade gjort en konsekvensutredning och en riskvärdering av samtliga lotsleder och att arbete pågick med att ta fram förslag till ett nytt regelverk för lotsplikten. biföll utskottets förslag. När det gäller frågor om miljödifferentiering av farledsavgifterna beslutade om att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att den bör se över miljödifferentieringen av farledsavgifterna för att säkerställa att utformningen av dessa skapar incitament för ytterligare klimatåtgärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag (bet. 2019/20:TU8, rskr. 2019/20:218). I sitt ställningstagande framhöll utskottet att det var angeläget att sjöfarten får incitament att minska sina utsläpp. Utskottet konstaterar att den avgiftsmodell som införde 2018 inte har fallit ut så som det var tänkt och att ett system för bl.a. stabila intäkter till myndigheten inte har uppnåtts. Mot denna bakgrund välkomnar utskottet att det just nu pågår två utredningar och ett forskningsprojekt som bl.a. ser över finansieringsmodell: regeringens uppdrag till Statskontoret, uppdrag till VTI och ett forskningsprojekt hos VTI som finansieras av . Utskottet framhåller betydelsen av den samlade kunskapen från dessa utredningar och avser att följa det fortsatta arbetet noggrant. Utskottet ser även positivt på att Transportstyrelsen har tagit fram ett förslag till nya regler med en konsekvensutredning och en riskvärdering av samtliga lotsleder och att myndigheten nu arbetar med att ta fram förslag till ett nytt regelverk för lotsplikten. När det gäller godspendlar noterar utskottet med tillfredsställelse de försök som har inletts på och att regeringen är positiv till dessa. När det gäller kostnaderna för isbrytning är utskottet inte berett att ta något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2021/22:1190 (C) yrkandena 1 och 2, 2021/22:2954 (SD) yrkandena 2–4, 12 och 18, 2021/22:3102 (M) yrkande 4, 2021/22:3394 (L) yrkande 30 i denna del och 2021/22:3679 (C) yrkandena 35 och 36. Utskottet påminner inledningsvis om att ett av skälen till att införde ett nytt avgiftssystem 2018 bl.a. var att få en mer omfattande miljöprofil på farledsavgifterna. Utskottet kan dock konstatera att avgiftsförändringarna fick mycket kritik från sjöfartsbranschen, ledde till att kostnaderna ökade ytterligare samt minskade miljödifferentieringen och incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg. Med anledning av detta riktade ett tillkännagivande till regeringen om miljödifferentiering av farledsavgifterna. Utskottet påpekade att det fanns starka skäl att ytterligare stimulera de rederier som satsade på miljöåtgärder som det var viktigt att utformningen inte missgynnade konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed ledde till en utveckling där transporter flyttades över till mindre energieffektiva alternativ. Utskottet välkomnar således att regeringen har hörsammat tillkännagivandet och gett Statskontoret i uppdrag att bl.a. se över frågan om miljödifferentierade avgifter. Utskottet välkomnar likaså uppdrag till VTI och det forskningsprojekt som VTI bedriver med finansiering från där bl.a. farledsavgifternas miljöstyrande effekt granskas. Utskottet kommer att följa denna fråga noggrant och ser fram emot att ta del av de pågående utredningarnas slutsatser och förslag. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2021/22:2954 (SD) yrkande 27, 2021/22:3394 (L) yrkande 31, 2021/22:3663 (C) yrkande 26, 2021/22:3758 (M) yrkande 5 och 2021/22:4199 (L) yrkande 38. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om upphandling av nya isbrytare. Utskottet hänvisar bl.a. till att tillsammans med sin finska motsvarighet håller på att ta fram designen för en förnyad isbrytarflotta och att regeringen kommer att få ta del av de tekniska förutsättningarna . Utskottet framhåller betydelsen av en väl fungerande sjöfart som kan trafikera samtliga svenska farvatten . Jämför reservation 15 (M, KD), 16 (SD) och 17 (C, L). I kommittémotion 2021/22:3758 yrkande 15 framför m.fl. (M) behovet av att förnya den svenska flottan av isbrytare. Som en del av ambitionen att hela ska leva vill motionärerna förnya den ålderstigna flottan av svenska isbrytare. I kommittémotion 2021/22:2954 yrkande 29 vill m.fl. (SD) att staten tar över kostnaden för nya isbrytare. Motionärerna påpekar att nuvarande isbrytare lever och är i behov av att bytas ut och att uppger att finansieringen av nya isbrytare är omöjlig i nuvarande ekonomi. I kommittémotion 2021/22:3679 yrkande 37 föreslår m.fl. (C) att regeringen utreder hur en upphandling av nya isbrytare bäst genomförs utifrån olika behov från näringsliv och myndigheter. Motionärerna uppmanar regeringen att skyndsamt gå vidare med denna fråga men vill att man gör detta i ett bredare perspektiv och även väger in behovet av internationellt samarbete för att optimera upphandling och drift, inte minst med . Ett liknande förslag framförs även i kommittémotion 2021/22:4131 yrkande 10 av m.fl. (C). I kommittémotion 2021/22:3394 yrkande 38 efterfrågar m.fl. (L) en utredning från regeringen av hur en upphandling av nya isbrytare bäst kan genomföras utifrån olika myndighetsbehov. Motionärerna anser att regeringen skyndsamt bör gå vidare med denna fråga och ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut samt när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta bör upphandlas. Av isbrytarförordningen (2000:1149) framgår att fartyg som är lämpade för vintersjöfart kan få assistans av isbrytarverksamhet. Verksamheten finansieras genom farledsavgifter. Isbrytarna ger handelsfartygen assistans genom att övervaka, dirigera, leda och bogsera. Fartyg lämpade för vintersjöfart får isbrytarassistans i svenska kustfarvatten och på sjövägarna mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för havsis, , packis eller liknande ishinder. Inomskärs och inom hamnområden är det hamnägarens ansvar att säkerställa att det finns fartyg med isbrytande förmåga. har fem isbrytare – Ale, , , och . Även verkets arbetsfartyg och Scandica har isbrytarförmåga. Vid behov kan verket hyra in externa resurser. Dessutom finns det ett väl utvecklat samarbete med främst för att kunna utnyttja de gemensamma isbrytarresurserna på ett kostnadseffektivt sätt i . Flertalet av isbrytare är byggda och börjar bli ålderstigna och slitna. Mot bl.a. denna bakgrund pekade regeringen i budgetpropositionen (prop. 2020/21:1 utg.omr. 22) på bedömning att om verket även fortsättningsvis ska kunna utföra sitt uppdrag att tillhandahålla effektiva och pålitliga isbrytartjänster bör en förnyelseprocess av de tre isbrytarna i Atleklassen påbörjas. Regeringen framhöll vikten av att isbrytningsverksamheten kan möta de behov som finns samt vikten av ett totalförsvarsperspektiv i den fortsatta dialogen mellan , och om nästa generations isbrytare. Regeringen pekade även på det arbete som har påbörjat och som kommer att ge ett underlag till regeringen med de närmare finansiella och tekniska förutsättningarna för en förnyelse av isbrytare i Atleklassen. Tre av fem nuvarande isbrytare är snart och behöver bytas ut för att undvika större haverier. har tillsammans med den finska motsvarigheten arbetat med designen av framtidens isbrytare. ska arbetet vara helt klart och i bästa fall kan den första nya isbrytaren vara i drift 2027. har även meddelat att de har skickat ut en intresseförfrågan till tänkbara leverantörer inför bygget av fartygen. Enligt myndigheten ska de nya isbrytarna klara av att bryta en isränna i stället för dagens så att Norrlandshamnarna kan ta emot de nya och större lastfartygen. Manövreringen av de nya isbrytarna ska bli enklare med möjlighet att bryta is både framåt och bakåt. Isbrytarna ska även drivas fossilfritt. uppger vidare att finansieringen av de nya isbrytarna inte är klar. Kostnaden för investeringen ska presenteras och beräkningar visar på 1,4 till per styck, vilket är väsentligt billigare än tidigare kalkylerat. föreslår att finansieringen tas via den nationella infrastrukturplanen där kostnaderna för vinterhållning av vägar och järnvägar redan finns. Skriftliga frågor och interpellationer I en interpellationsdebatt (ip. 2021/22:223) ställdes frågor till statsrådet om bl.a. hur ministern ska införliva tillkännagivandet om att nya isbrytare bör finansieras inom ramen för den nationella planen (bet. 2020/21:TU16) eftersom det saknades information om detta i förslag. Statsrådet framförde att anskaffning av isbrytare ingår i investeringsplan –2024, som har godkänt. Statsrådet påminde även om att ändamålet för utvecklingsanslaget på utgiftsområde 22 Kommunikationer har utvidgats i budgeten till att även omfatta investeringar i isbrytarflottan. Vidare försäkrade statsrådet att arbetet pågår för fullt och att regeringen väntar på slutunderlaget från för att kunna gå vidare. Statsrådet underströk att isbrytarflottan självklart ska kunna förnyas. påminde statsrådet om att en finansiering av nya isbrytare inom nationell plan innebär mindre utrymme för investeringar i vägar, hamnar eller järnvägar. Statsrådet konstaterade även att en ny isbrytare kostar beroende på vilka krav och specifikationer som ställs. Statsrådet underströk att ett ordentligt underlag från behövs som talar om hur stora isbrytarna ska vara, hur mycket stål det går åt och hur framdriften ska ske, inte minst med tanke på minskad klimatpåverkan. Isbrytare är fartyg som ska finnas , och det är utmanande att se till att så pass starka motorer kan drivas på hållbara bränslen. svarade statsrådet på en fråga om huruvida regeringen kommer att tillskjuta medel till så att farlederna hålls farbara med nya miljövänliga och driftssäkra isbrytare (fr. 2021/22:269). Statsrådet framhöll att det är av stor betydelse att isbrytningsverksamhet fungerar på ett effektivt sätt som möjliggör för svensk industri att fortsätta att bedriva verksamhet i . Statsrådet påminde vidare om att förnyelsen av isbrytarflottan är ett arbete som har pågått under . Regeringen hade både 2016 och 2020 gett i uppdrag att inkomma med främst kostnadsberäkningar när det gäller förnyelsen av den svenska isbrytarflottan. Statsrådet påminde om det designarbete för nya isbrytare som genomför tillsammans med finska och framhöll att han ser fram emot slutredovisning av arbetet. Statsrådet besvarade en fråga om huruvida regeringen avsåg att se över möjligheten att flytta driften av isbrytare från till staten (fr. 2021/22:520). Statsrådet påminde om att driftskostnaderna för isbrytarassistans alltid har finansierats av inkomster från farledsavgifterna. Statsrådet menade vidare att det är rimligt att de som nyttjar isbrytarassistans, dvs. handelssjöfarten, också är de som bär kostnaderna, och således borde driftskostnaderna finansieras med avgiftsinkomster. Förnyelsen av isbrytarflottan var däremot en fråga som regeringen avsåg att återkomma till. Utskottet har tidigare behandlat motionsyrkanden om isbrytning, senast i betänkande 2020/21:TU7. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena med hänvisning till att bl.a. har inlett ett arbete som kommer att ge ett underlag till regeringen med de närmare finansiella och tekniska förutsättningarna för en förnyelse av isbrytare. Utskottet framhöll betydelsen av en väl fungerande sjöfart som kan trafikera samtliga svenska farvatten året runt. biföll utskottets förslag. I betänkande 2020/21:TU16 föreslog utskottet ett tillkännagivande till regeringen om att nya isbrytare bör finansieras inom den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. biföll utskottets förslag. I skrivelse 2021/22:75 redovisar regeringen att den kommer att ta ställning till om isbrytningen ska finansieras inom den nationella transportinfrastrukturplanen. Utskottet framhåller betydelsen av en väl fungerande sjöfart som kan trafikera samtliga svenska farvatten året runt.