bet · H901SkU15 · 2022-04-07 00:00:00 — Grundläggande utgångspunkter för den koldioxidbaserade fordonsskatten är att den tas ut med en fiskal del i form av ett grundbelopp och en miljöstyrande del som beror av fordonets koldioxidutsläpp. Därutöver har dieselfordon högre fordonsskatt än bensinfordon, för att kompensera för den lägre energiskatten per energiinnehåll på diesel jämfört med bensin. Dieselfordon får även ett s.k. miljötillägg, som är avsett att beakta dieselfordonens högre utsläpp av bl.a. kväveoxider och partiklar. Bonus malus-systemet syftar till att öka andelen miljöanpassade fordon i nybilsförsäljningen, varför styrningen inom detta system ligger i relativt nära anslutning till köptillfället (bonus i samband med inköpstillfället och en malus som tas ut ). Bestämmelser om bonus har införts genom förordningen (2017:1334) om klimatbonusbilar. Malus tas ut genom ett förhöjt belopp i fordonsskatten. För bensin- och dieseldrivna lätta fordon tas ett förhöjt koldioxidbelopp ut från det att fordonet blir skattepliktigt (2 kap. 9 a § första stycket vägtrafikskattelagen (2006:227), VSL). Ursprungligen var reglerna utformade enligt följande. Koldioxidbeloppet var summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp t.o.m. och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver (2 kap. 9 a § andra stycket VSL). År fyra och därefter var koldioxidbeloppet per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver , precis som för den övriga fordonsflottan som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten. För fordon som kan drivas med etanol eller annan gas än gasol tas inget förhöjt koldioxidbelopp ut, vilket innebär att dessa fordon de är i trafik har ett koldioxidbelopp på per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver (2 kap. 9 § andra stycket och 9 a § tredje stycket VSL). används en ny, mer verklighetsnära körcykel för mätningar av fordons drivmedelsförbrukning och koldioxidutsläpp, WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). WLTP införs i två steg. måste alla nya fordonstyper godkännas enligt WLTP. måste alla nya fordon godkännas enligt WLTP. kommer det därför att finnas nya bilar som är godkända enligt WLTP och andra som är godkända enligt det tidigare systemet NEDC (New European Driving Cycle). Givet den osäkerhet som finns kring effekterna av EU:s nya körcykel WLTP anser regeringen att den gamla körcykeln NEDC bör ligga till grund för fordonsbeskattningen inom bonus malus-systemet . skedde en övergång till WLTP. Då fanns möjlighet att justera nivåerna så att minst samma miljöstyrning upprätthålls. När det gäller frågan om en utvärdering av bonus malus-systemet finns det enligt regeringen uppenbara svårigheter att prognostisera hur mycket det föreslagna systemet stimulerar till köp av mer miljöanpassade fordon och hur det sedan påverkar koldioxidutsläppen från transportsektorn i sin helhet. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, gjorde regeringen bedömningen att en utvärdering bör genomföras i ett tidigt skede efter att bonus malus-systemet har trätt i kraft. Utsläppsgränsen för klimatbonusbilar höjdes från till som en följd av övergången till WLTP (prop. 2019/20:1, bet. 2019/20:FiU1, yttr. 2019/20SkU1y, rskr. 2019/20:59). Anslaget för klimatbonusbilar höjdes med och med 130 miljoner (budgetpropositionen och höständringsbudgeten ). Förstärkt och förenklad miljöstyrning i bonus malus-systemet Miljöstyrningen i bonus malus-systemet förstärktes fr.o.m. (prop. 2020/21:68, bet. 2020/21:SkU16 (res. M, SD), rskr. 2020/21:206). För bensin- och dieseldrivna lätta fordon är koldioxidbeloppet från det att fordonet blir skattepliktigt summan av – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp t.o.m. – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Regeringen har lämnat förslag på ytterligare skärpt miljöstyrning (prop. 2021/22:91). Enligt förslaget ska gränsen för när den högre nivån på det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut sänkas från per kilometer. Detta innebär att för bensin- och dieseldrivna lätta fordon blir koldioxidbeloppet under de tre först åren från det att fordonet blir skattepliktigt summan av – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper – ut per kilometer utöver och upp till och med – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper – ut per kilometer utöver . Ändringarna föreslås träda i kraft . I kommittémotion 2021/22:3637 av m.fl. (M) yrkande 1 föreslås att bonus malus-systemet avskaffas i sin nuvarande form. Motio-närerna anför att kostnaden för hushållen är stor och att nyttan för miljön är ytterst begränsad, och när bonus malus-systemet är avskaffat bör en bonus till nollutsläppsbilar införas. I yrkande 4 anför motionärerna att de gränsdragningsproblem för beskattning av fordon såsom husbilar som har uppkommit som en följd av bonus malus och beräkningsmodeller för skatteuttag bör korrigeras för att ge en mer rättvisande bild av olika fordonstypers klimatpåverkan. I motionerna 2021/22:3311 av m.fl. (M) respektive 2021/22:3566 av m.fl. (M) föreslås att möjligheterna att ersätta bonus malus-systemet med en mer balanserad, konkurrenskraftig och rättvis fordonsbeskattning utreds. I kommittémotion 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 48–50 föreslås att hela bonus malus-systemet omarbetas för att nå verkliga miljömål samt att systemet för lätta lastbilar och för husbilar ses över. I kommittémotion 2021/22:3954 av m.fl. (SD) yrkande 16 föreslås att bonus malus-systemet avskaffas. I motion 2021/22:617 av m.fl. (SD) föreslås at regeringen framarbetar ett förslag till en ny, förenklad och lättförståelig beräkningsmodell för fordon i kategorin personbil klass II. I kommittémotion 3685 av Per Åsling m.fl. (C) yrkande 26 föreslås att regeringen överväger ett system där fordonens verkliga utsläpp utifrån ett livscykelperspektiv beräknas. Motionärerna anför att en viktig princip bakom bonus malus är att rikta skatter mot utsläppen och inte bilisten, inte att beskatta avstånd. Motionärerna vill förbättra och förstärka nuvarande system och anser att det exempelvis är rimligt att även etanolbilar får en bonus och att man kan stärka förutsättningarna för fler att köra på el eller förnybara drivmedel. I kommittémotion 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 8 föreslås att regeringen utreder en ny fordonsbeskattning som utgår från fordonets bränsle och ålder samt trängsel och ersätter befintlig bonus malus-beskattning samt bränsle- och fordonsbeskattning. I yrkande 9 anför motionärerna att husbilar och lätta lastbilar under det befintliga systemet för bonus malus bör betecknas som en egen skattekategori i stället för att jämföras med personbilars miljöprestanda. Även i kommittémotion 2021/22:4219 av m.fl. (KD) yrkande 18 föreslås att bonus malus-systemet överges till förmån för en ny bränsle- och fordonsbeskattning som väger in fordonets bränsle och ålder samt trängsel. För att nå målen att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska minska med jämfört med och att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, behöver omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta påskyndas. Såväl regeringen som utskottet anser att reduktionsplikten och koldioxidskatten är centrala styrmedel för att nå dessa mål. Bonus malus-systemet är ett komplement till dessa och syftar till att öka andelen miljöanpassade lätta fordon i nybilsförsäljningen. En grundläggande princip i bonus malus-systemet är att intäkterna ska täcka kostnaderna. Att systemet är självfinansierat, och därigenom inte belastar de offentliga finanserna, är en viktig utgångspunkt. Ett underskott i systemet innebär en nettosubventionering av nybilsköp. Andelen laddbara bilar i nybilsförsäljningen ökar just nu snabbt, vilket är positivt för omställningen av fordonsflottan men också en indikation på att den tekniska utvecklingen går framåt och att laddbara fordon blir mer konkurrenskraftiga. Av dessa skäl behöver bonus malus-systemet kontinuerligt anpassas i takt med den tekniska utvecklingen. Systemet med bonus malus har granskats av . I samband med beredningen av har på miljö- och jordbruksutskottets förslag riktat tillkännagivande till regeringen att den bör vidta åtgärder för att komma till rätta med exporten av miljöbilar, som åtgärderna inte bör minska efterfrågan på miljöbilar. Utskottet vill i detta sammanhang understryka vikten av att regeringens eventuella förslag till kommande åtgärder är förenliga med , bidrar till ökad nationell klimatmåluppfyllelse och inte leder till oproportionerlig administration. Utskottet ser mot bakgrund av det anförda inte något skäl att ompröva bonus malus-systemet eller att förorda tillkännagivanden om en översyn eller utvärdering av systemet. De aktuella motionsförslagen avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att delegera beslut om trängselskatt, om möjligheten att hämta och lämna vid Ropsten i , om att undanta elbilar från trängselskatt, om att pausa trängselskatterna vid pandemier och om att höja trängselskatterna. Jämför reservation 26 (SD), 27 (V) och 28 (MP). Lagen (2004:629) om trängselskatt gör det möjligt för staten att ta ut tids- och platsrelaterad skatt på trafik med vissa fordon. Bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek finns i bilagor till lagen. Bilagorna omfattar och kommuner. I tillämpas bestämmelserna . –togs skatt ut för passager in i och ut ur . Efter beslut av återinfördes trängselskatten stadigvarande i . I proposition 2006/07:109 Införande av trängselskatt i anges att syftet med en trängselskatt är att förbättra framkomligheten och miljön i , men även att bidra till att finansiera investeringar i vägnätet i . med trängselskatt i undantogs vissa mindre förorenande bilar från skatteplikt. När skatten återinfördes stadigvarande behölls undantaget, men begränsades till att gälla under en övergångstid t.o.m. . Miljöbilsundantaget omfattade bilar som drevs med el, gas eller etanol. beslutade (bet. 2008/09:SkU6) som ett resultat av den s.k. Stockholmsöverenskommelsen att miljöbilsundantaget skulle upphöra i stället för . För bilar som var undantagna från skatteplikt före och som var införda i vägtrafikregistret gällde undantaget fram till . genomfördes vissa förändringar för att anpassa de svenska reglerna till nya regler i fråga om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta m.m. (bet. 2013/14:TU4 och bet. 2013/14:TU8). omfattas även utländska bilar av skattskyldigheten för trängselskatt. infördes regler om att personer som innehar ett särskilt parkeringstillstånd för rörelsehindrade kan befrias från skatteplikt för en viss bil samt regler om användningsförbud för en bil där trängselskatt eller tilläggsavgift inte har betalats inom föreskriven tid om beloppet uppgår till och har gått sedan beloppet senast skulle ha betalats. har fattat beslut om förändringar av trängselskatten i och på som trädde i kraft . Ytterligare en skattebelagd tidsperiod införs, –6.29, skattebeloppen för vissa tidsperioder höjs, trängselskatten differentieras på hög- och lågsäsong och det införs höjda skattebelopp för högsäsong. Högsäsongen är perioden –dagen före midsommarafton och –. Den sammanlagda skatten per kalenderdygn och bil ska kunna uppgå till högst under högsäsong. Syftet med förändringarna är att förbättra framkomligheten och miljön i och att bidra till en utbyggnad av kollektivtrafiken i som delfinansieras av medel motsvarande de ökade intäkterna från trängselskatten efter avdrag för system- och administrationskostnader (prop. 2017/18;74, bet. 2017/18:SkU13). I 14 § lagen (2004:629) om trängselskatt anges att om trängselskatt inte betalas i rätt tid, ska en särskild avgift (tilläggsavgift) påföras den skattskyldige med . Tilläggsavgift får påföras en skattskyldig högst en gång per bil och kalendermånad. Tilläggsavgift och obetald trängselskatt ska betalas senast efter dagen för beslutet om tilläggsavgift. Bestämmelserna om tilläggsavgift har ändrats : • Fram till skulle trängselskatten betalas och utan anmaning. • –togs tilläggsavgiften ut med per kalenderdygn. • Mellan och var tilläggsavgiften per kalenderdygn, dock högst per bil och kalendermånad. • Fram till påfördes en expeditionsavgift om i samband med påminnelse vid utebliven betalning av trängselskatten. Om trängselskatten ändå inte betalades påfördes tilläggsavgiften. Expeditionsavgiften infördes för att kostnaden för att skicka en uppmaning om att betala inte skulle bäras av systemet utan av den som inte betalat skatten . I och med att systemet med månatliga faktureringar infördes, med en underrättelse om vilket belopp som ska betalas, ansågs det inte längre finnas något behov av en påminnelse innan tilläggsavgiften om påfördes. Expeditionsavgiften togs därför bort (prop. 2007/08:52 s. 19 f.). vägtullsutredning har i betänkandet Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon (SOU 2013:3) analyserat utformningen av påminnelse- och sanktionsavgifter vid utebliven betalning. kan med stöd av 8 kap. 9 § 2 regeringsformen bemyndiga en kommun att utfärda föreskrifter om skatt som syftar till att reglera trafikförhållanden i kommunen. vägtullsutredning har bl.a. analyserat förutsättningarna och vilka villkor som bör gälla för delegation av föreskriftsrätt till kommuner när det gäller trängselskatt. Utredningen har också tagit ställning till vilket organ som ska få intäkterna från trängselskatten och till vilket organ delegationen bör ges. I samband med att försöket med trängselskatt genomfördes i infördes en undantagsregel som fick namnet Lidingöregeln. Regeln innebär att ingen trängselskatt skulle tas ut för fordon som passerade två skilda betalstationer varav den ena var någon av stationerna vid , eller . Regeln infördes för att de boende i kommun skulle kunna komma ut på det centrala vägnätet utan att behöva betala trängselskatt. I och med att Lidingöborna fick möjlighet att nå det centrala vägnätet via och norr om utan att passera trängselskattezonen har Lidingöregeln avskaffats. Kör man av eller på eller i (innanför trängselskattezonen) får man får betala trängselskatt (prop. 2013/14:26). I motion 2021/22:1984 av och (båda M) anförs att trängselskatterna för vägfordonen bör ta en paus helt under pandemier och detta bör förberedas för att snabbt kunna vara på plats när nästa gång drabbas av pandemier. I motion 2021/22:2419 av (M) föreslås att reglerna om trängselskatt för boende i Ropsten och på ses över och ändras. Även motion 2021/22:785 av m.fl. (C) innehåller ett sådant förslag. I kommittémotion 3954 av m.fl. (SD) yrkande 19 anförs att höjda trängselskatter har begränsad effekt på trängseln eftersom de som verkligen behöver sitt fordon och ser det som enda alternativet kommer att köra oavsett trängselskatt eller inte. Trängselskatten bör därför enligt motionärerna fasas ut. I motion 2021/22:311 av m.fl. (SD) yrkande 4 föreslås att elbilar undantas skyldigheten att betala trängselavgifter. I motion 2021/22:695 av (SD) föreslås att avgiftssystemet för trängselskatt revideras så att i de fall flera passager sker inom en fastställd tidsram ska det endast avgiftsbeläggas som en passage. I motion 2021/22:3497 av m.fl. (C) yrkande 16 föreslås att beslutsmakt och förvaltande av trängselskatter regionaliseras. I partimotion 2021/22:3203 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 10 begärs ett tillkännagivande om att regeringen bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. I kommittémotion 2021/22:4066 av m.fl. (MP) yrkande 27 föreslås att trängselskatterna utvecklas och höjs. Utskottet har tidigare konstaterat, senast i betänkande 2020/21:SkU20, att trängselskatten med dagens utformning leder till mindre trängsel och därmed också förbättrar framkomligheten i tätort samt ger en renare stadsmiljö. kan med stöd av 8 kap. 9 § 2 regeringsformen bemyndiga en kommun att utfärda föreskrifter om skatt som syftar till att reglera trafikförhållanden i kommunen. vägtullsutredning har bl.a. analyserat förutsättningarna och vilka villkor som bör gälla för delegation av föreskriftsrätt till kommuner när det gäller trängselskatt. Utredningen har också tagit ställning till vilket organ som ska få intäkterna från trängselskatten och till vilket organ delegationen bör ges. Utskottet anser inte att frågan om regional beslutanderätt om trängselskatt behöver utredas och avstyrker motionsförslagen med denna innebörd. Miljöbilsundantaget i trängselskatten avskaffades eftersom antalet undantagna personbilar och andelen passager med sådana bilar riskerade att underminera trängselskattens primära syfte, dvs. att leda till minskad trängsel. Utskottet anser att fordonsskatten och drivmedelsskatten är lämpligare styrmedel än trängselskatten för att gynna miljöbilar. Utskottet är inte berett att ta ställning för ett undantag som gör det möjligt för trafikanter att köra in i och ut från trängselskattezonen i utan att betala trängselskatt. Utskottet noterar att i regeringens förslag till statens budget aviserades en tillfällig skattereduktion för arbetsinkomster för att hantera ökade arbetskostnader till följd av pandemin, vilket i viss mån täcker kostnaderna för trängselskatt. I fråga om tillämpningsområdet för trängselskatt i när i olika delar färdigställs konstaterade utskottet att regeringens förslag har föregåtts av ingående analyser av olika tänkbara scenarier i fråga om tillämpningsområdet för trängselskatt i (bet. 2016/17:SkU24). Utskottet utgår från att regeringen noga följer hur trafikmönstren i utvecklas och överväger om ändringar behöver genomföras. Utskottet anser därför inte att behöver tillkännage för regeringen att trängselskattens utformning när det gäller och Ropsten behöver ses över och ändras. Med det anförda avstyrker utskottet de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avstyrker motionsförslag om att utreda eller utvärdera kemikalieskatten. Jämför reservation 29 (M), 30 (SD), 31 (V) och 32 (KD). En ny skatt på kemikalier i viss elektronik infördes . I budgetpropositionen uttalade regeringen att en av prioriteringarna i miljöpolitiken är att minska förekomsten, spridningen och exponeringen av farliga ämnen gentemot människor och miljö, med särskilt fokus på barn och unga. Regeringen uttalade vidare att kemiska ämnen i varor är betydligt sämre reglerade än ämnena i sig eller deras användning i kemiska produkter. Allmänna övergripande regelverk som produktsäkerhetslagen går i första hand att tillämpa på akuta hälsorisker, men inte på effekter som orsakas av exponering för ett stort antal varor . Dagens förbud och begränsningar kommer inte åt många av de risker som är förenade med farliga kemikalier i konsumentvaror och regeringen ansåg därför att det fanns ett kvarvarande behov av ytterligare styrning. Särskilt saknas styrmedel som kan styra bort hela grupper av farliga ämnen med liknande kemisk struktur från marknaden utan att varje enskilt ämne behöver utredas i detalj. fick i uppdrag att analysera behovet av nya ekonomiska styrmedel på kemikalieområdet och, om behov av sådana styrmedel bedömdes finnas, föreslå vilken typ av ekonomiskt styrmedel som har bäst förutsättningar att vara verkningsfullt och kostnadseffektivt. Huvudmotivet för dessa ekonomiska styrmedel skulle enligt utredningens kommittédirektiv vara att minska förekomsten av eller risken för exponering och spridning av miljö- och hälsofarliga ämnen från olika varugrupper. redovisade sitt uppdrag i betänkandet Kemikalieskatt – Skatt på vissa konsumentvaror som innehåller kemikalier (SOU 2015:30). Utredningen valde att ta fram förslag som minskar förekomsten av farliga ämnen i människors hemmiljö. Detta motiverades i betänkandet med att studier har visat att vanliga källor till farliga ämnen i människors hemmiljö är flamskyddsmedel i elektronik, t.ex. i tv-apparater, datorer och telefoner. Skatten på viss elektronik har enligt utredningen utformats så att varor som ofta används i hemmiljö och därmed orsakar risk för att vissa farliga ämnen tillförs människors hemmiljö ska beskattas. De varor som omfattas av skatteplikt definieras med hjälp av tulltaxans indelning i KN-nummer. Exempel på varor som omfattas är spisar, mikrovågsugnar, kylskåp, frysskåp, diskmaskiner, tvättmaskiner, torktumlare, datorer, bärbara datorer, läsplattor, dammsugare, mobiltelefoner, vanliga telefoner, trådlösa telefoner, routrar, trådlösa nätverk, cd-spelare, dvd-spelare, radioapparater, tv-apparater, tv-dioder, dataskärmar samt spelkonsoler. För att öka kemikalieskattens styreffekt och ytterligare driva utvecklingen mot en giftfri hemmiljö höjdes skatten , och den uppgår numera till per kilo för vitvaror och per kilo för övrig elektronik. Det maximala skattebeloppet uppgår till per vara. Skattskyldig är den som yrkesmässigt tillverkar, för in, tar emot eller importerar de aktuella varorna. Försäljning från utländska säljare till svenska konsumenter beskattas inte och för varor som innehåller mindre hälsofarliga kemikalier finns möjlighet att göra avdrag av skatten. 2018/19:99, bet. 2018/19:FiU21, yttr. 2018/19:SkU5y). Skatten är enligt utredningen utformad på så sätt att samtliga elektronikvaror inom vissa avgränsade grupper blir skattepliktiga och den skattskyldige ges möjlighet till skatteavdrag om han eller hon kan visa att vissa ämnen inte förekommer i varan. Eftersom all elektronik innehåller mer eller mindre farliga kemikalier är det inte möjligt att göra avdrag för hela skatten. I budgetpropositionen gjorde regeringen bedömningen att skatten och dess utformning bör ses över och uppdateras med jämna mellanrum. Regeringen anförde att den föreslagna lagen är utformad efter kunskapsläget vid lagens tillkomst och att kemikalieområdet är ett område som präglas av att ny kunskap tillkommer i snabb takt. Nya mätmetoder utvecklas och kännedomen om hur olika kemikalier påverkar vår kropp och hälsa går framåt. utvecklas ständigt nya kemikalier som börjar användas i olika konsumentprodukter. föreslog skatteutskottet att riktar ett tillkännagivande till regeringen om behovet av en utvärdering av kemikalieskatten. biföll utskottets förslag (bet. 2017/18:SkU10). Utskottet anförde bl.a. följande: Lagen om kemikalieskatt är utformad efter kunskapsläget vid lagens tillkomst. Kemikalieområdet är emellertid ett område som präglas av att ny kunskap tillkommer i snabb takt. Regeringen gjorde i budgetpropositionen bedömningen att skatten och dess utformning bör ses över och uppdateras med jämna mellanrum. Utskottet anser att det är angeläget att regeringen följer utvecklingen på området och att det görs en utvärdering av samhällsekonomiska och andra effekter av kemikalieskatten. Utskottet föreslår därför med bifall till motionsyrkandena om en utvärdering av de samhällsekonomiska effekterna av kemikalieskatten att ställer sig bakom det som utskottet anför om att genomföra en utvärdering av kemikalieskatten och tillkännager detta för regeringen. Regeringen gav och Kemikalieinspektionen i uppdrag att utvärdera kemikalieskattens effekter. Utvärderingen visar att varken företagens vinster eller sysselsättning har påverkats av skatten. Det indikerar att kostnaden för skatten har lagts på konsumenterna i form av högre pris på elektronikvarorna som de köper. Enligt rapporten bedöms skatten inte vara kostnadseffektivt utformad, bl.a. eftersom det är varans vikt och inte de kemiska ämnena som beskattas. Vidare upplevs den administrativa bördan runt kemikalieskatten av många företag som betungande. Dels hanteras administrativa rutiner för skatten i processer, dels är det tidskrävande och kostsamt att få fram information om varans kemiska innehåll. redovisades den andra och sista delen av utvärderingen.