bet · H901TU7 · 2022-02-04 00:00:00 — Med all rätt finns en del frågeställningar om hur tekniken kommer att klara trafikens alla olika situationer, vem som bär ansvar vid en olycka och hur tekniken klarar av att hantera olika oundvikliga scenarier. Vi anser därför att ansvarsfrågan behöver utredas, dvs. huruvida det är fordonstillverkaren, fordonsägaren, väghållaren eller den som för tillfället vistas i fordonet som ska ställas till svars för eventuella tillbud. Vidare vill vi lyfta fram prioriteringsfrågan. En av knäckfrågorna när det handlar om självkörande fordon är nödbromsning och väjningsfunktioner i fordonet. I en komplicerad trafikmiljö, vilket stadstrafiken oftast är, kan svåra prioriteringar uppstå i systemen. Det kan gälla åt vilket håll bilen ska väja i vissa situationer, som när det finns oskyddade trafikanter på båda sidor av fordonet och ett fast hinder framför, eller tre oskyddade trafikanter framför fordonet. Vi vill understryka att den här typen av avvägningar givetvis måste vara klara innan ett system med självkörande bilar tas i bruk. Dessutom görs ständiga uppdateringar av fordonens styrsystem, och de uppgraderas normalt vid varje service. En annan fråga som behöver utredas gäller kravet på uppgraderingar av programvara. Ska fordonet kallas in och uppgraderas, med ansvaret vilande hos producenten, eller ska kravet ställas på fordonsägaren? Vad händer om ett fordon som är inblandat i en olycka inte har senaste programvaran? Vem blir ansvarig? Detta är viktiga frågor som behöver lösas före en driftsättning av självkörande fordon. Självkörande fordon, punkt 6 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 12, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkandena 14 och 15 samt 2021/22:872 av (M), 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57 samt 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 23. Trafiksäkerhet är en viktig fråga. Jag kan konstatera att det inträffar alldeles för många olyckor där förare bryter mot trafikregler eller är oaktsamma. Sådana problem kan minskas med självkörande fordon. Dessa fordon kan också underlätta arbetspendling för dem som är beroende av bilen. Även godstransportsektorn skulle gynnas av fler självkörande fordon. I en inte alltför avlägsen framtid skulle fler godstransporter kunna automatiseras. Jag vill bl.a. lyfta fram att i godkändes lagstiftning som möjliggör självkörande fordon integrerade i vanlig trafik . Förarlösa batteridrivna minibussar eller taxibilar kör på allmänna vägar i flera städer som testprojekt, och i den amerikanska delstaten har förarlösa taxibilar trafikerat delstaten . Jag vill vidare understryka att precis som med elfordon har möjlighet att vara ett föregångsland för självkörande fordon. Vi har bil- och lastbilstillverkare i världsklass och ett gott utgångsläge. kör självstyrande fordon på våra vägar på försök. Jag menar att dessa försök behöver utökas. Försäkringsproblematiken behöver åtgärdas och utgångspunkten ska vara positiv när en tillverkare vill testa ny teknik. kan bli världsledande inom artificiell intelligens (AI), självkörande fordon, nya bränslen och elektrifiering. Jag menar att det därför är viktigt att och regeringen vidtar åtgärder som förstärker denna utveckling. Därför behöver en heltäckande och utvecklad strategi för självkörande fordon. Självkörande fordon, punkt 6 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkandena 14 och 15, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 12 och 2021/22:872 av (M), 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57 samt 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 23. Inledningsvis kan jag konstatera att självkörande bilar kan revolutionera hur vi transporterar både varor och oss själva. De kan i grunden förändra hur vi bygger och utformar våra vägar och tätorter. För att detta ska bli verklighet krävs det politiska beslut som säkrar att våra teknikintensiva företag kan utveckla och inte minst testa sina produkter på ett säkert sätt. Självkörande fordon skulle kunna påverka hur vi bygger våra tätorter, t.ex. genom att kraftigt minska behoven av parkeringsytor centralt i städerna. De frigjorda ytorna skulle kunna användas för ökad framkomlighet och grönare stadsmiljöer och inte minst göra att man kan omvandla utrymmet för parkeringshus till bostäder, vilket skulle innebära mer plats för bostäder i centrala lägen. För att underlätta en successiv introduktion av självkörande bilar måste politiska beslut möjliggöra storskaliga pilotprojekt i verklig miljö. Dessutom bör upphandlingar göras framtidsinriktat när man bygger nytt i våra kommuner, och inte minst krävs det en utökad samverkan mellan olika samhällsaktörer. Jag menar att regeringen också behöver ta fram en handlingsplan för hur självkörande bilar ska introduceras i samhället förbi nuvarande pilotverksamhet, där SOU 2018:16 bör utgöra ett underlag. Jag vill avslutningsvis betona att självkörande fordon inte bara handlar om transporter av personer och gods, utan att de kommer att påverka samhället inom de flesta områden: bostäder, infrastruktur, utbildning, företagande, arbetsmarknad, vård och omsorg samt ekonomi. Omregleringen av besiktningsmarknaden för fordon, punkt 7 (M, C, KD, L) av (KD), (M), (M), (M), (L), (M) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:4284 av m.fl. (C, M, KD, L) yrkandena 1, 3 och 4, 2021/22:1411 av m.fl. (S) och 2021/22:3195 av m.fl. (V) yrkande 11 och lägger skrivelse 2021/22:32 till handlingarna. Vi vill inledningsvis understryka att i den proposition som tog ställning till och beslutade om 2009 angav den dåvarande regeringen att den är övertygad om att en omreglering har förutsättningar att skapa en väl fungerande marknad med effektiv konkurrens som främjar ett rationellt och kostnadseffektivt besiktningsförfarande, bidrar till utveckling av ny kontrollmetodik, leder till rimliga priser för besiktningstjänster, innebär att tillgängligheten till besiktningsmöjligheter även fortsättningsvis är god i hela landet samt ger valfrihet och möjlighet för kunderna att påverka serviceutbudet (prop. 2009/10:32). Vi konstaterar att skälen för omregleringen av besiktningsmarknaden har uppfyllts. Detta gäller framför allt bättre service och valfrihet till medborgarna, som i huvudsak har möjliggjorts genom ökad tillgänglighet (fler stationer i hela landet och fler besiktningstekniker), kundanpassning (möjlighet att boka när fordonsägare vill besiktiga, fler tider och mer flexibla bokningsmöjligheter) samt att kötid till besiktning nu helt har försvunnit som fenomen i (utbudet på besiktningstider är större än eller i jämvikt med efterfrågan). bekräftar i huvudsak ovanstående i sin granskningsrapport. Vi menar att det finns ett antal slutsatser och åtgärder som bör läggas till i regeringens åtgärdsplan. Vi vill först understryka att det är mycket viktigt att regeringen ser över och följer upp Transportstyrelsens föreskriftsarbete med syftet att få det att fungera mer effektivt. Vi delar inte bedömning att Transportstyrelsen har en fungerande process för att formulera detaljerade, föreskrivna regler. Det finns flera exempel på betydande föreskriftsändringar som helt har uteblivit. Som exempel kan nämnas att fortfarande saknar kontrollpunkter för laddbara fordon. Vår tolkning är att det saknas rätt resurser eller handlingskraft på Tranportstyrelsen för en effektiv regelgivning och att föreskriftsarbetet därför inte fungerar tillfredsställande. Det är regeringens uppgift att säkerställa att Transportstyrelsen är en funktionell myndighet som utför sina uppdrag tillfredsställande. Därför måste givetvis denna iakttagelse följas upp, utredas och åtgärdas. Vi vill därefter också betona att oberoende är en nödvändighet för en professionell och tillförlitlig fordonsbesiktning även . Det får inte finnas någon sammanblandning mellan intressen eller andra beroendeförhållanden mellan ett besiktningsorgan och en tillverkare eller importör av fordon. Det får inte heller finnas beroende till någon som utför reparation eller service av de fordon som besiktigas. Medborgarna ska vara garanterade en opartisk bedömning av sina fordon. Därför anser vi att förslaget i regeringens skrivelse om vandelsprövning kan skärpas ytterligare. Regeringen bör via en översyn av den nu gällande regleringen i fordonslagen säkerställa att vandelsprövning av styrelser i besiktningsorgan görs återkommande. Vidare välkomnar vi att regeringen som en del i sin löpande styrning av Transportstyrelsen nu vill säkerställa att myndigheten fullgör sitt tillsynsansvar. är det anmärkningsvärt att regeringen endast delvis delar bedömning när det gäller Transportstyrelsens otillräckliga tillsyn. Vi delar helt och hållet bedömning att Transportstyrelsen inte fullgör sitt tillsynsansvar. I sammanhanget kan vi även konstatera att regeringen i sin skrivelse tar upp att det finns en ojämn fördelning av besiktningsstationer och att tillgängligheten i mycket glesa glesbygdskommuner har försämrats. Vi vill understryka att detta dock inte beror på omregleringen. I stället beror det på att statliga AB tog sina mobila besiktningsstationer ur bruk. Som regeringen själv noterar har Opus , ett besiktningsorgan som har bildats tack vare omregleringen, aviserat att det ämnar etablera en egen tjänst med mobila enheter för besiktning i glesbygd med start . Vidare uppger regeringen i skrivelsen att den avser att fortsätta att följa besiktningsmarknadens utveckling när det gäller tillgängligheten till besiktning, med särskilt fokus på hur denna tillgänglighet är geografiskt fördelad över landet. Det är rimligt att regeringen följer frågan men det framstår som oklart vad syftet är med detta. Vi har en högre tilltro än regeringen till att marknaden löser utmaningen med en rimlig geografisk spridning av . Sammanfattningsvis menar vi att regeringen som en del i sin löpande styrning av Transportstyrelsen bör se över och följa upp myndighetens föreskriftsarbete med syftet att få det att fungera mer effektivt. Vidare bör regeringen via en översyn av den nu gällande regleringen i fordonslagen säkerställa att vandelsprövning av styrelser i besiktningsorgan görs återkommande. Slutligen bör regeringen som en del i sin löpande styrning av Transportstyrelsen säkerställa att myndigheten fullgör sitt tillsynsansvar. Omregleringen av besiktningsmarknaden för fordon, punkt 7 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3195 av m.fl. (V) yrkande 11, 2021/22:1411 av m.fl. (S), 2021/22:4284 av m.fl. (C, M, KD, L) yrkandena 1, 3 och 4 samt lägger skrivelse 2021/22:32 till handlingarna. För att personbilar ska kunna bibehålla hög standard för miljö och trafiksäkerhet ska de regelbundet genomgå kontrollbesiktning. Jag kan konstatera att avregleringen av bilbesiktningen har gett blandade resultat. Tillgången till tid för besiktning har på många ställen ökat och priserna har på sina ställen sjunkit, speciellt för dem som kan boka långt i förväg . Men de nya aktörerna har främst etablerat sig i stadsområden, och återigen drabbas landsbygden hårdast av avreglering och statsmaktens frånträdande av ansvar för samhällsviktiga tjänster. Det finns i ställen där man kan behöva ta ledigt för att åka och besiktiga bilen. Ska man besiktiga ett tyngre fordon kan man få åka ännu längre. På många ställen har det också blivit dyrare och tillgängligheten, i form av öppettider, har blivit sämre. Antalet fordonstekniker har minskat. Jag menar att det är problematiskt att vinstdrivande företag utövar något som kan liknas vid myndighetsutövning. Det kan finnas incitament både att godkänna bilar trots fel och att underkänna dem trots att de uppfyller kraven. Marknadens logik fungerar inte när det gäller en verksamhet som den som äger ett fordon måste vända sig till. Återigen måste en dyr organisation bildas för att kontrollera verksamheterna så att de levererar det de ska. Jag anser inte att detta är en bra ordning. Sådan verksamhet som invånarna enligt lag måste använda sig av ska vara statligt ägd och styrd och bilbesiktningen bör återregleras. Därför menar jag att regeringen bör utreda konsekvenserna av avregleringen av bilbesiktningen och hur den kan återtas i statlig regi. Miljökontroll i fordonsbesiktningen, punkt 8 (S, SD) av (S), (S), (S), (SD), (S), (SD), (S) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: 2021/22:1654 av (C) yrkande 2, 2021/22:3195 av m.fl. (V) yrkandena 9 och 10, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 34 och 2021/22:4284 av m.fl. (C, M, KD, L) yrkande 2. Vi vill inledningsvis betona att fordonsbesiktningen fyller en viktig funktion inte bara för att säkerställa att fordonet är trafiksäkert utan också av miljö- och konkurrensskäl. Vi kan konstatera att det har framförts kritik från bl.a. fordonsbesiktningsbranschen mot att de nya reglerna i för hur besiktningen ska gå till gör att många miljö- och hälsoskadliga fordon godkänns vid besiktningen. Vi vill framhålla att regeringen har gett Transportstyrelsen och i uppdrag att analysera klimat- och miljöeffekter av föreskrifterna om kontrollbesiktning och annan reglering som rör kontroll av motorfordon. Vi vill framhålla att utskottet har tagit del av att ändringarna i första hand blev nödvändiga på grund av ändrade EU-regler och att de innebar såväl höjningar som sänkningar av gränsvärden för fordons utsläpp av olika ämnen. Inom området finns harmoniserad EU-reglering som ska införas och respekteras, men det finns möjlighet att göra vissa nationella tillämpningar. Vi konstaterar att Transportstyrelsen är ansvarig för att införa EU-regleringen så att den stämmer överens med olika villkor och på ett sådant sätt att fordonsägare kan få en rättssäker bedömning av sitt fordon. Vi finner därför inte att det finns någon anledning att utskottet vidtar någon åtgärd i denna fråga men anser att det är viktigt att fortsätta att följa utvecklingen. Vi avstyrker därför motionerna 2021/22:1654 (C) yrkande 2, 2021/22:3195 (V) yrkandena 9 och 10, 2021/22:3879 (KD) yrkande 34 och 2021/22:4284 (C, M, KD, L) yrkande 2. Besiktningsregler för gasdrivna fordon, punkt 9 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3663 av m.fl. (C) yrkande 32. Jag vill uppmärksamma de nuvarande reglerna för besiktning av gasdrivna bilar. Jag menar att Transportstyrelsen bör ges i uppdrag att utvärdera de besiktningsregler som gäller för gasfordon i syfte att se över om de är proportionerliga. Framförande av obesiktigade fordon, punkt 10 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3502 av och (båda C) yrkandena 3 och 4 samt 2021/22:2641 av och (båda M). Inledningsvis kan jag konstatera att den som upprepat gör sig skyldig till olovlig körning inte sällan är en fara för andra. Den som begår ett sådant brott gång på gång och utan avsikt att göra någon förändring måste uppmärksammas med större kraft av samhället. För att bryta en sådan destruktiv bana bör enligt min mening straffskalan för upprepade brott ses över så att rättsvårdande myndigheter har fler instrument till sitt förfogande för att stävja denna typ av brottslighet. Det är i många fall rimligt att tro att det finns en beroendesjukdom med i bilden, något som den som gör sig skyldig till dessa brott måste få hjälp att ta sig ur. Jag vill framhålla att det inom kriminalvården finns sådana program som har visat sig fungera väl i vissa fall. Även psykisk ohälsa kan ligga bakom, och för dessa personer kan det finnas behandling att få om det destruktiva levnadsmönstret kan brytas. Bland alla dem som begår denna typ av brottslighet finns det en stor mängd olika livsöden. Jag menar att skärpta straff för upprepade brott och utökade möjligheter till förverkande av obesiktigade fordon och möjligen också fordon som disponeras av den som gör sig skyldig till upprepade brott som rattonykterhet och olovlig körning bör utredas. Jag kan konstatera att under föregående års motionsbehandling var positiv till att generellt skärpa straffen för rattfylla, grov rattfylla och olovlig körning. Jag tror dock att det finns ett värde i att se över en särskild straffskärpande grund för upprepad brottslighet i syfte att komma åt de som i störst utsträckning utgör en fara i trafiken. Sammanfattningsvis menar jag att kriminaliseringen av framförande av obesiktigade fordon bör utökas liksom möjligheterna till förverkande av obesiktigade fordon. Tyngre och längre lastbilar, punkt 11 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:1375 av (M) yrkande 1, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkandena 13 och 28 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 36, 2021/22:776 av (M) yrkande 3, 2021/22:2456 av m.fl. (SD) yrkande 64, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 22, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 47.1, 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 6 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 73.1 och 2021/22:1375 av (M) yrkande 2, 2021/22:1887 av (M) yrkandena 1–3, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 59, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 47 och 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 9. Vi vill inledningsvis slå fast att färre och tyngre lastbilar är bra för miljön och ger företag lägre kostnader. kan vi konstatera att regeringen inte har prioriterat arbetet med att bygga om viktiga vägsträckor till att klara 74 tons lastbilar, dvs. vägar i bärighetsklass 4 (BK4). Vi vill lyfta fram att som jämförelse successivt och målmedvetet har stärkt sitt vägnät och att de snart är klara med arbetet. uppger att man preliminärt beräknas vara klar –30. Att ligger efter i ett för företag och miljö viktigt område är ett underbetyg till regeringen. Vi vill därför att regeringen ger i uppdrag att prioritera investeringar i vägar för att klara tyngre och längre lastbilar så snabbt som det är fysiskt möjligt. Som en del av arbetet med att inkludera digital teknik i trafiksäkerhetsarbetet bör regeringen vidare se över möjligheten att kunna köra med tyngre transporter på tjälad mark. Tyngre och längre lastbilar, punkt 11 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:1375 av (M) yrkande 1, 2021/22:2456 av m.fl. (SD) yrkande 64 och 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 22, 2021/22:776 av (M) yrkande 3, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 47.1, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 13, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 36, 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 6 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 73.1 och 2021/22:1375 av (M) yrkande 2, 2021/22:1887 av (M) yrkandena 1–3, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 59, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 28, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 47 och 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkande 9. har möjligheten att öppna en begränsad del av vägnätet för en ny typ av bärighetsklass, BK4. Jämfört med den tidigare gränsen på tillåts nu fordonsekipage med bruttovikter på upp mot att köra på dessa vägar. Med rätt fordonskombination och axelkonfiguration på dessa ekipage kan man därmed minska trycket på vägarna men även generera mer miljövänliga transporter än . Vi kan konstatera att har i uppdrag att ta fram vägar där tunga lastbilar får framföras. Enligt beräknas 70–av de viktigaste statliga vägarna vara öppna för BK4 2029, men det är enligt vår mening alltför långt borta om vi ska effektivisera vårt transportsystem. Vi vill i sammanhanget hänvisa till att man i beslutade att tillåta 76 tons bruttovikt på stora delar av det allmänna vägnätet, bl.a. baserat på svensk forskning. Erfarenheterna därifrån är mycket goda. utförs exempelvis av transportarbetet av det finländska virket med sådana fordon. har därmed stärkt sin konkurrenskraft, som bränsleförbrukningen och utsläppen har minskat. Vi har tidigare anfört att för säkrad framgång för BK4 bör man i större omfattning nyttja de vägsträckor där dessa transporter med bibehållen säkerhet och funktionalitet kan genomföras. Vi vill understryka att arbetet med att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 behöver påskyndas och prioriteras för att öka svensk konkurrenskraft och för att hålla utsläppen nere. Takten för införandet av BK4 måste höjas avsevärt så att den högre bärighetsklassen BK4 skyndsamt införs på fler anpassade vägar. I och med införandet av BK4 finns det anledning att skylta om vägar som har en lägre bärighetsklass. Tyngre och längre lastbilar, punkt 11 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 47.1 och 59 samt 2021/22:4131 av m.fl. (C) yrkandena 6 och 9, 2021/22:776 av (M) yrkande 3, 2021/22:1375 av (M) yrkande 1, 2021/22:2456 av m.fl. (SD) yrkande 64, 2021/22:2968 av m.fl. (SD) yrkande 22, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 13, 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 36 och 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 73.1 och 2021/22:1375 av (M) yrkande 2, 2021/22:1887 av (M) yrkandena 1–3, 2021/22:3757 av m.fl. (M) yrkande 28 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 47. Det bör inledningsvis slås fast att det inte råder några tvivel om att transportsektorn är en nyckel för att minska totala klimatpåverkan. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska vägnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bl.a. koldioxid minskar, förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att göra det möjligt för tyngre fordon att köra på vägar skulle näringar spara som det skulle skapa miljövinster. Jag vill peka på att en 74-tons lastbil på en BK4-klassad väg släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än konventionella lastbilar. Jag vill i sammanhanget särskilt framhålla att det därför är bra att har sagt ja till att höja högsta möjliga bruttovikt från . Förslaget från regeringen var dock undermåligt och kraftigt begränsat till en liten del av vägnät. Därför var det glädjande att gick emot och korrigerade regeringens förslag om att de tyngre fordonen bara skulle få rulla på särskilt utpekade vägar inom fem områden för att inte konkurrera med järnvägs- och sjötrafik. I stället ska de få gå på de vägar som klarar deras tyngd. Jag vill även påminna om att i vårt grannland , som också är ett konkurrentland för den svenska skogsnäringen, har en ökning av högsta tillåten bruttovikt genomförts, från till . Jag konstaterar att de legala förutsättningarna för en motsvarande reform numera finns i men att genomförandetakten är alltför låg. Jag menar att det nu är viktigt att ges tillräckliga resurser samt skyndsamt tar fram anvisningar för hela landet för var den tunga trafiken ska få gå. Omklassningen från BK1 till BK4 finansieras genom driftsbudget, vilket betyder att anslagen är högst begränsade på årlig basis. Jag menar att i högre utsträckning i stället ska finansiera BK4-klassningen genom verkets investeringsbudget.