bet · H901TU11 · 2022-03-30 00:00:00 — Olyckor med elsparkcykel sker i större utsträckning och nätter . Vid färd med elsparkcykel skadar sig män mellan i större utsträckning. I de andra åldrarna är skillnaden mellan män och kvinnor liten. När det gäller skademönstren liknar cykel, elcykel och elsparkcykel varandra. Antalet andra trafikanter som skadas i olyckor som involverar en elcykel eller elsparkcykel är enligt Transportstyrelsen totalt sett få. redovisade Transportstyrelsen sin slutrapport med en beskrivning av uppdragets resultat i sin helhet, inklusive förslag till regelförändringar med tillhörande konsekvenser. Transportstyrelsen föreslog att begränsningen på av motoreffekten tas bort för icke-självbalanserande cyklar utan tramp- eller vevanordning i samband med att föreskrifterna om cykel i TSFS 2009:31 uppdateras med bl.a. viktbegränsning för dessa fordon. Transportstyrelsen menar att detta skulle ge möjlighet till utveckling av trafiksäkrare och hållbarare fordon med en kraftfullare motor. Som exempel nämns att med ett robustare fordon kan vikten öka något och då är inte tillräckligt kraftfullt. Transportstyrelsen menar även att dagens begränsning på riskerar att hindra teknikutveckling och hänvisar till att bland de övriga EU-länderna ligger den vanligaste effektbegränsningen på 500 och alternativt ingen begränsning alls. I samband med en sådan förändring skulle tillhörande föreskrifter behöva förtydligas och uppdateras, bl.a. genom att ett krav på vikt läggs till för att undvika en situation där alltför tunga cyklar finns i trafik. Vidare föreslogs att en elsparkcykel inte ska få föras på gångbana, om det inte är avsett för personer med fysisk funktionsnedsättning. Detta skulle renodla användandet av gångbanor till gångtrafikanter, göra det tydligare för förare av elsparkcyklar att det är en cykel de framför och att de inte kan tillämpa regler för gångtrafikanter och göra det tryggare för gångtrafikanter. Transportstyrelsen föreslog dessutom att möjligheten att märka ut cykelpassager ska tas bort för att tas bort helt ur vägmärkesförordningen. I rapporten framförs att det skulle renodla utformningen av markerade korsningspunkter för cyklister och motorfordon, öka trafiksäkerheten och framkomligheten för cyklister och ge tydligare trafikmiljö eftersom det i varje markerad korsningspunkt skulle vara motorfordon som har väjningsplikt. Slutligen föreslog Transportstyrelsen ett slopande av bestämmelsen som gör det möjligt för den som är att cykla i körbanan trots att cykelbana finns i närheten när den högsta tillåtna hastigheten är eller lägre. I rapporten framförs att det skulle skapa tydlighet kring var man som cyklist ska föra sitt fordon, synliggöra behov av att utöka och förbättra infrastrukturen för cykel och ge högre trafiksäkerhet för cyklister. Transportstyrelsen pekade också på att företag och organisationer som bedriver verksamhet kopplat till eldrivna enpersonsfordon i ökad omfattning bör tas med i befintlig samverkan för att bidra till nollvisionen och till de transportpolitiska målen. Myndigheten konstaterade att flera av de företag som hyr ut elsparkcyklar arbetar för att höja trafiksäkerheten på olika sätt. Några exempel är att de informerar kunden om trafikregler, utvecklar trafiksäkrare fordon och den parkeringspatrull de provar i , och . Transportstyrelsen konstaterade även att det finns olika verktyg som är tillgängliga för kommunerna och för att bl.a. hantera konsekvenserna av uthyrningen av elsparkcyklar och man rekommenderar att de används på ett nationellt samordnat sätt. Som exempel på existerande och tillgängliga verktyg nämns lagen (2016:1145) om offentlig upphandling, ordningslagen (1993:1617), lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott och lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall. Transportstyrelsen uppmärksammade att det finns faktorer som kan påverka tydligheten i regelverket. Bland annat konstateras att cykeln som fordon har utvecklats och kan se ut på många olika sätt. Ett exempel är att en elcykel kan vara antingen en cykel eller en moped klass II, beroende på hur hög effekt fordonet har. Ett annat exempel är att ett icke-självbalanserande fordon utan tramp- eller vevanordning både har en effektgräns och en hastighetsbegränsning, medan ett självbalanserande sådant bara har en hastighetsbegränsning. Transportstyrelsens slutrapport var på remiss . Justitie- och inrikesminister framförde i sitt svar på fråga 2021/22:469 att regeringen kommer att analysera remissutfallet och därefter ta ställning till den fortsatta beredningen av ärendet. Regeringen följer frågan noggrant. Rattfylleri är när en person kör ett motordrivet fordon med alkohol i blodet eller har narkotika i blodet. Straffet för rattfylleri är böter eller fängelse. Rattfylleri regleras i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, och rattfyllerireglerna där avser endast motordrivna fordon. När det gäller cykel framgår det av 3 kap. 1 § trafikförordningen (1998:1276) att fordon inte får föras av den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkohol, andra stimulerande eller bedövande ämnen eller av andra skäl inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt. Av 14 kap. 15 § framgår att en polisman ska hindra fortsatt färd som sker i strid mot trafikförordningen eller mot föreskrift som har meddelats med stöd av den, om den fortsatta färden medför påtaglig fara för trafiksäkerheten eller någon annan väsentlig olägenhet. Även bestämmelserna om vårdslöshet i trafik i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen) kan träffa den som framför en cykel under alkoholpåverkan. Om framförandet leder till annans kroppskada eller död kan dessutom straffansvar enligt bestämmelser om vållande till kroppsskada eller vållande till annans död aktualiseras. VTI har forskat om alkohol och droger i trafiken. I en multidisciplinär studie om alkohol och cykling konstateras att det finns relativt lite kunskap om alkohol i samband med cykling, trots att tidigare studier har visat att alkoholpåverkan kan vara en bidragande faktor vid cykelolyckor. I rapporten rekommenderas information och/eller kampanjer för att minska förekomsten av alkoholpåverkad cykling samt mängden alkohol i samband med cykling. Däremot rekommenderas inte införandet av promillegräns och man är tveksam till potentialen hos förbättrad kollektivtrafik för att minska antalet alkoholpåverkade cyklister och/eller förbättra säkerheten för dem som cyklar alkoholpåverkade. publicerade VTI en studie om hur ofta personer har använt alkohol eller andra droger rent generellt samt hur ofta de har cyklat efter att ha använt alkohol eller andra droger. Resultaten visade att av cyklisterna druckit alkohol medan använt andra droger minst en gång –. Resultaten visade vidare att cyklat alkoholpåverkade medan cyklat påverkade av andra droger minst en gång –. publicerade VTI en rapport om varför cyklister väljer att cykla alkoholpåverkade. I rapporten konstateras att alkoholpåverkan tycks vara en starkt bidragande orsak till att cyklister omkommer eller skadas svårt i trafiken. Trots detta finns det relativt lite kunskap om människors syn på alkoholpåverkad cykling. En enkätstudie visar att om man är intresserad av att förutsäga cyklisters beslut att cykla alkoholpåverkade bör informationskampanjer fokusera på attityd, subjektiv norm och upplevd kontroll. Om man däremot vill förstå varför cyklister väljer att cykla alkoholpåverkade bör man i stället fokusera på de bakomliggande föreställningarna. Även förbättrad kollektivtrafik förefaller enligt rapporten ha en potential att minska alkoholpåverkad cykling. publicerades en rapport om cykling under alkoholpåverkan och om hur stabiliteten, kognitiva funktioner och självskattningar påverkas av berusning. I rapporten konstateras att antalet dödsfall på cykel i var 19 450 –2018. Antalet cyklister som dödats när de var berusade av alkohol är enligt VTI svårare att fastställa med tanke på bristen på tillförlitliga uppgifter. I rapporten konstateras att det i upplevs vara socialt acceptabelt och lagligt att cykla om man har druckit alkohol så länge man inte uppträder vårdslöst. Justitie- och inrikesminister framförde i sitt svar på fråga 2021/22:469 att eldrivna enpersonsfordon innebär en ökad mobilitet men att detta inte får ske till priset av försämrad trafiksäkerhet. Statsrådet hänvisade bl.a. till trafikförordningens bestämmelse att fordon, inklusive ett eldrivet enpersonsfordon, inte får föras av den som t.ex. på grund av påverkan av alkohol inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt. I en promemoria från Infrastrukturdepartementet, Parkering av elsparkcyklar, konstateras att den snabba framväxten av uthyrningsverksamheten har väckt blandade känslor. Elsparkcyklarna är populära i vissa kretsar, som andra upplever att de medför stora olägenheter. Många anser att de i större utsträckning än andra fordon framförs på ett trafikfarligt sätt, antagligen till följd av att det finns trafikanter som använder dem snarare för nöjes skull än som ett transportmedel. En utbredd uppfattning är vidare att elsparkcyklarna ofta parkeras på ett vårdslöst sätt. I promemorian Parkering av elsparkcyklar föreslås att det ska införas ett förbud mot att parkera elsparkcyklar på gång- eller cykelbana annat än vid uppställningsplatser avsedda för cyklar. En sådan uppställningsplats kan t.ex. vara ett cykelställ eller en särskilt utpekad plats för elsparkcyklar. Förbudet bedöms göra det lättare för kommuner att avgöra vilken elsparkcykel som står felparkerad och som därför kan flyttas ur vägen eller forslas bort till en uppsamlingsplats. Det är elsparkcykelföretagen som ska betala kostnaden för flytten. Kommuner föreslås också ha möjlighet att meddela undantag från förbudet. Förslaget bedöms ge kommunerna möjlighet att sätta ökad press på elsparkcykelföretagen så att de själva kan genomföra förändringar, vilket även det förbättrar situationen. Förbudet föreslås träda i kraft . Regeringen remitterade förslaget till kommuner och berörda aktörer. Remissvaren ska ha kommit in till (Infrastrukturdepartementet) . Infrastrukturminister har i en kommentar framfört att kommuner och elsparkcykelföretag behöver ta ett större ansvar för att reda upp situationen med slarvigt parkerade elsparkcyklar i en del av våra städer. Statsrådet har anfört att regeringen nu ger kommunerna ytterligare ett verktyg för att skapa ordning och reda genom införandet av ett parkeringsförbud på gator och cykelbanor. Motionsyrkanden om elsparkcyklar behandlades senast i utskottets betänkande 2020/21:TU3 Cykelfrågor. Utskottet konstaterade att det hade funnits begränsad kunskap om de nya fordonen i transportsystemet och välkomnade därför det breda utredningsuppdrag som regeringen gett till Transportstyrelsen i fråga om eldrivna enpersonsfordon. Utskottet ansåg att de frågeställningar som togs upp i motionsyrkandena därigenom var väl beaktade. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena, och biföll utskottets förslag. Utskottet kan inledningsvis konstatera att elsparkcyklar har blivit ett dominerande inslag i stadsmiljön i våra större städer. har det vuxit fram en marknad där det finns möjlighet att hyra både cyklar och elsparkcyklar. Utskottet menar att detta i grunden är mycket positivt eftersom cykling främjar folkhälsan, minskar trängseln och ökar människors mobilitet. Fenomenet med elsparkcyklar har inneburit ett nytt alternativ att ta sig fram i städerna, på gott och ont. Att hyra en elsparkcykel är ofta både lätt och smidigt. Det finns dock ett växande problem inne i städerna med cyklar och elsparkcyklar som lämnas mitt på vägar och på andra olämpliga platser. Det är viktigt att elsparkcykelns möjligheter tillvaratas, som ett regelverk behöver utredas för att undvika dess negativa effekter, framför allt i stadsmiljön. Det är inte rimligt att städernas trottoarer och gågator fylls med elsparkcyklar som är slarvigt parkerade. Detta försvårar framkomligheten för alla, vilket är allvarligt inte minst för exempelvis äldre, personer med funktionsnedsättning och blåljuspersonal. Dessutom utgör elsparkcyklarna ett stökigt och förfulande inslag i stadsbilden. Om inte kommunerna kommer till rätta med denna problematik behövs en lagreglering. Utskottet kan konstatera att vissa kommuner har infört egna regler och begränsningar. Rapporter som har studerat dessa begränsningar har dock ifrågasatt lagligheten i dessa kommuners beslut. Utskottet kan i sammanhanget konstatera att det inom Infrastrukturdepartementet har tagits fram en promemoria om parkering av elsparkcyklar. Ytterligare ett problem är att olyckorna med elsparkcyklar har ökat markant, och det har även förekommit dödsfall. Det är inte ovanligt att två personer färdas på dessa sparkcyklar, vilket inte är tillåtet. Skaderisken på elsparkcyklar är markant högre än om man färdas på en vanlig cykel. Frakturer och ansiktsskador är de vanligaste skadetyperna i samband med olyckor där elsparkcyklar är inblandade. Mindre hjul, sämre stabilitet och sämre bromsar gör detta transportmedel farligare. När det gäller motionsförslaget om alkohol och cykling kan utskottet konstatera att det i trafikförordningen redan är reglerat att fordon – bl.a. både elsparkcyklar och andra cyklar – inte får föras av den som på grund av påverkan av alkohol inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt. Utskottet betonar att regeringen nu måste ta tag i frågan om hyrda cyklar och elsparkcyklar. Utskottet föreslår mot den bakgrunden att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att den skyndsamt bör säkerställa att det genomförs nödvändiga förtydliganden av regelverket för hyrda cyklar och elsparkcyklar, inte minst för att minimera personskador och parkeringsproblem. Därmed tillstyrker utskottet motionerna 2021/22:1044 (S), 2021/22:1299 (S), 2021/22:2950 (SD) yrkande 9, 2021/22:3394 (L) yrkande 54 och 2021/22:3755 (M) yrkande 10, bifaller delvis motionerna 2021/22:1236 (S), 2021/22:1251 (S), 2021/22:2311 (L) yrkande 3 och 2021/22:3285 (M) samt avslår motionerna 2021/22:1640 (C) yrkande 18, 2021/22:2408 (M) yrkandena 1–4, 2021/22:3172 (KD) yrkandena 1–3, 2021/22:3191 (V) yrkande 10, 2021/22:3658 (C) och 2021/22:3679 (C) yrkandena 21 och 22. Insatser för ökad och säker cykling Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hur arbetet med insatser för ökad och säker cykling ska bedrivas. Utskottet hänvisar bl.a. till att dessa frågor står i fokus i regeringens nationella cykelstrategi och att regeringen har gett uppdrag till både Transportstyrelsen och VTI som syftar till ökad cykling. Utskottet betonar att det är viktigt att främja ökad cykling inom alla åldrar och socioekonomiska grupper och framhåller vikten av att barn och unga börjar cykla, inte minst för att i tidig ålder grundlägga hälsosamma vanor. Jämför reservation 19 (SD), 20 (KD) och 21 (MP). I kommittémotion 2021/22:2950 anför m.fl. (SD) att möjligheten för barn att lära sig cykla och få kunskap i trafiksäkerhet bör utökas (yrkande 10). Motionärerna betonar att cykling är utmärkt vardagsmotion för alla, inte minst för barn, och menar att det bör övervägas hur samhället kan ta ett utökat ansvar. I kommittémotion 2021/22:3879 tar m.fl. (KD) upp behovet av olika cykelfrämjande åtgärder (yrkande 58). Motionärerna pekar på att cykling behöver främjas bland barn och ungdomar och bland nya svenskar och att trafiksäkerhetskunskapen hos cyklister behöver stärkas. I motion 2021/22:1640 menar m.fl. (C) att det bör införas en sänkt bashastighet och ännu lägre hastigheter i anslutning till skolor (yrkande 12 i denna del). Vidare begär motionärerna en nationell satsning på barns resor och behov av fysisk aktivitet samt en nationell satsning på att lära vuxna cykla. Motionärerna uppmärksammar att barns cyklande har minskat dramatiskt och att det därför finns ett stort behov av olika insatser (yrkande 14). I motion 2021/22:20 anför m.fl. (MP) att regeringen bör arbeta för att få kommunerna att prioritera säkra cykelvägar för barn till skolor, förskolor och fritidsverksamheter (yrkande 2). Motionärerna uppmärksammar att barn och unga cyklar allt mindre och menar att aktiv mobilitet är ett sätt att göra motion och rörelse till en del av vardagen. Motionärerna pekar även på behovet av ytterligare insatser för att stödja civilsamhällets arbete med ökad cykling, särskilt med fokus på barn och unga (yrkande 3). Cykeln är enligt motionärerna ett transportmedel som gör att barnen får både en större rörelsefrihet och mer fysisk aktivitet. I motionen påtalas vidare behovet av att förenkla tillståndsgivningen för motions- och tävlingslopp på cykel, öka kunskapen om landsvägscykling på berörda myndigheter och säkerställa likvärdig och rättssäker bedömning i hela landet (yrkande 14). Motionärerna lyfter fram cykling som träningsform och fritidsintresse och att det ställer krav på hög trafiksäkerhet vid såväl träning som motionslopp och tävlingar samt att det behöver bli enklare att arrangera lopp och tävlingar. I motion 2021/22:22 anför och (båda MP) att bör få i uppdrag att arbeta för en ökad aktiv mobilitet för ökad folkhälsa (yrkande 2). Genom åtgärder för en ökad aktiv mobilitet, såsom transporter med gång och cykel, kan enligt motionärerna folkhälsan förbättras och en rad olika sjukdomar förebyggas. I motion 2021/22:4067 anför (MP) att styrningen av bör förändras (yrkande 6). Styrningen av behöver omformas mot aktiv mobilitet och folkhälsa, exempelvis med utgångspunkt i Agenda . Vidare tar motionären upp behovet av bilfria zoner vid skolor (yrkande 9). Hon uppmärksammar att barn blir skjutsade till skolan och att detta leder till att miljön runt skolan blir otrygg och betonar att skolorna har ansvar för att barnen kan ta sig till skolan på ett tryggt sätt. Förutsättningar för ökad och säker cykling Av det nationella cykelbokslutet (, rapport 2020:137) framgår att det finns ett flertal faktorer som påverkar cyklingen, bl.a. individens egna förutsättningar. Människors individuella förutsättningar för att cykla varierar beroende på livssituation, socioekonomisk tillhörighet, kunskap och färdigheter kring cykling och tillgång till cykel. Cyklingen påverkas även av egna och andras attityder till cykling. Av bokslutet framgår att mer än sju av tio personer i åldrarna 6–totalt sett har tillgång till en cykel som de har använt . Tillgången är högre bland barn och ungdomar (åtta av tio personer). Yngre personer med tillgång till cykel cyklar mer frekvent än äldre personer. Nästan en femtedel av alla barn och ungdomar som har tillgång till en cykel använder den under en genomsnittlig dag. Andelen som cyklar under en genomsnittlig dag är högst i större städer. lämnade sitt betänkande Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv (SOU 2012:70). Den särskilda utredaren underströk bl.a. att ökad tillgänglighet och framkomlighet och ökad säkerhet och trygghet för cyklister är avgörande för att öka cyklingen. Det folkhälsopolitiska ramverket består av ett övergripande, nationellt folkhälsopolitiskt mål och åtta målområden. Det övergripande målet är att folkhälsopolitiken ska skapa samhälleliga förutsättningar för en god och jämlik hälsa i hela befolkningen och sluta de påverkbara hälsoklyftorna inom en generation. Människors fysiska aktivitet påverkas enligt av förutsättningar i vardagen, såsom den fysiska, sociala och kulturella miljön och socioekonomiska resurser. En majoritet bland både kvinnor och män () uppger att de är fysiskt aktiva minst . uppger att andelen elever som är fysiskt aktiva, dvs. säger att de rör på sig , i stort sett har varit oförändrad . Bidragande faktorer till den låga fysiska aktiviteten kan enligt exempelvis vara mindre fysiskt aktiva yrken och färre transporter till fots och med cykel. Bilåkandet har ökat, och minskade antalet cykelresor , särskilt i områden utanför de stora städerna. Barns skolresor på cykel minskade . Regeringen framför i budgetpropositionen att fysisk aktivitet i transportsystemet har bidragit till folkhälsan, men ligger på en låg nivå. Det fysiskt aktiva resandet i dagens transportsystem, dvs. resande som görs t.ex. till fots eller med cykel, har enligt en försiktig uppskattning ungefär lika stora positiva hälsoeffekter som de negativa effekter som orsakas av buller, luftkvalitet och dödsfall i trafiken. Regeringen anför vidare att andelen barn (6–) som använder fysiskt aktiva transporter per dag är . Andelen vuxna (18–) som använder aktiva transportsätt per dag är . Både för barn och vuxna har andelen som använder fysiskt aktiv transport minskat . Det är framför allt resor till fots som minskat. betonar att cykling är en fysisk aktivitet som ger ett viktigt bidrag till ökad folkhälsa. En genomsnittlig dag cyklade ca 1 043 000 personer i åldrarna 6–, vilket motsvarar av befolkningen. Dessa cyklade i genomsnitt var. Bland de som cyklar är det ingen större skillnad på hur många cykelresor olika åldersgrupper gör per dag. Snittet är 2,3 resor per dag. Det finns däremot skillnader i hur långt de olika åldersgrupperna cyklar. För personer i åldrarna 25–är sträckan per person per dag, jämfört med för barn och ungdomar. Av det nationella cykelbokslutet framgår att cykling och gång är två sätt att vara fysiskt aktiv på, vilket har en mängd positiva hälsoeffekter. Nationella cykelrådet betonar bl.a. att barn som får in rutiner för fysisk aktivitet i vardagen även kan skapa förutsättningar för mer hälsofrämjande levnadsvanor i vuxen ålder. I de fall cykel och gång ersätter motordrivna transportsätt påverkar det även den miljörelaterade hälsan positivt, genom bl.a. minskat buller och bättre luftkvalitet. Barns och ungdomars cyklande Den nationella cykelstrategin är inriktad på att förbättra förutsättningarna för ökad fysisk aktivitet bland barn och unga genom ökat cyklande. Regeringen menar att cykling kan ha en positiv inverkan på tillgänglighet till arbete, studier och fritidsaktiviteter. Regeringen beslutade om den nu gällande nationella planen för transportinfrastrukturen 2018–2029. Där finns satsningar på åtgärder för att förbättra möjligheterna för barns resor med cykel. Av det nationella cykelbokslutet framgår att bland barn och ungdomar i åldrarna 6–cyklade under en genomsnittlig dag. Andelen personer som cyklar en genomsnittlig dag faller med stigande ålder. Trafikanalys har i måluppföljningar visat att barn alltmer sällan omkommer i trafikolyckor (Uppföljning av de transportpolitiska målen 2021, rapport 2021:6). har andelen barn bland de omkomna i vägtrafikolyckor mer än halverats. En del av förklaringen till denna positiva utveckling tycks enligt Trafikanalys vara att barn i minskande utsträckning rör sig på egen hand i trafikmiljöer. Andelen skolresor och med gång och cykel har minskat för de yngre barnen, som skjutsandet med bil har ökat. Enligt den officiella statistik om vägtrafikskador som Trafikanalys presenterar omkom totalt 204 personer i vägtrafiken , varav 15 barn (under ). Av de 15 barn som omkom befann sig 1 på cykel. konstaterar i sin analys av trafiksäkerhetsutvecklingen (rapport 2020:120) att barns säkerhet i vägtrafiken i allmänhet är hög i , och har antalet omkomna barn minskat med . Genom införlivandet av i svensk lagstiftning sätts ytterligare fokus på barns rättigheter, där även barns rätt till säker mobilitet är ett delområde. Vidare konstaterar att det främsta skälet till att föräldrar skjutsar barnen till fritidsaktiviteter är avstånd, följt av farlig trafik och att det är bekvämt för barnet att åka bil. Skjutsningen med bil uppges vara mer omfattande till fritidsaktiviteter än till skolan. presenterade Svenska Cykelstäder en sammanställning av fakta och nyckeltal kring barns och ungas cykling. Den visar att antalet skolresor på cykel har halverats och att åtta av tio barn inte når den rekommenderade miniminivån om en timmes fysisk aktivitet . Det betonas att fysisk aktivitet genom exempelvis cykling i vardagen ger bättre studieresultat och en mängd hälsofördelar.