bet · H901TU9 · 2022-04-07 00:00:00 — Utskottets uppföljningsgrupp välkomnade att regeringen har gett ett särskilt uppdrag som rör marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK) och framhöll i sin rapport att det även kan behövas särskilda insatser när det gäller det nedlagda projektet om anläggningsdata (), som skulle tillgodose behoven av en effektiv informationshantering med aktuella digitala anläggnings- och trafiknätsdata för järnväg. I rapporten framhålls att det är allvarligt att saknar ett modernt anläggningsregister så att myndigheten kan säkerställa en effektiv resursanvändning vid underhåll av infrastrukturen. Utskottet har behandlat motioner om underhåll av statens järnvägsinfrastruktur vid ett flertal tidigare tillfällen och har också riktat flera tillkännagivanden till regeringen . När utskottet senast behandlade frågor om underhåll av järnvägens infrastruktur, i betänkande 2020/21:TU5, framhöll utskottet vikten av underhåll av järnvägsinfrastrukturen och hänvisade till pågående beredningsarbete. Utskottet avstyrkte motionsförslagen och beslutade i linje med utskottets förslag. Järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens När det gäller motionsförslagen om upphandling i konkurrens av järnvägsunderhåll kan utskottet konstatera att det har pågått ett aktivt och intensivt utvecklingsarbete på området. Utskottet vill särskilt lyfta fram det uppdrag som regeringen så som gav i syfte att ta reda på förutsättningarna för att ta över delar av järnvägsunderhållet i egen regi. Av uppdraget framgår att de organisatoriska åtgärder som redovisar ska kunna utföras på ett sådant sätt att det kan säkerställas att framtida effekter av ett järnvägsunderhåll i egen regi kan utvärderas och jämföras med järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens. Redovisningen ska vidare innehålla beräkningar och en beskrivning av de kostnader som bedöms uppstå vid ett genomförande av underhåll i egen regi. Vidare ska redovisningen innehålla vilka konsekvenser som bedöms uppstå för övrig verksamhet vid ett genomförande av järnvägsunderhåll i egen regi. Uppdraget ska redovisas till Infrastrukturdepartementet . Utskottet finner mot den bakgrunden inte att det är lämpligt att föregripa utvecklingen och vidta några initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2021/22:3394 (L) yrkande 42, 2021/22:3679 (C) yrkande 39, 2021/22:3689 (M) yrkande 25, 2021/22:3752 (M) yrkande 10 och 2021/22:3879 (KD) yrkande 21 avstyrks därmed. Järnvägsunderhåll i egen regi När det gäller motionsförslagen om att bl.a. återta järnvägsunderhållet i egen regi vill utskottet peka på det som anförts ovan om bl.a. det uppdrag som fått av regeringen och som ska redovisas . Utskottet finner inte skäl att föregripa det pågående utredningsarbetet. Motionerna 2021/22:2953 (SD) yrkande 2 och 2021/22:3214 (V) yrkande 11 avstyrks därmed. Övriga frågor om järnvägsunderhåll Ett väl fungerande järnvägsunderhåll är avgörande för att åstadkomma ett effektivt järnvägssystem. Utskottet är medvetet om att mer resurser till att underhålla järnvägen minskar långsiktiga underhålls- och reinvesteringskostnader och minskar risken för störningar och hastighetsnedsättningar. Utskottet välkomnar därför de utökade satsningarna på järnvägsunderhåll som beslutat om , senast efter förslag i budgetpropositionen . Utskottet vill också lyfta fram den långsiktiga underhållsplan för järnvägsunderhåll som har tagit fram för att säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt underhåll och en ökad punktlighet. Utskottet anser vidare att arbete med automatisering och digitalisering är mycket positivt. Likaså välkomnar utskottet det förbättringsarbete som pågår på när det gäller upphandlingar och kostnadskontroll. Enligt utskottets mening finns det inte skäl att vidta några åtgärder med anledning av motionsförslagen. Utskottet följer dock utvecklingen när det gäller underhåll av järnvägsinfrastruktur mycket noga och tvekar inte att vidta åtgärder om det skulle visa sig nödvändigt. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2021/22:1349 (M) yrkande 2, 2021/22:1525 (KD) yrkande 2, 2021/22:2953 (SD) yrkandena 3, 20 och 32, 2021/22:3683 (C) yrkande 8 och 2021/22:3752 (M) yrkandena 3, 8 och 16. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om järnvägens signalsystem. Utskottet hänvisar till pågående beredning och förutsätter att regeringen tar vara på de erfarenheter som arbetet med ERTMS gett. Jämför reservation 12 (SD), 13 (C), 14 (V) och 15 (L). I kommittémotion 2021/22:2953 yrkande 23 av m.fl. (SD) framförs att finansieringen av det europeiska signalsystemet ERTMS bör ses över på EU-nivå. Motionärerna påminner om att trots att systemet ska vara EU-gemensamt måste varje land självt till höga kostnader utveckla mjukvaran. I yrkande 38 framhåller motionärerna att även om ERTMS kommer att vara infört kommer signalsystemet ATC att vara i drift . Motionärerna anser därför att det behövs fortsatta underhållsinsatser för ATC. I yrkande 39 framhåller motionärerna att införandet av ERTMS bör skjutas upp. Motionärerna pekar bl.a. på risken att järnvägsföretagen inte hinner installera ERTMS i sina fordon. I yrkande 40 begär motionärerna att svenska tågoperatörer kompenseras för kostnaderna för att införa ERTMS. Motionärerna pekar bl.a. på att om kostnaden för att installera ERTMS ska kompenseras av en prishöjning av godstransporter på järnväg kan det leda till att mer gods i stället körs på lastbil. I kommittémotion 2021/22:3679 av m.fl. (C) framförs i yrkande 43 att förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS såväl i statens infrastruktur som i tågoperatörernas ombordutrustning bör utredas. I yrkande 44 begärs att – i samverkan med övriga järnvägsintressenter – får i uppdrag att ta fram en handlingsplan för riskreduktion i samband med införande av ERTMS. I yrkande 45 vill motionärerna se att regeringen utreder förutsättningarna att söka delfinansiering av ERTMS inom ramen för EU:s fond för ett sammanlänkat (på engelska Connecting Europe Facility, CEF). I yrkande 46 anser motionärerna att regeringen bör se till att följa upp utfallet av införande av ERTMS, dvs. att installera signalutrustning som medför att dagens fordon med ATC samt ombyggda fordon med ERTMS kan trafikera samma bana. I kommittémotion 2021/22:3214 yrkande 10 av m.fl. (V) framhåller motionärerna att regeringen ska ta fram förslag på hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ERTMS-ombordutrustning samt skälig kompensation för risker och störningar . I kommittémotion 2021/22:3394 yrkande 46 av m.fl. (L) begär motionärerna att regeringen avvaktar och i stället utreder förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS. Motionärerna framför att det nya signalsystemet ERTMS behöver kvalitetssäkras och finansieringen behöver ses över före en utrullning i stor nationell skala. ERTMS () är ett EU-gemensamt signalsystem för järnvägen. Det syftar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. och övriga medlemsstater är enligt EU-lagstiftningen skyldiga att införa ERTMS på stomnätet . har helhetsansvaret för planeringen och för att införa ERTMS i infrastrukturen för det svenska järnvägssystemet. Planeringen av införandet ska göras i nära samarbete med företrädare för utrustningsindustri, järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer. I förslaget till nationell plan uppger att signalanläggningen i den svenska järnvägsinfrastrukturen behöver renoveras. pekar vidare på att det finns behov av att standardisera och modernisera den för att effektivisera dess förvaltning och möjliggöra en mer effektiv och robust tågdrift. En stor del av signalsystem måste bytas ut till följd av uppnådd teknisk livslängd. har av ställverken nått sin tekniska livslängd och redan till 2026 kommer en betydande del av den övriga signalanläggningen att ha passerat sin tekniska livslängd. En omfattande reinvestering är därför nödvändig för att minst upprätthålla dagens kapacitet och tillgänglighet i järnvägssystemet samt säkra tillgången till viktiga komponenter. Reinvesteringen är också nödvändig för att vidmakthålla och säkra tillgången på medarbetare med rätt kompetens, vilka i annat fall riskerar att välja mer expansiva arbetsmarknader. I förslaget till nationell plan framhåller att utrullningen av ERTMS utgör den enskilt största och viktigaste satsningen. I förslaget till nationell plan framhåller att verkets kostnadsberäkningar för införandet av ERTMS i svensk järnväg omfattar endast införande i signalsystemets markanläggning. lyfter dock fram att en viktig faktor vid införandet av ERTMS är att många transportföretag, och särskilt godstransportföretag har svårt att ekonomiskt motivera och finansiera prototyper för- och serieinstallationer av den utrustning som ERTMS kräver. Det finns en möjlighet att söka EU-bidrag från fonden för ett sammanlänkat för bl.a. detta syfte, och har åtagit sig att koordinera sådana ansökningar. Det finns dock ingen garanti för att EU beviljar bidrag. Ansökta belopp kan också reduceras, och då riskerar åtgärden att utebli. Det innebär att genomförandet av statens åtagande att införa ERTMS försvåras. föreslår därför att det bör utredas om det är möjligt för staten att medfinansiera ombordutrustning för ERTMS i fall där EU-bidrag har sökts men inte beviljats eller endast beviljats till någon del. Ytterligare ett motiv till statlig medfinansiering av ombordutrustning är att införandet av ERTMS medför att funktionalitet överförs från infrastruktur till fordon. Det finns också ett stort antal fordon på terminaler och godsbangårdar samt arbetsfordon som är nödvändiga för järnvägssystemets funktion, men som har materiella värden som understiger kostnaden för en fordonskonvertering. Ovanstående beskrivning tyder på att den nuvarande hanteringen är otillräcklig och att den principiella frågan om statlig medfinansiering av ombordutrustning måste lösas på kort sikt, men i än högre grad för att säkra framtida teknikutveckling och det svenska järnvägssystemets funktionalitet och konkurrenskraft i ett europeiskt perspektiv. framhåller att en utebliven medfinansiering (eller motsvarande lösning) medför antingen en strukturrationalisering inom branschen, med utslagning av mindre aktörer, eller ett järnvägssystem som inte fullt ut tar tillvara den digitala utvecklingens möjligheter. Införande av ERTMS i andra länder i EU Av förslag till nationell plan framgår att enligt de senaste införandeplanerna skiljer sig tidpunkterna för införande åt mellan olika länder. avser att införa ERTMS i den västra delen 2027 och på hela järnvägsnätet till 2030. planerar att införa ERTMS på sitt stomnät till 2025 och hela nätet till 2034. planerar att stomnätet ska vara utrustat med ERTMS till 2035 och hela nätet till 2040. och planerar att införa ERTMS på stomnätet till 2030, där planerar att ha infört ERTMS på hela järnvägsnätet till 2036. planerar att införa ERTMS på strax av stomnätet till 2030, med möjlighet att trafikera mellan och . Införandet på hela det tyska stomnätet är planerat till 2035. inför ERTMS i etapper där hela järnvägssektorn steg för steg går över till det nya systemet. kommer att utbilda mer än 15 000 personer, den rullande materielen kommer att konverteras samt sju spåravsnitt och de norra banorna kommer att få ERTMS. kommer ERTMS att vara standardsäkerhetssystemet i hela . gav regeringen i uppdrag att fram i anslutning till årsredovisningen rapportera till hur långt arbetet med att införa ERTMS i det svenska järnvägssystemet har kommit. ska i rapporten redovisa vilka åtgärder som vidtagits och vilka åtgärder myndigheten avser att vidta för att utrullningen av systemet ska ske ordnat, utan förseningar, marknadsstörningar eller fördyrningar. Rapporten ska även inkludera status på järnvägsföretagens arbete med att installera nödvändig ombordutrustning för ERTMS. Av från framgår att av de fel som uppstår på järnvägens stomnät är relaterade till signalsystemet. Dessa kvalitetsbrister orsakar förseningar för både person- och godstrafiken och beror på den nuvarande statusen på såväl signalanläggningen som tågsskyddssystemet. Av rapporten framgår vidare att dagens tågskyddssystem (ATC), har en hög säkerhet. Systemet, som infördes i , är dock gammalt och har i flera aspekter passerat, eller är på väg att passera sin tekniska livslängd. uppger att det finns 15 olika generationer av ställverk och en rad lokala eller regionala variationer inom respektive generation. är av ställverken , och den siffran stiger upp mot om inte ställverken moderniseras löpande. pekar på att ställverkens ålder och avsaknad av standardisering innebär att det är svårt och dyrt att få tag på resurser med rätt certifikat och kompetens för att arbeta med ställverken samt att säkra tillgången till reservdelar. Detta leder i sin tur till att risken för störningar ökar och att det successivt blir dyrare att underhålla anläggningen. uppger vidare att det löpande samarbetet med tågoperatörer och fordonsägare har fortsatt genom regelbundna samrådsmöten samt genom att man har deltagit i Stärkt branschsamverkan. har också aktivt stöttat de svenska operatörerna med deras bidragsansökan från fonden för ett sammanlänkat . har 735 fordon blivit beviljade finansiering med totalt ca . har även beviljats bidrag på för investeringar i infrastrukturen på . Fler ansökningar förväntas göras . redovisar vidare att verket inom samarbetar med tio andra infrastrukturförvaltare inom i frågor som rör ERTMS. En viktig del i arbetet är ändringshantering av tekniska specifikationer som förvaltas av den europeiska järnvägsbyrån (ERA). Det finns flera arbetsgrupper som bidrar till att ERTMS införs på ett effektivt och harmoniserat sätt i . Analys och kvalitetssäkring av införandet av ERTMS i det svenska järnvägssystemet Regeringen gav vidare i uppdrag att analysera och kvalitetssäkra införandet av signalsystemet ERTMS i det svenska järnvägssystemet. Uppdraget slutredovisades till . I rapporten framförs att den samlade slutsatsen är att ERTMS är en förutsättning för järnvägssystemets överlevnad. Ytterligare försening av ERTMS-införandet i , som en följd av utebliven fordonskonvertering eller begränsad ekonomi, bedöms vara direkt systemhotande. Det på grund av de förseningar eller stopp för planerade och framtida infrastruktursatsningar och trafikupplägg som följer. På grund av långa ledtider måste således beslut om hantering och finansiering av ERTMS-införandet i både fordon och infrastruktur tas i absolut närtid för att säkra kritiska förutsättningar . Redovisningen bereds inom . Skriftliga frågor och interpellationer till statsråd I en interpellationsdebatt framhöll statsrådet att ERTMS är ett EU-gemensamt signalsystem för järnvägen. Det syftar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. och övriga medlemsstater är enligt EU-lagstiftningen skyldiga att införa ERTMS på stomnätet . Kraven genomfördes i svensk lagstiftning . Det har också i omgångar varit möjligt att söka EU-stöd för investering i ombordutrustning för ERTMS. Flera svenska järnvägsoperatörer, däribland regioner, har sökt och fått EU-stöd. har helhetsansvaret för planeringen och införandet av ERTMS i infrastrukturen för det svenska järnvägssystemet. Planeringen av införandet ska göras i nära samarbete med företrädare för utrustningsindustri, järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer. Statsrådet framförde att han förutsätter att lever upp till detta. Statsrådet anförde att han ser allvarligt på att kostnaderna har ökat såväl för staten som för regional tågtrafik. Utskottet har behandlat frågor om ERTMS , senast i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet framhöll bl.a. att det är angeläget att driftssättning av signalsystemet ERTMS bara görs om systemet motsvarar de kvalitetskrav som ställs. Utskottet avstyrkte motionerna och beslutade i linje med utskottets förslag. Utskottet vill inledningsvis påminna om att det följer av att signalsystemet ERTMS ska vara fullständigt infört på medlemsländernas stomnät . Utskottet vill också påminna om att ERTMS, som syftar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik, för del dessutom är att betrakta som ett underhålls- och reinvesteringsprojekt. Utskottet välkomnar att regeringen gav i uppdrag att analysera och kvalitetssäkra införandet av signalsystemet ERTMS i det svenska järnvägssystemet. Utskottet har tagit del av att det i rapporten framförs att den samlade slutsatsen är att ERTMS är en förutsättning för järnvägssystemets överlevnad. Utskottet förutsätter att regeringen i beredningen av och det fortsatta arbetet med ERTMS tar till vara de erfarenheter som arbetet med ERTMS har gett för att systemet ska införas på ett smidigt och kostnadseffektivt sätt i . Utskottet vill i sammanhanget även framföra att det välkomnar åtgärder som bidrar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik och som därigenom ökar järnvägens konkurrenskraft. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2021/22:2953 (SD) yrkandena 23 och 38–40, 2021/22:3214 (V) yrkande 10, 2021/22:3394 (L) yrkande 46 och 2021/22:3679 (C) yrkandena 43–46 avstyrks därmed. Säkerhet, straff och sanktionsavgifter Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om olika säkerhetsfrågor. Utskottet framhåller att säkerheten inom transportsystemet prioriteras högt av utskottet och hänvisar till arbete som pågår inom området. Jämför reservation 16 (M), 17 (SD), 18 (KD), 19 (M, SD), 20 (SD), 21 (SD) och 22 (V). I kommittémotion 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 15 framför motionärerna att för att stärka arbetet att beivra spårspring bör polis och vakter ges möjlighet att utdöma böter på plats enligt samma modell som gäller för bl.a. fortkörning och felparkering. I kommittémotion 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 41 framhålls vikten av att minska olyckor, stärka suicidprevention och prioritera förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor. I yrkande 42 anser motionärerna att det krävs fler fasta kameror på strategiska platser. Motionärerna framför i yrkande 43 att regeringen bör se över möjligheten att använda drönare som kompletterande åtgärd. I yrkande 45 framhåller motionärerna att möjligheten att som rutin köra i siktfart vid misstänkt spårspring bör utredas. Motionärerna lyfter i yrkande 51 fram att regeringen bör utreda möjligheten till ekonomisk ersättning till lokförare som på grund av upplevd personpåkörning går miste om ordinarie inkomst. I kommittémotion 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 24 framförs att regeringen bör se till att i samarbete med tågoperatörerna arbetar fram en åtgärdsplan för att minska antalet personolyckor på järnvägsspår och försvåra för obehöriga att beträda spåren. Skärpta straff för spårspring I kommittémotion 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 14 framförs att straffen för personer som obehörigen befinner sig inom spårområde behöver skärpas. Antalet störningstimmar på grund av att obehöriga befinner sig på spårområdet har enligt nästan fördubblats . Regeringen behöver därför skyndsamt utreda en skärpning när det gäller såväl bötesbeloppens storlek som förbättrade möjligheter att döma till skadestånd för förseningar detta orsakat. I kommittémotion 2021/22:2953 yrkande 47 av m.fl. (SD) anförs att straffet bör skärpas för olovlig vistelse i spårområde. I kommittémotion 2021/22:4385 av m.fl. (SD) efterfrågas att regeringen ska återkomma med förslag till ett förtydligande av den lag som föreslås i propositionen Fjärde järnvägspaketet när det gäller vilka grunder som ska gälla för nedsättning av sanktionsavgifter. Motionärerna framhåller att lagar inte bör vara flexibla då det dels riskerar olika bedömningar för samma sanktionsavgiftsgrundande överträdelser, dels sätter domstolen i svårigheter att utdöma rätt sanktionsavgift. Övriga frågor om säkerhet I kommittémotion 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 46 framförs att straffen för sabotage och hot mot järnvägssystemet bör skärpas. I yrkande 48 lyfter motionärerna fram att straffet för kopparstölder i järnvägsanläggningar bör skärpas. Motionärerna efterfrågar i yrkande 49 att arbetet med att ersätta eller dna-märka stöldbegärliga komponenter intensifieras för att förebygga kopparstöld. I yrkande 50 menar motionärerna att det inte bör vara tillåtet att köra tåg med passagerare utan säkerhetsutbildad ombordpersonal. I yrkande 52 framhålls behovet av att stärka intrångsskyddet till lokförare ombord på tåg. Motionärerna lyfter vidare i yrkande 53 vikten av inhängning och säkerhetsklassning av bangårdar. I yrkande 55 pekar motionärerna på vikten av ökad säkerhet för personal och passagerare på tåg. I kommittémotion 2021/22:920 av m.fl. (V) yrkande 17 framhåller motionärerna att regeringen ska återkomma med förslag på lagstiftning om bemanningskrav och förbud mot ensamarbete i spårbunden trafik. Motionärerna pekar bl.a. på arbetsmiljön och tryggheten ombord, samt även trafiksäkerheten. I yrkande 18 anser motionärerna att regeringen bör återkomma med förslag på en handlingsplan för en säkrare och tryggare järnvägstrafik. Motionärerna lyfter fram att hot, våld och trakasserier mot personalen utgör ett problem för arbetsmiljön, trafiksäkerheten och tryggheten. Av järnvägslagen följer att ingen får beträda spårområdet för järnväg, utan infrastrukturförvaltarens eller ett järnvägsföretags tillstånd utom på platser där det klart framgår att allmänheten har tillträde. Att olovligt beträda spårområdet kan ge böter. Regeringen har i propositionen Fjärde järnvägspaketet inte föreslagit någon ändring i sak i detta avseende utan bestämmelsen i järnvägslagen föreslås ersättas av järnvägssäkerhetslagen. Regeringen beslutade att antalet omkomna i olyckor på järnväg ska vara max 2020. Det är en halvering från 110 omkomna (nivå). Därefter har regeringen fattat beslut om ett nytt halveringsmål för bantrafiken. Halveringsmålet innebär att antalet omkomna ska minska till max 2030. Bantrafiken är en definition som innefattar bl.a. tunnelbana, spårväg och järnväg. Trafikanalys uppger att inträffade totalt 47 allvarliga olyckor vid bantrafiken, dvs. vid järnväg, spårväg och tunnelbana. Det är samma antal som 2016 och den lägsta nivån där den officiella statistiken startar. Det är också 22 olyckor färre än 2019. Trafikanalys pekar dock på att 2020 är ett speciellt år med tanke på att framförallt persontrafiken och resandet på järnvägen minskade kraftigt under den rådande coronapandemin. Majoriteten av bantrafikolyckorna sker vid järnvägen. inträffade 32 av 47 olyckor vid järnvägen. Trafiken på bana mätt i tågkilometer är på järnväg, på spårväg och i tunnelbana. Inom bantrafiken är självmordshändelser vanligare än olyckshändelser. inträffade 90 självmordshändelser, 75 vid järnväg. Det är totalt 19 färre än året innan som sticker ut med det högsta antalet självmordshändelser sedan åtminstone 2000. uppger att säkerheten i järnvägstrafiken är hög och att det i en internationell jämförelse är säkert att åka tåg i . Att tågpassagerare omkommer i olyckor är mycket ovanligt, men det inträffar fortfarande olyckor där människor omkommer eller skadas i plankorsningar, eller på grund av att de befunnit sig ute på spåren. framhåller att verket arbetar för att göra järnvägen säker och strävar mot nollvisionen – att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. genomför flera åtgärder för att förhindra obehöriga att ta sig in i spårområdet, exempelvis stängsling och larmade kameror på utsatta sträckor. Vidare monterar verket pyramidmattor som gör det svårare för obehöriga att ta sig ut på spåren. Det är omöjligt att stängsla in hela järnvägen och verket uppger att säkerheten kring järnvägen bygger på att alla respekterar varningssignaler och skyltar som visar var det är förbjudet och var det är tillåtet att passera över järnvägen. uppger vidare att obehöriga i spår leder till många förseningstimmar . Att gena över spår, gå mot en stoppsignal eller krypa under bommar får direkta konsekvenser för tågtrafiken.