bet · H901TU9 · 2022-04-07 00:00:00 — Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkandena 3, 5 och 7. Jag vill inledningsvis lyfta fram att järnvägssystemets uppsplittring och avreglering har lett till flera olika bolag med vinstmaximering som drivkraft. Som exempel vill jag peka på att avisningslokaler för tågen kan prissättas så att de inte används optimalt och plogtåg kan hyras ut som godståg för att det är mer lönsamt. Det får enligt min uppfattning till följd att samhällsnyttan inte är någons ansvar och att resenärer och skattebetalare riskerar att få bära kostnader i stället för bolagen. Mot den bakgrunden anser jag att regeringen bör återkomma med ett ägardirektiv om samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta senast till bolagsstämman 2023. Jag vill påminna om att ifall får ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, innebär det att kan minska antalet upphandlade sträckor eller i stället upphandla sträckor med lägre lönsamhet än . Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förändrade ägardirektiv för så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet senast till bolagsstämman 2023. Jag kan tyvärr konstatera att Jernhusens fokus på att utveckla kommersiella lokaler på järnvägsstationer bl.a. har lett till att avgiftsfria väntsalar har tagits bort. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med ändrade ägardirektiv för Jernhusen så att bolaget får ökat resenärsfokus och erbjuder avgiftsfria väntsalar i hela landet senast till bolagsstämman 2023. Tillträde till järnvägens infrastruktur, punkt 6 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkandena 7, 9 och 17, 2021/22:124 av (M) och 2021/22:503 av (M), 2021/22:523 av (M) och 2021/22:4389 av Axel m.fl. (MP) yrkande 1. Vi tror på mångfald och sund konkurrens. Vi kan dock konstatera att svensk järnväg fortfarande präglas av decennier med statliga monopol. Vi ser detta exempelvis när det gäller tilldelning av tåglägen i rusningstrafik men också när det gäller svårigheten för konsumenter att boka biljetter från olika bolag. Monopolet är avskaffat men strukturerna lever kvar. Vi anser att det är olyckligt då en sund konkurrens driver utvecklingen och gynnar konsumenterna med lägre priser och större tillgänglighet. Vi anser därför att regeringen skyndsamt bör säkerställa att fler kommersiella tågbolag kan få tillgång till en konkurrensneutral järnvägsinfrastruktur i form av bl.a. tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem. Vi är medvetna om att bokade tåglägen som sedan inte utnyttjas kan vara ett problem. sker detta i stort sett utan att det får konsekvenser. Vi anser att det är orimligt givet att det på vissa platser och vid vissa tider är stor trängsel på spåren, exempelvis i rusningstrafik i storstäderna. Vi anser därför att regeringen bör utreda hur detta kan stävjas och överväga en modell där företag riskerar böter för bokade men inte utnyttjade tåglägen. Vi vill slutligen även framhålla att det ska vara lätt att boka tågbiljett vid resa inom landet men också att det ska vara lätt att välja mellan olika tåg och bolag. Vi anser att detta är en förutsättning för en fungerande marknad. Vi kan tyvärr konstatera att så inte är fallet . Konsumenter tvingas i stället söka på olika hemsidor och i olika system. Vi anser därför att regeringen skyndsamt bör säkerställa att de hinder som finns för en marknadsdriven konkurrensneutral plattform för att köpa biljetter från alla bolag som kör på svenska järnvägen tas bort. Tillträde till järnvägens infrastruktur, punkt 6 (MP) av Axel (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:4389 av Axel m.fl. (MP) yrkande 1 och 2021/22:124 av (M), 2021/22:503 av (M), 2021/22:523 av (M) och 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkandena 7, 9 och 17. Regeringen föreslår i propositionen Fjärde järnvägspaketet en förändring i kollektivtrafiklagen som begränsar möjligheten till direkttilldelning. Jag vill påminna om att begränsningen i 4 a kap. 7 a § kollektivtrafiklagen innebär att bl.a. direkttilldelning av skäl hänförliga till strukturella och geografiska särdrag inte ska vara tillåtet, trots att möjligheten finns att tillåta detta enligt artikel 5.4a i EU:s kollektivtrafikförordning. Jag är kritisk till den begränsning av direkttilldelning som regeringen föreslår och menar i stället att direkttilldelning av skäl hänförliga till strukturella och geografiska särdrag bör var tillåtet. Jag vill påminna om att även Kommuner och Regioner uttrycker i sitt remissvar till regeringen att begränsningen är onödig och att den inskränker det kommunala självstyret. Jag vill också lyfta fram att detta är en onödig konkurrensutsättning som går utöver vad som krävs i . Mot denna bakgrund anser jag att direkttilldelning av skäl hänförliga till strukturella och geografiska särdrag ska vara tillåtet och att regeringen ska återkomma med förslag om detta. Järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens, punkt 7 (M, C, KD, L) av (KD), (M), (M), (M), (M), (C) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 42, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 39, 2021/22:3689 av m.fl. (M) yrkande 25, 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 10 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 21. Enligt vår uppfattning bör järnvägsunderhåll fortsatt upphandlas i konkurrens. ska således inte ta över järnvägsunderhållet i egen regi då det kommer att leda till ökade kostnader och stänga dörren för nya och innovativa lösningar. Vi vill påminna om att vi lever i en modern och global tid med många och stora aktörer inom järnvägssektorn. Mot den bakgrunden anser vi att regeringens agerande i frågan är oroande. I sammanhanget vill vi dock framhålla att naturligtvis måste ha rätt kompetens och kunskap för att säkerställa affärsmässighet och produktivitet samt kunna agera som en effektiv upphandlare av underhållstjänster som också bidrar till att utveckla marknaden för järnvägsunderhåll. Vi anser även att bör ha ansvar för besiktning av järnvägsinfrastrukturens skick och behov av underhåll. Sammanfattningsvis anser vi att regeringen ska se till att järnvägsunderhåll på statliga järnvägar även fortsättningsvis upphandlas i konkurrens och på marknadsmässiga villkor. Detta bör tillkännage för regeringen. Järnvägsunderhåll i egen regi, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 2 och 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 11. Vi anser att i egen regi bör utföra den del av underhållet som motsvarar Infranord AB:s andel. Bakgrunden till vårt ställningstagande är att det vore önskvärt med en mer sammanhållen underhållskedja för det svenska järnvägsnätet. vill vi framhålla att det fortfarande bör finnas viss verksamhet kvar i privat regi. Kan man jämföra statlig och privat verksamhet ger det bättre kostnadskontroll och det minskar därmed risken för att statens verksamhet får omotiverat höga kostnader. Dessutom bibehålls möjligheten till ökad effektivitet och nya innovationer. Vi kan också konstatera att det är tveksamt om är rustat för att ta över allt järnvägsunderhåll i egen regi. Detta mot bakgrund av att efter sammanslagningen mellan har tappat kompetens och även har avvecklat sin organisation för underhåll. Vi anser därför att Infranord AB:s underhållsverksamhet bör uppgå i och att företaget därefter bör likvideras. Vi anser att regeringen ska vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört. Järnvägsunderhåll i egen regi, punkt 8 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 11 och 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 2. Järnvägstrafik är ett naturligt monopol där de olika delarna är beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. Trots detta har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och privatiserats. Jag vill peka på att när det gäller järnvägsunderhåll har konkurrensutsättningen även lett till att det är avsevärt färre anställda i branschen än det var för 15–. Jag kan tyvärr konstatera att detta blir särskilt synligt med mycket snö. Dessvärre kan det även leda till att säkerheten påverkas för såväl resenärer som för dem som arbetar på spåren. Jag vill framhålla att allt faktaunderlag pekar på att järnvägsunderhållet varken har blivit effektivare eller billigare efter konkurrensutsättningen. I sammanhanget vill jag också lyfta fram att i rapporten och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) pekar på de ökade kostnaderna för järnvägs–underhållet i förhållande till det avtalade priset med underhållsbolagen. Min bedömning är att det för att upprätthålla en fungerande tågtrafik för resenärer och företag krävs ett sammanhållet system där nödvändigt järnvägsunderhåll och kontroll av detsamma sker i statens egen regi. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med en tidsatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar, för att drift och underhåll, inklusive reinvesteringar, ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom . Övriga frågor om järnvägsunderhåll, punkt 9 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkandena 3, 8 och 16 samt 2021/22:1349 av (M) yrkande 2, 2021/22:1525 av (KD) yrkande 2, 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 20 och 32 samt 2021/22:3683 av m.fl. (C) yrkande 8. Vi vill framhålla att företag ska kunna lita på att godstransporter på järnväg levererar varor . På samma sätt anser vi att pendlare ska kunna veta att de kommer till jobbet, förskolan osv. om de väljer att åka tåg. Den svenska järnvägen har stora brister när det gäller underhåll av infrastrukturen, vilket tyvärr inte sällan leder till bl.a. stora brister i punktligheten. Vi vill därför lyfta fram att arbete med järnvägsunderhåll måste förbättras för att säkra gods- och pendlingsflöden. Vi anser även att regeringen bör initiera arbetet med att ta fram en plan för att täcka underhållsskulden på järnvägen. Det svenska järnvägsnätet utsätts för ständigt slitage. Detta gäller såväl järnvägsrälsen som fordonens elförsörjning. I vilken takt och omfattning beror i stor utsträckning på hur väl tågoperatörerna sköter sina fordon. Exempelvis nöter vissa äldre tåg av tråd och föranleder elfel som i sin tur leder till förseningar och onödiga kostnader. Vi anser att det ska löna sig för tågoperatörer att investera i bl.a. moderna tåg som i mindre grad sliter på infrastrukturen. Regeringen bör därför se över regelverket i dessa delar. Övriga frågor om järnvägsunderhåll, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 20 och 32 samt 2021/22:1349 av (M) yrkande 2, 2021/22:1525 av (KD) yrkande 2, 2021/22:3683 av m.fl. (C) yrkande 8 och 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkandena 3, 8 och 16. Vi har tagit del av att har ökat antalet anställda med . Vi anser att det är otillfredsställande då minskad administration skulle ge mer resurser till direkta underhållsinsatser. Vi anser därför att bör se över sin administration för att frigöra mer resurser till att förbättra punktligheten, stärka underhållet och få bättre kontroll på järnvägsanläggningen. Gränsöverskridande person- och godstransporter med järnväg möjliggör en mer öppen inre marknad med mer konkurrens. Vi vill dock understryka att konkurrensen behöver ske på lika villkor. skick, underhåll, fordonens standard och kontrollverksamhet ser olika ut i . Det gör även de arbetsrättsliga villkoren. Sammantaget kan detta leda till osunda konkurrensförhållanden. Det finns därför ett behov av mer effektiva kontroller av arbetsrättsliga villkor vid gränsöverskridande trafik. Vi anser även att det behöver göras mer för att driva på digitaliseringen av samhället, inklusive järnvägssektorn. Digital automatisk inhämtning av skicket på växlar, spårlägen, kontaktledningar m.m. bör spara in resurser jämfört med kostsam besiktning. Vi vill också peka på att en ökad kunskap om järnvägsanläggningens status leder till bättre möjligheter att underhålla densamma, och kan också sänka kostnaderna för underhållet. Mot den bakgrunden anser vi att arbetet med att digitalisera järnvägsanläggningen behöver stärkas. Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört. Övriga frågor om järnvägsunderhåll, punkt 9 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3683 av m.fl. (C) yrkande 8 och 2021/22:1349 av (M) yrkande 2, 2021/22:1525 av (KD) yrkande 2, 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 20 och 32 samt 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkandena 3, 8 och 16. Coronapandemin ledde till en kraftig nedgång i trafikarbete för flera trafikslag, bl.a. järnvägstrafiken. Jag vill påminna om att när det inträffar omfattande och långvariga störningar så uppstår oväntat goda förutsättningar att bedriva underhåll. Till exempel minskade persontågtrafiken . Det innebar att det fanns möjlighet att utföra underhåll, reparationer och byggnation i en utsträckning som inte är möjlig vid ordinarie trafikintensitet. Vad jag har erfarit var branschen också redo, men beställningarna uteblev tyvärr. Jag vill lyfta fram att det tidsfönster som öppnas upp i dessa fall kan nyttjas bättre om upphandlande myndigheter kan få ett mer flexibelt regelverk att använda sig av. För att kunna maximera möjligheter till att utföra järnvägsunderhåll anser jag att regeringen ska se över möjligheten för att direktupphandla järnvägsunderhåll i tider när trafiken har minskat avsevärt. I den mån detta är en EU-fråga anser jag att regeringen bör driva på inom EU för att möjliggöra detta. signalsystem, punkt 10 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 23 och 38–40 samt 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 10, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 46 och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 43–46. För att underlätta för gränsöverskridande järnvägstransporter har det gemensamma signalsystem ERTMS införts inom EU. ERTMS är fortfarande under utveckling och vi kan konstatera att fördelarna jämfört med signalsystemet ATC är små liksom vinsterna när det gäller bl.a. ökad kapacitet. Vi anser att det är förvånande att trots att systemet ska vara EU-gemensamt måste varje land själv – och till höga kostnader – utveckla mjukvaran. Vi anser därför att finansieringen på EU-nivå av ERTMS bör ses över. Signalsystemet ATC är ett gammalt, men beprövat, och ur säkerhetssynpunkt välfungerande, signalsystem som används än . Även om ERTMS kommer att införas brett kommer ATC att vara i drift . Vi vill därför påminna om att hänsyn behöver tas till behovet av fortsatta underhållsinsatser för ATC. Vi kan tyvärr konstatera att det har förekommit stora driftstörningar vid tidigare införande av ERTMS. som ERTMS nu är mer intrimmat på de banor där det är infört, och andelen signalfel är lägre på banor med ERTMS jämfört med ATC. I är också införandet av ERTMS en nödvändighet då det finns en mycket hög andel omoderna signalställverk och behovet av en modernisering är stort. Det finns dock fortsatt en risk för problem vid nyinstallation av ERTMS. Dessutom föreligger det en risk för att järnvägsföretagen inte hinner installera ERTMS i sina fordon. Vi anser därför att införandet av ERTMS bör skjutas upp för att säkerställa ett säkert införande och att det inte uppstår en brist på fordon utrustade med ERTMS. Vi kan konstatera att godsoperatörer har stora lönsamhetsproblem. Införandet av ERTMS innebär dessutom att tågoperatörerna tvingas installera ombordutrustning för per enhet. Detta kan leda till att godstransporter på järnväg blir dyrare och att mer gods i stället transporteras med lastbil. Vi anser därför att svenska tågoperatörer ska kompenseras för de kostnader ett införande av ERTMS medför. Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört. signalsystem, punkt 10 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 43–46 och 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 23 och 38–40, 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 10 och 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 46. Jag vill inledningsvis understryka att det är av största vikt att effektivisera och modernisera den svenska tågtrafiken. För att nå klimatmålen måste gods- och persontrafiken flytta över till järnvägen i större utsträckning än . Jag vill påminna om att en viktig beståndsdel i att modernisera järnvägen är en översyn och utveckling av signalsystemet. För att införa det nya signalsystemet ERTMS krävs åtgärder både i infrastrukturen och i fordonen. Kostnaderna för åtgärderna fördelas mellan , som ansvarar för åtgärder i infrastrukturen, och fordonsägare, som förser sina fordon med ombordutrustning. Jag har tagit del av att det från operatörssidan har framförts farhågor om kostnadsutvecklingen och om kapacitetsfrågor. Mot den bakgrunden är det av stor betydelse att utreda förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS såväl i infrastrukturen som i tågoperatörernas ombordutrustning. Jag anser också att man närmare bör analysera möjligheterna att få delfinansiering genom EU:s fond för ett sammanlänkat . Jag har tagit del av rapporten riskanalys av ERTMS – påverkan på branschaktörer och deras kunder av ERTMS-införandet i , som ett konsultbolag har tagit fram på uppdrag av . I rapporten uttrycker tågoperatörerna en mycket stor oro för den sammanvägda riskbilden med ERTMS. I rapporten framförs bl.a. att den nya tekniken skulle underlättas av att myndigheter och bransch samt andra berörda aktörer tar fram en handlingsplan för hur riskerna ska kunna hanteras utan att tågtrafiken blir lidande. Jag anser därför att bör få i uppdrag att – i samverkan med övriga järnvägsintressenter – ta fram en handlingsplan för riskreduktion i samband med införandet av ERTMS. Min uppfattning är slutligen att man bör se över om det är möjligt att införa ERTMS i på samma sätt som har gjort. Jag har tagit del av att kommer att installera signalutrustning som medför att dagens fordon med ATC samt ombyggda fordon med ERTMS kan trafikera samma bana. skulle kunna göra på samma sätt, åtminstone de första 5–10 åren, tills de flesta fordon är utbytta eller utrustade med ERTMS. Jag anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad jag har anfört. signalsystem, punkt 10 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 10 och 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 23 och 38–40, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 46 och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 43–46. signalsystem är mycket betydelsefullt för att säkerställa trafiksäkerheten och för att optimera kapaciteten. Det europeiska signalsystemet ERTMS håller för tillfället på att införas i . Jag har tagit del av att för tågoperatörerna beräknas införandet av ERTMS få en samlad kostnad på . I är detta en kostnad som branschen själv förväntas bära, till skillnad mot ett antal andra europeiska länder där staten tar ett betydande ansvar för finansieringen. Enligt min uppfattning är detta inte rimligt. Särskilt inte mot bakgrund av att de accelererande klimatförändringar gör att en ökad och säker järnvägstrafik är oerhört angelägen. har inte råd att tappa tempo i den nödvändiga omställningen till fossilfria transporter 2030. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förslag på hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ERTMS i järnvägsfordonen samt skälig kompensation för risker och störningar . signalsystem, punkt 10 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 46 och 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 23 och 38–40, 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 10 och 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 43–46. Jag är medveten om att järnvägens signalsystem och ställverk är i behov av upprustning. Trots detta är jag fortsatt skeptisk till ett för snabbt införande av det EU-gemensamma signalsystemet ERTMS. De problem som även fortsättningsvis riskerar att uppstå i samband med införandet är oroande. Jag anser därför att före ett införande i stor nationell skala behöver ERTMS kvalitetssäkras, och finansieringen behöver också ses över. Jag vill peka på att bör följa de erfarenheter som görs i när det gäller införandet av ERTMS. Mot den bakgrunden menar jag att bör avvakta och utreda förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS. Jag anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad jag har anfört. Spårspring, punkt 11 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 15 och 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 41–43, 45 och 51 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 24. För att stärka det viktiga arbetet med att beivra spårspring bör polis och vakter ges möjlighet att utfärda böter på plats när någon otillbörligen uppehåller sig inom spårområdet. Vi vill peka på den modell som gäller för bl.a. fortkörning och felparkering. Regeringen bör därför skyndsamt utreda frågan om böter på plats vid otillbörligt beträdande av spårområde. Spårspring, punkt 11 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkandena 41–43, 45 och 51 samt 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 15 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 24. Trygghet och säkerhet ska ha högsta prioritet i det svenska järnvägssystemet. Vi anser därför att det förebyggande arbetet för att minska risken för olyckor och suicid måste stärkas. har mellan 50 och 98 personer omkommit genom suicid inom bantrafiken. Mot den bakgrunden är det motiverat att stora resurser läggs på ökad inhägning av spårområden. Inhägning verkar förebyggande mot olyckor på grund av spårspring. arbetar kontinuerligt med trafiksäkerhet, men vi kan konstatera att det är nästintill omöjligt att fysiskt övervaka alla spår.