bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — Detta uppnås genom bestämmelser om vad som är tillåtet i fråga om utsläpp och genom tekniska bestämmelser om fartygs tekniska utrustning och konstruktion. Det finns dessutom regelverk för att säkerställa att alla fartyg har tillräcklig styrka, täthet, stabilitet och styrförmåga. Dessa regler bygger på internationella konventioner, avtal och EU-rättsakter, bl.a. sjösäkerhetskonventionen (Solas). Enligt lagen om åtgärder mot förorening från fartyg ska en särskild avgift (vattenföroreningsavgift) tas ut, om något av de förbud mot utsläpp av olja från fartyg som anges i lagen har överträtts och utsläppet inte är obetydligt (8 kap. 1 §). Vattenföroreningsavgiften ska bestämmas med hänsyn till utsläppets omfattning samt fartygets storlek (bruttodräktighet) enligt en särskild tabell (8 kap. 3 §). Enligt 7 kap. 11 § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om sådan DNA-märkning av olja ombord på fartyg som behövs för att det ska kunna fastställas varifrån förorenande olja har kommit. I förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg anges att sådana föreskrifter får meddelas av Transportstyrelsen. Utsläpp till luft och vatten Fartygstrafiken i vattnen runt är intensiv. tillhör världens mest trafikerade hav. Endast en liten andel av de fartyg som passerar genom svenskt territorialvatten och svensk ekonomisk zon är registrerade i eller drivs av svenska företag. Fartygstrafiken kan påverka miljön på olika sätt, både direkt och indirekt, och avse utsläpp både till luft och till vatten. När det gäller luftutsläpp bidrar sjöfarten exempelvis till utsläppen av koldioxid, svaveloxider, kväveoxider och partiklar. Sjöfartens utsläpp till vatten kan t.ex. bestå av olja, båtbottenfärger, avloppsvatten och barlastvatten. Miljömålsberedningen konstaterade i betänkandet SOU 2016:47 att sjöfarten står för en växande andel av de globala utsläppen av koldioxid, och enligt prognoser förväntas utsläppen öka kraftigt till 2050 om inga åtgärder vidtas. Miljömålsberedningen menade att åtgärder och styrmedel som kan bidra till minskad klimatpåverkan från utrikes sjöfart kan vara en kombination av ekonomiska styrmedel och statligt stöd till forskning och utveckling för att minska utsläppen, och kan åtgärder och styrmedel främja en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. Beredningen ansåg att sjöfarten bör ses som en del i ett större transportsystemperspektiv där en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart kan bidra till att minska utsläppen från vägtransporter. Verksamheten vid FN:s internationella sjöfartsorganisation består till en betydande del av sjösäkerhetsarbete, som i sin tur även syftar till ökat miljöskydd och miljöskyddsarbete. För miljöskydd finns bl.a. den s.k. Marpolkonventionen. Här finns bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade och om hur transport av oljeprodukter och andra farliga kemikalier ska gå till. Inom EU har olika s.k. sjösäkerhetspaket tagits fram, men det finns också rättsakter inom miljöområdet som mer eller mindre berör sjöfarten, exempelvis om utsläppen av svaveldioxider. deltar aktivt i IMO:s, EU:s och (Helcom) miljöarbete. Det är IMO som beslutar om systemet med s.k. PSSA-klassning (särskilt känsligt havsområde, particularly sensitive sea area). pekade IMO ut som ett känsligt havsområde. Kraven som gäller svavelhalten i bränsle som används ombord på fartyg regleras både genom EU-lagstiftning och genom Marpolkonventionen. Svaveldioxidutsläpp från fartyg som trafikerar , och Engelska kanalen regleras av de krav på högsta svavelhalt i bränslen som gäller inom s.k. svavelkontrollområden (SECA). Dessa beslutades inom IMO och har införts i EU:s svaveldirektiv (direktiv /802) och därefter i den svenska svavelförordningen (2014:509). Inom IMO pågår även ett arbete med att minska kväveoxidutsläppen. Beslut om ett utsläppskontrollområde för kväveoxider (NECA) i och fattades av med ikraftträdande . Det innebär att fartyg som byggs och som färdas i NECA-området ska vara utrustade med mer effektiv kväveoxidrening. deltar i EU:s Östersjöprojekt risk of spill of oil and hazardous substances in the Baltic Sea (Brisk). Projektet täcker alla maritima regioner i , och leder det svenska arbetet. Enligt Brisk inträffar ca 130 olyckor , varav leder till spill. Farleder och sjötrafikreglerande åtgärder HaV har pekat på att intresset för att nyttja havsområdena ökar och väntas fortsätta att öka. Inom sjöfarten väntas mängden trafik öka som fartygen blir större, något som enligt HaV ger utmaningar när det gäller riskhantering och i vissa passager. Ökningen av sjötransporterna kan öka riskerna för olyckor och oönskade utsläpp i havet. Internationellt pågår ett arbete inom Helcom och IMO kring trafiksepareringssystem och förbudsområden för sjöfart. () är ett EU-medfinansierat projekt som inkluderar en rad olika länder och där är projektledare. Projektet syftar till att höja säkerheten, minska miljöpåverkan och öka effektiviteten till sjöss genom informationsdelning liksom nya smarta tjänster och kan mildra risker för olyckor. Tidiga tester visar enligt att STM kan minska antalet grundstötningar och kollisioner med . har tillsammans med lämnat förslag till IMO om att ändra fartygsrutterna i för att höja sjösäkerheten. Förslaget antogs av och trädde sedermera i kraft . Enligt EU:s ramdirektiv för havsplanering (2014/89/EU) ska medlemsstaterna ha upprättat s.k. havsplaner. Havsplanerna kan vara ett viktigt stöd i det internationella arbetet med att styra fartygsrutterna till områden där känsliga naturvärden inte riskerar att förstöras av trafiken. Huvudsyftet med havsplanerna är att tydliggöra hur olika havsområden kan användas och ge förutsättningar för effektiva transportvägar med låg bränsleförbrukning samt minimera sjöfartens miljöeffekter, särskilt i ekologiskt känsliga områden. har införlivat EU:s ramdirektiv för havsplanering i svensk lagstiftning genom och havsplaneringsförordningen (2015:400). Bestämmelserna innebär att det ska finnas tre statliga havsplaner: en för , en för och en för . Planerna ska omfatta större delen av territorialhavet och svensk ekonomisk zon. HaV lämnade förslag till havsplaner och fattade regeringen beslut om första havsplaner (, och ). Regeringen betonade vid beslutet att havsplanerna ger vägledning om vad som är den bästa användningen av havet och hur olika intressen kan samexistera och därmed bidra till en långsiktigt hållbar utveckling. Miljömålsberedningen lämnade i sitt delbetänkande SOU 2020:83 som presenterades förslag om att ändra myndighetens instruktion så att det framgår att HaV ska ansvara för att sjöfartens påverkan på havsmiljön och dess ekosystem integreras och beaktas i internationellt, nationellt och regionalt arbete med strategier, planer och förvaltning samt att de tillsammans med Transportstyrelsen ska biträda regeringen med beredningen av ärenden i det internationella arbetet inom IMO. Vidare lämnades ett förslag om att ändra HaV:s instruktion så att det framgår att myndigheten ska samverka med Transportstyrelsen, och i frågor som rör sjöfartens påverkan på de ekosystemen och göra kunskap om sjöfartens påverkan på de ekosystemen tillgänglig för myndigheter, allmänhet och andra berörda. Miljömålsberedningen lämnade också förslag om att en särskild utredare ska ges i uppdrag att se över relevant lagstiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden. Miljömålsberedningen föreslog vidare att regeringen skulle verka för att IMO fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i läggs om. Miljömålsberedningens underlag remissbehandlades t.o.m. (M2021/00092) och bereds inom (). Oljeutsläpp kan orsaka allvarliga skador på miljön och medföra skador som kan ha både kort- och långvarig påverkan på den miljön och dess djur och växtliv. Olja i kustzonen orsakar ofta större miljöskador än ute i öppna havet. Oljeutsläppen får också sociala och ekonomiska konsekvenser för dem som drabbas. svarar för oljebekämpningen till sjöss i svenska vatten. har specialutrustade miljöskyddsfartyg och med hjälp av flygplan och satellitbilder kan oljeutsläpp upptäckas i ett tidigt skede. Med hjälp av driftsprognosprogrammet Seatrack Web är det enligt möjligt att förutsäga var och när ett utsläpp når land och därmed sätta in resurserna där de behövs bäst. Av budgetpropositionen framgår att oljeutsläpp från fartyg i har minskat när det gäller både antalet observerade utsläpp och den uppskattade sammanlagda volymen av oljeutsläpp. Variationerna de senaste tre rapporterade åren har varit små. Sjöfartstrafiken övervakas och regleras i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och förhindra att miljön förorenas. Sjötrafikinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp i områden med tät trafik eller som är särskilt riskfyllda. Det finns vidare en nationell samverkansgrupp (NSO) som arbetar med oljeskadeskydd utmed Sveriges kuster och de stora insjöarna. I den ingår representanter för Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), , , , länsstyrelserna, SKR, och HaV. MSB är sammanhållande i samverkansgruppen. Det sker även ett internationellt samarbete i dessa frågor. har strategiska dokument tagits fram i samverkan mellan ansvariga myndigheter och aktörer. Den aktuella strategin revideras löpande och saknar slutdatum. Den nationella processen för oljeskadeskydd består av fem delar: riskbild, strategi, underlagsrapport, handlingsplan och samordning. Arbetet bidrar till fastställda mål och prioriteringar. Samtliga delprocesser utvecklas och förvaltas aktörsgemensamt av NSO. publicerades en ny upplaga av riskbilden. Den reviderade rapporten ger en aktuell kunskapsbild när det gäller nya fartygsbränslen, trafikflöden och andra förändringar i riskbilden som framkommit sedan föregående rapport togs fram 2016. Riskbilden utgör aktuellt kunskapsunderlag för alla berörda aktörers arbete inom oljeskadeskydd, t.ex. i framtagandet av risk- och sårbarhetsanalyser och kommunala handlingsprogram. tar MSB, på beställning av NSO, fram en kartläggningsrapport om oljeskyddsberedskap. Den senaste publicerades (MSB1885 – ). Sjöfartens utsläpp av växthusgaser IMO antog en initial klimatstrategi som innebär att de årliga utsläppen av växthusgaser från den internationella sjöfarten ska kulminera och därefter minska med åtminstone till 2050 jämfört med nivå, och att man bör sträva mot fossilfrihet . I strategin ingår även ett mål om ytterligare energieffektiviseringar samt att utsläppen per transportarbete ska minska till 2030. En översyn av strategin ska göras . Regeringen har understrukit att den avser att fortsätta bidra aktivt till IMO:s arbete för att minska växthusgasutsläppen från den internationella sjöfarten. För att skapa förutsättningar för inblandning av biodrivmedel i bränslen avser regeringen att verka för att internationella regelverk och standarder anpassas för förnybara drivmedel. Under COP 25 ställde sig bakom en deklaration om ökade ambitioner i arbetet med att minska den internationella sjöfartens klimatpåverkan. Länder som ställer sig bakom deklarationen ska arbeta för ett ambitiöst genomförande av den klimatstrategi som den internationella sjöfartsorganisationen har tagit fram. I samband med detta uttalade regeringen att en utökad sjöfart skulle kunna ta hand om många av de utsläppstunga godstransporter som sker via land, men för att nå målen i måste även sjöfartens utsläpp minska. Vid IMO:s miljöskyddskommittés möte (MEPC 75) godkändes ett regelpaket som i närtid ska minska den internationella sjöfartens klimatpåverkan. Regelpaketet består av tekniska och operativa krav och gäller existerande fartyg som går i internationell trafik med en bruttodräktighet över 5 000. Vid MEPC 76:s digitala möte antogs ändringarna, som redan hade godkänts vid förra mötet. Regeringen pekar i godstransportstrategin på att flera nya internationella eller regionala regelverk har börjat gälla eller snart kommer att börja gälla, med syftet att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan, och här ligger långt framme. Regeringen anför att det är angeläget med de insatser för ökad forskning och innovation som planeras inom transportområdet som rör sjöfart. Dessa insatser bidrar till att främja högkvalitativa transporter med sjöfart och ger ökade möjligheter till export av hållbara lösningar. Regeringen påpekar att forskning och innovation behövs för att hitta hållbara och prisvärda alternativ till de fossila drivmedel som används inom sjöfarten. Detta främjar svensk exportindustris konkurrenskraft och minskar klimatpåverkan. beslutade regeringen att ge i uppdrag att ytterligare bredda och utöka stödet till forskning och innovation på sjöfartsområdet. Ett syfte med satsningen på forskning och innovation är att öka sjöfartens konkurrenskraft och attraktivitet, underlätta en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart samt bidra till en utvecklad och hållbar sjöfart. Inom ramen för samordningsansvar för omställningen till en fossilfri transportsektor har rapporten till fossilfrihet (ER 2017:10) tagits fram. Av rapporten framgår bl.a. att för att sjöfarten ska kunna bli fossilfri behöver samhället bli mer transporteffektivt och fartygen mer energieffektiva och förnybara drivmedel behöver användas på bred front. Vidare anges i rapporten att det kommer att krävas strukturella, operationella och tekniska åtgärder i kombination med att förnybara drivmedel utvecklas och anpassas för olika segment och marknader inom sjöfarten. avsätter även medel till sjöfartsprogrammet, som finansierar forskning och innovation inom tre fokusområden: energi, effektiva fartyg samt anpassning till förnybar energi och operationell verksamhet och system. Vad gäller den statligt upphandlade Gotlandstrafiken gav regeringen i uppdrag att analysera alternativa modeller för denna, inklusive hur dessa kan utformas för att uppnå en fossilfri Gotlandstrafik. konstaterar i sin redovisning att vägen till fossilfrihet innehåller ett antal valmöjligheter kring vilken trafik som ska köras och i vilken takt klimatgaser ska reduceras samt fossilfria bränslen införas. Frågan om trafikering och klimatmål kommer att hanteras i arbetet med kommande upphandlingar. Skrubbrar och utsläpp av svaveloxid Vissa rederier installerar s.k. skrubbrar för att klara utsläppskraven när det gäller svaveloxider och tvättar avgaserna med havsvatten. Genom att skrubba (tvätta) avgaserna i en fin sprej av havsvatten minskar utsläppet av försurande svaveloxider till atmosfären. Tvättvattnet är dock mycket surt och kan innehålla andra föroreningar såsom tungmetaller och organiska miljögifter. saknas oberoende studier på eventuella effekter på havsmiljön vid utsläpp av skrubbervatten. lämnade därför regeringen ett uppdrag till Transportstyrelsen och HaV att ta fram ett sammanfattande underlag om utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på fartyg. Arbetet skulle inkludera en sammanställning av relevanta data samt indikera inriktningar på en möjlig svensk framtida handlingslinje i frågan när det gäller IMO:s kommande arbete med att harmonisera reglerna för dessa utsläpp. I uppdraget ingick att ta reda på vilka tungmetaller och andra skadliga ämnen som finns i tvättvatten från skrubbrar, vilka nivåer de förekommer i och vilken skada de utgör för miljön. I uppdraget ingick även att redovisa ett underlag för att eventuellt motivera krav på förbud mot utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på fartyg eller om gränsvärden för specifika tungmetaller och andra skadliga ämnen bör införas och en analys av hur olika ställningstaganden påverkar sjöfartsnäring och hamnar. Transportstyrelsen och HaV redovisade rapporten att ta fram underlag om utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på fartyg till (Infrastrukturdepartementet) . I rapporten framhölls att utsläpp av farliga ämnen från skrubbervatten bör begränsas i så stor utsträckning som möjligt och att i första hand bör driva frågan internationellt, vilket även stöds av hamn- och rederibranschen. För rederibranschen är det främst för att inte få en snedvriden konkurrens i ett redan hårt utsatt affärsområde. I rapporten konstaterades att det finns ett behov av att aktivt minska miljöpåverkan i kustnära områden och därmed behöver även en nationell reglering i inre vatten förberedas parallellt med det internationella arbetet. Miljömålsberedningen föreslog vidare i sitt delbetänkande (SOU 2020:83) att regeringen ska verka inom EU och IMO för ett förbud mot utsläpp av tvättvatten från skrubbrar inom från kustlinjen och verka för strängare regleringar av utsläpp generellt. Miljömålsberedningen föreslog vidare att Transportstyrelsen och HaV skulle få i uppdrag att ta fram underlag och förslag till ett nationellt förbud mot utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på svenskt inre vatten. Betänkandet har remitterats och bereds inom (). gav regeringen och HaV i uppdrag (I2021/02730) att tillsammans komplettera sin redovisning av uppdraget att ta fram underlag om utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på fartyg (I2020/02470). Kompletteringen ska inkludera ekotoxikologiska analyser av skrubbrars tvättvatten och en jämförelse mellan sådana utsläpp och utsläpp av samma ämnen från andra relevanta källor, både inom sjöfarten och från landbaserade källor, samt deras effekt på havsmiljön. I uppdraget ingår att övergripande redovisa vilka förändringar, inklusive författningsändringar, som är nödvändiga för att införa vart och ett av förslagen till nationella åtgärder som lämnades i den nämnda redovisningen samt föreslå rekommendationer för att uppnå största nyttan för havsmiljö, sjöfart och kustsamhällen. Uppdraget ska redovisas till (Infrastrukturdepartementet) . Tillsyn av svavelreglernas efterlevnad När svaveldirektivets skärpta regler trädde i kraft sänktes den högsta tillåtna svavelhalten i bränslen inom svavelkontrollområdena , , Engelska kanalen och . Transportstyrelsen har tillsyn över svavelbestämmelserna och myndigheten ansvarar för att utföra hamnstatskontroller (port state control) av utländska fartyg. Under vissa förutsättningar genomför myndigheten även kontroll av svenskflaggade fartyg. Oannonserade inspektioner är bärande i svaveltillsynen och sådan tillsyn sker vanligtvis i samband med en hamnstatskontroll. Även värdstatskontroll, som utförs tillsammans med motsvarande myndigheter i grannländerna, kan användas i tillsynen. Tillsynsobjekten är fartyg, redare, utrustning, erkända organisationer, hamnar, hamnanläggningar, säkerhetsanordningar för sjöfart och containrar. Transportstyrelsens hamnstatskontroller är inte avgiftsfinansierade utan finansieras genom de medel som anslås myndigheten. Transportstyrelsen fick , innan de skärpta svavelreglerna trädde i kraft, i uppdrag av regeringen att beskriva hur en effektiv tillsyn av sjöfartens efterlevnad av de skärpta reglerna skulle gå till. I uppdraget ingick även att beskriva behov av översyn av det befintliga sanktionssystemet samt att analysera förutsättningar och åtgärder kopplade till regelverk som är nödvändiga för att sjöfarten på ett så kostnadseffektivt och konkurrensneutralt sätt som möjligt ska kunna följa reglerna. De internationella transporterna med sjöfart ger upphov till betydande utsläpp av kväveoxider. Dessa utsläpp räknas inte in i de nationella utsläppen vid rapportering till och till EU. Utsläppen av kväveoxider kan dock bidra till försurning. En stor del av de sura nedfall som drabbar kommer från internationell sjöfart, som fortfarande har dålig kväverening. NECA-områden utses av FN:s internationella sjöfartsorganisation efter att de länder som främst berörs av ett sådant område ansökt om ett utnämnande. har beslutat om att inrätta ett s.k. NECA-område i och som trädde i kraft . Beslutet innebär att skärpta regler för sjöfartens kväveutsläpp gäller i området för fartyg som byggs . NECA-områden har tidigare även utsetts i andra delar av världen, bl.a. . Insatser för ökat tillhandahållande och användning av hållbara förnybara drivmedel för sjöfarten I regeringens klimatpolitiska handlingsplan (prop. 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan) konstateras att som en omställning till eldrift och hållbara förnybara bränslen skulle innebära minskade växthusgasutsläpp skulle sjöfartens utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar också minska väsentligt om sjöfarten övergick från olja till gas (i praktiken flytande naturgas och biogas, LNG och LBG). Regeringen pekar på att detta kan åstadkommas genom att t.ex. öka tillgängligheten till flytande biogas och flytande naturgas vid svenska hamnar. Regeringen understryker i den nationella godstransportstrategin att det är viktigt att infrastrukturen för förnybara drivmedel möter godstransporternas behov. Regeringen framhåller härvid att infrastruktur som möjliggör för fartyg att tanka LNG är ett första steg i bytet till LBG. Trafikanalys har regeringens uppdrag att följa upp och utvärdera genomförandet av den nationella godstransportstrategin. Myndighetens tredje uppföljningsrapport (2021:5 Nationella godstransportstrategin – uppföljning 2021) som publicerades har fokuserat på det bedrivna arbetet med att genomföra strategin genom en systematisk genomgång av insatserna. Enligt Trafikanalys finns det två terminaler för flytande naturgas (LNG) i drift i , i samt i . Det kan även nämnas att också hamnar i grannländer skulle kunna användas för distribution av LNG till . Det finns exempelvis en LNG-terminal i Fredrikstad i södra , och i i norra är en terminal under uppförande. På flera andra platser i planeras LNG-terminaler, däribland , och . Det sker även utbyggnad av LBG-produktion i ökad takt och detta har möjliggjort en ökad andel till sjöfarten, bl.a. till Destination . Trafikanalys konstaterar att biogasandelen i fordonsgasen är . beslutade regeringen om ett uppdrag att inrätta ett innovationskluster för flytande biogas (dnr N2018/02934/FÖF). Genom ett ändringsbeslut avsatte regeringen 2021 för detta ändamål (dnr N2019/03150/BI). Fonden för ett sammanlänkat finansierar insatser inom ramen för bl.a. det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T). har på detta sätt fått medfinansiering från EU för bl.a. insatser som LNG för fartyg samt färjor som drivs med batteridrift. Det finns flera svenska hamnar som ger rabatt på hamnavgiften till fartyg med lägre miljöpåverkan. Det kan t.ex. vara fartyg som har låga kväveoxidutsläpp eller ansluter till el vid kaj. I den gröna given aviserade en ny rättsakt för att öka användningen av hållbara förnybara bränslen i sjöfarten. Förslaget lades fram (COM(2021) 557). Kommissionen föreslår bl.a. att nuvarande system där användningen av vissa biodrivmedel och förnybar el räknas upp med en multiplikator i huvudsak tas bort. Undantaget är användningen av avancerade biodrivmedel och biogas som används i flyget och sjöfarten, där rapporteringen av använd mängd föreslås räknas upp med en faktor 1,2. Regeringen har även sammanställt en faktapromemoria utifrån kommissionens förslag, Revidering av EU:s direktiv för förnybar energi (2020/21:FPM144). I den nationella godstransportstrategin framhålls att utvecklingen av batteridrift för sjöfarten går snabbt framåt och att dagens sjöfart i vissa fall kan använda batterier för drift av fartyg på kortare sträckor och vid manövrering i hamn. Fartyg kan även använda el och ladda batterier genom landanslutningar när fartyg ligger vid kaj. Transportstyrelsen deltar även i regelutvecklingen internationellt för att främja alternativ drift. I regeringens klimatpolitiska handlingsplan anges att en lämplig myndighet ska få i uppdrag att analysera incitament för övergång till i hamnar, t.ex. genom införande av miljözoner.