bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — ansökte regeringen om ett undantag i enlighet med artikel 19 i energiskattedirektivet för att fortsatt ska kunna tillämpa en lägre energiskatt på el som förbrukas i fartyg när dessa ligger i hamn (). Genom rådets genomförandebeslut kan fortsätta att tillämpa en lägre energiskatt på t.o.m. . tillsatte den dåvarande regeringen en för att påskynda arbetet med elektrifiering av transportsektorn. Infrastrukturministern är ordförande i som är rådgivande till regeringen men också har regeringens uppdrag att påskynda elektrifieringen och bidra med förslag på åtgärder som de eller andra aktörer kan genomföra. Kommissionen ska i sitt arbete beakta de av beslutade såväl transportpolitiska, näringspolitiska och energipolitiska målen som klimatmålen samt ha ett trafikslagsövergripande perspektiv där vikten av hög energieffektivitet i hela transportsystemet beaktas. Här bör åtgärder kopplade till viktiga godsstråk samt åtgärder som främjar samordnade godstransporter, intermodalitet och överflyttning till järnväg och sjöfart prioriteras. I uppdrag ingår att i samråd med berörda aktörer identifiera åtgärder som kan vidtas för att öka takten i elektrifieringen inom transportområdet. Kommissionen ska inom samtliga trafikslag belysa finansieringsfrågor och möjliga affärsmodeller samt frågor om miljöeffekter i bred bemärkelse när det gäller elektrifiering. bör lägga särskilt fokus på att kartlägga och identifiera utvecklingsområden för hur en ökad elektrifiering av sjöfarten kan påskyndas, inklusive behovet av utbyggnad av infrastruktur för laddning eller tankning av vätgas vid hamnar för att påskynda en övergång till helt eller delvis eldrivna fartyg. I uppdraget ingår även att analysera och beakta hur digitalisering, uppkoppling och innovativa lösningar ytterligare kan påskynda och effektivisera elektrifieringen inom transportområdet. I enlighet med uppdraget ska inte föregripa den ordinarie planeringsprocessen inför framtagandet av en kommande nationell plan för transportinfrastrukturen. inledde den dåvarande regeringen också arbetet med att ta fram en nationell strategi för elektrifiering, där elektrifieringens betydelse för att nå fossiloberoende i transportsystemet kommer att vara en viktig del. Arbetet med elektrifieringsstrategin respektive ska komplettera varandra när det gäller elektrifiering av transportsektorn. Inom ramen för IMO antogs den internationella konventionen om kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment (barlastvattenkonventionen). anslöt sig till konventionen 2009 och dess bestämmelser genomförs i i huvudsak genom barlastvattenlagen (2009:1165). Barlastvattenkonventionen syftar till att förebygga, begränsa och eliminera spridning av bl.a. skadliga vattenlevande invasiva organismer genom kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment. Konventionen anger vilka åtgärder som ska vidtas för att konventionens syfte ska uppnås. Barlastvattnet ska hanteras på vissa sätt, sediment ska omhändertas i särskilda mottagningsanordningar och fartyg bör konstrueras och byggas så att bl.a. oönskade ansamlingar av sediment begränsas. Varje fartyg ska ha en godkänd barlastvattenhanteringsplan och föra en barlastvattendagbok. Konventionsstaterna ska utöva tillsyn över att bestämmelserna följs och utfärda certifikat till de fartyg som uppfyller konventionens krav. För att uppfylla regelverket i barlastvattenkonventionen i de allra flesta fall måste fartyg installera reningsutrustning ombord. Hamnar i har ingen skyldighet att tillhandahålla mottagningsanläggningar för barlastvatten. Enligt Transportstyrelsen är dock behovet av mottagningsanläggningar i hamn inte så stort eftersom fartygen för det mesta behöver släppa ut barlastvattnet till havs och därför bör rena vattnet ombord. beslutade regeringen om att utöka uppdraget för den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart (dnr I2022/00180). Ändringarna följer av det som åtog sig under (COP 26) i . Enligt statsrådet behöver en större andel av godset fraktas på järnväg och till sjöss för att ska nå klimatmålen. Mer inrikes sjöfart och närsjöfart kan också minska trängseln på vägarna. Statsrådet menade vidare att sjöfartens potential måste användas bättre och därför har regeringen utökat den nationella samordnarens uppdrag enligt nedan: Föra en dialog med branschorganisationen och med målsättningen att få till stånd likvärdiga miljö- och klimatstyrningsincitament i hamn- och farledsavgifterna. Genomföra en kartläggning av miljö- och klimatincitamenten i avgiftssystemen i de utländska hamnar som mest frekventeras av trafik till och från svenska hamnar. I förekommande fall ska även miljö- och klimatincitament i farledsavgifter för såväl passagerar- som godstrafik, som tas ut för trafik i farleder som ansluter till dessa hamnar, ingå i kartläggningen. Föra en dialog med hamnar, rederier, transportköpare samt andra berörda aktörer för att utreda förutsättningarna för gröna korridorer och hur dessa kan utformas för att så effektivt som möjligt bidra till minskade utsläpp inom sjöfarten samt verka för att sådana etableras i enlighet med Clydebankdeklarationen[2] för gröna sjöfartskorridorer som lanserades vid i . ska redovisa uppdraget till (Infrastrukturdepartementet) . Utskottet har tidigare behandlat motionsyrkanden om vissa miljö- och klimatfrågor, senast i betänkande 2020/21:TU7. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena med hänvisning till de insatser som genomförs inom området. biföll utskottets förslag. Farleder och sjötrafikrelaterade åtgärder Vad gäller motionsförslagen om att förhindra fartygsrutter i anslutning till känsliga områden vill utskottet särskilt uppmärksamma att Miljömålsberedningen har belyst behovet av reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden. Utskottet påminner vidare om att Miljömålsberedningen föreslår att regeringen inom ramen för IMO:s arbete ska verka för att lägga om kommersiell fartygstrafik i särskilt känsliga områden i . Miljömålsberedningens slutsatser bereds inom och utskottet följer med intresse det fortsatta arbetet. Med hänvisning till de insatser som vidtas och pågående beredningsarbete finner utskottet inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2021/22:2596 (V) yrkandena 5 och 6 och 2021/22:3435 (M) yrkande 8. Främjande av hållbara förnybara drivmedel Utskottet vill framhålla att sjöfarten är ett relativt energieffektivt trafikslag. Utskottet anser dock att en omställning med inriktning på minskade utsläpp inom sjöfarten är angelägen och kräver ett förbättrat tillhandahållande och ökad användning av miljövänliga drivmedel. Utskottet kan i sammanhanget också konstatera att det behövs fortsatta insatser för forskning och utveckling inom området. Utskottet vill även framhålla att behovet av omställning inom sjöfarten har blivit än mer angeläget utifrån det förändrade säkerhetspolitiska läget med anledning av invasion av . Utskottet anser att behovet av insatser för att öka tillhandahållandet och användningen av hållbara drivmedel är väl uppmärksammat, inte minst genom regeringens klimatpolitiska handlingsplan och den nationella godstransportstrategin. Likaså anser utskottet att frågan om en fossilfri Gotlandstrafik är väl beaktad. Utskottet ser också positivt på de initiativ som tagit för att öka användningen av hållbara förnybara bränslen i sjöfarten inom ramen för den gröna given. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2021/22:1210 (C), 2021/22:2596 (V) yrkande 1, 2021/22:3663 (C) yrkandena 20 och 45, 2021/22:3684 (C) yrkande 58, 2021/22:3758 (M) yrkande 4 och 2021/22:4199 (L) yrkandena 41–43. Utskottet anser att elektrifiering är en angelägen åtgärd för att göra transportsystemet fossilfritt som eldrift ger både lägre utsläpp och mindre buller. Utskottet påminner i sammanhanget om att eldrift med god klimatprestanda behöver vara producerad på ett hållbart sätt. Utskottet välkomnar de många initiativ som regeringen har tagit om bl.a. i hamnar, miljözoner och ökad elektrifiering av transportsektorn. Utskottet ser positivt på inriktningen för arbete liksom arbetet med elektrifieringsstrategin och kommer med stort intresse att följa åtgärderna för att främja en ökad elektrifiering inom sjöfarten. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2021/22:1672 (M) yrkande 3, 2021/22:3022 (SD) yrkande 10, 2021/22:3294 (MP) yrkande 2, 2021/22:3394 (L) yrkande 36, 2021/22:3663 (C) yrkande 22, 2021/22:3758 (M) yrkande 10 och 2021/22:3879 (KD) yrkande 46. Utskottet kan konstatera att sjöfarten har flera utmaningar att hantera på miljö- och klimatområdet. Att rena sjöfartens utsläpp är därför en angelägen åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Utskottet anser att det arbete som bedrivs inom EU och den internationella sjöfartsorganisationen är avgörande för att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan och uppnå en hållbar sjöfart på lika villkor. Utskottet ser positivt på att har varit aktivt i arbetet med att genomdriva regionala regelverk som bl.a. utsläppskontrollområden för kvävedioxider (NECA) och svaveldioxider och förbud mot toalettvattenutsläpp. Utskottet välkomnar även att och klassas som ett s.k. NECA-område av . Utskottet förutsätter att regeringen fortsätter att aktivt driva frågor inom ramen för det internationella samarbetet för att förbättra såväl havs- som landmiljöer och minska sjöfartens koldioxidutsläpp. Utskottet vill även peka på att anses vara ett föregångsland i fråga om sjöfart med hög kvalitet och tar ansvar för miljön. Utskottet anser att det därför är viktigt att även i fortsättningen ha en hög ambitionsnivå, vilket är till godo inte endast för miljön utan även kan utgöra ett varumärke för den svenska sjöfarten och vara till gagn för dess konkurrenskraft. Med hänvisning till de insatser som vidtas finner utskottet sammanfattningsvis inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsyrkandena. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2021/22:2596 (V) yrkandena 2, 4 och 7, 2021/22:2954 (SD) yrkandena 22–25, 2021/22:3436 (M) yrkande 32, 2021/22:3663 (C) yrkande 21.2, 2021/22:3758 (M) yrkande 12 och 2021/22:4199 (L) yrkandena 39 och 40. Vissa åtgärder mot utsläpp i vatten Utskottet ser positivt på att regeringen har tagit flera initiativ i frågan om utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på fartyg och vill bl.a. uppmärksamma att Miljömålsberedningens slutsatser om utsläpp av tvättvatten från skrubbrar bereds inom . När det gäller frågan om att höja bötesbeloppen för oljeutsläpp i hänvisar utskottet till den befintliga vattenföroreningsavgiften. Utskottet påpekar att åtgärder för att minska riskerna för oljeutsläpp är angelägna eftersom oljeutsläpp kan orsaka allvarliga miljöskador och både kort- och långvarigt påverka den miljön. Utskottet uppmuntrar därför ett fortsatt förbättringsarbete och ser med tillförsikt på att regeringen och dess myndigheter även framgent prioriterar detta arbete. Utskottet konstaterar avslutningsvis att DNA-märkning av olja redan är möjligt enligt lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2021/22:2596 (V) yrkande 8, 2021/22:3881 (KD) yrkandena 33–35 och 2021/22:3982 (L) yrkande 4. Utskottet konstaterar att hamnar i inte har någon skyldighet att tillhandahålla mottagningsanläggningar för barlastvatten. Utskottet noterar att behovet av mottagningsanläggningar i hamn är litet då fartygen för det mesta behöver släppa ut barlastvattnet till havs och därför renar vattnet ombord. De flesta fartyg har även reningsutrustning ombord för att uppfylla regelverket i barlastvattenkonventionen. Mot den bakgrunden finner utskottet inte att det behöver ta något initiativ med anledning av motionsförslaget. Motion 2021/22:3881 (KD) yrkande 36 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om bemannings- och behörighetsfrågor inom sjöfarten samt om utbildning, kompetensförsörjning, tillsynsfrågor och arbetsmiljön på fartyg. Utskottet hänvisar till de översyner som har genomförts och det arbete som i övrigt pågår inom området. Utskottet framhåller vikten av att det ska råda goda arbetsförhållanden ombord på fartyg, ändamålsenliga bemannings- och behörighetsregler samt en stabil kompetensförsörjning inom sjöfartsområdet. Jämför reservation 45 (M), 46 (SD) och 47 (V). I kommittémotion 2021/22:3758 yrkande 7 vill m.fl. (M) säkerställa rekryteringen av ny personal till sjöfarten. För att säkerställa branschens långsiktiga personalbehov föreslår motionärerna att regeringen gör en översyn och i dialog med svenska rederier och hamnar ser över olika utbildningsalternativ. I kommittémotion 2021/22:2954 yrkande 14 framhåller m.fl. (SD) vikten av en trygg och säker sjöfart. Motionärerna påpekar att säkerhetsarbetet behöver prioriteras och understryker vikten av förebyggande olycksarbete på sjön eftersom olyckor kan ge omfattande konsekvenser för djur och växtlighet. I kommittémotion 2021/22:920 yrkande 1 framför m.fl. (V) att regeringen bör återkomma med en plan för att överföra tillsynsansvaret för arbetsmiljön på arbetsplatser till sjöss till i samarbete med Transportstyrelsen. Enligt motionärerna fungerar inte Transportstyrelsens arbetsmiljötillsyn tillfredsställande då myndigheten saknar rätt kompetens för uppgiften. I yrkande 2 framhåller motionärerna att regeringen bör återkomma med förslag till ändring i fartygssäkerhetslagen så att fackliga organisationer får rätt att utse skyddsombud på arbetsplatserna ombord samt att regionala skyddsombud får samma rättigheter till sjöss som på land i enlighet med arbetsmiljölagen. För att arbetsmiljöarbetet ska fungera på bästa sätt och för att utsedda skyddsombud ska ha en rimlig möjlighet att fullgöra sitt uppdrag på bästa sätt måste fackförbunden, enligt motionärerna, ges den rätt att utse skyddsombud som föreskrivs i arbetsmiljölagen, inklusive möjligheten att praktisera systemet med regionala skyddsombud. I yrkande 3 påtalar motionärerna att regeringen bör göra en genomgripande översyn av särlagstiftningen för sjöfarten med syftet att minimera särlagstiftningen om arbetsmiljö och anställningsvillkor. Motionärerna anser att regelverket för arbetsmiljön på fartyg är komplext, detaljerat och till delar omodernt, vilket leder till att det tar orimligt att genomföra nya föreskrifter. I yrkande 4 föreslår motionärerna att regeringen ger Transportstyrelsen direktiv om att inte överlåta tillsynsarbete i fråga om arbetsmiljö och anställningsvillkor till privata aktörer, såsom klassificeringssällskap och redares egenkontroll. Utifrån rättssäkerhet och likvärdighet i bedömningarna ifrågasätter motionärerna att myndighetstillsynen delegeras till privata aktörer. I yrkande 5 anför motionärerna att regeringen bör återkomma med förslag om hur arbetstagare på svenska fartyg ska skyddas enligt svensk lagstiftning när fartyget ligger på varv i annat land. Enligt motionärerna utsätts svenska arbetstagare för onödiga och farliga risker och är i vissa fall rättslösa till följd av olika länders lagstiftning och tillsyn. I yrkande 6 påtalar motionärerna att regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att skyndsamt återkomma med en handlingsplan för jämställdhet och trygghet till sjöss, inkluderande åtgärder med anledning av metoo. Motionärerna hänvisar till Transportstyrelsens rapport arbets- och levnadsvillkor där det framgår att kränkande handling och trakasserier är vanligare ombord på fartyg än på arbetsmarknaden i sin helhet. I yrkande 7 föreslår motionärerna att regeringen i sina ägaruppdrag och direktiv till statliga bolag, verk, affärsverk och myndigheter ger i uppdrag åt dessa att enbart använda sjöfartstransporter som är certifierade enligt Initiative (RSI). Motionärerna vill att alla verksamheter som det offentliga på något sätt styr över, även genom ägande, ska föregå med gott exempel när det gäller klimat, miljö och social hållbarhet. I kommittémotion 2021/22:2596 yrkande 9 anför m.fl. (V) att regeringen bör göra en översyn av utbildning och certifiering av sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg, speciellt för inlandssjöfarten. Motionärerna påpekar att bristen på utbildad personal är ett problem för svensk sjöfart, inte minst för den inre sjöfarten, och efterfrågar därför åtgärder som dels lockar studenter till utbildningarna, dels underlättar för studenterna att utbilda sig till olika sjöfartsyrken. I motion 2021/22:3524 yrkande 1 föreslår (C) att begreppet inre fart utvidgas till att omfatta allt svenskt vatten i linje med branschens önskemål. Motionären beklagar att Transportstyrelsen i sitt arbete med att se över bemannings- och behörighetsregler för mindre yrkesföretag valde att inrikta sig på att huvudsakligen justera reglerna för de lite större fartygen och bara dem i s.k. inre fart, vilket omfattar ett väldigt litet område av de vatten där svenska mindre yrkesbåtar verkar. I yrkande 2 framför motionären att den utländska behörigheten of Yachts tillåts på svenskflaggade båtar. Motionären vill att frågan utreds ytterligare eftersom Transportstyrelsen har anfört att den inte utan ytterligare utredning kan tillåta den väl fungerande yachtmasterutbildningen som de flesta sjöfartsnationer med mindre yrkessjöfart godkänner. I yrkande 3 begär motionären avslutningsvis att definitionen av de minsta yrkesfartygen ändras från det otidsenliga begreppet dräktighet . Motionären konstaterar att Transportstyrelsen ändrade från dräktighet som mått i fråga om kraven på utrustning och motionären anser att Transportstyrelsen borde ändra till motsvarande gränser för bemanningsdelen. Sjöarbetskonventionen (Labour Convention, MLC) trädde i kraft och handlar om sjömännens rättigheter till anständiga arbets- och levnadsvillkor. Sjöarbetskonventionen antogs av () 2006 och i den fastställs rättigheterna globalt för sjöpersonal. I finns till största delen motsvarande bestämmelser i befintliga lagar, förordningar och föreskrifter samt genom arbetsmarknadens parters kollektivavtal. Sjöarbetskonventionens bestämmelser omfattar inte fartyg som navigerar i inre fart. Definitionen av inre fart är trafik inom och utanför kusterna, dock högst en nautisk mil från en hamn eller annan plats där fartyget kan finna skydd samt fart i och nationell fart i . Detta medför att merparten av skärgårdstrafiken inte omfattas av konventionens bestämmelser. I 4 kap. fartygssäkerhetslagen (2003:364) och 5 kap. fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) finns regler om skyddsombud och skyddskommitté. På ett fartyg med minst fem ombordanställda ska ett eller flera skyddsombud utses. På fartyg med minst tolv ombordanställda ska det finnas en skyddskommitté. En skyddskommitté ska alltid inrättas om de ombordanställda begär det, även om antalet anställda understiger tolv personer. Arbetsmiljölagen (1977:1160) och arbetsmiljöförordningen (1977:1166) gäller för fartygsarbete. Regler om arbetsmiljön finns vidare i 4 kap. fartygssäkerhetslagen och 5 kap. fartygssäkerhetsförordningen. om arbetsmiljö på fartyg har getts ut av Transportstyrelsen och återfinns i TSFS 2019:56. I föreskriften anges vilka av föreskrifter som gäller på fartyg. För att få arbeta till sjöss krävs det rätt behörighet och certifikat eller intyg för aktuell befattning ombord. För att få detta måste man ha godkänd utbildning. Transportstyrelsen arrangerar inte några utbildningar men är den myndighet som godkänner utbildningsanordnare och utbildningar samt fortlöpande kontrollerar att de uppfyller internationella krav och standarder. På vissa fartyg har redaren själv möjlighet att utbilda egen personal. Det finns t.ex. möjlighet för redare att utbilda egen personal i säkerhet på passagerarfartyg och roropassagerarfartyg. I finns det två högskolor, ett tiotal gymnasieskolor samt ett tjugotal enskilda privata aktörer som är godkända av Transportstyrelsen för att utbilda sjömän inom handelssjöfarten. I Internationella sjöfartsorganisationens internationella konvention angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW) anges hur utbildningen för sjöpersonal ska vara utformad. anslöt sig till konventionen och den har utgjort grunden för i stort sett all utbildning som bedrivs för sjömän. Genom bl.a. fartygssäkerhetsförordningen, förordningen (2011:1533) om behörigheter för sjöpersonal samt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal införlivas i svensk rätt. Förordningen om behörigheter för sjöpersonal beskriver bl.a. vilka praktiska och teoretiska kunskaper som krävs för att en viss behörighet ska kunna utfärdas. Av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd framgår också vilka rättigheter de olika behörigheterna ger. utvidgades ändamålet för anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur inom utgiftsområde 22. Ändringen innebär att anslaget även får användas till att utbilda eller ge bidrag till utbildning i syfte att avhjälpa brister i den långsiktiga kompetensförsörjningen inom infrastruktur- och transportsektorn (prop. 2019/20:1, bet. 2019/20:TU1, rskr. 2019/20:111). genomförde och Transportföretagen tillsammans med rederierna och skolorna en informationskampanj, den s.k. Sjöfartskonvojen, om sjöfartens betydelse för där information även gavs om sjöfartssektorns arbetsmöjligheter. Kampanjen gav effekt och Transportföretagen uppger att ansökningarna till sjöbefälsutbildningarna ökade både till högskolorna (och Linnéuniversitetet) och till sjöfartsutbildningarna på gymnasienivå. Antalet kvinnliga sökande till utbildningarna ökade också. Transportföretagen uppger även att det gjordes ett omfattande påverkansarbete för att den nedläggningshotade sjöfartsutbildningen på gymnasium skulle startas igen. kunde 32 nya förstaårselever påbörja sin utbildning till matros och motorman. Under covid-19-pandemin har inga fysiska utbildnings- och skolmässor kunnat genomföras, utan man har i stället använt sig av digitala kampanjer i sociala medier. Det har också varit svårt för skolorna att genomföra fysiska öppna hus. Enligt statistik från Transportföretagen verkar den stigande trenden för förstahandssökande till sjöfartsgymnasierna och sjöingenjörsprogrammet ha brutits . För att öka antalet sökande till sjöingenjörsprogrammet har Transportföretagen lanserat en digital kampanj som kommer att pågå –där man via skräddarsydda filmer på sociala medier försöker få fler unga och teknikintresserade ungdomar att söka till sjöingenjörsprogrammet. Transportföretagen uppger vidare att de arbetar nära både högskolorna och gymnasieskolorna och har skapat möjligheter för rederierna att på ett enkelt sätt möta elever och studenter digitalt och ge dem möjlighet att presentera sig för sina framtida arbetstagare. Ett långsiktigt arbete pågår också för att säkra antalet praktikplatser ombord. Många av de svenska reglerna på arbetsmiljöområdet inom sjöfarten har sitt ursprung i internationella krav från Europeiska unionen, eller IMO som har förbundit sig att följa. Det görs genom att kraven införs i svenska författningar. Av 1 kap. 2 § arbetsmiljölagen framgår att Transportstyrelsen har samma roll som när det gäller fartyg och fartygsarbete. Transportstyrelsen har därmed samma ansvar för regler för fartyg och fartygsarbete som har för landets övriga arbetsplatser. När arbetsmiljölagen 2003 även började gälla för fartygsarbete angavs under lagens tillämpningsområde att när det gällde fartyg och fartygsarbete skulle allt som sas om i stället gälla . När Transportstyrelsen sedan bildades överfördes detta ansvar från till Transportstyrelsen. Förutom den samverkan mellan som regleras i lagar och förordningar finns en överenskommelse om samverkan mellan myndigheterna, både på myndighetsnivå och inom de olika trafikslagen. Överenskommelsen gäller bl.a. tillsyn, normgivning, kompetensutveckling, statistik och att bistå varandra med sakkunskap.