bet · H901TU11 · 2022-03-30 00:00:00 — Källa: Trafikanalys, officiella statistik (). I analys av trafiksäkerhetsutvecklingen (rapport 2020:120) redovisas att cyklister och bilister står för av alla allvarligt skadade i trafiken. konstateras att medan antalet allvarligt skadade bilister fortsätter att minska har antalet skadade cyklister däremot inte minskat nämnvärt. I rapporten konstateras det att antalet skadade cyklister därmed fortfarande uppgår till ca 2 000 personer . VTI har till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. Myndigheten har i en rapport om omkomna cyklister i –2015 analyserat omständigheter och skador vid olyckor och lämnat förslag på förbättringar av säkerheten. I studien har sammanlagt 271 dödsfall identifierats och analyserats, och majoriteten av olyckorna inträffade vår–höst. Två tredjedelar av de undersökta dödsfallen var män, och i åldrarna var det dubbelt så många män som kvinnor bland dödsfallen. I studien framkommer bl.a. att den största gruppen av dödsfall konstaterades vara av olyckstypen motorfordon med platstypen korsning i tätbebyggt område, följt av platstypen länk i ej tätbebyggt område. Bland dödsfallen hade fått minst en dödlig eller allvarlig skallskada oavsett olyckstyp. Hjälmanvändningen bland dödsfallen var låg: jämfört för hela befolkningen. Förekomsten av alkohol visade sig vara dubbelt så stor bland manliga dödsfall som bland kvinnliga, och hälften av de män som förolyckats under kvälls- och var påverkade av alkohol jämfört . Bland bidragande olycksfaktorer, oavsett olyckstyp, var alkohol och mörker de vanligaste. I hälften av motorfordonsolyckorna vid korsningar var tveksamhet i fråga om väjningsplikt den vanligast förekommande bidragande olycksfaktorn. För singelolyckor var hög hastighet och oväntat stopp vanliga faktorer; inverkan av underlaget inrapporterades i enstaka fall. Baserat på resultaten i denna studie är det enligt rapporten aktuellt med följande områden för att öka säkerheten: förbättrad synlighet både , förbättrat samspel mellan trafikanter, förbättrad infrastruktur, fordonsförbättringar samt en ökad användning av cykelhjälm. Insatser för ökad trafiksäkerhet I förslag till den nu gällande nationella planen för transportsystemet 2018–2029 pekade på att säkerheten för cyklister är oacceptabelt låg och riskerar att försämras. Den största andelen allvarligt skadade i trafikolyckor är cyklister, och denna grupp har inte minskat . Tvärtom visar analyser att om cykeltrafiken ökar kommer det att leda till ett ökat antal omkomna och allvarligt skadade cyklister, om inte motåtgärder sätts in. konstaterade vidare att bristerna i cyklisters säkerhet i hög grad är kopplade till brister i infrastrukturens utformning och skötsel, som det även finns säkerhetsbrister i cykeln som fordon, beteenden och användningen av cykelhjälm. pekade på att prioriteringar inom ramen för den nationella planen tillsammans med länsplanerna har stor påverkan på möjligheten till säker cykling längs statlig infrastruktur, genom bl.a. investeringsåtgärder och underhållsåtgärder. uttalade även att mycket av cyklandet sker utanför det statliga vägnätet, vilket enligt innebär att samordning med andra aktörers, främst kommunernas, insatser är av stor betydelse. Cyklister utgör den största gruppen allvarligt skadade i vägtrafiken och av de allvarliga skadefallen uppstår vid singelolyckor. betonar att cykeltrafiken måste vara säker för att bli långsiktigt hållbar. När fler cyklar ökar antalet omkomna och skadade cyklister om inte riktade och effektiva trafiksäkerhetsåtgärder vidtas. menar att arbetet för nollvisionen, att ingen ska dö eller skadas allvarligt i trafiken, är en central utmaning i arbetet för ökad cykling. För att öka säkerheten för cyklister är det enligt viktigt att både förebygga olyckor och att lindra konsekvenserna om en olycka trots allt skulle inträffa. anger följande områden som viktiga för ökad säkerhet: – drift och underhåll med god kvalitet – säkra personbilar och tunga fordon – ökad användning av hjälm och annan skyddsutrustning – beteendepåverkande insatser. lade regeringen fram en inriktning för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet under namnet Nystart för nollvisionen. Där betonas bl.a. att det är viktigt att det finns tydliga trafikregler och att trafikanten använder sitt goda omdöme och ges ett gott stöd att följa reglerna genom utformningen av trafikmiljöer, utbildning och information. Oskyddade trafikanter som cyklister är särskilt utsatta, och samhällets satsningar för att öka möjligheterna att gå och cykla i kombination med en åldrande befolkning kan få antalet olyckor med oskyddade trafikanter att öka och deras konsekvenser att bli mer allvarliga än . Mot den bakgrunden behöver enligt regeringen dessa grupper av oskyddade trafikanter uppmärksammas särskilt i trafiksäkerhetsarbetet. Trafiksäkerhetsarbetet är en kontinuerlig process och det är därför viktigt att myndigheter, organisationer, branschen m.fl. tillsammans fortsätter det betydelsefulla arbete som bedrivs på området. Regeringen pekar i den nationella cykelstrategin på att underhållet har stor betydelse för säkerheten eftersom en stor del av de allvarliga cykelolyckorna beror på halka eller ojämnheter i vägbanan. I miljöer där bilister och cyklister delar utrymme är det viktigt att bilarnas hastighet så långt som möjligt anpassas så att kollisioner inte leder till dödsfall eller allvarliga skador. Därför gav regeringen Trafikanalys i uppdrag att utreda såväl de finansiella som de legala förutsättningarna för och konsekvenserna av en sänkt bashastighet i tätort. Även vikten av säkrare fordon samt bättre skydd och information lyfts upp. leder samverkan om trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken. för en dialog med myndigheter och andra aktörer samt utvecklar och sprider kunskap om nollvisionens säkerhetsfilosofi. bidrar även genom olika forskningsprojekt. Myndigheten betonar vikten av att satsa på åtgärder för säker trafik och att verka för ett säkert system, för både cyklister och gående. tar , i samarbete med VTI och Transportstyrelsen, fram en rapport som redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen för vägtrafiken. Enligt den senaste rapporten, Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen – Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020 (rapport 2021:099) omkom 204 personer i vägtrafiken . Antalet allvarligt skadade var 3 600 personer, vilket var en minskning med 200 personer jämfört med . Hälften av de allvarligt skadade är cyklister, vilket enligt pekar på att det behövs mer fokus på säkra gång- och cykelpassager, drift och underhåll samt cykelhjälmsanvändning. konstaterar att omställningen till ett mer aktivt resande, dvs. fler som cyklar och går, kräver att verket också blir bättre på att skapa en miljö där dessa resor kan ske på ett tryggt och säkert sätt. Genom införandet av i svensk lag sätts även större fokus på barns säkerhet i vägtrafiken. I allmänhet är barns säkerhet i trafiken hög, men åtgärder för att minska singelolyckor med cykel kan bidra till att förbättra barns trafiksäkerhet ytterligare. Det behövs enligt bl.a. en anpassning av infrastruktur och hastighet för att inte riskera ökade personskador. konstaterar att utvecklingen av indikatorerna cykelhjälmsanvändning, säkra gång-, cykel- och mopedpassager samt drift och underhåll av gång- och cykelvägar går alltför långsamt. Andelen säkra gång-, cykel- och mopedpassager uppskattas till jämfört med målet att av alla passager på huvudnätet för bil skulle vara hastighetssäkrade till 2020, dvs. vara planskilda eller att av bilisterna passerar i maximalt . Det skulle ha krävts att 1 500 passager hastighetssäkras för att målet skulle ha uppnåtts. Andelen kommuner med god kvalitet på underhåll av gång- och cykelvägar uppskattades till (2019) jämfört med målet . Det har initierats ett antal olika insatser för att förbättra säkerheten för cyklister. Bland annat har tillsammans med andra myndigheter och organisationer tagit fram strategin Säkrare cykling – gemensam strategi för –2020. Denna ingår som en del i aktörernas gemensamma arbete Tillsammans för nollvisionen och för en ökad cykling, som syftar till att berörda aktörer ska kunna bidra effektivt till förbättrad säkerhet för cyklister. I den gemensamma inriktningen för säker trafik med cykel och moped (, rapport 2018:159) konstateras att syftet med samverkan är att på ett systematiskt sätt försöka förstå och hantera utmaningen att öka säkerheten för både cyklister och mopedister. Det slås fast att flera av de frågeställningar som behandlas i inriktningen är komplexa, varför det är viktigt med fortsatta analyser för att ständigt utveckla kunskapen inom området. VTI har genomfört olika projekt med syftet att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön. I detta har även ingått att ta fram en modell för säker transport av hjulburna oskyddade trafikanter som ska fokusera på vilka säkerhetshöjande åtgärder som ska sättas in i olika skeden för att reducera antalet omkomna och skadade så mycket som möjligt. betonade infrastrukturminister i en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:377) att det svenska trafiksäkerhetsarbetet är framgångsrikt. Statsrådet anförde att regeringens arbete med trafiksäkerhet utgår från nollvisionen, där ansvaret för trafiksäkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder transportsystemet. Han konstaterade vidare att en stor del av olyckorna för oskyddade trafikanter är infrastrukturrelaterade och beror bl.a. på bristande underhåll, och där har både och kommunerna ett stort ansvar för att upprätthålla en god standard på sina respektive cykelbanor. framförde infrastrukturministern i sitt svar på fråga 2020/21:3147 att regeringen arbetar systematiskt med trafiksäkerhet och insatser för att underlätta för cykling. En välplanerad och rätt underhållen cykelinfrastruktur har stor betydelse för att minska cykelolyckorna. Cykelhjälmsanvändningen är reglerad i trafikförordningen (1998:1276). Enligt denna ska den som är och färdas med en tvåhjulig cykel använda cykelhjälm eller ett annat lämpligt huvudskydd. Dessutom ska cykelföraren se till att passagerare under använder cykelhjälm. Många av dem som dödas eller skadas i cykeltrafiken får huvudskador. En till synes liten smäll mot huvudet kan innebära att den intellektuella och sociala förmågan försvagas allvarligt. Medicinsk forskning visar att de svåra skallskador som kan uppkomma vid cykelolyckor effektivast kan lindras eller stoppas helt av en cykelhjälm. Användningen av cykelhjälm minskar risken för dödliga skallskador med . Frågan om bättre skydd och information tas upp i den nationella cykelstrategin, och regeringen framhåller där att cykelhjälmsanvändningen bör öka mot bakgrund av att risken för allvarliga skallskador vid en olycka minskar betydligt om man använder hjälm. upplyser regeringen om att cykelhjälmsanvändningen har ökat successivt och att detta visar att det går att åstadkomma förändring utan tvingande lagstiftning. Målet för cykelhjälmsanvändningen har varit att av cyklisterna skulle använda hjälm 2020. Som mått på cykelhjälmsanvändningen används indikatorn andel observerade cyklister som använder cykelhjälm enligt årliga mätningar. Enligt analys av trafiksäkerhetsutvecklingen (rapport 2021:099) var den observerade cykelhjälmsanvändningen 2020, vilket i princip är samma nivå som 2019 (46,). konstaterar att cykelhjälmsanvändningen i ligger på en ganska blygsam nivå, speciellt hos vuxna, och att det finns en stor potential i att öka användningen. Den observerade cykelhjälmsanvändningen 2020 var för barn i bostadsområden och för barn 6–som cyklar till och från skolan. För vuxna var cykelhjälmsanvändningen betydligt lägre: vid resor till och från arbetet och på allmänna cykelstråk. Det har inte skett några signifikanta förändringar för någon av grupperna. För äldre grundskoleelever som går i högstadiet var hjälmanvändningen (2019). För barn på låg- och mellanstadiet låg hjälmanvändningen kvar på samma nivå som 2019, dvs. –2020 har cykelhjälmsanvändningen ökat från 2020, vilket är en positiv utveckling om än långt ifrån målet på . har det inte genomförts några omfattande nationella åtgärder, däremot har det genomförts lokala åtgärder. Det har även arbetats fram en gemensam inriktning för säker trafik med cykel och moped (, 2018) där ökad hjälmanvändning lyfts som ett prioriterat insatsområde. I 2021:099 konstateras att en av förutsättningarna för att få ett vägtransportsystem som är både attraktivt och säkert för cyklister är att cyklisterna använder hjälm. Ökad hjälmanvändning är därför ett prioriterat insatsområde. Tidigare års studier visar att nästan hälften av de cyklister som skadas mycket allvarligt i trafiken har fått en huvudskada, medan motsvarande andel bara är bland de allvarligt skadade cyklisterna. En åtgärd som cykelhjälm skulle enligt rapporten därmed främst vara effektiv mot de mer allvarliga skadorna. Om alla använde cykelhjälm skulle det totala antalet allvarligt skadade kunna minska med och antalet omkomna . Enligt rapporten går utvecklingen av cykelhjälmsanvändningen alltför sakta med tanke på att cyklingen behöver öka för att bidra till hållbarhetsmålen. Det konstateras vidare att det finns få andra effektiva åtgärder att skydda cyklister mot skador, särskilt i singelolyckor, och därför behöver nya konkreta åtgärder utvecklas och genomföras snabbt under den kommande målperioden. Vidare framgår det att trafiksäkerhetsenkäten visar att acceptansen är hög för en allmän cykelhjälmslag. Det är av de tillfrågade som är för obligatorisk hjälmanvändning. I rapporten konstateras att har knappt 30 länder någon form av cykelhjälmslag. En litteraturstudie refereras där det studerades vilka effekter en cykelhjälmslag har på mängden cykling. Studiens resultat stöder inte argumentet att en hjälmlag skulle leda till minskad cykling och den visar inte heller på ett ökat riskbeteende bland dem som använder hjälm. NTF:s cykelhjälmsmätningar visar på en något högre nivå för cykelhjälmsanvändningen än : 2020, vilket är en ökning jämfört med . NTF genomför projektet kommunikation för ökad cykelhjälmsanvändning. En av de bärande idéerna är att kommunicera vikten av cykelhjälm i samband med att cykelbanor, cykelgarage eller liknande invigs. Användning av mobiltelefoner på cykel infördes en skärpning av trafikförordningen som innebär att en förare vid färd på väg med ett motordrivet fordon får ägna sig åt aktiviteter som användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på framförandet av fordonet. Vidare anges att föraren inte får använda denna utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen. Syftet med de skärpta bestämmelserna om mobilanvändning är att öka säkerheten i trafiken. Något motsvarande förbud finns inte vid cykling i . Som en del i VTI:s forskningsprogram En stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter har bl.a. ingått ett delprojekt om säker användning av extrautrustning och trafikanters uppmärksamhet. VTI redovisade sina resultat i en rapport om cyklisters interaktion med extrautrustning, infrastrukturen och andra trafikanter (VTI rapport 940). I rapporten konstaterades bl.a. att det är svårt att överföra resultat från bilkörning till cykling eftersom det inte är säkert att mobiltelefonen används på samma sätt, och cykling kräver helt andra motoriska färdigheter än bilkörning. Vidare konstaterades i att utöver detta är cyklisternas förflyttning i trafikmiljön en helt annan än bilisters, med andra möjligheter att stanna, välja färdväg och förhålla sig till andra trafikanter. I rapporten konstaterades även att antalet studier om cyklisters användning av mobil-it (framför allt mobiltelefon) är litet och att kunskapen än så länge är begränsad. De åtgärder som rekommenderades i rapporten var att skapa incitament för smarta lösningar som underlättar ett trafiksäkert och enkelt användande och handhavande av mobil-it. Vidare rekommenderades att det skulle skapas självklara och attraktiva platser där cyklister kan hantera mobil-it utan att vara i vägen för andra trafikanter. Regeringen genomför en satsning på forskning och ökad kunskap om cykling med bl.a. årlig finansiering av det nationella cykelcentrum som invigdes vid VTI . Till uppgifterna för det nationella cykelcentrumet hör bl.a. att säkra en långsiktig kunskapsuppbyggnad om cykling, och detta innebär att det finns förbättrade förutsättningar för kunskapsbaserade underlag som kan medverka till att väl underbyggda beslut kan fattas för att på olika sätt öka trafiksäkerheten för cyklister och deras omgivning. Cykelpassager och cykelöverfarter ska användas av cyklister eller förare av moped klass II för att korsa en väg eller en cykelbana. Cykelpassager är markerade med vägmarkering för cykelpassage och ska användas av cyklister eller förare av moped klass II för att korsa en väg eller en cykelbana. En passage behöver inte vara utmärkt på något sätt men det kan förekomma en vägmarkering. Det finns både bevakade och obevakade cykelpassager. Vid obevakade cykelpassager ska fordonsförare på vägen anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklande som är ute på cykelpassagen. För att förbättra trafiksäkerheten vid cykelpassager ska den cyklande sänka farten och visa hänsyn för fordon som närmar sig. Cyklister och förare av moped klass II som kommer från en cykelbana har väjningsplikt när de korsar en väg. Vid bevakade cykelpassager regleras trafiken av trafiksignaler eller av polis. Cykelöverfarter ska användas av cyklister eller förare av moped klass II för att korsa en väg eller en cykelbana. De ska ha vägmarkering och vägmärken för cykelöverfart samt en utformning som ska säkra att fordon inte förs med högre hastighet än . Dessa platser ska vara reglerade med lokala trafikföreskrifter om cykelöverfart. Cyklister och förare av moped klass II som färdas ut på en cykelöverfart från en cykelbana ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos fordon som närmar sig överfarten. Fordonsförare har väjningsplikt mot cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. Väjningsplikt innebär att fordonsförare ska sänka hastigheten eller stanna. Man får köra vidare bara om man kan göra det utan fara eller hinder. Regler om företräde och väjningsplikt vid övergångsställen finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt reglerna är det inte förbjudet för cyklister att korsa en väg på ett övergångsställe, men de får bara korsa vägen om de kan göra det utan fara. En cyklist som korsar en väg på ett övergångsställe har alltid väjningsplikt både mot gående och mot fordon på vägen. Om man däremot leder sin cykel över vägen räknas man som gående, och då har alla fordonsförare väjningsplikt. Regeringen har i flera steg genomfört översyner av olika regler som har betydelse för cykling och har utifrån detta genomfört ändringar i regelverken för att förbättra säkerheten och framkomligheten för cyklister. har ändringar gjorts i såväl trafikförordningen och vägmärkesförordningen (2007:90) som förordningen om vägtrafikdefinitioner, och ändringarna innebär bl.a. att samtliga väghållare har fått möjlighet att behålla de tidigare obevakade cykelöverfarterna om de i stället definierar dem som cykelpassager. För att förenkla markeringen av cykelpassager och cykelöverfarter infördes ändringar i vägmärkesförordningen . betonade infrastrukturminister i en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:377) att det av trafikförordningen framgår att förare med hänsyn till omständigheterna ska hålla en tillräckligt låg hastighet så att fara inte uppstår vid övergångsställen eller cykelpassager. Transportstyrelsen har uppmärksammat att när en cykelpassage kombineras med ett övergångsställe ökar komplexiteten i trafikmiljön. Föraren av ett motorfordon och cyklister har väjningsplikt mot de gående som är vid eller på ett övergångsställe. Den gående ska visa hänsyn till motorfordonen och har väjningsplikt om ett motorfordon befinner sig på övergångsstället. Det kan bli så att en förare av ett motorfordon behöver väja för en gående men inte behöver göra det för en cyklist som närmar sig cykelpassagen. Cyklisten ska dock väja för den gående och för föraren av motorfordonet. Eftersom motorfordonet står still, kan föraren av cykeln anse att den hinner över i samband med att den gående passerar och kör ut. Det kan enligt Transportstyrelsen skapa en otrygghet och irritation för både gångtrafikanten och föraren av motorfordonet. Transportstyrelsen föreslog därför att möjligheten att märka ut cykelpassager tas bort, för att tas bort helt ur vägmärkesförordningen (Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon. Slutrapport – slutsatser, förslag och bedömningar. TSV 2019-5394). De huvudsakliga orsakerna till förslaget är att det enligt Transportstyrelsen skulle renodla utformningen av markerade korsningspunkter för cyklister och motorfordon, öka trafiksäkerheten och framkomligheten för cyklister och ge tydligare trafikmiljö eftersom det i varje markerad korsningspunkt är motorfordon som har väjningsplikt. Transportstyrelsen uppger att detta förslag skulle kunna leda till ökade kostnader för väghållare, men med en införandetid kommer det att kunna hanteras i samband med befintligt underhåll. Transportstyrelsens rapport var på remiss och bereds inom . Geostaket (geofencing) eller digitala staket är en digital geografisk zon där uppkopplade fordon kan styras på olika sätt. Geostaket kan också användas för att begränsa ett fordons tillgång till zoner. menar att geostaket är en form av digital infrastruktur som behöver utvecklas, testas och demonstreras som ett led i arbetet med att skapa ett uppkopplat transportsystem. Genom att digitaliseringens och automatiseringens möjligheter tillvaratas kan man enligt skapa en god bebyggd miljö där det är attraktivt för människor att vistas. har i uppdrag av regeringen att testa geostaket i stadsmiljö och leder ett samarbetsprojekt där , , , , och Veoneer deltar. Till en början fokuserar projektet främst på yrkestrafiken. En handlingsplan har också tagits fram för att införa geostaket i större skala i svenska städer (). uppger att det är en komplex process att införa geostaket i större skala. ska samverkansprojektet bl.a. ta fram rutiner som gör det möjligt för städer att genomföra geostaket på plats. Vidare ska projektet ge förslag på incitament för uppkopplade fordon och infrastruktur, exempelvis genom att skapa ökad tillgänglighet till vissa områden i rusningstrafik eller för nattleverenser samt genomföra piloter i utpekade zoner. Deltagarna i samverkansprojektet testar enligt tekniken i miljöer. betonade infrastrukturminister i en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:377) att vi har en utveckling där fordonen blir allt säkrare. Geostaket, uppkopplade fordon och självkörande fordon med en mängd nya tekniska utrustningar bidrar enligt statsrådet till att minska antalet dödsolyckor inom trafiken. Regeringen angav i den nationella cykelstrategin att den avsåg att pröva möjligheten att genom en ändring i trafikförordningen (1998:1276) låta kommuner inrätta särskilda cykelgator. I den översyn av cykelregler som därefter genomfördes inom och som sedan redovisades i en promemoria lämnades förslag om att införa en möjlighet för kommuner att inrätta cykelgator. beslutade regeringen sedermera att ge kommuner möjligheten att inrätta cykelgator där särskilda regler ska gälla i syfte att underlätta för cykeltrafik. Kommuner ges möjlighet att inrätta cykelgator genom att utfärda lokala trafikföreskrifter om att en väg eller vägsträcka ska vara cykelgata. Transportstyrelsen har infört två nya vägmärken – ett för cykelgata och ett för cykelgata upphör. Förebyggande av olyckor med högersvängande tunga fordon presenterade en rapport om en gemensam inriktning för säker trafik med cykel och moped.