bet · H901TU12 · 2022-04-08 00:00:00 — I rapporten föreslog samordnaren fyra åtgärder enligt nedan: Hamnen som organisation och styrning. SKR har inlett ett arbete för vägledning av hamnarnas ägarstyrning. är det tydligt att frågan om öppettider är viktig för att uppnå ökad konkurrenskraft för sjöfarten som trafikslag, och särskilt i relation till ökad tillförlitlighet för hamnens tjänster. När det gäller effektiv infrastruktur i och i anslutning till hamnen visar detta uppdrag att det finns vissa brister framför allt i vissa hamnars egen anläggning. Ett införande av en breddad ekobonus skulle kunna vara ett sätt att stötta hamnar som har stora behov av insatser i hamnen – insatser som kan få stora effekter på överflyttning till sjöfart eller omställning av hamnens verksamhet. Det är uppenbart att det behövs ett mer nationellt perspektiv i planeringen av transportsystemet av sjöfarten, och hamnens roll för att stärka sjöfartens möjligheter till överflyttning av gods från väg och järnväg till sjöfart behöver belysas ytterligare. Ett sätt att göra detta är att öka samordningen av infrastrukturplaneringen, för att undvika suboptimeringar i transportsystemet, vilka i sin tur skulle kunna minska sjöfartens konkurrenskraft. Ett instrument för att möjliggöra en sådan samordning kan vara att stödja nödvändiga förändringar i anläggningar som staten inte ansvarar för, genom att införa någon form av incitamentmodell som medför att kan medfinansiera investeringar i hamnarnas anläggningar. Detta behöver dock utredas vidare. Mer statlig styrning och incitament på klimat- och miljöområdet. En slutsats i uppdraget är att de flesta hamnar har stort fokus på klimat och miljö. De har många åtgärder för att ställa om sin egen verksamhet och tydliga mål för hamnens klimat och miljömål. Det som blir uppenbart är att det saknas en tydlig ambition att hjälpa sjöfarten att ställa om, exempelvis genom att ha långtgående planer på att erbjuda framtida alternativa bränslen för fartyg. Här kan det behövas mer statlig styrning, framför allt på miljö- och klimatområdet. Exempel på detta är tydligare styrmedel, både hårda och mjuka. Inom uppdraget har också förslag på kriterier för en grön hamn tagits fram. De skulle kunna användas vid beslut om prioriteringar av infrastruktur som leder mot gröna stråk. Här bör en samverkan kunna ske för att gemensamt säkerställa dessa gröna logistikstråk, både i statens och i hamnens egen anläggning. Andra åtgärder som lyfts fram är behovet av mer elnätskapacitet till hamnarna, mer anpassade stödsystem såsom Klimatklivet samt bättre samordning i miljö- och klimatstyrning mellan hamn- och farledsavgifter. Mer samverkan och information behövs. I detta uppdrag har det framförts önskemål om en fortsättning på de program som finns för att underlätta införandet av digitalisering och automatisering och omställning av hamnen. Vidare har corehamnar, som ingår i , lyft behovet av mer samverkan om europeiska prioriteringar. Andra åtgärder rör behovet av regional samverkan samt genomförande av regionala varuägardialoger. Det är tydligt att hamnarna har en central roll inte bara för sjöfarten utan också som logistik- och energinoder. behöver hamnarna ta ett större ansvar för sjöfartens omställning. Det är också tydligt att hamnen behöver framtidssäkras genom investeringar i logistik i och runt hamnen och i automatisering och digitalisering för att öka effektiveten. Därför behöver samverkan mellan parterna fortsätta och förstärkas. Sjöfartsstöd lämnas enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd till fysiska och juridiska personer samt till partrederier som har eller har haft sjömän anställda för arbete ombord på fartyg som är registrerade i ett nationellt fartygsregister i en stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) under förutsättning att fartyget i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden, utbildningsplatser ställs till förfogande ombord på fartyget enligt Transportstyrelsens föreskrifter eller beslut i enskilda fall och det finns tillräckliga försäkringar för fartyget och dess drift. Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst och för arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Beslut om sjöfartsstöd fattas av Delegationen för sjöfartsstöd, ett särskilt beslutsorgan inom , vars ledamöter förordnas av regeringen. Stödprocessen är uppdelad i två delar – på års- och på månadsbasis. ansöker arbetsgivaren om att förklaras vara berättigad till sjöfartsstöd för ett visst fartyg under nästkommande år. För nya fartyg som blir aktuella , t.ex. vid inflaggning eller ägarbyte, kan arbetsgivaren lämna in en ansökan . Efter att arbetsgivaren har godkänts för att få sjöfartsstöd ansöker denna om sjöfartsstöd för besättningens ersättning . I början av månaden lämnar arbetsgivaren in en ansökan om sjöfartsstöd som avser föregående månad. Delegationen granskar ansökan och fattar ett preliminärt beslut. Sjöfartsstödet krediteras därefter på sökandens skattekonto den 12:e , som arbetsgivarens skattedeklaration för den aktuella månaden ska vara inlämnad. Sjöfartsstödet motsvarar därmed den deklarerade skatten och arbetsgivaravgiften för personalen, och arbetsgivaren behöver därför inte betala in dessa till . Den 19 lämnar arbetsgivaren in en mer utförlig redovisning av den föregående månadens ersättning och skatteredovisning. Baserat på denna redovisning fastställer delegationen slutligt rederiets stödbelopp för den aktuella månaden. Av den information som delegationen för sjöfartsstöd vid lämnar framgår att delegationen inte har möjlighet att lämna förhandsbesked om rätt till sjöfartsstöd (dnr DFS 21/1:1). Trafikanalys konstaterar i rapporten internationella konkurrenssituation 2021 (2021:8) att sjöfartsstödet fortsatt är en viktig och central del i svensk sjöfartspolitik. Stödet följer internationella förebilder och har en stor eller avgörande betydelse för rederiernas lönsamhet. Tankerrederierna är det segment där den största andelen företag kan uppvisa en stark lönsamhet när sjöfartsstödet räknas med. Torrlastrederier och färjesjöfart är de segment som har de största andelarna av företag som har en negativ vinstmarginal när sjöfartsstödet inte räknas med, utöver management som är en speciell kategori. Sjöfartsstödet minskade något jämfört med . beviljades 33 rederier sjöfartsstöd på sammanlagt , vilket kan jämföras med att 37 rederier fick sammanlagt i sjöfartsstöd 2019. I rapporten 2020 (2021:10) konstaterar att internationell rederinäring agerar på en arena med stora inslag av regelverkskonkurrens – nationer och världsdelar emellan. Konkurrensen med andra världsdelar illustreras av att , i strid med den generella inriktningen, tagit fram riktlinjer som tillåter statligt stöd till just sjöfarten. De länder som vill ha en egen flotta tvingas anpassa sina villkor efter det internationella läget. Tillfälliga stöd till sjöfarten med anledning av covid-19-pandemin För att stödja sjöfartsbranschen under covid-19-pandemin beslutade regeringen i flera omgångar, med början , om att tillfälligt anpassa sjöfartsstödet. Enligt förordningen (2020:730) om tillfälligt anpassat sjöfartsstöd gällde det anpassade sjöfartsstödet fram t.o.m. . Anpassningen innebar att stöd kunde ges för sjömän på passagerarfärjor som tillfälligt tagits ur bruk på grund av coronavirusets spridning. har det anpassade stödet till drabbade rederier uppgått till . Utöver detta har rederierna även kunnat ansöka om en rad tillfälliga stödåtgärder som regeringen beslutat om för att mildra effekterna av finansiella förluster i näringslivet till följd av covid-19-pandemin. Tillfälliga stöd eller krediter har kunnat sökas av bl.a. rederier enligt vissa villkor. Det gäller främst det s.k. korttidspermitteringsstödet och omställningsstödet samt tillgång till vissa kortsiktiga krediter (via som fick en utökad kreditram med ). Rederier med fler företag inom transportsektorn har dock framfört att framför allt omställningsstödets utformning har gjort att man endast delvis har kunnat ta del av detta eftersom fasta kostnader kopplade till fartygen ägda inom en annan del av koncernen inte kunnat räknas in i stödunderlaget. beslutade om ett svenskt tonnagebeskattningssystem med syftet att öka den svenska handelsflottans konkurrenskraft och öka andelen svenskregistrerade fartyg (prop. 2015/16:127, bet. 2016/17:SkU6, rskr. 2016/17:6). De nya reglerna som trädde i kraft innebär att kvalificerade rederier ska kunna välja mellan vanlig bolagsbeskattning och tonnagebeskattning. Tonnagebeskattning innebär att rederiernas inkomst bestäms schablonmässigt utifrån fartygens last- och passagerarkapacitet, dvs. fartygens tonnage, oberoende av inkomster och utgifter. Trafikanalys konstaterar i rapporten internationella konkurrenssituation 2021 (2021:8) att införandet av systemet inte går att koppla till någon märkbar ökning av intresset för att flagga in. fanns totalt tio rederiföretag eller rederikoncerner registrerade i tonnageskattesystemet, vilket är en liten minskning då totalt elva företag fanns registrerade. I budgetpropositionen (prop. 2017/18:1) införde regeringen ett tillfälligt ekobonussystem för att ytterligare främja utvecklingen av kust- och inlandssjöfart. Ekobonussystemet skulle stimulera en överflyttning av gods från väg till sjöfart och därmed minska utsläppen av luftföroreningar genom att stödja nya intermodala transportlösningar. Ekobonusen kompenserar för de merkostnader som kan vara förenade med att etablera sjötransportlösningar som en del av transportkedjan. I budgetpropositionen 2020 för förlängdes ekobonussystemet (prop. 2019/20:1 utg.omr. 20, bet. 2019/20:MJU1, rskr. 2019/20:122), vilket innebar att avsattes 2021–2022. I budgetpropositionen förlängdes åter ekobonusen (prop. 2021/22:1 utg.omr. 20, bet. 2021/22:MJU1, rskr. 2021/22:109) och kommer att betalas ut –2024. Trafikanalys uppföljning av sjöfartens konkurrenssituation Trafikanalys genomför i enlighet med sin myndighetsinstruktion en årlig uppföljning av den svenska sjöfartens internationella konkurrenssituation och det svenska sjöfartsstödets effekter i två olika rapporter, Svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation (2021:8) respektive Sjöfartsstödets effekter (2021:10). I rapporten internationella konkurrenssituation 2021 redogjorde myndigheten för effekterna av covid-19-pandemin på svensk sjöfart och analyserade även de två första kvartalen 2021. Trafikanalys konstaterade att 2020 inte var något positivt år för den svenska sjöfartens internationella konkurrenssituation, men att 2021 såg mer lovande ut. Enligt Trafikanalys hade den rådande covid-19-pandemin påverkat sjöfarten kraftigt. Medan godstrafiken på svenska hamnar till stor del hade kunnat fortsätta trots pandemin avstannade passagerartrafiken nästan helt, vilket fick stora följder för flera svenska rederier. Trafikanalys noterade dock en vändning då både gods- och passagerartrafik ökade och sysselsättningen för sjömän steg. Den minskade trafiken resulterade i stora omsättningsförluster bland rederierna. t.o.m. låg den svenska sjöfartens omsättning i genomsnitt lägre än 2019. t.o.m. låg omsättningen i genomsnitt lägre än . minskade antalet ombordanställda (räknat som anställda per dag) i den svenskregistrerade flottan . Mest minskade ekonomipersonal, som gick ned . Maskinbefäl, styrmän och befälhavare minskade . noterade en vändning i arbetslösheten, jämfört med . Arbetsförmedlingens statistik över öppet arbetslösa (som kan ta ett arbete med kort varsel) visade att arbetslösheten var lägre än samma månader 2020. Medan pandemin närmast tycks ha haft obetydlig effekt på den svenskregistrerade handelsflottans storlek (317 fartyg (>100 brutto)) har det däremot skett stora förändringar av inhyrt såväl som uthyrt tonnage. Svenskregistrerat tonnage minskade något, men mest minskade det inhyrda tonnaget, vilket medförde att den svenskkontrollerade flottan minskade i fartyg och tonnage. Det här visar enligt Trafikanalys på att när rederierna ställdes mot vikande efterfrågan kapade man i första hand förtöjningarna på de inhyrda fartygen. Det visar också att chartrade fartyg medför en viktig flexibilitet för rederierna, jämfört med att äga fartyg. När det gäller att förenkla och underlätta sjöfartens myndighetskontakter anger handlingsplanen för nationell sjöfart (TRV 2018/93261) som den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart presenterat att Transportstyrelsen, så långt behov och resurser medger, ska bistå med de åtgärder som återstår inom ramen för regelförenklingsutredningen exempelvis vad gäller särskild ordning för de fartyg som bareboat-chartrats till en svensk redare eller från en svensk redare samt införa en särskild del i fartygsregistret för pråmar och flytande utrustning, vilket även kräver lagstiftningsåtgärder. Transportstyrelsen arbetar dessutom med regelförenkling av fartygsregistrering för pråmar samt one-stop shop. Trafikanalys konstaterar i rapporten internationella konkurrenssituation (2021:8) att förenklingsprocessen tycks ha avstannat när det gäller registrering, kontroll och tillsyn trots att Transportstyrelsen redovisat ambitiösa planer på regelförenkling och åtgärder för att stimulera och underlätta inflaggning. Av dessa har dock förhållandevis lite blivit genomfört. Ännu finns exempelvis den aviserade inflaggningsportalen inte på plats. Kustfartstillstånd (cabotage) Sjötrafik som uteslutande bedrivs på svenskt vatten och mellan svenska hamnar är genom svensk lagstiftning förbehållen svenskflaggade fartyg. Denna reglering kallas sjöcabotage och utländska fartyg får endast bedriva inrikes trafik för enstaka resor efter särskilt tillstånd av Transportstyrelsen, s.k. kustfartstillstånd. Generellt är svensk kustfart förbehållen svenskflaggade fartyg. Undantag från denna regel kan ske i tre fall: – Trafik med EU-flaggade fartyg och fartyg i godkända register. Tillträde till svensk kustfart för EU-flaggade fartyg regleras i rådets förordning (EEG) 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotageförordningen). – Trafik med fartyg från länder där bilaterala avtal om ömsesidigt tillträde finns. Tillträde till svensk kustfart medges fartyg från länder där bilaterala avtal om ömsesidigt tillträde finns. När ett sådant bilateralt avtal mellan länderna finns behöver fartyget inte något särskilt kustfartstillstånd. – Trafik med fartyg som har fått kustfartstillstånd för enstaka resa (s.k. ad hoc-tillstånd). Transportstyrelsen kan efter ansökan bevilja tillstånd att transportera gods eller passagerare i svensk kustfart om svenskregistrerad tillgänglig transportkapacitet saknas (se förordning 1974:235). Ett kustfartstillstånd medges så gott som uteslutande för en enstaka resa. Under särskilda omständigheter kan tillstånd ges för fler resor , t.ex. transport av material till broarbeten och muddringsarbeten. genomförde efter en överenskommelse med en rättsutredning om cabotage . Syftet med rättsutredningen var att få en tolkning av innebörden i den befintliga om cabotage, dess påverkan på den svenska cabotagelagstiftningen samt den svenska lagstiftningen i fråga om utländska fartyg i . fick därefter ytterligare ett uppdrag och skulle då utreda och lämna förslag till ändringar i svensk lagstiftning som möjliggör att ska kunna ställa krav på hur utländska fartyg som går i cabotagetrafik ska vara konstruerade, utrustade och bemannade samt vilka anställningsvillkor som ska råda ombord. Denna andra utredning var klar och skickades därefter ut på remiss. Ärendet bereds av . Skriftliga frågor och interpellationer I en interpellationsdebatt (ip. 2021/22:348) besvarade statsrådet frågan om ministern och regeringen har ambitionen att öka andelen svenskflaggade fartyg och vad de i så fall gör för att åstadkomma detta. Statsrådet påpekade att regeringen har främjat sjöfarten på ett sätt som inte har gjorts tidigare och tog i sammanhanget upp tonnageskatten, ekobonusen, inrättandet av en sjöfartssamordnare och det ökade stödet till . I en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:647) besvarade statsrådet frågan om vad ministern och regeringen gör för att öka inflaggningen av fartyg till svensk flagg och i övrigt stärka svensk sjöfart. Statsrådet framförde att antalet svenskflaggade fartyg är en viktig fråga med stor betydelse för varuförsörjningen, sysselsättningen och landets krisberedskap. Därför har regeringen arbetat med att stärka sjöfartens konkurrenskraft genom att öka andelen sjöfart av godstransporter genom överflyttning från väg till sjöfart. Inom ramen för regeringens godstransportstrategi har regeringen tillsatt en nationell samordnare med uppdrag att främja svensk sjöfart. Regeringen har även pekat ut fler inre vattenvägar. Statsrådet påminde vidare om att regeringen förlängt ekobonusen och under covid-19-pandemin beslutat om ett tillfälligt anpassat sjöfartsstöd för att sjöfarten ska stå sig stark även efter pandemin. Statsrådet påpekade avslutningsvis att regeringen stöder sjöfarten mer än många andra transportslag när det gäller att utveckla infrastrukturen och nämnde som exempel ökade insatser för farledsfördjupningar i den nationella planen och reformerad tonnageskatt. Utskottet har återkommande behandlat frågor om den svenska sjöfartens konkurrenskraft och samverkan inom sjöfarten, senast i betänkande 2020/21:TU7. Utskottet föreslog att skulle avslå yrkandena bl.a. med hänvisning till att flera satsningar har genomförts och att olika uppdrag har lämnats för att stärka sjöfartens konkurrenskraft, främja en överflyttning av godstransporter på väg till sjöfart och ta till vara sjöfartens fördel från miljösynpunkt. biföll utskottets förslag. Utskottet vill inledningsvis påminna om och välkomna regeringens målsättning att ska ha en konkurrenskraftig sjöfartsnäring. Utskottet noterar med tillfredsställelse att regeringen mot denna bakgrund har genomfört flera viktiga satsningar och uppdrag för att stärka branschens konkurrenskraft, främja en överflyttning av godstransporter på väg till sjöfart och ta till vara sjöfartens fördel utifrån ett miljöperspektiv. Utskottet vill i detta sammanhang även framhålla betydelsen av både den maritima och den nationella godstransportstrategin. Inom ramen för den senare vill utskottet särskilt lyfta fram det arbete som den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart gör tillsammans med berörda aktörer för att stärka sjöfarten. Utskottet uppmärksammar vidare att internationell rederinäring präglas av regelverkskonkurrens mellan nationer och världsdelar. De länder som vill ha en egen flotta behöver därför anpassa sina villkor efter det internationella läget och som en konsekvens av detta behövs åtgärder såsom sjöfartsstöd, tonnageskatt och det tillfälligt införda ekobonussystemet för att de svenska rederierna ska kunna konkurrera på den globala marknaden. Utskottet välkomnar i sammanhanget de uppföljningar av sjöfartens konkurrenssituation som Trafikanalys genomför. När det gäller att förenkla och underlätta sjöfartens myndighetskontakter påminner utskottet om att Transportstyrelsen ska arbeta med regelförenkling av fartygsregistrering (t.ex. för pråmar) samt one-stop shop. Detta framgår av handlingsplanen för nationell sjöfart som den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart har presenterat. Trafikanalys har dock tyvärr konstaterat att Transportstyrelsens förenklingsprocess tycks ha avstannat trots myndighetens ambitiösa planer, vilket utskottet beklagar. Utskottet förutsätter dock att detta angelägna arbete åter kommer att ges ökat fokus. När det avslutningsvis gäller frågan om en sammanhållen lagstiftning för sjöfartscabotage i svenska vatten vill utskottet påminna om den rättsutredning som gjordes 2015 och som ännu bereds inom . Utskottet finner mot denna bakgrund inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2021/22:920 (V) yrkande 8, 2021/22:936 (S), 2021/22:1443 (M), 2021/22:2954 (SD) yrkande 1, 2021/22:3102 (M) yrkande 3, 2021/22:3394 (L) yrkande 32, 2021/22:3663 (C) yrkande 25, 2021/22:3679 (C) yrkandena 29 och 34, 2021/22:3758 (M) yrkandena 2 och 6 samt 2021/22:3879 (KD) yrkande 39. Utskottet vill framhålla att sjöfartsstödet fortsatt är en viktig och central del i den svenska sjöfartspolitiken och att det avsevärt påverkar rederiernas lönsamhet. Under covid-19-pandemin har regeringen i flera omgångar beslutat om att tillfälligt anpassa sjöfartsstödet så att det kunnat ges för sjömän på passagerarfärjor som tillfälligt behövt tas ur bruk för att hindra coronavirusets spridning. Utskottet konstaterar att Delegationen för sjöfartsstöd inte har möjlighet att lämna förhandsbesked om rätt till sjöfartsstöd. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2021/22:2954 (SD) yrkande 31 och 2021/22:3758 (M) yrkande 1. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om verksamhetsform och finansiering. Utskottet hänvisar bl.a. till att regeringen med anledning av ett tillkännagivande som riktade har gett Statskontoret i uppdrag att utreda avgiftsmodell. Jämför reservation 7 (SD), 8 (KD) och 9 (L). I kommittémotion 2021/22:2954 yrkande 5 föreslår m.fl. (SD) att regeringen skyndsamt tillsätter utredningen av finansieringsmodell. Motionärerna påminner om att regeringen genom ett tillkännagivande har fått i uppdrag att utreda hur man kan förändra finansieringsmodell. I kommittémotion 2021/22:3879 yrkande 45 vill m.fl. (KD) kritiskt pröva roll som affärsverk. Motionärerna ifrågasätter den nuvarande modellen där är ett affärsverk och påpekar att höjda sjöfartsavgifter för att klara verkets budget är problematiska då det hamnar i konflikt med det övergripande målet om att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. I kommittémotion 2021/22:3394 yrkande 30 i denna del påtalar m.fl. (L) behovet av att följa ekonomiska förutsättningar. Motionärerna konstaterar att har gått med underskott, vilket även har förstärkts av covid-19-pandemin, och poängterar vidare att det är angeläget att följa utvecklingen och vid behov föreslå åtgärder för att säkerställa fungerande verksamhetsförutsättningar och ändamålsenlig styrning. I motion 2021/22:1440 yrkande 1 framför Boriana (M) behovet av att tillsätta en utredning för att utreda för- och nackdelar med en sammanslagning av . Motionären menar att oklarheter i rollfördelning och gränsdragning samt ekonomiska bekymmer kanske skulle kunna lösas av en sammanslagning med . I yrkande 2 vill motionären avlasta från alla andra uppgifter än farledsmarkering, isbrytning, de delar inom sjö- och flygräddningstjänsten och sjömansservice som är konventionsstyrda samt lots och sjömätning där marknadslösning saknas. Motionären anser att ska avlastas från alla andra uppgifter än det som kan betraktas som deras absoluta kärnverksamhet medan utredningen pågår. grundades och blev ett affärsverk 1987. ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och ska i sitt arbete ha ett trafikslagsövergripande synsätt. I uppdrag ingår bl.a. att planera och tillhandahålla infrastruktur och tjänster för sjöfarten i form av farleder, isbrytning, lotsning och sjögeografisk information samt att ansvara för sjö- och flygräddningstjänst. Verksamheten finansieras till genom avgifter på handelssjöfarten i form av farledsavgifter och lotsavgifter. Därtill kommer intäkter från försäljning av tjänster, avgifter från det civila flyget som delfinansierar sjö- och flygräddningsverksamheten samt skattefinansierade uppdrag som riktar sig mot allmänheten, båtlivet och till skydd för samhället, vilka utgör av intäkterna. Intäkterna för de delar av verksamheten som finansieras via statsbudgeten utgör av myndighetens totala finansiering. ekonomiska resultat har påverkats negativt, vilket främst beror på omvärderingar av pensionsskulden till följd av låga marknadsräntor och att intäkterna har varit för låga i förhållande till kostnaderna.