bet · H901TU8 · 2022-03-25 00:00:00 — Transportstyrelsen presenterade en slutrapport som innehöll en fakta- och nulägesbeskrivning av användningen av drönare i samt en analys av utvecklingsområden för att möjliggöra en fortsatt utveckling och användning av drönare. Av Transportstyrelsens rapport framgår att det pågår ett omfattande arbete ute i landet där bl.a. räddningstjänster använder sig av drönare, liksom kommuner, lantmäteriet och polisen. Enligt uppgift från Transportstyrelsen pågår olika typer av projekt som t.ex. innebär att drönare används som en plattform och bär olika sensorer eller last. Bland de pågående projekt där drönare används som plattform kan nämnas drönare som flyger hjärtstartare i . Det förekommer även projekt med en drönarplattform för olika sensorer som t.ex. kan detektera svavel från luftfartyg eller upptäcka oljeutsläpp. Ett annat projektområde som kan nämnas där drönare används som plattform är ett företag som monterat en s.k. lidar för att mäta topografi och räkna ut virkesvolymer. Det finns även andra intressanta exempel på system som är under utveckling där drönare används. Här kan nämnas projekt som använder drönare som vid larm åker ut redan innan t.ex. har kommit iväg för att inleda en insats. Ett annat exempel på system som är under utveckling och där drönare används är genomförande av kraftledningsinspektioner utom synhåll. Enligt uppgift från är det inte aktuellt med någon översyn av luftfartslagen på det sätt som efterfrågas i motionen när det gäller skärpta straffbestämmelser för brott mot luftfartslagen med drönare. Däremot pågår det ett arbete med straffbestämmelser kopplade till de nya EU-reglerna för drönare. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att ta fram en nationell strategi och moderniserad lagstiftning för drönare som både bejakar möjligheterna med ny teknik och värnar flygsäkerheten (bet. 2016/17:TU10, rskr. 2016/17:185). Regeringen redovisade i budgetpropositionen tillkännagivandet som slutbehandlat (prop. 2020/21:1). Vid behandlingen av budgetpropositionen hade trafikutskottet inte några invändningar mot regeringens bedömning (bet. 2020/21:TU1). Utskottet har återkommande behandlat motionsyrkanden om drönare, i betänkande 2020/21:TU14 Luftfartsfrågor. Utskottet avstyrkte motionsyrkandena. beslutade i enlighet med utskottets förslag. Utskottet vill inledningsvis peka på att det finns många användningsområden där drönare kan göra nytta på olika sätt och att det finns en stor potential för fortsatt utveckling. När det gäller frågan om att utreda hur användningen av drönare kan förenklas och underlättas påminner utskottet om att Transportstyrelsen så sent som redovisade en slutrapport med en fakta- och nulägesbeskrivning av användningen av drönare i och en analys av utvecklingsområden för att möjliggöra en fortsatt utveckling och användning av drönare. Till detta kommer att det pågår olika projekt som syftar till att utveckla ytterligare användningsområden där drönare kan underlätta bl.a. olika typer av samhällsinsatser. När det gäller frågan om skärpta straffrättsliga påföljder för brott mot luftfartslagen med drönare noterar utskottet uppgiften från att det inte är aktuellt med någon översyn av luftfartslagen på det sätt som efterfrågas i motionen. Däremot pågår det ett arbete med straffbestämmelser kopplade till de nya EU-reglerna för drönare. Utskottet välkomnar detta mot bakgrund av att det förekommer otillåten användning av drönare. Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet inte anledning att ta något initiativ på området och avstyrker därmed motionerna 2020/21:2952 (SD) yrkande 14, 2020/21:3216 (C) yrkande 5 och 2021/22:3878 (KD) yrkande 14. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om att tillåta behovsanpassning av hinderbelysning för vindkraftverk om det finns lokala förutsättningar. Utskottet hänvisar till att Transportstyrelsen har utfärdat föreskrifter och allmänna råd om markering av föremål som kan utgöra en fara för luftfarten och att Transportstyrelsen har sett över dessa regler och kommit fram till den samlade bedömningen att det ur ett flygsäkerhetsperspektiv är motiverat att ha kvar nuvarande krav. Jämför reservation 38 (C). m.fl. (C) påtalar i kommittémotion 2021/22:3684 yrkande 89 att behovsanpassning av hinderbelysning för vindkraftverk bör tillåtas om det finns lokala förutsättningar. Motionärerna anser att det måste finnas en större flexibilitet bland berörda myndigheter och att det ska vara enklare att ställa krav på teknik för att åtgärda problem eller begränsningar med de förnybara energislagen genom s.k. villkorade tillstånd. Chicagokonventionen (Doc 7300/9) utgör grunden till det internationella samarbete som drivs av . Den internationella regleringen på området återfinns i 14. Enligt reglerna ska ett vindkraftverk markeras och/eller förses med ljus om det klassas som ett hinder för luftfarten, och respektive medlemsstat får avgöra om det behövs ytterligare markering. Det saknas harmoniserad lagstiftning inom EU för markering av hinder som ligger utanför en flygplats hinderbegränsande ytor. beslutade Transportstyrelsen med stöd av luftfarts-förordningens (2010:770) regler i 6 kap. om flyghinder m.m. och 12 kap. om bemyndiganden beslutat om föreskrifter och allmänna råd om markering av föremål som kan utgöra en fara för luftfarten och om flyghinderanmälan (TSFS 2020:88). Dessa föreskrifter ersatte de tidigare föreskrifterna (TSFS 2010:155) och ska tillämpas vid markering av föremål som har en höjd av eller högre över mark- eller vattenytan och som ligger utanför en flygplats fastställda hinderbegränsande ytor. I föreskrifterna finns bl.a. regler om markering av vindkraftverk och särskilda bestämmelser för vindkraftverksparker och placering av ljus. I bilagor till föreskrifterna anges även metod för markeringar av vindkraftverk. Transportstyrelsen fick i regleringsbrevet i uppdrag att redogöra för hur myndighetens föreskrifter och allmänna råd om markering av föremål som kan utgöra en fara för luftfarten och om flyghinderanmälan förhåller sig till de internationella standarder och rekommendationer som anges i Chicagokonventionens 14 Aerodromes i fråga om möjligheten att bevilja undantag från reglerna och medge behovsstyrd hinderbelysning för vindkraftverk. I uppdraget ingick även att redovisa en jämförelse mellan det svenska regelverket och andra relevanta europeiska länders nationella regelverk om behovsstyrd hinderbelysning. Mot denna bakgrund redovisade Transportstyrelsen rapporten hinderbelysning för vindkraftverk – en jämförelse mellan nationella och internationella krav (TSL 2021-5732) till Infrastruktur-departementet. Utifrån den jämförelse som Transportstyrelsen gjort mellan åtta europiska länder konstateras i rapporten att det finns stora skillnader mellan länderna i fråga om krav på markering av vindkraftverk. När det gäller hantering och tillämpning av behovsstyrda system för hinderbelysning konstateras att även detta ser olika ut i de olika länderna. Transportstyrelsen pekar på att en betydande skillnad mellan och övriga länder är användandet av det nationella luftrummet och hur militären opererar tillsammans med den civila trafiken. Det sätt som den svenska Försvarsmakten opererar på är unikt och förekommer inte i något annat land i . Enligt Transportstyrelsen är det därför näst intill omöjligt att säga att upplägg för behovsstyrd hinderbelysning som fungerar i ett annat land automatiskt även fungerar i . Om behovsstyrda system för hinderbelysning ska kunna tillämpas i krävs enligt Transportstyrelsen stora ingrepp i den nationella modellen för samexistens i det svenska luftrummet. Rapporten bereds inom . När det gäller frågan om behovsstyrd hinderbelysning besvarade försvars-minister en skriftlig fråga (fr. 2015/16:1010) om att vidta generella åtgärder för att se till att Försvarsmakten skyndsamt medverkar till en lösning och klargör de eventuella problemen med OCAS och liknande system. Försvarsministern pekade på att Försvarsmakten på förfrågan lämnar underlag till Transportstyrelsen om företeelser som kan ha påverkan på säkerheten för den militära delen av luftfarten. Försvarsministern konstaterade att Försvarsmakten fortsatt bereder frågan internt om hindermarkering och radarstyrning av hindermarkering på främst vindkraftverk och att frågeställningarna bereds ur både ett sekretessperspektiv och ett flygoperationellt perspektiv. Försvarsministern pekade även på att antalet frågeställningar som har uppkommit inom området har ökat och att detta har medfört behov av en bredare och mer generell beredning av frågan. Vidare redovisade försvarsministern att Försvarsmakten lämnat information om att de resultat som framkommer från Försvarsmaktens beredning kommer att förmedlas till Transportstyrelsen . Försvarsministern konstaterade att frågan om behovsstyrd hinderbelysning vid vindkraftverk är komplex och omfattar en rad olika faktorer för att bl.a. garantera flygsäkerheten. Ministern uttalade slutligen fullt förtroende för att Försvarsmakten arbetar så snabbt de kan med sin interna beredning av ärendet, som myndigheten tar hänsyn till ärendets komplexitet. Infrastrukturminister besvarade en skriftlig fråga (fr. 2019/20:940) om att ta initiativ till en uppdatering av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:155) och kraven på utrustning med hinderbelysning vid anläggande av vindkraftsparker. Infrastrukturministern framhöll vikten av långsiktiga förutsättningar för vindkraften och att den spelar en allt viktigare roll i det svenska energisystemet och har stor betydelse för att uppnå målet om förnybar elproduktion till 2040. Infrastrukturministern pekade på att det enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:155) om markering av föremål som kan utgöra en fara för luftfarten samt om flyghinderanmälan krävs högintensiv belysning för samtliga hinder som är eller högre, oavsett vilken typ av hinder det rör sig om, och att detta har varit ett nationellt krav . Infrastrukturministern påminde även om att Transportstyrelsen har sett över de nationella föreskrifterna om markering av föremål som kan utgöra en fara för luftfarten och att förslaget till ändringar var ute på remiss två gånger . Infrastrukturministern konstaterade att Transportstyrelsens samlade bedömning i likhet med tidigare är att det ur ett flygsäkerhetsperspektiv är motiverat att ha kvar kravet på högintensiva ljus på samtliga hinder som är eller högre. Vidare konstaterades att högintensivt ljus ger en större framförhållning för piloten, vilket är viktigt inte minst för helikoptertrafik, räddningsinsatser och militär luftfart som kan befinna sig på låg höjd. Infrastrukturministern avslutade med att uttala att regeringen mot denna bakgrund inte planerar att vidta några åtgärder. Utskottet vill understryka vikten av att åstadkomma långsiktiga förutsättningar för vindkraften och dess allt större betydelse i arbetet med att fasa ut de fossila drivmedlen och fullt ut övergå till en förnybar elproduktion. När det gäller regler om hinderbelysning för vindkraftverk konstaterar utskottet att Transportstyrelsen har utfärdat föreskrifter och allmänna råd om markering av föremål som kan utgöra en fara för luftfarten. Utskottet påminner även om att Transportstyrelsen har sett över dessa regler och kommit fram till den samlade bedömningen att det ur ett flygsäkerhetsperspektiv är motiverat att ha kvar kravet på högintensiva ljus på samtliga hinder som är eller högre. Utskottet finner mot denna bakgrund inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2021/22:3684 (C) yrkande 89. och , punkt 1 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2982 av (KD), 2021/22:3373 av och (båda M), 2021/22:3425 av Boriana m.fl. (M) yrkande 9, 2021/22:3754 av m.fl. (M) yrkandena 2, 9 och 10 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 66, 2021/22:533 av (M) och 2021/22:2952 av m.fl. (SD) yrkande 3 och 2021/22:1821 av (M), 2021/22:2952 av m.fl. (SD) yrkande 4 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 65. Vi vill framhålla att är ett nav för tillväxt, handel och jobb i hela . Ett normalt år, när det inte är coronakris, reser mer än 26 miljoner passagerare till och från . Vi anser att detta visar hur viktigt det är att skapa goda förutsättningar för långsiktiga utveckling men också att behoven av investeringar i och kring är stora. Även Swedavias långsiktiga prognoser indikerar en utveckling som innebär en ökning till 40 miljoner passagerare 2040. Vi vill också peka på Swedavias nuvarande bedömning att en tredje parallellbana skulle behöva finnas på plats runt 2035. Vi kan konstatera att regeringen har valt att trycka på pausknappen och inte ens har tillåtit att lägga fram sitt slutbetänkande med olika förslag till förändringar. Regeringens flygfientliga passivitet i frågan om anser vi hotar jobb och tillväxt. Vi vill i stället se att flygplatsen byggs ut till en hubb för jobb och tillväxt med målet att bli ledande. Mot denna bakgrund anser vi att regeringen skyndsamt bör initiera en Arlandaförhandling i syfte att göra flygplatsen till ledande. Vi vill också framhålla vikten av att långsiktigt säkerställa goda förutsättningar för inrikesflyget till och från . Vi vill i sammanhanget även påtala regeringens oansvariga agerande under pandemin där regeringen valde att gå vidare med förslag om en förtida nedläggning av . Vi anser att detta var ett illa berett förslag för att blidka och att detta skapar ytterligare oro i en hårt prövad bransch som flyget. Vi vill betona vikten av att ska finnas kvar fram tills byggts ut. och , punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2952 av m.fl. (SD) yrkandena 3 och 4, 2021/22:533 av (M) och 2021/22:3754 av m.fl. (M) yrkande 2 och 2021/22:1821 av (M), 2021/22:2982 av (KD), 2021/22:3373 av och (båda M), 2021/22:3425 av Boriana m.fl. (M) yrkande 9, 2021/22:3754 av m.fl. (M) yrkandena 9 och 10 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 65 och 66. är landets starkaste tillväxtmotor och en attraktiv plats för både företag och privatpersoner. För att ska fortsätta att vara attraktivt, särskilt för företag, anser vi att det krävs goda flygkommunikationer. är största flygplats och har en viss särställning och betydelse då den utgör ett nav för nationella och internationella affärsresor, men även för turism, forskning, utbildning och diplomatiska relationer. Vidare utgör ett ansikte utåt och speglar , både kulturellt och som kunskapsnation. För att och fortsättningsvis ska kunna hävda sig internationellt anser vi att framtidens trafikvolymer och kommande generationers flygbehov behöver ses över. Vi anser att måste ges förutsättningar att följa med i utvecklingen och att därmed bör byggas ut. Vi vill vidare framhålla att är en av landets mest trafikerade flygplatser och att av flygresorna till och från flygplatsen är arbetsrelaterade. För att fortsättningsvis ska vara attraktivt, särskilt för företag, anser vi att det krävs goda flygkommunikationer till och från . Vi noterar även att vid internationella jämförelser har visat sig få en låg placering i rankningen när det gäller närhet till stadskärnan. En nedläggning av riskerar att få stora konsekvenser och vi vill i sammanhanget även påminna om att har investerats för att göra flygplatsen både mer attraktiv och mer effektiv. Vi vill vidare påminna om att de mindre flygbolagen har små möjligheter att få tillgång till bra slottider på , vilket gör att de riskerar att slås ut om de tvingas konkurrera med de stora bolagen på . Mot denna bakgrund vill vi framhålla vikten av att bevara . och , punkt 1 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:2982 av (KD), 2021/22:3373 av och (båda M), 2021/22:3425 av Boriana m.fl. (M) yrkande 9, 2021/22:3754 av m.fl. (M) yrkande 10 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkandena 65 och 66 samt 2021/22:533 av (M), 2021/22:1821 av (M), 2021/22:2952 av m.fl. (SD) yrkandena 3 och 4 samt 2021/22:3754 av m.fl. (M) yrkandena 2 och 9. Vid en ägardialog som hölls ombads Swedavia att återkomma med en konsekvensanalys utifrån bolagets affärsmässiga perspektiv av ett eventuellt politiskt beslut att stänga . Mot denna bakgrund redovisade Swedavia sina slutsatser till . I analysen hävdade att det är affärsmässigt lönsamt att driva flygplatsen vidare. Jag kan konstatera att Swedavias rapport aldrig har offentliggjorts, detta med hänvisning till sekretesskäl. Under en pressträff meddelade regeringen därefter att den avser att stänga och ta bort den från listan över det nationella basutbudet. Regeringen anförde att det reducerade resande som etablerats under pandemin sannolikt skulle bli permanent och att därför var överflödig. I egenskap av ledamot för kunde jag därefter medverka i den majoritet i trafikutskottet som stoppade regeringens intention. Jag anser det vitalt för hela landet att säkra den framtida tillgången till snabba och effektiva kommunikationer till och från . fyller tillsammans med en viktig roll för flygtrafikkapaciteten i landet, inte minst som nav för inrikestrafiken. råder fortfarande osäkerhet kring flygets omfattning som konsekvens av pandemin. Jag anser dock till skillnad mot regeringen att scenarier om digitalt distansarbete som möjliggör rurala arbetsplatser kan leda till ett ökat resande när medarbetare med hemmet som arbetsplats flyger in för avstämning på det kontoret. Jag menar att det med regeringens intentioner för följer oåterkalleliga beslut som de kapacitetshöjningar som krävs av för att ta emot ytterligare trafik tar att säkerställa. Jag anser att det krävs en analys med ett långsiktigt perspektiv på världen efter pandemin och att Airport inte bör avvecklas utan en grundlig analys av marknadsförutsättningarna efter pandemin. Jag anser även att Airport inte bör avvecklas utan att kapaciteten på utökas. Finansiering och stöd till regionala flygplatser, punkt 2 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 22 och 2021/22:3754 av m.fl. (M) yrkandena 6 och 16, 2021/22:179 av (SD), 2021/22:2952 av m.fl. (SD) yrkande 18 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 72 och 2021/22:505 av (M), 2021/22:1055 av (S), 2021/22:1473 av (KD) yrkandena 1 och 2, 2021/22:1675 av (M) yrkande 4, 2021/22:1704 av m.fl. (M), 2021/22:1836 av m.fl. (M), 2021/22:2378 av m.fl. (M) yrkande 9, 2021/22:2451 av m.fl. (SD) yrkande 20, 2021/22:2960 av och (båda M) yrkandena 1–3, 2021/22:3242 av m.fl. (C) yrkande 12, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 23, 2021/22:3425 av Boriana m.fl. (M) yrkande 8, 2021/22:3519 av och (båda C), 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 13 och 28 samt 2021/22:3683 av m.fl. (C) yrkandena 5 och 10. Flyget är viktigt för jobb, trygghet och tillväxt i hela . Vi kan konstatera att i ett litet, glesbefolkat och avlångt land som är beroende av export är det mycket viktigt att snabbt kunna transportera sig inom och utanför liksom för att försvara landets gränser. Flyget är lika nödvändigt för exempelvis inland som färjetrafiken är för . Det är därmed av största vikt att stötta och värna infrastrukturen för svenskt inrikesflyg. Tyvärr hade under en regering som gjorde precis tvärtom. Mot denna bakgrund vill vi framhålla vikten av att säkerställa långsiktig tillgång till infrastruktur för flygets utveckling. har många små, medelstora och stora flygplatser över hela landet. Vi kan konstatera att dagens ekonomiska statliga stöd om till de regionala flygplatserna behöver ses över. En utredning visar att exempelvis ytterligare i årligt stöd skulle täcka av flygplatsernas underskott. Som en del av arbetet för att säkerställa de regionala flygplatsernas långsiktigt hållbara överlevnad vill vi därför utreda en modell där de regionala flygplatsernas underskott till större del än täcks av staten. Finansiering och stöd till regionala flygplatser, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:179 av (SD), 2021/22:2451 av m.fl. (SD) yrkande 20 och 2021/22:2952 av m.fl. (SD) yrkande 18, 2021/22:3754 av m.fl. (M) yrkande 6 och 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 72 och 2021/22:505 av (M), 2021/22:1055 av (S), 2021/22:1473 av (KD) yrkandena 1 och 2, 2021/22:1675 av (M) yrkande 4, 2021/22:1704 av m.fl. (M), 2021/22:1836 av m.fl. (M), 2021/22:2378 av m.fl. (M) yrkande 9, 2021/22:2960 av och (båda M) yrkandena 1–3, 2021/22:3242 av m.fl. (C) yrkande 12, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkandena 22 och 23, 2021/22:3425 av Boriana m.fl. (M) yrkande 8, 2021/22:3519 av och (båda C), 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 13 och 28, 2021/22:3683 av m.fl. (C) yrkandena 5 och 10 samt 2021/22:3754 av m.fl. (M) yrkande 16. är ett stort och glesbefolkat land och detta gör att det finns ett stort behov av flygtransporter. Flygtrafiken är i stora delar av landet den enda möjligheten att på ett snabbt och kostnadseffektivt sätt transportera sig till och från orter. Vi vill värna de regionala flygplatserna men kan dessvärre konstatera att inrikesflyget är hotat. Företag som är i behov av inhyrda experter eller sjukhus som lånar in spetskompetens hör till de som drabbas hårt om restiderna avsevärt förlängs. I värsta fall kan en resa som i normalfallet hade skett ta uppemot om det inte är möjligt att resa med flyg. Vi anser att flyget har en given plats i ett land som präglas av långa avstånd och att staten därför har ett särskilt ansvar för att ge de regionala flygplatserna rimliga förutsättningar för överlevnad och utveckling. tog staten ett större helhetsansvar för flygplatser i . Tyvärr har vi sett att staten har avyttrat flera flygplatser, varav många motvilligt tagits över av kommuner och regioner. Vi kan konstatera att staten har valt att behålla de mest frekvent trafikerade och mest lukrativa i sin egen ägo. Vi menar att det borde vara i statens intresse att man kan ha en väl fungerande flyginfrastruktur och tillgänglighet i hela landet. Mot denna bakgrund anser vi att staten bör utreda ett utökat och förutsägbart driftsstöd till de icke-statliga flygplatserna. Finansiering och stöd till regionala flygplatser, punkt 2 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2021/22:3242 av m.fl. (C) yrkande 12, 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkandena 13 och 28 samt 2021/22:3683 av m.fl. (C) yrkandena 5 och 10 samt 2021/22:179 av (SD), 2021/22:505 av (M), 2021/22:1055 av (S), 2021/22:1473 av (KD) yrkandena 1 och 2, 2021/22:1675 av (M) yrkande 4, 2021/22:1704 av m.fl. (M), 2021/22:1836 av m.fl. (M), 2021/22:2378 av m.fl. (M) yrkande 9, 2021/22:2451 av m.fl. (SD) yrkande 20, 2021/22:2952 av m.fl. (SD) yrkande 18, 2021/22:2960 av och (båda M) yrkandena 1–3, 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkandena 22 och 23, 2021/22:3425 av Boriana m.fl. (M) yrkande 8, 2021/22:3519 av och (båda C), 2021/22:3754 av m.fl. (M) yrkandena 6 och 16 samt 2021/22:3879 av m.fl. (KD) yrkande 72. Jag anser att landets trettiotal regionala flygplatser är mycket viktiga för den svenska besöksnäringens möjligheter att växa utanför storstadskärnorna. Under pandemin har de regionala flygplatsernas betydelse också blivit ännu tydligare sett till behovet av snabba transporter då de underlättar för bl.a. ambulansflyget liksom andra typer av samhällsviktiga transporter.