bet · H901TU9 · 2022-04-07 00:00:00 — Vi tycker att det är viktigt att underhållet även fortsättningsvis upphandlas på en marknad. Det ideologiskt färgade återförstatligandet tror vi inte leder till en bättre kostnadsutveckling och heller inte till bättre kvalitet i underhållet. Man behöver snarare titta på hur upphandling fungerar. Det visar rapporter tydligt. Det hela handlar mycket om hur man upphandlar, hur kvaliteten på underlag ser ut och hur man följer upp de kontrakt man tecknar. Jag tror att det är där det brister, inte någon annanstans. Det finns ingenting som löses av att vi återförstatligar det underhåll vi redan har. Vi moderater lovar inte allt till alla, men vi lovar att satsa på järnväg där den gör mest nytta. Vi lovar också att säkerställa att de skattepengar som satsas på infrastruktur används så klokt som möjligt så att vi får valuta för pengarna. Det gäller också hur vi bygger. Man måste bygga klart sträckor så att människor får nytta av de investeringar som görs. Om vi får väljarnas förtroende i valet ligger våra prioriteringar i hållbara jobb och tillväxt i gods- och pendlingsflöden. Med det yrkar jag bifall till reservation 6. Jag har några funderingar och frågor till . Varför är det så viktigt att satsa bara på en sträcka? Varför är pendlingen mellan och viktigare än pendling mellan och , och eller och ? Varför är en sträcka så viktig? Jag vet inte om lyssnade på mitt anförande. Jag nämnde många olika järnvägssträckor som också innebär ökade möjligheter till pendling, till exempel sträckorna och . Där är det väldigt många som pendlar, och vi vill att man bygger ut fyrspårig järnväg där. Dessa sträckor är de som är hårdast belastade. Vi vill göra ett omtag när det gäller sträckan . Jag var nere i för inte så länge sedan och tittade på det här. Vi tycker att behöver få ett uppdrag som innebär att stärka den här sträckan med fokus på regional pendling. är det många kommuner där som kommer att få en rak järnväg genom ofta fin jordbruksmark, men de får ingen station. Det kommer säkert de människor som får mindre restid mellan och att bli glada åt. Men de som bor på sträckan kommer inte att få fördelarna av det. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Socialdemokraterna håller envetet fast vid höghastighetsjärnväg. Det är något som omöjliggör de andra satsningar som behövs. De bygger dessutom inte på att vi tar vara på den infrastruktur vi redan har, utgår från den och bygger ut den. Anledningen till att vi specifikt har tagit ett initiativ om är att den norska regeringen sträckte ut en hand. Vi vill att tar den. Det finns enorma fördelar med att förstärka på sträckan. Det utgår just från principen som vi moderater står för om att bygga på det vi har. Det är anledningen till att vi tog ett initiativ om det. Om läser vår motion står det där. Om han även lyssnade noga på mitt anförande var det väldigt många andra järnvägssträckor som jag tog upp. Min fråga tillbaka är: Varför håller Socialdemokraterna fast vid ett olönsamt höghastighetsprojekt i stället för att satsa på pendling? Jag kan upplysa om att Ostlänken som vi nu håller på att bygga kommer att bli en del av pendlingen. Det verkar som att kollegan inte har förstått det utan tror att vi ska vänta tills man har byggt färdigt och sedan släppa på trafiken. När det gäller Ostlänken gör där någonting nytt. Det är ett större projekt. Man snuttifierar inte längre som man är van vid när det gäller upphandlingar. Man gör en större upphandling för att kunna leverera mer på en gång och kunna få en industrialisering av bygget av järnvägen. Det är det som är intressant. Man väljer från att slå ned på nya stambanor som om det inte finns något behov. Det är känt när det gäller , fru talman. Vi hade kanske kunnat klippa band uppe i och kört på Norrbotniabanan . Det var som plockade bort det för att göra en del skattesänkningar. Det är en prioritering som gjorde. Sedan står de här i talarstolen och säger att det handlar om 400 miljarder. Vi gav uppdraget till att titta på lösningen för lite drygt 200 miljarder. Du står här och pratar om 400 miljarder. Vi vet hur är. De tar bort projekten och objekten för att kunna göra skattesänkningar. Det är vad moderat politik är. Det är viktigt att vi får valuta för våra skattepengar. Socialdemokraternas politik går ut på att inte ta tag i de problem som finns när det gäller effektivitet i offentlig sektor. Effektivitet om vi ska tala om vårt område gäller . Det finns nio riksrevisionsrapporter med massiv kritik mot hur fungerar. Trots det vidtas ingen åtgärd från regeringen, vilket är allvarligt. Det gör att vi inte får valuta för våra skattepengar. Det är vi moderater måna om. När det gäller Ostlänken ska man också komma ihåg att den inte längre har höghastighetsstandard. Där kommer man att bygga med traditionell teknik. Där har kommunerna varit väldigt tydliga och fått till fler stationer. har sagt när det gäller att man inte är beredd att göra samma eftergifter till kommunerna. måste man se till att spara in all den tid som gått förlorad i och med att Ostlänken har fått fler stationer. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Ska man klara att banta projektet måste man ta bort det som är dyrast: stationerna. Då minskar möjligheterna till pendling, och projektet blir ännu mer olönsamt. kan inte svara mig. Det handlar om att vara rädd om varenda skattekrona vi satsar på infrastruktur och att se till att vi får ut max av dem. Det handlar om att prioritera efter samhällsekonomiska kalkyler men också om att ta tag i all den kritik som finns mot . Det är vi moderater beredda att göra. Tyvärr har Socialdemokraterna visat att de inte är beredda att göra det. Vi sverigedemokrater står bakom samtliga våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall endast till reservation 10. Den berör ökade administration och att mer resurser i stället ska gå till direkt underhåll. Trots Socialdemokraternas ständiga utfästelser om mer pengar till järnvägen har inte mycket hänt. Mer eller mindre drabbas tusentals resenärer av försenade eller inställda tåg. Dyrbar arbetstid som går till spillo eller förlorad fritid är pendlarnas vardag. För pendlarna som står och väntar på ett inställt tåg är Socialdemokraternas snack om höghastighetståg mer eller mindre ett hån. Att bygga och underhålla järnväg är dyrt. De pengar vi lägger på vår järnvägsinfrastruktur måste gå dit de gör störst nytta och kommer flest till godo. Godstågen måste komma fram för att näringslivet ska funka. Behovet av punktliga tåg och frekventa avgångar för våra dagliga pendlare väger tyngre än att någon ska kunna göra en enskild semesterresa snabbare. Ett bra beslutsunderlag för hur vi ska prioritera är viktigt. I valet mellan ett fåtal högkostnadståg som går i eller att bygga bort flaskhalsar i befintlig infrastruktur är det en poäng att se hur läget är på järnvägsnätet. senaste kapacitetsutredning är och är en ganska dyster läsning. Här framgår följande: Västra stambanan mellan och har flera sträckor med medelhögt eller mycket högt kapacitetsutnyttjande, medan har ett något lägre kapacitetsutnyttjande mitt på sträckan men högt eller medelhögt in mot storstäderna. Till detta finns ett antal enkelspåriga sträckor med mycket högt kapacitetsutnyttjande som , , och . På två av dessa byggs det nu nya spår. Det är mellan och , och mellan och . På resterande ser det mörkt ut. Det är antingen en lång väntan på nya spår, eller en väntan förgäves, för det blir inget. I synnerhet är sträckan prekär. Den har 100 procents kapacitetsutnyttjande i peaktid och ingen chans att klara minsta lilla störning. Här slåss godståg i mängder med pendeltåg, intercitytåg och snabbtåg. En utbyggnad här beräknas kosta cirka 17 miljarder för fyrspår. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Det hårdast trafikerade enkelspåret i landet är mellan och , och störningarna här fortplantar sig till . Ett dubbelspår här skulle kosta knappt 2 miljarder. Men trots att kommuner och erbjudit medfinansiering med en halv miljard tackar nej till att bygga. Sedan har vi den gravt eftersatta Ostkustbanan längs den befolkningstäta . Den utgör dessutom en flaskhals för den nybyggda och Norrbotniabanan. Nya fräscha dubbelspår på hela sträckan står högt på priolistan. Vi har precis fått en föredragning i trafikutskottet från . Det är eller av all räls som behöver bytas ut, helst den närmaste planperioden, och mängder med spårväxlar. beräknade underhållsskulden till hela 46 miljarder. bedöms standarden på järnvägsnätet sjunka. Lägg därtill alla flaskhalsar som måste byggas bort. Är det då rimligt att plöja ner 300-500 miljarder i prestigeprojektet med höghastighetståg? går det ett snabbtåg mellan och , och marginellt fler mellan och . Avlastningen med nya höghastighetsbanor blir marginell medan kostnaden blir enorm. kommer godstågen att stå fast på utan möjlighet att komma vidare när Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig om en handfull år. har prioriterat, och prioriterat bort. Vi säger ja till utbyggnad och stärkt underhåll på det konventionella järnvägsnätet, och nej till ett nytt höghastighetstågsnät. Vi måste få ut mer pengar till direkt underhåll i spåret. Trenden är dock den motsatta: Bara sedan bildades har fler tjänstemän anställts, och dessutom har konsultberoendet ökat. presenterar en rapport som visar att antalet järnvägstekniker nästan halverats , från 7 1998 till cirka 3 2020. Denna utveckling måste hejdas. I har man brottats med samma problem, men till skillnad mot i har man där valt att ta itu med problemet. Det norska , , har fått ett uppdrag att minska antalet skrivbordstjänster kraftigt, och med detta beräknas de spara - pengar som ska gå till direkt underhåll i stället. Men i sker motsatsen. som de som jobbar med faktiskt underhåll minskar i antal och antalet tjänstemän ökar ser vi hur rälsen spricker och kontaktledningar rivs ned. Det går knappt att få tag på reservdelar till ställverken, som åldras till den gräns att de blir uttjänta. Akuta banarbeten leder till sena eller inställda tåg, och resenärerna står och fryser på plattformen. Det är inte på detta sätt vi lockar folk att ställa bilen och börja åka tåg i stället. Ansvaret landar tungt på regeringen. För att få bukt med utvecklingen måste drastiska saker ske. Från sida menar vi att har gjort sitt. blev en alldeles för tung och svårstyrd koloss. Resultatet av sammanslagningen blev bristande kostnadskontroll, extrem personalökning och brist på intern kompetens. Vi måste gå tillbaka till den tid när det fanns ett banverk och ett vägverk, verk som är hanterbara i sin storlek. För att stärka kännedom om anläggningen och få bättre intern kompetens menar vi att måste ha en egen underhållsverksamhet. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Vi menar med detta att staten måste återta en stor del av underhållet i egen regi. Det vore lättast och innebär minst risk att staten genom eller, ännu hellre, genom tar över och att företaget därefter avvecklas. Genom detta bibehålls resterande del av kontrakten för de privata underhållsentreprenörerna, och möjligheten att jämföra underhållet mellan staten och de privata stärks. Genom detta synliggörs också om någon av parterna får en avvikande kostnadsökning. Till vår stora glädje vill nu en majoritet utreda sträckan . Det är något vi haft med i vår järnvägskommittémotion . Äntligen får vi gehör i frågan, även om just detta utskottsinitiativ härstammar från . Man kan ju tänka att ni kunde ha stött oss i detta tidigare, men det är positivt i alla fall. Utmed denna sträckning bor cirka 3,4 miljoner människor, och ändå är restiden väldigt lång. Man kan jämföra med restiden mellan och , som är . Den sträckan är längre än . Ändå tar dubbelt så ! Före pandemin var det cirka 1,4 miljoner flygpassagerare på sträckan, och om vi skulle få ned restiden till tror jag att få skulle föredra flyget. Ytterligare en stor vinst, som även någon tidigare var inne på här, är att restiden från sjunker markant och att det skulle innebära bättre förbindelser mellan och . Jag tror att det var som pratade om det. Lika positivt är ett tillkännagivande vi har att behandla rörande längre och tyngre tåg. Det riktar sig främst till att stärka lönsamheten för godstågstransporter, men det kan också ge en märkbar ökning av kapaciteten. I liggande förslag ska även arbetet med att kunna köra tyngre tåg stärkas. Då det är dyrt att bygga om för ökad axellast och då högre axellast dessutom orsakar större slitage är det viktigt att man verkligen prioriterar de sträckor där behovet är som störst. Sträckor där tunga stålämnen transporteras bör till exempel vara sådana sträckor som prioriteras vid ombyggnad för högre axellast. Slutligen, fru talman, vill jag tala mig varm för att få ned antalet skadade och omkomna i spårtrafiken så mycket som möjligt. Det kan delvis ske genom bättre suicidpreventivt arbete, där fysiska hinder försvårar åtkomsten till spårområdet. Men suicidprevention är givetvis inte bara en fråga för utan också en fråga för psykiatrin, som verkligen måste steppa upp och ta ett större ansvar. väljer mellan 50 och 100 personer att ta sig av daga framför tåg eller tunnelbanefordon. Det är mellan 50 och 100 för många. Vi måste stärka arbetet med suicidprevention men också mot ofoget spårspring. Jobbar du inte i spåret ska du inte heller vara där. har förseningstimmarna för spårspring ökat drastiskt. Vi behöver öka utbildningsinsatserna i skolan men också skärpa straffet för olovlig vistelse i spårområde. Ingen ska behöva mista sitt liv i spåret. Låt oss nu gemensamt ta itu med detta problem. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor I detta anförande instämde och (båda SD). Det är fascinerande att lyssna på den här debatten, som egentligen handlar om tusentals sidor ny lagstiftning där vi formaterar in saker som vi redan har gjort. Det är väldigt få som har ägnat sin långa talartid åt den trots att den är både omfattande och mycket viktig. Men man kan väl landa i slutsatsen att det är en bra lagstiftning som kommer på plats och som under en lång följd av år, ända sedan vårt EU-inträde, har implementerats och satts samman i ett paket. Det är ändå fascinerande, fru talman. Jag skulle vilja anlägga tre perspektiv på mitt anförande som företrädare för . Det är dels lagstiftningspaketet, dels en punkt i betänkandet som är en väldigt stor framgång för klok centerpartistisk politik och slutligen ett litet resonemang om varför har reserverat sig mot ett mycket märkligt tillkännagivande. Vi tar det bit för bit, fru talman. Propositionen är stor, och den är i alla stycken bra. Jag är särskild nöjd, fru talman, med att den här regeringen fullföljer det arbete som alliansregeringen lade grunden för, det vill säga att man inte utnyttjar de delar i den EU-gemensamma lagstiftningen som skulle kunna försvåra tillträde för kommersiell persontrafik. Det är alltså positivt att denna regering har följt det den tidigare alliansregeringen har gjort, det vill säga att inte tillämpa att stänga ute kommersiell konkurrens och konkurrensutsättning i spåren. Det som är viktigt, fru talman, är att den här regeringen också inom ramen för EU-arbetet fortsätter att driva frågan, det vill säga den möjlighet som fortfarande finns i att med stöd av denna förordning skydda samhällsstödd trafik som bedrivs på ett statligt förvaltat järnvägsnät gentemot kommersiell trafik. Det som är viktigt nu är att den här regeringen också arbetar för att den möjligheten tas bort. Den tillämpas inte i , och det är bra. Den är enbart en dålig rest av ett gammalt unket monopolsystem i den europeiska järnvägshistorien. Här, fru talman, företräder en mycket stark kontrast mot och , som snarare förfäktar ett monopolistiskt system. Men det är väl det som är bra med en demokrati och som också tillkännages i en kammare med åtta partier som har olika synpunkter på politiken. Det är bra att vi kan diskutera under demokratiska former - apropå tidigare inlägg om och så vidare. Det finns en kontrast i synen på om det är bra eller dåligt med mångfald eller dess motsats i järnvägssystemet. Vägen mot en bättre fungerande tågmarknad, fru talman, går genom hela EU, och den går via samverkan inom unionen kring standarder och utveckling men också genom att vi river hinder för att en mångfald av aktörer ska kunna köra tåg. Det är genom samarbete, noggrann uppföljning, sund marknadsekonomi och konkurrens vi långsiktigt kommer att stärka spårbunden trafik för person- och godståg i hela EU. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Mitt andra perspektiv handlar om det förslag till tillkännagivande som finns i betänkandet om längre och tyngre tåg och ett bättre resursutnyttjande av det svenska järnvägssystemet. Det är en linje som har drivit och som har lett till framgång i form av att flera partier ställer sig bakom och driver detta. Varför gör vi det? Jo, det leder till bättre kapacitetsutnyttjande och till att utsläppen av växthusgaser minskar. Med längre och tyngre tåg kan samma mängd gods transporteras av färre tåg, och persontågen kan köras med fler vagnar. Längre och tyngre tåg innebär att gjorda investeringar utnyttjas på ett bättre sätt. Det är bra. Det är en framgång för . Och jag är nöjd med att en majoritet står bakom det. Avslutningsvis vill jag tala om ett förslag till tillkännagivande i betänkandet. Det är ett tillkännagivande om ett enstaka trafikobjekt: . Det kallas 2.55 i populärform eftersom det har marknadsförts under det begreppet. lyfter utskottsmajoriteten fram, vilket och Socialdemokraterna har reserverat sig mot, en idé, ett projekt om en väl fungerande, gränsöverskridande transport mellan och . Det skulle självklart vara jättepositivt för klimatet och för utvecklingen mellan ändstationerna och alla orter däremellan om detta projekt kom till stånd och när det kommer till stånd. Jag tror nämligen inte att det är fråga om ifall det kommer till stånd; det är fråga om när det kommer till stånd, fru talman. Men det finns många andra viktiga objekt och projekt i landet som också behöver genomföras för att hela landet ska leva. är ett av dem. Det är ett väl underbyggt projekt som det argumenteras väl för. Det är också därför det lyfts fram i förslag till ny nationell plan för transportinfrastruktur, som är ett förslag till fördelning av insatser i hela landet och som tills har varit på remiss. Landets regioner, kommuner och näringslivsorganisationer har fått tycka till om ett konkret förslag utifrån den proposition som vi fattade beslut om i kammaren . Nästa steg i den processen är att den regering som sitter ska sammanställa inkomna svar på remisser och presentera ett förslag till beslut om nästa nationella transportplan. Det är så vi har fastställt transportplaner i det här landet. Vi har en proposition, sedan ett konkret förslag från ansvarig myndighet som följs av ett remissförfarande där alla kommer till tals, och sedan knyter man ihop säcken. och som nationer är överens om att titta på möjliga vägar för att föra projektet framåt. har signalerat gentemot , vilket jag uppfattar också har bemötts, att vi är beredda att föra en dialog om det fortsatta arbetet med att förbättra förbindelsen mellan och . Vad är det då jag vänder mig emot? Jo, genom att agera på det sätt som en majoritet av utskottet vill göra riskerar vi att mycket allvarligt rubba det förtroende som finns för en beslutsprocess som vi har tillämpat i landet : att fastställa och förnya den nationella planen för transportinfrastruktur. Det kommer att upplevas som att i efterhand intervenerar i det arbete som landets regioner, näringsliv med flera har lagt ned arbete och remissförfarande på genom att man, som jästen efter degen, kommer med ett i sig härligt, väl motiverat och mycket angeläget projekt och stoppar in det i efterhand. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor ställningstagande är alltså inte emot projektet . Vi konstaterar tvärtom att det är framlyft som ett mycket angeläget projekt i det förslag som har varit ute på remiss. Det vi är emot är att genom ett tillkännagivande mitt under pågående beredning av inkomna remisser agerar på ett sådant sätt att det riskerar att skada förtroendet för det arbete som läggs ned. Det är det som den starka invändningen gäller. Agerandet är ovanligt, och det är illavarslande. Jag är dessutom rädd att det kan riskera att bli en björntjänst gentemot det utpekade framlyfta projektet 2.55. Som om inte detta räckte följs detta förslag till tillkännagivande av ett särskilt yttrande från en av initiativtagarna till tillkännagivandet. Det är lite ovanligt. Jag tror att fler än jag undrar hur resonerar när de genom att först föreslå ett tillkännagivande sparkar in ett nytt, stort, dyrt och ofinansierat objekt för att i nästa stund i ett särskilt yttrande framhålla helt andra objekt. Jag är säker på att nästa talare kommer att klargöra detta, fru talman. yrkar bifall till reservation nummer 2. När man debatterar järnvägspolitik tror jag att man får ta och bestämma sig. Ska järnvägen vara en marknad, eller är det ett system? Jag tolkade som att han anser att järnvägen är en marknad. Men om vi tittar på järnvägens funktionssätt fungerar den inte som en marknad. Och det är oerhört svårt att tvinga fram en marknad i ett väldigt komplicerat system. I har vi ändå försökt göra det. Jag ser också ett antal avarter efter detta försök till att skapa en marknad av ett system. Vi har till exempel fått ett väldigt dyrt och ineffektivt järnvägsunderhåll. Allt underhåll är utlagt på externa företag. konstaterade att underhållet kostar mer än vad som förutskickas i anbuden. Det är med andra ord kostnadsdrivande. Som vi alla vet har också dålig koll på sin egen anläggning, eftersom de inte gör det egna underhållet. Det var det första exemplet. Det andra exemplet är att staten som ägare av vårt godsjärnvägsbolag inte får gå in och rädda dem med kapital i en svår tid. EU:s statsstödsförbud säger att vi inte får göra det. Det är också ett exempel på att man försöker skapa en marknad av något som är ett system. vinner upphandlingen om Norrlandsnattågen över svenska staten. Blir det bättre för det? Nej, det blir ingen långsiktighet och inga långsiktiga investeringar. Jag har ett antal exempel till. Men jag vill fråga om järnvägen är ett system eller en marknad. Var fungerar det bäst, i eller i ? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fjärde järnvägs-paketet och andra järnvägsfrågor Låt oss göra en jämförelse med ett annat transportslag: flyget. Liksom järnvägen är det ett synnerligen tekniskt komplicerat system som bygger på en hög grad av teknologi, säkerhet och reglering. Men i sitt utförande är det en ren marknad. Skälet till att vi flyger mer än är inte att vi har färre operatörer, om vi nu räknar bort under pandemin, eller att det enbart är statliga aktörer som äger, driver och förvaltar flygets infrastruktur. Vi kan göra motsvarande jämförelse med sjöfarten. Den är inte statlig. Staterna och stater i förening reglerar den genom trafikregler och uppföranderegler. Men det är inte stater, i den bemärkelsen, som äger, förvaltar och driver själva sjöfarten. Det är en marknad. har vi i det här landet avreglerat monopolet SJ, som då ägde och förvaltade all landinfrastruktur kopplad till järnväg, all rullande infrastruktur kopplat till järnväg, såväl gods som persontåg. Jag vill hävda att det är tack vare den avreglering, marknadsöppning, konkurrensutsättning och metodutveckling som det har inneburit som vi som land har haft en närmast explosionsartad utveckling när det gäller att åka tåg. Det var när vi regionaliserade och decentraliserade och satte en marknad i detta som det hände någonting. Fram till dess, fru talman, var järnvägen i på ett sluttande plan.