bet · H901TU9 · 2022-04-07 00:00:00 — För många funktioner inom stationsanläggningen och för delar av planeringen finns andra huvudmän än . Det är olika offentliga och privata aktörer, organisationer och särskilda projekt som på olika sätt är verksamma inom och kring stationen och därmed påverkar den. Exempel på sådana aktörer är , trafikoperatörer, Regionala kollektivtrafikmyndigheter, kommuner, Transportstyrelsen, m.fl. uppger att tillåten hastighet bestäms individuellt för varje delsträcka, beroende på banans signalsystem i kombination med tågets bromsförmåga och vilka vagnar som ingår i godståget. har i uppdrag att upphandla viss tågtrafik som inte kan bedrivas kommersiellt för att stödja tillgängligheten i . På en del platser, främst i norra , finns det brister i trafiken mellan regionerna eftersom det inte är lönsamt att köra kollektivtrafik där. Nattågen till övre går med två dagliga avgångar mellan och i vardera riktningen. För nattågen till går ett tåg mellan och i vardera riktningen. Den nya trafikperioden inleds och sträcker sig fram till , med möjlighet till en förlängning av perioden med upp till . har fattat beslut om vilka operatörer som ska utföra nattågstrafik för avtalsperioden –2024. Uppdraget –har tilldelats och uppdraget –har tilldelats . I regeringens proposition Fjärde järnvägspaketet framförs att nuvarande bestämmelser i järnvägslagen om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter i sak flyttas över till järnvägsmarknadslagen. I propositionen påminner regeringen om att det i järnvägslagen anges att kvalitetsavgifter ska utformas så att både infrastrukturförvaltare och den som utnyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att förebygga driftsstörningar i järnvägssystemet. När bestämmelserna om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter förs över till järnvägsmarknadslagen föreslår dock regeringen att bestämmelsen ändras så att syftet vidgas och återspeglar lydelsen i EU-lagstiftningen. Kvalitetsavgifter bör därmed enligt regeringen utformas så att både infrastrukturförvaltaren och den som utnyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att minimera driftsstörningar i järnvägssystemet och för att förbättra järnvägsnätets prestanda. Avsikten är att kvalitetsavgifter ska ha en styrande effekt genom att förmå parterna att anstränga sig för att uppfylla sina åtaganden vad gäller tidhållning. Avgifterna ska betalas av den part som inte uppfyller sina åtaganden i enlighet med vad som kommit till uttryck i trafikeringsavtalet. De ska utformas på ett sätt som utgör incitament för aktörerna att vidta skäliga åtgärder i sin verksamhet för att minimera driftsstörningar och förbättra järnvägsnätets prestanda. Av trafikutskottets uppföljning Punktligheten för persontrafik på järnväg (2020/21:RFR5) framgår bl.a. följande. Persontrafiken på järnväg har ökat kraftigt , framförallt inom lokal- och regionaltrafiken. Ökningen innebär att allt fler aktiviteter, såväl person- och godståg som banarbeten, ska samsas i det gemensamma spåret. Genom att allt fler resenärer väljer att åka tåg påverkas fler av förseningar och inställda tåg. Att tågen är är den aspekt som är viktigast för resenärerna men som upplevs fungera sämst. Den sammanlagda punktligheten för den svenska persontrafiken på järnväg var –2019. Sent inställda tåg ingår i beräkningen och räknas som ett försenat tåg. Det innebär att av alla tåg kommer till stationen, dvs. och , enligt det mått som används för punktlighet på järnväg. Punktligheten varierar på olika linjer och vid olika tider . Ju längre sträcka ett tåg färdas, desto sämre punktlighet. har punktligheten varit högst mellan och , medan den har varit lägst på eftermiddagarna . Uppdrag att utreda förutsättningar för att minska förseningar i järnvägstrafiken orsakade av järnvägsföretag redovisade ett uppdrag till regeringen om förutsättningar för att minska förseningar i järnvägstrafiken orsakade av järnvägsföretag. Uppdraget innebar att analysera och redogöra för åtgärder som kan förebygga och minska störningar och förseningar i järnvägstrafiken orsakade av järnvägsföretag och framförandet av järnvägsfordon. Ett av syftena med åtgärderna är att kunna avvisa järnvägsfordon från, eller neka järnvägsfordon tillträde till, den statliga järnvägsanläggningen, eller på annat sätt förebygga och förhindra att järnvägsfordon skadar den statliga järnvägsanläggningen. I rapporten konstateras bl.a. att målet är att järnvägsföretagen ska agera proaktivt och bedriva förebyggande underhåll som minimerar risken för störningar i järnvägsanläggningen som orsakas av fordonsfel. Störningar orsakade av dragfordon och motorvagn utgör en stor andel av de förseningar som orsakas av järnvägsföretag. Tillsammans för tåg i tid bildades samverkansforumet Tillsammans för tåg , TTT. Ett syfte var att höja punktligheten så att den motsvarar uppdragsgivarens, resenärernas och godstransportköparnas förväntningar. I TTT samlas hela branschen för att efter tre grundläggande principer öka punktligheten och i förlängningen förtroendet för järnvägen. • att sätta fokus på innovation, projekt och tydliga nyckeltal • att arbeta tvärfunktionellt inom utpekade geografiska områden och stråk • att samla hela branschen för att höja genomförandekraften i åtgärder som prioriteras. Det övergripande målet för TTT, och därmed alltså hela järnvägsbranschen, är att av alla tåg ska ankomma sin slutstation senast efter ordinarie tidtabell. Punktlighet för persontrafik på järnväg har följt upp punktligheten för persontrafik på järnväg (2020/21:RFR5). Av uppföljningen framkommer bl.a. att en rad brister behöver åtgärdas för att förbättra punktligheten, bl.a. bör en översyn av ansvarsförhållanden, organisation samt användningen av anslag och intäkter som avser järnvägen övervägas. En internationell jämförelse visar att en bättre punktlighet i tågtrafiken kräver en tydlig styrning, dvs. mål och uppföljning av dessa och noggrann planering, statistik och satsningar på infrastrukturen. uppföljning visar att det inom dessa områden finns en utvecklingspotential i . Uppföljningen visar att ett återkommande problem inom bl.a. är att det i stor utsträckning saknas en redovisning av vem som är ansvarig för olika åtgärder samt av samlade resurser och resultat som är kopplade till effekter av insatser och punktlighet. Uppföljningen visar att det finns exempel på åtgärder som har resulterat i bättre punktlighet i persontrafiken på järnväg i . Ofta är problemen uppmärksammade på lokal eller regional nivå. Gemensamt för dessa exempel är att underlag tagits fram som visar på antingen brister i planering av tidtabeller eller behov av underhållsåtgärder på en utpekad sträcka eller i ett särskilt område. När åtgärder har vidtagits för att komma till rätta med problemen har punktligheten på sträckan förbättrats. Uppföljningens internationella studie visar att det i , , och finns nationella mål för punktlighet fastställda av ansvarigt departement i varje land. I finns ett skriftligt mål för förseningar på grund av spårunderhåll. I har regeringen inte fastställt mål för punktlighet för tåg eller resenärer. Mot bakgrund av de brister som avslöjats landar trafikutskottets uppföljning i en rad slutsatser om behov av åtgärder. Bland annat bör en översyn av ansvarsförhållanden, organisation samt användningen av anslag och intäkter som avser järnvägen övervägas liksom nationella mål för både tågens och resenärernas punktlighet. Styrningen för att uppnå bättre punktlighet för järnvägstrafiken behöver utvecklas. Handlingsplan för att stärka långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg I Kommissionens meddelande Handlingsplan för att stärka långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg (COM(2021) 810) konstateras att järnvägens potential inte utnyttjas till fullo, särskilt inte för gränsöverskridande resor. Kommissionen framhåller att tågresor står för av den gränsöverskridande kollektivtrafiken i . Syftet med handlingsplanen är att främja långväga och internationell persontrafik på järnväg i och göra dessa till ett attraktivt och hållbart resealternativ i enlighet med de mål som kommissionen satt upp i strategin för hållbar och smart mobilitet. Svar på skriftlig fråga I sitt svar på en skriftlig fråga från (fr. 2020/21:3635) framhåller statsrådet att tåg är ett bra, klimatsmart sätt att resa och kan vara ett bra alternativ till flyget. Statsrådet påminner om att den därför har avsatt medel för att säkerställa att det finns nattågsförbindelser året runt från till utlandet. I sitt svar lyfter statsrådet fram att fick i uppdrag att genomföra upphandlingen av sådana nattågsförbindelser. har genomfört en upphandling där ett flertal aktörer har haft möjlighet att delta. Statsrådet informerade om att avtal om att bedriva nattågstrafik mellan och nu är tecknat. Det innebär att det på kommer att bedrivas nattågstrafik året runt mellan och . Statsrådet framhöll vidare att en utgångspunkt i regeringsuppdraget till var att den upphandlade nattågstrafiken inte ska konkurrera med nattågstrafik som bedrivs på kommersiella grunder. Utskottet har behandlat frågor som har betydelse för resenärer och transportköpare tidigare, bl.a. i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet konstaterade bl.a. att det pågår ett aktivt arbete för att öka järnvägens attraktionskraft både för resenärer och transportköpare. Utskottet avstyrkte motionerna och beslutade i linje med utskottets förslag. Utskottet vill framhålla att det transportpolitiska funktionsmålet, som innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet, också är en utgångspunkt för arbetet med järnvägstrafiken i . Som framgår ovan framkommer det av utskottets uppföljning av punktligheten för persontrafiken på järnväg att det finns åtgärder som kan genomföras för att förbättra punktligheten, exempelvis mål och uppföljning av dessa. Utskottet välkomnar därför de åtgärder som genomförs inom EU, av regeringen och inte minst av branschen för att öka punktligheten och tillgängligheten samt järnvägens attraktivitet. Utskottet vill också peka på att regeringen föreslår i propositionen Fjärde järnvägspaketet att bestämmelserna om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter ändras så att syftet vidgas och återspeglar lydelsen i EU-lagstiftningen. Regeringen föreslår därmed att kvalitetsavgifter utformas så att både infrastrukturförvaltaren och den som utnyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att minimera driftsstörningar i järnvägssystemet och för att förbättra järnvägsnätets prestanda. Utskottet välkomnar också ambition att stationer ska vara enkla att nå och trygga att vistas på. Utskottet vill vidare lyfta fram att det delar infrastrukturministerns uttalande om att tåg är ett klimatsmart sätt att resa på som också kan vara ett bra alternativ till flyget. Utskottet välkomnar därför att det finns nattågsförbindelser året runt från till utlandet. När det gäller motionsyrkandet om högre hastighet för godståg vill utskottet peka på det som framför om att hastigheten bestäms individuellt för varje delsträcka och tåg. Utskottet finner inte skäl att tvivla på att är väl skickat att fatta väl avvägda beslut i frågan. Mot denna bakgrund finner utskottet att det inte finns skäl att vidta något initiativ med anledning av motionsyrkandena. Motionerna 2021/22:9 (KD), 2021/22:221 (SD), 2021/22:2534 (SD) yrkande 33, 2021/22:2953 (SD) yrkandena 16 och 26, 2021/22:3214 (V) yrkande 6 och 2021/22:3752 (M) yrkande 6 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om banavgifter. Utskottet konstaterar att regleringen av uttaget av banavgifter grundar sig på EU-rättsliga regler. Jämför reservation 26 (V). I kommittémotion 2021/22:3214 av m.fl. (V) yrkande 9 framförs att regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska avgifternas negativa effekt för järnvägstrafiken. Motionärerna pekar bl.a. på att EU:s reglering av banavgifterna i högre grad måste beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge. Motionärerna understryker att detta förutsätter att järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte undermineras av höjda banavgifter. Rättslig grund för uttag av banavgifter Regleringen av uttaget av banavgifter grundar sig på EU-rättsliga regler. Dessa regler har omarbetats bl.a. genom SERA-direktivet (och rådets direktiv /34/EU av om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde) som bl.a. anger att banavgifterna minst ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av järnvägstrafiken. Av järnvägslagstiftningen framgår vilka avgifter som en infrastrukturförvaltare ska och får ta ut av järnvägsföretag och andra organisatörer av trafik för att använda järnvägsinfrastrukturen och hur avgifterna ska fastställas. SERA-direktivet innebär att avgiften för ansökan och utnyttjande av tåglägen, trafikledning och trafikinformation ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den trafik som bedrivs (direkta kostnader). Detta har för del ansetts motsvara den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden. Den kortsiktiga samhällsekono-miska marginalkostnaden motsvaras av de externa kostnader som orsakas av ett tillkommande tåg då järnvägsinfrastrukturens kapacitet och utformning hålls oförändrad. utövar tillsyn över att infrastrukturförvaltarnas avgiftsuttag håller sig inom de ramar som uppställs i lagstiftningen. En infrastrukturförvaltare ska ta ut konkurrensneutrala och icke-diskriminerande avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Huvudregeln innebär att avgifterna inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Avgiften är obligatorisk och utgör ett golv för avgiftsuttaget och svarar i huvudsak mot slitagekostnaden. Regeringen föreslår ingen ändring i propositionen Fjärde järnvägspaketet när det gäller banavgifter. Bestämmelserna föreslås flyttas till järnvägsmarknadslagen. Tillfällig nedsättning av banavgifter med anledning av covid-19 antog och rådet förordning (EU) 2020/1429 om fastställande av åtgärder för en hållbar järnvägsmarknad mot bakgrund av covid-19-utbrottet. Förordningen innebär att medlemsstaterna under en närmare angiven referensperiod får tillåta infrastrukturförvaltare att sänka, avstå från eller senarelägga vissa avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen under förutsättning att regler för statligt stöd följs. Referensperioden är enligt förordningen mars–, men den innehåller en bestämmelse som ger Europeiska kommissionen möjlighet att genom delegerade akter förlänga referensperioden, som längst till . Om medlemsstaten väljer att utnyttja dessa möjligheter ska infrastrukturförvaltarna kompenseras för intäktsbortfallet. antogs kommissionens delegerade förordning (EU) 2021/1061 om förlängning av förordningens referensperiod till . Eftersom pandemin fortsätter att inverka negativt på järnvägssektorn, presenterade kommissionen ett förslag om ändring av förordning (EU) 2020/1429 i syfte att förlänga referensperioden under vilken medlemsstaterna får vidta åtgärder med stöd av förordningen. Enligt förslaget förlängs referensperioden från till . Förslaget ger också kommissionen möjligheter att genom delegerade akter ytterligare förlänga referensperioden med högst i taget, dock längst till . I höständringsbudgeten (prop. 2021/22:2) föreslogs att medel skulle anslås för att utnyttja de möjligheter till sänkning av avgifter som ges i ovan nämnda EU-förordning. För att detta skulle vara möjligt infördes ett bemyndigande i järnvägslagen (2004:519) att meddela undantag från lagens krav på avgiftsuttag. Lagen trädde i kraft . Med anledning av förslaget om lagändring föreslog regeringen att anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur inom utgiftsområde 22 Kommunikationer ökas med . beslutade i linje med regeringens förslag. Svar på interpellation och skriftlig fråga I sitt svar på en interpellation (ip. 2020/21:505) framhöll statsrådet att regeringen har höga ambitioner när det gäller den svenska järnvägen. Statsrådet påminde om att nivån på banavgifterna regleras i järnvägslagen, vilken i sin tur följer på området. Banavgifterna ska som huvudprincip fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av tågtrafiken. Statsrådet pekade på att de svenska banavgifterna är bland de lägsta i om man jämför avgifterna för genomsnittliga tåg i medlemsstaterna. Regeringen hade också lagt fram ett förslag om att anslå medel för att utnyttja de möjligheter till sänkning av avgifter som ges i ovan nämnda EU-förordning. ställde sig bakom regeringens förslag, och godkände stödet . Statsrådet lyfte även fram att just nu pågår den största järnvägssatsningen i modern tid och att regeringen kommer att fortsätta att arbeta med att utveckla och modernisera den svenska järnvägen. I svar på en skriftlig fråga från (fr. 2021/22:1152) framhöll infrastrukturminister att regeringen har höga ambitioner när det gäller den svenska järnvägen. Statsrådet framhöll bl.a. på att av underinvesteringar i svensk infrastruktur beslutade regeringen om en nationell plan för transportinfrastrukturen som innebar bl.a. omfattande satsningar på nyinvesteringar men också en rekordstor ökning av järnvägsunderhållet. Statsrådet lyfte vidare fram att presenterade regeringen en infrastrukturproposition med den största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder. fattade beslut i enlighet med regeringens förslag. Sammanlagt beräknas ramen uppgå till under den kommande planperioden –2033. Det skapar förutsättningar för att bl.a. förbättra järnvägens robusthet, höja standarden och förbättra tillgängligheten. Statsrådet påminde om att nivån på banavgifterna regleras i järnvägslagen, vilken i sin tur följer av på området. Banavgifterna ska som huvudprincip fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av tågtrafiken. De svenska banavgifterna är bland de lägsta i , när man jämför avgifterna för genomsnittliga tåg i medlemsstaterna. Vidare påminde statsrådet om att för att stärka järnvägens konkurrenskraft har –2025 avsatts för en miljökompensation för godstransporter på järnväg. Dessutom har ytterligare avsatts för en nedsättning av banavgifterna . Det möjliggjordes av att EU har gett medlemsstaterna möjlighet att tillåta infrastrukturförvaltarna att sätta ner banavgifterna mot bakgrund av covid-19-pandemin. Utskottet har behandlat motionsförslag om sänkta banavgifter tidigare, (bet. 2020/21:TU16). Utskottet konstaterade då att regleringen av uttaget av avgifter i järnvägslagen (2004:519) grundar sig på EU-rättsliga regler som bl.a. anger att banavgifterna minst ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av järnvägstrafiken. Utskottet avstyrkte motionerna och beslutade i linje med utskottets förslag. Utskottet vill inledningsvis påminna om att regleringen av uttaget av banavgifter grundar sig på EU-rättsliga regler som bl.a. anger att banavgifterna minst ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av järnvägstrafiken. Utskottet vill vidare hänvisa till det som infrastrukturministern lyfte i en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:505) om att de svenska banavgifterna är bland de lägsta i om man jämför avgifterna för genomsnittliga tåg i medlemsstaterna. Utskottet vill också peka på att EU till följd av pandemin har öppnat för möjligheten att som en krisåtgärd sänka banavgifter. I samband med behandlingen av höständringsbudgeten beslutade också i enlighet med regeringens förslag om att medel skulle anslås för att utnyttja de möjligheter till sänkning av avgifter som ges i ovan nämnda EU-förordning. Utskottet finner inte att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslaget. Utskottet avstyrker därmed motion 2021/22:3214 (V) yrkande 9. Längre och tyngre tåg Utskottets förslag i korthet ställer sig bakom det som utskottet anför om längre och tyngre tåg och tillkännager detta för regeringen. Utskottet pekar bl.a. på miljö- och samhällsnyttor genom att tillåta längre och tyngre tåg på det svenska järnvägsnätet. Därmed bifalls motionsyrkanden om detta. Jämför reservation 27 (S, KD, MP). I partimotion 2021/22:4199 av m.fl. (L) yrkande 73.2 framförs att regeringen behöver se till att möjliggöra för längre och tyngre tåg. I kommittémotion 2021/22:3752 av m.fl. (M) yrkande 12 framförs att förbättrad lönsamhet och effektivitet ökar järnvägens konkurrenskraft genom längre och tyngre tåg. Motionärerna anser därför att ska få i uppdrag att prioritera att bygga om stationer för att kunna ta emot längre och tyngre tåg. I kommittémotion 2021/22:2953 av m.fl. (SD) yrkande 17 framhålls att arbetet med att möjliggöra för längre och tyngre godståg måste stärkas. Motionärerna framhåller att det behövs ett långsiktigt och systematiskt arbete för längre och tyngre godståg. I kommittémotion 2021/22:3679 av m.fl. (C) yrkande 47.2 framhålls att åtgärder behöver vidtas för att med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela . I kommittémotion 2021/22:3394 av m.fl. (L) yrkande 45 anförs att det ska säkerställas att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela . Den normala godkända längden på godståg i är . På ett fåtal stråk och med stora restriktioner kan godståg framföras. tillåter endast längre tåg än . Enligt TEN-T-förordningen (1315/2013) finns en skyldighet att se till att tåg kan trafikera stomnätet på det transeuropeiska transportnätet 2030. För att det ska vara möjligt att framföra tåg i triangeln ––(som är en del av TEN-T:s stomnät och stomnätskorridor) behöver ett flertal identifierade hinder och brister åtgärdas. I den senaste infrastrukturpropositionen framhåller regeringen att konkurrenskraften för godstransporter på järnväg ökar då det blir möjligt att trafikera med längre, tyngre och större tåg. För att möjliggöra detta krävs en stor mängd förlängningar av s.k. förbigångsspår längs järnvägarna, men även åtgärder på bangårdar. Regeringen lyfter vidare fram att järnvägsanläggningarna är ålderstigna och inte fullt ut dimensionerade för dagens trafik och den efterfrågan som finns på kapacitetsstarka och tyngre transporter. I regeringens nationella godstransportstrategi framförs att en viktig del är att främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vidare anförs att det inom EU körs längre tåg än i , men inte tåg som är tyngre än största tillåtna axellast . Regeringen framhåller att det för att skapa goda förutsättningar för gränsöverskridande järnvägstransporter därför kan vara en fördel att möjliggöra främst för längre tåg. arbete med längre och tyngre tåg Projektet längre, tyngre och större godståg Inom pågår ett projekt för att möjliggöra trafik med längre, tyngre och större godståg. I projektet arbetar med både infrastrukturåtgärder och administrativa frågor. pågår arbetet med bl.a. bromsprocenttabeller, kodifiering och andra utredningar kring längre, tyngre, större tåg. Utvecklingen sker till stora delar i samarbete med järnvägsbranschen. I projektet har ett strategiskt nät pekats ut som aktuellt för att införa tåg . De utpekade stråken är speciellt viktiga för godstrafiken. fick i regleringsbrevet i uppdrag att redovisa hur arbetet med längre och tyngre tåg fortskrider inom ramen för den befintliga ekonomiska och fysiska infrastrukturplaneringen. Uppdraget redovisades till . När det gäller längre tåg pekar i rapporten och tyngre tåg (TRV 2020/14897) bl.a. på att det i Nationell plan för transportsystemet 2018–2029 beslutades om två objekt relaterade till långa tåg: dels ett objekt med koppling till triangeln ––, dels ett objekt kopplat till övriga nätet.