sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — 25Trafikanalys (2020e). 26Region (2020). 270,8 l/x cirka 2,1 kgCO2e/l reduktionspliktigt bränsle/1,3 beläggnings- grad=130 g/pkm. Se även LIPASTO Beräkningssystem för trafikavgasutsläpp och energianvändning i , (LIPASTO). 28Rikstrafiken (2010). 29Aldén (2003) s. 10. 30Sjöfartsverket (2021). (2021). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Även i den inrikes yrkesmässiga sjöfarten som inte drivs eller upphandlas av det offentliga pågår arbete med att minska växthus- gasutsläppen. Denna utveckling går dock långsammare då offentliga medel via upphandling inte på samma sätt finansierar ökade kost- nader av exempelvis förnybara drivmedel. För godssjöfarten är ut- släppen per tonkilometer för större fartyg i låga och måttliga farter, omkring 5–koldioxidekvivalenter per tonkilometer. Vid högre hastighet och lägre beläggning är utsläppen betydligt högre, exempelvis i så kallade RO-RO och RO-pax fartyg32. RO-RO fraktar rullande gods. RO-pax fraktar både rullande gods och passagerare. 14.2.2Inrikesflygets klimatpåverkan och utveckling Utsläppen av växthusgaser från inrikes flygtrafik har minskat kon- tinuerligt, och då de var 477 tusen ton koldioxidekvivalenter. I redovis- ningen ingår inte den så kallade höghöjdseffekten. En vanligt använd faktor för uppräkning av koldioxidutsläppen för att ta med hög- höjdseffekten är med cirka 1,3–1,4 för inrikes flygresor och med cirka 1,9 för internationella flygresor.33 Stor osäkerhet föreligger.34 Under pandemin har antalet passagerare med inrikesflyget mins- kat kraftigt, med 70–jämfört med 2019.35 För inrikesflyget hade statliga flygplaster störst marknadsandelar, av antalet passagerare och av flygrörelserna. 142 flygbolag utförde inrikes flygtrafik, varav 84 hade någon form av passagerartrafik, resterande var post och frakt36. När det gäller svenskars resvanor med flyg minskar tjänsteres- orna både andels- och antalsmässigt, och tjänsteresorna svarar för mindre än hälften av alla svenskars flygresor (inrikes och utrikes). Andelen tjänsteresor är dock högre än riksgenomsnittet på de upphandlade flyglinjerna. 2018 bröts den lilla men stadiga tillväxten inom inrikesflyget som pågått alltsedan 2009. Det är ett trendbrott som kan ha samband med en allmän ekonomisk avmattning men även med en ökad medvetenhet om klimathotet. Det har också in- Databasen (emsa.europa.eu). 33Transportstyrelsen (2019a). 34SWD (2020) 277 final. 35Transportstyrelsen (2020a). (Minskning kvartal 2020 jämfört med kvartal 3, ). 36Trafikanalys (2020f). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter förts styrmedel i form av flygskatt som många företag och myndigheter förändrat sina riktlinjer för sina medarbetares resor.37 Därutöver ingår flyget i EU:s handelssystem EU ETS. Den viktigaste åtgärden inom flygtrafiken för att minska växt- husgasutsläppen har varit energieffektiviseringar (minskad energi- åtgång per passagerare eller fraktenhet) genom både energieffek- tivare flygplan och ökad beläggningsgrad. pågår forskning och utveckling av elflyg med batterier/bränsleceller, vätgasdrift och in- blandning av förnybara drivmedel. Mycket talar för att användningen av fossila drivmedel och där- med utsläppen av växthusgaser från inrikes flygtrafik kan förväntas minska framöver oaktat pandemins effekter. Det kan därutöver ta tid för återhämtning för inrikesflyget från nedgången under pandemin. 14.2.3Järnvägens klimatpåverkan och utveckling Växthusgasutsläppen från lok och motorvagnar har minskat och . var utsläppen 45 tusen ton koldioxidekvivalenter. Att utsläppen minskat beror dels på nedläggning av vissa mindre oelektrifierade järnvägslinjer och av elektrifiering av vissa järnvägs- linjer. används även viss utsträckning förnybara bränslen inom järnvägstrafiken, främst HVO. Vid utfasning av fossila bränslen kan elektrifiering (pantograf, batterier), förnybara bränslen och bränsle- celler användas för framdrift. Planer och utredningar om drift med bränsleceller finns både i och utomlands.38 och motorvagnar med förbränningsmotorer används för per- sontransporter, godstransporter och för växellok och rangering vid terminaler och industrier. En mindre del av aktiviteterna är spår- bundna arbetsmaskiner för underhåll av spåranläggningarna. Unge- fär en tredjedel av dieselanvändningen användes till person- transporter och två tredjedelar för godstransporter.39 37Trafikanalys (2020f). 38Vätgas , Kinnekullebanan på väg mot vätgasdrift, och planerar för vätgas, (). Tanalys, Alstom levererar första vätgaståg, 2020 (). 39Trafikanalys (). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter 14.2.4Försvarsmaktens transporters klimatpåverkan och utveckling Växthusgasutsläppen från försvarets transporter har minskat med , men har ökat något () , . Huvudskälet till minskningen är att försvarets verksamhet och därmed även dess transporter mins- kat. kommer av växthusgasutsläppen från flygvapnet. var energianvändningen cirka 0,6 TWh40. Försvarsmakten och () arbetar med att effektivisera energianvändningen och styra mot förnybara ener- gikällor.41 Inom Försvarsmakten pågår flera projekt för att minska klimatpåverkan från verksamheten, bland annat med att använda förnybart bränsle i flyg.42 Det bör noteras att Försvarsmaktens bränsleanvändning inte avses omfattas av reduktionsplikten.43 Enligt regleringsbrevet ska Försvarsmakten 02-22 redovisa hur myndighetens arbete med hållbarhet bidrar till åtaganden under Parisavtalet44. Internationella civila luftfartsorganisationen () är ett FN- organ för internationellt flyg. har satt upp två mål för att begränsa flygets klimatpåverkan. ska medlemsländernas flygflottor bli i genomsnitt bränsleeffektivare , och en klimatneutral tillväxt i växthusgasutsläppen ska nås från och med 2020.45 Motsvarande FN-organ för sjöfart, International Orga- nization (IMO), antog 2018 en initial klimatstrategi. Strategin inne- bär att de årliga utsläppen av växthusgaser från den internationella sjöfarten ska kulminera och därefter minska med till 2050 jämfört med nivå, samt att man bör sträva mot fossilfrihet . 41Försvarsmakten (2021) respektive (2020). , FMV testar svenskt biojetbränsle i Gripenmotorn, 2020 (). 2020/21:180. 44Regleringsbrev 2021 avseende Försvarsmakten s. 30. 45Naturvårdsverket (2021b). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter även ett mål om att utsläppen per transportarbete ska minska till 2030. En översyn av strategin ska göras . Inrikes sjöfart och inrikes flyg omfattas av mål om att växthusgasutsläppen i sammantaget ska vara lägre än utsläppen och vara lägre än utsläppen . är målet nettonollutsläpp46. Inrikes sjöfart omfattas därutöver av målet om att sammantaget minska växthusgasutsläppen från inrikes trans- porter jämfört med utsläppen . Det gör däremot inte inrikes flyg. Detta eftersom inrikes flyg ingår i EU ETS. Varken utrikes sjöfart och utrikes flyg omfattas av klimatmål , 2040 och 2045. Utsläppen av växthusgaser från järnvägen och försvarets trans- portverksamhet omfattas av målen som är tillämpbara för inrikes transporter. Näringslivet och allmänheten önskar billiga och snabba transporter. ekonomi är förhållandevis import- och exportberoende vilket medför stora fraktvolymer. Svenskt näringsliv är ryggraden för ekonomi och ger bland annat skatteintäkter till den offentliga verksamheten. Av detta skäl väger näringslivets synpunk- ter vid omställning till fossilfrihet tungt. Olika råvaror och insats- varor till industrin eller för export samt vår konsumtion bygger på en regional eller global handel med låga fraktkostnader. En mindre del i dessa transporter är inrikes transporter. För långväga frakter mellan kontinenter finns viss konkurrens mellan sjöfart och flyg- frakt. För kortväga godstransporter konkurrerar framför allt väg, järnväg och sjöfarten med varandra. Fördelar med lastbilstrans- porter, även om de kan vara dyrare per tonkilometer, är att de vanligen går snabbare och att omlastning i hamn eller terminal kan undvikas i högre grad. Omlastning tar tid, medför kostnader men även växthusgasutsläpp. Ett sätt att minska omlastning av gods i hamn är så kallade RO-RO eller RO-pax fartyg där godset rullas på 2019/20:65. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Dessa fartyg har dock förhållandevis höga utsläpp per tonkilometer fraktat gods (jämförbart eller högre än lastbil med släp på väg47). Ställs det krav på att i ökad grad fasa ut fossila drivmedel för samtliga trafikslag eller enbart för vissa, ändras förutsättningarna för konkurrensen mellan trafikslagen. Detta under förutsättning att de olika trafikslagen får bära kostnadsökningen. Järnvägstrafiken drivs i huvudsak med elektricitet. Ett motiv till varför dieselbränsle till lok och motorvagnar är skattebefriat och inte reduktionspliktigt kan från samhällets sida vara att hålla ned kostnaden för järnvägs- trafik, vilken är energieffektiv, även med dieseldrift. Samma önskemål om billiga och snabba transporter finns hos all- mänheten som hos näringslivet. Detta gäller för exempelvis för resor med både med flyg och sjöfart. För försvarets transportverksamhet finns även förutsättningar för att ställa om till förnybara drivmedel. Här måste dock särskilda försvars- och beredskapshänsyn tas vid omställningen. Om man beaktar utförda beräkningar av i vilken grad de olika trafikslagen bär sina beräknade marginalkostnader (rörliga skatter och avgifter dividerat med externa marginalkostnader) så visar beräkningar från Trafikanalys48 att järnvägstransporter med gods (med rådande energimix) i hög grad bär sina egna kostnader, det vill säga har en hög internaliseringsgrad och godssjöfart har en låg internaliseringsgrad och att lastbilstransporter med släp ligger däre- mellan. För persontransporter har järnvägstrafiken en hög inter- naliseringsgrad och sjöfarten en låg och flygresor ligger däremellan. Växthusgasutsläppen dominerar enligt beräkningarna de externa kost- naderna. Detta visar att sjöfartens utsläpp av växthusgaser behöver prissättas för att nå en mer enhetlig prissättning mellan trafikslagen och för att nå kostnadseffektiva reduktioner av växthusgaser. 14.3.2Aktörer, marknadsförhållanden – inrikes sjöfart omges till stor del av vatten och sjöfarten har utgjort en stor del av våra frakter av gods. av det gods (i vikt) som fraktas till eller från utlandet i fraktas med fartyg. Stora transportgrupper är: varor från skogen, gruv- Databasen (emsa.europa.eu). Trafikanalys (2020h) s. 48. 48Trafikanalys (2020h) s. 47. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter näringen, verkstadsindustrin, kemikalieindustrin samt energibärare såsom olja. Även livsmedel, elektronik och avfall är stora produkt- grupper som ofta går med fartyg. Fartyg tar stora volymer och frak- ten är förhållandevis billig jämfört med andra trafikslag. Detta sär- skilt vid frakter på längre avstånd eftersom omlastning i hamn är förhållandevis kostsam vid kortare transportsträckor. Fossila bränslen dominerar helt inom sjöfarten. Bränslen till yrkessjöfarten är skattebefriat och har förhållandevis låga krav på kvalitet. Detta gör att incitamentet att hushålla med bränsle är betyd- ligt svagare än för exempelvis frakt på väg där bränsleskatterna och kraven på högre kvalitet medför att priset per energienhet bränsle är drygt dubbelt så högt jämfört med bränslekostnaden för sjöfart. Då tiden som åtgår för frakten påverkar kostnaderna eller attrak- tiviteteten att välja transporter till sjöss är fartygets hastighet en faktor som påverkar färdmedelsvalet för transportköparen. Då bränsleförbrukningen ökar påtagligt vid hastighetsökningar över ”normalfart” har bränslepriset betydelse för vilken hastighet som marknadsmässigt bedöms som mest lönsam. Detta medför att högre bränslekostnader har en påverkan på vilken hastighet som väljs för transporten. Denna effekt är starkast för transporter som upphand- las utan offentliga subventioner. Både kollektivtrafiken till sjöss och färjetrafiken till har höga utsläpp per fraktad enhet då korta restider efterfrågas av kunderna. En annan orsak till höga växthus- gasutsläpp per fraktad enhet är att trafikeringen kan vara schemalagd med ett reglerat antal avgångar per dag även vid låg beläggning av passagerare. Många har blivit tillvanda med billiga transporter och många uppskattar att resa på semestrar till och i skärgårdarna. En betydande andel av personresorna till sjöss sker även av boende på öar och längs med kusterna. Dessa transporter är vanligen en del i kollektivtrafikförsörjningen eller regionalpolitiken och är upp- handlad av trafikhuvudmännen i regionerna samt drivs eller upp- handlas av Trafikverket49. Via trafikupphandlingar bidrar det offent- liga för en betydande del av de transportkostnader som bland annat beror på bränsleförbrukningen hos fartygen. Generellt har kraven på utsläpp från fartyg av luftföroreningar, såsom svavel, kväveoxider, kolväten och partiklar, reglerats både svagare och betydligt senare (flera decennier) än för exempelvis 49Trafikverket (2021c). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Detta gäller även för de krav och ekonomiska styrmedel som införts för att minska utsläppen av växthusgaser. En orsak till detta är att sjöfarten till stor del är internationell och internationella regleringar har tagit tid. Detta har medfört att energieffektiviserings- åtgärder och utfasningen av fossila drivmedel inom sjöfarten ligger efter vägtransporterna. Då sjöfarten framför allt är internationell är det viktigt att inter- nationella styrmedel införs för att fasa ut de fossila drivmedlen. Olika internationella regler innebär att det nationellt finns begräns- ningar att ställa krav på fartygens emissioner eller dess bränslen. Exempelvis reglerar energiskattedirektivet50 att skatt generellt inte får tas ut på bränsle till yrkessjöfart, men anges att med- lemsstaterna får begränsa tillämpningsområdet för skattebefriel- serna till att gälla internationella transporter och transporter mellan gemenskapens medlemsstater. Däremot kan det vara svårt att juri- diskt avgränsa vilken trafik som är inrikes respektive utrikes. Exem- pelvis har i praxis bedömt att beskattning på bränsle inte kan ske för ”fartyg på inre vattenvägar” då det omfattas av ge- menskapens farvatten och kan utnyttjas av samtliga havsgående fartyg som även kan gå i internationell trafik. 14.3.3Aktörer, marknadsförhållanden – inrikes flyg Växthusgasutsläppen från svenskars samlade flygresande, både in- rikes och utrikes, utgörs till fyra femtedelar av privata resor. Rester- ande del avser tjänsteresor.52 Individers beslut kring semesterresor och andra resor är därmed centrala för flygandets omfattning. För inrikes flyget är andelen tjänsteresor högre. Här kan både privata och offentliga organisationernas klimatpolicyers spela en stor roll. Coro- nakrisen har gjort att vi ersätter fysiska möten med digitala möten. Utvecklingen kan komma bidra till en mer bestående förändring. Flygbolagen lever under stark konkurrens, både nationellt och internationellt. Det finns en tydlig överetablering, bolagens lönsam- het är generellt svag, och följaktligen är bolagens känslighet för eko- 50Rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemen- skapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet. 51EU-domstolens avgörande i mål nr C-391/05. Bedömningen gjordes utifrån direktiv /12/EEG som ersatts med direktiv /118/EG om allmänna regler för punkt- skatt. 52Göteborgs Universitet (2020). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter nomiska styrmedel ofta hög. Till flygbolagens möjligheter att bidra till minskade utsläpp ligger framför allt val av teknik som flygplan och bränslen men också genom prissättning av sina resor och strate- gier för att fylla sina flygplan, vilket medför att utsläppen per person blir lägre. Tillverkningen av stora flygplan, åtminstone i västvärlden, domi- neras av och Airbus. Deras ansträngningar för att dels bygga mer energieffektiva konventionella jetplan, dels etablera ny teknik, exempelvis eldrift och vätgas, har stor betydelse för framtida utsläpp. Troligt är att tillverkarna drabbas avsevärt av Coronakrisen. Det går att tillverka förnybara drivmedel till flyget. Begräns- ningar för en ökad introduktion av förnybara drivmedel är priset och den begränsade tillverkningen. Swedavia äger tio av de största flygplatserna i och arbetar för en utfasning av fossila bränslen till flyget. Bland annat köper Swedavia biobränsle motsvarande förbrukningen vid samtliga av bo- lagets tjänsteflygresor och ett omfattande arbete görs när det gäller att eliminera fossila utsläpp från själva flygplatsverksamheten.53 14.4Branscherna och deras åtaganden i färdplanerna. Sjöfartsnäringens färdplan för fossilfri konkurrenskraft54 omfattar både inrikes och utrikes sjöfart, men fokuserar främst på inrikes sjöfart. I färdplanen framhålls att för att uppnå målet om att minska växthusgasutsläppen, jämfört med , behövs ett transporteffektivt samhälle genom samhällsplanering och övergång till fossilfria och energieffektiva fordon och fartyg som går på håll- bara drivmedel. Det anges att är de stora hindren för att uppnå klimatmålet inte i första hand tekniska, även om dessa finns med som en del. I stället handlar det snarare om tillgången på fossilfria drivmedel, tillgången på väl fungerande finansiella instrument som möjliggör miljö- och klimatinvesteringar och en effektiv användning av ekonomiska styrmedel i form av skatter och avgifter som styr i rätt riktning. Det anges att för att påskynda en omställning behöver 53Swedavia, Vårt miljöarbete 2021 (). 54Fossilfritt – Sjöfartsnäringen (2020). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter lönsamheten öka, kostnader hållas låga och ekonomiska styrmedel anpassas. Teknik för anpassning av fartyg till alternativa drivmedel och energikällor såsom gasdrift (LNG/LBG), batteridrift, biodiesel (HVO), metanol m.m. existerar men med vissa begränsningar. Exempelvis är dagens kvantiteter av biodrivmedel inte tillräckliga för att tillgodose sjöfartsnäringens totala behov (vare sig inrikes eller ut- rikes), liksom batterierna inte har tillräcklig kapacitet för större fartyg som trafikerar längre distanser. En utmaning är att uppnå en tillräckligt hög grad av lönsamhet i omställningen. För detta krävs medvetna strategiska satsningar både från industrin och från statens sida. Utvecklingen kommer att innebära behov av investeringar, utveckling av ny teknik och nya lösningar. Färdplanen presenterar en checklista med drygt 50 förslag på åtgärder som olika aktörer kan vidta. Nedan ges några exempel på föreslagna åtgärder i färdplanen hos olika aktörer. –olika tekniska och bränslebesparande åtgärder –samverka med kunder och hamnar för omställning, Regering, myndigheter kommuner och övriga aktörer: –skattenedsättning för el till mindre fartyg och laddning av batterier –ökade statliga forsknings- och innovationsmedel –ökad klimatdifferentierad hamn- och farledsavgifter –krav på klimateffektiva transporter i offentliga –utreda CO2-avgift likande den norska NOx-avgiften –utveckling samt stöd för olika förnybara drivmedel Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Juridiska åtgärder både nationellt och internationellt: –tydliga ägardirektiv till hamnar –styrmedel som gynnar rederier som går före –verka för internationella styrmedel och global kvotplikt. Flygbranschens färdplan55 har som mål ett fossilfritt inrikesflyg och att allt flyg som startar i är fossilfritt , både in- och utrikes. För att nå målen ses ett bränslebyte – i kombi- nation med den teknikutveckling som sker parallellt – ha en central roll. För att uppnå fossilfritt flyg identifierar färdplanen ett antal hinder och föreslår åtgärder som kan bidra till att hindren röjs. Föreslagna åtgärder från statens sida är bland annat skapandet av en långsiktig statlig målbild för övergången till fossilfritt flyg, inklusive elflyg, forskningsmedel för effektivisering av storskalig produktion av fossilfritt bränsle, investeringsstöd för produktions- anläggningar samt upphandling av fossilfritt bränsle för offentliga resor. Det framhålls att flygbranschen kan bidra genom att förbinda sig att köpa målsatta kvantiteter biobränsle under förutsättning att staten bidrar till att skapa en marknad där slutpriset är stabilt och rimligt. Branschen behöver tillsammans titta på lösningar där flyg- plats, politiken, flygbolag och bränsleproducenter samarbetar med slutkunden. Detta för att hitta en affärsmodell och en produkt som fungerar för att därigenom nå ett rimligt pris mot slutkunden. Flygbolagen ska därmed enligt färdplanen ta en aktiv del i initiativ som leder till produktion av biobränsle eller teknikinnovation som främjar energieffektivisering inom flyget. Flygbolagen ska även bidra till att skapa en kommersiell marknad för biobränsle och arbeta för att höja betalningsviljan för biobränsle inom flyget. 55Fossilfritt – Flygbranschen (2020). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter 14.5Vilka åtgärdsmöjligheter finns? Det finns tre huvudinriktningar och kombinationer av dem för att minska växthusgasutsläppen från transporter. En första central åt- gärd är energieffektivisering så att det åtgår mindre energi för berörd transport. En andra åtgärd är övergå till hållbara förnybara driv- medel. Därutöver kan de aktuella transporterna minska. Energieffektivare fartyg och operationella åtgärder Det finns många underlag som övergripande beskriver olika tänk- bara åtgärder för att minska energiåtgången och växthusgasutsläp- pen från sjöfart. Beräkningar och skattningar för olika åtgärder skil- jer och potentialen varierar för olika fartygstyper och dess använd- ning. Några referenser framgår av länkar nedan.56 Nedan ges några exempel på åtgärder som föreslagits. Genom ökad lastfaktor kan bränsleförbrukningen minska per tonkilometer eller personkilometer. Ett högre kapacitetsutnyttjande kan nås genom att transportera mer gods per avgång och genom att minimera tomtransporterna mellan en lossningshamn och en last- ningshamn. Många fartyg går tomma eller med liten last vid retur- resa. För att fartyget ska vara sjödugligt fylls fartygets barlasttankar så det går djupare. Det finns viss möjlighet att justera barlastvatten- mängderna för att minska energiåtgången. För att reglera förhållandet mellan fartygsägare och befraktare57 används särskilda kontrakt, certepartier, som bland annat anger vill- koren för fartygets prestanda, fart, bunkerförbrukning och reglering när en resa tar mer eller mindre tid än beräknat. Om incitament att minska bränsleförbrukningen saknas i dessa avtal, kan utformning av kontrakt ha stor påverkan på energibesparingspotentialen. Tekniska åtgärder kan vidtas på nya och befintliga fartyg, vilka kan inkludera energieffektiva skrov, propellrar, roder, båtbottenbelägg- ningar, huvud- och hjälpmaskiner samt värmeåtervinningssystem. 56IMO (2009). (2016). VTI (2019a). 57Lastägare eller den som hyr fartyget. Även yrkesbeteckningen på rederitjänsteman eller tjänsteman på mäkleri som sysslar med att göra affärer på fraktmarknaden. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Energi behövs inte bara för framdrift utan effektivisering kan ske för olika system ombord, t.ex. värme, pumpar och fläktar. Energi- åtgången är särskilt stor för passagerar- och kryssningsfartyg, men även för fartyg vars last behöver kylning eller uppvärmning under sjöresan. Slow steaming är ett begrepp som används när fartyget drar ner på farten vilket leder till lägre bränsleförbrukning. Eftersom bränsle- förbrukningen per tidsenhet kan approximeras med ett kubiskt förhållande till farten, medför en viss minskning i fart en betydande besparing i bränsle.