sou · H9B373 · 2021-09-02 00:00:00 — Det finns praktiska fördelar med att systemet inte behöver han- tera avräkning av förbrukad el av elvägsfordon som rör sig geogra- fiskt och passerar olika elprisområden. Modellen innebär att elvägen ligger som eget avräkningsområde där sköter mätning och rapportering och ansvarar för mätning i anslutningspunkten. En begräsning med systemet är att det inte möjliggör mark- nadsmässiga lösningar avseende försäljning av el. innebär alternativa modeller en komplicerad och kostsam hantering. Denna modell är baserad på den i direktiven angivna förutsätt- ningen att elnät utgör ett icke koncessionspliktigt nät (IKN) enligt förslag (se avsnitt 7.1.1). 1Trafikverket, Strategidokument Kategoristrategi Elenergi, TDOK 2016:0528 2015, . 4.1.1Utformningen av användarbehörighets- och avgiftssystem Bara fordon som är behöriga ska kunna tillgodogöra sig el från en statlig elväg. För att kunna tillgodogöra sig el behöver ett fordon ha: •registrerat sig hos så att det ingår i förteckning över brukare av elväg (sker lämpligast digitalt, gäller både svenska och utländska fordon), •fullgjort sitt betalningsansvar (fordonet ska inte ha obetalda fak- turor avseende brukaravgift för elväg). I samtliga av de i demonstrerade elvägsteknikerna kan for- dons tillgång till el via elväg kontrolleras (se kapitel 3). I två tekniker (Elonroad och Electreon) kontrolleras fordonets identitet och överföringen av el i elvägsanläggningen, där kan även elmätning för debitering ske. I Elways teknik kontrolleras fordonets identitet i elvägsanlägg- ningen. Däremot kan inte elöverföringen till varje enskilt fordon kontrolleras i elvägsanläggningen, eftersom det kan förekomma flera fordon på varje elektrifierad skena. Därför sker tillträdeskontroll och mätning av elöverföring i fordonet. I elvägsteknik sker både tillträdeskontroll (fordonsidenti- fiering för behörighetskontroll) och elmätning för debitering genom enheter i fordonet. Dessa olika funktioner ställer olika krav på bakomliggande system. Vi vill understryka att teknikerna är under snabb utveckling och att förutsättningarna kan se annorlunda ut när el- vägar tas i drift. Användarbehörighetssystemet, som hanterar tillträdeskontroll när elvägsfordonet vill överföra el från elvägen, kan övergripande be- skrivas genom ett antal steg: 1.Elvägsanvändare tecknar avtal med 2.Elvägsfordonet ansluter till elvägsanläggningen 3.Elvägsanläggningen, alternativt elvägsfordonets ombordenhet, kon- trollerar behörighet 4.El överförs till elvägsfordon som uppfyller tekniska villkor och krav på betalning För att kunna använda statliga elvägar behöver elvägsanvändare ingå avtal med . Det görs lämpligen digitalt. Den digitala plattform där elvägsanvändare tecknar avtal ska ha en universell ut- formning (tillgodose god tillgänglighet) och finnas tillgänglig på flera språk. Transportstyrelsen tillgängliggör uppgifter för om vilka brukare som har skulder som har förfallit, och därmed inte får ta ut el. Det är information som behövs i användarbehörighetssystemet. Informationen uppdateras , eller i realtid, mot avtalsregistret för att ge information om elvägsfordons användarbehörigt. är den myndighet som tar upp brukaravgift. Transport- styrelsen fattar beslut, för räkning, om att brukaravgift ska påföras. Transportstyrelsen fattar även andra beslut förknippade med avgiftsupptaget, såsom omprövning av beslut om avgift, an- stånd med betalning och befrielse från avgift. Debiteringen av en elvägsanvändare kan delas in i två steg: 1.Summera brukaravgiften utifrån mätdata Det första steget handlar om att ta fram ett debiteringsunderlag, antingen i elvägsanläggningen eller i elvägsfordonets ombordenhet. Om debiteringsunderlaget tas fram i elvägsanläggningen ansvarar för det steget. Om det görs i elvägsfordonet bör elvägs- användaren ansvara för att det sker korrekt, utifrån krav från Trans- portstyrelsen. Det sista steget ansvarar Transportstyrelsen för enligt Kontrollmätning av elförbrukning bör ske i elvägsanläggningen. För att underlätta introduktionen av elvägar i är vår ut- gångspunkt att Transportstyrelsen i möjligaste mån bör använda exi- sterande system för debitering av infrastrukturavgifter. Transport- styrelsens befintliga debiteringssystem bygger på fakturering. Utred- ningen föreslår att Transportstyrelsen även fakturerar brukaravgifter för elväg, såvida myndigheten inte får möjlighet till annan mer effek- tiv hantering av debiteringen såsom kontobaserad hantering. Vissa skillnader finns dock mellan Transportstyrelens existerande debiteringssystem och debitering av brukaravgiften för elväg. Ett debi- teringssystem för elväg kommer att inkludera annan data, till exem- pel förbrukad kWh, och informationen lagras hos . Figur 4.2 Skiss över och Transportstyrelsens gränssnitt i datahantering Källa: Utredningens bild. Eftersom har avtalsförhållandet med ägaren till elvägs- fordonet och ansvarar för elvägsanläggningen är det naturligt att också ansvarar för att lagra och hantera den infor- mation som behövs för användarbehörighets- och avgiftssystem, vilket föreslås ske i en elvägsdatabas. Elvägsdatabasen föreslås inne- hålla användaravtal och data från elvägsanläggningen, eller ombord- enheten från elvägsfordon, som utgör underlag för behörighets- kontroll och debitering. Genom tillgång till Transportstyrelsens vägtrafikregister kan ägandet av svenska fordon automatiskt kon- trolleras. Utländska fordonsägare behöver bilägga ägandebevis för fordonet till det avtal som sluts med för användande av elväg. För att säkerställa att mätutrustningen ger korrekt data avseende energiförbrukning bör möjligheten att kontrollera energiförbruk- ningen i elvägsanläggningen användas. Den närmare utformningen av systemen för användarbehörighet och debitering, inklusive tillvägagångssätt för att mäta elvägsanvän- darnas elförbrukning, behöver utredas gemensamt av och Transportstyrelsen inom ramen för det fortsatta arbetet. Hanteringen av Försvarsmaktens fordonsdata behöver också särskilt analyseras. En annan, framtida modell är att en betalningsförmedlare enligt EETS-direktivet ersätter Transportstyrelsens roll som ansvarig för debitering. Det skulle kunna bli en europisk lösning avseende en kontaktpunkt för debitering av elvägsanvändare, liksom för andra vägavgifter, oavsett nationalitet och var i elvägsanvändaren befinner sig. En förutsättning är att EETS-direktivet anpassas för att också inkludera avgifter för elväg. En fördel med betalningsförmed- lare enligt EETS är att det underlättar för internationella transporter. 4.2Andra modeller för elvägssystem Det finns andra modeller för utformningen av elvägssystemet. Ut- redningen anser dock att det inte är möjligt att införa nedanstående utformningar. Figur 4.3 Elvägsanvändare köper el direkt från elleverantör Källa: Utredningens bild. En ordning där ansvarar för elvägsanläggningen och där elvägsanvändaren köper el direkt från elleverantören skulle innebära en komplex och kostsam administration. Om fordon kör över flera olika nätområden och elprisområden ställs nämligen nya krav på mätning, avräkning och fakturering, vilket skapar en omfattande administration. Detta kan också innebära komplikationer avseende balansansvar. Kostnaderna skulle i slutändan läggas på elvägsanvänd- aren, vilket minskar dess nytta av modellen. Det finns följaktligen ett antal praktiska och ekonomiska invändningar mot den här modellen som redogörs för i avsnitt 7.5.6. Figur 4.4 Mobilitetsleverantör erbjuder elvägsinfrastruktur och el Källa: Utredningens bild. En annan modell som har diskuterats i är att en eller flera mobilitetsleverantör erbjuder tillgång till elvägsinfrastruktur och el till elvägsanvändare.2 Modellen skulle möjliggöra för nya typer av aktörer och samarbeten inom mobilitetsområdet. , om elvägar blir en utbredd företeelse och förutsättningarna förändras så att det underlättas för elvägsanvändare att välja elleverantör, kan en sådan modell bli aktuell. 4.2.1Elvägar i och privat regi Utbyggnad av elvägar kan även ske genom privata eller kommunala initiativ. I dessa fall utformar de sina elvägstjänster och avgiftssystem. Som framgår i kapitel 3 finns det aktörer som undersöker den möj- ligheten. Den typen av elvägar kan bli viktiga komplement till stat- 2IKEM, Working Paper No. 4 Models for the development of electric road systems in Europe, 2020. Systems_EN.pdf. I de fall den typen av elvägar byggs skulle det innebära fördelar för elvägsanvändarna om systemen kopplade till elvägen är kompatibla med systemen utformade för statliga elvägar. Det kan finnas önskemål att i ett lokalt elvägnät involvera elvägar med olika ägare och operatörer, exempelvis både på statliga vägar och kommunala gator i ett samhälle. Ett större elvägnät innebär fördelar för dem som använder elvägsfordon som elvägsopera- törerna eftersträvar så många användare som möjligt för att få ner kostnaderna per användare. Utredningen bedömer att det bör vara möjligt att hitta lämpliga samarbetsformer mellan statliga elvägar och sådana som drivs i eller privat regi även om olika betal- ningsmodeller tillämpas. Utredningens direktiv anger som utgångspunkt att utbyggnad, drift och underhåll av statliga elvägar ska vara ett statligt ansvar och ha statlig finansiering. Den avgränsningen gör att utredningen inte reglerar affärsmodeller för elvägar som byggs av andra aktörer än staten. I kapitlet redovisas grunderna för brukaravgifter och en metod för beräkning av brukaravgifter baserat på de förutsättningar som anges i utredningens direktiv. En utbyggnad av statliga elvägar enligt förslag1 vore inte möjlig om inte staten står för investeringskostnaden. Enligt utredningens direktiv är utbyggnad, drift och underhåll av statliga elvägar ett statligt åtagande på samma sätt som ansvaret för annan statlig transportinfrastruktur. Investeringar i transportinfra- strukturen för väg sker i regel med anslag från statens budget. En annan utgångspunkt är att brukaravgifter ska tas ut för de fordon som använder el på en elväg. Utformningen av en beräk- ningsmetod för brukaravgiften ska beakta betalningsviljan hos brukare av en elväg . Utformningen av beräkningsmetoden ska också beakta möjligheterna till en snabb och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsystemet som bidrar till att klimat- målen nås. Däremot ska utredningen inte ta ställning till i vilken omfattning eller var en utbyggnad av elväg ska ske. Det är viktigt att prissättningen av brukaravgiften är icke-diskri- minerande, transparent och återspeglar faktiska kostnader. Utred- ningens utgångspunkt är att brukaravgiften, utöver att inbegripa drivmedelskostnaden, ska täcka drift- och underhållskostnaderna för elvägen och tillhörande system. Beräkningen av brukaravgifter ska innebära en enkel och kostnadseffektiv hantering och ge ett förut- sägbart pris. 1Trafikverket, Regeringsuppdrag – Analysera förutsättningar och planera för en utbyggnad av elvägar, TRV 2020/113 361. . Investeringen i elvägsanläggningen är ett statligt åtagande på samma sätt som ansvaret för annan statlig transportinfrastruktur, med en statlig myndighet som tillhandahåller elvägen inom ramen för dess myndighetsutövning. Grovt sett finns tre skäl för det offentliga att ta ut skatter eller avgifter från användarna av transportsystemet: •Finansiering och underhåll av infrastrukturen •Internalisering av externa effekter (buller, utsläpp, olyckor och trängsel) •Fiskala skäl (Trafik som skattebas) Närings- och regionalpolitiska skäl kan också spela in i utform- ningen av skatter och avgifter i transportsektorn. Beträffande elvägar kan brukaravgifter motiveras med den första punkten. Såvitt utred- ningen bedömer uppstår inga externa effekter av elvägsanläggningen. Brukaravgiften är heller inte fiskal eftersom den är avsedd för att täcka kostnaderna, och inte utgör en lämplig skattebas. Brukaravgif- ten för elväg utgör därmed en avgift och inte en skatt. 5.1.2Relationen användarvolym och brukaravgiftens storlek Optimala brukaravgifter för elväg kan inte sättas isolerat, utan be- höver utformas inom den övergripande strategin för elektrifiering av transportsystemet. En samordnad planering krävs för att olika åtgär- der för elektrifiering ska kunna implementeras på ett effektivt sätt. För att uppnå en tillräckligt hög nyttjandegrad för att kunna täcka kostnaderna bör avgiften vara tillräckligt låg för att motivera an- vändarna att investera i elvägsfordon och använda elvägsladdningen. En hög nyttjandegrad och därmed höga trafikflöden motiverar större utbyggnad, vilket gör det än mer fördelaktigt för enskilda användare att skaffa utrustning för att använda elvägen. Fler brukare och större volym innebär också att kostnaderna för drift och underhåll kan fördelas på flera användare, vilket också gör det mer attraktivt för användare. Relationen mellan brukaravgift (intäkterna från brukaravgiften) och trafikvolym (antal överförda kWh) kan presenteras grafiskt enligt nedan. Volymerna beräknas bli lägre ju högre avgiften sätts. Till en viss punkt ger en högre avgift ökade intäkter, varefter effekten av den minskade volymen blir större än effekten av en högre avgift, och de totala intäkterna sjunker. Notera att figuren gäller den prin- cipiella relationen mellan trafikvolym och brukaravgift. Figur 5.1 Relationen - brukaravgiftens storlek och användandet av elväg Källa: Utredningens bild. 5.2Metod för beräkning av brukaravgiften Utredningen föreslår en metod för beräkning av brukaravgifter som täcker de kostnader som uppkommer i samband med drift och under- håll av elvägen och tillhörande system samt inkluderar kostnaden för förbrukad el. Här beskrivs den metod för bestämning av brukaravgiften som utredningen föreslår. Följande övergripande kostnadsposter föreslår utredningen bör ut- göra underlag för brukaravgiften: •Drift- och underhållskostnad för elvägsanläggningen •Ökad kostnad för vägunderhåll •Drift- och underhållskostnad av system för styrning och över- vakning •Kostnad för energiförluster i elvägsanläggningen •Drift- och underhållskostnad av användarbehörighets- och av- giftssystem, såsom mätvärden och fakturering •Elenergikostnad (inkl. energiskatt) samt kostnad för administra- tion av el Elenergikostnaden för elvägsanvändare föreslås hanteras på mot- svarande sätt som enligt rutiner avseende el till järn- vägen. upphandlar och vidarebefordrar el till självkost- nadspris till järnvägsföretagen. Ersättning för den energiskatt som ska betala kom- mer att inkluderas i elenergikostnaden, med undantag för dem som är redovisningsskyldiga för energiskatt (se vidare avsnitt 7.5.6). För att skapa en brukaravgift som är icke-diskriminerande och trans- parant föreslår utredningen fyra fördelningsgrunder för de kostnader som ska ingå i brukaravgiften. Kostnad utifrån laddade kWh Flera olika grunder för kostnadsfördelning är möjliga. Kostnaden skulle exempelvis kunna fördelas per kilometer körsträcka och for- donstyp, per levererad energimängd eller som en fast kostnad per tidsperiod. Det är eftersträvansvärt att ha ett system som så nära som möjligt speglar de verkliga kostnaderna, som det ur an- vändarnas perspektiv är önskvärt med ett enkelt och överskådligt system. En elvägsanvändares nytta av elvägen avgörs inte av hur lång sträcka den är ansluten till elvägen, utan av hur mycket el som överförts till fordonet. Eftersom fordon kan ladda batterier under färd på elväg är det rimligt att kostnaden fördelas på fordon per överförd kWh snarare än per körsträcka. Det ger användare en tydlig struktur för prissättningen. Därutöver skulle en mindre del av kostnaden kunna vara fast för att spegla vissa administrativa kostnader, till exempel i form av en årsavgift. En avgift för alla statliga elvägar eller uppdelad utifrån elvägsavsnitt Kostnaderna som utgör underlag för brukaravgiften kan vara upp- delade på olika nivåer. Ett alternativ är att brukaravgiften beräknas utifrån de genomsnittliga kostnaderna för samtliga el- vägsanläggningar. Det kan dock finnas skäl att beräkna brukaravgif- ten separat för olika elvägssträckor. bör därför ha möjlighet att bedöma om brukar- avgiften ska vara enhetlig för alla statliga elvägar eller uppdelad per ett eller flera elvägsavsnitt. Tydlig information om brukaravgifterna ska finnas tillgänglig för respektive område av infrastrukturen. Kostnader utslagna över tid För att få en förutsägbarhet i brukaravgiften behöver den sättas med ett värde som är stabilt . Underhålls- och drift- kostnaderna kommer till stor del att vara förhållandevis jämnt för- delade . kommer antalet elvägsanvändare sannolikt att öka om elvägar byggs ut. Särskilt under de inledande åren skulle brukaravgiften bli mycket hög om brukaravgiften skulle Det talar för att brukaravgiftens nivå ska sättas utifrån bedömt trafikflöde . Vi kan anta att trafiken inledningsvis är ganska liten för att öka när fler användare tillkommer och förtroendet för systemet ökar. Staten behöver därför bestämma att trafikmängden ska räknas som genomsnitt över , förslagsvis . Den del av brukaravgiften som avser drift- och underhållskostnader ska för- delas . Vid årliga kontrollstationer kan kost- naderna och intäkterna bedömas. Om trafikmängden under perio- den blir högre än beräknat, kan avgiften sänkas. Om trafikmängden däremot blir lägre än beräknat måste kanske andra åtgärder vidtas, för att elvägen ska komma till användning. Differentiering av avgiften för effektivt kapacitetsutnyttjande Prissättningen av brukaravgiften kan anpassas för ett samhällseko- nomiskt effektivt utnyttjande av elvägen avseende kapaciteten i energi- systemet och tid . Det innebär att till exempel får möjlighet att differentiera brukaravgiften under olika tider för att minska belastningen på elnätet. Storleken på brukaravgiften beror på kostnadernas storlek och an- vändarvolymen, vilket det råder osäkerheter kring. Utredningen före- slår därför att beräkningen av brukaravgiftens storlek behöver göras stegvis och integreras i beslutsprocessen för de elvägar som planeras och ska byggas. Allt eftersom fler elvägar byggs kommer kunskapen om kostnad- erna för drift och underhåll att öka, och beräkningarna kan förfinas. Stegen i processen är följande: 2.Åskådliggör sambandet mellan brukaravgift och trafikvolym Att bestämma nivån på brukaravgifter är en grannlaga uppgift, där åtminstone preliminära beslut om brukaravgifter måste finnas innan de första reguljära elvägarna byggs. Om brukaravgiften sätts för lågt eller högt, kan det leda till att staten inte får täckning för drift- och underhållskostnader och att alltför få användare nyttjar elvägen. Bedömning av kostnadernas storlek Under avsnitt 5.2.1 framgår vilka kostnadsposter utredningen före- slår ska ingå i brukaravgiften. Det går inte att bedöma kostnad- ernas storlek. Av de redovisade beräkningsexemplen nedan framgår att resultaten uppvisar stora variationer, beroende på vilka antagan- den som görs. Den planerade utbyggnaden av en pilotsträcka kan ge viktig kunskap inför en framtida utbyggnad av elvägar. Det finns osäkerheter beträffande potentiella elvägsanvändares vilja att använda elväg. Viljan beror dels på kostnaden för elväg, del vilka andra alternativ för laddning som finns tillgängliga. Viljan är också beroende på om potentiella användare känner sig trygga med att investera i tillgång till fordon med andra egenskaper än nuvarande. Storskaliga demonstrationssträckor och beteendeundersökningar kan ge ytterligare kunskap och bidra till ökat förtroende för tek- niken. Viljan kan också variera mellan användare av olika fordons- typer. har i sin rapport om förutsättningarna för en ut- byggnad av elvägar2 gjort bedömningen att årsdygnstrafiken för elvägsfordon (enbart lastbilar) på sträckan plus pilotsträcka kan uppgå till 172–345. Detta baserat på histo- riska data (2019) från fordonstillverkarna och tar inte hänsyn till eventuella förändrade logistikupplägg . Några typer av elvägsanläggningar möjliggör användning av elväg även för personbilar, vilket påverkar analysen av trafikmängd om byggandet av en sådan elvägsanläggning planeras. 2Trafikverket, Regeringsuppdrag – Analysera förutsättningar och planera för en utbyggnad av elvägar, TRV 2020/113 361. Staten behöver beräkna underlag för brukaravgiften för de statliga elvägsanläggningar som ska byggas. Den metod för beräkning av brukaravgift som utredningen föreslår innebär att kostnader för drift och underhåll av elvägen fördelas utifrån elvägsanvändarens för- brukade kWh. Kostnaderna ska också fördelas . Prissättningen av brukaravgiften kan anpassas för ett samhälls- ekonomiskt effektivt utnyttjande av elvägen avseende kapaciteten i energisystemet och tid . bör ha möjlighet att bedöma om brukaravgiften ska vara enhetlig för alla statliga elvägar eller uppdelad per ett eller flera elvägsavsnitt. Totalkostnaden beräknas utifrån uppskattningar av de kostnads- poster som utredningen föreslår, förslagsvis med en känslighets- analys eller i form av ett intervall. Totalkostnaden divideras med elvägsfordonens beräknade totala energiförbrukning på elvägen. Energi- förbrukningen beror på antal fordon, deras storlek och hur stor pro- centuell laddning utöver driftenergi som beräknas överföras till for- donen. En bedömning av genomsnittlig årsmedeldygnstrafik (ÅDT) med elvägsfordon görs utifrån vilken sträckning el- vägnätet omfattar och vilka aktörer som är villiga att använda el- vägen. Beräkningen ger som resultat en kostnad per kWh för varje energimängd. Detta åskådliggörs genom diagram motsvarande utred- ningens räkneexempel nedan. Bedömning av brukaravgiftens storlek görs sedan utifrån de diagram som visar vilken brukaravgift som motsvarar kostnadstäckning. Som redovisats ovan är det inte möjligt att beräkna hur stor en brukaravgift för elväg blir. Nedan redovisas dock några räkne- exempel för att åskådliggöra den metod som utredningen föreslår. Räkneexemplet i det följande är ett hypotetiskt exempel som om- fattar dubbelriktad elväg. Antaganden om kostnadernas storlek, beräkningsexempel: Antagandena om kostnadsnivåerna är utredningens och har hämtat inspiration från Trafikverkets3 uppskattningar. Utredningen har inte baserat beräkningarna på någon speciell elvägsteknik utan har i första hand sett på storleksordningen av kostnaderna. Samtliga kostnads- uppskattningar är förenade med stora osäkerheter och vissa kost- nader saknas eftersom det inte går att förutse vad kostnaderna kommer att bli. Ett alternativ med lägre kostnader och ett alternativ med högre kostnader för drift och underhållskostnader för elvägsanläggningen, ökad kostnad för vägunderhåll samt systemkostnader för brukar- avgiftshantering används i beräkningarna. •Drift och underhåll elvägsanläggning, dubbelriktad elväg: K1=30 000 kr/km (låg), K1= /km (hög)4. Dessa är preliminära skattningar och är inte formella/offi- ciella ståndpunkt. •Ökad kostnad vägunderhåll, dubbelriktad elväg: K2=30 000 kr/km (låg), K2=291 000 kr/km (hög). •Drift och underhållskostnad av system för styrning och över- vakning, dubbelriktad elväg: K3=170 000 kr/km (låg), K3= /km (hög). Sammantagen kostnad för K1+K2+K3 har för varje av de fyra olika teknikalternativen beräknats med en lägre och en högre kostnads- nivå. Av dessa åtta summor har utredningen valt den sammantaget lägsta och den sammantaget högsta för de fortsatta beräkningarna, vilket alltså inte är de samma som summan av de enskilt lägsta och högsta posterna. Delkostnaden blir då i beräkningsexemplet avseende elväg /år (låg) respektive /år (hög). Det bör återigen poängteras att detta är en osäker och grov upp- skattning. 3Trafikverket, Regeringsuppdrag – Analysera förutsättningar och planera för en utbyggnad av elvägar, TRV 2020/113 361. 4Underlag från , 20210521. •Elnätsavgift: utredningens bedömning utifrån uppgifter om