sou · H9B348 · 2021-06-01 00:00:00 — Prissättningen mot konsument kan komma att se annor- lunda ut, exempelvis som följd av EU:s koldioxidkrav på fordons- tillverkare. En aspekt som minskar gapet i kostnader mellan elbilar och bränslebilar är att de fasta omkostnaderna för fordonen (t.ex. service) antas vara ungefär 30–lägre för en elbil/ellastbil jämfört med den bränsledrivna motsvarigheten. Detta får relativt stor betydelse för totalkostnadsbilden för ägandet. Figur 6.30 Antagande om investeringskostnad för olika fordonstyper för inköp, personbilar till vänster och tunga lastbilar till höger Källa: (2021). *I källan redovisas ellastbil respektive . Utredningen har valt att använda ett genomsnitt av dessa två ellastbilstyper här. Vad gäller kostnad för drivmedel föreligger stora osäkerheter fram- över. Kostnader för biodrivmedel baserade på jordbruksråvaror som vete och majs är relativt transparenta i och med att jordbruksråvaror 60Nordic (2021). köps och säljs på öppna marknadsplatser. Råvaror för avancerade biodrivmedel (restprodukter, avfall etc.) är mer fragmenterade och kostnadsutvecklingen mer svårbedömd. Priserna för dessa påverkas sannolikt mer av alternativanvändningen, dvs. betalningsviljan för dessa råvaror i andra branscher och tillämpningsområden. Ytter- ligare mer osäker är bedömningen av elektrobränslen i och med att utvecklingen av de processer som används för att framställa elektro- bränslen inte har pågått , och produktionsstegen utvecklas fortfarande. Produktionskostnaderna i litteraturen varie- rar stort och beror bland annat på olika antaganden för priset på el liksom för kostnader kopplade till elektrolys och infångning av koldioxid. Även hur stor del av året som produktionen är i drift påverkar kostnaderna på ett betydande vis. Dagens höga investe- ringskostnader leder alltså till ett behov av att ha höga drifttider, men sjunkande investeringskostnader och större elprisvariationer kan skapa nya affärsmöjligheter. Som grund för antaganden kring drivmedelspriser har utredning- en lutat sig mot flera olika scenarier där priserna skiljer sig relativt stort. har inom ramen för Scenarier över energisystem 202061 tagit fram prisscenarier som speglar pris vid pump för olika produkter. lutar sig mot en bedömning av som sträcker sig till 2028 och utgår från att dagens prisnivå för etanol, FAME och HVO kvarstår . För biobensin görs ett påslag om på HVO då biobensinen produceras till stor del av samma råvaror som HVO. RISE62 uppskattar att biobensin producerad från biomassa kan komma att hamna i kostnadsspannet 60–100 €/MWh (5,5–/l). Uppskattningen gäller för mogen teknik, dvs. förutsätter att utveck- lings- och uppskalningsinsatser görs i de fall teknikerna inte är mogna . De tekniker som diskuteras har olika mognadsgrad men för ett flertal gäller att sådana insatser måste inledas för att teknikerna ska vara kommersiellt relevanta . En producerad artikel som studerat specifikt elektro- bränslen landar i att skillnaderna mellan olika elektrobränslesalter- nativ är liten, men lägst produktionskostnad har elektrovätgas, följt 61Energimyndigheten (2021). 62RISE (2020). av elektrometan, båda i gasform, se figur 6.3163. Det finns kostnads- uppskattningar för elektrobränslen som hamnar lägre – jämfört med de som redovisas i figuren. Skillnaden för- främst i hur kostnaderna för vätgasproduktionen (kostna- derna för elektrolysörer) antas utvecklas. Figur 6.31 Uppskattningar av produktionskostnader för elektrobränslen Den övre mörkare stapeln representerar produktionskostnader och den undre ljusare stapeln produktionskostnader vid uppskalad och mogen teknik Källa: et al., (2018). I Nordic Clean Energy Scenarios ligger kostnaden för flytande driv- medel i ett spann mellan 70–180 €/MWh som sjunker något mot 2050 till 70–150 €/MWh64. Kostnaden skiljer sig betydligt mellan olika produktionsmetoder, där vätgas till flytande drivmedel utgör den övre delen av spannet. Till produktionskostnaderna ovan kommer bearbetnings- och distributionskostnader, som skulle kunna hamna kring /liter som är ungefärlig nivå för HVO65. Med dessa antaganden skulle priserna kunna hamna på ett spann mellan cirka 9 och /liter för avancerade biodrivmedel. Distributionskostnadsbilden skulle kunna komma att förändras i takt med att volymerna drivmedel på marknaden minskar. 63Brynolf et al., (2021). 64Nordic Clean Energy Scenarios (2021). 65Energimyndigheten (2020b). rätthålla en tankinfrastruktur i hela landet kan driva upp kostnaderna för distribution. Detta hanteras inte specifikt i scenarierna men diskuteras i konsekvensanalysen, kapitel 16. I tabell 6.1 redovisas utredningens antaganden om drivmedels- priser för åtgärdskostnadsberäkningen i avsnitt 6.2.12. I och med att priserna för flytande och gasformiga drivmedel är så osäkra görs en förenkling av kostnaderna genom att anta att samtliga sådana driv- medel uppgår till samma nivå som HVO i Energimyndighetens pris- scenario (/l) i ett grundfall. För att spegla betydelsen av detta antagande görs också ett lågfall där priset uppgår till /l. Tabell 6.1 Utredningens antagande om drivmedelspriser, exkl skatt och moms Förnybart flytande/gas- formigt drivmedel – grund Förnybart flytande/gasfor- migt drivmedel – lågfall El (endast elhandel) *Genomsnitt av värden för bulk och privat antas här. **Energimyndighetens prisscenario för HVO. Värdet 2020 är något högre än det faktiska marknads - priset . ***Utredningens uppskattning av ett lågfall baserat på resonemang om produktionskostnader enligt ovan. En utökad global produktion av biodrivmedel skulle sannolikt kunna minska produktionskostnaderna utifrån den generella principen att uppskalning av produktion leder till minskade produktionskostna- der, gäller särskilt om nya produktionstekniker introduceras. Där- emot är det tveksamt om den största kostnadsposten för biodriv- medel, råvarukostnaderna, kommer kunna minska speciellt mycket. Ett mer effektivt utnyttjande av biomassa är säkert möjlig att åstad- komma, men det kommer sannolikt bli en konkurrens om råvaror för biodrivmedelsproduktion. Vid en bristsituation kommer betal- ningsviljan för biodrivmedlen att bestämmas av styrmedlen, för Hur dyra drivmedlen blir på den svenska marknaden kan alltså bero på vilken motsvarande reduk- tionspliktsavgift som andra länder har. Detta gör det mycket svårt att bedöma prisutvecklingen. Av det skälet ingår två nivåer i kost- nadsberäkningen i avsnitt 6.2.12. I kapitel 10 finns en mer utförlig genomgång av laddinfrastrukturen för olika fordonstyper. Här görs en snabb sammanfattning med syfte att klargöra antaganden till åtgärdskostnadsberäkningen. För personbilar sker omkring 80–av laddningen i form av ”hemmaladdning”, det vill säga vid icke-publika, i många fall enskilda, parkeringsplatser. Antagandet i scenarierna är att denna situation kommer bestå och att antalet laddplatser för nor- malladdning därmed ökar i takt med antalet personbilar i fordons- flottan. Utöver enskilda laddplatser behöver det även finnas ett till- räckligt omfattande nät av allmänt tillgängliga laddningsstationer. Det allmänt tillgängliga nätet består både av laddplatser med snabb- laddare och med punkter för normalladdning på olika spännings- och effektnivå. Hur mycket laddning som kommer behövas är mycket svårt att bedöma. Utredningen tar här fasta på Powercircles bedömning att en flotta på 2,5 miljoner fordon skulle behöva 90 000 laddpunkter66 fördelat på destinationsladdning och publik (se även kapitel 10). Utredningen gör ett enkelt antagande om att för- delningen mellan publik laddning och destinationsladdning kommer vara publik respektive destinationsladdning vilket illustrerar den ungefärliga fördelningen mellan högre effekt och lägre effekt som råder . Även tunga fordon kommer sannolikt ha liknande laddnings- mönster, det vill säga en stor andel kommer ske hemma/vid depå. För fordon som kör långa sträckor kommer det behövas publika laddpunkter med olika effektnivå. Utgångspunkten för tunga fordon är regeringsuppdrag där behov av ladd- ning för tunga fordon utretts.67 Där är utgångspunkten 14 000 indi- viduella semi-publika laddningspunkter och 6 000 publika ladd- 66Powercircle . utbyggnadstakt-och-smartare-laddsystem-f. 67Trafikverket (2021a). ningspunkter för att försörja en flotta med 71 000 batterielektriska tunga lastbilar . Detta antal tunga lastbilar motsvarar ungefär nivån i utredningens HögEl-scenario. kostaterar att behovet av antal semi-publika och publika laddningspunkter enligt ovan sannolikt är överskattat. Med ökad nyttjandegrad och större samutnyttjade mellan olika typer av elektrifierade fordon skulle det sannolikt komma att gå att minska på antalet laddningspunkter i systemet. Behovet, såväl av antal laddplater som effekt och lokalisering, är mycket osäker. Detta är ett försök att kvantifiera behovet för att i åtgärdskostnadsberäkningen se relationer mellan olika poster och scenarier. För åtgärdskostnadsberäkningen i avsnitt 6.2.12 är det totala kostnaden per tillkommande fordon på nedersta raden i tabell 6.2 som används. Tabell 6.2 Utredningens antagande om behov och kostnader för laddinfrastruktur Samma kostnad per fordon antas för varje tillkommande fordon Personbil och lätt lastbil Normalladdning (laddning vid depå/hem) effekt, kW per laddare antal laddare per fordon kostnad per tillkommande fordon Destinationsladdning (semipublik) effekt, kW per laddare antal fordon per laddare kostnad per tillkommande fordon Snabbladdning (publik) effekt, kW per laddare antal fordon per laddare TOTALKOSTNAD PER TILLKOMMANDE FORDON (SEK) Källa: Utredningens beräkningar utifrån Powercircles antagande för lätta fordon samt (2021a) för tunga fordon. Antagande om en kostnad på per kW. finns olika statliga stöd för laddinfrasturktur. Statligt stöd eller andra former av subventioner kan komma att bli aktuella även för andra fordonskategorier. I åtgärdskostnadsberäkningen an- ges kostnader utan styrmedel och därmed ingår inte stöd eller sub- ventioner. I konsekvensanalysen där konsekvenser för olika aktörer diskuteras kommer däremot frågan om stöd att bli betydelsefull i och med att det kan undanröja en del initiala kostnader för såväl privatpersoner som näringsliv. 6.4.3Miljöpåverkan från fordon och drivmedel Elektrifiering innebär en betydande effektivisering av energianvänd- ningen i själva användningsfasen, men fordonstillverkningen, och speciellt batteritillverkningen, är en potentiellt energikrävande pro- cess. För att vidga bilden av elektrifieringens energi- och klimatnytta har utredningen haft utbyte med forskare på som parallellt med utredningen tagit fram scenarier för personbilsflottans utveck- ling mot nollutsläpp.68 Forskarna har använt sig av en modell (V- TAFM) som inkluderar resursanvändningen bland annat när det gäller material till elbilsbatterier och livscykelutsläpp av växthus- gaser som kan kopplas till personbilsflottans omställning. Livscykel- utsläppsberäkningarna är baserade på GREET69 och har anpassats för att ta hänsyn till två globala scenarier som konceptuellt lutar sig mot IEAs World Energy Outlook70; Sustainable Development Scenario, som motsvarar ett scenario där världen ställer om (den globala medeltemperaturökningen begränsas till celcius, netto- nollutsläpp nås 2070 på global nivå) och Stated Policies Scenario, som motsvarar att ingen ny klimatpolitik införs för att uppnå Paris- avtalet. I tabell 6.3 sammanfattas antaganden om utsläpp från pro- duktion av fordon enligt dessa två scenarier71. Att en global omställ- ning kommer till stånd, där även elproduktionen blir fossilfri, är mycket betydelsefull för utvecklingen av utsläppen från produktion av fordon. 68Morfeldt, J. et al., (2020). National Laboratory, 2020. The Greenhouse Gases, Regulated Emissions, and Energy Use in Transportation (GREET®) Model – 2, Version 2019 . 70IEA (2019). 71Det bör noteras att siffrorna självklart är förknippade med stora osäkerheter. I artikeln, et al., (2020), redovisas spann för utsläppen samt en rad känslighetsanalyser. Tabell 6.3 Utredningens antaganden om utsläpp från produktion och skrotning av personbilar, ton CO2 per bil beroende på produktionsår Källa: , J et al., (2020). modell V-TAFM inkluderar inte andra fordontyper än personbilar, men för att också kunna räkna på tunga fordon har forskarna bistått utredningen med beräkningar för tunga fordon enligt liknande princip som för personbilar ovan72. För tunga fordon kommer utsläpp i produktionsfasen generellt stå för en lägre andel av livscykelutsläppen än för personbilar i och med att ett tungt for- don körs längre sträckor än en personbil. Utsläppen för BEV i tabell 6.4 motsvarar en ellastbil med batteristorlek 675 kWh. Tabell 6.4 Utredningens antaganden om utsläpp från produktion och skrotning av tunga lastbilar, ton CO2 per lastbil beroende på produktionsår Källa: Utredningens bearbetning av underlag från utifrån liknande metodik som används för personbilar i , J. et al., (2020). För lätta lastbilar antar utredningen samma utsläpp per fordon som för personbilar (för BEV respektive ICE). Detta är en förenkling men i och med att utredningen inte haft möjlighet att djupdyka be- döms det bättre att på ett förenklat sätt ta med utsläppen jämfört 72Data för lastbilars produktionsfas bygger på et al., (2020) som också använder en uppskalad version av i viss utsträckning. med att inte ta med dem alls. Arbetsmaskiners fordonsproduktions- utsläpp ingår ej på grund av brist på dataunderlag. I övrigt är principen för beräkningen av livscykelutsläpp att endast tillkommande utsläpp inkluderas, dvs. utsläpp från produk- tion av fordon som redan nu finns i flottan inkluderas inte utan bara utsläpp från tillkommande fordon. Infrastrukturens påverkan inklu- deras ej. Utsläpp från produktion av drivmedel Biodrivmedel ger inga direkta fossila utsläpp av koldioxid i den nationella utsläppsstatistiken och tilldelas därmed nollutsläpp i såväl statistiken som i transportsektorns/arbetsmaskinernas måluppfyll- else till klimatmålet 204573. De råvaror och den produktion av bio- drivmedel som sker i ingår visserligen i respektive sektor i växthusgasinventeringen, men i och med att importerar stor del av både råvara och färdigt biodrivmedel hamnar en stor del av utsläppen utanför gränser. rapportering för drivmedel som levererats på den svenska marknaden visar relativt stor spridning igenom- snittliga växthusgasutsläpp mellan olika produkter, se figur 6.3274. I dessa siffror ingår utsläpp från hela tillverkningsprocessen och även markanvändning ingår i viss mån. 73Dock ingår andra växthusgaser, lustgas och metan, men dessa är förhållandevis mycket små. 74Energimyndigheten (2020c). Figur 6.32 Genomsnittliga växthusgasutsläpp för redovisade volymer av etanol, FAME och HVO för drivmedel inom respektive utanför reduktionsplikten Källa: (2020c). Utsläppen kan självklart variera . Råvaran är av stor betydelse för utfallet, dels mellan råvaror, dels genom att det kan komma att ske gradvisa skärpningar i hur råvaror klassas som kan få betydelse för framtida utsläpp. I de så kallade hålbarhetskriterierna anses bio- drivmedel eller flytande biobränslen som hållbara endast om använd- ningen av dessa bränslen medför en minskning av utsläppen av växt- husgaser med (för anläggningar som tagits i bruk ) eller (för nyare anläggningar), jämfört med om fossila bränslen i stället hade använts. Lägre reduktion än 60 pro- cent är därmed inte sannolikt på . Utredningens antaganden om livscykelutsläpp för biodrivmedel redovisas i tabell 6.5. Liksom för fordonsproduktionsutsläpp an- vänds data från V-TAFM-modell med två olika omvärlds- utvecklingar; dels stated policy, dels sustainable development. Nivån i stated policy motsvarar en ungefärlig reduktion på jämfört med ett fossilt alternativ, dvs. en högre reduktion än minimi- kraven i hållbarhetskriterierna. Sustainable development når ner till cirka 90 procents reduktion . Detta förutsätter i princip avan- cerade biodrivmedel. Det bör noteras att siffrorna inte inkluderar ILUC75. 75ILUC står för Indirect Land Use Change, indirekt ändrad markanvändning. Förslag till utfasningsårSOU 2021:48 Utredningens antaganden om utsläpp från drivmedel, gram koldioxid per kWh El* (svensk Källa: , J. et al., (2020). *Siffran för el här avser endast användningsledet, dvs. El som används i produktionsfasen har en annan emissionsfaktor som är inbakad i de totala produktionsutsläppen i tabell 6.3 och 6.4 ovan. Sammanlagd bild av klimatutsläppen I figur 6.33 och 6.34 redovisas livscykelutsläpp per nytillverkad bil för olika årsmodeller utifrån antagandena med Stated Policy respek- tive Sustainable Development-scenariot. antas drivas med diesel med reduktionspliktsnivå på , vilket ungefär mot- svarar nuläget. med biodrivmedel tankas HVO. I beräkningarna i avsnitt 6.2.8 utgår utredningen från svensk elmix genomgående. För att visa hur elproduktionsantagadet slår på resultatet redovisas här också EU-mix för elbilarna. Utifrån antaganden enligt ovan tabeller ger såväl biodrivmedel som elbilar betydligt lägre livscykelutsläpp än den genomsnittliga bensin/dieselbilen samtliga år. När elbilen laddas med genomsnittlig svensk el blir utsläppen i driftsfasen mycket låga och totala utsläppen för en elbil kan bli mycket låga. Med el enligt EU-mix blir utsläppen i driftsfasen högre men i och med att elproduktionen på EU-nivå förväntas minska sina utsläpp kommer elbilen bli ett allt mer fördelaktigt alternativ . Figur 6.33 Sammanfattande livscykelutsläpp för olika fordonstyper och årsmodeller, indata enligt Stated Policy Antagande livslängd, körsträcka /år Källa: , J. et al., (2020). Diesel antas ha 23 procents inblandning av biodrivmedel hela perioden. Figur 6.34 Sammanfattande livscykelutsläpp för olika fordonstyper och årsmodeller, indata enligt Sustainable Development Antagande livslängd, körsträcka /år Källa: , J, et al., (2020). Diesel antas ha 23 procents inblandning av biodrivmedel hela perioden. 6.4.4Utvecklad diskussion kring elektrifieringsantaganden för personbilar Som referensscenario för personbilsflottan är utgångspunkten (2021)76 där andelen laddbara bilar står för av nybilsförsäljningen år . Detta motsvarar även referensscenario i Scenarier för transportsystemet77. Elbilarnas andel av de laddbara fordonen antas öka men laddhybriderna har fortfarande betydande marknadsandelar . Även Trafikanalys har tagit fram scenarier för den framtida vägfordonsflottans utveckling78. Scenarierna baseras på dagens (2019) beslutade styrmedel men även på ett antagande om att styrmedel med motsvarande effekter kommer att finnas kvar . Trafikanalys redovisar en andel laddbara bilar av nybils- försäljningen kring . Att myndigheterna hamnar något olika i nivå ger en indikation på osäkerheten i bedömningen av utvecklingen framöver. Utredningen har utöver detta två scenarier med ytterligare elektrifiering som motsvarar två olika årtal när nybilsförsäljningen når nollutsläppsfordon; 2030 och 2035. Vid dessa årtal antas att elbilar står för av nybilsförsäljningen. Laddhy- briders andel antas minska från dagens nivå ner till noll vid respek- tive målår. Inom Fossilfritt färdplan för lätta fordon79 redovisas två scenarier för utvecklingen av laddbara bilar; ett lågt scenario och ett högt scenario. I det låga är andelen (dvs. relativt nära referensbanan) medan i det höga scenariot är andelen (relativt nära utvecklingen i MedelEl). Ytterligare lite mer ambitiös utveckling antas i Powercircles scenario80 där nybilsförsäljningen når nästan , dvs. motsvarar ungefär samma nivå som HögEl . Powercircles scenario utgår från att laddhybriders andel minskar ner till väldigt låga nivåer och att rena elbilar står för större delen av nybilsförsäljningen, dvs. i linje med utredningens antagande även om det inte är identiska scenarier. I sammanhanget kan nämnas att flera 76Energimyndigheten (2021). 77Trafikverket (2020a). 78Trafikanalys (2020b). 79Fossilfritt - Fordonsindustrin lätta fordon (2019). 80Powercircle (2019). biltillverkare har ambitiösa elektrifieringsstrategier, exempelvis som aviserade att bolagets elektrifierings- strategi accelereras med målet att endast sälja helt elektriska person- bilar . Även andra biltillverkare har ambitiösa elektri- fieringsstrategier, se även kapitel 4.3. Nybilsförsäljningen kommer sannolikt inte följa en linjär bana som visas i figur ovan utan kommer sannolikt ha mer av en S-formad utveckling där ökningen är lite svagare i början, sedan brantare medan den planar ut allt mer mot slutet av perioden. Det har inom utredningen gjorts känslighetsanalyser med andra former på infasningskurvan, men detta ger relativt litet utfall på resultatet i termer av drivmedelsmängder för åren 2031–2045. Laddhybrider antas köras till på el enligt antagande i den officiella energistatistiken81 men antagandet är förknippat med relativt stor osäkerhet då det inte finns någon uppföljning på nationell nivå av laddhybriders faktiska körmönster. I scenarierna får antagandet framför allt betydelse för resonemang om behov av bensinersättning för utfasning. Förutom personbilar, lätta lastbilar och tunga lastbilar vars utveck- ling diskuteras i avsnitt 6.2.1, består vägtransportsektorn även av busstrafik samt motorcyklar och mc. De sistnämnda står för så liten del av energianvändningen att de bortses från i scenarierna. Bussar antas i LågEl-scenariot följa ReferensEU medan det i HögEl-scenariot antas att samtliga bussar i flottan är eldrivna med en successiv ökning från . Även för sjöfart, bantrafik och luftfart används Energimyndig- hetens ReferensEU. För dessa trafikslag görs inga antaganden om olika elektrifieringsbanor, utan scenarierna LågEl, MedelEl, HögEl är identiska för sjöfart, bantrafik och luftfart. Det resoneras dock om elektrifiering inom dessa trafikslag i kapitel 14 om styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter. Suc- cesivt bör ambitionen vara att även sjöfart och flyg elektrifieras i möjlig mån. 81Energimyndigheten (2020d). I scenarierna med högre respektive lägre trafikarbete följer även bussar, sjöfart, bantrafik och luftfart med, dvs. i exempelvis LågEl/- är trafikarbetet för såväl vägtrafik som övriga trafikslag 20 pro- cent lägre jämfört med trafikarbetet 2040. Figur 6.35 Energianvändning för bantrafik, inrikes luftfart och inrikes sjöfart i utredningens scenarier LågEl, MedelEl och HögEl Källa: (2021a). 6.4.6Återkoppling mellan utfasningsår, elektrifieringstakt och annan utveckling Det som kommer skilja mellan utfasningsåren är fördelningen mellan fossila och förnybara flytande och gasformiga drivmedel. Att det inte finns någon återkoppling mellan utfasningsåret och energi- användningen är för att det är mycket svårt att uppskatta hur denna sorts mål påverkar utvecklingen. Utredningen ser i stället att det är de underliggande styrmedlen för förnybar energi som anpassas på olika sätt för att möta utfasningsåret. 6.4.7Återkoppling mellan körkostnad och trafikarbete och har visserligen olika modeller för att göra scenarier/prognoser för transportsystemet, men i båda fall är utgångspunkten historiska samband mellan befolknings- utveckling, rörelsemönster, färdmedelsval och preferenser. I den stora omställning som transportsektorn, och samhället i stort, står inför är det dock långtifrån säkert att historiska samband kommer gälla. Utvecklingen mot elektrifiering, digitalisering och automati- sering kan innebära både ökat och minskat trafikarbete. Ändrade preferenser kring ägande av fordon och bilresande kan också påverka framtidens trafikarbete. För att spegla osäkerheten använder utredningen ett spann för trafikarbetet, en högre trafikarbetsutveckling och en lägre. Ett alternativt sätt att sätta upp ett spann för trafikarbetet hade varit att utgå från de samband för körkostnad som finns i både Energimyn- dighetens och modeller. I och med att elektrifiering sannolikt kommer sänka den rörliga körkostnaden betydligt kan en ökad elektrifieringstakt föra med sig ett ökat trafikarbete för såväl person- som godstransporter.