sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — I kostnaderna ingår byggkostnader, framtida kostnader för drift och underhåll, förrättningskostnader och en- skilda fastighetsägares anpassnings/fullföljdskostnader.97 Även miljömässiga och sociala fördelar som inte påverkar fastig- hetsvärdet kan beaktas som en förbättring.98 Båtnadsvillkoret prövas inte för varje enskild fastighetsägare utan gäller för hela anlägg- ningen. Båtnadsvillkoret är inte dispositivt och går därför inte att avtala bort. Av opinionsvillkoret följer att en gemensamhetsanläggning inte får inrättas, om ägarna av de fastigheter som ska delta i anläggningen och hyresgästerna i sådana fastigheter mera allmänt motsätter sig åt- gärden och har beaktansvärda skäl för det. Vid prövningen av opini- onsvillkoret ska störst hänsyn tas till de fastighetsägares åsikter vars fastigheter har störst nytta av anläggningen. Det är även dessa fastig- heter som kommer att stå för den största delen av kostnaderna då andelstalen sätts, efter den nytta fastigheten har av anläggningen. Det sker ingen omröstning om bildandet av anläggningen utan det är förrättningslantmätaren som får tolka gruppens inställning.99 1973 :160 s. 84. Det kan noteras att stadsbidrag räknas in och på så sätt kan bidra till båtnaden genom att kostnaden minskar. 1973 :160 s. 150 och prop. 1985/86:90 s. 108. 99Ekbäck, P. (2007). Särskilt om laddinfrastruktur inom ramen för gemensamhetsanläggning För en samfällighetsförening som önskar installera laddinfrastruktur på befintlig parkeringsanläggning är en första fråga huruvida föränd- ringen kräver en ny förrättning (omprövning) eller kan fattas inom ramen för förvaltningen. Frågan är i sin tur beroende av om föränd- ringen ryms inom samfällighetens ändamål. En förnyelse av tekniska anordningar i gemensamhetsanläggningen har i domstolspraxis an- setts falla inom en samfällighets ändamål under förutsättning att resultatet inte kan anses innebära att det blir fråga om en anläggning av principiellt annan art.100 Ändringar för en mer allmän anpassning till följd av höjda krav från medlemmar i en förening eller till utveck- lingen, kräver en ny förrättning.101 Utrymmet har i praxis tolkats relativt snävt och i en underrättsdom har ändamålet parkering inte ansetts omfatta förvaltning av laddpunkter.102 Förutsatt att tolk- ningen är korrekt, krävs sannolikt en ny förrättning i de flesta fall då laddinfrastruktur ska installeras. Möjligen kan en annan bedömning dock göras i fall då tillgång till el inom parkeringsanläggningen redan ingår i samfällighetens ansvar, t.ex. genom motorvärmare.103 Det- samma kan gälla om laddinfrastruktur krävs enligt plan- och bygg- reglerna (se avsnitt 10.6.1 ovan). Det kan argumenteras för att förändringen då bör rymmas inom ramen för befintlig förvaltning med hänvisning till att den behövs för att uppfylla tvingande lag- stiftning.104 Någon överrättspraxis som behandlar frågan finns ännu inte. För en ny gemensamhetsanläggning krävs naturligen alltid en för- rättning. 100Högsta domstolens avgöranden NJA 1989 s. 291 och NJA 2015 s. 939. 101Högsta domstolens avgörande NJA 2015 s. 939. 102Mark- och miljödomstolens (MMD) i dom i mål nr F 3951-19. 103Österberg, T. Samfällighetsföreningar kan visst besluta om laddstolpar för elbilar, artikel i publicerad (). 104Se (2019) s. 46, där ett sådant resonemang förs. Villkoren vid förrättning – potentiella förtydliganden och möjliga resonemang Om en ny förrättning krävs (ny anläggning eller omprövning), måste anläggningen som nämnts uppfylla villkoren i anläggnings- lagen. Det finns ännu inget överrättsfall som behandlar frågan om laddinfrastruktur och hur en sådan del eller utvidgning av en gemen- samhetsanläggning förhåller sig till villkoren i anläggningslagen. Visst stöd finns däremot enligt vad utredningen kunnat finna i under- rättspraxis samt i Lantmäteriets och lantmäterimyndigheternas prak- tiska tillämpning.105 I de fall som avser omprövning för tillkommande laddinfra- struktur krävs till en början att villkoren för själva omprövningen är uppfyllda, som huvudregel ändrade förhållanden eller ett klart behov av omprövning. I underrättspraxis finns stöd för att ändrade förhåll- anden och behov av omprövning ska anses föreligga i dessa fall med hänvisning till den tekniska utvecklingen.106 Det finns också i Lant- mäteriets och lantmäterimyndigheternas tillämpning flera exempel på omprövningar som gjorts för tillkommande laddinfrastruktur.107 Ett grundläggande villkor för laddinfrastruktur inom ramen för en gemensamhetsanläggning är att ändamålet laddning bedöms vara av stadigvarande betydelse. Även för en sådan bedömning finns stöd i underrättspraxis och flera exempel på faktisk tillämpning av lant- mäterimyndigheterna.108 Inte i något av de fall utredningen sett har bedömningen gjorts att kravet på stadigvarande betydelse inte ska anses uppfyllt för ändamålet laddning. Till stöd för att anse kravet uppfyllt har lantmäterimyndigheterna bl.a. lyft fram den allt högre andelen laddbara fordon i persontransporterna, den troliga ut- vecklingen mot omfattande elektrifiering av personbilsflottan och 105Utredningen gör inte anspråk på någon fullständig genomgång av underrätts- och myndig- hetspraxis i frågan. Utredningen har tagit del av MMD:s i dom i mål F 3571-20 (Arkeologen ). Beträffande Lantmäteriets och lantmäterimyndigheternas tillämpning har utredningen, inom ramen för arbetet och i kontakter med Lantmäteriet, fått kännedom om följande förrättningsbeslut som är av intresse och redovisas i urval i texten: (Lantmäteriet, 0163-2020/1), (Lant- mäteriet, 0183-2020/16), GA:10 (Lantmäteriet, 0123-2020/37), Tingby GA:1 (i kommun, 0880K-2020/12) och Torp GA:1 (i , 1408K-2015F112). Behov av omprövning ansågs föreligga ”med beaktande av den tek- niska utvecklingen och behov”. 107Se t.ex. GA:10 och Torp GA:1. Arkeologen samt , GA:10 och Torp GA:1. det faktum att laddning vid hemmet är den vanligaste och mest tillgängliga laddningsformen.109 Resonemangen är enligt utred- ningens mening övertygande. Det kan också noteras att de överens- stämmer med de förhoppningar som uttryckts från regeringshåll, bl.a. om att regeringens arbete för elektrifieringen av fordonsflottan och utvecklingen mot att laddinfrastruktur på parkeringar och i garage bildar väsentliga inslag i samhällets infrastruktur, också får genomslag i rättstillämpningen.110 Det vore enligt utredningens mening av stort värde om tolkningen och tillämpningen av villkoret stadigvarande betydelse, om möjligt, på ett tydligare sätt också fram- gick av Lantmäteriets information till samfällighetsföreningar. Det villkor som tycks skapa viss osäkerhet i tillämp- ningen är väsentlighetsvillkoret. Det är inte fullt klarlagt när och hur väsentlighetsvillkoret ska tillämpas i förhållande till laddinfrastruk- tur. Osäkerheten utgör inte något problem i de fall samtliga delägare är överens om laddinfrastrukturen. Detta eftersom väsentlighetsvill- koret är dispositivt. Osäkerheten bör inte heller innebära något pro- blem i de fall (av nybyggnation eller ombyggnation) där kraven på laddinfrastruktur följer av de tekniska byggnadskraven i PBL (se ovan). Villkoret kan däremot vara av betydelse i de övriga fall då någon eller några delägare motsätter sig att laddinfrastruktur installeras i ny eller befintlig anläggning. För dessa fall skulle tydligare vägledning genom prejudikat vara av värde. Osäkerheten innebär dock inte att alternativ behöver saknas för de sakägare som önskar gå samman. Hur en överrätt kommer att bedöma ett sådant fall återstår att se. Med ledning i ovannämnda praxis beträffande fiber kan den ökande andelen laddbara bilar i nybilsförsäljningen och regeringens styrning och mål mot en elektrifierad personbilsflotta beaktas (inte minst det av utredningen föreslagna målet om nollutsläppsfordon i nybils- försäljningen, om det antas). Det kan i ljuset av den utvecklingen argumenteras för att ändamålet parkering i allt högre grad kan sam- 109Se t.ex. GA:10, där det konstaterades att den tekniska utvecklingen inom bilindustrin medfört att elbilar och laddhybrider blivit en vanlig företeelse inom person- transport och att en rimlig följd av detta blir att behovet av laddstolpar för denna typ av fordon ökar, inte minst i anslutning till bostadsfastigheter. Kravet på stadigvarande betydelse ansågs därför uppfyllt. Se även lantmäterimyndighetens beslut i Arkeologen , där samma slutsats nåddes. Resonemanget grundade sig där i att det är otvivelaktigt att personbilsflottan i kommer att bestå till merparten av eldrivna fordon och att laddning i hemmet, även om andra alternativ kan komma att finnas, är den mest tillgängliga och vanligaste laddningsformen. 110Se t.ex. justitieminister svar på skriftlig fråga 2019/20: 785 från riksdagsmannen (Ju2020/00275/PO). mankopplas med ändamålet laddning av elbil. Med andra ord – om möjligheten till parkering ses som naturlig del av en modern bostad och förutsätts vara till nytta för ägaren av en fastighet (vilket är det generella synsättet enligt dagens praxis), bör detsamma gälla möjlig- heten till laddning. Stöd för en sådan linje finns möjligen i en nyligen meddelad dom från mark- och miljödomstolen (MMD).111 I målet hindrade väsent- lighetsvillkoret inte tillägg för laddinfrastruktur i en befintlig parke- ringsanläggning. Domstolen gick i stället över till kravet på utform- ning och lokalisering, dvs.att utformningen av anläggningen måste anpassas efter i vilken omfattning de inblandade fastigheterna kunde beräknas använda den.112 En fråga som infinner sig är om en sådan anpassning skulle kunna aktualisera en sektionsindelning av anlägg- ningen, med olika kostnadsfördelning som följd (se närmare om sektioner nedan).113 Bedömningen skulle möjligen också kunna skilja mellan den för- beredande ledningsinfrastrukturen och tillkommande laddpunkter, med argumentet att starkare skäl finns för att bedöma lednings- infrastrukturen vara värdehöjande och av väsentlig betydelse för hela kollektivet, medan laddpunkter bör kunna installeras och bekostas av de sakägare som har ett faktiskt behov av dem. Leverantörer av laddpunkter och ledningsinfrastruktur kan erbjuda system- lösningar där enskilda sakägare kan investera i laddpunkter och debiteras särskilt för sin individuella förbrukning utan att föreningen behöver sköta administrationen. Några praktiska hinder för en sådan uppdelning borde således inte föreligga. Det ska poängteras att det ovanstående endast är några tänkbara aspekter av frågan och utredningen har inte haft möjlighet att företa någon djupare analys. Utredningen förespråkar dock, inte minst mot bakgrund av ovanstående resonemang, att möjligheterna till olika andelstal, uppdelning mellan ledningsinfrastruktur och laddpunkter, eller på andra sätt flexibla lösningar, förtydligas. 111 Se tidigare referens till Arkeologen . MMD:s i dom i mål F 3571-20. 112Domstolen återförvisade målet till lantmäterimyndigheten i , varför dom- stolen inte kom att bedöma den aktuella anläggningen i sak. Kravet på lämpligt utförande och lokalisering finns i 8 § anläggningslagen och beskrivs kortfattat i ovan under rubriken om gemensamhetsanläggningar – villkor, förvaltning, utvidgning. 113Se t.ex. Torp GA:1där en sektion bildades för laddinfrastruktur. I lantmäterimyndigheternas praxis finns exempel på att en sek- tionsindelning har bildats för laddinfrastruktur.114 Genom sektions- indelning möjliggörs att endast de sakägare som har behov av ladd- infrastrukturen har andelstal i (och därmed kostnadsansvar för) densamma. Som alternativ kan en egen gemensamhetsanläggning bildas för enbart laddinfrastrukturen. Ett ytterligare alternativ som särskilt lyfts fram i Lantmäteriets information till samfällighets- föreningar är att föreningen på avtalsrättslig väg ger rätt till de del- tagande fastighetsägare som så vill att enskilt eller genom en eko- nomisk förening installera laddinfrastruktur inom samfällighetens parkeringsanläggning. Det vore enligt utredningens mening av stort värde om de olika alternativen tydliggjordes i utredning och kunde utmynna i en tydligare vägledning från berörda myndigheter till samfällighetsföreningarna. De olika alternativen behöver inför en sådan vägledning ställas mot varandra så att förutsättningar, fördelar och nackdelar framgår i relation till de skilda förhållanden som kan föreligga i en samfällighet (t.ex. beträffande hur stor andel sakägare som önskar installera laddinfrastrukturen, hur markägarförhållan- dena ser ut etc.). Av anläggningslagens förarbeten framgår att en sektionsindel- ning i allmänhet bör undvikas med hänsyn till den ökade admini- stration detta innebär vid förvaltningen av anläggningen.115 I Lant- mäteriets handbok lyfts också aspekterna att sektionsindelning inte fråntar samtliga deltagande fastigheter rätt att nyttja alla delar av anläggningen och att ägarna av alla deltagande fastigheter också är sakägare vid en eventuell omprövning av en del av anläggningen. Mot denna bakgrund framhåller Lantmäteriet att det normalt är att före- dra att bilda separata gemensamhetsanläggningar med tydliga av- gränsningar i stället för att inrätta en gemensamhetsanläggning med sektionsindelningar.116 De ovanstående aspekterna kan dock behöva utvärderas närmare i förhållande till just laddinfrastruktur. Problemet att samtliga sak- ägare har rätt att nyttja hela anläggningen kan möjligen visa sig vara mindre i praktiken, i vart fall vid reserverade parkeringsplatser. Aspekterna, såsom ökad administration, bör också vägas mot mot- 114Göteborg Torp GA:1. 1973:160, s. 218. 116Jfr dock Torp GA:1. svarigheterna i övriga alternativ. Även en separat gemensamhets- anläggning eller en ekonomisk förening innebär en avsevärd admini- stration, inte minst genom att den sedvanliga strukturen runt den nya anläggningen eller föreningen (styrelse, förvaltning m.m.) be- höver bildas. Dessa alternativ förutsätter dessutom avtalsmässiga regleringar i förhållande till bl.a. samfällighetsföreningen som äger parkeringsanläggningen (eftersom laddinfrastrukturen installeras inom samfälligheten) och eventuell extern markägare, i de fall sam- fällighetsföreningen inte äger marken. I ovannämnt fall som avsåg sektionsindelning för laddinfrastruktur bedömde förrättningslant- mätaren att sektionsindelning var lämpligare än en separat anlägg- ning, eftersom laddpunkterna skulle vara beroende av teknik som ingick i den befintliga parkeringsanläggningen.117 Det finns säkerligen fler relevanta aspekter av alternativen än de som nämnts, som framkommer vid en fördjupad utredning. Även fler alternativ kan finnas. Som redan nämnts har utredningen inte haft möjlighet att inom ramen för uppdraget fördjupa sig i ämnet mer än vad som redovisats. I och med de särskilda uppdrag som getts och Lantmäteriet på området kan dock ovan- stående frågor förhoppningsvis belysas fullt och utmynna i den vägledning till samfällighetsföreningar som utredningen efterlyser. De administrativa kostnaderna bör minskas Idagsläget möts samfällighetsföreningar vid ansökan om förrättning för laddinfrastruktur av betydande administrativa kostnader i form av förrättningsavgifter till Lantmäteriet och lantmäterimyndighet- erna. Kostnaderna är dessutom oförutsägbara, då i många fall ingen fast avgift utan timtaxa tas ut. Bidrag till del av förrättningsavgiften kan erhållas inom ramen för det befintliga särskilda stödet för enskilda laddpunkter som Natur- vårdsverket ansvarar för. Stödet gäller som mest av kostnaderna för laddinfrastruktur och har beskrivits i avsnitt 10.3.2 ovan. Ett alternativ vore att särskilt avsätta bidragsmedel från stödprogrammet till just förrättningskostnader. Som jämförelse kan nämnas att bidrag till förrättningskostnader tidigare gått till enskilda 117Göteborg Torp GA:1. vägföreningar när de bildade samfälligheter, genom förordning (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning. Ett annat alternativ vore möjligen att ge Lantmäteriet och lant- mäterimyndigheterna ett tidsbegränsat anslag för nedsättning av avgifterna i de aktuella fallen, dvs. i de fall som avser nybildning eller omprövning av gemensamhetsanläggningar för att möjliggöra ladd- infrastruktur. På så sätt kunde medlen gå direkt till myndigheterna, vilket rimligen borde ge administrativa vinster i förhållande till att överföra medel via en ytterligare statlig myndighet och/eller sam- fällighetsföreningar. Utredningen har dock inte haft möjlighet att undersöka de närmare förutsättningarna för ett sådant anslag. Det kan noteras att befintlig reglering om nedsatta förrättningsavgifter avser andra typer av situationer, jfr 7 § förordning (1995:1459) om avgifter vid lantmäteriförrättningar. 10.6.4”to plug” bör utredas i förhållande till boende i bostadsrätter och hyresrätter En enskild medlem i en bostadsrättsförening kan genom sin initia- tivrätt väcka frågan om investering i laddinfrastruktur i föreningen. Den enskilde eller en minoritet i föreningen har dock i övrigt små möjligheter att driva en sådan fråga och har ingen rätt att ”kräva” möjlighet till elbilsladdning eller på egen bekostnad installera ladd- infrastruktur. För en sådan åtgärd krävs ett majoritetsbeslut i styrel- sen eller på föreningsstämman.118 På motsvarande sätt har en hyrestagare ingen rätt att kräva att få installera laddinfrastruktur på hyresvärdens egendom eller på annat sätt få sådan infrastruktur på plats, utan detta är en fråga som hyres- värden själv disponerar. I flera länder har regelförändringar gjorts för att tillförsäkra en- skilda boende en större rätt genom s.k. ”right to plug”- eller ”right to charge”-bestämmelser. har också i sina re- kommendationer i anslutning till direktivet om byggnaders energi- prestanda särskilt tagit upp sådana bestämmelser som ett sätt att 118Gränsen mellan styrelsens respektive stämmans beslutsrätt är inte alldeles klar och är inte föremål för någon djupare analys här. Styrelsen bör i vissa fall kunna fatta beslut om installa- tion av laddinfrastruktur inom ramen för den löpande förvaltningen. Om åtgärden innebär väsentliga förändringar i föreningens hus eller mark eller väntas medföra större kostnader, kan frågan dock behöva hänskjutas till stämman. I bägge fall krävs som huvudregel enkel majoritet för beslutet. ”säkerställa att varje hyresgäst eller delägare i flerfamiljshus har rätt att installera laddinfrastruktur utan att behöva inhämta potentiellt svåra medgivanden från hyresvärd eller övriga delägare”.119 När det gäller bostadsrätter och andra typer av delägande av bostadsfastigheter kan lagstiftning nämnas som exempel. De norska bestämmelserna innebär att en enskild boende i en bostads- rättsförening eller andelsfastighet (”sameier”) inte får nekas ladd- möjlighet av föreningen utan sakliga skäl. Detta under förutsättning att den boende redan har en rätt att parkera inom ramen för bostads- rätten eller samägandet. Som huvudregel ska kostnaderna för led- ning och eventuell kapacitetshöjning av nätet bekostas av kollek- tivet, medan kostnaden för den enskilda laddningsstationen beror på om installationen görs inom ramen för en gemensam anläggning eller hör till den enskilda bostadsrätten/andelsrätten. Som sakliga skäl för nekande kan räknas att kostnaden fördelad per person blir allt för stor, varvid ett halvt basbelopp () har angetts som riktmärke. Annan saklig grund kan vara att det inte finns något lämpligt utrymme för att sätta upp en laddpunkt på det gemensamma området, att laddpunkten inte uppfyller gällande säkerhetsstandarder eller att det redan finns annan laddningsmöjlig- het inom ramen för bostads/andelsrätten.120 Intressant nog innebär den norska lagen således inte bara en rätt för en enskild att få till stånd installation av infrastrukturen, utan också att denna till del ska bekostas av kollektivet. De lagstiftningar utredningen i övrigt sett på detta område är mer begränsade, på så sätt att installationen av infrastrukturen förutsetts ske på initiativ- tagarens bekostnad. Som exempel kan nämnas lagstiftningen i , som innebär att en ägare till lägenhet i flerfamiljshus (owner-occupied condo) har rätt att installera laddinfrastruktur på egen bekostnad under vissa förutsättningar, bl.a. att säkerhetsregler följs och att an- svarsförsäkring tecknas. Liknande rätt finns i den Kaliforniska lagstiftningen för hyrestagare, i de fall parkering ingår i hyresavtalet, att som huvudregel kunna kräva att få installera laddinfrastruktur på egen bekostnad. Hyrestagaren förutsätts även bekosta skötsel och underhåll av infrastrukturen samt den uppkomna elförbrukningen.121 119Commission Recommendation (EU) 2019/1019 of 7 2019 on modernisation. 120Lov om eierseksjoner (eierseksjonsloven) 25 a § och Lov om burettslag (burettslagslova) 5–11 a §. Se också förarbeten i prop. 144 L (2019-2020) (regjeringen.no). 121California Civil Code, Hiring of Real Property, § 1947.6. Flera amerikanska och kanadensiska delstater har följt exempel och infört liknande regleringar. Ett ytterligare exempel på hyresrättens område bjuder den fran- ska mobilitetslagen (pour les Mobilités), som stadgar att en fastighetsägare inte får vägra laddmöjlighet till en boende, förutsatt att den boende själv bekostar installationen av laddpunkten och den löpande elförbrukningen.122 Förutsättningarna för någon typ av motsvarande eller i vart fall förstärkt rätt för enskilda boende för svensk lagstiftnings del bör undersökas. En djupare analys har inte varit möjlig inom ramen för utredningens arbete. Vid en bedömning måste hänsyn naturligen tas till den i svensk rätt grundlagsskyddade äganderätten. Bostads- rättslagen sätter i nuvarande utformning en relativt skarp gräns som hindrar enskilda medlemmar från ingrepp i föreningens fastighet. Även de länder vi nämnt ovan förutsättas dock ha ett starkt skydd för äganderätten som de behövt ta hänsyn till vid införandet av sina regleringar. Inte minst med tanke på dessa exempel bör förut- sättningarna utredas närmare även för svensk del. 10.7Laddinfrastruktur för tunga fordon 10.7.1Huvudsakligen batterielektrisk drift i inledningen Utvecklingen av elektrifierade tunga fordon har tagit hög fart . Längst i utvecklingen har de batterielektriska bussarna kommit. Batterielektriska tunga lastbilar byggs och intro- duceras nu både i , i och EU. finns det tunga batterielektriska fordon på upp till tillgängliga på marknaden123, för de ännu tyngre fordonen och för fordon som används för fjärrtrafik är de tekniska alternativen mer osäkra. Här pågår utveckling av såväl batterielektrisk drift, bränslecellsdrift, vätgasdrift i förbränningsmotor som dynamisk laddning via elväg. Lastbilstillverkarna och presenterade tillsammans med BilSweden en färdplan för hur tunga fordon i snabb takt skulle kunna elektrifieras i som mot- svarande utveckling antas äga rum även i övriga EU.124 Regering och 122LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités. 123Trafikverket (2021a). 124Färdplan för fossilfri konkurrenskraft Fordonsindustrin – tunga fordon 2020. riksdag har fattat ett antal beslut i riktning mot att stödja färdplanens intentioner. En inledande uppgift för den tidi- gare beskrivna är att ta fram genom- förandeplaner för s.k. regionala elektrifieringspiloter för tunga väg- transporter. Som stöd till arbetet i har Trafik- verket genomfört två regeringsuppdrag. I det ena uppdraget ligger fokus på att ta fram en plan för utbyggnad av elvägar125 och i det andra uppdraget126 är uppgiften att analysera och ge förslag till hur behovet av snabbladdning av batteridrivna lastbilar längs större vägar skulle kunna tillgodoses. Båda uppdragen redovisades . har tilldelats ansvaret för genomförandet av elektrifieringspiloterna. Enligt fordonstillverkarnas färdplan behövs det tydliga och ambi- tiösa etappmål för elektrifieringen av de tunga transporterna. En detaljerad strategi behöver också tas fram som visar vilka roller och ansvar olika aktörer har för en snabb utbyggnad av laddinfrastruk- turen och för nätets effekt och kapacitet. Det sistnämnda ingår i uppdrag.