sou · H9B348 · 2021-06-01 00:00:00 — Investeringar i infrastruktur kan även delvis finansieras via EU- gemensamma fonder, exempelvis fonden för ett sammanlänkat (CEF). CEF är en viktig finansieringskälla för projekt med koppling till de transeuropeiska nätverken (TEN-T). Med medel från denna fond har svenska aktörer beviljats stöd till projekt inom biogas-, el-, LNG-bunkring, LNG-lastbilar och vätgastankstationer. Det kan vara värt att notera att pumplagen ställer krav på tankställen för rena och höginblandade biodrivmedel. Om den här typen av drivmedel förs in under reduktionsplikten, som utred- ningen diskuterar ovan och i kapitel 7, och det i sin tur leder till att drivmedlen i ännu högre utsträckning än blandas in i bensin och diesel så ökar behovet av att se över pumplagen. Det kan dessutom vara värt att notera att laddpunkter, ”elstolpar” i tabellen ovan inte får tillgodoräknas enligt den nu gällande lagen. 8.6.5Styrmedel för nya biodrivmedelsdrivna fordon kompletterar de ekonomiska styrmedlen för rena och höginblandade biodrivmedel Som redogörs för i kapitel 11–13 omfattas nya vägfordon och arbets- maskiner av klimatpremier som utformats på lite olika sätt beroende på fordonskategori och teknikutvecklingsläge. När det gäller personbilar och lätta lastbilar ges klimatpremien inom bonus-malus–systemet, där batterielektriska bilar och laddhy- brider tillsammans med biogasdrivna fordon klassas som s.k. klimatbonusbilar. Etanol- och gasdrivna bilar är undantagna från den förhöjda fordonsskatten i bonus-malus–systemet. Biogasbilar får i bonus. För tunga fordon och arbetsmaskiner utgår särskilda klimat- till miljölastbilar och elektriska arbetsmaskiner. Premien till lastbilar kan gå till bilar som drivs enbart med bioetanol, fordonsgas eller elektrisk energi från en bränslecell, ett batteri eller en extern källa eller till hybridlösningar mellan de olika alternativen. Premien till arbetsmaskiner är däremot begränsad till olika typer av eldrift. För bussar har en särskild elbusspremie betalats ut . Liknande har tidigare gått till biogas- och etanolbussar. Styrmedel för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel Dessutom finns särskilda EU-medel avsatta för investeringar i flytande biogas för tunga fordon och sjöfart. Även reglerna för och den vägledning som ges för offentlig upp- handling i innebär att offentliga myndigheter på och statlig nivå uppmuntras respektive åläggs att handla upp miljö- bilar utgående från en definition av begreppet miljöbil som är bredare än motsvarande definition i den EU-gemensamma lagstift- ningen.45 Se kapitel 11. 8.6.6Stöd ges även till forskning, utveckling, demonstration och marknadsintroduktion En aktuell bild av omfattningen på forskningsinsatserna på området ges exempelvis i redovisning under AFID-direktivet.46 In- satserna gäller såväl forskning, utveckling och demonstration av en rad olika teknikalternativ. Bidrag eller kreditgarantier från det offentliga till större investe- ringar i inledande produktion i fullskaleanläggningar har däremot saknats i strategin, även om det funnits planer att införa sådana. Investeringarna har också hämmats av osäkerheterna i de ekonomiska incitamenten på drivmedelsmarknaden. Bidrag till investeringar i mindre produktionsanläggningar och uppgraderingar av exempelvis biogas har däremot getts . har även medel från Klimatklivet gått till anläggningar för produktion av biodrivmedel, exempelvis framställ- ning genom pyrolys. Regeringen har uppmärksammat detta behov och lagt fram förslag som innebär att bidragssystemet Industriklivet utvidgas till att även bland annat omfatta anläggningar för produktion av biodrivmedel. Medlen i Industriklivet uppgår sam- manlagt till . Vid sidan av möjliga bidrag från Industriklivet har även ett system med statliga kreditgarantier till gröna investeringar införts med start under första halvåret 2021.47 45Clean Vehicles Directive (2019/1161), artikel 3. Direktivet omfattar upphandlingar som överstiger tröskelvärden enligt direktiv /24/EU och 2014/25/EU. 46Energimyndigheten (2019d). 47www.regeringen.se/pressmeddelanden/2020/09/statliga-kreditgaranti-oppnar-for-fler- grona-investeringar-i-sverige/. Styrmedel för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel Regeringen har även gett i uppdrag att analysera behovet av ytterligare styrmedel för att främja biodriv- medelsanläggningar med teknik som befinner sig bortom demon- strationsnivå men där kostnaden för den första fullskaliga anlägg- ningen är för hög för att drivmedlet ska vara konkurrenskraftigt. Myndigheten ska även analysera hur sådana eventuella styrmedel skulle kunna utformas med hänsyn till marknadens funktion och rättsliga förutsättningar.48 ska redovisa upp- draget . 8.6.7Regeringens klimathandlingsplan summerar den nationella biodrivmedelsstrategin Regeringen menar i klimathandlingsplanen (prop. 2019/20:65) att biodrivmedel har goda förutsättningar att bidra till substantiella utsläppsminskningar från vägtrafiken genom att användas för in- blandning i drivmedel. Det gäller framför allt genom s.k. ”drop-in drivmedel” i den befintliga fordonsparken, men även genom använd- ning av rena eller höginblandade biodrivmedel. Regeringen konsta- terar vidare att graden av elektrifiering, energieffektivisering, ande- len hållbara förnybara drivmedel och trafikarbetets utveckling är de faktorer som har störst betydelse för hur utsläppen av växthusgaser från transportsektorn utvecklas till 2030 och 2045. Förutsättningarna för att i större omfattning minska utsläppen genom elektrifiering är goda först på grund av att det tar att byta ut den befintliga fordonsparken till eldrivna fordon. Detsamma gäller för effekter av större samhällsplanerings- processer där det tar innan effekterna syns i form av minskade utsläpp. Eftersom tillgången på biodrivmedel på grund av ökad global efterfrågan kan bli begränsad bedömer regeringen att det är av stor vikt att takten i elektrifieringen av transportsystemet ökar, parallellt med en väsentligt ökad transporteffektivitet i samhället. Regeringen prioriterar alltså att vägtransporterna elektrifieras så långt som möjligt som även åtgärder för ökad transport- effektivitet i samhället lyfts fram. 48I2020/2769. Styrmedel för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel I klimathandlingsplanen konstaterar regeringen att energiskattedirektivet49 och kommissionens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd och energi50 är två regelverk som har stor bety- delse för utformningen av de svenska energi- och koldioxidskatt- erna. Även förnybartdirektivet, framhålls som centralt för EU:s och biodrivmedelspolitik. gällande EU-regler påverkar möjligheter att utforma ekonomiska styrmedel för att främja biodrivmedel. Regeringen anser att bör ge medlemsstaterna ett så stort handlingsutrymme som möjligt utan att det riskerar skapa snedvridningar i konkurrensen. bör fortsätta att verka för att energiskattedirektivet och andra relevanta delar av ska möjliggöra kostnadseffektiv styrning mot minskade utsläpp av växthusgaser.51 Regeringen vill alltså även i fortsättningen kunna ge ekonomiska incitament för livsmedels- och foderbaserade biodrivmedel på sätt som kan leda till att användningen av sådana biodrivmedel ökar även –2030, inriktningen motiveras bland annat med att det ska vara möjligt kunna nå 2030-målet för inrikes transporter till så låga kostnader som möjligt. I klimathandlingsplanen talas under avsnittet om industri- och näringspolitik52 om att har goda förutsättningar för att vara en stor producent av förnybara drivmedel. Att det finns ett stort kunnande i om avancerade förnybara drivmedel och en stor tillgång på förnybar el och biomassa, främst i form av rest- produkter från skog, jordbruk samt pappers- och massaindustrin gör att den inhemska produktionen skulle kunna öka. Att den här typen av produktion inte kommit till stånd kan delvis bero på den osäkerhet om styrmedel som tidigare rått på marknaden. Det omarbetade förnybartdirektivet ger enligt slutsatserna i klimat- handlingsplanen stabilare spelregler. Regeringen anser att inhemsk produktion bör främjas och konstaterar att det kan behövas ytter- ligare styrmedel utöver reduktionsplikten för att främja initiala full- skaliga biodrivmedelsanläggningar med ny teknologi. Den nuvar- ande utformningen av reduktionspliktssystemet bedöms alltså inte 49Rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskaps- ramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet. 50(2014/C 200/01). 2019/20:65 s. 57. 2019/20:65 s. 85–87. Styrmedel för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel som tillräckliga för att större investeringar i ny teknologi för avan- cerade biodrivmedel ska komma på plats. 8.6.8Den nuvarande svenska strategin och motsvarande strategi på EU-nivå Den svenska biodrivmedelsstrategins övergripande inriktning visar enligt utredningens bedömning en relativt stor samstämmighet med motsvarande EU-gemensamma strategi. Samstämmigheten handlar exempelvis om i vilka sektorer biodrivmedlen i första hand bör prio- riteras på samt inriktningen mot att vägtransporterna bör elektrifieras så långt möjligt. Ytterligare ett element i den svenska biodrivmedelsstrategin som även går att finna i den EU-gemensamma inriktningen är att strate- gin ska ge incitament till en inhemsk produktion av hållbara, avance- rade, biodrivmedel som baseras på hållbar biomassa främst från inhemska restprodukter från skog- och jordbruk. finns det en viss dubbelhet i den svenska strategin framför allt i inriktningen på kortare sikt. En stor skillnad mellan den svenska inriktningen och motsvarande strategi inom EU är att även antagit ett ambitiöst klimatmål för inrikes transporter till 2030, medan utsläppen från transportsektorn i EU förutsätts minska i snabbare takt något längre fram i tiden. Den EU-gemensamma strategin syftar därför även på kortare sikt mer till att förbättra förutsättningarna för teknisk utveckling av förnybara drivmedel som vätgas och elektrobränslen och s.k. avance- rade biodrivmedel för bland annat flyg- och sjöfart, som användningen av livsmedels- och foderbaserade drivmedel hålls ned då dessa alternativ inte anses hållbara på . Initiativen RefuelEUAviation och FuelEUMaritime lyfts fram som särskilt vik- tiga för att öka efterfrågan och framställningen av förnybara driv- medel. Även en översyn av kvotnivåerna i förnybartdirektivet finns med bland åtgärderna för att ytterligare öka efterfrågan på avancer- ade biodrivmedel, elektrobränslen och vätgas. Vid sidan av åtgärder för att öka efterfrågan behöver även infra- strukturen för tankning och laddning byggas ut. På detta område aviserar kommissionen bland annat en skärpning av det s.k. AFID- direktivet m.fl. rättsakter. Styrmedel för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel EU-strategin vilar också tungt på att skapa förutsättningar för att möjliggöra en hållbar elektrifiering av vägtransporterna.53 Strategin tar sikte både på 2030- och 2050-målen och underlaget till den analys som görs går ofta att härleda till de scenariomodelleringar med en kostnadsminimerande ansats som kommissionen låtit ge- nomföra, se tidigare avsnitt 8.4. Den svenska strategin präglas i stället även av att den är inriktad mot att nå ett ambitiöst mål 2030 på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Skillnaden i inriktning syns bland annat i svar på kommissionens remiss till delegerad akt under den s.k. EU taxono- min där särskilt hållbara verksamheter föreslås klassificeras, se av- snitt 8.9.7 nedan. Den svenska strategin har också en grund i att redan har investerat betydligt mer än andra EU-länder i användning av och infrastruktur för biodrivmedel för både lätta och tunga vägfordon. Dessa biodrivmedel har därför en plats i den svenska styrmedelsmixen, framför allt när det gäller incitament riktade mot inköp av nya fordon, till mindre produktionsanlägg- ningar och till infrastruktur. Reduktionsplikten för bensin och diesel, inklusive det nya förslag till 2030 som regeringen tog fram , har även den i sin nuvarande utformning som tydligt mål. Utformningen inne- bär att styrmedlet behöver kompletteras med ytterligare incitament för att det ska skapas förutsättningar för att investera i fullskalig produktion med tekniker som exempelvis skulle kunna göra det möjligt att i lite större omfattning tillverka biodrivmedel från rester av lignocellulosa från den svenska skogen. Reduktionspliktens utformning gör det främst möjligt att skala upp s.k. samprocessning i raffinaderier samt att öka omfattningen av redan marknadsmogen HVO-produktion. Plikten bedöms i hög grad även i fortsättningen behöva baseras på import av bioråvara. Det kommer parallellt behövas investerings- eller driftsstöd för de första fullskaliga investeringarna i ny teknik för ny tillverkning av biodrivmedel som passerat demonstrationsstadiet, annars kan de få svårt att konkurrera med redan kommersialiserade tekniker, exem- pelvis i ett reduktionspliktssystem. 53COM (2020)789 final av . Styrmedel för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel 8.7Utvecklade skäl för utredningens förslag och bedömningar bör driva på för ett skärpt förnybartdirektiv inom EU De nuvarande kvotnivåerna i förnybartdirektivet är alltför lågt satta för att driva på utvecklingen av bl.a. avancerade biodrivmedel, syntetiska bränslen (elektrobränslen) och vätgas. De riktade EU- initiativen RefuelEUAviation och FuelEUMaritime är också viktiga för att öka efterfrågan och framställningen av långsiktigt hållbara förnybara och fossilfria drivmedel som kan användas i förbrännings- motorer. Det är viktigt att är med och driver på dessa initiativ så att de blir tillräckligt omfattande för att nya fullskaliga drivmedels- anläggningar ska komma på plats och teknikutvecklingen ta fart. Om i stället främst skulle välja att verka för att exempelvis livsmedels- och foderbaserade bioråvaror behandlas på ett mindre restriktivt sätt riskerar EU:s nuvarande inriktning mot att ge incita- ment till teknikutveckling av långsiktigt hållbara teknikalternativ i stället att urvattnas. Reduktionspliktens bör bidra till att nya fullskaliga anläggningar för produktion av långsiktigt hållbar förnybar bensin och diesel samt flyg – och sjöfartsbränslen kommer på plats som en ökad andel förnybar energi främjas är den svenska biodrivmedelsstrategin inriktad mot att öka den inhemska produktionen av hållbara biodrivmedel. Inriktningen motiveras med att en ökad svensk produktion ökar för- sörjningstryggheten, minskar drivmedelsmarknadens sårbarhet mot omvärldshändelser samt skapar jobb och bidrar till regional utveck- ling. Utvecklingen kan även bidra till att öka den totala tillgången till förnybara hållbara drivmedel på den europeiska marknaden och även bredda råvarubasen. Den nuvarande svenska biodrivmedelsstrategin har ett stort fokus på klimatmålet för inrikes transporter till 2030 genom framför allt reduktionsplikten, men i strategin ingår även styrmedel med en mer långsiktig inriktning som syftar till att anläggningar för ny teknik för produktion av biodrivmedel och andra förnybara Styrmedel för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel drivmedel som inte kan konkurrera kommersiellt i sina första full- skaliga anläggningar, ska komma på plats. Reduktionsplikten och de offentliga stöden till produktionsan- läggningar skulle tillsammans kunna utgöra en verkningsfull styr- ning för att bidra till investeringar i ny teknik som inte prö- vats i full skala. Sådana tekniker kan behöva komma på plats , bidra till 2030-målet, nå en större marknadsmognad och då bidra till utredningens utfasningsmål. Vid sidan av långsiktigt hållbara biodrivmedel (avancerade biodrivmedel enligt EU-terminologin) kan ny produktion också komma att resultera i förnybara (och fossilfria) drivmedel som produceras med el som energikälla, s.k. elektrobränslen. Även kombinationer mellan bioråvara och el skulle kunna vara tänkbara. En nackdel med reduktionspliktssystemets nuvarande utform- ning är dock att det i första hand styr mot ökad låginblandning i diesel och att systemet bedöms behöva styra in relativt stora volymer biodrivmedel för måluppfyllelse 2030 till så låga kostnader som möjligt. De utsläppsreduktioner som behöver uppnås i reduktionsplikt- systemet är därför ambitiöst satta. Styrmedlet antas framför allt ge incitament till ytterligare anläggningar för framställning av behand- lad bioråvara från skogsrester till produktion av s.k. samprocessade biodrivmedel (biodiesel och jetbränsle) i raffinaderier. Incitamenten att investera i produktion av långsiktigt hållbar förnybar bensin, som inte tillverkas i full skala , och till framställning av långsiktigt hållbar förnybar diesel, flyg- och sjöfartsbränslen vid sidan av raffinaderier, bedöms däremot vara lägre. I sin nuvarande utformning kan reduktionsplikten i princip även nås genom att användningen ”lättbearbetade” oljor och fetter i form av avfall och restprodukter från t. ex. animaliska fetter och använd matolja ökar. Vid sidan av sådana råvaror kan även livsmedelsbase- rade bioråvaror, exempelvis rapsolja, öka i omfattning. En omfatt- ande ökad efterfrågan av ovan nämnda bioråvaror riskerar att leda till negativa markanvändningseffekter globalt. Om utvecklingen skulle ta den sistnämnda vägen minskar även reduktionspliktens möjliga roll som en initialmarknad för ny lång- siktigt hållbar produktionsteknik under utveckling. Styrmedel för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel En särskild kvot för avancerade biodrivmedel och elektrobränslen eller tak som begränsar användningen av vissa avfallssubstrat eller livsmedels- och foderbaserad bioråvara behöver införas Om reduktionspliktsystemet på ett mer tydligt sätt ska kunna ge incitament till att investeringar görs i ny fullskalig produktion be- höver det införas förändringar i styrmedlet. Utredningen förordar i första hand att en särskild kvot för avancerade biodrivmedel och elektrobränslen införs som kan kopplas till teknik som befinner sig bortom demonstrationsnivå men där kostnaden för den första full- skaliga anläggningen är för hög för att drivmedlet ska vara kon- kurrenskraftigt. Ett annat alternativ skulle kunna vara att tak införs för användningen av råvaror som härrör från djurfetter och använda matoljor för framställning av biodrivmedel (råvaror som förtecknas i bilaga 9 (B) till förnybartdirektivet) eller ett tak för användningen av livsmedels- och foderbaserad bioråvara. Utan en särskild kvot eller tak blir marknaden för avancerade biodrivmedel och elektrobränslen från nya produktionsanläggningar mer osäker. Investeringarna präglas redan i utgångsläget av en betydande marknadsrisk eftersom de behöver äga rum parallellt med en snabbt ökande elektrifiering i flera delar av transportsektorn. kan en särskild kvot även medföra att reduktions- plikten blir dyrare att uppfylla vilket kan ha konsekvenser för andra samhällsmål. Ett sätt att hantera de prisökningar som detta kan ge på drivmedelspriserna är att justera ner reduktionspliktsnivåerna, dock till priset av försämrad måluppfyllelse gällande utsläppen på kort sikt. Ur ett mer långsiktigt perspektiv kan det dock vara att föredra att styrmedlen ger incitament till teknikutveckling som kan ge lägre kostnader även om detta innebär att andelen förnybara drivmedel på kort sikt blir något lägre i den svenska driv- medelsförsäljningen. Reduktionsplikten kompliceras dock administrativt om en sär- skild kvot införs tillsammans med de nuvarande reduktionskraven. Exempel på hur en sådan reglering skulle kunna införas i praktiken kan dock finnas att hämta i andra EU-länder. I infördes ett liknande system. Utredningen anser att en styrmedels- förändring som innebär att en särskild kvot för avancerade biodriv- medel och elektrobränslen införs kan vara ett sätt att förbättra styrningen mot ytterligare utveckling av produktionstekniker för Styrmedel för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel produktion av avancerade biodrivmedel och elektrobränslen fram till fullskalig produktion för kommersiell marknadsintroduktion. Särskilda kvoter för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel producerade med teknik som inte är prismässigt konkurrens- kraftiga är ett styrmedelsalternativ som analyseras av Energimyndig- heten i myndighetens pågående regeringsuppdrag i ämnet. Energi- myndighetens redovisning kan förväntas bli ett viktigt underlag kring frågan om ett eventuellt införande av en särskild kvot för vissa avancerade biodrivmedel och elektrobränslen i reduktionsplikten. kan inte ensamt utgöra den marknad som behövs för att ny fullskalig teknik för produktion av långsiktigt håll- bara förnybara och fossilfria drivmedel ska komma på plats. Den skärpta politiken inom EU som utredningen förordar är därför ytterst central. Höginblandade biodrivmedel förs in under reduktionsplikten Enligt utredningens bedömning behöver ordningen med tidsbe- gränsade skattenedsättningar för s.k. rena och höginblandade bio- drivmedel, vid sidan av reduktionsplikten, förändras . Det kan inte bedömas som troligt att ytterligare skatte- undantag kommer ges till de biodrivmedelsalter- nativ vars beslut nu begränsats till . Mycket talar för att de rena och höginblandade biodrivmedlen, som också förekommer i lågin- blandad form (HVO, FAME och etanol), även av andra skäl, se kapitel 7, kommer behöva föras in under reduktionsplikten. Exem- plet med höginblandad HVO98 som redan omfattas av reduktions- plikten pekar i den riktningen. Utredningen finner att det finns flera argument som talar för en sådan utveckling även om det också går att se flera nackdelar, se kapitel 7. Bedömningen gäller inte biogas (och bio-propan) som omfattas av ett tioårigt undantag för energi- och koldioxidskatten. Om ovanstående förändring genomförs kommer även biorå- varorna till de rena och höginblandade biodrivmedlen omfattas av krav på växthusgasreduktion och eventuella kvoter/eller tak när det gäller vilka bioråvaror som används. Även en sådan utveckling ger större incitament till teknikutveckling än nuvarande ordning sam- tidigt som förändringen också kan sänka kostnaderna för målupp- Styrmedel för långsiktigt hållbara förnybara drivmedel fyllelse 2030 och på . För en mer likformig behandling av bio- och elektrodrivmedlen behöver även beskattningen ske på energibas och inte på volymbas. Förändringen påverkar främst etanol. Kommande kontrollstationer viktiga för att reduktionsplikten ska få en mer långsiktig teknikdrivande inriktning Vid kommande kontrollstationer för reduktionsplikten, och då allra , behöver en mer långsiktig inriktning föras in i den nationella styrningen på området. Den årliga uppföljningen av om- rådet behöver även återkommande analysera hur biodriv- medelsanvändning är på väg att utvecklas, mot en fortsatt hög an- vändning av importerade livsmedels- och foderbaserade bioråvaror eller mot att ge incitament till investeringar i ny mer långsiktigt hållbar bio- och elektrobränsleproduktion? I kapitel 7 lägger utredningen ytterligare förslag på hur reduk- tionsplikten behöver förändras på kortare sikt, även dessa förslag behöver behandlas i kommande kontrollstationer. Dessutom före- slås att det även bör utredas om reduktionsplikten på bör omformas till ett system med utsläppstak eller som alternativ, att användningen av fossila drivmedel förs in under ett gemensamt ut- släppshandelssystem i EU. I analysen behöver då även ingå hur incitamenten till teknikutveckling genom initialmarknader för avan- cerade biodrivmedel och elektrobränslen kan behållas i . 8.7.1Hur incitamenten för vissa biodrivmedelsalternativ i nya vägfordon kan behöva utvecklas De svenska incitamenten för vissa biodrivmedelsalternativ i nya väg- fordon avviker delvis från EU-regleringen men bedöms i huvudsak kunna kvarstå tills vidare på nationell nivå. För personbilarnas del föreslår utredningen nollutsläppskrav för nya bilar på EU-nivå 2030 eller snart därefter och ett nationellt mål om nollutsläpp i nybilsförsäljningen 2030, se kapitel 11. Med nollut- släpp avses, i båda fallen, nollutsläpp vid körning, vilket innebär att biodrivmedel inte betraktas som nollutsläpp.