sou · H9B348 · 2021-06-01 00:00:00 — Åtgärdskostnaderna kommer att bero på vad samhället väljer att göra och i takt med att utvecklingen rör sig längs kurvan kan därmed kurvans form komma att förändras. Åtgärds- kostnaden speglar därmed nuläget i hög grad. Det samma gäller teknikvalen, som speglar dagens kunskapsläge. En ytterligare aspekt är att kostnadsminskning kan leda till rekyleffekter. När hushållen får mer pengar över kan efterfrågan på både transporter och andra energikrävande varor öka. 6.2.13Utredningens scenarier i jämförelse med andra måluppfyllande scenarier Som nämndes i inledningen har utredningen tagit del av energi- systemsmodelleringar inom ramen för (2021), Nordic Clean Energy Scenarios (NCES), respektive EU- kommissionen. Båda dessa modelleringar har genomförts med en kostnadsoptimerande ansats, dvs. att nollutsläppsmålen nås på det mest kostnadseffektiva sättet utifrån de antaganden om kostnads- utveckling som antas. Både och landar i en slut- sats om att elektrifiering, i kombination med åtgärder för att dämpa transportbehovet, är kostnadseffektiv för att nå klimatmålen. I NCE-scenarierna, som baseras på en linjär minskning av de natio- nella utsläppen ner till -års nivå, når vägtransporterna i princip nollutsläpp . Det är endast inom flyg och sjöfart som fossila drivmedel kvarstår efter 2040. I nettonollscenarier mins- kar utsläppen av växthusgaser från hela transportsektorn, inklusive flyg- och sjöfart, med sammanlagt till 2050 jämfört med . Det är en fortsatt men sjunkande användning av oljeprodukter i internationellt flyg och sjöfart som återstår vid 2050. I scenarierna antas nästintill hela flottan av personbilar och lätta lastbilar ha elektrifierats med batterielektrisk drift vid århundradets mitt, dvs. liknande utveckling som utredningens HögEl-scenario för dessa fordonskategorier. Även användningen av fossila drivmedel i tunga vägfordon minskar till nära noll genom batterielektriska for- don, bränslecellsdrift och användning av flytande och gasformiga förnybara drivmedel i förbränningsmotorer. resultat i ett antal scenarier som når netto- noll på olika sätt redovisas i figur 6.26. Figuren redovisar drivmedels- fördelningen respektive 2050 för hela EU och inkluderar även bränslen som tankas i EU för internationellt flyg och sjöfart.59 I kommissionens scenarier 2050 står el och vätgas för en stor del av energianvändningen. Av de flytande drivmedlen står elektrobränslen för nästan hälften, varav merparten i flyg och sjöfart. En motsvar- ande utveckling skulle i princip kunna vara möjlig nationellt, se vidare i kapitel 8 om biodrivmedel och andra flytande och gasfor- miga förnybara drivmedel. 59SWD (2020)176 final part 2/2. Figur 6.26 Användning av drivmedel i transportsektorn i kommissionens konsekvensanalys SWD (2020)176 final part 2/2 (inklusive internationellt flyg och sjöfart) Källa: PRIMES-TREMOVE transport model (E3Modelling). Nordic Clean Energy Scenarios har scenariomodelleringar för att utforska olika vägar att nå nollutsläpp för de nordiska länderna genomförts, Nordic Clean Energy Scenarios (NCE). når klimatmålet 2045 genom en successiv minskning av utsläppen från Scenariomodelleringarna har genomförts med TIMES-Nordic som liksom modell är kostnadsoptimerande, men med systemgräns i stället för EU. I NCE-scenarierna är det tydligt att elektrifiering slår igenom betydligt. Liksom i EU- kommissionens modelleringar antas nästintill hela flottan av person- bilar och lätta lastbilar ha elektrifierats med batterielektrisk drift vid århundradets mitt. domineras nybilsförsäljningen av batterielektriska fordon. Till skillnad från är situationen i NCE-scenarierna för tunga fordon mycket lik den lätta sidan – mot 2050 består även nästintill hela den tunga fordonsflottan av batterielektriska fordon samt viss andel hybrider. Även biogas- drivna fordon, samt en strimma vätgas, kommer in i flottan. Utred- ningens HögEl-scenario ligger nära utfallet i NCE-scenariot CNN (carbon neutral nordic) vad gäller elektrifieringstakt. I figur 6.27 redovisas utvecklingen. Figur 6.27 Utveckling av fordonsflottan för lätta respektive tunga fordon i NCE-scenario Carbon Neutral Nordic Inkluderar fordonsflottan i hela Källa: Nordic Energy Reseach (2021). I figur 6.28 redovisas drivmedelsanvändningen för specifikt i ett av NCE-scenarierna. Figuren inkluderar även utrikes sjöfart och luftfart, till skillnad från utredningens scenarier. Däremot inkluderas inte arbetsmaskiner. CNN-scenariot ger att det mot –2050 i princip endast kvarstår små volymer av biodiesel och biometan för tunga lastbilar, i övrigt drivs vägtrafiken i stort sett med enbart el. De flytande och gasformiga drivmedlen som kvarstår 2045–2050 är framför allt användning i sjöfart och flyg. Elektrobränslen ligger på en högre kostnadsnivå än biodrivmedel i modellantagandena och får inget stort genomslag, men kommer in i viss utsträckning fram- för allt som flygbränsle (i figuren nedan görs dock ingen fördelning mellan biodrivmedel och elektrobränslen). Vätgas får dock betydligt mindre genomslag i transportsektorn i NCE-scenarierna jämfört med scenarier. Figur 6.28 Drivmedelsanvändning för inrikes och utrikes transporter i i NCE-scenario Carbon Neutral Nordic Källa: (2021). 6.3.1Utredningen föreslår 2040 som utfasningsår Målåret för utfasning av fossila drivmedel är en avvägning mellan att så snabbt som möjligt minska utsläppen på nationell nivå som utfasningen ska genomföras på ett sätt som är så hållbart och kostnadseffektivt som möjligt. Utfasningen bör ske på ett sätt som andra länder kan ta efter. Utredningen har utifrån utredningens direktiv och scenarioresultaten landat i följande aspekter som sär- skilt viktiga att beakta: –Direkta och indirekta utsläpp av växthusgaser –Mängden flytande och gasformiga förnybara drivmedel som krävs för utfasning –I vilken mån produktionen av avancerade flytande och gasformiga förnybara drivmedel hinner byggas upp –Kostnader för utfasningen –Känslighet och risker förknippade med utfasningen –som föregångsland enligt utredningens utgångspunkter Direkta och indirekta växthusgasutsläpp En tidig utfasning av fossila drivmedel (2035) innebär att de kumu- lativa direkta utsläppen från transportsektorn och arbetsmaskiner –2045 blir lägre jämfört med en senare utfasning (2045). Utifrån antagandet att reduktionspliktens nivåer 2030 reali- seras och att utvecklingen mot utfasning sker linjärt efter 2030, kommer kumulativt spara omkring koldioxidekvivalenter med den elektrifieringstakt och trafikarbetsutveckling som gäller för scenario LågEl. Motsvar- ande för HögEl blir . Om utfasningen i stället sätts till 2040 blir motsvarande besparing omkring koldioxidekvivalenter i scenario LågEl och i scenario HögEl. Elektrifiering och biodrivmedel kommer att föra med sig att huvuddelen av utsläppen sker i tidigare led och därmed inte redovisas som utsläpp i transportsektorn och arbetsmaskiner. Utifrån de an- taganden som utredningen utgått ifrån, se avsnitt 6.2.8, beräknas dock även indirekta utsläpp (dvs. från produktion av fordon och drivmedel) minska något i samtliga av utredningens sce- narier. Detta förutsätter dock att omställning sker i en värld som också ställer om, dvs. att produktion av fordon och drivmedel utanför successivt förbättras. Utfasningsåret bedöms inte ha så stor betydelse för de indirekta utsläppens storlek eftersom fossila drivmedel och förnybara flytande drivmedel antas ha ungefär samma indirekta utsläpp i beräkningarna. Det är dock viktigt att komma ihåg att det föreligger stora osäker- heter i dessa värden. Om utvecklingen av biodrivmedlens klimat- prestanda inte blir lika gynnsam som i utredningens beräkningar finns en risk att de indirekta utsläppen blir större, vilket får större konsekvenser vid ett tidigare utfasningsår än ett . Det finns därmed en risk som behöver beaktas, se även längre ner i detta avsnitt. För att bidra till en positiv utveckling för såväl drivmedel- som fordonsproduktion globalt är det av stor vikt att styrmedlen och teknikomställningen i genomförs på ett sätt som bidrar till att utvecklingen även på EU-nivå accelererar och kan genomföras till lägre kostnader. Det kan handla om den fortsatta utvecklingen av hållbarhetskriterier för biodrivmedel, batteriförordning eller utveck- ling inom EU:s utsläppshandelssystem. Mängd flytande och gasformiga förnybara drivmedel Oavsett vilket scenario som faktiskt kommer realiseras vad gäller elektrifiering och trafikarbete, kommer det sannolikt krävas mer flytande och gasformiga förnybara drivmedel för utfasning jämfört med en utfasning vid ett senare årtal. Utifrån de sex scenarier som utredningen fokuserar på skulle en utfasning kunna innebära ett behov av flytande och gasformiga drivmedel på 35– . Att i stället välja 2040 som utfasningsår ger en dämpning av behovet till 21–enligt figur i kapitel 6.2.4. Att välja 2045 skulle kräva 14–. Med en framgångsrik elektrifiering behöver i sig inte innebära så mycket högre användning av flytande och gas- formiga förnybara drivmedel än (i utredningens HögEl-sce- nario uppgår användningen 2040 till jämfört med dagens ). Med ett lägre trafikarbete, dvs. ett trafikarbete i nivå med dagens, blir behovet ytterligare lägre. Däremot kommer det att krävas högre volymer på vägen för att transportsektorns klimatmål 2030 ska kunna nås. Det finns en begränsning i hur stor en hållbar biodrivmedels- produktion kan vara globalt, vilket riskerar att öka priset och de ut- släpp biodrivmedelsproduktionen kan orsaka. Det kan därmed vara en betydande risk i att förlita sig på en hög biodrivmedelsanvändning för att nå utfasning. Det är också tveksamt om en hög biodriv- medelsanvändning är förenlig med ambitionen om som före- gångsland, då det är en väg som är svår för andra länder att ta efter (se även kapitel 2). De högsta nivåerna i intervallen ovan härrör från det s.k. LågEl-scenariot. Scenariot kan inte betraktas som realistiskt om utvecklingen i EU fortsätter i linje med den nuvarande inrikt- ningen i den gröna given, exempelvis när det gäller hur koldioxid- kraven på lätta och tunga fordon fortsatt ska skärpas, se kapitel 11 och 12. Även i MedelEl- och HögEl-scenarierna blir dock volymerna flytande och gasformiga drivmedel relativt höga vid en utfasning . Av särskilt intresse är det bedömda behovet av förnybar bensin som i scenario HögEl uppgår till vid en utfasning medan behovet minskat till vid en utfasning . finns endast kvar. I och med att biobensinens roll är förknippad med flera osäkerheter finns det en risk i att förlita sig på att det kommer vara möjligt att fasa ut bensin . förväntas elektrifieringen ha fått betydligt större genomslag vilket borde underlätta hanteringen av de sista bensindrivna for- donen utifall biobensin inte finns att tillgå. Nya tekniker och drivmedel som vätgas och elektrobränslen kan komma att introduceras vilket kan dämpa behovet av drivmedel från biomassa och potentiellt sänka livscykelutsläppen som de skulle leda till betydande elbehov. Produktion av flytande och gasformiga förnybara drivmedel är den globala produktionen av avancerade flytande och gasformiga förnybara drivmedel begränsad. En ökad global efter- frågan kommer sannolikt mötas av en ökad produktion, men det kommer ta tid att skala upp produktionen. Hur snabbt det kan gå skulle kunna bero på många faktorer, som exempelvis tillgången på råvaror och betalningsvilja för produkten. Även vätgas och elektro- bränslen kan komplettera biodrivmedelsproduktionen. Som beskrivs i kapitel 8 saknas det fullskaliga produk- tionsanläggningar för framställning av förnybar bensin. Ny produk- tionsteknik för förnybar diesel behöver också komma på plats för att råvarubasen ska kunna breddas. Drivkrafterna för att åstadkom- ma en sådan utveckling behöver förstärkas i EU och övriga världen. bedöms ha svårt att ensamt skapa tillräckliga marknads- förutsättningar för den här typen av produktion, framför allt till 2035. Till 2040 minskar behovet av förnybar bensin och diesel i i scenarierna som incitamenten att producera den här typen av drivmedel för en större marknad kan ha förbättrats i bland annat övriga EU, tillsammans med en ökad efterfrågan av förnybara drivmedel för flyg och sjöfart. Att bygga upp en inhemsk produktion är inte nödvändigtvis en garanti för att drivmedlen används i men skulle kunna moti- veras av såväl näringspolitiska som energisäkerhetmässiga skäl. En inhemsk produktion (med inhemska råvaror) skulle också kunna motiveras av att landet kan ha komparativa fördelar när det gäller biomasspotentialer och även fossilfri el för produktion av elektro- bränslen, dvs. att tar ansvar för att bygga upp en sådan pro- duktion. Utredningen bedömer att det finns större möjligheter att nå en mer omfattande hållbar produktion av avancerade förnybara driv- medel vid ett utfasningsår –2045 än 2035. Ett tidigare utfasningsår kommer sannolikt föra med sig något större sammanlagda systemkostnader i och med att ett tidigare utfasnings- år kräver större volymer flytande och gasformiga förnybara driv- medel. Däremot är skillnaden relativt blygsam jämfört med de totala åtgärdskostnaderna för att nå klimatmålet 2045, det vill säga merkostnaden för att nå utfasning jämfört med behöver inte vara så stor. Anledningen till detta är att en stor del av omställ- ningskostnaden redan beräknas uppstår för att nå 70-procentsmålet. Beräkningen förutsätter att det kommer finnas hållbart producerade, avancerade, flytande och gas- formiga förnybara drivmedel att tillgå till en kostnad kring dagens marknadspris för HVO. Ur ett konsumentperspektiv kommer ett tidigare utfasningsår sannolikt föra med sig högre kostnader för drivmedel vid pump. Det är mycket svårt att bedöma hur dagens aviserade reduktionsplikt kommer ta sig uttryck i ökade priser vid pump för olika drivmedel, men en stor del av prisökningen vid utfasningsåret kommer ske som följd av den aviserade reduktionsplikten snarare än utfasningsåret, se vidare konsekvensanalysen i kapitel 16 där detta analyseras djupare. Det bör dock poängteras att både tillgången till och kostnads- bilden för hållbara förnybara drivmedel är mycket osäker. noterats ovan finns det en risk att förlita sig på en hög användning för att nå tidig utfasning. Det finns också osäkerheter i utvecklingen av kostnader för elektrifiering och laddinfrastruktur. Risker med olika alternativa utfasningsår Att fasa ut fossila drivmedel 2035 innebär generellt att mer flytande och gasformiga förnybara drivmedel krävs för att nå utfasning jäm- fört med att fasa ut ett senare år. I och med att det kan komma att ta tid att skala upp hållbar produktion av drivmedel och att kostnads- bilden för dessa drivmedel är osäker, innebär en högre användning av dessa drivmedel en högre risk. Det finns också en större osäkerhet i årtalet 2035 vad gäller hur långt elektrifiering och insatser för ett mer transporteffektivt sam- hälle kommit. En snabb elektrifieringstakt och en dämpning av trafikarbetet är båda fördelaktiga för utfasningen av fossila driv- medel, men det finns flera osäkerheter kring hur snabbt elektri- fieringen av flottan kan genomföras och i vilken grad trafikarbetet med fossila drivmedel hinner dämpas med insatser för ett mer trans- porteffektivt samhälle (framför allt gällande samhällsplanering som har långa planeringshorisonter). För att undvika hög användning av flytande och gasformiga drivmedel kräver ett tidigt utfasningsår att elektrifiering och dämpningen av trafikarbetet lyckas. Vid ett senare utfasningsår finns något större utrymme att ”invänta” utvecklingen inom elektrifiering och ett mer transporteffektivt samhälle. En utfasning är redan beslutad i och med att klimatmålet 2045 i praktiken innebär att fossila drivmedel behöver fasas ut detta år och utsläppen nå noll. Detta är i linje, eller , jämfört med flera andra länders långsiktiga klimatmål som i många fall är satta till 2050. För att nå målet om nettonollutsläpp till 2045 i hela ekonomin kan det vara en fördel om transportsektorn kan ställa om tidigare, för att andra sektorer som har svårare att ställa om ska kunna få ett större utsläppsutrymme, framför allt i förhållande till etappmålet 2040. Ett ytterligare skäl för att sätta ett än 2045 som utfas- ningsår är det signalvärde årtalet sänder. Dels för den inhemska marknaden och utvecklingen av nybilsförsäljning, laddinfrasturktur- utbyggnad och annan omställning. Dels kan det skicka en signal om som ett föregångsland. Ett relativt stort antal länder har valt att sätta stoppdatum för användningen av kol i eltillförselsektorn men har inget land valt att formulera ett motsvarande utfas- ningsår för användningen av fossila drivmedel. Världen är långt ifrån att nå temperaturmål. Alla steg som länder tar som ökar takten i utsläppsminskningarna globalt och visar hur en snabbare omställning skulle kunna gå till, är därför av största vikt. har även som medlem i EU möjligheter att påverka EU:s gemensamma klimatstrategi i riktning mot ytterligare skärpningar genom ambi- tiöst nationellt utfasningsmål. En annan positiv effekt kan vara att den teknik som bedöms behöva utvecklas för att nå en utfasning även har förutsättningar att leda till konkurrensfördelar då företag verksamma i ges möj- lighet att demonstrera ny teknik på sin hemmamarknad. Möjlig- heterna att nå ett sådant resultat ökar om omställningens inriktning följer den som även andra länder och EU väljer. Utredningen föreslår 2040 som utfasningsår Utredningen föreslår 2040 som utfasningsår. har ambitionen att tillhöra de länder som ligger i fram- kant av den globala omställningen mot klimatmålen och då bland annat på transportområdet. I ambitionen ingår att genomföra åtgär- der på ett sätt som även andra länder kan ta efter, se kapitel 2. Utred- ningens samlade bedömning är att är ett årtal som uppfyller denna ambition. Det föreslagna målet är ett steg på vägen till det långsiktiga ut- släppsmålet om nettonollutsläpp och bidrar i förlängningen till miljökvalitetsmålet om begränsad klimatpåverkan. Målet föreslås därför utgöra ett etappmål i första hand under miljökvalitetsmålet. Eftersom målet avser transporter kan det övervägas om målet också eller alternativt bör utgöra ett etappmål under det trans- portpolitiska hänsynsmålet. Med tanke på målets vikt och komplex- itet bedömer utredningen att målet, oavsett placering, bör under- ställas . 6.3.2Regelbundna kontrollstationer är nödvändiga Som konstaterats inledningsvis i detta kapitel är framtidsförutsäg- elser svåra att göra och framtidsscenarier blir ofta en spegling av dagens trender och syn på världen. Det finns många potentiella risker och oförutsedda hinder i utvecklingen mot utfasning av fossila drivmedel. Utvecklingen kan också överraska i positiv riktning exempelvis genom att ny utsläppssnål teknik utvecklas betydligt snabbare och till lägre kostnader än vad som i förväg antagits. Ett tydligt årtal för utfasning bör därför kompletteras med regelbundna kontrollstationer för att säkerställa att utvecklingen går i rätt rikt- ning och inte för med sig för stora negativa konsekvenser utifrån ett större hållbarhetsperspektiv. Utifrån utredningens scenarioanalyser framstår följande utveck- lingsområden som särskilt viktiga att följa upp: –Utvecklingen av förnybar bensin. –Utvecklingen av elektrifieringen av fordonsflottan och kostnads- bilden för olika fordonstyper, tillgång till ändamålsenlig ladd- infrastruktur och förutsättningarna på begagnatmarknaden. –Utvecklingen på EU-nivå samt individuella länders styrmedels- utveckling. –Utvecklingen av trafikarbetet för tunga och lätta fordon samt drivkrafter och möjligheter till ytterligare åtgärder för ökad trans- porteffektivitet. I kommande kapitel (kapitel 7 till 15), där utredningen går igenom centrala styrmedel för omställningen, lyfts ytterligare behov av åter- kommande uppföljning och utvärdering fram. 6.4Detaljerad beskrivning av scenarioantaganden Här följer en beskrivning av de bakomliggande antagandena till ovan beskrivna scenarier. I figur 6.29 illustreras olika kombinationer av drivmedel och for- donstekniker där flera alternativ, eller till och med samtliga, kan komma att bli aktuella i omställningen. Vilka kombinationer av drivmedel och fordonstekniker som kommer väljas har att göra med flera aspekter, där kostnadseffektivitet är en tungt vägande aspekt. Figur 6.29 Principiella teknikspår för utfasning av fossila drivmedel Källa: Utredningen. I ett fossilfritt samhälle behöver primärenergin komma från anting- en förnybara/fossilfria källor för elproduktion eller olika former av biomassa. El används i batterifordon med elmotor, antingen genom stationär laddning eller genom kontinuerlig laddning i form av elväg. Det finns även eldrivna fordon med bränsleceller som tankas med vätgas, etanol, metanol och biogas. Vätgasen omvandlas till el som driver fordonet framåt. Skillnaderna mellan de olika alternativens systemeffektivitet är dock mycket stor. För att driva ett batteri- elektriskt (direkteldrivet) fordon med el krävs exempelvis mellan hälften till en tredjedel så lite el som motsvarande fordon med el- motor och bränslecell. Fordonet med förbränningsmotor som använder elektrobränsle behöver fem till sex gånger så stor eltill- försel för sin framdrift jämfört med motsvarande batterielektriska fordon. Skillnaden i behovet av primärenergi vid användning av biomassa för biodrivmedelsproduktion jämfört med direkt eldrift blir också mycket stor. Biomassa kan användas för att producera olika sorters biodriv- medel men kan också användas för vätgasproduktion. Vätgas kan därmed produceras både från el och från biomassa och kan i sin tur användas för att producera elektrobränslen. Elektrobränslen är ett samlingsnamn för syntetiska bränslen som framställs från el och vatten genom elektrolys till vätgas och syrgas. Vätgasen kan sedan reagera med koldioxid (från förbränning av biomassa eller från luft) och bli metanol eller metan. Dessa kan i sin tur färdigställas vidare till bensin och diesel. koldioxid behövs för produktion av elektrobränslen, vilket innebär att denna koldioxid inte kan hållas undan från atmosfären genom lagring. Fossilfria flytande och gasformiga drivmedel kan därmed komma att bestå både av biodrivmedel, vätgas och elektrobränslen. Vissa drivmedel kan användas som substitut för fossila drivmedel i kon- ventionella förbränningsmotorer utan speciellt stora justeringar (exempelvis HVO) medan andra biodrivmedel kräver dedikerade motorer (exempelvis flytande metangas, vätgas eller etanol). 6.4.2Kostnader för fordon och drivmedel är såväl elektrifieringsalternativet som biodrivmedelsalter- nativet förknippade med högre kostnader än konventionella för- bränningsmotorer (ICE) drivna med bensin och diesel. Detta kan dock snabbt komma att förändras. Vissa bedömare menar att batteri- elektriska personbilar kan nå kostnadsparitet med motsvarande . Räknat på totalkostnad för ägande kan kostnadsparitet sannolikt nås tidigare, i vissa segment . I och med att elektrifiering är förknippat med högre investeringskostnad för fordon men lägre driftskostnad, nås kost- nadsparitet fortare för fordon som kör långa sträckor. Men osäkerheterna är förstås stora och prisutveckling beror såväl på skaleffekter, teknisk lärande som med all sannolikhet leder till lägre kostnaden och eventuella produktions och råvarubegränsning- ar som kan leda till ökade batterikostnader Utredningen utgår från de tidigare nämnda scenarioarbetet Nordic Clean Energy Scenarios60 vad gäller investeringskostnad för olika fordonstyper. I figur 6.30 redovisas antaganden , antas linjär utveckling. För personbilar nås kost- nadsparitet i inköpspris mellan bränsledrivna och eldrivna bilar mot 2050, medan det för lastbilar fortfarande kvarstår en differens . Det antas att bensin- och dieselfordon har samma investe- ringskostnad . Investeringskostnadsantagandena är givetvis osäkra. Viktigt att poängtera är att detta är ett försök att spegla den tekniska åtgärds- kostnaden.