sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — På detta sätt kan offentliga medel användas för att främja marknadsintro- duktion för arbetsmaskiner med små utsläpp av växthusgaser. En plan bör antas för hur statliga myndigheter ska gå till väga för att nå utsläppsfria arbetsmaskiner vid upphandling av entreprenader och andra tjänster där arbetsmaskiner används. 54WSP (2020). 55Oslo kommune (2021). Zero-Emission Construction Sites. Webb . /politics-and-administration/smart-oslo/projects/zero-emission- construction-sites/. 56M2021/00358. (eller annan lämplig myndighet) bör ges i uppdrag att, i samarbete med andra myndigheter som använder arbetsmaskin- er för sina åtaganden, utveckla upphandlingskraven för egen maskin- park och entreprenader. Detta så att övergången till elektrifierade arbetsmaskiner främjas. Även kommuner bör bjudas in att delta. Maskiner som används i tätorter och andra känsliga områden bör prioriteras. Upphandlingskraven kan även behöva kompletteras med ett målår för när kravet på nollutsläpp ska ställas som ett generellt minimikrav för vissa arbetsmaskiner. Om registerföringen av arbetsmaskiner utökas kommer uppfölj- ningen av miljökrav vid upphandlade entreprenader underlättas. Ett komplement till krav vid upphandling kan vara att införa miljö- zon som omfattar krav på utsläppsprestanda för arbetsmaskiner. Arbetsmaskiner som används i stadsmiljö kan, liksom tunga och lätta vägfordon, lokalt bidra till höga halter av luftföroreningar och bullerstörningar. Ett sätt att begränsa arbetsmaskiners negativa på- verkan på luftkvaliteten i städer är därför att införa bestämmelser som ger kommuner möjlighet att införa miljözoner för arbets- maskiner. Miljözonsbestämmelser kan fungera som ett alternativ eller komplement till upphandlingskrav. Den främsta skillnaden mellan miljözonsbestämmelser och upphandlingskrav är att miljö- zonsbestämmelser kan tillämpas i geografiskt avgränsade områden och omfatta alla verksamhetsutövare. En annan skillnad är att polis utövar tillsyn över att miljözonsbestämmelser efterlevs medan upp- handlande myndighet behöver utföra tillsyn över upphandlingskrav. Miljözon kan med nuvarande regler införas genom lokala trafik- föreskrifter för motordrivna fordon på väg i tättbebyggt område eller att ett särskilt miljökänsligt område inom tättbebyggt område57. Ett antal förändringar i reglerna skulle behöva genomföras för att miljözon även skulle kunna omfatta arbetsmaskiner. En stad som arbetar aktivt med miljözon för arbetsmaskiner är där ett flertal områden i staden omfattas av krav på att arbetsmaskiner ska uppfylla vissa krav på reglerade luftföroreningar. 57Trafikförordning (1998:1276). har det aviserats att kraven kommer skärpas och ska kraven vara noll-emissionsmotorer.58 I Transportstyrelsens tidigare regeringsuppdrag om miljözoner från 201759 studerade myndigheten om även andra fordon som t.ex. mobila maskiner skulle kunna inkluderas i bestämmelserna om miljözon. Transportstyrelsen såg då inte någon möjlighet att inklu- dera mobila maskiner med hänvisning till att ”uppgifterna om for- donens miljöklass är svåråtkomliga, uppgifter om fordonens iden- titet är svåråtkomliga och fordonen förekommer inte i vägtrafik- registret”. Miljözonsbestämmelserna bör dock i princip kunna utvecklas till att omfatta sådana arbetsmaskiner som regleras av avgaskraven i EU- förordning 2016/1628. Efter ett eventuellt framtida införande av definition av nollutsläpp och lågutsläpp för motorer till arbets- maskiner, skulle också en sådan klassificering potentiellt kunna ligga till grund för miljözonsbestämmelser. Om registerföringen av arbetsmaskiner utökas kommer uppföljningen av eventuella fram- tida miljözoner för arbetsmaskiner underlättas60. 58City of (2021) 's 'Low Emission ' for Non-Road Mobile Machinery Webb. 59Transportstyrelsen (2017) s. 88. 60M2021/00358. 14Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Utredningens förslag och bedömningar: •Sverige bör verka för att sjöfart omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter (EU ETS). •Sverige bör fortsätta verka för internationella överenskom- melser om beskattning av fossilt drivmedel till kommersiellt flyg. •Sverige bör fortsätta verka för att energiskattedirektivet ändras så att möjligheten till undantag för skatt på fossila driv- medel till inrikes flyg och sjöfart samt skyldigheten till skatte- befrielse för fossilt drivmedel till utrikes flyg och sjöfart tas bort. •Sverige bör stötta EU-initiativen ”FuelEU ” och ”” som är viktiga för utvecklingen av ny fossilfri drivmedelsteknik och för att investeringar i fullskaliga produktionsanläggningar ska komma på plats. •Utökade satsningar bör ske på forskning, utveckling, demon- stration och marknadsintroduktion av batterielektrisk drift och drift med bränsleceller inom flyg och sjöfart. Även ytter- ligare riktat stöd för laddning vid hamn behöver övervägas. •Utredningen ser positivt på reduktionsplikt för flygfotogen. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter •Användningen av fossilt bränsle till yrkesmässig inrikes sjöfart bör omfattas av skatt eller koldioxidprissättning och ingå i reduktionsplikten. Detta bör hanteras vid kommande kontrollstation. •Vid upphandling av Gotlandstrafiken, för ny upphandlingsperiod , bör ambitionen vara att de fossila bränslena för den upphandlade trafiken i det när- maste helt fasas ut. •Arbetet bör fortsätta med utfasning av fossila bränslen i stat- liga fartyg. •Vid upphandling av flygtrafik för perioden behöver långtgående krav ställas för att fasa ut de fossila drivmedlen. •Fossilt drivmedel till lok och motorvagnar behöver övervägas att omfattas av skatt och reduktionsplikt. •För Försvarsmaktens transporter lämnas inga förslag. Skälen för utredningens förslag och bedömningar Att reglera den internationella sjöfartens och flygets utsläpp av växthusgaser internationellt, inom internationella sjöfartsorganisa- tionen (IMO) och internationella civila luftfartsorganisationen (), är viktigt då de samlade utsläppen från trafikslagen huvud- sakligen är av internationell karaktär. bör fortsätta verka för internationella överenskommelser om beskattning av fossilt bränsle till kommersiellt flyg. Om denna möjlighet öppnas skapas bättre förutsättningar att växla dagens svenska flygskatt per passagerare till skatt på bränsle till flyget, vilket ger en effektivare styrning för energieffektivisering och utfasning av fossila drivmedel. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Styrmedel inom EU behövs då de kan ha förutsättningar att vidtas i snabbare och utöver internationell trafik även reglera inrikes trafik. Det är angeläget att även sjöfarten omfattas av EU:S handelssystem för utsläpp av växthusgaser, EU ETS1. Tänkbart är att handelssystem för sjöfarten i närtid kommer omfatta fartyg större än 5000 brutto2. EU-initiativen ”FuelEU ”3 och ””4 är viktiga för att öka efterfrågan på förnybara drivmedel och utveck- lingen av ny fossilfri drivmedelsteknik inom EU. Produktionsteknik behöver utvecklas och fullskaliga anläggningar behöver komma på plats för framställning av långsiktigt hållbara (avancerade) biodriv- medel och elektrobränslen med särskilt låga livscykelutsläpp och liten markpåverkan. Efterfrågan på den här typen av drivmedel be- höver utvecklas inom sjöfart och flyg. Råvarubasen för framställning av långsiktigt hållbara förnybara och fossilfria drivmedel behöver breddas. Som komplement till internationella regler behöver nationella regler övervägas för att skapa förutsättningar för att fasa ut fossila driv- medel . Prissättningen på utsläpp av växthusgaser från fossila bränslen som används inom flyg, yrkessjöfart och tåg är låg i förhållande till motsvarande prissättning av drivmedel inom vägtrafiken. Fossila bränslen till inrikes yrkessjöfart, järnvägen och Försvarsmaktens transporter omfattas inte heller av reduktionsplikt. Detta medför att incitamenten att hushålla med fossila bränslen är lägre och kost- naden att byta till förnybara drivmedel är förhållandevis stor för den enskilda aktören. Att på något sätt prissätta fossilt drivmedel inom dessa sektorer behöver övervägas för att påskynda utfasningen av fossila drivmedel, särskilt vad gäller inrikes yrkesmässig sjöfart och järnväg. Innan reduktionsplikt införs för lok och motorvagnar 1Europaparlamentets och rådets direktiv /101/EG av om ändring av direktiv /87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläpps- rätter för växthusgaser inom gemenskapen. 2Brutto (bruttodräktighet) är ett enhetslöst mått för fartyg som baseras på fartygets totala inneslutna volym. 3Inception Impact Assessment, Ref. (2020)1798478. 4Inception Impact Assessment, Ref. (2020)1725215. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter behöver frågor om förutsättningarna för låginblandning studeras närmare. En stor andel av fartygen som används inom inrikes trafik kan komma att exkluderas av det handelssystem som diskuteras inom EU. Tänkbart är att handelssystemet kommer kopplas till EU:s system om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxid- utsläpp (MRV) från fartyg. Möjligt är att handelssystemet inte kommer omfatta mindre fartyg, <5 000 brutto, och statsfartyg. Om så blir fallet bör prissättning av växthusgasutsläpp även eftersträvas för mindre fartyg i inrikes trafik. Därutöver bör ambitionen vara att bränsle till inrikes yrkessjöfart och järnvägen ingår i den reduk- tionsplikt eller det nationella utsläppshandelssystem som utred- ningen ser som centrala styrmedel för att nå en utfasning av fossila drivmedel, se kapitel 7. Utformning av prissättning av fossilt bränsle till inrikes yrkessjöfart samt reduktionsplikt för inrikes yrkessjöfart bör hanteras vid kommande kontrollstation. Vid upphandling av Gotlandstrafiken, för ny upp- handlingsperiod , bör ambitionen vara att de fossila drivmedlen för den upphandlade Gotlandstrafiken i det när- maste helt fasas ut. Arbetet med att fasa ut de fossila bränslena i statliga fartyg, bland annat i färjetrafik, Kustbevak- ningens och fartyg behöver fortsätta. Växthusgasut- släppen från dessa statliga fartyg och upphandlad Gotlandstrafik motsvarar knappt eller omkring hälften av den yrkesmässiga inrikes sjöfartens utsläpp. Vidare bör det vid upphandling av flygtrafik ställas långtgående krav för att fasa ut de fossila drivmedlen. Det är viktigt att staten går före med utfasningen av fossila drivmedel då det ger ett signalvärde och inte minst för att rå- digheten är stor. Inriktningen bör vara mot lösningar som stimulerar teknikutveckling. Flyget och då även inrikesflyget omfattas i av flera styrmedel som påtagligt bidrar till minskade växthusgasutsläpp. Flygskatten är en skatt på flygresor som dämpar resandet med flyg och därmed även växthusgasutsläppen från flyget. Flyget omfattas därutöver av han- delssystemet EU-ETS. Utredningen ser positivt på att flyget även föreslås omfattas av reduktionsplikt5. Dessa styrmedel för flyget kan behöva justeras framöver för att nå utfasning . 2020/21:135. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Utökade satsningar bör ske på forskning, utveckling, demonstra- tion och marknadsintroduktion av batterielektrisk drift, drift med bränsleceller samt elektrobränslen inom flyg och sjöfart. Detta för att påskynda utfasningen av fossila drivmedel och minska behovet av biodrivmedel. Även ytterligare riktat stöd för elanslutning och ladd- ning vid hamn behöver övervägas. Utredningen lämnar inga förslag för utfasning av fossila driv- medel från Försvarsmaktens transporter. Utredningen har haft svårt att överblicka förutsättningarna utifrån beredskapsskäl. Därutöver arbetar Försvarsmakten på uppdrag av regeringen med att minska växthusgasutsläppen6. Detta kapitel handlar om utfasningen av de fossila drivmedlen i övriga sektorer, det vill säga inrikes flyg, inrikes sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter. Flyget och sjöfarten är de trafikslag som står för majoriteten av drivmedelsanvändningen bland dessa trafikslag och är därmed i fokus i detta avsnitt. Kapitlet och förslagen är mer detaljerade då användningen av fossila drivmedel inom yrkes- sjöfarten, järnvägen och flyget är förhållandevis svagt reglerade jämfört med regleringen inom vägtrafiken. Indelningen i inrikes flygtrafik och inrikes sjöfart i kapitlet utgår från rapporteringsrutiner för utsläppsstatistiken av växthusgaser. In- rikes flygtrafik och inrikes sjöfart omfattar därmed trafik mellan svenska hamnar respektive flygplatser med beaktande av levererat bränsle till sjöfart och flyg från energistatistiken. Inrikes sjöfart omfattar fritidsbåtar och yrkestrafik, vilken benämns som kommer- siell sjöfart i utsläppsstatistiken. Fiskefartyg omfattas inte, utan åter- finns under arbetsmaskiner enligt rapporteringsrutiner för växt- husgasutsläpp. Sjöfarten och flyget har det gemensamt att de båda har en stark internationell koppling. Från ett kostnadseffektivitetsperspektiv vore det därför att föredra om framtida skärpta styrmedel för att minska växthusgasutsläppen från flyget och sjöfarten infördes glo- balt eller inom EU, men det har tagit tid att införa kraftfulla styr- medel. Kommande internationella styrmedel inom exempelvis 6Regleringsbrev 2021 avseende Försvarsmakten s. 30. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter sjöfarten kan komma att enbart omfatta de största fartygen. Detta talar för att internationella styrmedel för sjöfarten behöver komplet- teras med nationella styrmedel. En gemensam faktor är att fossila drivmedel till sektorerna yrkes- mässig sjöfart, flyg, tåg och i Försvarsmaktens transportverksamhet (flyg och sjöfart) är förhållandevis billiga. Detta då bränslena inte omfattas av energiskatt och koldioxidskatt samt då mervärdes- skatten på bränslen för företag kvittas (ingående mot utgående mervärdesskatt). Detta minskar incitamenten för hushållning med bränslen och gör att kostnaden att gå över till förnybara drivmedel blir förhållandevis stor. Därutöver är andra styrmedel för att be- gränsa utsläppen från yrkesmässig sjöfart, järnvägen och Försvars- maktens transportverksamhet förhållandevis svaga vid jämförelse med exempelvis vägtrafiken. En skillnad mellan yrkesflyget och yrkessjöfarten är att sjöfarten är en mycket mer heterogen sektor, med en stor variation av olika typer av fartyg som i sin tur varierar kraftigt i både klimat- och energieffektivitet. En annan skillnad mellan det kommersiella flyget och yrkessjöfarten är att flyget omfattas av EU:s utsläppshandels- system (EU ETS) och av flygskatt medan det för sjöfarten saknas motsvarande ekonomiska styrmedel för att begränsa växthusgas- utsläppen. Vidare har regeringen föreslagit att flygfotogen även ska omfattas av reduktionsplikt.7 arbetar nu med flera förslag inom den gröna given som omfattar sjöfarten, bland annat att sjöfarten ska omfattas av handelssystem för växthusgaser. Godstransporter till sjöss har vid hög lastfaktor och vid måttliga hastigheter generellt låg energiförbrukning per kilometer fraktat gods, men för persontransporter med inrikes sjöfart är energi- användningen och växthusgasutsläppen generellt lika höga eller högre per personkilometer jämfört med inrikes flyg. Dock är flyg- resorna vanligen betydligt längre. En faktor som påverkar omställningen till energieffektivare far- koster och förnybara drivmedel inom nu behandlade trafikslag är att utbytestakten av farkosterna är låg. Exempelvis är genomsnitts- åldern för fartyg i den svenskregistrerade handelsflottan hela 44 år8, medan flygplan och lok har en medellivslängd på uppemot 40 år9. 2020/21:135. 8Trafikanalys (2020d). 9Trafikverket () s. 38. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Gemensamt för fartyg och flyg i inrikestrafik är den låga andelen fossilfria drivmedel, men i exempelvis upphandlad kollektiv- trafik i skärgårdarna, vägfärjor samt i Gotlandstrafiken har förnybara drivmedel börjat introduceras. Det finns även ett antal mindre fartyg med eldrift som återkommande trafikerar kortare distanser. Järnvägstrafiken är i huvudsak elektrifierad men en viss mindre mängd diesel används för drift av lok och motorvagnar. Det fossila drivmedlet som används inom järnvägen är skattebefriat och om- fattas inte av reduktionsplikten. Vad gäller Försvarsmaktens transportverksamhet omfattar ut- släppen det bränsle som bunkrats i . Försvarets transport- verksamhet benämns militär verksamhet i utsläppsstatistiken. Utsläppen av växthusgaser från inrikes flyg, inrikes sjöfart, järn- vägen och försvarets transportverksamhet utgjorde av utsläppen från inrikes transporter . har utsläp- pen sammantaget minskat påtagligt, , framför allt genom kraftigt minskade utsläpp från försvarets transportverksam- het. Även utsläppen från inrikes flyg har minskat, medan utsläppen från inrikes sjöfart har ökat. har utsläppen sammantaget ökat något, . Utsläppen från flyg är underskattade vad gäller påverkan på växt- huseffekten, då den så kallade höghöjdseffekten inte beaktas i redo- visningen.10 Höghöjdseffekten är störst vid flygning på hög höjd och därmed på långväga flygresor vilket i första hand sker i utrikestrafik. 10SWD (2020) 277 final. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporterSOU 2021:48 Tabell 14.1 Utsläppen av växthusgaser i tusen ton CO2e per år11 varav: Militärt flyg Sektorernas växthusgasutsläpp, i tabell 14.1, kan jämföras med de sammanlagda utsläppen från alla inrikes transporter som var drygt koldioxidekvivalenter (CO2e) . Trenderna för utsläppsutvecklingen framöver, utifrån dagens styrning, kan för samtliga sektorer förväntas bli i stort sett oföränd- rade eller något minskande, bland annat beroende på generellt energieffektivare farkoster. Det som generellt talar emot oföränd- rade eller minskade utsläpp från sektorerna är förväntad befolk- ningsökning och ekonomisk tillväxt. Inrikes flyg och sjöfart utgör en mindre del av den samlade flyg- trafiken och sjöfarten inom samt till och från . Utsläppen från det bränsle som bunkrats till utrikes flygtrafik och utrikes sjöfart var 2 680 tusen ton koldioxidekvivalenter respektive 6 980 tusen ton koldioxidekvivalenter, . I båda fallen har ökningar av utsläppen skett och 2010. Utöver trafikförändringar har ökningen av utsläpp från den internationella sjöfarten berott på att fler fartyg valt att i högre grad bunkra bränsle i . Nedan redovisas energianvändningen för de olika trafikslagen. 11Statistiska centralbyrån, Statistikdatabasen 2020 (). SOU 2021:48Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Tabell 14.2 Energianvändningen år 201812 Varav: Diesel, Eo1 Anm. Fritidsbåtarnas energianvändning ingår inte i tabellen, men omfattar ytterligare knappt . Sammantaget användes energi motsvarande omkring till inrikes flyg, inrikes sjöfart, tåg och för försvarets transportverk- samhet, vilket utifrån från det samlade energibehovet för inrikes transporter () utgör en liten andel av energibehovet. Med tanke på energianvändningen i sig bör energibehovet för dessa trans- porter inte utgöra hinder för omställning till förnybara drivmedel. 14.2.1Kort om inrikes sjöfarts klimatpåverkan och utveckling Utsläppen av växthusgaser från fritidsbåtar beräknas vara omkring 180tusen ton koldioxidekvivalenter, varav kom- mer från bensinanvändning och resten från diesel. Utsläppen har ökat . Bränsle till fritidsbåtar omfattas av energiskatt, koldioxidskatt och mervärdesskatt samt av reduktionsplikten. Be- räkningen av utsläppen storlek från fritidsbåtar utgår från återkom- mande båtlivsundersökningar. Det är intervjuer som görs enligt ett formulär hos en andel av befolkningen i med frågor om båt- liv, fartyg och bland annat dess bränsleförbrukning14. Växthusgasutsläppen från inrikes yrkessjöfart har ökat kontinu- erligt , med , och var 530tusen ton koldioxidekvivalenter. 12Energimyndigheten, statistikdatabas 2020 (). 14Transportstyrelsen (2016). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter En bidragande orsak till ökningen är Gotlandstrafikens övergång till höghastighetsfärjor15. Omkring två tredjedelar av bränslet till yrkessjöfarten utgjordes av eldningsolja 2– 6 och omkring en tredjedel utgjordes av diesel eller eldningsolja 1 . Ungefär eller drygt hälften av utsläppen från inrikes yrkessjöfart kommer från fartygstrafik som ägs eller upphandlas för trafikering av myndigheter och kommuner16, varav merparten från statliga fartyg och statligt upphandlad trafik. Dominerande är Gotlands- trafiken, regional kollektivtrafik till sjöss, vägfärjor samt och fartyg. Beräkningarna för yrkessjöfartens utsläpp utgår från beräkningar från data17 från fartygen och utsläppsberäkningarna avstäms med energistati- stiken. 15Rikstrafiken (2010). 16Cirka 280/530 (510), se tabell 14.3. SOU 2021:48Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Tabell 14.3 Inrikes sjöfarts utsläpp från myndigheters fartyg eller av myndigheter och kommuner upphandlad Delsektor: offentliga fartyg/ Utsläpp 2019/2018 Regional kollektivtrafik till sjöss Delsektorer: Ej offentligt ägda Cirka 250 000 CO2 Cirka 510 000 CO2 Cirka 530 000 CO2e Enligt den nationella rapporteringen var inrikes yrkessjöfarts utsläpp koldioxidekvivalenter (CO2e) (CO2) och koldioxidekvivalenter (CO2). Inrikes transportarbete med gods till sjöss uppgick till 7,8 mil- jarder tonkilometer 2019. Godstransportarbete på inre vattenvägar uppgick 2019. Transportarbetet med gods till sjöss har minskat något . var godstrans- portarbetet och var det 7,9 mil- jarder tonkilometer. Sammantaget uppgick persontransportarbetet med inrikes sjöfart , varav 255 miljoner person- kilometer med Gotlandstrafiken. Inrikes persontransporter har kontinuerlig ökat, en ökning sammantaget och för Gotlandstrafiken. 18Destination (2019). 19Regiontrafik , CO2e (2019), Regiontrafik , cirka CO2, Regiontrafik CO2 (2019). 20Färjerederiet, Minskad bränsleförbrukning för vägfärjorna, 2021 (). 21Sjöfartsverket (2021). 22Kustbevakningen (2021). 23Trafikverket (2018c). 24Försvarsmaktens fartyg omfattas inte av sammanställningen över inrikes sjöfart. Utsläppen var 32 tusen ton CO2e, . Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter av persontransporter sammantaget varit och med 7 pro- cent för Gotlandstrafiken. Statistiken över persontransporter är förenad med flera osäkerheter framför allt vad gäller skärgårds- trafiken och har inte varit komplett25. Exempelvis ingår inte vägfärjor. För de offentligt ägda civila fartygen och för den trafikering som upphandlas pågår nu olika åtgärder för att minska utsläppen av växt- husgaser. Vid upphandling av kollektivtrafiken i regionerna , , och i vägfärjor pågår arbete med infasning av HVO och flera fartyg i linjetrafik på kortare distanser drivs med el. Exempelvis utgjorde de förnybara drivmedlen i kollektivtrafik till sjöss, men ut- släppen var ändå i genomsnitt koldioxidekvivalenter per personkilometer26. Som jämförelse är utsläppen per personkilometer med bil i stadstrafik omkring koldioxidekvivalenter per personkilometer27. Även Gotlandstrafiken har börjat med inblandning av biogas i de fartyg som kan drivas med flytande naturgas (LNG), sk. ”dual fuel” (kan drivas med både flytande gas och oljor). För Gotlandstrafiken har upphandlingar medfört ökade krav på kortad restid med fartygen. övergick trafiken helt till höghastighetsfärjor vilket bidrog till kraftigt ökade koldioxidutsläpp från år 199028 till dagens eller närmare en fördubb- ling av emissionerna per passagerare29. och har tagit fram analyser och föreslag på hur myndigheternas fartygsflottor kan bli fossilfria, vilka redovisats till regeringen . Åtgärderna om- fattar både energieffektiviseringar och infasning av förnybara driv- medel.30 Även har tagit fram en strategi för hur statligt ägda fartyg kan bli fossilfria som bland annat omfattar Färjerederi.31