sou · H8B383d2 · 2021-01-01 00:00:00 — Containerfartyg, RoRo-fartyg och passagerarfartyg körs ofta i linjetrafik mellan hamnar i och . Dessa fartygstyper framförs ofta i högre hastigheter än tankfartyg och gene- ral cargo fartyg. Vissa passagerarfartyg och RoPax-fartyg kan vara mycket snabbgående. Högre hastighet medför i de flesta fall högre, i många fall betydligt högre, bränsleförbrukning och utsläpp av kli- matgaser och föroreningar till luft. Denna antalsmässigt lilla grupp av mer snabbgående container-, RoRo- och passagerarfartyg, cirka 13 pro- cent av alla fartyg i och , stod dock för av den totalt avverkade distansen . General cargo, eller enbart cargo, är inte en lika väl definierad fartygstyp. Till denna grupp hänförs vanligen fartyg som t.ex. lastar gods i förpackad form (styckegods), timmer, sågade trävaror, med mera. I vissa sammanhang och studier inkluderas dock även torr- bulkfartyg, kylfartyg, RoRo-fartyg eller containerfartyg i denna grupp, då vanligen kallad cargo-fartyg eller lastfartyg. Övriga fartygstyper kan vara bogserbåtar, lotsbåtar, supply-far- tyg, servicefartyg, isbrytare, forskningsfartyg och en mängd olika spe- cialfartyg. 5RoPax-fartyg (färjor) kan ta såväl bilar och lastbilar (Ro) som ett större antal passagerare (). Figur 18.2 Total avverkad distans av fartyg från de 25 flaggstater vars fartyg avverkade längst distans i och Ikategorin ”Other” ingår 49 olika flaggstater. Kombinerade passagerar- och Ro-Ro-fartyg, dvs. RoPax- fartyg, ingår i kategorin passagerarfartyg. Källa: , Rapport 2019:5. 18.1.3Sjötransporter i närområde är en verksamhet med många internationella aktörer trafikerades och av fartyg från inte mindre än 122 olika länder. Det bör dock noteras att fartygen, oav- sett flaggstat, främst transporterar last mellan länder inom . De flesta fartyg som trafikerar havsområdena runt följer internationella säkerhets- och miljöregler. Det finns dock undantag. Memorandum of Understanding on är en överenskommelse mellan europeiska länder, inklusive och , om att genomföra kontroller av handelsfartyg som anlöper ländernas hamnar, s.k. hamnstatskontroller. Utifrån kontrollerna rangordnas flaggstaterna och placeras på en vit, grå eller svart lista. På den vita listan finns flaggstater vars registrerade fartyg i liten grad fått allvarliga anmärkningar vid hamnstatskontroller. På den grå och svarta listan finns stater vars fartyg i högre grad fått allvarliga anmärkningar. var av fartygen som trafikerade och från länder som fått allvarliga anmärkningar och upptagits på den grå eller svarta listan; totalt kom över 300 fartyg från dessa länder. 18.2Sjöfartens påverkan på havsmiljön och olika typer av miljöbelastningar från fartyg och i synnerhet de kustnära områdena påverkas av sjöfarten. Havs- och vattenmyndigheten bedömer att sjöfarten, efter yrkesfiske, övergödning och farliga ämnen har betydande påverkan i och . Hela inklusive , för- utom ryska vatten, har klassats som ett särskilt känsligt havsområde, s.k. PSSA-område6, av det internationella sjöfartsorganet IMO. Hela har även klassats som ett specialområde där strängare regler för utsläpp från fartyg gäller.7 Utpekandet av som ett särskilt känsligt havsområde har inneburit relativt begränsade åtgärder. En viktig åtgärd är dock den trafikseparering som genomförts söder om för att minska risken för kollision och därmed oljeutsläpp vid Hoburgs bank, som är viktigaste område för alfågel. I sitt förslag till havsplaner som Havs- och vattenmyndigheten lämnade till regeringen bedömde Havs- och vatten- myndigheten att sjöfarten fortfarande kan ha negativ betydelse för t.ex. alfågelpopulationen genom oljeutsläpp eller tumlare från under- vattensbuller. särskilda känslighet beror på en rad faktorer. En av dessa är det nordliga läget, med tempererat klimat och relativt låga vattentemperaturer som gör att nedbrytningsprocesser går långsamt. En annan faktor är vattnets långa uppehållstid, till följd av begräns- ningen i vattenutbyte genom de trånga danska sunden och . Avrinningsområdet med en befolkning på cirka 85 miljoner män- niskor och intensiv mänsklig aktivitet, är stort i förhållande till den relativt lilla vattenvolymen i det grunda innanhavet, varför koncentra- tionen av näringsämnen och föroreningar byggs upp. Slutligen innebär det bräckta vattnet en stress för såväl arter som sötvattens- arter vilket resulterar i ett artfattigt och störningskänsligt ekosystem. Particularly Sensitive Sea Area. 7Dessa regler finns i flera av MARPOL:s bilagor. MARPOL är en internationell konvention om förhindrande av havsföroreningar från fartyg. Konventionen som administreras av IMO undertecknades 1973 och modifierades 1978, men trädde i kraft först . Sjöfartens påverkan på havsmiljön är inte okänd. Flera organisa- tioner och myndigheter, både nationellt och internationellt arbetar med frågor om havets naturmiljö. Däremot har sjöfartens påverkan på havsmiljön sällan lyfts fram i sin helhet. Fartyg kan liknas vid små flytande industrier, med flera parallella pågående processer som genererar avfall och utsläpp till luft och vat- ten. Liksom industrier kan fartyg också drabbas av olyckor och okon- trollerade utsläpp. Även bristande underhåll och illegala handlingar kan leda till påverkan på havsmiljön, exempelvis utsläpp av olja och kemikalier. Ur ett havsmiljöperspektiv är det nödvändigt att ta hänsyn till den totala samlade miljöbelastningen från sjöfarten, dvs. från samtliga system ombord, från alla fartyg som utgör sjöfarten, inklusive de olycksrisker som fartygstrafik för med sig inom ett geografiskt om- råde. För att kunna bedöma den samlade miljöbelastningen är det nödvändigt att ha detaljkunskap om alla de olika typer av miljöbe- lastning och risker som ett fartyg ger upphov till och hur de sam- spelar med miljöbelastningar från andra källor. Figuren nedan visar olika typer av miljöbelastningar från fartyg. Figur 18.3 Miljöpåverkan från sjöfart Flera olika typer utsläpp till luft och vatten produceras kontinuerligt av fartyg vid normal drift Källa: , Rapport 2019:5, modifierad efter Moldanová, et al., 2018. Ett fartyg är uppbyggt av många avancerade tekniska delsystem med olika funktioner som tillsammans ska säkerställa att fartygen kan opereras på ett säkert sätt. Flera av delsystemen såsom framdrivning, produktion av el och värme, eventuell avgasrening genom skrubber- teknik, och sanitetsrelaterade system, genererar olika typer av belast- ning som kan påverka den miljön negativt. Olika fartygstyper som t.ex. tankfartyg, torrbulksfartyg, RoRo fartyg och färjor har också olika miljöpåverkan beroende på last, kapacitet, hastighet m.m. Nedan listas de huvudsakliga miljöbelastningarna från fartyg som har lyft fram i sin rapport till beredningen.8 18.2.1Utsläpp av koldioxid bidrar till klimatförändringar och havsförsurning Utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser har omfattande konse- kvenser för havsmiljön som havsförsurning, uppvärmning och mins- kad syrehalt. En överflyttning av transporter till koldioxidsnåla trans- porter är därför av vikt för möjligheten att nå god miljöstatus i havet. Antagandet att en överflyttning av gods från väg till sjöfart skulle innebära en minskad negativ miljöpåverkan grundar sig främst i an- tagandet att fartyg släpper ut mindre koldioxid i relation till utfört transportarbete, jämfört med lastbil. Det är dock viktigt att vara med- veten om att utsläppen av koldioxid varierar för olika fartygstyper, vilken sträcka och med vilken hastighet godset transporteras. Långsamtgående tank- och bulkfartyg med hög fyllnadsgrad är dokumenterat koldioxidsnåla transporter, sett till utfört transport- arbete (uttryckt som utsläppt koldioxid per ton/km). RoPax-fartyg (färjor) som ofta framförs i högre hastigheter, och med låg fyllnadsgrad, utmärker sig däremot som en fartygstyp där koldi- oxidutsläpp per utfört godstransportarbete9 är relativt högt, upp till 15 gånger högre än för tankfartyg och ofta högre än för moderna lastbilar.10 Vilken energibärare som används för framdrift påverkar också, där de eldrivna färjorna mellan –är goda exempel på möjligheten att nyttja förnyelsebar energi. 8Havsmiljöinstitutet , Effekter på havsmiljön av att flytta över godstransporter från vägtrafik till sjöfart, Rapport 2019:5. 9Siffrorna beaktar inte passagerartransporten. 10Jalkanen, J.P. och ., 2018, Emissions from Baltic Sea in 2017, , 2018. 18.2.2Atmosfärisk deposition av kväveoxider bidrar till övergödning Sjöfarten släpper ut kväveoxider till luft. En stor del av utsläppen depo- neras på havsytan och bidrar till övergödning. Gödande och till viss del försurande kväveoxider bildas från kväve i luft vid höga förbrän- ningstemperaturer i dieselmotorer. De flesta fartyg saknar renings- utrustning för kväveoxider. Jämfört med totala luftutsläpp av kväveoxider,124 tusen ton , är utsläppen från sjöfarten i mer än dubbelt så stora. Den absolut största andelen () av sjöfartens kvävebelastning kommer från deponerade kväveoxider, vilket motsvarade totalt 330. Trenden är att utsläppen sakta minskar. Sjö- fartens totala utsläpp av kväveoxider, vilka till del deponeras i Öster- sjön, utgör några procent av den totala kvävebelastningen i . Av sjöfartens totala utsläpp av kväveoxider till luft släpps ungefär 57procent ut i Egentliga , i och i , resterande i och . 18.2.3Utsläpp av svaveloxider och skrubbervatten En källa till höga halter av koppar och zink är utsläpp av skrubber- vatten.11 S.k. sea water scrubbing är en teknik för rening av fartygsav- gaser, där avgaserna leds genom en fin spray av havsvatten och fram- för allt tvättar ur försurande svaveloxider. Processen skapar mycket stora volymer (/h för ett medelstort fartyg) av kraftigt försurat (pH3) och förorenat vatten, eftersom även andra förore- ningar än svaveloxid tvättas ur avgaserna. Skrubbertekniken är på stark frammarsch då den erbjuder ett bil- ligare alternativ att möta de nya skärpta svavelreglerna (MARPOL bilaga 6), jämfört med att byta till dyrare lågsvavligt bränsle. Den enklaste och vanligaste formen av skrubbrar, s.k. open loop scrubbers släpper direkt tillbaka det försurade och förorenade vattnet till havet. Riktlinjerna för kontroll av utsläpp av tvättvatten från öppna skrubbrar omfattar pH, turbiditet (grumlighet) och nitrat (relaterat 11Sea water scrubbing är en teknik för rening av fartygsavgaser, där avgaserna leds genom en fin spray av havsvatten och framför allt tvättar ur försurande svaveloxider. Den enklaste och vanligaste formen av skrubbrar, s.k. open loop scrubbers släpper direkt tillbaka det försurade och förorenade vattnet till havet. till eventuellt urtvättade kväveoxider), samt polycykliska aromatiska kolväten (PAH:er). Metallinnehållet i skrubbervattnet är dock inte inkluderat i riktlinjerna. Det är också oklart varifrån, de ibland mycket höga, halterna av koppar och zink kommer ifrån. Det finns även andra varianter av skrubbrar, s.k. closed loop scrub- bers, där en kontinuerlig tillsats av bas görs i sprayen. Använt tvättvat- ten kan tömmas iland. I hybridvarianter av skrubbers kan tvättvattnet tömmas i land eller släppas ut i mindre känsliga havsområden. Trots att namnet ”closed” antyder ett ”stängt” system, har de flesta sådana sy- stem ändå ett substantiellt utsläpp av tvättvatten; lägre volymer än öppna system, men med avsevärt högre koncentrationer av förore- ningar. Detta resulterar även i att alla koncentrationer av föroreningar späds ut. Det är viktigt att inse att mängden utsläpp av svårnedbrytbara ämnen är samma oavsett hur stor spädning som görs ombord. Olja kan släppas ut från fartyg till vatten på olika sätt, t.ex. i samband med olyckor som kan orsaka mycket stora utsläpp och katastrofala följder för havsmiljön. Vanligare är dock de mindre utsläpp genom kontinuerligt läckage från fartyg, t.ex. från propelleraxellager. Även små oljeutsläpp från fartyg kan få stora negativa effekter på havsmiljön. Hur stora effekterna blir beror på var och när oljan släpps ut. När en stor oljetanker går på grund eller kolliderar kan tiotusen- tals ton olja läcka ut och orsaka långvariga skador på havsmiljön och naturresurser. Den vanligaste typen av synliga oljeutsläpp från fartyg runt Sveriges kuster är illegala utsläpp av olja eller oljeblandat vatten från maskin- rum eller länsvattentankar. Oljerester från fartyg ska enligt lag läm- nas till uppsamlingsstationer i hamnar. Trots det upptäcker svenska ett par hundra illegala utsläpp i svenska havs- områden. Mycket tyder dock på att mörkertalet är stort och att många utsläpp aldrig upptäcks av övervakningsflyg och satelliter.12 Ett stort antal oljeskadade sjöfåglar upptäcks regelbundet längs t.ex. och Ölands kuster även när flyg- och satellitövervakning inte regi- strerat några oljeutsläpp.13 12Havsmiljöinstitutet , Sjöfartens påverkan på havsmiljön, Rapport 2014:4. 13Havsmiljöinstitutet , Oljeutsläpp från fartyg i närområde – vad visar statistiken, Rapport 2019:4. Figur 18.4 Rumslig fördelning av upptäckta oljeutsläpp vid flygövervakning i Helcom-området –2013 , Rapport 2019:4. Data från Helcom . Spridningen av främmande arter är enligt IMO ett av de största hoten mot havsmiljön. Främmande arter sprids bl.a. med barlastvatten, som används för att stabilisera fartyg vid olika fyllnadsgrad. Barlast- vattnet släpps huvudsakligen ut eller pumpas ombord i hamn. Miljön inne i barlasttankarna är ogästvänlig för de organismer som pumpas ombord; avsaknaden av solljus förhindrar fotosyntes. Därmed syre- sätts inte vattnet, utan det blir syrebrist. Detta innebär att det endast är de allra mest tåliga organismerna som överlever, vilka också är de som sannolikt har bäst förutsättningar att etablera sig i en, för orga- nismen, ny miljö där barlastvattnet släpps tillbaka till havet. Barlastvattenkonventionen antogs 2004 för att minska spridningen av främmande arter. Konventionen trädde i kraft för fartyg i internationell trafik. Kravet i konventionen är att barlastvatten måste uppfylla gränsvärden gällande antal livskraftiga organismer i vattnet. För att efterleva dessa krav måste de allra flesta fartyg installera typ- godkända system för behandling av barlastvattnet. Vissa metoder att behandla barlastvatten kan dock ge upphov till sekundära gifter som följer med det behandlade barlastvattnet. De system som använder metoder med aktiva substanser prövas och godkänns särskilt av IMO avseende restprodukter.14 18.2.6Införsel av främmande arter vid påväxt Problemet med påväxt är ett bra exempel på att det ofta krävs kom- promisser för att minska miljöpåverkan. Om inte skrovpåväxt för- hindras leder det till ökat motstånd i vattnet, vilket leder till högre bränsleförbrukning och därmed också högre utsläpp av avgaser. Skill- naden mellan rena och beväxta skrov är stor, bränsleförbrukningen kan öka . Beväxta skrov innebär också en betydande risk för spridning av främmande arter, vilka om de får fäste i en, för organismen, ny miljö kan slå ut inhemska arter och kraftigt förändra ekosystemet. När en främmande art väl har etablerat sig är det princip omöjligt att bli av med den, dvs. skadorna är att betrakta som irreversibla. Förändringar i ekosystem kan på många olika sätt också leda till mycket höga kostnader; exempelvis har främmande musselarter som fått fäste i olika delar av världen orsakat igensatta kylvattenintag, såväl för fartyg som för industrier vilket medfört mångdubblade driftskostnader. 14Uppgift från , Transportstyrelsen. Miljögifter från sjöfarten inklusive båtbottenfärger, hanteras även sär- skilt i kapitlet Farliga ämnen. Det finns få studier som analyserat kemikalieinnehållet i olika typer av utsläpp från fartyg. De få studier som finns indikerar dock att fartyg släpper ut ett stort antal kemikalier med okända effekter. litteraturgenomgång i EU SHEBA15 identi- fierades 147 olika kemikalier i utsläpp från fartyg. Detta kan jämfö- ras med data från liknande utsläpp från landbaserad aktivitet. I exem- pelvis avloppsvatten från hushåll har minst 640 olika kemikalier på- träffats. Det finns därför anledning att misstänka att antalet kemika- lier från fartyg är högre, men här behövs mer kunskap. Kemikalieinspektionen tar också upp i sin underlagsrapport till beredningen, vikten av reglering och inte mint kontroll av sjöfarten för att minska sjöfartens utsläpp till havet av farliga ämnen.16 För att förhindra påväxt av organismer på fartygsskrov, be- målas skroven vanligen med giftiga bottenfärger som kan läcka både metaller, såsom koppar och zink, och organiska gifter till miljön. En ytterligare aspekt av påväxtproblematiken är användning av mekanisk skrovrengöring när fartyget ligger i vattnet, antingen i hamn eller för ankar. I stället för att använda giftiga båtbottenfärger bors- tas eller tvättas skrovet rent med högtryckstvätt. Om skrovrengör- ing tillämpas på skrov bemålade med giftig bottenfärg riskerar det att öka frisättningen av giftiga ämnen. Vid skrovrengöring är det också viktigt att omhänderta det material som skrapats bort då det kan bidra till spridningen av främmande arter. saknas enhetliga och nationella riktlinjer för skrovrengöring, men inom IMO pågår ett omfattande arbete inom projektet där frågan kommer att hanteras. 15Sustainable and environment of the Baltic Sea region. 16Kemikalieinspektionen 2019, Kemikaliekontroll för hållbara hav, dnr H18-05746. 18.2.9Svart- och gråvatten innehåller övergödande ämnen samt kemikalier Svartvatten är benämningen på avloppsvatten som genereras ombord, medan gråvatten kommer från dusch, tvätt och kök. blandas svart- och gråvatten i samma tankar ombord, vilket försvårar bedöm- ning av hur stora volymer som genereras. Både svart och gråvatten innehåller en blandning av organiskt material och näringsämnen, ren- göringsmedel och läkemedelsrester. 18.2.10 Förorenat vatten från tankrengöring Att tankfartyg som transporterar mineralolja olagligen rengör de stora lasttankarna till havs är allt ovanligare. Kommersiell rengöring av kemikalietankfartygs lasttankar till havs utanför är dock vanligt förekommande. förekommer sådana lagliga utsläpp av kemikalierester från kemikalietankfartyg bl.a. i svensk ekonomisk zon inklusive i skyddade områden. 18.2.11 Kylvatten som innehåller koppar och zink Analogt med strävan att förhindra påväxt på skrovet, är det också viktigt att förhindra påväxt i kylvattensystemet ombord. Många far- tyg använder därför system där koppar och/eller zink frisätts i kyl- vattnet i halter som är giftiga för organismer. Därefter släpps vattnet ut i havet. Fartyg kan reglera frisättningen av koppar och zink genom elektrolys så att halten kan anpassas efter olika förhållanden. 18.2.12Länsvatten innehållande olika oljerester, rengöringsmedel och vatten från fartygs maskinrum Olika typer av oljerester, rengöringsmedel och vatten från fartygs maskinrum samlas kontinuerligt upp i länsvattentankar. Med hjälp av en separator kan olja separeras från vatten och behållas på fartyget. Resterande vatten som kan innehålla vattenlösliga föroreningar, får enligt MARPOL, om det har en oljehalt lägre än 15 ppm17 släppas tillbaka i . 17Parts per million – en miljontedel. För att minska incitament för olagliga utsläpp av olja tillämpas i de flesta hamnar i ett s.k. no-special-fee-system för att lämna oljehaltigt avfall. Illegala utsläpp av olika restoljor och oljeblandat vatten från fartyg förekommer dock fortfarande i Öster- sjön och , inklusive i skyddade havsområden. 18.2.13 Läckage av propellerhylsolja De flesta fartyg har också en oljesmord propelleraxel, där slitage leder till att propellerhylsolja, som ofta innehåller giftiga tillsatser, läcker ut i vattnet. Uppskattningsvis är det normalt att varje fartyg läcker per dag. I uppskattades läckaget av propeller- hylsolja uppgå till . Volymen olja som beräknas läcka kontinuerligt från propellerhylsor är därmed mång- dubbelt större än den totala volym olja som tillförs via exempelvis fartygens utsläpp av länsvatten. Utsläppen av propeller- hylsolja ansamlas inte på havsytan. Reglering av utsläpp av propeller- hylsolja saknas. 18.2.14 Fast avfall och marint skräp Fast avfall är enligt MARPOL förbjudet att kasta över bord. Öster- sjön är klassat som ett specialområde med strängare regler för bl.a. avfall. Undantaget från reglerna är matrester (som härrör från nor- mal drift av fartyg), vilka kan finfördelas och slängas över bord om fartyget befinner sig längre än från land. Matrester är organiskt material som även innehåller näringsämnen. I delar av som lider av syrefria bottnar kan ökad tillförsel av orga- niskt material förvärra situationen. Beskrivning av miljöeffekter från undervattensbuller hanteras särskilt i kapitlet om Undervattensbuller. Kortfattat kan nämnas att framdriv- ning av fartyg genererar vibrationer och ljud, huvudsakligen från pro- pellerkavitation (, respektive 2 kHz), samt från motorn som ger upphov till undervattensbuller av lägre frekvens, cirka . Effekter i havsmiljön till följd av buller beror av vilken frekvens ljudet har. Lägre frekvenser kan störa fiskars kommunikation, medan högre även kan störa sälar, tumlare och andra valar. Buller kategoriseras som introduktion av energi i havsmiljön. Container-, tank- och torrbulkfartyg uppskattas tillsammans stå för av det fartygsgenererade undervattensbullret vid fre- kvensen . RoPax och tankfartyg är relativt sett de tystaste. Undervattensbuller orsakat av fartyg varierar över året, de högsta nivåerna uppmäts . Fartyg blir i genomsnitt allt tys- tare, men de totala bullernivåerna från sjöfarten är ökande, vilket kan bero på förändringar av fartygens hastighet och flottans sammansätt- ning av olika fartygstyper. Tillförseln av energi i form av buller från fartyg har ökat . 18.2.16 Erosion och grumling En effekt till följd av fartygens energitillförsel till havsmiljön och svall är erosion och grumling. Särskilt i smala farleder kan påverkan i form av stranderosion vara påtaglig och problemet har bl.a. särskilt uppmärksamt i både från lokal färjetrafik och den regelbundna färjetrafiken över . 18.2.17 Övriga faktorer som påverkar Förutom utsläpp av förorenande och giftiga ämnen av olika slag påverkar även andra faktorer som fartygstyp, hastighet och fyllnads- grad avseende last, fartygens samlade miljöpåverkan på haven. Containerfartyg, RoRo-fartyg och passagerarfartyg körs ofta i linjetrafik mellan hamnar i och . Dessa fartygstyper framförs ofta i högre hastigheter än tankfartyg och gene- ral cargo fartyg. Vissa passagerarfartyg och RoPax-fartyg kan vara mycket snabbgående. Högre hastighet medför i de flesta fall högre, i många fall betydligt högre, bränsleförbrukning och utsläpp av kli- matgaser och föroreningar till luft. Denna antalsmässigt lilla grupp av mer snabbgående fartygstyper, av alla fartyg i och , avverkade dock av den totalt avverkade distansen . har i sin rapport kommit fram till att farty- gens hastighet måste optimeras för att minimera drivmedelsförbruk- ning och emissioner. Vidare måste antalet transporter minimeras genom att fyllnadsgraden ökar. Även vilken rutt som trafikeras och de geografiska förhållandena spelar stor roll för belastningen på havet. 18.2.18Den samlade påverkan får betydelse för havsmiljön och dess ekosystem Kvantifieringar av sjöfartens totala utsläpp av föroreningar till luft, på regional och global skala, fick stort genomslag i slutet av 1900- talet. För denna typ av studier kom användningen av AIS-data att bli revolutionerande. Motsvarande analyser av sjöfartens samlade belast- ning på havsmiljön och dess ekosystem är mindre välutvecklade och innehåller fortfarande stora osäkerheter. är dock åtminstone kunskapsluckorna identifierade även om kvaliteten i analyserna behöver förbättras. SHEBA gjordes ett försök att beskriva sjöfartens samlade belastning på . Resultaten visade att giftiga substanser i båtbottenfärger läcker mer eller mindre kontinuerligt från skrov, varför de huvudsakliga belast- ningarna av farliga ämnen finns i de stora farlederna, men även hela vägen in till kusten.