sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — beträffande vilka bilar som regleras in respektive ut. Ett krav i nybilsförsäljningen på utsläpps- fria fordon (enligt EU:s definition) innebär ett faktiskt huvudsakligt förbud mot nya bilar med förbränningsmotor.21 Utredningens 18Definitionerna skiljer sig något åt, men i praktiken omfattas i huvudsak eldrift. I avses med ZEV en bil som inte har några utsläpp (växthusgaser eller partiklar) ur avgasröret. Den europeiska motsvarigheten avser endast koldioxidutsläpp ur avgasröret. Kinesiska (New Energy Vehicle) är ett något vidare begrepp som inkluderar även pluginhybrider. Se om de olika definitionerna kapitel 11, avsnitt 11.3.2. 19För lagstiftning se Barclays Official Code of Regulations § 1962.2. (i)(18). Lagen finns att läsa på Se även kapitel 4. 20Se ovan avsnitt 15.3 och kapitel 4. 21EU:s definition innebär noll utsläpp av koldioxid från avgasröret. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar analys av de handelsrättsliga och EU-rättsliga förutsättningarna för ett förbud har således bäring även på ett sådant infasningskrav. 15.6Möjligheterna för ett nationellt förbud enligt Inom EU reglerar särskilda förordningar nya personbilars tillträde till marknaden och sätter gränser för nya fordons genomsnittliga koldioxidutsläpp. Ett förbud bedöms falla inom dessa reglers tillämp- ningsområde. Reglerna utgör sekundärrätt och innebär att möjlig- heterna till nationella avvikelser är små. Särskilt snävt är utrymmet i förhållande till de reglerna om typgodkännande av bilar. Undantags- utrymmet är reglerat i artikel 114.5 EUF-fördraget och innebär att 1.den nationella åtgärden ska vara baserad på nya vetenskapliga rön, 2.problemet som motiverar åtgärden ska vara specifikt för med- lemsstaten ifråga och 3.problemet ska ha uppstått efter antagandet av de EU-harmo- niserade reglerna på området. En genomgång av praxis visar att undantagsmöjligheten enligt bestämmelsen har använts sparsamt av medlemsstaterna och tolkats restriktivt. Det är svårt att hävda att kunskapen om koldioxid- utsläppens påverkan på klimatet och personbilars andel av utsläppen är nya vetenskapliga belägg, eller att klimateffekterna av dessa ut- släpp utgör ett för nytt och landspecifikt problem. EU-kom- missionen har visserligen aviserat att man avser att ”bedöma […]förbränningsmotorer för bilar inte längre bör släppas ut på marknaden”.22 Detta sammantaget med accelera- tionen i EU:s regelutveckling på området skulle kunna ses som en pågående omvärdering av befintliga risker och en signal om att EU rör sig i riktning mot utfasning av nya bilar med förbränningsmotor, vilket skulle kunna tas till intäkt för ett ökat utrymme för med- lemsstater att ”gå före”. Det är dock svårt att se att ett sådant resone- 22COM (2020) 562 final av s. 21 (Kommissionens meddelande om högre klimatmål). Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar mang skulle vinna framgång. skulle tvärtom kunna invända att den EU-omfattande accelerationen och inrikt- ningen mot utfasning av nya förbränningsmotorer är väl avvägd och att enskilda förbudsinitiativ inte vore att gå före utan att gå bredvid på ett marknadsfragmenterande sätt. Det finns mot den bakgrunden också en risk att kommissionen skulle finna ett nationellt förbud ut- göra ett oproportionerligt hinder mot den inre marknadens funktion. Utredningens slutsats är mot denna bakgrund att ett nationellt förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar sannolikt inte är för- enligt med gällande EU-rätt. Detta har också varit EU- kommissionens uttryckta ståndpunkt i de fall frågan aktualiserats. En undantagsansökan enligt artikel 114.5 skulle ändå kunna över- vägas, eftersom en sådan ansökan kan ha ett signalvärde i sig och potential att driva på en fortsatt utveckling genom att lyfta frågan på EU-agendan och öka tempot i arbete med regelutveckling på området. Utredningen lämnar förslag på disposi- tion som kan tjäna som underlag för en sådan ansökan. Primärrätten, dvs. de grundläggande , innebär krav på medlemsstater att värna den fria rörligheten av varor och tjänster inom EU. Några av de viktigaste bestämmelserna beträffande den fria rör- ligheten för varor finns i artiklarna 34 och 35 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, förkortat EUF-fördraget. Av artiklarna framgår att kvantitativa import- och exportrestriktioner samt åtgärder med motsvarande verkan är förbjudna mellan med- lemsstaterna. Undantagsmöjligheter finns, men nationella begräns- ningar av varors fria rörlighet måste uppfylla vissa generella krav för att anses legitima. I den mån EU har lagstiftat inom ett område och sekundärrätt således finns på området (direktiv och förordningar), krymper medlemsstaters utrymme för nationella åtgärder än mer. Utrymmet varierar dock beroende på hur EU lagstiftat och vilken legal grund den EU-rättsliga harmoniseringen vilar på. EU-regler kan t.ex. inne- bära en delvis harmonisering eller att vissa minimikrav ställs, vilka 23Dessa behandlas närmare i avsnitt 15.6.7. nedan. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar inte utesluter högre krav på nationell nivå. Om miljöskäl utgör den (åtminstone huvudsakliga) legala grunden för harmoniseringen, gäller som huvudregel att medlemsstater kan lagstifta om högre miljöskydd nationellt (artiklarna 192 och 193 i EUF-fördraget). Om däremot den inre marknaden utgör legal grund för harmoniseringen (artikel 114 i EUF-fördraget), innebär det att medlemsstaterna har litet utrymme för avvikande nationella regler. Möjligheten till undantag finns då i artikel 114.5 i EUF-fördraget. De för utredningen inledningsvis relevanta frågorna är därmed om relevant sekundärrätt finns och huruvida förbudet kan anses falla inom sådant harmoniserat område. Därefter kan det EU-rättsliga utrymmet för ett förbud bedömas närmare. 15.6.3Sekundärrättsliga regler (dvs. harmoniserat område) finns – förordningen om typgodkännande och förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp På fordonsområdet finns EU-gemensam sekundärrätt som reglerar nya personbilars tillträde till marknaden och sätter gränser för genomsnittliga koldioxidutsläpp, närmare bestämt förordningen om typgodkännande (typgodkännandeförordningen)24 och förordning- en om nya bilars koldioxidutsläpp.25 Typgodkännandeförordningen har den inre marknaden som legal grund, medan förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp grundar sig i miljöskydd. Förordningen om typgodkännande syftar till att säkerställa att fordon som släpps ut på EU:s inre marknad uppfyller tillräckliga krav beträffande säkerhet, hälsoskydd och miljöskydd samt tillse en väl fungerande inre marknad för företag och konsumenter.26 For- donstillverkare som vill agera på den europeiska marknaden är därför skyldiga att ansöka om typgodkännande för sina bilar och uppvisa att bilarna uppfyller en rad specifikationer. Dessa gäller bl.a. säkerhet (t.ex. ljus, bromsar, krocksäkerhet, skydd av fotgängare), miljö- 24Europaparlamentets och Rådets förordning (EU) 2018/858 av om god- kännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv /46/EG. 25Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av om fast- ställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011. 26Se bl.a. skäl 7 och 37 i ingressen till typgodkännandeförordningen. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar skydd (utsläpp, buller) och särskilda komponenter (t.ex. beträffande säten och säkerhetsbälten). Medan de grundläggande reglerna om typgodkännande finns samlade typgodkännandeförordningen, framgår de närmare kraven i flera olika rättsakter. De gällande gränserna för avgasutsläpp finns i förordningen om EU:s avgaskrav (de s.k. Euro-kraven).27 Kraven avser koloxid (CO), kolväten (HC), kväveoxider (NOx) och parti- klar. Även utsläpp av koldioxid och bränsleförbrukning mäts inom ramen för typgodkännande, men enbart i informationssyfte. Reg- lerna beträffande koldioxidutsläpp innebär alltså krav på att upp- mätta utsläpp registreras, men det finns inga gränser beträffande tillåtna utsläpp för enskilda bilar. Sådana gränser finns endast på flottnivå, dvs. i förhållande till varje fordonstillverkares hela flotta som säljs . Reglerna innebär att genomsnittet i varje flotta måste understiga en viss nivå, som är individuellt anpassad med hän- syn tagen även till genomsnittsvikten i flottan. är refe- rensnivån för lätta fordon satt till per km och för åren där- efter räknat är kravet att nivån sänks med 37,5 procent.28 Om en tillverkare skulle överskrida nivån innebär det dock inte någon påverkan på enskilda bilar eller deras tillträde till marknaden, utan ”endast” att tillverkaren får betala böter. Reglerna i förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp är på så sätt frikopp- lade från typgodkännande av de enskilda bilarna. Typgodkännandereglerna bygger på ömsesidigt förtroende och fri rörlighet av varor medlemsstaterna emellan. Enligt förordningen om typgodkännade är medlemsländerna därmed som huvudregel förhindrade att ”förbjuda, begränsa eller hindra utsläppande på marknaden, registrering eller ibruktagande” av fordon som uppfyller kraven i förordningen (artikel 6.5). En smal undantagsmöjlighet finns i kapitel IX, som medger vissa ”provisoriska” åtgärder i de fall en medlemsstat upptäcker att ett fordon eller komponent innebär 27Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) samt Kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 1juni 2017 om komplettering av och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av och rådets direktiv /46/EG, kommis- sionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 692/2008. 28Reglerna beskrivs närmare i kapitel 11, avsnitt 11.1.2. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar vissa allvarliga risker. Den bedöms dock sakna betydelse för utred- ningens fråga.29 När det gäller förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp fram- går av ingressen att eventuella nationella åtgärder inte bör medföra ytterligare eller strängare sanktioner för tillverkare som inte uppnår sina mål enligt förordningen. 15.6.4Ett förbud bedöms falla inom harmoniserat område och måste därmed uppfylla kraven i art 114 EUF-fördraget En avgörande fråga är om ett potentiellt nationellt förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar kan bedömas falla inom det beskrivna harmoniserade området, dvs. typgodkännandeförordning- en och förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp. Av störst betydelse är typgodkännandeförordningen, eftersom den har den inre marknaden som legal grund (artikel 114 EUF-fördraget) och därmed innebär starkt begränsade möjligheter till nationellt undan- tagsutrymme. Förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp har miljöskydd som grund, vilket ger något större utrymme för striktare nationella regler. Det är inte alltid lätt att bedöma om en nationell åtgärd faller inom ett harmoniserat område. En harmonisering kan t.ex. avse enbart vissa aspekter av ett problem, enbart vissa särskilda produk- ter, eller enbart vissa stadier i en produkts livscykel.30 Typgodkännandereglerna för personbilar är ett brett regelverk som specificerar en rad tekniska och andra krav för godkännande av nya bilar. Reglerna innehåller visserligen inga krav beträffande en- skilda bilars koldioxidutsläpp (utöver kraven på deklaration av sådana utsläpp). Det skulle därför kunna argumenteras för att ett förbud mot bensin- och dieseldrivna bilar inte skulle strida mot typgodkännandeförordningen, eftersom förbudet avser sänkta kol- dioxidutsläpp och således ett område som inte regleras av för- ordningen. innebär det tänkta förbudet inte att kol- dioxidutsläpp förbjuds eller regleras, utan att en viss typ av bilar förbjuds, nämligen bilar med förbränningsmotor. Förbudet innebär alltså att tillgången till den inre marknaden för bilar villkoras av 29Regeln är legitimerad av artikel 114.10 EUF-fördraget och behandlas även nedan, avsnitt 15.6.6. 30de Sadeleer, (2014) s. 288. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar användningen (eller icke-användningen) av en viss typ av motor och att bilar därmed kan diskvalificeras trots att de i övrigt uppfyller kraven, bl.a. avseende motortyp, i typgodkännandeförordningen. Som nämnts stadgar förordningen uttryckligen att medlemsstater inte får förbjuda, begränsa eller hindra utsläppande på marknaden, registrering eller ibruktagande av fordon som uppfyller kraven i förordningen (artikel 6.5). Det är mot den bakgrunden svårt att komma till en annan slutsats än att ett nationellt förbud mot nya bilar med förbränningsmotor skulle falla inom tillämpningsområdet för reglerna om typgodkännande och strida mot dessa. Ett förbud måste i sådant fall uppfylla kraven för undantagsbestämmelse enligt artikel 114 i FEUF, varom mer nedan.31 Ett förbud skulle möjligen även kunna bedömas falla inom tillämpningsområdet för förordningen om genomsnittliga koldioxid- krav. Dessa krav gäller som nämnts inte enskilda bilar, utan i för- hållande till en tillverkares hela flotta och dess genomsnittsutsläpp. Ett förbud mot nya bilar med förbränningsmotor kan sägas innebära strängare krav, eftersom den svenska nybilsmarknaden skulle kräva utsläppsfria bilar. Att förordningen avråder medlems- länderna från strängare regler framgår inte minst av ingressen, som anger att nationella åtgärder inte bör medverka till ytterligare eller strängare sanktioner för tillverkare som inte uppnår sina mål enligt förordningen. Även om förbudet skulle anses hamna inom tillämpningsområdet för förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp, är utrymmet för undantag ändå vidare än enligt artikel 114 EUF-fördraget eftersom förordningen har miljöskydd som laglig grund (artikel 192 EUF- fördraget). Medlemsländer är enligt artikel 193 EUF-fördraget som 31Möjligen gäller en annan bedömning för den delen av förbudet som skulle träffa om- registrering av begagnade bilar (producerade efter förbudsåret) som importeras från utlandet. Detta eftersom typgodkännandereglerna endast gäller nya bilar. Förbudet gällande begagnade bilar skulle i så fall bedömas enligt ramarna för primärrättens område (se avsnittet om artikel 36 EUF-fördraget nedan, avsnitt 15.6.7). En sådan uppdelning gjordes i ett mål som gällde polska krav vid registrering av motorfordon, innebärande att ratten skulle vara mon- terad till vänster (Kommissionen/, C 639/11, ECLI:EU:C:2014:173). Kraven bedömdes i förhållande till undantagsmöjligheterna från typgodkännandeförordningen när det gällde nyregistreringar, men i förhållande till primärrättens artikel 36 EUF-fördraget när det gällde omregistreringar (bägge delarna underkändes). En sådan eventuell uppdelning bedöms dock vara av mindre betydelse för utredningens frågeställning, eftersom ett förbud enbart mot begagnade importerade bilar knappast skulle vara önskvärt eller gångbart, även med tanke på diskrimineringsregler. Så länge huvuddelen av förbudet måste uppfylla kraven i artikel 114 EUF-fördraget, bedöms dessa ramar vara avgörande för hela förbudets vara eller icke-vara. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar huvudregel fria att införa strängare krav till skydd för miljön än de harmoniserade reglerna, även om det ska noteras att detta inte innebär rätt att införa andra regler, utan enbart utvidga skyddet i de harmoniserade reglerna. Utredningen bedömer därför att de snävare ramarna i artikel 114 är de som i första hand måste beaktas för att avgöra ett förbuds legitimitet. 15.6.5Ett förbud uppfyller sannolikt inte kraven i artikel 114.5 Närmare om artikel 114.4 och 114.5 Artikel 114.4 och 114.5 reglerar det huvudsakliga utrymmet för nationella bestämmelser som avviker från harmoniserade regler (grundade på den inre marknaden). Artikel 114.4 avser det fall då en medlemsstat önskar behålla en avvikande nationell reglering vid tid- punkten när harmoniserade regler införs, medan artikel 114.5 gäller när en medlemsstat önskar införa en ny nationell åtgärd efter det att harmonisering skett. Utrymmet för att behålla befintliga regler är vidare än för att införa nya. Enligt artikel 114.4 krävs att den nationella befintliga bestämmelsen grundar sig på väsentliga behov enligt artikel 36 EUF- fördraget eller miljö- eller arbetsmiljöskydd. Med väsentliga behov enligt artikel 36 avses bl.a. människors, djurs och växters liv och hälsa.32 För att en ny nationell åtgärd ska kunna tillåtas, däremot, måste den enligt artikel 114.5 vara grundad på nya vetenskapliga belägg med anknytning till miljöskydd eller arbetsmiljöskydd för att lösa ett problem som är specifikt för den medlemsstaten och som har uppkommit efter beslutet om harmoniseringsåtgärden. För utredningens bedömning är det artikel 114.5 som är av rele- vans och som fortsatt kommer att behandlas. Även viss praxis beträffande artikel 114.4 är dock av intresse och tas därför upp i de fortsatta resonemangen. 32Artikel 36 EUF-fördraget beskrivs närmare i avsnitt 15.6.7 nedan. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar En överblick över praxis En genomgång av praxis visar att undantagsmöjligheten enligt artikel 114 EUF-fördraget har använts sparsamt av medlemsstaterna och att såväl som har tolkat bestämmelserna restriktivt. Betydande skillnader finns dessutom mellan praxis enligt artikel 114.4 (utrymme för befintliga nationella regler för harmonisering) jämfört med artikel 114.5 (utrymme för nya nationella regler sedan harmonisering skett). Ansökningarna om att få behålla nationella regleringar enligt artikel 114.4 har varit betydligt fler än ansökningarna om nya natio- nella bestämmelser enligt artikel 114.5 och har dessutom, relativt sett, beviljats i större utsträckning.33 har alltså varit mer villig att godta befintliga avvikande nationella bestämmelser, än nytillkomna som implementeras efter att harmonisering skett. Reglerna i artikel 114. 4 och 114.5 med åtföljande praxis har be- dömts medföra en ökad harmonisering snarare än fler nationella avvikelser. Detta dels då den strikta tolkningen av reglerna medfört relativt få ansökningar om nationella avvikelser, dels då de fall som faktiskt utmynnat i tillåtna avvikelser ofta lett till efterföljande har- moniseringsåtgärder.34 Skälen för att EU rört sig i samma riktning vid tillåtna avvikelser kan säkerligen variera. Tillåtna nationella åtgärder kan ha utgjort medel för kunskapsutveckling inom områd- ena hälsoskydd och miljöskydd, vilket triggat förändringar även på EU-nivå. I andra fall kan tidpunkten för en nationell åtgärdsansökan ha varit rätt, eftersom en omvärdering av kunskapsläge och risk- bedömning varit pågående på EU-nivå. Oavsett vad som varit hönan respektive ägget kan konstateras att EU har tenderat att tillåta nationella åtgärder främst i sådana fall där EU rört sig eller ämnat röra sig åt samma håll. 33Se sammanställning i de et al., (2017) s. 312 f, med hänvisningar. Sammanställningen visar att det gjordes 22 ansökningar gällande befintliga nationella regler enligt artikel 114.4. Av dessa blev 16 beviljade, fyra nekade, en avvisad och en återkallad. Underrättelser om nya nationella bestämmelser enligt artikel 114.5 EUF- fördraget gjordes i 12 fall, varav endast ett fall resulterade i ett god- kännande. Åtta fall nekades, ett avvisades, ett återkallades och ett var för sammanställningen under prövning. 34de et al., (2017) s. 331 f. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar De tre kraven i artikel 114.5 Kraven enligt artikel 114.5 brukar delas upp i följande tre delar. 1.Den nationella åtgärden ska vara baserad på nya vetenskapliga belägg (med anknytning till miljöskydd), 2.problemet som motiverar åtgärden ska vara specifikt för med- lemsstaten ifråga och 3.problemet ska ha uppstått efter antagandet av de EU-harmo- niserade reglerna på området. Kravet på nyhet innebär att de vetenskapliga beläggen för ett problem eller en risk som huvudregel måste ha uppkommit efter an- tagandet av EU-harmoniseringen ifråga. Om beläggen funnits förväntas EU ha beaktat dem inför den EU-rättsliga harmoniseringen, eftersom all EU-lagstiftning enligt artikel 114 ska ta hänsyn till ny utveckling baserad på vetenskapliga fakta (arti- kel 114.3 EUF-fördraget). Det finns alltså en presumtion som innebär att EU:s bedömning och resulterande harmoniseringsåtgär- der ska vinna företräde framför nationella bedömningar. EU anses med andra ord vara det centrala bedömningsorganet. Denna ståndpunkt ligger i linje med den grundläggande utgångspunkten i EU:s praxis att EU-harmoniserade åtgärder ges företräde framför nationella åtgärder. Nya vetenskapliga belägg kan föreligga om nya slutsatser dras med utgångspunkt från redan föreliggande uppgifter.35 Ett hand- lingsutrymme för medlemsstater kan finnas om omvärdering av de problem eller risker som är i fråga pågår på EU-nivå och EU så att säga ”rör sig” i samma riktning som de tänkta nationella åtgärderna. Medlemsstaten kan i ett sådant fall tillåtas ”gå före” genom natio- nella åtgärder. Som exempel kan nämnas två fall initierade av respektive , där fråga var om lägre tak för s.k. fluorerade gaser än vad tillämplig EU-förordning stipulerade.36 EU- 35Kramer, L. (2016) s. 134 f. 36Kommissionens beslut av om nationella bestämmelser som anmälts av angående vissa industriella växthusgaser (2006/62/EG) och Kommissionens beslut av om nationella bestämmelser som anmälts av Republiken angående vissa fluorerade växthusgaser (2012/784/EU). Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar kommissionen fann att den relevanta förordningen hade till syfte att minska fluorerade gaser särskilt i medlemsländer som inte hade nationella regler motsvarande de i och samt att även EU skulle införa striktare krav . Länderna tilläts därför att genom sin reglering föregå resten av EU. Till bedömningen hörde vidare uppfyllande av internationella krav, vilket behandlas nedan.37 Ett visst utökat utrymme för medlemsstater kan vidare finnas genom åberopande av den s.k. försiktighetsprincipen, som innebär att medlemsstaters agerande kan legitimeras om vetenskaplig osäk- erhet råder och det är befogat att av försiktighet välja ett starkare skydd för miljö eller hälsa.38 Intressant nog har dock denna princip främst fått genomslag i ansökningar om befintlig nationell reglering under artikel 114.4, medan såväl som EU-kommis- sionen varit restriktiva med dess åberopande vid underrättelser om nytillkommande nationell reglering.39 I ett mål mot (målet Land Oberösterreich)40 uttalade generaladvokaten i sitt förslag till avgörande att oavsett hur relevant försiktighetsprincipen än kan vara i förhållande till nya vetenskapliga belägg gällande ett nytt problem, kan ”ingen mängd försiktighet i sig göra beläggen eller problemet nya”. Kraven på vetenskapliga belägg för ett nytt problem utgjorde enligt generaladvokaten dubbla krav som måste vara uppfyllda innan försiktighetsprincipen alls aktualiserades.41