sou · H9B367 · 2021-07-30 00:00:00 — I det senare fallet måste dock motorn vara an- passad till vätgasdrift. Vätgas kan framställas från både fossila och förnybara råvaror. Merparten av den vätgas som framställs har fossilt ursprung och är baserad på naturgas. Förnybar vätgas fram- ställs av vatten som spjälkas till vätgas och syrgas med hjälp av el. Elektrobränslen är ett samlingsnamn för bränslen som tas fram med hjälp av elektricitet, vatten och koldioxid eller kväve. Det går att producera en rad olika bränslen som exempelvis: vätgas, diesel, bensin eller metanol. Tekniken är ny och det bedöms ta tid innan elektro- bränsle kan tillverkas i kommersiell skala till ett marknadsmässigt pris. I syfte att styra mot ett visst beteende kan varor och tjänster be- skattas högre än andra, medan de alternativ som föredras helt eller delvis undantas från beskattning. Punktskatter kan även syfta till att generera intäkter till staten. Energiskatt respektive koldioxidskatt är punktskatter som tas ut på alla bränslen som används för motordrift, på elektricitet samt på många bränslen som används för uppvärmning. Energiskatten base- ras på energiinnehållet och koldioxidskatten fastställs utifrån bräns- 10Energimyndigheten, ER 2020:26 Drivmedel 2019. har haft energiskatt och kol- dioxidskatt på fossila bränslen . Olika skattesatser gäller för olika typer av bränslen och användningsområden. Dessutom förekommer nedsättningar och undantag från både energi- och koldioxidbeskattningen. Exempelvis är höginblandade och rena hållbara biodrivmedel helt undantagna och befriade från både energiskatt och koldioxidskatt. Vidare har vissa verksamheter lägre skatt genom en nedsättning. Jord-, skogs och vattenbruk är några av de branscher som har en sådan skattenedsättning för bränsle och elektricitet där företagen kan an- söka om att få delar av skatten återbetald, se kapitel 6 Dieselskatten. presenterade regeringen ”Bränslebytet” ett paket med nya styr- medel där bland annat förslag om en reduktionsplikt ingick. Meningen är att en successiv inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel ska minska växthusgasutsläppen. Målet är att leverantörerna ska minska sina växthusgasutsläpp genom ökad inblandning av biodrivmedel och/eller minskade utsläpp från framställning av fossila drivmedel. Genom propositionen Reduk- tionsplikt för bensin och diesel-kontrollstation 2019 (prop. 2020/ 21:180, bet. 2020/21MJU23, rskr. 2020/ 21:411) ska reduktionsnivån i diesel öka med i genomsnitt till 2024. Detta bedöms leda till en prisökning på cirka 40–per liter diesel . Målet är att reduktionsnivå ska ligga på till 2030. Detta bedöms innebära en prisökning på mellan 3,6–5,4 kro- nor per liter diesel. Det finns vissa punktskatter som är harmoniserade inom EU. Energiskatten är en sådan skatt som är harmoniserad genom direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemen- skapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (Energiskattedirektivet). EU:s energiskattedirektiv är ett ramverk för hur medlemsstaterna ska utforma sin nationella beskattning av bränslen och el. Energiskattedirektivet gäller alla motorbränslen, fossila och bio- baserade. Den skattenedsättning som finns på fossil diesel i flera bran- scher i många EU-länder möjliggörs genom de miniminivåer som finns i Energiskattedirektivet. presenterade 2011 ett förslag till ett reviderat direktiv. Det krävs enhällighet bland EU:s medlemsstater för att ändra direktivet och senast direktivet förhand- lades 2015 kunde medlemsstaterna inte enas och förhandlingarna bröt samman. I den europeiska gröna given aviserar att energiskattedirektivet ska ses över. väntas lägga ett förslag till ändringar i direktivet . I förslaget till nytt direktiv kan det komma att föreslås ändringar vad gäller minimiskatte- nivåer samt möjligheterna till undantag för olika sektorer. Även om skulle kommat att förslå dessa ändringar är det oklart vad utkomsten av förhandlingarna kommer att bli. I enlighet med direktivet beräknas den svenska energiskatten ut- ifrån volym och inte drivmedlets energiinnehåll vilket gör att bio- bränslen missgynnas till följd av deras lägre energiinnehåll jämfört med fossila. I genomförs direktivets bestämmelser genom lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE) som innehåller bestämmelser om energi- och koldioxidbeskattning. Direktivet11 sätter upp specifikationer för bensin och diesel i syfte att säkerställa vissa egenskaper i enlighet med bränslestandarder12. I direktivet finns begränsningar för hur mycket biodrivmedel som får blandas in i bensin respektive diesel. Det är tillåtet att blanda in etanol i bensin och FAME i diesel. För HVO och biobensin finns inget reglerat tak mer än att det fär- 11Europarlamentets och rådets direktiv /30/EG av om ändring av direk- tiv 98/70/EG, vad gäller specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och införande av ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas, om ändring av rådets direktiv /32/EG, vad gäller specifikationen för bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar, och om upphävande av direktiv /12/EEG. 12Europaparlamentets och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG (bränslekvalitets- direktivet). diga drivmedlet måste uppfylla drivmedelsstandarden. Bränslekvali- tetsdirektivet anger också att drivmedelsleverantörerna ska minska sina utsläpp med till 2020. Direktivet skulle kunna innebära begränsningar för den svenska reduktionspliktens krav på inblandning av biodrivmedel. Energi- myndigheten anger att det är möjligt att blanda in 7 volymprocent FAME och 70 volymprocent HVO i diesel. För FAME är det samma nivå som direktivet tillåter medan det för HVO inte finns något tak i drivmedelslagen. Den eventuella problematiken relaterar till den fria rörligheten för varor och typgodkännande för fordon. Detta eftersom krav på viss andel biodrivmedel har ansetts kunna begränsa försäljningen av bränslen som uppfyller villkoren i direktivet. EU- domstolen har dock pekat på att bränslekvalitetsdirektivet måste läsas tillsammans med förnybartdirektivet. I genomförs direktivet i drivmedelslagen (2011:319) och drivmedelsförordningen (2011:246). Direktivet13 ställer upp krav om att andelen förnybar energi i trans- portsektorn ska uppgå till 2030 enligt en särskild beräkningsmetod som beskrivs i direktivet. Elektrifiering av vägtra- fiken är i fokus. Direktivet innehåller skrivningar som syftar att be- gränsa biodrivmedel som framställts från så kallade livsmedels- och fodergrödor. Det nuvarande förnybartdirektivet sätter gränsen för sådana biodrivmedel till av den totala användningen av drivmedel inom transportsektorn. Flera medlemsstater har velat sänka gränsen eller helt förbjuda denna typ av grödebaserade drivmedel. ville i sitt ursprungsförslag till revision av förny- bartdirektivet sänka gränsen till 2030. El- och avancerade biodrivmedel gynnas genom särskilda uppräkningsfaktorer. Direktivet ställer också krav på hållbarhetskriterier som måste vara uppfyllda om ett biodrivmedel ska få finansiellt stöd och för att få ingå i beräkningen av andel förnybar energi och kvotandelar enligt direktivet. Hållbarhetskriterierna ställer bland annat krav på minskade växthusgasutsläpp (i ett livscykelperspektiv) och begränsad mark- 13Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av om främ- jande av användningen av energi från förnybara energikällor. Direktivet gör det möjligt att undanta biodrivmedel som är certifierade för att ha låg risk för indirekt ändrad markanvändning. Palmolja är ännu den enda råvara som klassificerats ha en sådan hög risk. I genomförs direktivet bland annat i lagen om hållbarhets- kriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen (2010:598), lagen om skatt på energi (1994:1776) och lagen om elcertifikat (2011:1200). Bestämmelserna om statligt stöd utgör en central del av konkurrensregler, se mer i kapitel 3 Konkurrenskraft. Huvudprinci- pen är att stöd med offentliga medel är förbjudna om de inte om- fattas av något av de undantag som finns. Till dessa undantag hör stöd som listas i en allmän gruppundantagsförordning (som till ex- empel GBER). Det finns också ett undantag för stöd av mindre betydelse, så kallade de minimis-stöd. De stödåtgärder som omfattas av gruppundantag eller betraktas som stöd av mindre betydelse om- fattas inte av kravet på förhandsgodkännande av innan de får tillämpas. Den skattebefrielse från energi- och koldioxidskatt som vissa bio- drivmedel har i och en del andra EU-länder kräver statsstöd- godkännande från . Eftersom drivmedelsskatterna i utgör upp emot två tredjedelar av försäljningspriset för bensin och ungefär hälften för diesel kan skattebefrielsen påverka prisbilden i stor utsträckning. Skattelättnader, drift- och investeringsstöd för energi från förnybara källor faller inom förbudet mot statsstöd. Men det finns möjligheter att göra avsteg från förbudet mot statsstöd i enlighet med EU-riktlinjerna för statligt stöd till miljöskydd –202014(EEAG). EEAG-riktlinjerna har tillfälligt förlängts i vän- tan på att nya riktlinjer ska beslutas av kommissionen. Det är med grund i riktlinjerna som ansökt hos och fått skattebefrielsen godkänd dock under vissa förutsättningar och . om överkompensation påverkar möjligheterna att skapa en tillräckligt stor prisskillnad mellan biodrivmedel och fossila drivmedel för att stimulera en ökad användning. 14Riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd och energi –2010, (2014/C 200/01). att skattebefrielsen inte snedvrider marknaden måste rapportera till för att redo- göra bedömningar om huruvida överkompensation förekommer eller inte. Om överkompensation konstateras måste åtgärder vidtas för att motverka fortsatt överkompensation, exempelvis genom höjd energi- beskattning. Stödet ska dessutom återbetalas retroaktivt av de före- tag som mottagit det. nuvarande skatteundantag för flytande rena och hög- inblandade biodrivmedel löper ut . För biogas och biogasol har fått ett godkännande för skattebefrielse under med begräsningen att den inte får vara framställd av livs- medels- eller fodergrödor. Enligt EU-riktlinjerna för statligt stöd till miljöskydd får skatteundantag inte ges till livsmedelsbaserade bio- drivmedel efter 2020. Men som nämnts ovan pågår arbetet med att ta fram nya riktlinjer. För flytande rena och höginblandade biodriv- medel ansökte om ett förlängt statsstöds- godkännande för skattebefrielsen. Riktlinjerna är på konsultation . Värt att notera är att genom skattebefrielsen fokuserat på att stimulera på konsumtionssidan till skillnad från de flesta andra EU-länder som helt eller delvis har riktat sina stöd mot produktions- sidan. 5.2Analys av möjliga åtgärder och styrmedel 5.2.1Utgångspunkter för utredningens analys Det är en utmaning att hitta lönsamhet för jord-, skogs- och vattenbrukets företag att använda biodrivmedel. Den högre kostna- den tillsammans med osäker prisutveckling gör det svårt att motivera en övergång från fossila till förnybara drivmedel i arbetsmaskiner. Alternativen för den som vill ställa om sin traktor eller arbets- maskin är HVO eller FAME. Den skattebefrielse som finns för dessa biodrivmedel t.o.m. gör att prisskillna- den jämfört med den beskattade fossila dieseln minskas. Som nämnts tidigare i detta kapitel har ansökt om förlängt statsstödsgod- kännande för denna skattebefrielse men det har i skrivande stund inte kommit några besked. Den återbetalning om av kol- dioxidskatten på diesel som företagen kan ansöka om ökar visser- ligen prisskillnaden om än inte i samma omfattning som skattebefriel- sen minskar den. Även återbetalningen är ifrågasatt och det är därför osäkert att bedöma vilket pris dieseln kommer att ha framöver. Ut- redningen konstaterar att prisskillnaden tillsammans med den osäker- het som råder, gör det svårt för företagen att motivera en övergång till förnybara drivmedel. Utredningen konstaterar vidare att branschens arbete med olika åtgärder för att minska drivmedelsförbrukningen genom effektivi- sering och andra typer av strategier ger resultat och bör fortsätta att uppmuntras. Många utav de arbeten som utförs med hjälp av bland annat traktorer i jordbruket är mycket energikrävande som det finns få alternativ till insatserna som inte riskerar att leda till minskad skörd. Dock har studier, så väl som praktiska försök visat att det finns goda möjligheter att minska energiåtgång genom olika insatser, förändrade strategier och arbetsmetoder. Utredningens analyser över insatsmedel, redovisas i enlighet med den prioritetsordning som redovisas i kapitel 2 Utredningens upp- drag under följande rubriker: –Åtgärder och styrmedel som syftar till att effektivisera använd- ningen och hushålla med resursen drivmedel. –Åtgärder och styrmedel för att ersätta de fossila drivmedlen mot förnybara. 5.2.2Åtgärder och styrmedel som syftar till att effektivisera användningen och hushålla med drivmedel Utredningen konstaterar att jordbrukets arbete med olika åtgärder för att minska drivmedelsförbrukningen genom effektivisering ger resultat. Många företag strävar efter att effektivisera för att uträtta mer arbete . Större areal och produktion kan ge större möjligheter att fördela kostnader för investeringar. Det är viktigt att kunna utbilda arbetskraft, investera i ny teknik och kunskap exempelvis för att underhålla och ställa in befintlig utrustning och maskiner. För jordbruksföretagen innebär dock ofta geografiska förutsättningar, så som brist på mark i närheten, begräsningar för expansion. Utred- ningen konstaterar att många företag i branschen är små, ofta ensam- företagare där det är utmanande att hinna med utan att arbetet blir för splittrat och tappar i effektivitet. En kartläggning av gårdens energiförbrukning och energirådgiv- ning kan bidra till lägre förbrukning. Stöd för sådan rådgivning finns genom Greppa Näringen inom ramen för det nuvarande landsbygds- programmet. Sparsam körning tillsammans med bättre och effektivare logistik och förändrade strategier kan minska företagens drivmedelsförbruk- ning. En del drivmedelsbesparingar skulle kunna åstadkommas genom bättre planering och förändrade arbetsmetoder. Dock är det till viss del oundvikligt med mycket transporter för vissa företag bland annat i och med att det är svårt att samla sin mark till följd av stora avstånd mellan jordbruksmark, detta gäller särskilt i skogsbygd. Utmaningarna vad gäller avstånden i utmärker oss jämfört med många delar av . Enligt Greppa Näringens exempel kan sparsam körning på en gård för växtodling minska dieselförbrukningen med 20 procent.15 En minskning på skulle kunna motsvara en besparing med diesel per hektar. Om besparingen skulle ske på hela brukade om skulle sparsam kör- ning kunna minska drivmedelsbehovet med diesel. Det motsvarar CO2e16 Åtgärden kan bespara jord- bruksföretaget bränslekostnader och tid, men den innebär också en investering i kunskap och delvis i teknik. 5.2.3Åtgärder och styrmedel för att ersätta de fossila drivmedlen med förnybara Det är inte lönsamt för jord-, skogs- och vattenbrukets företag att använda biodrivmedel. De jordbruksföretag som trots detta väljer att i stället för fossil diesel använda biodrivmedel får enligt Jord- bruksverkets beräkningar en genomsnittlig merkostnad på per hektar. Beroende på vilken gröda som odlas och hur drivmedelspriserna varierar kan skillnaderna bli ännu större. Priset på råolja har stor påverkan på priset på alla drivmedel. Ut- vecklingen av råoljepriset är mycket osäker och svår att förutse. Alternativen för den som vill ställa om sin traktor eller arbetsmaskin är HVO eller FAME där det senare kräver mer noggranna förbere- delser. Skattebefrielsen för biodrivmedel som fortfarande finns gör 16Förbränning av en liter MK1 diesel orsakar utsläpp om CO2e. att prisskillnaden jämfört med den beskattade fossila dieseln mins- kas. som den återbetalning om av koldioxid- skatt som företagen kan ansöka om ökar prisskillnaden om än inte i samma omfattning. På kort sikt, till 2030, bedömer utredningen att förbrännings- motorn fortfarande kommer att dominera i näringarna och därmed finns begränsningar i vilka förnybara drivmedel som kommer att kunna användas. På , till 2045, ser utredningen ett teknik- skifte med självkörande arbetsmaskiner och nya system för att bruka marken som är under utveckling kommer att vara verklighet. För att minska fossilberoendet i närtid har utredningen har valt att fokusera på så kallade drop-in-bränslen som kan blandas in i den fossila dieseln, det handlar främst om HVO och FAME. Detta efter- som utbytestakten av jordbrukets arbetsmaskiner är mycket långsam. Många arbetsmaskiner används mycket få timmar, se kapitel 7 om arbetsmaskiner och utredningen bedömer därför att det inte är sam- hällsekonomiskt motiverat att byta ut dessa. Många av dessa arbets- maskiner har en lång livslängd. Däremot kan det uppstå andra utsläpp från olika processer när biobränslen odlas, vidareförädlas, transpor- teras med mera. Alternativ för att motivera omställning Det används rena biodrivmedel (FAME och HVO) i jordbruket. Detta innebär att användningen av rena biodrivmedel endast står för av jordbrukets totala drivmedelsanvändning. En jordbrukare som väljer att använda bio- drivmedel som FAME eller HVO i stället för fossil diesel får betala cirka 2–per liter mer. Prisskillnaden beror främst på att bio- drivmedel är betydligt dyrare än fossila drivmedel. En del av prisskill- naden kan förklaras med att en del av skatten på per liter återbetalas på fossil diesel. HVO och FAME är helt skattebefriade och därmed finns ingen skatt att återbetala för dessa. Denna merkostnad varierar mycket, särskilt eftersom världsmarknadspriset på råolja ändrar sig snabbt. Det är således sett ut ur ekonomiskt per- spektiv svårt att motivera användning av biodrivmedel. Utredningen har därför analyserat alternativa åtgärder som kan minska jordbrukets kostnader för att byta ut sitt fossila drivmedel mot förnybart skulle därför kunna vara att: –Ta bort nedsättningen på koldioxidskatten som är kopplat till den fossila dieseln. –Införa ett hektarstöd inom den gemensamma jordbrukspolitiken för att kompensera ett högre pris på de förnybara drivmedlen. –Införa en biopremie som kompenserar för prisskillnaden mellan fossila och förnybara drivmedel. Ett sätt att minska skillnaden i pris mellan fossil diesel och biodriv- medel skulle kunna vara att ta bort den återbetalning av koldioxid- skatt som jord-, skogs- och vattenbruket kan ansöka om för den fossila dieseln. Om återbetalningen tas bort skulle branschen få samma pris på diesel som privatpersoner. Det skulle innebära att den fossila dieseln är billigare än HVO och RME men pris- skillnaden skulle då krympa till 0,5–/l. Införa ett hektarstöd inom den gemensamma jordbrukspolitiken har i en redovisning av ett uppdrag, Fossilfria före- tag17 beskrivit hur ett hektarstöd för att styra om drivmedelsanvänd- ningen i jordbrukets arbetsmaskiner till fossilfria alternativ skulle kunna utformas. I rapporten framgår att verket avråder från att införa stödet. föreslår att stödet, om det ändå skulle genom- föras, skulle utformas som ett arealbaserat stöd och betalas ut som en schablon på genomsnittlig kostnad per hektar åker i . För- slaget innebär att all gårdsstödsberättigad åkerareal skulle vara berät- tigad till stöd under förutsättning att arealen brukats med arbetsmas- kiner som drivits med rena biodrivmedel vilka omfattas av skatteavdrag enligt Lag (1994:1776) om skatt på energi. föreslår att betesmarkerna om möjligt hålls utanför ersättningen dels för att 17Referens: dnr 4.5 17-01520/2020. möjliggöra en tillräckligt intressant ersättningsnivå, dels på grund av att användningen av bränsle på dessa arealer är låg. När har räknat på hur hög ersättningen ska vara har de både räknat på värdet av klimatnyttan och merkostnaden för jordbrukaren. Beräkningen av klimatnyttan av att byta ut diesel mot HVO/FAME ger en minskning av koldioxidutsläppen som uppgår till CO2e (till fördel för HVO/FAME). Utsläppsiffran för biodiesel är en sammanvägd siffra mellan FAME och HVO baserad på fördelning av användningen av dessa drivmedel nationellt . Kostnaden för ett kilo koldioxid beräknas genom koldioxid- skatten som motsvarar per liter. Den genom- snittliga förbrukningen av diesel har beräknats till per hektar, genom att dividera hela jordbrukets användning med den totala åker- arealen i . Den stödnivå som uppnås genom att beräkna klimat- nyttan blir då per hektar. har även beräknat merkostnaderna för jordbruket att byta ut diesel mot HVO och FAME. Priset på fossil diesel var per liter. Nedsättningen av skatt till jord- bruket uppgår till per liter. Kostnaden för HVO var per liter. Det betyder att mer- kostnaden för HVO var per liter. Genom att multipli- cera merkostnaden på 2,67 med den genomsnittliga förbrukningen på 94liter per hektar fås en merkostnad på per hektar. Jord- bruksverket konstaterar att den beräkning som gjorde av merkostnaden mellan diesel och HVO för hela 2018 (då dieselpriset var mycket lågt) skulle ge en stödnivå på 277kronor per hektar. Om stödnivån skulle sättas till per hektar skulle detta innebära att nuvarande användning () av ren HVO/FAME skulle kosta . Skulle all i anslutas till stödet skulle kostnaderna uppgå till . förordar att stödet läggs inom eco-schemes i stället för som en miljöersättning inom pelare 2. Eco-schemes är en ny typ av åtgärd som föreslås i EU:s nya jordbrukspolitik som just nu för- handlas, läs mer i kapitel 13 Bakgrund jordbruk. Eco-schemes är ett- åriga stödåtgärder som bedöms vara enklare att hantera admini- strativt jämfört med åtgärderna inom pelare 2 som ska vara fem- till sjuåriga. bedömer i rapporten att det inte är rimligt eller möjligt att lägga ett eventuellt stöd som miljöersättning eller som projekt- och företagsstöd. I rapporten konstaterar vidare att ytterligare ana- lys behövs för att reda ut huruvida förslaget är förenligt med stats- stödsreglerna eller inte. Införa en biopremie för rena biodrivmedel () har tillsammans med Arla, Lant- männen och HK satt som mål att Lantbruksbranschen ska vara fossilfria år 203018. För att nå målet förutsätts att ett antal politiska åtgärder beslutas, däribland en biopremie. Syftet med biopremien är att de som väljer att ställa om till fossilfria drivmedel inte ska miss- gynnas ekonomiskt. Biopremien föreslås utformas som ett stöd per liter drivmedel för den som kör med förnybara drivmedel. Prisutvecklingen vad gäller HVO och FAME är osäker. Priset på- verkas av efterfrågan på världsmarknaden. En ökad efterfrågan skulle sannolikt leda till höjda priser. Efterfrågan i kommer att med största sannolikhet öka på grund av reduktionsplikten. har fatt beslut om utvecklingen av reduktionsplikten till 2030 i en- lighet med proposition Prop. 2020/21:180 Reduktionsplikt för ben- sin och diesel – kontrollstation 2019. I propositionen föreslås vilka reduktionsnivåer som ska gälla för bensin och diesel. För diesel innebär förslaget att reduktionsnivån ska gå från 26 pro- cent år . I propositionen konstateras att en linjär utveckling ackumulerat ger en större utsläppsminskning till 2030 och en sådan utveckling bedöms därför som mest ändamåls- enlig. Utvecklingen av reduktionsplikten kommer att fortsatt noga följas upp genom kontrollstationer . Som beskrivs i kapitel 7 om Arbetsmaskiner är omsättningstakten för jordbrukets arbetsmaskiner låg. Förbränningsmotorn dominerar och alternativ till detta saknas i princip helt för större arbetsmaski- ner. Utredningen konstaterar därför att jordbruket för sin omställ- ning kommer att behöva använda biodrivmedel i form av så kallade 18Fossilfritt , Lantbruksbranschen (2020): Färdplan för fossilfri konkurrenskraft. drop-in-bränslen som direkt kan ersätta fossila drivmedel dvs. HVO och FAME. Priset på biodrivmedel kan även komma att påverkas om kan ha kvar skattebefrielsen på höginblandade biodriv- medel . Eventuellt skulle skattebefrielsen kunna till- låtas vara kvar för vissa biodrivmedel.