sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — Anledningen till att undantaget infördes är att EU ville stödja den process som beslutades av den internationella civila luftfarts- organisationen () att utveckla ett globalt mark- nadsbaserat styrmedel för att begränsa det internationella flygets koldioxidutsläpp (CORSIA)100. En viss andel av flygets utsläpps- rätter har erhållits från fri tilldelning och en viss andel har erhållits från auktionering.101 Priset på utsläppsrätter varierar och har –2020 legat kring 200–per ton koldioxid102. var den fria tilldelningen av utsläppsrätter inom handels- systemet till flyget av flygets utsläpp.103 Detta med- för att det genomsnittliga priset per utsläppt kilo koldioxid var om- kring 10–. Hur handelssystemet för flyget utvecklas framöver, vad gäller exempelvis den fria tilldelningen och priset på utsläpps- rätter, kommer påverka utfasningen av fossila bränslen. Undantagna från handelssystemet EU ETS är exempelvis militärt flyg, skolflyg, brand- och räddningsflyg samt vissa flygningar som genomförs inom ramen för allmän trafikplikt.104 CORSIA omnämns trots att det enbart omfattar internationellt flyg. beslöt att införa ett globalt marknadsbaserat styrmedel (CORSIA), som ska reglera det internationella flygets koldioxidutsläpp. CORSIA innebär i korthet att det internationella flygets koldioxidutsläpp tillåts växa fram . Därefter skulle flygbolagen köpa utsläppskrediter för de utsläpp som överstiger de genomsnittliga utsläppen . Utsläppskrediter ska bidra till utsläppsminskningar inom 100Carbon Offsetting and Reduction Scheme for . 101Naturvårdsverket och , Utsläppshandel, För dig som är flygoperatör 2021 (). 102Under januari t.o.m har priset varit per ton koldioxid. 103EEA (2020). () data viewer. 104Förordning om vissa utsläpp av växthusgaser (2020:1180). 105ICAO, Resolution A40-19 (icao.int). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Eftersom covid-pandemin resulterade i kraftigt redu- cerat resande har beslutat att nivån i stället ska utgöra basår. Via CORSIA skulle det internationella flyget få en så kallad koldioxidneutral tillväxt. För dem som omfattas är CORSIA obligatoriskt att delta i , efter frivilliga infasningsperioder mellan . ska analysera systemet ingående , och utifrån resultatet av analysen avgöra om styrmedlet ska tas bort eller fortsätta att gälla efter år 2035.106 initiativ ReFuelEU Aviation107 syftar till att öka efterfrågan och framställningen av förnybara drivmedel till fly- get. Reformering av EU-regler kring beskattningen av flyget, möj- ligen bland annat förbudet mot beskattning av flygbränsle enligt energiskattedirektivet samt förbudet mot mervärdesskatt108 på inter- nationella persontransporttjänster, är andra faktorer som kan komma att påverka både inrikes och utrikes flygtrafiks användning av fossila drivmedel.109 Nationella styrmedel – flyg Bränsle till flyg för privat ändamål beskattas sedan 2008.110 Omfatt- ningen av bränsleanvändning för privat ändamål är sammantaget förhållandevis liten. införde flygskatt 2018.111 Flygskatt ska betalas för kom- mersiella flygresor och för resor med svenskt statsflyg. Skatten betalas för passagerare som reser från en flygplats i . Det flyg- företag som utför flygningen är skattskyldigt. Skatten är indelad i tre nivåer och betalas med olika belopp beroende på passagerarens slut- destination (för : , eller ). Det betyder att om man flyger tur och retur inom tas skatt ut två gånger medan om man flyger till ett annat land inom eller längre bort tas skatten en gång. Å andra sidan kan flygskatt även tas ut av berört land vid återresan. har sju EES-länder inklusive någon form av passagerarskatt och tre länder har 106Transportstyrelsen (2019b). 107Inception Impact Assessment, Ref. (2020)1725215. 108Rådets direktiv /112/EG av om ett gemensamt system för mervärdesskatt. 109Trafikverket (2020h). 1101 kap. 11 §. Lag om skatt på energi (1994:1776). 111Lag om skatt på flygresor (2017:1200). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter först infört och sedan avskaffat sina skatter.112 För att få ett perspek- tiv på skatten storlek kan följande räkneexempel göras. Om man antar att en genomsnittlig inrikesresa med flyg har en flygdistans (–) så blir växthusgasutsläppen (exklusive höghöjdeffekt) koldioxidekvivalenter per person och resa.113 Med en skatt på blir skatten i förhållande till utsläppen per kilo koldioxidekvivalenter. Flygskatten bör ha påverkat flygresandes omfattning och därmed växthusgas- utsläppen från flyget.114 Alternativ eller komplement till flygskatt är att i stället beskatta det fossila bränslet. Detta är generellt mer träffsäkert styrmedel då det styr mot minskad användning av fossilt bränsle än minskat res- ande. Införs beskattning av drivmedel inom exempelvis EU undviks i hög grad en oönskad effekt av att om det enbart införs i så kan flygplanen i högre grad tanka utomlands och därmed generellt bära mer bränsle, vilket ökar bränsleförbrukningen.115 Regeringen har lagt fram en proposition om re- duktionsplikt för flygfotogen med syftet att minska växthusgas- utsläppen från flyget.116 Reduktionsplikten innebär att leverantörer av flygfotogen, till både inrikes och utrikes flyg, blir skyldiga att blanda in biodrivmedel i fossil flygfotogen. Kravet på inblandning börjar på under andra halvan av för att successivt öka till . Ett tänkbart styrmedel för att ytterligare påverka utfasningen av fossila drivmedel inom flyget är differentiering av start- och land- ningsavgifterna. Efter ett regeringsuppdrag har Transportstyrelsen föreslagit att regeringen kompletterar den nationella förordningen om flygplatsavgifter med krav på klimatdifferentiering av flygplats- avgifter. Förslaget innebär att och flygplats i samråd med flygplatsanvändarna ska inrätta ett system för klimatdifferentiering av flygplatsavgifter.117 Regeringen kommer lägga fram en proposition 112Trafikverket (2020h). 113Transportstyrelsen (2019c). 114Naturvårdsverket (2021c). 115Transportstyrelsen (2020b). 2020/21:135. 117Transportstyrelsen (2020c). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter som möjliggör miljöstyrande start- och landningsavgifter på vissa flygplatser.118 Genom olika styrsystem, exempelvis miljöledning i staten ska ett stort antal statliga myndigheter ha ett miljöledningssystem.119 Miljö- ledningssystemet ska innebära att den miljöpåverkan som verk- samhetens interna och externa verksamhet kan ge upphov till är utredd (miljöutredning). Genom detta arbete stävar myndigheter mot minskad klimatpåverkan bland annat från tjänsteresor och egna transporter. Ungefär en fjärdedel av myndigheterna hade mål och åtgärder för att minska (eller inte öka) sina flygresor.120 har till regeringen förslagit att ett etappmål för statliga myndigheter bör införas om att minska utsläppen av kol- dioxid från tjänsteresor med till 2030 från år 2019.121 Ungefär en tredjedel av de sysselsatta i arbetar inom offentlig sektor. Motsvarande arbete med att minska växthusgas- utsläppen från tjänsteresor pågår i ett stort antal kommuner. En variant av ekonomiskt styrmedel som användas är ”klimatväxling” där tjänsteresor med högt klimatavtryck prissätts med ett internt prispåslag och medlen används inom organisationen eller till riktade klimatsatsningar.122 upphandlar flygtrafik på linjer med trafikplikt som inte bär sig för kommersiell trafik. Den upphandlade trafiken svar- ade 2018 för cirka 120 000 passagerare, att jämföra med den totala volymen för inrikestrafiken som var sju miljoner passagerare. För flygtrafiken löper nuvarande avtal ut . genomförde en förstudie om i vilken utsträckning den upphandlade flygtrafiken kan bidra till målsättningen om att minska flygets klimatpåverkan samt tillgänglighet i hela landet, se även avsnitt 14.7.2.123 Ett ytterligare möjligt styrmedel är ökade informationsinsatser för att försöka påverka resenärernas beteende genom exempelvis klimatdeklaration av olika resor bland annat flygresor. 118Pressmeddelande från Infrastrukturdepartementet. Miljöstyrande start- och landningsavgifter på flygplatser. . /pressmeddelanden/2021/03/miljostyrande-start--och-landningsavgifter- pa-flygplatser/. 119Förordning om miljöledning i statliga myndigheter (2009:907). 120Naturvårdsverket (2020b) s. 16. 121Miljömålsrådet (2021). 122Klimatkommunerna, Klimatväxling av kommunens tjänsteresor, 2021 (). , Klimatväxling, 2017 (). 123Trafikverket (2020i). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter har, i ett myndighetsgemensamt arbete, på uppdrag av regeringen lämnat förslag på författningsförslag på hur det kan göras obliga- toriskt att redovisa klimatpåverkan i samband med marknadsföring och försäljning av långväga resor.124 14.7Motiv och förslag till styrmedelsförändringar 14.7.1Utredningens förslag på utveckling inom EU Det är viktigt att fortsätter att vara pådrivande för energi- effektivisering, prissättning av fossila utsläpp och för att främja för- nybara energibärare inom både den globala och den regionala (EU) sjöfarten. Beslut inom framför allt EU kommer påverka utfasningen av fossila bränslen för inrikes sjöfart. Inom EU ska förslag läggas fram som kommer på- verka sjöfartens växthusgasutsläpp och förutsättningarna för styr- ning av sjöfarten, både för inrikes och utrikes trafik i ett svenskt perspektiv. har tagit initiativ till ”den gröna given”, där det för bland annat sjöfarten kommer att lansera ett paket av olika styrmedel för att minska klimatpåverkan.125 Det som bland annat tas upp är revision av energiskattedirektivet för att se över skattesubventionerna för bränslen till sjöfarten och flyget, ett för- slag om att inkludera sjöfarten i EU ETS vilket förväntas läggas fram samt initiativet ”FuelEU ”. I initiativet FuelEU nämns möjligheten att reglera tillgång till EU-hamnar för de mest förorenande fartygen baserat på energieffektivitet i för- hållande till prestanda, att ställa krav på användning av landansluten el, riktlinjer för inblandning av hållbara alternativa bränslen.126 Utvecklingen av handelssystemet EU ETS är centralt för utfas- ningen av fossilt bränsle till flyget samt och bör även omfatta sjöfart så att utsläppen av växthusgaser bättre prissätts. Genom ändringar av energiskattedirektivet kan möjligheten till undantag för skatt på fossila drivmedel till inrikes flyg och sjöfart samt skyldigheten till skattebefrielse för fossilt drivmedel till utrikes flyg och sjöfart tas bort. Beskattning av bränsle har generellt en bättre styrande effekt för att minska växthusgasutsläppen än flygskatt. För flyget har EU- 124Trafikanalys (2020i). 125KOM (2019). 126Inception Impact Assessment, Ref. (2020)1798478. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter kommissionens initiativ ”” tagits fram för att öka efterfrågan och framställningen av förnybara drivmedel till flyget. Det är viktigt att är med och driver på initiativet så att de blir tillräckligt omfattande för att nya fullskaliga anläggningar för förnybara bränslen ska komma på plats och teknikutvecklingen tar fart. Utöver stöd för ytterligare reglering inom EU behövs nationella styrmedel som påskyndar utfasningen av fossila bränslen för att underlätta utfasningen av fossila drivmedel för inrikes transporter . 14.7.2Utredningens förslag på utveckling nationellt Prissättning av växthusgasutsläpp och reduktionsplikt för sjöfart Hushållningen med fossila bränslen inom inrikes yrkessjöfart är eftersatt då priset på det fossila bränslet som används är lågt. Inga kraftigare styrmedel som påskyndar utfasningen av fossila bränslen har införts för yrkesmässig inrikessjöfart. Då utbytestakten i fartygsflottan är låg och har en hög ambition vad gäller ut- fasningen av fossila bränslen är det angeläget att även nationella styr- medel införs som påskyndar utfasningen. För att påskynda utfas- ningen av fossila bränslen i inrikestrafiken behöver det övervägas styrmedel som i högre grad prissätter utsläpp av växthus- gaser särskilt med tanke på att det är osäkert vilken ambition EU:s kommande regleringar kommer få och då särskilt för mindre fartyg i inrikes sjöfart. Fartyg mindre än 5 000 brutto kommer initialt sannolikt inte omfattas av handelssystemet EU-ETS. Fartyg mindre än 5 000 brutto utgör en betydande andel av inrikes sjöfart. Växthusgasutsläpp från inrikes yrkessjöfart bör prissättas och omfattas av reduktionsplikt. Detta bör samordnas om enbart större fartyg kommer omfattas av handelssystemet EU ETS. motiv att undanta bränslen till yrkessjöfarten från reduktionsplikten har varit att det finns risk att priset på dieselbränslen för fartyg kommer bli dyrare än de bränslen som erbjuds i näraliggande hamnar i våra grannländer. Bedömningen är att fartygen i en sådan situation kom mer att bunkra billigt fossilt dieselbränsle i andra länder i stället för att köpa det dyrare diesel- bränsle som skulle erbjudas i svenska hamnar. Detta kan leda till negativa effekter för miljön eftersom det skulle innebära ökade Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter transporter av raffinerat bränsle från svenska raffinaderier till hamnar utanför gränser.127 Lösningar för dessa förhållanden behöver analyseras. Ett sätt skulle kunna vara att initialt undanta konkurrensutsatt godssjöfart som även går till utländska hamnar eller att bränsleskatter enbart omfattar den sjöfart som bedrivs av det offentliga eller upphandlas av det offentliga. Genom prissättning erhålls incitament för hushållning med bränslet och övergång till förnybara drivmedel. Motiven och förutsättningarna för beskattning av fossilt bränsle till inrikes yrkessjöfart samt reduktionsplikt bör behandlas vid kommande kontrollstation. Med tanke på den avi- serade ökningen av förnybara bränslen, genom reduktionsplikten, inom vägtrafiken är energibehovet för all inrikes yrkessjöfart mått- ligt, . Utökade satsningar bör ske på forskning, utveckling, demonstration och marknadsintroduktion av batterielektrisk drift och drift med bränsleceller och elektrobränslen inom flyg och sjöfart. För att underlätta övergången till elektrifiering av sjöfarten kan nedsättning av energiskatten på behöva övervägas att omfatta även för mindre fartyg (under 400 brutto) i yrkestrafik och för el vid fram- drift. Dock kan en nedsättning av energiskatten för mindre fartyg i yrkestrafik och för framdrift främst ha ett symbolvärde och det kan vara mer rimligt att fossila drivmedel prissätts. Ytterligare riktat stöd för laddning vid hamn behöver i första hand övervägas då laddning är förenat med höga investeringskostnader. är en hög grad av elektrifiering av sjöfarten viktig både för att fasa ut fossila drivmedel och för att begränsa användningen av biobränslen. Mycket tyder på att tillgången till hållbara biobränslen kommer bli en knapp resurs framöver och de kan i varierande grad ge upphov till andra negativa konsekvenser. 127Lagrådsremiss, Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 s. 43. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Utfasning av fossila bränslen i Gotlandstrafiken Vid upphandling av Gotlandstrafiken, för ny upp- handlingsperiod , bör ambitionen vara att de fossila drivmedlen för den upphandlade Gotlandstrafiken i det när- maste helt fasas ut. Dagens utformning av Gotlandstrafiken är energikrävande och svarar för av inrikes yrkes- sjöfarts utsläpp av växthusgaser. Förnybara drivmedel behöver intro- duceras i hög grad, men även olika former av trafikering med olika hastigheter på fartyg kan behöva övervägs för att minska energi- åtgången.128 har ett pågående regeringsuppdrag om att analysera alternativa modeller för färjetrafik till som ska avrapporteras september 2021.129 En del i uppdraget är att analysera hur olika alternativa modeller för Gotlandstrafiken kan utformas för att uppnå en fossilfri Gotlandstrafik. Utredningen ser positivt på ansatsen om att uppnå fossilfri trafik och förutsätter att detta realiseras i den framtida färjetrafiken till . Det är viktigt att staten går före och driver på utfasningen av fossila bränslen genom upphandling av transporter. Upphandlingskraven behöver inriktas mot lösningar som stimulerar teknikutveckling. Det är inte bara de tekniska och ekonomiska frågorna som behöver beaktas vid utfas- ningen av fossila bränslen utan även regionalpolitiska hänsyn behö- ver tas vid utformningen av den framtida trafiken. Staten går före med utfasning av fossila bränslen i egna fartyg Det är viktigt att staten i sin egen fartygsflotta är föregångare för utfasning av fossila drivmedel. Förslag till fortsatt inriktning för fossilfri fartygsflotta har lämnats av , och . De statliga fartygen tillsammans med upphandlad Gotlandstrafik svarar för omkring eller närmare hälften av inrikes yrkessjöfarts växthusgasutsläpp. Inriktningen bör vara mot lösning- ar som stimulerar teknikutveckling och energieffektivisering. 128KTH (2012). (2018) s. 34. 129I2020/02003/TP. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Staten går före med utfasning av fossila drivmedel i upphandlad flygtrafik genomförde en förstudie för att undersöka möjligheterna att avtala om fossilfri flygtrafik under allmän trafik- plikt130. En av slutsatserna var att det råder stor osäkerhet om dagens EU-regler ger utrymme för att ställa krav på att trafiken bedrivs fossilfritt. konstaterar dock att frånsett det osäkra rättsläget bör ha goda förutsättningar att identifiera och driva ståndpunkter i EU om att öppna upp för klimatrelaterade krav i förordning (EG) nr 1008/2008 av om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen. När eventuella rättsliga hinder har lösts förordar utredningen att staten går före genom att ställa långtgående klimatkrav vid trafike- ringen. Det är väsentligt att kraven ligger utanför den planerade reduktionsplikten. Kraven eller annan ekonomisk styrning skulle kunna omfatta energiåtgången per passagerarkilometer, användning av förnybart drivmedel utanför reduktionsplikten och/eller minsk- ning av flygets höghöjdseffekt. Det är inte bara de tekniska och ekonomiska frågorna som behöver beaktas vid utfasningen av fossila bränslen utan även regionalpolitiska hänsyn. Reduktionsplikt för flygets drivmedel Utredningen ser positivt på aviserad reduktionsplikt för flygfoto- gen. I flygbranschens färdplan lyfts infasning av förnybara drivmedel i flygtrafiken in som ett centralt styrmedel för att nå fossilfrihet. Skatt på fossilt drivmedel till järnvägstrafik samt reduktionsplikt Det bör övervägas att inte ge undantag för beskattningen av fossila bränslen som används av lok och motorvagnar och undantag från reduktionsplikten. Dock blir drivmedlet till lok och motorvagnar dyrare men då bränslet utgör cirka 6 procent131 av järnvägens sam- lade energianvändning blir kostnadsökningen i genomsnitt förhåll- 130Trafikverket (2020i). 131Enligt energistatistik använde järnvägen el och 17 tusen m3 diesel . 17 tusen m3 diesel motsvarar . Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter För vissa mindre aktörer som exempelvis driver verk- samhet med i huvudsak förbränningsmotordrivna lok eller motor- vagnar kan prisökningen dock bli mer påtaglig. Det har tidigare framhållits att spårbunden trafik inte bör om- fattas av reduktionsplikten då de högre kostnaderna för tågopera- törerna riskerar leda till att spårbunden trafik får minskad kon- kurrenskraft jämfört med exempelvis vägtrafiken. Detta i sin tur riskerar att transportarbete överförs från tåg till väg, vilket är nega- tivt ur ett klimatperspektiv eftersom vägtrafikens utsläpp är högre.132 Motsvarande argument kan även framhållas vad gäller beskattning av bränsle. Utredningen ser dock omfattningen av fossila drivmedel inom järnvägen som förhållandevis liten och bör generellt inte på- verka järnvägstrafikens konkurrenskraft i någon större utsträckning. Om stöd behövs för främja järnvägstrafiken bör det kunna ske på annat sätt än genom skattesubventioner på fossilt bränsle. Det har vidare framförts att de motorer som används i dieselloken inte har garantier som täcker inblandning av förnybara drivmedel. Innan reduktionsplikt införs för lok och motorvagnar behöver frågor om förutsättningarna för låginblandning studeras närmare. 132Lagrådsremiss, Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 s. 44. 15Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar Utredningens förslag och bedömningar: •Utredningen utgår från att en bensin- och dieseldriven bil är en bil med förbränningsmotor, eftersom det inte går att tekniskt definiera en bil som är uteslutande fossildriven. •Utredningen bedömer att ett nationellt förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar sannolikt inte skulle vara för- enligt med gällande EU-rätt. Detta beror i huvudsak på att regler om bilars tekniska sammansättning och marknads- tillträde är harmoniserade. Utrymmet för nationella åtgärder som inskränker den fria rörligheten för bilar är därmed be- gränsat och villkoren för undantag enligt artikel 114.5 i EUF- fördraget bedöms svåra att uppfylla. En undantagsansökan enligt artikel 114.5 skulle trots det kunna användas för att på- verka det fortsatta EU-arbetet mot nollutsläppskrav. •Utredningen förespråkar i första hand EU-omfattande noll- utsläppskrav för personbilar 2030 eller snart därefter och i förordningen (2019/631) om nya bilars kol- dioxidutsläpp samt ett nationellt riksdagsbundet mål om enbart nollutsläppsfordon i nybilsförsäljningen av personbilar 2030, kombinerat med nationella styrmedel. Dessa förslag behandlas i kapitel 11. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar I utredningens uppdrag ingår att särskilt utreda förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar nationellt respektive inom EU. Utredningen har i kapitel 11 behandlat styrning och styrmedel riktade mot personbilsflottan, som en del i utredningens breda upp- drag om utfasning av fossila drivmedel. I kapitel 11 föreslår ut- redningen bl.a. att verkar för en nollutsläppsreglering på EU- nivå för personbilar till 2030 eller snart därefter och samt att det på nationell nivå införs ett riksdagsbundet mål om nollutsläpp i nybilsförsäljningen av personbilar 2030. Dessa alternativ föreslås framför ett nationellt förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar. I detta kapitel redogör utredningen dock närmare och samlat för förutsättningarna för att införa ett nationellt förbud i enlighet med uppdraget. Utredningens bedömningar i detta kapitel underbygger på så sätt förslagen i kapitel 11. I direktiven konstateras flera utmaningar och frågeställningar att ta hänsyn till vid övervägandet av ett nationellt förbud. Regler om fordon är harmoniserade genom EU-rättsakter och utrymmet för nationella åtgärder är därför relativt begränsat. Avvikelser från harmoniserade regler kan kräva en särskild prövning enligt arti- kel 114 i fördraget om EU:s funktionssätt, förkortat EUF-för- draget. En ytterligare utmaning är att ge tydlig styrning mot energi- och resurseffektiva fordon utan att förbjuda fordon som har en roll att spela i en hållbar och fossilfri transportsektor. Detta är särskilt problematiskt för binära styrmedel som förbud, där en viss typ av bil antingen är tillåten eller förbjuden, jämfört med t.ex. ekonomiska styrmedel som kan ge en mer teknikneutral styrning. I uppdraget ingår mot den bakgrunden att •kartlägga hur andra medlemsstater med politiska ambitioner att ställa om personbilsflottan arbetar för att uppnå detta, •definiera vad som ska menas med att en bil är bensin- eller diesel- driven i detta sammanhang, •analysera förutsättningarna för en anmälan med stöd av arti- kel 114.5 i FEUF om att införa ett nationellt förbud mot för- säljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar, och lämna ett underlag som kan ligga till grund för en sådan anmälan, Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar