sou · H9B348 · 2021-06-01 00:00:00 — Det skulle därmed gå att komplicera scenarierna genom att anta att trafikarbetet följer olika banor bero- ende på utvecklingen av körkostnad (framför allt till följd av elektri- fieringstakt). Utredningen har valt bort detta tillvägagångssätt av framför allt två skäl; •dels är det osäkert om en elektrifiering i den skala som diskuteras här (och följande körkostnadsminskning) verkligen leder till en trafikarbetsökning i den nivå som de historiska sambanden ger. •dels kommer en utveckling enligt utredningens scenarier att kräva nya/stärkta styrmedel. I och med att utredningen inte före- slår styrmedel eller styrmedelspaket på detaljnivå är det svårt att göra en bedömning av hur körkostnaden påverkas i de olika sce- narierna. Ett exempel är att införande av avståndsbaserad vägskatt (se kapitel 9) skulle kunna förändra körkostnaderna för både bränsledrivna och eldrivna fordon. Det är dock sannolikt att en del av de tillkommande styrmedlen för minskat trafikarbete kommer riktas mot att minska användningen av specifikt flytande och gasformiga drivmedel (som exempelvis höjda bränsleskatter) och därmed minska energibehovet ytterligare medan trafikminskningspotentialen kanske är något mindre för elektrifierade fordon. I och med att förnybara drivmedel förutsätts vara dyrare än det fossila alternativet kommer utvecklingen innebära ökade kostna- der för de individer och företag som använder förbrännings- motorfordon. Denna kostnadsökning kan potentiellt få stora effek- ter på trafikarbetet i detta segment. kommer elektrifiering troligtvis innebära en sänkt rörlig körkostnad vilket innebär att en ökad elektrifieringstakt kan föra med sig ett ökat trafikarbete för såväl elektrifierade person- som godstransporter. Denna dynamik mellan körkostnad och trafikarbete inkluderas alltså inte i scenarierna men ett räkneexempel görs här för att illustrera vad den möjliga effekten skulle kunna vara.82,83 De hel- dragna linjerna i figur 6.36 redovisar trafikarbetet i referensbanan totalt respektive fördelat på ICE och elbilar. De streckade linjerna visar motsvarande trafikarbete om hänsyn tas till körkostnadens möjliga påverkan. I och med samma antagna el- och drivmedelspris i båda scenarierna kommer det att bli samma procentuella effekt på trafikarbetet med ICE respektive elbilar i båda scenarierna. För ICE är exempelvis skillnaden i trafikarbete 2040 i båda scenarierna. Däremot kommer skillnaden i absoluta tal skilja sig betydligt mellan scenarierna. Ju större andel eldrivna fordon i par- ken, desto mindre kommer att motsvara i absoluta tal. Motsvarande gäller elbilarna – ju större andel elbilar i flottan, desto större genomslag i absoluta tal får körkostnaden. 82Körkostnad ingår som komponent i scenarier men utifrån ett referens- fall med relativt begränsad förändring av körkostnad. Utredningens scenarier för att nå utfas- ning för med sig betydligt större effekter på körkostnaden som alltså inte tas hänsyn till i trafikarbetsutvecklingen. 83Utgångspunkten är trafikarbetet i ReferensEU samt den antagna för- delningen mellan ICE och elbilar i respektive scenario. Utifrån referensbanans trafikarbetsnivå har trafikarbetet räknats om utifrån körkostnadsförändringen jämfört med referensbanans körkostnadsantagande. Med en antagen körkostnads- och bilinnehavs elasticitet på -0,3. I och med att elpriserna är osäkra räknas här på två nivåer, dels en hög nivå som ligger på /kWh , dels en lägre nivå som ligger på hälften, dvs. Lite grovt kan den högre nivån jämföras med snabbladdning medan den lägre nivån är närmare den rörliga kostnad som betalas för hemmaladdning. Figur 6.36 Trafikarbete med personbil; dels fördelat på el kontra ICE utan hänsyn till relativa körkostnader, dels fördelat på el kontra ICE med hänsyn till relativa körkostnader. För elbilar redovisas ett fall med höga elpriser och ett med låga elpriser Källa: Utredningens beräkningar. Beräkningen ovan ger en indikation på vilken betydelse körkost- naden kan komma att få för trafikarbetsutvecklingen; i LågEl- scenariot skulle höjda drivmedelspriser kunna minska det totala trafikarbetet med men minsk- ningen avtar mot 2050. I HögEl-scenariot kan däremot trafikarbetet, under förutsättning att det är billigt att ladda de eldrivna fordonen, komma att öka med och sedan ytterligare mot . Figuren illustrerar också den relativa betydelsen av en trafik- arbetsminskning för de direkta klimatutsläppen beroende på elektri- fieringstakt. Ju högre elektrifieringstakt desto mindre betydelse kommer en trafikarbetsminskning att få vad gäller att minska kli- matutsläppen. Om omställningen i personbilsflottan följer utred- ningens HögEl-scenario, skulle trafikarbetets betydelse för de direkta klimatutsläppen minska i relativt snabb takt. Det bör noteras att detta är ett enkelt räkneexempel som bygger på många antaganden. Kostnad för laddning är en osäkerhet i och med att framtida laddningsmönster och prissättning kan komma att skilja sig mot dagens, framför allt vad gäller de som bor i fler- familjshus. Genomsnittlig energianvändning för framtidens eldrivna fordon är en annan osäkerhet som får relativt stort genomslag i beräkningarna. Det finns också andra osäkerheter utöver själva pris- erna. Dels i själva elasticiteterna som bygger på historiska samband i då det inte gick att anpassa sig till högre drivmedelspriser genom att byta till ett eldrivet fordon. där elektrifiering konkurrerar prismässigt skulle det kunna förväntas att högre driv- medelspriser får ett större genomslag på trafikarbetet med ICE- fordon genom överflyttning till eldrift, dvs. omställningen av for- donsflottan kan ytterligare snabbas på som en funktion av högre drivmedelspriser. Arbetsmaskiner drivs till största delen med diesel (av energianvändningen) och endast en mindre del () bensin. De branscher som enligt utsläppsstatistiken står för de den största användningen av drivmedel är jordbruk, skogsbruk, bygg- och anläggning, inklusive infrastruktur och bergmaterial samt övrig tillverkningsindustri. För en utförligare diskussion om arbetsma- skiner, se kapitel 13. I detta avsnitt är fokus framför allt på resone- mang kring elektrifieringstakten. Enligt lantbruksbranschens färdplan84 för fossilfri konkurrenskraft ska branschen vara fossilfri både vad gäller drivmedel, torkning och värme till 2030 och omställningen ska ske med in- hemska fossilfria alternativ i form av fastbränslen, biogas, biodiesel, etanol, el m.m. Även i skogsindustrins färdplan85 är målbilden att arbetsmaskinerna inom skogsindustri och i skogsbruket inte an- vända fossila drivmedel 2030. Nollutsläppsmaskiner kan bidra till målbilden om fossilfrihet både inom jord- och skogsbruk. I och med jordbrukets specifika för- utsättningar ligger sannolikt en storskalig introduktion dock en bit fram i tiden. Inom skogsbranschen är ökad elektrifiering ett alter- nativ för framför allt arbetsmaskiner som används i industrianlägg- ningar och för delar av transporterna på väg. Liksom för transportsektorn finns det potential till ökad energi- effektivitet genom ny teknik för ökad automatisering och tillämp- ning av digital teknik. 84Fossilfritt , Lantbruksbranschen (2020). 85Fossilfritt – Skogsnäringen (2018). Eftersom både jord- och skogsbrukssektorn ges en återbetalning av energi- och koldioxidskatten på diesel blir det dyrare att använda höginblandade biodrivmedel i lantbruket än att använda det fossila alternativet. Maskiner som används inom bygg- och anläggningssektorn Ifärdplanen från bygg- och anläggningssektorn86 är visionen att hela värdekedjan kopplad till byggande och användning av byggnader ska nå klimatneutralitet och till 2030 ska utsläppen ha halverats. I färdplanen redovisas en tidslinje för när olika åtgärder antas införas för att branschen ska nå sin nettonollvision. Arbete med logistik- styrning och samordnade transporter antas ske under hela genom- förandet 2020–2045. sker en successiv infasning av transportfordon- och arbetsmaskiner som använder (bio)gas- eller el. 2040 nås enligt planen nettonollutsläpp från denna del av byggprocessen. Användning av arbetsmaskiner inom industrin och bergmaterialindustrin Även i färdplanen från gruv- och mineralindustrin87 konstateras att ett av de viktigaste spåren mot fossilfrihet är elektrifiering. Med hjälp av övergång till biodrivmedel där el inte kan användas, bedöms maskiner och interna transporter vara fossilfria inom gruv- och mineralindustrin. Övergången till eldrift drivs huvudsak- ligen av teknikutveckling, kontinuerlig utfasning och nya investe- ringar. Som komplement till elektrifiering är tillgång till konkurrens- kraftigt biobränsle och/eller vätgas nödvändigt, där antingen kom- plicerad malmgeografi eller kortare drifttid/mindre skala talar emot elektrifiering. Automation och digitalisering kan minska energibeho- vet ytterligare vilket leder till effektivare fordon och optimerad användning. Ovanstående slutsatser från gruv- och mineralindustrin går att applicera även på övrig tillverkningsindustri där möjligheterna att elektrifiera driften av arbetsmaskinsdriften torde vara ännu större. 86Fossilfritt – Bygg- och anläggningssektorn (2018). 87Fossilfritt – Gruv- och mineralbranschen (2018). Bergmaterialindustrin vision är att branschen är helt fossilfri och till stora delar automatiserad eller fjärrstyrd. ska bergmaterialindustrins utsläpp av växthusgaser från produk- tionsprocesser minskat jämfört med nivå. Branschen sätter också upp en rad detaljerade mål med inriktning mot att branschen mer ska styras som en industriell process vilket ger ökad produktivitet bland annat genom fler autonoma fordon och maskiner, mot ökad användning av återvunna produkter, minskade transportavstånd och ökad elektrifiering. Hushållens och den offentliga sektorns användning av arbetsmaskiner Inom hushållssektorn används ett mycket stort antal små arbets- maskiner, främst i form av bensindrivna förbränningsmotorer med låg effekt t.ex. gräsklippare, andra trädgårdsredskap och motorsågar. Hushållssektorn kännetecknas även av ett stort antal användare sam- tidigt som driftstiden för respektive arbetsmaskin är jämförelsevis kort. Detta leder både till att utbytestakten kan vara låg samt att driftskostnaden inte utgör en betydande utgift för användaren. De avgränsade ytorna och begränsade avstånden ökar möjligheterna för eldrift. Det finns även i relativt stor utsträckning elektri- fierade mindre arbetsmaskiner som kan konkurrera prismässigt med förbränningsmotordrivna alternativ. De är dessutom lättstartade, tystare och släpper inte ut några avgaser användarfasen. I den kommunala verksamheten används arbetsmaskiner för skötsel av t.ex. parkmark och för snöröjning. Framför allt används traktorer och mindre verktyg liknande de som används i hushålls- sektorn. För snöröjning används hjullastare och traktorer vid sidan av lastbilar. Många av de företag som utför t.ex. snöröjning är under andra delar av året aktiva i entreprenadsektorn och jordbruket. Vad som skiljer den kommunala sektorn från de andra sektorerna där samma typ av maskiner används, främst jordbruket och hushålls- sektorn, är att kommunen utgör en tydlig beställare. Det finns där- med en möjlighet för offentlig upphandling att påskynda omställ- ningen. Hur arbetsmaskiner hanteras vad gäller ”trafikarbetsutveckling” Liksom för transportsektorn görs utöver elektrifieringsscenarierna också två olika alternativa utvecklingsbanor för utfört arbete med arbetsmaskinerna för att få ett spann. För enkelhetens skull används även här ett spann på +/-från referensbanan. En ökning skulle kunna illustrera en utveckling där arbets- maskinsintensiva industrier eller byggsektorn ökar mer än vad som ligger i referensscenariot (en sådan kraftig ökning jämfört med refe- rensbanan kan nog dock anses vara relativt osannolik). En minsk- ning med -från referensbanan kan illustrera en utveckling där automatisering och digitalisering lyckats minska behovet av drivmedel för arbetsmaskiner kraftigt. 6.4.9Verktyg som används i scenarioarbetet I huvudsak har beräkningarna till scenarierna gjorts i ett excel- verktyg som tagits fram av utredningen med hjälp av . Excelverktyget är löst baserat på scenarioverktyg88, men har justerats för att matcha behoven i utredningen. Exempelvis använder sig inte utredningen av några elasticiteter mellan körkost- nad och trafikarbete av skäl som diskuteras i avsnitt 6.4.7 och om- fattningen har utökats till att inkludera samtliga transportslag och arbetsmaskiner. För att kunna räkna på hur nybilsförsäljningsantaganden slår igenom på fordonsflottan har Omsättningsverktyget använts. Detta är ett verktyg som är en förenklad version av emissionsmodellen HBEFA89. Indata till Omsättningsverktyget är nybilsförsäljning per fordontyp och drivmedelstyp. Verktyget utgår sedan från historisk skrotningstakt för att skriva fram fordonsflottans sammansättning och förbrukning. Verktyget finns att tillgå hos . Utredningen utgår också från data från V-TAFM modell (Vehicle Turnover model Assessing Future Mobility) som uppskattar det framtida koldioxidavtrycket från svenska personbils- resor. Modellen inkluderar antaganden om fordonsparkens om- sättning kombinerat med globala klimatförändringsscenarier som 88Trafikverket (2020d). 89HBEFA är en modell för att beräkna emissioner från den svenska vägtrafiken till den nationella klimatrapporteringen. HBEFA innehåller hela fordonsflottan och en omsättnings- modell som baseras på skrotningstakter enligt historisk utveckling. fångar elproduktion och tillverkningssystem. Specifikt utgår utred- ningen från en artikel som publicerats där denna modell använts, se Morfelt et al., 2020. För kostnadsantaganden kopplat till fordon utgår utredningen från en energisystemmodellering med TIMES-Nordic, se (2021). 7Styrmedel för att säkerställa en utfasning av fossila drivmedel Utredningens förslag och bedömningar: •Utfasningen kan ske på ett så hållbart och kostnadseffektivt sätt som möjligt genom en kombination av en omfattande elektrifiering, minskad trafik genom ett mer transporteffek- tivt samhälle och en övergång till användning av långsiktigt hållbara förnybara drivmedel för användning i förbrännings- motorer. Men det är bara genom helt förnybara drivmedel som en utfasning av fossila drivmedel kan säkerställas. •Reduktionsplikten bör så snart det är möjligt förändras så att samma reduktionskrav ställs på bensin och diesel samt att rena och höginblandade flytande drivmedel inkluderas. •På sikt bör reduktionsplikten revideras till, alternativt kom- pletteras med, ett utsläppshandelssystem som direkt reglerar den absoluta nivån på utsläppen från drivmedelsförsäljningen i stället för som i reduktionsplikten utsläppen per liter driv- medel. Styrmedel som direkt reglerar mängden utsläpp är bäst lämpade för att övergripande och kostnadseffektivt styra mot en utfasning av fossila drivmedel. •Styrmedelsutformningen behöver samspela väl med motsvar- ande utveckling i EU. har infört ett natio- nellt system med utsläppshandel där användningen av fossila drivmedel i transporter och arbetsmaskiner ingår och inom EU kan kommissionen komma att lägga förslag på ett EU-över- gripande system som knyter an till det tyska systemet. I båda fallen kombineras utsläppshandelssystemen med en rad andra styrmedel, inklusive system med reduktionsplikt. Styrmedel för att säkerställa en utfasning av fossila drivmedel •Hur ett nationellt system med överlåtbara utsläppsrätter för drivmedelsförsäljningen kan och bör kopplas samman med system som även omfattar andra sektorer eller länder och hur reduktionsplikten då bör utformas är ännu en öppen fråga och beror på hur andra länder/sektorers ambitioner kommer att se ut. Utvecklingen inom EU som helhet samt i andra EU-länder har här stor betydelse. Skälen för utredningens förslag och bedömningar Utredningen föreslår en utfasning av fossila drivmedel i den svenska transportsektorn och för arbetsmaskiner till 2040. I detta kapitel analyseras tänkbara styrmedel för att säkerställa en utfasning. I av- snitt 7.6 ges en mer detaljerad beskrivning av utredningens förslag på styrmedelsutformning för att säkerställa en utfasning av fossila drivmedel. Övriga styrmedel, som redogörs för i kapitel 8–14 bidrar även de till utfasningen, bland annat genom att möjliggöra och även delvis säkerställa att olika åtgärdsalternativ utvecklas och kan fasas in över tid.1 Inget förslag om förbud mot försäljning av fossila drivmedel Ett sätt att säkerställa en utfasning vore att förbjuda försäljningen av fossila drivmedel vid . Ett förbud mot försäljning 2040 ger dock ingen stegvis minskning av mängden fossila drivmedel på vägen mot utfasningsåret. Det finns också juridiska svårigheter med ett regelrätt försäljningsförbud som är större än för övriga alter- nativ. Utredningen föreslår därför inte ett förbud mot försäljning av fossila drivmedel. 1Exempelvis kan koldioxidkraven för fordon ses som ett styrmedel som leder till utfasning av fossila drivmedel om kraven skärps på ett sådant sätt att det i praktiken inte är möjligt att sälja fordon med förbränningsmotor. Dessa beskrivs i kapitel 11 och 12 och tas inte vidare upp i detta kapitel. Styrmedel för att säkerställa en utfasning av fossila drivmedel Differentierad beskattning är inte heller en möjlig väg med dagens EU-lagstiftning Differentierad beskattning av flytande och gasformiga drivmedel, där differentieringen beror av om de är fossila eller förnybara/fossil- fria, är ett annat alternativ som övervägts för att nå en utfasning till 2040. Drivmedel är i dagens skattelagstiftning belagda med energi- och koldioxidskatt där drivmedel som omfattas av reduktionsplikt betalar samma skatt per liter oavsett fossilt innehåll. möjlig- heter att differentiera skatten mellan fossila drivmedel och förnybara drivmedel styrs av EU:s lagstiftning. Det är inte möjligt att både stimulera förnybara drivmedel via en nedsatt skatt och reduktions- plikt . Detta innebär att det med gällande lagstiftning krävs att reduktionsplikten tas bort för att det ska vara möjligt att fasa ut fossila drivmedel med hjälp av en differentierad drivmedelsskatt. En nackdel med skattenedsättning för förnybara drivmedel är att skatten bara kan sättas ned i sådan omfattning att de förnybara drivmedlen blir likställda fossila drivmedel i pris. Det är därför svårt att med skattedifferentiering säkerställa en utfasning av fossila drivmedel till ett visst år. Reduktionsplikten kan ge utfasning men styrningen bör bli mer likvärdig för olika drivmedel Reduktionsplikten kan skärpas stegvis så att det vid utfasningsåret införts reduktionskrav som i praktiken innebär att fossila drivmedel i princip helt har fasats ut. Reduktionsplikten är en ekonomisk reglering där drivmedelsbolagen gör avvägningen mellan att blanda in förnybara drivmedel och att, om merkostnaden för förnybara drivmedel jämfört med fossila drivmedel är väldigt hög, i stället betala reduktionspliktsavgift. Om biodrivmedel med mycket hög utsläppsreduktion används kan också en mycket ambitiös reduktionsplikt innebära att det finns kvar en viss andel fossila drivmedel vid utfasningsåret. Samma höga reduktionspliktsnivå kan alltså i princip uppnås både med en kom- bination av förnybara drivmedel med hög utsläppsreduktion och en liten andel fossila drivmedel eller genom att enbart använda förny- bara drivmedel med lägre utsläppsreduktion. Styrmedel för att säkerställa en utfasning av fossila drivmedel Reduktionsplikten som den är utformad kan därmed inte garantera en fullständig utfasning av fossila drivmedel men å andra sidan fungerar möjligheten att betala reduktionspliktsavgift som en ”säkerhetsventil” mot extrema kostnadsökningar för drivmedel om priset på förnybara drivmedel blir mycket högt vid exempelvis en bristsituation. Styrmedlet möjliggör också handel av utsläppsreduk- tioner mellan drivmedelsdistributörer. Den föreslagna banan innebär väsentligt högre reduktionskrav på diesel än bensin vilket innebär att prispåslaget på grund av reduktionsplikten också kommer att bli högre på diesel än bensin. Det vore önskvärt att i stället ställa samma krav på utsläpps- reduktion på all drivmedelsförsäljning. Utredningen bedömer att gemensamma reduktionsnivåer för bensin och diesel liksom en inkludering av rena och höginblandade biodrivmedel i reduktions- plikten skulle öka kostnadseffektiviteten i styrningen genom att göra den mer likvärdig. Att inkludera rena och höginblandade flytande biodrivmedel i reduktionsplikten kan underlätta gemensamma reduktionsnivåer för bensin och diesel genom att det ger de drivmedelsleverantörer som säljer en hög andel bensin ytterligare ett sätt att klara reduk- tionskraven. En nackdel med inkludering av rena och höginblandade biodrivmedel är dock att ojämlika marknadsförhållanden kan göra det svårt för mindre leverantörer av den här typen av biodrivmedel att sälja sin överprestation till de företag som även säljer fossila driv- medel. En inkludering av drivmedelsanvändningen i inrikes sjöfart och bantrafik i reduktionsplikten bör också utredas för att åstadkomma en utfasning av även denna del av användningen. Dagens beskattning baserad på volym snarare än energiinnehåll missgynnar drivmedel med lågt energiinnehåll såsom etanoldriv- medlen E85 och ED95 och bör därför även fortsättningsvis verka för att energiskattedirektivet ändras så att drivmedel kan beskattas baserat på energiinnehåll. En förändring av dagens reduktionsplikt så att samma reduk- tionskrav ställs på bensin och diesel samt att höginblandade och rena flytande drivmedel inkluderas bör ske . Styrmedel för att säkerställa en utfasning av fossila drivmedel Reduktionsplikten kan omvandlas till utsläppsrättssystem Att kräva att försäljning av drivmedel ska ske med inlämnande av utsläppsrätter i ett utsläppsrättssystem är ett annat alternativ för att nå en utfasning av fossila drivmedel. Mängden utsläppsrätter som ges ut sänks successivt fram till utfasningsåret. Den dag inga nya utsläppsrätter utfärdas och det inte finns sparade utsläppsrätter i systemet blir det i praktiken förbjudet med försäljning av fossila drivmedel. Om ambitionen även ska vara att premiera förnybara drivmedel med låga livscykelutsläpp av växthusgaser i utsläppsrättssystemet kan det uppnås genom att även låta användningen av förnybara driv- medel kräva inlämnande av utsläppsrätter. På samma sätt som i reduktionsplikten kan tillgängliga beräkningar av biodrivmedlens livscykelutsläpp utnyttjas. I ett system med överlåtbara utsläppsrätter kan det finnas en viss användning kvar av fossila drivmedel i kombination med förnybara drivmedel med mycket goda klimategenskaper även när antalet utgivna utsläppsrätter är litet. Skillnaden mellan utsläppshandel och reduktionsplikt ligger alltså i att medan reduktionsplikten reglerar utsläppen per volymenhet och därmed inte sätter något tak på användningen av fossila drivmedel för ett visst år så reglerar ett system med utsläppsrätter i stället mängden utsläpp från drivmedels- försäljningen direkt. Beroende på om även förnybara drivmedel kräver inlämning av utsläppsrätter eller om bara fossila utsläpp räknas sätts ett tak för mängden livscykelutsläpp från den totala användning av drivmedel (vilket även begränsar användningen av förnybara drivmedel) eller bara den fossila drivmedelsanvändningen. I ett system med utsläppsrätter kan utsläppen minska lika mycket som med en reduktionsplikt men detta kan i teorin ske helt utan användning av förnybara drivmedel om utsläppen i stället kan minskas på billigare sätt genom till exempel elektrifiering eller minskat trafikarbete. Detta ökar den potentiella kostnadseffektiviteten i styrningen. Styrmedel för att säkerställa en utfasning av fossila drivmedel Ett EU-gemensamt utsläppshandelssystem kan komma att införas för transportsektorn Det är oklart huruvida det kommer inrättas ett utsläpps- handelssystem i EU i vilket vägtransporters och arbetsmaskiner ut- släpp ingår.