sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — Bedömningen av de vetenskapliga belägg som en medlemsstat åberopar till stöd för sitt agerande är rigorös och inbegriper som huvudregel att åberopade nationella belägg granskas av EU:s ”egna” vetenskapliga organ.42 Undantag från denna huvudregel och en över- lag mindre strikt granskning kan dock skönjas i fall där det funnits tydliga internationella krav som medlemsstaten ifråga (och EU) varit bundna av och som legat till grund för den nationella av- 37Till slutsatsen bidrog också bedömning att den danska regleringen var proportionerlig i förhållande till dess syfte och att den inte utgjorde ett medel för godtycklig diskriminering eller innebar ett förtäckt handelshinder. Se om dessa krav längre ner i fram- ställningen samt analys i de et al., (2017) s. 318 f. 38Jmf motsvarande princip enligt artikel 36 EUF-fördraget, som beskrivs nedan i av- snitt 15.6.7. 39de et al., (2017) s. 318. 40Mål Land Oberösterreich C-439/05, ECLI:EU:C:2007:510. 41Förslag till avgörande av generaladvokaten i målet Land Oberöstereich, C-439/05, ECLI:EU:C:2007:285, punkt 134. 42de et al., (2017) s. 314. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar vikelsen.43 I flera sådana fall har godkänt den nationella avvikelsen utan att företa en egen gransk- ning. Så skedde t.ex. i de nyssnämnda fallen initierade av respektive , där fråga var om lägre tak för s.k. fluorerade gaser. Kommissionen fann att de aktuella länderna genom sina regler bidrog till EU:s uppfyllelse av Kyoto-protokollets krav på sänkta växthusgasutsläpp. Till bedömningen hörde även att EU ämnade införa striktare krav på fluorerade gaser på EU-nivå. Länderna tilläts därför att genom sin reglering föregå resten av EU i att uppfylla ett internationellt åtagande.44 Kravet på landspecifikt problem har i praxis tolkats innebära att problemet inte nödvändigtvis måste vara unikt för landet i fråga (det behöver t.ex. inte avse ett miljöhot som är begränsat till landet), men att medlemsstaten ska påverkas på ett specifikt sätt, t.ex. på grund av landets särskilda egenskaper.45 Det som främst avses är särskilda demografiska, geografiska eller epidemiologiska omständigheter som gör problemet specifikt för landet.46 Problemet, sett till hur det påverkar medlemsstaten, ska kunna sägas vara ovanligt (”unusual”). Detta utesluter inte att problemet potentiellt kan uppkomma i fler länder (bl.a. av det skälet har en skyldighet att, om den godkänner den nationella åtgärden, bedöma om motsvarande harmoniseringsåtgärd ska vidtas på EU-nivå, se nedan om artikel 114.7). Motsatsvis innebär kravet på landspecifikt problem att nationella åtgärder inte får vidtas för att lösa ett problem som, återigen sett till hur det påverkar medlemsstaterna, är gemensamt för EU.47 43de et al., (2017) s. 318 ff. Att på detta sätt ta hänsyn till internationella krav över- ensstämmer med principen om lojalt samarbete mellan EU och medlemsländerna (artikel 4.3 EUF-fördraget) och det faktum att internationell rätt utgör en integrerad del av . Enligt viss EU-rättslig praxis är internationell rätt överordnad sekundärrätt (men under- ordnad primärrätt) i normhierarkin. 44Till slutsatsen bidrog som nämnts också bedömning att den danska regleringen var proportionerlig i förhållande till dess syfte och att den inte utgjorde ett medel för godtycklig diskriminering eller innebar ett förtäckt handelshinder. Se om dessa krav längre ner i framställningen samt analys i de et al., (2017) s. 318 f. 45I förslag till avgörande av generaladvokaten i målet Land Oberöstereich, punkt 110, anförs att ett specifikt problem uppenbarligen ligger någonstans mellan ett pro- blem som är unikt och ett som är gemensamt, allmänt och utbrett. 46de Sadeleer, N. (2014) s. 365. 47de Sadeleer, N. (2014) s. 366. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar I ett mål i rörande holländska åtgärder för att i luftkvalitetssyfte skärpa utsläppskraven för dieselmotorer (målet Dutch Emissions)48 argumenterade generaladvokaten i sitt förslag till avgörande för att problemet var grundat i att landet inte uppfyllde gällande (partikel)utsläppskrav inom EU och att ett sådant problem inte kunde anses ”vanligt”, även om det delades av andra medlems- stater. Att efterleva gemenskapsrätten och inte överträda den måste vara den normativa regeln, argumenterade generaladvokaten, varför överträdelsen medförde att kravet på specificitet skulle anses vara uppfyllt (domstolen kom aldrig att pröva frågan).49 Med tillämpning av generaladvokatens resonemang finns möjligen ett visst utrymme att legitimera en åtgärd med att framhäva landets svårigheter att upp- fylla gällande EU-normer rörande luftkvalitet eller annan klimatlag- stiftning. Resonemanget är dock oprövat. Problemet ska ha uppkommit efter att harmoniseringen skedde, dvs. efter att den harmoniserade rättsakten antogs. Detta utesluter inte att en risk har funnits redan innan, om den manifesterar sig först senare.50 Proportionalitet enligt artikel 114.6 Av punkten 6 framgår att de nationella bestämmelserna inte får utgöra ett medel för godtycklig diskriminering, innebära förtäckta handelshinder mellan medlemsstaterna eller utgöra ett hinder för den inre marknadens funktion. För att bedöma dessa aspekter ana- lyserar bl.a. huruvida de nationella bestämmel- serna går utövar vad som är nödvändigt för att uppnå avsett syfte. Med andra ord tillämpar kommissionen principen om propor- tionalitet.51 Ett exempel på hur strikt principen tolkas ger det nämnda målet mot (Dutch Emissions), som avsåg den neder- 48Mål Dutch Emissions C-405/07, ECLI:EU:C:2008:613. 49Förslag till avgörande av generaladvokat i målet Dutch Emissions, ECLI:EU:C:2008:433, punkten 84. 50de Sadeleer, N. (2014) s. 367. 51de et al., (2017) s. 320. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar ländska statens önskan att i luftkvalitetssyfte införa striktare ut- släppskrav på dieselmotorer än de då gällande avgaskraven inom EU (Euro-kraven). instämde i att behov fanns av att sänka utsläppsgränserna, men betonade de grava konsekvenserna för fordonstillverkare om de tvingades anpassa sin produktion eller begränsa modellutbudet på den nederländska marknaden. Kommis- sionen bedömde vidare att mindre restriktiva medel fanns för att uppnå önskat skydd för miljö och hälsa. Slutsatsen blev därför att de nederländska kraven utgjorde ett oproportionerligt hinder mot den inre marknadens funktion. Förfarandet vid avvikande nationella bestämmelser enligt artikel 114 EUF-fördraget stadgas i artikel 114.6. Som framgår ska den ansök- ande medlemsstaten underrätta om den plan- erade nationella bestämmelsen och om skälen för att införa den. Det är därefter kommissionen som har att ”godkänna eller förkasta” bestämmelsen. Kommissionen underrättar under processen också övriga medlemsstater och ger dem möjlighet att inkomma med synpunkter. Beslutstiden är som huvudregel , men kan förlängas med ytterligare om frågan är så komplex att förlängd tid krävs (och det inte finns någon fara för människors hälsa). Om kommissionen inte fattar något beslut inom föreskriven tid, anses de nationella bestämmelserna godkända. Det är den ansökande medlemsstaten som har bevisbördan för att en nationell åtgärd uppfyller kraven i artikel 114. En intressant och något förvånande aspekt är dock att medlemsstaten inte har rätt att yttra sig i processen som följer ansökan, dvs. under kommissionens utredningstid inför ett beslut. Medlemsstaten måste alltså i prakti- ken förutse samtliga relevanta aspekter i frågan liksom eventuella kommentarer från andra medlemsstater, och försöka så att säga ”besvara” dessa redan i ansökan.52 Kommissionens beslut måste vara motiverat. Om beslutet inne- bär att den nationella åtgärden godkänns, ska kommissionen sam- tidigt besluta om de harmoniserade reglerna ska anpassas på mot- svarande sätt (artikel 114.7). 52de et al., (2017) s. 311. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar Kommissionens beslut kan överklagas till EU-domstolen.53 Utredningen bedömer det som svårt att argumentera för att kunska- pen om koldioxidutsläppens påverkan på klimatet och personbilars andel av utsläppen utgör nya vetenskapliga belägg. Dessa fakta har varit väl kända länge, långt före antagandet av de harmoniserade reglerna på området, dvs. typgodkännandeförordningen (inbegripet Euro-kraven) och förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp. Som nämnts förutsätts att EU i lagstiftningsprocessen tar hänsyn till kända risker och i praxis betonas EU:s roll som primär ”riskbe- dömare”. Om EU på befintligt kunskapsunderlag har beslutat om en viss strategi innebärande vissa kravställningar, finns en presumtion för att denna ska vinna företräde. Som sådan strategi kan de befint- liga reglerna beträffande fordonsgodkännande och utsläpp bedömas. EU kan så att säga bedömts ha valt väg genom befintliga regleringar. Såväl när det gäller förordningen nya bilars koldioxidutsläpp som gällande Euro-kraven är skärpningar dessutom aviserade till följd av just bl.a. ökande kunskap och krav rörande klimatskydd. har visserligen aviserat att man avser att ”bedöma […] förbränningsmotorer för bilar inte längre bör släppas ut på marknaden”.54 Möjligen kan detta ses som en pågående omvärdering av befintliga risker och en signal om att EU rör sig i en skärpt riktning mot utfasning av nya bilar med förbränningsmotor, vilket skulle kunna tas till intäkt för ett ökat utrymme för medlemsstater att ”gå före”. Det skulle då kunna be- tonas tillsammans med faktumet att minskade växthusgasutsläpp omfattas av tydliga internationella krav, vilket kan innebära ett ökat utrymme för sådana nationella avvikande åtgärder som syftar till att uppnå dessa krav. Som jämförelse kan lyftas tidigare beskrivna fall där länder tillåtits gå före med skärpta krav för fluorerande gaser, bl.a. på den grunden att de nationella åtgärderna bidrog till EU:s uppfyllelse av Kyoto-protokollets krav på sänkta växthusgasutsläpp. Det är dock osäkert om en sådan bedömning skulle kunna vinna 53I vissa exceptionella fall kan kopplas in redan innan fattat sitt beslut. Detta gäller om en medlemsstat anses otillbörligen utnyttja sina rättigheter enligt artikeln. 54COM (2020) 562 final av s. 21. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar skulle tvärtom kunna invända att inriktningen mot utfasning av nya förbränningsmotorer sker på ett avvägt sätt på EU-nivå (i första hand genom skärpta krav i förord- ningen om nya bilars koldioxidutsläpp), och att enskilda förbuds- initiativ inte vore att gå före utan att gå bredvid på ett marknads- fragmenterande sätt. Bedömningen i denna del överlappar i viss mån med proportionalitetsavvägningen som behandlas nedan. Även kravet på ett nytt och landspecifikt problem är svåra att uppfylla. Klimateffekterna av utsläpp från transporter och arbets- maskiner utgör knappast ett nytt problem som specifikt berör . geografiska belägenhet och därtill knutna flora och fauna särskilt i landets norra delar skulle kunna betraktas som land- specifika faktorer, men det är svårt att hävda att därmed drabbas särskilt hårt av effekterna av klimatförändringar. Som be- skrivits ovan kan ett visst undantagsutrymme möjligen grundas i ett lands svårigheter att uppfylla gällande EU-normer rörande luft- kvalitet eller annan klimatlagstiftning, oavsett om svårigheten även gäller övriga medlemsländer. Beroende på hur EU:s klimatlag och skärpta mål slutligt fastställs, skulle svårigheter att uppfylla dessa möjligen kunna tas till intäkt för ett ökat nationellt handlingsut- rymme. Det är dock osäkert i vad mån kan hävda sådana svårigheter. Argumentationen grundar sig dessutom enbart i ett generaladvokatsuttalande och har inte prövats, varför den i sig är osäker. Slutligen ska proportionalitetsavvägningen nämnas med den relativt strikta tolkningen i praxis som beskrivits ovan. Ett förbud mot nya bilar med förbränningsmotor skulle, oaktat att är en liten marknad, innebära ett handelshinder. Mindre restriktiva alternativ kan sägas finnas, inte minst i de EU-rättsliga reglerna som gradvis skärps och rör sig mot samma mål som ett nationellt förbud. Det kan visserligen argumenteras för att skärpningarna går för långsamt och att striktare nationella regler kan påskynda regelut- vecklingen på EU-nivå. Det skulle också kunna framhärdas att bilbranschens egna planer för en snabb elektrifiering gör att ett förbud runt 2030, beroende på hur planerna realiseras, inte behöver innebära en lika påtaglig störning i nybilsmarknaden som det skulle göra . Från kommissionens sida kan dock invändas att EU-regleringen rör sig i en avvägd takt, där hela marknaden inklud- eras. Det finns mot den bakgrunden risk att ett nationellt förbud Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar skulle bedömas utgöra ett oproportionerligt hinder mot den inre marknadens funktion. Utredningen har i det ovanstående försökt att lyfta potentiella argument för ett nationellt undantag. Med tanke på alla osäkerheter och invändningar är utredningens samlade bedömning dock att det tänkta förbudet sannolikt inte skulle bedömas uppfylla kraven i artikel 114.5. 15.6.6Förbudet kan inte sägas vara en tillfällig åtgärd enligt artikel 114.10 Utöver undantagsutrymmet för enskilda fall i artikel 114.4 och 114.5 innehåller artikel 114.10 ett särskilt utrymme för s.k. säkerhetsklau- suler i de harmoniserade rättsakter, dvs. förordningar och direktiv, som grundar sig i artikeln och alltså har den inre marknaden som legal grund. Sådana säkerhetsklausuler får ge medlemsstater rätt att vidta provisoriska åtgärder i icke-ekonomiska syften som listas i artikel 36 EUF-fördraget (med andra ord bl.a. i syfte att skydda liv och hälsa). Den tidigare nämnda säkerhetsklausulen i kapitel IX i typgodkännandeförordningen har denna bestämmelse som grund. Klausulen innebär bl.a. att en medlemsstat som upptäcker att en viss typ av fordon utgör en allvarlig risk för människors hälsa eller säkerhet eller andra allmänintressen under vissa omständigheter får vidta ”provisoriska begränsande åtgärder”, bl.a. förbjuda eller be- gränsa tillhandahållande på marknaden av aktuella fordon. För att det ska få ske krävs bl.a. att medlemsstaten krävt av ansvarig ekono- misk aktör att genom korrigerande åtgärder undanröja risken och att så inte skett eller risken kräver snabba åtgärder. Som framgår redan av artikel 114.10 avses provisoriska åtgärder. Även av säkerhets- klausulen i fråga framgår att det som åsyftas är tillfälliga åtgärder på grund av oförutsedda risker. Utrymmet är alltså inte tänkt att fungera som grund för planerade permanenta åtgärder. Det tänkta förbudet kan därmed enligt utredningens uppfattning inte anses vara en sådan tillfällig åtgärd som artikel 114.10 och säkerhetsklausulen i typgodkännandeförordningen ger utrymme för. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar 15.6.7Primärrättens ramar (artikel 34 EUF-fördraget) är vidare men proportionalitetsbedömningen osäker Som framgått bedömer utredningen att ett nationellt förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar hamnar inom harmoniserat om- råde. Förbudet har därför analyserats i förhållande till de snäva ram- arna i artikel 114 EUF-fördraget.55 De primärrättsliga ramarna, som finns i artikel 34 EUF-fördraget, är vidare och bildar på så sätt en yttersta ram för åtgärden. Som nämnts innehåller artikeln ett förbud mot importrestriktioner och liknande åtgärder. Förbudet innebär bl.a. att medlemsstater inte får hindra import av varor som har pro- ducerats och marknadsförts lagligt i en annan medlemsstat och ställer med andra ord ett krav på ömsesidigt ”erkännande”.56 Till- lämpningsområdet är brett och förbjuder inte bara direkta import- hinder, utan bestämmelserna tolkas innefatta alla nationella åtgärder som direkt eller indirekt, eller potentiellt, hindrar eller försvårar handeln mellan medlemsstaterna. Även förbud eller krav gällande bruk av en vara kan falla inom bestämmelsen.57 Givet bestämmelsens bredd skulle ett förbud mot fossildrivna personbilar, oavsett utformning, med all sannolikhet ses vara en im- portrestriktion enligt artikel 34 EUF-fördraget. Importrestriktioner kan under vissa förhållanden rättfärdigas. Det finns två huvudsakliga undantagsgrunder. Dels innehåller artikel 36 EUF-fördraget en uttömmande lista över legitima skyddsskäl, vilka inkluderar ”skydd för människors, djurs och växters liv och hälsa”58. Dels har i praxis utvecklats en princip om utrymme för nationella åtgärder som grundas i ”allmänna hänsyn”, däribland miljöskydd.59 Åtgärder som syftar till att minska växthusgasutsläpp har i praxis ansetts kunna falla såväl under miljöskydd som skydd för människors, 55Se avsnitt 15.6.5 ovan. 56Kravet klargjordes först i målet Cassis de , C120/78 ECLI:EU:C:1979:42, punkten 14. Se också de Sadeleer, N. (2014) s. 265. 57Mål Dassonville, C 8/74, ECLI:EU:C:1974:82. 58Jfr motsvarande skyddssyfte i den internationella handelsrätten, artikel XX, av- snitt 15.7 nedan. 59Principerna för denna praxis grundlades i målet Cassis de . Vissa skillnader finns i tolkningen av undantagsutrymmet enligt de bägge grunderna, bl.a. när det gäller huruvida de nationella åtgärderna får vara differentierande (särbehandla varor t.ex. beroende ursprung). Dessa skillnader bedöms dock inte ha någon avgörande betydelse för analysen av ett poten- tiellt förbud som utan differentiering riktar mot alla nya bilar med förbränningsmotor, varför skillnaderna utelämnas här. För en djupare analys, se t.ex. de Sadeleer, N. (2014) s. 286 f. Se även , F., Bekkedal, T. (2017) s. 3 f. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar djurs och växters liv och hälsa.60 Som huvudregel har också uttalats att medlemsstater ska ha rätt att själva bestämma graden av skydd och att klimatskydd som skäl ska anses väga tungt.61 Förbud eller restriktioner får dock, enligt vad som framgår av artikel 36 EUF-fördraget, inte utgöra ett medel för godtycklig diskriminering eller innefatta en förtäckt begränsning av handeln mellan medlemsstaterna. Åtgärderna som antas måste vara propor- tionerliga och välgrundade. Proportionalitetsprincipen innebär att åtgärden måste vara nödvändig för att uppnå det angivna syftet och att syftet inte kan uppnås med mindre omfattande restriktioner. När det gäller kravet på grund medges en viss osäkerhetsmarginal genom den s.k. försiktighetsprincipen, enligt vilken medlemsstaterna kan vidta åtgärder när det råder en vetenskaplig osäkerhet om före- komsten eller omfattningen av en risk. Risken eller omfattningen behöver med andra ord inte kunna bevisas fullt ut. Även när det gäller undantagsgrunden om allmänna hänsyn måste den nationella åtgärden uppfylla kraven på proportionalitet. EU- domstolen har därtill uttalat att den nationella åtgärden måste ingå i en sammanhängande och systematisk strategi till skydd för de åberopade hänsynen.62 Som redan sagts ses de just beskrivna primärrättsliga ramarna inte vara av direkt avgörande för frågan om ett förbuds förenlighet med , eftersom utredningen bedömer att förbudet behöver uppfylla de ännu striktare kraven i artikel 114 EUF-fördraget.63 Ramarna bör dock beaktas som en yttersta gräns. Utredningen bedömer att särskilt proportionalitetsbedömningen är osäker vid en så ingripande åtgärd som ett förbud mot en vara. Visserligen kan betonas medlemsländernas rätt att själva få bestämma graden av önskat klimatskydd, liksom den vikt har tillmätt klimatskydd som skäl. Därtill skulle ett förbud som en del i en sammanhängande och konsekvent strategi kunna betonas, inbe- gripet andra nationella styrmedel riktade mot personbilsflottan, 60Mål Vindkraft, C-573/12, ECLI:EU:C:2014:2037. Målet gällde gröna certifikat för att främja förnybara energikällor för framställning av elektricitet. Jfr också WTO-rätten, avsnitt 15.7 nedan, där klimatåtgärder ha ansetts kunna hänföras till skydd för liv och hälsa. Andra källor menar dock att skyddet av naturresurser är alltför perifert i förhållande till skydd av liv och hälsa för att täckas av punkten om sådant skydd i artikel 36 EUF-fördraget, se de Sadeleer, N. (2014) s. 294 och (2020) s. 15. 61Se motsvarande utgångspunkter i WTO-rätten, avsnitt 15.7 nedan. 62Se t.ex. mål Placanica, C-338/04, ECLI:EU:C:2007:133, punkt 53. 63Kraven enligt artikel 114 EUF-fördraget behandlas i avsnitten 15.6.4–15.6.6 ovan. Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar utbyggnaden av laddinfrastruktur m.m. Som jämförelse kan nämnas att de primärrättsliga ramarna (eller mer korrekt deras motsvarighet i ) har analyserats för norsk del, i förhållande till ett potentiellt norskt förbud mot nya fossildrivna bilar.64 Den norska utredningen utgick från att förbudet skulle kunna bedömas lämpligt och nödvändigt för att minska utsläppen av växthusgaser samt be- tonade just medlemsstaternas rätt att själva få bestämma graden av önskat klimatskydd, den vikt har tillmätt klimat- skydd som skäl samt betydelsen av en sammanhängande och kon- sekvent strategi.65 Det finns trots ovanstående argument en risk att EU-kommis- sionen skulle bedöma ett nationellt förbud vara en alltför stor stör- ning av den inre marknadens funktion. Detta särskilt med tanke på pågående regelskärpningar och kravhöjningar på EU-nivå, vilka kan ses som mindre ingripande alternativ mot samma mål. Dessa aspek- ter har behandlats när det gäller proportionalitetsbedömningen enligt artikel 114.5 i avsnitt 15.6.5 ovan. 15.6.8Anmälan om ny teknisk föreskrift För fullständighets skull kan nämnas att även kräver ett anmälningsförfarande vid vissa nationella regelförändringar, som skulle kunna omfatta ett potentiellt nationellt förbud. Reglerna finns i anmälningsdirektivet66. Ett sådan förfarande bör dock inte krävas om anmälan också krävs enligt artikel 114 EUF-fördraget, eftersom sistnämnda bestämmelse får anses utgöra speciallagstiftning i för- hållande till anmälningsdirektivet.67 64Arnesen, F., Bekkedal, T. (2017). är inte bundet av , men väl av EFTA- avtalet med tillägg. Detta innebär bl.a. att bestämmelser motsvarande artikel 34 och 36 EUF- fördraget gäller samt att doktrinen om allmänna hänsyn är av relevans. 65Så länge ett förbud står för sig självt och kan kringgås genom t.ex. handel av begagnade bilar från utlandet, resonerade utredningen, kan detta inte anses bidra till minskade utsläpp. I stället krävs en heltäckande strategi, vari förbudet ingår som del. Vilka övriga beståndsdelar som skulle behöva ingå låg utanför utredningens område att bedöma, då dessa bedömdes vara politiska snarare än juridiska. Som exempel nämnde utredningen dock incitament för infasning av nya utsläppsfria bilar och tillräckligt utvecklad infrastruktur för dessa samt incitament för utfasning av äldre bilar genom högre avgifter och skrotningspremier. Se s. 11. 66Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster. Direktivet är införlivat i svensk rätt genom förordningen (1994:2029) om tekniska regler. 67Preliminär bedömning gjord av tjänstemän vid vid intervju . Förutsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar Det kan tilläggas att kraven i anmälningsdirektivet inte innebär att en nationell reglering kan stoppas av EU, utan medlemsstaten är endast tvungen att avvakta införandet av den nationella regleringen då och andra medlemsstater har möjlighet att reagera på densamma. Reglerna främjar på så sätt en slags ”reglerad dialog” som syftar till att otillåtna handelshinder upp- täcks och förhindras. 15.6.9Ett nationellt förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar är sannolikt inte förenligt med gällande EU-rätt Utredningens slutsats är att det tänkta förbudet sannolikt inte skulle bedömas uppfylla kraven i artikel 114.5 EUF-fördraget.