sou · H8B383d2 · 2021-01-01 00:00:00 — med vidsträckta skärgårdar erbjuder fantastiska förhål- landen för fritidsbåtliv och är en viktig och värdefull del av svenskar- nas friluftsliv. Men med fritidsbåtslivet följer en rad olika fysiska strukturer och aktiviteter som var och en ger upphov till flera olika typer av miljöpåverkan. En ökad utbredning av småbåtshamnar, bryg- gor och muddrade områden medför förluster av viktiga botten- miljöer och leder ofta till en långvarig försämring av miljöförhållan- den lokalt. Båttrafik och ankring leder till uppgrumling och erosion – där alla vill vara av sediment samt till skador på bottenmiljön. Undervattensbuller från båtarnas motorer stör också fiskar och däggdjur. Vidare medför an- vändning av fritidsbåtar betydande utsläpp av giftiga ämnen och föroreningar från båtbottenfärger och förbränningsmotorer. visar i rapporten på grunda kustekosystem i , att det finns ett starkt stöd i den vetenskapliga litteraturen för att dagens båtliv har en stor negativ miljö- påverkan, framför allt i känsliga vågskyddade grundområden där de kumulativa effekterna kan bli påtagliga.27 I dessa miljöer bedöms båt- livet och dess utveckling inte vara hållbart i stora delar av landet. Sam- tidigt visar rapporten att det finns sätt att minska miljöbelastningen från fritidsbåtar. Aktiviteter och strukturer som påverkar miljön För att använda och förvara fritidsbåtar vid vattnet bebyggs kusten med en rad olika fysiska strukturer som t.ex. bryggor, förankrings- bojar, pirar och kajer i vattnet, samt båthus, båtramper, spolplattor, uppställningsplatser och parkeringar på land. Denna exploatering påverkar enligt den miljön på flera olika sätt, bl.a. genom att livsmiljöer förstörs när de täcks av sten och betong under exploateringen, men också genom att förhållanden för solljus, vågor och havsströmmar förändras av de fysiska struktu- rerna, samt av att bottendjup och strandlinjens form ändras. Detta ändrar i sin tur vattenkvalitet, sedimentation och bottensubstrat. Det påverkar även vattentransport av plankton, larver och rörlighet hos mobila djur och därmed livsförhållandena för en lång rad olika orga- nismer. Tillsammans med muddringar medför dessa strukturer en ökad fragmentering av viktiga habitat, såsom ålgräs, vilket bl.a. kan öka känsligheten gentemot andra störningar. Därtill sprids också flera olika miljögifter från dessa strukturer. 27Havsmiljöinstitutet , Fritidsbåtars påverkan på grunda kustekosystem i , Rapport 2019:3. – där alla vill vara Skador från propellrar och ankare Båtar som rör sig på grunt vatten kan ge upphov till direkta skador på undervattensmiljön. Mekanisk störning från roterade propellrar är den mest påtagliga orsaken till direkt bottenerosion och bortslit- ningsskador. Ankringsskadornas omfattning beror på bottens be- skaffenhet samt på typ av ankare och kan därigenom minskas upp till hälften genom att använda en mindre skadlig typ av ankare. Ero- sion av botten genom direkt åverkan från skrov, propellrar eller an- kare leder även till uppgrumling av sediment i vattnet, vilket kan få indirekta konsekvenser på organismer i miljön. Propeller- och ankar- skador på vegetation i svenska vatten är dåligt undersökta men antag- ligen vanligt förekommande. Fritidsbåtar har i allmänhet marginell effekt på stranderosion, men just i grunda och mycket vågskyddade miljöer kan svall från fritids- båtar utgöra en väsentlig påverkan, särskilt från större motorbåtar. Den totala båtgenererade vågenergin i ett område beror på den samlande vågenergin från alla båtar som passerar inom där våg- energin från tidigare båtpassager fortfarande finns kvar. Undervattens- buller från fritidsbåtar kan ha betydande påverkan på vattenlevande organismer på flera olika sätt. Eftersom tonerna ofta är varvtals- beroende varierar ljudet och med körstil, vilket minskar möj- ligheterna för djur att vänja sig vid det. Fritidsbåtar är enligt , en ofta bortglömd källa till utsläpp av raffinerat i den miljön jämfört med mer uppmärksammade oljespill från fartyg. Utsläppen kan leda till ökade negativa ekotoxikologiska effekter, då de ofta inträffar i känsliga om- råden och under en säsong då områden innehåller mycket juve- nila organismer, som i regel är mer känsliga för mänskliga störningar. Motorerna släpper ut både förbränningsavgaser och bränsle- och oljespill, som innehåller de förorenande ämnena polycykliska aroma- tiska kolväten (PAH:er), flyktiga organiska kolföreningar (VOC), – där alla vill vara kväveoxider (NOx), kolmonoxid (CO) och koldioxid (CO2) samt sotpartiklar. Nya beräkningar tyder på att utsläppen är betydande också i jämförelse med annan trafik och transporter. Utsläpp till vatten av olja och bränsle kan t.ex. inträffa vid påfyll- ning, överfyllning eller överföring av bränsle. Utombordsmotorer släpper även ut helt orenade avgaser under vattenytan genom pro- pellercentrum, för ljuddämpningens skull. Dessa avgaser piskas sön- der av propellern till mycket små bubblor som därmed får en mycket effektiv exponering till det omgivande vattnet. I fanns 2015 ungefär 570 000 fritidsbåtar med motor. Trots att nya motorer är mer effektiva och ger lägre utsläpp har under- sökningar visat att så mycket som en tredjedel av den svenska fritids- båtsflottan har motorer som är . Äldre tvåtaktsmotorer med förgasare har en sämre motoreffektivitet jämfört med fyrtakts- motorer. Baserat på att traditionella tvåtaktsmotorer släpper ut 20– av bränslet oförbränt, samt på skattade förbruknings- siffror för fritidsbåtar beräknas att mellan 5 100 och 7 000 kubik- meter bensin tillförs havet per år.28 Det har även tagits fram ett mer miljövänligt bränsle för mindre bensinmotorer utan avgasrening, s.k. alkylatbensin. Dock är använd- ningen låg och uppskattningsvis drivs av alla motor- båtar i med alkylatbensin, bl.a. beroende på att tillgänglig- heten av alkylatbensin är begränsad och att den är dyrare. För ämnen som enbart använts till bottenfärger, såsom tribyltenn (TBT) och irgarol, är fritidsbåtar den stora utsläppskällan i kustområden. Beräkningar visar att fritidsbåtar i även bidrar med koppar , vilket är cirka hälften av allt tillfört koppar till kustvattnet. Studier av kopparförekomst i sediment från populära naturhamnar visar på förhöjda kopparhalter. av alla klassificerade kustvattenförekomster ligger över gränsvärdet för god miljöstatus för koppar. I naturhamnar förekommer även de otillåtna biociderna irgarol och TBT. Irgarol hittas dock enbart på . 28Havsmiljöinstitutet , Fritidsbåtars påverkan på grunda kustekosystem i , Rap- port 2019:3. – där alla vill vara Självpolerande båtbottenfärger frisätter förutom giftiga ämnen även små plastpartiklar, s.k. mikroplaster, till havet. Till detta utsläpp tillkommer mikroplastpartiklar som uppstår exempelvis vid slitage av rep, bojar och bryggkonstruktioner som innehåller plast. Fram- för allt flytbryggor och bojar som innehåller polystyren i form av cellplast släpper ut stora mängder plastpartiklar när de slits. Det tvärvetenskapliga forskningsprojektet ,29 med deltagande lärosäten från har utvecklat förslag till rekommendationer för att minska användningen av giftiga båtbotten- färger. Rekommendationerna är bl.a. att bör endast helt biocidfria anti-foulingmetoder användas i och . mellan 2020–2030 bör endast låghaltiga kopparfärger tillåtas i . För rekommenderas avse- värda förbättringar i infrastrukturen med t.ex. spolplattor, avfalls- hantering och borsttvättar för att stödja ett miljövänligt underhålls- arbete. Transportstyrelsen leder samverkansprojektet till- sammans med flera andra myndigheter.30 Projektet initierades av 2017 och pågår till 2020. Skrovmålet bidrar även till genomförande av åtgärdsprogrammet enligt havsmiljödirektivet där aktivitet 17 anger att Transportstyrelsen ska: –Kartlägga orsaker till förekomsten av fortsatt tillförsel av TBT och dess nedbrytningsprodukter i havsmiljön. –Utreda behov av ytterligare reglering för att förhindra spridning av TBT till havsmiljön. –Verka för att den reglering utredningen förespråkar tas fram. –Utreda behov av och utifrån identifierade behov ta fram väg- ledning för att förhindra spridning av TBT till havsmiljön. Kommunerna anger att de har stora miljöskulder på land och i vatten på grund av båtuppläggningsplatser. I finns det 30 förore- nade områden som är klassificerade som klass 1 områden, dvs. områden med mycket stor risk för förorening, som är båtuppläggningsplatser. Föroreningarna riskerar att läcka ut till närliggande vattenområden, 29BONUS CHANGE 2017, Changing leisure boat antifouling practices in the Baltic Sea Results from the BONUS CHANGE project. 30www.transportstyrelsen.se/skrovmalet, . – där alla vill vara sedimenten i hamnområdet är också kraftigt förorenade och kom- munen kommer att ha svårt att nå miljökvalitetsnormerna.31 Organisering och regleringar av fritidsbåtar Enligt omfattas fritidsbåtlivet totalt av få regler- ingar.32 Det finns ingen registreringsskyldighet för små fritidsbåtar () och det finns heller inga avgifter eller skatter för- knippande med att äga en fritidsbåt. Detta till skillnad från fordon på land, fritidshus, , m.m., och till skillnad från många andra länder. Det förekommer inte heller några periodiska inspektioner av fritidsbåtarna och deras utrustning, även om EU-direktivet om fri- tidsbåtar och vattenskotrar ställer krav på sådana i samband med att båtar införs på marknaden eller tas i bruk första gången.33 Det finns inget krav på formell förarutbildning eller åldersgräns för förare av fritidsbåtar mindre än 12 × (längd och bredd), medan krav på minst kustskepparintyg finns för förare av större fritidsbåtar. Relativt många båtförare genomgår ändå utbildningar för förarintyg eller kustskepparintyg på frivillig basis. är en ideell sammanslutning av flera båtför- bund och Transportstyrelsen har en överordnad roll när det gäller att fastställa kunskapskrav för förar- och kustskepparintyg, samt för flera andra intyg för förare av fritidsbåtar. Miljöfrågorna inom fritidsbåtlivet behandlas inom som är en sammanslutning där myndigheter och organisationer som arbetar med båtlivets miljöfrågor kan utbyta information och erfa- renheter. Rådet har arbetat fram ett miljöprogram som består av tolv punkter där det finns behov av åtgärder. Flera viktiga steg har tagits för att minska miljöbelastningen från fritidsbåtar, såsom förbudet att släppa ut toalettavfall i vattnet och förbudet mot TBT i båtbottenfärger. Ett underskattat problemområde där mer insatser kan behövas framöver är skrotning och återvinning av uttjänta fritidsbåtar. 31Muntliga uppgifter , . 32Havsmiljöinstitutet , Fritidsbåtars påverkan på grunda kustekosystem i , Rapport 2019:3. 33Europaparlamentets och rådets direktiv /53/EU av om fritids- båtar och vattenskotrar. – där alla vill vara Reglering av fritidsbåtars användande Länsstyrelser kan besluta om hastighetsbegränsningar, ankringsför- bud och tillträdesförbud av miljöskäl enligt gällande föreskrifter och förordningar för sjötrafik (se kapitlet om marint områdesskydd). Regler om hastighetsbegränsningar har dock tillkommit i första hand för förbättrad båtsäkerhet och för att minska svallvågors påverkan på andra båtar, bryggor eller badande. Mer sällan och först har effekterna på bottnarnas växt- och djurliv eller miljön i stort inkluderats i diskussioner om regler för hastighet. Föreskrifter om ankringsförbud i vissa områden är oftast moti- verade med att undervattenskablar eller rör behöver skyddas, medan frågan om ankringsskador på undervattensnaturen sällan uppmärk- sammas. Vidare har många skyddsvärda öar och skär och en zon om- kring dessa belagts med tillträdesförbud. Detta har oftast föranletts av behov av att skydda fåglar eller sälar och tar såtillvida avstamp i miljöhänsyn. Ovanligare är dock att förbuden utgått från skydds- behov i undervattensnaturen. De s.k. hänsynsområdena som har inrättats av flera länsstyrelser utgör en ansats att skapa relativt lugna och tysta förhål- landen genom råd om allmän försiktighet och en maximal fart på högst , för att ta ett exempel från . Men efterlevnaden vilar på frivillighet, inte på lagar.34 Av exemplen ovan framgår att fritidsbåtstrafiken är reglerad, men främst utifrån andra anledningar än miljöhänsyn. Om perspek- tivet vidgades till att också inkludera hänsyn till undervattensmiljön bör dessa typer av regleringar enligt , ha poten- tial att värna också bottnarnas växt- och djurliv. Enligt vattenskoterförordningen (1993:1053) är en vattenskoter: En farkost vars längd understiger och som har en förbrän- ningsmotor med ett vattenjetaggregat som främsta drivkälla och har ut- formats för att framföras av en eller flera personer som sitter, står eller står på knä snarare än befinner sig i den. 34Havsmiljöinstitutet , Fritidsbåtars påverkan på grunda kustekosystem i , Rap- port 2019:3. – där alla vill vara Körning med vattenskoter kan påverka människors upplevelse av kusten, men även arter och livsmiljöer, både ovan och under vatten.35 Några exempel: –Störande buller. Intensiv körning inom ett begränsat område kan orsaka oljud och buller. Det kan vara mycket störande för män- niskor och djur. –Risk för olyckor. Den som kör nära land där människor badar kan riskera att köra på en badande. –Påverkan på växt- och djurliv. I grunda vatten med mjuka bottnar finns risk för skador. Vattenskotrar kan komma in på grundare vatten än de flesta fritidsbåtar och kan därför utsätta ”nya” ofta grunda vågskyddade områden, för påverkan. Vattenskotrar genererar även undervattens- buller som kan vara störande för t.ex. kustnära fiskbestånd. Kun- skapen om effekter av undervattensbuller är bristfällig. –Störande för fågellivet. Vattenskoterkörning kan påverka fåglar, t.ex. . Vattenskoterförordningen anger att det endast är tillåtet att köra vattenskoter i allmänna farleder samt i områden där länsstyrelserna beslutat om undantag från det generella förbudet. Enligt Naturvårds- verket har den svenska vattenskoterförordningens giltighet ifrågasatts genom en dom från EU-domstolen.36 Resultatet är att det inte bedrivs någon tillsyn utifrån reglerna i vattenskoterförordningen. Däremot gäller och allmänna sjötrafikregler även för vattenskoter. Den som kör vattenskoter betraktas som ”befälhavare” i lagens mening och har ansvar att köra säkert och inte orsaka skada eller olägenhet för människors hälsa, natur eller miljö. Det ansvaret följer av och sjölagen,37 som gäller oavsett oklarheter om vatten- skoterförordningens legala status. Den allmänna sjötrafiklagstiftningen ger möjlighet att till viss del reglera bl.a. färd med vattenskoter: 35www.naturvardsverket.se/Var-natur/Motortrafik-i-naturen/ Vattenskoter/, . 36Mickelsson och , C-142/05, EU:C:2009:336. 37Sjölagen (1994:1009). – där alla vill vara –Länsstyrelserna ges i 2 kap. 2 § sjötrafikförordningen (1986:300) viss föreskriftsrätt och får besluta om föreskrifter bl.a. av miljö- skäl, om t.ex. fartbegränsning eller begränsning för fartyg att utnyttja ett vattenområde, vilka även kan omfatta vattenskoter. –Polisen och kan utöva tillsyn över reglerna i sjötrafiklagstiftningen. Detta följer bl.a. av 20 kap. 3 § sjölagen. –Kommuner kan tillämpa bestämmelser om bl.a. buller, vilka kan aktualiseras i vissa fall. Antalet vattenskotrar ökar snabbt, men det finns ingen officiell eller sammanställd statistik över försäljningen av vattenskotrar, varför det är svårt att bedöma både antalet och ökningen. Försäkringsbolaget genomför årliga båtlivsundersökningar och har inkluderat en separat undersökning av vattenskoteråkare.38 Svedea anger att det är stora skillnader mellan ägare av båt och vattenskoter. Av naturliga skäl är andelen erfarna vattenskoterägare låg. har haft vattenskoter . av vatten- skotrarna ägs av män, medan medelåldern är väsentligt lägre än hos övriga båtägare. Andelen som använder vattenskoter för nöjes skull är hög, . Enligt undersökningen har många vattenskoter- förare begränsad vana av att vara på vattnet. I undersökningen var lika många positiva som negativa till körkortskrav. Krav på obligatoriskt förarintyg för vattenskoter har utretts tidi- gare, senast som en promemoria från som uppdaterades 2016.39 Något sådant krav har inte införts och frågan är fortfarande aktuell, särskilt med bakgrund i det ökande an- talet olyckor med vattenskoter. infördes dock en ny bestämmelse i vattenskoterförordningen om åldersgräns för att få framföra vattenskoter. Miljömålsberedningen noterar att t.ex. intresseorganisationen för vattenskoter och jetski, , efterfrågar ett båtregister som ett verktyg för sjöpolisen och att identifiera ”bus- körare”, men att ett sådant register bör skötas av båtorganisationerna 38Sveda, Ny undersökning visar på tydliga skillnader mellan ägare av vattenskoter och båt, /press/pressarkiv/ny-undersokning-visar-pa-tydliga-skillnader-mellan-agare- av-vattenskoter-och-bat, . 39Näringsdepartementet 2016, Utredning om obligatoriskt förarbevis för vattenskoter, Pro- memoria N2014/3447/TE. – där alla vill vara så att det inte kan användas för en båtskatt. De anser att ett register är ett mer effektivt verktyg än ett obligatoriskt förarintyg.40 Nära kusten och i synnerhet i skärgårdarna finns en utbredd lokal skärgårdstrafik som består av färjor och båttaxi, men även frakt och arbetsfartyg. In till både och går även större färjor och kryssningsfartyg. Avståndet som ska avläggas i skärgårds- miljö är särskilt stort i . Den kommersiella sjö- farten beskrivs i kapitlet om Sjöfarten och havet, men det är värt att notera den särskilda miljöbelastning som kan uppstå i de kustnära områdena genom undervattensbuller och svall. Svallvågor kan bidra till erosion längs stränderna, men även genom vågenergin påverka bottensubstratet i och bredvid farlederna. Ett särskilt problemom- råde har varit Furusundsleden i . Noggranna undersökningar har genomförts som visat att undervattenstopogra- fin har en avgörande inverkan på hur undervattensvågorna som bildas från fartygen rör sig i vattenmassan och vilken effekt vågenergin får när de träffar land. Undersökningarna har visat att fartygens in- dividuella egenskaper har stor betydelse för energialstringen, samt att små variationer i fart, även så mycket som , kan orsaka skillnader i svall och erosionspåverkan.41 Erosionsproblematiken har varit särskilt uppmärksammad i och bidragit till hastighetsbegränsningar, särskilt i farledsavsnitt som trafikeras av färjorna till och . I Furusundsleden har en hastighetsbegränsning från tolv till tio knop gett positiva resultat med minskad erosionsproblematik. Skärgårds- trafiken och taxibåtar rör sig däremot över större områden och trafikerar farleder och vattenområden som ofta inte har hastighets- begränsningar. 41Lars 2015, Erosionsutveckling i Furusundsleden , Hydrographica. – där alla vill vara Klimatförändringar är en av de mest avgörande faktorerna för hur de kustnära ekosystemen kommer att utvecklas framöver. Hur effek- terna av klimatförändringar och havsförsurning kommer att påverka havsmiljön finns närmare beskrivit inledningsvis i kapitlet om Kli- matförändringar och havsförsurning. I kusthavet och de grunda kustområdena bedömer forskningen att utbredningen av t.ex. blåmusslor, blåstång och ålgräs kommer att bli kraftigt påverkad.42 Blåmusslan är en viktig art i efter- som den både är föda åt fåglar som ejder och alfågel, och filtrerar ganska stora mängder vatten. Blåmusslan bidrar därmed till omsättningen av näringsämnen och en bättre vattenkvalitet. I modelleringar med olika klimatscenarier är det enbart i scenarier som motsvarar tem- peraturökning om max cirka 1,5oC (RCP 2,543) som det kommer finnas kvar områden i med ”stora” musslor. Bältesbildande blåstång är mer tålig men modellerna visar omfat- tande minskning vid större temperaturökning (RCP 8,5). Blåstången är den dominerande makroalgen i och en funktionellt viktig organism med sin tredimensionella struktur. I norra utgör den en tredjedel av den sammanlagda växtbiomassan. Blåstången är begränsad av salthalt och kan inte reproducera vid salt- halter under . Det finns ingen annan hårdbottenart som till fullo kan ersätta blåstången om den försvinner från de områden där den nu har hög täckningsgrad. Modellering av ålgräsets utbredning vid olika klimatscenarier visar att ålgräset sannolikt kommer försvinna helt i stora delar av vid en mer omfattande temperaturökning (RCP 8,5).44 För att säkerställa att de funktioner som t.ex. blåmusslor, blås- tång och ålgräs bidrar med ska bibehållas under ett föränderligt klimat behöver, enligt , fysisk planering, områdesskydd och åtgärdsarbete ta hänsyn till den framtida utbredningen av dessa arter. Till exempel är inrättandet av klimatrefugier ett av flera lämp- liga sätt att ta höjd för klimatförändringarna i den fysiska planeringen.45 42Naturvårdsverket 2020, Grön infrastruktur i havet – landskapsperspektiv i förvaltningen av områden, Rapport 6930. 43Se förklaring av RCP:er i kapitlet om Havsmiljön är viktig för att hejda klimatförändringarna. 44Pan Baltic Scope 2019, Climate refugia in the Baltic sea, Modelling future important habitats by using climate projections. 45Naturvårdsverket 2020, Grön infrastruktur i havet – landskapsperspektiv i förvaltningen av områden, Rapport 6930. – där alla vill vara 21.4Behov av platsspecifik kunskap på rätt geografisk skala I kapitlet om havsmiljödata beskrivs miljöövervak- ning och recipientkontroll, marin kartering av arter och livsmiljöer och påverkansfaktorer samt datavärdskap och databaser. I kapitlet fram- går att det finns omfattande brister i det kunskapsunderlaget och i synnerhet i kustvattenområdet där det behövs en hög upplös- ning för att kunna använda underlaget i t.ex. den fysiska planeringen, detaljplaner, strandskyddsdispenser eller områdesskydd. Kommunerna har pekat på behovet av ett mer heltäckande, lättillgängligt och ända- målsenligt kunskapsunderlag som även är enhetligt över kommun- gränserna. Havs- och vattenmyndigheten påpekar särskilt behovet av uppföljning av påverkansfaktorer för att kunna följa upp och risk- bedöma möjligheten att nå god ekologisk status och god miljöstatus i kusthavet. Nedan nämns helt kort kunskapsunderlag av särskild betydelse för framför allt länsstyrelsernas och kommunernas åtagan- den i kustvattenområdet. Den nationella och regionala miljöövervakningen är viktig för att beskriva de långsiktiga trenderna i kusthavet på nationell nivå. Del- programmen inom kustövervakningen inkluderar den fria vatten- massan, vegetationsklädda bottnar, sedimentlevande makrofauna, säl och havsörn, integrerad kustfiskövervakning, samt metaller och orga- niska miljögifter. All övervakning ingår dock inte i delprogrammen eftersom ny övervakning om invasiva främmande arter, undervattens- buller och marint skräp har tillkommit.46 Miljöövervakningen genomförs främst i områden som så långt som möjligt är opåverkade av lokala utsläpp. Resultatet av övervak- ningen ska ge en övergripande bild av tillståndet i havsmiljön och kan fungera som en referens till undersökningar i lokalt mer påverkade områden. Den nationella miljöövervakningen säger därför ofta lite om lokala förhållanden eller utvecklingen i ett visst kustavsnitt. In- formationen från den samordnade recipientkontrollen är ofta av större relevans för kommunerna då den anger en utveckling i områden med 46SOU 2019:22, miljöövervakning – dess uppgift och organisation för en god miljöför- valtning, betänkande av Utredningen om en översyn av miljöövervakningen, s. 141 f. – där alla vill vara verksamhet och i områden där nya ärenden om etablering av verk- samheter eller bostadsbyggande är aktuellt. Även kommunerna be- driver miljöövervakning på grundval av dels statlig reglering t.ex. Luft- vårdsförordningen, dels lokala behov och prioriteringar, vilket ofta utgår från kommunens planarbete.47 Det är dock enbart ett fåtal kom- muner som har en egen marin miljöövervakning. Länsstyrelserna bedriver miljöövervakning inom respektive län och samordnar även andra aktörers miljöövervakning.