sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — Tillverkare som överskrider sitt utsläppsmål åläggs sanktions- avgift. Det specifika utsläppsmålet för varje tillverkare beräknas utifrån ett referensvärde och den genomsnittliga vikten hos de bilar tillverkaren säljer inom EU under ett kalenderår (i förhållande till en i lagstiftningen angiven standardvikt). är referensvärdet för lätta lastbilar koldioxid per km. är referensvärdet satt i relativa tal och innebär att de genomsnittliga koldioxidutsläppen ska minska och , i båda fallen 32Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av om fast- ställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011. 33Med tillverkare avses den person eller det organ som inför godkännandemyndigheten ansvarar för alla delar av förfarandet för typgodkännande av fordonet inom EU. 34Vissa undantag kan också ges till tillverkare som registrerar färre än 22 000 lätta lastbilar i unionen, se artikel 10. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon räknat från det faktiska medelvärdet under 2021.35 Sänkningen är lägre än motsvarande sänkning för lätta bilar som är . Förordningen innehåller även särskilda incitament för utsläpps- fria och utsläppssnåla bilar (ZLEV), med vilka menas bilar med ut- släpp från avgasröret på noll upp till koldioxid per km36. finns frivilliga kvoter/riktvärden för sådana fordon. Kvot- erna, som anges för EU:s fordonsflotta som helhet, är för lätta lastbilar för . Om en till- verkares andel överstiger kvotvärdet kan tillverkaren få ett mindre strikt utsläppsmål innebärande en sänkning om maximalt fem pro- cent. Vid beräkningen viktas samtliga ZLEV:s inte lika, utan diffe- rentiering sker utefter deras koldioxidutsläpp. Det finns inga sank- tioner för tillverkare vars andel understiger kvoterna. Det är tillåtet att ”köpa” utsläppsrätter från andra tillverkare och det finns också ett utjämningssystem inom koncerner som kan tillämpas för att uppfylla kraven. Slutligen innehåller förordningen bestämmelser om uppföljning och rapportering och om möjligheter för att rikta ekonomiska sanktioner mot den tillverkare som inte uppfyller de utsläppsmål som blivit fastställda. har aviserat att ett förslag till reviderade krav i förordningen ska tas fram innehållande en tydlig plan mot klimatneutrala transporter. Revideringen gäller även lätta lastbilar. Hur kraven på lätta lastbilar skulle kunna skärpas De sammanlagda utsläppen har endast minskat svagt från denna kategori fordon i medan utsläppen ökat i övriga EU, som de fordonsspecifika utsläppsnivåerna legat 35Detta sätt att bestämma referensvärdet beror på att ett nytt provförfarande för mätning av fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning har börjat tillämpas, Worldwide Harmo- nised Light Vehicles Test procedure (nedan kallat WLTP). Förfarandet anses bättre spegla verkliga körförhållanden och man vill se hur det redan satta målet om /km har uppfyllts mätt enligt det nya förfarandet, innan man sätter nya bestämt mål. Eftersom dessa resultat kommer att vara tillgängliga först , har man valt att och framåt sätta mål i procentuellt förhållande till detta kommande resultat i stället för fasta nivåer. 36Fastställt i enlighet med förordning (EU) 2017/1151, se Förordning 2019/631 Artikel 3.1 punkten m). 37COM (2019) 640 final av . Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon långt under tidigare kravnivåer. minskade koldioxid- utsläppen för nya lätta lastbilar i till per km. Inom EU (plus och ) var genomsnittet per km 2019, vilket gör att det ännu är en bit kvar till EU:s genomsnittskrav i förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp på per km. Användningen av eldrivna lätta lastbilar ökar om än från relativt låga nivåer. I en EU-studie konstateras att kostnaderna för mindre eldrivna lätta lastbilar redan kan konkurrera med motsvarande fossilt drivna alternativ på EU-marknaden, medan medelstora och större lätta lastbilar fortfarande har något högre totalkostnader för ägar- skapet. 38 Kostnadsskillnaden beräknas till mellan 1 200–räknat . Denna skillnad täcks dock av nationella incita- ment i många EU-länder, däribland (se nedan om det svenska bonus-malus–systemet). är marknadsandelen för den här typen av fordon fort- farande låg, vilket kan tolkas som att det finns ytterligare marknads- barriärer vid sidan av de direkt ekonomiska för introduktionen av fordonen. Det kan exempelvis handla om att köparna är ovana vid att använda elbilar, att fordonens räckvidd är otillräcklig, brister i laddinfrastrukturen samt osäkerheter om fordonens andra- handsvärde. En del av dessa barriärer skulle kunna överbryggas med ökad kunskap i kombination med att laddinfrastrukturen ytterligare byggs ut. Ytterligare en faktor i sammanhanget är att utbudet av modeller behöver bli större. Det norska transportekonomiska institutet (TÖI) gjorde 2019 bedömningen att det skulle kunna vara något enklare att klara det norska nollutsläppsmålet39 till 2025 för lätta lastbilar än för samtliga personbilskategorier.40 På den norska marknaden fanns det sammanlagt 46 olika eldrivna modeller av lätta lastbilar och modellutbudet väntades öka under de två kommande åren.41 38Tsakalidis et al., (2020). 39Målet gäller att försäljningen av nya personbilar och lätta lastbilar i det närmaste ska bestå av nollutsläppsfordon , se kapitel 11. 40Transportøkonomiskt institutt (2019). Ett investeringsbidrag på högst 50 hade introducerats i när studien gjordes. 41Ibid s. 41. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon Organisationen föreslår att EU skulle kunna införa krav på enbart nollutsläppsfordon i nybilsförsäljningen av lätta lastbilar från 2035.42 egen ambition på området43 är att skärpa kraven i förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp, inklusive för lätta lastbilar, så att skärpningen bidrar till EU:s högre klimatmål till 2030. Kravskärpningen ska definiera en tydlig väg för hur de två fordonskategorierna ska kunna bidra till transporter med noll- utsläpp, som ett bidrag till EU:s netto-nollutsläppsmål . Skärp- ningen ska dessutom bidra till att ytterligare investeringar går till nollutsläppsteknik. Vid sidan av en analys av skärpta kravnivåer ska EU-kommis- sionen även studera utformningen av de särskilda incitamenten till noll- och lågutsläppsfordon i förordningen samt ta hänsyn till even- tuella nya system för kreditering av användning av förnybara driv- medel, se ovan. Marknadsutvecklingen förefaller sammantaget tala för att EU, där det även finns ledande tillverkare av lätta lastbilar, borde kunna gå vidare och skärpa kraven på lätta lastbilar i kommande revisioner av förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp på ett sätt som ytterligare förstärker incitamenten för eldrivna lätta lastbilar och därmed ökar utbudet på den europeiska marknaden. Kraven på de lätta lastbilarna i förordningen borde därmed kunna närma sig motsvarande krav på personbilar och även omfatta ett årtal där nya fossilt drivna lätta lastbilar fasas ut på samma sätt som kan bli aktuellt för personbilar. Tidtabellen för införande av nollut- släppskrav kan dock behöva sättas mot ett något senare slutår, men dock . Kravskärpningen bör genomföras på ett sätt som inte urholkar skärpningen av de genomsnittliga kraven. Om en sådan skärpning i förordningen kommer på plats skulle medlemsländernas behov av egna incitamentsystem kopplade till försäljningen av nya fordon minska. 42Transport& Environment (2020) föreslår 2035 på EU-nivå: “all new cars and vans must be zero emissions no later than . Heavy-duty vehicle sales should follow suit not long afterwards”. 43Inception Impact Assessment, (2020)6081912–29/10/2020. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon blir då i stället att bygga ut den allmänt tillgängliga laddinfrastruk- turen. På vägen framstår det dock som motiverat att behålla dagens nationella incitament för att etablera marknaden ytterligare, se vidare avsnitt 12.3.4 nedan. Ett hinder för marknadsintroduktionen av eldrivna lättare last- bilar kan vara på väg att tas bort i , liksom i en del andra med- lemsländer, i och med att Transportstyrelsen getts i uppdrag att utreda en höjning av maxvikten för B-körkort till i stället för nuvarande vid användning av el-och gasdrivna lätta lastbilar. Skärpta avgaskrav på lätta lastbilar och tunga fordon som en alternativ väg att nå nollutsläpp har även påbörjat ett arbete med en översyn av avgaskraven (de s.k. Euro-kraven)44 på olika fordonskategorier. Kraven avser hälsopåverkande utsläpp och omfattar partiklar, kväve- oxider, kolväten och kolmonoxid. De tänkta nya kraven benämns med samlingsnamnet Euro 7. Enligt intresseorganisationen innebär en kommande skärp- ning av avgaskraven en möjlighet att helt få bort utsläpp från vägtransporter och också en regleringsväg för mot att nå ambitionen att vid ett bestämt årtal enbart tillåta noll- utsläppsfordon i försäljningen av nya fordon. T&E menar att ett sådant årtal borde kunna sättas till 2035 för lätta lastbilar och för vissa typer av tunga fordon samt 2040 för alla tunga fordon.45 Kommissionen har inlett arbetet med att ta fram förslag till Euro 7-kraven med sikte på att presentera en första version . I arbetet ingår en utvärdering av de nuvarande Euro 6-kraven för olika fordonskategorier. De nivåer på kravskärpningar som tagits upp i arbetet har bland annat kritiserats av den tyska ingen- jörsorganisationen för att vara så strikta att de i praktiken skulle 44Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av om typ- godkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv /46/EG och om upphävande av direktiven /1269/EEG, 2005/55/EG och 2005/78/EG. och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6). 45Transport & environment (2020c). Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon innebära slutet för förbränningsmotorn och riskera att ett stort antal arbetstillfällen förlorade.46 Att ytterligare skärpa avgaskraven på nya fordon utrustade med för- bränningsmotor innebär en svår balansgång då de berörda bransch- erna är på väg att genomföra en strukturomvandling mot olika typer av elektrifiering. Ett införande av Euro 7 krav kan innebära att struk- turomvandlingen påskyndas, eller så innebär de att fordonsbranschen tvingas investera i ytterligare utveckling av motorteknik för fossila drivmedel. Det sistnämnda skulle i så fall även kunna fördröja en övergång till eldrift. 12.3.3Utvecklingen av klimatpremien för inköp av tunga lastbilar infördes en klimatpremie för företag, kommuner och regioner vid inköp av tunga lastbilar (över ) som drivs av el, gas eller bioetanol samt eldrivna arbetsmaskiner.47 Stöd får bevil- jas med ett belopp som motsvarar högst av inköpskost- naden, dock högst av merkostnaden i förhållande till en jämförbar konventionell lastbil eller arbetsmaskin.48 Enligt nu gällande regler ges premien i den mån det finns medel. Anslaget uppgår sammanlagt till under 2021.49 Anslaget får också användas till för elbussar. Elbuss- premiens maxbelopp sänktes 2020 till att högst få uppgå till 10 pro- cent av inköpskostnaden. Stöden till elbussar får maxi- malt uppgå till . Elbusspremien är översökt. Anslaget till olika fordonskategorier fördelas enligt en s.k. ”först till kvarn-princip” men med en särskild del reserverad för lastbilar och arbetsmaskiner. 46Clean Energy , German engineers warn new Eu rules could spell end combustion engine, 18February 2021, /news/german-engineers-warn-new-eu- emission-rules-could-spell-end-combustion-engine. 47Förordning om statligt stöd till vissa miljöfordon, SFS 2020:750. För arbetsmaskiners del krävs att de har en nedre effektgräns på 75 kW och att de registreras i vägtrafikregistret. 487–8 §§. 2020/21:100. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon kan successivt förväntas fasas ut till förmån för till övriga fordonskategorier. har ansökningar om bidrag till sammanlagt drygt 130 ellastbilar kommit och ungefär lika många ansökningar för bio- gaslastbilar kommit in. Diskussion- hur behöver klimatpremien utvecklas? Det finns anledning att successivt utvärdera och även höja den totala omfattningen av miljölastbilspremien när de inledande regionala elektrifieringspiloterna för utbyggnad av laddinfrastruktur till tunga fordon genomförts, se kapitel 10. Detta för att premien ska kunna bidra till en relativt snabb och omfattande utrullning av eldrivna tunga lastbilar i . Premien per fordon räknat antas kunna sjunka på liknande sätt som premien till elbussar sjunkit , medan det totala antalet fordon som skulle kunna bli föremål för premien successivt antas stiga. Den tekniska utvecklingen går fort för tunga lastbilar, och utbudet av lastbilar med låga utsläpp eller nollutsläpp ökar. Det tunga segmentet ligger dock efter utvecklingen inom lätta fordon och de eldrivna lastbilarna är betydligt dyrare i inköp än motsvarande fossildrivna alternativ. Det bedöms därför finnas skäl för statlig intervention för att det snabbare ska kunna uppstå tillräckliga läreffekter (skaleffekter) i produktionen av eldrivna tunga lastbilar och priserna ska kunna gå ned. På lite sikt bedöms det finnas hög potential för kostnads- reduktioner jämfört med konventionella tunga lastbilar, främst avse- ende kostnaden av det totala ägandeskapet.50 Stödet bör kunna fasas ut när tekniken är kommersiellt gångbar utan stöd. En tidigare utfasning eller sänkning av premien kan också diskuteras med tanke på att fordonen även behöver introduceras för att möta EU:s krav i förordningen om nya tunga fordons kol- dioxidutsläpp. Det kommer således vara mycket viktigt att följa den här mark- nadens utveckling för att undvika såväl överkompensation som att premierna inte leder till önskad effekt. Den samlade effekten av 50Se exempelvis Fossilfritt Sverige-fordonsindustrin tunga fordon, . Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon stöden till nya elfordon och laddinfrastruktur behöver även följas upp och utvärderas tillsammans. När det gäller vätgasdrivna alternativ kan det offentliga stödet till teknikutveckling fram till kommersiell marknadsintroduktion kom- ma att behövas på ytterligare . Hur stora de samlade medlen från det offentliga kan behöva vara beror också bland annat av hur dieselpriset utvecklas vilket i sin tur bland annat påverkas av hur drivmedelsbeskattningen och reduk- tionsplikten sätts eller nivån på andra mer generellt verkande styr- medel, se utredningens förslag i kapitel 7. Om teknikutvecklingen fram till kommersiell marknadsintro- duktion blir framgångsrik skulle det kunna sänka kostnaderna för att uppnå klimatmål både i , inom EU och globalt. En sådan kostnadssänkning bedöms också förbättra förutsättningarna att samhällsekonomiskt effektivt genomföra utfasningen av fossila driv- medel som utredningen föreslår. Motsvarande fordonsbeskattning där premiedelen (bonusen) även kompletteras med en förhöjd malusdel, som införts för lätta fordon bedöms däremot inte behöva införas för tunga fordon. Slutsatsen bygger dock på att priset på användning av flytande och gasformiga drivmedel stiger . Stödgivningen till biogasdrivna tunga fordon har under stödets första halvår utvecklats i ungefär samma takt som stödet till eldrivna lastbilar. Hur denna utveckling kommer se ut på lite är dock osäker. Intresset för etanoldrivna lastbilar har varit begränsat. En särskild utredning kan behöva genomföras för att studera hur den fortsatta stödgivningen till den här typen av alternativ bäst kan utvecklas i samspel med introduktionen av eldrivna lastbilar. Premien väntas kunna sjunka över tid redovisar i regeringsuppdraget om stationär laddning för ellastbilar51 beräkningar som indikerar att bidraget till den här typen av lastbilar successivt skulle kunna sänkas till betydligt lägre nivåer än under de inledande åren. Hur premienivån kan behöva utvecklas beror av flera faktorer . 51Trafikverket(2021a). Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon fordonens kostnadsutveckling handlar det även om kostnader för och eventuella samtidiga stöd för laddinfrastruktur, samt på hur dieselpriserna och övriga körkostnader utvecklas. I inledningen av 2021 hamnade klimatpremien på några av de allra första ellastbilarna på för en (medelstor) tung lastbil för lokal distribution.52 Enligt fordonstillverkarnas färdplan antas antalet eldrivna last- bilar (över ) 2021–2022 uppgå till några hundratal för att framemot 2030 uppgå till omkring 3 000 fordon, vilket motsvarar av försäljningen av nya tunga lastbilar. räknar i ovan nämnda regeringsuppdrag även med att eldrivna fordon introduceras i ungefär samma takt bland fordon i segmentet 3,5 till 16 ton vilket gör att antalet fordon som skulle kunna omfattas av en klimatpremie stiger ytterligare. som antalet fordon ökar antas dock premien per fordon räknat successivt kunna bli lägre. 12.3.4Utveckling av systemet med bonus-malus för lätta lastbilar Systemet med bonus-malus infördes i . har både bonus- och malusnivåerna ändrats i systemet. För alla bensin- och dieseldrivna lätta fordon, inklusive lätta last- bilar, ska koldioxidbeloppet från det att for- donet blir skattepliktigt vara summan av 107 kro- nor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp till och med och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Brytpunkten för när malus-beloppen börjar gälla respektive höjs i nivå ligger på samma utsläpp per km för personbilar och lätta lastbilar (per km). med höjningen av malus höjdes även bonusen för elbilar från till . Även detta belopp ligger på samma nivå för såväl personbilar som lätta lastbilar. 52Personlig kommunikation, , . Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon Diskussion – förslag till utveckling av bonus-malus Konstruktionen av bonus-malus kritiseras bland annat av bransch- organisationen då de nya lätta lastbilarna med förbrän- ningsmotor i genomsnitt har högre utsläpp per km jämfört med nya personbilar. En större andel av de nya lätta lastbilarna som säljs om- fattas därför av en högre malusnivå jämfört med motsvarande nivå för nya personbilar. Utformningen innebär sammantaget att de ekono- miska incitamenten för att köpa en eldriven lätt lastbil är högre än motsvarande incitament på personbilssidan. Andelen batteri- elektriska lätta lastbilar i nybilsförsäljningen har också stigit sedan styrmedlet infördes, som den totala försäljningen av nya lätta lastbilar sjunkit. Andelen i fordonsparken är ungefär en pro- cent, dvs. på samma nivå som för personbilar. Precis som utred- ningen föreslår för personbilar, se kapitel 11, bör även nivåerna i bonus-malus–systemet successivt ses över för de lätta lastbilarna. I takt med att fordonen introduceras i allt högre andel och pris- paritet jämfört med fordon med konventionella förbränningsmoto- rer uppnås behöver bonus-malusnivåerna ses över.54 bör bonusen fasas ut när priserna konvergerar men malusen kan behållas . För att de eldrivna alternativen ska kunna konkurrera behöver övriga parametrar som påverkar valet av bil utvecklas väl, se ovan om koldioxidkraven på lätta lastbilar och utvecklingen i . Det handlar framför allt om utbud av fordon, räckvidd och laddinfrastruktur. Den fortsatta styrmedelsutvecklingen behöver också beakta att det är viktigt att ändringarna inte sker för ofta och oan- nonserat. Fordonsskatten på personbilar och lätta lastbilar har höjts i flera omgångar , vilket skapat en stor ryckighet på marknaden. 53Se exempelvis organisationens remissvar på PM ”Förstärkt och för- enklad miljöstyrning i bonus-malus–systemet” (Fi2020/04288). 54Kågeson (2019). Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon 12.3.5Skärpta krav vid offentlig upphandling Krav vid offentlig upphandling av lätta lastbilar Upphandlande myndigheter och enheter ska vid köp och leasing av bilar beakta den energi- och miljöpåverkan som är kopplad till driften under hela användningstiden.55 Detta framgår av lagen om miljökrav vid upphandling, som dock inte ställer några mer specifika krav på myndigheterna i detta avseende. På förordningsnivå finns särskilda regler för statliga upphand- lingar av personbilar och lätta lastbilar.56 Förordningen anger att de personbilar och lätta lastbilar som en statlig myndighet köper in eller ingår leasingavtal om ska vara ”miljöbilar”. Med miljöbilar menas enligt förordningen bilar som uppfyller kraven för klimatbonusbil enligt förordningen om klimatbonusbilar. Som redovisats i avsnittet om bonus-malus innebär detta en typgodkänd bil som uppfyller utsläppskraven Euro 5 eller Euro 6 och a) släpper ut högst koldioxid per kilometer, eller b) är utrustad med teknik för drift med annat gasbränsle än gasol. Vid särskilda skäl får myndigheterna göra avsteg från kravet på miljöbil. För lätta lastbilar gäller då att de får släppa ut högst koldioxid per kilometer vid blandad körning. I förord- ningen undantas vissa typer av fordon från kraven, bl.a. utrycknings- fordon och fordon som används av Försvarsmakten, Polismyn- digheten m.fl. Den svenska regleringen bygger på EU-direktivet om främjande av rena och energieffektiva vägfordon, vilket gäller vid avtal om inköp, leasing, hyra eller hyrköp av vägtransportfordon som tilldelas av upphandlande myndigheter eller upphandlande enheter.57 Direk- tivet skärptes och innehåller numera bl.a. krav på att viss andel av det totala antalet upphandlade fordon i ett medlemsland ska vara ”rena”. Definitionen av ”rent” fordon har gällande personbilar och lätta lastbilar anpassats efter vad som gäller för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon (ZLEV) i förordningen om genomsnittliga 55Lagen (2011:846) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. 56Förordning (2020:486) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar, vilken trädde ikraft och ersatte tidigare förordning med samma namn. 57Europaparlamentets och rådets direktiv /33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon, reviderat genom och rådets direktiv (EU) 2019/1161 av om ändring av direktiv /33/EG om främj- ande av rena och energieffektiva vägtransportfordon. Se artikel 3. Direktivet omfattar upp- handlingar som överstiger vissa tröskelvärden. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon koldioxidutsläpp (se avsnitt 12.3.2 ovan). Detta innebär att ett ”rent” fordon får släppa ut högst koldioxid/km.58 För att även främja förbättrad luftkvalitet ska ”rena” fordon dessutom tillåtas släppa ut högst av utsläppsgränsvärdena för kväve- oxid och ultrafina partiklar enligt bilens tillämpliga euro-klass. skärps definitionen på så sätt att endast utsläppsfria fordon (koldioxid/km) ska betraktas som ”rena”. För del är den obligatoriska andelen beträffande person- bilar och lätta lastbilar räknat på referensperioden till . Därefter följer en ny refe- rensperiod med samma procentuella krav för del från till den 31 december 2030.59 Regeringen har lämnat förslag på hur direktivet ska implementeras för svensk del, till största del genom ändringar i lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafik- tjänster, se vidare kapitel 11.60 Krav vid offentlig upphandling av tunga fordon De ovan beskrivna upphandlingsreglerna avser även tunga fordon. För tunga fordon definieras ”rena” fordon genom användningen av alternativa bränslen i enlighet med direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen61. Om flytande biobränslen, syntetiska bränslen eller paraffiniska bränslen ska användas i de upphandlade fordonen måste de upphandlande myndigheterna och upphandlande enheterna, genom obligatoriska avtalsvillkor eller på andra lika effektiva sätt i det offentliga upphandlingsförfarandet, 58Se art 4.4 a) och tabell 2.