sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — 11Lönsamheten för operatörer av allmänt tillgängliga (publika) laddstationer är fortfarande låg vilket tyder på att det även finns en viss överkapacitet i det uppbyggda nätet längs större vägar. Kunskapen om hur väl den privata (icke-publika) laddinfrastrukturen matchar intro- duktionen av laddbara bilar är låg. Flera myndigheter på olika nivåer är redan inblandade i olika in- satser som har betydelse för tillgången till och lokaliseringen av ladd- infrastruktur. 10.3.2Befintliga samordningsansvar och andra myndighetsansvar på nationell och regional nivå har i uppdrag av regeringen att sam- ordna stöd till utbyggnaden av laddinfrastruktur i . Upp- draget är främst kopplat till bidraget till klimatinvesteringar, för vilket har huvudansvar. Uppdraget preciseras i förordningstexten.12 Från 201813 utökades be- fintliga uppdrag till att även omfatta infrastruktur för förnybara drivmedel generellt, denna del av uppgiften framgår av Energimyn- dighetens eget regleringsbrev.14 Den förstnämnda uppgiften däremot står endast omnämnd i direkta termer i regleringsbrev. ansvarar även för medlen för genomförandet av regionala elektrifieringspiloter för laddinfrastruktur för tunga fordon och tankstationer för vätgas som tillkommit under 2021.15 Inom samordningsuppdraget har vid sidan av insatserna kopplade till anslaget för lokala klimatinvesteringar även haft fokus på att engagera framför allt offentliga aktörer i form av myndigheter, kommunala bolag och lokala energi- och klimat- rådgivare i arbetet med att bidra till att utveckla en ändamålsenlig laddinfrastruktur.16 utgifter för samordning av stöd till laddinfra- struktur får finansieras via en särskild anslagspost under ramanslaget 12Enligt § 18 i förordning (2015:517) om stöd till lokala klimatinvesteringar ska inför varje prövningstillfälle lämna uppgifter till om för- delningen av laddningspunkter för elfordon i varje region, om vilka prioriteringar som bör göras för att säkerställa en effektiv utveckling av laddinfrastrukturen i regionerna och om de övriga uppgifter som har betydelse för en sådan utveckling. Förordning (2017:815). 13Energimyndighetens regleringsbrev 2018 M2017/03110/S, M2017/00599/Ee. 14Utvidgningen av samordningsuppdraget tillkom på förslag av tillsam- mans med en rad andra myndigheter inom ramen för samordnings- uppdrag för omställning av transportsektorn till fossilfrihet, det s.k. SOFT-uppdraget. 15Energimyndighetens regleringsbrev 2021 I2020/03364 m.m. Beslutet i rd 2020. för klimatinvesteringar.17 Enligt Energimyndigheten kan anslaget inte användas för lönemedel. Liknande finansiering ges även till via anslaget för laddinfrastruktur längs större vägar som har huvudansvar för, se nedan. ansvarar i inledningen av 2021 för sammanlagt tre olika investeringsstöd för laddinfrastruktur.18 Inom ramen för Klimatklivet kan stöd ges till allmänt tillgängliga laddstationer, både i form av platser för snabbladdning och för s.k. destinationsladdning. Stöd kan också ges till laddning av andra fordonstyper som lastbilar, båtar, bussar och flyg. ansvarar även för särskilda stöd till enskilda laddpunkter som bland annat kan sökas av fastig- hetsföretag, bostadsrättsföreningar och samfälligheter. Slutligen an- svarar myndigheten även för det särskilda stödet till laddplatser för privatpersoner i eget hus, det s.k. ladda-hemma stödet. Det sist- nämnda stödet ska fasas ut och ersättas med det nya avdragssystemet för Grön teknik som ansvarar för. Avdraget infördes /21 för installationer som på- börjats efter den 1 januari 2021.20 Vägledning om vilka stöd som kan sökas hos vilken myndighet ges av via verkets hemsida, där det även finns direktlänkar till övriga myndigheters stödgivning. har även i uppdrag att ge en samlad resultatredovisning av användningen av medlen under anslaget för Klimatinvesteringar. Länsstyrelserna har i regleringsbrevet för 201821 fått i uppdrag att, i dialog med , ta fram regionala planer för infra- struktur för elfordon och förnybara drivmedel. Uppdraget ses som en del av länsstyrelsernas långsiktiga arbete att leda och samordna det regionala arbetet inom samtliga relevanta sakområden avseende energiomställning och minskad klimatpåverkan.22 Arbetet med de regionala planerna redovisades . 17Naturvårdsverkets regleringsbrev 2021, M2020/02056 (delvis)M2020/02000, M2020/01479 m.fl. Enligt regleringsbrev ska sammanlagt föras till för myndighetens uppgifter med samordning av stöd till ladd- infrastruktur. 18www.naturvardsverket.se/Stod-i-miljoarbetet/Bidrag/Klimatklivet/Bidrag-till- laddstationer-/. 19För installationer som slutförts innan . 20www.skatteverket.se/privat/fastigheterochbostad/gronteknik.4.676f4884175c97df4192860 21Fi2020/00609 m.fl. 22Förslaget fördes fram inom samordningsuppdraget för omställning av transportsektorn till fossilfrihet, det s.k. SOFT-uppdraget. fick från och med 2020-års regleringsbrev23 även i uppdrag att genomföra de nationella planerna men har inte tilldelats några sär- skilda resurser för att kunna genomföra denna nya myndighets- uppgift. har ansvar för investeringsbidragen till s.k. vita väg- sträckor24 och att utreda förutsättningarna för att elvägar ska kunna vara en del av det svenska transportsystemet25 samt att bygga en elvägspilot.26 Ytterligare myndigheter med uppgifter på området är Energimark- nadsinspektion, , , och Lant- mäteriet, se tabell 10.1. Även inom regioner och i kommuner pågår arbete med planering och genomförande av laddinfrastruktur. Tabell 10.1 Statliga myndigheter med ansvar på området utbyggnad av laddinfrastruktur Vita vägsträckor (ladd- andra fordonstyper som lastbilar, båtar, bussar och flyg via Klimatklivet 23Fi2019/04079/SFÖ m.fl. 24Förordning (2020:577) om statligt stöd för utbyggnad av publika laddstationer för snabb- laddning av elfordon. 25N2017/06217/TS. 26N2018/03462/TIF, TRV har också regeringens uppdrag att hantera innovationspartner- skapen med och avseende elvägar samt arbetar med elvägsdemonstratorer inom ramen för verkets FOI-verksamhet. kan sökas av bl.a. 31/12 2020 Avdrag för Grön teknik 2020/21, omfatt- ningen beror av hur PBL, PBF, föreskrifter Ta fram och genomföra 10.3.3Fortsatt samordning och ansvar på nationell nivå Några olika aktörers syn på hur det nationella myndighetsansvaret behöver utvecklas är av uppfattningen att det offentliga redan tar ett stort ansvar för utbyggnaden av laddinfrastruktur, både icke- publik/hemmaladdning och den publika laddinfrastrukturen, dvs. den som är tillgänglig för allmänheten, och anser att laddinfrastruk- turen redan är väl utbyggd i stora delar av landet i förhållande till laddfordonsmarknaden.27 investeringsbidrag till snabbladdning längs vita sträckor utgör enligt den sista pusselbiten för ett nationellt rikstäckande nätverk av snabbladdningsstationer för personbilar. För att en likvärdig laddinfrastruktur ska uppnås be- höver i första hand icke-publik laddinfrastruktur, både för lätta och tunga fordon nu möjliggöras. menar vidare att statens roll för stöd till en fortsatt utbyggnad sannolikt även i fortsättningen går via investe- ringsstöd till marknadens aktörer. menar också att staten bör ha en roll i att följa marknadsutvecklingen och att fortsätta röja hinder i regelverk som oavsiktligt motverkar en ända- målsenlig utbyggnad av laddinfrastruktur. kon- staterar även myndighetens samordningsuppdrag kring laddinfra- struktur kan utvecklas. menar att det statliga ansvaret för utbyggnad av laddinfrastruktur längs vägnätet bör bli tydligare.28 menar vidare att det finns flera starka skäl för att laddinfrastruktur ska vara ett offentligt ansvar, särskilt i glesbygd. Precis som det offentliga har tagit ansvar för att även glesbygden ska ha tillgång till exempelvis telefoni och elektricitet behöver tillgången till laddinfra- struktur regleras om den ska bli rikstäckande. I länsstyrelsernas inledande arbete med att ta fram regionala planer för laddinfrastruktur och alternativa drivmedel efterlystes ett större mått av nationell samordning.29 27Se (2021b). 28Trafikverket (2020a). 29Se exempelvis i (2020). Energiföretagen har tillsammans med BilSweden, Svensk Sjöfart och Transportföretagen tagit fram en tidslinje för hur elektrifiering av transportsektorn behöver genomföras.30 Organisationerna föreslår bland annat att bör ges i uppdrag att utreda och föreslå ett mål för utbygg- nadstakt för laddinfrastruktur, i vilken även sjöfarten inkluderas. Myndigheten bör också analysera om det behövs ytterligare finan- siella stöd för att skynda på utvecklingen. Det kan exempelvis ske genom en ökning av det Klimatkliv som admi- nistrerar. Organisationerna menar även att det är viktigt att upp- draget tar hänsyn till att utbyggnaden av laddinfrastruktur för per- sonbilar och tunga transporter samordnas, så att en tydlig utrull- ningsplan som omfattar både nationell, regional och lokal nivå tas fram. Även i BilSwedens och de tunga fordonstillverkarnas färdplan31 framhålls att man ser ett stort behov av att anpassa Klimatklivet så att det även stödjer en mer systemorienterad utbyggnad av infra- struktur. Dessutom kommer ett specifikt anpassat investeringsstöd behövas för tunga elektriska lastbilar under en introduktionsfas. Även i fordonsindustrins färdplan för personbilar och lätta last- bilar32 konstateras att staten behöver ta en samordnande roll kring utbyggnaden av laddinfrastruktur. 10.3.4Utredningens förslag om utvecklingen av de samlade statliga insatserna – nationell plan, utvärdering och samordning av insatser Fortsatta insatser från det offentliga är motiverade Utbyggnaden av laddinfrastruktur kommer att ske med varierande företagsekonomisk lönsamhet i olika delar av vägnätet och bebyg- gelsen. Detta gäller även vid en snabb ökning av antalet laddbara fordon. För att laddpunkterna ska kunna byggas ut på ett mer hel- täckande vis så att det även omfattar vägnät med lägre trafikmängder och för att kapaciteten ska vara tillräckligt hög i nätet även under en 30Energiföretagen . /fardplan-energi/del-tidslinjer- tidslinje-fardplan-energi/tidslinje-elektrifiering-av-transportsektorn/. 31Färdplan för fossilfri konkurrenskraft – Fordonsindustrin tunga fordon okt. 32Färdplan för fossilfri konkurrenskraft – Fordonsindustrin lätta fordon dec. fas då antalet laddbara bilar snabbt ökar behöver det offentliga vara med och bidra till finansieringen på olika sätt. På områden som inte kommit lika långt i sin marknadsintroduk- tion som personbilarna har, kan behovet av insatser från det offent- liga vara motiverade även av andra skäl, se även kapitel 12, 13 och 14 om tunga fordon, arbetsmaskiner och sjöfart. Det handlar i dessa fall om att det offentliga kan behöva ge incitament till flera s.k. kollek- tiva nyttor , både i form av laddinfrastruktur och i form av ökad kunskap genom teknikutveckling fram till marknadsintro- duktion. Det offentliga kan också behöva ta ansvar för att undanröja andra s.k. marknadsmisslyckanden för att infrastrukturen för laddning ska kunna utvecklas på ett ändamålsenligt sätt. Exempel på detta är situa- tionen för boende i flerfamiljshus och samfälligheter där det kan finnas organisatoriska hinder och s.k. delade incitament när ladd- infrastrukturen ska byggas ut. Även andra barriärer kopplade till hur integreringen av laddinfrastrukturen ska kunna genomföras i på ett effektivt sätt i elnätet, (där elnätsföretagen har en monopolställning) motiverar att det offentliga tar en aktiv roll i genomförandet. Utbyggnaden av laddinfrastrukturen förutsätter enligt utredningens bedömning fortsatt ekonomiskt stöd från staten och statens medel behöver fördelas så kostnadseffektivt och samordnat som möjligt. Insatserna behöver även följas upp och utvärderas. Den samman- ställning över de aktuella anslagen på området som redovisas i av- snitt 10.3.2 ovan indikerar att samordningsbehovet på området är stort och växande. Effektiviteten i stödgivningen behöver följas upp och sätt att öka andelen finansiering från näringslivet kan behöva ut- vecklas så att medlen från det offentliga kan fördelas med så stor samhällsnytta som möjligt på en snabbt växande marknad. En långsiktig nationell plan för laddinfrastruktur behöver tas fram och upprätthållas En inriktning från det offentliga har varit att följa med i mark- nadsutvecklingen snarare än att utarbeta mål och mått för utbyggnad av laddinfrastruktur. Inriktningen kan förklaras av att området be- funnit och befinner sig under snabb utveckling och nya lösningar för hur de eldrivna bilarnas laddning bäst genomförs i olika situationer förändras , som möjligheterna att effektivt ladda äldre laddbara bilar behöver finnas kvar. Det är en utmaning att under en pågående teknikomställning planera och investera i infra- struktur på ett sätt som är flexibelt i förhållande till framtida teknik- förändringar. Det är också, både beträffande lätta och tunga fordon, svårt att bedöma hur många allmänt tillgängliga laddplatser som kommer att behövas. Enligt utredningens uppfattning behöver det offentliga, oaktat dessa utmaningar, fortsättningsvis arbeta och planera utifrån målet om en snabb elektrifiering (i linje med utredningens scenarier) och med en tydligare prioritering att laddinfrastrukturen måste ”gå före” och kunna svara upp mot en efterfrågeökning i närtid. En risk är annars en ”hönan och ägget”-inställning, dvs. en ömsesidig avvaktan där varken utbyggnaden av laddinfrastruktur eller försäljningen av laddbara fordon tar ytterligare fart.33 Behovet av förstärkt samordning och kostnadseffektiva styr- medel för att understödja en snabb och bred elektrifiering, är även det tungt vägande skäl för att en nationell plan för utbyggnad av laddinfrastruktur för transportsektorn och arbetsmaskiner nu be- höver tas fram, upprätthållas och utvecklas . EU-direktivet om spridning av infrastruktur för alternativa driv- medel, AFID (Alternative fuels infrastructure directive) förutsätter i princip att medlemsländerna genomför en nationell planering med ovanstående inriktning. Direktivet efterfrågar även att medlems- länderna sätter mål för hur den allmänt tillgängliga laddinfrastruk- turen bör utvecklads, se avsnitt 10.7.4.34 33Jämför med analysen av den amerikanska elektrifieringsprocessen i . LIGHT, EV Turning Point: Momentum Builds for U.S. Electric Vehicle Transition, Yale, , där författarna bland annat konstaterar att ”the ”chicken and egg” line with respect to EVs and charging infrastructure is often cited, but a more fitting analogy […] might be, ”If you build it, they will come””. 34Directive 2014/94/EU of Parliament and of 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure. Även de nya EU-reglerna om laddinfrastruktur i anslutning till byggnader som införts i direktivet om byggnaders energiprestanda, se avsnitt 10.7, förutsätter att medlemsländerna följer området noggrant med god överblick och lokal detaljkännedom, för att kunna genomföra åtgärder som ökar tillgängligheten till laddinfrastruktur i olika delar av bebyggelsen. I och med att elektrifieringen nu ser ut att expandera till flera trafikslag kommer även möjliga samordningsvinster mellan ny laddinfrastruktur för tunga fordon och för personbilar be- höva tas tillvara liksom de vinster som kan finnas mellan den infra- struktur som behöver byggas upp för tunga fordon i lokal och regional trafik och för fjärrtrafikens kommande behov. När en nationell plan tas fram bör den utgå från en målbild som innebär att uppsatta klimatmål nås. En rimlig utgångspunkt är enligt utredningens uppfattning att planen ligger i linje med den utveckling som antagits i utredningens scenarier och i fordonsindustrins egna färdplaner, men planen kommer behöva justeras och följa utvecklingen noga för att hantera även andra utfall. Planen bör inledningsvis fokusera på system för stationär ladd- ning av batterielektriska fordon och på hur allmänt tillgängliga (publika) laddplatser kan komplettera privata och enskilda (icke- publika) laddplatser, men behöver även omfatta andra utvecklings- spår, som dynamisk laddning och vätgas. Nya planerings- och uppföljningsmått behöver dessutom utveck- las till grund för planeringen, både vad gäller kapacitet och geo- grafisk täckningsgrad i det statliga vägnätet och de schablonmått som används för att bedöma relationen mellan allmänt tillgängliga laddpunkter och antalet laddbara bilar, se även avsnitt 10.4.7 och 10.5. Flera myndigheters ansvar behöver förtydligas Insatserna för att bygga ut laddinfrastruktur längs vita sträckor, se även avsnitt 10.4.7, kommer fortsatt vara viktigt och uppgiften skulle i princip kunna utökas till ett mer allmänt ansvar för hela det statliga vägnätet för den ansvariga myndigheten, . Inom ramen för en sådan uppgift borde inte bara den geografiska utbred- ningen utan även laddinfrastrukturens tillgänglighet och kapacitet längs olika vägsträckor analyseras. Det här är särskilt viktigt för till- gängligheten till ändamålsenlig laddinfrastruktur på landsbygd. För att kunna göra den här typen av analyser kan nya beräknings- verktyg och uppföljningsmått behöva utvecklas och tillämpas för vägnätets olika delar. Utfallet av de förslag som behöver genomföras för att röja hinder för icke-publik laddinfrastruktur, exempelvis kopplade till hyreshus, bostadsrättsföreningar och samfälligheter som utred- ningen diskuterar i avsnitt 10.6, behöver även det följas noga och ytterligare insatser kan behöva genomföras. På detta område är ansvarig myndighet på nationell nivå men även Energi- myndigheten har ett nationellt ansvar för bland annat tillsynen över den lokala energiplaneringen enligt lagen om energiplanering. Laddinfrastruktur lokalt och regionalt för tunga fordon och även andra trafikslag och arbetsmaskiner kommer också kräva ytterligare myndighetsinsatser. Se vidare avsnitt 10.7. är den myndighet som ansvarar för och handlägger merparten av de investeringsstöd som finns för laddinfrastruktur i utgångsläget. Samordnings- och planeringsansvar behöver också preciseras Av genomgången i avsnitt 10.3.2 framträder bilden av ett expander- ande område där uppgiften att samordna insatserna nationellt inte är särskilt väl preciserad och resurssatt. samordningsuppgift är huvudsakligen ut- tryckt kopplat till det särskilda stödet till lokala klimatinvesteringar. Det är därför osäkert vad som sker med uppgiften om just denna stödform skulle tas bort. Utredningen noterar också att regeringen endast har beslutat om uppdrag att ta fram (och genomföra) planer för utbygg- nad av infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel till läns- styrelserna på regional nivå medan motsvarande uppdrag inte getts på nationell nivå. I länsstyrelsernas uppdrag är dessutom infra- strukturen för elfordon ställd parallellt med annan infrastruktur för förnybara drivmedel. Det ovanstående illustrerar sammantaget varför området både är i behov av en nationell plan som upprätthålls och utvecklas, en resurs- förstärkning och en tydligare precisering av planerings- och samord- ningsansvar och en utvecklad fördelning av ansvar mellan de myn- digheter som har uppgifter på området. 10.3.5Samordning och ansvar på regional nivå Länsstyrelserna har tilldelats ett samman- hållande ansvar, i dialog med , för att ta fram regionala planer för infrastruktur för elfordon och förnybara driv- medel. utvidgades uppdraget till att även genomföra de föreslagna planerna. Utredningen vill framhålla att det är viktigt att det regionala arbetet snabbt kommer in i en genomförandefas där aktörer med centrala genomförandeuppgifter och ansvar på området knyts till processen. När det gäller området tunga fordon bör de inblandade aktörerna i genomförandet av de inledande regionala pilotprogrammen vara viktiga i det arbete som länsstyrelserna i övriga delar av landet sätts att koordinera. Figuren nedan från om statio- när laddning av tunga fordon35 ger en illustration av vilka dessa aktörer kan vara. Bland de offentliga aktörerna har även kommunerna med sitt huvudansvar för planläggning av mark och vatten och som mark- och fastighetsägare en nyckelroll i sammanhanget. Planering för laddinfrastruktur behöver bli en integrerad del i den kommunala bebyggelse- och infrastrukturplaneringen och i arbetet för en ökad transporteffektivitet på olika nivåer i samhället. 35Trafikverket 2021 (a) stationär laddning. Figur 10.1 Berörda aktörer stationär laddning tunga fordon Antalet batterielektriska bilar behöver som redan nämnts öka snabbt under det kommande decenniet för att bidra till en samhällseko- nomiskt effektiv utfasning av de fossila drivmedlen . På vägen kan även laddbara bilar i form av laddhybrider fungera som en övergångslösning och en introduktion till elbilsanvändning. För att bereda väg för utvecklingen behöver infrastrukturen för laddning byggas ut i en takt som inte bromsar introduktionen av el- bilar. Utbyggnaden behöver också vara flexibel med tanke på den teknikutveckling som pågår både när det gäller fordon, ladd- ningstekniker och tekniker för att hantera de olika effektutmaningar som finns i elnätet på olika nivåer. Den rådande inriktningen när det gäller hur laddningen av ladd- bara bilar bäst bedrivs är att i första hand göra det möjligt att ladda bilen där den står långvarigt parkerad, dvs. främst nära hem och arbetsplatser. Det är också den modell för elbilsladdning är vanligast. Enligt Energimyndigheten sker omkring 80–av laddningen vid enskilda parkeringsplatser i dag.36 36Energimyndigheten, /klimat-- miljo/transporter/energieffektiva-och-fossilfria-fordon-och-transporter/laddinfrastruktur/. Utöver enskilda och privata laddplatser behöver det även finnas ett tillräckligt omfattande nät av allmänt tillgängliga laddningssta- tioner. Det allmänt tillgängliga nätet består både av laddplatser med snabbladdare, främst längs större vägar, och av punkter för normal- laddning på olika spännings- och effektnivå, se faktaruta nedan, de sistnämnda laddpunkterna benämns ibland platser för s.k. destina- tionsladdning. Fakta om laddning av laddbara personbilar Laddningen delas vanligen in i två kategorier: •Normalladdning innebär att laddningen sker med låga effek- ter från 3,6 kW till max 22 kW (laddning mellan 11–22 kW kallas ibland även semisnabbladdning). •Snabbladdning innebär att laddningen sker med högre effek- ter (>50 kW likström, >22 kW trefas, 32 A växelström). Ett batteri till en laddhybrid har ofta en lagringskapacitet på mellan 5 och 12 kWh. Sådana batterier kan räcka till en körsträcka på omkring 30–. Vid en effektnivå på 3,6 kW tar det 2 tim- mar och att ladda ett 10 kWh batteri. Batterier till ladd- hybrider kan som regel inte snabbladdas. Ett batteri till en bil med enbart eldrift är ofta betydligt större. Ett batteri på 45 kWh kan räcka till en körsträcka på 200–medan ett större batteri på exempelvis 75 kWh kan förlänga kör- sträckan till uppemot . Den faktiska räckvidden beror även av en rad andra faktorer vid sidan av batteriets energilag- ringsförmåga. Även ett större elbilsbatteri kan normalladdas, exempelvis för att fylla på den el som behövs för en dags användning. Med en laddeffekt på 11 kW kan även ett större elbilsbatteri laddas fullt vid en natts normalladdning. En snabbladdning av en större elbil kan ta uppemot en halv- timme. En del elbilsanvändare som saknar tillgång till hemma- laddning eller laddning vid arbetsplatsen använder sig i stället av snabbladdning och annan allmänt tillgänglig laddning. Återkom- mande snabbladdning kan dock försämra batteriets hållbarhet. Utvecklingen går snabbt på området varför dagens laddlös- ningar med stor sannolikhet kommer kompletteras av nya inom en relativt snar framtid, utvecklingen gäller särskilt på snabbladd- ningsområdet. Allteftersom ny teknik fasas in kan äldre laddningslösningar behöva behållas för att det ska vara möjligt att ladda även äldre elbilar. Vid sidan av äldre standarder har det tillkommit en standard för induktiv laddning av personbilar och det arbetas med standarder för s.k. tvåvägsladdning, vehicle-to-grid, respektive vehicle- to- home.