sou · H9B373 · 2021-09-02 00:00:00 — omriktarstation 30 MW: Fast avgift Kenfast=1 600 000 kr/år samt 700 000 i effektavgift/år x 3 stationer ger Keneff=6,/år (vilket är en förenkling eftersom effekt och behov av stationer beror på trafikmängden), därutöver elöverföringsavgift med års- genomsnitt Kenel=1,/kWh. •Energiförluster: bedömning utifrån TrV:s underlag är att verk- ningsgraden mellan inkommande mätare och fordonets mätare är 87–, som ett genomsnitt divideras elkostnaden därför med η=0,885. •Drift- och underhållskostnad för mätnings-, avräknings- och av- giftssystem: Utredningens bedömning är att årskostnad för denna vägsträcka skulle vara K4=7 000 000 kr (låg) K4=22 000 000 kr (hög). Transportstyrelsens erfarenheter från andra system tyder på att kostnaden kan bli ännu högre, men det får den slut- liga utformningen visa. •Elenergikostnad: bedömning utifrån /kWh inkl. inköpsadministra- tion samt skatt /kWh ger Kel=0,/kWh. •Total energimängd till fordon W •Energiförbrukning per fordon: En grov uppskattning av energi- förbrukningen är 1 kWh/km (lastbil). Vi antar att varje fordon laddar av energimängden under sin färd. fordonsrörelse motsvarar Wlbil=54 750 kWh/år. För en personbil räknar vi med 0,2 kWh/km inklusive laddning. Det innebär Wpbil=7 300 kWh/år för ett fordon som använder elvägen , . Åskådliggör sambandet mellan brukaravgift och trafikvolym Med ovanstående ingångsvärden beräknas en approximerad total- kostnad (TK) för elenergi, drift och underhåll för olika trafik- mängder, baserat på de två kostnadsnivåerna. Kostnaden divideras därefter med energimängden och energimängden omräknas till fordonsrörelser. Kostnad per kWh = Ktotal/W Antal fordonsrörelser= W/Wlbil respektive W/Wpbil Figur 5.2 nedan visar hur hög brukaravgiften behöver vara för att nå kostnadstäckning för ett fall med enbart lastbilar som använder elvägen, brukaravgift = f(antal fordon). Figur 5.2 Kostnadstäckning vid elväg, lastbilar Brukaravgiftens relation till trafikmängd Källa: Utredningens räkneexempel. Antaganden om trafikmängd, beräkningsexempel Vi antar att en årsdygnstrafik på 100 ÅDT kan uppnås som genom- snitt för elvägssträckningen i beräk- ningsexemplet. Antag att det är möjligt att hålla nere kostnaderna till den lägre nivån, då skulle brukningsavgiften behöva sättas till /kWh inklusive elenergi för att få kostnadstäckning. Beroende på om det blir högre eller lägre trafikvolym kommer brukaravgiftens storlek påverkas. En trafikmängd om 250 fordonsrörelser på hela sträckan gör att de uppskattade drift- och underhållskostnaderna (låg nivå) täcks om brukaravgiften är /kWh inkl. skatt, exkl. Ett genomsnitt på 650 fordonsrörelser krävs för kostnads- täckning med kostnadsnivå hög. På samma sätt kan beräkningar göras för ett hypotetiskt fall där elvägen enbart används av personbilar (figur 5.3) eller en kombina- tion av både lastbilar och personbilar. Figur 5.3 Kostnadstäckning vid elväg, personbilar Brukaravgiftens relation till trafikmängd Källa: Utredningens räkneexempel. Figur 5.4 nedan åskådliggör hur man kan utveckla diagrammen för att hantera en kombination av lastbilstrafik och personbilstrafik. Eftersom siffrorna är behäftade med stor osäkerhet visar vi endast diagram för fallet med låg nivå på drift- och underhållskostnaderna. Figuren beskriver brukaravgiften som funktion av flödet av tung lastbilstrafik, med det hypotetiska antagandet att personbilstrafiken också använder elvägen, vilket presenteras som en parameter i ÅDT från 1 000–11 000 ÅDT personbilsflöde. Figur 5.4 Brukaravgift vid trafik med kombination av lastbilar och personbilar Källa: Professor , LTH. Om man antar att trafikflödet består av lastbilar och personbilar, vilket är en vanlig proportion, så når redan en kombination av 100 ÅDT lastbilar och 1 000 ÅDT personbilar en brukaravgift på /kWh. Se bilaga 3 för en mer detaljerad redo- visning av underlaget till figur 5.4. Av de redovisade beräkningsexemplen framgår att resultaten upp- visar stora variationer, beroende på vilka antaganden som görs. Vi vill därför betona att utredningen inte gör någon bedömning av hur stora brukaravgifterna kommer att bli. De kan hamna inom exemplens intervall, men även bli mindre eller större i de projekt som kommer att förverkligas. har inom sitt Program för elektrifiering beräknat kost- naden för underhåll och drift av elvägar för en utbyggnad av elväg i fyra etapper . Beräkningarna bygger enbart på lastbilstrafik. Beräkningarna tyder på en kostnad för brukaren om cirka 2–per fordonskilometer (tabell 5.1). har i sina beräkningar av brukaravgifter valt att approximativt balansera drifts- och underhållskostnader för olika del- perioder, där kostnaderna per kilometer blir lägre allt eftersom ut- byggnaden och trafikvolymen ökar. Tabell 5.1 Beräknade brukaravgifter, exklusive drivmedel, för olika två elvägstekniker och två trafiknivåer Beräknade per fordonskilometer elväg kr/fkm = kronor per fordonskilometer. Källa: , 2021, Regeringsuppdrag – Analysera förutsättningar och planera för en utbyggnad av elvägar. Noteras kan att de elvägstekniker som har en hög investerings- kostnad tenderat att ha en lägre drift- och underhållskostnad och vice versa. Till det tillkommer drivmedelskostnaden som i sin rapport5 beräknar till per fordonskilometer för lastbilstrafik. Trafiknivån har stor betydelse för brukaravgiftens stor- lek. beräkningar bygger siffrorna på vissa antaganden och osäkra bedömningar. beräkning skiljer sig från utredningens föreslagna metod för beräkning av brukaravgiften. Dels är ovanstående brukar- avgift baserad på fordonskilometer (inte överförd kWh), dels ingår färre kostnadsposter i beräkningen jämfört med utredningens för- slag om kostnadsposter. Med denna skillnad går det att anta att utredningens föreslagna brukaravgift kommer att ligga på en något högre nivå jämfört med beräkning, givet att 5Trafikverket, Regeringsuppdrag – Analysera förutsättningar och planera för en utbyggnad av elvägar, TRV 2020/113 361. beräknade trafikflöde stämmer. För tung trafik motsvarar en kWh cirka en fordonskilometer. För att göra elvägar attraktiva för elvägsanvändare behöver kost- naden att använda dem motsvara användarnas betalningsvilja. Det är relevant att förstå betydelsen av brukaravgifternas storlek för valet att använda elväg, men även övriga kostnader förenade med att äga och använda ett fordon på elväg. Det finns även andra omständig- heter, utöver brukaravgiftens storlek, som påverkar elvägars attrak- tivitet. En faktor kan vara bekvämligheten som elvägar innebär när det gäller att slippa stillestånd för laddning. Utredningens förslag om vilka kostnadsposter som bör ingå i brukaravgiften är fler än de som har haft som underlag för beräkning av brukaravgiften. Mot bakgrund av det och tidigare beräkningar bedömer utredningen att elvägs- användare inte kommer att ha ekonomiska incitament att bara an- vända sig av elvägar. Mycket talar för att elvägar kommer att bli ett komplement till stationär laddning för att förhindra flaskhalsar i transportsystemet i samband med laddning och skapa transporteffektivitet. Inte ens med mest omfattande skisser (se avsnitt 3.1.1) av elvägs- utbyggnad kan elvägar ses som en jämförbar ersättning till annan laddning, eftersom elvägar finns på begränsade vägavsnitt. Elvägssystemen kommer att kräva elvägsfordon med specifik utrustning vilket innebär att det, utöver den brukaravgift som ska erläggas, kommer att krävas en investering från fordonsägarens sida. Elvägsfordon kommer också vara utrustade för att ladda stationärt. Ett antal faktorer påverkar kostnader för elvägsanvändare. Nedan beskrivs några kostnader. Det behövs kompletterande utrustning för fordon för elväg i form av till exempel en strömavtagare som innebär en viss kostnad och kräver visst underhåll. När det gäller övriga fordonskostnader har utredningen fått kost- nadsuppgifter från elvägsteknikleverantörer. För personbilar krävs en utrustning som kostar cirka 10 000–per fordon. För lastbilar är kostnaden i storleksordningen . En större utbyggnad av elvägar innebär att elvägsfordon kan ha mindre batterier. De kan därmed bli både lättare i vikt och billigare i inköp. Även längre resor kan göras på elväg utan stopp för laddning. Beroende på användningen av elväg kan elvägsfordons möjlighet till minskade batterier innebära en betydande kostnadsbesparing och i vissa fall en möjlighet till ökad lastkapacitet. Framtida fordonstyper med mindre batterier kan bli billigare i inköp än dagens fordon. För att den typen av fordon ska kunna få tillräcklig räckvidd utan oönskade stopp krävs en väl utbyggd infra- struktur av både stationära snabbladdpunkter och elvägar. Det är oklart om besparingen i batterikostnad kan uppväga den högre kost- naden för att ladda från elväg relativt att ladda hemma. Brukaravgiften blir en rörlig kostnad för användare av elväg och avgiften beräknas utifrån hur mycket el som överförs från elvägs- anläggningen. Det innebär att prissättningen blir icke-diskriminerande, transparent och återspeglar faktiska kostnader. Att ladda hemma eller i depå skulle med stor sannolikhet vara billigare än att ladda på elväg eller vid publika laddpunkter längs vägar. Dels för att laddningen kan ske med lägre effekt och anpassas till tider när elpriset är lägre, dels för att anläggningskost- naden är lägre. När det finns alternativ blir priskänsligheten alltid högre (se figur 5.5). Brukaravgiften kan därför komma att påverka investeringsbeslutet i fordonsutrustning för elväg och användning av Det gör att kurvan kan ha en knäck där hela efterfrågan går förlorad efter en viss prisnivå på brukaravgiften. Figur 5.5 Elvägsanvändares priskänslighet Källa: Utredningens bild. Det är inte möjligt att göra någon säker uppskattning av vad skill- naden i totalkostnad blir för fordonsägare beroende på fordonstyp. I bilaga 4, som är upprättad av utredningens expert , förs resonemang om olika fordonstyper och deras olika kostnader. Viktigt att påpeka är att bilagan inkluderar antaganden om brukar- avgiftens storlek () som bygger på de beräkningar av brukar- avgiften som presenterat6, vilka inte inbegriper alla kostnadsposter som utredningen föreslår. Det går därför att anta att brukaravgiften med utredningens förslag blir något högre. Nedanstående diagram bygger på antaganden kopplade till kost- nader för ägare av dieselfordon respektive elektriska långtradare. Figuren illustrerar vilka faktorer som spelar in för summeringen av en fordonsägares totalkostnad. Storleken på brukaravgiften för elväg är hypotetisk. Figur 5.6 visar ett exempel där kostnaden för laddning 6Trafikverket, Regeringsuppdrag – Analysera förutsättningar och planera för en utbyggnad av elvägar, TRV 2020/113 361. vid stationär snabbladdning och elvägsladdning är samma, /kWh exklusive elkostnad. Figur 5.6 Totalkostnaden för ägare av långtradare vid lägre brukaravgift Baserad på tumregler för dieselbilar + kostnadsmodeller för elektrifiering + lågt beräknad brukaravgift Källa: , docent i elektroteknik, . Figur 5.7 visar samma beräkningar och antaganden, men med en brukaravgift som är högre än för stationär snabbladdning. Totalkost- naden blir i detta fall högre för elvägsfordon än för övriga alternativ. En högre brukaravgift kan också innebära att man väljer att ladda fordonet i högre utsträckning utanför elvägen, jämför figur 5.5. Figur 5.7 Totalkostnaden för ägare av långtradare vid högre brukaravgift Baserad på tumregler för dieselbilar + kostnadsmodeller för elektrifiering + hög beräknad brukaravgift Källa: , docent i elektroteknik, . Kalkylen förändras om andra faktorer ändras, till exempel om diesel- kostnaden eller beskattningen ändras eller om batterimetallerna blir dyrare så blir batterierna dyrare. Bilaga 4 beskriver hur betalningsviljan för elväg kan påverkas av kostnad för andra sätt att ladda elfordon. Kostnadsförhållandena är komplexa och skiljer sig delvis mellan tunga fordon och personbilar. Personbilar kör ofta kortare sträckor och för dessa räcker det oftast med hemmaladdning. För personbilar är därför hemma- eller destinationsladdning det huvudsakliga alternativet, men system för snabbladdning eller elvägar behövs för att möjliggöra längre resor. För att elvägar ska bli relevant bör brukaravgiften inte avskräcka till användning. Förändringar av priset för snabbladdning kommer också påverka jämförelsekalkylerna. Brukaravgiften har en stor betydelse för fordonsköparnas fram- tida investeringar i elvägsfordon. Därför har utredningen föreslagit en metod för beräkning av brukaravgiften som skapar ett förutsäg- bart pris för elvägsanvändarna. Andra värden såsom transporteffektivitet Att ladda under färd spar tid som kan ha ett avgörande värde för både företag och privatpersoner. Elvägar som komplement till stationär snabbladdning kan minska risken för flaskhalsar i transportsystemet. Det finns också andra omständigheter som påverkar elvägars attraktivitet. Bedömningen av andrahandsvärdet på fordon med el- vägsutrustningen kan ha relevans för investeringsbesluten. I vilken omfattning elvägsnätet är utbyggt har betydelse för värdet av att investera i elvägsutrustning. 6.1Ett transeuropeiskt transportnätverk och EU:s klimatmål Transportsektorn spelar en viktig roll för att främja den fria rörlig- heten inom unionen. Fördraget om Europeiska unionens funktions- sätt (fördragen) ställer också krav på interoperabilitet av transeuro- peiska transportnätverk (TEN-T). I syfte att upprätthålla den inre marknaden och fri rörlighet och för att i full utsträckning utnyttja fördelarna med att skapa ett område utan inre gränser, ska unionen bidra till att upprätta och utveckla transeuropeiska nät för infra- strukturerna inom bland annat transportsektorn. Inom ramen för ett system med öppna och konkurrensutsatta marknader ska unionens insatser inriktas på att främja de nationella nätens samtrafikförmåga och driftskompatibilitet samt tillträdet till sådana nät.1 Det transeuropeiska vägnätet är således en viktig förutsättning för den fria rörligheten inom EU, och flera rättsakter har antagits för att säkerställa ett främjande av att målen för vägnätet upprätthålls och utvecklas. Hållbar och smart mobilitet Klimatfrågan är central för EU och man har som mål att vara klimat- neutralt i linje med . lanserades den europeiska gröna given, med syfte att göra till världens första klimatneutrala kontinent med nettonollutsläpp . 1Artikel 170 jämfört med Artikel 26 Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (fördragen) TXT/PDF/?uri=CELEX:12012E/TXT&from=lt. innebär att EU ska ställa om till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi där det 2050 inte längre förekommer några nettoutsläpp av växthusgaser och där den ekonomiska tillväxten har frikopplats från resursför- brukningen.2 För att nå det målet har EU Parlamentet antagit en europeisk klimatlag som gör det politiska åtagandet till en rättslig skyldighet och som ska stimulera till investeringar.3 Den gröna given innehåller ett antal fokusområden, varav ett rör en snabbare omställning till hållbar och smart mobilitet, där- ibland transportområdet. Transporter står för en fjärdedel av EU:s utsläpp av växthusgaser och fortsätter att öka. För att uppnå klimat- neutralitet måste transportutsläppen minska , vilket enligt kommissionen förutsätter att alla transportslag bidrar till utsläppsminskningen.4 Av EU:s förordning 2019/1242/EG framgår att koldioxidutsläpp från tunga fordon, inbegripet lastbilar, bussar och långfärdsbussar, står för av unionens totala koldioxidutsläpp och för av de totala koldioxidutsläppen från vägtrans- porterna. Utan vidare åtgärder förväntas andelen koldioxidutsläpp från tunga fordon växa till – 2030.5 EU Kommissionen presenterade en strategi för hållbar och smart mobilitet som en del av den gröna given.6 Kom- missionen konstaterar i strategin att transportsystemets omställning är avgörande för genomförandet av den europeiska gröna given. Stra- tegin innehåller också målsättningar för omställningen och förslag till konkreta åtgärder. EU aviserar att en rad lagstiftningsförslag kommer att följa de närmaste åren.7 presenterade EU Kommissionen ett klimatpaket Fit for 55 som innehåller en rad lagstiftningsförslag och politiska initiativ för att genomföra den gröna given. Dessa inkluderar också viktiga förslag inom transportområdet, såsom striktare utsläppskrav på elfordon, 2COM 2019(640). 3COM 2020(80) final, : 52020PC0080&from=EN. 4COM 2019 (640) s. 10. 5Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 av om fast- ställande av normer för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och om ändring av Europa- parlamentets och rådets förordningar (EG) nr 595/2009 och (EU) 2018/956 och rådets direktiv /53/EG (Skäl 9). 6Meddelande om en europeisk grön giv 2019/20: FPM13. 7COM 2020(789) resource.html (europa.eu). ett framtida fossilbilsförbud och krav på ett utvecklat nät för ladd- infrastruktur, se vidare nedan. EU kan således förväntas ta en aktiv roll i främjandet av trans- portsystemets omställning. Elvägar kan bli ett viktigt sätt att minska utsläppen av växthusgaser inom EU. Bland annat i , och pågår försöksverksamhet med demonstrationsanläggningar för elvägar, se vidare i avsnitt 3.1.2. Nedan redovisas EU direktiv inom transportsektorn som är av betydelse för utredningens arbete. Genom det så kallade Eurovinjettdirektivet 1999/62/EG8 harmo- niseras de förhållanden under vilka medlemsstaterna får tillämpa tidsbaserade vägavgifter och avståndsbaserade vägtullar på tunga godsfordon som utför vägtransporter. Direktivet är tillämpligt på fordonsskatter, tidsbaserade vägavgifter och avståndsbaserade väg- tullar som tas ut för tunga lastbilar (lastbilar som inklusive eventuellt släp har en högsta tillåten bruttovikt av ). Personbilar och lätta lastbilar omfattas inte av direktivet. Det övergripande syftet med direktivet är att avlägsna snedvridning av konkurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna och därför ska avgifts- systemen harmoniseras för de tunga lastbilarna. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas. Direktivet är tillämpligt på det transeuropeiska vägnätet (TEN-T) eller på vissa delar av detta nät och på en medlemsstats motorvägnät på de i direk- tivet angivna villkoren. Medlemsstaterna är oförhindrade att ta ut vägavgifter och vägtullar för andra vägnät förutsatt att det inte dis- 8Europaparlamentets och Rådets direktiv /62/EG av om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer. kriminerar internationell trafik och inte leder till en snedvridning av konkurrensen mellan operatörerna (artikel 7.1).9 Med vägavgift avses i direktivet, artikel 2 c), ett bestämt belopp som ska erläggas för att ge ett fordon rätt att använda en viss infrastruktur. Med vägtull avses i direktivet en specifik avgift för ett fordon som är grundad på den tillryggalagda sträckan inom en viss infrastruktur och på fordonstyp och som om- fattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift för externa kostnader (artikel 2 b).10 En vägtull i form av en infrastrukturavgift i direktivets mening är en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader för upp- förande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur (artikel 2 ba). Infrastrukturavgifter tas ut på , broarna över och Sundsvallsfjärden och planeras för bron över sund. Infrastrukturavgifterna ska grundas på principen om återvin- nande av infrastrukturkostnader. De viktade genomsnittliga infra- strukturavgifterna ska vara relaterade till kostnaderna för uppförande, drift, underhåll och utveckling av det berörda infrastrukturnätet och kan också omfatta avkastning på kapital och/eller en vinstmarginal grundad på marknadsvillkor. De kostnader som beaktas ska avse det nät, eller del av detta, för vilket infrastrukturavgifter tas ut, och de fordon som omfattas av dem. Medlemsstaterna får välja att ta ut avgifter för att täcka endast en viss procentandel av dessa kostnader (artikel 7 b). Medlemsstaterna ska beräkna maximinivån för infra- strukturavgiften med hjälp av metoder som anges i bilaga till direk- tivet och ska differentiera infrastrukturavgiften i enlighet med fordonets EURO-utsläppsklass.11 En vägtull i form av en avgift för externa kostnader i direktivets mening är en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kost- nader till följd av trafikrelaterade luftföroreningar och/eller trafik- relaterat buller (artikel 2 bb). Det innebär att avgifterna för externa kostnader tas ut beroende på hur långt man kör och speglar externa 9Det transeuropeiska vägnätet är det vägnät som definieras i avsnitt 2 i bilaga I till Europa- parlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet som det illustreras med hjälp av kartor. Kartorna hänför sig till motsvarande avsnitt som nämns i artikeldelen och/eller bilaga II till det beslutet. 10Proposition 2013/14:25 Infrastrukturavgifter på väg och elektroniska vägtullssystem s. 31. 11SOU 2017:11, Vägskatt, s. 181–183. kostnader för utsläpp och buller på befintlig infrastruktur. Någon sådan avgift tas inte ut i Sverige.12 Lagen (2013:1164) om elektroniska vägtullssystem innehåller bestämmelser om betalningsförmedlare, aktörer som förmedlar betalning av vägtullar från väganvändare till avgiftsupptagare (dvs. den som tar ut vägtullar), se vidare om EETS-direktivet samt lagen om elektroniska vägtullssystem nedan. Elvägar är inte omnämnda i Eurovinjettdirektivet i dess nuva- rande lydelse. De tidsbaserade vägavgifterna har införts i genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon och de avstånds- baserade vägtullarna genom lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg.13 Eurovinjettdirektivet har varit föremål för omförhandling. Rådets och förhandlare har nått en politisk överenskommelse om ändring av Eurovinjettdirektivet för att bland annat hantera koldioxidutsläpp från vägtrafiken. Överenskom- melsen innebär att tidsbaserade vägavgifter kommer att fasas ut efter det att det ändrade direktivet trätt i kraft (i vissa fall kommer medlemsstaterna att ha på sig att anpassa eller upplösa systemet). De vägar som omfattas av utfas- ningen är det transeuropeiska stomvägnätet, där det mesta av den internationella trafiken äger rum. Medlemsstaterna får fortsätta att tillämpa tidsbaserade vägavgifter på andra delar av sitt vägnät. Undan- tag från utfasningen av tidsbaserade vägavgifter är dock tillåtna i vissa motiverade fall (exempelvis i glesbefolkade områden). Medlems- länderna kommer också att ha möjlighet att inrätta ett kombinerat avgiftssystem för tunga fordon, eller för vissa typer av tunga fordon, som kombinerar tidsbaserade vägavgifter och avståndsbaserade väg- tullar och integrerar de två differentieringssystemen (det nya baserat på koldioxidutsläpp och det befintliga systemet baserat på euro- klasser). Detta system bedöms möjliggöra ett fullständigt genom- förande av principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar”, 12SOU 2017:11 Vägskatt, s. 183. 13Proposition 2013/14:25 infrastrukturavgifter-pa-vag-och-elektroniska-vagtullssystem-prop.- 20131425 (). som medlemsstaterna ges den flexibilitet som krävs för att kunna utforma sina egna vägavgiftssystem. Huvudprinciperna för öronmärkning av intäkterna från väg- avgifter och vägtullar förblir oförändrade. Medlemsländerna bör öronmärka infrastrukturavgifter och avgifter för externa kostnader för projekt inom transportsektorn. De har dock ingen skyldighet att göra detta. Enligt överenskommelsen föreslås en uttrycklig bestämmelse om att Eurovinjettdirektivet inte ska hindra medlemsstaterna från att ta ut icke-diskriminerande avgifter specifikt utformade för att finansiera byggande, drift, underhåll och utveckling av elvägar och där avgif- terna tas ut av de fordon som använder elvägen. Skäl (25a) respektive artikel 9 (1a) (b) i överenskommelsen lyder enligt följande: