sou · H9B348 · 2021-06-01 00:00:00 — Detta är i linje med den ambition om att endast sälja fossilfria nya tunga fordon som de europeiska tillverkarna av tunga fordon uttryckt (se även kapitel 12).19 Utifrån Omsättningsverktyget innebär detta en andel av flottan med eldrift på vilket också antas vara andelen av trafikarbetet.20 I figur 6.9 visas indata i form av nyför- säljning respektive resultatet uttryckt som andel av trafikarbetet med el i de olika elektrifieringsbanorna. Figur 6.9 Andel NUF i nyförsäljning av tunga lastbilar i respektive elektrifieringsbana (vänster) samt andel eldrift* i totala fordonsflottan(höger) *Eldrift antas här i första hand motsvara helelektrisk eldrift men skulle också kunna inkludera bränslecellsdrift. En viss andel av nollutsläppsfordonen skulle utöver detta kunna bestå av vätgas i förbränningsmotor, det görs dock inget specifikt antagande om detta, se dock 6.2.13 där andra scenarier redovisas. Arbetsmaskiner är ett område med stor bredd vad gäller typ av maskiner och användningsområden. Elektrifieringstakten för olika segment av arbetsmaskiner beror utöver de branschvisa förutsätt- ningarna (se avsnitt 6.4.8) även . Vissa arbets- maskiner, exempelvis inom jordbruket, har väldigt lång livslängd medan omsättningen i andra segment byts ut i snabb takt. Detta får betydelse för hur snabbt elektrifieringen kan gå. Hur arbetsmaskin- erna används påverkar också möjligheterna till elektrifiering. Utifrån målbilderna i branschernas färdplaner inom Fossilfritt , kompletterad med egna bedömningar av åtgärdsmöjlighet- 19PIK, ACEA . The transition to zero-emission road freight transport. 20Hur andel i flottan korrelerar med andel av trafikarbetet beror på flera faktorer som är osäkra, framför allt hur körsträckan med ellastbilar kommer utvecklas i förhållande till förbränningslastbilar. erna i de branscher som inte omfattas av några färdplaner har följ- ande scenarier konstruerats. För LågEl-scenariot är utgångspunkten ReferensEU där efterfrågan på drivmedel för arbetsmaskiner antas minska något . En viss (dock väldigt begränsad) elektrifie- ring ingår i referensscenariot, framför allt för gruvdrift. I HögEl antas jord-och skogsbruket ha elektrifierats i sådan ut- sträckning att av arbetet med arbetsmaskiner utförs med nollutsläppsfordon (dvs. batteridrift, bränslecell). Industri- och byggbranschen antas ha elektrifierats i något snabbare takt och står för av arbetet 2040. Offentlig sektor och hushållens användning av arbetsmaskiner antas kunna elektrifieras ännu något snabbare, se figur nedan. I MedelEl antas elektrifieringen uppgå till en nivå som ligger mellan elektrifiering i LågEl och HögEl. I figur 6.10 redovisas elektrifieringstakten i MedelEl och HögEl. Figur 6.10 Andel eldrift* av utfört arbete med arbetsmaskiner i scenario MedelEl respektive HögEl *Eldrift antas här i första hand motsvara helelektrisk eldrift men skulle också kunna inkludera bränslecellsdrift. En viss andel av nollutsläppsfordonen skulle utöver detta kunna bestå av vätgas i förbränningsmotor, det görs dock inget specifikt antagande om detta. Som referensbana för trafikarbetet för både lätta och tunga fordon använder utredningen trafikarbetsutveckling i deras scenario ReferensEU. För lätta fordon (personbilar och lätta lastbilar). ger detta totalt 25 procents ökning för lätta fordon Detta är relativt nära senaste basprog- nos, där motsvarande siffra är . Trafikutvecklingen påverkas av många faktorer, bland annat befolk- ningsutveckling och ekonomisk utveckling.21 För tunga fordon ökar trafikarbetet års nivå. Detta är betydligt lägre än i bas- prognos, där godstransporterna på väg ökar med omkring 44 pro- cent till 2040 jämfört med och med till 2060. har trafikarbetet med lastbil ökat med tolv procent.22 trafikarbetsutveckling är där- med mer i linje med historisk utvecklingstakt medan basprognos visar en betydligt högre tillväxttakt än historiskt. Utredningen går inte in närmare på orsakerna till denna skillnad, men det finns indikationer på att godstransportefter- frågan överskattats i tidigare prognoser. Transportarbe- tet är korrelerat med BNP-tillväxten och industriproduktionen men sambandet har minskat i takt med strukturomvandling.23 Utredningen har även tagit fram ett högfall respektive ett lågfall som motsvarar respektive -från referens- banan . Ökningen respektive minskningen antas ske successivt. Detta är tänkt att ge ett spann inom vilket trafikarbetet sannolikt kommer befinna sig. Referensbanan, hög- fallet och lågfallet redovisas i figur 6.11 och 6.12 nedan. Spannet ska ses som ett sätt att illustrera trafikarbetets betydelse för utfasningen av fossila drivmedel och är alltså inte en potentialbedömning över hur vad som är rimligt eller önskvärt att åstadkomma. Även utveck- lingen i Basprognos 2020 redovisas i figurerna för jäm- förelse. Utredningens utvecklingsbana med högre trafikarbete (+20% års nivå) motsvarar för tunga fordon ungefär basprognos 2020. 21Se (2021) för förutsättningar vad gäller befolkningsutveckling och andra underliggande drivkrafter till trafikarbetsutvecklingen. 22Trafikanalys (2021a). 23CTS (2016). Figur 6.11 Utredningens trafikarbetsantaganden för lätta fordon i relation till basprognos 2020 prognostiserar endast 2040 och 2065, här antas linjär utveckling –2040, respektive 2040–2065 Källa: Utredningens bearbetning av underlag från (2021) samt Trafikverket24. Figur 6.12 Utredningens trafikarbetsantaganden för tunga lastbilar i relation till basprognos 2020 prognostiserar endast 2040 och 2065, här antas linjär utveckling –2040, respektive 2040–2065 Källa: Utredningens bearbetning av underlag från (2021) samt Trafikverket.25 24Trafikverket, Översikt Prognosresultat – basprognoser (excelfil). 6.2.3Drivmedelsanvändning för transport och arbetsmaskiner Kombinationen av elektrifieringstakt och antaget trafikarbete/ar- betsmaskinsanvändning respektive år ger ett totalt behov av flytande förnybara och gasformiga drivmedel och el enligt figur 6.13. Energi- användningen minskar betydligt i samtliga av utredningens scenarier. I Scenario LågEl, med relativt sett lägre elek- trifieringstakt, går energianvändningen från dagens till drygt , varav el. Med en starkare elektrifieringstakt enligt Scenario HögEl hamnar energianvänd- ningen omkring , varav el. Figur 6.13 Total drivmedelsanvändning i utredningens scenarier fördelat på flytande och gasformiga drivmedel respektive el* Inkluderar hela transportsektorn samt arbetsmaskiner * I beräkningen antas alla nollemissionsfordon utgöras av batterielektriska fordon. Energianvändningen fördelad på delsektorer redovisas i figur 6.14. Personbilar som står för den största delen av energianvändningen minskar sin andel kraftigt , från 2018 till drygt 2045 i scenariot HögEl. Figur 6.14 Energianvändning fördelat på delsektor, TWh respektive år och scenario Utredningen har även ett specifikt uppdrag kring frågan om förbud mot försäljning av nya bensin- och dieselbilar, se kapitel 11 och 15. I scenarierna motsvarar de två elektrifieringsbanorna för personbilar två olika infasningsår för enbart nollutsläppsfordon i nybilsförsälj- ningen; 2035 (MedelEl) respektive 2030 (HögEl). HögEl scenariot ger, inte oväntat, en lägre energianvändning än MedelEl. Skillnad- erna minskar något och mot slutet av perioden, 2045, är ungefär samma andel av personbilsflottan elektrifierad i båda fallen, se figur 6.15. Figur 6.15 Energianvändningen för personbilar, TWh respektive år och scenario, fördelat på flytande och gasformiga drivmedel och el Källa: Utredningen. 6.2.4Behov av förnybara flytande och gasformiga drivmedel för att nå utfasning , 2040 respektive 2045 Vid de olika utfasningsåren (2035, 2040 respektive 2045) behöver användningen av flytande och gasformiga drivmedel i figurerna ovan helt och hållet bestå av förnybara alternativ. Utgångspunkten är att drivmedelsanvändningen totalt sett inte påverkas av valet av utfas- ningsår. I Scenario LågEl antas exempelvis energianvändningen uppgå till oavsett om utfasningsåret är eller 2045, det är endast fördelningen mellan fossila och förnybara flytande och gasformiga drivmedel som skiljer sig.26 Att andelen förnybara drivmedel behöver vara i det närmaste vid utfasningsåret är givet, men hur utvecklingen ser ut fram tills dess är inte lika självklart och beror framför allt på utform- ningen av de styrmedel som styr in förnybara drivmedel, se diskus- sionen i kapitel 7. I och med att tidshorisonten är långt fram i tiden 26Själva målet om utfasning skulle i sig kunna påverka utvecklingen. Utredningen ser dock att det i huvudsak är styrmedlen som leder till målet inte målet i sig som påverkar drivmedels- användningen, se även ett resonemang i 6.4.6. om återkopplingar. har utredningen valt att inte göra någon detaljerad bedömning av den exakta styrmedelsutformningen. I stället utgår resonemanget från två hållpunkter: reduktionspliktens utformning fram samt att de fortsatta styrmedlen styr in förnybara drivmedel vid respektive utfasningsår. Mellan 2030 och respektive utfasningsår antas infasning förnybara driv- medel ske linjärt. I figur 6.16 redovisas det beräknade behovet av för- nybara flytande och gasformiga drivmedel i respektive scenario beroende på om utfasning sker 2045, 2040 eller 2035. Spannet mellan de olika scenarierna och utfasningsåren är mycket stora. skiljer det drygt i användning av bio- och elektrobränslen mellan det högsta och lägsta scenariot. I nästintill samtliga scenarier och med samtliga utfasningsår når behovet av flyt- ande och gasformiga drivmedel en högstanivå vid –2035. Detta beror på att nuvarande styrmedel är utformade för att nå målet om 70 procents minskning av utsläppen från inrikes transporter till 2030. Vid ett utfasningsår eller 2045 skulle denna topp kunna und- vikas genom en annan styrmedelsutformning, om det anses önskvärt att dämpa behovet av flytande och gasformiga förnybara drivmedel fram till utfasningsåret. Men en sådan begränsning kan i sin tur troligen föra med sig att 70-procentsmålet inte nås och de kumulativa utsläppen blir högre fram till utfasningsåret. Vid ett utfasningsår blir behovet av förnybara flytande och gasformiga drivmedel ytterligare högre jämfört med nivåerna 2030, utom i fallet med en hög elektrifieringstakt och låg trafikarbetestill- växt (HögEl-20%), då behovet sjunker något. Figur 6.16 Behov av flytande och gasformiga förnybara drivmedel för respektive scenario och utfasningsår Källa: Utredningens beräkningar. 6.2.5Möjlig fördelning mellan olika typer av biodrivmedel/elektrobränslen I diskussionen har det inte gjorts några antaganden om vilka flytande och gasformiga förnybara drivmedel som kan komma att bli aktuella för utfasningen. Det finns två huvudsakliga alternativ; drop- in drivmedel som kan användas i befintliga fordon eller drivmedel för dedikerade fordon (se även kapitel 6.4.1 för diskussion om teknik- alternativ). För att omställningen ska fungera i ett EU-sammanhang behöver de långsiktigt hållbara förnybara flytande och gasformiga drivmed- len för vägfordon främst bestå av drop-in drivmedel, som kan god- kännas för användning i fordon i hela EU, se kapitel 7 och 8. För att möjliggöra en successiv ökning av bioandelen i bensin och diesel krävs både teknisk utveckling och att standarder och specifikationer utvecklas, se även kapitel 7.5.2. Fordon särskilt utvecklade för biodrivmedel kan därmed enbart utgöra en mindre andel av fordonsparken och av utfasningen av de fossila drivmedlen totalt. Att upprätthålla distribution av dedikerade biodrivmedel kan också bli svårt utifrån dessa förutsättningar, se kapitel 16. Därmed framstår alternativ som konvertering av bilar till exempelvis E85 eller biogas som svårframkomliga. Generellt är det också betydligt mer kostnadseffektivt att påverka inflödet i fordons- flottan än att i efterhand investera i konverteringsåtgärder för bilar med kort återstående livslängd (se om konvertering också kapitel 11). I figur 6.17 visas energianvändningen i utredningens scenarier uppdelad på olika drivmedel utifrån antagandet att drop-in succes- sivt ersätter fossil bensin och diesel.27 Bensinanvändningen sjunker kraftigt i samtliga scenarier, även LågEl-scenariot där användningen är omkring medan den i HögEl-scenariot endast uppgår till omkring . Användningen av bensinmotorer skulle kunna bli betydligt större än vad som antagits i scenarierna om fördelningen mellan bensin- och dieselbilar i nybilsförsäljningen av personbilar skulle utvecklas mot större andel bilar med bensinmotorer. En sådan utveckling skulle bland annat kunna understödjas av om priserna på diesel skulle stiga betydligt mer än priserna på bensin, en effekt som skulle kunna 27Som beskrivs i kapitel 6.4.4 antas nybilsförsäljningen av bränsledrivna personbilar framöver fördelas lika mellan bensin och dieselbilar samt att alla laddhybrider kommer vara bensin- drivna. följa av den nuvarande inriktningen på reduktionsplikten till 2030, se kapitel 7. Med antagandet att alla nya bränsledrivna personbilar skulle vara bensindrivna från och framåt skulle bensinanvänd- ningen uppgå till omkring det dubbla jämfört med figuren nedan, dvs. omkring i LågEL-scenariot och i Hög- El-scenariot. HVO skulle i princip kunna användas som ersättning för fossil diesel i befintliga dieselmotorer . Det handlar dock även på detta område om att nya produktionsanläggningar behöver komma på plats. Dessutom behöver råvarubasen för framställning av långsiktigt hållbar diesel breddas till lignin/cellulosa och el/kol- dioxid/vätgas för att åtgärden ska vara möjlig i större skala när även andra länder genomför ytterligare åtgärder för att minska sin an- vändning av fossil diesel. Efterfrågan på bioråvara till den här typen av drivmedel behöver dessutom främst komma från sjöfart och flyg, se kapitel 8. Teknik för att framställa förnybara drivmedel och olika typer av elektrobränslen finns utvecklad för flygbränsle och för att ersätta fossil diesel. Utveckling av bränslen pågår också. Teknik för att ersätta fossil bensin i större omfattning finns också men har inte tillämpats i full skala. Figur 6.17 Flytande och gasformiga drivmedel fördelat på drivmedelstyp/motortyp för Källa: Utredningens beräkningar. För tunga fordon är utrymmet för dedikerade fordon eventuellt något större än på lätta sidan i och med att elektrifiering är en utma- ning i vissa lastbilssegment. Drivmedel som skulle kunna vara aktu- ella är flytande biogas (LBG) och ED95. Även vätgas i förbrän- ningsmotor diskuteras i vissa applikationer. är antalet fordon som kan drivas med dessa drivmedel mycket litet och för att försäljningen av flytande och gasformiga drivmedel ska öka krävs en relativt stark nyförsäljning av sådana fordon som infra- strukturen byggs ut. Ett räkneexempel för att illustrera detta: Om av nybilsförsäljningen av tunga lastbilar antas bestå av LBG-fordon skulle det motsvara ett behov på ungefär LBG . 6.2.6Total elefterfrågan och effektbehov Den totala efterfrågan på el för att försörja transportsektor och arbetsmaskiner beror på omfattningen av den direkta elektrifie- ringen genom batterielektriska fordon samt behovet av el för att producera eventuella elektrobränslen och vätgas. Som redovisats tidigare i detta kapitel motsvarar energimängderna den mängd (och form) som krävs för själva framdriften av fordonet (den el som krävs för själva framdriften av ett eldrivet fordon och det flytande driv- medel som krävs för ett bränsledrivet fordon). Om det sker en om- fattande introduktion av elektrobränslen som komplement till bio- drivmedel kommer dock det totala elbehovet bli betydligt större (som behovet av biomassa för biodrivmedel minskar). Det kan även tillkomma ett ökat elbehov jämfört med utredningens beräkningar om bränslecellsdrift blir ett alternativ till batteri- elektrisk drift, då det krävs mer el för att gå vägen via vätgas till el- drift än vid batterielektrisk drift. Utredningen gör som tidigare nämnts ingen mer detaljerad upp- delning av drivmedlen eller fordonen än den som redovisats ovan, men som ett räkneexempel redovisas här det totala elbehovet 2040 utifrån två olika utgångspunkter: att de kvarstående flytande och gasformiga drivmedlen 2040 utgörs helt av biodrivmedel respektive att utgörs helt av elektrobränslen. I figur 6.18 redovisas elbehovet i de två fallen. Även behovet av biodrivmedel har lagts in. Elbehovet ökar från i fallet med endast biodrivmedel till drygt med elektrobränslen. minskar biodrivmedelsbehovet från till . Figur 6.18 Uppskattat totalt behov av el och biodrivmedel för utfasning beroende på antaganden om biodrivmedel kontra elektrobränslen. Källa: Utredningens beräkningar. Elektrobränslen utgörs här av FT-diesel med ett uppskattat behov på 2 kWh el för att producera 1 kWh diesel enligt , et.al (2018). Hur en hög elektrifieringsgrad av fordonsflottan kan tänkas påverka belastningen på elnätet beror på hur fordonen används och hur de laddas, se även kapitel 10. För såväl personbilar som tyngre fordon är bedömningen att huvuddelen av laddningen kommer ske med låg effekt . I en studie från har effekten av en hög andel elbilar () i det svenska transportsystemet modellerats.28 Modell- beräkningen indikerar att 3,8 miljoner elbilar skulle öka elbehovet med i och tillföra en betydande batteri- kapacitet i det svenska elsystemet. En optimerad laddningsstrategi för elbilarna skulle enligt modellresultaten kunna bidra till att minska behovet av toppeffekt i elsystemet under de högst belastade timmarna. Om även vehicle-to-grid teknik skulle tillämpas, skulle minskningen kunna bli ännu större. Utan optimering skulle elbilarna i stället kunna öka effekttopparna i elsystemet på ett betydande vis.29 Taljegard (2018). 29Studien refereras i SOU 2018:76 s. 284 f. Vad gäller tunga fordon har bedömt att om många lastbilar nyttjar samma depå, adderar effekterna till nivåer som kan vara utmanande för tillgänglig kapacitet i vissa lokala elnät. Rester- ande laddning behöver genomföras under arbetspass. De flesta tunga lastbilarna står still minst en gång per dag, i mellan och . Dessa stopp är relativt jämnt fördelade på 8 . I och med att alla lastbilar inte behöver snabb- ladda och stoppen, där lastbilarna även skulle kunna snabb- ladda, är utspridda över , behöver belastningen på elnätet inte bli betydande.30 6.2.7Direkta utsläpp av växthusgaser De direkta utsläppen i landet (även benämnda territoriella utsläpp) från transportsektorn och arbetsmaskinsanvändningen skiljer sig inte markant mellan de olika måluppfyllande scenarierna. Detta beror på att biodrivmedel och el inte har några direkta utsläpp enligt den metodik som används för rapporteringen av växthusgaser. Figur 6.19 redovisar utredningens beräkning av direkta utsläpp av växthusgaser under förutsättning att utfasningsåret är . Beräk- ningen baseras på fordonsflottans sammansättning, andel förnybara drivmedel och trafikarbete enligt beskrivning ovan och i avsnitt 6.4. 30Trafikverket (2021a). Figur 6.19 Direkta växthusgasutsläpp från transportsektorn och arbetsmaskiner vid utfasning i LågEl respektive HögEl-scenarierna. Referensscenario redovisas för jämförelse Källa: Utredningens beräkningar. För utfasning respektive 2035 kommer scenarierna (LågEl och HögEl) också likna varandra och det fyller därmed ingen funktion att redovisa alla scenarier. I stället illustreras i figur 6.20 det generella resultatet genom att för HögEL-scenariot visa utfasningsbanorna till 2040 respektive 2035 i förhållande till 2045 (den röda linjen är sam- ma som i figur 6.19). Figur 6.20 Direkta växthusgasutsläpp från transportsektorn och arbets- maskiner vid utfasning , 2040 respektive 2035 i HögEl-scenariot. Referensscenario redovisas för jämförelse Källa: Utredningens beräkningar. De kumulativa utsläppen, dvs. den sammanlagda mängden utsläpp över hela perioden, illustreras i figur 6.21 för respektive scenario. Skillnaden mellan staplarna indikerar vilken utsläppsreduktion som är möjligt att åstadkomma genom att införa ett utfasningsår som ligger . Exempelvis skulle ett utfasningsår i stället ge en besparing på omkring koldioxidekvi- valenter utifrån den elektrifieringstakt och trafikarbetsutveckling som gäller för scenario LågEl. Motsvarande för HögEl blir cirka Om utfasningen i stället sätts till 2040 blir motsvar- ande besparing omkring koldioxidekvivalenter i scenario LågEl och i scenario HögEl. Figur 6.21 Kumulativa direkta utsläpp –2045 i utredningens scenarier beroende på utfasningsår LågEl LågEl-20% MedelEl HögEl HögEl+20% HögEl-20% Källa: Utredningens beräkningar. Det bör noteras att de kumulativa besparingarna i hög grad beror på antaganden som görs om reduktionspliktens utveckling . Om reduktionsplikten i stället skulle antas utvecklas linjärt från fram till respektive ufasningsår skulle de kumulativa utsläppen bli högre i scenarierna. Att under dessa för- utsättningar sätta 2035 som utfasningsår i stället ger då ungefär dubbelt så stora besparingar i termer av kumulativa utsläpp –2045. Förhållandena mellan scenarier kvarstår dock. 6.2.8Indirekta utsläpp av växthusgaser Att ger lägre kumulativa utsläpp än 2040 är inte speciellt förvånande. Minskande territoriella utsläpp är givetvis posi- tivt, men ur ett bredare perspektiv skulle det vara problematiskt om minskningen inte åtföljs av en minskning även utanför gränser. Utredningen har därför försökt att kvantifiera även indirekta utsläpp, dvs. utsläpp som uppstår utanför transportsektorn (både inom och utanför gränser). utsläpp från fordons- och batteritillverkning samt tillverkning av drivmedel. För antaganden bakom dessa beräkningar, se avsnitt 6.4.3. I figur 6.22 redovisas utsläppen av växthusgaser ur ett livscykel- perspektiv i utredningens scenarier i fallet utfasning . Figuren redovisar utsläpp där utsläpp från fordons- och driv- medelsproduktionen successivt minskar, dvs. illustrerar en möjlig utveckling i en omvärld som också ställer om. I LågEl-scenariot blir utsläppen för fordonsproduktionen generellt lägre än i HögEl- scenariot; å andra sidan bli utsläppen från biodrivmedelsanvänd- ningen högre i LågEl-scenariot. Sammantaget blir skillnaderna mellan scenarierna relativt liten. Figur 6.22 Beräkning av växthusgasutsläpp från fordonsproduktion och drivmedelsanvändning ur ett livscykelperspektiv. Referensscenario redovisas för jämförelse I fordonsproduktionsutsläpp inkluderas endast vägfordon, inte produktion av arbetsmaskiner, farkoster etc. Dock ingår utsläpp från all drivmedelsanvändning inom transportsektorn och arbetsmaskiner Källa: Utredningens beräkningar. Utvecklingen av utsläpp antas ske enligt Sustainable development (se avsnitt 6.4.3. ), dvs. utsläppen från produktion av fordon och biodrivmedel minskar . Om det i stället antas att utsläppen från produktion av fordon och drivmedel inte minskar nämnvärt från dagens nivåer (enligt ”stated policy” i avsnitt 6.4.3) skulle utsläppen generellt ligga högre än i figur 6.22 för samtliga scenarier. scenariot ligga runt CO2e, vilket är högre än i figuren ovan. HögEl skulle landa runt CO2e, vilket är högre än i figur ovan. I vilken mån bidrar till utsläpp i andra länder genom att sätta ett utfasningsår tidigare än 2045 beror på hur stor del av fordons- och biodrivmedelsproduktionen som kommer ske i landet och hur stor del som importeras. Av utsläppen i figur 6.22 är det endast de direkta utsläppen från fossila drivmedel som bokförs i transportsektorn och arbetsmaskiner, övriga genereras av trans- portsektorn och arbetsmaskiner men uppstår utanför sektorsgräns- erna. En del av dessa utsläpp sker inom landets gränser och inklu- deras därmed i utsläppsstatistiken i andra sektorer medan en del uppstår utanför landets gränser. Som figuren visar är summan av dessa utsläpp (den svarta streckade linjen) ungefär på samma nivå i samtliga scenarier med en något avtagande trend . Transport- sektorns och arbetsmaskinernas bidrag till utsläpp utanför sektorn är därmed inte enbart en fråga kopplat till utfasningsår utan existerar även och i ett referensscenario med endast beslutad politik.