sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — Elbilens konkurrenskraft beror på kostnaderna för att köpa och använda en elbil i jämförelse med motsvarande kostnader för en bil med förbränningsmotor. Detta gör att även styrmedel som ökar kostnaderna för att använda drivmedel påverkar valet av en laddbar bil. Att låta merkostnaderna för en högre andel förnybara drivmedel slå igenom på drivmedelspriserna stärker därmed elbilens attrak- tivitet, vilket talar för att inte kompensera de högre drivmedelspris- erna med en sänkt drivmedelsbeskattning. 11.3Utredningens förslag om styrning och styrmedelsförändringar 11.3.1Verka för nollutsläppskrav för personbilar i EU- förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp eller därefter och Gällande krav och deras betydelse för omställningen De gällande kraven i förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp har beskrivits i avsnitt 11.1.2 ovan. Förordningen innebär i korthet krav riktade mot fordonstillverkare, innebärande att de genomsnitt- liga utsläppen av koldioxid från dennes flotta av nyregistrerade fordon inte får överskrida ett årligt bindande utsläppsmål. Tillverk- are som överskrider sitt utsläppsmål åläggs sanktionsavgift. Kraven i förordningen har som nämnts haft stor betydelse för att driva på energieffektiviseringen av nya fordon i . En genomförd norsk analys konkluderar att förordningens krav är den drivande faktorn bakom elektrifieringen i Europa.15 EU-kommis- sionen har bedömt att kraven har stått för 65–av reduk- tionen av koldioxidutsläpp från nya personbilar och lätta lastbilar, sett för EU som helhet.16 Utvärderingar har också visat att kraven varit mer kostnadseffektiva än vad som ursprungligen förväntades.17 Nuvarande krav i förordningen innebär ett referensvärde om är referensvärdet satt i relativa tal och innebär att de genomsnittliga koldioxidutsläppen för person- bilar på flottnivå ska minska 2025–2029 och 2030–2034, i båda fallen räknat från det faktiska medel- värdet . Reglerna innehåller också incitament för ut- släppsfria och utsläppssnåla fordon, i form av frivilliga kvoter. Tillverkare som överträffar sin kvot ”belönas” inom vissa ramar med ett mindre strikt utsläppsmål.18 Kommande revidering och möjliga spår har aviserat att förslag till revidering av förord- ningen om nya bilars koldioxidutsläpp ska presenteras , innehållande en tydlig plan mot klimatneutrala transporter.19 I problembeskrivningen uttrycker kommissionen att dagens förordning inte ligger i linje med de höjda klimatmålen och därför inte utgör en tillräcklig långsiktig signal för nödvändiga inve- steringar och marknadsandelar för utsläppsfria fordon.20 Som möj- liga revideringar nämns mot den bakgrunden striktare utsläppskrav och starkare incitament för utsläppsfria fordon i förordningen. Kommissionen har uttryckt en ambition om att sätta målet till en reduktion av (jämfört med dagens ). Kommissionen har också, dock utan specifik hänvisning till förord- 15Transportøkonomiskt institutt (2019). De strikta kraven på EU-nivå har enligt analysen i sin tur möjliggjorts av det internationella fokuset på klimat och miljö. 16SWD (2017) 650 final av . 17Förordningen om ny bilars koldioxidutsläpp (2019/631), skäl 10 i ingressen. Utvärdering- arna har gällt tidigare motsvarigheter till förordningen. 18Kvoterna, som anges för EU:s fordonsflotta som helhet, är för personbilar för . Om en tillverkares andel överstiger kvotvärdet kan tillverkaren få ett motsvarande mindre strikt utsläppsmål . Vid beräkningen viktas utsläppsfria och utsläppssnåla fordon olika utifrån deras koldioxidutsläpp, dvs. utsläppsfria fordon viktas högst. 19COM (2019) 640 final av . 20Inception Impact Assessment, Ref. (2020)6081912. ningen, aviserat att bedöma förbränningsmoto- rer för bilar inte längre bör släppas ut på marknaden.21 Bland internationella organisationer har argumenterats för än högre mål om minst minus 65–och helst nollutsläppskrav till 2030. Nollutsläppskrav till i vart fall 2035 beräknas av flera orga- nisationer vara nödvändig för att nå EU:s mål om klimatneutralitet , bl.a. med hänvisning till medellivslängden för en europeisk personbil.22 Även flera medlemsländer har propagerat för kraftigt skärpta reg- ler. I ett gemensamt skriftligt ställningstagande anförs från nio länder, däribland och , att kraven i förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp måste skärpas mar- kant för att påskynda omställningen till utsläppsfria vägtransporter, att incitamenten för utsläppsfria fordon i förordningen bör öka och, inte minst, att förordningen bör inkludera krav som innebär full utfasning av nya bensin- och dieseldrivna bilar vid visst årtal.23 Åandra sidan finns röster i annan riktning, för att fordonens användning av biodrivmedel eller elektrobränslen ska få räknas in i förordningen genom t.ex. någon form av krediteringssystem. Bl.a. har det tyska ekonomiministeriet beställt en rapport där förslag till ett sådant krediteringssystem har tagits fram.24 har för egen del aviserat att man avser att bedöma lämpligheten i sådana nya mekanismer som innebär att användning av biodrivmedel räknas in och bidrar till kravuppfyllelse i förordningen, och att bedömningen ska göras i ljuset av andra befintliga EU-regleringar och åtgärder för förnybara bränslen.25 Angränsande förslag handlar om att utsläppen bör räknas i ett livscykelperspektiv i stället för i avgasröret. Av ingressen till förord- ningen om nya bilars koldioxidutsläpp framgår att EU-kommis- sionen bör utvärdera möjligheten att utveckla en gemen- sam unionsmetod för bedömning och konsekvent uppgiftsrapporte- ring om koldioxidutsläppen under hela livscykeln från sådana fordon som släpps ut på unionsmarknaden.26 21COM (2020) 562 final av . 22Se bl.a. Transport & Environment (2021b) och ICCT (2020a). 23The at , Non-paper – Transition to zero-emission light-duty vehicles, 10-03-2021 (permanentrepresentations.nl). 24Frontier economics & Flick Gocke (2020). 25Inception Impact Assessment, Ref. (2020)6081912 - 29/10/2020. 26Skäl 50 i ingressen. förslag till förändringar i förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp är under färdigställande då detta betänkande går i tryck och har därför inte kunnat beaktas av utredningen. Beroende på innehållet i det kommande förslaget utgör utredningens inriktning nedan en rekommendation om vad den bör stödja i kommissionens förslag eller verka för i de fortsatta förhandlingarna. Utredningens bedömning är till en början att kravnivåerna för genomsnittliga koldioxidutsläpp bör skärpas kraftigt för 2020-talet. Utöver att kraven ska vara effektiva behövs en kraftig skärpning för att möjliggöra en rimlig nertrappning mot nollutsläppskrav till 2030–2035 (se om nollutsläppskrav nedan).27 Därtill bör regle- ringen ses över i detaljer för att tillse att den skärps gradvis och verkar effektivt utan urvattnande komponenter. Ett exempel är systemet med frivilliga kvoter för utsläppsfria och utsläppssnåla for- don, som kritiserats för att vara lågt ställda och dessutom bromsa omställningstakten genom att tillverkare som uppnår kvoterna ”belönas” med mindre strikta utsläppskrav.28 Utredningen ser det inte som sin roll att gå in i detaljutformningen av reglerna, men betonar att regleringen i dessa delar måste vara effektiv. Förordningen bör enligt utredningens mening inte utvidgas till att omfatta utsläpp ur ett livscykelperspektiv. Detta innebär inte att nollutsläppsfordon inte omfattas eller fortsatt ska omfattas av krav som täcker hela livscykeln. Tvärtom innebär regelutvecklingen på EU-nivå att krav längs hela livscykeln är på väg att växa fram för dessa fordon, bl.a. genom förslag till batteriförordning, skärpningar i utsläppshandelssystemet och framtagande av beräkningsmetoder för partikelutsläpp från broms- och däckslitage. Sistnämnda slitage- partiklar kan komma att inkluderas i EU:s avgaskrav (se nedan om Euro 7). Inför kommande revidering av dessa krav har EU-kommis- sionen aviserat att det kan bli fråga om att inkludera nya partikel- typer, bl.a. s.k. ultrafina partiklar.29 Det finns mot den bakgrunden inte skäl att tillföra ett livscykelperspektiv även i förordningen om 27Jfr motsvarande resonemang av organisationen , Ökoinstitut & Agora Energiewende (2020). 28Transport & Environment (2021b). Organisationen beräknar att kvotnivåerna därmed i praktiken medför att genomsnittsänkningen behöver vara i perioden – 2029 (och inte ). 29Inception Impact Assessment, Ref. (2020)1800668–27/03/2020. nya bilars koldioxidutsläpp. Det finns enligt utredningens mening inte heller skäl att medge någon typ av kreditering för biodrivmedel i förordningen. Detta skulle tvärtom innebära risk för omfattande dubbelreglering (särskilt i förhållande till förnybartdirektivet30) och s.k. dubbelräkning. Det skulle också sänka det sammantagna om- ställningstrycket mot elektrifiering som förordningen bidrar till och enligt utredningens mening strida mot den övergripande ambitionen att regleringen ska bidra till en ökad energieffektivitet och en sam- hällsekonomiskt effektiv omställning. Utredningen förespråkar som viktigaste inriktningspunkt att krav på enbart nya utsläppsfria fordon införs i förordningen vid visst årtal för personbilar och att det redan nu införs en tidplan för när och hur det ska regleras. Företrädelsevis kan utsläppstaket (nuvar- ande per km) gradvis sänkas och nå noll vid årtalet i fråga. Ett alternativt förfarande vore att låta de frivilliga kvoterna för utsläppsfria fordon blir tvingande och gradvis stigande mot 100 pro- cent. Såväl nollutsläppskrav som full kvotplikt skulle innebära att bilar med förbränningsmotor i praktiken fasas ut i nybilsförsälj- ningen. Regleringen kan i den bemärkelsen jämföras med ett EU- omfattande förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar (i vart fall så länge böterna som tas ut om kraven inte uppfylls är tillräckligt höga, så att tillverkare inte väljer böter framför kravuppfyllelse). Detta bör noteras särskilt i förhållande till utredningens uppdrag att analysera hur ett EU-förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar lämpligast kan åstadkommas (se även kapitel 15). Uppdragets omfattning har inte medgett en så omfattande analys att utredningen kan underbygga ett bestämt förslag till konkret årtal. Enligt utredningens mening ligger dock mycket i de argument som förts fram (se ovan) om att EU:s klimatmål i förening med person- bilars livslängd leder till ett årtal senast . Därtill ska läggas bilbranschens snabbt växande enighet om omställning till eldrift i nybilsförsäljningen till början eller mitten av . Ett årtal i första hand och framstår mot den bakgrun- den som både nödvändigt och möjligt. Det finns säkerligen alternativa regleringsvägar och komplement att beakta. En full infasning av utsläppsfria fordon (oavsett om så 30Europaparlamentets och rådets direktiv /28/EG av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven /77/EG och 2003/30/EG. sker genom nollutsläppskrav eller en 100-procentig kvotplikt) kan t.ex. kräva följdändring av de s.k. typgodkännandereglerna, som reglerar enskilda bilars tillträde till marknaden.31 krävs för typgodkännande endast att bilens koldioxidutsläpp deklareras av tillverkaren; däremot finns inga gränser för tillåtna koldioxidutsläpp. Utredningen har inte möjlighet att gå in i ytterligare detaljer. Det viktiga är enligt utredningens mening att en plan för en EU-omfatt- ande nollutsläppsreglering kommer på plats , för att på så sätt redan i närtid utgöra en tydlig färdriktning för tillverkare och konsumenter på den europeiska marknaden. När det gäller alternativa regleringsspår kan noteras att det paral- lellt med revideringen av förordningen om nya bilars koldioxid- utsläpp pågår en översyn av tidigare nämnda avgaskrav för olika for- donskategorier (de s.k. Euro-kraven).32 Kraven avser hälsopåverk- ande utsläpp och omfattar partiklar, kväveoxider, kolväten och kolmonoxid. De tänkta nya kraven benämns med samlingsnamnet Euro 7 och ett förslag är tänkt att presenteras av . De nivåer på kravskärpningar som tagits upp i arbetet har kritiserats för att vara så strikta att de i praktiken skulle innebära slutet för förbränningsmotorn och riskera att ett stort antal arbetstillfällen går förlorade.33 Från andra håll ses en sådan potentiell skärpning tvärtom som en god möjlighet att helt få bort utsläpp från vägtransporter och en regleringsväg för att nå ambitionen om enbart utsläppsfria fordon i nya fordon vid ett visst årtal.34 Det återstår att se hur förslaget kommer att se ut och utvärdera det, inte minst i förhållande till hur revideringen av förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp har 31Europaparlamentets och Rådets förordning (EU) 2018/858 av om godkän- nande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv /46/EG. Reglerna behandlas närmare i kapitel 15, avsnitt 15.6.3. 32Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av om typ- godkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nytto- fordon (Euro 5 och Euro 6) samt Kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av om komplettering av och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av och rådets direktiv /46/EG, kommis- sionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 692/2008. 33Clean Energy , German engineers warn new Eu rules could spell end combustion engine, 18February 2021 (). 34Transport & Environment (2020b). fortskridit till dess. Enligt utredningens förmenande innebär kraf- tiga skärpningar av EU:s avgaskrav dock en svår balansgång. For- donsbranschen är på väg att genomföra en strukturomvandling mot olika typer av elektrifiering, vilket ”rätt” ställda krav skulle kunna påskynda. Å andra sidan finns risken för en kravnivå som medför att branschen tvingas investera i ytterligare utveckling av motorteknik för fossila drivmedel. Det skulle i så fall kunna fördröja en övergång till eldrift. Inte minst mot denna bakgrund förespråkar utredningen, baserat på befintligt underlag, att EU-omfattande nollutsläppskrav i första hand ställs inom ramen för förordningen om nya bilars kol- dioxidutsläpp. Det kan avslutningsvis noteras att förordningens utformning innebär att elbilar inte omfattas av några energieffektivi- tetskrav. Däremot finns krav på mätning och deklaration av energi- effektivitet i typgodkännandereglerna för enskilda bilar, vilket gäller även elbilar. Det är rimligt att man initialt inte belastat den nya tekniken med energieffektivitetskrav, men på behöver sådana krav och lämplig regleringsform övervägas. 11.3.2Förslag till riksdagsbundet mål om att nya personbilar 2030 ska vara nollutsläppsfordon Ett tydligt politiskt besked om färdriktning Utredningen förespråkar i första hand EU-omfattande nollutsläpps- krav i nybilsförsäljningen 2030 eller snart därefter och . Det är osäkert hur snabbt regelutvecklingen på EU-nivå kommer att gå. Därför bör nybilsförsäljningen styras även på natio- nell nivå. Ett alternativ är att införa någon form av strikt nationell reglering, såsom tvingande infasningskrav för nya utsläppsfria bilar eller förbud i nybilsförsäljningen mot övriga bilar 2030. En sådan strikt reglering har på sina håll efterfrågats av den svenska bil- branschen.35 Utredningen har fått i uppdrag att särskilt utreda för- utsättningarna för ett förbud mot nya bensin- och dieseldrivna per- sonbilar. Uppdraget redovisas i sin helhet i kapitel 15. Utredningen bedömer att det finns flera svårigheter med ett förbud, varav det 35Utredningen avser cars vd uttalande , återgivet bl.a. i Näringsliv, , Volvochefens giv: Förbjud bensin och diesel, vd: Förbjud bensin- och dieselbilar, SvD. främsta är att en sådan strikt nationell reglering bedöms svår att förena med gällande EU-rätt. En förbudsreglering bedöms vidare riskera ett relativt stelbent och administrativt tungrott maskineri, där inte minst den närmare utformningen innebär utmaningar. Dessa och andra aspekter av ett förbud behandlas utförligt och samlat i kapitel 15. Utredningen bedömer däremot att det är värdefullt med ett rakt och tydligt politiskt besked till samhällets aktörer om den nationella färdriktningen i omställningen. Ett sådant besked kan ges genom ett riksdagsbundet mål om nollutsläpp i nybilsförsäljningen till 2030. På så sätt uppnås delvis det syfte som ett nutida besked om ett framtida förbud mot nya bensin- och dieselbilar skulle göra. Ett satt mål kan också tjäna som underlag och motivering för styrmedelsförändringar och därmed skapa en större genomförbarhet och acceptans inför förändringar som syftar till att uppnå omställningen. Målet kan också formuleras på ett sätt som ger utrymme för viss flexibilitet och anpassningar (formuleringen behandlas nedan).36 Ett politiskt mål om nollutsläpp i nybilsförsäljningen är också väl överensstämmande med vad utredningen kunnat se i flera andra europeiska länder. Andra länders styrning och strategier beträffande nybilsförsäljningen redovisas i kapitel 4. Sammanfattningsvis kan sägas att många länder har uttalade planer om att nybilsförsäljningen vid visst årtal ska ha ställt om till nollutsläpp. Dessa planer kan vara formulerade såsom just infasnings- eller utfasningsmål. I många fall har planerna kodifierats genom målsättningar i nationella klimat- lagar, klimatplaner eller liknande ramverk.37 36Som formulerats i Utredningen om en klimatpositiv framtid: ”Ett sätt att skapa långsik- tighet utan att göra alltför stort avkall på flexibiliteten är att kombinera tydliga och långsiktigt stabila mål om vilka det råder politisk enighet med relativt stort handlingsutrymme för enskilda regeringar att föreslå hur dessa mål bör uppfyllas”. SOU 2020:4 s. 409. klimatlag, och respektive klimatplaner samt transportplan. Se närmare i kapitel 4. Närmare utformning – mål om enbart nollutsläppsfordon (NUF) i nybilsförsäljningen av personbilar (klass I) 2030 Målet bör enligt utredningens mening formuleras som ett mål om enbart nollutsläppsfordon (NUF) i nybilsförsäljningen av person- bilar (klass I) 2030. Personbilar klass II (huvudsakligen husbilar)38 bör enligt utredningens mening inte omfattas av målet, utan kunna utvecklas i samma takt som lätta lastbilar. Lätta lastbilar behandlas i kapitel 12. Hänvisningen till nollutsläpp och utredningens definition av begreppet har behandlats tidigare, bl.a. i föregående avsnitt. Med nollutsläpp avses således noll koldioxidutsläpp (biogent eller fossilt) vid körning (från ”avgasröret”). Definitionen överensstämmer därmed med EU:s definition av Zero Emission Vehicle (ZEV) i förordningen om nya bilars kol- dioxidutsläpp.39 Den europeiska förordningens ZEV benämns i svensk översättning som ”utsläppsfritt fordon”. I de europeiska reg- lerna förekommer också begreppet clean vehicle (rent fordon), nämligen i direktivet om rena och energieffektiva vägfordon 40. skärps begreppet för lätta fordon på så sätt att ett fordon måste vara ”utsläppsfritt” för att också räknas som ”rent”. Det kan som jämförelse noteras att begreppet ZEV även före- kommer i regleringar utanför EU. Som exempel kan nämnas infas- ningskraven i och , vilka beskrivs närmare i kapi- tel 4. Även i dessa sammanhang avses fordon som inte har några utsläpp från avgasröret; utöver koldioxid räknas i dessa regleringar även andra växthusgaser. I den kinesiska lagstiftningen, som infört infasningskrav inspirerade av , används begreppet New Energy Vehicle (). Med avses elbilar, ladd- hybrider och bränslecellsbilar. Även i nationella europeiska mål förekommer nollutsläppstermer med direkt hänvisning till EU:s ZEV eller med motsvarande inne- 38Personbilar har högst åtta sittplatser och delas in i klass I och II. Förenklat uttryckt är en personbil klass I en bil byggd för persontransport, medan en personbil klass II är en bil utrustad som husbil. Definitionerna finns i lagen om vägtrafikdefinitioner (2001:559) 2 §. 39Förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp har beskrivits i avsnitt 11.3.1 ovan. I arti- kel 3.1 m, klargörs att utsläppsvärdet fastställs enligt förordningen om avgaskrav (EU) 2017/1151. Detta innebär att endast de bränslen som utgör referensbränslen i enligt dessa krav kan ligga till grund för beräkning av utsläppsnivå. Dessa är : Bensin (E10), Etanol (E85), LPG, Naturgas/biometan, Vätgas och Diesel (B7). Såväl biogen som fossil koldioxid räknas som utsläpp. 40Se avsnitt 11.3.8 nedan. Som exempel kan nämnas det danska målet om en miljon ”noll- och lågutsläppsbilar” 2030, med vilket menas bilar som släpper ut noll respektive upp till koldioxid per km i avgasröret.41 Även det norska målet om enbart ”nullutslippskjøretøy” 2025 kan nämnas, med vilket menas bilar som inte släpper ut några växthus- gaser i avgasröret.42 Det är enligt utredningens mening en fördel att begreppet nollut- släppsfordon (NUF) är ett eget begrepp och således inte en direkt översättning av ZEV. På så vis kan innebörden i begreppet bestäm- mas nationellt och förändringar möjliggöras om det skulle vara nödvändigt. En annan sak är att utredningen ser klara fördelar i att innebörden i NUF överensstämmer med EU:s syn på och definition av nollutsläpp i detta sammanhang, liksom med flera andra länders formuleringar. Som alternativ skulle målet kunna formuleras i förhållande till utsläppen snarare än fordonet, på så sätt att målet avser nollutsläpp i nybilsförsäljningen eller i nya bilar 2030. Den faktiska betydelsen skulle dock, med hänvisning till utredningens definition av nollut- släpp, vara densamma. Utredningen bedömer att hänvisningen till nollutsläppsfordon skapar en mer slagkraftig och tydlig målformu- lering. Utredningen har även övervägt begreppet nollutsläppsbil, för att närmare ringa in vad målsättningen avser. Även termen bil är dock bredare än målsättningens omfattning och tillägget om att det är personbilar klass I som avses skulle ändå behöva kvarstå. Någon för- enkling i formuleringen skulle alltså inte uppnås. Utredningen anser att det då är en fördel att i stället använda den bredare termen fordon, vilket möjliggör att fler kategorier av fordon skulle kunna inkluderas i målet om ”NUF” utan att begreppet behöver ändras. Utredningen föreslår att målet ska avse alla nya personbilar utan att några undantag anges. Utredningen vill förespråka en pragmatisk inställning till målets tillämpning. Syftet med NUF- målet är att snabbare uppnå en elektrifiering av vägtrafiken så att långsiktigt hållbara drivmedel kan allokeras till de delar av transport- sektorn och arbetsmaskiner som inte så lätt kan elektrifieras. 41Gemensamt används benämningen ”gröna bilar”. Se Aftale mellem regeringen, Radikale Venstre,og om: Grøn omstilling af vejtransporten (). Målet beskrivs också i kapitel 4, avsnitt 4.6.2. 42Nasjonal transportplan 2018–2029 (Meld. St. 33). Målet beskrivs också i kapitel 4, gäller främst för flytande drivmedel. Biogas är ett drivmedel med låg klimatpåverkan som används även i personbilar. Det är dock i skrivande stund svårt att avgöra hur snabbt marknaden för biogas kommer att hinna utvecklas för tunga fordon, arbetsmaskiner, sjöfart och flyg. Likaså är det osäkert om biogasdrivna personbilar kommer att finnas kvar på marknaden när fler och fler bilföretag aviserar att de uteslutande kommer att satsa på elektri- fiering. Det bör i sammanhanget påpekas att biogasen är skatte- befriad till 2030, vilket utredningen ser som positivt och kan för- längas. Dessutom omfattas gasbilarna inte av malus. Mot den bak- grunden finns möjligheter att utnyttja potentialen för biogas och att gjorda investeringar inte har varit förgäves. Utredningens förslag innebär att målet avser nybilsförsäljning.