sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — 10.4.1Normalladdning där bilen står parkerad är fördelaktigt ur nätsynpunkt Merparten av laddningen bedöms alltså främst ske vid låga effekt- nivåer . Att laddningen sker på detta sätt kan även vara det mest fördelaktiga från nätsynpunkt, särskilt om laddningen sker då nätet är mindre belastat. Då skapas de bästa förutsättningarna för att laddningsstrategier och s.k. efterfråge- flexibilitet kan utvecklas. Bilens batteri kan då bidra till att balansera elförbrukning i en bostad, s.k. ”vehicle to home”. Laddningsmodellen öppnar även för en utvecklingsväg som innebär att bilarnas batterier, via sin ladd- punkt, kan utgöra en mobil lagerkapacitet37, som kan bidra till balansering av elnätet s.k. ”vehicle to grid”.38 Effekten av olika laddningsstrategier kan exemplifieras med resultat från en studie från Chalmers39 där effekten av en hög andel elbilar i det svenska transportsystemet () modellerats. I studien användes en kostnadsminimerande investeringsmodell och en kraftförsörjningsmodell i vilken det kan visas hur laddning av el- bilar genom lagring av el i bilarnas batterier kan minska effekt- topparna i systemet. Modellberäkningen indikerar att 3,8 miljoner elbilar skulle öka elbehovet med i och till- föra en betydande batterikapacitet i det svenska elsystemet. En optimerad laddningsstrategi för elbilarna skulle, enligt modellresul- 37För att det ska vara möjligt i praktiken behöver bilens batteri vara uppkopplad till nätet och även då belastningen är hög. Taljegard (2018). taten, kunna bidra till att minska behovet av toppeffekt i elsystemet under de högst belastade timmarna, om även vehicle-to-grid teknik skulle tillämpas skulle effekten kunna bli ännu större. Utan opti- mering skulle elbilarna i stället kunna öka effekttopparna i elsyste- met på ett betydande vis.40 Se även kapitel 6.2.6 där dessa aspekter diskuteras något ytterligare. Det svenska elnätet har byggts ut med en relativt hög kapacitet även ute i regionala och lokala nät då det på många platser dimen- sionerats för en relativt hög användning av el, exempelvis för elupp- värmning. Normalladdning av personbilar kan av den anledningen i princip även genomföras i det befintliga elnätet på många platser i landet, även via befintliga motorvärmaruttag. re- kommenderar dock inte att sådan laddning sker regelbundet om inte ett elinstallationsföretag särskilt kontrollerat anläggningen och be- dömt att den klarar en hög belastning över lång tid.41 10.4.2Normal- och flexibel laddning av elbilar i ansträngda elnät i storstadsområden I städer som , där det skett en stor inflytt- ning och näringslivstillväxt har dock efterfrågan nu stigit så mycket att nätkapaciteten blivit ansträngd.42 Även i andra större städer som bedöms en liknande situation kunna uppstå i närtid. Enligt nuvarande utbyggnadsplaner för stamnätet i kommer denna kapacitetsbrist inte vara avhjälpt genom åtgärder på tillförselsidan förrän framemot 2030. Insatser pågår dock i ansträng- da elnätsområden för att frigöra kapacitet i det befintliga nätet.43 I redan ansträngda nät blir det särskilt viktigt att den tillkom- mande effektefterfrågan från elbilsladdning utvecklas så att befint- liga kapacitetsproblemen inte förvärras. Laddpunkterna för elbilar behöver byggas ut på ett ”näteffektivt sätt”, i grundfallet inom be- fintliga abonnemang, för att möjliggöra laddning på lägre effekt- 40Studien refereras i SOU 2018:76 s. 284–285. 41www.elsakerhetsverket.se/privatpersoner/sakraelprodukter/produkter/laddstationer/. 42Se exempelvis (2020). 43Både i och har försök startat med s.k. flexmarknader, på vilka kunder kan få betalt för att avstå från delar av sin elanvändning då nätet är som mest ansträngt. På flexmarknaderna ska även lokala elproducenter, t.ex. kraftvärmeverk, kunna till- föra extra effektkapacitet. kan även laddpunkter/platser ingå. nivåer och med möjlighet44 att sänka efterfrågan med särskilt hög belastning. Köpare och säljare av el till laddbara bilar kan då även komma att ingå bland den grupp aktörer som kan erbjuda s.k. efterfrågeflexibilitet i nätet. Andelen boende med tillgång till egen parkeringsplats nära huset är dock lägre på de ställen där det uppstått problem med nätkapaciteten jämfört med situationen i övriga landet, vilket för- sämrar förutsättningarna för fastighetsnära laddning . Av den anledningen kan även andra typer av laddningslösningar behöva byggas ut just i dessa miljöer. Ett exempel är laddplatser på gatumark. I har exempelvis ett antal gatustråk förberetts för elbilsladdning som nätet ändå skulle förnyas. De ladd- punkter som byggs ut längs dessa s.k. laddgator erbjuds en särskild eltariff som i genomsnitt är lägre än elkostnaden i nätet i övrigt. Eltariffen är dock villkorad med att elnätsföretaget ska kunna be- gränsa strömförsörjningen till laddpunkterna då elnätet i kan ligga nära sin maxkapacitet.45 Ytterligare ett exempel på andra lösningar kan hämtas från där ett stationärt batterilager installerats för att begränsa effekttopparna kopplat till elbilsladdning vid en laddstation med snabbladdning.46 10.4.3Hur innehavet av laddbara personbilar och den tillhörande laddinfrastrukturen utvecklats I fanns det omkring 12 700 allmänt tillgängliga laddpunkter för laddbara bilar , varav omkring 1 400 med snabb- laddning, vid sammanlagt knappt 2 500 laddstationer.47 Utbyggnaden av laddpunkter har delvis finansierats med stöd från det offentliga, främst via medlen för lokala klimatinvesteringar, Klivet, men också via särskilda medel för bidrag till laddplatser vid större vägar (vita sträckor) och EU-medel till regionala investeringar i infrastruktur, se avsnitt 10.2 ovan. Det saknas statistik över det totala antalet privata laddpunkter för normalladdning men har drygt 35 000 hushåll fått bidrag 44Laddningen kan styras digitalt på olika nivåer beroende på hur laddpunkten är utrustad. 46www.vindkraftsnyheter.se/20201121/6327/ladda-bilen-med-framtidens-batterilager-i- . 47Powercircle webb: . . till en egen laddpunkt och knappt 20 000 icke-publika laddpunkter i exempelvis bostadsrättsföreningar och hos fastighetsbolag fått bi- drag sedan Klimatklivets start 2015.48 Andelen laddbara personbilar utgjorde av hela personbilsflottan vid . Försäljningen av laddbara bilar har stigit medan antalet nya allmänna laddpunkter ökat . De två in- vesteringsområdena ser ut att gå i otakt men tar också olika att få på plats. Det finns laddbara bilar i hela landet men andelen är högre i de tre storstadsområdena. Statistiken över nyregistrerade laddbara bilar49 ger dock en något oklar bild över var bilarna i praktiken hamnar eftersom de nya bilarna i hög utsträckning registreras på olika leasingföretag som har sina adresser i några få kommuner i Stock- holmsområdet (, och ), i och Göteborg.50 har en betydande del av de laddbara bilarna introducerats som förmånsbilar i . Genom att i stället studera statistik över var andelen förmånsbilar varit som högst i landet ges en indikation om var introduktionen av laddbara bilar kan antas varit störst. Statistik visar att det detta år fanns förmånsbilar i hela landet men att andelen var högst i några kranskommuner till , och Malmö.51 Följande tjugo kommuner hade den högsta andelen förmånsbilar i fordonsparken : 48Naturvårdsverket (2021a). Lägesbeskrivning av Klimatklivet, skrivelse NV-02898-21. 49Trafikanalys (2020c). 50Om antalet laddbara bilar fortsätter öka , som prognosticerats och andelen företagsägda bilar fortsätter vara hög, trots de ändringar av förmånsreglerna som regeringen aviserat, se kap. 11 kommer det bli allt mer betydelsefullt att statistiken på området följer bilen snarare än leasingföretagens adresser. Registreringen av nya bilar på företagsadress kommer ge en alltmer otydlig bild över var de laddbara bilarna hamnar i landet. Det kommer försvåra för de aktörer som har behov att analysera utvecklingen av marknaden för ladd- infrastruktur. Figur 10.2 Kommuner med högst andel förmånsbilar jämfört med bilparken i kommunen 2018 Högst andel förmånsbilar i fordonsparken 2018 Källa: Egen bearbetning av statistik från och Trafikanalys. Statistik över andelen privatägda laddbara bilar ger även bilden av att de laddbara bilarna är vanligast i storstads- kommuner.52 Följande kommuner hade den högsta andelen privatägda laddbara bilar 2020: 52Trafikanalys (2020c). Figur 10.3 Kommuner med högst andel privatägda laddbara bilar 2020 Högst andel privatägda laddbara bilar i bilparken 2020 Källa: Egen bearbetning av fordonsstatistik från Trafikanalys (2020c). Det är också värt att notera att det finns laddbara bilar och förmånsbilar i hela landet och att antalet och andelen laddbara bilar ökar år även utanför storstadsområdena.53 Tillväxten av laddbara bilar har varit störst i de delar av landet där de största hindren för laddning riskerar att uppstå Det största behovet av laddpunkter har inledningsvis naturligen uppstått och behövt lösas hos innehavare av nya bilar dvs. den som köper en ny laddbar bil eller på olika sätt tecknar avtal om att leasa/hyra en ny laddbar bil, inklusive innehavare av förmånsbilar. Bland nybilsinnehavarna är andelen boende i småfamiljshus med tillgång till egen parkeringsplats relativt hög. De kommuner som finns med i figurerna ovan utmärks också alla av att de har en relativt hög andel småhus i sitt bostadsbestånd.54 Det är också i linje med undersökningar som gjorts på området som visar att en övervägande majoritet av elbilarna köps eller leasas av personer som bor i småhus (villor eller radhus).55 53ELIS, elbilsstatistik i , Powercircle. Trafikanalys (2020). 54SCB hemsida /hitta-statistik/statistik-efter-amne/hushallens- ekonomi/inkomster-och-inkomstfordelning/hushallens-boende/. 55Chen (2019). Ytterligare en aspekt på småhusbebyggelsen i storstädernas krans- kommuner är att det där är relativt vanligt med gemensamma parke- ringsplatser och garage som är organiserade i samfälligheter eller bostadsrättsföreningar. I dessa delar av bebyggelsen har det visat sig uppkomma hinder för att fastighetsnära laddning av laddbara bilar ska gå att genomföra pga. bristande lönsamhet, delade incitament, överspillningseffekter och organisatoriska hinder jämfört med ut- byggnaden kopplad till boende i enfamiljshus. I de kommande avsnitten utvecklas hur dessa hinder kan se ut mer i detalj. Det är på ett vis slående att ”den första vågen” av laddbara bilar delvis ägt rum i kommuner där hindren för att åstadkomma en ändamålsenlig laddinfrastruktur med ett högt inslag normalladdning kan vara större (högre andel gemensamma parkeringar kopplade till småhus och viss förekomst av kapacitetsbegränsningar i nät samt en högre andel flerbostadshus) jämfört med övriga delar av landet. Om inte dessa hinder funnits hade kanske introduktionen kunnat gå snabbare än den gjort. Bland potentiella köpare av laddbara bilar som börjar kunna köpa sin bil på andra- eller tredjehandsmarknaden kan inslaget av boende i flerfamiljshus komma att bli ytterligare högre, det gäller särskilt boende i storstadsområden. 10.4.4Hur infrastrukturen för laddning av personbilar nära bostäder kan behöva växa mot 2030 och därefter Iutredningens HögEl-scenario, se kapitel 6, antas bilparken utgöras av uppemot 2,5 miljoner laddbara bilar 2030. Antalet ökar till det dubbla 2040, dvs. drygt 5 miljoner laddbara bilar, vilket motsvarar av bilparken. Om de laddbara bilarna i första hand antas behöva laddas när de står parkerade även framemot 2030 ställer det krav på att det finns ungefär samma antal laddpunkter som bilar nära hem- met , dvs. som mest uppemot 2,5 miljoner bostadsnära laddpunkter.5657 Antalet laddpunkter för normalladdning behöver i så fall växa till i minst samma takt som försäljningen av nya laddbara 56För att bidra till vehicle-to-grid kan bilen behöva vara uppkopplad på ytterligare laddpunkter än vad behovet av laddenergi för bilens framdrift kan kräva. 57En del hushåll kan komma att inneha mer än en elbil. bilar, som de allmänt tillgängliga laddpunkterna också behöver bli fler. Laddpunkter för normalladdning kan också etableras vid arbets- platser och dämpa behovet av en utbyggnad nära bostadshus. Behovet kan också bli mindre om trenden mot att bilar hyrs eller delas fortsätter att förstärkas. Det sistnämnda illustrerar även att analysen av det framtida be- hovet behöver ha i åtanke att det är i den täta bebyggelsen (med delade parkeringsplatser) som potentialerna att nå en ökad trans- porteffektivitet och en minskad bilanvändning bedöms vara störst, se kapitel 9. Utredningen konstaterar därför även att en samordnad planering för en smart och resurseffektiv elektrifiering tillsammans med andra åtgärder för ökad transporteffektivitet nu behöver bli en allt vikti- gare del i samhällsplaneringen för att underlätta omställningen från fossila drivmedel. 10.4.5Sämre förutsättningar för utbyggnad av laddinfrastruktur för boende i flerbostadshus och samfällighetsföreningar än i enskilda småhus Antal investeringsstöd tyder på lägre utbyggnadstakt Drygt 2 miljoner hushåll bor i småhus i medan drygt 2,3 miljoner hushåll bor i flerbostadshus.58 Bland flerbostadsfamiljs- husen dominerar hyresrätter () men även bostadsrätter () utgör en betydande del av beståndet.59 Det finns sam- manlagt omkring 28 800 aktiva bostadsrättsföreningar i i dag.60 Till flerbostadsfamiljshusen finns ofta, men inte alltid, parke- ringsplatser knutna. Parkeringsplatserna kan ibland ligga en bit bort från husen, exempelvis i ett parkeringshus med boendeparkering. Ägandeformen för flerbostadsfamiljshusen och de tillhörande par- keringsplatserna kan också skilja sig åt. 58Nästan en femtedel av dagens bostäder byggdes , perioden för det s.k. miljonprogrammet. Utbyggnaden bestod både av småhus och fler- bostadshus. Delar av detta bostadsbestånd är i behov av renovering. 59SCB hemsida , /hitta-statistik/sverige-i-siffror/manniskorna-i- /boende-i-sverige/. Hushållen i flerbostadsfamiljshus äger färre bilar jämfört med de som bor i småhus. Ungefär hälften av de som bor i hyreslägenhet saknar bil och de boende innehar i genomsnitt cirka 0,7 bil per hushåll. Biltätheten är högre i flerbostadshus med bostadsrätter än den är i husen med hyreslägenheter. Investeringsstöd kan sökas för laddinfrastruktur inom ramen för stödet till klimatinvesteringar.61 hade sammanlagt drygt 7 000 ansökningar för olika typer av icke-publika laddstationer godkänts.62 Ansökningarna kom främst från bostadsrättsföreningar och ägare av flerbostadshus och lokaler (bolag). Antalet beviljade ansök- ningar ökade kraftigt , se figur nedan. Siffrorna är dock alltjämt låga och kan exempelvis jämföras med antalet beviljade s.k. ladda-hemmastöd till enskilda, som under uppgick till cirka 34 000. Figur 10.4 Antal beviljade ansökningar om stöd från till system med laddpunkter för enskild (icke-publik) användning Kv4 Kv1 Kv2 Kv3 Kv4 Kv1 61Under 2019 delades regleringen av stödet till klimatinvesteringar upp i två delar genom att en särskild förordning (2019:525) om stöd till installation av laddningspunkter till elfordon beslutades. Anslaget till klimatinvesteringar uppgår sammanlagt till 1 906 000 tkr 2021. 62Naturvårdsverket sammanställning av beviljade anslag per län och kategori, . Statistiken från fördelningen av investeringsbidrag visar att antalet bostadsrättsföreningar som erhållit medel ökat kraftigt . Investeringstakten behöver dock stiga ytterligare om en större del av den här typen av bebyggelse ska ha installerat möjlighet till elbilsladdning om exempelvis . Liksom för boende i hyresrätter och i än högre grad i samfällig- heter är enskilda boendes möjlighet att styra frågan om laddinfra- struktur begränsade i en bostadsrättsförening. Boende i den här typen av föreningar kan också stöta på praktiska hinder som exempelvis handlar om elledningskapacitet samt om hur avgifterna för parkeringsplatserna med laddpunkter ska tas ut. För de sistnämnda hindren finns oftast lösningar medan de förstnämnda organisatoriska hindren i vissa fall kan visa sig vara mer svårbe- mästrade. Se avsnitt 10.6.2 och 10.6.4 nedan. De kommunala och privata bostadsbolagen är organiserade i branschorganisationen , som ansvarar för omkring 800 000 bostäder och ungefär lika många parkeringsplatser. har en mer positiv attityd till elbils- laddning kunna skönjas och flera bostadsbolag har ingått avtal med leverantörer av teknik för laddinfrastruktur. Antalet ansökningar om investeringar i laddpunkter visar också en klart stigande trend, se figur 10.4 ovan.63 Om den positiva utvecklingen fortsätter kan situationen möjligen innebära mindre hinder för elbilsladdning jämfört med situationen i bostadsrättsföreningar och samfälligheter. En sådan utveckling skulle i så fall också kunna leda till positiva överspillningseffekter till framför allt bostadsrättsföreningar. Den enskilde hyresgästens rätt är dock svag på så sätt att hen inte kan ta initiativ till eller kräva att någon åtgärd vidtas för att möjlig- göra elbilsladdning, se avsnitt 10.6.2 och 6.4 nedan. 63Naturvårdsverket sammanställning av antalet ansökningar t.o.m. . av alla hushåll i bor i småhus, dvs. en- och tvåbostadshus samt par-, rad- och kedjehus. Egna äganderätter dominerar bland småhusen.64 Bilägandet är högre i denna typ av bebyggelse jämfört med flerfamiljshus, och ligger i genomsnitt på närmare 1,9 bilar per hushåll.65 De flesta småhus är utrustade med egen parkeringsplats, men det förekommer också att hushållen går ihop i samfällighetsföreningar, som äger och förvaltar parkeringsplatser gemensamt inom ramen för en s.k. gemensamhetsanläggning. Det förekommer även att bostads- rättsföreningar och ägare av hyreshus tillsammans bildar en sam- fällighetsförening som gemensamt förvaltar de parkeringsplatser och garage som är knutna till området. Detta är särskilt vanligt i stor- stadsområden. Det har tidigare gjorts uppskattningar som visar att det finns knappt 10 000 samfälligheter med gemensamhetsanläggningar som omfattar parkeringsplatser och att av alla småhus i landet, dvs. omkring 200 000 fastigheter, är medlemmar i en sam- fällighet där parkeringsplats ingår.66 Genomgången i SOU 2018:76 pekade även mot att de områden där användningen av laddbara bilar börjat växa fram i högst takt i landet sammanföll med de områden där andelen parkeringsplatser i samfälligheter bedömdes vara som störst. visar statistiken ovan från investeringsbidragen att sammanlagt knappt 150 föreningar, dvs. av dessa föreningar, har sökt stöd till investeringar i laddinfrastruktur. Antalet ansökningar från samfällighetsföreningar har legat kvar på ungefär samma låga nivå , som ansökning- arna stigit både från bostadsrättsföreningar och fastighetsbolag. Bland samfälligheterna finns även exempel på föreningar som sökt och tilldelats bidrag men sedan valt att avstå bidraget pga. upplevda osäkerheter med att genomföra investeringen.67 Dessa osäkerheter bedöms främst ha att göra med vissa juridiska frågetecken kring laddinfrastruktur i befintliga gemensamhetsan- läggningar. Även kostnaderna för att på olika sätt komplettera 64Cirka av småhusen är organiserade i bostadsrättsföreningar. 65Statistikutdrag från Trafikanalys. tidigare anläggningsbeslut bedöms vara höga och oförutsägbara hos Lantmäteriet, se vidare avsnitt 10.6.3 nedan. 10.4.6Destinationsladdning och snabbladdning i tätort I många tätorter har energiföretag och privata laddoperatörer även byggt ut allmänt tillgängliga laddpunkter som möjliggör normal- laddning och även snabbladdning, som komplement till den mer fastighetsnära laddningen. Även dessa laddpunkter har i hög ut- sträckning byggts ut med statlig delfinansiering. Laddpunkter med destinationsladdning, exempelvis vid köp- och resecentra och andra allmänt tillgängliga lägen används av ägare av elbilar och laddhybri- der för att kompletteringsladda om möjlighet ges men kan svårligen helt ersätta behovet att ladda bilen när bilen ändå står parkerad. Ekonomin i en sådan laddningslösning är även sämre för bil- ägaren då laddoperatören tar ut ett högre pris på laddningen jämfört med motsvarande kostnad för laddning med eget abonnemang. Snabbladdning kan som regel inte användas i laddhybrider. Området kan ses som ett ”kommunicerande kärl” med utveck- lingen av fastighetsnära laddning vid flerfamiljshus. Exempel från , och m.fl. platser visar att kommun- erna, de lokala energiföretagen och parkeringsföretagen nu sam- arbetar för att kunna erbjuda boende som har svårt att ordna en egen fastighetsnära laddning andra alternativ till laddning i exempelvis parkeringshus. 10.4.7Laddmöjligheter vid längre resor En geografiskt hög täckningsgrad För att möjliggöra god rörlighet och för att förstärka förtroendet för elbilar (som inte kan använda förbränningsmotordrift vid längre körsträckor som laddhybrider kan) finns också ett behov av allmänt tillgängliga stationer för snabbladdning. har kartlagt tillgången på snabbladdning längs större vägar i ett regeringsuppdrag och kartläggningen uppdaterades under 2020.68 68Trafikverket (2018b). Snabbladdning är enligt EU-standard definierad som 22 kW och uppåt men har valt att definiera snabbladdning som likströmsladdning på 50 kW eller mer. Större vägar definieras av som så kallat funktionellt prioriterat vägnät (FPV) för långväga personresor. Ett rimligt avstånd mellan varje snabbladd- ningsstation har av bedömts vara . kartläggning visar att bristen på snabbladdning är störst i inre men även längs vissa vägsträckor söderut, se figur 10.5. I analysen antas även att de snabbladdningsstationer som redan beviljats stöd från Klimatklivet kommer byggas ut. Bilden över nätet av laddpunkter för snabbladdning i visar också att den geografiska täcknings- graden skulle kunna betraktas som god i stora delar av vägnätet. En betydande del av laddpunkterna har etablerats med stöd från Klimat- klivet eller från EU-fonder men det finns också laddstationer som har etablerats utan statligt investeringsstöd. Elbilsföretaget valde redan från start att bygga upp ett eget nätverk. Några andra biltillverkare har delvis valt att följa efter Teslas exempel och gått samman för att bygga ut ett eget nätverk med laddstationer (Ionity) för långväga resor. Figur 10.5 Vita vägsträckor visar bristen på snabbladdning längs funktionellt prioriterade vägnät för långväga personresor. Svarta vägsträckor är täckta med snabbladdning. I analysen antas att de stationer med snabbladdning som beviljats stöd från Klimatklivet byggs För att säkerställa en grundläggande tillgång till laddinfrastruktur för snabbladdning av elbilar i hela landet, även på sträckor som inte är kommersiellt intressanta, har fått i upp- drag från regeringen att –2022 ge statligt stöd till publika stationer med snabbladdning i anslutning till större vägar.69 Sökanden kan få upp till 100 procents investeringsstöd, inklusive elanslutning, men med motkrav om att laddstationen ska hållas i drift . Första utlysningen omfattade 21 platser på alla vita vägsträckor söder om och samt E10 i Norr- botten. Det kom in ett relativt stort antal ansökningar och stöd har kunnat gå till sammanlagt 20 platser. Resterande vägsträckor har lysts ut . Laddoperatörerna lyfter driftkostnaderna som ett hinder för att inte fler laddstationer med snabbladdning byggs. Det är framför allt effektavgifterna som lyfts fram och i kombination med få laddningar som gör att affären kan vara svår att få ihop. Området är särskilt viktigt för förutsättningarna att genomföra en utfasning av fossila drivmedel på landsbygd. Om det exempelvis skulle visa sig att det inte går att med tillräcklig kapacitet och till- förlitlighet upprätthålla publika snabbladdningsstationer i områden där det saknas kommersiellt underlag kan ytterligare styrmedel behöva aktualiseras , se även kapitel 9. Laddinfrastrukturen behöver vara tillförlitlig och ha tillräcklig kapacitet även när antalet elbilar ökar i antal Vid sidan av den geografiska täckningsgraden, är det även av yttersta vikt att den laddning som erbjuds betraktas som väl fungerande av elbilsbilisten.