sou · H9B373 · 2021-09-02 00:00:00 — I samtliga elvägstekniker som har demonstrerats i är det möj- ligt att förhindra elöverföring till obehöriga elvägsfordon. I några av systemen sker kontrollen i elvägsanläggningen och i andra sker den i en ombordenhet i elvägsfordonet. bör i upphandlingen av elvägstekniker ställa krav på funktioner som innebär, eller möjliggör, tillträdeskontroll och fram- tagande av underlag för debitering av elvägsanvändare. arbetar med att skissa på utformningen av de bakom- liggande system som kommer att behövas för tillträdeskontroll och debitering. Utformningen av systemen skiljer sig åt beroende på vil- ken elvägsteknik som används. Eftersom det inte finns några elvägs- system i drift och det pågår en snabb teknikutveckling är det svårt att uppskatta kostnaderna. kan inte ge någon kostnadsuppskattning för infö- randet och drift av ett användarbehörighetssystem. Däremot kan jämförelser göras med de uppskattningar av systemkostnader som gjordes i den så kallade (SOU 2017:11). I den kostnadskalkyl som gjordes där bedömdes införandekost- naden till och en årlig administrationskostnad uppskattades till . Det systemet hanterar andra variabler och har andra funktioner än ett användarbehörighets- system för elvägar. system för elväg behöver kunna starta och stoppa eluttag samt mäta och tillgängliggöra debiterings- underlag till Transportstyrelsen. Till en början kommer använd- ningen av elvägar sannolikt vara begränsad, vilket borde begränsa kostnaderna för administration. Utredningen föreslår att upprättar en elvägsdatabas med information om elvägsanvändare och elvägsfordonet. I elvägs- databasen kommer ha den information som behövs för användarbehörighetsystemet. Information om fordonsägare hämtas digitalt från Transportstyrelsens vägtrafikregister i den mån det rör sig om svenskregistrerade fordon. Ägare till utländska fordon be- höver bilägga ägarbevis vid registrering i elvägsdata- bas. Information om vilka fordons-ID som har en obetald skuld som har förfallit hämtas digitalt från Transportstyrelsen. En sådan funk- tionalitet i Transportstyrelsens system för debitering drar i samman- hanget en marginell kostnad (se nedan om avgiftssystem). För att hålla nere kostnaderna vore det en fördel om Transport- styrelsen använder samma system för debitering av brukaravgifter för elvägar som för debitering av andra infrastrukturavgifter. Om befintliga system kan användas handlar systemutvecklingen sannolikt huvudsakligen om att göra om system för dataöverföring från till faktureringsbeslut. Transportstyrelsens bedömning är att dessa systemjusteringar skulle kosta cirka 10–. I kapitel 3 beskriver utredningen elvägars påverkan på elnätet och kapacitetsbehovet. Elektrifiering av transportsektorn kommer att kräva en utbyggnad av elnäten, oavsett vilken metod för kraftöver- föring som används närmast fordonen. Elvägar kan anslutas till distributionsnätet antingen genom fler eller färre anslutningar. I de fall färre anslutningar används blir det aktuellt med längre matarledningar inom vägområdet. Det gör san- nolikt elvägsanläggningen dyrare, men kostnaden för elnätsanslut- ningar lägre. kan det vara en fördel beträffande kapacitets- tillgång om anslutningspunkterna inte blir för stora. Oavsett om elvägar ansluts genom färre och större uttagspunkter eller flera mindre behövs oftast nya anslutningsledningar, vilket kräver planering tillsammans med lokalnätsägare och region- nätsägare. Elsystemet har olika kapacitet i olika geografiska delar. I flera geografiska områden är belastningen så hög att elnäten närmar sig sin maximala tekniska förmåga. Att fokusera stora eleffektuttag till en och samma geografiska plats riskerar därför att ge upphov till behov av nya kraftledningar för att föra in mer eleffekt till områden med begränsad ledig kapacitet. Processen för att etablera nya stora kraftledningar är en tidsmässigt lång process. Tillgången till ledig eleffekt bör därför vara en ingångsparameter eller variabel vid val av möjliga etableringar av elvägar och/eller större laddningsstationer. Vilken kapacitet som behövs beror på utbyggnadens omfattning och elvägarnas användning. Dessa bedömningar ligger utanför utred- ningens uppdrag eftersom utredningen inte ska föreslå i vilken om- fattning eller var elvägar ska byggas. arbetar bland annat med att belysa hur el vid behov snabbt kan dras fram till elväg och laddinfrastruktur för snabbladdning samt upp- skattade kostnader för detta vid olika ambitionsnivåer. Utredningens föreslår att ska ha möjlighet att diffe- rentiera brukaravgiften för de statliga elvägarna. Det är för att skapa prissignaler som kan styra trafiken mot ett mer effektivt kapacitets- utnyttjande av elnätet. 8.5Påverkan på elvägsanvändare och övriga trafikanter För att kunna använda statliga elvägar behöver elvägsanvändare ingå avtal med . Det görs lämpligen digitalt. Det tillväga- gångssättet gäller både för ägare av svenska och utländska fordon. Den som ingår avtalet ska vara fordonsägaren.5 En skillnad är att ägare av utlandsregistrerade fordon behöver bilägga ett bevis på att hen är fordonsägare eftersom de svenska myndigheterna inte har tillgång till utländska fordonsregister. Vid ändrade ägarförhållanden av ett utländskt fordon behövs en avregistrering av den tidigare ägaren hos . I praktiken innebär avtalet att användaren får tillgång till elvägsinfrastrukturen och el. Elvägsfordonet utesluts från elvägsanläggningen om användaren inte fullföljer sin betalnings- plikt. Elvägsfordonet behöver också uppfylla de krav på fordons- utrustning som ställs. Sammantaget bedömer vi att ett sådant system gör elvägar till- gängliga, utan alltför långtgående krav på elvägsanvändaren. För att säkerställa att elvägar blir tillgängliga för alla är det viktigt att utformningen av den digitala plattform där användare ska regi- strera sig som elvägsanvändare (elvägsdatabas) har en universell utformning. Det innebär att den ska ha höga ambitioner att tillgodose tillgänglighet för alla, oavsett om användarna har funk- tionsnedsättning eller inte. Villkoren för användning av elväg, såsom utformningen av brukaravgiften, behöver tydligt framgå på den digi- tala plattform där användare ska registrera sig som elvägsanvändare. Den digitala plattformen för elvägstjänsten behöver även vara anpassad så att den finns tillgänglig på relevanta språk så att elvägen även i praktiken blir tillgänglig för utländsk trafik och så att utländska användare inte missgynnas. Den metod för beräkning av brukaravgift som utredningen före- slår ger elvägsanvändaren en förutsägbar kostnad. Metoden är objektiv, icke-diskriminerande och transparent (se kapitel 5). 5Det finns dock vissa undantag (se kapitel 7.5.9). Den brukaravgift som utredningen föreslår belastar bara elvägs- användare som tillgodogör sig el från elvägen. Användare av fordon som inte tillgodogör sig el från elvägen kommer inte ha någon kostnad för elvägen. 8.6Påverkan på myndigheter och företag De myndigheter som främst påverkas av utredningens förslag är och Transportstyrelsen. Företag som påverkas av ut- byggnaden av elvägar är bland annat elvägsleverantörer och elnät- företag. Nedan beskriver vi konsekvenser för de olika aktörerna. föreslås få ansvar för statliga elvägar. arbetar myndigheten med analyser av elvägar, demonstrationsan- läggningar och planering för en pilotsträcka. Därför finns kunskap om elvägar inom organisationen. De förändringar som aktualiseras till följd av utredningens förslag innebär ökade uppgifter för . ska kravställa och upphandla elvägsanläggningarna, bygga upp bakomliggande system för tillträdeskontroll och underlag för debitering samt bestämma brukaravgiftens storlek. Vidare ska ansvara för drift och underhåll av elvägsanläggningen, vägen den är anlagd på samt tillhörande system. bedömning är att myndigheten kan använda befintlig personal för byggande, drift och underhåll av den planerade pilot- sträckan. Personal behöver däremot omorganiseras. Vid en mer om- fattande utbyggnad av elvägar behöver sannolikt ny personal anställas eftersom utbyggnad, drift och underhåll av elvägar kräver ny kom- petens jämfört med andra vägar. Det handlar främst om personer med kompetens inom elområdet. Även befintlig personal, intern liksom extern, behöver sannolikt kompetensutveckling i till exempel elsäkerhet för att kunna arbeta med en elväg. Motsvarande krav finns inom för personer som arbetar på järnvägen. Därutöver behövs personal med kompetens att hantera själva elvägsanlägg- ningen. bedömning är att den kompetens som behövs för hantering av elvägens styr- och övervakningssystem liknar den som krävs för styrning och övervakning i till exempel tunnlar. Däremot tillkommer behovet av en ny kompetens i form av eldriftsledning för väg. Det behövs redan vid drift av en pilotsträcka. Organisations- mässigt innebär det att befintlig organisation sannolikt kan användas även om en storskalig utbyggnad kommer kräva utökad personal och att lokalerna för trafikcentralerna byggs ut. Det beslut som än så länge har fattats avseende utbyggnad av elvägar gäller utbyggnaden av en pilotsträcka på 2–3 mil. För denna krävs en mindre utökning av personalresurser avseende utbyggnad, drift och underhåll av elvägen. Omfattningen av behovet av utökade personalresurser vid en utökad utbyggnad bedömer utredningen att det är svårt att bedöma. har heller inga uppskattningar avseende detta. Utöver resurser för byggande, underhåll och drift av elvägen innebär användarbehörighetssystemet behov av ytterligare resurser. Sannolikt kräver införande av systemet en utökning av befintlig organisation. Detta gäller oavsett om systemet avser en pilotsträcka eller en mer omfattande utbyggnad, även om behovet av bemanning succesivt ökar i takt med utbyggnaden av elvägar. Utöver behovet av resurstillskott för byggandet av elväg som Trafik- verket har beräknat i tidigare rapporter innebär utredningens förslag att investeringar behöver göras i användarbehörighetssystem. Trafik- verket ansvarar också för energimätningen och sammanställningen av debiteringsunderlag i den mån den sker i elvägsanläggningen, medan Transportstyrelsen ansvarar för debiteringen. Det är viktigt att formulerar tydliga kravställningar kring det sist- nämnda i de upphandlingsunderlag som kommer att utformas inför upphandlingen till pilotsträckan. De lösningar som elvägsteknikerna erbjuder måste innebära tillförlitlighet i mätning av energiförbrukning. har inte haft möjlighet att ge någon kostnadsupp- skattning för införande och drift av ett användarbehörighetssystem. (SOU 2017:11). (SOU 2017:11). Vid byggande, drift och underhåll av elväg tillkommer ytterligare kostnader. Investeringskostnaden i elväg beräknades i samband med Regeringsuppdrag – Analysera förutsättningar och planera för en utbyggnad av elvägar, se avsnitt 8.2. *Observera att det råder olika förutsättningar vad gäller till exempel omfattning av brukarkollektiv och möjlighet till avstängning. Transportstyrelsen föreslås få ansvar att för räkning ansvara för debiteringen av elvägsanvändare. Myndigheten har redan ansvar för att inhämta betalning för andra infrastrukturavgifter för väg. Därför finns system och rutiner som kan användas för att ta betalt för brukaravgifter för elväg, även om de behöver modifieras. Sannolikt kräver införande av systemet en utökning av befintlig organisation. Tillkommande arbetsuppgifter rör kundtjänst, över- prövning, regelgivning och it-systemdrift. Dessa behov av tillkom- mande resurser redovisas i de kostnadsuppskattningar som anges nedan. Behov av ökade personalresurser beror på takten i utbyggnad och graden av användning av elvägarna. Som framgår i avsnitt 8.3.2 är Tranportstyrelsens bedömning att systemjusteringar i befintliga debiteringssystem skulle kosta cirka 10–. Utöver dessa införandekostnader tillkommer kostnader för löp- ande administration. Det kan till exempel handla om ytterligare ärenden till kundtjänst och fler överklagningsärenden. En uppskatt- ning av årlig driftskostnad är cirka 10–beroende på brukarkollektivets storlek, omfattning av trafik, om endast tung trafik eller samtliga fordon, samt antalet elvägsavsnitt. Utredningens bedömning är att trafikeringen till en början kommer att vara begränsad och kostnaderna kommer ligga i det lägre spannet. Tillkommande uppgifter omfattar även ny regelgivning, vilket medför kostnadsökning för Transportstyrelsen. Beroende på om- fattningen av föreskriftsarbeten och deras komplexitet bedöms kostnad landa på cirka 1–vid framtagande av nya regler. Därutöver tillkommer kostnader vid eventuella framtida revideringar. De bedöms motsvara ungefär halva kostnaden som för framtagandet av regeln. 10–15 miljoner 10 miljoner/år Notera att detta är mycket preliminära uppskattningar. Utredningen har fört dialog med Försvarsmakten under utarbetandet av förslagen. Försvarsmakten är sektorsmyndighet och ansvarar för totalförsvarets militära del där även (), (), () och () ingår. Dialogen har förts för att säkerställa att förslagen inte leder till att utformningen av elvägssystemet avslöjar försvarshemligheter eller försvårar för För- svarsmakten att utföra sina uppgifter. Det är viktigt att inhämtar synpunkter från Försvarsmakten tidigt i planeringspro- cessen inför att bygga en elväg (se kapitel 7) och att relevanta krav på utrustning ställs i fråga om till exempel EMC (se kapitel 3). Förslaget innebär att Försvarsmaktens fordon undantas från avgifts- plikt på motsvarande sätt som för systemen för trängselskatt och infrastrukturavgifter på väg. Beträffande de uppgifter som krävs för tillträdeskontroll vid anslutning till elvägsanläggning kommer regler- ing ske i särskild ordning för att säkerställa sekretess. 8.6.4Andra alternativ till elektrifiering Inom transportsektorn pågår ett teknikskifte från konventionella förbränningsmotorer till fossilfria fordon. finns en mark- nad för fordon med mindre klimatpåverkan än konventionella transporter. utgör laddhybrid eller rena elbilar av nybilsförsäljningen av personbilar i . för- slag är att alla nya bilar ska vara utsläppsfria . Flera stora bilföre- tag har kommunicerat mål eller planer på att sluta tillverka bilar med förbränningsmotor och enbart tillverka elbilar –2035. Utredningen har haft dialog med fordonstillverkare och några stora företag med omfattande transportbehov. Den bild som fram- träder är att fossila dieselfordon kommer att fasas ut och ersättas av batterifordon och fordon med bränsleceller, som drivs av vätgas. Svenska fordonstillverkarna har tydliga mål för sin kommande pro- duktion och försäljning. Batterifordon för stationär laddning, elvägsfordon, bränslecellsfordon och fordon för biodrivmedel kan ha fördelar i olika tillämpningar. Det stora intresset att delta i regionala elektrifieringslöften som kanaliseras via visar också att aktö- rerna är beredda att driva på en utveckling med elektrifiering av transporter.6 Den transformation av transportsektorn som elektrifieringen innebär ställer höga krav på utbyggnaden av laddinfrastruktur för att möta den efterfråga som kommer att finnas. Olika lösningar kommer sannolikt att ha olika användningsområden och komplettera varandra. Elvägar förväntas inledningsvis att användas av en relativt låg andel av alla fordon, i första hand tunga godstransporter. Person- bilstrafiken förväntas i stor utsträckning använda stationära ladd- 6Infrastrukturdepartementet, I2021.02, Elektrifieringslöften – kraftsamling för elektrifiering av regionala godstransporter från norr till söder, contentassets/be623472a07a4cc18cafe7026d42adcb/elektrifieringsloften.pdf. punkter, även om potentialen är stor att öka personbilars användning av elvägar. Mycket talar för att elvägar kommer att bli ett komplement till stationär laddning för att förhindra flaskhalsar i transportsystemet i samband med laddning och skapa transporteffektivitet. Inte ens med mest omfattande skisser av elvägs- utbyggnad kan elvägar ses som en jämförbar ersättning till annan laddning, eftersom elvägar finns på begränsade vägavsnitt. Utredningens förslag om vilka kostnadsposter som bör ingå i brukaravgiften är fler än de som har haft som underlag för beräkning av brukaravgiften. Mot bakgrund av det och tidigare beräkningarna bedömer utredningen att elvägs- användare inte kommer att ha ekonomiska incitament att bara an- vända sig av elvägar. Elvägssystemen kommer att kräva elvägsfordon med specifik ut- rustning vilket innebär att det, utöver den brukaravgift som ska erläggas, kommer att krävas en investering från fordonsägarens sida. Elvägsfordon kommer också vara utrustade för att ladda stationärt. Sammantaget bedöms elvägars påverkan på andra alternativ till elektrifiering av transportsektorn att vara begränsad. Oavsett vilken teknik som används för elöverföring till fordon kommer elnätet att behöva byggas ut i och med elektrifieringen av transportsektorn. Det kommer att ta ledningsbyggnadskapacitet i anspråk och kan konkurrera med andra utbyggnader. Som framgår i kapitel 3 finns alternativa dragningar av el till elväg, antingen med fler anslutningar eller med färre anslutningar till det koncessionerade elnätet. Färre dragningar innebär att längre matar- ledningar dras inom elvägsanläggningen. Det gör sannolikt elvägsan- läggningen dyrare, men kostnaden för elnätsanslutningar lägre. Få större anslutningspunkter kan å andra sidan innebära så stora effekt- uttag att det inte blir problem att ansluta i en eller flera punkter beroende på var de ligger i elnätet. Vilken effekt som behöver tillföras elvägarna beror på de trafik- volymer som använder elväg. Beroende på prisbilden kommer for- don som använder elväg inte bara tillgodogöra sig el från elväg för framdrift utan också för laddning. Utredningen föreslår förtydliganden i väglagen för att säkerställa att elnätsföretag och bjuds in till samråd i planerings- processen för byggande av elväg. Utredningen understryker också vikten med att involvera elnätsföretag tidigt i processen. Det bör underlätta förtagens verksamhet. I och med det ökade behovet av elenergi i samhället kan det upp- stå kapacitetsbrist i energisystemet. För att minska belastning på elnätet föreslår utredningen att ska ha möjlighet att dif- ferentiera avgiften för att styra användningen av elväg till tider när belastningen är lägre. Detta skulle också vara till fördel för elnätsföretagen. Bland leverantörerna av elvägstekniker finns både etablerade och nystartade företag. I finns företag som utvecklar elvägsan- läggningar. När nya teknologier sätts i drift har det en stimulerande effekt för ekonomin eftersom det innebär nya arbetstillfällen och ofta positiva följdeffekter för ekonomin. En investering i elvägar kan innebära utveckling av dessa företag. Med investeringar i elvägar kan också bli en inspiration för andra länder att anlägga elvägar. Det finns även innovationsmöjligheter inom fordonsindustrin kopplat till elvägar. Som framgår i kapitel 3 finns det flera fordons- tillverkare som utvecklar och testar fordonsutrustning för elväg. 8.7Effekter på politiska mål 8.7.1Transport- och klimatpolitiska mål I den nationella färdplanen för elvägar7 som togs fram av Trafik- verket 2017 bedömdes elvägar kunna bidra till både klimat- och trans- portpolitiska mål. Den främsta anledningen var att elvägar möjliggör för transporterna att bli oberoende av fossila bränslen och att de inte bidrar till några avgasutsläpp. , vid en storskalig utbyggnad, 7Trafikverket, Nationell färdplan för elvägar, . contentassets/b1c845c023e04a3fb61280d072e832cc/nationell-fardplan-for- elvagar_slutlig.pdf bedömdes elvägar även kunna bidra till att transportsystemet får god tillgång till långsiktigt hållbar energi. VTI:s analys pekar också på ett positivt samhällseko- nomiskt utfall för elvägar.8 har i sin senaste analys däremot omvärderat elvägars samhällsekonomiska nytta. Så här skriver : Resultaten från analyserna visar att godstransporterna på väg som bedöms ha störst nytta av ett elvägskoncept är den s.k. fjärrtrafiken med stora energibehov i kombination att inte behöva stanna för att ladda. Den snabba batteriutvecklingen har bidragit till att den fordonsflotta som tidigare prognosticerats nyttja en elväg bedöms vara betydligt mindre jämfört med för bara . Bedömningen är att andelen av den tunga trafiken som förväntas använda elvägen har gått från mellan 60–till upp emot vid vid ett utbyggt elvägssystem.9 samhällsekonomiska bedömning görs utifrån förut- sättningar som stadgas i beslutad politik. Den nya regleringen med ökad inblandning av biobränslen i diesel påverkar elvägars beräknade miljönytta. Det finns indikationer om att diesel kommer att fasas ut från vägtransporterna. Så här skriver i sitt betänkande SOU 2021:48 I en värld som ställer om – utan fossila drivmedel 2040: Utredningens scenarioresultat visar att en omfattande elektrifiering, framför allt av vägtransporterna, bör betonas för att transportsektorn och arbetsmaskinerna ska kunna minska sina utsläpp på ett så hållbart och samhällsekonomiskt kostnadseffektivt sätt som möjligt. Satsningar på ett transporteffektivt samhälle är också en del av en hållbar och kostnadseffektiv omställning och bidrar till att dämpa behovet av driv- medel. Därigenom frigörs förnybara flytande och gasformiga drivmedel för användning inom flyg, sjöfart och andra tillämpningar där elektri- fiering kan vara svårare att genomföra.10 Det pågår utveckling av flera alternativa drivmedel och utveckling av infrastruktur för laddning av elfordon. Olika lösningar kommer san- nolikt att ha olika användningsområden och komplettera varandra. Den utmaning som skapandet av en fossilfri transportsektor innebär kan sannolikt inte hanteras genom en teknisk lösning. 8Maria m.fl. 2020, Samhällsekonomiska kalkyler för elvägar. 9Trafikverket, Regeringsuppdrag – Analysera förutsättningar och planera för en utbyggnad av elvägar, TRV 2020/113 361. 10SOU 2021:48 I en värld som ställer om – utan fossila drivmedel 2040, s. 43. Utredningen bedömer att statliga elvägar kan bidra till ökad transporteffektivitet eftersom de kan förhindra flaskhalsar avseende laddning, särskilt på tungt trafikerade sträckor eller i om- råden där tillgång till mark för stationära laddpunkter är begränsad. I och med att projektering och byggande av elväg kommer att ta tid är elvägars bidrag till uppfyllandet av de transport- och klimat- politiska målen sannolikt begränsad . Påverkan kan sannolikt bli större framåt 2040. För att en utbyggnad av elvägar ska kunna bida till de transport- och klimatpolitiska målen behöver till- räckligt många använda elväg. Möjligheten att inkludera personbilar kan förändra förutsättningarna för nyttan med elvägar. De samhälls- ekonomiska analyser som har hänvisats till i detta avsnitt inkluderar enbart tunga fordon, vilket kan innebära att de inte belyser elvägars fulla potential att bidra till att nå de transport- och klimatpolitiska målen. 8.7.2Energi- och näringspolitiska mål Elektrifieringen av transportsektorn kommer att ställa nya krav på energisystemet. Det gäller oavsett på vilket sätt elen överförs till fordonen. Utredningen föreslår att får möjlighet att differentiera brukaravgiften för att styra användare till att använda elväg då belastningen på elnäten är lägre. Det främjar uppfyllandet av de energipolitiska målen. Elvägar kan bidra till en ökad konkurrenskraft för näringslivet. Dels genom att nya system och lösningar utvecklas i , dels genom den ökade transporteffektivitet som användning av elvägar kan innebära. Se avsnitt 8.6.6. Som redovisats gäller bestämmelserna om byggande av väg i väglagen också för en kommun som övertagit väghållaransvaret före allmän väg i tätort. Det föreslagna tillägget i väglagen angående samrådsför- farandet kommer därför även att gälla om en kommun skulle bygga en elväg på en allmän väg. För det fall att kommunen skulle bygga elväg inom gatumark gäller bestämmelserna i (2010:900).