sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — 10.7.2Utbyggnad av laddinfrastruktur för lokala och regionala transporter i en första fas Enligt färdplanen från tillverkarna av tunga fordon behöver inrikt- ningen i en första fas vara att skapa förutsättningar för att den lokala- och regionala tunga vägtrafiken ska kunna elektrifieras . ansluter till fordonstillverkarnas bild i regerings- uppdraget om stationär laddning, och förordar även de att utbygg- naden främst behöver ske lokalt och regionalt som ett nät med snabbladdpunkter byggs ut längs det mest trafikerade vägnätet. Dessa stationer kan understödja utvecklingen lokalt- och regionalt som det också bereder väg för elektrifieringen av mer långväga transporter. Staten behöver enligt fordonstillverkarna bidra till finansieringen både av laddinfrastruktur för tunga transporter och för köp och 125Trafikverket (2021b). 126Trafikverket (2021a). brukandet av fordonet, se kapitel 12. Även delar denna bedömning. konstaterar att laddinfrastrukturen för de tunga for- donen behöver byggas ut på flera olika sätt så att den ska fungera som helhet. Strukturen behöver bestå av laddning med lägre effekt vid depåer eller andra platser där fordonen står stilla , vid destinationer där lastbilarna ändå stannar under ett arbetspass såsom vid logistikcentraler (så kallad destinationsladd- ning) samt allmänt tillgänglig snabbladdning med högre effekter längs större vägar och vid andra strategiskt utvalda punkter (se fakta- ruta nedan). En ändamålsenlig utbyggnad av laddinfrastruktur inne- bär att fordonen kan laddas när fordonen ändå behöver stanna för att uppfylla reglerna om kör- och vilotider. En stor andel av fordonen står still per arbetspass vilket skulle kunna ge möjlighet till kompletterings- laddning om det finns tillgång till laddning på den plats där stoppet sker. Eftersom stoppen är fördelade över stor del av dygnets timmar kommer belastningen på elnätet att vara betydligt lägre än om alla fordon stannar . För en depå med många fordon kan den samlade laddeffekten för depåladdning ändå bli relativt hög och kräva högspänningsnät. Fordonstillverkarna framhåller i sin färdplan att tillgången till ändamålsenlig laddinfrastruktur är den enskilt viktigaste framgångs- faktorn för att tunga elbilar ska kunna slå igenom. Tillverkarnas ambition är att arbeta för att av försäljningen av nya tunga lastbilar, över , ska kunna vara elektriska lastbilar 2030. En så snabb introduktion förutsätter att även utbyggnaden av infrastrukturen håller samma takt. gör den övergripande bedömningen att det inte finns några rättsliga eller tekniska hinder att bygga ut infrastruktur för stationär laddning. Regelverket för att bygga kompletterande elnät fram till laddstationer och till depåladdning av tunga fordon kan dock enligt behöva ses över för att snabba fram till anslutning för att underlätta elektrifiering av tunga fordon. Bedömningarna ovan understryker enligt utredningen att beho- vet av detaljerade nätutvecklingsplaner/handlingsplaner för utbygg- nad av laddinfrastruktur lokalt och regionalt både för lätta och tunga fordon är påkallat. Till det ska läggas det behov som sam- tidigt finns av elektrifiering av hamnar och arbetsmaskiner. cessen för elnätsanslutningar, se avsnitt 10.8 nedan, kommer vara ytterst central för hur snabbt planerna kommer kunna realiseras. Fakta: Tre olika typer av laddning av batterielektriska tunga for- don, lokalt och regionalt: •Depåladdning, enskilda (icke-publika) laddstationer på den plats där fordonen står . Effektbehovet vid sådan laddning behöver inte vara så hög (22 eller 43 kW) men högre än vid motsvarande laddning av personbilar. Sådan laddning kommer troligen stå för huvuddelen av laddningen, enligt last- bilstillverkarnas bedömning av den totala laddningsenergin. •Laddstationer vid olika destinationer, till exempel logistik- centraler där laddning kan ske under lastning och lossning. Sådana laddstationer kan betjäna många användare. Därmed kan det finnas affärsmöjligheter för företag som vill tillhanda- hålla laddningmöjligheter: bränsleleverantörer som leve- rerar direkt till åkerier men även terminaloperatörer. Denna typ av laddning bedöms stå för kanske av ladd- ningsenergin. Effekten behöver vara betydligt högre (över 150 kW) än för ”depåladdningen”, och flera fordon måste kunna ladda . Det ställer högre krav på att det finns tillräcklig näteffekt framdragen till laddstationen. •Allmänt tillgängliga (publika) laddstationer, förmodligen längs huvudvägnätet, inriktade på att möjliggöra längre körningar men även som reservalternativ eller för oplanerade uppdrag för regional trafik. Denna del av laddningen kommer upp- skattningsvis svara för av totala laddningsenergin. I ännu högre grad än för depå- och destinationsladdning ställs höga krav på hög laddeffekt (över 350 kW), laddning av flera fordon och hög framdragen näteffekt. Det saknas än så länge en standard för laddning med denna nivå, men en ny standard är under utveckling och sannolikt helt klar sent 2024. Genom att gradvis bygga ut ett nät av laddstationer vid lämpliga logistikstationer, som passar in med de distributionsrutter som lastbilarna kör, kan en allt större andel av den tunga trafiken elektrifieras med lönsamhet både i transportverksamheten och med tiden också för laddinfrastrukturen. När lokaliseringen av publika laddplatser för den tunga trafiken ska planeras kan fordonstillverkarnas data om var denna trafik kör respektive stannar kunna användas. Även har tagit fram en egen kartläggning som kan användas för att lokalisera viktiga noder för den lokala och regionala fordonstrafiken där laddinfra- struktur kan vara lämplig att lokalisera. I utvecklingsscenarier127 uppgår antalet laddbara tunga fordon till 26 2030, vilket motsvarar omkring en fjärde- del av fordonsflottan över . Alla tunga elbilar antas behöva tillgång till depåladdare. Utöver depåladdare antas det behövas cirka 6 600 destinations-laddpunkter och drygt 2 000 allmänt tillgängliga laddpunkter med högre effektnivåer. Antalet är i högsta grad osäkert och beror bland annat av hur väl exempelvis depåladdarna kan ut- nyttjas även . hamnar i sitt scenario i liknande tal som fordonstill- verkarna tagit fram i sitt färdplansarbete, med skillnaden att Trafik- verket även inkluderat behovet av laddpunkter för eldrivna lastbilar i segmentet mellan 3,5–. Under uppbyggnadsfasen av laddinfrastrukturen kommer offent- ligt stöd att behövas, innan volymerna av laddande fordon blivit så stora att laddinfrastrukturen går att bedriva på affärsmässiga grunder. Bidragen kan antas fördelas på olika sätt, uppdelat på inve- steringar i fordon respektive laddinfrastruktur eller som i Trafik- verkets beräkning, genom att bidraget i första hand läggs på fordons- kostnaden medan fordonsägarna får betala för kostnaden för ladd- infrastrukturen. I det inledande arbetet med de regionala elektrifieringspiloterna har dock uppmärksammat att det saknas möjlighet för staten att ge bidrag till depåladdare och destina- tionsladdare av den typ som behövs för de tunga fordon. kommer därför behöva ansöka om ett särskilt undantag från statsstödsbestämmelserna för att även kunna dela ut stöd den här typen av laddpunkter. I den s.k. gruppundantagsförordningen räk- nas inte denna typ av infrastruktur upp som stödberättigad varför 127Trafikverket (2021a). länder som vill införa sådant stöd behöver ansöka om det i särskild ordning. 10.7.3Utbyggnad av infrastruktur för fjärrtransporter i en andra fas De tekniska lösningarna för fjärrtrafiken bedöms av fordonstillverk- arna kunna bli kommersiellt tillgängliga , vilket innebär att planeringen för att möjliggöra för olika elektrifierings- alternativ även på detta område behöver starta nu som planeringen och utbyggnaden kan behöva ske i mindre steg i inled- ningen och harmoniserat med motsvarande utveckling i andra länder i . För fjärrtransporterna finns det flera alternativa lösningar som bygger på elektriska fordon: •Utbyggnad av snabbladdare för tunga lastbilar längs större transportleder. •Utbyggnad av dynamisk laddning/elvägar för fjärrtrafiken längst med större transportleder. •Utbyggnad av vätgasinfrastruktur. Även konstaterar i uppdraget om att ta fram en plan för elvägsutbyggnad i bland annat att elektrifieringen av lokala och regionala transporter är möjlig att genomföra med batterielek- triska fordon som laddas stationärt men att elektrifieringen av fjärrtransporter kan ske på några olika sätt. Vilken eller vilka av dessa utvecklingsvägar som bör prioriteras är fortfarande osäkert och svåra att förutse . Teknik- och mark- nadsutvecklingen behöver följas och fortsatta steg tas successivt. Nya kunskapsunderlag behöver tas fram. De pågående demonstra- tionsprojekten inklusive ett inplanerat pilotprojekt med elvägar bör även de fortsätta som planerat. 128Trafikverket (2021b). kalkyler av den samhällsekonomiska nyttan med investeringar i elväg pekar dock mot att elvägsalternativet kan vara dyrare än stationär laddning och batterielektrisk drift.129 En möjlig utveckling baserat på en utbyggnad av lokala och regio- nala laddstationsnätverk skulle kunna vara att komplettera infra- strukturen främst längs huvudvägnätet med supersnabbladdning, över 500 kW, för att möjliggöra kör- och vilotidsbaserad laddning i kombination med andra serviceerbjudanden. Denna typ av lösning kan då byggas ut mellan regioner och utefter större vägstråk och därmed bli en fortsättning på utrullningen av de lokala och regionala transporterna.130 Internationell harmonisering är nödvändig framför allt för den tunga fjärrtrafiken, och en betydande andel av den tunga trafiken på de svenska huvudvägarna består av lastbilar registrerade i andra europeiska länder. Utbyggnad av elvägar i behöver koor- dineras med övriga , så att även utländska fordon kan använda samma system. Motsvarande koordinering är också viktig vid en utbyggnad av supersnabbladdare för batterielektriska fjärrlastbilar och om statio- ner för vätgastankning ska byggas ut. Den europeiska kommissionen har satt igång ett antal initiativ som kan bidra till teknikutvecklingen på området, bland annat inom batteriområdet och i stora satsningar på att skala upp produktionen av grön vätgas. Även kommissionen lyfter fram att det pågår en utveckling längs flera spår för de tunga fordonen i fjärrtrafik, av vilka bränsleceller och vätgas kan vara ett.131 Ett sammanhållet nätverk med gränsöverskridande infrastruktur för laddning och tankning behöver byggas upp. Förslaget till revi- derat AFID-direktiv, se nästa avsnitt, kan komma att ställa krav på medlemsländernas utbyggnadsplaner för infrastruktur även för tunga fordon. Inom EU ska dessutom ytterligare fonder och finan- sieringsmöjligheter bli tillgängliga för medlemsstaterna på bland 129Beräkningarna faller även ut till fördel för en hög användning av biodrivmedel. I kalkylerna har antagit att ett något högre dieselpris uppstår till följd av en hög inblandning av HVO i diesel. Skillnaden i antaget pris för HVO respektive fossil diesel är relativt lågt satt i beräkningsförutsättningarna, varför biodrivmedelalternativet faller ut som ett relativt kost- nadseffektivt åtgärdsalternativ. Den samhällsekonomiska kalkylen för elväg och även batteri- elektrisk drift påverkas negativt av detta antagande. Med andra antaganden om dessa pris- relationer hade kalkylerna lett till andra resultat. 130Trafikverket (2021a). 131COM (2020) 789 final av . detta område, som en del i EU:s nya långtidsbudget och medlen för återstart efter Covid-pandemin. Direktivet om spridning av infrastruktur för alternativa drivmedel (Alternative fuels infrastructure directive, AFID)132 reglerar minimi- krav för uppbyggnaden av en infrastruktur för alternativa drivmedel, gemensamma tekniska specifikationer för laddnings- och tankstatio- ner samt krav beträffande användarinformation. Minimikraven inne- bär att medlemsländerna till 2020 måste sätta nationella mål för an- talet laddpunkter som ska finnas tillgängliga för allmänheten, fram- för allt i tätortsmiljö. Medlemsstaterna ska vidare säkerställa tillräck- liga tankmöjligheter för flytande naturgas (LNG), komprimerad naturgas CNG och vätgas till 2025. I direktivets förarbeten (preambles) anges som en indikativ in- riktning att antalet allmänt tillgängliga laddpunkter ska motsvara en tiondel av antalet laddbara bilar men att andelen be- höver ta hänsyn till hur andelen privat tillgängliga laddpunkter sam- tidigt utvecklas. Ambitionsnivån bland medlemsstaterna när det gäller direktivets krav har överlag bedömts vara låg. har först vid inledningen av 2020 rapporterat hur landet satt mål om hur den allmänt tillgäng- liga laddinfrastrukturen ska vara tillräckligt väl utbyggd till . En sådan inriktning saknades i det underlag som tidigare skickades in. Kommissionen arbetar med att ta fram ett förslag till revidering av direktivet så att det blir uppdaterat i förhållande till EU:s skärpta klimatmål och koldioxidkrav på både lätta och tunga fordon. Kom- missionen ska publicera förslaget till reviderat direktiv senast . Kommissionens analyserar bland annat möjligheterna att sätta tvingande mål för laddinfrastruktur i medlemsstaterna till 2025 samt att utvidga bestämmelserna till att även omfatta tunga vägfordon.133,134 132Directive 2014/94/EU of Parliament and of 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure. 133Europeiska kommissionen (2020) Revision of the Directive 2014/94/EU on the Deploy- ment of Alternative Fuel Infrastructure, Combined Evaluation roadmap/Inception Impact Assessment. 134www.agora-energiewende.de/fileadmin2/Projekte/2020/2020_07_Raising-EU- Ambition/185_A-AW-EU_Ambition_WEB.pdf, s. 44. 10.8Ledningsnät, nätanslutning och planering för elektrifiering av transporter 10.8.1Elmarknadsdirektivet har ändrats för att bland annat skapa bättre förutsättningar för elektrifiering av transportsektorn enades och parlamentet om fem rätts- akter som reglerar el- och andra energimarknader i EU. Några av ändringarna syftar till att underlätta för elektrifiering av transport- sektorn. la fram förslag om hur de nya och ändrade rättsakterna skulle kunna genomföras i svensk rätt.135 De nya reglerna medför bland annat att begreppet laddpunkt (laddningspunkt) behöver definieras i den svenska ellagen, att system- ansvariga (elnätsföretagen) inte själva, som grundregel får utveckla, förvalta och driva laddpunkter för elbilar utan måste bereda plats för andra aktörer att installera sådana lösningar. I de nya bestämmelserna ingår även att systemansvariga ska ta fram s.k. nätutvecklingsplaner, med mellanrum, som bland annat innehåller analyser av hur det aktuella elnätet ska kunna skapa tillräckliga möjligheter till elbilsladdning . Enligt den nya lagstiftningen ska även en ansökan om att installera infrastruktur och laddpunkter för elbilsladdning inte kunna avslås pga. kapacitetsbrist utan att den systemansvarige in- kommer med en förklaring om hur denna kapacitetsbrist ska kunna åtgärdas. I praktiken kommer det i många fall även handla om att inkomma med en begäran om en höjning av en säkringsnivå inom ett befintligt fastighetsabonnemang, inte om en ny nätanslutning. Ansökningar om att ansluta en elektrisk anläggning behöver enligt ellagen behandlas inom skälig tid. Detta gäller således även ansökningar om laddpunkter för elektromobilitet. Vad som ska be- traktas som skälig tid har i ellagen preciserats så, att anslutnings- skyldigheten som huvudregel ska fullgöras från begäran om anslutning.136 135Energimarknadsinspektionen(2020b). 136Bestämmelsen återfinns i 7 a i ellagen (1997:857) som stadgar att ett nätföretags anslut- ningsskyldighet ska fullgöras från det att nätkoncessionshavaren har tagit emot en begäran om anslutning, om inte är nödvändig med hänsyn till anslutningens omfattning och tekniska utformning eller det annars finns särskilda skäl. Lag (2014:270). Eventuell tidsutdräkt blir en fråga för tillsynsmyndigheten, dvs. är också ansvarig myndighet för de nätutvecklingsplaner som kommer behöva tas fram, i vilka hän- syn också kommer behöva tas till behovet av att bygga ut laddinfra- strukturen både för lätta och tunga fordon. Den nya lagstiftningen ska genomföras i svensk rätt och träda i kraft . 10.8.2Ytterligare åtgärder behöver genomföras De ändringar som till följd av den utvecklade EU-lagstiftningen nu kommer införas i svensk rätt är i grunden positiva för möjligheterna att snabbt kunna möjliggöra för en snabb elektrifiering av trans- portsektorn. De scenarier som tillverkarna av tunga fordon och tagit fram om hur förutsättningarna för hur en snabb uppskalning av främst batterielektrisk drift av tunga fordon skulle kunna genomföras är i hög utsträckning beroende av att det går att genomföra nätanslutning eller att få genomfört en ökad säkringsnivå inom ett befintligt fastighetsabonnemang. Förutsättningarna för genomförande ser dock olika ut i olika delar av elnätet och riskerar på sina håll stöta på tekniska svårigheter. Rent administrativa hinder bör dock så långt möjligt undvikas. I det befintliga nätet skulle exempelvis den nuvarande preciseringen i ellagen att anslutnings- skyldigheten som huvudregel ska fullgöras från begäran kunna innebära ett alltför lågt ställt krav i förhållande till nu behand- lade anslutningsförfaranden. Med tanke på vikten av att skapa förut- sättningar för en relativt snabb utbyggnad av laddmöjligheter både för tunga och lätta fordon under kan det därför vara önskvärt att preciseringen ändras i skärpande riktning alternativt avgränsas (om den fyller en funktion i förhållande till mer tidskrävande anslutningsförfaranden), så att den inte gäller vid an- slutning av nätinfrastruktur för elektromobilitet. Även andra typer av lagstiftningsförändringar kan behöva ge- nomföras för att röja ytterligare hinder på området, bland annat inom det miljörättsliga området. Det sistnämnda är ett område som Klimaträttsutredningen137 nu utreder . 137Se SOU 2021:21. 11 Styrmedel för personbilar Utredningens förslag och bedömningar: •Sverige bör verka för skärpta krav i förordningen (2019/631) om nya bilars koldioxidutsläpp och nollutsläppskrav för per- sonbilar i samma förordning 2030 eller därefter och . Reglernas omställningstryck mot nollutsläpp bör inte försvagas och definitionen av nollutsläpp bör inte bli mindre strikt. •Ett riksdagsbundet mål bör antas om att alla nya personbilar (klass I) ska vara nollutsläppsfordon (NUF), dvs. bilar utan koldioxidutsläpp vid körning (från ”avgasröret”). •Nivåerna för bonus-malus bör utvärderas i förhållande till marknadsutvecklingen och NUF-målet. En plan bör tas fram för en stegvis utfasning av bonus. För att förstärka styrningen mot NUF-målet och motverka den omfattande exporten av bonusbilar kan malus behöva höjas och förlängas. •Nedsättningen för miljöanpassade bilar i bilförmånsreglerna bör ses över för att med god framförhållning kunna förenkla systemet och bättre motsvara incitamenten för val av laddbara bilar till privatköpare. Skälen för utredningens förslag och bedömningar Detta kapitel berör styrmedel riktade specifikt mot personbils- flottan som kan underlätta, möjliggöra och delvis även säkerställa en utfasning av fossila drivmedel till 2040. I kapitel 7 ges en beskrivning av hur styrmedel kan utformas för att övergripande säkerställa en utfasning av fossila drivmedel. Personbilsflottans utveckling påverkas dessutom av tillgängligheten till andra färdsätt än bil samt tillgången till laddinfrastruktur. Dessa faktorer har behandlats i kapitel 9 och 10. Infasning av nollutsläppsfordon genom EU-reglering Styrningen behöver riktas mot infasning av nollutsläppsfordon (dvs. fordon som inte ger upphov till koldioxidutsläpp vid körning, NUF). Med dagens teknik innebär det i huvudsak batterielektrisk drift.1 Utredningen bedömer att i första hand bör verka för en strikt reglering på EU-nivå genom nollutsläppskrav i förordningen om nya bilars genomsnittliga koldioxidutsläpp2 till 2030 eller därefter men . Ett nollutsläppskrav innebär i praktiken att nya bilar med förbränningsmotor fasas ut i nybilsförsäljningen. EU:s klimatmål i förening med personbilars livslängd talar för ett årtal för nollutsläppskrav senast . Därtill ska läggas bilbranschens snabbt växande inrikt- ning mot omställning till eldrift i nybilsförsäljningen till början eller mitten av . Att verka för i första hand och framstår mot den bakgrunden som både möjligt och nödvändigt. Valet av årtal inom spannet är mindre avgörande än att själva beslutet och planen för en EU-omfattande nollutsläppsregle- ring kommer på plats , för att på så sätt redan i närtid utgöra en tydlig färdriktning för biltillverkare och konsumen- ter på den europeiska marknaden. Flera EU-regleringar är på väg att införas eller skärpas som till- sammans ställer krav i olika led av nollutsläppsfordons livscykel- utsläpp, bl.a. genom förslag till batteriförordning, skärpningar i ut- släppshandelssystemet och framtagande av beräkningsmetoder för 1I kapitlet talas därför fortsatt om elbilar. Även eldrift genom bränslecell skulle dock kunna komma ifråga, liksom vätgas i förbränningsmotor. 2Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av om fast- ställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011. partikelutsläpp från broms- och däckslitage. Det saknas därmed enligt utredningen skäl att införa krav ur ett livscykelperspektiv även i förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp. Det saknas även skäl att i förordningen införa någon typ av kreditering för förnybara flytande eller gasformiga drivmedel. En sådan utveckling skulle med- föra risk för s.k. dubbelräkning och sänka det sammantagna omställ- ningstrycket mot elektrifiering som förordningen bidrar till. Även den övergripande ambitionen att förordningarna ska bidra till en ökad energieffektivitet och en samhällsekonomiskt effektiv om- ställning mot EU:s klimatmål riskerar att sänkas vid en sådan förändring. Se vidare avsnitt 11.3.1. Ett nationellt riksdagsbundet mål På nationell nivå bedömer utredningen att det är förenat med svårigheter att införa en strikt reglering motsvarande den som före- slås på EU-nivå, såsom tvingande infasningskrav för nollut- släppsfordon (någon form av nollutsläppskrav) i nybilsförsäljningen av personbilar eller förbud mot nya bensin- och dieseldrivna bilar. Detta utvecklas närmare i kapitel 15. Utredningen föreslår i stället att ett riksdagsbundet mål om nollutsläpp i nybilsförsäljningen av personbilar (klass I)3 2030 bör införas, vilket skapar en tydlig och långsiktig signal till tillverkare och konsumenter. Ett sådant mål är också väl överensstämmande med vad utredningen kunnat se i flera andra europeiska länder. Med nollutsläpp avses detsamma som i EU- regleringen om genomsnittliga koldioxidutsläpp (se ovan), dvs. inga utsläpp av koldioxid från avgasröret. Eftersom elbilar inte har något avgasrör har utredningen valt att även referera till koldioxidutsläpp ”vid körning”. Utredningen är medveten om att en tidigare infasning av noll- utsläppsfordon i än EU skapar risk för ”utsläppsläckage”, på så sätt att bilar med högre utsläpp i stället säljs i andra EU-länder. Utredningen menar dock att den europeiska marknaden inte ska ses som enbart ett nollsummespel på detta sätt. En tidigare marknads- introduktion av bilar med lägre utsläpp i föregångsländer kan även 3Personbilar har högst åtta sittplatser och delas in i klass I och II. Förenklat uttryckt är en personbil klass I en bil byggd för persontransport, medan personbil klass II är en bil utrustad som husbil. Definitionerna finns i lagen om vägtrafikdefinitioner (2001:559) 2 §. bidra till att de EU-gemensamma koldioxidkraven kan skärpas snab- bare och på så sätt bidra till utvecklingen inom hela EU. Se vidare avsnitt 11.3.2. Nivåerna för bonus-malus bör utvärderas i förhållande till marknadsutvecklingen och NUF-målet