sou · H9B373 · 2021-09-02 00:00:00 — Förslag som utredningen har övervägt och förkastat Ett lagreglerat system för plombering av elmätare, inklusive ett tillsyns- och kontrollsystem Utredningen har övervägt ett lagreglerat system för plombering och kontroll av elmätare i elvägsfordonet, liknande det som finns för färdskrivare på tunga lastbilar och tunga bussar för registrering av kör- och vilotider, för att säkerställa betalning för förbrukad el, men valt att avstå från att föreslå en sådan reglering. Utredningen föreslår i stället att det vid upphandlingen av elvägsanläggningen ställs krav på att leverantören av anläggningen kan säkerställa en tillförlitlig och korrekt mätning av förbrukad el. Bakgrunden är följande. Systemet för plombering och kontroll av färdskrivare är baserat på EU-reglering och gäller för vägtransporter inom unionen. Regleringen är detaljerad och omfattande med krav på ackrediteringar, standarder, kontroller och uppföljning. Detta gäller såväl för tillverkare av färd- skrivare och kort eller andra komponenter till dem, som för ackre- diterade verkstäder som installerar, kontrollerar och reparerar färd- skrivare. Man bör vidare beakta att regleringen rörande färdskrivare har ett särskilt skyddssyfte. Systemet med färdskrivare syftar till att säkerställa en förbättring av de sociala förhållandena för förare genom att säkerställa att lagstadgade körtider, raster och viloperioden följs, liksom till att förbättra den allmänna trafiksäkerheten. Syftet med regleringen är att uppnå en harmonisering av konkurrensvillkoren mellan olika former av inrikestransporter, i synnerhet när det gäller vägtransportsektorn, och att förbättra arbetsförhållanden och trafik- säkerheten. Skälet till att bestämmelserna för att säkerställa säkerheten i färdskrivarsystemet är så rigorösa är att det finns ett starkt incitament att bryta mot bestämmelser om kör- och vilotider, och de allvarliga och kostsamma konsekvenser det får när systemet inte är säkert. Ett motsvarande system med lagreglerad plombering och kon- troll av elmätare i elvägsfordon skulle vara begränsat till en nationell reglering som inte omfattar utländska fordon, och som skulle kräva omfattande reglering och administration i förhållande till den i vart fall inledningsvis begränsade omfattningen elvägar. Det skulle till exempel krävas att det eller de företag som vill kontrollera elmätare ackrediterar sig hos Swedac och att besiktningsorgan införs, liksom omfattande tillsyns- och kontrollfunktioner. elmätarna inte visar förbrukningen helt korrekt är inte heller av så allvarligt slag, jämfört med om säkerheten i färdskrivarsystemet skulle fallera. Det bedöms därför inte vara en proportionell åtgärd att införa en reglering av elmätare i fordon liknande den som finns för färdskrivare.25 Det torde i vart fall vara samhällsekonomiskt effektivt att i stället ställa krav på en tillförlitlig kontrollmätning av el i elvägsanläggningen vid upphandlingen av denna. När elvägar utveck- lats och standardisering uppnåtts, och när elvägar byggs i större om- fattning kan det övervägas om det skulle vara möjligt och samhälls- ekonomiskt motiverat att ställa ytterligare krav på elmätare i elvägsfordonen. Sådana krav bör lämpligen regleras på EU-nivå. 7.5.5Om villkor för tillträde till en elvägsanläggning, begränsningar i tillgången till el samt villkor för frånkoppling respektive uteslutning Förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer får meddela föreskrifter om 1.villkor för elvägsfordons tillträde till en elvägsanläggning, 2.begränsningar i tillgången till el från en elvägsanläggning, och 3.villkor för frånkoppling respektive uteslutning av elvägsfordon från en elvägsanläggning. Bedömning: Transportstyrelsen bör få rätt att meddela 1.villkor för tillträde till en elvägsanläggning, 2.villkor om begränsningar i tillgången till el från en elvägs- anläggning, och 3.villkor för frånkoppling respektive uteslutning av elvägsfordon från en elvägsanläggning. 25resource.html (europa.eu), KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2016/ 799 – av – om genomförande av och rådets förordning (EU) nr 165/ 2014 när det gäller krav för konstruktion, provning, installation, drift och reparation av färdskrivare och deras komponenter, och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmo- nisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdetText av betydelse för EES, TSFS 2018_85.pdf (). Villkoren för tillträde till elvägsanläggningen bör, utöver kravet att elvägsfordonet uppfyller de tekniska krav som uppställs för tillträde, i vart fall inkludera också krav på att elvägsfordonets ägare tecknat avtal med innehavaren av elvägsanläggningen och därmed registrerats som användare samt att elvägsfordonets ägare har fullgjort sin betalningsskyldighet. Villkoren bör vara icke-diskriminerande, objektiva och transpa- ranta. Ett elvägsfordon får uteslutas från elvägssystemet om brukar- avgift, förseningsavgift eller tilläggsavgift inte har betalats inom föreskriven tid. Rätt att utesluta elvägsfordon från elvägssyste- met inträder dock först när 1.den totala avgiftsskulden uppgår till mer än , och 2.minst två månader har gått från den dag då ett belopp över- stigande senast skulle ha betalats. Ett elvägsfordon får vidare uteslutas från elvägssystemet vid brott mot de tekniska krav som gäller. Motivering till utredningens förlag om villkor för elvägsfordon för tillträde till en elvägsanläggning Det är viktigt att det finns ett tydligt och tillförlitligt system för att säkerställa att endast behöriga elvägsfordon får tillträde till elvägs- anläggningen. Elvägsfordon som medges tillträde bör till att börja med uppfylla de tekniska krav som uppställs. Det bör också krävas att elvägsfordonets ägare tecknat avtal med innehavaren av elvägs- anläggningen och därmed registrerats som användare. De uppgifter som behövs vid avtalets tecknande inkluderar bland annat följande a)information om ägaren, b)uppgift om fordonsidentitet (inklusive ägarbevis i fråga om ut- ländskt fordon), samt c)uppgift om redovisningsskyldighet för energiskatt (se avsnitt 7.5.6 om Energiskatt nedan). Vidare bör det krävas att endast användare som fullgjort sin betal- ningsskyldighet medges tillträde till elvägsanläggningen. Dessa delar är centrala också för ett fungerande avgiftssystem. finnas ett tydligt regelverk för förfarandet som innebär ett system för tillträdeskontroll och en modell över den information om an- vändaren som behövs för kontroll av brukaravgiften hanteras. Hur information om användarna ska hanteras bör därför bedömas och utformas samlat. Utredningens förslag innebär följande. En utgångspunkt är att endast behöriga elvägsfordon ska kunna tillgodogöra sig el från en elvägsanläggning. För behörighet krävs följande: a)godkänd fordonsutrustning som uppfyller de krav som föreskrivs, b)avtal har ingåtts med enligt ovan, vilket föreslås ske digitalt, samt c)fullgjort betalningsansvar. Transportstyrelsen bör ges i uppdrag att utforma föreskrifter om krav och villkor som säkerställer att endast behöriga fordon kan ansluta enligt ovan. Vidare bör Transportstyrelsen ges i uppdrag att utforma närmare villkor om rätt för elvägsinnehavaren att begränsa tillgången till el från en elvägsanläggning vid kapacitetsbrist, samt villkor för frånkoppling, respektive rätt att utesluta elvägsfordon från en elvägsanläggning vid brott mot villkoren enligt denna lag. Uteslutning från elvägsanläggningen torde närmast aktualiseras när ett elvägsfordon inte uppfyller gällande tekniska krav eller vid brist- ande betalning. De villkor som uppställs bör vara icke-diskriminerande, objektiva och transparanta. kommer att behandla de uppgifter som behövs för att kontrollera användarbehörighet och skapa underlag för debitering i en elvägsdatabas. Följande uppgifter kommer att behöva inkluderas i elvägsdatabasen för att och Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina uppgifter enligt lagen om villkor i elvägssystem: a)uppgifter om ägaren till elvägsfordonet, b)fordonsidentitet, c)fordonstekniska uppgifter, d)tid och plats för anslutning, e)förbrukad energimängd, samt f)uppgift om användaren är redovisningsskyldig för energiskatt. Nedan finns en skiss som illustrerar informationsflödet mellan el- vägsanvändarna respektive och Transportstyrelsen. Figur 7.6 Skiss över och Transportstyrelsens gränssnitt i datahantering Källa: Utredningens bild. Den närmare utformningen av användarbehörighets- och avgifts- system, inklusive om ytterligare uppgifter kan behöva registreras i elvägsdatabasen, behöver utredas gemensamt av och Transportstyrelsen inom ramen för det fortsatta arbetet. Se kapitel 3 och 4 för ytterligare beskrivning av förfarandet och det användarbehörighetssystem som ska säkerställa att endast behöriga elvägsfordon som uppfyller villkoren medges tillträde till elvägs- anläggningen samt avsnitt 7.5.15 avseende hanteringen av person- uppgifter. Motivering till utredningen förslag om frånkoppling av elvägsfordon respektive uteslutning av elvägsfordon Som framgår av redogörelsen ovan kan det uppstå kapacitetsbrist i elvägssystemet. Det bör finnas en möjlighet för innehavaren av elvägsanläggningen att i sådant fall begränsa tillgången till el till elvägsfordonet eller frånkoppla elvägsfordonet från anläggningen. Det bör också finnas en möjlighet att utesluta ett elvägsfordon som inte uppfyller de tekniska kraven från elvägssystemet. Sådan rätt till uteslutning bör också finnas i de fall som det finns obetalda avgifter kopplade till fordonet. Ett elvägsfordon får uteslutas från elvägssystemet om brukaravgift, förseningsavgift eller tilläggsavgift inte har betalats inom föreskriven tid. Vidare får ett elvägsfordon ute- slutas från elvägssystemet vid brott mot de tekniska krav som gäller. Utredningen noterar att uteslutning av ett elvägsfordon från elvägssystemet är en långtgående påföljd. För att uteslutning på grund av bristande betalning ska bedömas utgöra en proportionerlig åtgärd bör det krävas att de obetalda brukaravgifterna ska uppgå till visst minimibelopp och att ska ha förflutit från förfallodagen. Enligt utredningens bedömning ska rätt att utesluta elvägsfordon från elvägssystemet inträda när 1.den totala avgiftsskulden uppgår till mer än , och 2.minst två månader har gått från den dag då ett belopp överstig- ande senast skulle ha betalats. Transportstyrelsen bör få utfärda närmare föreskrifter om när från- koppling eller uteslutning av elvägsfordon kan ske. 7.5.6Avgiftssystemet och beräkning av brukaravgift Förslag: Brukaravgift ska tas ut vid användning av en elvägs- anläggning. 1.drift och underhåll av elvägsanläggningen, 2.drift och underhåll av tillhörande användarbehörighets- och avgiftssystem, 3.de ökade kostnaderna för vägunderhåll som elvägsanläggningen orsakar, och 4.ersättningen för förbrukad el. Den del av brukaravgiften som avser drift och underhåll av elvägs- anläggningen och elvägen ska bestämmas så att de totala avgifts- intäkterna inte överstiger summan av kostnaderna enligt första stycket 1–3. Den del av brukaravgiften som avser ersättning för förbrukad el enligt första stycket 4 ska motsvara kostnaden för inköp av levererad el, inklusive kostnader för administration av inköp och leverans av el. Brukaravgiften får differentieras utifrån nätkapacitet och tid . Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare föreskrifter om 1.huruvida kostnadsunderlaget för brukaravgiften ska avse ett elvägsavsnitt för sig eller flera elvägsavsnitt gemensamt, 2.vilka fordon som omfattas av avgiftsplikt, 4.avgiftspliktens inträde, och 5.beslut om betalning av brukaravgift. Bedömning: Avgiftssystemet bör vara icke-diskriminerande, objektivt och transparant. bör få rätt att meddela föreskrifter om brukar- avgiftens storlek samt om brukaravgiften ska grundad på varje elvägsavsnitt för sig eller på flera elvägsavsnitt gemensamt. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om avgiftspliktens inträde och beslut om och betalning av brukaravgift. En utgångspunkt ska enligt direktiven vara att utbyggnad, vidare- utveckling, drift och underhåll av statliga elvägar är ett statligt åtagande på samma sätt som ansvaret för annan statlig transport- infrastruktur. En ytterligare utgångspunkt ska vara att brukaravgifter ska tas ut för de fordon som använder el på en elväg. Utredaren ska analysera hur en brukaravgift, inom den ram som sätter, ska kunna tas ut för de fordon som använder el på en elväg, samt vilka kostnader som bör utgöra underlag för avgiften. Investeringar i transportinfrastrukturen för väg sker i regel med anslag på statens budget. Statligt finansierade elvägar på allmän väg för vilka staten är väghållare utgör ett monopol och ett led i statens myndighetsutövning. Vid utformningen av en beräkningsmodell för brukaravgiften bör enligt direktiven följande beaktas: statens kostnader för drift och underhåll, betalningsviljan hos brukare av en elväg och möj- ligheterna till en snabb och samhällsekonomiskt effektiv elektri- fiering av transportsystemet som bidrar till att klimatmålen nås. För uttag av brukaravgifter krävs en metod för att beräkna den kostnad för drift och underhåll som brukaravgiften ska täcka. Utöver brukar- avgiften ska brukaren betala för det drivmedel som används. Näraliggande avgifter och skatter Infrastrukturavgifter på väg och järnvägens banavgifter är exempel på näraliggande avgifter till brukaravgifterna. uppvisar dessa – särskilt banavgifterna – också viktiga olikheter i förhållande till hur brukaravgifterna förslås regleras. Nedan ges inledningsvis en översiktlig beskrivning av dessa avgifter. Infrastrukturavgifterna på väg ska vara relaterade till kostnaderna för uppförande, drift, underhåll och utveckling av det berörda infra- strukturnätet. De får också omfatta avkastning på kapital och/eller en vinstmarginal grundad på marknadsvillkor. De kostnader som beaktas ska avse den infrastruktur för vilken infrastrukturavgifterna tas ut och de fordon som omfattas av avgifterna. Det är tillåtet att ta ut avgifter som täcker endast en del av kostnaderna. Närmare principer för för- delning av kostnader och beräkning av infrastrukturavgifter anges i bilaga till Eurovinjettdirektivet. Kostnadsunderlaget får även om- fatta administrativa kostnader för infrastrukturen och kostnader som hänför sig till genomförande, drift och förvaltning av avgifts- systemet. Täckningen av anläggningskostnaderna ska baseras på den aktu- ella infrastrukturens beräknade livslängd eller någon annan amor- teringstid som kan anses lämplig av finansieringsskäl. Amorterings- perioden får dock inte vara kortare än . Investeringskostnaderna kan fördelas jämnt över amorteringsperioden eller på annat, öppet redovisat, sätt. De beräknade andelar av kostnaderna för ett vägav- snitt som de tunga lastbilarna ska stå för ska kontrolleras regel- bundet för att korrigera eventuell under- eller övertäckning av kost- nader som beror på fel i prognoserna. Av Eurovinjettdirektivet följer att infrastrukturavgifterna ska beräknas så att intäkterna maximalt motsvarar de totala kostnaderna för infrastrukturen. För att avgifts- nivåerna ska kunna anses rimliga krävs att kapitalkostnaderna för investeringen fördelas ut på trafikanter . Då kostnader för drift och underhåll på allmän väg normalt finan- sieras med anslag kan dessa inte räknas in i kostnadsunderlaget.26 Villkoren för uttag av banavgifter regleras i järnvägslagen. Av lagen framgår att en infrastrukturförvaltare ska ta ut konkurrensneutrala och icke-diskriminerande avgifter för utnyttjande av järnvägsinfra- strukturen (7 kap. 1 §). Banavgifterna är, till skillnad från vad som ska gälla för brukaravgiften för elväg, i första hand marginalkost- nadsbaserade avgifter, och ska, inom ramen för infrastrukturför- valtarens kostnader för infrastrukturen, fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Järnvägslagen definierar två typer av avgifter för utnyttjande av infrastruktur (banavgifter): marginalkostnadsbaserade avgifter och särskilda avgifter. De marginalkostnadsbaserade avgifterna ska enligt järnvägslagen betalas av samtliga företag som använder järnvägs- infrastrukturen. Avgifterna ska motsvara den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, (7 kap. 2 och 3 §§), även kallat kortsiktig marginalkostnad. 2013/14:25, s. 49 f. ginalkostnaden är den ökning av infrastrukturförvaltarens kostnader som orsakas av ett tillkommande tåg då infrastrukturens kapacitet och utformning förblir oförändrad. Utöver de marginalkostnadsbaserade kostnaderna får infrastruk- turförvaltaren ta ut särskilda infrastrukturavgifter för att uppnå högre kostnadstäckning (7 kap. 4 §). Avgiften ska vara förenlig med ett samhällsekonomiskt utnyttjande av järnvägen och får inte vara så hög att de marknadssegment som kan betala åtminstone den margi- nalkostnadsbaserade avgiften hindras från att använda infrastruk- turen. Särskilda avgifter får även tas ut i samband med ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och som annars inte hade kommit till stånd (7 kap. 5 §). Som framgår finns det grundläggande skillnader mellan banavgift- erna och brukaravgiften på elväg. Motivering till utredningens förslag till beräkning av brukaravgiften Brukaravgiften har ett finansierande (inte styrande) syfte och är därför en avgift och inte en skatt. Utredningen föreslår ett avgifts- system som är baserat på kostnaderna för drift och underhåll av elvägsanläggningen, användarbehörighets- och avgiftssystem, och i viss mån även elvägen (tillkommande kostnader), och elanvänd- ningen och som är icke-diskriminerande, objektivt och transparant för användarna. Brukaravgiften bör beräknas i kronor per förbrukad kWh el och inkludera 1.drift och underhåll av elvägsanläggningen, 2.drift och underhåll av tillhörande användarbehörighets- och avgiftssystem, 3.de ökade kostnaderna för vägunderhåll som elvägsanläggningen orsakar, och 4.ersättningen för förbrukad el. Avgiften för drift och underhåll av elvägsanläggningen ska bestäm- mas så att de totala avgiftsintäkterna inte överstiger kostnaderna enligt punkt 1–3 ovan. Ersättningen för förbrukad el enligt punkt 4 ovan ska motsvara självkostnadspris för såld el för innehavaren av elvägsanläggningen, inklusive kostnaderna för administration av inköp och leverans av el. Brukaravgiften får differentieras utifrån nätkapacitet och tid . Nedan specificeras de olika kostnadsposterna som ska ingå Som framgår av kapitel 5 föreslås en metod för beräkning av brukar- avgifter som strävar mot kostnadstäckning avseende de kostnader som uppkommer i samband med drift och underhåll av elvägen, elenergi samt tillhörande tillträdes- och avgiftssystem. Följande övergripande kostnadsposter bedömer utredningen ingår i punkt 1-4 ovan och bör utgöra underlag för brukaravgiften: a)drift- och underhållskostnad av elvägsanläggningen, b)ökad kostnad för vägunderhåll, c)drift- och underhållskostnad av system för styrning och över- vakning, d)nätavgift, e)kostnad för energiförluster i elvägsanläggningen, f)kostnad för drift och underhåll av tillträdes- och avgiftssystem såsom mätvärden och fakturering, och g)elenergikostnad (inklusive energiskatt) samt administration av leverans av el. Staten kommer även att ha investeringskostnader, utöver själva el- vägsanläggningen, såsom systemuppbyggnad och engångsavgifter för nätanslutning. Utredningen har valt att inte inräkna dessa i underlaget för brukaravgifter. Närmare om beräkningen av brukaravgift Avgifterna för drift och underhåll av elvägen och användarbehörig- hets- och avgiftssystemen ska vara relaterade till de faktiska kost- naderna för staten för drift och underhåll av dessa. nivåerna som avgiftsstrukturen bör kunna motiveras utifrån uppgif- ter om faktiska och prognosticerade kostnader och trafikflöden. En viss uppbyggnadsperiod vid utbyggnaden av elvägar är nödvändig. Alltför höga avgifter riskerar att leda till undanträngningseffekter med ineffektivt utnyttjande av elvägen, som följd. För att avgifts- nivåerna ska kunna anses rimliga, och med beaktande av betalnings- viljan hos brukare, krävs också att kostnaderna fördelas på trafikant- erna och baseras på kollektiva motpresta- tioner, inte den enskilde användaren. Kostnaderna bör följas upp och kontrolleras med viss regelbundenhet för att korrigera för under- eller övertäckning av kostnader som beror på fel i prognoserna. Nivåerna för avgifterna ska kunna justeras kontinuerligt, dock med beaktande av att avgifterna bör vara förutsebara. Som redovisas i kapitel 5 är olika modeller och grunder för kostnads- fördelning möjliga. Kostnaden skulle exempelvis kunna fördelas per kilometer körsträcka och fordonstyp, per levererad energimängd eller som en fast kostnad per tidsperiod. Utredningen bedömer att det är eftersträvansvärt att ha ett system som så nära som möjligt speglar de verkliga kostnaderna, som det ur användarnas perspektiv är önskvärt med ett enkelt och överskådligt system. Eftersom fordon kan ladda batterier under färd på elväg är det rimligt att kostnaden fördelas på fordon per överförd kWh snarare än per körsträcka. Kostnaderna som utgör underlag för brukaravgiften kan vara på olika nivåer. Ett alternativ är att brukaravgiften beräknas utifrån de genomsnittliga kostnaderna för samtliga anläggningar. Det kan dock finnas skäl att beräkna brukaravgiften separat för olika elvägssträckor. bör därför ha möjlighet att bedöma om brukaravgiften ska beräknas för ett elvägsavsnitt för sig eller flera elvägsavsnitt gemensamt. Tydlig information om brukaravgifterna ska finnas tillgänglig för respektive område. Vi kan anta att trafiken inledningsvis är ganska liten för att öka när fler användare tillkommer och förtroendet för systemet ökar. Staten behöver därför bestämma att trafikmängden ska räknas som genomsnitt över , förslagsvis . Vid årliga kontrollstationer kan kostnaderna och intäkterna bedömas. trafikmängden blir högre än beräknat, kan avgiften sänkas. Om trafikmängden däremot blir lägre än be- räknat måste kanske andra åtgärder vidtas, för att elvägen ska komma till användning. Beträffande en närmare beskrivning av fastställande och debitering av brukaravgifter samt exempel på hur brukaravgiften kan beräknas hänvisas vidare till avsnitt 5.2. Differentiering av brukaravgift utifrån nätkapacitet Det kan förekomma brist på nätkapacitet i vissa områden, särskilt då många förbrukar el, och elpriset kan variera över dygnet. Prissättningen av brukaravgiften ska anpassas för ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av elvägen avseende kapa- citet. Det innebär att elvägsoperatören till exempel får möjlighet att differentiera brukaravgiften i styrsyfte under olika tider för att minska belastningen på elnätet. Beräkning av brukaravgift på ett elvägsanvsnitt eller flera avsnitt gemensamt Kostnaderna för en elväg kan variera beroende på var den ligger geografiskt, bland annat beroende på elprisområden, nätavgifter, olika kostnader för drift och underhåll med mera. Det är därför viktigt att har möjlighet att bestämma underlaget för brukaravgiften, om den ska beräknas på ett elvägsavsnitt eller på flera avsnitt gemensamt för att säkerställa en rättvis avgift. Underlaget för beräkningen av brukaravgiften bör tydligt framgå av de föreskrifter som upprättas. Brukaravgiften ska vidare omfatta ersättning för det drivmedel som används, det vill säga för förbrukad el, inklusive administrativa kostnader för inköp och vidareförsäljning av el. Den enklaste och mest kostnadseffektiva hanteringen torde vara att upp- handlar och vidareförsäljer el till elvägsanvändarna, vilket innebär att elnätsföretaget ansvarar endast för mätning i elvägens anslutnings- punkt.