sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — Här pågår en snabb utveckling mot en ökad användning av eldrivna stadsbussar i större städer vilket bedöms leda till att de biogasdrivna bussarna successivt fasas ut. Antalet eldrivna bussar ökade , men från en låg nivå. Lastbilsflottan omsätts snabbare än motsvarande omsättning i personbilsflottan, den ekonomiska livslängden för tunga lastbilar sätts exempelvis till sex–medan den genomsnittliga åldern för personbilar beräknas uppgå till . Den genomsnittliga faktiska åldern varierar däremot mellan lastbilar beroende på var de är regi- strerade och vilket användningsområde de har. Tunga lastbilar registrerade i storstadskommuner är i genomsnitt yngre än lastbilar i landsbygdskommuner, jämfört med . Samma mönster gäller även för lätta lastbilar registrerade i storstads- 10Trafikanalys (2020b). Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon kommuner men med en något mindre skillnad, jämfört med . Vidare har tunga lastbilar med tillstånd för yrkesmässig trafik betydligt lägre genomsnittsålder () jämfört med tunga lastbilar i firmabilstrafik (17,). Tunga lastbilar registrerade inom jord- bruk, skogsbruk och fiske har högst medelålder på medan snittet inom transport och magasinering har allra lägst medelålder på sex år.11 Lätta lastbilar är ett växande segment och förväntas fortsätta öka när städerna växer och logistikkedjor förändras, bland annat till följd av en ökad e-handel. Till skillnad från de tunga lastbilarna används de lätta lastbilarna oftast i den egna firman, men även privat. Lätta lastbilar har en större blandning av användnings- områden för gods- och servicetransporter samt privat bruk, men är vanligast inom byggverksamhet. Att det byggs ut en ändamålsenlig laddinfrastruktur är en förut- sättning för elektrifiering av både de lätta och tunga lastbilarna, se kapitel 10. Ur denna synvinkel är det en fördel att transportmark- naden är uppdelad i olika segment, där majoriteten av körsträckorna ligger i spannet 10–per dag och endast en mindre andel av lastbilarna har långa körsträckor över . Det innebär att olika segment kan utvecklas i olika takt, beroende på hur snabbt utbygg- naden av laddinfrastrukturen och fordonsutvecklingen går.12 Ungefär hälften av den svenska bussförsäljningen utgörs av bussar för stadstrafik. På den marknaden bedöms elbussar redan vara konkurrenskraftiga.13 Fjärrbussar har en större utmaning avseende laddinfrastruktur och därmed även fordonsutbud och i detta seg- ment används inte heller biodrivmedel i samma utsträckning som i stadsbussar. 12.2.3Dagens styrmedel och andra incitament till åtgärder Användningen av fossila drivmedel i lätta och tunga lastbilar samt bussar omfattas av drivmedelsskatter utan nedsättning. Drivmedels- användningen omfattas även av reduktionsplikten för förnybara låginblandade drivmedel. Vid sidan av dessa mer generellt verkande styrmedel påverkas utbudet av fordon med låga koldioxidutsläpp av 11Trafikanalys (2019b). 12Fossilfritt 2020, Färdplan Fordonsindustrin – Tunga fordon. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon EU:s förordningar om nya tunga fordons respektive nya bilars kol- dioxidutsläpp. Klimatpremier till tunga lastbilar och bussar påverkar incitamenten vid nybilsköp. Nya lätta lastbilar omfattas av en kli- matbonus och av högre fordonsskatter, malus, i samma bonus- malus–system som gäller för personbilar. Beslut har även tagits om större statliga bidrag till inve- steringar i laddinfrastruktur och infrastruktur för elektrifiering med vätgasteknik i s.k. regionala elektrifieringspiloter. Motsvarande bi- drag ges till infrastruktur för olika typer av flytande och gasformiga förnybara drivmedel bland annat inom Klimatklivet, se kapitel 8. Viktiga marknadsaktörer är vid sidan av tillverkarna av lastbilar och bussar, elhandels- och elnätsföretag, laddoperatörer, drivmedels- företag, åkerier och speditörer även privata och offentliga aktörer som köper transporttjänster. En trend i samhället är att transportköparna inom ramen för det egna företagets eller den offentliga institutionens hållbarhetsarbete väljer att ställa krav på miljö- och klimategenskaper hos de trans- porter som upphandlas. Kraven resulterar ofta i att villkor ställs på användning av s.k. höginblandade biodrivmedel, främst HVO100, utöver den inblandning av biodrivmedel som följer av reduktionsplikten. 12.2.4Utfasning av de fossila drivmedlen genom elektrifiering, effektivisering och användning av flytande och gasformiga förnybara och fossilfria drivmedel I utredningens scenarier med en relativt hög elektrifieringstakt (HögEl-scenariot), se kapitel 6, antas försäljningen av nya tunga fordon med nollutsläpp uppgå till av nybilsförsäljningen 2030 och 2040. De lätta lastbilarna antas nå nollutsläpp i nybilsförsäljningen omkring 2035. Vid återstår cirka10 TWh flytande och gasformiga förnybara och fossilfria drivmedel för användning i främst dieselmotorer i tunga fordon, vilket ungefär motsvarar dagens användningsnivå av bio- drivmedel. För de tunga fordonen antas de tekniska lösningarna för att nå nollutsläpp främst handla om batterielektrisk drift via statisk och Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon dynamisk laddning (elvägar), men även bränslecellsfordon och vät- gas i förbränningsmotor antas kunna komma att användas. I scenarierna finns det även kvar en andel äldre förbrännings- motordrivna lätta lastbilar och tunga fordon 2040. Styrningen mot en utfasning av de fossila drivmedlen behöver därför, vid sidan av styrmedel och åtgärder som understödjer en ökad transporteffek- tivitet och som styr in en allt större andel fordon med nollutsläpp, även kompletteras med styrmedel som fortsatt ger incitament till användning av hållbara flytande och gasformiga förnybara och fossil- fria drivmedel, inklusive biodrivmedel, se kapitel 7 och 8. Den sistnämnda typen av drivmedel kan även visa sig betydelsefulla för att det ska vara möjligt att fasa ut fossila drivmedel i en del gods- transporttillämpningar som kan vara särskilt svåra att elektrifiera. Det kan till exempel handla om de tyngsta transporterna av timmer och stål. 12.3.1Utredningens utgångspunkter för hur den fortsatta styrningen behöver utvecklas Utvecklingen av eldrivna bussar, lätta lastbilar och tunga fordon går fort i samhället. Bakom utvecklingen ligger styrmedel från det offentliga och teknikutveckling på stora marknader (, och ()) som tillsammans bland annat lett till att kostnaderna för elbilsbatterier sjunkit betydande som batteriernas energitäthet ökat. Även utvecklingen mot användning av vätgas och bränsleceller i tunga fordon har ökat i omfattning.14 En betydelsefull drivkraft för utvecklingen är hur förordningarna om nya tunga fordons respektive nya bilars koldioxidutsläpp nu genomförs och skärps inom EU.15 Till utvecklingen bidrar även nationella incitamentssystem och lokala krav samt privata och offentliga aktörers egna åtaganden om att elektrifiera verksamhetens fordonsflottor respektive de trans- porter man köper upp.16 14Bloomberg NEF (2020), IEA (2020b). Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon De tunga fordonen ligger i utgångsläget något efter utvecklingen inom personbilar, stadsbussar och lätta lastbilar. Nya eldrivna tunga lastbilar bedöms därför behöva något mer omfattande stöd från det offentliga för att nollutsläppsteknik snabbt ska kunna nå en högre konkurrenskraft och kostnaderna gå ned. De lätta lastbilarna och framför allt stadsbussarna har kommit längre i sin marknadsmognad men kan även de behöva vissa fortsatta incitament för att introduktionen ska kunna ta fart. Hur stora med- len från det offentliga behöver vara beror bland annat av hur diesel- priset utvecklas vilket i sin tur bland annat påverkas av hur driv- medelsbeskattningen och reduktionsplikten sätts eller nivån på andra mer generellt verkande styrmedel, se utredningens förslag i kapitel 7. För samtliga fordonsslag är utbyggnaden av en väl fungerande laddinfrastruktur en förutsättning för att introduktionen ska kunna öka i omfattning. 12.3.2EU:s regler om genomsnittliga koldioxidutsläpp för nya lätta lastbilar och tunga fordon ska ses över och skärpas Den första EU-omfattande förordningen avseende nya tunga fordons koldioxidutsläpp trädde i kraft i augusti 2019.17 Förordningen gäller genomsnittliga koldioxidutsläpp för tillverkare av nya tunga lastbilar och innebär krav på tillverkare att årsvis sänka dessa genomsnittliga utsläpp med viss minskning i förhållande till en referensperiod (–). ska minskningen uppgå till och till 30. Kraven i förordningen gäller utsläppen från fordonens avgasrör och de har vid sidan av syftet att bidra till sänkta koldioxidutsläpp och en introduktion av fordon med nollutsläpp också till syfte att höja energieffektiviteten hos fordonen. 17Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 av om fast- ställande av normer för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och om ändring av och rådets förordningar (EG) nr 595/2009 och (EU) 2018/956 och rådets direktiv /53/EG. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon I ett första skede ska kraven endast tillämpas på nya tunga last- bilar över 16 ton18 i fyra av de sammanlagt sexton fordonsgrupper som förordningen skiljer mellan. De fyra fordonsgrupperna beräk- nas sammanlagt står för cirka två tredjedelar av utsläppen från tunga fordon i . Som grund för kraven har s.k. referensvärden tagits fram med en simuleringsmodell (VECTO19) som utvecklats av EU- kommissionen. Iett inledande skede används VECTO-modellens resultat för att rapportera utsläpps- och bränsleförbrukningsdata för nya lastbilar. Simuleringsmodellen används även för att beräkna energiåtgång och utsläpp från laddhybrider och batterielektriska tunga fordon. Översyn av ambitionsnivåer och omfattning 2025 och 2030 samt nya krav 2035 och 2040 I en planerad översyn av förordningen 2022, se figur 12.1 nedan, ska bedöma och ge förslag om hur ambitionen bör utvecklas i kravnivåerna 2025 och 2030 samt föreslå kravnivåer 2035 och 2040. I översynen ingår även att bedöma och lämna förslag på om förordningen ska omfatta fler typer av tunga fordon, såsom mindre lastbilar (över ), arbetsfordon, bussar, långfärds- bussar och släpvagnar. För att även dessa fordonskategorier ska kunna omfattas behöver nya referensvärden tas fram med VECTO- modellen. 18Även fordon under omfattas i några fall av kraven. 19VECTO=Vehicle Energy Consumption Calculation Tool. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon Figur 12.1 Översikt över de olika element som översynen av koldioxidreglerna för tunga fordon 2022 ska omfatta Källa: DG Clima presentation . Översyn av incitamenten för lågutsläpps- och nollutsläppsfordon Förordningen om nya tunga fordons koldioxidutsläpp omfattar incitament för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon (ZLEV20) i form av superkrediter. Definitionen av utsläppsfria fordon skiljer sig något från motsvarande begrepp i förordningen om nya bilars kol- dioxidutsläpp. Gränsen för ett ZEV-fordon går i denna reglering vid mindre än koldioxid per km från avgasröret i stället för . Även begreppet utsläppssnåla fordon (LEV21) har en annan bety- delse jämfört med förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp. Till LEV-fordon räknas här lastbilar med koldioxidutsläpp som är lägre än hälften av de genomsnittliga koldioxidutsläppen (referensvärd- ena) i lastbilens respektive undergrupp för registrerade fordon . Superkrediterna innebär att utsläppsfria och utsläppssnåla bilar kan räknas upp med viss faktor (2 för utsläppsfria och mellan 1 och 2 för utsläppssnåla beroende på koldioxidutsläpp), upp till ett tak om . Även försäljning av ZEV:s respektive LEV:s i andra fordonsgrupper än de som omfattas av förordningen får ge bidrag i form av superkrediter och sänka de genomsnittliga kraven 2025. 20ZEV =Zero Emission Vehicle. 21LEV = Low Emission Vehicle. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon ska superkrediterna ersättas av ett system med kvoter, där tillverkare som överträffar en referenskvot får tillräkna sig sänkta utsläppsvärden. Kvoten är satt till . Även dessa regler ska ses över 2022 i syfte att förstärka incitamenten. Behandlingen av biodrivmedel och elektrobränslen samt beräkning av livscykelutsläpp I översynen av förordningarna om nya tunga fordons respektive nya bilars koldioxidutsläpp ingår även frågan om utsläppseffekten av att fordon använder förnybara flytande och gasformiga drivmedel ska kunna räknas med mot koldioxidkraven i förordningen. Detta gäller främst tunga etanoldrivna fordon, ED95), gasfordon och fordon vars motorer kan använda s.k. höginblandad drop-in diesel (HVO100, FAME100). I förlängningen handlar frågan även om hur effekterna av användning av s.k. elektrobränslen ska räknas mot koldioxidkraven i förordningen. I den nuvarande förordningen tas inte hänsyn till användning av biodrivmedel i beräkningen av kol- dioxidutsläpp, bland annat eftersom de fordon som utvecklats eller anpassats för sådan drift i de flesta fall också kan använda fossila drivmedel. Med en anpassning till biodrivmedelsdrift följer dess- utom ofta inte någon energieffektivisering av fordonet. En annan närliggande fråga handlar om att vid översynen av de bägge ovannämnda förordningarna även ska utvär- dera möjligheterna att ta fram en EU-gemensam metod för att med enhetliga data beräkna livscykelutsläpp av koldioxid från nya fordon på EU-marknaden. Hur skulle kraven på de tunga fordonen kunna skärpas? Efter att EU beslutade om förordningen om nya tunga fordons koldioxidutsläpp har ytterligare steg tagits i framför allt Kali- fornien mot att reglera de tunga fordonens utsläpp av koldioxid och styra in fordon med nollutsläpp.22 De föreslagna Kaliforniska reg- lerna innebär att nivån på den lägst tillåtna andelen nollutsläpps- fordon i nybilsförsäljningen successivt höjs. 22ICCT (2020b) , EV-policy-update-jul2020.pdf. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon , inklusive de allra tyngsta fordonskategorierna utgöras av nollutsläppsfordon. Som nollutsläppsfordon räknas både batteri- elektriska fordon och fordon med bränsleceller. Flera andra delstater i har ställt sig bakom inriktningen.23 Förslag har förts fram om att även EU-kraven borde ange en tydligare riktning mot nollutsläpp, och harmoniera bättre med hur reglerna stegvis utformas i Nordamerika.24 deklarerade de europeiska tillverkarna av tunga fordon att de enbart ska sälja fossilfria nya tunga fordon senast 2040.25 I deklarationen framhålls vikten av offentliga investeringar i infrastruktur för laddning och elnätskapacitet samt vikten av kol- dioxidprissättning. När det gäller frågan om, och i så fall hur, användning av flytande eller gasformiga förnybara (bio- och elektro) drivmedel ska kunna räknas mot kraven i förordningen om nya tunga fordons koldioxid- utsläpp, är en första svårighet i sammanhanget att de fordon som är anpassade för att kunna använda förnybara drivmedel i de flesta fall även kan använda fossila drivmedel som ett alternativ (naturgas, fossil diesel). För att kontrollera att så inte sker behöver därför någon form av mekanism introduceras som säkerställer att fordonen i praktiken alltid använder förnybara och inte fossila drivmedel. Ett förslag med den inriktningen handlar om att införa en form av krediteringssystem kopplad till användning av förnybara driv- medel. I en studie beställd av det tyska ekonomiministeriet26 har ett förslag till en sådan mekanism tagits fram. I studien föreslås att alla biodrivmedel som minst uppfyller det lägsta hållbarhetskravet i förnybartdirektivet27 ska vara tillåtna för kreditering, som systemet ska utformas så att det inte leder till dubbelräkning i förhållande till de introduktionskrav som redan ställs i förnybart- direktivet, se kapitel 8. 23CARB , ww2.arb.ca.gov/news/15-states-and-district-columbia-join-forces- accelerate-bus-and-truck-electrification. 24Transport & Environment (2020c) /press/california-sets- worlds-first-sales-target-emissions-free-trucks. 25PIK, ACEA , /publications/article/acea-pik-joint-statement- the-transition-to-zero-emission-road-freight-trans. 26Det tyska ekonomidepartementet beställde en sådan studie av Frontier economics och Flick Gocke (2020). 27Europaparlamentets och rådets direktiv /28/EG av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor. Förnybartdirektivet har om- förhandlats och det omarbetade direktivet (direktiv (EU) 2018/2001) anger nya mål . Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon Ett närliggande förslag handlar i stället om att koldioxidkraven på nya tunga fordon i förordningen borde vidgas från att enbart gälla utsläppen från fordonets avgasrör till att även ställa krav som håller ner utsläppen under fordonets livscykel. Skärp kraven mot nollutsläpp Översynen av förordningen av nya tunga fordons koldioxidutsläpp är alltså ett tillfälle att utvidga kraven till att omfatta fler for- donstyper än de som ingår och dessutom skärpa utsläppskraven successivt till att enbart nollutsläppsfordon blir tillåtna . Kravställandet borde så långt möjligt även ha som inriktning att harmoniera med motsvarande krav under utveckling i . En harmonisering skulle exempelvis kunna innebära att de nuvar- ande ”superkrediterna” i förordningen tas bort och ersätts med ett kvotsystem, där kvoten ZLEV- fordon successivt höjs. En nackdel med en sådan reglering vore dock att den inte ställer direkta krav på hur bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen utvecklas från nya tunga fordon som använder förbränningsmotorer. Sammantaget kan det därför ändå bedömas vara bättre att ställa krav på successivt sänkta gränser för genomsnittsutsläpp ned till noll. Det är då viktigt att se över och begränsa hur effekten av nollut- släpps- och lågutsläppsfordon krediteras, så att inte krediteringen i sig (exempelvis genom dubbelräkning) urholkar den sammanlagda effekten av kravskärpningen. Styr mot en tekniktransformation Utredningen konstaterar övergripande att om en revidering skulle göras i riktning mot att även nya fordonens användning av biodriv- medel eller elektrodrivmedel får räknas in mot de genomsnittliga koldioxidkraven, och eventuellt även som ZEV, respektive LEV- fordon, så sänks det sammantagna omställningstrycket mot elek- trifiering (med batterielektrisk drift eller bränslecellsdrift) via kol- dioxidregleringen av tunga fordon. Även den övergripande ambi- tionen att koldioxidregleringen ska bidra till en ökad energieffek- Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon tivitet och en samhällsekonomiskt effektiv omställning mot EU:s klimatmål riskerar att sänkas vid en sådan förändring. Globala scenariomodelleringar, egna scena- riomodelleringar och resultat från livscykelanalyser pekar alla mot att det vore samhällsekonomiskt effektivare att understödja en snabb övergång till eldrift i vägtransportsektorn, se kapitel 2 och 6. En inriktning mot att på olika sätt öppna upp för att användning av biodrivmedel och elektrobränslen får tillgodoräknas mot koldiox- idkraven i förordningen skulle exempelvis kunna gynna användning av flytande biogas, HVO, FAME, ED95 och elektrobränslen i nya tunga fordon. skulle dock incitamenten att fortsatta ut- veckla förbränningsmotorer som även kan drivas med fossila driv- medel också förstärks. Dilemmat kan illustreras med exemplet biogas i tunga fordon. Livscykelanalyser visar att användning av biogas ger stor klimatnytta när drivmedlet ersätter diesel. Biogasanvändning från substrat inom avfalls- och jordbrukssektorn kan dessutom bidra till flera andra samtidiga miljönyttor. På EU-nivå riskerar dock inriktningen att fortsatt stödja biogas i vägtransportsektorn att även ge stöd till fortsatt användning av naturgasdrivna fordon, eftersom den sammanlagda potentialen för biogas är begränsad.28 Det framstår därmed som svårt att ändra koldioxidkraven i förordningen för tunga fordon för att enbart gynna biogasanvändning utan att utveck- lingen även gynnar den fortsatta introduktionen av natur- gas i nya tunga vägfordon. Om förordningen om nya tunga fordons koldioxidutsläpp skulle revideras så att även fordonens användning av biodrivmedel och elektrobränslen får räknas mot koldioxidkraven, kommer detta komplicera förordningen och dessutom innebära att trereglerings- områden inom EU dessutom överlappar varandra. Överlappet uppstår i förhållande till förnybartdirektivet och bränslekvalitetsdirektivet.29 Hur stor den sammantagna effekten av en eventuell förändring kan bli beror av hur förslaget utformas mer i detalj. Utredningen kan av den anledningen främst i principiella ordalag, se ovan, diskutera vilken betydelse en eventuell förändring skulle få. 28Ökoinstitut, ICCT (2020). 29Europaparlamentets och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG (bränslekvali- tetsdirektivet). Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon Nollutsläppsfordonets utsläpp regleras i olika led och så nära utsläppskällan som möjligt Ytterligare en invändning mot kraven i förordningarna om nya tunga fordons respektive nya bilars koldioxidutsläpp samt definitionerna av nollutsläppsfordon handlar om att dessa inte baseras på analyser av LCA-utsläpp. Mot denna invändning talar att förordningarna och deras defini- tioner av nollutsläppsfordon som nämnts utgår från systemanalys med vida systemgränser (ovan nämnda scenarier) och även från LCA-analys.30 Om LCA-baserade krav skulle föras in i förord- ningarna skulle det dessutom kunna leda till dubbelreglering. kommer livscykelutsläppen från ett nytt batterielektriskt nollutsläppsfordon i EU troligen omfattas av: –Krav på återvinning, låga tillverkningsutsläpp och hållbar gruv- drift av fordonets batteri enligt förslaget till EU:s nya batteri- förordning31. –Ett skärpt utsläppshandelssystem där bland annat utsläppen från metall- och elproduktion ingår. Parallellt föreslås även ett system med gränsskattejusteringar för producenter utanför EU införas. –Skärpta koldioxidkrav vid fordonets användning, enligt de för- ordningar som diskuteras ovan, samt krav på mätning av for- donens energieffektivitet även vid eldrift samt –Framtagande av beräkningsmetoder för partikelutsläpp från broms- och däckslitage. Dessa krav tillsammans reglerar nollutsläppsfordonets livscykelut- släpp i flera led och utifrån flera olika aspekter. arbetar även med att utveckla metoder för livscykelanalys, som en del i uppgiften enligt artikel 15.5 i förordningen om nya tunga fordons koldioxidutsläpp, där det frågas efter en EU-gemensam metod för att med enhetliga data beräkna livscykelutsläpp av koldioxid från nya tunga fordon på EU- 31Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL concerning and waste , repealing Directive 2006/66/EC and amending Regulation (EU) No 2019/1020 COM/2020/798 final. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon Ett sådant redovisningskrav vore i grunden positivt och en möjlig utveckling på området är att tillverkarna av såväl tunga som lätta fordon kommer behöva redovisa uppdaterade data hur for- donens LCA-utsläpp utvecklas . Livscykeldata kommer då även omfatta utsläppen från produktionen av fordonen. bör principen att styrmedlen bör riktas så nära källan som möjligt följas och dubbelreglering så långt möjligt undvikas. Kraven i förordningen om nya tunga fordons koldioxidutsläpp bör bland annat därför inte utformas baserat på beräkningar av LCA- utsläpp. reglerar en och samma EU-förordning, förordningen om nya bilars koldioxidutsläpp, såväl nya personbilar som nya lätta lastbilar.32 Reglerna beskrivs mer i detalj i kapitel 11. Bestämmelserna gäller genomsnittet av varje tillverkares33 hela fordonsförsäljning i . Undantagna från kraven är tillverkare som registrerar färre än 1 000 nya lätta lastbilar på den europeiska marknaden, samt vissa specialfordon.34 Reglerna innebär krav på varje tillverkare att de genomsnittliga koldioxidutsläppen från dennes flotta av nyregistrerade fordon under ett kalenderår inte får överskrida dess årliga specifika utsläpps- mål.