sou · H9B373 · 2021-09-02 00:00:00 — Utredningen föreslår därför att upphandlar och säljer el på motsvarande sätt som görs inom ramen för järnvägs- verksamheten. Detta torde vara den enklaste och mest kostnads- effektiva lösningen, i vart fall i ett inledande skede. upphandlar och säljer el till självkostnadspris till järnvägsföretagen som en tilläggstjänst inom ramen för järnvägs- verksamheten. köper el på den nordiska elbörsen och termins-säkrar den via enligt följande. Marknaden för elenergi är en nordisk marknad och merparten av all el omsätts på de nordiska börserna, Spot för den fysiska leveransen av el till spotpris samt NasdaqOMX för finansiella pris- säkringsinstrument. Spotpriset på el varierar både mellan åren och över dygnet. För att jämna ut denna variation kan man köpa prissäkringsterminer på NasdaqOMX. använder sig i huvudsak av års- och kvartalskontrakt och prissäkring sker upp till . har valt att låta ett antal externa portföljförvaltare sköta handeln för dess räkning. För att nå målen gällande kostnadseffektivitet, gör upphandlingar med relativt lång avtalsperiod (3+1+1) år. Den el som köper är förnybar och avser el från vattenkraft. är en stor aktör med av förbrukning och har därmed möjlighet att upphandla el till kostnadseffektivt pris. hanterar även behövliga inköp av elcertifikat och ursprungsgarantier.27 Enligt ellagen får en elleverantör bara leverera el i uttagspunkter där någon har åtagit sig det ekonomiska ansvaret för att det natio- nella elsystemet tillförs lika mycket el som tas ut i uttagspunkten (balansansvar) (8 kap. 4 § ellagen). tar ställning till frågan om vem som ska vara balansansvarig (eller Trafik- verkets elleverantör) i samband med upphandlingen av el. Utredningen föreslår att upphandlar el – på mot- svarande sätt som upphandlar el för järnvägsverksam- heten – och vidareförsäljer den till användarna av elanläggningen. Som redovisas ovan torde detta den mest administrativt och kost- nadseffektiva lösningen för användarna av elvägen. 27Trafikverkets Strategidokument Kategoristrategi Elenergi . Med koncessionsinnehavet följer skattskyl- dighet för energiskatt. Den som framställer skattepliktig el (producent), är nätinne- havare eller har godkänts som frivilligt skattskyldig är skyldig att betala energiskatt (skattskyldig) och ska redovisa energiskatt i en punktskattedeklaration. överför el med stöd av kon- cession inom ramen för järnvägsverksamheten. Detta innebär att i egenskap av nätinnehavare är skattskyldigt för energi- skatt (1 kap. 17 § samt 11 kap. 5 § första stycket 2 punkten lagen (1994:1776) om skatt på energi). Skyldigheten att betala energiskatt inträder bland annat när skattepliktig el överförs till någon som inte är skattskyldig enligt 11 kap. 5 § första stycket 1, 2 eller 3 (produ- cent, nätinnehavare eller frivilligt skattskyldig) (11 kap. 7 §). Brukar- avgifterna bör därför inkludera ersättning för den energiskatt som ska erlägga. Undantag gäller dock i det fall som brukaren av elvägen är skatt- skyldig enligt 11 kap. 5 § första stycket 1, 2 eller 3, det vill säga om denne är nätinnehavare, skattskyldig producent, nätinnehavare, eller är frivilligt skattskyldig. I dessa fall ska skatten deklareras och betalas av denne. Det kan också noteras att det finns avdragsrätt för en del av energiskatten på el som förbrukats i vissa specifikt angivna kommuner, med undantag för el som förbrukas för vissa ändamål (11 kap. 9 § första stycket 8 punkten och 11 kap. 4 §).28 Det kan noteras att skatte- nedsättningen för elförbrukning i vissa kommuner utgör statligt stöd.29 Eftersom är redovisningsskyldig för energiskatt, bör brukaravgiften inkludera ersättning för energiskatt, med undantag för de fall där användaren av elvägen är skyldig att redovisa energi- skatt. Detta torde främst komma i fråga i de fall där användaren är elproducent eller nätinnehavare. 28Ett av de ändamål för vilka avdrag inte medges enligt 11 kap. 9 § första stycket 8 LSE är elförbrukning i tåg eller annat spårbundet transportmedel eller för motordrift eller uppvärm- ning i samband med sådan förbrukning. Avseende elförbrukning för sådant ända- mål ska i stället avdrag göras enligt 11 kap. 9 § första stycket 1 LSE (om förbrukaren är skattskyldig) eller återbetalning sökas enligt 11 kap. 13 a § första stycket 1 LSE (om för- brukaren inte är skattskyldig). 29RÅDETS GENOMFÖRANDEBESLUT (EU) 2017/ 2409 – av – om bemyndigande för att tillämpa nedsatta punktskattesatser för el som förbrukas av hushåll och företag inom tjänstesektorn i vissa delar av norra i enlighet med artikel 19 i direktiv / 96/ EG (europa.eu). Utredningen föreslår att användaren av elvägen vid tecknande av avtal och registrering hos uppger om denne är redovisningsskyldig för energiskatt. I sådant fall ska faktura inte inkludera ersättning för energiskatt. I föreskrifterna bör brukaravgiften anges inklusive respektive exklusive energiskatt. Förslag som utredningen har övervägt och förkastat Användaren får väja elleverantör Utredningen har också övervägt möjligheten för användare av elväg att välja elleverantör. Det finns dock betydande utman- ingar med en sådan modell. Förfarandet riskerar att bli administra- tivt betungande och därmed driva kostnader, särskilt med beaktande av att utbyggnaden och utnyttjandet av elvägsanläggningen i ett in- ledande skede torde vara begränsad. En sådan modell skulle bli för komplicerad att tillämpa och medföra oskäligt höga kostnader, i vart fall . Bland annat följande utmaningar har identifierats av Energiföre- tagen: •Hanteringen av avräkning av fordon som rör sig geografiskt innebär komplikationer. utgår balansansvaret från att an- läggningar har en geografisk plats – mätaren tillhör ett nätområde som i sin tur tillhör ett elområde. Om ett fordon kör över olika nätområden och elområden ställs helt nya krav på mätning, avräk- ning och fakturering, vilket riskerar att leda till en komplex och kostsam administration. •Hanteringen av utländska fordon försvåras. Utländska fordon måste skaffa sig ett svenskt elavtal för att kunna avräknas och faktureras. •Hanteringen av fordon utan elavtal innebär särskilt administra- tion. Här krävs ett kontrollsystem som anger om fordonet saknar elavtal. Frågan är också om fordonet i sådana fall anvisas ett el- handelsföretag (som ofta skiljer sig från olika nätområden) alter- nativt stoppas från att ta ut el. •Hanteringen av nättariff och nätförluster riskerar att bli komplex i det fall detta måste hanteras för varje enskilt fordon. Enklaste tariffmodellen är den där elnätsföretaget tar ut nätkostnaden av vägoperatören, där nätkostnaden blir en del av brukaravgiften. Utredningen föreslår att man, för det fall att elvägar får en större omfattning och att marknadsaktörer visar intresse för detta, på nytt tar ställning till om det skulle vara möjligt att gå över till en modell där användaren har möjlighet att välja elleverantör. Som redovisats ovan (se avsnitt 7.1.1) skulle genomförandet av Ei:s förslag till regel- ändringar rörande oberoende aggregering underlätta införandet av en modell där användarna av elväg tecknar avtal direkt med elleve- rantören. Det kan också noteras att det är möjligt att det kan komma EU-bestämmelser som reglerar detta. Bedömning: Statens upplåtelse av elväg för trafik mot ersättning är inte mervärdesskattepliktig under förutsättning att upplåtelsen inte leder till betydande snedvridning av konkurrensen, och att upplåtelsen av elväg inte anses utgöra en del i tillhandahållandet av el. Försäljningen av el är mervärdesskattepliktig. Utredningens bedömning av frågan om mervärdesskatteplikt vid statens upplåtelse av elväg för trafik mot ersättning Beträffande den del av brukaravgiften som avser drift och underhåll av elvägsanläggningen och elvägen noterar utredningen följande. Som redovisats ovan uppvisar brukaravgifterna likheter med infra- strukturavgifter på väg. Beträffande frågan om mervärdesskatt hän- visar utredningen därför bland annat till de överväganden som gjordes i samband med att lagen om infrastrukturavgifter på väg infördes enligt följande.30 Enligt 1 kap. 1 § mervärdesskattelagen (1994:200), nedan ML, ska mervärdesskatt betalas till staten vid sådan omsättning inom 30Propositionen 2013/14:25, 74 f. landet av varor eller tjänster som är skattepliktig och görs i en yrkes- mässig verksamhet. Med omsättning av tjänst förstås enligt 2 kap. 1 § tredje stycket 1 ML att en tjänst mot ersättning utförs, överlåts eller på annat sätt tillhandahålls någon. Av 3 kap. 3 § första stycket 9 ML följer att upplåtelse för trafik av väg, bro eller tunnel mot ersätt- ning utgör en skattepliktig omsättning. Det följer även av . När det gäller det offentligas verksamhet sägs i 4 kap. 6 § ML att statens, ett statligt affärsverks eller en kommuns omsättning av varor eller tjänster mot ersättning utgör yrkesmässig verksamhet oavsett om den bedrivs med vinstsyfte eller inte. Undantag från den regeln görs i 4 kap. 7 § första stycket 1 ML om omsättningen ingår som ett led i myndighetsutövning. Omsättningen ska dock ändå anses yrkes- mässig, om behandlingen av omsättningen som icke yrkesmässig verksamhet skulle leda till betydande snedvridning av konkurrensen (4 kap. 7 § andra stycket ML). Uttrycket skulle leda till ska enligt EU-domstolen31 tolkas så att det inte endast omfattar faktisk kon- kurrens, utan även potentiell konkurrens, såvitt möjligheten för en privat aktör att träda in på den ifrågavarande marknaden är verklig och inte endast hypotetisk. Artikel 13.1 i mervärdesskattedirektivet (EG) nr 112/200632 an- ger att stater, regionala och lokala myndigheter och övriga offentlig- rättsliga organ inte ska anses som beskattningsbara personer när det gäller verksamheter som de bedriver eller transaktioner som de utför i sin egenskap av offentliga myndigheter, även om de i samband härmed uppbär avgifter, arvoden, bidrag eller betalningar. Enligt tredje stycket i artikel 13.1 ska offentligrättsliga organ ”i vart fall anses som beskattningsbara personer när det gäller de verksam- heter som anges i bilaga I, såvida dessa inte bedrivs i försumbart liten skala.” Den verksamhet som det är fråga om här omfattas dock inte av uppräkningen i den bilagan. 31Domstolens dom (stora avdelningen) av i mål nr C-288/07 mot . 32Rådets direktiv /112/EG av om ett gemensamt system för mer- värdesskatt. har i flera domar33 avseende vägtullar funnit att verksamheter som offentligrättsliga organ bedriver i egenskap av myn- digheter i den mening som avses i artikel 4.5 första stycket i sjätte direk- tivet (numera artikel 13.1 mervärdesskattedirektivet) är sådana verksam- heter som dessa organ utför inom ramen för den särskilda rättsliga reglering som gäller för dem, dock med undantag för verksamheter som de bedriver under samma rättsliga förutsättningar som privata företag. I nämnda domar fann domstolen att vägtullar som togs ut av offentlig- rättsliga organ inte skulle beläggas med mervärdesskatt. I förarbetena till lagen om infrastrukturavgifter konstaterades att infrastrukturavgifter på de allmänna vägarna ska tas ut av staten. Med hänsyn till hur begreppet myndighetsutövning tolkats av EU-dom- stolen i fråga om vägtullar ansågs statens tillhandahållande av möjlig- het att åka över en bro mot ersättning falla under begreppet. Reger- ingen ansåg att det förhållandet att omsättningen betraktades som icke yrkesmässig verksamhet inte borde leda till en betydande sned- vridning av konkurrensen. Det skulle dock kunna bli fallet om en icke offentlig väghållare skulle ta ut vägtullar på ett vägavsnitt som kunde tjäna som alternativ färdväg till det vägavsnitt där staten tar ut avgiften. Så var dock inte fallet i fråga om de broar där det var aktuellt för staten att ta ut infrastrukturavgifter. Vad däremot gäller som drivs genom Öresunds- konsortiet, ett bolag till hälften ägt av svenska staten och till hälften av danska staten, och som direkt konkurrerar med de färjeförbind- elser som avser samma vägavsnitt som bron är dessa mervärdes- skattepliktiga. Statens tillhandahållande av elvägar avser ett statligt åtagande på samma sätt som ansvaret för annan transportinfrastruktur. Utbygg- naden avser statliga vägar där staten är väghållare och ska finansieras från statsbudgeten och utgör ett offentligt monopol, och bör enligt utredningens bedömning falla under begreppet myndighetsutövning. Som redovisats ovan bedöms elvägar utgöra ett komplement till annan laddinfrastruktur. I den mån elvägar skulle komma att kon- kurrera med laddningsstationer bedöms prissättningen inte, i vart fall inte med den begränsade utbyggnad som kan förutses , konkurrera ut annan laddinfrastruktur. 33Se domar av i mål nr C-408/97 kommissionen mot , s. 35 och C-260/98 kommissionen mot , s. 35. Frågan är svårbedömd och har inte prövats, men enligt utred- ningens uppfattning talar mycket för att upplåtelsen av elväg kan bedömas på samma sätt som infrastrukturavgifter på väg, och där- med inte skulle anses vara mervärdesskattepliktig. Om det, å andra sidan, skulle anses att upplåtelsen av elväg utgör en del i tillhanda- hållandet av el (se nedan), kan bedömningen i mervärdesskattefrågan bli en annan. Utredningens bedömning av frågan om mervärdesskatteplikt vid statens tillhandahållande av el är mervärdesskattepliktig Den del av brukaravgiften som avser ersättning för statens till- handahållande av el till användarna av elvägsanläggningen bedöms vara mervärdesskattepliktig. Bedömning: bör bemyndigas att meddela föreskrif- ter om huruvida kostnadsunderlaget ska avse ett elvägsavsnitt för sig eller flera elvägsavsnitt gemensamt och brukaravgiftens storlek, avgiftpliktens inträde och beslut om och betalning av brukaravgift. En fråga är om regeringen bör besluta om brukaravgiftens storlek eller om beslutsrätten lämpligen bör delegeras till en myndighet. Utredningen noterar att hänsyn måste tas till flera faktorer vid fastställande av avgiftsnivåerna. Som redovisas i avsnitt 7.5.6 och kapitel 5 ovan rör det sig om relativt detaljerade bestämmelser, var- för utgångspunkten bör vara att de ges lagform endast i den mån det krävs med hänsyn till bestämmelserna i 8 kap. regeringsformen. När regeringen delegerade rätten att fatta beslut om infrastruktur- avgifternas storlek till noterades bland annat att alltför höga avgifter skulle riskera att leda till undanträngningseffekter, med ineffektivt utnyttjande av infrastrukturen, som följd. Vidare anfördes att såväl avgiftsnivåerna som avgiftsstrukturen måste kunna motiveras utifrån uppgifter om faktiska och prognosticerade kostnader och trafikflöden. Det konstaterades att det är Trafik- verket som kommer att ha den information som krävs för att ta fram det kostnadsunderlag som ska ligga till grund för beräkningen av avgifternas storlek. Även det förhållandet att beslut om ändring av avgiftsnivåerna kan komma att behöva fattas fortlöpande beroende på trafikvolym och trafikströmmar ansågs göra det mindre lämpligt att regeringen ska fatta dessa beslut.34 Utredningen bedömer att mot- svarande överväganden gäller vid bestämmande av brukaravgiftens storlek. Motivering till utredningens förslag Syftet med brukaravgiften är att finansiera drift och underhåll av elvägen. Liknande bestämmelser om att ta fram kostnadsunderlag för avgifter finns i lagen om infrastrukturavgifter på väg. Nivåerna på brukaravgiften kan behöva justeras fortlöpande beroende på trafikvolym och trafikströmmar. Som noteras ovan är det Trafik- verket som kommer att ha den information som krävs för att ta fram det kostnadsunderlag som ska ligga till grund för beräkning av brukaravgiftens storlek. Detta talar för att delegera uppgiften att meddela föreskrifter om avgifternas storlek till . Det kan också konstateras att grundprinciperna om beräkning av brukar- avgifter och fördelning av kostnader kommer att regleras i lagen om villkor i elvägssystem. Detsamma gäller de principer som måste följas för att det i regeringsformens mening ska vara fråga om en avgift och inte en skatt. Vid en delegation är således bundet av principerna vid sin avgiftssättning. Sammantaget anser utredningen att övervägande skäl talar för att delegera uppgiften att beräkna brukaravgifternas storlek och meddela föreskrifter om dessa till . Se även avsnitt 7.5.3 ovan. 2013/14:25, s. 64 f. 7.5.9Avgiftsplikt och avgiftspliktiga fordon Bedömning: Avgiftsplikt bör inträda när ett elfordon ansluter till elvägsanläggningen. Alla elvägsfordon som vid avgiftpliktens inträde är införda i vägtrafikregistret eller brukas med stöd av saluvagnslicens bör som huvudregel omfattas av avgiftsplikt. Även elvägsfordon som är registrerade i ett annat land än bör omfattas av en sådan plikt. Fordonets ägare, eller i vissa fall innehavare, bör vara betal- ningsskyldig för brukaravgiften. Fordon som tillhör Försvarsmakten registreras inte i väg- trafikregistret utan i ett särskilt register som Försvarsmakten för och omfattas därför inte av avgiftsplikt enligt lagen om villkor i elvägssystem. Motivering till utredningens förslag Avgiftsplikt bör inträda när ett avgiftspliktigt elfordon ansluter till elvägsanläggningen. Alla fordon, även utländska fordon, bör enligt huvudregeln omfattas av avgiftsplikt på samma sätt som gäller för trängselskatt och infrastrukturavgifter på väg (jämför 4 § lagen om trängselskatt och 5 § förordningen om infrastrukturavgifter på väg.) Av 7 § lagen om infrastrukturavgift på väg samt av 8 § lagen (2004:629) om trängselskatt framgår att skattskyldigheten åvilar ägaren av den skatte- pliktiga bilen. Enligt utredningens uppfattning är det även i fråga om brukaravgift som tas ut för anslutning till elväg lämpligt att fordons- ägaren, som huvudregel, är betalningsskyldig. I vissa fall bör dock betalningsskyldigheten i stället åvila innehavaren av ett fordon på motsvarande sätt som gäller enligt lagen om infrastrukturavgifter på väg. Det kan exempelvis vara fallet om ansvaret i ett annat land för skulder kopplade till ett fordon åvilar innehavaren i stället för ägaren. Även då ett fordon brukas med stöd av en saluvagnslicens enligt 11 § lagen (2019:370) om fordons registrering och användning bör innehavaren av licensen vara betalningsskyldig för avgiften. Genom det tekniska systemet för fordonsregistrering kommer upp- gifter om fordonsägare och innehavare att finnas tillgängliga. Särskilt om undantag för fordon som tillhör Försvarsmakten Fordon som tillhör Försvarsmakten registreras inte i vägtrafikregistret utan i ett särskilt register som Försvarsmakten för, se 5 kap. militär- trafikförordningen (2009:212). De omfattas därför inte av avgiftsplikt enligt lagen om villkor i elvägssystem. Motsvarande gäller enligt lagen (2004:629) om trängselskatt och lagen om infrastrukturavgifter på väg. Med stöd av den bestämmelserna i 3 kap. 7 § och 3 kap. 9 § Väg- trafikdataförordningen (2019:382) (VTDF) som gäller för trängsel- skatt och infrastrukturavgifter gallras därför passager av militärfordon . Det bedöms att Försvarsmakten, i vart fall inledningsvis, inte kommer att använda elvägar, i vart fall inte i någon större omfatt- ning. För det fall att Försvarsmakten skulle komma att nyttja elvägar i mer betydande omfattning kan det övervägas om ett särskilt ersättningssystem för Försvarsmaktens nyttjande av elvägar bör införas. Se vidare nedan under avsnitt 7.5.15 om Personuppgifter. 7.5.10Beslut om att avgift ska påföras och betalning Bedömning: Beslut om att brukaravgift ska påföras för anslut- ning till en elvägsanläggning bör kunna fattas av Transport- styrelsen. Beslutet bör avse en kalendermånad och fattas senast den 20 efter den kalendermånad som beslutet avser. Beslutet bör kunna fattas genom automatiserad behandling av uppgifter i elvägsdatabasen. Betalning av brukaravgift, förseningsavgift och tilläggsavgift bör kunna ske direkt till Transportstyrelsen genom insättning på särskilt konto. Avgifterna anses ha betalats den dag då betal- ningen har bokförts på det särskilda kontot. Motivering till utredningens förslag Beslut om att brukaravgift ska påföras för anslutning till elvägs- anläggning bör kunna fattas av Transportstyrelsen. Beslutet bör avse en kalendermånad och fattas senast den 20 efter den kalendermånad som beslutet avser. Beträffande beslutsperioden mot- svarar den vad som gäller för trängselavgifter och infrastruktur- avgifter på väg, det vill säga att varje skatte- respektive avgiftsbeslut ska avse en kalendermånad. Enligt utredningen är detta en lämplig beslutsperiod också för brukaravgifter. Med beaktande att brukar- avgifter inkluderar också ersättning för förbrukad energi bör perioden inte vara längre. Som redovisas i avsnitt 7.5.5 kommer ägaren (eller, i vissa fall, innehavaren) av elvägsfordonet att behöva teckna avtal med Trafik- verket för att kunna använda elvägssystemet. I samband med detta kan , i de fall som uppgift om ägaren av elvägsfordonet inte framgår av vägtrafikregistret (exempelvis vad avser utländska fordon), kräva att ägaren styrker sin äganderätt liksom andra upp- gifter som behövs för att tillträde ska kunna beviljas till en elvägs- anläggning samt som underlag för brukaravgift. Dessa uppgifter kommer att ingå i den elvägsdatabas som hanterar och beslut bör kunna fattas genom automatiserad behandling av upp- gifter i databasen. Betalning av brukaravgift bör kunna ske direkt till Transport- styrelsen på motsvarande sätt som gäller för infrastrukturavgifter på väg (se 14 § förordningen om infrastrukturavgifter på väg).35 7.5.11Avgift då brukaravgift inte betalats i rätt tid Förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestäm- mer föreslås få meddela föreskrifter om avgifter med anledning av att brukaravgift inte har betalats . Bedömning: Om brukaravgift inte betalas inom föreskriven tid, ska en förseningsavgift tas ut av den betalningsskyldige med . Förseningsavgift får tas ut av en betalningsskyldig högst en gång per bil och kalendermånad. Beslut om förseningsavgift ska fattas dagar efter dagen då den aktuella avgiften skulle ha betalats. Förseningsavgift och obetald brukaravgift ska betalas senast efter dagen för beslutet om förseningsavgift. Om brukaravgift eller förseningsavgift inte betalas inom den tid som anges ovan, ska en tilläggsavgift tas ut av den betalnings- 2013/14 :25, s. 69 f. Tilläggsavgift får tas ut av en betal- ningsskyldig högst en gång per elfordon och kalendermånad. Beslut om tilläggsavgift ska fattas dagar efter dagen då brukaravgift och förseningsavgift skulle ha betalats. Tilläggsavgift, obetald förseningsavgift och obetald brukar- avgift ska betalas senast efter dagen för beslutet om tilläggsavgift. Motivering till utredningens förslag Utredningen föreslår att en förseningsavgift och en tilläggsavgift ska tas ut på motsvarande sätt som gäller i trängselskattesystemet och för infrastrukturavgifter på väg. Med beaktande av att brukaravgiften inkluderar ersättning också för förbrukad energi, och därmed torde kunna uppgå till betydande belopp, föreslås att tilläggsavgiften ska uppgå till ett högre belopp än de som gäller vid trängsel- skatt och infrastrukturavgift på väg. Utredningen bedömer att en tilläggsavgift om som proportionerlig. Som framgår av avsnitt 7.5.3 ovan ska Transportstyrelsen för räkning besluta om förseningsavgift och tilläggsavgift. 7.5.12Anstånd, befrielse, omprövning och befrielse samt preskription Bedömning: Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om betal- ning, anstånd, befrielse, omprövning och återbetalning av brukar- avgifter och avgifter som har beslutats med anledning av att brukaravgift inte har betalats . Beslut som fattats av Transportstyrelsen bör efter ompröv- ning kunna ändras av Transportstyrelsen. Anstånd med betalning av brukaravgift, förseningsavgift eller tilläggsavgift bör kunna beviljas efter ansökan och under vissa förutsättningar. Befrielse från eller återbetalning av brukaravgift, förseningsavgift eller tilläggsavgift bör kunna medges om det skulle framstå som uppen- bart oskäligt att ta ut avgiften.