sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — Störst bränslebesparande effekt har sänkt fart på de fartyg som går med hög hastighet. Fartygen drar energi även i hamn. Liggtiden i hamn kan minskas genom effektivare lastning och lossning eller genom minskning av väntetider i hamn innan, under och efter att godset lossas eller lastas. När fartyg ligger i hamn är hjälpmotorer igång för kraftförsörjning och uppvärmning, Eco-driving har stor potential för fartyg som frekvent gör man- övreringar och omväxlande gaspådrag. Sammanfattningsvis kan det vara möjligt att minska energi- behovet för sjöfarten med 25–med befintliga tekniska, operationella och strukturella åtgärder, där den högre siffran bland annat förutsätter en kraftigt sänkt fart. Genom elanslutning i hamn kan förbrukningen av fossila bränslen reduceras påtagligt för berörda fartyg. Då hamnar ofta ligger i eller nära tätorter ger det även en hälsovinst (minskade utsläpp av luft- föroreningar). Vid el-anslutning uppstår investeringskostnader på fartygen, men investeringskostnaderna i hamn för strömförsörjning är även höga. Elanslutning lämpar sig bäst för fartyg som regel- bundet har längre liggtider i hamn. Ett antal batteridrivna mindre passagerarfartyg finns. Hybrid- och elkabeldrift arbetar exempelvis med för sina väg- färjor. Batteridrift är än så länge mest lämpad för mindre fartyg som går i reguljär trafik med korta avstånd mellan hamnar, men planer finns för elektrifiering av större fartyg och längre distanser, exem- Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter pelvis på linjen – Fredrikshamn.58 Fartygen som planeras skulle kunna tas 2030 och beräknad batterikapacitet är 60– 70 MWh för en distans . Att driva fartyg med vindkraft är en gammal och beprövad teknik. utvecklas många tekniker men de är oftast mest lämpade för tra- fik på längre distanser över öppet vatten. Av biodrivmedel har HVO fått störst genomslag i svenskt närområde. Det används i ren form (HVO100) eller som bland- bränsle. Exempel finns i mindre skala i vägfärjor och i offentligt upphandlad kollektivtrafik till sjöss. Även metanol an- vänds som fartygsbränsle i enstaka fartyg. framställs mer- parten av metanolen från naturgas. Det används även inblandning av kyld förvätskad biogas (LBG) i förvätskad naturgas (LNG) för fartygsdrift i , bland annat för Gotlandstrafiken. Elektrobränslen är ett samlingsnamn för syntetiska bränslen som framställs från el till kolhaltiga drivmedel. Inom sjöfarten ses elek- trobränslen som tänkbara framtida energibärare då de kan lagras. Även vätgas med bränsleceller kan komma spela en viktig roll fram- över för fartyg. Nackdelar med både elektrobränslen och bränslecellsteknik är kostnaden och att energiförluster uppstår vid energiomvandling. Priset per energienhet för förnybara drivmedel är minst om- kring 2–3 gånger högre än för konventionella fossila drivmedel. Ett undantag är eldrift, men eldrift är förknippad med höga investe- ringskostnader och lämpar sig bäst för linjetrafik med för- hållandevis korta avstånd. Energieffektivare trafikslag och minskade transporter Sjöfart med stora fraktvolymer i stora fartyg och vid låg eller måttlig hastighet är ett energieffektivt transportsätt vilket snarare föranleder att andelen transporter med sjöfart kan behöva öka. Däremot kan det finnas skäl att minska andelen transporter som har låg fyllnads- grad (beläggning) och hög hastighet. Om kostnaderna för långväga frakt ökar eller om industrin väljer att av andra skäl flytta produktionsenheter, närmare sammansätt- 58Infrasverige, Från vision till verklighet: sjösätter fossilfria fartyg , 2021 (). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter ningsenheter och marknaden för avsalu, kan långväga frakt minska. kan även ändrade konsumtionsmönster påverka fraktbe- hoven, exempelvis kommer frakten av fossila bränslen minska om förnybar el tar ökade andelar. Ytterligare en faktor som kan minska långväga frakter är om skillnaderna i lönekostnader minskar globalt, vilket skulle göra det mer lönsamt att tillverka arbetsintensiva pro- dukter närmare konsumenterna. Detta skulle kunna påverka lång- väga frakt med sjöfart, främst interkontinental frakt, men berör i mindre grad inrikes sjöfart. För fritidsbåtar finns flertalet av de åtgärdsmöjligheter för minskade klimatutsläpp som för yrkestrafiken. Skillnader är dock att fossilt bränsle till fritidsbåtar har högre kvalitet, både koldioxid- och ener- giskatt och då det är privatpersoner som köper bränslet så betalas även mervärdesskatt. Mervärdesskatten betalas på både bränslet och på koldioxid- och energiskatten. Bränslet till fritidsbåtar omfattas även av reduktionsplikten. Därmed är bränslet omkring 3 gånger dyrare vid bränslepump än för yrkestrafiken, vilket ökar incitamen- ten att hushålla med bränslet. Å andra sidan tas bränslekostnaden vanligen från ”nöjeskontot”, vilket i vissa fall kan minska drivkraften till hushållning jämfört med förutsättningarna för kommersiell trafik där man strävar efter lönsamhet för frakten. Det som mer skiljer från yrkestrafiken är att segelbåtar har bättre förutsättningar att konkurrera med motordrivna båtar samt att de minsta elmotorerna med batterier till fritidsbåtar är eller börjar bli ekono- miskt konkurrenskraftiga. Utveckling pågår även av större fritids- båtar med batterier och eldrift.59 Större elektrifierade båtar är för- hållandevis dyra och förutsättningarna för laddning vid hamnplats kan vara kostsam. Detta då förhållandevis höga effektuttag för ladd- ning behövs för större och eller många båtar vid laddning. Ytterligare en skillnad jämfört med yrkestrafiken är att huvuddelen av det bränsle som används i fritidsbåtar är bensin, cirka 80 procent60, vilket påverkar förutsättningarna för byte till exempelvis rena eller hög- inblandade biobränslen i befintliga motorer. Det finns ett antal 59Hamnen, första elbåtsmässa efter stor ökning av elmotorer, 2019 (). 60Underlag till den nationella utsläppsstatistiken . Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter sjömackar som saluför HVO10061 vilket utgör ett alternativ till reduktionspliktig diesel. Energieffektivisering av flygplanen haft stor betydelse för att minska utsläppen av växthusgaser. Dagens nya jetplan har betydligt lägre koldioxidutsläpp per passagerarkilometer än jetplan . Det återstår fortfarande en viss potential till energieffektivisering av jetplanen men den är avtagande och har en gräns. Ett teknikskifte till moderna propellerplan erbjuder mer potential, och den stora klimat- vinsten med dessa är att de flyger på höjder där höghöjdseffekten undviks. En tämligen stor potential för längre flygdistanser ligger i att bättre anpassa flygvägarna utifrån det aktuella vädret. Vindar och jet- strömmar kan utnyttjas bättre, men framför allt finns det möj- ligheter att minska höghöjdseffekterna då molnbildningen och bild- ningen av kondensationsstrimmor avgörs av lokalt rådande tempera- tur och luftfuktighet. Tid har likaså stor betydelse för höghöjdseffekterna. Moln stänger i värmen medan moln stänger ute värmestrålningen från solen. tas knappast någon hänsyn till detta när bolagen lägger sina tidtabeller. Potentialen med en lägre flyghöjd är något som knappast disku- teras . Även jetplan på långa sträckor skulle i princip kunna flyga under tropopausen () för att eliminera höghöjdseffek- ten. Hastigheten blir lägre och bränsleåtgången högre62 men klimatvinsten blir ändå betydande. Åtgärden har störst potential för utrikesflyget som i högre grad flyger på hög höjd. I regeringens proposition om reduktionsplikt för flygfotogen63 föreslås utformningen av reduktionsplikt för flyget. Reduktions- plikt föreslås med inblandning av biodrivmedel som kontinuerligt ökar till . Förutsättningarna för elektrifiering64 finns i ett första skede för mindre plan (max 19 säten) på kortare sträckor med el från batterier, bränsleceller samt hybrider där någon av dessa två källor ingår med 61Svenska , HVO100-lista 2021 (). 63Proposition 2020/21:135. 64Trafikanalys (2020f). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Ett annat utvecklingsområde är förbränning av vätgas i gasturbin samt produktion av elektrobränslen.65 Det första elektriska flygplanet certifierades för serieproduktion av den euro- peiska flygsäkerhetsbyrån, , . Det var ett mindre tvåsitsigt flygplan. Utvecklingen går snabbt och det finns ett drygt tiotal utvecklingsprojekt som aviserat att de ska lan- sera större plan med längre räckvidd. De viktigaste åtgärdsmöjligheterna för att fasa ut fossilt diesel- bränsle i dieselmotordrivna lok och motorvagnar är byte till förny- bara drivmedel, exempelvis HVO100, samt elektrifiering, antingen elförsörjning via pantograf, batteri eller via bränslecell66. För oelektrifierade banor med låg trafikering är uppbyggnad av elförsörj- ning via pantograf kostsamt. Flera aktörer har för viss trafikering redan övergått till biobränsle eller överväger övergång till förnybara drivmedel, exempelvis på Inlandsbanan67 och Stångådalsbanan68 och Kinnekullebanan69. Risker för att diesellok inte klarar biobränslen har påtalats, dock bör denna risk vara liten om bränslena klarar EU- standard för diesel. Det har som skäl för att undanta lok från kvot- plikten angetts att de motorer som används i dieselloken inte har garantier som täcker inblandning av förnybara drivmedel samt att järnvägstrafiken skulle få försämrade konkurrensvillkor jämfört med vägtransporter.70 Planer finns för att köra tåg med exempelvis bränsleceller. En aspekt som är viktig vad gäller en total elektrifiering av järnvägs- trafiken är sårbarheten, inte minst vad gäller beredskapsfrågor vid utebliven strömförsörjning. 65IVL (2021b), 66TRIPLEF (2020). 67Inlandsbanan, Vi satsar på förnyelsebart bränsle, 2019 (). 68Region län (2020). 69Järnvägar, Batteritåg på , 2020 (jarnvagar.nu). 702013/14:MJU11. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Åtgärdsmöjligheterna för att minska växthusgasutsläppen från för- svarets transportverksamhet har utredningen utelämnat, då frågorna är komplexa. Generellt kan ersättningsbränslen som HVO100 och elektrobränslen utgöra en möjlig väg för utfasning av fossila drivmedel i transportfordon och farkoster på land och till sjöss. Även elektrifiering kan ha andra fördelar än minskade växthusgas- utsläpp då elmotorer är tysta och avger ringa värme. Försvarsmakten har dock lyft att reduktionsplikten innebär utmaningar för myndig- heten, att med erforderlig säkerhet få nödvändiga leveranser av vissa drivmedel, och att möjligheterna till någon form av undantag därför bör utredas.71 Detta har regeringen uppmärksammat och föreslår undantag från reduktionsplikten på drivmedel till Försvarsmakten.72 Försvarsmakten arbetar med att minska sin påverkan på klimatet, samt genom anpassningsåtgärder minska de risker som kan uppstå till följd av ett förändrat klimat. De har tre fokusområden; en effek- tivare energianvändning, ett minskat beroende av fossila bränslen genom ökad användning av förnybara energikällor och minskade utsläpp av växthusgaser.73 14.6Dagens styrmedel och utveckling av styrmedel IMO – regler för internationell sjöfart Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) har infört regler med syftet att minska växthusgasutsläppen från internationell sjöfart. Även om dessa inte primärt reglerar inrikes sjöfart så gäller de fartyg som både går i inrikes- och utrikes trafik samt sätter vissa ”stand- arder” för fartyg. IMO har fattat beslut om två större styrmedel för att begränsa den internationella sjöfartens koldioxidutsläpp: index för energi- effektiv design (EEDI)74 och energieffektiviseringsplan (SEEMP)75. (2019). 2020/21:180. 73Försvarsmakten, Klimat och energi, 2021 (). 74Energy Efficiency Design Index. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Reglerna för EEDI är obligatoriska för nybyggda fartyg som går i internationell trafik och som har en storlek över 400 brutto, med vissa undantag. En referenslinje som avser mängden koldioxid som ett fartyg släpper ut i förhållande till transporterad last har beräknats för varje fartygstyp som omfattas av regelverket. Genom att fast- ställa ett så kallat reduceringsmål för dessa fartygstyper är tanken att IMO ska driva på teknikutvecklingen mot mer energi- effektiva lösningar. Det är obligatoriskt för alla fartyg som går i internationell trafik och har en volym över 400 brutto att ha en energieffektivitetsplan (SEEMP) ombord. Riktlinjer finns för hur en energieffektivitetsplan ska se ut och vad den ska innehålla. I anslutning till SEEMP finns det frivilliga verktyget EEOI, en indikator som kan användas för att följa upp operationell energieffektivitet. Reglerna om EEDI och SEEMP är införlivade i Transport- styrelsens föreskrifter och trädde i kraft 2013.76 Därutöver har IMO beslutat om rapporteringsrutiner för fartygs koldioxidutsläpp, , DCS.77 Den första rapporteringsperioden bör- jade . Rapporteringskraven omfattar fartyg i inter- nationell trafik över 5 000 brutto. Uppgifterna är inte offentliga och utgör en mindre omfattande redovisning än EU:s krav för övervak- ning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp (MRV). Regler inom EU och deras utveckling Inom EU:s rapporteringskrav för koldioxidutsläpp (MRV) omfattar bland annat transportarbete, tillryggalagd sträcka och förbrukning av drivmedel. Dessa började gälla och uppgifterna är offentliga.79 Direktivet omfattar fartygsrörelser för fartyg över 5 000 brutto för deras resor mellan medlemsstater, resor till och från en medlemsstats hamn till en hamn utanför EU samt bränsleförbrukning i hamn. Vissa fartyg är undantagna, bland annat örlogsfartyg, fiskefartyg och statsfartyg som inte används kom- 76Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om åtgärder mot förorening från fartyg. (TSFS 2010:96). 77IMO, Amendments to MARPOL on Data collection system for fuel oil consump- tion of ships, adopted by resolution MEPC.278(70), entered into force on 1 2018. 78Europarlamentets och rådets förordning (EU) nr 2015/757 om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläppen frånsjötransporter (EU MRV-förordning). 79Databasen (emsa.europa.eu). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter I är reglerna införda i Transportstyrelsens före- skrifter80. Enligt arbetsbetsprogram för 202181 inom ”den gröna given”, ska bland annat under kvartal två förslag lämnas på hur sjöfarten kan införlivas i handelssystemet EU-ETS. Möjligt är att ett handelssystem kommer omfatta fartyg över 5 000 brutto, och inte statsfartyg och fiskefartyg, samt kopplas till MRV. Bero- ende på hur stor den fria tilldelningen blir och vad priset på utsläpps- rätter blir kan handelssystemet komma att motsvara en ökad bränslekostnad med i storleksordningen 0,6–33 procent82. En annan fråga är vilka fartygsrutter som ska omfattas (enbart inom EU eller även till/från EU-hamn till hamnar utanför EU). Beskattning av bränsle till sjöfarten inom gemenskapens far- vatten regleras genom energiskattedirektivet. Generellt får bränsle till sjöfarten inte beskattas men möjlighet för beskattning finns för bränsle till inrikes sjöfart (bränsle som inte används för interna- transporter och transporter mellan gemenskapens medlems- stater). Vidare ges möjlighet till beskattning av bränsle till sjöfart mellan medlemsstater genom bilaterala avtal. Det pågår nu en revision av energiskattedirektivet, för att se över skattesubventionerna för bland annat sjöfartsbränslen. EU-kommis- sionen har även startat en process för att ta fram ett direktiv eller förordning för hållbara alternativa energibärare inom sjöfarten och i hamnar (FuelEU Initiative). Arbetet är försenat och ambitionen är att presentera förslaget . Målsättningen med initiativet är att öka produktionen, använd- ningen och upptaget av hållbara alternativa bränslen för sjöfart till havs, i inland och vid kaj. Här nämns möjligheten att reglera tillgång till EU-hamnar för de mest förorenande fartygen baserat på energi- effektivitet/prestanda, att ställa krav på användning av landansluten el samt riktlinjer för inblandning av hållbara alternativa bränslen m.m.84 80Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om åtgärder mot förorening från fartyg. (TSFS 2010:96). 81Commission Work Programme 2021, . 82Lighthouse (2020). 83Artikel 14 p 1c och p 2. 84Inception Impact Assessment, Ref. (2020)1798478. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Ecobonus ges vid överflyttning av godstransporter från väg till sjö- fart. Regeringen har för åren 2020–2022 avsatt . Syftet med stödet är att avlasta det svenska vägnätet och minska utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser. administrerar stödet enligt förordning 2018:1867. Fartyg större än 400 brutto får i hamn en nedsättning av energiskatt på den som används av fartyget i hamn85(till /kWh). Med avses el som förbrukas i skepp, som används för sjöfart och som har en volym om minst 400 brutto, när skeppet ligger i hamn och spänningen på elen som överförs till skeppet är minst 380 volt86. För att underlätta ökad elektrifiering skulle skattenedsättning för landanslutning kunna utökas till att även gälla yrkessjöfart under 400 brutto. Dessutom skulle laddning- en av batterier kunna inkluderas i nedsättningen av energiskatt vilket kan vara motiverat så länge fossilt bränsle är skattebefriat Ett sådant driftsstöd för elektrifiering genom nedsättning av energiskatten skulle kunna driva på utvecklingen mot elhybridlösningar och el- drivna fartyg. av fartygens bränsleförbrukning sker när de är förtöjda i hamn.87 Stöd för åtgärder inom sjöfarten kan sökas inom Klimatklivet88. Enstaka ansökningar har beviljats genom Klimatklivet för tankan- läggningar för biodrivmedel och för laddningsstationer för land- strömsförsörjning till sjöfart. Flera myndigheter och stiftelser delar ut stöd till forskning, ut- veckling, demonstration och marknadsintroduktion (FUDM) som kopplar mer eller mindre till klimatanpassning av sjöfartssektorn samt förnybara drivmedel för sektorn. Detta har gjorts bland annat 8511 kap. 12b § och 1 kap. 15 § Lag om skatt på energi (1994:1776). 861 kap. 15 §. 11 kap. 9, 10 §§. Lag om skatt på energi (1994:1776). 87En uppgift anger att av fartygens bränsleförbrukning sker i hamnområdet för inrikes sjöfart och med i snitt för utrikes sjöfart. Detta omfattar även manövrering i hamn. VTI (2019b) s. 52. En annan uppgift anger att av all bränsleförbrukning i fartyg sker när fartyg är förtöjda. Detta omfatta alla fartygs bränsleförbrukning till och från EU och inom EU. SWD (2020) 82 final s. 40. 88Förordning om stöd till lokala klimatinvesteringar (2015:517). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter med medel som fördelats från Trafikverket89, VINNOVA90 och Energimyndigheten91. En del av farledsavgift är miljödifferentierad92 utifrån ett index, där koldioxidutsläpp är en av sex parametrar som bedöms. Avgifternas styrning mot minskade utsläpp av växthusgaser har bedömts bedöms som svag.93 Upphandlad kollektivtrafik för persontransporter i skärgårdarna betalar inte farledsavgift. Det gör inte heller vägfärjor.94 Vidare tas farledsavgift inte ut på fartyg vars volym är mindre än 300 brutto. Flera hamnar, vilka ofta är kommunalt ägda, har infört differ- entierade hamnavgifter som premierar mer miljöanpassade fartyg och elanslutning i hamn. Hamnar har även gjort andra insatser för att bygga ut infrastruktur för elanslutning av fartyg i hamn. Flera myndigheter och regioner (kommuner) ställer klimatkrav vid upphandling av fartyg samt av transporter eller transporttjänster. Upphandling har skett av fartyg med eldrift och introduktion av bio- drivmedel i både kollektivtrafik och vägfärjor. För Gotlandstrafiken har olika miljökrav ställts på trafiken. har drift med flytande naturgas (LNG) införts och har viss inblandning av flytande biogas introducerats i fartygen. har regeringsuppdrag om omställning av egna far- tyg lämnats till och . Uppdragen har redovisats under januari 2021.95 respektive Kust- bevakningens förslag är sammanfattningsvis inriktade på olika bränslebesparande åtgärder, introduktion av biobaserat dieselsub- stitut samt elhybrid-drift för vissa nya fartyg. Kostnader för omställning är även redovisade. har redovisat ett regeringsuppdrag om omställning till fossilfrihet av statligt ägda fartyg.96 Rapporten beskriver kommande arbete och rekom- mendationer för att fasa ut fossila bränslen i de statligt ägda fartygen. 89Trafikverket (2021d). ZeroVisionTool - stärker sjöfartens konkurrenskraft. . /p/zerovisiontool---starker-sjofartens-konkurrenskraft/, Svensk maritim forsknings- och innovationsagenda. Webb /forskning-och-innovation/forskning/omraden-for- forskning/transporter/sjofartsprogrammet/. 92Sjöfartsverket, Farledsavgifter 2020 (). 93Trafikanalys (2017). 94Förordning om farledsavgift (1997:1121). 95Sjöfartsverket (2021). 96Trafikverket (2018c) s. 6. Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Bränsle till fritidsbåtar beskattas med energiskatt, koldioxidskatt och mervärdesskatt. Därutöver omfattas bränslet av reduktions- plikten. Detta höjer priset på bränslet och bidrar till ökad hushåll- ning. av energianvändningen utgörs av bensin och av diesel. Ett undantag från reduktionsplikten är alkylatbensin. Alkylatbensin används främst i äldre tvåtakts- motorer och uppskattningsvis drevs av alla bensindrivna motorbåtar i med alkylatbensin år 2015.97 Förutsättningarna för att beskatta bränsle till inrikes yrkessjöfart och dess konsekvenser är översiktligt utredda i två tidigare studier, en från Sjöfartsverket98 om generell beskattning för allt bränsle till inrikes sjöfart och en från om enbart skatt på fossilt bränsle för den yrkesmässiga trafik som transporterar per- soner inrikes till sjöss99. Om skatt skulle införas för fossilt bränsle till all inrikes yrkessjöfart omfattas störst volymer men det kommer bli svårt att administrativt hantera beskattning när fartyg även går på rutter till utlandet där de kan bunkra skattebefriat bränsle. Det som även talar emot att beskatta allt bränsle till inrikes sjöfart är att det finns en ambition att lyfta över gods från väg till den i flera fall mer energieffektiva godssjöfarten, vilket då skulle motverkas. Att beskatta bränsle till inrikes sjöfart är ett kostnadseffektivt sätt, men det har administrativa svårigheter. Ett sätt för att begränsa de administrativa svårigheterna och risken för bunkring utomlands skulle kunna vara att i ett första skede undanta godssjöfart som är konkurrensutsatt (då skulle enbart beskattning/krav på reduktions- pliktigt bränsle omfatta de fartyg som ägs respektive upphandlas för trafikering av kommuner och myndigheter). Genom ett högre pris på fossilt bränsle erhålls en styrning mot energieffektivisering och minskar prisskillnaden gentemot förnybara drivmedel. Detta skulle underlätta utfasningen av fossila drivmedel. Utöver prissättning på fossilt bränsle kan administrativa regle- ringar eller ytterligare krav via upphandling användas för att öka användningen av förnybara drivmedel inom yrkessjöfarten, exem- pelvis att hela eller vissa delar av sjöfarten skulle omfattas av en reduktionsplikt. 97Transportstyrelsen (2016) s. 56. 98Sjöfartsverket (2004). 99Naturvårdsverket (2019). Styrmedel för inrikes flyg, sjöfart, järnväg och Försvarsmaktens transporter Internationella styrmedel som påverkar inrikes flygtrafik Flyget är inkluderat i handelssystemet EU ETS och om- fattade till en början flygningar både inom och utanför europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Genom det så kallade ”stop the clock”-undantaget har den geografiska omfattningen begränsats till flygningar inom EES, först –2016 och därefter även 2017– 2023.