sou · H8B383d2 · 2021-01-01 00:00:00 — Den som är beroende av att vattenförhållandena består får utföra rensningar för att bibehålla vattnets djup eller läge eller för att ome- delbart återställa ett vattendrag som har vikit från sitt förra läge eller som på något annat sätt har förändrat sitt lopp. Lagen innehåller vidare bestämmelser om tillstånd för vattenverk- samhet och prövning. Förordningen (1998:1388) om vattenverksamheter I förordningen om vattenverksamheter finns bl.a. närmare bestäm- melser om mål och processer om vattenverksamheter, anmälnings- plikt för mindre verksamheter och den nationella planen för moderna miljövillkor. 18.5.8Miljöbalken om skyddade områden I svensk rätt finns flera former av områdesskydd. Enligt 7 kap. miljö- balken kan ett mark- eller vattenområde förklaras som nationalpark i syfte att bevara ett större sammanhängande område av viss land- skapstyp i dess naturliga tillstånd eller i väsentligt oförändrat skick. Naturreservat och biotopskyddsområde är andra skyddsformer som kan användas i miljöer. Ett större mark- eller vattenområde får enligt 19 § av regeringen förklaras som miljöskyddsområde, om det krävs särskilda föreskrifter på grund av att området eller en del av området är utsatt för föroreningar eller på annat sätt innebär att en miljökvalitetsnorm inte följs. Dessutom innehåller 7 kap. 27–29 §§ regler om sär- skilda skyddade områden eller s.k. Natura 2000-områden enligt fågel- direktivet, art- och habitatdirektivet och internationella åtaganden eller nationella mål om skydd för naturområden. Flera hårt trafikerade fartygsrutter i närområde passerar nära eller genom skyddade 2000-områden och andra känsliga havsområden. I förslaget till havsplaner som Havs- och vattenmyndigheten läm- nade till regeringen bedömer Havs- och vatten- myndigheten att sjöfarten fortfarande kan ha negativ betydelse för t.ex. alfågelpopulationen genom oljeutsläpp eller tumlare från under- vattensbuller. Ett större område som omfattar Hoburgs bank och har även beslutats av regeringen som Natura 2000–område som trafikleden nu går rakt genom. Området söder om därför utpekat i förslag till havsplanen för som s.k. utredningsområde sjöfart (se figur nedan). Figur 18.6 Sjöfart i känsliga havsområden runt Den vänstra bilden visar av regeringen beslutad utvidgning av Natura 2000-området omfattande Hoburgs bank och . är inte inkluderad. Den högra bilden visar flödesmönster för alla passagarar och handelsfartyg . Källa: Havs- och vattenmyndigheten, Omdirigeringsanalys av sjöfart kring Hoburgs bank och Midsjöbankarna, Underlag inom svensk havsplanering, Rapport 2017:11. Ett annat sådant exempel är farleden som går genom området Kopparstenarna – Salvorev som sträcker sig norr om och förbi . Detta är ett relativt grunt sandbanksområde som både är utpekat som Natura 2000-område och som marint natur- reservat. Området ligger även i nationalparksplan som en utvidgning av . Området är även utpekat i förslag till havsplan för som utbredningsområde sjöfart med hänsyn till motstående intressen mellan sjöfart och natur- miljö. Området passeras av cirka 2 100 fartygspassager. Enligt Havs- och vattenmyndigheten kan en omläggning av farleden söder om (där det nu går cirka 16 000 fartygspassager ) medföra en betydande ökning av genomfart i området, även med större djupgående.62 I förslaget till havsplan för finns flera utpekade utbred- ningsområde sjöfart där sjöfartens och miljöhänsyn bedöms som motstående intressen, ett område är t.ex. förslaget till Horstensleden genom yttre delar av . 62Havs- och vattenmyndigheten , Sjötrafikbelastning på Salvorev, norr om , Rapport 2017:28. Det är även få skyddade områden som innehåller regler- ingar som berör sjöfarten och generellt har den kommersiella sjö- farten inte bedömts kunna regleras genom t.ex. reservatsföreskrifter då detta skulle kunna strida mot havsrättskonventionen (läs mer i kapitlet Marint områdesskydd). Två olika ärenden i kan illustrera detta förhållande. i beslutade om naturreservatet . Naturreservatet inkluderar föreskrifter som påverkar kommersiell sjötrafik genom framför allt föreskrifter om hastighetsbegränsningar. Ett annat exempel som berör samma område är att IMO har be- slutat om nytt ruttsystem i . Enligt kommer förändringar medföra att antalet handelsfartyg kommer att öka kraftigt längs den svenska kusten öster om och Lilla Middelgrund. Det leder även till att fler handelsfartyg kommer att gå närmare Kullen.63 Enligt Havs- och vattenmyndigheten är de nya rutterna utformade för att tillgodose hög sjösäkerhet vilket minskar påverkan från oljespill på arter och livsmiljöer, men myndigheten efterfrågar utredning av påverkan på tumlare och torsklek från undervattensbuller samt uppföljning av påverkan på naturvärden från ändrat fartygstrafik.64 Både Fladen och Lilla Middelgrund samt Kullen är Natura 2000- områden. Ruttsystemet kommer även att föra med sig mer sjötrafik närmare det nybildade naturreservatet. Enligt muntliga uppgifter från bl.a. () har inte konse- kvensbeskrivningarna av ruttsystemet inkluderat sjöfartens effekter på den miljön förutom att risken för kollision och därmed olja -och kemikalieolyckor minskar. Vidare är mycket få havsområden i närhet helt fria från fartygstrafik. 63www.sjofartsverket.se/sv/Sjofart/Sjokort/Nytt-ruttsystem-i-Kattegatt-, . 64Havs- och vattenmyndigheten , Sjöfartens rumsliga behov och miljöpåverkan i – fördjupat underlag för svensk havsplanering, Rapport 2017:27. 18.5.9Farledsavgifterna – finansiering och miljöincitament I finns cirka 900 farleder och 14 000 sjömärken som utmär- ker farlederna. ansvarar för ungefär hälften av farle- derna, de allmänna farlederna. Ansvaret för övriga farleder har ham- nar, kommuner, båtklubbar och privatpersoner.65 arbete med att planera och tillhandahålla infras- truktur och tjänster för sjöfarten finansieras med sjöfartsavgifter. Dessa avgifter består huvudsakligen av farledsavgifter och lotsavgifter. Fartyg som går in i svensk hamn betalar en farledsavgift. Sjöfarts- verket gav tidigare rabatt på farledsavgiften för de fartyg som hade låga utsläpp av kväveoxid. införde en ny avgiftsmodell för handelssjöfarten för att i ett långsiktigt perspektiv ska få en ekonomi i balans och för att få en mer omfattande miljöprofil på farledsavgifterna.66 I det nya avgiftssystemet finns ett index för att reglera miljö- differentieringen i farledsavgiften, Index (CSI). CSI är ett internationellt miljöindex som rankar fartyg och rederier efter deras miljöpåverkan. I indexet ingår, och poängsätts, fem typer av miljöpåverkan: •Utsläpp av koldioxid. •Utsläpp av kväveoxider. •Utsläpp av svaveloxider och partiklar. •Användning av kemikalier ombord (bottenfärger, köldmedier och oljor). •Hantering av vatten och avfall (barlastvatten, avloppsvatten, läns- vatten, avfallsoljor mm samt utbildning av besättningen i denna hantering).67 lämnar en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade av- giften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i CSI. argument för den nya avgiftsmodellen var enkelhet, kostnader, ämnets miljöpåverkan, att det inte skulle missgynna de 65Trafikverket 2019, Rapport för inrikes sjöfart och närsjöfart. 66Trafikutskottets betänkande 2019/20:TU8, s. 23. 67Sjöfartsverket 2016, Föreslagen ny avgiftsmodell, PM. som redan hade gjort åtgärder, att andra använder eller kan använda indexet samt att minimera avgiftsförändringar mellan det gamla och det nya systemet. Vidare angav att CSI är ett själv- administrerande system där det är organisationen och dess med- lemmar som svarar för datainsamling och registerhållning. Det gör också att kostnaderna för att administrera systemet kan hållas nere och att det nya avgiftssystemet är kostnadsneutralt eftersom fartyg med större miljöpåverkan betalar för rabatter och avgiftslättnader till mer miljövänliga fartyg.68 Farledsavgiften ska betalas av fartyg som lastar eller lossar last eller lämnar eller hämtar passagerare i svensk hamn. Vissa fartyg är dock undantagna från avgiftskravet, exempelvis fartyg med en brutto- dräktighet mindre än 300, bogserings- bärgnings- och sjöräddnings- båtar, fartyg i regional kollektivtrafik och arbetsfartyg.69 Farledsavgiftens storlek är baserad på fartygets storlek, last, pas- sagerare och miljöpåverkan.70 För att ska kunna fast- ställa farledsavgiften ska fartygets redare eller ägare lämna en deklara- tion med uppgifter om fartyget och om avgiftspliktig last och antal passagerare.71 Den som inte lämnar in en deklaration kan av föreläg- gas att betala vite om inte deklarationen lämnas in. Dessutom kan den som inte lämnar in en deklaration, eller lämnar felaktiga uppgifter i deklarationen, bli skyldig att betala böter.72 har utfärdat föreskrifter om farledsavgifterna och om vad som behövs för att kontrollera fartygs miljöpåverkan.73 Av före- skrifterna framgår att farledsavgiften består av fyra delar: 68Sjöfartsverket 2015, Ny avgiftsmodell, slutrapport. 692 § förordningen (1997:1121) om farledsavgifter. 7211 §, i ringa fall döms inte till ansvar eller om gärningen är straffbelagd enligt . Beredskapsavgift innebär i princip betalning för anlöp och eventuell lotsning. Det är den fartygsbaserade delen av avgiften som är intressant ur ett miljödifferentieringsperspektiv. Fartyg har olika miljöklasser och miljöklassen blir styrande för vilken avgift fartyget får betala. Av 13 § i föreskrifterna framgår följande. Vid beräkning av fartygsbaserad farledsavgift, som beräknas på fartygets nettodräktighet, tas avgift ut beroende på fartygets miljöklass. Miljö- klassen baseras på uppnådd poängsumma i miljöindexet Index (CSI). Befintliga miljöklasser med krav på poängsumma för far- tyget i de olika miljöklasserna framgår av nedanstående tabell. För att fartyget ska placeras i miljöklass A–C krävs att fartyget är verifierat i en- lighet med gällande krav för verifiering enligt CSI. Tabell 18.1 Miljöklass och poängsumma Till CSI ej anslutna fartyg Är farledsavgifterna effektiva incitament för miljöförbättrande åtgärder? Både Trafikanalys och () har utvärderat farledsavgifterna som incitament för miljöför- bättrande åtgärder. Redan innan det nya avgiftssystemet infördes analyserade Trafikana- lys, på regeringens uppdrag, miljökonsekvenserna av det nya avgiftssy- stemet.74 Trafikanalys bedömde att incitamenten till miljöförbättrande åtgärder skulle bli mindre/svagare med det nya avgiftssystemet: Utifrån det underlag som har presenterat, menar att miljödifferentieringen i det föreslagna farledsavgiftssystemet inte ger förutsättningar för att åstadkomma en bättre miljö- och klimat- 74Trafikanalys 2017, Miljökonsekvenser av nya farledsavgifter, PM 2017:9. Incitamenten i dagens styrning är små, med det föreslagna bre- dare miljöindexet blir de än mindre. Det går inte att utesluta att de före- slagna avgiftsförändringarna medför en risk för överflyttning till väg, i vissa områden och för vissa typer av sjötransporter. Det gäller till exem- pel den sjöfart som sker på inre vattenvägar samt kustnära sjöfart som går i slingor längs kusten. Trafikanalys huvudförslag var att det gamla avgiftssystemet (inriktat på kväveoxidutsläpp) skulle behållas till dess att det fanns mer under- lag om hur en ny avgiftsmodell kan utformas för att ge effektivast miljöstyrning. Som alternativ föreslog Trafikanalys att det nya av- giftssystemet huvudsakligen skulle inriktas mot kväveoxidutsläpp. Enligt Trafikanalys ger en miljöstyrning med större tyngd på allvar- ligare miljöpåverkan från sjöfarten, så som utsläpp av kväveoxid större miljöincitament till rederier vilket ökar förutsättningarna till bättre miljöeffekt.75 gav VTI i uppdrag att analysera effekterna av det nya avgiftssystemet för farledsavgifter.76 Sammantaget visade analysen att det fanns stora skillnader i hur bytet av avgiftssystem påverkat olika fartygssegment och/eller storleksklasser av fartyg. Även inom seg- ment fanns det stora variationer. Resultaten av utvärderingen sam- manfattas här i några punkter: –Det nya systemet för miljöincitament, baserat på poängsättning via Index i fem kategorier, har gjort att fler fartyg får miljöincitament. Jämfört med det gamla systemet tog dubbelt så många fartyg del av incitamenten (rabatten) 2018. –utgjorde de 65 CSI-registrerade fartygen som fick incita- ment av samtliga fartyg som gjorde minst ett anlöp i svensk hamn. Dessa fartyg stod för av samtliga anlöp. –I genomsnitt gav systemet 2018 lägre miljöincitament per fartyg än systemet 2017. 75A.a., s. 46. 76Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 2020, Utvärdering av nya avgiftsmodell , en modelljämförelse för perioden –2019, VTI rapport . –Det nya systemet kan sägas ha försvagat incitamenten att göra in- vesteringar för att reducera utsläpp av kväveoxider i och med att incitamenten per fartyg blivit lägre i det nya systemet och att det nu går att få en hög reduktion i farledsavgift genom att göra för- bättringar i andra miljökategorier än utsläpp av kväveoxider (t.ex. avfallshantering). VTI konstaterade att det var svårt att på det underlag som fanns av- göra hur det nya avgiftssystemet hade påverkat (och kommer att på- verka) utsläppen av koldioxid, kväveoxider, svaveloxider och partik- lar samt miljökvalitetsmålen. Farledsavgifterna – tillkännagivande om tillkännagav att regeringen bör utreda förut- sättningarna för verksamhets- och finansieringsform för att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande.77 Om tillkännagivandet – trafikutskottets ställningstagande Enligt trafikutskottet transporterar sjöfarten en majoritet av allt gods som importeras och exporteras i . handel är därmed beroende av sjöfarten. Sjöfart är ett energieffektivt transportslag, och förutom muddring och isbrytning är vattenvägar i princip under- hållsfria och investeringskostnaderna därmed låga. Dessutom är, en- ligt trafikutskottet, trafiksäkerheten hög. har mycket långa kuststräckor, farbara insjöar och goda djupförhållanden till farleder i många hamnar. Sjöfarten har även stor betydelse för godsflödet inom landet. På vissa sträckor är även passagerartransporter mycket viktiga. Utskottet betonade att det för en utveckling av svensk sjöfart behövs en förbättrad sjöinfrastruktur. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstrans- porter med sjöfart och på järnväg är också en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. 2019/20:TU8, rskr. 2019/20:218. av tre kvarvarande affärsverk och finansieras i huvudsak genom av- gifter som verket tar ut för bl.a. farledstrafikering. Utskottet anförde vidare att är av staten ålagt vissa avkastningskrav och att det är ett problem att har höjt avgifterna för sjöfarten för att klara budget och avkastning, eftersom det hamnar i konflikt med det övergripande målet att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. En sådan finansieringsmodell försvå- rar enligt utskottets mening styrningen mot de trafik- och miljöpoli- tiska målen. Mot denna bakgrund föreslog trafikutskottet att riks- dagen skulle rikta ett tillkännagivande till regeringen om att den bör utreda förutsättningarna för verksamhets- och finan- sieringsform föra att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande. Farledsavgifterna – tillkännagivande om miljödifferentieringen av farledsavgifterna tillkännagav att regeringen bör se över miljö- differentieringen av farledsavgifterna för att säkerställa att utform- ningen av dessa skapar incitament för ytterligare klimatåtgärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag.78 Om tillkännagivandet – trafikutskottets ställningstagande I betänkandet framhöll trafikutskottet att det är angeläget att det ska- pas incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. har gjort en förändring av avgifterna som, enligt utskottet, har fått mycket kritik från sjöfartsbranschen. Kostnaderna har ökat ytterli- gare och miljödifferentieringen och incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg har minskat. Utskottet anförde vidare att efter- som farledsavgifterna är ett av de viktigaste ekonomiska styrmedlen för sjöfarten i behöver avgifterna utformas så att de skapar incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. Det fanns starka skäl att ytterligare stimulera de rederier som ligger före när det gäller miljö- åtgärder. , framhöll utskottet, är det viktigt att utform- ningen inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed leder till en utveckling där transporter flyttas över till mindre 2019/20:TU8, rskr. 2019/20:218. Mot denna bakgrund föreslog utskottet att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att den bör se över miljödifferentieringen av farledsavgifterna för att säker- ställa att utformningen av dessa skapar incitament för ytterligare klimatåtgärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag. 18.5.10Miljökompensation för överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart Efter EU:s godkännande beslutade regeringen om en förordning om miljökompensation för överflyttning av godstransporter från väg till sjö.79 Enligt förordningen får Trafik- verket för att stimulera överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart och för att minska utsläpp av luftföroreningar och växthus- gaser – om det finns medel för ändamålet – betala ut miljökompen- sation till redare. Miljökompensationen ska stimulera till nya sjötransportupplägg och förbättringar i sjötransportuppläggen. Syftet med stödet är att avlasta det svenska vägnätet och minska utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser. Miljökompensationen ska avse genomförandet av ett detaljerat projekt med på förhand fastställda miljöeffekter. Stödet kan endast beviljas för ett projekt per sjötransportupplägg. Projektet får inte för- nyas, förlängas eller upprepas med ytterligare miljökompensation utan förväntas efter projektets slut övergå i normal drift. Stödet får inte ges än . Den redare som ansöker om miljökompensation ska kunna visa hur projektet bidrar till att gods överflyttas från väg till sjö, att pro- jektet bidrar till positiva miljöeffekter, att sjötransportuppläget är i behov av stöd för att kunna genomföras och att åtgärden är kom- mersiellt bärkraftig efter det att projektet har slutförts. Projektet får inte innebära en negativ påverkan på konkurrenssituationen på aktu- ell marknad. disponerar för miljökompensa- tionen och får av dessa medel använda högst för sina administrativa kostnader för att administrera bonusen.80 Riks- 79Förordningen (2018:1867) om miljökompensation för överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. 2019/20:1, utgiftsområde 20, regleringsbrev . dagen anvisar medel för miljökompensationen på anslag 1:17 Klimat- i utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård. Anslaget får användas för att främja marknadsintroduktion av fordon med låga utsläpp av växthusgaser. Anslaget får även användas för stöd för att stimulera överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. Hamnar har en nyckelposition inom sjöfartsnäringen eftersom de är en knutpunkt mellan sjö- och landtransporter. Allt gods som trans- porteras till sjöss hanteras av en hamn. I går av volymen av importerat och exporterat gods via hamnar, i tillägg kommer passagerartrafiken och inrikes transporter.81 Alla hamnar tar ut avgifter för infrastruktur och lasthantering i samband med fartygsanlöp. Ett antal svenska hamnar har använt en miljödifferentiering av de infrastrukturav- gifter som tas ut för anlöpande fartyg. Rederier med fartyg som har god miljöprestanda får i dessa system en rabatt på ordinarie avgift. Detta har bidragit till att ett antal rederier har investerat i miljötek- nik ombord på sina fartyg, vilka därigenom har lägre emissioner än vad som krävs enligt lagen. Skillnader i mängden gods som hanteras, frekvensen av fartygs- anlöp och vilka typer av fartyg som trafikerar hamnen är avgörande för hamnens förutsättningar att arbeta med miljödifferentiering av avgifterna. En annan viktig faktor är om det finns hamnar i närheten som konkurrerar om trafiken och som sätter taxorna på ett sätt som uppfattas som mer fördelaktigt av redare och fartygsoperatörer. Gene- rellt har stora hamnar mer resurser tillgängliga för att hålla ett system för miljödifferentiering av hamntaxan uppdaterat, än små hamnar. De flesta fartyg som anlöper svenska hamnar är fartyg som ofta åter- kommer till samma hamn såsom passagerarfärjor och färjor som tar både passagerare och rullande last. Miljödifferentieringen kan vara riktad mot ett specifikt miljöpro- blem som man vill åtgärda såsom svaveldioxider, kvävedioxider, kol- dioxid, partiklar, kemikalier, buller m.m. Detta är den modell som använts av hamnarna i , med fokus på svavel- och kväve- 81Havsmiljöinstitutet, 2019, Effekter på havsmiljön av att flytta över godstransporter från vägtrafik till sjöfart, , och , Rapport 2019:5. Men miljödifferentiering kan även baseras på ett index som väger samman en rad av olika miljöparametrar och då tar hänsyn till fartygens miljöprestanda mer generellt. finns ett stort antal index som möjliggör för transportköpare, hamnar och andra intres- senter att jämföra olika rederiers och fartygs miljöprestanda. Index (CSI)är ett index som syftar till att under- lätta för transportköpare att kunna välja rederier efter deras miljö- prestanda. Utsläpp av svavel, kväve, partiklar och koldioxid beräknas och vägs samman med bl.a. barlastvattenhantering och avfalls- hantering till ett index som kan användas av de företag, exempelvis hamnar, som ställer miljökrav på sina sjötransporter.82 18.5.12 Regeringens maritima strategi Regeringen antog 2015 en svensk maritim strategi för människor, jobb och miljö.83 Regeringens syfte med strategin var ett ta ett hel- hetsperspektiv för att främja de maritima näringarna. Strategin la fast följande vision för det fortsatta arbetet: Konkurrenskraftiga, innovativa och hållbara maritima näringar som kan bidra till ökad sysselsättning, minskad miljöbelastning och en attraktiv livsmiljö. Strategin är ett inriktningsdokument för en såväl socialt och miljö- mässigt som ekonomiskt hållbar utveckling och innehåller, utöver vision och inriktning för arbetet, en struktur för uppföljning. Havs- och vattenmyndigheten ansvarar för genomförandet av strategin, men i samarbete med bl.a. myndigheter på transportområdet. Sjöfarten in- kluderas som en viktig sektor i strategins delar om utveckling av maritima näringar. 82Ett annat index är Environmental Ship Index () som tas fram inom ramen för ”Climate Initiative”, ett initiativ där hamnar runt om i världen gått samman för att minska sina utsläpp av växthusgaser. 83Regeringen 2015, En svensk maritim strategi – för människor, jobb och miljö. Regeringen vill att allt fler godstransporter ska flytta över från lastbil till sjöfart och tåg. Den nationella godstransportstrategin för effek- tiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter lanserades av reger- ingen och ligger numera under Infrastrukturdepartementets ansvars- område.84 Godstransportstrategin ska bidra till att de transportpolitiska målen nås, stärka näringslivets konkurrenskraft och främja en överflyttning från väg till järnväg och sjöfart samt vara en plattform för fortsatt samverkan inom godstransportområdet. Strategin är avsedd att vara en plattform för fortsatt samverkan inom godstransportområdet. Sjöfart anses vara ett bra alternativ till transporter på väg eftersom sjöfarten anses vara ett energieffektivt transportsätt. Enligt strategin är sjötransporter ofta energieffektiva jämfört med andra trafikslag på grund av den låga drivmedelsför- brukningen per vikt och sträcka av transporterat gods. Dock har t.ex. frågor om utsläpp av övergödande eller farliga ämnen, undervattensbuller och biologisk mångfald inte någon framträdande roll i strategin. I strategin har havsmiljöperspektivet inte tydligt vägts in. Inom ramen för strategin har regeringen bl.a. tillsatt ett nationellt godstransportråd och en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart.