sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — I begreppet ligger att laddplatserna faktiskt ska fung- era väl även i praktisk drift och att det ska finnas en tillräcklig ladd- kapacitet så att inte elbilsbilisten råkar ut för s.k. ”laddköer”. Till hjälp att planera sin resa kan elbilsbilisten använda olika appar med uppgifter om möjliga laddplatser, antal och typ, längs den tänkta färdvägen. Apparna använder bland annat data om alla publika laddstationer i som finns inlagda i en öppen nordisk databas, 69Trafikverket administrerar vid sidan av det särskilda stödet till vita sträckor även EU:s TEN- T program och EU:s nya s.k. CEF-program. NOBIL.70 De här systemen behöver vara väl uppdaterade så att ”laddkartan” verkligen stämmer med verkligheten. Att det utvecklas enhetliga betalsystem är även det en viktig fak- tor i sammanhanget, för att infrastrukturen för laddning ska kunna betraktas som funktionell och användarvänlig. Frågan har lyfts upp till regeringen och de ansvariga företagen arbetar med att ta fram förslag på en gemensam frivillig lösning som ska vara möjlig att genomföra . Förslaget kan komma att omfatta någon form av bidrag till eftermontering på befintliga stationer. Antalet elbilar har ökat till drygt 215 000 st.71 Denna volym kan som tidigare nämnts komma att öka på ett bety- dande sätt . Den genomsnittlige elbils- användaren kan också antas komma att förändras , från entusiastiska och teknikkunniga ”early adopters” till de som har en betydligt lägre tolerans för komplicerade lösningar med låg använ- darvänlighet.72 Laddinfrastrukturen för långväga transporter kommer behöva byggas ut och öka i kapacitet på ett betydande sätt som gör att den betraktas som funktionell och inte skapar hinder. Även denna ut- byggnad behöver, precis som utbyggnaden lokalt och regionalt, ske på ett så ”elnätssmart” sätt som möjligt. 10.5Hur kan det sammanlagda behovet av laddpunkter behöva utvecklas ? Det är en svår uppgift att i förväg uppskatta hur den allmänt till- gängliga laddinfrastrukturen behöver utvecklas för att på ett ända- målsenligt sätt stödja en allt mer omfattande bilpark med elbilar. introducerade tidigt en rekommendation om ett planeringsmått i AFID-direktivet, den s.k. s.k. CPEV73-kvoten som enligt direktivet bör uppgå till en på tio, dvs. en allmänt till- gänglig laddpunkt per var tionde laddbar bil. CPEV-måttet är dock ifrågasatt. Organisationen (T&E) redo- visade i inledningen av 2020 ett förslag på ett nytt sätt att beräkna 70I är det som ansvarar för driften av NOBIL. 71I inledningen av . Trafikanalys fordonsstatistik månad för månad. /vagtrafik/fordon/. 72Jämför erfarenheter från /en-SG/insights/continuing-the-shift-to- electric-vehicles. 73CPEV=Charge Point per Electric Vehicle. förhållandet mellan antalet elbilar och laddinfrastrukturen.74 Organi- sationen menade att det nya måttet skulle kunna användas i kom- missionens arbete med att revidera AFID-direktivet med förslag på mål på medlemsstatsnivå för antalet laddpunkter. I rapporten uppskattade T&E exempelvis att det i skulle behövas drygt 40 000 publika laddpunkter och knappt 90 000 publika laddpunkter för att andel av organi- sationens ”road-to-zero” scenario skulle uppnås. har med hjälp av T&E:s be- räkningsverktyg gjort en egen beräkning för utifrån organi- sationens eget elbilsscenario till 2030. Powercircles elbilsscenario hamnar på ungefär samma nivå som utredningens högsta elektrifie- ringsscenario till 2030, se kapitel 6. Powercircles beräkning visar att antalet publika laddpunkter behöver öka från dagens nära 12 000 till 50 2025 och 90 2030, vilket motsvarar en betydligt snabbare årlig ökningstakt än den som uppmätts men en be- tydligt lägre ökning än om kommissionens en på tio-mått hade använts. Beräkningen bygger på antagandet att den allmänt tillgängliga laddinfrastrukturen får en allt viktigare roll när fler boende i fler- bostadshus skaffar elbil eller laddhybrid. Resultaten påverkas även av den antagna beläggningen per laddpunkt, dvs. hur stor del av dygnets timmar som laddpunkten antas användas. Här lyfter organi- sationen att det finns goda möjligheter att faktiskt utnyttja ladd- punkter mer effektivt genom bokningstjänster som möjliggörs av smarta laddboxar, vilket skulle kunna göra att antal laddpunkter skulle kunna hamna på lägre nivåer än vad beräkningen nu visar. Beräkningen utgår från att det är en kombination av snabbladd- ning längs vägar, publik laddning på offentliga parkeringar och vid kommersiella fastigheter, samt laddning vid företag och bostäder som kommer att behövas. Ju fler hinder som röjs för att möjliggöra laddning invid bostäder och arbetsplatser desto lägre blir behovet av allmänt tillgängliga laddplatser. En ökad bildelning kan också minska det sammanlagda behovet av laddpunkter. 74Transport & Environment (2020a). Recharge EU how many charge points will Europe and its member states need in the 2020s. T&E gör i sin beräkningsmetod skillnad mellan andelen elbilar och laddhybrider eftersom de två fordonstyperna har väldigt olika laddbehov. Metoden skiljer även på olika nivåer av publik laddning, där en snabbladdare som kan användas ges högst vikt. 75Powercircle . utbyggnadstakt-och-smartare-laddsystem-f. 10.6Utredningens förslag på hur förutsättningarna för normalladdning kan förbättras för vissa boendeformer Utredningen har som nämnts valt att fördjupa bilden av några om- råden som bedöms vara särskilt viktiga för utbyggnaden av ladd- infrastruktur för normalladdning. Områdena behandlar bl.a. de situationer som 2019 identifierade kunde försvåra en ut- byggnad av laddpunkter i den befintliga bebyggelsen76, nämligen •risk för boende att bli nekad att installera laddpunkt, •bilparkeringen förvaltas av en samfällighet och •hushållens boendeparkering ligger utanför fastighetens tomt. Som också nämnts pågår mer specifika utredningar och arbeten inom dessa områden, bl.a. uppdrag att utreda förbättrade möjligheter för hemmaladdning av elfordon.77 Utred- ningens resonemang nedan, särskilt angående samfälligheter och ”right to plug”-bestämmelser, är tänkta som bidrag till pågående uppdrag och arbeten. Det ska nämnas att kraven på laddinfrastruktur vid ny- och ombyggnation (se nedan) inte bara omfattar bostadshus utan även andra byggnader. Utredningens resonemang i denna del har således betydelse även för andra former av normalladdning än den som sker vid bostaden i olika boendeformer. 76Boverkets (2019). föreslog en ytterligare utredning för att utröna om de identifierade situationerna verkligen kunde betraktats som relevanta hinder, samt vad som i så fall skulle kunna göras för att undanröja dem. Utredningen kan notera att de tre situationerna är relevanta. 77Dnr I2021/00109. 10.6.1Kraven på laddinfrastruktur vid ny- och ombyggnation är lågt ställda och skärpningar bör övervägas Kraven vid ny- och ombyggnation finns vissa minimikrav på laddinfrastruktur i direktivet om byggnaders energiprestanda.78 Kraven innebär i korthet att bostadsbyggnader som har parkeringsplatser med fler än tio platser, inuti eller utanför byggnaden, ska förses med ledningsinfrastruktur för laddpunkter vid ny- och ombyggnation79. För andra byggnader som har parkeringsplatser med fler än tio platser innebär kraven att ledningsinfrastruktur ska byggas ut för en femtedel av parkerings- ytan och en laddpunkt finnas per parkering vid ny- och ombygg- nation. ska retroaktiva krav dessutom gälla för byggnader som inte utgör bostadsbyggnader och som har parkeringsplatser med fler än 20 platser; dessa krav får bestämmas av medlemsstaterna själva. Kraven gäller i samtliga fall endast uppvärmda byggnader. fick i uppdrag av regeringen att lämna för- slag på hur kraven skulle implementeras i de svenska byggreglerna. förslag, vilket antogs, var att i allt väsentligt ställa krav enligt direktivets lägsta nivå.80 Reglerna infördes i (2010:900, PBL) samt plan- och byggförordningen (2011:338, PBF).81 Sedan ett flertal remissinstanser lyft skäl för skärpta krav genom- förde ytterligare ett regeringsuppdrag, med uppgiften att analysera konsekvenserna av att skärpa kraven i vissa avseenden.82 Av uppdraget framgick att remissinstanserna ifråga ansåg en reglering enligt direktivets minimikrav vara oförenlig med höga klimatmål inom transportsektorn och otillräcklig för omställningen av fordonsflottan till fossilfrihet. Regeringen upp- märksammande också att nya scenarier pekade på en allt snabbare elektrifiering av transportsektorn.83 78Europaparlamentets och rådets direktiv /31/EU av om byggnaders energiprestanda. 79I direktivet anges ”större renoveringar”, men kravet har för svensk del kopplats till ombygg- nad enligt terminologin i (2010:900), varför den termen används fortsatt. 80Boverket (2019). 81Lagen (2020:239) om ändring i trädde i kraft . Kravet på utrustning för laddning av laddbara fordon vid uppförande av byggnader och ombyggnad i förordningen (2020:274) om ändring i plan- och byggförordningen (2011:338) trädde i kraft . 82Boverket (2020a). 83Boverket (2020a), bilaga 1. De kravhöjningar gavs i uppdrag att analysera avsåg bl.a. att kraven skulle gälla parkeringar med fler än fem parkeringsplatser (i stället för tio platser) samt att kraven på omfattningen av lednings- infrastruktur och laddpunkter skulle skärpas i vissa avseenden.84 Dessutom innebar ändringen att kraven även skulle gäller oupp- värmda byggnader. fann på en övergripande nivå att kostnaderna vid utök- ade krav inte skulle vägas upp av klimatvinsten. I den närmare analy- sen skilde sig dock bedömningen åt beträffande krav på förberedande ledningsinfrastruktur och krav på laddpunkter Kostnadsökningar vid högre krav härrörde enligt bedömning i första hand från ökade krav på laddpunkter. När det gäller ledningsinfrastruktur fann däremot att kostnaderna generellt sett kunde betraktas som låga vid sådan nybyggnad och ombyggnad som reglerna om- fattade och att det, med tanke på efterfrågan, sannolikt inte skulle innebära stora onödiga kostnader att höja kraven för parkeringar som är avsedda att användas , i första hand parke- ringar i anslutning till bostäder eller vid arbetsplatser.85 Även Energi- myndigheten, som samarbetade med i rapporten, bedömde att utökade krav på förberedelse för installation av laddpunkter för bostäder samt vid vissa lokaler, t.ex. arbetsplatser, skulle vara rimliga att införa.86 Analysen har ännu inte lett till några förslag på ökade krav. Utredningen konstaterar att implementeringen av direktivet om byggnaders energiprestanda har resulterat i lågt ställda krav på ladd- infrastruktur, motsvarande direktivets minimumnivå, trots att ett flertal remissinstanser anfört att dessa krav är otillräckliga och oför- enliga med högt ställda klimatmål på transportområdet. Det kan också konstateras att reglerna har fått en relativt trubbig utform- 84Skärpningarna innebar att krav på laddpunkter för av platserna skulle införas (jämfört med gällande regler som för bostäder inte innehåller några krav på laddpunkter och för övriga byggnader ställer krav på en laddpunkt). Skärpningarna innebar vidare krav på ledningsinfrastruktur för alla platser för byggnader som inte är bostäder (jämfört med nuvarande krav som innebär att ledningsinfrastruktur ska finnas för av platserna; för bostäder gäller redan krav på ”full” förberedelse av ledningsinfrastruktur). Se (2020a) s. 23. 85Boverket (2020a). 86Boverket (2019) s. 55. ning med svårmotiverade gränsdragningar, inte minst genom kopp- lingen till uppvärmda byggnader. Som exempel kan nämnas att kraven träffar en parkeringsplats (med fler än tio platser) på tomten till ett bostadshus, men däremot inte ett ouppvärmt garage med samma storlek och placering (eftersom garaget utgör en egen bygg- nad). Utformningen innebär att många nya och renoverade p-hus och garagelängor överhuvudtaget inte täcks av regleringen. Utredningen kan därtill konstatera att kostnadsanalys av höjda kravnivåer inte ledde till något förslag till skärpning, trots att verket i sin analys gjorde viss skillnad i bedömningen mellan ledningsinfrastruktur och laddinfrastruktur. Utredningen tolkar analysen så, att höjda krav beträffande förberedande ledningsinfra- struktur på parkeringar som är avsedda att användas , dvs.i första hand parkeringar vid bostäder och arbetsplatser, bedöm- des kunna vara effektiva. Utredningen har inte haft möjlighet att företa egna kostnads- analyser eller en fördjupad utredning som hade kunnat mynna ut i konkreta ändringsförslag. Mot bakgrund av ovanstående konstate- randen finns det dock enligt utredningens mening skäl att i vart fall överväga att låta kraven omfatta ouppvärmda byggnader samt skärpa kraven beträffande ledningsinfrastruktur för parkeringar som är av- sedda att användas . Det är viktigt att kraven om- fattar de situationer där investeringar i ledningsinfrastruktur är som mest kostnadseffektiva, när ny- eller ombyggnad av parkerings- anläggningar sker. Beträffande laddpunkter har utredningen som nämnts inte haft möjlighet att göra någon egen kostnadsanalys och kan därmed inte närmare utvärdera den analys har gjort. Utredningen kan dock konstatera att beräkningar pekar mot att de befint- liga kraven medför att en bråkdel ytterligare laddpunkter kommer på plats, jämfört med det totala behovet av fastighetsnära laddning som enligt utredningens resonemang i avsnitt 10.4.4 ovan kan komma att uppgå till sammanlagt uppemot 2,5 miljoner laddpunk- ter, varav en inte obetydlig del i anslutning till flerbostadshus.87 Ansvaret för att sådana laddpunkter kommer på plats i erforderlig omfattning läggs därmed i princip helt på marknadens aktörer i 87Boverket (2019) och (2020a). Kraven enligt PBF beräknas enligt endast leda till att knappt 9 000 laddpunkter kommer på plats till 2030 och 30 000 parkeringsplatser förbereds med ledningsinfrastruktur. kombination med de incitament som ges av statliga investerings- bidrag. Ett viktigt alternativ eller komplement till skärpta krav är mot den bakgrunden att fastighetsbranschens egna åtaganden blir mer omfattande på området samt att incitamenten att investera i led- ningsinfrastruktur och laddpunkter tas tillvara i samband med andra större renoveringsinsatser i flerbostadshus, vilket behandlas i nästa avsnitt. Det bör noteras att statligt stöd enbart kan vara alternativ och inte komplement till skärpta krav, eftersom statsstödsreglerna medför att bidrag inte kan ges för laddpunkter som måste installeras enligt lagkrav. 10.6.2Bygg- och fastighetsbranschens färdplaner och de nya stöden till energieffektivisering och renovering av flerbostadshus behöver utvecklas Bygg- och fastighetsbranschens färdplaner Under initiativet fossilfritt har bygg-, anläggnings- och fastighetsbranschen tagit fram flera färdplaner. De två främsta ex- emplen är Färdplanen för fossilfri uppvärmning88 och Bygg- och anläggningssektorns färdplan89 vilka tillsammans ringar in en stor del av bygg- och fastighetsbranschens klimatpåverkan och användning av fossila råvaror utifrån ett brett systemperspektiv. Färdplanerna saknar dock åtaganden om åtgärder som bygg- och fastighetsbranschen skulle kunna genomföra i sina fastigheter både vid nybyggnation, i befintlig bebyggelse och vid renovering för att förbättra förutsättningarna att minska användningen av fossila driv- medel för de som bor, arbetar eller besöker de fastigheter branschen bygger, äger och förvaltar. Det kan exempelvis handla om att göra åtaganden om installation av laddinfrastruktur även i den befintliga bebyggelsen än de som omfattas av den nya lagstiftningen på området. De nya stöden till energieffektivisering och renovering av flerbostadshus I regeringens budgetproposition finns ett nytt stöd för energieffektivisering och renovering av flerbostadshus. har utvärderat det tidigare stödet till reno- vering av områden med socioekonomiska utmaningar och har använt resultaten för att nu bättre utforma det nya stödet.90 arbetar nu med inriktningen att det nya stödet ska renodlas till ökad energieffektivisering i flerbostadshus. Syftet med det nya stödet bör vara att förbättra lönsamheten vid genomförandet av energieffektiviserande åtgärder. Stödet bör riktas till byggnader med sämst energiprestanda där potentialen för energieffektivisering be- döms vara störst. Stödet föreslås kombineras med vägledningsmaterial som ska kunna förenkla för de som söker stöd. föreslår även att vägledningarna bör samordnas med vad som görs inom andra styr- medel, exempelvis investeringsstödet för hyresbostäder och bostä- der för studerande. Det är den här typen av vägledning som utredningen menar skulle behöva kompletteras ytterligare så att den även enkelt leder till de möjligheter som finns att söka investeringsbidrag för olika typer av åtgärder som minskar beroendet av fossildrivna transporter, exem- pelvis genom infrastruktur för laddning av olika typer av laddbara fordon, inklusive bilpooler. handlar det främst om medel från det särskilda bidraget enligt förordning (2019:525) om stöd till installation av laddpunkter till elfordon som administreras av . Det nya stödet till investeringar i renovering och energieffekti- visering av flerbostadshus bygger på en överenskommelse mellan regeringspartierna, och Liberalerna. Det omfattar , och . 90Boverket (2020b). 10.6.3Hinder för samfälligheter behöver undanröjas – de rättsliga möjligheterna behöver förtydligas och de administrativa kostnaderna minskas Samfälligheter är vanliga men få investerar i laddinfrastruktur? Även om de flesta småhus har egna parkeringsplatser förekommer ägandeformer där flera småhus gemensamt äger en garage- och par- keringsanläggning. I många fall bildar delägarna en samfällighets- förening för att sköta förvaltningen av den gemensamma anlägg- ningen (gemensamhetsanläggningen). Det förekommer även att bostadsrättsföreningar och ägare av hyreshus tillsammans bildar en samfällighetsförening som gemensamt förvaltar de parkeringsplatser och garage som är knutna till området. Detta är särskilt vanlig i storstadsområden. I avsnitt 10.4.5 har redovisats statistik som visar att antalet sam- fälligheter som söker bidrag för att installera laddinfrastruktur är få jämfört med bostadsrättsföreningar och fastighetsbolag, samt att den låga nivån har legat fast . Detta tros bero på ett osäkert rättsläge (vilket behandlas i det följande) sammantaget med höga och oförutsägbara förrättningskostnader hos Lantmäteriet eller lantmäterimyndighet (vilket behandlas sist i avsnittet). Som också nämnts har getts i särskilt upp- drag att utreda förbättrade möjligheter för hemmaladdning av el- fordon. Därtill har Lantmäteriet i regleringsbrev fått i upp- drag att redovisa hur myndighetens interna och externa kommu- nikation har förtydligats i vissa avseenden som har med laddinfra- struktur i samfällighetsföreningar att göra.91 Utredningens tankar nedan är därmed tänkta som bidrag till pågående arbeten. 91Förtydligandena ska avse hur kraven på laddinfrastruktur i plan- och byggreglerna (beskriv- na i avsnitt 10.6.1 ovan) påverkar Lantmäteriets handläggning av förrättningar rörande ladd- infrastruktur i samfälligheter. Se Lantmäteriets regleringsbrev , Regleringsbrev 2021 Myndighet Lantmäteriet – (). Allmänt om gemensamhetsanläggningar – villkor, förvaltning, utvidgning Gemensamhetsanläggningar av denna typ bildas genom förrättning av Lantmäteriet eller lantmäterimyndighet och grundar sig på anlägg- ningslagen (1973:1149). En grundläggande förutsättning är att det är en anläggning som är gemensam för flera fastigheter och tillgodoser ändamål av stadigvarande betydelse för dem (1 §). För att få bilda en gemensamhetsanläggning krävs därtill att vissa ytterligare förutsättningar i anläggningslagen är uppfyllda. Det krävs bl.a. att det för de anslutna fastigheterna är av väsentlig betydelse att ha del i anläggningen (väsentlighetsvillkoret, 5 §), att nyttan över- väger olägenheterna (båtnadsvillkoret, 6 §) och att fastighetsägare inte har beaktansvärda skäl att motsätta sig anläggningen (opinions- villkoret, 7 §). Lagen ställer också krav på lokalisering och utförande, på så sätt att en gemensamhetsanläggning ska förläggas och utföras på ett sådant sätt att ändamålet med anläggningen uppfylls med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad (8 §). I samband med inrättande av en gemensamhetsanläggning, ska Lantmäteriet fastställa andelstal eller avgift för fördelning av kost- nader för anläggningens utförande respektive drift (15 §). Det är möjligt att bestämma olika andelstal för skilda delar av anläggningen (sektionsindelning). De skilda sektionerna (verksamhetsgrenarna) utgör då tillsammans en anläggning. En samfällighetsförening får vid förvaltningen av en gemensam- hetsanläggning inte avvika från ändamålen den bildats för att tillgo- dose. Om en förändring inte ryms inom förvaltningen av anlägg- ningen utan innebär att ändamålet med anläggningen måste ändras eller utvidgas, krävs en ny lantmäteriförrättning (s.k. omprövning, 35 §). En omprövning kan ske i huvudsak om ändrade förhållanden inträtt eller det föreligger ett klart behov av omprövning. Vid om- prövning behöver villkoren i anläggningslagen (om stadigvarande och väsentlig betydelse m.m.) uppfyllas.92 92De materiella villkor som gäller vid nybildning prövas alltså även vid omprövning. 1966:128 s. 271. Närmare om villkoren vid ny gemensamhetsanläggning eller omprövning Kravet på stadigvarande betydelse Kravet på stadigvarande betydelse för berörda fastigheter innebär att en gemensamhetsanläggning inte kan inrättas för att tillgodose ett tillfälligt ändamål.93 Det ska finnas ett faktiskt behov av anlägg- ningen och behovet ska, både nu och på , kunna kopplas till en typisk användare (normalanvändare) av de fastigheter som ska anslutas till gemensamhetsanläggningen. Väsentlighetsvillkoret innebär att en gemensamhetsanläggning inte får inrättas för annan fastighet än sådan för vilken det är av väsentlig betydelse att ha del i anläggningen. Det avgörande bör i princip vara om det föreligger ett påtagligt behov för fastigheten att ha tillgång till den nyttighet som avses med gemensamhetsanläggningen.94 Syftet är att en fastighet inte ska kunna tvångsanslutas till en anlägg- ning som inte fastigheten har ett väsentligt behov av. Väsentlig- hetskravet reglerar både vilka fastigheter som kan tvingas med och vilka fastigheter som kan kräva att få vara med. Väsentlighetskravet är dispositivt, vilket innebär att det går att avtala bort, men det förutsätter att samtliga delägare är överens om det. Kravet på väsentlig betydelse kan anses vara uppfyllt för en fastig- het även om fastigheten inte har behov av anläggningen vid anslut- ningstillfället men kan väntas få det inom den närmaste framtiden.95 För gemensamhetsanläggning för fiber finns praxis från mark- och () till stöd för att anse det som väsentligt för bostadshus att vara en del av sådan anläggning.96 Domstolen slog då fast att tillgång till bredband via fiber numera, till följd av den tekniska utvecklingen, är en sådan viktig samhälls- funktion som är av väsentlig betydelse för en bostadsfastighet. Domstolen menade att fiber och alla de funktioner som fiber kan 93Något krav på att ändamålet ska tillgodoses med just den aktuella anlägg- ningen finns alltså inte. 1973:160 s. 178. 1973:160 s. 151. 1973:160 s. 188. 96Mark- och dom MÖD 2016:43. tillhandahålla (TV, bredband och telefoni) alltså får anses höra till vad som kan förutsättas finnas i en modern bostad och får också förutsättas vara till nytta för ägaren av en fastighet – även den som inte använder någon eller några av funktionerna får anses ha nytta av dem på så sätt att den omständigheten att funktionerna finns påverkar marknadsvärdet av fastigheten positivt. Domstolen lyfte i sammanhanget också fram bl.a. att regeringens bredbandsstrategi, förarbeten till lagstiftning och riksdagsbundna mål pekade på högt ställda politiska mål på bredbandsnätet. Båtnadsvillkoret innebär att fördelarna med anläggningen, av ekono- misk eller annan art, måste vara större än de kostnader och olägen- heter som uppstår.