sou · H9B348d2 · 2021-06-01 00:00:00 — 66Europaparlamentets och rådets direktiv /33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon, reviderat genom och rådets direktiv (EU) 2019/1161 av om ändring av direktiv /33/EG om främj- ande av rena och energieffektiva vägtransportfordon. 67Direktivet omfattar upphandlingar som överstiger vissa tröskelvärden. Undantag görs för vissa typer av fordon, bl.a. utryckningsfordon och fordon som används av Försvarsmakt, m.m. 68Se artikel 5 och tabell 3. 69Se artikel 4.4 a) och tabell 2. För att även främja förbättrad luftkvalitet ska ”rena” fordon tillåtas släppa ut högst av utsläppsgränsvärdena för kväveoxid och ultrafina partiklar enligt bilens tillämpliga utsläppsklass enligt Euro-kraven. 70Regeringens promemoria Genomförande av ändringar i direktivet om miljökrav vid upp- handling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster, . att miljöbilsdefinitionen i reglerna om statliga upphandlingar av personbilar föreslås skärpas från att följa klimatbonusdefinitionen till att motsvara direktivets definition av ”ren bil”.71 Eftersom dessa regler inte enbart gäller en viss lägsta andel (såsom direktivet) utan gäller vid alla statliga upphandlingar som regleringen omfattar, kom- mer denna förändring ha inverkan utöver den tvingande andelen om . 11.3.9Ingen rekommendation om miljözoner som utfasningsverktyg (trots inspiration från många europeiska städer) Miljözoner i europeiska städer Ett stort antal europeiska städer har inrättat lokala lågutsläppszoner (miljözoner) inom vilka fordon tillhörande vissa utsläppsklasser (enligt EU:s avgaskrav, s.k. Euro-klasser) begränsas eller utestängs.72 Enbart i har miljözoner, s.k. ”umweltzonen”, inrättats i ett 70-tal städer. Zonerna har historiskt främst använts som redskap för att för- bättra luftkvaliteten lokalt. Enligt det s.k. luftkvalitetsdirektivet73 är varje medlemsland skyldigt att tillse att nödvändiga åt- gärder vidtas för att inte överskrida uppsatta gränsvärden för kväve- oxid och vissa partiklar i luften. Lokala miljözoner har på EU-nivå uppmuntrats så som i många fall det mest effektiva sättet att mini- mera överskridna riktvärden till så som möjligt. Miljözoner betraktas dock på många håll även som ett verktyg för en snabbare omställning av fordonsflottan. I många städer ingår miljözoner i städernas klimatplaner som ett långsiktigt medel för 71Förordning (2020:486) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar. 72Se närmare om miljözoner i olika europeiska länder i kapitel 4. Miljözoner kan utformas på olika sätt och innebära olika typer av begränsningar. I vissa städer aktualiseras tillfälliga miljö- zoner vid vissa nivåer av lokala luftföroreningar, medan zonerna i andra fall är permanenta. Zonerna kan gälla enbart tung trafik eller all trafik och innebära att vissa fordon måste erlägga en avgift för inträde eller att de helt utestängs från zonen. Även gränsvärdena kan variera; i vissa fall träffas endast lägre utsläppsklasser såsom Euro 3 och 4 av bestämmelserna, medan andra zoner sätter en högre gräns vid t.ex. Euro 6 eller utsläppsfria fordon. 73Europaparlamentets och rådets direktiv /50/EG av om luftkvalitet och renare luft i . utfasning av fossildrivna bilar i städerna.74 har aviserat att endast utsläppsfria fordon ska tillåtas i staden och att detta mål ska uppnås genom gradvis skärpta tillträdeskrav i stadens lågut- släppszoner. På liknande sätt stadgas i klimatplan målen att förbjuda dieseldrivna bilar och bensindrivna bilar 2030, vilket ska uppnås bl.a. genom gradvis minskat tillträde till stadens lågutsläppszoner. I stadssamarbetet ”C40 Cities” har fler än 25 stora städer världen över förbundit sig att omvandla en del av eller hela staden till nollutsläppszon till 2025–2030.75 Miljözoner får införas av kommuner i särskilt miljökänsliga områden inom tättbebyggda områden.76 Kommunen beslutar om själva det geografiska området som en miljözon ska omfatta samt även om dispenser och vissa undantag. Det finns tre miljözonsklasser, varav personbilar omfattas av klass 2 och 3. I klass 2 ställs vissa krav på utsläppsnivå (utsläppsklass Euro 5 eller 6) medan klass 3 för lätta fordons del tillåter fordon med endast eldrift, bränslecellsfordon och gasfordon.77 Miljözoner klass 2 finns inrättade i flera av våra städer. har inga miljözoner klass 3 inrättats och utredningen har inte heller kunnat finna att de svenska städerna har utformat några konkreta planer som inkluderar sådana zoner på lite . Liksom på europeisk nivå har miljözoner alltsedan dess tillkomst ibörjan av haft en tydlig koppling till luftkvaliteten i städ- erna och kommunernas arbete med att förbättra luftkvaliteten lokalt. 74För referenser och utförligare beskrivning av ett antal europeiska länders strategier och styrmedel i detta avseende se kapitel 4. Se även t.ex. Transport & Environment (2018). Organisationen menar att nollutsläppszoner utgör ett effektivt verktyg för att uppmuntra bilägare att byta äldre högutsläppande bilar mot utsläppsfria bilar. 75C40 Cities, ”Fossil fuel free streets declaration”, (). 76Reglerna om miljözoner finns i trafikförordningen (1998:1276). Av 10 kap. 1 § andra stycket 3 framgår att särskilda trafikregler får gälla bl.a. ”att ett särskilt miljökänsligt område inom tättbebyggt område ska vara miljözon”. 77Se trafikförordningen 4 kap. 22 b och 22 c §§. Som nämnts har miljözoner främst avsetts som ett verktyg för för- bättrad luftkvalitet. Regleringen och begreppet ”miljökänsligt om- råde” är vidare och medger att även andra miljöstörningar kan utgöra skäl för miljözon, i första hand lokala störningar såsom buller, trängsel och skador på byggnader.78 På sina håll har miljözoner därtill, även i svensk kontext, lyfts som ett möjligt verktyg för sänkta växthusgasutsläpp och påskyndad omställning av fordonsflottan.79 Transportstyrelsen anger i sin senaste utredning om miljözonerna och dess regelefterlevnad (2018– 2019) att ”syftet med miljözoner är att förbättra luftkvaliteten, att minska buller och att stimulera teknikutvecklingen av fordons- flottan.”80 Utredningen har inte inom ramen för uppdraget kunnat företa någon egen undersökning av miljözoners klimateffekter. På det underlag utredningen kunnat finna måste klimateffekterna av sådana zoner för personbilars del dock betraktas som osäkra. En miljözon har bedömts kunna resultera i minskade koldioxidutsläpp om trafiken minskar totalt sett, men också innebära ökade totala ut- släpp om trafiken i stället leds om till längre resvägar utanför zonen. På liknande sätt har miljözoner bedömts antingen kunna påskynda eller försena förnyelse av personbilsflottan, beroende på vilka bilar som byts in och vilka bilar de i sin tur ersätter.81 Mot bakgrund av den redovisade osäkerheten bör eventuella klimateffekter därför enligt utredningens mening ses som en möjlig bieffekt, snarare än 78Begreppet ”miljökänsligt område” har utöver miljözonsbestämmelsen använts i skilda betydelser på bl.a. i föreskrifter och i olika kommunala sammanhang och kan mot den bakgrunden knappast tolkas mer enhetligt än att det avser ett område som är känsligt för miljöstörningar. 79Se t.ex. miljömålsberedningen i SOU 2016:47 s. 535, som menade att ”införande av miljözon kan bidra till minskade utsläpp av både luftföroreningar och växthusgaser”. IVL har i en rapport på uppdrag av Fossilfritt 2017 anfört bl.a. att ”En mindre, utsläppsfri miljözon är […] ett bra verktyg för kommuner för att påskynda en övergång till utsläppsfria fordon i ett större område”. Se IVL (2017) s. 5. 80Transportstyrelsen (2018). 81De analyser som gjorts har i många fall avsett lågutsläppszoner, men flera av aspekterna bedöms vara relevanta även för miljözon klass 3. I en särskild studie för Trafikanalys av bl.a. IVL konstateras att om begagnade bilar från storstadsområdena ersätter än äldre och potentiellt törstigare bilar i andra delar av landet, kan miljö- och klimatvinster uppnås. Det är dock även tänkbart att ett utökat utbud av äldre begagnade bilar utanför storstäderna minskar kostnaderna och kan leda till att fler väljer större och törstigare bilmodeller eller att inköp av nyare, snålare bilar fördröjs. Se IVL & Koucky and (2015). I en rapport konstaterar IVL återigen att klimateffekterna av miljözoner är osäkra, se IVL (2021a), bilaga 1. Se också Transportstyrelsen (2017) s. 30 f, där bedömningen görs att klimateffekterna av miljözoner för lätta fordon är så små och osäkra att de saknar relevans i sammanhanget. huvudsakligt skäl för miljözon för personbilar. Utredningen ser där- till att miljözoner är problematiska ur fördelningspolitisk aspekt, i vart fall så länge nollutsläppsfordon främst finns bland nya bilar och i högre prissegment. I takt med att elektrifieringen når allt större delar av personbilsflottan minskar den fördelningspolitiska proble- matiken. Då minskar å andra sidan även effekterna av en miljözon, eftersom en allt mindre del av flottan exkluderas från zonen (och därmed kan föranleda förändringar i form av minskad trafik eller bilbyte). Mot bakgrund av ovanstående ser utredningen inte skäl att förespråka miljözoner för personbilar som ett centralt verktyg för att underlätta utfasningen av fossila drivmedel. Däremot kan miljö- zoner införas av andra skäl. Som behandlas i kapitel 12 bedömer utredningen att delvis andra aspekter gör sig gällande när det gäller lätta lastbilar och tunga for- don och att miljözoner kan spela en roll i att underlätta om- ställningen för dessa fordonskategorier. För dessa fordonskategorier föreligger inte samma problematik kopplat till fördelningseffekter som för personbilar. Närbesläktat till miljözoner är bilfria zoner där motordriven fordonstrafik helt förbjuds. Detta är ett styrmedel som syftar till att minska bilresandet. Styrmedel för ett mer transporteffektivt sam- hälle diskuteras i kapitel 9. 12Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon Utredningens förslag och bedömningar: •Sverige bör verka för att kraven på tunga fordon i förord- ningen (2019/1242) om nya tunga fordons koldioxidutsläpp utvidgas till att även omfatta tunga fordon i kategorin 3,5– . Vid kommande översyn 2022 bör kraven skärpas till 2030 och en tydlig tidtabell mot krav på nollutsläpp införas. Nollutsläppskravet bör införas . •Sverige bör verka för att det införs skärpta krav på lätta last- bilar upp till i förordningen (2019/631) om nya bilars koldioxidutsläpp. De nya kraven bör följa motsvarande krav- skärpning för personbilar i förordningen och innehålla en tydlig tidtabell för när nollutsläppskrav ska införas även för lätta lastbilar. Nollutsläppskravet bör införas . •Förordningarnas omställningstryck mot nollutsläpp bör inte försvagas och definitionerna av nollutsläpp bör inte bli mindre strikta. •Klimatpremien för (miljö)lastbilar bör utvärderas med täta mellanrum. Premien bedöms behöva förlängas och ansla- get behöva öka i omfattning allteftersom antalet nya eldrivna tunga fordon ökar. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon skillnaden jämfört med motsvarande fossildrivna alternativ sjunker kan premien sänkas för att slutligen fasas ut. Den samlade effekten av klimatpremien och stöden till laddinfra- struktur behöver utvärderas tillsammans. •Hur stora medlen från det offentliga behöver bli beror bland annat av hur dieselpriset utvecklas, vilket i sin tur bland annat påverkas av nivån i andra mer generellt verkande styrmedel, se utredningens förslag i kapitel 7. Incitamenten via de generellt verkande styrmedlen bedöms dock inte ensamma vara till- räckliga då det handlar om en teknikutveckling i ett relativt tidigt skede. •Motsvarande fordonsbeskattning där premiedelen (bonusen) även kompletteras med en förhöjd malusdel, som införts för lätta fordon, bedöms inte behöva införas för tunga fordon. •Förutsättningarna för hur olika dedikerade alternativ med bio- drivmedel för tunga fordon bäst kan utvecklas i samspel med introduktionen av eldrivna lastbilar behöver utredas särskilt. •Bonus-malus–systemets effekter på introduktionen av batteri- elektriska lätta lastbilar och andra nollutsläppsfordon bör utvärderas med täta mellanrum och utvecklas mot ett system med enbart malus . Även för dessa fordon är utbygg- naden av en fungerande laddinfrastruktur central. •Den offentliga upphandlingen av fordon och transporttjänster bör understödja tidig marknadsintroduktion av lätta och tunga eldrivna lastbilar. •Miljözoner, tidszoner för lastning och lossning, samordning av godstransporter, upphandlingskrav m.fl. verktyg och initia- tiv som genomförs på lokal nivå, kan alla kan bidra till att fasa ut användningen av fossila drivmedel och fasa in tunga fordon och lätta lastbilar med nollutsläpp i tätortsmiljöer. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon •Det bör utredas om överenskommelser om nollutsläppszoner för hållbar citylogistik, som är under genomförande i Neder- länderna, kan vara ett exempel att följa även i . Skälen för utredningens förslag och bedömningar För att de fossila drivmedlen ska kunna fasas ut från hela transport- sektorn på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt behöver även lastbilar och bussar elektrifieras så långt möjligt, transporterna effektiviseras och förnybara och fossilfria flytande och gasformiga drivmedel användas i kvarvarande förbränningsmotorer och i app- likationer som kan vara svåra att elektrifiera. Skärpta koldioxid- och avgaskrav inom EU Översynen 2022 av förordningen om nya tunga fordons koldioxid- utsläpp1 är ett centralt tillfälle för skärpning och utvidgning av kraven till att även omfatta tunga fordon i kategorin 3,5–16 ton2. För att en sådan breddning ska vara möjlig behöver referensvärden tas fram även för dessa fordonskategorier. Vid översynen bör kraven skärpas för åren 2025, 2030, 2035 och ta sikte på att krav på noll- utsläpp, dvs. krav på noll utsläpp vid körning (från ”avgasröret”), borde kunna införas . Kravskärpningen bör på så sätt kunna harmoniera relativt väl med motsvarande krav under utveck- ling i (). Översynen 2021 av förordningen om nya bilars koldioxid- utsläpp3, som omfattar lätta lastbilar, är även det ett tillfälle att driva på utvecklingen för en övergång till nollutsläppsfordon i kategorin lätta lastbilar. De skärpta kraven på lätta lastbilar bör så långt möjligt följa motsvarande kravskärpning på personbilar. 1Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 av om fastställande av normer för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och om ändring av och rådets förordningar (EG) nr 595/2009 och (EU) 2018/956 och rådets direktiv /53/EG. 2Det finns exempel på fordon under som redan omfattas av kraven, men dessa utgör en liten andel. 3Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av om fast- ställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon införande av nollutsläppskrav kan dock behöva sättas mot ett något senare slutår, men . Det är värdefullt att flera EU-regleringar är på väg att införas eller skärpas som tillsammans ställer krav på livscykelutsläppen kopplade till nollutsläppsfordon. Det saknas däremot skäl att också införa krav ur ett livscykelperspektiv i de båda förordningarna om nya tunga fordons respektive nya bilars koldioxidutsläpp eller ändra definitionen av nollutsläpp i förordningarna. En sådan förändring skulle innebära att det sammantagna omställningstrycket mot elekt- rifiering (med batterielektrisk drift eller bränslecellsdrift) via för- ordningarnas krav minskar. Även den övergripande ambitionen att förordningarna ska bidra till en ökad energieffektivitet och en sam- hällsekonomiskt effektiv omställning mot EU:s klimatmål riskerar att sänkas vid en sådan förändring. Klimatpremien för tunga lastbilar Utvecklingen av eldrivna tunga lastbilar har tagit fart . finns ett utbud av biogasdrivna tunga fordon och fordon som kan använda höginblandad etanol, ED95. kan också en användning av vätgas i bränslecellsfordon komma att växa fram som ett teknikalternativ. Även alternativ där vätgas används i förbränningsmotorer kan komma att introduceras, kanske framför allt i särskilt tunga lastbilar i fjärrtrafik. Utvecklingen av batterielektriska lastbilar och andra nollut- släppsalternativ fram till kommersiell marknadsintroduktion4 be- döms behöva medfinansieras med offentliga medel för att kunna nå företagsekonomisk lönsamhet jämfört med mot- svarande fossildrivna alternativ. När det gäller vätgasdrivna noll- utsläppsalternativ kan det offentliga stödet fram till kommersiell marknadsintroduktion behövas på ytterligare . Hur stora medlen från det offentliga behöver vara beror bland annat av hur dieselpriset utvecklas, vilket i sin tur bland annat påverkas av hur drivmedelsbeskattningen och reduktionsplikten sätts eller nivån på andra mer generellt verkande styrmedel, se utredningens förslag i kapitel 7. Utredningen bedömer dock att incitamenten via de 4Det handlar om insatser för marknadsintroduktion dvs. i de senare leden av en teknik- utvecklingskedja som innehåller både Forskning, Utveckling, Demonstration och Marknads- introduktion, FUDM. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon generellt verkande styrmedlen inte ensamma kommer att vara till- räckliga , då det handlar om en teknikutveckling och marknadsintroduktion i ett relativt tidigt skede. Den introducerade klimatpremien till miljölastbilar och eldrivna arbetsmaskiner kommer därför behöva öka i omfattning jämfört med dagens nivåer för att inriktningen mot att stödja denna teknikutveckling i alla led ska kunna genomföras på ett mer om- fattande sätt i . Om teknikutvecklingen fram till kommersiell marknadsintroduktion blir framgångsrik skulle det kunna sänka kostnaderna för att uppnå klimatmål både i , inom EU och globalt. En sådan kostnadssänkning bedöms också förbättra förut- sättningarna att samhällsekonomiskt effektivt genomföra utfas- ningen av fossila drivmedel som utredningen föreslår. Motsvarande fordonsbeskattning där premiedelen (bonusen) även kompletteras med en förhöjd malusdel, som införts för lätta fordon bedöms inte behöva införas för tunga fordon. Slutsatsen bygger dock på att priset på användning av flytande och gasformiga drivmedel stiger . Insatserna från det offentliga på området behöver också bestå i att ge stöd till uppbyggnad av erforderlig laddinfrastruktur, se kapi- tel 10. Den samlade effekten av stöden till nya elfordon och infra- struktur behöver följas upp och utvärderas tillsammans . Formerna för och incitamenten till fortsatt användning av ut- vecklade dedikerade biodrivmedelsalternativ behöver utredas sär- skilt och fullföljas på lämpligt sätt parallellt med en växande intro- duktion av fordon som använder elmotor för sin framdrift. Elektrifieringen av framför allt stadsbussar har kommit långt såväl globalt som i och bedöms kunna konkurrera företagsekonomiskt utan särskilda ekonomiska incitament. Utvecklingen ges stöd genom en särskild elbusspremie som har kunnat sänkas eftersom kostnaderna för inköp av eldrivna bussar sjunkit. Premien bedöms kunna tas bort . Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon Bonus-malus för lätta lastbilar utvecklas på ett liknande sätt som föreslås för personbilar Elektrifieringen av lätta lastbilar är också under utveckling, men bedöms ligga något efter motsvarande utveckling på personbilssidan. Utvecklingen går främst mot batterielektrisk drift. Även biogas- drivna lätta lastbilar förekommer på marknaden. Systemet med bonus-malus för lätta lastbilar behöver utvärderas med täta mellanrum för att utvecklas mot ett system som enbart sätter malus på lätta lastbilar med koldioxidutsläpp. Bonus- delen bedöms troligen behöva behållas under en något jämfört med personbilarna. Styrmedel på lokal nivå ger ytterligare incitament Utredningen noterar att miljözoner, tidszoner för lastning och lossning, regional samordning av godstransporter, upphandlingskrav m.fl. verktyg och initiativ, som genomförs på lokal nivå, alla kan bidra till att understödja utvecklingen mot en snabb, resurs- och transporteffektiv elektrifiering av tunga och lätta vägtransporter. Den klimatöverenskommelse som träffats mellan ett antal städer och den nationella nivån i om införande av nollut- släppszoner för hållbar citylogistik skulle kunna utgöra ett exempel att närmare studera även i . Nollutsläppszoner skulle i princip kunna likställas med miljözon klass 3 i den svenska lagstiftningen. Flera av de styrmedel som behövs för genomförandet av nollut- släppszoner finns redan på plats eller är under genomförande i (miljözonklass 3, stadsmiljöavtal, medel till laddinfrastruk- tur, klimatpremie till miljölastbilar, bonus-malus för lätta lastbilar). De närmare förutsättningarna för ett genomförande kan dock behöva studeras mer i detalj exempelvis inom ramen för Trafikanalys regeringsuppdrag att ta fram underlag om transportområdet inför den klimatpolitiska handlingsplanen.5 5I2021/01006. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon Detta kapitel behandlar lätta (<3,) och tunga lastbilar som bussar (>3,), det vill säga fordon som främst är avsedda för godstransporter. Tillsammans står transporter med lastbil och buss för av användningen av flytande och gasformiga driv- medel , består av fossila drivmedel, främst diesel. Utredningens egna scenarioanalyser och andra scenariomodelle- ringar som bland annat genomförts av EU-kommissionen6 indikerar att en successiv och relativt snabb introduktion av såväl lätta som tunga vägfordon med nollutsläpp av koldioxid7 är en huvudinrikt- ning mot en energieffektiv teknikomställning från användning av fossila drivmedel. Med dagens kunskap handlar det om att under- stödja en övergång till olika former av eldrift även i denna del av vägtransporterna. De styrmedel som diskuteras i detta kapitel tar därför främst sikte på att på olika sätt möjliggöra en sådan utveckling på ett samhälls- ekonomiskt effektivt sätt. I analysen behöver hänsyn tas till situatio- nen för tillverkare av såväl lätta lastbilar och tunga fordon som arbetar med att utveckla ny fordonsteknik med nollutsläpp. I finns främst tillverkare av lastbilar och bussar etablerade. Den teknik som dessa utvecklar kan komma att efterfrågas både inom EU, i och i bland annat i förhållande till de koldioxid- krav som är under utveckling på dessa marknader. 12.2Utgångsläge och utveckling mot en utfasning av de fossila drivmedlen av användningen av fossila drivmedel i utgångsläget Lätta och tunga lastbilar samt bussar använde tillsammans (2019) av de flytande och gasformiga drivmedlen i varav tunga lastbilar använde , lätta lastbilar 8 pro- centenheter och bussar . 6Se kapitel 2, 6 och 8. 7Vid användning som även livscykelutsläppen hålls låga bland annat genom krav på batterier och andra energilager i fordonen. Styrmedel för lätta lastbilar och tunga fordon stod till av biodrivmedel, den största delen i form av s.k. drop-in drivmedel i diesel. I kapitel 5 beskrivs de senaste årens utsläppsutveckling för de olika fordonsslagen närmare. Användningen av fordon som är särskilt utvecklade för förnybara drivmedel skiljer sig åt mellan de tre fordonsslagen. Bland de tunga lastbilarna var endast 29 eldrivna och 88 etanoldrivna fordon i trafik 2020 (av sammanlagt drygt 84 000 tunga fordon). Drygt en procent var gasdrivna.8 Av de lätta lastbilarna utgjordes av fordon drivna med förnybara drivmedel 2020, varav var gasdrivna, eldrivna och an- vände etanol. De eldrivna lätta lastbilarna ökar snabbast i antal, ökningen har legat på både 2019 och 2020 jäm- fört med föregående år.9 Laddhybrider utgör däremot en mycket liten andel av flottan och bedöms även inte vara ett attraktivt alternativ eftersom sådana bilar behöver laddas ofta för att kunna köra på el samt att dubbla drivlinor gör att nyttolasten minskar.10 För bussar är andelen fordon som är utvecklade för att använda förnybara drivmedel betydligt högre, , varav merparten utgörs av (bio)gasdrivna bussar.