sou · H9B373 · 2021-09-02 00:00:00 — Laddare som ägs av åkeriet och delar elabonnemang med en terminal eller med en annan verksamhet antas kosta /kWh. De har en låg kostnad för att de används många timmar (ca 8–10 tim- mar per natt), men även för att de delar på elnätskostnader med annan verksamhet och att det inte finns några extra kostnader för vinst och riskpremium, eftersom åkeriet själva står för den ekono- miska risken.) Publika snabbladdare uppskattas kosta ca /kWh. Den högre kostnaden beror framför allt på att de används färre timmar än nattladdare, och att publika laddare kräver mer underhåll och även skall betala en vinstmarginal och riskpremium till ägaren. så antas elvägsinfrastrukturen kosta /kWh. antas ha samma utnyttjandegrad som stationära snabbladdare, och blir dyrare på grund av avskrivningen och underhållskostnad för själva elvägsutrustningen. Som jämförelse kan man nämna att bränslekostnaden för vätgas antas kosta ca 3–/kWh vid storskalig användning. Bild 7 Uppskattade kostnader per kWh för olika typer av infrastruktur, och några av de antaganden som ligger till grund för värdena. OBS dessa värden är kraftigt beroende på hur mycket infrastrukturen utnyttjas, och det är en svårbedömd faktor OBS dessa värden är kraftigt beroende på hur mycket infrastruk- turen utnyttjas, och det är en svårbedömd faktor. Även om kostna- derna för stationär laddare och elväg är ganska osäkra så är det viktigaste för jämförelsen vilken av dem som är dyrast, och det verkar osannolikt att elvägen blir billigare per kWh på grund av sin högre investering och sitt större underhållsbehov. En del av den högre årliga kostnaden kan dock komma att kompenseras av att elvägar kanske kommer att ha högre utnyttjandegrad än stationära laddare, så skillnaden kan nog bli lägre än /kWh om elvägen får en väsentligt högre utnyttjandegrad än stationära laddare. Data på när lastbilar stannar för raster visar att de är ganska jämnt fördelat från morgon till tidig kväll, så det verkar rimligt att anta att stationära snabbladdare kan ha en ganska jämn beläggning , som nog blir ungefär den samma som för elvägar. Jämförelse av totalkostnad för olika ellastbilar Baserat på de kostnadsantaganden som förklarats så kan man beräkna jämförelsekostnader för de olika typer av lastbilar. Jäm- förelsekostanden är inte den totala kostnaden, utan tar bara med de faktorer som skiljer mellan alternativen, så det absoluta värdet säger inte så mycket utan det är skillnaden som skall analyseras. På grund av osäkerheter så skall inte heller allt för stor vikt läggas vid detaljer i kostnadsskillnaderna, utan det viktigaste är att förstå varför olika typer av lastbilar får högre eller lägre kostnader med olika energi- försörjningssystem. Först görs jämförelsen för långtradare som kör i medeltal /dag under en livslängd av , vilket kan repre- sentera en långväga transport med en lastbil som körs av bara en förare. Det antas att varje 167 kWh av batterikapacitet väger , och att batterivikt utöver kommer att minska lastförmågan. Notera att vi nu antar att lasten reduceras lika mycket som max last- vikt minskas. Det är ett värsta fall, eftersom de flesta lasterna inte begränsas av vikt utan av volym eller golvyta i lastutrymmet. Jämförelsen görs mellan tre olika typer av lastbilar: 1.Lastbilar som bara laddas och alltså måste ha ett batteri som klarar hela dagens energiförbrukning, med lite margi- nal. Marginalen beror dels på att man inte skall använda hela batterikapaciteten om ett batteri skall hålla länge, dels på grund av att energiförbrukningen varierar mellan olika dagar. I denna analys så räknas av batteriets nominella kapacitet användas en medeldag. 2.Lastbilar som laddas till hälften , men även laddas mitt , till exempel under en lunchrast. Dessa klarar sig med i grova tal hälften så stort batteri som lastbilar som bara laddas . 3.Lastbilar som anpassas för elväg, och som har ett batteri på 167 kWh. I denna användning så kommer de ladda av sin energi och laddas från elvägen. I bild 8 visas hur jämförelsen faller ut. Man kan se att enbart nattladdning är väldigt billigt vad det gäller infrastruktur med /kWh, halvdyrt vad det gäller batterikostnad med /kWh, men den största kostnaden är förlorad lastvikt som kostar /kWh. Den stora reduktionen av lastvikt kommer sig av att det krävs ett mycket stort 1000-kWh batteri för att klara hela dagens körning. Om man istället analyserar lastbil med hälften nattladdning och hälften snabbladdning mitt , så har det alternativet mycket lägre kostnad än lastbilen som bara laddar . Det gäller trots att vi räknar extra förartid per dag. Infra- strukturkostnaden blir mycket högre än för enbart nattladdning, 1.25kr/kWh. Ökningen av infrastrukturkostnaden begränsas dock på grund av att hälften av energin fortfarande kommer från billig natt- laddning. Batteriet kan i grova drag vara hälften så stort, 500 kWh, och kostar då bara /kWh. Den extra förartiden kostar /kWh, medan lastvikten nu bara reduceras med , till en kostnad om 0.35kr/kWh. Jämfört med att bara ladda så kostar batteri + infrastruktur ungefär detsamma, medan den huvudsakliga orsaken till att det är lägre kostnad att ladda mitt är att den lägre batterivikten gör att man får nästan samma lastförmåga som en diesellastbil. Elvägslastbilens kostnader domineras av infrastrukturkostnad som blir /kWh. Den blir visserligen högre på grund av att elväg har högre kostnader än snabbladdning, men framför allt ökar kostnaden på grund av att det bara blir av energin som kommer från billig nattladdning. Kostnaden för elvägspickup har inte tagits med, men den kommer inte bidra speciellt mycket till jämförelsekostnaden. Batterikostnaden blir såklart låg och man tappar ingen lastförmåga. Det räcker för att göra elvägen billigare än enbart nattladdning, men totalt sett blir snabbladdning billigast i denna jäm- förelse. Bild 8 Jämförelsekostnader för tre olika ellastbilar som körs som långtradare Man kan ur denna analys dra slutsatser om vad i systemets upp- byggnad och användning som skulle kunna sänka kostnaderna för de olika alternativen. För elvägslastbilar så är det viktigaste att sänka infrastrukturkostnaden, vilket kan åstadkommas med en hög ut- nyttjandegrad på elvägen. Kan man få jämn belastning över en stor del av dygnet så sjunker kostnaden per kWh rejält. För lastbilen med snabbladdning mitt så är det också viktigt att reducera infrastrukturkostnad, och det kan påverkas mest om man kan få upp utnyttjandet av snabbladdarna. En viss kostnadsminskning kan också ske genom att se till att all laddning sker på förarens raster så att ingen extra förartid krävs. Lastbilen med laddning enbart har ingen stor potential för att sänka kostnaderna om inte komponenter blir bättre eller deras pris sjunker. I bilden nedan görs samma typ av jämförelse, men för en 40-tons lastbil som bara kör per dag, och alltså kan kategoriseras som en regional transport. Den viktiga skillnaden jämfört med lastbilar för långväga transporter är att den dagliga energiförbrukningen bara är hälften så stor och batterierna därmed kan göras mindre. Det gör att snabbladdarens effekt också måste vara lägre eftersom ett mindre batteri inte klarar lika hög effekt från laddaren. Det finns även en skillnad som gör att förarkostnad per kWh blir dubbelt så hög, och det beror på att kostnaden bara slås ut på en hälften så stor energi- mängd. Bild 9 Jämförelsekostnader för tre olika ellastbilar som körs i regional transport Analysen av en lastbil med kortare körsträcka är att den leder till en klart annorlunda kostnadsbild. Batterierna blir mindre och det gör att lastförmågan påverkas mycket mindre, eller inte alls. Lastbilen med bara nattladdning blir den billigaste lösningen på grund av att lastvikten nu bara påverkas lite. Lastbilen med laddning mitt blir nästan lika billig som en med bara nattladdning. Den får lite högre förarkostnad per kWh, med det uppvägs mer än väl av att det inte längre blir någon reduk- tion av lastvikt. Elvägslastbilen blir för regionala transporter den dyraste lösningen. De har fortfarande hela nackdelen av en dyrare infrastruktur, men har i detta fall ingen fördel av högre lastförmåga. Sammanfattningsvis kan man säga att för lastbilar med kortare daglig körsträcka så reduceras eller försvinner problemet med batterivikt, vilket tar bort den huvudsakliga nackdelen med att enbart använda Värdet av att reducera batteristorlek är alltså inte till- räckligt skäl för att använda elväg, medan det gör att snabbladdning mitt är ungefär lika billigt som enbart nattladdning. Man kan alltså direkt se att slutsatser om val av infrastruktur kommer att bero på hur långt fordonet kör per dag. Vid korta eller medellånga körsträckor så är behovet av en allmän infrastruktur, i form av snabbladdare och elväg, litet och man kan klara sig bra på enbart nattladdning. Med långa dagliga körsträckor eller fordon som inte kommer tillbaka till samma plats , så kommer att behöva en allmän infrastruktur. Slutsatser on betalningsviljan för lastbilar På grund av att det finns flera osäkerheter i antagna kostnader, så kan man inte använda denna analys för att säkert säga hur stora kostnadsskillnader det är mellan de olika typerna av lastbilar. Det ser ut som om elvägar inte är det billiga alternativet för denna typ av lastbilar, men det krävs inte så stora ändringar av till exempel kost- naden för elvägsinfrastrukturen innan det kan vara fallet. Vad man kan dra för slutsats är dock att det finns flera olika typer av ellastbilar som har likartade kostnader och kan konkurrera med varandra. Det gör att det kommer att finnas en övre gräns för brukaravgiften som inte skall överstigas om man inte skall riskera att användarna väljer bort elvägen. Dessutom visar analysen att kost- naderna för de olika typerna av lastbilar är så pass lika att det inte är säkert att man kan ta full kostnadstäckning för en elväg utan att kunderna föredrar alternativen. Även om vi inte kan dra säkra slutsatser om vilken lösning som har lägst totalkostnad så kan man se några viktiga trender som är gene- rella. Vid korta dagliga körsträckor så minskar batteriviktens påverkan på lastförmågan, och då blir det kostnadseffektivt att bara ladda . Vid långa dagliga körsträckor gör problemet med hög batterivikt att det lönar sig bättre med elväg än med bara nattladdning, fast billigast verkar det vara att ladda stationärt minst en gång per dag. För last- bilar med långa dagliga körsträckor bör man nog även se vätgasdrift som en konkurrent till elväg. Jämförelse av totalkostnad för privata personbilar Analysen i denna rapport gäller framför allt lastbilar, men metoden kan även användas för att analysera personbilar. I bild 10 görs en analys av en privatbil som körs /år. Eventuell kostnads- påverkan av batterivikten tas inte med, för den är svårare att bedöma än för en lastbil. Tar man med den så kommer den bara förstärka resultatet ytterligare. Man kan se att fördelningen av energi från hemmaladdning och laddning från snabbladdare eller elväg är annorlunda än för lastbilar, och det beror på att privata personbilar kör väldigt olika sträckor olika dagar, så att de flesta dagarna klarar man sig utan att ladda annat än hemma, även om man har ett litet batteri. Batterikostnaden per kWh är mycket högre än för lastbilar, och det beror på att person- bilar inte kör så mycket och därmed så används inte den fulla batteri- kapaciteten annat än . Det gör att den viktigaste faktorn för att sänka kostnad för personbilar är att reducera batteristorleken, vilket det inte var för lastbilar som används mycket . På grund av den höga batterikostnaden så blir det orimligt dyrt att ha batteri stort nog för att enbart ladda . Lösningen med snabbladdning vid långresor är väsentligt billigare och är också det systemet som dagens elbilar bygger på. Dock visar denna analys att elvägslösningen kan bli ytterligare billigare beroende på att den kan klara sig med ännu mindre batteri. Det kan verka som om snabb- laddningslösningen också kan klara sig med ett mindre batteri än 80 kWh, men det kommer i så fall kräva stopp relativt ofta under långresor, och det kommer nog upplevas som begränsande för många användare. Dessutom så ökar total väntetiden ju mindre batteri man har, så en lösning som bygger på publika snabbladdare kommer tro- ligen kräva relativt stora batterier, medan elvägslösningen klarar sig med mycket mindre batteri på grund av att man inte behöver stanna för att ladda. Bild 10 Jämförelse av kostnader för personbilar Eftersom privata personbilar är så pass många, och står för en stor del av transportsystemets totala energiförbrukning så kommer de kunna vara den viktigaste kategorin användare för elvägar, och kunna vara den största källan för brukaravgifter. Den höga kostnaden för batteriet i personbilar betyder att privata personbilar har en hög betalningsvilja för att bruka elvägar eller snabbladdare på långresor. Betalningsviljan är sannolikt minst dub- belt så hög som för långtradare. Det finns alltså en möjlighet att personbilar väljer elväg, men att lastbilar inte gör det. är det nog ännu mer sannolikt att ett elvägssystem som används av personbilar får så hög beläggning att det drar ner kostnaderna till en nivå som gör det attraktivt även för tunga lastbilar. I detta fall dras inga detaljerade slutsatser eftersom analysen är begränsad. Dock kan man dra slutsatsen att planer och analys av investering i elvägar bör ta med personbilar för att göra rätt bedöm- ningar av ekonomin och samhällsnyttan för elvägen. 1.Säker och kostnadseffektiv it-drift –rättsliga förutsättningar för utkontraktering. 2.Krav på kunskaper i svenska och samhällskunskap för svenskt medborgarskap. 3.Skolbibliotek för bildning och utbildning. 4.Informationsöverföring inom vård och omsorg. 5.Ett förbättrat system för arbetskrafts- invandring. 6.God och nära vård. Rätt stöd till psykisk hälsa. 7.Förstärkt skydd för väljarna vid röst- mottagningen. 8.När behovet får styra –ett tandvårdssystem för en mer jäm lik tandhälsa. 1 & Vol. 2, bilagor + Sammanfattning (häfte). 9.Vem kan man lita på? Enkel och ändamålsenlig användning av betrodda tjänster i den offentliga förvaltningen. 10.Radiologiska skador – skadestånd, säkerheter, skadereglering. 11.Bättre möjligheter för elever att nå kunskapskraven – aktivt stöd- och elevhälsoarbete samt stärkt utbildning för elever med intellektuell funktions- nedsättning. 12.Andra chans för krisande företag –En ny lag om företagsrekonstruktion. 13.En teknikneutral grundlags bestämmelse för regeringsbeslut. 14.Boende på (o)lika villkor –merkostnader i bostad med särskild service för vuxna enligt LSS. 15.Föreningsfrihet och terrorist organisationer. 16.En väl fungerande ordning för val och beslutsfattande i kommuner och regioner. 17.Ett moderniserat konsumentskydd. 18.Bolags rörlighet över gränserna. Volym 1 & 2. 19.En stärkt försörjningsberedskap för hälso- och sjukvården. Del 1 och 2. 20.Ecris-TCN – ett mer effektivt utbyte av brottmålsdomar mot tredjelands- medborgare. 21.En klimatanpassad miljöbalk för samtiden och framtiden. 22.Hårdare regler för nya nikotin- produkter. 23.Stärkt planering för en hållbar utveckling. –en del av den cirkulära ekonomin. 25.Struktur för ökad motståndskraft. 26.Använd det som fungerar. 27.Ett förbud mot rasistiska organisationer. 28.Immunitet för utställningsföremål. 29.Ökade möjligheter att förhindra illegal handel via post. –mer tid till lärande. 31.Kontroller på väg. 32.Papper, poddar och ... Pliktmateriallagstiftning för ett tryggat källmaterial. 33.En tioårig grundskola. Införandet av en ny årskurs 1 i , grundsärskolan, specialskolan och sameskolan. 34.Börja med barnen! En sammanhållen god och nära vård för barn och unga. 35.En stärkt rättsprocess och en ökad lagföring. 36.Gode män och förvaltare – en över- syn. 37.Stärkt rätt till personlig assistans. Ökad rättssäkerhet för barn, fler grundläggande behov och tryggare sjukvårdande insatser. 38.En ny lag om ordningsvakter m.m. Ju. 39.Ombuds tillgång till vård- och omsorgsuppgifter och förenklad behörighetskontroll inom vården. 40.Mervärdesskatt vid inhyrd personal för vård och social omsorg. 41.VAB för vårdåtgärder i skolan. 42.Stärkta åtgärder mot penningtvätt och finansiering av terrorism. 43.Ett förstärkt skydd mot sexuella kränkningar. 45.En EU-anpassad djurläkemedels- lagstiftning. Del 1 och 2. –ett snabbförfarande i brottmål. 47.Ett nytt regelverk för bygglov. Del 1 och 2. 48.I en värld som ställer om. utan fossila drivmedel 2040. 49.Kommuner mot brott. 50.Fri hyressättning vid nyproduktion. 51.Skydd av arter – vårt gemensamma ansvar. 1 och 2. 52.Vilja välja vård och omsorg. En hållbar kompetensförsörjning inom vård och omsorg om äldre. 53.En rättssäker vindkraftsprövning. 54.Ändrade regler i medborgarskaps- lagen. –schabloniserad inkomstbeskattning för de minsta företagen. 56.Nya regler om utländska föräldraskap och adoption i vissa fall. 57.Om folkbokföring, samordnings- nummer och identitetsnummer. 58.Läge och kvalitet i hyressättningen. 59.Vägen till tillgänglighet – långsiktig, strategisk och i samverkan. 60.Förenklingar för mikroföretag och modernisering av bokföringslagen. 61.Utvisning på grund av brott – ett skärpt regelverk. 62.Användning av e-legitimation i tjänsten i den offentliga förvaltningen. – behov av starkare skydd för nätverks- och informationssystem. 64.Ersättning till brottsoffer. 65.Stärkt fokus på framtidens forsknings- infrastruktur. Demokrativillkor och integritet. 67.Vägen mot fossiloberoende jordbruk. 68.Skärpta straff för brott i kriminella nätverk. 69.En sjukförsäkring med prevention, rehabilitering och trygghet. Volym 1 och 2. – böckernas betydelse och elevernas tillgång till kunskap. 71.Riksintressen i hälso- och sjukvården – stärkt statlig styrning för hållbar vårdinfrastruktur. 72.Högskoleprovets organisation och styrning. 73.Regler för statliga elvägar. En väl fungerande ordning för val och beslutsfattande i kommuner och regioner. Ett moderniserat konsumentskydd. Stärkt planering för en hållbar utveckling. Mervärdesskatt vid inhyrd personal för vård och social omsorg. Stärkta åtgärder mot penningtvätt och finansiering av terrorism. Ett nytt regelverk för bygglov. Del 1 och 2. –schabloniserad inkomstbeskattning för de minsta företagen. Om folkbokföring, samordningsnummer och identitetsnummer. –behov av starkare skydd för nätverks- och informationssystem. Säker och kostnadseffektiv it-drift rättsliga förutsättningar för utkontraktering. Vem kan man lita på? Enkel och ändamåls enlig användning av betrodda tjänster i den offentliga förvaltningen. Ökade möjligheter att förhindra illegal handel via post. Kontroller på väg. Användning av e-legitimation i tjänsten i den offentliga förvaltningen. Regler för statliga elvägar. Krav på kunskaper i svenska och samhällskunskap för svenskt medborgarskap. Ett förbättrat system för arbetskrafts invandring. Förstärkt skydd för väljarna vid röst- mottagningen. Andra chans för krisande företag –En ny lag om företagsrekonstruktion. En teknikneutral grundlagsbestämmelse för regeringsbeslut. Föreningsfrihet och terroristorganisationer. Bolags rörlighet över gränserna. Volym 1 & 2. Ecris-TCN – ett mer effektivt utbyte av brottmålsdomar mot tredjelandsmed- borgare. Struktur för ökad motståndskraft. Ett förbud mot rasistiska organisationer. En stärkt rättsprocess och en ökad lag föring. män och förvaltare – en översyn. En ny lag om ordningsvakter m.m. [38] Ett förstärkt skydd mot sexuella kränkningar. –ett snabbförfarande i brottmål. [46] Kommuner mot brott. Fri hyressättning vid nyproduktion. [50] Ändrade regler i medborgarskapslagen. Nya regler om utländska föräldraskap och adoption i vissa fall. Läge och kvalitet i hyressättningen. Utvisning på grund av brott – ett skärpt regelverk. Ersättning till brottsoffer. Skärpta straff för brott i kriminella nätverk. Immunitet för utställningsföremål. Demokrativillkor och integritet. Radiologiska skador – skadestånd, säkerheter, skadereglering. En klimatanpassad miljöbalk för samtiden och framtiden. –en del av den cirkulära ekonomin. [24] Använd det som fungerar. I en värld som ställer om. utan fossila drivmedel 2040. Skydd av arter – vårt gemensamma ansvar. 1 och 2. En rättssäker vindkraftsprövning. En EU-anpassad djurläkemedels- lagstiftning. Del 1 och 2. Förenklingar för mikroföretag och modernisering av bokföringslagen. Vägen mot fossiloberoende jordbruk. Informationsöverföring inom vård och omsorg. God och nära vård. Rätt stöd till psykisk hälsa. När behovet får styra –ett tandvårdssystem för en mer jäm lik tandhälsa. 1 & Vol. 2, bilagor + Sammanfattning (häfte). Boende på (o)lika villkor – merkostnader i bostad med särskild service för vuxna enligt LSS. En stärkt försörjningsberedskap för hälso- och sjukvården. Del 1 och 2. Hårdare regler för nya nikotinprodukter. Börja med barnen! En sammanhållen god och nära vård för barn och unga. Stärkt rätt till personlig assistans. Ökad rättssäkerhet för barn, fler grundläggande behov och tryggare sjukvårdande insatser. Ombuds tillgång till vård- och omsorgsuppgifter och förenklad behörighetskontroll inom vården. VAB för vårdåtgärder i skolan. [41] Tillgänglighetsdirektivet. välja vård och omsorg. En hållbar kompetensförsörjning inom vård och omsorg om äldre. Vägen till ökad tillgänglighet – långsiktig, strategisk och i samverkan. En sjukförsäkring med prevention, rehabilitering och trygghet. Volym 1 och 2. Riksintressen i hälso- och sjukvården –stärkt statlig styrning för hållbar vårdinfrastruktur. Skolbibliotek för bildning och utbildning. Bättre möjligheter för elever att nå kunskapskraven – aktivt stöd- och elevhälsoarbete samt stärkt utbildning för elever med intellektuell funktions- nedsättning. – mer tid till lärande. Papper, poddar och ... Pliktmateriallagstiftning för ett tryggat källmaterial. En tioårig grundskola. Införandet av en ny årskurs 1 i , grundsärskolan, specialskolan och sameskolan. Stärkt fokus på framtidens forsknings- infrastruktur. –böckernas betydelse och elevernas tillgång till kunskap. Högskoleprovets organisation och styrning. Bild och Bildbearbetning: Bild: Sarenac och baratroli