prot · H80974 · 2021-02-02 00:00:00 — 77 (V): Jag har också förstått att ska presentera ett antal rapporter på temat , och det är bra. Jag välkomnar att det är ministerns intention att ta med sträckan –i den nationella infrastrukturplaneringen. Men bara för att en sträcka kommer med i planeringen innebär det inte att den naturligen blir av. En viktig del i sammanhanget är finansieringen. Jag känner till många projekt i den nationella infrastrukturplaneringen, men de har ingen finansiering. Och har de ingen finansiering vet vi att det inte går att bygga. Med anledning av de uppdrag som finns till och det arbete som ministern menar pågår undrar jag om det finns ett konkret uppdrag till att också titta på finansieringen, det vill säga hur mycket det kostar att bygga banan och på vilket sätt den i så fall ska finansieras. Jag skulle också vilja veta mer om samarbetet i sig. Det var en av mina frågor. Jag tycker fortfarande inte att jag har fått ett konkret svar från ministern på min fråga om ministrarna har haft en direktkontakt med varandra i frågan om sträckan –. Det var min konkreta fråga, och ministern svarade att han välkomnar att hans motsvarighet har öppnat för en ny utredning i . Men pratar ministrarna aktivt med varandra om att skynda på bygget av en delvis ny järnväg på sträckan –? Med anledning av hur samarbetet ser ut har jag förstått att det numera finns ett samverkansforum för –. Det var något man pratade om när man gjorde åtgärdsvalsstudien. Samverkansforumet träffas högst sporadiskt; det är inte en operativ grupp. Men man har också pratat om att inrätta en styrgrupp mellan de ansvariga myndigheterna i och för att man mer operativt ska arbeta med frågan, för att ta fram gemensamma prognoser och gemensamma utredningar så att arbetet synkas för att få till en ny järnvägsförbindelse –. Jag vill veta från infrastrukturministern om det finns en sådan gemensam styrgrupp på myndighetsnivå mellan och . Jag skulle också vilja veta om det inte finns något mer som ministern kan göra för att skynda på processen. Hur ser egentligen tidsplanen ut? Det som gör skillnad i verkligheten är förstås när vi kan resa mellan våra nordiska huvudstäder snabbt, klimatsmart och bekvämt, förhoppningsvis . Då tror jag att det är rätt mycket mer som ministern måste göra för att det verkligen ska bli verkstad inom rimlig tid. 78 (M): Jag får erkänna att jag blir helt fascinerad över ministerns agerande i debatten. Min interpellation handlar till största delen om att öppna för alternativ finansiering, där sträckan –skulle kunna vara ett pilotprojekt. Trots det framgick ingenting i svaret om alternativ finansiering, och ministern har inte nämnt frågan över huvud taget i något av sina anföranden. Det är faktiskt anmärkningsvärt. Om jag inte får några svar får jag väl återkomma med en ny, tydligare interpellation till ministern. Vi behöver hitta andra vägar för att finansiera projekt. lyfte tydligt fram hur många projekt som är underfinansierade. säger i sitt inriktningsunderlag till den nya planen att en del projekt troligtvis inte kommer att få plats, och det gäller även en del namngivna projekt i befintlig plan. I underlaget som har lämnat ifrån sig kan man läsa att i arbetet med inriktningsplaneringen inte har analyserat andra former av alternativ finansiering eftersom det inte har bedömts ingå i uppdraget. Då undrar man vad inte ingått i uppdraget betyder. Trots att det är svårt att finansiera namngivna projekt – det kommer troligtvis inte att få plats några nya namngivna projekt – kan man undra vad som händer med sträckan –. Då känns 2040 som orimligt nära i tiden att ens hoppas på att det finns en järnväg på plats där det tar och till . Varför fanns inte möjligheten med för att borra i denna fråga och titta på alternativ finansiering? Det är så många projekt som inte är finansierade och som riskerar att inte komma igång eller över huvud taget bli av på grund av att det helt enkelt saknas pengar. I fallet –har bolaget självt borrat en hel del i frågan om finansiering, och det finns all anledning att titta vidare på frågan. Banavgifter som tas ut på biljettpriset är ett alternativ som enligt bolagets beräkningar inte skulle medföra att biljettpriset inte blir konkurrenskraftigt. Koncession är en annan lösning. I håller man på att bygga järnväg för höghastighetståg än . Bolaget som bygger och sedan ska sköta driften har koncession på intäkterna . Där finns ett incitament att bygga klart, vilket innebär att det tar att bygga järnväg. I och med att delar av sträckan –ingår i går det att söka EU-bidrag. Det är något som jag borrar i. Det har visat sig att är sämst i klassen på att söka EU-bidrag för infrastrukturprojekt, och det kan man också fundera över med tanke på hur stora behoven är. Möjligheterna till alternativ finansiering är flera för sträckan Oslo−Stockholm, och sträckan skulle kunna vara ett pilotprojekt för att se om det går att få snabbare framdrift i ett projekt och möjlighet att bygga infrastruktur utan att alla pengar måste komma ur den statliga plånboken. Med tanke på att det finns stora behov av underhåll av befintlig infrastruktur och stora behov av ny infrastruktur för att vi ska klara en ökad persontrafik, och även en ökad godstrafik, måste vi vara kreativa och hitta nya lösningar såväl när det gäller att minska kostnader och få snabbare framdrift som när det gäller att få nya vägar till finansiering. Jag undrar om regeringen tänker vidta några konkreta åtgärder för att öppna för alternativ finansiering både av projektet för sträckan Oslo−Stockholm specifikt och av infrastrukturprojekt generellt. 79 (M): Precis som säger har det genomförts två åtgärdsvalsstudier för stråket –. Båda dessa ÅVS:er är glasklara gällande ett problem, och det är problemet på Värmlandsbanan. Värmlandsbanan är den stora flaskhalsen på stråket –. Ett skäl till det är naturligtvis att vi har haft en fullkomlig explosion av godstransporter på Värmlandsbanan, som tyvärr är i riktigt dåligt skick i vissa avseenden. För att komma till rätta med stråket –måste man alltså även komma till rätta med de stora strukturella problem som finns på Värmlandsbanan. Själva poängen med 2.55-projektet, fru talman, är att det inte handlar om höghastighetståg och helt nya stambanor utan faktiskt om utbyggnad av befintlig järnväg, med dubbelspår som lösning – till exempel mellan och , som 2.55-projektet föreslår. Det skulle gynna inte bara passagerartrafiken utan även godstrafiken, vilket är centralt. Jag tror också att 2.55-projektet är ett av de infrastrukturprojekt som allra mest skulle kunna gynna en arbetsmarknadsförstoring. Man skulle kunna få ett pendlingsavstånd mellan till exempel och eller knyta ihop och . får man lägga till i båda riktningarna för att peka på de pendlingsavstånd som är realiteter . Det handlar alltså inte enbart om att flytta ned människor från flyget till järnväg – lyfte fram det – utan också om att flytta över människor från väg till järnväg, vilket gör detta till ett mycket attraktivt projekt. Jag bedömer att det skulle kunna ha en effekt liknande den som hade när det gäller att binda ihop och . Jag väljer att tolka infrastrukturministerns svar som ett positivt svar på den norska förfrågan om att faktiskt engagera och i en gemensam utredning om detta. 80 Infrastrukturminister (S): Tack för kloka synpunkter, , och tack till interpellanterna! Jag tror att dilemmat vi har i av underinvesteringar – en moderat finansminister sa att det är olönsamt och onödigt att satsa på järnväg – är att behoven är väldigt stora. Vi gjorde en avsevärd satsning i den nationella plan som beslutades ; den innehöll 700 miljarder i investeringar. Det var den största järnvägssatsningen . Vi påbörjade då –, och Lund−Hässleholm kom in i planen. Där finns Norrbotniabanan, som tidigare lyfte ut och som är så otroligt viktig för tillväxten i hela , för att inte tala om nya stambanor med satsningar på järnväg i , , och . Det sker längs hela , där kommuner och regioner har varit med under Sverigeförhandlingens arbete – som för övrigt påbörjade men backar från. I min egen hemregion är Sydostlänken nog så viktig. Den går från och ned till för att avlasta . På det sättet, med de signalerna och med de investeringsbesluten, förstärker vi järnvägskapaciteten högst avsevärt när detta fullföljs. Vi möter i större utsträckning behoven som finns av fler persontransporter och mer godstransporter på järnväg. Det måste vi göra av klimatskäl, för att klara klimatmålen. Vi måste lyfta över transporter från väg till järnväg och sjöfart. Men vi måste också göra detta därför att vi nu är mer än 10 miljoner invånare i . Vi har ett näringsliv som producerar än mer, och det blir mer transporter. Då måste vi också se till att de blir hållbara. Regiontrafiken och regionförstoringen behöver fortsätta att utvecklas. De argumenten fungerar väldigt väl vare sig vi pratar om 2.55-projektet för sträckan –eller om vi pratar om Norrbotniabanan, stambanan, eller andra angelägna satsningar. Det är så att det har satsats för lite på järnväg i , och det är klart att det behövs. Detta kan innebära att en del vill ta till det som ibland kallas alternativa finansieringsmetoder och som ibland har slutat i förskräckelse. Vi behöver kanske inte dra in , den finansieringsmodellen och kostnaden för vad jag tror är världens dyraste sjukhus i det moderata experimentet med . Men vi kan titta på och för‑ och nackdelar med att skriva väldigt långa kontrakt som skapar en prisbild som inte alltid är den mest attraktiva. Framför allt är det ändå så – och det kanske debattörerna ska prata med sina ekonomisk-politiska talespersoner om – att OPS inte skapar något extra utrymme i de offentliga finanserna. Det är inte mindre pengar, utan det är faktiskt offentliga investeringar. Den enda gången man kan räkna bort det från offentliga investeringar är om det är helt lönsamma projekt som inte har någon belastning på statsfinanserna; så ser ut numera. Regelverket kom till efter en ordning där man i och några andra europeiska länder valde att lånefinansiera och privatfinansiera väldigt stora infrastrukturprojekt. De var sedan inte lönsamma, och den som fick betala var – som vanligt – staten. Då inser man att det innebär ett offentligt risktagande även om det är helt privata satsningar, om det inte är så att man har biljettintäkter eller finansiering genom intäkter från verksamheten som väsentligt överstiger de intäkter som finns för till exempel järnvägsprojekt, eftersom det är dyrt att investera i järnväg. Jag tror alltså att man måste vara ärlig och säga – om inte debattörerna här gör det själva kommer åtminstone deras ekonomisk-politiska talespersoner att göra det – att man inte kan drömma om alternativa finansieringsvägar och tro att de minskar belastningen på det statsfinansiella ramverket. Det gör de inte. Låt oss se till att vi kan bygga mer järnväg, med resurser vi avsätter från skattebetalarnas pengar, för att klara klimatkraven och hålla ihop ! 81 (V): Jag tolkar ministerns tystnad gällande mina frågor som att det inte finns en styrgrupp på myndighetsnivå som arbetar mer aktivt med prognoser och utredningar för att driva fram projektet för sträckan Oslo−Stockholm. Det beklagar jag. Jag noterar också att ministern inte svarar på min fråga ifall han aktivt har kontakt med sin norska motsvarighet. Jag beklagar det. Om vi ska få det här väldigt intressanta och hoppfulla projektet till stånd krävs det nämligen mycket mer arbete från ministerns sida. Ministern måste agera mycket tydligare än han har gjort . Vad gäller finansieringen talade jag om parallellen och hur den byggdes. Man hade ett separat konsortium och ett separat bolag, och man lånade upp pengar. Man investerade i och byggde detta som ett enhetligt projekt, och man byggde bron relativt fort. Och ja, projektet finansieras med brukaravgifter. Det finansieras genom att människor betalar för att köra över bron med bil eller tåg. Vi tycker att detta är en intressant modell, för det har fungerat. Det fungerar när reseunderlaget är stort, och här har vi ett stort reseunderlag. Vi kan prata om en och en halv miljon resor med tåg om vi bygger den här banan, för det kommer att vara ett så snabbt, effektivt och klimatsmart sätt att resa. Det handlar inte om eller Nya . Det vill jag vara väldigt tydlig med. Det är ju dessutom ministern och regeringen som har förlängt avtalet för med , så att vi har ett privat monopol där. Man kan ju fråga sig varför de har gjort det. Från vänster till höger vädjar vi till ministern och regeringen: Skynda på arbetet med sträckan –så att vi, våra barn och våra barnbarn kan resa bekvämt, snabbt och klimatsmart mellan våra nordiska huvudstäder! 82 (M): Jag kan försäkra infrastrukturministern om att jag har pratat med vår ekonomisk-politiska talesperson. Det finns vägar där satsningar på investeringar med alternativ finansiering inte belastar det finanspolitiska ramverket. är ett sådant exempel, som är väldigt lyckat och som dessutom blev klart och betalades av snabbare än beräknat. Jag håller med om att det inte blev något bra avtal med , så jag ställer samma fråga som : Varför valde regeringen att förlänga det med ? Exemplet från med koncession som verkar ha slagit väl ut är faktiskt intressant att titta på. Med tanke på att vi har en ofantligt lång lista över önskvärda projekt när det gäller både väg och järnväg och även när det gäller hamnar kan man konstatera att om man inte vill öppna för att titta på andra finansieringslösningar, som inte belastar det statsfinansiella ramverket, blir det inget –2.55. Det är helt omöjligt. Det kommer inte ens att vara klart till 2040. En viktig fråga är också att det nu finns politisk enighet i . Man har sträckt ut handen till och vill ta tag i detta för att börja titta på både, naturligtvis, de fysiska förutsättningarna och detta med alternativ finansiering. Hur kan man hitta lösningar för att få till stånd den här banan så fort som möjligt? Min fråga till infrastrukturministern är därför: Har infrastrukturministern svarat sin norska motsvarighet efter denna utsträckta hand? Har det förekommit några konkreta kontakter efter det utspelet från den norska regeringen, där infrastrukturministern har tagit kontakt med infrastrukturministern i för att ta upp diskussionen om –2.55? 83 Infrastrukturminister (S): Tack, och , för engagemanget! Som jag sa redan i mitt första svar: Vi har åtskilliga och regelbundna kontakter, och självklart har jag talat med också om 2.55, precis som om andra angelägna infrastruktursatsningar mellan och . Vi har flera projekt. Vi är länder som är sammanflätade med varandra genom historien, mellan folken och på arbetsmarknaden. Vi behöver bättre och tätare förbindelser. Jag delar inledande beskrivning att det var och är olyckligt att vi nu under pandemin har fått gränser som vi inte trodde att vi skulle uppleva. Låt oss se postcorona och förbereda för bättre gränsöverskridande transporter mellan de nordiska länderna. Jag tror också att det är viktigt att komma ihåg, inte minst för dem som följer denna debatt, att när några företrädare för ett parti nu lyfter fram ett objekt är det totalt sett lika viktigt att ha en diskussion om förutsättningarna för Norrbotniabanan, nya stambanor, Sydostlänken, Tvärförbindelse , satsningar på eller Luleås hamn eller, för den delen, Norvik och satsningar på sjöfarten, infrastrukturen eller de regionala flygplatserna. Regeringens uppdrag är att se till hela landets intressen. Vägar på landsbygden talade också en debattör sig varm för. Det är klart att det i den prioriteringen kommer att vara helt avgörande vilket utrymme det finns totalt sett. Hittar någon finansieringslösningar som inte belastar det statsfinansiella ramverket, enligt nuvarande regler, ska man naturligtvis titta på detta. har jag inte sett att någon lyckats göra det. Vi tar ansvar för landets ekonomi. Vi har sett till att reda upp den oreda som skapades vi hade ett moderatlett finansdepartement, som lämnade efter sig en stor statsskuld, ett stort budgetunderskott och hög arbetslöshet. Detta tänker vi inte återgå till, så vi skapar ordning och reda men också goda förutsättningar att investera i mer järnväg – var så säkra! Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 19 Svar på interpellationerna 2020/21:331 och 344 om lagliga åsiktsyttringar på reglerade marknader 84 Kultur- och demokratiminister (MP): har frågat mig hur regeringen avser att säkerställa den grundlagsskyddade yttrandefriheten på reglerade sociala medieplattformar. har frågat mig om jag avser att vidta några åtgärder för att säkerställa att nätjättarnas makt över sociala medier inte riskerar att påverka valen 2022. Liksom i mitt svar till partikamrater i en interpellationsdebatt , som behandlade samma frågeställningar, vill jag inledningsvis understryka att yttrandefriheten har en lång tradition och en stark ställning i . Den är en nödvändig förutsättning för en fri allmän debatt och för den fria åsiktsbildningen och utgör en av demokratins hörnstenar. Det senaste årtiondets teknologiska utveckling har inneburit att enskilda har fått helt nya möjligheter att sprida tankar och idéer, ta del av kultur och information och delta i den allmänna debatten. De stora internetplattformarna, som äger och tillhandahåller tjänster för att ladda upp användargenererat innehåll, har utvecklats till viktiga förmedlare av information och kommunikation. Utvecklingen har också inneburit utmaningar, bland annat på grund av de affärsmodeller som styr spridningen av innehållet och för att några få plattformar fått en så dominerande position. Frågan om de stora internetplattformarnas ställning är därför viktig, inte bara i utan globalt, för alla som värnar yttrandefrihet och demokrati. Internetplattformar är sinsemellan olika och har en grundläggande frihet att själva organisera och ställa upp villkoren för vad som ska gälla för användningen av deras tjänster. Villkoren är något som användaren accepterar för att kunna använda tjänsten och är alltså en civilrättslig, avtalsrättslig fråga mellan den enskilde och plattformen. Med tanke på den centrala ställning företagen har för bland annat möjligheten att yttra sig på nätet är det självklart viktigt att både användarvillkor och arbetet med villkorens efterlevnad präglas av tydlighet och transparens. Inom EU pågår arbete med att undersöka behoven av en ny eller förändrad reglering för att säkerställa att principer som är grundläggande offline upprätthålls också online. En viktig del i kommissionens förslag till förordning om en inre marknad för digitala tjänster, DSA, är att de allra största plattformsföretagen ska leva upp till högre krav på ansvar för innehåll, transparens och information till användarna och rapportering till myndigheter än mindre aktörer. I paketet ingår också ett förslag till förordning för konkurrensdrivna och rättvisa marknader inom den digitala sektorn, DMA, som innehåller förslag till skyldigheter för stora plattformsföretag med en grindvaktsfunktion. Som kultur- och demokratiminister med ansvar för mediefrågor följer jag arbetet inom detta område noga. Det handlar om svåra frågor som behöver diskuteras intensivt, både nationellt och internationellt. Som påpekar har privata företag som regel inte fritt spelrum, utan alla branscher är i någon mån reglerade. De förhandlingar som tar sin början på EU-nivå avser ett regelverk som behöver balanseras noga eftersom det syftar till att reglera tjänster som har fått stor betydelse för förutsättningarna för den fria åsiktsbildningen och demokratin i . Viktiga utgångspunkter för regeringens arbete är att värna en vidsträckt yttrandefrihet och att lagstiftningen ska vara proportionerlig och tydligt avgränsad i förhållande till yttrandefrihetsgrundlagen samt innehålla tillräckliga rättssäkerhetsgarantier. 85 (SD): Tack, ministern, för svaret på denna för och viktiga fråga. Digitaliseringen har onekligen demokratiserat vår vardag och bidragit till att medborgare och journalister lättare kan granska makten i såväl moderna demokratier som totalitära regimer. Att fritt kunna uttrycka sin åsikt är själva kärnan i en demokrati och en grundlagsskyddad rättighet i . Men denna rättighet har kommit att ifrågasättas alltmer, av medier, politiker och de globala techgiganterna. De sistnämnda har skapat sig en monopolliknande ställning på sociala medieplattformar och har därmed en enorm makt att påverka opinionsbildning samt vilka åsikter som tillåts och inte tillåts. Jag tycker att ministerns svar säger ganska lite om regeringens inställning till den våg av censur som just nu sveper över västvärldens folkvalda politiker. Det är allmänna, svepande självklarheter utan egentlig substans eller svar på hur regeringen tänker säkerställa yttrandefriheten på sociala medieplattformar. använder tre av fyra svenskar , och det finns över 2 miljarder användare globalt. Det får därför naturligtvis konsekvenser för det fria ordet när den fria världens ledare, den amerikanske presidenten, får sina konton på Twitter, Facebook och Instagram avstängda. Granskning av makthavare och att fria eller fälla är normalt uppgifter som journalistiken och fria domstolar ägnar sig åt, men här har alltså techgiganterna tagit sig friheter som ligger utanför ett privat företags befogenheter. Man bryter mot de rättsstatliga principerna och agerar jury, domare och bödel på samma gång. Vi ser samma exempel över hela världen. fick tredje största parti sitt konto blockat av Twitter, före valet. Vad är det som säger att detta inte kan ske i ? Absolut ingenting – tvärtom ser vi samma tendenser här. Europaparlamentarikern fick sitt Facebookkonto avstängt efter att hon endast besvarat ett grovt påhopp. Swebbtv raderades från Youtube för att ha uttryckt uppfattningar som inte strider mot nationell eller europeisk lagstiftning. ”Jag delar inte din åsikt, men jag är beredd att dö för din rätt att uttrycka den” brukar tillskrivas . Men i kallade regeringen inför valet upp Facebook för att diskutera klagomål på innehållet. Som kontrast håller , och redan på att ta fram lagar som på olika sätt ska säkerställa yttrandefriheten på sociala medier. Avstängningen av konservativa politiker har fördömts av Europaparlamentariker, EU-kommissionärer, förbundskansler och president . svar på min interpellation vittnar om att den i stället intagit en defensiv position, till skillnad från dess europeiska motsvarigheter. Jag hör inga avståndstaganden, jag hör ingen kritik och jag hör inga fördömanden. Demokratiministern hänvisar till företagens affärsmodeller. Helt plötsligt låter den socialistiska regeringen som en förkämpe för den fria marknadsekonomin. Men sedan när måste vi välja mellan yttrandefrihet och näringsfrihet, demokrati och marknadsekonomi? Vi skulle aldrig acceptera hatbrott eller hot på sociala medier, så varför ska vi acceptera att våra grundlagsskyddade rättigheter åsidosätts? 86 (SD): Det oligopol som ett fåtal globala teknikföretag har över det fria ordet på internet har debatterats flitigt i närtid. Debatten initierades men eskalerade kraftigt i samband med att dåvarande president fick sina konton i sociala medier nedplockade. Redan innan detta skedde drabbades svenska politiker, opinionsbildare, mediekanaler med flera av till synes slentrianmässig censurering av Facebook, Google och Twitter. En gemensam nämnare bland många av de aktörer som censurerats i tycks vara att de tillhör oppositionen. De som aktivt försvarar censureringen tycks däremot ha det gemensamt att de hyser andra politiska uppfattningar än de censurerade. Mot den bakgrunden är det inte långsökt att tro att nätjättarnas påhejare åtminstone delvis drivs av politiska motiv och att deras inställning till agerandet hade varit annorlunda ifall det hade drabbat deras egna politiska fränder. Detta sätter fingret på problemet: Så länge ens egna åsikter, vänner och partikamrater inte drabbas är det lätt att ledas till att uppskatta censur av andra.