prot · H80999 · 2021-03-24 00:00:00 — Det fanns en stor framtidstro, och man grävde kanaler för fartygstrafik. från till är största byggnadsprojekt genom tiderna. hotas kanalen av nedläggning om den inte rustas upp. Det låg varv på rad som reparerade fartyg, och hamnarna var fulla av liv. finns det knappt några varv kvar. Det finns mycket som man kan jämföra med hur det var . Är det sämre eller bättre? Det kan man orda om. Jag kan dock konstatera att saker kan bli bättre än de är . Vi kan ta ett exempel. var jag tillsammans med infrastrukturminister med och firade in det hundrade svenskflaggade fartyget. Glädjen var stor, och var det dags att arbeta för att stärka svensk sjöfart. , , står jag här i talarstol och kan konstatera att inget har blivit bättre. Vi har fortfarande 100 fartyg under svensk flagg. Regeringen har sagt att man ska få till stånd en överflyttning från land till järnväg och sjöfart. Man har tillsatt en godsstrategi och infört en ekobonus, men detta har gett en liten, om någon, överflyttning till järnväg eller sjöfart. Regeringen har dessutom fått två tillkännagivanden av – ett om att utreda verksamhetsform och finansiering och ett om att utreda miljödifferentierade avgifter. Det var man fick dessa tillkännagivanden, och vad har hänt med dem? Jag väntar på svar. gavs möjlighet att bedriva inlandssjöfart – en fantastisk möjlighet att transportera gods på skyddade vatten, till exempel mellan och samt på . Ingen ny trafik har tillkommit tack vare de reglerna. tillsattes en nationell samordnare för inrikessjöfart och närsjöfart, ett tidsbegränsat uppdrag . 2021 undrar jag: Var är trafiken? Var är pråmarna som hade kunnat trafikera de skyddade vattnen? VTI har analyserat godstransporter, och analysen lyder: ”Överflyttningen av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart har varit marginell. Andelen godstransportarbete per trafikslag förväntas också vara relativt .” Med andra ord har inga speciella överflyttningar skett. Analysen från VTI vittnar om att regeringens arbete med att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart inte fungerar. Handlar det om senfärdighet från regeringen? Eller handlar det om en ovilja att göra de förändringar som behövs för att flytta gods? Man kan till exempel inte tillsätta en nationell samordnare utan att ge denne verktyg att göra förändringar. ska jag ge regeringen tips om hur man får fart på sjöfarten på riktigt. För att få fler svenskflaggade fartyg kan man till exempel förändra stämpelskatten och göra om den till en stämpelavgift. På så vis sänker man trösklarna för att få svensk flagg för ett fartyg. Det skulle inte vara någon större kostnad för staten. Vi kan också gå in på tonnageskatten. Det har gått så pass att man borde kunna utvärdera den och se över möjligheten att låta fler fartyg omfattas av tonnageskattesystemet. Vi skulle kunna återinföra nettomodellen. Nettomodellens princip är att rederier med svenskregistrerade fartyg får tillbaka av utgifterna för skatt och arbetsgivaravgifter. När tonnageskattesystemet infördes angav regeringen att systemet skulle finansieras genom att staten skulle ge tillbaka av utgifterna för skatter och löner. Det handlar alltså bara om en ynka liten procent för att återställa nettomodellen. Vidare bör regeringen följa de tillkännagivanden man har fått av om att se över verksamhetsform och finansiering samt miljöstyrande farledsavgifter. Som det är , herr talman, tyngs sjöfarten av avgifter, som har en tendens att öka för att det affärsdrivande ska klara sin ekonomi – en ekonomi som dessutom är på ett starkt sluttande plan. har inte stora möjligheter att påverka sina inkomster annat än genom höjda avgifter för sjöfarten. När det gäller framtiden finns farhågor för att fartyg väljer att i lägre grad segla till för att i stället stanna i eller och frakta godset vidare till via järnväg eller med lastbil. Om regeringen vill kan vi få till en förändring och öka sjöfarten markant. Genom förändringar kan vi få igång kustsjöfarten och inlandssjöfarten. Hamnarna har ledig kapacitet och välkomnar mer fartygstrafik. Varför går inte mer gods på fartyg? Jag kan ta ett exempel, herr talman. I nya hamn Norvik har det gjorts försök med fartygstrafik mellan och . Jag trodde inte att jag hörde rätt, herr talman, för med avgifter kostar det 100 000 att ta ett fartyg denna lilla sträcka. Det är klart, herr talman, att det då är svårt att få ekonomin att gå ihop. Kustsjöfart, som nyttjades mycket förr, har stor potential när det gäller att frakta inrikes gods i vårt avlånga land. Kustsjöfarten tyngs av farledsavgifter, som tas ut när fartygen går in i en hamn. Det tas alltså ut en ny farledsavgift i varje svensk hamn ett fartyg går in i. Det innebär att det är olönsamt att gå in i en hamn och hämta gods, om det inte är väldigt mycket. Detta resulterar i att fartyg väljer att inte gå in i en hamn om det inte rör sig om tillräckligt mycket gods. Man kan jämföra med att ha en busslinje där bussen får betala för varje hållplats där den stannar och tar upp folk. Man kan tänka sig att många hade blivit förbannade om bussen åkte förbi för att det bara står tre personer och väntar. Lots är en stor kostnad för fartygen. Lotsen är dock jätteviktig och behövs. Med tekniska hjälpmedel kan man minska nyttjandet av fysiska lotsar och få hjälp via digital styrning i större utsträckning. Behovet av lotsar är som störst när väderleken är som hårdast. Det är också då det är som farligast för lotsen att gå ombord på fartygen, vilket gör det ännu viktigare med distanslots, likt det som sker i ett flygledartorn. Självklart ska lots befinna sig ombord på fartyg om det krävs för att kunna navigera fartyget säkert i hamn. Vi ska dock inte glömma att fartygen blir mer och mer tekniskt avancerade och att lotsbehovet minskar. Flera rederier vittnar också om att det blir svårare att få lots i rätt tid och att fartyg får ligga på redden och invänta ledig lots. Detta gynnar inte trafiken. Lots är dessutom ett bristyrke, och stora pensionsavgångar är att vänta framöver. Detta gör det än mer viktigt att möjliggöra distanslotsning för att säkerställa att fartygen på ett säkert sätt kan gå in i hamn. Vi kan inte prata om sjöfart utan att ta upp isbrytare. Isbrytare är en förutsättning för att sjöfarten ska fungera . Som jag tidigare i detta anförande har framhållit är ekonomi en ekonomi i fritt fall. klarar inte av att bekosta nya isbrytare, utan staten är tvungen att skjuta till medel. Utan isbrytare är det få fartyg som kan trafikera norra , och näringslivet får svårt att frakta sitt gods . Ska ta ut kostnaden genom farledsavgifter för att finansiera isbrytarna finns det stor risk att fartygen inte har råd att anlöpa . Hamnarna är en viktig faktor när det gäller sjöfarten. Det finns ledig kapacitet, men för att ytterligare göra sjöfarten attraktiv bör infrastrukturen till och från hamnarna ses över och optimeras. Då tänker jag både på väginfrastrukturen och på järnvägsinfrastrukturen. Det ska vara enkelt att frakta gods till och från sjöfart och att från hamnarna omlasta godset för vidare färd ut i landet. Jag vill avsluta mitt anförande med att uppmana regeringen att fortsätta med viktiga åtgärder för att hjälpa fartyg och rederier under denna hemska coronatid, då speciellt kryssningsfartygen har drabbats hårt och stöd som korttidspermitteringar och sjöfartsstöd är oerhört viktiga. Kryssningsrederierna har drabbats mycket hårt och behöver all hjälp som finns att få. 96 (C): Sjöfarten är en bransch med väldigt lång tradition och har varit och är väldigt viktig och betydelsefull för import och export. Sjöfarten bidrar till att vara en länk för människor och varor till och från . Sjöfartsbetänkandet, som vi nu debatterar, är viktigt, och utifrån det är följande av största vikt för oss i . Vi anser att regeringen bör ta fram en grön svensk kustfartsstrategi som lyfter fram både den svenska maritima strategin och den nationella godshandlingsplanen. Ett gott exempel som vi vill peka på i detta sammanhang är , som antog en grön kuststrategi som syftar till att minska koldioxidutsläppen, skapa gröna arbetsplatser och stimulera grön teknikutveckling. I denna strategi ingår aktörer inom rederinäringen, kommuner och nationella myndigheter samt transportköparna. Till denna strategi har det också knutits en budget, ur vilken man kan söka medel för gröna investeringar. anser att det från svenskt håll är värt att eftersträva det angreppssätt som har haft i denna plan, det vill säga att samla relevanta aktörer och ta ett helhetsgrepp kring en grön utveckling av sjöfarten. Vi anser också att möjligheterna till en stärkt konkurrenskraft och en mer effektiv och bättre analyserad miljöstyrning inom sjöfarten, vilket också inkluderar intermodala transportlösningar som stimulerar ett transportslagsövergripande godsflöde och överflyttning av gods till sjöfart, bör ses över. Sjöfarten är viktig för hela landet. tar in farledsavgifter och lotsavgifter. kan dock konstatera att myndigheten dessvärre har haft svårt att miljödifferentiera avgifterna på ett tillfredsställande sätt. får till exempel fartyg som har eldrift, och därmed har noll CO2-utsläpp, höjda avgifter. anser att därför behöver ta ett helhetsgrepp i denna fråga. Vi vill se en bred översyn, och förordar en utvecklad bonus–malus-modell. anser också att brister i sin analys av hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil och räls till sjöfart. Denna kritik är enhällig från Transportstyrelsen, , Trafikanalys med flera. Mot denna bakgrund anser vi att regeringen bör ge i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina befintliga avgifter och avgiftsförslag samt utveckla en miljödifferentiering med avseende på dess effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Detta är extra viktigt mot bakgrund av pandemin och för att vi också fortsättningsvis vill ha en bra sjöfart i hela landet. Isbrytarflottan börjar bli ålderstigen och bör moderniseras. Isbrytarna är viktiga för att säkerställa access till hamnarna och därmed tillförlitliga transporter för näringslivet. bör tydligare ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut och när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta ska upphandlas. Vi vill att regeringen skyndsamt går vidare med denna fråga, men vi vill att man gör detta i ett bredare perspektiv, där man bejakar basindustrins alla behov i nära dialog med transportköpare, myndigheter med flera. En ytterligare aspekt som kan komma in är behovet av internationellt samarbete för att optimera upphandling och drift. Detta kan ske i nära samarbete med . Vi anser därmed att regeringen bör bli tydligare när det gäller hur en upphandling av nya isbrytare bäst kan genomföras utifrån olika behov hos näringsliv och myndigheter. Nya isbrytare är viktiga för basindustrin i norr. De påverkar så att jobb kan skapas och utvecklas, och det vinner hela landet på. och är omgivet av vatten, och sjöfartsnäringen är därmed av central betydelse för vårt välstånd och vår handel. vill här peka på att sjöfarten är en relativt miljövänlig transportform med stor potential att ytterligare minska sin miljö- och klimatpåverkan. När det gäller den internationella sjöfarten tog IMO beslut om en strategi för reduktion av växthusgaser från internationell sjöfart. anser att detta är glädjande. bör vara pådrivande för att dessa åtaganden uppfylls. Vi vill i sammanhanget framhålla vikten av att bör vara pådrivande inom IMO och EU för att säkerställa genomförande och efterlevnad av internationella avtal som syftar till att sjöfarten i större utsträckning ska bära sina egna utsläpp och sin klimatpåverkan. Det är tydligt att elektrifieringen behöver bli en mer integrerad del av sjöfarten och att fartyg bör använda i stället för att ligga med motorerna igång i hamn. vill här peka på att ett sätt att styra mot mer elanvändning i hamn är att införa miljözoner. Detta innebär att bara de fartyg som ansluter till får komma in i citynära hamnar, medan fartyg som fortsätter gå på tomgång får lägga sig i ytterhamnar. Detta skulle ge tydliga incitament för exempelvis kryssningsfartygen att investera i anslutningsutrustning. Mot denna bakgrund anser vi att miljözoner för sjöfarten bör införas för att styra mot anslutning till för fartyg som ligger i hamn. Med rätt förutsättningar och regler kan sjöfarten stärkas och utvecklas och konkurrera bättre om transporter. Många tror nog att sjöfarten endast är betydelsefull för kommuner och orter som har hamnar, men ack så fel man har där! Jag som är från möter vid varje företagsbesök, inte minst inom textilindustrin, företagare som påpekar att sjöfarten är den viktigaste pusselbiten när det gäller att få ut deras varor i världen. Även om man inte ser hamnen eller fartygen påverkas hela landet, alla människor och alla företag av en stark och konkurrenskraftig sjöfartssektor. Sjöfarten är viktig för hela landet. Avslutningsvis, fru talman, vill jag yrka bifall till reservation nummer 3. 97 (V): Det finns mycket att säga om sjöfartens vikt och roll i det svenska transportsystemet, om farledsavgifter och lotsavgifter, om ekonomi och organisation, om att nya isbrytare och driften av isbrytning bör läggas in i den nationella planen, om långsiktiga förutsättningar, inte minst under pandemin, om att vi vill öka inflaggningen, om det viktiga i att vi flyttar över godstransporter från vägarna till järnväg och sjöfart, om att sjöfarten måste ställa om och bli ännu mer klimat- och miljövänlig, om hamnar och så vidare. Jag är dock helt övertygad om att dessa saker kommer att diskuteras av övriga partier. Jag nöjer mig i de delarna, just , med att säga att sjöfarten är viktig för oss i . Men för oss inkluderar det de som arbetar ombord, så kommer jag att ta upp de anställdas arbetsmiljö och arbetsvillkor. Jag vill yrka bifall till reservation nummer 24. Lagstiftningen om och tillsynen av arbetsmiljön till sjöss är ett lapptäcke av regler och undantag, som dessutom släpar efter den lagstiftning som gäller för arbetsmiljön i land. Det är dags att , regeringen och ansvariga myndigheter tar ett helhetsgrepp och ser till att rätten till en god arbetsmiljö gäller på alla svenska arbetsplatser, även de till sjöss. Arbetsmiljölagen gäller varje verksamhet i vilken arbetstagare utför arbete för en arbetsgivares räkning, med flera undantag för just fartyg. Normalt är det arbetsgivarens ansvar att följa föreskrifter som gäller för verksamheten, men inom sjöfarten är det Transporstyrelsen som meddelar vilka föreskrifter som rederierna ska följa och vilka de inte behöver följa. Det innebär att regler ibland inte börjar gälla till sjöss . Exempelvis infördes föreskrifterna om organisatorisk och social arbetsmiljö för sjöfarten efter att föreskrifterna trätt i kraft på alla andra arbetsplatser i . har tillsynsansvaret för alla svenska arbetsplatser. Det enda undantaget gäller fartyg, där det är Transportstyrelsen som har tillsynsansvaret. Men Transportstyrelsen har vid sina inspektioner på fartyg fokus på fartygets sjövärdighet och sjösäkerhet. Det är myndighetens och inspektörernas expertområde, så det är helt rimligt. Arbetsmiljön är med andra ord inte prioriterad. Kompetens saknas för inspektion och utvärdering av den sociala och organisatoriska arbetsmiljön. Det gäller också i många fall den fysiska arbetsmiljö som inte är direkt relaterad till sjösäkerheten. Transportstyrelsen har inte, och kan inte heller förväntas ha, all den kompetens som krävs för tillsyn av hela arbetsmiljön. anser att regeringen bör utarbeta en plan för att låta ta över ansvaret för de anställdas arbetsmiljö i enlighet med arbetsmiljölagen, som i övrigt gäller i . Men detta skulle då ske i samverkan med Transportstyrelsen, som även fortsatt skulle ha ansvar för fartygs sjösäkerhet och sjövärdighet, det som är deras expertis. Transportstyrelsen har dessutom valt att delegera mycket av sitt tillsynsansvar, även gällande arbetsmiljöfrågor, till så kallade klassningssällskap. Dessa konkurrerar med varandra, och kritik vid tillsyn kan leda till att ett klassningssällskap förlorar uppdrag och därmed inkomster. Dessutom utförs vissa kontroller via redares egenkontroll där redaren själv bestämmer om den uppfyller vissa krav. ifrågasätter lämpligheten och opartiskheten i att myndighetstillsyn av arbetsmiljö delegeras till privata aktörer. anser att det som är myndighetsansvar och myndighetsutövning ska utföras av ansvarig myndighet och att regeringen bör ge Transportstyrelsen direktiv om att inte överlåta tillsynsarbete avseende arbetsmiljö och arbetsvillkor till privata aktörer. Enligt arbetsmiljölagen utses skyddsombud på svenska arbetsplatser av fackliga organisationer, men arbetsplatser ombord på fartyg är undantagna från denna regel. Det finns en särlagstiftning som gör att facket inte har rätt att utse skyddsombud ombord på fartyg. På ett fartyg med fler än fem ombordanställda kan de anställda utse ett skyddsombud. Men reglerna ger också arbetsgivaren rätt att göra det, vilket ofta förekommer. Det kan innebära att en säsongsanställd eller timanställd utses till skyddsombud utan att veta vad uppdraget innebär, utan fackets stöd och utan möjlighet att ifrågasätta, anmäla eller förhandla, av rädsla att förlora arbetet. Den ordningen sätter grunderna i arbetsmiljöarbetets samverkan helt ur spel. Regeringen bör komma med förslag till ändring av fartygssäkerhetslagen så att fackliga organisationer får rätt att utse skyddsombud på arbetsplatserna ombord och så att regionskyddsombud får samma rättigheter till sjöss som på land, i enlighet med arbetsmiljölagen, vilket de inte har . Detta är exempel på den omfattande särlagstiftning som gäller för arbetsmiljö och arbetsvillkor i sjöfarten och som har en stor negativ påverkan på arbetsmiljöarbetet och som innebär en bristande myndighetstillsyn. Vi i anser att regeringen bör göra en ordentlig översyn av särlagstiftningen för arbetsmiljö och anställningsvillkor inom sjöfarten och minimera den. Sjöfartscabotage är ett ord man inte hör så ofta, men det innebär kommersiella sjötransporter av passagerare och gods mellan hamnar i ett land. Cabotagereglerna i baseras på lagstiftning . Det är den äldsta gällande lagstiftning vi har i landet. Stora delar är naturligtvis obsoleta. Exempelvis kan inte finska hamnar längre räknas som svenska. Dock har EU-bestämmelser öppnat för utländska fartyg flaggade i EES-stater, men lagstiftningen utgår fortfarande från att det enbart är svenskflaggade fartyg som har tillåtelse att utföra cabotage i . För de utländska fartyg som arbetar i svenska vatten gäller flaggstatsprincipen, inte värdstatsprincipen. Det är alltså lagstiftningen i den stat som fartyget är flaggat i som gäller ombord. Detta öppnar för problem, inte minst när det gäller sjösäkerhet, arbetsmiljö och anställningsvillkor. Detta betyder nämligen att utländska fartyg inte lyder under svenska lagar och regler och svensk tillsyn även om deras arbete främst utförs i svenska vatten. För många av dessa fartyg gäller inte heller internationella konventioner, eftersom de är för små för att dessa konventioner ska gälla ombord. Situationen och glappet i lagstiftningen kan ge upphov till illojal konkurrens, där redare skaffar sig konkurrensfördelar genom att använda sig av undermåligt tonnage och genom att dumpa villkoren för anställda och kraven på arbetsmiljön. I förlängningen innebär detta även en ökad risk för sjöolyckor och skador på miljön. anser att det är självklart att utländska fartyg som används i svensk inrikestrafik ska räknas som en del av den svenska sjöfartsmarknaden och att de ska behandlas som om de vore svenska fartyg beträffande tillsyn och regler för sjösäkerhet, anställningsvillkor och arbetsmiljö. Ingen arbetsgivare ska kunna komma undan sitt ansvar genom att fulflagga sina fartyg och därmed försöka komma undan de regler har när det gäller trygghet och säkerhet på arbetsplatsen och grundläggande arbetsvillkor. Det handlar om likvärdiga konkurrensmöjligheter, om sjösäkerheten och om de anställda. Regeringen bör komma med förslag för en sammanhållen lagstiftning för sjöfartscabotage i svenska vatten, i vilken alla fartyg som utför cabotage i lyder under svenska lagar och regler och svenska myndigheters tillsyn, oavsett flaggstat. Sjöfarten är en global marknad, och det finns många problem internationellt gällande arbetsmiljö och arbetsvillkor ombord på fartyg. I vissa fall råder slavliknande villkor ombord. Enligt oss ska statligt ägda bolag, affärsverk, verk och myndigheter ha ett särskilt ansvar för att deras verksamhet är hållbar när det gäller klimat, miljö och social hållbarhet. Flera statliga bolag, till exempel och , använder sig av transporter till sjöss utan att ställa krav på arbetsmiljö och anställningsvillkor ombord på fraktfartygen. anser att alla verksamheter som det offentliga på något sätt styr över, även genom ägande, ska föregå med gott exempel. Regeringen bör därför i sina ägaruppdrag och direktiv till statliga bolag, verk, affärsverk och myndigheter uppdra åt dessa att enbart använda sjöfartstransporter som är certifierade enligt Initiative. Även arbetsplatser till sjöss ska självklart omfattas av de lagar och regler som vi har kring arbetsmiljö och arbetsvillkor. Det är dags att det blir verklighet. 98 (KD): Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 11. I handlingarna står det att det är sjöfartsdebatt här i kammaren . Jag vill börja på precis samma sätt som jag har gjort i flera tidigare debatter om sjöfarten med att säga att en sjöfartsdebatt är mer än bara en debatt om just sjöfart. En sjöfartsdebatt är en debatt om jobb, om förutsättningarna för alla de hundratusentals jobb som är beroende av att vi handlar med andra. En sjöfartsdebatt är en debatt om miljö, eftersom sjöfart är ett effektivt och relativt miljövänligt transportslag. En sjöfartsdebatt är en debatt om den nationella säkerheten, eftersom en stor och diversifierad svensk handelsflotta är en förutsättning för nödvändiga transporter i händelse av kris eller krig. Att vi skapar bra förutsättningar för sjöfarten handlar om så mycket mer än bara själva sjöfarten. Det finns en bred enighet i politiken om att transporterna till havs ska öka. Men det behövs också en politik för att verkligen nå detta mål. Det viktigaste vi kan göra för att nå målet om att fler transporter ska ske till havs är att förenkla förutsättningarna för sjöfarten. För att göra det måste vi skapa konkurrensneutralitet. Sjöfarten måste få konkurrera med andra transportslag på lika villkor, och svenska redare måste få konkurrera med utländska redare på lika villkor. Den som trafikerar svenska vatten möter en företeelse som är ovanlig ur ett internationellt perspektiv, nämligen farledsavgifter. Detta är ett exempel på att ger sämre förutsättningar för sjöfart än de flesta andra länder i vår omvärld. Det finns andra länder som har farledsavgifter. är ett exempel, men där handlar det om en avgiftsnivå som motsvarar ungefär hälften av våra nivåer. De svenska farledsavgifterna har också höjts kraftigt under . Anledningen till detta är att ekonomi måste gå ihop. Vi kan inte fortsätta på den inslagna kursen med kontinuerliga, kraftiga avgiftsökningar för sjöfarten. Därför tog flera partier initiativ till ett tillkännagivande till regeringen om att utreda förutsättningarna för att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande. Det skulle innebära en mycket viktig förbättring av sjöfartens förutsättningar i . Tyvärr måste vi konstatera att det snart har gått utan att regeringen har tagit tag i frågan, och jag måste säga att detta är under all kritik. Regeringen måste komma igång med detta . vision är att ska anslagsfinansieras och ges förutsättningar att arbeta ännu bättre med att stärka sjöfartens roll. Detta vore ett väldigt viktigt steg att ta för att vi verkligen ska nå målet om att transporterna till havs ska öka, något som vi är överens om över alla partigränser. Den svenska vintern är, som det brukar heta på politikerspråk, en utmaning.