prot · H809124 · 2021-05-20 00:00:00 — § 1 Justering av protokoll Protokollet för justerades. § 2 Anmälan om återtagande av plats i Förste vice talmannen meddelade att (M) skulle återta sin plats i , varigenom uppdraget som ersättare skulle upphöra för (M). § 3 Anmälan om fördröjda svar på interpellationer Följande skrivelser hade kommit in: Interpellation 2020/21:736 Interpellation 2020/21:736 Bodelning på lika villkor av (M) Interpellationen kommer inte hinna besvaras inom tidsfristen. Skälet till dröjsmålet är andra inbokade arrangemang. Interpellationen kommer att besvaras . Interpellation 2020/21:738 Interpellation 2020/21:738 Lagen om köp av sexuell handling av barn av Kopparklint (M) Interpellationen kommer inte hinna besvaras inom tidsfristen. Skälet till dröjsmålet är andra inbokade arrangemang. Interpellationen kommer att besvaras . § 4 Anmälan om faktapromemorior Förste vice talmannen anmälde att följande faktapromemorior om förslag från Europeiska kommissionen hade kommit in och överlämnats till utskott: 2020/21:FPM102 för att bekämpa organiserad brottslighet 2021–2025 COM(2021) 170 till justitieutskottet 2020/21:FPM103 Rekommendation till rådets beslut om bemyndigande att inleda förhandlingar om samarbetsavtal mellan EU och COM(2021) 177 till justitieutskottet 2020/21:FPM104 Strategi för finansiering av EU:s återhämtningsinstrument COM(2021) 250 till finansutskottet 2020/21:FPM105 mot människohandel COM(2021) 171 till justitieutskottet § 5 Ärende för hänvisning till utskott Följande dokument hänvisades till utskott: COM(2021) 254 till miljö- och jordbruksutskottet Åttaveckorsfristen för att avge ett motiverat yttrande skulle gå ut . § 6 Reduktionsplikt för flygfotogen Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2020/21:MJU20 Reduktionsplikt för flygfotogen (prop. 2020/21:135) 1 (M): Flyget behövs för att hålla ihop ett avlångt land som och för att säkra förbindelser ut i världen. Resande berikar oss, för människor närmare varandra och är i vissa fall det enda rimliga transportmedlet för längre avstånd. vet vi att utsläppen måste minska. Vi måste helt enkelt flyga grönt . Här är både hoppfulla och trygga inför att detta går att lösa. Och glädjande nog går den tekniska utvecklingen mycket snabbt. Vätgas, biobränslen och elflygplan är några framgångar som prövas på riktigt. Och flera delar är verklighet . Svenska Heart Aerospace är ett av många bolag som siktar på eldrivna passagerarflygplan. Bolaget har skrivit avsiktsförklaringar om leverans av totalt 300 flygplan med , Bra, SAS och flygbolag i ett antal andra länder. Parallellt ser vi hur stora jättar som Airbus också genomgår en stor omställning mot ett grönt flyg. Biobränsle har jämte el och vätgas stor potential att ställa om flyget. Krav på inblandning av biobränsle i flyget är ett styrmedel som länge har velat få på plats, och vi har motionerat om det . Regeringen tog på sig att tillsätta en utredning, och när den väl kom tog man återigen på sig att få fram en proposition. Regeringen har minst sagt dragit benen efter sig. Men äntligen har vi ett förslag på bordet, och det välkomnar jag. Propositionen är efterlängtad i när regeringen lägger mycket tid och kraft på att snarare försvåra för flyget än att ställa om det, och då är det bra att det finns ett förslag på bordet för ett grönt flyg. För att bara nämna en sak använder regeringen och inte minst en global pandemi som ursäkt för att stänga ned det svenska inrikesflyget. vill stänga ned utan att bygga ut när vi vet att kapaciteten på inte räcker. Det är djupt allvarligt. I regeringen finns två statsråd som talar mot varandra i frågan om utveckling. Osäkerheten förvärrar för en redan hårt drabbad bransch och skrämmer iväg nödvändiga investeringar som skulle behövas för att ställa om flyget. vill utveckla och ställa om. I vår budget tillförde vi 100 miljoner för stöd till regionala flygplatser så att de ska överleva den pågående coronakrisen. Vi vill också att regeringen tar initiativ till en ny Arlandaförhandling för att göra flygplatsen till ledande. Den förra Arlandaförhandlingen hände det ju inte mycket med. Men framför allt satsar vi på att ställa om flyget. Vi har länge motionerat om både reduktionsplikt och differentierade start- och landningsavgifter. Krav på inblandning av biodrivmedel, som vi diskuterar, är en viktig del för omställningen, men det förutsätter också att det finns biobränslen att blanda in. Här levererar inte regeringen . har i vår budget ett grönt bränslestöd för forskning, utveckling och en demonstrationsanläggning, annat stöd för att få igång en inhemsk produktion av hållbara biobränslen från skog och lantbruk liksom en satsning på vätgas och elflyg. Vi behöver helt enkelt möta kraven på inblandning med att också få igång produktionen. kräver tre saker nu när reduktionsplikten införs, och vi har tre reservationer. Den första reservationen gäller just att säkerställa en ökad produktion av biobränslen. Den andra reservationen gäller att förtydliga de kommande kontrollstationernas syfte. Det ska ju genomföras kontrollstationer för lämpliga nivåer av reduktionsplikten framåt, och de måste inbegripa en analys av tillgången på biobränslen. Den avgörande faktorn för möjligheterna att minska flygets klimatutsläpp med hjälp av reduktionsplikten är just tillgången. En alltför hög reduktionsnivå i ett läge där utbudet av biobränslen är begränsat riskerar att driva priset för flygbränsle till en punkt där flygbolagen faktiskt tjänar på att i stället betala reduktionspliktsavgiften och ta sitt straff. Det skulle motverka syftet att minska flygets utsläpp. menar därför att kontrollstationer som genomförs bör omfatta att studera utbudet av biobränslen, väga in det i kommande justeringar av reduktionsnivåerna samt föreslå åtgärder som syftar till att möjliggöra tillgång på en sådan nivå som reduktionsnivåerna kräver. Kontrollstationerna bör också genomföras på ett sätt som ger drivmedelsleverantörer och flygbolag tillräckligt med tid för att anpassa sig till eventuellt justerade nivåer framåt. Den tredje reservationen gäller att det måste säkerställas att flygbolagen kan tillgodoräkna sig utsläppsminskningar från de biodrivmedel som blandas in inom ramen för EU:s system för handel med utsläppsrätter. Risken är annars att flygbolag kan hamna i en situation där de i brist på reglering kan tvingas rapportera biobränsle som fossilt i EU ETS. Därmed försvinner stora delar av incitamenten till omställning och blir inte rättvisande för de flygbolag som faktiskt gör en omställning. behöver en regering som anser att flyget binder ihop vårt land och som ser värdet av resande ut i världen. Utan flyget blir ett isolerat land i utkanten av norra . behöver en regering som lägger kraft på att ställa om flyget just för att man ser en framtid för flyget, som kan ställa om flyget till mer av biobränsle, vätgas och el. Beslutet är en del i att ställa om flyget, men det är alldeles otillräckligt om vi inte får fram de gröna bränslena. Vi ska flyga , och vi ska göra det grönt. För det krävs en regering som tror på flyget och som tänker arbeta för en omställning. För det krävs en ny regering. Jag står bakom samtliga reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 1. 2 (SD): Vi debatterar ytterligare en fråga om reduktionsplikt. Den här gången handlar det om flyget. kommer en ny debatt om reduktionsplikten för vägtrafiken. har kritiserat systemen, inte för att vi är emot reduktionsplikt av princip eller för att vi är kritiska till användande av biodrivmedel som en del av bränslemixen utan för att vi tycker att man måste problematisera frågan. Den är inte okomplicerad, och marknadssituationen är inte lätt att förutspå. Vi har inte heller full kunskap om alla råvarors miljöpåverkan när det öppnas en ny marknad för bränsleframställning eller hur olika råvaror styrs på marknaden. Om en råvara används till en viss sak och det sedan öppnas en ny marknad kan det hända att det sker en förflyttning av råvaror, vilket totalt sett ger en väldigt dålig effekt för miljö och klimat. Detta måste man ta hänsyn till när man funderar på de här frågorna. Flyget är en grundläggande del av svensk infrastruktur. Som ett avlångt och glesbefolkat land där avstånden är långa mellan norr och söder behöver vi ett livskraftigt flyg. Vi kommer aldrig att få fram ett finmaskigt nät av snabba och kostnadseffektiva järnvägsförbindelser som täcker hela landets behov. På är det av stor vikt att flygplan kan drivas av andra bränslen såsom el och vätgas, men där kommer vi inte att vara i någon stor skala under de närmaste decennierna. I väntan på detta introduceras nu ett reduktionspliktssystem för flygsektorn. är positiva till alternativa flygbränslen och en viss inblandning av biodrivmedel, men vi har en del förbehåll. Oklarheterna är många. Vi vet inte mycket om tillgången och efterfrågan på marknaden. Det gör det svårt att fastställa en nivå inom reduktionsplikten, varför vi tycker att det är fel tidpunkt att sätta upp en lång trappa för reduktionsplikten . Riskerna handlar dels om hållbarheten i bränslet, dels om vilket priset blir. Vi vet väldigt lite om det . När politiker väl har bestämt sig för någonting, som en sådan här trappa, är risken stor att man håller fast vid den även om konsekvenserna blir negativa. Därför bör man gå mer försiktigt fram, är vår åsikt. Det är tveksamt om en så omfattande reduktionsplikt, som den blir , verkligen kommer att bidra till att minska utsläpp av växthusgaser globalt när man tar hänsyn till alla indirekta effekter. Jag läste en rapport från ICCT. Det var de som upptäckte dieselbluffen. I rapporten kommer de fram till att EU kanske bör kunna nå upp till 2 procents inblandning av hållbara biodrivmedel till 2030. De tror alltså att är en realistisk nivå. Regeringen har en helt annan syn på detta, kan man konstatera. Vi anser att reduktionspliktens krav om procentuell inblandning i flygfotogen bör regleras i takt med tillgången på hållbara och kostnadseffektiva alternativa bränslen, från företrädesvis svenska källor, men att regeringen med fördel bör utforma incitament för näringslivet och markägare att öka framställningen av just sådana bränslen. Dessa incitament bör dock inte bestå i rena subventioner som långsiktigt drabbar skattebetalarna. Om reduktionsplikten för flygfotogen ska ökas i är det viktigt att det sker i en takt som är praktiskt och ekonomiskt realistisk men även att det inte får oacceptabla kostnadsdrivande effekter för vare sig flygbolag eller passagerare. Med det sagt vill jag yrka bifall till Socialdemokraternas reservation 2. 3 (V): I propositionen från regeringen föreslås en reduktionsplikt som innebär att utsläppen från användningen av flygfotogen ska minskas. Reduktionsplikten ger leverantörer av flygfotogen skyldighet att blanda in biodrivmedel i det fossila flygfotogenet. Kravet på inblandning börjar på och kommer att öka successivt upp till . Det kan vara en bra idé att blanda in förnybara drivmedel för att minska flygets klimatpåverkan. Men vi måste komma ihåg att den viktigaste åtgärden för att minska flygsektorns utsläpp är att minska flygandet i sig. Här saknar regeringen i praktiken en aktiv politik. Flygskatten var bra, men i dess nuvarande konstruktion påverkar den bara på marginalen, och den kompenserar inte på lång sikt de stora subventioner till flygindustrin som finns . Man får känslan av att Socialdemokraterna och i regeringen väljer den skenbart enklaste åtgärden för att minska flygsektorns utsläpp men tyvärr inte den mest effektiva. Är det måhända för att sitter i baksätet och styr regeringens politik? Men det finns ännu viktigare invändningar mot regeringens förslag om reduktionsplikt och obligatorisk inblandning av biobränsle. Med den här propositionen, kombinerat med regeringens politik om reduktionsplikt för vägsektorn kommer efterfrågan på biodrivmedel att öka kraftigt till . Hur mycket är då ? I förbrukas ungefär drivmedel. Av dessa är ungefär förnybara. biodrivmedel skulle med andra ord innebära mer än en fördubbling av dagens användning av biodrivmedel. Då ska vi komma ihåg att är en av världens största användare och en av världens största importörer av biodrivmedel. Med detta ska vi alltså fördubbla användningen jämfört med . Alla vet att det här är en väldigt vansklig väg att gå. Vi vet att produktion av biodrivmedel kan leda till mycket stora intressekonflikter. Vi har alla sett rapporterna om att skog skövlas, att matproduktion trängs undan till förmån för biodrivmedelsproduktion, att ursprungsbefolkning och småbönder tvingas bort från sina marker för att ge plats åt företags biobränsleproduktion etcetera. Men biodrivmedel kan också produceras hållbart, till exempel av restprodukter från jord- och skogsbruk. Eller som vi producerar biogas i : från till exempel hushållsavfall. Enligt utredningen som ligger till grund för hela det här förslaget, Biojet för flyget, förväntas råtallolja bli den viktigaste råvaran för biojetbränsle för flyget i . Vi ska komma ihåg att råtalloljan är en biprodukt från skogsindustrins massatillverkning, och den har ett tydligt användningsområde. Även råtalloljan har därmed en begränsad användningspotential. I slutändan blir hela den här frågan om biodrivmedel en fråga om hur vi ska använda vår mark. För marken är begränsad. Därför är en rimlig fråga till anhängarna av det här förslaget: Hur ska de biodrivmedel produceras? Är det mer skog som ska huggas ned? Ska vi importera ännu mer från andra länder med de konflikter som det för med sig? Jag hoppas inte det, och jag förväntar mig ett klart svar i den här debatten från Socialdemokraterna, . Vi i delar och andra instansers bedömning att det är nödvändigt att nationellt se över vilka former av biodrivmedel som vi i praktiken kan satsa på. Vi i anser att biomassan bör användas där den gör mest nytta eftersom den är en begränsad resurs som bara kan ersätta delar av det fossilberoende som vi har . Vi anser att det behövs betydligt mycket bättre regelverk för låg miljö- och klimatpåverkan vad gäller uttag av biomassa. Vi anser till exempel att hela träd och stubbar inte kan betraktas som hållbara råvaror för produktion av biodrivmedel. Det ska handla om restprodukter, alltså sådant som inte kan användas till något annat. Uttag av biomassa får inte heller försvåra våra ansträngningar att hejda den pågående utarmningen av biologisk mångfald såväl här i som på global nivå. är starkt kritiskt till att regeringen inte agerar med regleringar inom skogsbruket för att stärka miljöhänsynen inom skogsbruket. Vi ska inte ersätta ett problem med ett annat. Därför vill vi i att regeringen skyndsamt ska återkomma med ett nytt förslag på lagstiftning kring reduktionsplikt i syfte att stärka biodrivmedlens hållbarhet med hänsyn till biologisk mångfald, klimatprestanda och urfolks rättigheter. Om det inte går att producera tillräckligt mycket biodrivmedel på ett hållbart sätt utan negativa undanträngningseffekter måste den föreslagna reduktionskurvan göras om så att biobränsleanvändningen minskar. Då får regeringen återkomma med andra åtgärder för att minska flygets utsläpp. Det mest effektiva och konkreta sättet att göra detta på är med åtgärder som totalt sett minskar flygandet och därmed minskar utsläppen. Jag vill avsluta med att yrka bifall till reservation 3, som berör just de frågor jag nu har tagit upp. 4 (KD): Flygets miljö- och klimatpåverkan ska minska. stöder därför regeringens förslag till reduktionsplikt för flygfotogen. anser emellertid att förslaget bör åtföljas av en ambitiös satsning på produktion av biojetbränsle i vårt närområde. Ökad produktion av biojet är viktigt dels för nya arbetstillfällen i , dels för att öka försörjningstryggheten. invigdes första stationära anläggning för biojetbränsle, självfallet i det vackra och då på flygplatsen i . när vi fortfarande fick resa var jag där på studiebesök och fick då veta att man före pandemin hade haft ganska stora problem med att få fram biojet. Anläggningen fanns alltså, men inte bränslet. I min enfald trodde jag att det bränsle som fanns där, i skogslänet , självklart kom från restprodukter från skogsbruket, men så var inte fallet, utan det man fick tag på var använd frityrolja från hamburgerrestauranger, som skeppades från . Det var det biobränsle som då fanns att tillgå på marknaden. Självklart måste vi ge incitament för att öka den inhemska produktionen. Bara med de restprodukter vi lämnar orörda från skogsbruket skulle vi kunna tillverka biojet för allt inrikesflyg i , och då talar vi om trafiken sådan den var innan vi stängde ned för pandemin. Dessutom måste vi markera hårdare gentemot EU och den aversion mot biobränsle som verkar finnas i . Här måste regeringen steppa upp och verkligen visa på det hållbara svenska skogsbruket och inte agera som , då vissa regeringsföreträdare snarare baktalar det svenska hållbara skogsbruket. De kontrollstationer som aviseras i lagen bör användas för att analysera tillgång och prisutveckling på biojetbränsle och andra fossilfria flygbränslen. ser dock allvarligt på att förslaget till reduktionsplikt inte förefaller att harmoniera med övriga styrmedel som reglerar flygets klimatpåverkan, framför allt EU:s handel med utsläppsrätter. Reduktionsplikt är ett krav som ställs på drivmedelsleverantörerna, men det är flygbolagen som köper och förbrukar bränslet, och det är även flygbolagen som slutrapporterar koldioxidutsläpp från användning av bränslet till och EU ETS. För att kunna göra detta behöver flygbolagen utsläppskrediter för sitt biojetbränsle. Propositionen innehåller ingen reglering av hur flygbolagen ska tillgodoräkna sig utsläppskrediterna för bränslet. Konsekvensen kan bli att ingen utsläppsminskning alls registreras för flyget, liksom att flygbolagen inom EU ETS kan tvingas att rapportera och betala för fossila utsläpp trots inblandning av biojet. Målsättningen för regeringens förslag är minskad klimatpåverkan från flyget, och då måste reduktionsplikten stödja omställningen och ge incitament för flygbolag att tanka bränsle i . Regeringens utredning Biojet för flyget konstaterade: ”Det vore orimligt om flygbolag skulle behöva rapportera biodrivmedel som fossilt.” I propositionen framgår att regeringen inte anser att det ska finnas hinder för att biojetbränsle som en drivmedelsleverantör använt för att uppfylla reduktionsplikten också ska kunna användas av ett flygbolag inom EU ETS. Men förslaget behöver kompletteras med att utsläppskrediterna ska överlämnas till de flygbolag som köper biojetbränslet enligt reduktionsplikten. anser att flygbolag som betalar för biojetbränslet även ska kunna tillgodoräkna sig utsläppskrediten för att syftet med reduktionsplikten ska uppnås. Vi anser att ett genomförandeuppdrag kan ges till ansvariga myndigheter, till exempel avseende drivmedelsrapportering till och flygbolagens utsläppsrapportering till i syfte att säkerställa att flygbolagen kan använda utsläppsreduktionen från biojetbränslet. Med anledning av detta yrkar jag bifall till reservation nummer 7. I betänkandet, under rubriken ”Utskottets ställningstagande”, skriver majoriteten ett ganska långt stycke som berör vår reservation. Man avslutar med följande: ”Reduktionsplikten för flygfotogen innebär således inte att flygbolag kommer att behöva rapportera biodrivmedel som fossila drivmedel inom EU ETS.” Dock är inte flygbranschen, vis av tidigare erfarenheter, lika tvärsäker som regeringen i synen på detta. Där ser man ser stora osäkerheter, och därför väljer vi att motionera om detta. Branschen säger själv i ett uttalande att det är positivt att utskottet vill att flygbolagen ska kunna tillgodoräkna sig utsläppsminskningen från biobränslet. Utmaningen ligger dock i att utskottets bedömning inte nödvändigtvis har förankring i verkligheten. Man vet från att flygbolagen inte alltid får utsläppsreduktion, och riskerar att hamna i samma situation om vi lagstiftare frånsäger oss möjligheten att reglera. Just därför vill vi säkerställa att detta verkligen sker. Flyget är oerhört viktigt för att hela ska leva. Även flyget är kollektivtrafik, likaväl som tunnelbanan här i . Regeringen välkomnar kollektivtrafik och underlättar gärna för den, men när det gäller flyget har regeringen fortfarande en väldigt lång väg att gå. Först måste man inse att flyget faktiskt behövs för hela skull om man verkligen vill att hela ska leva. 5 (S): Vi debatterar miljö- och jordbruksutskottets betänkande om reduktionsplikt för flygfotogen. Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag till beslut. Vi lever i en internationell värld, och det är viktigt att värna en öppen värld där människor kan mötas. Men vi måste röra oss på mer hållbara sätt. Utsläppen från den internationella transportsektorn väntas öka, och luftfarten och sjöfarten blir de stora globala utsläpparna om dessa sektorer inte regleras för att följa . Ett av viktigaste klimatmål är att minska utsläppen inom transportsektorn till 2030. Elektrifieringen kan bidra till att snabbare få ned utsläppen från transportsektorn, och därför behövs en infrastrukturutbyggnad som stöder och snabbar på den utvecklingen. Men vi behöver också minska transporternas klimatpåverkan genom inblandning av hållbara biodrivmedel i bensin och diesel. För detta har vi reduktionsplikten, som föreslås utvidgas till att omfatta även flygfotogen. Det är ett viktigt beslut vi står inför. Med reduktionsplikten har vi ett kraftfullt redskap till stora utsläppsminskningar, och den är helt avgörande för att vi ska klara klimatmålen inom transportsektorn. är det även flyget som på allvar ska ställa om. Tillgången till hållbara biobränslen är förstås en nyckelfråga. Det har vi också hört tidigare här i debatten. Det är av största vikt att reduktionsnivåerna för flygfotogen inte ökar i snabbare takt än vad tillgången till hållbara biobränslen tillåter. Regeringens bedömning är att de nivåer som har föreslagit för perioden –2030 är väl avvägda, och det är de nivåerna som föreslås i propositionen. Eftersom det finns en osäkerhet när det gäller utvecklingen av marknaden för biojetbränslen är det viktigt att noga analysera införandet av en reduktionsplikt för att utvärdera om systemet bör justeras. Det är viktigt att framhålla betydelsen av de kontrollstationer som ska genomföras, och enligt utskottets bedömning kommer kontrollstationerna att ge en tillräcklig flexibilitet för att hantera utvecklingen på marknaden för biobränslen. Att öka den inhemska produktionen av biodrivmedel är oerhört viktigt för omställningen, och regeringen har genomfört en rad åtgärder för att stödja utvecklingen. Medel har tillförts för fortsatt stöd till produktion av biogas. Och omfattningen av Industriklivet har breddats, bland annat för att man ska kunna ge stöd till industriprojekt när det gäller just biodrivmedel. undersöker behovet av ytterligare styrmedel för att främja produktionen av biodrivmedel med ny teknik och ska förlänga satsningen på att främja hållbara biobränslen för flyg och utvidga uppdraget till att omfatta samtliga hållbara förnybara bränslen för flyg. Reduktionsplikten i sig ger också förbättrade förutsättningar för en ökad produktion av hållbara biodrivmedel för flyget i . De reduktionsnivåer som föreslås kommer att ge långsiktiga förutsättningar för investeringar i produktionsanläggningar och främja en långsiktig och storskalig produktion av bränslen i . Svensk produktion beräknas ge biodrivmedel med hög klimatprestanda, vilket ger en ökad konkurrenskraft i ett system med reduktionsplikt. möjligheter att producera klimateffektiva biodrivmedel till både vägtrafiksektorn och luftfarten kommer alltså att främjas av reduktionsplikten. En reduktionsplikt för flygsektorn leder alltså till utsläppsminskningar som den stöder omställningen till en mer cirkulär och biobaserad ekonomi. När vi pratar om omställning för flygsektorn har reduktionsplikten en viktig roll för att minska utsläppen.