prot · H809141 · 2021-06-15 00:00:00 — Därför är det viktigt att vi har möjlighet att öka investeringarna i järnväg och att vi inte gör samma fel som gjorde 2006 när de kom till makten och plockade bort Norrbotniabanan från nationell plan. Jag undrar fortfarande varför. Vi kan bara föreställa oss att om banan hade varit kvar i planen och den hade färdigställts, vilken utveckling hade det inte kunnat bli i . Till detta kan vi lägga till dubbelspår på Ostkustbanan. Det kunde ha varit en fantastisk utveckling. Med ny kapacitet, nya stambanor, i söder skulle det här landet haft förutsättningar att växa ekonomiskt – kanske till ett av de tio bästa i världen. är vi där vi är, och vi får drömma – därför att någon plockade bort en del av investeringarna. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet. 36 (KD) replik: Jag måste erkänna att jag har, höll jag på att säga, ett moralfilosofiskt problem när jag ska debattera med . Det är inte så att han bara är norrlänning, utan han är också en förbaskat trevlig sosse. Oaktat det måste jag ändå som en av många oppositionsföreträdare försöka ta lite debatt med dig. Men du ska ha den kredden; jag uppskattar att jobba ihop med dig i trafikutskottet. lyfte upp ett par viktiga aspekter, till exempel punktlighet. Och där är vi överens. Han lyfter upp vikten av investeringar i . Där är vi överens. Sedan tar det stopp. av alla transporter sker på väg. sker på järnväg. I den hittillsvarande socialdemokratiska budgeten gör man investeringar . I den kommande budgeten, som vi ska diskutera , gör man investeringar . Vi är överens om att det är bra med investeringar , men det uppstår ett problem där man i balansen lägger mer på investeringar än vad man lägger på att sköta det man redan äger och har. Det är här jag kommer till min fråga. Vi ser nu på nationell nivå, ungefär som vi ser i många kommuner, en underhållsskuld. Vägkroppen går sönder, och järnvägskropparna går sönder. Vad ämnar regeringen göra, och vad ämnar Socialdemokraterna göra, för att ta itu med underhållsskulden? Trots de nya pengar som lyfter fram befinner vi oss i ett minusläge. 37 (S) replik: Jag tackar min kollega för fina ord. Jag tycker om att samarbeta med dig också. Jag går till dina frågor om underhåll. Det är en mycket viktig fråga. Det är jätteviktigt att det blir mer underhåll. Därför ökade vi i den första Nationell plan som beslutades underhållet . Efter beslutet har vi under pandemin riktat pengar till ökat underhåll på järnväg. Det är jätteviktigt att bygga nytt. Mängden rörelse på järnvägen har ökat så mycket att det behövs ny kapacitet. Men vi måste kunna hålla flera bollar i luften , vilket innebär att anläggningen måste hållas i gott skick. Därför investerar vi som aldrig förr i järnvägen. pekar på behovet av att göra investeringar. Vi måste också titta på hur det fungerar när vi gör upphandlingar. Vi ska inte investera pengar i blindo, utan vi ska också titta på vad vi får för pengarna. Därför är det viktigt att titta på vilka förutsättningar har för att göra bra upphandlingar, för att göra insatser för att få det kollegan efterfrågar, det vill säga robusta järnvägar där tågen kommer oavsett om de transporterar personer eller gods. 38 (KD) replik: Det är helt korrekt att regeringen har ökat anslagen, men det är lika korrekt att konstatera att trots det fortsätter det att växa fram en större underhållsskuld. Det är korrekt att man ökar, och det är också korrekt att man ökar mindre än vad skulden kräver. Här kommer jag till min andra fråga, fru talman. Jag uppfattade det som att under sitt anförande var tydlig med samma kritik som har framfört. Det är näst intill förödande kritik som myndigheten har gentemot . Regeringen delar uppfattning i kritiken mot myndigheten . Det finns alltså en samsyn mellan regeringen, och socialdemokraterna i kammaren i kritiken mot . Trots det är lösningen att denna myndighet som får kritik ska göra mer eftersom man vill återförstatliga hela underhållet. Den myndighet som får förödande kritik av , förödande kritik av regeringen och faktiskt även kritik i kammaren ska alltså göra mer fel. Det går inte riktigt ihop. Vi skulle behöva göra bättre upphandlingar, vilket säger, tydligare upphandlingar, använda marknadskrafterna för att underhålla mer, inte använda en kritiserad myndighet för att underhålla mindre med nya pengar. Detta går inte ihop. 39 (S) replik: Jag måste börja med att fråga mig varför alla riktar kritik. Vad innehåller kritiken? Man kan rikta kritik mot vad som helst, men vad innehåller kritiken? Kritiken går ut på att saknar kunskap. säger att inte har kunskapen, och vi är många som håller med om att inte har förutsättningarna att skaffa sig kunskap. Jag är en av dem som tror på att människan kan utvecklas, och jag förmodar att min kollega också gör det. Därför tror jag att vi kan utveckla genom att ta in en del av underhållet i regi. Därmed kan man få kunskap och kompetens om hur och vad man ska upphandla. Den största delen av kritik är riktad mot detta. Därför känner vi att det är rätt väg att gå, det vill säga att ge möjligheter till myndigheten att vara mer robust, få större kunskap och kompetens, så att det man behöver upphandla görs rätt och bra så att det går att få ut mer av underhåll och järnväg. 40 (M) replik: Jag håller med om att tåg ska gå , och det är viktigt att vi underhåller vår järnväg. Det som är ännu viktigare är att de pengar vi satsar på underhåll verkligen går till underhåll. Det ska märkas att rälsen inte går sönder och att tågen har förutsättningar att komma . Jag tog i mitt anförande upp utredning som lades fram . I den står det att saknar system för att ha kunskap om järnvägens status, och utan sådan kunskap går det inte att göra bra upphandlingar. saknar en nationell underhållsplan, och saknar rutiner för att följa upp underhållskontrakten. Vad har regeringen gjort, , för att säkerställa att de tre bristerna faktiskt åtgärdas? 41 (S) replik: Man ska komma ihåg en sak här: bildades . Vi kan alla vara efterkloka om hur förhastat det var och om det var bra eller dåligt. Det kan vi resonera om i efterhand. Men bildades för att vi skulle kunna få de här vinsterna. Det bildades av regeringen för att hitta vinsterna i delad kompetens. Men på vägen försvann den kompetensen. Mycket av kompetensen försvann. Därför är det enda möjliga svaret på frågan att det vi behöver göra, och det regeringen nu gör, är att förbereda förutsättningar för att ta tillbaka en del i egen regi. Det är det man behöver göra för att kunna klara av upphandlingen och för att vi ska kunna få mer pengar till underhåll av järnvägen. Det är det man behöver göra – få tillbaka kunskap i egen regi, inhouse i myndigheten. Det var för mycket outsourcing. Det var ungefär som med svenska företag , som skickade ut allt och sedan kom till insikt: Vi måste ha någonting hemma. Vi måste ha kunskapen hemma. Det är samma sak här. Man behöver få tillbaka kunskap in i för att kunna klara av att upphandla. Det är det man behöver. 42 (M) replik: Jag kan konstatera att över huvud taget inte svarade på mina frågor. Det här var alltså kritik som kom 2015 från en forskare på som inte har någon partibeteckning, till skillnad från den som har utrett det här med återförstatligande av underhållet. De här tre bristerna konstaterades i rapporten som kom , och jag tolkar bristen på svar som att regeringen inte har gjort någonting åt dessa tre väldigt allvarliga kritikpunkter som riktades mot i rapporten. Man slängde den i byrålådan och tillsatte en utredare med tydlig S-märkning som i en ideologisk utredning skulle komma fram till att den enda lösningen på alla problem med underhållet är att återförstatliga. Det pekar väldigt tydligt på att man inte tar dessa tre väldigt allvarliga kritikpunkter på allvar. Det är ungefär 4 ½ miljard som går till järnvägsunderhåll. Jag är orolig för att de pengarna, och det är skattepengar, hamnar i ett svart hål utan att göra särskilt stor skillnad för kvaliteten på rälsen. Det även konstaterar väldigt tydligt i sin utredning är att om man ska skaffa sig kunskap om standarden ute på rälsen kräver det ett bra it-system. Det har inte . Det kräver en underhållsplan. Det har inte . Och det kräver att man har bra uppföljning. Han konstaterar också i sin rapport att det inte finns någonting som tyder på att det på något sätt skulle påverka de här väldigt allvarliga bristerna att börjar ta tillbaka underhåll i egen regi. Jag konstaterar än en gång att regeringen fick på sitt bord tre oerhört kraftiga kritikpunkter när det gäller slöseri med pengar som går till underhåll för att inte har kontroll. Man har inte gjort någonting, och tror man att ett återförstatligande ska lösa problemen. Det är det egentligen ingen annan som håller med om. 43 (S) replik: Jag skulle inte vara så kategorisk som är här. Att ett datasystem löser alla problem skulle jag absolut inte vilja påstå. Det är därför regeringen gör det den gör. Regeringen har analyserat utredningen som den fått och sett att här är ett problem: Man saknar kunskap om anläggningen, vilket ett dataprogram inte kan lösa. Därför behöver regeringen se vad som kan göras. En sak är att återta i egen regi. I det här fallet handlar det inte om återförstatligande av ideologiska skäl eller att man, som i fall, är helt emot det. Det handlar inte om det. Det handlar faktiskt om kunskap. Det handlar om kompetens inom en myndighet. Jag vet inte varför vi ska förvägra våra myndigheter det. Det är frågan: Är det så ni jobbar inom ? Var det därför ni plockade bort Norrbotniabanan från den nationella planen, som ni gjorde 2006? Var det av ideologiska skäl? Jag förstår att det blir en fråga ut i tomma intet. Men återigen: Myndigheter måste kunna få kompetens och kunskap. De måste kunna veta vad de gör. Det kan de göra genom att få in det i egen regi. Man får kalla det återförstatligande eller vad man vill, men de behöver kunskap – och det är det vi kommer att ge myndigheten. 44 (SD) replik: Ja, , 1879 – man kan ibland tro att tågen fortfarande följer fyra tidszoner när man står och väntar på ”Pågen”. En liten reflektion tänkte jag faktiskt göra. Något här inne som jag tycker är ganska tråkigt är att det inte verkar finnas någon större tilltro från vissa ledamöter till värdefull kompetens och erfarenhet som man har förvärvat genom en yrkeskarriär som rallare, signaltekniker eller kontaktledningsmontör. Det verkar inte vara något värt för vissa ledamöter, och det tycker jag är jättetråkigt. I detta fall riktar jag mig faktiskt inte till . Men, fru talman, jag tänkte ställa några frågor till ledamoten om något som jag tog upp i mitt anförande. Ledamoten minns säkert att jag tog upp problemen med agerande mot de små järnvägsentreprenörerna. Det gör ont i mig att höra om personer – ofta med bakgrund i eller SJ – som byggt upp ett företag, satsat hela sitt kapital och all sin energi och lagt ned åtskilliga timmar och sedan får se hela livsverket bara raderas ut på grund av en myndighets agerande. Jag tänkte ställa frågan till ledamoten om regeringen tycker att det här är en viktig fråga och något att ta tag i. För mig är det en jätteviktig fråga. Min andra fråga är ganska enkel. beslutades det om att satsa 720 miljoner, hette det då, på ökat järnvägsunderhåll. Men det blev bara 200 miljoner. Kan ledamoten nämna några av de projekt som kom till stånd? Jag har inte sett ett enda av dem. 45 (S) replik: När det gäller den sista frågan som ställde har jag faktiskt listan i väskan. Den kan jag överlämna sedan – listan på alla projekt som pågår kan jag överlämna efter replikskiftet så att också har den. När det gäller de småföretagaraktörer som finns är det jätteviktigt att myndigheten behandlar alla företag lika. Det är också viktigt att man värnar den kompetens som finns ute på marknaden, för det är ju ingen jättebred marknad. är det viktigt för myndigheten att kunna pröva något rättsligt när man anser sig behöva det. Jag har ingen uppfattning eller kunskap om var och när, det är liksom bortanför min kompetens, men man behöver kunna göra också det. Hur man ska göra i de här fallen kan inte jag redogöra för , men jag tycker att myndigheten ska värna alla de tre saker jag nämnt: kompetensen, att alla företag ska behandlas lika och att man ska kunna pröva rättsligt det man anser sig behöva för att få prejudikat och möjlighet till vidare upphandlingar. 46 (SD) replik: Jag har också sett ett påstående från om projekt, men det är projekt som ändå skulle genomföras. Det påstås finnas ett litet antal projekt, men när man hör sig för med folk i branschen får man veta att det är projekt som det redan beslutats att genomföra. Så detta ska man nog ta med en gigantisk nypa salt. Då väljer man från myndighetens sida att inte betala . Det är klart att man ska behandla alla lika, men man kanske ska behandla alla bra också. När man då till exempel gör valet att i princip gå i tvist i stället för att söka samförstånd och lösa det på andra sätt tycker jag att det är väldigt oroande – men det är alldeles för snällt sagt. Jag tycker att det är riktigt dålig stil, och ett sådant agerande ska vi inte ha från myndigheternas sida. Jag hoppas därför att man från Socialdemokraterna väljer att kontakta folk i branschen och lyssna till vilka problemen är så att man från regeringens sida kan ta detta med . Jag kommer att ställa en sista fråga till ledamoten om höghastighetståg. Regeringen har väldigt tydligt sagt att man vill gå vidare med höghastighetståg, och det innebär att många projekt kommer att sakna pengar för genomförandet. Sådana projekt finns till exempel i , där jag själv bor och där vi har haft ett kraftigt ökat resande. Vi har säkert över enkelspår som skulle behöva byggas om till dubbelspår, vilket inte kommer att ske. Vi har till exempel Ostkustbanan, där väldigt många norrlänningar faktiskt bor. Det bor många längs – tro det eller ej. Den får nästan anses vara tätbefolkad med svenska mått. Vad säger till dem som blir utan? Det kanske blir någon snutt på , men vi skulle behöva ha denna färdigbyggd i sin helhet så att restiden från ned till och vidare till halveras. 47 (S) replik: Jag ska bara säga att det inte bara är från . Mellan och finns det också en sträcka som behöver byggas ut både för längre tåg och för att det ska gå fortare. Den behöver också vara en del av detta. Jag kan inte kommentera vad myndigheter gör – jag har inte den kunskapen. Jag är såklart öppen för att lyssna på alla, men kunskapen om varför myndigheten väljer en sak har jag inte . Höghastighetstågen är väldigt bra. Vi behöver bygga ny kapacitet och nya stambanor. Jag har, fru talman, från hört invändningar om att man ju kan bygga bredvid den befintliga banan. Men det handlar faktiskt inte om att bygga någon veranda eller carport intill huset. Det handlar om att bygga en robust järnväg som klarar . Det kan man inte göra i princip som man bygger en veranda. Därför behöver vi verkligen samla all kraft och all kunskap för att kunna göra så mycket som möjligt. Från Norrbotniabanan ned till Ostkustbanan, till och ända ned till och , och behöver vi denna kapacitet för att klara av utvecklingen i landet, kunna möta framtiden och vara kloka – som de var 1856 i denna kammare, eller på andra sidan. 48 (MP): är det mest klimatsmarta sättet att transportera många människor och mycket gods. Just därför är mest järnvägsälskande parti. Vi vill både bygga nya stambanor för höghastighetståg och bygga ut och rusta upp järnvägen i hela landet. Som resenär ska jag kunna lita på att tåget både går och kommer . Därför är det viktigt att säkerställa både kapacitet och underhåll av järnvägarna. Det är lätt hänt, fru talman, att debatten fastnar i frågan om nya stambanor. Men faktum är att järnväg behöver både ryggrad och revben – både stambanor och regionala banor som ansluter och kan knyta ihop landet och möjliggöra hållbara transporter. Men, fru talman, jag tänkte spara debatten om nya stambanor till nästa veckas debatt om infrastrukturpropositionen då det är i betänkandet om infrastruktur som den frågan återfinns. Om någon ledamot vill diskutera frågan vidare är jag dock öppen för repliker. Tågresandet har ökat kraftigt och har mer än fördubblats . Men under pandemin har tågtrafiken liksom mycket annan trafik, framför allt kollektivtrafik, påverkats kraftigt av minskat resande, när resenärer har varit ansvarsfulla och avstått från att resa. Detta har inneburit en stor utmaning för tågoperatörerna. har det skapat utrymme för ökat järnvägsunderhåll när det har blivit mindre trångt på spåren. Därför har i regeringen drivit igenom en särskild satsning på järnvägsunderhåll på . Regeringen har också under pandemin stöttat de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, som finansierar den regionala tågtrafiken, med – 3 miljarder och 2 miljarder . Vi har också fått igenom en sänkning av banavgifterna under pandemin med . Detta är väldigt viktiga åtgärder, både för att hantera konsekvenserna av det minskade resandet under pandemin och för att nyttja den möjlighet till ökat underhåll som också har uppenbarat sig under pandemin. och Socialdemokraterna har både i den föregående nationella planen och i den infrastrukturproposition som ligger på bordet gjort särskilda ökningar av just järnvägsunderhållet. I den nationella planen –2029 avsattes 125 miljarder, vilket då var 40 miljarder mer än i den föregående alliansregeringens infrastrukturproposition. Och även i den nu föreliggande infrastrukturpropositionen gör vi en ökning med ytterligare 40 miljarder till 165 miljarder för perioden –2033. Detta är viktiga satsningar som kommer att göra att tågen blir mer punktliga. Men, fru talman, har järnvägsunderhåll hamnat i fokus, inte bara i positiv bemärkelse. Jag är glad att trafikutskottet på mitt initiativ tog fram en uppföljningsrapport om järnvägsunderhåll med bland annat en internationell jämförelse. I den lyfte vi också bland annat fram att det är allvarligt att saknar ett modernt anläggningsregister, vilket gör att myndigheten har svårt att säkerställa en effektiv resursanvändning vid underhåll av infrastrukturen. har också granskat upphandling av järnvägsunderhåll. Detta har det redogjorts för här tidigare. studerade 31 olika kontrakt om basunderhåll av järnvägar som löpte . Av dem hade 28 en högre slutkostnad jämfört med anbudssumman. Den genomsnittliga kostnadsökningen var även om trenden går mot mindre kostnadsavvikelser i slutet av den studerade perioden. Precis som min kollega från Socialdemokraterna har påpekat hade alltså en stor del av kontrakten som granskades ingåtts under den dåvarande alliansregeringen. Regeringen har välkomnat iakttagelser och instämmer i att behöver vidta åtgärder för att få bättre kontroll över sina upphandlingar. Detta är en självklarhet, för det är en allvarlig kritik. Regeringen har därför också gett i uppdrag att analysera sina underlag för upphandlingar och hur kostnadsökningar kan motverkas inom järnvägsunderhållet. Syftet med detta är att säkerställa att de medel som staten avsätter används effektivt så att fördyringar kan motverkas. Inte minst ska man också titta på frågan om obalanserad budgivning. Uppdraget ska redovisas för – relativt snart, fru talman. Det är känt att behöver få bättre koll på sin anläggning för att järnvägsunderhållet ska bli bättre och mer kostnadseffektivt. Regeringen anger i sin svarsskrivelse på att den bedömer att sedan järnvägsunderhållet omreglerades och utsattes för full konkurrens har marknaden för basunderhåll delvis inte utvecklats i en riktning som är långsiktigt hållbar. Jag kan bara hålla med. För att ska få bättre koll på anläggningen behöver basunderhållet genomföras i egen regi. Regeringen har genomfört en utredning i denna riktning och aviserar i sin skrivelse på att man tänker återkomma i frågan. från stod tidigare här i talarstolen och menade att samhällsekonomiska bedömningar måste få större genomslag för vilka järnvägsobjekt som genomförs. Jag undrar om hon är insatt i de problem som är välkända i hela branschen när det gäller samhällsekonomiska bedömningar och som ofta leder till att nyttorna med att satsa på järnvägen underskattas. Objekt som i eller i bedömdes inte från början vara lönsamma men visade sig i efterhand såklart ge stor nytta och lönsamhet. Trots att självt menar att det är viktigt att komma ihåg att de samhällsekonomiska beräkningarna bara är ett av flera underlag används just de samhällsekonomiska beräkningarna som slagträ i debatten och som sanningar, särskilt av partier som . Jag och menar att behöver utveckla sina samhällsekonomiska kalkyler och bedömningar och tydliggöra att det är just beräkningar och bedömningar som det rör sig om, och de bygger på ett antal olika antaganden om hur världen ska utvecklas. Inte minst handlar det om förväntningar på tillväxt, räntor och så vidare. Därför behöver också andra prognosmodeller användas och utvecklas. Ett sätt att göra det på skulle kunna vara att tillämpa även andra modeller bredvid de modeller som använder och redovisa resultaten jämte varandra. På så vis skulle det belysas att det finns flera modeller för beräkningar, och det skulle vara lättare att diskutera vilka skillnader som finns mellan modellerna. Självklart ska vi vara noggranna när vi fattar beslut om stora investeringar i infrastruktur som ska tjäna . Men vi får inte fatta våra beslut på felaktiga eller bristfälliga underlag. Även basprognoser tenderar att gravt underskatta utvecklingen när det gäller tågresandet. Även detta är ett underlag som används vid prioriteringar av insatser i infrastrukturen. Jag kan konstatera att trots att beslut har fattats utifrån felaktiga prognoser har resandet på järnvägen ökat kraftigt , och det behöver öka ännu mer . Fler människor och mer gods behöver flyttas till järnväg om vi ska kunna nå våra klimat- och miljömål. Då behöver kapaciteten på järnvägen öka, störningarna minska och restiderna kortas. Jag har såklart mycket mer att säga om järnvägen, men här är mina med råge slut. Jag vill yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet. 49 (KD) replik: Min fråga kommer att handla om fungerande versus teoretisk miljöpolitik. av alla transporter, eller rättare sagt av alla varor, som kommer till går med sjöfart. av alla varor som transporteras i går på väg. Regeringen och flera av regeringspartiernas företrädare talar ofta om överföring av gods från väg till järnväg. Man bedriver en politik där man sänker avgifter, nyinvesterar och satsar på underhåll, även om underhållet har varit för litet. En av de första frågor jag ställde till den politiska sekreterare jag hade förmånen att jobba med när jag kom som ny till var: Vad händer om vi antar hypotesen att vi ökar godsflödet på järnväg , utgående års siffror? För tv-tittare och andra vill jag förklara att det alltså handlar om att vi fördubblar den mängd som går på järnväg. Vad skulle det ge för resultat på vägsidan? Det ger en minskning , förutsatt att allt går från väg till järnväg. Det handlar om våldsamma investeringar om vi ska lyckas med att flytta så mycket gods. Och ändå är det inte så mycket gods. Då kommer jag till min fråga, som handlar om just detta med fungerande versus teoretisk miljöpolitik. är kanske de starkare järnvägsförespråkarna. Men hur mycket är ni beredda att satsa på järnväg för att faktiskt lyckas få en seriös förändring av transporterna? 100 procents ökning av järnvägstransporterna innebär 8 procents minskning av vägtransporterna. 50 (MP) replik: Jag skulle vilja säga att en satsning på järnvägar är fungerande miljöpolitik. Det är fullkomligt nödvändigt om vi ska kunna nå våra klimat- och miljömål. Vi befinner oss trots allt i ett nödläge för klimatet. För att vi ska kunna minska våra utsläpp, först från inrikestransporter och sedan nå våra klimatmål om nettonollutsläpp från transportsektorn , måste vi vända på alla stenar. Vi måste också angripa alla transportslag. Inte minst behöver vi få en överflyttning från väg och flyg till järnväg och sjöfart. Jag skulle vilja korrigera siffror. Han talar om att det bara är som går med tåg.