prot · H809102 · 2021-04-06 00:00:00 — Jag hör ibland andra politiska aktörer inom EU prata mycket om gemensam säkerhet tillsammans med . Då tänker jag faktiskt främst på president , som tid efter annan har sagt att nu är det för en återstart i relationerna med . Man pratar om att kanske luckra upp sanktionsregimer och annat. Jag tror inte att detta vore en klok politik att bedriva. Det skulle skicka en signal till att EU nu backar hem. I grunden handlar detta om att precis som alla andra länder måste bedömas för sitt internationella agerande. Det internationella agerandet lämnar mycket att önska, fru talman. Det senaste i raden är behandlingen av , men vi ser nu också oroväckande trupprörelser utmed gränsen till . Gång efter annan har visat sig benäget att utmana internationell rätt och invadera och ockupera andra länder. Det är totalt oacceptabelt. Låt mig återigen ställa frågan till utrikesministern: När regeringen pratar om gemensam säkerhet i en global kontext och att det är en roll för EU, har det alltså ingenting att göra med global säkerhet på det sätt man pratade om för 20–? Det tror jag skulle vara helt malplacerat i förhållande till de säkerhetspolitiska utmaningar som står inför . 55 Utrikesminister (S): När vi pratar om gemensam säkerhet menar vi att vi ska fördjupa våra samarbeten, både multilateralt och bilateralt, med alla de organisationer och länder som vi samarbetar med – inom EU, med , i , inom FN, inom , inom och med Nato. Vi har stora bilaterala samarbeten med både och , men det är det med som är det viktigaste. När det gäller är det inte så att vi har något annat synsätt där. Jag har varit minister och haft det här uppe på olika EU-ministermöten och utrikesministermöten, och jag kan glädja med att jag sällan upplevt att vi varit så eniga. Jag skulle säga att den spricka som mer än antyder, den finns inte där längre. Det beror bland annat på att det blev en sådan väldigt stor enighet efter Borrells besök i , när EU slöt sig och sa att vi måste hålla oss till de fem principerna – som handlar om att vara tydliga när det gäller fortsatta sanktioner med anledning av annekteringen av och aggressionen i östra – men också föra dialog om till exempel miljö och klimat och hälsa. I gemensam säkerhet ingår också ett stort element av nedrustning. Därför jobbar vi nu väldigt mycket med kärnvapennedrustning inom till exempel Stockholmsinitiativet inför , för gemensam säkerhet innebär också att vi vill att man ska minska och helt eliminera användandet av kärnvapen i världen. 56 (M): Borrells resa till borde ju ha hällt kallt vatten på alla aspirationer för dem som trodde att hade något seriöst intresse av att återengagera sig i ett strategiskt partnerskap med EU. Jag finner heller inga skäl att belöna det mycket allvarliga ryska agerande som vi ser , inte minst på marken i . Men, fru talman, efter att ha kritiserat två som jag tyckte otydliga ställningstaganden från statsministern ska jag ge honom rätt på en punkt: Vi behöver ha en välinformerad debatt i om EU:s roll i världen men även om begreppet strategisk autonomi. Vi befinner oss i ett läge med ökad stormaktskonfrontation. Den ökar i både styrka och omfattning. Vi genomgår en pandemi som sannolikt är den största kris vi genomgått efter , politiskt, socialt och ekonomiskt. Vi har tyvärr också sett en åternationalisering av delar av EU-samarbetet under pandemin. Jag känner oro för både hur omvärlden ska se på EU på grund av detta och hur det påverkar den långsiktiga sammanhållningen inom EU. När vi diskuterar strategisk autonomi behöver vi sätta problemen i centrum. Problemet för EU är enligt min uppfattning inte att EU inte är tillräckligt autonomt eller självständigt eller oberoende. Problemet är att EU inte är tillräckligt resursstarkt och att det inte finns en tillräckligt stark gemensam politisk vilja. är det på gång en strategisk kompass. Det skapar en hel del möjligheter för regeringen att driva på. Utrikesministern vet ju att en av de korgar som ligger i den strategiska kompassen är partnerskap. Det vore utmärkt om regeringen kunde ta initiativ för att bjuda in , och till strategiska dialoger men också ge dem möjlighet att delta inom ramen för Pesco-projekt. Tack, utrikesministern, för debatten! 57 Utrikesminister (S): Tack, , för att du tog upp denna viktiga fråga till diskussion! Den internationella dimensionen av vår säkerhet blir allt viktigare. strävar efter gemensam säkerhet och vill bygga säkerhet i solidariskt samarbete med andra. Grundläggande är att hot mot freden och säkerheten bäst avvärjs i gemenskap och samverkan med andra länder och organisationer. Det säkerhetspolitiska läget i närområde och i har försämrats. Ett väpnat angrepp mot kan inte uteslutas. Som ett svar på utvecklingen genomför regeringen en historisk satsning på totalförsvaret som våra internationella säkerhets- och försvarspolitiska samarbeten fördjupas. EU är vår viktigaste utrikes- och säkerhetspolitiska plattform. Svenskt medlemskap i unionen har stärkt både vårt välstånd och vår säkerhet. kan vi inte ta detta samarbete för givet. Det ligger i intresse att vara en trovärdig, pålitlig och solidarisk samarbetspartner. Rådande omvärldsläge understryker behovet av europeiskt samarbete då det är tydligt att ingen medlemsstat har förmågan eller resurserna att bemöta alla komplexa hot och utmaningar på egen hand. Att stärka EU:s handlingsförmåga som säkerhetspolitisk aktör och därmed unionens förmåga att ta ansvar för sin egen säkerhet och säkerheten i sitt grannskap är avgörande. Likaså är det av vikt att samarbetet fortsatt utformas så att det europeiska och det transatlantiska samarbetet kan bli ömsesidigt förstärkande. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. Kammaren beslutade på förslag av förste vice talmannen att ajournera sammanträdet till . § 18 Svar på interpellation 2020/21:577 om färdtjänst och funktionsrätt 58 Infrastrukturminister (S): har ställt tre frågor till mig som handlar om rätten till färdtjänst. Det nationella målet för funktionshinderspolitiken är att uppnå jämlikhet i levnadsvillkor och full delaktighet för personer med funktionsnedsättning i samhället. Färdtjänsten bidrar till målet genom att ge möjlighet till särskilt anordnade transporter för personer med funktionsnedsättning. Färdtjänsttillstånd ska enligt färdtjänstlagen ges för dem som på grund av funktionshinder har svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med kollektivtrafiken. I färdtjänstlagen står det tydligt att varje kommun eller region ansvarar för att tillhandahålla färdtjänst av god kvalitet. Färdtjänstlagen trädde i kraft och är en ramlag. Det innebär att kommuner och regioner, med den närhet till medborgarna som det innebär, har ansvar och möjligheter att hantera och bestämma vilka villkor som ska gälla för den lokala färdtjänsten. De rapporter som framkommer om att personer med uppenbar funktionsnedsättning nekas tillstånd till färdtjänst väcker frågor om tillämpningen av färdtjänstlagen. Jag kommer att följa den här frågan noga. 59 (V): Tack, infrastrukturminister , för svaret! Det gläder mig att ministern verkar se problemet med att färdtjänsten inte fungerar som den ska i hela landet och inte kommer alla som behöver den till del. Svaret att regeringen kommer att följa frågan noga är jag dock inte helt nöjd med. Att färdtjänsten på många håll inte fungerar som den ska är inte något nytt problem. Jag förutsätter att inte bara den här regeringen utan även tidigare regeringar, inklusive alliansregeringar, har varit medvetna om det. Att titta på när något inte fungerar och enbart notera att det inte fungerar är helt enkelt inte tillräckligt. Färdtjänst ska vara en rättighet för personer som har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med kollektivtrafiken – en rättighet att kunna röra sig fritt i likhet med personer utan funktionshinder. Men den lag som gäller har gjort regelverket kring vem som har rätt till färdtjänst betydligt striktare, och tolkningen lämnar en del övrigt att önska. är färdtjänsten snarare en trafikpolitisk åtgärd än en rättighet för att även de med funktionshinder av något slag ska ha friheten att röra sig i samhället och kunna resa till och från ett arbete och ha en meningsfull fritid. Eftersom lagen innebär att färdtjänst ses som en trafikform, inte som en form av bistånd, uppstår problem med bedömningarna. En konsekvens blir att en person som fysiskt kan röra sig, åtminstone hjälpligt, men till exempel inte kan se och därmed inte kan röra sig i okända miljöer utan fara ofta nekas färdtjänst. Det antas att personen kan använda allmänna kommunikationer och därmed också kan orientera sig på stationer och busshållplatser utan att se. Äldre personer som har svårt att röra sig och som får svåra yrselanfall och som därför har svårt att använda kollektivtrafik utan fara för sig själva får också avslag. Enligt Trafikanalys har antalet färdtjänsttillstånd minskat sedan lagen om färdtjänst trädde i kraft . Så är det trots befolkningsökning och en ökande andel äldre. Det är uppenbart att vi har hamnat på en absolut miniminivå, som utesluter många som behöver färdtjänst från den rättigheten. Problemen är tilltagande och hindrar människor från att fritt bosätta sig, studera och ha en aktiv fritid, trots att detta borde vara en rättighet för alla. Ministern hänvisar till att det är kommuner och regioner som ansvarar för att tillhandahålla färdtjänst av god kvalitet och att färdtjänstlagen är en ramlag. Detta är givetvis helt riktigt. Det finns kommuner och regioner som inte sköter detta på ett bra sätt. säger till exempel kollektivtrafikförvaltningen i i ett inslag i att problemet inte är deras hantering utan ett fel i lagen och att de bara följer den. Man kan anse att det är en ursäkt, men finns den typen av kryphål i en lagstiftning bör kanske lagen ses över. Det är naturligtvis sant att nuvarande lagstiftning lägger ansvaret och hanteringen på regioner och kommuner – regioner och kommuner som ofta har dålig ekonomi och som får alltmer ansvar, som varit statligt, som resurserna minskar. Men lagstiftningen i sig är regeringens och ansvar, och regeringen kan föreslå ändringar om den vill. Anser ministern att den nuvarande grunden för färdtjänsttillstånd, som är en trafikpolitisk åtgärd snarare än en rättighet, är i linje med de funktionshinderspolitiska målen? Hur tänker ministern annars se till att bedömningen av vem som har rätt till tillstånd utgår från rättighetsperspektivet och de funktionshinderspolitiska målen och inte från trafikpolitiska mål? 60 Infrastrukturminister (S): Tack, , för engagemanget! Jag värdesätter det mycket. Detta är en otroligt viktig fråga. Färdtjänsten är väldigt viktig för många i vårt samhälle. Det handlar om att säkerställa bra tillgänglighet och om att människor ska kunna ta sig till jobbet, fritidsaktiviteter eller annat. Även om vi nu ska diskutera problem och utmaningar i färdtjänsten tror jag att det är bra för många att få reda på att den senaste kvalitetsundersökningen av färdtjänst och sjukresor visar att av färdtjänstresenärerna och sjukresenärerna är nöjda med beställningar och resor. De är nöjda med beställningar och med förarens bemötande. Och av resenärerna kom fram . Låt inte det vara ett argument för att inte titta på förbättringar! Det är inte det jag menar. Men jag tänker att detta är en viktig signal till alla som arbetar med att organisera färdtjänsten, till alla chaufförer och till andra som gör ett fantastiskt gott jobb. När det väl är sagt kan jag säga: Det är ingen tvekan om att det i den statliga utredning som jag tillsatte fanns önskemål om att man skulle ha en ökad samordning för att underlätta för den enskilde. Men det var också tydligt att det med de regler vi har , med kommunalt självstyre, inte fanns förutsättningar att göra den obligatoriska samordning som kanske vore önskvärd. Så länge vi inte för tillbaka hela arbetet och regleringen på nivå eller förstatligar hela verksamheten är det klart att vi har en ganska stor utmaning framför oss. Det som är bekymmersamt är väl framför allt tillämpningen, och det är det jag tar sikte på i svaret. har vi märkt att det sker en allt njuggare tillämpning hos kommuner, moderatledda kommuner, som vill spara pengar. Eller man säger kanske att detta inte ryms inom ramen för lagstiftningen, och så prövar man det inte rättsligt. Det tycker jag är allvarligt. Men jag vill inte gå den väg som vi riskerar att gå med det som eventuellt förespråkar. Då skulle vi gå från en ramlag, som ger ett handlingsutrymme, till en mer detaljerad lagstiftning. Vi har sett på andra politikområden hur svårt det är att förutse varje enskild detalj. Då blir det svårt att flexibelt kunna möta de behov som finns hos personer som vill använda sig av färdtjänsten. Jag kommer naturligtvis att följa utvecklingen noggrant. Visar det sig att det blir fler kommuner och regioner som systematiskt utmanar regelverket och att domstolsutslag och rättsliga prövningar visar på en mycket striktare tillämpning måste vi agera. Jag bedömer att vi måste göra det. Men, som jag inledde med att säga, vi ser fortfarande att det finns en stor nöjdhet i ramlagen. Jag välkomnar också att man väljer att pröva en del ärenden rättsligt. Jag vill ändå säga det som står i förarbetena till propositionen, som kom 1996/97, och till lagen, som trädde i kraft : Om det finns otillgängligheter i de allmänna färdmedlen, i terminaler och vid hållplatser samt i den yttre miljön i anslutning till dessa som medför att den sökande, på grund av sitt handikapp, inte utan väsentliga svårigheter kan förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna kommunikationer ska tillstånd till färdtjänst meddelas. Det är ett väldigt viktigt och tydligt uttalande som görs i förarbetena, och jag förutsätter att det också är vägledande för kommuner och regioner vid tillämpning. Självklart förutsätter jag, och det gör vi nog alla, att det också tillämpas när frågorna ska avgöras rent rättsligt. 61 (V): Tack, ministern, för vad jag tycker är ett bra svar! Jag håller med om mycket av det som ministern säger men vill poängtera att jag inte talar om kvaliteten på färdtjänsten i sig, hur duktiga chaufförerna är och så vidare, utan jag talar om tillståndsgivningen. De som är nöjda med färdtjänsten är ju de som har fått färdtjänsttillstånd. Sedan finns det brister i kvaliteten i vissa delar av landet. Det stora problemet är att det skiljer sig väldigt mycket mellan olika kommuner och regioner. Regelverket är inte detsamma oberoende av var man bor. Det är ett problem att de som faktiskt får färdtjänsttillstånd ändå inte alltid har de rättigheter som det borde innebära. Det beror som sagt väldigt mycket på vilken kommun och region man bor i, och det kan gälla både restriktioner kring resandet och priser. På vissa ställen är det väldigt dyrt att åka. Många av dem som reser har till exempel sjukersättning eller låga pensioner, och vi vet alla att det inte är speciellt fett. Det finns lokala restriktioner som innebär att man får resa enbart under vissa tider, krav på förbokning, begränsade möjligheter att ta med sig ledsagare, förbud mot att göra stopp på vägen, begränsningar i antalet arbetsresor man får göra och så vidare. Det skiljer sig alltså åt över landet. Detta kan avgöras utan att man ens behöver göra en analys av om det är förenligt med regeringens funktionsrättspolitiska mål och trots att det innebär omfattande risk för att syftet med färdtjänsten förfelas. Dessutom sätter varje kommun sina egna avgifter och begränsningar, och avgifterna höjs som sagt. Det är inte självklart att ha råd med färdtjänst. rapporterar också om att bedömningen i många fall inte längre görs utifrån individens förutsättningar, så som det ska göras, vilket ytterligare försämrar situationen. Tillståndsgivare och förvaltningsrätten motiverar allt oftare sina beslut med att färdtjänst inte är en form av bistånd utan ska ses som en trafikform och tolkar ”väsentliga svårigheter” utifrån det. Detta gör man utifrån en rad i förarbetena, med andra ord i propositionen. Det verkar alltså som om man kan välja ut vilka rader i propositionen man vill använda. Man kan inte tro att resor med färdtjänst går att ersätta med resor med den allmänna kollektivtrafiken hur som helst. Kollektivtrafiken kan användas i vissa fall men behöver kompletteras med ett färdtjänsttillstånd. Den allmänna kollektivtrafiken kommer aldrig att fullt ut kunna tillgodose resebehovet för personer med till exempel synnedsättning. Anser ministern att det är rimligt att se färdtjänsten som en trafikform snarare än en rättighet för dem som behöver den? Tycker ministern att det synsättet främjar de funktionsrättspolitiska målen? Hur ser ministern på de lokala restriktioner som finns på vissa ställen och som kraftigt begränsar rätten till färdtjänst även för dem som trots allt fått ett tillstånd? Är detta något som regeringen planerar att se över i lagstiftningen? Hur tänker ministern se till att bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd utgår från rättighetsperspektivet och de funktionsrättspolitiska målen och inte trafikpolitiska mål? 62 Infrastrukturminister (S): Jag tycker som sagt att det är en utmaning och ett bekymmer om kommuner och regioner väljer att inte följa lagstiftningens intentioner. Hela utgångspunkten är ju den gemensamma ansvarsfördelning som har ställt sig bakom och inte heller ändrat. anser att det ska vara en ramlag, att kommuner och regioner ska ha ansvaret – precis som med kollektivtrafiken, för övrigt – och att man tar det ansvaret och fullföljer lagstiftningens intentioner. Kan en person inte utan väsentliga svårigheter förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna kommunikationer ska tillstånd till färdtjänst meddelas. Det måste vara utgångspunkten. Visar det sig att det då är fler som nekas får jag förutsätta att man också prövar ärendet. Det är så det måste gå till. Den andra delen är att man politiskt i kommuner och regioner, där frågan hör hemma, driver och uppmärksammar detta. Jag har sagt det tidigare: Det går liksom inte att lagstifta bort moderata besparingar eller partier som driver att vi ska lägga mindre resurser på gemensamma färdmedel vare sig det handlar om kollektivtrafik eller färdtjänst. Det bör dock tillkännages för medborgarna att kvaliteten i färdtjänst och i kollektivtrafik i grunden handlar om vilka resurser som ställs till förfogande. Det är klart att lagstiftningen ger förutsättningar, men det finns en tydlig vägledning, och det är upp till kommuner och regioner att leva upp till de förväntningar som finns. Jag tror att bakgrunden till att inte har valt att gå över till en detaljerad lagstiftning, där staten ska reglera det som då blir varje detalj, är att det är upp till dem som i så fall nekas ett tillstånd att också få saken rättsligt prövad. Jag vill ändå säga att när det väl diskuteras är huvuddelen av alla dem som åker med färdtjänst väldigt nöjda och ser att färdtjänsten fungerar väldigt väl i vårt samhälle. Det är en fantastisk möjlighet som ger ökad tillgänglighet till många. Kommuner och regioner har ett ansvar att följa färdtjänstlagen. Skulle detta visa sig vara ett ökat bekymmer behöver vi naturligtvis analysera frågan vidare och ha beredskap att agera. 63 (V): Jag kan börja med att påpeka att dagens regelverk och de förändringar i regelverket som skedde har gjort att kostnaderna har ökat väsentligt , trots att antalet tillstånd har minskat med så mycket som en fjärdedel. Färdtjänst ska, precis som ministern säger, vara till för dem som på grund av en funktionsnedsättning har svårt att på egen hand fysiskt förflytta sig, orientera sig eller använda den allmänna kollektivtrafiken. Färdtjänst ska bidra till att personer med funktionsnedsättning i likhet med andra fritt kan bosätta sig, arbeta, studera och ha en aktiv fritid. Så är det inte på grund av bristerna i tillståndsgivningen. Färdtjänsten kopplas till möjligheten att resa med den allmänna kollektivtrafiken, och denna koppling har blivit allt tydligare genom rättspraxis. Samhället behöver bestämma sig: Antingen är färdtjänst en rättighet för den som har svårt att röra sig på egen hand eller så är det en trafikform. För mig är det en självklarhet att bedömningarna av vem som ska ha rätt till färdtjänst ska utgå från ett rättighets- och ett tillgänglighetsperspektiv och att det görs individuella rimlighetsbedömningar utifrån individens förutsättningar och inte utifrån trafikpolitik. Jag tolkar som att han kommer att följa frågan och är villig att analysera och se över lagstiftning och tillämpning om det skulle visa sig behövas. För detta tackar jag så mycket. 64 Infrastrukturminister (S): Jag tror att vi har ett gemensamt intresse av att säkerställa att vi har en färdtjänst av god kvalitet för alla i hela landet. Det är en utmaning, för det är klart att det finns kommuner där man medvetet av ekonomiska och politiska skäl väljer att inte ställa de resurser som borde finnas till förfogande. Vi har från regeringens sida, inte minst under pandemin, kraftigt ökat statsbidragen till kommuner och regioner. Jag tror att överskottet är . Det finns alltså resurser och förutsättningar, och då är det upp till ansvariga politiker i regioner och kommuner att överväga hur man använder dessa resurser. Vare sig vi talar om färdtjänst eller tillgänglighet för alla individer och vare sig man bor i en glesbygdskommun eller i är det otroligt viktigt att vi ökar tillgängligheten snarare än minskar den för människor. Det är en viktig del, och det är också i grunden en rättighet vi alla ska ha som individer. Jag tror att vi har samma uppfattningar och samma mål, men jag är angelägen om att det även i fortsättningen ska vara fråga om en ramlag och inte en detaljlagstiftning. Naturligtvis ska vi också se till att följa utvecklingen och ha beredskap att agera om det visar sig nödvändigt även på nationell nivå. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 19 Svar på interpellation 2020/21:580 om rasism och diskriminering inom offentlig verksamhet 65 Statsrådet (MP): Momodou har frågat mig om jag avser att ta några initiativ för att bekämpa förekomsten av institutionell rasism och diskriminering inom offentlig verksamhet och om jag avser att ta några initiativ för att tillsätta en kriskommission mot diskriminering. Låt mig allra först vara glasklar. Rasismen har ingen plats i . Den ska bekämpas med samhällets fulla kraft och inom alla samhällsområden. Ingen ska behöva utsättas för rasism eller diskriminering. Rasism och diskriminering är skadliga både för de enskilda som utsätts och för samhället som helhet. Det leder till att människor förvägras jämlika livschanser men riskerar också att urholka demokratin genom att människor tystnar eller förlorar tilliten till exempelvis myndigheter. Vikten av att synliggöra och arbeta mot strukturell rasism framgår av regeringens nationella plan mot rasism, liknande former av fientlighet och hatbrott. Forum för levande historia arbetar med att utbilda offentliganställda om hur man genom arbete mot rasism kan kvalitetssäkra offentliga verksamheters bemötande av allmänheten. fick myndigheten även i uppdrag att genomföra en kartläggning av kunskap om människors erfarenheter av rasism i kontakter med svenska myndigheter och andra offentliga verksamheter på nationell, regional och lokal nivå. Det finns ingen samlad bild av vilken kunskap som finns om människors erfarenheter av rasism i kontakter med svenska myndigheter och andra offentliga verksamheter. Det nämnda uppdraget blir därför ett viktigt första steg i ett fortsatt arbete för att stödja myndigheter att säkerställa ett likvärdigt och rättssäkert bemötande av enskilda och att förhindra att människors tillgång till välfärd påverkas av faktorer såsom etnisk tillhörighet. En effektiv och heltäckande diskrimineringslag med en effektiv tillsyn i de fall lagstiftningen inte följs är en viktig förutsättning för ett samhälle där människor behandlas jämlikt och har tillgång till samma livschanser.