prot · H809141 · 2021-06-15 00:00:00 — Intresset för vattenskotrar och mindre båtar har ökat stort . Att ha båt och vattenskoter har blivit en aktiv folkrörelse. Just med vattenskotrar genomförs även flera arrangemang och tävlingar runt om i landet. när denna typ av farkost blivit så populär måste man också kunna hantera den med förstånd och respekt. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att införa förarbevis för vattenskotrar, vilket välkomnade. På så sätt kan utbildning om säkerhet, miljö med mera bli mer känd bland dem som far fram på dessa farkoster. I den proposition som regeringen har lämnat till har man utrett förarbevis för vattenskotrar. I betänkandet som vi nu debatterar har en majoritet av partier också fått med att det förarbevis som ska införas ska vara teknikneutralt. Det är viktigt att koppla förarbeviset till flera olika typer av farkost, men det är också oerhört viktigt att man kopplar det till hastigheten. står därför bakom de tillkännagivanden till regeringen som föreslås i betänkandet. Vi tycker att det är viktigt att de utbildningsinstanser som utbildar ska få fortsätta göra detta. Vi vill dock peka på det viktiga i att det är just hastigheten som vi ska ha stort fokus på. En liten plastbåt eller eka som far fram i väldigt låga hastigheter ska man självklart inte behöva ha ett förarbevis för. Detta är en bransch där teknikutvecklingen går väldigt fort, och nya farkoster kommer . Därför är det bra att betänkandet har vidgats och även innefattar snabba båtar och vattenskotrar av flera olika modeller. Detta handlar i grunden om säkerhet till sjöss, både för personer som framför fordonet och för personer som åker med men också för personer runt om i andra fordon och längs vägen, till exempel på badstränder. Avslutningsvis vill jag bara meddela att står bakom de tillkännagivanden som föreslås i betänkandet. 16 (L): debatterar vi betänkandet TU12 Förarbevis för vattenskoter. Jag ställer mig bakom utskottets förslag och även mitt särskilda yttrande, som pekar på att Liberalerna helst hade sett att den nya lagen började gälla . Men är vi där vi är, och därför ställer vi oss bakom den här lagen så att den kommer på plats och inte fördröjs ytterligare. Vattenskotrar har en viktig funktion att fylla vid myndighetsutövning av olika slag och som arbetsredskap längs kusterna. Vattenskotrar är ett bra komplement till mindre båtar, bland annat för att man med dem kan komma åt mindre tillgängliga delar av kusterna. Majoriteten av dagens vattenskotrar används dock till nöjesåkning, dessutom nära land där många andra människor befinner sig. Vi ser också allt yngre förare av vattenskotrarna. Vi har sett en ökning av antalet vattenskoterolyckor tillsammans med att lagar som gäller miljöhänsyn inte har respekterats. konstaterar också att många förare kör vattenskoter på ett sätt som visar att de har dålig båtlivserfarenhet. tillkännagav vi i för regeringen att vi ville se ett förarbevis och en åldersgräns för att köra vattenskoter. Det skulle dröja ända till 2019 innan regeringen införde en åldersgräns . har som sagt antalet vattenskotrar ökat dramatiskt. Det finns 12 000 vattenskotrar i . beräknas cirka 75 000 personer köra vattenskoter. Då regeringen inte hörsammade hela tillkännagivandet motionerade jag om att ett förarbevis skulle införas så att utbildning skulle kunna genomföras och kravet på förarbevis införas . En av anledningarna till att jag motionerade var att vi hade en väldigt tragisk olycka i min hemkommun som skakade om hela samhället. De här förarbevisen behövs verkligen. Det är bra att det nu ligger en proposition på bord. Avsikten med propositionen är att säkerställa att den som framför en vattenskoter har tillräcklig kompetens för att göra det på ett sjösäkert och miljövänligt sätt. Utöver att förstå hur en vattenskoter beter sig i olika situationer ska man känna till de delar i sjölagen, fartygssäkerhetslagen och sjötrafikförordningen som gäller för vattenskoter. Liberalerna anser som jag sa att det är viktigt att lagen börjar gälla , och därför ställer vi oss bakom det förslag som ligger på bord . Jag anser dock att förslaget hade kunnat göras mer teknikneutralt. Förslaget begränsas till vattenskotrar som drivs av ett vattenjetaggregat. Denna definition riskerar att bli förlegad redan innan den införs . Enligt branschen utvecklar man nu vattenskotrar . Vi hörde också tidigare talare ta upp detta att man lätt kan förlänga sin vattenskoter med med något tillbehör, varvid lagen inte gäller. I övergången till elmotorer finns det koncept som kombinerar elmotorn med propellrar. Då är fordonet inte en vattenskoter enligt den här lagen. Jag anser att förslaget inte är tillräckligt teknikneutralt, och jag har ställt mig bakom det föreslagna tillkännagivandet om att det ska införas ett förarbevis som är kopplat till hastighet för vissa farkoster. Jag hoppas att regeringen kan ta tag i detta . finns det som sagt cirka 75 000 förare av vattenskotrar. Ska vi hinna utbilda dem är det viktigt att vi utnyttjar de organisationer som redan finns etablerade, till exempel , som har lång erfarenhet. Vi anser att dessa organisationer efter utfärdat utbildningstillstånd för vattenskoter ska kunna utbilda, examinera och även utfärda förarbevis. Genom att samma organisation genomför hela processen kan en hög effektivitet erhållas. Regeringen bör i stället för att utpeka en myndighet för utfärdande av förarbevis utse en myndighet som ska utföra tillsyn av de utbildande organisationer som kan utfärda förarbevis. På det sättet belastas inte våra myndigheter i lika hög grad, och vi har en möjlighet att hinna utfärda förarbevis till alla som vill utbilda sig. Med detta som bakgrund ställer jag mig bakom förslagen till tillkännagivanden om att externa utbildningsaktörer ska få möjlighet att utbilda, examinera och även utfärda förarbevis. Dessa förslag till tillkännagivanden har funnit en majoritet i trafikutskottet, och det tycker jag är väldigt positivt. Det är min förhoppning att det inte ska gå innan regeringen uppdaterar lagen som läggs fram . Då kan vi täppa igen de tekniska kryphål som lagen ger upphov till och underlätta hela processen för att de som vill ska kunna erhålla ett förarbevis på ett smidigt sätt. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) betänkande 2020/21:TU15 Järnvägsfrågor (skr. 2020/21:86) 17 (M): Tåget är ett fantastiskt transportmedel. Det är effektivt, och om tåget drivs av fossilfri el är det dessutom ett klimatsmart sätt att resa. Även tågresandet, både regionalt och långväga, har påverkats av pandemin. Men kan vi väl alla förhoppningsvis se ett ljus i tågtunneln i och med att fler och fler vaccineras så att vi kan börja resa som vanligt igen. Svensk järnväg har en hel del utmaningar, utmaningar som vi som politiker behöver ta tag i. Det är trångt på spåren på vissa håll. Det påverkar inte minst möjligheterna att pendla till jobbet men också möjligheterna att skicka varor via järnväg. Det behövs nya spår, och vi behöver komplettera, optimera och framför allt underhålla det vi har. Vi har en stor underhållsskuld, och risken är att den ökar om vi inte satsar mer på att underhålla våra gemensamma anläggningar. Det finns en lång önskelista över järnvägsprojekt, och vår uppgift blir att prioritera. I vilken ordning ska vi genomföra projekten? Då gäller det att vi har bra underlag, och en viktig parameter att titta på är samhällsekonomisk lönsamhet. Den behöver väga tyngre, för den visar vilka projekt som ger bäst valuta för våra skattepengar. Om vi är rädda om dem måste vi säkerställa att vi har bra kalkyler så att vi kan sätta den samhällsekonomiska lönsamheten högt när vi ska prioritera mellan olika projekt. Det projekt som tar upp mest syre i järnvägsdebatten är väl ändå frågan om höghastighetståg. Prislappen bara stiger, och tidpunkten för när banan ska vara klar skjuts . har riktat hård kritik mot regeringens planering av höghastighetståg eftersom den helt har frångått de riktlinjer vi är överens om ska gälla när man prioriterar mellan olika projekt. Tanken är att man först ska identifiera vilka brister som finns och sedan använda sig av den så kallade fyrstegsprincipen, som vi är överens om ska gälla; det har vi till och med fattat beslut om i . Detta innebär att man först ska se på hur man kan öka, det vill säga förbättra, kapacitetsutnyttjandet. Nästa steg är att optimera och trimma anläggningen. Därefter ska man komplettera och när det inte räcker bygga nytt. I fallet med höghastighetståg har man valt att hoppa över steg ett till tre och gå direkt till nybyggnation. konstaterar också i sin rapport att höghastighetståg inte är samhällsekonomiskt lönsamma; vi får inte valuta för skattepengarna. Man kan också, med tanke på hur snabbt teknikutvecklingen går och på att det kommer nya sätt att transportera sig, undra hur transportsektorn kommer att se ut när höghastighetsbanorna är färdigbyggda. Risken är att vi skaffar oss en ny , det vill säga något som bara blir en turistattraktion. Ju snabbare utvecklingen mot fossilfrihet går inom alla trafikslag, desto mindre relevanta blir dessutom de klimatrelaterade argumenten för höghastighetståg. När höghastighetsbanorna är färdigbyggda har de byggt upp en stor klimatskuld, och tanken är att denna skuld ska betalas av i och med att människor ska välja bort bil och flyg och ta tåget. Men om de transportmedlen är fossilfria kan skulden helt enkelt inte betalas av. Vi moderater vill se en satsning på svensk järnväg över hela landet – en satsning där fokus ligger på samhällsekonomiska vinster, där vi bygger på det vi har, bygger bort flaskhalsar och ökar kapaciteten i vårt befintliga nät. Det finns satsningar som till exempel –, där vi borde ta nästa steg tillsammans med . Där finns möjlighet att i det närmaste halvera restiden mellan våra huvudstäder. –borde också vara ett projekt där man skulle kunna pröva någon form av alternativ finansiering eller brukarfinansiering. Något vi också vill se för att öka kapaciteten är både längre och tyngre tåg, vilket går betydligt snabbare att åstadkomma än att bygga ny räls. tror på mångfald och sund konkurrens. Svensk järnväg präglas fortfarande av tidigare decenniers monopol. Vi ser detta exempelvis när det gäller tilldelning av spårtider vid rusningstrafik och svårigheter för konsumenter att boka biljetter från olika bolag. Monopolet är avskaffat, men strukturerna lever fortsatt kvar. Detta är olyckligt. En sund konkurrens driver utvecklingen och gynnar konsumenten med lägre priser och större tillgänglighet. Förutom tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem är frågan om tillgänglighet till biljettsystem viktig. Utredningen om ett nationellt biljettsystem är klar och remissrundan också, och vi får väl anledning att återkomma till den frågan. Detta gäller inte bara . EU har arbetat med att underlätta bokning av tågbiljetter men verkar inte nå ända fram med det förslag som utarbetats. Det borde vara lika enkelt att boka en tågbiljett via en app eller online som det är att boka flyg via till exempel och liknande applikationer. dominerar SJ:s plattform försäljningen av tågbiljetter, och det underlättar inte för konsumenter att det inte finns en plattform som säljer alla operatörers biljetter på likvärdiga villkor. Det ska vara enkelt att välja tåget och inte kräva ett större projekt för att sy ihop biljetter. Vi måste säkerställa att vi optimerar användningen av den räls vi har. Det behövs åtgärder för att hindra obehöriga från att springa på spåren. Det handlar om högre böter och bättre skydd kring anläggningarna. Det behövs även sanktionsavgifter för tågoperatörer som bokar tåglägen som de inte utnyttjar. Det finns en fråga när det gäller järnväg men även andra satsningar på infrastruktur som vi moderater ser som en av de största utmaningarna framåt: att säkerställa att de pengar vi satsar på underhåll och även nybyggnation faktiskt används så effektivt som möjligt. lämnade forskaren ifrån sig ett delbetänkande som heter på anläggningen. För alla som är rädda om skattebetalarnas pengar kan jag tala om att det kan ge mardrömmar att läsa denna utredning – mardrömmar om hur mycket av våra skattepengar som försvinner i svarta hål utan tillräcklig kontroll. konstaterade utredningen att saknar system för att ha kunskap om järnvägens status. Utan sådan kunskap går det inte att göra bra upphandlingar. Man konstaterade också att det saknas en nationell underhållsplan samt att det inte finns rutiner för att följa upp de underhållskontrakt som tecknats. , det vill säga efter att utredningen presenterats, kom med en rapport som tydligt visade att samtliga dessa brister fortfarande finns kvar. Utredningen som gjorde ledde aldrig till någon proposition; den lades i en byrålåda. I stället tillsatte den här regeringen en ideologiskt färgad utredning med en S-märkt utredare som skulle utreda hur järnvägsunderhållet ska förstatligas, det vill säga läggas under . I utredning är man väldigt tydlig med att detta inte är rätt väg att gå – det är inte där problemen ligger. De största bristerna ligger i att man inte har kontroll på anläggningen, och detta måste åtgärdas först. Jag läser ett stycke från utredningen innantill: ”har ett stort arbete att göra för att komma till rätta med de brister som föreligger bl.a. vad gäller kunskapen om anläggningen och planeringen av åtgärder, som är centrala för att ska kunna ta ansvar för underhållet. Ingenting talar för att en samtidig förändring i form av att skulle utföra hela eller delar av underhållet i egen regi skulle bidra till att kommer till rätta med de problem som identifierats.” I slutrapporten skriver om stora behov av omorganisation och effektivisering av arbetsmetoder på . Även slutrapporten lades i en byrålåda – utredningen resulterade inte i någon proposition. Vi moderater ser detta som djupt oansvarigt av den här regeringen. Jag har gått igenom regleringsbrev och uppdrag till och kan inte se att regeringen någonstans visar att man tar denna utomordentligt allvarliga kritik på allvar. Man är fullt fokuserad på att återförstatliga järnvägsunderhållet av ideologiska skäl i stället för att säkerställa att de 4 ½ miljarder som går till underhåll faktiskt kommer till nytta ute på rälsen. Det som är mest samhällsekonomiskt lönsamt av allt är att satsa på underhåll. Det skapar bättre förutsättningar för pendlande människor att komma till jobbet och hinna hem för att hämta barn från förskolan. Välunderhållna järnvägar är en förutsättning för att företag ska våga skicka tidskritiskt gods med järnväg. Får vi inte ordning på denna miljardrullning ned i ett svart hål, som många aktörer pekar på, riskerar vi jobb och tillväxt i hela landet. Den här regeringen behöver ta tag i de verkliga problemen och inte förblindas av ideologiska skygglappar i tron att bara vi förstatligar underhållet löser vi problemen. Vi står bakom alla våra reservationer men väljer att bara yrka bifall till reservation nummer 1. 18 (SD): Vi sverigedemokrater står bakom samtliga våra motioner, men jag yrkar bifall endast till reservation 2, som handlar om stärkt drift och underhåll av järnvägar och återtagande av visst underhåll i egen regi. Vi står inför ett beslut om anslagen för infrastruktursektorn för den kommande tolvårsperioden. Anslagen föreslås öka kraftigt, i synnerhet för järnvägsdelen. brottas vi med att mer pengar går till administration och en allt mindre andel till direkt underhåll av spår. Som ni förhoppningsvis minns har jag i denna talarstol tagit upp problemen för järnvägsentreprenörerna, där flera mindre bolag gick i konkurs när drastiskt stoppade ett stort antal projekt . Detta resulterade i massuppsägningar, där några hundra varslades och ett par hundra sas upp – detta i en bransch där tidigare 3 700 var verksamma och det nu är 300–400 färre anställda som jobbar med att bygga och underhålla den svenska järnvägen. Sedan detta dråpslag har branschen fört en tynande tillvaro. är det återigen flera företag som står vid ruinens brant. Man riskerar konkurs eller nedläggning. Anledningarna är framför allt två. För ett arbete utan tvist har tiden för att få betalt gått från i genomsnitt en månad till nu cirka . Detta spelar stor roll för mindre företag. Det är dock inte ovanligt att entreprenören och är oeniga om huruvida ett arbete är rätt utfört. betalade då ut summan för utfört arbete. håller man dock ofta inne med hela betalningen till bolagen. Detta är direkt förödande. Man håller alltså inne pengar som inte har med tvisten att göra och väljer oftare att ta en rättslig tvist i stället för att som tidigare lösa problemen i samförstånd med entreprenörerna. Detta har till exempel drabbat bolaget . Bolaget har utfört ett jobb för 82 miljoner, inkopplingstider har följts och trafiken har släppts på enligt plan, men en tvist om ÄTA-arbeten råder. gick i tvist om detta och valde att hålla inne hela summan för de utförda arbetena. Detta fick till följd att bolaget fick genomgå en rekonstruktion, och 25 av bolagets cirka 40 anställda fick sägas upp. Jag har tagit del av andra exempel där har gjort ändringar i ett påskrivet kontrakt och inte vill betala för ändringarna trots att man som beställare själv ändrat i beställningen efter ingångna avtal. På det sätt som numera agerar blir bolagen hårt drabbade. Det finns många exempel där företag inte kan betala ut löner utan måste avskeda anställda, lägga ned eller gå i konkurs. Det andra skälet till att vi snart inte har några externa järnvägsentreprenörer kvar är att knappt lägger ut några arbeten längre. Detta drabbar inte bara de små aktörerna utan även medelstora bolag som Infranord, Strukton och andra. Varför är för mig en gåta: Vart tar de ökade anslagen vägen? Vanliga jobb som yttersträngsbyten, slipersbyten, komponentbyten, besiktningsåtgärder och svetsning av växlar läggs inte längre ut, trots att behovet av dessa snarare ökat än minskat . Vart tar pengarna vägen? Ett annat exempel från verkligheten är Signalbolaget, som innan pandemin hade 18 spårsvetslag. När pandemin kom hade antalet minskat till 13. Som ni säkert minns berättade jag om varselvågen . är man nere på två spårsvetslag. Kom då ihåg att spårsvetsare är ett bristyrke och tar att utbilda. Vart tar de vägen? Jo, de söker sig västerut, närmare bestämt till vårt grannland , när det inte finns jobb i . Utöver detta har nu valt att sätta i system att slå ihop delar i de få anbud som läggs ut, så att endast större internationella företag kan lägga anbud, utan att detta är nödvändigt. Snarare minskar konkurrensen då våra egna utförare i knappt har möjlighet att ta sig an dessa stora projekt. Man måste ställa sig frågan: Varför agerar på detta sätt? Vill man slå undan benen för de svenska järnvägsentreprenörerna? Vill man bara ge utländska megaaktörer möjlighet att jobba på de svenska järnvägarna? Är det så här vi vill att våra svenska myndigheter ska agera? Jag förväntar mig att regeringen ger direktiv till att underlätta för de mindre företagen i branschen. I synnerhet vill jag att man ska ge direktiv till att betala för utfört arbete. Vi ser förhoppningsvis en ände på pandemin och kan snart summera två tragiska år med tusentals döda i en för tidig död bara i och en hårt ansträngd sjukvårdssektor. Men under pandemin har det också givits tillfälle att utföra bättre underhåll på spåren då tågtrafiken varit glesare, i synnerhet i början av pandemin. Tyvärr har dock denna möjlighet försuttits av regeringen. När det äntligen togs beslut om extra pengar till järnvägsunderhåll påstod regeringen att man satsade 720 miljoner på ökat järnvägsunderhåll. Av dessa pengar blev det en högst marginell summa om 200 miljoner som de facto skulle gå till ökat underhåll; resten gick till ordinära fördyringar av projekt och kompensation för minskade banavgifter till . Och vad gäller de kvarstående 200 miljonerna har jag inte sett ett enda projekt som finansierats med dem. Inte heller har någon annan i branschen som jag talat med sett något projekt, utan pengarna verkar ha hamnat i stora svarta hål. Detta får jag kalla ett fiasko av rang för regeringen. I detta betänkande behandlas flera motionsyrkanden från . Ett av de absolut tyngsta handlar om behovet av att stärka kompetensen inom när det gäller underhåll i egen regi. Vi förespråkar även att ska återgå till att vara ett vägverk och ett banverk. har tappat en stor del av sin egen kompetens, då den förr naturliga karriärvägen försvunnit där de som jobbat i spåret eller på vägarna gjorde en karriärväg inom dåvarande eller . är konsultberoendet enormt, det egna kunnandet är nästan borta och kostnaderna rusar i höjden för egen personal, som ökat med när den i stället borde minska med tanke på påstådda synergieffekter. Detta är snudd på ett hån mot skattebetalare, som lägger mångmiljardbelopp i skatter och avgifter på infrastrukturen som underhållsskulden skenar. Det är därför inte konstigt att riktar skarp kritik mot undermåliga upphandlingar, där kontraktssumman kraftigt överskrids på kontrakt efter kontrakt. I granskning framgår att kostnadsöverskridandet mellan upphandlade och slutförda kontrakt gällande basunderhåll för järnvägar är i genomsnitt . Jag är inte förvånad. Har man inte koll på sin anläggning kan man heller inte skriva ett adekvat anbudsunderlag, och har man inte jobbat i branschen är det givetvis svårt att ta fram ett korrekt anbudsunderlag. Det ligger i sakens natur. Därför är frågan om underhåll i eller helst egen regi så otroligt viktig. ser vi vinsten i att ha kvar en stor andel av underhållet i privat regi för att jämföra, utveckla och ha kvar en konkurrens på marknaden. Vi har också en samskriven reservation med och om längre och tyngre godståg. Att öka möjligheten för längre och tyngre godståg innebär förvisso en kostnad för , men detta arbete måste likväl skyndas på. Lönsamheten för godstågsoperatörer är generellt dålig, och det är dyrt att skicka gods med tåg jämfört med lastbil. Här skulle transportpriserna kunna sänkas, lönsamheten förbättras och mer gods överföras från lastbil till tåg. Vi ser också ett behov av att öka såväl underhållet som kapaciteten. Några av de viktigaste sträckorna är Ostkustbanan, som behöver byggas ut till dubbelspår för – med detta skulle man i princip kunna halvera restiden –, Norrbotniabanan, som måste färdigställas ända upp till , och mest belastade enkelspår, det mellan och , som måste bli dubbelspårigt. Inte mindre än fyra av landets fem hårdast belastade enkelspårssträckor ligger i ; den femte är –. De här sträckorna måste byggas ut till dubbelspår. Likaså lider sträckan –och Ostlänken av stora kapacitetsproblem. Allt om detta återfinner ni i vår kommittémotion. Detta är mycket mer angelägna satsningar än storvulna drömmar om höghastighetståg. Låt mig också fokusera på säkerheten i järnvägssystemet, vilket en stor del av vår kommittémotion viks åt. Mer resurser måste läggas på att öka säkerheten inom järnvägssektorn. valde mellan 50 och 98 personer att ta sitt liv inom bantrafiken. var siffran 81 personer, och i 70 fall var tåg inblandat. Givetvis måste ett stort ansvar läggas på psykiatrin, men vi måste också öka svårigheten att komma åt järnvägsområdet. Den absolut vanligaste platsen att begå självmord på är inte inne på ett stationsområde utan i mer ensliga områden, ofta nära städer och byar. Genom ökat inhägnande kan många liv räddas, men även med ökad kameraövervakning och andra fysiska hinder kan vi minska suicid inom den spårbundna trafiken. Problemet med obehöriga i spår växer och orsakar tusentals förseningsminuter, och risken är stor att bli påkörd. Här motionerar vi precis som om straffskärpningar för olovlig vistelse i spårområdet. Likaså måste mer resurser läggas på att minska antalet obevakade plankorsningar och dem med bara ljud och ljus. läser vi om hur kollisioner inträffar mellan tåg och vägfordon, och ofta är utgången dödlig. Intrångsskyddet till lokföraren behöver förbättras. löpte en naken kvinna amok på ett lokaltåg, förvisso i , och lyckade sparka upp dörren till lokföraren.