prot · H809114 · 2021-04-27 00:00:00 — Konsultbolaget har gjort bedömningen att flyget kan ha återhämtat sig till 2024 när det gäller men att det kan ta lite när det gäller affärsflyget. Vilka långsiktiga konsekvenser pandemin får för vårt resande oavsett trafikslag återstår att se. Vi måste, som min partiledare ofta säger, kunna hålla två tankar i huvudet . Vi är fortfarande mitt i en kris. Men det kommer ett liv efter den, och det är dags att börja ta sikte på det och tänka framåt. Det gäller inte minst för flyget. Av svaret konstaterar jag att regeringen inte har några ambitioner att leva upp till målsättningen i vår exportstrategi om att vi ska få fler direktlinjer till och från våra svenska flygplatser i allmänhet och i synnerhet. Vad avgör om ett flygbolag väljer att etablera en linje? Enligt organisationen handlar det bland annat om hur stor den lokala marknaden är, om flygplatsen är attraktiv och modern, hur många transferpassagerare man kan få, hur höga flygplatsavgifterna är och om det finns särskilda flygskatter. Flygmarknaden är global, och nationella pålagor försämrar svenska flygplatsers konkurrenskraft. har en särskild flygskatt i motsats till och , vilket är en konkurrensnackdel för . Jag ska ge ett räkneexempel. Ett flygbolag som flyger mellan och med 80 procents beläggning betalar i flygskatt. Flyger man däremot från och betalar man ingenting. Fler direktlinjer är viktiga för en global och attraktiv storstad som . Regeringen skrev i den egna flygstrategin 2017: Tillgänglighet i form av direkta flyglinjer blir allt viktigare i dagens globaliserade värld och är en av de faktorer som har störst betydelse för utländska företag när de väljer mellan olika alternativ för etablering och nyinvesteringar. Direkta flyglinjer är också av stor betydelse för besöksnäringen. Att flyga direkt i stället för att mellanlanda ger bättre tillgänglighet och kortare restider men också mindre miljöpåverkan, främst i form av minskade koldioxidutsläpp. Att skriva detta i en strategi är inte värt papperet det är skrivet på om det inte följs av handling. Och när det gäller flyget går det inte att beskriva regeringens agerande som annat än handlingsförlamning, om det inte handlar om att stänga flygplatser och minska flygandet. Myndigheten har i en rapport räknat ut att av alla utländska gästnätter i kan tillskrivas flyget. Med tanke på att även besöksindustrin drabbats hårt av pandemin är det angeläget att flyget kommer igång så att turisterna kan komma hit. Economics har på SAS uppdrag räknat ut att en enda interkontinental direktlinje till kan leda till i utländska direktinvesteringar. Argumenten för fler direktlinjer är talande. Hur ser infrastrukturministern på regeringens ansvar för att utveckla flyget? känns det som att fokus ligger på att avveckla. 55 Infrastrukturminister (S): Jag tackar för detta. Jag är bara lite förvånad över begreppet handlingsförlamning. Låt mig bara ta några exempel: Kreditgarantier till flyg, lånegarantier, extraordinära stöd till de regionala flygplatserna, införande av allmän trafikplikt, beredskapsflygplatser och ökat stöd men också 27 temporära beredskapsflygplatser, satsning och utveckling med statliga resurser på elflyg. Listan är lång på flyginitiativ som har gjorts inte bara under pandemin utan sedan regeringen tillträdde. Det är en aktiv politik för att utveckla svenskt flyg. Och jag är glad över att aktörer inom flyget tillsammans med Fossilfritt nu tar höjd för att också flyget ska kunna ställa om framöver. Det är viktigt. Den flygskam som vi kunde se före pandemin visade att resandet minskade för att folk ville välja bort flyget på grund av dess klimatpåverkan. Ska vi locka människor att flyga måste flyget i så fall ställa om. Jag tror att det är ett ganska viktigt grundkriterium för många . må tycka att flygskatten är det viktigaste incitamentet, men jag tror att det är feltänkt. Däremot ser jag gärna att vi utvecklar en flygskatt med tydligt klimatstyrande medel. Det är viktigt. Sedan är det viktigt med fler direktlinjer. Jag delar verkligen den uppfattningen. är ett exportberoende industriland, och vi behöver ha goda förbindelser med omvärlden. Men jag tror att alla också inser vilken utmaning vi har . Jag hörde en företrädare för näringslivet säga att de tänker minska sitt affärsresande framöver och i stället gå över till digitalisering. Det är en utmaning som inte bara SAS, BRA och Norwegian har, utan även Lufthansa och – all världens flyg – får den utmaningen när samhället digitaliseras, på gott och ont och med alla de möjligheter det innebär. Det är också en utmaning för till exempel . Låt mig därför ändå bli lite fundersam över ställningstagande. hänvisar till rapport och att det där står att det är helt avgörande hur stor den lokala marknaden är och hur många transferpassagerare det finns. Om det nu är så, kan det då inte finnas en poäng i att säkra kapaciteten på genom att tillföra till exempel inrikesflyget från ? Skulle inte det innebära ökade möjligheter att få internationella direktförbindelser? Att i stället vidmakthålla en struktur som inte bidrar till ett rationellt och ekonomiskt nyttjande av medlen till flyginfrastrukturen tänker jag kanske inte är det allra bästa sättet. Grundfrågan tillbaka till är alltså: Om det nu är den lokala marknaden och hur stor den är som avgör, eller för den delen hur många transferpassagerare som finns, kan det då inte finnas en poäng i att säkerställa att underlaget ökar genom till exempel ett överförande av verksamheten på till ? Den frågan har diskuterats , och företrädare för näringslivet har också lyft fram det som argument för att skapa bättre förutsättningar för att få internationella direktlinjer. Som det är nu växer ju , med det stora underlag som finns där, medan har haft svårt att klara konkurrensen – inte minst på grund av ett litet underlag där inrikesflyget är utspritt på flera olika hubbar, bland annat . 56 (M): Det är intressant att man plockar bland de kriterier som passar ens egen argumentation och inte tittar på de andra kriterierna gällande hur bolag resonerar angående att etablera långlinjer. De åtgärder för flyget som infrastrukturministern räknade upp var rena krisåtgärder, förutom möjligtvis den sista om elflyget. Det är något helt annat än det jag frågar efter, nämligen mer framåtsyftande åtgärder för att få fler direktflyg. Något som är intressant i sammanhanget är . Jag vet att infrastrukturministern har diskuterat detta tidigare, med många olika aktörer. Rådet tillsattes , och 15 väldigt kvalificerade ledamöter satt där – inklusive dåvarande miljö- och klimatministern. Man arbetade fram till och hade en i stora delar färdig rapport. Ett slutmöte var inbokat, inklusive fotografering och kommunikation av slutrapporten, men allt som var planerat ställdes helt plötsligt in. Det var arbete, och det finns ingen officiell rapport. Många har ställt frågor, men det enda svar man får i de sammanhangen är att frågan bereds. Jag har sett utkastet till slutrapport. Det är ett utkast med många bra förslag för utbyggnad och utveckling, men också förslag kring hållbarhet och målsättningen att flyget ska vara helt fossilfritt 2045. Rapporten innehåller också förslag som tar fasta på behovet av bättre kommunikationer till och från . Planen var uppenbarligen att rådet skulle presentera en slutrapport. Man kan bara spekulera i vad som hände, men inställning till flyget är ju bekant. I rapporten fanns tydliga mål, bland annat om fler direktlinjer, tre parallella rullbanor till 2035 och att skulle bli en världsutställning för innovation som bidrar till klimatsmarta och attraktiva tjänster. Det är ett imponerande arbete med många konkreta förslag för att göra till det vi moderater tycker att flygplatsen borde vara, nämligen ledande flygplats. I stället gör regeringens politik och brist på agerande att riskerar att bli en matarflygplats till främst , något som riskerar jobb och tillväxt inte bara i utan i hela . Enligt rapport om är tidshorisonten att en utbyggd och utvecklad flygplats på tar . Lägger man in slutdatumet för kan man konstatera att med tidshorisont inte är utbyggt till 2038. gäller debatten inte , även om infrastrukturministern valde att ta upp i sitt tidigare inlägg. Det finns anledning att återkomma till det senare, men tidshorisonten är det som är det intressanta. Bygga ut en flygplats är inget man gör i en handvändning; det krävs beslut, och det är ju det som saknas. Rapporten från skulle ha varit helt klar . Det blev aldrig någon slutrapport, men förslagen finns rimligen ändå på Infrastrukturdepartementet. Frågan är därför: När kommer vi att få se ett agerande från regeringen som gör att förslagen i blir verklighet? 57 Infrastrukturminister (S): Det ligger väl i sakens natur att oppositionen aldrig blir nöjd och att regeringen säkert är alldeles för nöjd ibland – vad vet jag. I den här frågan är det naturligtvis så att vi om vi vill ha fler direktlinjer – och det behöver – måste kunna säkerställa att kapaciteten finns. Alldeles hade jag en presskonferens tillsammans med min kollega där vi sa just det: Säkra kapaciteten på ! Jag vill minnas att då gick ut och kritiserade det väldigt mycket. konsulter redovisar alltså att den lokala marknaden avgör, liksom antalet transferpassagerare. Jag tror att det tredje var flygskatt, och jag tror att det är svårt att leda i bevis att det påverkar. Om det nu är så som de skriver, på vilket sätt ökar då förutsättningarna för attraktivitet om man drar undan förutsättningarna för att vidga underlaget – till exempel genom att säga nej till att en del av inrikesflyget i så fall flyttar till ? Jag är bara nyfiket intresserad av hur faktiskt tänker. Ni verkar just nu vara benägna att säga nej till allt regeringen föreslår, , vare sig det gäller satsningar på infrastruktur eller omstrukturering av och ansvar för flyget. Detta gör ni i ett läge där jag tror att alla inser att vi har ganska stora utmaningar – efter en pandemi, men också på grund av en flygskam, och i en situation där affärsflyget kommer att ha stora utmaningar framöver. De konsulter som hänvisar till är relativt optimistiska, måste jag säga; tittar vi på och alla andras prognoser ser vi att flygets återhämtning faktiskt ligger ännu längre fram. Låt då oss som inser att är ett exportberoende industriland som är i starkt behov av bra kommunikationer med omvärlden fundera över hur de kan vara så bra som möjligt – så hållbara och klimatsäkra som möjligt. Hur ska vi använda resurserna på bästa sätt? Då duger det inte att som säga nej till vartenda förslag som lyfts fram, utan man behöver också fundera. Utveckla gärna hur ser att vi ska säkra kapaciteten på om vi inte gör någon flytt från ! 58 (M): har vi inte lämnat in vår följdmotion till infrastrukturpropositionen, men jag kan säga att vi kommer att lägga oss inom samma ram som regeringen. Vi välkomnar den stora satsningen pengamässigt på infrastruktur, men vi kommer att välja att göra helt andra prioriteringar än vad regeringen har gjort – inte minst när det gäller höghastighetsbanorna. När det gäller kriterierna för att etablera nya direktlinjer kommer de från organisationen och inte från några konsulter. Jag ville bara rätta infrastrukturministern där. När det gäller flygskatten tror jag faktiskt att påverkar huruvida ett flygbolag väljer att etablera en linje eller inte. Infrastrukturministern återkommer i alla debatter kring flyget till att flyget måste ställa om, och det håller jag med om. Jag tror att alla håller med om det. Men det som är märkligt i debatten är att infrastrukturministern alltid säger att flyget måste ställa om, medan jag ser att flyget håller på och ställer om. Det verkar infrastrukturministern inte kännas vid, och han ger inte flyget kredd för att man faktiskt gör det arbetet. I stället handlar det bara om att skambelägga flyget för att man inte ställer om. gick ju Swedavia ut med nyheten att deras verksamhet på alla tio flygplatser är fossilfri, och SAS får tre nya flygplan levererade som släpper ut mindre än de plan de ersätter. Vi har ett svenskt initiativ för elflyg, och det pågår försök med vätgas. Vi har biobränsle och nya motorer som tål mer och mer inblandning. Möjligheterna för flyget att bli fossilfritt är stora. Detta handlar om att det är en global marknad och att man behöver globala insatser – till exempel behöver man göra upp med Chicagokonventionen för att kunna få en koldioxidbeskattning på flygbränsle. Det är viktigt att vi får ett bättre internationellt engagemang för flygets omställning. Min fråga är: Vad gör regeringen när det gäller att få till förändringar på internationell nivå när det gäller flyget? 59 Infrastrukturminister (S): För att svara på det sista: Till exempel stod jag själv i generalförsamlingen i , som man skulle kunna kalla flygets motsvarighet till FN, i och talade för möjligheten att beskatta fossilt flygbränsle och att ändra praxis och tillämpning av Chicagokonventionen, som har legat fast , tror jag. Jag var ensam om detta; det fanns inte en enda transportminister eller infrastrukturminister i den övriga församlingen som sa detsamma. har vi jobbat oförtrutet med att ändå få till stånd en förändring. I EU pågår en intressant diskussion om att få in flyget i EU ETS. Vi har flera likasinnade, som tycker som – senast jag såg listan var det sju eller åtta nationer som tycker att det är rimligt att beskatta fossilt flygbränsle för att få igång en internationell diskussion om samma styråra som vi haft för fordonsindustrin. Det har ju visat sig fungera; med olika typer av styrmedel kan vi faktiskt bidra till en omställning i fordonsindustrin till hållbara bränslen och inte minst till elektrifiering. Jag talar väldigt väl om flyget i väldigt många sammanhang just eftersom jag själv är flygentusiast. Jag var på plats när Heart Aerospace tillsammans med prins invigde den motor som ska kunna finnas i ett elflygplan för 19 personer. Det är viktigt, och vi har lagt statliga resurser på att utveckla detta. På samma sätt deltar GKN i de gemensamma utvecklingsprogram som finns för att utveckla svenskt flyg. Reduktionsplikten är väl bekant, liksom Swedavias engagemang när det gäller flygplatserna. Det är som detta har skett. högst prioriterade åtgärd när flyget sjönk som en sten och det rådde pandemikris för flyget var att sänka flygskatten. Jag tror att alla inser att vi behöver lite mer kreativitet än sänkta skatter. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. Kammaren beslutade på förslag av förste vice talmannen att ajournera sammanträdet till . § 16 Svar på interpellation 2020/21:650 om fågelinfluensan och risken för nya pandemier 60 Statsrådet (S): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att förhindra fortsatta utbrott likt den pågående fågelinfluensan samt om det är min bedömning att det är rimligt att staten ska bekosta en så stor andel av kostnaden för fågelinfluensan och andra smittspridningar som har sin grund i intensiv och storskalig djuruppfödning. Fågelinfluensan sprids fortfarande runt om i och så även i . Utbrottet säsongen 2020–2021 är det största vi har haft av fågelinfluensa i , både sett till antal drabbade besättningar och till antal djur. Över två miljoner fåglar har avlivats i . Ansvariga myndigheter har hanterat utbrotten i enlighet med de regler och rutiner som finns på plats. Jag har stort förtroende för såväl myndigheternas som näringens arbete under pågående utbrott. har lång erfarenhet av förebyggande arbete med djurhälsa och smittskydd, som är grunden för att förhindra uppkomst och spridning av sjukdomar mellan djur och människor. har ett stort arbete lagts ned på beredskapen för smittsamma djursjukdomar, däribland fågelinfluensa, för att snabbt kunna bekämpa ett utbrott. Fågelinfluensa har också tagits upp i olika EU-sammanhang, då det krävs insatser på EU-nivå för att bekämpa smittan och införa förebyggande åtgärder. följer detta arbete noga och kommer att vara aktivt i denna process. Utöver det har regeringen också gett ett uppdrag till och att granska djurhållning med avseende på risken för uppkomst och spridning av nya smittor mellan djur och människa. Myndigheterna ska inhämta synpunkter från . Uppdraget ska redovisas . När det gäller frågan om ersättning för kostnader som uppstår i samband med bekämpning av fågelinfluensautbrott så framgår det av epizootilagen (1999:657) att staten ska ersätta djurägare som har drabbats av förluster eller kostnader på grund av beslut som fattats av myndigheter för att förhindra spridning av vissa smittsamma djursjukdomar. Fågelinfluensa är en sådan epizootisk sjukdom där djurägare har rätt till viss ersättning. Bekämpningen av säsongens utbrott av fågelinfluensa har orsakat stora ekonomiska kostnader, och regeringen har i vårändringsbudgeten (prop. 2020/21:99) föreslagit för att täcka kostnader för att bekämpa smittsamma djursjukdomar, och då framför allt fågelinfluensa. har också möjlighet att söka medfinansiering från EU. Frågan om ersättningar vid utbrott av olika djursjukdomar är en komplex fråga, och i det betänkande som lämnats till regeringen avseende ny djurhälsolagstiftning (SOU 2020:62) anges att det finns starka skäl att göra en översyn av ersättningssystemet. Betänkandet bereds nu inom . 61 (V): Jag vill tacka för svaret på min interpellation. Precis som både jag och statsrådet är inne på grasserar fågelinfluensan just nu i . Det är det värsta utbrott som vi någonsin har haft av fågelinfluensan. Även i andra länder tittar man lite förvånat på just för att fågelinfluensan inte har drabbat bara vilda fåglar utan också slagit ut storskalig uppfödning av kycklingar och kalkoner på anläggningar i . Vi ska komma ihåg att det här inte är vilken fågelinfluensa som helst, utan det är den högpatogena versionen av fågelinfluensan, den som brukar gå under förkortningen HPAI. Det finns också en stor risk, och det känns särskilt aktuellt nu under pandemin, att fågelinfluensan kan mutera och sedan spridas vidare till människor. Det är ju så med pandemier och andra sjukdomar att de härrör från djurvärlden. Ofta kommer en smitta från ett vilt djur och landar i en besättning av domesticerade djur. Det kan vara kycklingar, det kan vara hönor, det kan vara grisar och annat. Där sätter sig viruset, muterar om och kan sedan spridas vidare i muterad form och smitta människor i form av en så kallad zoonos, alltså en sjukdom som smittar från djur till människa. Vi har sett nu under coronapandemin hur coronaviruset har landat i besättningar av minkar från pälsindustrin och sedan drabbat människor i muterad form. Jag vill understryka att det här är allvarliga saker. tar särskilt upp fågelinfluensan på sin hemsida. De skriver: ”Det största hotet mot människors hälsa är inte smitta av fågelinfluensa i sig, utan möjligheten att den ska ge upphov till en för människa helt ny influensavariant. I synnerhet en variant med bättre förmåga att spridas mellan människor och mot vilken vi inte har skyddande antikroppar.” Det här är farligt. Här finns det latenta hot om nya pandemier mot vilka vi inte har vaccin eller antikroppar. Jag vill verkligen veta ifall regeringen har full beredskap för de latenta hot som finns, för vi ser inte att fågelinfluensan faktiskt har eliminerats, utan den grasserar som sagt fortfarande i . Då tycker jag att en bra linje från den hade varit att förhålla sig avvaktande till storskalig djuruppfödning. Till exempel borde man i stället för att anslå pengar till minkindustrin, som man nu har gjort i vårändringsbudgeten, avveckla storskalig djuruppfödning av minkar och i nästa steg kanske avveckla storskalig djuruppfödning helt och hållet. Med anledning av detta vill jag fråga ministern om regeringen har några planer på att hantera storskalig djuruppfödning i syfte att minska den och kanske avveckla den helt och hållet. Jag vill också fråga ministern om hon tycker att det är rimligt att skattebetalarna ska stå för saneringen av fågelinfluensan med och dessutom med extra. 62 Statsrådet (S): Tack, , för frågan! Ja, det är en högaktuell fråga, precis som säger. Vi har ett stort utbrott, det största som vi någonsin haft i . Däremot tror jag faktiskt inte att har belägg för att säga att andra länder tittar förvånat på , som om vi hade ett utbrott som inte finns på andra ställen. Vi drabbas ju för ovanlighetens skull lika hårt som många andra länder. redogjorde på ett förtjänstfullt sätt för hur virus uppkommer, vilket ju är både adekvat och relevant i sammanhanget och något som ligger till grund för hur vi arbetar med de här frågorna. Jag skulle också vilja påstå att både vet och håller med om att har ett väldigt gott renommé när det gäller hur vi jobbar med förebyggande smittskyddsåtgärder och bekämpning av smitta. Vi är ofta aktiva, anlitade och uppskattade i internationella sammanhang, kopplat till det. Det är vi inte minst eftersom vi har varit föregångare och starkt pådrivande när det handlar om att minska antibiotikaanvändningen för djur. Detta har vi gjort genom att gå före i , såklart, men också genom att driva den frågan i internationella forum och inom ramen för handelsavtal, för att ta ett exempel. Sammantaget känner jag mig väldigt trygg med det arbete som myndigheterna gör. Det betyder givetvis inte att vi inte måste säkerställa att vi lär oss av det som vi befinner oss i. Det här året och kanske framför allt – om man räknar in fågelinfluensan – hösten och vintern har vi haft att hantera coronapandemin i samhället i stort, där vi har sett att det är en smitta som kan gå mellan människor och djur, salmonellautbrott och ett fågelinfluensautbrott som med svenska mått mätt är mycket omfattande och som fortfarande pågår. Givet det har vi försökt hitta en god balans när det gäller att säkerställa att myndigheterna har de verktyg som de behöver för att kunna hantera detta. Vi har en ständig dialog med dem om detta. Vi har också en ständig dialog med de branscher som är berörda kring hur de uppfattar myndigheternas arbete och vilka verktyg de eventuellt behöver från politiken. Och – jag minns inte just nu om det var eller – gav vi uppdrag till , SVA med flera att analysera det arbete som görs och dra slutsatser av vår beredskap och vår förmåga och komma med förslag om eventuellt ytterligare åtgärder som behöver införas. Jag vill nog ändå påstå att vi hanterar detta väldigt seriöst och att vi vidtar alla de åtgärder och tar de mått och steg som vi kan givet de fakta som vi känner till och givet de situationer som vi har haft och som vi planerar för – detta för att hantera det här på ett så bra och klokt sätt som möjligt. Sedan kokar ned detta i två specifika frågor. Vi kan börja med den första. Då kan vi konstatera att jag inte har för avsikt att verka för att vi inte ska ha storskalig produktion i . Vi har för inte jättelänge sedan, 2018, antagit en livsmedelsstrategi i den här kammaren som också stod bakom. Där lyftes bland annat fram behovet av ökad lönsamhet och storskalighet som en del i ett sådant arbete. Däremot ska företagen i , oavsett om de är stora eller små, leva upp till samma tuffa och starka krav på god djurhållning. Jag tycker att det är den prioriterade frågan i detta sammanhang. 63 (V): När jag sa att omvärlden tittar på oss menade jag att man tittar med förvåning. Det är nämligen precis så som statsrådet säger: Vi har ett väldigt gott renommé i världen vad gäller livsmedelsproduktion och djurhållning. Men jag tittar till exempel på Efsas rapportering om detta – det är . Där konstaterar man att fågelinfluensan har spridit sig till domesticerade djur – kalkoner och kycklingar. Mer än 2 miljoner kycklingar har avlivats i med anledning av fågelinfluensan. Det tror jag är rätt förvånande för många, och det är liksom i strid med den bild vi har av oss själva. Ytterst handlar detta om hur vi behandlar djuren och hur vi ser på livsmedelsproduktion överlag och ifall vi tycker att man kan trycka in 10 000 eller 15 000 kycklingar i en och samma lokal och tro att det är en säker produktion. Jag har själv varit på flera sådana ställen.