prot · H80996 · 2021-03-18 00:00:00 — Det är inte okej att utsätta sig själv och i synnerhet andra personer i trafiken för den stora risk det innebär att köra alkoholpåverkad. Glädjande nog har tekniken gått framåt. Jag tänker på alkolås som standard i våra bilar. Alkolåsen är nu billigare att tillverka och lättare att sätta in i bilarna. Därför tycker tillsammans med att det åtminstone borde tillsättas en utredning om möjligheten att ha alkolås som standard på alla nya bilar i . Alla som vill rösta på den reservationen ska rösta på reservation nummer 14. Det finns mycket annat intressant och viktigt i detta betänkande. Jag hinner inte gå in på det, men andra ledamöter kommer säkert att beröra dessa frågor. Jag hoppas att jag får chans att debattera lite om det då. 82 (M): Trafiksäkerhet är ett område som engagerar. Precis som sa skriver många ledamöter motioner under allmänna motionstiden, och överallt engagerar sig människor brett för att öka trafiksäkerheten i . Det är också ett område som enar. Alla i denna kammare är överens om vikten av att öka trafiksäkerheten i . Det är en enighet som lett till mycket gott, bland annat den välkända och ambitiösa nollvisionen. Det är en enighet som gynnar . Trafikolyckor påverkar många fler än de drabbade och får ofta konsekvenser för hela samhällen. Det är därför viktigt att vi har respekt för det ansvar som följer med en sådan här debatt. Jag står bakom samtliga reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 8 om anpassade hastighetsgränser. I har vi länge prioriterat trafiksäkerheten, vilket har gjort oss till ett av de mest trafiksäkra länderna i världen. Så har det dock inte alltid sett ut. Innan trepunktsbältet uppfanns såg vi ett snabbt ökande antal döda och allvarligt skadade i trafiken till följd av att fler hade råd med bil och att distansen mellan jobb och bostad ökade. Många aktörer var involverade i framtagandet av bilbältet, som troligtvis har räddat miljontals världen över. är bilarna utrustade med mängder av ny teknik, men ingen enskild teknik kan anses vara lika revolutionerande för trafiksäkerheten som trepunktsbältet. Nollvisionen är välkänd och något vi alla skriver under på. Den är en viktig grund för vårt arbete med trafiksäkerhet. Ingen ska dö eller bli allvarligt skadad i trafiken. Coronapandemin har varit påtaglig ur många olika aspekter. Allra mest har den känts av hos dem som förlorat en nära vän eller familjemedlem eller som har sett sitt livsverk gå i kras. Pandemin har inneburit många förändringar i våra liv, vissa kanske mer märkbara än andra. beslutade att pausa de rutinmässiga nykterhetskontrollerna för att skydda sina medarbetare mot covid-19. Kontroller genomfördes fortfarande men endast om det rådde en misstanke om rattfylleri eller om det inkommit ett tips. En effekt av detta blev att statistiken visade en minskning av anmälda rattfyllor i . Polisen varnade dock för att mycket pekade på det motsatta. En allmän kunskap om de begränsade kontrollerna tros ha spridits, vilket kan ha lett till att fler – inte alls färre – valde att sätta sig bakom ratten efter att ha konsumerat alkoholhaltiga drycker. Riskerna med agerandet kvarstod men utan risken att bli påkommen. Pandemin är inte över , men vi har lärt oss att leva med . Polisen återupptog de rutinmässiga kontrollerna på ett sätt som både säkrade medarbetares hälsa och bidrog till trafiksäkerheten. Oavsett hur det känns för stunden har även pandemin ett slut, och förhoppningsvis kan livet återgå till det normala . Pandemin har dock även inneburit ett uppvaknande för många om att beredskapsgraden måste höjas markant, så även för mig. När denna kris är över måste vi stå redo för nästa. Man kan tro att förberedelser för kris inte har att göra med dagens debattämne, men det jag försöker att lyfta är att när vi förbereder oss för kris får vi inte glömma bort trafiksäkerheten. I debatten tenderar bilen att ses som ett problem. Jag vill betona att det är en farlig väg att gå. Sanningen är att består av väldigt mycket mer än storstäder med tunnelbanor och spårvagnar. På dessa platser går det inte att ta sig fram på annat vis än med bilen. För många är det en frihetssymbol som innebär skillnaden mellan aktiva val och ett passivt beroende. Menar vi allvar med att det ska gå att bo och leva i hela måste vi alltså kunna stå bakom det även i denna debatt. Transporter är ett mycket grundläggande och ofta förbisett samhällsbehov. I detta sammanhang är betydelsen av rätt hastighet på våra vägar särskilt stor. Hastighetsbegränsningar fyller en väldigt viktig funktion, men att sänka hastigheten är inte alltid helt rätt. Beror sänkningen på vägens skick eller eftersatt underhåll bör det kanske i stället råda en diskussion kring hur man kan rusta upp vägen igen. Därför vill vi se en översyn av samtliga vägsträckor för att säkerställa att rätt anpassningar görs. Körkortet är för många en nyckel till frihet. Det är ofta en förutsättning för att inte minst unga ska få sitt första jobb och få känna på vad vuxenlivet har att erbjuda. Som bilförare har man ett stort ansvar, eftersom en enda oaktsam handling kan påverka så många fler än en själv. Det är viktigt att svenska förare är välutbildade, men vi konstaterar att köerna till trafikskolor och uppkörningar är för långa. Bland annat mot den bakgrunden menar vi att det behövs en genomlysning av hela körkortsutbildningen. Jag vill även betona att illegala körskolor är ett växande problem i . För att stoppa den utvecklingen ser vi att dubbelkommando i privatbilar bör kopplas till tillståndet för handledarskap vid övningskörning. Dagens EU-lagstiftning innebär att varje nivå av mc-körning kopplat till kubik kräver ett nytt körkort och en ny uppkörning. Detta är en orimlig modell som skulle kunna likställas med att en körkortstagare för bil skulle tvingas att genomgå en ny uppkörning när denne byter till exempelvis en större bil. bör därför arbeta aktivt inom EU för en förenkling av mc-körkorten i denna del. Vi kan konstatera att problemet med förfalskade och ogiltiga körkort växer. är det i princip riskfritt för förare från länder som saknar ett väl fungerande körkortsregister att köra bil i utan körkort. behöver fler poliser ute på vägarna som beivrar denna brottslighet. Sannolikt behövs även skärpta lagar på området och påföljder med krav på att uppvisa giltigt körkort. Enligt rättsväsendet kan man ofta inte bevisa att individer saknar körkort, och eftersom det inte finns något krav på att människor som inte är folkbokförda i landet ska inneha svenskt körkort kan de inte heller dömas för olovlig körning. Förutom att detta kan innebära livsfara för både bilföraren och omgivningen vill vi peka på att det sänder en farlig signal att lagen inte gäller alla. Här ser vi att det behövs en ordentlig översyn av befintlig lagstiftning. Vem man har som läkare eller var i man bor ska inte avgöra om man får behålla sitt körkort eller inte. kan det finnas anledning att göra en trafikmedicinsk bedömning av lämplighet för körkortsinnehav. Det är aldrig en enkel sak att fatta ett sådant beslut. Som jag inledde mitt anförande med är körkortet för många en nyckel till frihet och mobilitet. Men jag har även pekat på ansvaret man har som bilförare, och det ansvaret slutar inte vid ens egen hälsa. Det har framkommit att läkare gör olika trafikmedicinska bedömningar, något som lett till att personer tillåtits köra bil trots att de av medicinska skäl kanske inte borde få göra det. saknas nationella riktlinjer för hur bedömningarna ska gå till, och centrumen testar på väldigt olika sätt. Det innebär att var personen bor avgör hur bedömningen går till. Det här tycker inte vi räknas som en rutin som ökar trafiksäkerheten. Därför ser vi ett behov av en likvärdig, rikstäckande kompetens i trafikmedicin med tydliga riktlinjer för bedömningar, detta både för att trygga den bedömande läkaren och för att säkerställa att förare lever upp till gällande trafikmedicinska säkerhetskrav. 83 (V) replik: Jag håller med om mycket av det som sa i sitt anförande. Vi är rörande överens om nollvisionen och vikten av att stärka säkerheten på våra vägar. Det som jag däremot inte är överens med henne om är reservation 8 som hänvisade till. Där föreslås bland annat att man ska kunna höja hastighetsgränsen i . Jag förstår att tänker att detta är givet att man kan garantera trafiksäkerheten. Hur man ska kunna göra det vet jag inte riktigt, för vi vet att med högre hastigheter ökar också risken för olyckor. Det som jag tycker att ni missar helt och hållet i reservationen är miljökonsekvenserna av höjda hastigheter. Vi vet att om du åker fortare med en fossilt driven bil ökar utsläppen kraftigt, eftersom bränsleförbrukningen ökar. Om du höjer hastigheten som ni föreslår skulle jag säga att utsläppen ökar med ungefär 20–. Om alla svenskar bara höll hastighetsgränsen skulle utsläppen från våra bilar minska med . Det är alltså otroligt stora utsläpp som orsakas av för höga hastigheter. Därför, fru talman, vill jag fråga hur ni tänkte från ett klimatperspektiv när ni föreslår en ökning ? 84 (M) replik: Tack, , för frågan! Jag noterar att inte riktigt diskuterar problematiken kring att man måste kunna bo och leva i hela . Där ser vi att effektiva transporter är oerhört viktigt. Miljökonsekvenserna är givetvis också någonting som vi måste ta i beaktande, men det här förslaget innebär i grunden att vi vill se en översyn av alla vägar och se vad vi kan göra för att både höja och sänka hastigheter efter vad som passar bäst på olika sträckor. Det är det som förslaget handlar om i grunden. 85 (V) replik: Då vill jag fråga om hon inte står bakom det som står på sidan 143 i reservation nummer 8 från bland annat . Ni skriver att ”standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för ”. för ni ett resonemang om att man i andra länder kan köra . Vi vet att höjda hastigheter leder till ökade utsläpp. Står inte bakom förslaget om ? Hur ser ni på miljö- och klimataspekterna av det hela? (FÖRSTE VICE TALMANNEN: Jag vill påminna om att vi pratar genom talmannen och inte använder du eller ni.) 86 (M) replik: Givetvis står jag bakom det vi har skrivit i vår motion, men precis som nämnde här, fru talman, finns det ett resonemang bakom om att det måste gå att bo och leva i hela landet. Vi måste se på hur vi kan göra transporterna ännu mer effektiva. På vissa sträckor kanske det behövs höjda hastigheter och på andra sträckor sänkta hastigheter, precis som lyfte upp i sitt anförande. Vi ser gärna att det görs en översyn av helheten så att det svenska vägnätet blir så effektivt som bara möjligt. 87 (SD): Vi ska diskutera trafiksäkerhet och trafikutskottets betänkande nummer 6. Jag inleder med att säga att står bakom samtliga våra reservationer i betänkandet, men för att spara tid vid voteringen yrkar jag bifall endast till reservation 15. Vad är trafiksäkerhet? Är det att montera upp automatiska hastighetskameror utmed våra vägar, eller är det betydligt mer komplicerat än så? För mig som har ägnat nära nog hela mitt vuxna liv åt trafiksäkerhet är den här frågan viktig! Var och en som vistas ute i trafiken ska givetvis känna att trafikmiljön är säker. Därför är det också viktigt att vi alla följer gällande trafikregler. Lika viktigt är det att vägarna underhålls, både sommar och vinter. Trafiken har ökat, och trafikmiljön blir alltmer komplicerad där många fordon ska samsas på en relativt begränsad yta. brister någon förare i uppmärksamhet, och då kan olyckan snabbt vara framme. En av de värsta arbetsveckorna jag har upplevt inträffade . omkom sju personer i trafiken enbart i . I samtliga av dessa olyckor skulle jag utreda orsaken. Man är ödmjuk inför en så svår arbetsuppgift, och man berörs på ett sätt som inte går att beskriva med ord. Var och en av dessa dödsoffer har en stor krets av människor omkring sig – föräldrar, barn, syskon, släkt och vänner. Varje dödsfall i trafiken påverkar många människor, inte minst dem som har att agera på olycksplatsen och i den utredning som sedan följer. Trafiksäkerhet är därför något som angår oss alla. För var och en av oss i den här kammaren är det viktigt att vi agerar för att öka säkerheten på våra vägar. Den skyldigheten har vi gentemot bilisterna. skapades en grupp på Facebook efter en olycka som kostade en yrkesförare livet. Gruppen har mer än 2 400 medlemmar. Syftet med gruppen är att påvisa hur bristfälligt underhållet är på våra vintervägar. I debatter här i kammaren får vi ofta höra att det inte finns några budgetbegränsningar när det gäller vinterväghållningen. Men, fru talman, hur kommer det sig då att vägarna ser ut som de gör ? Landets yrkesförare har ett viktigt budskap till oss politiker – vinterväghållningen fungerar inte! De vet – ty de färdas på vägarna , årets . De sätter, bokstavligt talat, sina liv på spel för att vårt samhälle ska fungera. Yrkesförarna ser till att landets industrier fungerar, att livsmedelsproduktionen fungerar, att sjukvården fungerar, att vi har mat på bordet och kläder på kroppen. Kort sagt: Yrkesförarna ser till att vårt samhälle fungerar! Är det då inte ett rimligt krav att föraren kan utföra sitt jobb i en trafikmiljö som fungerar, sommar som vinter? Vägunderhållet är kraftigt eftersatt, och anslagen behöver ökas för att stoppa förfallet av det svenska vägnätet. Arbetet med trafiksäkerhet måste börja redan i . Att i tidig ålder få kunskap om hur man uppför sig, går och cyklar i trafiken är en god grund för att man ska utvecklas till en säker trafikant. Vi sverigedemokrater menar att barn har nytta av denna kunskap senare i livet när det är dags för moped, mc och bil. Några av barnen kommer dessutom att bli yrkesförare och få vägen som arbetsplats. Det är därför viktigt att utbildningen till en god trafikant börjar i tidig ålder. Alkohol och droger är ett tilltagande problem i trafiken. Enligt forskningen har var 500:e bil en påverkad förare bakom ratten. Det är en skrämmande siffra som borde stämma till eftertanke. Vi vet att riskerna ökar betydligt med påverkade förare, och statistiken visar också att alkohol eller droger förekommer i alltför många olyckor. menar att drog- och alkoholkontrollerna måste öka avsevärt. Alkohol- och drogpåverkade förare måste bort från våra vägar. Arbete som utförs på väg eller nära vägen är förenat med stora risker eftersom många bilister inte respekterar skyltar och varningsljus i den omfattning som vore önskvärt. dödas eller skadas flera personer när de utför arbete på eller nära vägen. Så kallade TMA-fordon används som skydd vid olika arbeten på väg. Ni har säkert sett dessa fordon med sina stora krockkuddar, blixtljus och varningsskyltar. Dessa fordon har till uppgift att med sin närvaro och utrustning uppmärksamma andra trafikanter om ett pågående arbete. Trots både skyltar och varningsljus blir dessa TMA-fordon påkörda, och dessa påkörningar ökar i frekvens. Situationen är inte acceptabel, och jag talar ofta med personer som upplever otrygghet när de arbetar på väg. Den här utvecklingen måste vändas, och för oss sverigedemokrater är det en prioriterad fråga. blir regelverken så utformade att de helt enkelt skapar lagöverträdelser. Låt mig ge ett exempel. infördes en EU-bestämmelse om tända varselljus framåt, så kallade DRL-ljus. I samband med den funktionen krävs inte att fordonets bakre positionsljus ska lysa . Den här förändringen står i motsats till tidigare nationella bestämmelser, där krav fanns att lyktor och strålkastare som är föreskrivna för fordonet alltid skulle vara tända under färd. I dagens bilar finns ofta en funktion där de bakre positionslyktorna tänds vid skymning. De flesta trafikanter använder sig sannolikt av denna funktion då allt fler bilar i trafik framförs med mörklagda bakre positionslyktor. Vad händer då när man kopplar till en släpvagn till bilen? Jo, bums inträder ett krav på att lyktor bak och på sidorna ska vara tända på det tillkopplade släpet även . Så här står det i trafikförordningen 3 kap. 68 §: ”Vid färd på väg med ett fordon ska lyktor och strålkastare som är föreskrivna för fordonet vara tända. Används föreskrivna varsellyktor” – alltså DRL-lyktorna – ”på en bil under dagsljus behöver inte lyktor baktill eller på sidan vara tända.” Det är alltså bilen som är undantagen kravet på tända lyktor bak och på sidorna, inte släpet! Man kan konstatera att det här kravet i trafikförordningen inte är allmänt känt hos trafikanterna. Med lagtekniska skrivningar har man försatt många trafikanter i en situation där de riskerar böter för att de tror att fordonens system per automatik tänder nödvändig belysning, oavsett om det finns ett släp tillkopplat eller ej. För trafikanter och trafiksäkerheten vore det bättre att alltid kräva tända lyktor vid färd på väg. Med en återgång till de tidigare belysningskraven skulle säkerheten bibehållas, och vi skulle slippa en situation där förare riskerar böter för att de inte känner till de juridiska krumbukter som finns inskrivna i trafikförordningen. Trafiksäkerhet angår oss alla, och vi här i riksdag har verktygen för att öka säkerheten på våra vägar. Låt oss gemensamt öka tryggheten för landets bilister! 88 (C): Vi debatterar trafiksäkerhetsbetänkandet från trafikutskottet. Det är ett viktigt betänkande som påverkar oss alla, oavsett var i landet vi bor. Utifrån hela landet vill jag inledningsvis tala om viltolyckor och viltstängsel. Vi ser att antalet viltolyckor har ökat de senaste 10–15 åren. Tillbud med klövvilt – inte minst rådjur, vildsvin och älg – har ökat dramatiskt. Utvecklingen är oroande och oacceptabel. Antalet viltolyckor har ökat och . Olyckorna orsakar stort lidande för både människor och djur och leder dessutom till samhällskostnader som enligt , , uppgår till 3–4 miljarder . Denna negativa utveckling ställer högre krav på en trafiksäker planering av vägnätet och den övriga infrastrukturen så att viltet hålls borta från vägarna. menar att detta problem ytterst bör adresseras inom ramen för en översyn av viltförvaltningen men att på kort sikt måste ta större hänsyn i sin infrastrukturplanering till den allmänfara som viltet utgör på våra vägar men också på våra järnvägar. har inte prioriterat dessa olyckor eftersom de sällan sker med dödlig utgång. Arbetet med nollvisionen – som är väldigt viktig – fokuserar på att minska antalet olyckor med dödlig utgång, och det gör att viltolyckorna inte får tillräcklig uppmärksamhet. anser att dessa frågor nu måste upp på dagordningen och att man behöver arbeta på flera fronter för att pressa tillbaka dessa olyckstal. Antalet viltolyckor måste minskas genom en mer framsynt trafikplanering från sida avseende viltsäkra övergångar och andra åtgärder. Vi kan konstatera att det finns stora individuella variationer inom den grupp som drabbas av synfältsbortfall. inställning är att de som fortfarande kan köra bil på ett trafiksäkert sätt ska få möjlighet att göra det. För att råda bot på dagens situation fordras ett utredningsarbete för att undersöka hur ett nytt system för körprov på väg kan införas. Frågor som skulle behöva utredas är bland annat vad som ska ingå i testet och vem som har kompetens att bedöma testresultaten. Därtill skulle behovet av ändringar i körkortslagen och körkortsförordningen behöva klargöras – bland annat möjligheten för personer med konstaterade synfältsdefekter att genomföra körprov i verklig trafikmiljö, liknande de som genomförs vid kognitiva bedömningar vid demens eller stroke, före en eventuell indragning av körkortet. menar att det därför är rimligt att uppdra till Transportstyrelsen att i ett första steg se till att återinföra möjligheten att nyttja simulatorn på , , för att bedöma körförmågan hos personer som har fått sitt körkort återkallat på grund av synfältsbortfall. Därtill måste det skyndsamt tillsättas en utredning som undersöker hur ett nytt system för körprov på väg för personer med synfältsdefekter kan införas. Projektet uppvaktade trafikutskottet i just denna fråga . Då riktades ett tillkännagivande från utskottet till regeringen om att ta tag i frågan. Men ingenting har hänt. Det är helt oacceptabelt. Synskärpans betydelse för trafiksäkerheten är stor. Synnedsättning kan vara ett vanligt förekommande problem hos en stor del av befolkningen, och det kan påverka trafiksäkerheten negativt. Att ha tillfredsställande syn, oavsett behörighetsnivå, är en självklarhet för att upprätthålla god trafiksäkerhet. Det är viktigt att starkt betona att ett säkert trafikbeteende bygger på god överblick över trafikmiljön. skärptes de EU-gemensamma kraven på synförmåga för körkort, som har en nivå för lätta fordon och en högre för de högre körkortsbehörigheterna. I gäller att förare av tyngre fordon ska kontrollera synen som en av flera hälsoaspekter efter att de har fyllt . finns inte några motsvarande krav för privatpersoner. När körkortet väl är utställt krävs enligt nuvarande regelverk inga fler kontroller av synen för att man ska få behålla körkortet. Det är en diskrepans mellan olika behörigheter som är väldigt ologisk. Vi anser att man bör överväga att utreda behovet av och rimligheten i obligatoriska syntester för privatpersoner i samband med körkortsförnyelse efter att föraren kommit upp i den ålder då det är vetenskapligt påvisat att synen gradvis försämras. I utskottets tidigare behandling av frågan om synkontroller har olika förslag avfärdats med hänsyn till bland annat osäkerhet kring hälsokontrollernas kostnader. Här är det viktigt att betona att dessa hälsokontroller inte bör sammanblandas med synkontroller. Att ha synkontroller hos en optiker , och det i ett system som redan finns för dem som är yrkesförare, skulle enligt vår bedömning innebära mycket marginella kostnader. I utskottets behandling av frågan har man också hänvisat till Transportstyrelsens översyn av syn . Vi kan här konstatera att trots trafikutskottets hänvisning har det i uppdraget inte ingått att utreda behovet av återkommande synkontroller för de lägre behörigheterna. Mot den bakgrunden menar vi att behovet av att införa regelbundna obligatoriska synkontroller för privatpersoner efter en viss ålder behöver utredas ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Avslutningsvis, fru talman, yrkar jag därför bifall till reservation nummer 5. 89 (KD): För tillfället ser vi en nedåtgående trend avseende antalet som omkommer i trafiken. omkom 270 personer. Med undantag , som var ett mörkt år då 324 personer omkom, har trenden varit positiv. Enligt de siffror som Transportstyrelsen redovisar på sin hemsida omkom 190 personer 2020. Även om varje omkommen är en för mycket är det bra att vi har en nedåtgående trend. Det finns ett par faktorer som bidrar till denna utveckling. En är att fordonsproducenterna har utvecklat allt säkrare bilar, som reagerar innan vi som förare hinner reagera. Nya fordon med nya säkerhetslösningar bidrar till ökad trafiksäkerhet. En annan faktor är det återkommande arbete som sker inom , andra myndigheter och civilsamhället i syfte att skapa säkrare vägar genom bland annat utbildning, mitträcken, viltstängsel och bättre vägar. Även om utvecklingen går åt rätt håll ser vi att olyckor som leder till dödsfall och allvarliga skador ofta drabbar motorcyklister. En orsak är vägräcken med vajer. Motorcyklister fastnar i dessa räcken, vilket leder till större och allvarligare personskador. omkom i genomsnitt 40 motorcyklister i trafiken. Ungefär var tionde motorcyklist som dödades i trafiken omkom till följd av kollision med vajerräcken. Vi vill betona vikten av att öka säkerheten för våra motorcyklister. Om vi ska uppnå nollvisionen krävs det en översyn av räcken på svenska vägar. Vi menar att ska ta fram en åtgärdsplan för att byta ut vajerräckena mot moderna versioner av traditionella vägräcken. Ska vi uppnå nollvisionen är det viktigt att det finns en folklig förankring för de åtgärder som genomförs. sänker väghållarna hastigheten på vägar i städer och på landsbygd. Detta kan vara motiverat i enskilda fall, exempelvis vid skolor eller i andra områden som har behov av en lugnare trafik.