prot · H809145 · 2021-06-21 00:00:00 — Ökad efterfrågan på HVO på marknaden riskerar att orsaka kraftiga prisökningar, även om mängden inhemskt producerad HVO ökar kraftigt. Även om vi skulle få en fantastisk utveckling med jättemycket produktion av HVO i är det ju inte så att vi lever i en Sovjetekonomi där vi nödvändigtvis skulle kunna dra nytta av detta. Om andra länder också genomför en så här extremistisk reduktionsplikt kommer nämligen dessa bränslen givetvis att sugas upp på marknaden, med samma problem som om vi inte hade tillverkat särskilt mycket. Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 Underlagen från regeringen och myndigheterna är i detta fall högst begränsade. För att begränsa effekterna av ett höjt pris på råvaran finns en reduktionspliktsavgift. Den är på en väldigt hög nivå, vilket betyder att regeringen ser det som acceptabelt att reduktionsplikten vid en reduktion på ska kunna driva upp priset på diesel med och per liter, exklusive moms. Utöver detta existerar ett befintligt styrmedel med årliga skattehöjningar av drivmedelspriserna enligt konsumentprisindex. Detta betyder att politiken signalerar att individer och företag riskerar att mötas av fördubblade priser på diesel vid pump. Detta är inte rimligt, varför önskar se en kraftig minskning av reduktionspliktsavgiften. I grunden menar att en reduktionsplikt i enlighet med regeringens förslag riskerar att bli samhällsskadlig. Vi föredrar därför i första hand att propositionen avslås i sin helhet och i andra hand att propositionen införs med de ändringar och tillägg som framgår av vår följdmotion. I detta sammanhang väljer jag att yrka bifall till reservation 1. Ett avslag skulle innebära att reduktionsplikten stannar på den nivå som gäller , med möjlighet till omtag vilket just en konsekvensanalys kan möjliggöra. Det är positivt att vi nu tycks lyckas möjliggöra en utvärdering. Vi ser nu i alla fall en glidning av partiernas positioner där vi i har varit ganska ensamma i vår skepticism mot en storskalig reduktionsplikt. Men om man är oroad är det inte rimligt att bifalla den här planen till 2030. Vill man signalera lägre drivmedelspriser kan man inte med den andra handen öppna upp för en kraftigt ökad reduktionsplikt som innebär att drivmedelspriserna höjs med åtskilliga kronor. Planen för reduktionsplikten kommer, åtminstone för dieseln, att få större negativa konsekvenser för priset vid pump än vad bni-prisindexeringen hade fått om den hade funnits kvar. När det gäller bensinen ska vi komma ihåg att reduktionsplikten inte bara höjer priset vid pump utan även ökar bränsleförbrukningen. I det första steget handlar det om 300–, men detta kommer naturligtvis att mångdubblas när vi närmar oss 2030. 111 (V): Herr ålderspresident och ärade åhörare! Vi befinner oss i ett klimatnödläge, och vi måste göra allt vi kan för att snabbt ställa om vårt samhälle så att vi minskar utsläppen. Vi i välkomnade klimatlagen och det klimatpolitiska ramverk som denna församling – – antog . Inom detta ramverk har just transportsektorn ett eget mål för att minska utsläppen. Utsläppen ska minska till ; det är ett ambitiöst mål. Regeringen har haft på sig att ta fram konkreta förslag på hur vi ska nå det målet. Man kan sammanfatta dessa förslag som biodrivmedel, biodrivmedel och mer biodrivmedel. Det är inte bara jag som säger detta – exempelvis har kritiserat regeringen just för att lägga alla ägg i samma korg, som sa här tidigare. Det är farligt, herr ålderspresident, att förlita sig så mycket på endast ett styrmedel, alltså biodrivmedel. Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 debatterar vi biodrivmedel för vägsektorn. Det finns ett förslag om obligatorisk inblandning. Den ska successivt öka till för bensin och för diesel till 2030. hade vi en liknande debatt, men då handlade det om obligatorisk inblandning och reduktionsplikt för flygbränsle. Om vi slår ihop dessa två reduktionsplikter kan vi se en kraftigt ökad efterfrågan på just biodrivmedel. använder ungefär biodrivmedel. Det är ungefär drivmedel som används totalt inom fordonssektorn, så det är en rätt betydande del biodrivmedel. Om dessa två reduktionsplikter – inom flyget och i vägsektorn – förverkligas kommer vi 2030 att behöva ungefär biodrivmedel, alltså mer än dubbelt så mycket som . Detta konstaterade den utredning som låg till grund för biojet, alltså för inblandning i flygets bränsle. Det finns flera andra uppskattningar som pekar åt samma håll. gör bedömningen att det kommer att behövas mer biodrivmedel till 2030 givet regeringens nu anslagna politik. Därtill ska vi lägga den kraftiga efterfrågan på biodrivmedel som förutskickas för sjöfarten, för tunga transporter och för de 21 färdplaner för fossilfrihet som regeringen har uppmanat näringslivet att ta fram. Nästan alla dessa färdplaner innehåller ökad användning av bioenergi. Vi i säger inte att det är fel med bioenergi. Det finns många exempel på bra former av bioenergi. Biogas är till exempel en sådan sak, liksom egentligen allting där vi tar vara på restprodukter från jord- och skogsbruk, från vårt hushållsavfall och så vidare. Men den kraftiga efterfrågan som förväntas tarvar någon form av handlingsberedskap från regeringen. Det är det som jag saknar i den här propositionen; det finns ingen tydlig konsekvensanalys från regeringen, i synnerhet inte när det gäller biologisk mångfald. Vi vet att detta öppnar för stora intressekonflikter. importerar nästan allt biodrivmedel som används. Alla är överens om att detta är ohållbart. Det är ohållbart att regnskog skövlas för att palmoljeplantor ska planteras där och sedan bli biodrivmedel till den svenska marknaden och att man använder sojabönor för att göra andra biodrivmedel. Vi behöver en inhemsk produktion, men varifrån ska råvaran till den inhemska produktionen tas? Det undrar jag. Allt fler tittar på skogen. Skogsbruket i drivs redan väldigt intensivt. , året innan pandemin slog till, tog vi ut mer biomassa – alltså nedhuggna träd – från skogen än vad vi gjort eller bortsett då stormen härjade; det året var snäppet värre. Vi har alltså redan nu ett väldigt intensivt skogsbruk. kom med en bedömning där man konstaterade att vi har en negativ utveckling inom det svenska skogsbruket. Det blir helt enkelt alltmer ensidigt; det blir mindre mångfald inom skogsbruket. Därför är vi i , i alla fall vad gäller detta betänkande, glada över att det nu finns en majoritet för att regeringen ska återkomma med en fullständig konsekvensanalys av vad förslaget med reduktionsplikt innebär. Jag tror i alla fall att det kommer att finnas en majoritet, för , , har tillsammans ställt sig bakom bland annat en motion från . Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 Vi från hoppas att en sådan konsekvensanalys verkligen kan gå till botten med dessa utmaningar. Det kanske landar i att vi får justera reduktionskurvorna så att vi får använda mindre biodrivmedel och satsa mer på till exempel elektrifiering av fordonsflottan. debatterade vi infrastrukturpropositionen. Det finns en majoritet för att regeringen ska skynda på elektrifieringsarbetet, som går alldeles för långsamt. Vi behöver också ett totalt sett mer transporteffektivt samhälle. Många transporter som görs kanske inte ska göras eftersom de helt enkelt är onödiga och kan ersättas med digitalt arbete. Korta transporter kan ersättas med gång och cykel. Vi behöver investera otroligt mycket mer i kollektivtrafiken, så att vi kan ersätta resor med egen bil. Jag vill avsluta med att yrka bifall till reservation nummer 9, som handlar just om en fullständig konsekvensanalys av det här förslaget. 112 (KD): Reduktionsplikten är bra. Detta är verkligen en omställning i ordets rätta bemärkelse. måste vi kunna framställa bränsle på ett hållbart sätt för att möta en ökad reduktionsplikt. Där är den svenska skogen, som jag har sagt så tidigare från denna talarstol, vår stora konkurrensfördel. är tydliga med att skogen självklart ska brukas; det är då den gör mest klimatnytta. Det filosofiska vurmandet för att skydda alltmer skog och därmed sätta käppar i hjulet för det hållbara svenska skogsbruket är också ett sätt att sätta stopp för omställningen. Twitter har alltmer blivit ett träsk, men det har sina ljusglimtar, och jag vill citera en sådan ljusglimt, herr ålderspresident. ”Det finns två sorters människor. De som vill låta skogen stå så att de kan fortsätta släppa ut fossil CO2 och sen finns de som vill ersätta fossila råvaror med förnybart. Det senare kallas omställning.” Menar vi allvar med att vi vill ställa om måste det göras på ett sätt som faktiskt fungerar i verkligheten. Vi kan inte köra på med skrivbordsprodukter utan förankring i verkligheten, vilket vi tyvärr ser alltmer av, inte minst i skogsdebatten, och ivrigt påhejade av flera stora svenska riksmedier som borde veta bättre när det gäller faktagranskning. har förbundit sig att till 2030 reducera koldioxidutsläppen från transporter . anser att reduktionsplikten bör betraktas som ett av de viktigaste styrmedlen om sektorsmålet för transporter ska kunna uppnås till 2030. Reduktionsplikten och förutsättningarna för att uppnå dess målsättningar påverkas av snabba förändringar i vår omvärld. Förutsättningarna styrs även av energiskattedirektivets beslut att energiskatt ska utgå från volym i stället för energiinnehåll samt av det så kallade oxygenatkravet. Båda dessa faktorer missgynnar låginblandade biodrivmedel gentemot fossil bensin och diesel. Det krävs därför ett än mer proaktivt engagemang från i för att främja de svenska målsättningarna. Reduktionsplikten utmanas också av bristande tillgång på hållbar biomassa och hållbara drivmedel. Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 importeras största delen av dagens biodrivmedel från en världsmarknad där är en av flera nationer som efterfrågar bränslet. Den bristande tillgången på bränsle ökar behovet av att främja förutsättningarna för inhemsk produktion av drivmedel. Den aktuella propositionen saknar förslag om hur inhemsk produktion av drivmedel kan främjas. Därför bör regeringen återkomma till med förslag på åtgärder som möjliggör framväxten av storskalig produktion av biobränslen. Varför är man så rädda för att använda sig av egenproducerade varor från de gröna näringarna? Med anledning av detta vill jag yrka bifall till reservation nummer 8 under punkt 5. De föreslagna reduktionsnivåerna utvärderas löpande i kontrollstationer. Reduktionsnivåerna efter 2022 är inhöljda i tät dimma med stor osäkerhet om de går att uppfylla eller inte. saknas en trovärdig konsekvensanalys av hur de föreslagna reduktionspliktsnivåerna kan tänkas drabba svenska företag och hushåll. Precis som regeringen också understryker spelar elektrifieringen en avgörande roll för uppfyllandet av sektorsmålet. En elektrifierad fordonsflotta har den största potentialen att reducera utsläppen. Regeringen anser att det inte bör införas någon kvot i reduktionsplikten för avancerade biodrivmedel. vill emellertid, i likhet med flertalet remissinstanser, framhäva vikten av de avancerade biodrivmedlens roll för svenskproducerade biodrivmedel från skogsbaserade rest- och biprodukter. Kvoten spelar en viktig roll för att främja innovationsarbetet med skogsbränslen. Potentialen att väsentligt kunna öka inhemsk produktion av biodrivmedel är stor. Som påpekats i samband med remissförfarandet är ett av få EU-länder som har möjlighet att bli självförsörjande på biodrivmedel tillverkade av skoglig biomassa. Regeringen framställer möjligheten att använda förnybara och andra fossilfria drivmedel av icke-biologiskt ursprung för att uppfylla reduktionsplikten. Återvunna kolbaserade bränslen avfärdas emellertid som en möjlighet att uppfylla reduktionsplikten. vill angående elektrobränslen framhålla målet om koldioxidneutralitet och att el från kärnkraft inte ska diskrimineras. Förnybartdirektivet, som endast omfattar förnybara elektrobränslen där elen kommer från förnybara källor, utesluter el producerad från kärnkraft. Regeringen inser att en sådan snäv definition kraftigt begränsar den tillgängliga volymen och missgynnar elektrobränslen jämfört med biodrivmedel. För att därför tillåta både förnybara och fossilfria elektrobränslen föreslår regeringen att definitionen av reduktionsplikt i reduktionspliktslagen ändras. anser att regeringen även bör tillåta att återvunna kolbaserade bränslen används för att uppfylla reduktionsplikten. Återvunna kolbaserade bränslen från avfallshantering, syntetiska bränslen, med låga utsläpp av växthusgaser utifrån ett livscykelperspektiv kan bidra i tillgången på drivmedel för sektorer som arbetsmaskiner och lantbrukets arbetsmaskiner och bör därmed anses uppfylla reduktionsplikten. Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 Reduktionspliktens höjda reduktionsnivåer leder till minskade utsläpp av växthusgaser från användning av bensin och diesel. Det anses bidra till uppfyllandet av sektorsmålet för inrikes transporter. Men reformen ger också betydande kostnadshöjningar för hushåll, företag och andra drivmedelsköpare genom högre priser på drivmedel. Hur stor prisökningen kan förväntas bli har regeringen mycket att svara på. Utifrån en rad antaganden sträcker sig regeringen till att uppskatta höjningarna av dieselpriserna till maximalt , inklusive moms, samt , inklusive moms, för bensin . Andra aktörer bedömer emellertid prishöjningarna som betydligt större och att regeringen här underskattar kostnadsutvecklingen. De ökande drivmedelskostnaderna hotar att kraftigt försämra konkurrensförutsättningarna för svenskt näringsliv. Det högre pumppriset på diesel slår särskilt hårt mot företag. Åkerinäringen drabbas direkt av kostnadshöjningar för svenska åkerier som utländska åkerier kompenserar för genom att tanka innan de åker in i landet. I förlängningen påverkas alla transportkostnader av påföljande fördyringar på varor och produkter. Det höjda priset på diesel påverkar också förutsättningarna att framställa biodrivmedel när till exempel processen för att ta ut grot inom skogsindustrin blir dyrare utifrån dess drivmedelskostnad. Jordbruket, som står i en utsatt konkurrenssituation gentemot utlandet, får med höjda dieselpriser försämrade förutsättningar att konkurrera. Företag med hög exportandel, som skogsindustrin, riskerar att stå med en betydligt försämrad konkurrenskraft gentemot omvärlden. Som regeringen också erkänner är de föreslagna reduktionsnivåerna betydligt högre än vad som krävs enligt det omarbetade förnybartdirektivet och högre än vad som kan förväntas vid en ambitionsökning av kraven i direktivet. Som regeringen erkänner kan dieselpriset i antas vara betydligt högre än i konkurrerande länder. Risken är stor att reduktionsplikten, som den nu är tänkt, leder till att produktion till följd av svag svensk konkurrenskraft flyttar utomlands till länder där produktionsprocessen leder till högre utsläpp. Konsekvensen av det blir ett koldioxidläckage där själva syftet med reduktionsplikten, reducerade utsläpp, motverkas. En rad remissinstanser påvisar också konsekvenserna för hushåll på landsbygden i synnerhet och för hushåll som behöver bilen för att nå sina arbetsplatser. Mobiliteten och tillgängligheten drabbas brett av höjda drivmedelspriser på ett sätt som försämrar livskvaliteten och gör förutsättningarna att leva och verka i hela landet sämre. Det stora importbehovet av drivmedelsunderlag väcker också anledning att frukta för nationell energisäkerhet utifrån det stora utlandsberoende som följer av den stigande efterfrågan som reduktionsnivåerna påbjuder. anser att införandet av de reduktionsnivåer som följer efter kontrollstation 2022 måste anpassas till en konsekvensanalys som klarar att belysa på vilka sätt reduktionsplikten kan genomföras utan försämrade konkurrensförutsättningar för svenska företag. En konsekvensanalys bör även innehålla förslag om hur svenska hushåll kan kompenseras för den försämrade mobilitet som höjda drivmedelspriser orsakar. Med detta vill jag tacka för mig, herr ålderspresident, och önska ålderspresidenten, kammarkansliet, mina meddebattörer och utskottskollegor en riktigt trevlig sommar. 113 (S): Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 Det första experimentet med en bensinmotor i en automobil gjordes , och togs en fabriksmässig tillverkning av bilar fart. Den industriella revolutionens första fas drevs av ångmaskinen. Den andra fasen drevs av förbränningsmotor och elmotor. Resten är, herr ålderspresident, som vi brukar säga, historia. Förbränningsmotorn har gett en fullständig omvandling av transportväsendet för landsvägs- och lufttransporter. Detta har styrt samhällsutveckling, stadsplanering, livsstilar och mellanmänskligt utbyte. debatterar vi reduktionsplikt här i kammare. Reduktionsplikt är politiska och ekonomiska styrmedel för att öka inblandningen av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen. Biodrivmedel är fordonsbränslen som är producerade från förnybar biomassa. Den egentliga bakgrunden till reduktionsplikt kan uttryckas lika enkelt som allvarsamt: Vi har genom förbränning av släppt ut för mycket koldioxid som leder till uppvärmning av jorden genom en så kallad växthuseffekt. Med temperaturhöjningar kommer vi att få stora utmaningar med extremväder, smältande glaciärer och översvämningar. Jag är teknikoptimist, och vi bor i ett ingenjörsland med fina naturresurser. Genom att minska och fasa ut olja och fossila komponenter kan vi hejda dessa klimatförändringar. ska gå före i klimatomställningen och bli världens första fossilfria välfärdsland. Det är viktigt att vi minskar utsläppen från transporter, får fart på produktionen av förnybara drivmedel i och gör det enkelt för folk att tanka miljövänligt i de bilar som rullar . Klimatkrisen är vår tids största utmaning. tror vi socialdemokrater på en rättvis klimatomställning där samhället tar täten och ingen lämnas utanför. Reduktionsplikten är ett av regeringens viktigaste styrmedel för att minska utsläppen av koldioxid och nå klimatmål. Etappmålet för inrikes transporter innebär att utsläppen, förutom inrikes flyg, ska ha minskat med jämfört med . För att främja användningen av biodrivmedel införde regeringen en reduktionsplikt för bensin och diesel som innebär att alla drivmedelsleverantörer måste minska växthusgasutsläppen från bensin och diesel genom inblandning av biodrivmedel. Reduktionsnivåer har varit fastslagna. Regeringen förslår nu att reduktionsplikten ska skärpas och kommer att fatta beslut om successivt ökade reduktionsnivåer i reduktionsplikten . Inriktningen är linjär med indikativa nivåer på för bensin och för diesel, med en kontrollstation 2022. Nya reduktionsnivåer bedöms kunna träda i kraft med lagändringar . Effekten på bränslepriserna till följd av de skärpta reduktionsnivåerna är osäker. Dessa påverkas av en rad faktorer som den allmänna konjunkturen, konkurrenssituationen, råoljepriset, valutakurser, skattenivåer och bilars effektivitet . Tittar vi bakåt i tiden ser vi också att bensinpriserna har varierat mycket kraftigt. Många är beroende av bil och har inte råd att plötsligt gå och köpa en elbil. är många av oss beroende av att kunna transportera sig med bil och kommer att fortsätta göra det även framåt. Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 För att dämpa effekten pausas indexeringen av energi- och koldioxidskatten till 2022, då regeringen ska genomföra en kontrollstation. I kontrollstationen kommer regeringen att utvärdera nivåerna och är beredd att justera dessa om man bedömer att det behövs. Reduktionsplikten kommer att ge en tydlig signal om stabil och ökande efterfrågan på biodrivmedel som ger förutsättningar för industrin att investera i produktionskapacitet. Vi socialdemokrater anser att inhemsk produktion av förnybara drivmedel ska främjas. Biodrivmedel säljs på en världsmarknad. importeras en stor del av det som används i . har mycket goda förutsättningar att öka den inhemska produktionen av biodrivmedel med låg klimatpåverkan. Övergången till biodrivmedel kommer alltså att skapa nya svenska jobb. För att konkretisera talar vi exempelvis om restprodukter från skogsindustrin samt pappers- och massaindustrin: kvistar, lignin, sågspån, grenar, toppar och hydrerad vegetabilisk olja från tallolja. Här kan även nämnas att vi får biogas från gödsel, avloppsslam, matavfall och visst avfall från livsmedelsindustrin och handeln. Parallellt med reduktionsplikten har regeringen gett i uppdrag att under detta år och förlänga satsningen på att främja hållbara biobränslen för flyg och utvidgat uppdraget till att omfatta samtliga hållbara och förnybara bränslen för flyg. Det kan även i detta sammanhang nämnas att satsningen även utvidgats till att omfatta forskning om och utveckling av elflyg och vätgasdrift. Därutöver kan nämnas att regeringen gav i uppdrag att ta fram förslag till en övergripande strategi för vätgas och elektrobränslen i det svenska energisystemet. Bioenergi utgör i lika stor del som kärnkraft och vattenkraft tillsammans. Regeringen har gett uppdrag att undersöka behovet av ytterligare styrmedel för att främja produktionen av biodrivmedel med ny teknik. Förslaget kan förhoppningsvis även inverka positivt på den svenska självförsörjningsgraden i fråga om drivmedel och därmed även bidra till ökad försörjningstrygghet även under kriser. För att stödja omställningen har den socialdemokratiskt ledda regeringen också beslutat om den långsiktiga satsningen Industriklivet. I budgetpropositionen inför detta år fastställde vi här i ytterligare för Industriklivet. Satsningarna breddas ytterligare och möjliggör stöd till andra industriprojekt, bland annat produktion av biodrivmedel. I budgetpropositionen finns även anslaget Miljöförbättrande åtgärder i jordbruket, som bland annat får användas till stöd för produktion av biogas och som här ökas med . Regeringen föreslog också en satsning på och för att accelerera omställningen till en resurseffektiv och cirkulär ekonomi genom en modernisering av befintliga testbäddar för bioraffinaderier. Investeringar i produktion och distribution av biogas sker, och främjandet av biobränsle för flyget ökar. En aktiv klimatpolitik är också en politik för framtidens jobb. Genom att gå före stärker vi våra företags konkurrenskraft. Det skapar jobb och exportintäkter. Vi ska göra det lönsamt för företagen att agera miljövänligt. Det ska vara lättare för människor att ta ett klimatansvar i sin egen vardag. Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 Om den industriella revolutionens första fas handlade om ångan och den andra fasen om förbränningsmotorer, låt kommande faser handla om klimatsmarta jobb och fossilfria processer! Avslutningsvis vill jag yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet i dess helhet och avslag på samtliga reservationer. 114 (M) replik: Tack, , för detta brandtal! Jag vill återkomma till det faktum att vi är helt överens om att reduktionsplikten är ett väldigt viktigt verktyg för att minska utsläppen från transportsektorn. Just därför är det viktigt att vi behandlar detta verktyg med omsorg. Då är jag tillbaka i produktionsfrågan. Regeringen säger att man vill ha bilar som kör på biobränslen, men ett av två regeringspartier säger att vi måste dubblera den mängd skog som vi skyddar, det vill säga öka mängden skog som vi inte får bruka. Miljöministern säger att svenskt skogsbruk är ohållbart. Då blir min följdfråga: Varifrån vill regeringen ta de här biobränslena? Jag delar inte bild. Jag menar att svenskt skogsbruk är hållbart och att det finns en enorm potential att öka produktionen genom restprodukter från exempelvis skogen. Men hur går regeringens politik på området ihop? Man vill öka kraven på inblandning och med rätta ha tuffare hållbarhetskrav på de produkter vi importerar, men säger ett av två regeringspartier nej till ökat skogsbruk och nej till att använda skogen i omställningen. Vad blir resultatet?