prot · H90947 · 2021-12-16 00:00:00 — Det låter som att ledamoten är väldigt frustrerad över polisen, som jag tror är hans tidigare arbetsgivare. Det får man ha respekt för, men det går också att interpellera det statsråd som har ansvar för polisverksamheten. Jag konstaterar att vi har öronmärkt resurser till polisen för fler cabotagekontroller. Vi har från regeringens sida skjutit till mer resurser än vad polisen själv har begärt för att det ska bli fler polisanställda. Vi har också utrett och tittar nu på hur strukturen för en yrkestrafikinspektion skulle kunna se ut, just för att få fler kontroller. Det är under en socialdemokratiskt ledd regering det händer. I var det dessutom – frid över hans minne – som var ansvarig för att påbörja arbetet med mobilitetspaketet. gjorde ett fantastiskt jobb där. Så sent som för någon vecka sedan träffade jag Ertug i transportutskottet i . Han är en drivande EU-parlamentariker, och han lyfte fram stora insatser för det mobilitetspaket vi nu har på plats. Det är dock bekymmersamt när Lag och rättvisa, det parti som samarbetar med som ett systerparti, så aktivt går in och motarbetar mobilitetspaketet från polsk sida. Man vidtar nu till och med juridiska åtgärder för att försöka stoppa någonting som är oerhört viktigt för yrkeschaufförer. Jag kommer att fortsätta arbeta för att det ska vara ordning och reda i transportsektorn. Jag kommer att fortsatt ha bra relationer och lyssna på kloka synpunkter från och fackföreningsrörelsen, liksom från och Transportföretagen. Jag kommer också att vara väldigt angelägen om att vi, nu när implementeringen sker, ökar kontrollmöjligheterna i det jag förfogar över. Men det är som sagt också en hel del som andra statsråd förfogar över, och även det är varmt välkommen att diskutera. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 23 Svar på interpellation 2021/22:121 om hastighetssänkningars inverkan på utvecklingen norr om 164 Infrastrukturminister (S): har frågat mig om jag och regeringen avser att avsätta medel till underhåll av de större vägarna i norr så att standarden håller en godtagbar nivå och hastighetsgränserna därmed kan återställas. Regeringen har systematiskt satsat på vägunderhåll både i nu gällande infrastrukturplan, i infrastrukturpropositionen som presenterades och i ett flertal budgetar, bland annat genom att öronmärka pengar till vägarna i landsbygd. Det innebär att föreslås gå till vidmakthållande av vägar . Jag kan konstatera att har haft så mycket pengar till vägunderhåll. För att stärka tillgängligheten och öka trafiksäkerheten har fördelat för att samfinansiera åtgärder på det regionala vägnätet. Åtgärder som förkortar restiden i landsbygder ska prioriteras, och det kan till exempel avse mittsepareringar eller andra åtgärder som inte innebär hastighetssänkningar. har meddelat att de har fattat beslut om att avvakta med föreslagna hastighetssänkningar . avser att invänta beslut om den kommande nationella planen för transportinfrastrukturen för perioden –2033. Trafiksäkerhetsarbetet är fortsatt viktigt, och arbetar med en rad olika insatser för att sträva mot nollvisionen och nå regeringens etappmål. 165 (SD): Tack för svaret, statsrådet! Vägar har varit viktiga för mänskligheten ända sedan den dagen vi började förflytta oss. Det är , och det var häst och vagn till att börja med. kom bilen in som en viktig del, och vi har fått järnvägstrafik och så vidare. av vägnätet byggdes , och jag är så pass gammal att jag kommer ihåg när pappa var ute med grävmaskin på vägbyggena och drog fram så att vi fick farbara vägar. Men låter vi det vägnätet förfalla – vi har inte pengar nog att underhålla det som vi en gång har investerat i. Det som är så oerhört viktigt för vår industri och för boende över hela landet förfaller. Detta står i den infrastrukturplan som presenterades av , vilket alltså är en plan som sträcker sig . Kritiken mot förslaget har varit massiv. I det ökas i och för sig anslagen till vägunderhåll, men det räcker ju inte på långa vägar. själva påpekar att de medel som avsätts till vägunderhållet är otillräckliga. De säger tydligt att nedbrytningen av det svenska vägnätet kommer att fortsätta och i vissa delar öka. Risken för restriktioner ökar även på det högtrafikerade vägnätet, så det är inte bara det finmaskiga vägnätet som kommer att ta stryk i detta utan även de stora, viktiga vägarna. Kritiken lät såklart inte vänta på sig, och den är berättigad. Regeringen, som ansvarar för myndigheten, prioriterar ett ofantligt dyrt prestigeprojekt med höghastighetståg framför en väl fungerande infrastruktur på den befintliga vägen och järnvägen. Behovet av underhåll är stort, och resurserna borde självfallet läggas där snarare än på att bygga en höghastighetsjärnväg. Vi måste få det vi har att fungera, oavsett årstid och tid . Den infrastrukturplan som har lagts fram kommer att slå undan benen för en stor del av landets små och medelstora företag. Det är oftast dessa företag som använder och är beroende av det finmaskiga vägnätet, som så att säga ligger ute i kapillärerna. Jag kommer från en jordbruksbygd, . Där har vi mycket jordbruk, självfallet. Det ligger också många småindustrier ute på landsbygden som för sin verksamhet är beroende av en väl fungerande väginfrastruktur. Det är små företag som kanske inte har mer än fem eller tio personer anställda och som levererar komponenter till den stora industrin. De är legotillverkare, som det kallas. De kan ligga bakom en skogsdunge någonstans, i en by som ingen vet vad den heter och som inte ens står med på kartan, men de kan ha en oerhört viktig funktion för vår stora industri. När de inte får möjlighet att verka på grund av att vägnätet förfaller sågar vi av den gren vi sitter på. Då har vi ingen nytta av höghastighetståget i alla fall, eftersom vi då inte har någon som producerar och betalar skatter i det här landet. 166 Infrastrukturminister (S): Låt mig först konstatera att infrastrukturplanen inte har lagts fram, utan har lämnat ett förslag. Det är regeringen som fastställer planen eller . Låt mig också konstatera att regeringen återkommande har skjutit till resurser till att höja vägstandarden, inte minst på landsbygden. Det är öronmärkta resurser, senast , för att stärka vägkvaliteten på landsbygden. Därtill kommer en satsning på 10 miljarder för BK4 så att skogsindustrin och industrins aktörer på landsbygden ska ha bättre bärighet på vägarna för 74 tons lastbilar. Jag tror att det är 197 miljarder som går till underhåll i den proposition som har ställt sig bakom. Aldrig har så mycket pengar lagts på väg- och järnvägsunderhåll. Men låt mig vara tydlig: Jag ser brister i vägunderhållet och järnvägsunderhållet, och jag är kritisk till det som också påpekar, att vi har haft fördyringar med närmare 60–i en del fall. räcker det kanske inte att bara skjuta till mer resurser. Vi måste också få mer valuta för pengarna, effektivisera vägunderhållet och se till att inte en stor del av de resurser som statsmakterna avsätter går till annat än till vägunderhåll. En fördyring med 60–för vägunderhåll är inte acceptabel. Regeringen har gett tydliga direktiv till när det gäller kostnadskontroll. Oavsett om det är bristande konkurrens, planering eller andra skäl som gör att vi har så pass dyra vägunderhållsinsatser måste något göras för att vi ska få ännu mer valuta för de insatser vi gör. och väljer att koppla ihop det med nya stambanor för höghastighetståg. Det är intressant. I direktiven till står det att 107 av 437 miljarder ska avsättas för att fortsätta byggandet av nya stambanor. Detta behövs eftersom det är trångt på spåren och vi behöver mer kapacitet. Dessa pengar går till –, –och Ostlänken. Eftersom nu så tydligt säger att det är ett dumt projekt infinner sig frågan till : Kommer att stoppa –? Mellan och går det tåg med en hastighet på kanske . Det är en nedsliten och dåligt fungerande järnvägssträcka. Och på mellan och är det alldeles fullt av trafik på vägen. Det behövs en ny stambana mellan och . Är emot det? Eller är emot –? Det är en viktig del i att stärka kapaciteten i järnvägsnätet, inte minst i . Det är nog så viktigt när Fehmarn Bält byggs. Kapaciteten över kommer att stärkas, och då måste vi ha bättre järnvägskapacitet så att det inte blir trångt på . Det finns en bred uppslutning i bakom –, precis som man i ställer sig bakom –. Den tredje del som resurserna går till är Ostlänken, järnvägen via , och så vidare. Det är ett starkt och viktigt regionalt intresse, och det vidgar arbetsmarknadsregionerna. Kan civilutskottet på vägnar tala om vad som ska bort, ? Är det Ostlänken? Är det –? Eller är det –? För det är där ni säger att ni ska ta pengarna. Ni vill ta bort resurser från nya stambanor för höghastighetståg och satsa på vägunderhåll. Vi satsar mer än någonsin på vägunderhåll, men behöver också investera i ny järnväg. 167 (SD): Tack, statsrådet, för svaret! Jag ska börja med att läsa ett citat från den text som finns i infrastrukturplanen, som beskriver läget ganska tydligt. Så här står det i den text som själva har lagt ut: ”Risken för mindre störningar och tillfälliga restriktioner kommer att öka på denna del av vägnätet. kommer att säkerställa att vägarna inte blir så dåliga att framkomligheten för lätt trafik påverkas.” pratar vi om det finmaskiga vägnätet. Det är alltså inte stora E4 eller E20, utan det är lite mindre. ”kommer att säkerställa att vägarna inte blir så dåliga att framkomligheten för lätt trafik påverkas.” Hur ska den mindre industrin och jordbrukarna kunna få sina transporter utförda om det blir restriktioner på vägarna? Det är ju inte lönt att komma med en och en släpkärra och hämta en tjur på för att köra till slakteriet, utan det måste vara ett tyngre fordon. Det är detta som är kruxet. Vi kommer inte att acceptera att man tar bort så mycket resurser från befintligt vägnät och befintlig järnväg att vi får sådana problem att vi inte ens kan klara de lokala transporterna. Vi vill bygga –, men inte en järnväg som bara upplåts till tåg som inte stannar. Det är rätt meningslöst om de bara ska stanna vid och sedan åka vidare. Vi vill att de orter som ligger utmed sträckningen mellan och ska få ett regionaltåg. Det betyder att man kan bygga en något lättare järnväg än en höghastighetsbana. Mer komplicerat än så är det inte, men man sparar rätt mycket pengar. Det är så man måste lösa problemet. Man ökar kapaciteten genom att bygga ut stambanorna, men man behöver inte bygga för . Det är en väsentlig skillnad mellan att bygga en bana för den hastigheten och att bygga en bana för . Det är där man kan göra besparingen. Det är ett högprestigeprojekt att kunna åka snabbt från till eller . Men vi har de stora resandeströmmarna i regionerna. Det står tydligt, även på järnvägssidan i infrastrukturplanen, att trafiken inte kan upprätthållas där, utan man kommer att ha hastighetsnedsättningar. Men det är ju där vi har de stora mängderna med människor som åker. Det är bara att titta hur det ser ut på pendeltågen i , eller – det är fullastat. Det är där man måste öka resurserna. Det är trots allt ganska få som ska åka fort mellan och . Bara en utbyggnad mellan och ned till – ett dubbelspår till – skulle göra att man kan köra från till med direkttåg på två och . Man tänker baklänges. Det finns så mycket mer man kan göra för mindre pengar och få mer pang för pengarna än att bygga höghastighetsbanor. Se till att få ett järnvägssystem och ett vägsystem som klarar trafiken, även ute i det finmaskiga! Då slipper vi läsa det som står i plan. Man kommer inte att klara mer än den lätta trafiken på det finmaskiga vägnätet, och man kommer inte att kunna upprätthålla en god standard på de regionala järnvägarna. Det första man gör måste vara att angripa problemet där det är som störst i stället för att investera pengar i något som bara några få ska åka på. 168 Infrastrukturminister (S): Jag måste säga att jag blir förbryllad över ledamoten argumentation. Låt mig först och främst konstatera att det inte bara är några få som vill åka. Tågåkandet har ökat dramatiskt i . Det finns en jättestor vilja hos fler att åka. Det är fullt på tågen. Och det är fullt på spåren. När jag åkte det miljonte tåget var det för att markera att det aldrig gått så många tåg på den svenska järnvägen. Och säger att vi inte får plats med mer. Därför måste vi utöka kapaciteten och bygga mer. Företag vill också skicka mer gods på tåg. Då måste vi öka kapaciteten, annars kommer det att bli trångt på vägarna. Vägarna slits ned mer. Det är skälet till att vi behöver nya stambanor. Då hör jag nu redovisa att i stället för att bygga den järnväg som hela regionen har ställt sig bakom – och andra – mellan och vill göra ett helt nytt omtag, göra någonting helt annat och stoppa detta projekt. Det är så jag tolkar det. Det ska nog ärligt sägas att man nog inte kommer att komma upp i på den sträckan. Då är det en väldigt tydlig signal till hela att , för att i stället lägga mer pengar på väg, stoppar ett av de mest eftertraktade järnvägsprojekten i . För att komma till rätta med trängseln på och för att komma till rätta med Kust till kust-banan och dess kapacitetsbrister behövs det ny järnväg. Problemet är att jag inte fick något svar om –eller om Ostlänken. Är det även dessa projekt som ska bort? Det är ett viktigt besked som nu ger . Det finns en bred uppslutning i hela , i hela och i om Ostlänken också för den delen. Om nu så tydligt är motståndare till detta och vill stoppa viktig kapacitetstillförsel av järnvägen då är det en tydlig signal. Jag tycker att detta behövs. Jag är nöjd med att vi från regeringen har lagt på infrastruktur – mer än någonsin – just för att inrymma stora satsningar på vägarna. Vi behöver bättre kvalitet på vägar på landsbygden. Jag kommer ursprungligen från där det bor 800 invånare. Det är inga höghastighetståg eller stora vägar där. Men de vägar som finns behöver förstärkas. av underinvesteringar behöver vi verkligen skjuta till mer pengar till vägarna, och det gör vi. 197 miljarder är mer än någonsin till underhåll. Men jag är oroad över en kostnadsökning på 60–. Jag vill att man ska använda pengarna mer effektivt. Jag kommer inte riktigt ihåg hur har resonerat. Men jag vet att vill ta bort 30 miljarder och närmare 50 miljarder från utvecklingsanslaget. Då innebär det att det inte ska byggas några nya järnvägar eller vägar. Om man ska vara trovärdig i diskussionen måste man tala om vad det är som ska bort. Då handlar det om –, –eller Ostlänken. Jag fick ett svar här som tyder på att tycker att –ska bort men bara lite. Jag är väldigt nyfiken på att få höra redovisa vilken typ av järnvägsbygge som i så fall ska göras mellan och – vilken hastighet det ska vara och vilken kostnad – eftersom har en radikalt annan uppfattning än vad man har i hela västra och i regionen där. 169 (SD): Jag blev lite förvånad. Är statsrådet inte medveten om att projektet mellan och är pausat på grund av att har sagt nej? Det är likadant nere i . Där säger kommunen också nej. Det som vi vill göra är att satsa på en järnväg som skapar kapacitet för regionaltåg men även för godståg. Vi måste nämligen få ut mer trafik på spåren. Men det finns ingen anledning att ha en exklusiv järnväg som ska ha bara en typ av tåg, de så kallade höghastighetstågen. Det är helt bakvänt. När vi är i en situation där vi måste få ut mer trafik på spåren kan vi inte ha en bana som är exklusiv för en enda tågtyp. Jag förstår inte hur regeringen tänker där. Det är det ena. Det andra är att vi tillåter oss en kapitalförstöring på de finmaskiga vägnäten, där vi medvetet går in och säger: Vägarna kommer att vara sämre 2033 än vad de är . Järnvägsnätet kommer att vara sämre 2033 än vad det är . Däremot har vi kommit halvvägs med att bygga höghastighetståg. Men de ska inte börja gå . Ärligt talat förstår jag inte hur ni tänker. Det finns rätt mycket man kan göra för hyggligt lite pengar. Jag är inte ekonom, men jag klarar i alla fall att räkna. Det går att göra ganska mycket för hyggligt lite pengar och få en trafik som fungerar. Hur svårt kan det vara? Ni är ju fartblinda i detta projekt och låter annan infrastruktur förfalla. Jag förstår inte det. Och hur ska vi klara det finmaskiga vägnätet eller regionbanorna när det inte finns pengar? Statsrådet är skyldig mig ett svar. 170 Infrastrukturminister (S): Jag konstaterar att nya stambanor ramas in med ungefär 107 miljarder. Det handlar om –, och –. Om nu vill ta dessa pengar – det är så jag har tolkat det – innebär det att vi stoppar det som för , för svenskt järnvägssystem och för tre riktigt stora arbetsmarknadsregioner är de viktigaste prioriteringarna som de har arbetat med väldigt . Det är ett anmärkningsvärt besked från . Utöver det finns det på utvecklingsanslaget ytterligare för bland annat satsningar på järnväg. Inte minst har vi pekat ut norra . Jag tror att alla har hört mitt engagemang för Norrbotniabanan och för Sydostlänken. Men det kan också finnas väldigt många andra önskemål. Men det handlar också om satsningar på väg. Senast har E4:an vid diskuterats. Jag tror att det kan vara viktigt att titta på insatser med anledning av de stora industrietableringarna där. Det är så vi nu arbetar med förslag och med remissynpunkter. Då vill dra i handbromsen, och de säger att det ska bli mindre satsningar på ny infrastruktur i ett läge då har 10 miljoner invånare, stora industrietableringar och stora behov av mer kapacitet i det svenska transportsystemet. Det är för mig mycket gåtfullt hur resonerar. Det går inte att drömma sig tillbaka i tiden och tro att alla transporter går på landsväg. Vi i måste överföra en allt större andel av transporterna på kapacitetsstark järnväg, på sjöfart och på elektrifierade vägar. Sedan ska vi med BK4 säkerställa bra infrastruktur för vägar på landsbygd och se till att vi har klimatsmarta lastbilar så att vi har ett väl fungerande transportsystem i hela . Men vi måste arbeta med att skapa ett hållbart transportsystem. Det är utgångspunkten för regeringens politik, och vi är på god väg. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 24 Svar på interpellation 2021/22:131 om miljökrav vid fordonsbesiktning 171 Infrastrukturminister (S): har ställt frågor om föreskrifterna för kontrollbesiktning och om jag avser att verka för att det ställs miljökrav vid registrering av A-traktorer. Transportstyrelsens föreskrifter, som började gälla 2018, innebär att gränsvärden för miljökontroll både sänktes och höjdes jämfört med tidigare. Utöver den konsekvensutredning som Transportstyrelsen gjorde i samband med justeringarna gav regeringen även Transportstyrelsen och i uppdrag att analysera klimat- och miljöeffekterna av förändringarna. Analyser visade att ändringarna endast medfört mycket marginell påverkan på miljön. När det kommer till fordonen är det också viktigt att komma ihåg att allra störst inverkan på miljön har de kravskärpningar som skett för nya fordon. är drivande i förhandlingarna om de nya avgaskraven, de så kallade Euroklasskraven. När EU nu också reviderar det så kallade besiktningspaketet kommer det att innehålla nya kontrollmetoder för partikelmätning och förhoppningsvis kväveoxider. Med bättre kontrollmetoder skapas möjligheter för skärpta miljökrav. är pådrivande för ett reviderat med krav på bra och förfinade mätmetoder. Vad gäller A-traktorer kan jag meddela att Transportstyrelsen genomförde föreskriftsförändringar som innebär att fordonen inte längre behöver framföras i höga varvtal, vilket tidigare varit ett krav. Detta minskar bränsleförbrukning och utsläpp. Regeringen har dessutom gett Transportstyrelsen i uppdrag att se över reglerna för A-traktorer i dess helhet. Fordonens påverkan på miljön är en del i det uppdraget. 172 (V): Vi vet att transportsektorn i är en av våra största utsläppskällor. Transportsektorn står för en tredjedel av samlade utsläpp. har vi ett ambitiöst klimatmål. Utsläppen ska ned till . Men det finns även andra aspekter av våra transporter som påverkar miljön och även hälsan, till exempel luften vi andas. Så många som 7 500 människor i dör på grund av luftföroreningar. En viktig orsak till det är just utsläppen från bilar, lastbilar och andra fordon i våra transporter. Att se till att de fordon som kör på våra vägar inte släpper ut mer än absolut nödvändigt är en väldigt viktig funktion för den kontrollbesiktning som görs av våra fordon. Kontrollbesiktningen regleras ju av ett regelverk som bestämmer vad det är som ska kontrolleras och på vilket sätt. Jag tror därför att det var många som blev förvånade när vi fick nya föreskrifter för kontrollbesiktning. När man tittar på de föreskrifterna ser man att miljöambitionerna har sänkts på flera områden i stället för att höjas. Till exempel mäts utsläpp av partiklar från fordon numera endast utifrån generella gränsvärden, inte som förut mot skyltvärdet, det vill säga det värde som fordonstillverkaren satt upp. Har man legat under det värdet har man inte godkänts i besiktningen. Inte heller görs det en lika rigorös kontroll av fordonets omborddiagnossystem, OBD-systemet. gjordes det en kontroll mot de felkoder som kunde finnas i OBD-systemet. Det kunde leda till underkännande. Detta sker inte längre, herr talman. Och dieselfordon som är gör man inte längre någon detaljerad avgasmätning på, utan detta ska besiktningsmannen eller -kvinnan bedöma endast med blotta ögat. Besiktningsbranschen har uppvaktat oss i trafikutskottet och påpekat att det här är kraftiga försämringar av miljöambitionen vid fordonsbesiktningen. De vill inte ha de här försämringarna, men de har fått dem, eftersom regeringen har släppt igenom dessa försämrade föreskrifter. Besiktningsbranschen menar nu att vi är ett av EU:s sämsta länder vad gäller miljöambitioner vid kontrollbesiktning av fordon. Man kan också se på antalet fordon som underkänns. De är mycket färre än , då de nya föreskrifterna trädde i kraft. Därför skulle jag vilja fråga infrastrukturministern: infrastrukturministern att det med de nya föreskrifterna har blivit bättre eller sämre miljöambitioner vid den viktiga fordonsbesiktningen? Jag skulle också vilja fråga infrastrukturministern angående den rapport som man hänvisar till. Det sägs faktiskt klart och tydligt i den rapporten att det har blivit lägre miljöambitioner med de nya föreskrifterna. Där tycker jag att jag får svaret på min egen fråga, men jag vill höra det från . Och vad är han beredd att göra för att höja miljöambitionerna vid fordonsbesiktningen? 173 Infrastrukturminister (S): Jag vill ge ett extra tack till för en mycket pedagogisk inlandning i frågan. Jag tyckte att det var föredömligt att redovisa den omställning som behöver göras i transportbranschen och i fordonen och de krav vi ställer på fordonstillverkarna för att sedan landa i besiktningen. Frågorna om besiktningsreglerna är väldigt viktiga. Ingen ska tveka om ambitionen när det gäller klimatomställningen i denna regering, eller för den delen i den förra – det är det regelverket vi talar om. Vi har varit ledande i klimatarbetet internationellt. Det var inte så länge sedan jag själv deltog i COP 26. Bland annat där fick jag fram två stycken viktiga produkter som handlar om vilka klimatkrav vi ska ställa på både tyngre och lätta fordon. Jag uppskattar engagemang och delar det. Det här är en svår materia, ska jag ärligt säga. Vilka mätmetoder ska användas? Hur implementerar vi direktiv? När det gäller huruvida man ska ha skyltvärden eller inte är EU:s länder inte direkt eniga om vilken metod som är bäst. och har valt att inte använda skyltvärden, andra har gjort det. Jag reagerade också i början på uppgifter om att det skulle kunna bli en försämring av kraven. Det har inte varit regeringens ambition. Det var också bakgrunden till att och Transportstyrelsen fick i uppdrag att analysera både klimat- och miljöeffekterna av de förändringarna. IVL:s studie visar att det skedde ytterst marginella förändringar. Men det finns också förslag där på vad vi behöver tänka på när det nya direktivet för besiktning och vägkantskontroll ska revideras.