prot · H809141 · 2021-06-15 00:00:00 — Kostnadskontrollen i beräkningar och budget måste öka, vilket jag har pratat om tidigare i den här talarstolen. Det gäller även kostnadskontrollen i tidiga skeden. Det är orimligt att en stor del av infrastrukturprojekten spräcker budgeten och därmed tränger undan andra projekt. Liberalerna vill se en utbyggnad av järnväg utifrån samhällsekonomiska kalkyler parat med ett regionalt utvecklingsperspektiv. Infrastrukturen är viktig för godstransporterna, kompetensförsörjningen och människors möjlighet att resa oavsett var man befinner sig i landet. Jag står bakom alla våra reservationer men yrkar bifall endast till reservation 3 om drift och underhåll av järnvägar. 26 (SD) replik: Jag förstår, , att ni drivs av en ideologi att privatisera. Jag förstår också att man på vänstersidan drivs av en ideologi där allting helst ska vara i det offentligas tjänst; det är ingen hemlighet. drivs i stället av ideologin att det ska vara så bra som möjligt och att man ska få ut så mycket av skattepengarna som möjligt. Därför måste jag komma in på samma fråga som ledamoten själv tog upp i talarstolen. lade staten drygt 3 miljarder på underhåll. Då var nästan allting inom regi. Det var i princip rent statligt; ett fåtal kontrakt hade handlats upp. lägger vi i runda slängar 10 miljarder . Löneutvecklingen har varit . Vi kan anta att det i dagens penningvärde skulle motsvara i alla fall två och en halv gång mer i utgifter för underhållet . Men jag hävdar bestämt – och jag har sett det med egna ögon eftersom jag har jobbat i branschen – att man inte får ut två och en halv gång mer i underhåll. Jag tycker snarare att det tvärtom var lättare att få ut felavhjälpare . Man hade en samordnad organisation, där det var lättare att avhjälpa större fel. Allt var ju i , och man kunde fördela folk lättare. Min fråga till måste bli: Anser att vi får ut mer underhåll för pengarna nu än vad vi fick ? 27 (L) replik: Jag får tacka för frågan. Jag håller med honom om att vi ska få ut så mycket som möjligt av våra skattepengar. Det är jätteviktigt att de inte slösas bort, och det har jag också tagit upp i mitt anförande. När det gäller underhåll finns det utredningar som visar att vi får ut mer efter det att vi lade ut underhållet på marknadsmässiga grunder och det inte längre bara är staten som utför det. Kostnaden för underhållet har gått ned . För mig är detta en tydlig signal om att vi får ut mer för pengarna. Jag vill gärna lyssna på forskningen när jag funderar på de här frågorna. Dessutom har de företag som jobbar med underhåll tydligt sagt att ett av problemen är att kapacitetsutnyttjandet på järnvägen är helt annorlunda mot hur det var . Det är betydligt fler tåg, vilket vi har kunnat se otaliga prognoser på. Detta gör att de inte får lika mycket tid för att genomföra underhållet, vilket i sin tur gör att kostnaderna för samma åtgärd har stigit – i vissa fall har de dubblerats, i andra fall har de tredubblats. Det är denna information som jag baserar mina uttalanden på. 28 (SD) replik: Det finns flera anledningar till att underhållet kostar otroligt mycket mer pengar än vad det kostade då, men att vi har ett så mycket högre kapacitetsutnyttjande att det skulle motivera en trefaldig ökning stämmer inte på långa vägar. Jag säger inte att detta är en skröna, men att det inte skulle sparas pengar och effektiviseras under SJ:s eller tid är ju inte sant. Den relevanta jämförelsen är egentligen hur mycket det effektiviserades då det var statligt. Det effektiviserades ganska mycket, kan jag säga. Sedan är det givetvis så att allting inte var bra på tid. Det fanns absolut saker som jag tyckte var ett problem. Man hade kanske en delvis ineffektiv overhead – organisationen ovanför kunde ha varit effektivare. Likväl är det ett faktum att underhållet kostade drygt 3 miljarder och att vi är uppe i över 10 miljarder. Detta tycker i alla fall jag är ett problem. Jag har egentligen två frågor. Jag skulle vilja ha svar på hur ska säkerställa kompetensen för upphandling – jag och ledamoten är säkert överens om att den inte är tillräcklig. Hur menar att man ska stärka kompetensen inom upphandlingar om man inte har naturliga karriärvägar och kompetens i huset? Hur ska den komma? Den kommer inte inflygande till genom fönstret en blåsig dag. Min andra fråga är: Tror verkligen att det inte fanns någon effektivitetsvinst då detta var statligt? 29 (L) replik: Tack, , för ytterligare frågor! Min reflektion när det gäller upphandlingskompetensen på är att man kanske skulle ställa fönstren på vid gavel så att det kommer in lite friska fläktar. När det gäller upphandlingsunderlagen är det faktiskt så att man kan ha ett utbyte av kompetens om man samverkar och ställer krav på att få mer information om hur statusen är ute i järnvägsnätet. Det kan också ske ett utbyte mellan dem som genomför underhållet ute på spåren och . Folk kan röra på sig. Folk som jobbar i det privata kan börja jobba för , och folk på kan börja jobba ute på spåren. Jag köper inte riktigt den här fasta delen om att man jobbar antingen offentligt eller privat. Ett utbyte är oftast bra; då ser man saker med nya ögon och genomför saker på andra sätt. Jag tror att på det sättet skulle kunna öka sin upphandlingskompetens. Ett annat sätt berörde jag i mitt anförande. Man behöver ha bättre koll på själva statusen på järnvägen. Jag tror att det är viktigt att man inför ett it-system som underlättar för att känna till underhållet, för det är utifrån detta som man vet vad man ska lägga beställningar på. I övrigt kommer den effektivisering som VTI pekar på från att man gick från att ha det offentligt till att det blev privat. 30 (V): Vi debatterar nu järnvägsfrågor. Som bekant befinner vi oss i ett klimatnödläge. Vi behöver snabbt minska utsläppen från alla sektorer, inte minst från transportsektorn. är vårt effektivaste och renaste sätt att transportera personer och gods längre sträckor i vårt land. Därför vill storsatsa på järnvägen. Vi behöver både bygga ny järnväg och upprätthålla den som vi redan har på ett bättre sätt. Vi kommer att återkomma till regeringens förslag till infrastrukturproposition, men jag vill redan här klargöra att lägger långt mycket mer än det som regeringen, C och L gör. lägger mer till bättre underhåll och utbyggnad av ny järnväg. Med dessa satsningar kan vi bygga Norrbotniabanan . Vi kan ha dubbelspår från upp till . Vi kan ha fyrspår mellan och . Vi kan bygga ut kapaciteten på Västra stambanan, inte minst från in mot . Vi kan satsa mer på godstrafikens transporter och bygga nya godsspår. Vid Norviks hamn, söder om , behöver vi till exempel ha dubbelspår så att vi kan transportera det gods som kommer till hamnen vidare på järnväg i stället för att det ska gå med lastbil på motorvägar. Det finns enormt mycket som vi behöver göra. Regeringen har fina planer, kan jag säga, men det mesta är just planer. När det till exempel gäller höghastighetsbanorna står regeringen fortfarande och stampar; det finns inget färdigfinansierat förslag. anser att man måste låna upp pengarna till att bygga höghastighetsbanorna, så att de blir klara . Om vi får en lånefinansierad lösning kan vi bygga höghastighetsbanor i på samma industrialiserade och moderna sätt som man bygger höghastighetsbanor på i , , och så vidare. Det går om man bara vill, men av någon anledning låter man Liberalerna diktera hastigheten i denna fråga. Då blir det hastighet i nivå med ett gammalt mjölktåg – det går inte alls, med andra ord. Vi behöver också främja järnvägen och tåg som ett transportslag jämfört med andra transportslag. Som det är motarbetar regeringen snarare möjligheterna att transportera fler personer och mer gods på järnvägen. har exempelvis banavgifterna – alltså den kostnad som operatörerna betalar för att transportera personer och gods på järnväg – ökat . Detta är en bestraffning av järnvägen. finns det ingen motsvarande avgift för exempelvis lastbilstransporter på väg. Vi i vill göra tvärtemot vad regeringen gör . Vi vill ha en kilometerskatt för lastbilstransporter på väg, och vi vill sänka banavgifterna för järnvägen. Signalsystemet ERTMS har nämnts här tidigare. Detta kan vara ett viktigt och bra signalsystem . ser det dock lite skakigt ut, så vi i har inget emot att vänta med detta. Om man inför det på olika sträckor måste man också kompensera dem som ska köra tågen på dessa sträckor med en statlig medfinansiering för att bygga ut ombordutrustning. Så gör andra länder, och det är märkligt att regeringen inte gör så här. Jag är också väldigt förvånad över en annan sak, fru talman. under pandemin har vi sett många transportslag bokstavligt talat åka ned i källaren gällande antalet transporter. Regeringen har varit väldigt snabb med att gå in med stödpaket efter stödpaket till flygsektorn. Det första stödpaket som regeringen betalade ut med anledning av coronapandemin kom och var ett stort stödpaket till flygsektorn. Totalt har regeringen utlovat i subventioner till flygsektorn. Om vi jämför detta med det riktade stödet till järnvägssektorn ser vi att det går ungefär sju gånger mer pengar till flyg än till tåg. Här anser jag att det är någonting som skaver. Även järnvägssektorn är extremt hårt drabbad under pandemin, så här finns det väldigt mycket mer att göra. Jag har lyssnat med stort intresse på anförandena före mitt gällande järnvägsunderhållet. Det spelar liksom ingen roll hur mycket vi än satsar på att bygga ny järnväg och nya stambanor om vi inte vårdar dem som vi redan har. Då måste vi ha ett bättre järnvägsunderhåll och behöver då göra två saker. Vi behöver anslå mer pengar till järnvägsunderhåll. Det gör vi i förslag, som jag kommer att tala mer om då vi har den debatten. Vi behöver också ha en bättre organisation för järnvägsunderhållet. har mest avreglerade och privatiserade järnvägsunderhåll. Därför att staten inte har något ansvar alls. Statens skruvar inte ens i en liten mutter om den lossnar från rälsen, utan allting är utlagt på privata aktörer. Avregleringen skulle pressa priserna och göra järnvägsunderhållet mer effektivt. Men den statliga utredning som har granskat järnvägsunderhållet, och som kom , konstaterar det motsatta: att det inte har lett till en effektivisering och nya innovationer i järnvägsunderhållet. Vi kan också titta på granskning, som finns med i betänkandet. konstaterar mycket riktigt att kostnaderna har ökat jämfört med de anbud som har lämnats till i upphandling av järnvägsunderhåll. Mångfalden av aktörer har också totalt uteblivit när vi har ett oligopol i järnvägsunderhållet. Kort sagt är det två aktörer: Infranord och Strukton. Sedan är det NRC och Omexom, men de är väldigt små i sammanhanget. är det en enda aktör som lämnar anbud vid budgivningarna. konstaterar att det är obalanserade budgivningar. Det är helt enkelt High Chaparall vad gäller de här budgivningarna, för de stämmer inte med den kostnad som kommer i slutändan. Det är sockrade budgivningar, men det är väldigt saltade räkningar som kommer i slutändan. Det ser vi också i granskningen från . Kostnaderna blir högre än de som förespeglas i budgivningen. Då brukar borgerliga politiker säga: Ja, ja, men det här är lite marknadsmisslyckanden. Det är små problem som vi kan justera. Vi kan till exempel kräva, som vi har hört i flera anföranden här, att ska göra bättre upphandlingar så att man verkligen får det utslag som man vill. Men hur gör man en bättre upphandling? Då måste man ju föra in mer detaljer i upphandlingen, exakt vad man vill ha. Men ju fler detaljer man lägger in i anbudsgivningen, desto svårare blir det att ha en tillitsfull upphandlingsverksamhet. Man stänger alla dörrar för innovationer, till exempel, därför att alla detaljer finns redan i det uppdraget, så det är ganska svårt att göra på det sättet. Då säger borgerliga politiker: måste se till att vi får en bättre kontroll. Hur får man då en bättre kontroll? Jo, man får bygga upp en stor byråkrati för att kontrollera köp- och säljsystemet. Och det är precis det som vi har fått, en gigantisk byråkrati. Det är fler personer som sysslar med papper än de som är ute i fält och reparerar kontaktledningar och skruvar fast skruvar. Då är det någonting som är lite konstigt. Exempelvis och också flera andra har relaterat till rapporten från . Det är alltså en doktorsavhandling från en forskare som heter , som kommit fram till att kostnaderna har gått ned sedan man lade ut allting på entreprenad. Då ska vi komma ihåg några saker. Jag vet inte om har läst den här avhandlingen. Det är inte en sammanhängande avhandling, utan det är fyra essäer som Odolinski har gjort, och det är inget fel på det. Det är ganska teoretisk materia, skulle jag vilja säga, som inte tar hänsyn till den stora byråkrati som man måste bygga upp, alltså de så kallade indirekta kostnaderna som rullas över till . Det är en stor extrakostnad som kommer med detta. Och det viktigaste är att VTI:s granskning, som säger, bara sträcker sig . Det är ju därefter som den stora avregleringen egentligen har skett, så det var bara i sin linda då. har vi därefter haft av avreglerat system och ser att det inte fungerar, precis som också den statliga utredningen på det här området konstaterade. Jag skulle vilja fråga och andra: Anser ni att , och också ska avreglera och totalprivatisera sitt underhåll? Om en skruv lossnar i en maskin på , ska man då göra en offentlig upphandling och ta in fyra olika anbud? Nej, det gör man ju inte. Men det är faktiskt så systemet ser ut . , staten, har ingen koll på sin egen anläggning, och det är en anläggning som handlar om järnväg. Det är tusentals kontaktledningar, det är tunnlar, det är broar och så vidare. Det är helt orimligt att ha mest avreglerade underhåll så som vi har . gjorde precis som vi . tog tillbaka sitt underhåll i statlig regi 2001. Vi kan titta på andra jämförbara länder, som , och . Inget av de länderna har ett sådant avreglerat underhållssystem som vi har i . Ursäkta, fru talman, för att jag har överskridit talartiden. Men jag skulle bara vilja rulla tillbaka tiden till , då hela var samlad. Jag tror att det fanns två kamrar då. Det var en liberal finansminister, , som ganska hade tillträtt. hade vi egentligen ett helt och hållet privatiserat järnvägssystem. Vi hade en massa lokala, privata små banor. Man kan verkligen prata om mjölktåg. kunde det ta att resa från till . gick till och sa: Jag söker ert mandat för att låna upp pengar och bygga statliga stambanor från till och från till . Han fick ett ja. Man lånade upp av kostnaden och byggde västra stambanan och . Så kan vi göra igen, men då måste vi ta ett gemensamt ansvar. Jag ser inte att det finns . Men det går att fatta beslut om det, och det är det som jag hoppas att vi ska göra. 31 (L) replik: Jag begärde replik, då jag blev apostroferad ett antal gånger. Bakgrunden till att jag tycker att man ska outscourca och använda den kompetens som finns inom området bygger väldigt mycket på min egen erfarenhet. Jag har jobbat på tidigare, och där jobbade vi väldigt mycket med outscourcing. Vi vet att om man outscourcar måste man själv ha mycket kompetens. Det var därför som jag i mitt anförande tryckte på att måste skaffa sig en väldigt stor kompetens, men den kan man få genom att samverka, precis som jag nämnde i repliken till efter mitt anförande. I princip all utveckling på är outsourcad till en stor mängd underleverantörer. Man skriver en specifikation på vad man vill ha, och sedan gör leverantörerna det som företaget vill utveckla. Att jag är väldigt positiv till att outscourca underhållet bygger just på att jag tycker att man ska utnyttja den kompetens som finns på marknaden. Det är mitt svar till på hans fråga. 32 (V) replik: Det var ingen slump att jag nämnde . Jag vet var har arbetat tidigare. Det finns inget stort industribolag i som outsourcar hela sin verksamhet och som släpper kontrollen över sin maskinpark, sina fabriker etcetera. Man behöver nämligen veta vad som finns där. Man lägger ut en del saker på entreprenad, det man inte klarar av själv. Vissa lägger ut väldigt mycket, eftersom de ser att det fungerar väldigt bra. Andra, som , och tung industri, bygger upp nästan hela kompetensen själva. Det kan inte göra , för måste outsourca alla sina 34 baskontrakt. De har ingen egen kompetens. Det är därför jag anser att Liberalerna är svaret skyldiga: Hur ska då den här kompetensen byggas upp? Vi ska samarbeta lite mer, säger . Ja, men jag kan tala om att har försökt med det . Men här har vi också bolag som ser att de kan tjäna enorma summor om de lägger ett lågt anbud, som de vinner med, och sedan kommer med en saltad räkning. De tjänar jättemycket pengar på det. Det är liksom ingen hemlighet, utan det är precis det som står i . Det är precis det som har talat om. Det är precis det som det talas om i utredning om underhållet av järnvägen. Jag måste ändå fråga Liberalerna: Anser ni att det hade varit bra om det hade varit likadant för svensk industri som det är för med järnvägen, att allting måste outsourcas och att man inte få ha någonting alls i egen regi? Hade det varit bra för och andra? 33 (L) replik: Tack för följdfrågan, ! Det är länge sedan jag jobbade på – det är jag slutade. Men outsourcade man olika delar av bilen till olika företag. Man skriver då en specifikation, ungefär som när man upphandlar underhåll av järnvägen. Det handlar om att ha beställarkompetens. Du måste skaffa dig kompetens runt det du ska köpa. Privata företag gör detta för att utnyttja den kompetens som finns. De som är ute på marknaden jobbar ju även med andra kunder och får då en större kompetens inom just det området. På det sättet kan det bli billigare. Man får skaleffekter och sådana saker. Men då gäller det att man i upphandlingen skriver ned krav. Vad är det för information som jag behöver få för att jag ska ha koll på vilken status det är i järnvägsnätet, och vad är det jag behöver underhålla framöver? Det handlar alltså väldigt mycket om hur upphandlingsunderlagen ser ut och vilka krav man ställer. Sedan är det så, som jag nämnde tidigare, att man har ett utbyte av kompetens. Det är inte så att du jobbar antingen offentligt eller privat. Folk går emellan. Jag jobbade med forskning. Industridoktorander har gått emellan. Man jobbar på och går sedan tillbaka. Utbytet av kompetens är oerhört väsentligt för konkurrenskraft. Det är det jag bygger detta på, och det är min väldigt positiva erfarenhet av att jobba på det här sättet. 34 (V) replik: Den stora skillnaden mellan och är att inte själva kan ta tillbaka underhållet i de anläggningar där de vill det. För det fordras ett aktivt beslut från oss politiker. kan vilken dag som helst bestämma: Detta sköter vi i egen regi, för vi vill ha koll på den anläggningen. Och jag tror att , precis som alla andra betydande industrier, ser till att skaffa sig en rätt bra koll på sin egen anläggning. Om vill att det ska fungera för som för borde åtminstone bejaka den statliga utredningen på det här området, utredning, där det föreslås att ska sköta åtta baskontrakt i egen regi just för att man ska ha koll på sin egen anläggning. Man ska veta hur den fungerar så att man sedan kan ställa bra krav i den offentliga upphandlingen. Det tycker jag är lite av ett anständighetskrav – eller lite av en bottenplatta, om jag säger så – när det gäller hur vi ska kunna få ett rimligare järnvägsunderhåll. Om man har åtta, eller en tredjedel, av dessa kontrakt i egen regi anser jag och att man kanske kan ha alla kontrakt i egen regi. Sedan kan man lägga ut det som man inte klarar av att göra själv. Det var precis det som man gjorde i till exempel. Där avreglerade man än vi gjorde. Sedan har man återtagit allting i egen regi och bildat , det statliga underhållsbolaget. Men även där lägger man ut en del på privata aktörer när man känner att det är något man inte klarar av att göra själv eller när andra kan göra det till ett bättre pris. Jag förstår inte varför Liberalerna är så marknadsfundamentalistiska. Allting måste göras av privata aktörer. Staten får inte göra någonting själv. Det tycker jag är väldigt märkligt. Det blir inte ett effektivt underhåll. Kammaren beslutade på förslag av förste vice talmannen att ajournera sammanträdet till . § 8 (forts.) Järnvägsfrågor (forts. TU15) 35 (S): Vad förväntar man sig när man ska åka tåg? Jo, att tåget kommer där man ska kliva på och att det kommer fram där man ska kliva av. Som vår ordförande i utskottet nämnde fattade 1856 beslut om att investera i järnvägar. upptäckte man att man måste ha i hela landet för att kunna ha en bra tidtabell. har vi i i hela landet, detta för att vi ska ha punktlighet på tågen. hade vi en punktlighet på . Av 79 908 tåg kom . Tyvärr kan jag som norrlänning konstatera att inte en enda av alla större stationer i norr kom . Från till är punktligheten . Desto fler stationer med en punktlighet högre än snittet finns det i . Det kan bero på de långa avstånden vi har i eller kanske på att vi behöver investera i järnväg i norr, vilket regeringen också har prioriterat både i tidigare och i kommande nationell plan. består av många olika delar: signaler, växlar, elkraft, ställverk och kontaktledningar. Allt detta måste fungera samman för att vi ska kunna åka tåg eller transportera varor. Vi har spår med kontaktledning, 11 000 växlar och 29 000 signaler. Och detta är bara en del av det som egentligen är järnväg. Just nu rustar vi upp den svenska järnvägen som aldrig förr, som mängden trafik har ökat. har faktiskt antalet avgångar ökat . Det är fler tåg på järnvägen , som vi har 2 200 planerade banarbeten. Det är ganska mycket som händer på järnvägen , . I detta betänkande behandlar vi även granskning av järnvägsunderhållet. Granskningen av basunderhåll visade att 28 av 31 kontrakt blev dyrare. Av de kontrakt som man granskade upphandlades två kontrakt 2007, två kontrakt 2008, sju kontrakt 2009, tre kontrakt 2010, sju kontrakt 2011, fem kontrakt 2012, två kontrakt 2013 och tre kontrakt 2014. Detta upphandlades alltså under den tidigare regeringen . Därför skulle jag vilja uppmana att sluta bete sig som elefanten i porslinsbutiken och i stället vara vuxna i rummet och ta ansvar. Det här kräver faktiskt att vi alla tar ansvar. Regeringen påpekar att det är viktigt att har rätt förutsättningar för att kunna bedriva ett effektivt järnvägsunderhåll. Regeringen instämmer i iakttagelse att det är nödvändigt med stödsystem så att man kan ge en fullständig och samlad bild av tillståndet i anläggningen och därmed göra rätt upphandlingar, vilket inte är fallet och vilket inte var fallet när regeringen styrde. Behoven ökar, och det här måste göras rätt. Marknaden är nästan obefintlig. Det är sällan det finns många företag med. Man har granskat 28 kontrakt, men inte ens vågar skriva hur många företag som lade anbud. Pratar vi om 50 företag? Nej, fru talman, vi pratar inte ens om 50 företag. Det finns knappast 50 företag i hela EU. Det finns i princip nästan ingen marknad för det här. Därför är det viktigt, fru talman, att vi ser till att får en del i egen regi så att man får större kunskap om anläggningen och bättre förutsättningar att göra upphandlingarna. Vi investerar mycket, och det är viktigt. när pandemin slog till hade regeringen ett färdigt förslag som man lade på bordet om att öka satsningen på järnvägsunderhåll med 720 miljoner. Efter det har vi fått ytterligare ökningar – 500 miljoner , 500 miljoner och 500 miljoner 2023 i ökade satsningar på underhåll. I den nya planen som man kommer att debattera kommer man dessutom att utöka till sammanlagt 799 miljarder. I förhållande till blir det en ökning med i ytterligare investeringar i infrastruktur. Det är inte lite, fru talman. Det är väldigt mycket pengar. Vi behöver bygga ut nya banor. Vi behöver bygga ut järnvägar i norr och i söder. Vi har ju en exceptionell situation. Det är till och med så att ordförande ofta hänvisar till som ljuset i mörkret när det gäller klimatomställningen.