prot · H809114 · 2021-04-27 00:00:00 — Jag tog min utgångspunkt i , som har avtal med brandflyg och kustbevakning. Flygplatsen får en mindre ersättning för detta, och de har kunnat göra ett bra jobb tack vare intäkter från den reguljära flygtrafiken. Den trafiken har till stor del finansierats av intäkter från privata flygbiljetter. Det är vad som krävs för att vara flygplats, till exempel i form av lokalvård, snöröjning och flygledning. när i princip all trafik har legat nere har intäkterna från resor mer eller mindre försvunnit, precis som för alla andra flygplatser i landet – oavsett vem som äger flygplatsen. Den ersättning staten erbjuder flygplatser för att vara beredskapsflygplatser täcker en liten del av kostnaden och ersätter inte den kostnad som krävs för till exempel halkbekämpning. Den reguljära trafiken står för den största delen av kostnaderna under vanliga tider när vi reser och flyger inom landet och mellan länder. Eftersom biljettintäkterna står för kostnaderna har i princip grunden för att hålla igång flygplatsen försvunnit. Andra länder har valt att ersätta flygplatser på ett annat sätt än vad vi har gjort i när det gäller beredskap. Där har man valt att stå för en mycket större del av kostnaden. Har regeringen funderat över om det finns något annat sätt? Har regeringen funderat och kommit fram till några förslag för att det ska gå att bedriva beredskapsflygplatser i , även om det inte finns intäkter från den reguljära trafiken? Min ursprungsfråga ser jag fortfarande som obesvarad. Hur ser ministern på att ersättningen som ges till flygplatser för att bedriva beredskap inte säkerställer att det finns beredskap även när det sker extraordinära händelser, till exempel en pandemi? 33 Infrastrukturminister (S): Jag tycker att jag har svarat på frågan. Vi har verkligen tillsett att det finns ersättning, och har aldrig haft så många beredskapsflygplatser som . Utöver de tio statliga beredskapsflygplatserna finns nu totalt 27. Efter en hemställan från SKR, med deras förslag till ersättningsmodell, säkerställde vi att vi snabbt kunde öppna temporära beredskapsflygplatser. Där tackade alla utom ja. har gått med vinst åtskilliga år. Det finns ingenting som förhindrar att man använder det stöd som generellt ges till kommuner och regioner för att skjuta till resurser. De är ju delägare i . En diskussion ska naturligtvis föras med om varför de valde att säga nej till att vara en beredskapsflygplats. Men i alla andra delar av landet sa man ja till det förslag som fanns. Det har varit viktigt. Bara gjordes 380 transporter av patienter och personal. Under den pandemi som just nu pågår har det varit oerhört viktigt att vi har kunnat göra så. Därför är jag tacksam och glad över de kommuner och regioner som har öppnat sina flygplatser, som har antagit statens erbjudande och kunnat stå till förfogande för snabba transporter av personer som insjuknat i covid eller personal som behöver hjälpa till på andra ställen. Det har varit utgångspunkten när regeringen har agerat för att få fram fler temporära beredskapsflygplatser. Naturligtvis är det fritt för både kommuner som ägare av flygplatser och privata ägare att säga nej. Man är inte skyldig att ta ett erbjudande. Jag kan ha förståelse för att man ibland också säkert vill ha mer. Men faktum är att samtliga övriga flygplatser som fick ett erbjudande tackade ja. Det innebär att vi hjälps åt i med att säkerställa att patienter under pandemin faktiskt kan transporteras. Jag vill minnas att tillsammans med SKR har redovisat hur systemet nyttjas väl. Framöver är det naturligtvis viktigt att titta på den långsiktiga finansieringen av beredskapsflygplatser så att vi inte bara använder temporära insatser. Där skjuter vi nu till i budgeten. har föreslagit en lite bredare struktur för beredskapsflygplatser. Det tycker jag är intressant. Det nuvarande systemet med tio beredskapsflygplatser har på nacken. I min erfarenhet har det bland annat varit stormen . Jag är smålänning! När skogen föll i var det tack vare som vi kunde upprätthålla insatser som klarade att utföra reparationer av inte minst elledningar. Det har vidare varit bränderna i Sala och andra skogsbränder där det har varit viktigt för brandflyg och ambulansflyg att landa. Jag bedömer ändå att har en poäng när de ser att det finns ett ökat behov av beredskapsflygplatser. Pandemin har med tydlighet redovisat hur viktigt det är. Det är skälet till att regeringen skjuter till resurser. har också ställt sig bakom detta, med möjlighet till 27 beredskapsflygplatser. Det är en imponerande uppslutning, och jag kan bara beklaga att någon flygplats har sagt nej. Det är viktigt att vi hjälps åt under en pandemi för att klara av transporter av patienter och personal. 34 (C): Tack, ministern, även för det svaret! Visst är det så att det finns många flygplatser som har tackat ja till erbjudandet att vara en beredskapsflygplats. Men problemet kvarstår att ersättningen som ges inte är den som krävs för att kunna upprätthålla en beredskapsflygplats, utan den bygger på att det finns reguljär trafik. Det innebär också att de som äger de här flygplatserna får skjuta till medel för att kunna upprätthålla beredskapsflygplatserna när den reguljära trafiken ligger nere. Jag är fortfarande osäker på hur det här ska fungera i nästa skede. Ministern är inne på att se över hur man kan göra det långsiktigt, och det är precis det jag är ute efter. Hur kan vi långsiktigt säkerställa att vi har beredskapsflygplatser även när det uppstår extraordinära situationer? tillsatte regeringen en flygplatsöversyn, som skulle se över de obalanser som finns mellan olika ägarformer för våra flygplatser. Det fanns även ett Arlandaråd, som skulle utreda utveckling. Ingen av dessa har slutfört sitt arbete och lämnat en slutrapport, åtminstone inte som har presenterats, om jag fått rätt information om det. Att regeringen inte har gjort färdigt de här två sakerna gör att jag ställer mig frågan om man verkligen ser det som viktigt och ser att det finns ett behov av beredskapsflyg i hela landet. aviserade regeringen även att man lägger ned , med hänvisning till en coronarelaterad minskning av flygtrafiken, utan att säkerställa att dess funktion kan hanteras på annat sätt. Man hänvisar nedläggningen av till dålig lönsamhet. Det här är diskussioner som, precis som han är inne på, förs även i ministerns hemtrakter – i Öjaby, som faktiskt också är mina hemtrakter ursprungligen. Där ifrågasätter även ministerns egna partikamrater om man ska fortsätta driva verksamheten därför att kostnaderna är så höga. Det här är flygplatser som drivs av staten och kommunen, och de bedriver sin verksamhet genom intäkter från den reguljära trafiken. Ministern tar upp att är privatägd – delvis; även har en ägarandel – och att de har tagit ut vinster. Och visst är det så. Under goda år har de absolut gjort det därför att de har en bra verksamhet. Men jag tycker inte att det tar bort ansvaret att ersätta eller att det ska ersätta kostnaden för att bedriva beredskap som är vårt gemensamma ansvar i staten. Frågan är ju om det är rimligt att jag när jag reser som privatperson ska finansiera vårt gemensamma statliga ansvar att det finns beredskap i hela landet. Om man nu ska lägga ned och eventuellt fler flygplatser med hänvisning till att flyget minskar på grund av pandemin, vilka andra verksamheter ska vi då lägga ned av samma skäl? Därför är det viktigt att vi har en bra grund för våra flygplatser. Tillbaka till nedläggningen av och regeringens brist på planer för att säkerställa dess funktion. I finns det flera flygplatser som skulle kunna ta över roll som flygplats, både när det gäller inrikesflyg och som avlastning för . Hade man haft en långsiktig plan hade man nu kunnat peka på andra flygplatser, exempelvis eller , som skulle kunna bidra med detta. Min följdfråga till ministern är om det är viktigt att det finns flygplatser i hela landet eftersom det inte finns någon plan för flyg, oavsett om det handlar om beredskap eller transporter av människor och gods. 35 Infrastrukturminister (S): Jag är ledsen att behöva säga det, men det var väldigt många felaktigheter i berättelse. Det kommer att ta tid att korrigera dem, men jag ska göra några försök. När det gäller och översynen är det ett pågående arbete inom när det gäller översynen av de regionala flygplatserna. Jag tror faktiskt att de allra flesta inser att en pandemi som den som inträffat förändrar förutsättningarna. Att vi då inte skulle ge något stöd är definitivt fel. Tvärtom har vi aldrig gett så mycket stöd som till de regionala flygplatserna. Dels har vi gett omfattande stöd i form av öronmärkta resurser till regionala flygplatser. Dels har vi inrättat en allmän trafikplikt, vilket gör att vi säkerställer att det finns flyg på en del ställen när marknaden inte klarar det. Dessutom har vi gjort kraftiga ökningar av de generella statsbidragen till dem som äger flygplatserna. Ja, , ägande innebär att man ibland kan plocka ut vinst. Men ägande innebär också att man tar ansvar när verksamheten går med förlust. Vi kan inte ha en ordning där vi så att säga socialiserar förlusterna och privatiserar vinsterna. Jag tror att det är viktigt att vi säkerställer att ägande är ett ansvarstagande som är långsiktigt. Därför har vi skjutit till resurser, och kommuner och regioner har också valt att stödja och fortsätta utveckla de flygplatser som finns. Jag är tacksam för att vi nu har 27 stycken temporära beredskapsflygplatser. Det är viktigt. En sa nej, och det var . Jag kan beklaga detta. Alla övriga tackade ja till det erbjudandet, och det är för att det är viktigt att vi under en pandemi hjälps åt. Låt mig sedan ta den mer grundläggande frågan om vad som är statens ansvar för flyginfrastrukturen. Det var ju en regering där parti ingick som satte ned foten och sa att staten ska ansvara för tio flygplatser, inte mer. Resten är upp till kommuner och regioner om de vill ha en flygplatsverksamhet. Jag tycker att det har varit en bra ordning att kommuner och regioner har ett starkt engagemang. Jag tycker också att det är viktigt att man hjälps åt med att säkerställa grundläggande funktioner. På många ställen har det inneburit att andra viktiga delar av flyget som besöksnäring och reguljär inrikestrafik kunnat växa starkt. Det har varit utvecklingen . Men det är klart att om vi ska definiera vad som är statens ansvar, då tycker jag att det är viktigt att vi preciserar det. Staten har ansvar för att säkerställa grundläggande funktioner kring samhällsviktigt flyg utöver de tio statliga flygplatser som finns i basutbudet. Det var skälet till att vi tillsatte den utredning som nu har gjort. Ska vi utöka kretsen av beredskapsflygplatser? Ska statens ansvar vara något större? Får jag problematisera lite? Den ena delen handlar naturligtvis om förutsättningar för brandflyg och ambulansflyg. Tittar vi på ambulansflyget kan vi konstatera – om vi bortser från det som inträffat under pandemin – att huvuddelen av ambulansflyget numera är till för planerade operationer. Det är en konsekvens av den centralisering som sker inom sjukvården, där patienter färdas med ambulansflyg till planerade operationer på de större universitetssjukhusen. Det är klart att om den koncentrationen fortsätter kan vi också se ett fortsatt ökande behov av ambulansflyg. pekar på det i sitt underlag, och det är naturligtvis en grundläggande diskussion som handlar om hur mycket ansvar kommuner och regioner ska ha och hur mycket staten ska ha. Jag ser att det kan finnas skäl, och jag tycker att erfarenheterna av pandemin talar för, att staten ska ha ett något ökat ansvar för att upprätthålla den grundläggande flyginfrastrukturen eftersom kommuner och regioner och inte minst privata aktörer har svårigheter med uthålligheten. 36 (C): Tack, , för svaret! Jag ber om ursäkt om jag inte hade alla fakta. Men då får jag säga att det är väldigt bra att det pågår ett arbete. Jag förväntar mig att det arbetet kommer ut med ett resultat, där vi också säkerställer ekonomin för de flygplatserna framöver – oavsett ägarform. Om det är ett statligt ansvar att se till att vi har beredskapsflygplatser måste staten också ta ansvar för de kostnader som uppstår, oavsett om det är för kommuner och regioner eller en privat ägare. Därför tycker jag att det är viktigt att se över det, och jag tycker att det är självklart att vi alla ska ta ansvar. Men frågan är varifrån de pengarna kommer om kommuner och regioner också ska skjuta till medel för att vi ska ha beredskap på alla flygplatser. Det har tillförts medel till flygplatserna, absolut, och jag vet att mina kollegor har varit starkt drivande i budgetförhandlingarna för att se till att det blir verklighet. Det var ingen som visste för att vi skulle stå inför en pandemi. Vi visste inte hur skulle se ut när vi satt i tidigare regeringar. är vi överens om att vi behöver ha fler beredskapsflygplatser än vi hade i det läget, och jag tycker att det är positivt att vi kan utveckla politiken och landa i nya slutsatser när världen ser annorlunda ut. Just därför är det frågan om vilket grundläggande ansvar staten har som vi behöver ett svar på. Hur ska det se ut framöver så att vi kan ha bra beredskapsflyg i hela landet, oavsett ägarform när det gäller flygplatserna, och känna trygghet när vi hamnar i nya situationer som inte tillhör det vanliga livet utan på något sätt är extraordinära insatser eller tillfällen? 37 Infrastrukturminister (S): Som sagt – har staten tio beredskapsflygplatser. Det är staten som ansvarar för dessa, och de är finansierade för att kunna klara det uppdraget. Den fråga som har uppkommit är: Behöver vi fler beredskapsflygplatser, och hur ska ersättningen då se ut? Där har kommit med bra underlag, och jag tycker att det är intressant att se om vi kan utöka statens engagemang. Vi har redan gjort det genom att vi i budgeten senast sköt till 10 miljoner extra i resurser till de statliga beredskapsflygplatserna. Dessutom gjorde vi en helt extraordinär insats nu när vi gav 18 flygplatser möjlighet att ställa upp och hjälpa till med en ersättning i enlighet med det som SKR föreslog. Och 17 flygplatser sa ja och valde att hjälpa till. Det pågår en pandemi, och jag inser svårigheten och utmaningen. Men jag inser också att vi från regeringens sida har skjutit till stora resurser till kommuner och regioner, som gör att man har förutsättningar att också skjuta till resurser och bibehålla flygplatskapaciteten. Det är viktigt för . Sedan ska vi komma ihåg att det på många av dessa flygplatser, inte minst hemma i mitt , inte har gått något flyg på väldigt länge . Flyget är fortfarande på en historiskt mycket låg nivå, och det skapar väldigt stora utmaningar för ägarna. Detta måste vi ha respekt för, och det är väl det som gör att frågan om statens bidrag blir desto mer intressant. Jag tror att man ska vara försiktig med att ha pandemin som argument för att göra stora förändringar, även om resmönstren framöver säkert kommer att ändras. Så när det gäller diskussionen om är det inte pandemin som är grundorsaken, utan det är de strukturella förutsättningarna för upprätthållande av en väl fungerande flygplatsstruktur i . Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 13 Svar på interpellation 2020/21:646 om svenska hamnars betydelse 38 Infrastrukturminister (S): Från flyg till hamnar! har frågat mig vad jag och regeringen gör för att stärka hamnars roll som corehamnar och för att möjliggöra överflyttning från väg till järnväg och sjöfart. Hamnarna i spelar en central roll för att transportflödena till och från ska fungera året om. Det är just därför regeringen arbetar för att skapa långsiktiga förutsättningar för sjöfarten i genom att tredubbla investeringarna i farleder, dubbla forskningsmedlen för sjöfarten och öka inflaggningen till det genom tonnageskatten. Det innebär bland annat farledsförbättringar till både och hamnar men även i större slussar och kanaler i både och . Dessa olika åtgärder kommer att bidra till en ökad överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. Regeringen har också genomfört ett antal åtgärder inom ramen för den nationella godstransportstrategin i syfte att få fler att välja sjöfarten som transportalternativ. Bland annat kan nämnas införandet av ekobonus, utpekandet av fler inre vattenvägar samt inrättandet av en nationell samordnare för sjöfart på . Jag vill särskilt poängtera att regeringen beslutade om ett tilläggsuppdrag till den nationella samordnaren. Uppdraget syftar till att genom dialog med svenska hamnar skapa incitament för överflyttning av gods från väg till sjöfart och stärka sjöfartens konkurrenskraft. Corehamnarna, eller stomnätshamnarna, har också möjligheter att söka medfinansiering från EU för att utveckla transportsystemet inom ramen för TEN-T. Regeringen har som infrastrukturminister tillstyrkt ett flertal svenska stomnätshamnars projektansökningar som syftat till att förbättra och utveckla sjöfarten. 39 (SD): Tack för svaret, infrastrukturminister ! När jag hörde svaret blev jag ganska förvånad. Jag har ju två interpellationer, en om hamnar och en om sjöfart. I svaret angående hamnarna är det väl egentligen farledsfördjupningar som är det direkta incitamentet för att stärka hamnarnas roll, som jag förstår det. Visserligen är det positivt att man utökar farleder på inre vattenvägar, men där har vi ett regelkrångel som gör att inte någon trafik över huvud taget har tillförts på de inre vattenvägarna. saknas regelförbättringar för att få igång trafiken. Vi kan också konstatera att vi egentligen inte har en enda statlig hamn. Alla hamnar är antingen privat- eller kommunägda. När det gäller äger hamn marken, men man äger inte driften. Det är ett danskt företag som heter som driftar. I Norviks hamn i är det ett företag som heter som driftar. Sedan har vi två ganska stora hamnar i söder, och , som är kommunägda. Men de två hamnarna har ingen krankapacitet. Jag vet att det har varit stora diskussioner, när det var stora problem i hamn med strejker med mera, om hur man skulle säkra driften av hamnarna. En av mina frågor är därför om ministern har funderat på om man skulle försöka ha någon form av statlig hamninfrastruktur för att säkerställa kapaciteten, i och med att vi är ett så pass export- och importberoende land. Vad gäller hamnar kan vi titta på och , till exempel. Om man nu ska flytta över från väg till järnväg och sjöfart är det enkelspårsdrift fram till båda dessa stora hamnar. Till hamn börjar nu dubbelspår utvecklas, vilket är mycket positivt. Men det saknas spår till dessa hamnar för att överta intermodala transporter för vidare hantering. Vi vet att både och har möjlighet att ta emot järnvägsgods och frakta det vidare via fartyg. Men denna hantering blir mer och mer förlegad, och är det bara några ynka få procent som transporteras på vagn på båt. Men har vi en enorm möjlighet med intermodal last, där järnvägsgods lastas av på däck och rullas ombord och vidare ut i nästa hamn. Vi kan titta på hamn, som borde ha varit knuten till . Men där finns ingen järnväg att prata om. Jag har själv ringt hamn och frågat om de skulle ha intresse av att vara knutna till järnvägsnätet för att kunna frakta mer gods. De sa: Kom igen bara! Vi har ledig kapacitet. Väldigt många hamnar har ledig kapacitet och vill utöka sin verksamhet. Men det finns brister i både väg- och järnvägsinfrastruktur. Så jag undrar lite varför ministern inte har svarat när det gäller just dessa . Eller är det så att ministern inte har någon plan utöver fördjupade farleder? 40 Infrastrukturminister (S): Tack, , för engagemanget! Det uppskattar jag verkligen. Jag tror inte heller att någon har missat mitt engagemang för sjöfarten och hamnarna. Jag var den minister som sammankallade hamnar. De är ju, som mycket riktigt påpekar, kommunala och privata. Staten har inte hamnar. Men jag valde ändå som relativt ny infrastrukturminister att sammankalla alla hamnar för att få en helt annan dialog än den som funnits tidigare. Jag tror att det är nödvändigt. har jag besökt nästan alla hamnar i och gjort digitala besök nu under pandemin för att framhålla just hamnarnas betydelse som noder i transportsystem. är den tid förbi när man bara är någon som tar emot och lämnar gods; nu ska man vara en aktör. Vi ser att väldigt många hamnar har tagit den stafettpinnen, tack vare de incitament och styrmedel, den godstransportstrategi och den nationella samordnare som vi har. Titta på fantastiska arbete med att utveckla hamnen, eller eller . Jag är grymt imponerad av hamnar som utvecklar sin roll för att bli aktörer i ett intermodalt transportsystem, för det är precis det som behövs. Jag ser inte att det är läge att förstatliga hamnar. Jag är lite nyfiken på om och tycker att det vore en önskvärd väg. Däremot tycker jag att staten ska ha ett större engagemang, och det har jag adresserat vid ett flertal tillfällen. Vi gör också det genom att bland annat tillskjuta, tillstyrka och se till att många av hamnarna nu får del av viktiga TEN-T-medel, oavsett om vi talar om eller om . Jag gav ett uppdrag till , som har redovisats, om hur vi kan stärka och utnyttja ledig kapacitet i för järnvägstransporter till kontinenten. Det är ett bekymmer när många aktörer inom näringslivet väljer att använda järnvägstransporter enbart över och Fehmarn Bält. Hur imponerande och smart logistikkedjan än är, om den innebär att vi sakta men säkert undergräver finansiering och ekonomi för de andra alternativen, inte minst viktiga hamnar i , tappar vi ändå redundans. Då tappar vi ersättning och alternativ. har jag sagt att det kanske räcker med någon dags stopp vid för att äta upp de exportkostnader som det skulle innebära att snabbt vara med och finansiera och säkra till exempel järnvägskapaciteten i hamn. Jag har haft överläggningar om detta, och talade jag med Näringslivets Transportråd om att säkerställa att också det svenska näringslivet och exportnäringen ser behov av att använda de olika alternativ som finns. Sedan har och ett bekymmer. Vi vill ju stärka konkurrenskraften för sjöfarten, och vi gör det med ekobonus, viktiga incitament, planeringar och farledsfördjupningar, tonnageskatten som ökar inflaggningen samt en flerfaldig ökning av forskningsmedlen. och gör ju tvärtom. Ni vill sänka bensinpriset. Ni vill minska drivmedelskostnaden. Ni vill underlätta för lastbilstrafiken. Ni vill inte ha någon överflyttning från väg till sjöfart. I vart fall har ni helt felaktiga incitament för det. Grundfrågan tillbaka till blir därför: På vilket sätt kommer era miljardsatsningar på sänkt bensin- och dieselskatt att innebära förstärkta möjligheter för sjöfarten att ta emot gods från våra vägar? 41 (SD): Detta om statliga hamnar var en fråga som jag var nyfiken på att ställa. Vi har inga sådana tankar heller , men det är alltid intressant att veta vad ministern tycker. Sänkta drivmedelspriser är något som vi har haft uppe i diskussionen tidigare. Bara sänkta drivmedelspriser skapar ju inga överflyttningar, utan det är ett batteri med åtgärder som krävs. Hamnar har ju faktiskt maskiner med framdrift. En grensletruck drar 30–. Det är också en kostnad som läggs på till transporten. finns det rederier som kör med ren diesel på grund av svaveldirektivet. Det är också en kostnad. Det är klart att det behövs ett batteri av åtgärder. Däremot saknar vi mycket satsningar för att få över gods från väg till järnväg och sjöfart. Till exempel hörde jag inte ministern nämna ett enda ord om att till exempel utöka järnvägen. Ministern sa att han hade varit i och , men där är det fortfarande bara ett spår – ett spår som trafikeras av både Pågatåget och Öresundståg. Där ska även godstågen få plats. Godståg är bortprioriterade i jämförelse med persontrafiken. Bygger man inte fler spår och möjliggör hamnarna är det ju en omöjlighet att få upp mer gods på tågen, för det blir oattraktivt. En lastbil trafikerar ungefär 7 mil .