prot · H80967 · 2021-01-20 00:00:00 — vill slutligen framhålla att det i mycket högre utsträckning måste till ett samarbete mellan det dryga halvdussin statliga myndigheter som på olika vis är involverade i kontroll och tillsyn av yrkestrafiken. Kanske är och Transportstyrelsen de som är mest involverade. Jag är övertygad om att det tillvägagångssätt som har tillämpats inom andra områden där fusk har funnits, det vill säga bättre myndighetssamverkan, skulle innebära högre effektivitet och träffsäkerhet i detta arbete och färre incitament att vara den som väljer fuskvägen även i fråga om den här branschen och den brottslighet som finns på våra vägar. Jag yrkar bifall till reservation nummer 3 i betänkandet. 161 (V): Jag yrkar bifall till reservation nummer 23 om sjysta villkor i taxibranschen. Jag vill dock inledningsvis tala lite om åkeribranschen, som haft stora problem med lönedumpning, osund konkurrens och bristande trafiksäkerhet. har allt fler inrikestransporter utförts av utländska åkerier som betalar löner långt under svenska kollektivavtalsnivåer och som dessutom pressar sina chaufförer att bryta mot både arbetstids- och trafikregler. Seriösa åkerier som följer lagar och kollektivavtal får allt svårare att klara konkurrensen. mål om att öppna vägtransportmarknaden och ge fritt tillträde för alla aktörer och operatörer har motverkat en socialt och ekologiskt hållbar transportförsörjning. Politiska åtgärder krävs därför både inom EU och på nationell nivå för att stoppa de oseriösa åkerierna. För är utgångspunkten att alla som kör i ska arbeta under lika och goda arbetsvillkor. För att nå dit krävs tydliga politiska åtgärder. Det av antagna vägpaketet, eller mobilitetspaketet, innehåller nya regler för att få en bättre ordning på den tunga trafiken på våra vägar. välkomnar beslutet, som ger förutsättningar för att trafiken ska ske med sundare konkurrens och bättre arbetsvillkor. anser att det nu brådskar att stärka det nationella regelverket samt se till att kombinerade transporter omfattas av cabotagebestämmelserna, vilket nu är möjligt i och med vägpaketet. Men för att vägpaketet verkligen ska få genomslag måste även de nationella möjligheterna till kontroll av efterlevnaden förbättras. Till exempel har infört nya och striktare regler för rättvisa transporter och sjystare arbetsvillkor. Även regeltillämpningen har gjorts striktare. Grunden för initiativet var att man konstaterade att social dumpning och exploatering av förare från och var ett enormt och olöst problem. Det var även ett stort och helt avgörande hinder för de förändringar som behöver göras för att alla transporter ska bli miljövänliga och hållbara. Så länge det är en vinstgivande affärsmodell att utnyttja lastbilschaufförer från andra länder för att erbjuda billiga transporter, inklusive tomkörningar, är det en lång väg kvar innan vi har rättvisa och miljövänliga transporter. Den danska modellen innebär bland annat strängare nationell tillämpning på vägarna med utökade och bättre kontroller och nationella regler för utstationering av buss- och lastbilschaufförer. Detta ska skapa likvärdiga villkor på transportföretagens marknad. Som en del av de nya reglerna måste utländska transportföretag till exempel före varje transport på de danska vägarna ladda upp detaljerade uppgifter i den danska transportdatabasen. Uppgifterna används sedan vid kontrollerna ute på vägarna. Man har också infört nya strängare regler för busscabotage, och man har infört betydligt högre böter för att få ett slut på missbruket att utnyttja förare som tvingas leva i lastbilen som affärsmodell. Vi har blivit alldeles för vana vid orden ”fri frakt”. Det finns inget sådant som ”fri frakt”. Någon betalar alltid, och är det inte konsumenten så är det chauffören, klimatet och miljön. anser att regeringen bör återkomma med förslag för att använda den danska modellen för rättvisa transporter och sjystare villkor. Taximarknaden avreglerades 1990. Konsekvenserna har varit stora, inte minst för taxichaufförerna. Överetableringen i storstäderna är stor, och chaufförernas situation har försämrats radikalt med sämre villkor, mer stress, ekonomisk osäkerhet och låga löner. Yrket har gått från att vara ett högstatusyrke med goda villkor till ett lågstatusyrke med dåliga villkor och stora risker. Upphandlingar vinns alltför ofta av oseriösa företag som pressar priserna genom social dumpning. Kollektivavtal är alltför sällsynta, och när de finns följs de ofta inte. På grund av hur branschen är uppbyggd är fackliga organisationers ställning svag. Så kallade plattformsbolags inträde på marknaden har ytterligare förvärrat problemen. Viss återreglering för att stävja de värsta avarterna har skett, men det gäller endast sådant som direkt drabbade kunderna, såsom ockerpriser. Konsekvenser för taxichaufförer och deras villkor har man inte funderat så mycket på. Taxibranschen är ohållbar. Situationen har varit känd , och det är hög tid att politiken tar ansvar och ser till att taxichaufförer får en god arbetsmiljö och rimliga arbetsvillkor. Det behöver göras en större utredning av taxibranschen och tydliga åtgärder för en hållbar taxibransch. Men finns det saker vi kan genomföra här och för att förbättra villkoren. Förhållandena mellan förare, åkare, beställningscentraler och upphandlare är komplexa. Mycket tyder på att den som egentligen ska ha arbetsgivaransvaret smiter undan det. Regeringen bör utreda de arbetsrättsliga gränsdragningarna för egenföretagare i taxibranschen för att förtydliga vad som utgör ett anställningsförhållande och vem som har ansvar för anställda och tydliggöra regler och roller samt föreslå åtgärder för att undvika att arbetsgivare smiter undan sitt ansvar. Precis efter att taximarknaden hade avreglerats och det rådde mer eller mindre kaos passade på att säga upp kollektivavtalet. Det tog att förhandla fram ett nytt, och facket tvingades att gå med på att införa procentlön i avtalet. Många taxichaufförer arbetar enbart mot procentlön. Ni kan ju gissa hur det går när antalet körningar har sjunkit drastiskt under coronapandemin, exempelvis. Vissa, alltför få, har kollektivavtal med en mycket låg garantilön, men alltför ofta betalas den inte ens ut. Som alla som någonsin varit i den situationen vet leder det till väldigt stor stress och mycket ångest att inte veta om man klarar sin vardagsekonomi från månad till månad. Det går naturligtvis ut över chaufförernas hälsa och påverkar deras livssituation och i förlängningen också trafiksäkerheten. Genom en EU-förordning har procentlön förbjudits inom godstrafiken med hänvisning till trafiksäkerheten. Samma sak borde göras gällande taxibranschen. Att heltidsanställda arbetstagare jobbar mot ackord i är under all kritik och kan självklart inte tillåtas fortsätta. Dåliga upphandlingar där oseriösa företag vinner kontrakt genom social dumpning och orimliga tidsberäkningar är ett problem för taxibranschen. Det har förbättrats något sedan lagen ändrades och upphandlare numera får ställa krav på kollektivavtal och annat och inte tvingas enbart ta hänsyn till lägsta pris, men situationen är fortfarande inte bra. På grund av bristande kontroller är det heller inte säkert att företag som vinner upphandlingar sedan följer de krav som ställts. Ofta är brister i leveransen kopplat till stora viten som man har beräknat alldeles för korta ledtider som inte ger något utrymme alls för oväntade händelser, vilket ökar förarnas stress och leder till att de inte kan ta sina raster som de ska. Upphandlarna måste få möjlighet att ställa större krav på anbudsgivare men måste också ta ett större ansvar för att lagar och regler följs och att kraven uppfylls. Det bör också vara obligatoriskt att vinnande företag tar över personalen med bibehållna eller bättre villkor från det bolag som tidigare körde. Upphandlare ska också ha ett beställaransvar. Coronakrisen har lyft upp och tydliggjort problemen än mer, inte minst den bristande kontrollen av branschen från myndigheterna. Det är stor risk att de seriösa taxiföretagen slås ut och de oseriösa blir kvar. Regeringen bör se till att kontrollerna utökas och att tillsynsmyndigheterna får i uppdrag att ha ett större samarbete. Vi behöver som land börja vara mycket mer medvetna om människors arbetsvillkor och livsvillkor och göra medvetna val när vi handlar. Det gäller även när vi köper frakt av gods eller av oss själva. Att spara några kronor är ju alltid trevligt. Men det är mycket mindre trevligt när det görs på en annan människas bekostnad. Jag ber om ursäkt för att jag drog över den anmälda talartiden. 162 (KD): Vi talar om yrkestrafik. Lite kort innan jag fortsätter mitt huvudanförande måste jag ändå reflektera över den situation som yrkestrafiken har landat i. När vi skrev motionerna var kanske inte läget som det är . Jag vill reflektera över det faktum att hela transportsektorn med åkerier, taxi och kollektivtrafik har drabbats oerhört hårt av pandemin. Min upplevelse är ändå att vi här i , även om vi inte alltid är överens om detaljerna, har jobbat väl ihop med att försöka parera rätt mycket. Det vill jag ha sagt från kammaren. Sedan finns det detaljer och bitar där vi inte är överens och kan ha tyckt att det kunde ha gått fortare. Men vi är väl medvetna om den situation som många åkare befinner sig i. Vi är tacksamma för det stora arbete man gör för att fungerar under pandemin. Jag vill bara ha det sagt. Sedan pågår också en spännande process inom hela transportsektorn. Kollektivtrafiken har i många stycken gått före. Man är mer eller mindre fossilfri på många sätt. Det handlar om biobränslen och elektrifiering. Man har jobbat med processer som gör att vi har en bättre och miljövänligare verksamhet. Vi ser att exakt samma utveckling sker nu på lastbilssidan och även på bilsidan. Det finns dock en liten hake. Den kanske vi kan debattera här eller i utskott. Det är det faktum att om den elektrifiering som sker ska få de stora miljöeffekter som vi önskar när vi inom trafiksektorn tar ansvar tillsammans måste också den el man använder vara fossilfri. Där känner åtminstone vi kristdemokrater en stor oro. Det kan mycket väl bli så att vi elektrifierar stora delar av transportsektorn men att elen kommer från polsk kolkraft. Då har vi inte vunnit någonting. Svensk åkerinäring är utsatt för en hård internationell konkurrens. Vi vill därför lyfta fram behovet av bättre övervakning av lastbilstrafik så att vi kan få till en sund konkurrens. Vi kan konstatera att risken för att åka fast är liten för utländska lastbilar, och utvecklingen med allt färre trafikpoliser behöver därför vändas. Erfarenheter från exempelvis arbete med att motverka illegala cabotagetransporter visar att det krävs lagändringar samt att polisen har tillräckliga resurser för att motverka fusk. Vi kan även peka på behovet av konkurrensneutrala kontroller av svenska och utländska åkare. Medan svenska företag kontrolleras av Transportstyrelsen kontrolleras utländska företag av polisen. Vi anser att detta skapar en risk för att man snedvrider konkurrensen. I stället borde en och samma kontrollmyndighet hantera kontrollerna för att på så sätt kunna hitta de företag som missköter sig. Vi anser att polisen bör återfå ansvaret för kör- och vilotidskontroller även för svenska åkerier. Vi vill också uppmärksamma att flera EU-länders fordonsregister ännu inte är tillgängliga för våra kontrollmyndigheter, trots att de enligt EU-beslut ska vara det . Om den gemensamma marknaden ska fungera måste alla register vara öppna för alla medlemsstater och myndigheter. En gemensam marknad förutsätter att vi har någon form av gemensamma spelregler. Vi anser att reglerna för skötsamma åkeriföretag bör förenklas. Reglerna inom transportbranschen är rigorösa för att förhindra fusk, men regelverken har blivit för svårhanterliga för att laglydiga företag ska kunna bedriva en fungerande verksamhet. Transportstyrelsen har beslutat om höga sanktionsavgifter för smärre avvikelser som åkerierna har liten eller ingen möjlighet att påverka. Vi kan även notera att de färdskrivare som företag måste ha installerade inte är användarvänliga och att de ofta skapar misstag som gör att företagen påförs en sanktionsavgift. Vi anser att Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen behöver bli mer rättvis och rättssäker. Jag kan säga här i kammaren att jag anser att förslag till lösning på detta lät intressant och att jag ämnar titta vidare på det. är det de företag som fastnar i polisens kontroller som hamnar på Transportstyrelsens lista över tillsynsobjekt. Eftersom relativt få företag fastnar i poliskontroller medför detta system enligt vår mening en hög grad av slumpmässighet. Det missgynnar just den som en gång har fastnat medan andra, som inte har fastnat, egentligen kan bedriva en konkurrenssnedvridande verksamhet. Vi har problem med externa företag som bryter mot lagar och därefter lämnar landet. Vi anser därför att beslut om klampning ska kunna fattas av personal på en kontrollplats, vilket innebär att all kontrollpersonal med förordnande att utföra flygande inspektioner också ska kunna fatta nödvändiga beslut i fråga om klampning. Vi anser också att det behövs en utökad tid för klampning från dagens till dess att skälet för klampningen är åtgärdat. Det är lite orimligt att man först klampar och sedan klampar loss, och så smiter de i alla fall. Mer eller mindre läser vi om rån vid rastplatser. Vi fortsätter därför att lyfta fram behovet av att väginfrastrukturen utformas så att den kan erbjuda god säkerhet och trygghet för dem som kör yrkesmässig trafik liksom för andra trafikanter som använder våra vägar. Vi vill därför framhålla lastbilschaufförernas samt övriga trafikanters behov av säkra rast- och uppställningsplatser, och vi anser att en plan för säkra rast- och uppställningsplatser bör arbetas fram. Den avreglering som genomfördes av den svenska taximarknaden har lett till ett större utbud av taxiföretag och jobb. Taxibranschen är en viktig del av besöksnäringen. Vi kan konstatera att rykte när det gäller priser och pålitlighet dessvärre har naggats i kanten . För att stoppa fusk inom taxibranschen har ett antal nya regler införts som kan bidra till att avhjälpa problemen. För att säkerställa att nya regler inom taxinäringen följs och inte blir verkningslösa anser vi att det behövs ytterligare informationsinsatser samt utökad tillsyn och kontroll. I är det inte tillåtet för döva att beviljas taxilicens. Det beror på Transportstyrelsens regler, som anger att den som har taxiförarlegitimation ska kunna uppfatta vad en passagerare eller annan trafikant försöker kommunicera . Vi anser att detta i de allra flesta fall är ett helt rimligt krav. Vi vill peka på att det finns personer som inte kan göra sig förstådda på annat sätt än med teckenspråk, och för dem spelar den muntliga kommunikationen inte lika stor roll. Vi vill även peka på att arbetslösheten bland döva är hög. Om döva tillåts ta taxilicens skulle det kunna skapa möjligheter för nischade taxibolag som i första hand vänder sig till dem som är beroende av teckenspråk. Vi anser att detta skulle underlätta för döva som behöver färdtjänst, skolskjuts och annan samhällsservice som det ökar möjligheten till försörjning för den som är döv. Mot denna bakgrund anser vi att reglerna ska förändras så att även döva ska kunna beviljas taxiförarlegitimation. Vi kan konstatera att delningsekonomin kommer att vara en viktig del i omställningen till gröna transporter. När det gäller den lagstiftning som reglerar taxibranschen anser vi att den släpar efter och behöver moderniseras. Vid sidan av delningsekonomin växer även andra former av taxitjänster fram, vilket ökar utbudet som det finns en risk för att de nya företagen och tjänsterna snedvrider konkurrensen. Regeringen bör därför initiera en översyn av taxiutbildningen och taxilagstiftningen i syfte att inkludera och öka digitaliseringen och delningsekonomin i branschen. Vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 5. 163 (L): lämnar vi bakom oss – som helt har dominerats av coronapandemin. Transporter är det område som drabbats tuffast. Allt hårdare restriktioner för att förhindra smittspridning har slagit hårt mot alla slags transporter men framför allt mot persontransporter, bland annat taxibranschen. Jag har pratat med förtvivlade taxiföretagsägare som har sett efterfrågan och alla sina sparade medel förvinna. Det är livsverk som har försvunnit. Liberalerna har genom januariavtalet tagit fram en lång rad extrabudgetar för att mildra effekterna och för att vi ska ha en fungerande taxibransch det vänder. Vi utesluter inte heller att vi kommer att behöva lägga fram fler förslag för att underlätta för branschen. Godstransporterna har inte sett samma minskning, bland annat på grund av att andra konsekvenser av pandemin, till exempel ökningen av e‑handeln, har hållit igång godstransporterna. Branschen har dock drabbats på annat sätt genom stängda gränser i , genom lokala efterfrågetapp, som längs gränsen till , och genom svårigheter för chaufförer att förnya sina yrkeskompetensbevis för att lagligt kunna köra sin lastbil. Det har vi debatterat tidigare här i kammaren. I en svår tid är det ännu viktigare att värna sjysta konkurrensvillkor och att regelverk efterlevs. Åkerinäringen har stor betydelse för svenska företags konkurrenskraft och godshantering, och den ger många jobbtillfällen i . Vi vill underlätta för en sund bransch i . Vi har höga ambitioner för att få till en överflyttning av gods till järnväg och sjöfart. Men med nuvarande ökning av behovet av godstransporter kommer åkerinäringen att stå för majoriteten av godstransporterna i . Godstransporter är gränsöverskridande, och det råder hård konkurrens inom transportnäringen. Därför är EU:s direktiv och regleringar genom mobilitetspaketen av största vikt för att vi ska ha ett regelverk som stöder seriösa åkerier. Vi måste också stärka arbetet mot utländska och svenska åkerier som bedriver illegal verksamhet. Regelverk utan uppföljning blir tandlösa och får därför inte avsedd verkan. När nu polisen har fått ökade befogenheter måste det paras med tillräckligt med trafikpoliser som kan utföra utökade kontroller av den tunga trafiken. Annars riskerar fusk med bland annat cabotage, kör- och vilotider och rattfylleri att öka. Vi vill påskynda arbetet med gps-sändare för utlandsregistrerade åkare enligt cabotageregelverket och satsa på fler trafikpoliser som arbetar ute på fältet med kontroller. Slutligen vill vi också se bättre samordning mellan olika myndigheter och att regeringen skyndsamt tar till vara förslagen i uppdraget om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg för att motverka brottsligheten inom transportsektorn. Åkeribranschen måste medverka i omställningen till fossilfria transporter. Marginalerna i branschen är små, så samverkan mellan olika branschaktörer är viktig. Det var ett tungt vägande skäl till att Liberalerna tog initiativ till för att utbyggnaden av laddinfrastrukturen i verkligen skulle kunna underlätta övergången till en elektrifiering av branschen. Detta är i sin linda. Lastbilsfordon ligger av naturliga orsaker efter personbilarnas omställning. Därför drev Liberalerna på för att premien vid inköp av ellastbilar skulle hamna på en nivå som verkligen mötte branschens tuffa ekonomiska villkor, så att man skulle kunna räkna hem ett inköp av en ellastbil i stället för en fossildriven lastbil, när lagen antogs. hoppas jag att vaccinet ska sätta stopp för pandemins långtgående nedsläckning av vårt samhälle så att efterfrågan därmed kan gå tillbaka till normala nivåer för taxibranschen och att vi kan öka kontrollerna för regelefterlevnaden inom åkeribranschen för att stärka branschen. Jag yrkar härmed bifall till Liberalernas reservation nummer 6 om reglering och kontroll av åkerinäringen. 164 (S): behandlar vi trafikutskottets betänkande TU2, Yrkestrafik och taxi. Jag vill börja med att för Socialdemokraternas del yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer. Sedan kammaren debatterade dessa frågor senast har branschen precis som alla andra delar av samhället prövats hårt av coronapandemin. Trots stora stödinsatser har exempelvis taxibranschen drabbats väldigt hårt när allt fler tvingas jobba hemifrån och vi inte kan och ska resa på samma sätt som . Men det har också visat sig än tydligare att transport av gods, varor och människor trots pandemin är en central del för att få samhället att hålla igång. Även om coronapandemin påverkat branschen stort kvarstår många av de viktigaste utmaningar för både yrkestrafik och taxi som fanns också innan pandemin, inte minst vikten av att få ordning och reda. En av de enskilt viktigaste uppgifterna för oss som jobbar med dessa frågor är just att säkerställa sjysta villkor för arbetarna i branschen och konkurrens på lika villkor för företagen. En del aktörer gör allt för att slippa följa gemensamma regelverk och skor sig på andras bekostnad. Det är helt oacceptabelt och motarbetar inte bara den svenska åkerinäringens konkurrenskraft utan också hela den svenska modellen. Jag vill understryka att tunga transporter på väg i många fall är gränsöverskridande. Det är därför det krävs gemensamma åtgärder på europeisk nivå för att upprätthålla en konkurrens på lika villkor. Vi kan inte klara jobbet själva i . Hur ser det då ut på vägarna i ? Jo, Transportstyrelsen hänvisar till att de ser ett flertal steg i positiv riktning, bland annat när det gäller godsekipagens regelefterlevnad. ser de med oro på att hastighetsefterlevnaden har försämrats och på en ojämn utveckling när det gäller kör- och vilotider. Detta riskerar att få konsekvenser såväl för risken för olyckor som för våra förutsättningar att nå rättvisa villkor inom åkerinäringen. En annan bild är den som jag får bekräftad när jag träffar representanter för branschen. Det handlar dels om chaufförer som tvingas leva i sina lastbilshytter, som inte får träffa sin familj under långa tidsperioder och som har helt oacceptabelt låga löner, dels om beställare som inte tar sitt ansvar. Vi har jobbat och jobbar fortfarande hårt för att stoppa detta. Därför, fru talman, är det glädjande att rådet och , efter en lång och krokig väg av arbete med det så kallade mobilitetspaketet, antog tre akter som omfattar bland annat tillträdet till godstransportmarknaden, inkluderat reglerna om cabotage, samt bestämmelserna om kör- och vilotider och om färdskrivare. Därutöver infördes specialutformade regler för utstationering av yrkesförare inom vägtransportområdet. Detta innebär i praktiken att alla som kör inrikestransport i ska göra det med svenska löner och arbetsvillkor. Befinner man sig permanent i ska man registrera fordonet och betala skatt i . ska vi sätta stopp för affärsmodeller som bygger på dumpade löner och villkor. Trots att detta viktiga arbete nu äntligen nått resultat i EU krävs mer åtgärder för att följa upp och kontrollera regelverket ute på våra vägar. Därför är det bra och viktigt att regeringen beslutade att ge en särskild utredare i uppgift att se över hur kontrollverksamheten för yrkestrafik på väg bedrivs och lämna förslag på förbättrande åtgärder, inklusive organisatoriska, för att fler ska följa reglerna på området. Utredningen ska bland annat kartlägga och analysera myndigheternas nuvarande kontrollverksamhet, göra en internationell utblick över hur kontrollverksamhet för yrkestrafik på väg har utformats för att regler ska följas bättre, föreslå åtgärder för att stärka kontrollverksamheten och ytterligare förbättra hur regler följs samt ta ställning till om det behövs en förändrad organisation för att bedriva denna kontroll. Det finns ingen snabb eller enkel lösning på dessa problem.