prot · H809103 · 2021-04-07 00:00:00 — Dels motsvarar punktskatterna endast en tiondel av vad skatten på arbete ger, en obalans som i sig gör den tänkta skatteväxlingen mycket svår att genomföra, dels är ju det uttalade syftet med punktskatterna att styra bort såväl produktion som konsumtion från sådant med betydande miljöpåverkan till miljövänliga alternativ. När detta syfte uppnås urholkas den fiskala basen, och finansieringen måste lösas på annat sätt – med nuvarande regering alldeles säkert med någon ny, fiffig och ogenomtänkt skatt. Det bästa och faktiskt det enda sättet att på ett hållbart sätt få finansiering för den offentliga sektorn är att se till att flera människor kommer i arbete. Och för det behövs det livskraftiga företag och gynnsamma villkor, så att dessa kan konkurrera på en internationell marknad. Därför är transporter och mobilitet ytterst viktiga. I vårt avlånga land är möjligheten att transportera varor och möjligheten för människor att ta sig till jobbet av avgörande betydelse. Genom de politiska beslut som regeringen fattar omintetgörs förutsättningarna för detta. Ett sådant beslut var införandet av flygskatten, andra är de ständiga straffskatterna på bilismen. Med flygskatten beskattar man resan och inte utsläppen som den orsakar. Således skapar flygskatten inga incitament att ta fram nya bränslen. Särskilt , när flygbranschen ligger nere för räkning på grund av coronakrisen, framstår avskaffandet av denna skadliga skatt som än mer angeläget. Flyget behövs, och jag hoppas att flygets belackare har tagit till sig uppgifterna att under pandemin, då flyget står i princip stilla, har utsläppen minskat med , vilket även inkluderar mindre bilkörning och mindre konsumtion. Med andra ord är det inte flyget som är klimatboven. Bilens betydelse för utveckling och tillväxt kan inte nog understrykas, inte minst i ett land som med mycket stora avstånd. Den har gjort det möjligt för människor att på ett effektivt och smidigt sätt ta sig till jobbet och att bosätta sig var de vill. Varför vill regeringen minska livskvaliteten för dem som bor på landsbygden? För att ska hålla ihop och svensk ekonomi klara återhämtningen efter coronakrisen kan inte straffbeskattningen av resande och avstånd fortsätta längs den väg som regeringen har slagit in på. Skatter på transporter, fordon och drivmedel ska vara proportionerliga och ändamålsenliga. Vissa skatter behövs som styrmedel för att reducera klimatpåverkan, som skatterna inte får vara utformade på ett sådant sätt att de blir en alltför stor börda för människor och företag. Drivmedelsskatterna måste helt enkelt bli lägre. Överindexeringen måste avskaffas och det krävs också en aktiv sänkning av skatten på drivmedel med vid pumpen. har stora ambitioner i miljöpolitiken, och det bör vi fortsätta att ha. Därför behöver vi ändra misslyckad miljöpolitik som inte leder till önskade effekter och som inte är kostnadseffektiv. Bonus–malus-systemet bör därför avvecklas. Kostnaden för hushållen är stor, nyttan för miljön är ytterst begränsad och pengarna försvinner utomlands. Jag står bakom alla våra reservationer och det särskilda yttrandet, men för att spara tid vid voteringen yrkar jag bifall endast till reservation 7. 120 (SD): Uppbörden av punktskatt måste göras på ett sätt som uppnår syftet med skatten, det vill säga styra konsumtion och investeringar i en viss riktning med hänsyn till folkhälsa, miljö eller andra effekter som man kan önskar uppnå. Punktskatterna är också en viktig inkomstkälla för staten, för det handlar om en bra bit . Det är alltså ett stort och viktigt område vi debatterar, och betänkandet behandlar de motioner som kommit in under allmänna motionstiden. har lagt fram en lång rad olika förslag, och vi har tio reservationer i betänkandet. Jag står givetvis bakom dem men yrkar bifall endast till reservation nummer 8. Den sammantagna bedömningen av den förda politiken vad gäller punktbeskattning är att den med tyngd och vässad skärpa träffar näringslivet och särskilt transportsektorn. Inte minst de små företagen drabbas av de pålagor som rullas ut från januariöverenskommelsen. Det tycks inte heller finnas någon självkritik från regeringens sida när vi tittar på denna skattehysteri som mejslas ut i en period då en stark ekonomisk återhämtning måste ses som prioriterad. menar tvärtemot regeringen att reseavdrag och skatter på resande och transporter ska vara utformade så att människor och företag ska kunna bo och verka i hela , inte minst på landsbygden. Tillförlitliga och kostnadseffektiva transporter är helt nödvändiga för att stärka företagens konkurrenskraft och tillväxt i hela landet. Utan fungerande transporter till rimliga kostnader kan företag inte leverera varor till sina kunder utifrån efterfrågan, inte erhålla komponenter från leverantörer och enbart rekrytera medarbetare och annan kompetens från den omedelbara närheten. menar att regeringen har svängt in i en återvändsgränd. Men det stannar inte där. Regeringen har också diskuterat möjligheten att införa skatt på avstånd, även om ett sådant system inte beskattar faktiska utsläpp utan är utformat så att avstånd beskattas oavsett tekniska utsläppsbegränsande landvinningar. Incitament att sänka de miljöpåverkande utsläppen saknas då helt. I ett till ytan stort land som med långa avstånd och gles järnvägsinfrastruktur utgör vägtransporter med personbil, buss och lastbil fortfarande de enda realistiska transportmedlen för många av landets företag och invånare. Därför upplevs dessa skatter som syftande till att begränsa landsbygdsbors frihet och möjlighet till ett aktivt liv. Skatten på avstånd är en skatt som framför allt betalas av åkerierna för varje avverkad kilometer. Skatten innebär nådastöten för många svenska åkerier som i vissa fall kan få en fördubbling av skattetrycket. Oavsett benämning på den nya skatten blir konsekvenserna negativa och medför ökade kostnader för såväl medborgare som företag. Vidare har regeringens införande av flygskatten redan fått negativa effekter för flyget, och flyglinjer har lagts ned. Kostnaderna för företag som anlitar exempelvis konsulter eller skickar anställda på utbildningar på annan ort ökar kraftigt när restiderna i vissa fall flerdubblas. är därför emot även denna hysteri av skatter på transporter och resor. Som om skatt på transporter, resor och avstånd inte vore nog har regeringen som bekant också infört det så kallade bonus–malus-systemet. Syftet är att straffbeskatta bilar med högre utsläpp av koldioxid och ge skattelättnad och bonus för rena elbilar och vätgasbilar som släpper ut lite eller ingen koldioxid. Men för många vanliga människor och företag runt om i landet finns det inga bra ekonomiska alternativ till dagens fordon. Därmed blir det enbart fråga om malus-delen i modellen, det vill säga straffbeskattning av dessa fordonsägare. Konsekvensen av detta har blivit en kraftigt minskad nybilsförsäljning och att färre nya, säkra och mer miljövänliga bilar rullar på svenska vägar. Systemet tar inte heller hänsyn till höga globala koldioxidutsläpp vid exempelvis batteriproduktion. Därför haltar bonus–malus-modellen betänkligt. Tanken med bonus–malus-systemet borde vara att konsumenten ska ha en reell chans att byta till ett miljömässigt bättre alternativ. Men bonus–malus får motsatt effekt då äldre fordon behålls längre i trafik. För att nå verkliga miljömål behöver därför hela bonus–malus-systemet ersättas med andra metoder. Husbilar och lastbilar drabbas framför allt av bonus–malus-systemet då det nya värdet ligger till grund för beskattning och har medfört att fordonsskatten på exempelvis husbilar och små lätta lastbilar har höjts kraftigt. På nybilsmarknaden är det dessutom av husbilarna som påverkas av den nya beskattningen. Konsekvensen blir omfattande för importörer, återförsäljare och verkstäder när marknaden bokstavligt talat försvinner. Det slår hårt mot svenska arbetstillfällen. Med en alltför hög beskattning på så kallade närproducerade semesterformer, något som husbilen faktiskt är, riskerar man att styra över resandet till flygresor, och miljöeffekten riskerar då att bli den rakt motsatta. Att se över bonus–malus-systemet på husbilar ger fler människor möjligheten att semestra klimatsmart, oavsett om de äger eller hyr fordonet. Systemet för att straffbeskatta vissa fordon och ge gynnsamma skattevillkor för andra fordon är en ordning som träffar fel. Det är ett orättvist skattesystem som mest av allt gynnar personer med högre inkomst i städer medan det slår mot inte minst barnfamiljer med lägre inkomst i glesbygd. I princip är det också felaktigt att beskatta fordonen när fordonen i sig inte nödvändigtvis leder till negativ miljöpåverkan. En vanlig löntagare med försämrat reseavdrag tar sin straffbeskattade bil som drivs på ett bränsle med stora skattepålägg, passerar en trängselskattestation och blir skannad av kameran på väg till shoppingområdet för att köpa varor. vill regeringen lägga skatt även på den elektronik och de kemikalier som finns i dessa varor, vilka i sin tur redan har fått ett högre slutkundspris till följd av de extra vägskatterna. menar att grundläggande för ekonomiska styrmedel är att de måste utformas så att de medför en tydlig miljönytta och inte på ett orimligt sätt slår mot svenska företag eller svenska konsumenter. Skatten på hemelektronik är ett exempel på en kemikalieskatt som är svår att motivera utifrån ett miljöperspektiv. Den fungerar framför allt som en straffskatt på hemelektronik utan att bidra till att minska förekomsten av farliga kemikalier. Genom denna kemikalieskatt har priserna höjts, och konsumenterna vänder sig nu till billigare aktörer från utlandet, vilket missgynnar svensk konkurrenskraft utan att ge önskad effekt för miljön. är alldeles för litet för att på egen hand kunna påverka de globala elektronikjättarnas användning av olika kemikalier för till exempel brandsäkerhet. Det behövs en ny strategi för hur arbetet mot potentiellt skadliga kemikalier ska ske. Undersökningar visar att kemikalieskatten har slagit hårt mot svensk handel. Kemikalieskatten har medfört att var tionde köp har flyttats från svenska butiker till utländska hemsidor. Kemikalieskatten är alltså skadlig för näringslivet och leder till lägre intäkter och svagare förutsättningar för industriell utveckling och detaljhandel i . Sakkunniga menar också att kemikalieskatten inte uppfyller sitt syfte eftersom den i praktiken inte minskar användandet av farliga kemikalier i produkterna utan bara är en straffbeskattning, varpå köpen i stället sker via utländska aktörer och plattformar. Företagens anpassning till det nya läget har medfört att de har flyttat delar av sin verksamhet bort från , vilket leder till färre svenska arbetstillfällen och i förlängningen mindre resurser till offentlig sektor. Regeringen har på flera områden introducerat punktskatter på transporter och resor men även plastartiklar med mera, vilket sammantaget har haft en negativ effekt på svensk ekonomi. Punktskatterna har ofta motiverats av miljöpolitiska skäl men har i praktiken främst blivit fiskala skatter som används för att finansiera kostnader som uppkommit genom misslyckad politik på andra kritiska samhällsområden. Därför menar vi att man bör se över punktbeskattningen i dess helhet. 121 (C): Skatter är verkligen något som berör oss alla. De berör alla människor, alla kommuner och alla företag. Skatt är ett av statens ultimata sätt att styra i människors liv. Därför måste skatterna vara effektiva ekonomiska styrmedel men också främja ett legitimt och rättvist skattesystem. Vi behöver lägga större vikt vid skatter som korrigerar problem och inte snedvrider ekonomin. Det gäller inte minst punktskatter, som det betänkande som vi diskuterar handlar om. Med just punktskatter kan vi styra människors konsumtion och produktion. Det är ju vitsen med punktskatterna: ett effektivt sätt att styra människor att göra olika val. Men man måste också förvissa sig om att man styr mot något som är bra eller bättre. Annars är det ingen idé. Vi beskattar det som vi inte vill ha i samhället, till exempel miljöfarliga utsläpp. Men i andra vågskålen måste vi sänka skatterna på det som vi vill ha mer av, till exempel arbete och arbetade timmar, för att få på fötter. Varje ny skatt och varje förändring av en skatt måste kunna motiveras väl, och effekterna måste vara tydliga för individer, företag och samhälle. Det måste vara klarlagt att de positiva effekterna överväger de negativa, något som till exempel har kritiserat regeringen för till och från, bland annat när det gäller utformningen av statliga åtgärder för fler miljöbilar . Många tänker nog på alkoholskatter eller tobaksskatter när man pratar om punktskatter. Färre tänker kanske på den potential till styrande effekt som ryms inom detta område, exempelvis inom miljö och klimat. Vägtrafiken ger upphov till den största delen av våra utsläpp. Det står utom tvivel att utsläppen från trafik måste minska kraftigt. Hållbara drivmedel produceras faktiskt, exempelvis olika former av biodrivmedel. Det är en nyckel för att vi ska uppnå våra mål, och här måste skattesystemet vara utformat för att styra så att rätt alternativ premieras. När det gäller just vägtrafik är lösningen enligt inte att beskatta avstånd, vilket talare före mig har poängterat, så som skedde med den vägslitageskatt som den förra regeringen lade otroligt mycket resurser på. Man kan inte beskatta enbart avstånd i ett land som . Man kan inte bestraffa människor och företag som bor och verkar på landet, för det finns inga järnvägsspår att byta ut vägtransporterna mot. Vägslitage och utsläpp från trafiken handlar inte bara om koldioxidutsläpp, vilket är det som beskattas när man tankar. Det handlar om väldigt mycket mer. Vilken miljöbelastning har fordonets körande i hela trafiksystemet? Modellen med punktskatt på utsläpp måste ta hänsyn till stad och land, vilken tid man kör och vilka vägar man kör på. Finns alternativ till fordonstransport? Teknik på fordonet, vikt, axlar, drag och mängder av saker – allt detta och mer därtill behöver ingå i en översyn om skatteväxling inom transportsektorn, enligt . Skatter och avgifter i transportsektorn behöver ses över i en bred översyn för att möjliggöra omställningen till hållbara transporter och möjligheten att leva och verka i hela landet. Utgångspunkter i denna översyn bör vara att skattesystemet differentieras efter klimatnytta och de olika geografiska förutsättningar som råder i . Vi vill förstås också se mer kollektivtrafik så att vi kan minska utsläppen i hela landet. Det är många som tar bilen men som gärna hade tagit bussen, pendeltåget eller spårvagnen i stället. Energiskatten på kollektivtrafik är en viktig fråga. Vi vill att det ska vara mer gynnsamma villkor när kollektivtrafiken går på el, exempelvis båtar och bussar. I syfte att minimera våra koldioxidutsläpp och värna om en bättre miljö förändras transportsektorn successivt från att nyttja fossila bränslen till att i många fall använda fordon som drivs av el i stället. Denna omställning behöver uppmuntras. Svensk kollektivtrafik är i högsta grad engagerad i denna omställning. finns dock ingen riktig konkurrensneutralitet mellan de olika trafikslagen inom kollektivtrafiken. Tåg och andra spårbundna färdmedel är befriade från energiskatt, koldioxidskatt och svavelskatt, oavsett om de drivs av el eller av diesel. Elbussar måste däremot betala energiskatt. Att denna skillnad finns rimmar illa med högt ställda miljömål och ställer olika transportslag mot varandra. måste fortsätta att driva på inom EU för att det ska vara möjligt att fortsätta att befria förnybara drivmedel från koldioxidskatt, detta utan att EU lägger sig i vilka råvaror som finns och deras lämplighet för biodrivmedelsproduktion. EU har angett att till exempel livsmedelsbaserade biodrivmedel inte är riktigt lika bra som annat, utan att för den skull värdera effektivitet eller klimatnytta. Vi behöver fler matföretagare i vårt land. För att hela landet ska växa behövs regelförenklingar för livsmedelsnäringen och fortsatta satsningar på som matland. Särskilt den småskaliga livsmedels- och dryckesproduktionen behöver bättre förutsättningar. EU har därför öppnat för att medlemsstaterna ska kunna tillämpa en lägre alkoholskatt på öl som är producerad av oberoende små bryggerier. Samtliga EU:s medlemsstater, förutom och , tillämpar nedsatt alkoholskatt i enlighet med direktivets intention, liksom . Utvärderingar från länder som tillämpar dessa nedsättningar visar att det har haft en positiv effekt på den inhemska ölmarknaden vad gäller både konkurrens, tillväxt och utbud. Alla hantverksbryggerier är som vi vet småföretag. Det största har inte fler än 20 anställda, och en stor andel av bryggerierna är lokaliserade till landsbygden. Nedsatt punktskatt på öl kan alltså leda till att konkurrensvillkoren utjämnas samt utgöra ett stöd till småföretagande. menar att regeringen bör se över möjligheten att införa en differentierad punktskatt på öl producerad av mindre, lokala bryggerier. Avslutningsvis vill jag säga några ord om en av absolut viktigaste basnäringar, nämligen jord- och skogsbruk. Jord- och skogsbrukets företrädare vill självfallet också bidra till klimatomställningen, men detta får inte ske på bekostnad av en försämrad konkurrenssituation på en redan pressad marknad, vilket i sin tur ofta beror på skeva konkurrensnackdelar jämfört med andra EU-länder. vill arbeta med morot i stället för piska. Vi har länge pratat om en grön premie – en biodrivmedelsbonus på i runda slängar per liter – för att ställa om driften av lantbruksmaskiner, men vi har inte fått igenom detta i förhandlingarna med andra partier. En utredning är på gång, och en utredare är tillsatt som ska lämna förslag om hur jordbruket kan bli fossilfritt som konkurrenskraften stärks. Vi väntar med spänning på denna utredning. Den ska också lämna förslag om hur vi kan stärka vår beredskap och självförsörjning. Detta borde inte vara en omöjlighet, och vi vet att det behövs med tanke på den situation som vi är i just . Jag står naturligtvis bakom alla reservationer, men jag yrkar bifall endast till reservation nummer 28. 122 (V): publicerade , där man granskat svenskarnas utsläpp i relation till inkomster. Rapporten visar på en ojämlikhet i konsumtionsutsläpp mellan inkomstgrupper. Slutsatsen är väldigt tydlig: Ju mer pengar, desto större utsläpp. Man kom fram till att låg- och medelinkomsttagare i stort har bidragit till minskade utsläpp. Men de rikaste har knappt bidragit alls till utsläppsminskningarna. Det är i sig både ohållbart och orättvist. Här borde åtminstone regeringens krispolitik varit inriktad på att ställa krav på klimat- och miljörelaterade åtgärder, som tidigt krävde. Dessutom har krispolitiken i alldeles för liten utsträckning använts för att göra stora klimatinvesteringar. Flygsektorn har fått ofantligt mycket mer krisstöd än tågbranschen, just när det krävs riktigt stora offentliga investeringar i tåg- och kollektivtrafiken runt om i landet. Dessa investeringar är mycket mer nödvändiga för omställningen om den ska ske rättvist än att hålla exempelvis flygsektorn under armarna. Vi behöver kraftigt minska de utsläpp som uppstår, inte minst till följd av transport och konsumtion i . Och de som släpper ut mest behöver också stå för de största utsläppsminskningarna. Vi behöver helt enkelt använda våra gemensamma resurser för att ställa om. Det är helt avgörande för vilket samhälle vi vill ha och vilken framtid vi går till mötes. har det skett skattesänkningar i som har gynnat de allra rikaste. Det är ungefär som klimathotet på allvar har varit känt. Utsläppen har fortsatt att växa, och de som har mest pengar bidrar mest till denna utveckling. Är det verkligen så vi ska använda resurserna i samhället? Det är ingen slump att det gått utför för klimatet och den ekonomiska ojämlikheten . Det handlar nämligen om politiska beslut. I stället för att ta större ansvar har regeringen mitt under en global pandemi fortsatt med ännu fler skattesänkningar. Vi menar att klimatomställningen måste ha ett tydligt rättviseperspektiv. Det kan inte vara bara klimatpolitikens ansvar, utan det behövs också en progressiv omläggning av den ekonomiska politiken. Det är grunden och kärnan för att uppnå klimaträttvisa och besvara vår tids ödesfråga. Ökade klyftor gör det svårare att angripa klimatkrisen. Det går inte att angripa klimatkrisen om vi inte angriper ojämlikheten. Den övergripande uppgiften måste vara att föra en politik som utjämnar de ekonomiska klyftorna. För att uppnå det måste skattesänkningar för de rika ställas åt sidan så att en större del av våra resurser går till gemensamma offentliga investeringar. Klimatomställningen är ett gemensamt projekt, och då måste vi satsa på det gemensamma – på det som omfördelar och på det som krävs för en grön omställning. Då kan vi inte heller ha de rikaste 10 procentens livsstil. De bidrar knappt till utsläppsminskningarna över huvud taget. Tvärtom är det faktiskt de som behöver börja betala för detta. Avslutningsvis, fru talman, hade vi gärna sett mycket mer progressiva miljö- och klimatskatter som träffar rätt och omfördelar. får och kanske hålla för öronen. När det gäller flyget, som ändå är en av de största utsläppssektorerna, hade vi gärna gått vidare med exempelvis flygskatten, så att den blir högre och mer progressiv. Den kan vara på en viss nivå när man gör sin första flygresa men sedan stiga vid den andra flygresan och därefter stiga markant vid den tredje flygresan och så vidare. Det är då den träffar rätt – de personer som kontinuerligt affärsreser och så vidare. Man skulle också kunna göra som i och ha en mycket högre flygskatt för business class. Intäkterna bör såklart gå till tågen och utökad kollektivtrafik och generellt minskade utsläpp. Vi behöver i större utsträckning erbjuda alternativ till flyg. Då är det framför allt tågen det gäller. Det finns korta inrikesflyglinjer på sträckor där det även finns tågförbindelse. Det är helt orimligt att det på dessa sträckor ens finns flyg. Där behöver man satsa mycket mer på tågen. Det finns en gräns för vad klimatet klarar av, och den har vi redan överskridit i det akuta läge som vi befinner oss i. Sedan finns det inte någon anledning att ha privata jetplan som lyfter och landar. Det sätter också fingret på de rikas livsstil som skitar ned planeten. Det är helt obegripligt när klimatet inte klarar av mer. Tittar man per capita hur mycket utsläpp från flyget som vi står för är sjunde sämst i världen. Vi flyger fem gånger mer än snittet i världen, och då är det av världens befolkning som ens har suttit på ett flygplan. Därmed yrkar jag bifall till reservation 16 från . 123 (KD): Det finns många olika punktskatter på varierande områden. Den som läser igenom det betänkande som vi nu debatterar kan nog få intrycket att det är väldigt spretigt. Men gemensamt för många av de punktskatter som finns eller föreslås i olika motioner är att de på ett eller annat sätt och av en eller annan anledning syftar till att styra våra beteenden – att dricka mindre, röka mindre, spela mindre, flyga mindre eller köpa färre nya telefoner. I en del fall är syftet bra och en skatt också rätt verktyg för syftet. Andra fall är mer tveksamma, och det kan ifrågasättas om syftet är rätt, om en skatt är rätt verktyg och om skatten i fråga är utformad på rätt sätt. Det är viktigt att de punktskatter som finns uppfyller sitt syfte och inte får orimliga konsekvenser, annars riskerar de att urholka förtroendet för hela skattesystemet och i förlängningen förtroendet för staten som sådan. betalar ideella föreningar i reklamskatt. finns det ett tillkännagivande från till regeringen om att avskaffa reklamskatten helt och hållet. Vi kristdemokrater delar den ambitionen med övriga partier. Även om detta tar väldigt ser vi positivt på det stegvisa avskaffande som har skett i flera omgångar. Den senaste sänkningen gjordes /2020, och i samband med detta höjdes också gränsen för redovisningsskyldighet.