prot · H80999 · 2021-03-24 00:00:00 — Jag kan konstatera att det som säger i princip är att det inte har skett någonting när det gäller de två tillkännagivandena. Ja, absolut, vi har en pandemi, man jag kan inte tycka att regeringen har excellerat heller när det gäller ledarskap just kring pandemifrågorna. Även om vi är mitt i en pandemi kan man inte släppa alla andra frågor, och man kan inte ignorera den majoritet i som gör tillkännagivanden till regeringen. Jag kan inte se att det har tillsatts någon utredning eller någon samordnare. Det har inte skett någonting kring av något av tillkännagivandena. Det verkar viktigt att lappa och laga i finansiering i stället för att ta i den stora frågan om att vi har ett problem med att vi har ett verk som är helt beroende av farledsavgifterna för sin överlevnad, vilka är den enda intäkt de har. Det är oerhört viktigt att man åtminstone tillsätter en utredning kring långsiktiga finansiering. De behöver långsiktiga förutsättningar för att kunna göra ett bra jobb och stärka sjöfartsnäringen i . Det har de inte , då de känner en stor osäkerhet om de har möjlighet att finansiera sin verksamhet framöver. Sedan är det märkligt att regeringen, som har väldigt hög svansföring när det gäller miljö- och klimatfrågor, får underkänt när det gäller det mesta av den praktiska politik man faktiskt genomför för att den inte har någon som helst påverkan på klimatet. Och här har man ett tillkännagivande som man helt struntar i. Även om det är en pandemi är det rimligt att man åtminstone tillsätter en utredning för att se över hur man kan använda miljödifferentierade avgifter för att öka incitamenten för sjöfarten att ställa om. 108 (S) replik: Jag vill påminna om att jag är socialdemokrat i trafikutskottet och inte i regeringen. Men senast jag frågade regeringen och departementet fick jag svaret att båda tillkännagivandena bereds i , och jag betvivlar inte att det faktiskt görs. Regeringen har också möjliggjort för att öka miljöincitamenten, så det händer ju saker här. Sedan måste jag ändå påminna om att det inte var vi socialdemokrater som gjorde till ett affärsdrivande verk som skulle finansiera hela sin verksamhet med avgifter, utan det var någon annan. Det får mig att fundera på om är beredda att ompröva sitt tidigare ställningstagande när det gäller hur ska bedriva sin verksamhet . tror jag att det är viktigt att vi har ett sjöfartsverk som faktiskt fungerar. Det är också viktigt att vi har farledsavgifter som fungerar. Jag tror att det faktum att det finns begränsningar i farledsavgifterna är ganska viktigt, för det behövs långsiktiga förutsättningar för sjöfarten. behövs det miljöstimulanser och miljöincitament för att också sjöfarten ska klara av vår högt uppsatta ambition att vi ska ha ett nettonollutsläpp till 2045. 109 (MP): Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget till beslut. Klimatkrisen ställer stora krav på omställning av samhället, inte minst hos alla transportslag. Sjöfart har potential att vara en viktig del av klimatomställningen, då det är ett energieffektivt transportslag. Därför vill , liksom regeringen, att mer gods ska kunna transporteras till sjöss. är sjöfarten oerhört beroende av fossil energi. Det är till och med så att växthusgasutsläppen från både inrikes och utrikes sjöfart ökar. Styrningen av sjöfarten är dock komplicerad. Utrikes sjöfart inkluderas som känt inte i nettonollmålet till 2045. Regeringen presenterade i den klimatpolitiska handlingsplanen att man vill ge i uppdrag till Miljömålsberedningen att ta fram mål för sjöfarten. Att sätta ett mål är första steget. Men det behövs också konkreta åtgärder för att sjöfarten ska ställa om. Betänkandet som vi debatterar här i rör bland annat farledsavgifter. anser att detta är ett väldigt viktigt verktyg för att skapa ekonomiska incitament som motiverar rederierna att investera i så miljö- och klimatsmarta fartyg som möjligt. De behöver även främja en trafikering som leder till minskad energiåtgång och därmed minskade utsläpp. Och visst, farledsavgifterna har en viss miljödifferentiering, men denna skulle behöva bli betydligt mer styrande. Därför bör en kraftfull miljödifferentiering av farledsavgifterna genomföras som premierar investeringar och drift som bidrar till minskad klimatpåverkan. Precis som övriga delar av transportsektorn kräver sjöfartens omställning effektivisering av mängden transporter och nya typer av bränslen för drift i form av både elektrifiering och hållbara biobränslen. Eldrift och batterier kan utgöra en bra lösning för framför allt färjor som går relativt korta sträckor, och olika former av hybridlösningar kan användas för andra ändamål. Exempelvis kan batterier i kombination med alternativa bränslen vara en bra lösning. Det behövs ökade incitament för elektrifiering. När det gäller de alternativa bränslena vill jag framför allt lyfta fram biogasens potential i form av flytande bränsle, så kallad LBG. Men som jag sa tidigare måste sjöfarten effektiviseras, och där kommer hastighetsfrågan in. En begränsning av hastigheten innebär också en möjlighet att minska utsläppen. När fartyg ligger i hamn förbrukas energi. Energin kan förbrukas i form av ett bränsle som ger lokala emissioner, eller så kan energin komma från en landanslutning till elnätet. Vi vill se fler landanslutningar och en bättre luftkvalitet i de hamnstäder som fartyg anlöper. Det är dock viktigt att politiken inser att övergången till klimatsmart teknik kan vara kostsam för de hamnar och de rederier som väljer den vägen. Här har vi politiker ett ansvar. Det ska som alltid vara lätt att göra rätt. Sjöfarten har en miljöpåverkan utöver sina koldioxidutsläpp. Utsläpp av kväveoxider, svaveloxider och partiklar tillhör några av otrevligheterna som på grund av vår sjöfart drabbar både människa och miljö. På detta område behöver det ständigt ske förbättringar. vill till exempel se ett förbud mot utsläpp av skrubbervatten, som vi vet har en negativ påverkan på havsmiljön. Sjöfarten är komplex och trögrörlig. Den styrs av internationella regleringar, och fartygens livslängd är lång, . Det innebär att de fartyg som byggs kommer att trafikera haven . Därför är det viktigt att ständigt arbeta med att minska miljöpåverkan genom såväl nationella verktyg som internationella förhandlingar. behöver fortsatt vara en stark röst inom IMO för en mer hållbar och miljöanpassad sjöfart. Vi behöver också forskning och innovation inom sjöfartsområdet. Jag följer inte minst utvecklingen av moderna segelfartyg, som drar nytta av vindens kraft. Det ska absolut inte ses som omodernt bara för att tekniken på olika sätt utnyttjats . Betänkandet vi nu diskuterar berör också frågan om isbrytare. Många av branschens företrädare är oroliga för det offentligas möjlighet att garantera både tillgänglighet och tillförlitlighet för industri och handel året om. Detta är avgörande. En logistikkedja är inte starkare än sin svagaste länk, och branschen vittnar om långvariga driftsstopp på grund av haverier. För att undvika att näringslivet i stället vänder sig till vägtrafiken för att säkra sina transporter är det avgörande att vi ser behoven och möjligt kommer fram till en investeringsplan för nya isbrytare. vill också se över möjligheten att finansiera isbrytningen på annat sätt än via farledsavgifterna. Det skulle skapas bättre förutsättningar för sjöfarten om staten tar ansvar för det som är havets motsvarighet till snöröjning. Våra inre vattenvägar är underutnyttjade, och här behövs ytterligare åtgärder för att ta till vara potentialen. En utmaning är kraven på lotsplikt, som kan bli mycket kostsamt för de små fartyg som trafikerar exempelvis och och som utgör en viktig avlastning för vägnätet. Vi vill se över möjligheten att ha en mer behovsstyrd lotsplikt och att sänka maxtaket för lotskostnaden för och för att främja trafiken på våra inre vattenvägar. har varit drivande i införandet av ekobonus. kämpar vi för att se en breddad ekobonus så att fler aktörer i transportkedjan ska kunna få stöd för den nödvändiga omflyttningen av transporter från väg till järnväg och sjöfart. vill också se en grön hamnstrategi, och det motionerade jag själv om . Inspirationen kommer från den norska kuststrategin med ett uttalat mål om att hamnar ska vara fossilfria till 2030. Vi vet att hamnarna är avgörande för den hållbara sjöfarten. Det är i hamnarna det finns möjlighet till och till att bunkra hållbara bränslen. Jag blev därför glad när samordnaren för inrikes sjöfart fick ett fördjupat uppdrag att verka i dialog med hamnarna om incitament för överflyttning och att stärka konkurrenskraften för sjöfarten och gynna sjöfartens omställning till fossilfrihet. Sjöfarten är som sagt ett energieffektivt transportslag, och därför ser sjöfarten som en viktig pusselbit i omställningen till en fossilfri transportsektor, även om sjöfarten inte är fossilfri. Därför är det viktigt att stärka sjöfartens konkurrenskraft. 110 (SD) replik: Jag lyssnade noga på anförande. Jag noterade att vill ha mer gods till sjöss, vilket är jättepositivt. är ju en del av regeringsunderlaget och har en möjlighet att påverka regeringen på ett helt annat sätt än ett oppositionsparti. Vad gör för att få mer gods till sjöss? Sedan vi fick den nationella samordnaren och godsstrategin har det vad jag kan se inte hänt något. Det är bedrövligt. Jag skulle också vilja veta vad och tycker om kostnaden på 100 000 för att frakta ett fartyg mellan Norvik Hamn och . Är det avgifter som och känner sig bekväma med? Är det avgifter som enkelt skulle kunna tas bort via möjligheten med inre vattenvägar? Den stora delen av trafiken går ju i skyddat vatten. Vi skulle också kunna trafikera med pråmar för att avlasta vägtrafiken. Jag är lite nyfiken på svar. 111 (MP) replik: Det är roligt att det finns ledamöter som lyssnar noggrant på det man säger när man står i talarstolen. Som jag klargjorde vill se mer gods till sjöss, och vi verkar för detta inom regeringen. Man ser inte alltid det ett regeringsparti gör. Det är lätt att vara ett oppositionsparti och och otid kunna proklamera vad man vill göra mer och bättre. I ett regeringssamarbete där man både har en regeringspartner och samarbetspartier utanför regeringen att förhålla sig till handlar det om att få igenom det vi kommer fram till tillsammans. lyfter i många olika sammanhang fram sjöfarten och driver på i dessa frågor, inte minst inom budgetförhandlingar och förhandlingar om den infrastrukturproposition som nämndes tidigare i debatten och som väntas komma . tycker att det är viktigt att vi satsar på sjöfarten. Precis som vi tyckte att det skulle finnas satsningar på sjöfarten i den förra nationella planen tycker vi att det ska finnas satsningar på sjöfarten i den kommande nationella planen. Vi vill som sagt se en breddad ekobonus och mer miljödifferentierade farledsavgifter. Som jag också nämnde i mitt anförande tycker vi även att man ska överväga ett maxtak på lotsplikten och hitta olika sätt att främja den kustnära sjöfarten och inlandssjöfarten. Därför har regeringen tillsatt den särskilda samordnaren. Allt handlar inte om pengar. handlar det om att hitta samverkan mellan olika aktörer och sådant som kan göras på myndighetsnivå utan att det behövs en proposition till . Regeringen arbetar aktivt för att förbättra förutsättningarna för sjöfarten. Jag kan dock hålla med om att det borde gå snabbare, och vill mer än regeringen har levererat. 112 (SD) replik: Jag delar fullt ut lotsanalys. Här kan vi gå hand i hand, för här har vi samma syn. Det finns ett stort behov av kompetent lotsning, men man bör se över regelverket och göra det enklare. Det är svårt för att tala för den tidigare talaren , som ju inte kan stå här nu och försvara sig. Men jag är lite nyfiken på om har samma tankar. I trafikutskottet talar vi om vissa frågor medan vissa frågor hamnar i finansutskottet. Men oavsett utskott landar ju allt på sjöfarten. Jag förutsätter att ni pratar med era kollegor i de andra utskotten om fartygens utmaningar. Jag pratar i alla fall med i finansutskottet för att göra det bästa för sjöfarten. Då handlar det till exempel om att gå från stämpelskatt till stämpelavgift, en nettomodell och en tonnageskatt. Precis som var inne på tidigare är det i opposition lätt att se alla brister, för det finns många när det gäller sjöfarten. Jag har radat upp ett batteri med problem som går att lösa på ett ganska enkelt och billigt sätt. Sedan, fru talman, tänkte jag under mina sista sekunder fråga om hon anser att ekobonus har hjälpt till med överflyttning av gods. 113 (MP) replik: ser som sagt en outnyttjad potential i inrikessjöfarten och den kustnära sjöfarten, och därför vill vi arbeta med ett maxtak på lotsplikt och också se över möjligheterna till en mer behovsstyrd lotsplikt. Detta tycker vi är viktigt. Jag kan också säga att dessa frågor självfallet är starkt kopplade till ekonomi. Det är därför, precis som jag nämnde tidigare, som det här är en av de frågor som vi lyfter upp i budgetförhandlingar. Jag har en god dialog med min kollega , som sitter i finansutskottet. Det händer att vi träffar branschen tillsammans. Jag vet att Svensk Sjöfart vet om att vi båda två brinner för och driver dessa frågor, och jag känner mig därför trygg med vårt samarbete. Frågan är hur det ser ut inom andra partier och om alla delar de ambitioner som har. Här kan vi konstatera att vill göra mer. Vi vill få till en breddad ekobonus. Vi menar att ekobonus i sig har haft positiva effekter, men vi skulle vilja se en breddad ekobonus som har större potential att ge mer effekt till överflyttningen. Vi måste få till denna överflyttning snabbt för att kunna effektivisera våra transporter och därmed uppnå våra miljö- och klimatmål. Det som står i regeringens godsstrategi är viktigt: att vi vill överföra transporter från väg till järnväg och sjöfart därför att vi ser att sjöfarten är ett energieffektivt transportsätt som har god potential att avlasta den övriga infrastrukturen i landet. ser vi ett behov av ställa om sjöfarten, och det var därför jag nämnde till exempel en kraftigt miljödifferentierad farledsavgift. Detta är något som vi verkligen vill se genomfört. Vi tycker att vi har en rad olika åtgärder som vi skulle vilja se genomförda på detta område, och vi är aktiva inom dessa frågor i vårt samarbete med både Socialdemokraterna, . Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) betänkande 2020/21:TU8 114 (M): Kollektivtrafiken, som vi ska debattera , är viktig för . Den är ett viktigt medel för att minska klimatutsläppen och underlättar människors vardag på många platser i landet. står inrikes transporter för en tredjedel av totala utsläpp. Om vi på allvar vill nå våra ambitiösa klimatmål om inga nettoutsläpp av växthusgaser 2045 och en 70-procentig minskning av utsläpp från inhemska transporter till 2030 har kollektivtrafiken en nyckeluppgift i att klara detta. Det är positivt att många städer nu växlar om till eldrivna fordon. Även om vi är många som vill värna om kollektivtrafiken är den inget självändamål. Den öppnar upp samhället och ökar tillgängligheten för många, men problem uppstår när kollektivtrafiken är dyrare än exempelvis taxi. Det motverkar syftet och drar då i helt fel riktning. Ett tydligt exempel på när det blir helt fel är resandet till och från . Vi moderater anser att kollektivt resande till och från måste underlättas. Fler reser med taxi och privata bilar till jämfört med hur man reser till andra flygplatser i våra nordiska grannländer. Även om man just nu under pandemin kanske inte åker till flygplatser så ofta är det ändå ett problem som vi behöver ta tag i för framtiden. En bidragande orsak till att det ser ut på detta sätt är det avtal som tecknats med A-Train och som regeringen valde att förlänga, tror jag att det var. Det leder till att det helt enkelt är billigare att ta taxi eller samåka med egen bil till , inklusive parkering, än att ta tåget. Detta menar vi är helt orimligt ur ett miljöperspektiv, och regeringen behöver därför initiera en översyn för att stärka det kollektiva resandet till och från . Ett annat exempel där man inte tar hänsyn till helheten eller vill skapa bättre förutsättningar för resande är när man planerar och projekterar för höghastighetståg och då lyfter bort stationerna vid och . I alla andra länder försöker de bygga ihop trafikslag för att underlätta för människor att resa kollektivt till bland annat flygplatser, men här gör vi tvärtom. Vi borde tänka helhet och intermodalitet i hela vårt transportsystem, inklusive kollektivtrafiken, för att underlätta pendling och resande och möjligheten att byta trafikslag. I spåren av coronapandemin följer många oväntade effekter. En av dessa är att tjuvåkningen har ökat markant och skapat ett ohållbart beteendemönster i den svenska kollektivtrafiken. Statistiken kan kännas dyster då det totalt sett var färre som valde att resa kollektivt . Detta säger något om andelen resenärer som väljer att inte betala för sig, och det siar om ett beteendemönster som tyvärr kan bli kvar efter pandemin. Om detta får lov att fortgå kan det få långtgående konsekvenser som hindrar utvecklingen av kollektivtrafiken i . Det bör vara en självklarhet att betala för sig om man nyttjar en tjänst, men det verkar många ha glömt i spåren av pandemin. Vi anser att arbetet mot fusket med att åka med spårbunden trafik utan att betala måste intensifieras. Vi ser hur människor bryter mot detta, hur vakter blir hotade och slagna och att människor trotsar förbud mot tiggeri inne i vagnarna på spårvagn eller tunnelbana. Detta visar att arbetet med att beivra fusk och annan brottslighet måste intensifieras. Det handlar inte bara om att det är olagligt utan om att de regioner som bedriver kollektivtrafik helt enkelt inte får in tillräckligt med biljettintäkter. Detta hotar trafiken . När det gäller annan brottslighet i kollektivtrafiken har den en förmåga att skrämma bort resenärer i stället för att locka dem till kollektivtrafiken. Det går inte att prata om kollektivtrafik utan att diskutera hur pandemin har påverkat kollektivtrafiken. Regionerna försöker hålla igång trafiken för att de som jobbar inom yrken där det inte är möjligt att jobba hemma ska kunna ta sig till och från jobbet. Regionerna har också uppmanats att inte dra ned på trafiken av just den anledningen. Regeringen har gett ekonomiskt stöd för detta men inte tillräckligt. I vår budget, som tyvärr föll, satsade vi 1 miljard mer än regeringen på kollektivtrafiken, och dessa pengar hade behövts för att täcka underskotten i de regionala kollektivtrafikorganisationerna. Vi ser också att det finns en risk när det gäller regional kollektivtrafik i . SJ har redan hotat att dra in trafiken i , och det finns även andra områden i där det finns en risk att pandemin kommer att påverka negativt så att trafiken dras ned eller ställs in. Detta är något som vi behöver ha ögonen på, och regeringen behöver agera för att det inte ska ske. Med detta, fru talman, vill jag avsluta med att säga att vi står bakom alla våra reservationer i betänkandet men att vi yrkar bifall endast till reservation nummer 9. 115 (SD): Jag börjar med att förtälja att står bakom samtliga våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall endast till vår reservation 9, som är gemensam med och rör det kollektiva resandet till . Vi lever i en svår tid. Coronapandemin slår hårt och skoningslöst. Bara i har över 13 000 mött en förtida död. Sjukvården går på knäna, företag får avskeda eller lägga ned och vi tvingas till ett liv med färre sociala kontakter och starkt begränsad fritid. Ändå har i ett ekonomiskt perspektiv klarat sig tämligen väl jämfört med många andra länder. Som ett led i att minska smittspridningen står samtliga riksdagspartier bakom uppmaningen att kollektivtrafiken ska upprätthållas och att det ska vara gott om plats på tåg och bussar. Detta, fru talman, har dock ett pris för landets kollektivtrafikbolag. När kollektivtrafikbolagen möter ett gigantiskt resandetapp är frestelsen stor att minska på resandeutbudet för att minska förlusterna. Därför menar vi att regeringen måste kompensera kollektivtrafikbolagen fullt ut. Vi sverigedemokrater förstod att pandemin skulle slå lika hårt , och vi valde att i vår budget fullt ut kompensera kollektivtrafikbolagen för tappet. Vi anslog 8 miljarder för detta, medan regeringen bara anslog 2 miljarder. 8 miljarder är ungefär den summa som förmodligen kommer att ligga nära den förlust som kommer att uppstå. Med detta menar vi att regeringen skickar helt fel signaler. Trots det låga anslaget från regeringen har de flesta kollektivtrafikbolag i stort sett kört med full trafik, även om de kommer att få ett stort hål i budgeten. Och för detta vill jag ge dem en eloge. Att upprätthålla trafiken gör det dessutom lättare att hålla kvar resenärerna i systemet och att man förhoppningsvis tappar färre resenärer till bilen när pandemin klingat av. är generellt ett glesbefolkat land, och även om vi önskar att så många som möjligt ska resa kollektivt är många beroende av bilen för att vardagen ska fungera. Det har varit en trend att företag förlägger sina arbetsplatser till större städer, och om alla hade valt att köra bil till arbetsplatser och studieplatser hade vägarna i de större städerna mer eller mindre korkat igen. Det vill vi inte. En viktig faktor för att välja kollektivtrafik är att man kommer till och från jobbet . Det gäller också andra viktiga saker som möten och andra angelägenheter. Något som visat sig tydligt under coronapandemin är att färre tåg och färre resenärer gör att tågen lättare håller tiden. Här hittar vi kollektivtrafikens största utmaning. I storstadsregionerna är det brist på kapacitet på spåren. I många fall heter problemet enkelspår, men runt och och i är det också sträckor som är dubbelspåriga som behöver byggas ut till fyrspåriga. De sistnämnda är bland annat sträckan Göteborg−Alingsås, sträckan från till länsgränsen mot samt sträckan Lund−Hässleholm. Tittar vi på kapacitetsutredning finner vi något intressant. Fyra av de fem mest belastade enkelspårssträckorna finns i , och en finns i . Mest akut är sträckan Hässleholm−Kristianstad, som har 108 tåg , sedan kommer sträckan Ängelholm−Helsingborg med 101 tåg och sedan sträckan Alvesta−Växjö som god trea med 98 tåg . Av dessa är det endast sträckan Ängelholm−Helsingborg som delvis byggs ut till dubbelspår just . Vi vet nog alla hur störningskänsliga enkelspår är, och i stället för storvulna drömmar om höghastighetståg borde vi först och främst se över de flaskhalsar som finns och som kan byggas bort med ganska små medel. Till exempel beräknas byggande av dubbelspår för sträckan –att kosta cirka 1,9 miljarder. Det är en sträcka . Denna sträcka påverkar ett mycket stort antal resenärer mellan och samt mellan och . Det är så illa att och ett par kommuner erbjuder sig att medfinansiera projektet med en halv miljard för att få dubbelspår till stånd. Jag uppmanar regeringen och dess stödpartier att komma till skott med att börja bygga bort flaskhalsarna i stället för att leverera utredning efter utredning om högkostnadståg – förlåt, höghastighetståg. För att underlätta pendlande med tåg eller buss är det också viktigt att det finns bra pendlarparkeringar inom gångavstånd till stationerna. På dessa ska också miljön runt omkring kännas trygg, och då är det bra med vettig belysning och gärna kameraövervakning. Det är inte fråga om den egna tryggheten utan om tryggheten att bilen inte kommer att vandaliseras. Genom bra pendlarparkeringar menar vi att fler skulle välja att göra merparten av sin resa kollektiv. Här vill jag också lyfta upp vår reservation 9, där vi uttrycker att det ska vara billigare att ta sig kollektivt till största flygplats . och vill att regeringen gör en översyn av det befintliga avtalet med . I stället för halvfulla och fulla motorvägar borde vi kunna få till lägre biljettpriser på tåget för att uppnå färre bil- och taxiresor.