prot · H80978 · 2021-02-09 00:00:00 — Vi har halka och mörker, och så har vi teknik som stör de gående, som blir mindre uppmärksamma. Någonstans måste vi politiker ta ansvar för dem som själva inte gör det och underlätta för att försöka nå nollvisionen. Min tanke är egentligen att få till en utredning om zebralagen. Jag vet att väldigt många andra länder har precis samma lag som , men de har inte samma klimat. Vi har halka och mörker som infinner sig väldigt tidigt, och därför tycker i alla fall jag att det hade varit väldigt bra att se över om man hade kunnat minska antalet olyckor med just oskyddade. Jag kan bara dra ett exempel. fanns det inte ens ett övergångsställe på den här sträckan där jag var ute och övningskörde med min son som skulle ta körkort. Helt plötsligt går det ut en människa mitt i gatan med en mobiltelefon. Som tur var så var sonen beredd och hann bromsa, men i ett sådant fall är det väldigt lätt att få panik och i stället trycka på gasen, och då hade olyckan varit framme. Det är ganska läskigt. Många är så inne i dagens teknik att de glömmer var de är och den fara de utsätter sig själva för. Jag tycker att det vore mycket önskvärt att få till en utredning gällande zebralagen. 71 Infrastrukturminister (S): Tack, , för engagemanget! När det gäller just mobiltelefoner delar jag verkligen uppfattningen att det är en utmaning med alla sociala medieplattformar och hur de leder till distraktion. Det var ett av skälen till att en av mina första insatser som ny infrastrukturminister var att föreslå mobiltelefonförbudet. Händerna på ratten, tror jag att vi kallade kampanjen. var det faktiskt tillåtet att sitta och prata i mobiltelefon, men det är det inte längre, och det är för att ge en tydlig signal att du ska ha uppmärksamheten riktad framåt. Det är viktigt. Minsta distraktion kan leda till att man faktiskt missar möjligheten att bromsa, och det kan leda till dödsolyckor. Vi kan, vilket jag tycker är allvarligt, fortfarande se singelolyckor på väg där det sannolikt är så att någon har använt mobiltelefonen, spelat spel eller någonting annat och kört i diket. Därför är det otroligt viktigt att vi har hög uppmärksamhet på vad nya sociala medieplattformar leder till. Fordonsindustrins utveckling gör också att man nu kan ge information till förarna till exempel med lane assist- eller pilot assist-system och i och med att bilen korrigerar minska risken att föraren gör misstag. Det är en fantastisk utveckling. Utmaningen när det gäller självkörande fordon eller autonom styrning är, som nämner, förarbegreppet. Det är ingen tvekan om det. Även om vi i huvudsak har stödsystem som innebär att du som förare är huvudansvarig men bilen hjälper dig att hantera situationen – till exempel vid parkering eller med att följa sidolinjerna – är det ändå angeläget att hitta en modell där vi kan ha helt autonoma fordon. Då måste den juridiska utmaningen med förarbegreppet lösas antingen som Bjelvenstams utredning pekar på, nämligen att ansvaret ligger hos ägaren av fordonet, eller genom att det ligger till exempel hos fordonsföretagen. Här finns lite olika diskussioner och traditioner inom länder, så det pågår ett utvecklingsarbete. Detta får inte ta sådan tid att det försenar implementeringen av nya, säkra fordon med en ökad grad av självstyrande funktioner. Låt mig säga någonting om cyklingen, för jag tycker att det är viktigt. var det så att cykelpolitiken var . Det var i kommuner och regioner man hanterade frågor om cykling. Vi har valt att lyfta upp det på nationell nivå. I nationell plan lade vi 1,5 miljarder i riktade medel i så kallade trimningsåtgärder just för cykling. Så mycket resurser har aldrig getts nationellt till cykling. Inom ramen för storstadsförhandlingar har 440 miljoner beslutats i cykelobjekt i , , , och . Vi har stadsmiljöavtalet, där väldigt mycket cykelinsatser görs. I den senaste budgetpropositionen var det väl till olika cykelprojekt. Det är vårt sätt att inte bara stödja kommuner och regioner som tar ansvar utan också tydligt peka på dem som inte tar ansvar: Ni måste utveckla er cykling. Cyklingen har inte bara kommit för att stanna – den ska utvecklas för att öka mobiliteten, och därför gör vi större ekonomiska insatser . Vi följer upp med regeländringar som förenklar, förbättrar och förtydligar vad som gäller, inte minst nu senast när det gäller cykelgata, som kommuner som vill kan pröva. Där har cykeln företräde framför till exempel bilarna, och det är bilarna som har att anpassa sin hastighet. Det är ett smart sätt att i trånga stadsmiljöer hitta en lösning som bidrar till ökat samspel men också ökade förutsättningar för cykling. Jag tror att det är så vi måste arbeta framåt. Som påpekar kan vi inte bygga om städer, men vi kan underlätta för kommunpolitiker, stadsplanerare och andra att bidra till ökad cykling. Vi gör det med nationella medel och nationellt stöd numera. 72 (SD): Cykeln är här för att stanna. Med hjälp av elcykeln har det ju blivit så mycket enklare att cykla även längre distanser. Det gäller även det spontana cyklandet i och med att man kan hyra sparkcyklar. Jag delar infrastrukturministerns uppfattning när det gäller mobiltelefoni. Även vi har drivit den frågan, och jag är överlycklig över att den är implementerad. Problemet är att även cyklister nyttjar mobiltelefonen . Man har så himla bråttom att man är ouppmärksam, och jämfört med en gående kommer en cykel i enorma farter. Elassistansen upphör vid , men kan vara relativt snabbt, och i vissa städer finns dessutom backar där vi har kunnat uppmäta hastigheter när de passerar korsningar. Jag menar alltså att vi kanske behöver titta på regelverket när det gäller cykelpassage kontra cykelöverfart just för att skydda cyklisterna själva, för jag tror ärligt talat, , att det är väldigt få som har stenkoll på de reglerna. Jag sitter själv i trafikutskottet, och jag var tvungen att kolla vid vilken av dem som en cyklist har företräde och inte. För att göra det enkelt: Jag antar att har koll på att vid cykelöverfart får cyklarna passera. handlar det också om farten, för jag menar att om en cykel kommer i en hiskelig hastighet är det svårt för en bil att upptäcka den, och då kan olyckan vara framme. Vi hade behövt ha likartade regler. 73 Infrastrukturminister (S): Tack återigen, , för engagemanget! Jag tror att det är viktigt att fler är med och deltar och lägger fram förslag, både när det gäller hur vi ska utforma cykelinfrastrukturen och vilka regeländringar som behövs. Här pågår som sagt ett kontinuerligt arbete, och det är ju för att vi lägger mer resurser än någonsin på att utveckla cyklingen med nationella medel. Jag ser att vissa kommuner går före. Svenska Cykelstäder är en sammanslutning som lyfter fram kommuner som gör bra insatser, vare sig det handlar om , eller andra ställen där man gör otroligt bra cykelinsatser. Jag var i – eller ; det var när vi fortfarande fick resa – och tittade på hur man utvecklar cyklingen i hela staden. Jag vill ändå nyttja den sista delen av min talartid för att säga något om detta. Jag är orolig för att vi får en cykeldebatt som bara handlar om väletablerade vuxna mäns möjligheter att så snabbt som möjligt ta sig fram i storstäderna. Det är viktigt. Men det är också viktigt att barn och ungdomar kan cykla, att människor ur alla samhällsklasser kan cykla, att cykling blir ett alternativ som känns tryggt och självklart. Stora insatser behöver göras för stadsplanering och för att främja cykling. Där kan civilsamhället vara en viktig del, och därför har vi från regeringens sida gett extra stöd till civilsamhällesorganisationer, till exempel NTF och Cykelfrämjandet, för att just främja cykling. Det måste också till en attitydförändring tillsammans med regeländringar, så att cykling inte blir för några få utan för många fler. Själv cyklar jag gärna snabbt på min racer, men det gör jag inte i stan utan på landsvägar i . Inne i stan cyklar jag på ett helt annat sätt. Då tar jag hänsyn till andra trafikanter. Jag vill att det ska vara en trygg stadsmiljö med mer cykelvägar och mer gemensam hänsyn. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 18 Svar på interpellation 2020/21:378 om främjande av närsjöfarten 74 Infrastrukturminister (S): har frågat mig vad regeringen och jag gör för att möjliggöra mer kustsjöfart och mer trafik på våra inre vattenvägar. Sjöfarten har en helt avgörande betydelse för vår utrikeshandel och vår varuförsörjning. Men den är också viktig för arbetet med att göra vårt transportsystem mer hållbart och effektivt, inte minst för att minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter. En ökad andel sjöfart av godstransporterna bidrar dessutom till minskad trängsel och färre olyckor på land. Det är därför viktigt att få till en ökning av andelen sjöfart vad gäller nationella godstransporter, det vill säga på våra inre vattenvägar och längs med våra kuster men också i vårt närområde. Överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart innebär att transporteffektiviteten ökar och att utsläppen av växthusgaser minskar. Regeringen avser att fortsätta att främja överflyttning från vägtransporter till sjöfart och stärka intermodaliteten, som det heter, i transportsystemet. Regeringen har redan genomfört ett antal åtgärder inom ramen för den nationella godstransportstrategin i syfte att få fler att välja sjöfarten som transportalternativ. Bland annat kan nämnas införandet av ekobonus, inrättandet av en nationell samordnare för sjöfart på och utpekandet av fler inre vattenvägar. Regeringen beslutade ett tilläggsuppdrag till den nationella samordnaren. Uppdraget handlar om att genom dialog med svenska hamnar skapa incitament för överflyttning av gods från väg till sjöfart och stärka sjöfartens konkurrenskraft. Hamnarna har en viktig roll i arbetet med att öka andelen godstransporter med sjöfart. 75 (SD): Sjöfart står mig varmt om hjärtat. Som göteborgare och i mitt tidigare yrke som jag är tjänstledig från, det vill säga hamnarbete, kan jag inte annat än älska sjöfarten. Sjöfarten har gett mig mina inkomster under alla år. Precis som ministern påpekar finns en outnyttjad inlandssjöfart och en näst intill obefintlig kustsjöfart. införde EU ett regelverk där har möjlighet att utveckla och driva inlandssjöfart. Inlandssjöfart kan utföras med pråmar som kör i skyddade vatten. Stora möjligheter ges att till exempel i frakta bort snömassor eller frakta bort schaktmassor från byggen. Vidare kan gods fraktas. Det finns stora möjligheter med inlandssjöfarten. Men vad har hänt? Det är näst intill ingenting. Mycket av det handlar om tunga avgifter. Inlandssjöfarten existerar inte i resultaträkning. Men i och med att det inte finns en inlandssjöfart blir det inte heller en inkomst till . För att få igång inlandssjöfarten hade man kunnat tillåta att inte ta ut avgifter på just inlandssjöfarten. På så sätt skulle man få igång en fungerande trafik. Det finns stora möjligheter att avlasta vägar mellan till exempel och . kan byggas till . Sedan kan godsflöden från gå med järnväg till , och därefter kan fartyg gå resterande vägen. Hamnar i har gång på gång upplevt stora problem med kostnader för fartyg att lägga till i en Mälarhamn: runt 94 000 per enhet. Vi vet att Norvik startade en hamn med en tanke om att omlasta gods på fartyg och transportera till Mälarhamnar, men det är för kostsamt. Det är billigare att transportera gods på lastbil. Det är helt horribelt. Fartyg ger möjlighet att frakta mycket gods effektivt. Ett fartyg kan hantera 500 enheter. Det motsvarar ungefär 350 lastbilar i en enda transport. Hamnarna uppger att de kan hantera mycket mer gods. har mängden gods inte minskat under pandemin, vilket är bra. Däremot har passagerarfartygen tappat en hel del, men jag håller mig till kustsjöfart och inlandssjöfart. Det är samma sak med kustsjöfarten. För varje hamn man går in i åker man på en farledsavgift. Det är klart att man då skippar vissa hamnar eftersom det blir för dyrt. Det innebär att godset i stället går på väg. Det är inte bra. 76 Infrastrukturminister (S): Jag uppskattar engagemang. Det är viktigt. Jag tror att jag skämtat om att jag är smålänning. Min närmaste hamn hemma i är . Jag har inga hamnar i min närhet, men jag älskar sjöfart och jag brinner av längtan efter att fortsätta att stärka svensk sjöfart eftersom det är så otroligt viktigt. Det handlar om att nå klimatmålen i sig eftersom sjöfarten är klimatsmart. Det handlar dessutom om att avlasta den trafik vi ser när godsmängden ökar på våra vägar. Regeringen har ända sedan jag tillträdde som statsråd gjort stora insatser för att främja sjöfarten. Den nationella samordnaren gör ett fantastiskt arbete med att ta fram ett handlingsprogram på 62 punkter för att på olika sätt främja sjöfarten, inte minst hitta nya vägar och se till att transportköpare får upp ögonen för vilka smarta alternativ som finns och undanröja de hinder som finns för etablering av nya leder. Det är också fråga om att dra in hamnarna i en dialog. Vi gjorde den första nationella samlingen för hamnarna någonsin när jag bjöd in samtliga till dåvarande . har jag haft en tät dialog med hamnarna. De utvecklar nu sin roll från att vara traditionella hamnar till att vara noder i transportsystemet. hamn är naturligtvis i en klass för sig. Den är inte bara utan också största och viktigaste hamn. Där pågår ett fantastiskt utvecklingsarbete. Det gäller också i , och i många andra hamnar. Där pågår ett utvecklingsarbete för att stärka svensk sjöfart. Det handlar om att automatisera och effektivisera förutsättningarna för att få en väl fungerande sjöfart, inte minst tillsammans med de råd och den process som pågår inom ramen för nationella samordnaren uppdrag. ska vi komma ihåg att vi inte bara talar om farledsavgifter. Det finns hamnavgifter, och de är i många fall den dyrare avgiften. Där ligger bakgrunden till det uppdrag vi har gett till samordnaren, det vill säga att se hur den totala avgiftsbördan faktiskt ser ut och vilka insatser som kan göras för att befrämja och göra det än mer möjligt att utveckla svensk sjöfart. engagemang för sjöfarten uppskattar jag, men jag vill ändå vara tydlig och säga att konkurrensfördelen inte blir lägre för landtransporter och lastbilar när föreslår sänkt bensinskatt. Man vill på allvar förbilliga landtransporter med diesellastbilar eller med bensinlastbilar. Vill vi på allvar skapa hållbara lösningar och ta ansvar för klimatet är det elektrifiering och biobränslen som gäller för vägtransporter. Men vi måste också se till att man klarar konkurrenskraften för sjöfarten och gör det mer förmånligt till exempel med ekobonus eller andra typer av ekonomiska incitament. Det är så vi tar ansvar. Då kan man inte i varje del i transportsystemet ropa efter det som olika organisationer tycker är det viktigaste. Att i detta läge, i den klimatkris vi har, prata om och resonera kring behovet av sänkta bensinpriser tycker jag inte är ansvarsfullt. Ska vi kunna göra en omställning med biobränsle och elektrifiering och få över mer gods på järnväg och sjöfart måste man också i partiets politik ta ansvar för detta. Vi gör det från regeringens sida. Vi pekar ut den tydliga riktlinjen: ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Vi gör det genom att göra mer investeringar än någonsin, inte minst i sjöfarten. Vi gör det med tydliga styrmedel och ekonomiska prioriteringar, men också med processer, arbete och inte minst utmärkta arbete som nationell samordnare. Det är så vi ser till att öka andelen inlandssjöfart och kustnära sjöfart. 77 (SD): Jag hoppas att sjöfarten ökar. Men – nu är det 2021 – har i stort sett ingen inlandssjöfart kommit till. Vi ligger och kör fartyg med IMO-regler, alltså regler som gäller för havstrafik. Det gynnar inte sjöfarten. Sjöfarten har pratat om tonnageskattefrågan. Den skulle utvärderas . Det har gått . Jag var på ett möte där även minister var, och där vi flaggade in det 100:e svenska fartyget, vilket var jätteroligt. Men vad har hänt ? Fartygsantalet har både minskat och ökat, så vi har fortfarande ungefär 100 fartyg. Man har inom sjöfarten efterfrågat vissa som man tror kan gynna sjöfarten. Det handlar om att återinföra nettomodellen och utveckla så att fler berörs av implementering av tonnageskatten – även offshoreverksamheten, fick jag höra på utskottsmötet. Sedan gäller det till exempel att ändra en barriär för att få in svenska fartyg genom att ändra stämpelskatten till en stämpelavgift, vilket hade inneburit ett mindre motstånd mot att bli svenskt för många rederier. Det gäller inte minst nu när har lämnat EU. Det är många rederier som vill lämna och som hade kunnat bli svenskflaggade, men de har valt att inte göra så. Det är viktigt att sjöfarten ökar och ges möjligheter. är ett verk som blöder ekonomiskt. Jag har suttit på seminarier med och tittat på den krassa verklighet de står inför. Siffrorna lyser rött, och de kommer att fortsätta lysa rött. Om vi inte agerar gentemot och antingen hjälper dem eller försöker forma om dem och göra om från ett affärsverk till ett anslagsverk kommer den ekonomiska spiralen att fortsätta, vilket innebär att sjöfarten beläggs med mer och mer avgifter. Vid Södertäljeslussen har man kommit på att man inte haft någon båtsmansavgift, vilket man inför. Man tar bort rabatter. Jag förstår att greppar efter alla medel de kan i och med att det är ett affärsverk. Detta tynger sjöfarten. En av redarna sa skämtsamt att sista fartyget tar hela kostnaden. Det främjar ju inte sjöfarten. Någon som också oroar mig är att om vi inte får igång sjöfarten har vi ett hot som gör att sjöfarten kan få det mycket svårare framöver. Det är också en möjlighet, måste jag säga. Fehmarn byggs mellan och . Den kommer att ge ökade möjligheter till järnvägstransporter. Förhoppningen är också att vi hittar ytterligare en landbaserad lösning mellan och . Vilken det blir får vi ta i en annan debatt. Men vad händer om vi inte får logistikerna att hitta möjliga vägar att välja sjöfart? Man brukar ta den snabbaste, enklaste och billigaste vägen. Sjöfarten är en säker väg. Den tar tid. Det går att köra mycket. Man kan ha det som lager på väg. Men tyvärr är lastbilen en jätteviktig faktor för många logistiker när det gäller ”just in time”. Sjöfarten är oerhört viktig, fru talman. 78 Infrastrukturminister (S): Jag tackar återigen för engagemanget. Men jag noterar att jag inte fick svar på frågan om sänkt bensinpris och sänkt dieselskatt. I grunden handlar ofta politik om att välja. Det är ändå uppenbart att rätt ofta väljer det som inte är bra för klimatet. I detta fall väljer man att föreslå till exempel sänkta bensin- och dieselpriser hellre än att främja sjöfarten. Jag hoppas att jag får ett svar på det i nästa anförande. Sedan är det naturligtvis en tuff utmaning för sjöfarten, inte minst under pandemin. Det är ett av skälen till att vi gjort omfattande insatser, vare sig det handlar om möjligheten att söka från , , för rederier eller anpassningen av sjöfartsstödet, som var mycket välkommen för sjöfarten och var en viktig insats. Vi följer utvecklingen och gör vad vi kan för att stödja och hjälpa sjöfarten. För färjetrafiken har det varit en tuff utmaning. Det är inget tvivel om det. På samma sätt följer vi upp med infrastrukturella insatser. Vad gäller hamn noterade jag att kommunfullmäktige och regionen ställt sig bakom den farledsfördjupning som vi aviserade 2018 i den nationella planen, så att vi kan genomföra den. Det är otroligt viktigt långsiktigt för hamn. redovisade också aktörer i tillsammans med ett rederibolag och två kända fordonsproducenter i sin ambition att bygga smarta och hållbara transporter med hamn som nav. Det är en fantastisk utveckling som naturligtvis kommer att stärka sjöfarten, men också göra den mer hållbar, så att den kan vara ett föredöme och kanske vara en del av den där permanenta världsutställningen som jag tycker att vi ska försöka utveckla i . Från fick vi höra signaler om att det nu är klart med kommunens och andra aktörers medfinansiering av Malmporten. Även där får vi alltså en ordentlig satsning på en farledsfördjupning, vilket stärker kapaciteten i hamn. Detta är nog så viktigt i ett läge där aviserar stora investeringar och satsningar – för att inte tala om stål utan kol, Hybrit, och Northvolts stora batterifabrik i . När tusen miljarder investeras i är det viktigt att följa upp infrastrukturen. Det gäller självklart järnvägen och lika självklart vägarnas bärighet, men det handlar inte minst också om att säkerställa att sjöfarten blir ett tydligt alternativ. Sedan är det sant att precis som branschen har drabbats av ekonomiska effekter av pandemin. Jag tror att vi kan se det även på och Swedavia. Har man en verksamhet som också är finansierad av avgifter vilka bygger på volymen trafik blir man drabbad om volymen trafik minskar. Det är skälet till att vi har fått gå in med extra insatser till våra myndigheter för att bidra i en situation där ekonomin pressas av pandemin. Det tillförs inte några nya medel beroende på om det är ett verk eller en myndighet. Det är ändå så att verksamheter måste finansieras. Det blir lite motsägelsefullt att som å ena sidan kritisera farledsavgiftshöjningarna och å andra sidan vilja värna ekonomi. I så fall får man växla upp och tala om på vilket annat sätt budgetmedel ska avsättas för att ska få en än bättre ekonomi. Jag tror att det är en viktig förutsättning. gör ju ett fantastiskt arbete, inte minst under pandemin, men har också som affärsverk en lite friare roll än vad anslagsmyndigheter har i att kunna utveckla nya metoder och främja sjöfarten på ett sätt som en vanlig myndighet inte kan. Låt oss ändå se att det är en viktig uppgift som fyller för att främja svensk sjöfart! 79 (SD): Vad gäller bensin- och dieselskatten vet jag inte om det är regeringen själv som älskar skattehöjningar eller om man är influerad av , men den indexeringsupphöjning som regeringen satte på fordon gör att vi konsumenter har en svårare väg till att kunna få billiga och bra varor. Detta försvårar också för de företag som levererar. Att man dessutom väljer att köra bonus–malus och återigen beskattar fordonsindustrin ser vi inte som positivt. För att återgå till sjöfarten, till exempel kustsjöfarten, har vi till exempel i och en enorm trafik med rorogods, som med enkelhet skulle kunna omlastas och köras upp längs kusten. Där är farledsavgifterna ett hinder. Vi har många hamnar, men på grund av farledsavgifterna är det dyrt att gå in i hamnarna. Det är självklart att hamnarna har en avgift – de har ju en verksamhet. De måste ju betala för kajerna, för maskinerna och för bränslet som driver maskinerna, så det är klart att de har en avgift. Men varför har vi ett system med farledsavgifter som gör att det blir väldigt dyrt att köra gods med fartyg när vi hade kunnat göra en ändring och frakta mycket mer gods till exempel på fartyg? Vi har ju en helt underbar Östersjökust i stort sett uppifrån – eller i alla fall – hela vägen ned till där vi hade kunnat skeppa ut enormt mycket. gör ett enormt miljöarbete som ställer om sina maskiner och kör mycket mer med el. El är framtiden även inom denna industri. Återigen: Sjöfarten är jätteviktig. 80 Infrastrukturminister (S): Jag tror att vi kan enas i att det finns väldigt många starka skäl att främja svensk sjöfart och att främja hamnarnas utveckling. Detta är en av mina hjärtefrågor. Jag tycker också att vi verkligen har gjort historiskt stora insatser från regeringens sida när det gäller att lyfta in sjöfarten i nationell plan med en tredubbling av investeringarna, att säkerställa inte minst och , att ha en nationell samordnare, att införa ekonomiska incitament som främjar svensk sjöfart och att inte minst under en pandemi göra viktiga insatser. Sjöfarten är viktig; det är ingen tvekan om det. Där kan vi säkert dela ambitionsnivå och intresse, men det blir ju bekymmersamt när säger ja till sänkt bensinskatt, säger nej till bonus–malus och vill ha sänkta farledsavgifter, sänkt stämpelskatt och mer pengar till sjöfarten.