prot · H80985 · 2021-02-26 00:00:00 — Men det går också att utvärdera effekterna på miljön och se att svavelbelastningen faktiskt har minskat. Det finns alltså flera olika sätt att verifiera och säkerställa att den här regleringen har den verkan som vi har önskat. Tittar man på utsläppsutvecklingen ser man att den är fantastisk med en dramatisk minskning av ett ämne som vi har haft väldigt stora miljöproblem med. Vi har ju den principen att vi ställer upp regelverken, och sedan är det myndigheterna som har ett stort ansvar för att se till att regelverken också efterlevs och uppfylls. Här har myndigheterna tittat på olika alternativ för att kunna genomföra granskningen. När svaveldirektivet implementerades pratade man om möjligheten att använda just flyg för att övervaka utsläpp av svaveldioxid från fartyg genom att mäta avgasplymen ur skorstenarna. Då bedömde myndigheten att för att kunna göra korrekta mätningar i avgasplymer skulle flygplanen behöva dippa ned så nära fartygen att det skulle utgöra en säkerhetsrisk. Det är en bedömning som jag tar på allvar och respekterar. Eftersom vi nu ser att alla de stickprovskontroller som görs visar på att man inte bryter mot reglerna ser vi inget behov av utökad övervakning . Men om kontrollen skulle behöva utökas och skulle bedömas vara lämplig myndighet skulle det kunna ske till exempel genom sniffrar på fartyg. Men det är förslag som vi i så fall behöver analysera vidare för att se om de verkligen fyller sin funktion. Vi ska ju inte genomföra åtgärder om vi inte är övertygade om att de är funktionella och leder till förändring. Det är lite svårt att förstå, tycker jag, vad menar med att de prover som tas i hamn inte visar hur verkligheten ser ut utan att man skulle behöva ta prover till havs. Det är svårt att se en situation där man skulle ha olika bränslen när man kör till havs och när man ligger i hamn och att man därmed skulle ha högsvavligt bränsle på havet men inte i hamn. Det är ju samma fartyg vi pratar om, och det är tydligt att det görs stickprovskontroller. Ingen redare kan vara säker på att det inte vid just det här tillfället när fartyget går i hamn kommer att göras en kontroll. Det gör också att redarna tar stort ansvar och faktiskt ser till att man använder lågsvavligt bränsle. Det är viktigt att poängtera att inte är ensamt om att jobba med det här. Det är inte bara som utför den här typen av kontroller, utan det finns ett gemensamt arbete inom EU. Vi har också gemensamma register där man samlar information. Det gör att när en myndighet ser något och vill varna kan den gå vidare till svenska myndigheter, som kan ta informationen vidare och verifiera att olagligt bränsle inte används. 18 (M): I det sista inlägget blottade tyvärr miljöministern sin okunskap på området. Jag kan ha viss förståelse för det – ministern har bara varit miljöminister . Men fartyg har ju i regel inte bara ett bränsle ombord, utan de har bränslen av olika kvalitet eftersom det finns olika krav beroende på vilka vatten de är i. Givet att de lågsvavliga bränslena kostar betydligt mer än bränslen med sämre kvalitet och högre svavelinnehåll finns det ett starkt ekonomiskt incitament att använda bränslen av sämre kvalitet. Inom SECA får svavelhalten som sagt vara 0,1 viktprocent. Globalt är det ; tidigare var det . Ett fartyg kan visst ligga i hamn och ha olika bränslen ombord, och det är som sagt fullt rimligt. Inom SECA gäller ; på världshaven – om jag uttrycker mig så – gäller . Självklart ska fartyg få ha olika bränslen ombord. Hamnkontrollen fungerar, men jag tycker att den ska kompletteras och att det vore rimligt att titta på möjligheterna med kontroll till havs. Jag kände inte till det praktiska problem som ministern nämnde med att det skulle finnas en säkerhetsaspekt som hindrar från att använda sina flygplan för detta. Jag hoppas att teknikutvecklingen har gått framåt på det här området. Jag tror också, som ministern var inne på, att det finns möjlighet att använda fartygen och ha sniffrar ombord på fartyg eller att rent av utrusta drönare med sniffrar som styrs från fartyg. Jag tycker att man ska titta på den här möjligheten. Jag delar verkligen ministerns uppfattningar. På aggregerad nivå har vi ju sett jättegoda effekter. Miljölagstiftningen efterlevs av de allra flesta. Svensk Sjöfart är i framkant när det gäller miljöarbetet och har väldigt många engagerade medlemmar som också gör mer än vad lagen stipulerar och kräver. Man vill att sjöfarten ska vara en grön näring som har en viktig roll i de globala värdeflödena och den globala ekonomin men som tar sitt miljöansvar och som bidrar till att vi kan klara klimatmålen från . Men det finns ett och annat rötägg – så är det ju inom alla näringar. Här handlar det också om att upprätthålla en sund konkurrens. De tidigare mätningar och rapporter som har gjorts visar på att det finns problem med att vissa rederier tycks fuska, och man har sett större problem med bristande regelefterlevnad när fartyg är på väg att lämna kontrollområden. Därför tror jag att det vore viktigt att komplettera den hamnbaserade kontrollen med en sjöbaserad kontroll. Det är mycket möjligt att det krävs vidare utredning kring dessa frågor, men ett första steg skulle vara att ministern uttalade intresset och viljan att titta vidare på de här möjligheterna. Denna fråga handlar som sagt både om miljö, om att upprätthålla en sund konkurrens och om att säkerställa att de företag som följer lagstiftningen och kanske rent av gör mer än vad lagen kräver inte straffas utan allra helst uppmuntras och att det finns incitament för dem att fortsätta driva på miljöarbetet. 19 Miljö- och klimatminister (MP): Det är ju sant att fartyg kan använda olika former av bränsle. Min poäng var att de bränslen som finns på fartyg när de är till havs också finns där när de går in i hamn, och då finns det ju möjlighet för Transportstyrelsen att ta prover på de olika bränslen som finns på ett fartyg. Det är viktigt att poängtera – så att det inte blir några missförstånd – att detta inte är den enda metod som används. Jag är övertygad om att det är en effektiv metod att ha oanmälda stickprovskontroller som ju faktiskt gör att ingen redare kan känna sig säker på att man inte kommer att göra en kontroll just när fartyget i fråga går in i hamn, utan den risken finns alltid närvarande. Det är uppenbarligen en risk som ingen redare vill ta eftersom det har konstaterats att det inte har förekommit några prover där svavelhalterna har varit för höga. Vi använder oss dock också av andra tekniker, till exempel en sniffer som är placerad i , där fartygstrafiken som går från världshaven in till Östersjöhamnarna av naturliga skäl passerar. Den är placerad på Pepparholm. Där mäter man just svavelhalten i avgasplymen på fartyg som passerar. Om sniffern ger utslag skickas en signal direkt till Transportstyrelsens tjänsteman som är i beredskap, och då beslutar den personen om en inspektion ska göras på fartyget i fråga. uppfångades dock som sagt inga signaler från sniffern i som indikerade att det fanns otillåtna svavelhalter. Förutom det arbete vi gör nationellt finns det, som jag sa, ett internationellt samarbete. Här har vi ett EU-gemensamt register som heter Thetis-EU och dit all svavelkontroll inom gemenskapen rapporteras. Transportstyrelsen bevakar detta register efter avvikelser och om man får underrättelser om att fartyg som är på väg till svenska hamnar inte följer reglerna. Förutom via detta register får Transportstyrelsen också direkta indikationer från andra länder – framför allt från , , , och – när de, till exempel genom en sniffer, fångar upp höga halter av svaveldioxid i avgasplymen från enskilda fartyg. Det finns alltså ett nätverk av kontroller som gör att vi har en god översyn och att vi med stor säkerhet vet att det faktiskt inte förekommer illegala bränslen som har för höga svavelhalter i de områden där vi har en tydlig reglering. Självklart kommer vi att fortsätta att se över arbetet. Som jag sa i mitt inledningsanförande har vi också ett pågående arbete med att se över miljösanktionsavgifterna så att de blir ännu mer bitande. Detta är ett arbete som jag anser att vi aldrig blir klara med, utan vi måste se över både regelverk och sanktionsmöjligheter så att vi garanterar att de gemensamma regler som vi ställer upp för att skydda vår miljö faktiskt också efterlevs. Jag vill kommentera det som inledde med. Från sida ser vi att vi behöver jobba brett med miljöpolitiken. Vi kan inte bara titta på end-of-pipe-lösningarna – vad som kommer ut ur avgasrören – utan för att skapa ett hållbart samhälle behöver vi också titta på helheten. Då handlar det om att även titta på hur vi påverkar användningen av ämnen som kan ha en negativ miljöeffekt. Om vi med till exempel ekonomiska incitament kan minska användningen av ämnen som kan vara farliga till exempel vid nedskräpning är det också ett väldigt effektivt sätt att få en god miljö. kan det ju vara dyrare att bygga upp stora kontrollsystem och liknande i efterhand, när de problematiska ämnena redan är inne i systemet. Jag hoppas att kommer att vara beredda till omprövning och se att det inte räcker med att bara jobba med denna typ av regelverk – även om de såklart har en otroligt viktig funktion att fylla måste vi också se hur vi till exempel kan minska inflödet av farliga ämnen till samhället från början. Där behöver vi också använda oss av skatteinstrument. 20 (M): står ju bakom principen att förorenaren ska betala, och vi tycker att det är rätt att man prissätter utsläpp. Men det gäller att hitta incitament och prissättningar som träffar rätt och som säkerställer att man får de effekter man vill uppnå. När det gäller sjöfarten säger det sig självt – det är få näringar som är så gränsöverskridande som just sjöfarten, och då handlar det väldigt mycket om att försöka hitta internationella och globala lösningar. Vi har sagt att EU:s utsläppshandel rimligen skulle kunna omfatta också sjöfarten om man inte kommer fram globalt genom förhandlingarna på FN-nivå; det vore ju absolut det bästa. kan både jag och miljöministern glädjas åt att man faktiskt på FN‑nivå har lyckats komma överens om kraftigt skärpta regler för den globala sjöfarten. Det är inte bara sjöfarten i till exempel SECA-områdena som har hyggligt stränga krav på sig, utan det har faktiskt gjorts en rejäl skärpning av regelverket globalt. Denna interpellation handlar som sagt om att vi i ska göra vad vi kan för att utveckla kontrollmöjligheterna. Jag är glad över att ministern säger att vi aldrig blir färdiga. Jag uppmanar verkligen ministern att fortsätta titta på dessa möjligheter och att när det gäller den större frågan fortsätta driva på globalt för att vi ska få bättre kontrollsystem på plats internationellt. Vi vet ju att det globalt handlar väldigt mycket om att man faktiskt inte går över till bättre bränsle utan använder skrubberteknik. Då är det viktigt hur dessa system används. Det finns två varianter: slutna system, där man tar hand om vattnet, och öppna system, där fartygen renar luften men i stället släpper ut svavlet i havet. Det är naturligtvis problematiskt, och jag uppmanar ministern att driva på för att vi ska ha bra regler kring detta internationellt. 21 Miljö- och klimatminister (MP): Tack, , för en bra debatt! Jag är glad att vi tillsammans kan se värdet av tuffa miljöregleringar. Det är någonting som är avgörande för att vi ska kunna nå hela vägen i mål och se till att vi uppfyller det som har ställt sig bakom, det vill säga att vi till nästa generation ska lämna över en miljö där vi har löst de stora miljöutmaningarna och miljöproblemen. Där hoppas jag att vi också är överens om att vi är långt ifrån färdiga utan behöver göra betydligt mycket mer framåt för att vi verkligen ska kunna leverera på det generationslöftet. Då gäller det att bygga på de goda exempel som vi kan se, att fortsätta använda dem och att expandera dem även till andra områden. Just minskningen av svavel i bränslet i den känsliga miljön i är ett exempel på hur vi gemensamt har kunnat knuffa fram en reglering som verkligen gör skillnad och som minskar miljöbelastningen kraftigt. Sedan ska vi vara medvetna om att svavel är ett av de problem som har funnits inom sjöfartsnäringen. Vi har fortfarande andra utmaningar som vi behöver möta, till exempel utsläppen av kväveoxider som ju också är ett stort miljöproblem. Här behöver vi arbeta vidare för att se till att även sjöfarten blir en del av den hållbara, fossilfria transportsektor som vi vill se. Jag kan konstatera att det som efterfrågar i sin interpellation är något som regeringen kommer att leverera. Vi planerar att ha en proposition som skärper sanktionssystemet när det gäller just svavel. Därmed kommer vi att få bättre och ännu mer verkningsfulla miljösanktionsavgifter på plats. Det ser jag fram emot. Då kan vi vara ännu säkrare på att vi genom reglering och också tillsynssystem fortsättningsvis kan ha väldigt låga halter av svavel från svensk sjöfart och sjöfart i svenska vatten. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 12 Svar på interpellationerna 2020/21:414, 416, 422, 423 och 462 om plastpåseskatten 22 Finansminister (S): har frågat mig bland annat om jag är nöjd med bärkasseskatten och dess utformning samt det resultat som följt efter bärkasseskattens införande. Därutöver har han frågat mig vad jag avser att göra i syfte att underlätta för svenska producenter och företag som satsar på att vara miljövänliga. har frågat mig bland annat om jag anser att det är förenligt med skattens syfte att även nedbrytbara bärkassar tillverkade av förnybart material beskattas. Hon har även frågat mig hur jag avser att agera för att konsumenter som vill handla miljövänligt inte på grund av skatten ska vilseledas till att välja produkter som är sämre ur ett miljöperspektiv. har frågat mig bland annat om det är min uppfattning att även nedbrytbara påsar, som är tillverkade av förnybara råvaror och som inte ger upphov till spridning av mikroplaster, ska omfattas av plastpåseskatten. Han har även frågat mig om jag anser att det är önskvärt att företag som utvecklar och tillverkar sådana påsar tvingas flytta sina verksamheter från . har frågat mig bland annat vilken analys jag har gjort av platspåseskattens effekter och om jag avser att vidta någon åtgärd för att förändra skatten. har frågat mig bland annat om det är min uppfattning att skattereformen varit framgångsrik eller om jag avser att vidta några förändringar. Skatten på plastbärkassar bygger på en sakpolitisk överenskommelse mellan Socialdemokraterna, de gröna och gäller . Skatten är en del av regeringens arbete för att uppnå miljömål och EU:s förbrukningsmål för plastbärkassar. Som jag har svarat är en förutsättning för att en bärkasse ska vara skattepliktig att den i mer än försumbar omfattning består av plast. Det saknar betydelse för frågan om skatteplikt om påsen är gjord av förnybar eller återvunnen plastråvara. Det beror framför allt på att all plast har samma negativa miljöpåverkan som fossil plast vid nedskräpning i naturen, i synnerhet genom spridning av mikroplaster. Även så kallad industriellt och biologiskt nedbrytbar plast sönderdelas till mikroplaster vid nedskräpning. I propositionen som innehöll förslaget om skatt på plastbärkassar ingick en sedvanlig konsekvensanalys. Beräkningarna av intäkterna var behäftade med stor osäkerhet, vilket beskrevs i propositionen, bland annat då det saknades uppgifter om konsumtionens priskänslighet. Med de antaganden som gjordes uppskattades bruttointäkterna bli . Utfallet blev brutto. Skattens styrande effekt i kombination med covid-19-pandemins påverkan på handel i butik bedöms ha haft en kraftig effekt på förbrukningen av plastbärkassar. Hur mycket förbrukningen av plastbärkassar förändrats kommer att redovisas när nästa rapportering över förbrukning av plastbärkassar är färdigställd. Den minskning som kan antas ha skett är dock positiv och i linje med skattens syften. Tredje vice talmannen meddelade att interpellanterna och anmält att de var förhindrade att delta i debatten. 23 (SD): När plastpåseskatten infördes var argumentet att den skulle minska spridningen av mikroplaster och förhindra att plast hamnade i haven och sedan i delfiners och valars magar. Skatten infördes på alla plastbärkassar, även de som är tillverkade av återvunnen plast. Svenska konsumenter tvingas nu betala för en påse att bära hem sin mat i. Skatten har både före införandet och efteråt mötts av kraftig kritik. Men tar skatten ytterligare en märklig vändning. Ett företag i har utvecklat en nedbrytbar bärkasse bestående av förnybara råvaror. kan användas minst 50 gånger och är enligt det statliga forskningsinstitutet godkänd som flergångskasse. Den kan efter att ha använts upprepade gånger slängas i den vanliga komposten hemma och bryts då ned till jord. Om den i stället återvinns via förbränning släpper den ut mindre CO2, precis det som de stora klimatkonferenserna runt om i efterfrågar. Den bidrar inte till spridning av mikroplaster alls och är således en mycket bra ersättare till den fossila plastpåsen. 30 miljoner i svenska skattemedel har via EU satsats i projektet, och företaget självt har lagt enorma summor på att forska kring sin produkt och hitta vägar för mindre miljöpåverkan. Självklart är väl en så bra påse befriad från regeringens plastpåseskatt? Nej, otroligt nog är den inte det. Både och anser att påsen ska beskattas. Detta har inneburit att en hel fabrik nu står stilla och många arbetstillfällen går förlorade. Om påsen beläggs med skatt, trots att den inte bidrar till spridningen av mikroplaster och trots att den sänker utsläppen, kommer företaget att tvingas flytta sin verksamhet utomlands, och investeringar i hållbara lösningar i kommer att gå förlorade. Inte nog med att all den plast som förut samlades in för att bli återvunna plastpåsar nu måste eldas upp eller läggas på deponi i utlandet – även påsar som inte bidrar till någon som helst spridning av mikroplaster och som kan brytas ned hemma i din kompost drabbas. På min skriftliga fråga om just nedbrytbara påsar utan mikroplaster svarade finansministern att hon inte kan uttala sig om ett enskilt fall, naturligtvis. Men detta handlar inte om ett enskilt fall, fru talman. Det handlar om huruvida finansministern är nöjd med hur plastpåseskatten har fallit ut och om hon tycker att det är förenligt med skattens syfte att även helt nedbrytbara, miljövänliga bärkassar tillverkade av förnybart material som minskar CO2-utsläppen vid förbränning och som inte riskerar att sprida mikroplaster beskattas. Här är finansministern svaret skyldig. 24 (M): Jag hade egentligen inte tänkt interpellera om plastpåseskatten. Många av mina duktiga kollegor har redan stått i kammaren och gjort fruktlösa försök att få regeringen och finansministern att byta fot i fråga om denna skatt, som har en ytterst begränsad miljönytta som den kommer till ett högt pris för både hushåll och företag. Men när jag läste om Helsingborgsföretaget Gaia Biomaterials kunde jag inte längre hålla mig. Och långt hade jag mött och diskuterat med det från mitt innovativa och branschorganisationen som redan tidigt kunde visa hur skatten är slutet för ett av de bästa cirkulära initiativen inom svensk handel och industri. Den återvinningsbara plastpåsen har funnit sin plats i den cirkulära kedjan. Först används den för att bära hem inköpta varor, sedan återanvänds den eventuellt och slutligen lämnas den till återvinning alternativt används som soppåse. Dessa påsar har bland annat ersatts med flergångskassar i ekologisk bomull, men dessa måste enligt Miljöstyrelsen i användas tusentals gånger för att vara ett bra alternativ till den återvinningsbara plastpåsen. Och handen på hjärtat, finansministern, hur många lyckas med det? Ett annat populärt alternativ är avfallspåsar, som importeras från och baseras på fossila råvaror. Jag har mer än en gång sett detta i den coronaanpassade matkön. Senaste gången noterade jag en äldre dam som hade dessa påsar på rulle med sig i kön, och hon tittade på mig och sa: Du får tycka vad du vill, men jag har inte lust att på min skrala pension betala extra skatt till . Jag tror att fler tänker så. Vi har alltså en finansminister och en regering med stödpartier som gläder sig åt den minskade användningen av återvinningsbara plastpåsar även om risken är uppenbar att de ersätts med mycket sämre alternativ. Användningen av plastkassar har minskat . Människor blir alltmer medvetna och använder samma kasse . Det är toppen. Dessutom har Håll Rent i sina plockanalyser sett att plastbärkassen är mycket ovanlig i våra skogar och sjöar. Och om vi verkligen vill lösa problemet med plast i världshaven är skatt på svenska återvinningsbara plastpåsar helt säkert inte lösningen då av plasten, skitig plast dessutom, är resultatet av nedskräpningen i tio floder i och . Jag har svårt att se att man hittar några konsumkassar där. Därför undrar jag om man verkligen kan kalla plastpåseskatten för en miljöskatt. Finns det någon trovärdighet? Får den inte i stället absurda konsekvenser som vi absolut inte vill ha? Återigen har vi en lagstiftning från Absurdistan. 25 (SD): Jag tackar finansministern för svaret. Det är lite intressant att vi är tre interpellanter från i denna interpellationsdebatt med finansministern. Att finansministern säger att skatten på plastbärkassar har inneburit en försäljningsminskning av dessa kassar, vilket ligger i linje med skattens syfte, är helt sant. Men att man i propositionen angav skatteintäkterna som osäkra på grund av att man inte visste konsumenternas priskänslighet och förväntade sig en försäljningsminskning med visar väl ändå på en något bristande omvärldsanalys. införde en avgift på plastpåsar med per plastpåse, alltså , och försäljningen störtdök med mellan . och hade också infört avgifter med liknande resultat. visar det sig att den införda plastpåseskatten i också har inneburit en försäljningsminskning på , och av en beräknad skatteintäkt på 1,66 miljarder blev det bara 203 miljoner. Det borde alltså inte ha rått någon större osäkerhet om effekterna av plastpåseskatten, speciellt inte då man i propositionen till och med angav som ett av de länder som hade infört avgifter på plastpåsar. Regeringen har dock reviderat sin budget beträffande lägre intäkter av plastpåseskatten, men den ser fortfarande optimistisk ut när man tittar på intäkterna från skatten års sista månader. som försäljningen av plastbärkassar som säljs i butiker har rasat har försäljningen av plastpåsar som inte belastas med någon skatt ökat. Då avses främst de avfallspåsar som säljs på rulle i dagligvaruhandeln. Bland annat angav Ica att försäljningen av avfallsplastpåsar på rulle hade ökat jämfört med året innan. Dessa avfallsplastpåsar på rulle är ofta producerade av jungfrulig fossil plast och importeras från , ett land som står för den största miljöförstöringen i världen. Dessa påsar har dessutom bara ett syfte och används endast en gång, nämligen som soppåse, och efter användning energiåtervinns de förmodligen i någon av avfallsförbränningsanläggningar. Majoriteten av de plastbärkassar som såldes, och i viss mån fortfarande säljs, i butiker användes inte bara för att bära hem varor från butiken utan hade även andra användningsområden. Efter att den hade tjänat sitt primära syfte att bära hem varor i användes som soppåse, återanvändes som bärkasse och kastades i soporna för material- eller energiåtervinning. Den svenska plastbärkassen hade hittat sin plats, och den återanvändes . används i stället engångskassar, i fossil plast till, soporna. Många bär nu i stället hem sina varor från butiken i papperskassar. Det är naturligtvis ett bättre materialval om den hamnar i naturen men ett sämre alternativ i resursförbrukningsperspektiv om man ser till tillverkning, transporter och återanvändning. Att papperspåsen har en begränsad kapacitet att återanvändas när man en gång burit hem varorna från butiken tror jag att vi alla kan vara överens om.