prot · H80986 · 2021-03-02 00:00:00 — När det gäller den här frågan finns det åtminstone från vår sida en anledning att vara något ödmjuk. Det handlar om när man öppnade för konkurrens på tågmarknaden i . Vi valde en annan väg än vad de gjorde i när de avreglerade sin järnvägsmarknad. Där lyfte de ut biljettförsäljningen i en separat enhet för att öppna upp och göra det lättare att boka alla olika konkurrenter i samma system. Här valde man att behålla SJ. Om man tittar med facit i hand hade det nog varit bra att välja en annan lösning. SJ:s dominerande ställning och i det närmaste monopol när det gäller biljettförsäljningen har ställt till en del problem i och med att det väljer bort en del konkurrenter som inte har möjlighet att sälja sina biljetter via SJ:s bokningssystem. Det försvårar konkurrensen och missgynnar oss som resenärer när vi ska boka. Trafikanalys rapport, som ministern hänvisar till, är mycket intressant. Där konstaterar man att situationen behöver ändras. Däremot säger nej till någon form av statlig resebyråverksamhet eller bokningstjänst. Risken är att den behöver subventioneras. Den kan också konkurrera ut andra privata kommersiella aktörer som vill ha möjlighet att öppna för biljettbokning. Som utredningen själv påpekar kan exempelvis problem uppstå till följd av behov av subventionering av den statliga resebyrån. Konstruktionen riskerar att snedvrida konkurrensen mellan aktörerna på den öppna resebyråmarknaden. Utmaningen är att öppna biljettbokningen av tåg. Precis som ministern konstaterar är det både en nationell fråga och en EU-fråga. Även om det ändå finns svårigheter visar flyget att det går. Den marknaden består av en massa privata bolag som flyger över hela världen, med flygplatser, byten och olika gater. Ändå är det lätt för vem som helst av oss att boka biljetter med bara några knapptryckningar på flera olika plattformar och dessutom få en väldigt god översikt över vilka resealternativ som finns och till och med hur mycket koldioxidutsläpp som de genererar. Det är viktigt att vi hittar något liknande system när det gäller tågbiljetter. Det är viktigt att vi som politiker pekar ut riktningen. Det måste vara lika lätt att boka en tågbiljett som det är att boka en flygbiljett om man till exempel vill åka till . Frågan är: Hur ser regeringens uppfattning ut? Pratar vi om ett nationellt biljettbokningssystem blir det den statliga resebyrån som Trafikanalys avråder ifrån. Är man beredd att öppna för en annan typ av försäljning där andra aktörer kan få plats på marknaden? Det är en väldigt viktig principiell fråga hur man landar i den här frågan. Det kan avgöra ganska mycket framåt när det gäller att hitta olika varianter av kommersiella lösningar. Risken med en statlig resebyråverksamhet eller ett nationellt biljettbokningssystem är att man stänger ute andra aktörer som kan komma på smarta lösningar. 77 Infrastrukturminister (S): Tack, , för engagemanget och interpellationen! Jag tycker att det är viktigt. Man kan se bara som har varit hur det utvecklats fler nya digitala plattformar för biljettförsäljning. Det hänger samman med det ökade intresset för tågresandet. Sedan är jag imponerad av hur SJ har arbetat. De har systematiskt med egna resurser byggt upp en plattform som ger väldigt bra service till resenärerna. Jag hoppas att det inspirerar andra bolag att också ta sitt ansvar i att bygga ut bra tjänster till kunderna. Det är så ett företag ska fungera. Här kan man känna en stolthet när ett statligt företag är väldigt framgångsrikt i att utveckla bra tjänster för oss som resenärer som gör att vi får bra bokningsmöjligheter både nationellt och, som jag förstår det, kanske nu framöver också internationellt. Regeringen eftersträvar och vill utveckla mer resor till och inte minst nattåg. Det är väl bara bra om vi kan få förenklade möjligheter att boka biljetter. Det finns fortfarande en del krångel kvar. Det är skälet till att vi både har tillsatt utredningen som remitterats om nationellt biljettsystem och gett uppdraget till Trafikanalys. Jag delar uppfattningen att det inte är läge att nu skapa en statlig resebyråverksamhet. Jag tror att är förbi. Utgångspunkten måste vara att vi har flera olika aktörer som använder den information som finns tillgänglig för att hitta smarta och bra applikationer för och mig när vi ska ta oss ut och resa både i landet och ut över världen. Det finns inga planer på att hitta den typen av organisation. Däremot är det viktigt att man lär av erfarenheterna. Under europeiska järnvägsåret kan vi säkert få följa hur flera olika länder jobbar med sina olika biljettsystem. Jag hoppas att aktörerna internationellt inom EU hittar bättre möjligheter att dela information mellan varandra så att det blir lättare att hitta långa resor utan att behöva göra flera olika biljettköp. Här är flyget en föregångare. Flyget har måhända en del annat att hämta när det gäller klimatarbetet. Men där har man också kommit igång. När det gäller biljettsystemet är flyget en förebild. Jag gläds nu åt att SJ och flera andra aktörer arbetar systematiskt med att förenkla biljettbokningssystemet och ge bra service till oss som resenärer. Om jag ska vara ärlig tror jag också – men det kanske mer än en tro än en ståndpunkt från regeringen – att vi kommer att ha ett läge där resenärerna ställer ökade krav på service och information. Det gäller inte bara när man kommer fram utan också vad som händer under resan. Var finns det uppkopplingsmöjligheter? sker ett digitalt skifte som skapar bättre möjligheter. Det kanske till och med är så att det kommer fram nya typer av serviceföretag som arbetar med att vidarebefordra och förädla den informationen. Jag ser positivt på den utveckling vi har sett. Det tycker jag också att Trafikanalys visar i sin rapport. Här tas nu flera initiativ både från stora aktörer såsom SJ och från aktörer som kommer som nykomlingar på järnvägsmarknaden men som använder sig av den information som finns tillgänglig för att erbjuda bra paket och bra erbjudanden till kunder. Eftersom detta i grunden kommer att förenkla förutsättningarna för fler att kunna resa klimatsmart är jag väldigt positiv till detta. Den tågboom som vi kunde se innan pandemin tror jag kommer att fortsätta. Fler vill resa. Många längtar, inte minst , efter att resande blir möjligt. Men de vill resa klimatsmart. Låt oss hitta appar som sätter en tydlig deklaration på vilka resor som är klimatsmarta! 78 (M): har skapat en del problem på marknaden. Det hade inte varit lika problematiskt om det hade varit tydligt att de säljer sina biljetter och möjligtvis kompletteringsbiljetter. När de väljer att ta med vissa av sina konkurrenter i sitt system och inte andra blir det problematiskt. Då styr de lite grann andra aktörers möjligheter att bidra med resor på lika villkor. En önskan är att man kan renodla sj.se:s uppdrag alternativt släppa in andra konkurrenter än det urval av konkurrenter som SJ tycker passar in i deras system. har det en utestängningseffekt. Jag uppfattar det som att infrastrukturministern stänger dörren för en statlig resebyrå, och det tackar jag för. Det hade inte varit rätt väg att gå med tanke på allt det som händer inte minst på appmarknaden. Det kan bli flera sådana lösningar, och mig veterligen är det fler som är intresserade av de mer välkända på flygsidan, utan att nämna några namn. Problemet är att det måste finnas ett business case för dem. Det måste finnas möjlighet att tjäna lite pengar på marginalen, precis som för vilken resebyrå som helst. Då finns det ett problem. Delvis handlar det om SJ:s höga krav när det gäller att få vara återförsäljare för deras biljetter, och där behöver man fundera över hur kraven ska se ut. Ska inte fler få möjlighet att sälja, och ska man inte öppna upp för det? Då kan man behöva diskutera vad SJ:s ansvar är om det händer någonting med de här aktörerna. Där behöver det göras någonting för att fler ska få sälja SJ:s biljetter. Den andra biten är att om man ska åka från till , till exempel, behöver man också åka med regionaltrafik. Och de flesta regionaltrafikbolag vägrar att göra någon form av kickback eller ekonomisk lösning med rabatter eller annat för dem som eventuellt ska sälja deras biljetter. Detta är också någonting som man behöver titta på, för det rimliga ska vara att jag ska kunna åka från dörr till dörr. Alla bor inte vid en järnvägslinje som går hela vägen, utan man kanske måste åka med lokaltrafik också. Då ska det vara lätt att få en biljett för helheten oavsett om det är flera aktörer, precis som det är när man växlar mellan flygbolag när man flyger. Det där är en viktig fråga som har lyfts, och den är otroligt viktig om den här marknaden ska få fart och om de här aktörerna ska komma fram – de som verkligen vill hitta smarta lösningar till oss resenärer när vi ska boka tågbiljetter. De måste få vettiga ekonomiska förutsättningar, och där är det framför allt de offentliga aktörerna man måste fundera över. Hur ska man komma åt detta så att de är beredda att öppna upp för det här? När det gäller frågan om biljettsystemet både på en EU-nivå och på en svensk nivå kan jag inte låta bli att tycka att det är där nyckeln finns till att få människor att åka mer tåg ute i . Jag har själv försökt boka tågbiljetter i , och det krävs en smärre doktorsavhandling för att lyckas med det. Det är också olika biljetter, vilket gör att det inte är någon som har ansvar för helheten i resan. Det är en massa osäkerhet om det händer saker och blir förseningar på vägen. Vem har ansvaret för att säkerställa att jag kommer fram? Det problemet har man inte när man flyger. Det som händer på den här marknaden är märkligt. Man lägger hundratals miljoner på att upphandla tågresor som kommer att sluta i eller . Det är ändå väldigt mycket pengar, som skulle kunna läggas på annat när det här är en marknad som egentligen behöver öppnas upp med hjälp av en tydligare och enklare biljettförsäljning. 79 Infrastrukturminister (S): Fru talman och ! När det gäller upphandling görs ju den eftersom marknaden inte finns där. När det gäller upphandling av nattågstrafiken görs den för att det finns få kommersiella aktörer som tar den risken eller den utmaningen. Jag tror att staten där kan visa vägen genom att vi upphandlar, och då är det fritt för aktörer att vara med i den upphandlingen. Vi visar vägen och öppnar nya resvägar, men det finns inget självändamål i att staten i förlängningen ska stå och garantera den här typen av resor. Jag hoppas ju att resandet ska ta vid så att det bärs på egna kommersiella villkor. När det sedan gäller SJ:s biljettsystem är det naturligtvis SJ själva som avgör. Det här är bolagets egen verksamhet som de har utvecklat, och som jag tycker att man kan imponeras och inspireras av. SJ har utvecklat en service till kunderna som är väldigt väl fungerande. Jag hoppas att andra aktörer på både den svenska och den europeiska tågmarknaden ser detta och lägger egen kraft och egna resurser på att utveckla sina biljettsystem, alternativt att vi får nya aktörer på marknaden som vill hitta möjligheter att ge bra kunderbjudanden. Där räknar jag med att marknaden kan agera och se till att man hittar nya vägar. Som sagt: I grunden är jag positiv. Det är jag eftersom vi har sett ett kraftigt ökat intresse för tågresandet. Inte minst har den här regeringen stimulerat detta. Det finns en nyfikenhet på nattåg ut till och på utvecklingen och utredningen av ett nationellt biljettsystem för att underlätta resor inom mellan de olika kollektivtrafikområdena. Det finns ett stort intresse eftersom fler vill resa klimatsmart. Det här är ett arbete som vi kommer att fortsätta med, och jag välkomnar att vi får med fler olika inspel och synpunkter i den diskussionen. 80 (M): SJ är ett statligt bolag som stänger ute konkurrenter på marknaden från biljettsystemet, vilket gör att det blir en snedvriden konkurrens. Ett statligt bolag kan man styra genom ägarstyrning från regeringen. Det är klart att SJ ska drivas på marknadsmässiga villkor, men när de medvetet tar in vissa konkurrenter och stänger ute andra från sitt biljettsystem kan jag nog tycka att man som statlig ägare borde agera. I övrigt tackar jag för en bra debatt. Jag tror att vi båda två är väldigt intresserade av detta. Att jobba inom EU för att få ett biljettsystem och göra det enklare är någonting som vi moderater också driver. Jag har förstått att det inte är helt enkelt med tanke på att det finns många länder som inte har kommit lika långt när det gäller avreglering. Men är det oerhört tveksamt att man lägger pengar på att subventionera det som i stor utsträckning kommer att bli semesterresor med nattåg. Det finns andra saker i vår infrastruktur som det känns viktigare att lägga krut på, och då är det bättre att se till att vi får ett bra biljettsystem så att det är lätt att boka. Låt oss använda våra skattepengar på ett annat sätt så att vi kan lägga dem till exempel på det som vi diskuterade i radion : att underhålla våra vägar eller vår räls, om man nu vill hålla sig till järnvägen. Men jag tror att vi är överens om målsättningen, och den är att det ska vara lätt att boka tågresor – lika lätt som det är att boka flygresor ute i världen. Då är en nyckel, där företaget stänger ute sina konkurrenter. Det är någonting som man måste adressera när man tar fram ett förslag om ett nationellt biljettsystem. Det måste vara konkurrens på lika villkor, och man måste låta andra aktörer hantera övergripande biljettsystem som i så fall täcker in fler aktörer. 81 Infrastrukturminister (S): Jag tror att vi är eniga, , om att det är viktigt att utveckla bra möjligheter för kunder att köpa biljetter. Men jag är som sagt imponerad av det arbete som SJ bedriver, och jag är stolt över att ett statligt bolag utvecklar bra biljettsystem och service till resenärerna. Det finns andra statliga bolag som också har möjlighet att ta eget ansvar och bygga upp egna plattformar för egna resurser. Jag tror att det är så en marknad fungerar; aktörerna har ett ansvar för att på bästa sätt utveckla egna plattformar, vare sig det är aktörer som har funnits på marknaden tidigare eller som kommer nytillträdande. Jag tror att det är så det bör fungera. När det gäller nattågen beklagar jag att inte ser poängen med att staten ibland kan gå före för att öppna marknader. Nattågstrafiken ut till har varit stängd . Vi har haft en operatör, Snälltåget, som har gjort en otroligt bra insats. Men de har bara kunnat göra det under vissa säsonger. går vi in med offentliga medel och gör en upphandling som öppnar möjligheten för nattåg ut till . Ambitionen är att det ska visa sig vara attraktivt och att fler väljer den vägen. Då är det inget självändamål att staten i förlängningen ska stå med upphandlingsmedel. Om det sedan finns aktörer som på goda kommersiella grunder kan bedriva trafiken är det väldigt bra. Men för att man ska komma igång tror jag att staten har ett ansvar. På det sättet har som nation utvecklats väldigt starkt. Staten har ibland som beställare utvecklat nya tjänster och förutsättningar. Hela vår läkemedelsindustri, vår försvarsindustri och ibland också fordonsindustrin är bra exempel på detta. motstånd mot nattågen förbryllar mig, för jag tänker att det ändå borde ligga i alla svenskars intresse att vi utvecklar bättre möjligheter till kontakter med omvärlden. Tack för en bra diskussion! Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 18 Svar på interpellation 2020/21:381 om avverkningsanmälningar 82 Statsrådet (S): har frågat mig vilka åtgärder jag är beredd att vidta för att främja en effektivare myndighetshantering av ärenden i skogsfrågor, om jag har gjort något ställningstagande i relation till förslag att förkorta handläggningstiden för avverkningsanmälningar samt vilka initiativ jag ämnar ta för att främja att nya generationer blir skogsägare. Regeringen har i regleringsbrevet till gett myndigheten i uppdrag att inom ramen för det nationella skogsprogrammet genomföra åtgärder som ger konkreta förenklingar för företagare och är tillitsskapande i bemötande och service för att bidra till en hållbar näringslivsutveckling. Åtgärderna ska effektivisera skogsägarens kontakter med och andra myndigheter samt erbjuda bättre och enklare beslutsstöd som främjar ett aktivt och hållbart skogsbruk, så att det blir enklare att nå skogspolitikens produktions- och miljömål. har betänkande Stärkt äganderätt, flexibla skyddsformer och naturvård i skogen (SOU 2020:73) överlämnats till regeringen. Då förslag bereds i ska jag inte föregå denna process. Jag vill framhålla betydelsen av att vi nu skapar rätt incitament för ett hållbart skogsbruk. De beslut vi fattar ska beakta våra behov nu och , vilket inkluderar att vi skapar förutsättningar för att nya generationer av skogsägare i ska kunna verka under goda förhållanden. 83 (KD): Med min interpellation vill jag lyfta ett problem som skogsägare möter runt om i , nämligen myndighetsutövningen. och är två av landets många duktiga och noggranna skogsägare. Efter en omarrondering köpte de skog och behövde finansiera det med avverkning. Den köpta skogen var bedömd som produktiv skogsmark av . Så långt var det inga problem. Men helt plötsligt tog det en ny vändning. Marken, som bedömts som produktiv skogsmark, ansågs nu av en ny handläggare vara föremål för inventering och granskning. Således mottogs krav från om naturvårdsavtal på skogsområdet, och på delar av skogsmarken väntade en administrativ mardröm. Avverkningsanmälan gjordes , och ganska omgående gavs då beskedet att området också innehöll fornlämningar och omfattades av fornminneslagen. Myndigheten gjorde också ett fältbesök. meddelade myndigheten att man hade funnit 44 träd som markägaren, med hot om vite, inte fick avverka på grund av naturvärden. Detta var något som paret redan visste och hade framhållit i sin ansökan. Paret vände sig då till för att efterhöra konsekvenserna av att området omfattades av fornminneslagen. besked var då att riskträd behövde tas ned, då de annars riskerade att skada fornlämningarna. Att inte fälla träden skulle innebära stora viten. Efter att paret hade kastats fram och tillbaka mellan myndigheter med motstridiga besked fick de till slut, efter , klartecken att avverka. har paret stått med lån vars ränta har verkat – lån som skulle ha betalats med de inkomster som en avverkning skulle ha inbringat. Detta är en mycket märklig historia. Den ena myndigheten säger: Ni får inte fälla ett enda träd, för då blir det dyrt vite. Den andra myndigheten säger: Ni måste fälla träd, annars blir det dyrt vite. Här kan vi tala om ett moment 22 – en total förvirring! Den Kafkaliknande process som paret har fått utstå illustrerar den verklighet som våra skogsägare har att hantera. och är inte ensamma om utdragna processer efter en avverkningsanmälan. Detta fall är bara ett i en mängd berättelser som jag har fått till mig. Det handlar om myndigheter som ändrar sina beslut, vilket gör att skogsägare känner sig otrygga i sin äganderätt. Som och säger: Hade de vetat om detta från början kanske de skulle ha gjort på ett annat sätt. Jag menar att detta är ett exempel på myndighetsutövning som har gått över styr. Min fråga till statsrådet är: Vilka exakta åtgärder är statsrådet beredd att vidta för att främja en effektivare myndighetshantering av ärenden i skogsfrågor? 84 Statsrådet (S): Tack, , för frågan! Det exempel som tar upp är naturligtvis inget som någon står bakom. Det är givetvis bekymmersamt för enskilda individer när de kommer i kläm. har man som skogsägare och som näringsidkare ibland att förhålla sig till olika lagstiftning. kan regler bli motstridiga och skapa problem. Detta är något som vi successivt måste jobba med att undanröja. Det bästa sättet att göra detta på är genom att utveckla myndighetssamverkan ännu mer och också se över regler och jobba med regelförenkling som instrument. Detta är något som den här regeringen gör väldigt brett. Exempelvis har fått i uppdrag att titta på förenklingsåtgärder, och när det gäller myndighetssamverkan tror jag att det är 19 olika myndigheter man ska lämna förslag om. Inom livsmedelsstrategin har vi ett tydligt, konkret uppdrag som utvecklar detta för den sektorn. När det gäller skogen, som ju det här exemplet handlar om, är en del i att titta på äganderättsfrågorna och stärka äganderätten. Då handlar det kanske inte i första hand om att undanröja krångel och hinder, även om det är en del i detta, utan mer om att säkerställa att man får en rimlig betalning för skog som man av olika skäl inte kan bruka. Exemplet här handlar om att man både kan och inte kan bruka skogen. Framför allt är det väl handläggningstiden som är bekymmersam. Men även om det här exemplet nog är upprörande för alla som lyssnar vill jag säga att den normala är om det gäller större volymer – jag tror att det gäller ytor över ett halvt hektar. I normalfallet tar det inte än så. I finns också förslag om att det borde bli i stället, och det ingår givetvis i den beredningsprocess som pågår. Jag kan också konstatera att detta normalt sett fungerar väl. Det fungerar betydligt bättre än i den här berättelsen. Det är ändå viktigt att ha med sig detta i den fortsatta diskussionen. Exempelvis inkom 60 000 anmälningsärenden om avverkning . Bland dessa genomfördes 3 000 tillsynsärenden. Av dem ledde 600 till olika former av beslut, varav 218 handlade om förbud, exempelvis med anledning av förelägganden om fridlysta arter. För varje enskild näringsidkare som drabbas när det inte fungerar är det givetvis ett jättestort problem, men på totalen skulle jag ändå vilja säga att det fungerar rimligt väl. Trots detta är det angeläget att vi fortsätter att jobba med framför allt myndighetssamverkan, som gör att man inte hamnar i en situation där olika storheter ställs mot varandra, som i det här exemplet. Här har tagit egna initiativ för att utveckla ändamålsenlig myndighetshandläggning, och syftet med det är ju att automatisera och digitalisera en större del av ärendena, så att de går snabbare. Det handlar om de ärenden som det inte finns någon anledning att lägga så mycket tid på. Då frigör man tid för att mer effektivt kunna jobba med de ärenden som ska ha översyn. Då kan man både göra översynen snabbare och ha relevanta dialoger med exempelvis andra myndigheter och aktörer. Frågan är alltså viktig. Det är inte acceptabelt när det inte fungerar. Men jag tycker att vi är på bollen. 85 (KD): Tack, ministern, för svaret! Det är väl precis som ministern säger, att det fungerar i majoriteten av fall. Men tyvärr blir det fel då och då, inte bara för och . Det är bra, som ministern säger, att talar om detta, men jag tror ändå att det finns en hemläxa att göra. När de skulle köpa marken fick de ju klartecken att det var produktiv skogsmark. Helt plötsligt var det inte längre det. Ministern pratade om . Den tycker jag är intressant. Den har lämnats över till regeringen. Det finns förslag på att nyckelbiotopsinventeringen ska upphöra. Det tycker jag är bra – riktigt bra. Det är många skogsägare som har drabbats hårt av att produktiv skogsmark har blivit biotopklassad. Markägaren äger skog, men ingen vill avverka biotopklassad skog, och inget skogsbolag vill köpa sådan skog. Jag har haft tillfälle att lyssna på markägare som drabbats oerhört svårt av att få sin skog klassad på det sättet. Det kan exempelvis försvåra avsevärt för ett generationsskifte. märker jag att det finns en stor oro bland många markägare för att äganderätten är i fara. Jag tänker gå in lite på det, för jag är beredd att hålla med om detta. Om jag ägde mark med fjällnära skog skulle jag vara riktigt oroad över ett förslag från . Förslaget från utredaren är att staten ska ta över och köpa mark som ägs av 5 700 skogsägare. Förslaget innebär att några kommer att få ersättningsmark av staten, ibland miltals från sin fastighet, men det gäller inte alla. De som inte blir erbjudna ersättningsmark kommer naturligtvis att få ersättning för sin skog, men that’s it.