prot · H809144 · 2021-06-18 00:00:00 — arbete, som jag ledde, handlade bland annat om att säkerställa att vi ändå kan ha en positiv utveckling för det som inte bara för utan för landet är en viktig internationell flygplats. Jag hör till dem som tror att flyget har goda förutsättningar att ställa om. En omställning kanske underlättas av att flyget skulle kunna samlas på . Låt oss utreda förutsättningarna. Här får bestämma sig. Man vill å ena sidan ha fram en plan för utbyggnad. säger man att regeringen inte får utreda frågan. Det finns någonting som heter beredningskrav, och det ska finnas underlag innan regeringen föreslår någonting. Jag tror ändå att det är ganska viktigt att vi i så fall utreder. Det är därför jag i interpellationssvaret var väldigt tydlig med att säga att det också gagnar inte minst att belysa de frågor som är nödvändiga för att till exempel säkra kapaciteten på . Avslutningsvis: Vi ska inte blanda ihop de infrastrukturella utmaningarna med vår syn på flyget. Flyget behövs i ett industriland som , men flyget behöver ställa om. Flyget i vill numera ställa om. Så var det inte tidigare. Jag har noterat att företrädare för flygindustrin nog är mer progressiva än vad kanske företrädare för och ibland är. hörs inte längre kraven på att ta bort flygskatten eller en del andra förslag. är det snarare: Öka nu stödet för vår omställning. Se till att vi får förutsättningar för reduktionsplikten så att vi kan ha mer biobränsle i flyget. Titta på laddkapaciteten och förutsättningarna för laddinfrastruktur för elflyg på landets flygplatser. Från väldigt många flygplatser runt omkring i vill man nu vara en försöks- och demonstrationsarena för inte minst elflyg. Jag tycker att det är en positiv utveckling Den utvecklingen att ställa om transportsektorn ska vi fortsätta med i , för vi har ambitionen att bli världens första fossilfria välfärdsland. Vi ska bli ett land där vi ser till att transportsektorn tar sitt ansvar och minskar utsläppen till 2030 och till nettonoll 2045. Inom fordonsindustrin och fordonssektorn ligger det inom räckhåll. Jag är relativt optimistisk även när det gäller sjöfarten, även om det finns utmaningar. Inom flyget är kanske utmaningen störst, men där pågår nu en stark omställning. Kan vi också internationellt få på plats regelverk som EU ETS, utsläppshandelssystemet, eller kring beskattning av fossilt flygbränsle får vi tydliga drivkrafter och incitament. Omställningen är jag alltså optimistisk och positiv till. När det gäller kan jag bara konstatera att det är en fråga som har diskuterats under väldigt, väldigt . Jag tror att det skulle gagna väl att komma till beslut och säkerställa att vi får en förstärkt och säkrad kapacitet på . 69 (M): Jag tror att beslutet här i med det senaste tillkännagivandet om mycket handlar om att regeringen i en osäker tid när det gäller hur utvecklingen kommer att se ut efter pandemin utnyttjar det tillfället och använder som en bricka i ett politiskt spel. Man kan ju undra vad det var fick ge med sig på för att de skulle få möjligheten att äta tårta och fira att nu minsann skulle läggas ned. Kapaciteten och hur man hanterar den framöver är en oerhört viktig fråga, och jag tror att det är det som gör att reaktionerna är så skarpa. Man kan till exempel titta på BRA:s agerande. I det första läget säger de att de kanske är beredda att flytta över trots allt. Sedan börjar förhandlingarna om slottider, och då inser de att de inte kommer att ha någon verksamhet. De har inga förutsättningar på , och då går de tillbaka och säger att de vill fortsätta på . Det finns mycket i den här hanteringen som är märkligt, inte minst Swedavias rapport som ingen får se. Men i den rapporten säger de också att en utbyggnad är nödvändig om inrikesflyget ska kunna flytta över och om man dessutom ska kunna utveckla inrikesflyget. Jag delar infrastrukturministerns åsikt om att det är viktigt att vi tittar på att utveckla . Där har dock , infrastrukturministerns regeringspartner, varit väldigt tydligt med att det inte kommer på fråga. Den utredning som är tillsatt handlar heller inte om att utveckla , utan den handlar bara om att säkerställa att det finns kapacitet för att ta över flyg – ingenting annat. Det finns ingenting om att utveckla . Jag tänkte avsluta med att fråga vad det är som krävs för att regeringen ska respektera majoritet. Hela agerandet kring , gällande både tillkännagivandet och det senaste tillkännagivandet, är ju totalt respektlöst mot en majoritet i . 70 Infrastrukturminister (S): Låt mig börja i . Jag har, som jag har nämnt tidigare under dagens interpellationsdebatter, varit i . Jag kom in 1994 och har den allra största respekt för diskussionerna, förslagen och besluten som tas här. Därför har det varit väldigt viktigt för mig som infrastrukturminister att också vara noggrann med att följa beslut. Det som har hänt när det gäller tillkännagivandena, inte minst 2016, är att vi fick en diskussion om flygskam, vilket gjorde att flyget minskade kraftigt. Vi har också haft en pandemi som innebär att i princip allt reguljärt flyg mellan länder har upphört. Vi står med tom kapacitet på , på och på många flygplatser runt omkring i världen. Jag vet inte om det är en god idé från vare sig eller någon annan att driva tom verksamhet vidare till väldigt dyra pengar. Vi ska vara aktsamma om skattebetalarnas pengar. Swedavia har till regeringen lämnat in en redovisning som visar att det inte finns marknadsmässiga förutsättningar att driva vidare. Vi vet från internationella flygorganisationer att det kommer att ta innan flyget återhämtar sig – till 2025, 2026 eller 2027. Det är klart att det då kanske finns förutsättningar att ändå utreda hur en nedläggning och avveckling av verksamheten vid kan se ut och om det finns förutsättningar att säkra kapaciteten på . Jag tror att ett sådant utredningsförfarande skulle vara nog så viktigt oavsett vilken slutsats man sedan drar. Jag ser inte att detta på något sätt skulle vara en obstruktion mot riksdagsbeslutet. Det vore tvärtom ett sätt att faktiskt säkerställa att vi har bra beslutsunderlag för att kunna fatta beslut framöver. Jag tror att det är viktigt. Jag förstår och har all respekt för att ett oppositionsparti vill misstänkliggöra och driva på. Så ska det vara, och så skulle det säkert vara om platserna var ombytta också. Men jag tror faktiskt att vi i det här läget måste lyssna inte minst på näringslivets olika företrädare, som handelskammaren i och andra som när en oro för vad det innebär om vi inte kan få en kapacitet på . Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 18 Svar på interpellation 2020/21:792 om biogasbilars status som miljöbilar 71 Infrastrukturminister (S): har ställt tre frågor till mig om regler för biogasbilar och den statliga miljöbilsdefinitionen. Låt mig inleda med att understryka att regeringen gör stora satsningar på att ställa om transportsektorn och vår fordonsflotta. En viktig del i det arbetet är förbättrade förutsättningar inte minst för biogasen. Vi har bland annat infört stöd för utveckling av biogasbussar och vid privata inköp av biogasbilar. Vi har gett Transportstyrelsen i uppdrag att se över merkostnaderna för gasbilar vid besiktning. Vi har breddat stödet till produktion av biogas. Det är viktiga insatser för att ska kunna klara av målsättningarna i . har , precis som andra EU-länder, i uppdrag att införa ett EU-direktiv för att stärka marknadsintroduktionen av el- och vätgasbilar. När det gäller den offentliga upphandlingen kräver EU-direktivet att är en ren lätt bil. Förslaget innebär alltså inget förbud mot att offentlig sektor ska få upphandla gasbilar. Cirka två av tre bilar som upphandlas i offentlig sektor kommer fortsatt att kunna vara gasbilar. Förslaget om hur EU-direktivet bör genomföras i , inklusive ändringen i den statliga miljöbilsdefinitionen, är nu ute på remiss till , och regeringen är beredd att lyssna på remissinstansernas synpunkter. För mig är det självklart att vi behöver kraftfulla åtgärder inom flera områden för att ställa om transportsektorn till fossilfrihet. Biogasens nytta som resurs måste tas till vara på bästa sätt. 72 (V): En biogasbil ska inte längre definieras som en miljöbil. Det är konsekvensen av det förslag som regeringen nu har skickat ut på remiss. definieras biogasbilar som miljöbilar. De ingår i bonus–malus-systemet som bonusbilar. Man får alltså i rabatt om man köper en biogasbil. Det är fullt befogat. Vi i kämpade verkligen för att biogasbilarna skulle finnas med i bonus–malus-systemet när det infördes i . Så blev det också. Jo, för att biogas är en fantastisk energikälla som minskar utsläppen av växthusgaser med . Biogas är också i ordets rätta mening cirkulärt, då det kommer från bondgårdar i eller från vårt matavfall på hemmaplan. Det kan också vara avloppsslam som vi inte vill använda till något annat. Det kan vi röta och göra biogas av så att vi kan köra bussar, bilar och annat på det. Precis som ministern sa har regeringen främjat biogas på många olika sätt. Det finns investeringsbidrag för att producera biogas. Som jag nämnde tidigare är biogasbilar, i alla fram till , bonusbilar inom bonus–malus-systemet. Biogasen är också skattebefriad, och regeringen har föredömligt kämpat till oss skattebefrielse inom EU för biogasen – jättebra! Det senaste förslaget från regeringen var att merkostnaden när man besiktar en biogasbil ska tas bort. Det är jättebra och någonting som vi i har kämpat för. Det blir därför väldigt märkligt att regeringen å ena sidan främjar biogas men att biogasen å andra sidan ska straffas när biogasbilar inte ska klassas som miljöbilar! Förslaget från regeringen har fått massiv kritik från miljörörelsen, biogasproducenter och Sveby. Här i min hand har jag ett upprop från en stor andel av biogasproducenter. De stora – Gasum, Scandinavian Biogas och Fordonsgas – har skrivit under uppropet. Alla vädjar till regeringen att göra om och göra rätt. Se till att värna biogasbilar som miljöbilar! Det kom en ny miljöbilsdefinition för bara , . Där är biogasbilar klassade som miljöbilar. Varför, , slår man nu undan fötterna på den definitionen och tar bort biogasbilarna från definitionen? Det är inte så att EU-direktivet kräver att vi ändrar vår miljöbilsdefinition. Det är mycket riktigt som ministern sa i sitt anförande, nämligen att EU-direktivet kräver att av de fordon som upphandlas ska vara rena och lätta fordon. Det är inte biogasfordon. Då finns ett stort utrymme för biogasfordon. Men om miljöbilsdefinitionen ändras sänder det signaler om att regeringen inte längre anser att biogasbilen är en miljöbil. Det kan få mycket negativa konsekvenser. Jag ställde en fråga i min interpellation om regeringen har gjort en konsekvensanalys av att ta bort biogasbilarna från miljöbilsdefinitionen. Hur kommer det att påverka biogasmarknaden och främjandet av biogas? 73 Infrastrukturminister (S): Jag tycker att det här är en märklig debatt. bevittnar själv och till och med berömmer regeringens alla insatser för inte minst biogasbilar. Det är , investeringar, förbättrade förutsättningar och senast besiktning. Att vi sedan i den statliga miljöbilsdefinitionen, där staten har med ungefär 30 biogasbilar, säger att staten ska gå före och upphandla rena bilar är inte något som påverkar hela biogasmarknaden. Det här handlar om de 30 bilmodeller som staten har att upphandla som biogasfordon. 38,5-procentsregeln gäller för kommuner och regioner. Med det regelverk som finns nu kan man till och med öka andelen biogasfordon hos kommuner och regioner. Det rör över huvud taget inte privatpersoner. Det var inte så länge sedan vi hade en diskussion i kammaren där pratade sig varm för utbyggnad av elbussar i kollektivtrafiken. är det uppenbarligen helt andra tongångar. Jag tror att det är bra att vi främjar elfordon och att staten går före. Sedan kan man i dessa tider tycka att det är märkligt att för en stor diskussion om detta när , inte bara i utskottet, allt oftare gör överenskommelser med , för att föra en politik som motverkar en sådan utveckling. Det sker framför allt nu i ett läge när vi riskerar att få en parlamentarisk situation med en regering som inte kommer att främja klimatet framöver. Det är också konsekvensen av det agerande som och hans parti just nu bedriver. 74 (V): Jag noterar att ministern inte svarar på mina frågor, utan ministern försöker dribbla bort korten och vill debattera något annat, till exempel styret av . Det är en viktig fråga, och det är en fråga som kommer att komma upp . För alla som följer debatten vill jag berätta att vi i alltid söker majoritet för de bästa förslagen, självklart även på miljö- och klimatområdet. Några av de områden som vi nu får igenom är en ökad satsning på elektrifiering i . Det kommer vi att rösta om . Vi kommer att se till att får en höjd anslagskredit så att de kan bedriva ett bättre underhållsarbete så att pengarna inte tar slut – och sedan får projekten dras igång igen. Vi kommer att se till att det finns lotsar som arbetar på ett modernt sätt och fungerar i hela . Det är några av de frågor som vi i har väckt motioner om. Vi gläds åt att till exempel moderater och kristdemokrater väljer att ställa sig bakom förslagen. Det handlar i den här debatten ytterst om vilken miljöbilsdefinition vi ska ha. är biogasbilar definierade som miljöbilar. Vi fick en ny miljöbilsdefinition så sent som . I förslaget från regeringen ska alltså biogasbilar tas bort från den definitionen. Anser infrastrukturministern att vi måste få en miljöbilsdefinition för att EU-direktivet ska kunna implementeras i ? Är det skälet till att biogasbilarna ska tas bort från miljöbilsdefinitionen? Det är inte så att miljöbilsdefinitionen bara styr hur myndigheter upphandlar. Jag kan instämma i att det är ursprunget till definitionen, men det är många som tar rygg på miljöbilsdefinitionen, följer den och tittar på hur en miljöbil definieras. Jo, den definieras på det här sättet. Tar man bort biogasbilar sänder det en signal om att de är fordon som regeringen inte anser är miljöfordon. Är en biogasbil, , ett miljöfordon? Konsekvensanalysen för biogasmarknaden, för främjande av biogasbilar, var finns den i förslaget? 75 Infrastrukturminister (S): Låt mig först göra en lite mer allmänpolitisk reflektion. Jag kan ändå konstatera att det nu är relativt ofta som i trafikutskottet gör upp med , . är det fråga om att förorsaka en konstitutionell kris när har redovisat att man kommer att rösta på förslag till misstroendevotum mot regeringen. Hur det ska bidra till en mer konstruktiv och progressiv klimatpolitik är för mig helt främmande, men det kanske kan redovisa i något annat sammanhang. Det här handlar om att vi främjar biogasbilar. Vi gör det på en mängd olika sätt med produktionsstöd och senast med förslaget om ett stöd vid besiktning av biogasbilar. Vi gör mycket för att främja biogasfordonen. Vi tycker också att det är rimligt att staten går före. I den statliga miljöbilsdefinitionen som bara stipulerar vad statliga myndigheter ska göra finns, enligt uppgift, ett trettiotal fordon. Där är det rimligt att staten går före och visar att vi minsann också kan främja helt rena bilar enligt EU:s definition. Då skulle det i så fall innebära laddhybrider eller för den delen säkerligen rena elbilar i de fordon det handlar om. Det här kommer inte att ha en stor påverkan. Tvärtom innebär 38,5-procentsregeln att regioner och kommuner i sin upphandling fortfarande kan öka andelen biogasfordon. Privatbilar berörs inte av detta. Snarare ökar vi incitamenten för att köpa biogasfordon med den besiktningspremie eller diskussion som har lagts ut som ett uppdrag för att titta på besiktningskostnader. Jag delar inte oron, men jag har också varit noga med att skicka ut förslaget på remiss. Jag kommer att lyssna på remissinstansernas synpunkter. Jag tror också att det är en missuppfattning eller ett medvetet sätt att väcka uppmärksamhet – det har jag all respekt för – men om man läser förslaget noggrant framkommer det att vi har att implementera ett EU-direktiv. I samband med det skärper vi statens ambitionsnivå när det gäller att ha fler rena fordon. Att och tycker att det är ett bekymmer att staten vill gå före och ha fler rena fordon är lite märkligt. Varför skulle det vara ett bekymmer? Låt oss först se på remissinstansernas synpunkter på den remiss som finns, och låt oss sedan ta en diskussion om hur vi framöver ska reglera. Det viktiga är att alla har klart för sig att det finns ett direktiv att implementera. 76 (V): Jag får återigen inte svar från ministern. Var är konsekvensanalysen för hur detta påverkar främjandet av biogasbilar och biogasen som en energikälla i ? Jodå, jag har läst promemorian från regeringen. Jag förstår verkligen inte varför biogasbilar måste strykas från den definition som så sent som infördes i . Precis som ministern säger går det alldeles utmärkt att nå rena lätta fordon, det vill säga elfordon och vätgasfordon. Men man behöver inte stryka biogasen från miljöbilsdefinitionen för den skull. Eller måste man det, ? Det är ju det jag har frågat . Varför stryker ni biogasbilarna från miljöbilsdefinitionen? Och, , är biogasbilar miljöbilar? 77 Infrastrukturminister (S): Som jag säger tror jag att konsekvensen är att det trettiotal biogasfordon som staten har upphandlat kommer att bli elfordon . Det är väl den ena konsekvensen i den statliga miljöbilsdefinitionen. I övrigt är det inget tvivel om att det är under den här regeringens ledning och under socialdemokratiska regeringars ledning som vi har fört en progressiv klimat- och miljöpolitik och främjat både biogasproduktion och biogasfordon. Vi har också sett en dramatisk ökning av antalet biogasfordon. EU-direktivet är vi skyldiga att implementera, och det innebär att vi fortsatt till och med kan öka andelen biogasfordon i landet. tillhör ett parti som äventyrar den här typen av satsningar genom att ställa sig bakom misstroendevotum och i det läget kanske, om olyckan skulle vara framme, se till att vi får en helt annan klimat- och miljöpolitik i det här landet. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 19 Svar på interpellation 2020/21:728 om sälpopulationen 78 Statsrådet (S): har frågat mig om jag avser att vidta några åtgärder för att främja säljakt. Han har även frågat mig om jag tänker verka för att underlätta jakt i skyddade områden samt om jag i internationella sammanhang tänker arbeta för att utverka undantag för handel med sälprodukter från djur som fällts under licensjakt. Det finns livskraftiga populationer av gråsäl och vikare i samt knubbsälar i . Gråsälspopulationen i har haft en mycket stark tillväxt och bedöms nu ha gynnsam bevarandestatus enligt art- och habitatdirektivet. Gråsälen är vår största sälart och har ett relativt stort födobehov. Det kan tillsammans med andra påverkansfaktorer medföra negativa effekter på flera olika fiskbestånd. Jag är även medveten om att sälarna orsakar skada eftersom de kan ta fisk direkt ur fiskenäten och förstöra fiskeredskap. Enligt beslut om licensjakt på gråsäl är det tillåtet att fälla 2 000 gråsälar –. har även beslutat att tillåta skyddsjakt på 900 knubbsälar och 420 vikare och början av 2022. En vetenskaplig utvärdering av licensjakten på gråsäl ska redovisas senast . Regeringen är medveten om att säljakt är tidskrävande och förenad med kostnader för den enskilde jägaren. Det är inte heller möjligt för en jägare att sälja till exempel sälskinn eller kött på grund av EU-förbudet mot handel med sälprodukter. Regeringen bedömer att möjligheterna att driva frågan om att häva EU-förbudet mot handel av sälprodukter är mycket små. har regeringen i Havs- och vattenmyndighetens regleringsbrev beslutat att högst får fördelas till länsstyrelserna för att användas till ersättning för hanteringskostnader av gråsälar som skjutits med stöd av beslut från avseende skyddsjakt och licensjakt. Inför kommande havs‑, fiskeri- och vattenbruksprogram har regeringen även för avsikt att föreslå att en stödåtgärd inkluderas som ger möjlighet till ersättning för hanteringskostnader för fällda sälar vid skyddsjakt eller licensjakt. När det gäller jakt i skyddade områden är det möjligt att bedriva olika sorters aktiviteter som till exempel jakt och fiske om det inte motverkar syftet med skyddsändamålet. Sammantaget har jag och regeringen vidtagit flera åtgärder i syfte att underlätta förvaltningen av sälpopulationerna. Vi följer den här frågan mycket noga och kommer outtröttligt att fortsätta arbetet för friska hav, livskraftiga fiskbestånd och levande kustsamhällen. 79 (KD): Tack, ministern, för svaret! Jag har efter samtal och diskussioner med boende i skärgården och aktiva kustnära fiskare förstått att den stora sälpopulationen är en stor och viktig fråga. I beräknas antalet gråsälar uppgå till mellan 50 000 och 70 000 individer. Till det kan läggas en population på cirka 20 000 vikare. Båda arterna är klassade som livskraftiga i Artdatabanken, och populationen ökar enligt . Erfarna jägare som jag har pratat med rapporterar att sälpopulationer på grund av sin snabba tillväxt nu hotas av överpopulation. Många sälar påträffas avmagrade och i ett tillstånd av svält. En studie som gjorde 2019 på gråsäl i västra fann att individerna där åt drygt torsk samt plattfisk. Gråsäl äter en bredare meny beroende på tillgång men föredrar torsk. Gråsälens årliga potentiella ”torskkvot” i är således . I östra råder förbud mot yrkesfiske efter torsk. I västra råder fiskestopp gentemot lekande torsk. När det senast fanns en torskfiskekvot i – det var 2019 – uppgick den till . Enligt Havs- och vattenmyndigheten är de skador som gråsälen orsakar fisket betydande. I ett yttrande till uppger HaV att skador orsakade av säl i princip förekommer utefter hela Sveriges kuststräcka och att skadorna är omfattande. Inte minst det kustnära yrkes- och husbehovsfisket med passiva redskap anges vara hårt drabbat av skador från säl. Enligt en gammal uppgift uppgick de ekonomiska skadorna då till . Enligt HaV finns det inget som talar för att skadorna minskat. Tvärtom föreligger stora mörkertal. Det är hög tid för en ny och färsk utredning så att vi får veta omfattningen av skadorna som sälen orsakar. Jakt på säl tillåts utifrån EU-direktiv och Helcoms rekommendation om sälar. Enligt gällande nationell lagstiftning är jakt på gråsäl tillåten i form av skyddsjakt och licensjakt. är beslutande myndighet efter hörande av Havs- och vattenmyndigheten. pågår licensjakten på gråsäl från till . Totalt får 2 000 gråsälar fällas i en gemensam kvot för de län där licensjakten får bedrivas. var 126 sälar fällda. misslyckades jakten totalt, kan man väl säga, då kvoten var på 2 000 och man sköt endast 1 023. Ministern säger i sitt svar att regeringen följer den här frågan mycket noga. Det tycker jag är positivt. Men vad finns det för verktyg i ministerns verktygslåda så att kvoten kan fyllas och man kan gå från förra årets 1 023 till 2 000? Vilka verktyg har ministern att ta fram? 80 Statsrådet (S): Tack så mycket, , för frågan! Jag instämmer i det som inledde med att säga – att det här är en stor och viktig fråga som berör många, inte minst utifrån att det påverkar förutsättningarna att bedriva näringsverksamhet för fisket i vissa delar. Frågan är också stor och viktig därför att överpopulation, som man möjligen ser i de här stammarna just , inte heller är något positivt. Det blir konkurrens om föda, och man ser avmagrade sälar för att det helt enkelt finns för lite mat. kan jag konstatera att det här är en art som har varit skyddad . Det visar ju på att åtgärder som man vidtar, exempelvis förbud mot jakt, på ett positivt sätt faktiskt kan återskapa populationer. När detta händer ska man förvalta dem, och ska man använda de verktyg som finns, vilket i detta sammanhang i första hand är licensjakt och skyddsjakt. Regeringen jobbar numera med båda dessa verktyg. Vi införde på väldigt länge en möjlighet till licensjakt . Sedan är det inte så enkelt som att problemet försvinner med detta.