prop · H803156 · 2021-03-23 00:00:00 — Regeringens proposition 2020/21:156 Justerad beräkning av bilförmån Regeringen överlämnar denna proposition till . I propositionen föreslås en justering av den schablonberäkning som används för att fastställa värdet av bilförmån. Förslaget innebär att två delkomponenter vid beräkningen ändras, det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet. Syftet är att förmånsvärdet bättre ska motsvara kostnaden för innehav av en privatägd bil och att neutralitet uppnås mellan inkomst i form av bilförmån och kontant lön i enlighet med lagstiftningens intentioner. Lagändringarna föreslås träda i kraft och tillämpas för bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) första gången eller . Förslag till riksdagsbeslut ................................................................. Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229).......... Ärendet och dess beredning .............................................................. marknadsvärdet av bilinnehav .......................................................... Schablonberäkningen för bilförmån justeras .................................. En justerad schablonberäkning......................................... Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser .................... Sammanfattning av promemorian Justerad beräkning Förteckning över remissinstanserna ................................. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde ......... antar regeringens förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229). 2020/21:156 2 Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) Härigenom föreskrivs att 61 kap. 5 § inkomstskattelagen (1999:1229)1 ska ha följande lydelse. Värdet av bilförmån exklusive drivmedel ska för ett kalenderår beräknas till summan av –0,29 prisbasbelopp, –ett ränterelaterat belopp, –ett prisrelaterat belopp, och –bilens fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen (2006:227). Det ränterelaterade beloppet ska Det ränterelaterade beloppet ska beräknas till bilmodellens nybils- pris multiplicerat med summan av november året närmast före det kalenderår under vilket be- 0,01. skattningsåret går ut multiplicerat här räntenivån vid utgången av november året närmast före det Statslåneräntan ska dock som lägst beskattningsåret går ut, dock lägst Det prisrelaterade beloppet ska beräknas till av bil- beräknas till av bil- modellens nybilspris, om detta uppgår till högst 7,5 prisbasbelopp. beloppet beräknas till summan av av 7,5 prisbasbelopp och av den del av 1.Denna lag träder i kraft . 2.Lagen tillämpas första gången på a)bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) eller senare, och b)bilar som är registrerade utomlands och som inte är skattepliktiga här ilandet enligt vägtrafikskattelagen. Lagen omtryckt 2008:803. Senaste lydelse 2017:1212. 3.Äldre bestämmelser gäller fortfarande för bilar som var skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) före ikraftträdandet. 2020/21:156 3 Ärendet och dess beredning I budgetpropositionen (prop. 2020/21:1 Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor avsnitt 13.10) aviserade regeringen att den avser återkomma med ett förslag om justerad beräkning Inom har promemorian Justerad beräkning av bil- En sammanfattning av promemorians förslag finns i Promemorians lagförslag finns i bilaga 2. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 3. Remissvaren finns tillgängliga i (Fi2020/04374). I denna proposition behandlas promemorians förslag. Förslaget är författningstekniskt och även i övrigt av sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Regeringen har därför inte inhämtat Lagrådets yttrande över förslaget. Löner, arvoden, kostnadsersättningar, pensioner, förmåner och alla andra inkomster som erhålls på grund av tjänst ska som huvudregel tas upp som intäkt i inkomstslaget tjänst (11 kap. 1 § inkomstskattelagen [1999:1229], förkortad IL). Som skattepliktig förmån räknas bl.a. bilförmån. Skatteplikt för bilförmån uppkommer inte för den som har använt förmånsbil i endast ringa omfattning (61 kap. 11 § IL). Med ringa omfattning avses ett fåtal tillfällen och en sammanlagd körsträcka på högst (prop. 1993/94:90 s. 93 f.). En arbetsgivare som ger ut bilförmån är normalt skyldig att månatligen betala arbetsgivaravgifter på värdet av förmånen. För bilförmån som redovisas som uttag i näringsverksamhet är näringsidkaren i motsvarande fall skyldig att vid överskott av näringsverksamhet betala egenavgifter eller särskild löneskatt på förvärvsinkomster för förmånsvärdet. Förmånsvärdet av fri eller delvis fri bil beräknas på ett visst schabloniserat sätt enligt 61 kap. 5–11 §§ IL. Utgångspunkten är att förmånsvärdet i princip ska motsvara kostnaden för att äga och köra en motsvarande Schablonen bygger på en uppskattad genomsnittlig privat körsträcka på 1 och är tänkt att inbegripa samtliga kostnader för en privatägd bil utom drivmedel (prop. 1996/97:19 s. 58). Schablonen utgörs av summan av en prisbasbeloppsdel, ett ränterelaterat belopp, ett prisrelaterat belopp och bilens fordonsskatt enligt vägtrafik- skattelagen (2006:227). Prisbasbeloppsdelen (0,29 prisbasbelopp) är tänkt att motsvara de rörliga kostnaderna för bilinnehavet. Det ränterelaterade beloppet (av statslåneräntan multiplicerat med bilmodellens nybilspris) är tänkt att motsvara kapitalkostnaden för bilen. Det prisrelaterade beloppet (av bilmodellens nybilspris upp till 7,5 prisbasbelopp + av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp) är avsett att motsvara övriga kostnader förknippade med bilen, framför allt värdeminskningen. Fordonsskatten ingick tidigare i prisbasbeloppsdelen, men utgör en egen post vid beräkningen. Ändringen föranleddes av införandet av bonus–malus- systemet för nya lätta fordon och innebär att den variation i fordonsskatt som följer av systemet får genomslag i förmånsberäkningen (prop. 2017/18:1 Förslag till statens budget , finansplan och skattefrågor avsnitt 6.5). För bilar av tillverkningsår 2018 eller tidigare som blev skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen före , samt för bilar av tillverkningsår 2018 eller senare som är registrerade utomlands och som inte är skattepliktiga här i landet, ingår fordonsskatten fortfarande som en del av schablonens prisbasbeloppsdel, som för dessa bilar uppgår till 0,317 prisbasbelopp. Bilens nybilspris utgör en komponent i schablonens ränterelaterade och prisrelaterade belopp. Med nybilspris avses det pris som bilen hade när den som ny introducerades på den svenska marknaden. Om ett sådant pris ändras , avses med nybilspris det justerade nybilspriset. Om det inte finns något nybilspris, anses som nybilspris för bilmodellen det pris som det kan antas att bilen skulle ha haft om den introducerats på den svenska marknaden när den var ny (61 kap. 6 § IL). Vid beräkning av förmånsvärdet ska anskaffningsutgiften för eventuell extrautrustning som ingår i förmånen läggas till nybilspriset (61 kap. 8 § IL). För en bilmodell som är eller äldre ska nybilspriset enligt 61 kap. 7 § IL anses vara det högsta av det verkliga nybilspriset och anskaffningsutgiften för extrautrustning, och fyra prisbasbelopp (för ). Vid beräkningen ska bilförmånsvärdet reduceras till om förmånshavaren under ett kalenderår har kört minst 3 i tjänsten (61 kap. 9 § första stycket IL). Om den skattskyldige har bilförmån endast under en del av året ska förmånsvärdet sättas ned med en tolftedel för varje hel kalendermånad som han eller hon inte haft förmånen (61 kap. 9 § andra stycket IL). Förmån av betald trängselskatt, väg-, bro- och färjeavgift ingår inte i det schablonmässigt beräknade bilförmånsvärdet (61 kap. 5 a § IL). Nedsättning av förmånsvärdet för vissa miljöanpassade förmånsbilar För miljöanpassade bilar finns det en särskild regel om nedsättning av förmånsvärdet. Regeln innebär att om en bil är utrustad med teknik för drift helt eller delvis med elektricitet eller med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselolja och bilens nybilspris därför är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan teknik, ska nybilspriset, vid beräkning av värdet av bilförmån, sättas ned till en nivå som motsvarar nybilspriset för den jämförbara bilen (61 kap. 8 a § första stycket IL). Fram till och med fanns det härutöver en tidsbegränsad nedsättning av förmånsvärdet för vissa typer av miljöanpassade 2020/21:156 bilar. Nedsättningen innebar att förmånsvärdet för bilar som var utrustade med teknik för drift med elektricitet genom laddning från yttre energikälla eller med annan gas än gasol sattes ned med , dock högst . Värdet av bilförmån kan justeras nedåt eller uppåt om det finns synnerliga skäl. Som synnerliga skäl för att justera värdet av bilförmån nedåt anses att bilen använts som arbetsredskap eller att bilen använts i taxinäring där den körts minst 6 i verksamheten under kalenderåret och dispositionen för privat körning varit begränsad i mer än ringa utsträckning. Även andra liknande omständigheter kan utgöra synnerliga skäl (61 kap. 19 § IL). Bilförmånsvärdet ska justeras nedåt när en bil ingår i en större grupp av bilar som deltar i ett test eller liknande för att prova ut ny eller förbättrande miljö- eller säkerhetsteknik eller dylikt och bilen i det utförandet inte finns att köpa på den allmänna marknaden inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (61 kap. 19 b § IL). Om arbetsgivaren betalar drivmedel för den anställdes privata körning ska den anställde påföras förmån av fritt drivmedel. Förmånen ska beräknas till marknadsvärdet multiplicerad med 1,2 av den mängd drivmedel som kan antas ha förbrukats för förmånsbilens totala körsträcka den skattskyldige har varit skattskyldig för bilförmånen. Om den skattskyldige gör sannolikt att den mängd drivmedel som han eller hon har förbrukat vid privat körning är lägre, ska marknadsvärdet för drivmedelsförmånen sättas ned i motsvarande mån (61 kap. 10 § IL). Förmån av drivmedel räknas till månaden efter den då förmånen kommit den skattskyldige till del (10 kap. 10 § IL). Som anges ovan är utgångspunkten för schablonberäkningen för bilförmån att förmånsvärdet i princip ska motsvara kostnaden för att äga och köra en motsvarande privatägd bil. Schablonberäkningens fyra deltermer är utformade för att fånga upp olika kostnader förknippade med bilinnehav och tillsammans ska dessa summera till de kostnader som en privatperson har för bilinnehavet, exklusive drivmedel. summa kan i sin tur ses som ett marknadsvärde av bilinnehavet. Den första termen i schablonberäkningen, prisbasbeloppsdelen, är tänkt att fånga upp rörliga kostnader för bilinnehavet, dvs. kostnader som i princip kan undvikas om bilen inte är i trafik. Hit hör exempelvis försäkring, service och reparationer, däck och andra förbrukningsdelar. Termen utgörs av 0,29 prisbasbelopp, vilket motsvarar ca med prisbasbelopp (). En jämförelse av detta belopp med kostnadskalkyler i beräkningsverktyg Bilsvar ger vid handen att prisbasbeloppsdelen inte avviker systematiskt och väsentligt från de faktiska kostnaderna som termen ska fånga upp. Termen som avser bilens fordonsskatt består av den faktiska skatten för respektive förmånsbil för beskattningsåret och är således ingen schablonmässig term. Denna term kan därför inte leda till under- eller överskattning av kostnaderna för bilinnehavet. Termen för det ränterelaterade beloppet är avsedd att motsvara kapitalkostnaden för bilinnehavet. Med sin nuvarande utformning motsvarar termen ränteintäkterna efter skatt på en riskfri placering av ett kapital motsvarande bilens nypris. Detta kan betraktas som kapitalkostnaden för den som finansierar sitt bilköp med eget kapital. Räntan på en riskfri placering representeras av statslåneräntan, dock lägst . Eftersom statslåneräntan vid utgången av uppgick till -0,ska användas som statslåneränta för beräkningen av det ränterelaterade beloppet. Även om de flesta vanliga transaktionskonton med dagens ränteläge erbjuder nollränta, finns flera exempel på sparkonton som omfattas av insättningsgarantin och ger en ränta på eller strax däröver. För en förmånsbil med ett förmånsgrundande pris på uppgår det ränterelaterade beloppet med nuvarande regler till (0,75 ∙ 0,005 ∙ 400 000). För den som finansierar sitt bilköp med lån uppgår i kapitalkostnaden i huvudsak till den årliga räntekostnaden. Statistik ur Transportstyrelsens vägtrafikregister har visat att av personbilarna som är högst och ägs av privatpersoner har uppgift om äganderättsförbehåll (s.k. kreditmarkering). Utifrån denna uppgift kan man dra slutsatsen att åtminstone en tredjedel av privata köpare av nyare bilar finansierar sitt köp delvis med kredit. En genomgång av lånevillkor hos de större kreditgivarna visar att billåneräntor överstiger statslåneräntan med åtminstone 4–, men är i vissa fall betydligt högre än så. Lånefinansiering genom billån kräver enligt konsumentkreditlagen (2010:1846) en kontantinsats på av köpeskillingen. Finansiering kan dock även ske med andra låneformer, såsom blancolån (med högre räntesats än billån), utökat bolån (med lägre räntesats än billån) eller lån från anhörig (ibland kanske räntefritt). Givet att den genomsnittliga bilköparen delvis finansierar sitt bilköp med kredit, innebär nuvarande utformning av det ränterelaterade beloppet en underskattning av kapitalkostnaden. För den som finansierar sitt nybilsköp på med billån till och resterande del kontant, uppgår kapitalkostnaden uppskattningsvis till i genomsnitt , vid en låneränta på mellan . För att det ränterelaterade beloppet ska motsvara en genomsnittlig kapitalkostnad för en bilköpare, givet ett visst nybilspris, skulle beloppet behöva baseras på ett viktat genomsnitt av 2020/21:156 kapitalkostnaden för den som finansierar sitt köp med eget kapital och för den som finansierar det med lån. Den prisrelaterade delen i schablonberäkningen syftar i huvudsak till att fånga upp värdeminskningen på bilen. Termen är utformad så att värdeminskningen motsvarar (dvs. under ett treårigt bilinnehav) för bilar med nybilspris upp till 7,5 prisbasbelopp (). För nybilspriser över detta belopp tillkommer en delterm som gör att värdeminskningen i procent är högre ju högre nybilspriset är. Deltermen baseras på antagandet att värdeminskningstakten i procent är högre bland bilar med högre priser (prop. 1996/97:19 s. 61). Vid nybilspriset innebär nuvarande schablonberäkning en värdeminskning på . Vid nybilspriset blir värdeminskningen enligt schablonen (se figur 5.1). Figur 5.1 Treårig värdeminskning enligt nuvarande schablonberäkning Procent vid respektive nybilspris Nybilspris (tusental kr) Källa: egen beräkning. I en studie som genomförde 2018, och som omfattade ett hundratal bilmodeller, fann myndigheten att den genomsnittliga värdeminskningen uppgick till 40–beroende på vilken källa som användes för prisuppgifter på begagnade bilar (promemoria Utvärdering av schablonberäkning för bilförmån, dnr 200 260 393-18/113). Vidare konstaterades att den procentuella värdeminskningen inte var högre bland bilar med högre priser jämfört med dem i de lägre prissegmenten. noterade vidare att den treåriga skattade värdeminskningen uppgick till i genomsnitt när beräkningsverktyg Bilsvar användes för ett 80-tal nya bilmodeller. Några ytterligare svenska fördjupade studier vad gäller personbilars Prop. 2020/21:156 värdeminskning har inte hittats. Däremot redovisar fackpressen åter- kommande olika undersökningar över bilars värdeminskning. Till exempel redovisade en undersökning av ett drygt hundratal bilmodeller. Den genomsnittliga värdeminskningen i den undersökningen uppgick till . Den lägsta värdeminskningen var och den högsta . Vi Bilägare redovisade en liknande undersökning med 115 bilmodeller, med en genomsnittlig värdeminskning på . Sammantaget pekar detta på att personbilar minskar i värde med i genomsnitt 40–. Det betyder att den nuvarande utformningen av det prisrelaterade beloppet i schablonberäkningen underskattar värdeminskningen med åtminstone för bilar med nybilspriser upp till ca 7,5 prisbasbelopp (). Översatt i kronor innebär det att förmånsvärdet vid detta nybilspris underskattas med nästan bara till följd av för låg värdeminskningsfaktor. Nuvarande uttryck för det prisrelaterade beloppet innebär förvisso en tilltagande värdeminskningstakt vid priser över 7,5 prisbasbelopp. Bland förmånsbilarna 2018 av 2016–modell var det dock som hade ett förmånsgrundande pris som var högt nog att schablonberäkningen skulle ge en värdeminskningstakt på eller mer. Av de fyra termerna i schablonberäkningen är det alltså i första hand det prisrelaterade beloppet och i andra hand det ränterelaterade beloppet som kan anses bidra till undervärderingen av förmånsvärdet för bilar. Utöver själva schablonberäkningen bidrar även den permanenta nedsättningen av det förmånsgrundande priset för miljöanpassade bilar till att förmånsvärdet underskattar marknadsvärdet. Underskattningen som följer av den permanenta nedsättningen är dock avsiktlig och syftar till att miljöanpassade bilar inte ska drabbas av högre förmånsvärde på grund av fördyrande miljöanpassad teknik såsom eldrift (se avsnitt 4). 6Schablonberäkningen för bilförmån justeras Regeringens förslag: Beräkningen för att fastställa värdet av bilförmån Detta görs genom att två delbelopp i schablonberäkningen ändras, det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna tillstyrker eller att invända mot att förslaget genomförs. , , , , av Företagarna, och Näringslivets Skatte- delegation (NSD), till vilka ansluter sig. har även kommit in från bland andra , (), Ingenjörer, () och och AB (). Dessa är i huvudsak negativa till att förslaget genomförs. Flera remissinstanser har lämnat synpunkter på promemorians förslag. anser att förslaget går i rätt riktning genom att skapa en högre grad av neutralitet i inkomstbeskattningen och minska den statliga subventionen av bilinnehav. M anser att det är ett problem att dagens beräkning av bilförmån ekonomiskt gynnar den som har en förmånsbil före den som väljer att köpa samma bil privat. är som helhet kritiskt till förslaget och anser att de totala effekterna av samtliga förändringar och styrmedel som påverkar förmånsvärdet behöver beaktas samlat. bolagens Förening anser att tidpunkten för en höjning av förmånsvärdet inte kan anses lämplig mot bakgrund av den pågående pandemin och behovet av omställning till en grönare fordonsflotta. , LRF, Ingenjörer och Företagarna bedömer att total- marknaden för nya bilar kan påverkas negativt av förslaget och att det därför finns en risk för att omställningen till en mer miljövänlig fordons- flotta kommer att stanna av. åtgärder som föreslås på fordonsområdet kommer att slå mot samhälls- ekonomin genom att mobiliteten i näringslivet och på arbetsmarknaden NSD instämmer i den grundläggande principen om en likformig och neutral beskattning men anser att det kan finnas behov av särlösningar som avviker från principen för olika grupper av arbetstagare som använder bilen i sin tjänsteutövning som ett arbetsredskap. Företagarna och lyfter fram betydelsen av förmånsbilen som ett arbetsredskap och anser att nyttjandet av tjänstebil inte kan jämföras med att ha en motsvarande bil privat. att förmånsvärdet ska bestämmas utifrån hur mycket bilen används privat och inte endast baserat på tillgång till bilen. Flera remissinstanser har synpunkter på utgångspunkterna för schablon- Bland andra Bil , och för fram att privatleasing utgör en vanlig typ av bilinnehav och anser att hänsyn till denna typ av bilinnehav bör tas vid utformningen av schablon- Trafikanalys anser att den föreslagna justeringen av det ränterelaterade beloppet är väl avvägd samt att en värdeminskning på för alla bilar oavsett nybilspris synes stämma bättre än nuvarande belopp med empiri från bilmarknaden. anför, i fråga om det prisrelaterade beloppet, att den procentuella värde- minskningen för olika bilmodeller kan variera och bedömer att promemorian inte bygger på ett tillräckligt starkt underlag för att bedöma kostnaden för värdeminskning. synpunkter på vilken andel av nybilspriset det prisrelaterade beloppet ska När det gäller det ränterelaterade beloppet anser NSD och LRF att det finns komponenter i kalibreringen av nivån på beloppet som inte till Prop. 2020/21:156 fullo analyserats. Ingenjörer anser att räntekostnaden för ett billån är för lågt satt och att det inte går att utgå från att alla bilköpare har möjlighet till avdrag enligt promemorians beräkningar. Flera remissinstanser, däribland LRF och NSD, lyfter härutöver frågan om den genomsnittliga årliga körsträcka om 1 som nuvarande regler grundar sig på är korrekt. och Svensk Kollektivtrafik anser att en årlig översyn av förmånsbeskattningen bör göras för att undvika att en ny skattesubventionering av förmånsbilar uppstår. Flera remissinstanser, däribland BIL , och , anser att frågan om beskattningen av bilförmån bör prövas inom ramen för en större översyn av reglerna. Ett stort antal remissinstanser, bland andra BIL , Energigas och , för fram förslag på andra åtgärder eller anser att en nedsättning liknande den tidsbegränsade nedsättningen för vissa särskilt miljöanpassade fordon bör återinföras för att öka incitamenten till att välja miljöbilar som förmånsbilar. Skälen för regeringens förslag Värdet av bilförmån ska spegla principen om neutral beskattning En grundläggande princip i skattelagstiftningen är den om en likformig och neutral beskattning. Det innebär bland annat att skatteuttaget ska vara detsamma oavsett om arbetsersättning utgår i form av kontant lön eller en förmån, som exempelvis förmån av fri bil (prop. 1996/97:19 s. 58). Regeringen anser att reglerna för bilförmån, utöver styrning mot mer miljöanpassade bilar, även fortsatt bör spegla principen om neutral beskattning mellan förmån och kontant lön. Nuvarande schablon för värdering av bilförmån har varit i stort sett oförändrad sedan den infördes , med undantag för vissa justeringar i samband med införandet av bonus–malus-systemet för nya lätta fordon (prop. 2017/18:1 Förslag till statens budget , finansplan och skattefrågor avsnitt 6.5). Som tidigare nämnts resulterar schablonen i en värdering av förmånen som generellt sett klart understiger marknadsvärdet (se avsnitt 5). Att schablonberäkningen leder till ett för lågt förmånsvärde är en omständighet som även och har pekat på i egna utvärderingar (se ovan nämnda promemoria Utvärdering av schablonberäkning för bilförmån, samt , Statens budget och de offentliga finanserna –prognos , ESV 2017:44). Det innebär att skattesystemet premierar fossildrivna bilar i förhållande till andra varor och tjänster. Det innebär likaså ett skattemässigt gynnande av bilförmån i förhållande till kontant lön. Det är framför allt det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet i schablonen som underskattar den genomsnittliga kostnaden för ett privat bilinnehav. Dessa belopp bör därför justeras i syfte att bättre avspegla ett marknadsvärde. Ett antal remissinstanser, däribland NSD och LRF, anser att även den årliga körsträcka som beräkningen grundar sig på bör ses över. Stöd för att denna eller några andra faktorer i beräkningen i någon större utsträckning leder till en underskattning eller överskattning 2020/21:156 av kostnaderna för ett privat bilinnehav har dock inte framkommit. Regeringen anser därför att det inte finns skäl att justera andra utgångspunkter för beräkningen än det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet. Flera remissinstanser, däribland och Företagarna, menar att nyttjandet av en bil som används i tjänsten inte kan jämföras med att ha en motsvarande privatägd bil och att större hänsyn bör tas till detta i förmånsbeskattningen.