prop · H90380 · 2021-12-22 00:00:00 — beslutar om infrastrukturpropositionen och de budgetmässiga ramarna för hela planeringsperioden. Vidare bemyndigar regeringen att efter åtgärdsplaneringen slutligt besluta om fördelningen av medel mellan nationell plan och länsplaner.36 2011/12:118, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257. 2011/12:118, s. 73, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257. 2011/12:118, s. 75–76, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257. 34Regeringskansliet anger att detta är en beskrivning av hur processen sett ut de senaste två gångerna. Att nationell plan är tolvårig kan också ändras. har planen varit tioårig. , Synpunkter på faktagranskningsutkast, . 35Se t.ex. prop. 2016/17:21, bet.2016/17: TU4, rskr. 2016/17:101 och prop. 2020/21:151. 36Se t.ex. prop. 2016/17:21, bet.2016/17: TU4, s. 8, rskr. 2016/17:101 och prop. 2020/21:151, s. 3. R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R Regeringen uppdrar därefter åt att utarbeta ett förslag till nationell plan. Enligt direktivet som avsåg nationell plan –2029 skulle bland annat redogöra för och motivera vilka namngivna investeringar som borde prioriteras i syfte att nå de transportpolitiska målen.37 De namngivna objekt som ingick i föregående plan (2014–2025) hade, enligt regeringen, bedömts vara angelägna för transportsystemet. Om förutsättningarna tydligt hade förändrats för ett enskilt objekt skulle dock göra en ny bedömning av om objektet fortsatt skulle ingå i planförslaget. Regeringen uppdrog åt länsplaneupprättarna att ta fram trafikslagsövergripande länsplaner för den regionala transportinfrastrukturen. I samband med att redovisade förslaget till nationell plan skickades det på remiss. Regeringen har möjlighet att göra omprioriteringar i förslag till nationell plan, men kan också besluta om planen enligt förslaget. I en skrivelse till redogör regeringen för planeringsarbetet och för fastställelsebeslutet38 av nationell plan.39 Planen revideras ungefär i samband med regeringens fastställelsebeslut. lämnar förslag till regeringen på vilka objekt i den nationella planen som kan få byggstarta inom 1–eller förberedas för byggstart inom 4–(se figur 1).40 Byggstartsförslagen överlämnas tillsammans med budgetunderlag.41 ska även lämna en uppdatering av projektens status, bland annat avseende kostnader, samhällsekonomisk lönsamhet och förändringar jämfört med nationell plan.42 Figur 1 Regeringens tre beslut i nationell plan. 1) Att föra in ett objekt i planen 2) Att förberedelser inför byggstartsbeslut ska inledas 3) Byggstartsbeslut. 1) År 7-12 2) År 4-6 3) År 1-3 Det kan behövas upp till tre beslut för att ett projekt ska få byggstarta, eller tre kontrollstationer, som regeringen uttrycker det. Fastställelsebeslutet om nationell plan utgör därmed inte ett slutgiltigt ställningstagande från regeringen att ett projekt ska genomföras.43 Regeringen har dock möjlighet att placera en åtgärd direkt i byggstartgruppen för år 1–3. Det är inte obligatoriskt att en åtgärd först måste passera år 7–12 och 4–6. Kriteriet för att ett objekt 37Regeringsbeslut N2017/02312/TIF. 38Regeringsbeslut N2018/03462/TIF. 2018/19:278. 2011/12:118, s. 73, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257. 2011/12:118, s. 73 och 80, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257. 42Regeringsbeslut I2020/00421/TP. 2011/12:118, s. 77, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257. 18 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N ska kvalificera sig 1–3 är att alla nödvändiga förberedelser är genomförda och att det i princip inte råder några osäkerheter kring att projektet kan påbörjas och genomföras på det sätt och till de kostnader som förutsätts inför regeringens beslut.44 Uppdelningen 1–3, 4–6 och 7–12 beskriver ungefär var i planeringsprocessen ett objekt befinner sig, det är inte en faktisk tidsangivelse över hur som återstår till byggstart. Regeringen föreslår i budgetpropositionen storlek på anslaget till utveckling av statens transportinfrastruktur för det kommande budgetåret samt hur stort bemyndigande som ska besluta om. beslutar om budgeten. Regeringen fattar beslut om vilka objekt som ska få byggstarta och förberedas för byggstart i samband med att den även beslutar om regleringsbrev för . Inga nya objekt har tillkommit i den nationella planen genom den årliga revideringen.45 Centrala aktörer i planeringsprocessen: •Riksdagen beslutar om infrastrukturpropositionen, inklusive de ekonomiska ramarna för satsningar i transportinfrastrukturen för hela den aktuella planeringsperioden. •Regeringen fastställer nationell plan och tar årliga beslut utifrån förslag vilka investeringsprojekt som får byggstarta inom respektive förberedas för byggstart inom . •Trafikverket ansvarar för den långsiktiga infrastrukturplaneringen46 och ska utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet, inklusive efterkalkylering och successiv kalkylering.47 Fyrstegsprincipen ska tillämpas i den långsiktiga infrastrukturplaneringen.48 ska följa upp och redovisa de genomförda investeringarna i nationell plan för regeringen. •Trafikanalys granskar de samhällsekonomiska kalkyler, kostnadsberäkningar och planeringsunderlag som ligger till grund för årliga förslag till byggstarter. Trafikanalys har på regeringens uppdrag granskat kvaliteten på de redovisningar, planeringsunderlag och samlade effektbedömningar som ligger till grund för dels förslag till nationell plan, dels länsplaneupprättarnas förslag till länsplaner.49 2011/12:118, s. 78, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257. 45Regeringskansliet, Synpunkter på faktagranskningsutkast, . 46Se 1 § förordningen (2010:185) med instruktion för . 472 § 4 förordningen (2010:185) med instruktion för . 48Se 2 § 16 förordningen (2010:185) med instruktion för . 49Se t.ex. Trafikanalys, Kvalitetsgranskning av förslag till planer för transportsystemet 2018–2029 – slutredovisning, 2018. R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R 2.2Trafikverkets interna kalkylprocess för investeringar i nationell plan Vi har tagit del av underlag som visar hur myndighetens interna kalkylprocess kopplad till planeringsprocessen är tänkt att fungera. Granskningen har inte utvärderat kalkylprocessen. Processen kan beskrivas mycket detaljerat, men här har vi valt att redogöra för den på övergripande nivå: Figur 2 Processen med att ta fram kostnadskalkyler i olika planeringsfaser. Något förenklat beskrivs nedan de fyra faserna i planprocessen där kostnadskalkyler tas fram. Samlade effektbedömningar och de tillhörande kalkylerna görs 2–3 gånger under planprocessens olika steg. I kursivt anges den typ av kostnadskalkyl som är kopplad till respektive fas i planprocessen. Kostnadskalkyler görs i flera steg under den mångåriga process när investeringsobjekt går från idé till att slutligen öppnas för trafik. I de inledande faserna är informationen ofta knapphändig och kalkylerna överslagsmässiga. Allt eftersom projekten fortskrider ökar informationsmängden samt behovet av mer detaljerade underlag. Hur anläggningen ska utformas specificeras med tiden allt mer detaljerat, både i termer av innehåll och geografisk placering. Även mängden mätningar som görs på plats ökar. Därmed bör osäkerheter kring projektet minska och mer träffsäkra kostnadskalkyler kan tas fram. Inför arbetet med nationell plan skickar till regeringen den kalkyl för varje objekt som är senast framtagen. Det innebär att vissa objekt har förhållandevis preliminära kostnadskalkyler och andra har mer fullständiga.50 1.Grov kostnadsindikation (GKI) som görs i samband med åtgärdsvalsstudien. Görs normalt 2–3 gånger under planprocessen beroende på typfall51, med ökande detaljnivå ju längre i planeringen projektet kommit. Kalkylsammanställningen bygger på en underlagskalkyl som externa konsulter tar fram med uppskattade mängder och styckkostnader samt en osäkerhetsanalys (successivkalkyl) som görs av . Kalkylsammanställningen kan antingen baseras på underlagskalkylen, successivkalkylen eller vara en sammanvägning av de båda underlagen. Kalkylsammanställningarna är de kalkyler som används 50Trafikanalys sammanställer i sin granskning av förslag till nationell plan i vilken fas kalkylerna befinner sig. 51Typfall är en indelning som avgör vilka steg i planeringsprocessen ett objekt behöver genomgå. Typfallsindelningen beskrivs även i avsnitt 4.8. 20 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N i samlade effektbedömningar vilka utgör det huvudsakliga beslutsunderlaget i arbetet med nationell plan. 3.Egenkalkyl är egen bedömning av vad anbudssumman för en enskild upphandling förväntas bli. 4.Efterkalkyl sammanställer projektets totala kostnad efter slutförandet. skickar inför arbetet med nationell plan in alla samlade effektbedömningar de har för projekt till regeringen, oavsett om effektbedömningen är i ett tidigt utredningsskede eller om väg-/järnvägsplanen är helt färdigställd52 och den juridiska prövningen53 är klar. Kvaliteten på underlagen kommer därmed att skilja sig åt mellan olika objekt. Som ovan nämnts uppdrar regeringen åt Trafikanalys att analysera kvaliteten på de redovisningar, planeringsunderlag och samlade effektbedömningar som ligger till grund för förslag. Trafikanalys granskar dock den övergripande kvaliteten i förslag och inte kvaliteten på beslutsunderlag för enskilda objekt. Enligt uppdragsbeskrivningen till Trafikanalys fäster regeringen ”stor vikt vid att beslutsunderlagen håller hög kvalitet”.54 När regeringen fastställer nationell plan tar den dock inte slutlig ställning till enskilda projekt. Även om det finns kostnadsbedömningar i beslutsunderlagen så innehåller själva fastställelsebeslutet inga kostnadsangivelser. Regeringens slutliga ställning till vilka projekt som ska påbörjas tas i byggstartsbesluten. investeringsverksamhet är organiserad i en intern beställarorganisation och två interna utförarorganisationer. är Verksamhetsområde Planering som sköter den övergripande planeringsverksamheten och mycket av kontakterna med regeringen och . Planering genomför åtgärdsvalsstudier. De två utförarorganisationerna är verksamhetsområdena Investering respektive Stora projekt. När en investeringsåtgärd överlämnats från Planering till Investering eller Stora projekt ansvarar utförarorganisationernas för att se till att den blir genomförd med avseende på tid, kostnad och innehåll (TKI). Verksamhetsområde Investering driver merparten av alla investeringsåtgärder, både trimningsåtgärder och objekt i nationell plan. planeras eller genomförs omkring 1 600 åtgärder55 inom Investering, vilket omfattar projekt både i nationell plan och i länsplanerna. Verksamhetsområde Investering är indelat i fem distrikt baserat på regionindelning. 52Trafikverket, Synpunkter på faktagranskningsutkast, . 53Se väglagen (1971:948) respektive lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. 54Regeringsbeslut N2017/04671/TIF. 55Trafikverket, Synpunkter på faktagranskningsutkast, . R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R Verksamhetsområde Stora projekt drivs de största projekten. Det handlar om projekt som kostar mer än eller projekt som bedöms som särskilt komplicerade. Den större komplexiteten i projekten är också orsaken till att Stora projekt har betydligt mer resurser till sitt förfogande per projekt än Verksamhetsområde Investering. Investering och Stora projekt upphandlar konsultbolagen som genomför projekteringen och senare upphandlar de även entreprenörsbolagen som bygger anläggningen. Utförarorganisationerna rapporterar löpande till Planering. När projektet avviker från den TKI som man enats om vid överlämnandet finns en eskaleringstrappa som anger var i organisationen beslut om förändringen ska ske.56 När ett projekt är färdigbyggt och redo att öppnas för trafik överlämnas anläggningen till förvaltande och underhållande verksamhetsområde, till exempel Underhåll. 56Trafikverket, Kostnads- och innehållsökningar Sammanställning–2020, . 22 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 3 Systematiska kostnadsökningar? Detta kapitel besvarar den första delfrågan, om det sker systematiska kostnadsavvikelser från kostnadsprognoserna samt i vilka skeenden de eventuella avvikelserna uppstår. Den övergripande slutsatsen är att det sker systematiska underskattningar av den slutliga kostnaden under planeringsfasen. Vi finner dock inte stöd för att det sker systematiska kostnadsavvikelser under byggfasen57. Beroende på i vilken fas i planeringsprocessen kostnadsökningar sker finns det olika möjligheter att ta den nya kostnaden i beaktande. Ju tidigare i planeringsprocessen en kostnadsökning uppstår desto större möjlighet finns för att vidta åtgärder för att minska kostnaden eller för regeringen att ta bort objektet ur nationell plan. När en entreprenör upphandlats för att bygga objektet är möjligheterna att påverka begränsade. 3.1 Beskrivning av datamaterialet Vår analys utgår från de kostnadsbedömningar som ingått i de nationella planerna samt den informationen som presenterar i sin årsredovisning av objekt som öppnat för trafik. Datamaterialet består av 285 objekt ur de nationella planerna. Det är samtliga objekt från planerna samt de objekt från planerna som också förekommer i planerna . Datamaterialet innehåller också avslutade projekt där vissa restarbeten kvarstår. Eftersom planeringen och genomförandet av infrastrukturprojekt tar mycket finns de flesta objekten med i flera nationella planer. har på vår begäran sammanställt datamaterialet. Tabell 1 Antal objekt i datamaterialet uppdelat på nationell plan samt trafikslag. Eftersom våra siffror inkluderar objekt med restarbeten är antalen något högre än i fastställelsebesluten. Varav Sjöfart/luftfart 57Byggfasen åsyftar här tiden mellan egenkalkyl och projektets slutförande. R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R Objekten som finns i databasen befinner sig i olika faser i planeringen och genomförandet och därför varierar det vilken information som finns för respektive objekt. •För objekt som planeras eller är pågående vet vi inte med säkerhet vad den slutliga kostnaden kommer att bli. Den senast genomförda kalkylen är därmed den bästa uppskattningen av vad slutkostnaden kan bli. •För objekt som kommit med i nationell plan första gången plan har vi inga jämförelsepunkter bakåt. •För objekt vars planering inleddes känner vi inte till de eventuella tidigare kalkyler som gjorts. Det innebär att kostnadsutvecklingen från första kalkyl till slutkostnad är ofullständig i vissa fall. För till exempel Hallandsåstunneln58 innebär det att analysen underskattar den verkliga kostnadsökningen. •Databasen utgår från den information som fanns . Nya kalkyler som tillkommit senare är inte medtagna. •Databasen utgår från den information som finns i de nationella planerna samt årsredovisningar. Kostnad inför byggstart och slutkostnad är baserad på de redovisningar av färdigställda investeringar som presenterar i respektive årsredovisning. •Det har inte varit möjligt för att systematiskt samla in kalkyler som gjorts innan objektet kommit med i nationell plan . Därmed är det inte möjligt att göra fullständig analys från ax till limpa från första kalkylen till slutkostnaden. •I kostnadsuppgifterna ingår medfinansiering, huvudsakligen från kommuner, samt från trängselskatter. Medfinansieringens omfattning skiljer sig mellan objekt från obefintlig till betydande. Medfinansieringen regleras i avtal mellan och den berörda kommunen eller regionen. Avtalens utformning varierar från fall till fall. I normalfallet betalar kommunen en viss andel av kostnaden, vilket är oproblematiskt för vår metod. Vad som däremot kan vara problematiskt rent metodmässigt är när kommunen i vissa fall gör tilläggsbeställningar till där kommunen betalar för hela tillägget. Tillägget driver upp projektbudgeten men är egentligen inte en del av den statliga investeringen. Därmed kan den sortens tillägg leda till en kostnadsökning som egentligen inte har någon koppling till den övergripande investeringsåtgärden. Tyvärr är det inte möjligt att på en aggregerad nivå särskilja mellan de två olika typerna av medfinansiering. Problemet bedöms dock inte vara så pass omfattande att det påverkar resultaten nämnvärt. 58Första utredningen av Hallandsåstunneln genomfördes . Tunneln öppnades för trafik . 24 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N •Den empiriska analysen förklarar inte varför kostnaden förändrats. kunde inte få fram systematisk information om varför kostnaden förändrats mellan olika kalkyler. •Utformningen av en åtgärd är inte under planeringsprocessen. När man börjar nå byggstart kan åtgärder skilja sig betydligt från hur utformningen var när planeringsprocessen inleddes. •Alla kostnader är omräknade till prisnivån för med respektive anläggningsprisindex om inte annat anges. Det är samma prisnivå som används i den nuvarande nationella planen . 3.2.1 Inga systematiska kostnadsförändringar under byggfasen Den genomsnittliga kostnadsutvecklingen från kostnadskalkylen inför byggstart till slutkostnaden vid färdigställandet är . Medianförändringen med samma mått är minus . Givet de data som finns tillgängliga drar slutsatsen att det inte skett någon systematisk kostnadsavvikelse under byggfasen. Det innebär inte att alla enskilda projekt hamnat på den prognosticerade kostnaden. I genomsnitt avviker slutkostnaden från den prognostiserade vid byggstart. Men de avvikelserna tar i stort ut varandra och resulterar inte i systematiska underskattningar eller överskattningar. Analysen kan enbart genomföras på avslutade projekt eftersom det bara är då vi känner till slutkostnaden. Totalt rör det sig om 86 projekt ur de nationella planerna som färdigställts sedan bildades . Analysen säger inte något om kostnadsutvecklingen i projekt som pågår . 3.2.2 Systematiska kostnadsökningar mellan nationella planer Eftersom det tar att planera och bygga infrastruktur överlappar de flesta objekten flera nationella planer. Inför varje plan tas det generellt fram nya kalkyler för alla objekt som ingick i den föregående planen och som inte färdigställts. För de objekt som ingick i både planen och planen ökade kostnaden i genomsnitt mellan planerna. Dessa ökningar är efter att priserna justerats för prisökningar på anläggningsmarknaden för vägrespektive järnvägsinvesteringar. 142 objekten i datamaterialet som ingick i båda planerna ökade kostnaden för 92 och minskade för 50. Totalt ökade kostnaden för de 142 objekten med 58 miljarder kronor59 i löpande priser eller motsvarande i fasta priser. kan sättas i relation till att summan av anslaget för utveckling av statens infrastruktur var (2014–2017). R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R För de objekt som ingick i både planen och i planen ökade kostnaden i genomsnitt . Av de 85 objekt som ingick i båda planerna ökade kostnaden för 66 och minskade för 19. För de 34 objekt som ingått i nationell plan hela vägen har kostnaden i genomsnitt stigit i fasta priser. Eftersom det rör sig om få observationer är medelvärdet känsligt för enskilda extremvärden. Av de 34 objekten som ingick i båda planerna ökade kostnaden för 28 och minskade för 6. Tabell 2 Kostnadsförändring mellan nationella planer samt från plan till slutkostnad Sista plan till slutkostnad * Den genomsnittliga avvikelsen oavsett om den är positiv eller negativ, det vill säga absolutvärdet. Det är viktigt att påpeka att en förändrad kostnadsuppskattning inte nödvändigtvis betyder att den tidigare uppskattningen var felaktig. Förutsättningarna för att genomföra projektet kan ha förändrats på ett sätt som motiverar att kostnaden förändrats. Kostnadsökning uppdelat på väg respektive järnväg Tabell 3 visar prisutvecklingen mellan nationella planer uppdelat på vägrespektive järnvägsprojekt. 2014–2018 och 2010–2018 skedde kostnadsökningarna i högre grad i vägprojekt. –2018 stod dock järnvägsprojekt för största ökningen, vilket dock till viss del beror på ett enskilt extremvärde. Det är svårt att dra några tydliga slutsatser av informationen. När man delar upp datamaterialet i olika grupper ökar man risken för att enskilda extremvärden får stor påverkan på genomsnittet. Därför bör resultaten tolkas med viss försiktighet. Tabell 3 Kostnadsökningar mellan de respektive planerna, uppdelat på väg och järnväg (N = 13) (N = 49) (N = 71) (N = 21) (N = 35) (N = 69) 26 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 3.2.3 Stor kostnadsökning mellan första och sista tillgängliga kalkyl Ett annat sätt att mäta är kostnadsutvecklingen från den första kostnadskalkylen vi har till den senaste kalkylen för respektive projekt. Fördelen är att vi kan följa så många objekt som möjligt över den längsta möjliga tiden. Nackdelen är att alla projekt befinner sig i olika faser och har pågått vilket gör det svårare att tolka resultaten. Totalt rör det sig om 172 objekt som ingår i minst två olika planer. För dessa objekt har kostnaden ökat med i snitt från den första kalkylen till den senaste. 3.3Vilka prisindex som används har stor påverkan på resultaten Prisutvecklingen på anläggningsmarknaden skiljer sig från den vanliga inflationen som brukar mätas med konsumentprisindex (KPI-KS60). Därför använder ett antal prisindex som bättre ska spegla prisutvecklingen på anläggningsmarknaden när priser ska räknas om. Huvudsakligen rör det sig om ett vägprisindex och ett järnvägsprisindex. Men det finns även ett kanalindex för sjöfartsinvesteringar och 8 projekt har helt egna prisindex som ska spegla respektive projekts särskilda förutsättningar. För vägprisindexet är bland annat priset för asfaltsbeläggningar och jord- och bergterrassering viktiga komponenter. Som figur 3 visar har vägprisindex och järnvägsprisindex ökat betydligt snabbare än konsumentprisindex . har KPI-KS ökat med medan vägprisindex ökat och järnvägsprisindexet . Det har alltså blivit relativt dyrare att bygga vägar och järnvägar i förhållande till att köpa vanliga konsumentvaror. Om inte skulle räkna om sina kalkyler med anläggningsprisindexen skulle projekten snabbt bli underfinansierade i förhållande till plankostnaden. 60Vi använder KPI med skatt, KPI-KS eftersom använder det indexet när de jämför med den allmänna prisökningen. R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R Figur 3 Jämförelse av prisindex, juni 2003=100 Alla kostnadsjämförelser som gjorts tidigare i detta kapitel är i fasta priser, omräknat till prisnivå med väg- och järnvägsprisindexen. Det innebär att de kostnadsökningar vi beskriver i kapitlet är utöver de prisökningar som förklaras med anläggningsprisindexen. Tabell 4 visar hur resultaten från tabell 2 förändras om prisomräkningen istället görs med KPI-KS. Tabell 4 Skillnad i kostnadsökning beroende på vilket prisindex som används Skillnad (procentenheter) Som väntat blir skillnaden som störst mellan planerna respektive 2018 eftersom det motsvarar den längsta tidsperioden. Om konsumentprisindex används i prisomräkningen blir kostnadsökningen högre än med anläggningsindexen. Skillnaden är betydligt mindre för perioderna 2010–2018 samt 2014–2018. Det beror delvis på att kostnadsökningarna i sig var mindre men också för att det varit mindre divergens mellan konsumentprisindex och anläggningsindexen . 28 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 4Ändamålsenliga metoder och arbetsprocesser?