prop · H80386 · 2021-02-11 00:00:00 — •Förbättra analysarbetet i syfte att bättre kunna identifiera det framtida underhållsbehovet och planera underhållsåtgärderna. 6R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N ansvarar för drift och underhåll av statlig järnväg.1 Basunderhållet utgör grunden i underhållsplan2 och omfattar åtgärder som syftar till att upprätthålla järnvägsanläggningens funktion.3 Basunderhållet genomförs bland annat via basunderhållskontrakt som omfattas av denna granskning.4 Basunderhållskontrakten omfattar dels avhjälpande underhåll, dels mindre förebyggande åtgärder. Det avhjälpande underhållet utgörs av akut felavhjälpning, åtgärdande av besiktningsanmärkningar och skador samt vintertjänster. Det förebyggande underhållet syftar till att minska sannolikheten för fel eller försämring av anläggningens funktion. Detta underhåll utgörs bland annat av tillståndsbedömningar som spårlägesmätningar, spårriktning samt mindre sliperbyten. Kostnaden för basunderhållet motsvarar , varav cirka 3,7 miljarder ingår i de basunderhållskontrakt som avser olika geografiska områden (kontraktsområden).5 Det svenska järnvägsnätet är uppdelat i 34 kontraktsområden. De skiljer sig åt vad gäller geografisk storlek, järnvägsanläggningens storlek och trafikering. Kontraktstiden för basunderhållskontrakten är med möjlighet till förlängning med . Kontraktsvärdet i de olika kontrakten sträcker sig från för de två minsta till för det största.6 1.1 Motiv till granskning Det fanns inför granskningen indikationer på att den slutliga kostnaden för basunderhållskontrakten kan bli högre än den upphandlade kostnaden. Orsaker till kostnadsavvikelserna kan vara till exempel mängdavvikelser, tilläggsbeställningar och obalanserad budgivning. Dessa kan uppstå på grund av att saknar tillräcklig kunskap om järnvägsanläggningens tillstånd för att bedöma hur mycket av en viss åtgärd som kommer att behövas för att 1Trafikverket, Årsredovisning, 2018, s. 35. 2I underhållsplanen redovisar hur tilldelade medel ska prioriteras och användas kommande , och vilka effekter planen ger. Prioriteringarna i underhållsplanen utgår från den nationella planen för transportsystemet. 3Trafikverket delar in järnvägsunderhållet i basunderhåll, reinvesteringar, mindre utbyten och driftkostnader. 4Basunderhållet omfattar förutom basunderhållskontrakt även vissa andra typer av kontrakt som inte ingår i granskningen. Det gäller nationella underhållskontrakt (till exempel för åtgärder inom elkraft, signal, byggnadsverk, spår) och kontrakt för övriga mindre riktade underhållsåtgärder (till exempel vegetations- och ogräsbekämpning, klottersanering, stängselunderhåll). 5Trafikverket, Underhållsplan 2019–2022, 2019, s. 24. 6SOU 2020:18, s. 66. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R underhålla ett visst kontraktsområde.7 Ökade kostnader och tidsförskjutningar kan även uppstå till följd av överprövningar under upphandlingsfasen.8 Obalanserad budgivning kan förekomma när anbudsgivare gör en annan bedömning av kommande underhållsbehov jämfört med uppskattning och tillämpar en strategisk prissättning utifrån sina förväntningar. Det innebär att av underskattade mängder (av olika arbetsmoment) prissätts högt och överskattade mängder prissätts lågt för att vinna kontraktet som den faktiska ersättningen blir så hög som möjligt. Förekomsten av nollpriser i anbud är ett exempel.9 uppgav i en rapport att myndigheten uppfattat en ökning av spekulativ prissättning på vissa typer av arbeten i basunderhållskontrakten.10 Ökade kostnader inom kontrakten innebär inte per automatik att staten har fått för lite underhåll för de spenderade resurserna. Avvikelser kan förekomma på grund av onormalt låga anbud som sedan mynnar ut i vad som kan betraktas som normala slutkostnader. Stora kostnadsavvikelser är dock en indikation på att upphandlingen inte fungerar så effektivt som den borde. Det finns flera skäl som talar för detta. Arbete som tillkommer efter hand kan ha högre pris än sådant som ingick i det ursprungliga anbudet, där entreprenören var tvungen att pressa priserna för att vinna upphandlingen. Om förändringarna i kontraktets innehåll blir stora är det inte heller säkert att det vinnande anbudet fortfarande ger den lägsta slutkostnaden. Olika anbudsgivare kan ha kraftigt varierande priser på de enskilda delarna i kontraktet. Slutligen finns det risk för att ökade kostnader för avhjälpande underhåll hanteras genom minskning av förebyggande underhåll och reinvesteringar, vilket kan medföra att den totala kostnaden för att upprätthålla önskad standard blir högre . I förlängningen riskerar kostnadsökningar därför att leda till att staten inte får så mycket basunderhåll som möjligt för pengarna och att det blir mindre kvar till övrigt järnvägsunderhåll, till exempel reinvesteringar. Det gäller inte bara det underhåll som behövs för att upprätthålla den befintliga funktionaliteten i anläggningen, utan också för det eftersläpande underhåll som enligt bedömning skulle behöva åtgärdas.11 Drift och underhåll handlar om en löpande verksamhet där det borde finnas stora möjligheter att förutse vilka 7Se till exempel SOU 2015:42, s. 83. Enligt utredaren är ett fungerande och ändamålsenligt anläggningsregister av ”fundamental betydelse för att en infrastrukturförvaltare ska kunna ha god kontroll på anläggningens tillstånd och behov”. Enligt utredaren saknas detta 2015 alltjämt hos trots att ”insikten har funnits länge att de register som finns inte varit tillräckliga för att möta verksamhetens behov”. 8Trafikverket, PM Projekt- och avtalsuppföljning för avtal avslutade , 2017. 9Trafikverket, Kontraktsanalys basunderhåll järnväg – slutrapport. Långsiktigt hållbara affärer för på den svenska underhållsmarknaden, 2015, s. 18. 11Trafikverket, Årsredovisning, 2019, s. 36. 8R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N underhållsåtgärder som krävs. Därför är det rimligt att ställa krav på att har den kunskap och de metoder som krävs för att säkerställa ett effektivt nyttjande av resurser. Syftet är att granska om säkerställer att staten får så mycket järnvägsunderhåll som möjligt för tillgängliga resurser. Detta görs genom granskning av förekomsten av kostnadsavvikelser i upphandlade basunderhållskontrakt på järnväg. 1.Är kostnadsavvikelserna omfattande? 2.Finns det systematiska faktorer som samvarierar med kostnadsavvikelserna? 3.Arbetar effektivt för att minimera kostnadsavvikelser? Granskningen omfattar de geografiskt indelade basunderhållskontrakten för järnvägar. Övriga underhållsåtgärder som upphandlas separat avgränsas bort, till exempel nationella underhållskontrakt samt kontrakt för övriga mindre inriktade underhållsåtgärder. Även kontrakt för reinvesteringar och mindre utbyten i järnvägsanläggningar avgränsas bort. Frågan om säkerställer att staten får så mycket järnvägsunderhåll som möjligt för tillgängliga resurser tar inte hänsyn till att samhällsnyttan av underhållet kan vara olika beroende på hur resurserna används. Exempelvis kan avhjälpande underhåll innebära mer störningar i järnvägssystemet vilket leder till lägre samhällsnytta. Anledningen till denna avgränsning är att data inte ger tillräckliga möjligheter att särskilja mellan olika typer av underhåll. Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) analyserar bland annat frågan om hur delar av järnvägsunderhållet kan överföras till egen regi. granskning berör inte den här frågan; granskningen utgår från järnvägsunderhåll som upphandlad verksamhet. Granskningens primära utgångspunkt är transportpolitikens övergripande mål om att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.12 konstaterade i sitt betänkande över infrastrukturpropositionen 2016 att gör upphandlingar för mer än . 2008/09:93, s. 14, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R Utskottets utgångspunkt var att samhällets resurser ska användas på bästa möjliga sätt och utskottet framhöll viktiga roll i att aktivt arbeta för att bidra till produktivitetsökningar och ökad innovationsgrad i anläggningsbranschen, inte minst under upphandlingsfasen.13 Vidare föreslog utskottet att skulle rikta ett tillkännagivande till regeringen om att den bör tillse att inför upphandlingar i väg och järnväg gör en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet och uppmuntrar till innovation i anläggningsbranschen. beslutade i enlighet med utskottets förslag.14 Ytterligare utgångspunkter är uppdrag enligt myndighetens instruktion att med utgångspunkt i ett samhällsbyggnadsperspektiv skapa förutsättningar för ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem och att verka för att de transportpolitiska målen uppnås.15 Vidare ska myndigheten vara infrastrukturförvaltare för det järnvägsnät som tillhör staten (om inte något annat beslutats) och i sin roll som beställare särskilt verka för att produktivitet, innovation och effektivitet på marknaderna för investeringar, drift och underhåll ökar, samt till regeringen redovisa produktiviteten för drift-, underhålls- och byggåtgärder inom det egna ansvarsområdet.16 ska även i syfte att bedöma behov av underhåll och investeringar i järnvägsnätet samt behov av finansiering av sådana åtgärder upprätta och föra register över de järnvägsanläggningar som myndigheten förvaltar.17 har utifrån ovanstående krav operationaliserat mer specifika bedömningsgrunder för granskningens respektive kapitel. Bedömningsgrunder för statistisk analys av kostnadsavvikelser Järnvägsunderhåll bör åtminstone inte ha större kostnadsavvikelser i förhållande till andra entreprenader inklusive vägunderhåll. Om det finns systematiska förklaringar till kostnadsavvikelser som kan kontrollera och påverka (som inte är exogena) kan det vara ett tecken på att ett lägre pris skulle ha kunnat uppnås. Drift och underhåll som upphandlas i basunderhållskontrakten avser löpande underhållsåtgärder där stora delar av underhållsbehovet bör kunna förutses med bättre träffsäkerhet jämfört med övriga entreprenader som avser reinvesterings- och investeringsåtgärder. Dessutom är järnvägsanläggningarna (spårlängd) mindre i 2016/17:TU4, s. 104–105. 2016/17:21, bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101. 15Se 1 § förordningen (2010:185) med instruktion för . 16Se 2 § 9 och 10 förordningen (2010:185) med instruktion för ; 4 § 1 förordningen (2010:185) med instruktion för . 17Se 4 § 9 förordningen (2010:185) med instruktion för som trädde i kraft . 10 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N omfattning jämfört med väganläggningarna (väglängd), även om varje anläggning har en specifik inbyggd komplexitet. Vidare är digitaliseringsgraden för järnvägsanläggningar mycket högre jämfört med väganläggningar. Därför är järnvägsunderhållets förutsättningar för att hämta in uppgifter om trafikering, anläggning och anläggningens tillstånd och sedan använda dessa uppgifter för att förutse det framtida underhållsbehovet mycket bättre jämfört med vägunderhåll. Bedömningsgrunder för kunskap om anläggningen och uppföljning av genomfört arbete behöver säkerställa att rätt information för att få fram goda uppskattningar av underhållsbehovet tas fram inför en upphandling. Detta i syfte att minimera kostnadsöverskridanden och bedriva ett samhällsekonomiskt effektivt underhåll. För detta syfte krävs att informationen i anläggningsregister och övriga system är ändamålsenlig och aktuell. Ett anläggningsregister bör kunna användas för att ge information om infrastrukturen för beräkningar och analyser av anläggningens nedbrytningstakt och för prioritering av åtgärder.18 Vidare behöver säkerställa att ansvarig personal verkligen genomför analyserna som krävs för att upphandlingen ska kunna bygga på ett träffsäkert underlag. Det arbete som genomförts inom kontrakten behöver följas upp och dokumenteras på ett sätt som möjliggör effektivisering av verksamheten och ger god kontroll över kostnaderna. Bedömningsgrunder för underhållskontraktens utformning Frågan om utformning av kontrakt kan inte enbart fokusera på att minimera kostnadsavvikelser, även om det är en av flera viktiga aspekter. Den behöver analyseras utifrån det bredare målet om att upprätthålla ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Kontrakten bör utformas för att skapa incitament till att underhållet på järnvägen ska genomföras i en sådan omfattning och på ett sådant sätt att fastställda krav uppnås till så låg kostnad som möjligt. I detta ingår att främja en väl fungerande marknad och en utveckling mot högre produktivitet och innovation, att inte betala för överflödiga åtgärder, att motverka risken för obalanserad budgivning som leder till överpriser, att undvika behov av kostsamma tilläggsbeställningar och att bevara järnvägens status på så sätt att de långsiktiga underhållskostnaderna minimeras. Frågan om storleken på kostnadsavvikelserna besvaras genom deskriptiv analys som ger en övergripande bild av hur omfattande kostnadsavvikelserna är. Analysen bygger på statistik över anbudspris (den upphandlade kontraktskostnaden), slutkostnad (den faktiska kontraktskostnaden) och kostnadsavvikelsen mellan upphandlad och faktisk kontraktskostnad för det senaste avslutade kontraktet för varje kontraktområde. 18SOU 2015:42, s. 78–84. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R genomsnittliga kostnadsavvikelsen visar hur omfattande kostnadsavvikelserna per kontrakt är. Kostnaderna i basunderhållskontrakten kan delas in i de två kostnadskategorierna drift och underhåll () samt vinterunderhåll ().19 Den här indelningen används eftersom möjligheten att förutse framtida behov inom respektive kategori inte är lika, vilket har bäring på kostnadsutvecklingen. Rapporten tar upp kostnadsavvikelser för hela kontrakten och per kostnadskategori. Kostnadsavvikelserna för basunderhållskontrakt inom järnväg analyseras i förhållande till kostnadsavvikelser för övriga typer av entreprenader som upphandlar. Frågan om systematiska faktorer som samvarierar med kostnadsavvikelserna besvaras genom statistiska analyser av kostnadsavvikelserna per kostnadskategori (drift och underhåll samt vinterunderhåll). Analysen har genomförts med regressionsmetoder som kontrollerar för dels kontraktsspecifika uppgifter som upphandlingsår, projektledare, entreprenadform, kontraktets längd, kontraktsförlängningar, vinnande anbudsgivare, vintermodell; dels kontraktområdesspecifika uppgifter som trafikmängd, spårlängd, tunnellängd, antal isolerskarvar, region samt uppgifter om väderutfall (till exempel antal dagar med snö). Frågan om åtgärder för att minimera kostnadsavvikelser besvaras genom en analys av beslut, styrdokument, rapporter och utredningar samt intervjuer med företrädare för . Bland de personer som intervjuats finns projektledare för underhållskontrakt i fem underhållsdistrikt samt representanter för centrala funktioner som inköp, nationell samordning och järnvägssystem. Även företrädare för Infrastrukturdepartementet har intervjuats. Granskningen har genomförts av en projektgrupp bestående av Sherzod Yarmukhamedov (projektledare) och . (forskare i transportekonomi vid ) har varit knuten till projektet och gett synpunkter på såväl ett granskningsupplägg som ett utkast till granskningsrapport. Företrädare för (Infrastrukturdepartementet), och har fått tillfälle att faktagranska och i övrigt lämna synpunkter på ett utkast 19Uppgiften avser den genomsnittliga fördelningen mellan de två kostnadskategorierna i de kontrakt som ingick i analysen. 12 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Fråga 1 om kostnadsavvikelsernas omfattning och fråga 2 om systematiska faktorer som samvarierar med kostnadsavvikelserna besvaras i kapitel 2. Fråga 3 om hur effektivt arbetar för att minimera kostnadsavvikelser besvaras i kapitel 3 (Kunskap om anläggningen och uppföljning av genomfört arbete) samt kapitel 4 (Underhållskontraktens utformning). Rapporten avslutas sedan med ett kapitel med slutsatser och rekommendationer. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R 2 Statistisk analys av kostnadsavvikelser Avvikelserna mellan anbudspris och slutkostnad är stora för järnvägens basunderhåll i förhållande till övriga entreprenader som upphandlar. Den genomsnittliga kostnadsavvikelsen var i de analyserade kontrakten som löpte . Investerings- och underhållsentreprenader som avslutades och 2018 hade som jämförelse en genomsnittlig kostnadsavvikelse på respektive . genomförde 2019 en granskning av basunderhållskontrakt för vägunderhåll som visade att den genomsnittliga kostnadsavvikelsen i dessa kontrakt var . analyser visar att det finns ett antal systematiska faktorer som samvarierar med storleken på kostnadsavvikelserna. Vissa faktorer, till exempel kontraktsområdets egenskaper och väderutfallet, kan inte styras av utan behöver hanteras på ett så effektivt sätt som möjligt vid framtagande av förfrågningsunderlag och utformning av kontrakt. Andra faktorer kan däremot påverkas av . Kostnadsavvikelserna är mindre när samma projektledare ansvarar för upphandling och genomförande av hela kontraktet. Med undantag för vinterunderhåll är kostnadsavvikelserna mindre när upphandlar entreprenaden som totalentreprenad. Även valet av ersättningsmodell för vinterunderhållet samvarierar med kostnadsavvikelserna. Systematiska skillnader mellan regionerna tyder på att underhållsdistrikt har kommit olika långt i arbetet med att utveckla verksamheten för att åtgärda brister i effektivitet. Det förekommer också systematiska skillnader mellan olika entreprenörer. I kontraktets vinterunderhållsdel är dessutom kostnadsavvikelsen större när samma entreprenör ansvarar för ett kontraktsområde under två kontraktsperioder i rad. Detta tyder på att det finns utrymme för entreprenörerna att tillämpa olika prissättningsstrategier som påverkar slutkostnaden. Det statliga järnvägsnätet består av järnväg som indelas i 34 kontraktsområden. (dåvarande ) började upphandla basunderhåll av järnväg 2002 och har 88 kontrakt upphandlats. Av dessa exkluderades från början 42 kontrakt ur granskningen. De exkluderade kontrakten består av 34 pågående kontrakt, 1 kontrakt där entreprenören befinner sig i etableringsfasen, 1 kontrakt där nödvändiga uppgifter saknades helt, 1 kontrakt som var ett pilotprojekt för kombinerad väg- och järnvägsunderhåll, 3 kontrakt som var avbrutna och 2 ytterligare kontrakt som inte hade samma typ av innehåll som övriga basunderhållskontrakt. 14 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N hade som avsikt att analysera dessa återstående 46 kontrakt, men svårigheter att få fram data av tillräcklig mängd och kvalitet gjorde att analysen fick begränsas till 31 kontrakt och något mer aggregerade data än vad vi från början avsåg. Till exempel fanns inte avropade mängder och kostnader inom olika kontrakt sammanställda i något system. I synnerhet var det stora utmaningar att få fram uppgifter om kontrakt som upphandlades och/eller avslutades innan bildades . En annan utmaning var att få fram uppgifter om mängder av anläggningens komponenter, eftersom dessa uppgifter inte lagrades på ett systematiskt sätt. En betydande arbetsinsats av krävdes för att få fram uppgifterna. Trots detta var det ändå inte möjligt att fördela kostnaderna mellan förebyggande och avhjälpande underhåll på grund av felkontering av fakturor på andra konton. Ett exempel på detta är att vissa fakturor som avsåg förebyggande eller avhjälpande underhåll hade konterats som kostnader De 31 analyserade kontrakten kommer från varsitt kontraktsområde och därmed ingår av alla kontraktsområden i analysen. Drygt hälften av de kontrakt som ingår i analysen har upphandlats av . I övriga fall genomfördes själva upphandlingen av , men den största delen av kontraktstiden inföll efter bildandet av . I ett basunderhållskontrakt upphandlades vinterunderhåll i ett separat kontrakt, varför analysen av drift och underhåll baseras på 31 kontrakt och analysen av vinterunderhåll på 30 kontrakt. De kontrakt som ingår i urvalet upphandlades (2), 2008 (2), 2009 (7), 2010 (3), 2011 (7), 2012 (5), 2013 (2) och 2014 (3) och avslutades mellan 2013 och 2019. 13 kontrakt upphandlades . 28 av de 31 kontrakt som har granskats har kostnadsöverskridanden, det vill säga av kontrakten har en högre slutkostnad än vad upphandlat för vid upphandlingstillfället. Kostnadsavvikelserna varierar mellan -32 och , med genomsnittlig kostnadsavvikelse på och median på (figur 1). Den genomsnittliga kostnadsavvikelsen per kontrakt och upphandlingsår har en nedåtgående trend , med undantag för (figur 2). 20Av den orsaken aggregerades kostnader för förebyggande och avhjälpande underhåll samt kostnader för tilläggsbeställningar till kostnadskategori drift och underhåll. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R Figur 1 Fördelning av kostnadsavvikelser: hela kontraktet 0 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Kostnadsavvikelse (procent) Anm.: Beräkningarna baseras på 31 kontrakt. Källa: bearbetning av uppgifter från . Figur 2 Utveckling av kostnadsavvikelser : hela kontraktet 2007 (2) 2008 (2) 2009 (7) 2010 (3) 2011 (7) 2012 (5) 2013 (2) 2014 (3) Upphandlingsår (antal kontrakt) Anm.: Beräkningarna baseras på 31 kontrakt. Källa: bearbetning av uppgifter från . Kontrakten omfattar drift och underhåll samt vinterunderhåll. Kostnadskategorin drift och underhåll utgör i genomsnitt av den totala kontraktskostnaden. Kostnadsavvikelserna för dessa åtgärder varierade mellan -, medan den genomsnittliga kostnadsavvikelsen var och medianen 16 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N (figur 3). Drift- och underhållsdelen i tre kontrakt avslutades med kostnadsunderskridande som uppgick till mellan och . Figur 3 Fördelning av kostnadsavvikelser: drift och underhåll 0 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Kostnadsavvikelse (procent) Anm.: Beräkningarna baseras på 31 kontrakt. Källa: bearbetning av uppgifter från . För kostnadskategorin vinterunderhåll varierade kostnadsavvikelserna mellan - och med den genomsnittliga kostnadsavvikelsen och median (figur 4). Åtta kontrakt avslutades med kostnadsöverskridanden på . Sju kontrakt avslutades med kostnadsunderskridanden som uppgick till mellan och . Kostnadsavvikelserna för vinterunderhåll har betydligt större spridning samt större genomsnittlig kostnadsavvikelse än kostnadsavvikelserna för drift och underhåll. Den stora spridningen kan förklaras med tillämpning av olika vintermodeller21 i kontrakten, medan den höga genomsnittliga kostnadsavvikelsen skulle kunna förklaras med vinterperiodens oförutsägbara och kostnadsdrivande egenskaper samt storleken på spridningen. 21Vintermodellerna reglerar ersättningen till entreprenörerna för vinterunderhållsåtgärder. Vintermodellerna består av olika kombinationer av fasta och rörliga ersättningar som hanterar riskfördelningen mellan och entreprenör på olika sätt. En detaljerad beskrivning av de olika vintermodeller som använts i de granskade kontrakten finns i bilaga. R I K S R E V I S I O N E N