prop · H803156 · 2021-03-23 00:00:00 — Över denna nivå minskar undervärderingen i nuvarande beräkning eftersom den andra termen i det prisrelaterade beloppet då även påverkar förmånsvärdet. Som framgår av figur 7.1 innebär förslaget en viss minskning av förmånsvärdet vid förmånsgrundande priser över ca . Av förmånsbilarna av modell hade dock ett förmånsgrundande pris över detta belopp. Att förslaget innebär en minskning av förmånsvärdet över denna nivå beror på att nuvarande schablonberäkning överskattar värdeminskningstakten för bilar över denna prisnivå (se figur 5.1 i avsnitt 5). Förslagets effekter på bilförmånsvärde och skatt vid olika Kronor om annat inte anges Förändring i förmånsvärde, procent Anm. I beräkningarna av förmånsvärdena antas en fordonsskatt på . Vid beräkningen av skatt antas 52,2 procents marginalskatt. Figur 7.1 Förslagets effekter på bilförmånsvärden vid olika förmånsgrundande priser Nybilspris (tusental kr) Figuren visar vilken procentuell förändring av förmånsvärdet som förslaget ger upphov till och hur d etta varierar med nybilspriset. Kurvan motsvaras av raden Förändring av förmånsvärde, procent i tabell 7.2. Förslagen innebär att företags och andra förmånsgivares kostnader för bilförmåner kan komma att öka. Detta beror på att kostnaden för själva förmånen ökar. I den mån förmånsvärden ökar till följd av förslaget innebär det att kostnaderna ökar för förmånsgivarna. Detta då höjda förmånsvärden medför att underlaget för socialavgifter ökar varvid de socialavgifter som ska betalas ökar. Om exempelvis förmånsvärdet ökar medför detta att socialavgifterna ökar med är arbetsgivaravgifter som ska betalas. avgifterna får dras av och nettokostnadsökningen blir . För den förmånsgivare som tillhandahåller en ny förmånsbil med ett förmånsgrundande pris på blir nettokostnadsökningen ca , givet att bilen ersätter en tidigare förmånsbil med samma förmånsgrundande pris. Uppskattningsvis återfinns av förmånstagarna inom näringsgrenen handel. Ytterligare återfinns inom näringsgrenen tillverkning och i näringsgrenen verksamheter inom juridik, ekonomi, vetenskap och teknik. Av förmånstagarna var anställda i företag med färre än 10 anställda. En liknande andel, , var anställda i företag med 10 till 49 anställda, medan anställda i företag med 50 till 249 anställda utgjorde av förmånstagarna. av förmånstagarna var anställda i företag med 250 eller fler anställda. Det bedöms inte finnas skäl att ta särskild hänsyn till små företag vid reglernas utformning. De föreslagna regelförändringarna är av generell art och bedöms påverka förmånsgivare på i stort sett samma sätt, oavsett storlek. Den ökade kostnaden för socialavgifter är liten i förhållande till de totala lönekostnaderna även för ett mycket litet företag och den eventuella tillkommande administrativa bördan, till följd av förnyade regler, bedöms i detta fall inte vara mer betungande för små företag än för större företag, med eventuellt större förmånsbilsflotta. Konkurrensförhållandena mellan branscher bedöms inte påverkas av förslaget annat än i ringa omfattning. I och med att förslaget innebär högre grad av neutral beskattning mellan förmån och kontantlön försvinner dock en viss skattemässig konkurrensfördel hos företag som erbjuder förmånsbil till sina anställda, i förhållande till företag som inte har samma förutsättningar att erbjuda förmånsbil till sina anställda. Med neutral beskattning mellan bilförmån och kontantlön försvinner också ett skattemässigt incitament hos den anställde att välja förmånsbil framför andra konsumtionsvaror och tjänster (som anskaffas med den kontanta nettolönen). Konkurrensen kan därmed anses jämnas ut mellan bilbranschen och andra branscher. Effekten på konkurrensförhållandena på fordonsmarknaden diskuteras i korthet nedan. Förslagets effekter på förmånsgivarnas administrativa börda bedöms vara försumbar. När en ny förmånsbil tas i bruk måste förmånsgivaren ta reda på gällande förmånsvärde för bilen så att detta kan deklareras i den månatliga arbetsgivardeklarationen. har ett webbaserat beräkningsverktyg för bilförmånsvärden. Så snart detta verktyg är uppdaterat för de nya reglerna, är det ingen skillnad för förmånsgivaren i den administrativa insatsen att ta reda på förmånsvärdet. av förmånsvärden skiljer sig åt mellan bilar som har tagits i trafik före och Prop. 2020/21:156 efter reglernas ikraftträdande kan komma att upplevas förvirrande bland De som använder beräkningsverktyg behöver dock i normala fall bara känna till när respektive förmånsbil blev skattepliktig och dess bilkod för att ta reda på korrekt förmånsvärde. Effekter för offentlig sektor Förekomsten av bilförmån är ovanlig bland anställda i offentlig sektor. redovisades endast ca 2 500 bilförmåner bland arbetsgivare i offentlig sektor. Av dessa redovisades drygt 800 av statliga arbetsgivare, drygt 1 000 av kommuner och knappt 600 av regioner (då landsting). Arbetsgivare i offentlig sektor kan, liksom arbetsgivare i privat sektor, få något ökade kostnader för sociala avgifter i den mån bilförmånsvärdena för de anställda stiger till följd av regeländringen. För effekter för och de allmänna förvaltningsdomstolarna, se avsnitt nedan. Antalet nyregistrerade personbilar uppgick till ca 303 000, vilket är drygt 60 000 färre än året innan. Av dessa var bensinbilar, laddhybridbilar, dieselbilar, elbilar, elhybridbilar och gasbilar. Antalet klimatbonusbilar uppgick till nästan 96 000 och motsvarade därmed nästan en tredjedel av de nyregistrerade personbilarna. Av de nyregistrerade bilarna var 197 000 registrerade på juridiska personer vid utgången av 2020. Företag inom bildetaljhandeln svarade dock för ca 72 000 av dessa nyregistreringar. Justerat för det faktum att bilar registrerade på företag inom bildetaljhandeln säljs vidare, såldes uppskattningsvis drygt hälften av de nyregistrerade bilarna 2020 till företag. Det saknas statistik över hur många av de nyregistrerade bilarna 2020 som används som förmånsbilar. Enligt kontrolluppgifter fanns omkring 58 000 förmånsbilar av årsmodell och 69 000 av årsmodell . Detta talar för att förmånsbilar svarar för mellan 15 och Bil uppskattar dock att av nybilsregistreringen utgörs av förmånsbilar. Uppskattningen baseras enligt Bil bland annat på märkenas egen bedömning utifrån sin försäljning, men även utifrån att ca 300 000 personer beskattas för förmånsbil och att förmånsbilarna i regel har en löptid . De ökade förmånsvärdena som förslaget innebär kan leda till att vissa förmånstagare väljer bilar med lägre pris eller avstår förmånsbil helt. av nuvarande förmånstagare skulle avsäga sig bilförmån som följd av de nya reglerna, och inte skaffa sig motsvarande bil privat, skulle det innebära en minskning av nybilsförsäljningen med 1,5–. Om förmånsbilar svarar för så hög andel som Bil bedömer (), skulle färre bilförmånsinnehavare innebära en minskad nybilsförsäljning . Bil bedömer dock att minskningen av nybilsförsäljningen kan bli så stor som under 2021 och 2022 som följd av detta förslag i kombination övriga aviserade styrmedelsförslag och att den tidsbegränsade nedsättningen upphör. bedömer av samma skäl att andelen laddbara bilar i nybilsförsäljningen kan minska . Även anser att effektbedömningen i promemorian är i underkant och att Bil beräkning stämmer bättre överens med företagets egen prognos. bedömer att förslaget kommer att innebära en omfördelning mot flera halvgamla dieseldrivna fordon och en ökad fordonsimport av liknande bilar, samt ett växande antal fordon som enbart används som tjänstebilar. Flera remissinstanser, däribland Energigas och Gröna Bilister, framför att gasbilar ligger närmast det prisintervall i vilket effekten på förmånsvärden blir allra störst och därför är den fordonstyp som drabbas hårdast av förslaget. bedömer att förslaget, i kombination med att den tidsbegränsade nedsättningen har upphört, sannolikt kommer att ge en dämpande effekt på andelen laddbara bilar i nybilsförsäljningen inom segmentet förmånsbilar, jämfört med om förmånsreglerna inte hade förändrats. Myndigheten bedömer dock effekten som sannolikt relativt begränsad både i omfattning och tid till följd av den snabba utvecklingen inom elektrifiering, att förmånsbilar är ett relativt litet segment på marknaden och kommande förstärkning i bonus–malus-systemet. Regeländringarna föreslås träda i kraft och föreslås gälla endast för förmånsbilar som blir skattepliktiga i första gången från och med ikraftträdandedatumet. Förslaget kan få som följd att företag och förmånstagare som har planerat att byta ut sina förmånsbilar väljer att byta ut dem för att undvika att påverkas av de nya reglerna. Andra kan välja att behålla befintliga förmånsbilar än planerat för att på så sätt kortsiktigt undvika att påverkas av de nya reglerna. Av denna anledning kan vissa avvikelser i nybilsförsäljningen uppstå och strax efter ikraftträdandet av de nya reglerna. Förslagets effekter på konkurrensförhållandena på bilmarknaden bedöms vara små. Den snedvridning av konkurrensen som följer av att undervärderingen av förmånsvärden är olika för olika bilar försvinner dock med förslaget. Undervärderingen av förmånsvärden enligt nuvarande schablonberäkning varierar (i kronor och procent) beroende på nybilspris. Detta framgår bland annat av figur 7.1, som visar vilken procentuell justering av förmånsvärdet som krävs för att uppnå vad som bedöms vara en korrekt värdering. Den procentuella undervärderingen av förmånsvärdet är mindre för bilar i det lägsta prissegmentet jämfört med bilar i det vanligaste prissegmentet 350 000–. Som konstateras ovan, överskattas dessutom förmånsvärdet vid nybilspriser med nuvarande regler. Detta kan ses som att bilförsäljare som i huvudsak marknadsför bilar i de lägre och högre prissegmenten missgynnas av nuvarande regler, i förhållande till bilförsäljare som marknadsför bilar i medelprisklassen. En korrekt värdering av bilförmån i alla prisklasser tar bort denna snedvridning. Effekter för ekonomisk jämlikhet, jämställdhet och arbetsmarknad En höjning av bilförmånsvärdena med i genomsnitt skulle i genomsnitt påverka individer högre upp i inkomstfördelningen mer, både i kronor och procentuellt sett, eftersom bilförmån är vanligare bland individer med relativt höga inkomster. Medianinkomsten av tjänst bland Prop. 2020/21:156 bilförmånsinnehavare uppgick till ca . högre upp i inkomstfördelningen desto större är den genomsnittliga effekten på den ekonomiska standarden. För individer i den högsta inkomstgruppen minskar disponibel inkomst med (se figur 7.2). I genomsnitt påverkas individer i pendlingskommuner nära storstad mest eftersom bilförmån är vanligast förekommande där. Personer i landsbygdskommuner påverkas i genomsnitt minst (se figur 7.3). Vidare påverkas män något mer än kvinnor, eftersom av bilförmånsinnehavarna är män. Mäns disponibla inkomst minskar i genomsnitt och kvinnors . Förslaget bedöms av denna anledning ha en försumbar effekt på den ekonomiska jämställdheten mellan kvinnor och män. Effekterna av förslaget på sysselsättning och arbetslöshet bedöms som försumbara, både på branschnivå och på arbetsmarknaden som helhet. Figur 7.2 Förslagets effekter på ekonomisk standard i olika inkomstgrupper -0,05 -0,10 -0,15 Källa: egna beräkningar. Figur 7.3 Förslagets effekter på ekonomisk standard i SKR:s kommungrupper -0,02 -0,04 -0,06 -0,08 -0,10 -0,12 Pendlingskommun nära större storstad nära större stad Mindre stad/tätort Pendlingskommun nära mindre stad/tätort Källa: egna beräkningar. Bil anser att förslaget behöver utvecklas med en djupare analys av hur det, tillsammans med övriga styrmedelförslag, får konsekvenser på miljön när omställningen riskerar att bromsas upp. Organisationen ser också en risk att den positiva trenden gällande koldioxidutsläpp från nya bilar bryts och att förslaget, tillsammans med andra åtgärder, försvårar möjligheterna att nå 70-procentsmålet. Förslaget påverkar inte den befintliga miljöstyrningen i beskattningen av bilförmån. Nybilspriset kommer även med de nya reglerna att sättas ned för miljöanpassade bilar till närmast jämförbara konventionella bil (se avsnitt 4). Bland de 168 elbilsmodeller som ingår i lista nybilspriser är nedsättningarna av det förmånsgrundande priset i genomsnitt . Nedsättningarna innebär sänkta förmånsvärden med i genomsnitt ca för dessa bilmodeller. För de 254 laddhybridmodellerna som ingår i listan var nedsättningen av det förmånsgrundande priset i genomsnitt . I förmånsvärde innebär nedsättningarna i genomsnitt för laddhybridbilar. Den relativa kostnaden av att inneha en miljöanpassad förmånsbil i förhållande till en konventionell (diesel- eller bensindriven) förmånsbil påverkas därmed inte av förslaget. Att förmånsvärdet ökar för de flesta bilmodeller kan, som diskuteras ovan, få som följd att vissa förmånsbilsinnehavare väljer en bil med lägre förmånsgrundande pris vid nästa bilbyte, för att på så sätt undvika höjt förmånsvärde. Detta kan i vissa fall innebära att man väljer en mindre bil som också har lägre koldioxidutsläpp än den bil som man hade valt om Prop. 2020/21:156 förmånsvärdena inte hade höjts. Detta kan ha en viss negativ (minskande) effekt på den genomsnittliga utsläppsnivån bland förmånsbilar. Eftersom substitution till bilar med lägre pris också kan betyda att man byter till en lika stor bil fast av annat, något billigare, fabrikat, får denna effekt ses som mycket osäker. befarar att det faktum att de dyraste bilarna får sänkta förmånsvärden med förslaget kan gynna inköp av större och tyngre fordon, som har större miljöpåverkan i ett livscykelperspektiv. Av förmånsbilarna som registrerades 2018 hade dock förmånsgrundande pris över den gräns på som innebär en minskning av förmånsvärdet. Den relativa kostnaden av att inneha förmånsbil jämfört med att nyttja andra transportmedel ökar något. Detta kan ge upphov till en viss substitution till andra transportmedel, så som kollektivtrafik. Detta skulle kunna innebära en marginell minskning av koldioxidutsläppen från vägtrafiken. Substitution kan också ske från förmånsbil till privat bilinnehav. () befarar att kraftigt höjda förmånsvärden kommer pressa människor att i stället köpa bil privat och att höjda fordonsskatter kommer att pressa samma bilköpare att köpa en gammal, mindre miljövänlig och kanske mindre säker, bil än vad man hade köpt som tjänstebil. Resultatet, enligt MRF, blir högre utsläpp, en långsammare omställning av fordonsflottan, och risk att nollvisionens positiva utveckling bryts. Personbilar ägda av privatpersoner är i genomsnitt äldre än förmånsbilar. I den mån sådan substitution sker, skulle förslaget kunna innebära att något fler relativt äldre privatägda bilar körs i stället för relativt nya förmånsbilar. De miljömässiga effekterna av en sådan beteendeanpassning bedöms dock vara små. Förslaget kan därutöver förstås ge upphov till substitution från förmånsbilar till privat konsumtion till varor och tjänster som inte relaterar till resande. Det kan innebära både ökade och minskade koldioxidutsläpp jämfört med innehav av förmånsbil. Även sådana eventuella beteendeeffekter bedöms ha små effekter på miljön. konstaterar att det i promemorian inte finns någon redovisning av föreslagets överensstämmelse med . Bedömningen görs att förslaget är förenligt med det EU-rättsliga regelverket. Effekter för och de allmänna förvaltningsdomstolarna En justerad beräkningsmodell för bilförmån medför en ökad administration för , som kommer att behöva hantera tre olika beräkningsmodeller. kommer även att få vissa engångskostnader för att anpassa sitt systemstöd till den nya beräkningsmodellen. Därutöver tillkommer kostnader för anpassning av blanketter, broschyrer och webbinformation. Det bedöms dock inte finnas behov av några särskilda informationsinsatser vid reglernas införande. kommer att få vissa engångskostnader på grund av förslaget. Dessa kommer att ingå i den anpassning som görs med anledning av ny eller förändrad lagstiftning. 2020/21:156 kostnader till följd av förslaget i denna promemoria ska hanteras inom befintliga ekonomiska ramar. Frågor som rör bilförmån kan bli föremål för domstolsprövning. För de allmänna förvaltningsdomstolarna bedöms förslaget om en justerad schablonberäkning emellertid inte få några effekter. Förslaget till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) I paragrafen regleras hur värdet av bilförmån ska beräknas. Beräkningen görs enligt en metod som innebär att värdet bestäms efter en schablon exklusive drivmedel. Av bestämmelsen framgår att denna schablon innefattar en andel av prisbasbeloppet med tillägg av ett ränterelaterat belopp, ett prisrelaterat belopp och bilens fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen (2006:227). Av bestämmelsens andra stycke framgår hur det ränterelaterade beloppet ska beräknas. Ändringen innebär att beräkningen justeras från att uppgå till av statslåneräntan multiplicerat med bilmodellens nybilspris till att utgöras av bilmodellens nybilspris multiplicerat med summan av av statslåneräntan och en procentenhet (0,01). Med statslåneräntan avses liksom tidigare räntenivån vid utgången av november året närmast före det kalenderår under vilket beskattningsåret går ut, dock lägst . Hur det prisrelaterade beloppet ska beräknas framgår av tredje stycket. Beloppet ändras från att motsvara av bilmodellens nybilspris till 13procent av nybilspriset. tas den högre procentandelen om 20procent bort för den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp. Det innebär att det prisrelaterade beloppet grundar sig på samma andel () av nybilspriset oavsett bilmodellens prisklass. Övervägandena finns i avsnitt 6.1. Ikraftträdande - och övergångsbestämmelser Av första punkten framgår att lagen träder i kraft . Av andra punkten framgår att lagen tillämpas för bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) eller senare, samt bilar som är registrerade utomlands och som inte är skattepliktiga här i landet enligt vägtrafikskattelagen. Det innebär att sådana bilar omfattas av den justerade schablonberäkningen med ett ändrat ränterelaterat och prisrelaterat belopp. För tillämpning av de nya reglerna saknar bilens tillverkningsår betydelse. Det innebär exempelvis att en bil av tillverkningsår 2017 som blir skattepliktig enligt vägtrafikskattelagen omfattas av de nya reglerna och även ska ta upp fordonsskatten som en egen post i schablon- Av tredje punkten framgår att äldre bestämmelser fortfarande gäller för Prop. 2020/21:156 bilar som var skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen före ikraft- 2020/21:156 Bilaga 1 Sammanfattning av promemorian Justerad beräkning av bilförmån I promemorian föreslås en justering av den schablonberäkning som används för att fastställa värdet av bilförmån. Förslaget innebär att två delkomponenter vid beräkningen ändras, det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet. De nya bestämmelserna föreslås träda i kraft och gälla för bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) eller . Det prisrelaterade beloppet ska beräknas till av bilmodellens nybilspris, om detta uppgår till högst 7,5 prisbasbelopp. Om bilmodellens nybilspris är högre, ska det prisrelaterade beloppet beräknas till summan av 7,5 prisbasbelopp av den del avnybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp. 2020/21:156 Bilaga 2 Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) Härigenom föreskrivs att 61 kap. 5 § inkomstskattelagen (1999:1229)3 ska ha följande lydelse. Värdet av bilförmån exklusive drivmedel ska för ett kalenderår beräknas till summan av –0,29 prisbasbelopp, –ett ränterelaterat belopp, –ett prisrelaterat belopp, och –bilens fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen (2006:227). Det ränterelaterade beloppet ska Det ränterelaterade beloppet ska beräknas till bilmodellens nybils- pris multiplicerat med summan av november året närmast före det kalenderår under vilket be- 0,01. skattningsåret går ut multiplicerat här räntenivån vid utgången av november året närmast före det Statslåneräntan ska dock som lägst beskattningsåret går ut, dock lägst Det prisrelaterade beloppet ska beräknas till av bilmodellens nybilspris. 1.Denna lag träder i kraft . 2.Lagen tillämpas första gången på a)bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) eller senare, och Lagen omtryckt 2008:803. Senaste lydelse 2017:1212. 2020/21:156 Bilaga 2 b)bilar som är registrerade utomlands och som inte är skattepliktiga här ilandet enligt vägtrafikskattelagen. 3.Äldre bestämmelser gäller fortfarande för bilar som blivit skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) före . 2020/21:156 Bilaga 3 Efter remiss har yttranden kommit in från Bil , , Energigas , för miljö, areella näringar och samhällsbyggande (Formas), Företagarna, i , Gröna Bilister, , , , , , Näringslivets skattedelegation, , M , , , , , och . Följande remissinstanser har inte svarat eller angett att de avstår från att lämna några synpunkter: , Elbil , i (LO), Ledarna, (), akademikers centralorganisation (), Kommuner och Regioner (SKR), () och Världsnaturfonden. Yttranden har dessutom kommit in från , BioDriv Öst, , IVL , , , , Svensk Kollektivtrafik, Ingenjörer, verken i , , Tjänstemannafacken på i , , samt en privatperson. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsminister , ordförande, och statsråden , , , , , Shekarabi, Ygeman, , , , , , , , , , , , Regeringen beslutar proposition Justerad beräkning av bilförmån