prop · H803180 · 2021-04-20 00:00:00 — I avsnitt 9 föreslås att biodrivmedel med hög risk för indirekt ändrad markanvändning inte ska kunna användas för att uppfylla reduktionsplikten. Den tillkommande kapaciteten för HVO till 2024 förväntas dock inte utgöras av palmolja i någon större utsträckning, eftersom efterfrågan på palmolja kommer att minska i EU till följd av bestämmelserna i det omarbetade förnybartdirektivet. Slutligen kan importen av HVO från länder utanför EU försvåras av tullar och andra handelshinder. Sammanfattningsvis kommer den globala produktionskapaciteten för HVO och samprocessad diesel att öka markant till 2024, men all kapacitet är inte tillgänglig för den svenska marknaden. Det är för tidigt att nu analysera hur marknaden förväntas utvecklas . Frågan bör analyseras vid kontrollstationen 2022. Vad gäller HVO är dock den tillgängliga råvarubasen i form av fetter och oljor begränsad även . Med intensifierade åtgärder för att samla ihop restprodukter och avfall bedömer t.ex. att det finns ungefär 7–lämpliga råvaror i för produktion av HVO och HEFA. Med ett totalutbyte på 80procent skulle det motsvara ungefär 70–HVO. Ökade möjligheter att använda en bredare råvarubas genom andra produktionstekniker är därför viktiga. Svensk produktion av biodrivmedel förväntas öka men det kan ta tid innan produktionen från lignocellulosa ökar De reduktionsnivåer som föreslås kommer att ge långsiktiga förutsättningar för investeringar i produktionsanläggningar. Svensk produktion beräknas ge biodrivmedel med hög klimatprestanda, vilket ger ökad konkurrenskraft i ett system med reduktionsplikt. möjligheter att producera klimateffektiva biodrivmedel kommer därför att främjas av reduktionsplikten och stöder därför den svenska omställningen till en mer cirkulär och biobaserad ekonomi. har god tillgång på biomassa. I synnerhet gäller det restprodukter från skogsbruk och relaterad industri såsom pappers- och massabruk och sågverk, men även restprodukter som uppkommit i jordbruket. Lignocellulosa kan användas för att producera biodrivmedel genom ett stort antal tekniker. Flera tekniker ger dock en produkt som i sig endast kan användas i begränsad utsträckning för att uppfylla reduktionsplikten. Det gäller bl.a. produktion av metanol och etanol där det finns flera lovande tekniker för användning av lignocellulosa och där även produktionen från grödor kan öka, men där behovet för att uppfylla de ökade reduktionsplikten är förhållandevis litet med hänsyn tagen till begränsningar i bränslekvalitetskraven (se tabell 12.3). Det går dock att producera biobensin från etanol och metanol, vilket ökar möjligheten att indirekt kunna uppfylla reduktionsplikten genom produktion av sådana biodrivmedel. HVO produceras genom vätebehandling av vegetabiliska och animaliska fetter och oljor. Det finns flera projekt på gång för en ökad produktionskapacitet av HVO, inklusive samprocessad diesel, i och utvecklingen kan gå fort. finns planerade eller aviserade projekt på 1–vilket motsvarar ungefär 10–. Tillgången på lämpliga råvaror är dock begränsad i , i synnerhet om restprodukter och avfall ska användas. Med undantag för tallolja, och oprövade tekniker som användning av jästsvampar, är det inte möjligt att producera HVO från skogsbrukets restprodukter (se dock nedan om samprocessning av biooljor med andra tekniker). Potentialen för att utnyttja ytterligare mängder tallolja bedöms vara låg efter det att har startat upp den planerade produktionen av HVO från tallolja i . Att har god tillgång på biomassa från skogen bidrar därför inte till förmågan att öka produktionen av HVO. Användningen av svensk raps skulle dock kunna öka. En ökad produktion av HVO i kommer alltså, vid sidan av tallolja och rapsolja, sannolikt att i huvudsak göras från importerade råvaror, som animaliska fetter och använd frityrolja. Det finns ett antal olika tekniker för att använda lignocellulosa från jord- och skogsbruket för att producera andra biodrivmedel än HVO som kan blandas in i hög volymandel, s.k. drop in-bränslen. En väg är att med olika tekniker producera en bioolja som sedan kan samraffineras med fossila råvaror i ett raffinaderi. har två teknikspår med den inriktningen. I det ena teknikspåret produceras en bioolja från sågspån genom pyrolys. I det andra teknikspåret används lignin från massabruk för att producera en bioolja som sedan kan samraffineras. Den totala kapaciteten för dessa teknikspår bedöms vara för vardera teknikspår, totalt 1 miljon kubikmeter. Även , , är involverat i flera teknikspår, delvis i samarbete med . Det finns även tekniker för att producera drop in-bränslen från lignocellulosa utan samraffinering i ett raffinaderi. Ett exempel på detta är där biomassa förgasas och där gasen sedan omvandlas till ett spann av komponenter från lätta till tunga kolväten. Gemensamt för flera av dessa tekniker är att de har demonstrerats men att det finns få eller inga fullskaliga kommersiella anläggningar globalt. Regeringen har gett i uppdrag att analysera behovet av ytterligare styrmedel för att främja biodrivmedelsanläggningar med teknik som befinner sig bortom demonstrationsnivå. Myndigheten ska även analysera hur sådana eventuella styrmedel skulle kunna utformas med hänsyn till marknadens funktion och rättsliga förutsättningar (I2020/2769). Det kommer dock att ta tid innan dessa tekniker kan kommersialiseras i fullskaliga anläggningar och leverera större volymer, se bl.a. betänkandet Biojet för flyget (SOU 2019:11 s. 159 f.). Potentialen för att producera biodrivmedel från lignocellulosa i har vissa osäkerheter och begränsas även av potentialen av tillgänglig biomassa utifrån bl.a. tekniska, ekonomiska och miljömässiga förutsättningar. För det tidsspann som diskuteras här, dvs. tiden , är det i första hand bristen på produktionskapacitet och inte brist på råvara som begränsar den inhemska produktionen av biodrivmedel. Däremot kan tillgång på råvara vara en utmaning för vissa tekniker, framför allt HVO. 2020/21:180 Se bl.a. bedömningen i betänkandet Biojet för flyget (SOU 2019:11 s. 161 f.). I rapporten för fossilfri konkurrenskraft – Skogsindustrierna anges att det i bästa fall kommer att vara möjligt att producera biodrivmedel från restprodukter från skogen och relaterad industri till 2030, vilket ungefär motsvarar 1 miljon kubikmeter biodiesel. Användning av förnybara eller andra fossilfria elektrobränslen kan minska behovet av biodrivmedel för att uppfylla reduktionsplikten I avsnitt 10 föreslås att det bör vara möjligt att använda förnybara eller andra fossilfria elektrobränslen för att uppfylla reduktionsplikten. Det är oklart vilka krav som kommer att ställas på de elektrobränslen som är förnybara i kommissionens kommande delegerade förordningar. Detta försvårar en bedömning av vilken roll de kommer att ha för att uppfylla reduktionsplikten. förväntas dock bidraget från förnybara men även fossilfria elektrobränslen för att uppfylla reduktionsplikten vara mycket litet. Det saknas produktionskapacitet, och kostnaderna för förnybara eller andra fossilfria elektrobränslen som kan blandas in i bensin och diesel är sannolikt högre än kostnaden för biodrivmedel. kan dock förnybara eller andra fossilfria elektrobränslen bidra till att minska behovet av biodrivmedel för att uppfylla reduktionsplikten. Reduktionsplikten gynnar biodrivmedel med låga livscykelutsläpp Reduktionsplikten lägger ett golv för hur mycket utsläppen av växthus- gaser från bensin och diesel ska minska i ett livscykelperspektiv och säker- ställer därmed inblandning av en viss andel biodrivmedel i dessa Genom inblandningen kommer koldioxidutsläppen från för- bränning av fossila drivmedel successivt att minska i . tionsplikten gäller inte för s.k. märkt diesel, vilket innebär att i princip all sjöfart och spårtrafik är undantagen från beräkningarna nedan. sjöfart framför att begränsningen för märkt diesel hindrar användningen av HVO i sjöfarten. Att inkludera märkt diesel i reduktionsplikten skulle dock få vidsträckta konsekvenser som behöver analyseras mycket noggrant, eftersom det även skulle omfatta utrikes sjöfart som bunkrar i Endast biodrivmedel som omfattas av ett hållbarhetsbesked enligt håll- barhetslagen och därmed minskar utsläppen av växthusgaser med minst jämfört med användning av fossila drivmedel får användas för att uppfylla reduktionsplikten. Reduktionsplikten kan leda till minskade utsläpp av växthusgaser vid framställning av biodrivmedel, inklusive eventuella utsläpp från markanvändning, eftersom en reduktionsplikt ska- par incitament för användning av biodrivmedel med relativt sett låga växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv. Det innebär först och främst att biodrivmedel från restprodukter och avfall gynnas. användning av fossilfri energi i produktionsanläggningar, vilket inkluderar Denna styrning förväntas leda till att biodrivmedel med höga växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv inte blir konkurrens- Prop. 2020/21:180 kraftiga och att de biodrivmedel som används för att uppfylla plikten kommer att ha betydligt lägre livscykelutsläpp än vad som krävs för att omfattas av ett hållbarhetsbesked. Minskade utsläpp av växthusgaser i transportsektorn Etappmålet för inrikestransporter till 2030 beräknas utifrån utsläpp från förbränning, dvs. målet omfattar inte de utsläpp som uppkommit vid produktionen av drivmedlet (uppströmsutsläpp). Det som har betydelse för biodrivmedels bidrag till etappmålet är därför hur stor andel av den totala energimängden drivmedel som är fossilfri. I reduktionsplikten beräknas i stället drivmedlens livscykelutsläpp, dvs. alla utsläpp som uppkommit i produktionskedjan. Ju lägre uppströmsutsläpp de biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten har, desto lägre volym krävs. Etappmålet för inrikes transporter sätter ett tak för hur höga växthusgasutsläppen får vara 2030 jämfört med utsläppen . I reduktionsplikten finns inte något tak för de fossila utsläppen, utan utsläppen ska minska per energienhet. Hur mycket utsläppen minskar till följd av reduktionsplikten beror därför på användningen av bensin och diesel. Utifrån de antaganden om genomsnittliga växthusgasutsläpp som beskrivs i avsnitt 12.1 förväntas andelen biodrivmedel i bensin vara 2030 räknat som andel av energimängden. Andelen biodrivmedel i diesel förväntas vara 2030. Med förslaget om införande av flexibel kvot kan andelarna skilja sig från detta, mest sannolikt genom att inblandningen är lägre i bensin och högre i diesel. Det förväntas dock inte påverka hur mycket reduktionsplikten bidrar till att minska utsläppen av växthusgaser. Utsläppen av fossil koldioxid från förbränning av bensin och diesel i vägtrafiksektorn skulle utifrån nämnda inblandningsnivåer, och de antaganden som i övrigt anges i avsnitt 12.1, minska med omkring koldioxidekvivalenter 2025 och 2030 jämfört med om reduktionsplikten inte fanns. Jämfört med om 2020 års reduktionsnivåer skulle gälla uppgår effekten till omkring koldioxidekvivalenter 2030. Den faktiska utsläppsminskningen beror till största delen på försäljningen av bensin och diesel, vilken i sin tur beror på hur trafikarbetet utvecklas och i vilken utsträckning fordon energieffektiviseras och elektrifieras. I tabell 12.5 anges ett antal känslighetsanalyser för hur utsläppsminskningen varierar. Som framgår av tabellen ökar klimatnyttan av reduktionsplikten mätt i ton koldioxidekvivalenter, om de totala utsläppen från förbränning av bensin och diesel ökar. Effekten av reduktionsplikten måste därför sättas i relation till antaganden om de totala utsläppen i transportsektorn. A Elektrifieringsscenario II beskrivs i tabell 1 2.1. B Jämfört med antagandena i . Reduktionsplikten ska bidra till att nå etappmålet för inrikes transporter. Med de antaganden som beskrivs i avsnitt 12.1 skulle nå etappmålet till 2030. Det finns dock stora osäkerheter i antagandena, bl.a. vad gäller hur trafikarbetet och bränsleförbrukningen i fordon kommer att utvecklas. Åtgärder för ökad elektrifiering, ett mer transporteffektivt samhälle och mer energieffektiva fordon kan även minska behovet av biodrivmedel för att nå etappmålet och bidra till att nå klimatmålet om nettonollutsläpp till 2045. För att kunna nå målet till 2045 kommer de sektorer som har bäst förutsättningar för utsläppsminskningar att behöva gå före övriga sektorer. Det innebär att växthusgasutsläppen, bl.a. från transportsektorn, i princip kommer att behöva vara noll . Av regeringens klimathandlingsplan framgår att för att nettonollmålet till 2045 ska kunna nås kommer det utöver en effektivisering av transporterna att krävas dels en omfattande elektrifiering av transportsystemet, dels en övergång till användning av fossilfria hållbara drivmedel. På bör vägtransporterna i huvudsak elektrifieras. Därigenom frigörs biodrivmedel för användning inom flyg och sjöfart. bör även sjöfarten och flyget elektrifieras i möjligaste mån. Minskade utsläpp av växthusgaser från arbetsmaskiner Reduktionsplikten minskar även utsläppen från förbränning av bensin och diesel i arbetsmaskiner. Med det förenklade antagandet att användningen av drivmedel i arbetsmaskiner inte förändras 2021–2030 skulle de ökade reduktionsnivåerna leda till en ytterligare minskning av utsläppen av växthusgaser på omkring koldioxidekvivalenter 2030 jämfört med de reduktionsnivåer som gäller 2020. Jämfört med om reduktionsplikten inte fanns skulle utsläppen minska med ungefär 2030. Utsläpp av växthusgaser från indirekt ändrad markanvändning Klimatnyttan av reduktionsplikten kan minska om råvaror med hög risk för indirekt ändrad markanvändning används för produktion av biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten. I avsnitt 9 föreslås att biodrivmedel som är producerade av sådana råvaror inte ska kunna användas för att uppfylla reduktionsplikten om de inte är certifierade som låg risk för indirekt ändrad markanvändning. Fame har högre utsläpp av kväveoxider än fossil diesel vilket är problematiskt ur luftkvalitetssynpunkt både vad gäller lokal luftkvalitet och möjligheter att klara sina åtaganden enligt och rådets direktiv (EU) 2016/2284 av om minskning av nationella utsläpp av vissa luftföroreningar. De ökade reduktionsnivåerna förväntas dock endast leda till en mindre ökning av användningen av fame då inblandningen av fame är nära den tillåtna nivån enligt bränslekvalitetsdirektivet. framför att konsekvensanalysen bör fördjupas vad avser påverkan på luftkvalitet, eftersom en hög användning av biodrivmedel riskerar att innebära att inte når målen för luftkvalitet och de bindande svenska åtagandena enligt och rådets direktiv (EU) 2016/2284 av om minskning av nationella utsläpp av vissa luftföroreningar. För att minska utsläppen av kväveoxider behövs ytterligare styrmedel. De beräkningar som redovisas i propositionen utgör dock inte någon politisk inriktning för hur transportsektorn ska utvecklas vare sig för trafikarbetets utveckling eller för elektrifiering av transportsektorn utan är effektbedömningar utifrån scenario. Påverkan på biologisk mångfald och kollager Alla biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten måste omfattas av ett hållbarhetsbesked enligt hållbarhetslagen. Det innebär bl.a. att råvaran inte får komma från mark med stora kollager eller hög biologisk mångfald. Risken för miljöeffekter från indirekt ändrad markanvändning bedöms minska kraftigt genom förslaget i avsnitt 9 som innebär att biodrivmedel från råvaror med hög risk för utsläpp från indirekt ändrad markanvändning inte får användas för att uppfylla reduktionsplikten. Ökade reduktionsnivåer förväntas inte i sig innebära någon ökad arbetsbörda för . Införandet av flexibla kvoter kommer att ställa högre krav på hur överlåtelser av utsläppsminskningar ska hanteras administrativt hos myndigheten. Även en möjlighet att spara överskott av utsläppsminskningar kommer att innebära en ökad administration. Med hänsyn till att antalet reduktionspliktiga bedöms vara få, utgör det dock en mindre insats. I samband med att ändringarna i reduktionspliktslagen 2020/21:180 träder i kraft uppkommer kostnader för att ändra föreskrifter och vägledningar, ge information till berörda företag och att göra förändringar av verktyg och rutiner för rapportering och tillsyn. Kostnaderna förväntas dock vara små med hänsyn till att systemet med reduktionsplikt redan finns med etablerade arbetsformer. De förväntas därför kunna hanteras inom befintliga utgiftsramar. Om en redovisning av hur reduktionsplikten har uppfyllts kommer in till för sent eller om myndigheten inte anser att reduktionsplikten har uppfyllts, kommer den som har en reduktionsplikt att påföras en förseningsavgift eller en reduktionspliktsavgift. Beslut om dessa avgifter, liksom beslut om föreläggande, kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Förslagen i propositionen förväntas dock inte leda till någon ökad måltillströmning. 12.9Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män Av de personbilar som ägs av fysiska personer står män som ägare till knappt två tredjedelar. Fordon registrerade på män körs också i genomsnitt något längre . Även om en del av kostnaderna sannolikt omfördelas inom hushållen, bör förändringar i bränslekostnader ändå generellt påverka män mer än kvinnor. Av denna anledning bör de ekonomiska konsekvenserna av förslagen överlag påverka mäns ekonomi mer än kvinnors. Därutöver bedöms inte förslagen påverka jämställdheten mellan kvinnor och män i mer än försumbar utsträckning. Förslagen bedöms inte påverka den kommunala självstyrelsen, brottsligheten, det brottsförebyggande arbetet eller möjligheten att nå de integrationspolitiska målen. Sysselsättningen kan påverkas positivt om reduktionsplikten t.ex. leder till ökad produktion av biodrivmedel och påverkas negativt om ökade drivmedelskostnader påverkar berörda näringars ekonomi negativt. Förslaget till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel 2 § I denna lag betyder bensin: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 eller 2710 11 59, biodrivmedel: ett vätskeformigt bränsle som framställs av biomassa och som är avsett för motordrift, biomassa: den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter av biologiskt ursprung från jordbruk, skogsbruk och därmed förknippad industri, inklusive fiske och vattenbruk, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall av biologiskt ursprung, diesel: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 19 41 eller 2710 19 45, flygfotogen: ett bränsle som är avsett för motordrift och som omfattas av KN-nr 2710 19 21, koldioxidekvivalent: den mängd växthusgas som medför en lika stor klimatpåverkan som ett kilogram koldioxid, KN-nr: nummer i Kombinerade nomenklaturen enligt kommissionens förordning (EG) nr 2031/2001 av om ändring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan, reduktionsplikt: en skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser i ett livscykelperspektiv per energienhet från reduktionspliktigt drivmedel genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel, reduktionspliktigt drivmedel: ett drivmedel som innehåller högst 98 volymprocent biodrivmedel och som skattskyldighet har inträtt för enligt 5 kap. lagen (1994:1776) om skatt på energi, om drivmedlet är 1.bensin som inte används av Försvarsmakten eller som inte är en alkylatbensin enligt 5 § drivmedelslagen (2011:319), 2.diesel som inte används av Försvarsmakten eller som inte har försetts med märk- eller färgämnen enligt 2 kap. 8 § lagen om skatt på energi, eller 3.flygfotogen som inte används av Försvarsmakten, reduktionspliktig energimängd: den energimängd som motsvarar volymen reduktionspliktigt drivmedel under ett kalenderår, växthusgas: koldioxid, metan och dikväveoxid. I paragrafen definieras ord och uttryck som används i lagen. Övervägandena finns i avsnitt 10. Definitionen av reduktionsplikt ändras genom att biodrivmedel byts ut mot förnybara eller andra fossilfria drivmedel. Förnybara drivmedel är fossilfria. Regeringen får med stöd av bemyndigandet i 16 § 2 meddela föreskrifter om vad som avses med förnybara och andra fossilfria drivmedel och hur det ska säkerställas att dessa drivmedel är hållbara. Definitionen av reduktionspliktigt drivmedel ändras också på så sätt att Försvarsmakten undantas. 2020/21:180 Reduktionsplikt 5 § Den som har reduktionsplikt för bensin eller diesel ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden av sådana bränslen understiger utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin eller fossil diesel med minst den procentsats som anges nedan för respektive I paragrafen bestäms hur stor minskningen av växthusgaser för bensin och diesel ska vara. Övervägandena finns i avsnitt 6.1. Paragrafen ändras genom att reduktionsnivåer fastställs . För att fastställa minskningen av växthusgasutsläpp ska utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden jämföras med utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin eller fossil diesel. Den reduktionspliktiga energimängden motsvarar volymen reduktionspliktigt drivmedel under ett kalenderår. Detta framgår av definitionen av reduktionspliktig energimängd som finns i 2 §. ska utsläppen av växthusgaser i ett livscykelperspektiv från exempelvis bensin vara mindre än utsläppen för motsvarande energimängd fossil bensin. ska utsläppen jämförda med utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin vara mindre. Jämförelsevärden som krävs för beräkningen finns i den förordning som ansluter till lagen. Dessa värden avser såväl beräkningen av reduktionspliktig energimängd som beräkningen av växthusgasutsläpp. I myndighetsföreskrifter finns ytterligare bestämmelser om beräkningen på detaljnivå. Reduktionsnivåer bestäms och anges i tabellform. Utsläppsminskningar utöver vad som krävs 7 § Den som har reduktionsplikt och har minskat utsläppen för ett visst drivmedel på det sätt som anges i denna lag och mer än vad som krävs enligt 5 eller 5 a § får använda överskottet för att uppfylla reduktionsplikten eller överlåta överskottet till någon annan som därefter får använda det för att uppfylla sin reduktionsplikt. Ett överskott får användas för att uppfylla reduktionsplikten för 1.diesel, om överskottet avser bensin eller diesel, 2.bensin, om överskottet avser bensin, 3.bensin, om överskottet avser diesel och om av plikten för bensin redan har uppfyllts genom egen inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel eller genom användning av ett överskott som avser bensin, Prop. 2020/21:180 eller 4. flygfotogen, om överskottet avser flygfotogen. Ett överskott får användas enligt denna paragraf endast om det har uppkommit 1.samma kalenderår, eller 2.kalenderåret , i den utsträckning som regeringen föreskriver. I paragrafen anges hur överskott av utsläppsminskningar får användas för att uppfylla en reduktionsplikt. Övervägandena finns i avsnitt 7. Paragrafen ändras genom att det införs flexibla kvoter och en möjlighet att spara överskott av utsläppsminskningar för att uppfylla reduktionsplikten . Även rubriken ändras. Med flexibel kvot avses att överskott av utsläppsminskningar som uppstått genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel i ett drivmedel får användas för att uppfylla reduktionsplikten för ett annat drivmedel. För att flexibla kvoter för bensin och diesel ska kunna användas måste utsläppen från respektive drivmedel räknas om till koldioxidekvivalenter. Vad som avses med koldioxidekvivalenter definieras i 2 §. Bestämmelser om värden för beräkning av växthusgasutsläpp finns i den förordning som ansluter till lagen.