prop · H90356 · 2021-11-17 00:00:00 — 101Detta avser projektet etapp 2 (Intervju med företrädare för ; Intervju med företrädare för ). 102Intervju med företrädare för Region , ; , Utredning av storstadsåtgärder i Sverigeförhandlingen - Lägesrapport om alternativen i förhandlingsfasen, 2016, s. 10. 103Göteborgs Stad, Åtgärdsvalsstudie: Linbana över älven 2021 – Att etablera linbanor i , 2016, s. 19. 104Ibid., s. 4. 105Bus Rapid Transit, en typ av expressbussar med dedikerade busskörfält. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K i att spårvägsalternativet framstod som samhällsekonomiskt mycket olönsamt. Det konstateras också att behovet av kapacitet på sträckan understiger den undre gränsen för att överväga spårväg.106 I en forskningsrapport som analyserat planeringen av syd framgår att det i de efterföljande utredningarna fanns en på förhand given politisk vilja att endast gå vidare med spårvägsalternativet, vilket definierade inriktningen för utredarnas arbete.107 Inte heller inom det underlag som togs fram av Region under Sverigeförhandlingen utreddes eller övervägdes något annat alternativ än spårväg. 4.3Underlag för prioritering utifrån samhällsekonomisk effektivitet 4.3.1 Samhällsekonomiska analyser saknades Sverigeförhandlingen uppgav inledningsvis i förhandlingen att samhällsekonomiska analyser skulle tas fram för de objekt som ingick Sverigeförhandlingens utgångspunkt var dock att utifrån en värdeskapande förhandling hitta den mest värdefulla överenskommelsen för inblandade parter. Metoden som tillämpades skulle utgå från en traditionell samhällsekonomisk analys som kompletteras med vissa nyttoberäkningar.108 Grunden i förhandlingen var dock de nyttor som en utbyggnad av infrastruktur medför och som enligt Sverigeförhandlingen kunde uttryckas i termer av Att uppskatta dessa sex nyttor var enligt utredningen centralt då en kommun/region behöver ha kunskap om vilken nytta en viss åtgärd tillför kommunen/regionen för att visa varför det kan vara en god affär inför uppdragsgivare och medborgare.110 Bland dessa nyttor skulle därmed störst tyngd läggas på de som är realiserbara för kommunerna. Det handlar till stor del om att mark som tillgängliggörs och som kan bebyggas med bostäder betingar 106Storstockholms Lokaltrafik, Förstudie Spårväg Syd slutrapport, 2012. 107Johansson och , Planering och utredning av kollektivtrafikinvesteringar – En fallstudie av syd, 2018. 108SOU 2017:107, s. 282. 109SOU 2017:107, s. 38–39. 110Ibid., s. 208. 36 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N ett realiserbart värde.111 De har därmed enligt bedömning en svag och oklar koppling till investeringens samhällsekonomiska värde.112 De underlag som Sverigeförhandlingen begärde in från regioner och kommuner inför förhandlingsstarten innehöll en förfrågan om samhällsekonomiska analyser, men följdes inte upp av krav som resulterade i att sådana levererades. Fokus var att regionerna skulle beräkna de ovan nämnda nyttorna. Det saknades vidare i all väsentlighet en beskrivning av hur dessa nyttor skulle definieras eller utifrån vilken metodansats de skulle beräknas.113 Sverigeförhandlingen lämnade till varje region och kommun att själva utarbeta metoder och arbetssätt för dessa nyttor. Arbetet präglades dels av att det fanns kort om tid,114 dels av att det var otydligt hur det underlag som Sverigeförhandlingen begärde skulle redovisas.115 Sverigeförhandlingen gav förslag på hur dessa kunde beräknas men förslagen saknade till stor del konkretion och enhetlighet. Under arbetets gång efterfrågades förtydliganden om hur dessa sex nyttor skulle beräknas och redovisas, men utan att något egentligt förtydligande angående bland annat metodanvändning och resultatredovisning gavs.116 Av de underlag som skickades in av regioner och kommuner framgår att det saknas konkret redovisning för många av de nyttor som Sverigeförhandlingen efterfrågade. En stor del av redovisningen utgjordes av kvalitativa beskrivningar av den regionala utvecklingen och de åtgärder som var aktuella i regionen. Dock var kvantitativ redovisning mot de efterfrågade sex nyttorna begränsad och kom aldrig att beröra mer än ett fåtal av nyttorna.117 111Sverigeförhandlingen, Delrapport från Sverigeförhandlingen – Lägesrapport avseende förhandlingen om åtgärder i storstäder och järnväg i norra , 2016. 112Samhällsekonomiskt effektiva åtgärder var inget som Sverigeförhandlingen ville utlova. En anledning till detta var att träffsäkra samhällsekonomiska bedömningar på lång sikt är svåra att göra. (Sverigeförhandlingen, ”Förhandlingsstart för storstadsåtgärder”, hämtad .) 113Att den tänkta metoden var outvecklad framgår bland annat av Sverigeförhandlingen, Delrapport från Sverigeförhandlingen – Lägesrapport avseende förhandlingen om åtgärder i storstäder och järnväg i norra , 2016, och i den beräkningsinstruktion som tillhandahölls i Sverigeförhandlingen, Metoder och redovisning av nyttoberäkningar i Sverigeförhandlingen, 2015. 114Intervjuer med företrädare för Region , och Skånetrafiken . 115Vidare finns det på regional nivå begränsad intern kompetens för att genomföra fördjupade samhällsekonomiska analyser, varför förutsättningarna för metodutveckling av ett helt nytt tillvägagångssätt torde vara dåliga (och , 2018). 116Sverigeförhandlingen, Metoder och redovisning av nyttoberäkningar i Sverigeförhandlingen, 2015; Sverigeförhandlingen, Förtydligande om redovisningen i nyttoberäkningarna i Sverigeförhandlingen, 2015. 117Underlagen från regioner och kommuner finns tillgängliga på Sverigeförhandlingen, ”Nyttoanalyser”, hämtad . R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K I Sverigeförhandlingens avrapportering om storstadsavtalen anges att samhällsekonomisk effektivitet utgör ett av de två centrala urvalskriterierna för åtgärderna.118 Hur detta har beaktats inför beslut om val av åtgärd är enligt bedömning oklart. De få mer kompletta samhällsekonomiska underlag som fanns tillgängliga vid prioriteringen av åtgärder var de som tagits fram innan Sverigeförhandlingens arbete startade.119 Samhällsekonomiska analyser och Sverigeförhandlingens nyttoberäkningar En central del i underlaget vid prioritering av större infrastrukturinvesteringar är den samhällsekonomiska analysen. Utgångspunkten för denna är normalt den nationalekonomiska välfärdsteorin som lägger grunden för hur nyttor och kostnader av en investering ska beräknas. har utvecklat metoder och modeller som enligt verket bör används för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet.120 Dessa utgår från allmänt vedertagen metodik för samhällsekonomisk kostnads– nyttoanalys (CBA).121 Vid prövningar av åtgärder utgör beräkningarna i CBA:n en grund som kompletteras med bland annat kvalitativa bedömningar av kostnader och nyttor som inte kan kvantifieras, samt en fördelningsanalys. Ett syfte med denna typ av analys är att ta fram mått som gör att åtgärder kan prövas mot varandra på ett systematiskt, transparent och jämlikt sätt. Om analysen är välgjord kan olika infrastrukturåtgärder jämföras med varandra på ett någorlunda rättvisande sätt även om det framräknade värdet till viss del över- eller underskattar nyttan eller kostnaden. Det vill säga det ger ett bra, men inte nödvändigtvis heltäckande, underlag för prioritering. Det är till exempel svårt att fånga effekter av mer dynamisk karaktär.122 Genom att använda vedertagen metodik med en tydlig redovisning av antaganden och utgångspunkter minskas risken för snedvridna bedömningar och dubbelräkning av nyttor och kostnader. Sverigeförhandlingen pekar på den samhällsekonomiska analysen som central men lyfter samtidgt fram sex specifika nyttor som speciellt viktiga för infrastukturåtgärderna: bostadsnytta, restidsnytta, arbetsmarknadsnytta, näringslivsnytta, miljönytta och social nytta. Dessa nyttor anses speciellt viktiga för att tydliggöra potentiella nyttoökningar som ”kommer hela samhället till del”. Därigenom motiveras parternas medfinansiering och det kan bland annat underlätta förhandlingen. För vägledning vid prioritering mellan objekt på samhällsekonomisk grund är dessa nyttoberäkningar dock mindre värdefulla. 118Sverigeförhandlingen, Delrapport från Sverigeförhandlingen – Lägesrapport avseende förhandlingen om åtgärder i storstäder och järnväg i norra , s. 13. 119Detta avser främst objekten Spårväg och syd (Intervju med företrädare för Region ; E-post, underlag från ; E-post, underlag från ). 120För en introduktion till arbete med samhällsekonomisk analys se exempelvis , Samhällsekonomisk analys – förklarat på ett enklare sätt, 2016; , Introduktion till samhällsekonomisk analys, 2012. 121Arbetet involverar ett flertal myndigheter inom arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportsektorn (ASEK). Se , 2020. 122Även en välgjord kostnads-nyttoanalys (CBA), som kompletterats med kvalitativa bedömningar, kan ha brister eftersom alla effektsamband inte alltid är kända. Det gäller inte minst effekter som kan uppstå vid åtgärder i miljöer, till exempel påverkan på förutsättningarna för exploatering. Det finns metoder för att hantera dessa effekter i en CBA men /ASEK rekommenderar att dessa främst ska användas för känslighetsanalys bland annat då det finns risk för dubbelräkning av nyttor (, 2020, s. 12). 38 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N vedertagen metodik för hur nyttorna ska beräknas, dels finns det en risk att de överlappar varandra, det vill säga att nyttorna dubbelräknas.123 Bristfällig metodologisk grund och vägledning bidrar också till att olika antaganden kan komma att göras av olika utredare. Detta försvårar jämförelser och rättvis prioritering. Sammantaget riskerar underlag som baseras på de sex nyttorna därför att bli svårbedömda ur samhällsekonomiskt perspektiv, och bör därför kompletteras med en väl genomförd CBA som ger en mer solid grund för prioritering. 4.3.2Prioriteringen kom att baseras på en begränsad bild av åtgärdernas nyttor I samtliga storstadsregioner kom fokus att landa på att ta fram de specifika nyttor som var enklare att beräkna.124 De nyttor som slutligen låg till grund för förhandlingen var huvudsakligen: •resenärsnyttor (restidsnyttor) som beräknades utifrån gängse samhällsekonomiska utgångspunkter •bostadsnyttor som beräknades i form av antal bostäder Dessa ställdes mot investeringskostnader och i viss mån även driftskostnader. Beräkningen av restidnyttor innebar att det finns en viss överenstämmelse mellan regionernas nyttoberäkningar och en samhällsekonomisk analys. Detta eftersom restidsnyttor vanligen utgör en väsentlig del av den totala nyttan i en samhällsekonomisk beräkning. Sverigeförhandlingens ambition med nyttoberäkningarna var dock att skapa ett mer heltäckande beslutsunderlag än vad som är fallet med de gängse samhällsekonomiska kalkylerna. Den grund för prioritering som analyserna på regional nivå till slut mynnade ut i var emellertid avsevärt mer begränsad. Bland annat eftersom flera direkta effekter av investeringarna som normalt brukar ingå i en samhällsekonomisk kalkyl saknades, till exempel poster som beskriver de ekonomiska effekterna för trafikföretaget.125 En prioritering utifrån antal bostäder bortser även från andra potentiellt viktiga effekter vid större investeringar i kollektivtrafik. I bedömningen av tunnelbaneutbyggnaden Stockholmsförhandling gjordes en samhällsekonomisk analys och ett utvecklingsarbete genomfördes för att kalkylerna i högre grad skulle avspegla nyttoeffekter som är speciellt viktiga för storstadsåtgärder.126 Arbetet berörde speciellt trängseleffekter vilka sällan värderas i de gängse kalkylerna. Det syftade till att bedöma effekten av tunnelbaneinvesteringen på trängseln i det befintliga buss- och 123Ronnle, Justifying mega-projects: An analysis of the Swedish high-speed rail project, 2019. 124Intervjuer med företrädare för Region ; Intervju med företrädare för ; E-post från ; E-post från . 125I till exempel underlag finns driftskostnader redovisade, men dessa ställs inte i relation till de intäkter som investeringen bidrar med i en samlad kalkyl. 126Stockholms läns landsting, Förstudie tunnelbana till , 2014, s. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K tunnelbanesystemet.127 Resultatet pekade på att värdet av minskad trängsel till och med var större än nyttan av de förkortade restiderna. Att trängsel och andra kollektivtrafikspecifika effekter är centrala för en rättvisande samhällsekonomisk bedömning har även poängterats i andra studier.128 konstaterar att frånvaron av ett komplett underlag där alla potentiellt viktiga effekter bedömts ökade risken att åtgärder som framstod som effektiva att prioritera utifrån endast restidsnytta och bostadsbyggande i realiteten var ett samhällsekonomiskt sämre alternativ. 4.4Underlag för prioritering utifrån mål om förtätning i kollektivtrafiknära lägen En central del i Sverigeförhandlingen var att de berörda kommunerna som motprestation förväntades bygga bostäder inom ett så kallat influensområde.129 Investering i just kostsam, strukturerande, kollektivtrafik syftade till att påverka marknadens vilja att bygga nya bostäder nära den nya kollektivtrafiken. Sverigeförhandlingens fokus under förhandlingarna blev alltmer ensidigt på bostadsbyggande som grund för prioritering av åtgärder för medfinansiering. I praktiken kommunicerades tumregler om ett visst antal kronor i statlig medfinansiering per bostad i förhandlingen.130 4.4.1 Åtgärdernas bidrag till nya bostäder var oklart Sverigeförhandlingen begärde inför förhandlingsstart in underlag från kommunerna om vilka bostäder som skulle tillkomma kopplat till ett specifikt kollektivtrafikobjekt, utöver kommunernas redan befintliga planering av nya bostäder. Få kommuner redovisade dock något större antal tillkommande bostäder i denna inledande process. I de slutliga avtalen redovisas det totala antalet bostäder som skulle byggas i kollektivtrafiknära områden från avtalets undertecknande . Med andra ord inklusive de bostäder som kommunerna planerade att bygga oavsett förhandlingen. 127Vidare prövades att lägga till särskilda nyttor för att ta hänsyn till arbetsmarknadseffekter. 128Se till exempel , Förbättrade metoder för samhällsekonomisk analys av kollektivtrafikinvesteringar, 2016; , och , Samhällsekonomin på spåret – en om att räkna på tunnelbanan, 2012. 129Med detta avsågs ett geografiskt område nära den nya kollektivtrafiken där de boende drar nytta av en förbättrad tillgänglighet, vilket motsvarar ungefär gångavstånd till kollektivtrafiken (Sverigeförhandlingen, 2016, s. 57). 130Intervju med företrädare för , ; Intervju med företrädare för . 40 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Kommunala företrädare som deltog i förhandlingen påpekar att bostadsåtagandena i mycket hög utsträckning handlade om redan planerade bostäder, sådant som fanns i ”byrålådorna” sedan innan. Företrädarna menar att vissa av dessa bostäder behövde en förstärkt kollektivtrafik för att uppnå en godtagbar trafiksituation, men att de sannolikt hade byggts även om förhandlingen inte hade utgått från motprestationer i form av bostäder.131 Flera av de större exploateringarna i närheten av kollektivtrafiken hade planerats innan Sverigeförhandlingen startade.132 En företrädare tar också upp att det i grund och botten är marknadsförutsättningarna som styr och att kommunerna inte kunde ta risken att åta sig ett markant större bostadsbyggande än den förväntade marknadsefterfrågan. Andra företrädare menar att förhandlingen kan ha haft viss påverkan på tidsplanen så att bostäderna byggs än vad som annars hade varit fallet.133 Förhandlingarna hade en viss positiv inverkan på kommunikation och samordning, och processen gick snabbare än den brukar, både på infrastruktur- och bostadssidan.134 Långsiktiga bostadsbyggnadsplaner är naturligtvis behäftade med stor osäkerhet. En indikation på hur mycket medfinansieringen betytt för bostadsbyggnadsplanerna kan dock fås genom att jämföra kommunernas långsiktiga planer före och efter förhandlingen. Till exempel visar en genomgång av kommunernas bostadsplaner i att kommunernas planerade byggande av bostäder till 2030 inte förändrades avsevärt efter att avtal tecknats om drygt 100 000 nya bostäder till 2035. Tabell 2 redovisar skillnaden mellan planer som fanns innan förhandlingen inleddes (2014) och efter att den hade avslutats (2018). Exempelvis har , som har ett bostadsåtagande enligt avtalet på 49 000 bostäder, ökat sin plan med knappt 700 bostäder. Den största skillnaden mellan planen före förhandlingen och den efter återfinns hos kommunerna nordost om , som berörs av utbyggnad till city. Där visar planerna en sammantagen ökning på drygt 11 000 bostäder för dessa tre kommuner.135 De kommuner som deltog i förhandlingen i höjde gemensamt sina bostadsbyggnadsplaner med cirka 13 000 bostäder efter att förhandlingen hade avslutats, det vill säga av det avtalade bostadsåtagandet på drygt 100 000 bostäder . 131Intervju med företrädare för , ; Intervju med f.d. anställd på , . 132Till exempel planerades sedan åtminstone 2010 (, 2012). 133Tjänsteanteckning, telefonsamtal med företrädare för , . 134Intervju med företrädare för Region , . 135Bostadsåtagandena på kommunnivå redovisas i Sverigeförhandlingen, Ramavtal 6 – Storstad , 2017. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K Tabell 2 Bostadsbyggnadsplaner i –2030 (före förhandlingen) jämfört med –2030 (efter förhandlingen). Planer 2019–2030, inklusive Planer 2015–2030 planer 2015 och 2019 Anm.: För att möjliggöra jämförbarhet inkluderar planen –2030 de bostäder som byggts –2018. Källa: , Bostadsbyggnadsplaner –2024/50, bilaga till Huvudrapporten för , 2015; , Kommunernas bostadsbyggnadsplaner –2028/2030, 2019; bearbetningar. De tidsatta bostadsåtagandena, uppföljningen och medfinansieringen kopplat till dessa medför ett tryck på kommunerna att leva upp till bostadsbyggnadsplanerna. innehåller storstadsavtalen klausuler som försvagar incitamenten för kommunerna att uppfylla sina åtaganden. I Region och i håller staten inne med en andel av medfinansieringen . Om kommunerna då ännu inte har uppfyllt åtagandet har de till 2040 på sig att uppfylla detta. Om det då fortfarande inte är uppfyllt så betalas resterande andel av medfinansieringen ut oavsett. För de tre avtal som avser kommuner i är avtalen konstruerade på ett annat sätt. I och gäller att om bostäderna fortfarande inte är byggda så ska parterna förhandla om en ny tidpunkt då de ska vara byggda och den slutliga medfinansieringen ska betalas ut. Det enda avtalet som är mer bindande avseende bostadsåtagande gäller där bostäderna måste vara byggda om medfinansieringen ska betalas ut.136 4.4.2 Kravet att bygga kollektivtrafiknära ändrades efter hand Ett viktigt motiv för att koppla bostadsbyggande till ny infrastruktur är att underlätta effektiv arbetspendling och öka resandeunderlaget för den utbyggda kollektivtrafiken. För att säkerställa detta tillämpade Sverigeförhandlingen inledningsvis ett så kallat influensområde som motsvarade en radie runt stationerna i den nya infrastrukturen i och . 136Sverigeförhandlingen, Ramavtal 6 – Storstad , 2017; Ramavtal 7 – Storstad , 2017; Ramavtal 8 – Storstad , 2017; Ramavtal 10 – Storstad , 2017; Ramavtal 11 – Storstad , 2017. 42 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N att åtgärder som inte bidrog med tillräckligt mycket bostäder i det direkta närområdet i allmänhet prioriterades ned. I vissa fall medförde detta att regionalt högt prioriterade kollektivtrafikinvesteringar prioriterades bort i förhandlingen.137 Influensområdenas storlek ökade under förhandlingen och de områden som till slut tillämpades i och framstår enligt bedömning som relativt stora. I ingår i stort sett hela den västra halvan av kommunen förutom vissa delar.138 I täcker influensområdet de centrala delarna av kommunen samt en relativt cirkulär zon flera kilometer utanför dessa.139 De större influensområdena innebar att bostäder kan byggas långt från den nya infrastrukturen som de ingår i bostadsåtagandet, i vissa fall mer än . genomgång av cirka 6 000 bostäder som har antagna detaljplaner eller har byggts i kommun140 visar att av bostäderna ligger mer än från den nya kollektivtrafiken, och över en fjärdedel av bostäderna ligger mer än från den nya kollektivtrafiken (se figur 3). Dessa bostäder har placerats inom de avtalade influensområdena som beskrivs ovan, och är därmed i enighet med avtalet. Det finns dock i dessa fall ingen tydlig koppling mellan infrastruktur och bostad, och den nya infrastrukturens betydelse för dessa avlägset belägna bostäders tillkomst är sannolikt liten. 137Detta gällde till exempel spårvägsåtgärden Allélänken i . Enligt regionala aktörer hade den åtgärden kunnat bidra till en allmänt bättre tillgänglighet för hela kollektivtrafiksystemet eftersom det skulle bidra till att lösa kapacitetsknutar. Detta hade i sin tur kunnat bidra till fler bostäder i andra lägen längsmed spårvägsnätet (intervju med företrädare för och ). 138De delar som inte ingår motsvarar ungefär stadsdelsområdet . Därutöver ingår större delen av den östra halvan av kommunen i åtagandet i det avtal som skrevs inom Stockholmsförhandlingen (e-post från ). 140Totalt 7 066 sådana bostäder har redovisats i uppföljningen varav har kunnat analysera 5 990 som har en angiven detaljplan (ombyggnad och tillbyggnad saknar sådan angivelse) (Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, 2020). R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K Figur 3 Exempel på koppling mellan byggda bostäder och den nya infrastrukturen i Anm.: De svarta linjerna visar åtgärderna syd, Tunnelbanan –och till city. De röda fälten representerar en zon motsvarande ett influensområde från infrastrukturen. De blåa prickarna visar placering av byggda bostäder och tillhörande siffra anger antalet bostäder som byggs inom detaljplanen. Källa: bearbetningar utifrån data i RUFS 2050; Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Årsrapport för ramavtal 6 ; © OpenStreetMaps bidragsgivare – . Eftersom influensområdena var stora i och fanns det vidare en risk att kommunerna inte fick förstärkta incitament att uppnå förtätning i kollektivtrafiknära lägen. Det framstår vidare som om alla bostäder har getts samma vikt i förhandlingen oavsett var de är placerade och i vilken mån de bidrar 44 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N till täthet.141 Ett uteslutande kvantitativt krav på bostäder med stora influensområden riskerar att gynna exploatering av områden i mer perifera lägen, och därmed inte bidra till en ökad förtätning och/eller högre kollektivtrafikandel trots den nya infrastrukturen. 4.4.3Otydligt om kollektivtrafik- och bostadsutbyggnaden ger underlag för en effektiv drift av kollektivtrafiken Ett motiv till samplanering av kollektivtrafik och bostäder är att dessa gynnar varandra genom en bättre tillgänglighet och ett större resandeunderlag för kollektivtrafiken. Ett svagt resandeunderlag och höga driftskostnader kan i förlängningen leda till högre biljettpriser, som i sin tur leder till färre kollektivtrafikresor.142 I Sverigeförhandlingen har det varierat hur stor vikt regionerna har lagt vid den ekonomiska bärigheten i de åtgärder som planerats.