prop · H90356 · 2021-11-17 00:00:00 — Förhandlingen mynnade ut i fem ramavtal med regionerna och kommunerna som innehöll regionala kollektivtrafikobjekt som skulle medfinansieras i varje region samt bostäder som kommunerna åtog sig att bygga kopplat till objekten. Förhandlingsprocessen påbörjades och avslutades 16 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Sverigeförhandlingen lämnade sitt slutbetänkande . Regeringen godkände storstadsavtalen i juni 2018.28 De kollektivtrafikobjekt som Sverigeförhandlingen avtalat om ingick i den nationella planen –2029 som regeringen beslutade om i maj 2018.29 Därmed blev de också en del av process för genomförandeplanering som beskrivits tidigare, där förslag till projekt som är färdiga eller bör förberedas att byggstarta lämnas till regeringen. Statens insyn och kvalitetssäkring av underlagen skiljer sig dock från den process använder. tillsatte regeringen, i enlighet med avtalen, en ordförande som bildade fem styrelser, en för varje ramavtal, bestående av de regionala och kommunala parterna samt staten med uppdrag att följa upp, utvärdera och rapportera till regeringen angående avtalens genomförande.30 Detta skulle säkerställa att parterna tog ett långtgående ansvar för helheten och att regeringen fortlöpande fick kännedom om framdriften. Uppföljningen innefattar bland annat ekonomi i projekten, finansiering och restidsnytta och sker årsvis baserat på, bland annat, av kommunerna och regionerna insänd redovisning. På regeringens uppdrag skapades 2018 ett sekretariat som bistår styrelserna.31 Sekretariatet är placerat hos och består av 1,3 årsarbetskrafter.32 har i övrigt ingen roll i den uppföljning och utvärdering av de underlag som tas fram.33 Sekretariatet lämnar en uppföljningsrapport per avtal där utvecklingen redovisas samt en syntesrapport. Denna innehåller bland annat en redovisning av samhällsekonomisk nytta, objektens utbyggnad, kostnadsuppföljning och riskhantering och bostadsbyggande. 2.2 Statlig medfinansiering av regional kollektivtrafik Statlig medfinansiering innebär att staten bidrar med medel till åtgärder där en region eller en kommun är huvudman. Sådan medfinansiering kan vara motiverad vid åtgärder där till exempel en region och staten har ett gemensamt intresse av att åtgärden blir av, och är vanlig framför allt för åtgärder som ingår Finansiering kan även ske med medel som avsatts inom ramen för den nationella planen. 28Regeringsbeslut N2017/07821/TIF (delvis). 29Regeringsbeslut N2018/03462/TIF, bilaga 3. 30Enligt avtalen, punkt 9.11, ansvarar staten ”[…] för uppföljning och årlig rapportering till regeringen avseende Projektets genomförande. Uppföljningen innefattar , eventuella ändringar och tilläggsavtal såsom ökat bostadsbyggande och ekonomi i Projektet, finansiering och restidsnytta. Uppföljningen sker årsvis baserat på, bland annat, av Kommunerna och insänd redovisning.” 31Trafikverket, Årsredovisning 2018, 2019. 32Intervju med representant för Sekretariatet för storstadsavtalen . 33Trafikverket, Förslag till objekt som bör få byggstartas år 1-3 (2020-2022) samt objekt som bör få förberedas 4-6 (2023-2025), 2019. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K Det finns även medfinansiering av statlig infrastruktur där regioner och kommuner genom medfinansiering kan bidra till åtgärders förverkligande. I praktiken finns det stora likheter mellan dessa former av medfinansiering; den centrala skillnaden är vilken part som är huvudman. Medfinansiering av regionala kollektivtrafikinvesteringar sker i enlighet med förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. och förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, eller genom förhandlingar mellan staten och regioner. 2.2.1 Medfinansiering enligt förordningar Utifrån förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. fördelar anslagna medel utifrån nationell plan eller länsplan.34 har bemyndigats att meddela föreskrifter om statlig medfinansiering och om verkställigheten av denna förordning i övrigt.35 föreskriver att ”[s]tatlig medfinansiering ska stimulera regionala kollektivtrafikmyndigheter och kommuner till att genomföra kostnadseffektiva och samhällsnyttiga åtgärder som bedöms vara viktiga för att öka kollektivtrafikresandet och för att de transportpolitiska målen ska uppnås”.36 När den statliga medfinansieringen fördelas av genom denna förordning ingår åtgärderna vidare i den ovan beskrivna nationella transportinfrastrukturplaneringen och följer de krav som där ställs på till exempel samhällsekonomiska bedömningar och övrigt underlag. Stadsmiljöavtal är en annan form av statlig medfinansiering som kan sökas av regioner och kommuner genom en särskild förordning som reglerar hur ansökan och fördelning av medel går till.37 Medfinansieringen, som normalt högst uppgår till , bör bland annat särskilt främja innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för kollektivtrafik.38 Denna form av medfinansiering har funnits , och i den nationella planen –2029 finns avsatta för avtalen. 34Se 2 och 4 §§ förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. 35Se 11 § förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. 36Trafikverket, Statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar samt åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på det kommunala vägnätet – namngiven åtgärd, 2016. s. 1. 37Förordning (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. 38Se 1 § förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. Se även Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (prop. 2016/17:21, bet. 2016/17:TU4, rskr 2016/17:101). R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 2.2.2 Förhandlingar om medfinansiering Förhandlingar om medfinansiering av infrastruktur har varit ett vanligt inslag i infrastrukturplaneringen. Som exempel har tre olika förhandlingar gällande kollektivtrafikinvesteringar i tillsatts sedan 2007.39 Ett motiv till att använda förhandlingar som instrument har bland annat varit att de ökar möjligheten att nå samsyn mellan olika politiska nivåer. Ett ömsesidigt beroende mellan parterna kan skapa bättre förutsättningar för en ”värdeskapande” förhandling.40 Till exempel kan förhandlingen medföra att samhällsplanering starkare integrerar infrastrukturinvesteringar med stadsutveckling/bostadsbyggande.41 En förbättrad samsyn kan vidare leda till en smidigare genomförandeprocess där samtliga inblandade parter har ett egenintresse av att den avtalade lösningen förverkligas. Det innebär en mindre risk för de utdragna processer som lett till ett kraftigt försenat genomförande i vissa statliga åtgärder, samt en minskad risk för suboptimal utformning till följd av bristande samverkan mellan lokala och nationella aktörer. en möjlighet att öka den samlade finansiella ramen till investeringar på det förhandlade området, vilket i vissa avseenden kan ses som positivt. Möjligheten att utöka ramen för enskilda åtgärder kan ge incitament att identifiera framtida värdeökningar och analysera möjligheterna att inteckna eller exploatera dessa Det finns också nackdelar, och kritik har riktats mot förhandlingar som har genomförts under de senaste nationella planeringsomgångarna. Bland annat granskade i två rapporter och 2012 de medfinansieringsförhandlingar som ingått i den dåvarande nationella planen för åren 2010–2021.43 Granskningarna konstaterade att risken för suboptimala investeringsval ökar om det saknas tydliga principer för hur förhandlingen ska genomföras. Incitamentsstrukturen vid förhandlingar om medfinansiering tenderar att gynna ett annat resultat än de ambitioner som uttrycker i de transportpolitiska målen. Parterna kan uppfatta att de förhandlade åtgärderna är subventionerade i förhållande till övriga möjliga åtgärder eftersom kostnaderna delas. Det finns också en risk för sämre kostnadskontroll, eftersom de förhandlande parternas intressen gör att ”kostnadseffektiva lösningar på 39Cederskölds förhandling om bland annat , Stockholmsförhandling och Sverigeförhandlingens storstadsavtal. Ett annat exempel är Västsvenska paketet i . 41Cars, och , Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport frånföljeforskningen , 2017. 43Riksrevisionen, Medfinansiering av statlig infrastruktur, 2011 och , regionala medfinansiering, 2012. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K existerande trafikproblem, exempelvis billigare ombyggnadsåtgärder eller trafikdämpande åtgärder, inte prövas i tillräcklig utsträckning”.44 Vidare kan det finnas en risk förknippad med förhandlingar där till exempel trängselskatter ingår i medfinansieringslösningen. Trängselskatter är till stor del utformade för att korrigera för trafikens externa trängsel- och miljöeffekter.45 Det är inte nödvändigtvis så att ökat trängselskatteuttag är önskvärt även om intäkterna används till kollektivtrafikinvesteringar. Om trängselskattens nivå bestäms genom förhandlingar för att medfinansiera investeringar är risken stor att styrningen av trängsel kommer att avvika från den som är önskvärd ur Sverigeförhandlingens storstadsavtal som tecknades 2017 omfattade kollektivtrafikinvesteringar för i de tre storstadsregionerna. Förhandlingsarbetet följde den process som beskrivits ovan. Grunden för tillvägagångssättet var Stockholmsförhandling.47 Totalt tecknades fem ramavtal: ett med åtgärder i Region , ett med åtgärder i samt tre med åtgärder i (, respektive ). I avtalen regleras finansierings- och utbyggnadsansvar, tidplan, investeringskostnad samt en fortsatt samverkan via styrelser.48 Statens medfinansiering uppgår totalt till vilket motsvarar av den totala investeringskostnaden.49 De berörda kommunerna åtar sig i avtalet att färdigställa 193 130 bostäder fram . Avtalens omfattning och kollektivtrafikobjekt framgår av tabell 1. 44Riksrevisionen, Medfinansiering av statlig infrastruktur, 2011, s. 12. 2003/04:145, bet. 2003/04:SKU35, rskr. 2003/04:35. 46Se t.ex. , Pyddoke och Wärmark, Medfinansierings påverkan på planeringssystemet – diskussion om tänkbara förändringar, 2011. 47Stockholmsförhandlingen var en förhandling om medfinansiering av en utbyggnad av tunnelbanans blå linje i (dir. 2013:22). 48Sverigeförhandlingen, Ramavtal 6; Ramavtal 7; Ramavtal 8; Ramavtal 10; Ramavtal 11, 2017. 49Inklusive riskavsättning (2,1 mdkr) och finansiering via trängselskatt (7,5 mdkr) i samt finansiering via Stadsmiljöavtal i . Spårväg hade beviljats statlig medfinansiering motsvarande knappt via Stadsmiljöavtal innan förhandlingarna påbörjades. Medfinansieringen i storstadsavtalen gav i tillskott till denna summa. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 1 Storstadsförhandlingens kollektivtrafikobjekt Anm.: Mnkr (2016) respektive antal bostäder. a Inkluderar riskavsättning. b Inkluderar trängselskatt. cInkluderar statlig medfinansiering via Stadsmiljöavtal för Spårväg . Källa: Sverigeförhandlingen, Ramavtal 6; Ramavtal 7; Ramavtal 8; Ramavtal 10; Ramavtal 11, 2017. Av den totala statliga medfinansieringen är 74 procent50 medfinansiering i som står för cirka hälften av det totala bostadsåtagandet. Regionerna/kommunerna är huvudmän för kollektivtrafikobjekten förutom Lommabanan som är statlig infrastruktur där är ansvarigt. Finansiering av fordon, depåer och depåanslutningar är inte en del I ingår även en riskavsättning för fördyrningar motsvarande totalt varav statens andel är . Övriga avtal innehåller ingen riskavsättning. För alla ramavtal gäller att vid kostnadsökningar som uppstår utöver avtalets projektmedel (inklusive riskavsättning i ) ska frågan ”i god anda” föras upp till styrelsen för diskussion om hur det påverkar det specifika kollektivtrafikobjektet eller bostadsåtagandet. Utgångspunkten för denna diskussion ska vara att en anpassning av ramavtalet så långt som möjligt vidmakthåller de principer som legat till grund för avtalet.51 50Om trängselskattemedel exkluderas är andel av medfinansieringen . Finansiering med trängselskatteintäkter räknas dock som statlig medfinansiering. 51Se vidare punkt 15 i ramavtalen. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K För Stockholmsobjekten ingår finansiering med trängselskatteintäkter i den statliga medfinansieringen, motsvarande cirka hälften av statens andel. Enligt ramavtalet ska bidraget från trängselskatten garanteras genom en regelbunden översyn av skatten, och om de faktiska intäkterna understiger det beräknade beloppet (7,) ska justering av skatten ske för att säkerställa att den statliga medfinansieringen upprätthålls.52 I avtalen är alla belopp uttryckta priser och ska räknas upp i enlighet med konsumentprisindex (KPI). Tre fjärdedelar av statens medfinansiering utbetalas i enlighet med tidplaner för varje kollektivtrafikobjekt. Den återstående fjärdedelen av medfinansieringen är betingad på att bostadsåtagandena fullgjorts och betalas ut 2035.53 Kommunernas bostadsåtaganden är kopplade till de enskilda kollektivtrafikobjekten. 52Sverigeförhandlingen Ramavtal 6 – Storstad , 2017, punkt 6.7. 53Det finns dock regionala skillnader i hur avtalen är utformade gällande bostadsåtagandena. Se vidare avsnitt 4.4.1. 22 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 3Förutsättningar för val av effektiva kollektivtrafikåtgärder I detta kapitel besvaras frågeställning 1, om regeringens styrning har gett Sverigeförhandlingen tillräckliga förutsättningar för att ta fram och prioritera effektiva kollektivtrafikåtgärder. konstaterar att regeringen i uppdraget till Sverigeförhandlingen lyft målsättningen om samhällsekonomiskt effektiva åtgärder och fullgoda underlag. var mål om ökat bostadsbyggande och förtätning centrala. Det saknades en tydlig instruktion om hur avvägningen mellan olika mål ska göras. Sverigeförhandlingens utgångspunkter var att stor vikt skulle läggas på att maximera antalet bostäder i förhållande till investeringskostnaderna, och att det främst var relativt kostsamma investeringar som kunde bli aktuella för medfinansiering. Regeringen var informerad om denna tolkning av uppdraget. Denna inriktning för förhandlingarna skapade enligt bedömning inte tillräckliga förutsättningar för val av effektiva kollektivtrafikåtgärder i linje med de transportpolitiska målen. 3.1 Utgångspunkter för bedömning utgångspunkt är att de medfinansieringsåtgärder som regeringen vidtar ska baseras på de målsättningar för transportpolitiken som beslutats av riksdagen.54 Genom tillsättandet av Sverigeförhandlingen gavs ett mandat att åregeringens vägnar förhandla med regioner och kommuner om statlig medfinansiering av investeringar i regional kollektivtrafik. Det innebar att Sverigeförhandlingen behövde ges förutsättningar att uppnå de ovan nämnda intentionerna. Direktivet till Sverigeförhandlingen borde därför: •återspegla att förhandlingen ska uppfylla intentionerna i de transportpolitiska målen55 •ge vägledning kring avvägningen mellan olika samhällspolitiska mål. 54Se kapitel 1 där granskningens övergripande bedömningsgrunder beskrivs. 55Mer konkret betyder detta att förutsättningarna för val av kollektivtrafikåtgärder i linje med dessa mål bör vara sådana att de främjar möjlighet till att pröva åtgärder utifrån fyrstegsprincipen (förutsättningslöst pröva alla trafikslag och transportmedel för en enskild åtgärd) och att jämföra och prioritera mellan olika objekt utifrån samhällsekonomisk effektivitet samt övriga transportpolitiska målsättningar. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K 3.2Regeringens direktiv till Sverigeförhandlingen gällande storstadsavtalen I direktivet till Sverigeförhandlingen56 angavs , och som aktuella för förhandling om storstadsavtal. Ett viktigt skäl till att använda en förhandlingslösning var goda erfarenheter års Stockholmsförhandling.57 Målet med Stockholmsförhandling var att avtalen skulle leda till största möjliga samhällsekonomiska nytta och ökad måluppfyllelse utifrån de transportpolitiska målen. skulle en kraftigt ökad bostadsutbyggnad krävas av berörda kommuner.58 En skillnad mellan Sverigeförhandlingens storstadsavtal och Stockholmsförhandling var dock att direktivet till den senare pekade ut de kollektivtrafikobjekt som var aktuella att förhandla om.59 I Sverigeförhandlingens direktiv pekades inte någon specifik åtgärd eller brist ut. Att identifiera brister och välja åtgärder var en del av förhandlingsprocessen. De transportpolitiska målen, samhällsekonomisk effektivitet och fyrstegsprincipen framhölls i direktivet. I Sverigeförhandlingens direktiv framhöll regeringen ett ökat bostadsbyggande och förtätning, men att de samhällsekonomiska nyttorna skulle maximeras. Förhandlingspersonen skulle prioritera kostnadseffektiva åtgärder som gav största möjliga samhällsekonomiska nytta och utforma förslag och överenskommelser så att de ger ökad måluppfyllelse enligt de transportpolitiska målen.60 Bedömningen av åtgärdernas samhällsekonomiska lönsamhet, inklusive miljöeffekter, skulle redovisas på ett sätt så att de gick att jämföra. Hur icke kvantifierbara effekter påverkar val av alternativ skulle också framgå av redovisningen.61 Regeringen pekade även på att trimningsåtgärder och andra åtgärder än investeringsåtgärder kunde ingå i analysen.62 Förhandlingspersonen borde även överväga möjligheterna för och behovet av andra åtgärder än rena infrastrukturåtgärder för att maximera den samhällsekonomiska nyttan.63 Med andra ord kunde tidigare steg i fyrstegsprincipen beaktas och dessa åtgärder borde övervägas och eventuellt vara en del av överenskommelsen. 58Ibid., s. 4. 59Till skillnad från Sverigeförhandlingens andra delar, till exempel höghastighetståg och östlig förbindelse som var tydligare utpekade objekt. 2014:106, s. 15–16. 61Ibid., s. 17. 62Ibid., s. 14. 63Ibid., s. 16. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 3.2.1Nyttobaserad förhandling och största möjliga samhällsekonomiska nytta Regeringen framhöll att Stockholmsförhandlings tillvägagångssätt skulle utgöra en förebild. Genom att tillämpa samma arbetssätt inom Sverigeförhandlingens arbete med storstadsavtalen önskade regeringen att flytta fokus i förhandlingarna till att maximera de nyttor som uppstår genom olika investeringsmöjligheter i stället för att alltför ensidigt handla om kostnadsdelning. Därmed skulle förhandlingen om medfinansiering ge alla aktörer incitament att identifiera nyttomaximerande och kostnadsminimerande åtgärder och lösningar.64 Detta benämns som värdeskapande (integrativ) eller nyttobaserad förhandlingsmetod och var den metod som Stockholmsförhandling använde. Eftersom parterna har skilda intressen och lägger olika vikt vid olika delar av en åtgärd kan en värdeskapande förhandling, där nyttorna synliggörs, möjliggöra överenskommelser med högre värden. Enligt teorin sker detta då parterna är villiga att göra eftergifter i frågor de själva ser som relativt mindre betydelsefulla men som är av hög prioritet för motparten. I och med detta kan högre värden skapas för alla parter.65 Enligt bedömning är kopplingen mellan värdeskapande förhandling och samhällsekonomisk effektivitet otydlig. Det var heller inte någonting som lyftes fram i direktivet. Huvudsyftet med metoden var snarare att underlätta avtalsprocessen. Det betyder inte nödvändigtvis att resultatet är samhällsekonomiskt effektivt och i vidare mening överensstämmande med de transportpolitiska målen. För att bedöma och jämföra kollektivtrafikåtgärders samhällsekonomiska effekter krävs normalt ett bredare underlag utöver det selektiva nyttounderlag som en värdeskapande förhandling baseras på. 3.2.2 Bostadsbyggande och förtätning som parallellt mål I alla tre storstadsregionerna avgränsade direktivet de möjliga åtgärderna till sådana som vid sidan av förbättrad tillgänglighet skulle leda till ett ökat bostadsbyggande med fokus på förtätning i främst kollektivtrafiknära lägen så att effektiv arbetspendling möjliggörs.66 En viktig utgångspunkt var att åtgärderna skulle minska bostadsbristen och dimensionera bostadsmarknaden för framtida behov med fortsatt ökad befolkningstillväxt i de tre storstadsregionerna. 2014:106, s. 3. 2014:106, s. 14–15. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K 3.3Ett uppdrag med en komplex målbild utan tydliga prioriteringar Uppdraget innehöll en varierad målbild med potentiella målkonflikter som krävde avvägning. Som framgår ovan inrymde direktivet krav som ligger i linje med de transportpolitiska målen men även ett antal andra målsättningar med medfinansieringen lyftes fram. Det fanns ett tydligt fokus på att uppnå en effektiv samplanering av bostäder och kollektivtrafik samt ett ökat bostadsbyggande. Till viss del pekade direktivet också ut olika typer av kollektivtrafikåtgärder som borde övervägas, till exempel tunnelbana och spårbunden trafik i . angavs att alla typer av åtgärder borde övervägas, till exempel mindre åtgärder så som trimningsåtgärder. konstaterar att valet av värdeskapande förhandling som metod kan försvåra val av åtgärder av trimningskaraktär eller, för den delen, andra åtgärder inom fyrstegsprincipens första tre steg. i nyttomaximering kan leda till ett lägre fokus på att hålla tillbaka kostnader, särskilt med tanke på att dessa delas mellan parterna i förhandlingen. Det är inte ovanligt att direktiv till utredningar innehåller varierade målsättningar som kan vara komplexa att förena. Sverigeförhandlingens direktiv var dock enligt bedömning ett ovanligt långtgående uppdrag som innefattade att ingå överenskommelser om konkreta och omfattande åtgärder i infrastrukturen. saknades det resonemang som utvecklar hur regeringen ser på avvägningarna som krävs för att genomföra uppdraget. i direktivet en samlad planering av bostäder och kollektivtrafik, samt att Sverigeförhandlingen ska förhandla om att nya bostäder ska byggas. Det klargörs emellertid inte vilken vikt bostadsbyggande ska ha i förhållande till infrastrukturens utformning. Det finns förstås synergieffekter då bostäder och infrastruktur kan gynna varandra, men också situationer då svåra avvägningar måste göras, till exempel då en mer kostsam infrastrukturlösning innebär att fler bostäder kan byggas. 3.3.1Regeringen hölls informerad om Sverigeförhandlingens tolkning av direktivet Eftersom direktivet innehöll en delvis splittrad målbild samt saknade vägledning kring prioritering var Sverigeförhandlingens tolkning central för förhandlingens inriktning. Inför förhandlingsstarten publicerade Sverigeförhandlingen en promemoria som beskrev de urvalskriterier för åtgärder som kunde bli aktuella för fortsatt förhandling. Dessa kriterier var att åtgärden skulle: 26 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N •med minsta möjliga investeringskostnad leda till ett så högt bostadsbyggande som möjligt, genom kommunala åtaganden, i resurseffektiva stadsmiljöer •ha god resenärsnytta och andra nyttor •ha en eller regional huvudman, staten blir medfinansiär •i första hand vara spårbundet och motivera statligt engagemang.67 Av detta kan det utläsas att Sverigeförhandlingen valde att fokusera på antalet bostäder, till lägsta möjliga investeringskostnad.