prop · H803151 · 2021-04-16 00:00:00 — Regeringens proposition 2020/21:151 Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar Prop. Regeringen överlämnar denna proposition till . Regeringen redovisar i denna proposition förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen för perioden –2033. Propositionen innehåller förslag till ekonomiska ramar och vägledning för prioritering av åtgärder i den åtgärdsplanering som följer efter beslut. Regeringen föreslår att den statliga planeringsramen för åtgärder i transportinfrastrukturen för perioden –2033 ska uppgå till . Av planeringsramen föreslås användas till utveckling av transportsystemet. Av planeringsramen föreslås vidare avsättas till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar och till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga vägar inklusive bärighet och tjälsäkring samt statlig medfinansiering till enskilda vägar. Regeringen föreslår även att planeringsramen för investeringar i vissa väg- och järnvägsobjekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller infrastrukturavgifter, ska uppgå till för perioden –2033. Denna proposition bygger på en överenskommelse mellan regeringen och samarbetspartierna och Liberalerna. Förslag till riksdagsbeslut ................................................................. Ärendet och dess beredning .............................................................. Resor och transporter och utveckling till 2040......................... Utveckling av resor och transporter, till 2040 .................. Vad som ska uppnås ......................................................... Hur det ska uppnås ........................................................... Satsningar på att vidmakthålla och utveckla Förslag till ekonomisk ram 2022–2033 ............................ Vidmakthållande av vägar och järnvägar ......................... Utveckling av transportsystemet ...................................... Trimnings- och miljöåtgärder.......................... Planeringsram för vissa väg- och 7.4Goda förutsättningar för att genomföra satsningarna på vidmakthållande och utveckling .................................. Ökat fokus på kostnadskontroll och Produktivitet i anläggningsbranschen.............. Den fortsatta planeringsprocessen................................................... 10 Förväntade effekter och konsekvenser............................................ Förteckning över remissinstanserna ................................. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde ......... 1.Riksdagen godkänner att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. som finansieras med anslagsmedel –2033 ska uppgå till (avsnitt 7.1). 2.Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska användas till vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar samt att av den ekonomiska ramen ska användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar (avsnitt 7.2). 3.Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska användas till utveckling av transportsystemet samt att denna del av den ekonomiska ramen får användas för investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur och statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., bidrag till åtgärder i allmänna farleder och slussar, stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, samt räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån (avsnitt 7.3). 4.Riksdagen godkänner att planeringsramen för investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter, ska uppgå till för perioden –2033 (avsnitt 7.3.4). 5.Riksdagen bemyndigar regeringen att efter åtgärdsplaneringen slutligt besluta om fördelningen av medel mellan nationell plan och länsplaner (avsnitt 7.3.5). 2Ärendet och dess beredning Planeringsprocessen för transportinfrastruktur i följer den struktur som beslutade med anledning av regeringens förslag i propositionen Planeringssystem för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118, bet. 2011/12/TU13, rskr. 2011/12:257). Regeringen gjorde i den propositionen bedömningen att den långsiktiga infrastrukturplaneringen, såsom i de senaste planomgångarna, även bör ha ett perspektiv och att regeringen bör ta ställning till vilka åtgärder som ska genomföras i det perspektivet. Regeringen gjorde vidare bedömningen att systemet även bör innefatta ett beslut om övergripande strategiska vägval ungefär en gång per mandatperiod samt ett beslut om vilka ekonomiska ramar som ska gälla beslutet avser. I den senaste infrastrukturpropositionen Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (prop. 2016/17:21) föreslog regeringen att planeringsperioden borde vara och sträcka sig . beslutade i enlighet med regeringens förslag (bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101). Motiven för att upprätta en långsiktig plan för infrastrukturåtgärder, bl.a. att stora investeringar i infrastruktur tar tid att planera och genomföra samt att det är värdefullt att ge framförhållning till medborgare och näringsliv, har förstärkts i och med de stora infrastruktursatsningar som regeringen beslutade om vid fastställelsen av den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029. Regeringen har uttalat som sin avsikt att ta fram en ny trafikslagsövergripande nationell plan för transportinfrastrukturen. Regeringen inledde arbetet med att ta fram underlag för denna proposition genom att uppdra åt att ta fram ett inriktningsunderlag för bedömning av ekonomiska ramar för möjliga åtgärder i transportinfrastrukturen för två alternativa planperioder 2022–2033 och 2022– 2037. förslag till fördelning skulle tas fram mot bakgrund av gällande ekonomiska planeringsram, som uppgår till , samt redovisa hur inriktningen förändras om den befintliga ekonomiska ramen för de två alternativa planperioderna ökas respektive minskas . uppdrog regeringen även åt att redovisa uppdaterade kostnader och samlade effektbedömningar för olika relevanta och kostnadseffektiva alternativ för nya stambanor för höghastighetståg på sträckorna –och –inom en total investeringsram på , prisnivå. Uppdraget om nya stambanor redovisades . redovisade uppdraget att ta fram ett inriktningsunderlag i rapporten inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden –2033 och 2022–2037 (I2020/02739) och remitterade rapporten med en svarstid fram En förteckning över remissinstanserna finns i Prop. 2020/21:151 bilaga 1. Det har även genomförts tre remissmöten i syfte att inhämta synpunkter. hölls ett remissmöte med syftet att ge regionala företrädare tillfälle att framföra synpunkter och kommentarer på inriktningsunderlaget. Samtliga regioner och samt Kommuner och Regioner (SKR) var representerade vid mötet. Ett ytterligare remissmöte med företrädare för näringslivet hölls den och därutöver har det hållits remissmöten med företrädare för civilsamhället . Remissvaren och dokumentation från remissmötena återfinns i Infrastrukturdepartementets ärende (I2020/02739). och remissynpunkterna utgör det huvudsakliga underlaget för regeringens ställningstaganden i denna proposition, tillsammans med redovisningar av ett stort antal regeringsuppdrag. I denna proposition, som bygger på en överenskommelse mellan regeringen och samarbetspartierna och Liberalerna, beskrivs vilken inriktning som bör väljas för nästa planperiod, och ekonomiska ramar för planperioden föreslås för att ta ställning till. Efter beslut med anledning av propositionen fortsätter arbetet med åtgärdsplaneringen, vilket innebär att de åtgärder som bör prioriteras och tas in i planen identifieras. Utifrån föreslagen inriktning och beslut om ekonomiska ramar med anledning av denna proposition avser regeringen att fatta beslut om direktiv till om att ta fram förslag till en ny nationell plan samt till regionerna och om att ta fram länsplaner för den regionala transportinfrastrukturen. Regeringen planerar att fatta beslut om fastställelse av den nationella planen och de ekonomiska ramarna för länsplanerna . har beslutat om det övergripande transportpolitiska målet, att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet, liksom om ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa som sinsemellan är jämbördiga (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljö- 2020/21:151 kvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Hänsynsmålet reviderades genom beslut av (i prop. 2012/13:1 utg. omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118). Förhållandet mellan funktions- och hänsynsmålen Regeringen konstaterar att transportsystemet ska utvecklas mot det övergripande transportpolitiska målet. Funktions- och hänsynsmålen är jämbördiga. För att det övergripande transportpolitiska målet ska kunna nås behöver funktionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. Klimatmålet för transportsektorn innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, utom inrikes luftfart, ska minska med jämfört med . Ska klimatmålet nås behöver funktionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. Med detta avses att den samlade utvecklingen inom transportsystemet ska leda till att klimatmålet för transporter nås. Det innebär inte att varje enskild åtgärd som vidtas i transportsystemet måste bidra till att uppfylla klimatmålet. har beslutat om ett etappmål för inrikes transporter inom miljömålssystemet som innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, utom inrikes flyg, ska minska med jämfört med (prop. 2016/17:146, bet. 2016/17:MJU24, rskr. 2016/17:320). Målet är även ett transportpolitiskt etappmål beslutat av regeringen (prop. 2019/20:1 utg.omr. Det övergripande klimatmålet till 2045 Ett klimatpolitiskt ramverk antogs 2017 och består av klimatlagen (2017:720), ett klimatmål och ett klimatpolitiskt råd. Det långsiktiga målet innebär att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser . För att klara det övergripande klimatmålet till 2045 kommer de sektorer som har bättre förutsättningar för utsläppsminskningar att behöva gå före. Nettonollmålet innebär att växthusgasutsläppen från flera sektorer, inklusive transportsektorn, i princip kommer att behöva vara noll (prop. 2019/20:65). Regeringen har i en överenskommelse med samarbetspartierna och Liberalerna beslutat om en klimatpolitisk handlingsplan (prop. 2019/20:65). I den propositionen redovisar regeringen hur det klimatpolitiska arbetet bör bedrivas , inklusive de beslutade och planerade åtgärder som bidrar till att nå de nationella och globala klimatmålen. Vilka åtgärder som regeringen avser att vidta presenteras dels på tvärsektoriell nivå, dels för olika utsläppssektorer med ett särskilt fokus på transportsektorn. Det finns även ett av regeringen fastställt etappmål för trafiksäkerhet som innebär att antalet omkomna till följd av trafikolyckor inom vägtrafiken, sjöfarten respektive luftfarten ska halveras . Antalet omkomna inom bantrafiken ska halveras . Antalet allvarligt skadade inom respektive trafikslag ska minska med . En viktig utgångspunkt för utvecklingen av transportsystemet är fyrstegsprincipen som riksdag och regering upprepade gånger uttalat stöd för. Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt följande. •Det första steget innebär att överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. •Det andra steget innebär att överväga åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. •Det tredje steget innebär att vid behov överväga begränsade ombyggnationer. •Det fjärde steget innebär att, om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen, överväga nyinvesteringar eller större ombyggnads- Att planera transportsystemet enligt fyrstegsprincipen förväntas bidra till kostnadseffektiva lösningar. Alla trafikslag och transportmedel liksom alla typer av åtgärder som leder till att målen nås ska beaktas. En effektiv lösning på ett specifikt problem i transportsystemet kan innefatta åtgärder från flera av fyrstegsprincipens steg. Syftet ska vara att nå en god hushållning med både ekonomiska medel och naturresurser samt en hållbar samhällsutveckling. , den sakpolitiska överenskommelsen mellan Socialdemokraterna, de gröna, anges bl.a. följande. Den beslutade nationella planen för infrastruktur 2018–2029 med investeringar i vägar och järnvägar i hela landet på ska fullföljas. Nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att , , och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Den breda finansieringsdiskussionen mellan sju riksdagspartier ska återupptas och utgöra utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet. Det ska ske fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra och planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras. Vidare anges i avtalet att ”Ökade satsningar på underhåll och investeringar i nya spår är viktiga delar för att nå ökad punktlighet”, ”Vägunderhållet, med särskilt fokus på bärighet och tjälsäkring, förstärks” samt ”Stadsmiljöavtalen utvecklas och effektiviseras för att bland annat främja alternativ till bil i städerna”. 4Resor och transporter och utveckling till 2040 I detta avsnitt beskrivs omfattning och fördelning av resor och godstransporter i . Beskrivningen utgår från statistik över hur det såg ut före utbrottet av den pågående pandemin. Under pandemin har resandet förändrats. Inte minst resor med flyg, färjetrafik till och från och kollektivtrafik har minskat kraftigt. Godstrafiken har påverkats i mindre grad än persontrafiken. Det råder en stor osäkerhet om i vilken grad förändringarna kommer bli bestående. Aktiviteten i transportsystemet är nära relaterad till vad som sker i samhället i övrigt, något som blivit särskilt tydligt under pandemin. Godstransporter visar större fluktuationer , jämfört med persontransporter. Transport av gods har historiskt speglat aktiviteten i ekonomin, såsom produktion, konsumtion, export och import. Sedan finanskrisen har dock sambandet mellan utvecklingen av BNP och godstransportarbetet försvagats. Sambandet redovisas nedan i figur 4.1. Figur 4.1 Transportarbete för personrespektive godstransporter samt real BNP Åren 2000–2018 Index med basår 2000. Källa: Trafikanalys Statistik 2020:27 och Real BNP från användningssidan (ENS2010) från –ökade godstransportarbetet relativt mycket , för att sedan falla kraftigt . godstransportarbetet ökat något. Godstransportarbetet samvarierar Prop. 2020/21:151 bara tydligt med BNP under den första halvan av perioden –2018. Däremot samvarierar BNP och persontransportarbetet med varandra . Trafikslagens andelar av transportarbetet Källa: Trafikanalys Statistik 2020:27 Persontransportarbetet har ökat . Trafikanalys resvaneundersökning visar att av resorna sker till fots, med cykel, med bil, med kollektiva färdsätt och med övriga färdsätt. Vägtrafiken (personbil, buss, motorcykel, moped, cykel och gång) stod för av persontransportarbetet 2019. ökade persontransportarbetet med personbil med . , då den statistiska metoden ändrades, var persontransportarbetet med personbil i princip oförändrat . Persontransportarbetet med buss ökade och cykeltrafiken ökade . Bantrafiken (järnväg, spårväg och tunnelbana) svarade 2019 för av persontransportarbetet. Inom bantrafiken ökade persontransportarbetet totalt . Det regionala resandet har haft den största tillväxten. Framför allt har det resande som anordnas av regionala kollektivtrafikmyndigheter stadigt ökat. Andelen utrikes passagerartrafik på järnväg har däremot minskat från som mest 2002 och 2019. Sjöfarten står för av allt persontransportarbete i . stod utrikes resor för av persontransportarbetet till sjöss, inrikes resor till havs för och skärgårdstrafiken för övriga . Flyget svarade för av persontransportarbetet i . har utrikesflyget ökat snabbare än inrikesflyget och stod 2019 för av persontransportarbetet med flyg. Det är passagerare i linjetrafik som orsakat ökningarna medan antalet charterresenärer snarare har minskat. har det totala antalet personkilometer med inrikes och utrikes flyg minskat. Trafikslagens andelar av persontransportarbetet framgår av tabell 4.1. Resvaneundersökningen visar att män och kvinnor lägger ungefär lika mycket tid på resor, knappt per person och dag. Kvinnor och män gör också ungefär lika många resor per person och dag, men män reser betydligt längre och då framför allt med bil och flyg. 2020/21:151 Kvinnor reser dubbelt så många kilometer med kollektiva färdsätt jämfört med män. Män gör fler och längre arbetsresor jämfört med kvinnor. Män står för merparten vad gäller fordonsinnehav, körkortsinnehav och körsträckor, men skillnaderna mellan könen minskar. Godstransportarbetet har ökat . stod vägtrafiken för drygt hälften av godstransportarbetet. Godstransportarbetet på väg har ökat men har minskat . Inrikes vägtransporter svarade för av det totala inrikes godstransportarbetet 2019. De svenskregistrerade tunga lastbilarna har minskat sin andel av godstransportarbetet . För utrikestrafiken har andelen av godstransportarbetet på väg som sker med svenskregistrerade tunga lastbilar halverats. De lätta lastbilarna svarar för en liten del av det totala godstransportarbetet på väg, men har ökat kraftigt i antal fordon och körda kilometer. De utgör en särskilt stor andel av den regionala och lokala godstrafiken och av distributionstrafiken. av det totala transportarbetet med lastbil sker på sträckor kortare än . Transportarbetet med lastbil över förhållandevis korta transportavstånd står för av det totala transportarbetet på väg. Bantrafiken svarade 2019 för av det totala godstransportarbetet. Godstransportarbetet på järnväg steg . Sjöfarten stod för av alla tonkilometer i . har godstransportarbetet inom sjöfarten ökat . Utrikes sjötransporter stod för av allt utrikes godstransportarbete 2019. Godstransportarbetet med flyg som startar och landar på svenska flygplatser är volymmässigt litet och används främst när det finns behov av snabba transporter av tidskritiska och dyrare varor. Trafikslagens andelar av godstransportarbetet framgår av tabell 4.1. 4.2Utveckling av resor och transporter, till 2040 Trafikens utveckling är starkt kopplad till utvecklingen av samhället i stort. Trafikutvecklingen och fördelningen på trafikslag påverkas av styrmedel och infrastrukturåtgärder, liksom av omvärldsfaktorer som befolkningstillväxt och ekonomisk tillväxt. väntas befolkning öka enligt (), och den reala inkomsten per capita förväntas öka enligt . Regeringen angav i uppdraget till att ta fram inriktningsunderlag, att förslaget till fördelning av den ekonomiska planeringsramen för respektive period ska baseras på ett scenario som innehåller redan beslutade och aviserade styrmedel och åtgärder inom transportsektorn, samt därtill antaganden om ytterligare styrmedel och åtgärder som hållbart och kostnadseffektivt leder till att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart) minskar med jämfört med samt bidrar till att inte har några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. anger i inriktningsunderlaget att åtgärder i gällande nationell och länsvisa infrastrukturplaner 2018–2029 tillsammans med beslutade skatter och avgifter inte leder till att klimatmålet nås. För det krävs enligt ytterligare styrmedel och åtgärder. I redovisningen av uppdraget att redogöra för hur myndighetens alternativa prognosscenarier bl.a. beskriver en minskad trafikutveckling som kan uppstå till följd av beslutad och aviserad politik samt i förhållande till de mål som gäller för transportområdet1, som inkluderar klimatmålet för transportsektorn, har analyserat ett antal olika kombinationer av styrmedel och åtgärder, som exempelvis elektrifiering, reduktionsplikt, vägavgifter samt ökad transporteffektivisering genom höjda transportkostnader och förbättrade alternativ, för att nå målen. Olika scenarier bedöms av leda till olika trafikutveckling. I det scenario som har valt som basprognos2 och som scenario för inriktningsunderlaget har , delvis med utgångspunkt i januariavtalet, den sakpolitiska överenskommelsen mellan Socialdemokraterna, de gröna, antagit en kombination av elektrifiering, reduktionsplikt och minskad bränsledriven trafik som leder till att klimatmålen nås. Trafikutvecklingen i detta scenario är enligt i stort sett densamma som den som förväntas med beslutade styrmedel och åtgärder. Alla prognoser är behäftade med viss osäkerhet, varför det är viktigt med känslighetsanalyser som visar om urvalet av infrastrukturåtgärder är robust i förhållande till hur olika omvärldsfaktorer och styrmedel utvecklas. I inriktningsunderlaget redovisar ett antal känslighetsanalyser och de konsekvenser som följer av dem. Det totala persontransportarbetet förväntas, enligt basprognos, öka . Resandet med tåg förväntas enligt samma prognos öka , medan resandet med personbil förväntas öka . Inrikes luftfart står enligt prognosen för av persontransportarbetet, och av det långväga persontransportarbetet (2017). Inrikes luftfart har historiskt sett varierat kraftigt men antas i prognosen ligga kvar på dagens nivå. Transportarbetet med gång och cykel ökar enligt , men detta resultat bör behandlas med försiktighet då den använda prognosmodellen är särskilt osäker för dessa transportsätt. anger ett osäkerhetsintervall på omkring 20–40 procents ökning av personbilsresandet till 2040, och omkring 35–60 procents ökning av tågresandet. De största osäkerhetskällorna i prognoserna är enligt befolkningsutvecklingen och den ekonomiska utvecklingen. 1Trafikverket (2020). Scenarier för att nå klimatmålet för inrikes transporter – ett regeringsuppdrag. 2Trafikverket, 2020, Prognos för godstransporter 2040 – Basprognoser 2020. Rapport 2020:125 och , 2020, Prognos för persontrafiken 2040 – Basprognoser 2020, rapport 2020:128. –2040 förväntas enligt inrikes varu- produktion samt export och import av varor öka med , vilket leder till att inrikes godstransportarbete ökar med ungefär lika Efterfrågan på godstransporter förväntas enligt öka med , vilket innebär en årlig tillväxt på , som är en hög takt historiskt sett. takten i prognosen beror i huvudsak på den ekonomiska utvecklingen, i kombination med en prognos för varuvärdets utveckling i kronor per ton. Prognosen visar på en jämförelsevis kraftig ökning av transportarbetet för sjöfart , 2017 till drygt Prognosen för vägtransportarbetet är en För järnvägen redovisas också stora ökningar, från 21 miljarder ton- delvis ett resultat av att kapaciteten i järnvägsnätet utökas kraftigt genom de omfattande investeringarna i gällande plan. transportprognoserna bedömer att den största osäkerheten är tillväxttakten för de varuproducerande branscherna och förändringar i Möjliga effekter av den pågående pandemin Det är osäkert vilka effekter den pågående pandemin ger på framtida efter- frågan på och utbud av transporter. beaktat eventuella effekter av pandemin. Pandemin fick en stor påverkan på transportefterfrågan, särskilt inom flyget och färjetrafiken till och från , och då främst passagerartrafiken, men också inom