prop · H90356 · 2021-11-17 00:00:00 — I förslogs att tunnelbana – ska flyttas fram och ansågs därmed vara redo att byggstartas inom tre år.174 2014:106, s. 14. 172Trafikverket, Namngivna investeringar - Underlagsrapport till Nationell plan för transportsystemet 2018-2029, 2017. 173Regeringsbeslut I2020/00796/TP. 174Regeringen har dock ännu () inte tagit ställning till om detta objekt får byggstarta enligt förslag utan avvaktar resultatet av pågående förhandlingen om detta objekt (se avsnitt 4.5.2) innan ställning tas till detta (Regeringsbeslut I2021/00793). 54 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 3 Storstadsobjekten i byggstartsförslagen Nationell plan (2018) Anm.: ”1–3” färdiga 1–3; ”4–6” bedöms kunna byggstarta år 4–6, ”7–12” byggstartas år 7–12. Källa: , Namngivna investeringar - Underlagsrapport till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029, 2017; , Förslag till objekt som bör få byggstartas år 1-3 (2020-2022) samt objekt som bör få förberedas 4-6 (2023-2025), 2019; , Förslag till objekt som bör få byggstartas år 1-3 (2021-2023) samt objekt som bör få förberedas 4-6 (2024-2026), 2020. 5.2.2 Kontrollen av underlagens kvalitet brister Enligt bedömning finns det brister i kvalitetssäkringen av Sverigeförhandlingens kollektivtrafikobjekt. Den absoluta majoriteten av samtliga infrastrukturobjekt som ingår i byggstartsförslagen följer den gängse processen. Det görs dock ingen bedömning av om huruvida Sverigeförhandlingens kollektivtrafikobjekt uppfyller gällande krav för kvalitetssäkring av kostnadskalkyler, bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse med mera utan hänvisar till den årliga uppföljningen som görs av storstadsavtalens sekretariat och respektive huvudman. Inte heller görs någon bedömning av förändrad måluppfyllelse i förhållande till nationell plan. För dessa kollektivtrafikobjekt har inte tillgång till underlag eftersom det inte är R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K uppgift att se till att relevant underlag finns. Det åligger respektive huvudman att ansvara för att relevant underlag finns för objekten.175 Detta gäller samtliga av Sverigeförhandlingens kollektivtrafiksobjekt som diskuteras ovan. En konsekvens av att underlagen inte finns samlade hos är att den kvalitetsgranskning av samhällsekonomiska kalkyler, kostnadsberäkningar och planeringsunderlag som görs av Trafikanalys inför regeringens beslut om byggstart försvåras.176 Det finns enligt Trafikanalys inget i planeringspropositionen eller i andra dokument som undantar storstadsobjekten från den vanliga processen. Trafikanalys har påpekat att det finns problem med att Sverigeförhandlingens kollektivtrafikobjekt inte följer samma process som övriga namngivna investeringar, bland annat eftersom underlag som finns hos trafikhuvudmännen inte är tillgängliga för myndighetens granskning. Efter förfrågan har Trafikanalys nekats möjligheten att granska dessa.177 5.2.3 Styrelsernas uppföljning framstår som otillräcklig Enligt bedömning ger inte den uppföljning och rapportering som genomförs inom storstadsavtalens styrelser en tillräcklig statlig insyn och kontroll vad gäller samhällsekonomisk nytta, kostnadsuppföljning och riskhantering. De årliga uppföljningsrapporterna som lämnas av sekretariatet innehåller bland annat en redovisning av samhällsekonomisk nytta, objektens utbyggnad, kostnadsuppföljning och riskhantering och bostadsbyggande.178 Informationen i de rapporter som lämnats till regeringen är dock i många avseenden knapphändig. Speciellt saknas de uppgifter som krävs för jämförbarhet i enlighet med process. I rapporterna är uppföljningen av bostadsbyggande relativt detaljerad som redovisningen av samhällsekonomisk nytta, kostnadsuppföljning och riskhantering saknas eller endast redovisas översiktligt. Till exempel, när det gäller samhällsekonomisk nytta, så konstateras att det utöver det som togs fram under förhandlingsprocessen inte finns behov av nya samhällsekonomiska nyttoberäkningar förrän vid uppföljningen av projektens effekter efter trafikstart.179 För Stockholmsobjekten ges informationen att mindre utredningar har genomförts i syfte att förstå vilka risker som finns för objektens 175Trafikverket, Förslag till objekt som bör få byggstartas år 1-3 (2020-2022) samt objekt som bör få förberedas 4-6 (2023-2025), 2019; , Förslag till objekt som bör få byggstartas år 1-3 (2021-2023) samt objekt som bör få förberedas 4-6 (2024-2026), 2020. 176För att underlaget ska anses vara acceptabelt, enligt Trafikanalys, ska kostnader ha tagits fram och osäkerheter ha hanterats enligt direktiv och interna styrdokument. Dessutom ska underlaget bedömas vara aktuellt. Underlag bedöms vara aktuellt om moment har genomförts vid de förutbestämda tidpunkterna som anges i styrdokumenten. 177Trafikanalys, Granskning av byggstartsförslag , 2020. 178Rapporterna finns att tillgå på , ”Storstadsavtalen”, hämtad . 179Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Årsrapport , Ramavtal 6 – Storstad , 2019; Årsrapport , Ramavtal 7 – Storstad , 2019; Årsrapport , Ramavtal 8 – Storstad , 2019. 56 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N genomförande.180 Detta gällde till exempel tunnelbaneobjekt –som objektet föreslås för byggstart inom de kommande tre åren. Ett exempel på otillräcklig statlig insyn och kontroll inför byggstart är linbanan i som från början kostnadsbedömdes till och utifrån det underlaget föreslogs byggstarta . En förnyad kostnadsberäkning gjordes därefter som uppskattade kostnaden till cirka 4 miljarder, vilket enligt bedömningen gjorde projektet mycket olönsamt.181 En omförhandling av hur objektet kan utgå och hur tillhörande bostadsåtagande ska påverkas påbörjades mellan staten, regionen och kommunen.182 Att ett större kollektivtrafikobjekt i ett sent skede bedöms som mycket olönsamt och utgår kan även påverka andra kollektivtrafikinvesteringars samhällsekonomiska lönsamhet utöver det enskilda objektet.183 Bedömningen av andra kollektivtrafikobjekts nytta påverkas rimligen när enskilda objekt stryks. I en ändamålsenlig process bör staten ha motsvarande insyn och kontroll gällande medfinansierade kollektivtrafikobjekt som vid utvecklingen av andra större infrastrukturåtgärder som finansieras med statliga medel. Kollektivtrafikobjekten som är framförhandlade inom ramen för Sverigeförhandlingen ingår i den nationella planen och i process i så mån att de föreslås till byggstart eller förberedelse till byggstart på samma sätt som andra namngivna objekt. En väsentlig skillnad är dock hur processen för uppföljning och kontroll av objekten ser ut. konstaterar att den gängse processen för kvalitetssäkring inte följs, och varken eller Trafikanalys har kunnat granska om objekten är tillräckligt säkra i fråga om nytta, kostnader och genomförande inför beslut om byggstart. I stället ligger ansvaret för att säkerställa beslutsunderlagens kvalitet hos trafikhuvudmännen och styrelsen för ramavtalen. Enligt bedömning ger inte den uppföljning och rapportering som görs av storstadsavtalens styrelser en tillräcklig statlig insyn och kontroll vad gäller samhällsekonomisk nytta, kostnadsuppföljning och riskhantering. Bristande kvalitet i underlag har bland annat visat sig genom att objekt som bedömts som klara för byggstart i ett sent skede visat sig bli avsevärt dyrare och fått avbrytas och omförhandlas. Detta kan i sin tur även riskera att påverka den samhällsekonomiska lönsamheten och prioriteringsordningen för andra projekt. 180Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Årsrapport , Ramavtal 6 – Storstad , 2020. 181Intervju med företrädare för . Se även avsnitt 4.5.2. 182Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Protokoll Styrelsemöte för ramavtal 7 , 2020. 183Se t.ex. , , Konsekvenser av att linbaneprojektet avslutas, 2021. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K Om staten, som i vissa storstadsobjekt, dessutom tar en del av den finansiella risken vid fördyrning blir vikten av god statlig insyn och kontroll än viktigare. sammanfattande bedömning är att processen för genomförande inte har säkerställt kollektivtrafikobjekten med avseende på nytta, kostnader och risker. Statens insyn har varit svag och underlagens kvalitet har inte motsvarat de krav som ställts på andra objekt i den gängse processen. Därmed har risken ökat för att kollektivtrafikinvesteringarna inte är i linje med de transportpolitiska målen. 58 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 6 Slutsatser och rekommendationer I Sverigeförhandlingens storstadsavtal medfinansierade staten omfattande kollektivtrafikinvesteringar i de tre storstadsregionerna. Som motprestation åtog sig regionernas kommuner att bygga nya bostäder. har granskat om regeringen säkerställt att den statliga medfinansieringen av regional kollektivtrafikinfrastruktur inom dessa avtal var i linje med transportpolitiska mål där val av åtgärder utgår från transportbehov övergripande bedömning är att regeringen inte säkerställt att den statliga medfinansieringen inom storstadsavtalen är i linje med transportpolitiska mål. Vi konstaterar att det finns brister i de förutsättningar regeringen skapat, de beslutsunderlag som tagits fram samt i statens insyn och kontroll vid genomförandet. 6.1.1 Förutsättningar, underlag och uppföljning har brustit konstaterar att regeringen inte skapade förutsättningar för val av effektiva kollektivtrafikåtgärder inom storstadsavtalen. i direktivet till Sverigeförhandlingen vikten av de transportpolitiska målen och i synnerhet hög samhällsekonomisk nytta. Enligt regeringen kunde olika möjliga åtgärder övervägas, i linje med fyrstegsprincipen, och en trafikslagsövergripande utgångspunkt förespråkades. Men försvårade regeringen en prioritering av effektiva kollektivtrafikåtgärder på samhällsekonomisk grund genom den förhandlingsmetod som förordades och de begränsade resurser som ställdes till förfogande. Den utgångspunkt som Sverigeförhandlingen valde försvårade också en sådan prioritering. Därmed skapades, enligt bedömning, inte förutsättningar för val av åtgärder i enlighet med de transportpolitiska målen. Att kommunerna skulle åta sig att bygga nya bostäder var ett centralt mål för Sverigeförhandlingen och statlig medfinansiering av kostsam spårbunden kollektivtrafik var medlet för att uppnå det. Arbetet inriktades på att uppskatta de nyttor med kollektivtrafikinvesteringen som var viktiga för en snabb förhandling som ledde fram till avtal. Detta stod i stark kontrast till att utgå från den av förordade fyrstegsprincipens behovsanalys, och att använda samhällsekonomi som en prioriteringsgrund vid val av åtgärd. Det fanns genomgripande brister i det underlag som togs fram inför förhandlingen. Staten hade enligt bedömning begränsad kännedom om vilka övergripande transportbehov som fanns i regionerna och vilka åtgärder som kunde lösa transportproblemen. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K utgångspunkt, att endast kostsamma spårinvesteringar var aktuella, medförde att andra möjliga och sannolikt effektiva lösningar prioriterades ned. Den för fyrstegsprincipen centrala behovsanalysen var i många fall ofullständig, både utifrån nationellt perspektiv och avseende de regionala prioriteringarna. Enligt Sverigeförhandlingen var samhällsekonomisk effektivitet ett av de två centrala urvalskriterierna för kollektivtrafikåtgärderna. Men eftersom få genomarbetade samhällsekonomiska analyser togs fram, och dessa även i övrigt hade en underordnad roll i förhandlingen, skedde enligt bedömning ingen prioritering av åtgärder på samhällsekonomisk grund. De avtalade kollektivtrafikobjekten följer inte samma process vad det gäller uppföljning fram till byggstart som andra objekt i den nationella planen. konstaterar att statens insyn och kvalitetssäkring av underlagen i förhållande till transportpolitisk måluppfyllelse, kostnader och samhällsekonomisk lönsamhet skiljer sig från den normala processen. har inget ansvar för kvalitetssäkringen av underlagen utan hänvisar till respektive huvudman. som följer upp åtgärderna redovisar en mycket översiktlig bild av projektens utveckling till regeringen. Trafikanalys, som normalt kvalitetssäkrar underlagen inför regeringens beslut, har heller inte fått möjligt att granska kostnadskalkyler med mera. bedömer att kraven som ställs på storstadsförhandlingens kollektivtrafikobjekt inte motsvarar dem som gäller andra objekt. Därmed säkerställs inte att objektens utveckling överensstämmer med de transportpolitiska målen. 6.1.2En förhandling som kompromissar med de transportpolitiska målen En förhandling är normalt en process för att nå en överenskommelse mellan parter som inte har samma intressen. För att nå en överenskommelse krävs att parterna kompromissar. konstaterar att det varken i Sverigeförhandlingens uppdrag eller tillvägagångssätt varit tydligt vilka statliga kompromisser som var aktuella. Utfallet pekar på att staten utan närmare utredning av åtgärdernas betydelse för de transportpolitiska målen erbjudit de regionala och kommunala parterna medfinansiering i direkt proportion till deras bostadsåtaganden. De regionala parterna har utifrån sina utgångspunkter haft stora möjligheter att påverka vilka dessa åtgärder ska vara givet att de uppfyllde statens kriterier om kostsam och gärna spårbunden infrastruktur. I den gängse planeringen av infrastruktur finns det en betydande frihet att välja de åtgärder som följer av politiska prioriteringar. Valet av åtgärder baseras dock generellt på ett underlag som tydliggör för- och nackdelar samt hur valet förhåller sig till transportpolitiska målsättningar. konstaterar att i förhandlingen om storstadsavtalen har prioriteringen vilat på en begränsad bild av åtgärdernas faktiska bidrag till samhället, vilken därför inte tydliggör 60 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N konsekvenserna av prioriteringen. Förhandlingens prioritering har baserats på ett egenutvecklat tillvägagångssätt för att bedöma olika nyttor som till stor del saknade metodansats. Underlagen var svåra att jämföra mellan olika kollektivtrafikobjekt och svåra att relatera till de underlag som tas fram av för andra större infrastrukturåtgärder. Den slutliga prioriteringen gjordes från en mycket begränsad analys av objektens nyttor, främst restidsnyttor och antalet bostäder. Därmed utelämnades flera centrala aspekter så som de ekonomiska effekterna (till exempel driftskostnader och biljettintäkter) för huvudmannen och effekterna på trängsel. bedömer att den bristande helhetsbilden gör att det är sannolikt att en annan, mer effektiv, prioritering hade kunnat göras med ett bättre och mer genomarbetat underlag. 6.1.3 Förhandlingens mervärde är oklart En utgångspunkt för Sverigeförhandlingen är att samhället tjänar på att bättre samordna planer för kollektivtrafikinfrastruktur och bebyggelse. Förhandlingen utgår från ett bredare perspektiv än enbart infrastrukturens förtjänster, och mervärdet bör bedömas utifrån de samlade nyttorna även inom andra områden. Frågan återstår då om staten uppnått betydande vinster på andra områden än det transportpolitiska. I samband med att avtalen tecknades avrapporterade Sverigeförhandlingen att de knappt 200 000 bostäder som avtalats var ett resultat av den medfinansierade kollektivtrafikutbyggnaden. bedömning är dock att den faktiska ökningen i planerat bostadsbyggande är begränsad. Kommunerna som ingick i förhandlingen planerade i många fall redan större bostadsutbyggnader. Kommunala företrädare som intervjuat menar att dessa planer inte påverkades nämnvärt av förhandlingen. I vissa fall var bostäderna beroende av någon form av förbättringar i infrastrukturen men inte nödvändigtvis den som medfinansierades inom storstadsavtalen. Slutligen var Sverigeförhandlingen framgångsrik i det avseendet att det gick snabbt att nå en överenskommelse om bostadsåtaganden och medfinansiering av ny kollektivtrafikinfrastruktur. har dock betydande omtag behövt göras i vissa avtal på grund av risk för, eller konstaterade, kostnadsfördyringar. Staten medverkar i omförhandlingar och riskerar att behöva bidra med mer pengar än vad som avtalades eller att få en annan mindre omfattande infrastruktur än den som avtalades. 6.1.4Förhandling vid planeringen av infrastruktur ställer höga krav på förberedelser och transparens Förhandlingen av storstadsavtalen pekar på konflikter dels mellan målsättningarna för infrastrukturen respektive bostadsbyggandet, dels mellan hur planering bör gå till utifrån de transportpolitiska målen respektive de intressen som finns mellan parterna i en förhandling. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K Förhandlingar om medfinansiering kan minska risken för utdragna processer och leda till en smidigare genomförandeprocess där samtliga inblandade parter har ett egenintresse av att den avtalade lösningen förverkligas. innebär denna typ av process en avvägning mellan intressen. En förhandling innebär därmed en stor risk för kompromisser som medför att utfallet inte blir i linje med de transportpolitiska målen. bedömer att förhandlingsprocesser fortsatt kan komma att vara ett inslag vid infrastrukturinvesteringar. För att avvikelser från transportpolitiska mål ska kunna minimeras ställer det stora krav på förhandlingsprocessen. Det krävs goda förberedelser i form av ett beslutsunderlag av hög kvalitet, för att göra förhandlingsutfallet jämförbart med annan planering. De målkonflikter som existerar inför förhandlingen bör belysas tillsammans med en transparent beskrivning av hur olika mål bör vägas mot varandra. Med utgångspunkt i ovanstående slutsatser ger regeringen följande rekommendationer vid förhandling om medfinansiering av regionala kollektivtrafikåtgärder. •Säkerställ att prioritering av åtgärder grundas på analyser av behov, transparenta och jämförbara samhällsekonomiska analyser samt tillförlitliga kostnadsuppskattningar. •Säkerställ att prioritering utifrån de transportpolitiska målen är den huvudsakliga utgångspunkten. Om en förhandling innebär en risk för avsteg från de transportpolitiska målen bör detta belysas på ett tydligt sätt. •Säkerställ att staten efter att beslut om medfinansiering fattats har god insyn och kontroll under genomförandet av de åtgärder som beslutats. 62 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 2012/13:TU2, Transportsystemets inriktning, rskr. 2012/13:119. 2014/15:TU13, Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor, rskr. 2014/15:207. 2017/18:TU13, Fossiloberoende transporter, rskr. 2017/18:263. 2018/19:TU13, Kollektivtrafik, rskr, protokoll 2018/19:96. 2003/04:145, Trängselskatt, bet. 2003/04:SKU35, rskr. 2003/04:35. 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257. 2011/12:118, Planeringssystem för transportinfrastruktur, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257. 2016/17:21 Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling, bet. 2016/17:TU4, rskr 2016/17:101. 2019/20:65, En samlad politik för klimatet - klimatpolitisk handlingsplan, bet. 2019/20:MJU16, rskr. 2019/20:314. Regeringens skrivelse 2017/18:230, Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling, bet. 2017/18:CU39, rskr. 2017/18:426. Förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur. Förordning (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur. Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Förordning (2010:185) med instruktion för . Förordning (2010:186) med instruktion för Trafikanalys. Förordning (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. Kommittéförordning (1998:1474). R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K Utredningar, rapporter m.m. , M., , D., och , M., Samhällsekonomin på spåret: en om att räkna på tunnelbanan, 2012:5, 2012. , G., , C.-J., och , C., Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport från följeforskningen , 2017. Dir. 2013:22, Utbyggnad av tunnelbanan och ökad bostadsbebyggelse i . Dir. 2014:106, Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna. Dir. 2014:113, Tilläggsdirektiv till Utredningen om utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna. , J., Förbättrade metoder för samhällsekonomisk analys av kollektivtrafikinvesteringar, CTS Working Paper 2016:6, CTS-Centre for Transport Studies, 2016. , ”Åtgärdsvalsstudie: Linbana över älven 2021 – Att etablera linbanor i ”, 2016. , , Protokoll (nr 18), , 2019. , ”Konsekvenser av att linbaneprojektet avslutas”, Tjänsteutlåtande, , dnr 0499/20, 2021. , E., och , A., ”Planering och utredning av kollektivtrafikinvesteringar: En fallstudie av syd”, K2 Working Papers 2018:3, 2018. , Klimatpolitiska rådets rapport , Årsrapport rapport nr 2, 2019. , M., Pyddoke, R., och Wärmark, A., Medfinansierings påverkan på planeringssystemet – diskussion om tänkbara förändringar, bilaga 6 till SOU 2011:49, 2011. Regeringsbeslut N2017/07821/TIF (delvis), Godkännande av avtal om finansiering och medfinansiering avseende ökad tillgänglighet i storstäderna samt ökat bostadsbyggande enligt Sverigeförhandlingen. Regeringsbeslut N2018/03462/TIF, Fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för , beslut om byggstarter , beslut om förberedelse för byggstarter samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för (rskr. 2016/17:101). Regeringsbeslut I2020/00796/TP, Beslut om byggstarter. 64 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Regeringsbeslut I2020/02982, Uppdrag till en förhandlingsperson att omförhandla Stockholmsförhandling och Sverigeförhandlingens Stockholmsdel. Regeringsbeslut I2020/00421/TP, Uppdrag att lämna förslag på objekt som bör få byggstartas år 1–3 (2021–2023) samt objekt som bör få förberedas för byggstart år 4-6 (2024–2026). Regeringsbeslut I2021/00793, Beslut om byggstarter. Region , , Svar på skrivelse från (S) angående fördyring av tunnelbanan enligt Stockholmsöverenskommelsen och Region , Förvaltningen för utbyggd tunnelbana (2016) Återrapportering av åtgärds- och optimeringsarbetet, 2020. Region , Förvaltning för utbyggd tunnelbana, Budgetunderlag inför Budget 2021 för Region , FUT 2020-0810, 2020. , Medfinansiering av statlig infrastruktur, RiR 2011:28, 2011. , regionala medfinansiering, RiR 2012:8, 2012. , Att tänka efter före – statens planering av höghastighetsjärnvägar, RiR 2019:31, 2019. Ronnle, E., Justifying mega-projects: An analysis of the Swedish high-speed rail project, diss., , 2019. Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Årsrapport , Ramavtal 6 –Storstad , rapport 2018:1, 2019. Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Årsrapport , Ramavtal 6 –Storstad , rapport 2019:1, 2020. Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Årsrapport för ramavtal 6 –Storstad – bilaga 1, rapport 2019:1, 2020. Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Årsrapport , Ramavtal 7 –Storstad , rapport 2018:1, 2019. Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Årsrapport , Ramavtal 8 –Storstad , rapport 2018:1, 2019. Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Protokoll, Styrelsemöte för ramavtal 7 , TRV 2018/106613, 2020.