prop · H9039 · 2021-09-21 00:00:00 — Transportstyrelsen anser att motortrafikleder bör omfattas av lagens tillämpningsområde och att det är angeläget att frågan om en utökning av tillämpningsområdet utöver direktivets krav utreds vidare . undrar om friliggande gång- och cykelbanor längs bilvägnätet Prop. 2021/22:9 omfattas av det föreslagna tillämpningsområdet. Skälen för regeringens förslag Vägar som omfattas av ändringsdirektivets tillämpningsområde I ändringsdirektivet finns bestämmelser om direktivets tillämpningsområde som bör genomföras i svensk rätt. Enligt artikel 1.2 i direktivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet ska direktivet tillämpas på vägar som ingår i det transeuropeiska vägnätet, på motorvägar och på andra huvudvägar, oavsett om de håller på att utformas eller byggas eller är i bruk. Det transeuropeiska vägnätet betyder, enligt artikel 2.1, de vägnät som identifieras i förordning (EU) nr 1315/2013. definieras enligt artikel 2.1 a som en väg som är utformad och byggd särskilt för motortrafik, som inte betjänar fastigheter som gränsar till den och som uppfyller följande kriterier: a)Den är försedd, utom vid speciella platser eller tillfälligt, med skilda körbanor för trafik i två riktningar, skilda från varandra antingen genom en skiljeremsa som inte är avsedd för trafik eller, undantagsvis, med andra medel. b)Den korsar inte någon väg, järnväg, spårvägslinje, cykelbana eller gångväg i samma plan. c)Den betecknas specifikt som motorväg. definieras i artikel 2.1 b som en väg utanför tättbebyggt område som förbinder större städer eller regioner, eller båda, som tillhör den högsta vägkategorin under kategorin motorväg i den nationella vägklassificering som är i kraft . Enligt artikel 1.3 ska direktivet även tillämpas på vägar och vägprojekt som inte omfattas av punkt 2 och som är belägna utanför tättbebyggda områden, som inte betjänar fastigheter som gränsar till dem och som färdigställs med unionsmedel, med undantag för vägar som inte är öppna för allmän motorfordonstrafik, som cykelbanor, eller vägar som inte är avsedda för allmän trafik, som tillfartsvägar till industri-, jordbruks- och skogsbruksanläggningar. I artikel 1.4 första stycket möjliggörs undantag från direktivets tillämpningsområde beträffande huvudvägar som har låg olycksrisk, på grundval av vederbörligen motiverade skäl som hänför sig till trafikvolymer och olycksstatistik. Enligt andra stycket i samma artikel får medlemsstaterna låta sådana vägar som inte avses i artiklarna 1.2 och 1.3 omfattas av direktivets tillämpningsområde. Enligt tredje stycket ska medlemsstaterna till Europeiska kommissionen anmäla en förteckning över motorvägar och huvudvägar på deras territorium och därefter alla eventuella ändringar av förteckningen. Dessutom ska det till Europeiska kommissionen anmälas en förteckning över vägar som undantas från eller omfattas av tillämpningsområdet och därefter alla eventuella ändringar av förteckningen. Direktivet ska enligt artikel 1.5 inte tillämpas på vägar i tunnlar som omfattas av tunneldirektivet. TEN-T-vägnätet, motorvägar och huvudvägar TEN-T-vägnätet kvarstår som term i direktivet men med hänvisning till den innebörd som framgår av förordning (EU) nr 1315/2013. Även om någon uppdatering inte har gjorts i grunddirektivet, och därmed inte heller i vägsäkerhetslagen, har den faktiska tillämpningen följt gällande EU- rättsakt om vägnätets omfattning i , se avsnitt 4.4. Den nationella betydelsen av motorväg överensstämmer med ändringsdirektivets definition. Termen motorväg förekommer i en handfull författningar, bland annat i väglagen, utan närmare förklaring eller hänvisning till definitionen i förordningen om vägtrafikdefinitioner. Vad som avses med motorväg får anses allmänt vedertaget. När det gäller ändringsdirektivets definition av huvudväg finns det däremot ingen omedelbar anknytning till något specifikt nationellt vägnät. Någon ”högsta vägkategori under kategorin motorväg” finns inte beskriven i föreskrifter. Inte heller i planeringsunderlag eller motsvarande dokument i och regionernas verksamhet med avseende på planer för transportinfrastrukturen används beskrivningen. Tyngdpunkten i ändringsdirektivets definition är att vägen förbinder större städer eller regioner. Det som sägs om ”högsta vägkategorin” ger en klar indikation om vilken typ av vägar som avses. Vid bedömningen av vad som ska anses utgöra huvudvägar bör det inledningsvis noteras att TEN-T-vägnätet i är relativt omfattande och i stor utsträckning fångar upp den kategori av vägar som ändringsdirektivet definierar som huvudväg. När det sedan gäller de ytterligare vägar som eventuellt bör betraktas som huvudvägar föreslås i promemorian att dessa begränsas till dem som ingår i stamvägnätet. Stamvägnätets Europavägar och riksvägar ingår till större delen i TEN-T-vägnätet. Stamvägnätets totala omfattning är beslutad av , se avsnitt 4.2. 2005/06:160 s. 61 anges vidare att stamvägnätet knyter ihop de större befolkningskoncentrationerna i hela landet och omfattar sådana vägar som fyller en utpräglat mångsidig funktion för landets ekonomi och välfärd. Det konstateras också att en stor del av de inrikes och utrikes godstransporterna går på detta nät. Mot bakgrund härav anser regeringen att det är naturligt att betrakta stamvägnätet som sådana huvudvägar som avses i ändringsdirektivet. Transportstyrelsen argumenterar för att även motortrafikleder ska betraktas som huvudvägar. Mot bakgrund av att ändringsdirektivet talar om en sammanhållande vägkategori framstår dock en avgränsning till stamvägnätet som rimlig. Inte heller bör några vägsträckor i stamvägnätet undantas från tillämpningsområdet. I och med det sagda kommer lagens tillämpningsområde att överensstämma med direktivets. Genom att inkludera stamvägnätet i lagens tillämpningsområde utökas det med . Frågan om en utvidgning utöver vad direktivet kräver Ändringsdirektivet möjliggör att tillämpningsområdet utökas till andra vägar än de som regleras i artiklarna 1.2 och 1.3 i den ändrade lydelsen. Det kan antas att en sådan utvidgning skulle ge en positiv trafiksäkerhetseffekt. Utan en heltäckande analys av vilka kostnader och andra konsekvenser som en utvidgning skulle medföra är det emellertid inte rimligt att föreslå ett tillämpningsområde som går utöver direktivets Prop. 2021/22:9 krav. Ändringsdirektivet ska vara genomfört Att utföra en särskild analys som underlag för att avgöra frågan om en utvidgning av tillämpningsområdet utöver vad ändringsdirektivet kräver vore tidskrävande och medför därför en risk för ett påtagligt försenat genomförande. Vad Transportstyrelsen anför om en sådan utvidgning leder därför inte till något förslag i denna proposition. Lagens tillämpningsområde bör alltså inte gå utöver vad som krävs enligt ändringsdirektivet. Regeringen avser däremot att följa utvecklingen och utesluter inte att återkomma i frågan. ”Väg” och allmän trafik med motorfordon Ordet väg har ingen enhetlig innebörd i svenska författningar. 2009/10:230 s. 50 konstaterades att lagen föreslogs gälla enbart TEN-T- vägnätet och att det därför inte behövdes någon definition av ”väg”. Den utökning som föreslås av lagens tillämpningsområde utifrån ändringsdirektivets obligatoriska tillämpningsområde skapar inte heller några problem med att avgöra vad som är en väg. När det gäller friliggande cykelbanor som löper längs en väg som omfattas av lagens tillämpningsområde får de anses omfattas om de tillhör vägen (jfr 2 § väglagen). En friliggande cykelbana som inte tillhör en sådan väg omfattas följaktligen inte. Av artikel 1.3 i direktivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet framgår att direktivet ska tillämpas även på vägar och vägprojekt som inte omfattas av artikel 1.2 och som är belägna utanför tättbebyggda områden, som inte betjänar fastigheter som gränsar till dem och som färdigställs med unionsmedel. Undantag görs dock för vägar som inte är öppna för allmän motorfordonstrafik, som cykelbanor, och vägar som inte är avsedda för allmän trafik, som tillfartsvägar till industri-, jordbruks- och skogsbruksanläggningar. Begreppet allmän motorfordonstrafik används inte i någon författning på vägtrafikområdet . Det är därför mindre lämpligt att införa begreppet i det här sammanhanget. Vad ändringsdirektivet avser att undanta från tillämpningsområdet när det gäller vägar som färdigställts och vägprojekt som färdigställs med unionsmedel, är sådana vägar som inte är öppna eller avsedda för viss trafik, nämligen trafik med vissa motorfordon. Enligt 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner delas motorfordon in i bilar, motorcyklar och mopeder. Härutöver finns den överordnade gruppen motordrivna fordon som omfattar motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Vid genomförandet av artikel 1.3 är det ändamålsenligt att anknyta till de begrepp som redan finns i svensk rätt och ange att vägen ska vara avsedd och öppen för allmän trafik med motorfordon. Därmed utesluts dels tillfartsvägar till industri-, jordbruks- och skogsbruksanläggningar som alltså inte kan anses avsedda för allmän trafik med motorfordon utan för särskilda transporter till dessa anläggningar, dels vägar som inte är öppna för trafik med motorfordon, exempelvis cykelbanor. 2021/22:9 Slutsatser i fråga om lagens tillämpningsområde Sammanfattningsvis kan konstateras att för att ändringsdirektivets krav ska uppfyllas måste lagens tillämpningsområde utvidgas. Lagen bör gälla vägar eller vägprojekt som ingår i TEN-T-vägnätet i , ingår i det nationella stamvägnätet, eller är eller avser en motorväg. Lagen bör också gälla vägar som färdigställts eller vägprojekt som färdigställs med ekonomiskt bidrag från Europeiska unionen om vägen är belägen utanför tättbebyggt område och inte i huvudsak betjänar fastigheter i direkt anslutning till vägen, och är avsedd och öppen för allmän trafik med motorfordon. Lagen bör dock inte gälla vägtunnlar som omfattas av lagen om säkerhet i vägtunnlar. bör lagens tillämpningsområde inte gå utöver vad som krävs enligt artiklarna 1.2 och 1.3 i direktivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet. Transportstyrelsen bör anmäla förteckningar till Europeiska kommissionen Artikel 1.4 tredje stycket i direktivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet ställer krav på en anmälan till Europeiska kommissionen med förteckningar över motorvägar, huvudvägar samt vägar som undantas eller läggs till direktivets grundkrav. Det är lämpligt att Transportstyrelsen som tillsynsmyndighet tar fram sådana förteckningar och anmäler dem till Europeiska kommissionen. Detta bör regleras i förordning. Regeringens förslag: Väghållaren ska genom regelbundna vägsäkerhetsinspektioner undersöka behovet av underhåll, reparationer eller andra åtgärder för att kunna upprätthålla säkerheten i vägnätet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om förfarandet vid vägsäkerhetsinspektioner. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: anser att begreppet regelbunden vägsäkerhetsinspektion bör definieras i lagen. Enligt verket innebär förslaget i denna del en utökning jämfört med ändringsdirektivets krav, som innefattar undersökning av behovet av underhåll, men inte behovet av reparationer eller andra åtgärder. Övriga remissinstanser yttrar sig inte i denna del. Skälen för regeringens förslag Ändringsdirektivet ställer krav på regelbundna vägsäkerhetsinspektioner I ändringsdirektivet finns bestämmelser om regelbundna vägsäkerhetsinspektioner som bör genomföras i svensk rätt. I artikel 2.7 a i direktivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet definieras regelbunden vägsäkerhetsinspektion som en regelbunden rutinmässig kontroll av egenskaper och brister som av säkerhetsskäl kräver Prop. 2021/22:9 underhåll. Artikel 6.1 kräver att sådana inspektioner genomförs tillräckligt ofta för att adekvata säkerhetsnivåer ska kunna säkerställas för infrastrukturen i fråga. Regelbundna vägsäkerhetsinspektioner bör regleras i vägsäkerhetslagen Definitionen i ändringsdirektivet av regelbunden vägsäkerhetsinspektion överensstämmer i allt väsentligt med definitionen av termen säkerhetsinspektion i grunddirektivet och har tyngdpunkt i en undersökning av behovet av det underhåll som krävs av säkerhetsskäl. Artikel 6 i direktivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet handlar vidare uteslutande om regelbundna vägsäkerhetsinspektioner och har inget samband med den inventering och kartläggning av vägnätet – nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning – som regleras i den nya lydelsen av artikel 5, se avsnitt 5.4.1. Regleringen i 8 § vägsäkerhetslagen bör därför ändras på motsvarande sätt och begränsas till att enbart avse de regelbundna inspektionerna. Dessa bör i enlighet med ändringsdirektivet benämnas vägsäkerhetsinspektioner. anser att promemorians förslag i denna del innebär en utökning på så sätt att en regelbunden vägsäkerhetsinspektion avser inte bara behovet av underhåll, utan även behovet av reparationer och andra åtgärder. Enligt regeringens mening är det emellertid inte fråga om någon utökning i egentlig mening. Den föreslagna lydelsen är motiverad mot bakgrund av den snäva innebörd som begreppet underhåll har i 26 § väglagen, där det föreskrivs att en väg ska hållas i ett för samfärdseln tillfredsställande skick genom underhåll, reparation och andra åtgärder (jfr prop. 1971:123 s. 172). Det som i ändringsdirektivet avses med underhåll får anses motsvara drift av väg enligt 26 § väglagen vilket lämpligen bör komma till uttryck i vägsäkerhetslagen. Eftersom innebörden av begreppet regelbunden vägsäkerhetsinspektion framgår av den föreslagna bestämmelsen finns det inte anledning att införa en definition av begreppet. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om förfarandet vid vägsäkerhetsinspektioner. 5.4Kartläggning och bedömning av vägnätet Regeringens förslag: Väghållaren ska göra nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar av sitt vägnät. I en vägsäkerhetsbedömning ska olycksrisken och risken för allvarlig kollision utvärderas. Resultatet ska ligga till grund för en säkerhetsklassning. En nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning ska göras tillräckligt ofta för att säkerhetsnivån i vägnätet ska kunna säkerställas, dock minst . Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om nätverksövergripande vägsäkerhetsbedöm- 2021/22:9 Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslås dock att en nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning ska göras tillräckligt ofta för att säkerhetsnivån i vägnätet ska kunna upprätthållas, i stället för säkerställas. Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinstanser yttrar sig i denna del. ställer sig frågande till att lägga ett administrativt krav på kommunala väghållare. Enligt bör nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar göras på grundval av bland annat förväntad användning samt tillräckligt ofta för att säkerhetsnivån ska kunna bedömas. Verket föreslår vidare att det ska göras en historisk analys av allvarliga olyckor som har inträffat på vägnätet. Transportstyrelsen anför att promemorians förslag inte lika tydligt som ändringsdirektivet pekar på hur klassificeringen av vägnätet ska göras, vilket dock kan förtydligas i myndighetsföreskrifter. Skälen för regeringens förslag Ändringsdirektivet ställer krav på nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar I ändringsdirektivet finns bestämmelser om nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar som bör genomföras i svensk rätt. Nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar regleras i artikel 5 i direktivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet. En sådan bedömning ska göras av hela det vägnät som är i bruk. Bedömningen ska enligt artikel 5.2 utvärdera olycksrisken och risken för allvarlig kollision på grundval av a)främst en visuell undersökning, antingen på plats eller på elektronisk väg, av vägens tekniska egenskaper (inbyggd säkerhet), och b)en analys av de sträckor i vägnätet som har varit i bruk och där ett stort antal allvarliga olyckor i förhållande till trafikflödet har inträffat. Vid genomförande av bedömningen får hänsyn tas till de vägledande element som anges i bilaga III. På grundval av resultatet, och för att prioritera ytterligare åtgärder, ska enligt artikel 5.6 alla sträckor i vägnätet klassificeras i minst tre kategorier utifrån deras säkerhetsnivå. I artikel 5.3 regleras behovet av återkommande vägsäkerhetsbedömningar. Den första bedömningen ska göras . Därefter ska bedömningarna göras tillräckligt ofta för att adekvata säkerhetsnivåer ska kunna säkerställas, dock minst . Nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning och säkerhetsklassning bör regleras i vägsäkerhetslagen I vägsäkerhetslagen bör det anges att det ska göras en nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning av vägnätet och att den ska göras på grundval av vägens tekniska egenskaper och antalet olyckor som inträffat. Ändringsdirektivet ger inte stöd för att, som förordar, ange att bedömningen ska göras med utgångspunkt i förväntad användning. Vidare bör det regleras att i vägsäkerhetsbedömningen ska olycksrisken och risken för allvarlig kollision utvärderas liksom att resultatet ska ligga till grund för en klassificering av alla sträckor i vägnätet i kategorier utifrån Prop. 2021/22:9 deras säkerhetsnivå. Som påpekar innebär promemorians förslag i denna del att en ny uppgift läggs på vissa kommunala väghållare. Det rör sig emellertid om mycket begränsade vägsträckor som ska bedömas av dessa kommuner. Belastningen för kommunerna blir därmed liten och torde delvis motsvaras av det trafiksäkerhetsarbete som de redan bedriver i sin egenskap av väghållare. Det förefaller därför lämpligt att det är väghållaren som har ansvaret för den nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningen. Remissynpunkten behandlas även i avsnitt 7.3. I promemorian föreslås att en nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning ska göras tillräckligt ofta för att säkerhetsnivån i vägnätet ska kunna upprätthållas. föreslår att den ska göras tillräckligt ofta för att säkerhetsnivån i stället ska kunna bedömas. Regeringen delar uppfattning att promemorians förslag inte genomför ändringsdirektivet på lämpligaste sätt. Med utgångspunkt i ändringsdirektivets lydelse bör det föreskrivas att bedömningen ska göras tillräckligt ofta för att säkerhetsnivån ska kunna säkerställas, dock minst . Den första bedömningen bör göras , se avsnitt 6. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar. Den reglering som behövs i övrigt kan därmed, som Transportstyrelsen konstaterar, lämpligen hanteras i myndighetsföreskrifter. Där kan likaså beaktas det som har anfört om en historisk analys av allvarliga olyckor på vägnätet. 5.4.2Uppföljning av den nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningen Regeringens förslag: Väghållaren ska följa upp resultatet av den nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningen genom att identifiera de vägsträckor där säkerheten behöver förbättras och upprätta en plan för åtgärder som bör prioriteras. Väghållaren ska också systematiskt och fortlöpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga allvarliga personskador. Åtgärder som avhjälper den omedelbara risken för sådana skador ska vidtas först. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om uppföljning av nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: anser att riktade vägsäkerhets- inspektioner bör regleras i vägsäkerhetslagen. Övriga remissinstanser yttrar sig inte i denna del. Skälen för regeringens förslag Ändringsdirektivet ställer krav på uppföljning av nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar I ändringsdirektivet finns bestämmelser om uppföljning av nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar som bör genomföras i svensk rätt. Enligt artikel 6a.1 i direktivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet ska resultaten av en nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning följas upp, antingen med riktade vägsäkerhetsinspektioner eller med direkt avhjälpande åtgärder. För de riktade vägsäkerhetsinspektionerna gäller följande: •Hänsyn får tas till vägledande element i bilaga IIa (artikel 6a.2). •Inspektioner ska genomföras av expertgrupper. Minst en medlem av gruppen ska ha relevant erfarenhet av eller utbildning i vägutformning, tekniska lösningar för säkrare vägar samt olycksanalys (artikel 6a.3 i jämförelse med artikel 9.4 a). •Resultaten ska följas upp med motiverade beslut som fastställer om avhjälpande åtgärder är nödvändiga eller inte (artikel 6a.4). •Vägsträckor där säkerheten måste förbättras ska identifieras och prioriterade åtgärder ska fastställas (artikel 6a.4). •Det ska tas fram en riskbaserad plan för prioriterade åtgärder i syfte att följa upp genomförandet av identifierade avhjälpande åtgärder (artikel 6a.6). Avhjälpande åtgärder ska främst vara inriktade på vägsträckor med låga säkerhetsnivåer där åtgärder kan genomföras med hög potential för säkerhetsförbättringar och sänkta olyckskostnader (artikel 6a.5). Nuvarande säkerhetskrav i vägsäkerhetslagen I 9 § vägsäkerhetslagen ställs krav på att väghållaren systematiskt och fortlöpande ska vidta de åtgärder som behövs för att förebygga allvarliga personskador till följd av användningen av vägarna. Åtgärder för att avhjälpa den omedelbara risken för sådana skador ska vidtas först. Skyldigheten gäller i den utsträckning som det kan anses skäligt. Därvid ska nyttan av skyddsåtgärder jämförd med kostnaderna för sådana åtgärder, liksom frågan om risken för skador kan minskas genom andra åtgärder, särskilt beaktas. Paragrafen genomför artikel 5.3 i grunddirektivet men med utgångspunkt i ett systematiskt och fortlöpande arbete för ökad säkerhet. Just kravet att systematiskt och fortlöpande vidta åtgärder bedömdes centralt och regeringen ansåg att genom paragrafen är förutsättningar för arbetet med åtgärder liksom för anslutande föreskrifter fastslagna (prop. 2009/10:230 s. 40). Genom den närmare regleringen i vägsäkerhetsförordningen och Transportstyrelsens föreskrifter infördes ett regelverk som sammantaget är mer ändamålsenligt och effektivt än vad den tidigare lydelsen av artikel 5 gav vid handen. Uppföljningen av nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar I ändringsdirektivet poängteras det systematiska arbetssättet i skäl 12 och 15. Den nya lydelsen av artikel 5 i förening med den nya artikeln 6a kan sägas vara i linje med den nu gällande nationella regleringen. 2021/22:9 används inte termen säkerhetskrav i ändringsdirektivet, men innebörden av det kravet enligt 9 § vägsäkerhetslagen motsvarar – i ett koncentrat – vad som ska uppnås enligt artikel 6a. Ett genomförande av artikel 6a kan följa samma mönster som föreslås för artikel 5, dvs. att i lag reglera de grundläggande momenten, som kravet på uppföljning enligt artikel 6a.1 och i vart fall identifiering av prioriterade vägsträckor enligt artikel 6a.4 samt en plan för åtgärder enligt artikel 6a.6, med i huvudsak samma terminologi. Den reglering som behövs i övrigt kan meddelas på förordningsnivå och i myndighetsföreskrifter. Det torde dock få till följd att den nuvarande regleringen av säkerhetskrav i 9 § vägsäkerhetslagen, med betoning på det systematiska och fortlöpande säkerhetsarbetet, ersätts med en text som ligger närmare ändringsdirektivets ordalydelse. Målet med grunddirektivet är oförändrat. Det bästa sättet att säkerställa målet är att den nationella regleringen vidmakthåller den grundläggande och inarbetade synen på ett systematiskt och fortlöpande arbetssätt. Det innebär inte att regleringen ska lämnas oförändrad i andra avseenden. I stället bör det klart framgå att vägsäkerhetsbedömningar ska följas upp och att det systematiska och fortlöpande arbetssättet är grunden för att vidta de åtgärder som en sådan uppföljning motiverar.