prop · H80386 · 2021-02-11 00:00:00 — D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R Figur 4 Fördelning av kostnadsavvikelser: vinterunderhåll Antal kontrakt 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 -100 -50 Kostnadsavvikelse (procent) Anm.: Beräkningarna baseras på 30 kontrakt. Källa: bearbetning av uppgifter från . Inom ramen för ett uppdrag från regeringen ska redovisa skillnader mellan avtalad kontraktskostnad och faktiskt utfall (2017-2019)22. Avrapporteringen berör olika typer av entreprenader på en aggregerad nivå, det vill säga separat särredovisning av olika entreprenader presenteras inte i rapporten. Enligt rapporten uppgick den genomsnittliga kostnadsavvikelsen för investerings- och underhållsentreprenader till för kontrakt som avslutades för kontrakt som avslutades 2018.23 Dessa siffror kan jämföras med kontrakten i denna granskning som uppvisar och kostnadsavvikelser i snitt för kontrakt som avslutades respektive 2018.24 genomförde 2019 en granskning av kostnader för upphandling av drift och underhåll av vägar vilket omfattade kontrakt som avslutades och 2018.25 Den genomsnittliga kostnadsökningen var , medan för kategorierna drift och underhåll samt vinterunderhåll var kostnadsökningarna respektive . föreliggande granskning av drift och underhåll av järnvägar för kontrakt som avslutades och 2018 visar en genomsnittlig kostnadsökning på , 22Regeringsbeslut N2017/06132/TIF, N2017/02483/TIF, . 23Trafikverket, arbete med produktivitet och innovation i anläggningsbranschen, 2019, s. 29. 24Under 2017 och 2018 avslutades 9 respektive 4 basunderhållskontrakt för järnväg. Dessa kontrakt ingår i de 31 kontrakt som omfattas av granskning. 25Detta utgör av alla driftområden. , Drift och underhåll av statliga vägar – betydligt dyrare än avtalat, 2019. 18 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N medan den genomsnittliga kostnadsavvikelsen för kategorierna drift och underhåll samt vinterunderhåll är respektive 102 procent.26 Kostnadsökningarna för basunderhåll av järnväg är alltså betydligt större än kostnadsökningarna som uppstår vid övriga entreprenader och vid basunderhåll av väg. 2.3Systematiska faktorer som samvarierar med kostnadsavvikelser har undersökt om det finns systematiska faktorer som samvarierar med kostnadsavvikelser inom basunderhållskontrakten. Undersökningen grundade sig på regressionsmetoder där kostnadsavvikelser förklarades med hjälp av uppgifter om kontraktet, kontraktsområdets egenskaper och väderutfall. Granskningen utgår i denna del från samma 31 kontrakt som ovan. Varje enskilt år inom ett kontrakt utgör en observation. Av de 31 kontrakten avsåg ett kontrakt endast drift- och underhållsåtgärder, varför regressionsanalysen baseras på 31 kontrakt för drift och underhåll respektive 30 kontrakt för vinterunderhållsåtgärder. Detta ger 176 respektive 169 observationer för paneldataanalys. De två kostnadskategorierna drift- och underhållsåtgärder respektive vinterunderhållsåtgärder modellerades separat eftersom kostnaden för vinterunderhåll är svårare att förutse. Dessutom skattades ytterligare två modifierade kostnadsavvikelsemodeller för att testa förekomsten av obalanserad budgivning, genom att vi undersökte hur kostnadsavvikelserna hängde samman med att en entreprenör vinner kontraktet för samma kontraktområde en kontraktsperiod till. Kostnadsavvikelsemodellen för vinterunderhåll hade utöver samma förklarande variabler som drift- och underhållsmodellen extra indikatorer för de fem vintermodeller som tillämpades i de kontrakt som ingick i analysen.27 Därför skattades fyra separata modeller för vardera kostnadskategorin drift och underhåll samt vinterunderhåll. Efter statistiska tester valdes en modell för varje kostnadskategori och regressionsresultat för dessa två kostnadskategorier presenteras i nästa avsnitt. Möjliga tolkningar av vissa resultat från regressionsanalysen anges för att dels åskådliggöra de skattade modellernas förklaringsförmågor, dels underlätta förståelsen av resultaten. Givet att analysen omfattar ett måttligt datasampel gick det inte att inkludera övriga möjliga faktorer i modellen som skulle kunna förklara 26Under 2017 och 2018 avslutades totalt 13 basunderhållskontrakt för järnväg, vilket utgör av alla kontraktsområden. De genomsnittliga kostnadsavvikelserna per kontrakt och per kostnadskategori baseras på 13 kontrakt. Dock baseras beräkningen av den genomsnittliga kostnadsavvikelsen för kostnadskategorin vinterunderhåll på 12 basunderhållskontrakt. Dessa kontrakt ingår i de 31 kontrakt som omfattas av granskning. 27En detaljerad variabellista med beskrivning finns i bilaga. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R Därför går det inte att vara säker på det kausala sambandet mellan variablerna. De kontraktspecifika uppgifter vi har baserat analysen på har vi fått från ansvariga projektledare samt controller för respektive kontraktsområde. Trafikuppgifter kommer från uppföljningssystem om tågtrafik (Lupp). Infrastrukturuppgifter kommer från baninformationsystem (BIS). Uppgifter om väderutfall har hämtats från (). 2.3.1Systematiska faktorer samvarierar med kostnadsavvikelserna för drift och underhåll Ett antal statistiskt signifikanta faktorer som samvarierar med kostnadsavvikelser när det gäller drift och underhåll har identifierats utifrån de modeller och det urval som använts. Det visar sig att kontrakt som upphandlats under tid, kontinuitet i projektledarrollen, entreprenadform, olika tidsaspekter för kontraktet, underhållsdistrikt som förvaltar kontraktet, kontraktsområdets egenskaper och väderutfall har ett signifikant samband med kostnadsavvikelser. Tabell 1 Regressionsresultat drift och underhåll, endast signifikanta resultat. -51,71*** -85,93*** -71,51** Kontraktsår 2 eller högre 42,48*** 259,76** -71,18* Ln (spårlängd) -43,75*** Ln (tunnellängd) 46,85*** 77,04*** Ln (antal isolerskarvar) 242,9*** Region: Kombinerad region 110,57** (samförvaltade kontrakt) Antal dagar med snöfall -1,94*** Anm.: Region är referenskategori. Medelvärdena för tidsvarierande variabler som kontrollerades i modellen men som saknar praktisk betydelse exkluderades från resultatframställningen. *, **, *** anger statistisk signifikans på respektive 10-, 5-, 1-procentsnivå. Källa: bearbetning av underlag från och från . Kostnadsavvikelserna är mindre för kontrakt som upphandlats efter att bildades jämfört med kontrakt som 20 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N upphandlades under tid. Detta kan bero på förändringar i myndighetens arbetssätt efter ombildningen, men kan även bero på andra faktorer som inte har undersökts i analysen. Kontrakt där samma projektledare först medverkade vid framtagning av förfrågningsunderlaget och sedan projektledde kontraktet under hela kontraktsperioden är förenade mindre kostnadsavvikelser jämfört med kontrakt som hade flera olika projektledare under kontraktens olika skeden. Kontinuitet i projektledarrollen under hela kontraktsperioden verkar alltså leda till lägre kostnadsavvikelser. Kontrakt som upphandlas som totalentreprenad har lägre kostnadsavvikelser jämfört med kontrakt som upphandlas som utförandeentreprenad.28 Detta förklaras med att större delar av kontraktet i totatalentreprenad upphandlas till fast pris. Det bör noteras att även om totalentreprenad leder till lägre kostnadsavvikelser innebär inte detta att totalentreprenad per automatik också leder till högre kostnadseffektivitet. Jämfört med det första kontraktsåret ökar kostnadsavvikelserna med under de efterföljande kontraktsåren. Detta beror sannolikt på att mängdförändringar och tilläggsbeställningar uppkommer senare Kontrakt som förlängdes i en särskild överenskommelse, det vill säga förlängning som inte avsågs i det ursprungliga kontraktet som en option, har större kostnadsavvikelser jämfört med kontrakt med ordinarie kontraktstid och eventuellt utlöst optionstid. Det är också stor skillnad mellan olika entreprenörer angående vilken kostnadsavvikelse som uppstår. Entreprenör D har till exempel lägre kostnadsavvikelser än entreprenör A. När det gäller kontraktområdets egenskaper noterar vi att ett större kontraktsområde är förenat med lägre kostnadsavvikelse. En ökning av kontraktområdets storlek med en procent är förenad med 0,44 procentenheters minskning av kostnadsavvikelser. Vi kan också se att en procents ökning i mängden isolerskarvar leder till större kostnadsavvikelser. En procents ökning i tunnellängden hänger samman större kostnadsavvikelser. De kontrakt som saknar tunnlar har större kostnadsavvikelser jämfört med kontrakt som har tunnlar. 28Basunderhållet för järnväg genomförs med två typer av entreprenadformer: utförande- eller totalentreprenader. Vid utförandeentreprenader anger mer detaljerat vilket arbete som ska utföras och entreprenören ersätts enligt löpande räkning. Vid totalentreprenader tillåts entreprenören självständighet i projektering och utförande, och krav avser istället funktionen som ska uppnås. Ersättningen till entreprenören består till stor del av fast kostnad i totalentreprenad. En detaljerad beskrivning av båda entreprenadformerna finns i kapitel 4. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R Regionala skillnader i kostnadsavvikelser observeras mellan kontrakt som förvaltades av ett underhållsdistrikt (region) samt de kontrakt som samförvaltades av två underhållsdistrikt. Exempelvis har kontrakt som samförvaltades av flera underhållsdistrikt större kostnadsavvikelser jämfört med underhållsdistrikt . Detta tyder på att ett delat ansvar för förvaltning av ett kontrakt kan leda till stora kostnadsavvikelser. En ytterligare dag med snöfall är förenad mindre kostnadsavvikelser. Detta skulle kunna förklaras med att förekomsten av snöfall kan leda till minskade drift- och underhållsåtgärder (medan vinterunderhållsåtgärder ökar) på grund av ogynnsamma förutsättningar för att genomföra underhåll (undantaget är avhjälpande underhåll). 2.3.2Systematiska faktorer samvarierar med kostnadsavvikelserna för vinterunderhåll För vinterunderhållsmodellen har också flera faktorer identifierats som samvarierar med kostnadsavvikelserna, givet de modeller och urval som användes. Utöver de faktorer som kontrollerades i drift- och underhållsmodellen inkluderades fem ersättningsformer för vinterunderhåll (vintermodeller) Flera faktorer visade sig ha liknande förhållanden med kostnadsavvikelser som de hade i drift- och underhållsmodellen, som vi också upptäckte annorlunda förhållanden för vissa av dem. Dessutom hittades en indikation på obalanserad budgivning. Tabell 2 Regressionsresultat vinterunderhåll, endast signifikanta resultat. -135,75* Kontraktsår 2 eller högre 59,99** -125,15* Samma entreprenör: Entreprenör A 183,67*** Ln (trafikmängd) 45,75* Förekomsten av kontraktområde utan tunnlar -170,09** 298,55*** 289,18*** Region: Kombinerad region 327,51*** (samförvaltade kontrakt) 261,98*** Antal dagar med snöfall 5,94*** Vintermodell 1: Riktkostnad med 323,26** mängder (väderutfall beaktas) R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Vintermodell 5: Riktkostnad med 310,87*** mängder (väderutfall beaktas ej) Anm.: Entreprenör A, vintermodell 3 och region är referenskategorier. *, **, *** anger statistisk signifikans på respektive 10-, 5-, 1-procentsnivå. Källa: bearbetning av underlag från och från . Om samma projektledare ansvarade för kontraktet från början till slut var kostnadsavvikelserna mindre jämfört med kontrakt där flera olika projektledare var involverade . Detta kan indikera att projektledare besitter viktig kunskap som är betydelsefull för utfallet. Vid ett byte av projektledare kan det vara svårt att föra över denna kunskap till resten Jämfört med kontraktets första år ökar kostnadsavvikelserna . Ett liknande resultat observerades för drift- och underhållsmodellen. Detta kan tyda på att mängdförändringar ändå kan uppstå senare i kontrakten trots att modellen kontrollerar för vintermodeller, kontraktsområdets egenskaper samt väderutfall. Jämfört med entreprenör A har entreprenör C mindre kostnadsavvikelser i de kontraktsområden där dessa entreprenörer inte var ansvariga i föregående kontraktsperiod. För entreprenör A blir kostnadsavvikelserna större under den andra kontraktsperioden jämfört med kontrakt där entreprenör A vinner kontraktet en kontraktsperiod. Detta kan innebära att den här entreprenören skaffar sig kunskap om kontraktsområdet och dess behov av åtgärder under första kontraktsperioden. I kommande upphandling (en andra kontraktsperiod) för samma kontraktsområde kan entreprenören använda den samlade kunskapen från föregående period för strategisk prissättning av kvantiteter i förfrågningsunderlaget, så kallad obalanserad budgivning. Detta resultat gäller endast för en entreprenör men kan vara en indikation på att obalanserad budgivning förekommer i begränsad omfattning i kontraktets vinterunderhållsdel. Liksom för kostnadskategorin drift och underhåll finns skillnader mellan olika entreprenörer för vinterunderhållet angående vilken kostnadsavvikelse som uppstår. Men här observeras även en skillnad i kostnadsavvikelse när en entreprenör har ansvarat för samma kontraktsområde två perioder i följd. En möjlig förklaring kan vara att det finns ett stort utrymme för att tillämpa olika prissättningsstrategier i båda kostnadskategorierna, men kontraktets vinterunderhållsdel kan vara mer utsatt för strategisk prissättning än kontraktets drift- och underhållsdel. En ökning med en procent i trafikmängden ökar kostnadsavvikelsen . Kontrakt som inte har tunnlar har mindre kostnadsavvikelser jämfört med kontrakt som har tunnlar. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R Jämfört med region har övriga regioner (förutom region /) större kostnadsavvikelser. Detta kan tyda på att regionerna tillämpar olika arbetssätt vid förvaltning av vinterunderhållet. En ytterligare dag med snöfall leder till större kostnadsavvikelse. Detta kan tyda på att alla nödvändiga vinterresurser kan behövas för att upprätthålla de avtalade järnvägsanläggningarnas tillgänglighet. Jämfört med vintermodellen med fast pris för alla vinterunderhållsåtgärder (vintermodell 3) leder vintermodellerna med riktkostnad, där anger vinteråtgärdsmängder med (vintermodell 1) och utan (vintermodell 5) beaktande av väderutfall, till större kostnadsavvikelser, från . I vintermodell 3 bär entreprenören hela risken för vinterunderhåll, medan risken i övriga vintermodeller fördelas mellan och entreprenören i varierande utsträckning beroende på ersättningsform och väderutfall.29 I vintermodell 3 tar därför entreprenören höjd för risken genom att inkludera sin riskpremie i anbudssumman, vilket kan innebära hög anbudssumma och lägre kostnadsavvikelser som en följd. I vintermodell 1 och 5 behöver inte entreprenören ta på sig lika stor risk som i vintermodell 3 eftersom risken fördelas mellan och entreprenör. För samma kontraktsområde, allt annat lika, kan detta innebära lägre anbudssumma för kontrakt med vintermodell 1 och 5 i förhållande till kontrakt med vintermodell 3. Resultatet tyder på att behöver göra avvägning mellan högre anbudssumma och lägre kostnadsavvikelse (i vintermodell 3) samt lägre anbudssumma och större kostnadsavvikelse (i vintermodell 1 och 5). 29En detaljerad beskrivning av vintermodeller finns i bilaga. 24 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 3Kunskap om anläggningen och uppföljning av genomfört arbete För att minimera kostnadsökningar under kontraktets gång behöver kunna göra träffsäkra uppskattningar av det nödvändiga underhållsarbetet för upphandlingen. Då krävs att rätt kunskap om anläggningen finns tillgänglig och att rätt analyser genomförs. De system som använder har dels brister som har med inrapporteringen av data att göra, dels brister som handlar om funktionaliteten. Det saknas ett samlat system som kan ge en fullständig och aggregerad bild av tillståndet i anläggningen, inklusive historiska tillstånd och tänkbara framtida tillstånd. Resultatet av besiktningar används inte till att prognostisera nedbrytningstakten och analysera det framtida underhållsbehovet. Det finns potential för en mer automatiserad och systematisk besiktning i och med teknikutvecklingen som sker, men för detta krävs utveckling av metoderna för informationsinhämtning och analys. För kontrakt som startade finns inte tillräckliga resurser avsatta för att kontrollera att entreprenören utför arbetet med god kvalitet, i enlighet med kontraktet. Det saknas systematisk inrapportering av vad köpt inom ett kontrakt, så att köpta mängder kan kopplas till uppgifter om kostnader i ekonomisystemet för enskilda typer av underhållsåtgärder. Den här bristen medför två konsekvenser. Dels finns risk för att information saknas som behövs för att ta fram ett kvalitativt förfrågningsunderlag när ett nytt kontrakt ska upphandlas. Dels blir det svårt att analysera tidigare genomfört arbete inklusive tilläggsbeställningar på aggregerad nivå för att utveckla verksamheten. Ansvariga för planering av underhåll menar att uppföljning av hur många åtgärder av en viss typ som faktiskt genomförts inte är nödvändig för basunderhåll av järnväg eftersom grundprincipen är att arbete upphandlas till fast pris. har medvetet gått i en annan riktning, mot en större andel så kallade reglerbara mängder i basunderhållskontrakten för järnväg. Detta ökar ytterligare vikten av en ändamålsenlig uppföljning av den här typen av arbete. 3.1 Processen inför en upphandling upphandlingar av basunderhåll för järnvägar regleras i lagen (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorerna (LUF). Inför en upphandling utses en nationell samordnare från den nationella avdelningen järnvägssystem som ansvarig och en arbetsgrupp tillsätts som stöd. Arbetsgruppen består ofta av projektledaren för kontraktsområdet och projektingenjörer samt ibland även underhållsingenjörer, kvalitetssamordnare, R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R kalkylsamordnare, planerare och controller.30 ansvarar för genomförande av upphandlingen. För järnvägens basunderhållskontrakt finns ungefär två inköpare per region. Inköparna utgör även stöd under pågående kontrakt.31 Det första dokumentet som tas fram kallas för inriktningsbeslut. Inriktningsbeslutet beskriver omfattning, tidplan, ekonomi och strategier för aktuell entreprenad samt vilka anläggningar den ska omfatta. Det ska även rekommendera val av affärsformer, det vill säga hur kontraktet ska utformas när det gäller exempelvis ersättningsform och frihetsgrader för entreprenören.32 Med grund i inriktningsbeslutet tas sedan ett förfrågningsunderlag fram med stöd av nationella malldokument som anpassas för de områden där arbete ska upphandlas.33 Förfrågningsunderlaget beskriver i detalj vad som ska ingå i kontraktet så att anbudsgivarna kan prissätta de olika delarna individuellt. Den information om anläggningens tillstånd som ges i förfrågningsunderlaget utgörs av historik om besiktningsanmärkningar och felstatistik . Entreprenören får även möjlighet att bilda sig en helhetsbild 3.2 Kunskap om anläggningen Basunderhållskontrakten för järnvägsunderhåll innehåller många olika typer av arbetsmoment som i olika stor utsträckning är svåra att uppskatta framtida behov av. Det är avgörande att lyckas väl med det här arbetet inför varje upphandling, så att kontraktet i så stor utsträckning som möjligt motsvarar vad som faktiskt kommer att behövas, eftersom tillkommande arbete riskerar att bli dyrare än sådant som ingår i kontraktet. 3.2.1Tillståndsbesiktning genomförs till stor del manuellt av entreprenören Tillståndsbesiktningar genomförs i syfte att kontrollera och övervaka tillståndet i anläggningen. De ska säkerställa att anläggningen är säker och funktionell samt att underhållet bedrivs med samhällsekonomisk effektivitet. Det sker huvudsakligen som del av basunderhållskontrakten eller genom en separat upphandlad konsult. Mätningar och kontroller bygger till stor del på att personal är ute i spåren. Det finns potential för en mer automatiserad och systematisk besiktning i och med teknikutvecklingen som sker, men för detta krävs utveckling av metoderna för informationsinhämtning och av systemen där informationen 30Trafikverket, Inriktning för upphandling av basunderhålljärnväg, 2016. 31Intervju med inköpare, , . 32Trafikverket, Inriktning för upphandling av basunderhålljärnväg, 2016. 33Trafikverket, Delprocess Upphandla, 2018. 34Intervju med nationell samordnare, , . 26 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N har konstaterat att myndigheten kan utveckla sina arbetssätt för att kontinuerligt lagra historik och kalkyler i syfte att uppnå högre kvalitet i uppföljningen. Likaså att ha en struktur som bättre bidrar till insamling av data för nyckeltal på en mer detaljerad nivå än idag.35 Tillståndsbesiktningar kan delas upp i säkerhetsbesiktningar och underhållsbesiktningar. Säkerhetsbesiktningar görs för att kontrollera anläggningens säkerhet och underhållsbesiktningar görs för att kunna bedöma anläggningens tillstånd ur ett livscykelperspektiv och avgöra när det är mest effektivt att åtgärda en komponent. Tillståndsbesiktningen sker huvudsakligen okulärt eller med mätinstrument. Vissa typer av kontroller sker även genom maskinella periodiska mätningar vid givna tidpunkter.36 och entreprenörerna använder flera system avsedda för att samla in uppgifter om besiktningsanmärkningar, fel och genomförda åtgärder med koppling till underhållsverksamheten. IT-stödet används vid besiktningar av fasta järnvägsanläggningar. Upptäckta brister i anläggningen och kritiska värden som observerats vid underhållsbesiktning, säkerhetsbesiktning, extrainsatta besiktningar, oförstörande provning och spårlägesmätningar lagras i . Åtgärd av anmärkningar rapporteras också. Av framgår hur antal anmärkningar har rört sig till år.37 är ett verktyg för registrering av akuta fel som upptäcks vid besiktning eller av spårentreprenörer och trafikledning. Om en lokförare upptäcker ett fel längs sträckan är denna skyldig att rapportera detta till tågledningen som rapporterar felet i . I rapporteras även när åtgärden är slutförd och vad det egentliga felet visar sig vara. Den entreprenör som innehar basunderhållskontraktet utför besiktning av anläggningen.38 Två intervjuade projektledare uppger att det finns en risk kopplad till att entreprenören besiktar sina egna arbeten. Beroende på kontraktsform kan entreprenören använda besiktningen för att reglera mängden arbete och kostnaden. Detta kan utgöra ett incitament för entreprenören att underskatta eller överskatta risker utifrån ett lönsamhetsperspektiv. Entreprenören kan också försöka klassificera åtgärder utifrån vilken typ som ger högst ersättning.39 Ersättningsreglerna för skada och fel skiljer sig till exempel åt. För varje skada som åtgärdas får entreprenören full ersättning men för fel ingår en viss andel av kostnaden i det fasta priset. Det kan finnas utrymme för bedömningar när det gäller hur åtgärder ska definieras.40 35Trafikverket, arbete med produktivitet och innovation i anläggningsbranschen, 2020, s. 30. 36SOU 2020:18, s. 88–89. 37Intervju med projektledare, , . 38Trafikverket, Uppdrag avseende järnvägsunderhållets organisation och besiktningsfrågor, 2018. 39Intervju med projektledare, , ; Intervju projektledare, , .