prop · H90356 · 2021-11-17 00:00:00 — Enligt bedömning har det i många fall saknats bra underlag för att avgöra om och hur samplaneringen av bostäder och kollektivtrafik i praktiken förbättrat förutsättningarna för en effektiv drift av kollektivtrafiken. Utifrån det underlag som Region levererat till Sverigeförhandlingen ger de tillkommande bostäderna ett tillskott till antalet resande, men det huvudsakliga resandeunderlaget kommer från befintlig bebyggelse.143 Det är därmed centralt att utformningen av den nya kollektivtrafiken är väl avvägd i förhållande till det samlade resande som förväntas. I var behovet av att subventionera den nya kollektivtrafiken med skattemedel en central faktor för valet av åtgärd, och ledde till att expressbuss valdes framför spårväg i vissa fall.144 I Region och i gjordes enligt bedömning inte motsvarande utredningar. I en forskningsstudie av syds planering framkommer vidare att det sällan efterfrågas analyser av hur kollektivtrafiktaxor i regionen påverkas vid spårvägssatsningar.145 141Riksrevisionen noterar att ett antal av de bostäder som ingått i uppfyllandet av bostadsåtagandet i utgörs av glest planerade enbostadshus. Dessa utgör ungefär en fjärdedel av detaljplanerna, dock endast av antalet bostäder. 142Under senare år har kostnaderna för kollektivtrafiken samt biljettpriserna ökat i förhållande till den generella prisutvecklingen, delvis till följd av att mer kostsam tågtrafik introducerats som inte har lett till en motsvarande ökning av resenärer och biljettintäkter (Kommuner och Landsting, 2017). 143Stockholms läns landsting, Utredning av storstadsåtgärder i Sverigeförhandlingen - Lägesrapport om alternativen i förhandlingsfasen , 2016. 144Intervju med företrädare för Skånetrafiken . 145Johansson och , Planering och utredning av kollektivtrafikinvesteringar En fallstudie av syd, 2018. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K 4.5 Underlag för bedömning av åtgärdernas kostnader 4.5.1 Osäkerhet i kostnadskalkylerna Bra kostnadsunderlag är centralt för att bedöma och prioritera åtgärder. Många av de kollektivtrafikåtgärder som ingick i Sverigeförhandlingen saknade tidigare utredningar. Bland annat behövde kostnader utredas innan förhandlingsstart och Sverigeförhandlingen begärde in dessa underlag från regioner och kommuner. konstaterar att det fanns en varierande mognad i de kostnadskalkyler som levererades och vissa projekt kom att definieras avseende utformning och övergripande sträckning under själva förhandlingen.146 Den tillgängliga tiden för att utreda kostnader var, liksom för annat underlag, knapp. Analyser av förhållanden på plats kunde enbart genomföras i begränsad omfattning.147 har vid genomgång av kostnadskalkylerna noterat att det fanns avsevärda skillnader i detaljeringsgrad mellan de kalkyler som tagits fram. Det fanns också en skillnad mellan regionerna avseende vilken typ av kostnadskalkyl som genomfördes, där vissa utöver den grundläggande kalkylen även inkluderade en osäkerhetsbedömning. Kostnaderna för de flesta objekten i och beräknades på ett förenklat sätt.148 Det innebar att kunskapen om geologiska förhållanden med mera på de platser där infrastrukturen skulle byggas var relativt liten, samt att ingen grundlig bedömning gjordes av risker för kostnadsavvikelser, så kallad successivkalkyl. För de flesta objekt kan de framtagna kostnaderna enligt bedömning jämföras med vad kallar för en grov kostnadsindikation (GKI).149 För åtgärder i genomfördes kostnadskalkyler i flera steg, där det slutliga steget innebar att successivkalkyler togs fram för de kollektivtrafikobjekt som övervägdes i förhandlingen.150 Underlagen från Region som tagit del av visar att fältundersökningar inte genomfördes i någon större utsträckning. Kunskapen om förhållandena på 146Riksrevisionens genomgång av Region kostnadskalkyler; Region , Utredning av storstadsåtgärder i Sverigeförhandlingen Lägesrapport om alternativen i förhandlingsfasen, 147Vad erfar har endast Region gjort vissa utredningar av markförhållanden. Ansatsen i dessa tidiga undersökningar var enbart att utreda genomförbarhet, inte den bästa lokaliseringen (intervju med företrädare för Region ). 148Ett undantag var Spårväg som hade utretts och medfinansierats med medel från Stadsmiljöavtal innan projektet kom att ingå i Sverigeförhandlingen. 149En grov kostnadsindikation är en enkel kostnadskalkyl som saknar riskbedömning samt bygger på generaliserade antaganden om kostnaden för olika komponenter. 150Region , Utredning av storstadsåtgärder i Sverigeförhandlingen Lägesrapport om alternativen i förhandlingsfasen, , 2016. 46 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N marken och under jord byggde huvudsakligen på befintliga databaser och arkiv.151 De underlagskalkyler152 som låg till grund för successivkalkylerna varierade kraftigt avseende detaljeringsgrad. De åtgärder som saknade tidigare utredningar var regionens mest kostsamma objekt.153 Kostnadsuppskattningarna baserades på en kortfattad lista med schablonkostnader. Dessa schabloner var övergripande och avsåg exempelvis omfattande konstruktioner som en hel tunnelbanestation. Schablonerna var inte projektspecifika utan gemensamma för de flesta objekt som utreddes i regionen. syd var dock ett undantag där det fanns ett avsevärt mer detaljerat underlag om objektets förutsättningar och kostnader. En annan faktor som kan bidra till osäkerhet om framtida kostnader är det index som de avtalade kostnaderna räknas upp med. Enligt samtliga storstadsavtal ska uppräkning av kostnader års prisnivå ske med konsumentprisindex (KPI). Historiskt sett har dock produktivitetsutvecklingen i anläggningsbranschen varit relativt låg och kostnaderna har stigit avsevärt mer i den branschen jämfört med KPI. indexerar därför vanligtvis byggkostnader med ett entreprenadindex för att bättre motsvara den faktiska kostnadsutvecklingen i anläggningsbranschen. Om skillnaden i kostnadsutveckling fortsätter som historiskt finns det en risk att kostnaderna för att genomföra storstadsavtalen blir högre än dem som specificeras i avtalen. 4.5.2 Successivkalkyler med snäva marginaler Sverigeförhandlingen efterfrågade så kallade successiva kalkyler för de åtgärder regionerna ville förhandla om. Det var endast Region som genomförde denna typ av kalkyl för samtliga objekt som övervägdes. Utgångspunkten för dessa var ovan nämnda underlagskalkyler. Successiva kalkyler är den metod för att statistiskt beräkna risker för olika kostnadsutfall som används inom . Metoden används vanligen för att ange vad som är den mest sannolika kostnaden (50 procents sannolikhet att kostnaderna inte överskrids) och hur hög kostnaden är om den med 85 procents säkerhet inte ska överskridas. Skillnaden mellan dessa uppskattade kostnader bör normalt vara större ju mer osäkerheter som finns för ett objekt. I den nationella planen är det mycket vanligt att projekt som befinner sig i ett tidigt planeringsskede har en sådan kalkylrisk på , det vill säga att kostnaden vid 85 procents säkerhet ligger högre än den mest sannolika kostnaden.154 Enligt Trafikanalys granskningar av byggstartsfärdiga, mycket väl utredda, åtgärder är den genomsnittliga kalkylrisken cirka 16 procent.155 151Exempelvis genomfördes borrningar i för att bedöma berggrunden i en sektion som passerades av tunnelbana –. 152Den sammanställning av kostnadskomponenter som successivkalkylen bygger på. 153Tunnelbana –samt till city. 154Detta gäller för projekt som är i ett sent skede av planen och därför kan förväntas vara i ett tidigt planeringsstadium. Se , 2018, bilaga 1. 155Trafikanalys, Granskning av byggstartsförslag , 2020. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K De successiva kalkylerna för de tre större Stockholmobjekten angav en kalkylrisk motsvarande . För objekten tunnelbana –och till city, som båda befann sig i ett mycket tidigt utredningsskede, förefaller detta vara en låg kalkylrisk. Enligt bedömning har vissa identifierade risker (så kallade generella villkor) justerats ned kraftigt i en tidig revidering av kalkylen, vilket i vissa fall betyder att successivkalkylen inte ser någon risk alls för fördyring till följd av vissa osäkerheter, till exempel politisk osäkerhet eller osäkerhet kopplad till otydliga avtal.156 Investeringskostnader som avtalades innehöll också lägre marginaler för kostnadsavvikelser i jämförelse med tunnelbaneobjekt Stockholmsförhandling. var utredningsläget avseende kostnaderna för de större objekten markant bättre i Sverigeförhandlingen.157 Trots det bättre utredningsläget har det i efterhand visat sig att dessa objekt blivit kraftigt fördyrade (se nedanstående faktaruta). Det har enligt vissa av de intervjuade under granskningen funnits en vilja att hålla tidsplaner korta och kostnader låga, vilket bland annat har uppfattats vara i syfte att göra kostnaden mer hanterlig i förhandlingen.158 fördyrade projekt inom Sverigeförhandlingen och Stockholmsförhandling Kollektivtrafikobjektet linbana i kostnadsbedömdes av i till . Dessa kostnadsuppskattningar gjordes tidigt i planeringen och innehöll därför stora poster som enbart hade hanterats schablonmässigt. gjordes nya kostnadsuppskattningar som visade på en slutkostnad på ca . fick ett uppdrag att utreda kostnadsbesparingar vilket resulterade i ett förslag med en kostnad mellan 2,1 och , som dock inte ansågs vara samhällsekonomiskt lönsamt. beslutade att inte fortsätta arbetet med linbanan.159 /Citybuss C innefattar en tunnelförbindelse under . Under förhandlingen var frågan om huruvida spårvägen skulle passera älven på en öppningsbar bro, en högbro eller genom en tunnel fortfarande öppen. De senaste kostnadsbedömningarna indikerar en fördyring motsvarande ca . I Region beräknades kollektivtrafikobjekten Stockholms-förhandling kosta . Utöver detta fanns även en riskreserv på ca för att täcka fördyringar. I de senaste kostnadsbedömningarna beräknas kostnaden till , det vill säga drygt 9 miljarder högre än bedömd kostnad inklusive riskreserv.160 Orsakerna har varit kända sedan åtminstone 2016 men angavs då kunna 156Riksrevisionens genomgång av kostnadskalkyler hos Region . 157Intervju med f.d. företrädare för . 158Intervju med f.d. företrädare för ; intervju med företrädare för Region . 159Göteborgs stad, , Protokoll (nr 18), . 160Region , Förvaltning för utbyggd tunnelbana, Budgetunderlag inför Budget 2021 för Region , 2020. 48 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N hanteras med kostnadsbesparingar inom projekten.161 påbörjades en omförhandling gällande hur den uppkomna kostnadsfördyringen ska hanteras. Denna omförhandling omfattar (utan närmare förklaring) även åtgärderna inom det storstadsavtal i Sverigeförhandlingen som berör Stockholm.162 4.6.1 Iakttagelser avseende behovsanalyserna Förhandlingen hade generellt sett begränsade underlag om vilka behov som förelåg och vilka åtgärder som bäst kunde tillgodose dem. Den på förhand utpekade inriktningen mot spåråtgärder medförde att andra potentiellt mer effektiva åtgärder kom att gallras ut. Utgallringen skedde antingen genom att regionerna på grund av inriktningen aldrig sökte förhandling om dessa åtgärder, eller i den gallring mellan inkomna förslag som gjordes av Sverigeförhandlingen inför förhandlingsstarten. Genom medfinansiering inriktad på relativt kostsamma åtgärder fick regionerna svagare incitament att lägga vikt vid åtgärdens effektivitet i förhållande till resandebehoven. I vissa fall förhandlade dock regionerna fram mindre kostsamma buss- och BRT-objekt senare i förhandlingsprocessen. Det finns indikationer på att vissa åtgärder som är mer kostsamma än nödvändigt för att lösa transportbehoven har prioriterats eftersom kapacitet och driftskostnader är högre än vad det förväntade resandet kan motivera.163 4.6.2 Iakttagelser avseende samhällsekonomisk analys Det är välkänt att samhällsekonomiska beräkningar inte nödvändigtvis fångar upp alla centrala effekter och att det normalt finns skäl att väga in andra aspekter vid den slutliga prioriteringen av åtgärder. I arbetet med storstadsavtalen gjordes för de flesta av åtgärderna ingen gängse samhällsekonomisk analys och bedömning, varken av staten eller av regionerna. Ett sådant underlag ingick därför inte i de avvägningar som ledde fram till prioriteringar av vissa projekt i förhandlingen, trots att det är ett grundläggande krav utifrån de transportpolitiska målen. 161Region , , Svar på skrivelse från (S) angående fördyring av tunnelbanan enligt Stockholmsöverenskommelsen och Region , Förvaltningen för utbyggd tunnelbana (2016) Återrapportering av åtgärds-och optimeringsarbetet, 2020. 162Regeringsbeslut I2020/02982. 163Det kan finnas andra motiv som ändå gör dessa åtgärders utformning väl lämpad. Det tillkommande resandeunderlaget från de nya bostäderna, vilket var ett viktigt motiv bakom prioriteringarna i förhandlingarna, har dock ingått i beräkningarna och har alltså inte ökat resandet tillräckligt för att motivera den mer kostsamma åtgärden. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K Kollektivtrafikåtgärdernas nyttor bedömdes i stor utsträckning enligt en särskild metodik som inte var färdigutvecklad och med svag koppling till forskning eller annan teoretisk grund. Dessa nyttobedömningar var dock inte ämnade att vara ett samhällsekonomiskt beslutsunderlag.164 Men eftersom inget sådant togs fram så blev de kvantifierbara delarna av dessa nyttor i praktiken det centrala prioriteringsinstrumentet, främst restidsnyttor och antalet bostäder. Detta bortsåg därmed från ett antal potentiellt viktiga effekter så som till exempel påverkan på trängsel i övrig infrastruktur och trafikföretagens ekonomi. Att det fanns utrymme för en diskrepans mellan samhällsekonomi och dessa nyttor tydliggörs av att vissa åtgärder som prioriterades i förhandlingen i tidigare samhällsekonomiska analyser bedömdes ha ett mycket lågt samhällsekonomiskt värde. 4.6.3 Iakttagelser avseende bostäder Det bostadsåtagande som kopplades till ett visst kollektivtrafikobjekt inkluderade bostadsbyggande som planerats innan förhandlingen. Enligt de företrädare för kommunerna som intervjuat ändrade avtalen inte bostadsbyggnadsplanerna mer än marginellt. Vidare finns det för många objekt endast en svag koppling mellan de så kallade influensområden där bostäderna ska uppföras och de infrastrukturobjekt som har avtalats. Avståndet mellan bostad och den nya kollektivtrafikinfrastrukturen är i flera fall mycket stort. Enligt bedömning finns det en risk att centrala krav som till exempel hög samhällsekonomisk nytta har prioriterats ned för att åstadkomma ett stort bostadsåtagande. Trots detta framstår mervärdet i form av ett tillkommande större och kollektivtrafiknära bostadsbyggande vara begränsat. 4.6.4 Iakttagelser avseende kostnadskalkyler Enligt bedömning var den genomsnittliga planeringsmognaden i storstadsavtalens kostnadskalkyler låg. De flesta objekt befann sig på en nivå som kan anses motsvara det första steget i utredningsprocess. Undantagen var de objekt som redan innan förhandlingen hade utretts inom den gängse planeringen. Den generella nivån för andra objekt som namnges i den nationella planen och står inför slutgiltigt beslut om genomförande bedöms vara markant högre. För åtgärderna i och i har kostnadskalkylernas utformning ingen direkt påverkan på statens budget då regionerna och kommunerna står för risken vid eventuella fördyringar. Däremot finns risken att investeringar inte blir genomförda så som tänkt och att medlen därmed var felprioriterade, samt att dessa förändringar medför en indirekt fördyring för staten då avtalet inte resulterar i samma motprestationer som inledningsvis avsågs. påbörjades förhandling om ett eventuellt tilläggsavtal till ramavtalet för åtgärderna 164Sverigeförhandlingen, Delrapport från Sverigeförhandlingen - Lägesrapport avseende förhandling om åtgärder i storstäder och järnväg i norra , 2016. 50 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N i med anledning av att linbanan i blivit dyrare att genomföra och därför ska utgå.165 Statens risktagande är klart större i avtalen gällande Stockholmsobjekten eftersom staten står för en del av eventuella fördyrningar inom den riskreserv som har definierats. Det är oklart varför avtal har denna särskilda utformning avseende riskdelningen. Avtalet är också otydligt gällande vilket ansvar staten har vid eventuella fördyringar som överskrider den riskreserv som har definierats. Statens högre risktagande i tycks dock inte ha föranlett ett bättre underlag. Enligt bedömning framstår grunden för kostnadskalkylerna som grov, och de successivkalkyler som har tagits fram tycks i låg grad ha tagit höjd för framtida risker i jämförelse med dem som utarbetas inom . 165Sekretariat styrelserna för uppföljning av ramavtalen, Protokoll, Styrelsemöte för ramavtal 7 , 2020. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K 5Processen för genomförande och statens insyn och kontroll I detta kapitel besvaras frågeställning 3, om regeringen säkerställt att genomförandeprocessen för kollektivtrafikåtgärderna inom storstadsavtalen är ändamålsenlig med avseende på det statliga behovet av insyn och kontroll. Staten har enligt bedömning bristfällig insyn och kontroll över kostnadsutveckling och risker för de regionala kollektivtrafikobjekt den medfinansierar. Detta beror bland annat på att de beslutsunderlag som tagits fram av respektive huvudman i tidigare skeden, och som ligger till grund för avtalen, inte i tillräcklig utsträckning kvalitetsgranskats av staten. Kostnadsbedömningar har tagits fram utifrån ett relativt översiktligt underlag och har därefter inte uppdaterats och redovisats på ett sätt som kan jämställas med sedvanliga process. Detsamma gäller samhällsekonomiska bedömningar som saknas för de flesta objekten. Uppföljningen sker årsvis baserat på underlag från kommuner och regioner. När det gäller kostnader och samhällsekonomiska effekter är dock informationen som staten erhåller bristfällig. har inte tillgång till underlagen och Trafikanalys har inte kunnat utföra sedvanlig kvalitetsbedömning i samband med att projekt föreslås till byggstart. har flera av dessa kollektivtrafikobjekt ingått i förslag på objekt som bör få byggstartas . sammanlagda bedömning är att avsaknaden av aktuella underlag av god kvalitet medför en risk för att kostnaderna hamnar på en högre nivå än det som har avtalats samt att objektens bidrag till de transportpolitiska målen inte kan garanteras. 5.1 Utgångspunkter för bedömning utgår från att en ändamålsenlig process ger staten motsvarande insyn och kontroll gällande medfinansierade kollektivtrafikobjekt som vid utvecklingen av andra större infrastrukturåtgärder som finansieras med statliga medel. De kollektivtrafikobjekt som är resultat av förhandlingar bör därför enligt uppfylla motsvarande krav på beslutsunderlag med mera som andra namngivna objekt i den nationella planen. Enligt bör alla objekt med statlig finansiering som ska byggstarta eller som bedöms kunna byggstarta genomgå samma process och prövning, oavsett om de är delvis eller fullt finansierade med statliga medel.166 166Se även beskrivning av processen i kapitel 2. 52 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Det innebär bland annat att för de medfinansierade kollektivtrafikobjekten som bedöms vara färdiga att byggstarta år 1–3 ska alla nödvändiga förberedelser vara genomförda. Det ska i princip inte råda några osäkerheter om att projekten kan påbörjas och genomföras på det sätt och till de kostnader som ryms inom den nationella planeringsramen. För objekt som kan byggstarta år 4–6 ska förberedelser gällande projektering (inklusive bedömning av konsekvenser) och kostnadsberäkningar vara långt gångna. Underlagen ska bland annat redogöra för bedömningar och avvägningar i förhållande till transportpolitisk måluppfyllelse, kostnader (inklusive osäkerheter) och samhällsekonomisk lönsamhet.167 5.2 Planerings- och genomförandeprocessen Som beskrivits i kapitel 2 har en omfattande process för att skapa bättre möjligheter för successiv omprövning av enskilda åtgärders prioritet baserad på ändamål och kvalitet i takt med att kunskaper om åtgärdens faktiska förutsättningar och konsekvenser utvecklas, och tiden för genomförande närmar sig. För att hantera osäkerheter kring objektens kostnader har ett arbetssätt som bygger på osäkerhetsstyrning. Kostnadsbedömningar kvalitetssäkras genom att två separata uppskattningar görs: en underlagskalkyl och en osäkerhetsanalys enligt successivprincipen.168 Denna kvalitetssäkring genomförs vid ett antal tillfällen under planläggningsprocessen, vilket innebär att kostnadsbedömningarna förbättras i takt med att kunskapen om projektet och dess förutsättningar ökar.169 Objektens samhällsekonomiska lönsamhet bedöms med hjälp av analyser som väger kostnader mot nyttor av olika åtgärder, vanligtvis uttryckt i form av en nettonuvärdeskvot, kompletterad med kvalitativa bedömningar. Informationen finns normalt i en samlad effektbedömning. Kollektivtrafikobjekten som är framförhandlade inom ramen för Sverigeförhandlingen ingår i den nationella planen och i process i så mån att de föreslås till byggstart eller förberedelse till byggstart på samma sätt som andra namngivna objekt. Objekten ingår i årliga byggstartsförslag som lämnas till regeringen, och regeringen fattar beslut om byggstart och förberedelse till byggstart för dessa objekt baserat på förslag samt övriga underlag.170 167Regeringsbeslut I2020/00421/TP. 168Se beskrivning av osäkerhetsanalys/successivprincip i kapitel 4. 169Trafikverket, Namngivna investeringar - Underlagsrapport till Nationell plan för transportsystemet 2018-2029, 2017. 170Sverigeförhandlingens kollektivtrafikobjekt har ingått i tre byggstartsförslag som lämnats till regeringen fram : , Namngivna investeringar - Underlagsrapport till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029, 2017; , Förslag till objekt som bör få byggstartas år 1-3 (2020-2022) samt objekt som bör få förberedas 4-6 (2023-2025), 2019; , Förslag till objekt som bör få byggstartas år 1-3 (2021-2023) samt objekt som bör få förberedas 4-6 (2024-2026), 2020. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G M E D F I N A N S I E R I N G A V R E G I O N A L K O L L E K T I V T R A F I K 5.2.1 Kollektivtrafikobjekten flyttas fram i processen I Sverigeförhandlingens direktiv anges att större kollektivtrafikåtgärder i huvudsak ska kunna genomföras –2035.171 Efter att objekten togs med i nationell plan har de ingått i om årliga byggstartförslag (se tabell 3). I den nationella planen för åren 2018–2029 föreslås ett antal av kollektivtrafikobjekten till byggstart den närmaste treårsperioden.172 Bland annat gäller det alla objekt i samt linbanan och det stora spårvägsobjektet (/Citybuss C) i . För dessa objekt bör därmed enligt riktlinjer alla nödvändiga förberedelser vara genomförda och det ska i princip inte råda några osäkerheter om att projekten kan påbörjas och genomföras. Vidare föreslås bland annat tunnelbana –till förberedelse för byggstart vilket innebär att förberedelser gällande projektering (inklusive bedömning av konsekvenser) och kostnadsberäkningar ska vara långt gångna. föreslog att ett av citybussobjekt (V) är redo att byggstarta . ansågs Skåneobjektet Lommabanan, som är statlig infrastruktur, nu längre inte vara färdigt för byggstart utan först . Detta med motivet att det inte längre uppfyller kriterier. Regeringen fattade därefter beslut i enlighet med förslag.173