prop · H803180 · 2021-04-20 00:00:00 — En reduktionspliktig aktör bör, under vissa förutsättningar, få uppfylla reduktionsplikten för bensin genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel i diesel och vice versa. Detta benämns fortsatt flexibla kvoter. Fördelen med flexibla kvoter är att risken för konkurrenssnedvridning mellan bolag med olika försäljningsmix minskar jämfört med om en gemensam kvot skulle införas. Systemet blir också mer kostnadseffektivt jämfört med dagens regelverk. Flexibla kvoter ger även ökade möjligheter till handel med utsläppsminskningar. De möjliggör också reduktionsnivåer för bensin som är högre än vad som sannolikt skulle vara möjligt att nå med hänsyn till bränslekvalitetskraven. Flera remissinstanser är positiva till förslaget om flexibla kvoter. Vissa begränsningar bör dock finnas i fråga om sådana kvoter för bensin och flygfotogen. Den flexibla kvoten för bensin bör utformas med ett golv Även om en flexibel kvot bidrar till att reduktionsplikten kan uppfyllas på ett mer kostnadseffektivt sätt, finns det anledning att begränsa möjligheten att uppfylla plikten för bensin med utsläppsminskningar från diesel. Med en helt flexibel kvot skulle det finnas en risk för att inblandningen av etanol i bensin inte skulle öka även om reduktionsnivån för bensin ökar. Bakgrunden till detta är framför allt att energi- och koldioxidskatt på bränslen tas ut per liter. På grund av att energiinnehållet i etanol är betydligt lägre än för andra biodrivmedel skulle det vara billigare för drivmedelsleverantörer att exempelvis använda överskott av utsläppsminskningar för diesel för att uppfylla plikten för bensin i stället för att blanda in etanol. Det kan leda till en situation där plikten inte uppfylls på det mest kostnadseffektiva sättet ur ett samhällsperspektiv, eftersom beskattning per liter leder till en snedvridning mellan etanol och andra biodrivmedel. Det skulle sannolikt också motverka införandet av på den svenska marknaden. Därför bör det införas en begränsning för möjligheten att utnyttja utsläppsminskningar från diesel för att uppfylla plikten för bensin. Om av reduktionsplikten för bensin endast får uppfyllas genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel eller genom att köpa utsläppsminskningar av en aktör som blandat in sådana drivmedel i bensin, skulle det säkerställa etableringen av . Ett sådant golv bör därför införas. Tekniska högskolan vill ha ett golv för bensin på , och några remissinstanser påpekar att golvet kan behöva höjas vid nästa kontrollstation. En höjning av golvet bör inte komma i fråga förrän tidigast vid kontrollstationen 2022. Tillgången på biobensin är begränsad, och det behövs ytterligare analys av möjligheten att producera biobensin med högre oktantal. Flexibel kvot bör inte gälla för flygfotogen I lagrådsremissen Reduktionsplikt för flygfotogen föreslår regeringen att en reduktionsplikt för flygfotogen ska införas. Utsläppsminskningar för bensin och diesel bör dock inte få användas för att uppfylla denna plikt även om det skulle göra systemet mer kostnadseffektivt. Ett av syftena med reduktionsplikten för flygfotogen är att få igång en fungerande marknad och ge incitament för produktion av biojetbränsle. Om även flygfotogen skulle inkluderas i de flexibla kvoterna, skulle effekten med stor sannolikhet bli att leverantörer av flygfotogen skulle köpa utsläppsminskningar från bensin och diesel, då biodrivmedel för flyget är betydligt dyrare. Däremot bör reduktionsplikten för flygfotogen få uppfyllas med eget eller förvärvat överskott av utsläppsminskningar från sådan fotogen. En möjlighet att spara överskott införs föreslår i sin rapport att reduktionspliktiga aktörer ska tillåtas att spara av överskottet av en utsläppsreduktion (uttryckt som kilogram koldioxidekvivalenter) till nästkommande år. En möjlighet att spara överskott innebär att reduktionsplikten blir mer kostnadseffektiv, eftersom företag kan utnyttja prisskillnader på drivmedelsmarknaden mellan olika år. Det underlättar också för reduktionspliktiga aktörer om det finns en viss möjlighet att spara överskott som får tillgodoräknas för påföljande kalenderår. En omfattande möjlighet att spara överskott kan dock innebära att andelen biodrivmedel skulle variera kraftigt mellan olika år. En begränsad möjlighet att spara överskott bör därför införas, trots det som anförs av . Högst av det innevarande årets krav på utsläppsminskning bör få sparas till nästkommande år. Den nivån är en lämplig utgångspunkt för det fortsatta förordningsarbetet. Drivkraft och anser att det bör förtydligas hur stort överskott som får sparas. Om man utgår från det innevarande årets krav på utsläppsminskning och det kravet ligger på koldioxidekvivalenter skulle få sparas, oavsett hur stort överskottet är. Den del av överskottet som inte får sparas kan överföras till någon annan aktör. Det bör inte bestämmas i lag hur stort överskott som får sparas till nästkommande år. Det kan finnas skäl att ändra storleken på överskottet beroende på hur andelen inblandade biodrivmedel påverkas av bestämmelserna. Regeringen bör därför få meddela föreskrifter om hur stor del av överskottet som får sparas. Sådana föreskrifter avser förhållandet mellan enskilda och det allmänna och gäller skyldigheter för enskilda. Den ska därför enligt 8 kap. 2 § första stycket 2 regeringsformen meddelas i lag. Delegering är dock möjlig med stöd av 8 kap. 3 § regeringsformen. Användningen av flexibla kvoter Nedan anges några exempel för att tydliggöra hur flexibla kvoter och möjligheten att spara överskott bör få användas. 1.En aktör är endast reduktionspliktig för diesel. Aktören kan uppfylla reduktionsplikten genom att blanda in förnybara eller andra fossilfria drivmedel i diesel. Aktören kan också använda sparade eller förvärvade överskott av utsläppsminskningar som uppkommit under det år som reduktionsplikten gäller för eller som sparats från det föregående året. Överskotten kan ha uppkommit genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel i både bensin och diesel. 2.En aktör är endast reduktionspliktig för bensin. Upp till golvet på måste reduktionsplikten uppfyllas genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel i bensin eller användning av sparade eller förvärvade utsläppsminskningar som uppkommit genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel i bensin. För att uppfylla reduktionsplikten kan aktören, utöver möjligheten att blanda in förnybara eller andra fossilfria drivmedel i bensin (aktören säljer inte diesel), använda sparade eller förvärvade utsläppsminskningar oavsett om minskningarna uppstått genom inblandning i bensin eller diesel. De sparade eller förvärvade överskott som används ska ha uppkommit under det år som reduktionsplikten gäller för eller ha sparats från det föregående året. 3.En aktör är reduktionspliktig för både diesel och bensin. Utöver möjligheterna i punkt 1 och 2 kan aktören uppfylla reduktionsplikten för diesel genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel i bensin och utöver golvet på uppfylla reduktionsplikten på bensin genom inblandning i diesel. Det bör även fortsättningsvis krävas att den egna reduktionsplikten är uppfylld vid överlåtelse av utsläppsminskning Enligt reduktionspliktslagen ska den aktör som vill överlåta utsläppsminskningar först ha minskat sina egna växthusgasutsläpp på det sätt och med minst den procentandel som lagen anger. I reduktionspliktslagen regleras inte på vilket sätt eller när ett avtal om överlåtelse av utsläppsminskning mellan två reduktionspliktiga aktörer ska träffas. Ett avtal om överlåtelse kan därför träffas när som helst . Civilrättsliga regler gäller för överlåtelserna. föreslår i sin rapport att det ska vara möjligt att överlåta en utsläppsreduktion även om den egna reduktionsplikten inte är uppfylld. Några remissinstanser framför också förslag om en sådan ändring. Utökade möjligheter till handel innan den egna plikten är uppfylld skulle kunna medföra att omfattande utredningar behöver göras i ärendena. Det måste vara tydligt vem som ska uppfylla plikten och att den är uppfylld. 2020/21:180 Det bör därför även fortsättningsvis ställas krav på att den egna utsläppsminskningen ska ha uppfyllts för den som vill överlåta en utsläppsminskning. Sista dag för redovisning av reduktionsplikten bör framgå av förordning Den som har reduktionsplikt ska redovisa till tillsynsmyndigheten i vilken utsträckning och hur reduktionsplikten har uppfyllts under det föregående kalenderåret. Sista dag för redovisning framgår av reduktionspliktslagen. Redovisningskraven i reduktionspliktslagen träffar ofta samma aktörer som är redovisningsskyldiga enligt drivmedels- och hållbarhetsregelverken. Samordning av tidpunkten för redovisning är viktig för att minska administrationen för aktörerna. Tidpunkten bör framgå av förordning i stället för av lagen, för att kunna samordnas med sista redovisningsdag enligt de ovan nämnda regelverken. I 15 § 4 reduktionspliktslagen finns redan ett bemyndigande som möjliggör för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om redovisning i förordning. Regeringens förslag: Det maximala beloppet för den förseningsavgift som får tas ut av den som inte i rätt tid redovisar i vilken utsträckning och hur reduktionsplikten har uppfyllts under det föregående kalenderåret ska få vara högst . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. tillstyrker förslaget om höjd förseningsavgift. anser att höjningen av förseningsavgiften inte är tillräckligt kännbar för att få önskvärd effekt. Tekniska högskolan framför att avgiftshöjningen bör samordnas med övriga nordiska länder. Lantmännen Agroetanol, och anser att reduktionspliktsavgiften ska vara lika hög för bensin och diesel. Enligt Lantmännen Agroetanol bör pliktavgiften vara /kg CO2. förespråkar en avgift på /kg CO2. anser att de nackdelar med reduktionspliktsavgiften som lyfter fram i sin rapport (se nedan) är större än fördelen med att harmonisera med andra länders avgiftsnivåer, eftersom även de kan vara för höga. Skälen för regeringens förslag Enligt reduktionspliktslagen ska tillsynsmyndigheten ta ut en förseningsavgift av den som har reduktionsplikt och inte redovisar till tillsynsmyndigheten i rätt tid. Avgiften får vara högst . Den närmare avgiften framgår av reduktionspliktsförordningen och är bestämd till . Ett flertal reduktionspliktiga aktörer redovisade enligt uppgifter från Prop. 2020/21:180 inte i rätt tid 2020. Detta tyder på att förseningsavgiften är för låg. Avgiften förefaller dessutom vara låg i ett Som jämförelse är förseningsavgiften om rapportering inte sker enligt det finska genomförandet av bränslekvalitetsdirektivet. Att rapportering sker i rätt tid har stor betydelse för att skapa goda förutsättningar för handel med utsläppsminskningar mellan aktörer och för att underlätta administration. Maxgränsen för avgiften enligt reduktionspliktslagen bör därför höjas till . En sådan höjning ger regeringen ett tillräckligt utrymme att i förordning anpassa avgiften till en nivå som bidrar till att regelverket följs bättre än . Förseningsavgiften enligt 5 a § lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter är . En motsvarande nivå på förseningsavgiften för reduktionsplikten kan vara en lämplig inriktning vid kommande förordningsarbete. Reduktionspliktsavgifterna bör inte ändras För att säkerställa att reduktionsplikten uppfylls finns en ekonomisk sanktion i form av en reduktionspliktsavgift som ska betalas i förhållande till det antal kilogram koldioxidekvivalenter som saknas för att reduktionsplikten ska vara uppfylld. Av reduktionspliktslagen följer att avgiften får vara högst per kilogram koldioxidekvivalenter som i fråga om minskade växthusgasutsläpp kvarstår för att reduktionsplikten ska vara uppfylld. Den exakta avgiften bestäms i reduktionspliktsförordningen. Avgiften är per kilogram koldioxidekvivalenter för bensin och per kilogram koldioxidekvivalenter för diesel. Merparten av alla reduktionspliktiga uppfyllde de krav som ställs i lagen. Reduktionspliktsavgifterna är därför tillräckligt höga för att nå syftet med reduktionsplikten. anför i rapporten – en analys av incitament och konsekvenser (specialstudie KI 2019:23) att avgifterna är för höga för att ge skydd mot oväntat höga kostnader och att de inte ger incitament för kostnadspress på producenter. En utblick mot andra länder måste göras när avgifterna bestäms, eftersom biodrivmedel i en bristsituation kommer att säljas till det land som har högst avgift och därmed högst betalningsvilja. Det skulle kunna innebära en nackdel för i en bristsituation. I det tyska reduktionspliktssystemet uppgår avgiften till per kilogram koldioxidekvivalenter. I den finska kvotplikten uppgår avgiften till per megajoule biodrivmedel som saknas för att kvotplikten ska vara uppfylld. Detta innebär för HVO per kilogram koldioxidekvivalenter. Både och har alltså pliktavgifter i nivå med . De avgifter som gäller enligt reduktionspliktsförordningen är i linje med även andra länders avgifter. Någon ändring av reduktionspliktsavgifterna är därför inte aktuell. Trots vad som anförs av några remissinstanser bör inte heller avgiften vara densamma för bensin som för diesel. Införandet av en flexibel kvot kommer att innebära att aktörer som säljer både bensin och diesel kommer att ha samma kostnad för att blanda in förnybara eller andra fossilfria drivmedel för att uppfylla reduktionsplikten för bensin 2020/21:180 respektive diesel när de har uppfyllt golvet på för bensin. De olika avgiftsnivåerna kommer då i praktiken att sakna betydelse. Begränsning av biodrivmedel från råvaror med hög risk för indirekt ändrad Regeringens bedömning: Reduktionsplikten bör från och med den inte få uppfyllas med biodrivmedel från råvaror med hög risk för indirekt ändring av markanvändning, om en betydande utvidgning av produktionsområdet till mark med stora kollager kan Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flera remissinstanser, däribland , WWF instämmer i bedömningen. anser att även de volymer som inte är reduktionspliktiga bör vara certifierade biodrivmedel med låg risk för indirekt ändrad markanvändning. att PFAD omfattas av begreppet palmolja i den delegerade förordning som WWF anser att möjligheten att använda palmolja och PFAD bör stoppas helt oavsett eventuell framtida certifiering enligt kommissionens delegerade förordning. Skälen för regeringens bedömning Indirekt ändring av markanvändning Det kan uppstå indirekta växthusgasutsläpp om mark som har använts för produktion av livsmedel eller foder ställs om till produktion av Eftersom efterfrågan på livsmedel och foder fortfarande måste tillgodoses i sådana fall, kan det leda till att områden med stora kollager, som skogar och våtmarker, omvandlas till jordbruksmark. Omvandlingen leder till ytterligare växthusgasutsläpp. indirekt ändrad markanvändning ingår inte i den metod för att beräkna livscykelutsläpp från biodrivmedel som framgår av det omarbetade Detta gör att sådana utsläpp inte reflekteras i beräk- ningen av klimatnyttan när biodrivmedel används för att uppfylla Det finns därför särskilda regler för att förhindra utsläpp från indirekt ändrad markanvändning i artikel 26 i det omarbetade förny- Andelen biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen som framställs ur livsmedels- och fodergrödor med hög risk för indirekt ändrad markanvändning får vid beräkningen av minimiandelen för förnybar ener- gi i transportsektorn inte överstiga användningsnivån av sådana bränslen i medlemsstaten 2019, såvida de inte är certifierade som bränslen med låg risk för indirekt ändrad markanvändning. ska successivt sänkas till från till den Prop. 2020/21:180 . Medlemsstaterna får skilja mellan olika biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen som framställs ur livsmedels- och fodergrödor, utifrån information om inverkan av indirekt ändring av markanvändning. Som exempel anges att medlemsstaterna får fastställa ett lägre gränsvärde för andelen biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen som framställs ur oljegrödor. Denna bestämmelse utgör ett undantag från huvudregeln i artikel 29.12 om att medlemsstater inte av andra skäl som rör hållbarhet får vägra att beakta biodrivmedel för vissa särskilt uppräknade syften som framgår av artikel 29.1. Medlemsstaterna har därför möjlighet att begränsa användningen av biodrivmedel från råvaror med hög risk för indirekt ändrad markanvändning än från . För att hantera problemet med indirekt ändring av markanvändning som kan leda till högre växthusgasutsläpp har kommissionen beslutat om en delegerad förordning, kommissionens delegerade förordning (EU) 2019/807 av om komplettering av och rådets direktiv (EU) 2018/2001 vad gäller fastställande av bränsleråvaror med hög risk för indirekt ändring av markanvändning för vilka en betydande utvidgning av produktionsområdet till mark med stora kollager kan observeras och certifiering av biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen med låg risk för indirekt ändrad markanvändning. I den delegerade förordningen finns kriterier för att definiera vilka råvaror som har hög risk för indirekt ändrad markanvändning. Kriterierna ska tillämpas utifrån information som framgår av en bilaga till förordningen. I den delegerade förordningen finns också kriterier för certifiering av biodrivmedel, flytande biobränslen eller biomassabränsle med låg risk för indirekt ändring av markanvändning. Medlemsstaterna är skyldiga att följa den delegerade förordningen. Det framgår av artikel 26 att informationen i förordningen ska baseras på vetenskapliga fakta som regelbundet ska uppdateras. Vilka råvaror anses ha hög risk för indirekt ändrad markanvändning? Av kriterierna och bilagan till den delegerade förordningen framgår att det endast är palmolja som anses vara en råvara med hög risk för indirekt ändrad markanvändning. Fler råvaror, som sojaböna, kan tillkomma i samband med att kommissionen regelbundet ser över informationen i den delegerade förordningen. Nästa revidering kommer att göras . Enligt kommissionens delegerade förordning är ett av kriterierna att gränsen för att en råvara ska ha hög risk för indirekt ändrad markanvändning att utvidgning till mark med stora kollager skett . Av den utvidgning av produktionsområdet för palmolja som skett har skett på mark med stora kollager. För produktion av sojabönor har skett på sådan mark. Flera råvaror som används för biodrivmedel i , däribland vete och raps, har en utvidgning av 2020/21:180 produktionsområdet på . Majs och sockerrör ligger på . Av den HVO som användes i var producerad av palmolja och producerad av PFAD, en produkt som uppstår vid tillverkningen av palmolja för livsmedelsindustrin. Efter en ändring i hållbarhetsförordningen betraktas PFAD inte längre som en restprodukt från palmoljeproduktionen. Detta innebär att den PFAD som används i måste uppfylla hållbarhetskriterierna i hållbarhetslagen. Den måste vara spårbar och uppfylla minimikraven på växthusgasminskning som finns i den lagen. Den får inte heller komma ifrån mark med stora kollager eller hög biologisk mångfald. De nya kraven innebar att användningen av HVO från PFAD har sjunkit drastiskt efter . Biodrivmedel med hög risk för indirekt ändrad markanvändning bör inte få användas för att uppfylla reduktionsplikten Användningen av biodrivmedel från råvaror med hög risk för indirekt ändring av markanvändning för att uppfylla reduktionsplikten bör begränsas. Begränsningen syftar till att motverka indirekta växthusgasutsläpp och bör göras med utgångspunkt i informationen i bilagan till kommissionens delegerade förordning. Mot bakgrund av de redovisade värdena i bilagan är det biodrivmedel baserade på palmolja som inte bör få användas för att uppfylla reduktionsplikten, såvida biodrivmedlet inte är certifierat i enlighet med kriterierna i den delegerade förordningen. Till skillnad från vad framför ska även PFAD omfattas av de värden som anges för palmolja i bilaga I till den delegerade förordningen. Palmolja är en del av vad som benämns oljegrödor, vilket innebär att samtliga produkter från grödan oljepalm bör omfattas, om inte råvaran utgör en restprodukt eller ett avfall. Som nämns ovan är inte PFAD en restprodukt enligt hållbarhetsförordningen. Sojabönan är också en råvara med viss förhöjd risk för indirekt ändrad markanvändning. användes dock inga eller en endast försumbar mängd biodrivmedel i som var producerade av soja. Det bör övervakas vid kommande kontrollstationer hur användningen av biodrivmedel från soja påverkas av förslaget. Eftersom informationen i kommissionens delegerade förordning kommer att uppdateras regelbundet, bör bestämmelser som begränsar användningen i reduktionsplikten av biodrivmedel som framställs av råvaror med hög risk för indirekt ändring av markanvändning inte finnas i lag. I stället bör de finnas i förordning. I avsnitt 10 föreslås ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om vad som avses med förnybara och fossilfria drivmedel och hur det ska säkerställas att dessa drivmedel är hållbara. Det bemyndigandet möjliggör för regeringen att meddela föreskrifter med utgångspunkt i den information som finns i bilagan till kommissionens delegerade förordning. Inriktningen är att förordningsbestämmelser ska träda i kraft . Bestämmelserna bör tas fram så att drivmedelsleverantörerna kan beakta dem vid sina inköp. anger att biodrivmedel från råvaror med hög risk för indirekt ändrad markanvändning inte heller bör kunna användas utanför Inriktningen för hur höginblandade och rena biodriv- Prop. 2020/21:180 medel ska stödjas efter 2021 diskuteras i . Det måste säkerställas att det finns uppgifter om biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen som framställs ur livsmedels- och fodergrödor så att beräkningar och rapporteringar till kommissionen kan göras enligt artikel 26. Vid beräkning och rapportering ska även kommissionens delegerade förordning följas. Det måste därför säkerställas att aktörerna rapporterar uppgifter till om drivmedel som framställs av livsmedels- och fodergrödor med hög risk för indirekt ändrad markanvändning och om drivmedel som är certifierade som biodrivmedel med låg risk för indirekt ändrad markanvändning. har ansvaret för beräkning och rapportering enligt det hittillsvarande förnybartdirektivet. Detta regleras i förordningen (2014:520) med instruktion för . Denna ordning bör bestå. Instruktionen behöver dock uppdateras utifrån kraven i det omarbetade direktivet. Bestämmelser om skyldigheten att lämna uppgifter för beräkning och rapportering finns i lagen (2001:99) om den officiella statistiken, drivmedelslagen och hållbarhetslagen. Detaljerade bestämmelser om vilka uppgifter som ska lämnas finns i förordningar och myndighetsföreskrifter som ansluter till nämnda lagar. Frågan om eventuella kompletteringar får göras i samband med att dessa författningar anpassas till det omarbetade förnybartdirektivet. Detta gäller även för de beräkningar som ska göras enligt artikel 27 i det omarbetade förnybartdirektivet. 10 Elektrobränslen och återvunna Regeringens förslag: Definitionen av reduktionsplikt ska ändras så att även inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel blir möjlig. Regeringen ska få meddela föreskrifter om vad som avses med förnybara och fossilfria drivmedel och hur det ska säkerställas att dessa drivmedel är hållbara. Regeringens bedömning: Det bör vara möjligt att använda förnybara eller andra fossilfria drivmedel av icke-biologiskt ursprung (elektrobränslen) för att uppfylla reduktionsplikten. Det bör inte vara möjligt att uppfylla reduktionsplikten genom användning av återvunna kolbaserade bränslen. Promemorians förslag och bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Bedömningen att fossilfria och förnybara elektrobränslen ska få användas för att uppfylla reduktionsplikten delas av bl.a. Bil , , , , , Region län, Region ,