prop · H803180 · 2021-04-20 00:00:00 — 2020/21:180 och . Även 2030-sekretariatet, Holocenic, Liquid och instämmer i bedömningen och vill tidigarelägga att sådana bränslen ska få användas för uppfyllande av plikten. WWF anser att endast förnybara elektrobränslen ska få användas. framför att infångad koldioxid som har fossilt ursprung inte ska få användas för att producera elektrobränslen eftersom det kan bidra till inlåsningseffekter. Innovations- och Kemiindustrierna i är av uppfattningen att sådan koldioxid ska få användas med hänvisning till att det minskar utsläppen lika mycket som användningen av biogen koldioxid. Enligt , , Region län och ska inte återvunna kolbaserade drivmedel få användas för att uppfylla reduktionsplikten. Innovations- och Kemiindustrierna i anser att sådana drivmedel ska få användas. 2030-sekretariatet ser fördelar med att låta återvunna kolbaserade drivmedel konkurrera ut de fossila om hårda miljökrav uppfylls. Tekniska högskolan och anser också att återvunna kolbaserade drivmedel ska få ingå i plikten och att exempelvis koksgas och masugnsgas är klimatneutrala råvaror som på ett effektivt sätt kan omvandlas till drivmedel utan tillskott av koldioxid till atmosfären. Region förespråkar att kolbaserade bränslen initialt bör få ingå för att fasas ut när produktionskapaciteten för förnybara drivmedel ökar. anser att regleringen av nya drivmedel inom ramen för reduktionsplikten bör fastställas i lag och inte överlämnas till regeringens bedömning och att frågan om elektrobränslen och låg- kolbränslen bör utredas vidare. Skälen för regeringens förslag och bedömning Förnybara eller andra fossilfria elektrobränslen bör kunna användas för I artikel 25 finns bestämmelser om förnybara flytande och gasformiga drivmedel av icke-biologiskt ursprung, vilket i huvudsak omfattar s.k. Elektrobränslen är syntetiska bränslen som produceras av koldioxid, vatten och elektricitet i särskilda processer. vara vätgas, vilket endast kräver vatten och elektricitet, eller kolväten som metan, bensin, diesel och flygfotogen, om även koldioxid används. finns inget krav på medlemsstaterna att tillåta användning av förnybara elektrobränslen för att uppfylla skyldigheten för drivmedelsleverantörer. Om förnybara elektrobränslen ska bidra till att uppfylla de mål som finns i det omarbetade förnybartdirektivet, måste de krav som ställs i direktivet Det innebär bl.a. att användningen av elektrobränslen ska leda till minskning av växthusgasutsläppen i ett livscykelper- spektiv jämfört med användning av fossila drivmedel. energi i bränslena måste också bestämmas. Kommissionen ska senast den ta fram metoder i delegerade akter för att beräkna livs- cykelutsläppen av växthusgaser och för att bestämma andelen förnybar Förnybartdirektivet omfattar endast förnybara elektrobränslen där den el som använts för produktion av drivmedlet kommer från förnybara källor. Kärnkraft är inte en förnybar energikälla men däremot en fossilfri energi- Elektrobränslen som producerats av kärnkraftsel omfattas därmed inte av förnybartdirektivet men är ett fossilfritt drivmedel som kan bidra till att nå de nationella klimatmålen. Det finns goda skäl att tillåta att reduktionsplikten uppfylls även med andra flytande drivmedel än biodrivmedel, inte minst för att öka den tillgängliga volymen och för att undvika att elektrobränslen missgynnas jämfört med biodrivmedel. Både förnybara och fossilfria elektrobränslen bör tillåtas. Som en förberedelse för att möjliggöra användningen av förnybara och fossilfria elektrobränslen bör definitionen av reduktionsplikt i reduktionspliktslagen ändras. anges det i definitionen att växthusgasutsläppen ska minskas genom inblandning av biodrivmedel. I stället bör det anges att utsläppen ska minskas genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel. Ett förnybart drivmedel är fossilfritt. Det bör dock stå både förnybart och fossilfritt i lagen eftersom det kommer att ställas olika krav i fråga om hållbarhet på dessa drivmedel. Bestämmelser om vad som avses med förnybara och fossilfria drivmedel bör finnas i föreskrifter på lägre nivå än i lag eftersom tidpunkten då förnybara elektrobränslen kan introduceras i reduktionsplikten är beroende av kommissionens delegerade akter. Regeringen bör därför få meddela föreskrifter om vad som avses med förnybara eller andra fossilfria drivmedel och hur det ska säkerställas att dessa drivmedel är hållbara. En sådan bestämmelse avser förhållandet mellan enskilda och det allmänna och gäller en skyldighet för enskilda. Den ska därför enligt 8 kap. 2 § första stycket 2 regeringsformen meddelas i lag. Delegering är dock möjlig med stöd av 8 kap. 3 § regeringsformen. Inriktningen är att det till en början ska anges i förordning att det endast är biodrivmedel som avses med förnybara eller andra fossilfria drivmedel. Möjligheten att använda elektrobränslen bör dock införas . För att förnybara elektrobränslen ska kunna rapporteras i enlighet med det omarbetade förnybartdirektivet krävs att de föreskrifter som ska säkerställa att förnybara drivmedel är hållbara genomför de krav som kommissionen kommer att ställa på förnybara elektrobränslen. För elektrobränslen som producerats av kärnkraftsel kommer det att behövas bestämmelser om vad som ska krävas för att sådana drivmedel ska kunna anses som hållbara och därmed kunna användas för att uppfylla plikten. Ett krav på minskade utsläpp av växthusgaser till en viss nivå kan bli aktuellt. En reglering för hur andelen el från olika kraftslag ska beräknas som även ska kunna användas för importerade elektrobränslen behöver också tas fram. Föreskrifterna som meddelas av regeringen bör också innehålla bestämmelser om hållbarhet för biodrivmedel. anges det i reduktionspliktslagen att de biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten ska omfattas av ett hållbarhetsbesked enligt hållbarhetslagen. Denna bestämmelse bör utgå ur lagen och tas in i reduktionspliktsförordningen, så att alla krav som säkerställer att förnybara eller andra fossilfria drivmedel är hållbara finns samlade i en och samma författning. 2020/21:180 Återvunna kolbaserade bränslen bör inte få användas för att uppfylla reduktionsplikten I det omarbetade förnybartdirektivet finns en definition av återvunna kolbaserade bränslen. I korthet avses flytande eller gasformiga bränslen från avfall av icke-förnybart ursprung som inte lämpar sig för materialåtervinning eller gaser från avfallshantering eller industriprocesser. Det är tillåtet för medlemsstaterna att beakta återvunna kolbaserade bränslen vid beräkningen av minimiandelen förnybar energi i transportsektorn. Däremot anses bränslena inte utgöra förnybar energi och får därför inte tillgodoräknas när det gäller uppfyllandet av övriga mål i det omarbetade förnybartdirektivet. Återvunna kolbaserade bränslen kan ha lägre växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv än andra fossila bränslen, precis som vissa remissinstanser påpekar. De är dock varken förnybara eller fossilfria. Därför bör de inte få användas för att uppfylla reduktionsplikten. Flera remissinstanser stöder den bedömningen. Syftet med reduktionsplikten är att minska växthusgasutsläppen genom användning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel och skapa en marknad för sådana drivmedel. uppfyller redan direktivets krav på minimiandel förnybar energi i transportsektorn och kommer därför inte heller att ha något behov av återvunna kolbaserade bränslen för att uppfylla den andelen. Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft . För januari–ska reduktionsplikten uppfyllas enligt äldre föreskrifter och den ska redovisas separat. Ett överskott av en utsläppsminskning som har uppkommit –ska inte få användas för att uppfylla reduktionsplikten för augusti–. Ett överskott av en utsläppsminskning som har uppkommit –ska få användas för att uppfylla reduktionsplikten för januari–, dock endast för samma typ av bränsle som överskottet avser. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker promemorians förslag eller har inga invändningar mot det. Enligt Drivkraft och ska framförhållningen vara före ett kalenderårs början för att branschen ska kunna göra en effektiv upphandling av de biodrivmedelsvolymer som krävs för att uppfylla reduktionsplikten. De anser vidare att ett ikraftträdande är hanterbart eftersom bolagen har agerat med budgeten som utgångpunkt för reduktionspliktsnivåerna. Skälen för regeringens förslag: Lagändringarna bör träda i kraft den Prop. Det ger berörda aktörer möjlighet att förbereda sig för ändrade reduktionsnivåer och ett införande av på marknaden. Hittillsvarande reduktionsnivåer bör gälla till utgången av . Därefter bör de nya nivåerna gälla. Att reduktionsnivåerna ändras under kalenderåret innebär att reduktionsplikten bör uppfyllas för perioderna före och efter ändringen var för sig. Reduktionsplikten bör också redovisas separat för perioden januari–. Detta bör framgå av en övergångsbestämmelse. Det bör också framgå av övergångsbestämmelser hur överskott av utsläppsminskningar ska få användas. Överskott av utsläppsminskningar som har uppkommit –bör inte få användas för att uppfylla reduktionsplikten för augusti–. Sådana överskott bör endast få användas för att uppfylla reduktionsplikten för januari–i enlighet med hittillsvarande bestämmelse eller sparas för att användas i den utsträckning som den nya bestämmelsen om användningen av överskott medger. När det gäller överskott som uppkommer –bör det införas en möjlighet att använda dessa för att uppfylla reduktionsplikten för perioden januari–. Ett sådant överskott bör dock endast få användas för att uppfylla reduktionsplikten för samma typ av bränsle som överskottet avser. Regeringens bedömning: De höjda reduktionsnivåerna kommer att leda till minskade utsläpp av växthusgaser från användning av bensin Detta förväntas ge ett betydande bidrag till att etappmålet för inrikes transporter nås till 2030 och ge minskade utsläpp från arbets- Producenter av biodrivmedel förväntas få bättre förutsätt- ningar att investera i ökad produktion. innebär högre pumppriser på bensin och diesel, vilket påverkar hushåll, företag och andra drivmedelsköpare. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anger att konsekvensutredningen uppfyller kraven i förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid delar bedömningen att de föreslagna bestämmel- serna inte behöver anmälas enligt tjänstedirektivet. Drivkraft , , Maskinentreprenörerna, , Skogsindustrierna, Svemin, bussföretag, Näringslivets transportråd, Transportföretagen och Svenskt näringsliv efterlyser en bättre analys av vad de föreslagna reduktionspliktsnivåerna innebär för drivmedelskostnaderna för näringslivet, särskilt i jämförelse med andra länder i och utanför EU och därmed påverkan på konkurrensförhållanden mellan svenska och Skogsindustrierna anser att förslaget kan leda till ett dieselpris, vilket skulle minska den internationella 2020/21:180 konkurrenskraften. Transportföretagen och är av uppfattningen att kostnadsutvecklingen av drivmedel underskattas. Innovations- och Kemi-industrierna i framför att konsekvensanalysen även bör beröra konsekvenserna för de industrier som använder samma insatsvaror som biodrivmedelsproducenter. efterfrågar en mer noggrann analys av konsekvenser på näringslivet. saknar en analys av hur företag påverkas i olika delar av landet. Drivkraft , och anser att förslagen innebär en ökad administrativ börda för drivmedelsleverantörerna, då bl.a. resulterar i två skilda rapporteringar. Enligt Hela ska leva och Svenskt näringsliv saknas ett helhetsperspektiv i fråga om förslagets påverkan på hushåll, då höjda drivmedelspriser slår mot mobilitet och tillgänglighet, speciellt i de delar av där bil är det enda realistiska transportalternativet. Småkom reagerar på den stora osäkerheten i beräkningarna av kostnadsökningen för hushållen. M anser att regeringen behöver en plan för hur hushållens kostnader ska begränsas om drivmedelspriserna ökar. och pekar på osäkerheten i beräkningarna och på svårigheterna att bedöma den framtida utvecklingen bl.a. i fråga om trafikarbetets utveckling. Enligt WWF underskattas potentialen för åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle samt potentialen för ökad elektrifiering. anser att högre reduktionsnivåer för diesel jämfört med bensin kan leda till en överflyttning från dieselbilar till bensinbilar. Svensk Sjöfart framför att reduktionsplikten försvårar tillgången av HVO till sjöfarten eftersom biodrivmedel som blandats in i märkt diesel inte får tillgodoräknas. Maskinentreprenörerna och Svemin anser att lagstiftningen bör ta hänsyn till att HVO har sämre prestanda under kallare förhållanden än fossil diesel. Enligt och Transporthistoriskt nätverk behöver konsekvensanalysen utökas med en analys av förslagens påverkan på det äldre fordonsbeståndet och att det ska säkerställas att det finns tillgängliga drivmedel för sådana fordon. Transportstyrelsen anser att det finns behov av att följa upp att drivmedlen passar ihop med den befintliga fordonsflottan, mindre maskiner som exempelvis motorsågar och båtmotorer. efterfrågar en fördjupning av konsekvensanalysen med avseende på effekter för luft. Svensk kollektivtrafik framför att förslagen kan komma att påverka den offentliga servicen i olika delar av landet. 12.1 Förutsättningar för konsekvensanalysen Beräkningarna i denna konsekvensanalys utgår från det beräkningsverktyg som tagit fram för att beräkna vilken andel biodrivmedel som behövs för att nå etappmålet för inrikes transporter. Beräkningsverktyget utgår i stora delar från utsläppsmodellen HBEFA (Handbook on Emission Factors for Road Transport) som på nationell Prop. 2020/21:180 nivå förvaltas av . Modellen innehåller en mängd parametrar om vägfordon i , såsom hur antalet fordon utvecklas, nybilsförsäljning, genomsnittliga körsträckor, hur energieffektiviteten i fordon utvecklas, åldern på fordon och drivmedelsförbrukningen för olika årsmodeller. Antaganden om trafikarbetet, dvs. hur många kilometer som fordonen i sammanlagt kör, kommer från egna scenarier. Beräkningsverktyget har kalibrerats för att överensstämma med utsläppen av växthusgaser i utsläppsinventering. I det följande beskrivs några antaganden utförligare som ett komplement till . Som och framför är beräkningarna osäkra och det är viktigt att återkommande utvärdera effekterna av reduktionsplikten och hur utsläppen i transportsektorn utvecklas i de kontrollstationer för plikten som genomförs . WWF framför att antagandena om transporteffektivt samhälle och elektrifiering är underskattade. De beräkningar som redovisas i denna konsekvensanalys utgör dock inte någon politisk inriktning för hur transportsektorn ska utvecklas utan är effektbedömningar utifrån scenario. antaganden skiljer sig på flera sätt åt i förhållande till de antaganden som gör i sin basprognos. Trafikarbetet är något lägre i beräkningsverktyg och antaganden om bränsleförbrukning i fordon skiljer sig åt. I fråga om elektrifiering av fordon används dock samma antaganden i denna konsekvensanalys som i basprognos, eftersom grundscenario på ett påtagligt sätt skiljer sig åt från hur försäljningen av laddfordon utvecklats . I avsnitt 10 föreslås att det bör vara möjligt att använda även förnybara och fossilfria elektrobränslen för att uppfylla reduktionsplikten. Denna konsekvensanalys utgår dock i huvudsak från att reduktionsplikten uppfylls med biodrivmedel. En mer utvecklad analys över vilken roll elektrobränslen kan komma att ha för att uppfylla reduktionsplikten bör tas fram vid nästa kontrollstation. redovisar tre scenarier för elektrifiering. Grundscenariot är det som myndighetens förslag på reduktionsnivåer baseras på. Elektrifieringsscenario I baseras i huvudsak på basprognos. I elektrifieringsscenario II, som tagits fram av branschorganisationen , är personbilarna elektrifierade i ännu högre grad. Inget scenario innehåller någon elektrifiering av arbetsmaskiner. De antaganden som gjort för elektrifiering av fordonsflottan 2030 redovisas för samtliga tre scenarier i tabell 13.1. A. Laddhybrider antas i beräkningsverktyget köra på el av trafikarbetet – 2030. Beräkningsverktyget tar hänsyn till att nya bilar körs mer än äldre, då detta är en del av HBEFA - modellen. Andelen el av trafikarbetet blir dock något lägre av att det i modell en antas att dieselbilar i genomsnitt körs en betydligt längre sträcka än både bensinbilar och laddfordon. I avsnitt 6.1 anges att elektrifieringen av transportsektorn förväntas gå betydligt fortare än vad antar i grundscenariot, både för lätta och tunga fordon. har en snabbt stigande andel elbilar och laddhybrider. utgjorde elbilar av nybilsförsäljningen och laddhybrider . Försäljningen var högre än de antaganden som gör i grundscenariot och motsvarade ungefär försäljningen i elektrifieringsscenario I. Enligt rapporten för fossilfri konkurrenskraft – Fordonsindustrin Lätta fordon, kommer fordonsindustrin att arbeta för att av nybilsförsäljningen ska vara laddfordon 2030. I beräkningarna i denna konsekvensanalys används de antaganden som gjorts i elektrifieringsscenario I. Så som försäljningen av laddfordon utvecklats underskattar dock även det scenariot utvecklingen för åtminstone . De exakta antaganden som görs i scenariot vad gäller försäljning av personbilar redovisas i tabell 12.2. Bränsleförbrukningen i fordon i beräkningsverktyg bygger på körningar av HBEFA-modellen. på vilka antaganden som läggs in i modellen. Det har betydelse vilka drivmedelspriser som antas. Högre priser antas leda till att fler bränslesnåla fordon säljs. EU:s krav på minskade växthusgasutsläpp från bilar och lätta nyttofordon har en viktig roll, då de förväntas driva en utveckling mot mer bränslesnåla fordon. grundscenario är mycket låg, ger modellen som resultat att bränsleförbrukningen sjunker för att nå EU-kraven. effektiviseringstakt används även i elektrifieringsscenario I och II. 2018 till 2030 minskar bränsleförbrukningen per mil till per mil för bensinbilar och per mil till per mil för dieselbilar. För tunga lastbilar antar en förbrukning på per mil 2030, vilket är något högre än de per mil som anger i referensscenariot till rapporten Scenarier för att nå klimatmålet för inrikes transporter – ett regeringsupp- drag (2020). gör egna beräkningar av det framtida trafikarbetet utifrån sambandet mellan den historiska trafikarbetsutvecklingen och antas trafikarbetet vara 73,2 miljarder for- donskilometer för personbilar, för lätta lastbilar och för tunga lastbilar. med 2010 motsvarar det en ökning på för tunga lastbilar och personbilar samt en ökning på för lätta lastbilar. tar inte hänsyn till eventuella effekter av att de ökade reduktionsnivåerna innebär att priset på bensin och diesel ökar. rapport är något lägre än i basprognos. Användningen av höginblandade drivmedel och rena biodrivmedel För att beräkna vilka reduktionsnivåer som behövs för att nå etappmålet för inrikes transporter har det betydelse hur stor användningen av höginblandade och rena biodrivmedel antas vara. utgår ifrån att användningen är ungefär som en andel av trafikarbetet för de olika fordonstyperna (personbilar, lätta lastbilar, tunga lastbilar och bussar) men att nybilsförsäljningen av etanolbilar förväntas öka. är utgångspunkten en lägre användning av höginblandade och rena biodrivmedel än vad som antagits i beräkningsverktyget, vilket fångar upp hur marknaden utvecklats . fick ett förlängt statsstödsgodkännande till utgången av 2021 för höginblandade och rena biodrivmedel. Det är förknippat med stora osäkerheter att bedöma hur marknaden för rena och höginblandade biodrivmedel utvecklas därefter. I denna konsekvensanalys görs därför inga andra antaganden än de som gör i elektri- Fördelningen mellan bensin- och dieselbilar För beräkningar av reduktionspliktens effekt får det betydelse hur nybilsförsäljningen fördelar sig mellan bensin- och dieselbilar, eftersom reduktionsnivåerna är betydligt högre för diesel. är försäljningen av dieselbilar högre än försäljningen av bensinbilar de inledande åren men sjunker snabbt . föreslås kommer att ge en större prisökning på diesel än på bensin, vilket 2020/21:180 skulle kunna påverka konsumenters val av fordon genom en övergång från dieselbilar till bensinbilar. Dessa effekter är inte medräknade i antagandena. framför kan en sådan övergång till bensinbilar innebära att reduktionsplikten ger lägre klimatnytta än vad som annars vore fallet. Vilken effekt reduktionsplikten har på konsumenters val av fordon bör därför analyseras vidare noggrant vid nästa kontrollstation. Energianvändningen i arbetsmaskiner har antagits vara beräkningsverktyg är utformat för att beräkna hur mycket biodrivmedel som krävs för att nå etappmålet för inrikes transporter. Energianvändningen i arbetsmaskiner sätts därför –2030 till drygt 1 diesel och ren biodiesel samt knappt bensin. Hur energianvändningen i arbetsmaskiner utvecklas påverkar framför allt hur mycket biodrivmedel som behövs för att uppfylla reduktionsplikten. Regeringen har aviserat flera åtgärder för att minska utsläppen från arbetsmaskiner, bl.a. en klimatpremie för stora arbetsmaskiner som drivs med el. Antaganden om genomsnittliga växthusgasutsläpp från de biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten För att översätta reduktionsnivåer till en viss volymandel biodrivmedel krävs ett antagande om genomsnittligt utsläpp av växthusgaser i ett livscykelperspektiv för de biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten. Ju större utsläppen är, desto högre volymandel krävs. Växthusgasutsläpp anges i koldioxidekvivalenter per megajoule (CO2eq/MJ). antar att utsläppen från HVO ökar till CO2eq/MJ 2020 då användningen av PFAD minskat, eftersom den inte längre anses utgöra en restprodukt. Därefter förväntas utsläppen sjunka linjärt till 2030. räknar med CO2eq/MJ för etanol, för fame, för HVO och för biobensin. I rapporteringen av reduktionsplikt var det genomsnittliga utsläppet inom reduktionsplikten CO2eq/MJ för etanol, för fame, för HVO och för biobensin. Att inte PFAD ses som en restprodukt har alltså inte haft någon påverkan på utsläppen från HVO. Utsläppen från fame var 2019 lägre än vad räknat med . För beräkningarna i denna konsekvensanalys har därför antaganden justerats så att genomsnittliga utsläpp från HVO och fame används för hela perioden –2030. 12.2Övergripande konsekvenser av förslaget Nollalternativ och alternativ utformning av förslaget Om inget görs kommer reduktionsnivåer att gälla framöver. För att nå etappmålet för inrikes transporter skulle det då krävas mycket kraftfulla åtgärder för att åstadkomma framför allt minskat resande. Det finns en risk att sådana åtgärder skulle ha negativa effekter på andra delar av de transportpolitiska målen, och de skulle kunna leda till höga kostnader för att nå målet. Ett annat alternativ är att etappmålet inte nås. därför goda skäl att öka reduktionsnivåerna. Reduktionsplikten kan i detalj utformas på flera olika sätt, vilket framgår av tidigare avsnitt. Förslaget berör framför allt drivmedelsleverantörer och Förslaget berör i första hand företag som producerar, säljer eller använder rapporterade 22 företag enligt reduktions- pliktslagen, varav 2 företag för enbart bensin, 12 företag för endast diesel och 8 företag för både bensin och diesel. yrkesmässiga användare av drivmedel, t.ex. vissa större industri- verksamheter, kan vara reduktionspliktiga. Producenter och importörer av biodrivmedel berörs genom att efterfrågan och prissättningen på biodrivmedel påverkas genom förslaget. genom att förslaget har inverkan på slutkonsumentens drivmedelskost- De offentligfinansiella effekterna av förslaget är mycket svårbedömda. Det beror på stora osäkerheter kring bland annat prisutvecklingen på de biodrivmedel som används och hur drivmedelsanvändningen för hushåll och företag utvecklar sig. Den ökade inblandningen av biodrivmedel leder