prop · H803151 · 2021-04-16 00:00:00 — trimnings- och miljöåtgärder kan utvecklas med utgångspunkt i behoven. Havs- och vattenmyndigheten anser att det fortfarande behövs ett stort antal riktade vattenåtgärder för att miljöanpassa såväl den befintliga som den planerade trafikinfrastrukturen till vattenmiljön och den gröna infra- Trafikanalys menar att det finns goda skäl att i kommande plan sätta av mer resurser till trimnings- och miljöåtgärder eftersom mycket tyder på att dessa åtgärder sammantaget är samhällsekonomiskt lönsamma och har god måluppfyllelse. Skälen för regeringens bedömning: Trimnings- och miljöåtgärder är åtgärder som kostar och som syftar till att utveckla och förbättra tillgängligheten, säkerheten och miljön i befintlig Trimnings- och miljöåtgärder för att förbättra befintligt transportsystem är ofta kostnadseffektiva och det är åtgärder som ligger i linje med fyrstegsprincipen där de i allmänhet utgör steg 2- eller steg 3- I likhet med Region , m.fl. remissinstanser, bedömer 2020/21:151 regeringen att trimnings- och miljöåtgärder i den befintliga transportinfrastrukturen är ett effektivt sätt att bidra till uppfyllelse av det över- gripande transportpolitiska målet och de jämbördiga funktions- och Trimningsåtgärder för bättre tillgänglighet syftar till att förbättra till- gängligheten, kapaciteten och robustheten i befintliga vägar, järnvägar och Det finns också goda möjligheter att inom ramen för trimnings- och miljöåtgärder utforma lösningar och tillmötesgå behov som även beaktar såväl jämställdhet som jämlikhet. Det kan t.ex. handla om utformning, tillgänglighetsanpassning, belysning och andra åtgärder som kan göra att miljöer i anslutning till resor upplevs som tryggare för olika grupper av människor. Åtgärderna bidrar till ett effektivare utnyttjande av transportsystemet och infrastrukturen genom att skapa bättre och trafik- säkra förutsättningar för gång-, cykel- och kollektivtrafik samt effektivare person- och godstransporter. Detta innebär bl.a. att de kollektiva färdsätten i kombination med gång eller cykel kan bli mer attraktiva och effektiva. Aktiv mobilitet, som exempelvis att på ett tryggt sätt kunna cykla eller gå till skolan, arbetet eller till fritidsaktiviteter, kan bidra till förbättrad folk- Även näringslivet får ökade möjligheter att göra val som är mer kostnadseffektiva och tar mer hänsyn till miljön. bättre trafiksäkerhet syftar till att minska antalet dödade och svårt skadade Åtgärderna bidrar också till målupp- fyllelse inom andra områden än trafiksäkerhet. hastighetsefterlevnad på väg bidrar bl.a. till minskade koldioxidutsläpp, mindre buller och jämnare trafikflöden. järnväg bidrar även till ökad robusthet och punktlighet både vad gäller person- och godstrafiken genom att risken för olyckor och incidenter I sammanhanget kan nämnas pågående arbete med att åtgärda obevakade plankorsningar eller plankorsningar med andra säkerhetsbrister genom att bygga om dem eller bygga bort dem, åtgärder för att hindra att obehöriga beträder spåren liksom åtgärder för ökad säkerhet vid arbete i spårområdet. Regeringen höjde inför framtagandet av den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2018–2029 beloppsgränsen för trimningsåtgärder från till , för att ge ytterligare flexibilitet för att löpande, snabbt och effektivt kunna planera och genomföra sådana åtgärder när och där de behövs, vilket också innebär att medlen i gällande plan kan användas mer effektivt. Trimningsåtgärder har en bred räckvidd som når både person- och gods- transporter, på vägar, järnvägar och i farleder och såväl i gles- och landsbygder som i tätorter och städer och det finns en stor handlingsfrihet i valet av åtgärder. Mötesseparering av vägar med låg säkerhetsstandard bedöms ge stor trafiksäkerhetsnytta och innebär att trafikanternas till- gänglighet normalt kan bibehållas eller förbättras, vilket förkortar restider och underlättar pendling, inte minst i delar av landet som saknar järnvägs- I samband med att vägar byggs om för mötesseparering bör det övervägas hur behovet av tillgänglighet för cykeltrafik, där det finns sådana behov, kan säkerställas. Åtgärder på det regionala vägnätet som förbättrar både tillgänglighet och trafiksäkerhet såväl för person- och godstransporter på vägen som för oskyddade trafikanter behöver vidtas Det kan handla om ombyggnad till s.k. 2+1-vägar, men även andra åtgärder kan komma i fråga där möjligheten att tillämpa innovativa tekniska lösningar bör övervägas. En möjlig del i arbetet med att erbjuda ett effektivt transportsystem är att tillåta fordon med högre kapacitet, i syfte att generera såväl effektivare logistikkedjor som miljövinster. Längre och tyngre lastbilar på vägar där transporter på järnväg eller sjöfart inte är realistiska innebär en effektivisering av basindustrins lastbilstransporter. Då varje sådan lastbil kan få med sig en större mängd gods kan utsläppen per tonkilometer minska. När det krävs färre lastbilar för att transportera samma godsmängder leder det till reduktioner av koldioxidutsläpp, luftföroreningar och annan miljöpåverkan samt minskad trängsel. Längre och tyngre lastbilar är därför en viktig åtgärd för exempelvis skogsnäringens virkestransporter och tunga fjärrtransporter där transport med tåg och sjöfart inte är realistiska alternativ. har på regeringens uppdrag utrett förutsättningarna för att framföra längre lastbilar på det svenska vägnätet. bedömer att ett sammanhängande vägnät som uppgår till skulle kunna upplåtas för längre lastbilar utan några större åtgärder. På behöver delar av vägnätet anpassas. Frågan om att utveckla infrastrukturen för tyngre lastbilar beskrivs i avsnitt 7.2. Olika typer av miljöåtgärder är nödvändiga för att det transportpolitiska hänsynsmålet ska kunna nås. Det handlar bl.a. om bullerskyddsåtgärder, som syftar till att åstadkomma en bättre livsmiljö och hälsa för de boende längs den befintliga statliga infrastrukturen som är mest utsatta för buller och vibrationer. Miljöåtgärder i den statliga infrastrukturen ökar infrastrukturens landskapsanpassning och därmed potential att ge positiva effekter för den biologiska mångfalden. Landskapsanpassningsåtgärder, något som lyfts av , syftar till att minska infrastrukturens och trafikens negativa påverkan på landskapet och dess olika natur- och kulturvärden samt till att främja positiva värden. Vattenskyddsåtgärder, som lyfts upp av Havs- och vattenmyndigheten, syftar till att skydda yt- och grundvattenförekomster av betydelse för nuvarande och framtida behov av dricksvattenförsörjning eller med höga värden för biologisk mångfald. Vidare görs åtgärder som syftar till att avhjälpa skador eller olägenheter i miljön som har orsakats av järnvägs-, väg- och flygplatsverksamhet. Det är angeläget att arbetet med att värna den biologiska mångfalden fortsätter. Vissa invasiva främmande arter har en negativ inverkan på den biologiska mångfalden men kan också innebära en risk för att förstöra infrastrukturen, varför åtgärder behöver vidtas för att begränsa dessa arters snabba spridning. Vissa av arterna kan sannolikt också gynnas av klimatförändringarna. Andra miljöåtgärder med bäring på infrastrukturen handlar om att förhindra viltpåkörningar. Genom att bygga stängsel längs med vägar och järnvägar liksom säkra viltpassager minskar den barriäreffekt som infrastrukturen utgör som risken för viltolyckor minskar. Trimningsåtgärder har också en viktig funktion för att nå klimatmålen genom att de kan bidra till att skapa förutsättningar för överflyttning mellan transportsätt, t.ex. från bil till cykel- eller kollektivtrafik. Åtgärderna kan ge viktiga bidrag till ökad tillgänglighet, exempelvis vid bytespunkter mellan olika färdsätt. Detta gör att de kollektiva färdsätten blir mer attraktiva, och trafikanter och näringsliv får bättre möjlighet att 2020/21:151 göra val med lägre energiförbrukning som bidrar till lägre klimatpåverkan. Åtgärder behöver vidtas för att anpassa infrastrukturen till de klimatförändringar som ses och som kan förväntas framöver. Trimningsåtgärder kan göras för att anpassa befintlig infrastruktur så att den blir mer robust i ett förändrat klimat. Behoven handlar t.ex. om erosionsskydd och åtgärder på diken, broar, väg- och järnvägstrummor och andra konstruktioner. Fortsatta medel till trimnings- och miljöåtgärder är ett ur många aspekter effektivt sätt att bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen, inklusive klimatmålen. Regeringen har också tidigare tagit steg för att effektivisera användningen av medlen. Utöver den typ av åtgärder som vidtas finns det ett stort utrymme för nytänkande som utgår från specifika förhållandena och behov i det enskilda fallet, det kan handla om att hitta innovativa lösningar som utgår från de olika förutsättningar som råder t.ex. i större eller mindre städer eller i landsbygder. Regeringens bedömning: Den av regeringen beslutade nationella planen för infrastruktur 2018–2029 med investeringar i vägar, järnvägar och farleder i hela landet fullföljs. Det finns även behov av att göra ytterligare nya investeringar i transportinfrastrukturen under den kommande planperioden. inriktningsunderlag: Överensstämmer delvis med I inriktningsunderlaget redovisas alternativa för- slag till inriktningar i vilka nya stambanor finansieras antingen i nationell plan eller utanför nationell plan. anser även att de delar av de nya stambanorna som finns med i den nu gällande planen bör hanteras och finansieras utanför den vanliga planen. Remissinstanserna: Även om ett stort antal remissinstanser delar uppfattning att det är mest effektivt att först vårda den befintliga infrastrukturen, betonar de också att nya investeringar behövs. instämmer i förslaget om ökat anslag till vidmakthållande av befintligt infrastruktursystem, men anser att under en inte har investerat i infrastruktursatsningar i tillräckligt stor utsträckning, varför det har byggts upp brister som påverkar näringslivets instämmer i att investeringar för att stärka kapaciteten i järnvägstrafiken behöver prioriteras. Handelskammaren anser att det inte är realistiskt eller rationellt att avbryta investeringar i ny infrastruktur som redan ligger i den nationella planen, då företag, privatpersoner, regioner och kommuner har planerat sin verksamhet och investeringar utifrån de satsningar som är med i den. Södertörnskommunerna ser med oro på bedömningar att alla projekt i nu gällande plan inte säkert får tillräcklig finansiering även om finansieringen av de nya stambanorna hanteras utanför planen och att det är angeläget att ramarna utökas så att åtminstone namngivna objekt i dagens plan ryms. Flera sammanslutningar och bolag, t.ex. , Nya Ostkustbanan, 2.55, Föreningen liksom kommuner, länsstyrelser och regioner tar upp konkreta åtgärder och investeringar inför den kommande åtgärdsplaneringen. Skälen för regeringens bedömning: Enligt januariavtalet, den sakpolitiska överenskommelsen mellan Socialdemokraterna, de gröna, ska den beslutade nationella planen för infrastruktur 2018–2029 med investeringar i vägar och järnvägar i hela landet fullföljas. Enligt januariavtalet ska det även ske en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra och planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras. Vidare anges i avtalet att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att , , och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Den breda finansieringsdiskussionen mellan sju riksdagspartier ska enligt avtalet återupptas och utgöra utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet. anser att de resurser som krävs för att genomföra namngivna investeringsåtgärder i enlighet med den gällande nationella planen tillsammans med de resurser myndigheten bedömer krävs för vidmakthållande inte kommer att rymmas inom gällande ekonomiska ramar. Som framgår ovan bedömer regeringen att utökade ramar för nya investeringar, utöver de som ligger i gällande plan, är nödvändiga för att öka tillgängligheten, modernisera svensk infrastruktur och öka möjligheterna för klimatsmarta transporter. Detta är i linje med vad flertalet remissinstanser har framfört om behovet av investeringar. Vilka åtgärder som kan bli aktuella att genomföra kommer att prövas i samband med kommande åtgärdsplanering. Utöver uppdraget att ta fram ett inriktningsunderlag har i uppdrag enligt fastställelsebeslutet för den gällande nationella planen att genomföra ett antal utpekade bristanalyser med målsättningen att dessa stråk, noder eller motsvarande är så pass utredda att de kan övervägas i kommande planrevidering. Regeringen bedömer att det är angeläget att i den kommande åtgärdsplaneringen kunna överväga prioriterade åtgärder inom dessa områden. Konkurrenskraften för godstransporter på järnväg ökar då det blir möjligt att trafikera med längre, tyngre och större tåg. För att möjliggöra det krävs en stor mängd förlängningar av s.k. förbigångsspår längs järnvägarna, men även åtgärder på bangårdar. I den gällande nationella planen har en modernisering av järnvägssystemet påbörjats bl.a. genom uppgradering av kraftförsörjning, kommunikationsnät och signalsystem. Moderniseringsarbetet fortsätter under den kommande planperioden. Det EU-gemensamma signalsystemet ERTMS () som syftar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik är för del, förutom ett projekt för att främja gränsöverskridande tågtrafik, att betrakta som ett underhålls- och reinvesteringsprojekt. I vägsystemet bör kostnadseffektiva satsningar genomföras bl.a. för att förbättra trafiksäkerheten. Målet om att minst halvera antalet omkomna till följd av trafikolyckor inom vägtrafiken kräver åtgärder, bl.a. i form av mittseparering av vägar. Regeringen har som ambition att få till en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. Flera åtgärder som kan stärka sjöfarten har 2020/21:151 därför initierats i den beslutade nationella planen. Investeringar i sjöfartens infrastruktur kan stärka sjöfartens konkurrenskraft. redovisade regeringsuppdraget att planera för en utbyggnad av elvägar. betonar i redovisningen att det krävs ett fortsatt arbete med bland annat regelverk, kunskapsutveckling, detaljerad och samordnad planering. gör i inriktningsunderlaget bedömningen att förslaget kommer att ligga till grund för den framtida ambitionsnivån för elektrifieringen av tunga transporter på det statliga vägnätet. Regeringen har inrättat en för att påskynda arbetet med elektrifiering av de tunga vägtransporterna och transportsektorn som helhet. Kommissionen ska bidra till att påskynda investeringar i elvägar, laddinfrastruktur för lastbilar och andra effektiva tillämpningar. Utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg ska genomföras inom den ekonomiska ramen för utveckling av transportsystemet. Regeringens förslag till ekonomisk ram för utveckling av transportsystemet medför att den gällande nationella planen kan fullföljas samt att satsningar kan göras på såväl nya stambanor som andra angelägna åtgärder. Utbyggnaden av nya stambanor är viktig för att öka kapaciteten i järnvägsnätet, knyta landets tre storstadsregioner närmare varandra och bidra till stadsutveckling, bostadsbyggande och större arbetsmarknadsregioner. Den svenska transportinfrastrukturplaneringen behöver utifrån ett brett synsätt samspela med den internationella transportinfrastrukturplaneringen. De största infrastrukturprojekten innebär stora arbetsinsatser, inte bara för utan också för bl.a. länsstyrelserna. Regeringen uppdrog därför åt att analysera under vilka omständigheter det finns behov av extra resurser till länsstyrelserna i samband med omfattande transportinfrastrukturinvesteringar. redovisade uppdraget i en rapport . Rapporten är föremål för remissbehandling. Remisstiden går ut . Många remissinstanser har tagit upp vikten av att fullfölja gällande plan, bl.a. Handelskammaren och många regioner. Som har konstaterats ska den nu gällande nationella planen för infrastruktur med investeringar i vägar, järnvägar och farleder i hela landet fullföljas. har möjlighet att anpassa planeringsarbetet utifrån rådande förutsättningar så att planen kan fullföljas på ett effektivt sätt. Det finns även behov av att göra ytterligare nya investeringar i transportinfrastrukturen under den kommande planperioden. Från utvecklingsmedlen finansieras även planering, stöd och myndighetsutövning, räntor, återbetalningar, statens bidrag till och avgiften till Öresundsbrokonsortiet för utnyttjandet av järnvägsförbindelsen över . Detta regleras genom avtal mellan staten som företräds av regeringen och respektive Öresundsbrokonsortiet. Från utvecklingsmedlen finansieras även de informationsinsatser och kunskapshöjande insatser där har pågående regeringsuppdrag inom bl.a. den nationella godstransport- Prop. 2020/21:151 strategin, klimat, trafiksäkerhet och mobilitet som tjänst. finansieras även stadsmiljöavtalen från utvecklingsmedlen. För att främja hållbara stadsmiljöer får enligt förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer ge stöd till kommuner och regioner för åtgärder i städer som leder till ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik, eller till hållbara godstransportlösningar. Åtgärderna ska leda till energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och bidra till att miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö nås. Stödet bör särskilt främja innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för kollektivtrafik, cykeltrafik eller godstransporter. Fr.o.m. omfattar stadsmiljöavtalen även godstransportlösningar. I gällande plan finns avsatta för stadsmiljöavtalen. Utöver det har stadsmiljöavtalen getts en tillfällig förstärkning med särskilt fokus på cykling med respektive . Genom stadsmiljöavtalen kan kommuner och regioner få statlig medfinansiering till infrastruktur för kollektivtrafik och cykling men också till godstransportlösningar, som kommunen eller regionen förbinder sig att vidta motprestationer i form av åtgärder som kan bidra till ökad andel hållbara transporter eller ökat bostadsbyggande. Motprestationer kan t.ex. vara införande av parkeringsstrategier, kommunala transportplaner, förtätning av bebyggelse, ökade satsningar på cykel- och gångtrafik. Genom stadsmiljöavtalen samverkar och kommunerna om innovativa och yteffektiva förbättringar i städernas transportsystem. Kommuner och regioner vittnar också om att åtgärder kan tidigareläggas och få mer omfattande innehåll när medfinansiering erhålls via stadsmiljöavtalen. Även motprestationer har större sannolikhet att bli genomförda om de ingår i stadsmiljöavtal. Av de remissinstanser som har kommenterat stadsmiljöavtal anser flertalet att stadsmiljöavtalen bör utvecklas och medlen till dem öka. Vissa remissinstanser, t.ex. 2030-sekretariatet och Cykelfrämjandet, anser att det behövs förändrade krav på motprestation i stadsmiljöavtalen för att det ska bli enklare även för mindre kommuner och kommuner med ansträngd ekonomi att ta del av dem. Kommuner och Regioner anser att statlig medfinansiering via länsplanerna och statsbidrag genom bl.a. stadsmiljöavtalen gör det svårt att överblicka finansieringen och att genomföra en långsiktig och sammanhållen bebyggelse- och transportplanering och anser därför att statsbidrag i högre utsträckning bör kopplas till länsplanerna och regelverket ses över för att bättre möta lokala och regionala behov. Även en del regioner anser att statsbidrag från länstransportplanerna och stadsmiljöavtalen bör samordnas och vissa även att stadsmiljöavtalen bör knytas till länstransportplanerna. anser att stadsmiljöavtalen även fortsättningsvis bör hanteras av eftersom medlen inte fördelas utifrån en geografisk fördelning utan utifrån totala effekter som kan uppnås med den inriktning som anges i gällande 2020/21:151 förordning om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. Det kan noteras att det finns en stor och till viss del ojämn spridning över landet av hur mycket medel som har beviljat för stadsmiljöavtal till olika kommuner. Fördelningen beror dock inte primärt på i vilken mån ansökningar om medel beviljats eller inte, utan på att antalet ansökningar om medel skiljer sig åt mellan kommuner och regioner. I enlighet med vad som anges i januariavtalet, den sakpolitiska överenskommelsen mellan Socialdemokraterna, de gröna, bedömer regeringen att stadsmiljöavtalen behöver utvecklas och effektiviseras för att bl.a. främja alternativ till bil i städerna samt för att andelen som reser med cykel ska öka. Omfattning på den fortsatta satsningen på stadsmiljöavtal avgörs under den kommande åtgärdsplaneringen. 7.3.4Planeringsram för vissa väg- och järnvägsinvesteringar Regeringens förslag: Planeringsramen för investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller infrastrukturavgifter, ska uppgå till för perioden –2033. inriktningsunderlag: I inriktningsunderlaget lämnas inget förslag gällande planeringsramen. Remissinstanserna: Planeringsramens storlek berörs inte av remissinstanserna. Skälen för regeringens förslag: I den nuvarande nationella planen ingår ett antal väg- och järnvägsinvesteringar vars kostnader helt eller delvis kommer att finansieras med inkomster från trängselskatt eller infrastrukturavgifter. För att finansiera objekten bör, i enlighet med de principer som uttrycks i propositionerna Framtidens resor och transporter –infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/2009:35) och Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) lån få tas upp i . Lån får endast tas upp för den del av objekten där kapitalkostnaderna (räntor och amorteringar) ska finansieras med inkomster från infrastrukturavgifter eller trängselskatt. De väg- och järnvägsinvesteringar där avtal om denna typ av medfinansiering finns är de objekt i som enligt Stockholmsöverenskommelsen delvis ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller infrastrukturavgifter (inklusive Förbifart ), de objekt i som ingår i Västsvenska paketet och som delvis ska finansieras med trängselskatt (inklusive Marieholmstunneln och Västlänken) samt broarna över Sundsvallsfjärden på och över på som delvis ska finansieras med infrastrukturavgifter. Regeringen bedömer att investeringskostnaden för dessa objekt, för de delar vars kapitalkostnader finansieras med inkomster från trängselskatt eller avgifter, –2033 totalt kommer att uppgå till prisnivå. Regeringen föreslår att godkänner detta belopp som en planeringsram för de ovan nämnda projekten. ett komplement till den statliga ekonomiska ramen för infra- Prop. 2020/21:151 strukturåtgärder på för perioden –2033, i 2021 års prisnivå, som regeringen föreslår i denna proposition. 7.3.5Länsplaner för regional transportinfrastruktur Regeringens förslag: bemyndigar regeringen att efter åtgärdsplaneringen slutligt besluta om fördelningen av medel mellan nationell plan och länsplaner. Regeringens bedömning: Beloppsgränsen för namngivna objekt bör höjas från till . I inriktningsunderlaget lämnas inget förslag om Remissinstanserna: I stort sett alla regioner liksom Kommuner och Regioner anser att länsplanernas ramar behöver höjas, för att det behov av åtgärder som finns i de delar av transportsystemet som hanteras av länstransportplanerna ska kunna tillgodoses. Kommuner och Regioner anser vidare att det är angeläget att regioner genom länsplanerna kan skapa förutsättningar för god till- gänglighet, ökad trafiksäkerhet och andra delar av transportpolitikens mål. Flera regioner, belägna i allt från storstadsområden till glesbygdsområden, anser att fördelningen mellan länen bör ses över, och att regionerna och därför behöver ha både rådighet och medel till för- fogande för att kunna prioritera utifrån de egna förutsättningarna. regioner, liksom Kommuner och Regioner, tar upp behovet av att höja beloppsgränsen för namngivna objekt i länstransportplanerna för att