prop · H90334 · 2021-10-14 00:00:00 — Det bedöms inte behövas särskilda informationsinsatser kring regelförändringen utöver den information som tillhandhåller. Utöver vad som anges under avsnitt 4.8 om ikraftträdande- och övergångsbestämmelser bedöms ingen ytterligare hänsyn behöva tas för tidpunkten för reglernas ikraftträdande. Den offentligfinansiella effekten av den föreslagna skattelättnaden beror i hög grad på hur arbetsgivare kommer att erbjuda sina anställda cykelförmånen. Om det sker genom löneväxling, minskas den anställdes bruttolön med ett belopp som ungefär motsvarar värdet av förmånen. Detta minskar i sin tur underlaget för både arbetsgivaravgifter och direkt skatt på förvärvsinkomst. Om däremot arbetsgivare erbjuder cykelförmånen utan löneavdrag påverkas inte underlaget för dessa skatter och avgifter. Då uppstår endast vissa mindre, indirekta, effekter på bolags- och mervärdesskatteintäkterna. I beräkningarna av de offentligfinansiella effekterna antas att cykelförmån kommer att erbjudas i form av kostnadsneutral löneväxling, vars närmare innebörd förklaras nedan. Storleken på de skatteintäkter som uteblir till följd av skattelättnaden beror också på hur många som kommer att skaffa sig förmånscykel. Det saknas uppgift om hur många anställda som har förmånscykel . Enligt en studie av Trafikanalys (PM 2020:6) sker av arbetsresorna i landet med cykel. Denna siffra säger dock inte nödvändigtvis särskilt mycket om hur många som kommer att vilja skaffa sig förmånscykel. Om åtgärden får avsedd effekt, kommer en del av förmånstagarna utgöras av personer som tidigare genomförde sina arbetsresor med bil eller annat transportmedel än cykel. Det kan också vara som så att vissa av dem som skaffar sig förmånscykel inte har för avsikt att använda den specifikt till pendling till jobbet utan till andra kortare resor. Antalet potentiella förmånstagare är alltså mycket större än det antal personer som cyklar till jobbet. Detta innebär också, som påpekar, att ett ökat antal förmånscyklar inte nödvändigtvis leder till en lika stor ökning av cykelpendlingen, eftersom det inte går att utesluta att vissa förmånscyklar enbart används och inte för resor till och från arbetsplatsen. Intresset för att skaffa sig förmånscykel kan i sin tur antas avgöras i första hand av hur stor besparing den anställde kan göra genom att nyttja förmånen i stället för att skaffa sin nya cykel privat eller behålla sin gamla cykel. Detta beror delvis på hur arbetsgivarna väljer att erbjuda förmånen till sina anställda och vilka kostnader som uppstår för att erbjuda förmånen. Besparingen för förmånstagaren beräknas uppgå till vid i marginalskatt (se avsnittet Effekter för enskilda nedan). Detta gäller för trampcyklar med förmånsvärden upp till det föreslagna takbeloppet på och vid kostnadsneutral löneväxling av det slag som beskrivs nedan. Vid förmånsvärden över takbeloppet avtar den procentuella besparingen. Baserat på andelen arbetsresor som sker med cykel, antogs i den remitterade promemorian att 500 000 personer, dvs. av de sysselsatta, kommer att inneha cykelförmån om förslaget skulle utformas enligt alternativ 1. Alternativ 1 i den remitterade promemorian liknar i allt väsentligt det förslag som presenteras här, med skillnaden att takbeloppet för skattefrihet var lägre och uppgick till endast . Flera remissinstanser, däribland FAR, Srf konsulterna och Svensk Cykling, bedömer att takbeloppet på är lågt och att cyklar av god kvalitet och som lämpar sig för pendling inte ryms inom det beloppet. Detta skulle kunna innebära att förmånscykel inte framstår som lockande bland många anställda. Enligt Transportstyrelsen finns dessutom en stor risk att arbetsgivare i allmänhet och så även myndigheten själv inte kommer att erbjuda förmånscykel på grund av det merarbete och den merkostnad som tillkommer arbetsgivaren i form av bland annat löne- Mot denna bakgrund kan bedömningen i den remitterade promemorian av antalet blivande förmånstagare vid tak- beloppet möjligen anses något hög. att antalet förmånstagare förefaller vara högt räknat i promemorian. Därför görs här bedömningen att det antagna antalet förmånstagare (500 000 ) stämmer bättre överens med takbeloppet på , som föreslås i denna proposition, än takbeloppet på enligt förslaget i promemorian. Förmodligen tar det innan så många har skaffat sig förmåns- Det beror dels på att det rör sig om en ny skattesubvention som tar tid för arbetsgivare och anställda att ta ställning till och bedöma vinningen kommer många anställda förmodligen att avvakta med att skaffa sig förmånscykel tills den cykel som man har behöver bytas Av denna anledning antas i beräkningarna att det tar innan så många som 500 000 personer har förmånscykel. 2022 antas i genomsnitt 100 000 personer ha förmånscykel, 2023 antas i genomsnitt 200 000 personer ha detta, osv. Den beräknade offentligfinansiella effekten redovisas i tabell 4.1 nedan. Under ikraftträdandeåret, när ännu relativt få har skaffat sig cykelförmån, beräknas förslaget minska skatteintäkterna med (0,). bedöms förslaget minska skatteintäkterna Beräkningen av den offentligfinansiella effekten av förslaget baseras på antagandet att det genomsnittliga förmånsvärdet för de cyklar som väljs uppgår till ca . Alla förmånstagare antas med andra ord inte nyttja hela det skattefria beloppet på . på motsvarar en trampcykel med ett marknadsvärde på ca , givet att schablonberäkning tillämpas (se även avsnittet Effekter för enskilda nedan). Förmånen antas tillhandahållas av arbetsgivaren genom kostnadsneutral bruttolöneväxling, som här innebär att den anställde får ett bruttolöne- avdrag på ca för att få tillgång till förmånen. minska den anställdes bruttolön med detta belopp, minskar lönekostnaden (bruttolön plus arbetsgivaravgifter) med . innebär att skatte- och socialavgiftspliktig lön växlas mot skatte- och Den genomsnittliga marginalskattesatsen bland förmånstagare antas uppgå till , vilket enligt Finans- departementets beräkningskonventioner motsvarar genomsnittet för Givet denna genomsnittliga marginalskatt och i arbetsgivaravgifter ger beräkningen varaktigt minskade skatteintäkter med ca . Detta är den s.k. offentligfinansiella bruttoeffekten av förslaget. En indirekt effekt av förslaget kan uppstå i form av en viss ökning av mervärdesskatte- intäkterna, till följd av ökad cykelförsäljning. Denna effekt är dock mycket osäker, och det tas inte hänsyn till den i beräkningen av de offentlig- Den offentligfinansiella nettoeffekten av förslaget sammanfaller därmed med ovanstående bruttoeffekt. En stor del av minskningen av skatten på förvärvsinkomster utgörs av minskade Prop. 2021/22:34 kommunala skatteintäkter. Den varaktiga minskningen av de kommunala skatteintäkterna beräknas uppgå till . anledning anser och kommun att åtgärden enligt finansieringsprincipen ska regleras genom höjningar av de generella statsbidragen till kommunerna. kommun bedömer dock att de minskade skatteintäkterna för kommunerna som förslaget innebär vägs upp av fördelarna i form av minskade utsläpp, bättre hälsa hos medarbetare och mindre trängsel i trafiken. Regeringens utgångspunkt är att den negativa effekten på kommunernas och regionernas skatteintäkter justeras genom höjda statsbidrag i budgetpropositionen . Tabell 4.1 Förslagets effekter på de offentliga finanserna Miljarder kronor om annat inte anges ( Direkt skatt på förvärvsinkomst -0,05 -0,10 -0,15 -0,25 -0,04 -0,09 -0,13 -0,22 Bruttoeffekt (tillika nettoeffekt) -0,09 -0,19 -0,28 -0,47 Det finns flera källor till osäkerhet i beräkningarna. En av dessa är förstås antalet anställda som väljer att ha förmånscykel. Om antalet bara blir hälften så stort, 250 000, halveras den offentligfinansiella effekten. Om antalet förmånstagare skulle bli större, blir den offentligfinansiella effekten större, givet att övriga antaganden hålls oförändrade. En annan osäkerhetskälla är det genomsnittliga förmånsvärdet bland förmånstagarna. Ett genomsnittligt förmånsvärde på exempelvis (i stället för ) skulle, allt annat lika, innebära att förslaget minskar skatteintäkterna med ca (i stället för ). Ytterligare en osäkerhetsfaktor är utformningen av de löneväxlingsupplägg som olika arbetsgivare kommer att erbjuda sina anställda. Om arbetsgivare väljer att minska bruttolönen med hela förmånsvärdet, skulle den offentligfinansiella effekten bli något större. Om många arbetsgivare i stället väljer att inte minska de anställdas bruttolön alls, blir den offentligfinansiella effekten mindre än vad som redovisas här. För den enskilde innebär förslaget en möjlighet att erhålla cykelförmån från sin arbetsgivare upp till ett värde om utan att beskattas för detta. Om schablonberäkning för förmånsvärdet av en trampcykel tillämpas, innebär det att den anställde kan inneha en trampcykel med nypris på upp till ca utan att förmånsbeskattas för detta. Om motsvarande beräkning för elcykel tillämpas, ryms en elcykel med nypris upp till ca under takbeloppet för skattefrihet. Någon lagstadgad metod för fastställande av förmånsvärde ingår inte i detta förslag och det kan inte uteslutas att riktlinjer avseende hur förmånsvärden bör beräknas om förslaget genomförs. Ändrade sådana riktlinjer kan få som följd att takbeloppet på motsvarar andra cykelpriser (högre eller lägre) än de som anges ovan. Genom att skaffa sig förmånscykel kan förmånstagaren sänka sin kostnad för nyttjandet av cykeln jämfört med om motsvarande cykel Hur stor besparingen blir för den enskilde beror delvis på arbetsgivarens villkor för hur cykelförmånen erbjuds. på den anställdes marginalskatt. Den anställde antas här få del av cykelförmånen genom ett löneväxlingsupplägg som är kostnadsneutralt Kostnadsneutral löneväxling antas, som beskrivs i föregående avsnitt, innebära att lönekostnaden (bruttolön plus arbetsgivar- avgifter) minskas med samma belopp som arbetsgivarens kostnad för Kostnaden av att tillhandahålla en viss cykel kan variera beroende på om cykeln leasas, köps med eller utan mängdrabatter osv. Företag saknar som regel avdragsrätt för ingående mervärdesskatt vid anskaffning av varor som ska användas privat av personalen. här att företag inte har rätt till avdrag för mervärdesskatt på själva anskaffningen av förmånscykeln, oavsett om denna köps eller leasas. anser att denna mervärdesskattefråga behöver utredas En närmare eller mer definitiv tolkning av mervärdesskatte- lagstiftningen i detta avseende ligger dock utanför ramen för detta Arbetsgivarens kostnad för en förmånscykel antas i nedanstående beräkningar motsvara cykelns förmånsvärde (plus arbetsgivaravgifter i den mån förmånsvärdet överstiger ). en trampcykel vars nypris är exempelvis uppgå till cykelns förmånsvärde som är För att minska lönekostnaderna för den anställde med detta belopp behöver bruttolönen minskas med (1 794 / 1,3142). Vid i marginalskatt innebär i minskad bruttolön i minskad nettolön. Att den anställde avvarar för att få en förmån värd innebär en besparing på . innebär en minskning av bruttolönen med i stället en nettolöneminskning med . för en förmån värd betyder en besparing på (se tabell 4.2). Dessa marginalskattesatser () representerar nivån vid genomsnittlig kommunalskatt och genomsnittlig månadslön respektive en månadslön som ligger strax över brytpunkten för statlig inkomstskatt, ca . Om den anställde skaffar sig förmånscykel med ett förmånsvärde som överstiger takbeloppet för skattefriheten på , beskattas den anställde för överskjutande del av förmånsvärdet. Besparingen i kronor blir densamma, men desto mindre uttryckt i procent av cykelns värde. För en elcykel med ett nypris på (vilket motsvarar ett förmånsvärde på ) blir besparingen vid låg respektive hög marginalskatt (se tabell 4.2). Tabell 4.2 Effekt för den anställde vid kostnadsneutral löneväxling Kronor om annat inte anges Den anställdes kostnad vid eget cykelköp Arbetsgivarens kostnad för cykelförmån Den anställdes kostnad vid cykelförmån varav skatt på cykelförmån Anm.: Med kostnadsneutral löneväxling avses här att den anställdes lön justeras så att lönekostnaden (bruttolön och arbetsgivaravgifter) minskas med det belopp som motsvarar arbetsgivarens kostnad för tillhandahållandet av förmånen. Den anställdes kostnad vid eget köp av cykel antas uppgå till det årliga förmånsvärdet för vanlig cykel respektive elcykel. Förmånsvärdet beräknas enligt schablonberäkning för vanlig cykel respektive elcykel. Arbetsgivarens kostnad för cykelförmånen antas uppgå till cykelns förmånsvärde plus arbetsgivaravgifter på eventuell del av förmånsvärdet som överstiger . Administrativa kostnader bortses från i beräkningen. För anställda med årsinkomst under 8,07 inkomstbasbelopp (, dvs. ca ) innebär minskad skattepliktig bruttolön minskad intjäning av pensionsrätter till den allmänna pensionen. Vid i minskad bruttolön rör det sig om i minskade pensionsrätter. Även den anställdes eventuella tjänstepension kan påverkas av att skattepliktig bruttolön växlas mot delvis skattefri löneförmån. Besparingen blir något lägre än vad som anges i tabellen nedan om hänsyn tas till effekten av minskad pension. Att byta skattepliktig bruttolön mot skattefri löneförmån innebär också att den anställde minskar sin sjukpenninggrundande inkomst (SGI), så länge lönen understiger något av takbeloppen för SGI. Sänkt SGI innebär i sin tur lägre utbetalningar av exempelvis sjuk- och föräldrapenning. Bruttolöneväxling kan även påverka ersättning ur a-kassa vid arbetslöshet (se även avsnitt 4.1). Effekter för företag och andra arbetsgivare Förslaget innebär en möjlighet för arbetsgivare att erbjuda sina anställda skattefri cykelförmån upp till ett takbelopp på . Om cykelns förmånsvärde överstiger takbeloppet, ska överskjutande del av förmånsvärdet enligt förslaget beskattas som vanligt. Arbetsgivare ska enligt förslaget inte vara skyldiga att erbjuda förmånen, men om förmånen erbjuds ska den rikta sig till hela den stadigvarande personalen på arbetsplatsen. Vinningen för företag torde i första hand vara att man genom att erbjuda förmånen blir mer attraktiv som arbetsgivare och visar att man aktivt vill bidra i omställningen till fossilfritt arbetsresande. Administrativa och andra merkostnader Det kommer att vara upp till arbetsgivaren att avgöra hur kostnaden av förmånen fördelas mellan arbetsgivaren och den anställde. I föregående avsnitt redogörs för effekterna för anställda vid en form av bruttolöneväxling som är kostnadsneutral för arbetsgivaren (bortsett från administrativa kostnader). Givet att förmånsvärdet på cykeln ungefär motsvarar arbetsgivarens faktiska kostnad av att tillhandahålla cykeln, påverkas inte företagets kostnader vid sådan löneväxling. Om förmånen däremot tillhandahålls utan avdrag från den anställdes bruttolön, innebär det en merkostnad för arbetsgivaren motsvarande kostnaden av tillhandahållandet av förmånscykeln. I sådant fall tillkommer också arbetsgivaravgifter på den del av förmånsvärdet som eventuellt överstiger takbeloppet på . Att erbjuda cykelförmån till de anställda kommer att innebära en viss ökad administrativ börda för företagen, då de anställda ska förses med förmånscyklar, förmånsvärden för cyklarna ska fastställas (och eventuellt redovisas) och eventuellt bruttolöneavdrag ska göras. Merarbete kan också uppstå i samband med att cyklarna ska avyttras, i samband med uppsägning av personal eller när cyklarna har blivit gamla. Till detta kommer försäkring av cyklarna och merarbete i samband med att förmånscyklar stjäls eller försvinner av annan anledning. Eftersom arbetsgivare inte kommer att ha någon skyldighet att erbjuda cykelförmån till sina anställda, är det dock frågan om ett frivilligt administrativt merarbete. Förslaget innebär alltså inte någon oundviklig ökning av den administrativa bördan för företagen. Den större delen av de administrativa kostnaderna kan antas uppstå inledningsvis, i samband med att företagen skapar sig rutiner för hur förmånen ska erbjudas till de anställda. Många arbetsgivare som vill erbjuda sina anställda förmånscykel kommer sannolikt vända sig till leasingföretag som tar på sig merparten av denna administration. Arbetsgivaren slipper då även undan ägarskapet av cyklarna och den administration som det kan innebära. anser att promemorian väl problematiserar de problem i form av ökad administration som förslagen kan innebära för småföretag. finner emellertid att beskrivningen av förslagets påverkan på berörda företags administrativa kostnader är bristfällig eftersom det saknas en kvantifiering av dessa kostnader. framför liknande kritik över promemorian. Det finns skäl att tro att de administrativa merkostnaderna av att erbjuda förmånscykel varierar mellan olika arbetsgivare. För ett litet företag, med få anställda och låg personalomsättning, som förser sina anställda med förmånscyklar under takbeloppet bedöms den administrativa bördan bli liten. För större företag och organisationer kan åtagandet att erbjuda sina anställda förmånscykel innebära en något större administration, totalt sett men eventuellt också per förmånstagare. I sammanhanget finns förstås heller ingen klar gränsdragning för vad som ska betraktas som, å ena sidan, administrativa merkostnader och, å andra sidan, investeringskostnader för att bli en mer attraktiv arbetsgivare och uppnå ökad nöjdhet bland personalen. är en av flera kommuner som redan erbjuder, eller har erbjudit, sina anställda förmånscykel mot löneavdrag. Baserat på sina erfarenheter, har kommunen beräknat tidsåtgången för uppstart av har man därefter beräknat ca och vid nya erbjudanden. Kommunen konstaterar vidare att om kostnadsneutralitet ska uppnås, bör en administrativ avgift läggas på utöver leasingkostnaden, t.ex. påslag samt i administrativ avgift för att kompensera för personalkostnader (). I vilken mån kommuns erfarenheter är representativa för andra arbetsgivare av motsvarande storlek, eller för privata arbetsgivare, är dock osäkert. , å sin sida, uppger att man har fattat beslut om att inte teckna några nya avtal om förmånscyklar med anledning av den omfattande administrationen samt svårigheter med en god hantering på grund av de långa avtalsperioderna som kompliceras av personalrörligheten och frånvaro (se även avsnitt 4.3). Påverkan på branscher och konkurrensförhållanden Den bransch som påverkas mest av förslaget är förmodligen cykelhandlare och företag som erbjuder leasing av cyklar (inklusive elcyklar) till företag. Enligt Cykelbranschen såldes omkring 545 000 cyklar –, jämfört med 521 000 . Omkring 100 000 av de sålda cyklarna var elcyklar. Hur stor ökning av cykelförsäljningen som skattelättnaden kommer att innebära är svårt att bedöma. Skattelättnaden föreslås inte gälla bara en särskild typ av pendlingscyklar. Förmånscyklar kan därför tänkas få betydligt bredare användning än pendling till arbetsplatsen. Det är arbetsgivaren som kommer att avgöra vilka typer av cyklar den anställde erbjuds som förmånscykel. Det föreslagna takbeloppet sätter ett indirekt pristak för vilka cyklar som kan tillhandahållas skattefritt. Även dyrare cyklar kan dock tillhandahållas vid denna utformning av skattelättnaden, men med följden att en del av cykelns förmånsvärde då är skattepliktigt. I bedömningen av de offentligfinansiella effekterna av förslaget antas att 500 000 personer (av de sysselsatta) kommer att inneha förmånscykel. Beroende på hur ofta förmånscyklarna byts ut, skulle det kunna översättas till i storleksordningen 100 000–125 000 förmånscykelköp . Endast en del av försäljningen av förmånscyklar kommer förmodligen att vara merförsäljning. En stor del kan antas vara försäljning som annars hade skett till privatpersoner. Om hälften av förmånscykelköpen antas vara merförsäljning (dvs. inte substitution från privata cykelköp), skulle förslaget innebära en ökning av cykelförsäljningen med . Om efterfrågan på cyklar från konsumenter minskar och i stället ökar från företag, kan detta ha viss påverkan på detaljhandeln för cyklar. Företag som i huvudsak vänder sig till konsumenter kan komma att se en minskad försäljning, åtminstone av vissa cykeltyper. kan efterfrågan komma att öka påtagligt för den nisch av företag som specialiserar sig på förmånscyklar. Vidare kan utbudet av begagnade cyklar väntas öka i viss mån och leda till ökad omsättning för cykelhandlare som säljer begagnade cyklar. Den föreslagna skattelättnaden innebär att kostnaden för många privatpersoner att transportera sig med cykel minskar i förhållande till andra 2021/22:34 transportmedel. Om åtgärden får avsedd effekt kommer detta att innebära ökad cykling och något minskat bilåkande. Även användningen av andra transportmedel kan minska något, inklusive kollektivtrafik och taxi. Förmodligen är effekten av förslaget inte tillräckligt stor för att påverka nybilsförsäljningen mer än i försumbar grad. I den mån bilkörning till arbetet eller för andra kortare sträckor minskar, kommer efterfrågan på drivmedel minska något, men förmodligen ytterst marginellt (se även avsnittet Effekter för miljön nedan). Andra branscher bedöms inte påverkas nämnvärt av förslaget, vad gäller efterfrågan eller konkurrensvillkor. Förslaget bedöms inte påverka företagens verksamhet på något annat sätt utöver vad som diskuteras ovan. Den föreslagna regelutformningen bedöms vara enkel och motiverar inte någon särskild hänsyn till små företag. Att cykling som transportmedel blir billigare i förhållande till andra transportmedel talar för att cyklingen kommer att öka i någon mån jämfört med om förslaget inte genomförs. Det rör sig då inte nödvändigtvis bara om resor till och från arbetsplatsen utan även andra resor inom cykelavstånd. Med tillgång till trafiksäkra och välfungerande cyklar, kan fler komma att välja att avstå bilen när det är möjligt för resor till affären, skola, träning eller till vänner och bekanta. Det kan också tänkas att fler väljer att cykla i stället för att resa kollektivt. Elcykeln utgör ett närmare substitut till bil jämfört med den traditionella trampcykeln. Ökad tillgång till elcykel kan därför antas ha en något större effekt på bilåkandet än ökad tillgång till en vanlig trampcykel. Hur fördelningen kommer att se ut mellan elcyklar och trampcyklar bland förmånscyklarna, om förslaget genomförs, är dock osäkert. Mindre bilresande och mer cykling bidrar till mer hållbara och förbättrade stadsmiljöer med mindre buller, färre bilar och renare luft. Cykling framhålls även i regeringens klimatpolitiska handlingsplan som ett yteffektivt transportsätt som kan bidra till att undvika kapacitetsbrist och trängsel på vissa håll i transportsystemet. Vilka effekter förslaget har på utsläppen av koldioxid är dock svårt att bedöma. Osäkerheten är stor både kring hur många som kommer använda cykelförmån och vilken marginaleffekt en förmånscykel har i form av minskade koldioxidutsläpp. Ovan antas att det kommer att vara 500 000 personer som har förmånscykel om skattelättnaden genomförs. Om hälften av förmånscyklarna skulle ha köpts av privatpersoner om inte förslaget genomförs, innebär förslaget ett varaktigt nettotillskott av ungefär 250 000 cyklar, i form av både elcyklar och vanliga trampcyklar. Detta tillskott av cyklar bedöms sammantaget bidra till att minska utsläppen av koldioxid förknippade med resor till och från jobbet. till utsläppen i transportsektorn som helhet, bedöms emellertid effekten som mycket liten. Förslaget bedöms inte påverka sysselsättningen på aggregerad nivå. Ett litet antal arbetstillfällen kan skapas inom cykelhandeln och bland företag som inriktar sig på leasing och uthyrning av cyklar till företag. effekter på inkomstfördelningen är mycket liten och beror huvudsakligen Prop. 2021/22:34 på vilka som väljer att nyttja förmånscykel. Endast de med löneinkomst kan nyttja skattelättnaden och dessa finns i något högre grad i den övre halvan av inkomstfördelningen än i den lägre halvan. Individer med hög marginalskatt gynnas något mer av skattelättnaden än individer med låg marginalskatt (se avsnittet Effekter för enskilda).