prop · H803180 · 2021-04-20 00:00:00 — till högre drivmedelspriser, något som medför ökade mervärdesskatte- intäkter från de drivmedelsvolymer som används av hushållen. medför högre drivmedelskostnader för företagen att deras vinster minskar, något som bl.a. ger minskade bolagsskatteintäkter på kort sikt. kan företagens högre kostnader i stället antas övervältras på lönerna. två effekter kommer därmed att delvis att motverka varandra. inom reduktionsplikten beskattas med samma energiskatt som bensin trots ett lägre energiinnehåll medför en viss positiv offentligfinansiell effekt, eftersom mer bränsle behövs för en given körsträcka i takt med att inbland- Det är viktigt att komma ihåg att prisökningar i den storleksordning som beskrivs i avsnitt 12.3 får dämpande effekter på drivmedelskon- Detta medför i sin tur minskade skatteintäkter för staten avse- ende energiskatt och koldioxidskatt, liksom motsvarande påverkan på mervärdesskatt och bolagsskatt som beskrivs ovan. förslaget innebära en negativ påverkan på de offentliga finanserna. långa tidshorisonten och de stora osäkerheter som råder gör dock att effekten inte kan kvantifierats. Den offentliga sektorn är också konsument på bränslemarknaden. bensin och diesel indikerar uppskattningar att den offentliga sektorn står för av användningen. medför alltså en negativ effekt på den offentliga sektorns finanser. Ändringarna i reduktionspliktslagen bedöms överensstämma med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen. Lagförslaget har anmälts som en teknisk föreskrift enligt Europaparla- mentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och be- 2020/21:180 träffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster. Någon anmälan enligt och rådets direktiv /123/EG av om tjänster på den inre marknaden (tjänstedirektivet) behöver däremot inte göras. Förslagen uppfyller inte de specifika krav som räknas upp för anmälan i tjänstedirektivet vad gäller aktörer som är etablerade i . Plikten innebär inte några krav på aktörer som inte är etablerade i . delar den bedömningen. Reduktionsplikten förväntas innebära ökade förutsättningar och incitament för produktion av biodrivmedel i . En minskad drivmedelsimport förväntas inverka positivt på den svenska drivmedelsförsörjningen. Reduktionspliktens styrning mot en ökad andel biodrivmedel bör därför inverka positivt på den svenska självförsörjningsgraden för drivmedel, vilket bl.a. kan bidra till ökad försörjningstrygghet i krissituationer. Förslagen föreslås träda i kraft . Det bör då finnas tillräckligt med tid för berörda aktörer att förbereda sig för ändrade reduktionsnivåer för reduktionsplikten på bensin och diesel. 12.3Konsekvenser för näringsliv och hushåll av ökade drivmedelskostnader De ökade reduktionsnivåerna kommer innebära att ökade drivmedelspriser En ökad ambitionsnivå i reduktionsplikten påverkar pumppriset på bensin och diesel, eftersom produktionskostnaderna är högre för biodrivmedel jämfört med deras fossila motsvarigheter. För HVO är produktionskostnaden i hög grad beroende av råvarukostnaden för oljor och fetter. Andra tekniker kan ha lägre råvarukostnad men högre investeringskostnad för produktionsanläggningen. Marknaden för flytande biodrivmedel är beroende av global tillgång och efterfrågan. Vid en brist på biodrivmedel styrs användningen till den köpare som har högst betalningsvilja och priset kan bli betydligt högre än produktionskostnaden. Det har inte någon särskild betydelse för kostnaderna för att uppfylla plikten om produktionen av biodrivmedel ökar just i . Inom EU kommer efterfrågan på biodrivmedel sannolikt främst att styras av de krav som ställs i det omarbetade förnybartdirektivet. Även länder utanför EU kan komma att efterfråga betydligt mer HVO. Bland annat har marknaden i vuxit . Den maximala kostnaden för att uppfylla reduktionsplikten utgörs av den reduktionspliktsavgift som aktörer måste betala om de inte uppfyller reduktionsplikten. I avsnitt 8 anges att reduktionspliktsavgiften ska vara oförändrad på förordningsnivå, vilket innebär en merkostnad vid pump på per liter för varje procentenhet reduktionsnivån för diesel ökar och per liter när det gäller bensin, exklusive mervärdesskatt. Den exakta kostnaden för att uppfylla reduktionsplikten är svår att förutse och är beroende av flera osäkerhetsfaktorer. frågan på biodrivmedel globalt styr prisutvecklingen och en större produktionskapacitet än vad som kan förutses kan bidra till lägre kostnader. Priset kan också påverkas av om det finns många eller få alternativa leverantörer att välja mellan. uppskattas kostnaden utifrån tillgängliga uppgifter till per liter exklusive mervärdesskatt för varje procentenhet som reduktionsnivån ökar. Kostnaden varierar beroende på priset på biodrivmedel och tillgång på biodrivmedel med låga livscykelutsläpp. För diesel ökar reduktionsnivån med i genomsnitt till 2024. Detta bör motsvara en prisökning på ca 40–per liter . För bensin ökar reduktionsnivån med i genomsnitt till 2024, vilket bör motsvara en prisökning på ca 15–per liter . Osäkerheten rörande kostnaden för att uppfylla reduktionsplikten kommer troligtvis att öka . Med samma antaganden som anges ovan, dvs. att priset ökar med per liter exklusive mervärdesskatt för varje procentenhet som reduktionsnivån ökar, skulle prisökningen till 2030 vara 3,6–5,per liter för diesel och 1,9–2,per liter för bensin, exklusive mervärdesskatt. Transportföretagen och anser att kostnadsutvecklingen av drivmedel underskattas. Den övre delen av intervallet ligger dock nära kostnaden för reduktionspliktsavgiften för diesel. Det antas i beräkningarna ovan att förslaget om införande av flexibel kvot inte kommer att påverka hur reduktionspliktens kostnader fördelas mellan bensin och diesel. En mervärdesskatteeffekt tillkommer om köparen är en privatperson. På drivmedel utgår mervärdesskatt . Pumppriset påverkas även av andra faktorer än reduktionsplikten. De pumppriseffekter som anges ovan utgör endast en uppskattning av reduktionspliktens effekter. Andra viktiga faktorer för pumppriset är framför allt oljeprisets utveckling och nivån på drivmedelsskatterna. Påverkan på företag och näringsliv av ökade drivmedelskostnader En beskrivning av reduktionspliktens påverkan på drivmedelspriserna finns ovan. Ett stort antal remissinstanser anger att det behövs en mer utvecklad analys av vad de föreslagna reduktionspliktsnivåerna innebär för drivmedelskostnader och vad det får för konsekvenser för näringslivet, särskilt med avseende på konkurrensförhållanden mellan svenska och utländska företag. Som framgår ovan beror kostnaden på flera olika faktorer och det är inte möjligt att ytterligare snäva in intervallet på 8–per liter för varje procentenhet reduktionsplikten ökar. I förbrukas merparten av bensin och diesel i transportsektorn. Huvudsakligen påverkas därför de näringssektorer som är beroende av vägtransporter. Reduktionsplikten på diesel påverkar i första ledet åkerinäringen och därigenom även den industri och de näringar som är beroende av vägtransporter. Förslaget medföra även en kostnadsökning för jord- och skogsbruk samt gruvindustri då reduktionsplikten leder till högre pumppris på diesel. Påverkan på drivmedelskostnader kan förväntas leda till större konsekvenser för företag i lands- och glesbygd. För diesel antas att förbrukas av företag. För bensin är motsvarande siffra . Förslaget kommer att medföra relativt stora kostnadsökningar 2020/21:180 för företagen. Det beror på att företagen i större utsträckning än hushåll använder diesel. Ökade drivmedelskostnader innebär försämrade konkurrensförhållanden för svenska företag jämfört med företag i andra länder. Näringar med hög exportandel, till exempel skogsindustrin som också är den enskilt största transportköparen, är särskilt utsatta, eftersom deras internationella konkurrenskraft påverkas av högre transportkostnader. Jord- och skogsbrukets varor säljs på världsmarknaden, vilket undantar möjligheten att övervältra ökade produktionskostnader på slutkund, som möjligheterna att minska dieselanvändningen är relativt små. Ökade produktionskostnader får därmed en negativ effekt på konkurrenskraften. Men även näringar med ett stort beroende av vägtransporter är utsatta. De reduktionsnivåer som föreslås kommer sannolikt att leda till att även framöver har betydligt högre inblandning av förnybara och fossilfria drivmedel i diesel än övriga EU- länder. Exakt hur stor skillnaden kommer att vara är svår att förutse, men de föreslagna reduktionsnivåerna är betydligt högre än vad som krävs enligt det omarbetade förnybartdirektivet. De är även högre än vad som kan förväntas vid en ambitionsökning av kraven i direktivet. Det är därför, vilket också påpekas av ett stort antal remissinstanser, ett rimligt antagande att dieselpriset kommer vara betydligt högre i än i jämförbara länder, vilket kommer att inverka negativt på svenska företags konkurrenskraft. Drivmedelskostnaderna beror dock som anges ovan även på flera andra faktorer än reduktionsplikten. Vilken påverkan reduktionsplikten har på näringslivets drivmedelskostnader bör följas noggrant vid kommande kontrollstationer. Konsekvenser för hushåll av de ökade drivmedelskostnader Kostnaden för reduktionsplikten är, som nämnts, beroende av flera faktorer, som exempelvis tillgång och efterfrågan på världsmarknaden. Pumppriset beror även på flera andra faktorer, exempelvis oljepris och bränsleskatter. Storleken på effekten på hushåll skiljer sig åt beroende på bl.a. vad det är för typ av hushåll och vilken biltyp de använder. När drivmedelspriserna stiger ökar hushållens drivmedelskostnader. Hushållen använder bensin i större utsträckning än företag. Detta gör att kostnadsökningen per mil blir lägre för hushåll då reduktionsnivåerna är betydligt lägre för bensin än för diesel. Å andra sidan tillkommer mervärdesskatt för hushållen. För att illustrera storleksordningen på priseffekten för ett vanligt hushåll kan en genomsnittlig personbil som kör en genomsnittlig årlig körsträcka användas. Den genomsnittliga årliga körsträckan för en personbil i uppgick enligt Trafikanalys till 1 och den genomsnittliga förbrukningen för en bensindriven personbil uppgick enligt till /mil. Med dessa antaganden skulle till exempel en genomsnittlig personbil som kör en genomsnittlig körsträcka få en kostnadsökning på 2022 jämfört med . Det finns dock stora osäkerheter i en sådan beräkning, särskilt när det gäller drivmedelsprisernas utveckling till följd av förslaget. Osäkerheterna är särskilt stora på . Hela ska Leva och efterlyser en helhetssyn Prop. 2020/21:180 och närmare analys av hur ökade drivmedelskostnader varierar mellan olika delar av landet, med hänsyn taget till hur tillgången på alternativa färdmedel ser ut. Statistik från Trafikanalys visar att personbilar har längst genomsnittlig körsträcka i Region och kortast i Region . Många leasingbilar är dock registrerade på företag i de största städerna fast de används i andra delar av landet. Detta gör statistiken svåranvänd. Tillgången på kollektivtrafik är dock generellt sett betydligt bättre i storstäder, vilket innebär att konsekvenserna kan antas vara större i gles- och landsbygd. Ökade drivmedelskostnader kan också, som påpekas av Svensk kollektivtrafik, påverka kostnaderna för kollektivtrafik och därmed få konsekvenser för tillgången till offentlig service i olika delar av landet. använder dock en mycket stor del av kollektivtrafiken rena biodrivmedel eller el och omfattas därför inte av förslagen. 12.4Övriga konsekvenser för företag och näringsliv Påverkan på konkurrensförhållanden mellan företag De förslag som lämnas i propositionen bör inte påverka konkurrensförhållandena mellan drivmedelsleverantörer på något markant sätt. Med hänsyn till att försäljningsmixen mellan bensin och diesel skiljer sig mellan olika bolag bör dock frågan följas vid kontrollstationerna för att övervaka effekterna av ökade reduktionsnivåer och införandet av en flexibel kvot. Marknaden för HVO domineras av ett fåtal producenter, varav en också är leverantör av diesel på den svenska marknaden. Detta kan potentiellt leda till försämrad konkurrens. Fler producenter av HVO bör dock komma in på marknaden, vilket minskar risken för konkurrenssnedvridning. Påverkan på konkurrensen mellan företag till följd av ökade drivmedelskostnader diskuteras i avsnitt 12.3. De förslag som lämnas i propositionen förväntas inte innebära några ökade kostnader för administration då reduktionsplikten är ett befintligt system. Som några remissinstanser framför uppstår dock ökade kostnader för rapportering av , eftersom rapporteringen behöver delas upp i två perioder. De ökade reduktionsnivåerna kommer att leda till kostnader för inblandning av biodrivmedel, eftersom de är dyrare än Den kostnaden förväntas dock föras över på kunderna. Den som saluför bensin som innehåller mer än 5 volymprocent och mindre än 10 volymprocent etanol eller som har en syrehalt som överstiger 2,7 viktprocent och understiger 3,7 viktprocent, s.k. E10, är skyldig att informera konsumenterna om detta. Den som tillverkar eller yrkesmässigt för in bensin till är även skyldig att se till att det finns tillgång till bensin med en högsta syrehalt om 2,7 viktprocent och en högsta etanolhalt om 5 volymprocent. De reduktionsnivåer som föreslås för bensin förväntas leda till att E10 introduceras i . Remissutfallet tyder på att det finns tillräcklig tid för drivmedelsleverantörerna att anpassa tankstationer och, i viss mån, bränsledepåer till den nya bensinkvalitén. 2020/21:180 drivmedelsförsäljning omfattar flera olika typer av ägandestrukturer. Det går därför inte att ge något entydigt svar på vilka företag som kommer att bära kostnaden för att anpassa tankstationerna. I de fall det är drivmedelsleverantören som står för kostnaden kan det inte uteslutas att den kommer att överföras till ägaren av drivmedelsstationen genom höjda priser. Mindre tankstationer kan välja att inte leverera E10. I de fall drivmedelsförsäljaren själv omfattas av reduktionsplikten kan detta lösas genom att avtala om att försäljarens leverantör ska överföra utsläppsminskningar. Producenter av biodrivmedel och övriga användare av biomassa Reduktionsplikten gynnar biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp. har goda förutsättningar att producera sådana biodrivmedel, både genom god tillgång till biomassa i form av restprodukter och genom hög andel fossilfri energi i industrin, vilket ger låga processutsläpp. Mer information om produktion av biodrivmedel i finns i avsnitt 12.6. Genom att reduktionsnivåer bestäms ges även den långsiktighet som tidigare efterlysts av flera biodrivmedelsproducenter, även om reduktionsnivåerna kan ändras i de kontrollstationer som genomförs . Det förväntas bli vanligast att avfall och restprodukter används som råvara vilket gynnar företag vars processer ger upphov till sådana ämnen. I synnerhet skogs- och jordbruk med tillhörande industrier bör kunna dra nytta av det. Högre pumppris för diesel kan dock minska de ekonomiska möjligheterna att använda biomassa med hög transportkostnad per energiinnehåll, som grenar och toppar och jordbrukets restprodukter, eftersom transportkostnaderna ökar med högre dieselpris. Det framförs av Innovations- och Kemiindustrierna i att ökad efterfrågan på råvaror för produktion av biodrivmedel kan få påverkan på andra sektorer. I synnerhet bör detta gälla för produktion av HVO från oljor och fetter som annars används i kemikalie- och kosmetikaindustrin. Detta kan förväntas leda till ökade råvarupriser och därmed ökade kostnader för berörda sektorer. Påverkan på små företag Förslagen bör inte påverka förutsättningarna för små drivmedelsleverantörer. Alla företag som har en reduktionsplikt för bensin eller diesel bör kunna uppfylla denna. Om den administrativa bördan upplevs för stor eller om reduktionsplikten bedöms för svår att uppfylla, kan företag välja att köpa beskattat drivmedel från sin leverantör som då får en reduktionsplikt för drivmedlet i stället. kan också välja att omfattas av lagstiftningen men förvärva utsläppsminskningar från en annan aktör som har en reduktionsplikt och som har minskat utsläppen med mer än vad som krävs. Små företag inom skogs- och jordbruk samt åkerinäringen kommer särskilt påverkas av de ökade drivmedelskostnader som reduktionsplikten ger upphov till. Ökade kostnader för jord- och skogsbruket kan ge påverkan på andra samhällsmål som till exempel en levande landsbygd. Påverkan på användare av arbetsmaskiner med särskilda behov Reduktionsplikten innebär inte att varje liter bensin och diesel som säljs i ska innehålla en viss andel biodrivmedel utan beräkningen görs utifrån den reduktionspliktiges försäljning under ett kalenderår. därför möjlighet för aktörer som, i enlighet med vad Svemin och Maskin- entreprenörerna framför, vill använda diesel med lägre eller ingen in- blandning av biodrivmedel att göra det. Vissa stora användare av diesel är Aktören behöver då i stället köpa utsläpps- minskningar av andra reduktionspliktiga för att fortsatt kunna använda diesel med låg eller ingen inblandning. Om detta blir dyrare än att själv uppfylla reduktionsplikten, uppstår större konsekvenser för dessa aktörer än för andra företag. 12.5 Övriga konsekvenser för hushåll De flesta bensinbilar som är i drift i är anpassade för att köras på E10-bensin. Det finns dock vissa äldre bilar som enligt biltillverkarna inte är anpassade för E10 och fortsatt behöver köras på E5-bensin, vilket uppmärksammas av några remissinstanser. Dessa bilar står endast för några procent av den totala körsträckan för bensinbilar. Som Transportstyrelsen påpekar berörs även flera andra fordon och maskiner av förslagen och det är viktigt att kontinuerligt följa hur reduktionspliktens krav påverkar utbudet av drivmedel i . Utöver personbilar berörs bl.a. motorcyklar i den utsträckning de inte har möjlighet att använda E10. Fritidsbåtsägare som tankar alkylatbensin berörs inte av förslagen, eftersom alkylatbensin är undantagen från reduktionsplikt, men den som tankar vanlig bensin berörs. Alkylatbensin kan också användas i andra tvåtakts- och fyrtaktsmotorer som gräsklippare och mopeder. Den som tillverkar en bensin eller yrkesmässigt för in en bensin till ska se till att det finns tillgång till en E5-bensin på marknaden. Dagens 98-oktaniga bensin skulle kunna utgöra ett alternativ för dessa fordon. Det skulle även kunna leda till förändringar på depånivå. Beroende på hur marknaden utvecklar sig kan det inte uteslutas att mindre tankstationer som väljer att inte saluföra E10 i sådana fall enbart kommer att kunna saluföra en 98-oktanig bensinkvalitet. Detta är inget tekniskt problem då alla fordon där 95-oktanig bensin kan användas också kan köras på 98-oktanig bensin. Priset på 98-oktanig bensin är något högre än på 95- oktanig bensin till följd av högre produktionskostnader. En viss ytterligare prisskillnad kan eventuellt också uppkomma genom att drivmedelsleverantörer prissätter bensin med lägre etanolinblandning något högre, för att kunna uppfylla reduktionspliktens krav. Prisskillnaden motverkas dock av att kostnaden per körd mil för 95-oktanig bensin ökar med ökad inblandning av etanol till följd av lägre energiinnehåll i drivmedlet. Sammantaget förväntas införandet av inte ge några eller endast marginella effekter på tillgängligheten av drivmedel på landsbygden. 2020/21:180 12.6 Behovet av biodrivmedel för att uppfylla Hur mycket biodrivmedel som krävs för att uppfylla reduktionsplikten beror på användningen av bensin och diesel Hur mycket biodrivmedel som krävs för att uppfylla reduktionsplikten beror på det genomsnittliga utsläppet av växthusgaser från de biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten samt energimängden bensin och diesel som säljs. I denna analys används elektrifieringsscenario I med vissa mindre justeringar av bl.a. antaganden om genomsnittliga växthusgasutsläpp (se avsnitt 12.1). Osäkerheten kring antagandena kommer att öka . I tabell 12.3 anges värden för åren 2022–2024 med ett antagande om att nästan all bensin kommer att innehålla 10 volymprocent etanol . Med förslaget om flexibel kvot kan det variera hur reduktionsplikten uppfylls, i synnerhet när det gäller inblandningen av biodrivmedel i bensin, och värdena ska därför endast ses som uppskattningar. För att omvandla mellan kubikmeter och TWh motsvarar fame , HVO eller biobensin ungefär och etanol ungefär . Uppskattningar av behovet av biodrivmedel till 2030 För att ge en uppfattning om behovet av biodrivmedel efter 2024 anges i tabell 12.4 ungefärliga värden till . Utifrån de antaganden om genomsnittliga växthusgasutsläpp som beskrivs i avsnitt 12.1 förväntas andelen fossilfria drivmedel i bensin vara 2030 räknat som andel av energimängden. Andelen fossilfria drivmedel i diesel förväntas vara 2030. Med förslaget om införande av flexibel kvot kan andelarna skilja sig från detta, mest sannolikt genom att inblandningen är lägre i bensin och högre i diesel. Det får dock inte mer än försumbar betydelse för det totala behovet. över hela vägtrafiksektorn skulle andelen fossilfria drivmedel, inklusive antaganden om användning av rena biodrivmedel, uppgå till av energimängden flytande drivmedel 2030. Ett antal känslighetsanalyser i tabellen visar hur olika åtgärder kan påverka behovet jämfört med elektrifieringsscenario I. Sammanfattningsvis behövs ca biodrivmedel för att uppfylla reduktionsplikten, med ett känslighetsintervall på +/. Som jämförelse användes 2019 ungefär flytande och gasformiga biodrivmedel i , varav ca för att uppfylla reduktionsplikten. För att ge en fullständig bild anges även de antaganden som gjort om använd- ningen av rena biodrivmedel (inklusive biogas) i transportsektorn och i Prop. 2020/21:180 arbetsmaskiner. A. Elektrifieringsscenario II beskrivs i tabell 12.1. Ökad elektrifiering i tunga lastbilar ersätter användning av diesel i beräkningsverktyget och påverkar inte användning av rena biodrivmedel. Jämfört med de antaganden som anges i avsnitt 1 2.1. Den globala marknaden för biodrivmedel Den globala marknaden för biodrivmedel domineras av etanol och fame. Enligt internationella energiorganet IEA var etanol, 42 miljoner Uppskattningen för HVO inkluderar sam- processad diesel där råolja och biomassa samraffineras i ett raffinaderi till diesel och bensin med en viss andel biodrivmedel. Endast en liten del av den globala produktionen av biodrivmedel är därmed tillgänglig för att uppfylla de ökade reduktionsnivåerna, eftersom inblandningen av fame och etanol inte kan öka enligt bränslekvalitetsreglerna efter det att bensin nått 10 volymprocent inblandning av etanol (se avsnitt 6.1). användes HVO i , varav 1 miljon kubikmeter för att uppfylla reduktionsplikten. förväntas vara ungefär densamma . IEA uppskattade i slutet av 2019 att produktionskapaciteten av HVO förväntas öka till ca 13 miljoner Detta kan vara i underkant då det sedan IEA:s analys presenterades har aviserats ett antal Vissa projekt kan dock komma att försenas på grund av utbrottet av covid-19. Även vätebehandlade oljor och fetter som används till flygbränsle (Hydroprocessed and Fatty Acids – HEFA) ingår i Ett antal faktorer begränsar dock hur stora volymer av HVO som är till- har flera projekt för samraffinerad diesel aviserats av stora producenter. I används dock en annan diesel- kvalitet än i övriga , vilket gör att volymerna inte är tillgängliga om ska ha kvar dagens dieselkvalitet. HVO som används i 2020/21:180 måste även ha rätt köldegenskaper, vilket kräver en särskild teknik (isomeriseringsanläggning). är det få HVO-producenter som levererar till den svenska marknaden, vilket bl.a. kan bero på detta krav. Utan fler producenter som levererar till kommer tillgången på HVO att vara kraftigt begränsad. Bedömningen är dock att fler anläggningar kommer att investera i isomeriseringsanläggningar, bl.a. för att kunna leverera till flygsektorn.