prop · H803156 · 2021-03-23 00:00:00 — Regeringen anser att utgångspunkten alltjämt bör vara att förmånsvärdet ska motsvara kostnaderna för en privatägd bil och konstaterar att det finns möjligheter till justering av bilförmånsvärdet, bland annat när bilen har karaktär av arbetsredskap och detta begränsar det privata nyttjandet (61 kap. 19 § IL). Syftet med förslaget är att inom ramen för befintlig lagstiftning uppnå en mer rättvis och neutral beskattning mellan bilförmån och andra inkomster i inkomstslaget tjänst respektive näringsverksamhet. En större översyn av beskattningen av bilförmån, som bland annat förordas av LRF och , eller en övergång till andra principer för beskattningen ligger därför utanför detta lagstiftningsprojekt. Även frågan om kostnader för privatleasing bör speglas i värderingen, som bland annat lyfts av Bil och , kräver en fördjupad analys och en större översyn av regelverket. Dessa frågor behandlas därför inte vidare här. LRF efterfrågar ett klargörande i fråga om var gränsen går för att en förmånsbil ska anses nyttjas i ringa omfattning i den mening som avses i 61 kap. 11 § IL. Regeringen konstaterar att någon ändring av reglerna för när skattepliktig bilförmån uppkommer inte är aktuell. Även denna fråga faller därmed utanför detta lagstiftningsärende. Det ränterelaterade beloppet är avsett att motsvara kapitalkostnaden för en bil och baserar sig på en procentandel av statslåneräntan som multipliceras med bilmodellens nybilspris. Utformningen utgår från att bilköpet finansieras med eget kapital och speglar alltså uteblivna ränteintäkter vid en egenfinansiering (prop. 1996/97:19 s. 60 f.). Sedan schablonberäkningen infördes har lån blivit en allt vanligare finansieringsmetod vid bilköp. Åtminstone vart tredje nybilsköp av privatpersoner bedöms ske delvis med kreditfinansiering. Eftersom schablonberäkningen syftar till att fånga upp genomsnittliga privata brukarkostnader finns det skäl att låta det ränterelaterade beloppet ta hänsyn till att bilköp finansieras med både egna och lånade medel. Det ränterelaterade beloppet bör därför utformas på så sätt att det motsvarar ett viktat genomsnitt av kapitalkostnaden vid egenfinansiering och kapitalkostnaden vid lånefinansiering av ett bilköp. Den årliga kapitalkostnaden för den som finansierar bilköpet helt med eget kapital bör beräknas som den uteblivna riskfria avkastningen efter skatt på ett belopp motsvarande bilens nypris. Kostnaden bör därmed beräknas till av statslåneräntan multiplicerat med nybilspriset. Kostnaden för den som lånefinansierar sitt bilköp består av summan av två termer: dels avdragsgilla räntekostnader för billånet, dels uteblivna ränteintäkter efter skatt på ett kapital motsvarande kontantinsatsen. Räntekostnaden vid lånefinansiering beror på låneränta och belåningsgrad. I detta avseende finns en osäkerhet om genomsnittliga förhållanden, eftersom detaljerad statistik saknas. NSD anser att det krävs en fördjupad analys av om fördelningen lån och kontantinsats är samt framhåller att genomförda amorteringar av billånen bör tas upp som en parameter. Även LRF bedömer att det krävs mer belägg för de antaganden som görs. Trafikanalys anser att den föreslagna justeringen av det ränterelaterade beloppet är väl avvägd. Att amorteringstiden på billån normalt är mellan fem och talar för att den genomsnittliga belåningsgraden är något lägre än . Billåneräntor varierar från som lägst eller något ännu högre. Beräkningsantagandet i promemorian om 80 procents belåningsgrad är förmodligen en överskattning av genomsnittet, även med hänsyn till att vissa använder kompletterande lånefinansiering vid sidan av billån. Å andra sidan är, som Ingenjörer påpekar, beräkningsantagandet i promemorian om en låneränta motsvarande statslåneräntan plus förmodligen en underskattning av genomsnittet. I härledningen av uttrycket för det föreslagna ränterelaterade beloppet tar effekterna av en något lägre belåningsgrad och en något högre låneränta i stort sett ut varandra. Mot denna bakgrund bedöms uttrycket i promemorian för det ränterelaterade beloppet vara väl avvägt. Det ränterelaterade beloppet beräknas till av statslåneräntan året före beskattningsåret multiplicerat med bilmodellens nybilspris. Statslåneräntan får dock som lägst vara . För att i beräkningen även väga in lånefinansiering av bilköp bör bilens nybilspris vid beräkningen i stället multipliceras med summan av av statslåneräntan och en procentenhet (0,01). På så sätt bedöms det ränterelaterade beloppet motsvara ett viktat genomsnitt av kapitalkostnaden för den som finansierar sitt köp med eget kapital och för den som finansierar det med lån. Det prisrelaterade beloppet är tänkt att motsvara övriga kostnader för ett bilinnehav, i första hand bilens värdeminskning. Beräkningen är anpassad för ett treårigt bilinnehav, vilket är den period som en förmånsbil vanligtvis innehas. Enligt kontrolluppgifter var av de redovisade förmånsbilarna av årsmodell eller . Den nuvarande utformningen av det prisrelaterade beloppet utgår från en årlig värdeminskning på av nybilspriset för bilar med ett pris upp till 7,5 prisbasbelopp. Det motsvarar en värdeminskning på . På den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp utgår dock schablonen från en värdeminskning på . Det innebär att bilar med ett nybilspris överstigande 7,5 prisbasbelopp antas ha en snabbare värdeminskning än bilar med ett lägre nybilspris. Som bland andra och NSD framhåller kan den genomsnittliga värdeminskningen för personbilar variera. Regeringen bedömer dock att det finns god grund för att uppskatta värdeminskningen till i genomsnitt 40–(se avsnitt 5). Det betyder att den nuvarande utformningen av det prisrelaterade beloppet underskattar värdeminskningen med omkring 15 procent- 2020/21:156 enheter för bilar med nybilspriser upp till ca . finns inga tydliga tecken på att den procentuella värdeminskningen är högre bland bilar med högre priser jämfört med dem i de lägre prissegmenten. Det innebär att den nuvarande schablonberäkningen överskattar värdeminskningen för bilar i de högsta prissegmenten. För att bättre motsvara den faktiska värdeminskningen föreslås i promemorian att prisdelen ska ändras till av bilmodellens nybilspris. anser att procentsatsen bör sättas lägre, medan anser att den bör sättas högre för att bättre motsvara en genomsnittlig värdeminskning. Regeringen bedömer sammantaget att det är rimligt att utgå från en något försiktigt uppskattad värdeminskningstakt på av bilmodellens nybilspris. På så sätt motsvarar prisdelen en uppskattad genomsnittlig värdeminskning på . Eftersom bilars värdeminskning inte bedöms påverkas av om bilens nybilspris överstiger 7,5 prisbasbelopp bör den ökande värdeminskningstakten för bilmodeller med ett nybilspris överstigande 7,5 prisbasbelopp tas bort. Uttrycket för det prisrelaterade beloppet föreslås med andra ord förenklas till av nybilspriset. och Svensk Kollektivtrafik anser att en årlig översyn bör göras av förmånsbeskattningen för att undvika en ny skattesubventionering av förmånsbilar. Regeringen bedömer att det inte är ändamålsenligt med en sådan årlig översyn. Ett stort antal remissinstanser efterfrågar andra åtgärder eller har synpunkter på vad en framtida översyn av regelverket bör innefatta. Bland andra BIL och anser att en nedsättning av förmånsvärdet liknande den tidsbegränsade nedsättningen för vissa särskilt miljöanpassade fordon bör återinföras för att öka incitamenten till att välja miljöbil som förmånsbil. Energigas , Gröna Bilister, verken i anser att bonusen för gasdrivna bilar i bonus–malus-systemet bör höjas för att kompensera för att förmånsvärdet procentuellt sett höjs som mest i det prisintervall där gasbilar finns. Regeringen ser positivt på att andelen miljöbilar i nybilsförsäljningen ökar snabbt. Det är positivt för omställningen av fordonsflottan, men är också en indikation på att den tekniska utvecklingen går framåt och att dessa fordon blir mer konkurrenskraftiga. Utvecklingen av nybilsförsäljningen framöver påverkar möjligheten att minska koldioxidutsläppen och att nå minskningsmålet för transportsektorn. Regeringen ser anledning till att följa upp hur ändringarna i beskattningen av bilförmån och andra styrmedel påverkar fordonsflottan med avseende på bland annat andelen elbilar och andra miljöbilar. NSD och LRF anser att storleken på den skattefria ersättningen respektive avdragsrätten när bilen används vid tjänsteresor eller i näringsverksamheten bör ses över. och anser att möjligheten till fri parkering för förmånsbilar behöver ses över. Regeringen konstaterar att dessa frågor och förslag ligger utanför detta lagstiftningsärende och de behandlas därför inte vidare här. Flera remissinstanser, däribland , Bil , LRF, Små- Prop. 2020/21:156 företagarnas , och , har framställt syn- punkter på konsekvensanalysen. Dessa synpunkter behandlas i avsnitt 7. Förslaget medför ändringar i 61 kap. 5 § inkomstskattelagen. Regeringens förslag: De nya reglerna träder i kraft och tillämpas på bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen eller senare samt bilar som är registrerade utomlands och som inte är skattepliktiga här i landet. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för bilar som blivit skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen före detta datum. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flera remissinstanser, däribland , BIL , Företagarna, och , anser att tidpunkten för ikraftträdande bör senareläggas till för att undvika skilda värderingsregler under samma beskattningsår och för att ge arbetsgivare, programvaruföretag och myndigheter mer tid för att anpassa rutiner och system. anser att tidpunkten för att genomföra förslaget, mot bakgrund av pandemin, är helt fel och att eventuella ändringar tidigast bör träda i kraft . Svensk Kollektivtrafik anser att samtliga förmånsbilar bör omfattas av de nya reglerna eftersom det annars riskerar att gå innan reformen är fullt genomförd och får full effekt på klimatutsläppen. för fram att förslaget innebär att tre skilda beräkningsmodeller kommer att gälla och att det vore önskvärt att äldre bestämmelser fasas ut . Skälen för regeringens förlag: I promemorian föreslås att lagändringarna ska träda i kraft . Flera remissinstanser, däribland och Företagarna, anser att tidpunkten för ikraftträdande bör senareläggas för att undvika skilda värderingsregler under samma beskattningsår och för att ge arbetsgivare, programvaruföretag och myndigheter mer tid att förhålla sig till reglerna och anpassa rutiner och system. Regeringen har förståelse för denna synpunkt, men anser att de nya reglerna bör träda i kraft . I denna bedömning beaktar regeringen särskilt att de nya reglerna föreslås gälla för nya bilar. Det innebär att någon förändring av reglerna inte sker vid oförändrade förhållanden och att det krävs ett nyinköp eller byte av förmånsbil för att de nya värderingsreglerna ska tillämpas. Under sådana förhållanden kommer, oavsett om reglerna träder i kraft eller inte, skilda värderingsregler att behöva tillämpas under samma beskattningsår. Svensk Kollektivtrafik anser att samtliga förmånsbilar bör omfattas av de nya reglerna eftersom det annars riskerar att gå innan reformen är fullt genomförd. Regeringen anser av förutsebarhetsskäl att de nya bestämmelserna endast bör gälla för bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) eller . 2020/21:156 omfattas förmånstagare och förmånsgivare som redan har förbundit sig för en specifik förmånsbil inte av de nya reglerna och ges förutsättningar att framöver agera utifrån de justerade värderingsreglerna. För bilar som blivit skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen före lagens ikraftträdande gäller därmed äldre bestämmelser. Som påpekar innebär det att tre olika schablonberäkningar kommer att gälla och att systemet som sådant kan framstå som mer komplext. Förmånsgivare och förmånstagare torde dock normalt sett ha god kunskap om vilket förmånsvärde deras förmånsbilar har . En utfasning av gamla regler med förändrade förmånsvärden som följd riskerar därför i sig att bli betungande och framstå som komplicerad. Regeringen anser av den anledningen att de gamla reglerna inte bör fasas ut. I takt med att äldre förmånsbilar byts ut mot nya bör även antalet förmånsbilar som omfattas av de äldre värderingsreglerna minska. För bilar som blivit skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen före ska alltså äldre bestämmelser gälla. För att undvika oklarheter kring vad som gäller för förmånsbilar som är registrerade utomlands, men som tillfälligt brukas i , bör det dock klargöras att de nya bestämmelserna även ska omfatta dessa bilar oavsett tillverkningsår. I detta avsnitt redogörs för förslagets effekter i den omfattning som bedöms lämpligt i det aktuella lagstiftningsärendet och med beaktande av förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. finner att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 §§ i förordningen i fråga, men anser att redovisningen är bristfällig vad gäller förslagets överensstämmelse med samt särskilda hänsyn till små företag vid reglernas utformning. Syfte och alternativa lösningar Nuvarande regelverk innebär att bilförmån gynnas skattemässigt i förhållande till kontantlön och i förhållande till att ha motsvarande bil i privat ägo. Det beror dels på att nuvarande schablonberäkning för förmånsvärdet underskattar de privata kostnaderna av bilinnehavet, dels på den miljöstyrning som finns i regelverket. Förslaget i denna proposition syftar till att ta bort det oavsiktliga och generella skattemässiga gynnandet av bilförmån som nuvarande schablonberäkning innebär. Om förslaget genomförs återstår således bara ett skattemässigt, och avsiktligt, gynnande av miljöanpassade bilar. Därmed uppnås en ökad grad av neutralitet i inkomstbeskattningen. Om förslaget inte genomförs kommer det även fortsättningsvis finnas en betydande skattemässig skillnad mellan den som har förmånsbil och den som endast har kontantlön. Det kan finnas alternativa metoder att uppnå en ökad grad av neutral beskattning mellan bilförmån och kontantlön, som bygger på andra principer än den schablonmässiga beräkning som nuvarande regelverk innebär. Flera remissinstanser, däribland Bil , Motorbranschens (), Finansbolagen, och , påpekar . 2020/21:156 att privatleasing har blivit en allt vanligare form av bilinnehav och att detta borde tas hänsyn till i värderingen av bilförmån. MRF anser därutöver att bilförmån borde värderas beroende på hur mycket bilen körs privat. Svensk Kollektivtrafik anser att schablonberäkningen av förmånsvärden borde slopas och att företagens faktiska kostnader för förmånsbilen ska avgöra förmånsvärdet. Dessa värderingsmetoder frångår dock principerna som ligger till grund för nuvarande schablonberäkning. Förslaget som framförs här bedöms vara den lösning som uppnår syftet med minst ingrepp i lagstiftningen. Det finns anledning att göra en översyn framöver av regelverket för bilförmån, främst i syfte att förenkla för arbetsgivare, arbetstagare och för . Redogörelsen i denna konsekvensanalys omfattar effekter av förslaget om ändrad schablonberäkning. Även om förslaget inte skulle genomföras sker vissa förändringar som påverkar värdet på bilförmån. För det första upphörde den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för särskilt miljöanpassade bilar vid utgången av 2020 enligt gällande regelverk (se avsnitt 4). För det andra har beslutat att fordonsskatten i bonus–malus-systemet ska höjas . Att den tidsbegränsade nedsättningen upphörde innebär att förmånsvärdet för både nya och befintliga förmånsbilar som är el-, laddhybrid- eller gasbilar ökade med vid inledningen av året. Ökningen av förmånsvärdet för dessa fordonstyper betyder att kostnaden av att inneha en miljöanpassad förmånsbil ökar relativt kostnaden att inneha en fossildriven förmånsbil. Detta kan, allt annat lika, innebära att något färre väljer att ha miljöanpassad förmånsbil än om motsvarande nedsättning av förmånsvärdet hade funnits kvar. Den permanenta nedsättningen påverkas inte av att den tidsbegränsade nedsättningen har upphört (se avsnitt 4). Med undantag för gasbilar, har den permanenta nedsättningen i de flesta fall betydligt större effekt på förmånsvärdet för de berörda fordonstyperna än vad den tidsbegränsade nedsättningen hade. Den kommande höjningen av fordonsskatten i bonus–malus-systemet innebär bland annat att beloppen som ingår i beräkningen av det förhöjda koldioxidbeloppet höjs med . Detta innebär en fordonsskattehöjning på för en bensin- eller dieseldriven bil med i koldioxidutsläpp som blir skattepliktig eller . Eftersom fordonsskatten utgör en term i schablonberäkningen för bilförmån innebär förslaget att förmånsvärdet ökar med samma belopp för ett sådant fordon som blir skattepliktigt eller . Elbilar, laddhybridbilar och andra fordon med koldioxidutsläpp under per kilometer påverkas inte av fordonsskattehöjningen. Inte heller gas- eller etanolbilar påverkas. Fordonsskattehöjningen innebär att det blir mer kostsamt att inneha en fossildriven förmånsbil jämfört med en miljöanpassad förmånsbil med låga utsläpp. Detta kan, allt annat lika, innebära att något fler väljer en miljöanpassad förmånsbil än om fordonsskattehöjningen inte genomförs. 2020/21:156 Att den tidsbegränsade nedsättningen har upphört och att fordonsskatten ibonus–malus-systemet höjs analyseras inte närmare i denna konsekvensanalys. De eventuella effekter som dessa händelser får på storleken och sammansättningen av förmånsbilsflottan tas inte hänsyn till iberäkningarna av de offentligfinansiella effekterna eller i redogörelserna av de andra effekterna av förslaget i denna proposition. Förslaget beräknas öka skatteintäkterna med och med ca (se tabell 7.1). Den permanenta nedsättningen av nybilspriset för miljöanpassade bilar ger upphov till en så kallad skatteutgift (se skr 2019/20:98 Redovisning av skatteutgifter ). Storleken på skatteutgiften bedöms inte påverkas nämnvärt av förslaget. Förslaget innebär att förmånstagarnas direkta skatt på förvärvsinkomster och företagens arbetsgivaravgifter ökar, i takt med att förmånsbilar byts ut till nya förmånsbilar som omfattas av de nya reglerna. I och med ökade arbetsgivaravgifter ökar även företagens avdragsgilla kostnader, vilket ger upphov till en indirekt (negativ) effekt på bolagsskatteintäkterna som följd av förslaget. Av de varaktigt ökade skatteintäkterna bedöms ca tillfalla kommunsektorn. Utgångspunkten är dock att den positiva skatteeffekten för kommuner och regioner justeras genom sänkta statsbidrag (för detaljer se anslaget 1:1 Kommunalekonomisk utjämning inom utgiftsområde 25 Allmänna bidrag till kommuner i budgetpropositionen ). Beräkningen baseras på antagandet att bilförmånsvärden i genomsnitt ökar med med förslaget och att det totala antalet förmånsbilar uppgår till 260 000 och förblir oförändrat över tiden. Antagandet att bilförmånsvärden i genomsnitt ökar med med förslaget baseras på beräkningar utförda på förmånsbilar av modell. Enligt kontrolluppgifter för deklarerades ca 290 000 bilförmåner. Enligt uppgifter i inkomst- och taxeringsregister var antalet bilförmånsinnehavare i stort sett detsamma . Vissa deklarerar bilförmån bara för en del av året. Om antalet bilförmånstagare räknas om så att det motsvarar helårsinnehav blir antalet ca 260 000. Vidare antas förmånsbilar i genomsnitt bytas ut . Det betyder att 65 000 förmånsbilar antas bytas ut och lika många därefter. Förmånsbilar antas bytas ut löpande , på ett sådant sätt att de bilar som byts påverkas av de nya reglerna i genomsnitt . I beräkningsantagandena ingår även att vissa förmånstagare betalar hela eller delar av sin bilförmån med avdrag på sin nettolön. Offentligfinansiella effekter av ändrad schablonberäkning för Prop. Med nuvarande regler för beskattning av bilförmån uppgår det genomsnittliga förmånsvärdet för förmånsbilar registrerade 2018 till En höjning av förmånsvärdet med i innebär en höjning med höjning av förmånsvärdet av denna storleksordning kan påverka såväl valet av förmånsbil som valet att överhuvudtaget ha förmånsbil. förmånstagare väljer en förmånsbil med lägre förmånsvärde, eller avstår från förmånsbil, blir effekten av förslaget på skatteintäkterna mindre. är svårt att förutse hur stor denna eventuella beteendeeffekt är. heller inte bara fråga om förmånstagarens preferenser och betalningsvilja för bilinnehav, utan även arbetsgivarens interna regler och riktlinjer vad gäller de anställdas valmöjligheter till förmånsbil. beteendeeffekter diskuteras i avsnitten nedan, om effekterna på företag och Följande exempel kan illustrera förslagets effekter på skatteintäkterna om det leder till beteendeeffekter bland anställda och arbetsgivare. att av nuvarande bilförmånstagare väljer att avstå bilförmån till följd av förslaget och i stället får kontant bruttolönehöjning som delvis kompenserar för den uteblivna förmånen. Anta vidare att väljer en likvärdig nästa förmånsbil och därmed i genomsnitt höjer sin bilförmån Anta att resterande av förmånstagarna väljer att anpassa sin nästa förmånsbil på så vis att förmånsvärdet är lika högt som det skulle ha varit enligt de tidigare reglerna. innebär att en stor del av den totala ökningen av förmånsvärden uteblir till följd av beteendeanpassningar. Ökningen av skattebasen blir i så fall bara ungefär hälften så stor och ökningen av skatteintäkterna på lite sikt ca Beteendeeffekter av detta slag kan inte uteslutas. Effektberäkningarna vid oförändrat beteende som redovisas i ovanstående tabell bedöms emellertid som mest rimliga. Förslaget påverkar anställda som får bilförmån i form av bil som tagits i trafik i eller . befintlig bilförmån vid regeländringens ikraftträdande påverkas inte av ändringen förrän förmånsbilen byts ut. uppgick det genomsnittliga förmånsgrundande priset till drygt sig emellertid frågande till att promemorian grundar analysen på detta På grund av förändrade regler för arbetsgivarens kontroll- uppgifter är 2018 med tillgängliga detaljerade uppgifter om 2020/21:156 grundande priset bland förmånsbilar har utvecklats i takt med medianpriserna i årliga listor över nybilspriser, kommer det förmånsgrundande priset för en genomsnittlig förmånsbil 2021 uppgå till ca . En bil vars förmånsgrundande pris uppgår till har med nuvarande regelverk ett förmånsvärde på ca . Förslaget innebär att förmånsvärdet vid detta förmånsgrundande pris ökar till , vilket innebär en ökning med . För den förmånstagare som har i marginalskatt innebär detta mer i skatt eller ca mer (se tabell 7.2). Om förmånstagarens kontantlön minskas med samma belopp som bilförmånsvärdet ökar, påverkas dock inte förmånstagarens skatt. I ovanstående beräkning av förmånsvärdet antas den årliga fordonsskatten uppgå till . menar dock att fordonsskatten i stället borde antas vara dubbelt så hög för att motsvara reglerna för bonus–malus . Många av de nya förmånsbilarna är dock laddbara och har endast i årlig fordonsskatt. Om nya förmånsbilar har samma fördelning av drivmedel som i nybilsförsäljningen som helhet 2020, skulle fordonsskatten i genomsnitt uppgå till med den fordonsskattehöjning som träder i kraft . Laddbara bilar är dock överrepresenterade bland personbilar registrerade på företag och sannolikt gäller detta även bland förmånsbilar. Det talar för att den genomsnittliga fordonsskatten är något lägre än bland nya förmånsbilar. Hur stor förändringen av förmånsvärdet blir i kronor till följd av förslaget för en viss bilmodell beror bara på dess förmånsgrundande pris. Förändringen av förmånsvärdet uttryckt i procent blir dock mindre ju högre fordonsskatt som antas i beräkningen. Effekter på förmånsvärden vid andra förmånsgrundande bilpriser framgår av tabellen och figur 7.1. Den procentuella effekten på förmånsvärdet av förslaget är som störst vid 7,5 prisbasbelopp, dvs. Detta beror på att undervärderingen av förmånsvärdet är som störst vid denna nivå med nuvarande schablonberäkning.