prop · H803180 · 2021-04-20 00:00:00 — Regeringens proposition 2020/21:180 Reduktionsplikt för bensin och diesel – Regeringen överlämnar denna proposition till . I propositionen föreslås reduktionsnivåer för bensin och diesel. Möjligheten att uppfylla reduktionsplikten med egna eller förvärvade överskott av utsläppsminskningar utökas och i viss utsträckning ska sådana överskott kunna sparas till påföljande år. Det finns också förslag om att höja maxgränsen för den förseningsavgift som ska tas ut om en redovisning av reduktionsplikten inte görs i rätt tid. I propositionen görs bedömningen att det bör vara möjligt att använda fossilfria elektrobränslen för att uppfylla reduktionsplikten och att biodrivmedel från råvaror med hög risk för indirekt ändrad markanvändning inte ska kunna användas för att uppfylla reduktionsplikten. Lagändringarna föreslås träda i kraft . Förslag till riksdagsbeslut ................................................................. Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel............................ Ärendet och dess beredning .............................................................. De klimatpolitiska målen ................................................................ Reduktionsplikten genomför artiklarna 25–27 i det Reduktionsnivåer för bensin och diesel .......................................... Reduktionsnivåer för bensin och diesel............................ 6.2Det bör inte införas någon kvot för avancerade Införande av flexibla kvoter och ändrade regler för överlåtelse Reduktionsplikts- och förseningsavgift........................................... Begränsning av biodrivmedel från råvaror med hög risk för indirekt ändrad markanvändning..................................................... Elektrobränslen och återvunna kolbaserade drivmedel ................... Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser................................... Förutsättningar för konsekvensanalysen .......................... Övergripande konsekvenser av förslaget.......................... 12.3Konsekvenser för näringsliv och hushåll av ökade Övriga konsekvenser för företag och näringsliv............... Övriga konsekvenser för hushåll ...................................... 12.6Behovet av biodrivmedel för att uppfylla Effekter för miljön............................................................ Konsekvenser för myndigheter......................................... 12.9Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och Kontrollstation 2019 för reduktionsplikten reduktionspliktens utveckling –2030 (ER 2019:27) .................................................................... Förteckning över remissinstanserna ................................. Artiklarna 25–27 i och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av ......... Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde ......... 2020/21:180 1 antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel. Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel Härigenom föreskrivs1 i fråga om lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel2 dels att 6 § ska upphöra att gälla, dels att 2, 5, 7–9 och 16 §§ och rubriken närmast före 7 § ska ha följande lydelse, dels att det närmast före 2 § ska införas en ny rubrik av följande lydelse, dels att det närmast före 1 § ska införas en ny rubrik som ska lyda ”Lagens innehåll” och närmast före 3 § en ny rubrik som ska lyda Lydelse enligt prop. I denna lag betyder bensin: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 eller 2710 11 59, biodrivmedel: ett vätskeformigt bränsle som framställs av biomassa och som är avsett för motordrift, biomassa: den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter av biologiskt ursprung från jordbruk, skogsbruk och därmed förknippad industri, inklusive fiske och vattenbruk, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall av biologiskt ursprung, diesel: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 19 41 eller 2710 19 45, flygfotogen: ett bränsle som är avsett för motordrift och som omfattas av KN-nr 2710 19 21, koldioxidekvivalent: den mängd växthusgas som medför en lika stor klimatpåverkan som ett kilogram koldioxid, KN-nr: nummer i Kombinerade nomenklaturen enligt kommissionens förordning (EG) nr 2031/2001 av om ändring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan, reduktionsplikt: en skyldighet att reduktionsplikt: en skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser i minska utsläppen av växthusgaser i ett livscykelperspektiv per energi- ett livscykelperspektiv per energi- enhet från reduktionspliktigt driv- enhet från reduktionspliktigt driv- medel genom inblandning av 1Jfr och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor. 2 Senaste lydelse av lagens rubrik prop. 2020/21:135. 2020/21:180 medel genom inblandning av bio- reduktionspliktigt drivmedel: ett reduktionspliktigt drivmedel: ett 98 volymprocent biodrivmedel och 98 volymprocent biodrivmedel och som skattskyldighet har inträtt för som skattskyldighet har inträtt för enligt 5 kap. lagen (1994:1776) om enligt 5 kap. lagen (1994:1776) om skatt på energi, om drivmedlet är skatt på energi, om drivmedlet är 1. bensin som inte är en alkylat- 1. bensin som inte används av bensin enligt 5 § drivmedelslagen Försvarsmakten eller som inte är en (2011:319), medelslagen (2011:319), med märk- eller färgämnen enligt Försvarsmakten eller som inte har 2 kap. 8 § lagen om skatt på energi, försetts med märk- eller färgämnen enligt 2 kap. 8 § lagen om skatt på 3. flygfotogen som inte används 3. flygfotogen som inte används reduktionspliktig energimängd: den energimängd som motsvarar volymen reduktionspliktigt drivmedel under ett kalenderår, växthusgas: koldioxid, metan och dikväveoxid. Den som har reduktionsplikt för bensin eller diesel ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden av sådana bränslen understiger utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin eller fossil diesel med 1.minst 4,2 procent för bensin, 2.minst 21 procent för diesel. Den som har reduktionsplikt för bensin eller diesel ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden av sådana bränslen understiger utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin eller fossil diesel med minst den procentsats som anges nedan för respektive drivmedel: Om den som har reduktionsplikt Den som har reduktionsplikt och har minskat utsläppen på det sätt har minskat utsläppen för ett visst som anges i denna lag och mer än drivmedel på det sätt som anges i vad som krävs enligt 5 eller 5 a § denna lag och mer än vad som någon annan som har reduk- tionsplikt för samma typ av driv- medel och så att annan som därefter får använda det denne kan tillgodoräkna sig minsk- för att uppfylla sin reduktionsplikt. Ett överskott får användas för att 1. diesel, om bensin eller diesel, 2. bensin, om överskottet avser 3. bensin, om överskottet avser diesel och om av plikten för bensin redan har upp- fyllts genom egen inblandning av drivmedel eller genom användning av ett överskott som avser bensin, 4. flygfotogen, om överskottet av- Ett överskott får användas enligt denna paragraf endast om det har 1. samma kalenderår, eller Den som har reduktionsplikt ska Den som har reduktionsplikt ska , senast vid föreskriven tidpunkt, redovisa till tillsynsmyn- utsträckning och hur reduktions- digheten i vilken utsträckning och plikten har uppfyllts under det före- hur reduktionsplikten har uppfyllts under det föregående kalenderåret. och förvärv av en utsläppsminsk- Överlåtelse och förvärv av en ning ska framgå av redovisningen. ska ta ut en ska ta ut en förseningsavgift av den som har förseningsavgift av den som har enligt 8 § i rätt tid. enligt 8 § i rätt tid. får besluta att sätta ned eller avstå från att ta ut avgiften, om det finns synnerliga skäl. ytterligare föreskrifter om förse- 1. hur stor del av ett överskott av tionsplikten för det kalenderår som följer efter kalenderåret då överskottet har uppkommit, 2. vad som avses med förnybara och andra fossilfria drivmedel och hur det ska säkerställas att dessa drivmedel är hållbara, 3. förseningsavgiften, och 4. reduktionspliktsavgiften. 1.Denna lag träder i kraft . 2.Äldre föreskrifter gäller fortfarande för reduktionsplikt som uppfylls för januari–. För den perioden ska reduktionsplikten redovisas separat vid rapportering enligt 8 §. 3.Ett överskott av en utsläppsminskning som har uppkommit –får inte användas för att uppfylla reduktionsplikten för augusti–. 4.Ett överskott av en utsläppsminskning som har uppkommit –får användas för att uppfylla reduktionsplikten för januari–enligt 7 § i den nya lydelsen, dock endast för samma typ av bränsle som överskottet avser. Ärendet och dess beredning I lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen (reduktionspliktslagen) finns bestämmelser om att drivmedelsleverantörer ska minska växthusgasutsläppen från bensin och diesel (reduktionsplikt). I budgetpropositionen gjorde regeringen bedömningen att kontrollstationer för reduktionsplikten skulle genomföras med start och därefter . Reduktionsnivåerna för bensin och diesel för åren efter 2020 skulle ses över vid kontrollstationen 2019. Regeringen gav () i uppdrag att utreda och lämna förslag på reduktionsnivåer till 2030. Myndigheten fick även i uppdrag att analysera om reduktionsnivån för bensin och diesel bör vara gemensam, om flytande höginblandade och rena biodrivmedel bör omfattas av reduktionsplikten eller fortsatt främjas med skattebefrielse och om reduktionsplikten kan bli mer kostnadseffektiv. Myndigheten redovisade uppdraget genom rapporten 2019 för reduktionsplikten – reduktionspliktens utveckling –2030 (ER 2019:27). En reviderad version av rapporten redovisades (I2019/01744). En sammanfattning av rapporten i den sistnämnda versionen finns i bilaga 1. Reduktionsplikten är en del av det s.k. januariavtalet som är en sakpolitisk överenskommelse mellan Socialdemokraterna, de gröna. Det framgår av punkt 31 i avtalet att reduktionsplikten ska vara utformad så att den bidrar till att nå det nationella målet om minskade växthusgasutsläpp från inrikes transporter, exklusive inrikes luftfart, med senast till 2030 jämfört med . Av samma punkt framgår att successivt ökade reduktionsnivåer ska skärpas för tiden . Med utgångspunkt i förslagen i utarbetades en promemoria i Infrastrukturdepartementet. I promemorian finns förslag till ändringar i reduktionspliktslagen med anledning av kontrollstationen 2019 och januariavtalet. Förslaget togs fram i samråd med och Liberalerna. Promemorians lagförslag finns i bilaga 2. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 3. Remissvaren finns tillgängliga i Infrastrukturdepartementet (I2020/03425). Iartiklarna 25–27 i och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor (det omarbetade förnybartdirektivet) finns krav på medlemsstaterna att integrera förnybar energi i transportsektorn. Direktivets krav genomförs genom reduktionsplikten och förslagen i denna proposition. Artiklarna 25–27 finns i bilaga 4. Det omarbetade förnybartdirektivet ska vara genomfört . Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över det lagförslag som finns i bilaga 5. Lagrådet lämnade förslaget utan 2020/21:180 erinran. Lagrådets yttrande finns i bilaga 6. I förhållande till lagrådsremissen har språkliga ändringar gjorts. Flera nationella mål styr den svenska klimatpolitiken. Miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan beslutades av 1999. Målet innebär att halten av växthusgaser i atmosfären ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. har beslutat om en precisering av miljömålet som innebär att den globala medeltemperaturökningen begränsas till långt över förindustriell nivå och ansträngningar görs för att hålla ökningen över förindustriell nivå (prop. 2016/17:146, bet. 2016/17:MJU24, rskr. 2016/17:320). har beslutat om flera etappmål inom miljömålssystemet som bidrar till miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Det etappmål som beskriver det långsiktiga klimatmålet innebär att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp. De kvarvarande utsläppen från verksamheter inom svenskt territorium ska vara lägre än utsläppen . har även beslutat om ett särskilt etappmål för transportsektorn. Etappmålet innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU ETS) ska minska med jämfört med (etappmålet för inrikes transporter). I etappmålet ingår inrikes sjöfart men varken utrikes sjöfart eller luftfart. Regeringen har gett Miljömålsberedningen i uppdrag att utifrån en bred analys av flygets och sjöfartens klimatpåverkan och möjligheter till utsläppsminskningar föreslå etappmål för flygets klimatpåverkan samt bereda möjligheten till etappmål för sjöfartens klimatpåverkan (dir. 2020:110). 25–27 i det omarbetade förnybartdirektivet Regeringens bedömning: har genom reduktionsplikten ett sådant system som krävs för att genomföra artiklarna 25–27 i det omarbetade förnybartdirektivet. De reduktionsnivåer som föreslås i propositionen i kombination med att reduktionsplikten gynnar biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp bedöms med god marginal uppfylla kravet på att andelen förnybar energi inom transportsektorn ska vara (minimiandel). Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inga synpunkter på promemorians bedömning. Skälen för regeringens bedömning Integrering av förnybar energi i transportsektorn Enligt artikel 25 i det omarbetade förnybartdirektivet ska medlemsstaterna fastställa en skyldighet för drivmedelsleverantörer att säkerställa att andelen förnybar energi av den slutliga energianvändningen inom transportsektorn är (minimiandel). Medlemsstaterna kan genomföra artikeln genom att anta åtgärder som är inriktade på utsläpp av växthusgaser, såsom en reduktionsplikt. Medlemsstaterna får också undanta, eller göra skillnad mellan, olika drivmedelsleverantörer och olika energibärare när de fastställer skyldigheten. Det krävs att medlemsstaten kan visa att de angivna miniminivåerna uppfylls genom de åtgärder medlemsstaten vidtar. I artikel 26 finns särskilda regler för biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen som framställs ur livsmedels- och fodergrödor och som används i transportsektorn. I artiklarna 26 och 27 finns regler för beräkningen av minimiandelarna. har genom reduktionsplikten ett sådant system som krävs för att genomföra kravet på förnybar energi i transportsektorn. De reduktionsnivåer som föreslås i kombination med att reduktionsplikten i sig gynnar biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp innebär att uppfyller miniminivåerna med god marginal. Även elektrifiering kommer att bidra till att öka andelen förnybar energi i transportsektorn. Några genomförandeåtgärder utöver reduktionsplikten bedöms inte vara nödvändiga. Inom ramen för kommande kontrollstationer bör det säkerställas att kraven i det omarbetade förnybartdirektivet uppfylls . I avsnitt 6.2, 9 och 10 behandlas detaljkraven i artiklarna 25–27. 2020/21:180 6 Reduktionsnivåer för bensin och diesel 6.1Reduktionsnivåer för bensin och diesel Regeringens förslag: Den som har reduktionsplikt för bensin och diesel ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden sådant bränsle understiger utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin eller fossil diesel med minst den procentsats som anges nedan för respektive drivmedel. Bensin och diesel som används av Försvarsmakten ska inte utgöra reduktionspliktiga drivmedel. Regeringens bedömning: Reduktionsnivåerna bör även i fortsättningen ses över i regelbundna kontrollstationer i syfte att se till att reduktionsnivåerna och lagstiftningen bidrar kostnadseffektivt och klimateffektivt till att nå etappmålet för inrikes transporter och ger förutsättningar för klimatpolitiska och budgetpolitiska mål att samverka med varandra. Promemorians förslag och bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser är positiva till reduktionsplikten som styrmedel. De är även positiva till att det sätts nivåer till 2030 och till de nivåer som föreslås. Några remissinstanser, bl.a. , och Världsnaturfonden (WWF), uttrycker en oro för hur mycket biodrivmedel som kan produceras hållbart inte minst i förhållande till andra mål som t.ex. målet om biologisk mångfald. WWF anser att de föreslagna reduktionsnivåerna, i synnerhet för diesel, bör sänkas väsentligt –2030. Klimatsvaret CCL anser att det är meningslöst att ersätta fossila bränslen med biobränslen, som ger lika stora klimatskador. Värmlandsmetanol anser att reduktionsnivån för bensin till 2030 bör höjas till åtminstone , om etappmålet ska uppnås. Skogsindustrierna anser att det finns en risk att föreslagna reduktionspliktsnivåer inte går att uppfylla med hänsyn till internationella drivmedelsstandarder. Bil och anser att reduktionsplikten måste beakta alla tekniska krav vid inblandning av biodrivmedel. Flera remissinstanser, bl.a. Bil , Region , St1 Prop. 2020/21:180 AB och WWF påpekar vikten av uppföljning vid regelbundna kontrollsta- tioner enligt tidsplan. vill ha kontrollstationer i stället för tre. vill ha årliga kontrollstationer. Även vill ha täta kontrollstationer. anser att el som används för att driva elfordon bör inkluderas i reduktionsplikten. och Försvarsmakten anser att förslagets konsekvenser för Försvarsmakten inte är utredda och framför att bensin och diesel måste vara anpassad till de fordon som används av Försvarsmakten och kunna lagras . Försvarsmakten och föreslår att Försvarsmakten ska undantas från reduktionsplikten. Skälen för regeringens förslag och bedömning Fortsatt separata reduktionsnivåer för bensin och diesel Vid införandet av reduktionspliktslagen bestämdes separata reduktionsnivåer för bensin och diesel. Huruvida reduktionsnivåerna ska fortsätta att vara uppdelade har utretts av inom ramen för kontrollstation 2019. anger i sin rapport att det skulle kunna vara mer kostnadseffektivt med en gemensam reduktionsnivå för bensin och diesel, då detta skulle leda till utsläppsminskningar där de är som billigast. De konkurrenssnedvridningar som kan uppstå mellan bolag med olika försäljningsmix skulle kunna avhjälpas med utökade möjligheter till handel med utsläppsminskningar, t.ex. genom ett certifikatsystem. Det finns dock, enligt myndigheten, flera utmaningar med att förlita sig på sådan handel med hänsyn till att fyra aktörer står för nästan hela omsättningen av drivmedel på marknaden. Myndigheten bedömer därför sammantaget att det fortsatt bör vara separata reduktionsnivåer för bensin och diesel. Det bör även fortsättningsvis, i vart fall , gälla separata kvoter för bensin och diesel. Kostnadseffektiviteten i systemet kan ökas genom andra åtgärder, exempelvis genom att kvoterna görs mer flexibla. Det innebär att plikten för diesel får uppfyllas med eget eller förvärvat överskott av en utsläppsminskning för bensin och vice versa. I avsnitt 7 finns förslag om att flexibla kvoter ska införas. Bränslekvalitetskrav sätter gränser för inblandning av biodrivmedel I och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen (bränslekvalitetsdirektivet) anges vissa begränsningar för hur mycket etanol och biodiesel i form av fettsyrametylestrar (fame) som får blandas in i bensin och diesel. Bestämmelser i drivmedelslagen (2011:319) genomför direktivet. Det är tillåtet att blanda in högst 10 volymprocent etanol i bensin och maximalt 7 volymprocent fame i diesel. För vätebehandlade oljor och fetter (HVO) och biobensin finns inget tak i drivmedelslagen. Det färdiga drivmedlet måste dock uppfylla drivmedelsstandarden, vilket innebär ett indirekt tak som beror på de kemiska egenskaperna hos det fossila drivmedlet och hos de biodrivmedel som blandas in. anger att det är möjligt att blanda in 7 volymprocent fame och 70 volymprocent HVO i diesel. Även om det är tekniskt möjligt att producera en sådan diesel som uppfyller densitetskravet i standarden, är det också viktigt att ta hänsyn till vad som är möjligt för samtliga aktörer Annars finns det risk för konkurrenssnedvridningar. Producenter av diesel har bättre förutsättningar att nå höga inblandnings- nivåer än aktörer som köper en diesel som uppfyller standarden och därefter blandar in HVO. Ett mer rimligt antagande är därför att den maximala inblandningsnivån är 40–70 volymprocent HVO. drivmedlet måste utöver densitetskravet uppfylla även andra delar av standarden, vilket kan innebära ett lägre indirekt tak. I princip all blyfri 95-oktanig bensin innehåller 5 volymprocent etanol (E5). En 98-oktanig bensin innehåller ofta lägre inblandning av anger att det utöver 10 volymprocent etanol är möjligt att blanda in omkring 25 volymprocent biobensin. blandning av ett stort antal olika kolväten, vilket gör att begreppet biobensin kan omfatta produkter med förhållandevis olika egenskaper. Den biobensin som används , bionafta, har ett lågt oktantal vilket begränsar inblandningen till ett fåtal procentenheter. Det kan enligt myn- digheten bli nödvändigt att producera fossil bensin med ett högre oktantal för att klara en hög inblandning. Om hänsyn ska tas till förutsättningarna för samtliga aktörer på marknaden, är det dock tveksamt om det skulle gå att nå 25 volymprocent inblandning av biobensin till 2030. högre oktantal finns inte i produktion och kan kräva ytterligare forskning. Det är oklart om producenter kommer att satsa på en sådan produkt, eftersom förnybar diesel längre fram kan användas för biojetmarknaden när vägtrafiken i högre grad elektrifieras. En mer försiktig bedömning är att det utöver 10 volymprocent etanol i bensin kan vara rimligt att blanda in 5–10 volymprocent biobensin, inklusive bionafta. att producera samprocessad bensin, där andelen biodrivmedel beräknas på Alla aktörer som omfattas av reduktionsplikten bedöms dock inte ha möjlighet att köpa in sådan bensin. Drivmedelsstandarder och bränslekvalitetskrav kan komma att ändras, vilket kan öka möjligheten att blanda in mer biodrivmedel. att bränslekvalitetsdirektivet uppdateras så att en högre andel än 10 volymprocent etanol kan blandas in i bensin. oktantalet, förbättrar det även möjligheterna att blanda in bionafta. höginblandade och rena biodrivmedel inkluderas i reduktions- plikten, kan de också bidra till att det blir möjligt att uppfylla höga reduk- tionsnivåer utan att riskera en konflikt med bränslekvalitetskraven. sådan mekanism finns då ett drivmedel som uppfyller speci- fikationen för ren HVO men innehåller fossila tillsatser omfattas av reduktionsplikten. Fler förnybara eller andra fossilfria drivmedel, såsom elektrobränslen, kan också komma in på marknaden och eventuellt förbättra möjligheten att nå höga inblandningsnivåer om de omfattas av reduktionsplikten. i de kontrollstationer för reduktionsplikten som enligt tidsplanen ska För att reduktionsplikten ska bidra till att nå etappmålet för inrikes transporter kan det vara rimligt att höja reduktionsnivåerna för bensin till en nivå som teoretiskt kan överstiga vad bränslekvalitetskraven tillåter.