prop · H80386 · 2021-02-11 00:00:00 — överklagade domen till kammarrätten.121 anförde att anbudsgivarens enda eller huvudsakliga förklaring till bolagets anbudspris var att bolaget räknade med omfattande mängdökningar och tilläggsarbeten . Men enligt domstolen var detta bara en av flera förklaringar som bolaget hade redovisat. Vidare fann kammarrätten att de förklaringar som anbudsgivaren hade lämnat framstod som seriösa och tillräckligt detaljerade i förhållande till den mycket omfattande upphandling som det var fråga om. Det saknades vidare anledning att anta att anbudsgivaren inte skulle kunna leverera till erbjudna villkor. Kammarrätten avslog således överklagandet och avgjorde målet till anbudsgivarens fördel. I ett mål från högsta förvaltningsdomstolen, där inte var part, har domstolen vidare funnit att det inte är förenligt med upphandlingslagstiftningen att som obligatoriskt krav ange att anbud med ett timarvode under en viss nivå (så kallade golvpris) inte kommer att antas.122 119Intervju med nationell samordnare, , ; Intervju med projektledare, , ; Intervju med projektledare, , ; Intervju med projektledare, , ; Intervju med projektledare, , , Intervju med projektledare, , . 120Trafikverket, Delprocess Upphandla, 2018. 121Kammarrätten i dom i mål nr 1192-16. 122Högsta förvaltningsdomstolen, HFD 2018 ref. 50. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R 5 Slutsatser och rekommendationer har granskat om säkerställer att staten får så mycket järnvägsunderhåll som möjligt för tillgängliga resurser. Granskningen utgår från följande frågeställningar: 1.Är kostnadsavvikelserna omfattande? 2.Finns det systematiska faktorer som samvarierar med kostnadsavvikelserna? 3.Arbetar effektivt för att minimera kostnadsavvikelser? Granskningens resultat indikerar att upphandlingen inte fungerar så effektivt som den borde och i förlängningen att staten skulle kunna få mer underhåll för de spenderade resurserna. Den genomsnittliga kostnadsökningen var i de analyserade kontrakten. Detta är en hög siffra jämfört med andra entreprenader som upphandlar. Det finns också systematiska skillnader i kostnadsavvikelser mellan exempelvis olika regioner, olika entreprenörer och olika sätt att utforma kontrakten. behöver arbeta mer effektivt för att minimera kostnadsavvikelserna, bland annat genom att förbättra kunskapen om anläggningen och införa en effektivare planering av underhållet. 5.1.1 Är kostnadsavvikelserna omfattande? bedömning är att det finns omfattande kostnadsavvikelser inom det upphandlade basunderhållet av järnväg. Av 31 studerade kontrakt som löpte hade 28 en högre slutkostnad jämfört med anbudssumman. Den genomsnittliga kostnadsavvikelsen var även om trenden går mot mindre kostnadsavvikelser i slutet av den studerade perioden. Kostnadsavvikelserna är betydligt större än vad som är fallet totalt sett för entreprenader (för kontrakt som avslutades och för kontrakt som avslutades ). De är även större än motsvarande kontrakt för underhåll av vägar som granskades av 2019 Vinteråtgärder utgör ungefär en tiondel av kontrakten. För denna del var den genomsnittliga kostnadsökningen större, . 5.1.2Finns det systematiska faktorer som samvarierar med kostnadsavvikelserna? Det finns ett antal systematiska faktorer som samvarierar med storleken på kostnadsavvikelserna. Vissa av faktorerna kan påverkas av , medan andra är utanför rådighet. 46 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Bland det som kan påverka finns regionala skillnader i hur stora kostnadsavvikelser som uppstår. Detta tyder på att har kommit olika långt i olika regioner i arbetet med att utveckla verksamheten för att åtgärda brister i effektivitet. Vidare är kostnadsavvikelserna mindre när samma projektledare ansvarar för upphandling och genomförande av hela kontraktet. En annan faktor är kontraktsform, där granskningen visar att kostnadsavvikelserna är mindre för drift och underhåll (exklusive vinterunderhåll) när upphandlar entreprenaden som totalentreprenad. Det finns också systematiska skillnader som samvarierar med hur ersättningsmodellen utformats vid upphandling av vinterunderhåll. Kostnadsavvikelserna är större under kontraktets senare delar jämfört med det första kontraktsåret, vilket kan tyda på att ökade tilläggsbeställningar och ökning av reglerbara mängder uppstår senare Det förekommer skillnader i kostnadsavvikelse mellan vissa entreprenörer. Dessutom är kostnadsavvikelsen större i kontraktets vinterunderhållsdel när en entreprenör ansvarar för samma kontraktsområde under två kontraktsperioder i rad. Det kan indikera förekomsten av så kallad obalanserad budgivning, det vill säga att entreprenören utnyttjar ett utrymme för att tillämpa olika prissättningsstrategier med syfte att maximera ersättningen i förhållande till mängden utfört arbete. Det kan vara så att vinterunderhållet är mer utsatt för strategiska prissättningar jämfört med kontraktets övriga delar. Stora kostnadsavvikelser är en indikation på att upphandlingen inte fungerar så effektivt som den borde. Men det betyder inte att alla tillkommande kostnader skulle kunna undvikas. Stora kostnadsavvikelser kan förekomma på grund av onormalt låga anbud som sedan kan mynna ut i vad som kan betraktas som en normal slutkostnad. Det är därför viktigt att kunna utforma arbetsprocessen så effektivt som möjligt för att identifiera vilka av kostnadsökningarna i kontraktet som går att undvika. 5.1.3 Arbetar effektivt för att minimera kostnadsavvikelser? Basunderhållet för järnväg bygger delvis på objektiva tillståndsmätningar och det finns tekniska lösningar för att utöka andelen automatiska kontroller. Järnvägsanläggningen utgör dessutom ett avgränsat system som inte är för stort för att kunna övervakas effektivt. Därför borde det finnas förutsättningar att göra ändamålsenliga analyser av underhållsbehov och minimera kostnadsöverskridanden inom basunderhållskontrakten. Granskningen visar att det finns utrymme till förbättringar när det gäller kunskapen om anläggningen och uppföljningen av genomfört arbete. kan även utformningen av basunderhållskontrakt ändras för att minska risken för kostnadsavvikelser, men för det krävs först att förmågan att uppskatta underhållsbehov framåt i tiden blir bättre. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R De it-system som använder uppfyller inte de krav som kan ställas på ett effektivt anläggningsregister. Det finns dels brister som har med inrapporteringen av data att göra, dels brister som handlar om funktionaliteten hos systemen. Resultatet av besiktningar används inte till att prognostisera nedbrytningstakten och analysera det framtida underhållsbehovet. Det finns potential för en mer automatiserad och systematisk besiktning i och med teknikutvecklingen som sker, men för detta krävs utveckling av metoder för informationsinhämtning och av systemen där informationen omhändertas. Det saknas ett system som kan ge en aggregerad bild av tillståndet i anläggningen, inklusive historiska tillstånd och tänkbara framtida tillstånd. Utan tillräcklig kunskap om anläggningen och verktyg för ändamålsenlig analys blir kraven större på de ansvariga på för enskilda kontrakt. De behöver använda sin personliga erfarenhet och kunskap om det specifika kontraktsområdet för att kompensera för bristerna i systemstöd. Det medför risk för att träffsäkerheten i förfrågningsunderlagen och effektiviteten i kontraktens genomförande blir varierande. Den systematiskt större skillnaden i kostnadsavvikelse när samma projektledare inte ansvarar för hela kontraktscykeln tyder på att arbetet Det saknas systematisk inrapportering av vad köpt inom ett kontrakt på ett sådant sätt att köpta mängder av enskilda åtgärder kan kopplas till uppgifter om kostnader i ekonomisystemet. Det förekommer felkontering av kostnader i varierande grad i samtliga underhållsdistrikt och kontrakt. Dessa brister medför två konsekvenser. Dels finns risk för att information saknas som behövs för att ta fram ett förfrågningsunderlag med tillräcklig kvalitet när ett nytt kontrakt ska upphandlas. Dels blir det svårt att analysera tidigare genomfört arbete inklusive tilläggsbeställningar på aggregerad nivå för att utveckla verksamheten. bedömer att den här typen av uppföljning behövs för att styra och planera underhållet på ett effektivt sätt och för att motverka kostnadsökningar. har som övergripande strategi att upphandla kontrakt med funktionsansvar och fast pris som ger entreprenören frihet att hitta effektiva lösningar. Detta ska främja innovation och konkurrens och göra marknaden mer attraktiv. Men har sett att förfrågningsunderlagen i en del fall inte håller tillräcklig kvalitet för att entreprenörens åtagande ska kunna definieras tydligt och arbetsmängden ska kunna uppskattas träffsäkert. Då löper kontrakt med stor andel funktionskrav en risk att prissättas högt eftersom entreprenören vill kompenseras för osäkerheten i kalkylerna. Det finns även större risk för olika tolkningar av vad som ingår i kontraktet med tvister och fördyringar som följd. För att motverka dessa risker har ökat andelen utförandeentreprenader och reglerbara mängder i kontrakten. Syftet är att uppnå vad myndigheten anser är en balanserad riskfördelning mellan beställare och leverantör och att få större möjlighet att styra underhållet när nya behov uppstår 48 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Detta medför dock andra risker, till exempel minskade drivkrafter för effektivisering, incitament till överproduktion samt ökad risk för strategisk prissättning vid anbudsfasen, vilket kan driva upp kostnaden för kontrakten. analys visar också på en lägre kostnadsavvikelse för kontrakt som upphandlats som totalentreprenad. Det ökade inslaget av utförandeentreprenader är ett steg tillbaka från vad som i grunden är det mest effektiva sättet att upphandla basunderhåll av järnväg. Men när det finns betydande brister i förmågan att uppskatta framtida underhållsbehov är utförandeentreprenader ibland ett säkrare val. De riskerar visserligen att ge större kostnadsavvikelser, men kan ses som motiverade på kortare sikt för att undvika andra negativa konsekvenser i form av till exempel färre anbud och högre priser. De entreprenörer som deltar i en upphandling av basunderhåll kan ha skäl att misstänka att det arbete som verkligen kommer att behöva utföras skiljer sig från vad som anges i förfrågningsunderlaget. Detta ger utrymme att agera strategiskt vid prissättningen för att kunna lägga ett lågt anbud och vinna upphandlingen men ändå få ut hög ersättning när proportionerna mellan olika typer av arbeten förändras under kontraktets gång. Det sker genom att enskilda åtgärder i anbudet prissätts högt eller lågt, i förhållande till vad de kostar att genomföra, baserat på entreprenörens förväntan om vad de faktiska mängderna blir. Detta kallas för obalanserad budgivning. bristande ekonomiska uppföljning gör det inte möjligt att besvara frågan om exakt hur vanligt förekommande obalanserad budgivning är och vad det får för konsekvenser för kontraktens slutkostnad. Förekomsten av systematiska kostnadsavvikelser mellan entreprenörer indikerar dock att deras olika strategier vid prissättning ger en effekt på förhållandet mellan anbudspris och slutkostnad. Den ökade avvikelsen när en entreprenör ansvarar för samma kontraktsområde två perioder i följd indikerar också att entreprenören kan använda den ytterligare förvärvade kunskapen i sin prissättning. har endast begränsade möjligheter att sätta upp regler för hur anbuden får prissättas. Kammarrätten har funnit att LUF inte ger utrymme för att förkasta anbud baserat på vad myndigheten uppfattar som onormalt låga priser på enskilda åtgärder. kan främst motverka obalanserad budgivning genom att ta fram träffsäkra mängdförteckningar i förfrågningsunderlaget i allmänhet och genom att utforma effektiva vintermodeller i synnerhet. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R Mot denna bakgrund lämnar följande rekommendationer: •Ge i uppdrag att analysera omfattningen och konsekvenserna av obalanserad budgivning inom basunderhållskontrakt för underhåll •Inrätta ett it-system för anläggningsuppgifter som möjliggör en mer komplett informationsinsamling om anläggningens tillstånd, vilken kan användas för att förutsäga anläggningens framtida tillstånd. •Ta fram en rutin för systematisk inrapportering av köpta mängder och deras kostnader inom ett kontrakt. Detta ska möjliggöra att köpta underhållsåtgärder i såväl reglerbara som oreglerbara mängder, och kostnaderna för dessa, kan följas upp på detaljnivå. Syftet är att åtgärderna ska kunna sökas ut i ekonomisystemet och framställas i enlighet med mängdförteckningens struktur, så att får bättre möjligheter att ta fram ett kvalitativt förfrågningsunderlag när ett nytt kontrakt •Förbättra analysarbetet i syfte att bättre kunna identifiera det framtida underhållsbehovet och planera underhållsåtgärderna. 50 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Mundlak, Y., “On the pooling of time series and cross sectional data”, Econometrica, vol. 46, nr 1, 1978. & , J, ”Mapping railways maintenance contracts – the case of , and the UK”, 2014, VTI 27A-2014. Ølykke, G.S. & , J., ”Defining abnormally low tenders: A comparison between and ”, , vol. 13, nr 4, 2017. , Drift och underhåll av statliga vägar – betydligt dyrare än avtalat, 2019:24. , Analys av leverantörsmarknad basunderhåll järnväg, , 2013. , Revisionsrapport, Granskning av besiktningsverksamheten, TRV 2014/3588, , 2014. , Kontraktsanalys basunderhåll järnväg – slutrapport. Långsiktigt hållbara affärer för på den svenska underhållsmarknaden, , 2015. , Inriktning för upphandling av basunderhålljärnväg, TDOK 2016:0251, , 2016. , affärsstrategi för entreprenader och tekniska konsulter, TDOK 2016:0199, , 2016. , Styrning av basunderhåll järnväg, , 2017. , PM Projekt- och avtalsuppföljning för avtal avslutade , , 2017. , Delprocess Upphandla, TDOK 2018:0226, , 2018. , Uppdrag avseende järnvägsunderhållets organisation och besiktningsfrågor, , 2018. , , , 2018. , , , 2019. , Underhållsplan 2019–2022, , 2019. , arbete med produktivitet och innovation i anläggningsbranschen, , 2019. , arbete med produktivitet och innovation i anläggningsbranschen, , 2020. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V J Ä R N V Ä G A R – O M F A T T A N D E K O S T N A D S A V V I K E L S E R SOU 2020:18, Framtidens järnvägsunderhåll. SOU 2015:42, på anläggningen. 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257. 2016/17:21, Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling. betänkande 2016/17:TU4, Infrastruktur för framtiden. HFD 2018 ref. 50. Kammarrätten i dom i mål nr 1192-16. Förordning (2010:185) med instruktion för . Lag (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorerna. Regeringsbeslut N2017/06132/TIF, N2017/02483/TIF, Uppdrag att redovisa åtgärder för en ökad produktivitet i anläggningsbranschen. , Beslut, Styrning av basunderhåll järnväg, TRV2016/112950, 52 R I K S R E V I S I O N E N DRIFT OCH UNDERHÅLL AV JÄRNVÄGAR – OMFATTANDE KOSTNADSAVVIKELSER har granskat upphandling av drift och underhåll av järnvägar. Syftet har varit att undersöka om staten får så mycket järnvägs underhåll som möjligt för pengarna. Granskningen indikerar att så inte är fallet. Bland annat sker det stora kostnadsökningar efter att avtalen har slutits – i genomsnitt i de analyserade kontrakten. Detta är betydlig mer än vid andra typer av entreprenader som upphandlar. Vidare finns det ett antal systematiska faktorer som samvarierar med storleken på kostnadsavvikelserna: var i avtalen förvaltas, hur kontrakten är utformade och vilken entreprenör som har vunnit upphandlingen. En komplicerande faktor är att basunderhållskontrakten är känsliga för obalanserad budgivning. Det ger entreprenörer utrymme att tillämpa olika prissättningsstrategier för att maximera ersättningen i förhållande till mängden utfört arbete. bedömning är att upphandlingarna inte fungerar så effektivt som de borde och att staten därmed skulle kunna få mer drift och underhåll för pengarna. behöver arbeta mer effektivt för att minimera kostnadsavvikelserna, bland annat genom att förbättra kunskapen om anläggningen och införa en effektivare planering av underhållet. s:t eriksgatan 117, 102 33 | B I L A G A T I L L G R A N S K N I N G S R A P P O R T D N R : 3 . 1 - 2 0 1 9 - 1 1 5 1 Systematiska faktorer som samvarierar med kostnadsavvikelser Drift och underhåll av järnvägar R I K S R E V I S I O N E N S Y S T E M A T I S K A F A K T O R E R S O M S A M V A R I E R A R M E D K O S T N A D S A V V I K E L S E R Deskriptiv statistik för regressionssampel 2R I K S R E V I S I O N E N B I L A G A T I L L G R A N S K N I N G S R A P P O R T D N R : 3 . 1 - 2 0 1 9 - 1 1 5 1 För att genomföra den statistiska analysen användes uppgifter om kontrakt, kontraktsområde och väderutfall. Kontraktsspecifika uppgifter framställdes av ansvariga projektledare samt controllers för respektive kontraktsområde. Trafikuppgifter hämtades från uppföljningssystem om tågtrafik (Lupp), infrastrukturuppgifter från Baninformationssystem (BIS) och uppgifter om väderutfall från (). Det statliga järnvägsnätet består av 247 bandelar som utgör totalt järnväg, vilket i sin tur indelas i 34 kontraktsområden. Varje kontraktsområde består av flera bandelar av olika storlekar. (dåvarande ) började successivt upphandla basunderhåll av järnväg 2002 och det sista kontraktsområdet upphandlades i konkurrens 2014. För ett kontraktsområde upphandlas en entreprenör, vilket innebär att det tecknas 1 (inte fler) kontrakt per kontraktsområde. Sedan den första konkurrensutsättningen har totalt 88 kontrakt upphandlats. Av dessa kontrakt exkluderades följande kontrakt ur granskningen: 34 pågående kontrakt, 1 kontrakt där entreprenören befinner sig i etableringsfasen, 1 kontrakt där uppgifterna saknades helt, 1 kontrakt som var ett pilotprojekt för kombinerad väg- och järnvägsunderhåll, 3 kontrakt som var avbrutna, 1 kontrakt med endast förebyggande underhåll och 1 kontrakt med endast avhjälpande underhåll. 46 kontrakt kvar. initiala intention var att analysera dessa återstående 46 kontrakt, men uppföljning av avropade mängder och kostnader inom kontrakt var inte sammanställda i något system. Särskilt var det svårt att redovisa kostnadsuppföljningar för kontrakt som upphandlades och/eller avslutades innan bildades . Redovisning av mängduppföljningar var inte möjligt för något kontrakt, inte heller för dem som avslutats i närtid. Förutom kontraktsuppföljningar hade brister i uppgifter om trafik- och anläggningsmängd. För det första saknades en beskrivning av vilka trafik- och infrastrukturuppgifter och över vilken period som fanns att tillgå. För det andra var inhämtade data bristfälliga. Exempelvis saknades trafikdata för vissa bandelar helt, och för tiden saknades trafikuppgifter för alla bandelar. När det gäller järnvägsanläggningar saknades exempelvis uppgifter om sliprar, rälser, skarvar, trummor för vissa bandelar och år och saknades vissa av dessa uppgifter för alla bandelar. För att hantera dessa brister i data har fått göra antaganden. Till exempel, om data om spårlängd saknades för bandel 111 har vi gjort antagandet att spårlängd är en relativt statisk parameter vilken inte förändras så mycket mellan för samma bandel, det vill säga före och efter det saknade året för den aktuella parametern. Därför har i detta exempel ett genomsnittsvärde för spårlängd mellan 2016 och 2018��������å��������ä������������beräknats111 för= (��������å��������ä������������att få fram en111plausibel+ ��������å��������ä������������approximation111 )/2 till spårlängd , dvs.. 20 720 620 8 R I K S R E V I S I O N E N S Y S T E M A T I S K A F A K T O R E R S O M S A M V A R I E R A R M E D K O S T N A D S A V V I K E L S E R På samma sätt har approximationer gjorts för övriga infrastrukturuppgifter där parametrarna saknade data. En betydande arbetsinsats krävdes av för att få fram kostnadsuppgifterna. Att fördela kostnaderna mellan förebyggande och avhjälpande underhåll var ändå inte möjligt på grund av felkontering av fakturor på andra konton. Ett exempel på detta är att vissa fakturor som avsåg förebyggande och/eller avhjälpande underhåll konterades som kostnader för tilläggsbeställningar (ÄTA-kostnader). Därför avgränsades analysen i denna granskning till 31 kontrakt och något mer aggregerade data än vad vi ursprungligen hade avsett. De 31 kontrakten representerar av alla kontraktsområden. Varje enskilt år inom ett kontrakt utgör en observation. De kontrakt som ingår i analysen är de kontrakt där kontraktstiden löpt hela eller i alla fall till största delen av tiden efter bildandet av . I ett basunderhållskontrakt upphandlades vinterunderhåll i ett separat kontrakt, varför analysen av drift och underhåll baserades på 31 kontrakt och analysen av vinterunderhåll på 30 kontrakt. De kontrakt som ingår i urvalet upphandlades (2), 2008 (2), 2009 (7), 2010 (3), 2011 (7), 2012 (5), 2013 (2) och 2014 (3) och avslutades . Av dessa kontrakt upphandlades 13 kontrakt . Väderuppgifter hämtades från öppna databas. har kartlagt vilka väderstationer som låg närmast de bandelar som ingick i ett kontrakt genom matchning av kartor med järnvägskartor. Väderuppgifter hämtades från varje väderstation inom ett kontraktsområde, och sedan beräknades det genomsnittliga antalet dagar med snöfall per kontraktsområde och kontraktsår. Till exempel, om kontraktsområde A har två väderstationer där den ena och andra väderstationen anger med snöfall för kontraktsår 1, då blir det genomsnittliga antalet dagar med snö för kontraktsområde A under kontraktsår 1 Uppgifterna i kontraktet är kontraktårsvisa. Ett kontraktsår kan påbörjas när som helst under ett kalenderår och pågår . Till exempel kan kontraktsåret för kontrakt A påbörjas och avslutas , medan kontraktsåret för kontrakt B påbörjas och avslutas . Trafik- och infrastrukturuppgifter är kalendersårsvisa, och därför anpassas dessa uppgifter till kontraktsår, genom att kalenderårvärden viktas för att konverteras till kontraktsårsvärden. Vi tar exemplet med kontrakt A. Givet att kontraktsår 1 har (41,) av kalenderår 1 och (58,) av kalenderår 2 viktas variablerna (till exempel trafikmängd, TM) för att omvandla dessa från kalenderår (Kalår) till kontraktsår (Kår). För kontrakt A omräknas kalenderårsvis mått på trafikmängd 2008 och trafikmängd 2009 till kontraktsårsvis trafikmängd under = 0.417 ∗ �������� + 0.583 ∗ �������� till (kontraktsår 1) enligt följande: ����,������������å���� 2009 ����,����å���� 20080501−20090430 ����,������������å���� 2008 ������������,����å���� 20081001−20090930 = 0.833 ∗ ������������,������������å���� 2008 + 0.167 ∗ ������������,������������å���� 2009 Ek.2 En motsvarande viktning i kontrakt B:s fall blir (för kontraktsår 1): 4R I K S R E V I S I O N E N B I L A G A T I L L G R A N S K N I N G S R A P P O R T D N R : 3 . 1 - 2 0 1 9 - 1 1 5 1 Övriga kalenderårsvisa trafik- och infrastrukturuppgifter omräknas till kontraktårsvärden med samma viktningsansats beroende på respektive kontrakts startdatum. Väderuppgifter behöver inte viktas eftersom mätfrekvensen är dygnsvis och kan omvandlas till kontraktårsvisa värden. R I K S R E V I S I O N E N S Y S T E M A T I S K A F A K T O R E R S O M S A M V A R I E R A R M E D K O S T N A D S A V V I K E L S E R