prop · H90380 · 2021-12-22 00:00:00 — Brister i arbetsprocesser och utvärdering finner ett antal brister i kalkylarbete och i uppföljningen av kalkylerna. införde en rutin för att samla alla kalkyler i ett gemensamt dokument. Rutinen har dock inte tillämpats retroaktivt och det är fortfarande svårt att ens återfinna alla kalkyler som är gjorda för pågående projekt. Det försvårar möjligheten till utvärdering. genomför inte heller någon löpande utvärdering av vad som orsakar kostnadsavvikelser under planeringsfasen. De gånger sådana utvärderingar genomförts har det varit relativt små urval och till följd av regeringsuppdrag. Avsaknaden av en sammanhållen bild av vad som orsakar kostnadsavvikelserna försvårar arbetet att utforma åtgärder för att förebygga att samma orsaker upprepas. •Att på nytt ta ställning till ett infrastrukturprojekt i nationell plan när betydande kostnadsökningar sker. I en sådan omprövning bör frågan om projektet ska avbrytas prövas. •Bedriv ett mer systematiskt arbete för att kartlägga orsakerna till kostnadsökningar och hur dessa kan förebyggas. •I samband med förslag till nationell plan, sammanställ och publicera vilka förändringar som skett av kostnadsbedömningar, nyttor och innehåll för projekten sedan föregående plan. •Informera regeringen vid betydande kostnadsökningar i ett projekt i nationell plan. R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R 8R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 1.1 Motiv till granskning Den övergripande frågeställningen för granskningen är om kostnadskalkyler för infrastrukturinvesteringar utgör tillförlitliga beslutsunderlag för regering och riksdag. Tillförlitliga kostnadskalkyler är en nödvändig förutsättning för att regeringen och ska kunna prioritera effektivt mellan olika potentiella investeringsalternativ. Den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen1 omfattar de centrala investeringarna i olika trafikslag, huvudsakligen väg och järnväg i . Utgångspunkten för planeringsprocessen är de transportpolitiska målen. tar ställning till infrastrukturpropositionen och beslutar om de budgetmässiga ramarna. Regeringen uppdrar åt att föreslå infrastrukturprojekt, underhållssamt trimnings- och miljöåtgärder2. Statens anslag för investeringar i transportinfrastruktur är knappt 31 miljarder kronor.3 Anslaget har ökat med ungefär 5 miljarder sedan föregående år. Den senaste beslutade nationella planen4 omfattar varav drygt 333,5 miljarder ska gå till investeringar under planens 12 år.5 Av dessa går till så kallade namngivna investeringar, det vill säga investeringar som kostar mer än och som regeringen beslutar om. I flera stora infrastrukturprojekt har kostnaderna blivit betydligt högre än vad som initialt beräknats. Några aktuella exempel är Ostlänken vars kostnad skrevs upp med , utbyggnaden av tunnelbanans blå linje som blev dyrare, samt Förbifart som blev dyrare. För Förbifart inträffade kostnadsökningen under byggfasen och för Ostlänken samt tunnelbanan inträffade kostnadsökningen i den sena planeringsfasen relativt nära den tänkta byggstarten. Samtliga tre kostnadsökningar meddelandes . De tre projektens fördyring summeras till Fördyringen innebär att den samhällsekonomiska lönsamheten minskar, samt att andra projekt riskerar att trängas undan eller 1I rapporten används fortsättningsvis begreppet nationell plan för trafikslagsövergripande nationell plan för transportinfrastrukturen. Orden projekt och objekt används synonymt för att benämna investeringsåtgärder, vanligtvis projekt när det rör verksamhet och objekt när det rör nationell plan. 2Trimnings- och miljöåtgärder i nationell plan är mindre åtgärder rörande tillgänglighet, säkerhet och miljö som syftar till att förbättra och utveckla transportsystemets funktion. Se t.ex. , Årsredovisning 2020, 2020, s. 49. 2020/21:1, bet. 2020/21:TU1, s. 19, rskr. 2020/21:131. 4Regeringsbeslut N2018/03462/TIF. 2016/17:21, s. 44–46, bet. 2016/17:TU4. 2016/17:101. 6Regeringsbeslut N2018/03462/TIF. R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R skjutas upp när det begränsade budgetutrymmet måste användas för att täcka kostnadsökningar. Osäkerhet kring kostnaden försvårar också både och regeringens möjligheter att prioritera mellan olika föreslagna projekt i arbetet med den nationella planen. Skälen till att kostnaden ökar skiljer sig från fall till fall. I exemplen ovan anges att kostnadsökningen huvudsakligen beror på svårare omständigheter att bygga än väntat, nya miljö- och säkerhetskrav och att avtalet med en huvudentreprenör hävdes efter brister i arbetsmiljön. 1.2 Övergripande revisionsfråga och avgränsningar Utgör kostnadskalkyler tillförlitliga beslutsunderlag för att möjliggöra en effektiv prioritering av infrastrukturprojekt? och regeringen är granskningsobjekt. 1.Finns det systematiska skillnader mellan faktiska och beräknade investeringskostnader? 2.Är arbetsprocesser och metoder ändamålsenligt utformade för att ge tillförlitliga kostnadskalkyler och en god kostnadskontroll? 3.Leder betydande kostnadsökningar till att infrastrukturprojekt i nationell plan omprövas av regeringen? 1.2.2 Omfång och avgränsningar Utgångspunkten är de investeringsobjekt som ingått i de nationella planerna , 2014 och 2010 samt kompletterande uppgifter från planen och som planerats av . Investeringar i nationell plan där staten inte är huvudman ingår i datamaterialet men den bakomliggande kalkylprocessen i exempelvis kommuner har inte granskats.7 Den här granskningen fokuserar nästan uteslutande på kostnadssidan och avgränsar bort det mesta som rör nyttor. I bedömningen av infrastrukturprojekt finns det två grundläggande variabler: kostnader och nyttor. I den samlade effektbedömningen sammanförs dessa i nettonuvärdeskvoten som är ett mått på projektets förväntade samhällsekonomiska lönsamhet. Skattningen av kostnader och nyttor kommer från två helt skilda ansatser. Kostnader är en observerbar kvantitet med starka kopplingar till projektering och upphandling. en icke-observerbar kvantitet vars skattning baseras på nationalekonomisk välfärdsteori och matematiska transportmodeller. Att även ta med nyttosidan skulle kraftigt öka granskningens omfattning. 7Riksrevisionen har i en nyligen publicerad rapport (RiR 2021:15) granskat statlig medfinansiering av regionala kollektivtrafikinvesteringar genom Sverigeförhandlingens storstadsavtal. Rapporten innehåller bland annat slutsatser om bristande statlig insyn i kostnadskalkylerna för objekt från storstadsavtalen. 10 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Granskningen fokuserar på namngivna investeringar, det vill säga investeringar som beslutas av regeringen och överstiger . Detta eftersom det vid mindre investeringar är mindre motiverat med utförliga kostnadskalkyler. Investeringsåtgärder mindre än 100 miljoner kallas, som ovan nämnts, ofta trimningsåtgärder (se 1.1) och beslutas av . Eftersom trimningsåtgärder inte beslutas av regeringen är de inte lika relevanta för vår övergripande frågeställning, att ge regering och riksdag tillförlitliga beslutsunderlag. Även innehållet i länsplanerna8 avgränsas bort. Granskningens fokus ligger på de kalkyler som görs i planeringsfasen, det vill säga fastställda kalkylsammanställningar och den grova kostnadsindikationen samt det utfall som kommer i efterkalkylen. Egenkalkylen som görs inför upphandlingen är sekundär i granskningen.9 Detta eftersom den i mindre utsträckning utgör beslutsunderlag för regeringen och . Alla typer av kalkyler är dock viktiga för att kunna kartlägga var i processen stora kostnadsförändringar sker. Granskningen utgår från flera nationella planer eftersom planeringen av infrastrukturprojekt kan pågå . Det innebär att kalkylmetoder och planeringsprocesser kan ha ändrats från att planeringen inleddes tills att projekt färdigställts. Även om vi försöker utgå från de nu gällande metoderna och processerna är det i sammanhanget ofrånkomligt att också granska underlag som är framtagna med metoder och processer som redan är ersatta. Vi granskar inte hur väl efterlever sin kalkylprocess. Detta eftersom Trafikanalys vid ett flertal tillfällen har granskat det i sina årliga rapporter om förslag till byggstarter samt i sin kvalitetsgranskning av förslag till nationell plan.10 Vi har inte heller granskat hanteringen av eventuella kostnadsavvikelser som skett tidigt i planeringsprocessen innan objekten kommit in i nationell plan. I denna fas av planeringsprocessen är det ansvar att överväga vilka åtgärder (omtag, alternativa lösningar etcetera) som behöver vidtas för att begränsa kostnadsökningen och om utredningsarbetet bör fortsätta. Infrastrukturpolitikens syfte är att bidra till att det övergripande transportpolitiska målet nås, vilket är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 8Se förklaring i ordlistan på s. 16. 9De olika kalkylerna och kalkylprocessen förklaras i kapitel 2. 10Se t.ex. Trafikanalys, Granskning av byggstartsförslag , 2020, samt Trafikanalys, Kvalitetsgranskning av byggstartsförslag , 2019. R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R Transportpolitikens mål utvecklas ytterligare i funktionsmålet (tillgänglighet, tillväxt och jämställdhet) och hänsynsmålet (trafiksäkerhet, miljö och hälsa).11 Regering och riksdag har framhållit vikten av att beräkningar, speciellt inom transportområdet, håller hög kvalitet. har framhållit att samhällsekonomiska kalkyler borde spela en viktig roll i prioriteringen av infrastrukturinvesteringar och vi bedömer att en förutsättning för det är att kalkylerna är jämförbara.12 Enligt regeringens instruktion ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås.13 Dessa åtgärder ska bidra till måluppfyllelsen på ett effektivt sätt. ska också ”följa upp och till regeringen redovisa genomförda åtgärder i den nationella planen för transportinfrastruktur”.14 1.3.1 Bedömningsgrund fråga 1 – systematiska kostnadsavvikelser? I enskilda projekt kommer det alltid att finnas en variation i kostnadsutfallet. Det kan inte förväntas att varje enskilt projekt ska hamna exakt på budget. Det finns en genuin osäkerhet som leder till att vissa projekt kommer bli dyrare och andra billigare än vad kalkylerna visat. Utgångspunkten bör därför vara att undersöka om det i portfölj av projekt sker en systematisk avvikelse från de kalkylerade kostnaderna. operationaliserade bedömningsgrund är att avvikelser uppåt och avvikelser nedåt i genomsnitt bör ta ut varandra. I annat fall kan avvikelserna betraktas som systematiska. trafikutskott har i sitt ställningstagande i betänkandet om planeringssystemet för transportinfrastruktur ställt höga krav på kostnadskontroll: Utskottet vill i sammanhanget också understryka att beslutet som avser år 1–3 ska omfatta åtgärder där alla nödvändiga förberedelser är genomförda och där det i princip inte råder några osäkerheter kring att projekten i fråga kan påbörjas och genomföras på det sätt och till de kostnader som angett i sitt underlag till regeringen.15 Utskottet lägger alltså särskild vikt vid att de objekt som ska byggstartas av den nationella planen har mycket god kvalitet på beslutsunderlagen. Vi förväntar oss därför att träffsäkerheten i kalkylerna förbättras ju närmre byggstart projektet kommer. 11Se kap. 5 och 6 i prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, s 42, rskr. 2008/09:145. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, s. 42, rskr. 2012/13:119. 131 § fjärde stycket i förordningen (2010:185) med instruktion för . 144 § 2 förordningen (2010:185) med instruktion för . 2011/12:TU13, s. 54. 12 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 1.3.2Bedömningsgrund fråga 2 – ändamålsenliga metoder och arbetsprocesser? Som framgår av instruktion ska myndigheten bland annat ”utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet, inklusive efterkalkylering och successiv kalkylering.”16 kalkylmetoder bör, enligt , vara ändamålsenligt utformade för att ge tillförlitliga kostnadsbedömningar. Det innebär att enskilda moment i kalkylprocessen bör vara utformade på ett sådant sätt att de inte ger upphov till systematiska kalkylavvikelser. behöver följa upp och själva utvärdera sina metoder. För att minska risken för framtida felkalkyleringar måste man lära sig av tidigare framgångar och misstag. En förutsättning för att det ska ske är att både kalkyler och slutkostnader systematiskt sammanställs. Enskilda avvikelser och deras orsaker måste dokumenteras med en sådan noggrannhet att någon som inte har arbetat i projektet ska kunna följa vad som hänt. Det är också av betydelse att relevanta uppgifter kvalitetssäkras för att skapa jämförbarhet mellan projekt. Avvikelserna behöver analyseras och slutsatser från analyser behöver implementeras 1.3.3 Bedömningsgrund fråga 3 – omprövas beslut? För att kalkyler och andra beslutsunderlag ska medföra något värde måste, enligt , underlag som visar på betydande kostnadsökningar under planeringsfasen kunna leda till att beslut omprövas. När projektet ingår i nationell plan ligger ansvaret ytterst på regeringen att fatta beslut om att ett projekt ska avbrytas. Det förutsätter dock att lyft frågan till regeringen. granskningar 2010 och 201117 fann brister med att det är beslutsunderlagen vid ett enda tillfälle som avgör ett projekts framtid. När projektet väl är beslutat kommer det med stor sannolikhet att genomföras, även om de beräknade kostnaderna stiger eller nyttorna sjunker. För den som vill få ett projekt genomfört finns det därför starka incitament att underskatta kostnaderna i en tidig fas för att sedan ge en mer realistisk bedömning efter att beslutet är fattat. uttrycker tydligt att fördyringar ska kunna leda till att nationell plan ändras. 162 § 4 förordningen (2010:185) med instruktion för 17Riksrevisionen, Kostnadskontroll i stora väginvesteringar?, 2010, och Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar?, 2011. R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R […]med årliga beslut om vilka åtgärder i nationell plan som får byggstarta de närmast följande tre åren (år 1–3) liksom beslut om vilka åtgärder som bör förberedas för byggstart de därpå följande tre åren (år 4–6), skapas en möjlighet att ändra i planbeslutet när ny information kommer fram om t.ex. fördyringar, eller när projekt blir fördröjda […] Vidare bör det betonas att den sammanhållna fysiska planeringsprocessen givetvis inte förhindrar att planeringen avbryts om det under arbetet visar sig att projektet inte är genomförbart av exempelvis miljömässiga, tekniska eller ekonomiska skäl.18 Regeringen framhåller i propositionen om planeringsprocessen, vilken har ställt sig bakom, att årliga beslut om genomförande av infrastrukturåtgärder kan förväntas ”bidra till en större tydlighet och transparens”.19 Enligt regeringen skulle en ”större tydlighet och transparens med avseende på vilka åtgärder som ska genomföras” kunna åstadkommas genom en kontinuerlig uppdatering av planeringsläget.20 Vidare skriver regeringen att det behöver skapas ”bättre möjligheter för successiv omprövning av enskilda åtgärders prioritet baserad på ändamål och kvalitet, i takt med att kunskaper om åtgärdens faktiska förutsättningar och konsekvenser utvecklas och tiden för genomförande närmar sig”.21 Det är därför, enligt , rimligt att förvänta sig att betydande kostnadsökningar under planeringsfasen ska leda till att projekt omvärderas, att andra lösningar övervägs eller att projekt avbryts. Det handlar både om att ska överväga alternativa åtgärder och att regeringen ska omvärdera projekt som ligger i nationell plan men som ännu inte är byggstartade. Om projektet ändå fortsätter bör det motiveras varför åtgärden fortfarande bedöms som effektiv. För projekt som byggstartats eller där upphandlingen av entreprenör redan genomförts är möjligheten att avbryta planeringen klart begränsad. 1.4 Metod och genomförande Vi har använt oss av kvantitativa och kvalitativa metoder för att besvara granskningens revisionsfrågor. Alla intervjuer har genomförts digitalt. Intervjufrågor har i samtliga fall skickats till intervjupersonerna i förväg. Alla intervjuer har varit semistrukturerade och har utgått från i regel ett tjugotal intervjufrågor, men följdfrågor har ställts utifrån svaren. Kapitel 2, som är en bakgrundsbeskrivning av den övergripande planeringsprocessen och interna kalkylprocess kopplad till denna, 2011/12:TU13, s 53–54. 2011/12:118, s. 75–76, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257. 2011/12:118, s. 75–76, bet. 2011/12:TU13, s. 49, rskr. 2011/12:257. 2011/12:118, s. 71, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257. 14 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N baseras primärt på riksdagstryck, myndighetsrapporter och rutinbeskrivningar och kalkylexempel från olika skeden, samt på intervjuer med företrädare för . Kapitel 3 som besvarar delfråga 1 utgörs framförallt av empiri i form av bearbetad statistik från avseende investeringsobjekten i de nationella planerna. Kapitlet utvärderar bland annat hur kostnadsbedömningen förändrats mellan de senaste nationella planerna. Kapitlet innehåller också en jämförelse av hur resultaten förändras beroende på vilka prisindex som används. Statistiken beskrivs närmare i kapitel 3. Kapitel 4 som besvarar delfråga 2 utgår till stor del från underlag från intervjuer med sex av projektledare för namngivna investeringar som ingår i den nationella planen. Projekten i fråga är antingen pågående och i byggfas eller avslutade. Projektledarna tillhör i fem fall olika distrikt inom Verksamhetsområde Investering, och i ett fall har vi intervjuat en projektchef inom Verksamhetsområde Stora projekt. Vi valde ut en blandning av projektledare för vägrespektive järnvägsprojekt, samt från olika distrikt. Kapitlet utgörs även av analys av och iakttagelser från intervjuer med tre av kalkylsamordnare. I detta fall bad vi om kontaktuppgifter till minst en kalkylsamordnare från Investering och minst en från Stora projekt. Intervjuerna med projektledare respektive kalkylsamordnare genomfördes . Varje intervjutillfälle varade . Även rapporter från , () och Trafikanalys har varit viktiga källor, liksom dokument som beskriver interna kalkylrutiner. Kapitel 5 som besvarar delfråga 3 utgår från iakttagelser huvudsakligen från offentligt tryck och intervjuer med företrädare för och (Infrastrukturdepartementet). Granskningen har genomförts av en projektgrupp bestående av (projektledare) och . , professor emeritus på VTI, har varit referensperson i granskningen och lämnat synpunkter på granskningsupplägget och utkastet till granskningsrapport. Företrädare för (Infrastrukturdepartementet) och har fått tillfälle att faktagranska och lämna synpunkter på ett utkast till granskningsrapport. R I K S R E V I S I O N E N K O S T N A D S K O N T R O L L I I N F R A S T R U K T U R I N V E S T E R I N G A R Fyrstegsprincipen: ska i den långsiktiga infrastrukturplaneringen för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart stegvis analysera val av åtgärder genom att överväga a)åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt, b) åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur, c) begränsade ombyggnationer, och d)nyinvesteringar eller större ombyggnationer.22 Kalkylblock: Gemensam struktur för underindelning av ett investeringsprojekts kostnader. Några exempel; block 1 = Projektadministration, block 2 = Utredning och planering, block 3 = Projektering etcetera.23 Utveckling transportsystemet: Avser investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar med mera, bidrag till åtgärder i allmänna farleder och slussar, stöd för att främja hållbara stadsmiljöer etcetera.24 Vidmakthållande järnvägar och vägar: Avser drift och underhåll av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar, samt av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt statlig medfinansiering till enskilda vägar.25 Länsplaner för regional transportinfrastruktur ska upprättas inom varje region. Länsplanerna omfattar investeringar i det regionala vägnätet, samt medfinansiering till kommuner.26 beslut om infrastrukturpropositionen omfattar de ekonomiska ramarna för nationell plan. Regeringen fastställer hur stor andel som ska gå till länsplanerna.27 lämnar ett underlag till länsplaneupprättarna, vilka utgörs av regionerna och kommun.28 Regionerna beslutar om länsplanerna. Inriktningsunderlag: Som inledning till processen att ta fram en ny nationell plan tar fram ett underlag till regeringen för bedömning av ekonomiska ramar för möjliga åtgärder i transportinfrastrukturen.29 Successiv kalkylering: Metod använder vid kostnads- och osäkerhetsbedömning av ett investeringsprojekts kostnad eller tidplan.30 Arbetsmetoden beskrivs utförligare i kapitel 4.5. 222 § 16 i förordningen (2010:185) med instruktion för . 23Trafikverket, TDOK, 2011:183 Kalkylblock Väg och Bana Handledning, 2018. 2016/17;21, s. 42, bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101. 2016/17;21, s. 37, bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101. 26Trafikverket, ”Länsplaner”, hämtad . 27Se t.ex. prop. 2016/17:21, s. 68, bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101. 281 § förordningen (1997:263) om länsplaner för transportinfrastruktur. 29Se t.ex. Regeringsbeslut I2020/01827/TP. 30Trafikverket, TDOK 2011:185 Fullständig osäkerhetsanalys enligt successivprincipen Handledning, 2018. 16 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 2 Planeringsprocessen för nationell plan Planeringsprocessen för transportinfrastrukturen ändrades 201331, bland annat i syfte att öka regeringens inflytande över besluten i nationell plan.32 Genom årliga beslut om byggstarter av infrastrukturprojekten i nationell plan skulle kopplingen till den statliga budgetprocessen bli tydligare. Regeringen ansåg att det kanske viktigaste mervärdet av en process med årliga beslut var en större tydlighet och transparens.33 I kapitel 2.1 beskrivs hur planeringsprocessen i stora drag sett ut från 2013 och framåt.34 Grunden är en tolvårig plan som revideras en gång per mandatperiod och som kompletteras med årliga byggstartsbeslut. Det är en cyklisk process som omfattar återkommande moment under de 12 åren såsom beslut om nationell plan, revidering av planen, samt årliga beslut om byggstarter. I inledningen av en ny planeringsperiod uppdrar regeringen åt att ta fram ett inriktningsunderlag för statens transportinfrastrukturplanering. Syftet är att regeringen ska få ett underlag inför kommande infrastrukturproposition och beslutet om inriktningen för utveckling och vidmakthållande av infrastrukturen . Utgångspunkten är att infrastrukturen ska planeras, utvecklas och förvaltas så att transportpolitikens mål nås. Regeringen har de senaste gångerna valt att låta remittera inriktningsunderlaget till berörda remissinstanser i samband med att uppdraget redovisats. I ett nästa steg lägger regeringen fram en infrastrukturproposition, ungefär , med förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen under kommande planeringsperiod.35 Regeringen föreslår övergripande ekonomiska ramar och hur anslaget ska fördelas mellan utveckling respektive drift, underhåll och reinvesteringar. Infrastrukturpropositionen omfattar även en vägledning för prioritering av åtgärder.