prop · H803135 · 2021-03-23 00:00:00 — Plikten kan även komma att ha större konse- kvenser för de flygplatser som till största delen trafikeras av lågprisbolag. Den ökade bränslekostnaden antas ha större procentuell effekt på biljett- priset på lågprisresor och kan därför få större effekt av dämpad passagerar- 2020/21:135 tillväxt. Plikten kan även få särskild effekt på interkontinentala direktlinjer eftersom priset ökar jämfört med en transferresa. finns en trend att interkontintala resor ökar. Sammantaget bedöms det kunna bli något större påverkan på flygplatser som satsar på interkontintala direktlinjer från . Även flygplatser som är förlagda nära bedöms kunna påverkas i något högre grad om svenska resenärer väljer att avresa från . Det är dock svårt att förutse om kostnaden för reduktionsplikten kommer att belasta samtliga linjer då flygbolag kan förväntas att ta ut kostnaden där betalningsviljan är som högst. Merkostnaden för reduktionsplikten bedöms inte heller vara tillräcklig för att överflyttningseffekten ska bli mer än försumbar. Av det transportpolitiska funktionsmålet framgår att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Ökade kostnader för flygresor kan få påverkan på detta mål, i synnerhet om de drabbar flygplatser i glesbygd. Även då reduktionsnivåerna är högre närmare 2030 förväntas dock påverkan på antalet resor vara förhållandevis låg. Sammanfattningsvis bedöms reduktionsplikten inte ha någon signifikant påverkan på flygplatser i glesbygd (se även SOU 2019:11 s. 294). Konsekvenser för myndigheter och domstolar Införandet av en reduktionsplikt på flygfotogen innebär att leverantörer av flygfotogen behöver söka hållbarhetsbesked och rapportera uppgifter för uppfyllande av reduktionsplikten, vilket innebär en ökad arbetsbörda för myndigheten. Antalet reduktionspliktiga aktörer bedöms dock vara få. I samband med att ändringarna i reduktionspliktslagen träder i kraft uppkommer kostnader för att ändra föreskrifter och vägledningar, ge informaztion till berörda företag samt göra förändringar av verktyg och rutiner för rapportering och tillsyn. Kostnaderna förväntas dock vara mindre med hänsyn till det befintliga systemet med reduktionsplikt och förväntas kunna hanteras inom befintliga ekonomiska ramar. Om en redovisning av uppfyllnad av reduktionsplikt kommer in till myndigheten för sent eller om myndigheten inte anser att reduktionsplikten har uppfyllts kommer den som har en reduktionsplikt att påföras en förseningsavgift eller en reduktionspliktsavgift. Beslut om dessa avgifter kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol liksom beslut om förelägganden. Den ökade måltillströmningen beräknas dock bli mycket liten då det är ett fåtal företag som berörs av regelverket och de flesta av dem förväntas komma in med uppgifter och uppfylla reduktionsplikten för att slippa kännbara avgifter. Förslaget bedöms därför inte få några konsekvenser för domstolarna. Enligt Swedavias resvaneundersökning reser något fler män än kvinnor med flyg, men det är enstaka procentenheter som skiljer mellan könen. Förslaget bedöms inte påverka jämställdheten mellan kvinnor och män. Förslagen bedöms inte påverka den kommunala självstyrelsen, brottsligheten, det brottsförebyggande arbetet, sysselsättningen och den offentliga servicen i olika delar av landet eller möjligheten att nå de integrationspolitiska målen. 2020/21:135 9 Förslaget till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen Lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen får en ny kortare rubrik. Skälet är att även flygfotogen ska omfattas av reduktionsplikten, dvs. skyldigheten att reducera växthusgasutsläppen. Bensin, diesel och flygfotogen betecknas sammantagna som vissa fossila drivmedel. 1 § Denna lag innehåller bestämmelser om en skyldighet att minska växthusgasutsläppen från bensin, diesel och flygfotogen. I paragrafen regleras syftet med lagen. Övervägandena finns i avsnitt 4.1. Paragrafen ändras med anledning av att även flygfotogen ska omfattas av reduktionsplikten, dvs. skyldigheten att reducera växthusgasutsläppen. 2 § I denna lag betyder bensin: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 eller 2710 11 59, biodrivmedel: ett vätskeformigt bränsle som framställs av biomassa och som är avsett för motordrift, biomassa: den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter av biologiskt ursprung från jordbruk, skogsbruk och därmed förknippad industri, inklusive fiske och vattenbruk, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall av biologiskt ursprung, diesel: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 19 41 eller 2710 19 45, flygfotogen: ett bränsle som är avsett för motordrift och som omfattas av KN-nr 2710 19 21, koldioxidekvivalent: den mängd växthusgas som medför en lika stor klimatpåverkan som ett kilogram koldioxid, KN-nr: nummer i Kombinerade nomenklaturen enligt kommissionens förordning (EG) nr 2031/2001 av om ändring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan, reduktionsplikt: en skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser i ett livscykelperspektiv per energienhet från reduktionspliktigt drivmedel genom inblandning av biodrivmedel, reduktionspliktigt drivmedel: ett drivmedel som innehåller högst 98 volymprocent biodrivmedel och som skattskyldighet har inträtt för enligt 5 kap. lagen (1994:1776) om skatt på energi, om drivmedlet är 1. bensin som inte är en alkylatbensin enligt 5 § drivmedelslagen (2011:319), 2. diesel som inte har försetts med märk- eller färgämnen enligt 2 kap. 8 § lagen om skatt på energi, eller 3. flygfotogen som inte används av Försvarsmakten, reduktionspliktig energimängd: den energimängd som motsvarar volymen reduktionspliktigt drivmedel under ett kalenderår, växthusgas: koldioxid, metan och dikväveoxid. Procentsats 0,8 1,7 2,6 3,5 4,5 I paragrafen finns definitioner av ord och uttryck som används i lagen. 2020/21:135 Ändringarna i paragrafen görs i huvudsak med anledning av att kravet på reduktion av växthusgasutsläpp även gäller för flygfotogen. Övervägandena finns i avsnitt 4.2. När lagen infördes hämtades definitionen av biomassa från och rådets direktiv /28/EG av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor. Definitionen ändras med anledning av att direktivet har omarbetats, jfr och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor. En definition av flygfotogen införs. Vilket bränsle som avses med flygfotogen avgränsas med hjälp av KN-nr. Det finns en definition av KN-nr i paragrafen. Definitionen av reduktionspliktigt drivmedel ändras, eftersom reduktionsplikten även ska gälla för flygfotogen. Flygfotogen som används av Försvarsmakten undantas dock. Undantaget gäller både bränsle enligt standarden Flygfotogen 75, som är Försvarsmaktens egen standard och som uteslutande används inom Försvarsmakten, och det flygfotogen som Försvarsmakten använder för att tanka det civila statsflyget. Ordet dieselbränsle ändras till diesel. Ändringen innebär ingen ändring i sak. 5 § Den som har reduktionsplikt för bensin eller diesel ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden av sådana bränslen understiger utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin eller fossil diesel med 1.minst 4,2 procent för bensin, och 2.minst 21 procent för diesel. I paragrafen bestäms hur stor minskningen av växthusgaser ska vara för bensin och diesel. Ändringarna görs med anledning av att det införs en ny 5 a § om reduktion av växthusgasutsläpp från flygfotogen. Övervägandena finns i avsnitt 4.1. I paragrafen anges att den avser reduktionsplikt för bensin och diesel. Ordet dieselbränsle ändras till diesel. Ändringen innebär ingen ändring i sak. Genom övriga ändringar förtydligas paragrafens innebörd. Paragrafen ges också en utformning som överensstämmer med nya 5 a §. 5 a § Den som har reduktionsplikt för flygfotogen ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden av sådan fotogen understiger utsläppen från motsvarande energimängd fossil flygfotogen med minst den procentsats som anges nedan: Paragrafen är ny. Genom den införs en reduktionsplikt för flygfotogen. Övervägandena finns i avsnitt 4.3. I paragrafen anges vad som gäller i fråga om reduktionsplikten för flygfotogen. En definition av sådan fotogen finns i 2 §. Reduktionsnivåer för den reduktionspliktiga mängden flygfotogen bestäms till och med och anges i tabellform. För att fastställa minskningen av växthusgasutsläpp ska utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden flygfotogen jämföras med de fiktiva utsläppen från motsvarande energimängd fossil flygfotogen. Den reduktionspliktiga energimängden motsvarar volymen reduktionspliktigt drivmedel under ett kalenderår. Detta framgår av definitionen av reduktionspliktig energimängd i 2 §. ska utsläppen av växthusgaser i ett livscykelperspektiv från flygfotogen bli lägre än för motsvarande energimängd fossil flygfotogen. ska utsläppen, jämförda med motsvarande energimängd fossil flygfotogen, bli lägre, osv. Jämförelsevärdena finns i den förordning som ansluter till lagen. Värdena avser såväl beräkningen av reduktionspliktig energimängd som beräkningen av växthusgasutsläpp. I myndighetsföreskrifter finns ytterligare bestämmelser om beräkningen. 7 § Om den som har reduktionsplikt har minskat utsläppen på det sätt som anges i denna lag och mer än vad som krävs enligt 5 eller 5 a §, får överskottet genom en överenskommelse överlåtas till någon annan som har reduktionsplikt för samma typ av drivmedel och så att denne kan tillgodoräkna sig minskningen. I paragrafen regleras hur ett överskott av en utsläppsminskning får användas. Ändringen görs eftersom även flygfotogen ska omfattas av reduktionsplikten. Övervägandena finns i avsnitt 4.1. En hänvisning till 5 a § läggs till i paragrafen. Ändringen innebär att även flygfotogen omfattas av möjligheten att överlåta ett överskott av en utsläppsminskning så att någon annan med reduktionsplikt för samma drivmedel och år kan tillgodoräkna sig den. 1.Denna lag träder i kraft . 2.År 2021 ska den reduktionspliktiga energimängden enligt 5 a § avse den energimängd som motsvarar volymen reduktionspliktigt flygfotogen – december. I ikraftträdande- och övergångsbestämmelsen anges när lagändringarna träder i kraft och att reduktionsplikten för flygfotogen endast ska gälla . Övervägandena finns i avsnitt 7. I 2 § definieras uttrycket reduktionspliktig energimängd som den energimängd som motsvarar volymen reduktionspliktigt drivmedel under ett kalenderår. I 2 § finns även en definition av reduktionspliktigt drivmedel. 2020/21:135 Bilaga 1 Sammanfattning av betänkandet Biojet för flyget (SOU 2019:11) Utredningen har haft i huvudsakligt uppdrag att: 1.analysera hur flygets användning av hållbara biodrivmedel med hög klimatprestanda kan främjas för att bidra till övergången till ett fossilfritt energisystem och minskad klimatpåverkan, 2.vid behov föreslå hur det eller de styrmedel som är lämpligast för att minska flygets utsläpp genom användning av hållbara biodrivmedel bör utformas, 3.belysa vilka styrmedel som bäst kan främja en långsiktig och storskalig produktion av biodrivmedel för flyg i , 4.bedöma vilken inblandning av biodrivmedel som är rimlig att uppnå med hänsyn till pris och tillgång samt efterfrågan i andra sektorer. Uppdraget omfattar inte skatter. Nedan följer först utredningens förslag och konsekvenser. Därefter ges en sammanfattande bakgrund. Behov av styrmedel för att uppnå inblandning av biojetbränsle Om inga styrmedel införs kommer användningen av biojetbränsle vara styrd av kundefterfrågan. De studier som gjorts av betalningsvilja för förnybara bränslen samt erfarenheter från nuvarande initiativ visar att det finns en viss efterfrågan trots det högre priset. Efterfrågan från konsumenter och företag förväntas dock inte ge mer än en förhållandevis låg inblandningsgrad. Det kvarstår därför ett behov av styrmedel för att biojetbränsle ska kunna bidra till det långsiktiga målet att flygets klimatpåverkan ska kunna minska i enlighet med vad som krävs för att uppnå målet i . omfattar utsläppshandelssystemet EU ETS av allt tankat bränsle vid svenska flygplatser. De kvarstående bränsle tankas till avgångar med destination utanför EES. Användning av biodrivmedel för flyg kan rapporteras i EU ETS och anses då inte ha några fossila utsläpp. Enligt utredningens beräkningar skulle det, med ett framtida lägre pris på biojetbränsle på per liter, krävas ett utsläppsrättspris på per ton koldioxid för att ge incitament för inblandning av biodrivmedel. Det kan jämföras med ett prognosticerat pris på omkring 21–per ton . Inte heller det globala marknadsbaserade styrmedlet Corsia som infördes , med målet att stabilisera det internationella flygets utsläpp nivå, förväntas leda till inblandning av biodrivmedel. Det krävs därför styrmedel för att främja en ökad användning av biodrivmedel i flyget. Det är inte minst viktigt för att producenter av biojetbränsle ska kunna fatta nödvändiga beslut om investeringar i produktionsanläggningar med lång ekonomisk och teknisk livslängd. Utredningens huvudförslag är reduktionsplikt för flygfotogen Utredningen har lämnat ett antal förslag: •Miljömålsberedningen ges i uppdrag att ta fram mål för minskade utsläpp i flyget. •En långsiktig reduktionsplikt för flygfotogen införs. •Möjligheten att upphandla biojetbränsle bör införas i de statliga ramavtalen. •Försvarsmakten ges i uppdrag att upphandla biojetbränsle för den volym flygfotogen som statsflyget tankar i . •Försvarsmakten och ges i uppdrag att utreda förutsättningarna för inhemsk produktion och användning av biojetbränsle för Försvarsmaktens ändamål. •Energimyndigheten ges i uppdrag att analysera frågan om ett investerings- eller driftsstöd ska utvecklas för produktionsanläggningar med ny teknik som initialt är för kostsam för att kunna konkurrera i reduktionsplikten. •Konsumentverket ges i uppdrag att ta fram ett förslag för redovisning av klimatpåverkan för långväga resor, en klimatdeklaration. •En utredning tillsätts om utökad nattågstrafik som ett alternativ till flygresor. Reduktionsplikt ställer krav på drivmedelsleverantörer att minska utsläppen genom användning av biodrivmedel En reduktionsplikt innebär att drivmedelsleverantörer ska minska växthusgasutsläppen från flygfotogen genom att blanda in biodrivmedel. Ut- släppen räknas utifrån ett livscykelperspektiv. I systemet används ett schablonvärde för livscykelutsläppen från fossil flygfotogen. Livscykelutsläppen för biodrivmedel beräknas däremot enligt den metod som framgår av förnybartdirektivet och blir därmed olika för olika typer av råvara och tillverkningsprocesser. Vilken volymandel biodrivmedel som krävs för att uppfylla plikten beror på växthusgasutsläppen i ett livscykelperspektiv från de biodrivmedel som används. Lägre livscykelutsläpp innebär att en mindre volymandel krävs och vice versa. Syftet med att välja en reduktionsplikt är att den, i jämförelse med en kvotplikt, gynnar biodrivmedel med god klimatprestanda ur ett livscykelperspektiv. Om reduktionsplikten inte uppfylls ska drivmedelsleverantören betala en s.k. reduktionspliktsavgift som föreslås vara per kilogram koldioxidekvivalenter. Avgiften är avsedd att vara betydligt högre än kostnaden för att blanda in biodrivmedel. Reduktionsnivån ökar från att motsvara ungefär 1 volymprocent 2021 till att motsvara ungefär 30 volymprocent 2030 Utredningen har lagt fram förslag på reduktionsnivåer . Att reglera reduktionsnivåer ger bättre förutsättningar för producenter att investera och visar på en tydlig inriktning. Det är inte kostnaden för inblandning som primärt har begränsat hur höga pliktnivåerna kan vara utan tillgången på biojetbränsle med hög klimatnytta. Utredningen har valt att öka reduktionsnivåerna kraftigare eftersom tillgången på biojetbränsle förväntas vara större då, tack 2020/21:135 Bilaga 1 2020/21:135 Bilaga 1 vare utbyggd produktionskapacitet. Utredningen har även antagit att livscykelutsläppen för de biodrivmedel som används kommer att sjunka , vilket leder till högre reduktionsnivåer. Fossilfritt flyg bör vara målet till 2045 Utredningen föreslår inga reduktionsnivåer för åren efter 2030, men anser att målet ska vara förnybara drivmedel med låga livscykelutsläpp till 2045. Med ett tydligt mål till 2045 drivs både politiken och näringslivet i den riktningen. Detta kan i sin tur leda till att marknader skapas för nya tekniska lösningar, såsom elflyg för kortare sträckor eller elektrobränslen. Hur snabbt utvecklingen av dessa kommer att gå är osäkert och inga större effekter förväntas . För att nå målet till 2045 skulle sådana lösningar underlätta. Eventuell elektrifiering och fortsatt energieffektivisering skulle minska den totala energimängden flytande drivmedel, och kan tillsammans med användning av elektrobränsle minska behovet av biodrivmedel för att nå målet till 2045. Måluppfyllelsen underlättas också om efterfrågan på flygtransporter kan hållas nere. Konsekvenser av förslaget till reduktionsplikt för flygfotogen Nedan redovisas de övergripande konsekvenserna gällande växthusgasutsläpp, resandet och kostnaden för att uppfylla plikten. Beräkningarna är gjorda utifrån ett antal antaganden (se bilaga 2). Utredningen har genomfört en känslighetsanalys av resultaten genom att variera vissa antaganden, se avsnitt 11.8. Klimatnyttan beror främst av bränslebytet Plikten sätter inte något tak för de totala fossila utsläppen utan reglerar att de ska minskas per energienhet. De totala utsläppen kan med andra ord fortsätta att öka om den totala användningen av drivmedel ökar tillräckligt Utsläppen med en reduktionsplikt är dock alltid lägre än de skulle ha varit om allt bränsle vore fossilt. Avgörande faktorer för utvecklingen av klimatpåverkan från flyget är takten på energieffektivisering och Med reduktionsplikten blir inblandning av biodriv- medel ytterligare en sådan faktor. En reduktionsplikt höjer också bränsle- kostnaden vilket ger incitament till energieffektivisering och dämpar passagerartillväxten i form av höjda biljettpriser. Påverkan på flygets klimatpåverkan kan redovisas för tre olika katego- rier: Utsläpp från förbränning av bränsle där endast det fossila kolinne- hållet i bränslet räknas med. Uppströmsutsläpp för att producera bränslet, utsläpp för att odla eller utvinna råvaran, processutsläpp i produk- tionen och transporter av bränslet. Höghöjdseffekt som utgör en ytterligare klimatpåverkan på grund av utsläpp på hög höjd. med de antaganden utredningen gjort, ungefär desamma för fossil flygfotogen och biojetbränsle och sedan ungefär hälften så stora för biojetbränsle. För fossil flygfotogen antas uppströms- utsläppen inte minska till 2030. Höghöjdseffekten antas inte skilja sig åt mellan de olika bränsletyperna. Det finns dock potential att modifiera bränslen i syfte att minska höghöjdseffekten. Detta kan gälla både bio- bränslen och fossila bränslen. Reduktionsplikten ger upphov till två olika effekter på flygresandets kli- Bilaga 1 matpåverkan: 1.fossil flygfotogen ersätts med biodrivmedel (bränslebyte), 2.förändrat resande i form av minskat flygresande samt viss överflyttning till andra trafikslag. Utredningens beräkningar visar att klimatnyttan av reduktionsplikten främst beror av bränslebytet och i mindre grad av dämpad passagerartillväxt på grund av kostnadsökningen. Detta är inte överraskande eftersom kostnadsökningen är liten och därmed inte får någon stor påverkan på passagerarvolymerna. I ett referensscenario utan en reduktionsplikt beräknas utsläppen från flyg tankat i öka till 2030 jämfört med utsläppsnivå. Med en reduktionsplikt beräknas utsläppen i stället minska till 2030 jämfört med utsläppsnivå. Reduktionsplikten bryter alltså en trend, utsläppen minskar i stället för att öka. Hur kommer resandet att påverkas? Swedavias långsiktiga trafikprognos förutspår en årlig passagerartillväxt om för kommande tre decennier. Detta utgör utredningens referensscenario. Även om reduktionsplikten på grund av prisökning leder till en minskad efterfrågan på flygresor jämfört med ett referensscenario beräknas det totala antalet flygresor öka . Antalet flygresor med införd reduktionsplikt beräknas 2030 uppgå till 29,65 miljoner jämfört med 23,37 miljoner resor 2017. Detta kan jämföras med referensscenariot utan plikt som prognostiserar 30,35 miljoner resor 2030. Skillnaden består alltså av runt 700 000 resor 2030. Både inrikes och utrikes flygresande förväntas öka även med reduktionsplikten. Reduktionsplikten dämpar ökningstakten. Vilken volym/energimängd biojetbränsle krävs för att uppfylla plikten och vad kommer det att kosta? Kostnaden för att uppfylla plikten är låg till en början och stiger sedan eftersom en högre inblandning krävs. Kostnadsökningen dämpas dock av att biojetbränsle förväntas bli billigare i takt med ökat utbud och förbättrad teknik samt att energieffektiviseringen fortgår vilket minskar bränslebehovet. Som jämförelse används omkring flygbränsle i inrikesflyget och i utrikesflyget. I vägtrafiken användes 2017 ungefär biodrivmedel i varav ungefär utgjordes av HVO som produceras på samma sätt som HEFA för flyget. Hur mycket dyrare kommer flygbiljetten att bli? Utredningen har antagit att den extra kostnaden för biojetbränsle kommer att belasta konsumenten. Den faktiska prisökningen kan variera beroende på flygbolagens prissättning. För utrikes resor uppkommer kostnaden endast en gång per tur- och returresa eftersom plikten endast gäller för det drivmedel som tankas i . För inrikes resor uppkommer kostnaden två gånger för en tur- och returresa. 2020/21:135 Bilaga 1 Bakgrund – Användningen av biojetbränsle kan öka om kraftfulla styrmedel införs men tillgången är begränsad Det är tillåtet att blanda in biojetbränsle Allt jetbränsle måste vara certifierat enligt en global standard. tillåter standarden inblandning med upp till 50 volymprocent biojetbränsle. Flera olika metoder för att producera biojetbränsle är möjliga, men det måste vara en teknik som producerar ett drivmedel med samma kemiska struktur som fossilt jetbränsle. är HEFA (hydroprocessed and fatty acids) som produceras av vegetabiliska och animaliska oljor och fetter vanligast, men det finns goda möjligheter att producera biojetbränsle från t.ex. skogs- och pappersindustrins restprodukter. Samtliga anläggningar som producerar biojetbränsle kommer också producera biodrivmedel för vägtrafiksektorn. Högre pris på biojetbränsle ställer krav på styrmedel De stora kostnaderna för produktion av biojetbränsle är råvarukostnad och investeringskostnad för anläggningen. Den lägsta produktionskostnaden uppskattas till omkring 8–per liter men varierar stort beroende av teknikväg och råvara. Detta kan jämföras med ett pris på fossil flygfotogen per liter. De första anläggningarna för teknikvägar som inte är kommersiella kommer vara dyrare då kostnaderna förväntas minska enligt en lärkurva. Priset på biojetbränsle sätts utifrån efterfrågan och tillgång på en global marknad och kan vara betydligt högre än produktionskostnaden, även inräknat en viss vinstmarginal. Marknaden är i en uppstartsfas även globalt och dagens mycket låga produktionskapacitet förväntas öka kraftigt till 2030. Utredningen räknar med ett pris per liter 2021, per liter 2025 och per liter 2030. Konsumenters vilja att betala den extra kostnaden för biojetbränsle bedöms inte vara tillräcklig för att ställa om flyget till att använda förnybart drivmedel.