rfr · H80WRFR12 · 2021-01-01 00:00:00 — För det tredje: Allt handlar inte om infrastrukturen. Även vi operatörer har arbete kvar att göra. Vi behöver bli ännu bättre på att säkerställa att våra fordon är hela och att våra arbetssätt är effektiva. På SJ satsar vi stora pengar på digitaliseringen. Genom att koppla upp våra tåg skapar vi förutsättningar för att upptäcka och åtgärda fel och brister innan de inträffar. Genom fordonsdata kan även fel i infrastrukturen upptäckas och hanteras. De data som vi nu samlar in behöver vi operatörer dela med varandra. Vi har flera exempel som visar hur viktig digitaliseringen och delningen av data är. Gps-positioneringen är i all enkelhet kanske den mest uppenbara. Allt fler fordon får förmåga att skicka UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN information om anläggningens status direkt till som underlag för både planering och underhållsinsatser. För att få full effekt av de här satsning- arna behöver arbeta betydligt mer flexibelt och snabbt och inte placera den här typen av initiativ med AI och learning i forsknings- portföljer utan i stället tillämpa dem i verksamheten. Jag vill säga igen att tem- pot behöver öka betydligt. Vi anser att behöver ges en tydligare central roll i det branschgemensamma arbetet, och det behöver stöttas resurs- mässigt från politiken. Det ska inte vara som fastställer mål för punktlighet, utan här vill vi att branschen även fortsättningsvis kan hålla i takt- pinnen och sätta upp målen. Precis som jag inledde med kan vi konstatera att hög punktlighet är helt beroende av anläggningen och av att den är i bra skick och inte utnyttjas över sin kapacitet. Det är därför angeläget att resurser skapas så att underhållsskulden kan arbetas ned och att nödvändiga kapacitetsinveste- ringar kan göras. Tyvärr försenas och fastnar olika nyinvesteringar i politisk oenighet rörande om enskilda investeringar är samhällsekonomiskt motiver- En tydlig målbild baserad på varje transportslags styrkor behöver form- Likaså tror vi att välkända brister i nuvarande prognosverktyg och de samhällsekonomiska kalkylerna behöver tas tag i så att politiken får ett mer Vi kan inte fortsätta ha en ordning där flertalet stora järnvägsprojekt har en negativ förkalkyl men i efterhand, i de fall de trots allt ändå blir genomförda, visar sig ha ett väldigt samhällsekonomiskt lönsamt Ordföranden: för det! Vi noterar budskapet om att det behövs mer pengar till både underhåll och utveckling av järnvägssystemet och en del andra väldigt viktiga medskick, inte minst frågan om att dela data. Det tror jag också kom- mer att bli allt viktigare och något som vi alla får arbeta mer med. har vi kommit över till den del av programmet där ledamöterna från trafikutskottet får möjlighet att ställa frågor. Jag kommer att gå partistorleksvis och uppmanar er som ställer frågor att berätta vem ni ställer frågan till. uppmanar också alla att hålla sig kort. Om vi lyckas göra det här någorlunda snabbt finns det tillfälle för fler frågor, och det är alltid roligt med många frå- gor, för då får vi också många svar. (S): Ordförande! sa precis i slutet det som jag tänkte fråga, nämligen hur man ser på möjligheten att riksdag och regering är de som fattar beslut om punktlighet. Där tycker jag att ni har varit tydliga. Jag skulle gärna vilja höra hur andra operatörer ser på det, för det som är viktigt i så fall är hur man delar data. Och är man beredd att dela data om riksdag och regering skulle gå mot det beslutet för att kunna nå en bra punktlighet? Vi vill ju alla att det ska vara , och det uppnår vi inte just . skulle min fråga vara: Är det möjligt att uppnå det med nuvarande resurser? UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN Ordföranden: Det där var en fråga till branschen. Vi börjar med att SJ kort får kommentera resursfrågan. Är det möjligt att uppnå 95 procents punktlighet med de resurser vi har? från MTR skulle kunna kommentera detta med att dela data, och sedan får vi se om vi hinner med något mer. , SJ: En kort kommentar till frågan om det är möjligt att uppnå 95 procents punktlighet: Det enkla svaret är nej. Det är en otroligt stressad infrastruktur vi kör på, och undantaget pandemin ser vi en fantastisk resandetillväxt. Det är ganska tydligt vad som hände 2020, nämligen att vi fick en hög punktlighet som en konsekvens av att det kördes betydligt färre tåg. Vi har ingen anledning att anta att våra resenärer inte kommer tillbaka 2022 med en fortsatt tillväxt framåt, så det är klart att om vi inte utvecklar och investerar i infrastrukturen … Branschen kan ju inte trolla, utan investeringarna krävs. Ordföranden: för det! Det ställdes en fråga till om att dela data. Är MTR beredda att dela med sig av data på det sätt som SJ önskar? , MTR Pendeltågen: Det skulle jag säga att vi är. Utifrån ett punktlighetsperspektiv ser jag inga jättestora utmaningar med den data som är delade, och det gäller . Jag tycker att vi har fått tillgång till väldigt mycket av de data som krävs för att vi ska kunna förbättra vår egen prestation, och kanske även andra aktörer såsom och liknande ska göra det. Jag tror snarare att nyckeln sitter i att man ska grotta ned sig i den. ställde en lite blandad fråga. Jag är väl inte säker på att och trafikutskottet ska in alltför djupt i vårt arbete med punktligheten, utan det vågar jag tro att vi gör bäst själva. (M): Ordförande! Tack så mycket för väldigt bra föredragningar! Det är svårt att bestämma sig för en enda fråga och för vem som ska svara på den. Regeringen kommer ju att lägga fram en infrastrukturproposition , och vi som sitter i opposition ska lägga någon form av motförslag till den. Jag tänkte välja fyra av er, med lite olika inriktning, som får ge er syn på vad viska prioritera allra högst om vi vill öka punktligheten. Det har kommit många olika inspel, men jag vill be er säga en sak var. Jag skulle vilja höra från SJ, Trafikanalys, Skånetrafiken och . , : Från perspektiv utgår vi såklart utifrån vårt behov, där dubbelspåret –är ett oerhört prioriterat projekt. Man har diskuterat det länge, och det borde vara klart och nog så viktigt att man verkligen slutför kritiska projekt som är på väg. UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN ––redan på väg, och det är oerhört viktigt att det slut- Den kända flaskhalsen på , alltså –, är helt kritisk som vi ser det, inte minst med tanke på den utbyggnad som sker i hamn med djupmuddringen och den förhoppningsvis rejält ökade godsmängd som ska komma in och snabbt och kapacitetseffektivt behöver tas därifrån till resten av landet. Det är tre specifika saker som jag kan nämna. , Skånetrafiken: Det är helt klart att underhållet måste förstärkas Det behövs alltså mer underhållspengar. Det är också så att infrastrukturen är väldigt ansträngd här nere i , så till exempel Skånebanan vill vi gärna ha slutförd. –är ett enkelspår som är väldigt hårt ansträngt, och Knutpunkten i kommer att bli en trång sektor framöver. Det behövs alltså mer pengar till underhåll, men man behöver även bygga mer spår i . , : Från SJ:s perspektiv är den enskilt viktigaste åtgärden för att komma till rätta med punktligheten att säkerställa att får tillräckligt med medel för att underhålla och för att beta av den underhållsskuld som finns. Det bör fokusera på de prioriterade stråken, där de allra flesta resenärerna reser. På samma sätt som sa har vi en ansträngd infrastruktur, så vibehöver verkligen högre kapacitet in i och ut ur våra stora städer. Det är väldigt störningskänsligt. , Trafikanalys: Det kanske inte är helt lätt att peka ut något enskilt, men jag skulle väl också säga att det är önskvärt att underhållsskulden fortsätter att betas av i en högre takt. Likaså behövs insatser i infrastrukturen för att minska följdförseningar som blir effekten . (SD): Ordförande! Jag vänder mig till tre personer och företag. Jag undrar hur kommer att ta till sig och arbeta med rapportens slutsatser för att nå en förbättrad punktlighet och om har funderat på att förlänga tidtabellen för uppehåll på större stationer samt återinföra vagnlägesskyltning för att minska uppehållsförseningar, något som vi har fått en redogörelse för här tidigare. Om man tar till exempel där jag ofta byter tåg har X2000, som är ganska långa tåg, en minuts uppehåll. Det tar kanske att öppna och stänga dörrarna. Det är ganska , och man bygger lätt in en försening. Jag vänder mig också till och undrar om ni på KTH har tittat på vilka som är de lägst hängande frukterna, alltså vad man snabbast och/eller billigast kan sätta in för åtgärder för att öka punktligheten och vad du anser som den enskilt viktigaste åtgärden för att förbättra punktligheten. Slutligen vill jag ställa en fråga till Norrtåg. Det ter sig för mig något märkligt att man inte i en upphandling av underhåll har krav på UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN ERTMS-utrustade snöröjningsfordon och andra underhållsfordon. Det är ändå en bana som har varit i drift . Ni på Norrtåg har ju speciella förhållanden jämfört med övriga landet. Upplever ni att tar hänsyn till era problem och samarbetar med er för att lösa dem? , : När det gäller arbetet kring planen tycker vi att många av de här åtgärderna är aktiviteter som vi genomför, och vi trycker ju på vikten av att fortsätta den goda samverkan som vi har fått exempel på under presentationerna . Vi har tagit del av rapporten, och vi kommer naturligtvis att titta vidare på de åtgärder som föreslås. När det gäller uppehåll på stationer och tågskyltning är det ett pågående förbättringsarbete. Jag är enig i den analys som flera av er har gjort: med pandemi ser vi att det går snabbare vid uppehåll, och det bidrar till en bättre punktlighet. Det här är någonting som vi behöver titta på tillsammans med järnvägsföretagen. Det är ju ett samarbete hur vi planerar tågen. Tågskyltningen är också en del av det arbete som vi gör i digitaliserad form för att snabba upp bytena. Det är arbeten som pågår. , : Det gäller framför allt att förbättra planeringen av tidtabellerna och även den operativa ledningen. Det finns väldigt många forskningsprojekt. stöder ju sådana projekt som kommer fram , och det finns också många projekt inom . Det gäller snarare att genomföra det som redan är framtaget än att hitta på nytt. Det måste man naturligtvis också göra, men som visade här finns det möjligheter att planera trafiken bättre. Det är det ena. Det andra är att vi kanske även måste ha en annan kultur, något som jag tycker att och även pekade på. Det krävs ett bra samarbete inte bara inom företagen utan mellan företagen och . Den kultur som Tågab och många järnvägsoperatörer har behövs också inom , det vill säga att man ser kunden som åker med tågen och godset som transporteras med tågen och anpassar planering och operativ ledning efter det på ett bättre sätt. Det kanske är lite svårare, men det måste till en bättre företagskultur, och den måste även finnas inom och delas mellan de olika aktörerna i branschen. Det var sådana enkla saker som inte kostar så mycket pengar. Sedan finns alltid det där med pengar, men det hoppar jag över . Ordföranden: för det! Det är alltid välkommet med åtgärder som inte kostar något men som leder till ett gott resultat! från Norrtåg, tar era speciella förutsättningar på allvar? Det var en fråga från . UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN , Norrtåg: Det tror jag säkert, men det har tagit väldigt lång uppmärksammade vi att det inte fanns snöröjningsfor- don för våra ERTMS-utrustade sträckor. gjorde vi ett handlings- program för att säkerställa en bra punktlighet och framför allt en bra regularitet för persontågstrafiken tillsammans med . Då tog vi återigen upp frågan om ERTMS-utrustade snöröjningsfordon. har vi blivit lovade att det Men det handlar om vilken typ av upphandling man gör med underhållsentreprenörer etcetera, och det är en komplicerad värld, vad jag kan förstå. (C): Ordförande! Tack för jättebra dragningar! Jag har två frå- gor, den första till . Jag tänker just på den här rapporten som vi har tagit fram och som belyser punktlighet. Vi har ju tittat ute i lite grann, och jag skulle vilja veta lite om hur man jobbar med sam- verkan och ser på hur andra länder gör. Gör man det ? fråga är till på MTR. Jag tyckte att det här med resenärstill- växt efter pandemin lät lite spännande. Skulle du vilja utveckla det lite grann också kopplat till punktligheten? Det är ju en viktig fråga. , : När det gäller just samverkan och att se vad andra är bra på och vad vi kan hämta hem har vi egentligen två olika perspektiv. Det ena är att vi jobbar väldigt intensivt i EU-samarbetet, där vi i olika frågor, ibland systematiskt, mäter gemensamma KPI:er. Det finns ett samarbete som heter Prime, där man har hittat jämförande nyckeltal så att man på så sätt kan hitta vilka som är bra på olika saker och hurdana satsningar man gör i olika länder för att ringa in olika områden. Det finns ett antal sådana EU- samarbeten, men också EU-samarbeten med kluster av länder, där vi hittar frågor som vi vill driva tillsammans. Det kan gälla tillgångsförvaltning eller olika tekniska utvecklingar. Sedan kan det också vara kopplat till organisatoriska utbyten där vi både har organisatoriska utbyten till exempel med våra kollegor i men också i de nordiska länderna, där vi tittar på olika utvecklingsområden som vi vill lära oss mer av och ibland som de vill lära sig mer av. Just och har varit en sådan tydlig plattform där vi har samarbetat under , precis som i . När vi gör större, specifika insatser spanar vi såklart också ut i världen. vihar jobbat med höghastighetsjärnvägen har vi varit ute och utbytt erfarenheter med många olika spelare. Det här är någonting som vi absolut tror att vi kan bli ännu bättre på så att vi liksom utnyttjar det som andra är bra på. Det finns alltså i strukturerad och ibland enskild projektform inhämtning och utbyte av kunskap och erfarenheter. , MTR: Det handlade alltså om resandet och resandetillväxten. har vi ju av naturliga orsaker ett klart begränsat resande, vilket UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN är väldigt positivt och helt rätt utifrån smittspridningsrisk. Det jag kan vara orolig för är att vi efter pandemin hamnar i ett läge där vi inte tillräckligt snabbt återfår resenärerna. Det blir då initialt ett problem utifrån att järnvägssystemet i olika grad är finansierat både av resenärerna och av det offentliga, och börjar man urholka den korg som är resenärernas tillskott finns det en risk dels att man börjar titta på en minskad trafik, vilket i sig kommer att bli en negativ spiral med färre resenärer som följd, dels att vi inte har medel till att göra de satsningar som vi nu pratar om. Det är alltså extremt viktigt att vi har motståndskraft i en övergångsperiod så att vi inte, om vi ser att resenärerna inte återkommer omgående, börjar dra ned på trafik och hamnar i fel riktning när det gäller medel till och så vidare. (V): Tack för väldigt bra dragningar från alla! Min första fråga går till . I en rapport konstaterar han och två av hans kollegor på KTH att det var en kvalitetskris 2010–2011 och att det har funnits kvalitetsproblem som följd av ökad trafik och eftersatt underhåll. Som vi vet avvecklades , och den pågående avregleringen med fullständig marknadsutsättning slutfördes även den . Jag undrar om vi har sett något samband mellan de här två sakerna, med kvalitetskrisen och förändringarna av organisationen och hur vi hanterar infrastrukturen, eller om det bara är en slump. Och om det finns ett samband, vad beror det på och hur kan det åtgärdas? Jag har också en fråga till . Har punktlighetsmåttet förändrats och i så fall hur? Jag undrar också vilka förbättringar ni ser att ni kan göra gällande er nuvarande organisation, strukturer och kunskaper om järnvägen för att främja punktlighets- och kvalitetsarbetet. , : Det är svårt att vara exakt, men jag tror att det är väldigt viktigt hur underhållet organiseras och att det faktum att man har upphandlat underhållet och bytt entreprenörer har betydelse. Varje gång man byter entreprenörer byter man ju också personal, och då försvinner den erfarenhet som finns till exempel i ett område för att snabbt kunna åtgärda fel i infrastrukturen. Vi måste ha en bättre stabilitet när det gäller detta och inte byta entreprenörer så ofta. Det finns en statlig utredning som är färdig och där det finns förslag på hur man ska gå vidare med sådant som basunderhåll och så vidare. Det kanske saknas kompetens på att upphandla underhåll, och det är ju ett problem: Om man bara upphandlar allting kanske man till slut inte ens har kompetens att upphandla, eftersom man inte vet hur saker och ting bedrivs. På något sätt måste alltså underhållet vara mer stabilt. Man kan inte byta entreprenör , för då förlorar man kompetensen. Vi har mycket gammal materiel på järnvägen som kanske inte är dokumenterad i datasystem och sådant där. Jag tror att det är viktigt att man ser över detta och tittar på utredningens förslag. När det gäller avregleringen av trafik tycker jag väl däremot att det var positivt. UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN blivit fler resenärer tack vare att till exempel MTR har kommit in. förbättrat sitt utbud, sänkt priser och sådant. Det här med avreglering är lite När man avreglerade järnvägen tror jag inte att man i första hand tänkte så mycket på vinterunderhåll och sådana saker, utan det har man upptäckt först Sådana saker kanske man borde ha tänkt på innan. Det ser vi också på Norrtåg här: Man har blivit tagen på sängen när det kommer lite snö och så. Så ska det inte behöva vara, utan här skulle man helt enkelt ha haft en bättre beredskap från början. , : Punktlighetsmåttet har förändrats under årens gång, och vi har ju pratat om de olika måtten här . har funnits mycket längre än STM-måttet som infördes ungefär 2013. på båda sätten, och jag tycker också att det blir väldigt tydligt att med ett större resenärsfokus finns det flera av aktörerna som mäter mycket tajtare punktlig- Vi är nere och i syd och i pendeltågstrafi- ken, och jag vet att man gör det även i väst. Det har alltså förändrats. dock ett nationellt mål för branschen, och det har vi fram till nu mätt enligt När det gäller det fortsatta arbetet vill vi fortsätta på inslagen väg. har pekat på väldigt många bra åtgärder som vi bedömer har gett resultat. bygger på en god samverkan men också det arbetssätt som vi har utvecklat internt i med ett mycket starkare samarbete över verksamhetsom- Vi har en god samverkan i branschen med både tågoperatörer, entre- prenörer och andra aktörer, och vi kommer naturligtvis att fortsätta att foku- sera på de åtgärder som ger en effekt både på lång och framför allt på kort sikt. Vi har även pågående uppdrag som fokuserar bland annat på en utvecklad bättre trafikinformation, och vi tittar på möjligheten att förhindra att tåg eller fordon kan skada anläggningen. Det är ett regeringsuppdrag som vi jobbar Vi har även precis avslutat ett uppdrag som handlar om evakuering och röjning där vi, som nämndes här , har placerat ut 15 lok i avlånga land för att avhjälpa störningar genom en snabb röjning och framför allt und- sättning när det är resenärer involverade. (KD): Ordförande! Jag har två frågor till . ena handlar om det som vi själva lyfter i rapporten om att få statistik som också pekar lite mer på när det är högfrekvent. Det är ju korrekt det som sas tidigare att även om det är bra statistik kanske det inte påverkar så många. Den andra frågan handlar om det som SJ lyfte fram om delad statistik om hur Är beredda att skynda på processen att använda sig av modern teknik så att vi gör reinvesteringar på rätt ställe? , : När det gäller frågorna om att använda statistiken som vi har samlat, om vi använder den över dygnet eller om vi tittar på olika UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN segment av dagen i högrespektive lågtrafik, så är det statistik som vi redan har. Vi har också en omfattande statistikbank, så det kan vi absolut dela och presentera löpande. När det gäller frågan från SJ om hur vi kan gå vidare med att aktivt använda modern teknik börjar vi nu att pilota den typen av teknik. Det handlar alltså om att använda en kombination av vad vi får in från våra fordon och att använda fordonen i sig som mätare i systemet – de skulle ju kunna fungera som en detektor i och med att de åker runt i systemet och skaffar sig väldigt mycket information. Den informationen är otroligt viktig för oss för att ta fortsatta steg för att känna av risker i anläggningen eller fordonen, eller anläggningen och fordonen ihop. Att använda den moderna tekniken är alltså en otroligt viktig väg att fortsätta på, för det påverkar både punktlighet och säkerhet: punktlighet såtillvida att vi lagar fel i fordon eller infrastruktur innan de inträffar men också säkerhet i och med att vi bara behöver vistas i anläggningen när vi de facto lagar ett fel som vi vet kommer att finnas där om ett tag. (L): Jag vill tacka så väldigt mycket för de bra presentationerna. Jag tycker att det har varit mycket värdefull information. Jag har två frågor, och de går båda två till . Den ena gäller punktligheten. fastställde man målet om att av tågen ska gå . Då ingick de inställda tågen. Sedan har man ändrat och tagit bort de inställda tågen, och jag tänker att det handlar lite grann om vems perspektiv man använder. För resenärer är det ju väldigt viktigt att de inställda tågen finns med, och det blir lite förvirrande i presentationerna när vissa använder det ena målet och andra det andra. Jag skulle därför vilja höra hur resonerade när man ändrade målet och inte längre tog med inställda tåg, för det är viktigt för resenärerna. Min andra fråga går också till . Jag vill ställa en fråga som gäller flaskhalsar i järnvägsnätet, något som flera presentatörer tar upp. Sträckan –har nämnts. Det är en sträcka som har den största kapacitetsbristen i , och den är viktig både för hamn och för alla tågoperatörerna mellan och . Min fråga är: Hur påverkar egentligen flaskhalsar tågens punktlighet? Vad har ni kunnat se där? , : Tack för frågorna! Jag börjar med punktlighetsmåttet, som vi har varit inne på. Det är ju så att vi som infrastrukturhållare mäter en systempunktlighet, och vi tycker väl egentligen inte att man inte ska mäta inställda tåg. Men vi tycker att man kanske ska tydliggöra det, och därför har vi föreslagit en förändring till 2021. Vi har ända mätt enligt STM-måttet, och som vi kunde se har vi båda måtten. Jag skulle nog vilja påpeka att vi genom att separera dessa mätningar ger resenärerna en mycket bättre tydlighet. Jag håller verkligen med om att ett inställt tåg är en sämre service än ett försenat tåg. Vi kan göra en liknelse med flyget som rapporterar punktlighet och regularitet som två skilda uppföljningsmått, så vi UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN tycker att det här blir tydligare. Flaskhalsar är utmaningen i vårt system. kräver en ännu större insats och en ännu noggrannare planering av tågtrafiken och att vi verkligen kan göra det på ett robust vis som vi sedan också kan I och med flaskhalsarna blir vi mycket känsligare för störningar, så det är väl egentligen det enkla svaret. Vi vill för övrigt bygga bort flaskhal- sar så snabbt vi bara kan. (MP): Jag tackar för väldigt intressanta dragningar. väldigt glad för att jag fick gehör från resten av uppföljningsgruppen när jag föreslog att vi skulle följa upp punktligheten på järnvägen och göra en inter- Jag har två frågor. Den första går till . Det är ganska lätt att intuitivt dra slutsatsen att vi måste satsa mer på underhåll för att nå en bättre punktlighet. Till exempel är det om man utgår från Trafik- verkets inriktningsunderlag ett väldigt stort fokus på underhåll och vidmakt- behöver vi också vara medvetna om behovet av att bygga ut kapaciteten, vilket också har lyfts fram här , inte minst med nya stam- banor för höghastighetståg, som ger en ökad kapacitet för lokalt och regionalt resande och för godstrafiken. På vilket sätt kan man motivera satsningar på ökad kapacitet som behovet av underhåll är så stort? Det är min fråga Sedan har jag också en fråga till .