rfr · H80WRFR12 · 2021-01-01 00:00:00 — Sedan växte flyget. Och sedan började man in- vestera i järnvägen i och med trafikpolitik. På grund av fler och snabbare tåg har vi fått en väldig ökning. Persontrafiken har fördubblats. 2019 kunde vi också se en effekt av att folk av klimatskäl valde tåg i stället för flyg och bil i större utsträckning . Som jag sa har trafiken ökat. SJ har utökat sitt nät med snabbtåg och fler tåg, men det har också kommit nya operatörer i fjärrtrafiken i och med att vi har konkurrens på spåren. Sedan har de regionala tågtrafiksystemen utvecklats väldigt mycket, så vi har ett heltäckande nät av regionaltåg i . Som ni ser på den vänstra bilden har turtätheten fördubblats. Det var en liten minskning 2020 på grund av pandemin, men för övrigt går det dubbelt så många tåg som det gjorde 1990. Men det är inte bara det. hetsskillnaderna har ökat i och med att fler snabbtåg och fjärrtåg har satts in. De går fortare än regionaltåg och lokaltåg, och då blir det konflikter mellan snabba och långsamma tåg. Vi ser här hur antalet tågkilometer för persontåg har ökat – det är mer än en fördubbling – precis som antalet resenärer. godstågskilometer har minskat något. Men om vi tittar på den mängd gods som transporteras ser vi att den har ökat. Godstågen har nämligen blivit tyngre. Man kan räkna om det till lastbilar på en kilometer bana i genomsnitt i . Då har det ökat från 178 lastbilar per dag till 217 lastbilar per dag. det som godstågen tar hand om. Och man kan räkna om persontågen till bussar. Då har det ökat från 74 till 168 bussar. Det har alltså skett en ganska stor över- flyttning av personer och gods från väg och flyg till järnväg. Den här politiken har alltså haft effekt. Men förseningarna har grumlat bil- den lite grann. Resenärerna vill ju inte bara ha snabba tåg och hög turtäthet. De vill också att tågen ska vara punktliga. Här ser vi utvecklingen ända från Vi ser två tydliga saker. Vi har systemsammanbrott. andelen försenade tåg 2010, 2011 och 2018. Och så ser vi att förseningarna har gått ned väldigt kraftigt . Vi ser att de långväga tågen – fjärrtåg och snabbtåg – har en mycket högre andel förseningar. Den ligger på ungefär 25 Det kan jämföras med pendeltåg, som ligger på , och regionaltåg, som ligger på . Det skiljer alltså väldigt mycket mellan olika tåg. Vi ser också att den genomsnittliga förseningen lig- ger väldigt mycket högre för fjärrtåg än för pendeltåg. Det är ungefär 25 mi- nuter för fjärrtågen och för pendeltågen när ett tåg väl blir försenat. Så det är två faktorer man ska väga samman. En resenär accepterar kanske 5 minuters försening, men här ser vi att tågen är 10–försenade. Trenden är också lite uppåtgående, även . Här är ett annat mått. har vi räknat ut antalet förseningsminuter per . Det som är intressant här är att fjärrtåg, regionaltåg och pen- deltåg har ungefär samma kurva. De blir alltså försenade om de kör . Detta visar att sannolikheten att bli försenad ökar ju längre UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN Vad ska man då dra för slutsatser av detta? Jo, persontrafiken har mer än fördubblats . Godstrafiken har varit relativt , men godstågen har blivit tyngre, så det fraktas mer gods på järnväg. Det är en ökad blandning av långsamma och snabba tåg. Det minskar kapaciteten och ökar risken för förseningar, allt annat . Förseningarna har varierat mycket men ökat över tiden. Om man mäter det med olika mått kan man konstatera att de har ökat över tiden. För att öka kapaciteten och minska förseningarna behövs bättre operativ planering och tidtabellsplanering samt bättre underhåll och investeringar i kapacitet. Vad ska man då göra? Vad säger forskningen? Ja, vi har forskat, och jag kan visa mycket krångliga resultat, som syns på dessa bilder. Men man kan göra det väldigt enkelt för sig. Vi har mycket enkelspår i , och där har antalet tåg stor betydelse. Då krävs det bättre planering för att undvika skogstid för godstågen. Man måste trimma signalsystemet och bygga fler och längre mötesplatser, så att det går att köra längre godståg. Om inte det räcker måste man bygga dubbelspår, ungefär som man nu håller på att göra på Ostkustbanan längs . På dubbelspår har hastighetsskillnaderna väldigt stor betydelse. Då behövs trafikplanering för mer homogen trafik, så att långsamma tåg går för sig och snabba tåg går för sig. För att få ökad kapacitet för godståg behöver man bygga fler och längre mötesstationer för godståg. När inte det räcker måste man bygga fyrspår, alltså fler spår, eller nya stambanor, som vi diskuterar i . Det är de möjligheter man har på lång sikt. När inte bättre planering och underhåll hjälper måste man investera i infrastruktur. Det har vi gjort rätt mycket, men det behövs ännu mer. Ja, detta var vad jag hade att säga. Det finns lite referenslitteratur för den som är intresserad. Sedan får vi lämna över till nästa talare. Jag tror faktiskt att vi kom också . Ordföranden: Den här gången kom vi helt . Detta var mycket intressant. Det var väldigt spännande att lyssna på. Vi fortsätter bland forskarna. Jag ger ordet till , som är fil.dr. , : Som vi har pratat om är punktlighet ett komplicerat mått. I ett projekt där jag arbetar tillsammans med på VTI håller vi på att utveckla ett nytt ramverk, så att säga, för olika indikatorer på olika nivåer. Nivå 1 är det vi alla vill uppnå: kundnöjdhet, så att fler vill åka tåg. Då är det viktigt med nivå 2: att både resenärer och tåg kommer . Men det är mycket som påverkar detta. Det finns mycket detaljerade saker, som infrastruktur, tidtabeller, fordonsfel och väder. Det är mängder av saker som vi brukar studera. Men vad vi har sett är att det saknas ett steg mellan indikatorerna som är lite mer praktiskt. Man kan titta på vad som går att styra mot, lite lättare. Vi ska titta på två stycken sådana indikatorer. Här är bara en liten UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN överblick över punktligheten i olika pendeltågssystem . går upp och ned lite grann, så det är svårt att se en tydlig trend, och det är Det är svårt att jobba med punktlighet så. Det är inte en jättelätt indikator att styra mot. Vi har tittat på två olika saker. För att tågen ska bli punktliga gäller det att de inte blir försenade. Och tågen kan bli försenade på De kan bli försenade när de åker mellan stationer – det kan ta längre tid än det är tänkt och de kan bli försenade när de står stilla på stationer. kan bli sena därifrån. Om man får ned förseningarna på båda dessa ställen kommer punktligheten att gå upp. Vi har försökt göra tröskelvärden och räkna ut hur mycket gångtidsförseningar man kan ha och klara en tillräckligt hög Vi kan titta på kurvan till vänster. Där visar y-axeln punktligheten, och x-axeln visar hur stor andel av gångtiderna som försenas. överlag ett ganska tydligt samband. Om punktligheten ska vara hög måste det vara få gångtidsförseningar. I de här pendeltågsstudierna har vi sett att om man ska kunna uppnå 95 procents punktlighet, RT+5, får max av gångti- derna vara försenade. Ska man nå ännu högre upp, som man gör i de länder som klarar bäst punktlighet i världen, är det max , ungefär. På bilden till höger kan vi se hur detta har utvecklats i olika Här har vi tittat på pendeltågstrafik, men man kan följa upp detta på samma sätt även med andra indelningar av tåg och per företag eller per typ av tåg, som visade förut. Generellt ser vi att det är en positiv trend. Gångtidsförseningarna har minskat någorlunda stadigt sedan början av 2000- Det är väldigt positivt. Det är en långvarig trend, och det är ett resultat av gediget arbete. Den röda linjen längst ned visar pendeltågen i , och det är de som går bäst i termer av punktlighet. De klarar i princip målet vad gäller gångtidsförseningar. De andra regionerna har en bit kvar att gå, men de rör sig i princip i samma riktning. Här kan man alltså fortsätta så. stora att titta på är uppehållsförseningar. Det är här som vår forskning visar att man har mest problem i – det är problem även i andra länder men i Bilden till vänster visar sambandet mellan punktlighet och hur många uppehåll som tar än det är tänkt. Här är siffrorna högre. Det är många som inte är medvetna om att det är en väldigt stor andel av up- pehållen som leder till förseningar. Det är av uppehållen som tar än det är tänkt. Det är ofta svårt för tågen att komma iväg i Vi kan titta på hur det har varit för pendeltågen under . Vi ser då att om man ska klara 95 procents punktlighet får max av uppehållen ta än det är tänkt. Ska man nå en ännu högre punktlighet, på 98 procent, vore det bra att trycka ned andelen till . Man kan tycka att det är relativt höga siffror, men i praktiken ligger vi ofta högre. Till höger ser vi hur detta har utvecklats i våra storstadsregioner. det är en ganska hög andel av uppehållen som försenas. I början, till ungefär 2013, var det en positiv trend, kan man säga. legat ganska stilla . Det har inte förbättrats. Undantaget är, som vi ser, Då var det ett stort hack i kurvan. Då började man plötsligt hålla tiden vid många fler uppehåll. Det blev mycket färre uppehållsförseningar. UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN tror att en av de stora förklaringarna till att punktligheten har blivit bättre är att det helt enkelt är färre som åker tåg. Då är det lättare att komma iväg . Här bör man följa upp mer, och man bör rikta åtgärder för att trycka ned uppehållsförseningarna. Man kan prata mycket om vad som går att göra, men det går att planera uppehållen i tidtabeller, så att uppehållen får ta . De tar nämligen ofta lite . Man kan också göra åtgärder på plattformar för att skynda på resenärsutbytet, så att det går lättare och snabbare att kliva av och på tåg. Ordföranden: Det handlar alltså inte bara om hur fort eller hur sakta tågen går utan också om vad som händer när de står stilla på stationen, och där finns det en del utvecklingspotential. Då lämnar vi över ordet till Trafikanalys, som är en myndighet som följer frågorna om punktlighet. , Trafikanalys: Trafikanalys har i sin instruktion uppdraget att göra en uppföljning av de transportpolitiska målen. För det har vi den struktur av indikatorer som ni ser på bilden. Det är 15 indikatorer som tillsammans ska försöka fånga in alla centrala aspekter av en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Som ni ser är ett antal av indikatorerna på bilden försedda med en liten nyckel. Vi kallar dem för våra nyckelindikatorer. När vi gör en sammanvägd bedömning av hur det går för funktionsmålet, till exempel, kan vi inte säga att det går bättre för funktionsmålet än det går för den nyckelindikator som har haft den sämsta utvecklingen. Tågens tillförlitlighet eller punktlighet ingår i indikatorn transportsystemets standard och tillförlitlighet, som ni ser lite grann till vänster på bilden. Under den indikatorn har vi ett antal mått som ska fånga in olika aspekter av tillförlitlighet, och några av de måtten har standarden av nyckelmått. Det fungerar på samma sätt där: Vi kan inte säga att det går bättre för indikatorn än för det nyckelmått som har haft den sämsta utvecklingen. Tågens tillförlitlighet eller punktlighet är ett av våra nyckelmått för den indikatorn. Vi tillmäter det måttet stor vikt, kan man säga. Vårt system för att väga samman utvecklingen på målnivå innebär ju att det räcker med att ett nyckelmått för en nyckelindikator har haft en ogynnsam utveckling för att vi ska säga att vi inte har en gynnsam utveckling för målet. Här är en bild från förra årets uppföljning. Jag har inte med siffror här; den rapporten kommer . Vi använder i vår måluppföljning det som SJ kallar för RT, punktlighet. Men vi redovisar också STM, alltså det sammanvägda tillförlitlighetsmåttet, som inkluderar de sent inställda tågen. vivill också förbättra resenärsperspektivet i hur vi följer upp punktligheten för persontågen. Därför redovisar vi ett mått som kan sägas försöka fånga in restidsvariation. Det måttet visar hur mycket extra tidsmarginal i hela minuter man som resenär behöver räkna med, det vill säga: Hur stor tidsmarginal bör jag ha om jag vill veta med 95 procents säkerhet att jag hinner till min anslutningsresa, till mitt möte, till bröllopet eller vad nu anledningen till min tågresa UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN På bilden ser man ganska tydligt hur punktligheten skiljer kraftigt mellan olika typer av tåg, som flera talare redan har varit inne på. man räkna med extra om man skulle åka med långdistans- tåg och ville vara säker på att hinna fram . Sedan arbetar Trafikanalys med den officiella statistiken om punktlighet. Den redovisar vi varje kvartal och dessutom en gång . I den ingår både punktlighetsmåtten och STM. På bilden är det några exempel på saker som vi redovisar. Här kan man se STM(5), andel i procent av de planerade persontågen som har anlänt vid slut- station högst efter tidtabell, i olika län. Vi ser att vi har den högsta tillförlitligheten i storstadsområden och att det är betydligt sämre längre bort Vi vet också att det är av ganska stor betydelse hur många tåg som Vi ser det när vi tittar på högbeläggningstid, rusningstid eller inte rus- ningstid, och vi ser det när vi tittar på olika veckodagar. Vi kan se att punkt- ligheten är högre de veckodagar när vi har färre tåg ute på spåren. att hålla tiden då, och man slipper problem med följdförseningar etcetera. Från Trafikanalys sida har vi önskemål om att stärka resenärsperspektivet ytterligare i den statistik som vi kan visa, både i officiell statistik och i vår Vi tycker att det skulle vara intressant om man skulle kunna följa inte bara tågförseningar utan också personförseningar, mätt i personmi- nuter på något sätt. Det skulle fordra att vi får uppgifter om antalet avstigande per station och per tåg, något som tågoperatörerna naturligtvis kan uppfatta som affärskritiska hemligheter. har vi inte kommit vidare i den ambi- tionen men vi tror att det skulle kunna förbättra resenärsperspektivet ganska mycket i tillförlitlighetsstatistiken. Ordföranden: Det var intressant att höra om Trafikanalys utvärderingar om punktlighet, att det finns olika mått och att man kan mäta utifrån ett resenärs- Det är något som vi också tar upp i vår rapport. Det är vissa länder som har kommit ganska långt i det arbetet och som mäter just på det sättet, om jag har förstått saken rätt. ska vi få lyssna på inlägg från branschen. Det blir tre branschinlägg innan vi tar en kort paus. , Tågåkeriet i Bergslagen: Tågåkeriet i Bergslagen, eller kort och gott Tågab, är ett litet men komplett tågföretag. Jag kan berätta om min Jag har lång erfarenhet från SJ, och jag är en mycket flitig tågrese- Jag har alltså även lite kundperspektiv. Vi har upptäckt att vi faktiskt är mest kompletta tågföretag. Vi är som gamla SJ. Vi har gods- och persontrafik, egen verkstad och egna spår vid verkstaden. Vi är alltså även så Detta innebär att vi har en horisontell integra- tion och det är en fördel vid eventuella störningar och förseningar. att skylla på. Om vi har fel på ett lok eller om det är snö på spåret vid verksta- den är det vårt eget fel. När det gäller egna förseningar blev vi för sedan kontaktade av . De ville ha reda på hur det kom sig att vi UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN var det företag som, enligt deras mätningar, hade minst antal stoppande fordonsfel när det gällde godstrafik i . Våra förklaringar är enkla. Vi har alltså en egen verkstad, vilket ger närhet mellan exempelvis lokförare och reparatörer – en bra dialog. Vi har också förmånen att ha kanske två bästa experter på den vanligaste ellokstypen i , de så kallade Rc-loken. Det finns drygt 300 sådana. Det betyder att om en lokförare upplever något problem och kontaktar någon av dessa två experter på vår verkstadssida kan de ofta ”prata igång” loket. ”Vinter?” står det på bilden. Det är bara att titta ut genom fönstret: Vi har fått lite vinter igen. Ett problem med vinter kan vara att boggier på lok och vagnar blir nedisade. Vi har myntat ett uttryck, nämligen att vi avisar tåg i stället för att avvisa resenärer. Det är inte bara tomma ord. Vi har också en del nya vinteråtgärder. En sådan är extra vinterservice. Mellan ordinarie tillsynstillfällen kollar man strömavtagare, löpverk och så vidare. Åtgärder mot förseningar – kvalitetsarbete, helt enkelt – är en del i det vi kallar företagskultur. Det leder till en stolthet. Det blir en positiv spiral. Vi har en devis internt, nämligen ”inte konkurrens”. Jo, det finns förstås konkurrens mot gummihjulen. Men vi ingår i större nätverk, till exempel med SJ och , det så kallade vagnslastsystemet. Då är det också naturligt att vi är ett av de företag som har ansvar för ett var av de ungefär 15 röjningsloken runt om i , som är till för att dra undan havererade tåg från alla operatörer så att man inte blockerar för helheten. När det gäller våra drivkrafter kan man väl säga att tjäna pengar gör man inte så lätt i den här branschen. Men man kan ju glädja sig åt andra drivkrafter. Miljö och klimat är våra drivkrafter. Vi fick tidigare se lite förseningsstatistik här. Det såg väldigt bra ut . Är det bättre nu? Vi anser att det här är en coronaeffekt. Men – och det är ett väldigt bra exempel på sambandet mellan kvantitet och kvalitet – det faktum att vi har mycket störningar kan helt enkelt bero på att det är för trångt på spåren. Det här är alltså ett fullskaletest av vad som händer om man inte kör så mycket trafik. Vi ser att det påverkar kvaliteten väldigt positivt. tog tidigare upp ett bra exempel på en positiv effekt. Det var Värmlandsbanan, där det blivit mindre förseningar och där kvaliteten ökat rejält . Det är inget hokuspokus, det är inte några stora fysiska investeringar; det är helt enkelt nya konstruktionsregler för tågplan. Man lägger in bättre marginaler. Avslutningsvis pekar jag gärna på ekonomiska incitament. Det är ett systemfel, vill jag påstå, att man har någon form av konflikt om tid på spåren mellan å ena sidan banarbete, det nödvändiga underhållet, och trafik å andra sidan. Jag tror att det vore väldigt bra om man kunde få en ekonomisk samsyn så att bemyndigandes att lämna vidare en del av de banavgifter vi betalar till sina spårentreprenörer. Ju mindre störningar och ju smartare och effektivare banarbete man har, desto mer trafik går det att köra och desto mer tjänar spårentreprenörerna. UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN Ordföranden: tack för det, ! Det var väldigt intressant att lyssna på dig och er från Tågab i Bergslagen. Vi fick lära oss att det finns olika tågbolag, Ni har hela kedjan i er egen regi, och det kan ju ha sina fördelar. , : Jag har arbe- tat på med tågtrafik, men hittar ni mig på – samma familj, lite närmare punktligheten. man tittar på punktligheten ligger det nära till hands att börja tänka att vi kan glesa ut trafiken och lägga på tid i tidtabellen. Om man drar det till sin spets är det såklart emot våra högt uppsatta mål att köra färre och långsammare tåg, men jag säger därmed inte att vi ska sluta göra det. När man i sätter sig och prioriterar infrastrukturåtgärder kommer ny järnväg mellan och allra högst upp, och vidare till och , följt av fyra spår mellan och . Etta, tvåa, trea och fyra på listan är alltså järnvägssatsningar. tydligt att man vill satsa på järnvägen och förbättra de förutsättningar som Det märks inte minst om vi tittar på den regionala infrastrukturplanen. Som namnet indikerar handlar det om vad som ska gå till den regionala infra- strukturen, som i huvudsak är vägar. Ändå väljer man politiskt att lägga 700 miljoner på järnvägsåtgärder i länet. Vi har också en målsättning om att tre- dubbla tågresandet, och det har beställts 45 nya fordon för miljardbelopp som ska möta resenärernas behov och de utvecklingsbehov vi har. indikerar att vi skulle behöva investera i kanske lika många nya fordon igen för att uppnå målsättningen. Även om punktligheten är otroligt viktig och fun- damental för järnvägen kan vi i denna graf – med hur många tåg vi kört i rött och hur många som rest med oss i blått – väldigt tydligt se att det är när vi har ökat trafiken som antalet resenärer har ökat. Vi behöver göra trafiken mer at- traktiv med fler och snabbare tåg. Grafen visar regionaltågslinjen till Troll- som öppnade 2012. , i alla fall innan coronan, har vi över 3 miljo- ner resenärer på linjen. Till det hade vi en pendelståglinje från in mot , och det ser likadant ut om vi tittar på . se att under de tidsperioder där vi inte har kunnat utöka trafiken har resandet legat ganska stilla. Vi måste alltså hitta ett sätt att kombinera utveckling med Vi har redan hört järnvägen i nämnas, och det här är säkert inte sista gången. Jag tycker att det är relevant att vi tittar på dem som är bäst i klassen. De har alltså högst tågresande per invånare, men för dagens tema är det främst bildens punkt 2 och punkt 3 i kombination med varandra som är intressant. De har alltså det högsta kapacitetsutnyttjandet till- sammans med den högsta punktligheten. Vad har de alltså gjort? Jo, i stället för att låta alla ansöka och komma med sina anspråk på järnvägen och sedan försöka göra det bästa möjliga av tidtabellen utifrån de förutsättningarna har man vänt på kuttingen: Man låter tidtabellen vara det som styr planeringen och har den som sitt främsta verktyg för att skapa en attraktiv järnvägsprodukt. kan man bestämma hur många godståg, hur många lokal- och regionaltåg och UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN hur många fjärrtåg det ska vara på en sträcka och sedan lägga fast tidslägena, som kan ligga fast . Sedan är det upp till branschen att ansöka om dem. På det här sättet kan man skapa ett system som upprepas vid hel och halv timme – det är enkelt att komma ihåg hel och halv – där tåg och bussar möts i knutpunkter. De har byggt upp hela landet kring sådana här knutpunkter. Då kan man också börja anpassa infrastrukturen så att det tar knappt 30 eller mellan dessa, för att kunna återskapa knutpunkten på nästa ställe. Då har du också som resenär, när du kliver av tåget, alla bussar och tåg i de andra riktningarna inne på stationen , så att det blir välanpassade byten. Man tänker helt enkelt inte längre länkar, utan man tänker nätverk. Forskningen här är ganska tunn, men för regionala resor är det 10–15 procents ökat resande om man kan skapa detta i ett regionalt system. För långväga resor är det 5–. Detta är alltså ett sätt att öka resandet utan att för den skull kasta in fler tåg på järnvägen. Vi har såklart beslutat politiskt att försöka återskapa detta i . Ni ser här järnvägen i blått, som tillsammans med storregional busstrafik ska skapa de här knutpunkterna så att man kan åka i hela länet på samma sätt och det blir enkelt för resenärerna att lära sig. Men detta bygger förstås på punktlighet. Tågen måste vara . Det bygger också på långsiktighet. När man har lärt sig systemet ska vi inte vrida om det . Det är en anledning till att jag verkligen vill slå ett slag för fleråriga tidtabeller . När Västlänken öppnas i är det den sista storstadsregionen som får genomgående trafik av , och . Förhållandet i är dock ganska komplext med ett av hårdast belastade dubbelspår, –. Det går inte längre att isolera som en enskild linje. Ska vi flytta på ett tåg där kommer det att påverka ett tåg som går till , som påverkar ett tåg ned till – och så är den förändringen helt plötsligt nere i . Ni förstår att det pusslet inte är någonting som vi vill lägga . behöver stabilitet, och stabiliteten behövs framför allt för resenären. Allt vi gör ska vara för att förbättra attraktiviteten. Vi kan bygga upp det här knutpunktstänket: Det ska vara lätt att resa med välanpassade byten. Men den ehövs också för punktligheten. Vi ska inte köra sönder banan. Vi ska hitta ett sätt som fungerar, som vi hört tidigare, i högtrafik. Och så kan man lära : Det här behöver vi skruva på. Här tog uppehållet lite än vi hade trott. Inte minst behövs stabiliteten också för investeringarna. Det är stora, tunga investeringar vi pratar om på järnvägen. Med garantier är det lättare att ta sådana miljardinvesteringar. Ordföranden: tack för det, från !