rfr · H80WRFR12 · 2021-01-01 00:00:00 — Det var väldigt intressant att höra att det förstås behövs stora investeringar men också att man kan uppnå bättre punktlighet med tidtabeller och genom att hitta knutpunkter i tidtabellerna. Vi i trafikutskottet har ju också varit på studiebesök i , och det är verkligen imponerande vad de gör från ett järnvägsperspektiv. 2020/21:RFR12 UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN , Norrtåg: Norrtåg trafikerar de fyra nordligaste regionerna i . Det är enkelspår. Vi har två signalsystem, ERTMS och ATC. Våra fordonsomlopp är enkel väg. Att nå 95 procents punktlighet är en utmaning i norr. var det absolut bästa året under vår tioåriga historia, då vi nådde rätt tid plus . På sträckor som har mycket godstransport, och –och –som har mantrafiken, är vi långt ifrån . Vi har just haft två intensiva vintermånader med stora nederbördsmängder och stora effekter av det. Under janu- ari–februari har vi haft en punktlighet på , att jämföra med ja- nuari–februari föregående år då vi låg på . För det kunde vi tacka en mild och snöfattig vinter längs . Den största orsaken till försenade tåg är faktorer som ligger utanför operatörens ansvar. Järnvägsföretagen svarar normalt för mellan , men när vi närmar oss hårda vintrar ökar förseningarna som beror på vinterförhållanden och snöväder. Det ökar antalet olyckor, tillbud och infrastrukturfel. Vi behöver ett underhåll som bättre anpassas efter vårt klimat och vår region. Vi behöver mer snöröjningsresurser. Vi behöver effektiva snöröjningsresurser efter våra kuststräckor. Vi har ju kört trafik med ERTMS, men vi saknar fortfarande effektiva snöröjningsresurser som är ERTMS-utrustade efter sträckan –. medförde de stora nederbördsmängderna att ställde in trafiken i två omgångar . Efter det har vi haft en reducerad trafik på grund av att man inte hunnit med att snöröja driftsplatser och bangårdar. Bangårdar ställer ju till det, för då kommer inte fordonen ut som ska sköta det nödvändiga underhållet med avisning och att ta hand om skador som uppstått. Längst ned i högra hörnet ser ni antalet viltpåkörningar –februari . Vi har kört på över 100 djur . Och det handlar inte bara om djur vi kör på; de stackars djuren blir också stressade och springer längs med spåret. Det finns inte möjlighet att springa i sidled, då det är för höga snövallar. Vi behöver alltså mer viltstängsel, och vi behöver en annan typ av snöröjning där det finns mycket älg och ren. Vi ser också att andelen växel-, signal- och spårfel blivit ganska stor efter vintrar. , som är den senast byggda banan i Norrtågs system, uppvisade en punktlighet på . Det var sämst av alla våra sträckor . Det var mycket växel- och spårfel. Vi har också problem med nedfallande is från tunnlar, som ramlar ned på fordonen och skadar all elektronik på taken. Detta ger dyrbara och långvariga underhåll. Vi har varit tvungna att reducera trafiken både på grund av vilt på spåren och på grund av skador på fordonen – för att underhålla våra tåg, helt enkelt. Våra resenärer drabbas alltså inte bara av försenade tåg utan också av inställda tåg. Men det finns också lågt hängande frukter. Vi brukar säga uppföljning, uppföljning, uppföljning. Det gäller att identifiera alla små förseningar på olika mötesstationer så att vi inte prenumererar på samma fel i nästa UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN Med en ökad efterfrågan på regional tågtrafik och godstransporter på enkelspår måste vi också respektera kanalpunktligheten. Det gäller samtliga operatörer. Det är enda sättet att hålla tidtabellen. Vi måste också ha rätt prioritering på mötesstationer när det uppstår förseningar hos operatören. Vi måste också prioritera rätt. Det finns en massa information i olika itsystem, men det gäller att analysera den på rätt sätt så att vi kan prioritera rätt saker. Norrtåg tog initiativ till att tillsammans med följa upp samtliga förseningsminuter och titta på anmälda infrastrukturfel i , där underhållaren skriver in åtgärder i infrastrukturen vid förseningar och även lokförarens observationer. Resultatet blev en lista på lågt hängande frukter. Det kunde vara felaktig lokalisering av avläsningsstationer eller olika gångtider i tidtabellen beroende på riktning. Vi kunde också identifiera växlar som skapade mer förseningar, liknande det man gjort i MTR i Stockholmstrafiken. Ordföranden: , jag måste tyvärr be dig runda av. Jag vet att det var lite strul i början, men vi måste hålla tidtabellen. Om du kan runda av , tack! , Norrtåg: Jag tror att vi kommer att leva med förseningar i norr. Det viktigaste är dock att vi har en bra information till våra resenärer, så att de kan ha gott förtroende för tågtrafiken . Ordföranden: tack, från Norrtåg! Det är helt uppenbart att vi har olika förutsättningar för att hålla tiden i . I norr är snö och vilt exempel på stora utmaningar. Men det är också intressant att höra att ni arbetar aktivt med de här frågorna. , Skånetrafiken: Jag heter och har i branschen. Jag ska representera Skånetrafiken och Öresundståg . Det är en framgångssaga. Vi kör 50 miljoner kunder i hela , och det gör vi med 200 fordon. Vi kör i sex län. Vi har avtal med trafikministeriet i för brotrafiken. Vi samarbetar med tre infrastrukturförvaltare. Samarbete är den röda tråden för att kunna få en punktlig trafik. Vad kan vi då göra? Hur ser det ut? För att få en punktlig trafik menar vi att de fundament som ni ser till höger på bilden behövs. I har vi just nu en ganska bra punktlighet i pågatågssystemet. Det ni ser i diagrammet är januaris punktlighet. Men det är inte stabilt. Det är väldiga hack i detta. Vad kan då vi som trafikhuvudman göra åt det tillsammans med trafikföretagen? Vi har jobbat in det i våra avtal, som driver punktlighet genom vite och bonus till trafikföretagen. Vi har också lagt in i avtalen att det ska finnas redundans för exempelvis strömavbrott samt robusta vändtider för personal och fordon. UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN mycket med aktiv fordonsförvaltning. Vi har anställda tekniker som följer fordonen så att de inte får några stopp ute på linjen. Vi kommer att jobba vidare mycket inom TTT. Vi har ett mycket bra samarbete med TTT infrastruktur, där vi har fått till ett annat sätt att jobba med underhåll här i . Bland annat har vi erbjudit våra fordon som mätvagnar, så att får ut data från dem för att kunna följa infrastrukturen. Vi vill också fortsätta sköta utrustning och underhåll av lokaltågsstationerna. Det kan låta lite märkligt, men i syd har fått för sig att man ska ta över det. Vi vet att det kostar 50 miljoner . De pengarna vill vi att lägger på exempelvis basunderhåll i stället. Det gäller att fokusera för . Sedan måste det till mer ekonomiska resurser. Det behövs mer pengar till underhåll och infrastruktur i . Vi jobbar tillsammans med . Vi har gjort mycket bra jobb ihop och har bland annat rustat upp Ystad- och Österlenbanan tillsammans. Vi har ett jättebra samarbete i och med fyrspårsprojektet, lokalt underhåll med mera. Men trots det inträffar det händelser som inte är så trevliga för punktligheten. En av våra tyngsta banor har plötsligt visat sig innehålla jättemycket fel. Den har inte kunnat leverera den trafik vi har beställt. Man har fått sänka hastigheten. Vi har Skånebanan, som också är en viktig bana, där det avsattes 160 miljoner 2010 för att vi visste att det fanns punktlighetsproblem. Man skulle göra en hastighetshöjning, men den har inte blivit av. Det senaste budet är att det ska bli av 2030. Vår bild av det här är att måste utveckla sina arbetsmetoder och processer och ha mindre av en stuprörsorganisation. Det måste bli tydligare och målstyrt. viatt det blir tvetydigt med myndighetsansvaret och leverantörsrollen. Man måste få kontroll på anläggningen så att det inte blir sådana problem som vi fick på . Samarbetet med underleverantörerna kan nog också förbättras genom mer proaktivt arbete. Sedan måste man också förstärka den operativa förmågan hos driftledningarna. Det ser vi i . är infrastruktur, spårspring och driftsledningen om inte mäktar med att leverera en punktlig trafik. Sedan måste arbetet över huvud taget gå snabbare. Vi kan inte vänta , som någon sa. Vad gör vi då för infrastrukturen? Den måste stödjas av reparatörer som har kort inställelsetid, det måste finnas reservdelslager och det måste vara mer förebyggande underhåll. Sedan, utifrån det som har hänt, är frågan om det inte måste in en oberoende besiktning av anläggningen. Redundansen måste byggas ut så att elen, till exempel till signaler, fungerar. Vi vill ha ännu mer lokal samverkan med underleverantörerna och projektledarna på . Hastighetsnedsättningar måste fixas snabbt – de kan inte ligga i månader. Och man måste se över det som vi kallar för ekonomisk suboptimering. Låga underhållskostnader kan leda till störningar som vi sedan får betala för. Sedan behöver också mer digital övervakningsteknik installeras. Obehöriga i spår är den andra delen som vi har stora problem med. I respekterar man inte järnvägen längre. Här måste ta ett större mandat och ansvar. Det behövs mer övervakning och UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN bättre information till polisen men också till folk i gemen och jägare och skolbarn – information i skolor behövs. Det måste också byggas ut fysiska hinder för att stoppa folk. Sedan måste också sjukvården få utbildning. Man har varit ute i rad och plockat in samma person som har vistats i spåret. När det gäller tidtabeller tror vi inte på att man bara kan lägga i tidtabellerna, för det minskar kapaciteten och ökar restiden. Tidtabellerna som levereras måste vara konflikthanterande, vilket betyder att de ska vara körbara. Vi har tjatat länge på att vi måste få åtgärder på plattformarna så att vi kan fördela folk för snabb påstigning. När det är stora projekt, banarbeten, vill vi sätta oss tillsammans med dem som bygger och projektledare och skapa ett trafikupplägg som även stöder bygget. Vi har testat det i , och det har funkat jättebra. Det behöver bli så oftare. När detta inte räcker till är det fler spår som måste byggas. När det gäller lagstiftningen måste det till en oberoende besiktning av anläggningen. Sedan vill vi som kör upphandlad trafik kunna beställa som i . Då kan man få en stabil trafik. Det gagnar alla andra företag också. Sedan måste man se över kvalitetsavgifterna. De driver inte mot punktlighetsarbetet som det är tänkt. Det blir mer en ekonomisk fråga. Tack för mig! Ordföranden: , ! Det var väldigt tydligt och klart och många konkreta förslag från Skånetrafiken. , MTR Pendeltågen: Kort och gott är vi en del av som förutom pendeltågssystemet också kör tunnelbanesystemet i på uppdrag av trafikförvaltningen. Dessutom kör vi kommersiell fjärrtågstrafik genom MTRX mellan och . Jag tänkte använda de här minuterna till att prata om tre olika perspektiv, dels lite grann om pendeltågssystemets utveckling och vad vi ser som har varit drivande faktorer i det, dels lite om vad som är vårt fokus nu 2021. Sedan rundar jag av lite kort med vad som kanske är lite större aktiviteter när man ser framåt. Tittar man på pendeltågens punktlighetsutveckling kan man bli väldigt positiv när man ser att det har varit en kraftigt stigande trend där 2020 faktiskt var pendeltågens punktligaste år någonsin, vilket är extremt glädjande. Det har varit lite prat här om coronaeffekter och så. Det man ska ha med sig när man tittar på detta är att pendeltågen har kört full trafik hela 2020 – men vi har absolut haft viss hjälp av att uppehållen är något kortare när det är färre resenärer i systemet. Det är en väldigt positiv utveckling. Det ska också sägas – för att knyta an till poäng tidigare om hur man mäter punktligheten – att vi mäter punktligheten på rättidighet plus . Tåg eller i rätt tid plus och är sådana som faller ut . Sedan har det varit en del prat om att punktlighet är ett krångligt mått. Det kan man tycka. Jag tycker kanske att det är att rikta fokus fel lite grann. Jag tror att det som kan vara en utmaning UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN är att det är flera samverkande faktorer som bygger punktligheten. tigt, när man tittar på det utifrån, är tänka på att det som kan upplevas som en fruktsallad av olika faktorer faktiskt kan plockas isär, och där tar var och en ansvar för sin egen frukt. När det gäller hur vi har jobbat med det har vi jobbat en hel del med våra kollegor ombord – dels med utbildning och att säkra ett stabilt resursläge, dels med att bygga ett engagemang rörande punktligheten och hur viktigt det är för resenärerna. Vi har jobbat mycket med störningshantering under störningarna för att minska effekterna och med fokus på att snabbt återhämta sig efter en störning. När det gäller fordonsutsättningar centralt ska vi ha rätt antal tåg tillgängliga för att kunna ha en robust trafik. Det som vi kanske tycker har varit den vik- tigaste faktorn är den seniora samverkan som vi har haft igång tillsammans med och trafikförvaltningen. För att knyta an till det ordföranden inledde med är det också tydligt att punktligheten är det enskilt viktigaste för att bygga kundnöjdhet, vilket vi ser på utvecklingen på bilden till höger. NKI:n, alltså nöjd-kund-index, är väldigt tydligt kopplad till punktligheten. Det är också det som är det viktigaste för att öka andelen resenärer på järnvägen. Vi går vidare. Senior samverkan har varit Fokus har varit på en rad olika områden. Jag tänker inte ta dem brett utan kommer i stället att fokusera på två exempel på aktiviteter och åtgärder som har kommit ut när vi gemensamt har borrat oss ned i detaljerna. Ett fokus har varit på spårväxlar. I det här systemet finns ungefär 950 spårväx- gjorde vi en analys där vi kunde se att ungefär 22 av dem stod för en stor del av felen. Med det som grund kunde förändra och förbättra sin underhållsplan. Jag tror att det är ungefär 100 av de 950 växlarna som har en särskild ”attention” och proaktiv hantering. fått en väldigt fin effekt. Denna bild visar ”rullande tolv” när det gäller punkt- lighetspåverkan som är orsakad av felaktiga växlar, och vi har gått från 0,6 procents punktlighetspåverkan ned till . tredjedelar av problemen har alltså försvunnit genom detta arbete. gemensamt gjort en pilot där vi har monterat utrustning på våra tåg för att identifiera sådant som mätvagnarna kanske inte fångar på grund av att det inte är exakt samma sätt att köra dem som när man kör med passagerarfordon. Detta har vi gjort för att identifiera både kontaktledningsrelaterade problem och spårrelaterade problem, vilket innebär att kan få möjlighet att faktiskt komma ut och åtgärda mindre problem innan de blir större och påver- jobbar vi inom fyra olika områden. Ni ser här på bilden några olika exempel på åtgärder. Nedbrutet finns det sedan ett hundratal, eller 200, aktiviteter liggande. Jag tänkte bara nämna några exempel. turligtvis tillgängliga för djupare diskussion om detta framöver. struktur vill vi förfina arbetet med datauthämtning från fordon så att vi blir bättre på att faktiskt läsa av de data vi får ut. Vi vet att vi har data som faktiskt indikerar kommande infrastrukturfel – vi har bara inte kunnat se de trenderna Där gör vi alltså ett jobb. Vi ska bli ännu bättre på störningshantering. blir vi genom att både simulera och öva på olika typer av scenarier tillsammans UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN och se på hur de påverkar resenärerna och trafiken. Vi vill ha en förbättrad trafikinformation. Det är extremt viktigt vid störningar. Där ska vi med hjälp av digitalisering förbättra vår uppdatering både vid stationerna och i alla andra kanaler. Sedan, vilket är väldigt viktigt, arbetar vi också med att förebygga och hantera tillfällen då vi har obehöriga på spår, inklusive suicidprevention, vilket naturligtvis är särskilt viktigt. En av de saker vi gör är att titta på arbetssätt med minskad ordergiven sträcka, vilket är något som man också kikar på i hela landet. Det är alltså vårt fokus för året. Framåtriktat finns det två delar som bygger på digitalisering. Vi vill komma till tillståndsbaserat underhåll i infrastrukturen där man med hjälp av data kan agera och snabbt. På samma sätt vill vi jobba med fordonsunderhållet och även med tågdriften och hjälp att köra både hållbart och punktligt. Sedan finns det en sak som vi gemensamt har ansvar för, och det är en viktig satsning på resenärstillväxt efter pandemin. Ska detta bli ett finansiellt hållbart sätt att resa framöver måste vi ha resenärer i systemet, för det är det som möjliggör satsningar på olika sätt framöver. Med det tackar jag för mig. Ordföranden: tack för det! Vi har lärt oss att genom att fokusera på ett antal spårväxlar kan man lösa många problem. Det var också väldigt intressant med den avsiktsförklaring som ni har tagit fram. , : Punktligheten är såklart oerhört viktig för och inte minst för våra kunder. Det var logistiken som myntade begreppet just in time, och redan där indikeras väldigt tydligt hur viktig punktligheten är för oss. Vi jobbar precis som resten av branschen med målet på 95 procents punktlighet. Här ser vi tydligt vikten, som flera föregående talare har varit inne på, av att man tar ett eget ansvar som tågoperatör och sopar framför egen dörr. Vi jobbar inom oerhört tydligt med just punktlighet – det är vår näst högsta prioritering efter trafiksäkerhet. Här är de mått som vi själva kan arbeta allra hårdast och mest med: såklart klarrapportering men också såväl avgångssom ankomstpunktlighet kopplat till den i många fall ganska ålderstigna fordonsflotta som vi har. Planerat underhåll och förebyggande underhåll är centrala punkter för att vi inte ska ställa till det för oss själva eller våra kunder och inte minst för andra operatörer som trafikerar systemet. Är man en stor aktör är det viktigt att man också tar ett stort ansvar. Vi är som företag väldigt aktiva och djupt involverade i branschsamarbetet kring TTT, Tillsammans för tåg . Jag är själv med och arbetar i det utskott i styrelsen som ligger särskilt nära den exekutiva ledningsgrupp där vi också har en representant med för att prioritera och driva förbättringsinitiativ och jaga störningsminuter i systemet. Det vi kan konstatera utifrån ett godsperspektiv är att viväldigt ofta får agera dragspel. Kapacitet är en trång resurs, inte tu tal om det, men det är också viktigt att komma ihåg att kapacitet inte nödvändigtvis UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN är slut överallt , utan vi pratar väldigt ofta om arbetspendling och storstadsregioner under vissa tider . Därmed finns ett relativt stort fönster för godset att operera. Vår peaktid är oftast kvälls- och snarare än i rusningstrafik. märker vi att vi står lite grann och velar mellan persontrafik- och godstrafikbenen. Vi har ganska länge nu fört en dialog som är alltmer konstruktiv, tycker vi, med just när det gäller godsets förutsättningar och hur man prioriterar godset. Vi brukar säga ibland att godset inte twittrar när det är sent, men det ska inte misstas för att det inte är så att varuvärden, många miljoner, står still i skogen och väntar för att ett passagerartåg ska komma fram . Det här är viktigt för att nå den överflyttning som vi vill ha från väg till järnväg när det gäller gods och för att viska nå våra klimatmål. Då behöver det byggas en trovärdighet och en robusthet när det gäller vad vi kan leverera som godsbolag. Tittar vi lite snabbt under testbänken 2020, som faktiskt blev lite grann av med perfekta laboratorieförutsättningar under pandemin, kan vi leda flera av de teser i bevis som vi har drivit utifrån ett godsperspektiv. Vi kan konstatera att kapacitet innebär bättre förutsättningar för godset att komma fram. Vi har många långväga tåg som definitivt behöver prioriteras högre och bättre för att vi ska kunna leverera. Skogstiden, som är det planerade stillestånd som används, kan man väl säga, som ett slack i systemet, ökade tydligt . Det var en ökning och var uppe på rekordhöga . Det innebär för vår del att vart åttonde lok och förare står still vid varje given tidpunkt och helt enkelt väntar på att bli omkörda, släppa fram eller ta sig in i en kanal. Jag tror att det är en tydlig och viktig bild att ta med sig när vi pratar punktlighet framgent att kanalprecision borde ges än mer prioritet och fokus. Vi har ett läge nu där vi tittar på våra ungefär 400 tåg – ett läge där väldigt många tåg kommer för . Det kan man absolut tycka känns bättre än att de är sena, men det får ekonomiska konsekvenser när det blir så fast det planerade läget är för att det ska vara mittenbiten i diagrammet jag nu visar, alltså att tågen kommer , som såklart ska växa. Det här kostar oss pengar som är svåra för oss att ta ut från varuägare och kunder. Det leder till en ineffektivitet som också såklart slukar kapacitet som finns i systemet. Vi tror mycket på en fortsatt utveckling av verktyg och it som ett sätt att hjälpa till att detektera fel och störningar och undvika dem innan de inträffar, så att säga, och inte glömma bort enkla och basala åtgärder som till exempel snöröjning. Här på bilden ser ni hur det såg ut . Det som är viktigt att komma ihåg är att det inte bara är stambanor som behöver snöröjas utan också förbigångsspår, depåer och infarter till verkstäder och rangerbangårdar för att hela systemet ska fungera. Ordföranden: för det! Det var väldigt intressant att få ett godsperspektiv också på detta. Det var också intressant att notera att även ni har haft bättre punktlighet . Vi hoppas att det håller i sig även 2021. UPPTECKNING FRÅN DEN ÖPPNA UTFRÅGNINGEN , SJ: En av SJ:s viktigaste frågor är såklart att tågen ska komma och gå . Det är en viktig grundförutsättning för att fler ska välja tåget. Och vi vill ju att fler ska resa med oss, inte bara för att det är härligt, enkelt och prisvärt utan också för att det är en grundförutsättning för att ska nå sitt utlovade klimatmål . var ett rekordår för tåget. Trots kraftig tillväxt har punktligheten inom svensk järnväg ökat. Men de långväga tågen har dessvärre sämst utveckling, och många väljer fortfarande flyget när de vill vara säkra på att komma fram . Det är en situation som definitivt motverkar behov av ett klimatsmart resande. kom av alla tåg på svensk järnväg . Det är den absolut bästa noteringen . har vi haft en punktlighet som är bättre . Det visar tydligt att när systemet i sin helhet inte är lika stressat ökar också förutsättningarna för punktlighet. För helt klart är att det här är ett system och en infrastruktur som går på max. Investeringar kopplade till både underhåll och utökad kapacitet har varit begränsade. Eftersom jag inte är vare sig politiker eller ansvarar för finanser kan jag vara supertydlig och säga: Det finns ett stort behov av mer pengar för att underhålla och utveckla den befintliga järnvägsinfrastrukturen i . Men undantaget pengar vill jag lyfta fram tre områden som SJ ser som kritiska. För det första: SJ har varit en av initiativtagarna till branschsamverkan Tillsammans för tåg . Vi har satsat monetära och personella resurser för att åstadkomma en förbättrad punktlighet. Samverkan och dialog har tillsammans med ett faktabaserat förhållningssätt varit avgörande för att förbättra punktligheten. Vi vill framåt se mer av samverkan och mer av fokus på stråk. jobbar nu med att införa en nationell regionsöverskridande stråkstyrning. Det är bra, men risken är att resurser och pengar tilldelas och styrs regionalt Det kan motverka de nationella stråkstyrningarna och bidra till väldigt tidsödande beslutsprocesser. Det är dessvärre tid som vi inte har. För det andra: Framåt behöver också tiden mellan analys och genomförande av identifierade åtgärder bli betydligt kortare. Det är till exempel inte hållbart att det ska ta att sätta upp fysiska barriärer för obehöriga på spåren. Att det är så enkelt att beträda spåren är väldigt problematiskt och bidrar till många förseningar. Mycket bra har gjorts av vad gäller förbättringar i infrastrukturen – en infrastruktur som är en av huvudorsakerna till störningarna. Men vi upplever att arbetet går alldeles för långsamt.