mot · H9023436 · 2021-10-04 00:00:00 — Det är problematiskt att ensidigt öka kostnaden för att släppa ut koldioxid, då det direkt skulle slå mot den svenska – och förhållandevis miljövänliga – produktionens konkurrenskraft. Konsekvensen skulle bli minskad svensk export, och riskerar den svenska produktionen att konkurreras ut till förmån för produktion i andra länder. Eftersom redan har världens kanske tuffaste klimatkrav så innebär detta också att produktionen förläggs till länder och regioner med mindre stränga krav. Med stor sannolikhet skulle följden bli ökade utsläpp globalt. Risken för koldioxidläckage betonas i Miljömålsberedningens delbetänkande Ett klimatpolitiskt ramverk för . I det skriver beredningen att klimatpolitiska förslag ska ta hänsyn till riskerna för koldioxidläckage när det är relevant. menar att klimatpolitiken inte aktivt ska bidra till koldioxidläckage eller att enskilda anläggningar som regleras av EU ETS godtyckligt ska prövas. EU ETS är förmodligen det mest effektiva verktyget för att minska utsläppen i världen och regeringen ska inte genom nationella åtgärder undergräva det. För att reducera basindustrins utsläpp till noll krävs omfattande insatser längs hela kedjan. Det är än så länge omöjligt att göra stål utan att generera betydande koldioxidutsläpp. Det pågår dock flera projekt med syfte att eliminera stålindustrins processutsläpp genom att använda vätgas i produktionen. Om vätgasdriven produktion blev möjlig, skulle det innebära en stor minskning av de svenska utsläppen. Enbart står för runt en tiondel av totala utsläpp. Genom Industriklivet kan företag söka stöd för investeringsprojekt och pilot- och demonstrationsprojekt som syftar till att minska industrins processrelaterade utsläpp, som framförallt men inte enbart uppstår i järn- och stålindustri, mineralindustri, raffinaderier, och kemiindustri. För att skapa långsiktiga spelregler och förutsättningar för industrin att ställa om vill fortsätta att satsa på Industriklivet. Svensk klimatpolitik måste ha ett internationellt perspektiv. Styrmedel i som syftar till minskade utsläpp nationellt får inte leda till utsläppsökningar utanför landets gränser. vill se en ambitiös klimatpolitik på hemmaplan för att nå det långsiktiga målet om nettonollutsläpp . Men utsläppsminskningar i måste också leda till utsläppsminskningar globalt. Den svenska industrin är koldioxideffektiv. Forskning visar att svensk export av varor bidrar till minskade globala utsläpp. Genom att tränga undan varor som genererar högre utsläpp vid tillverkningen i andra länder bidrar den svenska industrin till att de totala utsläppen i världen är lägre än vad de annars skulle vara. exporterar alltså utsläppsminskningar. En viktig del av svensk klimatpolitik är därför att behålla hög tillväxt och konkurrenskraft i svensk industri så att vi kan exportera ännu mer klimatsmarta produkter. Klimatpolitiken får inte styra mot mindre utrikeshandel för att minska de inhemska koldioxidutsläppen eftersom detta skulle ske på bekostnad av ökade globala utsläpp. Översynen av lagstiftningen för att det klimatpolitiska ramverket ska få genomslag får därför inte påverka svensk konkurrenskraft negativt. vill att utsläppen med hänsyn till exportens klimatnytta ska börja mätas och följas upp på samma sätt som mäter territoriella och konsumtionsbaserade utsläpp. bör därför få ett nytt uppdrag att beräkna och redovisa klimatnyttan av export. För att kunna styra mot successivt ökad klimatnytta bör det vara ett mål för det svenska klimatarbetet att öka exportens klimatnytta. bör därtill få i uppdrag att föreslå åtgärder för att öka klimatnyttan av svensk export. Vi vill förhindra att politiken skapar dåliga förutsättningar för svensk industri och därmed tvingar klimatsmart produktion att flytta till andra länder. För att minska utsläppen och nå våra klimatmål är även koldioxidavskiljning och lagring en del av lösningen. FN:s klimatpanels (IPCC) kalkyler bygger på att CCS blir en gångbar lösning. Utöver CCS och CCU förväntas även bio-CCS bli ett viktigt verktyg. Biomassa som förbränns för energiändamål kan i princip betraktas som koldioxidneutral, eftersom det kol som frigörs till atmosfären vid förbränning har tagits upp från luften och i motsvarande mån minskat koncentrationen av koldioxid. Om koldioxiden från exempelvis kraftproduktionen i sin tur fixeras och lagras via CCS-teknik kan man under vissa förutsättningar räkna med att mer kol försvinner från atmosfären än vad som tillförs. CCS och bio-CCS behövs för att ska bli klimatneutralt och därefter åstadkomma negativa utsläpp. SNS konjunkturråd har beräknat potentialen i CCS och konstaterar att nästan hälften av koldioxidutsläpp kan tas bort om CCS och bio-CCS införs på de 27 svenska industrianläggningarna med störst utsläpp av fossil och biogen koldioxid. FN:s klimatpanel utgår i sina kalkyler för att uppnå mål att CCS och bio-CSS blir gångbara lösningar. Också förlitar sig i sina prognoser på CCS och bio-CCS för att EU ska bli klimatneutralt till 2050. CCS-tekniken är mogen att skala upp och industrin är redo. Men incitamenten för att tillämpa CCS på svenska punktutsläpp är för låga , trots att potentialen är stor och kostnaden i paritet med den svenska koldioxidskatten. Det är inte troligt att åtgärderna kommer att drivas fram av de styrmedel som finns , där prissättningen av fossila utsläpp styrs av EU ETS och biogena utsläpp inte prissätts alls. Det behövs således ekonomiska styrmedel tillsammans med regelförändringar för att CCS ska kunna tillämpas. Regeringen bör få på plats en finansieringsmodell för bio-CCS i enlighet med förslag. anslog budget medel för en sådan. Vi vill även få på plats en finansieringsmodell för all CCS och inte bara bio-CCS. vill ha en finansieringsmodell på plats för att kunna etablera ett stöd till företag som vill bygga fullskaliga anläggningar för att avskilja och lagra koldioxid. De bästa möjligheterna till lagring av koldioxid i närtid är utomlands och till att börja med i . Den norska regeringen aviserade att den planerar en storsatsning på CCS på totalt . Satsningen består av både en fullskalig anläggning för att fånga upp koldioxid och ett beslut om att lagra koldioxid i berggrunden utanför norska . Även i pågår projekt på området. I pågår arbete kring möjligheterna att transportera infångad koldioxid till hamnen. måste vara aktivt och samarbeta med relevanta länder kring CCS och bio-CCS, inklusive kring lagringsplatser, så att tekniken kan blir verklighet. De uppdrag som fick , och som omfattar att etablera ett nationellt center för CCS, ta fram ett förslag till avtal som möjliggör export av infångad koldioxid, samt lämna förslag på utformning av ett system för driftstöd är därför välkommet. Vidare vill att regeringen verkar för att fler länder skriver på Londonprotokollets tillägg från som möjliggör transport av avskild koldioxid, så att den möjligheten permanentas bortom den provisoriska tillämpning som tillåts. I anslutning till nästa översyn av EU:s system för handel med utsläppsrätter vill att systemet ska anpassas till CCS och bio-CCS. Därtill måste regelverken ändras så att transporter av koldioxid på andra sätt än genom rörledningar tillåts utan att bokföras som utsläpp. Det måste också bli tillåtet med statsstöd till transporter på fler sätt än genom rörledningar. Fartygsbaserad transport av koldioxid till en lagringsplats är det enda realistiska alternativet i under en överskådlig framtid. Många företag vittnar om långa handläggningstider för miljötillstånd när de vill investera och utveckla sina verksamheter, detta gäller också för alla de verksamheter som skapar klimatnytta. I stället för att mötas av hinder borde de uppmuntras. Verksamheter som väljer att investera och utvecklas skapar både ekonomiskt värde och miljönytta som behövs för klimatomställningen. För miljöförbättrande åtgärder bör processen därför förenklas och påskyndas. begränsas företagens möjligheter att investera och utvecklas ofta av att miljötillståndsprocesserna tar . Det leder till att investeringar uteblir eller förläggs till andra länder, med konsekvenser både för konkurrenskraft och klimatet. vill att miljötillståndsprocessen tidsmässigt ska kortas ned och att ändringstillstånd blir huvudregel i miljöprövningsprocesser. kräver myndigheter ofta att hela verksamheten ska prövas på nytt vid en förändring. Ytterligare förändringar som skulle förbättra miljöprövningsprocesserna är att införa lagstadgade tidsgränser, samt att se över kraven på bästa möjliga teknik i för att undvika överlappning med EU-regler. beslutade om de kommande fyra årens satsning på forskning och innovation. I sitt förslag presenterade en stor satsning på klimatet, eftersom vi anser att en ambitiös forsknings- och innovationspolitik är en viktig försäkring för att mildra konsekvenserna av klimatförändringarna. Vi välkomnade därför att regeringen fortsatte den moderatledda regeringens tidigare strategiska forskningsområde om klimatet men framhöll vikten av att det finns en helhetssyn på klimatfrågans många dimensioner såsom den svenska skogens roll i ett fossilfritt samhälle. Inom ramen för den moderata budgetsatsningen på klimatet avsätter vi medel för forskning och innovation på området grönt bränslestöd. Vi menar att det förutom forskning finns ett behov av test- och demoanläggningar på området gröna bränslen, såsom biobränslen, vätgas och biogas. Transportsektorn står för en tredjedel av utsläpp och det är angeläget att minska utsläppen härifrån. När vi utformar vår gröna transportpolitik måste vi beakta att är ett land med stora avstånd. Många är beroende av bilen för att kunna ta sig till jobbet, och både råvaror och produkter måste kunna transporteras såväl inom landet som till andra länder. För är det viktigt att det finns förutsättningar för tillväxt i hela landet och att människor ska ha möjlighet att bo och verka där de vill. är också ett handelsberoende land. Det finns en nära koppling mellan ökad internationell handel och ökade godstransporter, till sjöss, på land och i luften. värnar vi miljön. Därför vill vi inte straffa transporter som sådana, utan fokuserar i stället på åtgärder för sänkta utsläpp. Utsläppsminskningarna från transportsektorn går för långsamt. Enligt en analys från måste utsläppen minska med om målet att minska utsläppen från inrikes transporter ska nås till 2030. För att bryta beroendet av fossila bränslen och för att anpassa transporter efter behov och önskemål i olika delar av landet är en viktig utgångspunkt att vi inte premierar eller utesluter någon klimatsmart modell. Även om elektrifieringen spelar en avgörande roll behöver också vätgas, biodrivmedel och andra miljövänliga tekniker beredas plats i omställningen och konkurrera om vilken teknik som är mest klimat- och kostnadseffektiv. Fler förslag om transportpolitik går att läsa i kommittémotion i . Av transportsektorns tredjedel av utsläpp står vägtrafiken för . Att minska utsläppen från vägtrafiken är därför särskilt angeläget. Det måste finnas en legitimitet och acceptans hos det stora flertalet för klimatpolitiken om den ska vara långsiktigt framgångsrik. ska ha en ambitiös klimatpolitik, men det måste gå att leva i hela och använda sin bil för att få vardagen att gå ihop. Det är utsläppen som ska minska, inte resandet. bevittnar vi en snabb utveckling av elbilsmarknaden och många fordonstillverkare planerar helt eller delvis att fasa ut förbränningsmotorn och övergå till tillverkning av elbilar . Politikens främsta uppgift är att möjliggöra denna utveckling i form av att säkerställa ren el, utbyggda elnät och en fungerande laddinfrastruktur. Det är angeläget att politiken är tydlig med det långsiktiga målet som är fossilfrihet. På EU-nivå diskuteras mål och styrmedel till 2035. Konsumenters totalkostnad vid bilköp – inköpspris, drivmedelskostnader och servicekostnader – är ofta lägre för elbilar än för motsvarande bensin- eller dieselbilar. Inköpspriset kan i många fall än så länge dock vara högre för elbilar, och kompenseras först med lägre driftskostnader. Kunskapen om detta är dock låg bland konsumenterna. har konsumenter rätt att ges information om hur mycket bilen släpper ut. Men enbart den det ger inte en fullständig bild av totalkostnaden av att äga en bil. anser därför att informationskravet bör utvidgas till att även innefatta totala ägarkostnader, för att på så vis förenkla jämförelser mellan olika bilmodeller. Elektrifiering är en nyckel för att nå våra klimatmål och minska utsläppen från transportsektorn. För att fler ska köpa en elbil behöver det finnas en infrastruktur som gör att människor kan ladda längs med våra vägar. I granskning av Klimatklivet har myndigheten framfört kritik mot programmet och konstaterat att stödet bör avgränsas och ges utifrån identifierade marknadsmisslyckanden. Myndigheten tar som exempel just stöd för spridning av tank- och laddstationer i syfte att bygga upp ett nätverk av stationer. I enlighet med det har ett teknikneutralt stöd till utbyggnad av tank- och laddinfrastruktur för fossilfria transporter, med fokus på utbyggnad där det är sam-hällsekonomiskt motiverat men där det än så länge inte finns marknadsförutsättningar att bygga ut i tillräcklig omfattning. Stödet bör kunna användas till att medfinansiera investeringar i bland annat publik laddinfrastruktur. Stödet bör också omfatta till exempel infrastruktur för tankning av bränslecells-/vätgasbilar. Även för att omställningen av tunga fordon ska ta fart behöver infrastruktur för fossilfri ladd- och tankning komma på plats. vill därför även att tank- och laddinfrastrukturstödet för tunga transporter ska vara teknikneutralt och kunna omfatta till exempel laddinfrastruktur, elvägar och tankstationer för grön vätgas. Lastbilstillverkarna och har inlett en mångmiljardsatsning på vätgas, med målsättningen av den första vätgaslastbilen ska rulla på vägarna efter 2025. Energieffektivisering är också viktigt för att minska utsläppen från tunga transporter. har därför föreslagit att längre och tyngre lastbilar ska tillåtas på svenska vägar. De utvärderingar som har gjorts av bland annat skogsindustrin, visar att tyngre lastbilar med en vikt på sänker koldioxidutsläppen per transporterat ton med . Det är därför välkommet att nuvarande regering har öppnat upp för tyngre lastbilar på det svenska nätet. Däremot krävs det en förstärkning av vägnätets bärighet, för att reformen ska få full effekt. Vidare bör vi driva på för att tyngre lastbilar ska tillåtas i EU. Nya förbränningsmotorer blir allt mer effektiva och utvecklingen av fossilfria alternativ går framåt. Elektrifieringen av framför allt de lättare fordonen har tagit fart och laddbara bilar i någon form stod för en tredjedel av nyregistreringen i . Däremot utgör laddbara bilar av fordonsflottan och nästintill hela bilparken, inklusive laddhybrider, har alltså någon form av förbränningsmotor . Med tanke på att bilen i genomsnitt har en medellivslängd är det ett rimligt antagande att vi kommer att ha en stor andel förbränningsmotorer på våra vägar framöver. Vi måste också ta hänsyn till att bilen utgör en av hushållens största investeringar och att omställningen av personbilsflottan därför tar tid. Med den vetskapen behöver vi skapa styrmedel som uppmuntrar minskade utsläpp från förbränningsmotorerna. Där spelar biobränslen en avgörande roll. Men även konvertering av förbränningsmotorer till biogasdrift är ett sätt att minska utsläppen. Det viktigaste styrmedlet för att öka användning av biobränslen i är reduktionsplikten, som gäller och skärptes 2021. Reduktionsplikten syftar till att minska utsläppen genom att drivmedelsleverantörer successivt måste öka inblandningen av biodrivmedel i fossil bensin och diesel . vill se förutsägbara regler för reduktionsplikten, med regelbundna kontrollstationer, som bidrar till att utsläppen minskar så kostnadseffektivt som möjligt. presenterade ett förslag på utökad reduktionsplikt. Först lämnade regeringen en proposition om detta till . Att regeringen inte agerat tillräckligt snabbt och kraftfullt för att minska transportsektorns utsläpp framgår av propositionen. Där står att läsa att de indikativa nivåer som angavs vid reduktionspliktens införande – och som då bedömdes vara tillräckliga för att reduktionsplikten skulle bidra till att nå etappmålen för transportsektorns omställning – nu överges till förmån för betydligt högre reduktionsnivåer. En dramatisk ökning av reduktionsnivåerna ställer naturligtvis höga krav på en politik som ger förutsättningar för en hög produktion av och tillgång till hållbara biodrivmedel för att inte drivmedelspriserna ska öka kraftigt. Regeringen har givit i uppdrag att undersöka ytterligare styrmedel för att främja biodrivmedelsanläggningar. Det är dock otillräckligt när regeringen för en politik som minskar möjligheterna till produktion av biodrivmedel, till exempel genom att ambitioner att undanta större arealer skog från produktion, med minskad tillgång till restprodukter från skogen som följd. vill till skillnad från regeringen öka produktionen i skogen och stärka skogsägarnas äganderätt. För att öka produktionen av biodrivmedel såsom flytande biobränslen, biogas och även vätgas satsar på stöd till forskning, utveckling och investeringar i alternativa gröna bränslen. Kostnaderna för att utveckla och producera biobränslen och vätgas i är generellt sett högre än för fossila bränslen och motsvarande importerade produkter och tekniken behöver utvecklas ytterligare för att stå sig i konkurrensen. För att få igång en storskalig inhemsk produktion satsar på ett stöd till gröna bränslen. För att användningen av biobränslen ska göra riktig klimatnytta är det viktigt med hållbarhetskrav och krav på spårbarhet, så att bränslebytet inte leder till att det att det svenska transportsektorsmålet nås på bekostnad av att utsläppen från sämre reglerade sektorer ökar. Därför är det bra att antagit nya hålbarhetskriterier. har särskilt goda möjligheter att producera hållbara biodrivmedel från grödor, skog och avfall. Trots det importerar vi lejonparten av de biodrivmedel som används . Det beror bland annat på oförutsägbara regler för förnybara bränslen på EU-nivå. verkar för att förbättra förutsättningarna långsiktigt för hållbara biodrivmedel. När ses över som en del i den gröna given måste en skattenedsättning, som inte bygger på undantag, tillåtas både för grödebaserade biodrivmedel och andra generationens biodrivmedel som är hållbart producerade. Likaså behöver reglerna i direktivet för förnybar energi ändras i samband med den planerade översynen. vill att restriktionerna, så länge produktionen är bevisat hållbar, för andelen biodrivmedel från grödor som får räknas av mot målet till medlemsländernas mål i 2030 ska tas bort. är vidare starkt kritiska till de av EU presenterade kriterierna för taxonomin då det gäller investeringar i bland annat biobränslen. Vi befarar att detta kan orsaka stora problem för biobränslens vidare utveckling. Luftföroreningar påverkar både miljön och människors hälsa negativt. Det är angeläget att verktyg för att minska problemen med dålig luftkvalitet kommer på plats. Det är också särskilt viktigt att ge kommunerna möjlighet att utifrån varje enskild kommuns förutsättningar och behov minska de skadliga partiklarna och förbättra luftkvaliteten, klimatet och hälsan. Vi vill bland annat ge kommuner möjlighet att differentiera parkeringsavgifter utifrån fordonets fordons miljö- och klimatpåverkan. Vi ser att nya tjänster växer fram där plattformar erbjuder delning av motorfordon som bil, motorcykel eller moped. Det är tjänster som kan innebära stora nyttor för den enskilde men också för samhället i stort genom ökat resursutnyttjande och minskad trängsel. För många människor, inte minst i våra större städer, är möjligheten att dela bil ett bra och prisvärt alternativ till den privatägda. En genomsnittlig bil står oanvänd av tiden, vilket innebär att parkerade bilar tar mycket mark i anspråk i våra städer men också ett att fordonsparken underutnyttjas. Bildelning möjliggör ett större resursutnyttjande och den enskilde behöver bara betala för bilen när han eller hon faktiskt har användning för den. finns dock ingen laglig rätt för kommuner att reservera parkeringsplatser för delningsfordon på allmän platsmark. har länge drivit denna fråga liksom många kommuner runtom i . föreslog regeringens utredning ”Motorfordonspooler – på väg mot ökad delning av motorfordon att möjligheten införs och det är viktigt att regeringen agerar skyndsamt för att få regelförändringen på plats. vill också att kommuner ska ges möjlighet att differentiera parkeringsavgifter utifrån fordons miljö- och klimatpåverkan för att uppmuntra användningen av miljövänliga bilar. Det av regeringen införda bonus-malus-systemet för bilar har fått kritik av såväl som vara ett dyrt styrmedel som inte direkt leder till minskade utsläpp från bilar. Utvärderingar av nämnda expertmyndigheter visar att systemet, som riktar sig mot bilinköp snarare än körning, tvärtom riskerar att leda till ökad bilåkning och att en så kallad rekyleffekt uppstår. Det i sin tur ger upphov till ökade utsläpp. vill i grunden reformera och ersätta det nuvarande bonus malus-systemet med ett mer effektivt styrmedel för att minska utsläppen från bilar. Vi anser att en nollutsläppsbonus i kombination med en skrotningspremie vore bättre styrmedel. Med en stor förväntad ekonomisk och befolkningstillväxt är det inte rimligt att anta att efterfrågan på flygandet kommer att minska . Människans nyfikenhet driver henne att se nya platser och byta erfarenheter och upplevelser med andra. beräknas antalet flygresenärer fördubblas. Sammantaget ökar utsläppen från flyget och för att nå klimatmålen måste vi minska flygets utsläpp. Flyget står för 2–av människans totala koldioxidutsläpp. I stod flyget för av landets koldioxidutsläpp, varav inrikesflyget står för knappt en procent. Räknar man även in effekterna av flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd, som ofta dock inte gäller inrikesflyget, och påverkan från kondensstrimmor blir flygets totala klimatpåverkan ungefär dubbelt så stor som den som enbart orsakas av utsläppen av koldioxid. Uppräkningen av flygets totala klimatpåverkan är dock fortfarande osäker och kräver fortsatt forskning. Utvecklingen för att minska flygplanens klimatpåverkan går snabbat framåt, med bränsleeffektivare tekniker, biobränslen och elflyg. Utsläppen per flygkilometer minskar. Flygbranschen måste ges förutsättningar att investera i ny teknik, effektivisering, modernisering, flygsätt och drivmedel. Parallellt med detta måste politiken genom styrmedel bidra till att flyget ställer om. Politiken kan inte bara tala om att minska utsläppen från flyget, vi måste också få på plats konkreta verktyg. Branschens aktörer behöver också långsiktiga besked och spelregler. Tillgången på biobränslen för flyget är fortfarande begränsad, men precis som för vägtransportsektorn krävs långsiktiga styrmedel för att skapa en efterfrågan. har därför länge velat se en reduktionsplikt för ökad inblandning av biodrivmedel i flygplansbränsle, enligt samma principer som gäller för reduktionsplikten för vägtransporter. har fattat ett sådant beslut efter att regeringen sent omsider presenterat ett förslag. Det är bra. behövs tillräcklig mängd biobränslen för att lyckas och därför har ett grönt bränslestöd för en storskalig inhemsk produktion av biobränslen och utveckling av el- och vätgasteknik. Svenska flygbranschen förutspår att kommer mindre passagerarflygplan med eldrift finnas i trafik i . Fördelarna med elflyg är många. De klimatpåverkande utsläppen minskar både under flygningen och vid tillverkningen av planen. Dessutom minskar bullernivåerna. avsätter pengar i budgeten för att ta fram ny teknik för omställningen av transportsektorn. De kan användas för utveckling av elflyget och andra utsläppsminskande alternativ.