mot · H9023214 · 2021-10-04 00:00:00 — Stärkt järnväg för en fossilfri transportsektor 2En fossilfri transportsektor kräver konkurrenskraftig järnväg 3Staten måste öka anslagen för hållbara resor och transporter 4Inför styrmedel som minskar lastbilstransporterna 4.1Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik 4.2Fusket med cabotage och kombidirektivet måste omöjliggöras 5Ändra avkastningskrav och ägardirektiv till SJ 6Stärk järnvägsstationernas nytta för resenärerna 7Höjda banavgifter begränsar järnvägens klimatnytta 8Staten bör ta ett helhetsansvar för införande av ombordutrustning för ERTMS 9Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi 10Utveckla de regionala järnvägarna och inför moratorium mot nedläggning av regionala banor 11Utveckla järnvägsinfrastrukturen i hela landet 12Tågfärjor behöver statligt stöd 13Inför stöd för godspendlar på järnväg 14Inför stöd till nattågsfordon 15Stärk kompetensförsörjningen inom järnvägssektorn 1 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt av tung lastbilstrafik och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på effektiva åtgärder mot olagligt cabotage och missbruk av för kombinerade transporter och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett ägardirektiv om samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förändrade ägardirektiv för så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på nationell ansvarsfördelning i syfte att stärka information, ledsagning, tillgänglighet samt service genom ökad bemanning på landets järnvägsstationer och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ändrade ägardirektiv för Jernhusen så att bolaget får ökat resenärsfokus och erbjuder avgiftsfria väntsalar i hela landet senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett sänkt avkastningskrav för Jernhusen senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ERTMS-ombordutrustning samt skälig kompensation för risker och störningar och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en tidssatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium mot nedläggning av regionala banor ska införas och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör prioritera järnvägsinvesteringar i infrastrukturplaneringen, särskilt i samband med industriinvesteringar som är en del av klimatomställningen, och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på lånefinansiering av höghastighetsbanorna med egen budget och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med en åtgärdsplan för genomförande av kompetensförsörjning och kompetenslyft inom järnvägssektorn som även omfattar och tillkännager detta för regeringen. 2 En fossilfri transportsektor kräver konkurrenskraftig järnväg Inrikes transporter står för en tredjedel av totala utsläpp. Vägtrafiken står i sin tur för av transportsektorns utsläpp. har etappmål om att senast till 2030 minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter exklusive luftfart med jämfört med . Enligt Trafikanalys uppföljning av de transportpolitiska målen 2021 minskade transportsektorns koldioxidutsläpp men att den främsta orsaken till detta var coronapandemin. Trots detta ligger nivån för utsläppen över var vi borde vara för att följa en linjär utveckling mot etappmålet . Trafikanalys slår fast att ytterligare åtgärder därmed kommer att behövas för att det ska bli troligt att målet nås . publicerade FN:s klimatpanel IPCC sin nyaste rapport som visar att klimatförändringen fortskrider snabbare än tidigare beräknat. För att begränsa de katastrofala konsekvenserna av den globala uppvärmningen måste man vidta kraftiga och storskaliga åtgärder. Förutom ökad användning av el och förnybara drivmedel krävs åtgärder för ett transporteffektivt samhälle. Det kräver att statliga investeringar och styrmedel syftar till att främja hållbara och effektivare transporter av personer och gods. Transportpolitiken måste med andra ord utvecklas inom ramen för våra klimatmål. En sådan politik kräver att bilberoendet, i synnerhet i våra storstäder, minskar och att andelen persontransporter med kollektivtrafik, järnväg och cykel ökar. Flygresandet måste kraftigt minska och järnvägen måste i högre grad utvecklas till ett reellt alternativ för resenärerna. För att uppnå hållbara godstransporter krävs att både järnvägen och sjöfarten ges förutsättningar att ta ökade andelar av godstransporterna. Regeringen antog en godstransportstrategi, men effektfulla styrmedel för ökad användning av järnväg har inte lanserats. Inte heller regeringens infrastrukturproposition 2021 innehåller tillräckliga medel för att åtgärda järnvägens underhållsskuld eller för att bygga ut järnvägsinfrastrukturen. För att uppnå målsättningar om fossilfri sektor till 2030 krävs åtgärder i närtid. I den här motionen föreslår åtgärder för att stärka järnvägens och kollektivtrafikens konkurrenskraft för ökad andel gods- och persontransporter i syfte att uppnå en fossilfri transportsektor. För en mer heltäckande bild av förslag när det gäller järnväg hänvisas även till våra motioner En fungerande och tillgänglig järnväg (2018/19:1762) och Sammanhållen järnvägs- och kollektivtrafik (2017/18:1142). prioriteringar för järnvägsinvesteringar finns i vår följdmotion (2020/21:4037) med anledning av prop. 2020/21:151 Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela . 3 Staten måste öka anslagen för hållbara resor och transporter För att möjliggöra en fossilfri transportsektor måste staten öka stöd och investeringar till järnväg. För att råda bot på de omfattande tågstörningar som drabbar resenärer och näringsliv måste decenniers eftersläpande underhåll på järnvägen åtgärdas. Det är otillräckligt att anslå nivåer för banunderhållet som bara bibehåller dagens standard. Klimatkrisen kräver en fungerande och attraktiv järnväg. Detta förutsätter att underhållsskulden i vårt järnvägssystem åtgärdas. Investeringar i nya järnvägar måste öka för att möjliggöra att tillgängligheten förbättras till hållbara resor och godstransporter i hela vårt land. I motion på Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2021/22:V452) redovisar vi våra förslag på en sådan inriktning . 4 Inför styrmedel som minskar lastbilstransporterna Dagens infrastruktur- och transportpolitik baseras på strukturer som gynnar lastbilstransporter och hindrar överflyttning till järnväg. Därför är styrmedel för minskade lastbilstransporter relevanta för ökade godstransporter på järnväg. För att gynna järnvägstransporter vill införa en avståndsbaserad vägslitageavgift och åtgärda fusket med cabotagetrafiken. 4.1 Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik Den tunga lastbilstrafiken betalar inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. I samarbete med tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik, som remitterades 2018. Promemorian föreslår att beskattningen bör ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i . Regeringen har inte kommit med ett förslag om vägslitageavgift, utan har tillsatt ytterligare en utredning; Nytt miljöstyrande system för godstransporter på väg, som enligt plan ska avrapporteras . anser att skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bl.a. i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet. Det omförhandlade direktivet ger medlemsländerna möjlighet till att implementera miljö- och klimatstyrande vägavgifter, och regeringen bör använda denna möjlighet att implementera ett nytt styrmedel för ett hållbart transportsystem. En vägslitageskatt innebär en förändrad prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över , som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att transportera gods via järnväg eller sjöfart är goda så ökar priskänsligheten för vägslitageskatten och därmed överflyttningen. har förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt av tung lastbilstrafik. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.2 Fusket med cabotage och kombidirektivet måste omöjliggöras I EU:s direktiv om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (kombidirektivet) finns regler om kombinerade transporter mellan länderna. är kombidirektivet införlivat i svensk rätt genom yrkestrafikförordningen. anser att syftet med direktivet var lovvärt då det skulle främja att godset i ökad utsträckning kunde transporteras på järnväg eller vatten i stället för på väg. Så har dock inte blivit fallet och det har inte kunnat påvisas någon tydlig miljöeffekt. Kombidirektivet är otydligt och komplicerat vilket inneburit att det har varit svårt att kontrollera att enskilda lastbilstransporter verkligen utförs enligt kombidirektivets regelverk. I stället har kombidirektivet i sin nuvarande form bidragit till en allt mer osund konkurrens och social dumpning inom åkeribranschen. Kombidirektivet gör det möjligt för företag att permanent stationera trailerdragare i för att med utländska chaufförer utföra transporter från hamnar och kombiterminaler med löner och arbetsvillkor i enlighet med chaufförens hemland. Chaufförerna utför körningar enligt kombidirektivet men nyttjas oftast till andra inrikestransporter, olagligt cabotage. I praktiken bedriver således mindre nogräknade transportföretag från andra EU länder i princip stadigvarande verksamhet i med låga löner och dåliga arbetsvillkor genom att kombidirektivet gör att man kan komma runt cabotagereglerna. Det leder till snedvriden konkurrens och att arbetstagare utnyttjas. Förutom social misär påverkar verksamheten konkurrenskraften så att både järnvägstransporter och lastbilstransporter med mindre miljöskadliga fordon och schyssta villkor missgynnas. Det är en oacceptabel situation som gör det svårt att bedriva hållbar och ansvarstagande transportverksamhet. Problematiken har uppmärksammats och EU-länderna har förhandlat fram det s.k. mobilitetspaketet. Förslag på införlivandet av paketet i svensk lagstiftning har remitterats ut. Även ett förslag om höjda sanktionsavgifter för olagligt cabotage har varit ute på remiss. välkomnar alla åtgärder som kan få bukt med fusk och social dumpning, men vi är inte nöjda förrän effektiva åtgärder är implementerade. Vi föreslår t.ex. införandet av den danska modellen mot fusk och social dumpning i yrkestrafiken i . Förslaget utvecklas vidare i vår motion Förbättrade arbetsvillkor i yrkestrafiken (2021/22:V444). Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på effektiva åtgärder mot olagligt cabotage och missbruk av för kombinerade transporter. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 5 Ändra avkastningskrav och ägardirektiv till SJ Järnvägssystemets uppsplittring och avreglering har generellt lett till en mängd olika bolag vars drivkraft är vinstmaximering för varje enhet. Med ett sådant system kan avisningslokaler för tågen prissättas så att de inte används optimalt och plogtåg hyras ut som godståg för att det lönar sig bättre. Samhällsnyttan är ingens ansvar och med rådande situation riskerar resenärer och skattebetalare att få bära de kostnader som aktörerna kan undkomma. är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till starkt fokus på att skapa vinst. tvingas därmed se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ned. Bolaget har exempelvis tagit bort biljettförsäljningen över disk och även ombord vilket innebär att resenärerna hänvisas till appar, försäljning på internet och biljettautomater. Personlig service är tillgänglig endast via telefon efter långt köande och att köpa biljett kontant är svårt och dyrt. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav skulle SJ kunnat sänka priserna på biljetter, förbättra servicen och trafikera fler banor och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning. mål är att det överskott SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och minskad miljö- och klimatpåverkan. Regeringen bör återkomma med ett ägardirektiv om samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta senast till bolagsstämman 2023. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör återkomma med ett förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2023. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vi anser även att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafiken på en viss sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av . ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av upphandling minskas. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. En sådan inriktning är enligt vår uppfattning fullt möjlig utan att det hindrar utvecklingen av den regionala järnvägstrafiken. Regeringen bör återkomma med förändrade ägardirektiv för så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet senast till bolagsstämman 2023. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6 Stärk järnvägsstationernas nytta för resenärerna För att få fler att resa med kollektiva färdmedel måste resandet vara enkelt för resenären. Våra stationer och deras funktion är av stor betydelse för att så ska vara fallet. Järnvägsstationer kan omfatta både fjärr- och regionaltågstrafik men är även ofta ett nav för regional och lokal busstrafik. Det statliga bolaget förvaltar ett stort antal järnvägsstationer men det är även vanligt att regioner, kommuner eller privata aktörer äger stationsbyggnader. har ansvar främst för plattformar och i viss utsträckning även informationsanläggningar. Avregleringen av järnvägen och privatiseringen av kollektivtrafiken har resulterat i en mängd aktörer vilket försvårat en tydlig vägledning för kollektivtrafikresenärerna. Resenärsforum, enda nationella konsumentorganisation för kollektivtrafikresenärer, gjorde en sammanställning över brister och lösningar när det gäller våra stationer. Rapporten visar genom intervjuer med väntande resenärer på ett flertal brister när det gäller information och service. Det finns t.ex. behov av att ankomst- och avgångstider finns tillgängliga i både digital och tryckt form. När trafikstörningar uppstår är resenärerna ofta extra utsatta på en station och det finns sällan trafikpersonal tillgängliga för att besvara frågor. Resenärer efterfrågar att utrop om störningsläget görs på både svenska och engelska samt att information ges om alternativa resvägar och om rätt till ersättning. Hissar och rulltrappor måste ha tydlig skyltning och ledstråk krävs. Informationstavlor måste ha god läsbarhet och bör vara utrustade med talstöd för synskadade. Dessa brister kvarstår trots att de är välkända. EU kräver att varje medlemsland ska upprätta en plan för hur stationerna ska kunna uppnå s.k. universell tillgänglighet enligt förordningen om tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och personer med nedsatt rörlighet. har dock inte redovisat vilken myndighet som ska ha det övergripande ansvaret för detta arbete. Även ägardirektiven för Jernhusen bör ändras. Bolagets fokus på att utveckla kommersiella lokaler på järnvägsstationer har lett till kommersialisering av stationsutrymmena och att avgiftsfria väntsalar har tagits bort. Regeringen bör återkomma med förslag på nationell ansvarsfördelning i syfte att stärka information, ledsagning, tillgänglighet samt service genom ökad bemanning på landets järnvägsstationer. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör återkomma med ändrade ägardirektiv för Jernhusen så att bolaget får ökad resenärsfokus och erbjuder avgiftsfria väntsalar i hela landet senast till bolagsstämman 2023. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör återkomma med ett sänkt avkastningskrav för Jernhusen senast till bolagsstämman 2023. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Många resenärer har även lyft behovet av att det ska vara enkelt att köpa biljett när du åker kollektivt oavsett var i landet du råkar befinna dig. har lyft behovet av att ett gemensamt biljettsystem införs i . Vi välkomnar därför att regeringen har utrett ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken och ser fram emot att regeringen lägger fram ett förslag om det. Vår utgångspunkt är att ett nationellt biljettsystem ska omfatta både tåg, bussar och övrig kollektivtrafik och det bör finnas ett nationellt kollektivtrafikkort som kan laddas på oavsett var i landet resenären vill resa kollektivt. Om kollektivtrafikföretag och andra operatörer inte frivilligt vill tillhandahålla biljettförsäljning och information genom nationell åtkomst bör regeringen vidta åtgärder så att detta krav blir möjligt att ställa på aktörerna. 7 Höjda banavgifter begränsar järnvägens klimatnytta delar en allmän inriktning att alla trafikslag ska bära de externa kostnader de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. varierar det dock kraftigt i vilken utsträckning godstransporter bär de kostnader de orsakar, beroende på om de t.ex. sker med tunga lastbilar eller på spår med järnväg. Därtill kräver det allt mer växande klimathotet att de klimatpåverkande utsläppen från våra transporter skyndsamt minskas. Vi måste därför försäkra oss om att våra styrmedel inom transportområdet inte försvårar konkurrensmöjligheterna för de trafikslag som minskar utsläppen och stärker hållbarheten. är det EU-direktiv som styr hur ska och får sätta banavgifter. Genom järnvägslagen har kraven skrivits in i svensk rätt. Det innebär att banavgifterna i allt högre grad, genom att successivt höjas, ska tillse att trafikoperatörerna betalar för de samhällskostnader de orsakar, t.ex. slitaget. Intäkterna använder för banunderhåll. uppgick intäkter till från banavgifterna. Till 2025 beräknas de uppgå till nästan . har regeringar av olika kulör höjt banavgifterna för godstransporter på järnväg med . Detta är en kostnad som i hög utsträckning drabbar godstransportörerna på järnvägen och som försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken som orsakar större klimatutsläpp utan att behöva betala för dem. Den är en orimlig ordning enligt vår uppfattning. Vi motsätter oss inte att även järnvägsoperatörerna ska bidra till sina samhällskostnader, men i ett läge då den tunga, och delvis konkurrerande, lastbilstrafiken i allt för liten utsträckning betalar för sin höga påverkan på klimat och vägslitage gynnar inte rådande situation en utveckling för hållbara godstransporter. EU:s reglering av banavgifterna måste i högre grad beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge samt att detta förutsätter att järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte får undermineras av höjda banavgifter. Coronapandemin har slagit hårt mot järnvägsbranschen. För att stimulera återhämtningen föreslår därför en tillfällig åtgärd som innebär att tågoperatörerna inte ska behöva betala några banavgifter till staten . För 2023‑2024 föreslår vi en halvering av banavgifterna. Mer detaljerad information om detta finns i vår motion på Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2021/22:V452). Regeringen bör verka för förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8 Staten bör ta ett helhetsansvar för införande av ombordutrustning för ERTMS signalsystem är mycket betydelsefullt för att optimera kapaciteten på spåren och säkerställa trafiksäkerheten. I skuggan av accelererande klimatförändringar är behovet av ökad kapacitet för säker järnvägstrafik för resenärer och gods allt mer angeläget.