mot · H9022596 · 2021-10-04 00:00:00 — 4Förnybara drivmedel inom sjöfarten 5Utred styrmedel för grön teknik 6Stärk inlands- och kustsjöfarten 7Följ upp sjöfartens påverkan på miljön 8Skydda känsliga havsekosystem från sjöfartens negativa påverkan 8.1Utred reglering av sjöfart i kustområden med höga naturvärden 8.2Freda känsliga områden från kommersiell fartygstrafik 9Inför krav på kväverening i 10Förbjud utsläpp av tvättvatten från skrubbrar till havet 11Farledsavgifterna bör styra mot transport-, miljö- och klimatpolitiska mål 12Kompetensförsörjning i svensk sjöfart 13Inför obligatoriskt förarbevis för snabbgående båtar 14Tillgänglighet, rimliga priser och lägsta möjliga klimat- och miljöpåverkan bör prioriteras i Gotlandstrafiken 1 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda vilka styrmedel som behövs för att minska trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikanalys i uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en särskild utredare ges i uppdrag att se över relevant lagstiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att IMO fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i läggs om i enlighet med förslag från Miljömålsberedningens betänkande Människan och havet och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör agera för att verkar för att det inom NECA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även för befintliga fartyg så att fartyg utan kväverening inte trafikerar och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör agera för att verkar för ett förbud mot s.k. open loop-skrubbrar och utreda om ett nationellt förbud mot dem är genomförbart och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör göra en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg, speciellt för inlandssjöfart, och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på införande av förarbevis med åldersgräns för att köra snabbgående fritidsbåtar med hastighetskapacitet från och uppåt och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på höjning av åldersgränsen för förarbevis för vattenskoter till och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att, gärna via Färjerederiet, ta fram ett förslag för helförstatligande av Gotlandstrafiken när den nuvarande avtalsperioden löper ut och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att tillsammans med Region utforma ett regelverk gällande kvalitet, prissättning, turtäthet, restider och miljö- och klimatanpassning av fartygen och att regelverket regelbundet ska uppdateras med grunden att förbättringar ska ske men aldrig försämringar, och detta tillkännager för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att ta fram samverkansformer för att ge Region full insyn i och betydande påverkansmöjligheter över Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen. Sjöfarten är ett energieffektivt transportslag. Att genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstransporter med sjöfart och järnväg är en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. måste sjöfartens klimatomställning ta fart och miljöpåverkan minimeras. Motionen föreslår åtgärder för att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan samt stimulera en ökad andel godstransporter med sjöfart. Sjöfarten transporterar den stora merparten av allt gods som importeras och exporteras i . Vår handel och industri är därmed beroende av sjöfarten. Sjöfart är ett energieffektivt transportslag och förutom muddring och isbrytning är vattenvägar i princip underhållsfria och investeringskostnaderna därmed låga. Dessutom är trafiksäkerheten hög. har mycket långa kuststräckor, farbara insjöar och goda djupförhållanden till farleder i många hamnar. Sjöfarten har även stor betydelse för godsflödet inom landet där näringen står för en stor del av transporterna. På vissa sträckor är även passagerartransporter mycket viktiga. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstransporter med sjöfart och järnväg är därför en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Regleringar inom sjöfarten sker till största delen i internationella forum. Främst är det () som hanterar de internationella konventionerna. Det är viktigt att är pådrivande för en hållbar sjöfart, gällande såväl klimat och miljö som arbetsförhållanden. Sjöfart är av naturen en global verksamhet som mest styrs av internationella regler. bör verka för att dessa internationella regler utvecklas och innebär en renare och sjystare sjöfart, t.ex. genom att driva på för internationella konventioner i den riktningen. Även om har hårdare regler underlättar sådana konventioner genom att vi kan ställa krav även på utflaggade fartyg och internationella fartyg som anlöper svenska hamnar. Det visar framför allt på solidaritet och ansvarstagande även för övrig sjöfart. har anslutit sig till sjöarbetskonvention, vilket är positivt. Den tydliggör regler om arbetsförhållanden och mänskliga rättigheter ombord på fartyg. har ett ansvar för att detta verkligen följs. vill tillse att det i statliga upphandlingar och exportsatsningar ställs krav på att mänskliga rättigheter respekteras i såväl produktionsledet som transportledet. Vi vill se en ekologiskt hållbar handelsflotta med stor andel svenskflaggade handelsfartyg där goda arbetsvillkor råder och där det dessutom ges större utrymme att öka volymen på inrikes sjöfart. En välfungerande sjöfart till och från svenska hamnar är en avgörande förutsättning för svensk industris möjligheter att frakta sina råvaror till produktionsanläggningar och sina varor hållbart till världsmarknaden. Det finns även starka skäl att ha en stark inhemsk sjöfartsnäring för att kunna utforma de transporter som landets industri efterfrågar. Det säkrar den inhemska tillgången på sjöfartskompetens inklusive en stark miljö- och säkerhetsmedvetenhet och skapar sysselsättning inom sjöfartsnäringen och inom industrin i övrigt. Svenska vatten trafikeras fortfarande av bekvämlighetsflaggade fartyg (dvs. fartyg som är registrerade i länder med låga kostnader och begränsad kontroll av säkerhet) som bedriver otillbörlig konkurrens mot svensk sjöfart. Detta resulterar ofta i undermåligt tonnage, hög olycksfallsstatistik och lågkostnadsbesättningar med dåliga anställningsförhållanden. Svensk sjöfart definieras av Trafikanalys som den del av världssjöfarten som kontrolleras av svenska intressen från svenskt territorium. Den består dels av den svenskregistrerade handelsflottan, dels av flottan som, trots att den är registrerad i ett annat land, ägs eller kontrolleras av svenska rederier. Antalet svenskregistrerade fartyg har långsamt börja öka, sannolikt med anledning av den tonnageskatt som införts och den höga efterfrågan på sjöfart, men detta är inte en säker trend och vi måste se till att ökningen av inflaggning fortsätter och att vi får en stabil svenskflaggad fartygsflotta. Ett omfattande utredningsarbete har tidigare genomförts i syfte att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Den förra S‑MP-regeringen antog 2015 En svensk maritim strategi – för människor, jobb och miljö. Strategin är ett inriktningsdokument med följande vision för fortsatt arbete: konkurrenskraftiga, innovativa och hållbara maritima näringar som kan bidra till ökad sysselsättning, minskad miljöbelastning och en attraktiv livsmiljö. delar visionen i strategin och välkomnar att regeringen gett Havs- och vattenmyndigheten uppdraget att göra en uppföljning av strategin och utveckla indikatorerna för åtgärderna i den. Även den nationella godstransportstrategin som antogs 2018 aviserar en tydlig ambition att flytta över mer gods till sjöfart som en lösning både för transportsystemets kapacitetsproblem och för klimatomställningen. Regeringen har även utsett en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart för att strukturera upp och tillskynda arbetet med överflyttningen. Även detta välkomnas av . I denna motion lyfter vi några viktiga frågor angående sjöfarten, dess utveckling och miljö- och klimatomställning samt föreslår ytterligare åtgärder. 3 Finansieringen av verksamhet För en utveckling av svensk sjöfart behövs sjöinfrastruktur och stödfunktioner som upprätthåller och utvecklar. finansieras inte som via anslag utan i huvudsak genom avgifter som verket tar ut för farledstrafikering etc. Därutöver är av staten ålagt vissa avkastningskrav. Verkets ekonomi har varit ansträngd, vilket har lett till regelbundna höjningar av farledsavgifter. Finansieringsmodellen leder därmed till ojämlika konkurrensvillkor mellan trafikslagen, försvårar styrning mot våra transport- och miljöpolitiska mål och leder till att man inte tar ansvar för farleder i hela . har ställt sig bakom ett tillkännagivande för regeringen om att långsiktiga finansiering behöver utredas och möjligheten till utökad anslagsfinansiering ses över. Regeringen har dock varken återkommit till med någon utredning eller med något förslag. ser allvarligt på detta och uppmanar regeringen att skyndsamt återkomma till om hur långsiktiga finansiering bör säkerställas så att den styr mot de transportpolitiska och klimatpolitiska målen. 4 Förnybara drivmedel inom sjöfarten Regeringen har tydliggjort att ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. För att uppnå en sådan målsättning måste tydliga mål sättas upp och åtgärder vidtas även för sjöfarten. Sjöfarten är i stort sett helt beroende av oljebaserade drivmedel. Alternativa drivmedel börjar dock i ökad utsträckning utvecklas i form av LNG (flytande naturgas), och i viss mån el- eller hybriddrift med batterier eller bränsleceller. Fler och fler rederier i planerar nu att gå över till mer miljövänliga drivmedel. Till exempel invigde världens första metanoldrivna fartyg, och ForSea som trafikerar den korta rutten mellan och har varit en föregångare inom elektrifiering. håller på ett utveckla ett modernt segelfartyg för transoceana biltransporter. har två fartyg med LNG-drift. Rederiet planerar att övergå till biogasdrift när infrastruktur och avtal med biogasproducenter finns på plats, vilket välkomnar. För är LNG inte en lösning för en grön sjöfart, men vi anser att den i ett övergångsskede kan vara betydelsefull i omställningen. LNG minskar utsläppen av växthusgaser och kväveoxidutsläppen med , dessutom är svavelutsläppen mycket ringa. bör LBG (flytande biogas) och andra hållbara alternativ som vätgas och eldrift ersätta de fossila drivmedlen. Flytande biogas är i praktiken samma bränsle som flytande naturgas, men med den viktiga skillnaden att biogas är av förnybart ursprung medan naturgas är fossilt. Flera svenska rederier arbetar för att utveckla miljövänlig och fossilfri drift, vilket är glädjande. Det statliga Färjerederiet har tagit fram en plan för att ställa om alla sina fartyg till (Vision45). välkomnar planen, men anser att omställningen måste vara färdigställd tidigare än 2045. I utvecklar näring och offentlig sektor genom ett långsiktigt program nya lösningar för en hållbar sjöfart. Målet är världens mest miljövänliga sjöinfrastruktur inom 10‑15 år och en av världens mest miljövänliga och effektiva kustsjöfartsnäringar. Programmet omfattar såväl näring som departement och myndigheter. Pilotprojekt pågår som omfattar både batteri- och gasdrift inom sjöfarten. För att ska utveckla en grönare sjöfart finns starka skäl att lära av målmedvetna inriktning. Det mesta av arbetet för omställning i görs av engagerade redare. Regeringen skulle kunna göra mer för att främja och stötta arbetet för en genomgripande omställning. I strategiska plan för omställning till en fossilfri transportsektor (2017) konstaterar man att drivmedel som används till sjöfart inte beskattas. Man anser att nationell beskattning vore möjlig men att det kan leda till snedvridning i konkurrensförutsättningarna. bör därför verka för att ekonomiska styrmedel införs internationellt. För att främja användningen av förnybara drivmedel inom nationell sjöfart anser myndigheten att det behöver utredas vilka ytterligare styrmedel som kan införas. stöder ett sådant initiativ och anser att detta omgående bör utredas. Regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 5 Utred styrmedel för grön teknik Så länge oljepriset är förhållandevis lågt utgör det ett hinder för en genomgripande övergång till alternativa bränslen och grön teknik i fartygen. Det saknas stimulans för investeringar i teknik som minskar fartygens utsläpp av växthusgaser. Det skulle t.ex. kunna åtgärdas genom att man skapar en koldioxidfond för bidrag till investeringar, som helt eller delvis finansieras av sjöfartsnäringen själv. Ekobonusen som lanserades som styrmedel av S‑MP-regeringen är begränsad i omfattning och mer inriktad på överflyttning än på klimatomställning av fartygen. vill låta utreda investeringsstöd där statlig medfinansiering för ny teknik kan utgöra en del. Regeringen bör utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6 Stärk inlands- och kustsjöfarten Kustsjöfarten har haft en viktig funktion för vårt transportsystem och för vår industri. har EU:s längsta kuststräcka, och hamnarna har stor spridning över hela landet. Hälften av befolkning bor inom en mil från vår kustlinje. Den inrikes sjöfarten är dock enligt kraftigt underutnyttjad i förhållande till tillgänglig kapacitet i farleder, slussar och hamnar. Inrikes transporteras godset huvudsakligen med lastbilar med några undantag, medan sjöfarten dominerar i utrikes trafik. Den godsmängd som transporteras på de inre vattenvägarna (och med ) är mycket marginell, och det har visat sig svårt att implementera nya transportlösningar med inlandssjöfart, trots att intresse i branschen finns. I av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i (2016) konstateras att det under nuvarande marknadsförutsättningar saknas incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg. Transportköparen ser inte behovet och redaren ser inte affärsmöjligheterna. Myndigheten konstaterar bl.a. att tröskeln är hög för nya aktörer samt att utbudet av kostnadseffektiva och värdeskapande sjöfartsupplägg är begränsat framför allt för inrikes transporter. Enligt EU-direktiv kan transportörer ansöka om och få dispens för att använda en längre och tyngre lastbil, s.k. High Capacity Transport (HCT), än vad som normalt är tillåtet för att transportera sitt gods till närmaste kombiterminal eller hamn. Även lanseringen av bärighetsklass 4 (BK4) som tillåter högre bruttovikter på vissa vägsträckor i delar av landet kan i vissa fall vara kontraproduktivt för klimatomställningen då den gynnar vägtransporter i stället för överflyttning. för inlandssjöfarten har fortfarande implementerats endast delvis i då bara de tekniska kraven har förts in i det svenska regelverket medan bemanningskraven är inte harmoniserade med . Detta utgör ett hinder för implementering av nya lösningar med inlandssjöfart. Den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och kustsjöfart har tagit fram en handlingsplan som innehåller åtgärder som olika statliga myndigheter kan vidta för att främja inrikes sjöfart och närsjöfart. Vi välkomnar ökad myndighetssamverkan som handlingsplanen föreslår och ser fram emot att flera av förslagen implementeras. Samordnarens uppdrag pågår till 2024. anser att det är ett viktigt arbete som kan hjälpa till att utveckla styrmedel som gynnar hållbara inrikes sjötransporter. var med och införde ekobonus-systemet. Det är bra att det har förlängts. Vi förutsätter också att regeringen kommer att återkomma med förslag om förbättringar av systemet. Utöver detta stöd behöver det införas permanenta styrmedel för att stimulera nya transportupplägg för gods för inlands- och kustsjöfart. Regeringen bör utreda vilka styrmedel som behövs för att minska trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7 Följ upp sjöfartens påverkan på miljön är det flera nationella myndigheter som har olika ansvarsområden kopplat till sjöfartsfrågor. Däremot saknas en myndighet som följer upp och utvärderar effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem. Varken i Trafikanalys årliga uppföljning eller i Havs- och vattenmyndighetens uppföljningar finns mer än ett par kriterier för uppföljning. Även som det är , då vi har begränsade kunskaper om sjöfartens samlade påverkan kan vi konstatera att den är omfattande. För att kunna göra relevanta uppföljningar och utvärderingar av effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem krävs kunskap och erfarenhet av utvärdering. Trafikanalys är en utvärderingsmyndighet vars huvuduppgift är att utvärdera, analyser och redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. I sitt betänkande Människan och havet föreslår därför Miljömålsberedningen att Trafikanalys får till uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfarten på havsmiljön och dess ekosystem. Regeringen bör ge Trafikanalys i uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem. Detta bör ställa sig bakom och regeringen till känna. 8 Skydda känsliga havsekosystem från sjöfartens negativa påverkan Våra kustekosystem är särskilt känsliga och extra hårt belastade av mänsklig aktivitet. Flera hårt trafikerade fartygsrutter i närområde passerar nära eller till och med genom skyddade områden som Natura 2000-områden och naturreservat och det är få havsområden som är helt fria från fartygstrafik. 8.1 Utred reglering av sjöfart i kustområden med höga naturvärden Sjöfartens effekter på djur och växter är omfattande men varierar och rum och är kopplade till var och när utsläpp förekommer. Därför är det viktigt att dagens intensivt trafikerade fartygsrutter samt eventuella nytillkomna rutter och farleder inte dras igenom de mest värdefulla havsområdena. Många av de hotade arterna i eller i är inte jämt fördelade, t.ex. övervintrar sjöfåglar i inom av ytan och den hotade tumlaren fortplantar sig enbart i vissa begränsade områden så att dra rutter förbi dessa områden borde vara möjligt. Regeringen bör tillse att en särskild utredare ges i uppdrag att se över relevant lagstiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.2 känsliga områden från kommersiell fartygstrafik I sitt betänkande Människan och havet föreslår Miljömålsberedningen att vissa känsliga områden i helt bör fredas från kommersiell fartygstrafik. Havs- och vattenmyndigheten har i förslag till havsplaner som lämnades till regeringen , pekat ut några utbredningsområden för sjöfart där sjöfarten och miljöintressen krockar. De platserna är Salvorev (mellan och ) samt området mellan och Hoburgs bank, sydöst om . Regeringen bör verka för att () fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i läggs om i enlighet med förslag från Miljömålsberedningens betänkande Människan och havet. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 9 Inför krav på kväverening i Sjöfartens utsläpp av både svavel- och kväveoxider är betydande. Sjöfartens utsläpp orsakar hälsoproblem med tusentals förlorade levnadsår enbart i . är av IMO klassad som ett särskilt känsligt havsområde, och anser att det finns starka skäl att stärka miljökraven på fartyg som trafikerar området. Det finns anledning att inom konventionerna utveckla vad som är möjligt att reglera inom PSSA-områden (Particularly Sensitive Sea Area, för kväveoxider NECA, NOx Emission Control Area). finns det få regler som reglerar kväveutsläppen från fartyg. Resultatet av detta är att sjöfartens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt när man jämför med t.ex. kväveutsläppen från vägtrafiken. svaga miljökrav för sjöfarten har gjort att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den borde vara. För som redan är kraftigt övergödd är höga kväveutsläpp ytterligare en belastning för havet som ekosystem. Kväveoxiderna bidrar också till en försämring av havets buffrande förmåga, vilket gör havet ännu känsligare för försurning. Försurning av haven är redan ett stort problem p.g.a. de allt högre halterna av koldioxid i atmosfären som leder till att kolsyra bildas och att haven blir surare. Det finns t.ex. inget krav på katalysator för att minska kväveutsläppen från äldre fartyg. EU har beräknat att de stora fartygen är på väg att bli den största utsläppskällan i fråga om svaveloxid (försurning och hälsoproblem) och kväveoxider (övergödning och hälsoproblem) i EU. skärptes kraven på svavelhalten i bränslen i och (SECA), men dagens åtgärder för att minska kväveutsläppen är otillräckliga. Krav på kväverening för nybyggda fartyg som trafikerar och infördes . Problemet är att fartyg har lång livslängd, och då krävs kraftfulla åtgärder som minskar äldre fartygs utsläpp. Det är viktigt att ansträngningarna för högre miljökrav påskyndas med tydliga krav då det kan ta innan hela fartygsflottan är utbytt och följer de nya reglerna. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort av kväveutsläppen och följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg. Regeringen bör agera för att verkar för att det inom NECA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även för befintliga fartyg så att fartyg utan kväverening inte trafikerar . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 10 Förbjud utsläpp av tvättvatten från skrubbrar till havet När svaveldirektivet implementerades tilläts en lösning med s.k. open loop-skrubbrar på fartyg som använder svavelhaltigt bränsle i SECA-området. Detta innebär att svavlet som tvättas bort från skrubberanläggningens avgaser släpps ut i havet i stället för i luften, vilket var fallet innan svaveldirektivets implementering. Lösningen bedömdes vara mer ekonomisk för rederierna och baserades på antagandet att svavlet skulle spädas ut i havsvattnet och därmed inte skada den miljön. Nya forskningsrön från bl.a. IVL har dock visat att svavelutsläpp till vatten utgör allvarliga konsekvenser till djurplankton, vilket i sin tur påverkar hela det ekosystemet.