mot · H9023679 · 2021-10-05 00:00:00 — Kranarna är tunga och för att skydda vägnätet finns ett regelverk för var och hur kranar och andra tunga transporter har tillstånd att åka. För att förflytta mobilkranar och tunga transporter, behövs en dispens som anger vägsträcka, villkor för hastighet, tider och broar samt vägtransportledare. Både respektive kommunen och är involverade i dispenshanteringen och branschen efterlyser ett förenklat regelverk för att öka tiden hos kund – och därmed kunna skapa större nytta. Det är även vanligt att lyftarbetet på ett bygge förskjuts eller att en beställning ändras, företaget behöver då snabbt kunna få en ny transportdispens. Även olyckor med behov av snabb inställelse och tunga lyft är ett problem att hantera inom ramen för dagens regelverk. Ett sätt att möta denna utmaning kan vara att delegeras att efter samråd med andra berörda väghållare, mestadels kommuner, hantera all dispenshantering avseende transporter av mobila kranar och tunga fordon. När det gäller dispenshanteringen så riktade ett tillkännagivande i denna fråga i betänkande 2019/2020: TU11. Tillkännandegivandet går ut på att regeringen bör verka för att dispenshanteringen för tunga transporter underlättas och förenklas, bland annat genom att erbjuder kommuner möjligheten att till delegera beslut om dispenser för tunga transporter på väg. anser detta vara något som regeringen nu skyndsamt måste expediera. Ordning och reda på vägarna tycker även det är viktigt att yrkestrafik på våra svenska vägar respekterar och arbetar med de värderingar som bland annat kommer till uttryck inom ”Fair Transport 2.0” () och som flera svenska åkeriföretag anslutit sig till. Arbetet inkluderar trafiksäkerhet, klimatarbete och rättvisa arbetsförhållanden. I en osund konkurrenssituation med dumpade priser på en hårt konkurrensutsatt marknad finns risk att både köpare och säljare av transporter tummar på säkerhet, miljötänk och socialt ansvar. Både köpare och säljare av transporter måste ta sitt ansvar för en säker, ren och långsiktigt hållbar åkerinäring. Det krävs kunskap för att kunna ställa rätt krav och se vad som utmärker en hållbar transport. Det behövs också tydliga, realistiska mål och rutiner för såväl krav- och avtalsvillkor samt uppföljning för att säkerställa måluppfyllelse. Transportföretag från alla EU- och EES-länder har rätt att utföra cabotagetransporter i och vice versa. Detta är rätt hanterat bra eftersom det ökar effektiviteten i transportsystemet. Polisen har fått ökade befogenheter och verktyg att stoppa lastbilar och chaufförer som utför olagligt cabotage, men resurserna räcker inte till, något som konstaterar i rapporten (Dnr 2020:888) som lyfter fram att svenska myndigheter inte klarar av att fullgöra sina skyldigheter mot EU i kontrollhänseende. Ett problem av övergripande strukturell karaktär är att polisregioner – i bland annat - inte inkorporerats i det nationella trafikpolisarbetet. Konkurrenssituationen i transportnäringen är stenhård. Det finns tecken på att åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat kraftigt i antal; dessa åkerier kan vara av både utländskt och svenskt ursprung. Överträdelserna rör sig till exempel om brist på yrkestrafiktillstånd, överträdelser mot cabotageförordningen samt utebliven betalning av lagstadgade avgifter och skatter. Andra delar är bland andra brott mot kör- och vilotider, smuggling, människohandel och stölder. Fusk med körtider gör att trafiksäkerheten och konkurrensen hotas och att de anställdas villkor försämras. anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar. Vi har därför varit med och skärpt lagstiftningen på området. Det kan dock finnas anledning att gå vidare med ytterligare åtgärder för att minska fusket, ett exempel kan vara att införa krav på ett icke-manipulerbart gps-baserat positioneringssystem för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotage-regelverket, och som medför omedelbar lagföring och sanktion. Konsekvenserna av missbruk av bestämmelserna kring cabotage är stora – både ekonomiskt, miljömässigt och socialt. vill därför även se fler trafikpoliser, fälttjänstemän från Transportstyrelsen och bättre samordning mellan olika myndigheter för att motverka den brottslighet som sker inom transportsektorn. Brist på personal med kompetens att utföra kontroller är ett problem . Förstärkt bemanning av tillsyn på väg av tunga transporter skulle kunna ske genom upphandling av kompetensen inom andra strukturer än statens, till exempel via besiktningspersonal eller andra aktörer som har möjlighet att bredda sitt kompetensområde. anser att den kompetens som finns utanför polisens eller Transportstyrelsens struktur bör kunna stärka upp bemanningen för tillsyn på vägarna i perioder av större belastning, kampanjer eller liknande. har länge efterlyst en säkrare yrkestrafik. Vi välkomnar därför att regeringen så sent som tillsatte en utredning som ska ta fram förslag för effektivare kontroller av yrkestrafiken och en samlad organisationsform för kontrollverksamheten. Det är nu viktigt att regeringen skyndsamt implementerar de förslag på åtgärder som utredaren föreslår. EU:s Mobilitetspaket är nu på väg att implementeras. välkomnar att EU nu ser över förutsättningarna för yrkestrafiken så att de gynnar seriösa åkare. Den viktigaste delen när det gäller kontrollen av yrkestrafiken är att har de resurser som krävs för att utföra de kontroller man förbundit sig att göra, mot både EU och FN. Senaste uppföljningen (årsredovisning 2019) visar att man inte hinner med det antal kontroller som man ska utföra, varken avseende kör- och vilotider eller tillsyn av farligt gods. Detta är allvarligt och måste skyndsamt förbättras. Det är uppenbart att de 400 poliser och bilinspektörer som ingår i trafikgrupper inte räcker, och det är dessutom oklart hur fördelningen mellan polismän och bilinspektörer ser ut. [6] Detta måste regeringen trycka på i regleringsbrevet till . En annan sak att se över är hur tillsyns- och kontrollarbetet i stort ska organiseras. är ett drygt halvdussin myndigheter involverade i kontroll och tillsyn av yrkestrafiken, med och Transportstyrelsen som de mest involverade. Att samordna och utveckla det arbetet som läggs ner från många olika håll för att kontrollera yrkestrafiken ur olika perspektiv (tull, arbetsmiljö, skatter, sociala villkor, med mera) är en angelägen punkt för . I detta förbättringsarbete ser vi gärna att branschen aktivt är med som en aktör. Från perspektiv är implementeringen av Mobilitetspaketet en viktig och prioriterad fråga som vi kommer att följa noga. Teknikutvecklingen kan effektivisera polisens arbete Teknikutvecklingen i vårt samhälle borde till större del kunna användas för att komma till rätta med oseriösa aktörer. Polisen verkar i stort sett enbart arbeta efter metoden ”vägkontroll”, det vill säga man sätter upp en kontroll vid sidan av vägen och vinkar in de fordon som finns på vägen. Sannolikt en snart 100-årig metod. Med dagens digitala hjälpmedel så är det ganska lätt för oseriösa aktörer att skaffa sig information om var dessa kontroller för stunden äger rum och de kan lätt välja annan färdväg för att undgå kontroll. En mer grundläggande analys måste ligga till grund för hur flöden och transporter utförs, så att polisen med precision vet vilka knutpunkter och vilka transportörer som finns i riskzonen och därefter utforma kontrollerna så att det inte går att välja andra vägar och undvika kontrollen. Denna analys skulle med fördel kunna göras tillsammans med transportköpare och åkerinäringen. Ett annat sätt att öka effektiviteten är att använda möjligheten till automatisk registreringsskyltsavläsning utmed vägarna, gärna tillsammans med trafiksäkerhetskamerorna. Det skulle då gå att genom automatik kunna avläsa registreringsnumren, söka i riskvärderingssystemet och därmed noggrannare kunna välja ut fordon för kontroll från åkerier polisen vill bevaka noggrannare. Detta skulle även kunna fungera för utländska registreringsnummer i och med att det blir krav, så som det redan är i , att koppla ihop företagens trafiktillstånd med just registreringsnummer. Se över gränsvärden för el- och gasbilar vill se över gränsvärdena när det krävs behörighet till ett B96-körkort i takt med att el- och gasbilarna blir tyngre. Det handlar om en översyn och eventuell justering av dagens viktbegränsningar för B96 och B-körkort behövs då el- och biogasdrivna fordon får en högre egenvikt. Utökad behörighet, så kallat B96, infördes på initiativ och ger behörighet att köra fordonskombinationer med en sammanlagd totalvikt upp till , istället för med vanligt B-kort. Om man har ett B-körkort kan man göra ett körprov för att få utökad B-behörighet. Man kan även välja att ta utökad B-behörighet som man tar sitt vanliga B-körkort. För att ta B96 behövs inget teoriprov. Möjligheten att enkelt skaffa sig rätt att framföra ett fordonsekipage på verkar ha varit uppskattat och är motiverat ur trafiksäkerhetssynpunkt. Motionären har dock en poäng i att om det blir vanligare med el- och gasbilar – vilket är fallet – och om dessa överlag väger mer än en traditionell bensin/dieselbil så kan det bli aktuellt att se över gränsvärdena för när en förare måste skaffa en B96-behörighet. En vanlig personbil står stilla av tiden och liksom i andra branscher kan ett ökat nyttjande av fordonen till exempel genom att man delar den med andra bidra till att resurserna används mer effektivt. Användningen av bilpooler är ett sådant exempel som kan vara ett viktigt steg för att minska utsläppen och öka mobiliteten. saknas dock en juridisk definition av begreppet bilpool, vilket försvårar för bland annat moms- och regelfrågor. En annan konsekvens är att kommuner inte kan skapa parkeringsytor för bilpoolsbilar eftersom kommuner inte kan tilldela platser till fristående bolag. är pådrivande i att regeringen ska få i uppdrag att ta fram en juridisk definition av bilpool för att göra bilpooler mer lättillgängliga. används begreppet bilpool för att referera till en tjänst som i grunden handlar om den så kallade delningsekonomin. Utvecklingen på detta område avseende fordon går dock snabbt och finns el-sparkcyklar, el-mopeder, med mera. Ett bättre uttryck vore därför ”fordonspool” och det gäller då att vi i så fall får en juridisk definition av detta begrepp. Mobilitet innebär i grunden att människor ska kunna röra sig på ett fritt, effektivt och klimatvänligt sätt. Tjänsten kopplat till fordon ska vara en allmänt tillgänglig tjänst där allmänhet, företag och organisationer kan nyttja fordon dygnet runt samt erbjuda uthyrning och användaren ska ha förhandsgodkänts - genom medlemskap - för att nyttja tjänsten. Se över regler och lagar för A-traktorer förenklades de tekniska kraven vid ombyggnation av en bil till . Förändringen genomfördes för att det skulle vara möjligt att också bygga om automatväxlade bilar till A-traktorer. Efter förändringen har antalet A-traktorer ökat kraftigt. Enligt vägtrafikregistret har cirka 7 800 A-traktorer registreringsbesiktats efter och totalt finns mer än 36 000 A-traktorer i landet. Tyvärr är regelefterlevnaden på sina håll bristfällig. Detta kommer sig sannolikt av att regelverken är krångliga och att hastighetsgränsen /h upplevs som obegriplig, när en EU Mopedbil får gå i /h. Att röja i regelverket för fordon för ungdomar och göra det enhetligare för både och EU Moped är angeläget, anser . Transportstyrelsen inledde en översyn av regelverket för A-traktorer efter dialog med polisen och besiktningsföretagen. De ska ta ett helhetsgrepp om och hur man kan justera i regelverket för A-traktorer. får de som sagt bara köra i /h men det finns önskemål från ungdomarna att de ska få köra i /h (fortare än så fodras vanligt B-körkort). Man vill också kunna ha ett litet bagageutrymme. Ungdomarnas föräldrar vill se krav på bilbälte samt vinterdäck – det vill säga ökad trafiksäkerhet. Det är glädjande att Transportstyrelsen inlett en översyn av regelverken, men denna översyn med fokus på att uppdatera regelverket för A-traktorer har lagts i malpåse. Arbetet måste prioriteras för trafiksäkerhetens skull och för våra motorintresserade ungdomars skull. Vi vill se en höjning av maxhastigheten /h. En förutsättning för att höja hastigheten är att blir säkra att framföra, både för de som sitter i och de som påverkas vid en krock. Trafiksäkerheten för förare och passagerare kan förbättras till exempel genom bilbälte blir obligatoriskt och vinterdäck blir standard vid vinterväglag. Även körkortsutbildningen kan bli längre. Polisen har flaggat upp för att regelefterlevnaden bland de som framför A-traktorer måste bli bättre. Vi tror att ungdomarna tar mer ansvar när de får mer ansvar. När regelverket blir enklare kommer fler att göra rätt. Antalet viltolyckor på väg och järnväg måste ner Under de senaste 10 - 15 åren har antalet viltolyckor ökat . Tillbud med klövvilt – inte minst rådjur och vildsvin – har ökat dramatiskt. Detta ställer högre krav på trafiksäker planering av vägnät och övriga infrastruktur så att viltet hålls borta från vägarna. Detta problem bör ytterst adresseras inom ramen för en översyn av viltförvaltningen, men måste på kort sikt, i sin infrastrukturplanering, ta större hänsyn till den allmänfara som viltet utgör på vägar och järnvägar. Utvecklingen är oroande och oacceptabel. Antalet viltolyckor ser ut att öka för åttonde året på raken och har ökat och . Olyckorna orsakar ett stor lidande både för människor och djur och dessutom samhällskostnader för miljarder. Enligt myndigheten () handlar det om samhällskostnader för 3 - . har inte prioriterat dessa olyckor eftersom de sällan sker med dödlig utgång. Arbetet med Nollvisionen som fokuserar på att minska olyckor med dödlig utgång har gjort att viltolyckorna inte fått tillräcklig uppmärksamhet. Vi anser att dessa frågor måste upp på agendan. vill se ett arbete på flera fronter för att pressa tillbaka olyckstalen. Vi måste ställa högre krav på trafiksäker planering av vägnät och övrig infrastruktur så att viltet hålls borta från vägarna. måste i sin infrastrukturplanering ta större hänsyn till den allmänfara som viltet utgör på vägar och järnvägar. Det handlar också om att se över vår viltförvaltning. Inte minst vildsvin och hjortdjur (som rådjur, älg och dovhjort) har överstora stammar och måste förvaltas bättre. Detta måste ske i samarbete både med markägare, jägarkår och våra myndigheter. vill ta ett samlat grepp och inrätta en viltmyndighet. Av det svenska vägnätet består av enskilda vägar, medan endast är statliga och 4 kommunala. Ansvariga för de enskilda vägarna är väghållarna, exempelvis enskilda markägare, vägföreningar eller samfällighetsföreningar. Av dessa får 7 statsbidrag som ska bidra till att vägarna är allmänt tillgängliga, tillgodoser behoven och håller hög transportkvalitet. beslutade att tillkännage regeringen att utreda frågan om en enklare förvaltning för landets samfälligheter. Beslutet – följt av en regelförenkling – kan innebära att landets tusentals samfälligheter, vägsamfälligheter med flera, själva ges mandat att besluta om förändrade andelstal med mera. Rev () har med inspiration från finsk lagstiftning tagit fram och utvecklat en möjlig modell. Syftet är att uppnå aktuella och fungerande andelstal, vilket skulle innebära en förenkling och jämfört med ge billigare och snabbare processer med vidmakthållen rättssäkerhet. tillkännagivande drevs fram av , och en majoritet av ställde sig bakom. ingång i frågan var – och är – att regeringen skyndsamt bör utreda hur en lagreglering som innebär att en samfällighetsförening själv kan besluta om ändrade andelstal i en gemensamhetsanläggning kan utformas. Trots påtryckningar händer inget och överläggningarna mellan regeringen och aktörer som REV måste därför påskyndas. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De enskilda vägarna är en viktig del i detta. Det är de enskilda vägarna som möjliggör att mer än en miljon människor kan påbörja och avsluta sin resa till jobb och hem. De enskilda vägarna är mycket betydelsefulla ur ett godstransportperspektiv. Det är viktigt att även de enskilda vägarna parallellt med statens och kommunernas vägsystem ges förutsättningar att klara av att rusta sig inför införandet av 74-tonslastbilar, BK4-vägar, på de svenska vägnäten, till förmån bland annat för en väl fungerande konkurrenssituation för svensk skogsindustri och övriga råvarutransporter. medverkade i alliansregeringen till ett kraftigt ökat stöd till de enskilda vägarna och anser att de enskilda vägarna ska fortsätta främjas. Det är noterbart att anslaget vare sig till statsbidrag för enskilda vägar eller ”bärighetsåtgärder” i det allmänna vägnätet ökade i den nationella transportplan som regeringen fastställde 2018, detta riskerar att urholka vägkapitalet och ytterligare försämra standarden främst på det lågtrafikerade vägnätet. En annan effekt är att detta sänker tempot och utbredningen av implementeringen av högre bärighetsklass. Det finmaskiga vägnätet, både statens och de som förvaltas av vägsamfälligheter, måste ha en hållbar och bra standard. En grund i detta är att rätt förutsättningar ges för de enskilda vägarna avseende statsbidrag för att upprätthålla och utveckla vägnätet Lika viktigt för tillgänglighet i hela landet är statens mest finmaskiga och lågtrafikerade vägnät, ett vägnät som i stora delar har en bristfällig standard och framkomlighet stora delar av året. vill därför att det på det finmaskiga statliga vägnätet, vägklass 5 – 6, införs en lägsta godtagbar vägstandard. Strategi för elektrifiering av vägnätet Eldrivna fordon och elektrifierade vägar kommer att behövas för att nå det nationella målet för transportsektorn som gör gällande att utsläppen från inrikestransporter ska minska , jämfört med nivå. Som en del i målet är det viktigt att främja utvecklingen av eldrivna fordon genom att sätta upp långsiktiga regler för marknaden. Behovet av elektrifiering kommer att öka och elektrifiering av transporter kan bidra till måluppfyllelse även inom andra samhällsproblem, till exempel trängsel, buller och en förbättrad luftkvalitet. Dessutom går teknikutvecklingen snabbt framåt och elbilarnas räckvidd ökar betydligt , som det finns en potential i att bli en internationellt betydande nation inom laddtjänster, laddteknik och smarta tjänster. vill införa en nationell strategi för en ökad elektrifiering i den svenska fordonsflottan, inklusive tunga transporter, och tillhörande laddinfrastruktur. Fortsatta satsningar på elektrifiering av vägstråk är viktigt och måste i högre utsträckning – och i större samverkan med transportbranschen, med flera, prioritera kommersialisering och utrullning av system för eldrift. När ny teknik implementeras ökar också behovet av att nya affärsmodeller växer fram och utvecklas så att tekniken kan kommersialiseras. föreslår att regeringen utreder hur en snabb och effektiv utbyggnad av strategiska elvägar i ska gå till. Ur klimatsynpunkt är det en rationell investering. Branschen (och med flera) har räknat ut att det behövs el för att kunna elektrifiera triangeln mellan , och (E4, E6, E20 och Rv40); detta skulle minska CO2-utsläppen från lastbilstrafiken med jämfört med . För att elvägar ska bli verklighet krävs konkreta åtgärder; det handlar om att dra el till vägarna, ta fram en utbyggnadsplan för lastbilsanpassad laddinfrastruktur, se över beslutsprocesser, samarbeta med andra länder för att sätta en standard samt att skyndsamt gå från en pilotverksamhet till ett sammanhållet och storskaligt system baserat på godstransportnäringens behov av elväg. En del av detta är också att göra elskatten mer flexibel; ser vi att det finns ett högre skatteuttag på en del gröna transporter, till exempel elbussar. Elektrifieringen av vägnätet kräver förmodligen en övergripande översyn och det svenska elsystemet, där fokus läggs på översyn av ellagen och elnätsregleringen. Inom ramen för fanns beslut på att en tillsätts för att påskynda arbetet med elektrifieringen av transportsektorn. ska bidra till att påskynda investeringar i elvägar, laddinfrastruktur för ellastbilar samt andra effektiva tillämpningar. Kommissionen ska vidare belysa finansieringsfrågor, hur el snabbt kan dras fram till väg samt effekter på elförsörjningen när godstrafiken ställer om. Den ska tillsammans med näringslivet och berörda aktörer skyndsamt ta fram en handlingsplan för elektrifiering av de mest trafikerade vägarna i samt i övrigt genomlysa andra möjligheter till elektrifiering. Bättre vägbelysning på landsbygden En vägbelysning på landsvägen är både en trafiksäkerhetsfråga och en jämställdhetsfråga. ser det illa ut på många håll i landet på detta område. Frågan har utretts relativt i utredningen ”Belysning där det behövs” som SKR och staten lade fram gemensamt 2017. Här konstateras att ”av olika anledningar har många anläggningar ett eftersatt underhåll och den totala underhållsskulden bedöms vara 5–10 miljarder”. vill därför att regeringen bör tillskjuta ytterligare medel för att i samverkan med kommuner och regioner ska kunna förbättra omfattning och standard på det svenska vägbelysningsnätet. Bättre snöröjning på enskilda vägar är vinterväghållningen på en del samfällt förvaltade enskilda vägar undermålig. En av anledningarna till detta är nya regelverk för snöröjning. Konsekvensen har blivit att snöröjningsentreprenörerna allt oftare undviker parallella snöröjningsuppdrag. Detta leder till sämre förutsättningar för snöröjningen på mindre vägar, eftersom entreprenörerna riskerar viten från . Följden har blivit att många vägsamfälligheter måste göra en separat upphandling/beställning av vinterväghållning, vilket i praktiken leder till att entreprenörerna i många fall kör flera mil med uppfälld plog, så kallad tomkörning, innan de kan åtgärda den aktuella vägsträckan. Det är naturligtvis extra kostsamt för vägsamfälligheten, logistiskt orationellt, dåligt utnyttjande av samhällsresurser, samt leder till brist på plogbilar och är inte särskilt vänligt mot miljön. Bidragen som delar ut till föreningarna, för att de ska hålla de enskilda samfälligheterna öppna, räcker då inte långt. Det torde inte vara någon större hemlighet att det snöar relativt ofta i den norra delen av landet. Det innebär att brandkår, polis, ambulans eller för den delen hemtjänst riskerar att inte nå fram till den medborgare som behöver hjälp - om denna har oturen att bo längs en väg som vinterväghålls i en vägsamfällighet som drabbats av ovan nämnda problem. menar att det sätt på vilket trafikverket upphandlar vinterväghållning riskerar att, avseende regelverket, bli ett samhällsproblem som kan gå ut över boende längs vägar vars huvudman är en vägsamfällighet. Vi anser därför att regeringen genom utformar upphandlingar med entreprenörer så att det är möjligt - inom rimlig tidsram – att utföra snöröjning, såväl åt staten som enskilda vägsamfälligheter. Förslaget bör kunna minska byråkratin i den utsträckning att skulle kunna sparas och istället användas till att göra skillnad för det enskilda vägnätet. Vi föreslår därför att det skyndsamt utreds hur REV:s förslag kan implementeras i . var med om att driva igenom ett tillkännagivande till regeringen 2019 som förordar ett förenklat förfarande för att ändra andelstal i gemensamhetsanläggningar - främst sikte på vägsamfälligheter. Vi anser att regeringen skyndsamt bör utreda hur en lagreglering - som innebär att en samfällighetsförening själv kan besluta om ändrade andelstal i en gemensamhetsanläggning - kan utformas. Transportstyrelsen fakturerar fordonsägare för avgifter från trängselskatter och andra vägavgifter. För folkbokförda i större städer eller i anslutning till broar med motsvarande avgift sker detta ofta automatiserat men för många engångsbesökare är det vanligt att en faktura med väldigt små summor skrivs ut och skickas med posten. Därtill skickas fakturan med postdistributör som kritiserats för sin opålitliga postgång.