mot · H9023198 · 2021-10-04 00:00:00 — Ökad och förbättrad kollektivtrafik 2Ökad andel kollektivtrafik krävs för en fossilfri transportsektor 3Kollektivtrafiken behöver en hållbar återstart efter coronapandemin 4Ett sammanhållet kollektivtrafiksystem med resenären i fokus 5Staten måste bidra till en tillgänglig, säker och attraktiv kollektivtrafik 6Nationell handlingsplan för fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken 7Systematiskt arbete för sänkta taxor för att främja klimatsmarta resesätt 8Kollektivtrafik och ökad jämlikhet 10Avskaffa förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort 12Stärk efterlevnaden av förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering 13Inför nationellt biljettsystem för kollektivtrafik 2022 15En färdtjänst för alla som behöver 1 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta fram en handlingsplan för hur kollektivtrafik och transportplanering ska öka tillgängligheten för socioekonomiskt svaga grupper och bidra till ett socialt transportsystem och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur användandet av sociala konsekvensbedömningar och hälsokonsekvensbedömningar vid planering av infrastruktur och kollektivtrafik ska främjas och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda hur elbussar och eldrivna kollektivtrafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag på avskaffad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör uppdra åt berörda myndigheter att tillse att efterlevnaden av förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering stärks och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda införandet av klimatbiljett som en del av det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet, och detta tillkännager för regeringen. 2 Ökad andel kollektivtrafik krävs för en fossilfri transportsektor Inrikes transporter står för en tredjedel av totala utsläpp. Vägtrafiken står i sin tur för av transportsektorns utsläpp. har etappmål om att senast till 2030 minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter exklusive luftfart med jämfört med . Enligt Trafikanalys uppföljning av de transportpolitiska målen 2021 kommer transportsektorn inte att nå 2030-målet med nuvarande förutsättningar och beslut. För att nå våra klimatmål behöver vårt samhälle bli mer transporteffektivt och en ökad andel av persontransporterna behöver ske med gång, cykel och kollektivtrafik. Kollektivtrafiken har goda förutsättningar att skapa tillgänglighet för stora grupper i samhället – i synnerhet för dem med låga inkomster – för att ta sig till arbetsplatser, utbildning, fritidsaktiviteter och service. Kollektivtrafikens nytta för samhället beräknas uppgå till netto . Enligt Svensk Kollektivtrafik släpper en person som tar bilen till jobbet ut 45 000 gånger mer koldioxid än den som tar tunnelbana, spårvagn eller tåg (eldrivet). av bussresorna i kollektivtrafiken sker med förnybara drivmedel eller el. 3 Kollektivtrafiken behöver en hållbar återstart efter coronapandemin Coronapandemin har slagit hårt mot kollektivtrafiken. Resandet med kollektivtrafiken har sjunkit drastiskt under pandemin eftersom allmänheten har uppmanats att arbeta hemma och att undvika kollektivtrafiken för att minska smittorisken. Företag och organisationer har upptäckt digitaliseringens möjligheter och hittat metoder för att genomföra möten och andra arbetsuppgifter på distans. Många har även insett att cykling är ett fungerande alternativ för att ta sig till jobbet, studier och fritidsaktiviteter. Kollektivtrafiken har även förlorat andelar till biltrafiken under pandemin. som många med tjänstemannayrken har fått sin vardag ändrad har endast en av tio i LO-yrken kunnat arbeta hemifrån. Detta har lett till att resandemönstren i kollektivtrafiksystemet har förändrats. Resandet på linjer i områden med en stor andel personer med arbetaryrken har inte gått ner på samma sätt. Hur bestående de strukturella förändringarna i resandet kommer att bli är svårt att förutsäga, som just detta är avgörande för kollektivtrafikens framtida utveckling. Det minskade resandet har inneburit stora intäktsförluster för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. har sammanställt förlusterna och konstaterar att intäktstappet uppgick till . Prognosen är att biljettintäkterna kommer att bli mindre än 2019. Även om pandemin ebbar ut prognostiserar Svensk Kollektivtrafik en intäktsminskning även , på , ca jämfört med . Där är både osäkerheten och de regionala skillnaderna stora – t.ex. Region räknar med att intäkterna kommer att bli jämfört med nivåer. Det statliga coronastödet till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna täcker inte dessa förluster, och många regioner har redan dragit ner på trafikeringen, som flera regioner har redovisat budgetöverskott . Detta är en kortsiktig åtgärd som riskerar att ytterligare försämra kollektivtrafikens attraktivitet jämtemot anda trafikslag, framför allt privatbilismen, även på . Detta är oroväckande i en situation där kollektivtrafikens andelar behöver öka för att klara transportsektorns klimatmål. Pandemin kan ses som en möjlighet till eftertanke och en omstart för samhället, kollektivtrafiken inkluderad. Allmänhetens förtroende för kollektivtrafiken behöver återställas för att öka dess andelar. Detta kräver satsningar på trafikutbud, tillgänglighet, kringservice, mobilitetstjänster, trygghet och översyn av biljettsortimentet så att det blir mer flexibelt och motsvarar de ändrade resbehoven på ett bättre sätt. Åtgärderna är i första hand de regionala kollektivtrafikmyndigheternas ansvar, men det kommer att behövas statligt stöd för att komma över krisen och återstarta verksamheten och jämka ut de regionala skillnaderna kommer att behövas. 4 Ett sammanhållet kollektivtrafiksystem med resenären i fokus utgångspunkt är att kollektivtrafikresenären måste få tillgång till ett sammanhållet och tillgängligt system med god överblickbarhet där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och trafikslag och få information från en och samma källa. och regional kollektivtrafik är klimatsmarta gemensamma nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiva och resenärstillvända. Vi motsätter oss den marknadsanpassning som länge varit rådande inom transportpolitiken och som lett till en bristande helhet. anser därför att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när ett transportbehov ska lösas inom persontrafiken. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Tillgängligheten för personer med funktionshinder måste också stärkas. Tillgång till cykelparkeringar och möjlighet att ta med cykel när man reser kollektivt är viktiga åtgärder för att stärka det hållbara resandet. För att nå transporteffektivitet och få människor att välja miljövänliga transportsätt måste det vara smidigt och tidseffektivt att ta sig från punkt A till B. Om det krävs olika transportslag eller resor med olika bolag ska det vara enkelt att som resenär att boka och anslutningarna bör vara tidsmässigt korta. anser att det är nödvändigt att fördubbla andelen resande med kollektivtrafik. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation. Mäns högre inkomster är en av förklaringarna till att de oftare färdas i bil. Med en stärkt kollektivtrafik ges incitament till att även män ska använda sig av ett hållbart transportsystem i högre grad. Därtill behövs även styrmedel som minskar bilens attraktivitet. 5 Staten måste bidra till en tillgänglig, säker och attraktiv kollektivtrafik har genom budgetförslag föreslagit en kraftig höjning av det statliga stödet för den regionala kollektivtrafiken för att öka kapaciteten och stärka tillgängligheten för ekonomiskt svaga grupper samt för glesbygder och landsbygder. Behoven av dessa satsningar har blivit allt mer angelägna då kostnaderna inom den regionala kollektivtrafiken varit stegrande. Priset för att resa kollektivt har ökat 3‑4 gånger så mycket som den allmänna prisökningen (KPI) de . anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. Skenande priser drabbar också dem med låga inkomster som inte har råd att äga en bil och som helt förlitar sig på kollektivtrafiken som transportmedel. Har man heller inte råd att använda kollektivtrafik försvåras tillgängligheten till vårt samhälle och från grundläggande samhällsfunktioner. Effekterna av coronapandemin riskerar att förstärka den redan ansträngda ekonomiska situationen då halverat resande minskat biljettintäkterna. I ett läge där vi skyndsamt måste möta klimatkrisen genom hållbart resande och öka andelen kollektivtrafikresande är det än mer nödvändigt att staten tar ansvar för ett robust och hållbart transportsystem. Ett stort antal människor, utan tillgång till bil, är helt beroende av den regionala kollektivtrafiken för att ta sig till och från arbete och studier. För att minska trängseln behövs ökad turtäthet på många linjer. För att kollektivtrafiken efter coronapandemin ska vara för att förbättra och öka andelen kollektivtrafikresenärer i enlighet med klimatambitioner krävs enligt kraftigt ekonomiskt statligt stöd. Våra budgetsatsningar på dessa områden presenteras i vår motion på Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2021/22:V452). Vi bedömer att ytterligare statligt stöd även kan komma att behövas beroende på utvecklingen av coronapandemin och de effekter det har på kollektivtrafiken. I motionen föreslår åtgärder för en förbättrad regional kollektivtrafik med ökad andel kollektivtrafikresenärer samt stärkt tillgänglighet genom färdtjänst. I vår motion Transporteffektivt samhälle efter coronapandemin (2021/22:V441) finns ytterligare förslag för att minska biltrafiken och öka andelen kollektivtrafikresenärer. Våra budgetanslag på dessa områden redovisas i vår motion på Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2021/22:V452). 6 Nationell handlingsplan för fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken En mängd utredningar och rapporter har presenterat möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan från våra transporter och öka andelen persontransporter med kollektivtrafik. Dit hör t.ex. betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), regeringsuppdraget Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017) och inriktningsunderlag inför antagandet av den nationella planen 2022‑2033. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tog 2016 genom uppdrag fram en rapport som redogör för möjligheterna till fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik till 2030. Rapporten konstaterar att det kommer att krävas betydande insatser för att nå en marknadsandel på , som är branschens målsättning för det motoriserade resandet. Detta skulle innebära en fördubbling om man utgår års basnivå, vilket branschen gör, och då marknadsandelen var . Kollektivtrafikens marknadsandel var 2019, men under coronapandemin har dessvärre kollektivtrafikresandet rasat. Därför behövs det kraftfulla åtgärder för att stödja de regionala kollektivtrafikmyndigheterna för att så snart pandemin är över återställa förtroendet för kollektivtrafiken och få upp resandevolymerna igen. Enligt riksdagsbeslut ska staten bidra till att skapa förutsättningar för att fördubblingsmålet ska nås. För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag gällande att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030. Regeringen bör återkomma till med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7 Systematiskt arbete för sänkta taxor för att främja klimatsmarta resesätt anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimatsmarta alternativen. En stadsplanering med ett tillgängligt och sammanhållet kollektivtrafiksystem i kombination med lägre pris har visat sig vara ett framgångsrikt sätt att minska bilismen och uppnå hållbara städer. Det har visat sig att effektiva helhetssatsningar som innehåller stadsplanering för minskat utrymme för bilar samt en ökad täckningsgrad för kollektivtrafik med sänkt taxa ger ett större antal resenärer till kollektivtrafiken. Genom att resandet med kollektivtrafik i hög grad ökar med en sådan kombinerad satsning har det också lett till ökade intäkter i kollektivtrafiken. En sådan satsning kräver mer resurser inledningsvis men har, om den planeras rätt, sedan möjlighet att bli självbärande. i är ett exempel där denna modell använts och varit framgångsrik. För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafikresorna bli det ekonomiskt lönsamma alternativet i högre utsträckning. Detta skulle också stärka jämlikheten i transportsystemet då tillgängligheten till transporter skulle öka även för dem med låga inkomster. Därför krävs politiska insatser som innebär att det miljövänliga alternativet också är det billigaste. De senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken är i det avseendet oroväckande. anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. De samlade transporterna i samhället behöver effektiviseras och minska i omfattning genom resurssnål samhällsplanering. långsiktiga mål är en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem. Regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8 Kollektivtrafik och ökad jämlikhet Den drastiska ökning av ojämlikheten i som pågått ger återverkningar även i transportsystemet och på människors möjligheter att förflytta sig. Det finns en orättvisa och ojämlikhet i tillgången till kollektivtrafik, och internationella studier visar att fattiga och socioekonomiskt utsatta människors tillgång till transporter ofta är väsentligt sämre än den övriga befolkningens. Kollektivtrafikens tillgänglighet är grundläggande för många människors sociala inkludering och tillgång till deltagande i samhället, främst i ekonomiskt utsatta områden där majoriteten inte har råd att äga en bil och där många inte har körkort. är detta grupper som ofta ignoreras i kollektivtrafikplanering och i diskussioner kring kollektivtrafik. Tranportfattigdom innebär att människor inte har full tillgång till de transporter som de skulle behöva i sin vardag. Det kan handla om en fysisk brist på tillgång, att man inte förstår systemet eller känner sig otrygg när man använder kollektivtrafiken. För många handlar det helt enkelt om att de inte har råd. Det kan också handla om att alla inte känner sig välkomna i kollektivtrafiken. Den grupp som har störst risk att hamna i tranportfattigdom är kvinnor med låg inkomst. De fattigaste grupperna har både låg tillgång till kollektivtrafik och till egna transportmedel. Planeringen av kollektivtrafiken utgår oftast från en norm av dagpendlare och från något som kallas starka stråk, vilket gynnar arbetande medelklass. Mindre hänsyn tas till dem som arbetar kvällar, nätter och och till dem som arbetar på avsides belägna arbetsplatser. Arbetsplatsområden som vanligtvis befolkas av personer med låg utbildning och lågt bil- och körkortsinnehav är ofta dåligt försedda med kollektivtrafik. Detta kan ge helt orimliga pendlingstider för människor som är helt beroende av kollektivtrafiken för sina transporter. Hänsyn tas heller inte till hur nyttan av satsningar på kollektivtrafiken fördelas mellan olika befolkningsgrupper. Socioekonomisk hållbarhet och social inkludering nedprioriteras, och det ger orättvisor som riskerar att öka klyftorna mellan svaga och starka ekonomiska grupper. Ett annat problem är priserna för att resa kollektivt. Priserna för kollektivtrafiken har höjts fyra gånger så mycket som priserna för andra varor och tjänster. Det är orimligt att det har blivit så dyrt att resa kollektivt. Det handlar naturligtvis om jämlikhet. Att göra kollektivtrafiken orimligt dyr är ytterligare ett sätt att låsa in dem som inte har råd att ha bil och begränsa deras rörelsefrihet. De rabattsystem som finns tillgängliga är oftast inte tillgängliga för dem med låga inkomster, vilka ofta reser med dyrare biljetter än övriga. Månadskort är ofta inte möjliga att köpa för dem med låga inkomster eftersom de inte har möjlighet att betala så mycket pengar på en gång. Fattiga personer avstår ofta från att resa för att de inte har råd, vilket är ytterligare ett exempel på hur social utsatthet också innebär sämre transportmöjligheter och risk för exkludering från samhället. Det är dyrt att vara fattig. Vi behöver ha mer kunskap om hur transportsystemet fungerar för olika grupper av resenärer för att kunna få ett transportsystem som är inkluderande, rättvist fördelat och som kan bidra till att minska de socioekonomiska klyftorna, men vi har tillräcklig kunskap för att veta att det finns stora grupper som är beroende av kollektivtrafiken för sina transporter och som missgynnas både i planering och p.g.a. de höga priserna. Kollektivtrafiken anses vara en fråga för det regionala självbestämmandet och något som regering och riksdag inte egentligen kan lägga sig i. motverkar många av de regionala kollektivtrafikbesluten nationellt beslutade transportpolitiska mål både gällande klimat, jämlikhet och jämställdhet. Dessutom drabbar sättet planeringen genomförs på i många regioner människor som är helt beroende av kollektivtrafik. Därför anser att regeringen bör ta ett helhetsgrepp kring transportfattigdom och rätten till tillgängliga transporter. Regeringen bör ta fram en handlingsplan för hur kollektivtrafik och transportplanering ska öka tillgängligheten för socioekonomiskt svaga grupper och bidra till ett socialt transportsystem. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vid infrastrukturplanering och trafikplanering tas sällan hänsyn till hälsoeffekter för de boende i närheten och inte heller till vilka sociala konsekvenser planerna får. Det händer att bedömningar görs, men det är inte obligatoriskt och förbises alldeles för ofta. Detta drabbar främst ekonomiskt svaga områden. Regeringen bör återkomma med förslag om hur användandet av sociala konsekvensbedömningar och hälsokonsekvensbedömningar vid planering av infrastruktur och kollektivtrafik ska främjas. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. undantas i eldrivna kollektivfordon såsom tåg, tunnelbana och spårvagn från energiskatt. Elektrifierade bussar omfattas däremot inte av denna skattebefrielse. Möjligheterna för regeringen att låta elbussar omfattas av samma befrielse från energiskatt som elfordon på räls finns redan i energiskattedirektivet (2003/96/EG). har bekräftat detta och godkänner att medlemsstater inför skattebefrielse för elbussar. Regeringen bör med hänsyn till elbussars bidrag till bättre klimat, mindre luftföroreningar och minskat buller skyndsamt utnyttja den här möjligheten. Regeringen hävdar att elbussar redan stöds genom den s.k. elbusspremien. Det är en välkommen satsning, men vill påminna om att den dels är tidsbegränsad (till 2023), dels är ett stöd endast för inköp av bussar, inte för driften. På samma sätt som annan eldriven kollektivtrafik på räls är undantagen energibeskattning anser vi att även elbussarna ska vara det. I budgetförslag infördes en sådan ordning. Vidare har EU inlett en översyn och revidering av energiskattedirektivet som förväntas vara klar . Artikel 15.1 e i direktivet stipulerar att medlemsstaterna får tillämpa skattebefrielse för energiprodukter och elektricitet som används för person- och godstrafik på järnväg, med tunnelbana, med spårvagn eller trådbuss. Regeringen bör i den pågående processen agera för att formuleringarna ändras. Regeringen bör utreda hur elbussar och eldrivna kollektivtrafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i och tillkännager detta för regeringen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 10 Avskaffa förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort är bilen norm för beskattning och planering av resor och transporter. Om de ekonomiska styrmedlen förändras så att de blir färdmedelsneutrala, kan bättre möjligheter skapas för personer att välja kollektivtrafiken som färdsätt. Det skulle då kunna minska biltrafikens negativa påverkan på miljö och klimat. har länge velat stärka incitamentet för kollektivtrafikkort som löneförmån. Sänkt kostnad för att resa kollektivt skulle stärka jämlikheten och jämställdheten. Kollektivtrafiken skapar tillgänglighet till resor för stora grupper med låga inkomster. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel kan en sådan reform i högre utsträckning gynna kvinnor, som generellt har lägre inkomster än män. Konsultföretaget har 2020 på uppdrag av Svensk Kollektivtrafik analyserat avskaffad förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort i rapporten av förmånsbil, arbetsplatsparkering och kollektivtrafikkort. Åtgärden har analyserats eftersom det inom ramen för förmånsbilsystemet finns en styrning mot miljövänliga bilar, i form av ett nedsatt förmånsvärde om den anställde väljer en mer miljövänlig bil. Motsvarande styrning saknas för den som väljer andra miljövänliga sätt att resa till arbetet, såsom kollektivtrafik. Det är alltså möjligt för en arbetsgivare att stimulera miljövänliga resor med bil men inte med kollektivtrafik. Enligt rapporten skulle effekten av avskaffad beskattning av kollektivtrafikkort medföra att kostnaden för kollektivtrafikkort för arbetstagare skulle sjunka med . Resultaten visar att åtgärden skulle medföra att resandet med kollektivtrafik skulle öka med , eller .