mot · H9022968 · 2021-10-04 00:00:00 — Dagens utformning av beställaransvaret gällande cabotagereglerna är för svagt utformade och de rättsvårdande instanserna har svårigheter att lagföra de brott som sker. Lagändringen skulle ge ett utökat beställaransvar när ett tillstånd för bedrivande av yrkesmässig trafik saknades. Två ärenden rapporterades i enlighet med lagändringen 2018, båda slutade med friande domar i hovrätt. Lagändringen 2018 var således allt för svag. Straffet vid otillåtet cabotage ger enbart böter, vilket får den omedelbara konsekvensen att åklagare lägger ner ett rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. Av den anledningen ska en straffskärpning gällande beställaransvaret införas. Den ska gälla olaga yrkesmässig trafik, såsom otillåten cabotage/kombitransport, och därmed stänga möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska åkeriaktörer. Det är viktigt för myndigheternas trovärdighet att straffen är lika oavsett nationalitet på den som begår brottet. 3 Straffskärpning vid cabotagetrafik Cabotagetransporter innebär att en utländsk bil passerar gränsen och lossar inom . Kraven på cabotagetrafik är tydligt reglerad i yrkestrafiklagstiftningen och en skärpning i dessa regler antogs i EU med det nya mobilitetspaketet. Det har rapporterats att en stor mängd lastbilar aldrig lämnar utan kontinuerligt bedriver olaglig inrikestrafik. Dessa lastbilar och åkerier följer inte lagar och säkerhetsföreskrifter och snedvrider därmed konkurrensen mot svenska åkerier. Rättvisa villkor inom vägtransportområdet behöver upprätthållas. vill införa betydande straffskärpning gällande otillåtet cabotage vid yrkesmässig trafik. 4 Nej till ekoskatt eller skatt på avstånd Vi säger nej till planerna på att införa någon form av skatt på avstånd, det vill säga en skatt som betalas av åkerierna för varje avverkad kilometer. Skatten innebär nådastöten för många svenska åkerier som i vissa fall kan få en fördubbling av skattetrycket. Oavsett benämning på den nya skatten blir konsekvenserna negativa och medför ökade kostnader för medborgare och företag. 5 Gemensamt EU-register för kontroll av behörighet och fordonsuppgifter För yrkesförare finns något som kallas yrkeskompetensbevis (YKB) som syftar till att höja och tydliggöra kompetensen hos yrkesförare. Regelverket är gemensamt i och regleras i ett direktiv från EU. I grundutbildningen och i den obligatoriska repetitionsutbildningen som behövs , ingår bland annat lastsäkring, viktbestämmelser, farligt gods, första hjälpen, lagar och regler med mera. Det finns dock en svart marknad där det erbjuds falska YKB-bevis, förarkort och körkort. Det betyder att personer, med hjälp av falska handlingar, kan framföra tunga fordon på svenska vägar utan vare sig relevant utbildning eller rätt kompetens. Vid en fordons- och förarkontroll ska kontrolltjänstemän granska förarens behörigheter och att fordonskombinationen framförs på ett i övrigt trafiksäkert sätt. Saknas behörigheter ska kontrolltjänstemannen hindra fortsatt färd. Svensk polis och dess kontrolltjänstemän har ytterst begränsade möjligheter att kontrollera äktheten på dessa viktiga handlingar gällande körkortsbehörigheter, yrkeskompetensbevis och förarkort. Risken att bli ertappad med falska handlingar är liten. Detsamma gäller fordonsuppgifter där det på internet finns ett stort utbud av falska registreringsbevis och registreringsskyltar. Ett steg för att komma tillrätta med detta är att upprätta en gemensam databas inom EU, där polis och kontrolltjänstemän snabbt och enkelt kan kontrollera fordon och förare direkt på plats. Dagens utformning av beställaransvaret gällande cabotageregler är för svagt och lagändringen som infördes visade sig inte hålla vid en rättslig prövning. Två mål prövades med stöd av den ändring som infördes resulterade båda i friande domar eftersom lagstiftningen inte höll hela vägen. Straffet vid otillåtet cabotage/kombitransport ger enbart böter, vilket får den direkta konsekvensen att åklagare lägger ner ett av polisen rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. Beställaransvaret måste skärpas även för otillåten cabotage/kombitransport så att möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska aktörer stängs. I uppvisar taxinäringen, efter att ha varit reglerad , på vissa håll orimligt stora variationer vad gäller prissättning och kvalitet. Skillnaderna i pris på en resa med två till synes lika bilar tillhörandes olika bolag är inte sällan oskäligt hög. Konkurrenssituationen mellan olika förare och bolag leder i värsta fall till hotfulla situationer, vilket föranlett flygplatser och tågstationer att anlägga bomsystem för att endast släppa in vissa bolag. I många länder råder inte en helt fri prissättning på taxiresor, varför den första taxiresan i allvarligt kan påverka turistens generella intryck av landet på ett icke önskvärt sätt. För att stävja dessa missförhållanden behöver regelverket som reglerar yrkesmässig trafik i personbefordran ses över. På en del håll i landet är förekomsten av svarttaxiverksamhet kraftigt utbredd. Den resenär som nyttjar denna typ av tjänst omfattas inte av samma skydd som en vanlig taxiresenär vid en eventuell olycka, rån, sexuella ofredanden eller liknande. Enligt en kartläggning som gjorts av har svarttaxi via Facebookgrupper tagit ett järngrepp om taximarknaden i tio svenska städer. Det drabbar de seriösa taxiföretagen som får se på hur kunderna flyttar över till den svarta marknaden. De etablerade taxiföretagen kör med färre och färre bilar . Till slut hotas hela existensen för de seriösa taxiföretagen. Det är därför som allt fler orter i saknar taxitjänster, vilket är ett problem för såväl det lokala näringslivet som samhället i stort. Kommuner och enskilda drabbas när skolskjuts, sjukresor och färdtjänst ska upphandlas eftersom det saknas lokala anbudsgivare. Det belopp som redovisas i taxametern i en svarttaxi är betydligt lägre än det som kunden faktiskt betalar. I genomsnitt är det bara tre av som redovisas korrekt. Det innebär att välfärden går miste om skatter, avgifter och moms. Därtill riskerar seriösa företag att slås ut då dessa långsiktigt inte kan tävla mot företag som konkurrerar med priser baserade på obeskattad svart verksamhet. Nya strängare regelverk behövs för att stävja alla typer av svarttaxiverksamhet och revideringen av regelverket bör ske skyndsamt. 9 Taxi i kollektiva körfält I större städer byggs allt fler körfält särskilt avsedda för kollektivtrafik, men dessa körfält används inte optimalt utan kan utnyttjas mer. Taxi kan ses som en del av det kollektiva resandet och borde, där det är möjligt, få tillgång till de kollektiva körfälten i större omfattning . Detta skulle exempelvis underlätta för färdtjänst. Möjligheten att låta taxi nyttja kollektiva körfält ska utredas. 10 Förbud för omkörning av skolbuss vid hållplats Skolbuss ska vara ett tryggt och säkert transportmedel för barn och ungdomar vid resor till och från skolverksamhet. Tyvärr inträffar allvarliga olyckor utanför och i anslutning till bussen. Barn kan springa rakt ut i gatan och helt glömma bort faran med bilar, men bilar kan även ha svårigheter med att stanna tvärt vid halt underlag. Det går inte att kräva att ett barn ska kunna läsa av och förstå vad som sker i trafiken. Busshållplatsens utformning, särskilt när hållplatsen inte är en egen ficka, är en viktig faktor för att undvika svåra olyckor där skolbarn är inblandande. Det är även viktigt att bilister ger barn företräde i trafiken. Möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av skolbuss vid hållplats ska utredas. 11 Snabbare tillståndssystem för mobilkranar Många mobila kranar kan köras på svenska vägar utan särskilda tillstånd medan andra har för hög bruttovikt eller axeltryck för att få köras på vägnätet. Det senare skapar problem när det plötsligt behövs en större mobilkran till en byggarbetsplats eller ett räddningsarbete. tillståndssystem bygger på att eller kommunen ger dispens för att framföra dessa kranar. Dispensen talar om vilka vägar som kranen kan nyttja och det behövs dispens för varje enskild transport, även om det är samma typ av kran och samma färd som ska ske. Det är ett onödigt krångligt och tidskrävande system. Dessutom krävs det att mobilkransägare måste ha vägtransportledare för att till exempel kunna stänga av en bro. Det är inte rimligt att det ska vara ett hinder att snabbt kunna komma fram till en tågurspårning eller annan större händelse, för att det finns tillståndskrav att framföra ett nödvändigt fordon. Det behövs ett snabbare och enklare tillståndssystem för att få framföra mobilkranar i trafik. är det möjligt att sprida information digitalt i realtid, med uppgifter om var fordon och vissa krantyper kan framföras. Informationen ska gälla oavsett om det är vägar eller kommunala vägar. Genom att göra en samordning av informationen och att kunna få ett beslut direkt, kan transporter ske även vid akuta händelser. Det sparar liv, tid och pengar både för aktuella företag och för våra myndigheter. I ett sådant system kan vissa vägsträckor vara fördefinierade för undantag och för vissa modeller av exempelvis kranar. Det som tar av handläggning kan i stor utsträckning automatiseras. En kraftig satsning på digitalisering av dispenshanteringen med möjlighet till automatiserade beslut så lång som det är möjligt, är eftersträvansvärt. Även om och kommuner nu visar en ökad förståelse för branschens verklighet, måste utredningen resultera i en snabb och omfattande, statligt finansierad systemutveckling. Vägnäten, både det statliga och det kommunala, måste digitaliseras och mobilkranars dispenser grupperas efter vägens bärighet. Förare som kör buss inom kollektivtrafiken har vissa svårigheter att upptäcka alla potentiella faror . Samhället måste sträva efter att minska antalet olyckor i trafiken, inte minst gällande gruppen cyklister och gångtrafikanter. Genom att införa fler säkerhetsåtgärder, särskilt inom kollektivtrafiken, kan man undvika många av dessa olyckor. Det behöver utredas om det vid upphandling av kollektivtrafik ska finnas krav som innebär att fordon ska utrustas med så kallad mobileye-teknik eller liknande, det vill säga teknik som varnar för andra trafikanter med syfte att minimera olyckor. 13 Utbildning av yrkesförare Åkerinäringen och bussbranschen är bland viktigaste arbetsgivare och sysselsätter mer än 100 000 yrkesförare. Inräknat hela logistikkedjan blir det totala antalet ett par hundra tusen personer. Transportnäringen är därmed av stor betydelse för exempelvis skogsnäringen, mindre glesbygdsorter och för samhället i sin helhet. Transportfackens beräknar att bristen på arbetskraft inom åkerinäringen uppgår till 50 000 lastbilsförare . Detta problem delar åkeriföretagen med bussbranschen. Bristen på arbetskraft beror delvis på svårigheten med att rekrytera nya förare med rätt kompetens. Fler utbildningsplatser inom gymnasieskolan och i form av vuxenutbildning behövs för att klara framtidens behov av yrkesförare. 14 Snabbare väg för blivande taxiförare För att öka möjligheten för ungdomar att få sitt första jobb vill vi sänka åldern från 21 till för möjligheten att ta taxikort. Kravet att ha haft körkort ska dock kvarstå. 15 Medicinska krav på yrkesförare När det gäller tunga behörigheter har betydande skärpningar införts. Det innebär att många yrkesförare mister sina behörigheter trots att de haft ett långt och klanderfritt yrkesliv bakom ratten. Att de nya bestämmelserna följs från och med , och därmed hindrar nya körkortsinnehavare att ta tunga behörigheter, är logiskt. Däremot är det orimligt att förare som kört prickfritt yrkesmässigt , plötsligt inte längre anses vara dugliga i trafiken. Genom sin yrkesutövning har de mer än väl bevisat att de uppfyller de trafiksäkerhetsmässiga kraven, trots att de exempelvis har begränsat synfält eller drabbades av ett epileptiskt anfall i barndomen. Många dugliga yrkesförare har över blivit fråntagna sina möjligheter till försörjning. Det är rimligt att dessa förare tillåts fortsätta sin yrkesutövning till sin pensionering, givet att de underställs årliga kontroller för att säkerställa att de alltjämt har förmågan i behåll. På så sätt mildras den knivskarpa övergången av de skärpta medicinska kraven, och kompetenta yrkesförare kan förbli i tjänst. På förekommen anledning ställde EU-parlamentariker en fråga till kommissionen med anledning av nya och tuffare hållning. Svaret från kommissionen är enligt följande: I punkt 12.12 föreskrivs också att ”nationella myndigheter kan ge förare med förutsättningar för en god prognos, tillstånd att föra motorfordon tidigare.” Frågan om att utnyttja denna möjlighet överlåts dock på de nationella myndigheterna och deras medicinska experter. Det finns således en möjlighet för nationella myndigheter att ge förare med god prognos ett fortsatt undantag och detta bör också ske. Det finns flera yrkesgrupper som utsätts för hot, misshandel och skadegörelse på egendom. Exempel på sådana yrkesgrupper är poliser, åklagare, domare, väktare, försvarsanställda, lantbrukare, djurtransportörer och anställda inom känsliga förvaltningar i kommuner, regioner och stat. En artikel publicerad i visar den vardag många lantbrukare upplever. Ett citat ur artikeln: ”Stäng ner. Annars ska vi sätta din dotter på knä och genomborra hennes äckliga kropp med kulor”. Dessa yrkesgrupper och deras anhöriga kan lätt spåras i det fordonsregister som finns tillgängligt för alla via Transportstyrelsens hemsida, även om privatpersoners uppgifter inte lämnas ut via hemsidan. Vid slagning får man upp följande text, ”Fordonet ägs av en privatperson och därför visas inte namn på nuvarande eller tidigare ägare i tjänsten. För att få reda på ägare kan du beställa uppgifter om privatägda fordon via e-post. Du kan också få reda på vem som är ägare via sms-tjänsten - Vem äger fordonet?” Det är således lätt att hitta en person man vill hota, skrämma eller påverka med våld. För att förhindra den här möjligheten ska vissa personalgrupper erbjudas möjlighet till låsta registreringsnummer, det vill säga de ska inte vara synliga för allmänheten. 17 Rätt att använda videokamera i tjänsteutövandet Trygghet och säkra transporter är viktigt. När övervakningskameror används minskar brottsligheten. I infrastrukturen, där miljontals personer färdas , har kameror en viktig funktion för att förebygga brottslighet. Tunnelbanan, bussar, spårvagnar och bland annat plattformar vid stationer är utrustade med kameror. Det har uppmärksammats att personal, främst biljettkontrollanter har utsatts för våld. Parkeringsvakter, väktare, militärer och poliser bär kamera på jobbet. Antalet hot minskar när folk ser att personalen bär videokamera. Som ett led i att stävja det ökande våldet bör personal som arbetar exempelvis som ombordpersonal i kollektivtrafik, ges möjligheten att bära kameror som en del av arbetsutrustningen. De kameror som personalen bär aktiveras genom att linsskyddet på kameran fälls ned. Inget material som spelas in kan redigeras, utan filmerna lagras som låsta filer. Bara de filer som ska användas vid en eventuell polisanmälan sparas. Allt annat material raderas. Om en konflikt eller ett brott uppstår är det enklare att utreda vad som hänt med hjälp av filmerna, samt det faktum att personalens trygghet ökar. Vägar och annan infrastruktur 18 Riktat stöd för kommunala vägar I samband med att många kommuner har pressad ekonomi skiljer sig skicket på de kommunala vägarna i förhållande till det statliga vägnätet. Skillnaderna kommer att öka i och med att kommunerna beläggs med ökade kostnader. Vi föreslår ett riktat stöd till kommuner för upprustning av vägar. 19 Projektering av Östlig förbindelse Ett som växer är beroende av en dynamisk storstadsregion som möjliggör internationell företagsetablering och tillhandahåller en god infrastruktur. Närmare 2,3 miljoner människor, nästan en fjärdedel av befolkning, bor i . På senare har en allt större inflyttning till regionen skett, vilket generellt har medfört ett ökat tryck på infrastruktur. har avvecklat Östlig förbindelse eftersom den inte längre ingår i regeringens nationella transportplan. Vi förespråkar att en Östlig förbindelse genomförs, alltså den förbindelse som binder ihop Norra och och därmed formar en komplett ringled runt . En sådan förbindelse skulle avlasta andra delar av vägnätet, bland annat Essingeleden, som den skulle korta ned restiderna för såväl bil- som kollektivpendlare. Projekteringen av en östlig förbindelse bör påbörjas genom samfinansiering mellan region och berörda kommuner. Det är positivt att kommuner kan söka stöd för att stärka kollektivtrafik och exempelvis satsa på ökat cyklande. Däremot kan man ställa sig frågande till så kallade motprestationer i form av bostadsbyggande. Avtalet bör i stället riktas mot mer realistiska trafikåtgärder som förbättrar framkomligheten i städerna. Vi vill vara återhållsamma med stöd och så kallat subventionerat bostadsbyggande, till förmån för direkta stöd för upprustning av kommunala vägar. 21 Kulturarv på svenska vägar Nationellt eller lokalt kulturarv bör premieras vid byggnation av exempelvis vägar eller övrig infrastruktur. En rastplats kan exempelvis utsmyckas med skyltar eller tavlor som beskriver traktens historia eller annat som berikar orten. En rondell kan utformas till att hedra ett för orten anrikt företag. Detta får dock inte ske på bekostnad av säkerheten eller att blickfånget blir för stort. Andra värden som kan marknadsföras är exempelvis det lokala näringslivet, kända personer eller kommunen i sin helhet. En kommun kan på så sätt med stolthet visa upp vad som har åstadkommits i ett historiskt, eller mer sentida perspektiv. Vi vill stärka kulturarvet på svenska vägar. 22 Bärighetsklass BK4 på vägar har möjligheten att öppna en begränsad del av vägnätet för en ny typ av bärighetsklass (BK4). Jämfört med den tidigare gränsen på , tillåts nu fordonsekipage med bruttovikter upp mot att köra på dessa vägar. Med rätt fordonskombination och axelkonfiguration på dessa ekipage, kan trycket minskas på vägarna, men även generera mer miljövänliga transporter . har i uppdrag att ta fram vägar där BK4 får framföras. Vi har tidigare anfört i att för säkrad framgång med BK4 bör man i större omfattning utnyttja de vägsträckor som kan genomföra dessa transporter med bibehållen säkerhet och funktionalitet. Arbetet med att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 behöver påskyndas. Enligt beräknas 70–av de viktigaste statliga vägarna vara öppna 2029 och det är allt om vi ska effektivisera vårt transportsystem. Takten för införandet av BK4 måste höjas avsevärt. I och med införandet av BK-4 finns anledning att skylta om vägar som har en lägre bärighetsklass. För att spara pengar vid uppförande av nya vägar, byggs nästan uteslutande 2+1‑vägar. Även om dessa vägar har vissa fördelar, är frågor gällande trafikflöden och säkerhet inte i närheten av fördelarna med 2+2-vägar. Exempelvis skapar 2+1-vägar fler farliga situationer i samband med omkörningar och köbildning. Vidare, när vissa 2+1-vägar byggs så finns det inget eller mycket litet utrymme för cyklister och mopedister att ta sig fram, vilket ökar olycksrisken. De större europavägarna i landet bör hålla lägst 4-fältsstandard för att säkerhetsnivån ska vara rimlig. 24 Anpassning till mopeder och cyklister Vid uppförande av nya anpassade vägar bör det skapas säkra ytor för mopeder och cyklister. anser att det är viktigt med separation mellan olika trafikantgrupper i så stor utsträckning som det är möjligt. Därför ska alla nya vägprojekt innehålla separata körfält för cyklister, mopedister och bilister där så är möjligt. Väglagen innebär allvarliga begränsningar när det gäller anläggande av nya cykelbanor. Här behövs en översyn och modernisering av lagstiftningen så att möjligheten att anlägga cykelstråk underlättas. befolkning har ökat kraftigt , vilket sätter infrastrukturen på prov. Många vill bo i närheten av de större städerna, vilket ökar behovet av arbetspendling. Städerna behöver även fortsättningsvis arbeta med detaljplaner gällande bostäder, bussfiler och cykelbanor samt optimering av trafikflödet. Alla har olika förutsättningar att resa och därmed klara sin vardag och för många är bilen det enda alternativet. För andra kan bilen vara nödvändig för att ta sig till närmaste knutpunkt för kollektiva färdmedel. Fler säkra pendelparkeringar behövs och måste planeras. 26 Parkeringsplatser och bilpooler Parkeringsplatser utgör hårdvaluta i dagens städer, för centrumhandeln, för företagandet i sin helhet och för boende. Fler och fler föreningar överväger att starta bilpooler och efterfrågan ökar bland boende, särskilt eftersom det blir svårare och svårare att få tag i egen parkeringsplats. Det finns givetvis även andra positiva skäl att starta en bilpool. För att fortsättningsvis kunna planera och generera största möjliga samhällsnytta behövs, utöver vanliga parkeringsplatser, även bilpooler finnas med i planarbetet. Cirkulationsplatser eller så kallade rondeller, är ett effektivt sätt att öka flödet där vägar korsas. Dessutom minskar skadorna i samband med sammanstötningar mellan fordon. Det finns dock brister i utformningen av cirkulationsplatser. Stora konstverk kan störa förarens koncentration och utgöra en säkerhetsrisk. En cirkulationsplats ska vara utformad med säkerhet som absolut fokus. Det innebär att alla hårda och siktskymmande installationer ska tas bort. Lampor och vägskyltar ska vara av eftergivligt material. Vägbanan ska konstrueras så att den inte blir feldoserad, det vill säga driver ut fordonet i färdriktningen, vilket är särskilt viktig när det gäller tunga fordon. 28 Nya vägar ska byggas snabbt Byggande av nya vägar ska ske snabbt och inte pågå . Detta ska gälla även vid renovering och underhåll. Vägbyggen som pågår , utan att det sker något arbete vid vägarbetsplatsen, är något som många upplever som frustrerande. Vanligt förekommande, även på högbelastade vägar, är att arbete pågår normal arbetstid, kl. 7–16. Detta trots att avstängda körfält eller omledning skapar stora problem i trafiken samt ökar risken för olyckor. Högre krav på kortast möjliga tid för bygg- och underhåll bör därför vara en parameter vid upphandling av projekt där olägenheter för trafiken är stor. Ett problem med vägarbeten och skyltning om sänkt fart när det inte finns vägarbetare på plats, är att förare ökar farten även vid vägarbeten där personal finns och påkörningsrisk skapas. För att undvika detta bör påbörjade vägarbeten slutföras snabbt och vid arbetsdagens slut ska de skyltar som varnar för pågående vägarbete tas bort. 29 Brist på rastplatser Utbudet av rastplatser utmed landets vägar är för litet. Platserna är dessutom ofta upptagna med en omfattande verksamhet av utländska aktörer som nyttjar rastplatserna för olika uppställningar eller väntplatser för sina körningar. Gränsen på max 24 timmars nyttjande av rast- och parkeringsplatser respekteras sällan och det har blivit ett problem för privatbilister och de yrkesförare som måste ta ut sina raster eller sin dygnsvila. Det krävs en kraftig utbyggnad av antalet rastplatser. Det finns även behov med övervakning av den maximala parkeringstiden, nedskräpning och grövre brottslighet. Rätt utnyttjade rastplatser med rotation ger yrkesförarna bättre möjlighet att klara kraven i regelverket för kör- och vilotider. En ytterligare vinst är ökad tillgänglighet samt en vacker, lugn och trygg miljö för alla bilister. 30 Inventering av vägbeläggning och skyltar När det gäller vägbeläggningar är det av stor vikt att denna beläggning har hög friktion. Blödande asfalt är välkänt och ett vedertaget begrepp när man beskriver en beläggning som kan vara livsfarlig för tvåhjuliga fordon. Det är en inte obetydlig andel olyckor som orsakas av ”hal” vägbeläggning. måste inventera och åtgärda de vägar som har allt för låg friktion, i syfte att höja säkerheten för förare av tvåhjuliga fordon.