mot · H8024037 · 2021-05-05 00:00:00 — har dock inte regeringen vidtagit konkreta åtgärder för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag och för att stimulera fler steg 1- och steg 2‑åtgärder i våra kommuner och regioner. Det finns få steg 1‑åtgärder i fyrstegsprincipen som råder över. Det är i huvudsak regeringen, kommunerna och regionerna som ansvarar för att genomföra steg 1‑åtgärder som kan gälla t.ex. skatter, avgifter och informationsinsatser. Regeringen bör förtydliga för hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.3 Ett transporteffektivt samhälle – med lägre klimatpåverkan Transporternas klimatpåverkande utsläpp kan reduceras genom minskat trafikarbete, ökad energieffektivitet hos fordon och drivmedel eller minskad andel fossil energi. Kunskapsläget om hur transportsektorn ska kunna minska sina utsläpp i enlighet med uppsatta mål är gott då ett flertal utredningar och rapporter tagits fram i detta syfte. En viktig slutsats av dessa underlag är att styrmedel och åtgärder för omställningen påverkar olika samhällsgrupper olika. anser att det är av central betydelse för acceptansen att utformning och genomförande av styrmedel och åtgärder tar hänsyn till fördelningseffekter och utformas med klimaträttviseperspektiv. För att ska nå uppsatta mål inom transportpolitiken måste enligt mer kraftfulla åtgärder genomföras för att öka transporteffektiviteten framför allt i våra städer och tätorter. En sådan inriktning kräver överflyttning av bil‑, flyg- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt, men även ökad beläggningsgrad i transporterna. På så sätt får vi person- och godstransporter med minskad energiförbrukning och klimatpåverkan. Även i gles- och landsbygder finns potential för åtgärder för att stärka transporteffektiviteten, men här behöver tyngdpunkten vara att stärka tillgången till alternativ till fossila drivmedel. Regeringen har valt att inte prioritera åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle, detta trots det omfattande empiriska underlaget för att det är ekonomiskt lönsamt och nödvändigt för klimatomställningen. I stället har regeringen i stor utsträckning fortsatt i gamla spår i transportpolitiken där stora anslag fortsatt går till nya vägprojekt och där anslag i stor utsträckning saknas för hållbara gods- och persontransporter. Med anledning av coronapandemin har vi kunnat skönja stora beteendeförändringar i världens städer. Inte minst i trafiken har detta blivit uppenbart. Efter med fysisk distansering börjar människor uppskatta städer utan buller och luftföroreningar och vill sannolikt inte ha ett rakt återgående till hur det var innan pandemin. Krisen ger därmed en möjlighet att bygga mer hållbara städer där transporter och resor sker med minskad påverkan på miljö och klimat och med förbättrad folkhälsa. Med gröna investeringar och styrmedel för ett transporteffektivt samhälle stimuleras sysselsättningen efter pandemin. En transporthierarki bör genomsyra alla beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transportslagens klimatpåverkan ska leda mot de övergripande klimatmålen. Vid behov av kommunikation bör man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att över huvud taget fysiskt förflytta sig. För att minska behov av förflyttningar krävs därför i grunden en god samhällsplanering. Det kan också vara fördelaktigt att använda digitala tjänster för att på så sätt minska behovet av transporter. Om det ändå finns behov av att förflytta sig i det fysiska rummet bör man i första hand använda sig av gång eller cykel. Är det inte möjligt ska kollektiva transportmedel såsom buss, spårtrafik och järnväg användas. För busstrafik ska drivmedlet i första hand vara förnybart och för spårtrafik ska elen komma från förnybar energi. Sedan följer sjöfart som ett alternativ i transporthierarkin främst för godstransporter. Det är viktigt att en ökad andel förnybara drivmedel eftersträvas för en hållbar sjöfart. Är det inte möjligt att använda något av dessa transportslag måste man använda vägtransporter och då i första hand de som utnyttjar drivmedel som inte påverkar miljön negativt. I sista hand ska flyg användas. Delar man in olika transporter och kommunikationssätt i en önskad rangordning kan det se ut enligt nedan: a) spår- och järnvägstrafik samt busstrafik med förnybara drivmedel b) buss med fossila drivmedel sjöfart för främst godstransporter Regeringen bör återkomma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut för transportplanering. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.4 Inför en investeringsbudget För att möta klimatkrisen kommer att behöva göra mycket stora investeringar i förnybar energi, industriomställning, upprustning av bostäder, hållbar livsmedelsproduktion och inte minst inom infrastruktursektorn. till volymer är infrastruktur den sektor där staten lägger mest pengar på investeringar. Historiskt sett har investerat av BNP i infrastruktur, men har den siffran sjunkit märkbart. En förklaring till detta är att regeringen inte längre finansierar infrastrukturinvesteringar med lån utan genom löpande anslag från statsbudgeten. För att göra de stora investeringarna i omställningen av transportsektorn anser att det är rimligt att delar finansieras med lån utanför den ordinarie infrastrukturplanen. Vi anser dessutom att det är mycket lämpligt att göra detta . Våra ekonomier behöver återstartas efter pandemin och investeringar i hållbar omställning av transportsystemet både skapar nya gröna jobb och bidrar till att våra miljö- och klimatmål kan nås. Dessutom har EU uppmanat medlemsstaterna till stora hållbara investeringar som ett sätt att återstarta ekonomierna efter pandemin. EU har tydliggjort att det numera råder ”full flexibilitet” avseende EU:s finansiella ramverk, dvs. tidigare regler avseende statsskuld och budgetunderskott är pausade för att underlätta stora investeringar. Detta gäller också EU:s annars rigida statsstödsregler, där EU som en pandemiåtgärd numera är mer tillåtande till statlig intervention. anser därför att staten ska införa en investeringsbudget, vilket innebär att kostnaden för investeringen fördelas över dess livslängd. Det är ett system som används av företag, kommuner, regioner m.fl. Även hushåll agerar i praktiken på samma sätt då det är få som kan betala av sitt hus eller sin bil som köpet görs. En investering bör ses som något som man konsumerar . Hus, järnväg, vägar och cykelinfrastruktur är exempel på typiska investeringar. Det finns de som hävdar att om man låter investeringar finansieras genom lån i stället för anslag så lämnar man en skuld till nästa generation. Vi hävdar att det är tvärtom. Med nuvarande synsätt riskerar i stället nödvändiga investeringar för ett hållbart samhälle att utebli. Kostnaden för järnvägssträckor som kan användas av många generationer framöver och bidra till ökad hållbarhet ska rimligen kunna delas upp under en längre amorteringstid. Dagens låga räntor gör också att det nu är extra förmånligt att låna till investeringar. anser att byggandet av nya stambanor för höghastighetståg är särskilt lämpligt som lånefinansierat projekt. Genom att lyfta ut stambanorna ur innevarande infrastrukturplan kan de nya stambanorna byggas som ett sammanhängande projekt som inte konkurrerar med anslag till andra viktiga investeringar. Att bygga höghastighetsbanorna som ett lånefinansierat projekt i en egen projektorganisation har också föreslagits av . Både Riksgälden och Europeiska investeringsbanken har signalerat sin beredvillighet att finansiera svenska infrastrukturinvesteringar. Byggandet av nya stambanor för höghastighetståg bör därför göras till ett sammanhängande projekt som finansieras med lånade medel med sikte på att färdigställa banorna till 2030. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Investeringar i infrastruktur är i hög grad, och bör förbli, en i huvudsak statlig angelägenhet. All medfinansiering är frivillig, men metoden får inte bli ett sätt att ”köpa sig före i kön” och målet om samhällsekonomisk effektivitet får inte frångås. Det är den samhällsekonomiska nyttan som ska styra prioriteringen av objekt, förekomsten av medfinansiering får inte avgöra prioriteringen och mindre lönsamma projekt med medfinansiering får inte konkurrera ut mer lönsamma åtgärder utan medfinansiering. Risken är att mer resurssvaga kommuner och regioner inte får ta del av statliga investeringsmedel i samma utsträckning som de med stora resurser. Konsekvenserna för fördelningen av resurser behöver utredas. är inte principiellt motståndare till medfinansiering men avvisar ett förfaringssätt som riskerar att både förändra prioritetsordningen för nationella infrastrukturobjekt och påföra kostnader från staten till lokala och regionala företrädare. Det måste finnas tydliga principer för att den samhällsekonomiska nyttan ska vara överordnad finansieringsform vid prioritering av infrastrukturobjekt. Medfinansiering kan också gå åt andra hållet, då staten medfinansierar exempelvis kommunala projekt. På grund av allt dyrare processer hjälper detta dock ofta inte mindre kommuner som inte har så mycket resurser. Statens medfinansiering sträcker sig till själva byggandet av t.ex. en cykelväg, men för själva prospekteringen och planeringen måste kommunen betala för hela summan. På grund av de skenande kostnaderna för dessa delar så är det inte sällan den delen av projektet som innebär högst kostnader. Regeringen bör ge i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och dess effekter, inte minst för fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.6 En hållbar samhällsplanering menar att nuvarande kris med coronapandemin också ger möjligheter. Med coronapandemin har stora beteendeförändringar varit nödvändiga. Under pandemin har människor runt om i världen kunnat erfara hur ett liv också kan levas. Plötsligt går luften i storstäderna att andas, fågelkvitter hörs i våra städer, människor slipper slösa bort timmar i ringlande bilköer och bergen kan på länge skönjas utanför stadsgränsen. Inom samhällsplaneringen finns stora möjligheter att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Strukturellt och långsiktigt handlar det om att få till stånd en samhällsplanering och ett byggande som minskar behovet av långväga fysiska transporter och en planering som bygger på mer energisnåla och miljövänliga transporter, t.ex. kollektiva transporter på spår och med buss. Även användning av it-infrastruktur för att möjliggöra virtuella möten är av stor betydelse för att minska sektorns klimatpåverkan. Om bebyggelsen förtätas, redan exploaterad mark tas i anspråk och infartsparkeringar byggs etc. kan samhällsplaneringen vara ett verktyg för ett mer transporteffektivt och energisnålare samhälle. Det skapar möjlighet för fler människor att gå eller cykla och ökar därmed även kapaciteten för övriga trafikslag. Genom ökad och förbättrad kollektivtrafik och järnväg ges stora möjligheter att minska vägtransporter och klimatbelastning, men effekten blir även att behov av nya väginvesteringar minskar. Med en förbättrad samverkan mellan transportslagen kan transporter effektiviseras. Därför är s.k. intermodala transporter, där godset kan byta lastbärare i transportkedjan, av väsentlig betydelse för ett transportsnålt samhälle. Även sjöfarten är här av stor betydelse för att minska miljö- och klimatpåverkan. På korta transportsträckor (vilket gäller merparten av alla förflyttningar) i större städer har gång och cykel den största potentialen, vilket bl.a. kan stimuleras genom nya cykelbanor, lånecyklar och regionala cykelleder. I glesare bygder kan anropsstyrd kollektivtrafik minska bilresorna på kortare sträckor. För att samhällsplaneringen ska vara en del i att nå ett ekologiskt hållbart transportsystem föreslår vi att regeringen återkommer med lagförslag som stärker den regionala samordningen så att klimatbelastande transporter kan minska staten ska föregå med gott exempel med effektiva och klimatanpassade transporter genom att alla myndigheter och offentligt ägda företag bör upprätta en miljöanpassad resepolicy kommuner ska kunna ålägga verksamhetsutövare att etablera transportplaner för minskad miljö- och klimatpåverkan befintliga stadskärnor ska utvecklas och det ska i (PBL) införas begränsande bestämmelser rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen i avvaktan på lagändringar angående detaljhandelsanläggningar i externa lägen bör det omgående införas ett moratorium mot externa köpcentrum. Vad som ovan anförs om en hållbar samhällsplanering bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.7 Ökad it-användning för minskad klimatpåverkan Klimatnödläget och överkonsumtionen innebär att vi måste minska transportarbetet i och i världen, oavsett ny teknik och nya drivmedel. Teknikutvecklingen gällande bredband och digitala lösningar har gått fort. Inte minst har coronapandemin visat att vissa yrken kan ställa om så att de anställda kan resa betydligt mindre och därmed spara både utsläpp och pengar. Det har också inneburit att många genom minskade pendlingstider upplever att de har betydligt mer tid och stressar mindre, vilket ger stora hälsovinster. Pandemin har också visat de stora klyftorna, inte bara mellan de människor som har privilegiet att kunna arbeta hemifrån och de som måste vara på plats för att göra sitt arbete och därmed utsätta sig för smittorisk, utan också mellan dem som har tillgång till digitala verktyg och tillräckligt snabb uppkoppling och dem som inte har det. Dessa skillnader är såväl geografiska, då stora delar av landet inte har utbyggt bredband och därmed inte tillgång till den digitala världen, som mellan befolkningsgrupper när det gäller kunskap men också ekonomiska möjligheter. kräver både myndigheter och företag att man har möjlighet att använda sig av digitala tjänster. Det finns stora samhällsvinster i att snabbt bygga ut digitala infrastruktur. Inte minst under coronapandemin har bristerna i denna infrastruktur blottlagts. Så många som vart femte hushåll i , de flesta i landsbygder, saknar bra bredband. Regeringens mål om att av alla hushåll och företag ska ha tillgång till snabbt bredband har inte nåtts. Bredbandsutbyggnaden har dessvärre tappat i tempo snarare än att ha ökat , vilket hade krävts för att nå regeringens mål. bredbandsutbyggnad utförs av en mängd olika aktörer, och detta med mycket varierande utfall. Som ett exempel kan nämnas att det bolag som fått mest statliga bidrag också är det som fått mest kritik av konsumenter i form av anmälningar till . Detta kan ses som ett direkt resultat av en politik där den bärande delen är att utbyggnaden ska vara ”marknadsdriven”. hade önskat en utbyggnad där marknaden inte är ett självändamål utan bredband ses som grundläggande infrastruktur och där samhället tar ett större ansvar. vill också poängtera faran i att 5G-nätet inte byggs ut av staten. Vi riskerar att få samma utveckling som när det gäller det fasta bredbandet, att inte alla delar av landet nås eftersom privata bolag inte ser vinster i att bygga ut överallt. Dessutom ser vi redan nu hur systemet man valt orsakar förseningar och dyra rättsprocesser och det finns fortfarande en risk att säkerhet äventyras genom att främmande makt får makten över viktig infrastruktur. inser att auktionerna är genomförda men anser fortfarande att utbyggnaden ska ske i statlig regi. ser bredband, internet och it som det sjätte trafikslaget. Bredbandsutbyggnaden är en infrastruktursatsning som bör ingå i infrastrukturplan. Staten måste ta ett betydligt större ansvar för att bredband och digitalisering når ut i hela landet och till alla befolkningsgrupper. 5 Resor och transporter och utveckling till 2040 När basprognos, som är regeringens enda prognos för utvecklingen av resor och transporter, pekar på en kraftig trafikutveckling framöver och läggs till grund för infrastrukturplaneringen så motverkar det såväl ambitiösa planer för omställning i många regioner och kommuner som regeringens egen ambition att stärka arbetet med exempelvis steg 1‑ och 2‑åtgärder. Det blir en motsättning mellan regeringens prognos och ambitioner, som regeringen har att hantera, vilket sänder minst sagt tvetydiga signaler om möjligheter att uppnå beslutade klimatmål. , och därmed regeringens, underlag för beslut, analys- och beräkningsmodeller för prognoser för utvecklingen av transporter bygger på ålderdomliga modeller och är allvarligt bristfälliga. Rapporten i transportplaneringen från forskningsprojektet som tagits fram av IVL , och , visar att klimatmål inte får tillräckligt genomslag i infrastrukturplaneringen. I rapporten konstateras att vägutbyggnader som genererar ny trafik går emot flera viktiga miljömål och att det inte är i linje med miljömålen att spendera miljardbelopp på vägobjekt som dels leder i motsatt riktning i förhållande till miljömålen, dels innebär att stora ekonomiska resurser tas i anspråk som behövs för att ställa om till ett hållbart transportsystem. Rapporten föreslår därför att regeringen ska ge i uppdrag att utveckla metodik och samverkansformer där man i samråd med regioner och kommuner kan identifiera tidigare beslutade objekt som inte uppfyller dagens krav. behöver utveckla modeller för att göra det möjligt att riva upp och ompröva gamla beslut om den typen av objekt utan att rasera tilliten mellan parterna. Detta är kritik som är i linje med vad tidigare uppmärksammat regeringen på och där vi föreslagit åtgärder och satsningar. anser därför att i sin planering tydligare ska ta utgångspunkt i klimatmålet för transportsektorn och aktivt styra investeringar mot åtgärder som bidrar till en omställning av transportsystemet på både kort och lång sikt. Regeringen bör ge i uppdrag att som komplement till dagens basprognoser utveckla målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Därutöver ska regeringen ge i uppdrag att utveckla metodik och samverkansformer där man i samråd med regioner och kommuner kan identifiera tidigare beslutade objekt som inte uppfyller dagens krav i enlighet med klimat- och miljömål. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. I regeringens antagna nationella plan ökade andelen och volymen investeringar i järnväg jämfört med planen –2025. Det är enligt vår bedömning ett steg i rätt riktning. Den antagna planen innehåller dock fortfarande betydande investeringar i nya vägar, vilket resulterar i ökad personbilstrafik och tränger undan ytterligare investeringsutrymme för järnväg. Vi ställer oss oförstående till att t.ex. en satsning på Tvärförbindelse fortfarande kan ingå i regeringens planering. avfärdade 2017 satsningen då den motverkar omställningen till ett långsiktigt hållbart urbant transportsystem såväl som regionala och nationella mål för klimat och miljö. Forskning visar att fler motorvägar också ger ökad biltrafik. anser i princip att vägnätet i är färdigutbyggt och är emot att det ligger kvar beslutade större vägprojekt såsom Östlig förbindelse, följdprojekt till Förbifart , samt E22 –. Regeringen ska ge i uppdrag att omförhandla i syfte att ta bort de beslutade vägprojekt, i såväl befintlig nationell plan som kommande nationell plan, som bidrar till att det av beslutade klimatmålet inte nås. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7 Satsningar på att vidmakthålla och utveckla transportinfrastrukturen Regeringen föreslår att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. som finansieras med anslagsmedel –2033 ska uppgå till . välkomnar att regeringen sedan förra infrastrukturpropositionen höjt sina ambitioner för transportsystemet. Mot bakgrund av klimat- och miljöskäl och de stora brister i kapacitet och tillgänglighet som resenärer och godstrafik ställs inför är nivån dock otillräcklig. menar att vi måste genomföra ett systemskifte inom infrastrukturen. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transportslag och införande av nya styrmedel. Transportinfrastrukturen ska planeras så att den verkar i enlighet med våra nationella klimat- och miljömål och ger människor möjlighet att färdas med hållbara transporter och så att fler företag kan frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och ger svensk industri ökad konkurrenskraft med snabba, leveranssäkra transporter. Satsningen på nya stambanor för höghastighetståg bör lånefinansieras. Därmed frigörs ur regeringens föreslagna ekonomiska ram för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. –2033, som ska satsas på andra järnvägsinvesteringar. Med anledning av det ovan anförda bör den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. –2033 uppgå till , samt att nya stambanor finansieras med lån utanför denna ekonomiska ram. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.1 Vidmakthållande av vägar och järnvägar Regeringen föreslår att av den ekonomiska ramen ska användas till vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar samt att ska användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar. beskriver i inriktningsunderlaget inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden –2033 och 2022–2037 att det finns behov av att återta det eftersatta underhållet på järnväg med priser (dvs. ca priser enligt SCB) respektive på väg med priser (dvs. ca priser enligt SCB). Det eftersatta underhållet beräknas sammantaget därmed till priser (dvs. ca priser enligt SCB). Av regeringens proposition framgår att regeringen inte har någon avsikt att återta det eftersatta underhållet på väg och järnväg då denna underhållsskuld inte ens nämns, annat än som återgivande av remissinstansernas yttrande. delar remissinstanserna Föreningen , , och Transportföretagens bedömning och anser att bör upprätta en långsiktig och finansierad underhållsplan för järnvägar och vägar med mål att ta igen det eftersläpande underhållet. vill särskilt uppmärksamma det extremt eftersatta underhållet av vägar i landsbygder och glesbygder. Att företag låter bli att etablera sig i landsbygder på grund av bristande infrastruktur och indragna kollektivtrafiklinjer för att vägar utgör ett arbetsmiljöproblem är inte hållbart. För att hela ska leva och både människor och företag ska kunna verka i hela landet behöver arbetet med att underhålla och rusta upp vägarna ute i landet prioriteras på ett helt annat sätt . Med anledning därav bör den ekonomiska ramen för vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar ökas och uppgå till , samt ökas till att användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. I propositionen föreslår regeringen att avsätts till vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar för planperioden. Det är en höjning jämfört med innevarande underhållsram men dessvärre långt ifrån tillräckligt. har i sitt underlag pekat på ett behov av i underhållsinvesteringar för planperioden, dvs. ca mer än regeringens förslag. har pekat på att med regeringens förslag kommer underhållsskulden att växa till . Regeringens förslag räcker med andra ord inte ens till för att vidmakthålla det järnvägssystem vi har. Med den fortsatta underhållsskuld som blir följden av regeringens förslag kommer svensk järnväg successivt att brytas ned. Med detta följer ökade förseningar och ökad risk för olyckor. Tilltron till järnvägen som transportslag riskerar att urholkas.