mot · H8024037 · 2021-05-05 00:00:00 — Vi ser att regionala banor och järnväg i glesbygd överlag kommer att drabbas extra hårt när underhållsbudget inte räcker till. Risken för nedläggningar är uppenbar. Detta är en utveckling vill undvika och den går att avhjälpa med ökade resurser till järnvägsunderhåll. vill därför öka den ekonomiska ramen för vidmakthållande, inklusive reinvesteringar, av det statliga järnvägsnätet till . Ett bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om hur mycket pengar som anslås utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. är järnvägsunderhållet helt och hållet avreglerat. är reducerat till en upphandlare av 34 baskontrakt med olika entreprenörer. Resultatet har blivit att som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning. Denna negativa bild stärks av den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18). Utredaren konstaterar att avregleringen inte lett till det önskade resultatet med ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” Dessutom har avregleringen bidragit till kraftiga kostnadsökningar. pekar i rapporten och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) på att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar jämfört med anbudspriset. Utredningen järnvägsunderhåll föreslår att ska ta tillbaka åtta baskontrakt och bedriva det underhållet i egen regi. ser det som ett bra första steg mot ett mer robust och kostnadseffektivt järnvägsunderhåll som drivs i egen regi, men vi hade önskat att utredningen dragit den logiska slutsatsen och föreslagit att järnvägsunderhållet ska återgå till statlig regi. Regeringen bör återkomma med ett förslag till hur järnvägsunderhållet ska kunna återtas till offentlig regi. Regeringen föreslår att ska användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar. Det innebär en genomsnittlig ram på ca . delar bedömningen att det finns behov av ökade medel till drift och underhåll för vägar. Den infrastruktur vi har bör vårdas väl. i ett livscykelperspektiv kan det finnas klimatfördelar i att vårda det som finns och endast investera i ny infrastruktur som det finns behov av på lång sikt. Därför måste det eftersatta underhållet främst på landsbygd och i glesbygd återtas. beskriver i inriktningsunderlaget inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden –2033 och 2022–2037 att det finns behov av att återta det eftersatta underhållet på väg med priser (dvs. ca priser enligt SCB). Vi prioriterar dock satsningar på nya vägar i betydligt mindre omfattning än regeringen, vilket innebär lägre drifts- och underhållskostnader . I princip bör inga större vägprojekt inledas . Av den ekonomiska ramen ska användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar. Sjöfarten är en mycket viktig del i det svenska infrastruktursystemet, speciellt för godstransporter. av all import och export i transporteras till någon del till sjöss. En fungerande sjöfart är helt avgörande för exempelvis vår basindustris konkurrenskraft. Den nationella godstransportstrategin innebär bl.a. att ska arbeta för att flytta över godstransporter från väg till sjöfart. Medan vägar och järnvägar lider av allvarliga kapacitetsbrister och stort slitage har vi stor överkapacitet i hamnar och farleder, ett transportslag vars underhåll och drift dessutom har relativt låga kostnader. Varken sjöfartens roll eller ambitionen att flytta över godstransporter till sjöfarten avspeglas i propositionen om nationell plan. För att nå klimat- och effektivitetsmål behöver satsningar på inrikes sjöfart göras och behöver ges möjlighet att ta del av underhållsmedel från planen, inte minst för att öka konkurrensneutraliteten mellan trafikslagen, överbrygga de strukturella hinder som finns för ett effektivt transportsystem och underlätta en överflyttning av transporter från väg till sjö. Propositionen om nationell plan för infrastruktur ska inte peka ut enskilda investeringsobjekt. Dock är sjöfarten negligerad både i underlag till propositionen i fråga och i propositionen, och vi i ser oss nödgade att i detta fall lägga skarpa förslag om sjöfartsanslag som bör lyftas in i den nationella planen. I underlag till inriktningsunderlag lyftes förslaget om ett nytt anslag för drift och underhåll av befintliga och nya isbrytare. Varken eller regeringen har tagit fasta på denna önskan. håller med om att det är viktigt med en mer balanserad fördelning mellan trafikslagen av medel för underhåll och att sjöfarten inom området isbrytning ska få möjlighet att ta del av underhållsmedlen i planen, vilket inte är fallet i regeringens proposition om nationell plan för infrastrukturen. Detta skulle i sin tur leda till att inte behöver höja avgifterna och på skulle det även kunna möjliggöra en sänkning. Regeringen bör införa ett anslag med full kostnadstäckning för drift och underhåll av isbrytare i nationell plan för transportinfrastruktur. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. För att kunna införa ett sådant anslag behöver dock förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur sannolikt förändras. Regeringen bör göra nödvändiga ändringar i förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur för att finansiering av isbrytning genom nationell plan för transportinfrastruktur ska kunna göras. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. anser också att regeringen bör överväga att i enlighet med äskande utvidga det statliga anslaget 1:5 Ersättning för viss kanal- och slussinfrastruktur till att omfatta alla kanaler och slussar och inkluderas i nationell plan för transportsystemet samt höjas till full kostnadstäckning och att det indexeras . 1994 tog över förvaltningen av slussarna i med ett anslag på . Det anslaget indexeras inte och har inte räknats upp , vilket betyder att handelssjöfarten tar en allt större kostnad som infrastrukturen i många delar övervägande brukas av fritidsbåtstrafiken. anser att nationell plan för transportsystemet även ska omfatta av samtliga kanaler och slussar samt att anslaget höjs för att säkra full kostnadstäckning och möjlighet till utveckling. Anslagen bör också räknas upp precis som anslagen till väg och järnväg. Detta skulle öka möjligheten att använda farlederna för inlandssjöfart för att på ett effektivt sätt avlasta landtransporter och förbättra den samlade effektiviteten i transportsystemet. 7.2 Utveckling av transportsystemet Regeringen föreslår att av den ekonomiska ramen ska användas till utveckling av transportsystemet. Det betyder att medlen får användas för investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur och statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., bidrag till åtgärder i allmänna farleder och slussar, stöd för att främja hållbara stadsmiljöer samt räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån. föreslår en ökad ekonomisk ram för utveckling av transportsystemet i enlighet med den målstyrning som behövs för att nå det av beslutade klimatmålet, där klimatmålet måste vara den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styra planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar. Därtill föreslår att satsningen på nya stambanor för höghastighetståg lånefinansieras. Därmed frigörs ur regeringens föreslagna ekonomiska ram för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. –2033, som ska satsas på andra järnvägsinvesteringar. Med anledning av det ovan anförda bör av den ekonomiska ramen användas till utveckling av transportsystemet. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.2.1 Trimnings- och miljöåtgärder delar regeringens bedömning att trimnings- och miljöåtgärder i den befintliga transportinfrastrukturen är ett effektivt sätt att bidra till uppfyllelse av det övergripande transportpolitiska målet och de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen, om de görs med klimatmålet som den styrande huvudprincipen. betonar i sitt yttrande att trimningsåtgärder ska prioriteras som leder till förbättrad tillgänglighet och standard för mindre energiintensiva trafikslag – cykel, gång och kollektivtrafik. Det är en uppfattning som delar. Regeringen bör prioritera trimningsåtgärder som leder till förbättrad tillgänglighet och standard för mindre energiintensiva trafikslag såsom cykel, gång och kollektivtrafik. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.2.2 Inför satsning på Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer menar att nuvarande pandemikris också ger möjligheter. Coronapandemin har medfört stora, nödvändiga beteendeförändringar. Människor runt om i världens städer har kunnat erfara hur ett liv också kan levas. Luften i våra storstäder går att andas, människor slipper slösa bort timmar i ringlande bilköer och fågellivet låter sig åter höras. Ledarna för många större städer har lovat sina medborgare att återstarten efter inte ska bli en återgång till trafikinfernon och luftföroreningar. I städer som har miltals med bilväg gjorts om till gång- och cykelvägar. I har nio långa cykelstråk från förorter in till city börjat byggas. är i full färd med att skapa gång- och cykelväg, sannolikt den största konverteringen av bilstråk till gång- och cykelväg. , och är exempel på städer där trottoarer har byggts eller vidgats för att underlätta för gående samt minska risken för trängsel och smittspridning. Parkeringsplatser har tagits bort; bl.a. har beslutat att ta bort av parkeringsytan till förmån för annat. Städer som har infört sänkt bashastighet i stadskärnorna. Inför lättandet på coronarestriktionerna lanserade enligt en av världens största bilfria zoner. har stor potential att följa denna globala trend och bygga transporteffektiva städer som minskar utsläppen och stärker jämlikheten. Genom konsekventa satsningar som minskar utrymmet för bilismen, och därmed de med högst inkomster, kan vi ge förutsättningar för en mer jämlik tillgång till det offentliga rummet och allas rätt till tillgängligt hållbart resande. Detta kommer att gynna alla invånare i samhället, men i synnerhet arbetarklass och låginkomsttagare, grupper som drabbas värst av utsläpp och buller. Det ger oss möjlighet att bygga moderna städer som minskar bilberoendet och ger barn och vuxna, oberoende av inkomst, goda möjligheter att ta sig till arbete och aktiviteter i en miljö utan luftföroreningsproblem och med låg klimatpåverkan. Genom att skapa ekologiskt och socialt hållbara, jämlika och transporteffektiva lösningar i våra städer kan vi minska utsläppen av växthusgaser, bidra till bättre folkhälsa och överlag bättre liv för miljontals människor. Vi vill genom satsningen Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer ge ökat utrymme efter coronapandemin för människor att gå, cykla, dela tillgång till bil i stället för att äga egen samt resa kollektivt. Det är satsningar som gynnar de ekonomiskt mest utsatta och minskar klimatutsläppen. Med vår satsning vill vi även frigöra utrymme i städerna för att stärka allmänhetens tillgång till lokaler och investera i åtgärder för att lokalerna ska bli energisnåla och ha låg klimatpåverkan. Vi föreslår därför satsningen Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer för att med statlig medfinansiering stödja kommuner genom följande: Utbyggnad av gång- och cykelbanor. Detta kan göras antingen som tillfälliga s.k. pop-up eller permanenta. Omdaning av parkeringsplatser till grönområden enligt principen om nature based solutions alternativt områden för gång, cykel och kollektivtrafik. Stöd till cykelpooler, bilpooler/bildelning genom gratis parkering, informationsinsatser, erbjudande till anställda. Stöd till bilfria städer/områden. Stöd ska kunna ges till ombyggnad, skyltning, informationsinsatser. Smarta och hållbara godstransportlösningar. Upprättande av smarta logistikcenter, it-lösningar för koordinering av transporter. Stöd till intelligenta trafikljus för att motverka köbildning/folksamlingar vid övergångsställen. Stöd till inköp av it-system och nya trafikljus. Ombyggnad av kontor till bostäder eller andra lokaler för allmänt nyttjande. När distansarbetet ökar minskar i förekommande fall behovet av kontor. Många kontor ligger i centrala lägen och har hög attraktivitet som bostäder, alternativt allmänna lokaler som förskolor, skolor, äldreboenden och annan offentlig service. Stöd ges till ombyggnation av kontor till bostäder och allmänna lokaler. anser att finansiering av satsningen bör ske genom omprioriteringar inom utrymmet för den ekonomiska ramen för utveckling av transportsystemet genom de motorvägsbyggen som inte bidrar till en hållbar infrastruktur och som därför avfärdar. 7.2.3 Statliga investeringar för förbättrad kollektivtrafik anser att staten måste ta ett ökat ansvar för att öka andelen kollektivtrafikresenärer för att minska klimatpåverkan från våra transporter och för att stärka tillgängligheten för dem som har låga inkomster. Kostnaden för drift av den regionala kollektivtrafiken har ökat kraftigt det , vilket resulterat i höjda taxor/biljettpriser. Coronapandemin har därutöver kraftigt minskat biljettintäkterna för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM). föreslår satsningen Statliga investeringar för förbättrad kollektivtrafik för att möjliggöra billigare och utbyggd kollektivtrafik både i tätorter och i våra lands- och glesbygder. Det statliga stödet får användas för såväl drift av som investeringar i nya miljöanpassade fordon som t.ex. bussar som går på el eller biogas. anser att finansiering av satsningen bör ske genom omprioriteringar inom utrymmet för den ekonomiska ramen för utveckling av transportsystemet, genom de motorvägsbyggen som inte bidrar till en hållbar infrastruktur och som därför avfärdar. I propositionen aviserar regeringen att den avser att återkomma med ett nationellt mål för ökad cykling. Utöver det aviseras inga nya reformer för att öka cyklandet i . Vi anser att detta är en missad möjlighet att bättre utnyttja cykel som ett effektivt och klimatsmart transportmedel. Även om statistiken inte är helt fullständig talar mycket data för ett kraftigt ökat cyklande runt om i . Detta är särskilt intressant med tanke på att det totala resandet gick ned för alla andra transportslag . följer en internationell trend som pekar på ökat cyklande runt om i hela världen under pandemin. Många länder har valt att dra nytta av pandemins förändrade beteende och investerat stort i utbyggnad av cykelinfrastruktur. Bara under pandemins första månader investerade europeiska städer extra för att bygga ut cykelinfrastrukturen, enligt Europeiska cykelfederationen. , , och är några exempel på städer där man satsat stort på ökat cyklande. Dessvärre har ingen svensk stad utmärkt sig med stora cykelsatsningar under pandemin. anser att måste svara upp mot det ökade intresset för cykling. Cykeln, och elcykeln, kan ofta vara ett mycket bra alternativ till att resa med egen bil. De flesta resor i tätort med bil är korta och oftast bara med en person i bilen. Dessutom bidrar ett ökat cyklande till en förbättring av folkhälsan. () hävdar att cykling minskar risken för att dö i åldern 20–. För att fler ska använda cykel som färdmedel krävs att cykelvägar och kollektivtrafikplatser känns trygga och säkra. Om dessutom barns och ungdomars cyklande stärks skapas goda förutsättningar för framtida transportvanor som är miljövänliga och hälsofrämjande. Trots de stora samhällsvinsterna är cykling förbisedd i den nationella infrastrukturplaneringen. Det är symtomatiskt att de två namngivna cykelstråken föreslagna till innevarande nationell infrastrukturplan båda blev strukna av regeringen: Märsta- respektive Täbystråket, båda norr om . De resurser som anslås i stadsmiljöavtalet är dels otillräckliga i volym och fordrar dessutom medfinansiering av kommunerna. Därför går det inte enbart att förlita sig på stadsmiljöavtalet som ett verktyg för att bygga ut cykelinfrastrukturen, i synnerhet inte de viktiga regionala stråk som behöver byggas. I övrigt preciserar inte regeringen hur stora cykelanslagen väntas bli för den kommande planperioden. Detta talar för att cykelinfrastruktur bör föras in i den nationella infrastrukturplaneringen på ett mer strukturerat sätt. Det behövs både ökade volymer och separata anslag vid sidan av stadsmiljöavtalet. Vi noterar att de svenska cykelorganisationerna i sitt remissvar föreslår att av de statliga medlen i den nationella investeringsplanen öronmärks för cykelinvesteringar. anser att det är en rimlig nivå och skulle i så fall fordra ökade cykelinvesteringar vid sidan av stadsmiljöavtalet. Cykelinfrastruktur måste också få en mer framskjuten plats i planeringsarbetet i sig. förhindrar nationell lagstiftning byggandet av cykelinfrastruktur oberoende av bilvägar. Glädjande nog har ställt sig bakom förslag om att väglagen ska ändras så att cykelväg ska kunna byggas oberoende av befintliga vägar. Därför är det otillfredsställande att regeringen inte adresserar några lagändringar på det området. Regeringen bör återkomma med ett separat statligt anslag för cykelinfrastruktur till den nationella infrastrukturplanen som uppfyller krav på utbyggd cykelinfrastruktur. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.2.5 Elektrifiering av transportsektorn – med fungerande laddinfrastruktur delar regeringens bedömning att elektrifiering av transportsektorn är en viktig del av de kraftfulla åtgärder som behövs för att utsläppen från transporter ska minska i snabbare takt än , för att nå transportsektorns klimatmål till 2030. Utbyggnaden av laddinfrastruktur bör ske i sådan takt att den inte blir ett hinder för elektrifieringen av transportsektorn. Elektrifieringen av transportsektorn bedöms dessutom ge andra positiva effekter för människors hälsa och miljön samt är ett viktigt bidrag till att ska klara sina bindande åtaganden mot EU när det gäller utsläpp av kväveoxid. Därför ter det sig märkligt att regeringens förslag inte innehåller några konkreta förslag på detta område. Regeringen bör återkomma med ett finansierat förslag till en satsning på elektrifiering av transportsektorn med en fungerande laddinfrastruktur i hela . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.2.6 Tillgång till bredband i hela landet Takten för utbyggnaden av fiberbredband har stannat av då man alltmer närmar sig områden där det inte är ekonomiskt lönsamt för privata aktörer att bygga. Stödbehovet för att en absolut majoritet ska få tillgång till tekniken beräknas till 10–. anser att det är mycket angeläget att den digitala klyftan minskas och att även landsbygder ges digitala förutsättningar för framtida välfärd och stärkt beredskap, inte minst i kristider. Vart femte hushåll har bristande bredband, de flesta av dem i landsbygder. En ökad digitalisering minskar även de fysiska transportbehoven och därmed klimatpåverkan och stärker förutsättningarna för småföretagare utanför våra tätorter. Utgångspunkten för regeringens politik är att marknaden ska tillhandahålla säkra och goda elektroniska kommunikationer. Marknaden har inte klarat av att förse hela landet med bredband. För att inte förstärka klyftan mellan tätbebyggda områden och glesare bygder måste staten ta huvudansvaret för att alla ska få tillgång till bra bredband och att detta sker till kostnader som är likvärdiga över hela landet. Det behövs också insatser för att de som inte har råd eller kunskap att använda it ska få tillgång till den världen. Det är inte minst en demokratifråga. Därför är det viktigt att stärka publika platser med tillgång till internet för alla, t.ex. biblioteken. 7.2.7 Flexibel pott för investeringar i hållbara transportlösningar för näringslivet Coronakrisen visar att behov inom kan uppkomma av tillgång till hållbara godstransporter för näringslivet. välkomnar den flexibla pott för hållbara transportlösningar för näringslivet, den s.k. näringslivspotten, som finns inom gällande nationella plan 2018–2029. Vi vill att potten ska utvecklas och att ramen ska ökas för att kunna ge stöd till kombiterminaler/omlastningscentraler, triangelspårsutbyggnader, insatser inom sjöfarten samt andra investeringar som underlättar ökad överflyttning av godstrafik till sjöfart och järnväg samt investeringar som bidrar till mer hållbar inhemsk åkerinäring. Det är avgörande att sjöfarten inkluderas i näringslivspotten, att denna även kan omfatta satsningar på infrastruktur till och från hamnar och att satsningen ökas. Motkrav gällande klimat- och miljöanpassning både i satsningarna och i de transporter som ska använda sig av dem ska alltid ställas. 7.2.8 Större investeringar i järnväg Det är under det här året och resten av världen ska ta sig ur av akut krishantering till hållbar återstart av ekonomierna. En hållbar återstart innebär för oss i att hundratusentals nya jobb skapas genom investeringar som investeringarna bidrar till att lösa våra stora miljö- och klimatutmaningar. I det här sammanhanget ser vi framför oss århundrandets järnvägsinvestering i . Vi hämtar inspiration ur andra postkrisprogram som nya giv , arbetarrörelsens efterkrigsprogram, bygget av det svenska folkhemmet och utfasning av olja och kol under oljekrisen . Gemensamt för dessa är stora investeringar som både skapade många nya jobb och löste den tidens samhällsutmaningar. Vi anser att regeringens infrastrukturproposition är en missad möjlighet att bli den hållbara återstart som nu behöver. Vi vill både bygga nya stambanor för höghastighetståg och färdigställa alla järnvägsobjekt som finns i innevarande nationell infrastrukturplan. Vi vill dessutom bygga färdigt projekten snabbare än föreslaget och vi lägger till ett antal för oss mycket prioriterade järnvägsbyggen. Gällande höghastighetsbanorna behöver de byggas av det enkla skälet att vi behöver mer kapacitet på spåren mellan våra tre största städer. Det är redan nu fullt på spåren och det är svårt att i någon större utsträckning öka järnvägstransporterna för personer och gods. Lägg därtill den stora spelförändraren, Fehmarn bält-förbindelsen, och det är uppenbart att vi snabbt behöver bygga ut järnvägskapaciteten i . När den Fehmarn bält-tunneln mellan och står färdig kommer vi att kunna resa snabbare till från (jämfört med dagens 5,5) än till . Både gods- och persontransporterna väntas öka kraftigt. finns inte plats för detta. Bygger vi inte ut kapaciteten i våra spår nu kommer hela att förvandlas till en flaskhals; människor och gods kommer att resa med flyg och på väg. Därför måste de nya stambanorna byggas. När vi bygger ny järnväg anser vi att det är rimligt att vi bygger för höga hastigheter, dvs. Kostnaden jämfört med att bygga för långsammare tåg är liten och vinns igen mångfalt när många fler kan transporteras när fler tåg kan köras i högre hastighet. Erfarenheterna från andra höghastighetsbanor är att om restiden blir väljer resenären tåget framför flyget. Det gäller t.ex. sträckorna –, –, –och –, för att nämna några exempel. Med höghastighetsbanorna skulle vi kunna resa mellan och . Med detta skulle inrikesflyget på vår vanligaste flygrutt i praktiken bli helt obsolet, detsamma gäller –, en resa som skulle göras på två och med höghastighetståget. Med höghastighetstågen skulle vi alltså kunna ersätta 2–3,5 miljoner flygresor med klimatsmarta tågtransporter. Men kanske än viktigare är möjligheten till ökat regionalt resande, exempelvis –, –, –eller –. Enligt beräkningar kommer den största delen av resandet att ske just där, vid de mellanliggande stationerna och inte från ändpunkt till ändpunkt. Med höghastighetsbanorna frigörs kapacitet på de ordinarie spåren, de som används .