mot · H9023679 · 2021-10-05 00:00:00 — Man ger också ett antal rekommendationer till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Den digitala infrastruktur som förordas för att utveckla det nationella biljettsystemet kommer att underlätta kollektiv- och regionaltrafiken i landet. Inte minst behovet av en konkurrensneutral nationell biljettplattform lyfts fram. vill förenkla för personer att ta sig med tåg över länsgränser. Ett annat sätt att förenkla resandet – som kompletterar de förslag som lyfts fram i rapport - är att se över de länsindelningar som delar upp de olika zonerna för kollektivtrafik. Vi vill initiera en översyn av den regionala kollektivtrafiken i syfte att utreda möjligheten till ett utvecklat huvudmannaskap för nuvarande länsgränsers inlåsning. Vi anser också att det ska vara betydligt lättare att resa kollektivt i hela landet och föreslår därför att man ska kunna använda sitt kort med reskassa över hela landet. Som en konsekvens av pandemin har vi sett att resorna i kollektivtrafiken går tillbaka. Detta är väldigt olycklig, inte minst sett ur ett klimatperspektiv. Det är av stor vikt att de upphandlande huvudmännen tillsammans med och operatörerna arbetar gemensamt för att få tillbaka efterfrågan på kollektivtrafik. De ändrade resvanorna som uppstår i pandemins kölvatten får inte bli bestående. Ett annat transportmedel som tar vid när kollektivtrafik och eget fordon inte är en möjlighet är färdtjänst. menar att färdtjänst ska finnas över hela landet. Det får inte vara så att regelverket är anpassat efter storstadsförhållanden med statiskt angivna avstånd till busshållplats, med mera, som avgör rätten till färdtjänst. Det kan få orimliga konsekvenser för personer i glesbygden. Det är behovet som ska avgöra möjligheten till färdtjänst – inte var man bor. Rätten till färdtjänst måste vara jämlik över hela landet. Behov av en reform för fordonsbeskattning vill verka för att en skatteväxling inom transportsektorn genomförs som gör det möjligt för människor att leva och verka i hela landet. Skattesystemet ska ta hänsyn till klimatnytta och de geografiska förutsättningarna som råder i . Transportsektorn i allmänhet och i synnerhet vägtrafiken står i centrum för klimatomställningen. Det finns därför anledning att initiera en översyn av skattesystemet i transportsektorn. Skälen är flera. Dels kommer den enskildes kostnad i form av skatt på bränsle att minska inom ram för grön skatteväxling när fordon med förbränningsmotorer i allt högre utsträckning drivs av fossilfria gröna bränslen, dels ökar stadigt andelen eldrivna fordon såväl i privat som yrkesmässigt bruk. Flera expertinstanser har börjat tala om ett nytt skattesystem inom transportsektorn, till exempel , med flera. vill öppna upp för att utreda en fortsatt grön skatteväxling inom transportsektorn, ett system som gör det möjligt för människor att leva och verka i hela landet. Hur en sådan skattereform ska utformas måste ske i en bred dialog med alla berörda. Vi tror att i den mån trafik skall beskattas – med ca 60 mdr/år – måste man förhålla sig till att dagens skattebas – det fossila bränslet – kraftigt eroderar. Om och när den ska ersättas med andra skattebaser måste dessa, bland annat, differentiera beskattning av vägtrafik i städer och på lands- och glesbygd. I städer bidrar trafiken med problem som inte förkommer i samma utsträckning på landsbygden, till exempel sämre luftkvalitet, trängsel och buller. Det handlar även om att beskattning tillåts variera mellan olika tider och platser. I sammanhanget behövs även en översyn och anpassning av andra styrmedel som till exempel energi- och koldioxidskatt på drivmedel, reduktionsplikt samt bonus-malussystemet. Förbättrad framkomlighet för cyklister Cykeln tar mindre plats än bilen och genererar inga utsläpp som cykling är bra för folkhälsan. Därför vill vi öka framkomligheten med cykel genom att bygga fler lokala och regionala cykelbanor och så kallade cykelmotorvägar samt minska barriäreffekter från korsande spår och vägar. Det är också viktigt att se över behovet av åtgärder, regelförenklingar och lagändringar som möjliggör cykling i hela landet. I trafikplaneringen ska cyklister och gångtrafikanter ges en säkrare plats genom exempelvis cykelfartsgator, säkra korsningar och att parkeringsplatser längs gator omvandlas till cykelfält. Att kunna transportera sig med cykel är viktigt för framtida hållbar stadsutveckling. Allt för ofta sker planering utifrån fordonsperspektiv och inte ur ett cykelperspektiv. Det är viktigt att man i stadsplanering och motsvarande lägger stor vikt vid att tänka in cykelperspektivet i planeringen. En tredjedel av våra resor är kortare än och då är cykel ofta ett bra alternativ. sker av våra resor med cykel. Intresset för cykeln som transportmedel har ökat. Med bra cykelleder, bättre vinterunderhåll på cykelvägarna och bättre bytespunkter mellan cykel och kollektiva färdmedel skulle cyklandet kunna öka betydligt. Ökat cyklande vore bra såväl för miljön och hälsan som för trängseln i våra städer. I var överens med regeringen och Liberalerna om att andelen som reser med cykel ska öka samt att skattereglerna ska underlättas för cykelpendling. En stor del av beslut som rör cykeltrafik sker lokalt eller regionalt så den nationella nivån måste skapa förutsättningar för regionalt och kommunalt samarbete och kunskapsutbyte, enklare regler för uppförande av cykelinfrastruktur såsom cykelparkeringar, samt möjlighet att införa anpassade trafikföreskrifter för cykel, till exempel förtur vid rött ljus eller möjlighet att cykla mot enkelriktat. Kommunerna har rådighet över anläggning av GC-vägar på mark. Däremot, om man vill bygga GC-vägar parallellt med statlig väg eller järnväg, så regleras detta av Väglagen och därmed blir huvudman för projektet. Väglagen innebär i praktiken att många viktiga infrastrukturinvesteringar i GC-vägar försvåras . anser därför att det kan finnas skäl att se över regelverk och lagstiftning, till exempel bör perspektiv och aspekter av en förändring i väglagen utredas I samband med en sådan översyn är det dock viktigt att markägarperspektivet tydligt finns med så att cykelvägar inte blir ytterligare en åtgärd som legitimerar en ökad expropriering. Att cykla mot enkelriktat stad försökte att på egen hand tolka Transportstyrelsens föreskrifter och skyltade om så att cyklister kunde cykla mot enkelriktat. Detta överklagades och som saken nu ligger efter en kompromiss, har infört enkelriktningsskyltar (de rödgula) på det hållet man inte får köra in med bil och en tilläggsskylt om att det inte gäller cyklister. Dock leder dagens lagstiftning kring framförande av cykel mot enkelriktat till tolkningsproblematik och i slutändan sämre möjligheter att främja cykeltrafik, vilket , bundet av stämmobeslut, vill främja. Denna lagstiftning måste därför ses över i riktning mot ett regelverk som medger för kommuner att ha en större rådighet över frågan Förenkla för cykel på tåg vill underlätta för resenärer att ta med cykel på tåget. är det dock inte helt enkelt. Utifrån ett ”hela-resan-perspektiv” tillåter flertalet regionala tågoperatörer resenärer att ta med sig cykel ombord även om det finns begränsningar som främst betingas av platsbrist och säkerhetsaspekter. Det är huvudsakligen i städer och tätorter som cyklingen är utbredd eftersom de långa avstånden på landsbygden ofta begränsar cykelanvändningen. En av de frågor som behandlades i betänkande Ökad och säkrare cykling (SOU 2012:70) var möjligheten att ta med sig cykel på tåg och bussar. Utredningen lämnade emellertid inga förslag för att göra det enklare för resenärer att ta med sig cykel i kollektivtrafiken. vill därför att regeringen ska utreda hur det ska bli enklare att kunna ta med sig cykeln på tåget inom ramen för den nationella kollektiv-, fjärr- och fjärrtågstrafiken och tillkännager detta för regeringen. vill sätta upp nationella cykelmål för att styra arbetet inom cykelpolitiken effektivare. Hur det kan se ut bör regeringen ge lämplig myndighet i uppdrag att ta fram. Rimligen rör det sig om ett tidssatt och kvantifierat cykelandelsmål. Det är en förutsättning för att cyklingen ska prioriteras, och kunna medverka till att de transportpolitiska målen nås. I flera andra länder finns redan nationella cyklingsmål. Målstyrningen behöver baseras på hur vi vill att trafiken ska se ut , i stället för den prognosstyrning som vi menar sker . Det skulle ge myndigheterna möjlighet att arbeta för att klara mål inom klimat, tillgänglighet och folkhälsa. Tydligare styrning mot våra myndigheter För att kunna nå målen med att förbättra för cyklismen krävs också att det finns resurser och rätt prioriteringar hos våra myndigheter för att arbete ska gå i rätt riktning. Styrningen av myndigheter sker till stor del via regleringsbrev. vil därför att regleringsbrevet till ska innehålla tydliga instruktioner att ge arbetet med cykeltrafik lika hög prioritet som med andra transportslag. Inventera arbetsvägar för att öka framkomligheten Vi behöver arbeta på flera fronter för att underlätta framkomlighet för cyklister. vill därför att man ska göra en inventering av vilka arbetsvägar som löper parallellt med till vägar och järnväg som kan utnyttjas som cykelvägar. Lämpligen ger regeringen detta i uppdrag. Se över dagens situation med elsparkcyklar Elsparkcyklar är ett inslag i den mobiliteten. De är klimatsmarta och underlättar för framkomligheten på vägarna genom att uppta mindre plats än till exempel bilen. Dock måste det bli mer ordning och reda när det gäller elsparkcyklar i våra städer. Detta arbete och denna dialog förs i första hand mellan kommun, i egenskap av markägare, och leverantör av elsparkcyklar. På nationell nivå vill dock ge fler verktyg åt dessa aktörer för att det ska bli en långsiktigt hållbar lösning. Vi vill bland annat att kommunerna ska få bättre förutsättningar att tillse så att det blir ordning och reda på elsparkcyklar. Upphandlingsinstrumentet behöver i detta fall ses över för att ge kommunerna större rådighet. En annan del att se över handlar om en mer teknisk och regulatorisk aspekt av elsparkcykeln. vill att begränsningen av motoreffekten på för cyklar utan tramp- eller vevanordning tas bort, i enlighet med Transportstyrelsens förslag i ”Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon, Slutrapport – slutsatser, förslag och bedömningar.” Detta för att kvaliteten och därmed användarvänligheten i detta transportslag ska bli bättre. Krockdockor för både könen är viktigt för trafiksäkerheten När bilföretag testar nya bilmodeller sker omfattande säkerhetstester med simulerade krockar. I dessa provbilar används då så kallade krockdockor. Trots att dessa tester genomförts används fortfarande krockdockor som är modellerande utifrån den manliga kroppens egenskaper. Därmed blir det en ojämställdhet i utförandet och detta leder till sämre trafiksäkerhet för kvinnor. Det finns framtaget kvinnliga krockdockor – modellerade efter en genomsnittlig kvinna - och dessa skulle behöva implementeras. Undersökningar visar att resultaten av krocktester blir annorlunda om det är en manlig eller kvinnlig krockdocka som sitter i framsätet. Kvinnor råkar dessutom ut för whiplash-skador dubbelt så ofta som män. Trots att en prototyp för en kvinnlig krockdocka finns framtagen används den inte. Krocktester blir därmed missvisande för hälften av befolkningen. Euro NCAP, den samarbetsorganisation som säkerhetstestar bilar, använder flera olika krockdockor . En genomsnittlig man används, även dockor som är större och mindre än genomsnittet krocktestas. Den kvinnliga prototypen används alltså inte. Detta är inget nationellt fenomen utan så ser det ut vid de internationella certifieringsorgan som bilbranschen använder sig av. måste dock aktivt vara med och påverka så att det sker en förbättring. vill att regeringen genom sina myndigheter ska driva på internationellt och ställa krav på fordonstillverkare att använda även kvinnliga dockor. Det är framför allt , där Transportstyrelsen och deltar, som kan ta fram den här typen av regler. anser att borde använda sitt medlemskap i för att påverka och framförallt undersöka skyddet för whiplash, som fler kvinnor än män drabbas av. anser att vårt transportsystem ska vara likvärdigt i förhållande till kvinnors respektive mäns olika behov. Transporter är grundläggande för vår vardag och jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar till exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och förskolehämtning. reser kvinnor respektive män på olika sätt. Kollektivtrafik nyttjas främst av kvinnor medan män väljer bilen i större utsträckning. Kvinnor reser mer hållbart genom att de reser kollektivt och inte utsätter sig själva och andra för lika stora risker i trafiken. För att utforma ett mer jämställt - och därmed mer hållbart transportsystem - krävs också att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut som berör transportsystemet. Över lag behöver kvinnor involveras i större utsträckning i planeringsprocessen; ett flertal studier visar att kvinnor inte är representerade i lika hög utsträckning som män vid planering av nya bostadsområden, vägar och annan samhällsinfrastruktur. Vägen till ett jämställt transportsystem är dock inte helt enkel. Statistiken visar att män pendlar kollektivt i lägre utsträckning än kvinnor. För många utanför storstäderna och länscentrum är den egna bilen det enda alternativet oavsett kön. Med miljömålen i sikte är valet inte svårt. Men finns det en risk för att miljömål och metoder formuleras utifrån den målgrupp som redan väljer kollektivtrafik i större utsträckning än män, det vill säga kvinnor. Därför är det viktigt att inkludera jämställdhetsaspekten även när miljömålen formuleras i samband med trafikplanering. Ökad regional kollektivtrafik, såsom buss, tåg och taxi gynnar hållbar regionförstoring och därmed tillgång till fler attraktiva arbetsplatser, vilket mest gynnar gruppen kvinnor som på grund av brister i kollektivtrafiken har mindre arbetsmarknadsregioner än vad män har. I syfte att uppnå en mera jämställd arbetsmarknad är det därför en nödvändighet för att förstora sina funktionella regioner med hjälp av utbyggd transportinfrastruktur. Att ha ett jämställdhetsperspektiv redan på planeringsstadiet beträffande ny transportinfrastruktur är alltså av stor vikt om vi ska kunna nå målen om ett jämställt transportsystem. Därför ska kvinnor och män ha samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst, utformning, förvaltning och nyttjande. Ett sätt att göra detta är att redan i grupper med makt och inflytande i planeringsprocessen av transportsystemet tillförsäkra att det finns en jämn fördelning mellan män och kvinnor. Jämställdhetsbegreppet bör i detta sammanhang också definieras bredare än jämställdhet mellan könen och även ses i ett mångfaldsperspektiv där även funktionshindrade blir synliggjorda och bereds full tillgänglighet. Ett betydande antal medborgare, särskilt kvinnor, känner oro inför att vistas i det offentliga rummet, bland annat med hänsyn till könsrelaterat våld. Detta bör beaktas i planeringsarbetet när det gäller allt från utformning och ljussättning av gångtunnlar till återvändsgränder, grönområden och andra platser med begränsad insyn. Tryggheten kan också förbättras i busstrafiken, både för personal och resenärer. Hot, våld och trakasserier av bussförare och bussresenärer är ett växande problem. Detta skapar en otrygg och hotfull miljö i kollektivtrafiken och det riskerar att minska viljan hos den enskilde att vilja åka kollektivt. Det är därtill ett allvarligt arbetsmiljöproblem. Regeringen tillsatte en utredning vars syfte var att underlätta kamerabevakning som sker i brottsbekämpande syfte. ser positivt på en förenklad - men rättssäker - tillståndshantering av kameraövervakning. måste få en ny nationell flygpolitik Sedan covid-19 drabbade landet och transportslaget flyget har den reguljära flygverksamheten helt upphört eller bedrivits med enskilda linjer, några med temporär allmän trafikplikt, men på några få flygplatser. Det finns inga stabila prognoser på när flyget väntas återhämta sig. Detta tillsammans med de underskott och problem som beskrivs ovan gör situationen, i synnerhet för de icke statliga flygplatserna och deras ägare, utomordentligt ansträngd och svårbedömd. Den påbörjade flygplatsöversynen måste slutföras I syfte att rätta till en obalans mellan olika ägarformer och stödberättigade respektive icke-stödberättigade regionala flygplatser beslöt regeringen att tillsätta en flygplatsöversyn som bland annat skulle se över dessa obalanser. Denna Flygplatsöversyn skulle slutredovisa men den kom aldrig fram till ett resultat. Flygplatsöversynen löpte parallellt med det så kallade som skulle utreda utvecklingen av . avbröts arbete, ingen slutrapport presenterades och rådet upplöstes. Likaså blev det för flygplatsöversynen. Dess slutrapport presenterades aldrig och någon anledning har aldrig angivits varför man fortfarande, , inte har kommit fram med några svar eller förslag från denna översyn. gav regeringen i uppdrag att se över systemet med beredskapsflygplatser. Systemet med beredskapsflygplatser bygger på att en utpekad flygplats ska ha beredskap att kunna ta emot samhällsnyttiga och akuta flygtransporter när som helst , . Ersättning från staten utgår för att säkerställa jour vid de utpekade flygplatserna. är åtta statliga och två regionala flygplatser utpekade som beredskapsflygplatser. De regionala flygplatserna härbärgerar överlag mängder av olika samhällsnyttiga flygningar, som sjöräddning, brandspaning eller olika myndighetstransporter - inte minst olika slags militära transporter. /21 har antalet beredskapsflygplatser temporärt utökats med anledning av pandemin och efter framställan av Kommuner och regioner - SKR. I det kommande försvarsbeslutet finns en inriktning fram av ett utökat krigsbassystem för flygvapnet. Det är rimligt att anta att de regionala flygplatsernas betydelse för försvarsberedskapen kommer att inkluderas i det kommande försvarsbeslutet och inriktningen av Totalförsvaret. Sammantaget och på grund av den extraordinära påfrestning den aktuella situation utsätter ägandet av flygets landinfrastruktur för finns det en risk att i synnerhet de regionalt opererade flygplatserna, baserad på lokala beslut av ägaren, kan komma att läggas ned i en ordning och en takt som riskerar rasera långsiktiga nationella strategier för flyget i vårt land. Avsaknaden av besked och nationella långsiktiga strategier förvärrar situationen. vill därför att regeringen tar initiativ till att återuppta, slutföra och offentliggöra arbetet med den nationella flygplatsöversynen. Tydliga politiska mål för elflyget vill också underlätta introduktionen av elflyg i . Miljö- och klimatpåverkan från flyget måste minska för att bidra till nationella klimatmål och internationella åtaganden utan att riskera tillgänglighetsmålet. En snabb teknikutveckling sker just nu inom luftfarten där el- och hybridflyg kommer att finnas på marknaden . Ett större statligt engagemang krävs emellertid för att tillvarata elflygets fulla potential. Regeringen antog 2017 en flygstrategi, En svensk flygstrategi – för flygets roll i framtidens transportsystem, som dock endast summariskt behandlar elflyg. Som jämförelse ingår främjandet av elflyg som ett uttalat mål i den norska regeringsöverenskommelsen. I finns även ett tydligt politiskt mål för elflyg - att inrikesflyget ska vara elektrifierat 2040. saknar ett politiskt mål för elflyg varför detta är önskvärt för att accelerera omställningen inom näringslivet. För att inte ska tappa ytterligare mark krävs att regeringen agerar. Utvecklingen av elflyget har också stor bäring på frågan om tillgänglighet i hela landet. Med mindre eldrivna flygplan kommer nya resrutter att uppstå som inte varit aktuellt med traditionell flygplansflotta. Detta ger förutsättningar för att göra mer tillgängligt och utveckla landsbygden. stora avstånd gör att vi är helt beroende av ett fungerande flyg och möjlighet för människor, näringslivet och myndigheter att lätt kunna ta sig till andra destinationer inom landet, och vidare ut i världen. De regionala flygplatserna gör just detta, binder samman , skapar arbetstillfällen och ökar möjligheterna till turism i hela landet. Därför är det viktigt att regeringen systematiskt arbetar för att stärka villkoren för svenskt flyg. När tidigare genomfört granskningar av en rad regionala flygplatser som erhåller statsstöd har det rått osäkerhet kring hur framtiden ska bli för dessa och därför måste regeringen verka för att denna osäkerhet upphör. anser att Swedavias vinstdelningsmodell bör ses över i syfte att uppnå en bättre intäktsfördelning samt stärka de regionala flygplatsernas funktionalitet. Icke-statliga flygplatser har i flera fall en svår ekonomisk situation. Regeringen tillsatte en flygplatsöversyn för att se över statens långsiktiga roll som stödgivare för icke-statliga flygplatser. Denna översyn har ännu inte redovisats. Det är angeläget att staten skapar långsiktigt hållbara driftsförutsättningar för de regionala icke-statliga flygplatserna. Detta är ännu mer angeläget i ljuset av de effekter på flygtrafiken som coronapandemin har och kommer att ge framgent. Detta styrks av den rapport som presentade sommaren om beredskapsflygplatser som vittnar om behovet av ett vittförgrenat när av regionala och statliga flygplatser över hela landet. Svenska hamnar är viktiga för den gröna omställningen Totalt sett finns i ett drygt hundratal hamnar, varav ett drygt 50-tal är utpekade som allmänna hamnar, enligt . Svenska hamnar ägs till övervägande del av kommunerna och är jämfört med andra länder mer autonoma och självstyrande. Beslut om etablering och investering i hamnar fattas av hamnens ägare, inte sällan en kommun eller ett lokalt företag. Kommunerna eller det kommunala bolaget står normalt för finansiering av hamninfrastruktur genom egna medel eller genom lån. Att hamnarna drivs utifrån kommersiella förutsättningar tycker är bra. Med konkurrensneutralitet och marknaden som bas kommer våra hamnar att utvecklas bäst. Ur ett nationellt perspektiv vore det dock bra att staten i större utsträckning ser den svenska hamnverksamheten som en integrerad del i infrastrukturen. Hamnarna ingår i en nationell och internationell logistikkedja och har en viktig del att spela i klimatomställningen, något som Sjöfartsnäringens Färdplan för fossilfri konkurrenskraft tydligt beskriver. [3] Därför blir hamnarnas lokala och regionala verksamhet även en nationell angelägenhet. En tydligare och mer sammanhållen målbild för hamnarna ur ett nationellt transportpolitiskt perspektiv skulle kunna bidra till ökad uppfyllelse av de svenska transportpolitiska målen. En sådan målbild skulle innehålla styrning och incitament och se till den samlade logistikkedjans bästa. menar att när alltmer gods ska flytta över från lastbil till andra räls och sjöfart kommer hamnarna att bli ännu viktigare. Hamnarnas framtid i är ljus. Den svenska hamnutbyggnaden sker inte samordnat ur ett nationellt perspektiv. I rapporten of Mega-Ships framgår[4] att detta har lett till att det nu pågår en parallell utbyggnad av flera svenska containerhamnar, initierat av de kommuner som äger hamnarna. Eftersom hamnverksamhet inte behandlas som en tydlig del i det nationella transportsystemet, utan främst är en angelägenhet, riskerar detta även att väl motiverade och angelägna investeringar i anslutning till hamnar av betydelse för såväl sjöfarten, transportköpare och anslutande transporter riskerar att förbises eller falla mellan stolarna i planeringsprocessen. Här är ingång att den totala marknaden för hamnar kan öka om de gavs större utrymme och uppmärksamhet inom ramen för en nationell infrastrukturplanering. efterlyser en statlig strategisk plan för hamnverksamhet som tas fram i samverkan mellan godstransportköparna, hamnarna och andra berörda aktörer.