mot · H902920 · 2021-09-29 00:00:00 — 4.7 Statens ansvar för schysta sjötransporter Statligt ägda bolag, affärsverk, verk och myndigheter ska ha ett särskilt ansvar för att deras verksamhet är hållbar när det gäller både klimat, miljö och social hållbarhet. Det ansvaret tas långt ifrån alltid . Flera statliga bolag använder sig av transporter till sjöss, inte minst bolag som och , utan att ställa krav på arbetsmiljö och anställningsvillkor ombord på de fraktfartyg som de använder sig av, som vi vet att många fartyg på den globala marknaden har fruktansvärda förhållanden ombord. anser att alla verksamheter som det offentliga på något sätt styr över, även genom ägande, ska föregå med gott exempel. Regeringen bör i sina ägaruppdrag och direktiv till statliga bolag, verk, affärsverk och myndigheter uppdra åt dessa att enbart använda sjöfartstransporter som är certifierade enligt Initiative (RSI). Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Sjöfartscabotage innebär kommersiella sjötransporter av passagerare och gods mellan hamnar i en och samma stat. Det finns två olika typer av cabotage: kustcabotage och inlandscabotage. En genomgripande genomgång av gällande rätt men också med förslag till ny lagstiftning görs i promemorian Cabotage av vid juridiska institutionen vid . Den är framtagen på uppdrag av och publicerades (N2016/01320/MRT). Grundregeln för sjöfartscabotage i har varit att endast svenskflaggade fartyg får utföra dessa transporter. Detta baseras på den i äldsta gällande lagstiftningen: Kongl. Maj:ts Förordning Angående De Fremmandes Fahrt på och Dat. (produktplakatet) och Kongl. Maj:ts Förklaring öfver Förordningen af den 10 Nov. 1724 Angående De Fremmandes Fahrt på och , gifven i Råds-Cammaren Åhr (förklaringen). Stora delar är obsoleta (exempelvis kan inte finska hamnar längre räknas som svenska). EU-bestämmelser har öppnat upp för utländska fartyg flaggade i EES-stater, men lagstiftningen utgår fortfarande från att det enbart är svenskflaggade fartyg som har tillåtelse att utföra både kust- och inlandscabotage. För de utländska fartyg som arbetar i svenska vatten gäller flaggstatsprincipen (i stället för värdstatsprincipen), dvs. att flaggstatens lagstiftning gäller ombord. Detta öppnar upp för problem, inte minst när det gäller sjösäkerhet, arbetsmiljö och anställningsvillkor, eftersom det betyder att utländska fartyg inte lyder under svenska lagar och regler och svensk tillsyn även när deras arbete främst utförs i svenska vatten. För många av dessa fartyg gäller heller inte internationella konventioner, då de är för små för det. Det faktum att cabotagemarknaden numera utgör en del av den gemensamma europeiska marknaden gör att utländska fartyg på ett helt annat sätt än tidigare kan komma att operera mer eller mindre ständigt i svenska farvatten. Ett rederi kan i princip välja att bedriva linjefart i den svenska skärgården med fartyg flaggade i det maltesiska fartygsregistret och med polska besättningar ombord. Detta utan att behöva följa svenska lagar och regler och utan att svenska myndigheter kan utöva tillsyn över verksamheten. Situationen och glappet i lagstiftningen kan ge upphov till illojal konkurrens där redare skaffar sig konkurrensfördelar genom att använda sig av undermåligt tonnage och genom att dumpa villkoren för anställda och arbetsmiljö. I förlängningen innebär detta även en ökad risk för sjöolyckor och skador på miljön. I och med att det nuvarande regelverket i hög grad endast omfattar svenskflaggade fartyg öppnar det för illojal konkurrens genom att sjösäkerheten och arbetsförhållandena ombord på utländska fartyg som regelbundet utför inrikes sjötransporter i åsidosätts jämfört med svenskflaggade fartyg. I förlängningen kan en sådan utveckling även leda till att exempelvis svenska skärgårdsredare väljer att flagga ut för att undgå sjösäkerhets- och arbetsrättsliga krav som uppfattas som kostsamma eller på annat sätt betungande. De svenska bestämmelserna avseende sjösäkerhet och arbetsförhållanden ombord bör därför anpassas så att de även omfattar utländska fartyg som bedriver regelbundna transporter av passagerare och gods mellan svenska hamnar. anser att det är självklart att utländska fartyg som används i svensk inrikes trafik ska räknas som en del av den svenska sjöfartsmarknaden och att de ska behandlas som om de vore svenska fartyg beträffande tillsyn och regler för sjösäkerhet, anställningsvillkor och arbetsmiljö. Detta för likvärdiga konkurrensmöjligheter, för sjösäkerheten och för de anställdas trygghet och villkor. Regeringen bör skyndsamt återkomma med ett förslag för en sammanhållen lagstiftning för sjöfartscabotage i svenska vatten, i vilken alla fartyg som utför cabotage i svenska vatten lyder under svenska lagar och regler och svenska myndigheters tillsyn oavsett flaggstat. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 5 Ordning och reda i taxibranschen Taximarknaden avreglerades 1990. Konsekvenserna har varit stora, inte minst för taxichaufförerna. Överetableringen i storstäderna är stor och priserna har gått upp som chaufförernas situation försämrats radikalt med sämre villkor, mer stress, ekonomisk osäkerhet och låga löner. Yrket har gått från att vara ett högstatusyrke med goda villkor till ett lågstatusyrke med dåliga villkor och stora risker. Upphandlingar vinns alltför ofta av oseriösa företag som pressar priserna genom social dumpning. Kollektivavtal är alltför sällsynta och när de finns följs de ofta inte. På grund av hur branschen är uppbyggd är fackliga organisationers ställning svag. Så kallade plattformsbolags inträde på marknaden har ytterligare förvärrat problemen. Taxibranschen är ohållbar. Situationen har varit känd och det är hög tid att politiken tar ansvar och ser till att taxichaufförer får en god arbetsmiljö och rimliga arbetsvillkor. Taxi är en viktig del av vårt kollektivtrafiksystem, inte minst på landsbygden och i glesbygd, och används för färdtjänst och sjukresor. Det är mycket viktigt att branschen är välfungerande över hela landet, vilket inte är fallet . Det behöver göras en större utredning av taxibranschen och tydliga åtgärder för en hållbar taxibransch, men finns det saker vi kan genomföra här och för att förbättra villkoren. 5.1 Utredning och utvärdering av avreglerad taxibransch Efter avregleringen av taxibranschen 1990 har många problem uppstått. Viss återreglering för att stävja de värsta avarterna har skett, men det gäller endast sådant som direkt drabbade kunderna, såsom ockerpriser. Konsekvenser för taxichaufförer och deras villkor har lämnats obeaktade. Överetableringen i storstäderna är stor, med mycket låga marginaler som följd, som det på många ställen i gles- och landsbygd finns en påfallande brist på taxibilar. Möjligheten att begränsa antalet licenser behöver utredas, liksom hur man ska kunna tillhandahålla taxitjänster i gles- och landsbygd. Taxichaufförernas villkor och situation har försämrats väsentligt. Det har blivit ett låglöneyrke där många arbetar mot procent och inte vet vad de kommer att få för lön från månad till månad. tvingas både chaufförer och bolag att bryta mot lagar och regler för att alls kunna driva sin verksamhet. Många timmars övertid är mycket vanligt och arbetstids- och viloregler följs inte, helt enkelt p.g.a. att chaufförerna inte har råd att följa dem och/eller inte tillåts av arbetsgivare att följa dem, inte sällan p.g.a. ledtider och leveranskrav från upphandlare men också p.g.a. krav från privatresenärer, procentlön i stället för fast lön, betygssystem osv. Etableringen av de s.k. plattformsbolagen har ytterligare försvårat situationen. Dessa bolag måste också finnas med i en utredning och utvärdering av avregleringen, eftersom de är en av följderna av avregleringen. Regeringen bör utreda och utvärdera avregleringen av taximarknaden, inklusive de s.k. plattformsbolagens verksamhet, speciellt avseende arbetsvillkor, arbetsmiljö, trafiksäkerhet, tillgänglighet, beskattning och tak för antal licenser, i syfte att ge ett sammanhållet förslag för att åtgärda problemen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 5.2 Vem är arbetstagare och vem är arbetsgivare? finns det många egenföretagare i taxibranschen, allt från personer med en egen bil som de arbetar i till åkare med 20 bilar eller fler. De flesta åkare som inte enbart kör upphandlade resor är kopplade till en beställningscentral. Ofta sitter de fast i kontrakt med dessa. Beställningscentraler kan t.ex. leasa ut bilar eller låna ut pengar till förare. De fasta kostnaderna till beställningscentralerna är höga och räknas per bil. De ska betalas även om bilen inte får några körningar. Problemet med detta har blivit extra stort under coronakrisen när människor i princip slutat åka taxi. är det mer eller mindre beställningscentralen som leder och fördelar arbetet för förarna. Det är naturligtvis ett mycket bra upplägg för beställningscentralerna som alltid får in sina pengar medan taxichaufförerna tar den ekonomiska risken. Även vid upphandlingar blir det ofta otydligt för förarna vem som har det egentliga arbetsgivaransvaret. Många åkare arbetar under former som liknar ett regelrätt anställningsförhållande, men utan fördelarna av en anställning då de tvingas vara egenföretagare. I delbetänkande till F‑skatteutredning (2018) listas förutsättningar som tyder på att ett anställningsförhållande föreligger. Majoriteten av dessa förutsättningar pekar på att det inom taxibranschen inte är den som formellt är arbetsgivare – åkaren – som också är reell arbetsgivare. Förhållandena mellan förare, åkare, beställningscentraler och upphandlare är komplexa och mycket tyder på att den som egentligen ska ha arbetsgivaransvaret frånhänder sig det ansvaret. Detta är naturligtvis allvarligt och bör utredas för ett klargörande av de olika aktörernas roller. Att tvinga anställda att starta eget företag för att kunna avhända sig sitt arbetsgivaransvar kan aldrig vara tillåtet. Regeringen bör utreda de arbetsrättsliga gränsdragningarna för egenföretagare i taxibranschen för att förtydliga vad som utgör ett anställningsförhållande och vem som har ansvar över anställda genom att tydliggöra förhållandet mellan förare, åkare, beställningscentral och upphandlare samt föreslå åtgärder för att reglera detta. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 5.3 Kör- och vilotider Kör- och vilotidsreglerna för taxichaufförer är bristfälliga. Många förare tvingas bryta mot dessa, antingen för att undgå viten i upphandlingar eller för att få ihop en lön som räcker till hyra och mat. Bristerna är också ett hot mot trafiksäkerheten och orsakar olyckor relaterade till trötthet och stress. Taxichaufförer är överrepresenterade i olycksstatistiken. Kör- och vilotidsreglerna för den tunga trafiken har mycket strängare och rättvisare regler när det gäller arbetstider, raster och vila. Förbättringar i regelsystemet har gett effekt. Taxibranschen behöver ett motsvarande regelverk för kör- och vilotider anpassat för branschen. Regeringen bör återkomma med förslag om förbättrade kör- och vilotidsregler för taxichaufförer samt en effektiv tillsyn gällande dessa regler. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Sju myndigheter delar på ansvaret för kontrollen av och tillsynen över taxibranschen. Dessa myndigheter samverkar inte och sekretessregler gör att de inte utbyter information i den utsträckning som skulle behövas. Tillsyn och kontroll verkar brista. Därför finns det behov av att regeringen tar initiativ till att myndigheterna börjar arbeta med taxibranschen och i detta samarbetar med varandra. Regeringen bör ge berörda myndigheter i uppdrag att genomföra en väsentligt förbättrad tillsyn över taxibranschen och förbättra sitt samarbete. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 5.5 Utred förbud av procentlön Precis efter att taximarknaden hade avreglerats och det rådde mer eller mindre kaos passade på att säga upp kollektivavtalet. Det tog att förhandla fram ett nytt och arbetstagarorganisationen tvingades gå med på att införa procentlön i avtalet. Många taxichaufförer arbetar mot procentlön. Vissa har kollektivavtal med en mycket låg garantilön, men alltför ofta betalas den inte ut. Många har dock inte kollektivavtal utan enbart procentlön. Det leder till stor stress och ångest att inte veta om man klarar sin vardagsekonomi från månad till månad, vilket går ut över chaufförernas hälsa och påverkar deras livssituation negativt. Det är dessutom negativt för trafiksäkerheten. Genom en EU-förordning har procentlön förbjudits inom godstrafiken med hänvisning till trafiksäkerheten. Samma sak borde göras gällande taxibranschen. Att heltidsanställda arbetstagare jobbar mot ackord i är under all kritik och kan självklart inte fortgå. Regeringen bör skyndsamt utreda möjligheten att förbjuda procentlön i taxibranschen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Dåliga upphandlingar där oseriösa företag vinner kontrakt genom social dumpning och orimliga tidsberäkningar är ett stort problem för taxibranschen. Det har förbättrats något sedan lagen ändrades och upphandlare fick ställa krav på kollektivavtal och annat och inte tvingas enbart ta hänsyn till lägsta pris, men situationen är fortfarande inte bra. På grund av bristande kontroller är det heller inte säkert att företag som vinner upphandlingar sedan följer de krav som ställts. Ofta är brister i leveransen kopplade till stora viten som man har beräknat alldeles för korta ledtider som inte ger något utrymme alls för oväntade händelser, vilket ökar förarnas stress och leder till att de inte kan ta sina raster som de ska. Den pressade situationen inverkar dessutom negativt på trafiksäkerheten. De upphandlande enheterna måste få möjlighet att ställa större krav på anbudsgivare men också ta ett större ansvar för att lagar och regler följs och att kraven uppfylls. Det bör också vara obligatoriskt att vinnande företag tar över personalen med bibehållna eller bättre villkor från det bolag som tidigare körde. Upphandlare ska också ha ett beställaransvar för att det ovan anförda ska vara effektivt. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på krav på kollektivavtal, god arbetsmiljö, personalövertagande med bibehållna eller bättre villkor och upphandlarens beställaransvar vid alla offentliga upphandlingar. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6 Rättvisa vägtransporter utan social dumpning Åkeribranschen har haft stora problem med lönedumpning, osund konkurrens och bristande trafiksäkerhet. har allt fler inrikestransporter utförts av utländska åkerier som betalar löner långt under svenska kollektivavtalsnivåer och som dessutom pressar sina chaufförer att bryta mot både arbetstids- och trafikregler. Allt fler svenska åkerier har dessutom satt i system att inte ha egna anställda utan endast anlita utländska chaufförer med F‑skattsedel. Seriösa åkerier som följer lagar och kollektivavtal får allt svårare att klara konkurrensen. Cabotagetrafik betyder att en godstransport utförs av en operatör som tillfälligt är i landet. Den regleras genom direktiv från EU och innebär att en utländsk bil får genomföra tre transporter innan den måste lämna landet. Studier visar dock att fusket med cabotagetransporter är omfattande och att hundratals fordon sällan eller aldrig lämnar landet. Regelefterlevnaden är låg och resurserna för att kontrollera den är otillräckliga. SVT:s granskning från visar att flera stora företag, bl.a. det statliga Postnord, har anlitat åkerier som bryter mot regelverket. Förutom odrägliga arbetsvillkor för chaufförer, osund konkurrens och bristande säkerhet leder sänkta transportkostnader även till negativa miljökonsekvenser. mål om att öppna vägtransportmarknaden och ge fritt tillträde för alla aktörer och operatörer har motverkat en socialt och ekologiskt hållbar transportförsörjning. Politiska åtgärder krävs därför både inom EU och på nationell nivå för att stoppa de oseriösa åkerierna. För är utgångspunkten att alla som kör i ska arbeta under lika och goda arbetsvillkor. För att nå dit krävs tydliga politiska åtgärder som främjar en sådan utveckling. Även bättre ägarstyrning behövs för att de statliga bolagen, såsom Postnord, visar beställaransvar och inte anlitar oseriösa åkerier som bryter mot regelverket. Det av antagna vägpaketet (även kallat mobilitetspaketet) innehåller nya regler för att få en bättre ordning på den tunga trafiken på våra vägar. välkomnar beslutet som ger förutsättningar för att trafiken sker med sundare konkurrens och bättre arbetsvillkor. Beslutet innebär nya regler för utstationering av chaufförer så att de kan få rättvisare löner för sitt arbete, bättre kontrollmöjligheter genom kör- och vilotidsbestämmelserna samt färdskrivarbestämmelser och bättre reglering av cabotagetransporter. Dessutom får medlemsstaterna besluta om de kombinerade transporterna (godstransporter där lasten transporteras med minst två transportslag) i det landet ska omfattas av cabotagebestämmelserna, alltså som huvudregel maximalt 3 transporter . Efter att lagtexten förts in i EU:s officiella tidskrift dröjer det de nya reglerna träder i kraft. anser att det nu brådskar att stärka det nationella regelverket, och inte minst tillse att det nu rådande fusket som möjliggörs av kombidirektivet (som styr regelverket kring kombinerade transporter) åtgärdas genom att kombinerade transporter ska omfattas av cabotagebestämmelser. Men för att vägpaketet verkligen ska bli ett efterlängtat redskap för att uppnå ordning och reda måste även de nationella kontrollmöjligheterna för efterlevnaden förbättras. presenterades utredningsbetänkandet Kontroller på väg av Utredningen om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg (SOU 2021:31). I betänkandet föreslås ett antal åtgärder som tillsammans kan göra kontrollerna av vägtransporter effektivare. Framför allt handlar det om bättre samordning mellan de ansvariga myndigheterna, om tillräckliga resurser för att utföra kontroller av vägtrafiken och om sanktionsväxling. Lagstiftning för att motverka den negativa utvecklingen på vägtransportmarknaden börjar finnas på plats, och av betänkandet framgår hur den kan verkställas. 6.1 Stärk de statliga bolagens beställaransvar Det finns regelverk om beställaransvar, och företag kan bli dömda till företagsböter om det kan visas att de har anlitat transportföretag som har brutit mot reglerna. Det finns uppgifter om att bl.a. Postnord har gjort detta. anser att regelefterlevnad är det minsta man kan vänta sig från ett statligt bolag med samhällsviktigt uppdrag. Därför vill vi att regeringen vidtar åtgärder för att säkra användningen av sunda transporter i ägarstyrningen och upprättar en uppförandekod gällande transportinköp för de statliga bolagen. Regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder för att stärka beställaransvaret och upprätta en uppförandekod för transportinköp i de statliga bolagen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.2 Inför den danska modellen Det finns även goda exempel på hur man får bukt med den osunda konkurrensen i transportbranschen. Vi behöver bara gå till vårt grannland för att konstatera att det är fullt möjligt att redan nu rusta för en ordning som stärker regelefterlevnaden. Genom initiativ från det danska fackförbundet 3F Transport och arbetsgivarna har infört nya och striktare regler och regeltillämpning för rättvisa transporter och en rättvisare arbetsmarknad. Grunden för initiativet var att man konstaterade att social dumpning och exploatering av förare från och var ett enormt och olöst problem. Det var även ett stort och helt avgörande hinder för de förändringar som behöver göras för att transportsektorn ska bli en miljövänlig och hållbar sektor. 3F Transport ser att så länge det är en vinstgivande affärsmodell att utnyttja lastbilschaufförer från andra länder för att erbjuda billiga transporter, inkl. tomkörningar, är det en lång väg kvar innan vi har en rättvis och miljövänlig transportsektor. Den danska modellen för rättvisa transporter och en rättvisare arbetsmarknad står på 4 ben: 6.2.1 Strängare nationell tillämpning på vägarna De danska trafikkontrollerna (den danska polisen) har fått ökat ekonomiskt stöd för kontroll av utländska lastbilar och bussar. Budgeten har använts till kontroller för att stoppa olagligt cabotage och brott mot reglerna avseende körtid och vilotid. Man har även tillfört ytterligare medel för att säkerställa bättre och mer systematiska kontroller – avseende både kontroller på plats längs vägarna och mer djupgående undersökningar av vissa företag i transportkedjan. Utöver detta kommer en del av det danska kontrollsystemet grundat på skanning av registreringsskyltar vid gränserna att förstärkas genom ekonomiska medel. 6.2.2 Nationella regler för utstationering av buss- och lastbilschaufförer Det danska parlamentet beslutade att börja driva igenom tillämpningen av de befintliga EU-reglerna om utstationering av buss- och lastbilschaufförer, genom en ny lagstiftning för att få till stånd lojal konkurrens och lika villkor för arbetstagarna och åkarna i branschen. Reglerna skapar likvärdiga villkor på transportföretagens tuffa och brutala marknad, en marknad som har underminerat buss- och lastbilschaufförernas löner och arbetsvillkor. Som en del av de nya reglerna måste utländska transportföretag deklarera vissa uppgifter. Det gör de genom att före varje transport (cabotage eller kombinerad transport) på de danska vägarna och den danska marknaden ladda upp följande uppgifter i en dansk transportdatabas: Namn på den som är transportansvarig, företagets adress och kontaktuppgifter. Deklaration av transportslag (cabotage eller kombinerad transport). Fordonsidentitet (registreringsskylt). Transportens varaktighet (cabotage eller kombinerad transport) och tydliga uppgifter om start- och sluttid för varje transport. Förarens identitet och kontaktuppgifter till denne. Som en del av de nya reglerna måste följande information finnas tillgänglig i fordonet för inspektion av de danska myndigheterna: Handlingar för registrering av transporten i det digitala registret. Lönebesked (som visar betalning till föraren för tidigare körningar i cabotage eller kombinerad transport i ). Deklaration av arbetstid på danskt territorium. Nya strängare regler för busscabotage skärpte och den danska regeringen tolkningen av EU-bestämmelserna om busscabotage. Det betyder att utländska bussar tillåts köra laglig cabotagetrafik i per kalendermånad. Efter en sådan körperiod gäller nu en bestämmelse om en obligatorisk karenstid . Om man bryter mot detta regelverk är bötesbeloppet per fordon, och det ökar med antalet olagliga resor i . 6.2.4 Tio gånger högre böter för brott mot kör- och vilotider För att stoppa exploateringen av utländska förare och få ett slut på missbruket att utnyttja förare som tvingas leva i lastbilen som affärsmodell, har den danska regeringen beslutat att införa mycket högre böter och mer systematiska kontroller på danska vägar och parkeringsområden. Böterna för förarna kommer att vara () och () för transportföretagen. Bestämmelserna överensstämmer även med EU:s mobilitetspaket när de nya reglerna för körtid och vilotid införs på EU-nivå. En dansk rapport visar att utländska förare som arbetar i och norra normalt sover i förarhytten i sträck. Det är olagligt och det visar på behovet av striktare regeltillämpning och kontroll. Regeringen bör återkomma med förslag för att implementera den danska modellen för rättvisa transporter och en rättvisare arbetsmarknad. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7 Arbetsmiljöproblemen inom spårtrafiken måste åtgärdas har slagit larm om försämrad arbetsmiljö inom spårtrafiken. I rapporten Med hälsan som insats – En rapport om hotfull vardag inom spårtrafiken (2019) visar att arbetsmiljöproblem som underbemanning, hot, våld och sexuella trakasserier är mycket vanliga och att ombordpersonalen är en särskilt utsatt grupp.