mot · H9022953 · 2021-10-04 00:00:00 — har mellan 50 och 98 personer omkommit inom bantrafiken genom suicid, och varje självmord skapar stort lidande för såväl anhöriga som för lokförare, samt orsakar totalstopp på inom tågtrafiken. Det är därför motiverat att stora resurser läggs på ökad inhängning av spårområden. Inhängning verkar också förebyggande mot olyckor genom spårspring. arbete med att hägna in spårområden måste därför öka. arbetar kontinuerligt med trafiksäkerhet, även inom bantrafiken, men det är viktigt att arbetet stärks med förbättring av processer, fysiska anläggningar och mjukvara. Personal behöver fortbildning och säkerhet behöver prioriteras vid utveckling av morgondagens digitala tågsystem. Dessa system, som är till för att rädda liv och egendom, behöver även utvecklas för att motstå yttre påverkan. Förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor ska prioriteras. 42 Övervakning med fasta kameror Det finns järnväg som förvaltas av . Det är nästintill omöjligt att fysiskt övervaka så mycket spår. Att placera ut kameror för att fullt ut kontrollera spåren blir mycket kostsamt, men att placera fler fasta kameror på strategiska ställen ser vi som nödvändigt. 43 Övervakning med drönare Ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle kunna vara flygande drönare. Vid personsök inom spårområden ställs ofta krav på tågstopp från polis medan sökning pågår. Drönare skulle kunna vara till hjälp vid olyckor eller vid sökande efter personer som vill sabotera eller som är suicidbenägna. I har börjat använda drönare vid övervakning av banan, framför allt på svåråtkomliga platser. Till exempel räls som drabbas av stenras, översvämningar och nedfallna träd skulle kunna vara lämpade att avsöka med drönare. Möjligheten att använda drönare som kompletterande åtgärd bör ses över. 44 Färre obevakade plankorsningar Större resurser behöver läggas på att öka antalet planskilda korsningar och antalet bevakade plankorsningar. Arbetet med att minimera antalet obevakade järnvägsövergångar, men också plankorsningar med enbart ljud och ljus, behöver intensifieras för att minska antalet olyckor. Hänsyn till rimlig färdväg för boende måste här beaktas när man bygger bort obevakade plankorsningar. 45 Siktfart vid obehöriga i spåret kördes tåg generellt med siktfart vid rapporterat spårspring, för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet. är förekomsten av trafikstopp på grund av spårspring mycket vanligare . Att välja trafikstopp vid misstänkt försök till suicid är självklart, men vid ordinärt rapporterat spårspring bör rutinen ses över. För att minska störningar och förseningar vill vi därför utreda om tillåtelse att köra i siktfart vid misstänkt spårspring ska vara rutin i stället för trafikstopp. 46 Straffskärpning vid hot och sabotage Det förekommer att personer medvetet saboterar järnvägsanläggningen genom att till exempel lägga stenhögar på spåret eller gräver bort makadam under slipers och därmed skapar risk för urspårning. Även bombhot mot järnvägsstationer eller specifika tåg skapar stor oro och stora störningar. Det bör utredas om det kan vara rimligt att brott likt dessa ges ett högre straffvärde. 47 Olovlig vistelse i spårområdet Spårspring är ett stort och tyvärr även växande problem. Förutom olyckor skapar det arbetsproblem för lokförare och dyra förseningar, eftersom trafikstopp som regel vidtas. Straffet för olovlig vistelse i spårområdet måste skärpas och övervakningen intensifieras. 48 Skärpt straff vid kopparstöld Kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken. Koppar stjäls för att säljas för en mycket låg summa, men kostar sedan enorma summor i arbetskostnad att ersätta. Det är ofta skydds- och driftsjordar som stjäls. Dessa stölder orsakar stora avbrott i järnvägstrafiken och medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Kopparstöld kan jämställas med sabotage mot järnvägsanläggningen och bör ha ett betydligt högre straffvärde. 49 Förebyggande av kopparstöld För att förebygga stölder av koppar kan stöldbegärliga komponenter ersättas eller göras mindre stöldbegärliga genom exempelvis legeringar. Arbetet med att DNA-märka stöldbegärliga komponenter och ersätta komponenter med mindre stöldbegärligt material måste intensifieras. Säkerhet ombord och kring tågen Jakten på att spara pengar får inte äventyra säkerheten. Det kan innebära livsfara att en lokförare kör tåg utan ombordpersonal. Om eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta. Genom fastställda rutiner och extra personal skapas en trygghet för passagerare när hjälp behövs. Extra personal i vagnar kan även svara på frågor, hjälpa äldre eller larma polis om personer blir stökiga under en resa. Tåg utan ombordpersonal bör inte tillåtas vid persontrafik. 51 Ersättning vid personpåkörning Suicid genom att kasta sig eller ställa sig framför tåg är tragiskt nog vanligt förekommande. Lokförare får tyvärr räkna med att bevittna detta under sitt yrkesliv. De anhöriga till en person som blir påkörd av tåg får en ersättning som uppgår till ett basprisbelopp. En lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får efter samtal med psykologer och försäkringsbolag allt från noll kronor till några tusenlappar. De lokförare som drabbas bör få mer stöd och deras hälsa behöver utvärderas. Dessutom bör lokförare få ersättning för de kostnader som kan uppstå som konsekvens av det trauma det innebär att vara med om en personpåkörning, exempelvis ersättning för sjukskrivning som genererar inkomstbortfall. Det behöver utredas på vilket sätt lokförare som upplever personpåkörning bör kompenseras ekonomiskt för eventuella inkomstbortfall till följd av sitt upplevda trauma. Det behövs en skyddad förarmiljö i tåg, liknande de som flyg har, för att undvika att tåg kapas under färd. Det är för lätt att komma in till en lokförare och sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Ett stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och orsaka svåra olyckor. Vi anser att förbättrad standard för intrångsskydd bör införas på tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. 53 Inhängning och säkerhetsklassning av bangårdar Svenska bangårdar är i behov av höjd säkerhet. Nerklottrade tåg, spårspring och stölder kan kraftigt reduceras genom bättre inhängning, och vid behov även kameraövervakning. Enbart för SL:s del utgör notan för klottersanering , pengar som borde gå till en förbättrad kollektivtrafik. Risken för sabotage, samt allvarlig skada eller död vid klättring på tågvagnar, reduceras också om tillträdet försvåras. Det är angeläget att samtliga bangårdar av vikt får stärkt tillträdesskydd och säkerhetsklassning. Säkerheten i ska värnas, varför smuggling av vapen, narkotika och dopingpreparat med mera måste stävjas. Det finns därför behov av att fortsätta att kontrollera passagerares identitet och medhavt gods vid gränsöverskridande tågtrafik. Kontroller ska ske effektivt för att inte passagerare skall få längre restid än nödvändigt. 55 Trygg miljö för personal och passagerare Personal på tåg och bussar utsätts allt oftare för hot och våld, vilket i princip var ett okänt fenomen . Det här är en fullständigt oacceptabel utveckling och straffen för dessa brott måste skärpas. Många tåg och vissa plattformar och stationer är utrustade med kameraövervakning. När övervakningskameror används minskar brottsligheten. Det har uppmärksammats att personal, främst biljettkontrollanter, har utsatts för våld. I ett led i att stävja det ökande våldet bör ombordpersonal på tåg ges möjligheten att bära kameror som en del av arbetsutrustningen. Kroppsburna kameror kan, utöver att ha en avskräckande effekt, även vara stöd vid en eventuell rättegång. Personal bör ha tillgång till de hjälpmedel som stärker deras trygghet. Inte bara personal drabbas. Även passagerare utsätts för personer som stör och hotar. Som ytterligare åtgärd kan ett införande av tillträdesförbud för störande och farliga personer inom kollektivtrafiken vara nödvändigt. Frågan om en lagändring gällande tillträdesförbud för våldsamma personer inom kollektivtrafiken ska utredas. järnvägsnät består av . Av dessa förvaltar infrastrukturen för . Den allra största delen, , är elektrifierad järnväg. Ellokens andel ökar, och med tanke på miljön är det en stor fördel att köra med eldrift, förutsatt att elen framställs fossilfritt. Det finns dock sträckor, samt även terminaler för lossning och lastning, där det inte går att använda ellok. Detta gör att diesellok fortfarande behövs. I takt med att järnvägen har elektrifierats har antalet diesellok minskat. Det är önskvärt att diesel ersätts med miljövänligare bränsle där elektrifiering inte är möjlig och så snart kostnadseffektivitet och teknik medger. På vissa ännu oelektrifierade sträckor kan det vara motiverat att bygga en ny kontaktledning, givet att trafiken är tillräckligt tät i relation till den stora investering som en ny kontaktledning medför. 57 El och vätgasdrift Diesellok kommer troligtvis att fasas ut och loken kommer att drivas med miljövänligare teknik där det inte finns kontaktledningar. Ett intressant och miljövänligt sätt att driva tåg på är vätgas med bränsleceller. Vätgasdrivna tåg med bränsleceller trafikerar redan en reguljär sträcka i nordöstra och de klarar mellan tankningarna. Fler länder har beställt vätgasdrivna motorvagnar och detta borde även göras i vårt land. Det är önskvärt att denna teknik utvecklas och provas i , på en lämplig oelektrifierad sträcka. I bland annat byggs järnväg på bropelare för att nyttja marken runt järnvägen mer effektivt, samt för att slippa barriäreffekter, minska snöproblematik och minska risken för påkörning. Denna byggteknik gör dock enorma visuella intryck i omgivningen. Nya byggtekniker kan vara fördelaktiga och kan mycket väl ta lärdom av att bygga på bropelare. Tekniken bör med fördel beaktas vid planering av nya stambanor i . finns förarlösa tåg främst på flygplatser, men de kommer troligen att bli mer kommersiellt gångbara framöver, särskilt där man kan köra planskilt utan risk för kollisioner. Metron i är ett bra exempel. Tunnelbanan i kan göras förarlös, men det är tveksamt om det är ekonomiskt motiverat. Utvecklingen av förarlösa tåg bör fortskrida. Förarlösa tåg kan sänka kostnaderna för tågoperatörerna och därmed även för resenärerna. Maglevtåg (”magnetic levitation”) använder magnetisk kraft för att både lyfta upp tåget och för att driva det framåt. Maglevtåg finns i begränsad utsträckning i bland annat , , och . Den högsta uppmätta hastigheten för ett magnettåg är /h. Dessa så kallade magnettåg har dock haft svårt att slå sig in på marknaden, eftersom tågen inte går att köra på det redan befintliga järnvägsnätet. Initialt har tekniken gjort att byggnation av maglevtåg blivit kostnadsdrivande, men allt eftersom tekniken blivit billigare har kostnaden för maglevtåg minskat. Utvecklingen av maglevtåg ska bevakas. Hyperloop kan liknas vid ett rörpostsystem där kapslar skickas i rör med vakuum. Även tåg skulle kunna färdas i en tub med ett lufttryck nära vakuum och med ett mycket lågt luftmotstånd. Detta system skulle kunna transportera tåg eller kapslar i extremt höga hastigheter, vilket teoretiskt sett skulle kunna utmana flyget. Nya typer av tåg kommer att implementeras innan detta kan bli verklighet, men forskning om denna teknik skulle kunna användas i dagens infrastruktursystem. Vacuum skulle exempelvis kunna användas till nya brandsystem, minska friktion vid tunnelpassager, bromssystem eller hopkoppling av vagnar. Vi vill att utvecklingen gällande hyperloop bevakas. Åtgärder för att stärkare järnvägarnas attraktionskraft Ökat intresse samt ökade möjligheter att resa med tåg kommer att kräva rekrytering av fler lokförare, bantekniker, fordonsreparatörer och ombordpersonal. Risken för brist på nödvändig kompetens är överhängande. Det finns behov av att kraftigt öka antalet utbildningsplatser inom järnvägssektorn. För att kunna öka underhållet och bygga ut järnvägsnätet är det en ödesfråga att rekryteringen ökar, och att utbildade inom sektorn stannar kvar i branschen. För att attrahera fler att åka tåg är det viktigt att resenärerna kan kommunicera i mobiltelefon och arbeta på tågen. Detta kräver väl fungerande mobilnät med god täckning. Tillgång till internet finns på många tåg, men är sällan tillfredställande eftersom mobiltäckningen längs järnvägen ofta är dålig. En utbyggnad av mobilnätet är nödvändig. Dålig täckning förekommer inte bara i glesbygd utan även i mer bebyggda områden och städer. En översyn av mobiltäckningen längs trafikerade järnvägssträckor bör göras, för att därefter prioritera förbättringsåtgärder. Detta bör ske i ett samarbete mellan , järnvägsföretagen och mobiloperatörerna. 64 Gemensamt bokningssystem för persontrafik Det är viktigt att smidigt kunna hitta, boka och betala för sin resa. SJ har en nättjänst samt en app. som gör det enkelt för resenären att köpa biljett, inklusive resande med ”resplus” (länstrafik). Tyvärr är inte alla persontrafikoperatörer samlade i samma plattform. För att hitta resor finns även en reseplanerare, en så kallad resrobot på internet. Tämligen få känner till denna funktion. För att förenkla för resenärerna anser vi att staten, i samarbete med landets kollektivtrafikmyndigheter, bör ta fram ett gemensamt bokningssystem för all kollektivtrafik i hela . 65 Äldre och personer med funktionshinder För de flesta människor är det vanligtvis enkelt att införskaffa en biljett för sitt kollektivresande, men för vissa äldre och personer med funktionshinder, till exempel synskadade, kan det vara väldigt svårt att genomföra ett biljettköp. Därför bör biljettsystem och säljkanaler i görligaste mån anpassas för att personer med olika funktionshinder ska kunna genomföra biljettköp utan hjälp av andra. Möjlighet till kontantköp bör också finnas. Det är av största vikt att appar och biljettautomater utformas i samråd med brukarorganisationer så att så många som möjligt kan köpa biljett på ett kundvänligt och enkelt sätt. För att museiverksamhet ska fungera är det viktigt att man ger trafiken tillgång till tåglägen. Det finns även äldre spår som inte nyttjas, eller som nyttjas i en mycket liten omfattning. Detta är en förutsättning för att hålla museitrafiken vid liv. Stöd och ökade förutsättningar bör ges för att museiföreningar även fortsättningsvis ska kunna hålla detta kulturarv vid liv.