mot · H9022968 · 2021-10-04 00:00:00 — Ett annat problem som uppmärksammats är felaktigt doserade kurvor, vilket är ett fenomen som kan få katastrofala följder i halt väglag. En omedelbar inventering av vägnätet är därför nödvändig. Vägmärken är viktiga inslag i trafikmiljön och de flesta placeras på ett bra och informativt sätt. Tyvärr uppstår ibland allvarliga misstag vid placering av vägmärken. placeras ett vägmärke vid en korsning så att den skymmer sikten, vilket innebär att fordonsförare tvingas köra längre ut i korsningen och riskerar att orsaka en olycka. Vägmärken kan också placeras på ett sådant sätt att de utgör en skaderisk för fotgängare, cyklister och övriga oskyddade trafikanter. Vägmärken är i regel tillverkade i aluminium och har skarpa kanter och hörn och en fotgängare som går rakt in i dem kan skadas. Vid mörker och dåligt väder ökar risken för olycksfall dramatiskt och för synskadade personer är olycksrisken överhängande. Vi anser därför att ska ges i uppdrag att tillsammans med Kommuner och Regioner (SKR) inventera beståndet av vägmärken. De skyltar som är placerade i strid mot gällande regelverk bör åtgärdas. Skyltar som anses vara överflödiga ska tas bort. 31 Höjd standard på motorväg vid nybyggnation På svenska motorvägar har hastighetsgränsen /h länge varit rådande. testas tillåten hastighet /h på flera motorvägssträckor. I flera europeiska länder råder hastighetsgränsen /h, något som även bör kunna införas på motorvägar i . Effektiva persontransporter är eftersträvansvärt och att få kortad restid är för många önskvärt. Sett ur en demokratiaspekt är det rätt att ha hastighetsgränser som har en bred folklig acceptans. På de sträckor som anses lämpade och säkra föreslås därför att inför en hastighetsgräns /h. Effekterna av hastighetsgränshöjningen ska givetvis utvärderas. Skulle de skadliga effekterna visa sig obefintliga och att man vinner positiva effekter ur trafiksäkerhetshänseende, bör standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för /h. 32 Hastighetsgränser 30, 50, 70, 90, 110 och 130 En säker trafikmiljö är något eftersträvansvärt och hastighetsgränser bör ha en folklig förankring. har infört nya hastighetsgränser; 40, 60, 80, /h. De hastighetsgränser som tidigare rådde var; 30, 50, 70, 90 och 110. Under den äldre indelningen var det enkelt att se vilken hastighet vägen hade genom att titta på vägmarkeringarna. Detta är inte möjligt med dagens hastighetsgränser. varierande årstider och väderförhållanden manar till ödmjukhet. Då väderleken slår om och väglaget gör att hastigheter kan behöva justeras, öppnas en väg för variabla hastigheter. Därför bör frågan om en återgång till de gamla hastighetsgränserna; 30, 50, 70, 90 och 110 på våra vägar väckas. Vidare bör det utredas om högsta tillåtna hastighet på motorväg bör vara /h, som många andra europeiska länder har som hastighetsgräns. För att öka säkerheten på våra vägar bör det ges ökade möjligheter till variabel hastighetsskyltning vid särskilt utsatta vägmiljöer. Vid obevakade övergångsställen finns inga ljussignaler utan där ska bilister lämna företräde till fotgängare enligt den så kallade zebralagen. Det sker dock alltför många olyckor med allvarliga skador, eller i värsta fall dödsfall, vid dessa obevakade övergångsställen. Det är allt för vanligt att gående i vissa fall räknar med att bilen ska stanna. Brist på ögonkontakt mellan fotgängare och förare kan snabbt resultera i en olycka. Lagen behöver utvärderas och eventuellt behöver även nödvändiga förändringar införas för att minska olyckstalen. 34 Lastzoner och busshållplatser Lastzoner är främst till för att företag ska kunna leverera och få säkra leveranser och därmed generera förutsättningar för ett hållbart företagande. Fler och fler bilister parkerar på lastzoner, trots att det råder parkeringsförbud för andra trafikanter än de som har ett uppdrag att lasta eller lossa gods. Detsamma gäller busshållplatser för linjetrafiken, eller särskilda parkeringsplatser för bussar i beställningstrafik. Dessa upptas ofta av fordon vars förare ignorerar förbudet att parkera på de särskilt avsedda platserna. Respektlösheten mot parkeringsförbudet skapar stora problem för bussföraren som inte kan stanna på avsedd plats. Om det finns funktionshindrade passagerare på bussen är detta naturligtvis ett stort bekymmer. Påföljden för överträdelser av parkeringsförbud bör skärpas för att stävja missbruket. Möjligheten att öka parkeringsböterna och övriga påföljder vid dessa överträdelser bör utredas. För att komma närmare nollvisionen minskar bredden på vägarna och sänker hastigheten på flera vägsträckor. För hög hastighet är ofta orsaken till dödsfall och svåra skador. Att sänka hastighetsbegränsningen för att minska skadeutfallet borde i teorin vara både enkelt och billigt. I verkligheten kan detta dock vara kontraproduktivt eftersom bilister kan tappa respekten för den skyltade hastigheten. Vid en för lågt satt hastighetsbegränsning kan trafikflödet upplevas som långsamt och föraren kan därmed tappa både koncentrationen och respekten för trafikreglerna, vilket kan innebära att förare väljer att rattsurfa eller annat som ökar olycksrisken. Hastighetsbegränsningarna behöver ses över, för att i vissa fall sänkas och i andra fall höjas. Bilisterna behöver känna att hastighetsbegränsningen är motiverad. Samtliga vägsträckor behöver ses över och hastighetsanpassningar göras utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning. I de fall det finns ett motiv och att tekniken kan användas i aktuell trafikmiljö, bör variabla hastighetsgränser införas. Med variabel hastighetsgräns anpassas högsta tillåtna hastighetsgräns efter rådande trafiksituation. Det ökar också bilisternas acceptans för rådande hastighetsgräns. Automatiserade fartkameror (ATK) är ett effektivt sätt att få ner hastigheten på våra vägar och de så kallade ”plåtpoliserna” har även de en dämpande effekt på medelhastigheten. Även om kamerorna har en viss inverkan på medelhastigheten kan tekniken aldrig ersätta den fysiska kontrollen på väg. Förutom hastighetsöverträdelser finns det få allvarliga trafikbrott som kan upp med hjälp av en ATK. Närvaron av kontrollpersonal på våra vägar är oersättlig i kampen mot höga hastigheter, aggressiv körning, olovlig körning, brukande av avställda fordon, brukande av fordon med skatteskulder, alkohol- och drogfylla. Ett problem med ATK är att man måste kunna identifiera föraren för att kunna utfärda böter. Föraren kan exempelvis dölja sitt ansikte, medvetet eller omedvetet, och därmed undgå böter. är det enbart föraren som kan bötfällas och det krävs att polisen ska kunna bevisa vem som verkligen framförde fordonet vid den aktuella tidpunkten. Det är en grannlaga uppgift som alltför ofta innebär att ärendet läggs ner. Det måste vara möjligt att lagföra dem som begår ett brott om man ska komma till rätta med särskilt allvarliga överträdelser på vägarna. Möjligheten till ägaransvar vid de tillfällen som föraren inte kan identifieras behöver utredas. 37 Införande av alkobommar Uppförandet av alkobommar i våra hamnar är positivt och förbättrar trafiksäkerheten på vägarna. Detta eftersom det tyvärr finns både yrkeschaufförer och vanliga bilister som intar alkoholhaltiga drycker under färjeresans gång. Genom att placera ut alkobommar i hamnar sänder man ut proaktiva signaler om vad som inte accepteras när det gäller alkohol och framförande av fordon. Arbetet med att förse alla hamnar med alkobommar ska prioriteras. Det är viktigt att utplacering av ytterligare alkobommar i minsta mån påverkar exempelvis lossning av fartyg och inte bidrar till köer vid utfarterna. Detta för att införandet av ytterligare alkobommar ska generera största möjliga nytta utan att hindra trafikflödet i hamnarna. 38 Säkra vägräcken för alla Vägräckens huvudsakliga uppgift är att hindra avåkningar och att fordon inte kör över till mötande trafik. Vägräcken finns i flera olika utföranden, och har vajerräcken varit den typ som förekommit mest byggnationer. Dessa är bra för bilar och lastbilar, men tyvärr utgör de oskyddade stolparna och själva vajern rena dödsfällor för motorcyklister. Vägräcken är kostsamma och nödvändiga ur trafiksäkerhetssynpunkt, men trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken, även de som färdas på motorcykel. anser att det är av yttersta vikt att hänsyn tas även till motorcyklister vid planering av nya vägräcken. Lämpligt avstånd till framförvarande fordon är svårt att avgöra. Just de så kallade ”upphinnandeolyckorna” orsakar skador som ibland blir livslånga och inte sällan ger bestående men. Att medvetandegöra vikten av säkra avstånd till framförvarande fordon kan, förutom minskat mänskligt lidande, även föra till att stora samhällskostnader minskas. Tresekundersregeln är ett bra mått, men är inte alltid lätt att tillämpa. Genom att upplysa med skyltar och markeringar på vägbanan kan vägtrafikanter enklare hålla avstånden till framförvarande fordon. 40 Säkra rast- och uppställningsplatser I takt med att tagit bort många rastplatser har möjligheten för privatbilister och yrkesförare att stanna minskat. Anledningen till att rastplatser stängts ner är bland annat problem med nedskräpning och skadegörelse. Rastplatser ockuperas av fordon och förare som använder dessa som bostäder och uppställningsplatser. Det förekommer även inslag av grövre kriminalitet på rastplatser, såsom exempelvis dieselstölder och stölder ur fordon. Väg E6 utmed är hårt drabbad av så kallade vägpirater. Sammantaget genererar dessa problem att förare, speciellt kvinnor, undviker att köra in på rastplatser. anser att det är oacceptabelt att någon, man eller kvinna, ska känna så stor otrygghet i trafiken att man undviker att stanna på en rastplats. Utbyggnad av säkra och bevakade uppställningsplatser behövs för möjligheten att sträcka på benen, ta ut sin lagstadgade dygnsvila och för att slippa grov kriminalitet. Samhället måste skyndsamt investera i ytterligare platser utmed de större vägarna. ska ges i uppdrag att skapa fler säkra uppställningsplatser. 41 Åtgärd av brister på befintliga rastplatser Det händer att förare tvingas att köra vidare för att rastplatser är så nedsmutsade att de utgör en sanitär olägenhet. Många rastplatser är också utsatta för stöld av sanitetsutrustning och att byggnader vandaliserats. Rastplatsen utgör en viktig del i trafikanternas möjlighet att stanna och ta välbehövlig vila samt göra toalettbesök. Därför måste också insatser göras för att säkerställa rastplatsernas viktiga funktion för trafiksäkerheten. ska åtgärda brister på befintliga rastplatser. 42 Falluckor i väg Vid särskilt utsatta platser kan även incidenter med fordon i låga hastigheter resultera i svåra olyckor. Som motåtgärder förekommer flera olika typer av fartdämpande hinder. Dessvärre har fartdämpande vägbulor orsakat arbetsmiljöproblem för yrkeschaufförer. Bussar i linjetrafik kan exempelvis köra över ett stort antal vägbulor under ett arbetspass, vilket kan resultera i att rygg och axlar skadas på förarna. Fartdämpande åtgärder är positivt, men de som används behöver standardiseras och vara skonsamma för yrkesförare. En lösning kan vara användandet av så kallade falluckor som är i normalt uppfällt läge så länge fordonet rör sig i laglig fart. Möjligheten att införa ett standardiserat farthinder som liknar ”falluckor” ska utredas. Infrastruktur och transporter där många människor är i rörelse kan utgöra mål för terrorattacker. Det går inte att veta var eller när nästa attack äger rum, men beslutsfattare måste vara förutseende och agera proaktivt innan ett nytt terrordåd äger rum. Tyvärr är den svenska infrastrukturen i sin helhet sårbar för terrordåd. Med betoning på rikets säkerhet föreslås en utredning med hög säkerhetsklassning för att terrorsäkra svensk infrastruktur. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd och de enskilda vägarna utgör en viktig del i detta. De enskilda vägarna utgör en viktig del av transporterna för en miljon människor som ska påbörja och avsluta sina resor till jobb och hem. Enskilda vägar är även en viktig förutsättning för råvarutransporter och många tunga transporter för både jord- och skogsbruk rullar på enskilda vägar. De enskilda vägarna utgör en betydande del av nätverk av vägar och de förvaltas av drygt 23 000 olika väghållare. Enskilda människor och olika vägföreningar gör stora insatser för näringsliv och pendling genom att underhålla dessa vägar. Vi anser dock att staten bör ta ett större ansvar för att planera underhållet och reinvesteringarna i det enskilda vägnätet, utifrån nuvarande ekonomiska ramar. Vidare behöver en bättre planering i arbetet med att värna och utveckla det enskilda vägnätet. Det finmaskiga vägnätet måste hålla en god standard för bärighet och det måste också fungera året runt. Därför bör ta fram en nationell underhålls- och investeringsplan för de enskilda vägarna. 45 Vinterväghållning på enskilda vägar Vinterväghållningen är på en del samfällt förvaltade enskilda vägar undermålig. En av anledningarna till detta är nya regelverk för snöröjning, där konsekvensen blivit att snöröjningsentreprenörer allt oftare undviker parallella snöröjningsuppdrag. Entreprenörer som tar på sig uppdrag från en vägsamfällighet som ligger ”längs vägen” kan i värsta fall leda till en försening som riskerar att resultera i dryga viten gentemot . Det har uppmärksammats att många vägsamfälligheter nu måste göra en separat upphandling eller beställning av vinterväghållning, vilket i praktiken leder till att entreprenörerna i många fall kör flera mil med upplyft plog, så kallad tomkörning, innan de kan åtgärda den aktuella vägsamfällighetens behov. Detta är naturligtvis extra kostsamt för vägsamfälligheten, logistiskt irrationellt, dåligt utnyttjande av samhällsresurser, samt leder till brist på plogbilar och är inte särskilt vänligt mot miljön. De statliga bidrag som delar ut till föreningarna för att de ska hålla de enskilda samfälligheterna öppna räcker därför inte långt. Följden kan bli att viktiga samhällsfunktioner riskerar att inte nå fram till medborgare som bor längs en väg som vinterväghålls i en vägsamfällighet och som drabbats av ovan nämnda problem. På det sätt som upphandlar vinterväghållning finns en uppenbar risk att det bli ett samhällsproblem som riskerar att gå ut över boende längs vägar vars huvudman är en vägsamfällighet. Därför bör regeringen se över hur utformar upphandlingar med entreprenörer så att det är möjligt att – inom rimliga tidsramar – utföra snöröjning, såväl åt staten som åt enskilda vägsamfälligheter. Marknadspotten/näringslivspotten för investeringar ska stärkas utöver den ordinarie budgetramen. Vi har sett stora industriella verksamheter som snabbt etableras i och ibland i mindre kommuner. Det får till följd att det snabbt måste investeras i relativt stora infrastrukturprojekt, investeringar som kan vara svåra att bära för mindre kommuner. Därför behöver en marknadspott införas för väginvesteringar. Marknadspotten, som ges mandat att använda, syftar till att snabbt kunna nyttjas för att bygga en väl fungerande infrastruktur till nya industriverksamheter. Ny teknik ger nya möjligheter att lösa framtidens transportbehov både i stad och på landsbygd. Tekniken behöver dock testas så att den uppfyller de krav man rimligen kan ställa på tillförlitlighet, säkerhet och inte minst uppfyllande av framtida miljökrav. Vid ny teknik, till exempel autonoma fordon, bör det vara enklare att få testa dessa i verklig trafikmiljö. Provbanor och datasimuleringar kan givetvis användas i utvecklingsarbetet, men det är först i naturlig miljö som eventuella brister visar sig. Regellättnader måste till för att fordonstillverkare och systemutvecklare ska få ett så bra underlag som möjligt i sina forskningsstudier. Främjande av teknisk utveckling för framtidens transportbehov är positivt. För att främja utvecklingen behövs ett snabbare och förenklat tillståndsförfarande för tekniska tester i verklig trafikmiljö. Att det uppfyller högt ställda säkerhetskrav gentemot andra trafikanter är en given förutsättning. Personbilar och andra privata fordon infördes det så kallade bonus-malus-systemet, vilket är ett nytt system för fordonsskatt. Syftet var att straffbeskatta bilar med högre utsläpp av CO2 och ge skattelättnad och en bonus för rena elbilar och vätgasbilar som släpper ut mindre eller ingen koldioxid alls. Den nya mät- och körcykeln WLTP, tillsammans med det nuvarande bonus-malus-systemet, innebär rejäla skattehöjningar för privatbilister. För många vanliga människor och företag runt om i landet finns det dock inga bra eller ekonomiska alternativ till dagens fordon och därmed blir det enbart fråga om malus, tillika straffbeskattning, för dessa fordonsägare. Konsekvensen av detta system har blivit en minskad nybilsförsäljning och att färre nya, säkra och mer miljövänliga bilar rullar på svenska vägar. Systemet tar inte heller hänsyn till höga globala CO2-utsläpp vid exempelvis batteriproduktion. Tanken med systemet måste vara att konsumenten ska ha en reell chans att byta till ett miljömässigt bättre alternativ, men bonus-malus kan få motsatt effekt då äldre fordon behålls längre i trafik. För att nå verkliga miljömål behöver hela bonus-malus-systemet omarbetas. 49 Skatt på lätta lastbilar Den nya mät- och körcykeln WLTP, tillsammans med det nuvarande bonus-malus-systemet, innebär rejäla skattehöjningar för privatbilister och inte minst för hantverkare och budbilsföretag. WLTP:s mätmetod innebär att man från till en annan skruvar upp de beräknade värdena för koldioxidutsläpp på personbilar och lätta lastbilar med . Det har lett till kraftiga skattehöjningar för alla nyregistrerade personbilar och lätta lastbilar. För hantverkare, budfirmor och andra företag som brukar lätta lastbilar, finns inget reellt utbud av fordon som klarar gränsen för att uppfylla kraven för bonus. I praktiken innebär detta en rejäl straffskatt för företagare som inte har någon möjlighet att välja ett bonusfordon. För ett mindre företag innebär en fordonsskatt på mer än ett dråpslag. Att fordonsutsläpp beräknas med större precision är positivt, men effekten blir dramatisk när det kopplas till bonus-malus. Bonus-malus-systemet för lätta lastbilar ska ses över. 50 Skatt på husbilar infördes en ny testmetod för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning på vissa husbilar. Det nya värdet ligger till grund för beskattning och medför att fordonsskatten på en husbil höjdes med . Av nybilsmarknaden är det av husbilarna som påverkas av den nya beskattningen. Konsekvensen blir omfattande för importörer, återförsäljare och verkstäder när marknaden bokstavligt talat försvinner. Förlusten av ”produktionsskatter” lär vida överstiga de eventuella intäkter räknar med från fordonsskatten. Med en alltför hög beskattning på ”närproducerade” semesterformer som husbilen faktiskt innebär, riskerar man att styra över resandet till flygresor, och miljöeffekten riskerar helt enkelt att bli den rakt motsatta. Att se över bonus–malus-systemet på husbilar ger fler människor möjligheten att semestra klimatsmart, oavsett om man äger eller hyr fordonet. 51 Elfordon och ljudnivå EU-förordning (EU 540/2014) ställer krav på att alla el- och hybridbilar som säljs i ska vara försedda med ett akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS). Fordonet ska sända ut ljud när bilen är i rörelse och ljudet ska aktiveras automatiskt och låta i hastigheter från noll /h och när bilen backar. Om bilen är försedd med förbränningsmotor som används i de aktuella hastigheterna behöver inte det akustiska varningssystemet vara aktiverat. Förordningen gäller för elfordon med fyra eller fler hjul, vilket betyder att elmotorcyklar undantas. Kravet på varnande ljud gäller på nya bilar som säljs . Den tekniska delen av EU-direktivet beskriver att ljudet som genereras ska vara regelbundet och ge information till trafikanter om ett fordon i rörelse. Ljudet bör även likna ett ljud från ett fordon av jämförbar storlek som är utrustad med en förbränningsmotor. Ljudnivån ska vara minst (A), vilket ungefär motsvarar ljudnivån från en elektrisk tandborste. Elbilar bör signalera ljud för att uppmärksamma trafikanter, ett behov som i synnerhet berör personer med synnedsättning. Med hänsyn till människor med funktionsnedsättning är det rimligt att alla eldrivna fordon som används i allmän trafikmiljö och vid hastigheter understigande /h, avger ett varnande ljud. 52 Motorcyklar i kollektiva körfält I större städer byggs allt fler körfält endast avsedda för kollektivtrafik, men dessa körfält används inte optimalt och kan utnyttjas i större utsträckning. Motorcyklar tillhör en kategori fordon som inte nämnvärt försvårar för kollektivtrafiken. Vi vill att möjligheten för motorcyklar att nyttja kollektiva körfält där det är möjligt utreds. 53 Höj totalvikten på mopedbil Mopedbilar klassas som EU-moped och får framföras i högst /h. Mopedbilen får väga högst . Mopedbilar är dock inte lika säkra som exempelvis en tyngre , för vilken den högsta tillåtna vikten är högre. Mopedbilar byggs uteslutande av plast för att klara viktkraven, vilket medför viktbesparingar på säkerhetsdetaljer. Detta resulterar i mindre säkra fordon ur ett tekniskt perspektiv. Genom att använda mer tåliga byggmaterial kan krocksäkerheten förbättras, men även resultera i billigare slutprodukter. En höjning av viktgränsen för mopedbilar bör utredas. 54 Terrängfordon på väg Terrängskoter eller en lätt terrängvagn får inte framföras på allmän väg utan bara på enskilda vägar, med vissa undantag. Den som vid färd med ett sådant terrängmotorfordon behöver korsa en väg som inte är enskild, är tillåten att göra det via den kortaste lämpliga sträckan. Det bör finnas möjligheter till fler undantag som underlättar människors vardag och företagande, men som inte nämnvärt påverkar trafiksäkerhet eller miljö. Utökad möjlighet att framföra terrängfordon på allmän väg bör utredas. Trafiklagstiftningen föreskriver att fordon ska använda halvljus vid mörker eller dåliga väderförhållanden. I detta krav gäller även att bakljus på fordon ska vara tända. Under goda siktförhållanden kan däremot ”annan” lykta användas, det som i vardagstal kallas varsellykta. Sedan gick med i EU ska också de så kallade helbilsgodkända fordonen godkännas i trafikmiljön. Det innebär att många bilar körs med enbart ”DRL” under dagsljus, det vill säga att de bakre ljusen inte är tända. Det får till följd att många fordon inte har de bakre ljusen tända i skymning eller dåligt väder. Att detta innebär stora risker för trafiksäkerheten är lätt att förstå. Dessutom skapas situationer där förare begår lagbrott när de kör med ett tillkopplat släpfordon. Detta då det krävs att släpets bakre belysningspunkter alltid lyser, oavsett om det är dagsljus eller ej. är ett avlångt land där skillnader i vädersituationen skiljer stort mellan norra och södra delen. Att landet dessutom har ett väderläge som i allt väsentligt skiljer sig från stora delar av är ett faktum. Just dessa skillnader är skäl nog att ha ett tydligare krav på synlighet än vad som är normalt i större delen av . bör därför, som nationell bestämmelse, återinföra de gamla belysningskraven på fordon registrerade i . Våra årstider, med skiftande väderförhållanden, ställer helt andra krav på synlighet i vägtrafiken. Därför är det också rimligt att fordonens belysning är anpassade för detta. 56 Självkörande fordon och ansvar Självkörande fordon skapar nya möjligheter och ger en ökad frihet för både personer och företag, men även för samhället i sin helhet. Det finns både fördelar och nackdelar med den nya tekniken. Med all rätt finns en del frågeställningar gällande hur tekniken kommer att klara trafikens alla olika situationer, vem som bär ansvar vid en olycka och hur tekniken klarar av att hantera olika oundvikliga scenarier.