mot · H9023679 · 2021-10-05 00:00:00 — En sådan plan skulle bland annat hantera och ta ställning till såväl hur det svenska hamnnätet kan bli en allt viktigare del av den svenska logistikkedjan och infrastrukturen och därmed växa i ekonomisk och miljömässigt avseende. Det finns en del utredningar att falla tillbaka på inför ett sådant arbete, till exempel . menar att hamnverksamhetens möjligheter att växa i lönsamhet hänger samman med deras roll i den gröna omställningen. Här kan staten bli bättre på att ge incitament och stöd så att hamnarna kan erbjuda fler gröna tjänster som rederier och andra transportköpare. För att kunna investera i anläggningar och teknik och infrastruktur som gör det enklare att till exempel serva fartyg med landansluten el och underlätta intermodala lösningar på kaj krävs kapital. Några av de stöd som finns tillgängliga är Stadsmiljöavtal för gods samt klimatklivet men det har visat sig att de inte är anpassade för hamnar och då särskilt inte för små och medelstora hamnar. Klimatklivet är ett investeringsstöd till lokala och regionala åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid och andra gaser som påverkar klimatet. Stadsmiljöavtal innebär stöd till investeringar för samlastning av godstransporter, samordnad citylogistik eller gods på cykel för lokal eller regional distribution. Ett stöd som hamnarna är helt exkluderat från är stöd från de så kallade stadsmiljöavtalen, ett stöd som inte fungerar för aktiebolag även om det som i hamnarnas fall är AB som är helägda av kommunen. anser att det bör bli enklare för hamnarna, oaktat ägarskap, att söka dessa stöd. I sammanhanget kan nämnas att antagit en grön kuststrategi som syftar till att minska koldioxidutsläpp, skapa gröna arbetsplatser och stimulera grön teknikutveckling. I denna strategi ingår både aktörer inom rederinäringen, kommuner och nationella myndigheter samt transportköparna. Till denna strategi har också knutits en budget ur vilken man kan söka medel för gröna investeringar. menar att det angreppssätt som har haft i denna plan - att samla relevanta aktörer och ta ett helhetsgrepp kring en grön utveckling av branschen - är värt att eftersträva från svenskt håll. Se över systemet med lotsplikt vill se mer godstrafik på sjön. Att nyttja sjöfarten mer utgör en viktig del för att transportsektorn ska nå klimatmålen. Sjöfarten har tillgänglig kapacitet att ta emot mer gods. För att kunna uppfylla detta krävs dock att konkurrensvillkoren mellan trafikslagen utjämnas mer . finansieras sin verksamhet genom farleds- och lotsavgifter medan järnväg men framför allt väg hanteras av som är anslagsfinansierat. Det bör utredas om denna uppdelning mellan trafikslagen, i olika myndigheter med olika grundfinansiering, samt de effekter det får på bland annat konkurrensvillkoren mellan trafikslagen. I en sådan utredning bör även frågan om konkurrensvillkoren för inlandshamnar tas in. Därutöver bör ytterligare steg tas för att underlätta och effektivisera lotsverksamheten genomföras skyndsamt. fick igång sin första godspendel i tidtabellsbunden trafik med trafik mellan Norvik och Mälarhamnar. Trafiken kommer att bedrivas med ett fartyg som är EU-klassat för just inre vattenvägar, något som möjliggjorts genom den utökning av inre vattenvägar som precis blivit godkänd av Transportstyrelsen. Dessutom har , med stöd av , genomfört åtgärder i farleden ut från Norvik för att möjliggöra denna typ av trafik. Transportstyrelsen reglerar lotsplikten för sjöfarten och har i sitt nya förslag till lotsföreskrifter visat att lotspliktsreglerna snarare blir ännu strängare för just . Regeringen indikerade i den nationella godsstrategin att ska erbjuda det bästa regelverket för sjöfarten i och att åtgärder för att underlätta tillämpningen av de nya regelverken ska prioriteras. Vidare pekar regeringen på att den ska se över hur ett mer riskbaserat lotspliktsregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk samt se över vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsningsverksamheten. vill därför att regeringen ska ge ansvariga myndigheter i uppdrag att se över hur lotskostnaden för lotsning på vattenvägar kan minska sett till den totala transportkostnaden. Vi vill också att godspendlar på och andra vattenvägar regleras genom mer funktionsbaserade lotskrav för att harmoniera med kraven som finns på kontinenten. behöver tydligare ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut samt när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta ska upphandlas. vill att regeringen skyndsamt går vidare med denna fråga men vill att man gör detta i ett bredare perspektiv där man beaktar alla relevanta myndighetsbehov samt gör det i nära dialog med godstransportörer, industrin, med flera. En ytterligare aspekt som kan komma in är behovet av internationellt samarbete för att optimera upphandling och drift, inte minst med . En väl utbyggd infrastruktur knyter ihop och skapar förutsättningar för fler jobb och företag i hela landet. Det leder också till att möjligheten att ta en anställning längre från bostaden ökar, vilket möjliggör för fler hållbara transporter, minskad klimatpåverkan och att nya jobb och bostäder kan växa fram. Snabbare tåg skapar dessutom möjlighet till enklare och effektivare pendling. Det handlar om modern och grön infrastruktur som knyter samman och som därför har en positiv inställning till. räcker den svenska järnvägens kapacitet inte till, varken i norra eller . En kraftig tillväxt i tågtrafiken har lett till högt kapacitetsutnyttjande och eftersatt underhåll som järnvägen varit i behov av ytterligare förstärkningar vad gäller drift och underhåll. Prognoserna visar på en fortsatt stark tillväxt av personresor och godstransporter i vårt land. För att enbart vidmakthålla järnvägens andel av transportarbetet måste kapaciteten kraftigt förstärkas. Denna situation gör systemet mycket känsligt för störningar - både planerade, tekniska och väderbaserade. Slutresultatet blir låg pålitlighet och lågt förtroende för tåg, såväl för persontrafik som för den stora mängd gods som måste transporteras på järnväg är positiva till en förstärkning av det svenska järnvägssystemet och dess stambanestruktur, med högre kapacitet för att möta behovet av mer person- och godstransporter, till exempel i form av nya stambanor. förespråkar nya stambanor mellan , och , i de korridorer som använts i Sverigeförhandlingen. Vi ställer oss också positiva till att utveckla gränsöverskridande infrastruktur mellan de nordiska länderna, till exempel sträckningen . Vi har en stor tilltro till de möjligheter som tekniken medför. Nya stambanor med hög kapacitet och moderna tåg skapar också arbetsmarknadsförstoring i helt ny skala som möjliggör tillväxt och som kommer att stärka svensk konkurrenskraft. Sverigeförhandlingens förslag till nya stambanor bär på stor potential, både avseende transportarbete och bostadsproduktion och projektet ska ses som en helhet med anslutningar, bostäder, investeringar och kollektivtrafik i hela . En satsning på nya stambanor i landet måste även inkludera att dessa och deras stationer länkas ihop med och förstärker kapaciteten på befintlig transportinfrastruktur så att tillgängligheten kommer hela det svenska transportsystemet till del. Satsningen får inte ske på bekostnad av underhåll och utbyggnad av befintliga vägar och järnvägar. I framgick också att nya stambanor för hastighetståg ska färdigställas så att , , och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Regeringen har i Uppdrag angående nya stambanor för höghastighetståg uppdragit åt att redovisa uppdaterade och kompletterande uppgifter angående nya stambanor för höghastighetståg för sträckorna –och –. Utbyggnaden av nya stambanor ska ske på ett kostnadseffektivt sätt och med beaktande av samhällsekonomisk lönsamhet. nationella transportplan skall beslutas och som har en tidsmässig räckvidd till och 2032-37. finansieras transportinfrastruktur via anslag, budget för budget – år för år. Men det lämpar sig inte för nya stambanor som är en investering av en typ som bara görs en gång . Gör man på det traditionella sättet riskerar höghastighetsbanorna att byggas i snigelfart, etappvis, med utebliven eller en enbart ringa positiv effekt på samhällsekonomin, i stället för som det sammanhängande projekt det är. När skulle byggas för dryga valde man att lyfta ut projektet ur budgeten till ett separat bolag, med separat finansiering. Byggandet av Öresundsförbindelsen finansierades genom lån som återbetalas genom vägavgifter och avgifter för tågoperatörerna. anser att en liknande modell bör användas även för de nya stambanorna för höghastighetståg. Genom ett separat offentligägt bolag, som får möjlighet att lånefinansiera med svenska staten som garant, kan nya stambanor färdigställas tillräckligt snabbt för att möta det växande behovet av transporter. Effektivare planering av vägar och järnvägar är nödvändigt Regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt, delvis på grund av att det tillkommit vid olika tider och tillämpats med olika syften. Detta gör det svårt att göra en realistisk planering som kan spänna över flera områden såsom hänsyn till miljö och kostnadseffektivitet. Det är på många punkter tydligt att planeringen av vägar och järnvägar behöver bli effektivare. Alliansregeringen tog 2013 fram en lagstiftning som syftar till effektivisering och ökad produktivitet vid planeringen av vägar och järnvägar. Bland åtgärderna i propositionen finns bland annat en planeringsmodell som ska resultera kortare planeringsprocesser för större projekt och betydliga tidsvinster för små och medelstora projekt. Lagstiftningen ger goda möjligheter till effektivisering och ökad produktivitet. Därför är fortsatt angelägna om att detta arbete fortgår, då det fortfarande finns tidsvinster att göra och pengar att spara. Fysiska och marknadsmässiga förutsättningar förändras , medan behovet av smart planering av infrastruktur består. Lagstiftningen som berör effektivare planering av vägar och järnvägar bör därför utvärderas i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten av investeringar. En sak som bör ses över är att det vids planering av väg och eller järnväg som sträcker sig över länsgränserna så måste tillståndsprocessen i princip tas om med den nya . Samhälleliga investeringar i transportinfrastruktur föregås av åtgärdsvalsstudier (ÅVS) och prioriteras enligt fyrstegsmodellen där till exempel trimning av en redan befintlig transportanläggning föregår en nyinvestering. I komplexa sammanhang där primärkommun, regionkommun och stat gemensamt eller var för sig driver transportinfrastrukturprojekt som samverkar är dialog för samsyn nödvändigt för undvikande av en suboptimerad lösning. För att varje investerad krona ska göra så stor samhällsnytta som möjligt är det centralt att göra jämförande analyser för att välja rätt metod för varje enskilt projekt. Vi anser därför att vid beslut om investeringar och upphandlingar i väg och järnväg ska göra en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet. har fattat beslut om att det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. tror på att när ett flertal aktörer får verka på en marknad så blir resultat ökad konkurrens, lägre priser och bättre kvalitet. Därför ser vi med stor skepsis på den utredning som regeringen avser skicka på remis (Framtidens Järnvägsunderhåll, (SOU 2020:18) där en bärande idé är att järnvägsunderhållet ska föras tillbaka i statlig regi där trafikverket blir huvudman. har varit mycket kritiskt till regeringens utredning att överföra järnvägsunderhåll från och andra företag inom sektorn järnvägsunderhåll, till och har varit pådrivande i införandet av tilläggsdirektiv som istället säkerställer affärsmässighet, produktivitet och en utvecklad marknad för järnvägsunderhåll. Järnvägsunderhåll på statliga järnvägar ska upphandlas på marknadsmässiga villkor och den upphandlande myndigheten ska besitta rätt kompetens för att säkerställa att underhållet blir effektivt och av hög kvalitet. Att underhåll i att större utsträckning bedrivs i privat regi understryks också av underhåll (Dnr 2020:719) där man skriver att ” konstaterar också att utvecklingen i såväl som inom EU i allt högre grad går mot att underhållsarbetet upphandlas i konkurrens på marknaden i stället för som tidigare utförs i statlig regi.” Rusta upp regionala och lokala järnvägsbanor har pekat ut ett stort antal banor där hastigheten måste sänkas för att banorna är i så dåligt skick. Det är ett av många exempel på hur det regionala och lokala järnvägsnätet prioriterats ned, trots att flera av banorna är mycket viktiga ur ett regionalt utvecklingsperspektiv. En fungerande järnväg bidrar bland annat till att förstora nuvarande arbetsmarknadsregioner och är en viktig tillgång för en allt rörligare befolkning. Dessa banor är i många fall också helt avgörande för näringslivets funktion och dess godstransporter. vill därför öronmärka en del av järnvägsunderhållet till att rusta upp lokala banor på den svenska landsbygden med viktig pendlingsfunktion och godstransportfunktion, som har stor betydelse för jobb och tillväxt. Dessa hamnar i regel långt ned på prioriteringar där stambanorna alltid ligger först och de regionalt viktiga men mindre banorna utanför stomnätet därför i många fall aldrig blir upprustade. anser att det är prioriterat att den underhållsskuld som finns kopplat till den svenska järnvägen ska betalas tillbaka. De brister som finns i det svenska järnvägsnätet behöver åtgärdas. Tågen ska fungera och gå . utredning Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) landar enligt vår mening i helt fel slutsatser om hur man rationellt och kostnadseffektivt bör bedriva underhållet av järnvägen. Att som utredningen gör gällande centralisera det basunderhåll som bedrivs av flera företag inom sektorn järnvägsunderhåll till förmån för räkning är inte rätt väg att gå. Utred nyttan med ERTMS och genomlys finansieringsfrågan ERTMS () är ett gemensamt europeiskt tågsskyddssystem som ska underlätta gränsöverskridande trafik genom att förbättra medlemsstaternas tågtrafik över landsgränser. ska enligt EU-direktiv införa ERTMS på svenska järnvägar, vilket kommer att ersätta det tidigare systemet ATC (Automatic ). Införandet av ERTMS är en del i den omfattande uppgradering av järnvägens signalsystem som genomförs, vilken även innefattar modernisering av signalanläggningen, eftersom den befintliga anläggningen är i stort behov av upprustning. För att införa det nya signalsystemet krävs åtgärder i infrastrukturen samt i fordonen som måste utrustas med ombordutrustning för ERTMS. Kostnaderna för åtgärderna fördelas mellan , som ansvarar för åtgärder i infrastrukturen, och fordonsägare, som förser sina fordon med ombordutrustning. anser att det är av högsta vikt att effektivisera och modernisera den svenska tågtrafiken. För att nå klimatmålen måste godset flytta över till räls och tåg i större utsträckning ersätta flyg och bil för privatpersoner. I att modernisera järnvägen är översyn och utveckling av signalsystemet en viktig beståndsdel. Övergången till ett ERTMS som en gemensam signalstandard i har annonserats och projekterats . Från operatörssidan av järnvägsindustrin har framförts farhågor och frågor kring kostnadsutveckling och utlovad höjd kapacitet. som projektering och förberedande implementering av ERTMS som signalsystem har skett har nödvändiga reinvesteringar av befintligt signalsystem varit undermålig. Detta har satt oss i ett läge där alternativet – att inte styra in på ERTMS som ett nytt signalsystem - inte synes vara valbart. måste därför balansen mellan nyttan och kostnader i projektet redas ut. De kostnader som beräknas för ett fullskaligt införande av ERTMS ska också vägas mot kostnader som tågoperatörerna har för ökade banavgifter och i en del fall för investeringar i nya bromsblocksystem med keramiska bromsar. Kort sagt måste transporter på räls inte få för hög kostnadsmassa för att kunna vara konkurrenskraftig. anser därför att förutsättningarna för en riskminimerad implementering av ERTMS både i statens infrastruktur samt som ombordutrustning hos tågoperatörerna utreds och att man närmare analyserar möjligheterna att få delfinansiering genom EU:s finansieringsinitiativ CEF. I rapporten ”Kommersiell riskanalys av ERTMS – påverkan på branschaktörer och deras kunder av ERTMS-införandet i ” som ett konsultbolag har ställt samman på uppdrag av , uttrycker tågoperatörerna en mycket stor oro för den sammanvägda riskbilden av ERTMS. En sak man slår fast är att införandet av den nya tekniken skulle underlättas om myndigheter och bransch och andra berörda aktörer tar fram en handlingsplan för hur riskerna ska kunna hanteras utan att tågtrafiken blir lidande. Rapporten skulle kunna utgöra en start för diskussion och arbetet framåt. Se om det är möjligt att implementera ERTMS i som har gjort kommer att installera signalutrustning som medför att dagens fordon med ATC samt ombyggda fordon med ERTMS kan trafikera samma bana. skulle kunna göra på samma sätt, åtminstone de första 5 - 10 åren. Efter det är de flesta fordon utbytta eller utrustade med ERTMS (ETCS). Fördelarna är många; uppfyller EU-kraven på att införa ERTMS så att nya och internationella lok/dragfordon kan trafikera vårt nät, dessutom behöver inte äldre fordon byggas om för stora belopp som ofta överstiger fordonens totala värde Vidare kommer också frågan om ekonomiskt stöd till järnvägsföretag för ombordutrustning att bli överspelad obsolet och det finns ingen risk med att dagens konkurrenssituation försämras, dvs att mindre järnvägsföretag slås ut från marknaden. Slutligen kan bygga om banor i sin egen takt och som de själva bestämmer och behovet av samordning med järnvägsföretag minimeras. börjar med detta . Sammantaget vill att regeringen följer upp utfallet av implementering i ERTMS-frågan och ser om samma implementering är möjlig i . En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De samfällt enskilda vägarna är en viktig del i detta, och inte minst den förvaltning som sker genom samfällighetsföreningar och vägföreningar. () har därför föreslagit regeringen att utreda förenklade och rättssäkra regler för ändring av inaktuella andelstal efter förebild från . är det Lantmäteriet som är ansvarig för att andelstalen blir rättvisa och följer regelverket, i enligt med vad samfällighetsföreningarna ansöker om. Ett av de viktigaste förslagen i finska modellen innebär istället att föreningarna ges förtroendet att själva fastställa ändringar av andelstal när det sker förändringar utefter en väg, till exempel när ett fritidshus övergår till helårsboende eller tvärtom. Ytterligare en förenkling skulle ske om detta kan utföras via ett digitalt verktyg. Förhoppningen är att det skulle underlätta för de av föreningarna som avstår från att ansöka om ändringar hos Lantmäteriet på grund av att det är orimligt dyrt samt med anledning av långa handläggningstider. Det råder ingen tvekan om att transportsektorn är en nyckel för att minska totala klimatpåverkan. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport av tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska väg- och järnvägsnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bland annat koldioxid minskar, förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att möjliggöra för tyngre fordon att rulla på vägar och järnvägar skulle näringar spara som det skulle skapa miljövinster. En 74-tons lastbil på en BK4-klassad väg släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än konventionella lastbilar. Det är därför bra att har sagt ja till att högsta möjliga bruttovikt ska höjas från . Förslaget från regeringen var dock undermåligt och kraftigt begränsat till en liten del av vägnät. Därför var det glädjande att gick emot regeringens förslag om att de tyngre fordonen bara ska få rulla på särskilt utpekade vägar inom fem områden, av den anledningen att de inte ska konkurrera med järnvägs- och sjötrafik. I stället ska de få gå på de vägar som klarar deras tyngd, ett arbete som varit pådrivande i. I vårt grannland , som också är ett konkurrentland för den svenska skogsnäringen, har en ökning av högsta tillåten bruttovikt genomförts, från till . De legala förutsättningarna för en motsvarande reform finns i men implementeringstakten är på tok för låg. Det är nu viktigt att ges tillräckliga resurser samt skyndsamt tar fram anvisningar för var den tunga trafiken ska få gå för hela landet. pågår försök med längre och tyngre fordonståg än de som tillåts i . Tillsammans med en rad olika studier visar försöken att utsläppen minskar med mellan (i genomsnitt ) per transporterat ton. Det är också ett prioriterat arbete att gå vidare med hur längre fordon än ska kunna introduceras i trafiken. Tyngre och längre fordon är en effektiv åtgärd för att öka transporteffektiviteten och minska antalet fordon längs vägarna och därmed ökar trafiksäkerheten. ingång i denna fråga har också fått stöd av en färsk rapport; presenterade en utredning som visar att det går att låta längre lastbilar trafikera en stor del av det svenska vägnätet. På relativt kort sikt kan väg öppnas för längre transporter, vilket skulle ge positiva klimateffekter och minska transportkostnaderna med . [5] är den maximala tillåtna fordonslängden i . En analys visar att det är möjligt att öppna delar av vägnätet för lastbilar som är . Den största nyttan med längre lastbilar är att det går att frakta samma mängd gods med färre fordon, vilket minskar koldioxidutsläppen, luftföroreningarna, olycksrisken och annan miljöpåverkan. skriver vidare i sin rapport att det finns potential att öppna ett nästan dubbelt så stort vägnät som det som föreslås i första steget. vill se en snabbare implementering av BK4-standard i både statliga, enskilda och kommunala vägar, allt i syfte att få ett sammanhållet och funktionellt transportsystem för mer klimat- och transporteffektiva fordon. Branschen ser en gradvis omklassning på det statliga vägnätet, men inte samma tempo i omklassning på kommunala vägar. Kommunerna har i begränsad omfattning varit delaktiga i processen och därför är få kommunala vägar utpekade som BK4. Detta riskerar utgöra ett stort hinder eftersom gods transporteras till och från en industri, terminal eller hamn och delar av vägarna till dessa noder är i de flesta fall kommunala. För att möjliggöra färd med ett 74-tonsfordon måste hela sträckan vara klassad som BK4. Många kommunala vägar, där det fraktas mycket gods till olika noder, är BK1-vägar och kan därför ofta relativt lätt klassas om till BK4. Undantag förekommer, bland annat i de fall det finns bro finns på vägsträckan måste en extra besiktning ske för att säkerställa brons bärighet. Emellertid har de flesta kommuner inte i tillräcklig grad involverade i planeringen av regionala transportstråk varför de inte heller känner till alla samhällsnyttor kopplade till införandet. Att införandet i de flesta fall inte kräver åtgärder i infrastrukturen utan främst är en administrativ åtgärd, är heller inte välkänt. För att få en helhet i vägnätet som medger tyngre fordon fordras att regeringen ger en tydligare roll i dialog med kommunerna för fortsatt implementering av BK4-klassning. Finansieringen av omklassningen från BK1 till BK4 sker ur driftsbudget vilket betyder att anslagen är högst begränsade på årlig basis. Vi föreslår istället att i högre utsträckning ska finansiera BK4-klassningen ur deras investeringsbudget. Mobila och snabbt flyttbara lyftkranar med hög lyftkapacitet är en förutsättning för ett fungerande samhälle.