mot · H9023879 · 2021-10-05 00:00:00 — är det viktigt att staten sköter om sina egna vägar i hela landet. motsätter sig försök att vältra över statliga vägar till enskilt huvudmannaskap, vilket skulle skada landsbygdens förutsättningar. För att underlätta för alla vägföreningar som tar ett stort ansvar för den lokala infrastrukturen ökar vi anslagen för enskild väg med 2022, 2023 och 2024. Minska personolyckorna på järnvägsspår har obehöriga som rör sig på järnvägsspåren ökat. Fler människor tar risker och uppehåller sig på järnvägsspår. Detta har orsakat stora förseningar i tågtrafiken både för regiontåg och för fjärrtåg. föreslår att i samarbete med tågoperatörerna arbetar fram en åtgärdsplan för att minska antalet personolyckor på järnvägsspår och försvåra för obehöriga att beträda spåren. Suicidförebyggande arbete är också angeläget. Goda exempel finns från bl a . Kombiterminaler som snabbar upp omlastning Vid kombiterminaler sker omlastning av containrar eller lastbilstrailers mellan olika trafikslag: väg, järnväg eller sjöfart. går sådan omlastning relativt långsamt, vilket är en orsak till att rena vägtransporter ofta är det snabbaste och smidigaste sättet att transportera gods, även på sträckor där järnväg finns. Kombiterminalerna behöver därför utvecklas på ett ändamålsenligt sätt så att omlastning mellan väg och järnväg sker smidigare. En eftersträvansvärd lösning är att i ökad utsträckning möjliggöra förcontainrar att överföras horisontellt mellan lastbil och tåg vid kortare stopp. Bilen – ett redskap för frihet Bilen är för många en förutsättning för att kunna bo och arbeta där man vill. Bilen är ett redskap för frihet och har stor flexibilitet, tillgänglighet och räckvidd som transportslag. måste de negativa konsekvenserna av vägtrafiken begränsas, framför allt utsläppen. Men i vår iver att sänka de miljöskadliga utsläppen ska inte bilen som färdmedel offras. Bilägandet ökar kontinuerligt och har gjort det under en längre följd av år. I kontrast till detta planerar kommunerna för minskad bilism. Kommuner uppger sig inte planera efter resenärers preferenser och behov i prognosplanering utan utgår från politisk vilja i sin trafikplanering. I detta läge prioriteras cykel, gång och kollektivtrafik på bekostnad av bilism. Detta medför att samhället riskerar mista bilens flexibilitet och större räckvidd på ett sätt som beskär vår mobilitet. Världen blir mindre och räckvidden för svenskens resande underställs politikers goda vilja eller den individuella fysiska förmågan att cykla, springa eller gå. Det finns ett behov att långsiktigt och effektivt med styrmedel främja framväxten av drivmedel med god klimatprestanda, effektivisera transporter samt eliminera trängsel och buller. Detta står dock inte i ett motsatsförhållande till att bilismen ökar. transportpolitik syftar till att främja möjligheten för människor att välja mer miljövänliga alternativ, inte som regeringen som genom ett återkommande förhöjt kostnadstryck straffar människor som inte har fysisk kapacitet för cykel eller tillgång till frekvent kollektivtrafik inom rimligt avstånd. Transportpolitikens utgångspunkt finns allt för ofta i storstäder och tätorter. Men ska hela leva behövs bilen. Skatter på drivmedel ska utformas så att de inte försvårar för vare sig boende eller företagande på landsbygden. Förläng giltighetstiden för kunskaps- och körprov Det blir allt svårare att ta körkort med B-behörighet. Ett godkänt kunskapsprov eller körprov är giltigt . Båda proven måste vara godkända inom giltighetstiden , annars måste nya avgifter betalas och båda proven göras om. Systemet borde vara mer flexibelt och hänsynstagande till ungdomars livssituation. Ofta planerar ungdomar att ta körkort då det är studieuppehåll, men med rådande system kan ungdomar behöva vänta efter för att på nytt försöka ta körkort, trots att antingen teoriprovet eller körprovet var godkänt när det begav sig. Det faktum att också väntetider för körprov i vissa fall också kan vara gör att många tvingas betala igen för att skriva om teoriprovet eller göra körprovet. Ett innehav av B-körkort är ofta ett grundläggande krav för att ens vara påtänkt för en rad olika yrken. Dagens ofta segdragna process minskar därför många ungas chanser att hitta jobb. anser att det inte är rimligt att utsätta främst ungdomar och studenter för denna tidspress, som tillika kan bli en mycket kostsam process för de många ungdomar som lever på knappa studiebidrag och studielån. Mot denna bakgrund bör såväl giltighetstiden för ett godkänt kunskapsprov samt körprov för körkortsbehörighet B förlängas . har till följd av den pågående pandemin tillfälligt förlängt giltighetstiden för ett godkänt kunskaps- eller körprov . Detta bör permanentas. Ett växande problem i är illegala körskolor. De illegala körskolorna snedvrider marknaden. Illegala körskolor uppträder i många fall som helt vanliga och lagliga körskolor och det är därför väldigt svårt för eleverna att märka skillnaden. Omfattningen syns inte minst på internet där många illegala körskolor marknadsför sig på flera portaler. Den illegala körkortsutbildningen har kopplingar till den organiserade brottsligheten. Konsekvenserna är många; elever blir lurade till dyra och undermåliga lektioner, de riktiga trafikskolorna riskerar att konkurreras ut och köerna till körproven blir allt längre då fler och fler blir underkända och måste göra om provet. Andelen godkända körprov har sjunkit till och klarar teoriprovet. ser positivt på att det håller på att tas fram ett nytt teoriprov som förhoppningsvis omöjliggör organiserat fusk på teoridelen. Men det stoppar inte fusket med körlektionerna. Det har framkommit att vissa personer satt i system att missbruka möjligheten till privat handledning av körelever genom att i praktiken bedriva körskoleverksamhet mot svart betalning. För att försvåra för enskilda att bedriva illegal körskoleverksamhet, föreslår att antalet elever som en enskild privatperson kan handleda minskas från femton till fem. För att tydligare synliggöra skillnaden mellan en legal och en illegal körskola föreslår att det införs en särskild färg på registreringsskyltar för registrerade körskolebilar för att underlätta för polisen att stoppa illegal körskoleverksamhet. Transportstyrelsen har föreslagit ett antal åtgärder (I2020/02448) för att motverka fusk vid prov för förarbehörigheter eller yrkesbehörigheter på väg. De framhålls av myndigheten som att sammantaget resultera i att personer som avser att fuska vid förarprov, lämna oriktiga uppgifter, anlita illegala utbildare eller bedriva illegal utbildningsverksamhet avstår från detta då de möjliga fördelarna inte uppväger riskerna. Transportstyrelsens uppdrag har remitterats men inte resulterat i åtgärdsförslag från regeringen. Förslagen bör enligt implementeras. vill också införa krav på alkolås på samtliga nya bilar som används i körkortsutbildningen för att säkra trafiknykterheten. Ett krav på alkolås finns redan för den som vill bli medlem i . vill att alla trafikskolor ska följa deras exempel. Stoppa ”bilmålvakter” Så kallade ”bilmålvakter”, det vill säga personer som formellt står som ägare till ett fordon utan att själv ha det i sin besittning, är ett viktigt verktyg för den organiserade brottsligheten. Ett problem är att en och samma person, som inte är svensk medborgare, kan skapa flera samordningsnummer. Därigenom kan det existera ett antal digitala personer med samordningsnummer utan att dessa motsvaras av någon fysisk Dessa ”personer” med samordningsnummer kan i sin tur äga ett flertal bilar Sålunda hade de 100 mest skuldtyngda målvakterna en sammanlagd skuld om , och dessa 100 gäldenärer var ägare till 25 019 fordon. Den största enskilda skuldslagen i register är felparkeringsavgifter och fordonsskatt. Den totala summan för dessa skuldbelopp uppgick /18 till . Regeringen har med propositionen 2019/20:67 Användningsförbud och avskyltning av fordon med obetalda felparkeringsavgifter föreslagit att det ska bli förbjudet att använda ett fordon med obetalda felparkeringsavgifter och att en polisman eller en bil-inspektör ska ta hand om fordonets registreringsskyltar om användningsförbudet överträds. Det är ett steg i rätt riktning. vill dock i likhet med flertalet remissinstanser skärpa reglerna ytterligare. Tiden för att meddela ett användningsförbud bör förkortas från . anser också att beslagtagande av registreringsskylt inte räcker. En polis eller bilinspektör skall ha rätt att omhänderta ett fordon när ett användningsförbud överträds och fordonet används utan registreringsskylt. föreslår att en person med samordningsnummer endast ska få äga en bil i . Effektiv kontroll av avgasrening vid besiktning Kraven på besiktning av utsläppen från personbilar är otillräckliga. De nya besiktningsreglerna innebär att en bil som har felaktig avgasrening kan passera besiktningen helt utan anmärkning, trots att den släpper ut långt mycket mer än vad som är tillåtet när bilen säljs. Genom att kontinuerligt kontrollera och fånga upp de fordon som har för höga utsläpp i samband med fordonsbesiktningen kan utsläppen minska, men den möjligheten är liten i . Insikten om utsläppens skadliga effekter på människors hälsa och miljön har inneburit att andra länder sänkt sina gränsvärden, det vill säga toleransnivån, för vilka utsläpp som tillåts från en bil. I går utvecklingen åt motsatt håll, genom att de tillåtna utsläppsnivåerna för svenska bilar kraftigt höjs. Nya generella gränsvärden har införts, och dessa är satta till en nivå som i praktiken gör det omöjligt att underkänna fordon som släpper ut för mycket skadliga partiklar och ämnen. Gränsvärdena för kolmonoxid är uppemot 100 gånger högre än vad en vanlig bensinbil kan förväntas släppa ut. För dieselbilar tillverkade efter 2009 är gränsvärdena gällande partiklar 70–100 gånger högre än vad dessa bilar normalt släpper ut. Nivån är så hög att till och med dieselbilar med bortmonterade eller manipulerade partikelfilter släpper ut mindre än gränsnivåerna. Regeringen bör återkomma med förslag på hur man kan förbättra miljökontrollen på fordon så att inte har betydligt lägre krav på miljökontroll av fordon än andra europeiska länder. presenterade ett förslag till ny modell för färdmedelsneutral skattereduktion för längre arbetsresor (SOU 2019:36). betänkande har remitterats. Regeringen gav sedan Trafikanalys i uppdrag att göra en fördjupad analys av konsekvenserna av kommitténs förslag. Trafikanalys har presenterat sin analys, därefter har regeringen inte kommit till skott med en reform. anser i likhet med kommitténs utredning att skattereduktion är att föredra framför ett avdrag eftersom resekostnaden för samma resa inte är större för den som har hög marginalskatt än för den som har låg. Det är naturligtvis också positivt om systemet blir enklare så att ”skattefelet” (fusk) kan minskas. Däremot anser vi att den föreslagna nivån på skattereduktionen är för låg, vilket innebär att höjningen av reseavdragets storlek inte ligger i linje med det vi kristdemokrater vill se. Detta gäller särskilt för dem som bor och verkar på landsbygden. En övergång till ett avståndsbaserat reseavdragssystem är eftersträvansvärt av främst miljö- och klimatskäl, men även av förenklingsskäl och för att minska det överutnyttjande som förekommer. Dock bör en sådan övergång ske på ett sådant sätt att det blir en förbättring för dem som bor på landsbygden och är beroende av bilen. I avvaktan på en ny modell för reseavdraget föreslår att milersättningen höjs /mil och att detta delvis finansieras genom att beloppsgränsen höjs . Stärk förutsättningarna för den svenska sjöfarten Svensk sjöfart är en mycket viktig näring för utveckling samt konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import och export men också utifrån miljösynpunkt och sjösäkerhet. Genom en stor svenskflaggad handelsflotta kan påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten. Detta är även viktigt för den nationella säkerheten. I händelse av ofred är det av yttersta vikt att den svenska handelsflottan är stor men också diversifierad, så att den kan bidra till totalförsvaret. Enligt Transportstyrelsen transporteras av utrikeshandel, mätt i volym, via sjövägen, vilket innebär transporterat gods. Utöver det transporteras ungefär 30 miljoner passagerare med färja till och från grannländer. Den svenska sjöfartssektorn och alla dess omgivningsföretag sysselsätter ungefär 100 000 personer. vill öka den svenska sjöfartens konkurrenskraft eftersom de svenska vattenvägarna är underutnyttjade, som framför allt järnvägen pressas av ett allt hårdare kapacitetstryck och inte räcker till. Jämfört med vägtransporter innebär dessutom transporter på inre vattenvägar en miljövinst. Ska mer gods gå till sjöss behöver de inre vattenvägarna och infrastrukturen runt dem rustas upp. betalar sjöfarten för underhållet av sina transportleder genom att farledsavgifter betalar för isbrytning. delar branschens oro för detta. Finansieringen av framför allt isbrytning men även hur annat farledsunderhåll ska gå till för att främja konkurrensneutralitet för alla transportslag måste ses över. Den svenska sjöfarten agerar på en global marknad där internationella regler sätter spelreglerna för de svenska rederierna. Den snabba tekniska utvecklingen och ökad globalisering av ekonomi och handel har en betydande påverkan på sjöfarten som näring. flaggades svenskregistrerade fartyg ut. Fram låg antalet svenskflaggade handelsfartyg på minst 100 bruttoton stabilt kring drygt 400 stycken, men hade minskat till 304. Bland annat av dessa skäl tillsatte alliansregeringen en utredning om tonnageskatt 2013. Det har varit en mycket viktig fråga för . Efter en del förseningar infördes detta äntligen . Detta har bidragit till att antalet svenskflaggade fartyg nu ökar igen, vilket är mycket positivt, men det är fortfarande långt kvar till antalet svenskflaggade fartyg är tillfredsställande. är det att börja utveckla tonnageskattesystemet och utreda de begränsningar som finns i systemet. Fartyg som ska ingå i systemet måste göra det , och fartyget får endast trafikera svenska vatten maximalt av tiden. För framförallt mindre redare innebär detta en osäkerhetsfaktor då det är svårt att förutse hur marknaden kommer att utvecklas på så lång sikt. Genom att lätta på dessa begränsningar kan fler omfattas och därmed förbättras förutsättningarna för svensk sjöfart. Även om förutsättningarna för svensk sjöfart förbättrats något , och optimismen i branschen är stor, så finns det fortsatt stora utmaningar för den svenska sjöfarten. Främst handlar det om att näringens kostnader måste minska så att branschen kan konkurrera med sina utländska motsvarigheter. Svensk sjöfart ska ges goda villkor och konkurrenskraftiga skatter, avgifter och regellättnader. Detta är väsentligt för att behålla och utöka antalet svenskregistrerade fartyg i . Utöver goda villkor för sjöfarten, så är det också viktigt med välfungerande och ändamålsenliga hamnar. Den viktiga containertrafiken sker med allt större fartyg vilket är positivt både av ekonomiska och ekologiska skäl, och för att kunna ta emot dessa fartyg krävs det att hamnarnas funktionalitet ständigt utvecklas. Frågan om muddring av hamnar är därför mycket viktig, särskilt i hamn men också i andra hamnar som till exempel hamn. Trafikanalys pekade i rapporten i fokus (2019:7) på behovet att stärka det statliga inflytande över planering, lokalisering och utveckling av hamnar. I rollen som främst en angelägenhet tappar hamnarna kopplingar med övriga transportslag i planeringsprocessen. ordning står i kontrast till många medlemsstater i EU där hamnarna har en tydlig roll i transportpolitiken. Det finns anledning att göra en översyn i en ny hamnutredning där man stärker det nationella perspektivet och granskar de strategiska roller hamnarna har. I detta finns anledning att identifiera de hamnar som har särskilt värde men också ifrågasätta hamnar som kan undvaras. För att stärka konkurrenskraften i den svenska sjöfarten bör det tillsättas ett partsöverskridande sjöfartsråd där rederier, fackförbund, utrustningsföretag, hamnar, skolor, akademi, med flera, samverkar med politiska institutioner och myndigheter för att bidra med kompetens och förslag på åtgärder för utveckling. Sjöfartsstödet är en del i att skapa goda och konkurrenskraftiga förutsättningar för svensk sjöfart. Det lämnas till redare som har sjömän anställda på svenskflaggade fartyg. Stödet innebär att de kostnader som arbetsgivare i sektorn har för arbetsgivaravgifter och sociala avgifter återbetalas. Detta kallas ibland för nettomodellen. Regeringen sänkte stödet med en procent vilket vi ser som mycket olyckligt. har ökat sitt avgiftsintag successivt och i och med höjningen , har farleds- och lotsavgifterna ökat med . Det skadar branschens tilltro till och det riskerar att hämma den positiva inflaggning vi sett , men det sker också i med kraftiga avgiftsökningar för handelssjöfarten. Därmed hämmas också möjligheterna till överflyttning av gods till vatten, vilket står i strid med miljömålen. föreslår att nivån i den så kallade nettomodellen återinförs och tillför med anledning av detta 2022–2024. Den minskade sjöfart som följt i spåren av pandemin COVID-19 har urholkat ekonomi. utreder möjligheten att ta bort fjärrzonsrabatten på de statliga farledsavgifterna. Fjärrzonsrabatten finns till för att kompensera svensk import- och exportindustri för de konkurrensnackdelar näringen har på grund av de statliga farledsavgifterna. En slopad fjärrzonsrabatt skulle medföra att de här konkurrensnackdelarna fördjupas väsentligt. Det är därför angeläget att via anslag finner kraft att reducera sin avgiftsstruktur och helt slopa tanken på att avskaffa fjärrzonsrabatten. För detta ändamål avsätter –2023. har fem statsisbrytare. Dagens flotta av isbrytarfartyg har överskridit sin tekniska livslängd och behöver ersättas av en ny generation. Av de fem börjar tre av dem närma sig en ålder . De nya isbrytarna ska ha bättre kapacitet att klara moderna miljökrav och kunna skapa isrännor som är . Dagens isbrytare klarar endast isrännor om vilket är otillräckligt för de fartyg som förväntas trafikera . Isbrytarna är en förutsättning för att norrländska hamnar ska kunna hålla öppet . De är också en förutsättning för svensk konkurrenskraft i väldigt centrala branscher som stål och skog. Att skjuta upp generationsbytet ökar risken för ett haveri som medför att isen på havet inte kan friläggas. Enbart för skogsindustrierna skulle en veckas isbrytarhaveri medföra en utebliven BNP på . Utöver skogsindustrierna påverkas även annan industri längs som är beroende av sjöfart för både export men även import av insatsvaror, bla stålproduktion i . I samband med att regeringen presenterade sin infrastrukturproposition med ekonomiska ramar för fanns en förväntan om besked om finansieringen av isbrytare. Något sådant gavs inte då och uteblev i budgetpropositionen. Om regeringen avser finansiera isbrytarna via farledsavgifter påverkas importen mycket negativt eftersom svenska vatten då blir mycket dyra att anlöpa. Det är mening att finansieringen av den nya generationens isbrytare bör gå via anslag och avsätter medel under anslag 1:4 för den finansiella kostnad om som isbrytarna innebär . Resterande medel om och bör användas för att finansiera delar av driften för isbrytarna. En majoritet i trafikutskott har begärt att förnyelsen av isbrytarflottan förs in i den kommande nationella planen. ”En dörr in” kan rederier vara tvungna att vända sig till en rad olika myndigheter, och myndighetskontakten är allt för ofta byråkratisk. vill därför införa en garanti att företag bara behöver lämna en uppgift en gång till myndigheterna, där uppgifterna sedan slussas vidare till aktuell myndighet. Det skulle påtagligt minska tiden som rederierna behöver lägga på administration. Från och med årsskiftet 2015 gäller EU:s svaveldirektiv för . Direktivet innebär att halten av svavel i fartygsbränslen ska sänkas från till . I , och Engelska kanalen gäller hårdare krav. Där får fartygens bränsle innehålla maximalt svavel. Att successivt skärpa utsläppskraven är viktigt för miljön men innebär svaveldirektivet ökade kostnader för den svenska sjöfartsnäringen. Det är därför av yttersta vikt att det finns ett effektivt kontrollsystem för att säkerställa efterlevnaden av direktivet så att det lönar sig för rederier att göra rätt. Utred ett borttagande av stämpelskatten för fartyg Investeringar i fartyg kräver stora kapitalinvesteringar. Detta innebär att det ofta krävs lån, vilket kräver en säkerhet för långivaren. Säkerheten garanteras genom ett pantbrev och vid utfärdandet av detta tas en särskild stämpelskatt ut. Stämpelskatten tas ut av beloppet på pantbrevet, vilket blir betydande summor vid investeringar på många . Därmed utgör stämpelskatten ett hinder för att den svenska sjöfartsnäringen ska växa. Dessutom hämmar skatten investeringar i klimatsmart teknik, som ofta är dyrare att göra, men inte betalar sig i samma utsträckning. reducerar stämpelskatten med . Kollektivtrafik på vatten kan ofta avlasta kommuners och regioners trafikleder. Sjötrafik orsakar mindre koldioxidutsläpp och är ett miljövänligt och effektivt transportmedel som kan transportera många resenärer i storstäder. Vattenvägarna är underutnyttjade och har potential att möjliggöra framtida bostads- och arbetsmarknadsområden. För att möjliggöra detta är det viktigt att ha med båtpendling i planeringen av den framtida infrastrukturen och tillgängliggöra kajer och ha ett biljettsystem som inkluderar både upphandlad offentlig- och enskilda aktörers persontrafik på vatten. föreslår att får i uppdrag att samverka med kommuner och regioner för att stödja utbyggnaden av kollektivtrafiken på vatten. Det är angeläget med goda förbindelser mellan öar och fastlandet. Pendlingsmöjligheterna på vatten behöver stärkas så att hela skärgården kan leva. Det statliga bidraget till färjetrafik i enskild eller regi ska därför bestå. anser att inre vattenvägar behöver prioriteras när det gäller godstransporter. Kapaciteten för inrikes godstransporter via sjövägen behöver öka. bör i samarbete med berörda kommuner arbeta fram en plan för att tillgängliggöra och möjliggöra mer godstransporter via inlandssjöfarten. Inlandssjöfarten är väl värd att uppmärksammas och utveckla, då bränsleanvändningen för till exempel pråmfartyg bara är en tredjedel av dieselförbrukningen för en lastbil. Några av våra EU-klassade vattenvägar för inlandstrafik är bland annat , och . För att Vänersjöfarten ska kunna fungera krävs att nya slussar byggs i , och . De nuvarande slussarna är utdömda till 2030. Likaså kommer satsningar att behövas i andra farleder exempelvis . Därutöver behöver farlederna muddras in till och . Samverkan behöver dock ske mellan de branscher som har de tyngsta transportbehoven för att se den sammanlagda infrastrukturen för transporter och få en mer effektiv användning. Man kan ifrågasätta den nuvarande modellen där är ett affärsverk. I samband med en genomlysning av affärsverk och statliga bolag bör även roll prövas kritiskt. Det är ett stort problem att höjt avgifter för sjöfarten för att klara verkets budget, vilket hamnar i konflikt med det övergripande målet att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. Det bör noteras att de svenska farledsavgifterna ur ett internationellt perspektiv är en udda företeelse. Vi har tidigare lyft behovet av en ny utredning. Regeringen har lyssnat till detta och just nu pågår ett arbete med att utreda vad som hände vid förlisningen av . Vi anser att det är bra att det pågår en utredning och vi kommer att följa den noga. Vi är också bereda att ställa nya krav på åtgärder om vi inte heller når fram till en rapport som gör att anhöriga samt medborgana i , och känner sig trygga med resultatet.