mot · H9023203 · 2021-10-04 00:00:00 — Det ger oss möjlighet att bygga moderna städer som minskar bilberoendet och ger barn och vuxna, oberoende av inkomst, goda möjligheter att ta sig till arbete och aktiviteter i en miljö utan luftföroreningsproblem och med låg klimatpåverkan. Genom att skapa ekologiskt och socialt hållbara, jämlika och transporteffektiva lösningar i våra städer kan vi minska utsläppen av växthusgaser, bidra till bättre folkhälsa och överlag bättre liv för miljontals människor. Vi vill genom satsningen Moderna och hållbara städer ge ökat utrymme efter coronapandemin för människor att gå, cykla, dela tillgång på bil istället för att äga egen samt resa kollektivt. Det är satsningar som gynnar de ekonomiskt mest utsatta och minskar klimatutsläppen. Med vår satsning vill vi även frigöra utrymme i städerna för att stärka allmänhetens tillgång till lokaler och investera i åtgärder för att lokalerna ska bli energisnåla och ha låg klimatpåverkan. Vi föreslår därför satsningen Moderna och hållbara städer i vår motion på Utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård (2021/22:V582) för att med statlig medfinansiering stödja kommuner genom följande: Utbyggnad av gång- och cykelbanor. Detta kan göras antingen som tillfälliga s.k. pop-up eller permanenta. Omdaning av parkeringsplatser till grönområden enligt principen om nature based solutions alternativt områden för gång, cykel och kollektivtrafik eller energieffektiva bostäder. Stöd till cykelpooler, bilpooler/bildelning genom gratis parkering, informationsinsatser, erbjudande till anställda. Stöd till bilfria städer/områden. Stöd ska kunna ges till ombyggnad, skyltning, informationsinsatser. Pendlarparkeringar med laddstolpar utanför de större städerna. Smarta och hållbara godstransportlösningar. Upprättande av smarta logistikcenter, it-lösningar för koordinering av transporter. Stöd till intelligenta trafikljus för att motverka köbildning/folksamlingar vid övergångsställen. Stöd till inköp av it-system och nya trafikljus. Ombyggnad av kontor till bostäder eller andra lokaler för allmänt nyttjande. När distansarbetet ökar minskar i förekommande fall behovet av kontor. Många kontor ligger i centrala lägen och har hög attraktivitet som bostäder, alt allmänna lokaler som förskolor, skolor, äldreboenden och annan offentlig service. Stöd ges till ombyggnation av kontor till bostäder och allmänna lokaler. 6.3 Anta ett nytt kompletterande etappmål för framtida trafikökningar i städerna Regeringen beslutade om ett nytt etappmål i våra nationella miljökvalitetsmål för hållbart resande i städer. Målet är att andelen persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång i ska vara 2025, uttryckt i personkilometer, i riktning mot att fördubbla andelen för gång-, cykel- och kollektivtrafik. välkomnar ett sådant etappmål då det stärker arbetet för ett transporteffektivt samhälle. Men etappmålet behöver kompletteras då dess målsättning inte med nödvändighet leder till att transporternas energianvändning och klimatpåverkan minskar. Befolkningsökningen medför ökad efterfrågan på persontransporter och bedömer i Styrmedel för ett transporteffektivt samhälle (2018) att en rimlig målsättning bör vara att dessa transporter bör ske genom kollektiv-, gång- och cykeltrafik, och inte genom ökning av biltrafik. delar denna bedömning och en sådan inriktning föreslogs redan i betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). har redan ett liknande mål med innebörden att biltrafiken inte ska öka i norska städer. Vancouverregionen och är andra platser som arbetar med liknande inriktning. Regeringen bör anta ett kompletterande etappmål för hållbar stadsutveckling innebärande att framtida trafikökningar ska ske genom andra trafikslag än biltrafik. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.4 Minska bilberoendet i tätorter uppmärksammar 2020 behovet av en transportplanering som ur ett bredare perspektiv integrerar administrativa, ekonomiska och informativa styrmedel. En integrerad transportplanering skulle bl.a. skapa bättre förutsättningar att begränsa tillväxten i transportefterfrågan och bryta bilberoendet i tätorterna. I regeringens klimatpolitiska handlingsplan föreslås inga nya åtgärder för denna inriktning. Detta trots att av bilresorna i våra städer och tätorter är kortare än 4‑5 kilometer. Den genomsnittliga bilen används också ineffektivt med låg beläggningsgrad och står parkerad av tiden. 6.5 Möjliggör för kommunerna att differentiera parkeringsavgifter Den fysiska planeringen och hur marken används har stor betydelse för hur våra resor och transporter kommer att utvecklas. Genom att använda parkeringsavgifter som styrmedel kan miljö- och klimatpåverkan från biltrafiken minskas genom att man t.ex. differentierar avgiften på parkeringsplatser utifrån fordonens miljöegenskaper. har genom en bildelningslag möjliggjort att kommuner även kan sänka eller ta bort parkeringsavgiften för exempelvis fordon i bilpooler eller andra delningstjänster. För att kommunerna ska kunna använda parkeringsavgifterna som ett redskap för transporteffektivare tätorter krävs dock förändringar i lagstiftningen. För kommunerna handlar det bl.a. om lagen om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats m.m. Regeringen bör återkomma med förslag på ändringar i relevant lagstiftning för att möjliggöra för kommunerna att genom differentierad avgift på parkeringsplatser minska biltrafikens miljö- och klimatpåverkan. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.6 Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik i våra landsbygder. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektiv- och cykeltrafik. välkomnade införandet av trängselskatt i och ser behov av ytterligare åtgärder för att stärka trängselavgifter som styrmedel. En kommun kan inte själv bestämma om att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgift samt hur intäkterna ska användas. De av och staten redan fattade besluten och ingångna avtalen gällande redan införda trängselskatter i och ska inte beröras av ny lagstiftning. Regeringen bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.7 Inför gröna res- och transportplaner Gröna res- och transportplaner innebär att t.ex. arbetsgivare, byggherrar och fastighetsägare tar ett helhetsgrepp om att resandet och godsleveranserna till och från den egna verksamheten ska bli mer hållbara. Det har både i och internationellt visat sig vara ett sätt att minska bil- och lastbilstrafiken till och från en verksamhet. Utvärderingar av införda gröna resplaner visar på goda effekter i form av exempelvis minskat bilresande och friskare personal. Det kan sålunda fungera som ett effektivt styrmedel för att binda samman trafikplanering med stadsplanering för hållbara resor och godsleveranser med låg klimatpåverkan. finns dock inga möjligheter för kommuner att ställa krav på att transportplaner upprättas vid nyetableringar. Redan i utredningen , biffen och bostaden (SOU 2005:51) föreslås att kommuner ska få denna möjlighet och det nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan, bl.a. tillgänglighet till kollektivtrafik, säkra cykelparkeringar och resepolicy. I Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017), som ett stort antal myndigheter tagit fram på regeringens uppdrag, föreslås att möjligheten till en lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på gröna res- och transportplaner utreds. Regeringen aviserade i budgetpropositionen en översyn om lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på transportplaner i samband med nyetableringar. Betänkandet Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling av utredningen för bostadsbyggande presenterades 2019. Den konstaterar att fördelarna överväger för att införa krav på transportplaner. Även föreslår i sin rapport att kommunerna ges rätt att ställa krav på s.k. gröna transportplaner från exploatörer, verksamhetsutövare och fastighetsägare vid nyetablering eller väsentligt ändrad verksamhet. menar att detta kan ske genom ett samlat paket av stimulanser och åtgärder för att uppmuntra anställda och kunder att resa mer hållbart. Trots detta föreslår regeringen i klimathandlingsplanen inga konkreta åtgärder för att införa gröna transportplaner och därmed stärka kommunernas mandat och redskap för att främja fossilfria transporter. har föreslagit att kommunerna ska ges möjlighet att ställa krav på transportplaner för att få mer hållbara resor och transporter. Vi ser betydande vinster i form av lokala utsläppsminskningar med att införa gröna transport-planer. Då regeringen ännu inte kommit med något konkret förslag på området, trots att ett flertal rapporter och utredningar lyft förslaget, ser vi behov av att gör ett tillkännagivande i frågan så att det inte riskerar att skjutas upp ytterligare. Regeringen bör återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.8 Begränsa externa köpcentrum Etableringen av externa köpcentrum är en miljöfråga, en jämlikhetsfråga och en jämställdhetsfråga. Det är de utan bil som drabbas medan bilägarna, som till övervägande del är män, ökar sin tillgänglighet. Bland dem som inte har bil finns ett stort antal kvinnor men även låginkomsttagare, personer med funktionsnedsättning och äldre. Införande av externa handelscentrum kring våra städer bidrar till en infrastruktur som varken är jämställd eller jämlik. Det är en utveckling som sker på mindre orters och stadskärnors bekostnad där centrumhandel och mindre butiker konkurreras ut med ökat resande som följd. Ur ett jämställdhetsperspektiv drabbas kvinnor i större utsträckning när den bostadsnära servicen försämras eller, som på många platser, försvinner helt. Tillgängligheten till köpcentrum med långa öppettider och en lockande miljö riskerar dessutom att öka konsumtionen, vilket inte är hållbart. Kommuner saknar ofta samordning och övergripande konsekvensutredningar för handelns utveckling. Alla kommuner är dock skyldiga att verka för de nationella miljö-målen om god luft, god bebyggd miljö och begränsad klimatpåverkan. Kommun och länsstyrelse ska också se till att inblandade kommuner samråder inför beslut som får konsekvenser för grannkommunerna. Ur ett miljö- och klimatperspektiv är det inte hållbart att etablera verksamheter som bygger på bilen som transportmedel. Vi behöver i stället skapa verksamheter som minskar de fossila utsläppen, vilket främst kan ske genom mindre bilåkande som inte minst de kollektiva lösningarnas andel av transporterna ökar. Externa affärscentrum medför alltså att fler stimuleras att använda bilen och att resorna blir allt längre. Det i sin tur medför ökad miljöbelastning med buller, resursförbrukning, barriäreffekter från nya vägar, ökad energiförbrukning och utsläpp av hälso- och klimatstörande ämnen. Det numera nedlagda gjorde en sammanställning som visade att utbyggnad av externhandel är en viktig orsak till att allt fler affärer stänger både i städer och på landsbygderna. Verket krävde därför ett tillfälligt stopp för utbyggnaden. De befintliga stadskärnorna bör utvecklas hållbart och transportsnålt. Regeringen bör återkomma med ett förslag på införande av begränsande bestämmelser i rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7 Återstarta kollektivtrafiken efter coronapandemin Hur vi återställer förtroendet för kollektivtrafiken är en av våra största utmaningar efter coronapandemin. Att resa kollektivt är ur klimatsynpunkt, vid sidan av gång och cykel, det bästa sättet att ta sig till och från arbetsplatsen, skolan och fritidsaktiviteter. I har vi arbetat hårt på att öka kollektivtrafikens andel av de totala resorna. har bl.a. ställt sig bakom målet att fördubbla andelen kollektivtrafikresor till 2020, men under pandemin har framstegen raserats totalt. Resandet med kollektivtrafiken halverades . Detta är en direkt konsekvens av de nationella rekommendationerna om att undvika kollektivtrafiken om man kan. Hälften av de kollektivtrafikresor som uteblivit under pandemin har i stället ersatts med gång- och cykeltransporter eller helt och hållet uteblivit. Den andra hälften av de inställda kollektivtrafikresorna har dock ersatts av resor med egen bil. Ur ett klimatperspektiv är det en oroväckande trend. Om människor börjar ta bilen på resor där man tidigare reste kollektivt kommer utsläppen att öka. En välfungerande kollektivtrafik är också en rättvisefråga; alla har inte egen bil eller möjlighet att gå eller cykla till jobbet. Forskare från KTH i har visat att en mycket större andel av befolkningen i välbeställda områden kunde avstå från att resa med kollektivtrafiken under pandemin jämfört med socioekonomiskt mer utsatta förortsområden (, föredrag, Transportforum ). Minskat kollektivtrafikresande har också inneburit tappade intäkter för kollektivtrafiken. har de regionala kollektivtrafikmyndigheterna tappat nästan på förlorade biljettintäkter. Trots sammanlagt i statligt stöd är detta långt ifrån tillräckligt. För att minska utsläppen behöver vi resa mer kollektivt, inte mindre. Ytterligare taxeökningar är inte heller ett bra alternativ. Kostnaden att resa kollektivt har redan ökad kraftigt de senaste två decennierna då priset på att resa kollektivt ökat ungefär fyra gånger så mycket som den allmänna kostnadsökningen (KPI). när kollektivtrafiken ska återstartas anser att staten måste ta ett ökat ekonomiskt ansvar för att öka andelen kollektivtrafikresenärer. Detta för att minska klimatpåverkan från våra transporter och för att stärka tillgängligheten för dem som har låga inkomster. föreslår därför statliga satsningar för en förbättrad kollektivtrafik. Vi utvecklar vår syn på kollektivtrafiken mer ingående i vår motion Ökad och förbättrad kollektivtrafik (2021/22:V443) och våra relaterade budgetsatsningar i vår motion på Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2021/22:V452). 8 Satsa på cykling Under pandemin har alla transportslag minskat förutom cykling, detta gäller i synnerhet i våra städer. följer här en internationell trend som pekar på ökat cyklande runt om i hela världen under pandemin. Många länder har valt att dra nytta av pandemins förändrade beteende och investerat stort i utbyggnad av cykelinfrastruktur. Bara under pandemins första månader investerade europeiska städer extra för att bygga ut cykelinfrastrukturen, enligt Europeiska cykelfederationen. , , och är några exempel på städer där man satsat stort på ökat cyklande. Dessvärre har ingen svensk stad utmärkt sig med stora cykelsatsningar under pandemin. Trots de stora samhällsvinsterna är cykling förbisedd i den nationella infrastrukturplaneringen, och regeringen preciserar inte hur stora cykelanslagen väntas bli för den kommande planperioden, 2022‑2033. Detta talar för att cykelinfrastruktur bör föras in i den nationella infrastrukturplaneringen på ett mer strukturerat sätt. Vi anser att det ökade intresset för cykling i och med pandemin har gjort att det nu är rätt tid att investera i utbyggd cykelinfrastruktur och att staten måste ta ett stort ansvar för detta. Vi preciserar våra förslag för att främja cykling i vår motion Ökad och säker cykling (2021/22:V450) och våra relaterade budgetsatsningar i vår motion på Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2021/22:V452). 9 Sänk bashastigheten i tätorterna Ytterligare ett sätt att främja transporteffektivitet är att underlätta för kollektivtrafik, gång och cykel genom att sänka den allmänna bashastigheten i städer. Den internationella trafiksäkerhetskonferensen som arrangerades i uppmanade i sina slutsatser världens stater att verka för sänkt bashastighet. tycker att det är värt att ta fasta på och är förvånade över att regeringen gjort så litet på området. Vi vill särskilt påminna om Trafikanalys rapport bashastighet i tätort (2017:16), en rapport som togs fram på regeringens uppdrag. Trafikanalys konstaterar att 3‑17 färre skulle omkomma som en beräknad effekt av en sänkt bashastighet /h /h. Förutom att trafiksäkerheten skulle förbättras skulle också den sänkta hastigheten ge lägre utsläpp av partiklar och kväveoxider samt minskad bullerpåverkan. Till en försumbar kostnad skulle det spara liv och främja miljön. Om den sänkta bashastigheten dessutom införs tillsammans med andra åtgärder skulle andelen resande med gång och cykel öka på bekostnad av motortrafik. I sådana fall beräknas de positiva effekterna på miljöområdet bli ännu större. I nuvarande reglering av hastighetsgränserna har kommunerna en avgörande roll och det är möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till antingen /h inom tättbebyggt område och det är en tydlig trend att /h minskar till förmån för hastighetsgränser om /h på det kommunala vägnätet. En generell sänkning av bashastigheten skulle hjälpa kommunerna att främja både trafiksäkerheten och miljöarbetet. Därför delar uppfattningen att sänkt bashastighet bör införas i tätorterna och att det möjliggör mer transporteffektiva städer. Regeringen bör återkomma med förslag på att införa en ny bashastighet på maximalt /h inom tättbebyggt område. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 10 Förenkla regelverk m.m. att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift Regeringen gör i klimathandlingsplanen bedömningen att förutsättningarna för och kostnadseffektiviteten i konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar till lågutsläppsfordon bör analyseras. Det är en defensiv hållning till en åtgärd som stärker klimaträttvisan och som har stor potential att minska utsläppen i vår befintliga fordonsflotta. Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, och en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel är möjlig att konvertera till t.ex. etanol- (E85) eller biogasdrift. Då t.ex. både och med framgång infört konverteringsregler och statligt ekonomiskt stöd kan enligt vår uppfattning en klimathandlingsplan över mandatperioden inte ha lägre ambitioner än att det ska införas. föreslår i budgetförslag (Utgiftsområdesmotion UO22 Kommunikationer, 2021/22:V452) att ett statligt konverteringsstöd inrättas. För att så många bilägare som möjligt ska kunna ställa om sina bilar till miljövänlig drift och ta del av statligt stöd behöver dock även regelverk förbättras och förenklas. Regeringen bör återkomma till med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11 Utveckla laddinfrastrukturen i hela landet Elektrifiering av transportsektorn är en viktig del av de kraftfulla åtgärder som behövs för att utsläppen från transporter ska minska i snabbare takt än , för att nå transportsektorns klimatmål. Utbyggnaden av laddinfrastruktur bör ske i sådan takt att den inte blir ett hinder för elektrifieringen av transportsektorn. Elektrifieringen av transportsektorn bedöms dessutom ge andra positiva effekter för människors hälsa och miljön samt är ett viktigt bidrag till att ska klara sina bindande åtaganden mot EU när det gäller utsläpp av kväveoxid och partiklar. har upprepade gånger uppmärksammat problematiken med den marknadsstyrda uppbyggnaden av laddinfrastrukturen. Situationen där laddstolpar byggs av ett större antal privata och kommunala bolag leder till ett uppsplittrat system där den enskilde behöver vara kund hos flera olika företag och inneha flera olika appar och betalsystem för att kunna ladda sin elbil och på längre resor i landet. Behovet av ett enkelt och heltäckande system för laddning av elfordon är tydligt och brådskande. ställde sig bakom förslag till tillkännagivande om laddinfrastruktur när regeringens infrastrukturproposition behandlades . Därför förutsätter vi att regeringen återkommer till med ett finansierat förslag till en satsning på elektrifiering av transportsektorn med en fungerande laddinfrastruktur i hela , sätter tydliga mål förutbyggnaden av laddinfrastruktur i anslutning till vägar, rastplatser, tankställen, hamnar, företag och bostäder samt aktivt arbetar inom ramen för EU för en harmonisering av elektrifiering av all infrastruktur. 12 Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik Den tunga lastbilstrafiken betalar inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. I samarbete med tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som remitterades 2018. I promemorian föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i . Regeringen har inte kommit med ett förslag om vägslitageavgift, utan har tillsatt ytterligare en utredning, Nytt miljöstyrande system för godstransporter på väg, som ska enligt plan avrapporteras . anser att skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bl.a. i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet. Det omförhandlade direktivet ger medlemsländerna möjlighet till att implementera miljö- och klimatstyrande vägavgifter, och regeringen bör använda denna möjlighet att implementera ett nytt styrmedel för ett hållbart transportsystem. En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över , som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att transportera gods via järnväg eller sjöfart är goda så ökar priskänsligheten för vägslitageskatten och därmed överflyttningen. har förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 13 Möjliggör transporternas klimatomställning i landsbygder 13.1 Stärk tillgången till alternativa förnybara drivmedel i landsbygder Förutsättningarna för en omställning till ett fossilfritt och transporteffektivt samhälle skiljer sig mellan städer och landsbygder. bedömning är att potentialen för ett transporteffektivare samhälle är störst i storstäder och större städer. Men även för mindre tätorter finns viss potential till energieffektivare transporter där trafikarbetet minskar.