mot · H9023879 · 2021-10-05 00:00:00 — Den offentliga sektorn har en viktig roll som normerande för åkeribranschen och bussbranschen. Vid upphandlingar ska det anges vilken miljöprestanda som ska uppnås, snarare än vilken typ av fordon eller bränsle som ska användas. Uppföljningen av kraven behöver också förbättras; här är privata företag bättre. Ännu längre lastbilsekipage än de vi är vana vid, så kallade HCT-fordon, kan spela en viktig roll för att effektivisera vägtransporterna och minska miljöpåverkan. I tillåts lastbilar på . I jämförelse med lastbilar på nuvarande maxlängd , kan lastbil transportera samma godsmängd mindre CO2-utsläpp och mindre personal. Vårt samhälle behöver använda potentialen hos HCT-fordon för att öka transporteffektiviteten, reducera transportvolymerna, minska utsläppen och uppnå högre säkerhet. Kunskapen från väldokumenterade försök med HCT bör användas och fordonen konfigureras för det speciella område där de ska användas. Introduktionen av HCT kan komma att kräva att en ny förarbehörighet införs. De studier som gjorts om HCT-fordon visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt och att implementeringen innebär påtagliga miljövinster. Det finns anledning och underlag att införa HCT som en integrerad del av det totala transportsystemet. Bygg ut vägnätet för tunga lastbilar Den rödgröna regeringen har bromsat klassningen av de tyngsta fordonen för väg överstigande . Klassningen BK4 infördes först . Utbyggnaden av vägnätet för de tyngsta lastbilarna har därefter tagit fart men ges otillräckliga medel för syftet. De tyngsta lastbilarna fick köra på av det svenska vägnätet. Svenska företag måste ges goda möjligheter att konkurrera på så goda möjligheter som möjligt och de tyngre ekipagen reducerar kostnaden för transporterna. En stärkt konkurrenskraft främjar skogsnäringen export, vilket i sin tur främjar klimatet när svenska exportvaror från förnybara källor får ersätta andra som tillverkats under sämre förhållanden. Lastbilar på reducerar utsläppen per ton transporterat gods, mer gods transporteras per körning. Färre lastbilar bidrar till mindre miljöförstöring och är viktigt för att få ned transportsektorns koldioxidutsläpp, för att ska nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. För att stärka förutsättningarna för denna tyngre trafik stärker anslaget för bärighet och tjälsäkring med , och . Bättre konkurrensvillkor inom åkerinäringen Svensk åkerinäring är utsatt för en hård osund internationell konkurrens. som svenska lastbilschaufförer får betala vid överträdelse av kör- och vilotiderna, kör många utländska åkare längre än vad som är tillåtet enligt EU-regler. Fusket inom åkerinäringen är utbrett och måste tas på stort allvar. Oseriösa aktörer betalar inte avtalsenliga löner och struntar i miljö- och cabotagereglerna. Detta riskerar att slå ut seriösa aktörer på marknaden. Det är viktigt att efterlevnaden av det i antagna Mobilitetspaketet övervakas. Med anledning av den framlagda utredningen på väg (SOU 2021:31) finns anledning för regeringen att återkomma med förslag för att öka säkerheten och stärka kontrollen vad gäller tung trafik. Transportstyrelsens sanktionsmöjligheter behöver stärkas och trafikpolisens kontroller av yrkestrafiken prioriteras. I utredningen föreslogs möjlighet till sanktionsväxling inom yrkestrafikområdet och möjligheten till att kunna göra sållningsprov för narkotika. Det är positiva steg i rätt riktning, men regeringen behöver nu återkomma med skarpa förslag på åtgärder. Skärp straffsanktionerna mot miljöförseelser från utländska lastbilar Straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen behöver ses över i syfte att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. En möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler. vill betona att polisens kontroller av lastbilstrafiken måste intensifieras för att en sund konkurrens ska fungera i praktiken. Utvecklingen med allt färre trafikpoliser behöver vändas. vet utländska lastbilar att risken för att åka fast är liten. Erfarenheter från exempelvis arbete med att motverka illegala cabotagetransporter visar att det dels krävs lagändringar men också att polisen har tillräckliga resurser för att lyckas stävja fusket. Enligt en undersökning från har antalet trafikpoliser minskat från cirka 1250 till ca . Antalet nykterhetskontroller har mer än halverats från 2,7 miljoner 2010 till under en miljon . Trafikpolisen behöver förstärkas och sanktionerna måste träffa rätt aktör, den som har kontroll över verksamheten. Konkurrensneutral kontroll av regelefterlevnaden Svenska företag kontrolleras av Transportstyrelsen medan utländska företag kontrolleras av polisen. Detta skapar en snedvriden konkurrenssituation. I stället borde en och samma kontrollmyndighet ”skanna” hela vägtransportbranschen och finna de företag som missköter sig värst. Kontroll av dessa borde prioriteras. var det polisen som ansvarade för kontrollen av kör- och vilotiderna även för svenska företag. Polisen bör återfå detta ansvar även för svenska åkerier. Om fri rörlighet inom EU ska fungera måste det råda transparens och lika villkor inom unionen. är flera EU-länders fordonsregister inte tillgängliga för våra kontrollerande myndigheter, trots att de enligt EU-beslut ska vara detta . Alla register borde vara öppna för alla medlemsstaters myndigheter. Annars fungerar inte den gemensamma marknaden. Medan svenska myndigheter har bristande tillgång till andra länders fordonsregister skapar den svenska öppenheten problem för enskilda och företag. Kriminella från hela utnyttjar vår öppenhet för att lokalisera stöldbegärliga fordon. Det vanliga i är annars att registren endast är öppna för myndigheter. Det är därför angeläget att tillgången till fordonsregistret begränsas till myndigheter, försäkringsbolag och vaktbolag. Regeringen bör utreda utformningen av ett sådan system. Förenkla reglerna för skötsamma åkerier är regelverken inom transportbranschen rigorösa i syfte att förhindra fusk. Kanske har det blivit för svårhanterligt för att laglydiga företag ska kunna bedriva en fungerande verksamhet. Transportstyrelsen dömer ut höga sanktionsavgifter för smärre avvikelser som åkerierna har liten eller ingen möjlighet att påverka. Enligt gällande regler har fordonens digitala färdskrivare en viktig roll. De färdskrivare som företagen tvingas ha installerade är inte användarvänliga och skapar ofta misstag som gör att företaget påförs en sanktionsavgift. borde det rimligen finnas tekniska möjligheter att följa fordonen via GPS så att deras rörelser dokumenteras på ett tillförlitligt sätt. Digitala lagringscentraler, som redan används inom taxibranschen, skulle underlätta för de seriösa åkarna. Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen behöver bli mer rättvis och rättssäker. är det de företag som fastnar i en poliskontroll som hamnar i Transportstyrelsens lista över tillsynsobjekt. Eftersom relativt få företag fastnar i poliskontroller medför detta system en hög grad av slumpmässighet i tillsynen. Det råder brist på utbildade yrkeschaufförer. En svårighet ligger i att det inte går att ta lastbils- och busskörkort med studielån. Detta bör ändras. Körkortslån från CSN bör vara möjligt även för yrkesförarutbildning. Det ska vara möjligt att vara trygg som lastbilschaufför, även . bör därför få i uppdrag att tillhandahålla skyddade inhägnade zoner, säkra uppställningsplatser, för lastbilar . Driften av dessa kan upphandlas. Cykeln fyller en viktig samhällsfunktion och är ett attraktivt transportslag för korta avstånd. I välplanerade storstäder med närhet mellan service, arbetsplatser och boende är cykeln ett användbart transportmedel med goda effekter för såväl folkhälsan, miljön och trängseln i städerna. Men det är också uppenbart att trafikmiljön i de här miljöerna inte i tillräckligt hög grad är anpassad för cykling. När andra kategorier av trafikanter drabbas av färre dödsfall och allvarliga olyckor än tidigare, är utvecklingen tyvärr inte lika gynnsam för cyklister. Mycket av detta kan härledas att cyklingen generellt ökat, men också till att trafiksäkerhetskunskapen är låg. vill fortsätta arbeta för att öka säkerheten för cyklister i trafiken, det behövs mer av strategiskt och förebyggande arbete för att minska antalet cykelolyckor. Målet med allt trafiksäkerhetsarbete är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Det är kommunerna och regionerna som äger huvudansvaret för att bygga upp fungerande gång- och cykelvägar. anser vi att staten skall vara med och bidra till ett sammanhållet nät. Vi anser att det skall vara enklare att bygga mellan kommuner och dessa vägar måste inte vara kopplade till annan nationell infrastruktur. Det är viktigt att kommuner samarbetar för att hitta gemensamma lösningar på cykelstråk och cykelvägar för att underlätta för cyklisternas cyklande. Vi vill att framkomligheten för cyklister ska medtas vid stadsplanering men också att gångtrafikanter och cyklister i större utsträckning kan separeras. För att skapa bättre förutsättningar för rena cykelvägar som underlättar cykling behöver väglagen ändras så att det blir möjligt för att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på anslutande bilväg. Friliggande cykelbanor gör också att cyklister och gångtrafikanter bättre kan skiljas åt. Cyklingen i landet minskar med undantag för , konkurrensförhållandet står i relation till kollektivtrafiken. Cykling har trots det stor utvecklingspotential med goda miljö- och klimateffekter såväl som hälsoeffekter, cykeln har också stor flexibilitet med förmågan att bära sin passagerare mycket nära dess destination. Under ökade cyklingen på många håll då kollektivtrafikens fordon ansågs smittfarliga. Cykeln måste på ett tydligare sätt ses som ett eget trafikslag och prioriteras i kommuner och regioners stadsplanering och infrastrukturinvesteringar i tätortsmiljö. Det har visat sig att när så sker så ökar också cyklingen. har länge föreslagit att det ska tillsättas en utredning om att skapa möjlighet för arbetsgivare att subventionera cykel- och kollektivtrafikresor till och från arbetet utan att det räknas som skattepliktig löneförmån. har regeringen infört en möjlighet till cykelförmån, något vi välkomnar. Cykling behöver främjas bland barn och ungdomar och bland nya svenskar, i dessa grupper minskar cyklandet. På många håll i landet köper kommuner cykelkurser för att nå nya målgrupper till att börja cykla för att om möjligt, öka cyklingen. Cyklister toppar inte statistiken över omkomna i trafiken. Ändå är 17 dödsfall alldeles för många. konstaterades 2004 personer ha ådragits sig allvarliga skador med någon form av medicinska invaliditet som följd. När det kommer till allvarliga och måttliga skador är cykling, efter vanlig gång, den mest farliga fordonstypen i vår trafik. Den vanligaste olycksorsaken till allvarliga skador hos cyklister är singelolyckor. Kommuner som underhåller vägbanor, åtgärdar grus och löv kan göra stor skillnad. Det är också angeläget att cyklister och gångtrafikanter i så liten utsträckning som möjligt delar körbana. Samhällets totala kostnader för cykelolyckor uppskattades till 2018[1]. Det finns också anledning att stärka trafiksäkerhetskunskapen hos cyklister. Vikten av huvudskydd (skallskador är den vanligaste orsaken till allvarliga eller dödliga olyckor hos cyklister) behöver understrykas. Cyklister har också blivit snabbare och tar mer plats i ordinarie vägbana, något som också höjer behovet av trafikkunskap för personer som kanske saknar körkort. Den ökade farten hos cyklister ställer också högre krav på förmågan att kunna sänka farten när så krävs. Det saknas hos effektiva medel för att reducera cyklars hastighet vid zoner där hänsyn är extra påkallat, som till exempel vid skolor där bilar förutsätts köra i /h. Även om trafikkunskap kan saknas hos vuxna är behovet hos barn och ungdomar att tidigt lägga en grund för trafiksäkerhet särskilt angeläget. Nya svenskar är också en målgrupp för trafikkunskaper. Regeringen gör under anslag 1:1 Utveckling av statens infrastruktur en särskild satsning för att stimulera åtgärder som leder till ökad och säker cykling. Det handlar om att utöka cykelns framkomlighet i den statliga infrastrukturen där stråk genomkorsar kommuner men också om att samverka med civilsamhället för ökad trafiksäkerhet. För att stärka trafiksäkerheten relaterad till cyklister och det tillhörande forskningsläget avsätter under anslag 1:9 10 miljoner kronor till att stärka verksamheten på VTI Cykelscentrum. Det är också viktigt att polisen har resurser att följa upp regelefterlevnaden. I har man börjat använda civilklädda poliser för att tillse att bestämmelserna som gäller vid omkörning av cyklister efterlevs. I har däremot trafikpoliserna blivit allt färre . föreslår att antalet trafikpoliser successivt utökas, vilket möjliggörs av våra satsningar på polisen inom utgiftsområde 4. Utefter alltfler vägar finns väl fungerande cykelbanor. Men på många ställen delar cyklisterna väg med bilister och i dessa sammanhang behöver trafiksäkerheten förbättras. Det gäller inte minst när bilar behöver köra om cyklister. Enligt Trafikförordningen 3 kap 33§ ska den förare som kör om ”lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om”. Det finns dock inget angivet mått på vad som anses vara ett betryggande avstånd. föreslår att detta avstånd specificeras i lagen till . En väl fungerande och tillgänglig kollektivtrafik är av stor vikt för att minska transportsektorns miljöpåverkan och öka tillgängligheten till arbetspendling för i synnerhet de större städerna. Det ska vara enkelt och smidigt att kunna ta sig till jobbet eller skolan. Vi anser att kollektivtrafiken i första hand är kommunernas och regionernas ansvar men att staten också bör bidra till att öka förutsättningarna att åka kollektivt, såväl i städerna som på landsbygden. Det bör också prioriteras och ställas krav på miljövänligare transporter inom skattefinansierad kollektivtrafik och upphandlad trafik. Hårdare tag mot plankning Fuskåkning är ett stort problem . För att kunna utveckla kollektivtrafiken behövs intäkter. Den som plankar låter andra ta kostnaden för sin resa och försämrar förutsättningarna för att bussen ska kunna komma , vara ren och trygg att åka med. Biljettkontrollanterna spelar en viktig roll för en fungerande kollektivtrafik. Men tyvärr är lagen på flera sätt utformad till fuskarnas fördel. Därför vill göra flera förändringar så att rättvisa, lag och ordning får råda. Vi vill ge kontrollanterna laglig befogenhet att gripa, omhänderta eller hålla kvar fuskare tills polisen kommer till platsen om fuskåkaren inte visar upp en giltig legitimation. Resenärer bör också vara skyldiga att visa upp färdbevis vid biljettkontroll, vilket de märkligt nog inte är . Dessutom vill vi att trafikhuvudmannen ska kunna ta ut en högre avgift . Färdtjänst som ger frihet och trygghet Om en person har en långvarig funktionsnedsättning som gör det svårt att resa med allmänna kommunikationsmedel har han eller hon rätt till färdtjänst. Resan med färdtjänst ska vara en trygg och förutsägbar upplevelse. Det är därför avgörande att utföraren av färdtjänsten säkerställer att förarna har ändamålsenlig kompetens inom bemötande av personer med funktionsnedsättning. Om kompetens, färdigheter i svenska språket och förståelse saknas för de behov som exempelvis personer inom autismspektrumet har, kan förarens beteende skapa en stress som göra att personen med funktionsnedsättning försämras i sitt hälsotillstånd. Detta måste undvikas. Behovet av kompetens inkluderar också de hjälpmedel som resenären har. En rullstol kan tyckas stryktålig, fel hantering av bromsreglage kan emellertid lätt leda till att den går sönder. På samma sätt som hanteringen av hjälpmedel är viktig, är det också angeläget att bälteslagen tillämpas så att hjälpmedel spänns fast på ett korrekt sätt. Ett stort antal tolkningar florerar om hur hjälpmedel ska spännas fast. anser att det behövs strukturer för att sprida befintlig forskning till berörda verksamheter runt hur ett gott bemötande mot personer med funktionsnedsättning ska vara. Det behövs ett ramverk som säkerställer kompetensen hos utförarna trafiksäkerhetsmässigt och för att ge ett individuellt anpassat bemötande, både hos de tjänstemän som bedömer behovet av insatser och hos de som utför insatserna. Det är också angeläget att bevaka den rättspraxis som utvecklas kring beviljandet av färdtjänsttillstånd. Det gäller i synnerhet färdtjänsttillstånd för personer som är blinda eller som har en grav synnedsättning då det för dessa personer i vissa fall kan vara förenat med livsfara att färdas med den allmänna kollektivtrafiken. Vid behov måste färdtjänstlagen ändras för att säkerställa att personer med vissa funktionsnedsättning få rätt till färdtjänst. Det är en förutsättning för att de ska kunna leva ett liv med full delaktighet i samhället. En väl fungerande luftfart spelar en betydande roll för ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för exportindustri och en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flyget förstorar arbetsmarknadsregioner och möjliggör för landet att knytas samman, flyget bör ses som en del av kollektivtrafik. För att minska flygets utsläpp är det viktigt att arbetet fortsätter med att optimera flygrutter, som ny teknologi och bränslesnålare flygplan ytterligare bidrar till att minska utsläppen. Biobränslen och elektrifiering träder in i flygbranschen i ökad utsträckning och bidrar därigenom till minskad klimatpåverkan. och övriga allianspartier initierade i regering ett arbete med att ta fram en flygstrategi – en sammanhållen och långsiktig strategi för framtiden för inrikes- och utrikesflyget. Syftet med strategin var att stärka förutsättningarna för jobb och tillväxt inom flygbranschen och säkra näringslivets och privatpersoners behov av transporter i hela landet. Regeringen beslutade om en svensk flygstrategi där en av prioriteringarna angavs vara att flygets miljö- och klimatpåverkan skulle minska. fick 2018 uppdraget att skapa ett program för att främja hållbara bränslen för flyg. fick uppdrag att driva ett innovationskluster med visionen Fossilfritt flyg 2045. Ett antal åtgärder föreslogs av gruppen för att främja det fossilfria flyget, uppdelat i åtgärder för flytande bränsle, alternativa tekniker (elektrifiering) och marknadsutveckling mot slutkund. Bland åtgärdsförslagen för flytande bränsle märks efterfrågan på offentliga infrastruktursatsningar på flygplatser, exempelvis genom att inkludera luftfarten i kommande infrastrukturproposition och främja trafikslagsövergripande lösningar i den nya nationella transportplanen för transportsystemet. Tyvärr nämndes inte flyget överhuvudtaget i regeringens infrastrukturproposition. Gruppen önskade också få fortsätta vidareutveckla sitt arbete som en oberoende samverkansplattform med aktörer från hela ekosystemet kring fossilfritt flyg. Regeringen hörsammade inte detta. Istället lades gruppen ned, de anställda på sades upp tillsammans med det arbete som bedrivits. I hopp om att rädda arbetet och kunna fortsätta bildades en ekonomisk förening varifrån man ämnade fortsätta, gav dock ett tydligt besked man inte ämnade stödja något sådant. Regeringen avsätter inga nya medel till anslaget i budgeten. ökar anslaget 1:4 i utgiftsområdet 21 med 2022-2024. ser med stor oro över återkommande förslag från regeringen där flygets byråkratiska pålagor och kostnader ökar. I regeringens kommunikation beskrivs också flyget enbart i negativa termer. I den presenterade infrastrukturpropositionen nämns inte flyget alls. I stället har nedläggningen av varit högt prioriterad. Flygskatten har införande kraftigt urholkat attraktivitet för internationella flygbolag. Istället för att utgå från har företag istället förlagt sina linjer till flygplatser i , eller . Resenärer från som önskar resa till eller får ofta utgå från grannländers flygplatser. Coronapandemin har också haft stor påverkan på flygets förutsättningar. Pandemin fick med början den reguljära flygverksamheten att helt upphöra eller att utgå med endast enskilda linjer på några få flygplatser. Från det svåra har flyget börjat återhämtat sig, pandemins effekter är dock fortfarande mycket märkbara. uppgår antalet passagerare för SAS till mot antalet under samma månad . Flyget behövs för att hela ska leva och utgör en viktig komponent för fler jobb och ökad konkurrenskraft. I spåren av pandemin står dock flyget med en kraftigt reducerad kapacitet och efterfrågan, en återhämtning till nivåer beräknas uppnås först till 2025. I regeringens prediktioner för flygskattens utveckling beräknas flyget kunna vara tillbaka på de nivåer de uppvisade 2019 redan till 2022. Flyget har i närtid belagts med kostnadsdrivande pålagor i form av reduktionsplikt, start- och landningsavgifter samt inrättandet av ett internationellt utsläppshandelssystem (CORSIA), dessa motiveras utifrån miljömotiv och kan också ha en sådan effekt. Flygskatten saknar däremot miljöstyrande effekt och är enbart fiskal. anser flygskatten vara en destruktiv skatt som allvarligt belastar transportslagets långsiktiga förutsättningar att återhämta sig efter sin djupaste kris och fryser därför skatten . Detta beräknas reducera statens intäkter med . Flyget svarar för en relativt liten del av de klimatpåverkande utsläppen. Men potentialen till omställning och tillväxt genom elektrifiering är mycket stor, det är därför angeläget att kan ligga i framkant för den gröna omställningen av flygtrafiken. var den första flygplatsen i världen med en stationär tankanläggning för bioflygbränsle. investerar flera flygplatser i kapacitet för att tanka och ta emot elektrifierat flyg, efterfrågan på biobränslen är också stor. Målet för bör vara att all flygtrafik inom och till och från är fossilfri 2040. Detta är en hög ambition men den kan realiseras med hjälp av biojet samt elflyg där även vätgas är en komponent. Det är viktigt att möjliggöra tillräcklig tillgång till biobränslen för flygbranschen. Vi föreslår därför en nationell plan för utveckling av morgondagens flygbränslen för att säkra tillgången av framtida bränsleslag flyget. Som tidigare motionerat och efterlyst har regeringen till slut gett besked att införa reduktionsplikt för flygfotogen. Användningen av hållbara flygbränslen kan därmed öka. Därtill har som vi efterlyst införts miljö- och klimatstyrande start- och landningsavgifter för att premiera de som använder effektiva motorer eller mer förnybart bränsle. Trafikanalys presenterade ett kunskapsunderlag, Elflyg - början på en spännande resa (2020:12), med förslag på åtgärder som kan behövas för att främja en omställning till användning av elflyg. Utredningen rekommenderade en näringspolitisk tyngdpunkt med syfte att tillvarata kunskap som finns inom det svenska flygklustret för att utveckla en ny konkurrenskraftig industrigren. Elflyget upplever nu trots regeringens motstånd en stark medvind där det svenska företaget elflygplan ES-119, med kapacitet för 19 passagerare och räckvidd för , beräknas introduceras för marknaden . Ett ES-119 har batterier motsvarande 4 teslamotorer och är inte krångligare att ladda. En linje planeras mellan men även andra flygplatser planerar nu för att installera kapacitet, både energimässigt och hårdvarumässigt för att ta emot och ladda elflyplan. En lösning som identifierats för lokal energiframställning, är att installera paneler för solenergi på de stora kortklippta ytor som omgärdar en flygplats. På bygger för elektrifiering med kapacitet att producera sina egen energi, ambitionen är att vara en modell för övriga flygplatser att ta efter. installerade kapacitet för ändamålet till en kostnad om . har ca 40 flygplatser regionala flygplatser över landet att potentiellt rustas för en växande eltrafik, uppstår ett nytt trafikslag där luften är den färdiga infrastrukturen.