mot · H8024037 · 2021-05-05 00:00:00 — med anledning av prop. 2020/21:151 Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela 2 Förslag till riksdagsbeslut 4 Utgångspunkter för infrastrukturen 4.1 Våra klimatmål måste vara styrande för transportsystemet 4.1.1 Trängselskatter och trängselavgifter 4.1.2 Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart 4.3 Ett transporteffektivt samhälle – med lägre klimatpåverkan 4.4 Inför en investeringsbudget 4.6 En hållbar samhällsplanering 4.7 Ökad it-användning för minskad klimatpåverkan 5 Resor och transporter och utveckling till 2040 7 Satsningar på att vidmakthålla och utveckla transportinfrastrukturen 7.1 Vidmakthållande av vägar och järnvägar 7.2 Utveckling av transportsystemet 7.2.1 Trimnings- och miljöåtgärder 7.2.2 Inför satsning på Hållbara, jämlika och transporteffektiva städer 7.2.3 Statliga investeringar för förbättrad kollektivtrafik 7.2.5 Elektrifiering av transportsektorn – med fungerande laddinfrastruktur 7.2.6 Tillgång till bredband i hela landet 7.2.7 Flexibel pott för investeringar i hållbara transportlösningar för näringslivet 7.2.8 Större investeringar i järnväg 7.2.9 Större investeringar i sjöfart 2 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med ett nytt förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen för perioden –2033 som är helt förenligt med klimatmål och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med ett nytt förslag med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om avskaffade banavgifter för hela 2021 samt att banavgifterna inte bör höjas under hela planperioden så länge jämbördiga villkor inte är uppnådda med konkurrerande trafikslag och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förtydliga för hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag, och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut om transportplanering och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att byggandet av nya stambanor för höghastighetståg bör göras till ett sammanhängande projekt som finansieras med lånade medel med sikte på att färdigställa banorna till 2030 och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och dess effekter, inte minst för fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet, och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om en hållbar samhällsplanering och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska ge i uppdrag att som komplement till dagens basprognoser utveckla målorienterade prognoser där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska ge i uppdrag att utveckla metodik och samverkansformer där man i samråd med regioner och kommuner kan identifiera tidigare beslutade objekt som inte uppfyller dagens krav i enlighet med klimat- och miljömål och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska ge i uppdrag att omförhandla i syfte att ta bort de beslutade vägprojekt, i såväl befintlig nationell plan som kommande nationell plan, som bidrar till att det av beslutade klimatmålet inte nås och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. –2033 bör uppgå till samt att nya stambanor bör finansieras med lån utanför denna ekonomiska ram och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att den ekonomiska ramen för vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar bör ökas och uppgå till samt ökas till att användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör införa ett anslag med full kostnadstäckning för drift och underhåll av isbrytare i nationell plan för transportinfrastruktur och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör göra nödvändiga ändringar i förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur för att isbrytning ska kunna finansieras genom nationell plan för transportinfrastruktur och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att av den ekonomiska ramen ska användas till utveckling av transportsystemet samt att denna del av den ekonomiska ramen bör få användas för investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, statlig medfinansiering av vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., bidrag till åtgärder i allmänna farleder och slussar, stöd för att främja hållbara stadsmiljöer samt räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån, och detta tillkännager för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör prioritera trimningsåtgärder som leder till förbättrad tillgänglighet och standard för mindre energiintensiva trafikslag såsom cykel, gång och kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett separat statligt anslag för cykelinfrastruktur till den nationella infrastrukturplanen som uppfyller krav på utbyggd cykelinfrastruktur och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett finansierat förslag till en satsning på elektrifiering av transportsektorn med en fungerande laddinfrastruktur i hela och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör finansiera nya isbrytare inom den nationella planen för transportinfrastruktur och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att anslagskredit ska höjas till för vidmakthållande samt utveckling av statens infrastruktur och tillkännager detta för regeringen. Regeringen redovisar i propositionen förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen för perioden –2033. Propositionen innehåller de ekonomiska ramar samt regeringens förslag till övergripande prioriteringar för den åtgärdsplanering som kommer att följa efter att propositionen blivit antagen av . Regeringen föreslår att planeringsramen sätts till för perioden –2033. Av detta föreslås 437 miljarder avsättas till utveckling av transportsystemet. Olikt i den tidigare infrastrukturpropositionen preciserar inte regeringen hur stora anslagen blir mellan de respektive trafikslagen, vilket är olyckligt när det försvårar möjligheten att jämföra investeringarna i de olika trafikslagen. Regeringen föreslår vidare till drift, underhåll och reinvesteringar av och till drift, underhåll och reinvesteringar av de statliga vägarna. Till detta tillkommer ytterligare i form av inkomster från trängselskatt eller infrastrukturavgifter (främst banavgifter från järnvägen). I presentationen av infrastrukturpropositionen har regeringen låtit göra gällande att detta är den största ekonomiska ramen till en infrastrukturproposition . Det är sant i så måtto att denna proposition har en större ram än tidigare, men sett till andel av BNP är den föreslagna infrastrukturpropositionen mindre än många tidigare. För ett antal decennier sedan låg svenska infrastrukturinvesteringar på av BNP. Denna proposition följer de senaste decenniernas snåla investeringsram på av BNP. Dessutom, sett utifrån de stora utmaningar som transportsektorn står inför, inte minst sektorns klimatmål att minska utsläppen till 2030 och det extremt ökande slitaget i en infrastruktur som är byggd för betydligt lägre transportvolymer, är den föreslagna ramen helt och hållet otillräcklig. Som nämnt går det inte att spåra hur stora investeringar som förespeglas i järnvägen jämfört med väg. Men propositionen understryker att alla tidigare objekt ska finnas kvar; lagt kort ligger. Det innebär dessvärre att regeringen planerar för många fortsatta stora motorvägsbyggen, som kommer att konkurrera om anslagen med andra transportslag samt leda till ökade utsläpp när de färdigställts. 4 Utgångspunkter för infrastrukturen utgångspunkt är att transportslag ska komplettera varandra och ses som en helhet. Förslag till kommunikationslösningar måste utgå från ett trafikslagsövergripande perspektiv. Centrala utgångspunkter när det gäller vägar, järnvägar, sjöfart, hamnar och flygplatser är på det övergripande planet att inriktningen av infrastrukturinvesteringarna ska leda till att de nationella miljömålen nås det demokratiska inflytandet över infrastrukturen stärks transportsystemet byggs utifrån hela behov. I princip, under förutsättning att det inte kommer i konflikt med något av ovanstående, anser vi att infrastrukturinvesteringarna även ska leda till att tillgängligheten ökar för resenärer och näringsliv den regionala utvecklingen stärks kvaliteten inom transportsektorn förbättras. De regionala skillnaderna kräver olika lösningar inom transportsektorn. Det går inte att använda en metod eller ett medel överallt, utan åtgärderna kommer att skifta beroende på var i landet gods och människor behöver transporter. 4.1 Våra klimatmål måste vara styrande för transportsystemet Klimatmålet måste vara den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styra planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen 2022–2033. har kritiserat det planeringsarbete som föregått förslag till inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden –2033 och 2022–2037. Det enda rimliga är att underlag och förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen för perioden –2033 ska ha beslutade klimatmål som utgångspunkt, och inte oönskade trafikökningar på våra vägar. I denna kritik har vi inte varit ensamma – både miljörörelsen, och delar denna bedömning. Då klimathotet med icke önskvärd tydlighet visar att åtgärder snabbt behöver vidtas för att radikalt minska utsläppen av växthusgaser är det alltmer orimligt att hänga kvar i gamla planeringsgrunder, inte minst i skuggan av beslutade klimatpolitiska ramverk för med klimatlag och nya klimatmål som ska ge oss en ambitiös, långsiktig och stabil klimatpolitik. Även uppmanar regeringen att låta klimatmålet vara styrande gällande den nationella transportinfrastrukturplanen. En av de största bristerna i regeringens proposition och inriktningsförslag är den missade möjligheten att verka för ett mer transporteffektivt samhälle, med förändrat och ibland minskat resande. Den pågående coronapandemin har dessutom visat att det finns stor potential för just förändrade resmönster, något regeringen har missat möjligheten att dra nytta av. anser därför inte att regeringen kan lägga fram förslag till en infrastrukturproposition och ny nationell infrastrukturplan baserat på det inriktningsunderlag som presenterat. Infrastrukturpropositionen och infrastrukturplanen måste hålla sig inom transportsektorns klimatmål och tydligt bidra till ett mer transporteffektivt samhälle. menar därför att det föreliggande inriktningsunderlaget inte kan ligga till grund för ett så stort och långsiktigt beslut. Den kommande infrastrukturpropositionen kommer att styra investeringar i transportinfrastrukturen under minst halva den period som återstår till 2045, då transportsektorn ska ha uppnått noll utsläpp av växthusgaser. Det är oroande att ännu en planeringsperiod riskerar att förflyta utan att transportplaneringen på något påtagligt sätt förändras utifrån det klimatpolitiska ramverket. Regeringen behöver göra ett omtag, dels vad gäller det föreliggande inriktningsunderlaget, dels för att förändra den nuvarande processen för infrastrukturplanering till en mer integrerad transportplanering. Klimatpolitiska rådets tydliga uppmaning till regeringen är: ”Se till att den nationella planen för transportinfrastruktur bidrar till ett mer transporteffektivt samhälle inom klimatmålens ramar.” Likaså avstyrker förslaget i sitt yttrande över förslag till inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden –2033 och 2022–2037, vilket endast marginellt avviker från regeringens nu antagna plan, då det i sin nuvarande form inte innehåller någon inriktning som bidrar till att klimatmål och övriga nationella miljökvalitetsmål nås, och menar att det därför är ett otillräckligt underlag för fördelningen av den ekonomiska ramen till kommande transportinfrastrukturplaner. Myndigheten konstaterar att transportinfrastrukturplanerna behöver bidra till minskad klimatpåverkan för att klimatmålen ska nås. Inriktningsunderlaget behöver därför kompletteras med analyser av hur och i vilken grad den statliga transportinfrastrukturplaneringen kan bidra till klimatmålet med de åtgärder som finns inom dess rådighet. konstaterar vidare att det saknas inriktningar som visar hur den ekonomiska ramen då behöver fördelas. Därtill noterar myndigheten att basprognos innebär att biltrafikarbetet med både bil och lastbil ökar kraftigt och konstaterar att basprognos inte är förenlig med klimatmålen och flera andra av miljökvalitetsmålen. Det är starka ord från den myndighet som är vår drivande och samordnande kraft i miljö- och klimatarbetet. Men regeringen har valt att inte lyssna på denna varningssignal. delar bedömning att inriktningsunderlagets trafikprognoser inte är förenliga med klimatmålen. Därmed vilar regeringens proposition på otillräckligt underlag samt helt felaktig bedömning av framtida transportbehov för att nå klimatmålen. Med andra ord nås inte klimatmålen genom de satsningar som regeringen föreslår. Därför bör regeringen återkomma med ett nytt förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen för perioden –2033 som är helt förenligt med klimatmål. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. delar miljörörelsens, och Klimatpolitiska rådets bedömning att det nuvarande systemet med prognosstyrd planering för transportinfrastrukturen ska ersättas med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen. Regeringen ska återkomma med ett nytt förslag med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Ett klimatanpassat transportsystem kräver styrmedel. föreslår därför en rad klimat- och miljöskatter inom trafikområdet i kombination med ökade infrastrukturinvesteringar för ett hållbart transportsystem. Dessa styrmedel har föreslagit och det är vår förhoppning att regeringen realiserar dem. 4.1.1 Trängselskatter och trängselavgifter Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik i våra landsbygder. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektiv- och cykeltrafik. välkomnade införandet av trängselskatt i och ser behov av ytterligare åtgärder för att stärka trängselavgifter som styrmedel. En kommun kan inte själv bestämma om att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgift samt hur intäkterna ska användas. De av och staten redan fattade besluten och ingångna avtalen gällande redan införda trängselskatter i och ska inte beröras av ny lagstiftning. Regeringen bör ges i uppdrag att återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. 4.1.2 Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart Regeringen har som ambition att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Med fler godstransporter på järnväg och till sjöss i stället för med lastbil på väg kan utsläppen minska kraftigt. Målsättningen om överflytt beskrivs både i infrastrukturpropositionen och tidigare i regeringens s.k. godsstrategi. Vare sig i sagda strategi eller i infrastrukturpropositionen kan regeringen visa på några mätbara positiva effekter av vidtagna åtgärder avseende överflytt av gods. Det är uppenbart att det behövs tydligare styrmedel för att gods på allvar ska kunna flyttas över från lastbilar på väg till hållbarare transportslag. Det är därför hög tid att på allvar flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart. Vi har ett antal konkreta förslag som skulle göra betydande skillnad och skapa hållbarare godstransporter. föreslår därför att regeringens förslag till en kilometerskatt/vägslitageavgift för tunga transporter på väg förverkligas. I samarbete med tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som remitterades 2018. I promemorian föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i . Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över , som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik. På samma sätt som det är bra att låta vägtransporterna betala mer vore det bra att sänka banavgifterna så att järnvägen får betala mindre. har banavgifterna för järnvägen höjts . Det årliga anslaget om miljökompensation på räcker inte till för att kompensera för de negativa effekter som banavgifterna medför. Sänkta banavgifter skulle öka järnvägens konkurrenskraft och mer gods- och persontransporter skulle kunna flytta över till järnvägen. I synnerhet under pandemin har järnvägsbranschen drabbats hårt av minskade biljettintäkter utan motsvarande kompensation från regeringen. Regeringen bör därför återkomma med förslag om avskaffade banavgifter för hela 2021 samt att banavgifterna inte höjs under hela planperioden så länge som jämbördiga villkor inte är uppnådda med konkurrerande trafikslag. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. vill också att det tas fram ett antal fasta linjer för transport av gods på järnväg, s.k. godspendlar. Det finns redan nu konkreta förslag på godspendlar från till /samt –/. Statliga fastighetsbolaget äger och driver kombiterminalen i och de har efter att ha gjort stora investeringar nu stor kapacitet och nya kranar. En godspendel skulle kunna ta gods motsvarande 36 lastbilar och gå företrädesvis (då det finns kapacitet på spåren). Enligt bedömningar skulle det behövas några tiotal för att få igång en godspendel, troligen ett mindre belopp då finansieringen bara behöver täcka tomma platser i tåget. Efter ett eller skulle den kunna drivas utan statligt stöd. Enligt branschen skulle godspendlar till nämnda destinationer kunna dras igång med mycket kort varsel. Under coronapandemin har vi sett att godstransporterna på järnväg har fungerat bra. Kapaciteten finns på våra spår, särskilt , och viljan finns hos branschen. Det enda som saknas är en mindre medfinansiering från regeringen. En godspendel av det här slaget skulle bespara 36 lastbilstransporter och minska utsläppen med samt minska trängsel, vägslitage och buller. Vi förväntar oss att regeringen tar fram ett stödsystem för godspendlar som löper . stöder propositionens bedömning att fyrstegsprincipen är en viktig utgångspunkt för den fortsatta utvecklingen av transportsystemet. Däremot har regeringen i propositionen inga förslag till förändringar för att så ska bli fallet. delar bedömning att de hinder i regelverket som anser finns för att bredare arbeta med samt finansiera och medfinansiera steg 1‑ och steg 2‑åtgärder är angelägna att undanröja inför fördelningen av de ekonomiska ramarna. För att utsläppen av växthusgaser ska minska i nödvändig takt i enlighet med våra klimatmål krävs att fyrstegsprincipen tillämpas för ett transporteffektivt samhälle. Att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt är en förutsättning för att nå effektiva och hållbara transporter. Detta är en central hörnsten i bygget för att till 2030 ska nå mål om att minska transportsektorns utsläpp jämfört med . Principen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt följande: Det första steget innebär att överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. Det andra steget innebär att överväga åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. Det tredje steget innebär att vid behov överväga begränsade ombyggnationer. Det fjärde steget innebär att, om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen, överväga nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder. har i rapporten inom planeringen av transportinfrastruktur – tillämpas den på avsett sätt? (RiR 2018:30) konstaterat att steg 1-och steg 2‑åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försvårar möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart. har uppmärksammat dessa brister. tillkännagav för regeringen, med anledning av motion från bl.a. , att åtgärder behöver vidtas för att fyrstegsprincipen ska tillämpas. Regeringen har sedan i propositionen En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan (prop. 2019/20:65) aviserat att den i större utsträckning ska prioritera kostnadseffektiva åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt (steg 1) samt åtgärder som medför ett mer effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur (steg 2). I regeringens uppdrag till , , att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för en ny planperiod upprepar regeringen att man har denna avsikt.