mot · H9023195 · 2021-10-04 00:00:00 — Ett fossilfritt transportsystem för jämlika och jämställda transporter 3Ansvar för vår infrastruktur 4Infrastruktur som en helhet 5.4.2Bättre styrning för tryggare och miljömässigare A-traktorer 10En infrastruktur för alla i hela 2 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att i samarbete med relevanta myndigheter göra en kartläggning av statusen på, användningen av och potentialen i all infrastruktur över hela landet och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att skapa ett system där myndigheterna samverkar för att optimera infrastruktursystemet för bäst effektivitet med klimatmålen som främsta mål och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utvärdera sammanslagningen av och utreda huruvida det vore bättre och effektivare att återigen dela i två enheter och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att använda en målstyrd planering och verksamhet där klimatmålen är överordnade och utgör den styrande principen för framtidens infrastruktur och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att som komplement till dagens basprognoser utveckla målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle med minimalt med utsläpp från transporter, och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att utveckla metodik och samverkansformer där man i samråd med regioner och kommuner kan identifiera tidigare beslutade objekt som inte uppfyller dagens krav i enlighet med klimat- och miljömål, även , och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge () i uppdrag att utvärdera modeller för samhällsekonomiska analyser samt ta fram bättre lämpade samhällsekonomiska analysmodeller och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att omförhandla i syfte att ta bort de beslutade vägprojekt, i såväl befintlig nationell plan som kommande nationell plan, som bidrar till att det av beslutade klimatmålet inte nås och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen omgående bör ta initiativ till nya föreskrifter för kontrollbesiktning där man återgår till de tidigare högre miljökraven för fordonsbesiktning och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att höja ambitionsnivån vid kontrollbesiktning genom åtgärder som inkluderar den tyska metoden att räkna partiklar samt metoder för att mäta kväveoxider och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda konsekvenserna av avregleringen av bilbesiktningen och hur den kan återtas i statlig regi och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att se över reglerna för A-traktorer och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att tillse att även A-traktorers utsläpp ska regleras och ingå i besiktningen av dessa och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inkludera anslagen till bland de anslag som räknas upp i regeringens budget och tillkännager detta för regeringen. 3 Ansvar för vår infrastruktur Transporter och kommunikationer är ett grundläggande ansvar för staten. Behovet av samordning och utbyggnad av infrastrukturen är tydligt och det är också uppenbart att privata intressen inte är det effektivaste för att uppfylla det behovet, något som historien visat. Infrastruktur och kommunikationer måste vara en offentlig angelägenhet. Det är grundläggande i en stats uppgifter att ha det övergripande ansvaret för infrastrukturen för att denna ska fungera likvärdigt för alla invånare i hela landet. Regering och riksdag beslutar om transportpolitiska och andra mål som sedan ska uppfyllas av våra myndigheter. hade alla de aktörer som arbetade med infrastrukturen, som t.ex. , i uppdrag att uppfylla de transportpolitiska målen och staten hade full kontroll över och insyn i verksamheten. Myndigheterna utförde underhåll och utbyggnad i egen regi. är verksamheterna uppsplittrade på många bolag, entreprenörer och underentreprenörer, en del privata, en del statliga. Inget av dem har något ansvar för målen utan enbart för att dra in så stor vinst som möjligt. har kostnaderna för underhåll och upprustning skenat, den tekniska innovation och effektivitet som skulle bli resultatet av avregleringen lyser med sin frånvaro och våra myndigheter har inte full kontroll över eller kunskap om verksamheten. I stället för en sammanhållen infrastruktur som utformas enligt invånarnas behov och klimatnödlägets utmaningar har vi därmed ett uppsplittrat system som favoriserar ökande vägtransporter, inte bidrar till att nå våra klimatmål och inte lyckas underhålla och än mindre rusta upp den infrastruktur vi har. Trots att infrastrukturen är gammal och byggd för helt andra volymer och tyngder lägger vi hälften så mycket av BNP på investeringar i infrastruktur som vi gjorde . Vårt samhälle har genomgått en planmässig omställning efter förbränningsmotorns förutsättningar. All samhällsservice centraliseras allt mer och människor tvingas köra allt längre för att få del av den. Även infrastrukturen är till största delen anpassad till förbränningsmotorn. Efterfrågan anpassas ofta efter utbudet och när man bygger för ökad biltrafik får man ökad biltrafik – när man bygger för ökad järnvägstrafik får man ökad järnvägstrafik. Avreglering är i praktiken att göra ett land mindre styrt av lagar, dvs. bokstavligen mer svårstyrt. Detta minskar demokratin då lagstiftare ersätts med för individen opåverkbara krafter och insynen i verksamhet och vart skattepengarna tar vägen försvinner. Samhällsviktiga funktioner som ett lands infrastruktur bör hanteras under demokratisk kontroll. Men det handlar även om att avreglering försvårar möjligheten att öka andelen kollektivresande eftersom priser och utbud kan försämras. Detta är oroande eftersom det är viktigt av både sociala och ekologiska skäl att fler kan åka kollektivt. anser att det är nödvändigt att öka andelen resande med kollektiva färdmedel som järnväg. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Det är dags att staten tar sitt ansvar för infrastrukturen och återtar kontrollen. Det som är helt grundläggande för att vi ska kunna nå både klimatmål och transportpolitiska mål kan inte lämnas över helt i privata företags vinsthungriga händer så som sker . 4 Infrastruktur som en helhet Ansvaret för vår infrastruktur och att upphandla dess underhåll och utbyggnad ligger på flera olika myndigheter. Detta är inte dåligt i sig, delarna är mycket olika och kan behöva olika styrning och expertis. verkar det inte finnas någon övergripande kunskap om hela infrastrukturen som system och dess funktion i och effekter på samhället. Ingen har ansvar för att se till att det används, hålls ihop och byggs ut på det bästa och effektivaste sättet för att uppfylla klimatmålen och de transportpolitiska målen, med klimatmålen som absolut överordnad målsättning. Denna helhet måste inkludera alla delar, järnväg, sjöfart inklusive hamnar och infrastrukturen runt dem, vägar, bredbandsutbyggnad och IT, telefoni, postväsendet, omlastningsterminaler, distributionscentraler, transporten den sista biten fram till leverans och så vidare. I vissa delar av landet är även flyget en viktig del av kommunikationer och infrastruktur. Vi behöver få en överblick och kontroll över infrastrukturen på systemnivå över hela landet för att kunna se hur vi bäst optimerar infrastrukturen som system och ser till att det effektivaste, energisnålaste och klimatvänligaste transportalternativet alltid används. Regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att i samarbete med relevanta myndigheter göra en kartläggning av statusen på, användningen av och potentialen i all infrastruktur över hela landet. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att skapa ett system där myndigheterna samverkar för att optimera infrastruktursystemet för bäst effektivitet med klimatmålen som främsta mål. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. är den myndighet som har ansvaret för järnvägen och för de statliga vägarna, både när det gäller underhåll, upprustning och utbyggnad. Det är också som tar fram underlaget till infrastrukturplanen , en plan som uppdateras , och ett underlag till regeringen för den åtgärdsplan som sedan ska göras på grundval av infrastrukturplanen som beslutas av . har fått mycket kritik av både forskare och miljöorganisationer för sitt bristande fokus på klimatmålen. har också fått mycket kritik för brister i sin modell för samhällsekonomiska analyser, nedläggning av järnvägsbanor som skulle kunna användas till både gods- och persontransporter, bristande prognosunderlag som kraftigt favoriserar vägtrafiken med mera. Kritiken kommer både från andra myndigheter, organisationer och forskare. är inte längre en utförande myndighet utan en upphandlande myndighet, vilket betyder att man har tappat mycket av den kompetens och kunskap som tidigare fanns. Den finns nu hos privata bolag som inte har i uppdrag att uppfylla de transportpolitiska målen utan vars grundläggande uppdrag, oavsett engagemang och kompetens, är att göra en vinst. Upphandlingar och de processer dessa föranleder är inte gratis utan mycket kostnadsdrivande. Inte bara hos ska många tjänster för upphandling, uppföljning och kontroll tillsättas, även entreprenörer behöver stora enheter för denna verksamhet, vilket naturligtvis läggs på priserna. Alla inblandade behöver också organisationer med ledning, mellanchefer och alla de generella kostnader som en verksamhet kräver. Dessutom blir det stora juridiska kostnader när upphandlingar överklagas. behöver återigen bli en utförarmyndighet i stället för en upphandlingsmyndighet. 1988 bildades för att ersätta SJs helhetsansvar för både infrastruktur och trafik. 2010 slogs och ihop till . Detta hade kunnat ge fördelar genom en överblick, systemtänk och bred kompetens. Eftersom all verksamhet läggs ut på entreprenad har mycket av kompetensen och kunskapen om anläggningarna försvunnit ut till entreprenörerna. Mycket av den järnvägskompetens som fanns hos gamla försvann vid sammanslagningen till en myndighet. Detta dränage på kompetens och kunskaper har förvärrats genom att blivit en ren upphandlingsmyndighet. har tappat mycket av den kompetens och de kunskaper som fanns kring anläggningarna, underhållsbehovet och hur det skulle åtgärdas och de utbyggnader som behövs. Dessutom används prognosverktyg och samhällsekonomiska kalkyler som kraftigt undervärderar järnvägstransporter och övervärderar vägtrafiken. Detta syns inte minst när det gäller beräkningar för de regionala järnvägarna. Klimatmålen är inte styrande, utan prognoser om ökad vägtrafik. Den översikt, det systemtänk och de kopplingar som skulle kunna göras görs inte. Även om det fanns problem också när vi hade ett banverk och ett vägverk så tror vi inte att sammanförandet av de två verken till ett har varit gynnsamt. Regeringen bör utvärdera sammanslagningen av och utreda huruvida det vore bättre och effektivare att återigen dela i två enheter. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 5.2 Planering och processer Klimatmålen måste vara den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styra planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen. Det enda rimliga är att underlag och förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen ska ha beslutade klimatmål som utgångspunkt, och inte oönskade trafikökningar på våra vägar. Då klimathotet med icke önskvärd tydlighet visar att åtgärder snabbt behöver vidtas för att radikalt minska utsläppen av växthusgaser är det allt mer orimligt att hänga kvar i gamla planeringsgrunder, inte minst i skuggan av beslutade klimatpolitiska ramverk för med klimatlag och nya klimatmål som ska ge oss en ambitiös, långsiktig och stabil klimatpolitik. arbete och då inte minst transportinfrastrukturplanerna behöver bidra till minskad klimatpåverkan för att klimatmålen ska nås. Analyser av hur och i vilken grad den statliga transportinfrastrukturplaneringen kan bidra till klimatmålet med de åtgärder som finns inom dess rådighet behöver göras. basprognos innebär att biltrafikarbetet med både bil och lastbil ökar kraftigt och är inte förenlig med klimatmålen och flera andra av miljökvalitetsmålen. anser att det nuvarande systemet med prognosstyrd planering för transportinfrastrukturen behöver ersättas med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen. Regeringen bör ge i uppdrag att använda en målstyrd planering och verksamhet där klimatmålen är överordnade och utgör den styrande principen för framtidens infrastruktur. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. När basprognos, som är regeringens enda prognos för utvecklingen av resor och transporter, pekar på en kraftig trafikutveckling framöver och läggs till grund för infrastrukturplaneringen så motverkar det såväl ambitiösa planer för omställning i många regioner och kommuner som regeringens egen ambition att stärka arbetet med exempelvis steg 1- och 2-åtgärder. Det blir en motsättning mellan regeringens prognos och ambitioner, som regeringen har att hantera, vilket sänder minst sagt tvetydiga signaler om möjligheter att uppnå beslutade klimatmål. , och därmed regeringens, underlag för beslut, analys- och beräkningsmodeller för prognoser för utvecklingen av transporter bygger på ålderdomliga modeller och är allvarligt bristfälliga. Rapporten i transportplaneringen från forskningsprojektet som tagits fram av IVL , och , visar att klimatmål inte får tillräckligt genomslag i infrastrukturplaneringen. I rapporten konstateras att vägutbyggnader som genererar ny trafik går emot flera viktiga miljömål och att det inte är i linje med miljömålen att spendera miljardbelopp på vägobjekt som dels leder i motsatt riktning i förhållande till miljömålen, dels innebär att stora ekonomiska resurser tas i anspråk som behövs för att ställa om till ett hållbart transportsystem. Rapporten föreslår därför att regeringen ska ge i uppdrag att utveckla metodik och samverkansformer där man i samråd med regioner och kommuner kan identifiera tidigare beslutade objekt som inte uppfyller dagens krav. behöver utveckla modeller för att göra det möjligt att riva upp och ompröva gamla beslut om den typen av objekt utan att rasera tilliten mellan parterna. Detta är kritik som är i linje med vad tidigare uppmärksammat regeringen på och där vi föreslagit åtgärder och satsningar. anser därför att i sin planering och i sina åtgärder tydligare ska ta utgångspunkt i klimatmålet för transportsektorn och aktivt styra investeringar mot åtgärder som bidrar till en omställning av transportsystemet på både kort och lång sikt. Regeringen bör ge i uppdrag att som komplement till dagens basprognoser utveckla målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle med minimalt med utsläpp från transporter. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör ge i uppdrag att utveckla metodik och samverkansformer där man i samråd med regioner och kommuner kan identifiera tidigare beslutade objekt som inte uppfyller dagens krav i enlighet med klimat- och miljömål, även . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Kopplat till problemen med basprognoserna är modeller för samhällsekonomiska analyser, vilka också har fått mycket kritik. Dels tar sällan hänsyn till de samhällsekonomiska nyttorna runt om själva spårtrafiken, dels räknar man ofta på små snuttar av ett projekt snarare än hela projektets samhällsekonomiska nytta. Det handlar också om vilka parametrar som används. Modellen används av väldigt få aktörer i världen, oss veterligen är den enda. Även när det gäller dessa modeller premieras väg framför järnväg, och klimatmålen tas mycket liten hänsyn till. Vi kan inte fatta goda och väl grundade beslut om de modeller och beräkningar som besluten fattas på inte är pålitliga. har inte, såvitt kan uppfatta, tagit till sig kritiken utan försvarar snarare en modell som av många anses undermålig. Därför behöver en oberoende utvärdering av samhällsekonomiska modeller göras och den bör göras av forskare på området. Regeringen bör ge statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i uppdrag att utvärdera modeller för samhällsekonomiska analyser samt ta fram bättre lämpade samhällsekonomiska analysmodeller. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 2010 öppnades alla delar av järnvägsunderhållet upp för konkurrens med andra aktörer. förvandlades i och med detta till en ren beställarorganisation för underhållet. Ska du beställa något måste du veta vad du ska efterfråga. Det är inte det lättaste när anläggningen omfattar räls, tusentals växlar, kontaktledningar samt broar och tunnlar. Redan den omfattande järnvägsutredningen annan tågordning (SOU 2015:110) konstaterade att underhållet inte fungerade optimalt eftersom hade för dålig kunskap om tillståndet i sin egen anläggning. Sedan privatiseringen av underhållet har kritiken varit hård, inte minst från fackligt håll. SJ och senare må ha varit stora och en smula klumpiga organisationer, men det innebar också att de hade kompetensen att snabbt avhjälpa problem som uppstod. Fördelen med att ha alla verksamheter under samma hatt är att du har koll på vad som görs och kan snabbt rycka ut för att åtgärda problem. Inga upphandlingar eller nya kontrakt behöver göras. Du behöver heller inte bygga upp en kontrollapparat för att säkerställa att jobbet blir gjort. Det finns en uppenbar risk att mer tid läggs på byråkrati och kontroll och mindre på själva arbetet. Dessutom har den konkurrens som utlovades vid avregleringen uteblivit. Vid vissa upphandlingar finns endast en anbudsgivare. Överklaganden av upphandlingar är vanliga och kostar väldigt mycket skattepengar. Vi behöver ett mer ändamålsenligt järnvägsunderhåll. Vi i tycker att eftersom staten är ägare av våra järnvägar borde staten också vara den som ansvarar för underhållet av desamma. Så var det också tidigare, men är underhållet privatiserat och sköts nu av ett fåtal vinstdrivande bolag. Vi har mest avreglerade järnvägsunderhåll, men också ett av sämst organiserade. 2020 presenterades den statliga utredningen järnvägsunderhåll. Utredaren konstaterar mycket riktigt att denna privatisering ”inte har lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen”. Det är därför hög tid att göra som flera andra europeiska länder, ta tillbaka underhållsansvaret i egen regi. Så får vi den bästa kontrollen och kan göra det mest effektiva underhållet. För mer om politik kring järnvägen, se vår motion Stärkt järnväg för en fossilfri transportsektor (2021/22:V447) och vår motion (2020/21:4037) med anledning av prop. 2020/21:151 Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela . vägnät är i ett tillstånd av förfall. Regeringen satsar hellre på stora, dyra motorvägsprojekt runt storstäderna än på att rusta upp vägnätet i landsbygder, där inga alternativa transportsätt finns. Det är problematiskt och anser att arbetet med vägar måste omprioriteras. vill särskilt uppmärksamma det extremt eftersatta underhållet av vägar i landsbygder. Att företag låter bli att etablera sig i landsbygder p.g.a. bristande infrastruktur och att kollektivtrafiklinjer dras in för att vägar utgör ett arbetsmiljöproblem är inte hållbart. För att hela ska leva och både människor och företag ska kunna verka i hela landet behöver arbetet med att underhålla och rusta upp vägarna ute i landet prioriteras på ett helt annat sätt . Regeringen planerar genom fortfarande betydande investeringar i nya vägar, vilket resulterar i ökad personbilstrafik och tränger undan ytterligare investeringsutrymme för järnväg och för upprustning och reinvesteringar i vägar på landsbygder. Vi ställer oss oförstående till att t.ex. en satsning på Tvärförbindelse fortfarande kan ingå i regeringens planering. avfärdade 2017 satsningen då den motverkar omställningen till ett långsiktigt hållbart urbant transportsystem såväl som regionala och nationella mål för klimat och miljö. Forskning visar att fler motorvägar också ger ökad biltrafik. anser i princip att vägnätet i är färdigutbyggt men behöver underhållas bättre. Regeringen bör ge i uppdrag att omförhandla i syfte att ta bort de beslutade vägprojekt, i såväl befintlig nationell plan som kommande nationell plan, som bidrar till att det av beslutade klimatmålet inte nås. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. För att personbilar ska kunna bibehålla hög standard för miljö- och trafiksäkerhet ska de regelbundet genomgå kontrollbesiktning. De parametrar ett fordon besiktigas mot säger något om myndigheternas ambitionsnivå på området. Därför var det mycket förvånande att regeringen lät släppa fram de nya föreskrifterna för kontrollbesiktning, TSFS 2017:54, med kraftigt sänkta nivåer på miljöområdet. På åtminstone tre viktiga områden sänktes miljöambitionerna kraftigt med de nya föreskrifterna. För det första sänktes nivåerna för att kontrollera partikelutsläpp genom att det tidigare s.k. skyltvärdet, som är specifikt för varje fordonsmodell, togs bort som parameter och genom att partiklar numera endast mäts mot generella och mycket högre satta gränsvärden. På det sättet tillåts mycket högre utsläpp av partiklar. För det andra görs kontrollen med de nya föreskrifterna inte längre mot de registrerade fel som fordonet omborddiagnossystem (OBD) har upptäckt. OBD-systemet mäter och övervakar bilens utsläpp, och med de tidigare föreskrifterna kunde registrerade felkoder från systemet leda till underkännande vid besiktning, vilket numera inte är fallet. För det tredje undantar Transportstyrelsens nya föreskrifter dieselfordon från merdetaljerad avgasmätning. Med de nya föreskrifterna ska besiktningsteknikern endast mäta avgasutsläppen med blotta ögat, i stället för att göra en opacitetskontroll (som mäter täthet) eller partikelräkning. Enligt besiktningsbranschens rapport , fordonsbesiktningsbranschen, har med de nya föreskrifterna rasat bland EU-länderna och har bland de lägsta miljökraven för fordonsbesiktning bland alla EU-länder. har antalet bensinbilar som underkänns halverats, och antalet dieselbilar som underkänns är bara en tredjedel så många som . Transportstyrelsen, som tagit fram de nya föreskrifterna, hänvisar till EU-direktivet 2014/15 EU, men det kräver inte på något sätt dessa sänkta nivåer. Med de nya föreskrifterna har plötsligt de lägst ställda miljökraven av alla länder i EU. Det här är mycket anmärkningsvärt och inte på sin plats i ett land som säger sig vilja gå i bräschen för världens miljö- och klimatarbete. Regeringen bör omgående ta initiativ till nya föreskrifter för kontrollbesiktning där man återgår till de tidigare högre miljökraven för fordonsbesiktning. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna.