mot · H9023879 · 2021-10-05 00:00:00 — Plötsligt blir tåg lönsamma i förhållande till sina kostnader medan vägtrafiken är det. Det nya priset för transportslagen ändrar kalkylerna för olika infrastrukturella projekt till förmån för järnväg över vägprojekt. Tilltaget från ASEK kritiseras från flera håll och innebär när det appliceras i form av ökade skatter att kostnaderna för en stor del av vår trafik ökar utan att det hjälper klimatet. För att uppnå en sund och rimlig beskattning av transportslagen bör därför koldioxidvärderingen som utgör underlag för transportsektorns samhällsekonomiska kostnader utgå från Paris-målen och den etablerade forskningen till ca . På det sättet följs också rekommendation. Anslaget Infrastruktur för elektrifierade transporter, 1:5 inom utgiftsområdet 21 Energi, kan användas för att främja tillskapandet av snabbladdningar av elfordon längs större vägar. Regeringen är i färd med att avveckla detta anslag till förmån för ökningar till det brett inriktade Klimatklivet. De medel tillför anslaget ska bidra till att minska avstånden mellan laddpunkter. Försäljningen av laddhybrider och elbilar har utvecklats mycket snabbt . Supermiljöbilspremien som infördes av alliansregeringen har bidragit till denna utveckling. har antalet laddbara el- och elhybridbilar ökat från cirka 1 200 till att antalet laddbara fordon uppgår till över 200 000 st. För att uppmuntra konsumenter att köpa laddhybrider och elbilar är det viktigt att laddinfrastrukturen i fortsätter att utvecklas. Det stora hindret för en ökad andel elbilar är osäkerheten som följer med en otillräckligt utbyggd laddinfrastruktur. Vi föreslår fortsatt stöd till investeringar i laddinfrastruktur. Med anledning av att EU också efterlyser en utbyggnad av laddpunkter för vätgas finns det anledning att också stärka detta arbete. Partiet avsätter därför under anslag 1:5 UO 21. Stödet ska kunna ges till företag, bostadsrättsföreningar, privata och kommunala bostadsföretag samt kommuner runt om i landet och ska kunna användas till publikt tillgängliga laddstolpar för såväl snabbladdning som normalladdning. Det största hindret för elektrifieringen är den växande bristen på överföringskapacitet. Den starkt växande efterfrågan på elektricitet skapar flaskhalsar och kapacitetsbrist. Om inte energiproduktionen i kan stärkas hotas omställningen till elektrifiering såväl som den nyindustrialisering norra upplever just . Elektrifiering av tunga vägtransporter Transportsektorn står för av alla CO2 utsläpp. Om vi investerar i järnväg så att godstrafiken ökar så innebär det att vi minskar lastbilstrafiken med . De tunga lastbilarna står för utsläpp av . Det räcker således inte med att investera i järnväg om vi vill minska CO2-utsläppen. Om vi i stället, genom att elektrifiera de större vägarna, kan vi minska CO2 utsläppen ifrån lastbilstrafiken skulle detta innebära att CO2-utsläppen minskade med motsvarande av totala utsläpp. EU sätter nu nya målsättningar för utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen inom ramen för fit for 55-paketet (COM 2021:559). Längs TEN-T stomnätet ska det vara maximalt mellan publika laddningspunkter för lätta fordon. För det övergripande TEN-T-nätet ska detta krav vara uppfyllt . Det ställs också specifika krav på effekten hos laddningspunkterna, med ökade krav . För tunga fordon ska det längs TEN-T stomnätet vara maximalt mellan publika laddningsstationer . Avståndet mellan tankställen för vätgas ska vara maximalt . Det är angeläget att svarar upp mot de målsättningar som anges och teknikneutralt utan att försvåra med svenska särlösningar främjar utbyggnaden av den nya infrastrukturen för alternativa drivmedel. Regeringens instrument Klimatklivet belastades initialt av ett svagt fokus med konsekvensen att medel avsattes för projekt som ”klimat-terapi” och liknande. Efter kritik från bland annat har instrumentet skärpts och har fått en ökad betydelse för att främja omställningen till ett fossilfritt transportsystem i EU. När det gäller personbilar är laddningstekniken väl utvecklad och är mest realistiskt på kort till medellång sikt. När det gäller tunga fordon är övergång till batteridrift svårare att genomföra. Flera tekniker och bränsleslag kan vara aktuella för att främja övergången till elektrifiering. En potentiell teknik är att använda vätgas som fordonsbränsle. I detta fall används bränsleceller som kompletterar ett batteri. finns ett antal tankstationer för dessa bränsleceller, de behöver dock bli fler för en sammanhängande infrastruktur. Fordon kan också ha kontinuerlig strömförsörjning som huvudkälla och komplettera under kortare sträckor med batteridrift. I finns flera studier på elektrifierade vägar och arbetet med den första elvägen, mellan och har påbörjats och beräknas stå färdig 2025. Ett flertal olika tekniker har utprövats på pilotprojekt och teknikvalet för sträckan mellan och kommer avgöras under upphandlingsfasen. En effektiv elektrifiering underlättas om staten är tydlig med att det är de enskilda huvudmännen som äger ansvaret för de egna vägarna. Det innebär att ska få uppdraget att elektrifiera riksvägarna (inklusive europavägarna). Kommuner och regioner har ansvar för att elektrifiera de vägar som de ansvarar för och som kan vara nödvändiga att elektrifiera för att skapa ett sammanhållande system. bör systemet vara självfinansierande i och med att de som nyttjar elen betalar för denna till systemägaren. Det kan övervägas om investeringen kan finansieras genom lån i Riksgälden, som återbetalas när intäkterna rullar in. Även om huvudregeln enligt budgetlagen är att infrastrukturinvesteringar ska finansieras med anslag kan lån i utgöra finansiering av investeringsutgifter under förutsättning att de slutliga kostnaderna inte beräknas komma att belasta statsbudgeten eller den offentliga sektorns finansiella sparande. Detta innebär att lånen ska återbetalas med intäkter som uppstår som en direkt följd av att investeringen görs. föreslår att anslaget 1:5 Energiforskning i utgiftsområdet 21 Energi tillförs ytterligare medel om 2022–2024 för att på så vis öka ambitionsnivån och påskynda arbetet. Strategi för en elektrifiering av fordonsflottan I arbetet för en fossilfri fordonsflotta och mot klimatförändringarna finns en stor potential i elektricitet som drivmedel för framför allt bilar. Tekniken är på stark frammarsch och försäljningen växer, om än från låga nivåer. Än finns dock mycket arbete att göra innan vi kan se ett teknikskifte. har en fordonsindustri som alltid legat i framkant vad gäller trafiksäkerhet och minskade utsläpp. Vi kristdemokrater menar att den utvecklingen måste fortsätta. I arbetet med elbilar och elektrifierade vägar finns alla möjligheter att ligga i framkant. har dessutom en nästan helt koldioxidneutral elproduktion vilket gör att vi är en förebild inom det området. bör ta fram en heltäckande strategi för elektrifiering av fordonsflottan. En metod som kan övervägas i en strategi kan vara att man inför en skattebefrielse för tjänstebilar som drivs med el vilket ökar nybilsförsäljningen samt även utbudet av begagnade elbilar. Huvudmannaskapet vid elektrifiering av vägar För att lyckas få fram välfungerande elektrifierade vägar är det viktigt att trafikhuvudmännens ansvar för elektrifieringen tydliggörs på strategiskt utvalda vägar. För del innebär det att man bör utreda kostnaden för att elektrifiera vägsträckorna –, , ––, E18 samt E4 längs med . Om vi kan få den tunga trafiken att använda sig av el istället för dagens drivmedel kommer det att vara en av de viktigaste reformerna för att minska koldioxidutsläppen i . En affärsmodell skulle kunna vara att väghuvudmannen hyr ut vägutrymmet till en operatör som bygger infrastrukturen och tjänar pengar på att sälja el till de transportföretag som kör på vägen. Det finns anledning att utreda förutsättningarna och intresset för denna form av Public Private Partnership. En ny modell för beskattning av vägtrafiken I transportsektorn kvarstår stora utmaningar avseende målet att minska utsläppen av koldioxid, partiklar och andra miljögifter. Utsläppen från inrikestransporter minskar men står fortfarande för ungefär en tredjedel av totala utsläpp. Energianvändningen i transportsektorn har minskat men fossila bränslen är fortfarande basen och stod för av energianvändningen i inrikestransporterna . Transportsektorn står för den största nationella påverkan på klimatet och är den sektor som är mest importberoende av energiråvara. betalar transportsektorn skatter, , motsvarande av de totala skatteintäkterna. Av de inbetalda skatterna betalar vägsektorn för av dem och är självfinansierande. var med och genomförde en lång rad insatser för ett fossilfritt i regeringsställning . kan vi se resultaten av dessa. Vägtransporternas utsläpp minskar, nya bilars utsläpp har minskat och andelen förnybara drivmedel har ökat, inte minst HVO-drivmedel. är det land i EU som har högst andel förnybar energi. kommer fortsätta arbetet med att förbättra miljö- och klimatpolitik. Regeringen har infört ett bonus-malus-system där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid får en bonus vid inköpstillfället medan fordon med höga utsläpp av koldioxid får högre skatt. Ett sådant system är nu infört men dras med stora problem. riktar kritik mot systemet utifrån dess höga samhällsekonomiska kostnader. För den utsläppsminskning som uppnås genom subventionen för miljöbilar i bonus-malus-systemet blir kostnaden per kilo koldioxid. Det är ungefär fem gånger högre än den internationellt erkända nivån på koldioxidskatt. När dessutom många miljöbilar exporteras ökar kostnaden ytterligare och uppskattas av vara så hög per kilo koldioxid. konstaterar också att utbetalningen av både den tidigare supermiljöbilspremien såväl som den nuvarande klimatbonusen är ojämnt fördelad över landet. förordar att bonus-malus-systemet, nuvarande fordonsbeskattning och bränslebeskattning överges till förmån för en ny bränsle- och fordonsbeskattning som väger in fordonets bränsle, ålder, och trängsel. beskattas vägtrafikens negativa klimat- och miljöpåverkan samt vägslitage huvudsakligen när bränslet tankas. Priset tas ut direkt vid bränslepumpen. En nackdel med detta system är att kostnaden blir olika för olika fordon beroende på var de tankar sin diesel. Det snedvrider särskilt konkurrensen för tung trafik där den som tankat diesel i ett annat land, där drivmedelspriset är lägre, därmed får en lägre körkostnad per mil på de svenska vägarna. Den nuvarande beskattningsmodellen bör ersättas med en ny fordons- och bränslebeskattning som tar hänsyn till vilken miljöbelastning fordonets körande har i hela trafiksystemet. Den nya modellen måste ta hänsyn till stad och landsbygd, trängsel, tid samt fordonens miljöpåverkan. Med dagens moderna teknik kan vi skapa en modell som är avsevärt mer rättvis än dagens modell. Om varje fordon har en uppkoppling till ett digitalt trafikövervakningssystem kan man betala skatt utifrån vilken zon fordonet har befunnit sig. Fördelen med detta är att vi kan komma bort ifrån dagens överbeskattning av landsbygden som vi kan få till en mer styrande beskattning i våra storstäder där trängsel samt miljöbelastning är som störst. Vi kan också arbeta med olika beskattning vid olika tider vilket gör att vi även här kan skapa en större styrning via beskattningen. Vägtrafiken kommer således att bli mer likvärdig med ex flyget och järnvägen där de ”bästa” avgångstiderna har ett högre värde än de avgångar då resetrycket är lägre. Den användningsstyrda beskattningen har sin grund i den teknik som finns applicerad GPS-styrt i många företag som följer sina fordon via olika former av digitala system. I appliceringen av tekniken måste värnandet av förarens integritet beaktas. Den nya beskattningen måste utredas, men ska inte leda till högre transportskatter. Den nya beskattningsmodellen kan först prövas för de tunga godstransporterna och därefter utökas till att även omfatta personbilar. Ett problem som har uppstått med bonus-malus är att lätta lastbilar som används av olika yrkesgrupper samt yrkesförare automatiskt hamnar i de högre prisklasserna när de jämförs med vanliga bilar. Lätta lastbilar borde snarare jämföras med andra lätta lastbilar vilket uppmuntrar till att man använder mer miljövänliga lastbilar framför allt inom stadstrafiken. Även husbilar som används under en mindre del av året hamnar i en alldeles för kostsam prisnivå när de jämförs med vanliga bilar. Regeringen har utrett undantag för husbilar och fått förslaget att perioden husbilen ska vara avställd för att vara skattebefriad sänks från 15 . Tanken med förslaget är då att husbilen ska kunna köras för att sedan ställas av . Detta reducerar skattebördan för ägaren betydligt men orsakar helt orimlig mängd administration för bilregistret, försäkringsbolaget och den enskilde. anser att husbilar och lätta lastbilar under det befintliga systemet för bonus malus bör betecknas som en egen skattekategori istället för att jämföras med personbilars miljöprestanda. Ett alternativ är att husbilar ingår under hänsyn till sin miljöprestanda i det system anser ska ersätta bonus malus. I och med att EU har gemensamma regler för maximala genomsnittliga utsläpp från respektive biltillverkare, blir styrmedlen som styr konsumenten mindre träffsäkra. Miljöklassning och bonus riskerar att snarare styra vilka som köper de olika bilar som tillverkas i stället för att styra vilka bilar som produceras. Detta problem kvarstår även med ett gemensamt EU-system, men är särskilt påtagligt om vissa medlemsländer betalar ut bonusar som då har mycket tveksam miljönytta. Likväl finns det bland konsumenterna ett starkt miljöintresse vilket gör att det finns ett behov av en tydlig märkning så att den enskilde kan göra ett aktivt val. Därigenom ges draghjälp till biltillverkarnas utveckling mot mer miljövänliga fordon. Med Fit for 55-paket som presenterades ingår också inrättandet av ett separat system för handel med utsläppsrätter för vägtransporter. Detta initiativ måste också vägas mot nuvarande kostnadsläge för vägtransporterna. Vid införande av ett utsläppshandelssystem för vägtransporter i bör nuvarande skatters relevans prövas i en kontrollstation. De i budgetpropositionen nu aktuella skärpningarna av bonus malus i form av sänkta gränsnivåer för koldioxidutsläpp per kilometer och sänkta bonusnivåer innebär höjda kostnader för bilägande som det rubbar förtroende för politikens långsiktighet. Bilar som är laddhybrider drabbas hårt av förändringarna med ett bonustak som halveras, och gränsvärden som sänks från koldioxid per kilometer. Laddhybrider står för av nyförsäljningen, elbilar innehar av nybilsförsäljningen. Den allra största procentuella höjningen får småbilar med elhybridteknik. har varit befriad från CO2-skatt och kostade i fordonsskatt. blir skatten , en skattehöjning . ökar till och en Golf till . avfärdar regeringens skärpningar när det gäller sänkt bonus för elhybrid, och sänkt gränsvärde från 60 till 50 gCO2/km. Kostnaden för att förkasta försämringen uppgår till . halverar därför den aviserade maluseffekten och genomför inte de aktuella skärpningarna för att uppnå bonus. Uppmuntra andrahandsmarknad för miljöbilar i Det är ett problem att begagnade elbilar och laddhybrider exporteras till och gasbilar till . Detta beror på att det i , tack vare bonusen, är förmånligt att köpa en ny miljöbil. En följd av detta har blivit att andrahandsmarknaden utvecklats sämre i . Den stora exporten av fordon med låga utsläpp har sammantaget lett till att det totala snittutsläppet från personbilar har ökat. Problemet understryker varför Bonus Malus bör avvecklas som vi inför en ny fordon- och bränslebeskattning. Rättvis behandling av konverterade fordon Det mest effektiva sättet att minska utsläppen från många personbilar är att konvertera motorn så att den kan köras på eller rena biobränslen. Nyproduktionen av en bil är också mycket resurskrävande och innebär stor miljöpåverkan. behandlas i bonushänseende inte konverterade fordon utifrån sina miljöegenskaper efter konverteringen, inte ens om konverteringen skett innan det sålts till en förare. föreslår att om ett nyproducerat fordon konverteras innan det sålts till en förare , ska det i bonus-malus-systemet hanteras utifrån de miljöegenskaper som det har efter konverteringen. Det finns också anledning att för konverteringar förenkla för typgodkännande. Regeringen presenterade i budgeten under utgiftsområde 20 Allmän miljö och naturvård, anslag 1:17 Klimatpremier, ett stöd för konvertering av bilar från fossil drift till biodrivmedel eller biogas . Regeringen avsatte 2022 och 2023 för ändamålet. anser detta vara ett väl motiverat stöd för att reducera utsläppen från den etablerade fordonsflottan och avsätter betydligt mer pengar, utöver regeringens satsning 2022-2024. Ändrade regler för förmånsbeskattning av bilar I budgetpropositionen 2020 föreslog regeringen ett höjt förmånsvärde på bilar. snedvrider förmånssystemet valet mellan privatägd bil och förmånsbil, som många inte har möjligheten att få tillgång till en förmånsbil via sin arbetsgivare. Enligt ESV har den faktiska bilkostnaden ökat med 40–medan förmånsvärdet har ökat med 10–. är möjligheten till förmånsbil viktig för många småföretagare, och en stor del av nybilsförsäljningen sker via förmånssystemet. Det är skäl till att inte förändra systemet för snabbt, att förändringar görs på ett klokt sätt och också balanseras med andra åtgärder. föreslår därför att en större del av den skattehöjningen som regeringen införde betalas av de som har förmånsbilar värda över 7,5 pbb (ca ). De dyra förmånsbilarna körs i stor utsträckning av höginkomsttagare i storstäder, där fler alternativa transportmedel finns. Därmed anser att det är rimligt att dessa bär en större del av skatteförändringen. Med politik får därmed de som bor i mindre tätbefolkade områden och kör något billigare förmånsbilar en mindre höjning av förmånsvärdet än med regeringens politik. Strategi för självstyrande fordon Trafiksäkerhet är en viktig fråga för . inträffar alldeles för många olyckor då förare bryter mot trafikregler eller är oaktsamma (den mänskliga faktorn). Sådana problem kan minskas med självstyrande bilar. Självstyrande fordon kan också underlätta arbetspendling för de som är beroende av bilen. I godkändes lagstiftning som möjliggör självkörande fordon integrerade i vanlig trafik . Förarlösa batteridrivna minibussar eller taxibilar rullar på allmänna vägar i flera städer som testprojekt och i har förarlösa taxibilar trafikerat delstaten . Också godstransportsektorn skulle gynnas av fler självstyrande fordon. I en inte allt för avlägsen framtid skulle fler godstransporter då kunna automatiseras. Precis som med elfordon har möjlighet att vara ett föregångsland för självstyrande fordon. Vi har bil- och lastbilstillverkare i världsklass och ett gott utgångsläge. kör självstyrande fordon på våra vägar på försök. Dessa försök behöver utökas. Försäkringsproblematiken behöver åtgärdas och utgångspunkten när en tillverkare vill testa ny teknik ska vara positiv. kan bli världsledande inom AI, självkörande fordon, nya bränslen och elektrifiering det är viktigt att riksdag och regering vidtar åtgärder som förstärker denna utveckling. Därför behöver en heltäckande strategi för självstyrande fordon. Tillåt el och vätgas som alternativt drivmedel i pumplagen Den så kallade pumplagen, lag (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel, infördes på initiativ för att få fler bensinstationer att tillhandahålla förnybara drivmedel. Lagen brast i förhållande till teknikneutralitet och verkade starkt gynnsamt för tillgången till etanolpumpar. Kravet på att för installera en ny drivmedelspump var förödande för landets drivmedelsstationer. Gamla bensinmackar som varit mindre samhällens service-nav såg sig tvungna att stänga sin verksamhet. Sedan lagen infördes har elbilar tagit allt större marknadsandelar som andra drivmedel, exempelvis etanol, håller på att konkurreras ut från bilmarknaden. Ett flertal biltillverkare, däribland , och Audi, har slutat tillverka etanolbilar. tillverkas allt fler elbilar och laddhybrider som vinner marknadsandelar, som de första vätgasbaserade fordonen med bränsleceller serieproduceras för marknaden. I båda fallen föreligger en brist på infrastruktur, i form av laddstolpar för elfordon och för vätgasbilarna finns tre pumpar. En anledning till det är troligen bristen på laddstationer runt om i landet. Den som ska köpa en ny bil kan helt enkelt inte lita på att den går att ladda förutom på ett fåtal orter, framför allt i storstadsområden. undantar pumplagen el som förnybart drivmedel. En mackägare som vill investera i laddstationer måste alltså ha både bensin, diesel och exempelvis etanolpump. Detta skapar onödiga hinder för en utbyggd laddinfrastruktur. vill se teknikneutralitet mellan de olika alternativa drivmedelsslagen som växer fram. Det innebär att lösningar för elektricitet och vätgas även bör främjas.Det är också den uttryckta ambitionen som EU anger inom ramen för Fit For 55-paketet. Pumplagen behöver förändras för att ge utrymme för den bredd av alternativ som förekommer på marknaden. Därför föreslår att lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel ändras så att möjligheten att tillhandahålla även elektricitet eller laddning för bränsleceller från vätgasdrivna fordon kan utgöra grund för att uppfylla Pumplagen. Skärpta säkerhetskrav för drivmedelstationer Enligt ett påbud från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) måste alla drivmedelsstationers rör och ledningar förses med ett rostskydd som minskar risken för läckage. Kravet innebär en utgift som ett stort antal drivmedelsstationer inte kommer klara utan hjälp. tillskjuter därför medel motsvarande till stöd för drivmedelsstationerna. Lokala och regionala beslut om trafikantavgifter Det finns många infrastrukturprojekt som är samhällsekonomiskt lönsamma men som av olika skäl aldrig kommer med i de regionala och nationella trafikplanerna då dessa inte berör tillräckligt många för att bli politiskt intressanta att arbeta vidare med. Vi föreslår att lagstiftningen ändras så att kommuner i samverkan med kan ta beslut om ”bompeng”, det vill säga avgifter som tas ut av trafikanterna för att finansiera enskilda trafikprojekt. Därigenom ger vi kommunerna bättre förutsättningar att vara med och medfinansiera enskilda projekt som annars riskerar att förhalas trots att dessa projekt kan vara av stor betydelse för den enskilda kommunens näringslivs- och bostadsutveckling. och regional medfinansiering av infrastruktur Det blir allt vanligare att kommuner och regioner är med och medfinansierar enskilda infrastruktursatsningar. Detta är positivt då det påskyndar upprustningen av vår infrastruktur vilket gynnar både medborgarna och näringslivet. Ett problem för många kommuner är emellertid de alldeles för korta avskrivningstiderna för dessa samverkansprojekt. Vid uppförande av en bro så görs det för användning men avtalen med gör att den måste skrivas av . Detta gör att kommunerna har svårt att vara med på en del projekt som de anser är viktiga. Regeringen bör därför se över dagens regelverk i syfte att underlätta för och regional delfinansiering vid infrastrukturprojekt. Biogas, inte minst i flytande form, är på många sätt ett bra alternativ, både ur klimat- och hälsosynpunkt, än de biobränslen som kan användas i dagens lastbilar. Biogas kan framställas genom rötning eller thermokemisk konvertering, som också kallas pyrolys och nått stor utbredning i till exempel . Pyrolysens applikation är främst inom industrin. För att få in biogasen på allvar behöver produktionen stimuleras, liksom utbyggnaden av tankstationer, inte bara i utan i hela . För att säkra tillgången på organiskt avfall till rötningen krävs också en effektivare källsortering i kommunerna. Biogas har en stark marknadsandel i transportsektorn och märks särskilt inom kollektrafiken.