mot · H9022953 · 2021-10-04 00:00:00 — Störningar på denna sträcka påverkar inte bara Blekinge kustbana, utan sprider sig även till den hårt trafikerade , samt till Skånebanan väster om , vilken även den utgörs av enkelspår. Sträckan - är i behov av dubbelspår omgående. Det är väl investerade pengar att rusta upp de knappt tre milen och öka banans hastighet till /h, eller helst /h och därmed möta Skånetrafikens önskemål om att köra snabbare tåg. Sträckan mellan och är enkelspårig och enligt kapacitetsutredning , landets näst högst belastade enkelspårsträcka. Banan har i princip nått taket för sin kapacitet. Projektet finns med som ett av de projekt som vill prioritera om deras anslag för investeringar skulle öka . För att klara av framtida kapacitetsökning behöver banan byggas ut till dubbelspår. Detta bör påbörjas . Norrbotniabanan bör färdigställas i hela sin sträckning möjligt. I nuvarande Nationella plan finns bara Sträckan - med, men för att färdigställa Norrbotniabanan krävs det att även sträckan – byggs. Området där Norrbotniabanan passerar är expansivt och behovet av bättre lokala transporter har ökat och kommer att öka markant. För att maximera nyttan för långväga transporter söderut för såväl gods som passagerare vid , behöver man dock se till helheten och inkludera Ostkustbanans utbyggnad, då denna utgör en flaskhals för Botnia-/Norrbotniabanan. En av landets mest underutvecklade järnvägssträckningar, sett till transportbehovet, får anses vara Ostkustbanan. Trots att med svenska mått är tämligen tätbefolkad, och trots en stark och tung industri, med främst stål och skogsråvara, präglas Ostkustbanan generellt av låg kapacitet, standard och hastighet. En utbyggnad av dubbelspår på sträckningen - med en hastighet /h beräknas halvera restiderna och mer än fyrdubbla kapaciteten. Detta skulle gagna såväl passagerartrafiken som godstrafiken. Dessutom kommer /Norrbotniabanan kunna nyttjas bättre när den flaskhals som Ostkustbanan utgör försvinner. Till exempel beräknas sträckan – , som tar upp emot , få kortad restid med dubbelspår och /h. Färdtid på sträckan – , som tar sex och , kommer istället att ta . En snar utbyggnad till dubbelspår avsedda för /h längs Ostkustbanans hela sträckning behövs. sträcker sig ursprungligen från till och möjliggör gods- och persontransporter i norra inland. Flera olika typer av gods transporteras via banan, men huvuddelen utgörs av produkter från skogsindustrin. är även viktig för turismen i många kommuner. ökade turisttrafiken kraftigt och fem nyinköpta tåg som kan köras på HVO-bränsle kommer att trafikera banan. Det borde finnas möjlighet att öka det regionala resandet. Det finns behov av att säkerställa tillväxtmöjligheterna för den svenska skogsindustrin genom en upprustning av . Det skulle även möjliggöra tyngre transporter och styra om godstrafik från väg till järnväg, vilket skulle innebära en betydande miljövinst. Genom att bland annat byta ut gamla slipers mot nya betongslipers och höja bärigheten på bank och broar kan axellasten på banan ökas, vilket möjliggör för fler och tyngre godstransporter. Med en upprustning av erhålls även viss redundans vid störningar på exempelvis Norra stambanan, där urspårningar kan leda till långa trafikstopp med stora störningar för industrin som följd. Det finns även en vinst i att rusta upp och återöppna sträckan Daglösen–för att på så vis nå hamn för omlastning av transporter till sjöfart. 15 Godsets behov av upprustade bansträckor Godstrafikens behov av upprustning har fått stå åt sidan för persontrafikens behov. Dessutom har godstågen fått en kraftig ökning av så kallad ”skogstid”, vilket innebär att tågen ställs åt sidan för förbigång eller att de får vänta på mötande tåg. Ett exempel på hur godstrafiken inte prioriterats är att den av godståg hårt belastade sträckan – fortfarande inte är helt utbyggd till dubbelspår, även om detta arbete nu äntligen påbörjats. Detsamma gäller sträckan – , som redan borde vara fyrspår. Den förstnämnda bedöms stå klar , den sistnämnda runt 2038. Flera sträckningar måste anpassas för järnvägsgodsets behov. Det gäller exempelvis Värmlandsbanan, godsstråket genom Bergslagen, – , Mittbanan och . Dessutom finns det ett behov av att rusta upp flera rangerbangårdar. Det krävs ett större fokus i nästa nationella plan för att förbättra för järnvägsgodstransporter. Vidare krävs en förbättrad planering från sida för att minska skogstiden för godsoperatörerna. Godstågen har en lägre hastighet än persontåg, något som i vissa fall bromsar persontrafiken. För att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten bör man möjliggöra ökad hastighet för vissa godståg så att dessa inte agerar bromskloss för lokal- och regionaltåg. Dagens posttåg är ett exempel på sådana godståg. Dessa har en hastighet /h, men redan vid en höjning av hastigheten /h för övriga godståg skapar man ett bättre flöde då de lättare flyter med i lokal- och regionaltågens genomsnittliga hastigheter. Godsoperatörerna bör därför ges stöd i sitt arbete med att modernisera sina vagnparker till att klara av högre hastigheter. 17 Längre och tyngre godståg För att nyttja järnvägen mer optimalt bejakar vi möjligheten att även kunna köra längre godståg. Den frågan är utredd och visar stora möjliga vinster för såväl företag som . Standarden på tåglängden ligger , men den bör snabbt kunna utökas till minst Europastandarden och i förlängningen till än mer. I får exempelvis tågen vara strax , och Fehmarn Bält-förbindelsen anpassas för godståg på hela . Genom att öka längden på tågen finns större möjligheter att frakta mer gods på järnväg. Det blir även mer kostnadseffektivt för operatörerna. Standarden för högsta möjliga tåglängd bör ökas och arbetet med förlängning av mötesstationer (driftplatser) och förbigångsspår behöver komma igång. Det finns även ett stort behov av att öka möjligheten att köra tyngre godståg för att öka lönsamheten i transporter. För detta behöver åtgärder genomföras för att spåret skall klara ett ökat axeltryck. Åtgärder för att förstärka effekten i kontaktledningssystemet kan också behöva genomföras. Åtgärderna kommer att vara kostsamma och ta . Vi vill därför se ett långsiktigt och systematiskt arbete för att få till stånd nya standarder för längre och tyngre godståg. 18 Fokus på industrin och gruvnäringen Genom att stärka järnvägsnätet i , som är kopplat till skogs- och gruvindustrin, kan större mängder gods flyttas över från väg till järnväg. Det måste dock ställas mot andra investeringar och samhällsnyttor och vara ekonomiskt försvarbart. Vid en sådan utbyggnad ska hänsyn tas till tillgång till hamnar som kan exportera varorna, men även till industrier som kan förädla varorna i . Behovet av ett förstärkt och utvidgat järnvägsnät i bör utredas. Svenska järnvägar och utlandet 19 skatter ska gå till svensk infrastruktur Europeiska kommissionens satsningar på järnvägsinfrastruktur kan vara positiva, men mål kan nås på olika sätt. Mål för den europeiska järnvägsinfrastrukturen i sin helhet ska vara realistiska och ekonomiskt förankrade och lagstiftningsförslag bör vara mer transparenta för att generera en långsiktig trovärdighet, såväl gentemot investerare som mot EU-medborgare. är i grunden kritiska till att rikta svenska skattemedel till andra länders infrastruktur. Dessa ska istället gå till att stärka den svenska infrastrukturen. Vi har därför tidigare motsatt oss och fortsätter att motsätta oss att EU ökar sin budget till bland annat infrastruktur. Möjligheten till konkurrens kommer att öka när kommunikationsgränserna luckras upp. Gränsöverskridande trafik mellan europeiska länder, som erbjuder person- och godstransporter, kommer då att möjliggöra en mer öppen inre marknad. Konkurrensen behöver dock ske på lika villkor, och här finns många utmaningar. Det finns därför ett behov av mer effektiva kontroller vid gränsöverskridande trafik. skick, underhåll, fordonens standard och kontrollverksamhet ser olika ut i . Det gör även de arbetsrättsliga villkoren, vilka kan generera osunda konkurrensförhållanden. Även finansieringen av det europeiska järnvägssystemet via EU är kraftigt snedvriden ur ett konkurrensperspektiv. Det är positivt med gränsöverskridande rälstransporter men det är också av vikt att konkurrensen sker på lika villkor. 21 Europeiska satsningen på höghastighetståg Den europeiska revisionsrätten, som är den europeiska motsvarigheten till svenska , har i en särskild rapport analyserat av höghastighetsbanor, vilket motsvarar av hela det europeiska höghastighetsnätet. Kritiken från europeiska revisionsrätten gällande europeiska satsningen på höghastighetståg är omfattande. Kostnadseffektiviteten och kostnader för intjänad restid ifrågasätts, beläggningen anses för låg och genomsnittshastigheten är endast av den tänkta maxkapaciteten. Dessutom är den ekonomiska hållbarheten låg. Generellt sett är teknikutvecklingen mot höghastighetståg positiv, men i likhet med den europeiska revisionsrätten anser vi att bland annat kostnadseffektivitet bör tas med i beräkningen vid byggnation. Vid utredningar och beräkningar av höghastighetsjärnväg i bör den europeiska revisionsrättens rapport beaktas. 22 Återhållsamhet vid stöd till höghastighetsjärnvägsprojekt har EU tillhandahållit i medfinansiering för att stödja investeringar i höghastighetsbanor. Dessa investeringar har enligt det nyssnämnda kritiserats av europeiska revisionsrätten för att utgöra ett ineffektivt och osammanhängande lapptäcke av nationella höghastighetsbanor. För att skapa ett sammanhängande höghastighetssystem för järnväg inom EU ska sammantaget över cirka 10 000 nationella regler, tekniska- och administrativa hinder lösas. Vi anser att EU ska vara mer återhållsamma med att stödja medlemsstaternas höghastighetsjärnvägsprojekt och att regeringen bör följa utvecklingen av europeiskt höghastighetståg mer utförligt. 23 Europeiskt signalsystem ERTMS EU vill att järnvägtrafiksystemet i hela ska vara enhetligt för att underlätta gränsöverskridande transporter. EU har därför infört ett gemensamt signalsystem, ERTMS. Detta signalsystem är fortfarande under utveckling. Trots att systemet skall vara EU-gemensamt måste varje land självt utveckla mjukvaran till höga kostnader. Det kan konstateras att de vinster som från början utlovades gällande högre kapacitet jämfört med ATC, inte stämde och vinsterna jämfört med ATC är små. 24 Transport av järnvägsvagnar på fartyg är en av de fasta förbindelser som finns med grannländerna och en viktig länk för såväl godstrafik som passagerartrafik till och vidare ut i . kan dock tvingas stänga ner av flera orsaker, vanligen väderrelaterade, men också vid olycka eller i värsta fall sabotage. Det är därför viktigt att öka antalet överfarter och därigenom stärka transportmöjligheterna vidare ner till . När Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig kommer sannolikt såväl gods- som passagerartrafiken att öka. Så länge det bara finns en fast förbindelse till kontinenten, via , är vi väldigt sårbara beträffande import och export via järnvägsnätet. För att minska sårbarheten bör därför möjligheten att transportera gods via färja finnas kvar. Då detta leder till merkostnad för transportbolagen, hamn- och färjebolagen bör statligt stöd för att bevara denna redundans inrättas. 25 Ny förbindelse mellan och har efterfrågat en ny förbindelse med , av arbetsmässiga och regionalpolitiska skäl. Även om det funnits politisk enighet i om att en förbindelse ska dras mellan och , måste ett sådant beslut föregås av en utredning om vilket geografiskt läge som bäst lämpar sig. Höjdskillnaderna runt försvårar nämligen för godstrafik med järnväg på grund av kraftig lutning. Danska Kystbanen är hårt belastad och att köra ett större antal godståg där ligger sannolikt inte i danska statens intresse. har dessutom, genom sin transportminister, uttalat sig om att inte vill gå vidare med en fast förbindelse mellan och . Med hänsyn till detta bör därför sträckningen av en ny Öresundsförbindelse mellan och , det så kallade Europaspåret, utredas innan beslut fattas om var förbindelsen ska förläggas. Det är positivt att det byggs ytterligare förbindelser mellan och . Samtal med den danska regeringen bör intensifieras i syfte att få till stånd en ny förbindelse mellan och , för både bil- och tågtrafik. Regeringen har beslutat att satsa på upphandling av nattåg till , eftersom många nattågslinjer har försvunnit på grund av olönsamhet. har stort behov av mer järnvägstrafik och många pendlare har innan Coronapandemin fått räkna med ståplats. Det finns ett stort behov av fler tågsätt och avgångar, i synnerhet i storstadsområdena. Det är därför fel att satsa på nattåg till när behoven är avsevärt större i vårt eget land. 27 Förbindelser mellan och Även om det råder stora kapacitetsbrister på många sträckor i vårt inhemska järnvägsnät, finns behov av förbättrade förbindelser med vårt grannland . bor cirka 8 miljoner människor, nästan hälften av befolkning, utmed sträckningen – – . En resa som tar skulle med en ny förbättrad förbindelse kunna komma ner med snabbtåg i /h, eller två och med höghastighetståg i /h. En dubbelspårig snabbtågslänk mellan – – genom skulle således komma en stor del av de skandinaviska medborgarna till del och även minska behovet av resor med flyg. Även sträckan – är i behov av dubbelspår och en uppgradering /h. Möjligheten till kraftigt ökad passagerartrafik finns om förbindelsen hade genomgått en kraftig upprustning och på vissa delar nybyggnation. Inom projektet – 2.55 presenteras intressant material hur en upprustning skulle kunna komma till stånd. Vi välkomnar ett samarbete med och för att få till stånd bättre förbindelser mellan våra länder. 28 Förbindelse mellan och En inte obetydlig andel av handel sker med , , och andra länder i östra . 2020 importerades varor från för och exporten låg på . Så gott som all denna handel sker med båt och den frakten tar . Dock kommer nya att leda till ett ökat transportflöde för järnvägsgods. En minst lika stor handel som den med sker med . En bättre järnvägsförbindelse ger möjligheter att lägga över en del av godset från båt till en snabbare transport på järnväg. Samtal med berörda länder bör inledas för att få till stånd en fungerande järnvägslänk till östra via och . Olika spårvidd medför dock problem. I flera länder finns dock teknik där spårvidden på tåget ändras, utan att axlar behöver bytas under tåget. Denna teknik, som inte kräver omlastning, har även prövats i /. Is och snö har dock medfört problem med fastfrusna axlar varför tekniken ytterligare behöver utvecklas. Underhåll och förbättringar av dagens järnvägar 29 Prioritering av resurser Infrastrukturen är under ständig utveckling och därför är huvudregeln att finansiera satsningar med direktanslag. Detta är kopplat till att infrastruktur inte innebär en engångskostnad utan kräver ständigt underhåll och återkommande nya investeringar. För höghastighetsjärnvägen hörs röster att avsteg måste göras och att projektet ska lånefinansieras. Detta skulle obönhörligen tränga undan andra viktiga satsningar . Dessutom måste även en höghastighetsjärnväg underhållas, varför större framtida underhållsresurser måste tas i anspråk. Detta framkommer i debatten. Den befintliga järnvägen måste rustas upp innan en höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingens modell byggs, och alla infrastrukturinvesteringar bör ske med direktanslag. 30 Utökat underhåll av järnvägssystemet Det finns behov av att säkerställa och optimera det redan befintliga järnvägssystemet för att i ett första skede generera en mer driftssäker och snabb trafik. Vårt järnvägsnät har haft ett underhåll som varit underdimensionerat och resultatet av detta är att vi nu brottas med en kraftig underhållsskuld. Vår uppfattning är att betydligt mer medel måste avsättas av regeringen till underhållsinsatser i järnvägssystemet. Även åtgärder för att öka kapaciteten måste till. Med justeringar såsom längre stationer (driftsplatser), kortare blocksträckor på vissa sträckor, utbyggnad till dubbelspår eller fyrspår och högre hastighet på vissa sträckor, kan användandet av spåren ökas. Underhåll måste också prioriteras till de tyngsta godsstråken, som utgör stommen i järnvägsgodstrafiken. Störningar här ger stora återverkningar på våra företag och basindustrier. 31 Underhåll av kontaktledningar Den svenska järnvägsinfrastrukturen är på flera områden dåligt underhållen, men kontaktledningsfel måste ses som särskilt allvarliga eftersom de renderar väldigt många förseningsminuter per tillfälle. Enligt uppstår över 1 000 kontaktledningsfel och orsakar . Genomgripande åtgärder är nödvändiga i den befintliga infrastrukturen för att säkerställa tågens elförsörjning och därmed minska driftsstoppen. Som ett första steg ska kontaktledningssystemet stärkas upp för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra förekommande fel. 32 Stärkt digitalisering inom järnvägssektorn Mer behöver göras för att driva på digitaliseringen av samhället, järnvägssektorn inberäknad. Digital automatisk inhämtning av skicket på växlar, spårlägen, kontaktledningar med mera bör spara in resurser jämfört med kostsam besiktning. Att öka kunskapen om järnvägsanläggningens status leder till bättre möjligheter att underhålla densamma, och kan också sänka kostnaderna för underhållet. Här ser vi digitaliseringens möjligheter att få såväl bättre kunskaper om anläggningens skick som möjligheter att rikta underhållet rätt. Arbetet med att digitalisera järnvägsanläggningen bör stärkas. 33 Mer resurser till dubbelspår Behovet av utbyggnad är större än de medel som tilldelas i statsbudgeten, varför noggranna prioriteringar behövs. Enkelspårsträckor är mer störningskänsliga än dubbelspårsträckor, varför fler dubbelspår är ett måste, i synnerhet på de mest trafikerade sträckorna. Även om antalet mötesplatser utökas är enkelspår fortfarande störningskänsliga. Mer resurser till dubbelspårig järnväg måste till. Eftersom bostadsbrist och höga bostadspriser får folk att flytta från större städer till kranskommuner är det viktigt att förbättra möjligheten till regional pendling. De större städerna expanderar och många företag förlägger sin verksamhet där. Goda kommunikationer med regionaltåg är en förutsättning för att arbetspendling ska fungera och en utveckling av det regionala nätet och resandet görs bäst i dialog med olika regioner och trafikhuvudmän. Pågatågen och i är bra exempel på hur Skånetrafiken lyckats knyta ihop kommuner och regioner med hjälp av lokal- och regiontåg. Det behövs snabba regiontåg med täta avgångar mellan och inom regioner och fler pendelparkeringar för att få till ett ökat användande av regiontåg. Att enkelt kunna ställa bilen i anslutning till en station är en förutsättning för många att välja tåg framför bil. Att ha nära till en station är också en förutsättning för att kunna välja tåg som färdmedel. Vi önskar bättre förutsättningar för regionaltrafiken. 35 och länstrafikbolags önskemål I de fall där boende i mindre orter utmed en befintlig järnvägssträckning, med tillräckligt underlag för tågresande, önskar att en station byggs bör detta utredas i samråd mellan kommun, region och . Genom att erbjuda ökade möjligheter att pendla med tåg minskar beroendet av bil och de orter som får en ny station blir mer attraktiva att välja som boendeort. ska vara lyhörda för kommunernas och regionernas önskemål om fler tågstationer för att öka resandeunderlaget. Höghastighetståg i sig är inte ett dåligt transportmedel, men det är inte bra att bygga höghastighetståg avsedda för /h i rådande ekonomiska läge. Skillnaden mellan snabbtåg i /h och höghastighetståg i /h är cirka 15–25 minuters tidsvinst –och –, beroende på antal stopp. Kostnaden för att bygga höghastighetsjärnväg, så som förslaget har presenterats av , och sett i relation till det behov av stärkt underhåll och kapacitetsförstärkning som råder på befintlig järnväg, beräknas till uppskattningsvis 300 miljarder, även om siffrorna är högst osäkra. Det gör att vi inte kan ställa oss bakom denna satsning. Även anser att denna satsning är samhällsekonomiskt olönsam. Där nya spår ändå ska byggas, bör det utredas vad alternativen /h och /h kostar på aktuell sträckning innan beslut fattas. Det är inte rimligt att bygger nya stambanor med olika standard för hastigheten, vilket man nu planerar. Hänsyn måste dock även tas till kostnader för framtida underhåll. 37 Snabbtåg /h är ett glesbefolkat land och det finns behov av snabbare tåg för att öka attraktiviteten och stärka tåget som alternativt transportmedel. De första svenska snabbtågen, X 2000, sattes i trafik och har en högsta tillåtna hastighet /h. SJ moderniserar nu dessa och det finns också andra typer av snabbtåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Även regional trafik kan köpa in tåg avsedda för högre hastigheter. Vid en ökning av hastigheten /h, med dagens spår och genom traditionell byggteknik, kan man generera största möjliga nytta till en rimlig investeringskostnad. har presenterat en utredning över sträckor där hastigheten kan höjas /h. Det är positivt att höja hastigheten på det svenska järnvägsnätet på de sträckningar som är lämpliga, sett ur ett anläggnings-, passagerar- och lönsamhetsperspektiv. Ett signalsäkerhetssystem möjliggör det att framföra tåg på ett enkelt och säkert sätt utan risk för trafikolyckor genom kollision eller urspårning. ATC är designat för hastigheter på /h men är i godkänt för högst /h, med viss överhastighet. var tidigt ute med att ta fram ett väl fungerande signalsystem för järnväg. Utvecklingsarbetet med den första prototypen startade och signalsystemet ATC-1 togs i drift 1980. ATC är därmed ett gammalt men beprövat och ur säkerhetssynpunkt välfungerande signalsystem som används . De flesta svenska banor använder dock en version som kallas ATC-2. Även om ERTMS kommer att breddinföras kommer ATC att vara i drift . Hänsyn behöver därför tas till fortsatta underhållsinsatser av detta signalsystem. () är ett EU-gemensamt signalsystem. Det nya signalsystemet är tänkt att ersätta ATC-signalsystemet som används . ansvarar för införandet i . Det har vid tidigare implementeringar varit stora driftstörningar, där stuckit ut. Dock är ERTMS mer intrimmat nu på de banor där det är infört, och andelen signalfel är lägre på banor med ERTMS jämfört med ATC2, vilket framgår i en rapport från . I finns en mycket hög andel omoderna signalställverk och behovet av en modernisering och att få en enhetlig standard är stort. Därför är ett införande av ERTMS en nödvändighet. Det finns dock fortsatt en risk för inkörningsproblem vid nyinstallation av ERTMS. Dessutom föreligger det en risk för att järnvägsföretagen inte hinner installera ERTMS i sina fordon, varför implementeringen av detta signalsystem bör skjutas upp för att säkerställa en säker implementering och att det inte uppstår en brist på fordon utrustade med ERTMS. 40 Kompensation vid införande av ERTMS Införandet av ERTMS är nödvändigt för att nå en förbättrad standard av vårt signalsystem, och därmed öka punktligheten. Dessvärre innebär det att tågoperatörerna tvingas installera ombordutrustning för per enhet, något som för de mindre operatörerna kan innebära att de inte får ekonomin att gå ihop. Även våra godsoperatörer brottas med stora lönsamhetsproblem. Att höja priset för godstransport på järnväg för att täcka installation av ERTMS kan leda till att mer gods i stället körs på lastbil. Därför bör svenska tågoperatörer kompenseras för de kostnader ett införande av ERTMS medför. Säkerhet på och kring spårområdet 41 Trygg och säker svensk järnväg Trygghet och säkerhet ska vara högsta prioriterat gällande det svenska järnvägssystemet. Säkerhetsfrågor som berör person- och godstrafik behöver lyftas i sin helhet. Det gäller exempelvis lokförare, järnvägsövergångar och signalsystem. Även arbetet inom suicidprevention måste stärkas.