mot · H9023214 · 2021-10-04 00:00:00 — har inte råd att tappa tempo i denna nödvändiga omställning till fossilfria transporter till 2030. används till övervägande del Automatic (ATC) i vårt nationella signalsystem. För att EU ska utveckla ett gemensamt signalsystem med syfte att underlätta gränsöverskridande trafik och effektivisera trafikledningen ska () införas av samtliga medlemsstater. har beslutat att all reinvestering på järnvägen ska följa EU:s krav och har i uppdrag att ta ett helhetsansvar för införandet av ERTMS i . ERTMS-systemet håller på att implementeras för tillfället. I den nationella planen för perioden 2018‑2029 som regeringen fastställde ingår insatser för utveckling och införande av ERTMS till en kostnad av . Den totala kostnaden uppskattas till . För tågoperatörerna beräknas införandet av ERTMS ha en samlad kostnad på eftersom tekniken i loken behöver anpassas för det nya signalsystemet. Detta är en kostnad som branschen själv förväntas bära i , till skillnad mot ett antal andra länder där staten tar ett betydande ansvar för finansieringen. Kostnad för varje enskilt lok är och ungefär 1 000 lok behöver denna åtgärd. Regeringen bör återkomma med förslag på hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ERTMS-ombordutrustning samt skälig kompensation för risker och störningar . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 9 Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. På underhållssidan har konkurrensutsättningen lett till att det är avsevärt färre anställda än vad som var fallet . Det finns alltså mycket färre personer som arbetar ute i spåren, vilket blir synligt när det är snöiga vintrar. Säkerheten brister på ett oacceptabelt sätt såväl för resenärer som för dem som arbetar på spåren. utför inget underhåll i egen regi utan samtliga underhåll sker numera genom entreprenadkontrakt. På marknaden finns huvudsakligen 3‑4 aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. Allt faktaunderlag pekar på att underhållet varken har blivit effektivare eller billigare efter konkurrensutsättningen. Ett skäl till att underhållet inte har blivit så billigt är att budgivarna ofta lämnar underbud för att vinna upphandlingarna. De tar i stället extra betalt för tillkommande uppgifter, något som är lätt att peka på när allt inte omfattas av upphandlingsspecifikationen. Detta att sockra anbudet för att sedan salta tillkommande räkningar kallar för obalanserad budgivning och lyfts upp som ett av de största problemen gällande kontrollen av upphandlingarna av järnvägsunderhållet. I rapporten och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) konstaterar de att kostnaderna för underhållet har ökat jämfört med det avtalade priset med underhållsbolagen. Brister i järnvägsunderhåll har varit kända . Det finns flera exempel på olyckor som har skett på platser med kända fel som inte har åtgärdats. En allt större underhållsskuld har byggts upp i vårt järnvägssystem. bedömer att för att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag krävs ett sammanhållet system där nödvändigt banunderhåll och kontroll av detsamma sker i statens egen regi. Vi ser det därför som ett framsteg att vi nådde en överenskommelse med regeringen om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhåll av de svenska järnvägarna. Regeringen tog ett viktigt beslut när det beslutades att ska göra leveransuppföljning och underhållsbesiktning av järnvägen i egen regi. Beslutet skulle innebära att skulle ha fått bättre koll på sina egna anläggningar och att det som har beställts verkligen levereras. För att staten ska ta det samlade ansvaret krävs nu åtgärder för att även utförande av underhåll ska ske i statlig regi. Brister i vårt järnvägsunderhåll är en betydande orsak till tågförseningar som urholkar allmänhetens och näringslivets förtroende för järnväg som transportslag. Det krävs både stärkt statligt ansvar och ökade anslag för att råda bot på rådande situation som drabbar både resenärer och gods. Den förra S‑MP-regeringen och kom 2018 överens om att tillsätta en utredning i syfte att basunderhållet, dvs. det dagliga underhållet, som utförs av det statliga bolaget ska överföras till . Utredningen järnvägsunderhåll, presenterades 2020. Utredningen konstaterar att konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet inte har lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen. Likaså att en allt för stor del av underhållet går åt till att åtgärda fel i anläggningen och att det finns lite utrymme för förebyggande underhåll. Vidare konstaterar utredningen att inte har tillräckliga kunskaper om anläggningens skick och status även om myndigheten är ansvarig för anläggningen. Då blir det också svårt att agera i beställarrollen gentemot underhållsleverantörerna. Utredningen föreslog bl.a. att skulle driva delar av basunderhållet i egen regi och anskaffa modernare maskinpark. Vi anser att förslagen är steg i rätt riktning, men otillräckliga. Regeringen har varken gått vidare med en proposition eller ens remitterat utredningens förslag. För att vi ska få tåg som går behöver mycket mer göras när det gäller underhållet. anser att hela Infranords verksamhet bör införlivas i , inte bara dess basunderhåll. bör sköta allt banunderhåll i egen regi, bli en utförarorganisation i stället för beställarorganisation. Regeringen bör återkomma med en tidsatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar, för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 10 Utveckla de regionala järnvägarna och inför moratorium mot nedläggning av regionala banor De regionala banorna spelar en riktig roll i ett fungerande järnvägssystem och i klimatomställningen. Därför behöver det regionala järnvägsnätet rustas upp och underhållas för att möjliggöra för hållbara godstransporter och kollektivtrafik. Utvecklingen har tyvärr gått åt motsatt håll , och regionala banor tillåts förfalla för att sedan läggas ner med hänvisning till det dåliga skicket. Inte ens när det finns intresse att trafikera vissa banor öppnas de åter för trafik. Ett exempel på detta är Lysekilsbanan. anser att de regionala banornas potential bör förverkligas för att utveckla ett hållbart transportsystem i hela landet. Nedläggningshotade banor bör rustas upp för att skapa möjligheter för ökad trafikering och inga banor ska läggas ner. Vi preciserar vår syn på utveckling av regionala banor i vår motion (2020/21:4037) med anledning av prop. 2020/21:151 Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela . Regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium mot nedläggning av regionala banor ska införas. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11 Utveckla järnvägsinfrastrukturen i hela landet menar att vi måste genomföra ett systemskifte inom infrastrukturen. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transportslag och införande av nya styrmedel. Transportinfrastrukturen ska planeras så att den verkar i enlighet med våra nationella klimat- och miljömål och ger människor möjlighet att färdas med hållbara transporter och så att fler företag kan frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och ger svensk industri ökad konkurrenskraft med snabba, leveranssäkra transporter. Satsningen på nya stambanor för höghastighetståg bör lånefinansieras och medel för investeringar och reinvesteringar inom järnvägen prioriteras i infrastrukturplaneringen. Industri- och infrastrukturinvesteringar måste gå hand i hand för att skapa förutsättningar för klimatomställningen, inte minst när det gäller investeringar i fossilfri industri och förnybar energi i . Vi specificerar våra prioriteringar för investeringar i järnvägsinfrastrukturen i vår motion (2020/21:4037) med anledning av prop. 2020/21:151 Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela . Regeringen bör prioritera järnvägsinvesteringar i infrastrukturplaneringen, särskilt i samband med industriinvesteringar som är en del av klimatomställningen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till regeringen. Regeringen bör återkomma med förslag på lånefinansiering av höghastighetsbanorna med egen budget. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 12 Tågfärjor behöver statligt stöd har analyserat vilken funktion tågfärjeförbindelsen mellan och har för en långsiktigt hållbar transportförsörjning. går tre dagliga avgångar i båda riktningar med tågfärjor mellan och i . Tågfärjan är ett viktigt alternativ för godstransporter med tåg, främst vid långvariga avbrott eller störningar på eller vid störningar på järnvägen genom . Det järnvägsgods som fraktas på färjorna från är främst exportvaror från svensk basindustri, som stål, papper och sågat virke. Importen består av bl.a. livsmedel, läkemedel och bränsle. Även ur ett totalförsvarsperspektiv är det viktigt att det finns flera försörjningsvägar till och från . Slutar tågfärjorna att gå ökar sårbarheten i transportsystemet och godstransporter som fraktas med tåg blir mer sårbara. Tågfärjorna har haft en nedgående trend tillbaka. 1993 fraktades ca 200 000 vagnar på tågfärjorna mellan och . är antalet vagnar ca 20 000. Det statligt ägda har meddelat att de slutar använda sig av tågfärjor p.g.a. kostnaderna och tidsförluster. Detta leder till att tågförbindelsen tappar en tredjedel av sin volym. Transporterna med tågfärjan i skulle tvärtom behöva öka markant för att förbindelsen ska bära sig ekonomiskt på lång sikt. Eftersom det är både billigare och kortare transporttid för tåg landvägen via till har godstransporter på tågfärjor mellan och minskat. ser därför att det kan krävas någon form av ekonomiskt stöd om tågfärjan ska kunna upprätthållas. I motion på Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2021/22:V452) föreslår vi en sådan satsning . 13 Inför stöd för godspendlar på järnväg Regeringens målsättning om att flytta över godstransporter från väg till järnväg har inte fungerat. Ett sätt att i närtid kunna göra det vore att inrätta tåglinjer för godstransporter på järnväg, s.k. godspendlar. Ett av förslagen handlar om att få till stånd en godspendel från norrut genom landet, exempelvis från till /. Statliga fastighetsbolaget äger och driver kombiterminalen i och de har efter att gjort stora investeringar nu stor kapacitet och nya kranar. Det finns också förslag kring en godspendel från till . En godspendel skulle företrädesvis kunna gå då det finns kapacitet på spåren. Dagligvaror som livsmedel och annat som går med lastbil på våra motorvägar skulle kunna gå med tåg i stället. Enligt bedömningar skulle det behövas 25‑50 för att få igång en godspendel. Efter ett eller skulle den kunna drivas utan statligt stöd. Enligt branschen skulle en godspendel kunna dras igång med mycket kort varsel. Under coronapandemin har vi sett att godstransporterna på järnväg har fungerat bra. Kapaciteten finns på våra spår särskilt och viljan finns hos branschen. Det enda som saknas är en mindre medfinansiering från regeringen. Varje godspendel av det här slaget skulle bespara 36 lastbilstransporter/dygn och minska utsläppen med samt minska trängsel, vägslitage och buller. I motion på Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2021/22:V452) föreslår vi en sådan satsning . 14 Inför stöd till nattågsfordon upplyser regeringen i sitt budgetunderlag för perioden 2021‑2023 att man successivt behöver öka låneramen kopplat till investeringsbehov av nattågsfordon. De vagnar som finns är ålderstigna och slitna. har upphandlad nattågstrafik för två trafikavtal med fordonsbehov av 100 vagnar och 16 lok. Den totala kostnaden för att ersätta egna och operatörens fordon bedöms vara . Eventuellt kan ytterligare avtal för nattågstrafik till tillkomma enligt . I motion på Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2021/22:V452) föreslår vi en sådan satsning . 15 Stärk kompetensförsörjningen inom järnvägssektorn Behovet av tekniker inom järnvägen är stort och investerings- och underhållsbehovet inom järnvägssystemet kommer att växa det kommande decenniet för att få en fungerande järnväg. Bantekniker, eltekniker, signaltekniker och spårsvetsare är några exempel på kompetenser som kommer att behövas i ökad utsträckning. Järnvägstekniska utbildningar finns inom yrkeshögskoleutbildning, yrkesvux, och som företagsförlagd utbildning. Antalet platser täcker dock inte behovet. anser att det är ytterst angeläget att tillgång till yrkeskunnig personal inom järnvägssektorn säkras för att möjliggöra nödvändiga satsningar på klimatsmarta resor och transporter på en fungerande järnväg med hög kapacitet och tillförlitlighet. Vår utbildningssatsning på transportområdet som täcker både järnväg och sjöfart specificeras i vår motion på Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2021/22:V452), men det räcker inte att skjuta till resurser. Det krävs att man tar fram en åtgärdsplan och att man tydliggör var ansvaret för utbildningarna ligger. Regeringen bör skyndsamt återkomma med åtgärdsplan för genomförande av kompetensförsörjning och kompetenslyft inom järnvägssektorn som även omfattar . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna.