mot · H9022596 · 2021-10-04 00:00:00 — De skadliga effekterna uppstår redan vid låga halter av skrubbervatten. Även höga halter av tungmetaller och PAH:er har påvisats i skrubbervatten. Skrubbervattnets skadliga effekter förstärks av att det släpps ut i ytvatten vilket är den främsta livsmiljön för djur- och växtplankton, många fiskarter och ryggradslösa djur som musslor, sjöstjärnor och kräftdjur och av att farlederna går längs de artrika kustområdena. Med facit i handen var det en fatal missbedömning att tillåta open loop-skrubbrar för svavelrening. Beslutet fattades med bristfälligt faktaunderlag och med ekonomiska motiv. anser att man i första hand bör främja sjöfartens klimatomställning och fasa av de fossila bränslena, framför allt den smutsiga bunkeroljan. I andra hand bör man gå över till svavelfria bränslen som gör att skrubbrar inte behövs i sjöfarten. Eftersom användning av bunkerolja tyvärr kommer att vara en verklighet framöver behöver användning av open loop-skrubbrar skyndsamt förbjudas och ersättas med closed loop-anläggningar som samlar in skrubbervattnet som sedan lämnas in i hamn för lämplig rening och behandling. Regeringen bör agera för att verkar för ett förbud mot open loop-skrubbrar och utreda om ett nationellt förbud mot dem är genomförbart. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11 Farledsavgifterna bör styra mot transport-, miljö- och klimatpolitiska mål Nuvarande farledsavgifter utgör en konkurrensnackdel för handelssjöfarten. Farledsavgifterna används för att täcka infrastrukturkostnader för fiskerinäringen, skärgårds- och fritidsbåtstrafiken samt kostnader för åtaganden hos . Detta innebär att sjöfarten får en stor kostnadsbörda jämfört med andra trafikslag. För att täcka upp för bristande finansiering har farledsavgifterna höjts . har gjort en omläggning av avgifterna som har fått mycket kritik från sjöfartsbranschen. Kostnaderna har ökat ytterligare och miljödifferentieringen och incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg har minskat. Det finns tydliga skäl för regeringen att göra en översyn av de avgifter som staten, genom myndigheterna, tar ut från sjöfarten. anser att en permanent lösning som inte missgynnar sjöfarten jämfört med andra trafikslag och ökar miljödifferentieringen av avgiften måste tas fram för finansiering av farleder. Vi ser stora skäl till att ytterligare stimulera de rederier som ligger före i miljöåtgärder genom utvidgad miljödifferentiering av farledsavgifter. Dessa rederier gynnas inte i dagens system. Farledsavgifterna bör utformas på ett sätt som styr mot de trafikpolitiska och miljö- och klimatpolitiska målen. Enligt tillkännagivande till regeringen bör regeringen se över den s.k. miljödifferentieringen av farledsavgifter för att säkra att avgifterna uppmuntrar till klimatåtgärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag. Vi förutsätter att regeringen skyndsamt återkommer till om detta. 12 Kompetensförsörjning i svensk sjöfart Bristen på utbildad personal är ett problem för svensk sjöfart, inte minst för den inre sjöfarten. vill ha åtgärder som dels lockar studenter till utbildningarna, dels underlättar för studenterna att utbilda sig till olika sjöfartsyrken. Regeringen bör göra en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg, speciellt för inlandssjöfart. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 13 Inför obligatoriskt förarbevis för snabbgående båtar hade länge drivit på för obligatoriskt förarbevis för vattenskotrar och välkomnar det nya regelverket som håller på att träda i kraft. Vi vill dock gärna se en högre åldersgräns och mer omfattade krav för framförande av vattenskoter. En relaterad fråga är förarintyg för andra snabbgående fritidsbåtar. Antalet fritidsbåtar, inte sällan med oerfarna förare, har ökat kraftigt under pandemin. är utbildning frivilligt även för fritidsbåtar med mycket höga hastigheter. Vårdslös körning med snabbgående fritidsbåtar är ett problem som inte bara utgör ett störningsmoment för andra trafikanter på vatten, utan även en trafikfara med olycksrisk både för förarna själva, deras passagerare och för allmänheten. Dessutom kan vårdslös körning skada det växt- och djurlivet, särskilt under sjöfåglarnas häckning. Därför bör förarbevis för snabbgående motorbåtar införas på liknande sätt som förarbeviset för vattenskotrar. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på införande av förarbevis med åldersgräns för att köra snabbgående fritidsbåtar med hastighetskapacitet från och uppåt. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på höjning av åldersgränsen för förarbevis för vattenskoter till . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 14 Tillgänglighet, rimliga priser och lägsta möjliga klimat- och miljöpåverkan bör prioriteras i Gotlandstrafiken Färjetrafiken mellan och fastlandet är det absolut viktigaste transportsättet för gods- och persontransporter mellan och det svenska fastlandet. Färjetrafiken är att jämföra med en landsväg och måste därför ges goda och långsiktiga förutsättningar. grundhållning är att staten måste ge förutsättningar för att personer och gods ska kunna transporteras mellan och fastlandet utan avgörande merkostnad. Det innebär att man för att få en fungerande trafik måste ta hänsyn till hela resan inklusive samarbete med kollektivtrafiken på fastlandet, hållbarheten i hamnar och i driften, snabba resor, konkurrenskraftiga priser, turtäthet och kvalitet. Vi anser att den grundhållningen stärks av Trafikanalys rapport om Gotlandstrafiken (Användning och styrning av anslaget till trafikavtal, Rapport 2012:15) där man föreslår att Gotlandstrafiken ska ses som en ersättning för en fast förbindelse och att färjetrafiken i praktiken ska fungera som en ersättning för en broförbindelse. är det dessvärre inte så. Gotlandstrafiken är upphandlad och väldigt få rederier har möjlighet att lägga anbud på trafiken. Resultatet har blivit höga biljettpriser och för att trafikeringen överhuvudtaget ska kunna upprätthållas. Detta drabbar alla gotlänningar, företag och också besöksnäringen. Fraktkostnaderna för gotländska varor är betydligt högre än fraktkostnaderna för varor producerade på fastlandet. Detta gör att gotländska producenter har mindre marginaler och är känsliga för höjda priser i Gotlandstrafiken, alldeles speciellt under en pågående kontraktsperiod. Det har visat sig att kraftiga prishöjningar kan göras när som helst och med relativt kort varsel, vilket ställer till problem för . För de gotländska företagarnas konkurrenskraft är priser, turtäthet och kort överfartstid viktigast. Region och i har tidigare krävt konkurrenskraftiga och låga priser i färjetrafiken, ”vägpriser”, jämfört med motsvarande sträckor på landsväg. instämmer i det förslaget. En ny anbudsperiod för den upphandlade Gotlandstrafiken närmar sig. En utredning som analyserar alternativa upphandlingsformer och principer för nästa avtalsperiod presenterades och trafikavtalet för nästa tioårsperiod ska påbörjas . Rapporten är mycket undermålig. , till skillnad mot , anser att långsiktighet, förutsägbarhet, låga priser, bra tidtabeller och snabba, moderna färjor med mer miljöanpassade drivmedel är avgörande komponenter i den framtida trafiken. Inte många rederier har förutsättningar att lägga anbud i en upphandling av trafiken eftersom detta kräver en viss typ av fartyg som tar tid och pengar att utveckla – man måste alltså ha tid och medel att införskaffa anpassade fartyg samt tillräckligt med långsiktighet för att kunna få en avkastning på investeringen. Det är sannolikt bara ett rederi som klarar att lägga ett anbud inom de ramar som ställs upp, och detta rederi har alltså i princip en monopolsituation, detta utifrån redan ägda fartyg och infrastruktur. Vi vet också att trafiken inte kan bedrivas utan statligt stöd, vilket också gör att det vinstdrivande företag som vinner upphandlingen sedan har ett monopol på något som många människor och en hel region är helt beroende av och som till stor del finansieras med statliga medel som varje upphandling innebär en risk för försämringar. Företaget i fråga har också ganska stor marginal för möjliga och plötsliga prishöjningar, vilket inverkar menligt på både förutsägbarhet och långsiktighet. Trafiken under kommande avtalsperiod måste bygga på att Gotlandstrafiken ska främja öns regionala utveckling. Det sker genom att trafiken har en god tillgänglighet vad avser kapacitet, tidtabell, turlista och pris. Bastrafiken måste året runt bygga på moderna snabbfärjor med lägsta möjliga utsläpp och stärkt tillgänglighet. måste få lika bra förutsättningar som alla andra regioner i . Att Gotlandstrafiken fungerar optimalt är viktigt för hela . är inte bara ett populärt besöksmål utan också en stor producent av livsmedel för hela landet. Ännu högre priser och sämre tidtabeller skulle försvåra detta väsentligen vilket skulle drabba även fastlandet. Tyvärr ger inte om alternativa modeller för färjetrafik till mycket hopp för framtiden. Kraftigt höjda priser, längre överfartstider eller användning av andra hamnar på fastlandet eller en kombination av dessa ses som sätt att åstadkomma Gotlandstrafikens finansiering, trots att Gotlandsfärjan är landsväg och livsnerv. Allt utan genomgående analyser, både gällande priser, andra hamnar och tidtabeller. Vidare anser att inte ensamt kan förväntas finansiera Gotlandstrafikens klimat- och miljöomställning utan att denna ska finansieras solidariskt precis som omställningen i övriga landet. tänker sig också att man kan använda andra hamnar på fastlandet. Det har inte gjorts någon konsekvensanalys av detta och konsekvenserna skulle kunna bli mycket negativa. Hela det gotländska samhället, inte bara näringslivet utan även kultur- och idrottslivet och hela civilsamhället påverkas kraftigt av eventuella försämringar och därför bör en noggrann konsekvensanalys med regionala utveckling som fokus föregå varje förändring. Även om förslag om förstatligande är bra så ligger ett sådant allt för långt fram i tiden. landar i att tonnaget ska ägas av staten men driften upphandlas, något som inte bara gör att problemen inte åtgärdas fullt ut utan också att risken för social dumpning och lägre kvalitet ökar. Varnande exempel finns i övrig kollektivtrafik där driften upphandlas. anser att rapportens modell 4, Gotlandstrafiken helt i statlig regi, är den modell som bör fungera bäst. Med denna modell får staten full kontroll över sådant som verksamheten, dess kostnader, prisbilden, utvecklingen av tonnaget och personalansvaret. Vidare anser vi att Region bör få full insyn i verksamheten och stor grad av påverkan. anser att behöver få trygga och goda villkor för sin trafik och att vissa principer bör slås fast gällande Gotlandstrafiken, principer som gör att inte vid varje upphandling måste kämpa för att bibehålla hyfsade villkor. Vi anser också att trafiken, precis som den statliga väginfrastrukturen, gör sig bäst i statlig regi och ska ses som en del av den statliga infrastrukturen. Regeringen bör ge i uppdrag att, gärna via Färjerederiet, ta fram ett förslag för helförstatligande av Gotlandstrafiken när den nuvarande avtalsperioden löper ut. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör ge i uppdrag att tillsammans med Region utforma ett regelverk gällande kvalitet, prissättning, turtäthet, restider och miljö- och klimatanpassning av fartygen och att regelverket regelbundet ska uppdateras med grunden att förbättringar ska ske men aldrig försämringar. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör ge i uppdrag att ta fram samverkansformer för att ge region full insyn i och betydande påverkansmöjligheter över Gotlandstrafiken. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna.