mot · H8024042 · 2021-05-05 00:00:00 — Slutligen behöver ekonomi och organisation i grunden utredas. är ett till ytan stort och relativt glesbefolkat land, därtill mycket exportberoende. Detta innebär att enbart vidmakthållande av befintlig infrastruktur är mycket resurskrävande. förespråkar att fyrstegsprincipen alltid tillämpas för att säkerställa en god resurshushållning och för att åtgärder ska bidra till en hållbar samhällsutveckling. tillgodoser inte i tillräcklig utsträckning steg 1 och 2. har i flera rapporter konstaterat att verkets kunskap om status på befintlig järnväg och väg inte är tillräcklig. visar forskning att principen vårda och utveckla befintlig infrastruktur alltid är den mest samhällsekonomiskt lönsamma. När fyrstegsprincipen fungerar täcker denna modell varje enskild aspekt och varje skede i utvecklingen av transporter och av vår infrastruktur. Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder. I en rapport konstaterar att det trafikslagsövergripande perspektivet inte har fått fullt genomslag inom . Fyrstegsprincipen används främst för vägprojekt och bristerna beskrivs sällan så brett att åtgärder från olika trafikslag prövas. konstaterar vidare att kvaliteten på åtgärdsvalsstudier, där fyrstegsprincipen ska vara vägledande, är ojämn. Granskningen visar att inte alltid följer fyrstegsprincipen. I hälften av de granskade projekten har inte de minst omfattande alternativen, s.k. steg 1‑åtgärder, prövats. saknar verktyg för att genomföra många av steg 1‑åtgärderna. delar, i likhet med många remissinstanser, bedömning av arbete. Vi föreslår därför en större översyn av hela arbetet. I finansieras infrastruktur i huvudsak via statliga anslag. Infrastruktursatsningar är ofta omfattande och resurskrävande. Det krävs tydliga prioriteringar mellan projekt som efterfrågas. I andra länder som t.ex. , och är erfarenheterna från när det offentliga och privata samverkar vid utbyggnad och drift av infrastruktur större än i . Ett av få svenska exempel på ett alternativt finansierat infrastrukturprojekt är . För att på allvar kunna utvärdera och jämföra ifall exempelvis produktiviteten kan öka och livscykelkostnaderna kan sänkas för investeringar med alternativa finansieringslösningar i vårt transportsystem behövs större erfarenhet. är beredda att inom ramen för nästkommande plan pröva några utvalda projekt för alternativ finansiering. Det är viktigt att slå fast att alternativa finansieringslösningar endast kan komma i fråga om de medför samma eller högre kostnadseffektivitet jämfört med anslagsfinansiering. Att inte underminera hållbarheten i de offentliga finanserna är centralt för . Det är viktigt när alternativa finansieringsmodeller prövas så att detta inte riskerar att leda till oplanerade kostnadsökningar på grund av att den samlade kontrollen över kostnaderna för infrastrukturinvesteringar försämras. Olika former av medfinansiering utgör även en viktig finansieringskälla kopplat till investeringar i transportinfrastruktur. Medfinansiering förekommer i form av bidrag från kommuner, regioner och företag samt brukaravgifter, trängselskatt och bidrag från EU. är sämre än många jämförbara länder på att söka infrastrukturstöd från EU. I jämförelse får , i relation till yta och folkmängd, fem gånger så mycket pengar från unionen i stöd. Detta är ett exempel på en oförmåga hos regeringen som behöver förändras. Anslagskreditering i en myndighetspolitisk kontext Den svenska statsapparaten bygger på årliga anslag från antagen budgetproposition. Ordning och reda i budgetprocessen, avseende att beslut tas i en helhet, är en princip som tjänat oss väl. Det finns dock en inbyggd stelhet i systemet som ibland försvårar för myndigheter att spara och tänka långsiktigt. Infrastrukturen är ett tydligt exempel på detta. Projekt som ligger före i tidsplan riskerar att stoppas under budgetårets sista månader då årsanslaget tagit slut för att sedan återstartas . Detta skapar merarbeten och kostar mycket pengar. Alliansregeringen tog därför beslut om 15 procents anslagskredit för infrastrukturprojekt. Denna siffra sänkte Socialdemokraterna vid maktövertagandet. vill gå tillbaka till nivån för anslagskreditering för infrastrukturprojekt. Detta öppnar för en mer sammanhållen process och att projekt byggs klart och håller budget. Bristande upphandling av drift, underhåll och nybyggnation av infrastruktur konstaterar i en rad rapporter allvarliga brister i organisationen av svensk infrastruktur. I den senaste granskningen 2020 konstateras att 28 av 31 studerade kontrakt för basunderhåll av järnvägar som löpte hade en högre slutkostnad jämfört med anbudssumman. konstaterar att de system som använder för att ge en fullständig och aggregerad bild av tillståndet i anläggningen, inklusive historiska och tänkbara framtida tillstånd, har brister. upphandlingsmodeller premierar inte innovation och nytänkande och går alltför strikt på lägsta pris. Slutligen kritiserar upphandlingar för att kontrakten är svåra att realisera och i stället riskerar att leda till fördyringar. Samma kritik riktas i en rapport där kostnaderna för de genomsnittliga baskontrakten ökade . I en rapport identifierar brister som begränsar effektiviteten i underhållsarbetet. Det handlar bl.a. om att saknar viss kunskap om vägnätets tillstånd, att metoder för beräkning av eftersläpande underhåll i vägnätet medför stora osäkerheter och att samhällsekonomiska bedömningar inte används i tillräckligt hög utsträckning i prioriteringen av underhållsåtgärder. Därutöver finns problem kopplade till finansieringen av beläggningsunderhållet som innebär hinder för att välja de mest kostnadseffektiva lösningarna. Problemen som beskrivs i rapporter pekar inte ut en dåligt fungerande marknad utan en dåligt fungerande organisation avseende upphandling kring både nybyggnation, underhåll och ombyggnad. behöver hitta tillbaka till principer om ansvar för skattebetalarnas pengar, ordning och reda. Projekt, oavsett om det handlar om nybyggnation eller underhåll, ska färdigställas och inom given budgetram. Det krävs nu större förändringar för att komma åt utvecklingen där projekt oavsett trafikslag blir dyrare än beräknat och genomgående försenade. vill tillsätta en större utredning där hela den svenska modellen för att planera, upphandla och genomföra infrastrukturprojekt och underhåll av infrastruktur ses över. Utredningsuppdraget ska utgå från att underlätta att använda fyrstegsprincipen. Utredningen ska vidare bejaka helhetsprincipen i alla projekt samt kartlägga hur andra länder organiserar sin upphandling av infrastruktur. Syftet är att hämta inspiration från länder som lyckas bättre än bl.a. avseende organisering och planering för underhåll samt att genomföra nya projekt snabbare och inom anslagna budgetramar. Slutligen bör understrykas att arbetet med att utveckla svensk infrastruktur inte får stanna av i väntan på utredningens förslag. Arbetet, avseende både att förbättra upphandlingar och att fullfölja redan avtalade infrastruktursatsningar, måste fortsätta i oförminskad takt under utredningens gång inom ramen för nuvarande organisation. Godsflöden – se till helheten för jobb och tillväxt I en studie från myndigheten konstateras att det övergripande bör kunna bedrivas en mer effektiv verksamhet med stöd av verklighetsbaserade data för trafik- och godsflöden. Mer träffsäkra data ger möjligheter att bättre anpassa drift och underhåll efter trafikinfrastrukturens verkliga utnyttjande samt gör det möjligt att tidigare förbereda byggandet av ny trafikinfrastruktur vid nya behov. Vidare konstateras att godstransportarbetet förväntas öka med de närmaste decennierna. Regeringen har dock inte prioriterat frågan om godsflöden. De studier som finns är , undantaget en studie kring påverkan på godsflöden. För är frågan om godsflöden inom och mellan trafikslag helt central. Det är genom att man ser helheter inom och mellan trafikslag som även mindre satsningar kan göra stor skillnad för jobb, tillväxt och pendling. vill därför se en större utredning kring godsflöden där alla trafikslag inkluderas fullt ut både inom landet och ut mot kontinenten. Syftet är att stärka och öka effektiviteten av intermodala transporter, dvs. transport av en godsenhet som sker med utnyttjande av flera transportsätt från via och och upp genom . Fördjupad och förbättrad analys av samhällsekonomisk nytta Varje infrastrukturinvestering ska bedömas utifrån hur den på ett hållbart sätt påverkar jobb och tillväxt. Beräkningsunderlagen avseende samhällsekonomisk nytta behöver dock breddas och fördjupas. beräknas nyttan utifrån den dagsaktuella situationen. Om nyttan av en väg eller järnväg beräknas och denna passerar en pågående större investering i exempelvis en fabrik som beräknas stå klar får inte detta räknas in i nyttan trots att flera hundra människor förväntas pendla till den nya arbetsplatsen. Det är ett exempel på dagens begränsningar i beräkningsunderlagen. En utredning kring hur man på ett både djupare och mer övergripande plan kan förbättra framtida beräkningar av samhällsekonomisk nytta bör tillsättas där långsiktighet och infrastrukturflöden på ett bättre sätt kan tillgodoses. Second opinion i bedömningen av varje nytt större infrastrukturprojekt vill att varje större upphandling ska innehålla en second opinion av extern granskare innan avtal tecknas, detta för att säkerställa att avtalen är realistiska avseende finansiering och tidsplan samt att risktagandet är rimligt fördelat mellan parterna. Samhällsekonomisk lönsamhet och miljömässig hållbarhet ska vara vägledande vill tydligt slå fast att samhällsekonomisk lönsamhet och miljömässig hållbarhet ska vara det som styr svensk infrastrukturpolitik. Den pågående tekniska utvecklingen där dagens fossilt drivna fordon på väg, till sjöss och i luften successivt fasas ut ger oss möjlighet att investera i de trafikslag som är mest samhällsekonomiskt lönsamma. vill rusta och bygga på den infrastruktur vi redan har. Vi vill binda ihop färdslag och prioritera gods- och pendlingsflöden över hela landet. värnar om skattebetalarnas pengar och vill stärka förutsättningarna för jobb och tillväxt på ett långsiktigt hållbart sätt. Mer pengar till väg har alltför länge nedprioriterat vägsatsningar i hela landet. Svenskt vägnät behöver rustas, elektrifieras och prioriteras. I det korta perspektivet är det mest akut att rusta för att återställa hastigheter över hela landet samt säkerställa att tunga godstransporter prioriteras, s.k. BK4. bör svensk väg elektrifieras så att företag och privatpersoner kan känna trygghet att man kan ladda och tanka fossilfritt över hela . satsar mer än regeringen för att återställa, utveckla och rusta vägar. Det är en klok politik utifrån både jobb, tillväxt och miljö. Prioritera ombyggnad av viktiga vägar för BK4 Arbetet med att rusta viktiga vägar genom hela landet för att kunna ta tunga lastbilar, s.k. BK4, ska intensifieras och prioriteras. har som ett exempel prioriterat detta arbete och är snart klart med arbetet med att rusta för tunga vägtransporter. kan, enligt senaste prognoser, eventuellt vara klart runt 2030. Tyngre transporter är viktigt för jobb, tillväxt och miljö. Färre resor sänker kostnaderna för företag och innebär mindre utsläpp. bör få i uppdrag att prioritera detta arbete. Återställa hastigheten på statliga vägar Det senaste dryga året har hastigheten sänkts statlig väg till följd av bristande underhåll. Detta är ett underbetyg för hela den svenska infrastrukturpolitiken och drabbar både företag och pendlare. bör skyndsamt prioritera arbetet med att så snabbt som det fysiskt är möjligt rusta dessa vägar och återställa hastigheten. Ett slutdatum för detta arbete bör sättas. Mer pengar till järnväg Svensk järnväg behöver rustas för pendling och gods. vill bygga färdigt påbörjade satsningar, gå vidare med nästa steg för satsningen halverad restid mellan och , bygga bort flaskhalsar, binda ihop och utöka pendlingsstråk och stärka godstrafiken på räls i hela . satsar mer på rustning av järnväg än regeringen. Nej till att bygga höghastighetsjärnväg Utifrån prioriteringar om den samhällsekonomiska och miljömässiga nyttan säger nej till höghastighetsjärnväg. beräkningar pekar på kostnader om ca . I beräkningen ingår inte stora investeringar för bl.a. stationsområden. Externa beräkningar pekar på en sammanlagd kostnad för projektet på , sannolikt uppemot 350 till 400 miljarder, och projektet beräknas bli klimatneutralt tidigast . De tidsmässiga vinsterna blir begränsade. Regeringen har dock valt att bortse från faktiska kostnader och kritik från forskare, och . Regeringen vill driva igenom den största enskilda infrastruktursatsningen på många decennier fullt medveten om att projektet är underfinansierat och att kostnader för bärande delar inte finns med i beräkningen. riktar i rapporten ”Att tänka efter före – statens planering av höghastighetsjärnvägar” (RiR 2019:31) skarp kritik mot regeringens hantering av frågan om höghastighetsjärnväg. noterar att projektet inte bedömts enligt de riktlinjer som och regeringen ställt upp. Genomgående har funnit att problembeskrivningarna är översiktliga och utan mer ingående analys. konstaterar vidare att varje utredning av frågan har genomförts under stor tidspress. Vidare har i sin granskning funnit att särskilt kostnadsberäkningarna länge höll låg kvalitet och att kostnaderna kraftigt underskattats. slutsats är att regeringen bör ge i uppdrag att utreda järnvägens övergripande behov och granska satsningen på höghastighetståg enligt den så kallade fyrstegsmodellen. Behoven inom infrastrukturen är stora och en satsning på höghastighetsjärnväg riskerar att tränga undan andra nödvändiga investeringar. Övriga investeringar i befintligt järnvägssystem och nya spår innebär att tåg kommer att färdas snabbare , även utan höghastighetsjärnväg. Satsningar på järnvägen bör i första hand underlätta arbetspendling och godstrafik. Detta stärker jobb och tillväxt i hela landet. säger alltså nej till höghastighetståg. Vi delar ledande forskares, och samlade kritik mot regeringen. Utredningarna av höghastighetsjärnväg, som fram till nu kostat , redovisar inte alla delar av projektet. Detta att redovisa projekt i sin helhet borde vara fullständigt självklart och är särskilt angeläget i ett projekt av den storlek, kostnad och dignitet som byggande av nya stambanor för höghastighetståg innebär. Säkerställ konkurrensneutral tillgång till järnvägens infrastruktur tror på mångfald och sund konkurrens. Svensk järnväg präglas fortsatt av tidigare decenniers statliga monopol. Vi ser detta i exempelvis tilldelning av spårtider vid rusningstrafik och svårighet för konsumenter att boka biljetter från olika bolag. Monopolet är avskaffat men strukturerna lever kvar. Det är olyckligt då en sund konkurrens driver utvecklingen och gynnar konsumenten med lägre priser och större tillgänglighet. Den svenska järnvägen behöver långsiktigt bli betydligt mer dynamisk, modern och tillgänglig. Regeringen bör säkerställa konkurrensneutralitet när det gäller tillgång till svensk järnvägsinfrastruktur bl.a. i form av tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem. Fortsätt främja den konkurrensutsatta marknaden för underhåll av järnväg fick uppdraget att upprätta en långsiktig plan för underhåll av järnväg. Efter begäran från beslutade regeringen att förlänga uppdraget och utredningen presenterades i SOU 2020:18. Utredningen föreslår i linje med de av regeringen aviserade riktlinjerna att delar av järnvägsunderhållet ska återförstatligas. Att järnvägens underhåll och investeringar upphandlas har inneburit att våra skattemedel kunnat användas effektivare. Enligt en rapport från VTI har konkurrensutsättningen genom upphandling av järnvägsunderhåll sänkt underhållskostnaderna med – detta med bibehållen kvalitet. Det är i ljuset av detta som regeringens vilja till återförstatligande blir obegriplig. Vi lever i en modern och global tid med många och stora aktörer inom järnvägssektorn. Att backa tillbaka till ett gammalt monopolliknande system kommer att generera ökade kostnader samt effektivt stänga dörren för nya och innovativa lösningar. ansvar för besiktningen av skicket och underhållsbehoven på hela järnvägen ska dock ligga kvar. Flera utvärderingar, bl.a. slutbetänkande SOU 2015:110 ”En annan tågordning – bortom järnvägsknuten”, pekar på otillräcklighet avseende såväl upphandlingar som att bedöma järnvägen ur ett övergripande perspektiv. Detta behöver därmed förändras genom att öppnas upp, moderniseras och förbättras. Bygg för fler, längre och tyngre tåg Längre och tyngre tåg ökar tågets konkurrenskraft genom förbättrad lönsamhet och effektivitet. har genomfört försöksverksamhet med trafik med godståg i . Resultaten redovisas i rapporten ”Möjligheter att köra längre och/eller tyngre godståg” (2015:17). Ökad längd på tåg innebär att samma mängd gods kan transporteras av färre tåg och pendeltågen kan köras med fler vagnar. Det ger förbättrade pendlingsmöjligheter, minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåren. Vidare blir järnvägssystemet mindre känsligt för störningar då antalet tåg i rörelse reduceras. Längre och tyngre tåg är ett viktigt sätt att stärka konkurrenskraft kopplat till den tunga basindustrin. Regeringen bör ge i uppdrag att prioritera frågan om att bygga om stationer för att kunna ta emot längre och tyngre tåg. Förenkla köp av tågbiljetter inom Att boka tågbiljett över hela ska vara lätt. ser vi en stor skillnad mellan flyget och tåget. Att boka flyg till någon europeisk destination kräver några enstaka klick hemma på datorn, trots byten och att olika flygbolag är involverade. Kontrasten till att boka tåg, som kräver mycket tid av sökande och jämförande, är stor. Detta att bidra till att på marknadsmässiga grunder förenkla resandet borde vara en viktig fråga för regeringen. Regeringen har dock valt att i stället upphandla enstaka tågförbindelser av nattåg till . Detta är en dyr och ineffektiv politik som sannolikt bara gynnar en mycket begränsad grupp resenärer. säger nej till denna dyra och ineffektiva satsning. I stället bör regeringen skyndsamt påbörja arbetet för att i dialog med bolag och andra länder skapa förutsättningar för en marknadsdriven utveckling mot ett bokningssystem för tågbiljetter som är lika lätt och transparent som för flyget. Tåg i viktiga stråk i hela Gods- och pendlingsflödena genom hela är viktiga för framtida investeringar. Enligt basprognos för beräknas biltransportarbetet i öka . Persontransportarbetet på järnväg beräknas öka och det sammanlagda transportarbetet för färdsätten bil, buss, tåg och flyg beräknas öka . För att säkerställa arbetslinjen och tillväxten i hela landet måste vi stärka alla färdslag på ett hållbart sätt. vill att det ska gå att köra tåg i i viktiga stråk genom hela . Detta är ett långsiktigt arbete som sträcker sig genom hela den kommande planperioden. Arbetet ska hedra fyrstegsmodellen och fokusera på godsflöden samt den regionala pendlingen. Detta är en vision som, i motsats till höghastighetståg, är finansiellt försvarbar, ger bättre förutsättningar för både pendling och gods samt inkluderar hela , en politik som stärker befintlig järnväg genom satsningar på underhåll, som färdigställer påbörjade projekt – som exempelvis Ostlänken och – och som bygger nya spår där det bäst behövs, inte minst kring de större städerna. Ett hållbart transportsystem som inkluderar alla trafikslag står bakom de övergripande transportpolitiska målen. Där betonas vikten av att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Vidare poängteras att de samhällsekonomiska kalkylmodeller som ligger bakom investeringar i infrastruktur ska vara korrekta och rättvisande. De transportpolitiska målen måste förstås och värderas utifrån pågående tekniska framsteg. 2019 var året när antalet elbilar i passerade 100 000 fordon. Det finns prototyper framtagna för exempelvis elflygplan som kommer ut i trafik 2026 och tunga lastbilar drivna med vätgasbatterier. behöver därför en ny politisk inriktning som bidrar till ökad transparens och effektivitet inom hela infrastrukturpolitiken. vill se en infrastrukturpolitik som ser och bejakar den innovativa tid som vi befinner oss i. Vi är övertygade om att forskning och innovation kommer att göra alla färdslag fossilfria och därmed klimatneutrala. Varje infrastrukturpolitiskt beslut bör därför bejaka principen om samhällsekonomisk lönsamhet. värnar skattebetalarnas pengar och vill utforma en modern infrastrukturpolitik som tar hänsyn till både miljö, jobb och tillväxt. Bättre samordning med våra nordiska grannländer De vägar, flyglinjer och järnvägar som vi delar med våra grannländer bör i möjligaste mån upprustas och byggas ut i samverkan med det berörda grannlandet. I utredningen av och framtida beslut kring exempelvis eventuell ny järnväg mellan och , ytterligare en förbindelse mellan och och framtida inrikes elflyg är samordningen mellan nordiska länder helt avgörande. Regeringen bör därför se över möjligheten att organisatoriskt underlätta framtida gemensamma nordiska infrastruktursatsningar Nästa steg när det gäller komplettering och nybyggnation av järnväg mellan och 2.55 vill fortsätta bygga ihop med sina grannländer inom ramen för samarbete med privata aktörer. bör gå vidare med projektet –2.55. Kostnaden för projektet beräknas till , där beräkningar visar att staten får tillbaka på varje satsad krona. Detta ska jämföras med höghastighetståg, där snittet på fyra olika alternativ ligger på tillbaka på varje satsad krona. Av de 60 miljarderna förväntas betala och 40 miljarder. Av dessa är 20 miljarder rustning av befintlig järnväg som sannolikt ändå måste göras. Satsningen halverar restiden från dagens med sex stopp. Norska regeringen har ställt sig positiv till fortsatta förhandlingar. –har arbetat inom ramen för ett bolag och är framme vid en punkt där bolaget presenterar en gedigen utredning med kostnadskalkyl. vill att regeringen går vidare med –. Projektet har förutsättning att långsiktigt bygga ihop arbetsmarknader över landsgränser, därtill till en mycket lägre kostnad och större samhällsnytta än exempelvis höghastighetståg. Säkerställ den svenska flyginfrastrukturen Flyget är viktigt för jobb, trygghet och tillväxt i hela . I ett litet, glesbefolkat och avlångt land beroende av export är möjligheterna att snabbt transportera sig inom och utanför samt att försvara landets gränser mycket viktiga. behöver en politik som, inom ramen för beslutet om ett fossilfritt 2050, stöttar utvecklingen mot ett fossilfritt flyg genom ett hållbart flyglyft. Den tekniska utvecklingen går så snabbt att det är relevant att tala om ett pågående paradigmskifte. vill utreda en modell där stat, kommuner och regioner tar gemensamt ansvar för att säkerställa den svenska infrastrukturen av regionala flygplatser. Stötta ett framtida fossilfritt inrikesflyg vill att ska ta på sig ledartröjan och stötta teknikutvecklingen genom att fatta ett antal, för flyget avgörande, beslut som är långsiktigt klimatsmarta och samhällsekonomiskt lönsamma. Politiskt måste vi gå från dagens debatt om alarmism och flygskam till att lyfta blicken och se de möjligheter forskning och innovation för med sig. Det är inte flygandet som är problemet utan dagens flygplansmotorer drivna med fossilt bränsle. vill att staten i samarbete med regioner och kommuner tar fram en plan för ett fossilfritt inrikesflyg på de av dagens regionala flygplatser som erbjuder kommersiell trafik.