mot · H8024037 · 2021-05-05 00:00:00 — De kan med fördel ta emot ett ökat regionalt resande samt betydligt mer godstransporter. Vi vill bygga de nya stambanorna som ett helt och hållet lånefinansierat projekt i en egen projektorganisation vid sidan av den ordinarie infrastrukturbudgeten, vilket har förordats av både och infrastrukturministern. Därför är vi mycket förvånade och besvikna över att propositionen föreslår att höghastighetsbanorna ska finansieras med anslag från den ordinarie statsbudgeten och byggas etappvis. Genom att bygga med lånade medel och som ett separat projekt finns ingen risk för att medel till höghastighetsbanorna kan konkurrera med viktiga investeringar i andra infrastrukturprojekt. För är läget gott att låna. Räntorna är på rekordlåga nivåer och både Riksgälden och Europeiska investeringsbanken har signalerat beredvillighet i att finansiera de nya stambanorna. Med vårt förslag kan de nya stambanorna färdigställas till 2030. Att bygga 8–klarar vi av om vi bygger enligt de modeller som tillämpas i t.ex. , , och de baltiska länderna där man nu bygger ny järnväg under namnet Rail Baltica. Vi kan också med fördel studera bygget av som gick över förväntan och faktiskt har finansierat sig självt, . Vårt förslag stämmer i stort överens med den s.k. Sverigeförhandlingen. Det är viktigt att respektera de avtal som staten ingått med kommuner och regioner längs banornas sträckning. Det är exempelvis viktigt att stationerna byggs i centrala lägen, och inte utanför stadskärnorna. Vi ser också bygget av höghastighetsbanorna som en möjlighet att bygga klimatsmart med minskade utsläpp från nya betongtyper liksom i trä där det är möjligt. Med nya stambanor, finansierade med lånade pengar som ett separat projekt (både finansieringen och projektformen är viktiga), kommer attraktiviteten för hela järnvägssystemet att höjas. Parallellt med höghastighetsbanorna finns flera andra viktiga järnvägsbyggen som kommer att spela en viktig roll i den hållbara återstarten av svensk ekonomi. Flera av dessa byggen finns med i innevarande infrastrukturplan, men problemet är att nästan alla saknar full finansiering och det kan därför ta innan de blir färdiga. föreslår att alla järnvägsprojekt som finns i innevarande plan ska färdigställas. Vi vill dessutom att flera av dessa ska byggas fortare än regeringens förslag samt att vi vill lägga till ett antal byggen. Genom att vi finansierar höghastighetsbanorna med lånade medel, utesluter ett antal vägbyggen samt totalt sett utökar den ekonomiska ramen avsevärt har vi råd att bygga mer järnväg och snabbare. Låt oss ge några exempel på de mest prioriterade järnvägsinvesteringarna för den kommande infrastrukturplanen. Vi vill färdigställa Norrbotniabanan, ny järnväg –, till . Vi vill bygga färdigt dubbelspåret från till , den s.k. Nya Ostkustbanan, också till . Detta skulle ge oss snabb och bekväm järnvägsförbindelse längs med hela . Skulle vi bygga färdigt modern järnväg längs skulle resan från till göras på och från på lite drygt två. Helt nya hållbara pendlingsmöjligheter mellan Norrlandsstäderna skulle uppstå, vilket inte minst etableringen av industrisatsningar som Northvolt och Hybrit påkallar. Restiden mellan och skulle halveras till . Dessutom skulle en stor del av de godsflöden som går på väg kunna flyttas över till järnvägen. Flyg, bilism och lastbilstransporter skulle minska till förmån för klimatsmarta tågtransporter. är dessa byggen kraftigt försenade på grund av regeringens oförmåga att finansiera det som behövs till de båda Norrlandsbyggena. Det planerade fyrspåret mellan och måste skyndas på och få en tidigare byggstart. Detta gäller även för järnvägen mellan och . Vi vill investera i bättre järnvägsförbindelse både –och –, med förlängning till . Här skulle en stor del av flygresandet snabbt kunna flyttas över till moderna tågförbindelser liksom ökade godstransporter. För både –och –finns långt framskriden planering på lokal och regional nivå i våra båda länder. Därför behöver –och –läggas in och finansieras i den nationella infrastrukturplanen. anser att förslagen om bättre järnvägsförbindelse både från respektive till bättre borde tas om hand av regeringen. Det är inte rimligt att det ska ta så att resa mellan våra två största städer till den norska huvudstaden. Här skulle stora volymer både vägtransporter och flygresor kunna flyttas över till järnvägen och stora utsläpp av växthusgaser undvikas. Dessa byggen kan lämpa sig som lånefinansierade investeringsobjekt eller i andra finansieringsformer. Vi förväntar oss att regeringen återkommer med finansierade och tidssatta förslag i samarbete med den till hur järnväg –respektive –kan byggas. godskapacitet måste stärkas med utbyggda och upprustade spår. Vi syftar bl.a. på den från till i , som har ett betydande upprustningsbehov. Där skulle sedan en stor del av godstransporterna från norr till söder gå liksom turisttrafik för den snabbt växande fjällturismen och banan skulle dessutom kunna drivas med klimatsmart vätgas. Vi vill också bygga ett industrispår mellan och Kaunisvaara, nära den finska gränsen och ersätta de lastbilar som kör skytteltrafik från gruvan i till omlastningsterminalen i . har föreslagits av Region , och även av EU som en del av det europeiska godsstråket . I vårt förslag får gruvindustrin på plats medfinansiera bygget. På så sätt skulle drygt 60 000 lastbilstransporter kunna undvikas och stora utsläppsbesparingar göras. En godsinvestering som färdigställts är ett godsspår samt terminal till i norra . Vi vill att spåret ska dras vidare de fem milen upp till . är norra största alpina område med 5 miljoner gästnätter . är invånarmässigt som en mellanstor svensk stad med 100 000 besökare . Nästan alla reser med egen bil, och ett fåtal tar numera flyget till den statligt finansierade privatägda flygplatsen Airport. Oavsett hur man reser till kan man räkna med att utsläppen blir betydande. Fram till gick det tåg hela vägen på den s.k. Västerdalsbanan upp till . Det handlar alltså om att väcka den gamla järnvägen till liv. För uppskattningsvis skulle vi kunna få ett klimatsmart resealternativ inte bara till by utan hela vägen upp till (). I ett senare skede skulle också den kortare fjällsträckan mellan och /kunna byggas ihop med järnväg. Dessutom skulle många godstransporter kunna flyttas över från vägen till den nya järnvägen. Nära by ligger kommunens största industri, sågverket Fiskarheden med 130 anställda och orsakare av mängder med timmertransporter med lastbil på den smala väg 66. Mängder med utsläpp skulle kunna sparas in, liksom trängsel på vägen, om gods och fjällturister kunde transporteras på järnvägen i stället för med lastbil och egen bil. I finns en nybyggd godsterminal där det går att ta emot och lasta om stora mängder gods. Detta förutsätter också att Dalabanan upprustas. Det godsstråket mellan i ned till och finns utpekat i den nationella infrastrukturplanen, men tempot behöver höjas för att bygga färdigt de dubbelspår, tunnlar, broar och förbispår som behövs för att stråket verkligen ska kunna utnyttja sin fulla potential och massor av lastbilstransporter kan flyttas över till järnvägen. Vi ser också stor potential i att bygga ut spår till hamnar, exempelvis hamn, och nybyggda Norviks hamn, söder om . Med statliga investeringar i järnväg till våra hamnar kan vi säkerställa att inkommande färjegods transporteras vidare på räls och inte på väg. Med färdigställandet av Fehmarn bält-tunneln mellan och 2029 väntas både person- och godstransporterna öka kraftigt. Restiden från till krymper till . Av klimat- och trängselskäl måste denna transportökning ske till järnväg och inte väg. Därför kan en ny fast järnvägsförbindelse mellan och vara nödvändig. och har utrett en kombinerad väg-/järnvägstunnel mellan och , men vi anser att en bredare utredning måste göras där även förslagen kring godsspår, –samt en s.k. Öresundsmetro mellan och inkluderas. Det är viktigt att utredningen inte bara tittar på ökad kapacitet i sig utan också hur en fast förbindelse kan bidra till att klimatmålen nås med ökade järnvägstransporter för både personer och gods. Det planerade fyrspåret mellan och , en av mest trafikerade sträckor, måste skyndas på så att det uppfyller tidsplanen. Tvärförbindelsen –borde utvecklas så att fler och snabbare tåg kan köras i form av ett extraspår så att det blir dubbelspår längs hela den sträckningen genom . Längs från till byggs nu dubbelspår. Det måste skyndas på så att mer personer och gods kan transporteras från till och ut i världen. Återigen, behovet av utbyggd kapacitet växer med den ökade trafiken från och i och med bygget av Fehmarn bält. är spårmässigt underdimensionerad. Vid , nordost om , blir det ofta förseningar när persontåg, regionaltåg och gods trängs på samma knappa utrymme. Här finns konkreta förslag att avhjälpa detta genom att dra nya järnvägsspår. –är en av de utpekade sträckorna för höghastighetståg. pendlar 100 000 personer, en stor del med egen bil, vilket gör sträckan till ett av största pendlingsstråk. Med byggandet av höghastighetsbanan kommer restiden att halveras och nästan alla resor kan i stället göras med tåg. Men bygget är hopplöst försenat liksom hela höghastighetstågsprojektet. –är bara ett exempel på hur viktiga höghastighetsbanorna är, inte bara för de långväga resorna och för att ersätta flygresor utan också för den regionala pendlingen och för att minska pendlingen med egen bil. står många regionala järnvägsbanor för fäfot. Till en inte alltför stor kostnad skulle järnvägar som /Lysekilsbanan, Kinnekullebanan, Stångådalsbanan och Tjustbanan kunna rustas upp och en stor del vägtrafik skulle i stället kunna flyttas över till järnvägen. Med en upprustning av Blekinge kustbana skulle fler och snabbare resor kunna göras från ned till och in i . Invigningen av Fehmarn bält påkallar behovet ytterligare. Vidare anser vi att förslagen om bättre järnvägsförbindelse från respektive till är intressanta och borde tas om hand av regeringen. Det är inte rimligt att det ska ta så att resa mellan våra två största städer och den norska huvudstaden. Här skulle stora volymer både vägtransporter och flygresor kunna flyttas över till järnvägen och stora utsläpp av växthusgaser sparas in. Dessa byggen kan lämpa sig som lånefinansierade investeringsobjekt eller i andra finansieringsformer. Vi förväntar oss att regeringen återkommer med finansierade och tidssatta förslag i samarbete med den till hur järnväg –respektive –kan byggas. 7.2.9 Större investeringar i sjöfart I nuvarande plan uppgår satsningarna på sjöfart till av den totala planens omfattning. vill till att börja med understryka att det är viktigt att existerande projekt för sjöfarten i nationell plan ska finansieras fullt ut i kommande plan och genomföras, så även de projekt som i nuvarande plan anses som utpekade brister. Det är av yttersta vikt att de projekt som påbörjats i nuvarande nationell plan får fortsatt finansiering och inte senareläggs. Investeringarna får heller inte uppfattas som osäkra och oförutsägbara av transportbranschen, då risken blir att mycket gods läggs över på lastbil och det blir mycket svårt att sedan vända den utvecklingen. anser också att den nationella planen för transportsystemet ska omfatta finansiering av investering i fyra nya isbrytare. I likhet med investeringar i det nationella stamvägnätet och i det statliga järnvägsnätet bör investeringsåtgärder i för sjöfart nödvändig infrastruktur finansieras via nationell plan för transportsystemet. Att förnyelsen av isbrytarflotta startas är avgörande för basen i svensk exportindustri samt särskilt för industrin längs där näringslivet nu dessutom gör mycket stora satsningar som kommer att kräva en stabil infrastruktur utan klimatavtryck. Basindustrin i är beroende av isbrytare på samma sätt som vägtrafiken är beroende av en effektiv vinterväghållning, och isbrytning är därmed en förutsättning för åretruntsjöfart. isbrytare har tjänat väl men är utslitna och omoderna och tillgången på reservdelar är mycket begränsad. Haverier inträffar och är vintern hård innebär det stora extrakostnader och tidsförluster för svensk industri när godstransporter försenas. Om finansieringen skulle ske med farledsavgifter skulle det krävas 20-procentiga avgiftshöjningar under för samtliga farleder i . Om sjöfarten ska behålla och öka sin konkurrenskraft gentemot andra transportalternativ är det viktigt att nya isbrytare finansieras på annat sätt. anser därför att nya isbrytare ska finansieras inom ramen för nationell plan. Detta skulle ge en hög samhällsekonomisk nytta genom att säkra goda villkor för hela landets närings- och samhällsutveckling. Regeringen bör finansiera nya isbrytare inom den nationella planen för transportinfrastruktur. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. För att kunna införa ett sådant anslag behöver dock förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur sannolikt förändras. Regeringen bör göra nödvändiga ändringar i förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur för att finansiering av nya isbrytare genom nationell plan för transportinfrastruktur ska kunna göras. För att hantera produktionsvariationer i investeringsprojekt som löper disponerar över en angiven kredit, vilken generellt ligger på . Det innebär att kan använda pengar från kommande års budget för att upprätthålla projekt under pågående budgetår. har ansökt hos regeringen om en högre anslagskredit för både vidmakthållande och utveckling av statens infrastruktur. Vi tycker att det är en god idé att höja anslagskredit. På så sätt skulle kunna arbeta mer långsiktigt med både nyinvesterings- och underhållsarbete. Det finns tyvärr flera exempel från då entreprenörer varit tvungna att avsluta underhållsarbete inom järnvägen för att budgetårets pengar tagit slut. Med en större anslagskredit hade det kunnat undvikas. I linje med önskemål föreslår vi att anslagskrediten ska höjas till för vidmakthållande samt utveckling av statens infrastruktur. anslagskredit ska höjas till för vidmakthållande samt utveckling av statens infrastruktur. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna.