· H810354 · 2021-02-02 18:43:55 — och har ställt flera frågor till mig om en snabbare järnvägsförbindelse mellan och . Jag väljer att besvara båda interpellationerna i ett sammanhang. och regeringar är överens om att utvecklingen av den gränsöverskridande transportinfrastrukturen ska ske i dialog mellan departementen i de båda länderna. Det framgår av regeringens beslut om den nationella planen för . Det finns ett gott samarbete mellan våra länder, och vi har kontinuerlig kontakt. Regeringens beslut om gällande nationell plan innehöll ett uppdrag till om att fortsätta att utreda stråket mellan och . Målsättningen är att stråket ska vara så pass utrett att det kan övervägas i nästa planeringsomgång och planrevidering. Regeringen har inlett arbetet med att ta fram en ny nationell plan. Avsikten är att lägga fram en infrastrukturproposition till . Efter riksdagsbeslut om ekonomiska ramar fortsätter arbetet med den så kallade åtgärdsplaneringen. Den innebär att de åtgärder som bör prioriteras in i den nationella planen identifieras. Beslut om ny nationell plan planeras till 2022. Jag vill tacka infrastrukturministern för svaret på min och interpellationer. Jag tycker dock att det var ett ganska knapphändigt svar med tanke på frågans vikt. och är kanske inte riktigt en region, men i det här området bor 3,5 miljoner människor. Vi har en stor arbetskraftspendling mellan både och och de orter som finns mellan de två nordiska huvudstäderna. Människor reser mycket, över såväl kommun som region- och landsgränserna. Det finns stor integration, stort samarbete människor emellan, stor handel, idrottsutbyte och annat. Men kommunikationerna mellan de två nordiska huvudstäderna är tyvärr allt annat än bra, särskilt ifall man vill resa snabbt, bekvämt och klimatsmart. reser ungefär 1 ½ miljon människor med flyg mellan och . Antalet personer som tar tåget mellan och är bara 200 000. Om vi jämför med kan vi se att tar tåget till från och vice versa. Avståndet mellan och är ungefär lika långt som mellan och , . Men de som reser med tåg mellan och är bara jämfört med de som tar flyget. Jo, vi har helt enkelt otroligt dåliga järnvägsförbindelser mellan och . Det offentligt ägda bolaget 2.55 har utrett möjligheten att bygga en delvis ny järnväg för snabbare, bekvämare och klimatsmartare tågförbindelse mellan och . De har kommit fram till att man med till exempel så kallade brukaravgifter - samma sätt som finansierade bygget av , det vill säga en avgift för dem som reser över bron - skulle kunna få en finansiering för att snabbt kunna bygga ut järnvägen mellan och så att det går att resa på faktiskt . Alla internationella studier visar att ifall resan mellan två ändpunkter går på väljer människor i de absolut flesta fallen att ta tåget i stället för flyget. Det är alltså viktigt att kunna resa snabbt mellan våra nordiska huvudstäder. Glädjande nog meddelade den norska regeringen att de vill utreda en snabbare förbindelse på järnväg mellan och . De vill, som jag har förstått det, ha en gemensam utredning med . Man pratar om att man vill ha nära kontakt mellan den norska och den . Det här är egentligen ingen ny fråga. har, som ministern var inne på, arbetat med förbättrade järnvägsförbindelser mellan och . Man har till exempel tagit fram en så kallad åtgärdsvalsstudie. Den blev klar . Men när jag har grävt i papperna och försökt hitta vad mer man har gjort efter åtgärdsvalsstudien har jag inte sett särskilt mycket, nästan ingenting. Jag ser heller inte att ministern har tagit några aktiva beslut för att vi snabbare ska få bättre järnvägsförbindelser mellan och . Jag vill fråga ministern om han aktivt har tagit kontakt med sin norska motsvarighet i , det vill säga infrastrukturminister . Finns det några nya initiativ för att skynda på processen? Tack, infrastrukturministern, för svaret! Enligt den siffra jag har bor det 3,4 miljoner människor i regionen mellan och , om man räknar det som en region. Men de hundra tusen som skiljer är kanske inte så viktiga i sammanhanget. Det intressanta är dock att mängden människor ökar. Under normala omständigheter, när vi inte befinner oss mitt i en pandemi, tar 1,4 miljoner människor flyget. Före pandemin gick det 22 avgångar i vardera riktningen. Många åkte fram och tillbaka mellan våra huvudstäder. När X2000 fick kortare restid till i motsvarande grad som en förbättrad tågförbindelse till skulle få blev det en stor överflyttning från flyg till tåg. Det finns ingen anledning att tro att detta inte skulle ske om restiden nästan halverades mellan och . Det skulle dessutom innebära mindre utsläpp från flyget. nämnde åtgärdsvalsstudien som tog fram 2017. I den fanns några punkter för hur de såg på dagsläget för resor mellan och : icke konkurrenskraftiga restiderna med tåg brister i drift och underhåll av järnväg ojämn standard på järnväg i stråket tåg ingen naturlig del av kollektivtrafiken på grund av järnvägens kvalitetsbrister dålig uppkoppling mot trådlöst nätverk olika biljettsystem inom en och samma resa tidskrävande byten i flera relationer inom stråket. Det här är knappast en framgångssaga, och det är inget som främjar ökat tågresande mellan och . förslog i sin åtgärdsvalsstudie att man skulle gå vidare med en avsiktsförklaring tillsammans med . Studien kom 2017. Man kan undra vad regeringen har gjort . har den norska regeringen aviserat att det finns intresse från att gå vidare. Där råder dessutom politisk enighet om att man ska göra det tillsammans med . Precis som undrar jag vad regeringen gör . Jag har skrivit en hel del interpellationer och fått både bättre och sämre svar, men jag måste säga att detta nog var det mest intetsägande svar jag någonsin fått. I min interpellation ställer jag frågor om möjligheten till alternativ finansiering. Det är något som över huvud taget inte nämns i svaret, inte med ett enda ord. Jag tycker att det gränsar till oförskämdhet att departementet och ministern lämnar ifrån sig ett sådant svar. Listan över önskvärda projekt är lång. Även om vi inte vet hur mycket regeringen kommer att satsa på infrastruktur kan vi nog med säkerhet säga att man inte kommer att kunna beta av hela listan under kommande plan. Ska jag vara riktigt ärlig tror jag inte att vi heller kommer att kunna matcha med tillräckligt mycket statliga pengar för att kunna genomföra alla projekt som finns på önskelistan. Av denna anledning vore det rimligt att visa intresse för andra typer av finansiering än den traditionella via statliga årsanslag, något som generaldirektör dessutom tydligt sagt inte leder till en effektiv framdrift av stora projekt. Precis som infrastrukturministern ägnar jag mycket tid till att lyssna på företrädare ute i landet. Många säger: Bygg klart! De är frustrerade över att det tar så . skulle kunna vara ett pilotprojekt för en annorlunda hantering. I åtgärdsvalsstudie siktar man på ett färdigställande , och vi har redan tappat eftersom ingenting har gjorts. Man kan undra när regeringen tänker agera. Tack, infrastrukturministern, för svaret på två mycket angelägna interpellationer av och om infrastrukturen mellan och på framför allt järnväg! Det har varit ett mörkt år, fru talman, för det nordiska samarbetet i allmänhet och för det svensk-norska samarbetet i synnerhet. Vi har numera en stängd gräns mellan våra två länder. Det är första gången sedan som vi får genomlida något sådant. På båda sidor gränsen finns nu beväpnad personal som ska se till att vi inte korsar gränsen. Mellan och finns för övrigt längsta gemensamma gräns - . Det besked som kom från den norska regeringen om att man vill utreda en bättre järnvägsförbindelse mellan och är lite av ett ljus i mörkret i ett i övrigt ganska dystert nordiskt landskap. Vad jag förstod skulle infrastrukturminister söka kontakt med infrastrukturminister för att sondera regeringens intresse i frågan. Jag förutsätter att den norska regeringen får ett starkt, tydligt och positivt svar från den om ett genuint intresse för frågan. Det behövs verkligen en mycket bättre infrastruktur och framför allt en bättre järnvägsförbindelse mellan och . Det tar som bekant från till med tåg men bara tre till , trots att det är, precis som anförde, nästan lika långt mellan och som det är mellan och . Här finns ett stråk med 3,4 miljoner invånare och 56 kommuner. Stråket mellan och utgör därmed mest folkrika stråk. Det finns alltså ett starkt befolkningsunderlag för att få till stånd en bättre järnvägskommunikation. Jag vill tillägga att är viktigaste handelsland. Vi handlar dubbelt så mycket med som vi gör med exempelvis . Att främja en stark infrastruktur mellan och i alla dess delar borde därför vara av starkt intresse för . ser verkligheten inte ut så. Jag har haft förmånen att möta infrastrukturministern i interpellationsdebatter förut, och det finns en hel del brister. Före pandemin hade vi 22 flygavgångar i varje riktning mellan huvudstäderna medan vi hade ett direkttåg som gick mellan och . Det är såklart ett misslyckande om man vill främja ett klimatsmart resande att det bara finns ett direkttåg medan det finns 22 flygavgångar. Ett skäl till detta är att det har varit en ombyggnation mellan Lillestrøm och Kongsvinger. Norrmännen valde att lägga den . Det är bra att de investerar i sin infrastruktur och järnväg, men problemet är när de gör det . Därmed läggs en död hand över passagerartågtrafiken. Jag tolkar det tyvärr som ytterligare ett misslyckande för myndighetsdialogen mellan och . Det är något som vi helt enkelt måste göra någonting åt. Summa summarum har regeringen nu ett gyllene tillfälle att göra något åt utvecklingen. Om man får ned tågtiden mellan och till tror man att man skulle kunna flytta ned uppemot 1 miljon flygpassagerare som skulle välja att ta tåget i stället för flyget. Det gäller dock att infrastrukturministern och den övriga regeringen nu välkomnar initiativ och deras utsträckta hand så att vi får igång dialogen om en ny och bättre järnvägsdragning. Tack, samtliga interpellanter och , för deltagandet! Jag välkomnar verkligen besked. Vi har en väldigt bra dialog och har talats vid , inte minst nu under pandemin och sedan han tillträdde. Jag vill passa på och säga att det har blivit ett allt bättre samarbete sedan tillträdde som infrastrukturminister. Det är viktigt att se signalerna från om förbättrade gränstransporter. Det handlar inte bara om utan även om Meråkerbanan och Mittbanan. För inte så länge sedan invigde jag bron över Stora Helvetet som går ungefär vid . Det känns dock som länge sedan eftersom det skedde före pandemin. Där har Mittbanan från svensk sida elektrifierats ända till den norska gränsen. Men än så länge har vi inte sett någon elektrifiering upp till . Där finns stora behov. För att inte tala om Lofotenbanan och ! Hur viktiga är inte de! Jag delar uppfattning. Den var klokt formulerad. I dessa tider, när vi till och med har vakter vid gränsen, är det ännu viktigare att ge tydliga signaler om fortsatt och bra samarbete som knyter ihop länderna. Samma resonemang gäller naturligtvis också våra övriga nordiska grannländer. Den nya utredningen om en fast förbindelse mellan och är ett exempel på att vi vill täta och förbättra kommunikationerna mellan våra länder. När det gäller detta uppdrag vill jag ändå rätta både och . Rätt ska vara rätt. Det är sant att det gjordes ett uppdrag 2017, men vi gav 2018 i uppdrag att göra en bristanalys. Det är så det fungerar. Den kommer i samband med revideringen av nationell plan. Det pågår ett utredningsarbete just nu om sträckan . Det är också ett av skälen till att jag inte bara kunde välkomna den norska regeringens besked utan också säga att vi från svensk sida har haft en sådan process på gång . Vi har tittat på förutsättningarna, och inte minst konsortiet har gjort det. Det är viktigt eftersom det råder en tågboom i . Vi åker mer tåg . Det är smart för klimatet och för kapaciteten. Vi behöver lätta på trycket på vägarna, minska flygandet på dessa sträckor och åka mer klimatsmart. Då slår vi snart i kapacitetstaket, och därför är det viktigt att göra järnvägssatsningar i hela landet. När det gäller hantering ska vi komma ihåg att motioner avslagits. Det är för att de flesta vet - det vet också och , som har avslagit motioner om sträckan - att det finns en ordning där dessa frågor prövas i samband med nationell plan 2022. Det vi nu diskuterar är ramen för vilka infrastruktursatsningar vi ska göra. Det kommer att vara avgörande. Den erfarenhet vi har, för att returnera frågan till , är att en gång lyftes ett stort infrastrukturprojekt ut. Det var Norrbotniabanan. Det var en minst lika viktig satsning, kanske till och med viktigare än sträckan . Där valde att plocka ut den banan eftersom man inte ville lägga så mycket pengar på infrastruktur. Tänk om man inte hade gjort det. Då hade den banan varit byggd . Det hände 2006, och den hade varit klar nu lagom till Northlands investeringar i eller för den delen alla miljardsatsningar som görs i norra . Hur viktigt hade det inte varit att ha Norrbotniabanan på plats? Att investera i infrastruktur kräver både beredskap att avsätta resurser och förmåga att genomföra satsningarna och göra tuffa prioriteringar. Vi står nu inför ett läge där önskemål kommer från hela landet. Det blir både min och alla riksdagspartiers tuffa uppgift att prioritera. Jag har också förstått att ska presentera ett antal rapporter på temat , och det är bra. Jag välkomnar att det är ministerns intention att ta med sträckan i den nationella infrastrukturplaneringen. Men bara för att en sträcka kommer med i planeringen innebär det inte att den naturligen blir av. En viktig del i sammanhanget är finansieringen. Jag känner till många projekt i den nationella infrastrukturplaneringen, men de har ingen finansiering. Och har de ingen finansiering vet vi att det inte går att bygga. Med anledning av de uppdrag som finns till och det arbete som ministern menar pågår undrar jag om det finns ett konkret uppdrag till att också titta på finansieringen, det vill säga hur mycket det kostar att bygga banan och på vilket sätt den i så fall ska finansieras. Jag skulle också vilja veta mer om samarbetet i sig. Det var en av mina frågor. Jag tycker fortfarande inte att jag har fått ett konkret svar från ministern på min fråga om ministrarna har haft en direktkontakt med varandra i frågan om sträckan . Det var min konkreta fråga, och ministern svarade att han välkomnar att hans motsvarighet har öppnat för en ny utredning i . Men pratar ministrarna aktivt med varandra om att skynda på bygget av en delvis ny järnväg på sträckan ? Med anledning av hur samarbetet ser ut har jag förstått att det numera finns ett samverkansforum för . Det var något man pratade om när man gjorde åtgärdsvalsstudien. Samverkansforumet träffas högst sporadiskt; det är inte en operativ grupp. Men man har också pratat om att inrätta en styrgrupp mellan de ansvariga myndigheterna i och för att man mer operativt ska arbeta med frågan, för att ta fram gemensamma prognoser och gemensamma utredningar så att arbetet synkas för att få till en ny järnvägsförbindelse . Jag vill veta från infrastrukturministern om det finns en sådan gemensam styrgrupp på myndighetsnivå mellan och . Jag skulle också vilja veta om det inte finns något mer som ministern kan göra för att skynda på processen. Hur ser egentligen tidsplanen ut? Det som gör skillnad i verkligheten är förstås när vi kan resa mellan våra nordiska huvudstäder snabbt, klimatsmart och bekvämt, förhoppningsvis . Då tror jag att det är rätt mycket mer som ministern måste göra för att det verkligen ska bli verkstad inom rimlig tid. Jag får erkänna att jag blir helt fascinerad över ministerns agerande i debatten. Min interpellation handlar till största delen om att öppna för alternativ finansiering, där sträckan skulle kunna vara ett pilotprojekt. Trots det framgick ingenting i svaret om alternativ finansiering, och ministern har inte nämnt frågan över huvud taget i något av sina anföranden. Det är faktiskt anmärkningsvärt. Om jag inte får några svar får jag väl återkomma med en ny, tydligare interpellation till ministern. Vi behöver hitta andra vägar för att finansiera projekt. lyfte tydligt fram hur många projekt som är underfinansierade. säger i sitt inriktningsunderlag till den nya planen att en del projekt troligtvis inte kommer att få plats, och det gäller även en del namngivna projekt i befintlig plan. I underlaget som har lämnat ifrån sig kan man läsa att i arbetet med inriktningsplaneringen inte har analyserat andra former av alternativ finansiering eftersom det inte har bedömts ingå i uppdraget. Då undrar man vad inte ingått i uppdraget betyder. Trots att det är svårt att finansiera namngivna projekt - det kommer troligtvis inte att få plats några nya namngivna projekt - kan man undra vad som händer med sträckan . Då känns 2040 som orimligt nära i tiden att ens hoppas på att det finns en järnväg på plats där det tar och till . Varför fanns inte möjligheten med för att borra i denna fråga och titta på alternativ finansiering? Det är så många projekt som inte är finansierade och som riskerar att inte komma igång eller över huvud taget bli av på grund av att det helt enkelt saknas pengar. I fallet har bolaget självt borrat en hel del i frågan om finansiering, och det finns all anledning att titta vidare på frågan. Banavgifter som tas ut på biljettpriset är ett alternativ som enligt bolagets beräkningar inte skulle medföra att biljettpriset inte blir konkurrenskraftigt. Koncession är en annan lösning. I håller man på att bygga järnväg för höghastighetståg än . Bolaget som bygger och sedan ska sköta driften har koncession på intäkterna . Där finns ett incitament att bygga klart, vilket innebär att det tar att bygga järnväg. I och med att delar av sträckan ingår i går det att söka EU-bidrag. Det är något som jag borrar i. Det har visat sig att är sämst i klassen på att söka EU-bidrag för infrastrukturprojekt, och det kan man också fundera över med tanke på hur stora behoven är. Möjligheterna till alternativ finansiering är flera för sträckan , och sträckan skulle kunna vara ett pilotprojekt för att se om det går att få snabbare framdrift i ett projekt och möjlighet att bygga infrastruktur utan att alla pengar måste komma ur den statliga plånboken. Med tanke på att det finns stora behov av underhåll av befintlig infrastruktur och stora behov av ny infrastruktur för att vi ska klara en ökad persontrafik, och även en ökad godstrafik, måste vi vara kreativa och hitta nya lösningar såväl när det gäller att minska kostnader och få snabbare framdrift som när det gäller att få nya vägar till finansiering. Jag undrar om regeringen tänker vidta några konkreta åtgärder för att öppna för alternativ finansiering både av projektet för sträckan specifikt och av infrastrukturprojekt generellt. Precis som säger har det genomförts två åtgärdsvalsstudier för stråket . Båda dessa ÅVS:er är glasklara gällande ett problem, och det är problemet på Värmlandsbanan. Värmlandsbanan är den stora flaskhalsen på stråket . Ett skäl till det är naturligtvis att vi har haft en fullkomlig explosion av godstransporter på Värmlandsbanan, som tyvärr är i riktigt dåligt skick i vissa avseenden. För att komma till rätta med stråket måste man alltså även komma till rätta med de stora strukturella problem som finns på Värmlandsbanan. Själva poängen med 2.55-projektet, fru talman, är att det inte handlar om höghastighetståg och helt nya stambanor utan faktiskt om utbyggnad av befintlig järnväg, med dubbelspår som lösning - till exempel mellan och , som 2.55-projektet föreslår. Det skulle gynna inte bara passagerartrafiken utan även godstrafiken, vilket är centralt. Jag tror också att 2.55-projektet är ett av de infrastrukturprojekt som allra mest skulle kunna gynna en arbetsmarknadsförstoring. Man skulle kunna få ett pendlingsavstånd mellan till exempel och eller knyta ihop och . får man lägga till i båda riktningarna för att peka på de pendlingsavstånd som är realiteter . Det handlar alltså inte enbart om att flytta ned människor från flyget till järnväg - lyfte fram det - utan också om att flytta över människor från väg till järnväg, vilket gör detta till ett mycket attraktivt projekt. Jag bedömer att det skulle kunna ha en effekt liknande den som hade när det gäller att binda ihop och . Jag väljer att tolka infrastrukturministerns svar som ett positivt svar på den norska förfrågan om att faktiskt engagera och i en gemensam utredning om detta. Tack för kloka synpunkter, , och tack till interpellanterna! Jag tror att dilemmat vi har i av underinvesteringar - en moderat finansminister sa att det är olönsamt och onödigt att satsa på järnväg - är att behoven är väldigt stora. Vi gjorde en avsevärd satsning i den nationella plan som beslutades ; den innehöll 700 miljarder i investeringar. Det var den största järnvägssatsningen . Vi påbörjade då , och kom in i planen. Där finns Norrbotniabanan, som tidigare lyfte ut och som är så otroligt viktig för tillväxten i hela , för att inte tala om nya stambanor med satsningar på järnväg i , , och . Det sker längs hela , där kommuner och regioner har varit med under Sverigeförhandlingens arbete - som för övrigt påbörjade men backar från. I min egen hemregion är Sydostlänken nog så viktig. Den går från och ned till för att avlasta . På det sättet, med de signalerna och med de investeringsbesluten, förstärker vi järnvägskapaciteten högst avsevärt när detta fullföljs. Vi möter i större utsträckning behoven som finns av fler persontransporter och mer godstransporter på järnväg. Det måste vi göra av klimatskäl, för att klara klimatmålen. Vi måste lyfta över transporter från väg till järnväg och sjöfart. Men vi måste också göra detta därför att vi nu är mer än 10 miljoner invånare i . Vi har ett näringsliv som producerar än mer, och det blir mer transporter. Då måste vi också se till att de blir hållbara. Regiontrafiken och regionförstoringen behöver fortsätta att utvecklas. De argumenten fungerar väldigt väl vare sig vi pratar om 2.55-projektet för sträckan eller om vi pratar om Norrbotniabanan, stambanan, eller andra angelägna satsningar. Det är så att det har satsats för lite på järnväg i , och det är klart att det behövs. Detta kan innebära att en del vill ta till det som ibland kallas alternativa finansieringsmetoder och som ibland har slutat i förskräckelse. Vi behöver kanske inte dra in , den finansieringsmodellen och kostnaden för vad jag tror är världens dyraste sjukhus i det moderata experimentet med . Men vi kan titta på och för och nackdelar med att skriva väldigt långa kontrakt som skapar en prisbild som inte alltid är den mest attraktiva. Framför allt är det ändå så - och det kanske debattörerna ska prata med sina ekonomisk-politiska talespersoner om - att OPS inte skapar något extra utrymme i de offentliga finanserna. Det är inte mindre pengar, utan det är faktiskt offentliga investeringar. Den enda gången man kan räkna bort det från offentliga investeringar är om det är helt lönsamma projekt som inte har någon belastning på statsfinanserna; så ser ut numera. Regelverket kom till efter en ordning där man i och några andra europeiska länder valde att lånefinansiera och privatfinansiera väldigt stora infrastrukturprojekt. De var sedan inte lönsamma, och den som fick betala var - som vanligt - staten. Då inser man att det innebär ett offentligt risktagande även om det är helt privata satsningar, om det inte är så att man har biljettintäkter eller finansiering genom intäkter från verksamheten som väsentligt överstiger de intäkter som finns för till exempel järnvägsprojekt, eftersom det är dyrt att investera i järnväg. Jag tror alltså att man måste vara ärlig och säga - om inte debattörerna här gör det själva kommer åtminstone deras ekonomisk-politiska talespersoner att göra det - att man inte kan drömma om alternativa finansieringsvägar och tro att de minskar belastningen på det statsfinansiella ramverket. Det gör de inte.