ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
ip · H810424 · 2021-02-09 00:00:00 — Interpellation 2020/21:424 Den nya skatten på engångsartiklar av (M) till Finansminister (S) Regeringen har för avsikt att införa en ny skatt på engångsartiklar, enligt januariöverenskommelsen. Skatteförslaget har för sedan utretts, och remisstiden har löpt ut. Den nya skatten är en punktskatt som kommer att slå hårt mot kafé- och restaurangbranschen, då exempelvis en takeawaymugg för kaffe eller en matlåda kan beskattas med styck. Att införa en ny skatt som slår mycket hårt mot den redan hårt ansatta kafé- och restaurangbranschen är varken en klok eller en rättvis politik. Skatten i sig är heller inte ett effektivt styrmedel för minskad nedskräpning och har redan kritiserats av experter för sin begränsade miljönytta. Regeringen påstår sig vilja stötta de krisande näringarna men lägger nu nya skattebördor på de branscher man säger sig vilja rädda och stötta. Det är uppenbart att den nya skatten kommer att påverka kaféernas och restaurangernas ekonomiska marginaler negativt. Utöver att finansministern är bunden att införa skatten på grund av att det är fastslaget i den skadliga januariöverenskommelsen är det inte helt klarlagt när skatten ska införas. tidigare miljöminister sa dock under en interpellationsdebatt i att ”vi vill också att restaurangerna ska kunna sälja mat, så just nu är det inte lämpligt att genomföra det här”. Med anledning av detta vill jag fråga finansminister : Givet den mycket svåra situationen för hela kafé- och restaurangbranschen, har ministern för avsikt att avstå från att införa den nya planerade skatten på engångsartiklar? Om ministern inte har för avsikt att införa skatten – finns det några specifika effekter med skattens införande som ministern vill undvika, och i så fall vilka?
ip · H810425 · 2021-02-09 00:00:00 — Interpellation 2020/21:425 Åtgärder mot undermåliga fordon av (SD) till Infrastrukturminister (S) har frågan om tvåaxliga dragbilar återigen blossat upp. Detta sedan ett stort antal fordon stoppat framkomligheten för övrig trafik. Fordonstypen kallas i regel EU-dragare och har ofta en specifikation som lämpar sig dåligt för nordiska förhållanden. Dessutom framförs dessa fordon ofta av förare som saknar relevanta kunskaper i vinterkörning. Till detta ska läggas däck som inte klarar sträng kyla och har alltför litet mönsterdjup. Förarna har heller inte kunskapen att lasta fordonet på ett sådant sätt att de säkerställer rätt drivaxeltryck på dragbilen. Att denna mix av felaktigheter utsätter andra trafikanter för stor fara torde stå utom allt rimligt tvivel! Många för fram kritik mot själva fordonstypen, och det kan vara relevant i vissa sammanhang. Ofta är det dock snarare en kombination av dålig däckutrustning, felaktigt placerad last, halka och en förare med bristfälliga kunskaper som skapar den livsfarliga kombinationen. De senaste dagarnas inslag i tv visar att problemet är omfattande så snart väglaget ställer stora krav på fordon och förare. Med hänvisning till texten ovan vill jag ställa följande fråga till infrastrukturminister : Avser ministern och regeringen att vidta åtgärder för att minimera riskerna för trafikstörningar och olyckor med så kallade EU-trailrar, och vari består i så fall åtgärderna?
ip · H810426 · 2021-02-09 00:00:00 — Interpellation 2020/21:426 Tågpersonal som hotas och utsätts för våld av (SD) till Infrastrukturminister (S) publicerade en artikel om hot och våld mot tågvärdar. Artikeln tog upp situationen i Kumla, där SJ hotat med att tågen kommer att stoppas om inte situationen förbättras. Det som skedde i Kumla är på intet sätt unikt, utan rapporter om hot och våld kommer från flera platser i landet. Flera kvällståg har blivit inställda på grund av hotfulla passagerare. Det som sker påverkar givetvis de vanliga hederliga resenärerna eftersom tåg eller bussar riskerar att dras in eller försenas. Att det är fråga om ett mycket allvarligt arbetsmiljöproblem torde stå utom allt tvivel. Att tågvärdar och bussförare utsätts för den här typen av hot och våld är fullständigt oacceptabelt. De har till uppgift att serva resenärerna och skapa en trevlig och behaglig resa för dem som väljer att resa med tåg och buss. Tågvärdarnas och bussförarnas arbetsinsatser är oerhört värdefulla, och de bör rimligen kunna förvänta sig att samhället agerar mot dem som hotar och misshandlar. Citat ur artikeln: ”– En kollega fick ett slag och började blöda näsblod, en annan fick glasögonen sönderslagna. Många av oss som jobbar vill inte ens gå och kolla biljetter av rädsla att bli attackerad. De hotar, hånar, spottar och har en jävla attityd, säger tågvärden.” ”– Personalen är instruerad att backa och inte gå in i konfliktsituationen. Tågvärden som pratat med väljer därför ibland att inte alls gå ut och kontrollera biljetterna när det är stökigt. Risken att bli attackerad är för stor. – Jag går direkt in och låser in mig i hytten, säger den anonyma tågvärden.” Med hänvisning till texten ovan vill jag ställa en fråga till infrastrukturminister : Vilka åtgärder avser ministern och regeringen att vidta för att öka tryggheten på bussar och tåg?
ip · H810427 · 2021-02-09 00:00:00 — Interpellation 2020/21:427 Det nordiska skatteavtalet och sjömännens beskattning av Boriana (M) till Finansminister (S) Enligt huvudregeln i det nordiska skatteavtalet betalas inkomstskatt i det land där man arbetar, även om det finns en del särskilda regler för sjömän, bland annat i artikel 15, och i fråga om offshoreverksamhet kopplad till fossil utvinning särskilda regler i artikel 21. Därutöver finns ett tillägg till det nordiska skatteavtalet, genom det så kallade färjeavtalet. I fråga om beskattning för sjömän har både tillämpningen och principen för beskattning varit densamma som enligt huvudregeln, förutsatt att fartygen bedriver internationell trafik. I och med att fartyg vid olika tillfällen kan befinna sig i olika länder under olika tidsperioder, allt beroende på vilken typ av verksamhet fartyget bedriver, skapar en sådan tillämpning tydlighet för såväl de enskilda sjömännen som arbetsgivarna och underlättar dessutom för kontrollerande myndigheter. Efter en dom i tillämpar en ny tolkning i de fall ett fartyg registrerat i ett annat nordiskt land än (och som har svensk besättning ombord) bedriver inrikes trafik i eller ett annat nordiskt land. Detta innebär att en i bosatt som är anställd på ett fartyg flaggat i ett annat nordiskt land kan komma att beskattas olika beroende på hur fartyget går. Beskattningen blir oförutsägbar eftersom rederierna inte själva styr hur deras fartyg går, utan transportsträckorna beror på lastägarnas önskemål. Ännu mindre kan en enskild påverka hur dennes arbetsplats flyttar på sig. nya regeltolkning innebär att sjömännen måste redovisa varje resa för sig och beskattas i båda länderna. Särskilt problematiskt är det när fartyget är flaggat i , eftersom det danska systemet med ”nettolöner” skiljer sig från de svenska, och i praktiken är det omöjligt att dra av inbetald skatt i . Förutsägbarheten om vilken inkomst den enskilde sjömannen kommer att få av utfört arbete och vilken skatt som ska betalas blir i det närmaste obefintlig. Även för arbetsgivaren skapar detta en ohållbar situation. Ovanpå detta skapar den nya ordningen en betydande administrativ börda för den enskilde, men framför allt för rederierna, som behöver lägga betydande tid på att inför beskattning ta fram underlag för varje enskild anställd. Med anledning av ovanstående vill jag fråga finansminister : Vilka åtgärder avser ministern att vidta för att skapa rimliga och förutsägbara skatteregler för svenska sjömän anställda på nordiskt flaggade fartyg?
ip · H810429 · 2021-02-09 00:00:00 — Interpellation 2020/21:429 resa till av (M) till Utrikesminister (S) EU är en central utrikes- och säkerhetspolitisk plattform för . Men det bygger för att vara framgångsrikt dels på att vi går i rätt riktning och dels på att det finns fungerande processer. efter utrikesminister besök i den 2–anlände EU:s höge representant, den tidigare socialdemokratiske utrikespolitikern i , till för överläggningar med . Och det kom att ske som skenrättegångarna mot oppositionens verklige ledare intensifierades och tre EU-länder fick se diplomater förklarade icke önskvärda. På plats i den ryska huvudstaden som Borrell hade sina möten bestämde sig nämligen maktens män i Kreml att markera mot , och genom att kasta ut utländsk beskickningspersonal. Som internationella medier sedan kommit att rapportera generades Borrell under en efterföljande presskonferens av Lavrov på ett för alla Europavänner plågsamt sätt. Borrell uppges vid pressmötet i ha försäkrat att EU inte alls planerar nya sanktioner mot . Oklart vem som gett det mandatet eller sanktionerat den hållningen i och med att detta är en fortlöpande fråga för alla medlemsstater att diskutera. Och det strider mot vad anfört. I samband med föga framgångsrika resa till har det också från olika medlemsländer framkommit kritik mot att denna inte sanktionerats eller förankrats utan skett på eget initiativ. Till det kommer att i sin roll som EU:s höge representant tar upp allt färre av de allt fler viktiga frågorna som formella punkter när EU:s utrikesministrar möts. Därmed försvåras kraftfullt möjligheten till uppföljning, granskning och förankring i de nationella parlamenten och då särskilt riksdag. Inför utrikesministrarnas möte fanns exempelvis endast en angiven diskussionspunkt – klimat- och energidiplomati – som därmed krävde förankring hos i form av utrikesutskottet och . Allt av annat intresse, som förgiftningen av , den övriga negativa utvecklingen i , övergreppen i och åtgärder riktade mot och , gömdes under punkten aktuella frågor och information: ”EU:s höga representant väntas ta upp information om aktuella frågor på utrikesområdet.” Sättet som Borrell valt att arbeta på förhindrar granskning och uppföljning på ett adekvat sätt. Och när han särskilt kapitalt misslyckas, som senast i , blir det extra allvarligt för alla som tror på vikten av samordning och koordinering inom EU, där en likartad hållning är kontinentens styrka. Med anledning av detta önskar jag fråga utrikesminister : Hade på förhand sanktionerat resa till ? Har ställt sig bakom uttalande om att inga fler sanktioner mot är aktuella från EU:s sida? Vad avser ministern att göra åt det faktum att alltför många punkter inför utrikesministrarnas möten inte förs upp som formella diskussionspunkter som kräver förankring utan i stället göms undan som informella diskussionspunkter? Vilken analys gör ministern av vad Borrells besök i medför för konsekvenser för EU?
ip · H810430 · 2021-02-09 00:00:00 — Interpellation 2020/21:430 befogenheter av Boriana (M) till Finansminister (S) kom besked från regeringen att skulle få befogenheter att kontrollera och stoppa misstänkta fordon på deras väg ut ur landet. Beskedet uppgavs vara ett resultat av slutredovisningen av regeringens uppdrag till , och att förstärka bekämpningen av internationella brottsnätverk som begår tillgreppsbrott i (Ju2018/00991/PO). hade också riktat tillkännagivanden till regeringen om att återkomma med åtgärder. Eftersom internationella ligor står för en stor andel av tillgreppsbrottligheten i landet, av bostadsinbrotten och av stölderna av bilar, bildelar, båtmotorer och jordbruksmaskiner, skapade regeringens besked förhoppningar hos allmänheten och de berörda branscherna. När promemorian Ändringar i smugglingslagen – ges en utökad möjlighet att ingripa mot brott kom visade det sig dock att förslagen inte var tillräckliga för att få bukt med utförseln av stöldgods. Bland annat bedömer representanter för 14 bransch- och intresseorganisationer, vars medlemmar är hårt drabbade av de internationella stöldligorna, att behöver ännu större befogenheter. Med anledning av detta vill jag fråga finansminister : Tänker ministern initiera lagändringar som ger befogenheter att genomföra stickprovskontroller på utgående gods? Avser ministern att vidta andra åtgärder som hindrar de internationella stöldligorna att i princip riskfritt föra gods ur ?
ip · H810431 · 2021-02-09 00:00:00 — Interpellation 2020/21:431 Efterlevnaden av svavelförordningen av (M) till Miljö- och klimatminister (MP) gäller mycket stränga krav vad beträffar svavelutsläpp i de så kallade svavelkontrollområdena (Secaområdena) som bland annat omfattar , och Engelska kanalen. Reglerna är framförhandlade inom och har implementerats inom EU genom det så kallade svaveldirektivet. I Secaområdena får bränslet innehålla högst 0,10 viktprocent svavel, vilket kan jämföras med att det globalt, fram till , varit tillåtet med hela 3,50 viktprocent svavel i maritimt bränsle. De globala reglerna har äntligen radikalt skärpts. får svavelinnehållet vara högst 0,5 viktprocent globalt. Lågsvavligt bränsle är avsevärt dyrare än traditionellt fartygsbränsle. Därför finns det tyvärr starka ekonomiska incitament att bryta mot svaveldirektivets krav. För att säkerställa en sund konkurrens och för att uppnå svaveldirektivets syfte – att minska utsläppen av svavel – är det därför centralt att överträdelser mot regelverket upptäcks och får konsekvenser. Det var mycket olyckligt att regeringen inte såg till att det kom på plats ett effektivt sanktionssystem som svaveldirektivets skärpta krav trädde i kraft , men finns ett system med miljösanktionsavgifter. finns därmed ett sanktionssystem på plats, men mer behöver göras för att utveckla kontrollen så att överträdelser också upptäcks och kan beivras. Ansvaret för denna kontroll ligger på Transportstyrelsen, som utför den framför allt genom oannonserade inspektioner varvid oljeprover tas. Det är dock endast en mindre del av alla fartygsanlöp i svenska hamnar som kontrolleras. En myndighet som skulle kunna användas för att utveckla kontrollen av efterlevnaden av svavelförordningen är . har en ständig närvaro till sjöss och förfogar inte bara över ett stort antal fartyg utan också över flygplan som inte minst används för sjöövervakning. har resurser och kompetens som skulle kunna komma mycket väl till pass för en utvecklad kontroll av efterlevnaden av svavelförordningens krav. Mot bakgrund av ovanstående vill jag fråga miljö- och klimatminister följande: Vilken analys gör ministern av hur systemet med miljösanktionsavgift har fungerat när det gäller att upprätthålla svavelförordningens bestämmelser om högsta tillåtna svavelhalt i fartygsbränslen, och ser ministern något skäl att ändra i systemet? Är ministern och regeringen beredda att ge i uppdrag att bistå Transportstyrelsen i kontrollen av sjöfartens efterlevnad av svavelförordningen?
ip · H810432 · 2021-02-09 00:00:00 — Interpellation 2020/21:432 Snabbare tågförbindelse – av (M) till Infrastrukturminister (S) ska vara världens mest hållbara och integrerade region. Coronapandemin har dock inneburit ett mycket hårt slag mot det nordiska samarbetet. Plötsligt har våra nationsgränser blivit brutalt tydliga. För människor och företag i norra och liksom i andra gränsbygder får detta oerhörda konsekvenser. I har arbetslösheten fördubblat på mindre än . Arbetspendlingen har försvårats och till stor del helt stoppats. måste akuta problem hanteras och lösas. och människor behöver få hjälp och ersättning. Men det behövs också ett långsiktigt arbete för att reparera skadade relationer och för att knyta starkare band mellan våra länder. För detta är en bättre infrastruktur viktigt. En särskilt prioriterad järnvägssträcka är –för anslutning vidare mot och . I stråket –bor 8 av 26 miljoner invånare. Stråket –har en enorm potential för ökad tillväxt och bostadsbyggande men behöver bättre infrastruktur. Dagens tågförbindelser mellan och är mycket undermåliga, med transporttider som inte är konkurrenskraftiga. är transporttiden med godståg på sträckan ungefär dubbelt så lång som med lastbil. När det gäller persontrafiken tar en resa med tåg –mellan och och . Att köra bil tar . För att korta transporttiderna och höja kapaciteten på denna mycket viktiga sträcka krävs en dubbelspårig järnväg. Det är en förutsättning för en, på sträckan, storskalig överflyttning av transporter från väg till järnväg. har tillsammans med , , och inom ramen för GO-samarbetet genomfört en finansieringsstudie som visade att en utbyggd järnväg är möjlig att finansiera genom en kombination av järnvägsavgift, bompeng och EU-finansiering. På tas bompeng ut men inte mycket längre till då bron snart är betald. behöver den agera för att få till en överenskommelse mellan om att, i någon form, förlänga uttaget av avgifterna på för att delfinansiera utbyggnaden av en dubbelspårig järnväg. En fortsatt broavgift skulle förslagsvis tas ut i form av en miljöavgift. Med anledning av ovanstående vill jag fråga infrastrukturminister : Delar ministern min uppfattning att bättre infrastruktur mellan våra nordiska länder är av avgörande betydelse för att förverkliga målsättningen att ska vara världens mest hållbara och integrerade region, och avser ministern att verka för detta? Är ministern beredd att intensifiera arbetet med att möjliggöra en utbyggnad av järnvägen –till dubbelspår? Tänker ministern ta några initiativ för att, innan betalstationerna på är borttagna, öppna upp för att även fortsättningsvis ta ut miljöavgifter i syfte att delfinansiera dubbelspårig järnväg –?
ip · H810433 · 2021-02-09 00:00:00 — Interpellation 2020/21:433 Sprejskydd i tunga fordons stänkskärmar av (SD) till Infrastrukturminister (S) har vinterväglag , och väglaget skiftar givetvis mellan södra och norra . Den här vintern har dock varit både kall och snörik i stora delar av . Här i har vi av naturliga skäl betydligt tuffare vinterförhållanden än övriga . Dessa skillnader syns tydligt i de bestämmelser som ofta kommer från EU. Sprejskydden i tunga fordons stänkskärmar är ett talande exempel på denna skillnad. Sprejskydden har till uppgift att minska vattensprutet från tunga fordon vid färd på regnvåt väg. Så långt är det gott och väl, men vad händer när samma fordon körs på en kall vinterväg? Bilder och videofilmer jag fått mig tillsända visar isklumpar som skapats i stänkskärmarna, på grund av sprejskydden. Dessa isklumpar kan ibland väga uppemot . Att så stora och tunga isklumpar utgör en potentiell fara för andra trafikanter är lätt att inse. Trots att förarna ibland stannar och tar bort dessa isklumpar har de som regel återskapats efter bara ett par mil. har lämnat in en begäran om ett undantag för antisprejskydd i stänkskärmar. En begäran lämnades in till Transportstyrelsen , och vid dags dato har ännu inga åtgärder vidtagits. Utgångspunkten för är att fordonen blir underkända vid besiktning eller flygande inspektion om sprejskydden saknas. Närvaron av sprejskydd utgör en större trafikfara, med sin ansamling av is, än om de saknas. Att sprejskydden är en uppenbar trafikfara i vinterväglag står utom allt tvivel. De har helt enkelt inte någon funktion att fylla vid vinterväglag. Trafiksäkerhetsriskerna blir däremot uppenbara. Med hänvisning till texten ovan vill jag ställa följande fråga till infrastrukturminister : Avser regeringen att vidta åtgärder för ett nationellt undantag från kravet på sprejskydd i stänkskärmar på tunga fordon?
ip · H810434 · 2021-02-10 00:00:00 — Interpellation 2020/21:434 Arbetet med Norrbotniabanan av (SD) till Infrastrukturminister (S) I inriktningsunderlag till den kommande nationella planen varnar verket för att tidsplanen för Norrbotniabanan skjuts upp och att tågen kan börja rulla först , och då endast mellan och . Den andra delen av sträckningen, mellan och finns inte med alls. Att pausa banan halvvägs gör att banans nytta minskar drastiskt, och detta skulle vara till men för näringslivet i övre . Handelskamrarna i norra beräknar att industrin kommer att investera mer än i norra , vilket i sin tur kommer att generera tusentals nya arbetstillfällen. Enligt prognoser kommer såväl person- som godstransporter att öka kraftigt. flaggar för att de pengar som anslås bara kommer att räcka till att underhålla befintlig infrastruktur och knappt ens det. har vi en organisation som bygger första etappen av Norrbotniabanan och som står beredd för att fortsätta bygga på kommande etapper. Att avbryta utbyggnaden för att i ett skede återuppta denna skulle medföra höga omstartskostnader. Värt att nämna i sammanhanget är även den undermåliga Ostkustbanan. Denna skulle behöva en upprustning i hela sin sträckning, till dubbelspår för , dels för gods- och persontransporter i södra , men även för att Norrbotniabanan ska nå sin fulla potential. Industrin och myndigheterna i behöver ett snabbt agerande så att arbetet med att färdigställa Norrbotniabanan fortsätter i snabb takt. Min fråga till infrastrukturminister lyder därför: Vad avser ministern att göra för att undvika negativa konsekvenser för näringslivet i , som ett eventuellt senareläggande av utbyggnaden av Norrbotniabanan kan innebära?
ip · H810435 · 2021-02-10 00:00:00 — Interpellation 2020/21:435 Försäljning av tågbiljetter av (M) till Infrastrukturminister (S) För att öka tågresandet bör biljettförsäljningen förenklas, vilket bland annat har påpekat. Utredningen om ett gemensamt biljettsystem är stor och komplicerad, men det finns snabbare åtgärder som skulle kunna göra det enklare att köpa tågbiljetter både för inrikes och utrikes resor. När järnvägstrafiken avreglerades i valde man att lägga biljettförsäljningen i ett oberoende bolag. I är den största försäljningskanalen och helt dominerande på marknaden. Detta begränsar konkurrensen eftersom SJ är selektiva när det gäller vilka operatörer som får möjlighet att sälja sina biljetter genom kanalen. Det gör det också svårare för resenärer att få en överblick över möjliga resealternativ. Intresset för att välja tåg som färdmedel ökar, men ska man boka utrikesresa krävs en mindre avhandling och ibland flera olika biljetter. Många är beredda att betala mer för att åka tåg jämfört med vad en flygbiljett kostar, men krävs det för mycket arbete så blir det enklare att välja flyget. Det finns också tredjepartsaktörer som vill bygga plattformar/appar för att åstadkomma enkel försäljning av tågbiljetter (även kopplat med lokaltrafikbiljetter) som skulle göra det lika enkelt att boka tåg som det är att boka flyg med till exempel är det inte möjligt bland annat på grund av att SJ inte tillåter återförsäljare samt att det inte finns en affärsmodell med kick-back eller återförsäljarrabatter som gör det attraktivt att sjösätta denna typ av plattformar. Min fråga till infrastrukturminister är därför: Är ministern och regeringen beredda att i närtid vidta de snabba och relativt enkla åtgärder som finns för att underlätta försäljning av tågbiljetter och göra det lättare att välja tåget?
ip · H810436 · 2021-02-10 00:00:00 — Interpellation 2020/21:436 Förskolor med koppling till extremism av (L) till Utbildningsminister (S) uppmärksammades återigen en skolverksamhet med koppling till våldsbejakande islamistisk extremism, i detta fall en fristående förskola i . Enligt uppgifter finns det också kopplingar till ett skolföretag som verkade fram men som fick sitt tillstånd återkallat av Skolinspektionen. Liberalerna menar att extremister inte ska få bedriva skolverksamhet, och i synnerhet inte verksamheter som är finansierade genom det allmänna. Skolinspektionen har inte samma ansvar och tillsynsansvar för förskolans verksamhet. Här har vi återkommande krävt åtgärder. Med anledning av att det fortfarande finns inte bara grundskolor utan även förskolor som uppenbarligen brister i arbetet med grundläggande värderingar men också verkar i strid med skollagen så menar vi att det krävs nya initiativ för att stoppa detta. Barn och ungdomar ska inte behöva vistas och växa upp i miljöer där skolans pedagogiska upplägg styrs av radikala uppfattningar. För pedagogisk omsorg finns andra regleringar, men förskolans läroplan ska vara vägledande för all pedagogisk omsorg. Även här ser vi problem som behöver hanteras och som annars riskerar att glömmas bort. Med anledning av detta vill jag fråga utbildningsminister : På vilket sätt kommer regeringen att agera för att hindra extremister från att bedriva förskoleverksamhet och skolverksamhet? Hur tänker regeringen skärpa Skolinspektionens uppdrag kring förskolans verksamhet? Avser regeringen att skärpa lagstiftningen så att den också omfattar verksamheten pedagogisk omsorg?