bet · H801MJU20 · 2021-05-06 00:00:00 — Utskottet delar regeringens ställningstaganden i dessa delar och anser därmed att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motion 2020/21:3962 (SD) yrkande 2. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om produktion av drivmedel. Jämför reservation 4 (M), 5 (SD) och 6 (V). m.fl. (V) framhåller i kommittémotion 2020/21:3931 yrkande 1 att produktionen av biodrivmedel har uppenbara brister när det gäller hållbarhet. Regeringen bör därför återkomma med förslag på regelverk och lagstiftning för reduktionsplikt för flygfotogen i syfte att stärka biodrivmedlens hållbarhet med hänsyn till biologisk mångfald, klimatprestanda och urfolks rättigheter. I kommittémotion 2020/21:3962 av m.fl. (SD) yrkande 3 anförs att regeringen bör utveckla incitament för företag och markägare att ta fram hållbara svenska biobränslen och elektrobränslen för att öka framställningen av sådana bränslen. Dessa incitament bör dock inte bestå i rena subventioner som långsiktigt drabbar skattebetalarna. Enligt kommittémotion 2020/21:3972 av m.fl. (M) yrkande 3 bör regeringen återkomma till med förslag på åtgärder för att möjliggöra storskalig inhemsk produktion av hållbara biobränslen. Motionärerna framhåller att en grundförutsättning för reduktionsplikten för flygfotogen är att det finns tillgång till biobränslen för inblandning och att har unika förutsättningar för storskalig produktion av hållbara biodrivmedel med låga utsläpp. Kompletterande uppgifter och tidigare behandling Regeringen bedömer i propositionen att reduktionsplikten ger förutsättningar för en ökad produktion av biojetbränsle, vilket gynnar producenter av sådana drivmedel. De reduktionsnivåer som föreslås kommer enligt regeringen att ge långsiktiga förutsättningar för investeringar i produktionsanläggningar. Reduktionsplikten förväntas innebära ökade förutsättningar för produktion av biodrivmedel för flyget i . Svensk produktion beräknas ge biodrivmedel med hög klimatprestanda, vilket ger ökad konkurrenskraft i ett system med reduktionsplikt. möjligheter att producera klimateffektiva biodrivmedel kommer alltså att främjas av reduktionsplikten. En reduktionsplikt för flygsektorn stöder därför omställningen till en mer cirkulär och biobaserad ekonomi och främjar en långsiktig och storskalig produktion av biojetbränsle i . Regeringen framhåller i propositionen att det kan finnas en risk för marknadsmisslyckanden för nya teknologier som befinner sig bortom demonstrationsnivån men där kostnaden för den första fullskaliga anläggningen är för hög för att drivmedlet ska vara konkurrenskraftigt i reduktionsplikten. Det kan leda till att teknik som skulle kunna vara konkurrenskraftig och bidra till produktion av stora volymer biodrivmedel inte utvecklas. Regeringen har därför gett () i uppdrag att analysera behovet av ytterligare styrmedel för att främja sådana biodrivmedelsanläggningar. ska även titta på hur utformningen av eventuella styrmedel ska se ut och ta fram en prognos för hur produktionskapaciteten av hållbara biodrivmedel i väntas öka med hänsyn till existerande och kommande styrmedel och om ytterligare styrmedel införs. Uppdraget ska redovisas . Regeringen har även gett i uppdrag att –2022 förlänga satsningen på att främja hållbara biobränslen för flyg och utvidga uppdraget till att omfatta samtliga hållbara förnybara bränslen för flyg. Satsningen ska även vidgas till att omfatta forskning om och utveckling av elflyg och vätgasdrift. Därutöver kan noteras att regeringen gav i uppdrag att ta fram förslag till en övergripande strategi för vätgas och elektrobränslens roll i det svenska energisystemet. Uppdraget ska redovisas . Vidare kan noteras att regeringen i budgetpropositionen (prop. 2020/21:1 utg.omr. 20) föreslog att Industriklivet skulle förstärkas med för att bredda Industriklivet ytterligare och möjliggöra stöd till andra industriprojekt som bl.a. biodrivmedel. I budgetpropositionen (prop. 2020/21:1 utg.omr. 23) föreslog regeringen även att anslaget 1:19 Miljöförbättrande åtgärder i jordbruket, som bl.a. får användas för stöd till produktion av biogas, skulle tillföras för fortsatt stöd till en sådan produktion. Regeringen föreslog också en satsning på och för att accelerera omställningen till en resurseffektiv och cirkulär ekonomi genom en modernisering av befintliga testbäddar för bioraffinaderier (prop. 2020/21:1 utg.omr. I detta sammanhang kan även noteras att det enligt januariavtalet (punkt 31) ska investeras i produktion och distribution av biogas. Utskottet har behandlat frågan om reduktionsplikten och produktion av biodrivmedel tidigare, senast i betänkande 2020/21:MJU9 Klimatpolitik där utskottet uttalade följande: Utskottet delar regeringens uppfattning när det gäller reduktionspliktens betydelse för att öka den inhemska produktionen av biodrivmedel och den svenska självförsörjningsgraden av biodrivmedel. Här noterar utskottet att regeringen vidtagit flera åtgärder. Stödet till biogasproduktion för fordonsgas har tillfälligt förlängts. Medel har tillförts för fortsatt stöd till produktion för biogas, och omfattningen av Industriklivet har breddats, bl.a. för att kunna ge stöd till industriprojekt för biodrivmedel. Utskottet noterar vidare att regeringen har gett i uppdrag att undersöka behovet av ytterligare styrmedel för att främja produktionen av biodrivmedel med ny teknik. Frågan om elektrobränslen omfattas av den tidigare nämnda propositionen Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 (prop. 2020/21:180). När det gäller frågan om biodrivmedels hållbarhet kan vidare följande noteras. Enligt 6 § reduktionspliktslagen ska de biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten omfattas av ett hållbarhetsbesked enligt 3 kap. lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. I och med de lagändringar som föreslås i propositionen kommer detta även att gälla för flygfotogen. Regeringen anför i propositionen att biodrivmedel som används i reduktionsplikten ska vara hållbara. Regeringen framhåller att ett hållbarhetsbesked visar att biodrivmedlet kan anses vara hållbart, dvs. att det har producerats på ett hållbart sätt. Regeringen anför i propositionen att reduktionsplikten kan leda till minskade utsläpp av växthusgaser vid framställning av biodrivmedel eftersom en reduktionsplikt skapar incitament för användningen av biodrivmedel med relativt sett låga växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv. Enligt regeringen innebär denna styrning främst att biodrivmedel från restprodukter och avfall gynnas. Det gynnar även användningen av förnybar energi i produktionsanläggningar och förväntas leda till att biodrivmedel med höga växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv inte blir konkurrenskraftiga och att de biodrivmedel som används för att uppfylla plikten kommer att ha betydligt lägre livscykelutsläpp än vad som krävs för att omfattas av ett hållbarhetsbesked. Slutligen kan noteras att regeringen i propositionen Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 (prop. 2020/21:180) bedömer att biodrivmedel från råvaror med hög risk för indirekt ändrad markanvändning inte ska kunna användas för att uppfylla reduktionsplikten. I propositionen föreslås även att regeringen ska få meddela föreskrifter om vad som avses med förnybara och fossilfria drivmedel och hur det ska säkerställas att dessa drivmedel är hållbara. För att reduktionsplikten ska få avsedd verkan är det av största vikt att det finns tillgång till hållbara biodrivmedel. Som regeringen framhåller i propositionen ger reduktionsplikten förbättrade förutsättningar för en ökad produktion av hållbara biodrivmedel för flyget i . Utskottet kan konstatera att regeringen har vidtagit flera åtgärder för att öka den inhemska produktionen av biodrivmedel. Stödet till biogasproduktion för fordonsgas har tillfälligt förlängts, medel har tillförts för fortsatt stöd till produktion för biogas och omfattningen av Industriklivet har breddats, bl.a. för att kunna ge stöd till industriprojekt för biodrivmedel. Utskottet konstaterar vidare att regeringen har gett i uppdrag att undersöka behovet av ytterligare styrmedel för att främja produktionen av biodrivmedel med ny teknik. Regeringen har även gett i uppdrag att förlänga satsningen på att främja hållbara biobränslen för flyg och utvidga uppdraget till att omfatta samtliga hållbara förnybara bränslen för flyg. Utskottet välkomnar de åtgärder som regeringen har vidtagit för att främja produktionen av biodrivmedel och ser fram emot att ta del av resultatet av uppdrag. Med hänvisning till det som anförts och i avvaktan på resultaten av de åtgärder som redan vidtagits avstyrker utskottet motionerna 2020/21:3962 (SD) yrkande 3 i den del som avser biodrivmedel och 2020/21:3972 (M) yrkande 3. Vad gäller frågan om incitament för produktion av elektrobränslen konstaterar utskottet att regeringen överlämnat proposition 2020/21:180 Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 till . I denna proposition utvecklar regeringen sin syn på elektrobränslen och anför bl.a. att det bör vara möjligt att använda elektrobränslen för att uppfylla reduktionsplikten. Utskottet vill inte föregripa behandling av förslagen i denna del och avstyrker därmed motion 2020/21:3962 (SD) yrkande 3 i den del som avser elektrobränsle. Utskottet noterar vidare att biodrivmedel som används för att uppfylla reduktionsplikten ska omfattas av ett hållbarhetsbesked. Liksom regeringen vill utskottet framhålla att ett hållbarhetsbesked visar att biodrivmedlet kan anses vara hållbart, dvs. att det har producerats på ett hållbart sätt. Utskottet vill även framhålla att reduktionsplikten skapar incitament för användningen av biodrivmedel med relativt sett låga växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv. Utskottet noterar därutöver att regeringen i proposition 2020/21:180 Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019 lämnar förslag när det gäller biodrivmedel från råvaror med hög risk för indirekt ändrad markanvändning, som t.ex. palmolja. Utskottet kommer således att återkomma till frågeställningen vid behandlingen av denna proposition. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2020/21:3931 (V) yrkande 1. Reduktionsplikten och handeln med utsläppsrätter Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om reduktionsplikten och EU:s system för handel med utsläppsrätter. Jämför reservation 7 (M, KD). m.fl. (KD) föreslår i kommittémotion 2020/21:3949 att regeringen ska utreda förutsättningarna för att flygbolag som köper biojetbränsle enligt reduktionsplikten även ska kunna tillgodoräkna sig utsläppskrediten. Motionärerna anför att propositionen inte innehåller någon reglering när det gäller hur flygbolagen ska tillgodoräkna sig utsläppskrediterna för biojetbränslet. Konsekvensen kan bli att ingen utsläppsminskning alls registreras för flyget och att flygbolagen inom EU:s system för handel med utsläppsrätter (EU ETS) tvingas att rapportera och betala för fossila utsläpp trots inblandning av biojetbränsle. Enligt kommittémotion 2020/21:3972 av m.fl. (M) yrkande 1 bör regeringen återkomma till med förslag på hur flygbolagen ska kunna tillgodoräkna sig utsläppsminskningarna från inblandning av biojetbränslen. Motionärerna anför att propositionen saknar förslag som gör det möjligt för flygbolagen att tillgodoräkna sig den faktiska utsläppsminskning som användandet av flygfotogen med inblandat bränsle ger. Genom det s.k. utsläppshandelsdirektivet[3] inrättades ett system för handel med utsläppsrätter inom Europeiska unionen (EU ETS). Flygverksamhet ingår i systemet . Syftet med EU ETS är att på ett kostnadseffektivt sätt minska utsläppen av växthusgaser. Varje utsläppsrätt ger rätt att släppa ut ett ton koldioxid eller ett ton koldioxidekvivalenter . Verksamhetsutövare kan få utsläppsrätter på i huvudsak tre olika sätt: genom gratis tilldelning, auktionering eller förvärv på den öppna marknaden. Det är under vissa förutsättningar tillåtet att använda biodrivmedel för att minska de utsläpp som rapporteras i EU ETS. Om förutsättningarna är uppfyllda anses biobränslen inte ge upphov till några växthusgasutsläpp. Systemet är uppbyggt utifrån hur det fungerar för anläggningar inom energi- och industriproduktionen. Grundregeln är därför att utsläpp motsvarande de fysiska bränslen som har förbränts ska rapporteras. Detta innebär vissa svårigheter för flygbolag eftersom de har en gemensam infrastruktur på flygplatserna där alla får bränsle från samma system. Detta gör att det är svårt att fastställa till vilket luftfartyg ett visst parti bränsle fysiskt tankas. fanns därför regler i kommissionens vägledning[4] om hur man kan frångå reglerna om utsläppsrapportering och i stället grunda rapporteringen på avtal om andelen biodrivmedel i flygbränsle. I och med en ändring i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/2066[5] [6] finns nu regler om detta i genomförandeförordningen. I och med ändringen fick artikel 54.3 i genomförandeförordning (EU) 2018/2066 följande lydelse: Om inköpta partier biodrivmedel inte levereras fysiskt till ett visst luftfartyg ska luftfartygsoperatören inte använda analyser för att fastställa biomassafraktionen av de bränslen som används. Luftfartygsoperatören får fastställa biomassafraktionen med hjälp av dokumentation av inköp av biodrivmedel med likvärdigt energiinnehåll, förutsatt att luftfartygsoperatören på ett för den behöriga myndigheten tillfredsställande sätt kan styrka att det inte förekommer någon dubbelräkning av samma mängd biodrivmedel, särskilt att det inköpta biodrivmedlet inte påstås användas av någon annan. För att påvisa överensstämmelse med de krav som avses i andra stycket får verksamhetsutövaren använda de uppgifter som registrerats i den unionsdatabas som upprättats i enlighet med artikel 28.2 i direktiv (EU) 2018/2001. Den ändrade lydelsen gäller från men tillämpas i praktiken redan. har upplyst att skrivningen i andra stycket i artikel 54.3 om att det inte får förekomma någon dubbelräkning är något otydlig i förhållande till reduktionsplikten. tolkning är dock att det inte utgör en dubbelräkning i den meningen som avses i artikeln att en flygoperatör tillgodoräknar sig mängder av biodrivmedel som en drivmedelsleverantör levererat i enlighet med skyldigheter enligt reduktionsplikten. Även har upplyst om att departementets tolkning är att reduktionsplikten för flyget inte leder till någon dubbelräkning enligt artikel 54.3 eftersom reduktionsplikten och EU ETS träffar olika aktörer och då artikeln fokuserar på användarledet, dvs. på att samma mängd biodrivmedel inte används av olika aktörer inom EU ETS. Vidare kan noteras att regeringen anför i propositionen att de utsläppsminskningar som uppstår genom reduktionsplikten inte ska få dubbelräknas men att detta enligt regeringens uppfattning inte ska hindra att biodrivmedel som en drivmedelsleverantör använt för att uppfylla reduktionsplikten också ska kunna användas av ett flygbolag inom EU ETS. Regeringen framhåller att det är fråga om system som riktar sig till olika aktörer, drivmedelsleverantören när det gäller reduktionsplikten och flygbolaget när det gäller EU ETS. I propositionen anför regeringen även att dess uppfattning är att såväl reduktionsplikt som utsläppshandelssystem och flygskatt behövs som styrmedel för klimatomställningen. Regeringen framhåller att den arbetar för att stärka styrningen av flygets utsläpp genom EU ETS, t.ex. genom en ökad andel auktionering av utsläppsrätter. Kostnaden för utsläppsrätter i EU ETS är dock inte tillräcklig för att öka andelen förnybar energi i flygbränsle, vilket är syftet med reduktionsplikten. Utskottet har tidigare betonat betydelsen av ett välfungerande och ändamålsenligt utsläppshandelssystem (EU ETS) för att EU på ett kostnadseffektivt sätt ska kunna nå de långsiktiga klimatmålen. Liksom regeringen anser utskottet att både reduktionsplikten och EU:s system för handel med utsläppsrätter är viktiga för flygets klimatomställning. I likhet med motionärerna anser utskottet vidare att flygbolagen bör kunna tillgodoräkna sig den utsläppsminskning som användandet av biobränslen innebär inom EU ETS. Utskottet noterar att även regeringen ger uttryck för samma ståndpunkt i propositionen. Utskottet noterar vidare att både och har bedömt att reduktionsplikten för flygfotogen inte innebär att det förekommer någon dubbelräkning enligt kommissionens genomförandeförordning om övervakning och rapportering av växthusgasutsläpp. Detta eftersom det rör sig om två skilda system som riktar sig till olika aktörer, drivmedelsleverantörer när det gäller reduktionsplikten och flygbolagen när det gäller EU ETS. Det har inte framkommit några skäl för utskottet att ifrågasätta denna bedömning. Reduktionsplikten för flygfotogen innebär således inte att flygbolag kommer att behöva rapportera biodrivmedel som fossila drivmedel inom EU ETS. Mot denna bakgrund anser utskottet att motionerna 2020/21:3949 (KD) och 2020/21:3972 (M) yrkande 1 kan lämnas utan åtgärd. Reduktionsnivåer och reduktionspliktens effekter, punkt 2 (M, KD) av (M), (M), (M) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3972 av m.fl. (M) yrkande 2 och 2020/21:3931 av m.fl. (V) yrkande 2 och 2020/21:3962 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 2. Regeringen föreslår i propositionen att kontrollstationerna när det gäller reduktionsplikten för flygfotogen bl.a. ska undersöka lämpliga nivåer för inblandning av biodrivmedel efter 2030, påverkan på regional utveckling och förekomsten av ekonomitankning. Den avgörande faktorn för möjligheterna att minska flygets klimatutsläpp med hjälp av reduktionsplikten för flygfotogen är tillgången till biobränslen. En alltför hög reduktionsnivå i ett läge där utbudet av biobränslen är begränsat riskerar att driva priset för flygbränsle till en punkt där flygbolagen har ekonomisk av att i stället betala reduktionspliktsavgiften. Det skulle motverka syftet att minska flygets utsläpp av växthusgaser. Kontrollstationernas syfte bör därför tydliggöras. I kontrollstationerna bör ingå att studera utbudet av biobränslen, väga in detta i justeringarna av reduktionsnivåerna och föreslå åtgärder för att möjliggöra den tillgång till biobränsle som reduktionsnivåerna kräver. Kontrollstationerna bör också genomföras på ett sätt som ger drivmedelsleverantörer och flygbolag tillräckligt med tid för att anpassa sig till justerade reduktionsnivåer. Reduktionsnivåer och reduktionspliktens effekter, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3962 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:3931 av m.fl. (V) yrkande 2 och 2020/21:3972 av m.fl. (M) yrkande 2. Flyget är en viktig del av infrastruktur. är ett glesbefolkat land med mycket stora avstånd, inte minst mellan norr och söder. Utan ett effektivt nät av flygförbindelser, inte minst inrikes, skulle svenskt näringsliv, svensk glesbygd och levnadsvillkoren i hela landet försämras kraftigt. Vi kommer aldrig att få se ett finmaskigt nät av kostnadseffektiva järnvägar som täcker hela landets behov av transporter. Därför kommer flyget alltid att vara av största betydelse. I väntan på ny teknik, som eldrivna flygplan och flygplan som kan framföras med vätgas, är det viktigt att dagens flyg och de människor och företag som är beroende av flyget inte drabbas av kraftigt ökade kostnader. Vi ställer oss positiva till alternativa flygbränslen och till en gradvis ökning av reduktionsplikten, men med vissa förbehåll. Tillgången på hållbara biobränslen och elektrobränslen är oklar, i synnerhet . Detta kan medföra ett behov av import av sådana bränslen och att dessa bränslen inte är hållbara. Om reduktionsplikten inte minskar utsläppen av koldioxid globalt, eller om bränslena inte kommer från hållbara källor, kan det ifrågasättas om reduktionsplikten till denna del uppfyller sitt syfte. En ökad reduktionsplikt i bör och får inte innebära en rovdrift på känsliga ekosystem eller minskad matproduktion på andra kontinenter. Oavsett källan till biobränslena är det sannolikt att bränslepriserna kommer att stiga, i synnerhet då det råder en brist på sådana bränslen. Detta skulle kunna gå ut över såväl flygbolag som passagerare och därmed indirekt även över näringslivet och svensk ekonomi i stort. Reduktionspliktens krav på procentuell inblandning i flygfotogen bör därför ökas i takt med tillgången på hållbara och kostnadseffektiva alternativa bränslen från svenska källor. Om reduktionsplikten för flygfotogen ska ökas i är det viktigt att det sker i en takt som är praktiskt och ekonomiskt realistisk och som inte får en oacceptabelt kostnadsdrivande effekt för vare sig flygbolag eller passagerare. Reduktionsnivåer och reduktionspliktens effekter, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3931 av m.fl. (V) yrkande 2 och 2020/21:3962 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:3972 av m.fl. (M) yrkande 2. I propositionen föreslås att en reduktionsplikt införs för flygfotogen för att minska utsläppen av växthusgaser. Reduktionsplikten innebär en skyldighet för leverantörer av flygfotogen att blanda in biodrivmedel i fossil flygfotogen. Kravet på inblandning börjar på 2021 och ökar successivt till 2030. Detta är inte tillräckligt. Produktionen av biodrivmedel har uppenbara brister när det gäller hållbarhet. Att ta sikte på en ökad användning av biodrivmedel förutsätter stärkta åtgärder för att dessa produceras hållbart och med god klimatprestanda. Om inte tillräckliga mängder hållbara biodrivmedel kan tas fram måste därför reduktionsplikten justeras nedåt och ytterligare åtgärder vidtas för att minska flygandet så att efterfrågan på flygbränsle totalt sett inte ökar. Produktion av drivmedel, punkt 3 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3972 av m.fl. (M) yrkande 3 och 2020/21:3931 av m.fl. (V) yrkande 1 och 2020/21:3962 av m.fl. (SD) yrkande 3. En grundförutsättning för reduktionsplikten för flygfotogen är att det finns tillgång till biobränslen för inblandning. Den utsläppsminskning som regeringens förslag leder till är också beroende av de utsläpp som produktionen ger upphov till. har unika förutsättningar till storskalig produktion av hållbara biodrivmedel med låga utsläpp, t.ex. genom att använda restprodukter från det svenska skogs- och jordbruket. I det underlag till regeringens klimatredovisning 2021 som tagit fram konstateras att med de förslag som regeringen aviserat kommer att missa målet om att inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2045. påpekar dessutom att regeringen i hög grad förlitar sig på reduktionsplikten för att minska utsläpp av växthusgaser och att det därmed finns stora osäkerheter när det gäller tillgängliga hållbara volymer av biodrivmedel. Regeringen påpekar i propositionen att den gett i uppdrag att undersöka behovet av ytterligare styrmedel för att främja biodrivmedelsanläggningar. Detta är inte tillräckligt. har länge påtalat att regeringens politik står i motsats till att nå klimatmålen. Kritiken gäller bl.a. regeringens ambitioner att undanta större arealer skog från produktion, med minskad tillgång till restprodukter från skogen som följd. har även föreslagit ett grönt bränslestöd för att bl.a. stödja forskning och utveckling, investeringar och demonstrationsprojekt för såväl en storskalig inhemsk produktion av biobränslen som utveckling av andra tekniker såsom elflyg.