bet · H801TU7 · 2021-03-19 00:00:00 — Min uppfattning är att ska finansieras via avgifter. Mot denna bakgrund vill jag framhålla vikten av att följa ekonomiska förutsättningar. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. farleds- och lotsavgifter, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 14 och 20, 2020/21:3612 av (M) yrkande 2 och 2020/21:775 av (C) och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 4 i denna del. Vi kan inledningsvis konstatera att och är två av få länder som tillämpar farledsavgifter. halverade dock sina farledsavgifter när SECA-direktivet infördes medan i stället har infört en ny avgiftsmodell. Detta är något som fått vissa svenska redare att slå bakut på grund av mycket kraftiga höjningar av farledsavgifterna. Vi menar att en satsning på sjöfarten i ett första skede handlar om att skjuta till extra medel till och lyfta bort kostnader från den svenska sjöfarten, t.ex. farledsavgifter. Därmed vill vi framhålla behovet av att ta bort farledsavgifter från sjöfarten. Vi vill vidare framhålla att isbrytning är viktigt för att säkerställa att alla svenska hamnar kan ha öppet året runt. Isbrytarna ger även fartyg assistans genom att övervaka, dirigera och bogsera. Vi anser att sjöfartens kostnader för isbrytning, som ligger på 250–beroende på mängden is, bör sänkas eller tas bort. Vi kan konstatera att lotsen genom sin kunskap om farleden och erfarenhet av att manövrera många olika typer av fartyg, bidrar till att säkerheten och tillgängligheten kan upprätthållas då fartyg trafikerar svenskt vatten. Sjöfarten som trafikerar betalar lotsavgifter som delvis finansierar verksamheter. Vi anser att lotsavgifterna behöver ses över eftersom fartygen är allt bättre tekniskt utrustade och har en bättre manöverförmåga, vilket gör att behovet av lots minskar. Därmed kommer förhoppningsvis antalet sjötransporter att öka om redare får rimligare kostnader. Fartyg anpassade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera områden som definierats som inre vattenvägar och kraven för dessa fartyg är inte lika omfattande jämfört med havsgående fartyg, vilket beror på att länder som har inre vattenvägar själva har rätt att sätta dessa regler. I kan regelförenklingen nyttjas, bl.a. på , och från ut till kusten via sluss. Vi kan konstatera att distanslotsning och borttagande av farledsavgifter skulle öka incitamenten att vilja trafikera inre vattenvägar. Vi anser därmed att ska ges i uppgift att farledsavgiftsbefria trafik på inre vattenvägar. Vi ser vidare att lotsens arbete kan komma att förändras i och med att ny teknik införs, både till sjöss och på land. Det finns en pågående övergång till fjärrstyrning inom ett flertal arbetsområden i olika branscher. Vi menar att detta tekniksprång även kan implementeras inom sjöfart, även om det finns en del juridiska, säkerhetsmässiga och tekniska oklarheter som behöver ses över. har detta varit otänkbart, men att fjärrnavigera ett fartyg från trygg och säker mark i stället för att fysiskt behöva åka ut och möta upp ett fartyg, oavsett väder och vind, kan ha sina fördelar och är tekniskt möjligt. Vi anser därmed att fjärrlotsnavigering av fartyg behöver möjliggöras. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. farleds- och lotsavgifter, punkt 3 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 4 i denna del och 2020/21:775 av (C), 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 14 och 20 samt 2020/21:3612 av (M) yrkande 2. finansieras i huvudsak med avgifter från handelssjöfarten och det är myndigheten som bestämmer avgifternas storlek. Verkets nya avgiftsmodell för handelssjöfart har en viktig uppgift för att säkerställa en långsiktig stark ekonomi i balans. Eftersom farleds- och lotsavgifterna påverkar den svenska sjöfarten anser jag att konsekvenserna bör följas noga och utvärderas. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Farledsavgifternas miljöstyrande effekt, punkt 4 (M, SD, L) av (M), (M), (SD), (M), (SD), (L), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 29, 2020/21:3048 av och (båda MP) yrkande 1, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 5, 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkande 6 och 2020/21:3679 av m.fl. (L) yrkande 9 och 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 21. Vi anser att det ska vara lätt och lönsamt att göra rätt för företag och rederier i omställningen till fossilfritt drivna motorer och det är angeläget att det skapas incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. Vi menar att det finns starka skäl till att stimulera de rederier som ligger före när det gäller miljöåtgärder som det är viktigt att utformningen av farledsavgifterna inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed leder till en utveckling där transporter flyttas över till mindre energieffektiva alternativ. Vi kan konstatera att ge kan miljörabatt som vi ser att detta system kan utvecklas så att farledsavgifterna långsiktigt och förutsägbart gynnar fossilfritt drivna fartyg. Den förändring av avgifterna som har gjort har inneburit att kostnaderna har ökat ytterligare medan incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg har minskat. Vi vill framhålla principen om att avgifter ska användas som styrmedel för att uppmuntra en övergång från fossila fartygsbränslen och att minska sjöfartens miljöpåverkan. Vi vill vidare peka på att det är bra att tillsammans med företrädare för sjöfartsbranschen för en dialog om hur ett taxesystem kan utformas, där transporteffektivitet och incitament för kloka miljöval styr och där långsiktiga ekonomiska förutsättningar säkerställs. Den som är med och ställer om mot hållbara och transporteffektiva transporter ska enligt vår uppfattning också kunna få en avgiftsreduktion. Vi vill därmed framhålla behovet av miljödifferentierade farledsavgifter och anser att regeringen skyndsamt bör ge i uppdrag att ta fram en sådan modell. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Farledsavgifternas miljöstyrande effekt, punkt 4 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 21 och 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 29, 2020/21:3048 av och (båda MP) yrkande 1, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 5, 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkande 6 och 2020/21:3679 av m.fl. (L) yrkande 9. tar in farledsavgifter och miljödifferentierade avgifter. Jag kan dock konstatera att myndigheten dessvärre har haft svårt att miljödifferentiera på ett tillfredsställande sätt. får t.ex. fartyg som har eldrift – och därmed släpper ut noll CO² – höjda avgifter. Jag anser att därför behöver ta ett helhetsgrepp i denna fråga. Jag vill se en bred översyn och förordar en utvecklad bonus–malus-modell. Jag anser också att brister i sin analys av hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil och räls till sjöfart. Denna kritik är enhällig från Transportstyrelsen, , och . Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör ge i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina befintliga avgifter och avgiftsförslag samt en utvecklad miljödifferentiering med avseende på dess effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Isbrytning, punkt 5 (SD, KD) av (KD), (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 39 och 2020/21:2948 av m.fl. (C) yrkande 10, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 24 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 10. har fem statsisbrytare varav tre börjar närma sig en ålder och behöver bytas ut. Vi anser att de nya isbrytarna ska ha bättre kapacitet att klara moderna miljökrav och kunna skapa isrännor som är . Dagens isbrytare klarar endast isrännor om vilket är otillräckligt för de fartyg som förväntas trafikera . Vi vill framhålla att isbrytarna är en förutsättning för att norrländska hamnar ska kunna hålla öppet och de är också en förutsättning för svensk konkurrenskraft i centrala branscher som stål och skog. befinner sig i en process för upphandling av designunderlag för nästa generations isbrytare och en fullständig bild av den kostnadskalkyl som föreligger kan inte bestämmas innan detta designunderlag är klart. Vi menar att en finansiering av isbrytarna via farledsavgifter skulle påverka importen mycket negativt. Mot denna bakgrund anser vi att finansieringen av nya isbrytare bör göras via anslag. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Isbrytning, punkt 5 (C, L) av (L) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2948 av m.fl. (C) yrkande 10, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 24 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 10 och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 39. Vi kan konstatera att isbrytarflottan börjar bli ålderstigen och bör moderniseras. Isbrytarna är viktiga för att säkerställa access till hamnarna och därmed tillförlitliga transporter för näringslivet. Stationsorterna har varit föremål för diskussion , men vi anser att de bör avgöras av behovet för näringslivet och då särskilt basindustrin där exporten är helt beroende av isfria rännor. Svenska isbrytare, som under stor del av året inte är i bruk borde i större utsträckning kunna användas i sjösäkerhetsarbetet, flyttning av farleder och trafikseparering i farlederna. behöver tydligare ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut samt när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta ska upphandlas. Vi vill att regeringen skyndsamt går vidare med denna fråga men vill att man gör detta i ett bredare perspektiv där man beaktar alla basindustrins behov i nära dialog med godstransportörer, myndigheter, m.fl. En ytterligare aspekt som kan komma in är behovet av internationellt samarbete för att optimera upphandling och drift, inte minst med . Vi anser därmed att regeringen bör utreda hur en upphandling av nya isbrytare bäst genomförs utifrån olika behov från näringsliv och myndigheter. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkandena 13 och 15 samt 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 43, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 7, 2020/21:3612 av (M) yrkande 5 och 2020/21:3679 av m.fl. (L) yrkande 4. För att ta sig från till via sjövägen på måste ett antal slussar passeras. Dessa slussar har enligt en maximal livslängd och måste bytas ut mot nya för att trafiken på inte ska behöva stängas ner. har stora möjligheter att via pråmtrafik kunna frakta gods som går på lastbil och järnväg. Runt älven finns dock mycket kvicklera vars egenskaper gör att lerjordens hållfasthet försämras dramatiskt om leran skakas om. Om ett skred inträffar så kan det omfatta ett större område än beräknat och därmed få stora konsekvenser för ända till och de sex kommuner som ligger i direkt anslutning till älven. Vi ser därmed betydelsen av att jordskredssäkra älven i närtid. För att minska kostnaden med jordskredssäkringen görs detta lämpligen i samband med renovering eller ombyggnation av slussarna. Vi menar att ansvaret för att skredsäkra älven bör tillfalla staten, eftersom jordskredssäkring riskerar utebli om en allt för stor kostnad läggs på enskilda villaägare och små kommuner. Kommuner och fastighetsägare kan få bidrag för att skredsäkra marken runt älven. Att skredsäkra och säkra infrastrukturen fullt ut bör vara statens ansvar. Vi vill därmed framhålla behovet av att påskynda arbetet med byggnation av slussar och jordskredssäkring av . Vi vill vidare peka på att de inre vattenvägarna består av sjövägarna till Mälar- och Vänerhamnar och att en ökad trafik på dessa utvecklar och förbättrar transporterna i . Mer godstransporter på vattenväg i stället för landsväg gör transportsystemet både säkrare och bättre för miljön. För att möta ett ökat intresse från sjöfartsnäringen för inlandssjöfart anser vi att ska ges i uppgift att skyndsamt se över behovet av lotsverksamhet på inre vattenvägar. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart, punkt 6 (KD, L) av (KD) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 43, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 7 och 2020/21:3679 av m.fl. (L) yrkande 4 och 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkandena 13 och 15 samt 2020/21:3612 av (M) yrkande 5. påbörjades ett viktigt arbete för att införa för inre vattenvägar i , vilket kan leda till mer godstransporter till sjöss. Vi ser positivt på detta då en ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det finns kapacitet för den samlade godsvolymen att öka. Inlandssjöfarten är väl värd att uppmärksammas och utveckla, och vi anser att inre vattenvägar behöver prioriteras när det gäller godstransporter och att kapaciteten för inrikes godstransporter via sjövägen behöver öka. bör i samarbete med berörda kommuner arbeta fram en plan för att tillgängliggöra och möjliggöra mer godstransporter via inlandssjöfarten. Några av våra EU-klassade vattenvägar för inlandstrafik är bl.a. , och . För att Vänersjöfarten ska kunna fungera krävs att nya slussar byggs i , och . De nuvarande slussarna är utdömda till 2030. Likaså kommer satsningar att behövas i andra farleder och därutöver behöver farlederna muddras in till och . Samverkan behöver dock ske mellan de branscher som har de tyngsta transportbehoven för att se den sammanlagda infrastrukturen för transporter och få en mer effektiv användning. Vi vill sammanfattningsvis framhålla att sjöfarten har en stor betydelse för att minska klimatbelastningen av transporter. Godstransporter till sjöss är mycket energieffektiva och stora klimatvinster görs när transporter flyttas från dieseldrivna lastbilar till båt. Vi vill därför se en överflyttning av godstrafik från vägarna till sjöfarten och detta rör främst kustsjöfarten och sjöfarten på de inre farlederna i . Därmed vill vi framhålla behovet av att stimulera och stärka inlandssjöfarten för godstransporter. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Pråmtrafik, punkt 7 (SD, L) av (SD), (SD), (L) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 12 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 6 och 2020/21:1970 av Boriana (M). Vi vill framhålla att pråmtrafik är ett energi- och miljöeffektivt transportmedel och att transporter med pråmfartyg i city- och regionlogistik kan minska antalet tunga lastbilstransporter. På så sätt optimeras transportflöden och transportsystemet blir mer effektivt och hållbart. Dessvärre kan vi konstatera att av den totala inrikes godstransporten gick på inre vattenvägar 2017 trots att landet har en lång kuststräcka och att det i finns ett stort antal hamnar. För att möjliggöra pråmtrafik i större utsträckning än kan blickarna riktas mot och där trafiken med pråm har utvecklats . för inre vattenvägar ger möjlighet att sätta våra egna regler eftersom våra vattenvägar inte passerar ett annat land. Vi vill peka på att inre vattenvägar i möjliggjordes 2014 men inget har gjorts för att öka trafiken. Regelverket för inre vattenvägar behöver ses över för att främja pråmtrafik på skyddade vatten. Det bör även utredas om lotsplikt och farledsavgifter kan reduceras. Mot denna bakgrund anser vi att regelverket för de inre vattenvägarna bör utredas vad gäller pråmtrafik i syfte att identifiera lagstiftning som hindrar pråmtrafik. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om hamnar, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 19 och 2020/21:152 av (KD), 2020/21:1973 av (M) yrkande 2 och 2020/21:2075 av m.fl. (S). Vi vill framhålla att fler torrhamnar behöver användas för att få mer plats och effektivare flöden. En container som anlöper hamn lastas direkt på tåg utan att förtullas och transporteras sedan exempelvis till eller till en torrhamn, där containern lastas av och förtullas. Genom snabb flytt av containern tar den inte upp onödig plats i hamnen. Vi menar att om detta ska fungera optimalt bör torrhamnarna klassas enligt gällande som infördes av efter terrordåden . Säkerhetsklassningen bygger på ett skalskydd med övervakning och utbildad personal. Vi anser därmed att antalet säkerhetsklassade torrhamnar bör utökas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 9 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 30, 2020/21:3357 av m.fl. (M) yrkande 7, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 18 och 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkandena 5 och 11, 2020/21:2711 av m.fl. (MP) yrkande 17, 2020/21:3048 av och (båda MP) yrkande 5, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkandena 16.1 och 17 samt 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 8 och 2020/21:1605 av (C), 2020/21:1969 av (M), 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkandena 24–27, 2020/21:2496 av (S), 2020/21:2711 av m.fl. (MP) yrkandena 18 och 19, 2020/21:2758 av (M) yrkande 1, 2020/21:2807 av m.fl. (KD) yrkandena 25–28, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 45, 2020/21:3048 av och (båda MP) yrkandena 3, 4 och 6, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 15, 2020/21:3245 av m.fl. (L) yrkandena 5, 7 och 8, 2020/21:3257 av m.fl. (L) yrkande 3 och 2020/21:3679 av m.fl. (L) yrkandena 5, 6 och 8. Vi vill inledningsvis framhålla att sjöfarten är ett förhållandevis hållbart transportslag där det finns en outnyttjad kapacitet. Precis som för övriga transportslag behövs dock fler åtgärder för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Det är centralt att dessa åtgärder inte blir en extra pålaga för svensk sjöfartsnäring och därmed försämrar dess konkurrenskraft. Vi kan konstatera att sjöfarten verkar på en global marknad och att ytterligare nationella regleringar riskerar medföra att svensk sjöfart och industri får konkurrensnackdelar i jämförelse med andra länder. Vi anser att nationella särkrav har relativt liten verkningsgrad i jämförelse med internationella åtaganden. Därför är internationella åtgärder inom ramen för FN:s internationella sjöfartsorganisation viktiga för att minska utsläppen från den internationella sjöfarten och vi menar att bör vara pådrivande för att sjöfarten inkluderas i EU:s system för handel med utsläppsrätter på samma sätt som flyget. Därmed anser vi att regeringen kraftfullt måste driva på inom IMO för en kostnadseffektiv minskning av den internationella sjöfartens klimatpåverkan. Vissa områden i världens hav är hemvist åt särskilt känsliga ekosystem, och en del av dessa områden är därför skyddade. Vi ser dock dessvärre att nya farleder inrättas i känsliga miljöer. Exempelvis beslutade IMO om ett nytt ruttsystem i . Detta är något som får till följd att antalet kommersiella fartyg kommer att öka kraftigt längs den svenska kusten nära Natura 2000-områden och ett planerat naturreservat. Vi anser därför att regeringen måste agera för att minska påfrestningen på skyddsområden så att fartygsrutter i sådana områden ändras och separeras från de biologiskt mest värdefulla havsområdena. För att sjöfarten ska kunna ställa om måste staten bidra till att bygga upp en fungerande infrastruktur av fossilfritt bränsle i anslutning till de svenska hamnarna. Vår uppfattning är att staten inte ska peka ut ett specifikt drivmedel utan i stället skapa incitament för en växande fungerande marknad av fossilfria drivmedel i anslutning till de svenska hamnarna. Detta förutsätter en långsiktig plan där företag och stat samverkar och vi menar därför att regeringen skyndsamt bör tillsätta en utredning som formulerar tydliga mål i arbetet med att skapa en svensk sjöfart som långsiktigt drivs på fossilfria drivmedel. Vi anser att möjligheterna att kunna tillgodose miljövänligt bränsle i hamnar bör ses över i detta sammanhang. Vi vill även påtala på att båtar som ligger i hamn med påslagna fossildrivna motorer är dyrt, omodernt och till skada för klimatet. Det finns ingen anledning till att inte alla fartyg som lägger till i svenska hamnar ska drivas av . Vi vill därför att det införs krav på när båtar ligger i svenska hamnar. Vi anser även att regeringen skyndsamt bör tydliggöra regelverket kring detta och att regeringen bör säkerställa tillgången på i alla svenska hamnar. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkandena 24–27 och 2020/21:1605 av (C), 2020/21:1969 av (M), 2020/21:2496 av (S), 2020/21:2711 av m.fl. (MP) yrkandena 17–19, 2020/21:2758 av (M) yrkande 1, 2020/21:2807 av m.fl. (KD) yrkandena 25–28, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 45, 2020/21:3048 av och (båda MP) yrkandena 3–6, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkandena 15, 16.1 och 17, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 8, 2020/21:3245 av m.fl. (L) yrkandena 5, 7 och 8, 2020/21:3257 av m.fl. (L) yrkande 3, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 30, 2020/21:3357 av m.fl. (M) yrkande 7, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 18, 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkandena 5 och 11 samt 2020/21:3679 av m.fl. (L) yrkandena 5, 6 och 8. Vi kan inledningsvis konstatera att det finns konsensus om att kraftfulla miljöåtgärder behövs för att kunna bidra till ett bättre globalt klimat och för att minska framtida utsläpp. Vi vill peka på vikten av konkurrensneutrala miljöåtgärder som inte begränsar nationella företags konkurrensmöjligheter i förhållande till den gemensamma branschen eller sektorn. Detta då vi vet att osunda konkurrensförhållanden för företag resulterar i att jobb och tillväxt flyttar utomlands och tillhörande utsläpp därmed sker i något annat land (s.k. koldioxidläckage). Vi vill framhålla att miljöregler som berör sjöfarten som minimum bör gälla i hela . Detta då det annars finns risk för att industrier flyttar och utsläppen med dem. Vi anser vidare att risken för koldioxidläckage bör beaktas i samband med nya miljöförslag som berör sjöfarten. Vi vill påminna om att reglerna för tillåten svavelhalt i marint bränsle för fartyg som trafikerar bl.a. , och Engelska kanalen skärptes genom det s.k. svaveldirektivet.