bet · H801SkU20 · 2021-03-29 00:00:00 — I motion 2020/21:542 av (SD) anför motionären att andelen biodrivmedel styrs av ett reduktionspliktssystem som gör att drivmedelsförsäljare är skyldiga att hålla en viss andel reduktion av växthusgaser sett till deras årliga försäljning. Dock kvarstår skattebefrielse för höginblandade biodrivmedel i de fall drivmedelsleverantören har klarat av att uppnå reduktionsplikten. Detta skapar enligt motionären ett utrymme för kollektivtrafikoperatörer att även fortsättningsvis kunna använda höga andelar förnybara drivmedel som kan inhandlas till en mycket låg skattesats, som flera av dessa biodrivmedel tydligt har pekats ut som orsakande till högre utsläpp än deras fossila motsvarigheter. Det bör därför enligt motionären vara samma skatt på höginblandade förnybara drivmedel som på övriga drivmedel, och de biodrivmedel som nyttjas för kollektivtrafikändamål måste klara en reduktion om växthusgasutsläpp relativt deras fossila motsvarigheter. I kommittémotion 2020/21:727 av m.fl. (C) yrkande 21 föreslås att skattelättnaden för höginblandade biodrivmedel avskaffas. Motionärerna anför att mot bakgrund av biodrivmedlens plats på marknaden bör reduktionsplikten inte överstiga för bensin och för diesel. En sådan reduktionsplikt skulle enligt motionärerna upprätthålla en marknad för bra biodrivmedel som dåliga biodrivmedel, som exempelvis palmoljebaserade bränslen, skulle kunna fasas ut från den svenska marknaden utan kraftiga prisökningar som följd. I kommittémotion 2020/21:2922 av m.fl. (C) yrkande 17 föreslår motionärerna att i EU inom ramen för översynen av nuvarande regelverk ska verka för att höginblandade biodrivmedel ska få permanent skattebefrielse. Motionärerna anför att de vill att lagstiftning ses över så att energiinnehåll beskattas snarare än volym. Detta skulle enligt dem skapa välbehövlig förutsägbarhet i politiken och hålla nere priserna på klimateffektiva drivmedel vid pumpen. I kommittémotion 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 5 förslås att regeringen i EU driver på för att möjliggöra ett fortsatt användande av befrielse från koldioxidskatt på förnybara och hållbara fordonsdrivmedel samt att utreda förutsättningarna för en ökad användning av klimateffektiva drivmedel även inom flyget och sjöfarten. I kommittémotion 2020/21:3501 av m.fl. (KD) yrkande 21 föreslås att regeringen ska verka för ett undantag från för skatt på biooljor för värmeproduktion. För att ska nå mål om nettonollutsläpp av växthusgaser , för att därefter uppnå negativa utsläpp, är det nödvändigt att användningen av fossila drivmedel i både inrikes transporter och i arbetsmaskiner i princip minskar till noll. Omställningen av transportsystemet behöver enligt regeringen stå på tre ben: ett mer transporteffektivt samhälle, energieffektiva och fossilfria fordon och farkoster samt en högre andel förnybara drivmedel. Utskottet delar denna bedömning. Utskottet noterar att biodrivmedel används inom flera delar av transportsektorn. En ökad elektrifiering inom delar av transportsektorn, exempelvis persontrafiken, skulle därför kunna leda till att biodrivmedel frigörs för användning i andra delar av sektorn där elektrifiering har en begränsad teknisk möjlighet att ersätta fossila bränslen. Även vätgas kan ersätta fossila drivmedel. En utbredd användning av vätgas i personbilsflottan skulle kräva en omfattande ny infrastruktur för distribution och tankning. Även en ökad andel biodrivmedel som inte blandas in i bensin och diesel kräver en utbyggnad av infrastruktur för tankning, och laddningsbara fordon kräver infrastruktur för laddning. Det behövs därför ett övergripande och långsiktigt perspektiv vid en analys av hur biodrivmedel, nya alternativa drivmedel och elektrifiering kan samverka med trafikslagen för att på effektivast möjliga sätt uppnå en utfasning av fossila drivmedel. Regeringen har beslutat tillkalla en särskild utredare som ska lämna förslag om utfasning av fossila drivmedel och förbud mot försäljning av bensin- och dieseldrivna bilar. Utredaren ska föreslå ett årtal för när fossila drivmedel ska vara utfasade i , och vilka åtgärder som kan vidtas i ett långsiktigt perspektiv för att detta ska kunna genomföras på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Utskottet anser att en viktig del i insatserna för att nå en fossilfri fordonsflotta är att förnybara bränslen ges fortsatt goda förutsättningar att konkurrera med fossila bränslen, så att en successivt ökande andel förnybara bränslen kan åstadkommas. Utskottet ser däremot inte någon anledning att rikta ett tillkännagivande till regeringen om vikten av att biobränslen har konkurrenskraftiga villkor även i fortsättningen. Utskottet är inte heller berett att tillstyrka motionsförslagen om slopad skattebefrielse för höginblandade biobränslen eller att förorda ytterligare ändringar av beskattningen av biodrivmedel. Utskottet avstyrker därmed de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om utformningen av beskattningen av tunga fordon. Jämför reservation 15 (SD) och 16 (V). Eurovinjettdirektivet (dir. 1999/62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter, vägavgifter och vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar som inklusive släp har en högsta tillåten bruttovikt av . Syftet med direktivet är att avlägsna snedvridningar av konkurrensen mellan transport-företag i medlemsstaterna genom en harmonisering av avgiftssystemen för tunga lastbilar. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas. Enligt direktivet kan två eller flera medlemsstater samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. är tillsammans med ett antal andra EU-länder anslutet till Eurovinjettsamarbetet. Det innebär ett gemensamt uttag av tidsbaserade vägavgifter för tunga godstransporter med en totalvikt på vid användandet av vissa vägar. Vägavgifterna som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Genom en ändring av Eurovinjettdirektivet (KOM(2008) 436) har medlemsstaterna möjlighet att i vägtullar för tunga lastbilar integrera ett belopp som motsvarar kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller samt kostnaden för den trängsel som andra fordon utsätts för. har fattat beslut om att höja vägavgiften och anpassa differentieringen till nyare avgaskrav (prop. 2018/19:32, bet. 2018/19:SkU9, rskr. 2018/19:152). Ikraftträdandet delegerades till regeringen som beslutade att nya vägavgifter skulle gälla fr.o.m. . I den sakpolitiska överenskommelse som träffades av Socialdemokraterna, de gröna anförs (punkt 28) att dagens eurovinjettavgift för godstransporter ska behållas och att ett nytt miljöstyrande system ska utredas. Regeringen tillsatte en utredning för att analysera hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga fordon kan utformas (dir. 2015:47). Regeringen anförde bl.a. att en avståndsbaserad skatt för tung trafik skulle kunna öka möjligheterna till kontroll av tunga vägtransporter och möjligheterna till styrning mot miljövänligare fordon samt bidra till att långväga godstransporter flyttas från lastbilar till tåg och sjöfart. Regeringen anförde vidare att det därför finns skäl att i högre grad internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin genom att införa en avstånds-baserad skatt för tunga fordon som omfattar utländska och svenska lastbilsåkare som trafikerar de svenska vägarna. Regeringen aviserade i budgetpropositionen att ambitionen är att en vägslitageskatt ska införas. lämnade sitt betänkande Vägskatt (SOU 2017:11). Regeringen uttalade i budgetpropositionen att den avsåg att arbeta vidare med ett förslag om en avläsningsbar och från ett regionalpolitiskt perspektiv differentierad vägslitageskatt och att återkomma till före mandatperiodens slut. presenterades promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik. I promemorian görs bedömningen att inriktningen bör ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Vägslitageskatten bör omfatta vägkategorierna europavägar, övriga riksvägar och primära länsvägar. Dock bör de delar av detta vägnät som har en alltför låg trafikintensitet när det gäller tung trafik undantas från beskattning. Vidare bör vissa tillägg till vägnätet göras för att undvika att den tunga trafiken annars leds om till vägar med sämre bärighet. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Skattepliktiga fordon bör vara tunga lastbilar över . Skatten på fordonstyp bör differentieras utifrån fasta fordonsegenskaper som avspeglar vägslitage. Denna differentiering bör ske utifrån motorfordonets vikt och antal hjulaxlar samt med hänsyn till förekomsten av draganordning. Vidare bör differentiering göras utifrån fordonsegenskaper som avspeglar utsläpp. Promemorian bereds i . Regeringen beslutade om tre uppdrag för att skapa effektivare och klimatsmartare godstransporter. Utredarna skulle svara på bl.a. om längre lastbilar bör tillåtas och hur man kan öka antalet tunga fordon som kan köras på fossilfria drivmedel. Dessutom skulle de se över hur intermodala godstransporter med sjöfart och järnväg kan främjas. fick i uppdrag att analysera var och om längre lastbilar bör tillåtas på vägar samt ta fram förslag på författningsändringar för att tillåta längre lastbilar. Syftet är att öka transporteffektiviteten och minska godstransporternas klimatpåverkan. Trafikanalys fick i uppdrag att analysera om det finns behov av och i så fall ta fram förslag på styrmedel för att öka andelen tunga fordon med låga utsläpp av växthusgaser, som exempelvis etanollastbilar, biogaslastbilar och ellastbilar. Trafikanalys fick vidare i uppdrag att ta fram förslag på styrmedel som kan främja intermodala transportupplägg som inkluderar sjöfart och järnväg. I uppdraget ingick bl.a. att analysera vilka styrmedel EU-regelverken tillåter och vilka styrmedel som används i andra länder för att öka incitamenten att välja transportupplägg med järnväg och sjöfart. I Trafikanalys avrapportering av uppdraget (rapport 2019:2 Styrmedel för tunga miljövänliga lastbilar) föreslogs en miljölastbilspremie som uppgår till av merkostnaden för fordonet, jämfört med motsvarande diesellastbil, oavsett om det gäller el-, gas- eller etanollastbil. För små och medelstora företag föreslås premien uppgå, åtminstone i början, till av merkostnaden. Trafikanalys anför att en förändrad drivmedelsbeskattning inte är lämplig vid ett strikt fokus på just lastbilar, att en koldioxiddifferentierad kilometer-skatt tills vidare hindras av europeisk lagstiftning och att förhöjd skatt på lastbilar med sämre klimategenskaper inte bedöms vara möjligt att ha på marknadsmässig grund. beslutade regeringen om en miljöpremie som ska främja introduktionen av miljölastbilar och eldrivna arbetsmaskiner. Beslutet bygger på ett modifierat underlag utifrån Trafikanalys förslag om miljölastbilspremie. Premien betalas ut vid inköpstillfället till de företag, kommuner och regioner som köper in tunga lastbilar som drivs av el, gas eller bioetanol och större arbetsmaskiner som drivs på el. Förordningen trädde i kraft . Klimatpremien presenterades i regeringens budgetproposition , där tillfördes anslaget för klimatpremier till elbussar, miljölastbilar och eldrivna arbetsmaskiner. I motion 2020/21:1203 av (M) anförs att regeringen bör värna industrins konkurrenskraft genom att se över en sänkt beskattning på fordon, i synnerhet lastbilar, och användande av vägar. I motion 2020/21:2830 av och (båda M) föreslås att regeringen ser över möjligheterna att snarats göra en konsekvensanalys för at utjämna orättvisorna inom transport-sektorn och göra den likvärdig i hela landet. Ett liknade yrkande av samma motionärer finns i motion 2020/21:2836. I kommittémotion 2020/21:700 av m.fl. (SD) yrkande 4 anförs att skatt på avstånd ska stoppas. Motionärerna anför att tillförlitliga och kostnadseffektiva transporter är nödvändiga för att stärka företagens konkurrenskraft och tillväxt i hela landet. Utan fungerande transporter kan företag inte leverera varor till sina kunder, inte få komponenter från leverantörer och enbart rekrytera medarbetare och annan kompetens från den omedelbara närheten. Därför utgör regeringens signaler om införande av kilometerskatt och kraftigt försämrade reseavdrag exempel på landsbygds-fientliga förslag som om de förverkligas kommer att slå hårt mot boende och företag på landsbygden. Motsvarande yrkande återkommer i kommittémotion 2020/21:705 av m.fl. (SD) yrkande 4, kommittémotion 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 4 samt kommittémotion 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkande 5. I kommittémotion 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 20 anförs att regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik. Motionärerna anför att den föregående regeringen i samarbete med tog fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik. I den föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i . Promemorian har varit på remiss, och därmed har enligt motionärerna redan en god grund lagts för att ett förslag på avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i i närtid. I regeringens klimatpolitiska handlingsplan som har ställt sig bakom (prop. 2019/20:65, bet. 2019/20:MJU16, rskr. 2019/20:314) görs bedöm-ningen att ytterligare åtgärder kommer att behövas för att utsläppen av växthusgaser från tung trafik ska minska i linje med etappmålet för inrikes transporter till 2030 och det långsiktiga klimatmålet till 2045. bör i den pågående förhandlingen om en ändring av Eurovinjettdirektivet fortsätta att stödja kommissionens ambition att utveckla principen om att förorenaren betalar genom en prissättning av koldioxid. bör även verka för att EU:s koldioxidkrav på tunga fordon skärps i samband med översynen av systemet 2022. Ett nytt miljöstyrande system för beskattning av tunga transporter har utretts och bereds i . En övergång till elbussar är viktig bl.a. för att bidra till energieffektiva och klimatsmarta transporter samt skapa bättre innerstadsmiljöer. Utskottet noterar att regeringen har infört en klimatpremie i form av ett statligt stöd till vissa miljöfordon. Premien ska främja introduktionen av miljölastbilar och eldrivna arbetsmaskiner på marknaden och bidra till minskade växthusgasutsläpp. har regeringen förändrat det befintliga stödet till elbussar så att det blir alltmer lönsamt att köpa in elbussar och att efterfrågan på dessa ökar. För att öka styrmedlets effektivitet har ersättningen per elbuss sänkts till av inköpspriset, från dagens . På så sätt kan fler eldrivna lastbilar, arbetsmaskiner och bussar få stöd. Utskottet anser att regeringens fortsatta överväganden om miljöstyrningen vid beskattningen av tunga transporter bör avvaktas och ser inte något skäl att nu rikta tillkännagivanden till regeringen om utformningen av beskattningen av tunga fordon. Därmed avstyrker utskottet de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om en klimatbonus för tung trafik, sänkt skatt för tävlingsbilar och tävlingsmotorcyklar, översyn av fordons- och vägskatter för att stärka konkurrenskraften samt ändring av karenstiden för återbetalning av fordonsskatt. Jämför reservation 17 (C). Fordonsskatt ska betalas enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar bl.a. utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre fordon ska dock fordonsskatt betalas bl.a. utifrån fordonets vikt. Utgångspunkten är att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för ett specifikt fordon som körs en viss genomsnittlig sträcka, oavsett om fordonet drivs med bensin eller dieselbränsle. För att kompensera för att skatten på dieselbränsle är lägre än skatten på bensin är fordonsskatten högre för de fordon som kan drivas med dieselbränsle. Koldioxidskatten på drivmedel är det primära styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen från fordon, eftersom den skatten har en direkt koppling till fordonets användning. Den koldioxidbaserade fordonsskatten används som ett komplement och stimulerar till ägande av fordon med låga koldioxidutsläpp. För fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . För fordon som kan drivas med diesel-bränsle ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet adderas med ett bränsletillägg och ett miljötillägg. Detta gäller för bilar med fordonsår efter 2018 som tagits i drift första gången eller . I övriga fall används en bränslefaktor i stället för ett bränsletillägg. Tilläggen höjer således fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. För fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp, utifrån fordonets skattevikt, och i förekommande fall även med ett eller flera tilläggsbelopp för varje helt som fordonets vikt överstiger en viss lägsta vikt. Fordonsskatten är högre för dieseldrivna fordon än för bensindrivna. Fordon som är eller äldre (s.k. veteranfordon) är inte skattepliktiga. I motion 2020/21:1077 av (M) föreslås en översyn av fordonsskatterna i syfte att undersöka möjligheten för åkeriföretag, bussbolag och taxibilar att bara betala fordonsskatt för de dagar fordonet faktiskt har varit påställt och i trafik. I motion 2020/21:1776 av och (båda M) föreslår motionärerna att regeringen ser över fordons- och vägskatter i syfte att sänka skatterna för att stärka konkurrenskraften. I motion 2020/21:1925 av (M) föreslås att regeringen utreder möjligheten att ändra karenstiden för återbetalning av fordonsskatten för fordon i yrkestrafik (bussar, lastbilar och taxi) samt hyrbilsföretag och uthyrningsfordon på bensinstationer. I motion 2020/21:3601 av (SD) föreslås att regeringen utreder möjligheten att slopa vägtrafikskatten för tävlingsfordon. I kommittémotionerna 2020/21:2922 av m.fl. (C) yrkande 15 och 2020/21:3171 av m.fl (C) yrkande 4 föreslår motio-närerna en utredning av hur fordonsskatten för personbilar som differentieras efter koldioxidutsläpp och transporteffektivitet kan göra sig gällande också för tunga fordon. Trafikanalys har haft regeringens uppdrag att analysera hur introduktionen av tunga fordon med låga utsläpp skulle kunna främjas. I uppdraget har det ingått att analysera om det finns behov av ytterligare styrmedel för att ställa om flottan av tunga fossildrivna fordon, så att utsläppen av växthusgaser kan minska enligt klimatmålet för inrikes transporter. För att ställa om fordonsflottan av tunga fossildrivna fordon föreslår Trafikanalys i Styrmedel för tunga miljövänliga lastbilar (rapport 2019:2) att en ny miljölastbilspremie införs. Premien föreslås lämnas till de som köper fabriksnya lastbilar med en totalvikt över , förutsatt att fordonen drivs med el, gas eller etanol. Den föreslagna miljölastbilspremien uppgår till av merkostnaden för fordonet, jämfört med motsvarande diesellastbil, oavsett om det gäller el-, gas- eller etanollastbil. För små och medelstora företag föreslås premien uppgå, åtminstone i början, till av merkostnaden. Utskottet noterar att regeringen har infört en klimatpremie i form av ett statligt stöd till vissa miljöfordon. Premien ska främja introduktionen av miljölastbilar och eldrivna arbetsmaskiner på marknaden och bidra till minskade växthusgasutsläpp. har regeringen förändrat det befintliga stödet till elbussar så att det blir alltmer lönsamt att köpa in elbussar och att efterfrågan på dessa ökar. För att öka styrmedlets effektivitet har ersättningen per elbuss sänkts till av inköpspriset, från dagens . På så sätt kan fler eldrivna lastbilar, arbetsmaskiner och bussar få stöd. Utskottet är inte berett att tillstyrka ett tillkännagivande till regeringen om att en miljöbonus för tunga fordon ska införas utan anser att regeringens fortsatta överväganden om utformningen av olika styrmedel för introduk-tionen av tunga fordon med låga utsläpp bör avvaktas. Utskottet är inte heller berett att föreslå ändringar av bestämmelserna om fordonsskatt för tävlingsbilar och tävlingsmotorcyklar eller andra förändringar av fordons- och vägskatter. Med det anförda avstyrker utskottet de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om olika översyner i syfte att förändra bonus–malus-systemet. Jämför reservation 18 (M), 19 (SD) och 20 (KD). infördes ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. Huvudmotivet var att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp, och bonus–malus-systemet kan enligt regeringen komp-lettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Bonus–malus-systemet berör endast nya personbilar klass I och II, lätta bussar och lätta lastbilar. Den befintliga fordonsflottan påverkas inte av systemet och fick en oförändrad fordonsskatt när det infördes. För bensin- och dieseldrivna fordon tas en förhöjd fordonsskatt (malus) ut från det att fordonet blir skattepliktigt . Koldioxidbeloppet är då summan av per gram koldioxid som fordonet släpper ut per kilometer utöver och upp t.o.m. , och per gram koldioxid som fordonet släpper ut per kilometer utöver . 4 och därefter är koldioxidbeloppet per gram koldioxid utöver . Den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöbilar togs bort och supermiljöbilspremien ersattes av en bonus för bilar med mycket låga utsläpp. För bilar med nollutsläpp är den högsta bonusen . Bonusen trappas av linjärt upp till en utsläppsnivå på där bonusen uppgår till . Vidare är kravet att bonus får medges med ett belopp som motsvarar högst av bilens nypris. Gasbilar får en bonus på . Fordon som kan drivas med alternativa drivmedel, som E85 (etanol) och fordonsgas (blandning av biogas och naturgas) får ingen förhöjd fordonsskatt. Bränslefaktorn för nya dieselfordon har ersatts med ett bränsletillägg som görs oberoende av fordonsskattens storlek. Miljötillägget för dieselfordon på behålls. används en ny, mer verklighetsnära körcykel för mätningar av fordons drivmedelsförbrukning och koldioxidutsläpp, WLTP (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure). WLTP införs i två steg. måste alla nya fordonstyper godkännas enligt denna europeiska standard. måste alla nya fordon godkännas enligt WLTP. kommer det därför att finnas nya bilar som är godkända enligt WLTP och andra som är godkända enligt det tidigare systemet NEDC (New European Driving Cycle). Givet den osäkerhet som finns kring effekterna av EU:s nya körcykel WLTP ansåg regeringen att den gamla körcykeln NEDC bör ligga till grund för fordonsbeskattningen inom bonus–malus-systemet . skedde övergången till WLTP, som ger möjlighet att justera nivåerna så att minst samma miljöstyrning upprätthålls. När det gäller frågan om en utvärdering av bonus–malus-systemet finns det enligt regeringen uppenbara svårigheter att prognostisera hur mycket det föreslagna systemet stimulerar till köp av mer miljöanpassade fordon och hur det sedan påverkar koldioxidutsläppen från transportsektorn i sin helhet. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, bedömde regeringen att en utvärdering bör genomföras i ett tidigt skede efter att bonus–malus-systemet har trätt i kraft.