bet · H801TU15 · 2021-06-08 00:00:00 — I finns en mycket hög andel omoderna signalställverk, och behovet av en modernisering men också en enhetlig standard är stort. Vi vill dock påtala att trots att systemet ska vara gemensamt för EU måste varje land utveckla mjukvaran till höga kostnader. Vi anser därför att regeringen bör se till att finansieringen på EU-nivå av ERTMS ses över. Vi vill påminna om att ett signalsäkerhetssystem gör det möjligt att framföra tåg på ett enkelt och säkert sätt utan risk för trafikolyckor som kollision och urspårning. ATC är ett gammalt men beprövat och ur säkerhetssynpunkt välfungerande signalsystem. Vi är medvetna om att även om ERTMS kommer att införas kommer ATC att vara i drift . Vi anser därför att regeringen bör se till att hänsyn tas till fortsatta underhållsinsatser av ATC. Det finns fortsatt en risk för inkörningsproblem vid nyinstallation av ERTMS. Dessutom finns det en risk för att järnvägsföretagen inte hinner installera ERTMS i sina fordon. Vi anser därför att regeringen bör se till att genomförandet av detta signalsystem skjuts upp för att säkerställa ett säkert genomförande och att det inte kommer uppstå en brist på fordon utrustade med ERTMS. Enligt vår uppfattning är det inte rimligt att tågoperatörerna ska betala hela kostnaden för att installera ombordutrustning själva. Vi är medvetna om att det inte är möjligt för de mindre järnvägsoperatörerna. Även godsoperatörer har stora lönsamhetsproblem. När godstransporter på järnväg blir dyrare för att täcka kostnader för installation av ERTMS kan det leda till att mer gods i stället körs på lastbil. Därför anser vi att regeringen bör se till att svenska tågoperatörer kompenseras för de kostnader som ett införande av ERTMS medför. signalsystem, punkt 3 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 30–32 och 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 20 och 37–39. Jag vill inledningsvis framhålla att det är av största vikt att effektivisera och modernisera den svenska järnvägstrafiken. För att nå klimatmålen måste i större utsträckning än godset flytta över till järnväg och tåg ersätta flyg och bil för privatpersoner. Jag vill påminna om att en del i att modernisera järnvägen är att se över och utveckla signalsystemet. För att införa det nya signalsystemet ERTMS krävs det både åtgärder i infrastrukturen och i fordonen. Kostnaderna för åtgärderna fördelas mellan , som ansvarar för åtgärder i infrastrukturen, och fordonsägare, som ansvarar för ombordutrustningen i sina fordon. Jag kan dock konstatera att det har framförts frågor men också farhågor från tågoperatörer när det gäller kostnader och påstådda nyttor såsom höjd kapacitet med ERTMS. Jag är medveten om att som projektering och förberedande arbete för att införa ERTMS har pågått har nödvändiga reinvesteringar i det befintliga signalsystem varit undermåliga. Detta innebär att alternativet, dvs. att inte införa ERTMS som ett nytt signalsystem, inte längre verkar vara möjligt. Jag anser dock att balansen mellan nyttan och kostnader i projektet behöver redas ut. De kostnader som beräknas för att fullskaligt införa ERTMS ska också vägas mot kostnader som tågoperatörerna har för ökade banavgifter och i en del fall för investeringar i nya bromsblocksystem med keramiska bromsar. Jag vill i sammanhanget peka på rapporten riskanalys av ERTMS – påverkan på branschaktörer och deras kunder av ERTMS-införandet i som ett konsultbolag har ställt samman på uppdrag av . I rapporten uttrycker tågoperatörerna en mycket stor oro för den sammanvägda riskbilden av ERTMS. I rapporten konstateras att införandet av den nya tekniken skulle underlättas om myndigheter och bransch och andra berörda aktörer tar fram en handlingsplan för hur riskerna ska kunna hanteras utan att tågtrafiken blir lidande. Jag vill peka på att rapporten skulle kunna utgöra en start för diskussion och arbetet framåt. Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör utreda förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS när det gäller både statens infrastruktur och tågoperatörernas ombordutrustning. Jag anser även att regeringen bör ge – i samverkan med övriga järnvägsintressenter – i uppdrag att ta fram en handlingsplan för riskreduktion i samband med att ERTMS införs. Slutligen anser jag att regeringen bör utreda förutsättningarna för att söka delfinansiering av ERTMS inom ramen för EU:s finansieringsinitiativ CEF. Längre och tyngre tåg, punkt 4 (M, SD, KD) av (KD), (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 35 och 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 33.2 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 34. Vi konstaterar att längre och tyngre tåg innebär att samma mängd gods kan transporteras av färre tåg och att persontågen kan köras med fler vagnar. Det ger förbättrade pendlingsmöjligheter, minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåren. Längre och tyngre tåg innebär således förbättrad lönsamhet och ökar därmed järnvägens konkurrenskraft. Järnvägssystemet blir också mindre känsligt för störningar eftersom antalet tåg i rörelse reduceras. Vi vill framhålla att längre och tyngre tåg är viktiga faktorer för att stärka konkurrenskraft när det gäller den tunga basindustrin. Vi vill också peka på de försöksverksamheter och utredningar med längre och tyngre tåg som visar stora vinster för såväl företag som för . Vi är medvetna om att åtgärder behöver genomföras för att järnvägs-infrastrukturen ska klara bl.a. ett ökat axeltryck men också åtgärder för att förstärka effekten i kontaktledningssystemet. Det kommer även att behöva vidtas åtgärder för att stationer ska ha möjlighet att ta emot längre och tyngre tåg. Därmed anser vi att regeringen bör se till att möjliggöra för längre och tyngre tåg. Vidare anser vi att regeringen bör ge i uppdrag att prioritera frågan om att bygga om stationer för att kunna ta emot längre och tyngre tåg. Längre och tyngre tåg, punkt 4 (C, L) av (C) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 33.2 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 34 och 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 35 och 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 8. Vi vill framhålla att genom att använda transporter med längre och tyngre tåg på det svenska järnvägsnätet finns det möjlighet att få stora miljö- och samhällsnyttor. Längre och tyngre tåg innebär att ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt, utsläppen av bl.a. koldioxid minskar och konkurrenskraften för transportberoende näringar ökar. Vi konstaterar att längre och tyngre tåg för person- och godstransporter också är det snabbaste sättet att öka kapaciteten i järnvägssystemet. Vi är medvetna om att längre tåg kräver en del mindre investeringar i bl.a. mötesstationer, förbispår och plattformar som inte är tillräckligt långa. Vi vill dock påtala att genom små åtgärder kan kapaciteten öka på ett kostnadseffektivt sätt på järnvägar. Vi anser därför att regeringen bör se till att åtgärder vidtas för att med stöd i de utredningar som genomförts och de beslut som redan fattats säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela . Vissa säkerhetsfrågor, punkt 5 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 12 och 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 44, 46–48, 50 och 53 samt 2020/21:3700 av (M). Den svenska järnvägsinfrastrukturen utsätts för ständigt slitage. Hur mycket och i vilken takt är dock avhängigt av hur väl tågoperatörerna sköter sina fordon. Vi kan konstatera att slitaget som fordonen leder till är i stor utsträckning beroende av fordonens ålder. Äldre fordon nöter av tråd och föranleder elfel, vilket leder till förseningar och onödiga kostnader. Vi anser att det ska löna sig för tågoperatörer att investera i moderna tåg som i mindre grad sliter på infrastrukturen. Regelverket i denna del behöver därför tydliggöras. Vi anser därför att regeringen bör se över regelverket i dessa delar så att det finns tydliga regler för järnvägsoperatörers ansvar när det gäller slitage på järnvägar. Vissa säkerhetsfrågor, punkt 5 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 44, 46–48, 50 och 53 samt 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 12 och 2020/21:3700 av (M). Kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken. Avklippta och stulna kopparkablar orsakar stora avbrott i järnvägstrafiken och medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Kostnaden för arbetet med att ersätta kopparn är också mycket hög. Vi anser att kopparstöld kan jämställas med sabotage mot järnvägsanläggningen och anser att regeringen bör se till att stöld av koppar får ett betydligt högre straffvärde. För att förebygga stölder av koppar kan stöldbegärliga komponenter ersättas eller göras mindre stöldbegärliga genom exempelvis legeringar. Vi anser därför att regeringen bör se till att arbetet med att DNA-märka stöldbegärliga komponenter och ersätta komponenter med mindre stöld-begärligt material måste intensifieras. Vi kan vidare tyvärr konstatera att det förekommer att personer medvetet saboterar järnvägsanläggningen genom att t.ex. lägga stenhögar på spåret eller gräva bort makadam under slipers. Detta skapar risk för urspårning, vilket i sin tur kan kosta människoliv. Även bombhot mot järnvägsstationer eller specifika tåg skapar stor oro men också stora störningar. Vi anser att regeringen därför bör se till att utreda om dessa brott kan ges ett högre straffvärde. Vi vill understryka att det kan innebära livsfara att en lokförare kör tåg utan ombordpersonal. Om eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta. Med extra personal på tågen skapas en trygghet för passagerare när det behövs hjälp. Extra personal i vagnar kan även svara på frågor, hjälpa äldre och larma polis om personer blir stökiga under en resa. Vi anser därför att regeringen bör se till att tåg utan ombordpersonal inte tillåts vid persontrafik. Vi anser också att det behövs en skyddad förarmiljö i tåg, liknande den som flyg har, för att undvika att tåg kapas under färd. Vi vill påtala att det är för lätt att komma in till en lokförare och sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Ett stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och orsaka svåra olyckor. Vi anser därför att regeringen bör se till att det införs en förbättrad standard för intrångsskydd på tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Personal på tåg och bussar utsätts allt oftare för hot och våld. Det här är en fullständigt oacceptabel utveckling och straffen för dessa brott måste skärpas. Många tåg och vissa plattformar och stationer är utrustade med kameraövervakning. När övervakningskameror används minskar brottsligheten. Det har uppmärksammats att personal, främst biljettkontrollanter har utsatts för våld. För att stävja det ökande våldet bör personal som arbetar på tåg ha tillgång till hjälpmedel som stärker deras trygghet. Vi vill framhålla att det inte bara är personal som drabbas, utan även övriga passagerare. Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder för att öka säkerheten för personal och passagerare på tåg. Obehöriga i spåren, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 36, 40, 41, 43, 49 och 51 samt 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 22. Vi vill inledningsvis framhålla att trygghet och säkerhet ska vara högst prioriterat i det svenska järnvägssystemet. Vi vill därför lyfta fram att arbetet med suicidprevention inom järnvägssektorn måste stärkas. Tyvärr ökade suicid inom bantrafiken 2019. Varje suicid skapar stort lidande för såväl anhöriga som för lokförare och orsakar dessutom totalstopp inom tågtrafiken på . Vi menar därför att det är motiverat att stora resurser läggs på ökad inhängning av spårområdet. Vi vill påminna om att det finns järnväg som förvaltas av . Det är i princip omöjligt att fysiskt övervaka så mycket spår. Det blir mycket kostsamt att placera ut kameror för att fullt ut kontrollera spåren, men att placera fler fasta kameror på strategiska ställen anser vi är nödvändigt. Vi anser vidare att ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle kunna vara flygande drönare. Vid personsök inom spårområden ställer ofta polisen krav på tågstopp medan sökning pågår. Drönare skulle kunna vara till hjälp vid olyckor eller när man söker efter personer som vill sabotera eller som är suicidbenägna. Vi vill också peka på att exempelvis stenras, översvämningar och nedfallna träd skulle kunna vara lämpade att avsöka med drönare. Vi anser därför att regeringen bör se till att möjligheten att använda drönare som kompletterande åtgärd ses över. Vi vill påminna om att tidigare kördes tåg generellt med siktfart för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet vid rapporterat spårspring. Vi kan konstatera att är trafikstopp mycket vanligare. För att minska störningar och förseningar anser vi att regeringen bör se till att möjligheten att köra i siktfart vid misstänkt spårspring utreds. Tyvärr får varje lokförare räkna med att under sitt yrkesliv bevittna suicid på järnvägsspår. De anhöriga till en person som blir påkörd av tåg får ett basprisbelopp som ersättning. En lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får efter samtal med psykologer och försäkringsbolag allt från ingenting till några tusenlappar. Vi anser att de lokförare som drabbas bör få mer stöd och att deras mående behöver utvärderas. Detta anser vi att regeringen bör se till att utreda. Vi vill slutligen påtala att svenska bangårdar är i behov av höjd säkerhet. Vi menar att nedklottrade tåg, spårspring och stölder kraftigt kan reduceras genom bättre inhängning och vid behov även kameraövervakning. Vi kan också konstatera att risken för sabotage, allvarlig skada eller död vid klättring på tågvagnar, minskar om tillträdet till bangårdar försvåras. Vi anser därför att det är angeläget att samtliga bangårdar av vikt får stärkt tillträdesskydd och säkerhetsklassning. Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi nu har anfört. Obehöriga i spåren, punkt 6 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 22 och 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 36, 40, 41, 43, 49 och 51. Jag vill lyfta fram att har antalet obehöriga som rör sig på järnvägsspåren ökat. Det orsakar stora förseningar i tågtrafiken för både regiontåg och fjärrtåg. Jag föreslår därför att i samarbete med tågoperatörerna ska arbeta fram en åtgärdsplan för att minska antalet personolyckor på järnvägsspår och för att försvåra för obehöriga att beträda spåren. Jag anser att regeringen bör vidta åtgärder i linjer med vad jag har framfört. Skärpta straff för att olovligt beträda spår, punkt 7 (M, SD) av (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 45 och 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkandena 10 och 11. Spårspring är ett stort och tyvärr även ett växande problem. Förutom risk för olyckor skapar det dyra förseningar för järnvägen och arbetsproblem för lokförare. Vi har tagit del av att antalet störningstimmar på grund av att obehöriga befinner sig i spårområdet nästan har fördubblats 2013 2018. I den mån de skyldiga straffas är det endast frågan om låga bötesbelopp. Vi anser därför att regeringen bör se över hur straffen för att olovligt beträda spår kan skärpas. Det gäller bötesbeloppens storlek men också möjligheter att döma till skadestånd för de förseningar som spårspringet har orsakat. Vi anser vidare att för att stärka arbetet med att beivra spårspring bör polis och vakter ges möjlighet att utdöma böter på plats enligt samma modell som för bl.a. fortkörning och felparkering. Vi anser att regeringen skyndsamt bör se över detta. Resenärer och transportköpare, punkt 8 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkandena 5 och 13, 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 63 och 2020/21:184 av och (båda SD), 2020/21:534 av (KD), 2020/21:1674 av m.fl. (S) delyrkande 1, 2020/21:2060 av m.fl. (S) och 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 23 och 62. Vi anser att det ska vara lätt att boka tågbiljett vid resa inom landet, men det ska också vara lätt att välja mellan olika järnvägsbolag. Detta är en förutsättning för en fungerande marknad. Vi kan konstatera att så tyvärr inte är fallet . Vi är medvetna om att konsumenter i stället behöver söka efter en resa och biljett på olika webbplatser. Vi vill i sammanhanget också påminna om att i en skrivelse till regeringen konstaterar att när det gäller biljettförsäljning finns det ett större marknadsproblem, och verket pekar på faktorer som SJ:s starka ställning på tågmarknaden i kombination med dess position som den centrala försäljningskanalen. Vi anser därför att regeringen skyndsamt bör säkerställa att det införs en konkurrensneutral plattform för att köpa biljetter från alla bolag som kör på svensk järnväg. Vi anser också att det ska vara lätt att boka tågbiljetter för resor över hela . Vi kan konstatera att det finns en stor skillnad mellan flyget och tåget när det gäller att boka biljetter. Vi menar att det borde vara en prioriterad fråga för regeringen att förenkla resandet med järnväg. Vi anser därför att regeringen skyndsamt bör påbörja arbetet att i dialog med bolag och andra länder skapa ett gemensamt bokningssystem av tågbiljetter som är lika lätt och transparent att använda som det som används för att boka flygbiljetter. Resenärer och transportköpare, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 23, 62 och 63 samt 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2020/21:184 av och (båda SD), 2020/21:534 av (KD), 2020/21:1674 av m.fl. (S) delyrkande 1, 2020/21:2060 av m.fl. (S) och 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 13. Vi vill inledningsvis påminna om att har ett stort behov av mer järnvägstrafik. Vi kan konstatera att många pendlare tyvärr måste räkna med ståplats. Regeringen har beslutat att satsa på att upphandla nattåg till . Vi anser att det är fel att satsa på nattåg till när behoven av satsningar på järnvägstrafik i är mycket stora. Vi vill därför att regeringen prioriterar i linje med vad vi har anfört. Vi vill vidare påtala att för att underlätta logistikkedjan med gods borde möjligheten till en nättjänst, i likhet med den nättjänst som SJ har, utredas för godstrafiken. Det skulle innebära att det blir enklare att hitta transporter för gods från dörr till dörr med olika transportsätt. Vi menar att om det är enkelt att finna en transportlösning för järnvägsgods ökar också möjligheten att fler företag väljer att transportera sitt gods med tåg i stället för med lastbil. Det är givetvis också viktigt att människor smidigt kan hitta, boka och betala för sin resa. SJ har en nättjänst som gör det enkelt för resenären att hitta, boka och betala för sin resa. Vi kan tyvärr konstatera att inte alla persontrafikoperatörer är samlade i denna tjänst. För att förenkla för resenärerna anser vi därför att regeringen bör se till att SJ, ett statligt bolag, även erbjuder konkurrerande företag en, mot ersättning, möjlighet att sälja sina biljetter i SJ:s nättjänst. Vissa miljöfrågor, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 54 och 55 samt 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 22. Den allra största delen av järnvägsnät, , är elektrifierad järnväg. Ur ett miljöperspektiv är det, förutsatt att elen framställs fossilfritt, en stor fördel att framföra tåg med eldrift. Det är därför positivt att ellokens andel ökar. Vi vill dock peka på att det finns sträckor, samt även terminaler för lossning och lastning, där det inte går att använda ellok. Det gör att diesellok fortfarande behövs. Vi anser därför att regeringen bör verka för att diesel ersätts med miljövänligare bränsle, där elektrifiering inte är möjlig, så snart kostnads-effektivitet och teknik medger detta. Vi vill också framhålla att ett intressant och miljövänligt sätt att driva tåg är vätgas med bränsleceller. Vätgasdrivna tåg med bränsleceller trafikerar redan en reguljär sträcka i nordöstra , och de klarar mellan tankningarna. Vi menar att tekniken behöver utvecklas och provas i på en lämplig oelektrifierad sträcka. Vi anser därför att regeringen bör verka för att provar vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på en oelektrifierad sträcka. Vissa miljöfrågor, punkt 9 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 22, 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 55 och 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 54. Jag vill framhålla att de järnvägssträckor som använder diesellok behöver hitta andra drivmedel. Detta är nödvändigt för att reducera de kvarvarande utsläppen inom järnvägssektorn. Jag anser inte att det är långsiktigt hållbart att subventionera fossil diesel, utan att alternativen till detta måste utvecklas och främjas. Jag anser därför att regeringen bör se till att kvarvarande fossila drivmedel i tågsektorn fasas ut och se över möjligheten att ge i uppdrag att upphandla vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor. Museiorganisationer, punkt 10 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 65. Vi vill framhålla att museiorganisationer driver verksamhet som är en del av vårt kulturarv. Om verksamheten ska fungera är det viktigt att man bl.a. ger trafiken tillgång till tåglägen. Vi vill peka på att det finns äldre spår som inte används, eller som används i en mycket liten omfattning, och som är en förutsättning för att hålla museitrafiken i liv. Vi anser därför att regeringen bör se till att museiverksamhet får stöd och ökade förutsättningar för att kunna driva verksamheten. Järnvägsfrågor (V) (V) anför: Vi lever i ett klimatnödläge. är det renaste och effektivaste sättet att transportera både personer och gods och jag anser därför att järnvägen måste få högre prioritet.