bet · H801TU6 · 2021-03-12 00:00:00 — Jag vill betona att A‑traktorn är ett viktigt fortskaffningsmedel för många ungdomar, inte minst på landsbygden. Att se över möjligheten att förflytta sig på ett säkert sätt, även i de delar av landet där kollektivtrafiken inte är fullt utbyggd, är en viktig del i att möjliggöra transporter till såväl fritidssysselsättning som extraarbete. Sammanfattningsvis behövs en översyn av reglerna för i syfte att finna en lösning som ökar trafiksäkerheten. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafiksäkerhet för mopedbilar och A-traktorer, punkt 11 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 25, 2020/21:931 av (KD) och 2020/21:789 av (C), 2020/21:1031 av Per Schöldberg och (båda C), 2020/21:1140 av (M), 2020/21:1596 av (S), 2020/21:1649 av (S), 2020/21:2189 av m.fl. (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 27 och 36, 2020/21:2383 av (S), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 32 och 33, 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 26 i denna del och 2020/21:3689 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2. Jag kan inledningsvis konstatera att antalet mopedbilar har ökat kraftigt och tagit över en stor del av marknaden från A-traktorer, som har en maximal hastighet av . Det krävs samma körkort som för en EU-moped, då mopedbilen har som maximal fart. Jag vill uppmärksamma att nu har slagit larm om den dåliga trafiksäkerheten i mopedbilarna. Jag vill peka på att det vid all introduktion av nya typer av vägfordon är väsentligt att de utvärderas , inte minst vad gäller trafiksäkerhet. Det kan konstateras att en mopedbil har helt andra vägegenskaper än en moped, då den får väga utan last. Jag menar därför att den ansvariga myndigheten bör ges i uppdrag att utvärdera de nya fordonen, bl.a. vad gäller olycksstatistik, trafiksäkerhet och användning. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Uppvisande och kontroll av körkort, punkt 13 (M, SD) av (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 60, 2020/21:2324 av Boriana (M), 2020/21:3461 av m.fl. (SD) yrkande 4 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 27 och 2020/21:1215 av (M) och 2020/21:2592 av och (båda M). Vi kan konstatera att problemet med förfalskade och ogiltiga körkort växer. är det i princip riskfritt för förare från länder som saknar ett väl fungerande körkortsregister att köra bil i utan körkort. Vi menar att behöver fler poliser ute på vägarna som beivrar denna brottslighet, och sannolikt behövs även skärpta lagar och påföljder med krav på att uppvisa giltigt körkort. Enligt rättsväsendet kan man ofta inte bevisa att individer saknar körkort och eftersom det inte finns något krav på människor som inte är folkbokförda i landet att inneha svenskt körkort kan de inte dömas för olovlig körning. Förutom att detta kan innebära livsfara för både bilföraren och omgivningen vill vi peka på att det även sänder en farlig signal att lagen inte gäller alla och att rättssystemet som sådant är bristfälligt. Att utländska förare på detta sätt kan undgå svenska regler, och därmed även undgå juridiska påföljder, är potentiellt förödande för både rättsväsendets trovärdighet och dess legitimitet. Möjligheten att kontrollera utländska körkort bör enligt vår mening utökas, och ett strikt ansvar för förare att styrka körkortsinnehav och adekvat utbildning bör införas. Vi menar att det mot den bakgrunden behövs en översyn av befintlig lagstiftning för att underlätta för polis- och rättsväsen i deras arbete med att beivra användningen av falska och ogiltiga körkort. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Andra körkortsfrågor, punkt 14 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 85, 86 och 95, 2020/21:2548 av och (båda SD) och 2020/21:2604 av (M). Vi vill inledningsvis peka på vikten av att höja säkerheten på körkortens utformning och funktion. Vi kan konstatera att det finns möjligheter att köpa sitt körkort via internet och därmed kringgå hela systemet med ett reglerat körkortsinnehav. Normalt sett gör polisen kontroller i de datasystem de förfogar över för att säkerställa att innehavaren verkligen har ett körkort. Körkortet är en personlig värdehandling, och därför är det viktigt att körkortet verkligen har säkerhetsfunktioner som säkerställer dess äkthet. För den som vill utge sig för att vara innehavare av ett svenskt körkort för att t.ex. köra bil i är det dock enligt uppgift enkelt att köpa ett förfalskat dokument. Vi vill därför betona att det är av yttersta vikt att öka säkerhetsfunktionerna i körkortet, exempelvis genom fingeravtryck, synligt öra eller liknande. Därtill finns andra tekniska lösningar för att höja säkerheten och begränsa marknaden för förfalskade körkort. Vi vill vidare ta upp frågan om att lägga fler yrkesbehörigheter på samma körkort. har en yrkesförare i regel en rad olika körkort att uppvisa vid en eventuell kontroll. Förutom körkortet är det ett förarkort (för redovisning av kör- och vilotider), yrkeskompetensbevis (YKB), intyg för transport av farligt gods på väg (ADR), kranförarkort, truckkort m.m. Vi kan konstatera att det är en ansenlig mängd kort som ska medföras under färd. Vi menar att det är rimligt att se över möjligheterna att minska antalet kort. En variant är att föra in flera uppgifter på ett enda kort. En möjlighet är att välja samma metod som flera länder har gjort i där en inpräglad sifferkod på baksidan av körkortet bevisar att innehavaren har avsedd behörighet. En sådan åtgärd skulle minska hanteringen av kort, och även miljöeffekten är av betydelse. Vi föreslår därför att möjligheten att föra in flera behörigheter på samma kort ska ses över. Att starta en bil är förknippat med säkerhetsfunktioner i själva nyckeln. Vi kan konstatera att nyckeln och fordonet rent tekniskt måste vara programmerade mot varandra för att bilen ska starta. Vi vill uppmärksamma att sedan den här funktionen infördes runt 1999 har antalet tillgrepp av fordon minskat, men har kriminella hittat lösningar för att kringgå den här säkerhetsfunktionen i bilar som är nyckellösa. För att ytterligare öka säkerheten menar vi att körkortet kan utrustas med ett chip som sedan sätts i en korthållare i bilen. Körkort som har lagts in i bilens kartotek skulle då endast gemensamt med nyckel kunna starta fordonet, vilket påtagligt skulle försvåra möjligheterna för kriminella att komma över fordonet. Verkstäder bör i ett sådant system utrustas med ett s.k. verkstadskort. Ytterligare fördelar med ett sådant här system är att personer som saknar körkort inte kan köra bilen. Dessutom skulle detta kunna begränsa hastigheten för yngre förare, vilket vi kan notera är en funktion som redan erbjuds i extranycklar för vissa bilmärken. Slutligen vill vi ta upp frågan om förnyelse av svenska körkort för boende i länder utanför EES. Sedan en lagändring genomfördes kan svenska körkort inte längre förnyas i länder utanför EES. kunde körkort förnyas vid en svensk utlandsmyndighet. Det nuvarande regelverket är detsamma både inom och utanför EES. Vi kan konstatera att motiveringen bakom lagändringen var att en stat endast får utfärda och förnya körkort för personer som bor permanent i landet eftersom det landet har bäst förutsättningar att bedöma den enskildes förhållanden. Vi menar att detta är ologiskt eftersom en person som är permanent bosatt i inte på något vis prövas för att bevisa att vederbörande är en lämplig förare, utan den isolerade skillnaden är endast var man är skriven. Detta är inte bara diskriminerande mot svenska medborgare som av en händelse bor i utlandet utan leder även till kostsamma och tidskrävande åtgärder för dessa individer. Vi menar att lagkraven på att man måste ha sin permanenta bostadsadress i för att kunna förnya sitt svenska körkort måste ses över och att det svenska regelverket likställs på samma sätt i utlandet som i för att bidra till en jämlik behandling av utlandssvenskar och svenskar bosatta i då regelverket i sig inte ska skilja sig åt. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Åldersbaserade hälsokontroller, punkt 15 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 96 och 2020/21:109 av (SD) och 2020/21:379 av (SD) i denna del. Vi kan konstatera att många personer drabbas av demens eller andra sjukdomar på ålderns höst. Det kan i vissa fall tyvärr leda till sämre möjligheter att köra bil och även att en person anses olämplig att framföra ett fordon. Vi har uppmärksammat att allt färre läkare anmäler olämpliga bilförare till Transportstyrelsen. För att värna säkerheten för äldre förare och för att rädda oskyldiga människor från att bli skadade, och kanske till och med dödade, till följd av olämpliga förare i trafiken menar vi att möjligheten att införa obligatoriska läkarkontroller av äldre körkortsinnehavare ska ses över. Vi menar att möjligheten att införa ett enklare test för förare att framföra sitt fordon bör utredas. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Synkontroller, punkt 16 (C, KD, L) av (C), (KD) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:1955 av (M), 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 47 och 2020/21:3265 av m.fl. (L) yrkande 3 och 2020/21:379 av (SD) i denna del, 2020/21:1033 av (KD), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 97, 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkande 8 och 2020/21:3070 av (MP) yrkande 1 i denna del. Vi vill inledningsvis betona synskärpans betydelse för trafiksäkerheten. Vi kan konstatera att synnedsättning är ett vanligt förekommande problem hos en stor del av befolkningen och att detta kan påverka trafiksäkerheten negativt. Att ha en tillfredsställande syn är en självklarhet för att upprätthålla en god trafiksäkerhet, oavsett behörighetsnivå. Vi vill starkt betona att ett säkert trafikbeteende bygger på en god överblick av trafikmiljön. Vi vill i sammanhanget betona att oavsett tekniska framsteg måste en förares varseblivning genom sina sinnen vara tillförlitlig. skärptes de EU-gemensamma kraven på synförmåga för körkort, där man har en nivå för lätta fordon och ett högre krav för de högre körkortsbehörigheterna. I gäller att förare av tyngre fordon ska kontrollera synen, som en av flera hälsoaspekter, efter att de har fyllt . Vi konstaterar att det inte finns några motsvarande krav för privatpersoner. När körkortet väl är utställt krävs enligt nuvarande regelverk inga fler kontroller av synen för att få behålla körkortet. Det är således en diskrepans mellan olika behörigheter som vi menar är ologisk. Vi anser att man bör överväga att utreda behovet av och rimligheten i obligatoriska syntester för privatpersoner i samband med körkortsförnyelse efter en viss ålder, när föraren kommit upp i den ålder då det är vetenskapligt påvisat att synen gradvis försämras. I utskottets tidigare behandling av frågan om synkontroller har olika förslag avfärdats med hänsyn till bl.a. osäkerhet kring hälsokontrollers kostnader. Vi vill dock betona att dessa inte bör sammanblandas med synkontroller. Att ha synkontroller hos en optiker – och i ett system som redan finns för de som är yrkesförare – skulle enligt vår bedömning innebära mycket marginella kostnader. I utskottets behandling av frågan har också hänvisats till Transportstyrelsens översyn av syn (dnr TSV 2018-2366). Vi kan här konstatera att det trots trafikutskottets hänvisning inte har ingått i uppdraget att utreda behovet av återkommande synkontroller för lägre behörigheter. Mot den bakgrunden menar vi att behovet av att införa regelbundna obligatoriska synkontroller för privatpersoner efter en viss ålder behöver utredas ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Synkontroller, punkt 16 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 97 och 2020/21:379 av (SD) i denna del, 2020/21:1033 av (KD), 2020/21:1955 av (M), 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkande 8, 2020/21:3070 av (MP) yrkande 1 i denna del, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 47 och 2020/21:3265 av m.fl. (L) yrkande 3. Vi kan konstatera att det med dagens regelverk endast utförs synkontroller för körkortsinnehavare som har tagit körkort för tyngre behörigheter. Vi vet dock att synen förändras och att en förare kanske inte själv uppfattar att synen blir sämre. Redan vid 40–kan tendenser till försämrad syn uppträda. har de flesta mer eller mindre förändrad syn, och vi menar att det därför är rimligt att man får göra en synundersökning vid förnyelse av körkort. Vi föreslår därför att möjligheterna att införa en obligatorisk synkontroll även för de lättare körkortsbehörigheterna efter ska utredas. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Synfältsbortfall, punkt 17 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 48 och 49 samt 2020/21:1083 av (M) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:1090 av (M) yrkandena 1 och 2. Jag kan konstatera att det finns stora individuella variationer inom den grupp som drabbas av synfältsbortfall, och min inställning är att de som fortfarande kan köra bil på ett trafiksäkert sätt ska ha möjlighet att göra det. För att råda bot på dagens situation fordras ett utredningsarbete för att undersöka hur ett nytt system för körprov på väg kan införas. Frågor som skulle behöva utredas är bl.a. vad som ska ingå i testet och vem som har kompetens att bedöma testresultaten. Därtill skulle behovet av ändringar i körkortslagen och körkortsförordningen behöva klargöras, bl.a. möjligheten att genomföra körprover i verklig trafikmiljö för personer med konstaterade synfältsdefekter före en eventuell indragning av körkortet, i likhet med de som genomförs vid kognitiva bedömningar vid demens eller stroke. Jag menar att det därför är rimligt att uppdra till Transportstyrelsen att i ett första steg se till att återinföra möjligheten att nyttja simulatorn på () för att bedöma körförmågan hos personer som har fått sitt körkort återkallat på grund av synfältsbortfall. Därtill måste det skyndsamt tillsättas en utredning som undersöker hur ett nytt system för körprov på väg för personer med synfältsdefekter kan införas. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Andra trafikmedicinska frågor, punkt 18 (M, C, KD, L) av (C), (KD), (M), (M), (M), (L) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3265 av m.fl. (L) yrkandena 1 och 2, 2020/21:3070 av (MP) yrkande 2 och 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 98 och 2020/21:3070 av (MP) yrkande 1 i denna del. För att nå de högt uppsatta målen i arbetet med en nollvision i trafiken är det avgörande att vi har bilförare som kan framföra sitt fordon på ett säkert sätt i en säker trafikmiljö med vägar av god kvalitet. Vi vill inledningsvis peka på behovet av rikstäckande trafikmedicinsk kompetens för att uppnå en ökad trafiksäkerhet. Vi konstaterar att de medicinska kraven för innehavare av körkort är harmoniserade inom EU och återfinns i Transportstyrelsens regler. Av dessa framgår att det är den behandlande läkarens ansvar att bedöma en patients medicinska lämplighet för körkortsinnehav. Vi vill uppmärksamma att det tyvärr förekommer att personer tillåts köra bil trots att de av medicinska skäl inte borde få göra det. En orsak kan vara att det för en läkare kan vara svårt att på ett rättvisande sätt avgöra en patients lämplighet för körkortsinnehav. Ett annat skäl som ofta framförs är att det kan störa patient–läkar-relationen att ”ta någons körkort” mot vederbörandes vilja. Vi menar att det därför är av vikt att vi får en likvärdig rikstäckande kompetens i trafikmedicin och tydliga riktlinjer för bedömningar. Eftersom ansvaret för trafikmedicinska bedömningar och intyg ligger på regionerna, som ansvarar för hälso- och sjukvården, anser vi att det behövs en organisation inom respektive region för dessa bedömningar. Här skiljer sig regionerna åt på grund av olika förutsättningar beroende på befolkningssammansättning och geografiska förhållanden. Vi noterar att några regioner har valt att inrätta trafikmedicinska enheter, medan andra har lagt ansvaret på rehabiliteringsmedicinska kliniker. De trafikmedicinska undersökningarna utförs med olika kompetens, och väntetiderna är ofta så långa som . Vi vill vidare peka på behovet av att införa enhetliga nationella regler för bedömning av körförmågan. Vi kan konstatera att de olika centrumen utför ett stort antal utredningar på personer som har fått någon av de drygt tiotal funktionsnedsättningar som man utför en utredning på innan man eventuellt drar in körkortet. Det saknas dock nationella riktlinjer för hur dessa bedömningar ska gå till och det kan konstateras att de olika centrumen testar på olika sätt. Det innebär att det är var personen bor i landet som avgör hur bedömningen går till. Vi menar att enhetliga regler därför behöver utformas för att åstadkomma likvärdiga bedömningar i hela landet. Vi vill också peka på att alla åtgärder generellt bör följas upp för att se om man når önskat resultat. saknas uppföljning av bedömningarna av körförmåga. Det behövs en samlad bild som visar om de som godkänns får behålla körkortet och hur de sedan klarar sig i trafiken. En sådan översikt kan enligt vår bedömning tillsammans med utvecklingen av nationella bedömningsregler bli ett viktigt instrument för ökad trafiksäkerhet. Det är uppenbart att de trafikmedicinska bedömningarna i är av olika kvalitet och förenade med långa väntetider. Det är inte tillfredsställande och kan vara ett hot mot trafiksäkerheten. Mot bakgrund av ovanstående anser vi det därför vara nödvändigt att den ansvariga myndigheten ges i uppdrag att se till att trafikmedicinska bedömningar görs utan dröjsmål, med hög kompetens och med likhet över landet för att säkerställa att man lever upp till gällande trafikmedicinska säkerhetskrav. Därutöver behöver det utformas enhetliga nationella riktlinjer för hur bedömningen av körförmåga hos en patient bör genomföras. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Andra trafikmedicinska frågor, punkt 18 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 98 och 2020/21:3070 av (MP) yrkandena 1 i denna del och 2 samt 2020/21:3265 av m.fl. (L) yrkandena 1 och 2. Vi vill ta upp frågan om de medicinska krav som ställs på yrkesförare. Vi kan konstatera att när det gäller tunga behörigheter har betydande skärpningar införts och det innebär att många yrkesförare mister sina behörigheter trots att de har haft ett långt och klanderfritt yrkesliv bakom ratten. Att de nya bestämmelserna följs från och med , och därmed hindrar nya körkortsinnehavare att ta tunga behörigheter, är logiskt. Däremot är det enligt vår bedömning orimligt att förare som yrkesmässigt har kört prickfritt plötsligt inte längre anses vara dugliga i trafiken. Genom sin yrkesutövning har de mer än väl bevisat att de uppfyller de trafiksäkerhetsmässiga kraven, trots att de kanske har begränsat synfält eller drabbades av ett epileptiskt anfall i barndomen. Vi vill peka på att många dugliga yrkesförare därmed över kan bli fråntagna sin möjlighet till försörjning. Vi framhåller att det är rimligt att dessa förare tillåts fortsätta sin yrkesutövning fram till sin pensionering, givet att de underställs årliga kontroller för att säkerställa att de alltjämt har den förmåga som behövs. På så sätt skulle den knivskarpa övergången till de skärpta medicinska kraven mildras och kompetenta yrkesförare skulle kunna förbli i tjänst. Vi vill i sammanhanget upplysa om att uppger att det föreskrivs att nationella myndigheter kan ge förare med förutsättningar för en god prognos tillstånd att föra motorfordon. Om denna möjlighet ska utnyttjas överlåts därmed på de nationella myndigheterna och deras medicinska experter. Vi menar att det således finns en möjlighet för nationella myndigheter att ge förare med god prognos ett fortsatt undantag, och detta bör också ske. Vi föreslår därför att möjligheten till dispens gällande medicinska krav på yrkesförare ska utredas. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Användning av bilbälten, bilbarnstolar och reflexer, punkt 19 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 61 och 2020/21:116 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2020/21:867 av (S), 2020/21:1673 av m.fl. (S) och 2020/21:2339 av (M). Vi kan konstatera att 220–290 personer omkommer på de svenska vägarna och många personer skadas. Det finns flera orsaker till det höga antalet omkomna och skadade privatbilister och yrkesförare. En av orsakerna är dålig bältesanvändning, även om det har skett en förbättring . Vi vill understryka att bilbältet har en central funktion i fordonets säkerhetsstruktur och vi vill peka på att användningen av bilbälte borde avspeglas vid eventuell ekonomisk påföljd vid olycka. Vi menar mot den bakgrunden att regelverket gällande bältesanvändning måste skärpas och att möjligheten till ett högre bötesbelopp för förare och passagerare som inte använder bilbälte bör utredas. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Däckfrågor, punkt 20 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 20 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 99, 2020/21:186 av (SD), 2020/21:1141 av (M), 2020/21:2870 av (M) och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 28 och 2020/21:108 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2020/21:122 av (SD) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:1375 av (M). Vi kan konstatera att fordon i enligt det gällande regelverket ska ha vinterdäck fr.o.m. t.o.m. om det råder vinterväglag. Beroende på var man bor i bör man vara någorlunda säker på att väglaget passar för sommardäck innan man byter. Byte till sommardäck bör ske efter . Det är tillåtet att använda dubbdäck –. Dubbdäck får användas även , om det är eller kan antas råda vinterväglag. Vinterväglag råder när det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägen, och bedömningen görs av polisen på plats där föraren befinner sig. Övrig tid är det sommardäck som gäller. Vi vill lyfta fram att problemet är det snäva tidsfönster som kräver skifte av däck. Vi påminner om att det kan vara vinterväglag långt in – även i .