bet · H801TU6 · 2021-03-12 00:00:00 — Konsekvenserna för körkortsinnehavare och den ökade kostnaden för hälso- och sjukvården står inte i proportion till den marginella säkerhetseffekt som förväntas uppnås. Utskottet konstaterar att trots att trafikmiljön och trafikintensiteten har förändrats sedan dagens äldre tog körkort har de flesta äldre förare lyckats anpassa sig till förändringarna. Stor körerfarenhet gör att många klarar även komplicerade situationer. När insikt och omdöme inte är försämrade är de flesta också medvetna om sina begränsningar och anpassar sitt körsätt därefter. När det gäller frågan om återkommande synkontroller konstaterar utskottet att det enligt Transportstyrelsens bedömning är tveksamt huruvida sådana kontroller skulle vara samhällsekonomiskt försvarbara. Utskottet delar denna uppfattning. Utskottet avser att bevaka frågan om behov av regelbundna synkontroller efter att man har tagit sitt körkort i syfte att ytterligare öka trafiksäkerheten på våra vägar. Utskottet kan vidare konstatera att Transportstyrelsen har påbörjat ett föreskriftsarbete för att se över och revidera medicinföreskrifterna om både syn och diabetes. Utskottet avser att även fortsättningsvis noga följa utfallet av myndighetens arbete i dessa frågor. När det gäller trafikmedicinska bedömningar vill utskottet påminna om att bestämmelserna om läkares anmälningsskyldighet ändrades 2010 i syfte att avdramatisera anmälan och därmed göra det lättare att anmäla personer vars körkortsinnehav kan ifrågasättas av medicinska skäl. Systemet med anmälningsskyldighet har därmed blivit mer effektivt för att hindra personer att framföra motorfordon om de inte uppfyller de medicinska kraven för körkort. När det gäller frågan om trafikmedicinsk kompetens vill utskottet peka på att för att Transportstyrelsen ska kunna återkalla körkortet krävs det att det läkarintyg som är underlag för bedömningen ska vara skrivet av en läkare med specialistkompetens. När det gäller frågan om synfältsdefekter understryker utskottet att de trafiksäkerhetspolitiska målen, som beslutat om, fordrar ett regelverk som i största möjliga mån säkerställer att förare är säkra och kompetenta. Utskottet konstaterar att tillkännagivande är under beredning inom . Utskottet vill också framhålla att Transportstyrelsen har gjort en översyn i fråga om de trafikmedicinska kraven på syn. Utskottet ser fram emot att ta del av resultatet av detta arbete. När det slutligen gäller frågan om dispens för yrkesförare uppmärksammar utskottet att den ansvariga myndigheten är restriktiv med att medge undantag från de medicinska kraven och en förutsättning är att myndigheten bedömer att det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Utskottet finner inga skäl att ändra på regelverket. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:109 (SD), 2020/21:379 (SD), 2020/21:1033 (KD), 2020/21:1083 (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:1090 (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:1955 (M), 2020/21:2218 (SD) yrkandena 96–98, 2020/21:2805 (KD) yrkande 8, 2020/21:3070 (MP) yrkandena 1 och 2, 2020/21:3172 (C) yrkandena 47–49 och 2020/21:3265 (L) yrkandena 1–3. Användning av bilbälten, bilbarnstolar och reflexer Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om ändrade regler när det gäller användning av bilbälten, bilbarnstolar och reflexer. Utskottet ser mycket positivt på det arbete med bältesanvändning som redan görs. Utskottet understryker att säkerhet för barn i bil är en prioriterad fråga och lyfter fram vikten av ett fortsatt arbete med att öka trafikanternas medvetenhet om betydelsen av reflexer och reflexvästar. Jämför reservation 31 (SD). I 4 kap. 10 § trafikförordningen anges att alla som åker personbil, lastbil, tre- eller fyrhjulig motorcykel med karosseri eller tre- eller fyrhjulig moped med karosseri ska sitta på en plats med bilbälte om det finns en sådan plats och använda bältet. Barn som är kortare än ska använda bilbarnstol, bälteskudde eller någon annan särskild skyddsanordning för barn i stället för eller tillsammans med bilbältet. Ett barn som är eller äldre och kortare än får inte färdas i ett fordon där det inte finns möjlighet att använda en särskild skyddsanordning för barn, annat än vid tillfälliga transporter under korta sträckor. I sådana fall ska barnet i stället använda bilbältet när det är möjligt och får då inte färdas i framsätet i en personbil eller i en lätt lastbil. Ett barn som är får inte färdas i ett fordon där det inte har möjlighet att använda en särskild skyddsanordning för barn, annat än vid tillfällig färd i taxi under korta sträckor. I sådant fall får barnet dock inte färdas i framsätet. Alla busspassagerare som är äldre än ska sitta på en plats med bilbälte om en sådan plats är tillgänglig och ska använda bältet. För att bältet ska hamna på rätt plats på kroppen på små barn är det lämpligt att använda en bälteskudde. I samråd med väljer riksåklagaren ut de brott för vilka ordningsbot ska bestämmas. Brott mot 4 kap. 10 § trafikförordningen är ett sådant brott. Böter utfärdas med stöd av ett bemyndigande i 48 kap. 14 § . Bötesbeloppet är om reglerna om bilbälte överträds. För underlåtenhet av förare att se till att passagerare under använt bilbälte eller särskild skyddsanordning är bötesbeloppet . I motion 2020/21:116 pekar (SD) på att möjligheten att lagstifta om bakåtvänt bilåkande för små barn bör undersökas (yrkande 1). Motionären uppmärksammar bl.a. att det har fastställts att det säkraste sättet för små barn är att åka i bakåtvänd bilbarnstol och menar att lagstiftning skulle inte bara hjälpa föräldrar att göra rätt utan också sätta press på tillverkarna att utveckla bakåtvända stolar för större barn. Motionären tar även upp frågan om otillåten användning och försäljning av uttjänta bilbarnstolar (yrkande 2). Motionären lyfter fram att åldern på bilbarnstolen har betydelse för säkerheten, varför det bör vara otillåtet att använda eller sälja bilbarnstolar som är uttjänta. I motion 2020/21:867 anser (S) att möjligheten att införa krav på tillgång till bilbarnstol i bussar bör ses över. Motionären betonar att små barn är ömtåliga och att de inte kan resa säkert med buss i stora delar av landet. Motionären hänvisar till att det finns exempel på bilbarnstolar som är infällda i ryggen på specialbyggda säten i bussar. I motion 2020/21:1673 menar m.fl. (S) att en lagstadgad reflexanvändning bör övervägas. Motionärerna betonar att reflexer räddar liv och att många trafikolyckor där fotgängare är inblandade inträffar när det är mörkt. Enligt motionärerna finns det i lagkrav på att fotgängare som under mörker rör sig på väg ska använda en ändamålsenlig reflex. I kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 61 framför m.fl. (SD) att lagen om bältesanvändning bör skärpas. Motionärerna påminner om att dålig bältesanvändning är en av orsakerna till dödsfall i trafiken och föreslår att möjligheten till ett högre bötesbelopp för förare och passagerare som inte använder bilbälte ska utredas. I motion 2020/21:2339 uppmärksammar (M) behovet av att se över möjligheterna att införa krav på medförande av reflexväst i personbilar. Motionären påminner om att det skadas och omkommer människor vid stopp längs med vägarna, ofta trots utplacering av varningstriangel, och hänvisar till andra länder där det är obligatoriskt att medföra en reflexväst i alla fordon. Utskottet kan inledningsvis konstatera att enligt analys av trafiksäkerhetsutvecklingen är andelen personer som använder bälte i framsäten , vilket är i nivå med målnivån om 99 procents bältesanvändning till 2020. Av förarna är det i denna undersökning som använder bälte, och av passagerarna i framsätet är det som gör det. Vidare kan utskottet konstatera att det framgår av mätningar från () av bilbältesanvändning 2020 (rapport 2020:5) att av både förarna och passagerarna använder bälte. Enligt rapporten har den totala bältesanvändningen ökat något, , . Rapporten visar att kvinnor använder bälte i något högre utsträckning än män. , då mätningarna startade i alla kommuner, har den totala bältesanvändningen ökat med , från . Det konstateras att den totala användningen av bilbälte i framsätet i personbil alltjämt ligger högt, men det kvarstår ett arbete för att nå etappmålet 2020, dvs. Utskottet noterar vidare att bilbältesanvändningen enligt NTF är endast bland dem som omkommer i bil i trafiken. Både NTF och lyfter fram förebyggande åtgärder, såsom informationssatsningar och fler bilar med bältespåminnare, som de mest ändamålsenliga åtgärderna. utfördes av trafikarbetet av bilar med bältespåminnare. Utskottet kan dessutom notera att det finns en satsning på medborgar- och trafikantinformation för ökad trafiksäkerhet i vägtrafiken i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029. När det gäller frågan om bilbarnstolar vill utskottet inledningsvis påminna om att Transportstyrelsen 2017 presenterade rekommendationer för barn i bil. Styrelsen redovisar att en bakåtvänd stol tar emot de våldsamma krafterna bättre och skyddar barnets känsliga huvud och hals. Små barn som åker i framåtvända barnstolar löper fem gånger högre risk att dödas eller skadas svårt, jämfört med barn i bakåtvända bilbarnstolar. Transportstyrelsen understryker därför att man inte ska vända barnet för tidigt, utan rekommenderar att barn sitter bakåtvända , normalt tills de är . Utskottet noterar att utöver Transportstyrelsens rekommendationer finns det även information och råd på webbplats och på om vad man kan göra för att trygga att barn reser så säkert som möjligt i bil. Utskottet vill vidare påminna om att fr.o.m. ska bälten vara monterade i nyregistrerade bussar, utom i bussar för stadstrafik. Bussarna ska uppfylla de direktiv som anger tekniska krav på bälten, bältesinfästningar och säten. För barn finns dock inga riktlinjer. Det framgår av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:52) om användning av bilbälten och av särskilda skyddsanordningar för barn att alla busspassagerare som är äldre än ska sitta på en plats med bilbälte om en sådan plats är tillgänglig och ska använda bältet. Om det finns särskilda skyddsanordningar för barn tillgängliga på bussen bör de användas. Bästa sättet för små barn är enligt NTF att färdas bakåtvända i bilbarnstol. Sitter barnet i ett babyskydd bör det gå att montera det bakåtvänt i ett säte med bälte. I vissa bussar kan det finnas några bakåtvända säten. Det finns även några bussbolag som har installerat särskilda bakåtvända säten för barn. Om det finns en särskild skyddsanordning för barn tillgänglig på bussen bör denna användas. När det gäller användning av bakåtvänd bilbarnstol i buss redovisade Transportstyrelsen ett regeringsuppdrag om säkerhetshöjande åtgärder för passagerare vid färd i buss (TSV 2018-2455). Utskottet noterar att det av rapporten framgår att en nationell reglering som skulle innebära att alla bussar som har bältesplatser även skulle ha ett antal skyddsanordningar för barn installerade, inte är möjlig att införa eftersom tekniska krav på bussar regleras i det typgodkännanderegelverk som utfärdas av FN:s ekonomiska kommission för (Unece). Enligt rapporten innebär detta i praktiken att reglerna för bältesanvändning måste vara harmoniserade i hela EU. I rapporten föreslås att fortsätter att bevaka arbetet internationellt inom detta område. När det gäller frågan om begagnade bilbarnstolar noterar utskottet att NTF upplyser om att det finns risker med att köpa en begagnad bilbarnstol. Den som köper en sådan måste enligt NTF vara säker på att den inte har varit inblandad i någon olycka. Materialet åldras också och får efterhand sämre krockegenskaper. NTF informerar vidare om att en bilbarnstol kan sägas ha en ungefärlig livslängd . Utskottet vill påminna om att det fanns krav på att reflexselar skulle medföras vid färd med buss eller lastbil. Detta krav togs dock bort, men det finns flera transportföretag som har krav på att reflexväst ska användas vid eventuella fordonsarbeten på väg. Dåvarande utredde om krav på reflexer skulle kunna föras in i trafikförordningen och då i form av ett krav på att fotgängare ska använda reflexer när de befinner sig på körbanan eller i vägrenar i mörker och där det saknas tillfredsställande belysning. kom fram till att svårigheterna med övervakning samt kontroll och sanktioner bedömdes vara så stora att rekommendationen blev att inte införa ett sådant krav. Myndigheten ställde sig i sin utredning positiv till krav på reflexvästar men framhöll att denna fråga inte borde avgöras nationellt utan borde utredas och närmare regleras internationellt. Utskottet kan konstatera att ett krav på reflexvästar inte kan införas ensidigt av . Det skulle först fordras att kravet förs in i som har anslutit sig till och som bl.a. specificerar krav på utrustning i fordon. Enligt finns krav på varningstrianglar men inte krav på reflexvästar. Krav på reflexvästar har inte varit prioriterat i de arbetsgrupper som tar fram underlag för regelverken. FN:s ekonomiska kommission för (Unece) har konstaterat att det strider mot intentionerna i FN:s vägtrafikkonventioner att införa nationella krav på att medföra reflexvästar. Utskottet vill vidare uppmärksamma att ökar påkörningsolyckorna för gående och cyklister, och många av dessa inträffar enligt Transportstyrelsen i mörker. Enligt Transportstyrelsen inträffar av påkörningsolyckor med skadade fotgängare november–februari. Kvinnor drabbas i högre utsträckning än män (kvinnor jämfört män 2019) och var femte är . Flertalet olyckor sker i stadstrafik. Det inträffar nästan dubbelt så många olyckor med skadade fotgängare i närheten av eller på ett övergångsställe –februari, , jämfört med , . Utskottet noterar att Transportstyrelsen uppmanar fotgängare att bära reflexväst, reflex eller en tänd lampa när det är mörkt. Reflexen syns bäst i rörelse, antingen genom att ha den hängande eller långt ned på ben och armar för att vara synliga från olika håll, och det påminns om att reflexer inte håller hur länge som helst. Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma rapporten inriktning för säker gångtrafik 1.0 (2017:102) där det konstateras att det viktigaste för att öka säkerheten för gående är att förebygga olyckor, men det är också viktigt att lindra konsekvenserna om en olycka trots allt skulle inträffa. Ett av de prioriterade insatsområdena för ökad säkerhet för gående är säkrare beteenden, användning av skydd och reflexer. Inriktningen har tagits fram i samverkan mellan ett femtontal aktörer och är en del av det gemensamma arbetet Tillsammans för Nollvisionen. I rapporten konstateras att gångtrafiken är en mycket viktig del i ett hållbart transportsystem, och att gå är en fysisk aktivitet som ger ett viktigt bidrag till ökad folkhälsa. Gångtrafiken måste vara säker för att den ska kunna betraktas som långsiktigt hållbar. Utskottet konstaterar att fordonsförare fortfarande behöver påminnas om varför bälte är viktigt för säkerheten. Utskottet menar att de mätningar och informationssatsningar som bedrivs när det gäller bältesanvändning är fortsatt viktiga och ser mycket positivt på det arbete med bältesanvändning som görs av olika aktörer. I fråga om olika säkerhetsanordningar för barn i bil och buss understryker utskottet att barn och unga är en särskilt skyddsvärd grupp vars perspektiv måste vara ständigt närvarande i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet betonar att det inte råder någon tvekan om att säkerheten för barn i bil är en prioriterad fråga för utskottet, men med hänvisning till bl.a. det regelverk som redan finns finner utskottet inte skäl att vidta någon åtgärd. När det gäller frågan om reflexer och reflexvästar vill utskottet betona att det är viktigt att vidta olika åtgärder som kan öka trafiksäkerheten på väg i enlighet med nollvisionens anda. Utskottet konstaterar att krav på att medföra reflexvästar inte kan införas ensidigt av men att reflexvästar sannolikt är en bra utrustning. Utskottet betonar att även om en ny lagstiftning inom detta område inte skulle vara förenlig med den gällande vägtrafikkonventionen är det viktigt att på andra sätt främja en utveckling som innebär att det finns tillgång till reflexvästar i de fordon som färdas på våra vägar. Utskottet vill lyfta fram vikten av ett fortsatt arbete med att öka trafikanternas medvetenhet om betydelsen av reflexer och att det finns en reflexväst tillgänglig i varje fordon. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:116 (SD) yrkandena 1 och 2, 2020/21:867 (S), 2020/21:1673 (S), 2020/21:2218 (SD) yrkande 61 och 2020/21:2339 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om vissa däckfrågor. Utskottet understryker det centrala i att åstadkomma en effektiv användning av vinterdäck när vinterväglag råder. Utskottet konstaterar vidare att nuvarande regelverk redan innehåller en viss grad av flexibilitet som tar hänsyn till de olika väderförhållanden som kan råda i olika delar av landet. Jämför reservation 32 (SD) och 33 (L). Reglerna om dubb- och vinterdäck finns i 4 kap. 18a § trafikförordningen och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om användning av däck m.m. avsedda för bilar och släpvagnar som dras av bilar (TSFS 2009:19). Av bestämmelserna framgår att ett fordon ska ha vinterdäck fr.o.m. t.o.m. om det är vinterväglag. Kraven gäller såväl tunga som lätta fordon och avser även utlandsregistrerade fordon. Det finns dock ett antal undantag. Dubbdäck är tillåtna att använda –. Vinterdäck, inklusive dubbdäck, får även användas utanför ovan angivna tidsperioder om det råder vinterväglag eller sådant kan befaras. Vinterväglag råder när det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägen. Lokala trafikföreskrifter om förbud mot trafik med fordon som meddelas av en kommun för en viss väg, viss vägsträcka eller samtliga vägar inom ett visst område får avse fordon med dubbdäck (10 kap. 2 § trafikförordningen). I motion 2020/21:108 anför (SD) att det bör införas ett förbud mot användning av odubbade friktionsdäck (yrkande 1). Motionären uppmärksammar att det är tillåtet att köra med odubbade friktionsdäck året om trots att de ger sämre grepp, längre bromssträcka och försämrad stabilitet vid en undanmanöver. Vidare föreslår motionären att en åldersbegränsning på däck ska utredas (yrkande 2). Motionären påminner om att det inte finns några regleringar av hur gammalt ett däck får vara. I motion 2020/21:122 påminner (SD) om att däck är en färskvara (yrkande 1). Motionären uppmärksammar att däckens beskaffenhet har en avgörande inverkan på bl.a. fordonets bromsförmåga och föreslår att det bör utredas om en åldersbegränsning av däck ska införas samt vilken åldersgräns som ska råda. Motionären tar även upp frågan om kontroll av efterlevnad och påföljd (yrkande 2). Motionären konstaterar att det är möjligt att kontrollera att däcken inte är för gamla. En rimlig påföljd vid färd med för gamla däck skulle enligt motionären kunna vara böter. I motion 2020/21:186 föreslår (SD) en utredning om möjligheten att återgå till den lagstiftning som gällde före och tillåta dubbdäck oavsett väglag fram till . Motionären betonar att perioden från är mycket ostadig och opålitlig när det gäller väglag. I motion 2020/21:1141 lämnar (M) förslag på ändrad lagstiftning som tillåter vinterdäck under en längre säsong än . Motionären betonar att väderförhållanden under vår- och hösttider kan skilja sig mycket i olika delar av landet, varför möjligheten att anpassa lagen efter de faktiska förhållandena bör ses över. I motion 2020/21:1375 framför (M) att det bör tas fram klara kriterier för vad som är ett vinterdäck. Motionären menar att det är oklart vad som menas med ett vinterdäck. I kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 99 begär m.fl. (SD) en översyn av regelverket för sommar- och vinterdäck. Motionärerna pekar på att det kan vara vinterväglag långt in och att däckhandlare inte hinner med att byta däcken , varför en något mer flexibel övergång bör komma till stånd. Motionärerna menar att dubbade vinterdäck förslagsvis kan tillåtas fram till om vinterväglag har varit rådande den 1–. I motion 2020/21:2870 framför (M) att det bör övervägas att byta till ett mer klimatanpassat datum för däckbyte. Motionären konstaterar att det finns olika klimatzoner i och det är även ett problem att dagens regler leder till ett mycket stort tryck på däckverkstäder när många bilister ska byta däck . Ett lämpligt datum för huvuddelen av vore , men för fordon i norra skulle det kunna vara ännu . I kommittémotion 2020/21:3235 yrkande 28 föreslår m.fl. (L) en översyn av regelverket för användning av dubbade vinterdäck med syftet att åstadkomma en regional differentiering. Motionärerna konstaterar att dagens regelverk ger landets bilister att byta däck och att behovet att byta däck varierar med klimatet över landet. Enligt motionärerna skulle en regional differentiering med ett väl tilltaget tidsspann för däckbyte ge hög trafiksäkerhet och låg miljöpåverkan och värna människors arbetsmiljö. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det finns flera tekniska krav för däck på personbil. Däck ska bl.a. vara E-märkta och S-märkta och följa bestämmelser om belastningsförmåga och hastighetskapacitet. Vinterdäck är sådana däck som är särskilt framtagna för vinterkörning. Vinterdäck har en mjukare gummiblandning och ett annat mönster som ger bättre grepp vid snö och is på vägen. Utskottet noterar att det finns olika typer av vinterdäck: dubbade vinterdäck, dubbfria vinterdäck för nordiska förhållanden och dubbfria vinterdäck för mellaneuropeiska förhållanden. Enligt VTI menar däckbranschen att dubbfria vinterdäck för nordiska förhållanden generellt sett har jämförbara vinteregenskaper med dubbade vinterdäck vid vinterväglag, utom på slät och våt is, där de dubbade uppges vara bättre. De dubbfria däcken för mellaneuropeiska förhållanden uppges genomgående vara sämre vid snö- och isväglag. På barmark uppges de dubbfria vinterdäcken för mellaneuropeiska förhållanden vara bäst, medan dubbade vinterdäck och de dubbfria vinterdäcken för nordiska förhållanden enligt däckbranschen är något sämre. Utskottet vill påminna om att flera olika typer av åtgärder har vidtagits för att möta vinterväglagsproblematiken. Bland dem kan nämnas förbättringar i vinterväghållningen, riskutbildning som en del av förarutbildningen och olika krav på fordonen, inte minst krav på vinterdäck. Vidare har Transportstyrelsen reviderat de tekniska krav (TSFS 2019:44) som gäller för att ett däck ska anses vara ett vinterdäck. Av kraven framgår att däck som är märkta med M och S (Mud and Snow) och som är särskilt framtagna för vinterkörning ska anses som vinterdäck på bilar med en totalvikt av högst fram t.o.m. . På släpvagnar med en totalvikt av högst anses däck med ovanstående märkning som vinterdäck om de är särskilt framtagna för vinterkörning fram t.o.m. . VTI sammanställer forskning om vilka typer av vinterdäck som är bäst att använda till personbilar. VTI:s friktionsforskning visar att dubbade vinterdäck som grupp är klart bättre än dubbfria vinterdäck, oavsett underlag. VTI har gjort jämförande tester av vinterdäck i en provmaskin på tre olika isunderlag: våt is, torr slät is samt torr skrovlig is. Friktionsskillnaderna är störst på våt is och minst på skrovlig is. VTI betonar att grunden för en säker resa är bra vinterdäck men det är också mycket viktigt att anpassa hastighet och körsätt till väglaget. Olyckseffekt relaterat till vinterdäcksval är inte enkelt att uppskatta och resultaten från olika studier är inte alltid samstämmiga. VTI uppger vidare att dubbfria vinterdäck är bäst för miljön. Dubbdäck orsakar mer buller och vägslitage som bidrar till sämre hälsa hos människor. Slitagepartiklar från dubbdäck bidrar till att förorena mark i direkt anslutning till vägar och vatten dit dagvattnet från vägar rinner.