bet · H801TU7 · 2021-03-19 00:00:00 — Sjöfart som trafikerar bl.a. måste därmed ersätta fartygens högsvavliga bunkerbränslen med destillatbränslen som är väsentligt dyrare. Som alternativ till renare bränslen kan redarna även välja att använda utrustning som avlägsnar svaveldioxid ur fartygens rökgaser med rökgastvättar, s.k. skrubbrar. Vi ställer oss positiva till att minska utsläppen på och till hårdare kontroller av att regelverket följs, men vi vill betona vikten av att regler i största möjliga mån ska vara globalt omfattande så att de inte leder till snedvriden konkurrens. Vi anser därför att svaveldirektivet som minimum bör gälla i hela . När det gäller kväveoxider kan vi konstatera att det planeras ytterligare åtgärder för att begränsa sjöfartens utsläpp av dessa inom Nord- och . Vi anser att det är positivt att man genom detta förslag försöker införa förbättrande miljöåtgärder inom sjöfarten, men vi anser att man bör införa reglerna inom så stora områden som möjligt. För att få bästa möjliga effekt bör minst hela EU omfattas av regler för kväveoxidutsläpp, annars riskerar fartyg som går genom svenska farvatten att få högre kostnader, vilket kan medföra att transportörer väljer andra fraktsätt än fartyg. Mot denna bakgrund anser vi att även kväveoxiddirektivet som minimum bör gälla i hela . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 9 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkandena 15, 16.1 och 17, 2020/21:3048 av och (båda MP) yrkande 5, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 8, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 30, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 18 och 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkande 11 och 2020/21:1605 av (C), 2020/21:1969 av (M), 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkandena 24–27, 2020/21:2496 av (S), 2020/21:2711 av m.fl. (MP) yrkandena 17–19, 2020/21:2758 av (M) yrkande 1, 2020/21:2807 av m.fl. (KD) yrkandena 25–28, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 45, 2020/21:3048 av och (båda MP) yrkandena 3, 4 och 6, 2020/21:3245 av m.fl. (L) yrkandena 5, 7 och 8, 2020/21:3257 av m.fl. (L) yrkande 3, 2020/21:3357 av m.fl. (M) yrkande 7, 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2020/21:3679 av m.fl. (L) yrkandena 5, 6 och 8. och är omgivet av vatten och sjöfartsnäringen är därför av central betydelse för vårt välstånd och vår handel. Jag vill här peka på att sjöfarten är en relativt miljövänlig transportform med stor potential att ytterligare minska sin miljö- och klimatpåverkan. När det gäller den internationella sjöfarten tog IMO beslut om en strategi för reduktion av växthusgaser från internationell sjöfart. Jag anser att detta är glädjande och att bör vara pådrivande för att dessa åtaganden uppfylls. Jag vill i sammanhanget framhålla vikten av att bör vara pådrivande inom IMO och EU för att säkerställa genomförande och efterlevnad av internationella avtal som syftar till att sjöfarten i större utsträckning bär sina utsläpp och sin klimatpåverkan. Det är tydligt att elektrifieringen behöver bli en mer integrerad del av sjötrafiken och att fartyg bör använda , i stället för att ligga med motorer igång i hamn. Jag vill här peka på att ett sätt att styra över mot mer elanvändning i hamn är att införa miljözoner. Detta innebär att bara de fartyg som ansluter till landströmmen får komma in i citynära hamnar, medan fartyg som fortsätter gå på tomgång får lägga sig i ytterhamnar. Det skulle ge tydliga incitament för kryssningsfartygen att investera i anslutningsutrustning. Mot denna bakgrund anser jag att miljözoner för sjöfarten bör införas för att styra mot anslutning till när fartyg ligger i hamn. Jag anser även att ansvarig myndighet bör ges i uppdrag att se över möjligheten att upphandla vätgasbåtar. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 9 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2807 av m.fl. (KD) yrkandena 25–28 och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 45 och 2020/21:1605 av (C), 2020/21:1969 av (M), 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkandena 24–27, 2020/21:2496 av (S), 2020/21:2711 av m.fl. (MP) yrkandena 17–19, 2020/21:2758 av (M) yrkande 1, 2020/21:3048 av och (båda MP) yrkandena 3–6, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkandena 15, 16.1 och 17, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 8, 2020/21:3245 av m.fl. (L) yrkandena 5, 7 och 8, 2020/21:3257 av m.fl. (L) yrkande 3, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 30, 2020/21:3357 av m.fl. (M) yrkande 7, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 18, 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkandena 5 och 11 samt 2020/21:3679 av m.fl. (L) yrkandena 5, 6 och 8. Jag vill uppmärksamma att är ett särskilt känsligt havsområde. utgör innanhavet en viktig transportled för bl.a. oljetransporter. Oljeutsläppen fortsätter dessvärre att vålla problem i , och det är därför angeläget att skapa tydliga incitament för att undvika oljeutsläpp. Jag anser följaktligen att bötesbeloppen för utsläpp av olja i bör höjas och att beredskapen för potentiella katastrofer i bör öka. På så sätt kan vi minimera eventuella skadeverkningar. En bestämmelse bör också införas om att all olja som transporteras till havs ska märkas med DNA så att det går att spåra från vilket fartyg ett oljeutsläpp skett. Jag vill även lyfta fram frågan om skyddet för den biologiska mångfalden i haven. Främmande organismer som följer med i fartygens barlastvatten från andra hav innebär ett hot mot den biologiska mångfalden i bl.a. . Dessa s.k. invasiva arter kan föröka sig okontrollerat och tränga undan inhemska arter. Därför bör alla hamnar i och ha mottagningsanordningar för barlastvatten så att detta inte släpps ut i havet. Jag vill avslutningsvis även uppmärksamma frågan om sjöfartsel i hamn och jag anser att regeringen bör verka inom EU för gemensamma regler på området. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 9 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 8, 2020/21:3245 av m.fl. (L) yrkandena 5, 7 och 8, 2020/21:3257 av m.fl. (L) yrkande 3 och 2020/21:3679 av m.fl. (L) yrkandena 5, 6 och 8, 2020/21:2496 av (S), 2020/21:2711 av m.fl. (MP) yrkande 18, 2020/21:3048 av och (båda MP) yrkandena 4 och 6, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 17 och 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkandena 5 och 11 samt 2020/21:1605 av (C), 2020/21:1969 av (M), 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkandena 24–27, 2020/21:2711 av m.fl. (MP) yrkandena 17 och 19, 2020/21:2758 av (M) yrkande 1, 2020/21:2807 av m.fl. (KD) yrkandena 25–28, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 45, 2020/21:3048 av och (båda MP) yrkandena 3 och 5, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkandena 15 och 16.1, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 30, 2020/21:3357 av m.fl. (M) yrkande 7 och 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 18. Jag vill framhålla att infrastruktur spelar en mycket viktig roll i arbetet för att nå en hållbar utveckling av vårt samhälle. Genom att satsa på klimatsmarta lösningar kan vi utveckla och behålla vår konkurrenskraft på ett hållbart sätt. Ur klimatsynpunkt är det bra att transportera stora godsflöden på vatten i förhållande till t.ex. väg. Godstrafik till sjöss ska därför välkomnas. Jag anser att fartyg bör stimuleras att använda , i stället för att ligga med motorer igång i hamn. Ett sätt att styra över mot mer elanvändning i hamn är att införa differentierade hamnavgifter eller att bara de fartyg som ansluter till får besöka de citynära hamnarna. Detta skulle ge tydliga incitament för fartygen att investera i anslutningsutrustning. Jag anser därmed att det behövs en ökad användning av för fartyg som ligger i hamn. Jag vill vidare peka på behovet av beredskap i de svenska hamnarna för att kunna tillhandahålla fossilfria fartygsbränslen. bör här följa den utveckling som sker mot nya bränslen för sjöfarten och när behovet uppstår ska de svenska hamnarna kunna leverera fossilfria fartygsbränslen. Här anser jag att bör bistå hamnägarna i förberedelserna. Då volymerna biogas som går att ta fram på ett hållbart sätt inte räcker för att täcka sjöfartens hela behov anser jag att behöver följa den utveckling som sker internationellt för att ersätta bränslet i den internationella sjöfarten. Jag anser att det behövs ett bränslebyte inom sjöfarten och att ett logiskt nästa steg är flytande biogas. Jag kan konstatera att förutsättningarna på olika platser är avgörande för vilka lösningar som är aktuella. För lokal sjöfart behöver därför infrastruktur komma på plats för olika lösningar som elektrifiering, biobränslen och vätgas. Det är här även viktigt att följa utvecklingen av elektrifierade fartyg och pråmar. Jag kan slutligen konstatera att tvättade avgaser som förs ner i havet utgör en föroreningskälla i de ekosystemen och dessvärre blir den akuta effekten varaktig när havsmiljön kontinuerligt utsätts för skrubbervatten från fartyg. Jag vill därför peka på FN:s globala miljömål om att till 2025 förebygga och avsevärt minska alla former av föroreningar i havet och framhåller att bör arbeta för att skrubbrar som leder ner föroreningar i havet ska förbjudas. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Bemanning och arbetsförhållanden, punkt 10 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2020/21:791 av (C) yrkandena 1–3, 2020/21:1314 av m.fl. (V) yrkandena 1–8 och 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 16. Svensk sjöfart vittnar om svårigheter att rekrytera personal till svenska båtar. Vi ser med oro på denna utveckling och anser att det är olyckligt att yrken till sjöss lockar allt färre unga människor. I stället anställer internationella rederier personal från fattiga delar av världen med mycket låga löner. Vi kan konstatera att detta innebär problem för svenska rederier som varken kan eller ska konkurrera med låga löner och sämre anställningsvillkor. Den svenska modellen måste liksom vara att konkurrera med kompetens och hög utbildningsnivå. Därmed finns det fortsatt mycket att göra för att svensk sjöfart ska bli en attraktiv arbetsgivare. Vi anser att regeringen bör göra en översyn och i dialog med svenska rederier och hamnar se över olika utbildningsalternativ i syfte att säkerställa sjöfartens långsiktiga personalbehov. Mot denna bakgrund vill vi framhålla behovet av att säkerställa rekrytering av ny personal till sjöfarten. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Bemanning och arbetsförhållanden, punkt 10 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 16 och 2020/21:791 av (C) yrkandena 1–3, 2020/21:1314 av m.fl. (V) yrkandena 1–8 och 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkande 8. Vi anser att säkerheten för fartyg som farligt gods eller tusentals passagerare måste tas på största allvar. Vi anser även att lastning och lossning på land, samt säkerhetsrutiner på terminaler och ombordstigning, kräver mycket hög säkerhet. Oavsett kapten, matros eller markbunden personal så är det enligt vår uppfattning av största vikt att ha säkra arbetsrutiner att följa om något oförutsett händer. De som arbetar till sjöss har dock i väsentliga avseenden andra förutsättningar att ta hänsyn till jämfört med vad som gäller vid arbete på land. Detta gäller bl.a. riskerna vid brand, akut sjukdom eller grundstötning som kan resultera i utsläpp. Vi menar att arbetet med att förebygga olyckor på sjön är speciellt eftersom förhållandena är extra svåra. Detta då sådana olyckor även kan få omfattande och svåra följder för djur och växtlighet. Vi anser därför att säkerhetsarbetet både till land och till sjöss behöver prioriteras. Mot denna bakgrund vill vi framhålla vikten av en trygg och säker sjöfart. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Bemanning och arbetsförhållanden, punkt 10 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:1314 av m.fl. (V) yrkandena 1–8 och 2020/21:791 av (C) yrkandena 1–3, 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 16 och 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkande 8. Jag kan konstatera att Transportstyrelsens tillsyn inte fungerar tillfredsställande när det gäller arbetsmiljö och att myndigheten inte har eller kan förväntas ha all den kompetens som krävs för tillsynen av arbetsmiljön. Förutsättningarna för och Transportstyrelsen skiljer sig då uppdrag specifikt är arbetsmiljön på olika arbetsplatser medan Transportstyrelsen normalt inte har ett sådant uppdrag. Däremot har Transportstyrelsen och dess inspektörer kunskaperna när det gäller det tekniska och sjösäkerheten, kompetens som inte besitter och som är viktig när det gäller sjösäkerhet och olika certifikat. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med en plan för att överföra tillsynsansvaret för arbetsmiljön på arbetsplatser till sjöss till i samarbete med Transportstyrelsen. Jag vill framhålla att en förutsättning för att det systematiska arbetsmiljöarbetet ska fungera är att det finns trygga, utbildade skyddsombud på arbetsplatserna. För att arbetsmiljöarbetet ska fungera på bästa sätt och för att utsedda skyddsombud ska ha en rimlig möjlighet att fullgöra sitt uppdrag måste fackförbunden ges den rätt att utse skyddsombud som föreskrivs i arbetsmiljölagen inklusive möjligheten att praktisera systemet med regionala skyddsombud. Detta är helt grundläggande i den svenska modellen om samverkan mellan arbetsmarknadens parter. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förslag till ändring av fartygssäkerhetslagen så att fackliga organisationer får rätt att utse skyddsombud på arbetsplatserna ombord samt att regionskyddsombud får samma rättigheter till sjöss som på land i enlighet med arbetsmiljölagen. Jag vill påtala att sjöfartens särlagstiftning och dess negativa påverkan på det systematiska arbetsmiljöarbetet samt den bristande myndighetstillsynen är omfattande. Regelverket för arbetsmiljö på fartyg är komplext, detaljerat och till delar omodernt, vilket i sin tur resulterar i att implementeringen av nya föreskrifter tar än vad som är rimligt, i vissa fall . I normala fall är det arbetsgivarens ansvar att följa föreskrifter. Inom sjöfarten är det dock Transportstyrelsen som meddelar vilka föreskrifter som rederierna ska följa och vilka de inte behöver följa. Jag anser att många av de särregler som gäller för arbetsmiljön ombord är onödiga och otidsenliga och t.o.m. kan vara direkt farliga för de anställda. Detta är inte rimligt och jag anser därför att regeringen bör göra en genomgripande översyn av särlagstiftningen för sjöfarten med syftet att minimera särlagstiftningen när det gäller arbetsmiljö och anställningsvillkor. Transportstyrelsen har valt att delegera mycket av sitt tillsynsansvar, däribland arbetsmiljöfrågor, till klassningssällskap. Dessa befinner sig dock i en beroendesituation gentemot rederierna där kritik vid tillsyn kan leda till att ett klassningssällskap förlorar uppdrag och därmed inkomster. Vidare utförs vissa kontroller via redares egenkontroll där redaren därmed själv bestämmer om den uppfyller vissa krav. Jag vill här starkt ifrågasätta lämpligheten och opartiskheten i att myndighetstillsyn av arbetsmiljö delegeras till privata aktörer. Jag menar att myndighetsansvar och myndighetsutövning för att uppfylla rättssäkerhet och likvärdighet i bedömningar ska utföras av en ansvarig myndighet, inte av privata aktörer. Den nuvarande ordningen kan också ifrågasättas utifrån arbetsmiljölagens regler. Transportstyrelsen har dock bedömt att delegation till privat aktör kan ske. Jag anser utifrån detta att regeringen bör ge Transportstyrelsen direktiv om att inte överlåta tillsynsarbete i fråga om arbetsmiljö och anställningsvillkor till privata aktörer, såsom klassificeringssällskap och redares egenkontroll. Det är mycket vanligt att sjömän anställda av redaren arbetar ombord på fartyg när de ligger på varv och det kan ofta vara utländska varv både inom och utanför EU som rederierna kontrakterat. Besättningen bor ofta ombord på fartyget under varvsvistelse men dessvärre råder det ofta samverkansbrister mellan rederierna och varven när det gäller arbetsmiljöarbete. Transportstyrelsen har svarat att tillsynen på utländska varv inte ligger inom myndighetens tillsynsområde och besättningen hänvisas därmed till den tillsynsmyndighet för arbetsmiljö som finns i det land där varvet ligger, vilket gör att de i vissa fall inte får något som helst stöd på grund av skillnader i lagstiftning och tillsyn i olika länder. Svenska arbetstagare utsätts därmed för onödiga och farliga risker och är i vissa fall rättslösa. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förslag om hur arbetstagare på svenska fartyg ska skyddas enligt svensk lagstiftning när fartyget ligger på varv i annat land. Jag vill påminna om att berättelserna under det som kallas för metoo-rörelsen var många och att uppropet även spreds inom sjöfarten. Att rösterna tystnat något innebär dock inte att problemen inte finns kvar. Detta framgår även av Transportstyrelsens rapport arbets- och levnadsvillkor som presenterades 2019 och som med tydlighet belyser att arbetsmiljön ombord behöver utredas och undersökas grundligt. Jag anser därför att regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att skyndsamt återkomma med en handlingsplan för jämställdhet och trygghet till sjöss, inkluderande åtgärder med anledning av metoo. Jag vill också peka på att statligt ägda bolag, affärsverk, verk och myndigheter ska ha ett särskilt ansvar för att deras verksamhet är hållbar, när det gäller både klimat, miljö och social hållbarhet. Dessvärre tas detta ansvar långt ifrån alltid. Flera statliga bolag använder sig av transporter till sjöss utan att ställa krav på arbetsmiljö och anställningsvillkor ombord på de fraktfartyg som de använder sig av, som många fartyg på den globala marknaden har fruktansvärda förhållanden ombord. Alla verksamheter som det offentliga på något sätt styr över, även genom ägande, ska enligt min uppfattning föregå med gott exempel. Jag anser därför att regeringen i sina ägaruppdrag och direktiv till statliga bolag, verk, affärsverk och myndigheter bör uppdra åt dessa att enbart använda sjöfartstransporter som är certifierade enligt Initiative (RSI). Cabotagemarknaden utgör numera en del av den gemensamma europeiska marknaden och gör att utländska fartyg på ett helt annat sätt än tidigare kan komma att operera mer eller mindre ständigt i svenska farvatten. Jag kan konstatera att ett rederi i princip kan välja att bedriva linjefart i den svenska skärgården med fartyg flaggade i det maltesiska fartygsregistret och med polska besättningar ombord. Detta utan att behöva följa svenska lagar och regler och utan att svenska myndigheter kan utöva tillsyn över verksamheten. I och med att det nuvarande regelverket i hög grad endast omfattar svenskflaggade fartyg öppnar det för illojal konkurrens genom att sjösäkerheten och arbetsförhållanden ombord på utländska fartyg som regelbundet utför inrikes sjötransporter i åsidosätts jämfört med svenskflaggade fartyg. Jag anser att det är självklart att utländska fartyg som används i svensk inrikes trafik ska räknas som en del av den svenska sjöfartsmarknaden och att de ska behandlas som om de vore svenska fartyg när det gäller tillsyn och regler för sjösäkerhet, anställningsvillkor och arbetsmiljö. Detta för likvärdiga konkurrensmöjligheter, för sjösäkerheten och för de anställdas trygghet och villkor. Därför anser jag att regeringen skyndsamt bör återkomma med ett förslag för en sammanhållen lagstiftning för sjöfartscabotage i svenska vatten, i vilken alla fartyg som utför cabotage i svenska vatten lyder under svenska lagar och regler och svenska myndigheters tillsyn oavsett flaggstat. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa internationella frågor, punkt 11 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkandena 8 och 22. Vi anser att sjöfarten är ett prioriterat område när det gäller internationella samarbeten och ser därmed positivt på sjöfartsorganisationer som Internationella sjöfartsorganisationen (, IMO). IMO arbetar med olika frågor som berör internationell sjöfart som t.ex. att inrätta och anta bestämmelser om ruttsystem. Vi vill framhålla att även fortsättningsvis bör verka aktivt i internationella samarbeten som berör sjöfarten. Vi kan konstatera att för den som färdas i svenska farvatten är sjöröveri inte ett problem . Seglar man runt jorden finns det emellertid områden där sjöröveri förekommer i hög utsträckning. Sjörövare kan ta över stora fartyg och begär oftast höga lösesummor för att låta fartygen fortsätta sin färd. har fartyg endast vatten som försvar mot dessa nutida sjörövare som färdas i mindre och snabbgående båtar beväpnade med automatvapen och raketgevär. Det finns ett generellt behov för sjöfarten av att klara sig undan dessa attacker. Hur detta skydd ska utformas bör lyftas upp i ett internationellt forum, men vi vill framhålla att skydd kan vara både proaktivt och reaktivt. Vi anser att bör verka för att säkra svenska intressen i särskilt otrygga farvatten. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Båtregister, punkt 13 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2918 av m.fl. (C) yrkande 31 och 2020/21:2426 av (S) yrkande 2 och 2020/21:2711 av m.fl. (MP) yrkande 10. Jag vill peka på att det finns ett stort antal uttjänta plastbåtar i som ofta innehåller giftiga ämnen från då kemikalielagstiftningen inte var lika utvecklad och att en stor andel båtar blir dumpade i naturen och därmed riskerar att skapa långvariga miljöskador. Jag vill peka på att många båtar innehåller en mängd metaller och mineraler som skulle kunna användas i nya produktionsfaser om de bara återvanns. Dessvärre finns inte något nationellt system för återvinning av gamla fritidsbåtar. Jag vill därför se en utredning av möjligheten till en skrotbåtspremie som skulle styra mot en ökad återvinning, vilket i sin tur skapar jobb, cirkularitet i materialflödena och minskar den negativa miljöpåverkan. Jag anser också att lagstiftningen behöver ses över för att kunna förenkla hanteringen av skrotbåtar och vrak, och i samband med det utreda formerna för hur ett obligatoriskt register kan införas. Mot denna bakgrund föreslår jag att möjligheten att införa ett obligatoriskt ägarregister för båtar eller en tvingande ansvarsförsäkring ses över. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sjömätning, punkt 14 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 23 och 2020/21:2250 av (M) yrkandena 2 och 3.