bet · H801SkU20 · 2021-03-29 00:00:00 — Utsläppsgränsen för klimatbonusbilar har sedan höjts från till som en följd av övergången till WLTP. Anslaget för klimatbonusbilar har höjts med och med 130 miljoner (budgetpropositionen och höständringsbudget ). I budgetpropositionen aviserade regeringen att den avser att återkomma om förändringar i systemet i budgetpropositionen . Förstärkt och förenklad miljöstyrning i bonus–malus-systemet Som en del av en översyn av systemet och för att förstärka miljöstyrningen och finansieringen av systemet lämnade regeringen förslag på att höja malus. Det föreslogs ske genom att beloppen som ingår i beräkningen av det förhöjda koldioxidbeloppet höjs med . Av samma skäl föreslogs en sänkning av den nedre gränsen för när det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut, från per kilometer. Gränsen för när den högre nivån på det förhöjda koldioxidbeloppet tas ut sänktes i förslaget från per kilometer. Detta innebar sammantaget för bensin- och dieseldrivna lätta fordon att koldioxidbeloppet från det att fordonet blir skattepliktigt ska vara summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver t.o.m. och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Regeringen anförde i förslaget att bonus–malus-systemet även i fortsättningen kommer att löpande analyseras och vid behov justeras, bl.a. för en effektiv miljöstyrning. beslutade i enlighet med regeringens förslag på förstärkt och förenklad miljöstyrning i bonus–malus-systemet (prop. 2020/21:68, bet. 2020/21:SkU16, rskr. 2020/21:206). Reglerna träder i kraft . om statliga åtgärder för fler miljöbilar har granskat om styrmedel riktade mot köp och ägande av personbilar med vissa miljöegenskaper har bidragit till att uppnå mål om minskade växthusgasutsläpp i transportsektorn till rimliga samhälls-ekonomiska kostnader samt bidragit till långsiktiga spelregler (RiR 2020:01 Statliga åtgärder för fler miljöbilar). Syftet har även varit att bedöma om regeringen och ansvariga myndigheter har utarbetat konsekvensanalyser så att har fått ett transparent beslutsunderlag. Granskningen omfattar miljöbilspremien, supermiljöbilspremien, bonus–malus-systemet för lätta fordon, nedsatt förmånsvärde för miljöbilar, koldioxiddifferentierad fordonsskatt och fordonsskattebefrielse. Enligt har regeringen inte sett till att tillräckliga och transparenta konsekvensanalyser tagits fram inför beslut om styrmedel. menar att flera beslutsunderlag saknar miljömässiga konsekvenser och samhällsekonomiska analyser eller endast innehåller kortfattade sådana samt att det inte har utförts någon utvärdering av aktuella styrmedel. Enligt framstår de samhällsekonomiska kostnaderna för styrmedlen som relativt höga i jämförelse med andra åtgärder som används för att minska utsläppen av koldioxid. Enligt är den samhällsekonomiska kostnaden per utsläppsminskning för en klimatbonusbil ungefär fem gånger högre än nuvarande koldioxidskatt. menar vidare att den högre subventionen till förmånsbilister, den ökade exporten av miljöbilar och att stöden är ojämnt fördelade i landet bidrar till att styrmedlen blir mindre kostnadseffektiva. Vidare menar att styrmedlen inte har skapat långsiktiga och förutsägbara villkor för aktörerna på bilmarknaden. lyfter särskilt fram den tillfälliga nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljöbilar som förlängts med kort varsel i flera omgångar, att extra medel har behövts tillföras anslaget för klimatbonus och förändringen i villkoren för klimatbonus till följd av oväntade effekter av EU:s nya körcykel WLTP. Mot denna bakgrund ger sex rekommendationer till regeringen. rekommenderar regeringen att säkerställa att konsekvensanalyser tas fram inför beslut om styrmedel för en ökad andel miljöbilar och minskade utsläpp inom transportsektorn. Regeringen bör särskilt säkerställa att de miljömässiga och samhällsekonomiska konsekvenserna belyses. Vidare rekommenderar regeringen att jämföra de samhällsekonomiska kostnaderna för att minska utsläppen med hjälp av styrmedel riktade mot inköp och ägande av miljöbilar med alternativa styrmedel i syfte att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv klimat- och transportpolitik. Därtill rekommenderar regeringen att planera för att utvärderingar genomförs av avslutade eller pågående reformer redan när styrmedlen beslutas i syfte att dra lärdomar av dessa inför genomförande av framtida reformer. Därutöver rekommenderar regeringen att se över möjligheterna att minska de samhällsekonomiska kostnaderna för exporten av subventionerade miljöbilar. Dessutom rekommenderar regeringen att analysera behovet och kostnadseffektiviteten i nedsatt förmånsvärde riktat mot förmånsbilar som är miljöbilar. pekar på att förmånsbilister via sänkt förmånsvärde får högre miljöbilssubvention än privata bilister och att hanteringen framstår som administrativt tung. Slutligen rekommenderar regeringen att tydligt redovisa hur länge bonus–malus-systemet ska gälla och hur regeringen avser att utveckla det framöver, samt hur länge den tillfälliga nedsättningen av förmånsvärdet för el- och gasbilar ska gälla. I samband med att miljö- och jordbruksutskottet behandlade regeringens skrivelse (bet. 2020/21:MJU3) om lämnades förslag i följdmotioner om att genom ett tillkännagivande skulle uppmana regeringen att skyndsamt åtgärda problemet med export av miljöbilar. Miljö- och jordbruksutskottet uttalade bl.a. följande i sitt ställningstagande: Utskottet konstaterar att det är ett allvarligt problem att subventionerade klimatbonusbilar exporteras utomlands och att åtgärder måste vidtas för att motverka denna export. Utskottet välkomnar att regeringen bereder förslag till författningsändringar i denna fråga men vill under-stryka att denna problematik måste åtgärdas skyndsamt. I sammanhanget vill utskottet också betona betydelsen av de nya regler som införs för att minska exporten av klimatbonusbilar inte får utformas på ett sätt som kan leda till minskat intresse för att förvärva klimatbonusbilar. Det som utskottet nu har anfört bör tillkännage för regeringen. Utskottet tillstyrker därför motionerna 2020/21:140 (M) yrkande 3 samt 2020/21:144 (C). beslutade i enlighet med utskottets förslag (rskr. 2020/21:83). I partimotion 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 5 föreslår motionärerna att bonus–malus-systemet för bilar ersätts med ett mer effektivt styrmedel för att minska utsläppen från bilar. Genomgångar av systemet av expertmyndigheter visar enligt motionärerna att systemet, som riktar sig mot bilinköp snarare än körning, riskerar att leda till ökad bilåkning och att en s.k. rekyleffekt uppstår, som enligt motionärerna ger upphov till ökade utsläpp. Liknande förslag läggs fram i kommittémotion 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 8, kommittémotion 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 15 och kommittémotion 2020/21:3219 yrkande 1 av m.fl. (M). I kommittémotion 2020/21:3219 av m.fl. (M) yrkande 4 anförs bonus–malus-systemet har medfört oproportionerliga skattehöjningar på bl.a. husbilar. Det finns enligt motionärerna ett tydligt problem med att beräkningsmodellen för utsläpp som beräknar skatteuttaget på ett schablonmässigt vis så att exempelvis skatten för husbilar likställs med en tung lastbil. Motionärerna anför att beräkningsmodeller för skatteuttag bör korrigeras för att ge en mer rättvisande bild av olika fordonstypers klimat-påverkan. I motion 2020/21:2594 av m.fl. (M) anförs att möjligheterna att ersätta bonus–malus-systemet med en mer balanserad, konkurrenskraftig och rättvis fordonsbeskattning bör utredas. I kommittémotion 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 8 föreslår motionärerna att regeringen utreder en ny fordons-beskattning som utgår från fordonets bränsle, ålder och trängsel och som ersätter befintlig bonus–malus-beskattning samt bränsle- och fordonsbe-skattning. I yrkande 9 anför motionärerna att husbilar och lätta lastbilar under det befintliga systemet för bonus–malus bör betecknas som en egen skattekategori i stället för att jämföras med personbilars miljöprestanda. I kommittémotion 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 9–11 föreslås att hela bonus–malus-systemet ses över för att nå verkliga miljömål. Motionärerna anför att konsekvensen av detta system har blivit en kraftigt minskad nybilsförsäljning och att färre nya, säkra och mer miljövänliga bilar rullar på svenska vägar. Systemet tar inte heller hänsyn till höga globala koldioxidutsläpp vid exempelvis batteriproduktion. Motionärerna föreslår vidare (yrkande 10) att bonus–malus-systemet för lätta lastbilar ses över. Den nya mät- och körcykeln WLTP tillsammans med det nuvarande bonus-malus-systemet innebär enligt motionärerna rejäla skattehöjningar för privatbilister och inte minst för hantverkare och budbilsföretag. Motionärerna anför också att en alltför hög beskattning på ”närproducerade” semesterformer, som husbilen faktiskt är, riskerar man att styra över resandet till flygresor. Miljöeffekten riskerar då enligt motionärerna helt enkelt att bli den rakt motsatta. Att se över bonus–malus-systemet för husbilar ger fler människor möjligheten att semestra klimatsmart, oavsett om man äger eller hyr fordonet (yrkande 11). I kommittémotion 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkande 7 föreslås att bonus–malus-systemet avskaffas. I motion 2020/21:119 av m.fl. (SD) yrkande 1 föreslås att regeringen tar fram ett förslag till en ny, förenklad och lättförståelig beräkningsmodell för fordon i kategorin personbil klass II. I yrkande 2 föreslår motionärerna att införandet av den nya högre fordonsskatten för personbil klass II stoppas. I motion 2020/21:503 av (SD) föreslås att bonus–malus-systemet ses över. I motion 2020/21:524 av m.fl. (SD) anför att det finns anledning att utreda möjligheten att kraftigt minska skatten på dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar för att snabbare nå klimatmålen. Regeringen uttalade i budgetpropositionen att klimatfrågan är en av regeringens högst prioriterade frågor. Vägtrafiken står för ungefär hälften av de svenska växthusgasutsläpp som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Utformningen av fordonsbeskattning och för miljöanpassade fordon kan vara betydelsefulla komplement till de mer generellt verkande bränsleskatterna för att styra utvecklingen mot fordon med lägre utsläpp. För att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp per kilometer och minska vägtrafikens klimatpåverkan antog i samband med beredningen av budgetpropositionen ett bonus–malus-system. Eftersom effekten på beskattningen av övergången till WLTP var betydligt större än vad som antogs när bonus–malus-systemet föreslogs har utsläpps-gränsen för vad som utgör en klimatbonusbil höjts. Regeringen avser vidare att bredda den nuvarande definitionen av klimatbonusbil till att även omfatta enskilt godkända gas- och elbilar. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, gjorde regeringen bedömningen att en utvärdering bör genomföras i ett tidigt skede efter att bonus–malus-systemet har trätt i kraft. Regeringen har genomfört en översyn av bonus–malus-systemet och föreslagit förändringar för att förstärka och förenkla systemet som ska träda i kraft . Utskottet ställde sig bakom propositionen och beslutade i enlighet med utskottets förslag. Systemet med bonus–malus har granskats av . I samband med beredningen av har på miljö- och jordbruksutskottets förslag riktat tillkännagivande till regeringen att den bör vidta åtgärder för att komma till rätta med exporten av miljöbilar, som åtgärderna inte bör minska efterfrågan på miljöbilar. Utskottet vill i detta sammanhang understryka vikten av att regeringens eventuella förslag till kommande åtgärder är förenliga med , bidrar till ökad nationell klimatmåluppfyllelse och inte leder till oproportionerlig administration. Utskottet ser mot bakgrund av det anförda inte något skäl att ompröva bonus–malus-systemet eller att förorda tillkännagivanden om en översyn eller utvärdering av systemet. De aktuella motionsförslagen avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att delegera besluten om trängselskatt till kommunerna, om möjligheten att hämta och lämna vid Ropsten i , om ett undantag för elbilar, om att pausa trängselskatterna vid pandemier och om beskattningen av utlands-registrerade bilar. Jämför reservation 21 (SD), 22 (C) och 23 (V). Lagen (2004:629) om trängselskatt gör det möjligt för staten att ta ut tids- och platsrelaterad skatt på trafik med vissa fordon. Bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek finns i bilagor till lagen. Bilagorna omfattar och kommuner. I tillämpas bestämmelserna . –togs skatt ut för passager in i och ut ur . Efter beslut av återinfördes trängselskatten stadigvarande i . I proposition 2006/07:109 Införande av trängselskatt i anges att syftet med en trängselskatt är att förbättra framkomligheten och miljön i , och även att bidra till att finansiera investeringar i vägnätet i . med trängselskatt i undantogs vissa mindre förorenande bilar från skatteplikt. När skatten återinfördes stadigvarande behölls undantaget, men begränsades till att gälla under en övergångstid t.o.m. . Miljöbilsundantaget omfattade bilar som drevs med el, gas eller etanol. beslutade (bet. 2008/09:SkU6, rskr. 2008/09:67) som ett resultat av den s.k. Stockholms-överenskommelsen att miljöbilsundantaget skulle upphöra i stället för . För bilar som var undantagna från skatteplikt före och som var införda i vägtrafikregistret gällde undantaget fram till . genomfördes vissa förändringar för att anpassa de svenska reglerna till nya regler i fråga om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta m.m. (bet. 2013/14:TU4, rskr. 2013/14:132 och bet. 2013/14:TU8, 2013/14:147). omfattas även utländska bilar av skattskyl-digheten för trängselskatt. infördes regler om att personer som innehar ett särskilt parkeringstillstånd för rörelsehindrade kan befrias från skatteplikt för en viss bil samt regler om användningsförbud för en bil där trängselskatt eller tilläggsavgift inte har betalats inom föreskriven tid om beloppet uppgår till och har gått sedan beloppet senast skulle ha betalats. fattade sedan beslut om förändringar av trängselskatten i och på som trädde i kraft . Ytterligare en skattebelagd tidsperiod infördes, –6.29, skattebeloppen för vissa tidsperioder höjdes, trängselskatten differentierades på hög- och lågsäsong och det infördes höjda skattebelopp för högsäsong. Den sammanlagda skatten per kalenderdygn och bil skulle kunna uppgå till högst under högsäsong. Syftet med förändringarna var att förbättra framkomligheten och miljön i och att bidra till en utbyggnad av kollektivtrafiken i som delfinansieras av medel motsvarande de ökade intäkterna från trängselskatten efter avdrag för system- och administrationskostnader (prop. 2017/18;74, bet. 2017/18:SkU13, rskr. 2017/18:200). I 14 § lagen (2004:629) om trängselskatt anges att om trängselskatt inte betalas i rätt tid, ska en särskild avgift (tilläggsavgift) påföras den skattskyldige med . Tilläggsavgift får påföras en skattskyldig högst en gång per bil och kalendermånad. Tilläggsavgift och obetald trängselskatt ska betalas senast efter dagen för beslutet om tilläggsavgift. Bestämmelserna om tilläggsavgift har ändrats : • Fram till skulle trängselskatten betalas och utan anmaning. • –togs tilläggsavgiften ut med per kalenderdygn. • Mellan och var tilläggsavgiften per kalenderdygn, dock högst per bil och kalendermånad. • Fram till påfördes en expeditionsavgift om i samband med påminnelse vid utebliven betalning av trängselskatten. Om trängselskatten ändå inte betalades påfördes tilläggsavgiften. Expeditionsavgiften infördes för att kostnaden för att skicka en uppmaning om att betala inte skulle bäras av systemet utan av den som inte betalat skatten . I och med att systemet med månatliga faktureringar infördes, med en underrättelse om vilket belopp som ska betalas, ansågs det inte längre finnas något behov av en påminnelse innan tilläggsavgiften om påfördes. Expeditionsavgiften togs därför bort (prop. 2007/08:52 s. 19 f.). vägtullsutredning har i betänkandet Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon (SOU 2013:3) analyserat utformningen av påminnelse- och sanktionsavgifter vid utebliven betalning. kan med stöd av 8 kap. 9 § 2 regerings-formen bemyndiga en kommun att utfärda föreskrifter om skatt som syftar till att reglera trafikförhållanden i kommunen. vägtullsutredning har bl.a. analyserat förutsättningarna och vilka villkor som bör gälla för delegation av föreskriftsrätt till kommuner när det gäller trängselskatt. Utredningen har också tagit ställning till vilket organ som ska få intäkterna från trängselskatten och till vilket organ delegationen bör ges. I samband med att försöket med trängselskatt genomfördes i infördes en undantagsregel som fick namnet Lidingöregeln. Regeln innebär att ingen trängselskatt skulle tas ut för fordon som passerade två skilda betalstationer varav den ena var någon av stationerna vid , eller . Regeln infördes för att de boende i kommun skulle kunna komma ut på det centrala vägnätet utan att behöva betala trängselskatt. I och med att Lidingöborna fick möjlighet att nå det centrala vägnätet via och norr om utan att passera trängselskattezonen har Lidingöregeln avskaffats. Om man kör av eller på eller i (innanför trängselskattezonen) får man betala trängselskatt (prop. 2013/14:26). I motion 2020/21:1085 av och (båda M) föreslås att möjligheten att pausa trängselskatterna under pandemier utreds. I motion 2020/21:1739 av (M) föreslås att reglerna om trängselskatt för boende i Ropsten och på ses över. I motion 2020/21:2609 av (M) yrkande 3 föreslås att trängselavgifter ska gälla för utlandsregistrerade bilar på samma sätt som för svenska bilar. I kommittémotion 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkande 9 föreslås att trängselskatterna avskaffas. Motionärerna anför att höjda trängselskatter har marginell effekt på trängseln. Skatten har även införts på sträckor som ursprungligen var befriade, och i vissa fall införs de där de inte påverkar trängseln över huvud taget. I kommittémotion 2020/21:2216 av m.fl. (SD) föreslås att ett avskaffande av trängselskatten utreds. I motion 2020/21:1604 av m.fl. (C) föreslås att regleringar för trängselskatt vid Ropsten justera för att boende på ska kunna hämta, lämna och infartsparkera. I kommittémotion 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 11 anförs att regeringen bör ges i uppdrag att återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter. I motion 2020/21:2883 av m.fl. (SD) yrkande 4 föreslås att elbilar ska fråntas skyldigheten att betala trängselavgifter. kan med stöd av 8 kap. 9 § 2 regeringsformen bemyndiga en kommun att utfärda föreskrifter om skatt som syftar till att reglera trafikförhållanden i kommunen. vägtulls-utredning har bl.a. analyserat förutsättningarna och vilka villkor som bör gälla för delegation av föreskriftsrätt till kommuner när det gäller trängselskatt. Utredningen har också tagit ställning till vilket organ som ska få intäkterna från trängselskatten och till vilket organ delegationen bör ges. Frågan om att kommuner ska kunna besluta om trängselskatt övervägs inom med anledning av förslag. Utskottet anser att beredningen av utredningens förslag inte bör föregripas. Miljöbilsundantaget i trängselskatten avskaffades eftersom antalet undantagna personbilar och andelen passager med sådana bilar riskerade att underminera trängselskattens primära syfte, dvs. att leda till minskad trängsel. Utskottet anser att fordonsskatten och drivmedelsskatten är lämpligare styrmedel än trängselskatten för att gynna miljöbilar. Utskottet är inte berett att ta ställning för ett undantag som gör det möjligt för trafikanter att köra in i och ut från trängselskattezonen i utan att betala trängselskatt. Utskottet noterar att i regeringens förslag till statens budget aviserades en tillfällig skattereduktion för arbetsinkomster för att hantera ökade arbetskostnader till följd av pandemin, vilket i viss mån täcker kostnader för trängselskatt. omfattas även utländska bilar av skattskyldig-heten för trängselskatt. Med det anförda avstyrker utskottet de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att kemikalieskatten ska avskaffas eller förändras. Jämför reservation 24 (M) och 25 (SD). En ny skatt på kemikalier i viss elektronik infördes . I budgetpropositionen uttalade regeringen att en av prioriteringarna i miljöpolitiken är att minska förekomsten, spridningen och exponeringen av farliga ämnen gentemot människor och miljö, med särskilt fokus på barn och unga. Regeringen uttalade vidare att kemiska ämnen i varor är betydligt sämre reglerade än ämnena i sig eller deras användning i kemiska produkter. Allmänna övergripande regelverk som produktsäkerhetslagen går i första hand att tillämpa på akuta hälsorisker, men inte på effekter som orsakas av exponering för ett stort antal varor . Dagens förbud och begränsningar kommer inte åt många av de risker som är förenade med farliga kemikalier i konsumentvaror och regeringen ansåg därför att det fanns ett kvarvarande behov av ytterligare styrning. Särskilt saknas styrmedel som kan styra bort hela grupper av farliga ämnen med liknande kemisk struktur från marknaden utan att varje enskilt ämne behöver utredas i detalj. fick i uppdrag att analysera behovet av nya ekonomiska styrmedel på kemikalieområdet och, om behov av sådana styrmedel bedömdes finnas, föreslå vilken typ av ekonomiskt styrmedel som har bäst förutsättningar att vara verkningsfullt och kostnadseffektivt. Huvudmotivet för dessa ekonomiska styrmedel skulle enligt utredningens kommittédirektiv vara att minska förekomsten av eller risken för exponering och spridning av miljö- och hälsofarliga ämnen från olika varugrupper. redovisade sitt uppdrag i betänkandet Kemikalieskatt – Skatt på vissa konsumentvaror som innehåller kemikalier (SOU 2015:30). Utredningen valde att ta fram förslag som minskar förekomsten av farliga ämnen i människors hemmiljö. Detta motiverades i betänkandet med att studier har visat att vanliga källor till farliga ämnen i människors hemmiljö är flamskyddsmedel i elektronik, t.ex. i tv-apparater, datorer och telefoner. Skatten på viss elektronik har enligt utredningen utformats så att varor som ofta används i hemmiljö och därmed orsakar risk för att vissa farliga ämnen tillförs människors hemmiljö ska beskattas. De varor som omfattas av skatteplikt definieras med hjälp av tulltaxans indelning i KN-nummer. Spisar, mikrovågsugnar, kylskåp, frysskåp, diskmaskiner, tvättmaskiner, torktumlare, datorer, bärbara datorer, läsplattor, dammsugare, mobiltelefoner, vanliga telefoner, trådlösa telefoner, routrar, trådlösa nätverk, cd-spelare, dvd-spelare, radioapparater, tv-apparater, tv-dioder, dataskärmar samt spelkonsoler är exempel på varor som omfattas. Skatten uppgår till per kilo för vitvaror och per kilo för övrig elektronik. Det maximala skattebeloppet uppgår till per vara. Skattskyldig är den som yrkesmässigt tillverkar, för in, tar emot eller importerar de aktuella varorna. Försäljning från utländska säljare till svenska konsumenter beskattas inte och det finns möjlighet till avdrag för skatt för den elektronik som inte innehåller additiva föreningar av brom, klor eller fosfor. För elektronik som inte innehåller nämnda additiva föreningar och inte heller reaktivt tillsatta brom- eller klorföreningar medges i stället avdrag . Skatten är enligt utredningen utformad på så sätt att samtliga elektronikvaror inom vissa avgränsade grupper blir skattepliktiga och den skattskyldige ges möjlighet till skatteavdrag om han eller hon kan visa att vissa ämnen inte förekommer i varan. Eftersom all elektronik innehåller mer eller mindre farliga kemikalier är det inte möjligt att göra avdrag för hela skatten.