bet · H801TU16 · 2021-06-16 00:00:00 — Alternativ finansiering kan även ske genom att investeringar i statlig infrastruktur finansieras av andra aktörer än staten, t.ex. i form av bidrag från kommuner, regioner, EU eller den privata sektorn, s.k. extern finansiering. Offentlig-privat samverkan (OPS) är ett begrepp som kan innefatta extern finansiering men som kan användas för en rad olika varianter på samverkan kring byggande, drift och finansiering. Om den privata parten inte har något ansvar för överbryggande finansiering, men väl ett långsiktigt helhetsansvar för underhåll och drift, kan man i stället tala om en funktionsentreprenad. I kommittémotion 2020/21:2217 yrkande 26 anför m.fl. (SD) att satsningar på järnväg bör finansieras med direktanslag. Motionärerna betonar att infrastrukturen är under ständig utveckling och att huvudregeln därför är att satsningar finansieras med direktanslag, bl.a. eftersom infrastruktur inte innebär en engångskostnad utan kräver ständigt underhåll och återkommande nya investeringar. I motion 2020/21:2945 föreslår Per Åsling (C) att ska få i uppdrag att identifiera 10–15 större infrastrukturprojekt för offentlig-privat samverkan (OPS). Motionären konstaterar att det finns behov av stora infrastruktursatsningar men att statens reformutrymme är begränsat, varför det är nödvändigt att hitta nya finansieringsvägar. I kommittémotion 2020/21:3172 yrkande 1 anför m.fl. (C) att bör ges i uppdrag att identifiera ett antal projekt från nuvarande nationella infrastrukturplan som är lämpliga att hantera med extern medfinansiering samt att privat kapital och pensionsfonder bör ges möjlighet att investera i infrastruktur i . Motionärerna menar att nya former av finansiering av infrastruktur, utöver statsbudgeten, leder till att investeringar genomförs och genererar samhällsnytta som kostnaden för statskassan minskar. I kommittémotion 2020/21:4037 framför m.fl. (V) att regeringen bör ge i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och deras effekter, inte minst för fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet (yrkande 7). Motionärerna menar att det är den samhällsekonomiska nyttan som ska styra prioriteringen av objekt, att förekomsten av medfinansiering inte får avgöra prioriteringen och att mindre lönsamma projekt med medfinansiering inte får konkurrera ut mer lönsamma åtgärder utan medfinansiering. I kommittémotion 2020/21:4042 tar m.fl. (M) upp frågan om alternativ finansiering av infrastruktur (yrkande 29). Motionärerna menar att bör få i uppgift att peka ut ett antal infrastrukturprojekt som lämpar sig för alternativa finansieringslösningar. Motionärerna föreslår vidare att inom ramen för EU mer aktivt ska söka stöd för nationella infrastrukturprojekt (yrkande 42). Motionärerna menar att regeringen har agerat passivt inom EU för att få stöd för viktiga infrastrukturprojekt och att det behövs en tydlig skärpning av arbetet inom EU för att få stöd. Anslagsfinansiering och alternativ finansiering Utskottet kan inledningsvis konstatera att investeringar i transportinfrastrukturen för väg och järnväg samt för vissa sjöfartsåtgärder som huvudregel ska finansieras genom anslag. Finansiering i form av trängselskatt, infrastrukturavgift, farledsavgift, medfinansiering och bidrag från EU-budgeten får förekomma efter medgivande. I infrastrukturpropositionen bedömer regeringen att det kommer att vara aktuellt även –2033. Utskottet delar regeringens bedömning att en god samverkan mellan staten och berörda regioner och kommuner i samband med finansiering och genomförande av stora infrastrukturprojekt är väsentlig. Medfinansiering av byggande av statlig transportinfrastruktur genom bidrag, inklusive förskottering, från kommuner, regioner och företag kan vara ett sätt att åstadkomma effektiva lösningar i transportsystemet. Utskottet vill, liksom regeringen, betona att statliga infrastruktursatsningar bör styras utifrån nationella behov på en samhällsekonomiskt rationell grund och inte av enskilda kommuners eller regioners ekonomiska styrka. De transportpolitiska målen bör vara utgångspunkt för prioritering av objekt oberoende av om det förekommer medfinansiering eller inte. Även bidrag ur EU-budgeten kan delfinansiera vissa infrastrukturinvesteringar. Utskottet vill lyfta fram att infrastrukturministern vid en interpellationsdebatt (ip. 2017/18:440) betonade att statens budgetpolitiska mål som syftar till sunda och långsiktigt stabila offentliga finanser ska värnas på både kort och lång sikt. Statsrådet konstaterade att OPS inte skapar något extra utrymme i de offentliga finanserna och att OPS-investeringar kommer att betalas av staten och i de flesta fall kommer att räknas som offentliga, oavsett vem som finansierar dem på kort sikt. Vidare framhöll statsrådet att regeringen värnar om långsiktigt hållbara finanser och därför i första hand tillämpar budgetlagens huvudregel om att infrastruktur ska finansieras med anslag. Statsrådet anförde vidare att det oavsett vilken finansieringsform som används för ett infrastrukturprojekt är viktigt med bra styrning och kostnadskontroll, korrekt utförande och grundlig uppföljning. upprepade statsrådet att alternativa finansieringsvägar inte minskar belastningen på det statsfinansiella ramverket (ip. 2020/21:356). Statsrådet betonade vikten av att bygga mer järnväg med skattemedel. OPS skapar enligt statsrådet inte något extra utrymme i de offentliga finanserna. Utskottet vill vidare påminna om att regeringen i skrivelse 2016/17:20 redovisade sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som gjort i rapporten av OPS-lösningen för . Regeringen framförde bl.a. att infrastruktursatsningar bör styras utifrån nationella behov på en samhällsekonomiskt rationell grund och inte av enskilda kommuners eller regioners ekonomiska styrka. Vidare framhöll regeringen att de transportpolitiska målen bör vara utgångspunkt för prioritering av objekt oberoende av om det förekommer medfinansiering eller inte. Utskottet vill dessutom lyfta fram att regeringen tillsatte en utredning om finansiering av offentliga infrastrukturinvesteringar via skatter, avgifter och privat kapital (dir. 2016:59). Utredningen lämnade ett delbetänkande och bedömde där att det finns effektivitetsvinster att hämta hem genom att involvera privat kapital i finansieringen av investeringar i statlig transportinfrastruktur i form av OPS och förordade ett svenskt försöksprogram. Vidare framhöll utredningen att det för att uppnå de potentiella effektivitetsvinster som OPS bedöms ge ställs höga krav på statens organisation samt beställar- och förhandlingskompetens. ekonomiska vårproposition angav regeringen att den inte har för avsikt att vidta några ytterligare åtgärder med anledning av delbetänkandet. Utredningen lämnade sitt slutbetänkande (SOU 2018:13) och bedömde att det inte är möjligt att införa en ny särskild skatt som direkt hänför sig till den värdeökning som skett på enskilda fastigheter till följd av en infrastrukturinvestering. Utredningens förslag bereds inom . Utskottet kan konstatera att till stöd för genomförandet av TEN-T finns det finansiella instrumentet för ett sammanlänkat (CEF) som är en fond för finansiering av projekt inom områdena transport, energi och telekom. Fonden finansierar de brister som finns i TEN-T för att hjälpa medlemsstaterna att nå EU:s övergripande mål för transportinfrastrukturen 2030 och 2050. Fonden syftar bl.a. till att gynna renare transportsätt, underlätta gränsöverskridande transporter, integrera olika transportsätt och öka digitaliseringen inom transportsystemet. Alla ansökningar, årliga rapporteringar och slutredovisningar med svenskt deltagande förutsätter regeringens godkännande. ska enligt förordningen (2010:185) med instruktion för vara regeringen behjälpligt med ansökningar från . stöder regeringen i hanteringen genom ett . Utskottet noterar med tillfredsställelse att detta enligt infrastrukturpropositionen har lett till att har byggt upp en viktig kompetens som har resulterat i att haft en relativt god utdelning från fonden. –2020 tog projekt med svenska projektdeltagare emot totalt ca , fördelat på 75 olika projekt. Drygt hälften av medlen, , har gått till järnvägsprojekt, till sjöfartsprojekt, till flygprojekt och till vägprojekt. Utskottet kan vidare konstatera att det framgår av regeringens skrivelse 2020/21:115 Verksamheten i Europeiska unionen att av 15 ansökningar beviljades 8 projekt med svenska partner medfinansiering med ca . Av dessa fick svenska projektdeltagare ta del av ca . Utskottet betonar sammanfattningsvis att transportinfrastruktur som huvudregel bör finansieras med anslag men att lån i kan godkännas under vissa förutsättningar. Medfinansiering av statliga transportinfrastrukturprojekt genom bidrag, inklusive förskottering, från kommuner, regioner och företag kan vara ett sätt att åstadkomma effektiva lösningar i transportsystemet. Utskottet betonar att statliga infrastruktursatsningar bör styras utifrån nationella behov. Utskottet konstaterar avslutningsvis att vissa infrastrukturinvesteringar kan delfinansieras med bidrag ur EU-budgeten och att har haft en relativt god utdelning från EU. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:2217 (SD) yrkande 26, 2020/21:2945 (C), 2020/21:3172 (C) yrkande 1, 2020/21:4037 (V) yrkande 7 och 2020/21:4042 (M) yrkandena 29 och 42. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om brukaravgifter. Utskottet menar att det är rimligt att beslut om införande av infrastrukturavgifter förankras lokalt och regionalt och bedömer att avgifts- och skattehanteringen är effektiv. När det gäller avgifterna för trafiken på konstateras att detta är en fråga för Öresundsbrokonsortiet. Jämför reservation 49 (M), 50 (C) och 51 (KD). trädde lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg i kraft. Lagen möjliggör finansiering av nya väginvesteringar med brukaravgifter, dvs. infrastrukturavgifter, och avgifterna kan finansiera återbetalning av lån och direkta kostnader i enlighet med de bestämmelser som anges i lagen. Infrastrukturavgift tas ut för passage på bron över och för passage på bron över . Systemet med trängselskatt används i och . Syftet med trängselskatt är att minska trängseln, förbättra miljön och bidra till att finansiera infrastruktursatsningar. Trängselskatt tas ut enligt lagen (2004:629) om trängselskatt. Lagen anger betalstationers placering, storlek på trängselskatten och när den ska tas ut. beslutar om trängselskatt efter förhandling med regionala parter, såsom berörda kommuner och Region . Det finns trängselskatt eller infrastrukturavgifter i , /, och . Trängselskatten och avgifterna betalas till Transportstyrelsen genom autogiro, e-avi (e-faktura), bankgiro via det inbetalningskort som Transportstyrelsen skickar ut eller digital brevlåda. Om skatten inte betalas påförs en tilläggsavgift på . Tilläggsavgiften är reglerad i lagen om trängselskatt. Om infrastrukturavgiften inte betalas läggs det på en förseningsavgift på . Om fordonsägaren fortfarande inte betalar in sin avgift läggs det på en tilläggsavgift på . Ett fordon får inte användas (användningsförbud) om det finns mer än i infrastrukturavgiftsskulder (infrastrukturavgift och påföljdsavgifter) för fordonet och har gått sedan beloppet senast skulle ha betalats. Ett fordon kan också ha användningsförbud på grund av obetald fordonsskatt, trängselskatt eller felparkeringsavgifter. I motion 2020/21:197 yrkande 3 framför och (båda SD) att när det gäller trängselavgift i eller bör fordon vars påminnelseavgift och tilläggsavgift inte har bokförts på Transportstyrelsens konto senast på förfallodatumet tas ur trafik och beläggas med körförbud till dess att betalning skett. I motion 2020/21:2410 uppmärksammar m.fl. (S) behovet av att se över möjligheterna att införa reducerade resekostnader på som en nationell angelägenhet. Eftersom och är delar av samma inre marknad med fri rörlighet som utgångspunkt bör en särskild reduktion för resor över bron genomföras med statliga medel för att underlätta pendling. I kommittémotion 2020/21:2809 yrkande 17 uppmärksammar m.fl. (KD) lokala och regionala beslut om trafikantavgifter. Motionärerna konstaterar att det finns många infrastrukturprojekt som är samhällsekonomiskt lönsamma men som av olika skäl aldrig kommer med i de regionala och nationella trafikplanerna. Motionärerna menar att lagstiftningen bör ändras så att kommuner i samverkan med kan fatta beslut om avgifter som tas ut av trafikanterna för att finansiera enskilda trafikprojekt. I kommittémotion 2020/21:3172 yrkande 45 föreslår m.fl. (C) att det ska göras en översyn av förutsättningen för en automatisering av Transportstyrelsens hantering av trängsel- och vägavgifter. Motionärerna uppmärksammar att det är vanligt att fakturor med mycket små belopp skrivs ut och skickas med posten. I kommittémotion 2020/21:3468 yrkande 17 pekar m.fl. (M) på att det bör införas samlingsfakturor till svenska företag och privatpersoner. Motionärerna vill att företagens administrativa börda minskas genom tydligare krav på samlingsfakturor vid exempelvis trängselskatt på för företag och för privatpersoner. Utskottet vill inledningsvis påminna om att lagen om infrastrukturavgifter på väg möjliggör finansiering av nya väginvesteringar med infrastrukturavgifter och att avgifterna kan finansiera återbetalning av lån och direkta kostnader. Avgiftsuttaget på broarna i och är en följd av att har godkänt att broarna delvis finansieras med lån. När det gäller motionsförslag om lokala och regionala beslut om trafikantavgifter vill utskottet hänvisa till att det framgår av propositionen om planeringssystem för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118) att regeringen anser att beslut om införande av avgifter för användande av infrastruktur inom ett begränsat geografiskt område bör förankras lokalt och regionalt. Vidare anförs att det inte kan anses rimligt att staten utan någon form av samråd inför pålagor av så uttalat geografisk karaktär. När det gäller avgifternas storlek vill utskottet peka på att eftersom en förutsättning i riksdagsbeslutet är att lånen ska betalas tillbaka med avgifter måste sådana tas ut i enlighet med de rättsprinciper som gäller för distinktionen mellan avgift och skatt. När det gäller trängselskatten vill utskottet peka på att den utformas för att minska trängseln i vägtrafiken, men den ger en intäkt till staten. Eftersom intäkten kommer från regionens trafikanter har politiker från regionen och berörda kommuner kommit överens om hur pengarna ska användas så att de ger nytta för de som bor i regionen. Regeringen och har godkänt dessa överenskommelser och att motsvarande mängd statliga anslagsmedel används i de regionala projekten. Transportstyrelsens avgifts- och skattehantering När det gäller Transportstyrelsens avgiftshantering vill utskottet påminna om att det finns en möjlighet att betala via autogiro, e-avi (e-faktura) eller digital brevlåda. Man kan också betala med det inbetalningskort som Transportstyrelsen skickar ut. Den som har en digital brevlåda som tar emot post från myndigheter kan få sin avi dit. Transportstyrelsen uppger att många företag samlar alla skattebeslut på en och samma avi (samlingsfaktura). När det gäller trängselskatt får fordonsägaren i slutet av en avi med föregående kalendermånads alla passager samlade till ett skattebeslut. Företag och organisationer kan välja att få trängselskatten aviserad med elektroniskt datautbyte (Interchange, ). Aviseringen kan ske antingen som en s.k. singelavisering med en avi eller EDI-fil per fordon eller som en s.k. samlingsavisering med en samlad avi eller EDI-fil innehållande det totala beloppet för samtliga fordon som är registrerade på ett eller flera organisations- eller filialnummer. är en fast förbindelse mellan och . Ansvarig förvaltare av är Öresundsbrokonsortiet som ägs till lika delar av den danska och den svenska staten. Utskottet kan konstatera att principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på regleras i två avtal mellan och . Samtliga kostnader för förbindelsen i dess helhet ska betalas med avgifter från väg- och järnvägstrafikanterna. och ska betala ett fast belopp till konsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen på bron. I ett särskilt konsortieavtal fastslås bl.a. att det är konsortiets styrelse som fastställer priser och prisstrategi. Enligt ett tilläggsprotokoll ska nivån på färjetaxorna på –Helsingör-leden utgöra utgångspunkt när vägtrafikantavgifterna på bron fastställs. Avsikten är att det ska råda pris- och konkurrensneutralitet mellan de båda förbindelserna över . Förändringar av bestämmelser i tilläggsavtalet måste godkännas av och . Utskottet kan vidare konstatera att persontrafiken med tåg över bygger på ett samarbete mellan och . Det innebär att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i och deras motsvarighet i som har ansvaret för kollektivtrafiken över , vilket även inkluderar möjligheten att påverka biljettpriset för transporten. Utskottet konstaterar sammanfattningsvis att det är rimligt att beslut om införande av infrastrukturavgifter förankras lokalt och regionalt. Utskottet bedömer vidare att den ansvariga myndighetens avgifts- och skattehantering synes vara effektiv. När det gäller avgifterna för trafiken på konstateras att detta är en fråga för Öresundsbrokonsortiet. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:197 (SD) yrkande 3, 2020/21:2410 (S), 2020/21:2809 (KD) yrkande 17, 2020/21:3172 (C) yrkande 45 och 2020/21:3468 (M) yrkande 17. Utskottets förslag i korthet gör ett tillkännagivande till regeringen om att anslagskredit bör höjas till för både vidmakthållande och utveckling av statens infrastruktur. Utskottet menar att detta skulle innebära att kan arbeta mer långsiktigt och med bättre kontinuitet. Därmed bifalls helt eller delvis motionsförslag om detta. Jämför reservation 52 (S, C, L, MP). Enligt 3 kap. 8 § budgetlagen (2011:203) får ett anslag tillfälligt överskridas genom att en kredit motsvarande högst av det anvisade anslaget (anslagskredit) tas i anspråk. Följande år ska tillgängliga medel reduceras med ett belopp motsvarande den ianspråktagna anslagskrediten. Enligt budgetlagen innebär en anslagskredit en rätt för en myndighet att överskrida ett anslag. Det framgår av respektive myndighets regleringsbrev hur stor anslagskredit myndigheten har rätt att disponera för de anslag som den har tilldelats. I kommittémotion 2020/21:4037 yrkande 21 föreslår m.fl. (V) att anslagskredit ska höjas till för vidmakthållande och utveckling av statens infrastruktur. Motionärerna menar att på så sätt skulle kunna arbeta mer långsiktigt med både nyinvesterings- och underhållsarbete. I kommittémotion 2020/21:4041 yrkande 1 framför m.fl. (SD) att anslagskreditgränsen för bör öka till för infrastrukturprojekt. Motionärerna pekar på att statens budget löper kalenderårsvis och att man ibland behöver invänta nytt anslag innan arbetet med projektet kan fortskrida, vilket skapar förseningar i arbetet och ofta fördyrar projekt i slutändan. Motionärerna vill möjliggöra en bättre kontinuitet i arbetet med pågående projekt. I kommittémotion 2020/21:4042 yrkande 33 framför m.fl. (M) att 15 procents anslagskredit för alla infrastrukturprojekt bör återinföras. Motionärerna betonar vikten av långsiktighet, ekonomiskt ansvar och helhet mellan trafikslag. En höjd anslagskredit innebär bättre möjlighet att planera projekt över budgetår och att undvika onödiga merkostnader i samband med upphandling, projektering och genomförande. Även i kommittémotion 2020/21:4047 yrkande 9 pekar m.fl. (KD) på behovet av att återinföra 15 procents anslagskredit för alla infrastrukturprojekt. Motionärerna menar att det finns en inbyggd stelhet i budgeteringssystemet som ibland försvårar för myndigheter att spara och tänka långsiktigt, vilket skapar merarbete och kostar mycket pengar. En höjd anslagskredit skulle öppna för en mer sammanhållen process och att projekt byggs klart och inom budget. Utskottet kan inledningsvis konstatera att disponerar en angiven anslagskredit för att hantera produktionsvariationer i investeringsprojekt som löper . Det innebär att i begränsad omfattning kan använda pengar från kommande års budget för att upprätthålla projekt under pågående budgetår. Av budgetlagen följer att en anslagskredit för de ändamål som är aktuella inte kan överstiga av det anvisade anslaget. I regeringens regleringsbrev för anges anslagskreditens storlek för de olika anslagen. Av regleringsbrevet följer att för anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur uppgår anslagskrediten till och för anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur till . Utskottet vill påminna om att frågan om anslagskreditens storlek uppmärksammades av i rapporten om underhåll av vägar (RiR 2017:8). Där konstaterade att har begränsade möjligheter att nyttja anslagskrediten för drift och underhåll av vägar. Den får enligt endast användas för att hantera katastrofer och oförutsedda händelser, inte till planerade åtgärder. Anslagskrediten kan inte användas för att hantera vinterväghållning som på grund av väderförhållanden har blivit dyrare än beräknat. Inte heller kan den användas för att planerade beläggningsarbeten har blivit dyrare på grund av högre oljepriser eller för att tidigarelägga planerade arbeten om råvarupriserna är förmånliga. Den här begränsningen av hur anslagskrediten får användas framgår inte av regleringsbrevet utan följer enligt av regeringens informella styrning. Vidare pekar på att regeringen minskade anslagskredit från 2016. menar att regeringen skulle kunna godkänna att får använda anslagskrediten för att uppnå en högre flexibilitet i planeringen och därmed högre kostnadseffektivitet. rekommenderar i sin rapport att regeringen ser över möjligheter och villkor för anslagskredit för drift och underhåll av vägar. skulle då kunna ges möjlighet att använda anslagskrediten för att parera kostnadsvariationer som kan uppkomma på grund av externa faktorer som väder (vinterväghållning) och kraftiga förändringar av råvarupriser. Det skulle ge myndigheten bättre förutsättningar att prioritera utifrån kostnadseffektivitet samt att planera upphandlingar. Regeringen hänvisade i sin skrivelse om underhåll av vägar (skr. 2017/18:13) till budgetlagens bestämmelser och till regleringsbrev med kompletterande anvisningar om vad som gäller i denna fråga. Utskottet vill framhålla vikten av ordning och reda i budgetprocessen men kan konstatera att det finns en inbyggd stelhet i systemet som ibland försvårar för myndigheter att låna från kommande års anslag och tänka långsiktigt. Infrastrukturen är ett tydligt exempel på detta. Projekt som ligger före i tidsplan riskerar att stoppas under budgetårets sista månader då årsanslaget har tagit slut för att sedan återstartas . Utskottet menar att detta skapar merarbete och kostar mycket pengar. En konsekvens av en låg anslagskredit kan ibland vara att det anslag som har till förfogande för ett givet projekt når upp till sitt kostnadstak under innevarande år och att man behöver invänta nytt anslag innan arbetet med projektet kan fortskrida. Detta skapar förseningar i arbetet och fördyrar ofta projekt i slutändan. Det finns därför behov av att höja anslagskrediten till för att möjliggöra en bättre kontinuitet i arbetet med pågående projekt. Utskottet menar att en höjd anslagskredit skulle öppna för en mer sammanhållen process och att projekt färdigställs och håller budget. Utskottet kan notera att har ansökt hos regeringen om en högre anslagskredit för både vidmakthållande och utveckling av statens infrastruktur. Utskottet menar att en höjning av anslagskredit skulle innebära att kan arbeta mer långsiktigt med både nyinvesterings- och underhållsarbete. Utskottet har uppmärksammat att det tyvärr finns exempel när entreprenörer varit tvungna att avsluta underhållsarbete inom järnvägen för att det innevarande budgetårets pengar har tagit slut.