bet · H801SkU28 · 2021-05-26 00:00:00 — Justerad beräkning av bilförmån Utskottet ställer sig bakom regeringens förslag om en justering av den schablonberäkning som används för att fastställa värdet av bilförmån. Förslaget innebär att två delkomponenter vid beräkningen ändras, det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet. Syftet är att förmånsvärdet bättre ska motsvara kostnaden för innehav av en privatägd bil och att neutralitet uppnås mellan inkomst i form av bilförmån och kontant lön i enlighet med lagstiftningens intentioner. Lagändringarna föreslås träda i kraft och tillämpas för bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) första gången eller . Utskottet anser att bör avslå motionsyrkandena. I betänkandet finns två reservationer (M, SD, KD). Proposition 2020/21:156 Justerad beräkning av bilförmån. Tre yrkanden i följdmotioner. Utskottets förslag till riksdagsbeslut Ärendet och dess beredning Justerad beräkning av bilförmån m.m. 1.Justerad beräkning av bilförmån, punkt 1 (M, SD) 2.Högre förmånsvärde för dyra bilar, punkt 2 (KD) Bilaga 1 Förteckning över behandlade förslag Bilaga 2 Regeringens lagförslag Utskottets förslag till riksdagsbeslut Justerad beräkning av bilförmån antar regeringens förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229). Därmed bifaller proposition 2020/21:156 och avslår motionerna 2020/21:3965 av m.fl. (M) och 2020/21:3968 av m.fl. (SD). Reservation 1 (M, SD) Högre förmånsvärde för dyra bilar 2020/21:3970 av m.fl. (KD). Reservation 2 (KD) Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (S), Per Åsling (C), (M), (S), (M), (SD), (S), (V), Boriana (M), (SD), (S), (KD), (S), Gulan Avci (L), (SD), (MP) och (M). Ärendet och dess beredning I betänkandet behandlar utskottet regeringens proposition 2020/21:156 Justerad beräkning av bilförmån. Regeringens förslag till riksdagsbeslut framgår av bilaga 1. Regeringens lagförslag redovisas i bilaga 2. Tre följdmotioner har väckts med anledning av propositionen. Dessa redovisas i bilaga 1. I budgetpropositionen (prop. 2020/21:1 Förslag till statens budget , finansplan och skattefrågor avsnitt 13.10) aviserade regeringen att den avsåg att återkomma med ett förslag om justerad beräkning av bilförmån. I propositionen föreslår regeringen en justering av den schablonberäkning som används för att fastställa värdet av bilförmån. Förslaget innebär att två delkomponenter vid beräkningen ändras, det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet. Lagändringarna föreslås träda i kraft och tillämpas för bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) första gången eller . Justerad beräkning av bilförmån m.m. Utskottets förslag i korthet antar regeringens lagförslag om justerad beräkning av bilförmån. Därmed avslår två motionsyrkanden om avslag på regeringens förslag. Vidare avslår ett motionsyrkande om högre förmånsvärde för dyra bilar. Jämför reservation 1 (M, SD) och 2 (KD). Utdrag ur gällande rätt för beräkning av bilförmån Förmånsvärdet av fri eller delvis fri bil beräknas på ett visst schabloniserat sätt. Utgångspunkten är att förmånsvärdet i princip ska motsvara kostnaden för att äga och köra en motsvarande privatägd bil. Schablonen bygger på en uppskattad genomsnittlig privat körsträcka på 1 och är tänkt att inbegripa samtliga kostnader för en privatägd bil utom drivmedel. Schablonen utgörs av summan av en prisbasbeloppsdel, ett ränterelaterat belopp, ett prisrelaterat belopp och bilens fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen. Prisbasbeloppsdelen (0,29 prisbasbelopp) är tänkt att motsvara de rörliga kostnaderna för bilinnehavet. Det ränterelaterade beloppet (av statslåneräntan multiplicerat med bilmodellens nybilspris) är tänkt att motsvara kapitalkostnaden för bilen. Det prisrelaterade beloppet (av bilmodellens nybilspris upp till 7,5 prisbasbelopp + av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp) är avsett att motsvara övriga kostnader förknippade med bilen, framför allt värdeminskningen. Justerad beräkning av bilförmån Regeringen föreslår en justering av den schablonberäkning som används för att fastställa värdet av bilförmån. Förslaget innebär att två delkomponenter vid beräkningen ändras, det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet. Syftet med förslaget är att inom ramen för befintlig lagstiftning uppnå en mer rättvis och neutral beskattning mellan bilförmån och andra inkomster i inkomstslaget tjänst respektive näringsverksamhet. En grundläggande princip i skattelagstiftningen är den om en likformig och neutral beskattning. Det innebär bl.a. att skatteuttaget ska vara detsamma oavsett om arbetsersättning utgår i form av kontant lön eller en förmån, exempelvis förmån av fri bil. Regeringen anser att reglerna för bilförmån, utöver styrning mot mer miljöanpassade bilar, även i fortsättningen bör spegla principen om neutral beskattning mellan förmån och kontant lön. Den nuvarande schablonen för värdering av bilförmån har varit i stort sett oförändrad sedan den infördes , med undantag för vissa justeringar i samband med att bonus–malus-systemet för nya lätta fordon infördes. Schablonen resulterar i en värdering av förmånen som generellt sett klart understiger marknadsvärdet. Det innebär att skattesystemet premierar fossildrivna bilar i förhållande till andra varor och tjänster. Det innebär likaså ett skattemässigt gynnande av bilförmån i förhållande till kontant lön. Det är framför allt det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet i schablonen som underskattar den genomsnittliga kostnaden för ett privat bilinnehav. Dessa belopp bör därför justeras i syfte att bättre avspegla ett marknadsvärde. Regeringen föreslår att det ränterelaterade beloppet utformas på så sätt att det motsvarar ett viktat genomsnitt av kapitalkostnaden vid egenfinansiering och kapitalkostnaden vid lånefinansiering av ett bilköp. För att i beräkningen även väga in lånefinansiering av bilköp bör bilens nybilspris vid beräkningen multipliceras med summan av av statslåneräntan och en procentenhet (0,01). Det ränterelaterade beloppet beräknas till av statslåneräntan året före beskattningsåret multiplicerat med bilmodellens nybilspris. Statslåneräntan får dock som lägst vara . Utformningen utgår från att bilköpet finansieras med eget kapital och speglar ränteintäkterna efter skatt på en riskfri placering av ett kapital motsvarande bilens nypris. Detta kan betraktas som kapitalkostnaden för den som finansierar sitt bilköp med eget kapital. Räntan på en riskfri placering representeras av statslåneräntan, dock lägst . Eftersom statslåneräntan vid utgången av uppgick till minus ska användas som statslåneränta för beräkningen av det ränterelaterade beloppet. För den som finansierar sitt bilköp med lån uppgår kapitalkostnaden i huvudsak till den årliga räntekostnaden. Statistik ur Transportstyrelsens vägtrafikregister har visat att av personbilarna som är högst och ägs av privatpersoner har uppgift om äganderättsförbehåll (s.k. kreditmarkering). Utifrån denna uppgift kan man dra slutsatsen att åtminstone en tredjedel av privata köpare av nyare bilar finansierar sitt köp delvis med kredit. En genomgång av lånevillkor hos de större kreditgivarna visar att billåneräntor överstiger statslåneräntan med åtminstone 4–, men är i vissa fall betydligt högre än så. Lånefinansiering genom billån kräver enligt konsumentkreditlagen en kontantinsats på av köpeskillingen. Givet att den genomsnittliga bilköparen delvis finansierar sitt bilköp med kredit, innebär den nuvarande utformningen av det ränterelaterade beloppet en underskattning av kapitalkostnaden. Den årliga kapitalkostnaden för den som finansierar bilköpet helt med eget kapital bör beräknas som den uteblivna riskfria avkastningen efter skatt på ett belopp motsvarande bilens nypris. Kostnaden bör därmed beräknas till av statslåneräntan multiplicerat med nybilspriset. Kostnaden för den som lånefinansierar sitt bilköp består av summan av två termer: dels avdragsgilla räntekostnader för billånet, dels uteblivna ränteintäkter efter skatt på ett kapital motsvarande kontantinsatsen. I detta avseende finns en osäkerhet om genomsnittliga förhållanden, eftersom detaljerad statistik saknas. Att amorteringstiden på billån normalt är mellan fem och talar för att den genomsnittliga belåningsgraden är något lägre än . Billåneräntor varierar från som lägst eller något ännu högre. Beräkningsantagandet om 80 procents belåningsgrad är förmodligen en överskattning av genomsnittet, även med hänsyn till att vissa använder kompletterande lånefinansiering vid sidan av billån. Å andra sidan är beräkningsantagandet i promemorian om en låneränta motsvarande statslåneräntan plus förmodligen en underskattning av genomsnittet. I härledningen av uttrycket för det föreslagna ränterelaterade beloppet tar effekterna av en något lägre belåningsgrad och en något högre låneränta i stort sett ut varandra. För att i beräkningen även väga in lånefinansiering av bilköp bör bilens nybilspris vid beräkningen multipliceras med summan av av statslåneräntan och en procentenhet (0,01). På så sätt bedöms det ränte-relaterade beloppet motsvara ett viktat genomsnitt av kapitalkostnaden för den som finansierar sitt köp med eget kapital och för den som finansierar det med lån. Regeringen föreslår att det prisrelaterade beloppet ändras till av bilmodellens nybilspris. Det prisrelaterade beloppet är tänkt att motsvara övriga kostnader för ett bilinnehav, i första hand bilens värdeminskning. Beräkningen är anpassad för ett treårigt bilinnehav, vilket är den period som en förmånsbil vanligtvis innehas. Enligt kontrolluppgifter var av de redovisade förmånsbilarna av årsmodell eller . Den nuvarande utformningen av det prisrelaterade beloppet syftar i huvudsak till att fånga upp värdeminskningen på bilen. Termen är utformad så att värdeminskningen motsvarar (dvs. under ett treårigt bilinnehav) för bilar med nybilspris upp till 7,5 prisbasbelopp (). För nybilspriser över detta belopp tillkommer en delterm som gör att värdeminskningen i procent är högre ju högre nybilspriset är. Deltermen baseras på antagandet att värdeminskningstakten i procent är högre bland bilar med högre priser. I en studie som genomförde 2018, och som omfattade ett hundratal bilmodeller, fann myndigheten att den genomsnittliga värdeminskningen uppgick till 40–beroende på vilken källa som användes för prisuppgifter på begagnade bilar (promemoria Utvärdering av schablonberäkning för bilförmån, dnr 200 260 393-18/113). Vidare konstaterades att den procentuella värdeminskningen inte var högre bland bilar med högre priser jämfört med dem i de lägre prissegmenten. noterade vidare att den treåriga skattade värdeminskningen uppgick till i genomsnitt när beräkningsverktyg Bilsvar användes för ett 80-tal nya bilmodeller. Några ytterligare svenska fördjupade studier vad gäller personbilars värdeminskning har inte hittats. Däremot redovisar fackpressen åter-kommande olika undersökningar över bilars värdeminskning. Till exempel redovisade en undersökning av ett drygt hundratal bilmodeller. Den genomsnittliga värdeminskningen i den undersökningen uppgick till . Den lägsta värdeminskningen var och den högsta . Vi Bilägare redovisade en liknande undersökning med 115 bilmodeller, med en genomsnittlig värdeminskning på . Sammantaget pekar detta på att personbilar minskar i värde med i genomsnitt 40–. Regeringen bedömer att det finns god grund för att uppskatta värdeminskningen till i genomsnitt 40–. Det betyder att den nuvarande utformningen av det prisrelaterade beloppet underskattar värdeminskningen med för bilar med nybilspriser upp till ca . finns inga tydliga tecken på att den procentuella värdeminskningen är högre bland bilar med högre priser jämfört med dem i de lägre prissegmenten. Det innebär att den nuvarande schablonberäkningen överskattar värdeminskningen för bilar i de högsta prissegmenten. Eftersom bilars värdeminskning inte bedöms påverkas av om bilens nybilspris överstiger 7,5 prisbasbelopp bör den ökande värdeminskningstakten för bilmodeller med ett nybilspris överstigande 7,5 prisbasbelopp tas bort. Lagändringarna föreslås träda i kraft och tillämpas för bilar som blir skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen första gången eller . För bilar som blivit skattepliktiga enligt vägtrafikskattelagen före ska äldre bestämmelser gälla. Förmånsbilar som är registrerade utomlands, men som tillfälligt brukas i , ska omfattas av de nya bestämmelserna oavsett tillverkningsår. Förslaget beräknas öka skatteintäkterna med och med ca . Effektberäkningarna utgår från oförändrat beteende. Beräkningen baseras på antagandet att bilförmånsvärden i genomsnitt ökar med med förslaget och att det totala antalet förmånsbilar uppgår till 260 000 och förblir oförändrat över tiden. Med nuvarande regler för beskattning av bilförmån uppgår det genomsnittliga förmånsvärdet för förmånsbilar registrerade 2018 till uppskattningsvis ca . En höjning av förmånsvärdet med i genomsnitt innebär en höjning med . Den procentuella effekten på förmånsvärdet av förslaget är som störst vid 7,5 prisbasbelopp, dvs. Detta beror på att undervärderingen av förmånsvärdet är som störst vid denna nivå med nuvarande schablon-beräkning. Förslaget innebär en viss minskning av förmånsvärdet vid förmåns-grundande priser över ca . Av förmånsbilarna av modell hade dock ett förmånsgrundande pris över detta belopp. Att förslaget innebär en minskning av förmånsvärdet över denna nivå beror på att nuvarande schablonberäkning överskattar värdeminskningstakten för bilar över denna prisnivå. Antalet nyregistrerade personbilar uppgick till ca 303 000. Av dessa var bensinbilar, laddhybridbilar, dieselbilar, elbilar, elhybridbilar och gasbilar. Antalet klimatbonusbilar uppgick till nästan 96 000 och motsvarade därmed nästan en tredjedel av de nyregistrerade personbilarna. Av de nyregistrerade bilarna var 197 000 registrerade på juridiska personer vid utgången av 2020. Företag inom bildetaljhandeln svarade dock för ca 72 000 av dessa nyregistreringar. Justerat för det faktum att bilar registrerade på företag inom bildetaljhandeln säljs vidare, såldes uppskattnings-vis drygt hälften av de nyregistrerade bilarna 2020 till företag. Det saknas statistik över hur många av de nyregistrerade bilarna 2020 som används som förmånsbilar. Enligt kontrolluppgifter fanns det omkring 58 000 förmånsbilar av årsmodell och 69 000 av årsmodell . Detta talar för att förmånsbilar svarar för mellan av nybilsförsäljningen. De ökade förmånsvärdena som förslaget innebär kan leda till att vissa förmånstagare väljer bilar med lägre pris eller avstår förmånsbil helt. Om av de nuvarande förmånstagarna skulle avsäga sig bilförmån som en följd av de nya reglerna, och inte skaffa sig motsvarande bil privat, skulle det innebära en minskning av nybilsförsäljningen med 1,5–. Regeländringarna föreslås träda i kraft och föreslås gälla endast för förmånsbilar som blir skattepliktiga i första gången fr. o. m. ikraftträdandedatumet. Förslaget kan få till följd att företag och förmånstagare som har planerat att byta ut sina förmånsbilar väljer att byta ut dem för att undvika att påverkas av de nya reglerna. Andra kan välja att behålla befintliga förmånsbilar än planerat för att på så sätt kortsiktigt undvika att påverkas av de nya reglerna. Av denna anledning kan vissa avvikelser i nybilsförsäljningen uppstå och strax efter ikraftträdandet av de nya reglerna. En höjning av bilförmånsvärdena med i genomsnitt skulle i genomsnitt påverka individer högre upp i inkomstfördelningen mer, både i kronor och procentuellt sett, eftersom bilförmån är vanligare bland individer med relativt höga inkomster. Medianinkomsten av tjänst bland bilförmåns-innehavare uppgick till ca . Ju högre upp i inkomstfördelningen desto större är den genomsnittliga effekten på den ekonomiska standarden. För individer i den högsta inkomstgruppen minskar disponibel inkomst med . Förslaget påverkar inte den befintliga miljöstyrningen i beskattningen av bilförmån. Nybilspriset kommer även med de nya reglerna att sättas ned för miljöanpassade bilar till närmast jämförbara konventionella bil. Bland de 168 elbilsmodeller som ingår i lista nybilspriser är nedsättningarna av det förmånsgrundande priset i genomsnitt . Nedsättningarna innebär sänkta förmånsvärden med i genomsnitt ca för dessa bilmodeller. För de 254 laddhybridmodellerna som ingår i listan var nedsättningen av det förmånsgrundande priset i genomsnitt . I förmånsvärde innebär nedsättningarna i genomsnitt för laddhybridbilar. Den relativa kostnaden av att inneha en miljöanpassad förmånsbil i förhållande till en konventionell (diesel- eller bensindriven) förmånsbil påverkas därmed inte av förslaget. Att förmånsvärdet ökar för de flesta bilmodeller kan få till följd att vissa förmånsbilsinnehavare väljer en bil med lägre förmånsgrundande pris vid nästa bilbyte, för att på så sätt undvika höjt förmånsvärde. Detta kan i vissa fall innebära att man väljer en mindre bil som också har lägre koldioxidutsläpp än den bil som man hade valt om förmånsvärdena inte hade höjts. Detta kan ha en viss negativ (minskande) effekt på den genomsnittliga utsläppsnivån bland förmånsbilar. Eftersom substitution till bilar med lägre pris också kan betyda att man byter till en lika stor bil fast av annat, något billigare, fabrikat, får denna effekt ses som mycket osäker. befarar att det faktum att de dyraste bilarna får sänkta förmånsvärden med förslaget kan gynna inköp av större och tyngre fordon, som har större miljöpåverkan i ett livscykelperspektiv. Av förmånsbilarna som registrerades 2018 hade dock förmånsgrundande pris över den gräns på som innebär en minskning av förmånsvärdet. Den relativa kostnaden av att inneha förmånsbil jämfört med att nyttja andra transportmedel ökar något. Detta kan ge upphov till en viss substitution till andra transportmedel, så som kollektivtrafik. Detta skulle kunna innebära en marginell minskning av koldioxidutsläppen från vägtrafiken. Substitution kan också ske från förmånsbil till privat bilinnehav. Personbilar ägda av privatpersoner är i genomsnitt äldre än förmånsbilar. I den mån sådan substitution sker, skulle förslaget kunna innebära att något fler relativt äldre privatägda bilar körs i stället för relativt nya förmånsbilar. De miljömässiga effekterna av en sådan beteendeanpassning bedöms dock vara små. Förslaget kan därutöver förstås ge upphov till substitution från förmånsbilar till privat konsumtion till varor och tjänster som inte relaterar till resande. Det kan innebära både ökade och minskade koldioxidutsläpp jämfört med innehav av förmånsbil. Även sådana eventuella beteendeeffekter bedöms ha små effekter på miljön. Justerad beräkning av bilförmån I kommittémotion 2020/21:3965 av m.fl. (M) föreslår motionärerna att propositionen avslås. Motionärerna menar att har mycket höga drivmedels- och fordonsskatter och att är ett land med långa avstånd där många behöver bilen för att få vardagen att fungera och för att företag och service ska finnas även i glesbygd. Motionärerna menar att förslaget är en skattehöjning på att arbeta. Skattehöjningen om ca medför negativa konsekvenser för företagen och deras anställda som är beroende av bilen. Den föreslagna uppräkningen av bilförmån med i genomsnitt är en påtagligt negativ förändring för landets företag och deras anställda. Omkring 300 000 personer beskattas för förmånsbil i och förslaget kan innebära en skattehöjning på omkring 400–. Företagare är redan drabbade av den införda fordonsskattehöjningen i bonus–malus-systemet samt de senaste årens kraftigt höjda drivmedelspriser. Motionärerna anser inte att regeringen i det aktuella förslaget beaktar i vilken mån tjänstebilen faktiskt är ett arbetsredskap. Vidare anser motionärerna att det är ytterst tveksamt om förslaget leder till några miljövinster och menar att kostnadshöjningar i förmånssystemet befaras komma att fördröja omställningen av fordonsflottan. I kommittémotion 2020/21:3968 av m.fl. (SD) föreslår motionärerna att propositionen avslås. Motionärerna menar att förslaget egentligen är ett sätt att höja skatten med . Motionärerna menar att förslaget är ytterligare en skattepålaga som kommer att träffa bilister utöver redan genomdrivna skattehöjningar som kommit via allehanda skatter på transporter, fordon och bränslen, inte minst genom bonus–malus-systemet. De ökade kostnader som föreslås i förmånssystemet riskerar att fördröja omställningen av fordonsflottan och försvåra möjligheterna att nå transportsektorns klimatmål till 2030. Förslaget tar heller inte tillräcklig hänsyn till de som verkligen använder bilen i arbetet, i motsats till de som enbart har en tjänstebil som en ren löneförmån. står mitt i en pandemi med en växande arbetslöshet och bilindustrin är en viktig motor för det svenska näringslivet och svensk arbetsmarknad. Av den anledningen anser motionärerna att tidpunkten för ikraftträdande av lagen bör senareläggas. Vidare anför motionärerna att det i allmänhet saknas en helhetssyn över hur olika styrmedel påverkar de som är beroende av bilen som transportmedel och arbetsredskap. Motionärerna menar därför att det behövs en total översyn av regelverket för bilförmån där syftet måste vara bredare än en viss regelförenkling. Högre förmånsvärde för dyra bilar I kommittémotion 2020/21:3970 av (KD) föreslår motionären att regeringen justerar förmånsvärdet för bilar på ett sätt som innebär att dyra bilar får bära den största delen av skattehöjningen. Motionären menar att regeringens förslag innebär att dyra förmånsbilar som kostar kommer att få ett lägre förmånsvärde, medan skattehöjningen slår hårdast mot de som kör en förmånsbil med ett nybilspris på ca . Motionären anser att det kan finnas skäl till att minska den snedvridning som förmånssystemet innebär i valet mellan privatägd bil och förmånsbil men föreslår att en större del av skattehöjningen betalas av de som har förmånsbilar värda över 7,5 prisbasbelopp. Enligt motionären borde den prisrelaterade delen av förmånsvärdesberäkningen justeras till av den del av nybilspriset som understiger 7,5 prisbasbelopp, och av den del som överstiger 7,5 prisbasbelopp. Ingen justering av det ränterelaterade beloppet bör göras. Då de dyra förmånsbilarna i stor utsträckning körs av höginkomsttagare i storstäder, där fler alternativa transportmedel finns, anser motionären att det är rimligt att dessa bär en större del av skatteförändringen. Justerad beräkning av bilförmån Det grundläggande syftet med reglerna om beskattning av bilförmån och andra förmåner är att upprätthålla neutraliteten gentemot andra ersättningsformer så att uppkomsten av skattemotiverade förmåner undviks. Den värderingsmodell som gäller för beskattning av bilförmån innebär att förmånsvärdet bestäms efter en schablon. Avsikten är att förmånsvärdet ska motsvara kostnaderna för en privatägd bil, dvs. i princip motsvara marknadsvärdet. Utskottet instämmer i regeringens bedömning att reglerna för bilförmån, utöver styrning mot mer miljöanpassade bilar, även i fortsättningen bör spegla principen om neutral beskattning mellan förmån och kontant lön. Utskottet instämmer i regeringens konstaterande att schablonen resulterar i en värdering av bilförmånen som generellt sett understiger marknadsvärdet. Utskottet anser därför att det finns skäl att justera beräkningen av bilförmån i enlighet med regeringens förslag och föreslår att avslår motionsyrkandena /21:3965 (M) och 2020/21:3968 (SD). Högre förmånsvärde för dyra bilar Den nuvarande utformningen av det prisrelaterade beloppet syftar i huvudsak till att fånga upp värdeminskningen på bilen. Deltermen baseras på antagandet att värdeminskningstakten i procent är högre bland bilar med högre priser.