bet · H801TU6 · 2021-03-12 00:00:00 — Utskottet vill i sammanhanget lyfta fram att det i syfte att minska halterna av större partiklar, s.k. PM10, har vidtagits ett antal åtgärder runt om i landet, t.ex. lokala dubbdäcksförbud på vissa gator, vilket glädjande nog har haft effekt (prop. 2019/20:1 utg.omr. Utskottet kan konstatera att vid vinterväglag ska däcken på en personbil ha ett mönsterdjup på . Transportstyrelsen betonar att det är viktigt att ha ett bra mönsterdjup och dubbutstick på däcken, men det finns inget ålderskrav för däck. Vid de undersökningar som har gjorts har man inte kunnat se någon tydlig försämring av gamla vinterdäcks friktionsegenskaper. Transportstyrelsen upplyser om att däck bör förvaras svalt, torrt och mörkt. () uppger att en korrekt lagring har positiv inverkan på däckets åldring, medan en felaktig lagring minskar däckets livslängd. Däckbranschens informationsråd uppger att det är när däcket används som den huvudsakliga åldringen sker. Utskottet noterar vidare att Däckbranschens informationsråd upplyser om att vinterdäck har mönster och en gummiblandning som är anpassade för att fungera när det är kallt och vinterväglag och är inte anpassade för varma sommarvägar. ger dubbfria vinterdäck enligt informationsrådet sämre grepp, längre bromssträcka och försämrad stabilitet vid en undanmanöver. Utskottet vill påminna om att fordon ska ha vinterdäck eller likvärdig utrustning fr.o.m. t.o.m. om det är vinterväglag. Vinterväglag råder när det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägen. Polisen avgör om det råder vinterväglag på platsen. Det är tillåtet att använda dubbdäck –. Om det är eller befaras bli vinterväglag får man använda dubbdäck även annan tid. Utskottet noterar att de förändrade vinterdäcksbestämmelserna enligt VTI inte har lett till någon förändring i norra eftersom i stort sett alla redan använde vinterdäck och nästan alla av dem var dubbade. I övriga landet har enligt VTI de flesta bytt till dubbade vinterdäck, utom i där man främst har bytt till dubbfria vinterdäck. På uppdrag av dåvarande följde VTI upp vilken effekt den förändrade användningen av däck hade på trafikolyckor efter att bestämmelserna ändrades. Antalet döda i trafiken hade då minskat med 7 till 9 personer och antalet svårt skadade hade minskat med cirka 50 till 60 per vinter som en följd av lagen. Utskottet vill slutligen peka på att infrastrukturministern i ett svar på en skriftlig fråga (2019/19:334) framförde att det är av största vikt att rätt däck används vid vinterväglag. visar att det kan ske snabba omslag i väderleken. Ministern påminde om att dubbdäck får användas när vinterväglag befaras. Utskottet delar ministerns bedömning att nuvarande regler därför innehåller en flexibilitet som tar hänsyn till olika väderförhållanden. Utskottet konstaterar att ministern betonade att han inte är främmande för att se över dagens datumregler om det visar sig att det finns ett sådant behov. Utskottet välkomnar att ministern fortsätter att följa frågan noga även framöver och att det fortsatta arbetet med nollvisionen är högt prioriterat av regeringen. Utskottet understryker sammanfattningsvis det centrala i att åstadkomma en effektiv användning av vinterdäck när vinterväglag råder. Utskottet är inte berett att vidta några åtgärder när det gäller frågan om huruvida ålderskrav på däck behöver regleras. När det gäller frågan om under vilken period som vinterdäck ska användas vill utskottet understryka att nuvarande regelverk redan tillåter användning av vinterdäck, inklusive dubbdäck, utanför den reglerade perioden om vinterväglag råder eller sådant kan befaras. Utskottet bedömer därmed att regelverket redan innehåller en viss grad av flexibilitet som tar hänsyn till de olika väderförhållanden som kan råda i olika delar av landet. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:108 (SD) yrkandena 1 och 2, 2020/21:122 (SD) yrkandena 1 och 2, 2020/21:186 (SD), 2020/21:1141 (M), 2020/21:1375 (M), 2020/21:2218 (SD) yrkande 99, 2020/21:2870 (M) och 2020/21:3235 (L) yrkande 28. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om tidsomställning. Utskottet konstaterar att regeringen ännu inte har tagit ställning till om tidsomställningen ska avskaffas och i så fall vilken tid som ska vara normaltid i . Utskottet betonar att det är viktigt att eventuella ändringar av normaltiden görs samfällt inom hela EU. EU-lagstiftningen om s.k. infördes , i syfte att förena befintliga nationella rutiner och planer för för att säkerställa ett harmoniserat tillvägagångssätt för tidsomställningen inom den inre marknaden. EU:s har reglerats genom direktiv /84/EG, där det fastställs att alla medlemsstater är skyldiga att byta den och att byta tillbaka till sin normaltid den . har haft säsongsbaserad tidsomställning . Det innebär att normaltiden ökas med . I motion 2020/21:1981 pekar (M) på att man bör se över möjligheten att införa den s.k. som standardtid i . Motionären hänvisar till att det finns forskning som tyder på att omställningen och den timme man förlorar på detta kan ha negativa konsekvenser för människor, varför borde ta ett initiativ till att avskaffa tidsomställningen så att i stället blir permanent standardtid. I motion 2020/21:3531 föreslår (M) att och EU ska återgå till normaltid utan årliga tidsomställningar. Motionären menar att tidsomställningen bl.a. ger negativa medicinska effekter. I motion 2020/21:3619 framför (M) att bör avskaffas och att ständig i stället bör införas i . Motionären pekar bl.a. på att det finns forskning som visar på att tidsomställningar är negativt för hälsan och att det är bättre för hälsan att ha mer ljus . Utskottet kan inledningsvis konstatera att det i ett antal medborgarinitiativ, bl.a. i , har uppmärksammats att medborgare anser att omställningen mellan sommar- och är problematisk. uppmanade kommissionen att göra en grundlig utvärdering av den nuvarande tidsregleringen och vid behov lägga fram ett förslag om en översyn av denna. föreslog kommissionen att den årliga tidsomställningen skulle avskaffas (förslag till och rådets direktiv om avskaffande av säsongsbaserade tidsomställningar och upphävande av direktiv /84/EG(COM(2018) 639)). Förslaget innebär att medlemsstaterna inte längre skulle få tillämpa säsongsbaserade ändringar av sin normaltid, men medlemsstaterna skulle även i fortsättningen ha frihet att ändra sin normaltid. Eftersom oförutsedda ändringar av normaltiden i enstaka medlemsstater skulle kunna påverka den inre marknadens funktion skulle dock medlemsstaterna i förväg informera kommissionen om sin avsikt att ändra sin normaltid, så att störningar kan undvikas. Även om frågan om vilken normaltid ett EU-land har är en nationell kompetens diskuterar kommissionen ändå denna fråga, bl.a. i förslagets konsekvensbeskrivning. Om tidsomställningen avskaffas är det upp till varje enskilt medlemsland att besluta om vilken normaltid landet ska ha. Utskottet konstaterar att detta betyder att det är ett nationellt beslut huruvida vid ett avskaffande ska ha eller som normaltid. Med anledning av kommissionens förslag gav regeringen i uppdrag att kartlägga vilka effekter tidsomställningen har i . överlämnade Statskontoret sin rapport (2018:24) där det framgår att det finns både positiva och negativa effekter på folkhälsan av den nuvarande tidsomställningen. De negativa effekterna är koncentrerade till specifika riskgrupper, och de positiva effekterna är utspridda på breda grupper i befolkningen. Statskontorets sammantagna slutsats är att från en folkhälsosynpunkt är fördelarna sannolikt större än nackdelarna med den tidsomställning som görs . Statskontoret bedömer att bidrar till mer utomhusaktiviteter och till mer fysisk rörelse. Det saknas dock i stort sett kunskap om hur tidsomställningen påverkar andra typer av fritidssysselsättningar. Vidare framkommer att effekterna för jordbruket är negligerbara. När det gäller energiförbrukning tyder undersökningar på att svenska hushåll gör av mindre el som en följd av . Statskontoret framför att det är okänt om andra kategorier också sparar el genom omställningen . Det pekas vidare på att det är viktigt i internationell trafik att beakta hur tidtabellerna påverkas av olika länders beslut om normal- och . Det faktum att tidsomställningen har harmoniserats inom EU har minskat de problem som kan uppstå som en följd av olika tidspolicyer i olika länder. Statskontoret anför bl.a. att tidsomställningen sannolikt inte påverkar trafiksäkerheten i . presenterade Transportstyrelsen en rapport om sommar- och vintertidens betydelse för fotgängares trafiksäkerhet (TSV 2019-851). I rapporten redovisas antalet påkörda fotgängare utifrån månad och tid . Myndigheten konstaterar att det inte pågår någon påtaglig diskussion i om sommar- eller , men i händelse av en sådan kan rapporten utgöra ett bidrag. Enligt myndigheten skulle året om kunna innebära uppskattningsvis 3–6 färre dödade fotgängare . Utskottet påminner om att rådet och beslutar gemensamt i fråga om kommissionens förslag om att avskaffa säsongsbaserade tidsomställningar. Ett beslut om medlemsstaternas inställning till kommissionens förslag var först planerat till men sköts fram eftersom flera medlemsstater lyfte fram behovet av längre beredningstid. beslutade , i enlighet med kommissionens förslag, att man i EU bör sluta med tidsomställningen, med ett ikraftträdande . Vid ett informellt transportministermöte framkom att det finns en bred samsyn mellan EU-länderna och kommissionen om att ett eventuellt avskaffande av tidsomställningar inte får ge upphov till ett lapptäcke av tidszoner i EU, något som skulle få negativa konsekvenser för medborgare och företag inom EU. Vid rådsmötet presenterade det finländska ordförandeskapet ytterligare underlag med anledning av det föreslagna direktivet. Bland annat presenterade ordförandeskapet ett verktyg för att bedöma mängden dagsljus givet tre olika scenarier. Enligt uppgift från är det ännu okänt när ett eventuellt beslut kan komma att fattas i rådet. Regeringen har ännu inte tagit ställning till om tidsomställningen ska avskaffas, och i så fall vilken tid som skulle vara normaltid (sommar- eller ). Det framgår av faktapromemoria 2018/19:FPM2 att kommissionens förslag på området ska analyseras noga. Regeringen anför att det är viktigt att det finns en bred parlamentarisk uppslutning för en ståndpunkt om förslaget. Regeringen framhåller vidare att det är positivt att behålla en enhetlig ordning inom EU även efter att de säsongsbaserade tidsomställningarna eventuellt har avskaffats. Därtill anför regeringen att ett eventuellt ikraftträdande av direktivet bör anpassas så att det finns tid för ett införlivande av direktivet i svensk rätt på ett ordnat sätt och för att medborgare, näringsliv och offentliga organisationer inte ska drabbas av onödiga problem och kostnader vid övergången till en ny ordning. Utskottet noterar att infrastrukturministern som svar på fråga 2020/21:427 framförde att för att en process kring borttagande av tidsomställningen ska kunna inledas krävs först och främst att EU:s medlemsländer accepterar ett borttagande av tidsomställningen. Varken dåvarande ordförandeland eller den nya har enligt ministern initierat en sådan process. Om frågan skulle komma att aktualiseras är det enligt ministern viktigt att det finns en bred förankring och uppslutning i innan tar ställning till att avskaffa tidsomställningar och, om så blir aktuellt, vilken normaltid som ska gälla framöver. Utskottet välkomnar detta. För att inte ska bli ett lapptäcke av olika tidszoner är det nödvändigt med en ordentlig samordning mellan länderna, vilket i så fall kommer att ta tid. Ministern konstaterade avslutningsvis att en pandemi pågår som kräver att rådet och medlemsstaterna främst fokuserar på de frågor som för stunden anses vara mer prioriterade, vilket utskottet har stor förståelse för. Sammanfattningsvis konstaterar utskottet att regeringen ännu inte har tagit ställning till om tidsomställningen ska avskaffas, och i så fall vilken tid som ska vara normaltid. Utskottet vill framhålla att om den EU-gemensamma regleringen av tidsomställningen skulle upphöra och medlemsländerna själva skulle få bestämma skulle det innebära att harmoniseringen mellan medlemsländerna avslutas, vilket utskottet menar skulle påverka den inre marknaden negativt. Utskottet bedömer att det är viktigt att eventuella förändringar av normaltiden görs samfällt inom hela EU. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:1981 (M), 2020/21:3531 (M) och 2020/21:3619 (M). Trafiksäkerhetsarbetet, punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 74 och 2020/21:1467 av (S), 2020/21:2398 av (S), 2020/21:2536 av och (båda C) yrkande 10 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 20. Vi kan konstatera att det för förare som kör buss inom kollektivtrafiken kan vara svårt att upptäcka alla potentiella faror . Vi vill lyfta fram att samhället måste sträva efter att minska antalet olyckor i trafiken, inte minst när det gäller oskyddade trafikanter som cyklister och gångtrafikanter. Genom att införa fler säkerhetsåtgärder, särskilt inom kollektivtrafiken, skulle man kunna undvika många av dessa olyckor. Vi menar att det behöver utredas om det vid upphandling av kollektivtrafik ska ställas krav som innebär att fordon i kollektivtrafiken ska utrustas med s.k. mobileye-teknik eller liknande, dvs. teknik som varnar för andra trafikanter med syfte att minimera antalet olyckor. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafiksäkerhetsarbetet, punkt 1 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 20 och 2020/21:1467 av (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 74, 2020/21:2398 av (S) och 2020/21:2536 av och (båda C) yrkande 10. nollvision mot dödsolyckor i trafiken har blivit en förebild för många andra länder. Jag kan konstatera att arbete för att förverkliga visionen har resulterat i ett minskat antal omkomna i trafiken . Jag välkomnar att ambitionsnivån i det svenska trafiksäkerhetsarbete har höjts ytterligare som en följd av det regeringsuppdrag som Trafikanalys redovisade 2017, vilket ledde till ett nytt etappmål för att påskynda arbetet med nollvisionen. Det nya etappmålet innebär att antalet omkomna till följd av trafikolyckor 2030 ska halveras jämfört med medelantalet omkomna i trafiken –2019. Jag ser särskilt positivt på att målet är tidssatt och omfattar alla trafikslag. Jag menar att statens insatser för trafiksäkerheten ska sättas in där de gör bäst nytta. För att nollvisionen ska kunna uppnås är det viktigt att arbetet är väl förankrat på regional nivå, och jag konstaterar att regionernas trafiksäkerhetsarbete härvid är av särskilt stor betydelse. Jag har vid olika tillfällen tidigare påpekat att det är nödvändigt att inkludera ett regionalt perspektiv för att de trafiksäkerhetspolitiska målen ska kunna nås, exempelvis genom att länsplanerna är avgörande när medel för investeringar och förbättringsåtgärder ska fördelas. Jag ser positivt på att är en aktiv part i samverkan med kommuner och regionalt utvecklingsansvariga i tidiga planeringsskeden för att främja en säker vägtrafik och framtagandet av trafikstrategier. Det är också positivt att Kommuner och Regioner (SKR) ger stöd till kommunerna och regionerna när det gäller trafiksäkerhetsfrågor. Jag menar att det dock inte är tillräckligt. För att ytterligare stärka det regionala perspektivet menar jag att regeringen behöver utreda ett system med regionala trafiksäkerhetsavtal där i samverkan med regionerna identifierar, finansierar och åtgärdar prioriterade trafiksäkerhetsrisker. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafikregler och övergripande åtgärder, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 54, 62 och 67 samt 2020/21:2115 av (S), 2020/21:2536 av och (båda C) yrkande 7, 2020/21:2567 av (M), 2020/21:3461 av m.fl. (SD) yrkande 2, 2020/21:3577 av m.fl. (SD) yrkandena 1, 2 och 4 samt 2020/21:3664 av (SD) yrkandena 1 och 2. Vi vill inledningsvis betona att skolbussar ska vara ett tryggt och säkert transportmedel för barn och ungdomar vid resor till och från skolverksamhet. Tyvärr kan vi konstatera att det inträffar allvarliga olyckor utanför och i anslutning till bussar. Det kan handla om att barn kan springa rakt ut i gatan och helt glömma bort faran med bilar, men det kan också t.ex. handla om att bilar kan ha svårt att stanna vid halt underlag. Det går inte att kräva att ett barn ska kunna läsa av och förstå vad som sker i trafiken. Vi menar att busshållplatsens utformning, särskilt när hållplatsen inte är en egen ficka, är en viktig faktor för att undvika svåra olyckor där skolbarn är inblandande. Det är även viktigt att bilister ger barn företräde i trafiken. Mot den bakgrunden menar vi att möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av skolbuss vid hållplats ska utredas. Vi vill också lyfta fram den s.k. zebralagen och dess effekter på trafiksäkerheten. Vid obevakade övergångsställen finns det inga ljussignaler utan där ska bilister lämna företräde för fotgängare enligt regelverket som också kallas för zebralagen. Vi kan dock konstatera att det sker alltför många olyckor med allvarliga skador eller, i värsta fall, dödsfall vid dessa obevakade övergångsställen. Det är alltför vanligt att gående räknar med att bilar ska stanna och att bristen på ögonkontakt mellan fotgängare och förare snabbt kan resultera i en olycka. Vi menar att regelverket därför behöver utvärderas, och eventuellt behöver även nödvändiga förändringar införas för att minska olyckstalen. Slutligen vill vi ta upp frågan om bilars belysning. Regelverket föreskriver att fordon ska använda halvljus vid mörker eller dåliga väderförhållanden. I detta krav gäller även att bakljus på fordon ska vara tända. Under goda siktförhållanden kan däremot en ”annan” lykta användas, det som i vardagstal kallas varsellykta. Sedan gick med i EU ska också de s.k. helbilsgodkända fordonen i trafikmiljön godkännas. Det innebär att många bilar körs med enbart s.k. daylight running lights (DRL) under dagsljus, dvs. att de bakre ljusen inte är tända. Det får till följd att många fordon inte har de bakre ljusen tända i skymning eller dåligt väder. Vi menar att detta innebär stora risker för trafiksäkerheten. Dessutom skapas situationer där förare begår lagbrott när de kör med ett tillkopplat släpfordon eftersom det krävs att släpets bakre belysningspunkter alltid lyser, oavsett om det är dagsljus eller inte. Vi vill påminna om att är ett avlångt land där vädersituationen skiljer stort mellan den norra och den södra delen. Att landet dessutom har ett väderläge som i allt väsentligt skiljer sig från stora delar av är ett faktum. Vi menar att just dessa skillnader är skäl nog att ha ett tydligare krav på synlighet än vad som är normalt i större delen av övriga . Vi anser att därför, som nationell bestämmelse, bör återinföra de gamla belysningskraven på fordon registrerade i . Våra årstider med skiftande väderförhållanden ställer helt andra krav på synlighet i vägtrafiken, och därför är det också rimligt att fordonens belysning är anpassad för detta. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 42 och 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 69 och 70, 2020/21:1920 av (M), 2020/21:2537 av (C) yrkande 1 och 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkande 9 och 2020/21:430 av (KD), 2020/21:564 av och (båda SD), 2020/21:904 av Per Åsling (C) yrkande 3, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 39, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 22 och 2020/21:3692 av (M). Vi vill inledningsvis lyfta fram vikten av säkra vägräcken för alla. Vägräckenas huvudsakliga uppgift är att hindra avåkningar och att fordon inte kör över till mötande trafik. Vi kan konstatera att det finns vägräcken i flera olika utföranden men att det dock har byggts flest vajerräcken. Dessa är bra för bilar och lastbilar, men tyvärr utgör de oskyddade stolparna och själva vajern rena dödsfällor för motorcyklister. Vägräcken är kostsamma och nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt men det är viktigt att trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken – även de som färdas på motorcyklar. Vi anser därför att det är av yttersta vikt att hänsyn tas även till motorcyklister vid planering av nya vägräcken. Vidare vill vi lyfta fram betydelsen av säkra avstånd i trafiken. Det kan konstateras att det kan vara svårt att avgöra vad som är ett lämpligt avstånd till framförvarande fordon. Tresekundersregeln är ett bra mått, men den är inte alltid lätt att tillämpa. Vi menar att skyltar och fysiska markeringar på vägbanan skulle göra det enklare för vägtrafikanter att hålla avstånden till framförvarande fordon. Slutligen vill vi betona att mer resurser behöver läggas på att öka antalet planskilda korsningar och antalet bevakade plankorsningar. Det är viktigt att arbetet med att minimera antalet obevakade järnvägsövergångar intensifieras för att minska antalet olyckor. Vi vill här särskilt framhålla vikten av att beakta hänsyn till rimlig färdväg för boende när man bygger bort obevakade plankorsningar. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning, punkt 3 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 39, 2020/21:430 av (KD), 2020/21:564 av och (båda SD), 2020/21:904 av Per Åsling (C) yrkande 3 och 2020/21:3692 av (M) samt 2020/21:1920 av (M), 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 42, 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 69 och 70, 2020/21:2537 av (C) yrkande 1, 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkande 9 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 22. Jag kan inledningsvis konstatera att antalet viltolyckor har ökat under de senaste 10–15 åren. Tillbud med klövvilt – inte minst rådjur och vildsvin – har ökat dramatiskt. Utvecklingen är oroande och oacceptabel. Antalet viltolyckor har ökat och . Olyckorna orsakar ett stort lidande för både människor och djur och leder dessutom till samhällskostnader som enligt () uppgår till 3–. Denna negativa utveckling ställer högre krav på en trafiksäker planering av vägnätet och den övriga infrastrukturen så att viltet hålls borta från vägarna. Jag menar att detta problem ytterst bör adresseras inom ramen för en översyn av viltförvaltningen, men måste på kort sikt i sin infrastrukturplanering ta större hänsyn till den allmänfara som viltet utgör på vägar och järnvägar. har inte prioriterat dessa olyckor eftersom de sällan har dödlig utgång. Arbetet med nollvisionen, som fokuserar på att minska olyckor med dödlig utgång, har gjort att viltolyckorna inte har fått tillräcklig uppmärksamhet. Jag anser att dessa frågor nu måste upp på dagordningen och att det behövs ett arbete på flera fronter för att pressa tillbaka olyckstalen. De ökande viltolyckorna måste minska genom en mer framsynt trafikplanering från avseende viltsäkra övergångar och andra åtgärder. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning, punkt 3 (KD) av (KD).