bet · H801TU7 · 2021-03-19 00:00:00 — När det gäller hur skyddsombud utses finns regler om detta i 6 kap. arbetsmiljölagen (1977:1160) där det anges att dessa utses av en lokal arbetstagarorganisation som är eller brukar vara bunden av kollektivavtal i förhållande till arbetsgivaren. Finns det inte någon sådan organisation utses skyddsombud av arbetstagarna. För ett arbetsställe där en sådan skyddskommitté som avses i 8 § inte har tillsatts får en lokal avdelning inom ett förbund eller en med en sådan avdelning jämförlig sammanslutning av arbetstagare utse ett skyddsombud utanför kretsen av arbetstagarna på arbetsstället, ett s.k. regionalt skyddsombud. Rätten att utse ett regionalt skyddsombud gäller endast om avdelningen eller sammanslutningen har någon medlem på arbetsstället. I arbetsmiljölagen anges även att bestämmelser om hur skyddsombud på fartyg ska utses finns i fartygssäkerhetslagen (2003:364). I 4 kap. 11 § fartygssäkerhetslagen föreskrivs att på ett fartyg med minst fem ombordanställda ska ett eller flera skyddsombud utses bland dessa. Skyddsombud ska utses även på andra fartyg, om det behövs. Skyddsombud utses av de ombordanställda. I val av skyddsombud deltar inte befälhavaren, den tekniska chefen eller en sådan ledamot av en skyddskommitté som har utsetts av en arbetsgivare. Vidare ska det enligt 4 kap. 14 § fartygssäkerhetslagen på ett fartyg vars besättning normalt uppgår till minst tolv personer finnas en skyddskommitté, sammansatt av företrädare för redaren och de ombordanställda. En skyddskommitté ska tillsättas även på ett annat fartyg, om de ombordanställda begär det. I skyddskommittén kan det ingå företrädare även för andra arbetsgivare än redaren. De ledamöter av kommittén som inte företräder redaren eller någon annan arbetsgivare utses av de ombordanställda. I val av sådana ledamöter deltar inte befälhavaren, den tekniska chefen eller en ledamot av kommittén som före valet har utsetts av en arbetsgivare. Av 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen framgår att tillsynen över arbetsmiljön utövas av Transportstyrelsen i samverkan med för sjöfarten. Utskottet vill här också påminna om att infrastrukturminister vid en frågestund i framhöll att det är principiellt viktigt att det är de fackliga organisationerna som är de anställdas företrädare som utser sina skyddsombud. I den mån gällande regelverk visar sig vara i konflikt med detta sa sig ministern vara beredd att göra en översyn på området. Transportstyrelsen redovisade rapporten och levnadsvillkor – Fartygens efterlevnad av sjöarbetskonventionen och sjömännens upplevelse av sin organisatoriska och sociala arbetsmiljö. I rapporten utreder Transportstyrelsen svenska och utländska fartygs efterlevnad av sjöarbetskonventionen samt sjömännens upplevelse av den organisatoriska och sociala arbetsmiljön ombord på svenska fartyg. I rapporten framkommer att sett till fartygens efterlevnad av sjöarbetskonventionen har fartygen oftast brister relaterat till bristande skydd mot olyckor. Fartyg som är registrerade utanför har i högre grad brister relaterat till sjömännens grundläggande rättigheter, såsom tillgång till mat och rent vatten och att få betalt för sitt arbete. Det framkommer även att det finns indikationer på att det förkommer dolda brister på utländska fartyg som anlöper svenska hamnar, såsom falska anställningsavtal och justerade vilotidsjournaler. Vidare framkommer det i den enkätstudie som genomförts att det finns indikationer på att det är vanligare med kränkande handlingar och trakasserier ombord på fartyg jämfört med på arbetsmarknaden i sin helhet. Kön är den vanligaste orsaken, men även ålder, maktförhållanden och hierarki uppges ligga till grund för kränkande handlingar och trakasserier. Intendenturpersonalen och kvinnliga sjömän upplever generellt en sämre social och organisatorisk arbetsmiljö. I rapporten anför Transportstyrelsen att den behöver se över sina arbetssätt inom ramen för sitt ansvar för arbetsmiljö för fartygsarbete. Myndigheten behöver bl.a. öka fokus på den organisatoriska och sociala arbetsmiljön i sin tillsyn av svenskflaggade fartyg. Transportstyrelsen behöver också se över sina arbetssätt och samarbeten för att öka möjligheterna att upptäcka dolda brister under hamnstatskontroller av utländska fartyg. Utskottet välkomnar att Transportstyrelsen gör denna angelägna översyn och vidtar relevanta åtgärder. Utöver sin roll som tillsynsmyndighet medverkar Transportstyrelsen även i internationella förhandlingsarbeten. Utskottet kan här konstatera att förutom de ståndpunkter som gäller en viss individuell sakfråga har även ett antal fasta prioriterade frågor som alltid ska beaktas i en förhandling där jämställdhet och hållbarhet ingår. Utskottet vill i detta sammanhang även uppmärksamma att olika aktörer inom sjöfartsbranschen tar vällovliga initiativ som syftar till att främja förbättrade villkor. Som exempel kan nämnas det initiativ som några av största köpare av bulktransporter till havs – EFO, Lantmännen, Exergi och Södra – tog då de bildade Initiative (RSI). Samarbetet har inletts för att förbättra anställningsvillkor, arbetsmiljö, säkerhet och miljöprestanda ombord på fraktfartyg som trafikerar och . Med hjälp av RSI ges stora svenska köpare av sjötransport möjlighet att kunna arbeta med inspektioner på ett mer effektivt sätt, genom gemensamma standarder och bättre informationsdelning. RSI underlättar också fraktköparnas kravställning i transportavtalen med redarna. RSI har ambitionen att knyta till sig fler fraktköpare som vill arbeta för mer ansvarsfulla transporter till sjöss. Konventionen om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (den s.k. ) är genomförd i genom och rådets direktiv /106/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk. Direktivet justerades något 2019 genom och rådets direktiv (EU) 2019/1159 för att införa förbättrade möjligheter att erkänna tredjelandsbehörigheter, vilket ska vara genomfört . Utskottet kan konstatera att regelverket bidrar till att upprätthålla en hög nivå av sjösäkerhet och att förhindra föroreningar. Regelverket gör det också lättare för sjöfolk att röra sig fritt inom EU, vilket gör sjöfartssektorn mer attraktiv som karriärval och hjälper till att åtgärda bristen på kvalificerad personal. Enligt den gemensamma EU-mekanismen för erkännande av behörighetsbevis och certifikat för sjöfolk från länder utanför EU kontrollerar kommissionen regelbundet att EU:s medlemsländer och tredjeländer uppfyller kraven i EU:s direktiv och i konventionen. När det gäller frågan om att anpassa bemanningsreglerna för den mindre yrkessjöfarten vill utskottet påminna om det uppdrag som Transportstyrelsen fick 2016 att se över bemannings- och behörighetsregler och reglernas tillämpning för fartyg som omfattas av projektet nationella föreskrifter (PNF). Bakgrunden till uppdraget var att företag och organisationer inom den nationella sjöfartsbranschen framfört att Transportstyrelsens behörighets- och bemanningskrav inte alltid är anpassade till den dagliga verksamheten. Utskottet kan konstatera att Transportstyrelsen redovisade en gedigen rapport där resultatet av den genomförda översynen av bemannings- och behörighetsregler för nationellt reglerade fartyg presenterades (dnr TSS 2016-404). Översynen resulterade sedermera i ett antal föreskriftsändringar som trädde i kraft och avser behörigheter med syftet att ge ökade möjligheter för sjömän inom skärgårdstrafiken att tillgodoräkna sig tillräcklig behörighetsgivande tjänstgöring och ge ökade möjligheter för rederierna att bemanna sina fartyg. Kustfartstillstånd (cabotage) Sjötrafik som uteslutande bedrivs på svenskt vatten och mellan svenska hamnar är genom svensk lagstiftning förbehållen svenskflaggade fartyg. Denna reglering kallas sjöcabotage och utländska fartyg får endast bedriva inrikes trafik för enstaka resor efter särskilt tillstånd av Transportstyrelsen, s.k. kustfartstillstånd. Generellt är svensk kustfart förbehållen svenskflaggade fartyg. Undantag från denna regel kan ske i tre fall: – Trafik med EU-flaggade fartyg och fartyg i godkända register. Tillträde till svensk kustfart för EU-flaggade fartyg regleras i Rådets förordning (EEG) 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotageförordningen). – Trafik med fartyg från länder där bilaterala avtal om ömsesidigt tillträde finns. Tillträde till svensk kustfart medges till fartyg från länder där bilaterala avtal om ömsesidigt tillträde finns. När ett sådant bilateralt avtal mellan länderna finns behöver fartyget inte något särskilt kustfartstillstånd. – Trafik med fartyg som har fått kustfartstillstånd för enstaka resa (s.k. ad hoc-tillstånd). Transportstyrelsen kan efter ansökan bevilja tillstånd att transportera gods eller passagerare i svensk kustfart om svenskregistrerad tillgänglig transportkapacitet saknas (se förordning 1974:235). Ett kustfartstillstånd medges så gott som uteslutande för en enstaka resa. Under särskilda omständigheter kan tillstånd ges för fler resor , t.ex. transport av material till broarbeten och muddringsarbeten. När det gäller s.k. sjöfartscabotage och reglerna för sådana transporter vill utskottet påminna om att efter en överenskommelse med genomförde en rättsutredning om cabotage . Syftet med rättsutredningen var att få en tolkning av innebörden i den befintliga om cabotage, dess påverkan på den svenska cabotagelagstiftningen samt den svenska lagstiftningen i fråga om utländska fartyg i . fick därefter ytterligare ett uppdrag och skulle då utreda och lämna förslag till ändringar i svensk lagstiftning som möjliggör att ska kunna ställa krav på hur utländska fartyg som går i cabotagetrafik ska vara konstruerade, utrustade och bemannade samt vilka anställningsvillkor som ska råda ombord. Denna andra utredning var klar och skickades därefter ut på remiss. Ärendet bereds av . Utskottet vill sammanfattningsvis framhålla vikten av att det ska råda goda arbetsförhållanden ombord på fartyg, ändamålsenliga bemannings- och behörighetsregler samt en stabil kompetensförsörjning inom sjöfartsområdet. Utskottet utgår från att regeringen följer dessa frågor och vid behov tar initiativ till de regeländringar som behövs. När det gäller anpassningar av bemanningsregler för den mindre yrkessjöfarten vill utskottet peka på att det har genomförts en gedigen översyn inom området och att utskottet utgår från att berörda myndigheter vid behov anpassar reglerna för behörigheter och utbildning för sjöfolk på ett ändamålsenligt sätt inom ramen för internationella överenskommelser. Med hänvisning till de översyner som genomförts och det arbete som i övrigt pågår inom området finner utskottet inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Därmed avstyrks motionerna 2020/21:791 (C) yrkandena 1–3, 2020/21:1314 (V) yrkandena 1–8, 2020/21:2211 (SD) yrkande 16 och 2020/21:3469 (M) yrkande 8. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om internationell samverkan kring vissa sjöfartsfrågor och skydd mot sjöröveri. Utskottet hänvisar till det arbete som sker inom ramen för internationellt samarbete. Jämför reservation 25 (SD). I kommittémotion 2020/21:2211 av m.fl. (SD) framförs att bör verka aktivt i internationella samarbeten som berör sjöfarten (yrkande 8). Motionärerna menar att sjöfarten är ett prioriterat område när det gäller internationella samarbeten och ser därmed positivt på det arbete som utförs i sjöfartsorganisationer som t.ex. den internationella sjöfartsorganisationen . Vidare anför motionärerna i samma motion att svenska intressen i särskilt otrygga farvatten bör säkras (yrkande 22). Motionärerna pekar på att det i andra länder finns områden där omfattande sjöröveri förekommer. Sjörövarna kan ta över stora fartyg och begär oftast höga lösesummor för att låta fartygen fortsätta sin färd. Det finns ett generellt behov för sjöfarten att undvika dessa attacker. Hur skyddet ska vara utformat bör lyftas upp i ett internationellt forum, och motionärerna menar att skyddet kan vara både proaktivt och reaktivt. Utskottet vill inledningsvis peka på att sjöfartens internationella karaktär innebär att för att åtgärder på främst säkerhets- och miljöområdena ska bli verkningsfulla måste de i regel vidtas inom ramen för internationellt samarbete. För detta finns bl.a. ett antal organisationer och internationella instrument. (United Nations Convention on the of the Sea, Unclos), som trädde i kraft , reglerar nationernas rättigheter och skyldigheter när det gäller deras nyttjande av haven. IMO är ett av och arbetar främst med åtgärder för att höja sjösäkerheten, stärka sjöfartsskyddet, förenkla för sjöfarten samt skydda den miljön. Även sjöfartens roll för att nå klimatmålen är en viktig fråga för organisationen. Inom IMO bedrivs också arbete med att öka kvalitetskraven på flaggstaters sjöfartsadministrationer. IMO har 174 medlemsstater, och har varit medlem . IMO har antagit omkring 40 konventioner och protokoll. Den integrerade havspolitiken inom EU initierades genom om politikområdet , den s.k. blåboken. Europeiska unionens råd har antagit slutsatser kopplade till den integrerade havspolitiken. Den integrerade havspolitiken fokuserar på havsområdena inom EU och internationellt t.ex. via partnerskap med och , samt biståndsrelaterade projekt. Utskottet vill även framhålla att FN:s medlemsländer 2015 antog Agenda 2030, en universell agenda som innehåller 17 globala mål för en ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar utveckling. I hållbarhetsmålet 14 Hav och resurser, där tog på sig ett särskilt ansvar i och med anordnandet av FN:s första stora havskonferens, finns kopplingar till sjöfarten. En stor del av svensk utrikeshandel är beroende av sjöfarten. kan som medlem i IMO arbeta för att påverka lagar och regler som rör de fartyg som trafikerar våra vatten. Det handlar om säkerhet, miljö- och klimatpåverkan och inte minst de sociala förhållandena ombord. utgörs av samtliga IMO:s medlemsstater och träffas . Rådet har 40 rådsmedlemmar. När det gäller fartygskapning eller sjöröveri vill utskottet erinra om att beslutade om en ny lag om beväpnad bevakning ombord på svenska fartyg (prop. 2012/13:78, bet. 2012/13:TU10, rskr. 2012/13:202). Syftet med lagen är att förhindra s.k. piratattacker genom att möjliggöra bevakning för att skydda fartyg, besättning, passagerare och last mot angrepp av utomstående personer på fartyg som befinner sig utanför det europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och omfattas av den internationella koden för sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. Reglerna innebär att en redare kan få tillstånd för beväpnad bevakning ombord på fartyg som löper en risk att utsättas för piratangrepp och innebär att säkerhetspersonalen har rätt att inneha vissa slag av skjutvapen och ammunition ombord. Lagen gäller fr.o.m. . Utskottet kan liksom tidigare konstatera att frågan om sjöröveri dessvärre ständigt är aktuell inom vissa områden och att problemen med detta kvarstår. Utskottet bedömer att frågan om att bekämpa denna form av brottslighet bör tas om hand inom ramen för internationellt samarbete. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att sjöarbetskonvention trädde i kraft i och att därefter antagit ett antal ändringar i konventionen . Ändringarna berör en rättigheter vid sjöröveri och väpnat rån mot fartyg. Anledningen till denna ändring är att stärka sjömäns anställningsskydd, och de rättigheter anställningsförhållandet ger, i det fall de i sitt arbete som anställda på ett fartyg råkar ut för sjöröveri eller väpnat rån och därvid tillfångatas. beslutade om att godkänna ändringar av sjöarbetskonvention (prop. 2019/20:85, bet. 2019/20:TU16, rskr. 2019/20:280). Mot bakgrund av vad som anförts ovan avstyrker utskottet motion 2020/21:2211 (SD) yrkandena 8 och 22. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att tillsätta en ny utredning om förlisning med hänvisning till pågående initiativ inom området. förliste färjan efter att fartygets bogvisir lossnat i hårt väder på öppet hav under färd från till . Ombord fanns 989 personer, varav 852 förolyckades. Den för , och gemensamma () lämnade en slutrapport . Kommissionen drog slutsatsen att bogvisirets låsanordningar och gångjärn brast till följd av belastningarna av ett eller två vågslag mot visiret. Låsanordningarna skulle ha behövt vara starkare för att ge en rimlig säkerhetsmarginal. Kommissionen fann att ingen av parterna (varvet, klassningssällskapet eller sjöfartsmyndigheterna) betraktat visirets fästen och lås som vitala för fartygets säkerhet. Rutinerna verkar dock ha varit liknande vid andra nybyggen i för bygget. JAIC:s slutrapport väckte en hel del reaktioner. Alla höll inte med om slutsatserna. Anhörigorganisationer kritiserade rapporten som också fick kritik från sjöfartsorganisationer och ett antal utomstående personer. Bland annat kritiserades JAIC för att man inte kunde förklara varför sjönk så snabbt. Det normala hade varit att båten hållit sig flytande ganska länge, liggande upp och ned. Frågan om en ny, oberoende haveriutredning har tagits upp av anhörigorganisationer, intresseorganisationer, enskilda personer och riksdagsledamöter från alla partier. Regeringarna i , och har sagt nej till en ny, oberoende haveriutredning. Regeringen gav Verket för innovationssystem () i uppdrag att beställa ett forskningsprojekt som gällde en studie av sjunkförloppet i samband med förlisning. Studierna bekräftar i stort de tidigare kända teorier som framförts av JAIC. För att skydda som ett sista vilorum för olycksoffren från all störande verksamhet ingick , och en överenskommelse som bl.a. innebär att området kring vraket ska betraktas som ett sista vilorum för olycksoffren och att all störande verksamhet ska kriminaliseras (SÖ1995:36, Estoniaöverenskommelsen). införde en särskild lag om gravfrid som trädde i kraft . För att ytterligare förstärka skyddet av vraket som ett sista vilorum för olycksoffren antogs i ett tilläggsprotokoll till Estoniaöverenskommelsen (SÖ 1997:52). I egenskap av depositarie har noterat att , , , , och har tillträtt Estoniaöverenskommelsen. Haveriplatsen har också varit under kontinuerlig bevakning. låg en svensk isbrytare vid platsen. infördes elektronisk övervakning som sköts av den finska . Lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget reglerar skydd av gravfriden i nationell lagstiftning. (SD) föreslår i motion 2020/21:3148 att det tillsätts en ny utredning tillsammans med och om förlisning. Enligt motionären har utredningen efter förlisning inneburit många frågetecken, inte bara om förlisningen som sådan utan även om den agerande i frågan. Motionären pekar på att vraket har flyttat sig på botten och att nytagna bilder nu visar upptäckten av ett stort hål på ena sidan av skrovet. Enligt motionärerna gör bilderna att nya frågor ställs och att detta i kombination med den tidigare utredningens obesvarade frågor och den agerande i frågan bör vara tillräckligt för att en ny utredning tillsätts. För att den ska bli så grundligt utförd och rättvisande som möjligt bör utredningen av den mörka katastrofen på enligt motionären ske tillsammans med både och . förliste färjan under en färd från till . Utskottet har därefter behandlat motioner som rör förlisningen, (bet. 2019/20:TU8). Utskottet pekade då bl.a. på att två studier av fartygets sjunkförlopp har genomförts som i allt väsentligt bekräftar det händelseförlopp som enligt den internationella () orsakade förlisning. Mot bakgrund av nya uppgifter som framkommit i en tv-sänd dokumentärserie om lämnade inrikesminister information till trafikutskottet om frågor kring ytterligare utredning om förlisningen av fartyget /Estonia. ledamöter har därefter även inbjudits att ta del av den information som inrikesministern lämnade om vid utrikesutskottets sammanträde . Utskottet konstaterar att inrikesministern besvarat flera skriftliga frågor som rör ytterligare utredning om förlisningen av fartyget . I ett svar på en skriftlig fråga (fr. 2020/21:618) som lämnades redovisade inrikesministern bl.a. att regeringen med anledning av de nya uppgifterna om skador på skrov har inlett en konstruktiv dialog med och . Detta som haveriutredningsmyndigheterna i , och genomför en gemensam preliminär bedömning av de nya uppgifterna. Eftersom är flaggstat sker detta under ledning av den estniska haveriutredningsmyndigheten. Inrikesministern pekade på att den preliminära bedömningen syftar till att överväga om nya utredningsåtgärder bör vidtas och i så fall vilka slags åtgärder. Ytterligare olycksundersökningar vid M/S ska i förekommande fall utföras av en eller flera permanenta olycksundersökningsmyndigheter i enlighet med den reglering som gäller för det. Inrikesministern framhöll även att regeringen tar de nya uppgifterna om skador på skrov på största möjliga allvar och kommer att vidta de åtgärder som kan behövas med anledning av det. Regeringen har därefter skickat ut en promemoria på remiss med förslag på en ändring i gravfridslagen som möjliggör dykning och annan undervattensverksamhet som avser att utreda förlisningen. Den lagändring som föreslås innebär att det införs ett nytt undantag från det straffsanktionerade förbudet mot dykning och annan undervattensverksamhet i det gravfridsskyddade området. Det nya undantag som föreslås ska avse dykning och annan undervattensverksamhet som syftar till att utreda förlisningen och endast gälla för estnisk, finsk och svensk myndighet eller verksamhet på någon av dessa myndigheters uppdrag. Regeringen planerar att lämna förslag till och ambitionen är att lagändringen ska kunna träda i kraft . Mot bakgrund av vad som här anförts finner utskottet inte skäl att ta något initiativ med anledning av motion 2020/21:3148 (SD). Motionen avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om införande av båtregister. Utskottet framhåller att det är angeläget att finna välfungerande och kostnadseffektiva lösningar där de problem som finns åtgärdas utan att fritidsbåtsägaren drabbas av onödiga kostnader eller betungande administration. Jämför reservation 26 (C). Det är inrättat för registrering av skepp, skeppsbyggen och båtar. Fartyg vars största längd överstiger räknas som skepp, och fartyg vars största längd är eller mindre räknas som båtar. Alla skepp måste vara registrerade i fartygsregistret. Samtliga båtar vars största längd är ska registreras, oavsett vad båten används till. Utöver detta är båtar med en största längd registreringspliktiga om de används yrkesmässigt till befordran av gods eller passagerare, bogsering eller bärgning, fiske eller annan fångst eller uthyrning till allmänheten. Båtar som används till fiske i och båtar som tar fler än tolv passagerare är registreringspliktiga även om båtens största längd understiger . Regeringen gav i uppdrag att föreslå ett system för omhändertagande av uttjänta fritidsbåtar samt, utifrån Statskontorets förslag i rapporten och ägarlösa båtar (2008:6), föreslå ett system för att spåra ägare samt forsla bort och eventuellt skrota övergivna nedskräpande fritidsbåtar. presenterade rapporten uttjänta fritidsbåtar. I rapporten lämnas bl.a. förslag om att införa ett producentansvarssystem för fritidsbåtar, om ett obligatoriskt fritidsbåtsregister för alla fritidsbåtar som inte är registrerade i något annat register med motsvarande spårningsmöjlighet och om att ändra reglerna för att ge kommunerna bättre möjligheter att omhänderta fartygsvrak. Transportstyrelsen genomför återkommande båtlivsundersökningar och den senaste som myndigheten presenterade avser . Den visade att det 2015 fanns uppskattningsvis ca 822 000 fritidsbåtar i . Antalet sjödugliga båtar uppgick till ca 756 000. Utöver dem fanns ca 65 500 båtar som inte var i sjödugligt skick och som inte planerades att sjösättas det närmaste året. Transportstyrelsen inledde en ny båtlivsundersökning och resultaten från denna kommer att presenteras .