bet · H801TU15 · 2021-06-08 00:00:00 — Utskottet välkomnar därför att det i kommissionens meddelande om en hållbar och smart mobilitet anges att kommissionen kommer att föreslå en handlingsplan för att stärka järnvägstjänster på långa distanser och gränsöverskridande järnvägstjänster för passagerare. Kommissionen framhåller också att det bör bli enklare att använda och köpa biljetter för resor som passerar gränser. Utskottet har tagit del av att det pågår arbete inom när det gäller bokning av biljetter för utlandsresa. I sammanhanget vill utskottet också lyfta fram att EU har beslutat att 2021 ska vara ett järnvägsår. Regeringen har därför gett i uppdrag att samordna och organisera deltagande i järnvägsåret, men även aktivt verka för att lyfta upp vissa frågor på EU-nivå som regeringen ser som viktiga, bl.a. frågan om att underlätta möjligheterna att boka biljetter för internationella tågresor. ska delredovisa uppdraget till och slutredovisa det . Utskottet välkomnar detta. När det gäller motionsförslag om nattågstrafik vill utskottet påminna om att det i januariavtalet anges att ska ges i uppdrag att upphandla nattåg med dagliga avgångar till flera europeiska städer. Utskottet kan även konstatera att fick ett regeringsuppdrag om att genomföra en upphandling av nattågstrafik genom och som bidrar till att det upprättas internationella nattågsförbindelser med dagliga avgångar från till andra europeiska länder. I uppdraget specificeras att trafiken ska omfatta dagliga avgångar från genom fram till gränsen mellan och . Utskottet välkomnar uppdraget. Utskottet har också tidigare välkomnat de satsningar som regeringen har gjort på nattågstrafik i bl.a. budgetpropositionen (prop. 2020/21:1, bet. 2020/21:TU1). Utskottet vill även lyfta fram det uppdraget har med anledning av EU:s järnvägsår och att myndigheten ska verka för åtgärder för att främja nattågstrafik och internationell persontågstrafik inom EU samt till och från angränsande länder. Myndigheten ska även särskilt belysa problemen vid offentlig upphandling av nattågstrafik mellan länder. När det gäller motionsförslag om godstransporter vill utskottet understryka vikten av att skapa förutsättningar för effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter. Utskottet vill också påminna om att i den senaste infrastrukturpropositionen anges att regeringen har en vision om ett hållbart digitaliserat och har målsättningen att ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter. Regeringen framhåller att digitalisering och skapandet av ett smartare transportsystem har god potential att skapa synergier, minska utsläppen och bidra till ökad transporteffektivitet och trafiksäkerhet. Som exempel kan digitaliseringens möjligheter medföra smartare logistikkedjor där infrastrukturen utnyttjas mer effektivt. Utskottet förutsätter att i sin verksamhet använder sig av de möjligheter som digitaliseringen medger. Därmed finner utskottet inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsyrkandena /21:184 (SD), 2020/21:534 (KD), 2020/21:1674 (S) delyrkande 1, 2020/21:2060 (S) och 2020/21:2217 (SD) yrkandena 23, 62 och 63 samt 2020/21:3472 (M) yrkandena 5 och 13. Motionsyrkandena avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om bl.a. vätgas inom järnvägstrafiken. Utskottet framhåller dock att en minskning av transportsektorns klimatpåverkan är av högsta prioritet för utskottet. Jämför reservation 17 (SD) och 18 (C). m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2020/21:2217 yrkande 54 att dieseldrivna lok och motorvagnar bör ersättas med annat mer miljövänligt bränsle, där elektrifiering inte är möjlig, så snart kostnadseffektivitet och teknik medger detta. I yrkande 55 framhåller motionärerna att bör prova vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på oelektrifierade sträckor. Motionärerna pekar på att vätgasdrivna tåg med bränsleceller redan trafikerar en reguljär sträcka i nordöstra . I kommittémotion 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 22 framförs att kvarvarande fossila drivmedel bör fasas ut i tågsektorn, och möjligheten att ge i uppdrag att upphandla vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor bör utredas. Av regeringens nationella godstransportstrategi framgår att inriktningen och tillhörande insatser bl.a. ska främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vidare framgår att järnvägen i huvudsak är elektrifierad; hela den trafikerade dubbel- och flerspåriga banlängden är elektrifierad, och var av alla enkelspåriga banor elektrifierade. Av trafikutskottets forskningsgrupps rapport drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan (2017/18:RFR13) framgår att energieffektiviteten är hög för spårbunden trafik. Den spårbundna trafiken är nästan uteslutande elektrifierad i , och på både kort och lång sikt är en ökad andel förnybar el ett viktigt bidrag till att minska koldioxidutsläppen. Av rapporten framgår att det endast används diesel i den svenska järnvägen, men att målet borde vara en elektrifiering även av denna trafik. Den mängd diesel som används till svensk bantrafik motsvarar av den mängd diesel som används till vägtransporter. Av samma forskningsrapport framgår att vätgas har en låg energidensitet per volymenhet och tar stor plats vid transport. Det gör att det finns utmaningar när det gäller att lagra och transportera vätgas på ett effektivt sätt. En samlad politik för klimatet I proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan framhåller regeringen att vätgas kan komma att få en större roll när det gäller industriprocesser, lagringskapacitet samt bränsleceller i fordon. Att framställa, lagra och frakta vätgas på ett hållbart sätt kommer att vara viktigt i flera branscher. signerade tillsammans med flera andra av EU:s medlemsstater det s.k. vätgasinitiativet (The Hydrogen Initiative). Det syftar bl.a. till att maximera potentialen i hållbar vätgasteknologi för att minska koldioxidutsläppen i flera sektorer. Genom initiativet åtar sig signerande länder att bl.a. undersöka möjligheter för att främja vätgas inom transport och mobilitet, liksom att underlätta etableringen av nödvändig infrastruktur för att möta ökad efterfrågan på vätgas. Regeringen betonar även att den ska fortsätta att verka för att och EU inte fokuserar på en energibärare för att uppnå energi- och klimatmålen utan ser till flera möjliga lösningar. Regeringen har gett i uppdrag att ta fram ett förslag till en övergripande strategi för vätgas. Målet med strategin och åtgärdsförslagen är att utveckla och tillvarata möjligheterna med vätgas och elektrobränslen och underlätta för omställningen till fossilfrihet. I uppdraget ingår bl.a. att analysera och kvantifiera potentialen för ökad produktion, lagring, transport och användning av vätgas, elektrobränslen och ammoniak i olika sektorer på kort, medellång och lång sikt med beaktande av ekonomiska perspektiv. Uppdraget ska redovisas . För att ska nå sina miljö- och klimatmål men också de internationella åtaganden som följer av måste transportsektorns miljöpåverkan och utsläpp minska kraftigt. Utskottet anser att transporternas klimatpåverkan kan minskas genom bl.a. effektivare transporter, en övergång till förnybara drivmedel, inklusive el, och att man tar till vara möjligheterna med ny teknik. Utskottet anser vidare att transporter måste användas på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av människor och gods från vägar till järnvägar. Utskottet vill i sammanhanget peka på att just nu pågår det europeiska järnvägsåret med flera aktiviteter för att främja transporter på järnväg. Ett syfte med EU:s järnvägsår är bl.a. att bidra till att nå EU:s klimatmål på transportområdet. Utskottet välkomnar detta. När det gäller motionsförslag om vätgas vill utskottet påminna om det uppdrag som har fått att ta fram ett förslag till en övergripande strategi för vätgas. Utskottet kommer att följa utvecklingen. Utskottet konstaterar att järnvägens del av de totala växthusgasutsläppen är låg och att det anges i bl.a. regeringens nationella godstransportstrategi att inriktningen och tillhörande insatser bl.a. ska främja en överflyttning av godstransporter från väg till bl.a. järnväg. Frågan om att minska transportsektorns klimatpåverkan är dock av högsta prioritet för utskottet, och utskottet förutsätter därför att det bedrivs ett aktivt arbete även för att minska järnvägssektorns negativa påverkan på klimatet. Sammanfattningsvis välkomnar utskottet det arbete som bedrivs inom både och transportbranschen för att nå målet som har fattat beslut om att utsläpp av växthusgaser i transportsektorn ska minska till 2030. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2020/21:2217 (SD) yrkandena 54 och 55 samt 2020/21:3171 (C) yrkande 22 avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår ett yrkande om museiorganisationer. Utskottet framhåller dock vikten av att regelverket för museijärnvägar utformas på ett sätt som gör att verksamheten ges goda förutsättningar utan att trafiksäkerheten åsidosätts. Jämför reservation 19 (SD). m.fl. (SD) anser i kommittémotion 2020/21:2217 yrkande 65 att museitrafik bör ges ökat stöd och bättre förutsättningar. Motionärerna framhåller bl.a. att det är viktigt att man ger museitrafiken tillgång till tåglägen om den ska fungera. När det gäller kapacitetsfördelning följer det av järnvägslagen (2004:519) att det är infrastrukturförvaltaren som ska fördela kapacitet på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt samt träffa avtal med järnvägsföretag och organisatörer. För det fall ett järnvägsföretag, eller den som har auktorisation att ansöka om tåglägen, anser att beslut inte överensstämmer med lagen eller föreskrifter som utfärdats med stöd av lagen kan beslut överklagas hos Transportstyrelsen. I järnvägslagen och järnvägsförordningen finns bemyndiganden med stöd av vilka det i föreskrifter kan preciseras vad som avses med ett museijärnvägsfordon. Kraven enligt järnvägslagen anpassas till vad som krävs för att den aktuella verksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt. Vidare finns det i Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter inom järnvägsområdet regler om avgifter för bl.a. tillsyn och tillstånd. De som kan styrka att de uteslutande bedriver kulturhistorisk verksamhet på järnväg eller spårväg, saknar vinstsyfte samt inte bedriver trafik i mer än begränsad omfattning är att anse som museiorganisation i avgiftshänseende. Enligt avgiftsföreskrifterna är museiorganisationer befriade från vissa avgifter och kan även erhålla en kostnadsreduktion på vissa andra avgifter. Om organisationen kan betraktas som museiorganisation innebär det således att organisationen blir befriad från avgifter för tillsyn. Utskottet vill framhålla att museijärnvägar har en kulturhistorisk betydelse och kan vara en givande hobby för den enskilde. Utskottet anser därför att det är viktigt att regelverket för museijärnvägar utformas på ett sätt som gör att verksamheten ges goda förutsättningar att bedrivas utan att trafiksäkerheten åsidosätts. Utskottet påminner om att regelverket medger att musei-organisationer är befriade från avgifter och kan även få en kostnadsreduktion på vissa andra avgifter. Utskottet finner inte anledning att tvivla på att regelverket är annat än adekvat utformat. Utskottet anser därför inte att det finns skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslaget och avstyrker således motion 2020/21:2217 (SD) yrkande 65. Drift och underhåll av järnvägar, punkt 1 (M, KD) av (KD), (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 19, 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 6 och 2020/21:3869 av m.fl. (M), 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 32 och 2020/21:3872 av och (C, L) yrkande 2, 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 2, 3, 17 och 66, 2020/21:3168 av m.fl. (C) yrkande 8, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 26, 2020/21:3867 av m.fl. (SD) yrkandena 1–3 och 2020/21:3872 av och (C, L) yrkande 1 och lägger skrivelse 2020/21:86 till handlingarna. Vi vill inledningsvis framhålla att tack vare att järnvägens underhåll och investeringar har upphandlats av har skattemedel kunnat användas effektivare. Vi vill påminna om att enligt en rapport från () har konkurrensutsättningen av järnvägsunderhåll med bibehållen kvalitet sänkt kostnaderna med . Mot den bakgrunden blir regeringens avisering om att återförstatliga järnvägsunderhållet obegriplig. Vi lever i en modern och global tid med många och stora aktörer inom järnvägssektorn. Att backa tillbaka till ett gammalt monopolliknande system kommer att generera ökade kostnader och effektivt stänga dörren för nya och innovativa lösningar. I sammanhanget vill vi dock framhålla att ansvar för besiktning av järnvägsinfrastrukturens skick och behov av underhåll ska finnas kvar. Vi kan vidare konstatera att flera utvärderingar pekar på att det finns brister i kompetens när det gäller såväl att upphandla järnvägsunderhåll som att bedöma järnvägen ur ett övergripande perspektiv. Detta behöver därmed förändras och förbättras. Vi vill också framhålla att det finns ett behov av att stärker sin funktion för tillstånds- och leveranskontroll, besiktning samt uppföljning. Vi anser vidare att det bör tillsättas en utredning av organisationen av drift och underhåll av järnvägsinfrastruktur. Vi anser att det bör vara en större utredning där hela den svenska modellen för att planera, upphandla och genomföra infrastrukturprojekt och underhåll ses över. Utredningsuppdraget ska utgå från att underlätta för att använda fyrstegsprincipen. Utredningen ska vidare bejaka helhetsprincipen i alla projekt samt kartlägga hur andra länder organiserar upphandling av infrastruktur. Syftet med utredningen är att hämta inspiration från länder som lyckas bättre än när det gäller att bl.a. organisera och planera underhåll samt snabbt genomföra nya projekt inom anslagna budgetramar. Slutligen vill vi understryka att arbetet med att utveckla svensk infrastruktur inte får stanna av i väntan på utredningens förslag utan måste fortsätta i oförminskad takt. Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har framfört. Drift och underhåll av järnvägar, punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 2, 3, 17 och 66 samt 2020/21:3867 av m.fl. (SD) yrkandena 1–3, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 19, 2020/21:3168 av m.fl. (C) yrkande 8, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 26, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 32, 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 6, 2020/21:3869 av m.fl. (M) och 2020/21:3872 av och (C, L) yrkandena 1 och 2 samt lägger skrivelse 2020/21:86 till handlingarna. Vi vill framhålla att det svenska järnvägsnätet behöver ha en mer sammanhållen underhållskedja, och staten bör därför, genom , återta en betydande del av underhållet. Flera befintliga underhållskontrakt som ligger på andra entreprenörer bör därmed återgå till när tiden för avtalen löper ut. Vi vill dock framhålla att det fortfarande bör finnas verksamhet kvar i privat regi. Enligt vår uppfattning ger det bättre kostnadskontroll, minskar risken för att statens verksamhet blir omotiverat fördyrad, och möjligheten till ökad effektivitet samt nya innovationer kvarstår när det finns möjlighet att jämföra statlig och privat verksamhet. Vi anser dock inte att staten bör ha en egen verksamhet som ett statligt bolag konkurrerar med privata bolag. Därför anser vi även att Infranord AB:s underhållsverksamhet bör uppgå i . Vi vill understryka att med underhåll i egen regi stärks kompetensen inom , vilket är gynnsamt ur flera perspektiv, inte minst när det gäller avtalsskrivning. Staten får genom bättre kontroll och rådighet över anläggningen och en del kostsam administration och kostsamt upphandlingsförfarande undviks. Problemet med bristfällig kontrakts-skrivning minskar liksom behovet av avtalsuppföljning och kontroller. Vi anser därför att bör se över sin administration i syfte att förbättra punktligheten, stärka underhållet och få bättre kontroll på järnvägsanläggningen. Vi vill också peka på att möjligheten till konkurrens kommer att öka . Gränsöverskridande trafik med person- och godstransporter mellan europeiska länder kommer att möjliggöra en mer öppen inre marknad. Vi vill dock understryka att konkurrensen behöver ske på lika villkor. Vi anser därför att det finns ett behov av mer effektiva kontroller vid gränsöverskridande trafik. Järnvägsinfrastrukturens skick, underhåll, fordonens standard och kontrollverksamheten ser olika ut i . Det gör även de arbetsrättsliga villkoren, vilka kan generera osunda konkurrensförhållanden. Vi anser att det är positivt med gränsöverskridande järnvägstransporter förutsatt att ett flertal konkurrensaspekter ses över. För att få ut så mycket drift, underhåll och vinterunderhåll som möjligt anser vi att förslag till åtgärder är bra och att regeringen bör genomföra rekommendationerna. Vi anser dessutom att ytterligare åtgärder måste till för att förbättra upphandlingar av drift och underhåll av järnvägar. Regeringen bör ge i uppdrag att säkerställa kompetensen inom upphandling och bör även få i uppdrag att stärka rutinerna för erfarenhetsöverföring vid byten av projektledare inom pågående kontrakt. Vi vill framhålla att mer behöver göras för att driva på digitaliseringen av järnvägssektorn som bl.a. digital automatisk inhämtning av skicket på växlar, spårläge, kontaktledning m.m. Detta sparar enligt vår uppfattning resurser jämfört med en kostsam besiktning. Att öka kunskapen om järnvägsanläggningens status leder till bättre möjligheter att underhålla den, och kan också sänka kostnaderna för underhållet. bör därför få i uppdrag att utveckla ett fullgott it-system för att få bättre kontroll på anläggningens underhållsbehov samt för en bättre dokumentation för uppföljning av drift och underhåll. Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har framfört. Drift och underhåll av järnvägar, punkt 1 (C, L) av (C) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3168 av m.fl. (C) yrkande 8, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 26, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 32 och 2020/21:3872 av och (C, L) yrkandena 1 och 2, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 19 och 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 6, 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 2, 3, 17 och 66, 2020/21:3867 av m.fl. (SD) yrkandena 1–3 och 2020/21:3869 av m.fl. (M) samt lägger skrivelse 2020/21:86 till handlingarna. Vi anser att järnvägsunderhåll på statliga järnvägar ska upphandlas på marknadsmässiga villkor. Vi vill dock understryka att måste ha rätt kompetens för detta. I och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) pekar man just på att behovet av en utvecklad och förstärkt beställarkompetens hos är fundamentalt för att uppnå högre effektivitet i järnvägsunderhållet. Vi anser därför att regeringen bör se till att inför beslut om upphandlingar av järnvägsunderhåll gör en bred analys av vilken upphandlingsform som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet. Vidare anser vi att regeringen bör se till att järnvägsunderhåll på statliga järnvägar även fortsättningsvis – och på basis av den omreglering som tidigare beslutats – upphandlas i konkurrens på en marknad. Detta förutsätter att regeringen ser till att har mandat men också instruktion att besitta rätt kunskap och kompetens för att kunna agera som en effektiv upphandlare av underhållstjänster. I sammanhanget vill vi peka på de remissvar som har kommit in från flera aktörer inom järnvägssektorn med anledning av betänkandet Framtidens järnvägsunderhåll som redovisades (SOU 2020:18). Vi anser att dessa svar är en tydlig signal om att regeringen tänkt fel i de delar som rör ambitionen att återföra underhållsansvaret till . Vi konstaterar att coronapandemin har lett till en kraftig nedgång i trafikarbete för en rad olika trafikslag. När det inträffar omfattande och långvariga störningar uppstår goda förutsättningar att bedriva underhåll. Det innebär att det finns möjligheter att utföra underhåll, reparationer och byggnation i en utsträckning som inte är möjlig vid ordinarie trafikintensitet. Det tidsfönster som öppnas upp i dessa fall kan nyttjas bättre om upphandlande myndigheter kan få ett mer flexibelt regelverk att använda sig av. Vi anser därför att regeringen bör se över möjligheten för att direktupphandla järnvägsunderhåll i tider när det är lite trafik på järnvägen. Tillträde till järnvägens infrastruktur, punkt 2 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkandena 3 och 4, 2020/21:1185 av (M) och 2020/21:1153 av (M), 2020/21:1154 av (M) och 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 34. Vi vill framhålla betydelsen av mångfald och sund konkurrens. Vi anser att en sund konkurrens driver utvecklingen och gynnar konsumenterna genom lägre priser och större tillgänglighet. Tyvärr präglas svensk järnväg fortsatt av tidigare decenniers monopol. Vi anser att järnväg långsiktigt behöver bli betydligt mer dynamisk, modern och tillgänglig. Det gäller exempelvis frågor som tilldelningen av spårtider vid rusningstrafik liksom svårigheterna för konsumenter att boka tågbiljetter från olika bolag. Vi anser därför att regeringen skyndsamt bör säkerställa att fler kommersiella tågbolag får tillgång till en konkurrensneutral järnvägs-infrastruktur när det gäller bl.a. tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem. Vi anser vidare att det bör införas en möjlighet att utfärda böter för järnvägsbolag som inte nyttjar en bokad spårtid. Det är orimligt att företag kan boka spårtider och sedan utan konsekvens låta bli att utnyttja trots att det på vissa spår och vissa tider är stor trängsel. Vi anser att regeringen bör utreda hur detta kan stävjas och överväga en modell där företag riskerar böter för bokad spårtid som inte nyttjas. Tillträde till järnvägens infrastruktur, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 34 och 2020/21:1153 av (M), 2020/21:1154 av (M), 2020/21:1185 av (M) och 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkandena 3 och 4. Vi vill påminna om att godståg i vissa fall kan bromsa persontrafiken. Vi anser därför att för att utnyttja spårkapaciteten bättre och för att vissa godståg inte ska bromsa trafiken för lokal- och regionaltåg bör man göra det möjligt med ökad hastighet för godstågen. Dagens posttåg är ett exempel på godståg som med en hastighet av inte utgör den bromskloss som många andra godståg gör. Redan vid en mindre höjning av hastigheten skapar man ett bättre flöde. Vi anser att godsoperatörerna måste få stöd i sitt arbete med att modernisera sina fordon till att klara av högre hastigheter. Vi anser därför att arbetet med att få till stånd godståg med högre hastigheter måste stärkas och att regeringen bör verka för detta. signalsystem, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 20 och 37–39, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 30 och 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 31 och 32. Vi kan konstatera att det är nödvändigt att införa ERTMS i .