bet · H801TU15 · 2021-06-08 00:00:00 — är det återigen flera företag som står vid ruinens brant. Man riskerar konkurs eller nedläggning. Anledningarna är framför allt två. För ett arbete utan tvist har tiden för att få betalt gått från i genomsnitt en månad till nu cirka . Detta spelar stor roll för mindre företag. Det är dock inte ovanligt att entreprenören och är oeniga om huruvida ett arbete är rätt utfört. betalade då ut summan för utfört arbete. håller man dock ofta inne med hela betalningen till bolagen. Detta är direkt förödande. Man håller alltså inne pengar som inte har med tvisten att göra och väljer oftare att ta en rättslig tvist i stället för att som tidigare lösa problemen i samförstånd med entreprenörerna. Detta har till exempel drabbat bolaget . Bolaget har utfört ett jobb för 82 miljoner, inkopplingstider har följts och trafiken har släppts på enligt plan, men en tvist om ÄTA-arbeten råder. gick i tvist om detta och valde att hålla inne hela summan för de utförda arbetena. Detta fick till följd att bolaget fick genomgå en rekonstruktion, och 25 av bolagets cirka 40 anställda fick sägas upp. Jag har tagit del av andra exempel där har gjort ändringar i ett påskrivet kontrakt och inte vill betala för ändringarna trots att man som beställare själv ändrat i beställningen efter ingångna avtal. På det sätt som numera agerar blir bolagen hårt drabbade. Det finns många exempel där företag inte kan betala ut löner utan måste avskeda anställda, lägga ned eller gå i konkurs. Det andra skälet till att vi snart inte har några externa järnvägsentreprenörer kvar är att knappt lägger ut några arbeten längre. Detta drabbar inte bara de små aktörerna utan även medelstora bolag som Infranord, Strukton och andra. Varför är för mig en gåta: Vart tar de ökade anslagen vägen? Vanliga jobb som yttersträngsbyten, slipersbyten, komponentbyten, besiktningsåtgärder och svetsning av växlar läggs inte längre ut, trots att behovet av dessa snarare ökat än minskat . Vart tar pengarna vägen? Ett annat exempel från verkligheten är Signalbolaget, som innan pandemin hade 18 spårsvetslag. När pandemin kom hade antalet minskat till 13. Som ni säkert minns berättade jag om varselvågen . är man nere på två spårsvetslag. Kom då ihåg att spårsvetsare är ett bristyrke och tar att utbilda. Vart tar de vägen? Jo, de söker sig västerut, närmare bestämt till vårt grannland , när det inte finns jobb i . Utöver detta har nu valt att sätta i system att slå ihop delar i de få anbud som läggs ut, så att endast större internationella företag kan lägga anbud, utan att detta är nödvändigt. Snarare minskar konkurrensen då våra egna utförare i knappt har möjlighet att ta sig an dessa stora projekt. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Man måste ställa sig frågan: Varför agerar på detta sätt? Vill man slå undan benen för de svenska järnvägsentreprenörerna? Vill man bara ge utländska megaaktörer möjlighet att jobba på de svenska järnvägarna? Är det så här vi vill att våra svenska myndigheter ska agera? Jag förväntar mig att regeringen ger direktiv till att underlätta för de mindre företagen i branschen. I synnerhet vill jag att man ska ge direktiv till att betala för utfört arbete. Vi ser förhoppningsvis en ände på pandemin och kan snart summera två tragiska år med tusentals döda i en för tidig död bara i och en hårt ansträngd sjukvårdssektor. Men under pandemin har det också givits tillfälle att utföra bättre underhåll på spåren då tågtrafiken varit glesare, i synnerhet i början av pandemin. Tyvärr har dock denna möjlighet försuttits av regeringen. När det äntligen togs beslut om extra pengar till järnvägsunderhåll påstod regeringen att man satsade 720 miljoner på ökat järnvägsunderhåll. Av dessa pengar blev det en högst marginell summa om 200 miljoner som de facto skulle gå till ökat underhåll; resten gick till ordinära fördyringar av projekt och kompensation för minskade banavgifter till . Och vad gäller de kvarstående 200 miljonerna har jag inte sett ett enda projekt som finansierats med dem. Inte heller har någon annan i branschen som jag talat med sett något projekt, utan pengarna verkar ha hamnat i stora svarta hål. Detta får jag kalla ett fiasko av rang för regeringen. I detta betänkande behandlas flera motionsyrkanden från . Ett av de absolut tyngsta handlar om behovet av att stärka kompetensen inom när det gäller underhåll i egen regi. Vi förespråkar även att ska återgå till att vara ett vägverk och ett banverk. har tappat en stor del av sin egen kompetens, då den förr naturliga karriärvägen försvunnit där de som jobbat i spåret eller på vägarna gjorde en karriärväg inom dåvarande eller . är konsultberoendet enormt, det egna kunnandet är nästan borta och kostnaderna rusar i höjden för egen personal, som ökat med när den i stället borde minska med tanke på påstådda synergieffekter. Detta är snudd på ett hån mot skattebetalare, som lägger mångmiljardbelopp i skatter och avgifter på infrastrukturen som underhållsskulden skenar. Det är därför inte konstigt att riktar skarp kritik mot undermåliga upphandlingar, där kontraktssumman kraftigt överskrids på kontrakt efter kontrakt. I granskning framgår att kostnadsöverskridandet mellan upphandlade och slutförda kontrakt gällande basunderhåll för järnvägar är i genomsnitt . Jag är inte förvånad. Har man inte koll på sin anläggning kan man heller inte skriva ett adekvat anbudsunderlag, och har man inte jobbat i branschen är det givetvis svårt att ta fram ett korrekt anbudsunderlag. Det ligger i sakens natur. Därför är frågan om underhåll i eller helst egen regi så otroligt viktig. ser vi vinsten i att ha kvar en stor andel av underhållet i privat regi för att jämföra, utveckla och ha kvar en konkurrens på marknaden. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Vi har också en samskriven reservation med och om längre och tyngre godståg. Att öka möjligheten för längre och tyngre godståg innebär förvisso en kostnad för , men detta arbete måste likväl skyndas på. Lönsamheten för godstågsoperatörer är generellt dålig, och det är dyrt att skicka gods med tåg jämfört med lastbil. Här skulle transportpriserna kunna sänkas, lönsamheten förbättras och mer gods överföras från lastbil till tåg. Vi ser också ett behov av att öka såväl underhållet som kapaciteten. Några av de viktigaste sträckorna är Ostkustbanan, som behöver byggas ut till dubbelspår för - med detta skulle man i princip kunna halvera restiden -, Norrbotniabanan, som måste färdigställas ända upp till , och mest belastade enkelspår, det mellan och , som måste bli dubbelspårigt. Inte mindre än fyra av landets fem hårdast belastade enkelspårssträckor ligger i ; den femte är . De här sträckorna måste byggas ut till dubbelspår. Likaså lider sträckan och Ostlänken av stora kapacitetsproblem. Allt om detta återfinner ni i vår kommittémotion. Detta är mycket mer angelägna satsningar än storvulna drömmar om höghastighetståg. Låt mig också fokusera på säkerheten i järnvägssystemet, vilket en stor del av vår kommittémotion viks åt. Mer resurser måste läggas på att öka säkerheten inom järnvägssektorn. valde mellan 50 och 98 personer att ta sitt liv inom bantrafiken. var siffran 81 personer, och i 70 fall var tåg inblandat. Givetvis måste ett stort ansvar läggas på psykiatrin, men vi måste också öka svårigheten att komma åt järnvägsområdet. Den absolut vanligaste platsen att begå självmord på är inte inne på ett stationsområde utan i mer ensliga områden, ofta nära städer och byar. Genom ökat inhägnande kan många liv räddas, men även med ökad kameraövervakning och andra fysiska hinder kan vi minska suicid inom den spårbundna trafiken. Problemet med obehöriga i spår växer och orsakar tusentals förseningsminuter, och risken är stor att bli påkörd. Här motionerar vi precis som om straffskärpningar för olovlig vistelse i spårområdet. Likaså måste mer resurser läggas på att minska antalet obevakade plankorsningar och dem med bara ljud och ljus. läser vi om hur kollisioner inträffar mellan tåg och vägfordon, och ofta är utgången dödlig. Intrångsskyddet till lokföraren behöver förbättras. löpte en naken kvinna amok på ett lokaltåg, förvisso i , och lyckade sparka upp dörren till lokföraren. Även om det slutade lyckligt visar det hur lätt det är att iscensätta en tågkapning. Avslutningsvis anser jag att det är hög tid för regeringen att vakna upp och ta itu med hot och våld mot ombordanställda. hade en debattartikel där rubriken löd: "Ska en tågvärd behöva dö innan något görs?" Enligt Sekos undersökning 2019 svarade varannan ombordanställd Sekomedlem att det eller förekom hot på arbetsplatsen. Hot, våld, spottloskor och sexuella trakasserier är vardagsmat för de ombordanställda. Vem hade accepterat det på sin arbetsplats? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Jag frågar därför regeringspartierna Socialdemokraterna och : Varför blundar ni för detta? Varför agerar ni inte? Var är straffskärpningarna? Var är tillträdesförbudet för våldsamma personer inom kollektivtrafiken? Var är åtgärderna som minskar ensamarbetet? Vi har debatterat detta tidigare och kommit med förslag, men inget görs. Därför, fru talman, upprepar jag Sekos fråga: Ska en tågvärd behöva dö innan något görs? I detta anförande instämde och (båda SD). binder samman hela landet och är viktig för transport av människor och gods.I dag debatterar vi järnvägsbetänkandet, och ingångar är följande. Järnvägsunderhåll av statliga järnvägar ska upphandlas på marknadsmässiga villkor. Dock är det viktigt att understryka att måste ha rätt kompetens för detta. I och underhåll av järnvägar pekar man just på att en utvecklad och förstärkt beställarkompetens hos är oerhört viktig för att uppnå högre effektivitet i järnvägsunderhållet. anser därför att regeringen bör se till att inför beslut om upphandlingar av järnvägsunderhåll gör en bred analys av vilken upphandlingsform som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet. Vidare anser vi att regeringen bör se till att järnvägsunderhåll av statliga järnvägar även fortsättningsvis och på basis av den omreglering som tidigare beslutats upphandlas i konkurrens på en marknad. Detta förutsätter att regeringen ger mandat och instruktion att besitta rätt kunskap och kompetens för att kunna agera som en effektiv upphandlare av underhållstjänster. vill också peka på de remissvar som har inkommit från flera aktörer inom järnvägssektorn med anledning av betänkandet Framtidens järnvägsunderhåll, som redovisades . Vi anser att dessa svar är en tydlig signal om att regeringen tänkt fel i de delar som rör ambitionen att återföra underhållsansvaret till . Vi konstaterar att coronapandemin har lett till en kraftig nedgång i trafikarbetet för en rad olika trafikslag. När det inträffar omfattande och långvariga störningar uppstår goda förutsättningar att bedriva underhåll. Det innebär att det finns möjligheter att utföra underhåll, reparationer och byggnation i en utsträckning som inte är möjlig vid ordinarie trafikflöde. Det tidsfönster som öppnas upp i dessa fall kan nyttjas bättre om upphandlande myndigheter kan få ett mer flexibelt regelverk att använda sig av. anser därför att regeringen bör se över möjligheten för att direktupphandla järnvägsunderhåll i tider när det är lite trafik på järnvägen. anser att det är av största vikt att effektivisera och modernisera den svenska järnvägstrafiken. För att nå klimatmålen måste gods i större utsträckning än flyttas över till järnväg och tåg. En del i att modernisera järnvägen är att se över och utveckla signalsystemet. För att införa det nya signalsystemet ERTMS krävs både åtgärder i infrastrukturen och i fordonen. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Kostnaderna för åtgärderna fördelas mellan , som ansvarar för åtgärder i infrastrukturen, och fordonsägarna, som ansvarar för tågens ombordutrustning. Tågoperatörer har dock framfört både frågor och farhågor om kostnader och påstådda nyttor, såsom höjd kapacitet, med ERTMS. är medvetet om att som projektering och förberedande arbete för att införa ERTMS har pågått har nödvändiga reinvesteringar i det befintliga signalsystemet varit undermåliga. Detta innebär att alternativet, det vill säga att inte införa ERTMS som ett nytt signalsystem, dessvärre inte längre verkar vara möjligt. Vi anser dock att balansen mellan nytta och kostnader i projektet behöver redas ut. De kostnader som beräknas för att fullskaligt införa ERTMS ska också vägas mot kostnader som tågoperatörerna har för ökade banavgifter och i en del fall för investeringar i nya bromsblocksystem med keramiska bromsar. vill peka på rapporten riskanalys av ERTMS - Påverkan på branschaktörer och deras kunder av ERTMS-införandet i , som ett konsultbolag har ställt samman på uppdrag av . I rapporten uttrycker tågoperatörerna en mycket stor oro för den sammanvägda riskbilden av ERTMS. I rapporten konstateras att införandet av den nya tekniken skulle underlättas om myndigheter, bransch och andra berörda aktörer tar fram en handlingsplan för hur riskerna ska kunna hanteras utan att tågtrafiken blir lidande. menar att rapporten skulle kunna utgöra en start för en diskussion om arbetet framåt. Mot denna bakgrund anser vi att regeringen bör utreda förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS vad gäller både statens infrastruktur och tågoperatörernas ombordutrustning. anser även att regeringen bör ge i uppdrag att i samverkan med övriga järnvägsintressenter ta fram en handlingsplan för riskreduktion i samband med att ERTMS införs. Vi anser också att regeringen bör utreda förutsättningarna för att söka delfinansiering av ERTMS inom ramen för EU:s finansieringsinitiativ. Genom att använda transporter med längre och tyngre tåg i det svenska järnvägsnätet finns det möjlighet att få stora miljö- och samhällsnyttor. Längre och tyngre tåg innebär att ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt, att utsläppen av bland annat koldioxid minskar och att konkurrenskraften för transportberoende näringar ökar. Vi kan konstatera att längre och tyngre tåg för person- och godstransporter också är det snabbaste sättet att öka kapaciteten i järnvägssystemet. Vi är medvetna om att längre tåg kräver en del mindre investeringar i bland annat mötesstationer, förbispår och plattformar, som inte är tillräckligt långa. vill dock påpeka att genom små åtgärder kan kapaciteten öka på ett kostnadseffektivt sätt på järnvägar. Vi anser därför att regeringen bör se till att åtgärder vidtas för att med stöd i de utredningar som genomförts och de beslut som redan fattats säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela . vill att man hittar andra drivmedel på de järnvägssträckor där diesellok används . Detta är nödvändigt för att reducera de kvarvarande utsläppen inom järnvägssektorn. Vi anser inte att det är långsiktigt hållbart att subventionera fossil diesel, utan alternativen till detta måste utvecklas och främjas. Vi anser därför att regeringen bör se till att kvarvarande fossila drivmedel i tågsektorn fasas ut och att man ser över möjligheten att ge i uppdrag att upphandla vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Avslutningsvis vill jag yrka bifall till reservation nummer 3. Jag vill börja med att säga att vi kristdemokrater står bakom alla våra reservationer, men för tids yrkar vi bifall till enbart reservation 1. Människor har kommunicerat med varandra. I början var det mindre vägar, floder och hav som band oss samman. Men började vi bygga järnvägar i , och övriga världen. Dessa järnvägar band samman inlandet med havet, vilket bidrog till en ökad världshandel och en förbättrad ekonomi. bidrog även till att människor och idéer kunde röra sig över allt längre sträckor. Ånglok, ångbåtar och telegrafen förändrade världen. Även ser vi hur järnvägen binder samman människor. Vi har nationella och regionala operatörer som kör tåg i hela . Tusentals personer arbetspendlar med tåg och annan spårbunden trafik, fjärrtåg transporterar passagerare mellan alla våra större städer och godstågen korsar vårt vackra, avlånga land. är en viktig del av den svenska infrastrukturen, och vi önskar göra investeringar som underlättar för arbetsmarknadsregionerna samt godstrafiken. Enligt en rapport från , , har konkurrensutsättningen av järnvägens underhåll sänkt kostnaderna med med bibehållen kvalitet, vilket gör att det är svårt att förstå varför regeringen väljer att återförstatliga järnvägsunderhållet. Det finns flera nationella och internationella aktörer som jobbar med järnvägsunderhåll, och att då backa tillbaka in i en monopolsituation kommer enbart att leda till högre kostnader och ett sämre underhåll. har i en rapport kritiserat upphandlingar, och även de olika företag som arbetar med underhåll har fört fram kritik. Vår uppfattning är att vi i stället för att återförstatliga underhållet bör ge i uppdrag att utveckla dagens upphandlingar så att man drar nytta av den teknikutveckling som sker inom järnvägssektorn. som det är viktigt att blir bättre på att genomföra upphandlingar med fokus på både pris, kvalitet och teknikutveckling är det viktigt att fortsätter att ansvara för besiktning av järnvägsinfrastrukturens samt anläggningarnas underhållsbehov. Vi i vill alltså ha en tydlighet om att har kontroll på anläggningen men att det är andra som rustar upp den. Vi anser att det bör tillsättas en utredning där hela den svenska modellen för att planera upphandlingar och genomföra underhåll samt infrastrukturprojekt ses över. Utredningsuppdraget ska underlätta för att använda fyrstegsprincipen samt kartlägga hur andra länder upphandlar infrastruktur. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Jag kan inte låta bli att förvånas över att SD i dessa frågor bedriver mer eller mindre samma politik som S, V och MP och vill att staten ska sköta fler entreprenader. I stället för att förstatliga underhållet önskar vi i KD att ska bli bättre på att genomföra upphandlingar som tar hänsyn till den teknikutveckling som sker. Vi behöver inte mer egen drift, utan vi behöver bättre och tydligare upphandlingar. Längre och tyngre tåg innebär att samma mängd gods kan transporteras av färre tåg och att persontågen kan köras med fler vagnar. Detta ger förbättrade pendlingsmöjligheter, minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåren. Längre och tyngre tåg innebär förbättrad lönsamhet och stärkt konkurrenskraft för järnvägen i relation till andra transportsystem. Längre och tyngre tåg är också viktigt för att stärka konkurrenskraft när det gäller den tunga basindustrin. Vi anser att regeringen måste påskynda arbetet med att rusta upp spåren så att man klarar ett högre axeltryck samt investera på våra stationer så att de klarar av den nya tågstandarden. som man rustar upp stationerna måste man vidta åtgärder för att obehöriga inte ska röra sig i spårområdet. Obehöriga inom spårområdet orsakar förseningar i tågtrafiken för både regiontåg och fjärrtåg. Vi anser att i samarbete med tågoperatörerna bör arbeta fram en åtgärdsplan för att minska antalet personolyckor på våra järnvägsspår. I detta sammanhang är det också viktigt att påpeka att hot och våld mot personal inom järnvägssystemet aldrig är acceptabelt. Här behöver vi tillsammans ta fram en strategi för att öka säkerheten för dem som jobbar inom järnvägssektorn. För oss kristdemokrater är järnvägen en viktig del av det svenska transportsystemet. Vi vill se en utveckling av järnvägen med fokus på regionförstoring och bättre arbetsmarknadsregioner samt att det ska bli möjligt att flytta mer gods på järnväg. För att lyckas med detta vill vi se strategiska investeringar som underlättar för lokaltrafik, fjärrtrafik och godstrafik. Vi vill också förstärka kopplingen mellan järnväg och sjöfart samt järnväg och så kallade inlandshamnar. Vår målsättning är att mer gods ska kunna transporteras på de längre sträckorna med järnväg samt att den slutliga distributionen ska ske med så miljövänliga fordon som möjligt. Det är också viktigt att vi utvecklar den nordiska triangeln samt våra järnvägar längs med . Vi kristdemokrater ställer inte olika transportslag mot varandra, utan för oss har varje transportslag sina fördelar. Genom att investera både i järnväg och i väg kommer vi att underlätta för industrin samt för alla dem som är beroende av bilen för att klara sin vardag. från ifrågasatte ställningstagande om ett återtagande av underhåll i egen statlig regi och förstod inte det. Jag kan förstå varför ledamoten inte förstår det, för till skillnad från har jag varit verksam , då jag började på SJ. Jag har i princip i hela mitt liv, undantaget , jobbat inom SJ, och och sett utvecklingen. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Vi kan först titta på underhållet och vad det har kostat, och även om penningvärdet såklart har ändrats kan jag konstatera att enligt en rapport från lade vi ungefär en tredjedel mer pengar på underhåll på tid . lägger vi mer på underhåll. Då var det i princip helt statligt. Vi får inte ut så mycket underhåll . Tvärtom får vi, såvitt jag kan se, snarare ut mindre underhåll. Det är objektiva fakta. Jag tycker att ledamoten kan förklara om han ser mer underhåll än var det var då. Den andra orsaken är, precis som jag tydligt redogjorde för, att kompetens att upphandla inte finns. påpekar också problemen med detta. Denna kompetens erhåller man genom erfarenhet av att jobba med dessa frågor. Jag skulle jättegärna vilja ha svar från på frågan hur han tror att det skulle bli bättre om har mindre kompetens i upphandlingarna än om man har mer kompetens. Jag har den största respekt för erfarenhet och har haft förmånen att få lyssna på argumentationen från . Vi kristdemokrater delar upp den inre kompetensen och upphandlingen. När man lyssnar på dem som jobbar med underhållet säger egentligen alla operatörer samma sak, nämligen att det finns en stor risk att det blir mindre kompetens om man återförstatligar verksamheten. Det innebär att man kommer att få en kunskapsflykt när personer som inte vill tillbaka under det statliga paraplyet helt enkelt väljer att jobba i andra branscher. Vi vet att det är svårt att få fram personal med rätt kompetens. Det som lyfts fram är helt korrekt, alltså att har kritiserat för bristande kompetens. Jag sa också i mitt anförande att det är där som vi kristdemokrater skulle vilja sätta fokus: att man blir bättre på att upphandla och att man blir bättre på att hålla kontroll på spåret. Det måste ägaren göra. Sedan gör man seriösa upphandlingar där den som genomför underhållet har en bra motpart. Från kristdemokratiskt håll delar vi alltså uppfattningen att motparten i detta fall brister. Det är också det som flera av utredningarna har visat. Men lösningen att återförstatliga kommer inte att lösa problemet. Den stora risken med att återförstatliga är snarare att vi får fler som lämnar branschen, och då har vi verkligen ställt till det för oss, fru talman. Nej, , så är det inte. De som jag träffar inom branschen är ganska tydliga och säger att så gott som alla skulle ha bytt hatt. Blir det statligt fortsätter man för att man gillar sitt jobb. Vi har sett liknande händelser. Jag kan ta ett exempel från , där jag var regionråd 2014-2018. Där gick tre av fyra ambulansdistrikt i konkurs, och det är ganska allvarligt när ambulansverksamheten går i konkurs. Då blev det två distrikt i egen regi, men jag hade gärna sett fler. Den offentliga arbetsgivaren var den mest attraktiva, och man har sett vissa problem med personalflykt från det privata till det offentliga. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Farhågorna kommer nog snarare från dem som leder dessa företag och som påstår detta för att skrämma upp andra. Sedan är vi inte för ett totalt övertagande av detta, utan jag var mycket tydlig med att vi vill att andelen ska vara i paritet med hur det är . har Infranord ungefär halva kakan av marknaden, och ungefär den nivån tänkte vi från behålla.