bet · H801TU15 · 2021-06-08 00:00:00 — Rapporten ska även inkludera status på järnvägsföretagens arbete med att installera nödvändig ombordutrustning för ERTMS. Av från framgår att av de fel som uppstår på järnvägens stomnät är relaterade till signalsystemet. Dessa kvalitetsbrister orsakar förseningar för både person- och godstrafiken och beror på den nuvarande statusen på såväl signalanläggningen som tågsskyddssystemet. Av rapporten framgår vidare att dagens tågskyddssystem (ATC), har en hög säkerhet. Systemet, som infördes i , är dock gammalt och har i flera aspekter passerat, eller är på väg att passera sin tekniska livslängd. uppger att det finns 15 olika generationer av ställverk och en rad lokala eller regionala variationer inom respektive generation. är av ställverken , och den siffran stiger upp mot om inte ställverken moderniseras löpande. pekar på att ställverkens ålder och avsaknad av standardisering innebär att det är svårt och dyrt att få tag på resurser med rätt certifikat och kompetens för att arbeta med ställverken samt att säkra tillgången till reservdelar. Detta leder i sin tur till att risken för störningar ökar och att det successivt blir dyrare att underhålla anläggningen. uppger vidare att det löpande samarbetet med tågoperatörer och fordonsägare har fortsatt genom regelbundna samrådsmöten samt genom att man har deltagit i Stärkt branschsamverkan. har också aktivt stöttat de svenska operatörerna med deras bidragsansökan från den europeiska CEF-fonden. har 735 fordon blivit beviljade finansiering med totalt ca . har även beviljats bidrag på för investeringar i infrastrukturen på . Fler ansökningar förväntas göras . redovisar vidare att verket inom samarbetar med tio andra infrastrukturförvaltare inom i frågor som rör ERTMS. En viktig del i arbetet är ändringshantering av tekniska specifikationer som förvaltas av den europeiska järnvägsbyrån (ERA). Det finns flera arbetsgrupper som bidrar till att ERTMS införs på ett effektivt och harmoniserat sätt i . Regeringen gav vidare i uppdrag att analysera och kvalitetssäkra införandet av signalsystemet ERTMS i det svenska järnvägssystemet. I uppdragsbeskrivningen anger regeringen att den har fått indikationer från om att införandet av ERTMS förväntas öka i kostnad och bli försenat. arbetar nu med en översyn av kostnader och en tidplan för ERTMS. Regeringen ser allvarligt på den aviserade utvecklingen av införandet av ERTMS och vill försäkra sig om en gedigen kvalitetssäkring och analys av den uppkomna situationen samt en analys av olika handlingsalternativ. Uppdraget ska bl.a. omfatta följande frågeställningar och analyser: – kvalitetssäkrade kostnadsberäkningar för införandet av ERTMS – förslag till tidplan för införandet av ERTMS i det svenska järnvägssystemet – beskrivning av alla delsystem som ingår i eller påverkas av införandet – beskrivning av vilka eventuella alternativ som finns till införandet av ERTMS. Av uppdraget framgår att det ska genomföras i dialog med branschaktörerna samt med beaktande av järnvägens totala funktionssätt. Uppdraget ska slutredovisas till . Utskottet har behandlat frågor om ERTMS tidigare, senast i betänkande 2019/20:TU15. Utskottet har bl.a. framfört att det följer av att signalsystemet ska vara fullständigt infört på medlemsländernas stomnät . Vidare har utskottet framhållit betydelsen av att man i det fortsatta arbetet tar till vara de erfarenheter som arbetet med ERTMS har gett för att systemet ska införas på ett smidigt och kostnadseffektivt sätt i . Utskottet vill vidare påminna om att i den senast infrastrukturpropositionen framhåller regeringen att genom den gällande nationella planen har en modernisering av järnvägssystemet påbörjats bl.a. genom en uppgradering av signalsystem. Moderniseringsarbetet fortsätter under den kommande planperioden. Regeringen framhåller att det EU-gemensamma signalsystemet ERTMS, som syftar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik är för del, förutom ett projekt för att främja gränsöverskridande tågtrafik, att betrakta som ett underhålls- och reinvesteringsprojekt. Utskottet vill i sammanhanget också peka på det som infrastrukturminister framförde i sitt svar på en skriftlig fråga om att ERTMS-införandet har inletts och kommer att genomföras samordnat i och EU (samt och ). Statsrådet konstaterade bl.a. att för del är förutom ett projekt för att främja gränsöverskridande tågtrafik dessutom att betrakta som ett underhålls- och reinvesteringsprojekt av järnvägens nödvändiga signalsäkerhetssystem. Det nya signalsystemet ersätter en sliten anläggning, driver på digitalisering och förenklar trafikledning samt är en förutsättning för framtida automation. Statsrådet påminde om att det i omgångar också har varit möjligt att söka EU-stöd för investering i ERTMS-ombordutrustning, vilket flera svenska järnvägsföretag har sökt och fått. Statsrådet framhöll även att för godstågoperatörer satsar regeringen –2020 totalt i form av en miljökompensation. I en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:38) framförde vidare infrastrukturminister bl.a. att har varit tydligt med att driftssättning av ERTMS bara görs om systemet motsvarar de kvalitetskrav som ställs. Statsrådet förutsätter att lever upp till detta och kommer att hålla statsrådet informerad om hur arbetet fortskrider. Utskottet har även tagit del av att har gjort en fördjupad analys inför den fortsatta utrullningen av ERTMS i och identifierat ett antal kritiska faktorer som behöver hanteras, och av den orsaken ser man nu över hela utrullningsplanen. Utskottet välkomnar därför det uppdrag som regeringen gav till om att analysera och kvalitetssäkra införandet av signalsystemet ERTMS i det svenska järnvägssystemet. I uppdragsbeskrivningen anger regeringen att den har fått indikationer från om att införandet av ERTMS förväntas öka i kostnad och bli försenat. Liksom regeringen ser utskottet allvarligt på den aviserade utvecklingen av införandet av ERTMS och ser följaktligen mycket positivt på att regeringen vill försäkra sig om en gedigen kvalitetssäkring och analys av den uppkomna situationen samt olika handlingsalternativ. Utskottet vill i sammanhanget även framföra att det välkomnar åtgärder som bidrar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik och som därigenom ökar järnvägens konkurrenskraft. I likhet med vad statsrådet har framfört är dock utskottet angeläget om att driftssättning av ERTMS bara görs om systemet motsvarar de kvalitetskrav som ställs. Utskottet följer utvecklingen noga. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen, och motionerna 2020/21:2217 (SD) yrkandena 20 och 37–39 samt 2020/21:3172 (C) yrkandena 30–32 avstyrks därmed. Längre och tyngre tåg Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om längre och tyngre tåg. Utskottet hänvisar till pågående arbete och framhåller att konkurrenskraften för godstransporter på järnväg ökar då det blir möjligt att trafikera med längre och tyngre tåg. Jämför reservation 8 (M, SD, KD) och 9 (C, L). I kommittémotion 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 35 framför motionärerna att arbetet med att möjliggöra för längre och tyngre godståg bör stärkas. Motionärerna framhåller att detta arbete kommer att vara kostsamt och ta . I motionen framhålls därför att det bör vara långsiktigt och systematiskt för att få till stånd nya standarder för längre och tyngre godståg. I kommittémotion 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 33.2 vill motionärerna att åtgärder ska vidtas för att med stöd i de utredningar som genomförts och beslut som redan fattats säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela . Motionärerna pekar på att man kan få stora miljö- och samhällsnyttor genom att möjliggöra transport av tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska järnvägsnätet. Även i kommittémotion 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 34 framhålls att det bör säkerställas att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela . Motionärerna pekar på att som ledig kapacitet därigenom kan utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bl.a. koldioxid minskar förbättras också konkurrenskraften för transportberoende näringar. m.fl. (M) anser i kommittémotion 2020/21:3472 yrkande 8 att bör få i uppdrag att bygga om stationer för att kunna ta emot längre och tyngre tåg. Motionärerna framhåller att längre och tyngre tåg är ett viktigt redskap för att stärka konkurrenskraft när det gäller den tunga basindustrin. tillåter tåg på de flesta godsstråken. Ett undantag är mellan och där godstågen får vara . arbete med längre och tyngre tåg fick i regleringsbrevet i uppdrag att redovisa hur arbetet med längre och tyngre tåg fortskrider inom ramen för den befintliga ekonomiska och fysiska infrastrukturplanering. Uppdraget redovisades till . När det gäller längre tåg pekar i rapporten och tyngre tåg (TRV 2020/14897) på att det i Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 beslutades om två objekt relaterade till långa tåg: dels ett objekt med koppling till triangeln ––, dels ett objekt kopplat till övriga nätet. I planerings- och koordineringsarbetet har ett antal åtgärder redan i ett tidigt skede identifierats som lämpliga att starta , vilket också tagits med i den tidigare rapporteringen till regeringen inför byggstartsbeslut. Det handlar t.ex. om åtgärder på bangården i som ligger för byggstart –2022. framhåller dock att utöver infrastrukturåtgärderna krävs det även en ny bromsprocenttabell. Dagens tabeller togs fram och sträcker sig upp till en tåglängd av . Det är inte möjligt ur trafiksäkerhetssynpunkt att utöka tåglängdsintervallet 701–till 701–. Med anledning av detta har därför en ny bromsprocenttabell tagits fram som gör det möjligt att framföra tåg i . Det är ett omfattande arbete att ta fram nya bromsprocenttabeller, vilket inkluderar aktiviteter som exempelvis riskbedömningar, kvalitetssäkring av beräkningsprogram, hantering av översättning av tåglängd samt följande utgivningsprocess. har upphandlat ett flertal expertkompetenser i syfte att forcera detta arbete. Den nuvarande tidplanen innebär att utgivning av dokument samt underlag till linjebok förväntas ske . När det gäller tyngre tåg framhåller att det går att framföra tåg med största tillåtna axellast (STAX) på stora delar av det svenska järnvägsnätet där det bedrivs godstrafik, vilket i en internationell jämförelse är en hög nivå. Detta sker som specialtransport och på delar av järnvägsnätet med vissa restriktioner för t.ex. hastighet. På är det möjligt att trafikera med betydligt tyngre tåg , STAX , och sker provdrift med tåg med STAX . Att bygga bort eventuella restriktioner som krävs för att trafikera med STAX kräver ofta relativt omfattande och kostsamma åtgärder. Av det skälet sker detta i första hand i samband med att ny- eller ombyggnation av järnvägen planeras, alternativt underhållsåtgärder i form av spårbyten. Riktade åtgärder för att höja bärigheten görs i första hand på där det finns störst potential att realisera effekter utifrån ett systemperspektiv. Åtgärder kommer att planeras och genomföras när den provdrift som pågår har analyserats. I regeringens nationella godstransportstrategi framförs att en viktig del är att främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vidare anförs att det inom EU körs längre tåg än i , men inte tåg som är tyngre än STAX . Regeringen framhåller att det för att skapa goda förutsättningar för gränsöverskridande järnvägstransporter därför kan vara en fördel att möjliggöra främst för längre tåg. Utskottet vill inledningsvis framhålla att en omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är såväl nödvändig som möjlig. Detta förutsätter ett samhälle där transporter används på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods från vägar till järnvägar och ännu mer effektiva järnvägstransporter, såsom längre och tyngre tåg. Utskottet vill påminna om att i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029 som regeringen fastställt finns ett antal prioriterade åtgärder för längre, tyngre och större tåg, som omfattar mer än , en utökning jämfört med planförslag. Utskottet vill vidare framhålla att regeringen i den senaste infrastrukturpropositionen har uppmärksammat att för att möjliggöra för längre och tyngre tåg krävs en stor mängd förlängningar av s.k. förbigångsspår längs järnvägarna, men även åtgärder på bangårdar. Utskottet välkomnar också i sammanhanget de försöksverksamheter som pågår på området. Exempelvis uppger att det provkörs ett godståg på sträckan Maschen–. Utskottet anser att konkurrenskraften för godstransporter på järnväg ökar när det blir möjligt att trafikera med längre, tyngre och större tåg. Men med hänvisning till pågående arbete finner inte utskottet att det finns skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2020/21:2217 (SD) yrkande 35, 2020/21:3172 (C) yrkande 33.2, 2020/21:3235 (L) yrkande 34 och 2020/21:3472 (M) yrkande 8 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om olika säkerhetsfrågor. Utskottet framhåller att säkerheten inom transportsystemet prioriteras högt av utskottet och hänvisar till arbete som pågår inom området. Jämför reservation 10 (M) och 11 (SD). I kommittémotion 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 44 föreslås att straffen för sabotage och hot mot järnvägssystemet ska skärpas. I yrkande 46 framhålls att straffet för kopparstölder i järnvägsanläggningar bör skärpas. Motionärerna påminner om att kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken. I yrkande 47 anser motionärerna att arbetet med att ersätta eller DNA-märka stöldbegärliga komponenter för att förebygga kopparstöld bör intensifieras. I yrkande 48 framhåller motionärerna att det inte bör vara tillåtet att köra tåg med passagerare utan säkerhetsutbildad ombordpersonal. Motionärerna påminner om att genom fastställda rutiner och extra personal skapas en trygghet för passagerare när det behövs hjälp. I yrkande 50 anser motionärerna att intrångsskyddet till lokförare ombord på tåg bör stärkas. Motionärerna konstaterar att det är för lätt att komma in till en lokförare och koppla bort viktig säkerhetsutrustning. I yrkande 53 framhåller motionärerna vikten av ökad säkerhet för personal och passagerare på tåg. Motionärerna konstaterar bl.a. att personal på tåg och bussar allt oftare utsätts för hot och våld. m.fl. (M) anser i kommittémotion 2020/21:3472 yrkande 12 att det bör införas tydliga regler för operatörers ansvar att inte förorsaka onödigt slitage på järnvägar. Motionärerna framhåller bl.a. att det ska löna sig för tågoperatörer att investera i moderna tåg som i mindre grad sliter på infrastrukturen. I motion 2020/21:3700 av (M) föreslås en utökad användning av värmedetektorer på järnvägsspår för att minska problemen med banvallsbränder. Motionären konstaterar att enligt en genomgång som Myndigheten för samhällsskydd och beredskap gjorde orsakade tåg 237 bränder i skog och mark . Det grundläggande syftet med offentligrättslig säkerhetsreglering på transportområdet är att förebygga olyckor och därmed hindra att människor, egendom och miljö kommer till skada i samband med transporter. Av EU-lagstiftningen (direktiv /49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar) framgår att medlemsstaterna ska se till att ansvaret för en säker drift av järnvägssystemet läggs på infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. De har ansvar för sina respektive delar av järnvägssystemet gentemot användare, kunder, berörd personal och tredje part. Vidare framgår att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, för att kunna ta sitt ansvar för en säker drift av järnvägssystemet, ska vara skyldiga att genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering, i samarbete med varandra där det är lämpligt, tillämpa nationella säkerhetsbestämmelser och säkerhetsstandarder och inrätta säkerhetsstyrningssystem i enlighet med säkerhetsdirektivet. Sammanfattningsvis är det järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som ytterst är operativt ansvariga för en säker drift av järnvägssystemet. Järnvägssäkerhetsdirektivet är genomfört i svensk rätt genom järnvägslagen (2004:519) och föreskrifter meddelade med stöd av den. En säker drift av järnvägssystemet ska uppnås genom att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har ett förfarande för riskhantering och ett säkerhetsstyrningssystem som kan hantera de risker som verksamheten ger upphov till så att verksamheten kan bedrivas säkert. Detta gäller även risker hos anlitade entreprenörer. En infrastrukturförvaltares verksamhet ska utföras så att skador till följd av verksamheten förebyggs. Verksamheten ska vidare vara organiserad så att den kan bedrivas på ett säkert sätt. Arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten får endast utföras av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt anses lämplig. Kommissionen har vidare utfärdat förordningar om gemensamma säkerhetsmetoder för bedömning av överensstämmelse med kraven för att få säkerhetstillstånd respektive säkerhetsintyg för järnväg. Av dessa följer bl.a. att säkerhetsuppgifter ska vara delegerade till personal med lämplig kompetens. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet enligt järnvägslagen. Det är i huvudsak genom tillsyn av säkerhetsstyrningssystemet som Transportstyrelsen försäkrar sig om att bl.a. infrastrukturförvaltare klarar av att driva sin verksamhet enligt gällande regler. Om Transportstyrelsen inom ramen för tillsyn eller vid ett eventuellt tillbud uppmärksammas på att ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare inte uppfyller de krav som gäller och således inte har tagit vederbörligt ansvar för att hantera de risker som verksamheten ger upphov till kan styrelsen ingripa. I vissa fall kan det även utdömas straffrättsligt ansvar. För att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk ska det ha tilldelats en underhållsansvarig enhet, vilket brukar förkortas ECM. Underhållsansvarig enhet är ett begrepp som beskriver den organisation eller företag som är ansvarigt för ett järnvägsfordons underhåll. Syftet med att inrätta en underhållsansvarig enhet är att utveckla särskilda enheter som har den teknisk-administrativa kompetens som krävs för att styra underhållet av järnvägsfordon. Uppgifter om vilken organisation som har utsetts till underhållsansvarig enhet för fordonet ska anges i fordonsregistret. En underhållsansvarig enhet ska dels ha ett system för underhåll genom vilket det säkerställs att de fordon som enheten ansvarar för är i säkert skick, dels ha tillräcklig kompetens och nödvändiga resurser för att klara uppgiften. I förarbetena till lagen framgår att den underhållsansvariga enheten ska säkerställa att fordonen som denna ansvarar för underhålls i enlighet med underhållsplanen och i enlighet med gällande bestämmelser. Säkerheten inom transportsystemet prioriteras högt av utskottet. Utskottet vill därför framhålla att de frågor som tas upp i motionsförslagen om åtgärder för att förstärka säkerheten och skyddet på järnväg och stationer är av stor betydelse. Mot den bakgrunden välkomnar utskottet även statsrådet uttalanden i hans svar på en skriftlig fråga (fr. 2018/19:195). Statsrådet framförde bl.a. att regeringen anser att ska ha en robust, miljöanpassad och pålitlig transportinfrastruktur som bl.a. håller en hög trafiksäkerhet. Statsrådet framförde att det är angeläget att stärka ett aktivt säkerhetsarbete i transportsystemet och att regeringens mål är att antalet omkomna i trafiken ska minska. Statsrådet framhöll även i en interpellationsdebatt (ip. 2019/20:233) att en ökad trygghet för såväl anställda som resenärer i kollektivtrafiken är viktig för att öka attraktiviteten och möjliggöra ett ökat resande med kollektiva färdmedel. Statsrådet pekade på att när det gäller säkerheten och tryggheten för de anställda ombord på tågen är detta i första hand ett tydligt utpekat ansvar för arbetsgivaren. Vidare lyfte statsrådet fram att Nationella rådet för järnvägs- och kollektivtrafikskydd inrättades och bedriver samverkan i säkerhetsfrågor på nationell nivå. Statsrådet informerade om att inom ramen för det nationella rådet bedrivs ett strukturerat samarbete i säkerhets- och skyddsfrågor. Utskottet vill understryka vikten av att tågpersonalen kan känna sig trygg och att arbetet organiseras på ett sätt så att risker och ohälsa förebyggs så långt som möjligt. Utskottet anser att det är helt oacceptabelt att människor utsätts för hot i sin tjänsteutövning. Utskottet förutsätter att de rättsvårdande myndigheterna kopplas in när detta sker. När det gäller motionsförslaget om intrångsskydd vill utskottet peka på det som statsrådet framförde i sitt svar på en interpellation (ip. 2016/17:603). Statsrådet konstaterade att arbetet med skyddsfrågor inom landtransportområdet på EU-nivå samordnas av kommissionen med hjälp av dess särskilt inrättade arbetsgrupp Landsec. När det gäller järnvägsskydd har arbetet i Landsec, liksom arbetet på nationell nivå, fokuserats på risk-, sårbarhets- och åtgärdsidentifiering, men med den skillnaden att huvudsyftet är att bedöma om åtgärder bör vidtas på EU-nivå för att komplettera det nationella skyddsarbetet. Vidare informerade statsrådet om att det på nationell nivå hade inletts ett systematiskt risk-, sårbarhets- och åtgärdsidentifieringsarbete i järnvägssektorn. Arbetet koordineras inom ramen för Nationella rådet för järnvägs- och kollektivtrafikskydd (NRJK). Statsrådet framhöll att han självfallet följer utvecklingen både i och på EU-nivå och att han är beredd på att ytterligare åtgärder kan komma att behöva vidtas, inte minst som en följd av det arbete som pågår inom NRJK och Landsec. Utskottet vill i sammanhanget även peka på att kampen mot terrorism och arbetet med att förebygga våldsbejakande extremism är högt prioriterade frågor för regeringen. strategier mot terrorism är utgångspunkten för långsiktiga nationella och internationella arbete på området. Vidare vill utskottet peka på det som dåvarande statsrådet framförde i svaret på en skriftlig fråga (fr. 2015/16:272) om att när det gäller frågan om att säkerställa att obehöriga inte ska kunna ta sig in till lokföraren under färd är detta främst en uppgift för järnvägsföretagen själva. De är enligt järnvägslagens EU-harmoniserade bestämmelser skyldiga att inrätta särskilda s.k. säkerhetsstyrningssystem i syfte att inom ramen för sin verksamhet bedriva ett systematiskt förebyggande säkerhetsarbete baserat på riskvärdering och riskhantering och vidta nödvändiga åtgärder för att hantera identifierade risker. Statsrådet framförde vidare att Transportstyrelsen i egenskap av behörig tillsynsmyndighet är ansvarig för att se till att bl.a. järnvägsföretagen uppfyller sina skyldigheter enligt lag och vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att järnvägsverksamheten ska kunna bedrivas i enlighet med föreskrivna krav. I sammanhanget vill utskottet även lyfta fram att regeringen i direktiven till åtgärdsplaneringen inför arbetet med att ta fram den senaste nationella planen för transportinfrastrukturen har framfört att ska beakta möjligheter att vidareutveckla krisberedskapen, det civila försvaret och förmågan att hantera händelser och situationer som t.ex. stora olyckor, naturhändelser, antagonistiska hot, höjd beredskap och ytterst krig. Utskottet är mycket positivt till det viktiga arbete och de satsningar som regeringen gör för att öka säkerheten inom transportsystemet. Utskottet förutsätter att frågeställningarna beaktas även i fortsättningen i det arbete som pågår inom transportsektorn och som bedrivs inom ramen för strategier mot terrorism.