bet · H801SkU20 · 2021-03-29 00:00:00 — 2020/21:724 av m.fl. (SD) yrkande 24, 2020/21:1129 av (M), 2020/21:1131 av (M), 2020/21:1132 av (M), 2020/21:1200 av (M), 2020/21:1379 av (M), 2020/21:1381 av (M), 2020/21:1383 av (M), 2020/21:1384 av (M), 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkandena 8 och 10, 2020/21:2571 av (M), 2020/21:2605 av (M), 2020/21:2643 av (M) yrkande 2, 2020/21:2925 av Per Åsling m.fl. (C) yrkande 2 och 2020/21:3219 av m.fl. (M) yrkande 2. Jag anser att subventioner av fossila bränslen bör fasas ut. Klimat-förändringarna kräver såväl regionala, nationella som globala lösningar. Beroendet av fossila bränslen är både en belastning på miljön och en säkerhetspolitisk risk. Det europeiska beroendet av rysk gas bidrar till utsläpp av koldioxid och instabilitet. Flera EU-länder har inte ställt om från kolberoende medan andra har ökat sitt beroende av fossila källor genom att stänga ned kärnkraft eller investera för lite i förnybara källor. ska fortsätta driva på för att EU ska vara ett klimat- och miljöpolitiskt föredöme globalt. har mycket låga koldioxidutsläpp från energi-förbrukning, dvs. de utsläpp som kommer från el- och värmeanvändning i industri och hushåll. Detta beror på att en så stor del av den svenska industrins elförsörjning kommer från kärnkraft och vattenkraft. I transportsektorn har utsläppen från vägtrafiken minskat . Det kvarstår dock utmaningar med att kraftigt minska utsläppen av koldioxid, partiklar och andra miljögifter. Därför krävs politiska initiativ för att minska utsläppen från trafiken. Beskattning av biodrivmedel, punkt 4 (M) av (M), (M), Boriana (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 40 och 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 11 och 2020/21:542 av (SD), 2020/21:727 av m.fl. (SD) yrkande 21, 2020/21:1072 av (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:2506 av (S), 2020/21:2922 av m.fl. (C) yrkande 17, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 5 och 2020/21:3501 av m.fl. (KD) yrkande 21. För att användningen av biobränslen ska göra riktig klimatnytta är det viktigt att regeringen tar ett helhetsgrepp också kring produktionen av biobränslen. Det är viktigt med hållbarhetskrav och krav på spårbarhet, så att bränslebytet inte leder till att det svenska klimatmålet nås på bekostnad av att utsläppen från sämre reglerade sektorer ökar. har goda möjligheter att producera hållbara biodrivmedel från grödor, skog och avfall. Trots det importerar vi lejonparten av de biodrivmedel som används. Det beror i stor utsträckning på oförutsebara regler för förnybara bränslen på EU-nivå. Vi och verkar för att förbättra förutsättningarna för biodrivmedel. När ses över som en del i den gröna given måste en skattenedsättning, som inte bygger på undantag, tillåtas både för grödebaserade biodrivmedel och andra generationens biodrivmedel som är hållbart producerade. Beskattning av biodrivmedel, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:727 av m.fl. (SD) yrkande 21 och 2020/21:542 av (SD), 2020/21:1072 av (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:2506 av (S), 2020/21:2922 av m.fl. (C) yrkande 17, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 5, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 40, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 11 och 2020/21:3501 av m.fl. (KD) yrkande 21. har infört en oerhört ambitiös reduktionsplikt. Reduktionsnivån kommer framöver att ligga på . Reduktionsplikten som princip är bra men den behöver begränsas kraftigt. Det dubbla styrmedlet i form av nedsättning av skatt på höginblandade biodrivmedel bör avskaffas. Mot bakgrund av biodrivmedlens plats på marknaden bör reduktionsplikten inte överstiga för bensin och för diesel. En sådan reduktionsplikt skulle bevara en marknad för bra biodrivmedel som dåliga biodrivmedel som exempelvis palmoljebaserade bränslen skulle kunna fasas ut från den svenska marknaden utan kraftiga prisökningar som följd. Beskattning av biodrivmedel, punkt 4 (C) av Per Åsling (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2922 av m.fl. (C) yrkande 17 och 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 5 och 2020/21:542 av (SD), 2020/21:727 av m.fl. (SD) yrkande 21, 2020/21:1072 av (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:2506 av (S), 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 40, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 11 och 2020/21:3501 av m.fl. (KD) yrkande 21. klimatskatter har historiskt principiellt utgått från att koldioxidskatt endast belastar energi från fossil kol och inte läggs på förnybara bränslen. Detta är en princip som är grundläggande för mig och jag anser att det är viktigt att EU inte begränsar vår möjlighet att tillämpa detta verktyg. Politiken bör inte värdera olika råvaror och deras lämplighet för biodrivmedelsproduktion utan i stället låta teknikneutralitet och klimateffektivitet vara centralt när styrmedel utformas. Jag vill att ska vara drivande för att den aviserade översynen av statsstödsreglerna ska formuleras på ett sådant sätt att svenska skattelättnader för höginblandade biodrivmedel permanentas och att lagstiftning ses över för att beskatta energiinnehåll snarare än volym. Det skapar välbehövlig förutsägbarhet i politiken och håller nere priserna på klimateffektiva drivmedel vid pumpen. har ett statsstödsgodkännande för att få tillämpa skattenedsättning på höginblandade biodrivmedel. Det skulle löpa ut och hur beskattningen av rena biodrivmedel kommer att se ut är oklart. Skattenedsättning är ett avgörande verktyg för att stärka konkurrenskraften för förnybara drivmedel gentemot fossila. Det är därför ett prioriterat arbete att fortsätter att driva på inom EU för att det ska vara möjligt att fortsätta att skattebefria förnybara drivmedel från koldioxidskatt, så att dessa kan fortsätta att vara viktiga delar av klimatomställningen av den svenska fordons-flottan. Subventioner till fossila bränslen bör fasas ut så att de bär sina fulla miljökostnader. EU måste också sluta använda det fossila som norm när statsstödsregler beräknas. ska vara klimatneutralitet så att det är möjligt att beskatta fossila bränslen mer än förnybara utan att det anses vara ett brott mot regelverket. Här måste ta strid med för att skapa hållbara spelregler, så att det blir möjligt att med nationella styrmedel nå de klimatmål som EU enats om. Beskattning av biodrivmedel, punkt 4 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3501 av m.fl. (KD) yrkande 21 och 2020/21:542 av (SD), 2020/21:727 av m.fl. (SD) yrkande 21, 2020/21:1072 av (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:2506 av (S), 2020/21:2922 av m.fl. (C) yrkande 17, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 5, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 40 och 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 11. Skattebefrielsen på s.k. grödebaserade biobränslen för värmeproduktion skulle tas bort 2021 men har förlängts med . Det är en konsekvens av statsstödregler i EU som regeringen borde gjort mer för att få förlängda undantag från. Situationen är olycklig eftersom grödebaserade biooljor är miljövänligare än fossila oljor men får samma skattesats. Biooljor används i stället för fossil olja framför allt i reserv- och spetslastpannor inom fjärrvärmeproduktionen. Regeringen bör verka för ett undantag och vid bifall återställa skatten. Vägskatt, punkt 5 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:700 av m.fl. (SD) yrkande 4, 2020/21:705 av m.fl. (SD) yrkande 4, 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 4 och 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkande 5 och 2020/21:1203 av (M), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 20, 2020/21:2830 av och (båda M), 2020/21:2836 av och (båda M) och 2020/21:3601 av (SD). Tillförlitliga och kostnadseffektiva transporter är nödvändiga för att stärka företagens konkurrenskraft och tillväxt i hela landet. Utan fungerande transporter kan företag inte leverera varor till sina kunder, inte få komponenter från leverantörer och enbart rekrytera medarbetare och annan kompetens från den omedelbara närheten. Därför utgör regeringens signaler om införande av kilometerskatt och kraftigt försämrade reseavdrag exempel på landsbygds-fientliga förslag som om de förverkligas kommer att slå hårt mot boende och företag på landsbygden. I ett till ytan stort land med långa avstånd och gles järnvägsinfrastruktur utgör vägtransporter med personbil, buss och lastbil alltjämt de enda realistiska transportmedlen för många av landets företag och invånare. Därför upplevs dessa skatter som syftande till att begränsa landsbygdsbors frihet och möjlighet till ett aktivt liv. För företag på landsbygden som upplever svårigheter med kompetensförsörjning och rekrytering kan denna problematik komma att allvarligt förvärras. Läggs de ökade kostnaderna för transporter till genom att det införs en kilometerskatt så kan företagsnedläggningar bli en konsekvens. Vägskatt, punkt 5 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 20 och 2020/21:700 av m.fl. (SD) yrkande 4, 2020/21:705 av m.fl. (SD) yrkande 4, 2020/21:1203 av (M), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 4, 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkande 5, 2020/21:2830 av och (båda M), 2020/21:2836 av och (båda M) och 2020/21:3601 av (SD). Den tunga lastbilstrafiken betalar inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. I samarbete med tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som remitterades 2018. I promemorian föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i . Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser jag stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter genom ett automatiserat avläsningsbart system skulle ges bättre möjligheter att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik har remitterats, och därmed har redan en god grund lagts för att ett förslag på avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i i närtid. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik. Fordonsskatt, punkt 6 (C) av Per Åsling (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2922 av m.fl. (C) yrkande 15 och 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 4 och 2020/21:1077 av (M), 2020/21:1776 av och (båda M) och 2020/21:1925 av (M). För de tunga transporterna är reduktionsplikten en viktig del i arbetet med att öka användningen av biodrivmedel. Ytterligare ett sätt att minska utsläppen från den tunga trafiken är att lastbilarna tankas med rena biodrivmedel. Fortsatt skattebefrielse på rena biodrivmedel är avgörande för att dessa ska kunna konkurrera med fossila drivmedel. För den tunga trafiken som agerar i hård internationell konkurrens vill vi införa en möjlighet till bonusåterbäring för dem som kan visa att hälften av drivmedelsanvändningen varit förnybar. Förutom en ökad användning av biodrivmedel i de lastbilar som redan rullar på våra vägar vill jag också införa styrmedel som ökar incitamenten vid inköp av nya lastbilar. Därför föreslår jag förändringar i fordonsskatten för tunga fordon som i likhet med fordonsskatten på personbilar differentieras efter koldioxidutsläpp och transporteffektivitet. Jag vill dessutom införa en ökad avdragsrätt för inköp av de lastbilar som är mest klimateffektiva. Bonus–malus-systemet, punkt 7 (M) av (M), (M), Boriana (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3219 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 4, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 15, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2020/21:119 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 2, 2020/21:503 av (SD), 2020/21:524 av m.fl. (SD), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 9–11, 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkande 7, 2020/21:2594 av m.fl. (M), 2020/21:2724 av (MP) yrkande 3 och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 8 och 9. Reformer som syftar till att minska utsläpp bör justeras och förändras i de fall utvärderingar av reformen avslöjar otillfredsställande resultat och bristande kostnadseffektivitet. har stora ambitioner i miljöpolitiken och det bör vi ha även i fortsättningen. Därför är det av betydelse att ändra misslyckad miljöpolitik som exempelvis inte leder till önskade miljöeffekter och som inte är kostnadseffektivt. Bonus–malus-systemet i dess nuvarande form bör avvecklas. Kostnaden för hushållen är stor, nyttan för miljön är ytterst begränsad och pengarna försvinner utomlands. och har kritiserat systemet för att inte vara ett kostnadseffektivt sätt att dra ned på utsläppen i transportsektorn. Bonus–malus bör ersättas med en mer välavvägd fordonsbeskattning, som minskar den alltför betungande och oproportionerliga beskattningen, som det nuvarande systemet innebär för vissa. Bonus–malus-systemet har även medfört oproportionerliga skatte-höjningar på bl.a. husbilar. Det finns ett tydligt problem med att beräknings-modellen för utsläpp WLTP beräknar skatteuttaget på ett schablonmässigt vis så att exempelvis skatten för husbilar likställs med den för en tung lastbil. Det är uppenbart att den beräkningsmodellen inte ger en rättvisande bild av husbilars klimatpåverkan. Det bör finnas en skälighet i bedömningen av skattskyldigheten även om en ny beräkningsmodell införs. Dagens ordning är varken proportionerlig eller skälig, och är ytterligare ett argument för att bonus–malus-systemet bör ersättas. Bonus–malus-systemet, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 9–11 och 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkande 7 och 2020/21:119 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 2, 2020/21:503 av (SD), 2020/21:524 av m.fl. (SD), 2020/21:2594 av m.fl. (M), 2020/21:2724 av (MP) yrkande 3, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 8 och 9, 2020/21:3219 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 4, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 15, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 8. infördes det s.k. bonus–malus-systemet, vilket är ett nytt system för fordonsskatt. Syftet var att straffbeskatta bilar med högre utsläpp av koldioxid och ge skattelättnad och en bonus för rena elbilar och vätgasbilar som släpper ut mindre eller ingen koldioxid alls. För många vanliga människor och företag runt om i landet finns det dock inga bra eller ekonomiska alternativ till dagens fordon och därmed blir det enbart fråga om malus, tillika straffbeskattning, för dessa fordonsägare. Konsekvensen av detta system har blivit en kraftigt minskad nybilsförsäljning och att färre nya, säkra och mer miljövänliga bilar rullar på svenska vägar. Systemet tar inte heller hänsyn till höga globala koldioxidutsläpp vid exempelvis batteriproduktion. Tanken med systemet måste vara att konsumenten ska ha en reell chans att byta till ett miljömässigt bättre alternativ, men bonus–malus kan få motsatt effekt då äldre fordon behålls längre i trafik. För att nå verkliga miljömål behöver hela bonus–malus-systemet omarbetas. Den nya mät- och körcykeln WLTP tillsammans med det nuvarande bonus–malus-systemet innebär rejäla skattehöjningar för privatbilister och inte minst för hantverkare och budbilsföretag. Den nya mätmetoden innebär att man från till en annan skruvar upp de beräknade värdena för koldioxidutsläpp på personbilar och lätta lastbilar med . Det leder till kraftiga skatte-höjningar för alla nyregistrerade personbilar och lätta lastbilar efter . Att fordonsutsläpp beräknas med större precision är positivt, men effekten blir dramatisk när det kopplas till bonus–malus. Bonus–malus-systemet för lätta lastbilar ska ses över. prövas en ny testmetod för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning för vissa husbilar. Det nya värdet ligger till grund för beskattning och medför att fordonsskatten på en husbil höjdes med . Av nybilsmarknaden är det av husbilarna som påverkas av den nya beskattningen. Konsekvensen blir omfattande för importörer, återförsäljare och verkstäder när marknaden bokstavligt talat försvinner. Förlusten av produktionsskatter lär vida överstiga de eventuella intäkter räknar med från fordonsskatten. Att se över bonus–malus-systemet på husbilar ger fler människor möjligheten att semestra klimatsmart, oavsett om man äger eller hyr fordonet. Bonus–malus-systemet, punkt 7 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 8 och 9 samt 2020/21:119 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 2, 2020/21:503 av (SD), 2020/21:524 av m.fl. (SD), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 9–11, 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkande 7, 2020/21:2594 av m.fl. (M), 2020/21:2724 av (MP) yrkande 3, 2020/21:3219 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 4, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 15, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 8. Regeringen har infört ett bonus–malus-system där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid får en bonus vid inköpstillfället medan fordon med höga utsläpp av koldioxid får högre skatt. Ett sådant system är nu infört men dras med stora problem. riktar kritik mot systemet utifrån dess höga samhällsekonomiska kostnader. För den utsläppsminskning som uppnås genom subventionen för miljöbilar i bonus–malus-systemet blir kostnaden ca per kilo koldioxid. Det är ungefär fem gånger högre än den internationellt erkända nivån på koldioxidskatt. När dessutom många miljöbilar exporteras ökar kostnaden ytterligare och uppskattas av vara så hög per kilo koldioxid. konstaterar också att utbetalningen av både den tidigare supermiljöbilspremien såväl som den nuvarande klimatbonusen är ojämnt fördelad över landet. Jag förordar att bonus–malus-systemet, den nuvarande fordonsbeskattningen och bränslebeskattningen överges till förmån för en ny bränsle- och fordons-beskattning som väger in fordonets bränsle och ålder samt trängsel. Den nya beskattningen måste utredas, men ska inte leda till högre transportskatter. Den nya beskattningsmodellen kan först prövas för de tunga godstransporterna och därefter utökas till att även omfatta personbilar. Ett problem som har uppstått med bonus–malus är att lätta lastbilar som används av olika yrkesgrupper samt yrkesförare automatiskt hamnar i de högre prisklasserna när de jämförs med vanliga bilar. Lätta lastbilar borde snarare jämföras med andra lätta lastbilar, vilket uppmuntrar till att man använder mer miljövänliga lastbilar framför allt inom stadstrafiken. Även husbilar som används under en mindre del av året hamnar i en alldeles för kostsam prisnivå när de jämförs med vanliga bilar. Regeringen har utrett undantag för husbilar och fått förslaget att perioden husbilen ska vara avställd för att vara skattebefriad sänks från 15 . Tanken med förslaget är då att husbilen ska kunna köras för att sedan ställas av . Detta reducerar skattebördan för ägaren betydligt men orsakar en helt orimlig mängd administration för bilregistret, försäkringsbolaget och den enskilde. Jag anser att husbilar och lätta lastbilar under det befintliga systemet för bonus–malus bör betecknas som en egen skattekategori i stället för att jämföras med personbilars miljöprestanda. Ett alternativ är att husbilar ingår under hänsyn till sin miljöprestanda i det system som jag anser ska ersätta bonus–malus. Trängselskatt, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2216 av m.fl. (SD) och 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkande 9 och 2020/21:1085 av och (båda M), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 11, 2020/21:1604 av m.fl. (C), 2020/21:1739 av (M), 2020/21:2609 av (M) yrkande 3 och 2020/21:2883 av m.fl. (SD) yrkande 4. I och tillämpas trängselskatt. Avsikten med denna förordning var att minska trängseln, att betala för den infrastruktur som används och i bästa fall skapa en finansiell kraft med möjlighet att satsa . Tyvärr tyder tendenser på att intäkter ibland i stället finansierar skulder för gångna projekt, och försök att minska trängseln har tappat sin funktion eftersom ett minskat resande har uteblivit. Trängseln kan dock öka, vilket till stor del beror på att städerna bygger bort vägar till förmån för bussfiler och cykelbanor och inte satsar på infrastruktur för minskad trängsel för bilismen. invånare lever i ett av världens högst skattebelagda samhällen. Skatten borde räcka till att finansiera den infrastruktur som behövs, utan att några lokala och särskilda avgifter drabbar den enskilda brukaren. Regeringen bör därför utreda ett avskaffande av trängselskatten. Trängselskatt, punkt 8 (C) av Per Åsling (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:1604 av m.fl. (C) och 2020/21:1085 av och (båda M), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 11, 2020/21:1739 av (M), 2020/21:2216 av m.fl. (SD), 2020/21:2554 av m.fl. (SD) yrkande 9, 2020/21:2609 av (M) yrkande 3 och 2020/21:2883 av m.fl. (SD) yrkande 4. Trängselskatten har skapat oönskade effekter, inte minst för de som bor på . Ropsten, som är viktigaste kollektivtrafiknod med byte till tunnelbanan, ligger innanför tullarna medan ligger utanför. En boende på som åker till med bil för att hämta eller lämna en passagerare – exempelvis en familjemedlem eller besökare – får betala dubbel trängselskatt för detta. En avgift på väg in och en avgift på väg ut. Detta trots att hen inte bidrar till trängseln i – tvärtom möjliggörs för fler att i stället använda tunnelbanan. Trängselskatten infördes för att få fler att åka kollektivt med intentionen att gynna miljö och klimat. Dessvärre försvårar trängselavgiftens nuvarande utformning detta för Lidingöbor och ger snedvridna incitament. De nuvarande reglerna drabbar Lidingöbor som väljer att åka bil till Ropsten för att där byta till kollektivtrafiken och tunnelbanan. Detta beror på placeringen av betalstationen. Det ska vara lätt att göra rätt, speciellt i klimatfrågan. Det är möjligt att genom vissa justeringar av den teknik som används göra det möjligt att kunna parkera och hämta eller lämna i Ropsten utan att debiteras trängselskatt.