bet · H801TU15 · 2021-06-08 00:00:00 — Vi vill både bygga nya stambanor för höghastighetståg och bygga ut och rusta upp järnvägen i hela landet. Som resenär ska jag kunna lita på att tåget både går och kommer . Därför är det viktigt att säkerställa både kapacitet och underhåll av järnvägarna. Det är lätt hänt, fru talman, att debatten fastnar i frågan om nya stambanor. Men faktum är att järnväg behöver både ryggrad och revben - både stambanor och regionala banor som ansluter och kan knyta ihop landet och möjliggöra hållbara transporter. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Men, fru talman, jag tänkte spara debatten om nya stambanor till nästa veckas debatt om infrastrukturpropositionen då det är i betänkandet om infrastruktur som den frågan återfinns. Om någon ledamot vill diskutera frågan vidare är jag dock öppen för repliker. Tågresandet har ökat kraftigt och har mer än fördubblats . Men under pandemin har tågtrafiken liksom mycket annan trafik, framför allt kollektivtrafik, påverkats kraftigt av minskat resande, när resenärer har varit ansvarsfulla och avstått från att resa. Detta har inneburit en stor utmaning för tågoperatörerna. har det skapat utrymme för ökat järnvägsunderhåll när det har blivit mindre trångt på spåren. Därför har i regeringen drivit igenom en särskild satsning på järnvägsunderhåll på . Regeringen har också under pandemin stöttat de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, som finansierar den regionala tågtrafiken, med - 3 miljarder och 2 miljarder . Vi har också fått igenom en sänkning av banavgifterna under pandemin med . Detta är väldigt viktiga åtgärder, både för att hantera konsekvenserna av det minskade resandet under pandemin och för att nyttja den möjlighet till ökat underhåll som också har uppenbarat sig under pandemin. och Socialdemokraterna har både i den föregående nationella planen och i den infrastrukturproposition som ligger på bordet gjort särskilda ökningar av just järnvägsunderhållet. I den nationella planen för 2018-2029 avsattes 125 miljarder, vilket då var 40 miljarder mer än i den föregående alliansregeringens infrastrukturproposition. Och även i den nu föreliggande infrastrukturpropositionen gör vi en ökning med ytterligare 40 miljarder till 165 miljarder för . Detta är viktiga satsningar som kommer att göra att tågen blir mer punktliga. Men, fru talman, har järnvägsunderhåll hamnat i fokus, inte bara i positiv bemärkelse. Jag är glad att trafikutskottet på mitt initiativ tog fram en uppföljningsrapport om järnvägsunderhåll med bland annat en internationell jämförelse. I den lyfte vi också bland annat fram att det är allvarligt att saknar ett modernt anläggningsregister, vilket gör att myndigheten har svårt att säkerställa en effektiv resursanvändning vid underhåll av infrastrukturen. har också granskat upphandling av järnvägsunderhåll. Detta har det redogjorts för här tidigare. studerade 31 olika kontrakt om basunderhåll av järnvägar som löpte . Av dem hade 28 en högre slutkostnad jämfört med anbudssumman. Den genomsnittliga kostnadsökningen var även om trenden går mot mindre kostnadsavvikelser i slutet av den studerade perioden. Precis som min kollega från Socialdemokraterna har påpekat hade alltså en stor del av kontrakten som granskades ingåtts under den dåvarande alliansregeringen. Regeringen har välkomnat iakttagelser och instämmer i att behöver vidta åtgärder för att få bättre kontroll över sina upphandlingar. Detta är en självklarhet, för det är en allvarlig kritik. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Regeringen har därför också gett i uppdrag att analysera sina underlag för upphandlingar och hur kostnadsökningar kan motverkas inom järnvägsunderhållet. Syftet med detta är att säkerställa att de medel som staten avsätter används effektivt så att fördyringar kan motverkas. Inte minst ska man också titta på frågan om obalanserad budgivning. Uppdraget ska redovisas för - relativt snart, fru talman. Det är känt att behöver få bättre koll på sin anläggning för att järnvägsunderhållet ska bli bättre och mer kostnadseffektivt. Regeringen anger i sin svarsskrivelse på att den bedömer att sedan järnvägsunderhållet omreglerades och utsattes för full konkurrens har marknaden för basunderhåll delvis inte utvecklats i en riktning som är långsiktigt hållbar. Jag kan bara hålla med. För att ska få bättre koll på anläggningen behöver basunderhållet genomföras i egen regi. Regeringen har genomfört en utredning i denna riktning och aviserar i sin skrivelse på att man tänker återkomma i frågan. från stod tidigare här i talarstolen och menade att samhällsekonomiska bedömningar måste få större genomslag för vilka järnvägsobjekt som genomförs. Jag undrar om hon är insatt i de problem som är välkända i hela branschen när det gäller samhällsekonomiska bedömningar och som ofta leder till att nyttorna med att satsa på järnvägen underskattas. Objekt som i eller i bedömdes inte från början vara lönsamma men visade sig i efterhand såklart ge stor nytta och lönsamhet. Trots att självt menar att det är viktigt att komma ihåg att de samhällsekonomiska beräkningarna bara är ett av flera underlag används just de samhällsekonomiska beräkningarna som slagträ i debatten och som sanningar, särskilt av partier som . Jag och menar att behöver utveckla sina samhällsekonomiska kalkyler och bedömningar och tydliggöra att det är just beräkningar och bedömningar som det rör sig om, och de bygger på ett antal olika antaganden om hur världen ska utvecklas. Inte minst handlar det om förväntningar på tillväxt, räntor och så vidare. Därför behöver också andra prognosmodeller användas och utvecklas. Ett sätt att göra det på skulle kunna vara att tillämpa även andra modeller bredvid de modeller som använder och redovisa resultaten jämte varandra. På så vis skulle det belysas att det finns flera modeller för beräkningar, och det skulle vara lättare att diskutera vilka skillnader som finns mellan modellerna. Självklart ska vi vara noggranna när vi fattar beslut om stora investeringar i infrastruktur som ska tjäna . Men vi får inte fatta våra beslut på felaktiga eller bristfälliga underlag. Även basprognoser tenderar att gravt underskatta utvecklingen när det gäller tågresandet. Även detta är ett underlag som används vid prioriteringar av insatser i infrastrukturen. Jag kan konstatera att trots att beslut har fattats utifrån felaktiga prognoser har resandet på järnvägen ökat kraftigt , och det behöver öka ännu mer . Fler människor och mer gods behöver flyttas till järnväg om vi ska kunna nå våra klimat- och miljömål. Då behöver kapaciteten på järnvägen öka, störningarna minska och restiderna kortas. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Jag har såklart mycket mer att säga om järnvägen, men här är mina med råge slut. Jag vill yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet. Min fråga kommer att handla om fungerande versus teoretisk miljöpolitik. av alla transporter, eller rättare sagt av alla varor, som kommer till går med sjöfart. av alla varor som transporteras i går på väg. Regeringen och flera av regeringspartiernas företrädare talar ofta om överföring av gods från väg till järnväg. Man bedriver en politik där man sänker avgifter, nyinvesterar och satsar på underhåll, även om underhållet har varit för litet. En av de första frågor jag ställde till den politiska sekreterare jag hade förmånen att jobba med när jag kom som ny till var: Vad händer om vi antar hypotesen att vi ökar godsflödet på järnväg , utgående års siffror? För tv-tittare och andra vill jag förklara att det alltså handlar om att vi fördubblar den mängd som går på järnväg. Vad skulle det ge för resultat på vägsidan? Det ger en minskning , förutsatt att allt går från väg till järnväg. Det handlar om våldsamma investeringar om vi ska lyckas med att flytta så mycket gods. Och ändå är det inte så mycket gods. Då kommer jag till min fråga, som handlar om just detta med fungerande versus teoretisk miljöpolitik. är kanske de starkare järnvägsförespråkarna. Men hur mycket är ni beredda att satsa på järnväg för att faktiskt lyckas få en seriös förändring av transporterna? 100 procents ökning av järnvägstransporterna innebär 8 procents minskning av vägtransporterna. Jag skulle vilja säga att en satsning på järnvägar är fungerande miljöpolitik. Det är fullkomligt nödvändigt om vi ska kunna nå våra klimat- och miljömål. Vi befinner oss trots allt i ett nödläge för klimatet. För att vi ska kunna minska våra utsläpp, först från inrikestransporter och sedan nå våra klimatmål om nettonollutsläpp från transportsektorn , måste vi vända på alla stenar. Vi måste också angripa alla transportslag. Inte minst behöver vi få en överflyttning från väg och flyg till järnväg och sjöfart. Jag skulle vilja korrigera siffror. Han talar om att det bara är som går med tåg. Jag tror att han har blandat ihop siffrorna lite. Det är av persontransporterna som går på tåg. När det gäller godstransporterna är det däremot . Jag tittade på dessa siffror på precis innan jag gick upp i talarstolen, så jag bör ha uppfattat dem rätt. Det är viktigt att komma ihåg att framför allt godstransporterna på järnväg gör stor nytta. Varje godståg motsvarar en mängd lastbilar som annars skulle belasta vårt vägnät och leda till stora utsläpp. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor För att utveckla möjligheten att transportera mer gods på järnväg måste vi också satsa på att bygga ut järnvägar i hela . Därför behöver vi stambanorna. Man kan räkna med att ett dubbelspår motsvarar ungefär 15 filer väg. Frågan är vilken framtid vi ser framför oss. Är det en framtid där vi är effektiva och transporterar gods på ett klimatsmart och hållbart sätt på järnvägen, eller ser vi 15-filiga motorvägar framför oss? Jag vill börja med att vara tydlig med att jag inte ämnar ta strid om siffrorna med . Jag tror nämligen att hon har kollat alldeles rätt. Men är det som jag sa tidigare. tittade vi på den mängd gods som gick på tåg och tänkte oss att vi fördubblade den. Sedan jämförde vi med vad det skulle innebära om vi tog den mängden från vägtrafiken. Det är alltså ungefär ekonomisk tillväxt. Det är näthandel. Det som sker nu är faktiskt att det blir mer rörelse. Vi har haft en professor, , hos oss i trafikutskottet. Hon har även varit ute och hållit föredrag på andra ställen. I sin forskning konstaterar hon att vi inte ser någon överflyttning. Det vi ser är att godsflödena ökar i relation till handeln, och så ökar det lika. Det ökar ungefär lika mycket på väg, på sjöfart, på järnväg och på flyg. Mängden ökar, men den är ganska jämnt fördelad. Då uppstår frågan: Vad har vi för vision? Den ena visionen är att peka på järnväg, men den kommer inte att lösa miljöproblemen. Och så finns den vision som vi kristdemokrater har: Växla bränsle! Jag lyssnade på anförande tidigare. Det talades om vätgas och el för alla fordon: Elektrifiera flyget, elektrifiera bilarna, in med vätgasen, in med biobränsle och använd skogsnäringen på ett positivt sätt! Men då måste vi ha inställningen att alla transportslag behövs. Här håller inte regeringens och politik. Jag ser en framtid där vi har ett transportsystem som bygger på förnybar energi. Många delar av samhället kommer att behöva ställa om, inte bara transportsektorn utan även industrin och annat. Då kommer också efterfrågan på hållbar och förnybar energi att öka. Hur ska vi hantera detta? Jo, vi måste vara effektiva i hur mycket energi vi använder och vad vi använder energi till. Därför vill jag satsa på transportslag som har hög effektivitet när det gäller energiintensitet. Här är järnvägen absolut överlägsen, om man jämför energiintensitet mellan olika transportslag. Den är mycket effektivare än flyg och lastbil. Just därför är det viktigt att vi satsar på att få en överflyttning. Man kan tycka att inte är så mycket, och jag ska inte ifrågasätta den siffran. Men jag har överslagsräknat, och om vi har är det ofantligt många lastbilslaster vi skulle kunna flytta över till järnvägen om vi fick en fördubbling av järnvägsgodset. Vi behöver såklart bygga ut järnvägen i om vi ska få en stor överflyttning och en stor ökning av transporterna. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Vi behöver också arbeta med konkurrenssituationen mellan transportslagen, och här är tydligt. Vi vill se en avståndsbaserad skatt för lastbilstrafiken som gör det mer lönsamt att köra gods på järnväg än att köra gods långväga sträckor på lastbil. Vi kommer att behöva lastbilar även , inte minst i de regionala transporterna. Men för de riktigt långväga transporterna är det helt onödigt att ska vara en genomfartsled för lastbilstrafik. Jag håller med om att det kan vara aktuellt att se över de samhällsekonomiska kalkyler som vi har som underlag för att säkerställa att de verkligen ger ett bra underlag för att rangordna olika projekt. Men prognoser är något helt annat. Vi behöver stabila samhällsekonomiska kalkyler som är baserade på forskning för att kunna göra rätt prioriteringar. Det var inte därför jag tog replik, utan jag tänkte göra ett nytt försök eftersom tillhör regeringsunderlaget och jag inte fick svar från . Det handlar om de tre tydliga brister som utredning tog upp: Det saknas system för att få kunskap om järnvägens status, det saknas en nationell underhållsplan och det saknas rutiner för att följa upp underhållskontrakten. Jag har som sagt letat i regleringsbrev och annat för att se vad regeringen har gjort efter att utredningen kom , och jag kan inte hitta några konkreta åtgärder. Jag ser heller inget om det i svaret på granskning. Därför blir min fråga: Kan redogöra för vad regeringen har gjort för att komma till rätta med de tre bristerna som pekade på? När utredning kom 2015 hade Socialdemokraterna och suttit i regering i cirka . Större delen av den information som hans utredning baserade sig på var alltså från alliansregeringens tid. Jag ska ändå försöka svara på fråga. Regeringen gav i uppdrag att ta fram en långsiktig underhållsplan, och har vi en fyraårig underhållsplan. Jag önskar att den hade varit längre, för jag tror att vi behöver ytterligare långsiktighet. Vi kan dock konstatera att det finns en underhållsplan i vilken man gör prioriteringar och för en dialog med branschen om vilka underhållsinsatser som ska göras. Så till systemet för att följa upp järnvägsanläggningen. Här finns det kritik både från och från utskottet i den rapport vi tog fram om bland annat järnvägsunderhåll. I sin svarsskrivelse påpekar också regeringen att just ett systemstöd för anläggning är oerhört viktigt för att man ska kunna följa upp och bedriva ett effektivt underhåll. Regeringen anser att behöver åtgärda detta. Vad gäller att följa upp underhållskontrakten visar att det behövs tydliga system för detta. Det är dock oerhört resurskrävande att följa upp kontrakt, och just därför hade mer basunderhåll i egen regi varit att föredra. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Utredningen var ett konstaterande av status . Oavsett om det är historia eller inte hamnade det i regeringens knä, och mycket av kritiken kvarstår i den rapport från som kom 2020. Jag kan inte se att det finns några större krav på att ta fram det it-stöd som behövs. När fick denna kritik 2020 sa man lite slarvigt att det inte fanns några sådana system i hela världen, vilket sedan motbevisades . Det finns, men har inte skaffat det. Underhållskontrakt ska följas upp oavsett vem som utför underhållet. Man måste ju följa upp att det man har kommit överens om faktiskt har utförts - även om man gör det i egen regi. Detta kommer man inte undan. De som jobbar med underhållet har inte märkt av de 720 miljonerna extra. Det är märkligt att det satsas så mycket pengar på underhåll utan att företag som har ganska stor del av järnvägsunderhållsmarknaden märker av det. Oroar inte det ? Vad gäller frågan om it-stöd instämmer regeringen till fullo i kritik och är därmed tydlig med vad man förväntar sig av . Givetvis ska man ha någon form av uppföljning av underhållet oavsett om det görs i egen eller extern regi. Men en uppföljning av en extern aktör innebär att man behöver inhämta och granska information och ha en juridisk kompetens och backup på ett helt annat sätt än man behöver ha i en intern organisation. Det är just kunskapen om tillståndet i den egna anläggningen som har varit ett stort problem för och som är svår att inneha om man inte är den som löpande utför spårunderhållet. Man måste då tillsätta ytterligare en person som ska vara ute bara för att skaffa sig kunskap om anläggningen, och det blir ganska ineffektivt, som fru talmannen säkert förstår. Oroas jag av att inte alla järnvägsarbetare ser skillnaden med de 720 miljonerna? Jag är ganska övertygad om att de 720 miljonerna har gjort stor nytta i järnvägsanläggningen, men jag tror att det kan vara svårt för enskilda aktörer att se helhetsbilden och skillnaden. De 720 miljonerna är dessutom en extra satsning under pandemin för att kunna stärka upp underhållet. Sammantaget ska ju 165 miljarder avsättas för underhåll .