bet · H801TU7 · 2021-03-19 00:00:00 — (S) föreslår i motion 2020/21:2426 att möjligheten till återinförande av ett obligatoriskt fritidsbåtsregister ses över (yrkande 2). Motionären pekar på att ändamålet med ett båtregister är att ge underlag för kontroll av ordning och säkerhet till sjöss. Motionären framhåller att inga båtar ska vara dumpade i sjöar och hav då ingen tar ansvar för det kvarglömda eller dumpade båtvraket och att det är orimligt att ansvaret för s.k. spökbåtar ligger hos kommunen som får ta kostnaden för bortforsling av vraken. m.fl. (MP) påtalar i motion 2020/21:2711 behovet av att ta fram ett register över fritidsbåtar (yrkande 10). Motionärerna pekar på att antalet fritidsbåtar ökar och att det behövs ett register för att få ordning och reda på ägarförhållanden, motorer och utsläpp m.m. Motionärerna pekar vidare på att allt fler gamla fartygsskrov blir liggande i vattnet när de är uttjänta och att det blir kommunernas ansvar att betala för att få bort dessa. m.fl. (C) föreslår i kommittémotion 2020/21:2918 att möjligheten att införa ett obligatoriskt ägarregister för båtar eller en tvingande ansvarsförsäkring ses över (yrkande 31). Motionärerna pekar på att det finns ett stort antal uttjänta plastbåtar i som ofta innehåller giftiga ämnen från då kemikalielagstiftningen inte var lika utvecklad och att en stor andel båtar blir dumpade i naturen och därmed riskerar att skapa långvariga miljöskador. innehåller många båtar en mängd metaller och mineraler som enligt motionärerna skulle kunna användas i nya produktionsfaser om de bara återvanns. Motionärerna anser att lagstiftningen behöver ses över för att kunna förenkla hanteringen av skrotbåtar och vrak, och i samband med det vill motionärerna att formerna för hur ett obligatoriskt register kan införas utreds. Utskottet har behandlat frågan om att införa ett fritidsbåtsregister vid ett flertal tillfällen. tillkännagav att regeringen borde överväga ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister (bet. 1994/95:TU12). Den dåvarande regeringen gav i uppdrag åt att utreda de tekniska, administrativa och ekonomiska förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister. Remissinstanserna var överlag kritiska till . En departementspromemoria om behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp (Ds 2008:32) utarbetades och remitterades. I budgetpropositionen (prop. 2011/12:1 utg.omr. 22) behandlade den dåvarande regeringen frågan om att återinföra det statliga fritidsbåtsregistret och framförde sin bedömning att så inte bör ske. Utskottet vill uppmärksamma att regeringen i proposition 2016/17:178 Skärpt ansvar för fartygsvrak föreslog att ska tillträda internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen). Regeringen föreslog också de lagändringar som behövs till följd av tillträdet. Förslagen innebär att fartygets ägare ska vara skyldig att avlägsna fartygsvrak som utgör en fara för sjöfarten eller för miljön eller vidta någon annan åtgärd för att komma till rätta med faran. Ägaren ska också svara för de kostnader som åtgärderna medför, förutom i vissa undantagsfall. När det är fråga om större fartyg ska ägaren enligt regeringens proposition dessutom vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring eller ställa en annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar. I propositionen redovisar regeringen att tillämpningen av vrakkonventionen inte är begränsad till vissa slags fartyg utan i princip omfattar också fritidsfartyg. Däremot är det en förutsättning att vraket i fråga utgör en fara i konventionens mening för att det ska finnas en skyldighet att avlägsna det eller att vidta någon annan åtgärd för att undanröja faran. Att ett fartygsvrak anses skräpa ned omgivningen är alltså normalt inte i sig tillräckligt för en tillämpning av den föreslagna regleringen. Regelverket kan inte heller tillämpas retroaktivt på redan inträffade sjöolyckor. I propositionen redovisade regeringen att den inte inom ramen för det aktuella lagstiftningsarbetet hade underlag för att överväga utformningen av ett regelverk som har ett mer omfattande tillämpningsområde än vrakkonventionen. Regeringen anförde dock att den kan återkomma till frågan . Utskottet ser positivt på att det har tagits initiativ av privata aktörer och intresseorganisationer, t.ex. och stiftelsen , för att finna konstruktiva lösningar på problemet med övergivna fritidsbåtvrak. I t.ex. projektet har Håll Rent kartlagt och inventerat uttjänta fritidsbåtar i , vilket resulterade i 38 funna skrotbåtar. Studien visade att det är svårt att identifiera ägaren till övergivna båtar och att det är dyrt att skrota fritidsbåtar som är övergivna. Det finns även vissa båtskrotar som arbetar för att minska antalet övergivna båtar; bl.a. har man initierat ett projekt i syfte att etablera ett nationellt system för återvinning av fritidsbåtar. Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma Båtretur som är ett nationellt nätverk för insamling och återvinning av fritidsbåtar. Nätverket hjälper båtägare att hitta transportörer och båtskrotar i hela landet. Båtretur är en samverkansplattform utan vinstintresse som arbetar för att det ska bli så enkelt som möjligt att skrota sin båt. Nätverket anvisar båtskrotar där återvinningen sker enligt lagkrav och producenternas anvisningar och med hänsyn till miljön. Vidare vill utskottet peka på att Havs- och vattenmyndigheten (HaV) under vissa perioder har arbetat med satsningar på båtskrotningspremier. Frågan om att införa fritidsbåtsregister har behandlats av utskottet , i betänkande 2019/20:TU8. Utskottet har då framfört att ett införande av fritidsbåtsregister skulle kunna innebära fördelar när det gäller sjösäkerhet och ordningsfrågor. Utskottet påtalade då att övergivna båtvrak är ett problem som växer i omfattning och att det ofta är markägaren som får bekosta bortforsling av vrak där ägaren inte går att spåra. Att plast- och träbåtar blir liggande i naturen kan dessutom ge allvarliga negativa miljökonsekvenser. Båtarna förfular också miljön och kan på olika sätt innebära risker för människor. Utskottet framförde att det inte är klarlagt om kostnaderna för införandet och upprätthållandet av ett register överväger nyttan med det, och mot denna bakgrund ansåg utskottet att det inte var motiverat med ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister. Utskottet vidhåller sin tidigare uppfattning och vill framhålla att det är angeläget att finna välfungerande och kostnadseffektiva lösningar där de problem som finns åtgärdas utan att fritidsbåtsägare drabbas av onödiga kostnader eller betungande administration. Mot denna bakgrund avstyrks motionerna 2020/21:2426 (S) yrkande 2, 2020/21:2711 (MP) yrkande 10 och 2020/21:2918 (C) yrkande 31. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om utmärkning av sjökort och mättillstånd i hav och vatten. Utskottet hänvisar till att det nuvarande systemet för att hålla utmärkning av sjökort aktuell och uppdaterad fungerar väl samt att gällande regler för sjögeografisk information är utformade för att säkerställa den nationella säkerheten. Jämför reservation 27 (SD). m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2020/21:2211 att utmärkningen av sjökort ses över (yrkande 23). Enligt motionärerna bör det upprättas en webbplats eller mobilapplikation där småbåtsägare enkelt kan lägga in koordinater och på så sätt hjälpa att notera och märka ut grund som inte finns med i befintliga sjökort. Genom att båtägare får möjlighet att hjälpa till så kan enligt motionärerna mer precis information märkas ut på sjökorten och olyckor som medför stora kostnader för den enskilde båtägaren och försäkringsbolagen kan på så vis undvikas. (M) påtalar i motion 2020/21:2250 behovet av att se över hur berörda forskare och forskningsmyndigheter (som har säkerhetsklassats) kan erhålla permanent mättillstånd i hav och vatten (yrkande 2). Motionären framför vidare att de som erhåller mättillstånd för något område automatiskt bör erhålla spridningstillstånd för uppgifterna (yrkande 3). Motionären pekar på de problem som finns med att lagstiftning ger fritidsbåtar möjlighet att mäta havsbottnar med avancerade ekolod medan forskares arbete har försvårats. En forskare vid lärosäten behöver dels mättillstånd för att mäta, dels spridningstillstånd för att sprida och publicera data vilket enligt motionären är en lång procedur och där svarstiderna kan vara långa. Mot bakgrund av motionsförslaget om utmärkning på sjökort vill utskottet inledningsvis påminna om att ansvarar för tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet till sjöss. En viktig del i det arbetet är att producera sjökort av hög kvalitet och ge bästa möjliga stöd för navigering i svenska vatten. All sjögeografisk information finns digitalt lagrad i en databas varifrån olika produkter produceras. ger ut 117 sjökort tryckta på papper och levererar digitala sjökort till både handelsfartyg och fritidsbåtssektorn. Informationen i databasen är lagrad i sex olika skalområden. Hydrografisk information såsom djupkurvor och djupsiffror utgör, tillsammans med nautiska objekt som fyrar, prickar och bojar, stommen i sjökorten. Sjökortsdatabasen uppdateras av personal och det görs ca 2 600 större förändringar i databasen. Utskottet noterar att informationsinsamling och kvalitetshöjande projekt pågår kontinuerligt för att förbättra produkterna. databas är heltäckande och innehåller information om kuststräckorna från till . Databasen innehåller även de , , och samt , och . Information om ändringar av sjökort distribueras ut snabbt via Underrättelser för sjöfarande (UFS). Utskottet vill även peka på att har lagt ut tydlig information på sin hemsida om tillvägagångssätt när någon vill rapportera fel i sjökort och andra produkter. Det kan t.ex. handla om iakttagelser om fel på utmärkning, släckta fyrar, drivande föremål eller annat som kan utgöra fara för sjöfarten och som bör rapporteras till . Den som hittar fel eller har allmänna synpunkter på produkter och tjänster kan meddela detta genom ett kontaktformulär, via angiven e-postadress eller genom kontakt via ett telefonnummer som finns angivet på webbplatsen. Det finns även information om att det finns möjlighet att felrapportera via anrop till Traffic på lämplig trafikkanal. Utskottet anser att det nuvarande systemet fungerar väl för att information och utmärkning på sjökort ska kunna hållas aktuell och uppdaterad. Därmed finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker motion 2020/21:2211 (SD) yrkande 23. Lagen om skydd för landskapsinformation (1993:1742) ersattes fr.o.m. av lagen (2016:319) om skydd för geografisk information. I denna lagstiftning finns bestämmelser som begränsar rätten till sjömätning och spridning av en sammanställning av geografisk information. Utskottet vill här peka på att syftet med bestämmelserna är att skydda uppgifter av betydelse för totalförsvaret. Enligt de regler som gäller får sjömätning inte utföras inom Sveriges sjöterritorium, med undantag av insjöar, vattendrag och kanaler. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får dock i enskilda fall besluta om tillstånd. Tillstånd ska ges om sjömätningen inte kan antas medföra skada för totalförsvaret. Beslutet om tillstånd får innehålla villkor om att den geografiska informationen endast får användas för ett visst ändamål eller efter iakttagande av särskilda säkerhetsåtgärder. Reglerna innebär att det inte behövs tillstånd för ringa sjömätning eller sjömätning som utförs i en allmän hamn av den som ansvarar för hamnen. Tillstånd för sjömätning prövas av Försvarsmakten. På anges att handläggningstiden för tillstånd för sjömätning normalt uppgår till mellan tre och . När det gäller tillstånd för spridning av uppgifter från sjömätning om förhållanden i ett visst vattenområde eller en sträcka av ett vattenområde som avser Sveriges sjöterritorium, med undantag av sjöar, vattendrag och kanaler från sjömätning prövas detta av . Utskottet vill i sammanhanget påminna om att det av betänkandet som ligger till grund för de lagändringar som genomfördes fr.o.m. om skydd för geografisk information framgår att det i har ansetts nödvändigt att begränsa tillgången till landskapsinformation för att säkerställa den nationella säkerheten (bet. 2015/16:FöU6, rskr. 2015/16:165). påpekade vidare att den nya lagen har samma syfte som den tidigare, dvs. att skydda uppgifter av betydelse för totalförsvaret. konstaterade även att den föreslagna lagen innebär en rad lättnader, bl.a. i fråga om tillstånd för sjömätning och att när det gäller krav på tillstånd för spridning av geografisk information, undantas geografisk information om insjöar, vattendrag och kanaler. Mot bakgrund av vad som här anförts avstyrker utskottet motion 2020/21:2250 (M) yrkandena 2 och 3. Konkurrensförhållanden och samverkan inom sjöfarten, punkt 1 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 40 och 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkandena 2, 3 och 7, 2020/21:3634 av (M) och 2020/21:1939 av Boriana (M), 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 38, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 20, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 18 och 2020/21:3612 av (M) yrkande 3. Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst samt arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Vi kan konstatera att detta stöd för rederier är en förutsättning för de fartyg som finns i . En försvårande omständighet är dock att rederierna inte på förhand kan få besked om de är berättigade till sjöfartsstöd. Eftersom långsiktighet är en viktig och bärande del för sjöfartsnäringen anser vi att stödet bör utformas på ett sådant sätt att besked ges för en rimligt . Om besked ges i förväg innebär detta vidare att företagen får rimliga förutsättningar att planera sin långsiktiga verksamhet. Vi anser därför att regeringen bör utreda en modell som ger förhandsbesked om sjöfartsstöd. Vi vill vidare peka på att när taxor för den statliga tillsynen och godkännandet utformas är det viktigt att det görs ur ett effektivitetsperspektiv med utgångspunkt från brukaren. Den administrativa bördan för aktörer verksamma inom sjöfartsnäringen riskerar att hämma utvecklingen och vi vet att många i branschen ger uttryck för att myndighetskontakterna är komplicerade. Vi anser därför att det bör övervägas att införa en s.k. one-stop shop för myndighetskontakter där det ska räcka med en enda kontakt in i myndighetsvärlden. Detta för att i så hög utsträckning som möjligt minska den byråkratiska bördan för sjöfartsbranschen. Vi anser därför att regeringen skyndsamt bör tillsätta en utredning för att förenkla de administrativa rutinerna. En stärkt konkurrenskraft bidrar till att den svenska sjöfarten kan fortsätta utvecklas, växa och ha en hög innovationstakt. Vi menar att det därför är mycket viktigt att sjötrafikens olika avgifter och skatter, t.ex. farledsavgifter, lotsavgifter och stämpelavgifter, inte sammantaget innebär konkurrensnackdelar för svensk sjöfart. Mot denna bakgrund anser vi att regeringen bör göra en översyn av skatter och avgifter med en sammantagen bedömning av svensk sjöfarts konkurrenskraft i en internationell kontext. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Konkurrensförhållanden och samverkan inom sjöfarten, punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2020/21:1939 av Boriana (M) och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 38 och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 40, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 20, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 18, 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkandena 2, 3 och 7, 2020/21:3612 av (M) yrkande 3 och 2020/21:3634 av (M). För att stärka den långsiktiga konkurrenskraften och säkerställa en positiv utveckling inom den maritima näringen anser vi att det bör inrättas en samverkansplattform i form av ett sjöfartsråd. Rådet bör ges mandat att ta fram en långsiktig strategi för hela den maritima näringen och rapportera till regeringen. Vi anser vidare att rådet bör ha en allsidig sammansättning och bestå av bl.a. den maritima industrin, fackliga parter, berörda myndigheter samt forsknings- och utbildningsinstitutioner. Här kan även internationell kompetens i form av organisationer ingå. Vi menar att fokus bör vara att lägga fram förslag för stärkt svensk sjöfart med liknande villkor och förutsättningar som konkurrerande sjöfartsnationer. Rådet bör även identifiera tillväxthämmande faktorer inom hela sjöfartsområdet – såväl oceantrafik, kustsjöfart som trafik på de inre vattenvägarna. Vi vill att målet för bör vara att ta fram väl förankrade underlag som kan ligga till grund för politiska beslut. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Konkurrensförhållanden och samverkan inom sjöfarten, punkt 1 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 20 och 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 18, 2020/21:3612 av (M) yrkande 3 och 2020/21:1939 av Boriana (M), 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 38 och 40, 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkandena 2, 3 och 7 samt 2020/21:3634 av (M). Jag anser att regeringen bör ta fram en grön svensk kustfartsstrategi som lyfter fram både den svenska maritima strategin och den nationella godshandlingsplanen. Ett gott exempel som jag vill peka på i detta sammanhang är som antog en grön kuststrategi som syftar till att minska koldioxidutsläpp, skapa gröna arbetsplatser och stimulera grön teknikutveckling. I denna strategi ingår både aktörer inom rederinäringen, kommuner och nationella myndigheter samt transportköparna. Till denna strategi har det också knutits en budget ur vilken man kan söka medel för gröna investeringar. Jag anser att det från svenskt håll är värt att eftersträva det angreppssätt som har haft i denna plan, dvs. att samla relevanta aktörer och ta ett helhetsgrepp kring en grön utveckling av branschen. Jag anser vidare att möjligheterna till en stärkt konkurrenskraft samt en mer effektiv och bättre analyserad miljöstyrning inom sjöfarten – vilket också inkluderar intermodala transportlösningar som stimulerar ett transportslagsövergripande godsflöde och överflyttning av gods till sjöfarten – bör ses över. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Konkurrensförhållanden och samverkan inom sjöfarten, punkt 1 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 38 och 40 samt 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkande 3, 2020/21:1939 av Boriana (M) och 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 1 och 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 20, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 18, 2020/21:3469 av m.fl. (M) yrkandena 2 och 7, 2020/21:3612 av (M) yrkande 3 och 2020/21:3634 av (M). Jag vill framhålla att svensk sjöfart är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import och export men också utifrån miljösynpunkt och sjösäkerhet. Genom en stor svenskflaggad handelsflotta kan påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten. För att stärka konkurrenskraften i den svenska sjöfarten anser jag att det bör tillsättas ett partsöverskridande sjöfartsråd där rederier, fackförbund, utrustningsföretag, hamnar, skolor, akademi m.fl. samverkar med politiska institutioner och myndigheter för att bidra med kompetens och förslag på åtgärder för utveckling. Jag vill vidare peka på problemet med att rederierna kan vara tvungna att vända sig till en rad olika myndigheter och att myndighetskontakten alltför ofta är byråkratisk. Detta skulle kunna bli bättre om en garanti införs som innebär att företag bara behöver lämna en uppgift en gång till myndigheterna, där uppgifterna sedan slussas vidare till aktuell myndighet. Det skulle påtagligt minska tiden som rederierna behöver lägga på administration. Därmed vill jag framhålla behovet av att införa ”En dörr in”. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. verksamhetsform och finansiering, punkt 2 (SD, KD) av (KD), (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 5 och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 44 och 2020/21:1042 av Boriana (M) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 4 i denna del. är ett affärsverk som delvis finansieras av farledsavgifter som erläggs när ett fartyg anlöper en hamn. Vi anser dock att man kan ifrågasätta den nuvarande modellen där är ett affärsverk. För att minska fraktkostnaderna blir fartygen större, och större fartyg ger färre anlöp. Vi ser att därmed tvingas att höja farledsavgifterna för att få ekonomin att gå ihop. Effekten av höjda avgifter blir att redare som trafikerar hamnar mer frekvent med mindre fartyg får minskad lönsamhet och kan tvingas sluta anlägga svenska hamnar, vilket i sin tur resulterar i än högre farledsavgifter eftersom färre betalar. Det här är en negativ spiral där gods riskerar att lämna sjöfarten för att i stället transporteras på t.ex. lastbil. Vi anser att det är ett stort problem att höjt avgifter för sjöfarten för att klara verkets budget, eftersom det hamnar i konflikt med det övergripande målet att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. Vi vill även peka på att de svenska farledsavgifterna ur ett internationellt perspektiv är en udda företeelse. I och med att marknaden förändras behöver roll och organisation ses över. Vår vision är att slutligen anslagsfinansieras och i större omfattning än fokuserar på att stärka sjöfartens roll. har tidigare riktat ett tillkännagivande till regeringen om att den bör utreda hur man kan förändra finansieringsmodell (bet. 2019/20:TU8, rskr. 2019/20:218). Regeringen har dock inte agerat i frågan . För att möjliggöra en konkurrensstark svensk sjöfart vill vi att roll som affärsverk prövas kritiskt och att regeringen skyndsamt bör tillsätta utredningen av finansieringsmodell. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. verksamhetsform och finansiering, punkt 2 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 4 i denna del och 2020/21:1042 av Boriana (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 5 och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 44. har gått med underskott och pandemin har ytterligare förstärkt trenden. Det är därför angeläget att följa utvecklingen och vid behov föreslå åtgärder för att säkerställa fungerande verksamhetsförutsättningar och ändamålsenlig styrning av den verksamhet som bedrivs i affärsverksform. Jag anser att de rekommendationer som framfördes i (RiR 2018:5) bör ingå i ett underlag för framtida beslut om styrningen av . finansieras i huvudsak med avgifter från handelssjöfarten och det är myndigheten som bestämmer avgifternas storlek. Verkets nya avgiftsmodell för handelssjöfart har en viktig uppgift för att säkerställa en långsiktig stark ekonomi i balans. påverkar farleds- och lotsavgifterna den svenska sjöfarten och konsekvenserna bör noga följas och utvärderas.