bet · H801TU6 · 2021-03-12 00:00:00 — Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 69 och 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkande 9, 2020/21:2537 av (C) yrkande 1 och 2020/21:430 av (KD), 2020/21:564 av och (båda SD), 2020/21:904 av Per Åsling (C) yrkande 3, 2020/21:1920 av (M), 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 42, 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 70, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 39, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 22 och 2020/21:3692 av (M). Jag kan inledningsvis konstatera att olyckor som leder till dödsfall eller allvarliga skador tyvärr är ofta förekommande bland motorcyklister. En av orsakerna är vägräcken med vajer som förorsakar större skador för motorcyklisterna vid olyckor. Motorcyklister fastnar i dessa räcken, vilket förvärrar olyckan med större och allvarligare personskador som följd. omkom i genomsnitt 40 motorcyklister i trafiken. Ungefär var tionde motorcyklist som dödas i trafiken omkommer till följd av en kollision med vajerräcke. På alltför många vägar är fortfarande vajerräcken standard, trots att (), () och Motorcyklister () i en rapport finansierad av har gett den typen av räcken underbetyg vad gäller säkerheten för motorcyklister och i stället förordar släta räcken med underglidningsskydd. Jag vill betona vikten av att öka säkerheten för motorcyklister. Om vi ska uppnå nollvisionen krävs det en översyn av räcken på svenska vägar. Jag menar att ska ta fram en åtgärdsplan för att byta ut dessa vajerräcken mot traditionella moderna vägräcken för att minska antalet dödade och allvarligt skadade motorcyklister. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning, punkt 3 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 22 och 2020/21:430 av (KD), 2020/21:564 av och (båda SD), 2020/21:904 av Per Åsling (C) yrkande 3, 2020/21:1920 av (M), 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 42, 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 69 och 70, 2020/21:2537 av (C) yrkande 1, 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkande 9, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 39 och 2020/21:3692 av (M). Jag vill inledningsvis betona att vägmarkeringar och vägskyltar är av grundläggande betydelse för ett säkert trafiksystem genom att trafikanten får information om vilka trafikregler som gäller och fordonens system kan använda vägmarkeringar och hastighetsskyltar. Det är därför viktigt att olika väghållare har ett gediget underlag att stödja sig på i underhållet av vägmarkeringar och vägskyltar. Det arbete som påbörjade med att se över kriterier för att säkerställa att vägmarkeringar är synliga för fordon som är utrustade med system som stöder föraren att hålla sig i sitt körfält är här av största betydelse. Jag kan vidare konstatera att riktade ett tillkännagivande till regeringen baserat på Liberalernas motion om att ge i uppdrag att ta fram en underhållsstrategi för vägmarkeringar, i syfte att driva på regeringens arbete med att utveckla självkörande fordon och för att öka trafiksäkerheten. Mot den bakgrunden menar jag att underhållet av vägmarkeringar som syftar till att stärka trafiksäkerheten måste prioriteras. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Anpassade hastighetsgränser, punkt 4 (M, SD, KD) av (KD), (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:700 av m.fl. (SD) yrkande 3, 2020/21:1039 av (SD) yrkande 1, 2020/21:1139 av (M), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 23, 24 och 65, 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkande 12 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 20, 2020/21:1587 av (S), 2020/21:1878 av (M) och 2020/21:2306 av (M) samt 2020/21:2869 av (M). Vi vill inledningsvis betona att transporter är ett mycket grundläggande och ofta förbisett samhällsbehov, och i detta sammanhang är betydelsen av rätt hastighet på våra vägar särskilt stor. Vi menar att vi med rätt hastighetsbegränsningar på våra vägar också får en bättre trafiksäkerhet. I har spårvagns- och tunnelbaneperspektivet varit dominerande , medan bilen för det mesta har setts som ett problem. Vi vill betona att effektiva transporter, inklusive med bil, är av grundläggande vikt för att utanför storstäderna ska utvecklas. Bilen är och kommer att vara en förutsättning för att bo och verka på landsbygden. Effektiva persontransporter är eftersträvansvärt och att få kortad restid är för många önskvärt. Sett ur en demokratiaspekt är det rätt att ha hastighetsgränser som har en bred folklig acceptans. Vi menar att måste avbryta den sänkning av hastighetsgränser som pågår och i stället se till att vägarna är säkra. Vi kan konstatera att för hög hastighet ofta är orsaken till dödsfall och svåra skador, och sänkningar av hastighetsgränser motiveras ofta som en trafiksäkerhetshöjande åtgärd. För att komma närmare nollvisionen minskar bredden på vägarna och sänker hastigheten på flera vägsträckor. Att sänka hastighetsgränserna för att minska skadeutfallet borde i teorin vara både enkelt och billigt, men i verkligheten kan detta i stället vara kontraproduktivt eftersom bilisterna kan tappa respekten för den skyltade hastigheten. Att tvinga bilister att köra långsammare än vad vägförhållandena medger är därmed kontraproduktivt för trafiksäkerheten. Vid en för lågt satt hastighetsbegränsning kan trafikflödet upplevas som långsamt och föraren kan därmed tappa både koncentrationen och respekten för trafikreglerna, vilket kan innebära att förare väljer att t.ex. rattsurfa eller göra annat som ökar olycksrisken. Vi menar att hastighetsbegränsningarna behöver ses över, för att i vissa fall kanske sänkas och i andra fall höjas. Vi vill här starkt betona att bilisterna behöver känna att hastighetsbegränsningen är motiverad för att uppnå en ökad acceptans för gällande hastighetsgränser. Samtliga vägsträckor behöver ses över och hastighetsanpassningar behöver göras utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning. Det finns anledning att pröva möjligheten för höjda hastighetsbegränsningar på flera vägsträckor och särskilt i glesbefolkade delar av . Sänkta hastighetsbegränsningar ökar pendlingstiden och minskar den radie utanför centralorterna inom vilken unga familjer är beredda att bosätta sig. Detta är särskilt påtagligt i landets mest glesbefolkade regioner som präglas av långa avstånd. sänker hastigheten på många landsvägar , men farten är en trafiksäkerhetsfaktor som inte kan ses oberoende av andra faktorer som väderförhållanden och vägbanans kvalitet. Tyvärr är det finmaskiga vägnätet eftersatt på många håll i , vilket leder till olyckor. Att en vägsträcka är olycksdrabbad kan ha flera orsaker, exempelvis kan vägbanans lutning orsaka olyckor. Vi vill betona att det i många fall är mer motiverat att förbättra vägarnas kvalitet än att använda hastighetssänkning som standardlösning. Vi menar att det är rimligare att åtgärda eftersatt vägunderhåll och att utföra andra säkerhetshöjande åtgärder. Vi vill betona att säkrare vägar ska eftersträvas snarare än sänkta hastighetsgränser. När det gäller motorvägar kan vi konstatera att hastighetsgränsen länge har varit rådande. testas en tillåten hastighet på flera motorvägssträckor. I flera europeiska länder råder i stället hastighetsgränsen , något som vi menar även bör kunna införas på motorvägar i . Vi menar att en ökad differentiering av hastigheten bör tillåtas på svenska motorvägar. Vi kan i sammanhanget konstatera att standarden på svenska motorvägar varierar. En utredning med syftet att bl.a. höja nivån från dagens högsta tillåtna hastighet bör därför tillsättas. På de sträckor som anses lämpade och säkra skulle en hastighetsgräns kunna införas. Effekterna av en sådan höjd hastighetsbegränsning bör utvärderas och om de skadliga effekterna skulle visa sig vara obefintliga och man vinner positiva trafiksäkerhetseffekter bör standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för . Vi vill i sammanhanget även ta upp frågan om en förändring av stegen för hastighetsgränser. Vi framhåller att hastighetsgränser bör ha en folklig förankring för att vi ska uppnå en säker trafikmiljö. införde nya hastighetsgränser, nämligen 40, 60, 80, . De hastighetsgränser som tidigare rådde var 30, 50, 70, . Under den äldre indelningen var det enkelt att se vilken hastighet vägen hade genom att titta på vägmarkeringarna. Detta är inte möjligt med dagens hastighetsgränser. Därför bör frågan om en återgång till de gamla hastighetsgränserna väckas. För att öka säkerheten på våra vägar bör det även ges ökade möjligheter till variabel hastighetsskyltning i särskilt utsatta vägmiljöer. I de fall där det finns ett motiv och där tekniken kan användas i den aktuella trafikmiljön bör variabla hastighetsgränser införas. Med variabel hastighetsgräns anpassas högsta tillåtna hastighetsgräns efter rådande trafiksituation och det ökar också bilisternas acceptans för rådande hastighetsgräns. Avslutningsvis menar vi att den sänkning av hastighetsgränser som pågår på stora delar av landets landsvägar bör avbrytas, och de tidigare hastighetsgränserna bör i de allra flesta fall återställas. Genom att differentiera hastighetsbegränsningarna – lägre på farliga vägar och högre på de säkraste motorvägarna – främjas acceptansen och efterföljden av reglerna. Med för lågt satta hastighetsbegränsningar riskerar förare att välja andra vägar som kan vara sämre trafiksäkerhetsmässigt. För att främja valet av de säkraste vägarna bör därför möjligheten att höja hastighetsbegränsningen på flera vägsträckor prövas. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa andra hastighetsfrågor, punkt 5 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 21 och 2020/21:205 av (SD), 2020/21:785 av och (båda C) yrkande 10.2, 2020/21:1039 av (SD) yrkande 2, 2020/21:1214 av (M), 2020/21:2734 av m.fl. (MP) yrkande 5 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 21. Jag menar att det behövs en sänkt bashastighet i tätorterna. Jag vill påminna om att Trafikanalys på regeringens uppdrag har utrett förutsättningarna för och effekterna på de nationella transportpolitiska målen av en sänkt bashastighet inom tätbebyggt område. I nuvarande reglering av hastighetsgränserna har kommunerna en avgörande roll, och det är möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till antingen inom tätbebyggt område. Det är en tydlig trend att minskar till förmån för hastighetsgränser om på det kommunala vägnätet. Trafikanalys har identifierat ett intervall på 3–17 färre omkomna som en beräknad effekt av en sänkt bashastighet . Förutom att trafiksäkerheten förbättras ger sänkta hastigheter också lägre utsläpp av partiklar och kväveoxider samt minskad bullerpåverkan. Sänkt bashastighet kan tillsammans med andra åtgärder inom samhällsplanering resultera i att andelen resande med gång och cykel ökar på bekostnad av motortrafik. I sådana fall beräknas de positiva effekterna på miljöområdet bli större. Jag delar uppfattningen att sänkt bashastighet bör införas i tätorterna och att det skulle innebära många positiva effekter för trafiksäkerhet, miljö och hälsa. Jag anser därför att en ny bashastighet på maximalt inom tätbebyggt område bör införas. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa andra hastighetsfrågor, punkt 5 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 21 och 2020/21:205 av (SD), 2020/21:785 av och (båda C) yrkande 10.2, 2020/21:1039 av (SD) yrkande 2, 2020/21:1214 av (M), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 21 och 2020/21:2734 av m.fl. (MP) yrkande 5. Jag vill inledningsvis betona att olycksrisken ökar i takt med en högre hastighet på fordonet. Även vad gäller växthusgasutsläpp och buller finns samma koppling. Utöver personligt lidande försämras miljön och samhällets kostnader ökar. Jag menar att det är viktigt att statens myndigheter går före som goda exempel och i sin upphandling av transporttjänster ställer krav på hållbara hastigheter, dvs. att leverantörens fordon håller hastigheten. Jag anser att regelverket för offentlig upphandling av transporttjänster ger stora möjligheter att ställa krav på såväl miljöhänsyn som trafiksäkerhet och konstaterar att det finns en antagen nationell upphandlingsstrategi som syftar till att fler myndigheter använder offentliga inköp som ett strategiskt verktyg i sin verksamhet. Förutom arbete för att samla alla aktörer och transportköpare och bidra till en attitydförändring är det viktigt att det förs en dialog och att det görs överenskommelser med transportköpare och transportutförare för att bidra med metodstöd för skärpta beställarkrav och egenkontroller av rätt hastighet inom yrkestrafiken. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Automatiska trafiksäkerhetskontroller, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 66 och 2020/21:172 av (L) yrkande 3, 2020/21:1498 av (L) yrkande 3, 2020/21:1533 av (L) och 2020/21:2036 av och (båda S). Vi kan inledningsvis konstatera att automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) är ett effektivt sätt att sänka hastigheten på våra vägar. Trafiksäkerhetskamerorna – de s.k. plåtpoliserna – har en dämpande effekt på medelhastigheten. Även om trafiksäkerhetskamerorna har en viss inverkan på medelhastigheten kan tekniken dock aldrig ersätta den fysiska kontrollen på väg. Förutom hastighetsöverträdelser finns det få allvarliga trafikbrott som kan upp med hjälp av ATK. Vi vill starkt betona att närvaron av kontrollpersonal på våra vägar är oersättlig i kampen mot höga hastigheter, aggressiv körning, olovlig körning, brukande av avställda fordon, brukande av fordon med skatteskulder samt alkohol- och drogfylla. Vi vill i sammanhanget lyfta fram att ett problem med ATK är att man med dagens system måste kunna identifiera föraren för att kunna utfärda böter. Föraren kan exempelvis dölja sitt ansikte, medvetet eller omedvetet, och därmed undgå böter. är det enbart föraren som kan bötfällas och det krävs att polisen ska kunna bevisa vem som verkligen framförde fordonet vid den aktuella tidpunkten. Vi kan konstatera att detta är en grannlaga uppgift som alltför ofta innebär att ärendet läggs ned. Vi menar att det måste vara möjligt att lagföra dem som begår ett brott om man ska komma till rätta med särskilt allvarliga överträdelser på vägarna. Mot den bakgrunden menar vi att möjligheten till ägaransvar vid de tillfällen som föraren inte kan identifieras behöver utredas. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förebyggande arbete och alkoholkontroller, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 21, 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 58 och 68 samt 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkande 6 och 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkande 1. Vi vill inledningsvis framhålla att ratt- och drogfylleri är ett stort problem som måste bekämpas med kraft. omkom 38 personer i alkohol- eller drogrelaterade trafikolyckor enligt statistik, vilket är av alla omkomna i trafiken. Antalet onyktra eller drogpåverkade förare har ökat , även om tillfälliga minskningar har skett enskilda år. Vi vill lyfta fram att olyckstalen visar att en alltför hög andel förare kör påverkade i trafiken och därmed utgör en fara för andra trafikanter, egendom och inte minst sig själva. Vi vill understryka att de drog- och alkoholrelaterade kontrollerna behöver öka för att minska antalet påverkade förare. Vi vill också peka på att det finns olika konsekvenser av det nuvarande regelverket, som fungerar kontraproduktivt i kampen mot berusade förare. Ett exempel är den rapporteringsskyldighet som läkare har när en patient frivilligt söker hjälp för sitt alkoholberoende. När läkarens rapport kommer till Transportstyrelsen får det som omedelbar konsekvens att körkortet dras in. Detta innebär att den person som frivilligt söker hjälp för sitt beroende blir straffad av samhället och nekas dessutom möjligheten till alkolås. Som jämförelse erbjuds den som ertappas berusad i trafiken möjligheten att installera alkolås och får detta som ett villkor på körkortet. Denna möjlighet saknas alltså för den som söker vård frivilligt, vilket vi menar hämmar den som har för avsikt att sköta sig. Vidare kan vi konstatera att ny teknik kan minska risken att en påverkad förare framför ett fordon. Sådan utrustning bör erbjudas både den som ertappas påverkad i trafiken och den som söker hjälp frivilligt. Många arbetsplatser inom yrkestrafiken har alkolås på sina fordon men det finns ännu ingen teknik som hindrar drogfylla. Vi menar att regeringen bör se över denna fråga och ta fram förslag för att minska drog- och rattfylleriet i trafiken, inte minst genom att antalet drog- och alkoholrelaterade kontroller ökas. Vidare vill vi framhålla att alkobommar är ett komplement till polisens alkoholutandningsprov. Vi välkomnar uppförande av fler alkobommar vid våra hamnar. Vi vill betona att uppförandet av alkobommar är positivt och förbättrar trafiksäkerheten på vägarna eftersom det tyvärr finns både yrkeschaufförer och vanliga bilister som inte kan motstå frestelsen att dricka alkohol under en färjeresa. Vi menar att man genom att placera alkobommar i hamnarna sänder ut proaktiva signaler om vad som inte accepteras när det gäller alkohol och framförande av fordon. Vi vill starkt understryka att arbetet med att förse alla hamnar med alkobommar måste prioriteras. Det är viktigt att utplaceringen av ytterligare alkobommar i minsta mån påverkar exempelvis lossning av fartyg och inte bidrar till köer vid utfarterna – detta för att införandet av ytterligare alkobommar ska generera största möjliga nytta utan att hindra trafikflödet i hamnarna. Det senare är en farhåga som olika transportföretag har lyft fram. Vi menar att hamnar som installerar alkobommar bör kunna få ett ekonomiskt stöd för att få ett logistikflöde som inte hindrar lastning och lossning. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förebyggande arbete och alkoholkontroller, punkt 7 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2211 av m.fl. (SD) yrkande 21, 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 68 och 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkandena 1 och 6 samt 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 58. Jag vill inledningsvis starkt understryka att det är en tragedi varje gång en människa dör eller skadas svårt i trafiken. Jag kan härvid konstatera att risken att omkomma är betydligt högre inom vägtrafiken än inom andra trafikslag. Trenden är att antalet omkomna i den svenska vägtrafiken har sjunkit sett i ett längre tidsperspektiv. är ett av världens trafiksäkraste länder, men trots detta anser jag att arbetet med att förverkliga nollvisionen om antalet omkomna och allvarligt skadade i trafiken måste intensifieras. Jag vill framhålla att en viktig åtgärd för att förbättra trafiksäkerheten är att minska alkoholen i trafiken. Det är därför viktigt att fortsätta det förebyggande arbetet gällande nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken. Enligt är i genomsnitt var femhundrade bilist rattfull, vilket motsvarar av trafiken. Enligt (Brå) anmäldes 26 600 rattfylleribrott , vilket var en ökning jämfört med . Det har också skett en ökning av antalet anmälda brott om drograttfylleri (en ökning till totalt ca 14 600). Jag kan konstatera att statistiken visar att utvecklingen för det totala antalet anmälda fall av drograttfylleri har varit kontinuerligt uppåtgående (en ökning ). Jag vill också föra fram statisk kring dödsolyckor som visar att 53 personer omkom i alkohol- eller drogrelaterade trafikolyckor. Det motsvarar av alla omkomna i trafiken. Av dessa personer omkom 31 i olyckor som enbart var alkoholrelaterade, 15 i olyckor som enbart var drogrelaterade och 7 i olyckor som var både alkohol- och drogrelaterade. Sammantaget omkom 221 personer i vägtrafiken 2019, vilket var en kraftig minskning mot föregående år. Antalet omkomna i alkohol- eller drogrelaterade olyckor minskade också, men andelen omkomna i sådana olyckor förblev . Jag menar att det mot den bakgrunden är mycket viktigt att fortsätta det förebyggande arbetet gällande nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken och se till att Polismyndighetenen och ges tillräckliga resurser för nykterhetskontroller och möjlighet att kunna beivra överträdelser. Jag vill också lyfta fram uppförandet av fler strategiskt placerade alkobommar. Jag kan tyvärr konstatera att efter det att regeringen till slut föreslog att alkobommar skulle sättas upp vid vissa hamnar för att motverka att alkoholpåverkade chaufförer kör på våra vägar har implementeringen av detta beslut fördröjts . har endast hamn en automatiserad kontroll men denna hamn präglas av relativt lite inkommande trafik. Vid de hamnar som annars har en strid ström av inkommande trafik saknas dock ännu bommar, och de myndigheter som har fått i uppdrag av regeringen att realisera dem har skilda tolkningar kring genomförbarheten. Jag noterar att invändningar från t.ex. går ut på att vikbara bommar ska betraktas som våldsanvändning och likställer dem med spikmatta. hamn har t.o.m. byggt särskilda körfiler för att upprätta kontroll med köer och fördröjningar som konsekvens. Jag anser att regeringen behöver vara tydlig gentemot berörda myndigheter om uppdraget. Jag vill understryka att det är dags att ta nästa steg för att motverka alkoholpåverkade trafikanter. ska därför, utifrån det givna uppdraget, placera automatiserade alkobommar vid fler strategiska platser än hamn för att göra trafiken säkrare och rädda liv. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Alkolås i fordon, punkt 8 (V, KD) av (V) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2439 av ClasGöran och (båda S) och 2020/21:2805 av m.fl. (KD) yrkande 3, 2020/21:2536 av och (båda C) yrkande 9 och 2020/21:3461 av m.fl. (SD) yrkande 1. Vi vill inledningsvis betona att det för de flesta är en självklarhet att inte kombinera alkohol eller droger med bilkörning. Ändå kan vi konstatera att det i görs minst 15 000 resor med förare som är så påverkade att de skulle dömas för rattfylleri om de upptäcktes. I genomsnitt är var femhundrade bilist rattfull. Det motsvarar av trafiken. Vi vill påminna om att 325 personer omkom i vägtrafiken 2018. Resultaten från djupstudier av dödsolyckor visar att av dem omkom i en alkoholrelaterad olycka. I absoluta tal innebär det 53 personer . Motsvarande siffror visar att 221 personer omkom i vägtrafiken, varav 53 personer i en alkohol- eller drogrelaterad trafikolycka, vilket utgör av alla omkomna i trafiken. En tredjedel av alla som har omkommit i trafiken har varit antingen drog- eller alkoholpåverkade enligt en undersökning från ().