bet · H801TU16 · 2021-06-16 00:00:00 — 2020/21:1253 av (M), 2020/21:2595 av (M), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 3, 2020/21:2948 av m.fl. (C) yrkande 7, 2020/21:2949 av m.fl. (C) yrkande 21, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 3, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 3, 2020/21:3467 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 8 och 43. För att uppnå en transportplanering som är i enlighet med transportsektorns klimatmål och därmed ett mer transporteffektivt samhälle krävs det en mer målstyrd och mindre prognosstyrd planering. För att säkra klimatnyttan måste de samhällsekonomiska bedömningarna i mindre grad användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att stärka tillgängligheten inom klimatmålets ram. Jag menar att regeringen bör se till att de samhällsekonomiska bedömningarna vid transportinfrastrukturplaneringen i mindre grad ska användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att utveckla tillgängligheten inom ramen för transportsektorns klimatmål till 2030. Jag vill vidare lyfta att det nuvarande systemet med prognosstyrd planering för transportinfrastrukturen bör ersättas med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen. Regeringen bör återkomma med ett sådant förslag. Vidare menar jag att regeringen bör ge i uppdrag att som komplement till dagens basprognoser utveckla målorienterade prognoser där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle. Jag anser att i sin planering tydligare ska ta utgångspunkt i klimatmålet för transportsektorn och aktivt styra investeringar mot åtgärder som bidrar till en omställning av transportsystemet på både kort och lång sikt. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Samhällsekonomiska analyser, punkt 14 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 3 och 2020/21:248 av (C), 2020/21:1253 av (M), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 2, 2020/21:2595 av (M), 2020/21:2948 av m.fl. (C) yrkande 7, 2020/21:2949 av m.fl. (C) yrkande 21, 2020/21:3049 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 3, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 3, 2020/21:3467 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkandena 2 och 9 samt 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 8 och 43. Jag vill inledningsvis slå fast att de olika transportslagens förmåga att bära de samhällskostnader som de ger upphov till ligger till grund för hur samhället sedan gör sina investeringar i respektive transportslag och hur de ska beskattas. De olika kostnaderna har olika karaktär och kan handla om slitage på infrastruktur, trafikolyckor, utsläpp av koldioxid eller andra luftföroreningar. När transportslagens beskattning sätts i relation till deras orsakade kostnader mäter en internaliseringsgrad som för största samhällsekonomiska effektivitet ska vara . Trafikanalys har presenterat internaliseringsgraden för de olika transportslagen. Där framgår att personbilar på landsbygden mer än väl bär sina kostnader, oavsett om de drivs på bensin, diesel eller el. Personbilarna överbeskattas till skillnad från den subventionerade buss- och tågtrafiken som inte klarar att nå 100 procents internaliseringsgrad. För tätorter är förhållandet omvänt och endast tågtrafiken klarar att överstiga 100 procents internaliseringsgrad. För godstrafik är sjöfart sämst, följt av tåg, medan lastbilar kan redovisa betydligt högre värden. Lätta lastbilar på landsbygden klarar med god marginal . Jag vill uppmärksamma att detta ”normaltillstånd” bröts då den expertgrupp som tar fram underlaget för internaliseringsgraden åt i rapporten och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn (ASEK) höjde kalkylvärdet för koldioxidkostnaden från till . Jag vill påminna om att det vedertagna priset på ett kilo koldioxid är , vilket har tagits fram i konsensus bland forskare och rekommenderas av med utgångspunkten att på så sätt nå Parismötets mål. Jag menar att följden av det i mångdubblade priset på koldioxid blir att det överskuggar alla andra samhällsekonomiska kostnader. Detta innebär att det blir näst intill meningslöst att mäta dem i jämförelse med extremvärdet från koldioxidpriset. Internaliseringsgraderna mellan olika transportslag vänds också upp och ned. Jag anser att det nya priset för transportslagen ändrar kalkylerna för olika infrastrukturella projekt till förmån för järnväg över vägprojekt. Jag kan konstatera att tilltaget kritiseras från flera håll och när det appliceras i form av ökade skatter innebär att kostnaderna för en stor del av vår trafik ökar utan att det hjälper klimatet. Jag menar därför att koldioxidvärderingen som utgör underlag för transportsektorns samhällsekonomiska kostnader bör utgå från rekommendation och Parisöverenskommelsens prissättning av koldioxid. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Samhällsekonomiska analyser, punkt 14 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2948 av m.fl. (C) yrkande 7, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 3 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 3 och 2020/21:248 av (C), 2020/21:1253 av (M), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 2, 2020/21:2595 av (M), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 3, 2020/21:2949 av m.fl. (C) yrkande 21, 2020/21:3049 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2020/21:3467 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkandena 2 och 9 samt 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 8 och 43. Jag vill peka på att felaktiga samhälleliga investeringsbeslut kommer att fattas med en missvisande eller ofullständig kalkyl. Särskild vikt bör därför läggas vid utveckling av de tidiga kalkylerna. Jag vill särskilt framhålla att godset är undervärderat i vårt transportsystem. Nyttan av tillförlitliga godstransporter behöver lyftas tydligare och därmed öka godsets betydelse vid prioritering av infrastruktur. Jag anser därför att utvecklingen av kalkylmodeller och samlade effektbedömningar av godstransporter måste intensifieras. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Utvärderingar av infrastrukturarbetet, punkt 15 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3467 av m.fl. (M) yrkandena 3 och 7, 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 5 och 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 7 och 38. Vi kan inledningsvis konstatera att regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt. Dessa regler har ofta tillkommit vid olika tider och med olika syften. Detta försvårar en realistisk planering som kan spänna över flera områden och förhindrar kostnadseffektivitet. Vi vill peka på att fysiska, tekniska och marknadsmässiga förutsättningar förändras . Mot denna bakgrund anser vi att det behövs en genomgripande översyn av lagstiftningen, och regeringen bör initiera en sådan översyn. Lagstiftningen om planering av vägar och järnvägar bör utvärderas i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten i investeringar. Vi menar vidare att det bör tillsättas en övergripande utredning av organisationen kring planering, upphandling, genomförande av underhåll och byggande av ny svensk infrastruktur i syfte att öka effektivitet och framdrift och förbättra kostnadskontrollen. Enligt vår mening krävs det nu större förändringar för att komma åt utvecklingen där projekt oavsett trafikslag blir dyrare än beräknat och genomgående försenade. Vi vill tillsätta en större utredning där hela den svenska modellen för att planera, upphandla och genomföra infrastrukturprojekt och underhåll av infrastruktur ses över. Utredningens uppdrag ska vara att underlätta att använda fyrstegsprincipen. Utredningen ska vidare bejaka helhetsprincipen i alla projekt samt kartlägga hur andra länder organiserar sin upphandling av infrastruktur. Syftet är att hämta inspiration från länder som har lyckas bättre än bl.a. i fråga om organisering och planering av underhåll samt genomförande av nya projekt snabbare och inom anslagna budgetramar. Det bör understrykas att arbetet med att utveckla svensk infrastruktur inte får stanna av i väntan på utredningens förslag. Arbetet, både att förbättra upphandlingar och att fullfölja redan avtalade infrastruktursatsningar, måste fortsätta i oförminskad takt under utredningens gång inom ramen för nuvarande organisation. De ekonomiska medel som avsätts för investeringar i svensk infrastruktur är omfattande. Därför menar vi att det bör tillsättas ett transportpolitiskt råd som ska granska och utvärdera infrastrukturpolitiken utifrån ett transportpolitiskt ramverk. Detta ramverk ska bygga på principen att de sammanlagda infrastruktursatsningar som man fattar beslut om inför varje ny nationell plan uppvisar en gemensam samhällsekonomisk effektivitet. Likt ska det även utvärdera hur regeringen har skött infrastrukturarbetet i stort samt vilka större projekt som har valts och på vilka grunder. Vi menar att samhällsekonomiska nyttokalkyler och de transportpolitiska målen ska vara utgångspunkten för det transportpolitiska ramverket. Det som vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Finansieringsfrågor, punkt 16 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 29 och 42, 2020/21:2945 av Per Åsling (C) och 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 1 och 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 26 och 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 7. Vi vill inledningsvis framhålla att behöver öppna för alternativa finansieringsmodeller där detta är nationalekonomiskt försvarbart. För att på allvar kunna utvärdera och jämföra om exempelvis produktiviteten kan öka och livscykelkostnaderna kan sänkas för investeringar med alternativa finansieringslösningar i vårt transportsystem behövs det större erfarenhet. Vi menar att man inom ramen för nästkommande plan borde pröva några utvalda projekt för alternativ finansiering. Vi menar att bör få i uppgift att peka ut ett antal infrastrukturprojekt som lämpar sig för alternativa finansieringslösningar. Det är i det arbetet centralt att slå fast att alternativa finansieringslösningar endast kan komma i fråga om de medför samma eller högre kostnadseffektivitet jämfört med anslagsfinansiering, inte underminerar hållbarheten i de offentliga finanserna och inte heller medför oplanerade kostnadsökningar på grund av att den samlade kontrollen över kostnaderna för infrastrukturinvesteringar försämras. Vi menar vidare att inom ramen för EU mer aktivt ska söka stöd för nationella infrastrukturprojekt. Vi anser att regeringen har agerat passivt inom EU för att få stöd för viktiga infrastrukturprojekt och vill därför framföra att det behövs en tydlig skärpning av arbetet inom EU för att få stöd. Vi kan konstatera att t.ex. i relation till folkmängd och yta har fått fem gånger så mycket stöd till infrastrukturprojekt som . Det som vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Finansieringsfrågor, punkt 16 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 26 och 2020/21:2945 av Per Åsling (C), 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 1, 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 7 och 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 29 och 42. Vi kan inledningsvis konstatera att infrastrukturen är under ständig utveckling, och därför är huvudregeln att finansiera satsningar med direktanslag. Detta är kopplat till att infrastruktur inte innebär en engångskostnad utan kräver ständigt underhåll och återkommande nya investeringar. Vi noterar att det för finansieringen av höghastighetsjärnvägen hörs röster om att avsteg måste göras och att projektet ska lånefinansieras, vilket enligt vår mening obönhörligen skulle tränga undan andra viktiga satsningar . Dessutom måste även en höghastighetsjärnväg underhållas, varför större framtida underhållsresurser måste tas i anspråk, vilket sällan framkommer i debatten. Vi vill betona att den befintliga järnvägen måste rustas upp innan en höghastighetsjärnväg kan byggas enligt Sverigeförhandlingens modell och att alla satsningar bör finansieras direkt med anslag. Det som vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Finansieringsfrågor, punkt 16 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 1, 2020/21:2945 av Per Åsling (C) och 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkande 29 och 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 26, 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 7 och 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkande 42. Jag kan konstatera att den största delen av all infrastruktur finansieras över statsbudgeten. Det har skapats en ”infrastrukturskuld” på , eftersom statens reformutrymme är begränsat. För att genomföra nödvändiga investeringar i infrastruktur – samt beta av den upparbetade infrastrukturskulden – är det enligt min bedömning nödvändigt att hitta nya finansieringsvägar för infrastruktur. Jag noterar att både svenska och utländska investerare har visat intresse för långsiktiga investeringar i . I många länder som är jämförbara med finansieras viktiga samhälleliga infrastrukturprojekt i offentlig-privat samverkan (OPS). Staten kan då identifiera projekt som lämpar sig för en OPS-lösning. Det kan röra sig om en järnväg, en utbyggd hamn eller en motorvägssträcka. Jag menar att OPS-finansiering öppnar för nya projekt som annars skulle skjutas eller möjligen aldrig bli av. Nya former av finansiering av infrastruktur leder till att investeringar genomförs och genererar samhällsnytta som kostnaden för statskassan minskar. Jag vill betona att det är viktigt att se till hela landet och vill att det ska finnas bättre möjligheter för investerare att aktivt bidra inom exempelvis större nationella projekt. På så vis kan en större del av statens pengar användas till investeringar som är viktiga lokalt eller regionalt. Med större resurser får hela landet möjlighet att genomföra viktiga tillväxthöjande infrastruktursatsningar. Jag menar därför att bör få i uppdrag att identifiera ett antal lämpliga större objekt som är väl lämpade för att drivas som OPS-projekt. När OPS används är det viktigt att ställa rätt krav på entreprenören så att sådana projekt verkligen minskar kostnaderna, stärker effektiviteten och ökar tillgången på kapital. Det krävs också enklare och tydligare lagar och regler för att skapa möjligheter att samfinansiera utbyggd kollektivtrafik med privata aktörer. Sammanfattningsvis bör ges i uppdrag att identifiera ett antal projekt från den nuvarande nationella infrastrukturplanen som är lämpliga att hantera med extern medfinansiering. Vidare bör privat kapital och pensionsfonder ges möjlighet att investera i infrastruktur i . Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Finansieringsfrågor, punkt 16 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 7 och 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 26, 2020/21:2945 av Per Åsling (C), 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 1 och 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 29 och 42. Jag vill inledningsvis slå fast att investeringar i infrastruktur i hög grad är, och bör förbli, en i huvudsak statlig angelägenhet. All medfinansiering är frivillig. Jag menar att det är viktigt att metoden inte blir ett sätt att köpa sig före i kön och att målet om samhällsekonomisk effektivitet inte frångås. Det är den samhällsekonomiska nyttan som ska styra prioriteringen av objekt, och förekomsten av medfinansiering får inte avgöra prioriteringen. Med andra ord är det viktigt att mindre lönsamma projekt med medfinansiering inte får konkurrera ut mer lönsamma åtgärder utan medfinansiering. Jag menar att det finns en risk för att mer resurssvaga kommuner och regioner inte får ta del av statliga investeringsmedel i samma utsträckning som de som har stora resurser. Jag anser att konsekvenserna för fördelningen av resurser behöver utredas. Jag är inte principiellt motståndare till medfinansiering men avvisar ett förfaringssätt som riskerar att både förändra prioritetsordningen för nationella infrastrukturobjekt och flytta kostnader från staten till lokala och regionala företrädare. Det måste finnas tydliga principer för att den samhällsekonomiska nyttan ska vara överordnad finansieringsform vid prioritering av infrastrukturobjekt. Jag vill också påminna om att medfinansiering kan gå åt andra hållet, dvs. att staten medfinansierar exempelvis kommunala projekt. På grund av allt dyrare processer hjälper detta dock ofta inte mindre kommuner som inte har så mycket resurser. Statens medfinansiering sträcker sig till själva byggandet av t.ex. en cykelväg, men prospekteringen och planeringen måste kommunen betala för. På grund av de skenande kostnaderna för dessa delar är det inte sällan den delen av projektet som innebär högst kostnader. Mot den bakgrunden menar jag att regeringen bör ge i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och deras effekter, inte minst för fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Brukaravgifter, punkt 17 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 17, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 45 och 2020/21:197 av och (båda SD) yrkande 3, 2020/21:2410 av m.fl. (S) och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 17. Vi vill uppmärksamma att svenska åkerier liksom företag generellt har en fortsatt stor administrativ börda. Vi kan konstatera att företag faktureras exempelvis per tillfälle vid trängselskatt och att det ofta handlar om mycket små belopp. Vi menar att regeringen därför bör utreda en modell med samlingsfakturor på för företag och för privatpersoner. Detta bidrar till en minskad administrativ börda och lägre kostnader. Det som vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Brukaravgifter, punkt 17 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 45, 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 17 och 2020/21:197 av och (båda SD) yrkande 3, 2020/21:2410 av m.fl. (S) och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 17. Transportstyrelsen fakturerar fordonsägare för avgifter från trängselskatter och andra vägavgifter. För folkbokförda i större städer eller i anslutning till broar med motsvarande avgift är detta ofta automatiserat, men för många engångsbesökare är det vanligt att en faktura med mycket små summor skrivs ut och skickas med posten. Därtill skickas fakturan med en postdistributör som har kritiserats för sin opålitliga postgång. Om fakturan inte betalas är påminnelseavgiften . Jag menar att förutsättningarna att automatisera Transportstyrelsens hantering av trängsel- och vägavgifter borde ses över. Enligt min mening vore det mer logiskt att Transportstyrelsen utreder automatiserade system för faktureringsavgift – antingen att trängselavgifterna ackumuleras per fordon till dess att beloppet överstiger en viss större summa och först då faktureras eller att den årliga summan belastar fordonsägarens skattekonto. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Brukaravgifter, punkt 17 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 17 och 2020/21:197 av och (båda SD) yrkande 3, 2020/21:2410 av m.fl. (S), 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 45 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 17. Det finns många infrastrukturprojekt som är samhällsekonomiskt lönsamma men som av olika skäl aldrig kommer med i de regionala eller nationella trafikplanerna då dessa inte berör tillräckligt många för att bli intressanta att arbeta vidare med. Jag menar att regelverket bör ändras så att kommuner i samverkan med kan ta beslut om avgifter som tas ut av trafikanterna för att finansiera enskilda trafikprojekt. Därigenom skulle kommunerna ges bättre förutsättningar att vara med och medfinansiera enskilda projekt som annars riskerar att förhalas trots att dessa projekt kan vara av stor betydelse för den enskilda kommunens näringslivs- och bostadsutveckling. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Anslagskredit, punkt 18 (S, C, L, MP) av (C), (S), (S), (S), (S), (S), (L) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18 borde ha följande lydelse: 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 21, 2020/21:4041 av m.fl. (SD) yrkande 1, 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkande 33 och 2020/21:4047 av m.fl. (KD) yrkande 9. Vi vill inledningsvis understryka att det i budgetlagen (2011:203) finns bestämmelser om statens budget. Där finns angett att ett anslag tillfälligt får överskridas med en kredit motsvarande högst . Vidare vill vi peka på att det i regleringsbrev finns kompletterande anvisningar om vad som gäller för . Vi vill påminna om att nivån på anslagskrediten i normalfallet är , men den kan i undantagsfall vara högre. Den sänkning av nivån på anslagskredit som regeringen gjorde 2016 för anslaget 1:1 (från till ) var således en återgång till normal nivå. Vi delar regeringens hållning att anslagskrediten ska användas för att omhänderta oförutsedda händelser som inte går att planera för eller förutse som t.ex. katastrofer, översvämningar, urspårningar och brand. Om framför till regeringen att särskilda omständigheter råder inom underhållsverksamheten, och dessa omständigheter ligger utanför de tidigare angivna ändamål som krediten normalt avser, kan regeringen fatta beslut om att medge ett planerat kreditutnyttjande. Vi vill här påminna om att regeringen har anfört att detta ska ske i en särskild ordning så att begär att få nyttja krediten för dessa särskilda omständigheter och att regeringen gör en bedömning och fattar beslut om detta i varje enskilt fall. Vi kan sammanfattningsvis konstatera att regeringen är oförhindrad att när som helst justera nivån på anslagskrediten om det skulle visa sig vara påkallat. Mot denna bakgrund anser vi att inte bör göra ett tillkännagivande till regeringen om anslagskrediten. Vi avstyrker därför motionerna 2020/21:4037 (V) yrkande 21, 2020/21:4041 (SD) yrkande 1, 2020/21:4042 (M) yrkande 33 och 2020/21:4047 (KD) yrkande 9. Produktivitet och effektivitet vid infrastrukturprojekt, punkt 19 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.