bet · H801TU8 · 2021-03-17 00:00:00 — Utskottet ställde sig positivt till att kollektivtrafiken tilldelades ytterligare i statens budget . Utskottet påpekade i betänkande 2020/21:TU1 att de insatser som regeringen vidtagit med anledning av pandemin har kunnat möta flera akuta behov som uppstått men att ytterligare insatser kommer att krävas för att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utskottet noterar även i sammanhanget att beslutade att anta en tillfällig pandemilag för att hindra smittspridningen av covid-19 (prop. 2020/21:79, bet. 2020/21:SoU23, rskr. 2020/21:159). Pandemilagen innebär att särskilda begränsningar kan införas för bl.a. kollektivtrafik. Mot bakgrund av motionsyrkandet om ett jämställt nyttjande av kollektivtrafiken vill utskottet påminna om att de har behandlat frågan om jämställdhet i transportsektorn tidigare, senast i betänkande 2019/20:TU15. Utskottet framförde då att det förutsatte att frågan kommer att ha fortsatt hög prioritet för regeringen och att utskottet kommer att följa utvecklingen noga. Utskottet anförde att transportsystemet ska vara likvärdigt mot kvinnors respektive mäns olika behov. Utskottet underströk att transporter är grundläggande för vår vardag och att jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar till exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och förskolehämtning. Utskottet har inte ändrat uppfattning i den frågan. Utskottet har även behandlat motionsyrkanden om fler säkra pendelparkeringar tidigare, senast i betänkande 2019/20:TU7. Utskottet vill i sammanhanget understryka att möjligheten till regional pendling behöver förbättras då bostadsbristen och höga bostadspriser gör att folk flyttar från städerna till kranskommuner som de större städerna expanderar och många företag förlägger sin verksamhet där. Utskottet understryker att betydelsen av goda kommunikationer med regionaltåg är en förutsättning för att arbetspendlingen ska fungera. Utskottet välkomnar slutligen också det nordiska samarbetet i bl.a. olika transportfrågor inom . inom har i uppdrag att underlätta den fria rörligheten inom genom att avlägsna gränshinder. Utskottet vill framhålla att det ska vara möjligt att flytta, pendla, studera och driva företag över landsgränserna i utan att man riskerar att hamna i en gråzon eller hindras av otydliga lagar och regler. Utskottet anser att kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppfylla de transportpolitiska målen, och konstaterar att ett flertal initiativ vidtagits för att främja denna. Utskottet konstaterar att covid-19-pandemin har slagit hårt mot det kollektiva resandet och att regeringen har vidtagit angelägna åtgärder för att mildra dessa effekter. Utskottet kommer noga att följa utvecklingen framöver. Därutöver påminner utskottet om att arbete pågår inom med att ta fram en ny infrastrukturproposition av stor betydelse inte minst för kollektivtrafiken. Mot ovanstående bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2020/21:1312 (V) yrkandena 1–3, 2020/21:1662 (S), 2020/21:2218 (SD) yrkande 16, 2020/21:2695 (MP) yrkande 3, 2020/21:2713 (MP), 2020/21:2809 (KD) yrkande 61, 2020/21:2943 (C) yrkande 3.1, 2020/21:3172 (C) yrkandena 4, 5, 10 och 11, 2020/21:3235 (L) yrkande 35 och 2020/21:3243 (L) yrkande 12. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om de regionala kollektivtrafikmyndigheternas trafikupphandlingar och trafikförsörjningsprogram. Utskottet framhåller att förutsättningarna för att bedriva kollektivtrafik varierar mycket mellan olika delar av landet, vilket medför behov av flexibilitet, och att ansvaret också är delegerat till kommuner och regioner. Utskottet hänvisar i frågan om personalövertagande vid verksamhetsövergång till den svenska arbetsmarknadsmodellen. Jämför reservation 6 (C). m.fl. (S) yrkar i motion 2020/21:2043 på upphandlingskrav inom kollektivtrafiken. Motionärerna menar att arbetstagarna inom kollektivtrafiken har fått en mer otrygg vardag vid upphandling av trafik. Enligt artikel 4.5 i EU:s kollektivtrafikförordning får de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ställa krav på personalövertagande oaktat om det föreligger verksamhetsövergång i arbetsrättslig mening eller inte. Motionärerna anser att de upphandlande myndigheterna inte följer EU:s kollektivtrafikförordning och att det därför krävs åtgärder och förtydliganden i lagstiftningen. Vidare framhåller motionärerna vikten av att ställa krav på meddelarfrihet. I kommittémotion 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 9 efterfrågas en översyn av den regionala kollektivtrafiken i syfte att utreda möjligheten till ett utvecklat huvudmannaskap för att motverka de nuvarande länsgränsernas inlåsning. Motionärerna menar att det ska vara betydligt lättare att resa kollektivt i hela landet och föreslår därför att man ska kunna använda sitt kort med reskassa över hela landet. Utskottet kan inledningsvis konstatera att förutsättningarna för att bedriva kollektivtrafik varierar mycket mellan olika delar av landet, vilket medför behov av en flexibel kollektivtrafiklagstiftning som möjliggör att verksamheten utformas efter lokala och regionala önskemål som den medger ett ökat inslag av konkurrens för att stimulera utveckling och ökad effektivitet. I kollektivtrafiklagen (2010:1065) anges att ansvaret för kollektivtrafiken i är delegerat till kommuner och regioner och att uppgiften handhas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i respektive län. Det är kollektivtrafikmyndigheterna som ansvarar för att trafikförsörjningsprogram upprättas. Programmet ska beskriva mål och inriktning för all regional kollektivtrafik, dvs. all kollektivtrafik inom länet samt den kollektivtrafik över länsgränser som till störst del består av vardagsresande, detta eftersom dagens regioner inte alltid slutar vid länsgränsen utan kan bestå av större arbetsmarknadsregioner där människor pendlar över länets gränser. Utskottet vill även i sammanhanget peka på att Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tar fram vägledningar för att ge stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna med tanken att de ska fungera som ett verktyg i arbetet med att ta fram regionala trafikförsörjningsprogram. Avsikten är att trafikförsörjningsprogrammet ska fungera som underlag för fysisk planering och annan samhällsplanering i regionerna. Transportstyrelsen har i uppdrag att bedriva marknadsövervakning och tillsyn över kollektivtrafikmarknaden, bl.a. genom att granska trafikförsörjningsprogrammen och samrådsprocessen i dessa. Av myndighetens granskningsrapport , Två generationers regionala trafikförsörjningsprogram, framgår att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har blivit bättre på att ta fram trafikförsörjningsprogram enligt lagens intentioner men att det finns förbättringspotential. I regeringens proposition 2016/17:28 Upphandling av vissa kollektivtrafiktjänster förstärks tillsynsmyndighetens mandat genom att den myndighet som regeringen bestämmer ska utöva tillsyn över att kravet i EU:s kollektivtrafikförordning på offentliggörande av årliga rapporter följs. ska vidare få meddela de förelägganden som behövs för sådan tillsyn och vid behov få förena föreläggandet med vite. Bestämmelserna trädde i kraft . När det gäller motionsyrkandet om verksamhetsövergång och meddelarfrihet vill utskottet påminna om att den arbetsmarknadsmodell som tillämpas i innebär att arbetsmarknadens parter ges möjlighet att ta ansvar för villkoren på arbetsmarknaden, detta för att kunna skapa stabilitet på arbetsmarknaden och på ett lämpligt sätt anpassa villkoren till de förutsättningar som råder i respektive bransch. När det gäller frågan om skyddet för anställda mot uppsägningar och möjligheten till förhandling för arbetstagarorganisationer vid byte av entreprenör i samband med upphandlingar finns vissa skyddsregler som är tillämpliga i dessa situationer. I lagen (1982:80) om anställningsskydd, förkortad LAS, och lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet, förkortad MBL, finns skyddsregler när det är fråga om övergång av verksamhet. Vid en övergång av verksamhet övergår överlåtarens rättigheter och skyldigheter på grund av de anställningsavtal och de anställningsförhållanden som gäller vid övergången till den nya arbetsgivaren. En övergång är i sig inte saklig grund för att säga upp en arbetstagare. Detta innebär dock inte ett hinder för uppsägningar av ekonomiska, tekniska eller organisatoriska skäl, där förändringar av arbetsstyrkan ingår. Utskottet vill peka på att det i MBL finns bestämmelser om att när en arbetstagares anställningsavtal och anställningsförhållanden har övergått till en ny arbetsgivare är den nya arbetsgivaren från övergången skyldig att tillämpa anställningsvillkoren i det kollektivavtal som gällde för den tidigare arbetsgivaren, om inte kollektivavtalets giltighet har löpt ut eller ett nytt kollektivavtal har börjat gälla för de övertagna arbetstagarna. Utskottet vill även peka på att det anges i EU:s kollektivtrafikförordning att de behöriga myndigheterna får kräva av de utvalda kollektivtrafikföretagen att den personal som tidigare anställts för att tillhandahålla tjänsterna erbjuds samma rättigheter som den skulle ha haft i samband med en överlåtelse enligt direktiv /23/EG, detta förutsatt att det inte påverkar tillämpningen av nationell lagstiftning och gemenskapslagstiftning, inklusive kollektivavtal mellan arbetsmarknadens parter. Om de behöriga myndigheterna kräver att kollektivtrafikföretag ska följa vissa sociala normer ska anbudshandlingarna och avtalen om allmän trafik innehålla en förteckning över den berörda personalen samt klara och tydliga uppgifter om deras avtalsenliga rättigheter och de villkor på vilka arbetstagarna anses bli knutna till tjänsterna. Reglerna om övergång av verksamhet gäller enligt inte bara i de fall när det är fråga om ett direkt avtalsförhållande mellan två företag utan även när två företag efter varandra i en offentlig upphandling har tilldelats driften av en verksamhet. När en offentlig upphandling leder till en övergång av verksamhet i den mening som avses i LAS blir alltså leverantören skyldig att ta över personalen. Arbetsmarknadens parter har också möjlighet att i kollektivavtal närmare reglera vad som ska gälla vid övergång av verksamhet i fråga om arbetstagarnas rättigheter vid övertagande av personal. Utskottet hänvisar till att ansvaret för den regionala kollektivtrafiken har delegerats till kommuner och regioner enligt kollektivtrafiklagen (2010:1065) och att uppgiften handhas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i respektive län. Vad gäller frågan om verksamhetsövergång hänvisar utskottet till den svenska arbetsmarknadsmodellen där arbetsmarknadens parter tar ansvar för villkoren på arbetsmarknaden. Mot bakgrund av detta finner utskottet att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionerna 2020/21:2043 (S) och 2020/21:3172 (C) yrkande 9, som därmed avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om kollektivtrafiken på vatten. Utskottet framhåller att sjöfartens roll för persontransporterna är väl uppmärksammad. Jämför reservation 7 (SD) och 8 (KD). m.fl. (SD) framför i kommittémotion 2020/21:2211 yrkande 17 att kollektivtrafiken på vatten bör stärkas. Enligt motionärerna är det viktigt att hitta en balans som ger så många som möjligt en välfungerande kollektivtrafik, inte minst med tanke på trängseln i städerna. För att få till mer kollektivtrafik på vatten bör man enligt motionärerna bl.a. se över upphandlingsreglerna, som ofta är problematiska för mindre trafikföretag. Vidare framför motionärerna i yrkande 18 att regleringsbrevet till behöver ses över för att möjliggöra mer trafik med Färjerederiet. Trafik med gång- och cykelfärjor bör möjliggöras där det är samhällsekonomiskt och miljömässigt klokt och där man inte konkurrerar med befintlig trafik, menar motionärerna. m.fl. (KD) framhåller i kommittémotion 2020/21:2809 yrkande 42 att kollektivtrafik på vatten ofta kan avlasta kommuners och regioners trafikleder. Motionärerna påminner om att vattenvägarna är underutnyttjade och har potential att möjliggöra framtida bostads- och arbetsmarknadsområden. Motionärerna föreslår därför att ska få i uppdrag att samverka med kommuner och regioner för att stödja utbyggnaden av kollektivtrafiken på vatten. Utskottet kan inledningsvis konstatera att kollektivtrafiklagen (2010:1065) 2012 utökades till att även gälla kollektivtrafik på vatten. Kompletteringen innebär att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är ansvariga för den offentligt organiserade kollektivtrafiken även till sjöss. De krav som gäller för kollektivtrafikföretag, t.ex. skyldigheten att informera om den trafik de bedriver, gäller följaktligen också för kollektivtrafik på vatten. Utskottet vill framhålla att ett väl fungerande transportsystem på ett effektivt, säkert och miljömässigt hållbart sätt nyttjar alla trafikslag, både var för sig och i kombination. Utskottet har därför tidigare också välkomnat regeringens uttalanden i infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21) om att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet. Utskottet har även lyft fram det uppdrag som regeringen gav , där i nära samarbete med ska analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i , identifiera eventuella hinder för en utveckling samt vid behov föreslå åtgärder för att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Utskottet har tagit del av förslag som redovisades och kan konstatera att dessa bereds inom . Regeringen presenterade en maritim strategi som syftar till att ta ett helhetsgrepp om maritima näringar och bidra till att skapa konkurrenskraftiga, innovativa näringar som kan bidra till ökad sysselsättning, minskad miljöbelastning och en attraktiv livsmiljö. Regeringen anger i strategin att konkurrensneutrala förutsättningar, harmoniserade regler och goda villkor ska bidra till att utveckla de svenska maritima näringarna. Utskottet välkomnar regeringens arbete med att skapa förutsättningar för att sjötransporter ska kunna möta ett ökat behov av att transportera bl.a. personer. Utskottet ser vidare mycket positivt på det arbete som regeringen utför inom ramen för de fem strategiska samverkansprogram som ska bidra till att möta flera av de samhällsutmaningar som står inför. Ett av samverkansprogrammen handlar om nästa generations resor och transporter, och programmet bygger vidare på regeringens vision om att ska vara ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Samverkansprogrammet har ett trafikslagsövergripande perspektiv och inkluderar vägar, järnvägar, flyg och sjöfart, vilket utskottet välkomnar. Utskottet ser också mycket positivt på att sjöfartsnäringen inom ramen för initiativet Fossilfritt har tagit fram en färdplan för fossilfri konkurrenskraft. Av denna framkommer bl.a. att vattenvägen kan skapa genvägar och attraktivitet i staden, för både resenärer, cyklister, besökande och boende. Den kan också vara en möjlighet att öka framkomligheten i underhålls- och byggskeden. Av färdplanen framkommer att frågan om vattenvägarna måste komma in tidigt i översiktsplanering, utvecklingsprogram, inriktnings- och åtgärdsplanering, trafikförsörjningsprogram och åtgärdsvalsstudier. Det framhålls att många aktörer är involverade i stadsutveckling, planering och trafikering, vilket ställer krav på utvecklad samverkan. I färdplanen konstateras att urbaniseringen och den snabba bebyggelseutvecklingen innebär stora utvecklingsmöjligheter för vattenvägarna men det medför också en stor risk för att bra lägen för båttrafik byggs bort. Utskottet konstaterar avslutningsvis att sjöfartens roll för persontransporterna är väl uppmärksammad och finner därför inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionerna 2020/21:2211 (SD) yrkandena 17 och 18 och 2020/21:2809 (KD) yrkande 42. Motionsyrkandena avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om marktransporter till . Utskottet framhåller betydelsen av att minska de klimatbelastande utsläppen från marktransporter till och från och hänvisar till genomförda initiativ. Jämför reservation 9 (M, SD). I kommittémotion 2020/21:3475 av m.fl. (M) yrkande 4 anförs att kollektivt resande till och från behöver underlättas. Motionärerna menar att fler reser med taxi och privata bilar till och från jämfört med hur man reser till och från flygplatser i våra nordiska grannländer. En orsak till detta är bl.a. avtalet med , påpekar motionärerna. Avtalet leder till att det är billigare att samåka med taxi eller resa med privat bil inklusive parkering än att åka tåg. Motionärerna påpekar att detta är orimligt ur ett miljöperspektiv. Regeringen bör därför initiera en översyn för att stärka det kollektiva resandet. Utskottet vill liksom tidigare (bet. 2018/19:TU17) framhålla betydelsen av att minska de klimatbelastande utsläppen från marktransporter till och från . Detta är angeläget inte minst för att ska kunna fortsätta att utvecklas på ett miljömässigt hållbart sätt och bl.a. bidra till en hög tillgänglighet för människor och näringsliv i och till att främja besöksnäringen. Utskottet välkomnar därför initiativen som har tagits för att utveckla kollektivtrafiken till och från (Express, pendeltåg, fjärrtåg och buss). Utskottet välkomnar även att Swedavia har satt som mål att det inte ska förekomma några utsläpp av fossil koldioxid från den egna verksamheten efter slutet av 2020. Utskottet påminner om att togs i drift 1999 och att den ägs av den statliga (). A-Train är AIAB:s avtalspart för och driver snabbtågspendeln från till . A-Train är också infrastrukturförvaltare på och svarar för upplåtelse av spår, kapacitetsfördelning och avgiftssättning på anläggningen. Utskottet påminner också i sammanhanget om att reglerar rättigheter och skyldigheter för AIAB och A-train, och att dessa avtal gäller under (1995–2040) med möjlighet till förlängning . I betänkande 2016/17:TU4 välkomnade utskottet granskning av (RiR 2016:3). konstaterade i granskningen att antalet tågresenärer har ökat, även om det inte har blivit så många som ursprungligen förväntades. Antalet tågresenärer ökade från 3,4 miljoner till 5,4 miljoner . är, enligt , väl integrerad med det övriga järnvägsnätet i och med att regional- och fjärrtåg trafikerar banan. ändrades dessutom kollektivtrafiklagstiftningen så att det blev möjligt att köra lokal kollektivtrafik över länsgränserna. Regeländringen innebar ett ökat tågresande till med 2004–2005 då andra operatörer, bl.a. lokaltrafik, började trafikera . började även SL trafikera , och 2010–ökade antalet resenärer med andra tågoperatörer med . reste en tredjedel av tågresenärerna till och från med andra tågoperatörer än A-Train. Med detta avstyrker utskottet motion 2020/21:3475 (M) yrkande 4. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om kollektivtrafikens biljett- och betalsystem. Utskottet framhåller vikten av att det är enkelt att hitta en resa och att köpa biljett och hänvisar till pågående beredning. Jämför reservation 10 (SD), 11 (C, L) och 12 (V). m.fl. (V) anför i kommittémotion 2020/21:1312 yrkande 6 att ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör införas . Motionärerna anser att detta skulle underlätta för resenärerna och leda till en ökad andel kollektivtrafikresenärer. I kommittémotion 2020/21:2217 av m.fl. (SD) efterfrågas i yrkande 64 att äldre och personer med funktionsnedsättning ska ha goda möjligheter till biljettinköp inom kollektivtrafiken. Motionärerna anser att biljettsystem och säljkanaler i så stor utsträckning som möjligt bör anpassas för att personer med olika funktionshinder ska kunna genomföra biljettköp utan assistans. Boriana (M) yrkar i motion 2020/21:2322 att ett nationellt biljettsystem införs. Motionären hänvisar till den statliga utredningen nationellt biljettsystem (SOU 2020:25) som belyser svårigheterna med att köpa biljetter för resor över länsgränserna och föreslår ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i . Motionären anser att om alla operatörer hade tillgång till ett nationellt biljettsystem skulle det underlätta för passagerarna, bidra till konkurrens på lika villkor, och därigenom bidra till att uppfylla målet om ett mer hållbart resande. (M) framhåller i motion 2020/21:2992 att det för att nå ökad effektivitet är betydelsefullt med en konkurrensneutral tillgång till digital infrastruktur kopplad till biljett- och betalsystem i kollektivtrafiken. Motionären anför bl.a. att regeringen bör överväga att ge samtliga operatörer tillgång till den dominerande försäljningsplatsen för biljetter. m.fl. (C) anför i kommittémotion 2020/21:3172 yrkande 6 att en digital infrastruktur för ett nationellt biljettsystem bör införas. Motionären hänvisar till slutsatser från SOU 2020:25 Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik, och lyfter behovet av en konkurrensneutral nationell biljettplattform. Vidare efterfrågar motionärerna i yrkande 7 att både en nationell åtkomstpunkt för mobilitetstjänster och tredjepartsförsäljning av kollektivtrafikens biljetter införs. I yrkande 8 framförs att en nationell och konkurrensneutral försäljningskanal för all kollektivtrafik bör införas. I regeringens proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan, anför regeringen att det bör införas ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela för att underlätta för resenärer att välja kollektivtrafik. Det bör enligt regeringen bli enklare att kombinera kollektivtrafikresor inom och mellan regioner samt med olika trafikslag och transportsätt. Det innebär att det behöver vara enkelt att söka efter och köpa biljetter. Regeringen bedömer att det är viktigt att förenkla även för dem som reser sällan att köpa biljett i kollektivtrafiken. Utskottet kan ansluta sig till regeringens bedömningar. Enligt utskottets mening är frågor om kollektivtrafikens biljett- och betalsystem av stor betydelse. Utskottet välkomnade därför att regeringen beslutade att tillsätta en utredning om vad som krävs för att införa ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela (dir. 2019:48). Syftet med utredningen var att ge regeringen beslutsunderlag för hur ett nationellt biljettsystem som omfattar all kollektivtrafik i landet kan införas. Utredaren skulle bl.a. föreslå insatser och tidsplan för skapandet av ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela landet. Det nationella biljettsystemet bör enligt regeringen bli en oberoende plattform, och finansieringsmodellen och den tekniska plattformen bör vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande för att möjliggöra för såväl stora som små aktörer att erbjuda reseinformation och biljetter via systemet. Uppdraget redovisades sedermera i betänkandet Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik (SOU 2020:25) där utredningen föreslår hur ett nationellt biljettsystem kan byggas upp, regleras, finansieras och förvaltas. Utredningen föreslår bl.a. att resenärer ska kunna resa med samma färdbevis oavsett var i landet resan görs, att staten ska tillhandahålla en nationell digital infrastruktur som hanterar biljetter och ekonomisk avräkning mellan företag som ingår i systemet samt att innovation ska främjas genom att alla regionala kollektivtrafikbiljetter ska finnas tillgängliga för tredje part som vill sälja mobilitetstjänster. Vidare föreslår utredningen åtgärder som kan skapa bättre reseplanerartjänster för resenärer med realtidsdata om trafikstörningar och information om biljetter och priser. Utredningen föreslår också att regeringen utreder en lämplig organisation för införande av en konkurrensneutral försäljningskanal för kollektivtrafikens biljetter. Utredningen anser att staten bör vara huvudman för en sådan försäljningskanal. Den digitala infrastrukturen för biljettsystemet bör enligt förslaget öppnas för anslutning av kollektivtrafikföretag .