bet · H801TU7 · 2021-03-19 00:00:00 — Kraven för fartyg som är certifierade för inlandssjöfart är inte lika höga som kraven för havsgående fartyg. När fartyg inte går ut på öppet hav kan t.ex. fartygskonstruktionen vara något enklare och kraven på säkerhetsutrustning något lägre. Det finns inga gemensamma EU-regler för bemanning inom inlandssjöfarten. Det är därför upp till varje medlemsstat att fastställa dessa regler. I gäller för bemanning samma regelverk som för övriga fartyg som trafikerar de svenska sjöarna, floderna och kanalerna. Även bestämmelserna om sjötrafik (farledsutmärkning, sjövägsregler m.m.) är i desamma oavsett vilka fartyg som används eller vilka vattenområden som avses. De inre vattenvägarna delas enligt direktiv /1629 in i zoner beroende på våghöjd. Det finns fyra zoner, där zon 1 har de högsta vågorna och zon 4 de lägsta. Exempelvis klassas som zon 1 och som zon 3. EU-direktivet som alltså reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas är anpassat till zon 3, dvs. vattenområden med en relativt låg våghöjd, vilket är de vattenområden som dominerar bland de inre vattenvägarna nere i . Direktivet medger att medlemsstater med inre vattenvägar i zon 1 och 2 gör nationella anpassningar av regleringen genom t.ex. högre krav i de zonerna. Direktivet medger även att tilläggskrav införs för passagerarfartyg i zon 3 inom några få specificerade teknikområden. Transportstyrelsen har bedömt att sådana nationella kompletteringar är nödvändiga (jfr Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2018:60). Utöver tilläggskrav för zon 1 och 2 finns även ett antal särkrav i förhållande till direktivet som bedöms vara nödvändiga för att säkerställa ett godtagbart skydd med hänsyn till sjösäkerhet, arbetsmiljö och miljö mot bakgrund av de särskilda förhållanden som råder i de svenska inre vattenvägarna när det gäller avstånd till land, tid till undsättning och temperatur i vattnet. Transportstyrelsen har uppgett att det inte är något unikt för att ha krav utöver den nivå som gäller för zon 3, utan det förekommer även i andra medlemsstater som tillämpar direktivet. De svenska kompletteringsbestämmelserna ska tillämpas på alla fartyg som är certifierade för inlandssjöfart, oavsett flagg, och trafikerar svenska inre vattenvägar. Fartyg som är certifierade för inlandssjöfart får endast trafikera de utpekade inre vattenvägarna, dvs. på , till och (inklusive och hamn). Boriana (M) påtalar i motion 2020/21:1970 behovet av att ta fram en etableringsstrategi för pråmtrafiken. Motionären pekar på att saknar anpassade regelverk för behörigheter, lotsplikt och bemanning av pråmfartyg och att det behövs en utredning om huruvida EU-förordningen om inre vattenvägar behöver kompletteras med svenska särregler om pråmtrafiken. Genom att inkludera kunskapen om pråmtrafiken i myndigheternas arbete stärks enligt motionären industrins möjligheter att välja optimalt trafikslag, effektivisera distributionen, öka tillförlitligheten, sänka miljöbelastningen och skapa kostnadseffektiva transportlösningar. m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2020/21:2211 yrkande 12 behovet av att se över regelverket för inre vattenvägar för att främja pråmtrafik på skyddade vatten. I en sådan översyn bör det enligt motionärerna även utredas om lotsplikt och farledsavgifter kan tas bort. möjliggjordes inre vattenvägar i men inget har enligt motionärerna gjorts för att öka trafiken. Enligt motionärerna är pråmtrafik energi- och miljöeffektivt. De trafikerar enbart klassade inre vattenvägar och är anpassade för trafik i trånga miljöer, sjöar, kanaler och att gå under låga broar i stadsmiljöer. För att möjliggöra pråmtrafik i större utsträckning än kan blickarna enligt motionärerna riktas mot och där trafiken med pråm har utvecklats . Motionärerna framhåller vidare i samma motion behovet av att påskynda arbetet med byggnation av slussar och jordskredssäkring av (yrkande 13). För att ta sig från till via sjövägen på måste ett antal slussar passeras. Motionärerna pekar på att dessa slussar enligt har en maximal livslängd och måste bytas ut mot nya . Annars kommer trafiken på att behöva stängas ner. Enligt motionärerna bör ansvaret för att skredsäkra älven tillfalla staten, eftersom jordskredssäkring riskerar utebli om en allt för stor kostnad läggs på enskilda villaägare och små kommuner. För att möta ett ökat intresse från sjöfartsnäringen för inlandssjöfart föreslår motionärerna vidare i samma motion att ska ges i uppgift att skyndsamt se över behovet av lotsverksamhet på inre vattenvägar (yrkande 15). Motionärerna pekar på att de inre vattenvägarna består av sjövägarna till Mälar- och Vänerhamnar och att ökad trafik på dessa utvecklar och förbättrar transporterna i . Enligt motionärerna gör mer godstransporter på vattenväg i stället för landsväg transportsystemet både säkrare och bättre för miljön. m.fl. (KD) påtalar i kommittémotion 2020/21:2809 behovet av att stimulera och stärka inlandssjöfarten för godstransporter (yrkande 43). Motionärerna anser att inre vattenvägar behöver prioriteras när det gäller godstransporter och att kapaciteten för inrikes godstransporter via sjövägen behöver öka. Enligt motionärerna bör i samarbete med berörda kommuner arbeta fram en plan för att tillgängliggöra och möjliggöra mer godstransporter via inlandssjöfarten. m.fl. (L) föreslår i kommittémotion 2020/21:3235 att regelverket för de inre vattenvägarna bör utredas när det gäller pråmtrafik i syfte att identifiera lagstiftning som hindrar pråmtrafik (yrkande 6). Motionärerna pekar på att en ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det finns kapacitet för den samlade godsvolymen att öka. Motionärerna framhåller vidare i samma motion yrkande 7 behovet av att fortsatt främja transporter på inre och kustnära vattenvägar. Motionärerna pekar på att det påbörjades ett viktigt arbete för att införa för inre vattenvägar i och att arbetet med att främja våra vattenvägar fortsatt måste prioriteras för att öka andelen hållbara transporter. (M) anför i motion 2020/21:3612 yrkande 5 att vattenvägarna bör utnyttjas bättre för transport av gods för att avlasta vägar och järnvägar. många hamnar och de inre vattenvägarna ger goda möjligheter att i större utsträckning än avlasta vägnätet och på så sätt minska klimatbelastningen. Eftersom godstransporter i låga hastigheter till sjöss ger mindre klimatpåverkan än vägtransporter är en utveckling av sjöfarten en viktig del för att uppnå miljömålen. Det är mycket angeläget att inte svenska särregler införs som fördyrar eller försvårar användningen av de inre vattenvägarna. m.fl. (L) framhåller i partimotion 2020/21:3679 sjöfartens betydelse för att minska klimatbelastningen av transporter (yrkande 4). Motionärerna pekar på att godstransporter till sjöss är mycket energieffektiva och att stora klimatvinster görs när transporter flyttas från dieseldrivna lastbilar till båt. Motionärerna vill därför se en överflyttning av godstrafik från vägarna till sjöfarten. Främst rör detta kustsjöfarten och sjöfarten på de inre farlederna i , men även transporter till europeiska hamnar. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart Utskottet vill inledningsvis framhålla att sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet och att en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart bör främjas. Detta är viktigt både för klimatet och för att ge svensk exportindustri ökad tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Utskottet vill dessutom peka på att pråmtrafik även lämpar sig utmärkt för användning i citylogistik på grund av dess lägre krav på infrastruktur för att lasta och lossa gods. Det kan noteras att trots att har ett stort antal hamnar och en lång kuststräcka gick av den totala inrikes godstransporten på inre vattenvägar . Utskottet vill här påminna om att regeringen gav i uppdrag att analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i . Utredningen visar att grundförutsättningarna för att föra över gods från land till sjö är goda. Men den typ av sjöfart som kan åstadkomma önskad överflyttning har svårt att konkurrera med transporter på väg och järnväg då det enligt saknas incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg. Det behövs omfattande strukturella åtgärder för att göra inlands-, kust- och närsjöfarten konkurrenskraftig. Transporttid, flexibilitet och frekvens är faktorer som i betydligt större utsträckning än förr påverkar transportköparens val, men framför allt är transportpriset direkt avgörande, och där har sjöfarten svårt att konkurrera. Utskottet ser positivt på att flera av förslagen från rapporten sedermera inkluderades i regeringens nationella godstransportstrategi (se nedan om t.ex. nationell samordnare och ekobonus). Regeringen har uppgett att det är regeringens ambition att allt fler godstransporter ska flytta över från lastbil till sjöfart och järnväg. Utskottet ser positivt på denna ambition. Regeringen beslutade om en nationell godstransportstrategi som syftar till att bidra till att de transportpolitiska målen nås, att stärka näringslivets konkurrenskraft och att främja en överflyttning från väg till järnväg och sjöfart (Effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter – en nationell godstransportstrategi). Inom ramen för godsstrategin utsågs en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart (N2018/04482/TS). tillsatte den nationella samordnaren . Samordnaren, som har uppdraget , ska främja en väl fungerande och effektiv inrikes sjöfart och närsjöfart och förbättra förutsättningarna för överflyttning av godstransporter från väg. Inom ramen för uppdraget ska samordnaren – initiera och främja samverkan mellan berörda aktörer, inklusive europeiska aktörer – i dialog med berörda aktörer, utarbeta och bidra till att verkställa en handlingsplan som främjar inrikes sjöfart och närsjöfart – ha en kunskapsspridande funktion och föra dialog med bl.a. transportköpare, speditörer, hamnar och andra relevanta aktörer om möjligheterna att på olika sätt stimulera en överflyttning av godstransporter från land- till sjötransporter. Utskottet vill påminna om att den nationella samordnaren redovisade sin rapport för inrikes sjöfart och närsjöfart – 62 åtgärder för ökad inrikes sjöfart och närsjöfart (N2018/04482/TS). Planen, som togs fram tillsammans med och förankrades hos berörda myndigheter och branschaktörer, innehåller 62 konkreta åtgärder. Ett femtontal av dessa utgörs av särskilda åtgärder för de inre vattenvägarna. I rapporten konstateras att med rätt förutsättningar kan dubbelt så mycket gods transporteras längs Sveriges kuster och på våra vatten 2040 jämfört med . Arbetet med att genomföra handlingsplanen pågår. Bland vidtagna åtgärder kan följande nämnas: – Ett forum för samråd för inre vattenvägar mellan berörda och intresserade parter har inrättats. – Myndigheterna är aktiva i olika europeiska forum för att öka kunskapen och ta hem goda exempel från mer erfarna länder. – Transportstyrelsen har pekat ut tre nya områden som lämpliga för inlandssjöfart. De områden som är aktuella är skärgården norr om , ostkusten från i söder till i norr samt med . godkännande av de nya vattenområdena beräknas beslutas . – analyserar hur torrhamnar och omlastningskajer för sjöfart på inre vattenvägar kan utvecklas för att bidra till ökad sjöfart. – , och har inrättat kontaktpersoner för trafik på inre vattenvägar. Utskottet vill vidare peka på att regeringen beslutade om ett tilläggsuppdrag till den nationella samordnaren som handlar om att genom dialog med svenska hamnar skapa incitament för överflyttning av gods från väg till sjöfart och stärka sjöfartens konkurrenskraft (I2020/03042). I sammanhanget kan även nämnas det nationella godstransportråd som inrättades tidigare med uppgift att bidra till arbetet med att genomföra godstransportstrategin. leds av infrastrukturminister och består av 19 ledamöter. har regel-bundna möten med teman som kopplats till godsstrategins inriktningar. Trafikanalys följer upp arbetet med den nationella godstransportstrategin. Det nationella godstransportrådets verksamhet bedöms vara viktig för genomförandet av godstransportstrategin. Trafikanalys har presenterat en halvtidsutvärdering av den nationella godstransportstrategin (rapport 2020:16). I rapporten gör Trafikanalys som sin sammanvägda bedömning baserad på fördelning av tonkilometer, ton och omsättning, att ingen överflyttning från väg till sjöfart och järnväg kan urskiljas . Utskottet vill vidare påminna om att regeringen i budgetpropositionen (prop. 2017/18:1) föreslog ett tillfälligt ekobonussystem för att ytterligare främja utvecklingen av kust- och inlandssjöfart. Syftet med ett ekobonussystem är att stimulera till en överflyttning av gods från väg till sjöfart och därmed minska utsläppen av luftföroreningar genom att stödja nya intermodala transportlösningar. Ekobonusen kompenserar för de merkostnader som kan vara förenade med att etablera sjötransportlösningar som en del av transportkedjan. Ekobonussystemet har förlängts (prop. 2019/20:1 utg.omr. 20, bet. 2019/20:MJU1, rskr. 2019/20:122) och har avsatts . Regeringen gav i uppdrag att verka för bättre förutsättningar för godstransporter på järnväg och med fartyg (N2018/04481/TS). ska enligt uppdraget bl.a. inventera vilka åtgärder kan vidta som skapar förutsättningar för fler godstransporter på järnväg och med fartyg och som därigenom leder till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. redovisade regeringsuppdraget i rapporten för ökad andel godstransporter på järnväg och med fartyg (TRV 2018/93267). I redovisningen uppges att behöver arbeta mer målinriktat, systematiskt och samordnat för att öka andelen godstransporter på järnväg och med fartyg. För att ta ett tydligare och mer samlat grepp i frågan har därför upprättat en färdplan som ska beskriva vilka åtgärder som kommer att vidtas för att andelen godstransporter på järnväg och med sjöfart ska öka och tydliggöra hur insatserna ska samordnas, genomföras och prioriteras. Utskottet välkomnar detta. beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om att fortsatt prioritera arbetet med att främja vattenvägarna samt underlätta för mer pråmtrafik för att öka andelen hållbara transporter (bet. 2018/19:TU14, rskr. 2018/19:258). När det gäller översyn av regelverk för inrikes sjöfart framgår det av åtgärdsförslagen i handlingsplan för inrikes sjöfart och närsjöfart att , och ska utreda vidare om de regelverk som finns för sjöfart fungerar för pråmtrafik eller om särskilda regelverk för pråmtrafik krävs. Ett annat förslag i handlingsplanen innebär att gör en jämförelse mellan regelverk för inre vattenvägar, där svenska regelverk jämförs med europeiska ur ett helhetsperspektiv. Utskottet ser positivt på detta och vill understryka vikten av att regelverket förbättras och förenklas i de fall där det är befogat. I fråga om byggnation av slussar samt jordskredssäkring noterar utskottet följande. har till uppgift att ansvara för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för bl.a. sjöfarten. är infrastrukturhållare och förvaltande myndighet för sjöfartsinfrastrukturen, vilket innebär både ett ansvar för drift och underhåll av statliga farleder och slussar och ett ansvar för att vid behov inrätta nya farleder. Vid farledsinvesteringar har ett ansvar för att ta fram beslutsunderlag. finansierar investeringen i farleder när det gäller farledsförbättringar enligt inriktningen i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029. I några av motionsförslagen efterfrågas åtgärder för att främja pråmtrafik. Med anledning av detta vill utskottet hänvisa till redovisningen ovan av vilken det framgår att angelägna åtgärder gjorts för att främja nyttjandet av våra inre vattenvägar. Utskottet vill även uppmärksamma att det i handlingsplanen för inrikes sjöfart och närsjöfart anges att , och ska utreda vidare om de regelverk som finns för sjöfart fungerar eller om särskilda regelverk för pråmtrafik krävs. Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill sammanfattningsvis betona betydelsen av att de möjligheter att flytta över transporter från väg till de mer miljövänliga alternativ som sjöfarten erbjuder tas tillvara. Utskottet kan här konstatera att inlandssjöfarten och kustsjöfarten har en mycket viktig roll att spela i detta. Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet dock inte skäl att ta något ytterligare initiativ med anledning av de motionsyrkanden som väckts. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2020/21:1970 (M), 2020/21:2211 (SD) yrkandena 12, 13 och 15, 2020/21:2809 (KD) yrkande 43, 2020/21:3235 (L) yrkandena 6 och 7, 2020/21:3612 (M) yrkande 5 och 2020/21:3679 (L) yrkande 4. Vissa frågor om hamnar Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hamnar. Utskottet hänvisar bl.a. till vad som är statens ansvar enligt nuvarande planeringssystem och rollfördelning. Utskottet framhåller att sjöfarten är en viktig del i det svenska godstransportsystemet och att hamnarna och infrastrukturen kring dessa har en viktig roll att spela i detta sammanhang. Jämför reservation 16 (SD). Av regeringens godstransportstrategi framgår att hamnar fungerar som internationella, nationella eller regionala logistiknoder och används av flera trafikslag för omlastning och mellanlagring. I finns det över hundra hamnar, både allmänna och industrihamnar av varierande storlek, som hanterar gods och som fungerar som kombiterminaler för omlastning mellan sjöfart och väg och järnväg. EU har pekat ut kärnhamnar i det transeuropeiska transportsystemet (TEN-T) som anses vara strategiskt viktiga och särskilt prioriterade och som knyter an till det europeiska stomnätverkets nio korridorer. Fem av dessa kärnhamnar ligger i och fyra av dem tillhör –Medelhavskorridoren: hamnarna i , , och . Hamnen i ingår inte i korridoren. Dessa hamnar hanterar tillsammans av godset i containrar och på trailrar till och från . Därutöver ingår 21 svenska hamnar i det övergripande nätverket inom TEN-T. Alla 26 hamnarna kan söka medfinansiering för infrastrukturinvesteringar från Fonden för ett sammanlänkat (FSE). (KD) framför i motion 2020/21:152 att det bör utredas på vilket sätt staten ska prioritera mellan de svenska hamnarna. Utredningen bör bl.a. belysa på vilket sätt staten kan prioritera de hamnar som är viktigast ur ett strategiskt perspektiv. En viktig faktor i ett sådant arbete är förmåga till långväga handelslinjer med de största fartygstyperna. Att organisera ett antal hamnar i statlig regi bör inte uteslutas. Enligt motionären har man mycket att vinna på att samla export och import i ett fåtal strategiskt utvalda hamnar för att minimera onödiga kostnader. (M) påtalar i motion 2020/21:1973 yrkande 2 att regeringen bör se över hur regelverket för gästhamnar och kan förenklas liksom hur tillsynen av dessa verksamheter bättre kan samordnas. Motionären pekar på maritima strategi där det uttalas att fritidsbåtlivet i har en stor potential att utvecklas och generera betydande intäktskällor lokalt. I strategin anges även att det finns behov av enklare regelverk och att olika regelverk behöver ses samlat för att regelverkens påverkan på de maritima näringarnas verksamhet ska kunna bedömas. m.fl. (S) framhåller i motion 2020/21:2075 behovet av att i infrastrukturplaneringen undersöka möjligheten att utse hamnar där staten tar ett ökat ansvar för planering av infrastrukturinvesteringar. Motionärerna anser att det bör utses ett antal särskilt strategiska hamnar för godstransporter. Motionärerna pekar på att hamn är en av landets största hamnar, där det hanterade godsvärdet utgör en betydande del av det samlade varuvärdet av import och export över hamnar. m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2020/21:2211 behovet av att utöka antalet säkerhetsklassade torrhamnar (yrkande 19). Enligt motionärerna behöver fler torrhamnar användas för att få mer plats och effektivare flöden. En container som anlöper hamn lastas direkt på tåg utan att förtullas och transporteras sedan till en torrhamn, där containern lastas av och förtullas. Genom att containern flyttas snabbt tar den inte upp onödig plats i hamnen. Enligt motionärerna bör torrhamnarna klassas enligt gällande för att detta ska fungera optimalt. Utskottet vill inledningsvis framhålla sjöfartens stora betydelse för det svenska godstransportsystemet och att hamnarna och infrastrukturen kring dessa har en viktig roll att spela i detta sammanhang. I likhet med tidigare vill utskottet peka på att roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen av transportsystemet, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. Principen är att beslut i transportfrågor bör vara så decentraliserade som möjligt med en tydlig rollfördelning mellan planeringsnivåer och aktörer. Statens ansvar omfattar således sådana anläggningar som svarar mot nationella och internationella trafikbehov. Även planeringssystemet på transportområdet är upplagt enligt denna rollfördelning. Ansvarsfördelningen är klar mellan vad som är de lokala hamnägarnas ansvar, vare sig de är privata eller gemensamma genom kommunen, och vad som är statens ansvar. Av regeringens godstransportstrategi framgår att hamnar fungerar som internationella, nationella eller regionala logistiknoder och används av flera trafikslag för omlastning och mellanlagring. I finns det över 100 hamnar, både allmänna hamnar och industrihamnar av varierande storlek, som hanterar gods och som fungerar som kombiterminaler för omlastning mellan sjöfart och väg och järnväg. EU har pekat ut kärnhamnar i det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) som anses vara strategiskt viktiga och särskilt prioriterade och som knyter an till det europeiska stomnätverkets nio korridorer. Fem av dessa kärnhamnar ligger i och fyra av dem tillhör –Medelhavskorridoren: hamnarna i , , och . Hamnen i ingår inte i korridoren. Dessa hamnar hanterar tillsammans av godset i containrar och på trailrar till och från . Därutöver ingår 21 svenska hamnar i det övergripande nätverket inom TEN-T. Alla 26 hamnarna kan söka medfinansiering för infrastrukturinvesteringar från Fonden för ett sammanlänkat (FSE). Utskottet noterar att hamn innehar, som enda hamn i , säkerhetsklassificeringen Initiative. Det innebär att hamnen är godkänd för export direkt till och att tullkontroller kan ske innan fartyg lämnar hamn. Även hanteringen vid anlöp i är smidigare för fartyg som kommer från en säkerhetsklassificerad hamn. hamn är den enda hamnen i som har direktanlöp av containerfartyg i linjesjöfart och är den enda hamnen med tillräcklig kapacitet att ta emot några av de största transoceana containerfartygen. har i sitt förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029 anfört att en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart inte i första hand begränsas av kapacitet i hamnar och anslutande landinfrastruktur, utan av att det i de flesta fall blir dyrare att ta sjövägen, bl.a. på grund av höga omlastningskostnader. För att en mer omfattande överflyttning av gods från väg till sjöfart ska ske krävs enligt åtgärder som ligger utanför den nationella planen, t.ex. styrmedel som s.k. ekobonus. Utskottet välkomnar därmed vad som redovisas i budgetpropositionen om att flera åtgärder har vidtagits inom ramen för den nationella godstransportstrategin (N2018/03939/TS) och att arbetet med att genomföra åtgärderna fortsätter, vilket bl.a. avser infrastruktur och planering, hamnarnas roll samt tillämpning av regler. Utskottet välkomnar även att ekobonussystemet för överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart har förlängts till 2022 (prop. 2020/21:1 utg.omr. Trafikanalys skriver i sin rapport breddad ekobonus (2019:1) att svenska hamnar har relativt hög produktivitet.