bet · H801TU14 · 2021-05-28 00:00:00 — Utskottet har även tidigare lyft fram kostnadsaspekter på namnbyten och pekat på att det skulle innebära omfattande kostnader att byta ut namnet i bl.a. datasystem, material och skyltar och att sådana kostnader även skulle drabba utomstående parter som lokaltrafiken, SJ och . Det skulle också krävas omfattande resurser att marknadsföra ett nytt namn. Namnbyten riskerar alltså att innebära ökade avgifter och att Swedavia förlorar det kapitalvärde som har byggts upp i varumärkena . Mot bakgrund av vad som här har anförts och att utskottet inte har ändrat uppfattning i frågan avstyrker utskottet motionerna 2020/21:1513 (L) och 2020/21:1522 (L). Med anledning av motionsförslaget om arbetsuniformer på statliga flygplatser vill utskottet inledningsvis peka på att det i inte finns några allmänna regler om arbetstagares arbetskläder i lag utöver att det finns viss skyldighet att bära skyddsutrustning enligt 2 kap. 7 § arbetsmiljölagen och att det inom vissa offentliga tjänster finns skyldighet att bära uniform. Utskottet noterar att det statliga bolaget som äger, driver och utvecklar ett tiotal flygplatser i landet har tagit fram en anvisning för användande av uniformer som riktar sig till alla som använder uniform i tjänsten. I anvisningen anges bl.a. att de som arbetar för Swedavia alltid ska möta kunderna på ett professionellt vis samt vara engagerade och välkomnande, och att uniformen ingår som en del i bemötandet. I anvisningen anges vidare att Swedavias namnskylt alltid ska bäras väl synlig vid användning av uniformen och att inga andra broscher eller pins ska bäras på uniformen med undantag för eventuella kampanjpins från Swedavia. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2020/21:2044 (SD) yrkande 8. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om Transportstyrelsens resurser och en plan för som omfattar helikoptertransporter av skadade personer i extrem glesbygd. Utskottet hänvisar till styrningen av statliga myndigheter samt den årliga anslagstilldelningen. Utskottet hänvisar vidare till gällande EU-regler med tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med flygdrift. Helikopterbranschen består till stor del av mindre operatörer. Dessa använder oftast enmotoriga helikoptrar, men några har tvåmotoriga helikoptrar som utför transport av passagerare och specialiserad flygverksamhet. Vissa större operatörer har enbart tvåmotoriga helikoptrar som utför ambulansverksamhet, sjöräddning och polisverksamhet. Kommersiell luftfart får utföras med olika ”tillståndstyper”, med olika krav på säkerhetsnivåer. – Specialiserad flygverksamhet (SPO) innebär att inga passagerare, inget gods och ingen post får tas med i luftfartyget. Luftfartyget används som ”verktyg”. Regelverket skyddar i första hand tredje man och egendom på marken. Vid SPO-verksamhet förväntas piloter och besättningsmedlemmar vara införstådda med och utbildade för att acceptera en högre risknivå. Regelverket tillåter därför flygning över ogästvänlig terräng (terräng där en säker nödlandning inte kan förväntas utföras) utan att några särskilda säkerhetshöjande åtgärder vidtas. – Kommersiell lufttransport (CAT) innefattar transport av passagerare, gods och post. Regelverket skyddar, förutom tredje man och egendom på marken, även passagerare och gods ombord. CAT-flygning får inte utföras av en helikopter i prestandaklass 3, dvs. en enmotorig helikopter, över ogästvänlig terräng. – HEMS-flygning (en särskild CAT-verksamhet) innefattar flygning med helikopter enligt ett ambulansflygtillstånd och syftar till att i ett nödläge ge medicinsk assistans då omedelbar och snabb transport är absolut nödvändig. Detta sker genom att medföra medicinsk personal, medicinska förnödenheter såsom utrustning, blod, organ och läkemedel samt sjuka eller skadade personer och/eller andra direkt involverade personer. HEMS-flygning får inte utföras av enmotorig helikopter över ogästvänlig terräng, dvs. terräng där en säker nödlandning inte kan förväntas utföras över havet. HEMS-flygning med enmotorig helikopter kan därmed bara utföras om man inte flyger över ogästvänlig terräng. Akutsjukvård i extrem glesbygd (AXG) startade och i projektet ingår Region , Region och Region . AXG syftar till att skapa trygghet för personer som vistas i extrem glesbygd. Målen är att i väglöst land öka förmågan att ge första hjälpen, ge adekvat vård i avvaktan på avancerad ambulanssjukvård samt utföra sjuktransport till närmaste ambulans eller läkare. En väsentlig del av modellen handlar om att utbilda lekmän i första hjälpen samt säkerställa tillgång till relevant utrustning. och (båda S) framför i motion 2020/21:1819 yrkande 3 att Transportstyrelsen i samråd med sjukvårdsansvariga regioner bör ges i uppdrag att ta fram en plan för hur ska komma igång, t.ex. genom en annan regeltolkning eller avgränsning av . Motionärerna pekar på att projektet sjösattes men inte har använts som det var tänkt eftersom Transportstyrelsen som ansvarig myndighet för luftfartsregelverket gör en regeltolkning av som inte tillåts omfatta projektet. Grundtanken med är enligt motionärerna att erbjuda en mycket god möjlighet att transportera och bistå lättare skadade personer från fjället med helikopter i stället för t.ex. en riskfylld och tidskrävande marktransport. Motionärerna framhåller vidare i yrkande 4 vikten av att Transportstyrelsen har tillräckliga resurser och tillräcklig bemanning för att hantera ärenden inom rimlig tid samt för att möta branschens behov av råd och vägledning. Enligt motionärerna är det väl känt att Easas regelverk är administrativt betungande för helikopterbranschen och att stora resurser krävs för att uppfylla alla krav, vilket utgör en utmaning för både branschen och Transportstyrelsen. Motionärerna menar att det är helt centralt med god bemanning för att säkerställa kvalitet och en rimlig arbetsbörda för handläggarna på Transportstyrelsen. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det i kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 av anges regler om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med flygdrift enligt och rådets förordning (EG) nr 216/2008. När det gäller yrkandet om att ta fram en plan för hur ska komma igång, t.ex. genom en annan regeltolkning eller avgränsning av , har utskottet inhämtat information från Transportstyrelsen om att myndigheten har sagt nej till HEMS-transporter med helikopter om inte operatören har ett s.k. HEMS-tillstånd. Transportstyrelsen har pekat på att några helikopteroperatörer har tagit in två-motoriga helikoptrar, vilket kan underlätta för framtida HEMS-operationer. Vidare finns det ytterligare en operatör som har ansökt om tillstånd till HEMS-operationer med enmotoriga helikoptrar (för dagoperationer, då de inte får flyga över områden där det inte går att utföra säker nödlandning osv.). Enligt Transportstyrelsen kommer förhoppningsvis fler aktörer att ansöka om HEMS-tillstånd. Transportstyrelsen framhåller att myndigheten inte kan ändra på regler eller göra egna tolkningar och pekar på att detta bl.a. framgår av proposition 2012/13:165 där det anges att kan komma att underkänna ett sådant arrangemang (”frikostiga tolkningar”) om det innebär att en medlemsstat försöker kringgå eller undgå att omfattas av gemenskapsregler. Utskottet har ingen annan uppfattning i frågan. När det gäller Transportstyrelsens resurser och bemanning för att hantera ärenden kan utskottet konstatera att beslutar om anslagstilldelningen till bl.a. de statliga myndigheterna. har anslaget 1:12 Transportstyrelsen, som bl.a. får användas för Transportstyrelsens förvaltningsutgifter, tilldelats . Utskottet påminner också om att Transportstyrelsen även utför uppgifter som är avgiftsfinansierade. Utskottet vill vidare understryka att Transportstyrelsen liksom övriga svenska myndigheter är självständig och att ministrarna inte får lägga sig i hur en myndighet t.ex. tillämpar en lag. Utskottet vill vidare peka på att Transportstyrelsen leds av en generaldirektör som utses av regeringen och att myndigheten i likhet med andra statliga myndigheter arbetar på eget ansvar och utifrån de mål och riktlinjer och den budget som regeringen ger varje myndighet i dess årliga regleringsbrev. Utskottet finner mot bakgrund av ovanstående inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2020/21:1819 (S) yrkandena 3 och 4. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om drönare. Utskottet hänvisar bl.a. till att det infördes nya regler för drönare som är gemensamma inom hela EU och syftar till att underlätta utvecklingen av drönare och behålla den höga säkerheten i takt med att trafiken ökar. Utskottet pekar även på att Transportstyrelsen har presenterat en rapport med nulägesbeskrivning samt en analys kring utvecklingsområden för användningen av drönare. Jämför reservation 28 (SD) och 29 (KD). Den vanligaste benämningen på obemannade luftfartyg som kan flyga av sig själva eller fjärrstyras av en förare på en annan plats är drönare. Den som flyger en drönare är skyldig att följa de lagar och föreskrifter som gäller för all luftfart. Det finns restriktionsområden i över t.ex. fängelser, kärnkraftverk, naturområden och militära områden. För att flyga inom dessa områden gäller särskilda villkor, och ofta kan ett särskilt tillstånd krävas. Flygning i kontrollerat luftrum får bara ske efter särskilt tillstånd av och på de villkor som lämnas från berörd flygkontrollenhet för det aktuella luftrummet. För flygning i en trafikinformationszon eller ett trafikinformationsområde ska piloten upprätthålla dubbelriktad radioförbindelse eller motsvarande efter överenskommelse med flygtrafikledningen. Flygning i trafikzon får endast ske efter samråd med berörd flygplats. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att ta fram en nationell strategi och moderniserad lagstiftning för drönare som både bejakar möjligheterna med ny teknik och värnar flygsäkerheten (bet. 2016/17:TU10, rskr. 2016/17:185). m.fl. (SD) påtalar i kommittémotion 2020/21:2044 yrkande 14 behovet av att utreda och underlätta för drönare. Motionärerna pekar på att kostnaderna för leveranser till svåråtkomliga platser kan minskas genom användning av drönare. Vidare kan drönare med fördel användas vid gränsbevakning eller för att övervaka och upptäcka skogsbränder. Enligt motionärerna är det därför angeläget att regeringen utreder var i landet drönare kan göra mest nytta. En utredning kan även peka ut eventuella undantag som underlättar försök med olika drönartransporter samt övervakningsflyg. m.fl. (KD) föreslår i kommittémotion 2020/21:2805 yrkande 13 att de straffrättsliga påföljderna för brott mot luftfartslagen ses över med utgångspunkt från brittisk lagstiftning. Motionärerna pekar på att det har rapporterats flera allvarliga incidenter med drönare i skyddade luftrum i och att detta har inneburit stora olycksrisker, förseningar och ekonomiska förluster för flygbolagen. Ägare och piloter till drönare som flyger i fredad zon och därmed begår luftfartsbrott kan få påföljder om böter eller fängelse och vid grovt brott få fängelse . Motionärerna pekar på att brittisk lag identifierar de auktoriserade flygningarna som ett brott med upp till som påföljd. Utskottet vill inledningsvis peka på att det finns många användningsområden där drönare kan göra nytta på olika sätt och att det finns en stor potential för fortsatt utveckling. Utskottet ser därför positivt på att regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att ta fram ett underlag om obemannade luftfartyg, dvs. Transportstyrelsen presenterade en slutrapport som innehöll en fakta- och nulägesbeskrivning av användningen av drönare i samt en analys kring utvecklingsområden för att möjliggöra en fortsatt utveckling och användning av drönare. Av Transportstyrelsens rapport framgår att det pågår ett omfattande arbete ute i landet där bl.a. räddningstjänster använder sig av drönare, liksom kommuner, Lantmäteriet och polisen. Enligt uppgift från Transportstyrelsen pågår olika typer av projekt som t.ex. innebär att drönare används som en plattform och bär olika sensorer eller last. Bland de pågående projekt där drönare används som plattform kan nämnas drönare som flyger hjärtstartare i . Det förekommer även projekt med en drönarplattform för olika sensorer som t.ex. kan detektera svavel från luftfartyg eller upptäcka oljeutsläpp. Ett annat projektområde är ett företag som monterat en s.k. lidar (ljusdetektion och avståndsmätning) för att mäta topografi och räkna ut virkesvolymer. Det finns även andra intressanta exempel på system som är under utveckling där drönare används. Här kan nämnas projekt som använder drönare som vid larm åker ut redan innan t.ex. har kommit iväg för att inleda en insats. Ett annat exempel på system som är under utveckling och där drönare används är genomförande av kraftledningsinspektioner utom synhåll. När det gäller säkerhetsrelaterade frågor kring användningen av drönare kan utskottet konstatera att det gäller nya regler för drönare som är gemensamma inom hela EU och syftar till att underlätta utvecklingen av drönare och behålla den höga säkerheten i takt med att trafiken ökar. De nya reglerna ligger relativt nära de tidigare reglerna, men drönare får olika indelning beroende på flygningens risknivå. Alla drönarflygningar indelas i en öppen, specifik eller certifierad kategori. I likhet med tidigare finns några grundregler som alltid gäller vid drönarflygning: – Det behövs särskilt tillstånd för att få flyga utom synhåll och högre än över marken, utom när man flyger över ett hinder. – Man får inte flyga på ett sätt som utgör en risk för andra luftfartyg, människor, djur, miljö eller egendom. Vid all flygning med drönare måste det finnas en ansvarig operatör, en s.k. drönaroperatör, som ansvarar för att flygningen genomförs på ett säkert sätt och att fjärrpiloten som utför flygningen har rätt kompetens. Operatören ska registrera sig hos Transportstyrelsen och kan vara antingen en person eller ett företag. Vid registrering tilldelas operatören ett specifikt s.k. operatörs-id, och drönare som kräver operatörsregistrering ska alltid vara märkta och programmerade med detta när det är möjligt. En operatör kan ansvara för flera fjärrpiloter. För drönarflygningar inom kontrollerad luft (luftrummet vid flygplatser) krävs tillstånd från flygtrafikledningen. För drönarflygningar i restriktionsområden med förbud eller inskränkningar av luftfart krävs tillstånd från Transportstyrelsen. När det gäller straffrättsliga påföljder för brott mot luftfartslagen finns ansvarsbestämmelser i luftfartslagen som anger att den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet manövrerar ett luftfartyg på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara döms för vårdslöshet i flygtrafik till böter eller fängelse . Är brottet grovt döms till fängelse i högst . Även drönare är luftfartyg som omfattas av bestämmelsen. Enligt uppgift från är det inte aktuellt med någon översyn av luftfartslagen på det sätt som efterfrågas i motionen. Däremot pågår det ett arbete med straffbestämmelser kopplade till de nya EU-reglerna för drönare. Utskottet välkomnar detta mot bakgrund av att det finns problem med otillåten användning av drönare. Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet inte anledning att ta något initiativ på området och avstyrker därmed motionerna 2020/21:2044 (SD) yrkande 14 och 2020/21:2805 (KD) yrkande 13. Miljöstyrande start- och landningsavgifter för flyget, punkt 1 (M, KD) av (KD), (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2011:866) om flygplatsavgifter med den ändringen att lagen ska träda i kraft . 2020/21:3927 av m.fl. (M), bifaller delvis proposition 2020/21:154 och motion 2020/21:3966 av m.fl. (KD) och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 67, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 25, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 16 och 2020/21:3893 av m.fl. (SD). Vi anser att differentierade start- och landningsavgifter kan bidra till ett långsiktigt hållbart flyglyft och vi har därför återkommande motionerat om detta till . Vi ställer oss därför bakom föreslagen ändring i lagen (2011:866) om flygplatsavgifter. Vi vill understryka att flygbranschen befinner sig i en djup akut kris och därför behöver att förbereda sig och ställa om. Vi noterar regeringens konstaterande att effekterna av covid-19-pandemin skapar osäkerhet vad gäller passagerarrörelser och att detta kan påverka vilka flygplatser som omfattas av lagen om flygplatsavgifter. För att i någon mån lugna en orolig bransch bedömer regeringen att det i första hand är flygplatserna och flygbolagen som kommer att komma överens om differentiering och besluta om avgifter inom ramen för redan existerande samrådsförfarande. Vi kan konstatera att under normala betingelser hade den tidpunkt som föreslås för lagens ikraftträdande, dvs. , varit rimlig. Under krisens är dock inget normalt och det sista flygbranschen behöver just nu är osäkerhet i form av nya hastigt beslutade och genomförda krav. Vi anser i stället att det svenska flyget behöver stöttning, initialt för att överleva, och långsiktigt rimliga förutsättningar att ställa om från fossilt till fossilfritt. Mot bakgrund av att en hårt prövad flygbransch behöver mer rimliga möjligheter att planera för förändringen inom ramen för en trygg och säker process föreslår vi att antar den föreslagna lagen om ändring i lagen (2011:866) om flygplatsavgifter med den ändringen att lagen ska träda i kraft . Miljöstyrande start- och landningsavgifter för flyget, punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: 2020/21:3893 av m.fl. (SD) och avslår proposition 2020/21:154 och motionerna 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 67, 2020/21:3349 av m.fl. (M) yrkande 25, 2020/21:3368 av m.fl. (M) yrkande 16, 2020/21:3927 av m.fl. (M) och 2020/21:3966 av m.fl. (KD). Regeringen har överlämnat en proposition med förslag om att ge regeringen rätt att meddela föreskrifter om att flygplatsavgifter ska differentieras av miljöskäl. Bemyndigandet ska göra det möjligt att meddela föreskrifter om att det på vissa flygplatser ska vara obligatoriskt att ta hänsyn till miljö- och klimatstyrande effekter vid framtagandet av start- och landningsavgifter. Vi ser stora problem med regeringens förslag. Även om den åtgärd som föreslås kan bidra till att minska miljö- och klimatpåverkan från luftfarten är de faktiska effekterna svåra att kvantifiera, i synnerhet sett ur ett globalt utsläppsperspektiv. Vi befarar också att förslaget kan leda till minskad tillgänglighet på vissa flygsträckor eftersom en del av de flygbolag eller flygplanstyper som trafikerar dessa skulle belastas med fördyrande start- och landningsavgifter. De flygbolag som har nya flygplansflottor kommer antagligen att kunna dra ekonomisk nytta av förslaget medan flygbolag med äldre flygplansflottor riskerar att drabbas av högre avgifter. Vi kan konstatera att detta är något som också skulle kunna fördröja vissa flygbolags omställning till miljövänligare flygplan, eftersom höjda avgifter gör att de får svårare att ha råd att finansiera egna insatser för förnyelse och omställning till miljövänligare flygplan framöver. Som exempel på verksamheter som bedöms kunna få högre avgifter vill vi peka på det renodlade fraktflyget, trafik med allmän trafikplikt och trafik med affärsflyg med mindre luftfartyg. Vi anser att detta skulle vara djupt olyckligt sett ur såväl ett näringspolitiskt som ett regionalpolitiskt perspektiv. Även om det naturligtvis är positivt med åtgärder som rent allmänt gynnar nyare och renare flygaktörer bör enligt vår mening särskild hänsyn tas till att många flygbolag upplever svåra ekonomiska problem till följd av coronapandemin och att vissa bolag kan riskera konkurs om ytterligare avgifter införs i närtid. Vi anser även att det vore oklokt av att som första och enda land välja att på egen hand införa differentierade avgifter. Vi anser att det sannolikt hade varit mer fördelaktigt för både och miljön om motsvarande avgiftssystem hade införts i hela EU eller världen . Det finns annars en risk för att flygbolag med sämre miljöprestanda i sin flotta väljer att landa i eller i stället för på eller . Globalt sett blir utsläppen då desamma som det skulle drabba svenska företag och resenärer negativt. Vi anser mot denna bakgrund att bör avslå proposition 2020/21:154 Miljöstyrande start- och landningsavgifter. Framtiden för och , punkt 2 (S, V, MP) av (S), (S), (S), (S), (S), (V) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: avslår utskottets förslag. Vi anser inte att det finns skäl att rikta ett tillkännagivande till regeringen om framtiden för och . Vi anser därför att bör avslå utskottets förslag till initiativ i frågan. Vi utvecklar våra skäl för detta i våra särskilda yttranden 1 respektive 2. Stöd till regionala flygplatser, punkt 4 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3475 av m.fl. (M) yrkandena 7 och 14, 2020/21:242 av (SD), 2020/21:894 av och (båda C), 2020/21:3168 av m.fl. (C) yrkande 5 och 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 17 och 2020/21:556 av (SD) yrkandena 1 och 5, 2020/21:1084 av m.fl. (M), 2020/21:1187 av och (båda M), 2020/21:1415 av (L) yrkandena 1 och 2, 2020/21:1443 av (S), 2020/21:1761 av och (båda M), 2020/21:1762 av m.fl. (M), 2020/21:2146 av och (båda S), 2020/21:2637 av Boriana m.fl. (M) yrkande 8, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 73 i denna del, 2020/21:2949 av m.fl. (C) yrkande 13 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 29. För att flyget ska kunna ställa om och bidra till jobb, trygghet och tillväxt anser vi att de svenska flygplatserna måste ges möjlighet att överleva . Vi drev frågan om stöd till det krisande flyget i hela . Dessvärre har vi kunnat se att regeringen valt att fortsätta att lämna flyget söder om helt utan stöd. Vi menar att detta är ett hot mot tillväxt, trygghet och säkerhet eftersom flyget behövs över hela landet för jobb, företagande, sjuktransporter och som beredskapsflygplatser. Vi anser att alla de 27 icke-statliga flygplatser som flyger reguljärflyg ska få ett direktstöd med början 2021 och att regeringen skyndsamt bör säkerställa att så sker. Därmed vill vi framhålla behovet av fortsatta stödinsatser för de icke-statliga flygplatser som flyger reguljärflyg. De regionala flygplatserna brottas med stora ekonomiska problem och tillförs därför kommunala och regionala skattemiljoner för att säkerställa deras fortsatta överlevnad. Vi vill peka på att de regionala flygplatserna inte bara är viktiga för jobb och tillväxt utan också nödvändiga ur ett säkerhets- och beredskapsperspektiv då de bl.a. används för ambulansflyg, polisverksamhet och kustbevakning. De regionala flygplatserna ägs och drivs nästan uteslutande av enskilda kommuner och saknar en gemensam huvudman. I fredstid har detta inte varit någon större fråga, men i planeringen för ett stärkt civilt försvar blir frågan om ansvar och ledning viktig. Detta handlar inte bara om det civila försvaret utan om hela totalförsvaret, då de regionala flygplatserna bidrar till försvarets förmåga att omgruppera och sprida luftstridskrafter. Givet allt detta anser vi att det är rimligt att Swedavia tar ett större ansvar än för de regionala flygplatserna. Därför bör regeringen skyndsamt utreda frågan och presentera förslag till hur detta ska kunna ske. Stöd till regionala flygplatser, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:242 av (SD) och 2020/21:556 av (SD) yrkande 5,