bet · H801TU6 · 2021-03-12 00:00:00 — I motion 2020/21:785 yrkande 10.2 föreslår och (båda C) en sänkt bashastighet och än lägre hastigheter i anslutning till skolor. Motionärerna menar att bashastigheten generellt bör sänkas i anslutning till skolor och miljöer där barn vistas. I motion 2020/21:1039 menar (SD) att stegen 50, 70, 90, 110 samt bör återställas som normala hastighetsbegränsningar (yrkande 1). Motionären konstaterar att hastighetsbegränsningarna har sänkts i olika steg, ofta , som hastighetsbegränsningarna i tätorter ofta har sänkts . Frågan har stor betydelse för landsbygdsutvecklingen och dessutom har införandet av 10-steg enligt motionären gjort det svårt att veta vilken hastighetsgräns som faktiskt gäller. Motionären menar vidare att genomfarter genom samhällen som huvudregel ska vara byggda för, eller byggas om för, att medge en hastighetsgräns på inte lägre än (yrkande 2). Hastighetsgränserna kan användas vid speciellt farliga avsnitt. I motion 2020/21:1139 menar (M) att möjligheten att genomföra en översyn av hastighetsbegränsningarna på vägarna i syfte att värna både trafiksäkerhet och framkomlighet bör ses över. Motionären betonar att det är grundläggande för trafiksäkerheten att rätt hastighet hålls men att det är lika viktigt att hastigheten är korrekt anpassad för tillfälle, fordon och väg. Genom att se över hastighetsbegränsningar kan enligt motionären framkomligheten ökas, restider kortas och säkerheten stärkas. I motion 2020/21:1214 efterlyser (M) en översyn av möjligheten att höja högsta tillåtna hastighet för bärgningsbilar. Motionären påminner om att det inte är tillåtet för en bärgningsbil att transportera fordon i högre hastigheter än men att transporten ofta måste ske på vägar med högre tillåten hastighet, vilket innebär att bärgningsbilen kan utgöra en trafikfara. Motionären hänvisar bl.a. till andra länder där det är tillåtet att köra betydligt snabbare samt att Transportstyrelsen 2013 föreslog att reglerna skulle ändras och att skulle bli den högsta tillåtna hastigheten. I kommittémotion 2020/21:1313 yrkande 21 föreslår m.fl. (V) att en ny bashastighet på maximalt inom tätbebyggda områden bör införas. Motionärerna lyfter bl.a. fram att sänkta hastigheter skulle förbättra trafiksäkerheten, ge lägre utsläpp av partiklar och kväveoxider samt minska bullerpåverkan. Sänkt bashastighet möjliggör enligt motionärerna mer transporteffektiva städer. I motion 2020/21:1587 framför (S) att det behövs en översyn av arbetet med att nå nollvisionen så att det tas större hänsyn till regionalpolitiska förutsättningar. Motionären konstaterar att arbetar med att systematiskt anpassa hastigheterna på statliga vägar till vägarnas utformning. Enligt motionären är det dock viktigt att en mer omfattande analys görs av konsekvenserna av en hastighetssänkning även ur andra perspektiv, bl.a. allmänhetens acceptans för de beslut som fattas och regionalpolitiska konsekvenser. I motion 2020/21:1878 föreslår (M) att hastighetsgränser på vägar inte ska kunna sänkas utan berörda kommuners medgivande. Motionären lyfter fram exempel från , där ändrade hastighetsgränser har genomförts utan förankring i de kommuner som berörs. Enligt motionären borde inriktningen i stället vara att förbättra vägarnas kvalitet än att försämra transportmöjligheterna för landsbygdsbor. I kommittémotion 2020/21:2218 framför m.fl. (SD) att standarden på motorvägar vid nybyggnation bör höjas för att anpassas till hastighetsgränsen (yrkande 23). Motionärerna menar att på de sträckor som anses lämpade och säkra bör införa en hastighetsgräns och att effekterna av hastighetsgränshöjningen därefter bör utvärderas. Vidare tar motionärerna upp frågan om hastighetsgränser (yrkande 24). Motionärerna betonar att hastighetsgränser bör ha en folklig förankring och menar att frågan om en återgång till de gamla hastighetsgränserna – 30, 50, 70, – på våra vägar bör väckas. Vidare bör det utredas om den högsta tillåtna hastigheten på motorvägar bör vara . För att öka säkerheten på vägarna bör det enligt motionärerna ges ökade möjligheter till variabel hastighetsskyltning i särskilt utsatta vägmiljöer. Motionärerna menar vidare att alla vägsträckor bör ses över och hastighetsanpassas utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning (yrkande 65). Enligt motionärerna behöver hastighetsbegränsningarna i vissa fall sänkas och i andra fall höjas. Bilisterna behöver känna att hastighetsbegränsningen är motiverad för ökad acceptans för gällande hastighetsgräns. I motion 2020/21:2306 anför (M) att det behövs en översyn av förutsättningarna för att höja hastigheten på motorvägarna . Motionären framhåller att det sker få olyckor på motorvägarna och att de är byggda för som bilarna är säkrare jämfört med tidigare. I motion 2020/21:2734 yrkande 5 uppmärksammar m.fl. (MP) behovet av åtgärder för säkra skolvägar. Motionärerna menar att det behövs en lagstiftning om att inrätta s.k. skolzoner i närheten av skolor med en hastighetsgräns på maximalt samt att kommuner ges möjlighet att sätta upp fartkameror och göra ytterligare satsningar för att planera och bygga om till säkra skolvägar. I kommittémotion 2020/21:2805 yrkande 12 uppmärksammar m.fl. (KD) behovet av att pröva möjligheten att höja hastigheten på flera vägsträckor. Motionärerna menar att med rätt hastighetsbegränsningar på vägarna uppnås bättre trafiksäkerhet. Att differentiera hastighetsbegränsningar, lägre på farliga vägar och högre på de säkraste motorvägarna, gör enligt motionärerna att acceptansen ökar och fler följer reglerna. I motion 2020/21:2869 framför (M) att det bör övervägas att höja den högsta tillåtna hastigheten på motorvägar . Motionären framhåller att utvärderingar visar att det inte finns några indikationer på att en ökad hastighet skulle öka antalet olyckor. I kommittémotion 2020/21:3235 yrkande 21 anser m.fl. (L) att regeringen bör se till att myndigheter ställer krav på hållbara hastigheter vid upphandling. Motionärerna framhåller att olycksrisken ökar i takt med en högre hastighet på fordonet och att statens myndigheter bör gå före som goda exempel och i sin upphandling av transporttjänster ställa krav på hållbara hastigheter, dvs. att leverantörens fordon håller hastigheten. I kommittémotion 2020/21:3468 yrkande 20 uppmärksammar m.fl. (M) behovet av differentiering av hastigheterna på motorvägar. Motionärerna framhåller att standarden på svenska motorvägar varierar och att det bör tillsättas en utredning med syfte att bl.a. höja nivån från dagens högsta tillåtna hastighet . Utskottet kan inledningsvis konstatera att kontinuerligt arbetar med att anpassa hastigheterna på statliga vägar utifrån vägarnas utformning och trafikflöden, efter ett regeringsuppdrag till dåvarande . Verket uppskattar att kommer statlig väg att skyltas om till en lägre hastighetsgräns. kommer väg att få höjd hastighetsgräns till följd av höjd säkerhetsstandard. kommer också hastighetsgränsen på vägar utan mitträcke att sänkas med undantag för vägar med lite trafik. Rätt hastighet på vägar och gator är enligt en förutsättning för att minska antalet döda och skadade i trafiken. Detta är en bedömning som utskottet delar. Hastighetsgränserna ska anpassas utifrån vägens trafiksäkerhetsstandard. framför att en väg generellt sett ska vara mötesfri för att lämpa sig för högre hastighet än . På en mötesseparerad väg riskerar man inte att kollidera med ett mötande fordon. Därför kan enligt hastighetsgränsen höjas eller högre. På vägar utan mittseparering bör hastigheten enligt sänkas , med undantag för vägar med lite trafik (mindre än 2 000 fordon per årsmedeldygn). Därtill kan hänsyn till både trafikbuller och luftkvalitet påverka valet av hastighetsgräns i storstadsområden. Utskottet vill framhålla att anpassningar av hastighetsgränserna till vägarnas utformning, med omskyltning samt om- och nybyggnad, räddar liv. Enligt skattningar kan –2025 ungefär 16 liv räddas – sju liv till följd av omskyltning av befintliga vägsträckor och nio liv till följd av om- och nybyggnad med mitträcken eller motorväg. Krockvåldet varierar vid olika hastigheter. En kollision i i stället för innebär en lägre risk att omkomma. uppskattar att en sänkning av medelhastigheten med på hela vägnätet skulle rädda ca 20 liv . Utskottet ser mycket positivt på att arbete med dessa frågor sker i dialog och samverkan med aktörer på regional och lokal nivå. Under exempelvis 2019 inledde processen med regionala dialoger tillsammans med kommuner, regionala planupprättare och andra samhällsaktörer. Därefter skickade respektive Trafikverksregion ut sina föreslagna hastighetsgränser på de aktuella vägsträckorna på remiss. gick därefter igenom samtliga remissvar och bemötte skriftligen remissinstansernas synpunkter. beslutade om vilka vägsträckor som skulle få ändrade hastighetsgränser. gjorde enligt uppgift konsekvensutredningar för varje sträcka enligt förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Här vill utskottet också lyfta fram bedömning att en förutsättning för att minska antalet dödade och skadade i trafiken är att det råder en god hastighetsefterlevnad. Utskottet påminner om att i samband med regeringens fastställelse av den nationella planen för transportinfrastrukturen –2029 fick i uppdrag att också genomföra informations- och kunskapshöjande insatser riktade till trafikanter, vilket bl.a. berör arbetet för rätt hastighet. Enligt verket finns det ett tydligt behov av att skapa en effektiv och samordnad kommunikation om vikten av rätt hastighet på gator och vägar, som riktas till både beslutsfattare, allmänhet och trafikanter. Utskottet vill vidare uppmärksamma att åtgärder för rätt hastigheter är ett av fyra fokusområden i den aktionsplan för åren 2019–2022 som står bakom tillsammans med 13 andra myndigheter och aktörer. I aktionsplanen anförs inledningsvis att ett stort antal vägar och gator har hastighetsgränser som är för högt satta i förhållande till vägens eller gatans utformning och de trafikantgrupper som färdas längs och tvärs vägen eller gatan. Kombinationen av vägens eller gatans utformning och den skyltade hastigheten stämmer därmed inte överens med nollvisionen. Aktörerna anför att hastighetsgränserna inom delar av 70-vägnätet behöver anpassas till vägarnas säkerhetsstandard men påpekar att saknar mandat att besluta om på statliga vägar. Utskottet noterar att verket anger sammanlagt 35 specifika åtgärder som ska bidra till rätt hastighet –2022. Däribland påbörjade 2019 bilaterala dialoger på regional nivå med bl.a. länsplaneupprättarna om behovet av mötesseparering och fortsatt anpassning av hastighetsgränser till vägarnas säkerhetsstandard. påbörjade SKR ett arbete med att verka för att ökade medel tillfaller länsplanerna så att nödvändiga åtgärder kan vidtas inom regionala vägnät för ökad trafiksäkerhet för samtliga trafikantgrupper. Därtill avser att bl.a. bygga ut mötesseparerade vägar inom det nationella stamvägnätet och på det regionala vägnätet genom samfinansiering för sammanlagt ca 8––2022. När det gäller frågan om hastighetsgränser och förutsättningarna för att hela ska leva vill utskottet betona att transportpolitikens funktionsmål innebär bl.a. att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Utskottet noterar att tillgängligheten via biltrafik bedöms utifrån restiden och den mäts i antalet personer som har mer än en halvtimmes restid. Regeringen redovisar i budgetpropositionen (prop. 2019/20:1 utg.omr. 22) att restiderna till regionala centrum ökade för ca 117 000 personer och minskade för ca 86 000 personer. Förändringarna berodde till stor del på ändrade hastighetsgränser. I glesbygder minskade restiden till närmaste centralort . Restiderna till storstäder var oförändrade räknat i antalet personer som har mer än en timmes restid och som fått en restidsförändring . Utskottet noterar vidare att framhåller att restiden bara påverkas marginellt av en hastighetssänkning. Om man kör i 80 i stället för förlorar man maximalt per mil. minskar risken att omkomma om man kolliderar i jämfört med kollision i . Den tunga trafiken påverkas inte nämnvärt av hastighetssänkningar, eftersom det redan finns en hastighetsgräns på maximalt för tunga lastbilar med släp. I budgetpropositionen redovisar regeringen att undersökningar av det lokala företagsklimatet visar att företag i storstadskommuner och tätbefolkade kommuner nära en större stad är mer nöjda med vägnätet än vad företagarna generellt är i riket. Det är också tydligt att företagen i landsbygdskommuner som är avlägset belägna är minst nöjda. Även om resultaten per kommungrupp uppvisar en viss variation över åren är det enligt regeringen svårt att se en tydlig trend. Utskottet konstaterar att är ett glest befolkat land med långa avstånd och att de geografiska tillgänglighetsskillnaderna har ökat . Utskottet delar regeringens bedömning att transportinfrastrukturen har stor betydelse för bl.a. näringsliv, tillväxt, bostadsförsörjning och regional utveckling i hela landet. Utskottet betonar att på landsbygden är vägnätet ofta avgörande för tillgängligheten. Utskottet välkomnar i sammanhanget att extra medel tillförs för underhållet av väg, med fokus på bl.a. det finmaskiga vägnätet på landsbygden för att bidra till möjligheterna att leva och verka på landsbygden (prop. 2020/21:1 utg.omr. Utskottet kan även konstatera att infrastrukturministern i sitt svar på fråga 2020/21:434 om sänkta hastigheter på vägar i glesbygd betonade att det är nödvändigt att fortsätta att göra rätt insatser i hela vägnätet där de gör nytta. I linje med nollvisionen byggs och underhålls vägnätet med en hög trafiksäkerhet som utgångspunkt. betonade infrastrukturministern i en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:238) att god tillgänglighet i hela är viktig för att det ska vara möjligt att bo, leva och verka i alla delar av landet och för att ska kunna hålla ihop. Ministern konstaterade att nu fördelar för att samfinansiera trafiksäkerhetsåtgärder på det regionala vägnätet. Utskottet välkomnar ministerns uttalande att åtgärder som förkortar restiden på landsbygd ska prioriteras. Det medför att hastigheten även kan höjas på delar av vägnätet. I den nationella planen ökade staten, utöver satsningen på vägunderhåll, trafiksäkerhetsåtgärderna så att staten kan hjälpa till att även på länsvägar öka trafiksäkerheten genom att samfinansiera mitträcken, vilket gör att hastighetsbegränsningarna kan höjas i stället för att sänkas. Ministern ansåg att man på längre sträckor ska göra förbättringar som gör att man inte behöver sänka hastigheten, medan man räddar liv med hastighetssänkningar på korta sträckor. Utskottet vill också lyfta fram andra positiva konsekvenser av hastighetsanpassningarna. uppger att när hastighetsanpassningarna är klara beräknas effekten bli att koldioxidutsläppen minskar med . Utskottet vill även hänvisa till budgetpropositionen där regeringen redovisar att både avgaser och slitage av däck, bromsar och vägbana är en stor källa till förekomsten av partiklar i tätortsluften. För att minska halterna av större partiklar, s.k. PM10, vidtogs det åtgärder såsom sänkta hastighetsgränser, vilket har haft effekt. I budgetpropositionen konstaterar regeringen att transportsystemets negativa påverkan på människors hälsa och livsmiljö är omfattande och inte har förändrats på något avgörande sätt det . I fråga om högsta tillåtna hastighet på motorväg gäller enligt trafikförordningen . kan dock föreskriva hastigheten (9 kap. 1 §). Utskottet konstaterar att har uppgett att det kan finnas vissa motorvägar där den högsta tillåtna hastigheten av trafiksäkerhetsskäl skulle kunna höjas , men en sådan höjning är enligt verket svår att motivera mot bakgrund av den nya klimatlagen. menar att det även finns andra miljöskäl till att hastighetsgränsen bör hållas . Det gör att även fortsättningsvis är restriktivt till att införa en hastighetsgräns , vilket utskottet välkomnar. är det möjligt att införa hastighetsgränser i alla tio steg . I den proposition som föregick riksdagsbeslutet betonade den dåvarande regeringen att förändringar i de nya 10-stegen endast skulle göras för längre sammanhållande sträckor på landsbygden och för större stadsdelar i städerna (prop. 2006/07:73). Avsikten var inte att väg- och gatunätet skulle delas in i fler vägsträckor där samtliga 10-steg används. Det pekades vidare på att det är av utomordentligt stor vikt att utmärkningen av hastighetsgränserna är tydlig och tillräcklig. Behovet av tydlig utmärkning bedömdes bli större när fler hastighetsgränser används. Utskottet kan vidare konstatera att uppger att genom att införa ett mer flexibelt tiostegssystem anpassas hastighetsgränserna utifrån dagens förutsättningar när det gäller trygghet, trafiksäkerhet, miljö, vägstandard och fordonsutveckling. uppger att alla steg kommer att finnas kvar , men jämna steg (främst 40, 60, 80 och 100) införs enligt i allt högre grad inom både de statliga och kommunala vägnäten. Utskottet har inget att invända mot nuvarande ordning. Som utskottet har konstaterat ovan pågår en anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas standard inom det statliga vägnätet genom höjningar och sänkningar . Många kommuner inför jämna hastighetsgränser, främst . Bashastighet inom tätbebyggt område Utskottet påminner om att enligt trafikförordningen är den nuvarande bashastigheten inom tätbebyggt område . Bashastighet är den hastighet som generellt gäller, så länge det inte finns skyltar som anger någon annan hastighet. Utskottet konstaterar att det är möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till antingen inom tätbebyggt område. Enligt en utvärdering som gjorde 2012 har uppskattningsvis 25–av landets kommuner genomfört en mer systematisk översyn av sina hastigheter i tätort . Enligt Trafikanalys finns det en tydlig trend att minskar till förmån för hastighetsgränser om på det kommunala vägnätet. Utskottet vill lyfta fram att förutsättningarna för, och konsekvenserna av, sänkt bashastighet i tätort har utretts vid upprepade tillfällen. Trafikanalys hade ett regeringsuppdrag i fråga om bl.a. effekten utifrån antalet omkomna som avrapporterades (rapport 2017:16 Sänkt bashastighet i tätort). Trafikanalys beräknade ett intervall på 3 till 17 färre omkomna som en effekt av en sänkt bashastighet . Antalet varierar beroende på hur mycket den faktiska medelhastigheten skulle komma att sänkas och kan sättas i relation till att antalet omkomna i trafiken i tätbebyggt område är ca 65 personer . Frågan har även utretts av VTI som presenterade en studie i vilken det uppskattas vilka trafiksäkerhetseffekter som en sänkning av bashastigheten i tätort skulle få (VTI rapport 954). Resultaten visade att –2016 omkom i genomsnitt 65 personer inom tätbebyggt område i olyckor där minst ett motorfordon varit inblandat, knappt 1 300 skadades allvarligt och knappt 200 skadades mycket allvarligt. Myndigheten anförde att genom att arbeta mer med t.ex. hastighetsdämpande åtgärder som ger större minskningar av medelhastigheten kan ytterligare effekter uppnås på antalet dödade och skadade. Utskottet uppmärksammar även att NTF mäter hastigheten på det kommunala vägnätet på sträckor med hastigheterna 40, 50, på 69 platser i landet fördelade mellan 23 kommuner. Sammanlagt håller ca två tredjedelar av bilisterna skyltad hastighet men på 40- och 50-sträckor är hastighetsefterlevnaden lägre. På sträckor med kör nästan varannan bil fortare än skyltad hastighet. NTF bedömer inte desto mindre att om alla gator som är skyltade skulle skyltas om skulle det kunna spara ca 5 liv, 83 allvarligt skadade och 12 mycket allvarligt skadade . Den positiva effekten av ett införande är enligt NTF för stor för att ignorera, speciellt om man även skulle få ned den faktiska hastigheten med , för då skulle så många som 17 liv kunna sparas . Dessutom skulle det underlätta för kommunernas anpassning av staden till ett ökat cyklande och gående samt vara bra för miljön. Utskottet konstaterar vidare att frågan om sänkt bashastighet behandlas i den aktionsplan som och 13 övriga myndigheter och aktörer presenterade . Aktörerna anser att införandet av en ny bashastighet om i tätorter vore ett viktigt steg i riktning mot nollvisionen och skulle ses som en naturlig fortsättning på den utveckling som pågått under ett tiotal år, där allt fler kommuner har ersatt med 30, inom stora delar av tätorterna. Aktörerna belyser att ett stort antal kommuner på ett framgångsrikt sätt har arbetat med att anpassa tätorternas trafikmiljöer till gångtrafikanters och cyklisters behov av säkerhet och tillgänglighet. Arbetet med fysiska trafiksäkerhetsåtgärder behöver fortsätta inom det kommunala vägnätet. Utskottet välkomnar att elva aktörer vidtar riktade åtgärder inom ramen för aktionsplanen för att anpassa hastighetsgränserna. Bland annat kommer att verka för bl.a. ett fortsatt införande av . Hastighetsbegränsningar vid skolor och förskolor Utskottet vill påminna om att trafikförordningen (1998:1276) innehåller bestämmelser om hastighetsbegränsningar. Inom tätbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än . Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom ett tätbebyggt område eller del av ett sådant område ska vara . Vägmärken om hastighetsbegränsning kombineras på vissa platser med varningsmärket Varning för barn samt ibland målning i gatan, vilket är en ytterligare upplysning om att skolbarn rör sig i området. Utskottet kan konstatera att viktiga anledningar till att barn skadas i trafiken är höga hastigheter och komplicerade trafikmiljöer som barnen har svårt att hantera. Barns möjlighet till självständig mobilitet utgörs av möjligheten att gå, cykla och resa kollektivt. Trafikanalys har i en rapport konstaterat att de allra yngsta barnen aldrig eller sällan reser på egen hand, medan de äldre barnen i högre utsträckning färdas självständigt till skola och fritidsaktiviteter. De yngre barnen har inte en färdigutvecklad syn och hörsel. Barnen är dessutom kortare och har därför svårare att se, bli sedda och nå. Yngre barn är också mer spontana och har svårare att hejda sina impulser. Utskottet vill i sammanhanget även nämna att Trafikanalys i sin måluppföljning har framfört att barns rörelsefrihet har minskat . Föräldrarna tillåter barnen i mindre grad än tidigare att röra sig på egen hand i närmiljön. Det enskilt vanligaste färdsättet vid resor till och från skolan för barn i åldrarna är bil. Gång, cykel och allmän kollektivtrafik utgör dock huvuddelen av alla resor. Det finns en nedåtgående trend i barnens aktiva mobilitet, vilket utskottet har uppmärksammat i olika betänkanden . har inventerat föräldrars synpunkter på sina barns skolväg, och de vanligaste synpunkterna var bl.a. att hastigheten på skolvägen sällan respekteras, att barnet passerar eller korsar en trafikerad gata, att det saknas gång- eller cykelväg på barnets skolväg, att det saknas övergångsställen utmed skolvägen och att det upplevs vara kaos utanför skolan då föräldrar skjutsar barn som skulle kunna gå dit. Utskottet välkomnar att infrastrukturministern i sitt svar på fråga 2017/18:1123 betonar att trafiksäkerhet är en prioriterad fråga för regeringen och att det är en särskilt viktig fråga att fordonens hastighet anpassas till de förhållanden som råder vid skolor. Utskottet vill liksom ministern betona att ett fordons hastighet ska, trots vad som anges som högsta tillåten hastighet, anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Ministern betonade i sitt svar att hastigheten aldrig får vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse.