bet · H801TU6 · 2021-03-12 00:00:00 — Även här hänvisar motionärerna till att det i andra länder finns exempel på klockor med sekundräknare vid trafikljus, vilket leder till en smidigare trafik för såväl fotgängare som bilister. Ett sådant system bör utvecklas och användas även i . Slutligen uppmärksammar motionärerna behovet av väjnings- och stoppskyltar vid vägkorsningar (yrkande 4). Motionärerna konstaterar att även om högerregeln är väletablerad i är den inte problemfri; bl.a. finns det korsningar som är särskilt olycksdrabbade. Regeringen bör därför verka för att sätta upp fler vägmärken för väjnings- eller stopplikt vid korsningar för att få bort behovet av högerregeln. I motion 2020/21:3664 pekar (SD) på fordonsindustrins och bilhandlarnas ansvar och behovet av särskilda insatser (yrkande 1) när det gäller bilar med släckta baklampor. Motionären noterar att dessa bilar innebär en allvarlig fara och menar att fordonsindustrin behöver vara tydlig och att bilhandlarna har ett upplysningsansvar när det gäller ljusinställningarna och att de bör få ett större ansvar för att upplysa om de tekniska förutsättningarna. Motionären uppmärksammar även behovet av riktade upplysningskampanjer lokalt, regionalt och nationellt (yrkande 2) eftersom allmänhetens och bilisternas kunskap om bilars ljusinställning varierar. Den svenska regleringen när det gäller trafiksäkerhet ställer huvudsakligen krav på den aktör som använder infrastrukturen. Detta sker inte minst i form av trafikregler. Utskottet vill inledningsvis betona att de svenska trafikreglerna enligt stämmer väl överens med de som finns i andra länder. De flesta bestämmelser är resultatet av en löpande diskussion och utveckling av trafiksäkerhetsfrågorna såväl internationellt som nationellt. har regelutveckling initierats efter större olyckor som har synliggjort områden som behöver stärkas för att höja säkerheten. När det gäller frågan om omkörningsförbud för tung trafik kan utskottet konstatera att särskilda trafikregler, såsom förbud mot omkörning, kan utfärdas av bl.a. länsstyrelser i form av lokala trafikföreskrifter med stöd av 10 kap. trafikförordningen. finns det ett antal sträckor med omkörningsförbud för tunga lastbilar på landets motorvägar, och nya tillkommer regelbundet. Som exempel kan nämnas att beslutade om ett omkörningsförbud för tunga lastbilar på mellan och . fanns det fem förbud mot omkörning med tung lastbil på i . Regeländringen syftade till att minska störningarna i trafiken. gjorde en konsekvensutredning inför beslutet. I utredningen konstateras att omkörningsförbud för tunga lastbilar ger bättre flyt i trafiken där de har införts. Utskottet noterar att resultaten visar att de tunga fordonen får oförändrad eller något lägre medelhastighet, medan övriga fordon får ökad medelhastighet. När det gäller frågan om omkörning av skolbussar vid hållplatser påminner utskottet om att ett fordons hastighet enligt 3 kap. 14 och 15 §§ trafikförordningen ska anpassas till vad trafiksäkerheten kräver, och förare ska hålla en tillräckligt låg hastighet med hänsyn till omständigheterna när fordonet närmar sig en buss eller en skolskjuts som stannats för passagerarnas på- eller avstigning. Av 45 § följer att där den högsta tillåtna hastigheten är eller lägre ska en förare som närmar sig en buss vars förare ger tecken för att starta från en busshållplats sakta ned och ge bussen möjlighet att lämna hållplatsen. Om det behövs ska föraren stanna. Bussföraren ska vara särskilt försiktig så att inte fara eller onödiga besvär uppstår. Enligt uppgift från pågår det forskning specifikt inriktad på att öka säkerheten vid busshållplatser. Många av landets busshållplatser ligger i anslutning till hårt trafikerade vägar. Utskottet konstaterar att intelligenta busshållplatser nu utvecklas med ny teknik. Där blir det lättare för bussarna att ta sig ut i trafiken, och där varnar speciella system såväl bussförare som övriga trafikanter när det finns passagerare som är på väg till eller från busshållplatsen. Utskottet vill lyfta fram att som väghållare arbetar för att höja säkerheten för skolelever genom bl.a. utformningen av vägar, påverkan på beteenden och kunskapsöverföring. har genomfört försök med en hastighetsbegränsning för fordon som passerar eller möter en buss som står stilla vid en hållplats. Försöken har genomförts i och och på . När det gäller frågan om väjningsplikt vid vägkorsningar påminner utskottet om att den s.k. högerregeln följer av 3 kap. 18 § trafikförordningen. Regeln innebär att förare har väjningsplikt mot det fordon som närmar sig från höger när två fordons kurser skär varandra. En av de vanligaste situationerna där trafikanter interagerar med varandra är just när körbanor korsas och någon måste väja, t.ex. i en korsning. Utskottet konstaterar att det är av grundläggande betydelse att trafikanterna i en sådan situation följer samma väjningsregler, vilket är det huvudsakliga syftet med högerregeln. Regeln fritar inte någon av förarna från kravet på särskild försiktighet. Högerregeln gäller på alla platser, även på sådana där skyltning inte alltid är en möjlighet, exempelvis inne på parkeringsplatser eller andra öppna platser, t.ex. i terräng. Från högerregeln finns vissa undantag, vilka framgår av 3 kap. 21–23 §§ trafikförordningen. När det gäller den s.k. zebralagen kan utskottet konstatera att förare har väjningsplikt mot gående som gått ut eller just ska gå ut på ett övergångsställe. Bestämmelsen har införts i trafikförordningen (7 kap. 4 §). Av bestämmelsen följer dock att gångtrafikanterna inte får utsätta sig eller andra för onödig fara. Gående som ska gå ut på ett övergångsställe ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället. Väghållaren har alltid en formell skyldighet att märka ut ett övergångsställe med både vägmarkering och vägmärke. Utskottet vill påminna om att åtgärder har vidtagits för att minska olycksrisken sedan bestämmelsen infördes . Bland annat har väghållarna gjort insatser för att säkra de övergångsställen som finns genom exempelvis hastighetsdämpning och bättre belysning. Man har även valt att ta bort en del övergångsställen. En utvärdering från () 2006 visar att väjningsplikten vid övergångsställen hade en positiv effekt på de gåendes framkomlighet. Fotgängarnas väntetid för att kunna gå över ett övergångsställe minskade och andelen bilar som stannade för att släppa fram gående ökade. Utvärderingen visade också att antalet dödade och svårt skadade nästan halverades . Man noterade dock en ökning av antalet lindrigt skadade efter lagens införande samt ett ökat antal bakpåkörningar bland bilister. När det gäller om högersvängar vid rödljus bör tillåtas vill utskottet uppmärksamma att vägmärkesförordningen (2007:90) innehåller bestämmelser om bl.a. trafiksignaler. Röd signalbild innebär stopp, dvs. att fordon inte får passera stopplinjen eller signalen. Det är vanligt i att det förekommer ett extra trafikljus för högersvängar som visar grönt när det är tillåtet att svänga höger vid rödljus i korsningar. När det gäller trafikstyrning är det vanligt att bilar och cyklar registreras genom givare i asfalten, som fungerar enligt principen elektromagnetisk induktion, dvs. de känner av om ett metallföremål passerar över dem. Fordonsstyrningen kan vara mer eller mindre avancerad; den enklaste styrningen sker till en enskild trafiksignal medan mer komplicerade system tar in fordonsimpulser för ett helt gatunät till en central dator. I det senare fallet kan trafiken i nätet optimeras så att t.ex. tidsförbrukningen för fordon i nätet eller avgasutsläpp och buller minimeras. Längs genomfartsleder kan trafikljusen vara koordinerade i en grön våg, vilket innebär att ett fordon som körs med vägens högsta tillåtna hastighet då kan åka längs hela vägen utan stopp. En fråga som har uppmärksammats handlar om användningen av hörlurar i trafiken. Utskottet konstaterar inledningsvis att det framgår av 4 kap. 10 e § trafikförordningen att föraren vid färd på väg med ett motordrivet fordon får ägna sig åt aktiviteter som användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet. Föraren får inte använda denna utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen. Utskottet vill också uppmärksamma att betonar att en förare alltid är skyldig att köra på ett trafiksäkert och tryggt sätt, varför man inte får använda utrustning som påverkar körningen på ett trafikfarligt sätt. Transportstyrelsen uppger att man inte i förväg kan säga var gränsen går för vad som är tillåtet eller inte när det gäller mobiltelefoner. Det får avgöras av rättsväsendet. Transportstyrelsen upplyser dock om att det inte är förbjudet att lyssna på t.ex. musik när man kör ett motordrivet fordon. Utskottet konstaterar att det har genomförts olika projekt när det gäller cyklisters och fotgängares användning av hörlurar. I ett projekt som finansierades med medel från skyltfond pekas på att man kan behöva se över regelverken för att höja säkerheten för cyklister (bakåt för säkrare cykling, TRV 2016/19838). Till exempel visade de undersökningar som gjordes i projektet att hörseln är ett av de viktigaste instrumenten för säker cykling. I projektrapporten konstateras att musik i hörlurar som man cyklar i tät trafik försämrar uppmärksamheten och ökar risken för trafikolyckor markant. I ett annat projekt som finansierades med medel från skyltfonden konstateras att användning av hörlurar och/eller annan elektronisk utrustning som exempelvis mobiltelefon kan bidra till konflikter mellan gångtrafikanter och cyklister på delade gång- och cykelvägar (Äldre fotgängares samspel med cyklister, 2015). Utskottet kan vidare konstatera att en undersökning från försäkringsbolaget 2019 visar att varannan svensk har på sig hörlurar när de befinner sig i trafiken. Över en tredjedel använder hörlurar när de promenerar och gör det när de cyklar. Var tionde intervjuad person i undersökningen svarade att de använder hörlurar när de kör bil. I undersökningen framförs att hörlurar kan leda uppmärksamhet och fokus på annat än omgivningen och göra att trafikanten inte hör bilar eller cyklar som signalerar och att det blir svårare att bedöma trafiksituationen. Enligt utskottets bedömning är det viktigt att fortsätta att följa denna fråga. Utskottet vill påminna om att lyktor och strålkastare enligt 67 § trafikförordningen (1998:1276) inte får användas på sådant sätt att andra förare kan bländas. Enligt 68 § ska lyktor och strålkastare som är föreskrivna för fordonet vara tända vid färd på väg med ett fordon. Används föreskrivna varsellyktor på en bil under dagsljus behöver inte lyktor baktill eller på sidan vara tända. Vid färd på väg med ett motordrivet fordon som har utrustats med strålkastare för färd ska dessa vara tända även om de inte är föreskrivna för fordonet. Vid färd på väg med motordrivna fordon ska enligt 69 § halvljus användas, om inte annat följer av andra paragrafer i trafikförordningen. Vid färd på väg får enligt 71 § i stället för halvljus användas annat ljus som är tillräckligt för att uppmärksamma andra trafikanter på fordonet. Detta gäller dock inte vid färd under mörker, i gryning eller skymning eller när väderleksförhållandena eller andra omständigheter gör att halvljuset behöver vara tänt. Utskottet kan konstatera att (kommissionens direktiv /89/EG) innebär att alla nya bilar och små skåpbilar i EU ska vara utrustade med belysning som är tänd . Samma regel gäller för lastbilar och bussar . Fordon som tillverkats tidigare behöver inte utrustas i efterhand. Utskottet vill uppmärksamma att information om belysning lämnas på exempelvis Transportstyrelsens webbplats. Transportstyrelsen betonar att det är viktigt för samspelet i trafiken att fordon har rätt belysning. Det är viktigt både att föraren ser och att fordonet syns i trafiken. Fordon får bara visa vitt eller gult ljus framåt. I dagsljus ska man använda halvljus, men man får även använda annat ljus. Halvljus och annat ljus får inte användas . Med annat ljus menas ljus från varsellykta, dimljusstrålkastare eller spänningsreducerad halvljusstrålkastare. Fordon ska visa rött ljus bakåt. Vitt ljus bakåt får bara användas vid backning eller vid arbete som kräver sådan belysning. Utskottet kan konstatera att vid färd på väg med ett fordon ska lyktor och strålkastare som är föreskrivna för fordonet vara tända. Om föreskrivna varsellyktor används på en bil under dagsljus, behöver inte lyktor baktill eller på sidan vara tända. Det innebär att det finns bilar där bakljuset inte tänds med varsellyktor. Detta är tillåtet att köra med . Men om man kör en sådan bil måste man enligt Transportstyrelsen försäkra sig om att halvljuset och lyktor baktill och på sidan tänds under mörker, gryning, skymning och när vädret är dåligt (t.ex. i regn, dimma, snöfall). I sådana fall kan belysningen behöva tändas manuellt. Åtgärder för att öka regelefterlevnaden Utskottet vill understryka att efterlevnaden av trafikregler utpekas som ett viktigt område för fortsatt arbete i regeringens nystart för nollvisionen. Regeringen anför att nollvisionens delade ansvar mellan systemutformare och trafikanter ställer krav på att företag och enskilda trafikanter följer de regler som gäller i trafiken. Inom flera viktiga områden, såsom användning av bilbälten, bedömer regeringen att regelefterlevnaden är god. Det finns dock områden där det enligt regeringen behövs ett ökat fokus på trafikanternas ansvar att följa reglerna. Utskottet delar regeringens bedömning att rattfylleriet och hastighetsöverträdelser är prioriterade områden för ökad regelefterlevnad. När det gäller frågan om farliga beteenden i trafiken påminner utskottet om att avståndet till ett framförvarande fordon enligt 3 kap. 2 § trafikförordningen ska anpassas så att det inte finns risk för påkörning om det saktar in eller stannar. Avståndet ska också anpassas så att andra trafikanters omkörning underlättas. Enligt 14 § ska ett fordons hastighet anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse. Polisen ska omhänderta körkortet om körkortsinnehavaren gör sig skyldig till en sådan trafikförseelse att det är troligt att körkortet kommer att återkallas av Transportstyrelsen. Det gäller bl.a. vid trafikbrott som att ha hållit för kort avstånd till en bil framför. Utskottet vill här även påminna om att har utrett tillämpningen av bestämmelserna i trafikbrottslagen och behovet av ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet. I en promemoria (Ds 2019:22) som överlämnades finns det förslag och bedömningar i dessa frågor. Enligt utredaren behövs det ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet, och en skärpt syn på sådan brottslighet bör återspeglas i straffnivån. Förslagen bereds nu i . Utskottet kan i sammanhanget även peka på att Transportstyrelsen som en del i den gemensamma aktionsplanen med åtgärder för att öka trafiksäkerheten –2022 har åtagit sig att granska effekten av körkortsvarningar genom att följa upp hur stor andel av dem som varnats som blir föremål för ett nytt körkortsingripande på grund av trafikbrott efter att de varnats. Arbetet med frågan startade . När det gäller frågan om pricksystem vid trafiköverträdelser kan utskottet konstatera att det i ett flertal länder i tillämpas olika typer av pricksystem för körkortsingripanden som i korthet kan sägas gå ut på att trafikförseelser motsvaras av straff i form av poäng eller prickar som dras ifrån eller läggs till vid trafikförseelser på ett i förväg bestämt vis. När en viss nivå har uppnåtts utfärdas en sanktion, t.ex. en indragning av körkortet. Frågan om huruvida ett pricksystem bör införas i den svenska körkortslagstiftningen har övervägts i flera utredningar . Utredningarna har kommit till skilda resultat, och även remissinstansernas synpunkter har skiftat. Utskottet kan konstatera att utvärderingar visar att resultatet av pricksystem i andra länder har varierat. I vissa länder har pricksystemet haft en positiv effekt, i vissa andra har det först gett en mycket god effekt som gått tillbaka och i åter andra har resultaten varit mer tveksamma. Även om pricksystem har haft positiva trafiksäkerhetskonsekvenser i de länder där de har införts bör det enligt utskottet tas i beaktande att dessa länder inte hade en lika hög trafiksäkerhet som exempelvis . Utskottet kan konstatera att när det gäller körkortsindragningar finns det i formell mening inte något pricksystem i . I stället bygger körkortslagens återkallelsesystem i grunden på en individuell prövning av alla omständigheter. Vid mindre allvarliga trafikförseelser finns det dock en möjlighet att ge en varning i de fall det kan anses vara en tillräcklig åtgärd, i stället för att återkalla körkortet. tillämpas en viss schablonisering i den meningen att ett visst brott eller en viss förseelse medför ett visst ingripande. Transportstyrelsen, som är den myndighet som hanterar återkallelser av körkort, har tagit fram en praxislista utifrån en sammanställning av relevanta avgöranden i förvaltningsdomstolarna och beslut som har fattats av myndighetens körkortsenhet. I praxislistan anges att man vid bedömningen av en sökandes lämplighet måste beakta helhetsbilden och den sökandes situation samt om personen med hänsyn till den samlade utredningen om de personliga förhållandena kan anses lämplig som förare. I helhetsbedömningen ingår också att man i vissa fall måste ta hänsyn även till sådana omständigheter som exempelvis behovet av körkort. Avslutningsvis bör även nämnas att ett pricksystem kan riskera att få negativa konsekvenser i form av att förare som inte har begått tidigare förseelser tycker att de ”har råd” med t.ex. en fortkörning. Utskottet finner sammanfattningsvis att de svenska trafikreglerna stämmer väl överens med de som finns i andra länder och att de är resultatet av en löpande diskussion och utveckling av trafiksäkerhetsfrågorna. Utskottet vill särskilt lyfta fram vikten av fortsatt arbete för att höja säkerheten för skolelever genom bl.a. utformningen av vägar, påverkan på beteenden och kunskapsöverföring. Barn och unga är en särskilt skyddsvärd grupp och deras perspektiv måste vara ständigt närvarande i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet vill bl.a. peka på att åtgärder redan vidtas för att förbättra trafiksäkerheten vid busshållplatser. Utskottet konstaterar vidare att den nuvarande bestämmelsen om att förare har väjningsplikt mot det fordon som närmar sig från höger är ändamålsenlig och att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd om skyltning vid trafikkorsningar och högerregelns tillämpning. När det gäller frågan om obevakade övergångsställen utgår utskottet från att regeringen följer frågan och vid behov vidtar lämpliga åtgärder. Utskottet bedömer vidare att gällande lagstiftning är ändamålsenlig när det gäller frågor om högersvängar vid rödljus och trafikljus med nedräkning och att det inte är motiverat att vidta någon åtgärd. När det gäller hörlurar i trafiken är det enligt utskottets bedömning viktigt att fortsätta att följa denna fråga. I frågan om bilars belysning har utskottet inget att invända mot nuvarande regelverk. Slutligen menar utskottet att åtgärder för att öka regelefterlevnaden är ett viktigt område för fortsatt arbete. Utskottet avser att även fortsättningsvis noga följa vilka eventuella åtgärder som kan komma att vidtas till följd av beredningsarbetet av en promemoria om ett stärkt straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet m.m. Vidare avser utskottet att med stort intresse följa Transportstyrelsens arbete med att granska effekten av körkortsvarningar. När det gäller införandet av ett pricksystem i vidhåller utskottet sin tidigare redovisade uppfattning i frågan. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:2115 (S), 2020/21:2218 (SD) yrkandena 54, 62 och 67, 2020/21:2536 (C) yrkande 7, 2020/21:2567 (M), 2020/21:3461 (SD) yrkande 2, 2020/21:3577 (SD) yrkandena 1, 2 och 4 samt 2020/21:3664 (SD) yrkandena 1 och 2. Vissa frågor om vägars utformning Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om vissa frågor om vägars utformning. Utskottet betonar att myndigheterna bedriver ett aktivt arbete när det gäller att öka säkerheten vid järnvägsövergångar, minska risken för viltolyckor och se över och förbättra reglerna för vägräcken. Utskottet lyfter även fram vägmarkeringars och vägskyltars grundläggande betydelse för trafiksäkerheten. Jämför reservation 4 (SD), 5 (C), 6 (KD) och 7 (L). tar fram regler för vägars och gators utformning (VGU). Det nuvarande regelverket började gälla och består av separata krav- och rådsdokument (publikationerna 2020:029, 2020:030 och 2020:031). Reglerna är obligatoriska vid arbeten på och projektering av statliga vägar. För är reglerna obligatoriska vid nybyggnad och större ombyggnationer. För övriga väghållare är VGU enbart vägledande och alltså inte kravställande. VGU får dock tillämpas som kravdokument vid upphandling av projektering för annat än statliga vägar. VGU revideras kontinuerligt och nästa utgåva planeras till 2022. I motion 2020/21:430 framför (KD) att det bör sättas upp fler viltstängsel vid vägar med hög olycksfrekvens. Motionären konstaterar att viltstängsel är det mest effektiva sättet att förhindra viltolyckor, som många landsvägar fortfarande saknar viltstängsel, inte minst i län. Med anledning av de stora samhällskostnader som viltolyckor förorsakar, borde det enligt motionären vara samhällsekonomiskt lönsamt att investera i viltstängsel på de sträckor som är mest olycksdrabbade. I motion 2020/21:564 understryker och (båda SD) att uppförande av viltstängsel på de mest olycksdrabbade vägarna bör prioriteras. Motionärerna pekar på de stora antalet viltolyckor i län och menar att det beror på färre vägsträckningar med viltstängsel än andra län. Motionärerna menar att bör ges i uppdrag att prioritera uppförande av viltstängsel på de mest olycksdrabbade vägarna. I motion 2020/21:904 yrkande 3 lyfter Per Åsling (C) fram behovet av skadeförebyggande åtgärder, t.ex. stängsel och övergångar vid vägar och järnvägar. Motionären menar att det behövs insatser på flera håll för att säkra rennäringens framtid, bl.a. att renbete kan nyttjas invid vägar och järnvägar och att man bygger stängsel där det behövs. I motion 2020/21:1920 framför (M) att arbetet med att bygga bort plankorsningar där snabba tåg passerar genom tätorter måste påskyndas. Motionären lyfter fram att det finns ett stort antal plankorsningar i tätorter och att människor omkommer i plankorsningsolyckor. Antalet plankorsningar har minskat och detta trafiksäkerhetsarbete måste fortsätta att prioriteras. I kommittémotion 2020/21:2217 yrkande 42 betonar m.fl. (SD) behovet av att intensifiera arbetet med att minska antalet obevakade plankorsningar. Motionärerna menar att större resurser behöver läggas på att öka antalet planskilda korsningar och antalet bevakade plankorsningar för att minska antalet olyckor. I kommittémotion 2020/21:2218 framför m.fl. (SD) att hänsyn ska tas till motorcyklister vid planering av vägräcken (yrkande 69). Motionärerna konstaterar att vajerräcken är bra för bilar och lastbilar, men tyvärr utgör de oskyddade stolparna och själva vajern dödsfällor för motorcyklister. Vidare pekar motionärerna på vikten av att säkerställa avstånden i trafiken genom fysiska markeringar (yrkande 70). Motionärerna konstaterar att det är svårt att avgöra vad som är ett lämpligt avstånd till framförvarande fordon men genom att upplysa med skyltar och markeringar på vägbanan kan vägtrafikanter enklare hålla avstånden till framförvarande fordon.