bet · H801TU16 · 2021-06-16 00:00:00 — Behoven inom infrastrukturen är stora och en satsning på höghastighetsjärnväg riskerar att tränga undan andra nödvändiga investeringar. Övriga investeringar i befintligt järnvägssystem och nya spår innebär att tåg kommer att färdas snabbare , även utan höghastighetsjärnväg. Satsningar på järnvägen bör i första hand underlätta arbetspendling och godstrafik. Detta stärker jobb och tillväxt i hela landet. Vi säger nej till höghastighetståg. Utredningarna av höghastighetsjärnväg, som fram till nu har kostat , redovisar inte alla delar av projektet. Vi menar att det borde vara fullständigt självklart att redovisa projekt i sin helhet och att det är särskilt angeläget i ett projekt av den storlek, kostnad och dignitet som byggandet av nya stambanor för höghastighetståg. Vi vill vidare peka på vikten av att långsiktigt arbeta för att kunna köra tåg i på viktiga stråk i hela . Detta är ett långsiktigt arbete som sträcker sig genom hela kommande planperiod. Arbetet ska hedra fyrstegsmodellen och fokusera på godsflöden samt den regionala pendlingen. Detta är en vision som, i motsats till höghastighetståg, är finansiellt försvarbar, ger bättre förutsättningar för både pendling och gods samt inkluderar hela – en politik som stärker befintlig järnväg genom satsningar på underhåll, som färdigställer påbörjade projekt, som exempelvis Ostlänken och , och som bygger nya spår där det bäst behövs, inte minst kring de större städerna. Det som vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Stambanor för höghastighetståg, punkt 11 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2044 av m.fl. (SD) yrkande 5, 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 4, 18, 19 och 33 samt 2020/21:4041 av m.fl. (SD) yrkande 2, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 16, 2020/21:3467 av m.fl. (M) yrkande 9, 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 2 och 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 10 och 11 samt 2020/21:100 av Acko Ankarberg och (båda KD), 2020/21:340 av (C), 2020/21:2016 av m.fl. (S), 2020/21:2650 av och (båda M), 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 25, 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 6 och 2020/21:4047 av m.fl. (KD) yrkande 4. Vi vill inledningsvis betona att är ett glesbefolkat land och att det finns behov av snabbare tåg för att öka attraktiviteten och stärka tåget som alternativt transportmedel. Vi menar att stambanorna vid en utbyggnad ska anpassas för såväl godståg som lokal- och regionaltåg och byggas för . Vi menar att det är oansvarigt att avsätta så mycket pengar som regeringen gör till nya stambanor för höghastighetståg, men vi vill betona att det vore oklokt att inte slutföra de delprojekt där anslag redan beviljats och projekteringsarbetet pågår. Vi menar att en utbyggnad av befintliga stambanor även ska ta hänsyn till att godståg och regional- och lokaltåg ska kunna nyttja banorna. De första svenska snabbtågen sattes i trafik och har en högsta tillåten hastighet . SJ moderniserar nu dessa och det finns också andra typer av snabbtåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Även regional trafik kan köpa in tåg avsedda för högre hastigheter. Vi menar att man vid en ökning av hastigheten , med dagens spår och genom traditionell byggteknik, kan generera största möjliga nytta till en rimlig investeringskostnad. har presenterat en utredning över sträckor där hastigheten kan höjas . Vi menar att det är positivt att höja hastigheten på det svenska järnvägsnätet på de sträckningar som är lämpliga, sett ur anläggnings‑, passagerar- och lönsamhetsperspektiv. Vi menar att Sverigeförhandlingen bör avbrytas eller omförhandlas. Sverigeförhandlingen handlar om avtal mellan kommuner, regioner och staten om höghastighetståg, bostäder och anslutande infrastruktur. Vi har länge varit skeptiska till denna satsning. Vi är kritiska till att koppla infrastruktursatsningar till bostadsbyggande. Det är orimligt att satsa på höghastighetståg och därmed minska utrymmet för andra viktiga investeringar inom järnvägssektorn, vägtrafiken, flyget och sjöfarten – både regionalt och nationellt. Vidare vill vi peka på att EU har investerat ca i höghastighetsbanor, vilket har resulterat i kritik och frågeställningar, och kostnadseffektiviteten i de europeiska projekten kan ifrågasättas. Vi anser att EU ska vara mer återhållsam med att stödja medlemsstaternas höghastighetsjärnvägsprojekt och att regeringen bör följa utvecklingen av europeiskt höghastighetståg mer utförligt. Vi vill också uppmärksamma att Europeiska revisionsrätten har analyserat av det europeiska höghastighetsnätet. Vi konstaterar att kritiken från revisionsrätten av den europeiska satsningen på höghastighetståg är omfattande. Kostnadseffektiviteten och kostnaderna för intjänad restid ifrågasätts, beläggningen anses för låg och genomsnittshastigheten är endast av den tänkta maxkapaciteten. Dessutom är den ekonomiska hållbarheten låg. Vi menar att teknikutvecklingen mot höghastighetståg generellt sett är positiv, men i likhet med revisionsrätten anser vi att bl.a. kostnadseffektivitet bör tas med i beräkningen vid byggandet. Vi menar att revisionsrättens rapport bör beaktas i utredningar och beräkningar av höghastighetsjärnväg i . Det som vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Stambanor för höghastighetståg, punkt 11 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 6, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 25 och 2020/21:100 av Acko Ankarberg och (båda KD), 2020/21:340 av (C), 2020/21:2016 av m.fl. (S), 2020/21:2044 av m.fl. (SD) yrkande 5, 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 4, 18, 19 och 33, 2020/21:2650 av och (båda M), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 16, 2020/21:3467 av m.fl. (M) yrkande 9, 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 2, 2020/21:4041 av m.fl. (SD) yrkande 2, 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 10 och 11 samt 2020/21:4047 av m.fl. (KD) yrkande 4. Jag vill betona att höghastighetsbanorna behöver byggas eftersom vi behöver mer kapacitet på spåren mellan våra tre största städer. Det är redan nu fullt på spåren och det är svårt att i någon större utsträckning öka järnvägstransporterna för personer och gods. Jag menar att byggandet av nya stambanor för höghastighetståg bör göras till ett sammanhängande projekt som finansieras med lånade medel med sikte på att färdigställa banorna till 2030. Jag anser att detta är särskilt lämpligt som ett lånefinansierat projekt, och genom att man lyfter ut stambanorna ur innevarande infrastrukturplan kan de byggas som ett sammanhängande projekt som inte konkurrerar med anslag till andra viktiga investeringar. Att bygga höghastighetsbanorna som ett lånefinansierat projekt i en egen projektorganisation har också föreslagits av . Jag konstaterar vidare att både Riksgälden och Europeiska investeringsbanken har signalerat sin beredvillighet att finansiera svenska infrastrukturinvesteringar. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Stambanor för höghastighetståg, punkt 11 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 16 och 2020/21:4047 av m.fl. (KD) yrkande 4, 2020/21:2044 av m.fl. (SD) yrkande 5, 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 4, 2020/21:3467 av m.fl. (M) yrkande 9, 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 2 och 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkande 10 och 2020/21:100 av Acko Ankarberg och (båda KD), 2020/21:340 av (C), 2020/21:2016 av m.fl. (S), 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkandena 18, 19 och 33, 2020/21:2650 av och (båda M), 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 25, 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 6, 2020/21:4041 av m.fl. (SD) yrkande 2 och 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkande 11. Jag vill inledningsvis slå fast att det förslag om nya stambanor för höghastighetståg som är aktuellt efter Sverigeförhandlingen har hastats fram utifrån politisk vilja med bristfällig koppling till samhällsnytta. Utgångspunkten har varit en bestämd lösning snarare än att lösa ett behov. Jag menar att planeringen för höghastighetståg därför bör avbrytas. Kopplingen till fyrstegsprincipen har också brustit. Jag ifrågasätter det aktuella förslaget utifrån bristfälliga ekonomiska kalkyler och kontraproduktiv miljöeffekt och att det i grunden saknas ett tillräckligt befolkningsunderlag för projektet. Jag bedömer det som ohållbart att investera i nya stambanor för höghastighetståg och förordar att denna satsning utgår från den nationella planen och den ekonomiska ramen. Jag konstaterar att rapporterade att kostnadsramen inte kan hållas utan betydande förändringar i utformningen av banans sträckning och omfång. Förändringarna kan förväntas ge effekter på val av stationsorter och stationslägen, eventuella bibanor och kopplingspunkter. Utformningen ger också konsekvenser för kapacitet, restid och överflyttning från flyg till tåg samt i förutsättningarna för kommersiell trafik. Sammantaget finner jag goda skäl att avvisa regeringens förslag. Om frågan åter ska kunna aktualiseras bör ett nytt arbete utgå från fyrstegsprincipen och rekommendationer som lades fram i granskningsrapporten tänka efter före – statens planering av höghastighetsjärnväg (RiR 2019:31). Jag menar att man bör utreda vad som är det faktiska behovet samt om det finns alternativa lösningar som kan ge en bättre lösning på dessa behov. Min bedömning är att det finns några primära behov: bättre tillgänglighet för långväga persontrafik, regional persontrafik och godstrafik. Gods- och regionaltrafiken efterfrågar främst god tillgänglighet till spåren för att kunna optimera flöden och korta restider. Den mer långväga persontrafiken gynnas av höga hastigheter, men om dessa ska uppnås bör det inte finnas annan trafik på spåret som stör fjärrtrafiken. Jag anser att bör få i uppdrag att utreda ett alternativ som delar upp gods- och regionaltrafik samt den långväga trafiken. En sådan lösning är att rusta upp samt bygga ut delar av nuvarande järnväg så att gods- och regionaltrafiken får bättre förutsättningar. Det är vidare min uppfattning att om man ska genomföra utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg måste det finansieras på något annat sätt utanför ram. Jag konstaterar att också har varit tydligt med att det bör ske utanför ram samt att byggandet måste ske om projektet ska vara samhällsnyttigt. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Fyrstegsprincipen, punkt 13 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 1 och 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 7, 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkande 5, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 33 och 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 4. Vi vill inledningsvis påminna om tänka efter före – statens planering av höghastighetsjärnvägar (RiR 2019:31) där man riktar skarp kritik mot regeringens hantering av frågan om höghastighetsjärnväg. noterar att projektet inte har bedömts enligt de riktlinjer som och regeringen ställt upp. föreslår att regeringen identifierar de brister i förhållande till de transportpolitiska målen som höghastighetsjärnvägen är tänkta att lösa. Det handlar framför allt om att utreda steg 1-åtgärder såsom avgifter och skatter för att uppnå ett effektivare kapacitetsutnyttjande, men även steg 2- och steg 3-åtgärder såsom optimeringsåtgärder och trimningsinsatser. Vi ställer oss bakom dessa bedömningar och konstaterar att de ligger i linje med den kritik som vi har riktat mot regeringens hantering av frågan. Att slarva igenom utredningen av den största infrastrukturfrågan är ansvarslöst. Vi vill betona att fyrstegsmodellen är väl inarbetad och syftar till att säkerställa att skattebetalarnas pengar används på ett ansvarsfullt sätt. är det hög tid för regeringen att tillsätta en större övergripande utredning som syftar till att identifiera bristerna i svensk järnväg med utgångspunkt i fyrstegsprincipen. Utredningen bör prioritera tågsatsningar som gynnar jobb och tillväxt, exempelvis möjligheten att köra längre tåg, utföra bättre underhåll, bygga bort flaskhalsar och fokusera på människors möjlighet till pendling. Det som vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Fyrstegsprincipen, punkt 13 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 7 och 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 4, 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkande 5 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 33 och 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 1. Jag vill inledningsvis betona att fyrstegsprincipen är en viktig utgångspunkt för den fortsatta utvecklingen av transportsystemet. Jag delar bedömning att de hinder i regelverket som anser finns för att bredare arbeta med samt finansiera och medfinansiera steg 1- och steg 2-åtgärder är angelägna att undanröja inför fördelningen av de ekonomiska ramarna. För att utsläppen av växthusgaser ska minska i nödvändig takt i enlighet med våra klimatmål krävs det att fyrstegsprincipen tillämpas för ett transporteffektivt samhälle. Att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt är en förutsättning för att nå effektiva och hållbara transporter. Detta är en central hörnsten i bygget för att till 2030 ska nå målet om att minska transportsektorns utsläpp jämfört med . har i rapporten inom planeringen av transportinfrastruktur – tillämpas den på avsett sätt? (RiR 2018:30) konstaterat att steg 1- och steg 2-åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försämrar möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart. Jag kan konstatera att dessa brister har uppmärksammats . tillkännagav för regeringen, med anledning av en motion från bl.a. , att åtgärder behöver vidtas för att fyrstegsprincipen ska tillämpas (bet. 2018/19:TU18, rskr. 2018/19:277). Regeringen har sedan i propositionen En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan (prop. 2019/20:65) aviserat att den i större utsträckning ska prioritera kostnadseffektiva åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt (steg 1) samt åtgärder som medför ett mer effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur (steg 2). I regeringens uppdrag till att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för en ny planperiod upprepar regeringen att man har denna avsikt. Jag kan dock konstatera att regeringen inte har vidtagit några konkreta åtgärder för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag och för att stimulera fler steg 1- och steg 2-åtgärder i våra kommuner och regioner. Jag vill peka på att det finns få steg 1-åtgärder i fyrstegsprincipen som råder över. Det är i huvudsak regeringen, kommunerna och regionerna som ansvarar för att genomföra steg 1-åtgärder som kan gälla t.ex. skatter, avgifter och informationsinsatser. Jag menar att regeringen bör förtydliga för hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Fyrstegsprincipen, punkt 13 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 33 och 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 7, 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkande 5, 2020/21:3472 av m.fl. (M) yrkande 1 och 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkande 4. En fungerande infrastruktur är hela blodomlopp som binder samman landet. Därför är det avgörande att vi vårdar den infrastruktur vi har som nya satsningar görs för att öka kapaciteten och punktligheten i transportsystemet. Prioriteringen av infrastrukturinvesteringar ska följa fyrstegsprincipen för att använda statens medel effektivt. har tidigare, i ett tillkännagivande som bl.a. Liberalerna stod bakom, beslutat att regeringen ska vidta åtgärder för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag, arbeta för att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna för infrastrukturinvesteringar och tydligt definiera vad som avses med trafikslagsövergripande anslag i arbetet med den kommande infrastrukturpropositionen (bet. 2018/19:TU18, rskr. 2018/19:277). Jag menar att (RiR 2018:30) över framtagandet av underlagen till och själva processen för höghastighetsjärnvägen tydligt belyser den problematik som beskrivs i tillkännagivandet, dvs. bristen på detaljerade problembeskrivningar i ett tidigt skede, vilket försvårar arbetet med att hitta rätt lösningar på problemen och att det inte finns ett underlag som visar om mer kostnadseffektiva lösningar skulle kunna väljas enligt fyrstegsprincipen eftersom samlade effektbedömningar inte gjorts av de viktigaste alternativen. Här borde också godsets betydelse ha prioriterats starkare och den säkerhetsmässiga aspekten av redundans i infrastruktursystemet lyftas fram. När det gäller statens planering av framtida infrastrukturprojekt bör regeringen tillvarata erfarenheterna från processen runt höghastighetsjärnvägen när man vidtar åtgärder för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag, arbeta för att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna för infrastrukturinvesteringar och tydligt definiera vad som avses med trafikslagsövergripande anslag. Snabba och hållbara järnvägsförbindelser är en av nycklarna till en sund ekonomisk utveckling med expanderande arbetsmarknadsregioner, tillväxt och minskad känslighet mot ekonomiska kriser i enskilda regioner och branscher. Sammanfattningsvis är det viktigt att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag i samband med beslut om infrastrukturprojekt. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Samhällsekonomiska analyser, punkt 14 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3467 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 8 och 43 samt 2020/21:248 av (C), 2020/21:1253 av (M), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 2, 2020/21:2595 av (M), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 3, 2020/21:2948 av m.fl. (C) yrkande 7, 2020/21:2949 av m.fl. (C) yrkande 21, 2020/21:3049 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 3, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 3 och 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkandena 2 och 9. Vi vill att samhällsekonomisk lönsamhet i betydligt högre utsträckning än ska styra infrastrukturpolitiken. Det är samhällsekonomiskt klokt att prioritera arbetet med att stärka hållbara gods- och pendlingsflöden samt förstärka arbetet med att binda ihop alla färdslag genom hela . Vi vill vidare understryka att framtida infrastrukturinvesteringar ska utgå från vad som gör mest nytta för jobb och tillväxt för att hela ska leva. Vi vill se en infrastrukturpolitik som går från politisk klåfingerhet som pekar ut projekt till en politik som ser och bejakar den spännande och innovativa tid som vi befinner oss i. Vi menar att samhällsekonomisk lönsamhet och miljömässig hållbarhet ska vara vägledande i valet av infrastrukturprojekt. Den pågående tekniska utvecklingen där dagens fossilt drivna fordon successivt fasas ut ger oss möjlighet att investera i de trafikslag som är mest samhällsekonomiskt lönsamma. Vi vill rusta och bygga på den infrastruktur som vi redan har. Vi vill binda ihop färdslag och prioritera gods- och pendlingsflöden över hela landet. Vi värnar skattebetalarnas pengar och vill stärka förutsättningarna för jobb och tillväxt på ett långsiktigt hållbart sätt. Vi konstaterar att dagens kalkylmodeller för samhällsekonomisk lönsamhet bygger på hur verkligheten är i nutid snarare än förväntningar framöver. Exempelvis är kommande industriprojekt och planerat byggande av nya bostadsområden sådant som inte kan räknas in i förväntad nytta trots att dessa är exempel på förväntad ökad pendling och godstrafik. Vi menar att behöver utveckla de samhällsekonomiska analysmodellerna så att dessa tydligare räknar in förväntad ökad pendling framåt i tiden. De samhällsekonomiska kalkylmodeller som ligger bakom investeringar i infrastruktur ska vara korrekta och rättvisande. Det som vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Samhällsekonomiska analyser, punkt 14 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2948 av m.fl. (C) yrkande 7, 2020/21:2949 av m.fl. (C) yrkande 21, 2020/21:3171 av m.fl. (C) yrkande 3 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 3 och 2020/21:248 av (C), 2020/21:1253 av (M), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 2, 2020/21:2595 av (M), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 3, 2020/21:3049 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2020/21:3467 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkandena 2 och 9 samt 2020/21:4042 av m.fl. (M) yrkandena 8 och 43. Samhällsekonomiska kalkylmodeller ligger till grund för vilka beslut om investeringar som fattas. Det är därför helt avgörande att kalkylmodellerna är rättvisande. Med en felaktig eller ofullständig kalkyl kommer felaktiga samhälleliga investeringsbeslut att fattas. För att beräkna den samhällsekonomiska nyttan i ett projekt behöver även exempelvis restidsvärden justeras så att de ger en mer rättvisande bild av de samhällsekonomiska vinsterna än vad som är fallet . Detsamma gäller även för godset i vårt transportsystem, som är undervärderat. Det behöver genomföras en samhällsekonomisk värdering av godsprojekt som på ett rättvisande sätt speglar deras betydelse för näringslivets konkurrenskraft och för konkurrenskraft som nation. Jag vill betona att utvecklingsarbetet med kalkylmodeller och samlade effektbedömningar av godstransporter måste intensifieras. Transporterna är en integrerad del i hela den industriella produktionen och skapar stora mervärden för . Om transportkedjan bryts fallerar hela systemet tills man kunnat göra en återstart. Det behövs sammanfattningsvis en genomlysning och omarbetning av värderingen av godstransporter i de samhällsekonomiska kalkylerna för att värdera industrins och godsflödets betydelse rätt. Jag vill vidare lyfta fram behovet av att införa en genomlysning av besöksnäringens infrastruktur och transportbehov. Jag kan konstatera att besöksnäringens utveckling är beroende av att besökare kan ta sig till och från platser på ett effektivt sätt. Därför måste det finnas en god infrastruktur som skapar tillgång till transporter, transportförsörjning och fungerande transportmedel som flyg, tåg, buss och båt. För att tillgodose en god infrastruktur bör få i uppdrag att i samarbete med besöksnäringen undersöka förslag till relevanta infrastruktur- och transportsatsningar som matchar besöksnäringens behov. Det som jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Samhällsekonomiska analyser, punkt 14 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 2 och 2020/21:4037 av m.fl. (V) yrkandena 2 och 9, 2020/21:3049 av (MP) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:248 av (C),