bet · H801TU15 · 2021-06-08 00:00:00 — Det innebär att alternativet med privata aktörer finns kvar. I praktiken blir det så att det som är ett bolag i statlig regi blir en egen verksamhet inom eller, som jag helst hade sett, . Jag vill bestämt hävda att ledamoten inte förstår problematiken med att det sitter personer och upphandlar som inte har jobbat med detta. Jag har själv jobbat som el- och bandriftsledare och förvaltat den statliga infrastrukturen inom järnvägen , och jag hade haft svårigheter med att börja jobba som upphandlare eftersom jag inte har varit ute i spåret och kan dessa anläggningar tillräckligt väl trots detta. VTI:s undersökning pekar på att det har skett besparingar genom den metod som vi använder . är otroligt tydlig i sin kritik. Den handlar framför allt om bristen på förmåga att upphandla på ett korrekt sätt. De olika operatörer som åtminstone vi kristdemokrater har lyssnat till signalerar väldigt tydligt att de upplever samma brist från . De upplever att man är sen på bollen när det gäller digitalisering av kontrollen av spåren och att man är sen på bollen att använda sig av tågens nya teknik där även lok och annat kan känna av standarden på ett spår. De upplever egentligen en frustration över att de inte har en tillräckligt stark motpart. Vi kristdemokrater skulle vilja att man stärker förmåga att göra goda upphandlingar. I den delen tror jag att vi är helt överens, nämligen att vi vill ha ett bättre fungerande underhåll. Däremot finns det grupper som även vi har talat med och som delar uppfattning. Det är framför allt de fackliga parterna. Det är kanske här det går en mer ideologisk skiljelinje. Vi kristdemokrater tror på marknadskrafterna och på idén om att man har olika parter som kan lägga anbud, medan de fackliga parterna tror på idén att gå tillbaka till mer av det gamla. Jag var lite förvånad över att har landat i den hållning som Socialdemokraterna, har. I deras fall förstår jag det. Det hänger liksom ihop med deras ideologiska rötter. I fall var jag något mer förvånad. I grunden tror jag däremot att om vi ska få ordning på underhållet måste fokus ligga på bättre upphandlingar. Att återta personal som ska göra jobbet hjälper inte om arbetsledningens beställning är dålig. Jag vill börja mitt anförande här med att säga att det nu finns väldigt positiva tecken på att vi snart lämnar pandemin bakom oss. Det har varit en tuff tid för oss alla. Det har i sin tur påverkat persontransporterna, inte minst inom järnvägen. Krav på att bara utnyttja varannan stol har lett till stora förluster för bolagen. Låt oss hoppas att vi kan återgå till mer normala förhållanden igen och börja träffa släkt och vänner och ha fysiska arbetsmöten. Det mänskliga mötet skapar gemenskap, kreativitet och glädje. Det är faktiskt källor till energi och vår välfärd. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor debatterar vi trafikutskottets betänkande Järnvägsfrågor. Liberalerna anser att järnvägen är en mycket viktig pusselbit för att ska nå sina transport- och klimatmål. har många fördelar jämfört med andra transportmedel, bland annat är den energieffektiv, ger låga utsläpp vid drift och kan transportera många resenärer och stora mängder gods över stora avstånd. är den spårbunden och måste kompletteras med andra trafikslag. Därför är det viktigt att också fokusera på övergångarna till andra transportmedel från järnvägen, eftersom det är den totala tiden från dörr till dörr som är väsentlig, inte tiden för en specifik sträcka på resan. Två av det viktigaste parametrarna för tåg är att de är tillgängliga och punktliga. Den totala kapaciteten samt drift och underhåll spelar avgörande roller här. För att öka punktligheten måste flaskhalsar i byggas bort så att vi får sammanhängande stråk och kan utnyttja hela stråkets kapacitet. har vi glädjande nog haft en positiv utveckling inom drift och underhåll. Sedan monopolet av underhållet av järnvägen togs bort har kostnaden för underhållet minskat med bibehållen kvalitet. Kort sagt får vi mer underhåll för våra gemensamma pengar. Och underhåll är viktigt för att öka punktligheten. Vi liberaler vill se ett fortsatt konkurrensutsatt järnvägsunderhåll på statliga järnvägar som upphandlas på marknadsmässiga villkor. måste ha rätt kompetens för att säkerställa upphandlingen så att underhållet fortsatt blir effektivt och av hög kvalitet. I och underhåll av järnvägar - omfattande kostnadsavvikelser pekar man just på behovet av en bättre beställarkompetens hos och att det är viktigt för att uppnå högre effektivitet i järnvägsunderhållet. Jag anser därför att regeringen ska se till att gör en bred analys av vilken upphandlingsform som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet för järnvägsunderhållet. Här är det viktigt att prioritera uppbyggnaden av ett it-system som gör att de data om järnvägens kvalitet som samlas in vid varje arbete blir tillgängliga. De kan ge en samlad bild av var underhållsbehovet i är som störst och därmed effektivisera hela järnvägsunderhållet. Detta är också en stor källa till den beställarkompetens som är i behov av. Jag vill också ta upp regeringens ambition att återföra själva utförandet av underhållet till . Jag anser att det är fel väg att gå. Avregleringen har gett oss mer underhåll till högre kvalitet. Fler goda argument mot en återgång finns dessutom att läsa i remissvaren till utredningen järnvägsunderhåll . I infrastrukturpropositionen, som Liberalerna och har tagit fram tillsammans med regeringen, satsar vi stora belopp på både underhåll och nyinvesteringar i järnvägen. Ska det bli något av denna satsning krävs det mycket och kompetent personal. Pengar är bara en del av det som behövs. Det råder brist på många yrkeskompetenser, som vi har hört tidigare talare exemplifiera. Därför är det viktigt att satsa på specialinriktade utbildningar som vi skapar en attraktiv marknad för både svenska och utländska bolag för att kunna bygga upp en ökad kompetens i järnvägsunderhåll och byggnation i . STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor är ett årtal som är på mångas läppar, för då är det tänkt att den stora Fehmarn Bält-länken mellan och ska stå klar. Den kommer att erbjuda stora möjligheter att öka person- och godstrafiken till på järnväg. Bland annat kommer tåg att tillåtas. I har vi stora kapacitetsbrister på järnvägen. En gemensam lösning är att tillåta längre och tyngre tåg på våra svenska järnvägar, vilket skulle ge stora klimatnyttor. Vi skulle också snabbt kunna öka järnvägskapaciteten och förbättra konkurrenskraften för transportberoende företag. Det kräver mindre investeringar, bland annat i mötesstationer, förbigångsspår och längre plattformar, men det är små investeringar i förhållande till de nyttor som skapas. Slutligen, fru talman, vill jag rikta blickarna mot framtagandet av underlaget för den nationella infrastrukturplan som efter nästa veckas beslut här i kommer att starta på . Mitt och Liberalernas fokus är att det ska bli en nationell plan för hela . Vi vill att den dagliga pendlingen till jobb och studier ska prioriteras. Transportsystemet ska stärka utbildning, jobb och företagens konkurrenskraft. Liberalerna vill se att flaskhalsar öppnas, kapacitetsbrister byggs bort och tillgängligheten ökar. Det gäller inte minst värsta flaskhals, . Infrastrukturbristen i är ett problem för hela landet. Här måste dubbelspår byggas för att trygga Norrlandstågens tillgänglighet till hamn och för att ge en ökad kapacitet mellan och i närtid. Pendlare och företag med behov av godstransporter kan inte vänta på att kapaciteten ska komma. Transportsystemen måste hänga ihop, och det ska fungera från dörr till dörr för både personer och gods. Det är den totala transporttiden som ska vara i fokus. Anslutningarna mellan väg, järnväg, sjöfart och flyg ska fungera, och infrastrukturinvesteringar i järnväg i måste knyta an till infrastrukturinvesteringar i våra grannländer. Behovet är stort av att minska trafiken när det gäller de 2 000 lastbilar som passerar gränsen mellan och . Med tanke på denna gräns, och inte minst med hänsyn till Fehmarn Bält-byggnationen, behöver vi ha stort fokus på vad som händer i våra grannländer. Liberalerna vill se en näringslivspott, som ska användas till mindre anslutningsbanor för att underlätta företags behov av ökade transporter. ska hålla ihop, både som land och när det gäller vårt järnvägsnät. Det är mycket mer effektivt att underhålla det vi har. Därför krävs en stor satsning på underhåll av järnvägen, och då med marknadsmässiga förtecken. Kostnadskontrollen i beräkningar och budget måste öka, vilket jag har pratat om tidigare i den här talarstolen. Det gäller även kostnadskontrollen i tidiga skeden. Det är orimligt att en stor del av infrastrukturprojekten spräcker budgeten och därmed tränger undan andra projekt. Liberalerna vill se en utbyggnad av järnväg utifrån samhällsekonomiska kalkyler parat med ett regionalt utvecklingsperspektiv. Infrastrukturen är viktig för godstransporterna, kompetensförsörjningen och människors möjlighet att resa oavsett var man befinner sig i landet. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Jag står bakom alla våra reservationer men yrkar bifall endast till reservation 3 om drift och underhåll av järnvägar. Jag förstår, , att ni drivs av en ideologi att privatisera. Jag förstår också att man på vänstersidan drivs av en ideologi där allting helst ska vara i det offentligas tjänst; det är ingen hemlighet. drivs i stället av ideologin att det ska vara så bra som möjligt och att man ska få ut så mycket av skattepengarna som möjligt. Därför måste jag komma in på samma fråga som ledamoten själv tog upp i talarstolen. lade staten drygt 3 miljarder på underhåll. Då var nästan allting inom regi. Det var i princip rent statligt; ett fåtal kontrakt hade handlats upp. lägger vi i runda slängar 10 miljarder . Löneutvecklingen har varit . Vi kan anta att det i dagens penningvärde skulle motsvara i alla fall två och en halv gång mer i utgifter för underhållet . Men jag hävdar bestämt - och jag har sett det med egna ögon eftersom jag har jobbat i branschen - att man inte får ut två och en halv gång mer i underhåll. Jag tycker snarare att det tvärtom var lättare att få ut felavhjälpare . Man hade en samordnad organisation, där det var lättare att avhjälpa större fel. Allt var ju i , och man kunde fördela folk lättare. Min fråga till måste bli: Anser att vi får ut mer underhåll för pengarna nu än vad vi fick ? Jag får tacka för frågan. Jag håller med honom om att vi ska få ut så mycket som möjligt av våra skattepengar. Det är jätteviktigt att de inte slösas bort, och det har jag också tagit upp i mitt anförande. När det gäller underhåll finns det utredningar som visar att vi får ut mer efter det att vi lade ut underhållet på marknadsmässiga grunder och det inte längre bara är staten som utför det. Kostnaden för underhållet har gått ned . För mig är detta en tydlig signal om att vi får ut mer för pengarna. Jag vill gärna lyssna på forskningen när jag funderar på de här frågorna. Dessutom har de företag som jobbar med underhåll tydligt sagt att ett av problemen är att kapacitetsutnyttjandet på järnvägen är helt annorlunda mot hur det var . Det är betydligt fler tåg, vilket vi har kunnat se otaliga prognoser på. Detta gör att de inte får lika mycket tid för att genomföra underhållet, vilket i sin tur gör att kostnaderna för samma åtgärd har stigit - i vissa fall har de dubblerats, i andra fall har de tredubblats. Det är denna information som jag baserar mina uttalanden på. Det finns flera anledningar till att underhållet kostar otroligt mycket mer pengar än vad det kostade då, men att vi har ett så mycket högre kapacitetsutnyttjande att det skulle motivera en trefaldig ökning stämmer inte på långa vägar. Jag säger inte att detta är en skröna, men att det inte skulle sparas pengar och effektiviseras under SJ:s eller tid är ju inte sant. Den relevanta jämförelsen är egentligen hur mycket det effektiviserades då det var statligt. Det effektiviserades ganska mycket, kan jag säga. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Sedan är det givetvis så att allting inte var bra på tid. Det fanns absolut saker som jag tyckte var ett problem. Man hade kanske en delvis ineffektiv overhead - organisationen ovanför kunde ha varit effektivare. Likväl är det ett faktum att underhållet kostade drygt 3 miljarder och att vi är uppe i över 10 miljarder. Detta tycker i alla fall jag är ett problem. Jag har egentligen två frågor. Jag skulle vilja ha svar på hur ska säkerställa kompetensen för upphandling - jag och ledamoten är säkert överens om att den inte är tillräcklig. Hur menar att man ska stärka kompetensen inom upphandlingar om man inte har naturliga karriärvägar och kompetens i huset? Hur ska den komma? Den kommer inte inflygande till genom fönstret en blåsig dag. Min andra fråga är: Tror verkligen att det inte fanns någon effektivitetsvinst då detta var statligt? Tack, , för ytterligare frågor! Min reflektion när det gäller upphandlingskompetensen på är att man kanske skulle ställa fönstren på vid gavel så att det kommer in lite friska fläktar. När det gäller upphandlingsunderlagen är det faktiskt så att man kan ha ett utbyte av kompetens om man samverkar och ställer krav på att få mer information om hur statusen är ute i järnvägsnätet. Det kan också ske ett utbyte mellan dem som genomför underhållet ute på spåren och . Folk kan röra på sig. Folk som jobbar i det privata kan börja jobba för , och folk på kan börja jobba ute på spåren. Jag köper inte riktigt den här fasta delen om att man jobbar antingen offentligt eller privat. Ett utbyte är oftast bra; då ser man saker med nya ögon och genomför saker på andra sätt. Jag tror att på det sättet skulle kunna öka sin upphandlingskompetens. Ett annat sätt berörde jag i mitt anförande. Man behöver ha bättre koll på själva statusen på järnvägen. Jag tror att det är viktigt att man inför ett it-system som underlättar för att känna till underhållet, för det är utifrån detta som man vet vad man ska lägga beställningar på. I övrigt kommer den effektivisering som VTI pekar på från att man gick från att ha det offentligt till att det blev privat. Vi debatterar nu järnvägsfrågor. Som bekant befinner vi oss i ett klimatnödläge. Vi behöver snabbt minska utsläppen från alla sektorer, inte minst från transportsektorn. är vårt effektivaste och renaste sätt att transportera personer och gods längre sträckor i vårt land. Därför vill storsatsa på järnvägen. Vi behöver både bygga ny järnväg och upprätthålla den som vi redan har på ett bättre sätt. Vi kommer att återkomma till regeringens förslag till infrastrukturproposition, men jag vill redan här klargöra att lägger långt mycket mer än det som regeringen, C och L gör. lägger mer till bättre underhåll och utbyggnad av ny järnväg. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Med dessa satsningar kan vi bygga Norrbotniabanan . Vi kan ha dubbelspår från upp till . Vi kan ha fyrspår mellan och . Vi kan bygga ut kapaciteten på Västra stambanan, inte minst från in mot . Vi kan satsa mer på godstrafikens transporter och bygga nya godsspår. Vid Norviks hamn, söder om , behöver vi till exempel ha dubbelspår så att vi kan transportera det gods som kommer till hamnen vidare på järnväg i stället för att det ska gå med lastbil på motorvägar. Det finns enormt mycket som vi behöver göra. Regeringen har fina planer, kan jag säga, men det mesta är just planer. När det till exempel gäller höghastighetsbanorna står regeringen fortfarande och stampar; det finns inget färdigfinansierat förslag. anser att man måste låna upp pengarna till att bygga höghastighetsbanorna, så att de blir klara . Om vi får en lånefinansierad lösning kan vi bygga höghastighetsbanor i på samma industrialiserade och moderna sätt som man bygger höghastighetsbanor på i , , och så vidare. Det går om man bara vill, men av någon anledning låter man Liberalerna diktera hastigheten i denna fråga. Då blir det hastighet i nivå med ett gammalt mjölktåg - det går inte alls, med andra ord. Vi behöver också främja järnvägen och tåg som ett transportslag jämfört med andra transportslag. Som det är motarbetar regeringen snarare möjligheterna att transportera fler personer och mer gods på järnvägen. har exempelvis banavgifterna - alltså den kostnad som operatörerna betalar för att transportera personer och gods på järnväg - ökat . Detta är en bestraffning av järnvägen. finns det ingen motsvarande avgift för exempelvis lastbilstransporter på väg. Vi i vill göra tvärtemot vad regeringen gör . Vi vill ha en kilometerskatt för lastbilstransporter på väg, och vi vill sänka banavgifterna för järnvägen. Signalsystemet ERTMS har nämnts här tidigare. Detta kan vara ett viktigt och bra signalsystem . ser det dock lite skakigt ut, så vi i har inget emot att vänta med detta. Om man inför det på olika sträckor måste man också kompensera dem som ska köra tågen på dessa sträckor med en statlig medfinansiering för att bygga ut ombordutrustning. Så gör andra länder, och det är märkligt att regeringen inte gör så här. Jag är också väldigt förvånad över en annan sak, fru talman. under pandemin har vi sett många transportslag bokstavligt talat åka ned i källaren gällande antalet transporter. Regeringen har varit väldigt snabb med att gå in med stödpaket efter stödpaket till flygsektorn. Det första stödpaket som regeringen betalade ut med anledning av coronapandemin kom och var ett stort stödpaket till flygsektorn. Totalt har regeringen utlovat i subventioner till flygsektorn. Om vi jämför detta med det riktade stödet till järnvägssektorn ser vi att det går ungefär sju gånger mer pengar till flyg än till tåg. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Här anser jag att det är någonting som skaver. Även järnvägssektorn är extremt hårt drabbad under pandemin, så här finns det väldigt mycket mer att göra. Jag har lyssnat med stort intresse på anförandena före mitt gällande järnvägsunderhållet. Det spelar liksom ingen roll hur mycket vi än satsar på att bygga ny järnväg och nya stambanor om vi inte vårdar dem som vi redan har. Då måste vi ha ett bättre järnvägsunderhåll och behöver då göra två saker. Vi behöver anslå mer pengar till järnvägsunderhåll. Det gör vi i förslag, som jag kommer att tala mer om då vi har den debatten. Vi behöver också ha en bättre organisation för järnvägsunderhållet. har mest avreglerade och privatiserade järnvägsunderhåll. Därför att staten inte har något ansvar alls. Statens skruvar inte ens i en liten mutter om den lossnar från rälsen, utan allting är utlagt på privata aktörer. Avregleringen skulle pressa priserna och göra järnvägsunderhållet mer effektivt. Men den statliga utredning som har granskat järnvägsunderhållet, och som kom , konstaterar det motsatta: att det inte har lett till en effektivisering och nya innovationer i järnvägsunderhållet. Vi kan också titta på granskning, som finns med i betänkandet. konstaterar mycket riktigt att kostnaderna har ökat jämfört med de anbud som har lämnats till i upphandling av järnvägsunderhåll. Mångfalden av aktörer har också totalt uteblivit när vi har ett oligopol i järnvägsunderhållet. Kort sagt är det två aktörer: Infranord och Strukton. Sedan är det NRC och Omexom, men de är väldigt små i sammanhanget. är det en enda aktör som lämnar anbud vid budgivningarna. konstaterar att det är obalanserade budgivningar. Det är helt enkelt High Chaparall vad gäller de här budgivningarna, för de stämmer inte med den kostnad som kommer i slutändan. Det är sockrade budgivningar, men det är väldigt saltade räkningar som kommer i slutändan. Det ser vi också i granskningen från . Kostnaderna blir högre än de som förespeglas i budgivningen. Då brukar borgerliga politiker säga: Ja, ja, men det här är lite marknadsmisslyckanden. Det är små problem som vi kan justera. Vi kan till exempel kräva, som vi har hört i flera anföranden här, att ska göra bättre upphandlingar så att man verkligen får det utslag som man vill. Men hur gör man en bättre upphandling? Då måste man ju föra in mer detaljer i upphandlingen, exakt vad man vill ha. Men ju fler detaljer man lägger in i anbudsgivningen, desto svårare blir det att ha en tillitsfull upphandlingsverksamhet. Man stänger alla dörrar för innovationer, till exempel, därför att alla detaljer finns redan i det uppdraget, så det är ganska svårt att göra på det sättet. Då säger borgerliga politiker: måste se till att vi får en bättre kontroll. Hur får man då en bättre kontroll? Jo, man får bygga upp en stor byråkrati för att kontrollera köp- och säljsystemet. Och det är precis det som vi har fått, en gigantisk byråkrati. Det är fler personer som sysslar med papper än de som är ute i fält och reparerar kontaktledningar och skruvar fast skruvar. Då är det någonting som är lite konstigt. Exempelvis och också flera andra har relaterat till rapporten från . Det är alltså en doktorsavhandling från en forskare som heter , som kommit fram till att kostnaderna har gått ned sedan man lade ut allting på entreprenad. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Då ska vi komma ihåg några saker. Jag vet inte om har läst den här avhandlingen. Det är inte en sammanhängande avhandling, utan det är fyra essäer som Odolinski har gjort, och det är inget fel på det. Det är ganska teoretisk materia, skulle jag vilja säga, som inte tar hänsyn till den stora byråkrati som man måste bygga upp, alltså de så kallade indirekta kostnaderna som rullas över till . Det är en stor extrakostnad som kommer med detta. Och det viktigaste är att VTI:s granskning, som säger, bara sträcker sig . Det är ju därefter som den stora avregleringen egentligen har skett, så det var bara i sin linda då. har vi därefter haft av avreglerat system och ser att det inte fungerar, precis som också den statliga utredningen på det här området konstaterade. Jag skulle vilja fråga och andra: Anser ni att , och också ska avreglera och totalprivatisera sitt underhåll? Om en skruv lossnar i en maskin på , ska man då göra en offentlig upphandling och ta in fyra olika anbud? Nej, det gör man ju inte. Men det är faktiskt så systemet ser ut . , staten, har ingen koll på sin egen anläggning, och det är en anläggning som handlar om järnväg. Det är tusentals kontaktledningar, det är tunnlar, det är broar och så vidare. Det är helt orimligt att ha mest avreglerade underhåll så som vi har . gjorde precis som vi . tog tillbaka sitt underhåll i statlig regi 2001. Vi kan titta på andra jämförbara länder, som , och . Inget av de länderna har ett sådant avreglerat underhållssystem som vi har i . Ursäkta, fru talman, för att jag har överskridit talartiden. Men jag skulle bara vilja rulla tillbaka tiden till , då hela var samlad. Jag tror att det fanns två kamrar då. Det var en liberal finansminister, , som ganska hade tillträtt. hade vi egentligen ett helt och hållet privatiserat järnvägssystem. Vi hade en massa lokala, privata små banor. Man kan verkligen prata om mjölktåg. kunde det ta att resa från till . gick till och sa: Jag söker ert mandat för att låna upp pengar och bygga statliga stambanor från till och från till . Han fick ett ja. Man lånade upp av kostnaden och byggde västra stambanan och . Så kan vi göra igen, men då måste vi ta ett gemensamt ansvar. Jag ser inte att det finns . Men det går att fatta beslut om det, och det är det som jag hoppas att vi ska göra. Jag begärde replik, då jag blev apostroferad ett antal gånger. Bakgrunden till att jag tycker att man ska outscourca och använda den kompetens som finns inom området bygger väldigt mycket på min egen erfarenhet. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor Jag har jobbat på tidigare, och där jobbade vi väldigt mycket med outscourcing. Vi vet att om man outscourcar måste man själv ha mycket kompetens. Det var därför som jag i mitt anförande tryckte på att måste skaffa sig en väldigt stor kompetens, men den kan man få genom att samverka, precis som jag nämnde i repliken till efter mitt anförande.