bet · H801TU16 · 2021-06-16 00:00:00 — Motionären framhåller att beräkningsgrunderna för investeringar i underhåll av vägar bör ta mer hänsyn till de olika näringarna och inte bara till befolkningsstorleken och lyfter fram att bl.a. turismen och skogsbruket är starkt beroende av framkomliga vägar. I kommittémotion 2020/21:1313 yrkande 2 anför m.fl. (V) att regeringen bör se till att de samhällsekonomiska bedömningarna vid transportinfrastrukturplaneringen i mindre grad används för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söker de mest kostnadseffektiva alternativen för att utveckla tillgängligheten inom ramen för transportsektorns klimatmål till 2030. Motionärerna menar att det krävs en mer målstyrd och mindre prognosstyrd planering för att säkra klimatnyttan. I motion 2020/21:2595 pekar (M) på att man bör öka möjligheten att ersätta färjor med broar där det är samhällsekonomiskt lönsamt. Motionären menar att det är mycket angeläget att utreda och ändra regelverket så att för återbetalning av lån kan tas med i ekonomiska kalkyler. Med dagens korta tid kommer enligt motionären inte broprojekt som ersätter färjetrafik till stånd trots att de i grunden är samhällsekonomiskt lönsamma. I kommittémotion 2020/21:2809 yrkande 3 anför m.fl. (KD) att koldioxidvärderingen som ligger till grund för transportsektorns samhällsekonomiska kostnader bör utgå från rekommendation och Parisöverenskommelsens prissättning av koldioxid. Motionärerna betonar att de olika transportslagens förmåga att bära sina samhällskostnader ligger till grund för hur samhället gör sina investeringar i respektive transportslag och hur de ska beskattas. Motionärerna menar att det mångdubblade priset på koldioxid i medför att det överskuggar alla andra samhällsekonomiska kostnader och ändrar kalkylerna för olika infrastrukturprojekt till förmån för järnväg över vägprojekt. I kommittémotion 2020/21:2948 yrkande 7 anför m.fl. (C) att det bör göras en genomlysning och omarbetning av värderingen av godstransporter i de samhällsekonomiska kalkylerna i syfte att värdera industrins och godsflödets betydelse rätt. Motionärerna menar att det behöver genomföras en samhällsekonomisk värdering av godsprojekt som på ett rättvisande sätt speglar deras betydelse för näringslivets konkurrenskraft och för konkurrenskraft, och därför måste utvecklingsarbetet med kalkylmodeller och samlade effektbedömningar av godstransporter intensifieras. I kommittémotion 2020/21:2949 yrkande 21 föreslår m.fl. (C) att ska ta med besöksnäringen i sin nyttoutvärderingskalkyl. För att skapa en hållbar besöksnäring behöver enligt motionärerna kommuner, regioner och se till att kollektiva färdmedel i högre grad kan nyttjas och måste lägga större vikt vid besöksnäringen i sin planering. I motion 2020/21:3049 tar (MP) upp behovet av utvecklade prognoser och samhällsekonomiska beräkningar (yrkande 1). Motionären menar att det finns problem med dagens samhällsekonomiska beräkningar och nämner som exempel att restid värderas olika högt och att det finns problem med bedömning av dynamiska effekter och överflyttning mellan trafikslag. Motionären uppmärksammar även behovet av att tillämpa målstyrning snarare än prognosstyrning i infrastrukturplaneringen (yrkande 2). Hon menar att infrastrukturplaneringen i betydligt högre utsträckning behöver utgå från beslutade mål i stället för att passivt förhålla sig till en prognos. I kommittémotion 2020/21:3171 yrkande 3 framför m.fl. (C) att det behöver göras en genomlysning och omarbetning av värderingen av godstransporter i de samhällsekonomiska kalkylerna i syfte att värdera industrins och godsflödets betydelse rätt. Motionärerna menar att det är helt avgörande att kalkylmodellerna är rättvisande och att det behöver genomföras en samhällsekonomisk värdering av godsprojekt som på ett rättvisande sätt speglar deras betydelse. I kommittémotion 2020/21:3235 yrkande 3 uppmärksammar m.fl. (L) vikten av att öka godstrafikens betydelse vid prioritering av infrastruktur. Motionärerna menar att nyttan av tillförlitliga godstransporter behöver lyftas tydligare och därmed öka godsets betydelse vid prioritering av infrastruktur. I kommittémotion 2020/21:3467 betonar m.fl. (M) att samhällsekonomisk och miljömässig lönsamhet ska vara vägledande i valet av infrastrukturprojekt (yrkande 1). Motionärerna lyfter fram vikten av att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet och att de samhällsekonomiska kalkylmodeller som ligger bakom investeringar i infrastruktur ska vara korrekta och rättvisande. Motionärerna understryker vidare att framtida infrastrukturinvesteringar ska utgå från vad som gör mest nytta för jobb och tillväxt för att hela ska leva (yrkande 2). Motionärerna vill se en infrastrukturpolitik som går från politisk klåfingrighet som pekar ut projekt till en politik som ser och bejakar den spännande och innovativa tid som vi befinner oss i. I kommittémotion 2020/21:4037 föreslår m.fl. (V) att regeringen ska återkomma med ett nytt förslag med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen (yrkande 2). Motionärerna föreslår vidare att regeringen ska ge i uppdrag att som komplement till dagens basprognoser utveckla målorienterade prognoser där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle (yrkande 9). Motionärerna anser att i sin planering tydligare ska ta utgångspunkt i klimatmålet för transportsektorn och aktivt styra investeringar mot åtgärder som bidrar till en omställning av transportsystemet på både kort och lång sikt. I kommittémotion 2020/21:4042 anför m.fl. (M) att samhällsekonomisk och miljömässig lönsamhet ska vara vägledande i valet av infrastrukturprojekt (yrkande 8). Motionärerna pekar på att den pågående tekniska utvecklingen, där dagens fossilt drivna fordon på väg, till sjöss och i luften successivt fasas ut, ger möjligheter att investera i de trafikslag som är mest samhällsekonomiskt lönsamma. Motionärerna pekar vidare på vikten av att arbeta för att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna vad gäller infrastrukturinvesteringar (yrkande 43). Motionärerna menar att dagens kalkylmodeller bygger på hur verkligheten är i nutid snarare än förväntningar framöver. behöver utveckla analysmodellerna så att dessa tydligare räknar in förväntad ökad pendling framåt i tiden. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därmed är samhällsekonomisk effektivitet ett viktigt kriterium i valet av åtgärder i transportsystemet, på både kort och lång sikt. Den samhällsekonomiska effektiviteten bedöms med hjälp av analyser som väger kostnader mot nyttor av olika åtgärder. Utskottet kan inledningsvis konstatera att trafikens utveckling är starkt kopplad till utvecklingen av samhället i stort. I infrastrukturpropositionen konstaterar regeringen att trafikutvecklingen och fördelningen på trafikslag påverkas av styrmedel och infrastrukturåtgärder, liksom av omvärldsfaktorer som befolkningstillväxt och ekonomisk tillväxt. I regeringens uppdrag till att ta fram inriktningsunderlag angavs att förslaget till fördelning av den ekonomiska planeringsramen ska baseras på ett scenario som innehåller redan beslutade och aviserade styrmedel och åtgärder inom transportsektorn samt därtill antaganden om ytterligare styrmedel och åtgärder som hållbart och kostnadseffektivt leder till att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart) minskar med jämfört med samt bidrar till att inte har några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. anger i inriktningsunderlaget att åtgärder i den gällande nationella och de gällande länsvisa infrastrukturplanerna –2029 tillsammans med beslutade skatter och avgifter inte leder till att klimatmålet nås. För det krävs enligt ytterligare styrmedel och åtgärder. Olika scenarier bedöms av leda till olika trafikutveckling. I det scenario som valde som basprognos och som scenario för inriktningsunderlaget har antagit en kombination av elektrifiering, reduktionsplikt och minskad bränsledriven trafik som leder till att klimatmålen nås. Trafikutvecklingen i detta scenario är enligt i stort sett densamma som den som förväntas med beslutade styrmedel och åtgärder. En samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning förutsätter förutom en effektiv prissättning att de kvantifierbara nyttorna överväger kostnaderna för de åtgärder som genomförs. Bedömningen av detta görs med hjälp av samhällsekonomiska kalkyler, vilka innehåller en del osäkerheter, t.ex. i fråga om de samhällsekonomiska kostnaderna för utsläpp av koldioxid. Regeringen har i de senaste budgetpropositionerna pekat på att kalkylerna inte heller fångar upp alla effekter, t.ex. intrång eller påverkan på natur- och kulturmiljöer. Kalkylerna fångar inte allt som är relevant för att fatta beslut om vilka åtgärder som bör genomföras. Utskottet vill dock liksom regeringen framhålla att kalkylen därför endast är en del av beslutsunderlaget och att andra delar av underlaget är beskrivningar av nyttor och kostnader som inte kan beräknas, en analys av hur effekter fördelar sig geografiskt och på olika grupper samt en analys av om och i så fall hur en åtgärd bidrar till de transportpolitiska målen. Av budgetpropositionen framgår att för 5 av de 18 transportinfrastrukturobjekt som öppnades för trafik 2019 redovisades en positiv samhällsekonomisk lönsamhet, medan 4 objekt anges ha negativ lönsamhet. För övriga 9 objekt saknas sådana bedömningar. Utskottet kan konstatera att regeringen i budgetpropositionen bedömer att transportförsörjningen ännu inte är samhällsekonomiskt effektiv och att en förutsättning för att den ska vara samhällsekonomiskt effektiv är att transportköparen betalar för alla de kostnader som transporten orsakar. Det gäller inte minst de s.k. externa kostnader som uppstår till följd av en transport. Regeringen konstaterar att beräkningar av samhällsekonomisk effektivitet omfattar effekter som är kvantifierbara och förutsätter att effekterna direkt eller indirekt kan värderas i monetära termer. Beräkningarna behöver därför kompletteras med bedömningar av effekter som inte värderats monetärt samt med känslighetsanalyser. Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma att det enligt Trafikanalys senaste redovisning av transportsektorns samhällsekonomiska kostnader för flera transportsätt fortfarande finns externa kostnader som inte betalas av transportköparen. Det är speciellt tydligt när kostnaderna för växthusgaser beräknas med den nya, högre värdering som tillämpar och som innebär att alla motordrivna transportsätt, utom elektrifierad vägtrafik och persontågstrafik i tätorter, inte fullt ut betalar för de externa kostnader som uppkommer. Enligt Trafikanalys senaste uppföljning av de transportpolitiska målen innebär det i sin tur en risk för att samhället överkonsumerar transporter jämfört med vad som är samhällsekonomiskt effektivt. Utskottet vill i sammanhanget också påminna om att regeringen i samband med beslutet om den nationella planen gav i uppdrag att i samband med årsredovisningen, på en övergripande nivå, redovisa effekterna av planen, däribland den samhällsekonomiska nyttan, av de åtgärder som genomförs för att upprätthålla väg- och järnvägsnätens kvalitet och tillgänglighet samt kostnaden för åtgärderna. Vidare ska följa upp kostnader för och effekter av de namngivna objekten i planen. Av uppföljningen ska bl.a. den samhällsekonomiska nyttan framgå. Vidare vill utskottet lyfta fram att har regeringens uppdrag att ta fram och tillhandahålla trafikprognoser för alla trafikslag inom såväl persontrafik- som godstransportsektorn. Utskottet konstaterar att i en rapport om åtgärder för ökad andel godstransporter på järnväg och med fartyg framför att verkets sammantagna bedömning är att nuvarande samhällsekonomiska kalkylvärden för godstransporter i saklig mening är rätt, även om det finns vissa delar som kan utvecklas och förbättras. framför att det bl.a. gäller beräkningar av kostnader för större störningar i transportsystemet, där i synnerhet störningar kopplade till underhåll på järnvägssidan blivit alltmer frekventa . framför vidare att de samhällsekonomiska kalkylerna har en central roll i utredningarna men att kalkylernas betydelse för investeringsbesluten inte ska överskattas. konstaterar att beräkningarna endast är ett av flera underlag i den samlade effektbedömningen och att det heller inte är självklart att överflyttningseffekterna alltid är samhällsekonomiskt lönsamma. Utskottet vill även påminna om att Trafikanalys har regeringens uppdrag att rapportera analyser av transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatte- och avgiftsuttag inom olika delar av den svenska och europeiska transportsektorn (senast i rapport 2020:4). Analyserna handlar bl.a. om hur transporterna bär de samhällskostnader som de ger upphov till. Trafikanalys menar att genom att beräkna trafikens icke-internaliserade externa kostnader för bl.a. slitage på infrastruktur, olyckor, utsläpp av koldioxid och luftföroreningar går det att få en uppfattning om hur mycket skatter och avgifter kan behöva justeras för att motsvara de beräknade externa kostnader som trafiken ger upphov till. Slutligen kan utskottet uppmärksamma några olika projekt som har tagit upp olika aspekter på samhällsekonomiska analyser. Vid utskottssammanträdet informerade IVL om miljömålens roll för transportplaneringen, bl.a. om projektet mellan prognosstyrd och målstyrd planering av infrastruktur . I projektet konstateras att den prognosstyrda infrastrukturplaneringen utgår från gängse prognosmodeller som förutsäger att trafiken kommer att fortsätta öka, medan den målstyrda planeringen utgår från lokala mål om att bromsa, stabilisera eller minska trafikarbetet av miljöskäl eller för att underlätta förtätning och ny bebyggelse, omvandla trafikleder till stadsgator och liknande. Projektet visar att det finns en varierande syn på trafikens tillväxt, behovet av ny infrastruktur och styrande mål samt en varierande syn på trafikprognosens roll. Projektets slutsats var att prognosernas roll behöver förtydligas och att en metodik för målstyrd planering behöver utvecklas. I projektet planering studerades samverkan kring målstyrd planering. Projektets slutsats var att det går att skapa tillit och formulera gemensamma mål, att trafikprognoser kan utvecklas och att städer och regioner kan behöva fler verktyg. Vid utskottssammanträdet informerade Tågföretagen om aktuella frågor för tågoperatörerna. De lyfte bl.a. fram att det behövs en översyn av samhällsekonomiska kalkyler, t.ex. av värden för restid, störningar, skattefaktorn och dynamiska effekter. Tågföretagen menade även att en expertgrupp borde få i uppdrag av regeringen att genomföra en översyn av dels ingångsvärden, dels kalkylmodell. När det gäller motionsförslag om att möjligheterna att ersätta vägfärjor med broar vill utskottet inledningsvis påminna om att Färjerederiet har 70 fartyg på 41 färjeleder. Färjerederiets vägfärjor genomför miljoner personresor (varav 1,4 miljoner gående och kollektivtrafikresande) och 13 miljoner fordonstransporter inklusive godstransporter. Utskottet kan konstatera att enligt sitt regleringsbrev får ta upp lån i för byggande av vägbroar som ersätter färjor. Varje sådant objekt ska underställas regeringens prövning. Eventuell samfinansieringslösning och avgiftsfinansiering ska enligt regleringsbrevet övervägas om ordinarie driftsmedel inte täcker kostnaderna för en bro. Utskottet konstaterar vidare att betonar att broinvesteringar och deras kapitalkostnader därmed finansieras helt eller delvis av driftskostnader som frigörs när färjedriften upphör (TRV 2018/27129). Av riktlinje för beräkning av kostnader för färjedriften respektive vägbro framgår att färjekostnaden ska beräknas som dagens kostnader för drift av färjelinjen och en prognos för dess kostnadsutveckling, med bibehållen standard. Kostnaden för broinvesteringen ska bedömas i enlighet med ordinarie rutiner samt inkludera en prognos för framtida kostnader för drift och underhåll för investeringsobjektet. tillämpar som praxis att återbetalningstiden för att ersätta en färja med en vägbro ska vara mindre än 20–. Projekt som har en återbetalningsperiod som överstiger 20–bör enligt vara föremål för en omdefiniering av kalkylförutsättningarna, däribland vad avser vald åtgärd eller möjligheten till brukaravgifter eller medfinansiering. Utskottet kan konstatera att det inom transportsektorn finns en lång tradition av att använda samhällsekonomiska analyser när man tar fram beslutsunderlag. Utskottet vill understryka vikten av att dessa analyser är väl underbyggda och av god kvalitet. Utskottet anser att det är angeläget med en kontinuerlig utveckling av de samhällsekonomiska metoder och modeller som används i infrastrukturplaneringen och konstaterar att det pågår ett aktivt utvecklingsarbete inom området. När det gäller möjligheterna att ersätta vägfärjor med broar kan utskottet konstatera att det finns regler för detta som synes vara väl avvägda. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:248 (C), 2020/21:1253 (M), 2020/21:1313 (V) yrkande 2, 2020/21:2595 (M), 2020/21:2809 (KD) yrkande 3, 2020/21:2948 (C) yrkande 7, 2020/21:2949 (C) yrkande 21, 2020/21:3049 (MP) yrkandena 1 och 2, 2020/21:3171 (C) yrkande 3, 2020/21:3235 (L) yrkande 3, 2020/21:3467 (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:4037 (V) yrkandena 2 och 9 samt 2020/21:4042 (M) yrkandena 8 och 43. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om utvärderingar av infrastrukturarbetet. Utskottet menar att regeringen redan har uppmärksammat de frågor som lyfts i motionsförslagen och bedömer att det därför inte finns skäl att vidta någon åtgärd. Jämför reservation 44 (M). Enligt förordningen (2010:186) med instruktion för Trafikanalys har myndigheten till huvuduppgift att, med utgångspunkt i de transportpolitiska målen, utvärdera och analysera samt redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. Vidare ska myndigheten ansvara för att samla in, sammanställa och sprida statistik på transportområdet. Trafikanalys ska inom sitt ansvarsområde bistå regeringen med underlag och rekommendationer. I kommittémotion 2020/21:3467 föreslår m.fl. (M) att det ska inrättas ett trafikpolitiskt råd (yrkande 3). Ett sådant råd ska granska och utvärdera infrastrukturpolitiken utifrån ett transportpolitiskt ramverk som enligt motionsförslaget ska bygga på principen att de sammanlagda infrastruktursatsningarna som man beslutar om inför varje ny nationell plan uppvisar en gemensam samhällsekonomisk effektivitet. Dessutom anser motionärerna att infrastrukturlagstiftningen bör utvärderas (yrkande 7). Motionärerna framhåller att regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt. I kommittémotion 2020/21:3468 yrkande 5 föreslår m.fl. (M) att planeringen av vägar i syfte att öka investeringars effektivitet och produktivitet ska utvärderas. Motionärerna menar att regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar är komplext och svåröverskådligt och att det förhindrar kostnadseffektivitet och försvårar en realistisk planering som kan spänna över flera områden, varför regeringen bör initiera en genomgripande översyn av lagstiftningen. I kommittémotion 2020/21:4042 framför m.fl. (M) att det bör tillsättas en övergripande utredning av organisationen kring planering, upphandling samt genomförande av underhåll och nybyggnation av svensk infrastruktur i syfte att öka effektivitet, framdrift och förbättrad kostnadskontroll (yrkande 7). Motionärerna vill utreda nuvarande modell i syfte att skapa en organisation som kan få snabbare och effektivare framdrift och bättre möjlighet att hålla sig inom beslutade kostnadsramar och bl.a. se över hur man kan effektivisera hanteringen av olika myndighetskrav och utvärdera de krav som ställs. Motionärerna pekar även på behovet av att utvärdera infrastrukturlagstiftningen (yrkande 38). Motionärerna menar att regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt. Lagstiftningen om planering av vägar och järnvägar bör därför utvärderas i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten i investeringar. Utskottet kan inledningsvis konstatera att Trafikanalys har i uppdrag att utvärdera, analysera och redovisa effekter av genomförda åtgärder inom transportpolitiken. Syftet med utvärderingarna är att bidra till kunskap om och utveckling av styrningen mot de transportpolitiska målen. Trafikanalys har bl.a. ett löpande uppdrag att redovisa en uppföljning av hur transportsystemet utvecklats i förhållande till de transportpolitiska målen. Den nu gällande nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029 fastställdes av regeringen . Utskottet välkomnar att regeringen i infrastrukturpropositionen betonar att den har för avsikt att noga följa upp genomförandet och effekterna av den nationella planen för transportsystemet 2018–2029. Vidare vill utskottet lyfta fram att regeringen i beslutet om nationell plan bl.a. har gett i uppdrag att i samband med årsredovisningen, på en övergripande nivå, redovisa effekterna, däribland den samhällsekonomiska nyttan, av de åtgärder som genomförs för att upprätthålla kvaliteten och tillgängligheten på väg- och järnvägsnäten samt kostnaderna för åtgärderna. Detta nuläge ska jämföras med de tre senaste årens leveranskvalitet. Utskottet vill slutligen lyfta fram att det har gjorts en ambitiös översyn av hela planeringssystemet, vilken ledde till en revidering av systemet som trädde i kraft (prop. 2011/12:118, bet. 2011/12:TU13). Utskottet förutsätter att regeringen löpande ser över gällande bestämmelser och återkommer med förslag till förändringar där så är påkallat. Enligt utskottets uppfattning har regeringen redan uppmärksammat de frågor som lyfts i motionsförslagen och bedömer att det därför inte finns skäl att vidta någon åtgärd. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:3467 (M) yrkandena 3 och 7, 2020/21:3468 (M) yrkande 5 samt 2020/21:4042 (M) yrkandena 7 och 38. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om finansieringsfrågor. Utskottet betonar att transportinfrastruktur som huvudregel bör finansieras med anslag men att lån i kan godkännas under vissa förutsättningar. Medfinansiering av statliga transportinfrastrukturprojekt genom bidrag, inklusive förskottering, från kommuner, regioner och företag kan vara ett sätt att åstadkomma effektiva lösningar i transportsystemet. Utskottet betonar att statliga infrastruktursatsningar bör styras utifrån nationella behov. Jämför reservation 45 (M), 46 (SD), 47 (C) och 48 (V). Statens investeringar i transportinfrastruktur ska enligt huvudprincipen i 7 kap. 5 § budgetlagen (2011:203) finansieras med anslag. kan dock enligt 6 § samma lag besluta att investeringar i statlig transportinfrastruktur får finansieras på annat sätt. Ett beslut om sådan alternativ finansiering kan avse lån i . har beslutat att broarna över Sundsvallsfjärden på och över på får finansieras med lån till den del kapitalkostnaderna finansieras med inkomster från infrastrukturavgifter som tas ut för de fordon som trafikerar broarna. Likaså har godkänt att investeringar i väg- och järnvägsinfrastruktur finansieras med lån i fall då kapitalkostnaderna ska finansieras med trängselskatt (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 och prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119).