bet · H801TU7 · 2021-03-19 00:00:00 — Kommissionen ska inom samtliga trafikslag belysa finansieringsfrågor och möjliga affärsmodeller samt frågor om miljöeffekter i bred bemärkelse när det gäller elektrifiering. Utskottet ser mycket positivt på att ett område som pekas ut i uppdraget där bör lägga särskilt fokus handlar om att kartlägga och identifiera utvecklingsområden för hur en ökad elektrifiering av sjöfarten kan påskyndas, inklusive behovet av utbyggnad av infrastruktur för laddning eller tankning av vätgas vid hamnar för att påskynda en övergång till helt eller delvis eldrivna fartyg. I uppdraget ingår även att analysera och beakta hur digitalisering, uppkoppling och innovativa lösningar ytterligare kan påskynda och effektivisera elektrifieringen inom transportområdet. ska i enlighet med uppdraget inte föregripa den ordinarie planeringsprocessen inför framtagandet av en kommande nationell plan för transportinfrastrukturen. I enlighet med vad som anges i budgetpropositionen (prop. 2019/20:1 utg.omr. 22) ska regeringen ta fram en nationell strategi för elektrifiering, där elektrifieringens betydelse för att nå fossiloberoende i transportsystemet kommer att vara en viktig del. Arbetet med elektrifieringsstrategin respektive ska komplettera varandra när det gäller elektrifiering av transportsektorn. Utskottet välkomnar denna inriktning och kommer med stort intresse att följa det arbete som inletts för att främja en ökad elektrifiering inom sjöfarten. När det gäller motionsförslaget om Gotlandstrafiken vill utskottet inledningsvis påminna om att det saknas kommersiell bärkraft för trafik i den omfattning som krävs för att Region ska anses kunna leva och utvecklas. För att uppnå en tillräcklig trafikstandard kravställer, upphandlar och ersätter därför svenska staten en operatör för denna trafik. har regeringens uppdrag att, inom ramen för de transportpolitiska målen och angivna medelsramar, ingå och ansvara för statens avtal om linjesjöfart till . ska tillförsäkra en tillfredsställande tillgänglighet, som har sin utgångspunkt i invånarnas behov av personresor och näringslivets behov av godstransporter, men också skapa förutsättningar för regional utveckling. Utskottet konstaterar i sammanhanget att uppger att färjeavtalet för Gotlandstrafiken 2017–2027 ger en långsiktig och hållbar trafiklösning för resenärernas och näringslivets behov och önskemål. framhåller att samtliga upphandlingskrav har uppfyllts och att Gotlandstrafiken har fått ett nytt fartyg med modernare och miljövänligare drift. När det gäller grunderna inför nästa trafikupphandling och möjligheten till statliga insatser för att möjliggöra omställningen till förnybara bränslen i Gotlandstrafiken vill utskottet peka på att regeringen gav i uppdrag att analysera alternativa modeller för den framtida statligt upphandlade färjetrafiken till . Därtill ska ett alternativ där staten driver Gotlandstrafiken i egen regi analyseras. Utskottet kan konstatera att det i uppdraget bl.a. ingår att för de olika alternativen analysera och beskriva miljöeffekter inklusive hur de kan utformas för att uppnå en fossilfri Gotlandstrafik. I uppdraget ingår även att lämna förslag till vilken modell som bör gälla för nästa upphandling och beskriva en föreslagen fortsatt process fram till upphandling. Utskottet ser positivt på att det av direktiven för uppdraget tydligt framgår att vid genomförandet ska samråda med , andra berörda myndigheter, Region och berörda hamnar samt eventuella andra relevanta intressenter. Uppdraget ska redovisas till Infrastrukturdepartementet . Inom ramen för IMO antogs den internationella konventionen om kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment (barlastvattenkonventionen). anslöt sig till konventionen 2009 och dess bestämmelser genomförs i i huvudsak genom barlastvattenlagen (2009:1165). Barlastvattenkonventionen syftar till att förebygga, begränsa och eliminera spridning av bl.a. skadliga vattenlevande invasiva organismer genom kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment. Konventionen anger vilka åtgärder som ska vidtas för att konventionens syfte ska uppnås. Barlastvattnet ska hanteras på vissa sätt, sediment ska omhändertas i särskilda mottagningsanordningar och fartyg bör konstrueras och byggas så att bl.a. oönskade ansamlingar av sediment begränsas. Varje fartyg ska ha en godkänd barlastvattenhanteringsplan och föra en barlastvattendagbok. Konventionsstaterna ska utöva tillsyn över att bestämmelserna följs och utfärda certifikat till de fartyg som uppfyller konventionens krav. Mot bakgrund av motionsförslaget om mottagningsanordningar för barlastvatten vill utskottet framhålla att fartyg för att uppfylla regelverket i barlastvattenkonventionen i de allra flesta fall måste installera reningsutrustning ombord. Hamnar i har ingen skyldighet att tillhandahålla mottagningsanläggningar för barlastvatten. Enligt Transportstyrelsen är dock behovet av mottagningsanläggningar i hamn inte så stort eftersom fartygen för det mesta behöver släppa ut barlastvattnet till havs och därför bör rena vattnet ombord. När det gäller undervattensbuller från sjöfart och annan verksamhet tillhör detta ett av de områden som Miljömålsberedningen har uppmärksammat i det delbetänkande om havet och människan som redovisades (SOU 2020:83). I betänkandet konstateras att undervattensbuller och dess påverkan på havsmiljön är ett förhållandevis nytt kunskapsområde och att det fortfarande saknas forskning och underlag i jämförelse med vad som finns inom andra områden som har med havsmiljön att göra. Utskottet ser positivt på att kunskapen inom området ökar. Utskottet vill här peka på att Miljömålsberedningen gav () i uppdrag att lämna en underlagsrapport om undervattensbuller och dess miljöpåverkan och en beskrivning av hur arbete med buller hanteras inom olika direktiv, nationella miljömål och regelverk. Uppdraget har redovisats till Miljömålsberedningen i en underlagsrapport om undervattensbuller (FOI Memo 7055). Utskottet noterar även att Miljömålsberedningen i sitt delbetänkande föreslår att Trafikanalys får till uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem. Betänkandet är som tidigare nämnts ute på remiss fram till . Utskottet kan konstatera att internationella beslut är avgörande för att minska sjöfartens utsläpp till luft och vatten. Utskottet förutsätter att regeringen fortsätter att aktivt driva frågor inom ramen för det internationella samarbetet för att förbättra såväl havs- som landmiljöer och minska sjöfartens koldioxidutsläpp. Utskottet vill även peka på att anses vara ett föregångsland i fråga om sjöfart med hög kvalitet och tar ansvar för miljön. Utskottet anser att det därför är viktigt att även i fortsättningen ha en hög ambitionsnivå, vilket är till godo inte endast för miljön utan även kan utgöra ett varumärke för den svenska sjöfarten och vara till gagn för dess konkurrenskraft. Med hänvisning till de insatser som vidtas finner utskottet sammanfattningsvis inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsyrkandena. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2020/21:1605 (C), 2020/21:1969 (M), 2020/21:2211 (SD) yrkandena 24–27, 2020/21:2496 (S), 2020/21:2711 (MP) yrkandena 17–19, 2020/21:2758 (M) yrkande 1, 2020/21:2807 (KD) yrkandena 25–28, 2020/21:2809 (KD) yrkande 45, 2020/21:3048 (MP) yrkandena 3–6, 2020/21:3171 (C) yrkandena 15, 16.1 och 17, 2020/21:3235 (L) yrkande 8, 2020/21:3245 (L) yrkandena 5, 7 och 8, 2020/21:3257 (L) yrkande 3, 2020/21:3349 (M) yrkande 30, 2020/21:3357 (M) yrkande 7, 2020/21:3368 (M) yrkande 18, 2020/21:3469 (M) yrkandena 5 och 11 samt 2020/21:3679 (L) yrkandena 5, 6 och 8. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om bemannings- och behörighetsfrågor inom sjöfarten samt om utbildning, kompetensförsörjning, tillsynsfrågor och arbetsmiljön på fartyg. Utskottet hänvisar till de översyner som genomförts och det arbete som i övrigt pågår inom området. Utskottet framhåller vikten av att det ska råda goda arbetsförhållanden ombord på fartyg, ändamålsenliga bemannings- och behörighetsregler samt en stabil kompetensförsörjning inom sjöfartsområdet. Jämför reservation 22 (M), 23 (SD) och 24 (V). Sjöarbetskonventionen (Labour Convention, MLC) trädde i kraft och handlar om sjömännens rättigheter till anständiga arbets- och levnadsvillkor. Sjöarbetskonventionen antogs av () 2006 och i den fastställs rättigheterna globalt för sjöpersonal. I finns till största delen motsvarande bestämmelser i befintliga lagar, förordningar och föreskrifter samt genom arbetsmarknadens parters kollektivavtal. Sjöarbetskonventionens bestämmelser omfattar inte fartyg som navigerar i inre fart. Definitionen av inre fart är trafik inom och utanför kusterna, dock högst en nautisk mil från en hamn eller annan plats där fartyget kan finna skydd samt fart i och nationell fart i . Detta medför att merparten av Skärgårdstrafiken inte omfattas av konventionens bestämmelser. I 4 kap. fartygssäkerhetslagen och 5 kap. fartygssäkerhetsförordningen finns regler om skyddsombud och skyddskommitté. På ett fartyg med minst fem ombordanställda ska ett eller flera skyddsombud utses. På fartyg med minst tolv ombordanställda ska det finnas en skyddskommitté. En skyddskommitté ska alltid inrättas om de ombordanställda begär det, även om antalet anställda understiger tolv personer. Arbetsmiljölagen och arbetsmiljöförordningen gäller för fartygsarbete. Regler om arbetsmiljön finns vidare i 4 kap. fartygssäkerhetslagen och 5 kap. fartygssäkerhetsförordningen. om arbetsmiljö på fartyg har getts ut av Transportstyrelsen och återfinns i TSFS 2019:56. I föreskriften anges vilka av föreskrifter som gäller på fartyg. I motion 2020/21:791 av (C) anförs att begreppet inre fart bör utvidgas (yrkande 1). I sitt arbete med att se över bemannings- och behörighetsregler för mindre yrkesfartyg valde Transportstyrelsen enligt motionären att inrikta sig på att huvudsakligen justera reglerna för de lite större fartygen och bara de i s.k. inre fart, vilket omfattar ett väldigt litet område av de vatten i vilka svenska mindre yrkesbåtar verkar. Branschen har framfört önskemål om att inre fart ska vara allt svenskt vatten. Vidare framför motionären att den utländska behörigheten of Yachts bör tillåtas på svenskflaggade båtar (yrkande 2). Transportstyrelsen har anfört att den inte utan ytterligare utredning kan tillåta den väl fungerande yachtmasterutbildning som and () införde 1990 och som de flesta sjöfartsnationer med mindre yrkessjöfart godkänner. Motionären anser att den frågan bör utredas ytterligare. Motionären begär vidare att definitionen av de minsta yrkesfartygen ska ändras från det otidsenliga begreppet dräktighet (yrkande 3). Transportstyrelsen ändrade från dräktighet som mått i fråga om kraven på utrustning . Motionären beklagar att Transportstyrelsen inte ändrade till motsvarande gränser för bemanningsdelen. Det enda rimliga är att Transportstyrelsen även i bemanningsavseende ändrar så att de svenska utbildningsbevisen Fartygsbefälsexamen klass VII och Fartygsbefälsexamen klass VIII gäller . Måttet tillämpas redan i för utrustningskrav och bemanning av fiskebåtar samt internationellt. m.fl. (V) framför i kommittémotion 2020/21:1314 att regeringen bör återkomma med en plan för att överföra tillsynsansvaret för arbetsmiljön på arbetsplatser till sjöss till i samarbete med Transportstyrelsen (yrkande 1). Enligt motionärerna fungerar Transportstyrelsens tillsyn inte tillfredsställande när det gäller arbetsmiljö och myndigheten har inte den kompetens som krävs för tillsynen av arbetsmiljön. Motionärerna pekar på att uppdrag är specifikt arbetsmiljön på många olika arbetsplatser medan Transportstyrelsen normalt inte alls har det uppdraget. Motionärerna framhåller vidare i samma motion att regeringen bör återkomma med förslag till ändring av fartygssäkerhetslagen så att fackliga organisationer får rätt att utse skyddsombud på arbetsplatserna ombord samt att regionskyddsombud får samma rättigheter till sjöss som på land i enlighet med arbetsmiljölagen (yrkande 2). Medan skyddsombud enligt arbetsmiljölagen utses av fackliga organisationer på svenska arbetsplatser är arbetsplatser på fartyg undantagna denna regel. I stället gäller här en särlagstiftning som framgår av fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen och som innebär att facket inte har rätt att utse skyddsombud. De ombordanställda, om de är minst fem, kan utse skyddsombud men reglerna ger också arbetsgivaren rätt att göra det i stället, vilket frekvent förekommer. För att arbetsmiljöarbetet ska fungera på bästa sätt och för att utsedda skyddsombud ska ha en rimlig möjlighet att fullgöra sitt uppdrag på bästa sätt måste fackförbunden enligt motionärerna ges den rätt att utse skyddsombud som föreskrivs i arbetsmiljölagen, inklusive möjligheten att praktisera systemet med regionala skyddsombud. I samma motion påtalas vidare att regeringen bör göra en genomgripande översyn av särlagstiftningen för sjöfarten med syftet att minimera särlagstiftningen i fråga om arbetsmiljö och anställningsvillkor (yrkande 3). Regelverket för arbetsmiljö på fartyg är enligt motionärerna komplext, detaljerat och till delar omodernt. En konsekvens är att implementeringen av nya föreskrifter tar än vad som är rimligt, i vissa fall . Detta har enligt motionärerna bl.a. fått till följd att föreskrifterna om organisatorisk och social arbetsmiljö infördes för sjöfarten efter att de trätt i kraft på alla andra arbetsplatser i . I samma motion föreslås även att regeringen bör ge Transportstyrelsen direktiv om att inte överlåta tillsynsarbete när det gäller arbetsmiljö och anställningsvillkor till privata aktörer, såsom klassificeringssällskap och redares egenkontroll (yrkande 4). Motionärerna pekar på att Transport-styrelsen har valt att delegera mycket av sitt tillsynsansvar, även när det gäller arbetsmiljöfrågor, till s.k. godkända organisationer, eller klassningssällskap. Enligt motionärerna kan lämpligheten och opartiskheten i att myndighetstillsyn av arbetsmiljö delegeras till privata aktörer starkt ifrågasättas. Motionärerna anser att myndighetsansvar och myndighetsutövning inte ska utföras av privata aktörer utan av ansvarig myndighet, för rättssäkerhet och likvärdighet i bedömningar. Vidare efterlyser motionärerna i samma motion att regeringen bör återkomma med förslag om hur arbetstagare på svenska fartyg ska skyddas enligt svensk lagstiftning när fartyget ligger på varv i annat land (yrkande 5). Motionärerna pekar på att det är vanligt att sjömän anställda av redaren arbetar och bor ombord på fartyg när de ligger på utländska varv både inom och utanför EU. Enligt motionärerna har olika typer av arbetsmiljöbrister rapporterats . Motionärerna pekar på att Transportstyrelsen har svarat att tillsynen på utländska varv inte ligger inom myndighetens tillsynsområde och besättningen hänvisas därmed till den tillsynsmyndighet för arbetsmiljö som finns i det land varvet ligger. Enligt motionärerna utsätts svenska arbetstagare därmed för onödiga och farliga risker och är i vissa fall rättslösa. Motionärerna påtalar i samma motion även att regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att skyndsamt återkomma med en handlingsplan för jämställdhet och trygghet till sjöss, inkluderande åtgärder med anledning av metoo (yrkande 6). Motionärerna pekar på Transportstyrelsens rapport arbets- och levnadsvillkor där det framgår att kränkande handlingar och trakasserier är vanligare ombord på fartyg jämfört med på arbetsmarknaden i sin helhet. Enligt motionärerna behöver likabehandling medvetandegöras och arbetsmiljön ombord behöver utredas och undersökas grundligt. Motionärerna pekar på att det krävs ett strategiskt och organiserat arbete för att komma till rätta med problemen. I samma motion föreslås vidare att regeringen i sina ägaruppdrag och direktiv till statliga bolag, verk, affärsverk och myndigheter bör uppdra åt dessa att enbart använda sjöfartstransporter som är certifierade enligt RSI, Initiative (yrkande 7). Motionärerna anser att myndigheter och statliga bolag ska ha ett särskilt ansvar för att deras verksamhet är hållbar, både när det gäller klimat, miljö och social hållbarhet. Motionärerna pekar på att ett sådant ansvar inte tas och att flera statliga bolag använder sig av transporter till sjöss, utan att ställa krav på arbetsmiljö och anställningsvillkor ombord på de fraktfartyg som anlitas. Motionärerna vill att alla verksamheter som det offentliga på något sätt styr över, även genom ägande, ska föregå med gott exempel. Motionärerna framför i samma motion att regeringen skyndsamt bör återkomma med ett förslag för en sammanhållen lagstiftning för sjöfartscabotage i svenska vatten, i vilken alla fartyg som utför cabotage i svenska vatten lyder under svenska lagar och regler och svenska myndigheters tillsyn oavsett flaggstat (yrkande 8). Motionärerna pekar på att cabotagemarknaden numera utgör en del av den gemensamma europeiska marknaden och att utländska fartyg på ett helt annat sätt än tidigare kan komma att operera mer eller mindre ständigt i svenska farvatten. Enligt motionärerna kan ett rederi i princip välja att bedriva linjefart i den svenska skärgården med fartyg flaggade i t.ex. det maltesiska fartygsregistret och med polska besättningar ombord utan att behöva följa svenska lagar och regler och utan att svenska myndigheter kan utöva tillsyn över verksamheten. Motionärerna anser att utländska fartyg som används i svensk inrikes trafik ska räknas som en del av den svenska sjöfartsmarknaden och att de ska behandlas som om de vore svenska fartyg beträffande tillsyn och regler för sjösäkerhet, anställningsvillkor och arbetsmiljö. m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2020/21:2211 vikten av en trygg och säker sjöfart (yrkande 16). Motionärerna pekar på att säkerheten för fartyg måste tas på största allvar liksom lastning och lossning på land samt säkerhetsrutiner på terminaler och ombordstigning. Enligt motionärerna är arbetet med att förebygga olyckor på sjön speciellt eftersom förhållandena är extra svåra när olyckor även kan få omfattande påföljder för djur och växtlighet. Säkerhetsarbetet både till land och till sjöss behöver därför prioriteras. m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2020/21:3469 betydelsen av att säkerställa rekrytering av ny personal till sjöfarten (yrkande 8). Motionärerna pekar på svårigheter att rekrytera personal till svenska båtar och att yrken till sjöss lockar allt färre unga människor. Internationella rederier anställer personal från fattiga delar av världen med mycket låga löner. Enligt motionärerna varken kan eller ska svenska rederier konkurrera med låga löner och sämre anställningsvillkor. Den svenska modellen är i stället att konkurrera med kompetens och hög utbildningsnivå. Enligt motionärerna bör regeringen göra en översyn och i dialog med svenska rederier och hamnar se över olika utbildningsalternativ i syfte att säkerställa sjöfartens långsiktiga personalbehov. Utskottet vill inledningsvis understryka vikten av en långsiktigt god kompetensförsörjning inom sjöfarten och att det är angeläget att branschens aktörer, berörda myndigheter och utbildningsanordnare samarbetar kring detta. För att få arbeta till sjöss krävs det rätt behörighet och certifikat eller intyg för aktuell befattning ombord. För att få detta måste man ha godkänd utbildning. Transportstyrelsen arrangerar inte några utbildningar men är den myndighet som godkänner utbildningsanordnare och utbildningar samt fortlöpande kontrollerar att de uppfyller internationella krav och standarder. På vissa fartyg har redaren själv möjlighet att utbilda egen personal. Det finns t.ex. möjlighet för redare att utbilda egen personal i säkerhet på passagerarfartyg och roropassagerarfartyg. I finns det två högskolor, ett tiotal gymnasieskolor samt ett tjugotal enskilda privata aktörer som är godkända av Transportstyrelsen för att utbilda sjömän inom handelssjöfarten. I Internationella sjöfartsorganisationens internationella konvention angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW) anges hur utbildningen för sjöpersonal ska vara utformad. anslöt sig till konventionen och den har utgjort grunden för i stort sett all utbildning som bedrivs för sjömän. Genom bl.a. fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), förordningen (2011:1533) om behörigheter för sjöpersonal samt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal införlivas i svensk rätt. Förordningen om behörigheter för sjöpersonal beskriver bl.a. vilka praktiska och teoretiska kunskaper som krävs för att en viss behörighet ska kunna utfärdas. Av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd framgår också vilka rättigheter de olika behörigheterna ger. Mot bakgrund av att det är angeläget att tillgodose behovet av en långsiktig kompetensförsörjning inom infrastruktur- och transportsektorn välkomnar utskottet den utvidgning av ändamålet för anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur inom utgiftsområde 22 som gjorts . Ändringen innebär att anslaget även får användas till att utbilda eller ge bidrag till utbildning i syfte att avhjälpa brister i den långsiktiga kompetensförsörjningen inom infrastruktur- och transportsektorn (prop. 2019/20:1, bet. 2019/20:TU1, rskr. 2019/20:111). Ett initiativ som utskottet vill nämna är den s.k. Sjöfartskonvojen som och Transportföretagen genomförde . Syftet var att informera om sjöfartens betydelse för men också informera om vilka olika arbetsmöjligheter det finns inom sjöfartssektorn. Konvojen erbjöd besökare i elva hamnar runt om i att komma ombord på isbrytaren i syfte att locka unga till sjöfarten. anger att ansökningarna till sjöbefälsutbildningarna har ökat både på i och på Linnéuniversitetet i och att fler kvinnor nu söker sig till sjöfarten, vilket utskottet finner uppmuntrande. Många av de svenska reglerna på arbetsmiljöområdet inom sjöfarten har sitt ursprung i internationella krav från Europeiska unionen, () eller Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), som har förbundit sig att följa. Det görs genom att kraven införs i svenska författningar. Utskottet påminner om att det av Arbetsmiljölagens 1 kap. 2 § framgår att Transportstyrelsen har samma roll som när det gäller fartyg och fartygsarbete. Transportstyrelsen har därmed samma ansvar vad gäller regler för fartyg och fartygsarbete som har för landets övriga arbetsplatser. När Arbetsmiljölagen 2003 även började gälla för fartygsarbete angavs under lagens tillämpningsområde att när det gällde fartyg och fartygsarbete skulle allt som sas om i stället gälla . När Transportstyrelsen sedan bildades överfördes detta ansvar från till Transportstyrelsen. Förutom den samverkan mellan som regleras i lagar och förordningar finns en överenskommelse om samverkan mellan myndigheterna, både på myndighetsnivå och inom de olika trafikslagen. Överenskommelsen gäller bl.a. tillsyn, normgivning, kompetensutveckling, statistik och att bistå varande med sakkunskap. Vissa av Transportstyrelsens tillsynsuppgifter har delegerats till erkända organisationer (klassningssällskap). Utskottet vill peka på att trots viss delegering av arbetsmiljötillsynen hanterar Transportstyrelsen fortfarande frågor som skyddsombudsstopp, begäran om föreläggande eller förbud (enligt 6 kap. 6 a § AML) och klagomål på arbetsmiljön. Transportstyrelsen fattar också beslut om undantag från regelkrav även om en erkänd organisation utför tillsynen. Transportstyrelsens kontroll av de erkända organisationerna sker genom inspektion ombord men också genom revision av deras verksamhet. Tillsyn av utländska fartyg sker genom hamnstats- och värdstatskontroller. Myndighetens tillsyn av svenskflaggade fartyg kan genomföras som dokumentationskontroll, periodisk besiktning eller som en inspektion ombord. Myndigheten genomför även kontroll av rederier.