bet · H801TU7 · 2021-03-19 00:00:00 — 2017/18:1) föreslog regeringen ett tillfälligt ekobonussystem för att ytterligare främja utvecklingen av kust- och inlandssjöfart. Syftet med ett ekobonussystem är att stimulera till en överflyttning av gods från väg till sjöfart och därmed minska utsläppen av luftföroreningar genom att stödja nya intermodala transportlösningar. Ekobonusen kompenserar för de merkostnader som kan vara förenade med att etablera sjötransportlösningar som en del av transportkedjan. Ekobonussystemet har förlängts (prop. 2019/20:1 utg.omr. 20, bet. 2019/20:MJU1, rskr. 2019/20:122). Därigenom har avsatts . Utskottet vill också peka på att regeringen inom ramen för godstransportstrategin gav i uppdrag att utse och inrätta en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart med ett tidsbegränsat uppdrag (N2018/04482/TS). Samordnaren ska bl.a. utarbeta och bidra till att verkställa en handlingsplan som främjar inrikes sjöfart och närsjöfart, som också främjar energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och föroreningar till såväl luft som vatten. Samordnaren som tillträdde har bl.a. tagit fram en handlingsplan med 62 förslag till åtgärder för en stärkt sjöfart. Till de parter som har gjort åtaganden i handlingsplanen hör bl.a. , , , , , Kommuner och Landsting, samt Fossilfritt . Förslagen till åtgärder omfattar bl.a. områden som rör forskning och innovation, regler, infrastruktur och informations- och kunskapsspridning. Handlingsplanen kommer att uppdateras av i samråd med berörda aktörer. Utskottet ser mycket positivt på detta. gav regeringen i uppdrag att verka för bättre förutsättningar för godstransporter på järnväg och med fartyg (N2018/04481/TS), se vidare i avsnittet om inlandssjöfart och kustsjöfart. Regeringen har därefter beslutat om tillägg i uppdraget till samordnaren som ska redovisas (dnr. I2020/03042). Regeringens beslut innefattar följande: – Samordnaren ska, genom att lyfta fram goda exempel och sänka trösklarna för att flera ska följa efter, utmana hamnar att verka för att konkreta åtgärder vidtas som leder till att de hamnavgifter som tas ut skapar incitament för överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart och i större utsträckning gynnar sjöfartens omställning till fossilfrihet, främjar fossilfria transporter inom alla trafikslag och stärker sjöfartens konkurrenskraft. – Samordnaren ska föra en dialog med främst de allmänna hamnarnas hamnbolag och ägare, Kommuner och Regioner (SKR) och andra aktörer verksamma i hamnarna i syfte att etablera ett gemensamt arbete kring de olika avgifter som tas ut och hur sjöfartens omställning till fossilfrihet, ökad miljöstyrning och stärkt konkurrenskraft för sjöfarten ska kunna stärkas. ska vid behov inhämta information om avgifter och sjöfartens konkurrenssituation från Trafikanalys. Utskottet vill slutligen peka på att regeringen, när det gäller den svenskregistrerade handelsflottan, har betonat att den har arbetat för att vända utvecklingen för att få fler svenskregistrerade fartyg. Utskottet välkomnar de uppgifter som redovisas i Trafikanalys uppföljning (Svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation 2020, rapport 2020:9) om att den svenskregistrerade handelsflottan har ökat från 318 till 323 fartyg över 100 brutto . hade antalet svenskregistrerade fartyg i handelsflottan minskat , men 2018 bröts trenden och 2019 är som flottan ökar. Ökningen beror på fler svenskregistrerade tankfartyg och övriga passagerarfartyg. Sjöfartsstöd samt underlättande av kontakter Sjöfartsstöd lämnas enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd och beslut om sjöfartsstöd fattas av Delegationen för sjöfartsstöd vid . Med anledning av den pågående coronapandemin beslutade regeringen att införa ett tillfälligt anpassat sjöfartsstöd för passagerarfartyg som tillfälligt tas ur trafik på grund av covid‐19. Stödet lämnades –enligt förordningen (2020:730) om tillfälligt anpassat sjöfartsstöd. Stödmöjligheten förlängdes genom regeringsbeslut och tillfälligt anpassat stöd kan nu lämnas t.o.m. (förordning om fortsatt giltighet av förordningen [2020:730] om tillfälligt anpassat sjöfartsstöd), vilket utskottet ser mycket positivt på. Förordningen medför inget nytt eller extra stöd utan enbart att stöd kan betalas ut som i en situation utan en pandemi. Av den information som delegationen för sjöfartsstöd vid lämnar framgår att delegationen inte har möjlighet att lämna förhandsbesked om rätt till sjöfartsstöd (dnr DFS 21/1:1). När det gäller att förenkla och underlätta sjöfartens myndighetskontakter vill utskottet peka på att det i handlingsplanen för nationell sjöfart som den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart presenterat anges att Transportstyrelsen ska arbeta med regelförenkling av fartygsregistrering (t.ex. för pråmar) samt med one-stop shop. Utskottet välkomnar att regeringen i den nationella godstransportstrategin framhåller att det är viktigt med fler svenskregistrerade fartyg för sysselsättningen och för att behålla kompetensen inom hela sjöfartsklustret. Det är också viktigt för att kunna bedriva ett framgångsrikt internationellt arbete för att minska sjöfartens miljöpåverkan, stärka sjösäkerheten och förbättra arbetsmiljön. Regeringens ambition är att öka antalet svenskregistrerade fartyg genom bl.a. en gemensam inflaggningsportal och förhandsbesked om sjöfartsstöd. Utskottet vill framhålla att frågorna bereds inom . Utskottet vill sammanfattningsvis framhålla vikten av en konkurrenskraftig svensk sjöfartsnäring och att det därför är angeläget att fortsätta arbetet för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Utskottet ser positivt på att regeringen har genomfört flera satsningar och lämnat olika uppdrag när det gäller att stärka sjöfartens konkurrenskraft, främja en överflyttning av godstransporter på väg till sjöfart och ta till vara sjöfartens fördel från miljösynpunkt. Utskottet finner mot denna bakgrund inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2020/21:1939 (M), 2020/21:2211 (SD) yrkande 1, 2020/21:2809 (KD) yrkandena 38 och 40, 2020/21:3171 (C) yrkande 20, 2020/21:3172 (C) yrkande 18, 2020/21:3469 (M) yrkandena 2, 3 och 7, 2020/21:3612 (M) yrkande 3 och 2020/21:3634 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om verksamhetsform och finansiering. Utskottet hänvisar bl.a. till att har riktat ett tillkännagivande till regeringen i frågan och att det har inletts ett arbete i syfte att revidera den nuvarande avgiftsmodellen. Jämför reservation 5 (SD, KD) och 6 (L). grundades och blev ett affärsverk 1987. ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Verket ska i sitt arbete ha ett trafikslagsövergripande synsätt. I uppdrag ingår bl.a. att planera och tillhandahålla infrastruktur och tjänster för sjöfarten i form av farleder, isbrytning, lotsning och sjögeografisk information samt att ansvara för sjö- och flygräddningstjänst. Verksamheten finansieras till genom avgifter på handelssjöfarten i form av farledsavgifter och lotsavgifter. Därtill kommer intäkter från försäljning av tjänster, avgifter från det civila flyget som delfinansierar sjö- och flygräddningsverksamheten samt skattefinansierade uppdrag som riktar sig mot allmänheten, båtlivet och till skydd för samhället, vilka utgör av intäkterna. Intäkterna för de delar av verksamheten som finansieras via statsbudgeten utgör av myndighetens totala finansiering. ekonomiska resultat har påverkats negativt, vilket främst beror på omvärderingar av pensionsskulden till följd av låga marknadsräntor och att intäkterna har varit för låga i förhållande till kostnaderna. införde en ny avgiftsmodell för handelssjöfarten. Den nya avgiftsmodellen syftar främst till att säkerställa en ekonomi i balans i ett långsiktigt perspektiv och att öka farledsavgifternas miljöprofil. Boriana (M) föreslår i motion 2020/21:1042 att det bör tillsättas en utredning för att utreda för- och nackdelar med en sammanslagning av (yrkande 1). har ansvar för den långsiktiga planeringen för infrastrukturen när det gäller alla fyra trafikslagen, medan har det kortsiktiga operativa ansvaret för sjöfartens infrastruktur. Motionären anser att denna uppdelning, med överlappning som följd, leder till otydligheter såväl för myndigheterna själva som för deras uppdragsgivare och deras användare. Motionären pekar också på att , som är ett av de tre statliga affärsverken, dras med stora ekonomiska bekymmer. Motionären framför vidare i samma motion att bör avlastas från alla andra uppgifter än farledsmarkering, isbrytning, de delar inom sjö- och flygräddningstjänsten och sjömansservice som är konventionsstyrda samt lots och sjömätning där marknadslösning saknas (yrkande 2). m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2020/21:2211 att regeringen skyndsamt bör tillsätta utredningen av finansieringsmodell (yrkande 5). Motionärerna pekar på att roll och organisation behöver ses över i och med att marknaden förändras. Motionärernas vision är att verket slutligen anslagsfinansieras och i större omfattning än fokuserar på att stärka sjöfartens roll. Motionärerna påminner om att regeringen genom ett tillkännagivande har fått i uppdrag att utreda hur man kan förändra finansieringsmodell. m.fl. (KD) påtalar i kommittémotion 2020/21:2809 behovet av att kritiskt pröva roll som affärsverk (yrkande 44). Motionärerna ifrågasätter den nuvarande modellen där är ett affärsverk och pekar på att myndighetens roll bör prövas kritiskt i samband med en genomlysning av affärsverk och statliga bolag. Enligt motionärerna är det ett stort problem att höjt avgifter för sjöfarten för att klara verkets budget, vilket hamnar i konflikt med det övergripande målet att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. Det bör enligt motionärerna noteras att de svenska farledsavgifterna ur ett internationellt perspektiv är en udda företeelse. m.fl. (L) påtalar i kommittémotion 2020/21:3235 behovet av att följa ekonomiska förutsättningar (yrkande 4 i denna del). Motionärerna pekar på att har gått med underskott under en rad av år och att det är angeläget att följa utvecklingen och vid behov föreslå åtgärder för att säkerställa fungerande verksamhetsförutsättningar och ändamålsenlig styrning av den verksamhet som bedrivs i affärsverksform. Enligt motionärerna har verkets nya avgiftsmodell för handelssjöfart en viktig uppgift för att säkerställa en långsiktig stark ekonomi i balans. Utskottet har även tidigare berett motionsyrkanden om verksamhetsform och finansiering, (bet. 2019/20:TU8). beslutade om att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att den bör utreda förutsättningarna för verksamhets- och finansieringsform i syfte att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande (rskr. 2019/20:218). I sitt ställningstagande som ligger till grund för tillkännagivandet pekade utskottet bl.a. på att sjöfart är ett energieffektivt transportslag där trafiksäkerheten är hög och att sjöfarten har stor betydelse för godsflödet inom landet men även är viktig på vissa sträckor för passagerartransporter. Utskottet konstaterade också att är ett av tre kvarvarande affärsverk och finansieras i huvudsak genom avgifter som verket tar ut för bl.a. farledstrafikering. Utskottet påtalade att det är ett problem att har höjt avgifterna för sjöfarten för att klara budget och avkastning, eftersom det hamnar i konflikt med det övergripande målet att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. En sådan finansieringsmodell försvårar enligt utskottets mening styrningen mot de trafik- och miljöpolitiska målen. Utskottet noterar att infrastrukturminister har besvarat en skriftlig fråga (fr. 2020/21:754) om vilka åtgärder som vidtagits med anledning av tillkännagivande. I svaret konstaterades att sjöfarten finansierar stora delar av verksamhet genom farleds- och lotsavgifter och att det är som utformar sina avgifter och bestämmer om och när de ska höjas. Regeringen har i regleringsbrevet enbart bestämt att farledsavgifterna inte ska öka mer än konsumentprisindex. Infrastrukturministern pekade på att behöver justera sina avgifter kontinuerligt och därigenom sina intäkter för att möta löpande kostnadsförändringar och att han utgår från att även sjöfartsnäringen gör detta. Verksamhetsformen för har setts över , bl.a. i slutbetänkande Styra rätt! Förslag om organisation (SOU 2008:53), Statskontorets Myndighetsanalys av (2013:1) och av (Regeringens styrning av affärsverken, RiR 2018:5). Regeringen framförde med anledning av att man ansåg att de iakttagelser, slutsatser och rekommendationer som framfördes är värdefulla och kan komma att ingå i underlaget för framtida beslut (skr. 2017/18:297). När skrivelsen behandlades i framförde finansutskottet att det inte hade några invändningar mot regeringens bedömningar i skrivelsen (bet. 2018/19:FiU13, rskr. 2018/19:37). När det gäller nuvarande avgiftsmodell började den tillämpas och syftet med den är bl.a. att få en ekonomi i långsiktig balans, minska sjöfartens miljöpåverkan samt öka transparensen i avgiftssystemet. Regeringen redovisar i budgetpropositionen att det reviderade avgiftssystemet tillsammans med ett kontinuerligt effektiviserings- och förändringsarbete för att minska kostnaderna i verksamheten förväntas bidra till att långsiktigt få en ekonomi i balans. Regeringen konstaterar att det finns anledning att fortsatt noggrant följa den ekonomiska utvecklingen för för att säkerställa att olika verksamheter kan bedrivas i ekonomisk balans. Utskottet vill i detta sammanhang även uppmärksamma att regeringen i budgetpropositionen pekar på att under inledningen av 2020 har drabbats hårt ekonomiskt till följd av fallande avgiftsintäkter på grund av minskande fartygstrafik som en effekt av den pågående pandemin. Mot denna bakgrund beslutade om ett kapitaltillskott på i en extra ändringsbudget (prop. 2019/20:187, bet. 2019/20:FiU62, rskr. 2019/20:366). Regeringen bedömer att effekterna av den pågående pandemin även framåt kommer att vara påtagliga och osäkerheten om utvecklingen framåt stor. Mot den bakgrunden ställer regeringen inte några krav på varken räntabilitet eller soliditet –2024, eftersom myndighetens ledning behöver ges alla tillgängliga möjligheter att möta de negativa ekonomiska effekterna till följd av covid-19-pandemin. Regeringen avser inte att ta ut någon utdelning . Enligt regeringens bedömning kommer det sannolikt inte att vara möjligt att återgå till nuvarande ekonomiska mål förrän . Utskottet vill även peka på att genomför en översyn av myndighetens avgiftsmodell och ett sådant arbete inleddes med målsättningen att nästa version av avgiftsmodellen ska träda i kraft fr.o.m. . I detta första steg har en första analys av den existerande modellen genomförts. Därefter har ett arbete med att ta fram förslag på ändringar i avgiftsmodellen inletts och de ändringar som kommer att föreslås kommer enligt planeringen att remitteras . När det gäller frågan om sammanslagning av myndigheter kan utskottet konstatera att beslutet om den nuvarande myndighetsstrukturen inom transportområdet fattades av en enhällig riksdag (prop. 2009/10:59, bet. 2009/10:TU9, rskr. 2009/10:183). Beslutet innebar att planeringen av utvecklingen av transportinfrastruktur därmed samlades hos den nyinrättade myndigheten . I förslaget till den nya myndighetsstrukturen framhölls att ett samlat trafikverk, med en sammanhållen planerings- och förvaltningsverksamhet, är den lösning som bäst svarar mot den planeringsansats som den tillkallade hade föreslagit. Enligt förslaget skapas därmed också de bästa förutsättningarna för tillämpningen av fyrstegsprincipen, funktionaliteten i hela transportsystemet, en önskvärd effektivisering av de statliga upphandlings- och beställningsfunktionerna samt en lämplig och enhetlig regional representation. har återkommande behandlat motionsyrkanden om sammanslagningar av myndigheter inom transportområdet, i samband med budgetberedningen (bet. 2018/19:TU1). Utskottet vill nu liksom tidigare framhålla att det är angeläget att statens resurser används effektivt och konstaterar att verken redan har ett nära samarbete och att det därför inte finns skäl att vidta någon åtgärd. Mot bakgrund av det tillkännagivande som riktat till regeringen om förutsättningarna för verksamhets- och finansieringsform samt det arbete som inletts i syfte att revidera den nuvarande avgiftsmodellen finner utskottet inte anledning att ta något nytt initiativ i frågan. Därmed avstyrker utskottet motionerna 2020/21:1042 (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:2211 (SD) yrkande 5, 2020/21:2809 (KD) yrkande 44 och 2020/21:3235 (L) yrkande 4 i denna del. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om farleds- och lotsavgifter. Utskottet hänvisar bl.a. till den översyn av avgiftsmodell som inleddes och vikten av att det även i fortsättningen kommer att läggas ett tydligt fokus på att använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan men också att skapa ett system för stabila intäkter till myndigheten. Utskottet pekar vidare på att Transportstyrelsen har gjort en konsekvensutredning och en riskvärdering av samtliga lotsleder och att arbete pågår med att ta fram förslag till ett nytt regelverk för lotsplikten. Jämför reservation 7 (SD), 8 (L), 9 (M, SD, L) och 10 (C). arbete med att planera och tillhandahålla infrastruktur och tjänster för sjöfarten finansieras i huvudsak via sjöfartsavgifter. Dessa avgifter består främst av farledsavgifter och lotsavgifter. införde en ny avgiftsmodell för handelssjöfarten. Den nya avgiftsmodellen syftar främst till att säkerställa en ekonomi i balans i ett långsiktigt perspektiv och att få en mer omfattande miljöprofil på farledsavgifterna. I den nya modellen är farledsavgiften uppdelad i fyra delar: beredskapsavgift, fartygsbaserad avgift, godsavgift och passageraravgift. Beredskapsavgiften och den fartygsbaserade avgiften baseras på fartygets nettodräktighet uppdelat i nettodräktighetsklasser. För inrikes trafik tas den godsbaserade avgiften ut endast för lastat gods. För fartyg som enbart lastar eller lossar utrikesgods tas bara beredskaps- och fartygsbaserad avgift ut för första anlöpet. Fartygen betalar full beredskaps- och fartygsbaserad avgift för de två första anlöpen . För det tredje anlöpet samma månad betalar fartyget enbart , för det fjärde anlöpet och för det femte anlöpet . För fartygets sjätte anlöp betalar fartyget ingen beredskaps- eller fartygsbaserad avgift, och detta gäller även för resterande anlöp den månaden. Den godsbaserade avgiften tas ut med per ton gods och med för s.k. lågvärdigt gods. Vilket gods som är att betrakta som lågvärdigt framgår av en bilaga till föreskrifter (SJÖFS 2019:3) om farledsavgift. För fartyg som transporterar passagerare tas en passageraravgift ut med per passagerare. gav tidigare reduktion på delar av farledsavgiften för de fartyg som hade låga utsläpp av kväveoxid. I det nya avgiftssystemet, som trädde i kraft , erbjuder i stället en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade avgiften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i det internationella systemet Index (CSI), dvs. det internationella miljöindex som rankar fartyg och rederier efter deras miljöpåverkan. Det nuvarande regelverket för lotsplikt i svenska farvatten kom till 1983 efter en utredning om miljöfarliga transporter. Den nya synen på lotsplikten innebar att den skulle vara behovsanpassad, dvs. att endast fartyg som utgjorde en risk skulle behöva anlita lots. Synsättet ledde bl.a. till att individuella lotspliktsgränser sattes för varje lotsled. Den bedömning som låg till grund för dessa gränser baserades till stor del på en analys av trafiktäthet, farledens dimensioner och bedömd miljökänslighet. tillhandahåller lotsning och biträde av lots till fartyg inom svenskt sjöterritorium. Av förordningen (1982:569) om lotsning m.m. framgår att staten genom tillhandahåller lotsar vid kusterna samt i , och . Enligt lotsförordningen får Transportstyrelsen efter samråd med meddela föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till farvattnens art, fartygs last, bemanning och andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön. Lotsavgift tas ut för lotsning eller annat biträde av lots i enlighet med förordningen (1999:215) om lotsavgifter. har ca 210 lotsar anställda, och i genomsnitt utförs ca 33 000 lotsningar . Lotsen ska genom sin kunskap om farleden och erfarenhet av att manövrera olika typer av fartyg bidra till att upprätthålla sjö- och miljösäkerheten samt tillgängligheten när fartyg trafikerar svenskt inre vatten. (C) efterfrågar i motion 2020/21:775 att en återgång till tidigare system för farledsavgifter för Vänersjöfarten ses över. Motionären pekar på att Vänersjöfarten är en viktig näringspolitisk förutsättning för fungerande transporter till och från . Enligt motionären kämpar linjetrafiken i motvind och med det nya avgiftssystemet riskeras rederiverksamheten. Staten bör enligt motionären omgående ge förutsättningar som gynnar regional tillväxt och miljösmarta val. m.fl. (SD) påtalar i kommittémotion 2020/21:2211 behovet av att ta bort farledsavgifter från sjöfarten (yrkande 2). Motionärerna pekar på att och är ett par av få länder som tillämpar farledsavgifter och att halverade sina farledsavgifter när SECA-direktivet infördes för att inte kostnaden skulle skena för den finska sjöfarten. Enligt motionärerna handlar en satsning på sjöfarten i ett första skede om att skjuta till extra medel till och lyfta bort kostnader från den svenska sjöfarten, t.ex. farledsavgifter. Motionärerna påtalar vidare i samma motion behovet av att ta bort kostnader för isbrytning från sjöfarten (yrkande 3). Motionärerna pekar på att isbrytning är viktigt för att säkerställa att alla svenska hamnar kan ha öppet året runt och att isbrytarna ger fartyg assistans genom att övervaka, dirigera och bogsera. Sjöfartens kostnader för isbrytning, som uppgår till 250–beroende på mängden is, bör sänkas eller tas bort. I samma motion föreslås vidare att lotsavgifter ses över (yrkande 4). Lotsavgifterna behöver enligt motionärerna ses över eftersom fartygen är allt bättre tekniskt utrustade och har en bättre manöverförmåga vilket gör att behovet av lots minskar. Enligt motionärerna kommer förhoppningsvis antalet sjötransporter att öka om redare får rimligare kostnader. I motionen lämnas vidare förslag om att farledsavgiftsbefria trafik på inre vattenvägar (yrkande 14). Fartyg anpassade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera områden som definierats som inre vattenvägar och kraven för dessa fartyg är mindre omfattande jämfört med havsgående fartyg. I kan regelförenklingen nyttjas på bl.a. , och från ut till kusten via sluss. Enligt motionärerna innebär detta en möjlighet för sjöfarten att skapa nya flöden genom t.ex. pråmtrafik på inre vattenvägar och därmed att gods på väg flyttas över till sjöfart. Distanslotsning och borttagande av farledsavgifter skulle enligt motionärerna öka incitamenten att vilja trafikera inre vattenvägar. Motionärerna påtalar vidare i samma motion behovet av att möjliggöra fjärrlotsnavigering av fartyg (yrkande 20). Motionärerna pekar på att lotsens arbete kan komma att förändras i och med att ny teknik införs och att det finns en pågående övergång till fjärrstyrning inom ett flertal arbetsområden i olika branscher. Detta tekniksprång kan enligt motionärerna genomföras inom sjöfart, även om det finns en del juridiska, säkerhetsmässiga och tekniska oklarheter som behöver ses över. Motionärerna föreslår vidare i samma motion att farledsavgifternas miljöstyrning ses över (yrkande 29). Motionärerna framhåller att det är angeläget att det skapas incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. Enligt motionärerna har den förändring av avgifterna som har gjort inneburit att kostnaderna har ökat ytterligare medan incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg har minskat.