bet · H801TU14 · 2021-05-28 00:00:00 — När det gäller samhällskriser och pandemins påverkan vill utskottet avslutningsvis peka på att regeringen på sin webbplats framhåller att regeringen och med anledning av utbrottet av det nya coronaviruset och covid-19 följer utvecklingen noga, har löpande kontakt med ansvariga myndigheter och fattar de beslut som krävs för att motverka effekterna av smittspridningen i samhället. Ansvar för regionala flygplatser och behov av luftburen trafik Regeringen beslutade om en svensk flygstrategi för flygets roll i framtidens transportsystem (N2017/00590). Airport ingår i det nationella basutbudet av flygplatser och tillgängligheten hanteras därmed av det statligt ägda bolaget . När det gäller Airport är det en av landets icke-statliga flygplatser. I den nationella flygstrategin understryks de icke-statliga flygplatsernas betydelse för att uppnå en god tillgänglighet i hela landet. Utskottet vill vidare peka på att det i enlighet med den nationella flygstrategin pågår en översyn av de svenska icke-statliga flygplatserna inom som ska ligga till grund för ett tydliggörande av statens roll och ansvar som stödgivare till icke-statliga flygplatser. Mot bakgrund av de insatser som gjorts och det beredningsarbete som pågår finner utskottet inte anledning att ta något initiativ och avstyrker därmed motionerna 2020/21:556 (SD) yrkande 4, 2020/21:1896 (S), 2020/21:2044 (SD) yrkande 2, 2020/21:3027 (M) yrkande 9 och 2020/21:3168 (C) yrkandena 3 och 4. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om säkerställande av tillgången till flygledare. Utskottet anser att det är viktigt att säkra tillgången till flygledare i och ser därför positivt på uppgift att planera antalet utbildningsplatser till kommande utbildningar bl.a. utifrån trafikprognoser och pensionsavgångar. Jämför reservation 14 (M). m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2020/21:3475 yrkande 9 vikten av att långsiktigt säkerställa tillgången till flygledare. Motionärerna pekar på att det råder brist på flygledare som den långsiktiga tillgången på dessa är viktig för flygets utveckling. Motionärerna pekar vidare på att det även råder stor osäkerhet om huruvida framtida flygledarfunktion kräver fysisk närvaro på flygplatsen eller om man med bibehållen säkerhet kan sköta ledarskapet digitalt från annan ort. Enligt motionärerna bör regeringen därför initiera en översyn av hur utbildningsplatserna kan bli fler och värdera framtida digitala möjligheter. () har som huvuduppgift att tillhandahålla en säker, effektiv och miljöanpassad flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. Flygtrafiktjänsten vid statligt ägda eller kontrollerade flygplatser ska utföras av LFV. Swedavia och LFV träffar avtal om hur verksamheten ska utformas. LFV var först i världen med att driftssätta flygtrafikledning på distans (RTS) från en kontrollcentral för flygtrafikledning på distans (RTC). RTC har varit i drift och betjänar numera både flygplatserna i och Sundvall. LFV och Swedavia har därefter tecknat avtal om flygtrafikledning på distans från en gemensam central för flygplatserna i , , och , vilka samtliga fyra ingår i det statliga basutbudet. Avtalet baseras på bedömningen att ett digitalt utförande av tjänsten gynnar båda parters verksamhet och bidrar till att nå de ekonomiska mål som gäller för respektive organisation. Avtalet mellan Swedavia och LFV ingicks efter beslut i respektive styrelse och efter samråd med Försvarsmakten. I finns flygtrafikledning på flera platser och kontrollcentraler. En flygledare kan antingen arbeta med civil eller militär trafik eller med en blandning av båda. Det finns tre olika typer av flygledartjänster. Flygledare som arbetar i flygledartorn vid flygplatser (flygplatskontroll) ansvarar för plan som startar och landar samt för luftrummet närmast flygplatsen. Terminalkontrollen radarleder trafiken i luften längre ut från flygplatsen, medan områdeskontrollen dirigerar trafiken på hög höjd. När det gäller utbildning av flygledare kan utskottet konstatera att det i är LFV som är ledande aktör inom flygtrafikledning för civil och militär luftfart med tillhörande tjänster och som reglerar antalet som utbildas till flygledare. Den som vill bli flygledare måste uppfylla både behörighetskrav och medicinska krav. Utbildningen av flygledare sker på Entry Point North (EPN) som ligger vid Airport. Skolan drivs i samarbete mellan det svenska LFV och dess motsvarigheter på och Naviair i . Utbildningen tar ca att genomföra, varav på EPN, Airport och på en arbetsplats med en elevanställning hos LFV. Under utbildningen varvas teori med praktiska övningar inom ämnen som flygtrafiktjänst, flygtrafikregler, flygnavigation, flygmeteorologi och flygengelska. De praktiska övningarna sker i skolans simulatorer. Utbildningen är studiemedelsberättigad. Det går också att utbilda sig till flygledare inom Försvarsmakten. Detta kombineras då med utbildning till reservofficer. Utskottet anser att det är viktigt att säkra tillgången till flygledare i och ser därför positivt på de uppgifter som lämnats av LFV om att 22 flygledarelever påbörjade utbildning och att det för nästa utbildningsstart planeras en antagning av 34 flygledarelever till EPN. Planering av antalet utbildningsplatser till kommande utbildningar sker bl.a. utifrån trafikprognoser och pensionsavgångar. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2020/21:3475 (M) yrkande 9. Ett gemensamt europeiskt luftrum Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om att bör driva på takten för genomförandet av ett gemensamt europeiskt luftrum. Utskottet konstaterar att ett förslag från till reviderad lagstiftning om det gemensamma europeiska luftrummet behandlas inom EU-institutionerna. Jämför reservation 15 (M, SD, KD). Det gemensamma europeiska luftrummet, även kallat Single European Sky (SES), syftar till att öka effektiviteten i flyglednings- och flygtrafiktjänsten genom att minska splittringen i det europeiska luftrummet. Arbetet inleddes med att kommissionen lämnade ett förordningsförslag om en ram för att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum. Rådet och parlamentet godkände förslaget . Inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum innebär gemensamma unionsregler för utförandet av flygtrafikledning. Denna verksamhet är till stora delar monopol och användarna av luftrummet är bl.a. kommersiella flygföretag. Successivt har reglerna skärpts så att kraven på tjänstetillhandahållarna ökat i termer av prestationer inom fyra områden: kostnadseffektivitet, trafikkapacitet, trafiksäkerhet och minskad miljöbelastning. Den senaste ändringen i lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet trädde i kraft fullt ut , med bl.a. obligatoriskt inrättande av funktionella luftrumsblock mellan medlemsstater. har ett gemensamt luftrumsblock med och det finns även samarbete mellan detta luftrumsblock och angränsande luftrumsblock som samlar , , och . Kommissionen presenterade en revidering av lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet. Rådet beslutade en allmän inriktning för förslaget . Det har också behandlats av som antog en position . Med motivet att Förenade och inte kunnat enas om lagstiftningens tillämpning för har kommissionen försökt men inte lyckats driva arbetet vidare. har motivet ändrats till att lagstiftningen behöver moderniseras ytterligare. Kommissionen presenterade ett förslag till reviderad lagstiftning om det gemensamma europeiska luftrummet (COM(2020) 579). m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2020/21:3349 yrkande 28 att ska driva på för ökad takt i genomförandet av ett gemensamt europeiskt luftrum, Single European Sky, för att bl.a. minska utsläppen från flyget. Motionärerna pekar på att EU:s program Single European Sky bidrar till ett effektivt och miljömässigt bättre användande av luftrummet genom att möjliggöra för ett gemensamt europeiskt luftrum där flygbolag kan frångå landsgränser och i stället flyga den rakaste och snabbaste sträckan. Motionärerna pekar på att ett gemensamt europeiskt luftrum skapar kortare väntetid i luften innan flygen kan landa och att flygets utsläpp därmed kan minska. Enligt motionärerna är det oroande att arbetet med att få systemet på plats drar ut . Utskottet vill inledningsvis påminna om att regeringen i den svenska flygstrategin som presenterades framhåller att ska fortsätta att vara ledande i effektiviseringen av luftrummet i samverkan med andra länder. beslutade att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att den bör prioritera arbetet med Single European Sky för ett effektivare och miljömässigt bättre nyttjande av det europeiska luftrummet (bet. 2017/18:TU10, rskr. 2017/18:198). Utskottet pekade bl.a. på att arbetet med att få till stånd ett gemensamt europeiskt luftrum går alltför långsamt och att tempot behöver öka för att undanröja nuvarande hinder och bromsklossar. Utskottet framhöll vikten av att ska fortsätta att vara ledande i effektiviseringen av luftrummet i samverkan med andra länder. Utskottet pekade även på att med ett gemensamt europeiskt luftrum skulle kapaciteten i luftrummet kunna öka och bränsleförbrukningen minska, vilket också innebär lägre utsläpp och kostnader. Med anledning av tillkännagivande pekar regeringen i skrivelse 2020/21:75 som överlämnades till på att ett fullt genomförande av det gemensamma europeiska luftrummet är en viktig åtgärd för att förbättra kapaciteten och effektiviteten i flygtrafiktjänsten och även möjliggöra kortare och mer energieffektiva rutter. Regeringen konstaterar vidare att i en jämförelse med andra EU-stater i hög grad uppnår målen som är överenskomna på EU-nivå (PRB Annual Monitoring Report and Recommendations 2018). Prestationsplaner upprättas och anger hur medlemsstaternas flygtrafikledningsleverantörer ska prestera inom områdena kostnadseffektivitet, trafikkapacitet, trafiksäkerhet och minskad miljöpåverkan. Planerna omfattar också s.k. enhetsavgifter som luftrumsanvändarna kommer att betala för flygningar inom aktuell stats luftrum. I skrivelse 2020/21:75 uppmärksammar regeringen att inför den s.k. tredje referensperioden för prestationer och avgiftssättning 2020–2024 fattade beslut om genomföranderegler och att lämnade förslag till en nationell prestationsplan till . Kommissionen har inte fastställt prestationsplanen utan beslutade till följd av den pågående pandemin i stället att särskilda regler ska gälla för prestationssystemen . Medlemsstaterna ska presentera nya reviderade förslag till prestationsplaner utifrån de särskilda reglerna senast . Regeringen pekar på att Transportstyrelsen leder arbetet och att andra berörda myndigheter samt luftrumsanvändarna har insyn i arbetet. Ärendet bereds vidare men torde enligt regeringen kunna avslutas efter att har godkänt förslag till reviderad prestationsplan. Utskottet konstaterar att kommissionens förslag till reviderad lagstiftning om det gemensamma europeiska luftrummet (COM(2020) 579) behandlas inom EU-institutionerna och finner därmed inte anledning att ta något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker därmed motion 2020/21:3349 (M) yrkande 28. Minskad klimatpåverkan från luftfarten Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om luftfartens klimatpåverkan. Utskottet framhåller att frågan om olika insatser för att stimulera användningen av biodrivmedel, främja fossilfrihet och minska luftfartens klimatpåverkan är av stor angelägenhet. Utskottet ser vidare positivt på de insatser och åtgärder som regeringen vidtar och välkomnar bl.a. den utredning om obligatoriska klimatdeklarationer som genomförts och som bereds inom . Jämför reservation 16 (M), 17 (SD), 18 (C) och 19 (L). Åtgärder för att främja en fossiloberoende transportsektor och fortsatt övergång till förnybara bränslen berör flera olika politikområden och utskott. Inom trafikutskottets beredningsområde faller främst olika åtgärder i trafikens infrastruktur inklusive tillgång till alternativa drivmedel samt vissa fordonsfrågor. har berett motioner som tar upp frågor relaterade till minskade utsläpp från luftfarten. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den bör verka för ett ökat användande av biodrivmedel i luftfarten (bet. 2015/16:TU9, rskr. 2015/16:193). framhöll att en väl fungerande luftfart är en nödvändighet för såväl tillväxt som utveckling. Utskottet framhöll vidare betydelsen av en hållbar luftfart med minskad miljöpåverkan som också bidrar till kampen mot klimatförändringar. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den bör främja användningen av biodrivmedel i luftfarten genom lämpliga styrmedel och åtgärder som bl.a. att undersöka möjligheten att differentiera start- och landningsavgifter baserat på bränsle (bet. 2016/17:TU12, rskr. 2016/17:220). I betänkandet framhöll utskottet bl.a. betydelsen av en hållbar luftfart med minskad miljöpåverkan som också bidrar till kampen mot klimatförändringarna. Utskottet pekade även på att det är positivt med de stora framsteg som har gjorts vad gäller användandet av biodrivmedel och att denna utveckling måste fortsätta samt underströk betydelsen av att främja forskning om och utveckling av biodrivmedel för flygindustrin. har tidigare även gjort ett tillkännagivande till regeringen om att den bör verka för globala lösningar där luftfarten kan bära sina klimatkostnader (bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101). arbete med luftfarten inom ramen för forskning och framtid arbetsgrupp för forskningsfrågor fick efter beslut i utskottet i uppdrag att låta ta fram en studie om framtidens flyg, avgränsad till civilt flyg. Till de aspekter som arbetsgruppen ville få belysta hörde bl.a. forskning och utveckling kring flygbränsle, flygmotorer, flygplanskonstruktion, trafikledning (bl.a. trafikrutter och grön flygning) samt utsläpp. En viktig utgångspunkt för arbetet var att belysa flygets nuvarande och framtida påverkan på miljön och klimatet samt förutsättningarna för ett framtida hållbart flyg. För att beskriva och sammanställa kunskap inom området fick fyra forskare och experter i uppdrag att ta fram faktaunderlag om kunskapsläget med fokus på frågor om utsläpp och flygets påverkan på miljön och klimatet inom respektive expertområde. I uppdraget ingick att identifiera såväl tekniska lösningar som kan tänkas vara i bruk 2030 som mer långsiktiga och visionära innovationer och projekt. Rapporten (2013/14:RFR16) visade bl.a. att det finns tekniska och operativa lösningar för ett framtida hållbart flyg. Effektiviseringar pågår såväl inom ramen för etablerade tekniker och metoder som med hjälp av mer radikala lösningar. konstaterades att det finns stora hinder för att införa ny teknik. Höga säkerhetskrav gör att ny teknik måste prövas innan den kan certifieras. Flygplan, motorer och bränslen har utvecklats tillsammans, och nya bränslen måste fungera i den befintliga flygplansflottan. Flygmarknaden är till sin natur en global marknad, och alla flygplan ska kunna tanka i princip överallt, vilket skapar långa omställningstider. Stora investeringskostnader och hård konkurrens leder dessutom till en försiktighet hos aktörer som investerar i ny flygteknik. I rapporten framförs att internationellt och långsiktigt samarbete bedöms vara den bästa grunden för ett hållbart framtida flyg. Mot bakgrund av beslut om att ska ha en fossiloberoende fordonsflotta 2030 beslutade utskottet om att genomföra en studie med syftet att identifiera alternativ för att öka andelen icke-fossila transporter i för att nå 2030-målet. Särskilt intresse riktades dels mot frågan om tillgång till drivmedel i hela landet, dels mot tillgången till inhemska råvaror och möjligheter till inhemsk produktion. publicerades rapporten drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan – flytande, gasformiga och elektriska drivmedel inom vägtrafik, sjöfart, luftfart och spårbunden trafik (2017/18:RFR13). I rapporten konstateras bl.a. att inom luftfartsområdet är fyra icke-fossila jetbränslen certifierade för inblandning: hydroprocessed and fatty acids (HEFA), –Tropsch-diesel (FT-diesel), synthetic isoparaffin (SIP) och alcohol-to-jet (ATJ). Rapporten pekade vidare på att det även görs försök med eldrift inom luftfarten. Eftersom studien fokuserar på alternativ som kan användas inom en relativt snar framtid riktades studiens intresse mot alternativen HEFA och FT-diesel. (SD) anser i motion 2020/21:502 yrkande 2 att flygskatten bör investeras i ett grönare flyg. Motionären pekar på att flyget står inför stora klimatutmaningar och kämpar hårt för att göra flyget fossilfritt. Motionären pekar på att det är dyrt att göra flyget fossilfritt och att det ställer stora krav på bränslen. Om flygskatten inte avvecklas bör enligt motionären den skatt som tas ut i form av flygskatt återinvesteras i ett grönare flyg. m.fl. (SD) framför i kommittémotion 2020/21:2044 yrkande 15 att miljösatsningar som berör svensk flygindustri ska innefatta beräkningar gällande koldioxidläckage. Motionärerna anser att en konstruktiv och realistisk miljöpolitik utgår från det mest slagkraftiga och kostnadseffektiva sättet att bekämpa miljöförstöring globalt. Alltför betungande ekonomiska pålagor som läggs på svenska företag och flygindustri resulterar enligt motionärerna i att svensk produktion och industri flyttar till mindre nogräknade nationer med sämre reglerade miljömål, vilket resulterar i ökade utsläpp. m.fl. (C) efterfrågar i kommittémotion 2020/21:2943 yrkande 3.2 ett ökat nordiskt samarbete kring fossilfritt flyg. Motionärerna anser att bör vara ledande när det gäller fossilfritt flyg och pekar på att flera av de nordiska länderna redan har höga ambitioner när det gäller fossilfritt resande och att detta bör tas till vara och utvecklas även med gemensamma ansträngningar. m.fl. (C) påtalar i kommittémotion 2020/21:3171 yrkande 11 vikten av en hållbar omställning av flygsektorn. Enligt motionärerna behövs fokus på att få igång storskalig produktion av biobränsle i . För att höja omställningstempot i flygbranschen vill motionärerna se åtgärder för att öka användningen av biobränsle. Enligt motionärerna måste flyget bli bättre än på att bekosta sin klimatpåverkan och minska sina utsläpp. Motionärerna vill se mer forskning för en grön omställning av flyget. och (båda C) föreslår i motion 2020/21:3290 att möjligheten prövas att göra –till en helt grön flyglinje och att direktdestinera flygskatten till att täcka merkostnader för biobränsle. Motionärerna pekar på att flyget kommer att förbli enda snabba transportalternativ och att det därför är avgörande att flygtrafiken upprätthålls och klimatanpassas. m.fl. (M) föreslår i kommittémotion 2020/21:3349 yrkande 26 att det införs krav på erbjudande om klimatkompensation som ett tillägg vid biljettköp. Motionärerna pekar på som exempel på ett initiativ som möjliggör klimatkompensation och används till utveckling av nya biodrivmedel. Motionärerna föreslår vidare i yrkande 27 att det införs krav på redovisning av klimatdeklarationer vid flygresor för att styra mot en minskad klimatpåverkan genom att ge konsumenter mer information vid köpet. m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2020/21:3475 yrkande 1 behovet av ett hållbart flyglyft. Motionärerna pekar på att inrikesflygets förutsättningar att ställa om till fossilfritt genom elflyg och biodrivmedel sammantaget är mycket goda om rätt politiska förutsättningar ges. Enligt motionärerna behöver regeringen därför tillsätta en utredning med uppdrag att formulera en tydlig och långsiktig politisk ambition med mål och tidsplan för att skapa ett modernt hållbart flyg som bidrar till jobb och tillväxt. Motionärerna anför i yrkande 12 behovet av att göra svenskt inrikesflyg fossilfritt. Motionärerna pekar på att saknar ett mål om fossilfritt inrikesflyg och att detta gäller både el och biobränsle. Enligt motionärerna bör regeringen tillsätta en större utredning med uppgift att se över förutsättningarna för att svenskt inrikesflyg snabbt ska kunna ställa om från fossilt till fossilfritt bränsle. m.fl. (L) påtalar i partimotion 2020/21:3679 yrkande 3 att flygets höghöjdseffekt behöver kompenseras med negativa utsläpp. Enligt motionärerna behöver höghöjdseffekten fortsatt kompenseras även när fossilfria bränslen ersatt dagens fossila bränslen. Utskottet vill inledningsvis peka på att i den sakpolitiska överenskommelse som ingicks mellan regeringspartierna, och Liberalerna (januariavtalet) ingår en punkt med inriktning på att minska flygets klimatpåverkan (punkt 32). I denna punkt anges att en obligatorisk klimatdeklaration vid köp av flygresor genomförs och att bör ta en ledande roll när det gäller att omförhandla de internationella avtal och konventioner som sätter stopp för en beskattning av fossilt flygbränsle. Vidare uttalas att krav på obligatorisk inblandning av förnybart bränsle ska införas och att möjligheten att införa miljöstyrande start- och landningsavgifter ses över. Vidare anges att en hög inblandning av hållbart förnybart bränsle ska ges ekonomiska incitament samt att när ett system för flygbränsleskatt finns på plats bör det ersätta dagens biljettskatt på flyget. Insatser för förnybara drivmedel och minskad klimatpåverkan inom luftfarten Flyget har stor betydelse för ekonomi och konkurrenskraft samt för att tillgodose människors och näringslivets behov av långväga resor och transporter såväl inrikes som utrikes. Utskottet vill betona att en omställning av luftfarten och transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är såväl nödvändig som möjlig. Detta förutsätter dock ett samhälle där transporter används på ett mer effektivt sätt. Utskottet ser därför mycket positivt på den svenska flygstrategi som presenterades där regeringen anger att flygets miljö- och klimatpåverkan ska minska och att flyget liksom övriga trafikslag ska bidra till målet om som ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Flyget ska även bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås. I flygstrategin hänvisar regeringen också till internationella bedömningar som visar att den framtida teknikutvecklingen sannolikt inte kan väga upp mot utsläppen från framtida trafikökningar till 2030 eller 2045. Regeringen anser dock att det finns fortsatt potential att minska flygets utsläpp och att utvecklingen av nya motorer, nya material, ny teknik och nya processer som minskar bränsleförbrukningen även fortsättningsvis måste stödjas. Vidare framförs att bränsleceller, eldrift och solenergi bara är några nya tekniker som har testats samt att även förnybara bränslen kan bidra till att minska utsläppen. I flygstrategin framhålls också att förnybara bränslen kan bidra till att minska luftfartens utsläpp men att merkostnaderna för biobränsle för flyget är höga och att incitamenten för flygbolag att efterfråga biobränsle därför är låga. Produktionen sker inte heller kontinuerligt utan på beställning. I strategin konstateras att marknadsförutsättningarna för biobränsle måste förändras för att öka produktionen och användningen. Utskottet vill vidare påminna om att inom ramen för miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan har antagit ett särskilt etappmål för transportsektorn. Etappmålet innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU ETS) ska minska med jämfört med (etappmålet för inrikes transporter). I etappmålet ingår inrikes sjöfart men varken utrikes sjöfart eller luftfart. Regeringen har därför gett Miljömålsberedningen i uppdrag att, utifrån en bred analys av flygets klimatpåverkan och möjligheter till utsläppsminskningar, föreslå etappmål för flygets klimatpåverkan. Även flygbranschen har angett att flyget ska ställa om. Inom ramen för regeringens initiativ Fossilfritt har flygbranschen tagit fram en färdplan med målet att inrikesflyget ska vara fossilfritt till 2030 och att både inrikes- och utrikesflyget ska vara fossilfritt till 2045. Utskottet välkomnar detta.