bet · H801TU6 · 2021-03-12 00:00:00 — Myndigheten föreslår ett förtydligande i trafikförordningen om trafikanters skyldighet att hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet när de passerar en plats för bärgning eller liknande arbete eller ett sjukdomsfall. Detta bedöms få positiva konsekvenser för det transportpolitiska hänsynsmålet, som funktionsmålet inte påverkas nämnvärt. Transportstyrelsen framhåller att arbetsplatser behöver utformas på ett sätt som både upplyser trafikanter om vad som gäller och begränsar möjligheterna att begå exempelvis hastighetsöverträdelser. Detta behöver göras vid både planerade och oplanerade arbeten på och vid väg. Utskottet konstaterar att promemorian skickades på remiss och att remissvaren skulle ha kommit in till Infrastrukturdepartementet . Infrastrukturministern har uppgett att förslagen till ändringar i trafikförordningen för att stärka säkerheten för personal som har vägen som sin arbetsplats nu analyseras inom . Utskottet ser fram emot att ta del av resultatet av denna beredning. Utskottet noterar vidare att Transportstyrelsen i sin utredning även tog upp frågan om huruvida vissa regler följs på det sätt som det är tänkt och om olika aktörer tar det ansvar som förväntas av dem. Ett exempel är föreskrifter om att trafik i första hand ska ledas om så att den inte passerar ett vägarbete. Enligt rapporten framstår det som att inte följer dessa föreskrifter fullt ut. har själv angett att entreprenören behöver utreda hur en omledning kan utformas för att den ska övervägas. Utifrån föreskrifterna borde ordningen enligt Transportstyrelsen vara den omvända, dvs. en utredning bör visa varför omledning inte är möjlig eller lämplig. För att säkerställa att bestämmelser om utformning av vägarbeten följs utför kontroller av de vägarbeten verket ansvarar för. Även om antalet kontroller minskat ser Transportstyrelsen positivt på att de utförs och att fattat beslut om att öka antalet kontroller, inte minst mot bakgrund av att godkännandefrekvensen har minskat . Att det förekommer brister på en stor del av de kontrollerade vägarbetena tyder enligt Transportstyrelsen på att anmärkningarna inte leder till systematiska förbättringar. När det slutligen gäller frågan om användningen av olika typer av energiupptagande skydd för att förhindra allvarliga personskador, hos både förare och vägarbetare, kan utskottet konstatera att sådana anordningar, enligt , har använts på svenska vägar . Det vanligaste tvärgående energiupptagande skyddet är s.k. Truck Mounted Attenuator (TMA) som monteras bak på ett fordon eller dras av ett fordon. Enligt uppgift från är användningen av TMA-fordon i många situationer det bästa skyddet för vägarbetarna. I andra fall med exempelvis gles trafik och god sikt kan det vara tillräckligt med farthinder på vägbanan. Svårare situationer med mycket trafik, skymd sikt eller trånga passager kan i stället kräva att polisen spärrar av vägen medan arbetet pågår. Vilken typ av skyddsanordning som bör användas vid vägarbeten är beroende av arbetets art och placering i förhållande till vägbanan samt trafikintensiteten. Utskottet konstaterar att upphävde ett flertal generella beslut som myndigheten tidigare fattat om att servicearbete vid vägar, t.ex. bärgning och bogsering, ska skyddas av TMA-fordon. Bakgrunden till verkets ställningstagande var att huvudinriktningen i tillsynen är att ställa krav på att arbetsgivaren riskbedömer och åtgärdar risker i arbetsmiljön. I ett antal kammarrättsdomar har det slagits fast att det varken är rimligt eller proportionerligt med generella förbud mot att utföra servicearbeten på vissa vägsträckor utan skydd av TMA-fordon. Utskottet vill i detta sammanhang även peka på att infrastrukturministern i en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:114) pekade på att det är viktigt med TMA-fordon, andra skydd och hastighetsövervakning och hur man kan se till att öka möjligheten att använda dessa vid flera olika insatser. Straffskärpningar vid trafikbrott i samband med trafikarbeten och utryckningar Utskottet konstaterar att böterna vid hastighetsöverträdelser på väg varierar . När det gäller nivån på ordningsböter för hastighetsöverträdelse är regelverket utformat utifrån att böterna ska vara mer kännbara när trafikanterna inte anpassar sin hastighet vid t.ex. vägarbetsplatser. Ett körkort återkallas om körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till bl.a. grov vårdslöshet. Utskottet påminner om att ett körkort enligt 5 kap. 3 § körkortslagen kan återkallas om körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till bl.a. grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § trafikbrottslagen och om körkortsinnehavaren i annat fall har överskridit högsta tillåtna hastighet eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att i fråga om sanktionering av olika typer av trafikförseelser har utrett tillämpningen av bestämmelserna i trafikbrottslagen och behovet av ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet. I en promemoria (Ds 2019:22) som överlämnades finns det förslag och bedömningar i dessa frågor. Enligt utredaren behövs det ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet, och en skärpt syn på sådan brottslighet bör återspeglas i straffnivån. Det som först och främst motiverar en skärpt syn är de upprepade brotten. Utredaren förordar därtill att straffmaximum för olovlig körning, grovt brott, rattfylleri respektive grovt rattfylleri höjs. Dessutom föreslås det att ett nytt, samlat brott – grov trafikbrottslighet – införs i trafikbrottslagen. Utskottet konstaterar att promemorian har remitterats och att remisstiden gick ut . Justitieministern uppgav som svar på frågorna 2020/21:1334, 2020/21:1372, 2020/21:1386 och 2020/21:1423 att förslagen bereds i och att ministern kommer att återkomma i frågan när det arbetet är färdigt. Utskottet avser att noga följa vilka eventuella åtgärder som beredningsarbetet kan komma att utmynna i. Specifik förarutbildning för utryckningspersonal Utskottet konstaterar att i 11 kap. trafikförordningen undantas vissa yrkesgrupper från delar av trafiklagstiftningen. Undantagen tillämpas för s.k. blåljuskörning eller utryckningskörning. Undantagen gäller i första hand om omständigheterna kräver det och särskild försiktighet ska iakttas. Utryckningspersonal i är inte klassad som yrkesförare även om delar av arbetet består av bilkörning. Utskottet påminner även om att det av 3 kap. 2 § arbetsmiljölagen (1977:1160) följer att arbetsgivaren ska vidta alla åtgärder som behövs för att förebygga att arbetstagaren utsätts för ohälsa eller olycksfall. Utskottet vill peka på att frågan om utryckningsförares utbildning har uppmärksammats återkommande och även utretts tidigare. Utskottet kan konstatera att det inte finns någon nationellt samordnad utbildning av s.k. blåljusförare. Det är de olika huvudmännen som ansvarar för att utbilda förarna och som lokalt bestämmer vilka krav som ska ställas. Detta innebär att det kan se olika ut i olika delar av landet när det gäller den utbildning som förarna får. har en egen förarutbildning. Transportstyrelsen har betonat att huvudmännen måste ta sitt ansvar och se till att personalen har tillräcklig kompetens för sina arbetsuppgifter. Transportstyrelsen har inte något mandat att föreskriva om vad kommuner, eller ska göra när det gäller utryckningsförarutbildning. Utskottet påminner om att dåvarande 2001 fick i uppdrag att ta fram en plan för landets utryckningsförarutbildning, vilket dock inte resulterade i några planer eftersom verket saknade behörighet att föreskriva om sådana. Representanter för de dåvarande myndigheterna , , , och utarbetade en broschyr med grundläggande kompetensmål för utryckningsförare. Ambitionen med broschyren var att ge tydliga incitament för utbildare och utryckningsorganisationer att så långt det är möjligt säkerställa att utryckningsförare har god förarkompetens vid utryckningskörning. Broschyren har därefter använts av olika huvudmän som stöd för deras utbildningar. Vidare kan utskottet nämna att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) i samarbete med bl.a. och tog fram vägledningen Säkerhet i vägtrafikmiljö, där det anges att alla utryckningsförare behöver genomgå en förarutbildning som uppfyller särskilda kompetensmål. Utskottet kan vidare notera att menar att säkerheten för utryckningsförare kan höjas även på andra sätt än genom en specifik förarutbildning; t.ex. kan bältesanvändningen bli bättre vid utryckningskörning liksom bilarnas utrustning med krockkuddar och tekniska säkerhetssystem. Därtill bör god viktfördelning på fordonet säkerställas för att undvika s.k. rollover. Utskottet vill även peka på att inrikesministern som svar på interpellation 2019/20:14 anförde att det är blåljusaktörerna som ansvarar för att personalen genom utbildning och erfarenhet har den kompetens som krävs för att de ska kunna utföra sina uppgifter, t.ex. utryckningskörning. Utskottet delar denna bedömning. Aktörerna ska även bedriva ett systematiskt arbetsmiljöarbete. Statsrådet bedömde att det på nationell nivå har vidtagits aktörsgemensamma åtgärder i syfte att säkerställa en ändamålsenlig och mer enhetlig kompetens för utryckningsförare. Utskottet välkomnar ministerns besked att regeringen noga kommer att följa utvecklingen av samhällets förmåga att genomföra effektiva och säkra hjälpinsatser och ingripanden och vid behov kommer att vidta nödvändiga åtgärder. är det av stor vikt att blåljusaktörerna själva även i fortsättningen vidtar de åtgärder som behövs för att hålla hög kvalitet och säkerhet i sin verksamhet. betonade infrastrukturministern i sitt svar på fråga 2019/20:1010 att vikten av att kunna genomföra en brådskande utryckning måste vägas mot risken för trafikolyckor. När undantag medges i trafikförordningen för utryckningsfordon är det mot bakgrund av denna avvägning. Utskottet noterar att ministern åter betonade att det är arbetsgivaren som ansvarar för personalens utbildning och kompetens, inklusive när det gäller utryckningskörning. Utskottet delar sammanfattningsvis bedömningen att det är av stor vikt att blåljusaktörerna själva vidtar de åtgärder som behövs för att hålla hög kvalitet och säkerhet i deras verksamheter. Utskottet vill sammanfattningsvis starkt understryka att det är angeläget att på olika sätt öka trafiksäkerheten i anslutning till vägarbeten och utryckningar. Utskottet vill uppmärksamma att det pågår ett mycket aktivt arbete vid de ansvariga myndigheterna för att på olika sätt öka trafiksäkerheten i anslutning till vägarbeten och utryckningar. Utskottet ser i sammanhanget fram emot att ta del av resultatet av beredningen av Transportstyrelsens förslag till ändringar i trafikförordningen för att stärka säkerheten för personal som har vägen som sin arbetsplats. Utskottet konstaterar att TMA-fordon är en typ av skyddsanordning som ofta används vid vägarbeten och servicearbeten, ofta med god effekt, men anser att det vore orimligt att ställa krav på att just sådana fordon alltid ska nyttjas. Utskottet menar att varje vägarbete i stället bör bedömas noga och att arbetsgivaren i varje situation ska säkerställa att arbetet på och vid vägen sker på ett säkert sätt. När det gäller frågan om straffskärpningar vid trafikbrott i samband med trafikarbeten och utryckningar menar utskottet att överträdelser är något som bör ses i relation till omständigheterna på platsen och överträdelsens art m.m. och att detta vägs in i bedömningen när påföljden ska bestämmas. Utskottet finner att nuvarande regler är väl avvägda. Utskottet avser dock att noga följa vilka eventuella åtgärder som kan bli nödvändiga till följd av beredningen av utredningen av tillämpningen av bestämmelserna i trafikbrottslagen och behovet av ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet. Utskottet konstaterar att utryckningskörning med sirener och blåljus är en riskfylld verksamhet som kräver snabba beslut och stor koncentration. Utskottet vill därför särskilt betona vikten av att förare av utryckningsfordon har kunskap om trafiksäkerhet och körteknik och välkomnar de åtgärder som de olika huvudmännen inom utryckningsverksamheterna har vidtagit för att säkra att utryckningsförarna har de kunskaper som krävs för att kunna framföra fordonen på ett trafiksäkert sätt. Utskottet vill dock framhålla att det skulle kunna finnas fördelar med ytterligare samordning inom området och ser positivt på fortsatta initiativ för att främja gemensamma riktlinjer för utryckningsförare. Utskottet vill betona att detta är en viktig trafiksäkerhetsfråga och därmed en del av arbetet för att uppnå nollvisionen. Utskottet menar att det därför är viktigt att fortsätta att följa denna fråga. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:861 (S), 2020/21:1212 (M), 2020/21:1213 (M), 2020/21:1480 (S), 2020/21:1584 (S), 2020/21:2046 (S), 2020/21:2218 (SD) yrkandena 55 och 56, 2020/21:2288 (M) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:2843 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om förarutbildning och förarprov. Utskottet betonar vikten av att förarutbildningen är effektiv och håller hög kvalitet. Utskottet lyfter fram myndigheternas insatser för att motverka illegal utbildningsverksamhet och fusk vid förarprov. Utskottet välkomnar vidare de insatser som har gjorts för att förbättra ungdomars möjligheter att finansiera körkort genom lån. Jämför reservation 16 (M), 17 (SD) och 18 (KD). Den rättsliga ramen för körkortslagstiftningen i och andra stater inom EES utgörs av och rådets direktiv /126/EG av om körkort ändrat genom direktiven /113/EG, 2011/94/EU, 2012/36/EU, 2013/22/EU, 2013/47/EU, 2014/85/EU, (EU) 2015/653 och (EU) 2016/1106, det s.k. tredje körkortsdirektivet. Direktivet anger bl.a. vilka kunskapskrav och åldersgränser som gäller för vilken kategori av motorfordon. Reglerna i direktivet är minimikrav som alla medlemsstater måste införliva i den nationella lagstiftningen. Det innebär att varje medlemsland får införa hårdare krav, men inte lindrigare. Genom beslut antog regeringens förslag till lagändringar för att genomföra det tredje körkortsdirektivet (prop. 2011/12:25, bet. 2011/12:TU4, rskr. 2011/12:80). har valt att enbart tillämpa minimireglerna för motorcykel. Förarutbildningen i består av olika delar och moment där teori och praktik varvas. Vidare ska utbildningen vara anpassad till vilken typ av fordon (behörighet) som avses. I förarutbildningen är flera aktörer inblandade som har olika roller, däribland Transportstyrelsen, introduktionsutbildare, privata utbildare och handledare, trafikskolor, riskutbildare och Förarprov. I förarutbildningen kan privat teoriutbildning och övningskörning kombineras med teorilektioner och körning på trafikskola. I lagen (1998:493) om trafikskolor avses med trafikskola en yrkesmässig utbildning av förare av fordon som kräver särskild behörighet. Trafikskola får drivas endast efter tillstånd av Transportstyrelsen. Tillstånd får beviljas en fysisk eller juridisk person som med hänsyn till sina personliga och ekonomiska förhållanden och omständigheterna i övrigt bedöms ha förutsättningar att driva trafikskola på ett sådant sätt att kravet på god förarutbildning blir tillgodosett (1–2 §§). Enligt 1 § förordningen (1998:978) om trafikskolor är Transportstyrelsen den myndighet som utövar tillsyn över trafikskolor. Eftersom det är olagligt att driva trafikskolor utan tillstånd kan den som ändå gör det dömas till böter enligt lagen om trafikskolor. Körkortslagen innehåller bestämmelser om bl.a. behörighet att köra motorfordon, terrängmotorfordon, traktor och motorredskap. Körelever får enligt körkortslagen övningsköra under uppsikt av någon som har vana och skicklighet att köra fordon av det slag som övningskörningen avser. Den som inte är utbildningsledare eller trafiklärare eller motsvarande ska ha godkänts som handledare. För att bli godkänd som handledare vid övningskörning ska man ha fyllt , ha behörighet för fordon av det slag som körningen avser, under sammanlagt minst fem av ha haft sådan behörighet och ha genomgått introduktionsutbildning, om det är fråga om övningskörning för behörighet B. Ett godkännande som handledare gäller . Enligt körkortsförordningen (1998:980) får det antal godkännanden som en handledare får inneha begränsas (4 kap. 8 c §). Enligt Transportstyrelsens föreskrifter om ansökan om och godkännande som handledare vid övningskörning (TSFS 2012:1) gäller att en handledare kan ha högst 15 elever (godkännanden) . Ett godkännande kan inte återkallas. Allmänna regler om utfärdande av körkort finns i 3 kap. körkortslagen. förarprovsstatistik visar att andelen godkända prov minskar. genomfördes totalt ca 249 000 körprov för B-körkort, vilket kan jämföras med 312 000 körprov . Av dessa blev godkända (av de trafikskoleanmälda och av de privatanmälda). genomfördes totalt ca 349 000 kunskapsprov för B-körkort, vilket kan jämföras med ca 341 000 året innan. blev godkända (av de trafikskoleanmälda och av de privatanmälda). minskade andelen unga vuxna som tar körkort från till , för att därefter ligga mellan . Enligt information från () har andelen unga vuxna i åldern 18–som tar B-körkort ökat något , och enligt uppgift från är det nu som tar körkort. I motion 2020/21:567 pekar (SD) på behovet av att modernisera regelverket för uppkörning på motorcykel. Motionären menar att förarutbildningen är omständlig och kostsam. Motionären anför att endast en uppkörning borde räcka för tung och mellantung motorcykel, att uppkörningens del om krypfart borde ses över och att möjligheten att dela på uppkörningens delar i två borde ses över. I motion 2020/21:1155 framför och (båda M) att borde utses till pilotlän för utarbetande av nya rutiner, samarbeten och tider för att göra det möjligt för fler att ta körkort. Motionärerna menar att den nu pågående pandemin visar att det behövs en översyn och en åtgärdsplan för utökat antal platser, ökad flexibilitet kring provtillfällen samt en förlängd giltighetstid för teoriprovet. I motion 2020/21:1269 uppmärksammar (M) behovet av att göra det enklare och billigare att ta körkort. Motionären pekar på att det har blivit krångligare och dyrare att ta körkort som allt fler övningskör illegalt. Därför behövs det enligt motionären en samlad översyn för att göra körkortstagning enklare och billigare, gallra bort onödiga moment och sänka myndigheternas avgifter. I kommittémotion 2020/21:2218 lyfter m.fl. (SD) fram vikten av att i tidig ålder och i en tidig fas av olika körkortsutbildningar öka medvetenheten om beteende i trafiken (yrkande 87). Motionärerna uppmärksammar att aggressiv körning blir allt vanligare, t.ex. höga hastigheter, omkörning trots mötande trafik samt ignorerande av stoppskyltar och trafikljus. Vidare påtalar motionärerna behovet av att utreda möjligheten att sänka det maximala antalet privata handledartillstånd (yrkande 91). För att försvåra svart verksamhet är det enligt motionärerna rimligt att sänka det maximala antalet handledartillstånd per person vid privat övningskörning till förslagsvis fem stycken. Detta är viktigt för att kvalitetssäkra utbildningen, men även för att bekämpa de s.k. svarta trafikskolorna. Dessutom framför motionärerna att fler obligatoriska moment i körkortsutbildningen bör införas (yrkande 92). För dem som utbildar sig privat, s.k. privatister, bör fler obligatoriska utbildningar ligga i trafikskolor som kan stämma av hur utbildningen fortlöper och ge privatisten tips på hur man kan gå vidare för att bli en bättre och säkrare förare. Därtill föreslår motionärerna att trafikskolor ska ha förtur till uppkörningstider (yrkande 93). Enligt motionärerna bokar alltför många privatister uppkörningstider hos utan att vara klara med sin utbildning, vilket innebär att det blir färre uppkörningstider för etablerade trafikskolor. Slutligen anser motionärerna att möjligheten att bedriva s.k. svarta körskolor måste försvåras (yrkande 94). Motionärerna menar att svarta trafikskolor är ett växande problem som bl.a. innebär att eleverna riskerar att få en utbildning av undermålig kvalitet. I motion 2020/21:2273 framför Boriana (M) att det behövs en straffskärpning för bedrivande av svarta körskolor (yrkande 1). Motionären menar att kriminella nätverk tjänar pengar på verksamheten som riktar sig till nyanlända vilka ofta saknar kunskaper i svenska språket och får dålig eller felaktig förarutbildning. Vidare lyfter motionären fram att det behöver införas en trafiklärarlegitimation (yrkande 2). En sådan skulle enligt motionären öka möjligheten för eleverna att kontrollera att trafikläraren och trafikskolan är auktoriserade. I motion 2020/21:2537 yrkande 6 menar (C) att regelverket bör ändras för att möjliggöra viss övningskörning för motorcykelkörkort. Motionären anser att regelverket borde ses över så att t.ex. krypkörningsträningen kan ske utan att handledaren måste stå bredvid och att det blir tillåtet att få ta sig till och från den parkeringsplats eller motsvarande som används som övningsplats om föraren innehar B-körkort. I kommittémotion 2020/21:2809 föreslår m.fl. (KD) att giltighetstiden för godkänt kunskapsprov eller körprov för körkortsbehörighet B permanentas (yrkande 23). Motionärerna menar att systemet borde vara mer flexibelt och ta större hänsyn till ungdomars livssituation och framför att den tillfälligt förlängda giltighetstiden till följd av pandemin bör permanentas. Vidare föreslår motionärerna att det antal körkortselever som en privatperson kan handleda sänks från 15 till 5 (yrkande 24). Motionärerna konstaterar att illegala körskolor är ett växande problem som bl.a. snedvrider marknaden och har kopplingar till den organiserade brottsligheten, varför det behövs insatser för att försvåra för enskilda att bedriva illegal körskoleverksamhet. Motionärerna menar dessutom att det bör införas en särskild färg på registreringsskyltar för registrerade körskolebilar (yrkande 25). Detta skulle tydligare synliggöra skillnaden mellan en legal och en illegal körskola och underlätta för polisen att stoppa illegal körskoleverksamhet. Enligt motionärerna bör det vidare tillsättas en parlamentarisk utredning som gör en totalöversyn av körkortsutbildningen (yrkande 26). Motionärerna menar att det finns ett stort behov av att få en helhetsbild av körkortsutbildningen, som inrymmer svart verksamhet, själva utbildningen och kunskapskrav m.m. Slutligen framför motionärerna att alkolås bör finnas på alla nya fordon som används i körkortsutbildning (yrkande 27). Motionärerna hänvisar till att ett sådant krav redan finns för den som vill bli medlem i (). I motion 2020/21:3151 föreslår (SD) att antalet elever vid privat övningskörning begränsas till fem stycken per handledare (yrkande 1). Vidare understryker motionären behovet av att intensifiera arbetet mot olaglig körskoleverksamhet (yrkande 2). Motionären konstaterar att problemet med olagliga trafikskolor verkar ha ökat och anför att arbetet med att lagföra dem som inte är laglydiga bör intensifieras och reglerna för handledning av antal elever bör stramas åt. I motion 2020/21:3461 yrkande 3 menar m.fl. (SD) att det behöver vidtas åtgärder för att stoppa fusket vid förarprov. Motionärerna hänvisar till att det finns flera fall av försök till fusk vid kunskapsprovet, inte minst bland blivande yrkeschaufförer, och regeringen bör ge och Transportstyrelsen i uppdrag att finna nya lösningar på hur fusk vid teoriprov kan stoppas. I kommittémotion 2020/21:3468 tar m.fl. (M) upp frågan om tillståndsprövning för dubbelkommandon i privatbilar (yrkande 25). För att hindra illegala körskolor menar motionärerna att dubbelkommando i privatbilar bör kopplas till tillståndet för handledarskap vid övningskörning och att de som har ett tidsbegränsat tillstånd tillåts att inneha dubbelkommando i maximalt två bilar. Vidare pekar motionärerna på behovet av en generell översyn av körkortsutbildningen (yrkande 26 i denna del).