bet · H801TU9 · 2021-04-14 00:00:00 — Utskottet hänvisade bl.a. till att vägnätet för bärighetsklassen BK4 byggs ut steg för steg. Av regeringens skrivelse skrivelser till regeringen – åtgärder (skr. 2020/21:75) framgår att tillkännagivanden inte är färdigbehandlade. I kommittémotion 2020/21:729 yrkande 35 framhåller m.fl. (SD) vikten av ett snabbt införande av 74 tons totalvikt på lastbilsekipage i . Motionärerna påtalar att processen för att tillåta tyngre ekipage (BK4) på en större del av vägnätet bör få högre prioritet för att öka svensk konkurrenskraft och för att hålla utsläppen nere. I motion 2020/21:1087 yrkande 1 av (M) framförs att det behövs skyndsamma konkreta regeländringar för att möjliggöra utökad användning av tyngre lastbilar med en vikt på upp till . Vidare anser motionären i yrkande 2 att regeringen bör överväga att införa försök med tyngre lastbilar med en vikt på upp till . I motionen framförs slutligen i yrkande 3 att regeringen bör utreda och återkomma med förslag när det gäller längre lastbilar. Motionären framför bl.a. att möjligheterna är alltför begränsade för längre och tyngre fordon. m.fl. (SD) anser i kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 13 att den högre bärighetsklassen BK4 skyndsamt bör införas på fler anpassade vägar. Motionärerna påminner om att det innebär att fordon med en vikt på upp till då kan köra på dessa vägar. m.fl. (KD) anser i kommittémotion 2020/21:2809 yrkande 46 att samhället behöver använda potentialen hos HCT-fordon för att öka transporteffektiviteten, reducera transportvolymerna, minska utsläppen och uppnå högre säkerhet. Motionärerna framhåller att det finns anledning och underlag att införa HCT som en integrerad del av det totala transportsystemet. I yrkande 47 föreslår motionärerna att lastbilar som väger upp till ska tillåtas på samtliga vägar som har bärighet för detta. Motionärerna framhåller bl.a. att lastbilar på reducerar utsläppen per ton transporterat gods då mer gods transporteras per körning. I kommittémotion 2020/21:2948 yrkande 6 framhåller m.fl. (C) att åtgärder ska vidtas för att med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre lastbilar skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet vägnät i hela . I yrkande 9 anser motionärerna att bör få i uppdrag att påskynda omklassningen av de kommunala vägnäten i anslutning till terminaler från BK1 till BK4 i syfte att stärka industrins konkurrenskraft. m.fl. (C) understryker i kommittémotion 2020/21:3172 yrkande 33.1 att åtgärder ska vidtas för att med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre lastbilar skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet vägnät i hela . I yrkande 41 anser motionärerna att bör få i uppdrag att inleda en dialog med kommuner, varuägare och godstransportörer för att bistå kommuner i omklassningen från BK1 till BK4 av det primärkommunala vägnätet i anslutning till terminaler, hamnar och industrier m.m. I kommittémotion 2020/21:3468 yrkande 12 av m.fl. (M) framhåller motionärerna att det är nödvändigt att prioritera investeringar i vägar för att klara tyngre och längre lastbilar. Utskottet ser positivt på regeringens uttalanden i bl.a. den godstransportstrategi som beslutades om att regeringen vill möjliggöra för längre och tyngre fordon och avser att fortsätta att investera i ett kapacitetsstarkt och effektivt transportsystem. Utskottet har tagit del av att det inom pågår beredningsarbete med anledning av redovisning av uppdrag om att analysera om och var längre lastbilar kan tillåtas på det svenska vägnätet i syfte att öka transporteffektiviteten och minska godstransporternas klimatpåverkan. Utskottet ser fram emot att ta del av resultatet. Utskottet vill också framhålla att regeringen i budgetpropositionen framförde att bärighetsåtgärder har vidtagits för att säkerställa vägnätets robusthet och bibehålla kapaciteten. Regeringen konstaterade vidare att för att möta näringslivets efterfrågan på att använda tyngre fordon har delar av vägnätet fortsatt att byggas ut för bärighetsklass BK4, och öppnades vägar för BK4. Enligt uppgift från omfattar därmed BK4 vid början av 2020 omkring en femtedel av det statliga vägnätet. Utskottet välkomnar att vägnätet för bärighetsklassen BK4 byggs ut steg för steg. Utskottet välkomnar vidare de försöksverksamheter och forskningsprojekt som har genomförts eller pågår för att möjliggöra för långa och tunga lastbilar. Enligt utskottets uppfattning så skapar det förutsättningar för ett säkert, effektivt och framgångsrikt införande av sådana transporter. Utskottets uppfattning är att långa och tunga lastbilar och tåg bidrar till att öka möjligheterna för att effektivisera transportsystemet och minska miljöbelastningen från godstransporter på väg, och bidrar till att stärka konkurrenskraften för svenskt näringsliv och ser därför positivt på de insatser som gjorts och de utvecklingsprojekt som pågår för att tillåta tyngre och längre fordonsekipage på en växande del av vägnätet. Utskottet menar att regeringen behöver se till att – med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut – säkerställa att längre och tyngre lastbilar skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet vägnät i . Det finns i utskottets mening inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2020/21:729 (SD) yrkande 35, 2020/21:1087 (M) yrkandena 1–3, 2020/21:2218 (SD) yrkande 13, 2020/21:2809 (KD) yrkandena 46 och 47, 2020/21:2948 (C) yrkandena 6 och 9, 2020/21:3172 (C) yrkandena 33.1 och 41 samt 2020/21:3468 (M) yrkande 12 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om enskilda vägar. Utskottet hänvisar bl.a. till vidtagna åtgärder. Jämför reservation 23 (L). Vägnätet består av allmänna vägar, kommunala gator och enskilda vägar. De enskilda vägarna utgör med totalt den största delen av vägnät och är ett viktigt komplement till de allmänna vägarna för framkomlighet och tillgänglighet i hela landet. Väghållning handlar om byggande och drift av väg. Beroende på vilken typ av väg det är finns det olika väghållare som ansvarar för vägen och flera lagstiftningar som reglerar byggande och drift. Staten, via , eller kommuner, vägföreningar/samfällighetsföreningar eller enskilda fastighets-ägare är väghållare för olika typer av vägar. Fördelningen av väghållaransvar kan beskrivas på följande sätt: – Staten, genom , ansvarar för de allmänna vägarna. Undantaget är de allmänna vägar som ingår i väghållning. – Kommunerna förvaltar kommunala gator och vägar. – Enskilda vägar förvaltas av vägföreningar/samfällighetsföreningar eller av enskild fastighetsägare. Delar av det enskilda vägnätet kan under vissa villkor få bidrag till väghållningen från stat och/eller kommun. Statsbidrag till enskild väghållning Förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning innehåller bestämmelser om statsbidrag till byggande och drift av enskilda vägar samt för förrättningskostnader för fastställande av nya grunder för fördelning av kostnaderna för vissa gemensamhetsanläggningar. betalar ut ett statligt driftsbidrag till enskilda vägar bl.a. för att vägen ska hållas öppen för allmän trafik och för att underlätta för boende och näringsliv i glesbygden. Drygt 23 000 väghållare får statsbidrag för att sköta enskilda vägar. Förutsättningarna för förändring av en allmän väg till enskild och av en enskild väg till allmän regleras i väglagen (1971:948). En enskild väg får förändras till allmän, om vägen behövs för allmän samfärdsel eller annars är av synnerlig betydelse för det allmänna. En fråga om förändring av enskild väg till allmän prövas av efter samråd med . Om och har olika uppfattning hänskjuts frågan till regeringens prövning. Regeringen kan förordna att fråga om förändring av enskild väg till allmän i vissa fall ska prövas av . En väg får dras in, om den efter tillkomsten av en ny väg eller av något annat skäl inte längre behövs för det allmänna och åtgärden medför endast ringa olägenhet för bygden. Per Åsling och (båda C) framhåller i motion 2020/21:1025 yrkande 2 att det behövs en översyn av vilka vägar som bör omklassificeras till allmänna vägar. Motionärerna understryker att enskilda vägar som också fyller en funktion som en allmän väg eller nyttjas av andra än andelsägarna i omfattning som en allmän väg också bör vara allmänna. I motion 2020/21:1089 yrkande 1 av (M) framförs att nivån på ekonomiska schabloner vid överlåtelse av väghållaransvar för enskilda vägar måste revideras. I yrkande 2 anser motionären att regeringen bör överväga att pausa pågående handläggning av indragningsärenden samt överlåtelser av väghållaransvar till dess att en rättssäker nationell modell har genomförts. Motionären pekar i yrkande 3 på att måste hantera frågor om överlåtelse av väghållaransvar likvärdigt över landet. Slutligen menar motionären i yrkande 4 att överlåtelse av väghållaransvar måste ske rättssäkert. (M) understryker i motion 2020/21:2865 att myndigheter inte ska överföra allmänna vägar till enskilda vägar om någon motsätter sig detta. Motionären påminner om att det ska finnas bra vägar i hela . I kommittémotion 2020/21:3235 yrkande 23 av m.fl. (L) anförs att man bör se över väglagens regler om ansvaret för enskilda vägar. Motionärerna framhåller bl.a. att staten bör ta ett betydande ekonomiskt ansvar för att upprätthålla en god standard på det enskilda vägnätet, och myndigheternas tillämpning av regelverken bör syfta till att underlätta för underhåll och reinvestering av dessa vägar. (M) anser i motion 2020/21:3545 yrkande 2 att väglagen behöver ses över och tydliggöras när det gäller vad som ska vara allmän väg och vad som ska vara enskild väg. Utskottet vill understryka att ett väl fungerande enskilt vägnät är av stor vikt för att främja en positiv utveckling i hela landet, inte minst för sysselsättning och tillväxt. Utskottet vill peka på att har ansvar för att säkerställa att väghållaransvar överensstämmer med väglagen och att anpassa vägsystemet efter samhällets trafikbehov. Utskottet vill vidare peka på att har framfört att övervägandet om en väg behövs för det allmänna eller inte, bör grundas på en helhetssyn med målsättningen att åstadkomma en samhällsekonomisk och rationell väghållning. Utskottet har även tagit del av att det inom pågår ett arbete med att se över rutiner och arbetssätt för utredningar av förändrat väghållaransvar i syfte att skapa ett effektivt och rättssäkert arbete. Utskottet vill vidare påminna om att har tagit fram kriterier för när det är aktuellt att inleda en utredning om förändrat väghållaransvar. I sammanhanget vill utskottet även lyfta fram att infrastrukturminister i sitt svar på en skriftlig fråga (fr. 2019/20:440) framförde att staten inte försöker överföra offentliga vägar till enskilda vägar. Statsrådet betonade att regeringen inte har gett något sådant uppdrag. Utskottet vill också peka på att betalar ut ett statligt driftsbidrag till enskilda vägar bl.a. för att vägen ska hållas öppen för allmän trafik och för att underlätta för boende och näringsliv i glesbygden. Slutligen vill utskottet framhålla att lagstiftning och trafikpolitiska mål beslutade av styr verksamhet. Utskottet finner inte skäl att tvivla på att verket hanterar frågor om ansvar för väghållning, överlåtelse av väghållningsansvar eller underhåll på ett tillfredsställande sätt utifrån de förutsättningar som gäller. Motionerna 2020/21:1025 (C) yrkande 2, 2020/21:1089 (M) yrkandena 1–4, 2020/21:2865 (M), 2020/21:3235 (L) yrkande 23 och 2020/21:3545 (M) yrkande 2 avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om självkörande fordon. Utskottet hänvisar till pågående arbete och vidtagna initiativ på området. Jämför reservation 24 (M), 25 (SD), 26 (KD) och 27 (L). Utvecklingen av automatiserad körning på väg är en del av en mer omfattande utveckling av automatisering och uppkoppling av transportsystemet och av samhället i stort. Automatiserad körning kan sägas innebära att ett automatiserat körsystem utför delar av eller hela den dynamiska köruppgiften. Det finns inte någon allmänt vedertagen definition av automatiserade eller självkörande fordon. Med automatiserade fordon menas vanligen ett motordrivet fordon som kan föras av ett automatiskt körsystem. I förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon finns krav på tillstånd för att få bedriva försöksverksamhet med automatiserade fordon. Det är Transportstyrelsen som prövar frågor om tillstånd. Transportstyrelsen kan även förena ett beslut om tillstånd med villkor. Ett av grundvillkoren för att få tillstånd är att bevisa att försöksverksamheten kan bedrivas på ett trafiksäkert sätt. Det innebär att alla risker med försöket ska vara omhändertagna. De automatiserade funktionerna i försöket ska beskrivas och visas vara säkra för de som finns i fordonet och omgivningen. Reglerna för prövningen finns i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2021:4). Vägen till självkörande fordon – introduktion Regeringen beslutade att ge en särskild utredare i uppdrag att analysera vilka regeländringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg (dir. 2015:114). överlämnade utredaren slutbetänkandet Vägen till självkörande fordon – introduktion (SOU 2018:16). Utredningens utgångspunkt var att i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner, som en del i ett större sammanhang där hela transportsektorn står inför stora förändringar. För att möta utvecklingen på området med automatiserad, elektrifierad och digitaliserad mobilitet så att denna kan ske på ett säkert och hållbart sätt, krävs enligt utredningen en regelutveckling i flera steg. Utredningens förslag var avsett att påbörja en anpassning av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transportpolitisk måluppfyllelse. Utredningen underströk att en säker utveckling av automatiserade transporter är en förutsättning för att få acceptans för den nya tekniken i samhället. Vidare ansåg utredningen att utvecklingen av automatiseringen inom yrkestrafiken samt för delade och kollektiva transporter är av särskilt intresse. Tekniken kan också ge nya möjligheter till mobilitet och transporter i glesbygd samt för personer som har begränsade möjligheter till egna transporter . Utredningsbetänkandet har remissbehandlats, och ärendet bereds vidare inom . Kommitté för samordnad och accelererad policyutveckling Regeringen beslutade att inrätta en kommitté för samordnad och accelererad policyutveckling kopplad till den fjärde industriella revolutionens teknologier (dir. 2018:85). Kommitténs uppdrag är att identifiera och påskynda policyutveckling kopplad till den fjärde industriella revolutionens teknologier inom inledningsvis tillämpningsområdena precisionsmedicin, uppkopplad industri samt uppkopplade och automatiserade fordon, farkoster och system. Detta arbete inbegriper automatiserad körning på väg men också automatiseringen inom hela transportområdet. Kommittén ska slutredovisa sitt uppdrag . EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet En övergripande EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet har föreslagits med anledning av kommissionens meddelande om en EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet (COM(2018) 283). Den nya tekniken förväntas innebära möjligheter i form av säkrare, mer tillgängliga och mer hållbara transporter. Teknikutvecklingen är både ett sätt att möta samhällsutmaningar, såsom klimat och hälsa, och en möjlighet att stärka konkurrenskraften och exportindustrin och skapa nya arbetstillfällen, såväl i som på EU-nivå. Kommissionens uppfattning är att det behövs ett ökat samarbete mellan EU, medlemsstaterna, regionala och lokala myndigheter samt industrin och akademin för att påskynda en säker och hållbar marknadsintroduktion av automatiserade och uppkopplade fordon. Kommissionen menar också att det är viktigt att nyckeltekniken utvecklas i och att den rättsliga ramen är modern och skapar förutsättningar som gynnar teknisk utveckling. har vidare antagit en gemensam strategi för smart och hållbar mobilitet. riktade ett tillkännagivande till regeringen (bet. 2019/20:TU11, rskr. 2019/20:223) om att den dels bör verka för att nödvändiga beslut fattas som möjliggör storskaliga tester i verklig miljö, dels bör ge i uppdrag att utreda hur stor del av det svenska vägnätet som kan användas av självkörande fordon samt ta fram en underhållsstrategi för vägmarkeringar. riktade ett tillkännagivande till regeringen (bet. 2017/18:TU15, rskr. 2017/18:324) om att regeringen skyndsamt bör utarbeta en strategi för självkörande fordon. Som grund för tillkännagivandet hänvisade utskottet till de utmaningar som är förknippade med införandet av självkörande fordon och att det är nödvändigt att säkerställa att även fortsättningsvis ska kunna hävda sig på området. Med en utvecklad strategi ansåg utskottet att arbetet med att införa denna angelägna transportlösning kommer att underlättas och påskyndas. Enligt uppgift från bereds tillkännagivandena. (M) framhåller i motion 2020/21:1255 att landsbygden bör prioriteras vid införande av självkörande fordon. Motionären konstaterar att landsbygden med sitt vägnät erbjuder bättre möjligheter för att utveckla tekniken. I kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 83 av m.fl. (SD) anförs att frågor om ansvar för självkörande fordon bör utredas. Motionärerna pekar på att frågor om ansvar kan vara komplicerade då det finns flera inblandade aktörer, såsom fordonstillverkare, fordonsägare, väghållare, förare osv. I yrkande 84 understryker motionärerna att frågan om prioriteringar när det gäller självkörande fordon behöver utredas. Motionärerna pekar på att det kan uppstå svåra prioriteringar i komplicerade trafikmiljöer. I yrkande 114 framhåller motionärerna att det bör skapas tekniska testområden för utprovning av ny teknik. Motionärerna menar att det behöver vara enklare att testa ny teknik i verklig trafikmiljö. m.fl. (KD) föreslår i kommittémotion 2020/21:2809 yrkande 12 att det ska tas fram en utvecklad strategi för självkörande bilar. I motion 2020/21:2981 av (M) framhålls vikten av tydliga regelverk och strategier för testverksamhet och användande av autonoma och elektrifierade fordon. m.fl. (L) anser i kommittémotion 2020/21:3235 yrkande 24 att det bör tas fram en handlingsplan för hur självkörande bilar ska introduceras i samhället. Motionärerna pekar på att självkörande bilar kan revolutionera hur varor och personer transporteras. I kommittémotion 2020/21:3468 yrkande 19 av m.fl. (M) framhåller motionärerna behovet av att utreda risker och bejaka möjligheter med automatisering av föraruppgiften. Motionärerna understryker att bör vara ledande både när det gäller att införa ny teknik och när det gäller att beakta riskerna med den nya tekniken. Utskottet vill inledningsvis framhålla att digitaliseringen påverkar hela samhället och att utvecklingen går fort också inom fordons- och transportindustrin. Självkörande fordon som drivs fossilfritt och framförs säkert kan få genomgripande konsekvenser och vara en viktig del i det framtida transportsystemet. Det är också mot den bakgrunden som frågan om självkörande fordon i trafiken har behandlats i en rad utredningar av olika myndigheter. Utskottets arbetsgrupp för forskning och framtid har tagit fram rapporten på landsbygder – forskningsöversikt och nulägesbeskrivning (2019/20:RFR10). I rapporten konstateras bl.a. att på landsbygder kan automatisering av fordon innebära möjligheter till ökad tillgänglighet. I rapporten framförs bl.a. att kollektivtrafik kan tillhandahållas till en lägre kostnad på stråk med få resande eftersom driftskostnaderna minskar stort när det inte behövs förare. Utskottet vill lyfta fram det som statsrådet framförde i sitt svar på en fråga (fr. 2019/20:663) om att det pågår en omfattande utrednings- och försöksverksamhet som syftar till att ställa om och förbereda transportsystemet till klimatsmarta och uppkopplade person- och godstransporter. Regeringens ambition är att ska vara en permanent världsutställning och då är testbäddar en viktig del. Statsrådet konstaterade att åtgärderna består av flera olika delar. och Transportstyrelsen arbetar på regeringens uppdrag med den nationella handlingsplanen för intelligenta transportsystem. Aktuella fokusområden är intelligenta transportsystem i bl.a. uppkopplade och självkörande fordon. Statsrådet pekade även på att deltar aktivt i EU-arbetet i frågor som rör självkörande fordon. Statsrådet sammanfattade att det pågår en omfattande utrednings-, utvecklings- och försöksverksamhet inom området där såväl kommuner som regioner är engagerade. Utskottet välkomnar regeringens ambitioner när det gäller självkörande fordon. Utskottet välkomnar vidare de försöksverksamheter som pågår runt om i landet och vill peka på att har beviljats tillstånd av Transportstyrelsen att testa självkörande lastbilar på mellan och . Testerna kommer att genomföras tillsammans med företaget som leder utvecklingen av autonoma fordon. Lastbilarna körs autonomt men övervakas av en förare, ett s.k. nivå-4-test. I både och pågår redan test av lastbilar enligt nivå 4 på allmän väg, men är först i med att testa tekniken på motorväg och med nyttolast. Sammanfattningsvis kan utskottet konstatera att det pågår mycket verksamhet när det gäller att utveckla självkörande fordon men också utredningar för att se till att frågor om krav på infrastruktur samt juridiska och regulatoriska frågor tas om hand. Utskottet kan konstatera att det är komplicerade frågor som behöver utredas bl.a. eftersom utvecklingen av fordonen går snabbt och behoven när det gäller exempelvis vägnätet kan ändras. Det är också stor skillnad beroende på vilken trafikmiljö – städer eller landsbygd – som fordonet framförs i. Mot bakgrund av det aktiva arbete som bedrivs och de initiativ som har tagits på området finner inte utskottet att det finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen. Utskottet följer utvecklingen på området mycket noga. Motionerna 2020/21:1255 (M), 2020/21:2218 (SD) yrkandena 83, 84 och 114, 2020/21:2809 (KD) yrkande 12, 2020/21:2981 (M), 2020/21:3235 (L) yrkande 24 och 2020/21:3468 (M) yrkande 19 avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om parkeringsfrågor. Utskottet hänvisar till pågående beredningsarbete. Vidare framhåller utskottet vikten av att förhindra fusk med parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Jämför reservation 28 (M), 29 (SD), 30 (C) och 31 (V). Att ordna trafiken och utforma parkeringsmöjligheter är en fråga. Frågan om parkering regleras i bl.a. (2010:900) och trafikförordningen (1998:1276). Genom lagstiftningen har kommunerna således getts mandat att besluta om utformningen av parkeringsplatser. Kommunernas möjlighet att ta ut avgift för parkering regleras i lagen (1957:259) om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats, m.m. Av lagen framgår att en kommun får ta ut ersättning för rätten att parkera i den omfattning som behövs för att ordna trafiken. Bestämmelsen innebär att alla trafikanter ska behandlas lika och betala avgift enligt samma villkor. De enda undantag som en kommun kan besluta om gäller för nyttoparkering, boendeparkering eller rörelsehindrade. En kommun kan gynna vissa kommunmedlemmar framför andra under vissa förutsättningar. Reglerna om parkeringstillstånd för rörelsehindrade finns i 10 kap. 8 § trafikförordningen (1998:1276). Där framgår att för rörelsehindrade personer kan ett särskilt parkeringstillstånd utfärdas. Tillståndet kan utfärdas både till rörelsehindrade som själva kör motordrivna fordon och till andra rörelsehindrade som regelbundet behöver hjälp av föraren utanför fordonet. Transportstyrelsen har meddelat föreskrifter och allmänna råd om parkeringstillstånd för rörelsehindrade (TSFS 2009:73).