bet · H801TU8 · 2021-03-17 00:00:00 — ska alla regionala kollektivtrafikmyndigheter enligt förslaget vara fullt ut anslutna till det nationella biljettsystemet. Utredningens förslag bereds inom . När det gäller motionsyrkandena om att ska öppna sin biljettbokning för övriga aktörer vill utskottet påminna om att dåvarande närings- och innovationsminister i en interpellationsdebatt (ip. 2017/18:554) framförde att verkar på en avreglerad marknad tillsammans med andra konkurrerande tågoperatörer. Det finns inget hinder för att inleda samarbeten om biljettbokning med andra operatörer. Statsrådet framhöll att detta är en operativ fråga och en bedömning som bolagets styrelse och ledning ska göra. Vidare påminde statsrådet om att frågan har prövats av och att det då framkom att det är upp till att avgöra vilka som får tillträde till bolagets försäljningskanaler. Utskottet instämmer i vad som framhålls i de behandlade motionsyrkandena om att det är av stor vikt att det är enkelt att hitta en resa och att köpa biljett. Med hänsyn till pågående beredning finner dock utskottet inte att det finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsyrkandena. Utskottet avstyrker således motionerna 2020/21:1312 (V) yrkande 6, 2020/21:2217 (SD) yrkande 64, 2020/21:2322 (M), 2020/21:2992 (M) och 2020/21:3172 (C) yrkandena 6–8. Säkerhet samt åtgärder mot plankning och klotter Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om säkerhet och om åtgärder mot plankning och klotter. Utskottet hänvisar till pågående initiativ och beredning. Jämför reservation 13 (M) och 14 (KD). I motion 2020/21:339 av (C) yrkas att alla tryggt ska kunna åka kollektivt, oavsett funktionsavvikelse. Kollektivtrafiken är framtidens fortskaffningsmedel, och motionären menar att fler borde nyttja denna och lämna bilen hemma. projekt , för förbättrad tillgänglighet, nämns i motionen. Projektet som bedrivs i de sju länen , , , , , och ska förbättra tillgängligheten, och motionären menar att projektet borde permanentas så att man kan bo på landet och tryggt och säkert åka kollektivt. (KD) anför i motion 2020/21:350 att regeringen bör ge i uppdrag att införa en klotterplattform och klotterpolicy med målet att allt klotter i våra miljöer ska elimineras så fort som möjligt, för ett tryggt och snyggt samhälle. Motionären påpekar att de flesta av 290 kommuner och regioner har en klotterpolicy som innebär att klotter ska saneras inom 24 eller . Många kommuner och regioner har, enligt motionären, även en digital plattform där medborgare hjälper till att anmäla in de platser och ställen som har blivit utsatta för klotter. I kommittémotion 2020/21:2809) yrkande 62 efterfrågar m.fl. (KD hårdare tag mot plankning. Motionärerna framhåller att det behövs intäkter för att kunna utveckla kollektivtrafiken, och den som plankar låter andra ta kostnaden för hans eller hennes resa och försämrar förutsättningarna för att bussen ska kunna komma , vara ren och vara trygg att åka med. m.fl. (M) menar i kommittémotion 2020/21:3472 yrkande 9 att en översyn behöver göras i syfte att minska fusket med biljetter. Motionärerna påtalar behovet av att intensifiera arbetet mot fusket att åka med spårbunden trafik utan att betala avgift. Utskottet vill inledningsvis understryka vikten av att såväl resenärer som anställda ska vara säkra och känna sig trygga i kollektivtrafiken. Utskottet välkomnar därför bl.a. det arbete som bedrivs för ökad säkerhet och trygghet i kollektivtrafiken mellan trafikförvaltningen i Region och . Här pågår en dialog om huruvida trafikförvaltningens väktare kan använda mobila larm och kameror eller sensorer i samband med bevakning av uppställningsplatser där sådan utrustning inte är fast installerad utan som medtas av väktare efter avslutat pass. Dialog pågår även i trafikförvaltningen i Region om att fastställa en rutin där i sitt eget kameraövervakningsarbete vid upptäckt av intrång kan kontakta trafikförvaltningens trygghetscentral som i sin tur kan kalla ut väktarresurser. När det gäller åtgärder mot s.k. plankning vill utskottet peka på att enligt lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik får den som driver kollektiv persontrafik för vilken regeringen eller en förvaltningsmyndighet fastställer taxa ta ut en tilläggsavgift av resande som inte kan visa giltig biljett. Inom , numera Infrastrukturdepartementet, har promemorian Ny lag om tilläggsavgift (Ds 2016:9) utarbetats. I promemorian lämnas förslag till en ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Utöver en allmän översyn av den nu gällande lagen om tilläggsavgift innebär förslaget till ny lag en modernisering av regelverket och en anpassning till förhållanden som gäller på kollektivtrafikmarknaden. Förslag lämnas även till en ny förordning om tilläggsavgift i kollektivtrafik och till vissa ändringar i ordningslagen (1993:1617). Promemorian har remissbehandlats och bereds inom . Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma att infrastrukturminister i ett svar på en skriftlig fråga om tjuvåkning i pandemin (fr. 2020/21:629) anfört att finansiering och uppföljning av kollektivtrafiken är regionernas ansvar. Regionerna beslutar själva om vilken taxa som ska gälla i den regionala kollektivtrafiken, på vilket sätt resenärer ska betala för sin resa och hur visering av biljetter ska ske. Därtill framhöll statsrådet att regeringen är noga med att de skattemedel som avsätts för minskade biljettintäkter under covid-19-pandemin i budgeten verkligen kommer ut i verksamheterna. Utskottet delar regeringens uppfattning att det är viktigt att upprätthålla kollektivtrafiken i en omfattning som kan motverka smittspridningen ombord. Mot bakgrund av pågående beredning inom samt pågående arbete för ökad trygghet anser utskottet att det inte finns skäl att ta något initiativ med anledning av motionerna 2020/21:339 (C), 2020/21:350 (KD), 2020/21:2809 (KD) yrkande 62 och 2020/21:3472 (M) yrkande 9, som därmed avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om färdtjänsten. Utskottet framhåller frågans stora betydelse och hänvisar till pågående beredningsarbete. Jämför reservation 15 (SD), 16 (V), 17 (KD) och 18 (L). (SD) efterfrågar i motion 2020/21:228 en översyn av hur färdtjänsten fungerar. Motionären framhåller att en fungerande färdtjänst gör att personer med funktionsnedsättning kan leva ett rörligare och rikare liv. Motionären anser att översynen bör innefatta hur oseriösa utförare ska kunna få sanktioner och hur utsatta resenärer ska kunna kompenseras. Vidare ska översynen omfatta frågan om det är tillräckligt med ändrade regelverk och stöd för kommuner och regioner eller om en central tillsynsmyndighet bör utses. m.fl. (V) anför i kommittémotion 2020/21:305 yrkande 3 att regeringen ska säkerställa att färdtjänsten inte får neka medtagande av idrottsutrustning. Motionärerna vill med förslaget stärka möjligheterna till idrottande personer med funktionsnedsättning. Större idrottsutrustning tillåts enligt motionärerna inte alltid i färdtjänsten och riksfärdtjänsten eftersom möjligheten att medta hjälpmedel på resan inte regleras i lagen (1997:736) om färdtjänst. Vidare framförs enligt yrkande 4 i kommittémotionen att den som är beviljad färdtjänst bör ha rätt till riksresor för tävlingar, läger och träning. Motionärerna hänvisar till lagen om stöd och service till vissa funktionshindrade (LSS) och menar att deltagande i idrottslivet är grundläggande för att kunna uppnå likvärdighet för individer med funktionshinder. (M) framhåller i motion 2020/21:1254 behovet av att se över möjligheterna att förtydliga färdtjänstregler i syfte att ge människor med funktionsnedsättning möjlighet till färdtjänst, speciellt där kollektivtrafik inte finns tillgänglig, men också där handikappet inte medger bilkörning. Motionären anför att det utan tydligt stöd i lagen finns risk för att kommunerna kan tolka reglerna olika. I kommittémotion 2020/21:1312 av m.fl. (V) anförs i yrkande 8 att regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning när det gäller särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de handikappolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning och kvalitet. Motionärerna menar att en växande befolkning, inte minst den äldre delen av befolkningen, har ökat och att det talar för att fler, inte färre, bör beviljas färdtjänst. Motionärerna påpekar att betänkandet Särskilda persontransporter – moderniserad lagstiftning för ökad samordning (SOU 2018:58) inte leder till de förbättringar som motionärerna anser behövs. (S) lyfter i motion 2020/21:1996 fram att kommunernas regelverk för färdtjänst till och från idrottsträning bör ses över. Motionären påtalar vikten av motion och rörelse för alla grupper i samhället. Det behövs, enligt motionären, ökade möjligheter för alla med funktionsvariation och hjälpmedel att kunna idrotta. Alla ska ha samma rätt till färdtjänst i hela landet. I kommittémotion 2020/21:2032 av m.fl. (SD) framförs i yrkande 35 att färdtjänstlagen måste kompletteras med ett syfte där det tydligt framgår att färdtjänsten ska göra det möjligt för personer med funktionsnedsättning att få bosätta sig, arbeta, studera och ha en aktiv fritid. Motionärerna menar att färdtjänsten, sedan den fördes över till en trafiklagstiftning 1997, inte längre tar hänsyn till behov och önskemål ur ett individperspektiv utan snarare ska ses ett komplement till allmän kollektivtrafik. Detta begränsar människors resande, anser motionärerna. I yrkande 36 anför motionärerna att färdtjänstlagen bör kompletteras så att resenären har rätt att göra korta uppehåll under resan. Vidare efterfrågar motionärerna i yrkade 37 lagstadgad rätt till färdtjänst i annan kommun. Motionärerna menar att rättighetsperspektivet stärks om kommuner är skyldiga att bevilja färdtjänst i annan kommun än den egna. I yrkande 38 anför motionärerna att regleringarna om färdtjänst bör återföras till socialtjänstlagen. m.fl. (SD) lyfter i kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 108 fram behovet av ett stärkt rättighetsperspektiv i färdtjänstlagen. Motionärerna anför att syftet med lagen om färdtjänst (1997:736) måste förtydligas så att det framgår att färdtjänsten ska göra det möjligt för personer med funktionsnedsättning att, precis som andra, fritt bosätta sig, arbeta, studera och ha en aktiv fritid. Resenären ska ha rätt att göra korta uppehåll under resan för att exempelvis lämna och hämta barn i förskola eller skola. För att ytterligare stärka rättighetsperspektivet ska rätten till s.k. färdtjänst i annan kommun lagstadgas menar motionärerna. I yrkande 109 framhåller motionärerna att systemet med färdtjänst och sjuktransporter behöver ses över. Motionärerna påpekar att regelverket tolkas olika i regionerna och menar att alla medborgare bör ha tillgång till samma samhällsfunktioner oavsett bostadsort. I kommittémotion 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 63 anförs att det behöver säkerställas att det finns rätt kompetens inom färdtjänsten. Motionärerna framhåller att resan med färdtjänst måste vara trygg och att det bör finnas kunskap om hur ett gott bemötande mot personer med funktionsnedsättning ska se ut. m.fl. (KD) efterfrågar i partimotion 2020/21:3203 yrkande 4 att färdtjänsten måste värnas, vara av god kvalitet och vara så flexibel som möjligt för den enskilde. Genom färdtjänsten kan den som inte kan nyttja kollektivtrafiken eller själv köra bil, ändå delta i samhällslivet på samma sätt som andra, framhåller motionärerna. m.fl. (L) efterfrågar i kommittémotion 2020/21:3235 yrkande 36 rätt till färdtjänst över de nordiska nationsgränserna för personer som är bosatta i gränsområdena. Mot bakgrund av motionsyrkandena om färdtjänst vill utskottet inledningsvis påminna om att regeringen utsåg en särskild utredare för att analysera reglerna för särskilda persontransporter, som exempelvis färdtjänst och sjukresor. Syftet med utredningen var att identifiera problem som hindrar kommunala och regionala myndigheter från att åstadkomma en effektiv samordning av organiserandet och utförandet av sådana transporter samt föreslå ändrade eller nya regler för att undanröja sådana hinder. Bakgrunden till uppdraget var att Trafikanalys på uppdrag av regeringen hade gjort en förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter, och slutrapporten visade på ett invecklat regelverk med splittrat huvudmannaskap, ökade kostnader, sjunkande produktivitet och en långsiktig utveckling som inte var hållbar. Betänkandet Särskilda persontransporter – moderniserad lagstiftning för ökad samordning (SOU 2018:58) presenterades . Utredningen föreslog inget obligatoriskt huvudmannaskap på regional nivå med hänsyn främst till det kommunala självstyret. Utredningen föreslog dock bl.a. att Trafikanalys ska få i uppdrag att tillsammans med SCB utveckla en kompletterande nationell statistik om särskilda persontransporter vad gäller resande, utbud, kvalitet och kostnader. Trafikanalys har därefter gjort en inventering av möjliga datakällor inom området. Trafikanalys drar slutsatsen att den lämpligaste källan för de flesta uppgifter är myndigheterna men att de uppgifter som ska lämnas bör specificeras i tydliga föreskrifter som leverantörerna av planeringsprogramvaran kan använda som mallar för sina rapportfunktioner. Utredningens förslag remitterades och bereds inom . Utskottet vill vidare peka på att frågan om kvaliteten i färdtjänsten har behandlats av Myndigheten för delaktighet (MFD) i ett särskilt regeringsuppdrag. Av rapporten i färdtjänsten (rapport 2018:19) framgår att kvaliteten i färdtjänsten brister. MFD konstaterar att många resenärer överlag är nöjda, men när färdtjänsten inte fungerar får det stora konsekvenser för den enskilde. MFD framhåller att möjligheten att använda färdtjänst för många är en förutsättning för att kunna vara delaktiga i samhället på lika villkor som andra. De problem som kartläggningen visar handlar bl.a. om bristande likvärdighet i färdtjänsten, om att regelverket ser olika ut i kommuner och regioner och om brister i utförandet av färdtjänsten, t.ex. när det gäller punktlighet, säkerhet, flexibilitet och bemötande. I rapporten lämnar MFD ett antal förslag på åtgärder som kan förbättra kvaliteten i färdtjänsten. Förslagen bygger på resenärernas syn på god kvalitet och en kartläggning av hur utförare av färdtjänst arbetar med kvalitetsutveckling. Även denna rapport bereds inom . Utskottet vill också framhålla att Trafikanalys har fått i uppdrag av regeringen att kartlägga hinder för tillgänglighet och användbarhet inom kollektivtrafiksystemet för personer med funktionsnedsättning. Rapporten – kartläggning av hinder i kollektivtrafikens tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning (rapport 2019:3) överlämnades . I slutrapporten diskuteras myndigheternas insatser och funktionshindersrörelsens perspektiv samt undersökningar, forskning och statistik. Utskottet vill även uppmärksamma att infrastrukturminister i en interpellation (ip. 2020/21:408) understrukit att ansvaret för att anordna färdtjänst ligger på kommunerna eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten i regionen, om kommunen har överlåtit ansvaret till myndigheten, och att färdtjänstlagen inte reglerar i detalj mellan vilka destinationer en färdtjänstresa ska beviljas eller vilka villkor som ska gälla för resan. Inom lagens ramar är det respektive huvudman som bestämmer vilka villkor som gäller för de egna invånarna. Statsrådet ansåg att denna princip är viktig, eftersom den ger en lokal och regional förankring av ansvaret för att färdtjänsten upprätthåller en god kvalitet. Utskottet delar denna uppfattning. De utredningar och undersökningar som Svensk Kollektivtrafik gör visar att av resenärerna med färdtjänst och sjukresor är nöjda med sin beställning och resa. Statsrådet bedömde följaktligen att dagens ordning verkar fungera väl, men han påpekade att om det skulle visa sig att ytterligare preciseringar behövs så kommer åtgärder att vidtas. Utskottet välkomnar detta. När det gäller frågan om färdtjänst över de nordiska gränserna vill utskottet peka på att den har diskuterats i . inom har i uppdrag att underlätta den fria rörligheten inom . konstaterar att de nationella reglerna om rätt till färdtjänst gör det dyrt och besvärligt för personer med funktionshinder att resa inom . Problemet beror delvis på att beslut om rätt till färdtjänst fattas av olika organ och på olika nivåer i de nordiska länderna. arbetar med frågan. Utskottet anser att frågor som rör god tillgänglighet till transportsystemet och väl fungerande färdtjänst är av mycket stor vikt. Mot bakgrund av pågående beredningsarbete finner dock utskottet att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionerna 2020/21:228 (SD), 2020/21:305 (V) yrkandena 3 och 4, 2020/21:1254 (M), 2020/21:1312 (V) yrkande 8, 2020/21:1996 (S), 2020/21:2032 (SD) yrkandena 35–38, 2020/21:2218 (SD) yrkandena 108 och 109, 2020/21:2809 (KD) yrkande 63, 2020/21:3203 (KD) yrkande 4 samt 2020/21:3235 (L) yrkande 36, som därmed avstyrks. Ökad kollektivtrafik, punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 16 och 2020/21:1312 av m.fl. (V) yrkandena 1–3, 2020/21:1662 av (S), 2020/21:2695 av (MP) yrkande 3, 2020/21:2713 av och (båda MP), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 61, 2020/21:2943 av m.fl. (C) yrkande 3.1, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 4, 5, 10 och 11, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 35 och 2020/21:3243 av m.fl. (L) yrkande 12. befolkning har ökat kraftigt och många vill bo i närheten av de större städerna där det finns bättre möjligheter till arbete. Det innebär att behovet av arbetspendling ökar. Vi kan konstatera att det för en del människor är nödvändigt med bil för att kunna ta sig till närmaste knutpunkt för kollektivtrafik. Vi anser därför att man behöver planera för fler säkra pendelparkeringar. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Ökad kollektivtrafik, punkt 1 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2943 av m.fl. (C) yrkande 3.1 och 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 4, 5, 10 och 11, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 35 och 2020/21:3243 av m.fl. (L) yrkande 12 och 2020/21:1312 av m.fl. (V) yrkandena 1–3, 2020/21:1662 av (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 16, 2020/21:2695 av (MP) yrkande 3, 2020/21:2713 av och (båda MP) och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 61. Det är angeläget att förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken och för resor med kollektivtrafik. I efterdyningarna av covid-19-pandemin kommer kollektivtrafiken att ha en stor utmaning i att återerövra de marknadsandelar av persontransporter man hade före pandemin. Lyckas man inte med detta kommer både tillgängligheten och klimatet att försämras samt trängseln på våra vägar att öka dramatiskt. Ökad kollektivtrafik bidrar till att minska utsläppen men även till att minska trängseln på vägarna. Jag vill framhålla att det är många som kör bil som i stället hade föredragit att åka med buss, pendeltåg eller spårvagn. För att uppmuntra regionerna att öka andelen resor som görs med kollektivtrafik vill jag därför införa en kollektivtrafikbonus. Jag vill också verka för en översyn av den gällande lagstiftningen om kollektivtrafik för att möjliggöra nya kollektiva transportlösningar. Statistiken visar att kollektivtrafik nyttjas främst av kvinnor medan män väljer bilen i större utsträckning. Kvinnor reser således mer hållbart än män. Jag anser att vårt transportsystem ska svara likvärdigt mot kvinnors respektive mäns olika behov. Transporter är grundläggande för vår vardag, och jag menar att jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar vid exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och förskolehämtning. För att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem krävs också att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut som berör transportsystemet. Jag vill också se ett ökat nordiskt samarbete kring kollektivtrafik inom och . För att människor fullt ut ska kunna dra nytta av den fria rörligheten inom behövs väl fungerande kommunikationer. Jag förespråkar även ett ökat nordiskt samarbete vad gäller utbyggd kollektivtrafik i olika former. Därtill anser jag att den moderna tekniken möjliggör en övergång mot gemensamma biljettsystem inom kollektivtrafiken i . Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Ökad kollektivtrafik, punkt 1 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:1312 av m.fl. (V) yrkandena 1–3 och 2020/21:1662 av (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 16, 2020/21:2695 av (MP) yrkande 3, 2020/21:2713 av och (båda MP), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 61, 2020/21:2943 av m.fl. (C) yrkande 3.1, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 4, 5, 10 och 11, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 35 och 2020/21:3243 av m.fl. (L) yrkande 12. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tog 2016 fram en rapport som redogör för möjligheterna till fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik till 2030. I rapporten konstateras att det kommer att krävas betydande insatser för att nå en marknadsandel på , vilket är branschens målsättning för kollektivtrafiken. Detta skulle innebära en fördubbling om man utgår från en basnivå 2006, vilket branschen gör, då marknadsandelen var . etappmål, om att senast till 2030 minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter exklusive luftfart med jämfört med , kommer inte att nås med nuvarande förutsättningar och beslut för transportsektorn. För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag för att öka kollektivtrafikens marknadsandel anser jag att en handlingsplan bör tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030. Jag anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimatsmarta alternativen. För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafikresorna bli det ekonomiskt mest lönsamma alternativet i högre utsträckning. Därför krävs politiska insatser som innebär att det miljövänliga alternativet också är det billigaste. Jag anser att de senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken i det avseendet är oroväckande. Priset för att resa kollektivt har ökat 3–4 gånger så mycket som den allmänna prisökningen (KPI) de senaste 15–20 åren. Detta är bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. Satsningar på kollektivtrafik underlättar för den som reser med bil att resa på ett mer hållbart sätt. Satsningar på kollektivtrafik ökar också möjligheten för den som saknar tillgång till bil att resa och röra sig i samhället. Jag anser att det långsiktiga målet bör vara en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem. Jag anser därför att regeringen bör se till att en översyn genomförs av åtgärder som kan sänka taxorna i kollektivtrafiken och stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft när det gäller resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Kostnaderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken har i reala termer ökat snabbare än både antalet resor och utbud. Jag anser att branschen, kommuner och regioner har ett ansvar för att mer kostnadseffektiva åtgärder genomförs.