bet · H801TU15 · 2021-06-08 00:00:00 — I propositionen anges även att det finns behov av såväl ökat underhåll som reinvesteringar på stora delar av järnvägsnätet. Att underhålla befintlig infrastruktur i hela landet är ett resurseffektivt sätt att upprätthålla tillgängligheten. Regeringens proposition kommer att behandlas av . Uppdrag om upphandlingar och kostnadsökningar Regeringen har gett i uppdrag att analysera sina underlag för upphandlingar och hur kostnadsökningar kan motverkas inom järnvägs-underhållet. Syftet är att säkerställa att de medel staten satsar används effektivt och att motverka fördyringar. Uppdraget innebär att ska analysera omfattning och konsekvenser av s.k. obalanserad budgivning i samband med upphandling av baskontrakt för underhåll av statliga järnvägar. Obalanserad budgivning innebär att vissa entreprenörer använder sig av strategier i sin prissättning av anbuden för att maximera sin ersättning i förhållande till mängden utfört arbete. Uppdraget omfattar även att redogöra för hur kostnadsökningar kan motverkas i samband med baskontrakt. ska upprätta en handlingsplan med ett åtgärdsprogram för att motverka möjligheterna att genomföra obalanserad budgivning och kostnadsöverskridanden i verksamheten. Uppdraget ska redovisas till . Underhållsplan 2020–2023 I underhållsplanen för åren 2020–2023 redovisar hur verket prioriterar och använder tilldelade medel för underhållsåtgärder samt vilka effekter det ger i transportsystemet. uppger att åtgärderna prioriteras och planeras utifrån den effekt de ger för medborgare och näringsliv. underhållsplanering utgår från den nationella planen för transportsystemet och underhållsstrategier. Huvudinriktningen för underhållet av järnvägsanläggningen är att säkerställa att hela järnvägssystemet har en hög säkerhetsstandard och att hela systemet är tillgängligt, dvs. att banorna som trafikeras även kan trafikeras . Inriktningen syftar även till att återta en del av det eftersläpande underhållet på några av de mest trafikerade delarna av anläggningen. Det handlar om att öka robustheten och säkerställa en hög funktionalitet för banor i järnvägssystemet som utgör fyra särskilt utpekade transportflöden: Västra stambanan (–), (–), norra godsflödet (–) och (–). uppföljningsgrupp beslutade att följa upp punktlighet i järnvägstrafiken för persontransporter och göra en internationell jämförelse om punktligheten i några europeiska länder. I uppföljningen (2020/21:RFR5) ingår också vissa frågor om underhåll av järnvägen. I rapporten framgår att det behöver uppmärksammas hur använder sina resurser för it-projekt. Utskottets uppföljningsgrupp välkomnade att regeringen har gett ett särskilt uppdrag som rör Marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK) och framhöll i sin rapport att det även kan behövas särskilda insatser när det gäller det nedlagda projektet om anläggningsdata (), som skulle tillgodose behoven av en effektiv informationshantering med aktuella digitala anläggnings- och trafiknätsdata för järnväg. Gruppen framhöll att det är allvarligt att saknar ett modernt anläggningsregister så att myndigheten kan säkerställa en effektiv resursanvändning vid underhåll av infrastrukturen. Utskottet har behandlat motioner om underhåll av statens järnvägs-infrastruktur vid ett flertal tidigare tillfällen. tillkännagav för regeringen att den skulle återkomma med förslag på hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen skulle organiseras (bet. 2011/12:TU5, rskr. 2011/12:247). Utskottet framförde att det är en nödvändig åtgärd för att få en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. tillkännagav för regeringen att regeringen borde se till att skyndsamt bygger upp kompetens så att verket självständigt kan inspektera både järnvägsanläggningens status och entreprenörernas utförda arbete och se över hur staten kan ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet på statens järnvägsinfrastruktur i takt med att underhållskontrakten löper ut (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:372). I betänkande 2014/15:TU13 bedömde utskottet bl.a. att det inte fanns anledning att ta något initiativ förrän beredningen av Utredningen om järnvägens organisation . I betänkandena /17:TU17 och 2018/19:TU17 framhöll utskottet vikten av underhåll av järnvägsinfrastrukturen och hänvisade till pågående beredningsarbete. I betänkande 2019/20:TU15 gjorde utskottet samma bedömning. För att järnvägen ska vara framkomlig och kunna användas på det avsedda sättet är det nödvändigt att infrastrukturen underhålls. Ett väl fungerande järnvägsunderhåll är således en viktig del i att åstadkomma ett effektivt järnvägssystem. Utskottet välkomnar därför det som infrastrukturminister framförde i sitt svar på en skriftlig fråga (fr. 2020/21:959) om att regeringen har höga ambitioner när det gäller den svenska järnvägen. Statsrådet påminde om att i budgetpropositionen föreslog regeringen utökningar av järnvägsunderhållet med –2023. kan därför tidigarelägga och utöka järnvägsunderhåll i hela landet. Utskottet välkomnar satsningarna på järnvägsunderhåll och vill i sammanhanget särskilt lyfta fram det uppdrag regeringen har gett om att ta fram en långsiktig underhållsplan för järnvägsunderhåll för att säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt underhåll och en ökad punktlighet. Utskottet välkomnar vidare att regeringen i den senaste infrastrukturpropositionen (prop. 2020/21:151) understryker vikten av att de medel staten tilldelar infrastrukturområdet används effektivt och på bästa sätt. Regeringen konstaterar också att arbetet med att verka för ökad produktivitet och innovation i anläggningsbranschen bör intensifieras. Utskottet vill vidare peka på att Järnvägsentreprenörer informerade utskottet om utformningen av underhållskontrakt. Föreningen framförde bl.a. att utvecklingen går åt rätt håll och att tillsammans med branschen har påbörjat utvecklingen av nästa generations underhållskontrakt med fokus på punktlighet, tillgänglighet och säkerhet i järnvägssystemet. Utskottet ser mycket positivt på samarbetet kring underhållskontrakt. När det gäller järnvägsunderhållets organisering kan utskottet konstatera att det har pågått ett utvecklingsarbete på området. Betänkandet Framtidens järnvägsunderhåll redovisades (SOU 2020:18). Enligt uppgift från pågår beredning av betänkandet. Vidare framhåller regeringen i skrivelsen med anledning av granskning av drift och underhåll av järnvägsinfrastruktur att den anser att åtgärder behöver vidtas när det gäller järnvägsunderhållets organisering i syfte att säkerställa ett effektivt genomförande och stärkt statligt ansvar för utförande av underhåll. Därför finner utskottet ingen anledning att vidta något initiativ med anledning av motionsförslagen. När det gäller de rekommendationer som lämnar i sin rapport om drift och underhåll av järnvägsinfrastruktur delar utskottet regeringens bedömning i skrivelsen. Utskottet noterar med tillfredsställelse att regeringen bl.a. har gett i uppdrag att utreda vad som möjliggör att det förekommer obalanserad budgivning, hur stor omfattningen av detta är samt att redogöra för hur kostnadsökningar kan motverkas i samband med baskontrakt. Regeringen uppger vidare att den avser att följa arbete med att utveckla sina systemstöd och hur de används för att kunna göra träffsäkra uppskattningar av det nödvändiga underhållsarbetet. Utskottet välkomnar detta och vill i sammanhanget lyfta fram att Föreningen vid besök i utskottet framhöll att det viktigaste inom svenskt järnvägsunderhåll är att får en digital infrastruktur där data om järnvägsanläggningen finns tillgänglig. Utskottet finner därmed att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2020/21:2217 (SD) yrkandena 2, 3, 17 och 66, 2020/21:2809 (KD) yrkande 19, 2020/21:3168 (C) yrkande 8, 2020/21:3172 (C) yrkande 26, 2020/21:3235 (L) yrkande 32, 2020/21:3472 (M) yrkande 6, 2020/21:3867 (SD) yrkandena 1–3, 2020/21:3869 (M) och 2020/21:3872 (C, L) yrkandena 1 och 2 och föreslår att lägger skrivelse 2020/21:86 till handlingarna. Tillträde till järnvägens infrastruktur Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om tillträde till järnvägens infrastruktur. Utskottet framhåller att en väl fungerande järnvägstrafik är viktig för att uppnå flera mål om hög sysselsättning, grundläggande tillgänglighet, minskad klimat- och miljöpåverkan samt färre dödade och skadade i trafiken. Jämför reservation 4 (M) och 5 (SD). I motion 2020/21:1153 framhåller (M) att prioriteringskriterierna för tilldelning av spårlägen för tåg bör skyndsamt ses över för att underlätta för studie- och arbetspendling. I motion 2020/21:1154 påtalar motionären att infrastrukturplaneringen bör ses över så att tågplanerna skapar en förutsägbar robusthet i infrastruktursystemet när det gäller tåg. Motionären menar att en process som är mer förutsägbar och långsiktig skapar ett system som bidrar till en långsiktighet och stabilitet. I motion 2020/21:1185 anser motionären att förutsättningarna för vite för outnyttjade spårlägen bör utredas för att skapa en optimalt nyttjad infrastruktur. Motionären pekar bl.a. på att det finns stora brister i kapacitet på järnvägarna i . I kommittémotion 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 34 framhåller motionärerna att arbetet med att få till stånd godståg med högre hastigheter än dagens bör stärkas. Motionärerna pekar bl.a. på att vissa godståg kan vara bromsklossar för lokal- och regionaltåg. I kommittémotion 2020/21:3472 yrkande 3 framhåller m.fl. (M) betydelsen av en konkurrensneutral tillgång till järnvägens infrastruktur. Motionärerna framhåller att fler kommersiella tågbolag bör få tillgång till en konkurrensneutral järnvägsinfrastruktur bl.a. i form av tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem. I yrkande 4 anser motionärerna att det bör införas sanktionsavgifter för bokad men inte utnyttjad spårtid. Motionärerna pekar bl.a. på att det på vissa platser och vid vissa tider är stor trängsel på spåren. Icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen öppnades marknaden för persontransporter på järnväg i för konkurrens. SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på järnvägsnät som förvaltas av staten avskaffades därmed. Detta innebär att alla tågoperatörer har likvärdig rätt att verka på det svenska järnvägsnätet. föreskriver ett icke-diskriminerande tillträde till järnvägs-infrastrukturen. Exempelvis är signalsystemen på järnvägsnät konkurrensneutrala på så sätt att de inte gör skillnad på vilket järnvägsföretag som trafikerar linjen. Däremot finns det tekniska skillnader mellan olika tågtyper som medför begränsningar. När järnvägsmarknaden successivt avreglerats och konkurrensutsatts har det införts bestämmelser i järnvägslagen (2004:519) om hur offentligt stöd ska särredovisas, hur kapacitet ska tilldelas, hur avgifter får tas ut och hur järnvägstjänster ska tillhandahållas. Skyldigheter och rättigheter för branschens aktörer framgår av bestämmelserna och ska leda till mer likvärdiga villkor och sund konkurrens. Av järnvägslagstiftningen följer vidare att en tjänsteleverantör ska ge järnvägsföretag och andra sökande tillträde till grundläggande tjänster och tjänsteanläggningar utan att diskriminera någon. Så långt det är möjligt ska tjänsteleverantören tillmötesgå alla ansökningar till sina tjänster. En tjänsteleverantör är enligt järnvägslagen varje offentlig eller privat enhet som ansvarar för tillhandahållandet av grundläggande tjänster och/eller tilläggs- och extratjänster, eller för förvaltningen av en anläggning för sådana tjänster. En tjänsteanläggning är mark, spår, installationer, byggnader och utrustning som iordningställts för att det ska gå att utföra eller tillhandahålla grundläggande tjänster och/eller tilläggs- och extratjänster. Om en tjänsteleverantör tillhandahåller en tilläggs- eller extratjänst åt ett järnvägsföretag eller en annan sökande, är tjänsteleverantören skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt. Transportstyrelsen bedriver marknadsövervakning och marknadstillsyn med stöd av sin instruktion, järnvägslagen och järnvägsförordningen samt i enlighet med sitt regleringsbrev. I styrelsens marknadstillsyn ingår även en tillsyn över att tillträdet till järnvägsinfrastrukturen är icke-diskriminerande. Transport-styrelsens arbete omfattar dessutom kontroller av att gällande krav på marknaden följs, övervakning av marknadens utveckling och funktion i förhållande till politikens förväntningar samt prövningar av tvister och fastställelser av villkor. pågår det inom EU ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom . Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft i förhållande till de övriga trafikslagen. EU har därför presenterat ett antal regelpaket, de s.k. järnvägspaketen. Förhandlingarna inom EU av det fjärde järnvägspaketet är avslutade, och beslut om rättsakterna togs . pågår ett arbete med att genomföra järnvägspaketet i svensk rätt. En proposition på området är planerad att överlämnas till . Det är som ansvarar för kapacitetstilldelningsprocessen inför arbetet med att ta fram den årliga tågplanen och som gör bedömningen av t.ex. en viss banas kapacitet. ansvarar för den samlade planeringen av tåg och banarbeten på järnvägsspåren, den s.k. tågplanen vilken innehåller tidtabeller för person- och godståg samt en tidplan för banarbeten. Det är järnvägsnätsbeskrivningen (JNB) som ligger som grund för tågbolagens ansökan om tid och plats i spåret. JNB innehåller information om järnvägsnät, hur man ansöker om kapacitet, vilka tjänster och avgifter som gäller under en tågplan samt de avtalsvillkor som är aktuella för att trafikera spåren. går det att ansöka om tåglägen i den kommande tågplanen. De som ansöker är tågbolag, kollektivtrafikmyndigheter, järnvägsentreprenörer m.fl. ansöker även om tider för banarbeten. När ansökningsperioden stängs startar arbetet med att konstruera tågplanen. Tilldelningen av kapacitet utgår därmed från de ansökningar om tåglägen som lämnas in till och inte från en optimering av tågplanen från ett produktionstekniskt perspektiv. Trafikmönster och typ av trafik är därför faktorer som påverkar vilken kapacitet som kan utnyttjas på en bana. När en bana är överbelastad ska även ta fram en analys och förslag på åtgärder för hur kapaciteten kan förstärkas . Denna process är lagstadgad och ska dokumenteras. Om det inte går att komma överens utgår från samhällsekonomiska beräkningar, där det används prioriteringskriterier för att hitta den lösning som ger största samhällsekonomiska nytta. Beräkningarna utgår från uppgifter som de sökande lämnar vid ansökan. Enskilda tåg ställs inte mot varandra, utan det görs en bedömning av helhetslösningar. Efter att tågplanen har fastställts kan tågbolag som har trafikeringsavtal göra en s.k. ad hoc-ansökan inom ramen för den fastställda tågplanen, i den mån det finns ledigt utrymme på spåren. Planeringen avser också hantering av ändringar av tåglägen och banarbeten. Det är i sin roll som infrastrukturförvaltare som bestämmer avgifterna för att nyttja infrastrukturen på det statliga nätet, och det sker löpande justeringar i avgifterna. Av JNB framgår att en bokningsavgift tas ut för tilldelad tåglägeskapacitet som avbokas av järnvägsföretag eller trafikorganisatörer senare än och fram före planerad avgång. För det fall att tågläget avbokas senare än före planerad avgång tas det ut en kvalitetsavgift. Om ställer in planerade tåglägen utgår en kvalitetsavgift före planerad avgång. Marknadsanpassad planering av kapacitet Marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK) är ett initiativ inom ramen för (JBS) och handlar om att ta fram nya arbetssätt och verktyg för att frigöra och optimera järnvägens fulla kapacitet. För att möta hela marknadens kapacitetsbehov behövs både en fast och en flexibel planering. Med metoden successiv planering ska det skapas större flexibilitet än med dagens metod och därmed utrymme på spåren för andra tåg eller banarbeten. Successiv planering ökar också tågplanens tålighet mot störningar, genom att optimera kapaciteten när detaljplaneringen görs i takt med att förutsättningarna ändras. MPK är en del av programmet DAT (Digitaliseringen av tåglägestjänsten). Regeringen har gett i uppdrag att redogöra för hur projektet utvecklas och genomförs och hur andra utvecklingsprojekt som är kopplade till MPK fortlöper. Uppdraget redovisades och . I rapporterna framhåller bl.a. att förändringen sker stegvis och innebär förbättrade arbetssätt, ett nytt planeringsverktyg med en förbättrad informationsmodell och förbättrade gränssnitt för ansökan av kapacitet. lyfter fram att samverkan med branschen är en viktig del i projektet och att en första omgång tester även har genomförts med representanter för tågbolag och järnvägsentreprenörer. Branschprogram för kapacitet i järnvägstrafiken driver i samarbete med forskningsutförare i ett branschprogram för kapacitet i järnvägstrafiken (KAJT). Programmet är en svensk forskningsplattform för området Framtida planering, styrning och drift av järnvägens trafik. Målet för forskningen inom programmet är att förbättra nyttjandet av järnvägssystemet och utforma effektiva och pålitliga trafikflöden med tillhörande tjänster. KAJT har sju akademiska parter. är värd för programmet, och övriga akademiska parter är (), (), (), (), () och (). är programmets huvudfinansiär. Partnerföretag är , , , , och . riktade ett tillkännagivande till regeringen om att skyndsamt utreda hur kapacitetstilldelningen och trafikledningen kan bli mer effektiva (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:372). Regeringen framförde i skrivelse 2016/17:75 att Utredningen om järnvägens organisation behandlade frågor om kapacitetstilldelning och trafikledning. I budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22) konstaterade regeringen att det aktuella tillkännagivandet därmed var färdigbehandlat. Regeringen framhöll vidare att kapacitetstilldelning och trafikledning är viktiga frågor som regeringen kommer att arbeta vidare med även . Utskottet behandlade frågor om kapacitetstilldelning senast i betänkande 2019/20:TU15 och hänvisade då till pågående arbete. Utskottet vill inledningsvis framhålla att järnvägen har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet. Väl fungerande transport-tjänster med tåg är viktigt för att uppnå flera mål om hög sysselsättning, grundläggande tillgänglighet, minskad klimat- och miljöpåverkan samt färre dödade och skadade i trafiken. En förutsättning för detta är ett väl fungerande järnvägssystem med god samverkan mellan dess olika funktioner. Av järnvägslagstiftningen följer att kapacitet ska tilldelas på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt. Utskottet vill i sammanhanget lyfta fram det som infrastrukturminister anförde i sitt svar på en skriftlig fråga om att resandet på svensk järnväg i princip har fördubblats och att detta innebär ett större kapacitetsutnyttjande (fr. 2019/20:664). Statsrådet framförde att det därför är en stor utmaning vid den årliga tåglägestilldelningen att konstruera tidtabeller som möter alla sökandes önskemål om tåglägen. Statsrådet konstaterade att tåglägestilldelningen är en mycket komplex process där en mängd önskemål balanseras mot varandra. I de flesta fall tillgodoses önskemålen om tåglägen. Det är endast i de fall en intressekonflikt inte kan lösas med hjälp av samordning som infrastruktur ska förklaras för överbelastad. Statsrådet klargjorde att i syfte att infrastrukturen ska utnyttjas på ett samhällseffektivt sätt ska prioriteringskriterier eller avgifter användas i dessa fall för att fördela kapaciteten. Dock ska det klarläggas att det inte är två tåg som ställs direkt mot varandra med sina respektive värden, utan den totala lösningens samhällsekonomiska påverkan. Statsrådet pekade på att konkurrensen om spårlägen, med de svåra avvägningar detta innebär för infrastrukturförvaltaren, är en konsekvens av att det är trångt på spåren efter av underinvesteringar inom järnvägen. Utskottet vill även peka på att en bokningsavgift tas ut för tilldelad tåglägeskapacitet som avbokas av järnvägsföretag eller trafikorganisatörer senare än och fram före planerad avgång. För det fall att tågläget avbokas senare än före planerad avgång tas det ut en kvalitetsavgift. Utskottet vill i sammanhanget också lyfta fram de initiativ som tagits av branschen för att frigöra och optimera järnvägens fulla kapacitet. När det gäller motionsförslag om högre hastigheter för godståg vill utskottet påminna om att uppger att tillåten hastighet bestäms individuellt för varje delsträcka. Utskottet har inte skäl att tvivla på att detta är en god ordning. Slutligen vill utskottet peka på det pågående arbetet med att genomföra det fjärde järnvägspaketet i svensk rätt och den proposition som regeringen har aviserat ska överlämnas till senare under innevarande valperiod. Därmed finner inte utskottet att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2020/21:1153 (M), 2020/21:1154 (M), 2020/21:1185 (M), 2020/21:2217 (SD) yrkande 34 och 2020/21:3472 (M) yrkandena 3 och 4 avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om järnvägens signalsystem. Utskottet framför att det välkomnar åtgärder som bidrar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik och som därigenom ökar järnvägens konkurrenskraft. Utskottet framhåller att det är angeläget att driftssättning av signalsystemet ERTMS bara görs om systemet motsvarar de kvalitetskrav som ställs. Utskottet betonar att det följer utvecklingen noga. Jämför reservation 6 (SD) och 7 (C). I kommittémotion 2020/21:2217 av m.fl. (SD) yrkande 20 framförs att finansieringen på EU-nivå av ERTMS bör ses över. Motionärerna pekar bl.a. på att varje land, trots att systemet ska vara EU-gemensamt, behöver utveckla mjukvaran till höga kostnader. I yrkande 37 framhåller motionärerna att det befintliga signalsystemet ATC kommer att vara i drift och att hänsyn därför behöver tas till fortsatta underhållsinsatser. I yrkande 38 anför motionärerna att genomförandet av ERTMS bör skjutas upp för att säkerställa ett säkert genomförande och för att det inte ska uppstå brist på fordon som är utrustade med ERTMS. I yrkande 39 framhåller motionärerna att svenska tågoperatörer bör kompenseras för kostnaderna för att införa ERTMS. I kommittémotion 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 30 framhåller motionärerna att förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS i såväl statens infrastruktur som tågoperatörernas ombordutrustning bör utredas. I yrkande 31 anser motionärerna att – i samverkan med övriga järnvägsintressenter – bör få i uppdrag att ta fram en handlingsplan för riskreduktion i samband med att ERTMS införs. I yrkande 32 framhåller motionärerna att förutsättningarna för att söka delfinansiering av ERTMS inom ramen för EU:s finansieringsinitiativ CEF bör utredas. Motionärerna understryker bl.a. att det är av största vikt att den svenska tågtrafiken effektiviseras och moderniseras. Vidare pekar motionärerna på att järnvägstransporter inte ska få för höga kostnader för att kunna vara konkurrenskraftiga. ERTMS () är ett EU-gemensamt signalsystem för järnvägen. Det syftar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. och övriga medlemsstater är enligt EU-lagstiftningen skyldiga att införa ERTMS på stomnätet . har helhetsansvaret för planeringen och för att införa ERTMS i infrastrukturen för det svenska järnvägssystemet. Planeringen av införandet ska göras i nära samarbete med företrädare för utrustningsindustri, järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer. gav regeringen i uppdrag att fram i anslutning till årsredovisningen rapportera till om hur långt arbetet med att införa ERTMS i det svenska järnvägssystemet har kommit. ska i rapporten redovisa vilka åtgärder som vidtagits och vilka åtgärder myndigheten avser att vidta för att utrullningen av systemet ska ske ordnat, utan förseningar, marknadsstörningar eller fördyrningar.