bet · H801TU7 · 2021-03-19 00:00:00 — Enligt motionärerna finns det finns starka skäl till att stimulera de rederier som ligger före när det gäller miljöåtgärder som det är viktigt att utformningen av farledsavgifterna inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed leder till en utveckling där transporter flyttas över till mindre energieffektiva alternativ. och (båda MP) framhåller i motion 2020/21:3048 behovet av en kraftfullare miljödifferentiering av farledsavgifterna (yrkande 1). För att få till en nödvändig omställning av sjöfarten krävs enligt motionärerna ekonomiska incitament som motiverar rederierna att investera i så miljö- och klimatsmarta fartyg som möjligt och de behöver även främja en trafikering som leder till minskad energiåtgång och därmed minskade utsläpp. Motionärerna anser att farledsavgifterna är ett viktigt verktyg som har en viss miljödifferentiering men att denna differentiering skulle behöva bli betydligt mer styrande. m.fl. (C) framför i kommittémotion 2020/21:3171 att regeringen bör ge i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina befintliga avgifter och avgiftsförslag samt en utvecklad miljödifferentiering med avseende på dess effekter på överflyttning av gods till sjöfart (yrkande 21). Enligt motionärerna har brister i sin analys av hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil och räls till sjöfart. Motionärerna anser att som tar in farledsavgifter och miljödifferentierade avgifter har haft svårt att miljödifferentiera på ett tillfredsställande sätt och därför behöver ta ett helhetsgrepp i denna fråga. m.fl. (L) påtalar i kommittémotion 2020/21:3235 behovet av att följa konsekvenserna av hur farleds- och lotsavgifterna påverkar den svenska sjöfarten (yrkande 4 i denna del). Motionärerna anser att det är viktigt att detta följs och utvärderas noga. Motionärerna framhåller vidare i samma motion principen att avgifter ska användas som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan (yrkande 5). Motionärernas uppfattning är att ska finansieras via avgifter och menar att det är en viktig princip att användarna betalar för de tjänster de utnyttjar. Motionärerna pekar vidare på att det är bra att tillsammans med företrädare för sjöfartsbranschen för en dialog om hur ett taxesystem kan utformas, där transporteffektivitet och incitament för kloka miljöval styr och där långsiktiga ekonomiska förutsättningar säkerställs. Den som är med och ställer om mot hållbara och transporteffektiva transporter ska enligt motionärerna också kunna få en avgiftsreduktion. m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2020/21:3469 behovet av miljödifferentierade farledsavgifter (yrkande 6). Motionärerna anser att det ska vara lätt och lönsamt att göra rätt för företag och rederier i omställningen från fossilt till fossilfritt drivna motorer och pekar på att kan ge miljörabatt. Enligt motionärerna bör dock detta system utvecklas så att farledsavgifterna långsiktigt och förutsägbart gynnar fossilfritt drivna fartyg. Motionärerna anser därför att regeringen skyndsamt bör ge i uppdrag att ta fram en sådan modell. I motion 2020/21:3612 yrkande 2 anför (M) att avgiftshöjningar för sjöfarten minskar konkurrenskraften för framtidens insjötrafik. nya avgiftsmodell behandlar både farleds- och lotsavgifter, men trafikanalysen innefattar bara farledsavgifter. Motionären påtalar att den största avgiftshöjningen för och är inom lotsavgifter och inte inom farledsavgifter och att detta bygger på en konsekvensanalys som inte håller måttet. m.fl. (L) framhåller i partimotion 2020/21:3679 att farledsavgifter bör få en miljöstyrande effekt i relation till fartygens klimatpåverkan (yrkande 9). Motionärerna konstaterar att de gärna ser ekonomiska styrmedel för att uppmuntra en övergång från fossila fartygsbränslen till hållbara alternativ. Genom avgiftsmodell bestäms de avgifter som handelssjöfarten ska betala när de anlöper svensk hamn. Avgifterna består av farledsavgifter, lotsavgifter och övriga avgifter. För dessa intäkter utförs isbrytning, lotsning, farledsservice, sjökommunikation, sjögeografi, sjö- och flygräddning samt sjömansservice. De farleds- och lotsavgifter som tar ut från den kommersiella sjöfarten står för närmare tre fjärdedelar av intäkter. Utskottet kan konstatera att den nuvarande avgiftsmodellen för handelssjöfarten trädde i kraft och innebär ett minskat avgiftsuttag på gods och ett ökat uttag på fartygsanlöp samt en beredskapsavgift. Det tidigare systemet styrde endast mot en minskning av kväveoxidutsläpp, vilket i det nya systemet har ersatts med ett nytt miljöstyrmedel som beaktar fartygets totala miljöpåverkan. I regleringsbrev anges i likhet med föregående år en restriktion för höjningar av farledsavgifterna som innebär att avgiftstarifferna får öka med högst konsumentprisindex med skatt (KPI-KS). Medel som används till miljöincitament omfattas inte av restriktionen. Detta innebär att har möjlighet att öka miljöincitamentet i farledsavgiften i syfte att åstadkomma ytterligare klimatåtgärder. Detta avser att genomföra vid nästa avgiftshöjning som kommer att ske tidigast . genomför en översyn av myndighetens avgiftsmodell och utskottet noterar att ett sådant arbete inleddes med målsättningen att nästa version av avgiftsmodellen ska träda i kraft fr.o.m. . I det första steget har en första analys av den existerande modellen genomförts. Därefter har ett arbete med att ta fram förslag på ändringar i avgiftsmodellen inletts och de ändringar som kommer att föreslås kommer enligt planeringen att remitteras . När det gäller motionsförslagen om ytterligare justeringar av avgiftsmodellen för vill utskottet peka på att () med finansiering från inledde ett forskningsprojekt som kommer att pågå till slutet av 2023 med inriktningen att ta fram rekommendationer till en justerad avgiftsmodell för som kan implementeras 2023 och till en helt ny avgiftsmodell som kan införas på . Förslagen ska bidra till ökade miljö- och klimatnyttor och en harmonisering med svenska hamnars avgifter. Utskottet välkomnar att VTI genomför projektet i samarbete med och Hamnar och att det även finns en referensgrupp kopplad till projektet där Kommuner och Regioner (SKR), Föreningen och Skärgårdsredarna ingår. Samordning ska ske med det uppdrag som regeringen gett till den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart på om bl.a. prissättning på hamnavgifter. En första delrapport från forskningsprojektet är planerad till . Utskottet konstaterar att lotsplikten bestäms av ett fartygs storlek och last. Frågan om huruvida det behövs lots ombord på ett fartyg kan påverkas av hur en farled ser ut, var den går och hur lång den är. I gäller en generell lotsplikt på s.k. inre vatten. Till de större hamnarna i finns s.k. lotsleder där särskilda lotspliktsgränser gäller. När det gäller lotsplikt vill utskottet peka på vad regeringen anförde i den nationella godstransportstrategin om att den som ett led i arbetet med att föreslå förenklingar i regelverken för sjöfarten avser att bl.a. se över hur ett mer riskbaserat lotspliktregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk samt se över vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsningsverksamheten. Transportstyrelsen påbörjade en översyn av lotsplikten i . Inriktningen är att få till stånd mer moderna och enhetliga regler för fartyg genom att göra lotsplikten riskbaserad och det övergripande målet är att bättre anpassa lotsplikten efter sjöfartens förutsättningar och att med bibehållen sjösäkerhet möjliggöra morgondagens teknik- och miljöutveckling. Myndigheten har därefter tagit fram ett förslag till nya regler med en konsekvensutredning och en riskvärdering av samtliga lotsleder. Förslaget har remitterats och remisstiden gick ut (dnr TSF 2017-149). Vid Transportstyrelsen pågår nu ett arbete med att ta fram förslag till ett nytt regelverk för lotsplikten. När det gäller lotsavgifternas storlek vill utskottet avslutningsvis peka på att har höjt både lots- och farledsavgifterna . Avgifterna har höjts i syfte att uppnå en ökad kostnadstäckning för tjänsten. Nästa justering av lots- och farledsavgifter är planerad att ske tidigast . Utskottet kan konstatera att hamnavgifternas utformning är en del av sjöfartens incitamentsstruktur. Både och hamn har miljödifferentierade hamnavgifter. I hamn får t.ex. fartyg rabatterad hamnavgift om de drivs med LNG (flytande naturgas) eller reducerar sina utsläpp av kväveoxid. Regeringen har uppgett att den avser att fortsätta att diskutera med ägarna till hamnarna hur de på frivillig väg kan stärka hamnavgifternas miljöprofil och hur en sådan utveckling kan stöttas. Detta skulle leda till minskad miljöpåverkan från de fartyg som trafikerar svenska hamnar. När det gäller miljöstyrning och hamnavgifter vill utskottet uppmärksamma att Miljömålsberedningen i sitt delbetänkande som presenterades (SOU 2020:83) pekar på att kommunerna är viktiga aktörer när det gäller att styra mot en miljövänligare sjöfart, eftersom kommunerna bestämmer hamnavgifterna. Miljömålsberedningen bedömer att de kommunala hamnavgifterna kan användas som ett viktigt styrmedel för minskad påverkan på havsmiljön från sjöfarten. Delbetänkandet är föremål för remissbehandling fram till . Utskottet välkomnar avslutningsvis regeringens beslut om att göra tillägg i uppdraget till den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart som ska redovisas (dnr. I2020/03042). Regeringens beslut innefattar följande: – Samordnaren ska, genom att lyfta fram goda exempel och sänka trösklarna för att flera ska följa efter, utmana hamnar att verka för att konkreta åtgärder vidtas som leder till att de hamnavgifter som tas ut skapar incitament för överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart och i större utsträckning gynnar sjöfartens omställning till fossilfrihet, främjar fossilfria transporter inom alla trafikslag och stärker sjöfartens konkurrenskraft. – Samordnaren ska föra en dialog med främst de allmänna hamnarnas hamnbolag och ägare, Kommuner och Regioner (SKR) och andra aktörer verksamma i hamnarna i syfte att etablera ett gemensamt arbete kring avgifter med utgångspunkt i att hamnutmaningen kan gynna sjöfartens omställning till fossilfrihet, stärka miljöstyrningen och stärka sjöfartens konkurrenskraft. ska vid behov inhämta information om avgifter och sjöfartens konkurrenssituation från Trafikanalys. Mot bakgrund av motionsförslagen om att se över farledsavgifternas miljöstyrning vill utskottet inledningsvis peka på att ett av skälen till att har infört ett nytt avgiftssystem är för att säkerställa ekonomisk stabilitet i verkets ekonomi och att få en mer omfattande miljöprofil på farledsavgifterna. gav tidigare reduktion på delar av farledsavgiften för de fartyg som hade låga utsläpp av kväveoxid. I det nya avgiftssystemet, som trädde i kraft , erbjuder i stället en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade avgiften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i det internationella systemet Index (CSI), dvs. det internationella miljöindex som rankar fartyg och rederier efter deras miljöpåverkan. Utskottet vill i sammanhanget även uppmärksamma att det är positivt att för att stärka miljödifferentieringen driver frågan om en ökad kvävedioxiddifferentiering i en teknisk kommitté inom Index där verket är representerat. Utskottet vill påminna om att mot bakgrund av Trafikanalys promemoria Miljökonsekvenser av nya farledsavgifter (2017:9) arbetar med att vidta ytterligare åtgärder för att farledsavgifternas miljöstyrande effekt ska stärkas och då särskilt när det gäller kväveoxidutsläppen. På pågår ett arbete med att stärka farledsavgifternas miljöstyrande effekt och en översyn görs av hur parametrarna i CSI bör viktas. Verket arbetar även med frågan om hur de medel som används till miljödifferentiering kan öka. Utskottet kan i det sammanhanget peka på att regeringen i regleringsbrevet har angett att medel som används till miljöincitament inte ska omfattas av den restriktion för höjningar av farledsavgifterna som annars gäller (dvs. att avgiftstarifferna får öka med högst konsumentprisindex med skatt, KPI-KS). Utskottet har även tidigare berett motionsyrkanden om miljödifferentiering av farledsavgifterna, (bet. 2019/20:TU8). beslutade så sent som om att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att den bör se över miljödifferentieringen av farledsavgifterna för att säkerställa att utformningen av dessa skapar incitament för ytterligare klimatåtgärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag (rskr. 2019/20:218). Till grund för tillkännagivandet framhöll utskottet i sitt ställningstagande att det är angeläget att det skapas incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. Utskottet pekade på att har gjort en förändring av avgifterna som har fått mycket kritik från sjöfartsbranschen och att kostnaderna har ökat ytterligare och att miljödifferentieringen och incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg har minskat. Utskottet framhöll även att eftersom farledsavgifterna är ett av de viktigaste ekonomiska styrmedlen för sjöfarten i behöver avgifterna utformas så att de skapar incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. Utskottet pekade vidare på att det finns starka skäl att ytterligare stimulera de rederier som ligger före när det gäller miljöåtgärder som det är viktigt att utformningen inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed leder till en utveckling där transporter flyttas över till mindre energieffektiva alternativ. Tillkännagivandet är föremål för beredning inom och utskottet ser fram emot en sedvanlig redovisning av hanteringen av tillkännagivandet som regeringen kommer att lämna i skrivelse 2020/21:75 . Utskottet påminner om att ett av skälen till att införde ett nytt avgiftssystem är att säkerställa ekonomisk stabilitet i verkets ekonomi och att få en mer omfattande miljöprofil på farledsavgifterna. Utskottet vill även framhålla vikten av att den översyn av avgiftsmodell som inleddes och som planeras träda i kraft fr.o.m. även fortsatt kommer att lägga ett tydligt fokus på att använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan men också att skapa ett system för stabila intäkter till myndigheten. Utskottet vill även understryka vikten av att i möjligaste mån beakta behovet av att underlätta överflyttning av gods från vägtransporter till sjöfart. Utskottet avser att fortsätta följa denna fråga noggrant, inte minst vilka konsekvenser som det nya avgiftssystemet får för både sjöfartsnäringen och miljön. Utskottet ser även positivt på att Transportstyrelsen har tagit fram ett förslag till nya regler med en konsekvensutredning och en riskvärdering av samtliga lotsleder och att myndigheten nu arbetar med att ta fram förslag till ett nytt regelverk för lotsplikten. När det gäller kostnaderna för isbrytning är utskottet inte berett att ta något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2020/21:775 (C), 2020/21:2211 (SD) yrkandena 2–4, 14, 20 och 29, 2020/21:3048 (MP) yrkande 1, 2020/21:3171 (C) yrkande 21, 2020/21:3235 (L) yrkandena 4 (i denna del) och 5, 2020/21:3469 (M) yrkande 6, 2020/21:3612 (M) yrkande 2 och 2020/21:3679 (L) yrkande 9. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om upphandling av nya isbrytare. Utskottet hänvisar bl.a. till att har inlett ett arbete som kommer att ge ett underlag till regeringen med de närmare finansiella och tekniska förutsättningarna för en förnyelse av isbrytare. Utskottet framhåller betydelsen av en väl fungerande sjöfart som kan trafikera samtliga svenska farvatten året runt. Jämför reservation 11 (SD, KD) och 12 (C, L). Av isbrytarförordningen (2000:1149) framgår att fartyg som är lämpade för vintersjöfart kan få assistans av isbrytarverksamhet. Verksamheten finansieras genom farledsavgifter. Isbrytarna ger handelsfartygen assistans genom att övervaka, dirigera, leda och bogsera. Fartyg lämpade för vintersjöfart får isbrytarassistans i svenska kustfarvatten och på sjövägarna mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för havsis, , packis eller liknande ishinder. Inomskärs och inom hamnområden är det hamnägarens ansvar att säkerställa att det finns fartyg med isbrytande förmåga. har fem isbrytare – Ale, , , och . Även verkets arbetsfartyg och Scandica har isbrytarförmåga. Vid behov kan verket hyra in externa resurser. Dessutom finns det ett väl utvecklat samarbete med främst för att kunna utnyttja de gemensamma isbrytarresurserna på ett kostnadseffektivt sätt i . m.fl. (KD) föreslår i kommittémotion 2020/21:2809 att finansieringen av nya isbrytare bör göras via anslag (yrkande 39). Motionärerna pekar på att av de fem isbrytare som har behöver tre bytas ut. De nya isbrytarna ska enligt motionärerna ha bättre kapacitet att klara moderna miljökrav och kunna skapa bredare isrännor än . Enligt motionärerna är isbrytarna en förutsättning för de norrländska hamnarnas öppethållande och en förutsättning för svensk konkurrenskraft i viktiga branscher som stål och skog. Utifrån att inlett en upphandling av designunderlag för nästa generations isbrytare pekar motionärerna på att en finansiering av isbrytarna via farledsavgifter skulle påverka importen negativt. m.fl. (C) framför i kommittémotion 2020/21:2948 att regeringen bör utreda hur ett generationsskifte med nya isbrytare bäst genomförs utifrån både näringslivet och myndigheterna (yrkande 10). Motionärerna pekar på att behöver ta tydligare ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut samt när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta ska upphandlas. Motionärerna vill att regeringen skyndsamt går vidare med denna fråga i ett bredare perspektiv där man beaktar basindustrin i nära dialog med bl.a. godstransportörer och myndigheter. En ytterligare aspekt som kan komma in är enligt motionärerna behovet av internationellt samarbete för att optimera upphandling och drift, inte minst med . m.fl. (C) föreslår i kommittémotion 2020/21:3172 att regeringen bör utreda hur en upphandling av nya isbrytare bäst genomförs utifrån olika behov från näringsliv och myndigheter (yrkande 24). Motionärerna pekar på att behöver tydligare ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut samt när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta ska upphandlas. Motionärerna vill att regeringen skyndsamt går vidare med denna fråga och att detta sker i ett bredare perspektiv där man beaktar alla relevanta myndighetsbehov samt gör det i nära dialog med bl.a. godstransportörer och industrin. En ytterligare aspekt som enligt motionärerna kan komma in är behovet av internationellt samarbete för att optimera upphandling och drift, inte minst med . m.fl. (L) framför i kommittémotion 2020/21:3235 att regeringen bör utreda hur en upphandling av nya isbrytare bäst kan genomföras utifrån olika myndighetsbehov (yrkande 10). Motionärerna pekar på att tydligare behöver ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut samt när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta bör upphandlas. Motionärerna anser att arbetet bör bedrivas i nära dialog med bl.a. godstransportörer och industrin. Motionärerna pekar även på behovet av att beakta internationellt samarbete, inte minst med , för att optimera upphandling och drift. Utskottet vill inledningsvis framhålla betydelsen av en väl fungerande sjöfart som kan trafikera samtliga svenska farvatten året runt. Utskottet kan konstatera att detta förutsätter att det finns en isbrytningsverksamhet som utförs på ett effektivt sätt även under svåra vinterförhållanden och att detta har stor betydelse för att svensk industri ska kunna fortsätta bedriva verksamhet i hela och därmed också kunna upprätthålla sin konkurrenskraft. Flertalet av isbrytare är byggda och börjar bli ålderstigna och slitna. Mot bl.a. denna bakgrund pekade regeringen i den senaste budgetpropositionen på bedömning att om verket även fortsättningsvis ska kunna utföra sitt uppdrag att tillhandahålla effektiva och pålitliga isbrytartjänster bör en förnyelseprocess av de tre isbrytarna i Atleklassen påbörjas (prop. 2020/21:1 utg. omr. Regeringen framhöll vikten av att isbrytningsverksamheten kan möta de behov som finns samt vikten av ett totalförsvarsperspektiv i den fortsatta dialogen mellan , och om nästa generations isbrytare. Regeringen pekade även på det arbete som har påbörjat och som kommer att ge ett underlag till regeringen med de närmare finansiella och tekniska förutsättningarna för en förnyelse av isbrytare i Atleklassen. Utskottet vill vidare peka på att infrastrukturministern besvarade en skriftlig fråga och där upplyste om att och det finska har tecknat avtal om ett designprojekt för nya isbrytare (fr. 2020/21:392). planeras vara klart . Det är först efter att designarbetet är avslutat som ett slutligt beslut kommer att fattas i frågan. Ministern framhöll även att det skulle vara värdefullt för att erhålla medfinansiering från EU till nya isbrytare. har framfört till kommissionen vikten av att isbrytningsverksamhet bör vara ett sådant ändamål som ska vara möjligt att söka medfinansiering för . Utskottet välkomnar detta. Utskottet ser sammanfattningsvis positivt på det arbete som har inlett och som kommer att ge ett underlag till regeringen med de närmare finansiella och tekniska förutsättningarna för en förnyelse av isbrytare. Utskottet anser därmed att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd i denna fråga och avstyrker motionerna 2020/21:2809 (KD) yrkande 39, 2020/21:2948 (C) yrkande 10, 2020/21:3172 (C) yrkande 24 och 2020/21:3235 (L) yrkande 10. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om inlandssjöfart och kust-sjöfart med hänvisning till de insatser som genomförs. Utskottet framhåller även betydelsen av att de möjligheter att flytta över transporter från väg till de mer miljövänliga alternativ som sjöfarten erbjuder tas tillvara och att inlands- och kustsjöfarten har en mycket viktig roll att spela i detta. Jämför reservation 13 (SD), 14 (KD, L) och 15 (SD, L). Sjöfarten på svenska vatten har historiskt sett haft en viktig funktion i det svenska transportsystemet och för svensk industri. I takt med att järnvägs- och lastbilstrafiken har utvecklats har sjöfarten emellertid fått allt svårare att konkurrera med dessa om godsvolymerna som transporteras inom . Längs den svenska kusten och vid de inre vattenvägarna finns det ett femtiotal allmänna hamnar och över 100 industrihamnar. I en utredning från (dnr 16-00767) definieras kustsjöfart som sjöfart mellan svenska hamnar med start- och målpunkt i . Kustsjöfart kan bedrivas med såväl inlandssjöfartsfartyg, om trafiken sker på utpekade inre vattenvägar, som med fartyg som är konstruerade enligt det nationella, svenska regelverket eller det internationella . Med närsjöfart menas sjöfart mellan svenska och europeiska hamnar inom , och Engelska kanalen. Med inlandssjöfart menas sjöfart som bedrivs med fartyg certifierade för inlandssjöfart och på inre vattenvägar. I delar av är inlandssjöfarten väl etablerad och i allt väsentligt skild från trafiken med havsgående fartyg. Inlandssjöfarten där konkurrerar i första hand med transporter på väg och järnväg. Transportstyrelsen betonar att gränsdragningen mellan inlandssjöfart och havssjöfart inte är lika självklar i med anledning av geografin. Det finns delar längs som är relativt skyddade, men det finns även insjöar med stora oskyddade vattenspeglar. De svenska förhållandena skiljer sig i flera avseenden från de förhållanden som råder på europeiska vattenområden. om inlandssjöfarten är omfattande och består av ett tjugotal direktiv och förordningar. genomfördes de grundläggande delarna i för inlandssjöfarten i svensk lagstiftning. Det centrala direktivet är och rådets direktiv (EU) 2016/1629 om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart, om ändring av direktiv /100/EG och om upphävande av direktiv /87/EG (prop. 2017/18:166, bet. 2017/18:TU16, rskr. 2017/18:346).