bet · H801TU7 · 2021-03-19 00:00:00 — Det finns enligt motionärerna ingen rimlig anledning till att inte alla fartyg som lägger till i svenska hamnar ska drivas av . Regeringen bör enligt motionärerna därför skyndsamt tydliggöra regelverket kring detta, att båtar som ligger i hamn med påslagna motorer inte ska släppa ut fossila avgaser, och därmed initialt säkerställa tillgången på i alla svenska hamnar. m.fl. (L) framför i partimotion 2020/21:3679 vikten av att följa den utveckling som sker mot nya bränslen för sjöfarten (yrkande 5). Enligt motionärerna behövs ett bränslebyte inom sjöfarten där ett logiskt nästa steg är flytande biogas. Då volymerna biogas som går att ta fram på ett hållbart sätt inte räcker för att täcka sjöfartens hela behov behöver följa den utveckling som sker internationellt för att ersätta bränslet i den internationella sjöfarten. Motionärerna påtalar även vikten av beredskap i de svenska hamnarna för att kunna tillhandahålla fossilfria fartygsbränslen (yrkande 6). I samma motion påtalas vidare behovet av infrastruktur för fossilfri drift av den lokala sjöfarten (yrkande 8). Enligt motionärerna behöver infrastruktur komma på plats för olika lösningar och här kan nämnas elektrifiering, biobränslen och vätgas. Utskottet vill inledningsvis framhålla att sjöfarten är ett relativt energieffektivt trafikslag. Utskottet kan dock konstatera att sjöfarten har flera utmaningar att hantera på miljö- och klimatområdet. Att rena sjöfartens utsläpp är därför en angelägen åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Utskottet anser att det arbete som bedrivs inom EU och den internationella sjöfartsorganisationen är avgörande för att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan och ser därmed positivt på vad som redovisas i den senaste budgetpropositionen om att regeringen har fortsatt att vara aktiv inom IMO för att minska den internationella sjöfartens klimatpåverkan (prop. 2020/21:1 utg.omr. Farleder och sjötrafikreglerande åtgärder Havs- och vattenmyndigheten (HaV) har pekat på att intresset för att nyttja havsområdena ökar och väntas fortsätta att öka. Inom sjöfarten väntas mängden trafik öka som fartygen blir större, något som enligt HaV ger utmaningar när det gäller riskhantering och i vissa passager. Ökningen av sjötransporterna kan öka riskerna för olyckor och oönskade utsläpp i havet. Utskottet ser därför positivt på att det pågår ett internationellt arbete inom Helcom och IMO kring trafiksepareringssystem och förbudsområden för sjöfart. () är ett EU-medfinansierat projekt som inkluderar en rad olika länder och där är projektledare. Projektet syftar till att höja säkerheten, minska miljöpåverkan och öka effektiviteten till sjöss genom informationsdelning liksom nya smarta tjänster och kan mildra risker för olyckor. Tidiga tester visar enligt att STM kan minska antalet grundstötningar och kollisioner med . Utskottet vill även påminna om det förslag som tillsammans med lämnade till IMO om att ändra fartygsrutterna i för att höja sjösäkerheten. Förslaget antogs av och trädde sedermera i kraft . Enligt EU:s ramdirektiv för havsplanering (2014/89/EU) ska medlemsstaterna ha upprättat s.k. havsplaner. Havsplanerna kan vara ett viktigt stöd i det internationella arbetet med att styra fartygsrutterna till områden där känsliga naturvärden inte riskerar att förstöras av trafiken. Huvudsyftet med havsplanerna är att tydliggöra hur olika havsområden kan användas och ge förutsättningar för effektiva transportvägar med låg bränsleförbrukning samt minimerade miljöeffekter av sjöfarten, särskilt i ekologiskt känsliga områden. har införlivat EU:s ramdirektiv för havsplanering i svensk lagstiftning genom och havsplaneringsförordningen (2015:400). Bestämmelserna innebär att det ska finnas tre statliga havsplaner: en för , en för och en för . Planerna ska omfatta större delen av territorialhavet och svensk ekonomisk zon. HaV lämnade förslag till havsplaner och regeringen ska ta ställning till dessa . Utskottet välkomnar mot denna bakgrund vad regeringen anför i den senaste budgetpropositionen om att de kommande havsplanerna kan öka möjligheterna till att havet används effektivt och hållbart (prop. 2020/21:1 utg.omr. Utskottet vill slutligen peka på att Miljömålsberedningen i sitt delbetänkande som presenterades (SOU 2020:83) har lämnat ett förslag om att ändra myndighetens instruktion så att det framgår att Havs- och vattenmyndigheten ska ansvara för att sjöfartens påverkan på havsmiljön och dess ekosystem integreras och beaktas i internationellt, nationellt och regionalt arbete med strategier, planer och förvaltning samt att de tillsammans med Transportstyrelsen ska biträda regeringen med beredningen av ärenden i det internationella arbetet inom Internationella sjöfartsorganisationen, IMO. Vidare lämnas ett förslag om att ändra Havs- och vattenmyndighetens instruktion så att det framgår att myndigheten ska samverka med Transportstyrelsen, och i frågor som rör sjöfartens påverkan på de ekosystemen, och göra kunskap om sjöfartens påverkan på de ekosystemen tillgänglig för myndigheter, allmänhet och andra berörda. Miljömålsberedningen lämnar också förslag om att en särskild utredare ska ges i uppdrag att se över relevant lagstiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden. Miljömålsberedningen föreslår vidare att regeringen ska verka för att IMO fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i läggs om. Miljömålsberedningens underlag bereds på och är föremål för remissbehandling. Utskottet ser fram emot utfallet av detta med stort intresse. Oljeutsläpp kan orsaka allvarliga skador på miljön och medföra skador som kan ha både kort- och långvarig påverkan på den miljön och dess djur- och växtliv. Olja i kustzonen orsakar ofta större miljöskador än ute i öppna havet. Oljeutsläppen får också sociala och ekonomiska konsekvenser för dem som drabbas. svarar för oljebekämpningen till sjöss i svenska vatten. har specialutrustade miljöskyddsfartyg och med hjälp av flygplan och satellitbilder kan oljeutsläpp upptäckas i ett tidigt skede. Med hjälp av driftprognosprogrammet Sea Track Web är det enligt möjligt att förutsäga var och när ett utsläpp når land och därmed sätta in resurserna där de behövs bäst. Av budgetpropositionen framgår att oljeutsläpp från fartyg i har minskat , både när det gäller antalet observerade utsläpp och den uppskattade sammanlagda volymen av oljeutsläpp. Variationerna i de senaste tre rapporterade åren har varit små. Utskottet välkomnar denna utveckling. Sjöfartstrafiken övervakas och regleras i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Sjötrafikinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp i områden med tät trafik eller som är särskilt riskfyllda. () syftar till att minimera risker för grundstötning och förbättra färdplaner för varje enskild transport samt minska miljöpåverkan och öka effektiviteten till sjöss genom informationsdelning och nya smarta tjänster. Utskottet vill även peka på att det finns en nationell samverkansgrupp (NSO) som arbetar med oljeskadeskydd utmed Sveriges kuster och de stora insjöarna. I den ingår representanter för Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), , , , länsstyrelserna, Kommuner och Landsting (SKL), och Havs- och vattenmyndigheten (HaV). MSB är sammanhållande i samverkansgruppen. Det sker även ett internationellt samarbete kring dessa frågor. har strategiska dokument tagits fram i samverkan mellan ansvariga myndigheter och aktörer. Den aktuella strategin revideras löpande och saknar slutdatum. Den nationella processen för oljeskadeskydd består av fem delar: riskbild, strategi, underlagsrapport, handlingsplan och samordning. Arbetet bidrar till fastställda mål och prioriteringar. Samtliga delprocesser utvecklas och förvaltas aktörsgemensamt av NSO. publicerades en ny upplaga av riskbilden. Den reviderade rapporten ger en aktuell kunskapsbild när det gäller nya fartygsbränslen, trafikflöden och andra förändringar i riskbilden som framkommit sedan föregående rapport togs fram 2016. Riskbilden utgör aktuellt kunskapsunderlag för alla berörda aktörers arbete inom oljeskadeskydd, t.ex. i framtagandet av risk- och sårbarhetsanalyser och kommunala handlingsprogram. När det gäller frågan om sanktioner för oljeutsläpp ska enligt lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg en särskild avgift (vattenföroreningsavgift) tas ut, om något av de förbud mot utsläpp av olja från fartyg som anges i lagen har överträtts och utsläppet inte är obetydligt (8 kap. 1 §). Vattenföroreningsavgiften ska bestämmas med hänsyn till utsläppets omfattning samt fartygets storlek (bruttodräktighet) enligt en särskild tabell (8 kap. 3 §). När det gäller motionsyrkandet om att DNA-märka olja som transporteras till havs vill utskottet peka på att enligt 7 kap. 11 § i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om sådan märkning av olja ombord på fartyg som behövs för att det ska kunna fastställas varifrån förorenande olja har kommit. Av förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg anges att sådana föreskrifter får meddelas av Transportstyrelsen. Utskottet anser att det är angeläget att förbättringsarbetet för att minska riskerna för oljeutsläpp fortsätter. Utskottet ser med tillförsikt på att regeringen och dess myndigheter även fortsättningsvis prioriterar detta arbete. Sjöfartens utsläpp av växthusgaser IMO antog en initial klimatstrategi som innebär att de årliga utsläppen av växthusgaser från den internationella sjöfarten ska kulminera och därefter minska med åtminstone till 2050 jämfört med nivå, och att man bör sträva mot fossilfrihet . I strategin ingår även ett mål om ytterligare energieffektiviseringar samt att utsläppen per transportarbete ska minska till 2030. En översyn av strategin ska göras . Regeringen har understrukit att den avser att fortsätta bidra aktivt till IMO:s arbete för att minska växthusgasutsläppen från den internationella sjöfarten. För att skapa förutsättningar för inblandning av biodrivmedel i bränslen avser regeringen att verka för att internationella regelverk och standarder anpassas för förnybara drivmedel. Utskottet är positivt till detta och anser i likhet med regeringen att internationell samverkan är avgörande för en hållbar sjöfart på lika villkor. Utskottet välkomnar därför att under COP 25 ställde sig bakom en deklaration om ökade ambitioner i arbetet med att minska den internationella sjöfartens klimatpåverkan. Länder som ställer sig bakom deklarationen ska arbeta för ett ambitiöst genomförande av den klimatstrategi som den internationella sjöfartsorganisationen har tagit fram. I samband med detta uttalade regeringen att en utökad sjöfart skulle kunna ta hand om många av de utsläppstunga godstransporter som sker via land, men för att nå målen i måste även sjöfartens utsläpp minska. Utskottet noterar i sammanhanget med tillfredsställelse att vid (MEPC 75) godkändes ett regelpaket som i närtid ska minska den internationella sjöfartens klimatpåverkan. Regelpaketet består av tekniska och operativa krav och gäller existerande fartyg som går i internationell trafik med en bruttodräktighet över 5000. Ändringarna ska slutligt antas på MEPC 76 som sammanträder . Utskottet vill påminna om att regeringen i godstransportstrategin pekar på att flera nya internationella eller regionala regelverk har börjat gälla eller snart kommer att börja gälla, med syfte att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan och här ligger långt framme. Utskottet delar regeringens uppfattning att det är angeläget med de insatser för ökad forskning och innovation som planeras inom transportområdet som rör sjöfart. Dessa insatser bidrar till att främja högkvalitativa transporter med sjöfart och ger ökade möjligheter till export av hållbara lösningar. Utskottet delar även regeringens uppfattning att forskning och innovation behövs för att hitta hållbara och prisvärda alternativ till de fossila drivmedel som används inom sjöfarten. Detta främjar svensk exportindustris konkurrenskraft och minskar klimatpåverkan. Utskottet ser också positivt på att regeringen beslutade att ge i uppdrag att ytterligare bredda och utöka stödet till forskning och innovation på sjöfartsområdet. Ett syfte med satsningen på forskning och innovation är att öka sjöfartens konkurrenskraft och attraktivitet, underlätta en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart samt bidra till en utvecklad och hållbar sjöfart. Utskottet vill också uppmärksamma att inom ramen för samordningsansvar för omställningen till en fossilfri transportsektor har rapporten till fossilfrihet (ER 2017:10) tagits fram. Av rapporten framgår bl.a. att för att sjöfarten ska kunna bli fossilfri behöver samhället bli mer transporteffektivt och fartygen mer energieffektiva och förnybara drivmedel behöver användas på bred front. Vidare anges i rapporten att det kommer att krävas strukturella, operationella och tekniska åtgärder i kombination med att förnybara drivmedel utvecklas och anpassas för olika segment och marknader inom sjöfarten. Utskottet ser i sammanhanget även positivt på att avsätter medel till sjöfartsprogrammet, som finansierar forskning och innovation inom tre fokusområden: energi, effektiva fartyg samt anpassning till förnybar energi och operationell verksamhet och system. Skrubbrar och utsläpp av svaveloxid Vissa rederier installerar s.k. skrubbrar för att klara utsläppskraven när det gäller svaveloxider och tvättar avgaserna med havsvatten. Genom att skrubba (tvätta) avgaserna i en fin sprej av havsvatten minskar utsläppet av försurande svaveloxider till atmosfären. Tvättvattnet är dock mycket surt och kan innehålla andra föroreningar såsom tungmetaller och organiska miljögifter. Utskottet har erfarit att det saknas oberoende studier på eventuella effekter på havsmiljön vid utsläpp av skrubbervatten. Utskottet ser därför positivt på att regeringen lämnade ett uppdrag till Transportstyrelsen och HaV att ta fram ett sammanfattande underlag om utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på fartyg. Arbetet skulle inkludera en sammanställning av relevanta data samt indikera inriktningar på en möjlig svensk framtida handlingslinje i frågan när det gäller IMO:s kommande arbete med att harmonisera reglerna för dessa utsläpp. I uppdraget ingick att ta reda på vilka tungmetaller och andra skadliga ämnen som finns i tvättvatten från skrubbrar, vilka nivåer de förekommer i och vilken skada de utgör för miljön. I uppdraget ingick även att redovisa ett underlag för att eventuellt motivera krav på förbud mot utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på fartyg eller om gränsvärden för specifika tungmetaller och andra skadliga ämnen bör införas och en analys av hur olika ställningstaganden påverkar sjöfartsnäringen och hamnar. Uppdraget redovisades i en rapport till (Infrastrukturdepartementet) . I rapporten framhölls att utsläpp av farliga ämnen från skrubbervatten bör begränsas i så stor utsträckning som möjligt och att i första hand bör driva frågan internationellt, vilket även stöds av hamn- och rederibranschen. För rederibranschen är det främst för att inte få en snedvriden konkurrens i ett redan hårt utsatt affärsområde. I rapporten konstaterades att det finns ett behov av att aktivt minska miljöpåverkan i kustnära områden och därmed behöver även en nationell reglering i inre vatten förberedas parallellt med det internationella arbetet. Rapporten bereds inom Infrastrukturdepartementet. Utskottet vill även peka på att Miljömålsberedningen i sitt delbetänkande som presenterades (SOU 2020:83) föreslår att regeringen ska verka inom EU och IMO för ett förbud mot utsläpp av tvättvatten från skrubbrar inom från kustlinjen och verka för strängare regleringar av utsläpp generellt. Miljömålsberedningen föreslår vidare att Transportstyrelsen och Havs- och vattenmyndigheten får i uppdrag att ta fram underlag och förslag till ett nationellt förbud mot utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på svenskt inre vatten. Miljömålsberedningens betänkande är föremål för remissbehandling fram till . Tillsyn av svavelreglernas efterlevnad När svaveldirektivets skärpta regler trädde i kraft sänktes den högsta tillåtna svavelhalten i bränslen inom svavelkontrollområdena , , Engelska kanalen och . I frågan om tillsyn över svavelbestämmelserna kan utskottet konstatera att det till Transportstyrelsens ansvar hör att utföra hamnstatskontroller () av utländska fartyg. Under vissa förutsättningar genomför myndigheten även kontroll av svenskflaggade fartyg. Oannonserade inspektioner är bärande i svaveltillsynen och sådan tillsyn sker vanligtvis i samband med en hamnstatskontroll. Även värdstatskontroll, som utförs tillsammans med motsvarande myndigheter i grannländerna, kan användas i tillsynen. Tillsynsobjekten är fartyg, redare, utrustning, erkända organisationer, hamnar, hamnanläggningar, säkerhetsanordningar för sjöfart och containrar. Transportstyrelsens hamnstatskontroller är inte avgiftsfinansierad utan finansieras genom de medel som anslås myndigheten. Utskottet vill här påminna om att den nuvarande tilldelningen av ansvar för tillsyn av svavelbestämmelserna föregicks av ett utredningsarbete i frågan. Transportstyrelsen fick , innan de skärpta svavelreglerna trädde i kraft, i uppdrag av regeringen att beskriva hur en effektiv tillsyn av sjöfartens efterlevnad av de skärpta reglerna skulle gå till. I uppdraget ingick även att beskriva behov av översyn av det befintliga sanktionssystemet samt att analysera förutsättningar och åtgärder kopplade till regelverk som är nödvändiga för att sjöfarten på ett så kostnadseffektivt och konkurrensneutralt sätt som möjligt ska kunna efterleva reglerna. Utskottet konstaterar att de internationella transporterna med sjöfart ger upphov till betydande utsläpp av kväveoxider. Dessa utsläpp räknas inte in i de nationella utsläppen vid rapportering till och till EU. Utsläppen av kväveoxider kan dock bidra till försurning. En stor del av de sura nedfall som drabbar kommer från internationell sjöfart, som fortfarande har dålig kväverening. Utskottet anser därför att sjöfartens utsläpp av kväveoxider måste minska. Utskottet påminner om att NECA-områden utses av FN:s internationella sjöfartsorganisation, IMO, efter att de länder som främst berörs av ett sådant område ansökt om ett utnämnande. Utskottet välkomnar att har beslutat om att inrätta ett s.k. NECA-område i och som träder i kraft . Utskottet kan konstatera att beslutet innebär att skärpta regler för sjöfartens kväveutsläpp ska gälla i området för fartyg som byggs . NECA-områden har tidigare även utsetts i andra delar av världen, bl.a. . Insatser för ökat tillhandahållande och användning av hållbara förnybara drivmedel för sjöfarten Utskottet vill framhålla att en omställning med inriktning på minskade utsläpp inom sjöfarten kräver ett förbättrat tillhandahållande och ökad användning av miljövänliga drivmedel. Utskottet kan vidare konstatera att det behövs fortsatta insatser för forskning och utveckling inom området. I regeringens klimatpolitiska handlingsplan (prop. 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan) konstateras att som en omställning till eldrift och hållbara förnybara bränslen skulle innebära minskade växthusgasutsläpp skulle sjöfartens utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar också minska väsentligt om sjöfarten övergick från olja till gas (i praktiken flytande naturgas och biogas, LNG och LBG). Regeringen pekar på att detta kan åstadkommas genom att t.ex. öka tillgängligheten till flytande biogas och flytande naturgas vid svenska hamnar. Regeringen understryker i den nationella godstransportstrategin att det är viktigt att infrastrukturen för förnybara drivmedel möter godstransporternas behov. Regeringen framhåller härvid att infrastruktur som möjliggör för fartyg att tanka LNG är ett första steg i bytet till LBG. Även i Trafikanalys halvtidsutvärdering av den nationella godstransportstrategin som presenterades (rapport 2020:16) framgår att möjligheten att tanka flytande naturgas (LNG) kan ses som ett första steg i bytet till flytande biogas (LBG). Utskottet har erfarit att kunde LNG bunkras i endast 11 hamnar, men gick det att bunkra LNG på 27 platser. Flera av dessa platser är ankringsplatser ute till sjöss och utanför hamnar. Utskottet vill i sammanhanget även lyfta fram att regeringen beslutade om ett uppdrag att inrätta ett innovationskluster för flytande biogas (dnr N2018/02934/FÖF). Genom ett ändringsbeslut beräknar regeringen avsätta 2021 för detta ändamål (dnr N2019/03150/BI). Vidare vill utskottet peka på att Fonden för ett sammanlänkat finansierar insatser inom ramen för bl.a. det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T). Utskottet ser positivt på att på detta sätt har fått medfinansiering från EU för bl.a. insatser som LNG för fartyg samt färjor som drivs med batteridrift. Utskottet vill slutligen också framhålla att det finns flera svenska hamnar som ger rabatt på hamnavgiften till fartyg med lägre miljöpåverkan. Det kan t.ex. vara fartyg som har låga kväveoxidutsläpp eller ansluter till el vid kaj. Utskottet ser positivt på detta och ser fram emot att denna utveckling fortsätter och att fler hamnar kommer att agera på liknande sätt. Elektrifiering utgör enligt utskottets mening en angelägen åtgärd för transportsystemets omställning till fossilfrihet. Eldrift ger både lägre utsläpp och mindre buller. För att eldrift ska ha god klimatprestanda behöver dock den el som används produceras på ett hållbart sätt. I den nationella godstransportstrategin framhålls att utvecklingen av batteridrift för sjöfarten går snabbt framåt och att dagens sjöfart i vissa fall kan använda batterier för drift av fartyg på kortare sträckor och vid manövrering i hamn. Fartyg kan även använda el och ladda batterier genom landanslutningar när fartyg ligger vid kaj. Utskottet ser positivt på denna utveckling liksom att Transportstyrelsen deltar i regelutvecklingen internationellt för att främja alternativ drift. När det gäller motionsförslaget om miljözoner för sjöfarten för att styra mot anslutning till när fartyg ligger i hamn vill utskottet peka på att det i regeringens klimatpolitiska handlingsplan anges att en lämplig myndighet ska få i uppdrag att analysera incitament för övergång till i hamnar, t.ex. genom införande av miljözoner. Utskottet vill även peka på att regeringen ansökte om ett undantag i enlighet med artikel 19 i energiskattedirektivet för att fortsatt ska kunna tillämpa en lägre energiskatt på el som förbrukas i fartyg när dessa ligger i hamn (). Genom rådets genomförandebeslut kan fortsätta att tillämpa en lägre energiskatt på t.o.m. . När det gäller behovet av åtgärder för att främja en ökad elektrifiering vill utskottet även peka på att regeringen tillsatte en för att påskynda arbetet med elektrifiering av transportsektorn. Infrastrukturministern är ordförande i som är rådgivande till regeringen, men också har regeringens uppdrag att påskynda elektrifieringen och bidra med förslag på åtgärder som de eller andra aktörer kan genomföra. Kommissionen ska i sitt arbete beakta såväl de av beslutade transportpolitiska, näringspolitiska, energipolitiska målen som klimatmålen samt ha ett trafikslagsövergripande perspektiv där vikten av hög energieffektivitet i hela transportsystemet beaktas. Här bör åtgärder kopplade till viktiga godsstråk samt åtgärder som främjar samordnade godstransporter, intermodalitet och överflyttning till järnväg och sjöfart prioriteras. I uppdrag ingår att i samråd med berörda aktörer, identifiera åtgärder som kan vidtas för att öka takten i elektrifieringen inom transportområdet.