bet · H801TU6 · 2021-03-12 00:00:00 — Risken att omkomma i trafiken är tolv gånger högre för en förare med 0,2–0,, jämfört med att köra nykter. Dessutom skadar och dödar alkohol- och drogpåverkade förare andra trafikanter. Vi kan konstatera att det för den som har fått eller riskerar att få sitt körkort återkallat på grund av rattfylleri eller grovt rattfylleri finns möjlighet att fortsätta köra med ett alkolås installerat i bilen. Att införa alkolås som standard för alla nya personbilar skulle sannolikt rädda många liv. Vi menar därför att alkolås eller någon annan teknik som förhindrar rattfylleri bör utredas som obligatorium i alla nya bilar i . Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafiksäkerhet vid vägarbeten och räddningsinsatser, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:861 av (S), 2020/21:1213 av (M), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 55 och 56 samt 2020/21:2288 av (M) yrkande 2, 2020/21:2046 av m.fl. (S) och 2020/21:2288 av (M) yrkande 1 och 2020/21:1212 av (M), 2020/21:1480 av Serkan Köse (S), 2020/21:1584 av m.fl. (S) och 2020/21:2843 av och (båda M). Vi konstaterar att arbete som utförs på väg eller nära väg är förenat med stora risker eftersom många bilister tyvärr inte respekterar skyltar och hinder i önskvärd omfattning. Polis, räddningstjänst, bärgare och vägarbetare vittnar om dålig respekt för deras arbetsmiljö och ständiga tillbud, men också om faktiska olyckor som ibland har dödlig utgång. Vi har även uppmärksammat att har ett nytt fenomen dykt upp med hot, ibland t.o.m. dödshot, mot vägarbetare. Detta är en häpnadsväckande utveckling som enligt vår mening på intet sätt kan accepteras. lät göra en undersökning hos landets bärgare som visar att har upplevt farliga situationer. Vidare uppger att de har varit tvungna att hoppa åt sidan för att undvika att bli påkörda. Av dessa uppgav att det hade inträffat ett flertal gånger, uppgav att de faktiskt blivit påkörda och uppgav att deras avspärrningar blivit påkörda. Vi betonar att staten och rättssystemet på ett tydligt och kraftfullt sätt måste värna säkerheten och arbetsmiljön för dem som arbetar på vägen. Vi konstaterar att Truck Mounted Attenuators, s.k. TMA-fordon, ofta används som skydd vid olika arbeten på väg. Dessa fordon har till uppgift att med sin närvaro och utrustning uppmärksamma andra trafikanter på ett pågående arbete, exempelvis underhåll av väg, bärgning, räddningsarbete eller liknande. Fordonet varslar om ett hinder och dess konstruktion fungerar också som en energibarriär vid en eventuell påkörning. Trots att TMA-fordonen är utformade så att en förare i ett annalkande fordon ska bli varse ett framförvarande hinder har påkörningar ändå skett. Utrustningen i dessa TMA-fordon bör utvecklas för att ytterligare uppmärksamma annalkande fordon. Ett försöksprojekt med displayer som visar det annalkande fordonets hastighet med syftet att uppmärksamma föraren på att dennes hastighet in i arbetsområdet är för hög bör genomföras. Ett sådant projekt behövs för att komma till rätta med de olycksrisker som finns på vägarbetsplatser. Brukandet av TMA-fordon bör ökas eftersom respekten för liv och hälsa ute på vägarna saknas hos flera trafikantgrupper. Vi menar vidare att kraftiga straffskärpningar bör införas för att tydliggöra vikten av sänkt fart förbi arbetsplatser utmed vägen. Det är uppenbart att förståelsen ofta saknas för att man måste sänka hastigheten förbi arbetsplatser i vägmiljön. För att tydliggöra allvaret i att inte respektera hastighetsgränser förbi arbetsplatser måste tydliga och kraftfulla sanktioner i form av böter eller indraget körkort ligga som en juridisk åtgärd vid uppvisad likgiltighet för andra människors liv och hälsa. Vi menar därför att straffskärpningar vid fartöverträdelser vid vägarbetsplatser bör utredas. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildning och förarprov, punkt 10 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkandena 25, 26 i denna del och 28, 2020/21:567 av (SD) och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 26 och 2020/21:1155 av och (båda M), 2020/21:1269 av (M), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 87 och 91–94, 2020/21:2273 av Boriana (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:2537 av (C) yrkande 6, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 23–25 och 27, 2020/21:3151 av (SD) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:3461 av m.fl. (SD) yrkande 3. Vi vill inledningsvis betona att det är viktigt att svenska förare är välutbildade. Körkort är också ofta en förutsättning för att inte minst unga människor ska kunna få sitt första jobb. Vi konstaterar att köerna till trafikskolor och uppkörningar är långa. Bland annat mot den bakgrunden menar vi att en genomlysning av hela körkortsutbildningen skyndsamt bör genomföras. I en sådan översyn bör ingå exempelvis förenkling av nedsläckning av s.k. tvåor, en översyn av olika moment i utbildningen samt att överväga en begränsning av antalet uppkörningar per individ och månad. Detta är åtgärder som skulle kunna ge en snabbare process och därmed fler personer möjlighet att ta körkort inom en rimlig tid. Vi vill vidare lyfta fram att illegala körskolor är ett stort och växande problem i . För att hindra dessa bör enligt vår mening dubbelkommando i privatbilar kopplas till tillståndet för handledarskap vid övningskörning. En sådan modell skulle innebära att de som har ett tidsbegränsat tillstånd tillåts att inneha dubbelkommando och då bara i maximalt två bilar. Vi menar att det skyndsamt bör säkerställas att en sådan begränsning införs. Slutligen vill vi uppmärksamma behovet av förenklade krav på mc-körkort inom EU. Dagens EU-lagstiftning innebär att varje nivå av mc-körning kopplat till kubik kräver ett nytt körkort och en ny uppkörning. Vi menar att detta är en orimlig modell som skulle kunna likställas med att en enskild körkortstagare för bil skulle tvingas till en ny uppkörning när denne byter till exempelvis en större bil. Vi menar att därför bör arbeta aktivt inom EU för en förenkling av mc-körkorten i denna del. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildning och förarprov, punkt 10 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:567 av (SD) och 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 87 och 91–94, 2020/21:2537 av (C) yrkande 6, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 24, 2020/21:3151 av (SD) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 28 och 2020/21:1155 av och (båda M), 2020/21:1269 av (M), 2020/21:2273 av Boriana (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 23 och 25–27, 2020/21:3461 av m.fl. (SD) yrkande 3 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkandena 25 och 26 i denna del. För den som vill köra motorcykel är det en mycket omständlig och kostsam procedur att ta mc-körkort. Vi vill betona att det är viktigt att förarutbildningen är omfattande och vederhäftig för att minska antalet skadade och döda i trafiken, men det innebär inte att man ska belasta den som övningskör mer än vad som behövs. Vi menar att regelverket för uppkörning på motorcykel bör moderniseras och att särskilt följande tre olika moment bör ses över. Det första momentet handlar om att det krävs hela fyra uppkörningar och prov för unga som vill ta körkort i alla moped- och mc-klasser. Först en teori- och körutbildning för EU-moped, vanligen för 15-åringar. Därefter teoriprov och uppkörning för den som är eller äldre och som vill ha körkort för lätt mc. För den som sedan vill ta körkort för tung mc är detta numera indelat i två klasser: tung och mellantung. Den som är får ta körkort för mellantung mc och den som vill ta körkort för tung mc måste sedan köra upp en fjärde gång när han eller hon har fyllt . Vi menar att uppkörningen för mellantung mc borde göras på en vanlig tung mc och att behörigheten sedan borde gälla automatiskt för tung mc . Detta skulle eliminera en uppkörning. Utöver att detta uppfyller en lika hög nivå från trafiksäkerhetssynpunkt ger det också något rimligare kostnader för den som vill köra motorcykel. Det andra momentet som bör ses över är uppkörningens del vad gäller krypfart. Vi menar att denna del i körprovet inte verkar vara förankrad i verkligheten. Att framföra en motorcykel i krypfart i en lång bana utan att sätta ned fötterna är något som man aldrig tillämpar i verkligheten. Därför borde denna del omgående avlägsnas från uppkörningen. Det tredje momentet som man bör se över handlar om att uppkörningens delar kan brytas upp i två. Körprovet består av en praktisk del på bana och en del i trafikmiljö. Vi menar att i det fall som man blir godkänd på manöverprovet men underkänd på trafikprovet borde man inte behöva göra om manöverprovet vid nästa uppkörning. Detta ska däremot inte tillämpas omvänt eftersom det är viktigt att kunna manövrera sitt fordon för att kunna släppas ut i trafiken. En annan fråga som vi vill ta upp handlar om beteendet i trafiken. Vi kan konstatera att aggressiv körning har blivit allt vanligare. Yrkesförare larmar om incidenter där hårfina marginaler skiljer incidenten från en allvarlig olycka. Den mer aggressiva körstilen är enligt vår bedömning delvis ett resultat av uteblivna repressiva åtgärder i trafikmiljön. Alltför höga hastigheter, omkörning trots mötande trafik och ignorerande av stoppskyltar och trafikljus leder sällan till någon åtgärd eftersom trafikövervakningen i huvudsak sker statiskt vid en kamera i stället för genom polisnärvaro. Vi vill understryka att varje förare som allvarligt bryter mot gällande trafikregler utsätter inte bara sig själv utan även medtrafikanterna för fara. Många riskerar att skadas eller dödas på grund av någon annans likgiltighet inför trafikregler. Vi menar att redan i tidig ålder och i en tidig fas av olika körkortsutbildningar bör medvetenheten öka om hur man beter sig i trafiken med syftet att öka säkerheten på våra vägar. En tredje fråga som vi vill framhålla handlar om behovet av en minskning av antalet privata handledartillstånd för övningskörning. Vi kan konstatera att det för många är en ekonomiskt betungande utgift att ta körkort, men är det mycket viktigt för att kunna få ett arbete. Vi ser positivt på möjligheten att kunna övningsköra privat för att få ned totalkostnaden för förarutbildningen. För att övningsköra privat måste körningen övervakas av någon som har genomgått en introduktionsutbildning för handledare och blivit godkänd. Introduktionsutbildningen är giltig och det är möjligt att vara handledare för så många som 15 personer. Vi menar att detta utgör ett incitament till en svart sidoinkomst. För att försvåra sådan svart verksamhet är det rimligt att sänka maxantalet handledartillstånd per person till förslagsvis fem stycken. Vi vill understryka att detta är viktigt för att kvalitetssäkra utbildningen, men även för att bekämpa de svarta trafikskolorna. Mot den bakgrunden bör möjligheten att sänka antalet privata handledartillstånd utredas. Vi vill vidare lyfta fram behovet av fler obligatoriska moment i körkortsutbildningen. Vi menar att det bör ligga fler obligatoriska utbildningar i trafikskolor som kan stämma av hur utbildningen fortlöper och ge den som är s.k. privatist tips på hur man kan gå vidare för att bli en bättre och säkrare förare. Genom att blanda privat utbildning med trafiklärarledd utbildning får privatisten bättre koll på hur långt han eller hon har kommit i utbildningen och tips och råd om de moment som de behöver öva på. En annan fråga som vi vill framhålla handlar om att trafikskolor bör ha förtur till uppkörningstider. Vi vill lyfta fram att det är ett problem att alltför många som utbildar sig privat bokar uppkörningstider hos Förarprov utan att vara klara med sin utbildning. De som kuggas behöver då boka fler uppkörningstider, vilket innebär problem för etablerade trafikskolor eftersom uppkörningstiderna blir allt färre. Vi menar att trafikskolor bör ha förtur till uppkörningstider då de ganska tidigt i elevens utbildning kan se när i tiden som de förväntas vara klara. Vi kan avslutningsvis konstatera att s.k. svarta trafikskolor är ett växande problem i hela landet. Det tycks finnas en ökad efterfrågan från nyanlända som behöver körkort, och dessutom finns det personer som utnyttjar möjligheterna att tjäna pengar på detta. En svart trafikskola har inte de tillstånd som krävs och den redovisar inte skatter och avgifter. Vi noterar att det är vanligt att svarta körskolor använder sig av riktiga körskolebilar, dvs. bilar med pedaler även på passagerarsidan. Vi har vidare inhämtat att flera av de som har dessa svarta trafikskolor själva är dömda för trafikbrott, som exempelvis fortkörning eller olovlig körning. Den som nyttjar en svart trafikskola riskerar att bli fälld för olovlig körning om handledaren saknar handledartillstånd. Dessutom riskerar körkortstagaren att få en utbildning av undermålig kvalitet. Vi kan vidare peka på att det finns annat fusk vid körkortsutbildningar som måste stoppas. Det kan t.ex. handla om att elever betalar för genomförd riskutbildning utan att vara närvarande. Vi menar att det måste finnas någon form av test för att säkerställa att utbildningen har genomgåtts och att deltagaren har förstått utbildningen. Möjligheten att bedriva svarta körskolor och övrigt fusk som gäller körkortsutbildningar måste stoppas. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildning och förarprov, punkt 10 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 23–27 och 2020/21:3151 av (SD) yrkande 1, 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 91 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 26 i denna del och 2020/21:567 av (SD), 2020/21:1155 av och (båda M), 2020/21:1269 av (M), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 87 och 92–94, 2020/21:2273 av Boriana (M) yrkandena 1 och 2, 2020/21:2537 av (C) yrkande 6, 2020/21:3151 av (SD) yrkande 2, 2020/21:3461 av m.fl. (SD) yrkande 3 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkandena 25 och 28. Jag kan inledningsvis konstatera att ett innehav av B-körkort ofta är ett grundläggande krav för en rad olika yrken. Dagens ofta segdragna process för att ta körkort minskar många ungas chanser att hitta jobb eftersom det blir allt svårare att ta körkort med B-behörighet. Ett godkänt kunskapsprov eller körprov är giltigt om det gjordes före och om det gjordes efter . Båda proven måste vara godkända inom giltighetstiden, annars måste nya avgifter betalas och båda proven göras om. Jag menar att systemet borde vara mer flexibelt och ta mer hänsyn till ungdomars livssituation. Ofta planerar ungdomar att ta körkort då det är studieuppehåll, men med rådande system kan ungdomar behöva vänta till nästkommande sommar för att på nytt försöka ta körkort, trots att antingen teoriprovet eller körprovet var godkänt när det begav sig. Det faktum att också väntetider för körprov i vissa fall kan vara långa gör att många tvingas betala igen för att skriva om teoriprovet eller göra körprovet. Jag anser att det inte är rimligt att utsätta främst ungdomar och studenter för denna tidspress, som tillika kan bli en mycket kostsam process för de många ungdomar som lever på knappa studiebidrag och studielån. Mot denna bakgrund bör giltighetstiden för såväl ett godkänt kunskapsprov som körprov för körkortsbehörighet B förlängas . Till följd av den pågående pandemin har Transportstyrelsen beslutat att tillfälligt förlänga giltighetstiden för ett godkänt kunskaps- eller körprov . Jag menar att detta bör permanentas. Jag vill vidare peka på att ett växande problem i är de illegala körskolorna som snedvrider marknaden. Illegala körskolor uppträder i många fall som helt vanliga körskolor, och det är därför svårt för eleverna att märka skillnaden. Omfattningen syns inte minst på internet där många illegala körskolor marknadsför sig på flera portaler. Den illegala körkortsutbildningen har kopplingar till den organiserade brottsligheten. Konsekvenserna är många; elever blir lurade till dyra och undermåliga lektioner, de riktiga trafikskolorna riskerar att konkurreras ut och köerna till körproven blir allt längre då fler och fler blir underkända och måste göra om provet. Andelen godkända körprov har sjunkit till och klarar teoriprovet. Jag ser positivt på att det håller på att tas fram ett nytt teoriprov som förhoppningsvis omöjliggör organiserat fusk på teoridelen, men det stoppar inte fusket med körlektionerna. Det har framkommit att vissa personer har satt i system att missbruka möjligheten till privat handledning av körelever genom att i praktiken bedriva körskoleverksamhet mot svart betalning. För att försvåra för enskilda att bedriva illegal körskoleverksamhet föreslår jag att antalet elever som en enskild privatperson kan handleda minskas från femton till fem. För att tydligare synliggöra skillnaden mellan en legal och en illegal körskola föreslår jag vidare att det införs en särskild färg på registreringsskyltar för registrerade trafikskolebilar för att underlätta för polisen att stoppa illegal körskoleverksamhet. Jag kan konstatera att regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att föreslå åtgärder mot fusk vid förarprov och illegal utbildningsverksamhet. Eftersom det fortsatt är endast små åtgärder som görs finns det fortfarande ett stort behov av att göra en totalöversyn av körkortsutbildningen genom att tillsätta en parlamentarisk utredning. Först då kan en helhetsbild av förarutbildningen skapas, som inrymmer såväl svart verksamhet som själva utbildningen och kunskapskrav m.m. Jag menar därför att det bör tillsättas en parlamentarisk utredning för att göra en totalöversyn av körkortsutbildningen. Jag vill slutligen lyfta fram att det behöver införas krav på alkolås på samtliga nya bilar som används i körkortsutbildningen för att säkra trafiknykterheten. Ett krav på alkolås finns redan för den som vill bli medlem i (), och jag menar att alla trafikskolor ska följa deras exempel. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafiksäkerhet för mopedbilar och A-traktorer, punkt 11 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2189 av m.fl. (S) och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 26 i denna del, 2020/21:1031 av Per Schöldberg och (båda C), 2020/21:1596 av (S) och 2020/21:2383 av (S) samt 2020/21:789 av (C), 2020/21:931 av (KD), 2020/21:1140 av (M), 2020/21:1649 av (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 27 och 36, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 32 och 33, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 25 och 2020/21:3689 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2. Vi vill betona att det är viktigt att svenska förare av fordon är välutbildade. Körkort är också ofta en förutsättning för att inte minst unga människor ska kunna få sitt första jobb. Vi menar att en genomlysning av hela körkortsutbildningen skyndsamt bör genomföras. I en sådan översyn bör ingå frågor om bl.a. körkort för mopedbil och . Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafiksäkerhet för mopedbilar och A-traktorer, punkt 11 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:1140 av (M) och 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 27 och 36, 2020/21:789 av (C), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 32 och 33 samt 2020/21:3689 av m.fl. (M) yrkande 1 och 2020/21:931 av (KD), 2020/21:1031 av Per Schöldberg och (båda C), 2020/21:1596 av (S), 2020/21:1649 av (S), 2020/21:2189 av m.fl. (S), 2020/21:2383 av (S), 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 25, 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 26 i denna del och 2020/21:3689 av m.fl. (M) yrkande 2. Vi kan inledningsvis konstatera att mopedbilar klassas som EU-mopeder och får framföras i högst . Mopedbilen får väga högst . Vi vill framhålla att mopedbilar inte är lika säkra som exempelvis en tyngre A‑traktor, för vilken den högsta tillåtna vikten är högre. För att klara viktkraven byggs mopedbilar med ett chassi som helt eller nästan helt är i plast. Detta medför viktbesparingar på säkerhetsdetaljer och en dålig krocksäkerhet. Vi vill uppmärksamma att detta leder till mindre säkra fordon ur ett tekniskt perspektiv. Genom att använda mer tåliga byggmaterial skulle krocksäkerheten kunna förbättras, men det skulle även resultera i billigare slutprodukter. Vi menar att en höjning av viktgränsen för mopedbilar därför bör utredas. Vi vill vidare ta upp behovet av att utreda en höjning av hastigheten på A‑traktorer. Vi kan konstatera att äldre traktorer som är producerade och bilar ombyggda till traktorer () ska vara begränsade till en hastighet av högst . Genom att höja hastigheten för A-traktorer skulle trafiksäkerheten kunna öka eftersom de då inte utgör ett lika stort hinder i trafiken. Vi kan konstatera att EU-mopeder har en tillåten maximal hastighet av . Vi menar att det av dessa anledningar är rimligt att höja hastigheten på A-traktorer från dagens . Vi vill också framhålla att det bör vara förenat med kraftfulla åtgärder för att säkerställa att det inte förekommer manipulation av den hastighetsbegränsande utrustningen. Vi menar att det i förekommande fall vore lämpligt att fordonet tas i beslag av polis eller bilinspektör för att sedan anses vara förverkat. Med så kraftfulla åtgärder skulle viljan att manipulera fordonet avsevärt minska. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafiksäkerhet för mopedbilar och A-traktorer, punkt 11 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 32 och 33, 2020/21:789 av (C), 2020/21:1140 av (M), 2020/21:1649 av (S) och 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 36 och 2020/21:931 av (KD), 2020/21:1031 av Per Schöldberg och (båda C), 2020/21:1596 av (S), 2020/21:2189 av m.fl. (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 27, 2020/21:2383 av (S), 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 25, 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 26 i denna del och 2020/21:3689 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2. Jag kan inledningsvis konstatera att en ska vara konstruerad för en hastighet på högst . får A-traktorer framföras med ett AM-körkort, som också gäller för moped. Utbildningen består av både teori och praktiska delar såsom övningskörning. Det är inte tillåtet att övningsköra privat utan enbart hos utbildaren. A-traktorer har i de flesta fall dubbla växellådor med varvtalsregulator. Detta innebär att får ett varvtal runt 4 000–5 000 vid en hastighet av . Det kan konstateras att det höga varvtalet resulterar i att växellådor och andra delar utsätts för ett snabbt slitage och ofta går sönder. Att den låga maxhastigheten stoppar upp trafiken kan vara ett annat skäl till att många frestas till olaglig trimning av sin A traktor. Jag menar att en möjlighet att hantera problemet skulle kunna vara att höja den högsta tillåtna hastigheten för . Därigenom skulle enligt min bedömning frestelsen att olagligt trimma kunna minska. För att bibehålla trafiksäkerheten borde det i så fall införas krav på ett särskilt körkort för med högre krav än för AM-körkort.