bet · H801TU6 · 2021-03-12 00:00:00 — Utskottet delar ministerns bedömning att nuvarande ordning för hur hastighetsbestämmelser beslutas är lämplig. Utskottet vill slutligen lyfta fram FN:s tredje globala ministermöte om trafiksäkerhet som hölls i den 19–. Infrastrukturministern presenterade under konferensen den s.k. Stockholmsdeklarationen som innehåller viktiga slutsatser och rekommendationer för perioden –2020. I Stockholmsdeklarationen, som ska ligga till grund för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet i världen, uppmanas bl.a. FN:s medlemsländer att minska antalet dödsfall i trafiken med till 2030 och att begränsa hastigheten i områden där risken är stor för dödsfall och allvarligt skadade i trafiken. Högsta tillåtna hastighet för bärgningsbilar Utskottet kan konstatera att ett fordon som är särskilt inrättat för bärgning och bogsering av ett skadat fordon tidigare fick köra högst . Transportstyrelsen inkom 2013 med en framställan om flera ändringar i både trafikförordningen och vägmärkesförordningen. Ett av förslagen var att höja den då högsta tillåtna hastigheten för bärgningsbilar i samband med bärgning av ett annat fordon, under förutsättning att den ena hjulaxeln hissas upp och låses fast. Framställan remitterades, och remissinstanserna yttrade sig över de olika förslagen. beslutade regeringen om ett antal förordningsändringar som bl.a. innebär en höjning av den högsta tillåtna hastigheten för viss bärgning och bogsering . Den ökade hastigheten vid bogsering och bärgning gjordes i syfte att öka framkomligheten och trafiksäkerheten eftersom det blir mindre köbildning. Ändringen trädde i kraft . Krav på hållbara hastigheter vid upphandling av transporttjänster Utskottet påminner om att regeringen som ett led i arbetet med att utveckla de offentliga upphandlingarna antog en nationell upphandlingsstrategi för att skapa förnyelse inom den offentliga sektorn och i näringslivet. Målet är att få fler myndigheter att använda offentliga inköp som ett strategiskt verktyg i sin verksamhet. Strategin innehåller sju inriktningsmål, och kopplat till dessa mål finns tips och råd om hur verksamheten kan arbeta för att uppfylla målen. Vidare vill utskottet påminna om att åtgärder för rätt hastigheter är ett av fyra fokusområden i den aktionsplan för åren 2019–2022 som tillsammans med 13 andra aktörer står bakom. I planen anförs att hastighetsefterlevnaden inom den yrkesmässiga trafiken måste öka. För detta krävs att både beställare och utförare tar ett större ansvar för kvalitetssäkring av yrkesmässiga transporter. Ett sätt att kvalitetssäkra sina transporter och stärka det systematiska trafiksäkerhetsarbetet är att organisationer certifieras eller gör sig certifieringsbara. Införande av ny teknik i fordon som stöder god hastighetsanpassning kan vara ett konkret sätt att kvalitetssäkra sina vägtransporter. Utskottet noterar att , som är en av de aktörer som står bakom aktionsplanen, har åtagit sig att stärka seriösa åkerier och transportföretag genom att sprida konceptet Fair Transport med bindande åtaganden. Syftet är att underlätta för ansvarstagande transportköpare att välja hållbara transportlösningar. Med hållbara hastigheter menar initiativtagarna hastigheter som följer rådande hastighetsbegränsningar och är anpassade till övriga förutsättningar i trafiken. gick några av största transportköpare i samarbete med ut med ett upprop till privata och offentliga upphandlare som i sin verksamhet köper eller utför transporter om att ta sin del av det gemensamma ansvaret för att komma till rätta med hastighetsöverträdelser. Enligt uppgift från är målet med uppropet att skapa en nationell samling där transportköpare uttrycker sina krav på hastighetsefterlevnad. På så sätt bidrar de inblandade aktörerna till den attitydförändring som krävs för att sänka hastigheterna och därmed minska antalet döda och skadade i trafiken. Enligt uppföljning av aktionsplanen är åtgärden påbörjad och fortlöper enligt plan, vilket utskottet välkomnar. En ytterligare åtgärd i aktionsplanen är att avser att föra dialog och vid behov träffa överenskommelser med transportköpare och transportutförare för att bidra med metodstöd för skärpta beställarkrav och egenkontroller av rätt hastighet inom yrkestrafiken. Även detta arbete påbörjades och uppges fortlöpa enligt plan. Utskottet vill lyfta fram att betonar vikten av att aktörer tar sin del av det gemensamma ansvaret och ställer krav på hållbara hastigheter i upphandlingen. När det görs sparas liv, miljö och kostnader. Utskottet vill vidare hänvisa till att det även inom Stockholmsdeklarationen finns höga förväntningar på att företag ska bidra, bl.a. genom att redovisa sina trafiksäkerhetsavtryck inom ramen för Agenda 2030. Utskottet vill betona att arbetet med att åstadkomma säkra hastighetsgränser på våra vägar är den enskilt viktigaste faktorn för att nå de trafiksäkerhetspolitiska målen. Utskottet vill framhålla att hastighetsfrågan är central för nollvisionsarbetet och att det är uppgift att utarbeta riktlinjer och föreskrifter för hur de olika hastighetsgränserna bör användas. Utskottet vill understryka att anpassningar av hastighetsgränserna till vägarnas utformning räddar liv. Utskottet bedömer att det bedrivs ett aktivt arbete vid de ansvariga myndigheterna för att kontinuerligt se över och anpassa hastighetsgränserna på landets vägar och gator. Utskottet ser ingen anledning att ifrågasätta myndigheternas kompetens på området. Utskottet är väl införstått med att anpassade hastighetsgränser inte bara har bäring på trafiksäkerheten utan även på bl.a. tillgängligheten och miljön. En god tillgänglighet i hela är viktig för att det ska vara möjligt att bo, leva och verka i alla delar av vårt land. Utskottet välkomnar att åtgärder som förkortar restiden på landsbygden ska prioriteras och vill betona vikten av att arbete med att anpassa hastighetsgränserna även fortsättningsvis sker i dialog och samverkan med aktörer på regional och lokal nivå. Utskottet vill vidare särskilt framhålla miljöaspekterna av eventuellt höjda hastigheter och konstaterar att trafiken på vägarna står för nästan en tredjedel av utsläpp av koldioxid. När det gäller bashastighet inom tätbebyggt område konstaterar utskottet att frågan har varit föremål för utredning. Utskottet vill betona vikten av att åstadkomma säkra hastighetsnivåer och konstaterar, i likhet med de ansvariga myndigheterna, att införandet av en ny bashastighet om i tätort vore en naturlig fortsättning på det trafiksäkerhetsarbete som har bedrivits på nivå . Utskottet påminner om att det finns en tydlig trend att minskar till förmån för hastighetsgränser om på det kommunala vägnätet. Därtill vill utskottet åter understryka att kommunerna spelar en nyckelroll i den fortsatta utvecklingen. När det gäller hastighetsbegränsningar vid skolor kan utskottet konstatera att det vidtas ett flertal olika åtgärder men vill starkt understryka vikten av fortsatta insatser för att skapa en säker trafikmiljö i anslutning till skolorna. Utskottet betonar att det är en särskilt viktig fråga att fordonens hastighet anpassas till de förhållanden som råder vid skolor. När det slutligen gäller frågan om krav på hållbara hastigheter vid upphandling av transporttjänster konstaterar utskottet att regelverket för offentlig upphandling av transporttjänster ger stora möjligheter att ställa krav på såväl miljöhänsyn som trafiksäkerhet. Utskottet konstaterar vidare att åtgärder vidtas inom åkeribranschen. Utskottet välkomnar detta och vill understryka vikten av att alla aktörer tar sin del av det gemensamma ansvaret och ställer krav på hållbara hastigheter i upphandlingar. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:205 (SD), 2020/21:700 (SD) yrkande 3, 2020/21:785 (C) yrkande 10.2, 2020/21:1039 (SD) yrkandena 1 och 2, 2020/21:1139 (M), 2020/21:1214 (M), 2020/21:1313 (V) yrkande 21, 2020/21:1587 (S), 2020/21:1878 (M), 2020/21:2218 (SD) yrkandena 23, 24 och 65, 2020/21:2306 (M), 2020/21:2734 (MP) yrkande 5, 2020/21:2805 (KD) yrkande 12, 2020/21:2869 (M), 2020/21:3235 (L) yrkande 21 och 2020/21:3468 (M) yrkande 20. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om automatiska trafiksäkerhetskontroller. Utskottet hänvisar till det aktiva arbete som de ansvariga myndigheterna redan bedriver för att utöka användningen av trafiksäkerhetskameror. I fråga om ägaransvar vid fortkörning hänvisar utskottet till att frågan har utretts och att utskottet inte är berett att vidta någon åtgärd. Jämför reservation 11 (SD). Automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) i form av fasta eller mobila enheter infördes –2000 på försök på 16 vägsträckor. Försöket fortsatte, och i en utvärdering som gjordes 2002 konstaterades att både hastigheten och antalet olyckor med personskador hade minskat på de aktuella sträckorna. Utbyggnaden med trafiksäkerhetskameror har därefter fortsatt. Kamerorna mäter fordonets hastighet med hjälp av radar och fotograferar bara när någon kör fortare än vad som är tillåtet på vägen. Kamerorna är ett komplement till polisens övriga trafiksäkerhetsarbete. Mobila kameror används som ett komplement till de fasta trafiksäkerhetskamerorna och övervakning. Mobila kameror ger en flexibilitet som uppges vara viktig för att öka säkerheten på vägarna. bestraffas överträdelser av regler om högsta tillåtna hastighet och liknande förseelser i huvudsak med penningböter. Ansvaret är straffrättsligt och utkrävs av fordonets förare i straffrättslig ordning. Detta innebär att bara föraren kan bötfällas, inte ägaren. I motionerna 2020/21:172 och 2020/21:1498 framför (L) att trafikmiljön och trafiksäkerheten för cyklister bör finnas med som ett av kriterierna för beslut om trafiksäkerhetskameror på länsvägar med blandtrafik (yrkande 3). Motionären konstaterar att länsvägar har olika standard och att trafiksäkerheten prioriteras olika; trafikmiljön för cykling i blandad trafik blir mer riskfylld när det inte finns trafiksäkerhetskameror. I motion 2020/21:1533 påtalar (L) att det bör tillsätta en utredning för att ge kommuner rätt att sätta upp hastighetskameror. Motionären framhåller att fortkörning är den enskilt största orsaken till olyckor i trafiken. Ett sätt att öka säkerheten skulle enligt motionären vara att ge kommunerna rätt att sätta upp hastighetskameror på platser de anser skulle gagnas av den typen av åtgärder. I motion 2020/21:2036 pekar och (båda S) på att kommuner ska få möjlighet att sätta upp och finansiera hastighetskameror. Motionärerna betonar att sänkta hastigheter ger en tryggare miljö och bidrar till bättre luftkvalitet och lägre buller och att kameror är ett utmärkt komplement till farthinder. I kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 66 föreslår m.fl. (SD) att möjligheten till ägaransvar vid användning av automatiserade fartkameror bör utredas. Motionärerna betonar att automatiserade fartkameror är ett effektivt sätt att få ned hastigheten på vägarna och pekar på att ett problem är att man måste kunna identifiera föraren för att kunna utfärda böter. Möjligheten till ägaransvar vid de tillfällen som föraren inte kan identifieras behöver därför enligt motionärerna utredas. Utskottet kan inledningsvis konstatera att antalet trafiksäkerhetskameror i ökar. Enligt finns det ca 2 000 trafiksäkerhetskameror längs de statliga vägarna. Målet var ca 2 300 till 2020. På det statliga vägnätet är utrustade med automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK). avser att utrusta ytterligare statlig väg med trafiksäkerhetskameror . Arbetet innebär att ca 250 enheter kommer att driftssättas . Sträckorna med kamera utgör enligt senaste analys av trafiksäkerhetsutvecklingen dock fortfarande en alltför liten del av det totala trafikarbetet. Utskottet menar att trafiksäkerhetskameror har en god effekt på trafiksäkerheten. Hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. mätningar visar att trafikanterna väljer att sänka hastigheten när man kör på en väg med trafiksäkerhetskameror. Mätningar visar att antalet dödsolyckor och antalet svårt skadade minskade med 20–på vägar med trafiksäkerhetskameror och att ca 20 liv räddas. Dessutom räddas fler än 70 personer från att bli allvarligt skadade i trafiken. uppger att om alla höll hastighetsgränserna i hela trafiksystemet skulle mer än 100 liv räddas . Eftersom hastigheten sänks på vägar med kameror minskar dessutom bullret och utsläppen av koldioxid och andra skadliga partiklar. Utskottet kan med tillfredsställelse även konstatera att årliga attitydundersökningar visar att av de tillfrågade har en positiv inställning till trafiksäkerhetskamerorna. När det gäller frågan om var trafiksäkerhetskameror bör placeras vill utskottet framhålla att trafiksäkerhetskamerorna enligt är placerade där de gör mest nytta. Planeringen och placeringen av kamerorna baseras på och polisens erfarenheter och kunskap om kamerornas dämpande effekt på hastigheterna på en specifik sträcka. I samverkan mellan myndigheterna väljs lämpliga sträckor ut där de största effekterna ur ett trafiksäkerhetsperspektiv kan uppnås. Alla kameror placeras synligt och hastigheten är skyltad vid kamerorna så att alla ska kunna köra lagligt. Systemet förvaltas av och . , och har ett samarbetsorgan för systemet med trafiksäkerhetskameror, . Rådets funktion är att förvalta ATK-systemet på effektivaste sätt och att vara rådgivande inom respektive myndighet. I behandlas frågor om ATK-systemet där det är angeläget att myndigheterna agerar gemensamt. framför i sin senaste analys av trafiksäkerhetsutvecklingen att även om antalet trafiksäkerhetskameror ökar och tecken finns på att polisen ökar sin närvaro i trafiken är det inte tillräckligt för att uppnå stora förbättringar av hastighetsefterlevnaden. Teknik i fordonen och åtgärder för att förändra normer i samhället om hastighetsöverträdelser behöver enligt undersökas närmare. Utskottet kan konstatera att rätt hastighet är ett av tre utpekade fokusområden i den gemensamma aktionsplanen med åtgärder för trafiksäkerhetsutvecklingen för åren 2019–2022 som och 13 andra aktörer står bakom. I fråga om det specifika arbetet med ATK framgår det av aktionsplanen att avser att fortsätta att bidra till sänkt medelhastighet genom att rapportera hastighetsöverträdelser via stationär ATK samt med mobil ATK och hastighetsövervakning som komplement. Utskottet välkomnar detta. När det gäller frågan om trafiksäkerhetskameror på det kommunala vägnätet visar analys av trafiksäkerhetsutvecklingen inom vägtrafik att det endast finns 16 trafiksäkerhetskameror på det kommunala vägnätet, och endast en till är planerad. Det gör att man enligt analysen inte kan förvänta sig några större effekter av ATK på det kommunala vägnätet . I detta sammanhang vill utskottet påminna om att det har pågått ett samarbete mellan kommuner och i fråga om ATK . Som exempel genomförde i samarbete med kommun och ett projekt för att undersöka möjligheten att etablera trafiksäkerhetskameror på kommunala vägar. har därefter anfört att det behöver tas fram en överenskommelse mellan de ansvariga aktörerna för att klargöra förutsättningarna för etablering av ATK inom det kommunala vägnätet. SKR har inom ramen för den gemensamma aktionsplanen åtagit sig att tillsammans med ta fram en överenskommelse för att underlätta etablering av ATK på det kommunala vägnätet. Enligt uppgift ska detta arbete påbörjas . Vidare har framfört att man ska införa ATK på delar av stadens vägnät med start . Utskottet kan konstatera att tillämpar föraransvar vid fortkörning. Inom trafikområdet tillämpar ägaransvar främst när det gäller fordons utrustning och funktion, betalning av skatt och försäkringar. För överträdelser som förarens körbeteende orsakar är föraren däremot ansvarig. Utskottet vill påminna om att skälet till denna reglering är att ägaren är den som har bedömts ha bäst förutsättningar att kontrollera att fordonet är utrustat på det sätt det är föreskrivet m.m., medan föraren har störst möjlighet att påverka sitt körbeteende. Utskottet kan konstatera att en nackdel med ATK är att t.ex. motorcyklar inte kan registreras och lagföras för hastighetsöverträdelser, eftersom varken nummerplåt eller förare kan registreras med dagens ATK-system. Inte minst av denna anledning finns det enligt utskottet ett fortsatt behov av kontroller. Som komplement avser att fortsätta genomföra hastighetsmätningar för motorcykel som underlag för framtida åtgärder för en säkrare trafik med motorcykel. Dagens system för automatiska trafiksäkerhetskontroller bygger på att polisen måste identifiera ansiktsbilder, vilket kan ses som en omständlig och dyr process som tar resurser i anspråk som skulle kunna användas till annat polisarbete. Frågan om hur ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser kan ändras i syfte att effektivisera kameraövervakningen och därmed förbättra trafiksäkerheten har utretts tidigare (SOU 2005:86). Utredningen konstaterade att en ordning med ägaransvar riskerar att stå i motsättning till de principer om legalitet och konformitet som den svenska lagstiftningen bygger på. Som exempel anfördes den s.k. skuldprincipen, enligt vilken straff endast kan ådömas den som har uppvisat ett klandervärt beteende i form av uppsåt eller oaktsamhet. Det konstaterades att ett strikt ägaransvar strider mot denna princip. I utredningen framhölls det också att ett rent ägaransvar visserligen kan medföra effektivitetsvinster men å andra sidan riskerar att minska förarnas incitament att följa trafikreglerna. Utredningen ledde inte till något förslag till om ändringar när det gäller ägaransvar. Utskottet vill betona att rätt hastighet är den enskilt mest avgörande faktorn för att de trafiksäkerhetspolitiska målen ska kunna uppnås. Det kan konstateras att hastigheten har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Därtill innebär en lägre hastighet också mindre utsläpp av koldioxid. Utskottet vill understryka att hastighetskontroller är ett centralt verktyg för att motverka hastighetsöverträdelser. I likhet med proaktiva informationsinsatser för att få trafikanter att förstå vikten av att hålla rätt hastighet spelar enligt utskottets bedömning trafiksäkerhetskameror en viktig roll. Den automatiska trafiksäkerhetskontrollen fyller en viktig funktion när polisens möjligheter till övervakning är begränsade. Utskottet bedömer att de ansvariga aktörerna bedriver ett aktivt arbete med att utöka användningen av kameror på såväl det statliga som det kommunala vägnätet. Utskottet kan vidare konstatera att det finns en del problem som kan kopplas till nuvarande system med föraransvar vid fortkörning, exempelvis när det gäller möjligheten att identifiera föraren och driva in fortkörningsböter. Ett införande av ägaransvar skulle kunna frigöra resurser inom polisen och öka effektiviteten i systemet med ATK. Utskottet vill dock framhålla att ett införande av ägaransvar vid fortkörning skulle riskera att strida mot de rättsprinciper som den svenska lagstiftningen bygger på, varför utskottet inte är berett att vidta någon åtgärd i denna fråga. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:172 (L) yrkande 3, 2020/21:1498 (L) yrkande 3, 2020/21:1533 (L), 2020/21:2036 (S) och 2020/21:2218 (SD) yrkande 66. Insatser mot alkohol och droger i trafiken Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om hur olika insatser mot alkohol och droger i trafiken ska bedrivas. Utskottet ser med stor oro på förekomsten av alkohol och droger och välkomnar att det förebyggande arbetet har intensifierats. Utskottet lyfter också fram teknikutvecklingen, inte minst när det gäller det fortsatta arbetet med fordonsutveckling, alkolås och införandet av alkobommar för att kontrollera och stoppa rattfylleri. Jämför reservation 12 (SD), 13 (KD) och 14 (V, KD). Målet för trafiknykterheten är att av trafikarbetet ska ske med nyktra förare 2020. Som underlag för att följa utvecklingen används data från polisens kontrollverksamhet av alkoholpåverkade förare. Av senaste analys av trafiksäkerhetsutvecklingen () framgår att andelen nykter trafik ökade något . Andelen är , vilket kan jämföras 2018. Uppgången föregicks av nedgång, och resultatet ligger under kurvan för nödvändig utveckling. I rapporten bedöms att målet inte kommer att nås. Utfallet är något högre än för (99,). Resultaten från djupstudier av dödsolyckor visar att antalet omkomna alkoholpåverkade (alkoholkoncentration på eller mer) personbilsförare var 14 personer, vilket är betydligt lägre än (26 personer). Andelen är dock ungefär densamma, jämfört . Antalet omkomna alkoholpåverkade är lägre än 2010 som var det lägsta värdet (17 personer). Andelen omkomna varierar enligt rapporten ganska mycket mellan åren, men anges även det vara ganska lågt. Det är endast under enstaka år som andelen varit lägre. Totalt omkom 53 personer i alkohol- eller narkotikarelaterade olyckor , vilket var betydligt färre än 2018 då 75 personer omkom. Det är också lägre än 2010, vilket tidigare var det år med lägst antal omkomna i alkohol- och narkotikarelaterade olyckor, 58 personer. Av de 53 personerna som omkom 2019 var det 31 som omkom i olyckor som enbart var alkoholrelaterade, 15 i olyckor som enbart var narkotikarelaterade och 7 i olyckor som var både alkohol- och narkotikarelaterade. Om man ser över hela perioden så har antalet omkomna i alkoholrelaterade olyckor minskat medan de narkotikarelaterade dödsfallen snarare har ökat, även om antalet var relativt lågt just 2019. Andelen omkomna i alkohol- och narkotikarelaterade olyckor var i stort sett densamma () och 2019 (). Det innebär att den minskning i andelen omkomna som skedde 2018 höll i sig . Den största gruppen i både de alkohol- och de narkotikarelaterade olyckorna är bilister. Den näst största gruppen som omkommer i alkoholrelaterade olyckor är motorcyklister, följt av gående. Även bland de narkotikarelaterade olyckorna är motorcyklisterna den näst största gruppen, men andelen är betydlig större än bland de alkoholrelaterade olyckorna, jämfört . I de allra flesta fall är det den omkomna trafikanten själv som varit alkohol- eller narkotikapåverkad; det gäller även gående och cyklister. Rattfylleri är när en person kör ett motordrivet fordon med alkohol i blodet eller med narkotika i blodet. Straffet för rattfylleri är enligt trafikbrottslagen böter eller fängelse . Dessutom återkallas i normalfallet körkortet . Om det finns försvårande omständigheter kan spärrtiden bli längre. Grovt rattfylleri innebär att en person som kör ett motordrivet fordon har alkohol i blodet eller per liter i utandningsluften, är avsevärt påverkad av alkohol eller annat medel och kör på ett sådant sätt att det innebär påtaglig fara för trafiksäkerheten. Vid grovt rattfylleri kan straffet bli fängelse i högst och körkortet kan återkallas . Grovt rattfylleri i kombination med grovt vållande till annans död kan ge upp till fängelse. Den som har dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri måste ansöka om ett nytt körkortstillstånd för att få tillbaka körkortet. Om spärrtiden är högst 12 månader behöver den dömde inte göra ett nytt förarprov, utan endast lämna in en ansökan om att få ett nytt körkort utfärdat. Om spärrtiden är måste den dömde göra ett nytt förarprov, med kunskapsprov och körprov. Ett alkolås är en teknisk anordning som är kopplad till bilens tändningssystem. För att starta fordonet måste föraren blåsa i ett munstycke, och utandningsluften kontrolleras. Om det finns alkohol i utandningsluften som motsvarar eller överstiger den lagliga gränsen går motorn inte att starta. Alkobommar är anläggningar för nykterhetskontroll. Försöksverksamhet med automatiska alkobommar har pågått och inleddes vid i . Inom ramen för detta projekt fick 8 700 last- och personbilsförare testa sin nykterhet innan de fick lämna terminalen. Den utvärdering som gjordes av MHF visade att alkobommarna fungerade både snabbt och effektivt och att trafikflödet i hamnen inte påverkades negativt.