bet · H801MJU23 · 2021-06-11 00:00:00 — Återvunna kolbaserade bränslen från avfallshantering (syntetiska bränslen), med låga utsläpp av växthusgaser utifrån ett livscykelperspektiv, kan vara ett viktigt bidrag för tillgången på drivmedel för exempelvis arbetsmaskiner och bör därmed tillåtas inom reduktionsplikten. Produktion av drivmedel, punkt 5 (M, KD) av (M), (M), Kopparklint (M) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:4039 av m.fl. (M) yrkande 2 och 2020/21:4048 av m.fl. (KD) yrkande 2. En grundförutsättning för reduktionsplikten är att det finns tillgång till biobränslen för inblandning. Den utsläppsminskning som förslaget leder till är också beroende av de utsläpp som produktionen ger upphov till. Reduktionsplikten utmanas av den bristande tillgången på hållbar biomassa och hållbara drivmedel. Merparten av dagens biodrivmedel importeras och är bara en av flera nationer som efterfrågar bränslet. har unika förutsättningar för storskalig produktion av hållbara biodrivmedel med låga utsläpp, t.ex. genom att använda restprodukter från det svenska skogs- och jordbruket. Den bristande tillgången på bränsle understryker behovet av att främja den inhemska produktionen av biobränsle. Regeringen påpekar i propositionen att den gett i uppdrag att undersöka ytterligare styrmedel för att främja biodrivmedelsanläggningar. Vi anser att detta är otillräckligt. Propositionen saknar konkreta förslag om hur en inhemsk produktion av drivmedel kan främjas. Vi vill därför att regeringen ska återkomma till med förslag på åtgärder för att möjliggöra en storskalig inhemsk produktion av hållbara biobränslen. Eftersom nästa kontrollstation närmar sig bör detta göras . Konsekvensanalyser vid kontrollstation 2022, punkt 6 (M, SD, V, KD) av (M), (M), (SD), (V), (SD), Kopparklint (M), (SD) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:4036 av m.fl. (V) yrkande 1, 2020/21:4039 av m.fl. (M) yrkande 3, 2020/21:4043 av m.fl. (SD) yrkande 5 och 2020/21:4048 av m.fl. (KD) yrkande 1. Reduktionsplikten för bensin och diesel är ett viktigt verktyg för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Det är dock viktigt att reduktionsplikten genomförs mot bakgrund av fullständiga konsekvensanalyser. De förslag som presenteras i propositionen medför betydande kostnadshöjningar för hushåll, företag och andra drivmedelsköpare genom högre priser på drivmedel. De ökade drivmedelskostnaderna kan leda till försämrade konkurrensförutsättningar för svenskt näringsliv. En rad remissinstanser har också pekat på konsekvenserna för hushåll, i synnerhet på landsbygden. De föreslagna reduktionsnivåerna kan också leda till ökat importbehov av biodrivmedel, vilket väcker frågor om den nationella energisäkerheten. Vi anser att det finns stora brister i regeringens konsekvensanalys. Reduktionsnivåerna i propositionen är satta utan tillräckligt kunskapsunderlag och tillräcklig konsekvensanalys och kan få negativa konsekvenser för andra politiska mål. Det råder vidare stor osäkerhet om möjligheterna att möta den ökade efterfrågan på biobränslen som de föreslagna reduktionsnivåerna kommer att leda till. Det är särskilt andra halvan av perioden, där de stora ökningarna av reduktionsnivåerna sker, som fordrar ytterligare konsekvensanalys. Vi vill därför att regeringen vid kontrollstation 2022 ska återkomma till med en bedömning av reduktionspliktens effekter utifrån en fullständig konsekvensanalys. Denna konsekvensanalys ska bl.a. belysa följderna för företag, hushåll och nationell energisäkerhet. Konsekvensanalysen bör även omfatta reduktionspliktens effekter för andra politikområden, dess verkliga kostnader och dess samhällsekonomiska effekt. Regeringen ska i samband med detta även redogöra för sin bedömning av om detta motiverar någon förändring av de framtida reduktionsnivåerna. Konsekvensanalyser i övrigt, punkt 7 (M) av (M), (M) och Kopparklint (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:4039 av m.fl. (M) yrkande 1. Flera av remissinstanserna har påpekat att regeringens proposition saknar tillräcklig analys av konsekvenserna av förslagen. Listan över de konsekvensanalyser som saknas är lång och omfattar bl.a. – vilken mängd biobränslen som krävs och i vilken mån marknaden kan tillgodose behovet – hur drivmedelsleverantörerna ska kunna leva upp både till reduktionspliktens krav på inblandning och till internationella drivmedelsstandarder – vad reduktionsplikten innebär för drivmedelskostnaderna ur ett internationellt perspektiv – hur reduktionsplikten påverkar jord- och skogsbruket – en fullständig analys av konsekvenserna för näringslivet och hushållen. Vissa remissinstanser påpekar dessutom att reduktionsnivåerna verkar vara satta utan tillräckligt kunskapsunderlag och att regeringen sannolikt underskattar den kommande ökning av drivmedelspriserna som kan bli en konsekvens av de skärpta reduktionsnivåerna. Vi är eniga med denna kritik. Vi anser vidare att kritiken är särskilt allvarlig med tanke på att regeringen i propositionen föreslår att lagändringarna ska träda i kraft och med tanke på att man kraftigt justerat upp reduktionsnivåerna från den nivå som indikerades i det ursprungliga förslaget om reduktionsplikt för bensin och diesel. Att regeringen i frågor av den här digniteten inte utförligt och uttömmande redogör för konsekvenserna av de åtgärder man föreslår är anmärkningsvärt. För att reduktionsplikten ska bli ett kraftfullt verktyg med en träffsäker och välavvägd utformning för att minska transporternas utsläpp vill vi därför att regeringen återkommer till med en kompletterande redogörelse för konsekvenserna av propositionens förslag, enligt listan med saknade analyser ovan. Förteckning över behandlade förslag Proposition 2020/21:180 Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019: antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel. 2020/21:4036 av m.fl. (V): 1.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ges i uppdrag att genomföra en bredare konsekvensanalys av den föreslagna reduktionspliktens effekter för andra politikområden och tillkännager detta för regeringen. 2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ges i uppdrag att återkomma med ett nytt förslag på sänkta reduktionsnivåer i reduktionsplikten baserat på tillgången på hållbar biomassa, möjlig nationell produktionsnivå av hållbara biodrivmedel baserat på dessa resurser samt eventuell påverkan på biologisk mångfald och övriga miljömål och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:4039 av m.fl. (M): 1.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen inför kontrollstation 2022 ska genomföra en kompletterande konsekvensanalys av reduktionsplikten utifrån kriterierna som anges i motionen och tillkännager detta för regeringen. 2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma till med förslag på åtgärder för att möjliggöra storskalig inhemsk produktion av hållbara biobränslen och tillkännager detta för regeringen. 3.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen vid kontrollstation 2022 ska återkomma till med en bedömning av reduktionspliktens effekter utifrån en fullständig konsekvensanalys samt av om detta motiverar någon förändring av de framtida reduktionsnivåerna och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:4043 av m.fl. (SD): 1.Riksdagen avslår regeringens proposition 2020/21:180 Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019. 2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att reduktionsplikten i bör stå i direkt proportion till vårt lands förmåga att frambringa hållbara inhemska biobränslen till en kostnad som är acceptabel för kunden och tillkännager detta för regeringen. 3.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att exkludera alla former av palmoljebaserade produkter, såväl miljöcertifierade som icke miljöcertifierade, från de bränslen som kan användas till reduktion och tillkännager detta för regeringen. 4.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ändring i både lagen och förordningen om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen så att det där framgår att reduktionsplikten ska uppfyllas med hjälp av ”alternativa bränslen” och inte bara med hjälp av ”hållbara biobränslen” och tillkännager detta för regeringen. 5.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en konsekvensutredning av reduktionsplikten ska tillsättas inför kontrollstation 2022 och tillkännager detta för regeringen. 6.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sänka reduktionspliktsavgiften och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:4048 av m.fl. (KD): 1.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inför kontrollstation 2022 upprätta en konsekvensanalys om följderna för företag och hushåll och nationell energisäkerhet av reduktionspliktens nivåer och tillkännager detta för regeringen. 2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma till med förslag på åtgärder för att möjliggöra storskalig inhemsk produktion av hållbara biobränslen och tillkännager detta för regeringen. 3.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en kvot för avancerade biodrivmedel och tillkännager detta för regeringen. 4.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillåta återvunna kolbaserade bränslen för att uppfylla reduktionsplikten och tillkännager detta för regeringen. 5.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen vid kontrollstation 2022 bör anpassa påföljande reduktionsnivåer utifrån den genomförda konsekvensanalysens rekommendationer, och detta tillkännager för regeringen. Ändring i regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel I denna lag betyder bensin: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 eller 2710 11 59, biodrivmedel: ett vätskeformigt bränsle som framställs av biomassa och som är avsett för motordrift, biomassa: den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter av biologiskt ursprung från jordbruk, skogsbruk och därmed förknippad industri, inklusive fiske och vattenbruk, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall av biologiskt ursprung, biomassa: den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter av biologiskt ursprung från jordbruk, inklusive material av vegetabiliskt och animaliskt ursprung, av skogsbruk och därmed förknippad industri inklusive fiske och vattenbruk, liksom den biologiskt nedbrytbara delen av avfall, inklusive industriavfall och kommunalt avfall av biologiskt ursprung, diesel: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 19 41 eller 2710 19 45, flygfotogen: ett bränsle som är avsett för motordrift och som omfattas av KN-nr 2710 19 21, koldioxidekvivalent: den mängd växthusgas som medför en lika stor klimatpåverkan som ett kilogram koldioxid, KN-nr: nummer i Kombinerade nomenklaturen enligt kommissionens förordning (EG) nr 2031/2001 av om ändring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan, reduktionsplikt: en skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser i ett livscykelperspektiv per energienhet från reduktionspliktigt drivmedel genom inblandning av förnybara eller andra fossilfria drivmedel, reduktionspliktigt drivmedel: ett drivmedel som innehåller högst 98 volymprocent biodrivmedel och som skattskyldighet har inträtt för enligt 5 kap. lagen (1994:1776) om skatt på energi, om drivmedlet är 1. bensin som inte används av Försvarsmakten eller som inte är en alkylatbensin enligt 5 § drivmedelslagen (2011:319), 2. diesel som inte används av Försvarsmakten eller som inte har försetts med märk- eller färgämnen enligt 2 kap. 8 § lagen om skatt på energi, eller 3. flygfotogen som inte används av Försvarsmakten, reduktionspliktig energimängd: den energimängd som motsvarar volymen reduktionspliktigt drivmedel under ett kalenderår, växthusgas: koldioxid, metan och dikväveoxid. [1] Rubricering enligt beslut (prop. 2020/21:135, bet. 2020/21:MJU20, rskr. 2020/21:303). [2] Kommissionens delegerade förordning (EU) 2019/807 av om komplettering av och rådets direktiv (EU) 2018/2001 vad gäller fastställande av bränsleråvaror med hög risk för indirekt ändring av markanvändning för vilka en betydande utvidgning av produktionsområdet till mark med stora kollager kan observeras och certifiering av biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen med låg risk för indirekt ändrad markanvändning. Jag står bakom samtliga reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 9. Världen ska nå , och ska nå sina klimatmål. Vi i ska ta vår del av ansvaret och minska våra utsläpp. Där är transporterna en viktig del. Vi kommer att behöva en bred palett av åtgärder, och politiken kommer att behöva vara teknikneutral i sitt angreppssätt. Elektrifiering är en nyckel, men också vätgas, biogas och biobränsle har sin roll att spela. En genomsnittlig bil i rullar . Alltså kommer inte alla att äga en elbil . Därför är reduktionsplikten som vi diskuterar här , med krav på minskade utsläpp och ökad inblandning av biobränslen, en viktig del för att minska utsläppen från de bilar som redan rullar på våra vägar och från de bilar som fortsatt kommer att säljas med förbränningsmotor. Jag vill understryka att detta är ett styrmedel som det finns en bred uppslutning bakom i riksdag och som stöder . är det viktigt att människor har förtroende för de olika verktyg som vi inför i klimatets namn och att vi kan överblicka effekterna. Reduktionspliktens syfte ska inte vara att försvåra för människors möjligheter att resa och ta sig fram. Syftet är att ställa om och att minska utsläppen. Därför krävs också en tillräcklig tillgång till biobränslen för att detta ska vara möjligt. Det krävs också en långsiktighet, så att de som tar fram dessa bränslen har rimliga villkor att forska, utveckla och producera. Vi har därför krävt besked om den långsiktiga utvecklingen av reduktionsplikten. presenterade ett förslag . Det är därför detta heter kontrollstation 2019. Det har tagit två långsamma år för regeringen att presentera en proposition. Alla berörda förtjänar bättre och tidigare besked än så. har vi i alla fall en proposition på bordet, vilket är bra. stöder förslaget men pekar på ett antal brister som regeringen måste rätta till och återkomma om framöver. Vi ser framför allt tre brister. För det första lägger regeringen väldigt många ägg i samma kort, för att inte säga alla ägg i samma korg, och man gör för lite på andra områden som är avgörande för att ställa om transporterna. Fossilfri elproduktion läggs ned, och laddinfrastrukturen släpar efter. Regeringen har gjort för lite kring elektrifieringen av våra transporter och förlitar sig nu helt på reduktionsplikten för att nå 2030-målet. Det är inte bara jag som säger det. Även och regeringen konstaterar att man nu måste lita ännu mer på reduktionsplikten än vad som var fallet . Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019 har år kritiserat regeringens klimatpolitik som otillräcklig. Senast konstaterade rådets ordförande att det görs för lite både kring elektrifiering och för att få fram tillräckligt med biobränslen. I underlaget till regeringens klimatredovisning som tog fram konstateras att med regeringens politik kommer att missa målet om noll nettoutsläpp av växthusgaser 2045. påpekar att regeringen i hög grad förlitar sig på reduktionsplikten för att minska utsläpp och att det därmed finns stora osäkerheter kopplade till tillgängliga hållbara volymer av biodrivmedel. I regeringens egen proposition står det att man kraftigt måste höja kraven på inblandning jämfört med ursprungliga förslag när reduktionsplikten en gång togs fram. Då utgick från ett scenario där även andra åtgärder skulle vidtas för att ställa om transportsektorn, till exempel en kraftigare elektrifiering. Dessa åtgärder har regeringen inte vidtagit, och därför konstaterar man att reduktionsnivåerna måste höjas från till . Regeringens brist på handling och elektrifiering har alltså resulterat i en situation där kraven på inblandning måste bli högre än i det ursprungliga förslaget. Det är ytterligare ett exempel på regeringens misslyckade klimatpolitik. För det andra är en grundförutsättning för reduktionsplikten, som jag var inne på, tillgången till biobränslen. har här, måste man ändå säga, unika förutsättningar att kunna tillverka hållbara biobränslen av restprodukter från skogs- och jordbruk. Regeringen påpekar i propositionen att man har gett i uppdrag att undersöka ytterligare styrmedel för att främja biodrivmedelsanläggningar. Det är bra, men det är inte tillräckligt. Vi har länge påpekat att regeringens politik motverkar möjligheterna att genom reduktionsplikten nå klimatmålen. Det gäller till exempel regeringens ambitioner att undanta ännu större arealer skog från att brukas med minskad tillgång till restprodukter från skogen som följd. har i sin budget föreslagit ett grönt bränslestöd för att stödja bland annat forskning, utveckling, investeringar och demonstrationsprojekt för en storskalig inhemsk produktion av hållbara biobränslen. För det tredje - här är min bild att vi är rätt många i kammare som delar denna kritik - saknar regeringens förslag tillräckliga konsekvensanalyser. Flera remissinstanser har påpekat detta. Listan på brister är lång och omfattar bland annat vilken mängd biobränslen som krävs och i vilken mån marknaden kan tillgodose behovet och hur drivmedelsleverantörerna ska kunna leva upp till både reduktionspliktens krav på inblandning och till internationella drivmedelsstandarder. Den omfattar också en analys av vad reduktionsplikten innebär för drivmedelskostnaderna ur ett internationellt perspektiv, hur reduktionsplikten påverkar jord- och skogsbruket samt en fullständig analys av konsekvenserna för näringsliv och hushåll. Vissa remissinstanser påpekar dessutom att reduktionsnivåerna verkar vara satta utan tillräckligt kunskapsunderlag och att regeringen sannolikt underskattar den kommande ökningen av drivmedelspriserna som kan bli en konsekvens av de skärpta reduktionsnivåerna. Allt detta tycker är kritik väl värd att ta på allvar. Även om de flesta av oss i den här kammaren i grunden delar synen på reduktionsplikten och tycker att det är ett rimligt styrmedel att gå fram med - och även skärpa - behöver vi vara på det klara med vilka konsekvenser som blir effekten. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019 , kräver därför i en gemensam reservation, som jag hoppas ska få majoritet i kammaren, att regeringen vid kontrollstation 2022 - alltså - ska återkomma till med en bedömning av reduktionspliktens fulla effekter och en konsekvensanalys. Där bör också ges möjlighet att på nytt ta beslut om de kommande nivåerna i reduktionsplikten. Reduktionsplikten är ett viktigt verktyg, men den måste utformas utifrån en seriös konsekvensanalys. Den måste också kombineras med andra åtgärder. Låt alltså det bli mitt sista medskick för dagen: Även om det finns en bred uppslutning bakom reduktionsplikten får vi inte glömma att vi även måste snabba på arbetet med att elektrifiera våra transporter. Så sent som i en debatt alldeles konstaterade en majoritet i trafikutskottet att regeringen måste öka tempot vad gäller utbyggnaden av laddinfrastrukturen. Om det inte görs, och om man inte säkrar tillgången till hållbara biobränslen för att leva upp till reduktionsplikten, är klimatmålen hotade. För det bär regeringen ansvaret. Sedan dagar har politiken på bränsleområdet handlat väldigt mycket om skatt - stegvis högre och högre skatt för bilister. Såväl borgerliga som socialistiska regeringar har bedrivit en politik som konkret har syftat till att beskatta människors mobilitet. Denna proposition och tidigare propositioner på området reduktionsplikt markerar på något sätt ett systemskifte, men utfallet för bilister blir detsamma: ett högre pris för att köra bil, och detta dessutom till begränsad - eller till och med negativ - miljö- och klimatnytta. ska det bli relativt sett billigare för välbeställda människor i storstad att köra bil. Regeringens förslag till en stegvis kraftigt ökad reduktionsplikt medför en rad allvarliga samhällsproblem. Av vad som framgår av propositionens konsekvensstycken tyder det mesta på att priset på drivmedel med den ökade reduktionsplikten kommer att bli skadligt högt för såväl hushåll som företag och det offentliga. Dessutom torde det kunna få en negativ inverkan på statens finanser. Givetvis innebär reduktionsplikten även incitament för en ökad produktion av biodrivmedel i . Problemet är att vi inte kommer att kunna öka produktionen med tusen procent eller mer , vilket kanske är ett minimum för att komma i närheten av självförsörjning. är inte negativa till reduktionsplikten som princip. En mindre reduktionsplikt är definitivt rimlig, kanske framför allt med fokus på de allra mest hållbara biodrivmedlen. Problemet är att vi nu ska ha reduktionsplikt även för flyget. Det talas även om reduktionsplikt för havstrafiken, och det talas om biobränsle för kraft- och värmeproduktionen. Det blir svårt att få ihop detta. Det innebär också att vi skapar incitament för att använda produkter som har klimatvänliga användningsområden. Ta till exempel talloljan, som används i stället för fossil olja i en lång rad olika produkter inom kemikalieindustrin. Vad händer om politiken genom det här styrmedlet driver upp priset på HVO framställd av just tallolja? Ja, då kanske man slutar använda tallolja inom kemikalieindustrin och skickar in den i transportsektorn i stället. Det skulle generera dels färre jobb, dels fler fossila produkter i kemikalieindustrin. Nettot blir inte direkt positivt på något sätt. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019 Denna förståelse saknas tyvärr hos flertalet partier här i kammaren. Det kommer inte att gå att tillverka hållbara biodrivmedel av svenska råvaror i tillräcklig mängd och till rimligt pris om reduktionsplikten ska följa den progression som regeringen aviserar. Reduktionsplikten bör principiellt alltid hålla jämna steg med den mängd hållbara inhemska biodrivmedel som kan tillverkas i till acceptabla priser. Vad gäller att definiera vad som är hållbart eller inte hållbart är det centralt att fokusera på restprodukter som det inte redan finns en betydande marknad för. Enligt den senast tillgängliga statistiken utgörs merparten av den råvara som ingår i inblandningen av svensk diesel av olika palmoljeprodukter. Visserligen har regeringen aviserat ett framtida förbud mot inblandning av palmolja i svenska bränslen, men vi menar att alla typer av palmoljebaserade ämnen - såväl miljöcertifierade som icke miljöcertifierade - behöver fasas ut. Att till exempel kräva certifierad palmolja löser inte de enorma problem som finns med produktionen.