yttr · H705TU5y · 2020-04-17 00:00:00 — Det brådskar att genomföra denna åtgärd för att underlätta för resenärerna och öka andelen kollektivtrafikresenärer. Motionärerna framför vidare i yrkande 57 att regeringen bör återkomma med ett samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta samt ett förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2021. Motionärerna menar att avkastningskravet leder till starkt fokus på att skapa vinst. tvingas därmed se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ned. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Det överskott som SJ gör på sin verksamhet bör enligt motionärerna användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna, vilket skulle bidra till att fler kan åka kollektivt och till minskad miljö- och klimatpåverkan. Dessutom bör enligt yrkande 58 SJ AB:s ägardirektiv ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet. bör också ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. SJ bör enligt motionärerna även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Motionärerna framhåller att ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. Vidare framhåller motionärerna i yrkande 59 att regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt på godstrafik på järnväg. EU:s reglering av banavgifterna måste enligt motionärerna i högre grad beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge, vilket förutsätter att järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte undermineras av höjda banavgifter. I yrkande 60 anförs att regeringen bör ta fram förslag på styrmedel, inklusive en reformerad miljökompensation, med incitament att stärka transportköpares val för att välja transportalternativ med låg klimat- och miljöpåverkan. Forskning visar att riskerna med och effekterna av utsläppen av växthusgaser kan vara större än man trott. Motionärerna menar att korrekta värderingar av de negativa effekter som utsläpp av växthusgaser orsakar samhället är grunden för att styrmedel ska ge tillräckliga incitament att genomföra överflyttning av passagerare och gods till mer klimatsmarta transporter där så är möjligt. Motionärerna begär i yrkande 61 att regeringen återkommer till med förslag på handlingsplan för hur mål om en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras. En mängd utredningar och rapporter har presenterat möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan från våra transporter och öka andelen persontransporter med kollektivtrafik. För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag för att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030. I yrkande 62 anförs att regeringen bör se till att en översyn genomförs av möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft när det gäller resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Motionärerna pekar på att satsningar på kollektivtrafik gör det lättare för den som reser med bil att resa på ett mer hållbart sätt. Vidare framhålls att med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når man ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem. Slutligen anför motionärerna i yrkande 63 att regeringen bör återkomma till med förslag på konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar och nödvändiga regeländringar för tillämpningen . Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, och en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel är möjlig att konvertera till exempelvis etanol- (E85) eller biogasdrift. I klimathandlingsplanen redovisas enligt motionärerna en defensiv hållning till en åtgärd som stärker klimaträttvisan och som har stor potential att minska utsläppen i vår befintliga fordonsflotta. I kommittémotion 2019/20:3481 yrkande 8 anför m.fl. (KD) att regeringen i kommande budgetar bör avsätta medel för forskning om miljövänligt flyg. Elflyg är intressant att utveckla men på längre sträckor är troligtvis biobränsle, s.k. biojet, mest aktuellt. För att snabbt öka biojetproduktionen behövs det enligt motionärerna fler godkända processer (produktionsvägar) och fler råvaror att göra biojet av. De pekar på att lokala råvaror kan användas här i , t.ex. rester från skogsbruk. I yrkande 12 framhålls att förutsättningarna för att stärka hårt trafikerade motorleder till bärighetsklass 4 (BK4) bör utredas. Motionärerna anför att om transportinfrastrukturplaneringen ska bidra till fossilfrihet är längre och tyngre lastbilar ett alternativ där överflyttning till sjöfart och järnväg inte är realistiskt. Enligt yrkande 13 bör Utredningen om ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela (dir. 2019:49) avvaktas innan ett ställningstagande för ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela kan göras. Motionärerna påtalar att förutsättningarna för kollektivtrafiken ser olika ut i olika delar av landet och att man därför inte redan nu bör ange att ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör vara infört i hela . Vidare bör enligt motionärerna den nationella planen för transportinfrastrukturen liksom tidigare uppdateras . Det är därför enligt yrkande 14 angeläget att regeringen återkommer till och de regionala planupprättarna med direktiv om inriktningsplanering. I yrkande 15 avvisar motionärerna en utredning av förutsättningarna att upphandla nattåg till europeiska städer. Motionärerna noterar att ambitionen är att uppnå kommersiell bärkraftighet men påpekar att satsningen riskerar att innebära en felaktig allokering av offentliga medel och i synnerhet en stor risk för undanträngningseffekter gentemot godstrafiken. När det gäller stambanor och järnvägsnät anförs i yrkande 16 att den befintliga järnvägen bör rustas upp och att nya sträckor som behövs för att öka kapaciteten och funktionaliteten i järnvägsnätet bör byggas ut. Motionärerna ställer sig negativa till Sverigeförhandlingens förslag om nya banor för höghastighetståg. De efterfrågar i stället ett bredare samtal där alla partier får möjlighet att vara med och där fokus ligger på att rusta upp de spår som redan finns, bygga bort kända flaskhalsar som skapar problem i systemet och därefter titta på var det behövs nya spår för att öka funktionaliteten i hela och . Vidare framhålls i yrkande 20 att frågan om huvudmannaskapet för elbilvägar är viktig att lösa för att få fram välfungerande elektrifierade vägar. Motionärerna föreslår ett nytt statligt bolag som kan bygga upp ett elvägnät längs med våra större statliga vägar. Väghuvudmannen bör kunna hyra ut vägutrymmet till en operatör som bygger infrastrukturen och tjänar pengar på att sälja el till de transportföretag som kör på vägen. När det gäller nollambitionen för fossila drivmedel menar motionärerna i yrkande 24 att det inte är realistiskt eller ens önskvärt att ta fram ett årtal för när fossila bränslen ska vara helt utfasade. Även om fossila bränslen behöver reduceras kraftigt bör t.ex. inte framförandet av veteranbilar förbjudas. Motionärerna uppmärksammar slutligen att regeringen föreslår att en utredning ska tillsättas i syfte att föreslå ett förbud mot nyförsäljning av bensin- och dieseldrivna bilar och motionärerna framför i yrkande 25 att de motsätter sig ett sådant förbud. Den svenska fordonsflottan bör enligt motionärerna i större utsträckning utgöras av fordon med låga eller inga växthusgasutsläpp; i stället för att söka specifik teknik bör man rikta in sig på bränslets miljödestruktiva effekter. Utskottet har framhållit att omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystem är en av de största utmaningar som transportpolitiken står inför. har också beslutat att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska minska med jämfört med . I budgetpropositionen meddelade regeringen att detta mål också ska användas som ett etappmål till hänsynsmålet. I regeringens senaste infrastrukturproposition (prop. 2016/17:21) anges att regeringens prioriteringar är jobben, skolan och klimatet. Regeringens mål är att ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer och att de nationella miljökvalitetsmålen ska nås. Regeringen understryker att transportsektorns miljöpåverkan och utsläpp måste minska kraftigt för att ska nå sina miljö- och klimatmål samt de internationella åtaganden som följer av . Vidare anges att transportsektorn måste bidra genom effektivisering och övergång till förnybara drivmedel, inklusive el. I infrastrukturpropositionen framhålls också att långväga godstransporter ska flyttas från lastbil till tåg och sjöfart och att tåget ska vara snabbare än bilen och billigare än flyget. Regeringen har i skrivelsen om den nationella planen (skr. 2017/18:278) anfört att det behövs en aktiv politik och löpande uppföljning och utveckling av styrmedlen inom transportområdet för att klara klimatmålen. I skrivelsen uppger regeringen också att den har för avsikt att noga följa upp genomförandet och effekterna av planen. Regeringen har därför i beslutet om den nationella planen gett i uppdrag åt att i samband med årsredovisningen, på en övergripande nivå, redovisa vilka åtgärder som vidtagits för att verksamheten aktivt ska bidra till att miljökvalitetsmålen nås. Utskottet ser positivt på att regeringen nu i handlingsplanen tar ett samlat grepp kring det klimatpolitiska arbetet. I likhet med regeringen vill utskottet betona att alla delar av samhället behöver ställa om men att förutsättningarna skiljer sig åt, bl.a. mellan olika delar av landet. I omställningsarbetet bör därför hänsyn tas till gles- och landsbygdernas särskilda förutsättningar, inklusive strukturella nackdelar. I betänkande 2019/20:TU7 anförde utskottet att det såg mycket positivt på regeringens ambition att kraftigt minska transportsektorns miljöpåverkan och utsläpp. Utskottet konstaterade vidare att frågan om hållbara transporter har mycket hög prioritet för regeringen, vilket utskottet välkomnade. Utskottet framhöll dock också att även om transporternas växthusgasutsläpp har minskat , måste utsläppen minska i betydligt snabbare takt . Mot denna bakgrund anförde utskottet att det kommer att följa utvecklingen mycket noga. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga. När det gäller frågan om gröna transportplaner vill utskottet påminna om att utredningen för bostadsbyggande i sitt betänkande Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling (SOU 2019:17) har analyserat för- och nackdelar med en lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på transportplaner i detaljplanering för nyetablering av bostäder enligt (2010:900), förkortad PBL. Utredningen anför bl.a. att den anser att fördelarna med en sådan lagstadgad rätt för nämnda krav överväger nackdelarna. Enligt utredningens bedömning bör det göras ändringar i PBL som bl.a. främjar likvärdig tillgång för olika trafikslag och som stärker översiktsplanernas strategiska betydelse när det gäller transportsystemets koppling till regional och nationell sektorplanering. Utredningen anför att kraven på transportplaner bör ställas på kommuner och att det inte är lämpligt att införa en bestämmelse i PBL om kommuners rätt att ställa krav på byggaktörer. Ytterligare en delredovisning gjordes och uppdraget ska slutredovisas . När det gäller frågan om styrmedel för att stärka transportköpares incitament att välja transportalternativ med låg klimat- och miljöpåverkan vill utskottet påminna om att regeringen införde ett ekobonussystem för sjöfarten om –2020 för att stimulera en överflyttning av gods från väg till sjöfart. I budgetpropositionen förlängdes ekobonussystemet (prop. 2019/20:1 utg.omr. 20, bet. 2019/20:MJU1, rskr. 2019/20:122). För att ytterligare öka incitamenten att välja transportupplägg som inkluderar sjöfart och järnväg och främja intermodala transporter har regeringen gett Trafikanalys i uppdrag att analysera behovet av att främja intermodala godstransporter. Trafikanalys föreslog en breddad ekobonus med förslag inspirerade av och hämtade från antagna stödsystem i omlastningssyfte som funnits eller finns i och som kommissionen efter särskild prövning har godkänt (rapport 2019:1). Utskottet ser positivt på att ekobonussystemet har förlängts och att andra incitament övervägs. Vad beträffar fyrstegsprincipen har utskottet behandlat denna fråga tidigare. I betänkande 2018/19:TU18 behandlade utskottet regeringens skrivelse 2018/19:76 med anledning av om fyrstegsprincipens tillämpning (RiR 2018:30). Utskottet föreslog då bl.a. ett tillkännagivande till regeringen om att vidta åtgärder för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag. beslutade i enlighet med utskottets förslag (rskr. 2018/19:277). Tillkännagivandet bereds av Infrastrukturdepartementet. Av regeringens skrivelse 2019/20:75 skrivelser till regeringen – åtgärder framgår bl.a. att har påbörjat ett omfattande utvecklingsarbete vad gäller arbetssätt och systemstöd kring trafikslagsövergripande åtgärdsvalsstudier (ÅVS) i enlighet med fyrstegsprincipen i linje med rekommendationer. Utskottet konstaterar att regeringen anger att den kommer att följa detta arbete och vid behov återkomma med ytterligare tydliggöranden i samband med kommande planeringsuppdrag till . I betänkande 2019/20:TU7 påminde utskottet om att och regeringen vid upprepade tillfällen har framhållit att det är angeläget att tillämpa ett trafikslagsövergripande synsätt vid överväganden om vilka åtgärder som behöver vidtas för att utveckla transportsystemet och att de föreslagna åtgärderna analyseras utifrån fyrstegsprincipen. Att planera transportsystemet enligt fyrstegsprincipen innebär att alla trafikslag och transportmedel liksom alla typer av åtgärder som leder till att de transportpolitiska målen nås ska beaktas. En sådan planering förväntas även bidra till kostnadseffektiva lösningar. En effektiv lösning på ett specifikt problem i transportsystemet kan innefatta åtgärder från flera av fyrstegsprincipens steg. I budgetpropositionen framhöll regeringen att även om flera viktiga aspekter av det övergripande transportpolitiska målet har utvecklats positivt har transportsystemet i sin helhet inte utvecklats i riktning mot det övergripande transportpolitiska målet. Regeringen anser därför att utvecklingen, mot bakgrund av att avsatt alltmer resurser till den statliga transportinfrastrukturen, indikerar vikten av att värna fyrstegsprincipen och att prioritera samhällsekonomiskt effektiva åtgärder i enlighet med det övergripande transportpolitiska målet. Utskottet delar denna uppfattning. Mot denna bakgrund ser utskottet också mycket positivt på att regeringen i proposition 2019/20:65 anger att den avser att i större utsträckning prioritera kostnadseffektiva åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt (steg 1) samt åtgärder som medför ett mer effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur (steg 2). Att samhällsekonomisk effektivitet är ett viktigt kriterium för åtgärder som vidtas i transportsystemet, som även fördelningspolitiska aspekter ska vägas in, framgår av det övergripande målet för transportpolitiken. Utskottet konstaterade i betänkande 2019/20:TU7 att det inom transportsektorn finns en lång tradition av att använda samhällsekonomiska analyser när man tar fram beslutsunderlag. Utskottet underströk också i sammanhanget vikten av att dessa analyser är väl underbyggda och av god kvalitet. För att ytterligare fördjupa underlagen var regeringens direktiv till att i förslaget till nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden –2029 också redogöra för föreslagna åtgärders effekt på bostadsbyggandet, vilket har lett till ett gemensamt arbete mellan berörda kommuner och . Även statsrådet framförde i en interpellationsdebatt bl.a. att det för att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet är viktigt att utifrån aktuella faktaunderlag göra rätt bedömningar och investera medlen där de gör mest nytta. Statsrådet framförde vidare att utmaningen ligger i att prioritera rätt åtgärder och få ut så mycket nytta som möjligt av de medel som investeras. I sitt svar på fråga 2019/20:503 anförde statsrådet att underlagen för regeringens beslut om långsiktiga planer för transportinfrastrukturen behöver visa hur styrmedel och andra åtgärder för att minska transporternas klimatpåverkan väntas påverka efterfrågan på transporter, samt hur olika satsningar i transportinfrastrukturen påverkar möjligheterna att nå våra klimatmål. Utskottet välkomnar statsrådets uttalanden. Utskottet vill även peka på att regeringen i samband med beslutet om den nationella planen har gett i uppdrag åt att i samband med årsredovisningen, på en övergripande nivå, redovisa effekterna av planen, däribland den samhällsekonomiska nyttan av de åtgärder som vidtas för att upprätthålla väg- och järnvägsnätens kvalitet och tillgänglighet samt kostnaden för åtgärderna. Vidare ska följa upp kostnader och effekter för de namngivna objekten i planen. Av uppföljningen ska bl.a. den samhällsekonomiska nyttan framgå. Utskottet har även tagit del av för ökad andel godstransporter på järnväg och med fartyg där det framförs att sammantagna bedömning är att nuvarande samhällsekonomiska kalkylvärden för godstransporter i saklig mening är rätt, även om det finns vissa delar som kan utvecklas och förbättras. Utskottet vill även påminna om att Trafikanalys har regeringens uppdrag att rapportera analyser av transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatte- och avgiftsuttag inom olika delar av den svenska och europeiska transportsektorn. I betänkande 2019/20:TU7 framhöll utskottet att det är angeläget med en kontinuerlig utveckling av de samhällsekonomiska metoder och modeller som används i infrastrukturplaneringen. Baserat på ovanstående bedömde utskottet att det redan pågår ett aktivt utvecklingsarbete. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga. När det gäller frågan om att uppdatera den nationella planen för transportinfrastrukturen har infrastrukturminister i en interpellationsdebatt (ip. 2019/20:172) anfört att arbetet med kommande nationell infrastrukturplanering bereds inom . Statsrådet påminde om att den beslutade nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029 just nu genomförs med satsningar på totalt . Mot bakgrund av vad som anförts ovan anser trafikutskottet att miljö- och jordbruksutskottet bör avstyrka motionerna 2019/20:3480 (V) yrkandena 21, 36, 42–48 och 60 samt 2019/20:3481 (KD) yrkande 14. När det gäller frågan om samhällsuppdrag för SJ riktade ett tillkännagivande till regeringen om att se över hur uppdragen för , och kan tydliggöras så att samhällets behov av klimatsmarta järnvägstransporter kan tillgodoses (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:373). Av regeringens skrivelse 2019/20:75 framgår att ärendet bereds inom . När det gäller framhåller dock regeringen att det vid årsstämman i bolaget beslutades att bolagets uppdrag i bolagsordningen skulle förtydligas enligt följande: ”Föremålet för bolagets verksamhet ska vara att, direkt eller indirekt genom dotter- eller intressebolag, bedriva persontrafik och, inom ramen för affärsmässighet, bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet, samt att bedriva därmed förenlig verksamhet.” I betänkande 2018/19:TU17 pekade utskottet på att vissa bolag med statligt ägande har särskilda samhällsuppdrag som beslutat om. Bolagen har ett uppdrag att bedriva verksamhet som syftar till att generera andra effekter än ekonomisk avkastning för ägaren. Utskottet påminde i sammanhanget också om att det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare i hela landet. För att nå de transport- och miljöpolitiska mål som har fastställts av regeringen och krävs att järnvägstrafiken upprätthålls och utvecklas. Utskottet vill vidare påminna om att marknaden för persontransporter på järnväg öppnades för konkurrens i och att SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på järnvägsnät som förvaltas av staten därmed avskaffades. Detta innebär att alla tågoperatörer har likvärdig rätt att verka på det svenska järnvägsnätet. föreskriver ett icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen. När järnvägsmarknaden successivt har avreglerats och konkurrensutsatts har det införts bestämmelser i järnvägslagen (2004:519) om hur offentligt stöd ska särredovisas, hur kapacitet ska tilldelas, hur avgifter får tas ut och hur järnvägstjänster ska tillhandahållas. Skyldigheter och rättigheter för branschens aktörer framgår av bestämmelserna och ska leda till mer likvärdiga villkor och sund konkurrens. Utskottet förutsätter också i sammanhanget att regeringen genomför det fjärde järnvägspaketet som beslutades i enlighet med förpliktelser som följer av vårt medlemskap i . När det gäller frågan om banavgifter vill utskottet påminna om att regleringen av uttaget av banavgifter i järnvägslagen grundar sig på EU-rättsliga regler. Dessa regler har omarbetats bl.a. genom SERA-direktivet (och rådets direktiv /34/EU av om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde) som bl.a. anger att banavgifterna minst ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av järnvägstrafiken. Utskottet vill också uppmärksamma att regeringen gav i uppdrag att inom ramen för gällande EU-rätt redovisa förutsättningarna för att utveckla avgiftssystemet för järnvägen för att säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt kapacitetsutnyttjande. Detta skulle ske ur ett gods- respektive persontransportperspektiv och som ett medel för att på ett bättre sätt bidra till att nå klimatmålen. I uppdraget ingick att skulle analysera förutsättningarna för och effekterna av att använda extra avgifter för utnyttjandet av överbelastad infrastruktur. Av rapporten framgår bl.a. följande. Prissättning av kapacitet är centralt i banavgiftsstruktur. Den differentierade tåglägesavgiften, passageavgiften och bokningsavgiften är de inslag i denna struktur som används för att främja en effektiv kapacitetsanvändning. Möjligheterna att vidareutveckla avgiftssystemet för att åstadkomma ett samhällsekonomiskt effektivt kapacitetsutnyttjande är goda, men effekterna är svårmätbara. En extra avgift skulle komplettera de prioriteringskriterier som används vid intressekonflikter. bedömning var att extra avgifter i enskilda fall skulle kunna bidra till ett mer effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Det kan ske genom att transporter av större värde ges företräde framför transporter av mindre värde i konflikter där prioriteringskriterierna inte nödvändigtvis ger samma resultat. I betänkande 2017/18:TU6 fann utskottet inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsyrkanden om förändrade av banavgifter. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga. Ett nytt ramanslag 1:16 Internationell tågtrafik inrättades med inom utgiftsområde 22 Kommunikationer i vårändringsbudgeten . Anslaget ska bl.a. användas till utgifter för tågtrafik som staten upphandlar från till destinationer i andra länder. Regeringen har även gett i uppdrag att utreda förutsättningarna för att upphandla nattågstrafik med dagliga avgångar till flera europeiska städer.