yttr · H705TU5y · 2020-04-17 00:00:00 — Jag kan konstatera att regeringen i stället har tillsatt en utredning som bl.a. ska föreslå när fossila drivmedel ska vara utfasade. Vi i delar Klimatpolitiska rådets bedömning och anser att det är nödvändigt med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att uppnå 2030-målet inom sektorn samt fossilfria transporter. bör nå nollutsläpp i samtliga sektorer i samhället, och i enlighet med en sådan inriktning bör transportsektorn vara fossilfri . Jag anser därför att regeringen bör återkomma till med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att nå fossilfria transporter . klimatmål om att minska utsläppen från inrikes transporter med jämfört med omfattar inte inrikesflyget. Jag anser att detta saknar logik och att det är hämmande för att målmedvetet vidta nödvändiga åtgärder för att minska utsläppen och resorna inom inrikesflyget. Jag välkomnar att regeringen nu i klimathandlingsplanen uppmärksammar att fler åtgärder krävs för att minska utsläppen inom flygsektorn och att regeringen avser att ge Miljömålsberedningen i uppdrag att ta fram etappmål för att minska utsläppen inom flyget. Även om flyget ingår i EU:s utsläppshandelssystem ser jag inga skäl till att inrikesflyget ska undantas från klimatmålet för transportsektorn. Jag anser därför att inrikesflyget bör ingå i etappmålet för transportsektorn till 2030. Jag vill också uppmärksamma att har rekommenderat att ett stoppdatum införs för försäljning av fossila drivmedel. Rådet anser att det är väsentligt att färdriktningen, slutmålet och tidsramen för omställningen till fossilfria transporter framgår tydligt för såväl privata investerare som statliga myndigheter och andra som har i uppdrag att genomföra politiken. Detsamma gäller för enskilda konsumenter. Tydlig information om vilka drivmedel som kommer att vara tillgängliga är viktigt för att kunna fatta beslut om att köpa en ny bil . Det är också viktigt i ett längre perspektiv, för tillgången och priserna på användbara begagnade fordon. Vi i delar Klimatpolitiska rådets uppfattning om behovet av att införa stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel men anser inte att frågan om ett stoppdatum i alla delar behöver utredas. Klimatkrisen kräver tydlig inriktning och målsättning. Jag anser därför att ett stoppdatum bör beslutas redan nu och att övriga delar i förslaget som teknisk utformning och eventuella undantag bör utredas. Jag vill betona att det behövs ytterligare åtgärder i närtid för att ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som är drivna med bensin eller diesel. Det är hög tid även för att ansluta sig till en sådan målsättning. Detta skulle också ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land. anser att ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel kan kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav om att nya bilar som säljs ska kunna drivas på ett fossilfritt drivmedel inklusive el eller på ett bränsle med hög inblandning biodrivmedel. Regeringen väljer dock i klimathandlingsplanen att utreda frågan och tar sikte på ett förbud först . Jag anser att ett sådant förbud ligger för sent för att ska kunna reducera utsläppen inom transportsektorn till 2030. bör därför införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025. Dessutom bör verka inom EU för ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025. Regeringen gör i klimathandlingsplanen bedömningen att förutsättningarna för och kostnadseffektiviteten i konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar till lågutsläppsfordon bör analyseras. Jag anser att det är en defensiv hållning till en åtgärd som stärker klimaträttvisan och som har stor potential att minska utsläppen från vår befintliga fordonsflotta. Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, och en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel är möjlig att konvertera till t.ex. etanoldrift (E85) eller biogasdrift. Jag anser att regeringen bör återkomma till med förslag på konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar och nödvändiga regeländringar för dess tillämpning . Jag vill vidare uppmärksamma det orimliga i att vår infrastrukturplanering utgår från prognoser om ökad vägtrafik i stället för att vara styrd av antagna klimatmål. Jag välkomnar att regeringen nu äntligen uppmärksammar denna problematik i handlingsplanen. Myndigheterna på området har i sin styrning och planering fått i uppdrag att verka för att etappmålet för inrikes transporter till 2030 ska nås. Regeringen har förtydligat att det transportpolitiska funktionsmålet i huvudsak behöver utvecklas inom ramen för hänsynsmålet för att klimatmålet ska nås. Etappmålet för inrikes transporter till 2030 inom miljömålssystemet ska även utgöra ett nytt etappmål för det transportpolitiska hänsynsmålet. Detta är bra för att berörda myndigheter också ska verka för att våra klimatmål uppfylls men säkerställer inte att nuvarande och kommande infrastrukturplaneringar utformas med klimatmålen som ram. Regeringen bör därför återkomma med nödvändiga åtgärder så att transportinfrastrukturplaneringen utformas så att klimatmålen är målstyrande och att tillgängligheten utvecklas inom ramen för dessa samt i linje med andra transportpolitiska hänsynsmål. Regeringen bör även genomföra en omprövning av projekt inom nuvarande investeringsplaner för transportsystemet med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn ska nås. Jag vill betona att det är en förutsättning att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt för att vi ska nå effektiva och hållbara transporter. Det finns få steg 1-åtgärder i fyrstegsprincipen som råder över. Det är i huvudsak regeringen, kommunerna och regionerna som ansvarar för att genomföra steg 1-åtgärder, som kan gälla t.ex. skatter, avgifter och informationsinsatser. Jag anser att regeringen bör förtydliga för hur myndigheten ska arbeta med första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. har i rapporten inom planeringen av transportinfrastruktur – tillämpas den på avsett sätt? (RiR 2018:30) konstaterat att steg 1- och steg 2-åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försvårar möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart. finns begränsade möjligheter för kommunerna att få ekonomiskt stöd för vissa steg 1- och steg 2-åtgärder. Det saknas möjlighet till statlig medfinansiering av ickefysiska steg 1- och steg 2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transportplanen. Ansvaret för att finansiera och vidta dessa åtgärder ligger hos kommuner, regioner och privata aktörer. Möjlighet till incitament för kommunerna att genomföra steg1- och steg 2-åtgärder finns i begränsad utsträckning genom krav på motåtgärder för bidrag genom stadsmiljöavtal och genom stöd från Klimatklivet. Jag anser därför att regeringen bör komma med ett förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen. granskning visar att beskriver bristerna utifrån den specifika vägen eller järnvägen, vilket försvårar en helhetssyn. Jag anser därför att regeringen bör förtydliga för vad som konkret menas med att tänkbara åtgärder ska prövas med ett trafikslagsövergripande anslag. Jag kan konstatera att nuvarande planeringssystem i hög grad bygger på brister som identifieras på lokal nivå. Enligt iakttagelser pekar det på att det ofta kan vara svårt att hitta kostnadseffektiva lösningar. Detta riskerar att försvåra en planering som stärker våra möjligheter att uppnå de nationella klimatmålen. Regeringen bör därför komma med förslag på hur nationellt framtagna bristanalyser och prioriteringar på systemnivå kan utgöra en utgångspunkt för den tidiga planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. uppmärksammar behovet av en transportplanering som ur ett bredare perspektiv integrerar administrativa, ekonomiska och informativa styrmedel. Jag kan konstatera att en integrerad transportplanering bl.a. skulle skapa bättre förutsättningar att begränsa tillväxten i transportefterfrågan och bryta bilberoendet i tätorterna. I klimathandlingsplanen presenterar regeringen inga nya åtgärder för denna inriktning. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förslag om ett stärkt regelverk och processer för samhällsplanering som minskar bilberoendet. Vi i har föreslagit att kommunerna ska ges möjlighet att ställa krav på transportplaner för att öka andelen hållbara resor och transporter. Så kallade gröna res- och transportplaner innebär att t.ex. arbetsgivare, byggherrar och fastighetsägare tar ett helhetsgrepp för att resandet och godsleveranserna till och från den egna verksamheten ska bli mer hållbara. Upprättande av sådana planer har både i och internationellt visat sig vara ett sätt att minska bil- och lastbilstrafiken till och från en verksamhet. finns dock inga möjligheter för kommuner att ställa krav på att transportplaner upprättas vid nyetableringar. Redan i utredningen , biffen och bostaden (SOU 2005:51) föreslås att kommuner ska få denna möjlighet, och det nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan, bl.a. tillgänglighet till kollektivtrafik, säkra cykelparkeringar och resepolicy. Jag vill påminna om att regeringen i budgetpropositionen aviserade en översyn om lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på transportplaner i samband med nyetableringar. Eftersom regeringen ännu inte kommit med något konkret förslag på området, trots att ett flertal rapporter och utredningar lyft förslaget, ser jag behov av att gör ett tillkännagivande i frågan så att det inte riskerar att skjutas upp ytterligare. Vidare vill jag peka på vikten av ökad cykling för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Ett hinder för ökad cykling är dock myndigheternas tolkning av väglagen och anläggningslagen, som tolkas som att gång- och cykelväg endast får byggas om den är i anslutning till allmän väg. Enligt den tolkningen får alltså en cykelled inte byggas om den inte ligger i närheten av och har ett funktionellt samband med en statlig väg för allmän samfärdsel. Enligt väglagen måste också en väg vara en väg för allmän samfärdsel, vilket innebär att alla trafikslag ska kunna köra där, inte minst bil. Att bygga separata cykelvägar – som inte är i anslutning till en bilväg – har tolkats stå i strid med principen om allmän samfärdsel eller funktionellt samband med en bilväg. Det finns därför ett stort behov av att tydliggöra lagstiftningen så att gång- och cykelvägar ska kunna byggas separat. Det finns flera exempel på att regioner har velat finansiera cykelvägar men förhindrats att göra det på grund av lagstiftningen. När cykelvägar inte definieras som allmän väg blir det t.ex. otydligt vem som ansvarar för drift och underhåll av den färdiga cykelvägen. Jag anser att väglagen bör ändras genom att begreppet funktionellt samband omtolkas så att det tydliggörs att gång- och cykelväg kan byggas oavsett koppling till väg för allmän samfärdsel samt att ansvaret för drift och underhåll av färdiga gång- och cykelvägar ska tydliggöras. Regeringen bör därför föreslå ändringar i väglagen för att stärka cyklingens status i infrastrukturplaneringen och möjliggöra byggande av gång- och cykelvägar utan krav på allmän samfärdsel eller funktionellt samband med statlig väg. Det är också nödvändigt att staten uppmärksammar cykeltrafikens behov vid anläggande av vägar. Två-plus-ett-vägar har t.ex. ett flertal fördelar men innebär ofta försämrad framkomlighet för cyklister. Jag vill understryka att cykeltrafikanternas framkomlighet vid byggande av två-plus-ett-vägar alltid bör vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister. Därför behöver riktlinjerna till göras tydligare för när insatser ska göras för att åtgärda saknade cykellänkar i och med anläggande av två-plus-ett-väg. Ett annat sätt att underlätta för cykling är att tillåta högersväng även när trafikljuset visar rött. Cyklisterna ska fortfarande ha väjningsplikt mot fotgängare vid högersvängen. I finns stort intresse från kommuner att tillåta högersväng vid rött, men rättsläget är oklart. Jag anser att det är angeläget att regeringen vidtar nödvändiga åtgärder för att möjliggöra detta på lämpliga platser. Regeringen bör därför ta fram ett förslag till skyltning som tillåter undantag från rött ljus för cyklister vid högersväng . Transport som tjänst brukar beskrivas som en samlad tjänst där användarens olika behov av transport samlas hos en och samma leverantör. Transporttjänsterna utförs av olika leverantörer men samordnas i ett gemensamt system. Resenärens aktuella behov står i centrum och kollektivtrafiken är en central aktör, men även bilpooler och hyrcykel är viktiga delar. Dessa nya mobilitetstjänster kan bidra till ökad valfrihet och minskat behov av att äga en egen bil, särskilt i större städer och storstadsregioner. Jag anser att regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel för att stimulera mobilitetstjänster som främjar minskat behov av att äga egen bil och ökar det hållbara resandet med kollektivtrafik och cykel. Jag vill framhålla att ett miljöanpassat samhälle målmedvetet måste arbeta för att undanröja hinder för hållbara transporter. Med ett hela-resan-perspektiv skulle fler kunna välja cykeln som en del av resan till arbete och studier. För att öka möjligheterna att ta med cykeln inom kollektivtrafiken måste det bli möjligt att ställa detta krav på kommersiell trafik. har inga befogenheter att tvinga tågoperatörer att se till att tåg kan medföra cykel. Jag anser att en ändring krävs inom detta område. bör därför få befogenhet att ställa krav på att tågoperatörer ska använda sig av tåg som kan medföra cykel där behov finns. Vi i har drivit krav på att ett nationellt biljettsystem ska införas för all kollektivtrafik i . Regeringen har tillsatt en utredning som ska redovisa sitt uppdrag senast . Av regeringens klimathandlingsplan framgår att regeringen anser att ett nationellt biljettsystem bör införas . Jag menar att det brådskar att genomföra denna åtgärd för att underlätta för resenärerna och öka andelen kollektivtrafikresenärer. Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör därför införas . För att möjliggöra en fossilfri transportsektor måste staten öka stöd och investeringar till kollektivtrafik och järnväg. är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till ett starkt fokus på att skapa vinst. tvingas därmed se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ned. har SJ bara tre butiker kvar i , och , vilket innebär att alla andra järnvägsstationer i saknar biljettförsäljning. Järnvägssystemets uppsplittring och avreglering har generellt lett till en mängd olika bolag vars drivkraft är vinstmaximering för varje enhet. Med ett sådant system kan avisningslokaler för tågen prissättas så att de inte används optimalt och plogtåg hyras ut som godståg för att det lönar sig bättre. Ingen tar ansvar för samhällsnyttan, och med rådande situation riskerar resenärer och skattebetalare att få bära de kostnader som aktörerna kan undkomma. Jag anser att avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav skulle SJ ha kunnat sänka priserna på biljetter, förbättra servicen och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning. Jag anser att det överskott SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle bidra till att fler kan åka kollektivt och till minskad miljö- och klimatpåverkan. Regeringen bör därför ge ett samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta samt ett förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2021. Jag anser även att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafiken på en viss sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av . skulle ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av upphandling minskas. Jag kan konstatera att när tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade man ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. En sådan inriktning är enligt min uppfattning fullt möjlig utan att det hindrar utveckling av den regionala järnvägstrafiken. SJ AB:s ägardirektiv bör således ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet. Jag anser vidare att alla trafikslag ska bära de externa kostnader de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. När det gäller banavgifter är det EU-direktiv som styr hur ska och får sätta banavgifter. Det innebär att banavgifterna i allt högre grad, genom att höjas successivt , ska se till att trafikoperatörerna betalar för de samhällskostnader de orsakar, t.ex. slitage. Intäkterna använder för banunderhåll. Effekten blir att kostnaderna i hög utsträckning drabbar godstransportörerna på järnvägen och försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken, som orsakar större klimatutsläpp. Det är en orimlig ordning enligt min uppfattning. Jag motsätter mig inte att även järnvägsoperatörerna ska bidra till sina samhällskostnader men i ett läge när den tunga, och delvis konkurrerande, lastbilstrafiken i alltför liten utsträckning betalar för sin höga påverkan på klimat och vägslitage gynnar inte rådande situation en utveckling mot hållbara godstransporter. Jag anser att EU:s reglering av banavgifterna i högre grad måste beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge samt att detta förutsätter att järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte får undermineras av höjda banavgifter. Regeringen bör således verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för godstrafik på järnväg. Genom budgetsamarbete med regeringen under föregående mandatperiod infördes miljökompensation för godstransportörer på järnväg. Detta styrmedel infördes i syfte att motverka de negativa effekterna av höjda banavgifter och kompensera för den miljönytta godstransporter på järnväg ger jämfört med de på väg. Stödets omfattning var dock enligt min uppfattning alldeles för liten och det upphör dessutom . Jag anser därför att miljökompensationen bör förlängas och öka med motsvarande medel som banavgifterna höjs den kommande treårsperioden. Regeringen bör därför lämna ett förslag på styrmedel, inklusive reformerad miljökompensation, med stärkta incitament för transportköpare att välja transportalternativ med låg klimat- och miljöpåverkan. En mängd utredningar och rapporter har presenterat möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan från våra transporter och öka andelen persontransporter med kollektivtrafik. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tog 2016 genom ett uppdrag fram en rapport som redogör för möjligheterna till fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik till 2030 (Fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik – Hur kan vi nå dit och vad blir konsekvenserna?). I rapporten konstateras att det kommer att krävas betydande insatser för att nå en marknadsandel på som är branschens målsättning för det motoriserade resandet. Detta skulle innebära en fördubbling om man utgår från en basnivå 2006, vilket branschen gör, då marknadsandelen var . För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag för att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030. Regeringen bör därför återkomma till med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras. Vi i anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimatsmarta alternativen för resor. En stadsplanering med ett tillgängligt och sammanhållet kollektivtrafiksystem i kombination med lägre pris har visat sig vara ett framgångsrikt sätt att minska bilismen och uppnå hållbara städer. Det har visat sig att effektiva helhetssatsningar som innehåller stadsplanering för minskat utrymme för bilar samt en ökad täckningsgrad för kollektivtrafik med sänkt taxa ger ett större antal resenärer till kollektivtrafiken. Genom att resandet med kollektivtrafik ökar i hög grad med en sådan kombinerad satsning har det också lett till ökade intäkter i kollektivtrafiken. En sådan satsning kräver mer resurser inledningsvis men har, om den planeras rätt, sedan möjlighet att bli självbärande. i är ett exempel där denna modell använts och varit framgångsrik. För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafikresorna bli det ekonomiskt lönsamma alternativet i högre utsträckning. De senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken är i det avseendet oroväckande. Den genomsnittliga prisutvecklingen (konsumentprisindex) har varit . Priserna i kollektivtrafiken har ökat nästan så mycket, . Vi i anser att detta är mycket bekymmersamt eftersom prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. långsiktiga mål är en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem. Jag anser att regeringen bör se till att en översyn görs av möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft när det gäller resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Mot denna bakgrund anser jag att miljö- och jordbruksutskottet bör tillstyrka motion 2019/20:3480 (V) yrkandena 21, 36, 37, 39–48 och 51–63. Klimatpolitisk handlingsplan (KD) (KD) anför: Jag vill vi inledningsvis betona vikten av klimatfrågan och understryka värdet av att politiken kan samlas och främja resultat som gör att vårt samhälle kan gå en hållbar framtid till mötes. är ett avlångt land med stora avstånd där inrikesflyget har stor betydelse. Flyget – den teknik som mer än någon annan underlättar för människor att resa mellan jordens alla länder – står för en liten men växande del av klimatpåverkan (av utsläppen från inrikes transporter). Det finns anledning att låta sig inspireras av som har målsättningen att ha det första elflyget i kommersiell drift och att 2040 ha hela inrikesflyget elektrifierat. På längre sträckor är dock troligtvis biobränsle, s.k. biojet, mest aktuellt.