sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — Skåne- trafiken har under hand informerat om att de ändå planerar att övergå till EMV och problemet kvarstår då hos de åter- stående fyra regionerna. Dessa fyra använder samma biljettsystem, vilket innebär att en uppgradering endast kräver en ny mjukvara. Kostnaden för en sådan mjukvara inklusive arbetet att uppdatera läsarna bedöms i storleksordningen 5–. Konsekvensanalysen visar att är dyrare än MTS 7-kort. Kostnaden för plastkort med chip är däremot i stor utsträckning beroende på vilken volym som beställs och kostnaderna är därför svårbedömda. Troligen kommer SL:s stora volymer av att utradera en eventuell prisskillnad på marknaden. Det är också möj- ligt att RKM går samman vid beställningar av plastkort för att ytterligare pressa priserna. Kostnader för administration av identifikatorer och användarkonton har resenärer hos de flesta RKM möjlighet att registrera sig som kund och utföra köp. De flesta RKM, liksom företag i andra branscher, ser fördelar med att kunderna skapar konton för köp. Det faktum att det föreslagna biljettsystemet bygger på att resenären skapar ett konto, med undantag för de produkter som RKM väljer att skapa utan krav på konto, bör med andra ord inte påverka RKM i någon större omfattning. Med samma logik bör det inte innebära några påtagliga kostnader att hålla ett IDF-register, även om hanter- ingen behöver vara förenlig med GDPR och datasäkerhet, likt verk- samheten i övrigt. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Kostnader för anslutning till avräkningssystemet Varje RKM kommer också att ha vissa kostnader för att ansluta till det nationella avräkningssystemet. Det nationella avräkningssystemet har potential att ersätta många befintliga eller framtida bilaterala och multilaterala avtal som RKM har med varandra. Det är dock osäkert i vilken utsträckning det verkligen kommer att ske och vi har därför inte uppskattat kostnadsbesparingen för en sådan förenkling. Kostnader för användning av EMV kernel 5 Den föreslagna standard som det nationella biljettsystemet bör utgå från är EMV kernel 5 med tillgång till kort utan de stora kreditgivarnas loggor. Denna standard ställer krav på att systemets huvudman är medlem i föreningen för huvudmannaskapet av EMV kernel 5, vilket för huvudmannen kostar . Den centrala funk- tionen behöver certifiera alla RKM och därmed ge dessa behörighet att använda systemet i sina befintliga biljettsystem. Ungefär vart- annat år kommer certifikaten, det vill säga behörigheterna, att behöva förnyas. Beräknade kostnader för RKM i de regionala biljettsystemen Anpassning till nationellt biljettsystem för Ersättning av MTS 7 till EMV * Regionerna i med gemensamt system. Driftskostnader för det nationella biljettsystemets digitala infrastruktur Kostnaderna för biljettsystemet ska täckas av användaravgifter som betalas av de aktörer som ansluter sig, på motsvarande sätt som att kollektivtrafikföretagen finansierar det nationella Resplus-systemet Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser för all bokad kollektivtrafik. När det gäller driftskostnader är Sam- trafikens uppskattning betydligt högre än teknikbolagets bedömning. Teknikbolaget uppskattar att kostnader för drift av system generellt uppgår till av investeringskostnaden. Utifrån detta nyckeltal uppskattar utredningen kostnaderna för driften av de cen- trala funktionerna till 10–. Statlig kompensation till RKM och den organisation som ska tillhandahålla systemet Infrastrukturen för det nationella biljettsystemet är ett statligt ansvar, som ställer krav på att alla RKM ansluter sig. Därför föreslår utredningen att staten bör betala ut en kompensation till parter som får skyldigheter till följd av systemet. En kompensation ska kunna betalas ut som ersättning för en del av de kostnader som uppstår hos RKM och den organisation som får i uppgift att tillhandahålla systemet. Vi kan se att en del av de investeringar som behöver göras redan är planerade inom kollektivtrafikbranschen och hos enskilda RKM. Däremot bedömer utredningen att en ekonomisk kompen- sation är nödvändig för att göra alla nödvändiga investeringar möjliga. Det gäller särskilt för RKM med ansträngd ekonomi. Dessa får kostnader för att anpassa sina befintliga system eller för investeringar för att möjliggöra det nationella biljettsystemet. Kom- pensationen ska inte gå till hårdvaruinvesteringar eller drift av syste- met. De uppskattade kostnaderna för centrala funktioner uppgår till 40–och de regionala investeringarna beräknas uppgå till 61–, vilket tillsammans motsvarar cirka 100–. Eftersom RKM och branschföretag ändå har behov av att utveckla sina system, anser utredningen det vara skäligt att kräva en motfinan- siering om . Motfinansiering ska kunna ske i form av ner- lagda mantimmar. Mot bakgrund av de uppskattade investerings- kostnaderna för den centrala digitala infrastrukturen och de regio- nala anpassningarna som behöver göras, föreslår utredningen att staten bidrar med kompensation om totalt . Utvecklingsprojekt inom följande områden bör kunna bli föremål för ekonomisk kompensation. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser •Projekt som realiserar det , •Projekt som realiserar biljettväxel baserat på BoB-standard, •Projekt som realiserar nationell avräkning, •Projekt som moderniserar biljettsystemen i enlighet med BoB- standard, •Projekt som moderniserar datahanteringen och uppfyller kraven för nationella harmoniserade data i NetEx, eller annat av myn- digheter anmodat format, samt •Projekt som leder till harmonisering av affärsregler. Ansökan om kompensation ska kunna lämnas efter det att lagstift- ningen har trätt i kraft och ansökningstiden ska kunna vara öppen till eller till den tidpunkt när medlen är slut. Projekten ska vara slutförda . Projektmedel får inte tilldelas utan att ansökande part som en del i ansökningsprocessen har förklarat hur drift och förvaltning av system ska ske och finansieras. 9.4En nationell åtkomstpunkt för mobilitetstjänster och tredjepartsförsäljning av kollektivtrafikens biljetter För att främja innovation inom mobilitetsområdet föreslår utred- ningen en rad åtgärder. Genom dessa ska det bli enklare för tjänste- företag att utveckla mobilitetstjänster, vilket gör kollektivtrafiken mer attraktiv och tillgänglig för resenärerna. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Den existerande nationella åtkomstpunkten med kollektivtrafikdata (NÅP) utvecklas till att även innehålla följande. •Biljettinformation avseende produkter och priser, •Realtidsdata avseende positionsdata och prognoser i relation till tidtabell, samt •Standardavtal för tillgång till RKM:s biljettprodukter för tredje- partsförsäljning. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Den existerande nationella åtkomstpunkten med kollektivtrafikdata (NÅP) utvecklas till att även innehålla biljettinformation avseende priser och produkter, realtidsdata avseende positionsdata och prognoser i relation till tidtabell och standardavtal för tillgång till RKM:s biljettprodukter för tredjepartsförsäljning. 9.4.1Berörda organisationer och ansvar Följande organisationer är direkt berörda av förslaget. –Regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) –Andra företag som vill utveckla tjänster med kollektivtrafik- data och öppna försäljnings-API Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) RKM har samma skyldigheter, möjligheter, kostnader och ekono- miska fördelar med utredningens förslag som alla kollektivtrafik- företag har och som anges under rubriken . För RKM gäller dessutom följande aspekter. RKM ska tillåta tredjepartsförsäljning av sina produkter utan diskri- minering och på lika villkor. RKM-produkter som av någon anledning inte är relevanta för tredjepartsförsäljning (till exempel skolkort) ska kunna undantas genom föreskrifter från Transportstyrelsen. RKM får även begära dispens för andra biljettprodukter som bedöms irrelevanta för tredjepartsförsäljning. Ett standardavtal behöver utvecklas för tredjepartsförsäljning som reglerar villkoren för tillgång till och försäljning av RKM:s biljetter och som anger ett utrymme för en rimlig förmedlingsavgift som läm- nas till den part som säljer. Utredningen förslår att Konsument- verket ska bistå i arbetet med att inrätta tredjepartsförsäljning av kollektivtrafikens biljetter genom att leda arbetet med att skapa en branschöverenskommelse med Svensk Kollektivtrafik. Överenskom- melsen ska skapa regler för tredjepartsförsäljning och säkerställa att resenärers intressen tas om hand vid tredjepartsförsäljning av kollek- tivtrafikens biljetter. RKM ska i sina trafikförsörjningsprogram redovisa digitala åtgär- der för att underlätta reseplanering och försäljning för offentlig och kommersiell trafik så att dessa kan komplettera varandra och utökas till att omfatta nya mobilitetstjänster. Förslaget om öppna försäljnings-API innebär att RKM:s biljetter blir mer tillgängliga utan att varje RKM behöver utveckla egna lösningar för att göra öppna försäljnings-API tillgängliga. Förslaget om ett tillägg i transportförsörjningsprogrammet ger RKM möjligheter till utvecklad samordning av digitala tjänster. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser kan skapa en effektivare användning av transportsystemet och främja företag som bidrar med kompletterande kollektivtrafik. Kostnader och ekonomiska fördelar Det finns ekonomiska fördelar med att RKM slipper utveckla egna lösningar för att göra öppna försäljnings-API tillgängliga. Andra för- delar är att det är den säljande parten som tar kundrelationskost- naden i form av kundtjänst, reklamationshantering, fakturering med mera. Frågan om det totalt sett leder till en kostnad eller inte beror på det utrymme för försäljningsavgifter som RKM lämnar på sina biljettprodukter. Upprättande av en branschöverenskommelse om villkoren för tredjeparts försäljning bedöms medföra marginella kostnader för RKM. När Bussföretagen slöt en liknande branschöverenskommelse under ledning av var branschens tillkommande kostnad, över nedlagd tid, ersättning för konsultation av en jurist. Eftersom redovisningen i trafikförsörjningsprogrammen inte inne- bär något annat än ett redovisningsansvar är förslaget inte förenat med annat än marginella kostnader för att ta fram det underlag som krävs för redovisningen. avses här den definition som används i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Det berör därför både RKM och företag som bedriver kommersiell kollektivtrafik. För kollektivtrafikföretag finns redan ett krav att lämna data för trafikantinformation. Detta utökas nu med utredningens förslag om att kravet även ska gälla information om produkter och priser. Med produkter avser vi biljetter eller färdbevis för en rättighet att använda persontransportjänster. Det som avses med priser är biljetternas, eller färdbevisens, pris. Förslaget är i enlighet med EU-förordning 2017/1926, servicenivå 2 och 3. Det gäller bara information om pro- Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser dukter och priser, det vill säga inte försäljnings-API, som möjliggör försäljning av produkterna. Kollektivtrafikföretag ska också enligt utredningens förslag lämna realtidsdata avseende positionsdata och prognoser i relation till tid- tabell till ett gemensamt system för trafikantinformation samt biljett- produkter och priser för dessa enligt det regelverk som Transport- styrelsen upprättar. Utredningen föreslår att kravet på att lämna dynamiska data enbart bör omfatta de kollektivtrafikföretag som redan har realtids- data digitalt (maskinellt läsbart). Detta för att inte skapa orimliga krav på berörda företag. Det innebär att kollektivtrafikföretag som inte har systemstöd för digital hantering av dynamiska data inte behöver implementera sådana lösningar. Utredningen bedömer att med denna avgränsning är det i första hand de stora kollektivtrafik- företagen som redan hanterar realtidsdata som berörs. När det gäller priser och produkter berörs alla kollektivtrafikföretag och för de företag som har en dynamisk prissättning och ska leverera lägsta pris och medelpriser tillkommer en ny rutin för att genomföra detta. De möjligheter förslaget innebär är att kollektivtrafikföretag i sina digitala tjänster kan utveckla informationen till resenärer som inbe- griper realtidsinformation. Det gäller inte bara för de egna fordonen utan även för annan trafik som kan anknyta. Det är känt att real- tidsinformation om till exempel trafikstörningar är något som efterfrågas av resenärer. Genom dessa data underlättas tjänster till resenärer som ger aktuell trafikinformation. Med förslaget att kollek- tivtrafikföretagen även ska lämna information om biljettprodukter och priser, kan tjänster utvecklas som ger ett bättre beslutsunderlag för resenärer vid planering för och val av resa med kollektivtrafik. har rätt att få sitt utbud expo- nerat i NÅP, vilket gör att deras produktutbud finns tillgängligt för tjänsteinnovation av tredje part. Förslaget om att RKM i sina trafikförsörjningsprogram ska redo- göra för åtgärder som underlättar reseplanering och försäljning som inkluderar trafik från andra kollektivtrafikföretag kan påverka kollektivtrafikföretagen. Krav på redovisning av åtgärder kan främja Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser att den offentliga kollektivtrafikens kundgränssnitt i ökad grad inklu- derar annan kollektivtrafik än den egna, vilket kan vara positivt för dessa företag. För att sälja RKM:s biljetter behöver kollektivtrafikföretag god- känna det standardavtal som ska kunna nås via NÅP. sälja kollektivtrafikbiljetter från andra kollektivtrafikföretag behöver de ingå avtal med dessa. Tillgång till biljetter nås genom det natio- nella biljettsystemets biljettväxel. Biljettväxeln innebär att kollektiv- trafikföretaget endast behöver göra en BoB-gemensam integration i stället för en integration med respektive kollektivtrafikföretag. Förslaget att leverera positionsdata och prognoser i relation till tid- tabell är begränsat till att gälla de kollektivtrafikföretag som har sådana data i digitalt format. Det innebär att kollektivtrafikföretag inte behöver utveckla och implementera nya lösningar, om de inte har systemstöd för insamling och hantering av dynamiska data i ett maskinläsbart format. De kollektivtrafikföretag som har realtidsdata behöver enligt utredningens förslag exportera dessa data till NÅP i ett standardiserat format. Utredningen anser att begräsningen av kravet att leverera data till att bara gälla realtidsdata som finns i digitalt format innebär att mer- kostnaderna för förslaget blir marginella. lämnar ungefär hälften av 21 RKM sina dynamiska data till NÅP. Övriga RKM har uppgifterna i digitalt format men kan inte leverera dessa, eftersom Samtrafiken inte är färdiga med utvecklingen av en teknisk lösning som kan ta emot dessa format. De kostnader som uppkommer för RKM, som har dynamiska data i digitalt format men som ännu inte förmedlar den till GTI, upp- står för att de behöver sätta upp systemet för att löpande leverera realtidsdata och eventuella justeringar i format av denna. För att säkerställa leverans av dynamiska data från övriga RKM beräknar utredningen att systemanpassningar behöver genomföras i 4–5 under- leverantörers trafikdatasystem till en kostnad av per system. Beräkningarna bygger på de kostnader som Samtrafiken har haft för att bygga upp ett motsvarande system. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Motsvarande behov av systemanpassningar bedömer vi finns även för kommersiella kollektivtrafikföretag. Totalt beräknas förslaget medföra en utvecklingskostnad på 4–för de kollek- tivtrafikföretag och deras underleverantörer som omfattas av förslaget. Andra företag som vill utveckla tjänster med kollektivtrafikdata och öppna försäljnings-API Företag som lever upp till de krav som ställs på tredjepartsförsäljare har möjlighet att sälja RKM:s biljetter som finns tillgängliga i NÅP. Det är känt att företag har efterfrågat den möjligheten och utredningen anser att det dels kan göra andra företags kunderbju- danden mer attraktiva, dels kan öka tillgängligheten till kollektivtrafik. Företag kan också i sina digitala tjänster utveckla informationen till resenärer som inbegriper realtidsinformation avseende positions- data och prognoser i relation till tidtabell och information om priser och produkter. Realtidsinformation om till exempel trafikstörningar är något som är efterfrågat av resenärer. Genom dessa data under- lättas tjänster till resenärer som ger aktuell trafikinformation. Förslaget innebär inga kostnader eller skyldigheter för dessa företag, däremot möjlighet till framtida ekonomiska fördelar genom utveck- ling av nya tjänster som bygger på utvecklingen av NÅP. föreslås utöka innehållet i NÅP. Utöver denna skyldig- het behöver processer och dokumentation utvecklas för att skapa ett fungerande system för tredjepartsförsäljning. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser har möjlighet att med föreskrifter lämna över verksam- heten, men inte ansvaret, för en nationell åtkomstpunkt för kollek- tivtrafikdata till en annan organisation, till exempel till Samtrafiken. kan använda nya data i sina egna informationstjänster gentemot resenärer. Utökningen av innehållet av NÅP beräknas kosta 2 manår eller , vilket vi föreslår tas från den nationella infrastrukturplanen. För att ska kunna hantera till exempel avtal i samband med tredjepartförsäljning krävs finansiering för detta. Tabell 9.5 Beräknade kostnader för Utveckla innehållet i nationella åtkomst- punkten för kollektiv- trafikdata Utveckla processer och dokumentation för tredje- partsförsäljning. •Biljettinformation avseende priser och produkter •Realtidsdata av- seende positionsdata och prognoser i rela- tion till tidtabell •Standardavtal för tillgång till RKM:s biljettprodukter för tredjepartsförsäljning Inrätta ett råd med repre- sentanter från RKM Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Transportstyrelsen bör meddela föreskrifter och utöva tillsyn över att av kraven på RKM att tillgängliggöra sina produkter till tredje- partförsäljning följs. RKM ska genom föreskrifterna kunna medges undantag för vissa produkter, till exempel skolkort, eller kunna begära dispens för andra produkter, som inte anses relevanta för tredje- partsförsäljning. När det gäller tredjepartförsäljning behöver ett regelverk upp- rättas som tydligt beskriver rättigheter och skyldigheter mellan utfö- rande part, säljande part och resenären. Utgångspunkten bör vara den branschöverenskommelse som Svensk kollektivtrafik utarbetar under ledning av . De föreskrifter som meddelas ska stadga att informationen om RKM:s biljettinformation, avseende priser och produkter, samt real- tidsdata avseende positionsdata och prognoser i relation till tidtabell, ska göras tillgängliga som öppna data i standardiserade format med standardiserade villkor. Utbudet ska presenteras på ett tydligt sätt så att det blir enkelt för externa parter att förstå vad den nationella åtkomstpunktens tjänster och datakällor innehåller. Även bakom- liggande data och metadata ska tillhandahållas. Förslaget innebär att det ansvar för trafikantinformation som ligger på Transportstyrelsen utökas till att även gälla information om priser och produkter, reatidsdata avseende positionsdata och pro- gnoser i relation till tidtabell samt öppna försäljnings-API. När det gäller information om trafikdata, produkter och priser ska data tillhandahållas via en nationell åtkomstpunkt i enlighet med 4 kap. 2 § lagen (2020:1065) om kollektivtrafik och EU-förordning 2017/1926 och dess bilaga A (specifikationer). Kraven i förord- ningen att tillhandahålla statiska trafikdata enligt artikel 4 ska även omfatta dynamiska trafikdata, vilket respektive medlemsstater har rätten att själva bestämma i enlighet med förordningens artikel 5. Transportstyrelsen får i uppdrag att efter samråd med Trafik- verket upprätta föreskrifter enligt vilka kollektivtrafikföretag ska göra trafikant- och biljettinformation tillgänglig i det gemensamma systemet för trafikantinformation och biljetter. Det gäller regelverk för den nya informationen om produkter och priser samt realtids- data avseende positionsdata och prognoser i relation till tidtabell Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser som ska levereras till GTI. Utredningen ser också ett behov att ett tydligare regelverk när det gäller information om hållplatser som levereras till GTI. Även i detta arbete kan en genom- förandekommitté göra en betydelsefull insats genom förberedelser innan myndigheterna har hunnit bygga upp kompetens i frågan. Föreskrifterna bör utgå från rekommenderade dataformat inom EU som NetEx och . Transportstyrelsen bör utöva tillsyn över att tillämpningen av kraven gällande NÅP som ställs på kollektivtrafikföretag och Trafik- verket tillgodoses. Transportstyrelsen har möjlighet att med föreskrifter lämna upp- gifter för den föreslagna nya informationen för GTI till Samtrafiken, på motsvarande sätt som sker . Transportstyrelsens kostnader för att utveckla regelverk och ut- arbeta föreskrifter samt att senare utöva tillsyn har vi beräknat bli desamma som för motsvarande arbetsinsatser gällande den digitala infrastrukturen (se avsnitt 9.3.1). SOU 2020:25Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Beräknade kostnader för Transportstyrelsen • hur RKM ska tillgäng- • rättigheter och skyldig- part, säljande part och • information om priser och biljetter, reatidsdata av- Av följande aktörer att de lever upp till gällande • RKM tillgängliggör sina produkter till tredjepart- försäljning. • kollektivtrafikföretag lämnar data • tredjepartförsäljare lever upp till krav • tillhanda- håller nationella åtkomstpunkten förslås bistå i arbetet med att inrätta tredje- partsförsäljning av kollektivtrafikens biljetter genom att leda arbetet med att skapa en branschöverenskommelse med Svensk Kollektiv- trafik. En överenskommelse ska skapa regler för tredjepartsförsälj- ning och säkerställa att resenärers intressen tas om hand vid tredje- partsförsäljning av kollektivtrafikens biljetter. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Genom denna involvering av utvecklingen av tredjepartsförsäljning kan myndigheten säkerställa att utformningen tillgodoser rese- närernas intressen. Eftersom upprättande av branschöverenskommelser är del av myn- dighetens ordinarie verksamhet beräknar utredningen inga särskilda tillkommande kostnader för myndigheten. När branschöverens- kommelser sluts minskar behovet av tillsyn, vilket kan innebär effek- tivitetsvinster för myndigheten. Förslaget innebär att Samtrafiken får ett utökat uppdrag att samla in data från alla kollektivtrafikföretag i . Samtrafiken får även i uppdrag att på tillhandahålla de kollektivtrafikdata som ska tillhandahålla i NÅP. Samtrafikens skyldigheter regleras i uppdraget från . Samtrafiken har möjligheter att utveckla sin verksamhet under varu- märket , en samlingsplats där alla öppna kollektivtrafik- data och tredjepartsutvecklare möts. Samtrafiken kan befästa sin roll i att hantera kollektivtrafikdata nationellt och utöka tjänsteutbudet till sina partners. Kostnaderna för Samtrafiken är kopplade till det uppdrag som Sam- trafikens partners har lämnat angående . Utökas samlings- platsen finns det en risk att även kostnaderna ökar, vilket dock inte är givet. Verksamheten är redan väl fungerande och den tillkom- Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser mande tredjepartsförsäljningen är enbart ett tillskott med en samling utökade dataset. Det kan däremot komma krav på att Samtrafiken ska kunna garantera drift dygnet runt, om företag bygger affärskritiska applikationer för öppen tredjepartsförsäljning. Skulle det ske kom- mer Samtrafiken att behöva ta betalt för sådana tjänster på affärsmäs- siga grunder. Vinsterna för Samtrafiken är att produkter från dess partners når en större spridning.