sou · H8B318 · 2020-03-31 00:00:00 — Som järnvägsföretag räknas alltså tågoperatörerna men också entreprenadföretagen enligt gällande lagstiftning, när de kör arbetsfordon på banan. De som är sysselsatta i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter. Arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten får bara utföras av den som anses lämplig med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt. En infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag får inte tilldela arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten till någon utan att denna person har genomgått en läkarundersökning som visar att det inte finns några hinder av hälsoskäl. Den som har arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten ska läkarundersökas regelbundet och i övrigt vid behov. Infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet ska omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem. Det ska även finnas de övriga säkerhetsbestämmelser för verksamheten som behövs för att den ska vara säker. Som infrastrukturförvaltare är det som enligt järnvägslagen fördelar infrastrukturkapacitet till tågföretag som vill bedriva trafik. Av lagen framgår att den som har rätt att utföra eller organisera trafik kan ansöka om infrastrukturkapacitet i form av tågläge hos en infrastrukturförvaltare. En infrastrukturförvaltare ska upprätta en beskrivning av det järnvägsnät förvaltaren råder över. Denna beskrivning kallas järnvägsnätbeskrivning (JNB) och ska innehålla uppgifter om vilken infrastruktur som är tillgänglig samt om villkoren för tillträde till och nyttjande av infrastrukturen samt förfaranden och kriterier för att fördela infrastrukturkapacitet. Beskrivningen ska upprättas efter samråd med berörda parter. Därefter följer en process för att besluta om tågplanen . I denna framgår både tåglägen och tider för banarbeten. Till dess att den nationella järnvägslagstiftningen har anpassats till det fjärde järnvägspaketet gäller bestämmelserna i järnvägslagen om denna process parallellt med ett direkt gällande kommissionsbeslut, kommissionens delegerade beslut (EU) 2017/2075. Av järnvägslagen framgår att infrastrukturförvaltare ska ta ut avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen, så kallade banavgifter, och på vilket sätt avgifterna ska beräknas. Vid störningar i järnvägstrafiken ska infrastrukturförvaltaren enligt järnvägslagen vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. Infrastrukturförvaltaren måste därför ha en beredskapsplan. Om förhållandena kräver det får infrastrukturförvaltaren, utan förvarning och för den tid som behövs för reparationer, vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning, till exempel i en röjnings- eller nödsituation. I dessa situationer är ett järnvägsföretag skyldigt att ställa sådana resurser till förfogande som infrastrukturförvaltaren anser mest lämpliga för att återställa förhållandena till de normala. Om inte lever upp till de trafikeringsavtal som myndigheten tecknat med dem som nyttjar infrastrukturen ska myndigheten betala en så kallad kvalitetsavgift till aktuellt företag. som nyttjar infrastrukturen inte lever upp till sitt åtagande ska de betala motsvarande avgift till . Enligt järnvägslagen ska kvalitetsavgifter utformas så att både infrastrukturförvaltaren och den som nyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att förebygga driftstörningar i järnvägssystemet. Sedan den nya järnvägstrafiklagen, järnvägstrafiklag (2018:181) trädde i kraft kan transportörer begära ersättning, så kallad regress, av för ekonomisk skada vid förseningar och inställda tåg som beror på infrastrukturstörningar som verket varit ansvarigt för. Ersättningen gäller de kostnader som transportören haft för att ersätta resenärer och transportköpare vid förseningar. För att underlätta tillhandahållandet av effektiv och ändamålsenlig järnvägstrafik inom EU ska enligt järnvägsförordningen delta i och samarbeta med det europeiska nätverket för infrastrukturförvaltare, bland annat för att utveckla unionens järnvägsinfrastruktur, utbyta bästa praxis samt övervaka och jämföra prestandan. 3.3Långsiktig planering och finansiering Ungefär fastställer efter förslag från regeringen de ekonomiska ramarna för en tolvårsperiod. Regeringen grundar sitt förslag på underlag från . När beslutat om ramarna får regeringens uppdrag att ta fram förslag till en nationell plan som beskriver hur den statliga infrastrukturen ska underhållas och utvecklas . Planen fastställs av regeringen och har i uppdrag att genomföra den. Gällande nationella plan beslutades och löper 2018–2029. Den slutliga tilldelningen av budgetmedel sker i taget med en prognos enligt den årliga statsbudgetprocessen. Utgångspunkten är att tilldelningen ska följa de ramar som tidigare beslutat. När sent beslutat om statsbudgeten fastställer regeringen budget och hur den ska användas i regleringsbrevet. Anslaget i statsbudgeten (anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur) omfattar bland annat medel för basunderhåll av järnvägsanläggningen och för reinvesteringar i anläggningen. Anslaget finansierar också drift av järnvägsanläggningen, bland annat trafikledning. Till anslaget i statsbudgeten kommer intäkter från banavgifterna som tar ut enligt järnvägslagen av de företag som nyttjar infrastrukturen och som ska användas för järnvägsunderhåll. Det är dock i huvudsak det statliga anslaget som finansierar järnvägsunderhållet. Anslaget för vidmakthållande av infrastrukturen får överskridas vid oförutsedda händelser i den löpande underhållsverksamheten liksom för att hantera produktionsvariationer i reinvesteringsprojekt som löper . Hur mycket anslaget kan överskridas fastställs genom regleringsbrevet. Om anslaget överskrids räknas summan av påföljande år. Om inte nyttjar hela anslaget får outnyttjade medel normalt användas efterföljande år. Det krävs dock en formell prövning. Järnvägssystemet är komplext och det krävs samverkan och samarbete mellan parterna för att det ska fungera. När ett fel uppstår, i järnvägsanläggningen eller på ett tåg, kan det få följdverkningar i stora delar av järnvägssystemet. Punktligheten i trafiken beror inte enbart på infrastrukturen eller trafikledning som ansvarar för, utan också på tågen som tågoperatörerna ansvarar för. Den påverkas också av till exempel händelser som stormar som kan fälla träd över spåren, olyckor i eller i anslutning till anläggningen och obehöriga som beträder anläggningen. I viss utsträckning styrs samverkan av järnvägslagen, men oavsett lagstiftningen finns behov av samarbete och samverkan inom järnvägsbranschen. Mot den bakgrunden har Järnvägsbranschens Samverkansforum, JBS, bildats i syfte att prioritera och driva på järnvägens förbättringsarbete. I JBS finns hela järnvägsbranschen representerad, ett 70-tal myndigheter, företag och branschorganisationer. JBS organisatoriska hemvist är hos . 4Järnvägsanläggningen och dess status I det här kapitlet redogör jag övergripande för den järnvägsanläggning som förvaltar – dels vad den består av, dels dess status. Jag beskriver också resurser till underhållet, bland annat pågående satsningar enligt innevarande nationella plan för transportinfrastrukturen, samt produktivitetsutvecklingen i järnvägsunderhållet. Järnvägstransportsystemet består av själva infrastrukturen, med dess olika tekniksystem och de fordon som trafikerar anläggningen, samt av stationer och terminaler samt depåer och verkstadsanläggningar för fordons- och banunderhåll. Det är ett komplext system där fel i någon del kan påverka trafiken i stora delar av landet. totala järnväg är . Den järnväg som som infrastrukturförvaltare ansvarar för består av spår, 4 000 järnvägsbroar, 150 tunnlar och nära 11 500 växlar. Banorna är i huvudsak enkelspåriga men det finns även dubbelspårig bana och korta avsnitt med fler spår än två. Den allra största delen av järnvägen, , är elektrifierad. Trafik på övriga banor sker med diesellok. Den egentliga banan består av spår med tvärliggande sliprar, längsgående räler, befästningar, växlar samt makadam eller grus som ligger under och omkring sliprarna. Infrastrukturen innehåller också anläggningar för elkraftsförsörjning, kontaktledningssystem, signalsystem, anläggningar för telekommunikation och it-infrastruktur. Även terrängen under banan, jord- och bergsterrasser samt broar, tunnlar och trummor ingår i järnvägsanläggningen. Järnvägsanläggningen och dess status För prioritering och planering av åtgärder har delat in järnvägen i olika bantyper. Indelningen baseras på funktionen i transportsystemet. •Bantyp 1, banor i storstadsområden: Banor i och omkring , och , med hög trafikintensitet. Mindre störningar riskerar att generera stora störningar i det övriga systemet. Persontrafiken dominerar främst via omfattande pendeltrafik. Regional- och snabbtågstrafiken är betydande på många av banorna. På vissa är det omfattande godstrafik, exempelvis i som går till största containerhamn. •Bantyp 2, banor som bildar större sammanhängande stråk: Banor som binder samman järnvägssystemet ur ett nationellt perspektiv. Bantypen omfattar banorna mellan storstadsområdena , och och banor som binder ihop järnvägssystemet från norr till söder. På banorna går snabbtågstrafik som är viktig för tjänsteresande och regionaltågstrafik med omfattande arbetspendling. Det förekommer även stora godsflöden. •Bantyp 3, banor med omfattande godstransporter och resandetrafik: Viktiga godstransportstråk ur ett nationellt perspektiv för näringslivets transporter men även för en omfattande persontrafik på vissa delar. Här ingår exempelvis tunga godsstråk som och Godsstråket genom Bergslagen samt Skånebanan och Värmlandsbanan. De två sistnämnda banorna är inte bara viktiga godsstråk utan binder också samman större regioncentrum med omfattande regionaltågstrafik. •Bantyp 4, banor för dagliga resor och arbetspendling: Banor med personresor och ett visst inslag av godstrafik på vissa delar. Här dominerar kortare resor till och från arbetet och resor för att få tillgång till samhällsservice. •Bantyp 5, övriga banor som är viktiga för näringslivet: Banor med godsstråk som har en viktig funktion för framför allt basindustrins framtida utveckling. Vid större störningar kan konsekvenserna bli stora för enskilda industrier. Banorna är dock måttligt trafikerade. Vid mindre störningar begränsas konsekvenserna oftast till ett fåtal transporter. Järnvägsanläggningen och dess status •Bantyp 6, banor med ringa eller ingen trafik: Otrafikerade banor eller banor med mycket begränsad trafik. har formulerat ett antal leveranskvaliteter för att beskriva och mäta transportsystemet i förhållande till de transportpolitiska mål som beslutat om. Leveranskvaliteterna förhåller sig till de två mål som kompletterar det övergripande transportpolitiska målet: funktionsmålet och hänsynsmålet. Funktionsmålet innebär att transportsystemet ska dels medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet, dels bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska dessutom vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. I de preciseringar av målet som regeringen formulerat sägs bland annat att medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet samt att kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. De leveranskvaliteter som utgår från funktionsmålet är •robusthet: transportsystemets förmåga att stå emot och hantera störningar •punktlighet: transportsystemets förmåga att uppfylla eller leverera planerade res- och transporttider samt förmågan att snabbt tillhandahålla rätt information vid störningar •kapacitet: transportsystemets förmåga att hantera efterfrågad volym av resor och transporter •användbarhet: transportsystemets förmåga att hantera kundgruppernas behov av transportmöjligheter. Järnvägsanläggningen och dess status Hänsynsmålet innebär att transportsystemet ska anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt. Det ska även dels bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås, dels bidra till ökad hälsa. Leveranskvaliteterna som relaterar till hänsynsmålet är •säkerhet: transportsystemets förmåga att minimera antalet döda och allvarligt skadade •miljö och hälsa: transportsystemets förmåga att minimera negativ påverkan på klimat, landskap och hälsa samt förmågan att främja den positiva utvecklingen av dessa. Järnvägsunderhållet har främst betydelse för anläggningens robusthet. Robustheten har dock i olika hög grad betydelse för övriga leveranskvaliteter, till exempel punktligheten. Punktlighet är den aspekt som prioriteras högst av resenärerna men som upplevs fungera sämst. Att inte kunna lita på att tågen är anses av icke-resenärerna vara en av de främsta anledningarna till att de väljer bort att resa med tåg. Även godstrafiken är känslig för förseningar och förändringar i tidtabellen men inte av samma skäl och på samma sätt som persontrafiken. Kraven på punktlighet är därtill väldigt olika för olika typer av gods, där visst gods behöver hög punktlighet medan det för annat gods finns betydligt mer marginal. Det är inte enbart fel i infrastrukturen som orsakar förseningar. Av de totala tågförseningarna för person- och godstrafiken 2013–2019 berodde i genomsnitt på infrastrukturfel och banarbeten, enligt statistik. Järnvägsföretagen, det vill säga de som trafikerar anläggningen, stod som jämförelse för av tågförseningarna, inklusive följdorsaker av tåg som till exempel inte följt tidtabellen. Resterande förseningar berodde på olyckor, tillbud och obehöriga i spåret (), driftledning () samt följdorsaker som inte beror på tågproblem (). Antalet tågstörande infrastrukturfel i förhållande till trafikeringen har enligt minskat , med undantag . Järnvägsanläggningen och dess status har branschen ett samarbete i syfte att förbättra punktligheten – programmet Tillsammans för tåg (TTT). har TTT ingått som ett initiativ i Järnvägsbranschens samverkansforum (JBS) som även fortsatt kommer att ha fokus på TTT-arbetet. Inom ramen för TTT har branschen antagit mål dels om att av alla tåg 2020 ska komma fram till sin slutstation högst efter tidtabell, dels att av resenärerna 2020 ska vara neutralt inställda eller nöjda med trafikinformationen vid trafikstörningar. Tåg som är mer än fem minuter sena till sin slutdestination eller som har ställts in akut dygnet före avgång räknas som försenade. Ända fram har andelen persontåg legat på enligt uppgifter från , med undantag då punktligheten legat . har trafikmängden ökat betydligt . Mätmetoden är dock något annorlunda än . var punktligheten enligt , vilket var den bästa punktligheten sedan nuvarande mått infördes både på systemnivå och nedbrutet på kort-, medel- och långdistanståg. Störst förbättring 2019 jämfört med stod långdistanstågen för. Där ökade punktligheten från enligt . Punktligheten för pendeltågen och tågen till , vilka tillsammans utgör drygt hälften av persontågen, var . Det innebar en ökning jämfört med . Det är värt att notera att punktlighetsstatistiken är genomsnittssiffror över årets – helgdag som vardag – som inte tar hänsyn till passagerarströmmar över dygnet eller visar hur punktligheten ser ut till exempel i rusningstid. Måttet visar inte heller antalet resenärer som kommer . var det omfattande störningar i tågtrafiken och punktligheten i persontrafiken var nere på , vilket enligt berodde på skogsbränder, värmepåverkan på infrastrukturen och en del problem med omfattande banarbeten . Bland förklaringarna till det bättre resultatet 2019 finns bland annat riktade insatser på banor i storstadsområdena och på Västra stambanan, frånvaron av extremväder samt en bättre planering under den mest intensiva banarbetsperioden maj–augusti. Järnvägsanläggningen och dess status Total av tågresenärerna var nöjda med trafikinformationen i stört läge 2019. För kvinnor var andelen och för män enligt . Vid en jämförelse av 15 europeiska länder låg 2013–2017 i mitten och strax över genomsnittet. Fokus i punktlighetsarbetet har legat på persontrafiken, även om målet är även för godstransporter. Punktligheten för godstrafiken gick 2019 enligt . Transporten till slutstation är dock endast en länk i kedjan, och enligt är godsföretagens bedömning att punktligheten till kund ofta är bättre än punktligheten till slutstation. Steget från slutstation till kund är alltså en buffert. Som bäst var punktligheten för gods 2017, då den uppgick till . En annan svårighet vad gäller punktlighet för godstransporter är att godståg ofta inte avgår som planerat. Branschens mål är därför att bättre anpassa godstransporterna till lagd tågplan, och ett sådant arbete pågår inom TTT. Bland annat måste arbetssättet på terminaler och depåer utvecklas. Järnvägsanläggningen och dess status Ett robust transportsystem är stabilt konstruerat och väl underhållet och därmed tillförlitligt när det utsätts för slitage från trafik och annan påverkan. mäter robustheten ur två perspektiv: Driftsäkerheten mäts med måttet ”tåg utan störning”, som är ett mer precist mått än punktlighetsmåttet. Måttet visar andelen tågpassager utan störning i förhållande till det totala antalet tågpassager, det vill säga andelen ankomster till samtliga stationer enligt tidtabell i förhållande till samtliga ankomster. Det betyder att ett tåg som visserligen är försenat till slutstation, och därmed i punktlighetsstatistiken räknas som ett tåg som inte har kommit , ändå i stort kan vara störningsfritt om ankomsten till övriga passager sker enligt tidtabell. Järnvägsanläggningen och dess status I figur 4.3 nedan framgår utfallet vad gäller tåg utan störning 2013–2019 enligt uppgifter från . Den röda linjen visar utfallet utifrån ansvar, det vill säga hur infrastrukturens tillgänglighet påverkats av fel i infrastrukturen eller driftledningen. Den blå linjen visar utfallet för hela järnvägstransportsystemet där också tågpassager som har störts av annat än fel på infrastrukturen, till exempel fel på tåg och olyckor, har inkluderats. Måttet tåg utan störning utifrån ansvar har legat stabilt på . Det betyder att av alla registrerade tågpassager har varit störningsfria. Generellt har driftsäkerheten varit något högre på banor i storstadsområden och på större sammanhängande stråk och något lägre på övriga bantyper. Lägst är driftsäkerheten på de lågtrafikerade banorna. Tåg utan störning mättes inte och det är bara ett fåtal länder som tar fram det måttet. Järnvägsanläggningen och dess status Vad gäller tillståndet för anläggningen bedömde att de åtgärder som genomfördes vidmakthöll tillståndet. planerade hastighetsnedsättningar av säkerhetsskäl till följd av dåliga spår har åtgärdats på de planerade stråken. Nedsättningar finns dock kvar eller har ökat på de banor som inte prioriterats i den nationella planen. påtalar i årsredovisningen att det var betydligt färre störningar till följd av banarbeten 2019 än 2018. Sammantaget bedömer att järnvägens robusthet var högre 2019 än 2018, främst baserat på den högre driftsäkerheten, se figur 4.3 ovan. Av de förseningar som orsakas av fel i infrastrukturen finns några anläggningsdelar som orsakar fler förseningstimmar än andra. •bana med spår och spårväxlar () •signalställverk (). Det är främst fel på högtrafikerade anläggningsdelar som ger utslag i dessa siffror, eftersom fel på lågtrafikerade banor inte påverkar den nationella förseningsstatistiken i någon större omfattning. Anläggningsdelarna på lågtrafikerade banor är dock betydligt äldre än delarna på de mer högtrafikerade banorna. De högtrafikerade banorna utsätts emellertid för större slitage. När det inte finns möjlighet att göra reinvesteringar av ekonomiska skäl intensifieras kontroller och underhåll. De sämsta delarna kan bytas ut mot nya eller renoverade, vilket medför att säkerheten blir tillfredsställande och att järnvägen kan trafikeras. Vid enstaka fall kan dock den tillåtna hastigheten eller den tillåtna lasten behöva sänkas. 4.3Behov och resurser ökar Ökad trafikering och större underhållsbehov Järnvägstrafiken har ökat. Persontrafiken har mer än fördubblats enligt och godstrafiken har ökat med . Järnvägsanläggningen och dess status Transportbehoven fortsätter att öka – dels eftersom befolkningen ökar, dels eftersom dagens boendemönster gör att pendlingsströmmarna tilltar. Allt fler bor i växande stadsregioner, pendlingsorter och på den tätortsnära landsbygden, och ökande handel innebär mer godstransporter. Enligt senaste basprognos kommer persontrafiken på järnväg att öka medan godstrafiken på järnväg kommer att öka . Ökad trafik med fler, snabbare och tyngre tåg samt olika fordonskombinationer skapar större slitage och därmed större underhållsbehov. Nedbrytningen accelereras dessutom när anläggningen nyttjas på ett annat sätt än den ursprungligen byggdes för. Också klimatförändringarna påverkar infrastrukturen, och kraven ökar på att kunna upprätthålla järnvägens funktionalitet även vid extrema vädersituationer. Ändrade temperaturer, kraftiga stormar, stora nederbördsmängder och bränder kan skada infrastrukturen. Vidare innebär en mindre stabil omvärld ökade säkerhetskrav, bland annat när det gäller skydd mot intrång, skadegörelse och sabotage. När persontrafiken gick ner , i takt med att resandet med bil och flyg ökade, prioriterades inte järnvägen och dess underhåll. Resurserna för att möta den ökade förslitningen av den svenska järnvägen var mindre än behovet, och har underhållet blivit eftersatt. utfördes enbart reaktivt underhåll, det vill säga komponenter byttes när de gick sönder. har dock resurserna till järnvägsunderhåll successivt ökat utifrån insikten om konsekvenserna av uteblivna satsningar. satsades på järnvägsunderhåll (statsanslag och intäkter från banavgifter), varav gick till basunderhåll och drygt 1,6 miljarder till reinvesteringar. hade motsvarande belopp för järnvägsunderhåll ökat med drygt 3 miljarder till , varav gick till basunderhåll och cirka 2,4 miljarder till reinvesteringar. Men ökningen av resurser har trots omfattningen inte varit tillräcklig för att komma ikapp behovet av förebyggande åtgärder. Järnvägsanläggningen och dess status Varken reinvesteringar eller förebyggande basunderhåll utförs enligt i tillräcklig omfattning. Till följd av de stora behoven ökar nu resurserna än mer. I propositionen Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling föreslog regeringen en ny långsiktig ekonomisk ram på för perioden –2029. biföll regeringens förslag, vilket innebar att den ekonomiska ramen för planperioden –2029 för drift, basunderhåll och reinvesteringar ökade jämfört med föregående planperiod. Till det beloppet kommer intäkter från banavgifter som ska användas för underhåll. Som framgått i kapitel 3 fattar beslut om årliga anslag med utgångspunkt i de tolvåriga ekonomiska ramarna. Sedan ansvarar utifrån regleringsbrevet för myndigheten, för att fördela anslaget mellan drift, basunderhåll och reinvesteringar. Främst har ökat resurserna för reinvesteringar – från 2018 till 2022–2024. Resurserna för basunderhåll ökar enligt beräkningar från 2018 till 2024–2025. Se figur 4.4 nedan. Åren 2026–2029 uppgår medlen till basunderhåll och reinvesteringar enligt till sammantaget; fördelningen mellan basunderhåll och reinvesteringar är ännu inte beslutad. I beloppen ingår såväl statliga anslag som intäkter från banavgifter. Ökningen avseende basunderhåll härrör bland annat från att järnvägsanläggningen byggs ut och därav ökat underhållsbehov. Även medlen för utveckling, det vill säga nybyggnation, ökar. är beloppet 8 miljarder. har det ökat till . Se figur 4.5 nedan. Järnvägsanläggningen och dess status 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029