sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — är ämnat för boende i som vill reducera sina resor, men inte har behov av ett och finns i kategorierna vuxen, ungdom och barn. Utöver Swiss Pass finns ytterligare system för obokade resor, Fairtiq och SBB Easy Ride. Dessa system är mobilapplikationer utvecklade på Fairtiqs lösning för smarta telefoner och omfattar all kollektivtrafik inklusive tåg i . Fairtiq och Easy Ride gör det möjligt för resenären att även registrera sitt Swiss Pass i mobil- applikationen. 12https:///en/travelcards-and-tickets.html. Biljettlösningar i andra länder Därutöver erbjuds biljetter via ett stort antal biljettautomater. I det fall man har behov av en bokad resa med platsreservation kan en sådan köpas via SBB:s egna försäljningskanaler. Affärsregler är inte harmoniserade mellan de olika aktörerna, men däremot finns det ett visst taxesamarbete. Kollektivtrafiken i samarbetar nationellt under två olika system. Det ena systemet bygger på avtal mellan respektive kanton och RKM som i en frivillig sammanslutning samarbetar för utvecklingen av kollektivtrafiken genom de så kallade kollektiva trafikföreningarna.13 Det andra systemet, Nationale Direkte Verkehr (NDV) bygger på en bestämmelse i lagen om persontransporter som ålägger transport- företag att samarbeta. Det sker inom sammanslutningen för Swiss Pass, där framför allt tariffsamarbeten behandlas.14 14www.allianceswisspass.ch/de/Themen/TarifeVorschriften. Biljettlösningar i andra länder Fairtiq och SBB Easy Ride Fairtiq började införas och uppnådde nationell täck- ning 2017. Fairtiq är ett privat initiativ med ett privat majoritets- ägande med tre av RKM som partners. Anledningen till att systemet utvecklades var behovet av en enkel biljettlösning. Kollektivtrafikens produkterbjudanden har en mycket komplicerad prisstruktur, vilket medför att det är mycket svårt att köpa rätt biljett i det fall man inte har ett Swiss Pass. Detta i kom- bination med att periodbiljetter är relativt dyra har försvårat spontant resande. Fairtiq innehåller än så länge enbart enkelbiljetter, där kunden alltid erbjuds den billigaste biljetten för en specifik tur. I det fall resenären innehar en periodbiljett kan den kopplas till systemet genom registrering i mobilapplikationen. Fairtiq är giltigt på tåg, buss, och spårvagn i hela . Rese- nären laddar ned en mobilapplikation på sin smartphone och skapar därefter ett personligt konto med personliga uppgifter och betal- ningsinformation. Resenären behöver inte köpa en biljett på förhand utan kliver på sin buss, tåg eller spårvagn och startar sin resa via en check-in-funk- tion på sin telefon. Sensorerna i resenärens smartphone känner av vilken tur resenären är på och debiterar automatiskt det lägsta priset för aktuell tur. Systemet medger att resenären byter både färdmedel och tur under sin resa, där respektive tur debiteras separat. När resan är genomförd, checkar resenären ut via en check-out-funktion på sin telefon. I det fall resenären glömmer att checka ut påminns resenären om det. Om resenären ändå inte checkar ut känner systemet av senast genomförda tur och checkar ut resenären automatiskt. Visering sker enbart i samband med biljettkontroll och då mot en biljett som skapas i applikationen och som kan bestå av en streckkod, QR-kod eller Aztec-kod, beroende på vilken viseringslösning opera- tören har. Systemet har en gemensam backoffice-funktion med avräkning och finansieras genom att respektive ansluten tågoperatör eller RKM betalar en kommission på några procent av biljettpriset till Fairtiq. Utöver denna löpande kostnad tillkommer en implementationskost- nad för respektive operatör eller regional kollektivtrafikmyndighet. Biljettlösningar i andra länder SBB:s mobilapplikation Easy Ride bygger på samma tekniska lösning som Fairtiq och utvecklad på samma plattform, med samma funktionalitet, men under ett annat varumärke. Skillnaden mellan är att om kunden använder sig av Easy Ride så registrerar kunden sitt konto hos SBB i stället för hos Fairtiq. De båda lösningarna har även separata avräkningsfunktioner, där Easy Ride använder sig av Pass avräkningsfunktion. Easy Ride fungerar bara i medan Fairtiq även fungerar i delar av och de södra delarna av . Tågtrafiken i har traditionellt körts av det statliga järnvägs- bolaget . har staten delat upp landet i sex geografiska koncessioner som läggs ut för upphandling i konkurrens. De tre första områdena har vunnits av operatörerna Go Ahead, , respektive Vy Tog (före detta NSB). Det gör att det är konkurrens om spåren men inte på spåren. Pendeltåg administreras därmed inte av RKM utan genom statens koncessioner. Utöver tågtrafiken tillkommer upphandlad regional trafik med buss under 11 regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) och expressbussar. Expressbussarna bedriver kommersiell busstrafik utan finan- siering från det offentliga och kör över längre sträckor och knyter samman regioner. Marknaden för expressbussar är beroende av lönsamhet och finansieras genom biljettintäkter från passagerare. Det finns också några expressbusslinjer med förbindelser till och . Flygplatsbussar utgör en andra del av den kom- mersiella reguljära busstrafiken. Expressbussar är ofta det enda alternativet för långa sträckor och har större flexibilitet än tåget. Erbjudandet är viktigt för landsbygds- områden, lokal turism och för resenärer utan bil. Till följd av försämrade marknadsvillkor har expressbussar förlorat av passagerarna och flera linjer har lagts ned eller minskat antalet avgångar.15 Expressbussar har förlorat i kon- kurrens med personbil, tåg, flygplan och lokal kollektivtrafik. 15Försämrade ramavtals- och konkurrensförhållanden, NHO Transport. Biljettlösningar i andra länder Det norska statligt ägda bolaget etablerades 2016 för att ansvara för en digital plattform som samlar information för rese- planering och biljettförsäljning för kollektivtrafik i . Entur ska också tillhandahålla biljettautomater samt kundservice till all offent- ligt upphandlad järnvägstrafik. Entur har även utvecklat ett digitalt kundgränssnitt för reseplanering och biljettförsäljning.16 I syfte att skapa en konkurrensneutral försäljningskanal för rese- planering och försäljning av tågoperatörernas utbud, ställs det i samband med upphandling krav på att tågoperatörernas trafikdata och produktutbud ska delges Entur för dess försäljningskanaler.17 Även kollektivtrafikmyndigheterna, som hanterar busstrafiken, och kommersiella aktörer är skyldiga att förse Entur med trafikdata och sitt utbud av biljetter.18 Utvecklingen av den digitala infrastrukturen för reseplanering och försäljning har bekostats av staten. Tågoperatörernas insatser har starkt bidragit till att få systemet på plats genom att de åläggs att löpande bidra till drift- och utvecklingskostnader utifrån den pro- centuella fördelning de har av upphandlad järnvägstrafik. Utvecklingen av den digitala infrastrukturen innebär stora möjlig- heter till kostnadseffektiviseringar för tågoperatörer och kollektiv- trafikmyndigheter. De behöver inte längre utveckla och underhålla egna system och kundgränssnitt för reseplanering och biljettförsälj- ning. Det är inget tvång att enbart använda Enturs system och kund- gränssnitt för den egna verksamheten. De flesta kollektivtrafikmyn- digheter och samtliga tågoperatörer har även egna system och kund- gränssnitt. Tågoperatörerna kan även genom separata avtal bestämma vilka som – utöver Entur – får sälja deras biljetter i ett försäljnings- samarbete. Enturs biljettsystem är under utveckling och reseplanering och biljettförsäljning finns att tillgå via webb och smartphone. Entur har () samarbetsavtal för försäljning av biljetter med fem av elva regioner. Målet är att erbjuda ett brett utbud av biljettprodukter av samtliga kollektivtrafikresor. Än så länge erbjuder Entur dock endast enkelbiljetter för tågresor via sin 17Kraven på att trafikdata och produktutbud ska delges Entur regleras genom upphandling och de avtal som tecknas efter genomförd upphandling. 18Detta regleras via om yrkestransport med motorvogn och fartøy, § 28–29. Biljettlösningar i andra länder webbsida samt tågresor i kombination med delar av den regionala kollektivtrafiken via sin mobilapplikation för smarta telefoner. Där erbjuder bolaget enkel- och periodbiljetter för Vy, Go-Ahead (tåg) och och (RKM), men ambitionen är att tillhanda- hålla fler aktörer. Målsättningen är att även kunna erbjuda tredjepartsför- säljning. Kollektivtrafikdata tillhandahålls på Enturs hemsida som öppna data för aktörer i kollektivtrafikbranschen såväl som tredje- partsaktörer. Jämförelse av biljettsystem i några europeiska länder OV Chipkaart (NL) NS Flex (NL) Rejsekort(DK) Fairtiq (CH) Entur (NO) Resplus (SE) (smartcard) med elek- (smartcard) med (smartcard) med elek- kopplat till betal- eller kopplat till betal- eller med kortet som biljett - bärare, Check in – bärare, Check in – bärare, Check in – fonen är biljettbärare, fonen är biljettbärare. Check out lösning. Check out lösning. Check out lösning. Check in – Check out biljett köpt via webb. Fjärrtåg (mot tillägg) Fjärrtåg (NS), Regio- Fjärrtåg, Regionaltåg, Fjärrtåg, Regionaltåg, Fjärrtåg, Regionaltåg, Regionaltåg, Spårvagn, naltåg, Spårvagn, Spårvagn, Buss, Spårvagn, Buss, Spårvagn,Buss, tåg, Spårvagn, Buss, (en användare) länder andra i Biljettlösningar OV Chipkaart (NL) NS Flex (NL) Rejsekort(DK) Fairtiq (CH) Entur (NO) Resplus (SE) (flera användare) Nej, enbart betalmedel Nej, enbart betalmedel Nej, enbart betalmedel SJ, resebyråer, några Staten (NS) Privat + RKM (delvis) Staten (Entur) Staten (NS) Staten (Entur) ägaren, RKM och TO** TO** och RKM. der tas av Sam- staten, TO och RKM. *Resplus-samarbetet inleddes , men har samarbetet utvecklats i flera avseenden. **TO=Tågoperatörer. länder andra i Biljettlösningar Den finska kollektivtrafikmarknaden är reglerad för all tågtrafik, som drivs i statlig regi av VR-Group (VR) med monopol på all tågtrafik för persontransporter fram . är den enda staden med regional tågtrafik i . Övrig kollektiv- trafik hanteras av respektive kommun baserat på licenser. I fanns ett nationellt biljettsystem för all busstrafik på landsbygden, men i samband med en lagändring 2015 påstods samarbetet vara kartellbildande. är det enda landet tillsam- mans med som genom lagstiftning reglerat tillgång till trafikdata och försäljnings-API för tredje part. Det finns ännu inget nationellt biljettsystem i , men tanken är att en sådan lösning ska utvecklas av marknaden mot bakgrund den nya lagstiftningen. Som ett exempel på sådan utveckling kan nämnas Whim. har till skillnad från , och inte skapat någon nationell organisation under vilken kollektivtrafiken samlar sig. Whim är en kommersiellt utvecklad mobilapplikation för kombi- nerad mobilitet, som erbjuder sina användare alla transporttjänster samlade i en lösning. Användaren kan söka resor vart och när de vill med kollektivtrafik, taxibilar, cyklar, bilar och andra alternativ.1 Alla tjänster finns att välja i fyra olika versioner under ett enda abonne- mang – To Go, 30, Weekend och Unlimited – beroende på användarens preferenser. Whim tillhandahålls av MaaS Global och finns enbart i Helsingfors.2 nya transportlagstiftning har sin bakgrund i att landets politiska ledning hade en ambition att vara progressiv och genom lagstiftning stimulera så mycket innovation som möjligt. Erfaren- heterna från tiden med en inhemsk blomstrande mobilindustri gav regeringen mod att vara så marknadsorienterad som möjligt. Det uttalade målet från regeringens sida var att den ville skapa en gro- 1https:///about-us/. 2Lösningen är även implementerad i West (UK), , och . Biljettlösningar i andra länder grund för innovation, som i sin tur skulle generera export av tjänste- koncept. är det första landet i världen med en tranportlag- stiftning som inkluderar alla transportslag. Målsättningen med lagen är att göra kundorienterade multimodala transporttjänster möjliga. Kombinerad mobilitet är ett centralt tema i lagen och tanken är att val av transportmedel ska kunna erbjudas resenärer genom till- komsten av innovativa tjänster. Lagen skapar förutsättningar för digitaliserade transporttjänster och banar väg för nya affärsmodeller. Genom lagen ska väsentlig information om mobilitetstjänster hållas öppen och tillgänglig. Den som erbjuder mobilitetstjänster för persontrafiken ska tillhandahålla sådan information om rutter, håll- platser, tidtabeller, priser och tillgänglighet. Tillgången till dessa tjänster är väsentlig. Informationen ska tillhandahållas via ett öppet gränssnitt (API) och i ett maskinläsbart standardformat. Lagen anger dock inte vilket eller vilka format som ska användas. Gräns- snitten ska öppnas för alla aktörer på rättvisa, skäliga och icke- diskriminerande villkor.3 Lagen om transportservice innehåller även bestämmelser om interoperabla biljett- och betalningssystem. Den som tillhandahåller persontransporter eller förmedlings- tjänster inom väg- och spårtrafik ska ge andra som utvecklar och till- handahåller mobilitetstjänster tillträde till gränssnittet för sitt biljett- och avgiftssystem så att det blir möjligt att den vägen köpa en biljett som berättigar till en enkelresa.4 Målet är att erbjuda rese- närerna enhetliga resekedjor från dörr till dörr. Det finska transport- och har vid lagens utformning haft en teknikneutral strategi som utgångspunkt i syfte att underlätta tjänsteutveckling. Öppna data och konkurrens- neutralitet har utgjort viktiga utgångspunkter i syfte att undvika att detaljerna i lagen blir föråldrade och att själva lagen i sig blir ett hin- der för marknadsutveckling. 3Närmare bestämmelser om den information som ska öppnas definieras i statsrådets förord- ning om väsentlig information om mobilitetstjänster (643/2017). 4Definierat i Lag om transportservice 2 Kap, § 155, samt även pkt 1 avseende krav på enkelresa. Biljettlösningar i andra länder Transport For (TFL)5 har fått mycket uppmärksamhet för sina enkla, innovativa biljettlösningar i kollektivtrafiken. TFL var i och med implementeringen av först i med att införa en kortlösning baserad på den utveckling av smartcards som tog fart i och . En av TFL:s lösningar innebär att resenären kan använda sitt ordinarie betalkort som Visa eller . Systemet har också en inbyggd capping-modell som ger trygghet i att resenären inte betalar för mycket. Den capping-modell som TFL erbjuder säkerställer att resenären alltid betalar lägsta möjliga pris antingen per dag eller per vecka.6 Den tekniska lösningen innefattar en avancerad prismodell och det är inte helt enkelt att räkna ut en resas pris på förhand, då priset är beroende av vilka zoner resan sker i och när den genomförs. TFL erbjuder även Off-peak capping refunds, där kunden automatisk får återbetalning när det dagliga taket nås och denne endast reser utanför rusningstid. TFL är ett monopol och har full rådighet över biljettsystemets alla delar. har visserligen större folkmängd än hela men biljettsystemet är inte nationellt. Det är ett system för en sammanhållen stad med en sammanhållande huvudman. Delar av upplevde en kraftig samhällsutveckling under den senare delen av med växande befolkning och högre levnadsstandard i framför allt städerna. Det ökade behovet av trans- portlösningar medförde en närmast explosionsartad utveckling av kollektivtrafiken , då det av utrymmesskäl var omöj- ligt att bygga ut infrastruktur på västerländskt vis med bilen som norm. De smarta betalkorten var en del av denna utveckling och många asiatiska biljettsystem har av den anledningen utvecklats kring plastkort som betalningsmedel. Först ut var Upass i och året därefter introducerades Octopus i och senare även IC-ecard i . Det speciella med de smarta betalkorten i är att de även går att använda som betalningsmedel i 5https://tfl.gov.uk/fares/contactless-and-oyster-account. 6https://youtu.be/PLXVgDqUxy8. Biljettlösningar i andra länder andra trafiknära tjänster som kiosker och butiker i anslutning till stationer. De smarta kortens utveckling i är också ursprunget till de kortbaserade biljettsystem som senare utvecklats i . Kollektivtrafiken i och har inte samma kulturella bakgrund och status som kollektivtrafiken i . Den har snarare utvecklats som ett transportsätt för medborgare med svag ekonomi, så kallade Transit dependent people, medan den allmänna i samhället är att alla ska kunna förflytta sig med bil. Barn och ungdomar blir skjutsade till skolor i gula bussar, som inte är en del av det allmänna kollektivtrafiksystemet. Detta har medfört att utvecklingen av kollektivtrafiken har haft en svag position och nödvändiga investeringar i infrastruktur har inte genomförts. En väl utvecklad regional kollektivtrafik går i stort sett endast att hitta i vissa större städer, exempelvis i . Utvecklingen av persontransporter har i stället vuxit fram ur ägandet av den egna bilen som en del av den amerikanska drömmen. Tech-sektorn i har dock med sitt annorlunda tänkande i innovationer skakat om bilbranschen från ett annat håll, där drivkrafterna till utvecklingen i stället kommit från digitaliseringen och miljövärderingar. Utvecklingen av nya delade tjänster som Uber, Lyft med flera, är utformade för att snabbt kunna skalas upp med ambitionen att bli globala. UberPOOL, som är ett koncept med delad bil, fungerar som ett anropsstyrt fordon med flytande hållplatser. Hållplatserna gene- reras genom att kunden uppmanas att till exempel gå ett kvarter för att få ett billigare pris bara för att fordonet då kan optimera sin rutt. Prisnivån blir då så låg per resa att den väl kan jämföras med kollek- tivtrafik i . Tjänsterna har utvecklats i relation till att ha egen bil och/eller att åka taxi, det vill säga utgångspunkten är inte en väl fungerande kollektivtrafik som ofta är fallet i . Biljettlösningar i andra länder Den internationella utblicken visar att det inte finns något enhetligt sätt att angripa frågan om ett nationellt biljettsystem. För det första handlar det oftare om nationella betalsystem än om biljettsystem. Varför är det då så viktigt med ett betalsystem inom kollektiv- trafiken, då resten av samhället kan klara sig med ett enhetligt betal- system? Ett system som förr mest handlade om kontanter, sedan om kort (kreditkort eller bankkort) och mer och mer går över till digitala direktbetalningar mellan banker av typen Swish. Pappers- biljetter hade dålig intäktssäkring och krävde ofta underhållsintensiv mekanisk stämplingsutrustning samt ofta kontanthantering på for- donen. En annan viktig aspekt är att kollektivtrafiken måste kunna hantera stora flöden, där biljettköp i flödet ska kunna ske på milli- sekunder, inte sekunder. Dessa var drivkrafterna , då kollektivtrafiken på olika håll i världen kom in i en tidsepok med smarta kort. Det var framförallt de mycket stora flödena i de asiatiska storstäderna som drev på utvecklingen av ett betalmedel som var snabbt och kunde blinka grönt eller öppna spärrar beroende på system. Påfallande är också att denna utveckling baserade sig på en så kallad check- in/check-out-filosofi, där resenären validerar sitt färdmedel (blippar) både vid påstigning och avstigning för att markera sitt resande. Detta är fungerar i kulturer där invånarna är vana att göra så som det är bestämt att man ska göra. Då dessa smarta kort kom till visar den internationella överblicken att det också var många som valde en check-in/check-out-lösning. Några av dessa smarta kortsystem är fortfarande det som utgör de så kallade nationella biljettsystemen, vilket är fallet i såväl som . Vad gäller digital infrastruktur har dessa nationella biljettsystem hamnat i ett dilemma, där de är helt bundna till en upphandlad så kallad black box-biljettsystemsleverantör. box innebär att kollektivtrafiken får ett system baserat på en specifikation, men det är endast leverantören som vet hur den digitala strukturen ser ut. Det är digitalt sett ett helt slutet, leverantörspecifikt system. Då dessa länder ska ta nästa steg i den digitala utvecklingen får de börja tänka om. Däremot de länder som har byggt sitt nationella biljett- system utifrån att harmonisera affärsregler och/eller taxeregler, som Biljettlösningar i andra länder till exempel , har en helt annan utgångspunkt. De kan relativt lätt skapa en digital infrastruktur som hanterar deras biljett- flora. Det land som vi ser har kommit längst i tankarna kring digital infrastruktur är i deras gemensamma projekt. Det är visserligen inte realiserat , men strukturen bygger på en infra- struktur baserad på standarder både för biljetter och identifikatorer. 6.2.2Nationell försäljning av biljetter I den internationella utblicken framgår det att inget av referens- länderna har kommit så långt i avregleringen av järnvägen som . De flesta länder har fortfarande all järnvägstrafik under statlig kontroll. Till och med länder som och , som ibland framhävs som goda exempel, har all järnvägstrafik under stat- lig kontroll. Visserligen är järnvägen uppdelad i olika koncessioner för upphandling men utan konkurrens på spåren. Den nationella försäljningen av biljetter sker till stor del genom en statlig järnvägsorganisation. Om man utgår ifrån bokade biljetter har SBB i , NS i och DSB i möjlig- heten att även sälja obokade biljetter med hjälp av det nationella betalsystemet. I säljer det statliga bolaget allt tågutbud och en del RKM-utbud med ambitionen att sälja allt utbud. är det enda land som har infört nationella försäljningskanaler, Fairtiq och Easy Ride, ovanpå alla existerande försäljningssystem. Det kan kanske kallas för en nationell försäljningskanal. System som hanterar obokade produkter som OV Chipkaart och Rejsekortet&Rejseplanen har även kopplat till sig en försäljnings- kanal, som därmed blir nationell. I relation till dessa länder har en unik situation på två sätt. För det första har det nationella Resplussystemet funnits aktivt och tillhandahållit – genom SJ:s försorg – marknaden med en nationell försäljningskanal, som har tillgodosett behovet av försäljning av allt tåg- och bussutbud i kombination. Samtrafiken har sett till att den offentliga trafiken har kunnat exponeras tillsammans med fjärrtrafiken som enhetliga erbjudanden med enhetliga biljetter och affärsregler. För det andra är unikt då konkurrensen på spåren drivits så långt. Biljettlösningar i andra länder Det första steget togs då alla lokala tågsystem flyttades över i RKM:s regi. Det betyder att de flesta tågresor administre- ras av någon annan part än statens eget bolag. Nästa steg var att även kommersiella bolag får använda det statliga järnvägsnätet för att köra personbefordran. Det statliga SJ har under alla faser fortsatt att vara den nationella försäljningskanalen ända till 2013, då de beslöt att inte mera ta den rollen och optimera försäljningen av sina egna produkter i stället. Denna situation har de andra forna järnvägsmonopolen i ännu inte behövt tänka på så mycket och därför är det svårt för utredningen att få någon vägledning i frågan om nationell för- säljning av biljetter. 6.2.3Förhållningssättet till öppna data, tredjepartsförsäljning och innovation EU driver på tillgången till öppna data (se kapitel 4) i syfte att skapa innovation inom transportsektorn. Det sker som Google skapar värde i sina informationssystem genom att använda dessa data. Googles agerande kring 2010 med införandet av egen rese- sökmotor medförde att många RKM i kände en misstro till att tillhandahålla trafikdata så som öppna data, då de inte längre hade kontroll över informationen till resenären. Denna inbyggda misstänksamhet över hur data kan användas i informationskanaler som RKM inte själv har full kontroll över har lättat. I kölvattnet av fler och fler positiva upplevelser av tjänster som är skapade av tredje part har inställningen mot öppna data blivit mer positiv. Det gäller inte minst den smarta telefonens kartapplikationer, där användarna numera anser det självklart att all information om kollektivtrafik finns.