sou · H8B318 · 2020-03-31 00:00:00 — har verksamhet över hela landet med tyngdpunkt utanför storstadsregionerna. Företaget har cirka 1 900 medarbetare, varav cirka 1 600 är tillsvidareanställda. Infranords omsättning 2018 var . ingår i och ägs till av den holländska koncernen med cirka 6 500 anställda och verksamhet i , och . Företagets verksamhet omfattar underhåll av järnväg, tunnelbana och spårväg samt reinvesteringar och investeringar i sådana anläggningar. I har bolaget drygt 900 anställda. i hette tidigare Banproduktion och var från början den del av () som utförde underhåll på tunnelbane- och spårvägsnät. bröts dock Banproduktion loss från SL och blev ett eget landstingsägt bolag. såldes av Banproduktions aktier till det holländska företaget . tog Strukton Railinfra över hela företaget och bytte då namn till . förvärvades det brittiska företaget verksamhet i . hade som mest av marknaden . började företaget delta i bland annat upphandlingar. Omsättningen i den svenska delen var 2018 . NRC i () är i grunden ett företag som utför järnvägs- och markentreprenader men som även levererar tjänster inom all transportrelaterad infrastruktur, till exempel väg, hamnar, kajer, broar och tunnlar. grundades i , och finns företaget på den svenska marknaden. Företaget har gjort ett antal förvärv på den svenska marknaden – i , Signal och Banbyggarna i , och . Den senaste expansionen var förvärv av både den svenska och finska järnvägsentreprenadverksamheten i företaget 2018–2019. Det finska VR Track OY etablerade 2009 en filial i och började leverera underhåll till dåvarande . har en vision att bli den ledande privatägda anläggnings- och järnvägsspecialisten i . har cirka 2 450 medarbetare i , och och omsatte 2018 . är noterad på Oslobörsen. är ett helägt dotterbolag till med säte i . ägs av som är en del i det privatägda företaget , ett av största entreprenadföretag med säte i och 200 000 anställda i hela världen. Företaget kom in som leverantör av underhåll till 2010. , som verkar under namnet Omexom, har sin bas inom produktion, transformation och distribution av el. Än så länge har företaget fokuserat på vad avser järnvägsunderhåll. Antalet anställda är drygt 500, och omsättningen 2018 var . är en relativt ny aktör vad avser järnvägsunderhåll. Företaget har sin tyngdpunkt i andra branscher, främst maskin-, transport- och logistiktjänster samt entreprenader. Företaget har sin hemmamarknad i norra . Koncernen har cirka 500 anställda och 300 kontrakterade medleverantörer som i sin tur har 1 800 anställda. Företagets omsättning 2018 var . De fem kontrakten avseende icke linjebunden kraft fördelas mellan företagen , och . Antalet anbud per upphandling har varierat mellan ett och fyra anbud; vid de upphandlingar som gjorts har det i genomsnitt varit tre anbud per upphandling. Vad avser de fyra kontrakten avseende underhåll av systemen för trafikinformation har två kontrakt, ett kontrakt och ett kontrakt. Vid de senaste upphandlingarna lämnades ett anbud. Det två kontrakt för underhåll av detektorerna som mäter vissa av tågens funktioner innehas av . Vid den senaste upphandlingen var det endast som lämnade anbud. Vid upphandlingen lämnades två anbud. I de nationella basunderhållskontrakten finns följande leverantörer: •Matarledningarna i den icke linjebundna kraften: (det tekniska underhållet) och (röjning av skog kring elledningarna). Antalet anbud per upphandling har varierat mellan ett och fyra anbud; vid de upphandlingar som gjorts har det i genomsnitt varit tre anbud. •Kemisk ogräsbekämpning - två nationella kontrakt: Weedfree on Track och Bayer Crop Science. Weedfree on Track har en väl utvecklad spridningsteknik och är marknadsledande i avseende ogräsbekämpning i spår. Bayer Crop Science är en av världens största tillverkare av växtskyddsmedel till bland annat jordbruks- och trädgårdsnäringen. Vid senaste upphandlingen var det två anbud per kontrakt. •Slipning av linje: som designar, utvecklar, tillverkar, kör och säljer maskiner för räls- och växelbearbetning i olika former. Företaget har sin tyngdpunkt på den europeiska marknaden men finns även i andra delar av världen. Vid senaste upphandlingen lämnades två anbud. •Slipning av spårväxlar och fräsning av linje: , en global aktör med kärnverksamhet inom järnvägsområdet och då främst tillverkning av räls, växlar och signalteknik. Dessutom erbjuder man bearbetning och transporter av räls och växelkomponenter. Vid senaste upphandlingen lämnades två anbud. •Maskinell tillståndsmätning: På det här området finns tre olika leverantörer: –Oförstörande provning av räler, ultraljudsmätning för att hitta sprickor med mera i rälsen: Sperry, som är ett världsomspännande och marknadsledande amerikanskt företag inom området. Vid de två senaste upphandlingarna lämnades två anbud. –Periodisk tillståndsmätning av spår och kontaktledning: . Vid de två senaste upphandlingarna lämnades ett anbud. –Inmätning av fasta hinder i spårområdet som underlag för hur godstransporter kan breda ut sig på järnvägen, så kallad Fomulmätning eller inmätning av det fria rummet: Atritec Mätteknik, som är ett svenskt konsult- och teknikbolag verksamt inom mätteknik och geografiska informationssystem (GIS). Vid den senaste upphandlingen lämnades fyra anbud. Vid upphandlingen före det lämnades ett anbud. •Trädsäkring, det vill säga avverkning av skog vid sidan av spåren, som organisatoriskt drivs nationellt i men handlas upp regionalt. Verksamheten inom ramen för de nationella kontrakten är specialiserad. För ett antal kontrakt finns endast leverantörer på Europanivå, till följd av krav på mycket nischade maskiner eller specialkompetens. Den periodiska tillståndsmätningen har utförts av , sedan bolagiserades. Det har inte varit några andra anbudsgivare i de upphandlingar som genomförts. 5.5.4Ramavtal och objektspecifika kontrakt köper fler arbeten genom att tillämpa ramavtal eller genom upphandling per åtgärd, så kallade objektspecifika upphandlingar. köptes ofta sådana arbeten genom tilläggsbeställningar till baskontrakten. När det gäller ramavtalen för mindre anläggningsentreprenader är infrastrukturen uppdelad i 33 geografiska områden med fastställd rangordning per område för avrop. Vid förnyad konkurrensutsättning inom ramen för avtalet kan 27 företag lämna anbud, däribland de stora svenska byggföretagen och . På listan över företag som har ramavtal med för mindre ban-, el-, signal- och telearbeten finns 20 företag som kan lämna anbud vid förnyad konkurrensutsättning. Vid avrop enligt rangordning är landet uppdelat i fem distrikt där varje distrikt har avtal med fem företag, i princip samma företag i samtliga distrikt (med något undantag). Vid förnyad konkurrensutsättning har i genomsnitt tre respektive fyra anbud lämnats. Objektspecifika kontrakt för basunderhåll Vad avser upphandlingarna per åtgärd av mindre utbyten varierar konkurrenssituationen avseende utifrån hur attraktiva uppdragen är. De företag som innehar baskontrakten med utför även reinvesteringsarbeten och nybyggnationer i olika utsträckning och har i sådana områden där de bedriver basunderhåll gynnsamma förutsättningar för det. De kan då nyttja personal och maskiner mer effektivt. Basunderhållet är mer personalkrävande än arbeten med reinvesteringar och nybyggnation. Reinvesteringar i järnvägsanläggningen och nybyggnation handlas regelmässigt upp per åtgärd eller i paket med flera åtgärder samlade. Reinvesteringar utgörs volymmässigt framför allt av stora spårbyten, kontaktledningsbyten och utbyten i signalsystemet. Investeringarna, det vill säga byggen av ny järnvägsanläggning, utgörs bland annat av större projekt för att bygga helt nya sträckningar, inklusive tunnlar och broar. till antalet investeringsprojekt dominerar dock mindre byggnationer, till exempel förlängningar av mötesspår, byggen av dubbla spår på kortare sträckor, nya mötesstationer, resecentrum och plattformsförlängningar. Det kan också vara projekt som enbart innehåller järnvägsarbeten, till exempel byggen av nya kontaktledningssystem, elektrifiering av spår, utbyggnad av signalsystem och byten till det nya signalsystemet ERTMS. Även vid reinvesteringar är största leverantör till , om än inte med samma dominans som för baskontrakten. Aktörerna här är fler än inom basunderhållet. Generellt kan dock man säga att ju bredare teknisk kompetens som ett reinvesterings- eller nybyggnationsprojekt kräver, desto större är sannolikheten att en av de stora väletablerade leverantörerna av järnvägsarbeten vinner kontraktet. En del stora spårbyten har attraherat utländska leverantörer, och för att inte etableringskostnaden ska bli för stor för utlandsbaserade leverantörer är det positivt om det finns flera reinvesteringsarbeten utspridda tidsmässigt över året. genomförs många reinvesteringar under ett antal sommarmånader, vilket försvårar i det avseendet. De stora svenska anläggningsföretagen dominerar vad gäller byggen av ny järnvägsinfrastruktur där det inte krävs järnvägsspecifik kompetens, till exempel vid byggen av tunnlar och banvallar. , och utmanar enligt senaste leverantörsmarknadsanalys. De svenska företagen har dessutom börjat få allt större konkurrens från utlandsstationerade multinationella företag. De 10 företag som 2017 levererade mest till stod för av inköpsvolymen medan 25 leverantörer stod för av inköpsvolymen. Inköpsvolymen 2019 var . I nybyggnationsprojekt som kräver järnvägsspecifik kompetens är det de större järnvägsentreprenörerna som i högre utsträckning har kontrakt med . Men även de stora byggföretagen är aktörer och anlitar då i stor utsträckning underleverantörer för de järnvägsspecifika arbetena. De 10 företag som 2017 levererade mest till stod för av inköpsvolymen medan 16 leverantörer stod för av inköpsvolymen. Inköpsvolymen 2019 var . styr till delar vilken typ av materiel som ska användas i järnvägsanläggningen för att anläggningen ska fungera som planerat. I viss utsträckning baseras kraven på EU-lagstiftning som syftar till driftkompatibilitet. Sådant så kallat tekniskt godkänt materiel tillhandahålls av . Alternativt köper entreprenadföretagen materiel av . Inköpsvolymerna ingår i de belopp som angetts för basunderhåll, reinvesteringar och nybyggnation i de tidigare avsnitten i detta kapitel. Vid ett flertal tillfällen har det utretts om entreprenadföretagen i stället ska köpa tekniskt godkänt järnvägsmateriel på marknaden. Även lagerhållningen har utretts. har dessa utredningar mynnat ut i att nuvarande system är det mest kostnadseffektiva och ger den bästa långsiktiga kvaliteten. Lösningen minskar vidare riskerna för entreprenadföretagen och sänker instegshinder för nya och mindre leverantörer. Marknaden för tekniskt godkänt materiel kännetecknas enligt av god konkurrens mellan många svenska och utländska leverantörer. Undantaget är reservdelar till vissa redan installerade system, där är bundet till en leverantör. I de stora upphandlingarna, som representerar av volymen, lämnades det 2017 i genomsnitt 4,8 anbud per upphandling. I de mindre upphandlingarna, som representerar en stor andel av artiklarna inom tekniskt godkänt material, är konkurrensen mer begränsad. Här låg antalet anbud på i genomsnitt cirka 26 per upphandling. Totalt köptes tekniskt godkänt material av 230 leverantörer, där de 10 största leverantörerna stod för av den totala inköpsvolymen. I konceptet för försörjning av tekniskt godkänt materiel ingår lokala entreprenadlager, regionala försörjningspunkter och centrallager: •Trafikverket äger och administrerar de lokala entreprenadlagren medan de kontrakterade entreprenadföretagen hanterar dem. Det är ett gemensamt ansvar för och entreprenören att optimera sortiment och lagervolymer för att klara entreprenörens åtagande samt för att sänka totalkostnaden. •De sex regionala lagren, de så kallade försörjningspunkterna, ingår i försörjningslösningen för flera underhållskontrakt. I dessa lager finns material med lägre tillgänglighetskrav eller hög kapitalkostnad. äger och ansvarar för lagren men de hanteras av upphandlade logistikföretag. •Trafikverket ansvarar för de sju nationella centrallagren som omfattar dels än mer kapitaltunga produkter än de som hanteras i de regionala försörjningspunkterna, dels produkter som mycket sällan behövs nära anläggningen. Det största lagret är centrallagret i , som hanterar. Även ett särskilt lager för räler hanteras av . Dessutom finns tre lager för betongsliprar, ett lager för träsliprar och ett lager för spårväxel- Dessa lager hanteras av tillverkarna av de lagerförda produkterna. 5.8Maskiner och fordon för järnvägsentreprenader För vissa typer av arbeten i järnvägsanläggningen krävs järnvägsspecifika maskiner och fordon, framför allt vid arbeten i spår- och kontaktledningsanläggningen. Maskiner och fordon kan delas upp i tre kategorier: •Den första kategorin omfattar mycket stora och kapitalintensiva maskiner, till exempel stora spårbyggnadståg, spårbyteståg och kontaktledningståg. Inköpskostnaderna för dessa maskiner är från upp till miljardbelopp, och de används vid större reinvesteringar och större nybyggnationer som i utförs . Företagen som utför arbetena verkar i hela . •Den andra kategorin omfattar maskiner och fordon som oftast används vid planerade specialuppdrag som förekommer men de kan även behövas vid större avhjälpande underhållsåtgärder. De är mindre än maskinerna i kategori ett men större än de som tillhör kategori tre. Det kan vara spårriktare, spårbyggnads- och kontaktledningsfordon, ballastrenare, röjningsresurser och spårgående kranfordon. Maskinerna används vid såväl basunderhåll och reinvesteringar som nybyggnation. Till kategori två hör dessutom större snöfordon med mycket hög kapacitet, till exempel snöslungor, snösmältare och plogresurser. •Den tredje kategorin omfattar mindre maskiner och fordon. Det kan vara så kallade tvåvägsfordon som kan gå både på väg och räls, bland annat traktorgrävare med multifunktioner och lastbilar för att köra ut verktyg och anläggningsdelar. Det kan också vara spårgående motortrallor som kan utrustas med plog- och sopfunktion. Det är i huvudsak sådana maskiner och fordon som används i basunderhållet, men de används också i stor utsträckning för mindre reinvesterings- och investeringsarbeten. äger några få maskiner och fordon kopplade till järnvägsunderhållet samt förfogar över andra genom avtal. De entreprenadföretag som anlitar för olika arbeten i järnvägsanläggningen äger i olika utsträckning maskiner och fordon. De hyr också maskiner såväl utan som med förare. har det utvecklats en allt större marknad för uthyrning av mindre maskiner och fordon. Det finns också en liten leverantörsmarknad som säljer maskintjänster, inklusive bemanning och i vissa fall arbetsledning, till andra entreprenadföretag. Kategori ett – de stora kapitalkrävande maskinerna De större reinvesteringarna och investeringarna som kräver maskiner i kategori ett köper på en europeisk marknad. Volymen arbeten i är inte tillräckligt omfattande för att motivera den typen av maskiner i en maskinpark som enbart används i . Kategori två – mellanmaskinerna För vinterberedskap har gjort bedömningen att myndigheten bör förfoga över strategiska maskinresurser för att inte vara beroende av entreprenadföretagens prioriteringar. äger myndigheten tre snöslungor för snöröjning på och på Mittbanan i . Det är entreprenadföretagen som har baskontrakten i dessa områden som använder dem. En av slungorna är ny , och ytterligare en är beställd. avser att byta ut den tredje snöslungan . Vidare kontrakterar i fleråriga avtal två snösmältare med tillhörande plogfordon och med bemanning. Snösmältarna har utvecklats inom ramen för en innovationsupphandling. Det är som styr användningen. Dessutom kontrakteras ett antal mycket ålderstigna men kvalificerade lok med förare för plogning genom ettåriga hyresavtal. Vilka tyngre plogresurser som ska förfoga över utreds i myndigheten. Utöver snöslungor äger transportvagnar för långräls som man tillhandhåller till det entreprenadföretag som lägger ny räls. Vidare pågår i , och på regeringens uppdrag, ett arbete med att etablera en funktion för evakuering och röjning främst i syfte att snabbt kunna evakuera resenärer från havererade tåg eller havererad infrastruktur. En del i det nya arbetssättet är att 15 röjningslok ska stationeras på strategiska platser i landet. har påbörjat upphandlingen av leverantörer som kan bidra med lok och förare. bedömning är att det kan bli nödvändigt för myndigheten att införskaffa och äga ett antal lok för de bansträckor som utrustats med det nya signalsystemet ERTMS, till följd av att det är få leverantörer som har tillgång till lok som är utrustade för det nya systemet. Diskussioner pågår också om huruvida röjningsloken ska kunna nyttjas för andra uppgifter än evakuering och röjning, till exempel i vinterberedskapen. För spårslipning, växelslipning och spårfräsning som är en del i basunderhållet handlar upp fordon med förare i nationella kontrakt, vilket framgått tidigare i detta kapitel. Fordonen är högpresterande och besättningarna erfarna, vilket innebär att arbetena kan göras relativt snabbt och med hög kvalitet. I övrigt finns några nyare makadamvagnar samt någon enstaka spårriktare i kategori två hos de entreprenadföretag som verkar i . Övriga större arbetsmaskiner i kategori två som upphandlade entreprenadföretag använder är i stor utsträckning mycket gamla. En stor andel av dem är så gamla att det inte kostnadseffektivt att reparera dem. Kategori tre – de mindre maskinerna De mindre maskinerna och fordonen i kategori tre som entreprenadföretagen använder, är även de i viss utsträckning gamla. Vad avser dessa har det dock skett en viss utveckling. Så kallade tvåvägsfordon i form av traktorgrävare och lastbilar kan köra på både väg och järnväg genom att de är utrustade både med vanliga gummidäck och mindre stålhjul som kan fällas ned så att fordonet kan förflyttas på järnväg med relativt låg hastighet. Dessa utrustas med olika aggregat och kan därmed användas till många olika arbeten, till exempel enk- lare snöröjning, enklare spårriktning och enklare kontaktledningsarbeten. De kan även användas som grävare, som kranfordon, som liftkorgfordon, för att byta ett mindre antal slipers eller för att utföra slåtter i banvallen. Det breda användningsområdet gör att dessa maskiner och fordon är konkurrenskraftiga. Vissa arbeten skulle dock kunna utföras snabbare och med högre kvalitet om mer specialiserade maskiner användes, till exempel lite större mer effektiva spårriktare och kontaktledningsfordon. Inom järnvägsunderhåll finns ett antal etableringshinder. Som framgått tidigare i kapitlet är marknadskoncentrationen hög och lönsamheten begränsad. Detta kan i sig vara hämmande vad avser presumtiva leverantörers vilja att etablera sig. Vidare innebär den osäkerhet som pågående diskussion om hur järnvägsunderhållet ska organiseras – upphandlat i konkurrens eller utfört i egen regi – rimligen att presumtiva leverantörer avvaktar. Det finns ytterligare ett antal etableringshinder: •Ett omfattande regelverk kan verka konkurrenshämmande och utgöra barriärer för såväl utländska aktörer som inhemska mindre företag. •I vissa fall krävs kapitalkrävande järnvägsspecifika maskiner. •Särskilt baskontrakten innebär ett brett och komplext teknikåtagande, vilket i hög grad kräver specifik järnvägskompetens – i viss utsträckning specifik för . Av säkerhetsskäl krävs i hög utsträckning kunskap i svenska. •Det råder brist på personal med rätt kompetens, vilket är ett problem som förväntas tillta i och med den ökande volymen järnvägsarbeten. För arbeten på järnväg krävs i viss utsträckning kapitalintensiva specialmaskiner, vilket framgått tidigare i det här kapitlet. Ett företag som inte har den nödvändiga maskin- och fordonsflottan har svårt att konkurrera med företag som har tillgång till dessa maskiner. Maskinparken är dessutom ålderstigen, vilket också framgått tidigare. Orsakerna till den gamla maskinparken är flera: •Infranord AB tog över många maskiner när företaget bildades. bedömning är att detta kan ha inneburit att maskinbehovet på marknaden i stort var uppfyllt och behovet av investeringar i framför allt större tyngre maskiner och fordon var lågt. bedömning är att dessa maskiner som var gamla redan när bildades fortfarande används i stor utsträckning. •Trafikverket har inte i någon större omfattning ställt krav som stimulerat utveckling. Det gäller till exempel krav på minskad klimatpåverkan, krav på att arbeten ska utföras och med bättre kvalitet eller olika arbetsmiljökrav. •Den långa leveranstiden är hämmande när det gäller investeringar i nya kapitalkrävande maskiner. Det tar två till från beställning till dess att en maskin är i full produktion. Leverantörerna är dessutom få och begagnatmarknaden är mycket begränsad. Kravet på framförhållning är längre än de omkring 12–18 månader mellan att ett kontrakt tecknas och att det startas. •De kapitalkrävande maskinerna kan inte finansieras inom ett baskontrakt med en kontraktsperiod . Antingen krävs att samma företag har flera kontrakt i vilka en maskin kan nyttjas eller att kontraktstiderna är . 6 Underhållet av järnvägen I det här kapitlet redogör jag inledningsvis övergripande för organisation och styrning. Därefter går jag igenom verkets process för underhåll, brister i processen samt pågående utvecklingsarbete. Sist i kapitlet följer ett avsnitt om arbetsmiljö och säkerhet samt ett avsnitt om vikten av rättvisa förhållanden i branschen. 6.1Trafikverkets organisation och styrning övergripande organisation och interna styrning framgår av verkets arbetsordning. I arbetsordningen regleras också de olika enheternas ansvarsområden. leds av en styrelse med fullt ansvar, och som stöd till styrelsen finns en internrevision. ledning består av generaldirektören och överdirektören. är dels verksledningens administrativa och rådgivande stöd, dels en resurs för kvalificerade utredningar och uppdrag. I kansliet ingår även en säkerhetsfunktion. I övrigt är organiserat i sex verksamhetsområden sex centrala funktioner, samt ett antal resultatenheter. har även en regional organisation i enlighet med instruktionen för myndigheten. verksamhetsområden ska enligt arbetsordningen bedriva verksamhet enligt ett antal huvudprocesser som ska säkra leveranser till medborgare och näringsliv. Det betyder i praktiken en matrisorganisation där ett linjeansvar kan möta ett processansvar. Följande tre huvudprocesser är direkt kopplade till järnvägsunderhåll: •Samla in och bearbeta information om vägar och järnvägar, vilket verksamhetsområde Underhåll är processansvarigt för. Verksamhetsområdet ansvarar för en effektiv och långsiktig förvaltning med ett livscykelperspektiv av nuvarande och framtida väg- och järnvägsanläggning. •Planera åtgärder på vägar och järnvägar, vilket verksamhetsområde Planering är processansvarigt för. Verksamhetsområdet ansvarar för planeringen av hela transportsystemet. •Genomföra åtgärder på vägar och järnvägar, vilket verksamhetsområde Investering är processansvarigt för. Verksamhetsområdet ansvarar bland annat för att genomföra investerings- och reinvesteringsprojekt inom järnvägsområdet med undantag för mycket stora eller särskilt komplexa projekt som verksamhetsområdet Stora projekt är ansvarigt för. Ett annat relevant verksamhetsområde i sammanhanget är Trafik som ansvarar för att övervaka och leda trafiken på väg och järnväg. Vidare är verksamhetsområdet ansvarigt för att vid störningar avropa akuta insatser från entreprenadföretag. Verksamhetsområde Informations- och kommunikationsteknik ansvarar för it-infrastruk- tur och tekniknära förvaltning av it-lösningar. har även ett antal centrala funktioner med övergripande ansvar för frågor som berör samtliga enheter inom myndigheten. Dessa funktioner är normalt sett inte operativa utan de stödjer dels verksledningen i styrningen av verksamheten, dels verkets samtliga enheter inom definierade områden.