sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — Att använda en resehand- ling på ett sådant sätt att det blir ett betalningsinstrument för med sig krav på tillståndsplikt för betaltjänster och regler om kund- kännedom. Att centralisera sådana funktioner till betalkortsföretag eller en nationell avräkningsfunktion för biljetter ställer höga krav på hanteringen utifrån säkerhetssynpunkt. När biljetter förköps existerar emellertid inga sådana hinder. Frågan om IDF-baserade biljettsystem som betalsystem behandlas mer ingående senare i detta avsnitt. Systemet med IDF-baserade biljettsystem möter i sig inte rese- närens behov av information före, under och efter resor. Det IDF- baserade biljettsystemet är en digital infrastruktur för biljett- hanteringen och transaktionen som biljettköp innebär. Denna infra- struktur behöver kompletteras med kundgränssnitt som möjliggör biljettköp och tjänar som kommunikationskanal för säljande part och resenären. Inom överskådlig tid kommer kommunikationen sannolikt att ske genom applikationer i de smarta mobiltelefonerna. Applikationerna ger möjlighet att interagera med resenären, till exempel genom reseplaneringsfunktioner och att i realtid kunna skicka trafikinformation och andra händelser som påverkar resan. Standarder för IDF-baserade biljettsystem För att göra det möjligt för nästa generations biljettsystem som innebär ID-baserat resande initierade Samtrafiken ett nytt utvecklingsprojekt inom ramen för utvecklingen av BoB-standar- den. Projektet resulterade i BoB-ID, specifikationen Mobile Ticket Specification no 7 (MTS7). Skillnaden mellan vanliga BoB-biljetter och biljetter med BoB-ID är att biljetten med BoB-ID inte skickas till mobilen, som så kallad bärare av biljetten. Biljetterna förvaras i stället i respektive RKM:s bakomliggande biljettsystem och rese- nären identifierar sig med en identifikator (IDF). När identifikatorn presenteras för validering kontrolleras den mot de bakomliggande systemen. En IDF måste kunna bära en kod i enlighet med MTS7- specifikationen och kan i praktiken vara ett programmerat chip i ett Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken kort, klocka, mobil eller dylikt.5 MTS7 möjliggör också dubbelriktad kommunikation, då en valideringsutrustning inte enbart kan läsa IDF utan även kan lagra på chipet, vilket skulle göra det möjligt att använda chipet för reskassa. Denna funktion är däremot lågt priori- terad hos RKM, eftersom hantering av reskassor kräver en typ av ekonomihantering som ställer särskilda krav. Därför bedömer vi att denna möjlighet som standarden öppnar för inte är så intressant. Befintliga biljettsystems användning av IDF- och BoB-standarder Hur ser befintliga biljettsystem ut hos RKM? Här redogör vi för befintliga biljettsystem, vilka standarder som används och vilka insatser som skulle krävas för att ansluta biljettsystemen till ett nationellt IDF-baserat biljettsystem för kollektivtrafik. Flera kom- mersiella kollektivtrafikföretag, som till exempel och Express, tillämpar principer för bokning, köp och biljettviser- ing, som helt eller delvis bygger på att resehandlingen endast finns i bakomliggande biljettsystem. I dessa system är resehandlingen inte enbart kopplad till ett visst IDF utan till resenären som person. Ett sätt att införa ett nationellt biljettsystem är att koppla sam- man befintliga biljettsystem med gemensamma standarder för biljettsystemets utformning (BoB-standarden) och en standard för IDF-baserat resande. Vi redovisar i det följande översiktligt i vilken utsträckning befintliga biljettsystem hos RKM är anpassade till BoB- standarden, om de erbjuder IDF-baserade biljetter och i så fall med vilken standard. De två standarder som förekommer i inom kollektivtrafiken är dels BoB-ID (MTS7) som utvecklats genom Samtrafiken, dels EMV. 5https://samtrafiken.atlassian.net/wiki/spaces//pages/158236775/Original+f+r+specar? preview=%2F158236775%2F879067239%2Fmts7.docx, . Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Tabell 5.3 Regionala kollektivtrafikmyndigheters biljettsystem utifrån Biljett- och betalstandarden och IDF-baserat system Under utveckling (EMV) (inte fullt ut BoB) Planeras (EMV) Planeras (EMV) (inte fullt ut BoB) Planeras delvis (inte fullt ut BoB) I drift (MTS7) * Planeras (EMV) I drift (MTS7) * I drift (MTS7) * Ja (EMV) (inte fullt ut BoB) Planeras (EMV) *Använder MTS7 men är beredda att övergå till EMV. I stort sett alla RKM har eller planerar att införa ett biljettsystem i enlighet med den nationella BoB-standarden. Ett antal RKM har en implementerad och lösning för ID-baserat resande. Andra arbetar med att utveckla det eller planerar för det. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Inom Regionsamverkan pågår ett arbete med att ta fram en IDF-baserad lösning enligt BoB-standarden BoB Token API med MTS7. Denna lösning kommer att införas helt eller delvis i två olika biljettsystemslösningar, dels den som tagits fram av Skånetrafiken och även används av Blekingetrafiken, dels den som gemensamt utvecklats av Länstrafiken , Länstrafik, Hallandstrafiken och Länstrafik. De första delarna av dessa biljettsystemslös- ningar togs i drift 2019 och början av 2020. Östgötatrafiken, som använder en variant av Skånetrafikens system började också med ett ID-baserat system . Skånetrafiken har utvecklat ett biljettsystem som utåt följer BoB och kommer att erbjuda ID-baserat resande enligt MTS7. För att koppla upp dessa system mot ett nationellt system krävs det endast en nationell integration. Enligt samtal som utredningen har fört med Skånetrafiken är de positivt inställda till att övergå från MTS7 till EMV, eftersom de ser att den fortsatta utvecklingen kom- mer att ske med den standarden. Region kommer att nyttja det system som Skånetrafi- ken utvecklat och kommer att erbjuda ID-baserat resande enligt BoB-standarden. Liksom för Skånetrafiken behövs här endast en nationell integration. Region , , län och ingår i samarbetet med dessa regioner. De har ett system som följer BoB och kommer att erbjuda ID- baserat resande enligt MTS7. Vid ett nationellt biljettsystem enligt EMV-standarden skulle det krävas en mjukvaruuppgradering av de sydligaste länens biljettvalidatorer, eftersom de använder MTS7. Region kommer att nyttja det system som Skåne- trafiken utvecklat enligt BoB-standarden och planerar att introdu- cera ID-baserat resande . Endast en nationell integra- tion skulle krävas. Inom Region (SL) pågår också ett projekt för att erbjuda ID-baserat resande. Här har valet fallit på att följa den så kallade EMV-standarden. Denna lösning är planerad att tas i bruk . Region har utvecklat ett system som följer BoB. De har inga konkreta planer på att införa stöd för ID- baserat resande. Eventuellt kan detta ske om 3–och i så fall kom- mer regionen antagligen att välja samma teknik som Region som bygger på EMV-standarden. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Övriga RKM har inga framskridna planer på att införa ID- baserat resande i närtid. Däremot finns det bland flera RKM ett intresse för konceptet. har anpassningar, som gör att de externt kan hantera BoB-biljetter genom att distribuera biljetter enligt BoB samt validera biljetter enligt BoB. De har inga planer på att erbjuda ID-baserat resande. Region har inget biljettsystem som följer BoB- standarden och skulle därmed behöva införa BoB som helhet. Möj- ligtvis kan regionen nyttja de BoB-anpassningar som deras biljett- systemleverantör har utfört för andra. Region har inget biljettsystem som följer BoB- standarden. Inriktning för utvecklingen av biljettsystemet är att det ska bli IDF-baserat, men i skrivande stund saknas en tidsplan för detta. Region har ett biljettsystem som till vissa delar följer BoB. Det är okänt vilka planer de har för IDF-baserat resande och vilka anpassningar som skulle behövas till nuvarande system. Region har inget biljettsystem som följer BoB- standarden och skulle därmed behöva införa BoB som helhet. In- tresse för detta finns och regionen arbetar med frågan. Däremot finns inga planer på IDF-baserat resande just . Region har ett biljettsystem som till vissa delar följer BoB. Regionen är positiv till en utveckling av biljettsystemet som är BoB- och IDF-baserad, men det finns inga konkreta planer för detta i närtid. Region har inget biljettsystem som följer BoB- standarden och har heller inga planer på att införa ett IDF-baserat system. Region kommer att använda det rade biljettsystem som utvecklats av Region (UL). Däremot finns inga planer på att införa ett system för ID-baserat resande. Regionerna inom Norrlandssamarbetet (, , och ) har inget biljett- system som följer BoB-standarden. Projekt för detta förbereds, men det finns inga planer på att införa ett ID-baserat system. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Som vi har konstaterat byggde de ursprungliga sms-biljetterna på att betalsystemet var integrerat i mobiltelefonräkningen. Efter att det förbjöds har kreditkortsbolagen utvecklat betalsystemet med kreditkort till att fungera som biljetter i kollektivtrafiken. Skillnaden mellan att använda ett resekort eller ett betalkort inom ett ID-baserat system är vid första anblicken inte helt tydlig. Det finns däremot betydande skillnader mellan dem. De möter olika behov och den ena lösningen utesluter inte den andra. De kan därför vara samexisterande lösningar. Betalkorten erbjuder enkelhet för resenären, då den kombinerar betalning för resan med visering och mekanismer för olika former av mängdrabatter. Resetransaktionerna kan samlas ihop och periodiskt stämmas av, för att ge resenären den mest fördelaktiga biljetten. För- delen är också att man nyttjar en resehandling (betalkortet) som resenären i de flesta fall redan äger och frekvent använder i vardagen. En sådan lösning tillämpas av Transport for (tap-and-go). Där blippar resenären sitt kontaktlösa betalkort vid ombordstigning på bussar. Vid inpassering och utpassering från tunnelbanan blippar resenären sin kort på motsvarande sätt vid en läsare. Korttransaktioner samlas och stäms av regelbundet, varvid beloppen dras som en klumpsumma från resenärens betalkort. Utmaningen med användning av betalkorten ligger i att avgöra vilken biljett som resenären ska debiteras för vid varje resa. I gäller enhetstaxa för bussarna. Däremot finns det i tunnelbanan spärrar med läsare vid såväl inpassering som utpassering, vilket gör det möjligt att beräkna rätt pris. I andra mer komplicerade taxe- strukturer, där kontroll saknas av var resenären stiger av, krävs kompromisser som minskar enkelheten. Man kan till exempel tänka sig att resenären vid ombordstigningen får tala om hur lång resan ska bli eller att resan endast kan göras inom ett på förhand begränsat område. En annan nackdel är att det är svårt att tillämpa olika rabatter för till exempel ungdomar och pensionärer. Att använda betalkort för IDF-baserat resande i stor skala för även med sig vissa andra frågor kring robusthet och persondataskydd. Biljettsystemet blir där till stor del beroende av en främmande infrastruktur för betalkort, där också personuppgifter om resenärens förehavanden med trafik- Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Region (SL) planerar att införa detta system i hela sin trafik, vilket är möjligt eftersom de har enhetstaxa i hela länet. Skånetrafiken inför det på stadsbussar i tio städer. inför också denna möjlighet, men endast på stads- bussarna i och som är inom en och samma zon och därmed har enhetstaxa. Tabell 5.4 Fördelar och nackdelar med betalsystem som biljettsystem Resenären behöver inte registrera sig som kund. Besökande kan använda sitt kreditkort hem- ifrån utan problem. Systemet kräver enhetstaxa om man inte inför check-out*. Klarar inte samordnad biljetthantering mellan två biljettsystem till exempel över regiongränser. Resenären kan lita på att få bästa pris utan att själv behöva välja produkter. Systemet kräver ingen mobil eller mobilapplikation. Klarar inte att hantera kategorier som pensio- när eller studerande. Alla användare är fullpris vuxna. *Det krävs dock inte enhetstaxa för en hel region utan kan vara enbart för specifik stad. Check -out finns ingenstans i . Det infördes i men måste nedmonteras efter massiva protester från resenärerna. Den praktiska skillnaden mellan att köpa biljetter i förväg och att köpa dem vartefter resor genomförs kan framstå som begränsad. De juridiska förutsättningarna ändras dock, om resenären har knutit till exempel en reskassa eller ett betalningsinstrument till en resehandling som används för IDF-baserat resande där biljetten köps vartefter resan genomförs. Det är således den funktion som en identifikator används för, som bestämmer om identifikatorn också är att se som ett betalningsmedel. MasterCard och Visa har enats om en PCI säkerhetsstandard som ställer krav på utfärdarna av dessa kort. Utredningen bedömer, likt SL, att PCI endast gäller vid användning av kort med kredit- kortutgivarnas varumärkesloggor. Använder utfärdare av , byggd på EMV-standard, egna varumärken omfattas användningen av korten inte av de krav som stadgas i PCI säkerhetsstandard. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Både biljettsystem och bokningssystem för kollektivtrafik används för att utfärda och lagra en rätt att resa. Biljettsystem hanterar obokade resor, medan bokningssystem hanterar bokade resor. Biljettsyste- met utfärdar en rättighet att resa som inte är knuten till en viss avgång, medan bokningssystemet ger rätt att resa vid en specifik avgång och kan även innebära en bokning av plats eller annan ändlig resurs. Många europeiska tågoperatörer använder bokningssystem som de har utvecklat och äger själva och inte delar med andra operatörer. För att säljande parter ska kunna erbjuda resenärerna möjlighet att köpa inrikes och utrikes tågbiljetter samt biljetter för resor över landsgränser, finns flera initiativ i som leder i riktning mot ökad samordning mellan olika bokningssystem (se kapitel 6). Model (FMS) är en standard utvecklad av tågbranschen i , främst tidigare monopolföretag, som ska göra en samman- koppling av de olika systemen möjlig. När det gäller bokningssystem för kollektivtrafik i har trafikoperatörerna ofta egna system. Det bokningssystem inom kollektivtrafikbranschen som används mest i är systemet () som SJ använder och som också används av Resplus. När det gäller möjligheter för resenärer att lätt få tillgång till bokade biljetter oavsett kollektivtrafikföretag lyfts ofta flyg- branschen fram som ett föredöme. Inom flygbranschen började flyg- bolag att se ett behov av att knyta sam- man sina olika bokningssystem med resebyråernas försäljnings- system via neutrala och globala distributionssystem, så kallade (). Även bokningar för tåg, färjor, biluthyrning och hotell distribueras denna väg. Utöver rollen som distributionssystem erbjuder också GDS lagerföring. Ett stort antal flygbolag har valt att avveckla egna bokningssystem för att i stället använda sådana tjänster. Flygbranschen har genom branschföretaget () utvecklat en dataöverföringsstandard, New Distribution Capability (NDC), som är ett modernt webba- serat meddelandespråk. NDC täcker bokningsprocessen från början till slut. NDC innebär en internetbaserad anslutning med mer Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken kapacitet än vad som varit tillgängligt . Bokningsprocessen blir enklare så resenären kan se hela utbudet av produkter och tjänster som erbjuds med omfattande information för stöd i kund- mötet. I stället för att hämta tidtabeller och priser från en rad olika källor kombineras informationen. Dessutom medför NDC möj- ligheten att distribuera produkter och tjänster som inte finns tillgängliga för GDS, vilket inkluderar möjligheten att lägga till flyg- tillbehör till bokningar gjorda hos en GDS. Resenären gynnas genom en mer transparent bokningsprocess så att denne kan fatta välgrundade beslut om vad varje flygbolag erbjuder. Systemet med GDS är beroende av flygbolagens samarbete inom , som bistår av 290 medlemsföretag, främst flygbolag. bistår med tjänster inom områden som säkerhet, miljö, standarder och ekonomisk avräkning (and Settlement Plan – BSP). Genom BSP överför säljande parter sina intäkter från försäljning av flygresor till BSP, som sedan fördelar intäkterna till de flygbolag som producerar resorna. Standarder för bokningssystem av tågtrafik FSM är ett initiativ som bland andra flera statligt ägda tågoperatörer i och ledande globala distributionssystemsföretag driver . I FSM-samarbetet definieras datagränssnitt och for- mat för att göra bokningssystemen interoperabla och därmed göra försäljning av internationell försäljning av tågresor möjlig. Ambi- tionen med FSM är att det ska omfatta hela informationsflödet från resesökning och exponering av tillgängliga produkter via bokning och betalning till ekonomisk avräkning. FSM grundar sig i de tidi- gare järnvägsmonopolens syn på marknaden, där varje land har en dominerande aktör. Modellen bygger på att tillgången till biljetter ska vara geografiskt baserad med en aktör som tar ansvar för landets tågresor, snarare än leverantörsbaserad där flera leverantörer kan vara aktiva i flera länder. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken 5.2.3Utveckling av trafikdata i kollektivtrafikbranschen är ett föregångsland avseende digitalisering och ligger på andra plats i enligt Digital Economy and Society Index-under- sökningen för 2019.6 Index inom offentlig sektor drar däremot ner placeringen. Motiveringen gör gällande att ligger över medel i , men i arbetet med öppna data ligger efter. Ett sätt att öka digitaliseringen inom mobilitetsområdet, i syfte att skapa smartare resande , är att göra trafikantdata och biljett- information från kollektivtrafikföretag tillgängliga. Genom tillgång till öppna data kan nya mobilitetstjänster utvecklas även av tredje- partsutvecklare. Samtrafiken är den aktör i branschen som samlar in kollektiv- trafikdata till ett gemensamt system för trafikantinformation (GTI) i enlighet med kollektivtrafiklagen7. Insamlingen sker dels digitalt via ett egenutvecklat format, dels analogt via bland annat telefon och mail. Insamlade data finns sedan tillgängliga på Samtrafikens digitala portal – – via öppna gränssnitt (API). Det egenutveck- lade formatet är föråldrat och begränsar Samtrafiken från att ta in mer data, både vad avser statiska data och dynamiska data (realtidsdata) som det egenutvecklade transportformatet inte kan hantera. Aktörerna i kollektivtrafikbranschen har anlitat olika systemleverantörer för att digitalt hantera sina kollektivtrafik- data för att tillhandahålla dessa i olika trafikplaneringstjänster. Bristen på gemensamma standarder för sådan hantering har medfört att olika lösningar baserade på olika standarder och format har utvecklats parallellt. Ett gemensamt initiativ tog form i , då projekt startades.8 Målet med projektet var att hitta en gemensam nationell målbild för öppna trafikdata med start i den offentliga sektorn och ta fram en handlingsplan med åtgärder för att realisera målbilden. Arbetet med en målbild för nationella öppna kollektivtrafikdata resulterade i fem områden med 6https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/desi. 7Se Lag (2010:1065) om kollektivtrafik Kap. 4, § 2 Samt Förordning (2011:1126) om kollek- tivtrafik och Transportstyrelsens föreskrift 2012:2. 8https:///wp-content/uploads/2018/04/Final_Officiell_Rapport-Oppnä - Trafikdata_Genomforandeplan̈ _2018-2021_version_1.0.pdf. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken förankrade lösningar för hantering av datamängder och tjänster, licenser och villkor, it-arkitektur, organisation samt finansiering. Under projektet gjordes en GAP-analys över vilka data som saknas. Projektet identifierade 12 olika datamängder och tjänster som kollektivtrafiken behöver tillhandahålla i sin helhet för att göra digitala mobilitetstjänster möjliga. Dessa inkluderar datamängder kring planerad trafik och realtidsinformation samt tjänster för reseplanering och biljettförsäljning. Ioch med att 2017 beslutade att införa för- ordning 2017/1926 (se kapitel 4) har medlemsstaterna numer en skyldighet enligt lag att tillhandahålla viss specificerad statiska kollektivtrafikdata via en nationell åtkomstpunkt i ett visst format, NeTEx.9 Förordningen innehåller även önskemål om att medlems- staterna ska tillhandahålla vissa dynamiska data i SIRI-formatet men ställer ännu inga absoluta krav att så sker. Mot bakgrund av projekt och EU- förordning 2017/startades ett branschprojekt, , i syfte att uppfylla målen för projektet och EU-förordningens krav. Projektet startade , men har tagit mer tid i anspråk än vad som ursprungligen planerats. Det har bland annat skett mot bakgrund av att olika indataformat behöver harmoniseras, aggrege- ras och översättas till andra utdataformat i syfte att uppfylla krite- rierna i EU-förordning 2017/1926. Kollektivtrafikbranschen i samarbetar framgångsrikt på dataområdet och har genom In the Nordics () kommit överens om en gemensam NetEx dataformatsprofil för gemensam utveckling och utbyte av data mellan de nordiska länderna.10 För bokade resor finns det ett nationellt biljettsamarbete, Resplus, som säljer bokade biljetter för kollektivtrafik. ResRobot är ett nationellt kundgränssnitt som erbjuder en reseplaneringsfunktion och en försäljningsfunktion för utbud från alla Samtrafikens part- ners. Båda initiativen är branschdrivna och sköts av det branschägda 9EU-kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1926 av om kom- plettering av och rådets direktiv /40/EU vad gäller tillhandahållande av EU-omfattande multimodala reseinformationstjänster. 10https://nordicopenmobilitydata.eu. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken För obokade kollektivtrafikbiljetter finns det tre större biljettsamarbeten, ett i norr, ett i och ett i . Därutöver finns det en rad samarbeten mellan regioner runt om i landet som erbjuder biljettprodukter till kollek- tivtrafikresenärer. Här följer en beskrivning av dessa olika samarbeten. Resplus är ett biljettsamarbete mellan trafikföretag, såväl offentligt finansierade som kommersiella, som erbjuder kollektivtrafikrese- närer möjlighet att förköpa en biljett för kollektivtrafikresor i ett gemensamt bokningssystem, även om resans delsträckor utförs av olika kollektivtrafikföretag och med olika färdmedel. Samarbetet startade som ett projekt inom (), som då hade monopol på tågtrafik i . Resplus var ett samarbete mellan SJ och de regionala länstrafikbolagen. överfördes verksamheten till ett branschägt nybildat företag, Sam- trafiken i (Samtrafiken). En ny produktkategori, Tåg- plus, skapades. Tågplus, som senare ändrade namn till Resplus, var ursprungligen en kombinationsprodukt med SJ:s fjärrtåg och de regionala trafikföretagens trafik. Produkterna som erbjöds genom Resplus byggde på SJ:s villkor avseende resevillkor, ålderskategorier och försäljningskanaler. Verksamheten finansierades genom en av- räkning av sålda Resplus-biljetter. Försäljningen skedde genom rese- byråer, där SJ:s biljettförsäljning var den största. De datoriserade systemen var vid begränsade, men Tågplus var med i specifikationen för utvecklingen av som skulle bli SJ:s bokningssystem. (1995) skapades RiksDataBasen (RDB), som innehåller tidtabeller, linjer, hållplatser och priser för hela , vilket kom att bli navet i Samtrafikens verksamhet. Dagens Resplus inkluderar fler kollektivtrafikföretag och erbju- der resor med fjärrtåg, regional- och pendeltåg, expressbussar, stadstrafik och färjor. binder Resplus samman kollek- tivtrafik med över 5 000 hållplatser. Samtrafiken ansvarar för trafi- kantdata och lägger upp hållplatser och linjer i databasen, som är kopplad till nationell försäljning. De sträckor som därmed blir sök- bara kan kombineras med varandra till resekedjor som innehåller Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken olika trafikslag och flera operatörer.