sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — •Lämna nödvändiga författningsförslag. Utredaren kan även föreslå standardisering eller harmonisering av vissa resevillkor, medan frågor som ligger inom det kommunala själv- styret såsom reglering av affärsregler, biljettprodukter, prissättning eller subventioneringsgrad inte ingår i uppdraget. Avsikten är inte heller att utredaren ska föreslå en ny teknisk eller fysisk lösning. Ett nationellt biljettsystem bör utgå från befintliga standarder samt i möjligaste mån befintliga system som binds samman av ett över- gripande, användarvänligt gränssnitt. Gränssnittet får inte innebära att framtida expansioner och tillägg av moduler, t.ex. för internatio- nella köp av biljetter, försvåras. Utredaren ska i uppdraget utgå från de transportpolitiska målen och principerna. Uppdraget ska redovisas . Uppdraget att analysera vad som krävs för att införa ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Transportsystemet ska också vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. har vidare beslutat om ett klimat- mål för transportsektorn. Målet innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, utom inrikes luftfart, ska minska med jämfört med . För att nå målet behöver en större andel av persontransporterna utföras med energieffektiva Det bör bli enklare att kombinera kollektivtrafikresor inom och mellan regioner samt med olika trafik och transportslag på ett sömlöst sätt. Det innebär att det behöver vara enkelt att söka och köpa biljetter på ett lättillgängligt sätt. Regeringen bedömer att det är av särskild vikt att förenkla för sällanresenärer att köpa biljett i kollektivtrafiken. Sällanresenären kan vara en van vardagsresenär som har ett annat resmål eller en annan restidpunkt än vanligtvis. Antingen i den egna regionen eller i en annan region. Sällanresenären kan också vara en resenär som nästan aldrig reser kollektivt. Syftet med utredningen är att ge regeringen beslutsunderlag för hur ett nationellt biljettsystem som omfattar all kollektivtrafik i landet kan skapas. Om möjligt ska det vara enkelt att med sin ordi- narie tjänst köpa biljetter i andra delar av landet. pågår mycket arbete både nationellt och på EU-nivå inom området som utredaren behöver förhålla sig till. En viktig utgångspunkt är det arbete som Samtrafiken utför i samverkan med branschen där de standarder som branschen gemensamt tagit fram, de så kallade Biljett och Betalstandarderna (BoB-standarderna) har en särställning. Samtrafiken arbetar också tillsammans med branschen för att bland annat skapa en ny infrastruktur för att samla in, bearbeta och distribuera trafikdata som öppna data för att underlätta för andra aktörer och tredjepartsförsäljare att tillhandahålla bok- nings- och försäljningstjänster. Utgångspunkten är att ett nationellt biljettsystem ska vara operatörsneutralt och möjliggöra för samtliga aktörer att delta på lika villkor. Inom EU beslutades kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1926 av om komplettering av Europa- parlamentets och rådets direktiv /40/EU vad gäller tillhanda- hållande av EU-omfattande multimodala reseinformationstjänster. Syftet med förordningen är att stödja utvecklingen av trafikslags- övergripande resenärs- och informationsplaneringstjänster, särskilt tjänster som gör det möjligt för gränsöverskridande och interregio- nala resor inom EU. Förordningen innebär att all information som är kopplad till resor ska vara lättillgänglig för alla, både för resenärer och för tredjepartsutvecklare, . I ett första skede, , ska statiska data för det så kallade TEN-nätet finnas tillgängliga och slutligen ska dynamiska data för hela kollektiv- trafiken och vägnätet finnas tillgängliga . Kommissionen har även beslutat om ett nytt arbetsprogram för det så kallade ITS-direktivet, och rådets direk- tiv 2010/40/EU av om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gräns- snitt mot andra transportslag, för perioden –2022. I arbetspro- grammet finns området Interoperabla biljett- och betallösningar inom EU. Kommissionen avser att analysera de tekniska, juridiska och kommersiella hinder och utmaningar som finns för bokning och försäljning av biljetter. Föreslagna lösningar för biljett- och betallösningar ska bland annat ha som syfte att stödja utvecklingen av mobilitetstjänster. Analysera behov respektive hinder för att åstadkomma ett enkelt resande med kollektivtrafik i hela . De flesta vardagsresenärer i kollektivtrafiken har god kännedom om både utbud och vilka typer av biljetter som finns för det lokala resan- det i den egna regionen. Många regionala kollektivtrafikmyndigheter och kommersiella bolag har också väl utvecklade appar och webblös- ningar där det går att söka resor och köpa biljetter för den egna trafiken. Däremot har många resenärer mindre kännedom om möjligheterna att resa kollektivt i andra regioner samt över länsgränserna och de informationskanalerna är inte heller lika väl utvecklade. driver Samtrafiken en tjänst som kallas Resrobot () där det går att både hitta information och köpa biljett för en resa som omfattar både lokal- och interregional trafik med flera byten mellan trafikslag. Ett problem är dock att flertalet resenärer varken känner till eller använder sig av tjänsten. Inom Samtrafiken pågår ett utvecklingsarbete som syftar till att underlätta försäljningen av lokala biljetter i andra län än det egna. Även kommersiella aktörer deltar i projektet. Det finns även en nationell åtkomstpunkt som ansvarar för där de lagstadgade informationsmängderna finns eller kommer att finnas samlade men där det inte är möjligt att köpa eller sälja biljetter. •analysera tillgängliga data kring vad olika resenärer anser under- lättar och hindrar deras resande och vilka behov och hinder som transportföretagen upplever för att nå resenärerna med sina pro- dukter, •analysera och föreslå lösningar som underlättar spridande av information om och försäljning av biljetter som utförs i andra regioner eller i andra bolag, •analysera varför Resrobot inte fungerar som avsett dvs. varför Resrobot inte är väl känt för allmänheten och varför användandet är så begränsat i syfte att ta tillvara erfarenheter och utveckla en bättre fungerande och mer välkänd tjänst, samt •analysera vad som krävs för att den nationella åtkomstpunkten och dess data ska finnas tillgängligt för tredjepartsförsäljning. Kartlägga befintliga och pågående insatser inom kollektivtrafikområdet avseende biljetter och färdbevis Det finns flera pågående biljettsamarbeten i . Nedan beskrivs några av dessa. Det nationella biljettsamarbetet Resplus har funnits . Genom samarbetet får resenären hjälp hela vägen fram till resmålet även vid störningar och det går att beställa ledsagning till resan för de som behöver extra hjälp. Distributionen sker genom hundratals säljställen, över disk och via telefon av resebyråer och trafikföretag, i automater, hemsidor och appar där SJ AB:s kanaler är dominerande. De distribueras som personliga e-biljetter via sms eller e-post. Norrlandsresan har funnits och tillkom för att göra det enklare att resa över länsgränserna mellan de fyra länen i (, , och ) som har gemensamma trafikavtal och samma betalsystem (). Norrlandsresan är ett biljettsamarbete med en egen taxa som är kilometerbaserad. Ju längre man åker desto billigare blir priset per kilometer. Samma taxa gäller också för biljetter med Norrtåg. Norrlandsresan anpassar sina regler till länens egna regler, t.ex. syn- kroniseras prishöjningar så att det genomförs i alla län. Taxan omfattar både enkelbiljetter och periodbiljetter. Länen sam- arbetar genom det gemensamma projektet för nytt betalsystem som kommer att utvecklas enligt den så kallade BoB-standarden som är en öppen biljett- och betalstandard utvecklad av Samtrafiken. I pro- jektet ingår även lokaltrafik och Skellefteåbuss. Sydtaxan är ett samarbete mellan länen i : (och vissa sträckor i ), , , , och . Samarbetet inleddes för att för- enkla köp av biljetter vid resa i det gemensamma tågsystemet Öresundståg. Successivt utökades Sydtaxan till att omfatta övrig läns- överskridande trafik med alla bussar och tåg. Det är samma biljett- sortiment och resevillkor i samtliga deltagande län. Movingo lanserades och omfattar periodbiljetter (30, ) och knyter ihop . Målgruppen är regionala pendlare och målet är att förenkla och få fler människor att resa i regionen. Movingo pendlarbiljett kan köpas på Movingos hemsida, i Movingo-appen eller i SJ AB:s app, på eller i SJ AB:s biljettautomater. •kartlägga de pågående och planerade samarbetena som finns , samt •utreda hur ett nationellt biljettsystem kan ta tillvara på de befint- liga biljettsamarbetena som finns och skapa ett enhet- ligt, harmoniserat system som fungerar i hela landet. Frågan om biljettsystem och intermodalt resande står högt på agen- dan även internationellt och inom EU. Flera länder har lanserat nationella system i syfte att underlätta kollektivt resande med utgångs- punkt från resenärens behov, i stället för den traditionella utgång- punkten som ofta har varit snävare och har inneburit att respektive transportföretag begränsat sig till att erbjuda en effektiv försäljning av egna produkter. I etablerades det statliga bolaget med syfte att skapa en nationell oberoende reseplanerare med möjlighet för biljettförsäljning avseende all tågtrafik. ansvarar även för biljettsystemets infrastruktur samt tillhandahåller kundservice. har infört ett nationellt resekort som kan användas i flera olika kollektivtrafikområden för att underlätta det kollektiva resan- det. Ägarens uppgifter lagras centralt på ett kort som sedan kan användas i hela landet oberoende av de resevillkor som gäller hos respektive kollektivtrafikmyndighet. •redogöra för kommissionens arbete inom det nya arbetspro- grammet för ITS och det område som heter Interoperabla biljett- och betallösningar inom EU, samt annat relevant pågående EU- arbete, samt •göra en kartläggning av hur relevanta länder har organiserat nationella biljettsystem för kollektivtrafik. Beskriva det statliga åtagandet för kollektivtrafiken Lokal och regional kollektivtrafik är i huvudsak ett ansvar för kom- muner och landsting i respektive län. De regionala kollektivtrafik- myndigheternas uppdrag sträcker sig i första hand till att försäkra sig om kollektivtrafikförsörjning inom det egna länet eller regionen, men får även avse länsöverskridande trafik som tillgodoser ett behov av arbetspendling eller annat vardagsresande. Ansvaret för länsöver- skridande kollektivtrafik är dock inte helt definierat i dagens lag- stiftning. Kollektivtrafikföretag får fritt etablera kommersiell kollektivtrafik på väg, järnväg, spårväg, tunnelbana och vatten men kommersiell trafik bedrivs i första hand för interregionalt och långväga resande. Statens uppgift kan beskrivas som möjliggörande och stödjande till sektor och kollektivtrafikföretag och skapa förutsätt- ningar för konkurrens på lika villkor. Statens uppgift är i första hand att tillhandahålla övergripande transportinfrastruktur men även att följa kollektivtrafikens utveckling och främja utvecklingsarbete hos myndigheter, trafikhuvudmän och kollektivtrafikföretag som syftar till en bättre kollektivtrafikförsörjning för såväl kollektivtrafik som färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjuts. Staten har ett ansvar för att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Dessutom hanterar staten trafikavtal som syftar till att skapa en bättre interregional tillgäng- lighet än vad som åstadkoms av kommersiellt lönsam kollektivtrafik samt utvecklar och samordnar den interregionala kollektiva person- trafiken och kartlägger särskilt brister i denna trafik. Staten utvecklar även metoder för samhällsplaneringen i syfte att förbättra förutsättningarna för kollektivtrafik, medfinansierar regio- nala kollektivtrafikanläggningar samt finansierar forskning om kollek- tivtrafik. I statens uppgifter ingår även att reglera och utöva tillsyn vad gäller fordon och anläggningar m.m., samt att producera statistik om kollektivtrafik och samhällsbetalda resor. Det kan dock finnas behov av att staten tar ett större ansvar för att åstadkomma ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela landet. Analysen och förslagen ska ta hänsyn till det kommunala självstyret. •beskriva statens roll för kollektivtrafiken i , samt •analysera om och i så fall vilka behov som finns av statligt åtagande för att åstadkomma ett nationellt biljettsystem för all kollektiv- trafik i hela landet och hur det i så fall bör hanteras. Avgränsning avseende vilken trafik som bör omfattas av ett nationellt biljettsystem För att kunna skapa ett nationellt biljettsystem behöver den kollek- tivtrafik som ska omfattas av systemet definieras. Definitionen bör klargöra dels vilken geografisk omfattning den kollektivtrafik som omfattas ska ha, dels vilka trafikslag och färdsätt som bör ingå. Med ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela avses i första hand linjelagd kollektivtrafik inom som genomförs med de gängse färdsätten spårväg, tunnelbana, färjor, lokala, regionala och interregionala tåg respektive bussar. En bredare definition skulle kunna omfatta särskilda persontransporter samt arbetspendling över nationsgränser. Som komplement till kollektiv- trafiken finns även ytterligare färdsätt som lånecyklar, elskoter och taxi som kan ansluta till en resa med ordinarie kollektivtrafik. •föreslå avgränsningar kring vilka färdsätt och typ av trafik som bör ingå i ett nationellt biljettsystem, varvid utredaren ska beakta om systemet bör omfatta andra mobilitetstjänster och om biljet- terna ska omfatta längre resor dörr till dörr i sin helhet. Redogöra för status när det gäller införandet av konceptet Mobilitet som en tjänst i Konceptet Mobilitet som en tjänst innebär att en resenär prenume- rerar på ett mobilitetspaket anpassat efter individens behov, där betal- ningen sker till ett ställe och samma biljettbärare i form av mobil- telefon, legitimation, betalkort eller annat resekort används överallt. Med en resenärsprofil behöver inte resevillkoren harmoniseras utan en resenär kan resa på reducerat pris som pensionär i en region och resa på fullt pris i en annan. En nationell färdplan för kombinerad mobilitet, som konceptet Mobilitet som en tjänst även kallas, har tagits fram som syftar till att stödja framväxten av kombinerad mobilitet och det finns en styr- grupp där , , Verket för innova- tionssystem (), Samtrafiken och Svensk Kollektivtrafik ingår. Det finns även ett flertal pilot- och demonstrationsprojekt på gång i storstadsområden, på landsbygden och i mindre tätorter. •redogöra för status för de pågående insatserna inom Mobilitet som en tjänst i , •göra en bedömning som inkluderar en aktörsanalys av behovet av ytterligare offentliga och privata insatser för att konceptet ska kunna genomföras i full skala, •samråda med i det pågående uppdraget från om att genomföra informations- och kunskaps- höjande åtgärder inom området Mobilitet som en tjänst. Utredningen syftar till att ge regeringen underlag för hur ett natio- nellt biljettsystem som omfattar all kollektivtrafik kan införas. I uppdraget ingår även att analysera behovet av ytterligare reglering samt att föreslå en hållbar finansieringsmodell för drift och förvalt- ning av det nationella biljettsystemet. Utgångspunkten för driften av det nationella biljettsystemet ska vara att det finansieras av de aktörer som erbjuder biljetter via det nationella biljettsystemet. Finansier- ingsmodellen och den tekniska plattformen bör vara konkurrens- neutral och icke-diskriminerande och möjliggöra för såväl stora som små aktörer att erbjuda reseinformation och biljetter via systemet. Det nationella biljettsystemet ska möjliggöra en kostnadseffektiv kanal för information om reseutbud och försäljning av biljetter. Det övergripande syftet bakom utredarens uppdrag är att för- enkla kollektivt resande för att möjliggöra överflyttning av resor till kollektiva färdmedel med begränsad klimatpåverkan. Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela är ett medel för att nå syftet. Utredaren ska därför: •föreslå insatser och en tidsplan för införandet av ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela landet som skapar för- utsättningar för konkurrens på lika villkor mellan olika aktörer, •föreslå hur drift och förvaltning av det nationella biljettsystemet bör organiseras, •redogöra för en hållbar och kostnadseffektiv finansieringsmodell för uppbyggnaden och driften av systemet, samt •lämna nödvändiga författningsförslag. Ienlighet med 14–15 a §§ kommittéförordningen (1998:1474) ska konsekvenser i olika avseenden av utredningens förslag beräknas och redovisas. Utredaren ska i dialog med berörda aktörer analysera och bedöma förslagens konsekvenser för resenärer, regionala och kommunala kollektivtrafikmyndigheter, kommersiella bolag samt statsfinansiella konsekvenser. Det ska även säkerställas att författningsförslagen inte står i strid med EU:s kollektivtrafikförordning (och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av om kollek- tivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70), konkurrenslagstiftning, upphandlingsregelverket och EU:s lagstiftning om passagerares rättigheter. I 14 kap. 3 § regeringsformen anges att en inskränkning av det kommunala självstyret inte bör gå utöver vad som är nödvändigt med hänsyn till ändamålen. Det innebär att en proportionalitetsprövning ska göras under lagstiftningsprocessen. Om något av förslagen i betänkandet påverkar det kommunala självstyret ska därför, utöver dess konsekvenser, också de särskilda avvägningar som lett fram till förslagen redovisas. Utredaren ska slutligen redogöra för eventuella effekter på syssel- sättning, jämställdhet och miljö som författningsförslagen kan ha. Om förslagen inte bedöms ha betydelse för jämställdheten mellan kvinnor och män enligt 15 § kommittéförordningen, ska detta moti- sveras. Kontakter och redovisning av uppdraget Utredaren ska beakta och redogöra för den marknadspåverkan som författningsförslagen kan få för utförarna. I denna del ska samverkan med , Transportstyrelsen, branschförbund och berörda kommersiella aktörer ske. Utredaren ska göra en bedömning av hur kvaliteten för resenärer påverkas av förslagen. Samråd ska i dessa delar ske med relevanta myndigheter och brukarorganisationer inkluderat och organisationer för personer med funktionsnedsättning. Uppdraget ska redovisas . Utredningen har bland annat kartlagt och analyserat befintliga och pågående insatser inom kollektivtrafikområdet i avseende biljetter och färdbevis. Som ett led i denna kartläggning har utredningen genomfört enkäter till olika grupper av mottagare, som baserar sig på direktivets utgångspunkter. Här följer enkäter som har gått ut till följande fyra kategorier. 2.Trafikoperatörer av klassisk kollektivtrafik 3.Trafikoperatörer av annan trafik Enkät till regionala kollektivtrafikmyndigheter De som har fått denna enkät har företrätt regionala kollektivtrafik- myndigheter eller de kollektivtrafikföretag som är huvudmän för den regionala kollektivtrafiken. En viktig utgångspunkt är det arbete som Samtrafiken utför i samverkan med branschen där de standarder som branschen gemensamt tagit fram, de så kallade Biljett och Betalstandarderna (BoB-standarderna) har en sär- ställning. Frågor angående dagens ”smarta kort” (RFID) baserade biljett- system. 1.Var i livscykeln är systemet (uppstart, ordinarie drift, utfasning)? 2.Vilket företag levererar systemet? 3.När är avtalstiden slut med leverantören? 4.Vad var ungefärlig investeringskostnad för mjukvara? 5.Vad var ungefärlig investeringskostnad för hårdvara (automater, ombord mm)? 6.Vad är ungefärlig driftkostnad för mjukvara (både interna och 7.Vad är ungefärlig driftkostnad för hårdvara (både interna och externa kostnader)? 8.Vem utför driften? Frågor angående förra/nuvarande generationens mobilbiljetter som inte är i enlighet med BoB. 9.Har ni system för mobilbiljetter? 10.Vilket företag levererar systemet? 11.Vilket företag ansvarar för driften avsystemet? 12.När går avtalstiden ut med leverantören? 13.Vilka betalningsmöjligheter har ni genom mobilen? b) Swish c) Faktura d) Företagskonto e) Privatkonto 14.Vad var ungefärlig investeringskostnad för mjukvara? 15.Vad var ungefärlig investeringskostnad för hårdvara (t.ex. viseringsutrustning)? 16.Vad är ungefärlig driftkostnad* för mjukvara (både interna och externa kostnader)? 17.Vad är ungefärlig driftkostnad* för hårdvara (både interna och externa kostnader)? 18.Vad är de största upplevda problemen med detta system? 19.Vad är de största upplevda fördelarna med detta system? Frågor angående nuvarande/framtidens mobilbiljetter som är baserade på BoB. 20.Har ni BoB-baserade tjänster i bruk? 21.Har ni BoB-baserade tjänster under utveckling? 22.Har ni BoB-baserade tjänster under planering? 23.Har ni upphandlat BoB-baserade system? 24.Kommer ni att upphandla eller utveckla egna BoB-baserade system? Det första avsnittet handlar om efterlevnad av BoB-standardernas inre struktur beskriven på bob.samtrafiken.se. Frågorna är ställda som om ni redan har ett system i bruk men om ni tänkt utveckla ett eller upphandla ett så svarar ni ifrån det ni har i planerna. 25.Har ni en Price och i enlighet med standarden? 26.Har ni en Ticketing service i enlighet med standarden? 27.Har ni en Validation service i enlighet med standarden? 28.Har ni ID-baserat resande i enlighet med standarden? Det andra avsnittet handlar om visering. 29.Har ni BoB-biljetter i enlighet med standarden? 30.Har ni utrustning för optisk visering? 31.Har ni utrustning för NFC-visering? 32.Vilket identifieringsalternativ har ni för ID-baserat resande? f)Ingen plan för ID-baserat resande än Det tredje avsnittet handlar om produkter som finns i systemet med BoB-biljettsystemet. 33.Har ni tids- och zon-biljetter (från inom en viss zon)? 34.Har ni tids- och linje(stråk-)biljetter (viss linje under specifik tidsrymd)? 35.Har ni avgångsexklusiva biljetter (gäller endast på specifik avgång)? 36.Har ni platsexklusiva biljetter (gäller endast på specifik avgång och plats)? Det fjärde avsnittet handlar om andras BoB-biljetter än inom er egen geografiska region. 37.Har ni länsöverskridande biljetter inom ert eget system? 38.Har ni länsöverskridande biljetter där grannens BoB-system anropas? 39.Har ni resekedjor med kombinationer av egna och andras BoB- biljetter? Det femte avsnittet handlar om försäljningen av BoB biljetter. 40.I vilka kanaler säljer ni själva BoB-biljetter? 41.Har ni avräkningsfunktionalitet mellan egna biljetter och andras? a) Beskriv hur den fungerar 42.Har ni tredjepartsförsäljning genom BoB-API (med någon avtalad specifik part)? a)Vilka produkter? b)Vilka erfarenheter har det gett? c)Vilken provision lämnar ni till tredje part? 43.Har ni planer för öppen tredjepartsförsäljning genom BoB-API (vem som helst får sälja efter givna kriterier)? a)Ja, – för att vi tror att det …… ii.Vilka erfarenheter har det gett? iii.Vilken provision lämnar ni till tredje part? b)Nej, – varför? Samtrafiken arbetar också tillsammans med branschen för att bland annat skapa en ny infrastruktur för att samla in, bearbeta och distribuera trafik- data som öppna data för att underlätta för andra aktörer och tredjeparts- försäljare att tillhandahålla boknings- och försäljningstjänster. Frågor kopplade till branschens projekt som även delfinansierar. 44.Projektet pekar på en nationell harmonisering av data. Vårt data… a) Levereras redan på det harmoniserade sättet b) Levereras på det harmoniserade sättet från och med… c)Levereras inte på det harmoniserade sättet. Vi förlitar sig på en nationell anpassning av data hos Samtrafiken