sou · H8B318 · 2020-03-31 00:00:00 — Det kommer ge en betydligt bättre överblick över av vad som sker i anläggningen för både och entreprenadföretagen. mål för att utnyttja järnvägsanläggningen på bästa sätt är, som jag redogjort för tidigare, att optimera anläggningens livslängd genom att vidta rätt åtgärder . Man arbetar för att åstadkomma rätt avvägning mellan förebyggande underhåll och avhjälpande underhåll utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Jag kan dock konstatera att myndigheten saknar optimala förutsättningar för att styra underhållsverksamheten. behöver bättre kunskap om tillståndet i anläggningen, dess nedbrytning samt effekten av åtgärder i olika situationer, liksom om konsekvenser av att åtgärder inte vidtas. Ökad förmåga i detta avseende skulle ge myndigheten betydligt bättre möjlighet till kontroll på anläggningen i sin roll som infrastrukturförvaltare. Kunskapen om tillståndet i anläggningen och hur den påverkas av trafikering, väder och underhållsåtgärder är grunden för ett effektivt underhåll och en mer robust och tillgänglig anläggning. Tillämpning av ny, modern teknik skulle ge förutsättningar för bättre kunskap och kontroll. Sensorer, detektorer och annan mätteknik kan användas för att kontinuerligt och automatiskt följa tillståndet i anläggningen. Den ordinarie tågtrafiken samlar dessutom in data. Vidare finns betydande möjligheter att utföra avancerade analyser av stora mängder repetitiv information, vilket är nödvändigt för att dra nytta av ytterligare mätningar. Min bedömning är att det är nödvändigt att tillämpa den nya tekniken om anläggningen ska kunna bli mer robust och tillgänglig utan att kostnaden blir orimligt hög; det råder stor samsyn i branschen kring detta. Ny teknik krävs för att få bättre kunskap om status på anläggningens komponenter och deras utveckling. Det är först när den kunskapen finns som det finns bra förutsättningar för att utveckla kunskapen om effekter av olika underhållsinsatser. Jag inser att det inte är en enkel process att införa ny teknik i verksamheten i den utsträckning som krävs, eftersom arbetssätt måste ändras i grunden och regelverk måste anpassas. De omfattande och höga säkerhetskraven i järnvägsanläggningen påverkar naturligen utvecklingstakten. Även själva informations- och datahanteringen är behäftad med krav på säkerhet, särskilt om informationen gäller den samlade bilden av anläggningen. Det finns emellertid exempel på andra infrastrukturförvaltare som kommit betydligt längre än i användningen av ny teknik. Genom kontakter med infrastrukturförvaltaren ProRail i och ett av de entreprenadföretag som verkar där, , har jag tagit del av utvecklingen i . har man under successivt utvecklat sin förmåga avseende tillståndsbedömning med hjälp av den nya teknikens möjligheter. Denna utveckling har enligt mina kontakter lett till betydligt högre precision i underhållsverksamheten vilket, som jag redogjort för i tidigare kapitel, märkbart sänkt kostnaderna för verksamheten, dock inte inledningsvis då kostnaderna i stället ökade. Såväl den förbättrade styrningen av underhållet som att det inte längre finns behov av besiktningar har inneburit behov av mindre tid i spår och ökade möjligheter till trafikering. Affärsformen vid upphandling av underhållet av entreprenadföretagen har därtill utvecklats för ett effektivare underhåll. Utöver detta har arbetsmiljön blivit bättre, eftersom en allt större andel av jobben är planerade i förväg. Behovet av personer i administrativa roller och av tekniker i anläggningen har också minskat efter hand. Tekniken finns alltså men är inte införd i verksamhet. Däremot pågår ett arbete med att ta fram en myndighetsgemensam strategi och handlingsplan för övervakning av anläggningar. Myndigheten finansierar dessutom forskning inom området samt driver flera relevanta utvecklingsprojekt tillsammans med universitet och högskolor, utvecklingsföretag och i viss utsträckning entreprenadföretag, såväl avseende ny teknik för mätning som analys av data, inklusive artificiell intelligens (AI). Vikten av bättre förmåga avseende tillståndsbedömning hos har tidigare påpekats i betänkandet på anläggningen (SOU 2015:42). Den särskilde utredaren lyfte där fram denna förmåga som den enskilt viktigaste frågan. Jag instämmer till fullo i den bedömningen. En överblickbar och precis kunskap om anläggningen och dess delar utifrån behov, är grunden för förbättringar inom flera områden. Den nya tekniken har enorm potential i detta avseende ur flera aspekter: •Avancerade analyser av stora informationsmängder, i vissa fall realtidsdata, ger möjlighet till bättre kunskap dels om trafikeringens påverkan på anläggningen, dels om effekter av olika underhållsåtgärder och i olika situationer. •Möjligheten att följa anläggningens utveckling med kontinuerliga mätningar och avancerade analyssystem skapar förutsättningar för en mer precis styrning av underhållet, vilket möjliggör en överflyttning från avhjälpande underhåll till mer förebyggande underhåll. Brister kan upptäckas innan de resulterar i trafikstörningar. •Med fokus på förebyggande underhåll ökar förutsättningarna för en mer robust och tillgänglig järnväg. •Ju större andel av underhållet som kan planeras, desto bättre blir möjligheten att säkerställa rätt tider i spår för att utföra arbetena –både rätt tider för att kunna utföra underhållet effektivt och rätt tider i förhållande till trafikeringen. •Maskinella och automatiska mätningar av anläggningen i stället för besiktningar skapar möjligheter till fler tåglägen och bättre banarbetstider för att utföra förebyggande underhåll, särskilt om data från den ordinarie tågtrafiken nyttjas eller särskilda mätinstrument monteras på person- och godstågen. •Med bättre kunskap om anläggningens nedbrytning och effekt av åtgärder –förbättras möjligheten att precisera underhållsuppdraget och ge entreprenadföretagen sådan frihet i genomförande som behövs för att stimulera utveckling och innovation. –blir riskbilden tydligare, vilket möjliggör fasta anbudssummor ibetydligt högre grad än , vilket i sin tur innebär att incitamenten för entreprenadföretagen att satsa på förebyggande underhåll blir högre. –ökar möjligheten att vid tilldelning av kontrakt utvärdera anbuden utifrån bästa förhållandet mellan pris och kvalitet istället för enbart utifrån pris. •Med en större tydlighet avseende banarbetstider förbättras möjligheterna för entreprenadföretagen att bedöma uppdraget vid anbudsgivningen. •Objektiva mätningar av anläggningen underlättar möjligheter dels att följa upp om kontraktsvillkoren uppfylls av entreprenadföretagen, dels att fastställa status i anläggningen inför en ny kontraktsperiod. Omfattningen av tvistigheter kring kontrakt bör därmed minska . Utifrån den mycket stora potential som ny teknik har för att utveckla järnvägsunderhållet är min slutsats utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv att takten i arbetet med att införa ny teknik måste öka. Den moderna tekniken krävs för att möjliggöra en mer robust och tillgänglig anläggning som klarar ökad trafikering och möter brukarnas behov. Detta krävs oavsett om underhållsverksamheten bedrivs av entreprenadföretag eller av myndigheten i egen regi. Min bedömning är att utvecklingsambitioner är lovvärda men att de ofta innebär alltför omfattande och komplicerade lösningar. Det tar att bygga system med hög komplexitet, vilket hindrar nästa steg i utvecklingen mot en mer robust anläggning. Ett tydligt exempel är projektet med ett nytt digitaliserat anläggningsregister för bättre informationshantering, vilket är en nödvändig byggsten i ett modernt underhåll. har arbetat med detta och vetskapen om behovet fanns redan på tid, . Trots detta finns ännu inte något modernt system på plats som klarar behoven för att utveckla underhållsverksamheten. För att öka takten i arbetet med att utveckla förmågan avseende tillståndsbedömning är mitt förslag att införande av ny teknik för modern tillståndsmätning och avancerad analys ska prioriteras betydligt högre än i . Mitt förslag ligger väl i linje med det övergripande målet i regeringens digitaliseringsstrategi enligt vilken ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter. Men framför allt ligger det väl i linje med det mål som finns om ökad punktlighet och ökad tillgänglighet i trafiken samt de ambitioner som finns om ökat resande med tåg och ökade järnvägstransporter av gods. Med anledning av den tid som stått till mitt förfogande har inte någon analys gjorts av hur mycket extra resurser som skulle behövas för att möjliggöra ett ordentligt kliv framåt vad avser införande av ny teknik för mätning och analys. Ofta kan det dessutom vara mer effektivt att nyttja och vid behov anpassa, system som redan finns på marknaden än att utveckla helt egna system. kommer inte att uppnås men konsekvenserna för trafiken vid fel i infrastrukturen blir högre ju mer trafikeringen ökar. Kostnaden för statsbudgeten att skyndsamt ta ett mer samlat grepp avseende tillståndsmätning blir inte högre , eftersom de positiva konsekvenserna i form av lägre kostnader i järnvägsunderhållet och en mer robust och tillgänglig järnväg, kommer tidigare än de annars skulle ha gjort. Som jag redogjort för tidigare i detta avsnitt och i tidigare kapitel var den initiala kostnaden för underhåll i högre inledningsvis. Men utslaget på hela utvecklingsperioden blev kostnaden inte högre och är kostnaden enligt uppgift från aktörerna betydligt lägre. Det finns utvecklad modern teknik avseende de flesta teknikområden dels för att mäta in anläggningen, dels för att utföra kontinuerliga mätningar efter inmätningen. Med dessa mätningar skapas möjligheter att med hjälp av avancerade och automatiska dataanalysverktyg prognostisera tillståndsutveckling samt bedöma effekten av olika åtgärder i anläggningen. Införandet av ny teknik för tillståndsbedömning kommer att kräva förändringar hos alla aktörer och de positiva effekterna kommer inte att realiseras direkt. För att den nödvändiga utvecklingen ska bli framgångsrik menar jag att det krävs insikt om att det är en läroprocess. Arbetssätten i stort kommer att påverkas, liksom organisation, ledning och styrning samt kontraktsupplägg med mera. Regelverk behöver förändras. Nya kompetenser kommer att behövas såväl hos som hos de entreprenadföretag som utför underhåll. I processen bör man kunna ta del av lärdomar hos andra som arbetat med att införa liknande arbetssätt. Jag anser vidare att det är viktigt att både beställare av järnvägsunderhåll och utförare aktivt deltar i utvecklingsarbetet för att det ska bli bästa möjliga resultat. Eftersom det är en lärprocess föreslår jag att som ett utvecklingsprojekt bör införa modern och redan utvecklad teknik för kontinuerlig mätning och automatisk analys i ett baskontraktsområde. Syftet med projektet ska vara att utveckla myndighetens kompetens avseende hur man kan få bättre kontroll på I försöket ska modern och redan utvecklad teknik tillämpas förslagsvis på ungefär för att regelbundet mäta in anläggningen samt samla in och bearbeta data. Det finns leverantörer som utlovar kontinuerliga mätningar samt analys av insamlade data. Enligt de uppgifter jag tagit del av skulle ett upplägg kunna vara en första inmätning av anläggningen – en så kallad nollmätning – där informationen från inmätningen läggs in i en databas samt därefter 6–12 mätningar (beroende på anläggningsdel) på 1–. I tjänsten skulle ett utvecklat analysverktyg ingå, liksom en systemintegrering med system och mätning av viktiga mått i växlar. Dessutom kan uppdraget generera förslag på lämpliga sensorer som komplement till den regelbundna maskinella mätningen. Med mätningarna skulle man enligt uppgift få tillgång till data som ger kunskap om anläggningens nedbrytning på komponentnivå avseende: •spårvidd och spårslitage som tillsammans med nuvarande periodiska mätningar förfinar kunskapen om spåren, •ballastprofil, det vill säga information om mängden makadam runt sliprar, •det fria rummet, det vill säga hur breda lok och vagnar som får plats på spåret, •sikttrianglar i plankorsningar det vill säga underlag om var det finns behov att röja bort vegetation för bättre sikt och ökad säkerhet vid plankorsningar. Tekniken innebär också att skulle få tillgång till foton som är zoomningsbara till en detaljnivå som ger möjlighet att bedöma tillståndet på spårkomponenter, spårväxlar, växelvärmekomponenter, signalobjekt, kontaktledningsmätning, stängsel och bullerplank, vegetation, kabelrännor, broar och tunnlar, belysning samt skåp, kurar och teknikhus. Med dessa foton skulle huvuddelen av den besiktningen kunna ersättas med fotogranskning. Under utvecklingsprojektet krävs dock ett parallellt arbete med både besiktning och maskinell mätning. Min bedömning är att ett projekt av den här karaktären och storleken skulle ge en gedigen erfarenhet att bygga fortsatt utveckling på. Kostnaden uppskattas grovt till 10–, beroende på vilket baskontraktsområde som väljs och vilka anläggningsdelar som omfattas av projektet. Denna totala kostnad för utvecklingsprojektet är mycket liten i förhållande till den ökade förmåga jag bedömer att kommer att få genom ett sådant utvecklingsprojekt. 8.1.3Ta i drift ett modernt anläggningsregister De data som olika mätningar genererar måste lagras i en databas för att kunna användas för analys. Som jag redogjort för i kapitel 6 har projekt avstannat, vilket är mycket oroande eftersom ett nytt anläggningsregister för järnvägen ingår i projektet. Utan ett modernt anläggningsregister för en effektiv informationshantering är en utveckling med ny mätteknik, sensorer och detektorer inte till stor nytta. ser över om det nya underhållsstödet system är tillräckligt för att möta underhållsverksamhetens behov av samlad anläggningsinformation. Om problemen med inte kan lösas inom rimlig tid och inte uppfyller nödvändiga funktioner, anser jag att ett alternativ som noga bör övervägas är köp av ett redan färdigutvecklat system. Ett nytt behovsanpassat anläggningsregister är ett måste för att kunna bedriva ett mer förebyggande underhåll. Eftersom jag inte har full insikt i vad problemen består i kan jag inte bedöma merkostnaden i förhållande till om projektet fortsatt enligt plan. Jag kan enbart konstatera att kostnaden i form av utebliven effektivisering av underhållet kommer att bli hög om ett modernt anläggningsregister inte kommer på plats. Jag föreslår därför att ska ta i drift ett modernt anläggningsregister för framtidens behov. 8.1.4Mät in hela anläggningen Det finns exempel på infrastrukturförvaltare som påbörjat en kontinuerlig inmätning av anläggningen med noggrannhet på delar av millimetrar och som därmed får information om vad som händer med tillståndet i anläggningen. Jag menar att måste åstadkomma sådana mätningar i de delar det krävs för ett mer effektivt underhåll. För att mätningarna ska vara till nytta krävs dock först att ett modernt anläggningsregister finns på plats. Därefter bör myndigheten snabbt handla upp en nollmätning av anläggningen, för att sedan fortsätta med kontinuerliga mätningar. Med nollmätningen som bas kan man analysera och extrapolera anläggningens tillståndsutveckling. Informationen från mätningarna ska läggas upp i anläggningsregistret, vilket kommunicerar med de mätinstrument som används för inmätningen och system för automatisk dataanalys. Dessutom ska registret möjliggöra okulära kontroller via bilder och datastöd. Kostnaden för den kontinuerliga inmätningen kan uppskattas grovt till . Den kostnaden vägs dock upp av uteblivna besiktningar, som den kontinuerliga inmätningen innebär stora fördelar . 8.1.5Ta ett fastare grepp om tillståndsbedömningen Kontroll på anläggningen och dess utveckling är den absoluta grunden för att en infrastrukturförvaltare ska kunna ta sitt ansvar för anläggningen. Jag anser därför att bör ta ett fastare grepp om den verksamheten. Det gäller såväl utvecklingsarbete inom området som de mätningar som görs. Det kan ske genom utveckling av nya tekniker och effektivare styrning av tillståndskontrollerna. Utveckling av nya tekniker En del i ett fastare grepp är att bör ta tydligare ansvar för teknikutvecklingen avseende system och metoder för att mäta in anläggningen inom järnvägssunderhållet. Med det menar jag inte att utvecklingen nödvändigtvis ska ske i regi. det är av yttersta vikt att utvecklingsarbetet sker i nära samarbete med företag som är specialiserade på mätteknik och informationshantering och de entreprenadföretag som utför underhåll. Järnvägsanläggningen har av olika anledningar alltid präglats av egna tekniska lösningar. är det viktigt att dra nytta av externa influenser, ta till sig teknikutveckling i ett bredare perspektiv och hitta konkreta samarbetsformer med teknikbranschen. Det finns, menar jag, all anledning att i högre utsträckning lära av omvärlden genom att •fördjupa kunskapen kring särskilt intressanta tekniker och arbetssätt som andra länder tillämpar. •närmare studera utvecklingen i verksamheter som är närbesläktade med spårområdet och underhåll, till exempel i process- och produktionsindustrin. Ytterligare en metod för att påskynda utvecklingen är att köpa utveckling i separata innovationsupphandlingar alternativt som utvecklingsuppdrag inom ramen för ordinarie basunderhåll. Det bör inte vara självklart att utveckla nya och egna system. Att använda teknik som är utvecklad av andra kan vara ett effektivt sätt att snabbare nå resultat och tillgodose de förväntningar som finns på järnvägsunderhållet. Ny teknik är alltid en utmaning. Det finns till exempel risker för barnsjukdomar och att en viss teknik kan bli omsprungen av annan teknik inom en relativt nära framtid. Genom att köpa redan operativ teknik kan dessa risker minska. Ett antal frågor bör ställas i samband med sådana överväganden, bland annat: •Finns det svårigheter i kompatibilitet som medför merarbete för att omvandla informationen till rätt format? •Hur väl fungerar den redan utvecklade nya tekniken? •Fungerar teknik från andra länder i det svenska klimatet? •Vad kostar det att köpa färdigutvecklad teknik jämfört med egen utveckling ? Sammanfattningsvis är alltså min uppfattning och mitt förslag att ska ta tydligt ansvar för att driva på teknikutvecklingen inom järnvägsunderhållet. I detta arbete måste den metod väljas som erbjuder den effektivaste lösningen - egen utveckling, upphandling av utveckling eller köp av färdiga lösningar. Min generella uppfattning är att standardiserade lösningar ofta är effektiva och att därför bör sträva efter att så långt möjligt använda sig av på marknaden befintliga lösningar. Nya system som införs i verksamheten behöver vara flexibla och anpassningsbara så att man inte bygger in sig i system som är kostsamma att byta ut när de blir omoderna. Tillståndskontrollerna är basen för ett effektivt underhåll. Mätningarnas grundläggande betydelse och stora vikt för verksamheten anser jag motiverar att styr dessa i hög grad såväl till innehåll som omfattning. Kontinuitet och flexibilitet är av vikt. innebär det att ska ta över den periodiska mätningen med mätvagn av spårläge och kontaktledningar. Mätvagnar kommer med stor sannolikhet att användas . Därför anser jag inte att det är lämpligt att vänta med att ta över verksamheten till dess att den ersätts av nyare teknik. Mätningar som ersätter de besiktningarna bör också styras av . De besiktningarna har utretts och det finns ingen anledning för mig att lämna förslag i det avseendet. I betänkandet på anläggningen (SOU 2015:42) menade utredaren att tillståndskontrollen borde förstärkas och det i egen regi, i syfte att öka kunskap om anläggningens tillstånd, och att kontrollen borde göras med en egen ökad närvaro i anläggningen. har därefter fått i uppdrag av regeringen att överta den tillståndsbesiktningen i egen regi, men har ännu inte utfört det uppdraget. Jag anser däremot inte att bör sköta den ultraljudsmätning som utförs för att upptäcka defekter och skador i räler och rälkomponenter på ett tidigt stadium. Den utförs av ett företag som verkar globalt och som också äger tekniken. Det finns därför ingen anledning att utveckla egen teknik. Jag anser inte heller att ska ta över mätningen av det fria rummet eftersom tekniken är omodern. Om dessa mätningar ersätts av ny teknik bör en ny bedömning göras av om de ska utföras i egen regi eller inte. Oavsett vem som utför en mätning ska äga den information som genereras eller i vart fall ha garanterad tillgång till informationen. Vad avser data som tågtrafiken generar är det väsentligt att har en dialog med tågoperatörerna för att säkerställa tillgång till denna. Det kan dock finnas rättsliga inskränkningar härvidlag som bör utredas. Sådana svårigheter bör dock kunna övervinnas genom frivilliga överenskommelser med tågoperatörerna. Informationen behöver också vara kompatibel med systemen för analys av tillståndsutvecklingen i anläggningen. 8.2Rätt tid för järnvägsunderhållet Som jag redogjort för tidigare är ett av mina uppdrag att lämna förslag på hur kan förbättra förmågan att analysera anläggningens status samt planera, upphandla, genomföra och följa upp underhållet. Min bedömning i detta hänseende är att effektivare banarbetstider behövs för ett effektivare järnvägsunderhåll. Förslag: och entreprenadföretagen bör tillsammans förbättra produktionsplaneringen av järnvägsunderhållet. ska i högre utsträckning än stimulera underhållsåtgärder som kan utföras snabbare och till högre kvalitet. Rätt tid för arbeten i spår är viktigt för ett effektivt järnvägsunderhåll och därmed för en trafikering av banan utan störningar. Det är dock inte självklart att det behöver innebära mer tid totalt för banarbeten, men de behöver just vara rätt, och anpassade till behovet. Tiderna behöver dessutom vara bättre konstruerade för de arbeten som behöver genomföras, så att de leder till färre störningar i trafiken. Det är också av största vikt med förutsägbara tider i spår för att ska kunna beskriva uppdraget vid upphandling av underhållsentreprenaderna. Som jag uppfattat situationen är ingen nöjd . Varken , entreprenadföretagen eller de som arbetar i spåren. De som har ett mer direkt intresse i trafikeringen av banan tycker att banarbeten stör trafiken och planeringen av denna i för hög utsträckning. En uppfattning som delas av dem som järnvägen är till för, det vill säga resenärer och köpare av godstransporter. möjliggör tider för basunderhåll allt för ofta endast kortsiktiga åtgärder. Tider avsatta för banarbeten nyttjas dessutom inte alltid, på grund av att de inte är anpassade till de åtgärder som ska utföras. Därtill ökar kostnaderna för underhållet eftersom arbeten i stor utsträckning måste utföras under korta arbetspass samt och . Situationen innebär pressade arbetsförhållanden och omfattande väntetider. Från mina kontakter med vet jag att man där utgår från behoven av banarbetstider och optimerar dem i relation till behovet av tågtrafik. Detta, i kombination med att entreprenadföretagen premieras för att utföra förebyggande underhåll , har lett till bättre punktlighet liksom ett behov av färre och kortare banarbetstider. arbetar självfallet med frågan - dels med att förbättra nuvarande koncept med servicefönster, dels genom att försöka planera in en större andel banarbeten i järnvägsnätbeskrivningen som en förutsättning för tågplanen. Det verksamhetsstöd som håller på att utvecklas avseende marknadsanpassad kapacitetstilldelning kommer att underlätta denna planering. Jag menar dock att det krävs ytterligare förändringar. •produktionsplaneringen av åtgärderna i spår behöver bli bättre. •underhållet måste göras snabbare och till bättre kvalitet. Genom förbättringar i båda dessa avseenden menar jag att entreprenadföretagen får bättre förutsättningar att utföra rätt underhåll som behovet av tid i spår för banarbeten blir mindre. Det ger i sin tur förutsättningar för en ökad och mer störningsfri trafik. Dessutom innebär mer planerat underhåll som kan utföras , ett lägre behov av järnvägstekniker.