sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — En avgörande fråga handlar om förutsättningarna för att bygga upp ett nytt varumärke. Att bygga varumärkeskännedom är kostsamt. För att lyckas behövs någon form av efterfrågan på marknaden. Efterfrågan kan antingen skapas med hjälp av marknadsföring eller genom att produkten som erbjuds finns i en ny nisch som skapar en ny efterfrågan bland konsumenter. har SJ varit synonymt med för svenska folket, dvs. Vid uppdelningen av det gamla affärsverket var det viktigt att resenärerna inte skulle märka någon större skillnad. Av de sju bolag som staten bildade var SJ, dvs. , det varumärke som bibehölls mot konsument. De andra verk- samheterna fick nya namn. Bland resenärerna finns fortfarande en betydande varumärkeskännedom om att tåg är lika med SJ. Om staten vill skapa ett nytt varumärke, måste tjänsten vara relevant för resenärerna. Den kan bli särskilt relevant för personer med funktionsnedsättning och även för bokning av utlandsresor. Bokningsbehoven för dessa biljettkategorier är dock volymmässigt ganska små i jämförelse med reseförsäljningen totalt sett. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet göra den relevant för köp av SJ:s resor i konkurrens med andra tåg- operatörers resor, krävs det att resorna kan säljas billigare än på SJ- online, vilket inte låter sig göras utan kraftiga subventioner. Om staten kommer fram till att det är värt att investera för att göra ett nytt varumärke känt hos framtida resenärer, krävs omfattande information. För att ta ett exempel på annan samhällsinformation spenderar på en rikstäckande kampanj (vecka 8–12) i samband med att det kuvertet skickas ut. Kampanjen syftar till att förmedla centrala budskap kring vad som påverkar pensionen samt att få fler att logga in på och göra en prognos för hela sin pension. Denna större kampanj kompletteras med flera mindre kommunikationsaktiviteter . Informationen är heller inte i konkurrens med någon annans information på samma område. Vår bedömning är att kostnaden för att göra ett nytt varumärke känt kommer att uppgå till , för att få genomslag för en tjänst som levererar nästan samma sak som en tjänst som många medborgare redan använder. För att skapa kännedom om den nationella för- säljningskanalen föreslår vi att kollektivtrafikföretag på ett tydligt sätt från sina försäljningskanaler ska hänvisa till den nationella försälj- ningskanalen. Det är mervärdesskatt på persontransport- tjänster och mervärdesskatt på förmedlingstjänster. Majoriteten av de tågbiljetter som säljs genom online-tjänster köps av privatpersoner som inte kan dra av mervärdesskatten, vilket gör att den blir en direkt kostnad för resenären. Storleken på uttaget av mervärdesskatt vid persontransporter har prövats mot bestämmelser. Myndighetens tolkning av bestämmelserna är att om den huvudsakliga produkten avser en persontransport och den säljs i egen regi så är det mer- värdesskatt på hela transaktionen. Det innebär att om SJ-online säljer en SJ-resa är det mervärdesskatt på boknings- avgiften. Om SJ-online däremot säljer en resa med Snälltåget, är uttaget av mervärdesskatt på bokningsavgiften. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet Vår bedömning är att skillnaden i uttag av mervärdesskatt gör det mycket svårt för en konkurrensneutral försäljningskanal att etablera sig utan subventioner. Tillgången till en väletablerad och marknadsdominerande digital försäljningskanal handlar också om tillgången till stora datamängder. I och med att SJ:s online-kanaler säljer merparten av alla fjärresor, får företaget även tillgång till stora datamängder om annat kund- beteende hos andra aktörer. Stora datamängder är med artificiell intelligens (AI) nyckeln till att kunna skapa morgondagens kund- relationer. Många resenärer tror sannolikt att det utbud som presen- teras som mest relevant är tillräckligt för det egna behovet. Det är däremot inte säkert att det är mest relevanta ur resenärens pers- pektiv. Det här är en aktuell fråga inom många områden, ofta relaterad till att en dominerande aktör på marknaden får ett informationsöver- tag. Situationen inom järnvägstrafiken i blir än mer fram- trädande, eftersom SJ ensamt får tillgång till samlad information om både sin egen och andras försäljning. Framtidens AI kommer att bidra till beslut om medborgarna på olika plan. Vi menar att de datamängder som genereras av och behövs för biljettjänster för kollektivtrafiken i möjligaste mån ska vara öppna data. De skapar bättre upplevelser och tjänster för rese- närerna och kan utgöra en tillgång i den nödvändiga klimat- omställningen. Staten har olika roller på marknaden för kollektivtrafik Vi har i avsnitt 8.1 övervägt frågan om ansvaret för att tillhandahålla ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela landet. Utred- ningen anser att staten bör vara huvudman för en konkurrensneutral försäljningskanal, eftersom erfarenheterna från ResRobot visar att kollektivtrafikföretagens intresse av att ta det ansvaret är begränsat. inser vi att en sådan lösning kan leda till komplikationer när det gäller statens olika roller på kollektivtrafikmarknaden. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet Om staten tillhandahåller en försäljningstjänst för kollektiv- trafikbiljetter, gör den det på en konkurrensutsatt marknad. Vi bedömer att förståelsen för denna kanal skulle bli större, om kanalen åtar sig ett samhällsansvar genom att ha en ovanligt hög profil när det gäller tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. I takt med att allt fler trafikföretags försäljningsplattformar drar ner på tillgängligheten i form av kundtjänst och andra funktioner, ökar behovet av ett samhällsansvar inom detta område. En central för- säljningskanal ska också enligt vår uppfattning kunna erbjuda bok- ning av ledsagning och riksfärdtjänst. Det finns emellertid nackdelar framför allt av ekonomisk art med att bygga upp en tjänst utifrån rådande marknadsförutsättningar. Vi har i våra överväganden särskilt pekat på att kostnaderna för att bygga upp ett nytt varumärke kan bli betydande innan verksamheten är etablerad och välkänd. Om SJ, som är en marknadsdominerande aktör, fortsätter sin online-försäljning som , blir det kostsamt för staten att också tillhandahålla en försäljningskanal för rese- planering och försäljning av kollektivtrafikens biljetter. Utredningen bedömer att en ny nationell försäljningskanal kom- mer att möta betydande utmaningar både när det gäller att skapa ett känt varumärke och att sälja produkter som av mervärdes-beskatt- ningsskäl är något dyrare än hos kollektivtrafikföretagen. Om det ska finnas en kommersiell potential för försäljningskanalen, bör något av dessa hinder undanröjas. SJ:s onlinetjänster kan bolagiseras En alternativ lösning för staten kan vara att knoppar av sin försäljningsverksamhet som ett fristående bolag ägt av staten med bibehållet varumärke . Med en sådan lösning blir omställningskostnaden begränsad och staten kan sannolikt räkna med ett betydande överskott i verk- samheten redan från början. Möjligheterna för utveckling av för- säljningskanalen ökar utan alltför stora och kostsamma investeringar för staten. Efterfrågan på funktioner som att tillmötesgå resenärer med funktionsnedsättning, försäljning av internationella resor, kund- tjänst med flera blir lättare att tillgodose. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet Det skulle också rättfärdiga den insamling av stora datamängder gällande resenärernas köpvanor och beteende som enbart kommer den dominerande aktören till del. Det bör övervägas att kunna lämna dessa datamängder anonymiserat som öppna data. Alternativet ger också lika och konkurrensneutrala villkor för alla kollektivtrafikföretag vid resenärernas bokning och köp av biljetter. har under hand meddelat att detta alternativ är det som bäst skulle lösa de identifierade konkurrensproblemen. Väljer regeringen att gå vidare med detta alternativ bör konse- kvenserna utredas liksom hur en uppdelning skulle gå till och vilka uppdrag som respektive bolag skulle få definierat genom bolags- ordning och ägardirektiv. Staten kan ge ägardirektiv om att försäljning av SJ:s Online-tjänster ska ske på ett konkurrensneutralt sätt Staten är ensam ägare till och kan därför agera dels genom ägardirektiv, dels när det gäller att tillsätta styrelse. Om ägaren ger ett direktiv i form av ett krav på ett konkurrensneutralt agerande när det gäller SJ:s online-tjänster så kan alla tågvarumärken presenteras på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt, vilket skulle ge ett snabbt och kostnadseffektivt resultat. Lösningen är däremot inte helt problemfri då det är svårt att bortse från att SJ fortfarande skulle kunna gynna egen produktion i sökalgoritmerna. fann i sin utredning att detta inte var en lösning på grundproblemet. och Transportstyrelsen bör utöva tillsyn och Transportstyrelsen har ett gemensamt tillsynsansvar för EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar. Ansvaret är fördelat myndigheterna emellan på olika artiklar i dessa förordningar enligt regeringens förordning (2014:1463) med kom- pletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerar- förordningar. Förenklat uttryckt gäller Transportstyrelsens ansvar främst bestämmelser om utbildning, instruktioner, personlig säker- het, försäkringar och system för information och biljettbokning. Transportstyrelsen har också ett tillsynsansvar gällande bestämmelser Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet om fysisk tillgänglighet till transportmedlen för personer med funk- tionsnedsättning. ansvar avser i första hand bestämmelser om aktörernas skyldigheter beträffande villkoren för transporter, rese- information, tillgång till biljetter och bokningsmöjligheter, frågor om ersättning, ombokning och rätten till assistans vid störningar av resan samt rätten till transport, information och assistans för perso- ner med funktionsnedsättning. De aktörer vars skyldigheter omfattas av myndigheternas tillsyn är bland andra järnvägsföretag, biljettutfärdare, transportörer, rese- byråer, stationsförvaltare och terminaloperatörer. Utredningen anser att samma principiella fördelning av tillsyns- ansvaret över berörda aktörers uppdrag kunde gälla mellan Trans- portstyrelsen och , även när det gäller en nationell försäljningskanal för reseplanering och försäljning av kollektiv- trafikens biljetter. 8.5.1Myndighetsansvar för digital infrastruktur inom mobilitet Bedömning: Behovet av en statlig organisation med ansvar för digital infrastruktur inom mobilitet bör utredas. Utredningen bedömer att det nationella biljettsystemet i huvudsak handlar om en digital infrastruktur. Utredningen ser att det inte finns någon given ansvarig organisation för den digitala infrastrukturen bland befintliga myndigheter. Närmast till hands är , men myndigheten har inte relevant kompetens för uppdraget. Ett annat alternativ är den nya myndigheten för digital förvaltning (DIGG). DIGG:s uppdrag är att samordna och stödja den förvaltningsgemensamma digitaliseringen i syfte att göra den offentliga förvaltningen mer effektiv och ändamålsenlig. Efter- som ett nationellt biljettsystem ska vara öppet även för andra kollektivtrafikföretag skulle ett ansvar för biljettsystemet gå utöver DIGG:s nuvarande uppdrag. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet Utredningen bedömer att det finns behov av ett tydligare myn- dighetsansvar för frågor som rör digitalisering och mobilitet. Trans- portsystemet kommer att bli beroende av de datamängder som systemet själv genererar, som tjänsteutvecklings- takten ständigt ökar. Inom området för mobilitet som en tjänst kommer den föreslagna infrastrukturen för det nationella biljett- systemet med kontobaserade tjänster enligt en internationellt gång- bar identifikatorstandard (EMV) att göra individualiserade tjänste- erbjudanden framtagna med artificiell intelligens möjliga. Det gör att frågor om öppen tillgång till data, digital säkerhet och nationell hantering behöver utredas. Allmänheten och kommersiella intressen behöver tydliga regler att förhålla sig till och kunskap om hur data kan och får hanteras. Vi har i vår utredning sett ett behov av en förvaltande myndighet av digital infrastruktur med datadriven innovation och utveckling som kärnkompetens. När vi lyfter blicken och ser in kommer Internet of Things (IoT) inom transportsektorn att innebära behov av en nationell samordning av ett antal olika molnbaserade lösningar. Därför bör regeringen utreda möjligheten att införa ett tydligt myndighetsansvar för digital infrastruktur inom mobilitet. Förutom den digitala infrastrukturen för ett nationellt biljettsystem skulle detta myndighetsansvar även innefatta andra funktioner som utvecklas med stöd av statliga medel, men saknar långsiktigt huvudmannaskap. Inom Drive har till exempel staten tillsammans med industriföretag investerat många för att skapa både ett Innovation Cloud och ett Control Tower, som kommer att vara nyckelfaktorer i framtidens transportsystem men som saknar förvaltande myndighet.18 Drive har initierat en förstudie, där organisationen konstaterar följande. ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjlig- heter 2025.19 För att nå det övergripande målet sätts fem delmål upp om digital kompetens, digital trygghet, digital innovation, digital ledning och digital infrastruktur. En väl utbyggd och interoperabel digital infrastruktur är själva grunden för all digital utveckling inklusive tjäns- 18Drive är en tvärfunktionell samarbetsplattform som driver utvecklingen mot håll- bara mobilitetslösningar för människor och gods. Tillsammans utvecklar och demonstrerar organisationen effektiva, uppkopplade och automatiserade transportsystem som är hållbara, säkra och tillgängliga för alla (/). 19www.regeringen.se/regeringens-politik/digitaliseringspolitik/, Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet ter och service. pågår i ett flertal projekt inom digital infrastruktur. Vad som dock saknas inom befintliga projekt är en mer långsiktig och strategisk samordning.20 Förstudien kommer att fokusera på några punkter i färdplan för ett uppkopplat och automatiserat vägtransportsystem, det vill säga automatiserad buss mellan noder på landsväg, automa- tiserade godstransporter mellan noder, automatiserade fordon på statligt vägnät i dedikerat körfält och åtgärder för ökad hastighets- efterlevnad inom vägtrafik. Förstudiens fokus visar på bredden av digital utveckling inom trafikområdet. Utredningen anser att en bred kraftsamling på området digital infrastruktur inom mobilitet krävs för att ska vara ett före- gångsland. 8.5.2Några rekommendationer till landets regionala kollektivtrafikmyndigheter Vi har under vårt arbete diskuterat flera andra frågor som inte ryms inom våra direktiv, men som har aktualiserats under utrednings- arbetet och sannolikt skulle ha betydelse för möjligheterna att förenkla biljetthanteringen för resenärerna. De är frågor som bättre lämpar sig för att lösas i dialog och samförstånd mellan landets RKM än genom lagstiftning och andra bestämmelser för att reglera verk- samheten. Vi går här igenom några rekommendationer till RKM att genomföra i samverkan. En gemensam produkt bestående av ett abonnemang för all kollektivtrafik i Som vi har visat i avsnitt 5.3 tillhandahåller branschen en produkt för all offentlig kollektivtrafik i som kallas Resplus årskorts- tillägg. Denna produkt kan enkelt konverteras till en gemensam produkt, här kallad Sverigekortet, genom att frikoppla den ifrån SJ:s årskort. Detta kan bli ett helhetsabonnemang för all kollektivtrafik i , förslagsvis med månatlig betalning. Resenären behöver då aldrig bekymra sig om lokala affärs- eller taxeregler och alltid veta 20Projektansökan inom Drive . Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet att det går att resa. Produkten kan jämföras med ett mobilabonne- mang, där samtal utomlands ingår. Resenären skulle därmed få en enkel produkt som gäller i hela landet. De lokala reglerna för respektive RKM gäller eftersom pro- dukten motsvarar 21 parallella abonnemang. Resenären behöver heller inte ladda ner olika mobilapplikationer från respektive RKM. En annan fördel är att resenären vet på förhand vad den månatliga kostnaden blir. Risken är dock att RKM kollektivet prissätter en sådan produkt för högt så att den blir ointressant. Det enklaste vore att använda samma prissättning som för tjänsten och att den region där abonnenten är skriven får hela intäkten. Produkten kan senare göras digitalt tillgänglig för tredjepartsinnovation, då den kan kombineras med vilka andra aktörer som helst. Produkten är enkel att kommunicera och något som branschen kan leverera som våra direktiv stipulerar. En gemensam strategi för implementering av tap-and-go Det övergripande syftet med utredningen är att underlätta en över- flyttning från bilismen till kollektiva färdmedel. Detta är antagligen den största utmaningen men har även stor potential eftersom det kan leda till en beteendeförändring. Genom att acceptera bilistens vanligaste betalmedel – kredit- kortet – direkt i kollektivtrafiksystemet utan att den blivande rese- nären först tvingas ladda ner en mobilapplikation eller välja biljett, har kollektivtrafikbranschen sänkt tröskeln avsevärt och underlättar därmed en överflyttning. Utredningen rekommenderar därför att branschen ger ett gene- rellt konsumentlöfte. Du är alltid välkommen i kollektivtrafiken med ett giltigt kreditkort. Den största kundnöjdheten skulle sannolikt uppnås om hela hanterades som ett med en enhetstaxa och tillgång till tap- and-go. Utredningen konstaterar dock att eftersom kollek- tivtrafik är uppdelat i 21 autonoma regionala ansvarsområden, kan inte hanteras som ett . Det gäller trots att när det gäller trafikvolymer, antalet resenär och invånare är mindre än ett . Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet Utredningen konstaterar att trenden inom kollektivtrafik- branschen är att RKM i många tätorter med enhetstaxa implementerar tap-and-go. kommer kollektivtrafiken i av största tätorter räknat i invånarantal att fungera med tap- and-go. För att resenärerna ska känna trygghet i att resa med sitt kreditkort rekommenderar utredningen att alla städer med tätorts- trafik inför tap-and-go. För att hålla kundlöftet mot resenär kan kreditkort vara ett giltigt betalmedel genom en så kallad POS (Point of Sale-terminal) i fordonen för den resterande kollektivtrafiken i RKM:s regi. Harmonisering av affärs- och taxeregler Utredningen konstaterar att bristen på harmonisering av affärs- och taxeregler är ett problem när det gäller möjligheten att enkelt kom- municera kollektivtrafikens erbjudanden till resenärerna. Eftersom prissättning och subventionsgrad är en regional angelägenhet, bör branschen genom Kommuner och Regioner (SKR) eller Svensk Kollektivtrafik göra en kraftsamling med att harmonisera affärs- och taxeregler. RKM bör dra nytta av infrastrukturen i det nationella biljett- systemet och särskilt samarbeta kring affärs- och taxeregler för trogna kunder. Det nationella biljettsystemet kommer automatiskt att kunna hålla reda på vilka som är betalande stamkunder någon- stans i det offentliga kollektivtrafiksystemet och därmed borde det vara lätt att acceptera gemensamma regler för dessa. I och med vet RKM i regioner där resenären inte är bosatt några saker. •Det är en resenär från den region där IDF är registrerat. •Resenären är vuxen alternativt har en viss ålder, om resenären yrkar på åldersrelaterade produkter. •Resenären är kreditvärdig (eller inte kreditvärdig) hos RKM i den region där denne är bosatt. •Resenären har ett abonnemang hos RKM i den region där denne är bosatt. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet Hos RKM i den region där resenären är bosatt kan denne ha valt alternativa produkter som komplement till sitt abonnemang för resor i andra regioner, till exempel någon av följande produkter. •En dygnsbiljett som debiteras genom resenärens relation med RKM i den region där denna är bosatt och som gäller inom annan region. Resenären kan då resa obegränsat under en 24 timmars period. •En generell enkelbiljett till ett förutbestämt pris som gäller . Resenären kan bli kontaktad av RKM med sms för att kunna göra fler köp i den regionen och få kunskap om de lokala biljett- och taxereglerna. Produkter för köp över disk utan tillgång till en smart mobiltelefon Vi gör bedömningen att det fortfarande kommer att finnas resenärer som dels inte har smarta mobiltelefoner, dels vill vara anonyma. Det föreslagna nationella biljettsystemet med IDF gör produkter som tillmötesgår dessa krav möjliga. En återförsäljare, i form av till exem- pel en kiosk, kan sälja ett plastkort med ett chip, det vill säga ett IDF, där kunden får välja vilka produkter som kopplas till kortet. Kunden kan sedan betala kontant för produkten. Då är kunden helt anonym och kan ändå resa lika lätt som alla andra. Om kunden fortsatt vill vara helt anonym, kan försäljningsstället koppla nya produkter till kortet. Denna lösning kan i princip alla försäljningsställen ta fram genom att anropa ett API för tredjepartsutvecklare. RKM bör upplysa dagens ombud om denna nationella möjlighet. RKM kan också på egen hand utveckla denna biljettprodukt. Produkter speciellt utformade för tredjepartsförsäljning Det är önskvärt att RKM skapar produkter som enbart finns för vidareförsäljning genom tredje part. Förslag som har presenterats för utredningen rör till exempel möjligheter för tredjepartsförsäljare att från RKM köpa tillgång till försäljning av transportkilometrar eller platser på särskilda linjer, inom särskilda zoner eller tider på Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet Utredningen bedömer att det kan finnas nya produktlös- ningar inom detta område, som kan skapa vinster för såväl RKM som tredjepartsförsäljare. 9Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Utredningen har i kapitel 8 lämnat förslag om ett biljettsystem för all kollektivtrafik i hela landet. Direktiven anger att vi ska utreda vad som krävs för att införa ett sådant biljettsystem och lämna förslag om hur ett system kan byggas upp, regleras, finansieras och förval- tas. Utgångspunkten för driften ska vara att den finansieras av de aktörer som erbjuder biljetter via det nationella systemet. Finansier- ingsmodellen och den tekniska plattformen bör vara konkurrens- neutral och icke-diskriminerande och göra det möjligt för såväl stora som små aktörer att erbjuda reseinformation och biljetter via systemet. I enlighet med 14–15 a §§ kommittéförordningen (1998:1474) ska viberäkna och redovisa konsekvenser i olika avseenden av utredning- ens förslag. Utredningen ska i dialog med berörda aktörer analysera och bedöma förslagens konsekvenser för resenärer, för regionala och kommunala kollektivtrafikmyndigheter och för kommersiella bolag. Vi ska dessutom redovisa statsfinansiella konsekvenser. Utredningen ska säkerställa att författningsförslagen inte står i strid med EU:s kollektivtrafikförordning, konkurrenslagstiftning, upphandlingsregelverket och EU:s lagstiftning om passagerares rättigheter. 14 kap. 3 § regeringsformen anger att en inskränkning av det kommunala självstyret inte bör gå utöver vad som är nödvändigt med hänsyn till ändamålen. Det innebär att en proportionalitetsprövning ska ske under lagstiftningsprocessen. Om något av förslagen i betänkandet påverkar det kommunala självstyret, ska vi därför också redovisa de särskilda avvägningar som har lett fram till förslagen. Utredningen ska redogöra för eventuella effekter på sysselsätt- ning, jämställdhet och miljö som författningsförslagen kan ha. Om förslagen inte bedöms ha betydelse för jämställdheten mellan kvinnor Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser och män enligt 15 § kommittéförordningen, ska vi motivera detta. Vi ska beakta och redogöra för den marknadspåverkan som författ- ningsförslagen kan få för utförarna.