sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — Plattformarna kan sedan fyllas med tjänster, där ett trafikutbud matchas med resenärernas behov. som är drivna att göra tjänster för specifika brukargrupper, har också ett intresse av att kostnadseffektivt kunna addera kollektivtrafik och andra mobilitetstjänster i sina egna applikationer. Digitalisering möjliggör en affärsmässighet för små nischade och anpassade tjänster, om anslutningen till en infra- struktur är tillräckligt enkel. Offentliga organisationer kan intressera sig för kombinerade mobilitetstjänster av helt andra skäl än de kommersiella. Klimat- politik, stadsplanering, jämställdhetspolitisk, social rättvisepolitik med mera kan vara drivkrafter för det offentliga att erbjuda mobi- litetstjänster. Mobilitet som en tjänst i Vilken roll kan offentliga organisationer ha? En avgörande förutsättning för övriga aktörer är vilka roller och vilka beslut som de offentliga organisationerna tar. De offentliga organisationer som har ett särskilt inflytande är de regionala kollek- tivtrafikmyndigheterna. Även kommuner har en viktig roll när det till exempel gäller hyrcykelsystem, elsparkscyklar och regler av- seende användningen av gatumark och parkeringsplatser. Staten och myndigheter har viktiga roller som regelgivare, infrastrukturhållare och ägare av tågoperatören . I figur 7.5 finns några frågeställ- ningar som ligger inom de offentliga aktörernas kompetens och som styr förutsättningar för mobilitet som en tjänst. Representanter från företag som erbjuder mobilitet som en tjänst som utredningen har träffat menar att det finns några viktiga funda- ment som det offentliga kan bidra med för att underlätta utveck- lingen av mobilitet som en tjänst i . Mobilitet som en tjänst i För det första behöver tekniska integrationer underlättas genom att internationella standarder används. För det andra behöver öppna försäljnings-API finnas tillgängliga för tredjepartsförsäljning. Efter- som RKM:s verksamhet är en grundbult i kollektivtrafiken är det en viktig bas i mobilitetserbjudanden. Önskemål har också framförts om att den offentliga kollektivtrafiken ska erbjuda sitt transport- arbete till tredjepartförsäljning i annan form än dagens biljett- produkter, till exempel genom försäljning av platser eller transport- kilometer på vissa linjer och tider. drev kollektivtrafikbranschen i projektet för digitaliserad mobilitet2. Projektet koordinerades av Samtrafiken och syftet var att analysera behoven av anpassade biljettprodukter för mobilitetstjänster. Resultaten visade på lik- nande behov som av andra har uttryckts till utredningen. Tredje- partsförsäljare har behov av harmonisering av biljettprodukter och resevillkor och mer flexibla produkter med ett pristak. Till exempel skulle det kunna finnas ett pristak för köp av flera biljetter , vecka eller månad. Resultaten visade också på behovet av en nationell enkelbiljett för den offentliga kollektivtrafiken. Projektet gav även förslag om att formera strukturer för ökad politisk sam- ordning och initiativ för att utveckla det erbjudande som RKM har gentemot externa säljande parter. RKM har möjlighet att ta tre olika roller inom mobilitet som en tjänst: –att göra sina produkter tillgängliga för tredje part, –att skapa digitala integrationsmöjligheter med tjänsteleverantörer inom mobilitet som en tjänst, samt –att ta en roll som tjänsteleverantör inom mobilitet som en tjänst I har analyser gjorts av RKM:s legala möjligheter att ta rollen som tjänsteleverantör. Inom Swedish Mobility Program (SMP)3 gjordes en juridisk analys som kom fram till att det inte är förenligt 2https:///2018/06/25/rapport-fran-projektet-biljetter-for-digitaliserad-mobilitet/ 3https:///2017/01/30/vitt-papper-blir-swedish-mobility-program/. Mobilitet som en tjänst i med den kommunala kompetensen enligt kommunallagen, om de agerar som säljande part för privata trafikoperatörers resor eller att ta en roll som integratör, om privata intressen föreligger. Frågan har däremot inte prövats rättsligt. Delvis grundat på detta resonemang har Region och Region gett uppdrag till sina respektive utförande organisationer (och SL) att de inte ska agera tjänsteleverantör inom mobilitet som en tjänst, utan i stället tillgängliggöra sitt biljettutbud till tredje part. Däremot har de inte specificerat exakt på vilket sätt det ska ske. finns åtkomst till kollektivtrafikutbudet genom Resplussamarbetet, men det är begränsat till försäljning av enkel- biljetter i ett gränssnitt för bokade biljetter. Vissa data från kollek- tivtrafiken finns tillgängliga via , men det återstår en hel del arbete för att samtliga dataset ska kunna tillgängliggöras i lämpliga format. Bland annat saknas trafikdata i realtid från ett flertal aktörer (se avsnitt 5.2.6). Flera RKM har anpassat eller håller på att anpassa sina biljett- system i enlighet med biljett- och betalstandarden (se avsnitt 5.2). SL i , och Skånetrafiken fick 2018 medfinan- siering från för att färdigställa de tekniska förutsättningarna för att tillhandahålla ett digitalt försäljningsgränssnitt för åtkomst av öppna försäljnings-API. Ett digitalt försäljningsgränssnitt för åtkomst av öppna försälj- nings-API ger möjlighet för andra system och tredjepartsförsäljare att få tillgång till biljettprodukter och färdbevis för att sälja dessa vidare. och SL har genomfört integrationer med ett par andra system och i pilotform tillåtit andra aktörer att vara åter- försäljare, med P-bolaget i och SmartResenär, SL med . har tillhandahållit både enkel- och dygnsbiljetter samt periodkort, medan SL har tillhandahållit enkel- biljetter. Skånetrafiken har inga genomförda integrationer. har beslutat att etablera en digital återförsäljningskanal , med mål att öppna upp för tredjepartförsäljning . Bolaget ska också påbörja förberedelser för koncessionsupphandling av mobilitetspartners , med mål att skriva de första avtalen . Än så länge har ingen RKM implementerat förändringar av biljettprodukter som anpassning till tredjepartsförsäljning. Inget nytt nationellt initiativ har heller tagits för att underlätta tredje- Mobilitet som en tjänst i Skånetrafiken har genom ett pilotprojekt infört ett pristak för sina produkter, som i grova drag innebär att kunden maximalt får betala för två enkelbiljetter i . Denna biljettprodukt finns däremot inte tillgänglig för tredjepartsutvecklare . UbiGo och SL har genomfört ett pilot- projekt med så kallad pendlarbiljett (ett digitalt häfte med dygns- biljetter), som gör det mer flexibelt för resenären att välja vilka dagar denne vill resa kollektivt eller tar andra färdmedel. Sammantaget kan konstateras att ingen RKM permanent har öppnat möjligheten för digitala återförsäljare att sälja deras utbud. De tekniska förutsättningarna finns till stora delar på plats i de tre storstadsregionerna. Däremot saknas organisation, processer, doku- mentation och avtal för att det ska kunna anses vara ett fungerande system för återförsäljare. Generellt ser RKM det som mindre problematiskt att göra enkelbiljetter tillgängliga, men periodbiljetter som månadskort är mer komplicerade ur affärsmässigt perspektiv. Statens och kommuners roll som regelgivare I arbetet med färdplanen för att främja mobilitet som en tjänst, som togs fram inom projektet som tjänst i (KOMPIS), identifierades regelverk och lagstiftningsfrågor som de största utmaningarna för utvecklingen av konceptet. Det har än så länge inte skett några regelförändringar med direkt påverkan på förutsättningarna för mobilitet som en tjänst. Även om det har pågått, och pågår, statliga utredningar för förändrade regelverk har dessa ännu inte lett till några förändringar. Det finns ett antal regelmässiga hinder för konceptet. Dagens regelverk gynnar också privatbilism, genom till exempel rese- avdraget, förmånsbil och milersättning, framför mobilitet som en tjänst. Det saknas även en tydlig rollfördelning. Det är oklart om mobilitet som en tjänst är något som det offentliga ska eller får driva, eller om det är en angelägenhet för privata aktörer. Det finns heller ingen utpekad huvudman som kan ta ansvar för utvecklingen av företeelsen.4 När det gäller samåkning har det varit en diskussion om var gränsen går mellan att skjutsa en privatperson och när det är att 4https://kompis.me/rise-publicerar-rapport-kring-policyomraden-for-maas/. Mobilitet som en tjänst i betraktas som en taxiverksamhet. Om personerna som samåker inte tjänar pengar på att skjutsa varandra, det vill säga en skjuts sker utan vinstsyfte, räknas det som delning mellan privatpersoner. Ett exempel på det är den ideella organisationen . Om en verksamhet i stället betraktas som taxiverksamhet, vilket den gör om det finns vinstsyfte, följer krav på till exempel utbildning, tillstånd och taxameter. Frågan om var gränsen för taxiverksamhet och skjutsning går har prövats rättsligt. Ett privat företag lanserade en tjänst där privat- personer kunde ansluta sig själva och sin bil till företagets boknings- system. Rättsfallen kom att handla om hur ofta personen ifråga skjutsade andra personer, det vill säga verksamhetens omfattning, och om det kunde betraktas som yrkesverksamhet. Efter att flera personer dömts för olaglig taxiverksamhet lade företaget ner tjänsten. En statlig utredning föreslog ändringar och för- tydliganden av regelverket för samåkningstjänster.5 Förslagen har däremot fortfarande inte lett till någon förändring av regelverket. Det finns etablerade företag som erbjuder plattformar för att privatpersoner ska kunna dela fordon med varandra, så kallad privat bildelning (Peer-2-Peer, P2P). Eftersom rättsfall saknas när det gäller P2P-bildelning finns det en viss osäkerhet om hur mycket en privatperson får låna ut sitt fordon utan att det blir näringsverk- samhet och därmed tillståndspliktig biluthyrning. har arbetat med att ta fram information om hur bildelning mellan privatpersoner ska beskattas.6 Bilpooler är ett sätt att öka nyttjandegraden av bilar och på det sättet minska behovet av parkeringsplatser och nytillverkning av bilar, vilket minskar klimatpåverkan. Många kommuner vill främja bilpooler till exempel genom att reservera parkeringsplatser till dessa på allmän platsmark (gatumark), men för detta saknas det lagstöd. En kommun kan enligt 10 kap. trafikförordningen (1998:1276) genom en lokal trafikföreskrift bestämma hur allmän platsmark får använ- das, till exempel att reservera parkeringsplats för bilpool. Problemet är att eftersom det inte finns någon bilpoolsdefinition går det inte att reservera plats åt en bilpool genom en lokal trafikföreskrift. 5Betänkande av Utredningen om anpassning till nya förutsättningar för taxi och samåkning, Taxi och samåkning – , och i övermorgon, SOU 2016:86. 6www.skatteverket.se/privat/skatter/arbeteochinkomst/inkomster/ delningsekonomi/ hyrauttillgangarsombilbatmedmera.4.2cf1b5cd163796a5c8bc0b7.html. Mobilitet som en tjänst i Utredningen om cirkulär ekonomi lade fram ett förslag om bil- poolsdefinition för att möjliggöra parkering på allmän platsmark.7 Förslaget har ännu inte resulterat i någon lagstiftning, eftersom remitteringen av utredningens betänkande visade att förslagets kon- sekvenser behöver utredas vidare och att även andra sätt att under- lätta för bilpooler bör undersökas. Kritiken mot förslaget handlade bland annat om varför det var ett allmänintresse att gynna bilpooler. Frågan utreds på nytt i en utredning som ska komplettera förslaget genom att utreda fler möjligheter att främja bil-, motorcykel- och mopedpoolstjänster.8 Utredaren ska redovisa sitt uppdrag . I (PBL – 2010:900) anges det att en tomt som ska bebyggas ska ordnas så att det på tomten, eller i närheten av den, i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon (8 kap. 9 § PBL). Det är sedan kom- munen som genom detaljplanen gör en tolkning av vad ordet skäligen innebär i det enskilda fallet (4 kap. 13 § PBL). Många kom- muner har tolkat vad som är skäligt i en parkeringspolicy. Där anges kommunens riktlinjer för byggande av parkeringsplats. Det kan till exempel vara att det ska finnas 0,8–1,1 bilplatser per lägenhet, så kallat p-tal. Det finns god kunskap i att bygga parkeringsplatser och vad det kostar, men liten erfarenhet av att ekonomiskt värdera olika typer av mobilitetslösningar. Risken är att kommunen ställer för låga krav på byggherrens motprestation i form av mobilitet för att få erhålla p-tal noll. Resor till och från arbetet ger enligt skatterättsliga principer rätt till avdrag vid inkomstbeskattning för den del av resekostnaden som överstiger /år. Motivet är bland annat att det finns ett samband med inkomstens förvärvande och att det anses underlätta rörligheten på arbetsmarknaden. Kritik mot dagens system har bland annat handlat om att skatteavdragen anses gynna privatbilism. Om reglerna endast hade varit baserade på avståndet mellan hem och arbetsplats, i stället för att fokusera på kostnaderna för resorna hade detta gynnat kollektivtrafiken. lämnades ett kom- mittébetänkande med förslag till förändrat regelverk med ett sådant innehåll.9 I betänkandet lyfts även miljöskäl fram som en av anled- 7Betänkande från Utredningen cirkulär ekonomi, Från värdekedja till värdecykel – så får en mer cirkulär ekonomi, SOU 2017:22. 2018:93 Utredning om åtgärder för att främja bil-, motorcykel- och mopedpoolstjänster. 9Reseavdragskommitténs betänkande Skattelättnad för arbetsresor, SOU 2019:36. Mobilitet som en tjänst i ningarna till att regelverket behöver förändras. Kommitténs förslag ger dock vid handen att av skattelättnaden fortfarande skulle gå till privatbilismen, medan skulle gå till kollektivtrafik. Det beror på att kommittén inte har beaktat något mellanting i form av delad bil eller mobilitet som en tjänst. Förslaget har ännu inte resulterat i något förslag från regeringen. En fråga på samma tema som undersöks i projektet (se avsnitt 7.3.3) är om det finns intresse för att införa ”mobilitets- förmån” . Idéen med mobilitetsförmån är att utvidga begreppet personalvårdsförmån och på så sätt stimulera ökad håll- bart resande till och från arbetet. Arbetsgivare kan erbjuda anställda så kallad förmånsbil som kan användas för privat bruk, oavsett om den anställde behöver bilen eller inte i tjänsten. I dessa fall blir arbetstagaren beskattad, eftersom det räknas som en förmån som påverkar inkomstskatten. När det gäller bildelning är följande scenario intressant att belysa utifrån beräkning av förmånsvärdet. I alternativ 1 erbjuder arbetsgivaren en bilpool åt sina anställda att använda privat. Erbjudandet går ut på att tio anställda delar på en bil. Här blir antagligen förmånsvärdet för den anställde. I alternativ 2 går resenären med på att dela sin förmånsbil med nio andra kollegor när denne själv inte behöver bilen. Här blir antagligen förmånsvärdet . Exakt hur det blir är oklart eftersom rättsfall saknas, men exemplet vill belysa att dagens regler inte gör det intressant för en anställd att dela sin bil med andra kollegor. Utvecklingen av mikromobilitet är intressant för konceptet mobilitet som en tjänst. Med mikromobilitet menas en grupp av transportslag som innefattar lätta fordon som cyklar, el-cyklar, el- skotrar och små elektiska bilar. Ofta används dessa för att ta sig korta sträckor inom en stad och oftast erbjuds de som tjänst. Inträdet av olika mikromobilitetslösningar, främst el-skotrar, har gått extremt fort. har det gått från ett relativt okänt fenomen, till att vara ett tydligt inslag i flertal större städer i och globalt. Det har i sin tur väckt frågor om tillstånd, det offentligas ansvar, tillämplig lag, trafiksäkerhet, trafikplikt och upphandlings- ansvar. Det har också skapat en debatt om stadsbilden, om staden som offentligt rum, hur vi vill ha våra städer och vad som är att räkna som hållbart eller ej. Mobilitet som en tjänst i Flera städer har i dialog med skoterföretagen fått dessa att ingå överenskommelser som reglerar bland annat hastighet, tillåtna zoner och parkering. Skoterföretag har utryckt önskemål om reglering och upphandling genom licenser från det offentliga. De har också öppet sagt att de gärna delar data med städerna, men att städerna inte har någon möjlighet att ta emot data. Flera aktörer har nämnt Specification (MDS) som ett framgångsrikt exempel på vilka krav en stad kan ställa på aktörer när det gäller att dela data.10 Denna bild delas dock inte av alla då Uber har hotat med att stämma i denna fråga. Det kanske viktigaste perspektivet utifrån mobilitet som en tjänst är offentliga myndigheters ansvar. Ett flertal städer i har tidigare upphandlat lånecykelsystem. Det har pågått åtminstone tre olika upphandlingar av el-skotrar i . I samband med dessa upphandlingar har det också pågått en diskussion om stadens ansvar i förhållande till RKM:s ansvar som ligger på regionnivå och om cykelsystem eller andra mikromobilitetstjänster är kollektiv- trafik och därmed en angelägenhet för RKM. I samma diskussion har även möjligheten förekommit att exponera både offentliga och privata mikromobilitetslösningar i de reseplanerare som tillhandahålls av kollektivtrafikbolagen eller förvaltningarna. När det gäller trafikinformation har samtliga kollektivtrafikföre- tag ett åläggande från staten genom kollektivtrafiklagen att lämna trafikinformation till ett nationellt system för trafikantinfor- mation som ombesörjs av Samtrafiken (se kapitel 5.1.1). Den infor- mation som lämnas finns fritt tillgänglig för aktörer som vill skapa reseplaneringsfunktioner som en tjänst. Däremot saknas i detta system för information om biljettutbud och en åtkomstpunkt för öppna försäljnings-API som kan användas av tredjepartsförsäljare för att skapa mobilitet som en tjänst genom att koppla samman olika trafikoperatörers utbud i en tjänst. Här följer ett resonemang om detta och vad som krävas för tredjepartsförsäljning. 10I Diskussion med , representant i . Mobilitet som en tjänst i 7.4.2Vad krävs för tredjepartsförsäljning? Resenärer har olika behov av transportlösningar. För att kollektiv- trafiken ska vara ett relevant alternativ till den privata bilen behöver kollektivtrafikens utbud bli så tillgängligt som möjligt. Utbudet av den offentligt drivna trafiken kan också på ett smidigt sätt behöva kompletteras med tjänster för delade fordon. För att detta ska ske behöver det utvecklas tjänster som kombinerar dagens kollektiv- trafik med andra typer av persontransporter och för detta krävs till- gång till offentliga och kommersiella kollektivtrafikföretags biljetter och trafikdata. Genom att utveckla digitala lösningar och öppna upp möjligheten för externa aktörer, så kallade tredjepartsutvecklare, att sälja kollek- tivtrafikens biljetter skapas möjligheter för helt nya försäljnings- kanaler där kollektivtrafikens biljetter säljs i nya och kombinerade former. EU har definierat att varje medlemsstat ska ha en nationell åtkomst- punkt för trafikinformation som även ska utökas med information om biljetter. Det är reglerat genom EU:s direktiv /40/EU och EU- kommissionens förordning (EU) 2017/1926. Denna nationella åtkomstpunkt ska stimulera till innovation i respektive land och i hela . tillhandahåller nationella åtkomst- punkt, som för kollektivtrafikens del innehåller data för information. saknas däremot motsvarande regelverk i svensk lagstiftning om nationell åtkomstpunkt för biljettinformation. Den nationella åtkomstpunkten är en digital samlingsplats för att tillhandahållande information för tredje part. Digital biljettinfor- mation kan göras tillgänglig via en API. innehåller den nationella åtkomstpunkten trafikdata som gör utveckling av reseplanerartjänster möjlig hos tredje part. Eftersom den offentliga kollektivtrafiken är ett fundament till all kollektivtrafik vill EU att den nationella åtkomst- punkten även innehåller regionala kollektivtrafikmyndigheters biljett- utbud och bör också kunna innehålla biljettinformation för mobilitets- tjänster som taxi, bilpooler och hyrcyklar. Vidare definierar EU att kollektivtrafikens biljetter, reseplanerar- tjänster och relevanta trafikdata ska om möjligt göras tillgängliga Mobilitet som en tjänst i med öppen källkod och som öppna data i syfte att öka innovations- kraften. Det behöver ske i standardiserade format med standar- diserade villkor. Det är viktigt att utbudet presenteras på ett tydligt sätt så att det blir enkelt för externa parter att förstå vad den natio- nella åtkomstpunktens tjänster och datakällor innehåller. Även tillgång till bakomliggande datamodeller och metadata ska tillhanda- hållas. har av regeringen fått ett uppdrag om en gemensam nationell åtkomstpunkt för kombinerade mobilitetstjänster, som en del av regeringens informations- och kunskapshöjande åtgärder inom området för mobilitet som en tjänst. Uppdraget består dels av en gemensam nationell åtkomstpunkt, dels av demonstrationsprojekt av minst en bytespunkt. Denna nationella åtkomstpunkt är namnet till trots inte samma sak som den av EU definierade åtkomstpunkt. ska i sin utredning svara på frågan om en nationell åtkomstpunkt kommer att vara avgörande för utveckling av tjänster för kombinerad mobilitet med fokus på tredjepartsförsäljning av biljetter. Vår utredning ska enligt med direktivet samverka med utredning, vilket vi har gjort löpande med avstäm- ningsmöten . utredning ska hålla på till med delrapportering . utgångspunkt har varit att göra en förstudie visavi behovet av att staten går in och tar en aktiv roll för utveckling och förvaltning av en gemensam åtkomstpunkt. definierar den gemensamma åtkomstpunkten på följande sätt. En teknisk plattform som möjliggör standardiserad åtkomst till pro- dukt- och biljettdata för externa aktörer. Den tekniska plattformen förväntas innehålla förmågor för indatahantering, transformering, utdatahantering/distribution, hantering affärsregler, validering, data- lagring, hantering avräkningar. Definitionen visar att förstudie gäller samma nivå som MaaS tjänsteleverantör enligt resonemanget i avsnitt 7.4.1. konstaterar i rapporten att det är problematiskt för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att ta en roll som paketerare, dels för att de inte får bedriva verksamhet i vinstintresse, dels för att de inte får konkurrera med privata initiativ. har därmed i sin förstudie prövat några strategiska vägval för det offentliga genom ett eventuellt statligt initiativ. Teserna som prövats är att Mobilitet som en tjänst i –staten gör inget, –staten går initialt in och stöttar utveckling, –staten går in med stöd för utveckling och drift, eller att –staten går in med ett huvudmannaskap Specifikt när det gäller standarder och då i synnerhet BoB-standar- derna säger att det finns ett utvecklingsbehov, vilket i stort sett alla aktörer uttryckligen har adresserat som ett hög- prioriterat område. Att från staten sida stödja standarden ger en legitimitet och långsiktighet, vilket är viktigt för branschen. Stan- darden bör även betraktas som del av en digital infrastruktur och plattform för gemensam åtkomstpunkt. En stödinsats inom detta område bör även anses vara konkurrensneutral och gynna hela branschen. Insatserna kan vara att fylla gap i resurs- och kom- petensbehov eller någon form av dedikerat finansiellt stöd. Förstudien föreslår att staten/inte finansiellt ska stödja införandet av en gemensam åtkomstpunkt för kombinerad mobilitet. Handlingsplanen kommer att föreslå andra stödjande insatser rörande standard, ökad kunskap om kundbehov och even- tuell policy, där avser att gå vidare för att skapa förut- sättningar för utveckling av kombinerade mobilitetstjänster i . Statens förhållning till en gemensam åtkomstpunkt sam- manfattas i förstudien i följande fyra punkter. –Att stödja och förbättra den nationella biljett- och betal- standarden, –Ökad kunskap om kundbehov och samhällseffekter, –Bidrag till policy och regelverk som kommer att behövas för området generellt, samt att –Bidra till att ta fram målbild inom ekosystemet om drivkrafter och vilka samhällseffekter som kan eftersträvas. Mobilitet som en tjänst i