sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — För att stimulera branschen till att snabbt göra de tekniska anpassningar som krävs, föreslår vi att regeringen avsätter 100 miljo- ner kronor i statlig kompensation som regionala kollektivtrafik- myndigheter och den organisation som ska upprätta de centrala funktionerna i biljettsystemets digitala infrastruktur ska kunna ansöka om. Ansökningsmöjligheten om finansiering föreslår vi ska öppnas 2021, efter ikraftträdande av nödvändig lagstiftning, för att stängas , eller när medlen är slut. Åtgärder som ska kunna få medel måste vara installerade . Den digitala infrastrukturen för biljettsystemet öppnas för anslutning av kollektivtrafikföretag . ska alla regionala kollektivtrafikmyndigheter enligt vårt förslag vara fullt ut anslutna till det nationella biljett- systemet. Åtkomstpunkten med öppna försäljnings-API för tredje- partsförsäljning och data om produkter och priser ska finnas på plats . Driftskostnaderna för de centrala enheterna i det nationella biljettsystemet föreslår vi ska täckas genom transaktionsavgifter som genomförandekommittén kommer överens om tillsammans med branschen. Kostnaderna för att skapa den nationella åtkomst- punkten för tredjepartförsäljning föreslår vi tas från de medel som har för att införa en nationell åtkomstpunkt. Utredningens direktiv har avhållit oss från att lämna förslag som kan stå i strid med det kommunala självstyret. Under utredningens gång har det däremot blivit uppenbart att det finns åtgärder som regionala kollektivtrafikmyndigheter skulle kunna genomföra tillsammans för att underlätta biljettköp för resenärerna. Här vi presenterar vi de viktigaste som rekommendationer. I praktiken finns det redan ett Sverigekort som gäller för all offentlig kollektivtrafik i landet. Det kallas Resplus årskortstillägg och är en produkt som utvecklades som komplement till SJ:s årskort. Denna produkt kan endast paketeras tillsammans med ett årskort hos kommersiella kollektivtrafikföretag. finns produkten endast i kombination med SJ:s årskort. Vi rekommenderar därför att de regionala kollektivtrafikmyndig- heterna inför ett månadsabonnemang för all kollektivtrafik organi- serad av regionala kollektivtrafikmyndigheter i hela landet. Intäkts- fördelningen beslutar de regionala kollektivtrafikmyndigheterna om, men intäkten kan förslagsvis gå till den regionala myndighet där innehavaren är folkbokförd. Kostnaden för att förverkliga detta skulle vara marginell, efter- som produkten redan finns och administreras av Samtrafiken. För att sänka trösklarna för nya resenärer inom kollektivtrafiken, till exempel bilister, borde det gå att enkelt betala med ett giltigt kredit- kort var som helst i kollektivtrafiken. En resenär som spontant vill göra ett biljettköp ska inte tvingas att först registrera sig som kund hos någon kollektivtrafikmyndighet eller lära sig var och hur biljetter kan köpas. Vi rekommenderar därför att alla orter med stadstrafik inför så kallat tap-and-go-resande (resenären blippar sitt ordinarie kreditkort vid läsaren och har därmed gjort ett biljettköp). Tap-and-go kräver EMV-certifierade läsare och därmed finns synergier med utred- ningens förslag om den digitala infrastrukturen. Den infrastruktur som vi föreslår för ett nationellt biljettsystem är enbart ett verktyg för att göra små och stora samarbeten möjliga. Affärsregler och taxeregler, som båda ligger inom ramen för det kommunala självstyret, kräver en harmonisering för att resenärer ska kunna erbjudas tydliga biljettprodukter. Vi menar att kollektiv- trafikbranschen genom förenkling och harmonisering av sina erbju- danden kan locka nya resenärer. Vi rekommenderar därför att branschen genom samarbeten i Svensk Kollektivtrafik och Kommuner och Regioner på allvar genomför ett arbete som syftar till att harmonisera dessa regler. Prissättning och subventioneringsgrad ska naturligtvis fort- satt vara en fråga för regionalpolitiska beslut. Däremot kan inte frågor om hur en familj bör definieras, vad som avses med en pensio- när, vad som gäller vid övergång mellan olika transporter med mera skilja sig så mycket åt bara för att resenären råkar befinna sig på den ena eller andra sidan om länsgränsen. Inom mobiltelefonin finns förbetalda kontantkort för dem som inte kan eller vill teckna ett abonnemang. På motsvarande sätt kommer det inom kollektivtrafiken att finnas behov för personer som till exempel inte har en smart telefon att kunna köpa biljetter. Den digi- tala infrastruktur som vi föreslår gör sådana förbetalda produkter möjliga, där identifikatorn kan vara ett kort som resenären köper i en kiosk eller i en jourbutik. Produkten kan antingen säljas som en produkt från ett kollektivtrafikföretag eller som en produkt fram- tagen av en tredjepartsförsäljare, till exempel det företag som bedriver butiken. Vi rekommenderar därför alla regionala kollektivtrafikmyndig- heter att antingen tillhandahålla denna typ av produkt genom fysiska ombud eller informera presumtiva försäljningsparter att genom tredjepartsutveckling erbjuda resenären denna produkt. Kollektivtrafiken har genomgått om- fattande strukturförändringar med avreglering av järnvägen och utökat regionalt ansvar för kollektivtrafik. Vid tillkomsten av lagen (2010:1065) om kollektivtrafik hade regeringen stora förhoppningar om att kollektivtrafikbranschen på egen hand skulle samordna sig och införa biljettsystem som fungerar i hela landet. ännu inte finns något nationellt biljettsystem vill regeringen enligt våra direktiv skapa det. I utredningen beskrivs den utveckling inom biljettsystem som skett från pappersbiljetter via plastkort till mobiltelefonapplikationer. Nästa tekniska steg i digitaliseringen är att alla biljetter hanteras i molnet, det vill säga i bakomliggande och sammankopplade system. I utformningen av våra förslag har vi tagit fasta på de möjligheter som den nya tekniken möjliggör. Bilden beskriver utvecklingen av biljetter inom kollektivtrafiken. Från att vara papperscentrerad, till att bli kortcentrerad, är inte det enda landet som ser fördelarna med att införa ett nationellt biljettsystem. I ett antal länder runt om i finns nationella biljettsystem på plats eller under planering. Olika länder har olika förutsättningar, vilket också påverkar systemens utform- ning. Ett nationellt biljettsystem med en betalningslösning från , dess höga status från , harmonisering från , öppen- het från , nytänkande från och en organisation från kryddat med det existerande Resplus-systemet i vore möjligen den bästa vägen framåt. Genom våra förslag kommer att ligga i framkant när det gäller digital infrastruktur för kollektivtrafikbiljetter, som i sin tur möjliggör innovation. har ambitionen att vara en permanent världsutställning för digital utveckling. Genom det föreslagna biljettsystemet för kollektivtrafik har goda förutsättningar för att båda skapa enkla biljettlösningar för resenärer och locka innovativa aktörer till att pröva nya mobilitetstjänster i . kommer inte att vara först på alla områden, men genom ett IDF-baserat biljettsystem som bygger på en etablerad inter- nationell standard, är öppet för många olika företag och med sats- ningar avseende öppna data och försäljnings-API har poten- tial att bli ett föredöme inom kollektivtrafikområdet. Om regio- nerna också inför rekommendationerna, kommer tillgängligheten till kollektivtrafiken att öka ytterligare och underlätta en överflytt- ning till en energieffektivare mobilitet och minskad klimatpåverkan. Vilken klimatnytta som ett nationellt biljettsystem bidrar till är svårt att värdera. Det beror på vilken överflyttning från privatbilism till kollektivtrafik som biljettsystemet förmår att skapa. Som vi har nämnt är biljettsystemet en infrastruktur som kollektivtrafikföretag kan använda. I vilken utsträckning det används påverkar nyttan med systemet. Utredningens utgångspunkt är att föreslå ett biljettsystem som för så stor andel av den regionala kollektivtrafiken som möjligt ligger i linje med planerade investeringar. Systemet använder en etablerad internationell standard för att underlätta för så många företag som möjligt att ta del av systemet. Den konsekvensanalys vi har genomfört visar att ett nationellt biljettsystem enskilt och på kort sikt har begränsad betydelse när det gäller att skapa en överflyttning av persontransporter till mer kollek- tivtrafik. Biljettsystemet behöver sättas i ett sammanhang med andra åtgärder som görs parallellt och som tillsammans kan bidra till en märkbar överflyttning. Biljettsystemet kan på kort sikt ses som en möjlighet att ta bort ett hinder för att använda kollektivtrafik, snarare än som en åtgärd som driver beteendeförändringar. På lång sikt kan effekten bli mer betydande. På lång sikt är det de främjande insatserna för utvecklingen av nya mobilitetstjänster som har störst potential att öka kollektivtrafikresandet. Genom att göra regionala kollektivtrafikmyndigheters produkter tillgängliga för tredjepartsförsäljning, att utöka trafikantinformationen, att skapa enhetlighet i öppna dataformat och att erbjuda ett nationellt biljett- system som är öppet för alla typer av företag som vill sälja kollek- tivtrafikens biljetter med nya paketeringslösningar menar utred- ningen att förslagen har potential att göra skillnad. kan i det avseendet bli ett föredöme och en inspiration för andra länder. Vi bedömer att investeringen i den digitala infrastrukturen sam- mantaget kommer att kosta , där staten föreslås finansiera investeringarna med . Driften föreslås bekostas av deltagande företag genom användaravgifter. Att använda biljettsystemet kommer i slutändan att bygga på kommersiella överväganden hos kollektivtrafikföretagen. Utredningen menar att det finns effektivitetsvinster att hämta genom att delta i ett natio- nellt biljettsystem, men omfattningen av användning återstår att se. Det är svårt, för att inte säga omöjligt, att bedöma konsekven- serna av förslaget om en nationell konkurrensneutral försäljnings- kanal, eftersom det beror på valet av organisation för att genomföra förslaget. Utredningen bedömer att detta förslag har en mer begrän- sad påverkan på kollektivtrafikresandet än de två andra förslagen. På kort sikt har en konkurrensneutral försäljningskanal sannolikt mycket begränsad effekt, eftersom det redan finns en dominerande kanal där i stort sett all kollektivtrafik finns tillgänglig. Skillnaden kan bli beläggningen på de sträckor där konkurrerade kollektiv- trafikföretag bedriver verksamhet och deras potential att utveckla sin verksamhet på den svenska tågmarknaden. riskerar den konkurrensmässiga snedvridningen av för- säljningsmöjligheter i att hindra kollektivtrafikföretag från att vilja etablera sig på den svenska marknaden, vilket kan få en större påverkan på kollektivtrafikresandet. Det faktum att data avseende resenärers resande nu i stor uträckning enbart tillfaller ett kollek- tivtrafikföretag kan också eventuellt skapa begränsningar för andra kollektivtrafikföretag och bidra till att transportsystemet inte används på det mest effektiva sättet, vilket en nationell konkurrens- neutral försäljningskanal skulle kunna skapa ändring kring. The inquiry was tasked with submitting proposals for how the need for a national ticketing system covering all public transport in can be met. The January Agreement on government policy entered into between the parties in government (the Social and the ), the Centre Party and the Liberals, states that a national ticketing system for all public transport across is to be introduced on 1 January 2022. The background analysis shows that the issue is not a new one and indeed this has been a longstanding ambition. While the public transport sector has taken an important step with the introduction of the National Ticket and Payment Standards (BoB), it has not managed to voluntarily create a national ticketing system on its own initiative. Today there are several collaborative ticketing partnerships between public transport com- panies but the partnerships that exist do not cover all providers and are rarely nationwide. Therefore, we are now proposing how a national ticketing system can be built up, regulated, financed and administered. The proposals derive from the terms of reference of the inquiry and dialogue with industry stakeholders. Our proposals in brief A system for the future – for passengers and the climate. Assumptions underlying the proposals are that they are to make public transport tickets more accessible, encourage innovation, and be in line with the future investments faced by the industry. Our proposals are divided into three main areas: infrastructure, innovation and consumer access. In addition, we make several recommendations to the regional public transport authorities. We see these issues as being important to development but have chosen merely to make them recom- mendations, as they partly lie outside the inquiry’s remit. The digital infrastructure that we propose is only part of the infrastructure that the digital mobility society of the future will demand. Therefore, we propose that the government appoint a separate inquiry to analyse the need to commission a government organisation to put in place national digital infrastructure in the field of mobility. Digital infrastructure for a national ticketing system It must be as easy to on public transport in as it is to use a mobile phone around the world. In working on the inquiry, we have drawn inspiration from the world of mobile telephony, our goal being to propose a ticketing system that makes it as easy to on public transport in as it is to use a mobile phone around the world. As a passenger, you must be able to be a customer of your regional public transport authority and use that entitlement across , without having to register as a local customer in other parts of the country. The system must ensure that the right party receives the right payment for your journey. To make this possible, the state must regulate standards, determine which public transport companies are to be included, and ensure that central functions are in place. We consider that the is the agency best placed to shoulder this responsi- bility, considering its other public transport duties. If there should be a new government agency in the future better placed for this task the responsibility may be moved. The regional public transport authorities will also be tasked with specifying in their transport provision programmes the digital measures they are carrying out to facilitate journey planning and the sale of both procured and commercial traffic. As always where infrastructure is concerned, it is up to the users to make use of it. The proposal offers great potential for public trans- port companies to gradually replace partnerships that currently work with varying degrees of technological success with the national infrastructure. We also consider that a common digital infrastructure will play a part in efforts to harmonise rules on tickets and services in public transport. It is proposed that regional public transport authorities will be able to apply for government compensation for the additional costs of the investments they will need to make to connect to the digital infra- structure of the national ticketing system. The party that becomes responsible for the central functions will also be able to apply for funding to do so. In both cases, the inquiry proposes that 50 percent co-financing be required, which may also consist of man hours put in within the organisation in question. In total, the costs of the digital infrastructure are estimated to be approximately million. The inquiry proposes that the state contribute million of this. Operation of the system will be financed by the companies that use the system in the same way as operation is funded in the Resplus combined ticketing system. Technology for ticketing service provision The national ticketing system will be based on the ticketing systems of the regional public transport authorities themselves, which are based on the industry-wide National Ticket and Payment Standards (BoB). There is an agreement within the industry on using the BoB standards for ticketing systems. The state is to ensure that there is what is known as a ticket exchange with an associated application programming interface (API). services call the ticket exchange’s API with enquiries for ticket products. The ticket exchange then calls the 21 regional public transport authorities’ ticketing systems to provide the right products. should produce regulations defining the data format standards to be applied. The Swedish Trans- port Administration should be responsible for providing the function but may delegate it to another organisation. Most industries are undergoing some form of fundamental process of adapting to the opportunities brought about by digitalisation. One strength of digitalisation is the opportunity to meet individual needs with mass-produced services. Public transport is a mass-produced service for millions of people. To make it easier to meet every person’s need for mobility services, we propose a system in which the passenger creates an account with their public transport company and receives a ticket in the form of an identifier (IDF). The system also enables anonymous purchasing of tickets over the counter in shops. The identifier is an electronic chip that may be in a card, on a mobile phone, in a watch or under the skin. The identifier must not be confused with a personal ID document. The identifiers will be issued by public transport companies and third-party sellers in the same way as they currently sell tickets. The difference is that for account-based services, they have to follow a national IDF standard and be allocated the right to issue IDFs from a central function. We consider that the should be responsible for ensuring that there is a national structure for how these identifiers are to be handled. We propose that this be based on an international card standard, i.e. EMV (Europay, , Visa). Using an internationally established standard will make it easier for more public transport companies to become part of the national ticketing system. When tickets are administered via the ticket exchange and where passengers with their identifier, transactions will arise between the different parties that provide traffic services. To manage these transactions smoothly and cost-effectively, we propose that a national settlement function be established. We consider that the is the agency that should be tasked with ensuring that such a function is provided in . National access point for mobility services and third-party sales of public transport tickets New technology and open data will result in becoming a role model for innovation with new mobility services. The pace of innovation in the public transport sector has historically been low. Therefore, the state needs to regulate access to public transport tickets and make it easier to develop third-party sales. Globally there is great interest in developing innovative services and investing in new mobility solutions. Creating access to public transport tickets removes an obstacle to innovation. Therefore, we propose that all regional public transport authorities make their tickets accessible in an open sales API through a national access point. Other public transport companies will have the opportunity to make their tickets available through this access point. The proposal creates benefit for the whole sector, both for established public transport companies and the mobility companies of the future, because easy access to public transport tickets will make it easier to develop new services and sales channels. New services are needed to develop public transport in rural areas. Making an open sales API available in a consistent way will also create efficiency benefits, as the regional public transport authorities will not need to carry out separate and often costly technical integration for every new initiative. It is proposed that the be tasked with expanding access to open data in the national access point such that it also includes information on tickets and prices. The agency should also provide standard agreements for third-party developers for the sale of tickets available via the national access point. The inquiry judges that the EU will imminently require Member States to complete development equivalent to our proposals. Because the proposal is an extension of a mandate that the already must provide a national access point, we propose that financing take place within the remit of the undertakings already funded in the national plan for transport infrastructure. We propose the to implement a branch agreement with the on rules for third-party sales of public transport tickets securing the travellers interests. National competition-neutral sales channel for all public transport Public transport companies will be encouraged to set up in , because tickets from all companies, large and small, will be sold on equal terms in the competition-neutral sales channel. The government has identified a need for a competition-neutral sales channel for public transport tickets. The Authority has drawn the government’s attention to distorted com- petition in the sale of rail tickets, arising due to the existence of a dominant sales channel in , , the website of the state- owned rail network operator, which does not sell tickets from some competing companies. In dialogue with user groups, we have also found that there is a need for a national sales channel with a high level of accessibility, because accessibility in terms of booking and purchasing public transport tickets is currently lacking. We therefore propose that the government ensure that there is a neutral, non-discriminatory sales channel with good accessibility for all public transport in . The service will also enable the purchase of public transport tickets for journeys in Europe. We propose that all public transport companies be obliged to clearly refer to this channel. We want the sales channel to follow the principle of design, which means particularly good accessibility for passengers irrespective of disability. When investigating the issue of who is to run the sales channel, in addition to the findings of the Authority in its investigation, we have identified some circumstances that a) justify the channel and b) reduce its commercial potential. This concerns tax questions where different VAT rates apply to sales depending on who makes the sale; volumes and the challenges of creating brand aware- ness; cross-subsidies and optimisation which today operate in favour of the selling rail operator; and, last but not least, access to valuable consumer behaviour data. Therefore, we find that the government can choose to commission an agency to carry out the task or assign it to a state-run company, either by creating an entirely new entity or developing an existing one. In order to make that choice, the government needs to particularly investigate ’s future role in bookings and the sale of public transport tickets. The cost of the proposal partly depends on the implementation option chosen by the government and partly on ambitions regarding the level of awareness of the service among passengers that the government seeks to attain. Our proposals involve several changes and a new chapter (3a) in the Public Transport Act (2010:1065). We propose that the application of the provisions be supervised by the in the same way as other provisions in the Public Transport Act. It is estimated that the proposed legislation could enter into force on 1 2021. The inquiry proposes that an implementation committee be set up in autumn with responsibility for preparing the introduction of the digital infrastructure for the ticketing system.