sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — Samtrafiken kan få kostnader för datahantering som enligt bolagets finansieringsprinciper täcks av dess partners. Kostnadernas storlek är till stor del beroende av graden av harmonisering, dvs. om kollektiv- trafikföretagen harmoniserar sina data kan kostnaderna för Samtrafi- ken minska. En genomförandekommitté för förberedelse och genomförande ska bistå berörda myndigheter i arbetet med att utveckla den nationella åtkomstpunkten för kollektivtrafik- data och införa tredjepartsförsäljning av RKM:s biljetter. Arbetet innebär huvudsakligen att bereda underlag för utformning av regel- verk i samråd med myndigheterna och kollektivtrafikbranschen. Kostnaderna för detta inkluderas i kommitténs föreslagna budget i tabell 9.2. 9.4.2Konsekvenser för resenärer och det kollektiva resandet Utökad tillgång till RKM:s biljetter Syftet med att göra tredjepartsförsäljning möjlig är att skapa fler kanaler för reseplanering och försäljning av kollektivtrafikens biljet- ter och även förutsättningar för att skapa nya mobilitetstjänster. Med kravet på att RKM:s hela trafikutbud ska finnas tillgängligt för tred- jepartsförsäljning, kommer biljetterna att kunna köpas i fler kanaler och i kombination med andra tjänster. Som framgår av kapitel 7 är konceptet mobilitet som en tjänst ännu i sin linda. Enkel tillgång till öppna försäljnings-API är emellertid något som efterfrågats från aktörer som arbetar med att utveckla företeelsen. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser är ovisst hur mobilitet som en tjänst kommer att utvecklas och i vilken mån kollektivtrafikresandet kommer att påverkas. Utredningen bedömer att det finns en potential i att kunna förändra persontransporterna till att i större utestäckning ske kol- lektivt. Det finns mycket begränsad tillgång till kombinerade mobilitetstjänster som inkluderar RKM:s trafik och det finns sam- tidigt en efterfrågan från tjänsteleverantörer inom mobilitet som en tjänst på att få tillgång till RKM:s utbud genom öppna försäljnings- API. Därför bör det enligt vår bedömning också finnas en potential för nya tjänster. Resenärer som reser i andra län än hemlänet kommer också att dra nytta av förslaget. Exempelvis sänks barriärerna för tredjepartsutveck- lare att ta fram applikationer för reseplanering och biljettförsäljning, som inkluderar kollektivtrafikrelaterade tjänster för samtliga RKM. Resenärer skulle då endast behöva en mobilapplikation för allt resande i hela . Om och i vilken utsträckning det kan bli en rea- litet är dock svårt att förutsäga, eftersom våra förslag bara reglerar tillgången till dessa möjligheter. Företag som bedriver tjänsteinnovation och som vill paketera resetjänster får tillgång till alla regionala kollektivtrafikmyndigheters produktutbud och från övriga kollektivtrafikföretag som valt att till- gängliggöra sina utbud. Exempel på existerande tjänster är nationella eller internationella plattformar för resesökning och biljettförsälj- ning, vilket skulle kunna vara ett substitut (eller ett komplement) till existerande plattformar som , eller den framtida nationella plattformen enligt vårt förslag. Det skulle öka konkurren- sen om biljettförsäljning. Exempel på nya tjänster skulle kunna vara kommersiella buss-, tåg-, elscooter-, flyg- eller taxibolag som kom- pletterar sina biljetter för resor med lokal kollektivtrafik för att ta sig till och från sina avgångs- och ankomstplatser. Andra exempel skulle kunna vara rena jämförelse- och planeringsplattformar som tillhandahåller trafik-, pris- och produktinformation i realtid. Värdet av sådan innovation är svårt att kvantifiera. Vi bedömer att tillgången till öppna försäljnings-API kommer att öka konkurrensen på marknaden och sänka barriärerna för innova- tion. I och med detta bedömer vi att det kommer att bli enklare för en resenär att ta sig från dörr till dörr. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Källa: Ramboll. Mer trafikinformation till resenären hämtar en mängd företag information från GTI genom NÅP för kollektivtrafikdata. Genom att ge företag fri tillgång till data skapas möjlighet till innovation och informationsspridning som kommer resenärerna till del i ett stort antal kanaler. De data som finns tillgängliga avser hållplatser, linjer och tidtabeller. Resenärer efterfrågar också realtidsinformation avseende fordo- nens trafikavvikelser. Myndigheten Trafikanalys har gjort en befolk- ningsenkät för att klargöra tillgänglighetshinder i kollektivtrafiken för olika grupper av personer med funktionsnedsättningar och för befolkning i dess helhet.1 Den visade på en samsyn om till- gänglighetsproblem. Det mest utbredda hindret är begränsade möjligheter till flexibel och spontan service och information, inklu- sive förmågan att hantera trafikavvikelser och störningar. Alla rese- närsgrupper uppfattar hinder på ett likartat sätt, även om de är extra påfrestande för personer med funktionsnedsättning. Enkäten visade också att tillgänglighetshinder påverkar allas benägenhet att resa kollektivt, oavsett om resenären har en funktionsnedsättning eller inte. Vi bedömer att ökade datamängder om kollektivtrafiken kan leda till bättre reseplaneringsfunktioner som resenärer kan dra nytta av. 1Trafikanalys, Kollektivtrafikens barriärer – kartläggning av hinder i kollektivtrafikens tillgäng- lighet för personer med funktionsnedsättning, Rapport 2019:3. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Detta kan i sin tur leda till mer nöjda resenärer och resenärer som reser mer med kollektivtrafiken eller kollektivtrafikrelaterade tjäns- ter som bilpooler eller elsparkcyklar – i stället för med bil. 9.5En nationell försäljningskanal för reseplanering och försäljning av kollektivtrafikens biljetter I detta avsnitt beskriver vi konsekvenserna av förslaget om en natio- nell försäljningskanal för reseplanering och försäljning av kollek- tivtrafikens biljetter. Vår bedömning är att det av konkurrensskäl finns behov av en neutral försäljningskanal av kollektivtrafikens bil- , som staten bör vara huvudman för. Försäljningskanalen bör vara speciellt anpassad för resenärer med särskilda behov. Syftet med en nationell försäljningskanal är att skapa ett konkurrensneutralt kundgränssnitt som säljer hela utbudet av kollektivtrafik i . Utredningen föreslår också att internationella kollektivtrafikresor i möjligaste mån bör ingå i försäljningsutbudet. Regeringen behöver, med stöd av ytterligare överväganden, avgöra hur den konkurrensneutrala försäljningskanalen bäst organiseras. Utredningen föreslår enbart huvuddragen för en sådan försäljnings- kanal och vi resonerar kring vilken påverkan dessa kan få på kollek- tivtrafikföretag och staten som huvudman. En bransch som också blir påverkad är resebyråbranschen. Vilken påverkan som blir på den är däremot beroende av hur den konkurrensneutrala försäljnings- kanalen organiseras och utformas. Därför avstår utredningen från att bedöma det och föreslår att en eventuell fördjupad utredningen sär- skilt bör belysa detta. Sist i avsnittet redovisar vi vilken påverkan förslaget får på resenärer och kollektivtrafikresandet. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Följande verksamheter är direkt berörda av förslaget. –Staten som huvudman för en försäljningskanal Kollektivtrafikföretag ska lämna sitt produktutbud för reseplanering och försäljning till en konkurrensneutral försäljningskanal. Därut- över ska dessa företag även från sin egen försäljningskanal på ett tydligt sätt hänvisa till denna försäljningskanal. Eftersom syftet är att skapa en försäljningskanal där all kollektiv- trafik finns, ska företagen tillgängliggöra hela sitt utbud genom den nationella försäljningskanalen, vilket gäller såväl bokade som obokade biljetter. Transportstyrelsen får meddela undantag från denna regel genom föreskrifter för produkter som inte lämpar sig att sälja genom en nationell försäljningskanal. Det kan till exempel vara biljetter som finns tillgängliga enbart för en begränsad resenärsgrupp. kan också ansöka om undantag för produkter att ingå i den nationella försäljningskanalen, då dessa inte anses vara relevanta att sälja där. Förslaget om att alla kollektivtrafikföretag ska vara skyldiga att hänvisa till den nationella försäljningskanalen är för att informera Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser resenärerna om hela utbudet av kollektivtrafik i . Till exempel bör företaget på sin försäljningssida på webben placera en tydlig ikon med länk till den nationella försäljningskanalen. Motsvarande ska kunna finnas för försäljningssidor i mobilapplikationer. Kollektivtrafikföretag har möjlighet dels att hänvisa resenärer till ett komplett utbud, dels att hänvisa resenärer med särskilda behov till en tjänst med universell utformning. Det innebär att tjänsten ska ha höga ambitioner att tillgodose tillgänglighet för alla, oavsett om kun- derna har funktionsnedsättning eller inte. Försäljningskanalen bör också ge direkt tillgång till bokning av ledsagning och riksfärdtjänst. Sannolikt betyder den nationella försäljningskanalen mest för mindre, ännu inte etablerade kollektivtrafikföretag, eftersom de inte själva har effektiva försäljningskanaler. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Åtgärden att hänvisa till den neutrala försäljningskanalen är i sig var- ken svår eller kostnadsdrivande. Vinsterna kan bli stora i form av nöjda kunder som får sina behov uppfyllda. För kollektivtrafikföretag med etablerade försäljningskanaler med god avkastning på försäljningen kan en överflyttning av kunder till en annan innebära sänkta intäkter. Innehåller den etablerade försälj- ningskanalen ett brett utbud, minskar däremot motiven för kunder att söka sig vidare till en annan försäljningskanal. För mindre kollektivtrafikföretag eller nya kollektivtrafikföretag utan egna etablerade försäljningskanaler innebär en nationell försälj- ningskanal sannolikt en stor potential för att få ökade intäkter och nå en bredare kundgrupp. 9.5.2Konsekvenser för staten bör utredas när det gäller huvudmannaskapet för en gemensam försäljningskanal I kapitel 8 föreslår vi att regeringen ska utreda frågan om huvudman för en nationell konkurrensneutral försäljningskanal för kollektiv- trafikens biljetter. Vår utredning kom fram till att staten antingen kan organisera försäljningskanalen genom en myndighet – förslags- vis – eller genom ett statligt bolag () som en ny verksamhet eller i en befintlig. En utredning bör analysera frågan grundligt utifrån olika aspekter. är anslagsfinansierat, medan SJ:s försäljning drivs kommersiellt. En avgörande fråga för staten är i vilket syfte en kon- kurrensneutral försäljningskanal ska upprättas och på vilka grunder den ska verka. Utredningen har visat på kommersiella utmaningar för en nyetablerad försäljningskanal. En subventionerad försäljnings- kanal skulle, förutom av konkurrensskäl, kunna motiveras genom att den erbjuder mycket god tillgänglighet eller så kallad universell utformning. Om staten bedömer att det är viktigt att verksamheten vilar på kommersiell grund, bör SJ:s roll utredas. Bland annat kan frågan analyseras hur två renodlade uppdrag i form av produktion av Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser tågresor respektive försäljning av biljetter för all kollektivtrafik skulle te sig ur bland annat ett ekonomiskt perspektiv. Även med en sådan utformning skulle försäljningskanalen kunna få särskilda upp- drag att verka för god tillgänglighet. Vi bedömer att resultatet av en utredning som rör organisatorisk hemvist för en försäljningskanal får konsekvenser för det nationella biljettsystemets övriga delar. Vi föreslår att ska ansvara för övriga delar. Bedömningen bygger delvis på den korta tid som står till förfogande fram till dess att systemet förväntas vara i drift. En utredning om huvudmannaskap för försäljningskanalen bör även beakta modellen från , där ett statligt bolag är huvudman både för den nationella försäljningskanalen och för infrastrukturen för det nationella biljettsystemet. Visar det sig att en organisation bildas för att vara ansvarig för den nationella försäljningskanalen, anser utred- ningen att det vore naturligt om också ansvaret för andra delar av det nationella biljettsystemet läggs inom den verksamheten. Att staten går in som en aktiv part i konsumentrelationen bör ana- lyseras ur ett konkurrensrättsligt perspektiv. Det är viktigt eftersom kollektivtrafiken sannolikt går mer mot kombinerade mobilitetstjänster, där privata intressen kommer att spela en stor roll. 9.5.3Konsekvenser för resenärer och det kollektiva resandet För resenärer innebär den föreslagna plattformen tillgång till en för- säljningskanal som är helt konkurrensneutral. Det innebär att hela utbudet av kollektivtrafik redovisas och finns tillgängligt för försälj- ning på lika villkor. Den motsvarighet som finns är ResRobot, men eftersom denna tjänst inte har utvecklats i någon större om- fattning finns det potential att erbjuda en mer kundvänlig försälj- ningsportal. är en väl utvecklad försäljningskanal med i stort Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser sett allt utbud, så sannolikt skulle ändå inte kollektivtrafikresandet öka på något påtagligt sätt med en ny försäljningskanal. Försäljningskanalen skulle ha en universell utformning med höga ambitioner att möta behov hos kunder både med och utan funk- tionsnedsättningar. Det ger försäljningskanalen en profil som vissa resenärsgrupper saknas bland dagens försäljningskanaler. Med en nationell försäljningskanal av kollektivtrafik skulle staten få ökad möjlighet att styra utbudet i denna och bli ett effektivare verk- tyg i utvecklingen av kollektivtrafiken. Till exempel skulle försäljnings- kanalen kunna innehålla tjänster som inte ryms inom den vedertagna definitionen av kollektivtrafik såsom delade tjänster. Resenärer skulle få kännedom om möjligheten at använda nyetablerade mobilitets- tjänster. De nya företagen skulle få tillgång till en nationell försälj- ningskanal som de kanske haft svårt att etablera på egen hand. Detta skulle i sig kunna verka främjande för kollektivtrafikresandet. Tabell 9.7 Statens samlade kostnader (budgetkonsekvenser) Samlade kostnader för att införa en digital infrastruktur för det nationella biljettsystemet för kollektivtrafik samt utveckling av en nationell åtkomstpunkt för kollektivtrafikdata Förberedelse*** *Statlig kompensation för att införa en digital infrastruktur för det nationella biljettsystemet. **Utveckling av Nationell åtkomstpunkt för kollektivtrafikdata (medel tas från TrV:s medel i Nationell infrastrukturplan). ***Utarbetande av föreskrifter. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser I detta avsnitt redovisar vi sammantaget analyser av utrednings- förslagens gemensamma konsekvenser inom en rad områden. I ana- lyserna bedöms den sammanlagda påverkan av en digital infrastruk- tur för ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafik, en nationell åtkomstpunkt för mobilitetstjänster och tredjepartsförsäljning av kollektivtrafikens biljetter samt en konkurrensneutral försäljnings- kanal för kollektivtrafikens biljetter. Utredningens förslag syftar till att främja kollektivt resande, vilket antas ge mindre utsläpp av växthusgaser och därmed en positiv på- verkan på klimatet jämfört med privatbilism. För varje förslag har vi gjort en bedömning av hur detta påverkar resenärer och det kollek- tiva resandet. Utredningens sammantagna bedömning är att för- slagens konsekvenser på kort sikt sannolikt är begränsade. På däremot kommer förslagen successivt att bidra till att fler rese- närer väljer att resa kollektivt. Det beror främst på att förslagen förenklar för företag att utveckla nya kollektivtrafikerbjudanden och för resenärer att utnyttja dessa erbjudanden Utredningen anser att förslagen i och med detta kommer att få en positiv klimatpåverkan, även om det är svårt att uppskatta dess omfattning. 9.7.2Påverkar de föreslagna insatserna brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet? Ett IDF-baserat biljettsystem minskar stöldrisken av värdesaker, då tekniken möjliggör att de traditionella resekorten ersätts. Om rese- närer väljer att exempelvis ha sin biljett i telefonen i stället för på ett separat resekort, minskar antalet värdesaker som skulle kunna bli stulna. Det blir också möjligt för resenärer att enkelt spärra sitt kort om det blir stulet eller tappas bort. Brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet påverkas också i och med de förändrade förutsättningar och beteenden som för- slagen ger upphov till. Om förslagen exempelvis ökar resandet med kollektivtrafiken, skulle det kunna ha konsekvenser för antalet brott Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser Det brottsförebyggande arbetet skulle behöva utvecklas i takt med att integrerade mobilitetstjänster tar plats i kollektivtrafi- ken. Med nya sätt att resa kommer även nya utmaningar. Om dessa inte hanteras, skulle risken för brott kunna motverka nyttorna med förslagen ovan. I takt med att självkörande fordon blir mer vanligt skulle exempelvis frånvaron av en chaufför kunna påverka den upp- levda tryggheten och därmed göra att vissa avstår från att resa med kollektivtrafikrelaterade tjänster.2 9.7.3Konsekvenser för möjligheten att nå de jämställdhetspolitiska målen Eftersom fler kvinnor än män reser kollektivt3 bedömer vi att för- slagen – som bidrar till att förbättra kollektivtrafiken för resenärer – kommer skapa fler nyttor för kvinnor och därmed främja ett mer jämställt samhälle. Exempelvis tar kvinnor generellt sett ett större ansvar för hanteringen av vård-, skol-, och omsorgsresor och för- slagen möjliggör att kvinnor kan ta sig närmare sin destination.4 En större andel av de som växlar färdmedel mellan bil och kollek- tivtrafik är också kvinnor. Därför är det även sannolikt att fler kvin- nor än män kommer att öka sitt resande med kollektivtrafiken eller kollektivtrafikrelaterade tjänster, som ett resultat av förslagen. Detta kommer leda till att nyttorna för kvinnor blir ännu större. Möjligheten att nå de jämställdhetspolitiska målen beror även på hur jämställdhetsfrågorna kommer att hanteras i och med de förän- drade förutsättningarna och beteenden som förslagen innebär. Det är dock svårt att förutsäga innan det går att se vilka effekter utred- ningens förslag får. 2Bland annat har et al (2017) definierat brottslighet som en av barriärerna till inte- grering av delade mobilitetstjänster. 3Andelen män och kvinnor som nyttjar kollektivtrafik som huvudsakligt färdmedel är 24 respek- tive (Svensk kollektivtrafik, Kollektivtrafikbarometern, 2018). 4Trafikanalys (2016), Jämställdhetsanalys av trender inom transportsektorn, /globalassets/pm/2016/pm-2016_16-jamstalldhetsanalys-av-trender-inom- transportsektorn.pdf (hämtad ). Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser 9.7.4Konsekvenser för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen Att förslagen bidrar till ökade möjligheter för innovation och inte- grering av fler mobilitetstjänster kan vara positivt för integrations- målen. Detta gäller förslagen om ett nationellt biljettsystem samt ökade möjligheter för tredjepartsförsäljning. En lägre andel utrikes- födda har körkort och tillgång till bil jämfört med inrikes födda. Utrikesfödda kvinnor har även i lägre utsträckning körkort och tillgång till bil än utrikesfödda män.5 Om förslagen ökar tillgänglig- heten och möjligheten att ta sig från dörr till dörr skulle det alltså särskilt skapa nyttor för utrikesfödda – och då framför allt utrikes- födda kvinnor. Vi anser en konkurrensneutral försäljningskanal för kollektiv- trafikens biljetter ska bidra till möjligheterna att uppnå det integra- tionspolitiska målet eller det transportpolitiska funktionsmålet som innebär att kulturell mångfald ska beaktas vid utformningen av transportsystemet. Förslaget att försäljnings plattformen ska finnas på relevanta språk är viktigt för att sänka trösklarna för så många som möjligt att resa kollektivt. Studier har visat att svårigheter att förstå trafikinformation och biljettsystem på svenska kan vara en orsak till att transportsystemet upplevs som komplicerat för utrikesfödda.6 I finns det uppskattningsvis 270 000–410 000 som pratar något av minoritetsspråken.7 Jämförelsevis invandrade 103 850 personer som är födda i utlandet till år 2019.8 Vi har inte funnit något som tyder på att författningsförslagen står i strid med EU:s kollektivtrafikförordning, regelverket om upphand- ling eller EU:s lagstiftning om passagerares rättigheter. Vi bedömer att det kan finnas en risk att kraven på RKM gällande förslaget om ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafik med , S. , J. . Utlandsföddas mobilitet och resvanor i svensk trafik- miljö, VTI rapport 546. , S. , J. . Utlandsföddas mobilitet och resvanor i svensk trafik- miljö, VTI rapport 546. 7ISOF 2019, nationella minoritetsspråk och svenskt teckenspråk. : ISOF och . 8SCB Invandring till , /hitta-statistik/sverige-i-siffror/manniskorna-i- /invandring-till-sverige/ (hämtad ). Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser abonnemang och IDF, kan anses strida mot det kommunala själv- styret, eftersom det tvingar RKM att ansluta sig till det nationella biljettsystemet och ta nödvändiga investeringar för detta. Vi anser emellertid att förslaget är avgörande för möjligheten att skapa ett gemensamt biljettsystem enligt de förutsättningar som anges i våra direktiv (se vidare avsnitt 9.7.5), och därmed anser vi att proportio- nalitetsprincipen är uppfylld. Vidare bedömer vi att det kan finnas en risk att den statligt finan- sierade plattformen kan anses hämma konkurrensen på ett sådant sätt att den är oförenlig med konkurrenslagen. Det beror sannolikt på om den nationella plattformen drivs på marknadsmässiga grunder eller om den genom offentlig finansiering tränger undan gångbara privata alternativ. 9.7.6Påverkas det kommunala självstyret? Vad blir obligatoriskt som var frivilligt? innebär att kommuner och regioner sköter lokala eller regionala frågor. De har stor handlingsfrihet och själv- styrelsen utövas av beslutande församlingar, som utses genom all- männa val och företräder den lokala befolkningen. I grunden handlar det kommunala självstyret om rätten och möjligheten att ta ut skatt och fördela de inkomna medlen på välfärden på det sätt som kom- munen och regionen finner bäst. Därför är prissättning av kollek- tivtrafikens produkter och subventioneringsgraden av kollektivtrafi- kens produktion i högsta grad en del av det kommunala självstyret. Däremot är infrastruktur en annan sak. Regioner och kommuner har såväl nationell, regional som infrastruktur att han- tera. Utredningens förslag handlar om nationell infrastruktur som även nyttjas lokalt och därför blir en gemensam angelägenhet för både regionerna och staten. Förslaget innebär att krav ställs på kom- munerna avseende att ansluta sig till det nationella biljettsystemet. Utredningen bedömer att eftersom systemet inte ställer tvingande krav kopplat till affärsregler för kollektivtrafikens biljetter så är det legitimt att ställa krav på att regionerna ingår i systemet. Förslagens genomförande, finansiering och konsekvenser 9.7.7Hur påverkar förslagen regional utveckling? Vi bedömer att vissa resenärsgrupper kommer att öka sitt kollektiv- trafikresande på grund av att det blir enklare att resa i andra regioner än sin hemregion. är det cirka 465 000 personer som reser i andra regioner än sin hemregion.9 Enkelheten för resenärer är fram- för allt kopplat till att resenärer endast behöver bli kund en gång för att sedan kunna resa i hela . En ökning av pendlandet mellan regioner kan på så sätt ha regionförstorande effekter. För resenärer som endast reser inom sin hemmaregion anses den regionala påver- kan bli marginell. Denna grupp omfattar cirka 3,7 miljoner personer (exklusive de 4,5 miljoner personer som redan bor i en RKM som har eller planerar att införa IDF-baserat resande).10 9.7.8Påverkar förslagen sysselsättningen?