sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — var i framkant då branschen samlade sig kring initiativet , som blev ett virtuellt utvecklarsamhälle för sådana som intresserade sig för trafik- data. var också det första landet som kunde leverera kom- pletta kollektivtrafikdata för ett helt land till Google. I och med att EU genom sina direktiv och förordningar har krävt mer och mer öppna data så har olika länder agerat mer eller mindre ambitiöst i frågan. har liknande ambitioner som genom att låta Entur göra öppna data tillgängliga. är det land som genom egen lagstiftning gått längst i kraven på att kollektivtrafikföretag ska lämna sina försäljnings-API öppna för Biljettlösningar i andra länder Lagstiftningen hade dock sina brister, eftersom det blev oklart om vilka produkter den ska omfatta och vilka affärsvillkor som ska gälla. Resultatet har blivit att enbart ett fåtal produkter gjorts tillgängliga och dessa då till ett pris som gör det ointressant att paketera för andra. Med den lilla erfarenhet som finns att hämta från andra euro- peiska länder vad gäller tredjepartsförsäljning så kan vi konstatera att det är viktigt att i regleringen vara tydlig med vilken effekt man vill uppnå, vilka regler som ska gälla och vilka produkter som ska göras tillgängliga. Vi har kartlagt och analyserat den internationella marknaden för nationella biljettsystem. Vi har framförallt tittat på europeiska länder som i grunden mer eller mindre lyder under samma socioekono- miska förhållanden som . Mot bakgrund av vad som kommit fram kan vi konstatera att kollektivtrafikens kulturella status, dess organisation och graden av ingripande från staten och de statliga tågoperatörerna i kombination med lagstiftning och avregleringar till stor del har präglat och i vissa fall varit avgörande för framväxten av nationella biljettlösningar. Vi ser även hur teknikutvecklingen för försäljning och för biljetter till stor del bygger på kortlösningar med ursprung i vissa stora enhetliga system för kollek- tivtrafik. Det är biljettlösningar där resenären betalar för rätten att resa på förhand och utvecklingen av nya innovativa biljettlösningar med möjlighet för kunden att betala i efterhand. 7 Mobilitet som en tjänst i Utredningen har i uppdrag att redogöra för status för pågående insatser inom området mobilitet som en tjänst. Utredningen ska också göra en bedömning som inkluderar en aktörsanalys av behovet av ytterligare offentliga och privata insatser för att konceptet mobili- tet som en tjänst ska kunna genomföras i full skala. Därutöver ska utredningen analysera vad som krävs för att den nationella åtkomst- punkten och dess data ska finnas tillgängligt för tredjepartsförsälj- ning. Eftersom mobilitet som en tjänst är en relativt ny företeelse inleds kapitlet med en beskrivning av dess bakgrund och utred- ningens definition av begreppet. Begreppet mobilitet som tjänst (Mobility as a Service, förkortas MaaS) började användas . Mobilitet som en tjänst innebär att resenärer genom digitala kanaler erbjuds mobilitetstjänster som inkluderar tillgång till olika transporttjänster. Mobilitetserbjudandena kan involvera olika trafikslag såsom offent- ligt finansierad kollektivtrafik, samåkning, biluthyrning, taxi och delningstjänster för till exempel bil-, cykel- och skoteranvändning. Ambitionen med konceptet är att resenären ska få sina behov av transporttjänster tillgodosedda genom ett effektivt kollektivtrafik- system med delade transporter i stället för att använda privatägd bil. och var pionjärer på området, men förekom- mer även försök med konceptet i delar av och i övriga världen. finansierade 2013–2014 projektet som genomfördes i med följande vision.1 1https://closer.lindholmen.se/om-closer/gosmart. Mobilitet som en tjänst i Storstadshushåll väljer tillgång till mobilitet istället för bilägande som kunder till en pålitlig, flexibel, belönande och global tjänst. Flera storstäder runt om i världen är därmed grönare, tryggare, tätare och mer attraktiva. De tidiga pilotprojekteten paketerade olika typer av transporter i ett samlat erbjudande där resenärerna betalade för ett mobili- tetsabonnemang som inkluderade olika transportslag. finns det i många fall också möjlighet att köpa mobilitetstjänster spontant till enstaka resor. Andra begrepp som beskriver ungefär samma företeelse är kom- binerad mobilitet, integrerad mobilitet, delad mobilitet och hållbar mobilitet. Källa: Inspirerad av förlaga från UITP, /sites/default/files/cck -focus-papers- files/Report_MaaS_final.pd. Vilket genomslag mobilitet som en tjänst kommer att få beror sannolikt på vilka styrmedel som det offentliga sätter in och den tek- niska utvecklingen av fordonsflottan (se avsnitt 7.4.1). Det finns analyser som pekar på att företeelsen i grunden kommer att förändra transportsystemet och göra persontransporterna mer hållbara, medan andra spår att företeelsen kommer ha marginell betydelse. Klart är att företeelsen intresserar en bred skara av aktörer. Intresse finns från det offentliga, forskningsvärlden, kollektivtrafikaktörer Mobilitet som en tjänst i och företag, främst inom bilindustrin, teknik- och fastighets- branscherna. Det finns flera anledningar till intresset för mobilitet som en tjänst. Dels grundar det sig i konceptets möjlighet att bidra till lösningar på akuta samhällsproblem som koldioxidutsläpp och trängsel i miljöer. Dels grundar det sig i konceptets kom- mersiella potential att etablera kundrelationer inom det som kan bli försäljningsfönstret till all mobilitet. Genom samåkning och delningstjänster ökar nyttjandegraden av fordonen, vilket ger poten- tial för en driftseffektiv mobilitetstjänst. Många aktörer arbetar med att positionera sig för den förändring som mobilitet som en tjänst innebär. Det märks dels genom att globala mobilitetsföretag – ofta med ursprung från eller – försöker vinna slaget om kundgränssnittet, dels genom att biltillverkare också försöker posi- tionera sig som mobilitetsleverantörer. Även om det finns en förhoppning om att mobilitet som en tjänst ska lösa samhällsproblem, finns det kritik mot att mobilitets- tjänster som erbjuder så kallad mikromobilitet (främst elspark- cyklar) leder till nedskräpning och försämrad framkomlighet för andra trafikanter i stadsmiljöer. Utvärderingar av effekter av mobilitet som en tjänst har påbörjats, men det går varken i eller internationellt att svara på frågan om mobilitet som en tjänst bidrar till att uppnå de transportpolitiska målen. Kanske är det inte möjligt att ge ett tydligt svar på den frågan innan konceptet har etablerats i stor skala? Ett ramverk för att mäta effekterna av mobilitet som en tjänst finns genom projekt som tjänst i (KOMPIS). har prövats i ett par pilotprojekt, men det finns ännu inte tillräckligt med data för att dra några generella slutsatser på nationell nivå. I projekt som finansieras av och ställs krav på att följa ramverket och rapportera resultaten. På det sättet byggs en kunskapsbas upp. 7.2Pågående insatser inom mobilitet som en tjänst Mobilitet som en tjänst är för de allra flesta inget reellt alter- nativ till den privatägda bilen. Mobilitetsföretag som erbjuder del- ningstjänster av fordon finns än så länge huvudsakligen i stor- städerna. Företagen har svårt att få ihop sina affärsmodeller och drivs Mobilitet som en tjänst i ofta av riskkapital. Som framgår i avsnitt 7.3 är det ofta arbetsgivare, offentliga verksamheter eller fastighetsägare som driver försöks- projekt på området, ofta genom offentlig finansiering. Många av initiativen med mobilitet som en tjänst är regio- nalt fokuserade. För att globala aktörer och riskkapital ska vara intresserade av att utveckla tjänster, krävs möjlighet att skala upp verksamheterna och agera globalt. En rad pilotprojekt har genom- förts och är igång, men inget av dessa är i stor skala. Pilotprojekten har i många fall mött svårigheter vad gäller teknik, affärspotential och ansvarsfördelning mellan aktörerna. Många privata aktörer har tydliggjort att de inte är intresserade av fler piloter utan vill få tydliga förutsättningar för att utveckla sina produkter och tjänster. Även om konceptet ännu inte har fått något brett genomslag, på- går det runt om i så många projekt och försöksverksamheter att det här inte går att redogöra för alla. Därför har utredningen valt att nedan beskriva några av de större initiativen. En enkel uppdelning av de pågående insatserna är att utgå från deras målgrupper. En del tjänster vänder sig till allmänheten, varav vissa riktar sig till män- niskor som bor i glesbygd. Andra tjänster vänder sig till särskilda grupper. Tjänster riktade till anställda inom ett företag eller boende hos en fastighetsägare är vanligast. 7.3Initiativ som främjar mobilitet som en tjänst Det finns en rad initiativ för att främja utvecklingen av mobilitets- tjänster. A Challenge from är ett initiativ från som handlar om att utlysa innovationstävlingar inom områden som är centrala för att nå klimatmålen. Ett utlysningsområde är hållbar mobilitet som en tjänst. I programmet Mistra SAMS (Sustainable Accessibility and ) studeras digitala tjänster för mobilitet i storstads- regionerna. Syftet är att förstå nya mobilitetstjänsters potential att förändra samhället, bidra till hållbarhet samt att skapa kunskap om offentliga aktörers möjliga roller att bidra till denna utveckling. Programmet leds av i samarbete med . Mobilitet som en tjänst i Nordic Mobility Innovation Plattform är ett initiativ finansierat av Nordic Innovation som är ett konsortium av () från , och , Capital Region of , , TOI, UbiGo och . Ett syfte med platt- formen är att verka för gemensamma tekniska standarder och utöka affärsförbindelserna mellan de nordiska länderna. Drive är ett av sjutton Strategiska Innovationsprogram. Drive befinner sig på sitt fjärde verksamhetsår av vad som förväntas bli ett tolvårigt program. Innovationsprogrammet som har en statlig delfinansiering ger stöd till olika projekt. Drive mål är att skapa förutsättningar för och demonstrera nya mobilitets- lösningar för person- och godstransporter, som möjliggörs genom ett uppkopplat, automatiserat och delat vägtransportsystem. Syftet är att skapa ett mer hållbart samhälle och bidra till de transport- politiska målen. Autonomous Base Camp (ABC) bildades genom Drive för att främja utvecklingsarbete med självkörande fordon i . Det pågår en rad pilotprojekt runt om i med fordon som kör på fördefinierade slingor med låg hastighet. Det pågår också tester i med självkörande teknik på allmän väg. Detta är rele- vant för mobilitet som en tjänst, eftersom självkörande fordon har potential att bli en hävstång för konceptet. Mycket spås nämligen att förändras med självkörande fordon, bland annat ändras driftseko- nomin för transportproducenter då förare inte behövs och fordonen elektrifieras. Inom Kombinerad Mobilitet som tjänst i (KOMPIS) har det arbetats fram en så kallad färdplan där aktivitetsområden har identifierats. Organisationer som står bakom färdplanen är , , , Svensk Kollektivtrafik och Sam- trafiken. 7.3.1Mobilitetstjänster riktade till allmänheten De mobilitetstjänster som riktar sig direkt till allmänheten innebär att konsumenten både använder och betalar för tjänsten. Eftersom ingen annan finansierar tjänsten, måste konsumenten uppleva till- räckligt stort värde av tjänsten för att använda den. Det pågår ett par kommersiella försök med denna förutsättning. Mobilitet som en tjänst i UbiGo har sedan ett drygt år en tjänst i som erbjuder tre olika mobilitetspaket riktade till privatpersoner. För en kostnad på mellan –ges tillgång till kollek- tivtrafik med SL, taxi genom Cabonline, hyrbil genom och bilpool genom Move About. Samtliga tjänster når konsumenten genom en applikation i smarta telefoner. Resenären betalar tjänsten genom månadsvisa fakturor. Integrationen med SL sker än så länge med en speciell överenskommelse. är en mobilapplikation som lanserades i av . Tjänsten erbjuder en reseplanerare där kollektivtrafik, bildelning, elsparkcyklar och taxi kopplas samman avseende reseinformation och beställningstjänster i realtid. Vissa transporttjänster kan både sökas och köpas direkt i mobilapplika- tionen, bland annat kollektivtrafik med SL. För andra tjänster länkas resenären vidare direkt till transportleverantören för bokning eller köp. För att kunna sälja SL-biljetter har integrerat SL:s sälj- system med sitt kundgränssnitt genom den nationella biljett- och betalstandarden MaaS i Genom finansiering av Sustainable Mobility Challange kommer ett projekt inom mobilitet som en tjänst att lanse- ras i . De som står bakom mobilitetsprojektet är , Dukaten, Östgötatrafiken, Stångåstaden, , Ciao Ciao Carsharing, Science Park Mjärdevi, VTI och . Aktörerna ska tillsammans bygga en digital plattform för hållbart resande. En applikation för smarta telefoner ska göra det enklare för Linköpingsborna att se utbudet av kollektiva och delade transporttjänster. Det ska bli lättare att byta mellan transportoperatörer och betala för mobilitetstjänsterna. Mobilitet som en tjänst i 7.3.2Mobilitetstjänster riktade till landsbygden Mobilitetstjänster riktade till landsbygden har andra förutsättningar än i miljöer. Dels är resebehoven annorlunda, dels är det en ännu större utmaning att hitta kommersiellt gångbara lösningar. Däremot finns det försök med till exempelvis samåkningstjänster som är intressanta. Här följer exempel på projekt som erbjuder mobilitet som en tjänst i glesbygd. Förkortningen KomILand står för Kombinerad Mobilitet i Landsbygd och på mindre tätorter. Projektet kommer att pröva olika mobilitetslösningar i , och i . En applikation för smarta telefoner ska ge möjlig- het att planera resor och boka resetjänster genom samåkning, kollek- tivtrafik, närtrafik, offentlig bilpool och Byabussen, som är en sam- hällsägd buss till medborgarnas förfogande. Projektet finansieras av och Region . För att kunna sälja biljetter har plattformsleverantören integrerat med försäljningssystem genom den nationella biljett- och betalstandarden. Det finns också ett digitalt gränssnitt för närtrafik. Kollakoll är det korta namnet på projektet tivtrafik för levande landsbygd. Projektet sker i samverkan mellan bland annat IVL , SAMOT vid , Mobilsamåkning, Region och ideella organi- sationer som bedriver samåkning på landsbygden. Projektet ska ut- veckla och pröva samverkan mellan kollektivtrafik, privata och ideella tjänster, som till exempel samåkning på landsbygden. Det ska också undersöka vilka andra tjänster som efterfrågas, exempelvis intresset att hyra eller låna grannens bil och seniorers intresse av samåkning med skoltaxin. Projektet finansieras av . Mobilitet som en tjänst i Flera regionala kollektivtrafikmyndigheter erbjuder olika former av närtrafik till sina resenärer. Koncepten varierar från region till region men handlar i stort om att resenären tar en masstransport i form av buss eller tåg till en anvisad nod och därifrån åker vidare med ett mindre fordon – oftast bil – till beställd adress på landsbygden. En regel kan till exempel vara att om det är längre än till närmaste hållplats med reguljär linjetrafik så är tjänsten bokningsbar. Tjänsten är ofta samordnad med serviceresor eller färdtjänst så att resenären kan dela fordon med andra resenärer som använder andra tjänster. För vanliga resenärer kan beställning av närtrafik ofta innebära en extra kostnad. De flesta regionala kollektivtrafikmyndigheter till- handahåller tjänsten genom betjäning per telefon, medan till exempel Länstrafik erbjuder tjänsten i sin mobilapplikation. 7.3.3Mobilitetstjänster riktade till anställda En annan målgrupp för mobilitetstjänster är anställda, vars arbets- givare vill underlätta för tjänsteresor eller resor till och från arbets- platsen. Anställda får då tillgång till tjänster som deras arbetsgivare arrangerar eller upphandlar och helt eller devis finansierar. Inom detta område pågår – och har det pågått – ett par pilotprojekt. Go är för att åka mer effektivt och håll- bart till exempel mellan byggnaderna på område i . Med en tillhörande reseapplikation kan de anställda planera sin resa med rundtursbuss, elcykel, komfortbil eller . I tjänsten finns funktioner som kommande avgångar, realtidsupp- dateringar och integration med Outlooks möteskalender. Projektet har fått finansiell support från genom Drive . Mobilitet som en tjänst i Tjänsteresa är ett avslutat pilotprojekt som koordinerats av Sam- trafiken, där fem olika länstrafikbolag (Hallandstrafiken, Östgöta- trafiken, , Länstrafik och Läns- trafiken ) genom en gemensam applikation erbjöd till exempel kollektivtrafik, bokade resor genom Resplus-utbudet och en körjournal för anställda som körde egen bil. Syftet var att under- lätta administration kopplad till arbetsresor för arbetsgivare och anställda genom att betalning och redovisning gick direkt till arbets- givaren. Projektet finansierades av och avslutades . är ett mobilitetsprojekt för alla som arbetar på och i närheten av i . Genom att samla mobilitetstjänster från olika transportslag i en tjänst syftar pilotprojektet till att förenkla resor, öka framkomligheten på och bidra till en mer hållbar stad. Genom tjänsten är det möjligt att använda kollektiv- trafik, hyrcyklar och taxi. Tillgång ges också till el-bilar genom en bilpool och delade förmånsbilar samt möjligheter att dela sin egen bil och betala parkering. Tjänsten har lanserats . Projektet har finansierats av . 7.3.4Mobilitetstjänster riktade till boende För att erbjuda attraktiva och hållbara boenden och minska antalet parkeringsplatser i anslutning till bostäder erbjuder vissa fastighets- ägare mobilitetstjänster i anslutning till boendet. Nedan följer några exempel. Kombinerad mobilitet boende och anställda Kombinerad mobilitet boende och anställda (Komboa) är ett projekt isamarbete mellan mobilitetstjänsteleverantören , plattforms- leverantören , fastighetsägaren och trafik- företagen , M (tidigare ) och GoSmart. Mobilitet som en tjänst i EC2B-appen får resenären veta vilka transportalternativ som finns tillgängliga. EC2B har fått finansiering från det europeiska klimat- , , Future by , Natur- vårdsverket och . För att kunna sälja biljetter har SmartResenär integrerat sin applikation med försäljningssystem genom den nationella biljett- och betalstandarden. DenCity är ett projekt som syftar till att utveckla innovativa lösningar för hållbara person- och godstransporter i tätbebyggda områden. Projektet pågår 2015–2021 och involverar 35 partners från akademi, samhälle och näringsliv och leds av CLOSER på . En av lösningarna som prövas i projektet är innovationsupp- handling för en tjänst som utvecklats i projektet och kallas Mobility Broker. Syftet är att vid etablering av nya bostadsområden erbjuda mobilitetstjänster som möjliggör lägre krav på antal parkerings- platser. Projektet finansieras av , Region , och organisationer som ingår i projektet. 7.4Behov av ytterligare insatser för att etablera mobilitet som en tjänst Den största delen av de verksamheter som kan inrymmas i begreppet mobilitet som en tjänst är ännu projektverksamheter. Här följer en aktörsanalys av behovet av ytterligare offentliga och privata insatser för att konceptet ska kunna genomföras i full skala. Trots att det finns ett intresse för konceptet mobilitet som en tjänst från många aktörer, går etableringen av företeelsen långsamt. En förklaring är att mobilitet som en tjänst innebär en radikal förändring av hur persontransporter fungerar . Det handlar både om beteendeförändringar hos resenärer och förändringar för fordonstillverkare och trafikoperatörer samt infrastrukturella sam- hällsförändringar. Faktorer som påverkar utvecklingen har analy- serats i en rad rapporter. Institutionella faktorer som hämmar utvecklingen kan sammanfattas enligt figur 7.2. Flera studier tar också upp de osäkerheter som är förenade med konceptet och skapar en avvaktande hållning hos både offentliga och Mobilitet som en tjänst i Det är också något som vi bedömer har hindrat utvecklingen av mobilitet som en tjänst i . Den avvaktande hållningen skulle kunna brytas om åtgärder vidtas som gör förut- sättningarna tydligare för aktörerna. Det finns flera sätt att beskriva de aktörer som är inblandade i att erbjuda mobilitetstjänster. Figur 7.3 beskriver förutsättningar som påverkar utvecklingen av mobilitet som en tjänst. Mobilitet som en tjänst i Källa: Inspirerad av förlaga från . I värdekedjan kan följande roller inkluderas. Notera att roller inte är detsamma som aktörer och att en aktör kan ta flera roller. Mobilitet som en tjänst i Vilken roll kan tjänsteleverantörer ha? I arbetet med färdplanen för att främja mobilitet som en tjänst, som togs fram inom projektet som tjänst i (KOMPIS), identifierades olika nivåer av mobilitet som en tjänst. Nivåerna är beroende av vilket ansvar tjänsteleverantören har. Mobilitet som en tjänst i Tabell 7.1 Nivåer av integration i mobilitet som en tjänst Integration av policy och styr- ning Integration av bok- ning/biljett/betalning Exempel: Ruter (den offentliga kollektivtrafiken i ) erbjuder en reseplattform med försäljning av kollektivtrafik som lyfter fram de mest klimatsmarta resealternativen. Styrning (från det offentliga) integreras i avtal och tjänster med syfte att bidra till de offentligas mål. Exempel: Whim (en tjänsteleverantör i ) erbjuder en tjänst med samlad tillgång till olika typer av transporttjänster genom abonnemang eller paket med samlad betalning. Den sam- lade tjänsten tar ansvar för allt som ingår, både mot resenär och transporttjänsteleverantör. Fokus ligger på hushållens mobilitetsbehov och att erbjuda alter- nativ till bilägande. Exempel: SJ:s webbförsäljning erbjuder samlad bokning och betal- ning av transporttjänster med separata leverantörer. Fokus är på att visa ett kompletterande utbud av mobilitetstjänster. Exempel: Google-maps erbjuder samlad information, till exempel multimodal reseplanerare. Resenärer köper reserättigheter direkt från transporttjänsteleveran- törer. Transporttjänster som kommuniceras och säljs helt separata från Källa: MaaS level, Drive , 2016. Som nämnts tidigare finns det ett intresse från olika aktörer att erbjuda mobilitet som en tjänst, även om konceptet ännu inte drivs i stor skala. Bilindustrin ser potentialen i att mobilitet som tjänst kan bli det nya sättet att sälja fordon på. Förändringen skulle innebära att i stället för att sälja bilar styckevis skulle bilar arrangeras i fordonsflottor och hyras ut genom abonnemang eller för enskilda resor. Dessa mobilitetstjänster skulle antingen erbjudas direkt av Mobilitet som en tjänst i fordonstillverkarna eller genom andra aktörer som fordonstill- verkarna skulle leverera fordon till. Affärsmodeller som bygger på delade fordon gör användningen av fordonsflottan mer effektiv, eftersom de flesta privatbilar står parkerade av tiden. Många bilföretag benämner sig som mobilitetsföretag. Talande för denna trend är att den årliga konferensen Stora bildagen bytte namn till Stora mobilitetsdagen. Flera av de största fordonstillverkarna erbjuder olika typer av bildelningstjänster, antingen genom egna varumärken eller under specifika varumärken och dotterbolag. Det finns flera begrepp för tjänster som handlar om att dela användningen av bilar. Vedertagna begrepp som taxi, hyrbil och bilpool har kompletterats med nya såsom flytande bilpooler, samåkningstjänster och bildelning mellan privatpersoner (Peer-to-Peer). Andra aktörer som aspirerar på att blir tjänsteleverantörer inom mobilitet som en tjänst är globala plattformsföretag som har specia- liserat sig på att digitalt sammanföra utbud och efterfrågan. I kallas företag som Uber och Lyft för (), alltså nätverksbolag för transporter. Det ger en finger- visning om vad fokus är för deras verksamhet. Det är mycket mer än bara en taxiverksamhet. Dessa globala aktörer fokuserar alltid på skalbarhet, vilket bland annat innebär att de förordar öppna stan- darder. Det viktiga är att kunderna är kopplade till deras plattformar.