sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — Dels finns Svensk Kollektivtrafik som är en bransch- och intresseorga- nisation för RKM och länstrafikbolag i . Samtrafiken i är kollektivtrafikbranschens gemen- samägda företag, som sköter och utvecklar nationella samarbeten som rör biljettförsäljning och trafikinformation. Inom forskningsområdet finns K2 med anknytning till , som är nationella centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik. Även Samot (and ) vid , , och arbetar med frågor som rör forskning och finansiering av utveckling inom kollektivtrafik. Resenärsforum är en intresseorganisation vars verksamhet är inriktad på att ta tillvara kollektivresenärernas intressen. Gröna bilister är en intresseorga- nisation som driver opinion inriktad på att minska bilismens miljö- effekter. Det finns också organisationer som är uppbyggda för regionala biljettsamarbeten, som i sydlänen, Mälab och Västtågen. 5.1.1Samtrafiken – ett gemensamt företag för samverkan och utveckling Samtrafiken i (i fortsättningen Samtrafiken) bildades av () och de regionala länstrafikföretagen som ett branschägt bolag för att sköta drift och utveckling av biljett- samarbetet Resplus (se avsnitt 5.3). Genom konsortialavtal mellan ägarna beslutades att Samtrafikens verksamhet skulle finansieras genom en avräkning av sålda biljetter. Försäljningen skedde genom resebyråer, där SJ var den största försäljningskanalen. grun- dades RiksDataBasen (RDB), en databas med trafikinformation, som har kommit att vara navet i Samtrafikens verksamhet. hade SJ av aktieinnehavet, medan de regionala kollektivtrafikföretagen hade . Aktiefördelningen gav SJ en majoritet i styrelsen. skedde förändringar för tågoperatörer i . splittrades i ett antal aktiebolag. Det ledde till att (i fortsättningen SJ), som organiserade persontrafik och biljettförsäljning, tog över aktierna i . grundade staten en ny myndighet, Rikstrafiken, som skulle upp- Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken handla olönsam trafik. SJ blev då en av flera möjliga anbudsgivare till sådan trafik. bildades för att utmana SJ inom norr- landstrafiken, BK-tåg utmanade inom regionaltågstrafiken i gles- bygd och Express bildades. För att säkerställa en god sam- ordning mellan bolagen krävde staten i sina upphandlingar genom Rikstrafiken att alla anbudsgivare hade ett tecknat partneravtal med Samtrafiken. bildades och tog över driften och utveck- lingen av , SJ:s bokningssystem, men SJ behöll av aktierna. fortsatte staten att ge Samtrafiken en sam- verkande och koordinerande roll. För att branschsamarbetet inom Samtrafiken i större utsträckning skulle ske på lika villkor, krävde staten att SJ:s inflytande skulle minska. justerades SJ:s ägarandel till . Bolagets representation i minskade också. Samtrafiken finansierades fortsatt genom en avräkning från Resplus-biljetter. En modell som uppfattades som rättvis och som gav Samtrafiken incitament att göra bra samman- hängande system för att öka försäljningen av kollektivtrafikbiljetter. började Samtrafiken sälja förköpta enkelbiljetter. Det innebar att SJ och andra resebyråer fick möjlighet att sälja trafik- företagens enkelbiljetter utan att de var i kombination med andra trafikföretags biljetter. Principen för intäktsfördelning blev då att försäljning i andra kanaler än den egna innebar avräkning till Sam- trafiken. Fram till dess hade Samtrafiken bara gjort en affär av att kombinera flera biljetter att säljas tillsammans. Förändringen inne- bar att även enkelbiljetter ingick i avräkningen. infördes genom lagkrav en skyldighet för trafikföretag att rapportera trafikinformation till ett centralt system. Transport- styrelsen föreskrev att Samtrafiken var den organisation som skulle driva och utveckla detta system för Gemensam Trafikantinfor- mation (GTI). Det gjorde att Samtrafiken fick trafikinformation även från trafikföretag som inte var Samtrafikens partners. Parallellt med trafikföretagens samverkan inom Samtrafiken av- seende bokade/förköpta resor implementerade de offentliga läns- trafikbolagen biljettsystem baserade på smarta kort. Dessa system baserades på en resekortstandard som i princip möjliggjorde inter- operabilitet, men ingen av landets RKM prioriterade det. Det inne- bar att hade nio olika system för smarta kort som inte var kompatibla med varandra. Systemen levererades oftast av system- Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken leverantörer med villkor som innebar att trafikoperatörerna blev fast i en viss teknisk lösning. Som ett resultat av detta inledde RKM ett gemensamt projekt som skulle ta branschen in i moderna digitala system för obokade produkter. Biljett- och (BoB) hade som syfte att hitta lösningar på hur ett modernt digitalt system kan specificeras för att sänka kostnader och göra en enkel samman- koppling av trafikföretagens biljettsystem möjlig. Projektet organiserades initialt av ett nygrundat branschbolag, , vars verksamhet sedermera övergick till Samtrafiken. levererade standarder för biljettsystem. De flesta RKM har – eller är i färd med att skapa – system baserade på den så kallade BoB-standarden, som Samtrafiken förvaltar och vidareutvecklar. bygger inte upp sina biljettsystem på samma sätt som RKM. Däremot planerar många av de kommersiella kollektivtrafikföretagen att använda BoB- standarden för sina biljetters utseenden, det vill säga generera Aztec- koder1 i enlighet med BoB-standarden. 5.1.2Nationellt initiativ för kollektivtrafikens utveckling Ett regeringsuppdrag, som överlämnades till dåvarande Väg- verket och om att ta fram ett nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, föranledde en samling kring det så kallade förbubblingsmålet. Arbetet med handlings- planen skulle ske i samverkan med berörda myndigheter och aktörer. Programmet skulle föreslå tillräckliga åtgärder för att kollektiv- trafikens andel av persontransporterna skulle öka. Arbetet med handlingsprogrammet resulterade i en rapport med underlagsrapporter, bland annat om samordning av system för infor- mation, bokning och biljetthantering.2 Enligt rapporten var kollek- tivtrafikens starka och svaga sidor väl kända. Ur ett resenärspers- pektiv var kollektivtrafiken inte tillräckligt attraktiv och funktionell. Kvinnors restidsbudget var mer begränsad än männens, det vill säga den tid de kunde disponera för att resa. Däremot var inte sträckan i sig något hinder. Det innebar att snabb kollektivtrafik som kan 1En Aztec-kod är en typ av en tvådimensionell streckkod. Den är uppkallad efter likheten mellan det centrala mönstret till en aztekisk pyramid och har potential att använda mindre utrymme än andra matrisstreckkoder, eftersom det inte kräver en omgivande tom zon. 2KOLL framåt Huvudrapport, VV publikation 2008:33. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken konkurrera med privatbilen utgjorde ett viktigt medel för att kvinnor och män ska få en mer jämställd tillgänglighet till arbets- marknaden. Rapporten pekade också på att resenärsperspektivet var för svagt, att sektorns produktionstänkande måste ändras till ett servicetänkande och att effektiviteten var otillräcklig från ett hel- hetsperspektiv. I rapporten sammanfattades förändringsmöjligheterna i en vision om att många fler människor ska uppleva att kollektivtrafiken skapar värde genom att den underlättar det dagliga livet, ökar tillgänglig- heten till utbildning och arbetsmarknad och bidrar till en bättre miljö. Det gemensamma och övergripande målet för kollektivtrafi- ken formulerades då som En kraftfull ökning av marknadsandelen för kollektivtrafik. Problemanalysen ledde till konkreta åtgärdsförslag inom ett antal områden. Enligt underlagsrapporten om systemsamordning för information, bokning och biljetthantering upplevde resenärerna att brister i samordningen inom kollektivtrafiken minskade möjlig- heterna att enkelt resa kollektivt. Bristerna märktes såväl vid plane- ring och beställning som vid betalning av en resa och dessutom vid störningar under resan. Det fanns ett flertal förslag för att komma till rätta med problemen. Exempel på förbättringar var bättre rese- planerare, gemensamt kundtjänstnummer, samlade lösningar för reseplanering, bokning och betalning samt bättre samverkan, rutiner och teknik för störningsinformation. De planerade åtgärderna skulle enligt rapporten leda fram till följande mål. •Resenärerna har tillgång till en neutral trafikslagsövergripande reseplanerare för samtliga kollektivtrafikresor innehållande möj- lighet för val av pris, bokning och köp av resa. •Ett gemensamt telefonnummer till kollektivtrafiken i finns tillgängligt och detta är känt av kollektivtrafikresenärerna. •Det är möjligt att boka ledsagning som man bokar en resa. •Ett fullständigt hållplats- och adressregister finns tillgängligt. •Fullständig infrastrukturinformation för terminaler och stationer finns tillgänglig för resenärerna. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken •Trafikinformation för kollektivtrafik finns samlad och presente- ras gemensamt på en webbplats. •Ett gemensamt planeringsverktyg för hantering av trafikstör- ningar används av samtliga aktörer inom kollektivtrafikbranschen. •Resenärerna har tillgång till samma information och oavsett var de söker. •Störningsinformation får bättre betyg i kollektivtrafikbaro- metern. •Samtliga transportföretag använder ett gemensamt system för biljettlöst resande utan hantering av kontanter. •Samma biljettbokningssystem kan användas för bokning och köp av kollektivtrafikresor inom . För att inte riskera att handlingsprogrammet skulle bli bortglömt bildade kollektivtrafikens branschorganisationer 2008 en samver- kansplattform Partnerskap för en fördubblad kollektivtrafik (Part- nersamverkan). Bakom Partnersamverkan står de nationella bransch- organisationerna Svensk Kollektivtrafik, , Tåg- företagen, , Kommuner och Regioner samt . anslöt Jernhusen och ingår inte längre . Partnersamverkan samlades kring en gemensam vision om för- dubblingsmålet, det vill säga att fördubbla kollektivtrafikens marknads- andel på . Utvecklingen var mycket positiv och ökade till 2013. Utvecklingen mattades sedan av och minskade något –2015, medan bilresandet ökade. uppgick kollektivtrafikens andel till . Därefter har kollektivtrafikens marknadsandel åter ökat och 2019 motsvarade den . 5.2Kollektivtrafikens system för biljetter, bokning och trafikantinformation Biljetter är färdbevis som ger rätt att nyttja persontransporttjänster. För att kunna beskriva komplexiteten av hanteringen av biljetter gör utredningen en skillnad mellan obokade biljetter, som främst används Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken inom RKM trafiken, och bokade biljetter, som främst används inom den kommersiella fjärrtrafiken. Tabell 5.1 ger en uppdelning mellan vad som kännetecknar bokade respektive obokade biljetter. Tabell 5.1 Skillnader mellan bokade och obokade biljetter Ger rättighet att resa på en specifik avgång Ger rättighet att resa inom en tidsrymd inom ett geografiskt område (zon) eller linje Tas från ett lager Tillverkas då de köps Är en begränsad resurs Är en obegränsad resurs I bägge fallen är biljetten ett färdbevis. Skillnaden är att en obokad biljett i regional kollektivtrafik innebär att resenären får ta vilket färdmedel på vilken linje som helst inom utsatt tidsrymd, medan den bokade biljetten bara gäller på en specifik avgång hos en specifik trafikoperatör med ett specifikt färdmedel. Det är två olika typer av system som säljer RKM:s biljetter med statiska eller fasta priser, respektive ett trafikoperatörsutbud som säljer biljetter till både fasta och dynamiska eller rörliga priser. För att kunna hantera dynamiska priser måste försäljningssystemen vara uppkopplade med bokningssystemet för att kunna visa aktuella priser och hålla reda på vilka biljetter som är sålda. 5.2.1Biljettsystem hos regionala kollektivtrafikmyndigheter Ett biljettsystem inom den regionala kollektivtrafiken är huvud- sakligen till för att uppfylla behov och förväntningarna hos dels resenärer, dels kollektivtrafikföretaget, vilket framgår av tabell 5.2. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Tabell 5.2 Behovsanalys av ett biljettsystem • Var biljetten är giltig • Var biljetten är giltig • När biljetten är giltig • När biljetten är giltig • För vem biljetten är giltig • För vem biljetten är giltig • Vilket värde innehåller biljetten • Vem som utfärdat den • Pris på biljetten • Pris på biljetten • Bevis på betalning • Bevis på betalning • Var den viserats • När den viserats • Makulera biljetten efter användning innehöll biljettsystem pappersbiljetter, kuponger och stämplar som fordonsförarna hade. Innovationstakten av biljett- system var låg . Då tog utveck- lingen fart i och med de första smarta kort-lösningarna. Innan dessa lösningar fanns endast pappersbiljetter. finns det inte något gemensamt biljettsystem bland RKM Däremot förekommer samarbeten mellan vissa RKM. är systemen upphandlande, inte egenutvecklade. Det finns en handfull systemleverantörer som förser RKM med olika biljettsystemlös- ningar. Lösningarna är anpassade efter RKM:s olika önskemål. De flesta RKM använder en biljettlösning enligt RFID, med smarta plastkort, till exempel i SL. Lösningen möter många av RKM:s behov, men ger inte resenären tydlig information om giltighet. Giltigheten framgår av ett kvitto som skrivs ut på en separat pappersremsa och kan eventuellt skymtas på viseringsutrust- ningen. Resenären kan också gå till en biljettautomat för att se kortets giltighet. De smarta korten kan inte uppfylla behovet av enkelbiljetter på annat sätt än att resenären vid användning av res- kassa kan ladda det på kortet med en reskassa motsvarande en enkelbiljett. Därför uppkom fenomenet sms-biljetter för att distri- Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken buera enkelbiljetter, men de var ett komplement och aldrig kärnan i något av biljettsystemen. förekom sms-biljetter hos de flesta RKM. Sms-biljetter köptes genom att resenären skickade en kod till ett nummer som sedan svarade med ett sms med information om biljettens giltighet. Betalningen skedde via mobiltelefonräkningen. Det var lätt att hantera för resenären förutsatt att denne hade en mobiltelefon och visste vilken kod som skulle skickas till vilket nummer. Det var också lätt för resenärer att tillverka egna biljetter. RKM hade svårt att skapa fungerande interna rutiner för vali- dering, makulering och intäktssäkring. Skärpt penningtvättlagstift- ning påverkade sms-köp. Det ledde till att betalsystemet (mobi- lfakturan) behövde särskiljas från biljettsystemet, vilket gjorde att sms-biljetterna försvann. Ett sätt att möta resenärens behov av enkelbiljetter genom smarta kort har varit att erbjuda möjlighet till reskassa som en funktion i kortet, som innebär att resenären inte behöver köpa någon annan biljettprodukt. Problemet med bristfällig information till resenären genom de smarta korten löstes med de smarta mobiltelefoners tillgång till mobilapplikationer. Genom dessa kan RKM möta resenärernas behov av information genom att tillhandahålla tidtabeller, prisinfor- mation, zonkartor, reseplanerare mm. De smarta telefonerna gör det också möjligt att skapa biljetter som är betydligt svårare att kopiera än sms-biljetterna. Biljetterna har ett räkneverk som berättade för Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken både resenär och förare vilken giltighetstid som biljetten har kvar. Dessa biljetter är betydligt svårare att förfalska. De första med chip-funktion som biljettbärare introducerades i London.3 Ungefär kom de första biljetterna i de smarta mobiltelefonerna. Även mobillösningar kunde erbjuda check-in/check-out-lösningar baserade på GPS och Beacon- teknik.4 Mycket tyder på att nästa generations biljettsystem kommer att bli en utveckling av det identifikatorbaserade resandet. Det är högt på agendan vid internationella konferenser och något som allt fler kollektivtrafikföretag intresserar sig för och planerar för både i och internationellt. Några regioner i har infört det eller arbetar just nu med implementering. Här följer därför en beskriv- ning av identifikatorbaserade biljettsystem. Biljett- och Betalstandarden (BoB-standarden) Som framgår i avsnitt 5.2.1 fanns det i och med användningen av sms-biljetter och smarta kort vissa problem. Dels fanns det svårig- heter med att koppla samman biljettsystemen, eftersom de var uppbyggda på olika sätt vilket försvårade biljettsamarbeten. Dels led systemen av säkerhetsproblem. Branschen startade därför Biljett- och () för att skapa ett kryp- terat system som ökade biljetternas säkerhet. Biljetterna skulle vara svåra att förfalska och lätta att auto- matiskt. Resultatet blev bland annat en metod för mobilbiljetter, där biljetten uppdateras i resenärens mobilapplikation och där viseringen sker genom en Aztec-kod i optiska läsare. Efter- som biljetterna med detta system blev säkrare kunde RKM även utfärda de värdefulla månads- eller årsbiljetterna på det här sättet. BoB-standarden skulle också möjliggöra kommunikation mellan biljettsystem för att förenkla hanteringen av länsöverskridande 3EMV är en betalningsmetod baserad på en teknisk standard för smarta betalkort och för betalterminaler och automatiserade kontrollmaskiner som kan acceptera dem. EMV stod ursprungligen för Europay, , och Visa, de tre företag som skapade standarden. 4En Beacon är en trådlös sändare med teknik som gör det möjligt för smartphones, surfplattor och andra enheter att utföra åtgärder när de befinner sig i närheten av en Beacon. En Beacon känner av distans till andra applikationer genom att sända ut en universellt unik identifierare som sedan kan plockas upp av ett kompatibelt program eller operativsystem. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Arbetet med BoB-standarden påbörjades av företaget , men togs senare över av Samtrafiken. Källa: Samtrafiken. En annan viktig orsak till att branschen utvecklade BoB-standarden var att det skulle bli en arkitektur som består av utbytbara moduler som kan utvecklas fristående av olika parter så länge som alla följer samma standard. Standarden stödjer separata moduler för pris- och produktinformation, biljettillverkning, anropsstyrd trafik, säljkanal, token-hantering samt validering (se figur 5.2). Eftersom kollektiv- trafikföretag har sett nackdelar med att vara låsta till en helhets- leverantör av biljettsystem så har en del RKM, i synnerhet de större, nu valt att utveckla biljettsystem i egen regi. Det finns två funktioner som är utmärkande för de biljettsystem som utredningen kallar IDF-baserade biljettsystem. Systemen inne- bär att varje resenär dels har en identifikator som verifierar rese- rättigheten, dels har ett konto som lagrar uppgift om kund och betalningsmedel. Ofta används uttrycket ID-baserat resande för resande med den här typen av behörighetsbevis. För att förtydliga att resandet sker med en identifikator, inte att förväxla med andra person- liga ID-handlingar, väljer utredningen att använda begreppet IDF- Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Eftersom systemet är kontobaserat lämpar det sig väl för reseabonnemang, men systemet möjliggör också spontan- köp av enkelbiljetter. Idet branschgemensamma inom Samtrafiken defi- nierades IDF- baserade system för resande på följande sätt. Resande där resenären inte bär med sig någon biljett- eller biljettinfor- mation, utan i stället en urkund som berättigar resenären att disponera rättigheter knutet till denna handling och som hanteras av ett bakom- liggande biljett- och betalsystem. IDF-baserat resande är i första hand en teknik som ersätter de traditionella resekort som används inom kollektivtrafiken. Den IDF-baserade resehandlingen (ett chip) som resenären för med sig under resan bär inte någon biljettinformation, utan endast en refe- rens till den reserättighet som finns lagrad i den aktuella kollektiv- trafikföretagets biljettsystem. Det betyder att den resehandling rese- nären för med sig inte är en biljett, utan snarare ett behörighetsbevis på reserättigheter som är knutna till denna genom en förteckning. Behörighetsbeviset, eller identifikatorn, måste inte vara personligt. Den handling resenären för med sig bör alltså betraktas som om att den identifierar förteckningen – snarare än resenären. I princip alla moderna biljett- och betalsystem bygger i någon mån på principen för kontobaserat resande. Aktiviteten som följer av till exempel att ett resekort som används genererar transaktioner som samlas och stäms av på ett konto i ett bakomliggande biljett- system. Antingen sker det eller med viss fördröjning jämfört med själva resandet. Fördelar med IDF-baserade biljettsystem En fördel med IDF-baserade resehandlingar jämfört med traditio- nella resekort är möjligheten att koppla samman resenärsrättigheter från olika biljettsystem. Till samma identifikator kan reserättigheter köpas och kopplas från olika kollektivtrafikföretag och trafikslag. Resenären kan ha en och samma IDF-baserade resehandling, i stället för som ett antal resekort för de regioner och trafikoperatörer denne reser med. Säkerheten ökar då resenären inte behöver bära en biljett utan bara en rättighet kopplad mot ett bakomliggande system. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Ett IDF-baserat system kan medge att resenären i förväg inte behöver sätta sig in i varje kollektivtrafikföretags priser, eventuella zonindelning, kupongvärden och andra affärsregler utan enkelt kan stiga ombord på ett färdmedel och vara trygg i att betala rätt pris. För att realisera detta behöver det däremot finnas uppgörelser mellan kollektivtrafikföretag om vilka reserättigheter som medges för identifikatorn. Biljetterbjudanden, priser och resevillkor behöver också tydligt kommuniceras gentemot resenären. Bekvämligheten för resenären ökar då biljettköpet kan ske i lugn och ro i hemmet via internet eller på språng i en smart mobiltelefon. Produkter som gör förköp i fysiska butiker möjliga kan också ut- vecklas. Den fysiska bäraren av reserättigheten, ett kort eller annan behörig tingest, behöver inte laddas vid någon viss terminal. Rese- rättigheten knyts i köpögonblicket till resehandlingen i det bakom- liggande systemet. Reserättigheter kan flyttas mellan olika resehand- lingar knutna till samma IDF, där affärsreglerna så tillåter. Systemet möjliggör att reserättigheten inte måste kopplas till en resehandling som är ett traditionellt resekort. Det som krävs för att koppla reserättigheten i ett IDF-baserat biljettsystem är ett chip som är auktoriserat för ändamålet. Chipet kan sitta i ett resekort eller på andra enheter som innehåller ett chip. Förutsatt att försäljningsfunktionerna tar hänsyn till resenärernas skiftande behov, innebär ett sådant system god tillgänglighet. För organisationer som centralt ska distribuera reserättigheter – som till exempel skolkort – har systemet potential att förenkla hanteringen. En bredare användning av gemensamma IDF-baserade resehand- lingar gör även besparingsmöjligheter möjliga genom att varje kollek- tivtrafikföretag inte behöver ge ut egna kort och spara in admi- nistrationen kring det. Att det från marknadsföringssynpunkt och i kundrelationen är önskvärt att kortet bär kollektivtrafikföretagets logga måste inte med nödvändighet stå i vägen för en sådan samord- ning. På samma sätt som betalkort utformas med såväl bensin- bolags och bankers logotyper och profilfärger, är det ändå någon av de stora leverantörerna av betalkortstjänster som står bakom kortet. På motsvarande sätt kan utgivning av resekort arrangeras. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Utmaningar med IDF-baserade biljettsystem Utmaningarna med IDF-baserat resande är inte främst tekniska, utan snarare affärsmässiga och juridiska.