sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — Den motsvarighet som finns är ResRobot, men eftersom denna tjänst inte har utvecklats i någon större utsträckning finns det potential att erbjuda en mer kundvänlig försäljningskanal. En konkurrensneutral försäljningskanal för kollektivtrafik skulle bli ett verktyg i utvecklingen av all kollektivtrafik, där staten har möjlighet att besluta om utbudet. Till exempel skulle försäljnings- kanalen kunna innehålla tjänster som inte ryms inom den vedertagna definitionen av kollektivtrafik, såsom delade persontransporttjäns- ter. Nyetablerade mobilitetstjänster skulle där få tillgång till en för- säljningskanal som de sannolikt annars hade haft svårt att etablera på egen hand. Det skulle i sig kunna verka främjande för kollektiv- trafikresandet. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet EU har utfärdat flera förordningar om passagerarrättigheter som alla strävar efter icke-diskriminering när det gäller avtalsvillkor och taxor och att samhällsorganiserade och kommersiella linjer ska behandlas lika.11 EU-förordningen om tågpassagerares rättigheter (EG 1371/2007) reglerar främst tåglinjer som är eller längre eller går i flera EU- länder. Resenärer har rätt att få hjälp att resa vidare alternativt få ersättning vid förseningar och vid inställd trafik. I förordningen finns också bestämmelser som reglerar skyldigheter kring trafikinformation och biljettförsäljning samt stationsledsag- ning och hjälp för funktionsnedsatta ombord på tåg. Förordningen för busspassagerare (EU 181/2011) reglerar även den främst resor på linjer som är eller längre eller går i flera EU-länder. Även turist- och beställningstrafik regleras delvis i denna förordning. Resenärerna har med stöd av förordningen rätt att få hjälp att resa vidare alternativt få ersättning vid förseningar och vid inställd trafik. Även här regleras skyldigheter kring trafikinformation samt krav på terminalledsagning och hjälp för funktionsnedsatta ombord på buss. När det gäller biljettsamverkan mellan olika transportörer nämns detta i tågpassagerarförordningen som en så kallad direktbiljett, vilket ger vissa skyldigheter för transportörerna. Särskilt om resenärer med funktionsnedsättning EU-förordningarna om passagerares rättigheter reglerar även rättig- heterna för personer med funktionsnedsättning. får som regel inte neka sådana personer biljett eller ombord- stigning och får inte ta extra betalt för det. På fartyg och buss kan man dock bli nekad av säkerhetsskäl på grund av farkostens eller 11Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 om rättigheter och skyldig- heter för tågresenärer, och rådets förordning (EU) nr 181/2011 av den 16februari 2011 om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 samt och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet I så fall har resenären rätt till information om alternativa sätt att resa. Regeringen kan utse bussterminaler där assistans för personer med funktionsnedsättning ska tillhandahållas i enlighet med buss- passagerarförordningen. För att få assistans krävs att resan är längre än och att den har begärts senast i förväg. På buss har resenären rätt att ta med sig en ledsagare kostnadsfritt om det hjälper till att genomföra resan. Ombord på bussen har resenären rätt till väsentlig information i en form som är anpassad för sin funktionsnedsättning. På tåg måste också resenären erbjudas hjälp vid på- och avstigning samt assistans ombord. Vid byte måste transportör och stations- ansvarig samarbeta. Vid försening och inställda tåg ska personer med funktionsnedsättning få särskild hjälp och eventuellt erbjudas annan transport. Kollektivtrafikföretaget ska informera om tillgänglig- heten på stationer och fordon och vilken assistans och ledsagning man har rätt till på ett sätt som är anpassat för resenären. Infor- mation om rättigheterna och möjligheter till klagomål ska spridas på flera tillgängliga sätt och på flera språk. Lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg, fartygs- och busspassagerarförordningar med tillhörande svensk förordning (2014:1463) reglerar främst vilka delar i de olika EU-för- ordningarna som Transportstyrelsen eller är till- synsmyndighet för. Myndigheterna får genom lagen också viss rätt att utfärda föreskrifter. Rättigheter vid regionalt och lokalt resande Lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter reglerar resor på linjer kortare än för tåg och buss samt alla resor med spårväg och tunnelbana. har rätt att utfärda före- skrifter för tillämpningen av lagstiftningen och är också tillsyns- myndighet för de delar som gäller information till resenärer. I lagen finns bestämmelser som reglerar skyldigheter gällande den information som resenären har rätt till. Bland annat ska prognoser Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet och konsekvenser vid förseningar lämnas enligt lagens förarbeten. Enligt lagen ska transportören bland annat tillhandahålla infor- mation om tillgänglighet till fordon, stationer och hållplatser. Trans- portören ska under en resa också ge information om nästa station eller hållplats och viktigare anslutande förbindelser. Resenärer har rätt att få ersättning för utlägg för resa med taxi, egen bil eller annat transportmedel vid förseningar som befaras leda till minst 20 minuters sen ankomst. Enligt EU:s webbtillgänglighetsdirektiv ska offentliga webbsidor och mobila applikationer göras tillgängliga för personer med funk- tionsnedsättningar. Direktivet hänvisar till de krav som anges i den normerade EU-standarden EN 301 549.12 Standarden är avsedd att användas dels vid offentlig upphandling av informations- och kom- munikationsteknik (IKT), dels av offentliga aktörer som omfattas av webbtillgänglighetsdirektivet. Kravställandet är funktionellt, det vill säga det anger inte någon exakt utformning eller något genomförande utan funktioner som behöver uppfyllas. Exempel på sådana är att IKT ska kunna användas utan att se, utan att höra och med begränsad handkraft. Den svenska lagen (2018:1937) om tillgänglighet till digital offentlig service omfattar även en del privata företag som utför tjänster åt det offentliga, men inte transportföretag i enbart kommersiell trafik.13 Utredningen ska enligt sina direktiv bland annat föreslå lösningar som underlättar spridande av information om och försäljning av biljetter för kollektivtrafiken som utförs i andra regioner än i resenärens hemlän. Vi ska i det sammanhanget analysera varför ResRobot inte fungerar som avsett, dvs. varför ResRobot inte är väl känt för allmänheten och varför användningen är så begränsad. 12EN 301 549 Tillgänglighetskrav lämpliga vid offentlig upphandling av IKT-produkter och tjänster i . 2017/18:299 Genomförande av webbtillgänglighetsdirektivet, . 2018/19: TU2. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet Vi har i kapitel 5 närmare beskrivit vad ResRobot är och redo- gjort för några orsaker till att användningen är så begränsad. Den tillkom genom ett branschsamarbete med början 2006 inom Sam- trafiken. Syftet med tjänsten är att vara en konkurrensneutral, icke- diskriminerande informationstjänst, som inkluderar alla färdmedel. Under samma varumärke finns även en biljettförsäljnings- tjänst. är ingendera av tjänsterna i ResRobot kända hos medborgarna. Informationsbehovet och möjliga resor i täcks numera sannolikt till stor del av Googles och Apples karttjänster, som finns förinstallerade i varje smart telefon. Dessa tjänster baseras på samma trafikdata från Samtrafiken som informationstjänsten ResRobot. I våra egna undersökningar uppger såväl de regionala kollektiv- trafikmyndigheterna och kommersiella kollektivtrafikföretag som Samtrafiken flera anledningar till att ResRobot inte är mer känd bland konsumenterna. Samtrafiken, som är huvudman för ResRobot, anser att det finns en inneboende problematik med tjänsten, eftersom bolagets ägare har en delvis motsägelsefull inställning till den. Å ena sidan är kollek- tivtrafikföretagen positiva till tjänsten och vill att den ska finnas och åandra sidan vill de inte att den ska marknadsföras och utvecklas. Det är tydligt att många av de kollektivtrafikföretag som står bakom tjänsten är mindre angelägna om att den ska nå ut till rese- närer. Det är också skälet till att Samtrafiken inte heller har investe- rat i att utveckla kundgränssnittet . Det är främst mindre, kommersiella kollektivtrafikföretag, som själva inte har stora etablerade försäljningskanaler som ser ResRobot som en rele- vant försäljningskanal. Många resenärer känner till varumärket som järnvägen i och vänder sig därför i första hand till SJ:s försäljningskanaler för fjärresor med tåg. Utredningens bedömning är att många resenärer nog förmodar att alla tågavgångar finns i SJ:s kanaler. såldes över 25 miljoner biljetter genom SJ:s online-kanaler och biljett- automater, vilket kan jämföras med de knappt 10 000 som såldes av ResRobot. Vi har i avsnitt 5.3 visat att föreställningen om att alla tåg- avgångar finns i SJ:s försäljningskanaler inte är helt korrekt. SJ har valt att inte ta med alla tågoperatörer i sina försäljningskanaler. Både ResRobot och SJ anropar samma bokningssystem, men SJ väljer att exkludera operatörer genom filtrering. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet utredning av klagomål gällande tillträde till SJ:s online-kanaler () tog emot klagomål från två kommersiella persontågoperatörer, MTR Express () AB (MTR) och (). Företagen klagade på att SJ vägrat att sälja deras biljetter genom sina online-kanaler. MTR bedriver persontågtrafik på sträckan –, och har tidigare bedrivit persontågtrafik på sträckan –. Både MTR och uppgav att det innebär en mycket stor konkurrensnackdel att inte kunna sälja sina biljetter via SJ:s online- kanaler. uppgav att SJ:s vägran orsakade att de tvingades ställa in sin trafik redan efter några månaders verksamhet, medan MTR uppgav att bolaget gått med förlust sedan etableringen 2015 på grund av SJ:s vägran. KKV avslog företagens begäran om ett så kallat interi- mistiskt åläggande enligt konkurrenslagens (2008:579) bestämmelser i avvaktan på att verket slutligt skulle avgöra frågan. Myndigheten har därefter efter en omfattande utredning meddelat att den inte kommer att utreda saken ytterligare.14 KKV ansåg inte att ett ingripande med stöd av konkurrenslagen skulle vara den mest effektiva åtgärden. Verkets slutsats var att de identifierade konkurrensproblemen berör hela den svenska kom- mersiella persontågsmarknaden och inte enbart de sträckor som berörs av MTR:s och klagomål. KKV ansåg att SJ:s försäljningskanaler inte är konkurrens- neutrala. SJ:s hemsida är utformad för att främst marknadsföra SJ:s produkter, bland annat genom filtrering, lojalitetsprogram och övriga erbjudanden. Det innebär att övriga kommersiella tågopera- törer inte exponeras och marknadsförs på samma sätt. Om samtliga kommersiella tågoperatörers biljetter huvudsakligen skulle säljas via SJ:s online-kanaler, fanns det enligt KKV en påtaglig risk att nu- varande marknadsstruktur skulle cementeras. SJ skulle också ha möjlighet att i stor utsträckning kunna påverka sina konkurrenters villkor. Dessutom riskerar försäljning av övriga tågoperatörers biljetter via SJ:s online-kanaler att hämma innovation och utveckling 14Konkurrensverket, Påstått konkurrensproblem – tillträde till m. m., Beslut Dnr 230/2018, 380/2018. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet av företagens hemsidor. Det blir då mindre viktigt att utveckla och förbättra de egna försäljningskanalerna. Även om MTR och skulle få tillträde till SJ:s online- kanaler genom ett åläggande enligt konkurrenslagen eller talan i domstol, skulle det alltså riskera att inte undanröja SJ:s kon- kurrensfördelar. Det skulle inte vara tillräckligt för att uppnå en väl- fungerande konkurrens på marknaden för kommersiell persontåg- trafik. KKV ansåg därför inte att ett ingripande skulle lösa problem i form av hinder för inträde och expansion på marknaden för kommersiell persontågstrafik. Påvisade konkurrensproblem skulle kunna åtgärdas mer effektivt till exempel genom reglering av hur tågbiljetter ska säljas. KKV har i samband med att myndigheten slutförde sin utredning beskrivit observerade problem i en skrivelse till regeringen och föreslagit att en utredning i syfte att rätta till problemen genom- förs.15 Inför en interpellationsdebatt i med anledning av KKV:s skrivelse fick infrastrukturministern en fråga om hur regeringen ställde sig till att initiera en översyn i enlighet med KKV:s rekommendation.16 Ministerns svar blev att tillgången till en effektiv och väl fungerande kollektivtrafik är av mycket hög prioritet för regeringen. Den kommersiella tågtrafiken är en del av kollektiv- trafiken, men regeringen anser inte att den kommersiella tågtrafiken ska hanteras annorlunda än övrig kollektivtrafik. Ministern sade vidare att det är prioriterat att möjliggöra integration av biljett- försäljning för all kollektivtrafik i ett oberoende nationellt biljett- system och hänvisade till att frågan bereddes i . Våra slutsatser av utredning Enligt våra direktiv ska vi bland annat analysera och föreslå lösningar som underlättar spridande av information om och försäljning av biljetter för resor som utförs i andra regioner eller i andra bolag än vad som normalt är tillgängliga i resenärens hemlän. Många resenärer har mindre kännedom om möjligheterna att resa kollektivt i andra regioner eller över länsgränserna och dessa informationskanaler är 15Konkurrensverket, Konkurrensförhållandena avseende försäljning av biljetter för kommersiell persontågtrafik, Skrivelse till Infrastrukturdepartementet Dnr 230/2018, 380/2018. 16SJ:s biljettförsäljningskanaler, Interpellation 2018/19:286 till infrastrukturminister , . Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet inte heller lika väl utvecklade. En viktig utgångspunkt när vi föreslår lösningar är enligt direktiven att ett nationellt biljettsystem ska vara operatörsneutralt och göra det möjligt för samtliga aktörer att delta på lika villkor. Vi anser att utredning med anledning av klagomålen gällande tillträde till SJ:s online-kanaler visar på vikten av att en digital kanal för reseplanering och biljettförsäljning är kon- kurrensneutral. En marknadsdominerande försäljningskanal för biljettprodukter ska inte i förlängningen kunna bidra till inträdes- hinder på marknaden för kollektivtrafik. Det bör därför finnas en nationell försäljningskanal där alla kollektivtrafikföretag kan delta i ett nationellt biljettsystem på lika villkor. Den försäljningskanal som finns tillhandahålls av kollek- tivtrafikföretagens branschföretag . Utredningen anser att staten bör vara huvudman för en konkurrensneutral försäljnings- kanal. Exemplet med ResRobot visar att kommersiella kollektiv- trafikföretag kan ha intressekonflikter när det gäller en nationell försäljningskanal. Vi anser att en förutsättning för att skapa en stat- lig försäljningskanal bör vara att den bedöms ha kommersiell poten- tial för att vara ekonomiskt självbärande. 8.4.3Utredningens bedömningar och förslag En konkurrensneutral försäljningskanal med reseplaneringsfunktion Många resenärer har mindre kännedom om möjligheterna att resa kollektivt i andra regioner än sin egen och de informationskanalerna är inte heller lika väl utvecklade. Utredningen ska enligt direktiven därför föreslå lösningar som underlättar spridning av information om och försäljning av biljetter för kollektivtrafiken som även utförs i andra regioner eller i andra kollektivtrafikföretag. Vi har i avsnitt 8.1 föreslagit att samtliga RKM ska vara skyldiga att ansluta sig till det nationella biljettsystemet och att samverka för att göra den regionala kollektivtrafiken väl fungerande mellan regioner och på nationell nivå. Det innebär bland annat att RKM:s hela utbud av regional kollektivtrafik kommer att vara tillgängligt för tredjepartsförsäljning genom den nationella åtkomstpunkten för kollektivtrafikdata. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet För att erbjuda resenärer tillgång till en konkurrensneutral för- säljningskanal, där all kollektivtrafik inklusive det kommersiella utbudet går att köpa, föreslår utredningen att alla kollektivtrafik- företag med verksamhet i ska vara skyldiga att göra sitt utbud av biljettprodukter tillgängligt för försäljning genom en nationell försäljningskanal. Ett kollektivtrafikföretag ska från sin egen för- säljningskanal på ett tydligt sätt också hänvisa till den nationella försäljningskanalen. Vi har i det föregående betonat vikten av att den nationella för- säljningskanalen förhåller sig neutral till enskilda intressen, oavsett om dessa avser samhällsägda eller privatägda kollektivtrafikföretag. Alla trafikföretag ska kunna delta i ett nationellt biljettsystem på lika villkor. Däremot bör staten genom transparenta villkor kunna ställa krav på de aktörer som ska ansluta sig till en sådan kanal. finns så gott som alla kollektivtrafikföretag med ett urval av pro- dukter i ResRobot för reseplanering och försäljning. För kollektiv- trafikföretag bör det på motsvarande sätt gå att lämna hela sitt utbud till försäljning genom den föreslagna försäljningskanalen. För att ett kundgränssnitt för försäljningskanalen ska bli funk- tionellt måste det kunna erbjuda resenären att fritt välja färdmedel och kollektivtrafikföretag. Resenären måste för sin reseplanering kunna få utbudet sorterat efter priser, avgångs- och ankomsttider, restider och byten. Mot bakgrund av våra direktiv om att framtida expansioner och tillägg i kundgränssnittet ska vara möjliga, bör det också finnas utrymme för att boka internationella köp av biljetter. För att skapa kännedom om den nationella försäljningskanalen föreslår utredningen att kollektivtrafikföretag på ett tydligt sätt från sina försäljningskanaler ska hänvisa till den nationella försäljnings- kanalen. Statens ansvar att tillhandahålla en konkurrensneutral försäljningskanal med god tillgänglighet Till de villkor som ska kunna ställas på en konkurrensneutral för- säljningskanal är enligt vår uppfattning att den ska vara anpassad till resenärer med särskilda behov. En statlig försäljningskanal kan också motiveras genom att där erbjuda särskilt god tillgänglighet. bör därför även kunna lämna upplysningar om i vilken utsträckning transportmedlen är särskilt anpassade. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet En utgångspunkt när det gäller kraven på kundgränssnittet ska vara EU:s webbtillgänglighetsdirektiv (EU nr 2016/2102) och den svenska lagen (2018:1937) om tillgänglighet till digital offentlig service som vi har redovisat i avsnitt 8.4.1 och som är under in- förande. Resenärer med funktionsnedsättningar, som nedsatt syn eller hörsel eller med bristande kognitiv förmåga ska kunna använda försäljningskanalen. Försäljningskanalen ska också vara ett före- döme i det avseende att den möjliggör reseplanering och biljettköp på flera relevanta språk. Resenärer med behov av ledsagning eller riksfärdtjänst ska också kunna beställa det med hjälp av försäljnings- kanalen. Utredningen anser att den nationella försäljningskanalen bör följa den så kallade principen för universell utformning. Det handlar om att se till mångfalden av tillgänglighetsbehov och hinder. Trafik- analys gjorde en befolkningsenkät för att klargöra tillgänglighets- hinder i kollektivtrafiken för olika grupper av personer med funk- tionsnedsättningar och befolkning i sin helhet.17 Den visade på en samsyn om tillgänglighetsproblem. Det mest utbredda hindret är begränsade möjligheter till flexibel och spontan service och information, inklusive förmågan att hantera trafikavvikelser och störningar. Detta gäller alla resenärsgrupper, även personer med medicinska, fysiska, psykiska och kognitiva nedsättningar. Alla resenärsgrupper uppfattar hinder på ett likartat sätt, även om hindren är extra påfrestande för personer med funk- tionsnedsättning. Enkäten visade också att tillgänglighetshinder påverkar allas benägenhet att resa kollektivt, oavsett om vi har en funktionsnedsättning eller inte. Det här sättet att se på tillgänglig- het, som inkluderar såväl allmänna som särskilda kvalitetsbehov, har potential att påverka resenärernas benägenhet att resa kollektivt, om hindren rivs. Därför föreslår vi att en statlig försäljningskanal bör ha principen om universell utformning som utgångspunkt. 17Trafikanalys, Kollektivtrafikens barriärer – kartläggning av hinder i kollektivtrafikens tillgäng- lighet för personer med funktionsnedsättning, Rapport 2019:3. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet Huvudmannaskapet för en konkurrensneutral försäljningskanal med reseplaneringsfunktion Vi har i det föregående föreslagit att staten ska tillhandahålla en konkurrensneutral kanal för reseplanering och försäljning av all kollektivtrafik i hela . Vi kan emellertid se alternativa lös- ningar för huvudmannaskapet för en sådan försäljningskanal. Utred- ningen bedömer att det finns flera problem eller utmaningar med alternativen och vi avstår därför från att förorda något av dem. Vi bedömer att ansvaret för att tillhandahålla en konkurrensneutral för- säljningskanal och de konsekvenser detta kan medföra bör utredas vidare. Vi tar i det följande upp några aspekter som kan påverka valet av lösning för huvudmannaskapet. Om regeringen väljer att utreda frågan, föreslår vi att en utgångs- punkt ska vara att ett nationellt försäljningsgränssnitt ska kunna visa alla anslutna kollektivtrafikföretag genom icke-diskriminerande vill- kor. Försäljningsgränssnittet ska ha en säljande part bakom sig, som är den juridiska motpart som resenärerna möter när de köper biljetter därifrån. Försäljningskanalen blir således en resebyråverk- samhet som agerar på en öppen och konkurrensutsatt resebyrå- marknad. Staten kan tillhandahålla en konkurrensneutral försäljningskanal för all kollektivtrafik för att lösa problematiken med att SJ:s online- kanaler inte är en neutral kanal som säljer hela utbudet. Genom att tillhandahålla en egen kanal kan staten lösa en konkurrensfråga – den mellan tågoperatörer – men sannolikt skapa en annan –den mellan resebyråer. Det är fritt för alla resebyråer att sälja alla produkter för alla kommersiella kollektivtrafikföretag i . En resebyrå måste teckna försäljningsavtal med vart och ett av företagen för att kunna sälja deras utbud samt med Samtrafiken genom för att komma åt Resplus-utbudet. Därmed kan en resebyrå sälja så gott som all kollektivtrafik på väg och järnväg. Det finns också flera sådana resebyråer på den svenska mark- naden. De flesta är fokuserade på affärsresor, där flyg och hotell är den dominerande affären. Trenden är dock att även affärsresebyråer Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet har blivit mer intresserade av försäljning av resor med järnväg, efter- som många kunder i större utsträckning väljer resor med mindre klimatpåverkan. Frågan är därför om det uppstår ett nytt konkurrensproblem om staten investerar i en försäljningskanal med all kollektivtrafik i . Denna försäljningskanal måste sannolikt marknadsföras kraftfullt och driften troligen subventioneras för att kunna bli relevant på marknaden. Om kanalen skulle bli relevant på markna- den, skulle den kunna överbrygga de problem som Konkurrens- verket påtalat i sin utredning om SJ:s onlinetjänster när det gäller bristen på konkurrensneutralitet. Utredningen har betonat behovet av att fokusera på att tjänsten ska vara anpassad för personer med funktionsnedsättning på ett sätt som kommersiella operatörer sannolikt inte kommer att göra och att det därför är berättigat för staten att leverera tjänsten. Tjänsten ska också vara en plattform för köp av internationella biljetter, vilket regeringen har efterfrågat i våra direktiv.