sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — The government can also ask the committee to support the central functions included in the digital infrastructure for the ticketing system during the initial years. Following preparation or introduction, the com- mittee can pass on further responsibility for provision of the digital infrastructure to the or the agency decided by the government. ’s responsibility should be transferred to another agency on 1 January 2023. The proposal that an implementation committee be set up is made in the light of the fact that the agencies that are to be responsible for the system currently lack the relevant expertise and need time to build such expertise, which the implementation timetable does not allow for. To stimulate the sector to rapidly adapt technologically as required, we propose that the government earmark million in government compensation for which regional public transport authorities and the organisation that is to establish the central functions of the ticketing system digital infrastructure must be able to apply. We propose that applications for funding be opened in 2021, following the necessary legislation entering into force, and close on , or once the funding has run out. Measures eligible for funding must be in place by . The digital infrastructure for the ticketing system will be open for public transport companies to sign up to in the first half of 2022. On , all regional public transport authorities are to be fully linked to the national ticketing system in line with our proposal. The access point, with open sales API for third-party sales and data on products and prices, must be in place in 2022. We propose that the operating costs of the central units in the national ticketing system be met by transaction fees that the implementation committee will agree on together with the sector. It is proposed that the cost of creating the national access point for third-party sales be drawn from the funding awarded to the to set up a national access point. The inquiry’s terms of reference prohibit us from submitting proposals that may conflict with municipal self-government. During the course of the inquiry, however, it has become clear that there are measures that regional public transport authorities could put in place together to make it easier for passengers to buy tickets. The most important of these are presented as recommendations below. In practice, there is already a Card covering all public trans- port across the country. This is Resplus årskortstillägg, a product developed as an add-on to SJ’s annual travelcard. Today this product can only be packaged with an annual season ticket from a commercial public transport company. Now, the product only exists in com- bination with SJ’s annual travelcard. We therefore recommend that the regional public transport authorities introduce a monthly subscription for all public transport run by the regional public transport authorities throughout . The distribution of income will be decided by the regional public transport authorities themselves, but it is proposed that the income go to the regional authority where the holder is registered. The cost of implementing this would be marginal, as the product already exists and is administered by Samtrafiken. To lower the thresholds for new public transport passengers, such as motorists, it ought to be possible to pay easily with a valid credit card anywhere in the public transport system. A passenger who spontaneously wants to buy a ticket should not be forced to first register as a customer with a public transport authority or to work out where and how to buy a ticket. We therefore recommend that all towns with an urban transport system introduce what is known as tap-and-go, where the passenger taps their ordinary bank card on a card reader and has thus bought a ticket. Tap-and-go requires EMV-certified readers, with synergies thus arising with the inquiry’s proposed digital infrastructure. The infrastructure that we propose for a national ticketing system is solely a tool for enabling large-scale and small-scale collaboration. Business rules and fare rules, both of which fall within municipal self- governance, demand harmonisation if passengers are to be offered clearer ticket products. In our view, the public transport sector could attract new passengers by simplifying and harmonising its products. We therefore recommend that the industry work together in the and the Authorities and Regions to seriously harmonise these rules. Pricing and subsidy levels must naturally continue to be a matter to be decided in regional policy. On the other hand, questions about how a family should be defined, the definition of a pensioner, the procedure when switching between different modes of transport, etc. cannot be considered to differ that much depending on which side of a county boundary the passenger happens to be. In mobile telephony, prepaid cards are available for those who are not able to or do not wish to enter into a contract. Similarly, in the public transport system there will be a need for people who do not have a smartphone, for example, to buy tickets. The digital infrastructure that we propose will make these kinds of prepaid products possible, as the identifier can be a card that the passenger buys at a kiosk or shop. The product can either be sold as a product from a public transport company or as a product produced by a third-party seller, e.g. the company that runs the shop. We therefore recommend that all regional public transport authorities either provide this type of product through physical representatives or inform prospective sales partners that they could offer passengers this product through third-party development opportunities. In the past forty years, public transport has undergone wide-ranging structural changes, with deregulation of the railways and expanded regional responsibility for public transport. When the Public Transport Act (2010:1065) was introduced, the government had high hopes that the public transport sector would coordinate itself on its own and introduce ticketing systems that would work nationwide. Because there is no national ticketing solution so far, the government now wants to create one in line with our terms of reference. The inquiry describes the developments in ticketing systems that have taken place, from paper tickets to plastic cards and more recently to mobile phone apps. The next technical stage in digitalisation is for all tickets to be managed in the cloud, i.e. in underlying connected systems. In designing our proposals, we have drawn on the opportunities made available by new technology. is not the only country to recognise the advantages of introducing a national ticketing system. National ticketing systems are in place or are being planned in many countries in Europe. Conditions are different in different countries and this also affects the way the systems are designed. Possibly the best way forward would be a national ticketing system with a payment solution from , its high status from , harmonisation from , transparency from , innovation from and organisation from , with a dash of the existing Resplus system in . Our proposals will see lead the way on digital infra- structure for public transport ticketing, which in turn enables innovation. has the ambition of being a permanent world exhibition for digital development. The proposed public transport ticketing system makes well placed to both create simple ticketing solutions for passengers and attract innovative actors to test their new mobility services in . will not be a pioneer in every area, but through an IDF- based ticketing system based on an established international standard and open to many different companies, and, through investments in open data and sales APIs, will have the potential to be a role model in the field of public transport. If the regions also adopt the recommendations, accessibility of public transport will increase further, encouraging the shift to more energy-efficient mobility and a lower climate impact. It is hard to evaluate the climate benefit offered by a national ticketing system, as this depends how much of a shift from private car use to public transport the ticketing system can achieve. As stated, the ticketing system is an infrastructure that public transport companies can use. The benefit the system produces depends on the extent to which it is used. The starting point of the inquiry is to propose a ticketing system that is in line with the planned investments for as high a proportion of regional public transport as possible. The system uses an established international standard to make it easier for as many companies as possible to become part of it. The impact analysis we have carried out shows that a national ticketing system will have limited significance on its own or in the short term in terms of creating a greater shift of passenger transport to public transport. The ticketing system needs to be contextualised with other measures carried out in parallel that together can contri- bute towards a marked shift. In the short term, the ticketing system will be an opportunity to remove an obstacle to using public transport rather than as a measure that drives behavioural change. The effect may become more significant in the longer term. In the long term, the promotional measures encouraging the development of new mobility services will have the greatest potential to increase use of public transport. By making the products of regional public transport authorities accessible for third party sale, expanding passenger information, creating uniform data formats and offering a national ticketing system open to all types of company looking to sell public transport tickets through new package solutions, the inquiry considers that the proposals have the potential to make a difference in the long term. In this respect, can become a role model and an inspiration for other countries. In terms of cost, the investment in digital infrastructure is estimated to come in at a total of million, where it is proposed that the state will finance million of investment. It is proposed that the cost of operation will be borne by the partici- pating companies by user fees. In the long run, use of the ticketing system will be based on commercial considerations made by public transport companies. The inquiry considers that there are efficiency gains to be obtained by participating in a national ticketing system, but the degree of take-up remains to be seen. It is difficult, if not impossible, to judge the consequences of the proposal for a national competition-neutral sales channel, as they depend on the choice of organisation to implement it. The inquiry believes that this proposal will have a more limited impact on use of public transport than the two other proposals. In the short term, a competition-neutral sales channel is likely to have a very limited impact, as there is already a dominant sales channel through which largely all public transport is available. The difference here will concern load on the routes where competing public transport com- panies operate and their potential to develop their operations in the Swedish rail market. In the long term, the competitive distortion of sales opportunities in risks preventing public transport com- panies from seeking to set up operations in the Swedish market, which may have a major impact on use of public transport. The fact that data on passenger is now largely only gained by one public transport company can also be said to create restrictions for other public transport companies and lead to the public transport system not being used as efficiently as it could be, which is where a national competition-neutral sales channel could effect change. 1.1Förslag till lag om ändring av lagen (2010:1065) om kollektivtrafik Härigenom föreskrivs i fråga om lag (2010:1065) om kollektivtrafik dels att 2 kap. 10 § och 4 kap. 2 § samt rubriken närmast före 4 kap. 2 § ska ha följande lydelse, dels att det ska införas ett nytt kapitel, 3 a kap., av följande lydelse, dels att det ska införas en ny paragraf, 2 kap. 12 a §, av följande 3 a kap. Ett nationellt biljettsystem För att främja kollektivt resande och underlätta resenärers köp av resor i hela landet ska det finnas ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i . Det natio- nella biljettsystemet ska möjliggöra köp av resor från kollektivtrafik- företag som är anslutna till biljett- systemet. Det nationella biljettsystemet ska tillhandahållas av den myndig- het som regeringen bestämmer. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får med- dela föreskrifter om de villkor som ska gälla för biljettsystemet. En regional kollektivtrafik- myndighet ska vara ansluten till det nationella biljettsystemet. En regional kollektivtrafik- myndighet är skyldig att ge tredje part möjlighet att utföra försäljning av den regionala kollektivtrafik- myndighetens produkter. Sådan skyldighet föreligger inte i förhållande till tredje part beträf- fande vilken behörig myndighet prövar fråga om undantag i enskilt fall i enlighet med 7 § förordningen (2011:1126) om kollektivtrafik. Personuppgifter får endast be- handlas om det är nödvändigt för att bedriva det nationella biljett- systemet för kollektivtrafik. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om begränsningar av vilka personuppgifter som får be- handlas för ändamålet. Ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla en redo- visning av 1.behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollek- tivtrafikförsörjningen, 2.alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndig- heten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt, 3.digitala åtgärder för att under- lätta reseplanering och försäljning vad gäller offentlig och kommersiell trafik så att dessa kan komplettera varandra och utökas till att omfatta nya mobilitetstjänster, 4. tidsbestämda mål och åtgär- 5. tidsbestämda mål och åtgär- der för anpassning av kollektiv- der för anpassning av kollektiv- trafik med hänsyn till behov hos trafik med hänsyn till behov hos som ska vara fullt tillgängliga för som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer, samt alla resenärer, samt 6. omfattningen av trafik enligt 7. omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) lagen (1997:736) och lagen (1997:735) om riksfärd- och lagen (1997:735) om riksfärd- tjänst och grunderna för prissätt- tjänst och grunderna för prissätt- ningen för resor med sådan trafik, ningen för resor med sådan trafik, i den mån uppgifter enligt dessa i den mån uppgifter enligt dessa lagar har överlåtits till den regio- lagar har överlåtits till den regio- myndigheterna ska genom att upp- fylla de åtaganden som anges i kapitel 3 a och 4 kap. 2 § samverka för att den regionala kollektiv- trafiken ska vara väl fungerande mellan regioner och nationellt. lämna information om sitt trafik- sitt trafikutbud till ett gemensamt utbud samt om sina produkter och system för trafikantinformation. priser till ett gemensamt system för trafikantinformation och bil- Den organisation som reger- ingen bestämmer ska upprätta en försäljningskanal för all kollektiv- trafik i . Ett kollektivtrafik- företag ska lämna sina produkter till försäljning genom denna för- säljningskanal. Ett kollektivtrafik- företag ska även från sin egen för- säljningskanal på ett tydligt sätt hänvisa till denna försäljnings- kanal. Denna lag träder i kraft . Ett kollektivtrafikföretag ska lämna den information om sitt trafikutbud samt om sina pro- dukter och priser som avses i 4 kap. 2 § lagen (2010:1065) om kollek- tivtrafik till1. Transportstyrelsen, eller2. det organ till vilket Trans- portstyrelsen med stöd av 5 § har överlämnat uppgiften att ta emot informationen.Transportstyrelsen får med- dela föreskrifter om skyldigheten att lämna information enligt första stycket. Innan Transportstyrelsen meddelar sådana föreskrifter ska myndigheten höra Konkurrens- verket. 1.2Förslag till förordning om ändring av förordningen (2011:1126) om kollektivtrafik Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2011:1126) om kollek- tivtrafik dels att 4, 7 och 8 §§ ska ha följande lydelse, dels att rubrikerna närmast före 4 och 7 §§ ska ha följande lydelse, dels att det ska införas två nya paragrafer, 4 a och 5 a §§, av Ett kollektivtrafikföretag ska lämna den information om sitt trafikutbud som avses i 4 kap. 2 § lagen (2010:1065) om kollektiv- trafik till 2. det organ till vilket Trans- portstyrelsen med stöd av 5 § har överlämnat uppgiften att ta emot informationen. Transportstyrelsen får med- dela föreskrifter om skyldigheten att lämna information enligt första stycket. Innan Transportstyrelsen meddelar sådana föreskrifter ska myndigheten höra Konkurrens- verket. ska tillhandahålla det biljettsystem som avses i 3 a kap. 1 § lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Ett beslut om undantag får förenas med villkor. får överlämna uppgiften att tillhandahålla det biljettsystem som avses i 3 a kap. 1 § lagen (2010:1065) om kollektiv- trafik till en enskild juridisk person. Transportstyrelsen får med- dela föreskrifter om undantag från skyldighet som anges i 4 kap. 1, 2 eller 3 § lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Transportstyrelsen får även besluta om sådana undantag i en- skilda fall. Ett beslut om undantag får förenas med villkor. dela föreskrifter om avgifter för dela föreskrifter om avgifter prövning av en ansökan om 1. för prövning av en ansökan undantag enligt 7 § och för tillsyn om undantag enligt 7 § och för enligt 5 kap. 1 § lagen (2010:1065) tillsyn enligt 5 kap. om kollektivtrafik och enligt före- (2010:1065) om kollektivtrafik, skrifter som har meddelats med 2. för insamling av information stöd av 1–4 kap. i den lagen. om trafikutbud, produkter ordning (2016:1213). priser som avses i 4 kap. 2 § lagen (2010:1065) om kollektivtrafik, 3. för tillhandahållande biljettsystem som avses i 3 a kap. 1 § lagen (2010:1065) om kollektiv- 4. enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 1–4 kap. i lagen (2010:1065) om kollektiv- trafik. Denna förordning träder i kraft . 2Utredningens uppdrag och betänkandets disposition Regeringen har gett Utredningen om ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela i uppdrag att ta fram ett besluts- underlag för hur ett nationellt biljettsystem som omfattar all kollek- tivtrafik i landet kan införas. Därutöver ska ett antal kartläggningar göras. Utredningens direktiv finns i sin helhet i bilaga 1. Här följer en sammanställning av vad utredningen ska analysera och föreslå. Analysera behov respektive hinder för att åstadkomma ett enkelt resande med kollektivtrafik i hela •analysera tillgängliga data kring vad olika resenärer anser under- lättar och hindrar deras resande och vilka behov och hinder som transportföretagen upplever för att nå resenärerna med sina pro- dukter, •analysera och föreslå lösningar som underlättar spridande av information om och försäljning av biljetter som utförs i andra regioner eller i andra bolag, •analysera varför Resrobot inte fungerar som avsett, dvs. varför Resrobot inte är väl känt för allmänheten och varför användandet är så begränsat i syfte att ta tillvara erfarenheter och utveckla en bättre fungerande och mer välkänd tjänst, samt •analysera vad som krävs för att den nationella åtkomstpunkten och dess data ska finnas tillgängligt för tredjepartsförsäljning. Utredningens uppdrag och betänkandets disposition Kartlägga befintliga och pågående insatser inom kollektivtrafikområdet avseende biljetter och färdbevis •kartlägga pågående och planerade samarbeten som finns i , samt •utreda hur ett nationellt biljettsystem kan ta tillvara de befintliga biljettsamarbeten som finns och skapa ett enhetligt, harmoniserat system som fungerar i hela landet. Göra en internationell utblick •redogöra för kommissionens arbete inom det nya arbetsprogram- met för ITS och det område som heter Interoperabla biljett- och betallösningar inom EU liksom annat relevant pågående EU- arbete, samt •göra en kartläggning av hur relevanta länder har organiserat natio- nella biljettsystem för kollektivtrafik. Beskriva det statliga åtagandet för kollektivtrafiken •beskriva statens roll för kollektivtrafiken i , samt •analysera om och i så fall vilka behov som finns av statligt åtagande för att åstadkomma ett nationellt biljettsystem för all kollektiv- trafik i hela landet och hur det i så fall bör hanteras. Avgränsa vilken trafik som bör omfattas av ett nationellt biljettsystem •föreslå avgränsningar kring vilka färdsätt och typ av trafik som bör ingå i ett nationellt biljettsystem, varvid utredaren ska beakta Utredningens uppdrag och betänkandets disposition om systemet bör omfatta andra mobilitetstjänster och om biljett- erna ska omfatta längre resor från dörr till dörr i sin helhet. Redogöra för status när det gäller att införa konceptet Mobilitet som en tjänst •redogöra för status för pågående insatser inom Mobilitet som en tjänst, •göra en bedömning som inkluderar en aktörsanalys av behovet av ytterligare offentliga och privata insatser för att konceptet ska kunna genomföras i full skala, samt •samråda med i det pågående uppdraget från om att genomföra informations- och kunskaps- höjande åtgärder inom området Mobilitet som en tjänst. Föreslå hur ett nationellt biljettsystem ska införas •föreslå insatser och en tidsplan för att införa ett nationellt biljett- system för all kollektivtrafik i hela landet som skapar förut- sättningar för konkurrens på lika villkor mellan olika aktörer, •föreslå hur drift och förvaltning av det nationella biljettsystemet bör organiseras, •redogöra för en hållbar och kostnadseffektiv finansieringsmodell för uppbyggnaden och driften av systemet, samt •lämna nödvändiga författningsförslag. Utredningens slutsatser och förslag ska redovisas . I den sakpolitiska överenskommelsen som slutits mellan reger- ingen, och Liberalerna () anges att ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela ska in- föras . Utredningens uppdrag och betänkandets disposition Här följer ett avsnitt om utredningens utgångspunkter, såsom vi har tolkat uppdraget, förväntningarna på slutresultatet och avgränsningar. •Utredningens ambition är att föreslå ett biljettsystem som lever upp till dagens och morgondagens resenärers förväntningar. Vi beskriver dåtiden och utgår ifrån dagens biljettsystem och nya tekniska möjligheter. •Utredningen fokuserar på det nationella perspektivet, men tycker att det är viktigt att biljettsystemet även kan användas regionalt och möjliggör integrationer med internationella aktörer. •Regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) har huvuddelen av kollektivtrafikens biljetter. Därför fokuserar utredningen på att regleras RKM:s deltagande i biljettsystemet, men systemet är också öppet för övriga kollektivtrafikföretag och tjänster med delade fordon. Utredningens uppdrag och betänkandets disposition 2.2.1Vad är kollektivtrafik? På frågan i rubriken skiljer sig svaren ofta åt. Många menar att det är trafik som är subventionerad av det offentliga. Andra menar att kollektivtrafik är trafik där vi åker kollektivt, dvs. Regelverken för kollektivtrafik i har sin utgångspunkt i EU:s kollektivtrafikförordning. Förordningen definierar kollektiv- trafik som persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering.1 Nyckel- egenskaper hos kollektivtrafiken är att förutsättningarna för resan – den kollektiva nyttigheten – är givna och kända i förväg och att den erbjuds den resande regelbundet genom köp av biljett. Den kan också erbjudas mot en avgift, via en föreskriven rättighet eller som en förmån.