sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — Dessa diskus- sioner har visat att en gemensam teknisk lösning enligt utredningens hypotes om en IDF-baserad lösning är fullt möjlig. Vad innebär ett IDF-baserat biljettsystem? Det finns två funktioner som är utmärkande för de biljettsystem som utredningen kallar IDF-baserade. Systemen innebär att varje resenär dels har en identifikator som verifierar reserättigheten, dels ett konto som lagrar reserättigheten och definierar avtalsförhållan- det. Ofta används uttrycket ID-baserat resande för resande med den här typen av färdbevis. För att förtydliga att resandet sker med en identifikator – inte att förväxla med andra personliga identitets- handlingar – väljer vi att använda begreppet IDF-baserade biljett- system. Eftersom systemet är kontobaserat lämpar det sig väl för reseabonnemang, men systemet gör det också möjligt med spontan- köp av enkelbiljetter manuellt över disk i butiker. IDF-baserat resande är i första hand en teknik, som ersätter de traditionella resekort, så kallade smarta kort som Access i , som används inom kollektivtraﬁken. Den IDF- baserade resehandling (till exempel i mobiltelefonens chip, i skol- Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet kortet eller i ett medlemskort som är försett med chip) som rese- nären för med sig under resan bär inte någon biljettinformation, utan endast en referens till den reserättighet som finns lagrad i den aktuella kollektivtrafikföretagets biljettsystem. Det betyder att den resehandling resenären för med sig inte är en biljett, utan snarare ett färdbevis på reserättigheter som är knutna till resenären genom en förteckning. Färdbeviset – eller identifikatorn – måste inte vara personligt. Den handling resenären för med sig bör alltså betraktas som om att den identiﬁerar förteckningen över reserättigheter snarare än resenären. En fördel med IDF-baserade resehandlingar är möjligheten att koppla samman resenärsrättigheter från olika biljettsystem. Rese- nären kan ha en och samma IDF-baserade resehandling i stället för ett antal resekort för de regioner och hos de kollektivtrafikföretag där resorna sker. Säkerheten ökar då resenären bara har en rättighet kopplad mot ett bakomliggande system i stället för att bära på en biljett. Ett IDF-baserat system medger att resenären i förväg inte behöver sätta sig in i varje kollektivtrafikföretags speciﬁka taxor, zoner, kupongvärden och andra affärsregler. Resenären kan stiga ombord på ett färdmedel och vara trygg med att betala rätt taxa. För att detta ska vara möjligt behöver det emellertid finnas uppgörelser mellan företagen om vilka reserättigheterna som medges för identi- fikatorn. Biljetterbjudanden, priser och resevillkor behöver tydligt kommuniceras till resenären. Därutöver behöver kollektivtrafik- företagen erbjuda tydlig information genom resenärens konto som tillgodoser resenärens informationsbehov avseende sina reserättig- heter. Bekvämligheten för resenären ökar då biljettköpet kan ske i lugn och ro innan resan med den fysiska bäraren av reserättigheten, till exempel ett kort, en mobiltelefon eller ett chip i klockarmbandet. Reserättigheten knyts i köpögonblicket till bäraren och behöver inte laddas vid någon viss terminal. Förutsatt att försäljningsfunk- tionerna tar hänsyn till resenärernas skiftande behov, innebär ett sådant system god tillgänglighet. En bredare användning av gemensamma IDF-baserade resehand- lingar möjliggör även besparingsmöjligheter, genom att kollektiv- trafikföretag inte behöver ge ut egna kort eller hantera egen kort- administration. Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet Utmaningarna med ett IDF-baserat resande system är inte främst tekniska utan snarare behovet av samordning mellan kollektivtrafik- företag för att erbjuda tydliga och relevanta gemensamma biljett- erbjudanden. En IDF-baserad lösning för ett nationellt biljettsystem Vi har prövat fem olika lösningar för hur den digitala infrastrukturen för ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela kan utformas. I de tre först redovisade alternativen skulle ett natio- nellt biljettsystem ersätta RKM:s nuvarande regionala system. En sådan lösning skulle troligen långsiktigt leda till bättre kundupp- levelse och bättre totalekonomi. Utöver att gjorda investeringar skulle gå om intet skulle införandet av den digitala infrastrukturen för ett nationellt biljettsystem emellertid bli en betydande initial investering. Baserat på de enkätsvar som utredningen har fått från RKM ligger investeringskostnaden för befintliga system på . Sannolikt skulle ett gemensamt nationellt biljettsystem bli billi- gare, men ändå kräva omfattande investeringskostnader. Därutöver bedömer utredningen att branschens inställning till förslagen att ersätta befintliga biljettsystem gör det svårt att genomföra något av dessa alternativ. Vi föreslår därför inte någon av dessa lösningar. Våra författningsförslag hindrar däremot inte RKM att frivilligt samarbeta för en gemensam lösning. Även alternativet som bygger på ett nationellt bokningssystem har nackdelar, eftersom det helt skulle ersätta befintliga biljettsystem, vilket gör att vi inte bedömer det möjligt att genomföra. Vid en sammanvägd bedömning har vi funnit att ett IDF-baserat system i ett samarbete mellan landets alla RKM bäst tillgodoser de krav på en nationell lösning som ställs i direktiven. En IDF-baserad hantering av resehandlingar i kollektivtrafiken motsvarar också bäst de krav som ställs på ett framtida biljettsystem för all kollektivtrafik, eftersom det underlättar för en bred anslutning av kollektivtrafik- företag. Systemet innebär en digital infrastruktur som säkerställer att centrala funktioner finns på plats och att RKM använder samma Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet standard så att deras färdbevis kan kommunicera med respektive biljettsystem. Vi bör enligt direktivet utgå från befintliga standarder samt i möjligaste mån befintliga system som binds samman av ett övergripande, användarvänligt gränssnitt. Alla kollektivtrafikföretag kan ingå i systemet och dra nytta av dess möjlighet att skapa tjänsteerbjudanden genom samma färd- bevis. Även andra tjänsteleverantörer kan dra nytta av systemet och ansöka om att bli utfärdare av färdbevis. RKM behöver säkerställa att biljettprodukter som är giltiga i hela landet finns tillgängliga eller komma överens om hur resenärer som har sitt färdbevis utfärdat i annat län ska debiteras vid resor utanför sitt hemlän. Övriga kollektivtrafikföretag och tjänsteleverantörer behöver möta vissa grundläggande villkor för att kunna ta del av systemet och också genom avtal komma överens om affärsförbin- delser för att kunna dra nytta av det nationella biljettsystemet. Hur dessa överenskommelser utformas är upp till parterna och inget som utredningen, eller den förslagna förvaltningen av det nationella biljettsystemet, kan eller bör reglera. Vi anser att samtliga RKM ska införa en möjlighet för resenärer att välja att resa med IDF-baserade färdbevis inom sitt verksam- hetsområde på ett enhetligt sätt. Det innebär att en resenär som är kund hos i sitt hemlän, kan tilldelas en egen identifikator. För att kunna nyttja möjligheten att resa var som helst i landet behöver resenären skapa ett konto och då välja vilka reserättigheter denna vill köpa. I denna relation gäller olika villkor beroende på vilka rese- rättigheter resenären köper. I praktiken betyder det att kunden kopplar ett betalningsmedel till sitt resekonto, vilket egentligen inte är något nytt. Skillnaden är att tala om abonnemang i stället för om kort. Det är enklast att skapa möjlighet att resa i andra län genom ett abonnemang med avtal som reglerarar denna rättighet. Många RKM har redan olika varianter av reserättigheter kopplade till kundkonton. En del har automatisk påfyllning av reskassa på kortet, andra har årskort som dras med autogiro och några har automatiska nyköp av månadskort. I andra branscher kallas en produkt med årsvis bindning för ett löpande månadsabonnemang med 12 månaders bindningstid. Vilka biljettprodukter eller rese- abonnemang som erbjuds resenärer är det upp till RKM att besluta om. Den digitala infrastrukturen tillhandahåller hantering av biljetter genom en biljettväxel, utfärdande av behörighet att bli utfärdare av Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet färdbevis med IDF samt ekonomisk avräkning mellan RKM och andra kollektivtrafikföretag till det nationella biljettsystemet. Beroende på vilka reserättigheter som resenären har köpt, kan resenären resa i hela landet utan att bli kund hos den RKM där perso- nen råkar befinna sig. Om resenären har slutit ett avtal med RKM att resor i landet kan ingå i reserättigheten, så vet verifieringsutrust- ningen hos detta och tillåter påstigning. RKM i det län där personen reser ställer ut en fordran till den RKM som resenären har en avtalsrelation med. Den centrala avräknings- funktionen hanterar denna fordran. Funktionen blir möjlig genom att resenären identifierar sig med sitt IDF, den identifikator som vi har beskrivit i det föregående. Resenären kan antingen betala i förhand för resor i andra län, vilket kan likna ett mobilabonnemang där samtal i andra länder ingår, eller betala resan i efterskott i samband med betalning av sina andra reserättigheter. Det andra alternativet kan jämföras med ett mobil- abonnemang, där kunden alltid får betala i efterskott för varje samtal som genomförts utomlands. En angelägen fråga för ett nationellt biljettsystem är att hanteringen av data och personuppgifter sker på ett tillförlitligt sätt. Så fort en uppgift går att spåra till en individ anses den enligt GDPR vara en personuppgift, även om den information som möjliggör kopplingen finns i ett annat system och är pseudonymiserad. Den digitala infra- strukturens avräkningsfunktion kommer därmed att innehålla vissa personuppgifter. Den myndighet som får ansvar att tillhandahålla de centrala funktionerna, blir personuppgiftsansvarig för dessa upp- gifter. Enligt utredningens förslag är det . Avräknings- funktionen hanterar underlag med information om rörelsemönster för resenärer vid användning av kollektivtrafik som bedrivs av kollektivtrafikföretag som resenären inte har direkt avtal med. Det utgör en begränsad del av resenärens resande, vilket gör att ingen komplett bild av resmönstret kan avläsas. Inte desto mindre kräver det en säker hantering av data. De principer för hantering av personuppgifter som anges i artikel 5 i GDPR behöver följas. Det handlar bland annat om att Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet miniminera personuppgifter till att bara inkludera sådant som är relevant och att inte spara personuppgifter än vad som är nödvändigt för ändamålet. Artikel 6 i GDPR reglerar laglig behandling av data. Utredningen anser att den rättsliga grunden är avtal för kommersiella kollektiv- trafikföretags behandling av personuppgifter i en digital infrastruk- tur för det nationella biljettsystemet, eftersom ett avtal är nöd- vändigt för att nyttja det nationella biljettsystemet. Rent praktiskt kommer köp av reserättigheter som går att spåra i det nationella biljettsystemet alltid att föregås av ett avtal mellan köparen/rese- nären och säljande part, där hanteringen måste godkännas. Eftersom kommersiella kollektivtrafikföretags användning av det nationella biljettsystemet kommer att bygga på standardavtal, bedömer också utredningen att den rättliga grunden om rättslig förpliktelse kan vara aktuell. Detta eftersom behandlingen av personuppgifter är nöd- vändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den person- uppgiftsansvarige om den väljer att ingå i det nationella biljett- systemet. behandling av personuppgifter i avräkningsfunk- tionen är att betrakta som ett allmänt intresse, liksom att RKM:s hantering är av allmänt intresse, eftersom åtkomst till biljetter för kollektivtrafik är en viktig samhällsfunktion. Detta föranleder sär- skilda krav avseende hantering av data. Då myndigheter omfattas av bestämmelserna i (TF) och samt offentlig- hets- och sekretesslagen (OSL) och är de skyldiga att bevara allmänna handlingar. För att uppfylla dataskyddsförordningens krav på lagrings- minimering enligt artikel 5.1 e) bör myndigheten i fråga ta ställning i fråga om gallring av de aktuella handlingarna och därefter göra en framställan om gallringsföreskrifter enligt bestämmelser. Bestämmelser om behandling av personuppgifter regleras i Europa- parlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv /46/EG (allmän dataskyddsförordning). En laglig grund för behandlingen av personuppgifter är enligt artikel 6.1 e) i dataskyddsförordningen och 2 kap. 2 § 1 i lagen (2018:218) med kompletterande bestämmelser till EU:s dataskydds- förordning att behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse. Behandlingen av personuppgifter kommer att ingå i Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet uppgifter att tillhandahålla ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafik. Uppgiften att tillhandahålla ett nationellt biljett- system för kollektivtrafik är av allmänt intresse. Skyldigheten grundar sig på de förslag till nya bestämmelser som utredningen lämnar i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Behandlingen sker därför vid utförande av uppgifter av allmänt intresse. Enligt artikel 6.3 i dataskyddsförordningen ska den grund för behandlingen som avses i punkt 1 e) fastställas i enlighet med a)unionsrätten, eller b) en medlemsstats nationella rätt som den personuppgiftsansvarige omfattas av. Av artikel 6.3 följer att syftet med behandlingen ska vara nöd- vändigt för att utföra en uppgift av allmänt intresse. Den rättsliga grunden kan innehålla särskilda bestämmelser för att anpassa tillämpningen av bestämmelserna i förordningen. Unionsrätten eller medlemsstaternas nationella rätt ska uppfylla ett mål av allmänt intresse och vara proportionell mot det legitima mål som efter- strävas. Utredningen bedömer att det finns särskilt behov av dataskydd för hanteringen av den information som kommer avräknings- funktionen till del, eftersom den hanterar aggregerade data från olika kollektivtrafikföretag som går att härleda till resenärer. Mot bakgrund av detta bedömer utredningen att det är angeläget att berörda myndigheter skapar regelverk och vidtar skyddsåtgärder som står i proportion till och motverkar de risker som föreligger i hanteringen av data i samband med avräkningsfunktionen. Det handlar till exempel om regler för utlämnande av information, att skapa funktioner för pseudonymisering samt upprätta regler för gallringsrutiner. De rutiner för gallring som upprättas bör ta hänsyn till de tidsangivelser som gäller för resenärers reklamationsrätt av resor. Personuppgifter får endast behandlas om det är nödvändigt för att bedriva det nationella biljettsystemet för kollektivtrafik. Utredningen föreslår att regeringen eller den myndighet reger- ingen bestämmer får meddela föreskrifter om begränsningar av vilka personuppgifter som får behandlas för ändamålet. Eftersom dessa är beroende av systemets mer detaljerade ut- formning som den föreslagna genomförandekommittén kommer att utarbeta, föreslår vi att kommittén även får i uppdrag att återkomma till regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer med ett underlag till bestämmelser avseende dataskydd för det nationella Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet bör i detta underlag klargöra om känsliga personuppgifter kan förekomma i det natio- nella biljettsystemet och i så fall föreslå särskilda åtgärder för att skydda dessa. Att använda en standard för betalmedel (EMV) som IDF föranleder frågor om detta kräver särskild hantering. I vårt förslag används två olika ID. Dels kortutgivar-ID (de sex första siffrorna av nitton), vilka används för det centrala som innehåller infor- mation om vilka som har rätt att utfärda IDF som färdbevis. Dels kort-ID (de resterande 13 siffrorna) används, som används för de IDF som finns i de lokala kunddatabaserna hos respektive RKM och andra utfärdare av IDF. För IDF som färdbevis används inte EMV- standardens betalningsmeddelanden. MasterCard och Visa har enats om en PCI (Standard) säkerhetsstandard som ställer krav på utfärdarna av dessa kort. Utredningen bedömer, liksom SL, att PCI endast gäller vid användning av kort med kreditkortutgivarnas varumärkesloggor. Om en utfärdare av som bygger på EMV-standard använder egna varumärken, omfattas användningen av korten inte av de krav som stadgas i PCI:s säkerhetsstandard. Enlig vårt förslag ska resenären registrera ett betalmedel, till exempel ett kreditkort, för sitt abonnemang hos en RKM. Denna betalmedelshantering ska följa gällande lagstiftning som lagen (2010:751) om betaltjänster. Föreskrifter om villkor samt tillsyn för ett IDF-baserat biljettsystem Vi har i avsnitt 8.1.3 gjort bedömningen att en myndighet är bäst lämpad att vara huvudman för ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik. Regeringen kan uppdra åt myndigheten att tillhanda- hålla ett nationellt biljettsystem. Det innebär sannolikt att system- utvecklingen liksom drift och förvaltning av biljettsystemet antingen kommer att upphandlas på en öppen marknad eller lämnas över till en annan organisation med stöd av regeringsförordning och myndig- hetsföreskrifter. Utredningen förslår att uppgiften att bygga upp Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet och förvalta de centrala funktionerna får överlämnas till Samtrafiken med stöd av myndighetsföreskrifter. Vi anser inte minst av tidsskäl att detta är den lämpligaste lösningen. Vi har i samma avsnitt även redovisat skäl för att bör få nämnda ansvar att utveckla och förvalta det nationella biljettsyste- met för kollektivtrafik. Skulle det bildas en mer lämplig myndighet vad gäller digital infrastruktur, kan ansvaret övergå till den myndigheten. Transportstyrelsen utövar tillsyn över kollektivtrafiken och har i den rollen ett ansvar kopplat till kollektivtrafiklagen. Det finns enligt vår uppfattning därför skäl för att Transportstyrelsens tillsyn även bör omfatta efterlevnaden av de krav som kommer att ställas på en digital infrastruktur för ett gemensamt biljettsystem. Det bör gälla bestämmelser som återfinns i kollektivtrafiklagen eller i de föreskrifter som följer av dessa bestämmelser. Vi anser också att Transportstyrelsen efter samråd med Trafik- verket bör utveckla de förslag om villkor och de föreskrifter som krävs för den digitala infrastrukturen liksom föreskrifter för tillsyn av systemet. Biljettsystemet ska som framgått tidigare omfatta ett IDF-regis- ter, en biljettväxel och en avräkningsfunktion. Delar som antas ingå i ett nationellt biljettsystem är bland annat en biljettväxel som lagrar biljettinformation. Den skapar åtkomst till biljetter mellan olika kollektivtrafikföretags biljettsystem. Därutöver ska det finnas en funktion som ger organisationer behörighet att utfärda identifika- torer samt hålla ett register över vilka organisationer som har denna behörighet. Dessutom ska det finnas en funktion som utifrån de anslutna kollektivtrafikföretagens ingångna avtal reglerar skuldför- hållandena mellan dessa. 8.3En nationell åtkomstpunkt för mobilitetstjänster och tredjepartsförsäljning av kollektivtrafikens biljetter Förslag: Regionala kollektivtrafikmyndigheter ska tillåta tredje- partsförsäljning av sina produkter utan diskriminering och på lika villkor. Regionala kollektivtrafikmyndigheter ska i sina trafikförsörj- ningsprogram redovisa digitala åtgärder för att underlätta rese- Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet planering och biljettköp av offentlig och kommersiell trafik så att dessa kan komplettera varandra och utökas till att omfatta nya mobilitetstjänster. Kollektivtrafikföretag ska lämna biljettinformation avseende produkter och priser. Bedömningar: bör i den nationella åtkomstpunkten ge tillgång till biljettinformation avseende produkter och priser, realtidsdata avseende positionsdata och prognoser i relation till tidtabell samt öppna försäljningsgränssnitt för den regionala kollektivtrafikens biljetter. Transportstyrelsen bör efter samråd med upp- rätta ett nationellt regelverk, enligt vilket kollektivtrafikföretag ska göra denna information tillgänglig till det gemensamma syste- met för trafikantinformation och biljetter. En branschöverenskommelse bör upprättas för att säkerställa att relevanta krav ställs på tredjepartsförsäljare av kollektiv- trafikens biljetter och gemensamma regler upprättas som säker- ställer resenärernas intressen. Denna branschöverenskommelse bör skapas av Svensk kollektivtrafik under ledning av Konsu- mentverket. Transportstyrelsen bör utöva tillsyn över tillämpningen av kraven på en nationell åtkomstpunkt och det gemensamma syste- met för trafikantinformation och biljetter. Den här delen av det nationella biljettsystemet kallar utredningen för en nationell åtkomstpunkt för mobilitetstjänster och tredjeparts- försäljning av kollektivtrafikens biljetter. Den nationella åtkomst- punkten (NÅP) för kollektivtrafikdata finns redan och handhas av . I praktiken är NÅP en webbportal genom vilken tjänsteutvecklare kan nå trafikantdata som samlas in i det gemen- samma systemet för trafikantinformation (GTI) som Transport- styrelsen ansvarar för. Med stöd av föreskrifter har Transport- styrelsen lämnat ett uppdrag till Samtrafiken att samla in och till- handahålla informationen. Samtrafiken lägger ut informationen på , som nås via NÅP. Det är denna öppna datakälla som förser mängder med reseplanerare med information om avgångs- tider, linjer och hållplatsinformation och redan nu sannolikt gör att många väljer att resa kollektivt. Utredningen anser att informationen Ett nytt biljettsystem för kollektivtrafiken i hela landet i NÅP behöver utökas, eftersom mer öppna data kan generera inno- vation och beteendeförändringar inom mobilitetsområdet. För att flytta över resande från privatbilism till kollektivtrafik behöver kollektivtrafiken utvecklas och kompletteras med nya mobilitetstjänster, till exempel genom delningstjänster. Vid längre resor använder många resenärer privatägd bil för att ta sig från dörr till dörr. Av klimatskäl har intresset för att flytta över resande till kollektiva färdmedel ökat och därmed behovet av att utveckla nya mobilitetstjänster. Olika trafikslag och kollektivtrafikföretags erbju- danden ska kunna kombineras på ett för resenären enkelt sätt. Våra förslag syftar till att främja den utvecklingen. Genom att ge externa tjänsteutvecklare tillgång till utökade data och öppna försäljnings-API skapas möjligheter till nya försäljnings- kanaler och nya kombinerade mobilitetstjänster. Därför föreslår vi att RKM ska lämna öppna försäljnings-API för sina biljettprodukter. Som framgår av kapitel 7 är enkel tillgång till öppna försäljnings-API något som efterfrågats av företag som arbetar med att utveckla mobilitet som en tjänst. Till- gången till öppna försäljnings-API kommer att sänka barriärerna för innovation, vilket kan förenkla för resenärer att ta sig från dörr till dörr. Genom att öka tillgången till data i det gemensamma systemet för trafikantinformation till att även innehålla biljettinformation, det vill säga information om produkter och priser, anser utredningen att reseplanerartjänster kan utvecklas och göras ännu mer användbara för resenärer. Därför föreslår vi att alla kollektivtrafikföretag ska lämna sådan information till det gemensamma systemet för trafikantinfor- mation. Notera att denna information inte möjliggör försäljning utan enbart informationstjänster. finns statiska trafikantdata tillgängliga genom NÅP. Där- emot saknas realtidsdata.