sou · H8B325 · 2020-04-28 00:00:00 — Då utvecklingen till övervägande del går mot mobila kundgränssnitt, har vi valt att koncentrera urvalet på digitala kund- gränssnitt via smarta telefoner. I SJ:s mobilapplikation kan resenären utföra en mängd olika ären- den. Bland annat kan resenären söka fram sin resa, köpa biljetter enskilt eller i kombination med de flesta buss- och tågoperatörer till cirka 4 600 destinationer i . Resenären kan boka om sin resa, välja plats, se tidtabeller och köpa sin tågbiljett med SJ och andra tågbolag. Applikationen innehåller även trafikinformation vid stör- ningar samt en del upplevelserelaterade funktioner så som möjlig- heten att förbeställa mat till tågresan när resenären köper biljett. SJ har ett lojalitetsprogram – SJ Prio. Via applikationen kan rese- nären registrera sig och se sina transaktioner och poängsaldo, efter- registrera SJ Prio-poäng och köpa SJ-resor för sina poäng. Med funktionen Anslutningsguiden kan resenären även välja att köpa en lokal, anslutande enkelresa från tågets slutstation direkt i mobil- applikationen. Den digitala lokaltrafikbiljetten finns sedan i SJ:s applikation tillsammans med resenärens vanliga tågbiljetter. Appli- kationen finns att ladda ned för Iphone och Android-telefoner. Applikationen har vunnit flera designpriser för sin utformning.15 15www.mynewsdesk.com/se/sj/news/sjs-mobilapp-nominerad-till-svenska-designpriset- 379433. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken MobiTime från Infospread är en samlingsplattform för mobilen som innehåller digitala reseplanerare och biljettjänster för 14 RKM och för sammanlagt över 800 000 resenärer, där resenären, förutom sin egen RKM:s applikation även får tillgång till 13 andra RKM:s applikationer för reseplanering och biljettköp. I MobiTime väljer resenären sitt lokala RKM:s kundgränssnitt men kan när som helst byta till annan RKM:s kundgränssitt. Funktionerna i respektive RKM:s lokala kundgränssnitt är likvärdiga och bygger på funktioner för reseplanerare och biljettköp. MobiTime erbjuder resenären biljettköp via kort, Swish och Klarna Faktura samt tidtabellsinformation och tilläggsfunktioner för anropsstyrd trafik och företagslösningar mot fakturering. I applikation för smarta telefoner – To Go – kan rese- nären köpa enkelbiljetter, periodbiljetter och dygnsbiljetter till hela . Applikationen finns att ladda ned för Iphone och Android-telefoner. Resenären kan köpa sina biljetter med konto- kort, vilket även kan registreras för framtida köp, eller med Swish för enstaka köp. Biljetten aktiveras direkt vid köpet av enkelbiljetter Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Enkelbiljett gäller så länge resenären åker inom en zon. I det fall resan är över flera zoner gäller biljetten . Västtrafikkort eller andra biljetter som köpts via annat gränssnitt kan inte föras över till applikationen. To Go innehåller även en separat reseplanerarfunktion. Med SL:s applikation för smarta mobiltelefoner kan resenären köpa biljetter för SL-trafiken och för resor över länsgränsen. Resenären kan köpa biljett eller 24-timmar. Biljetten aktiveras direkt i och med köpet. Det finns även möjlighet att köpa till- läggsbiljetter för den som redan har en SL-biljett och ska åka till , eller . I applikationen väljer resenären att betala biljetterna med ett bankkort eller med Swish. Resenären kan byta betalsätt när som helst genom att ändra sina uppgifter. Applikationen innehåller även en separat reseplanerarfunktion och kan laddas ned för Iphone och Android-telefoner. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken I Skånetrafikens applikation för smarta telefoner kan resenären köpa enkelbiljetter, periodbiljetter och dygnsbiljetter till hela , grannlänen, och . Resenären väljer sin egen personliga zon (tre möjligheter) och reser fritt för samma pris inom vald zon. Resor utanför vald zon får resenären betala ett tillägg för. Biljetten behöver aktiveras särskilt efter köpet och en enkelbiljett gäller i 60, 90 eller beroende på resenärens val av zon. Resenären kan köpa sina biljetter med kontokort eller mot Klarna faktura. Applikationen innehåller möjlighet till reseplanering och finns att ladda ned för Iphone och Android-telefoner. För att ett biljettsystem som inbegriper flera operatörer ska kunna erbjuda biljetter till resenärer, krävs utöver en teknik som kopplar samman operatörernas biljetter också en harmonisering av affärs- regler. Det gäller dels för att systemet ska kunna hitta rätt biljett- produkter vid sökningar, dels för att resenärer lätt ska kunna hitta rätt biljettprodukter och förstå villkoren kopplade till dem. I det största kollektivtrafiksamarbetet i – Resplus – är affärsreglerna enkla och begränsade. Det gör att produkter från 55 olika samarbetsparters går att kombinera och kommunicera till resenärerna. I länssamarbeten är ofta taxesamarbetet – samarbetet om prissättning – en utgångspunkt för att kunna kommunicera sina erbjudanden till resenärerna. Dessa taxesamarbeten tvingar oftast fram en harmonisering av affärsregler, det vill säga reglerna kring biljettens resevillkor och giltighet. Det är först när dessa regler är harmoniserade som det går att göra ett biljettsystem som dels effek- tivt kan hantera biljetter och som dels göra erbjudanden mot resenärer lätta att förstå. De villkor som definierar en biljett är affärsregler, som anger resevillkor och definierar biljettens giltighet, samt prissättning (ofta kallad taxeregler). Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Exemplet nedan visar hur två RKM definierar en enkelbiljett som i kommunikationen kallas enkelbiljett, men som till konstruktionen är två helt olika produkter. Skillnaderna gör det svårt att på ett enhetligt sätt kommunicera med resenären i till exempel en mobil- applikation. Tekniskt sett krävs också olika processer för att i syste- men hitta en enkelbiljett, då villkoren för denna varierar. Tabell 5.8 Exempel på biljettstruktur i SL – enkelbiljett i mobilapplikationen Måste påbörjas innan start Priset gäller för en zon Resan ska avslutas inom giltighetstiden Gratis i äldres sällskap 6–20 år Förälder med barn i barnvagn behöver inte Gäller ej på Waxholmsbolagets båtar Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Tabell 5.9 Exempel på biljettstruktur i – enkelbiljett i mobilapplikationen Giltighetstid så länge resan tar 0–(3,85/km) 8–(1,12/km) Måste påbörjas innan start 211–(0,53/km) Egen tabell för rabatterade 0 – 6 år 7 – 19 är 20–25 år Gäller ej för övergång till stadstrafik Ett handbagage () och/eller en resväska, ett par skidor/snowboard i fodral, en barnvagn eller rullstol/rullator Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken 5.5.1Vad krävs för att harmonisera biljettprodukter? Tabell 5.10 Översikt av harmoniserade affärsregler i befintliga biljettsamarbeten Biljett från RKM enkelbiljett Respektive RKM:s eget vuxen pris Kilometerbaserad taxa, gemensamma prisändringar För resa i Sydtaxan sker en addering av de priser som gäller i respektive län. Parterna ansvarar självständigt för prissättning av sina sträckor i den gemensamma Sydtaxan*** prissättning**** vuxen (från ) senior (från ) ungdom (20–) (7–) vuxen barn/ungdom (7–) student duo/familj (gäller för 2–5 resenärer, varav max 2 vuxna. En Duo/Familj-biljett kan också köpas av t.ex. 5 barn/ungdomar, till och med ) ungdom/studenter (upp till ) *Giltighetstiden för enkelbiljetter beräknas inom respektive parts län och adderas. Ett gränsavdrag görs av varje part för att kompensera för den längre giltighetstid som ges för första zonen. Giltighetstiden för dygnbiljetter är räknat från tidpunkten för aktivering av biljetten, angiven . **Giltighetstiden för period och period är räknat från aktiveringsdatum till kalenderdygnets slut, 23:59. ***I de fall det förekommer differentierad taxa beroende på försäljningskanal ska alltid ett pris anges för samtliga biljetter. Därefter görs avdrag för rabatter. ****Priset baseras på en vald regionaltågsträcka, då läns- och lokaltrafiken ingår längs sträckan. För att få effekt av ett nationellt biljettsystem krävs viss harmoni- sering av affärsregler och taxor för vissa biljettprodukter för att göra tydliga kunderbjudanden möjliga. Centrala villkor kopplade till en Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken biljett beskrivs i tabell 5.13. Tabellen visar hur trafikoperatörer har harmoniserat biljettvillkoren i de största kollektivtrafiksamarbetena. Vi kan konstatera att det varken saknas samverkansarenor eller sam- verkansinitiativ i kollektivtrafikbranschen. Tvärtom har branschen upprepade gånger visat på behovet av och tagit initiativ till gemen- samma åtgärder. Av någon orsak har initiativen sällan nått ända fram till reell resenärsnytta i form av enkelhet och likriktning. Den tek- niska utvecklingen av i synnerhet biljettsystem har alltför ofta haft ett inifrån och ut perspektiv, dvs. det är verksamheten som styr de krav som ställs på tekniken mer än resenärsnyttan. Detta hade sin höjdpunkt under Resekortens tid, när RKM visste allt om resenären medan resenären inte visste någonting om resan förutom att den hade ett plastkort i handen. Detta missförhållande försökte RKM sedan korrigera med varierande framgång i form av information på webb som ibland kunde kopplas till resenärens registrerade kort. Sms-biljetterna som resenärerna gillade på grund av sin enkelhet fick inte myndigheternas godkännande, eftersom det var svårt att upp- rätthålla en god intäktssäkring, dvs. fuskåkning var ganska enkelt. För att hålla nere användningen använde RKM prisinstrumentet i form av höga priser i stället. När det gäller standarder har branschen ett antal gånger sagt sig gå samma väg men i praktiken valt olika vägar. Det senaste exemplet i raden är valet av standard för identifikatorer, där en del RKM har valt att gå och andra . Valet av olika stan- darder eller fria tolkningar av desamma gör att samlade lösningar mot resenär försvåras och då de väl kommer till stånd är de ofta kost- samma speciallösningar. I förteckningen över efterlevnaden av BoB framkommer det tydligt att det varierar stort huruvida landets olika RKM verkligen följer standarden fullt ut eller inte och det finns fortfarande sju RKM som inte har kommit över planeringsstadiet. Listan på biljettsamarbeten är omfattande och borde i sig väcka tanken om hur mycket det kostar totalt sett i att ha alla dessa samarbeten med olika konstruktioner. Som exempel tvingas ett litet län som att ha olika biljettsamarbeten i varje tänkbart väder- streck. Biljettsamarbeten och systemutveckling inom kollektivtrafiken Alla olika gränssnitt och mobila applikationer som kollektiv- trafikföretagen har lanserat är utvecklade med ett och samma krite- rium. De skall vara enkla att använda för resenären. Enkelheten för resenären har dock tolkats på olika sätt i så gott som varje region, vilket gör att en resenär som befinner sig på olika platser i landet inte bara behöver ladda ner olika mobila applikationer utan även vänja sig vid helt olika gränssnitt med olika användarlogik. Sammanfattningsvis är våra reflektioner att samverkansinten- tionerna är goda och alla vill att det ska bli enkelt för resenären, men resultatet är en splittrad upplevelse på nationell nivå. 6 Biljettlösningar i andra länder Utredningen har bland annat haft i uppdrag att beskriva hur andra relevanta länder har organiserat nationella biljettsystem för kollek- tivtrafiken. I det här kapitlet beskriver vi kollektivtrafikmarknaden och nationella biljettsystem i andra länder, drivkrafterna bakom systemens tillkomst, hur de har organiserats samt till- kommen lagstiftning i länder som och . Genom- gången omfattar ett antal länder i med nationella biljett- system, som av olika skäl har utvecklats på olika sätt. Vi kan se att liksom i (se kapitel 5) har det utvecklats olika modeller beroende på i vilken utsträckning branschen – regionalt och natio- nellt – har lyckats att ena sig om gemensamma lösningar. Utveck- lingen har kommit längre i vissa länder, där de stora statliga tåg- operatörerna har varit delaktiga och drivande. Vi har även riktat blickarna mot , där delar av de europeiska biljettlösningarna har sitt ursprung i teknikutvecklingen . Dessutom visar vi på utvecklingen i av helt nya, delade persontrans- porttjänster. Kapitlet avslutas med en analys och några reflektioner kring kollektivtrafik och biljettlösningar i andra länder. Den danska kollektivtrafikmarknaden är reglerad, där den nationella tågtrafiken i huvudsak drivs i statlig regi av DSB (tidigare Danske ).1 Övrig kollektivtrafik hanteras under de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM). 1En del av det nationella nätverket drivs av Arriva efter en anbudsprocess. Delar av det regionala sträckorna drivs av respektive RKM i egen regi. Biljettlösningar i andra länder omfattande nätverk av expressbusslinjer, som företrädesvis drivs av leverantörerna Eurolines och FlixBus med flertalet rutter mellan danska städer. har ett nationellt biljettsystem för obokade resor – Rejsekort – med harmoniserade affärs- och taxeregler och som omfattar all kollektivtrafik i . Systemet är i grunden ett betalsystem för kollektivtrafiken. Resenären omvandlar sina pengar till en annan produkt som i värde motsvarar det resenären laddat produkten med och som endast går att betala med i kollektivtrafiken. Utöver det nationella biljettsystemet erbjuds enkelbiljetter via biljettautomater. Tågresor kan även köpas separat som en bokad resa med platsreservation via DSB:s eget bokningssystem. har genom lagstiftning en nationell organisation – Rejsekort&Rejse- planen A/S – under vilken kollektivtrafikföretagen är samlade. Det är till skillnad mot i , där Samtrafiken är ett frivilligt sam- verkansbolag och i , där Entur är ett statligt bolag. Kollektiv- trafiken i har relativt hög status med ambitionen att kunna erbjuda transporttjänster för alla medborgare, liksom i stora delar av övriga . Nuvarande utveckling av kollektivtrafiken i har ett starkt fokus på digitaliseringens möjligheter att kombinera kollek- tivtrafiken med andra persontransporttjänster. Som stöd för denna utveckling har den danska regeringen infört lagstiftning i syfte att påskynda denna utveckling. Den danska organisation för biljettsystem Rejsekort A/S2 grundades och blev 2010 etablerad som nationella organisation för biljettsystem genom reglering i den danska trafiksällskapslagen.3 Utvecklingen av biljettsystemet påbörjades och driftsattes 2010. Därefter har systemet succesivt utvecklats till dess att det uppnådde nationell täckning 2016 med möjlighet för resenären att kunna betala sina biljetter i hela med ett och samma kort. Genom fusionering bildades bolaget /S 2019. 3Lov (2010:323) om Trafikselskaber. Biljettlösningar i andra länder Bakgrunden till Rejsekort ligger i utvecklingen av kortlösningar i under den senare delen av , så kallade smarta kort. DSB drev initialt på för att införa en kortlösning för Köpenhamns- området. Även övriga RKM såg fördelarna med elektroniska biljetter med snabb visering och flexibel prissättning för sina respektive verk- samheter. DSB insåg risken med att behöva integrera sig mot andra lösningar med olika affärs- och taxeregler. Det ledde till att bolaget initierade ett samarbete, som lade grunden till ett gemensamt biljett- system med gemensamma affärs- och taxeregler i . Syste- met ägs och bekostas gemensamt av DSB och de regionala kollek- tivtrafikmyndigheterna. Rejsekort är i grunden ett betalmedel och biljettbärare för såväl enkelbiljetter som periodbiljetter med möjlighet till förbestämda krediter samt vissa rabatter. Kortet innehåller information om typ av kort, resestatus, utestående belopp och genomförda resor. Kortet kan vara personligt eller anonymt och är giltigt på lokal- och fjärrtåg, buss, spårvagn och tunnelbanor i hela . Eventuell plats- reservation på fjärrtåg sker separat. Resenär har möjlighet att välja var ett periodkort ska vara giltigt. Konceptet har en check-in/ check- out-funktion med validatorer (kortläsare) på tågstationer, bussar och spårvagnar. Biljettlösningar i andra länder Check-in/check-out innebär att resenären behöver starta sin resa genom att en validator läser av (blippar) kortet när en resa ska på- börjas och när resan är över samt i de fall resenären byter mellan olika transportslag. Fördelen med systemet är snabb automatisk visering i kombination med flexibel prissättning och möjligheten för opera- törer att samla in information om resenärsflöden. Nackdelen är att det ställer höga krav på resenären att hålla reda på en rad olika moment både innan, under och efter resan samt att det finns en risk att resenären blir feldebiterad när resenären glömmer bort att avsluta sin resa. I lagen om trafiksällskap framgår att regionala kollektivtrafik- myndigheter har en skyldighet att säkerställa att det går att genom- föra kombinerade resor med buss och tåg med ett resekort.4 Det ska ske genom avtal med övriga regionala kollektivtrafikmyndigheter och järnvägsföretag. lade den danska regeringen fram en proposition i syfte att ytterligare förtydliga gällande lagstiftning. Propositionen kom till efter att den danska regeringen konstaterat ett behov av att ytterligare främja digitala lösningar, där kollektivtrafiken integreras med andra trafikslag. Genom ny lagstiftning ville reger- ingen även säkerställa att kollektivtrafikens utveckling i håller jämna steg med den tekniska utvecklingen när nya och bättre transporttjänster utvecklas. Propositionen antogs och implementera- des . Bakgrunden till den nya lagen var att den danska transport- styrelsen analyserat hur digitala mobilitetslösningar kan främjas i . Det konstaterades att med den digitala tjänsteutveck- lingen blir det lättare att vara resenär i kollektivtrafiken. Resenä- rernas valmöjligheter ökar genom kombination av olika transport- tjänster i ett mer sammanhängande transportsystem, vilket skapar effektivare rörlighet i samhället. Analysen pekade på behovet av att se över hur Rejsekort A/S och Rejseplanen A/S, som dittills hade skapat en stark position för kollektivtrafiken, skulle kunna vidareutveckla sina tjänster och till- handahålla dessa till tredje part så att innovativa tjänster även kan 4Lov om trafikselskaber, § 6a och 6b st. 4. Biljettlösningar i andra länder utvecklas kommersiellt till förmån för resenärer. Detta ledde till att företagens tjänster i och med den nya lagstiftningen slogs ihop till en digital mobilitetstjänst, under ett företag, med en gemensam styrelse. Det nya tillägget i lagstiftningen5 innebär bland annat att kollek- tivtrafikföretag, DSB och RKM6 ska tillhandahålla statiska och dyna- miska trafikdata till tredjepartsutvecklare. Dessutom är kollektiv- trafikföretagen skyldiga att tillhandahålla enkel- och periodbiljetter för återförsäljning genom tredje part.7 Formuleringen i lagstift- ningen att detta ska ske på bästa möjliga sätt skapar ett visst tolk- ningsutrymme. Kollektivtrafikmarknaden i är avreglerad för tåg, där den statliga tågoperatören Nederlandse Spoorwegen (NS) är den dominerande aktören. Därutöver finns ett antal andra tåg- och buss- operatörer,8 som genom upphandlingar är knutna till de 18 regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) samt cirka 50 expressbusslinjer mellan de större städerna. FlixBus och Eurolines (ägs av ) är de största aktörerna. Därutöver finns aktörer som BlaBlaBus, , National Express och RegioJet.9 har ett biljettsystem under två varumärken, OV Chipkaart och NS Flex, där skillnaden mellan de båda systemen ligger i betallösningen. Till skillnad mot nationella biljett- system har harmoniserade affärs- och taxeregler inte införts. Biljett- systemen omfattar all kollektivtrafik i . Utöver OV Chipkaart och NS Flex så erbjuds även enkelbiljetter via biljettauto- mater och återförsäljare. Att åka tåg i är starkt rotat i medborgarnas kultur, vilket bland annat återspeglas i att tågtrafiken är det dominerande färdmedlet. Utvecklingen av kollektivtrafiken i är, liksom i , inriktad på digitaliseringens möjligheter att kombinera 5Lov om trafikselbskaber, 4 kap. 27 §. 6Lagen anger inget om eventuella privata aktörers skyldigheter utan enbart RKM och järn- vägsföretag. 7Lov om Trafikselskaber § 28. 8Arriva, Connexxion, Transdev, Syntus, Qbuzz m fl. 9www.rover.nl/reistips/internationaal/11-op-reis/1543-internationale-bussen. Biljettlösningar i andra länder kollektivtrafiken med andra tjänster för persontransporter. Neder- länderna ingår därför i ett utvecklingssamarbete med , och sydvästra delen av i syfte att utveckla en lösning för framtidens molnbaserade biljettlösningar baserad på gemensamma standarder för biljetter och identifikatorer. Lösningen är även tänkt att fungera som en innovationsplattform för mobili- tetstjänster.10 OV Chipkaart och NS Flex nationella biljettsystem – OV Chipkaart – uppstod genom ett samarbetsinitiativ mellan de största kollektivtrafikaktö- rerna Nederlandse Spoorwegen (NS), bussoperatören Connexxion och de tre största städernas regionala kollektivtrafikmyndigheter GVB i , HTM i Hague och RET i . Systemet drift- sattes 2005 och uppnådde nationell täckning 2011. Drivkraften till systemets uppkomst tycks ha varit de stora kost- nadsbesparingar som skulle kunna uppnås genom att lämna de äldre lösningarna med pappersbiljetter till förmån för ett modernt kort- baserat system. Precis som Rejsekortet i är OV Chipkaart en kortlösning, där kortet fungerar som betalmedel och biljettbärare med möjligheten till såväl enkelbiljetter som periodbiljetter. Kortet är kopplat till en elektronisk plånbok, där användaren fyller på sitt kort via nätet eller i biljettautomater. Kortet är giltigt på tåg, buss, spårvagn och tunnelbanor i hela . Till detta har det även utvecklats en mobilapplikatioin för påfyllning av kortet. Syste- met har en check-in/check-out-funktion med validatorer på tågstatio- ner, bussar och spårvagnar. Systemet erbjuder inga bokade resor utan enbart obokade resor, det vill säga resor utan platsreservation och utan koppling till särskilda avgångar. Systemet ägs och bekostas av NS och RKM via ett gemensamt ägt bolag – Translink.11 har inte infört gemensamma affärs- och taxeregler som i . I stället har respektive kollektiv- trafikmyndighet sina egna prissystem, som fungerar självständigt i ett gemensamt ekosystem. Olika resor med olika transportmedel 10Intervju med , . arbetar som konsult för projektet på uppdrag av . Biljettlösningar i andra länder läggs där samman genom check-in/check-out-funktioner och där priset är kilometerbaserat. Den nationella tågoperatören har utvecklat en variant till OV Chipkaart under ett nytt varumärke, NS Flex. Skillnaden är att NS Flex erbjuder en annan betallösning, där resenären faktureras i efterhand utifrån genomförda resor i stället för att fylla på kortet på förhand via en elektronisk plånbok. Kollektivtrafikmarknaden i är reglerad, där den nationella tåg- trafiken i huvudsak drivs i statlig regi av (SBB) och där övrig kollektivtrafik som buss- och spårvagnstrafik hanteras av respektive RKM. Tågkulturen är stark och landet har ett väl utbyggt tågnätverk. Som mycket annat i fungerar tåg- trafiken utmärkt, vilket beror på opinionens välvilliga inställning till nödvändiga investeringar. Det gör systemet robust och tillförlitligt. Kollektivtrafiken har ett nationellt produktsamarbete, Swiss Pass, mellan samtliga aktörer i kollektivtrafiken, till vilket olika tjänster kan kopplas.12 är en abonnemangstjänst under Swisspass som täcker alla resor med samtliga färdmedel inom . Sub- ventionerade erbjudanden finns för olika resenärskategorier som barn, ungdom, student, äldre, funktionsnedsatta och familjer. , är den vanligaste abonnemangstjänsten under Swiss- pass och ger rabatt på alla resor med SBB, de flesta andra tågoperatörer, linjebussar, båtar och spårvagnar förutom stadstrafik, som kan köpas till med ett rabatterat pris i det fall resenären saknar ett regionalt periodkort.