prot · H709136 · 2020-06-10 00:00:00 — Döden och oron för döden är dock ständigt närvarande i vårt trafiksystem – hos farmodern som väntar på att hennes barn och barnbarn ska komma fram till julfirandet, hos mamman som skickar sitt barn till skolan på cykel, hos vännerna som undrar om inte kompisen på motorcykel snart borde vara framme vid midsommarfirandet. Även om anses vara ett trafiksäkert land är det fortfarande alltför många som skadas och dödas i trafiken. omkom 221 personer i olyckor på de svenska vägarna. Det är betydligt färre än föregående år då 324 människor omkom – men ändå alltför många. Av de 221 omkomna var 132 bilister och 29 motorcyklister. Det var en minskning i båda dessa grupper jämfört med . Särskilt utsatta är de oskyddade trafikanterna, även om de är relativt få i dödsstatistiken. omkom 27 fotgängare efter att ha blivit påkörda av motorfordon. omkom 17 cyklister, vilket är färre än 2018 då 23 omkom. De övriga omkomna färdades på moped, terränghjuling, snöskoter eller traktor. Det finns ett uttryck som lyder: Barn är mjuka, bilar är hårda. Men det är inte bara barn som är mjuka i förhållande till bilar; pappa är också mjuk liksom mormor. Vi behöver vara rädda om varandra i trafiken och utforma ett trafiksystem som är förlåtande och där vi undviker att förares misstag får allvarliga konsekvenser. En enkel åtgärd som faktiskt sparar liv är sänkt bashastighet i tätort. Att sänka bashastigheten i tätort reducerar kraftigt risken att dö för den som blir påkörd av en bil. De flesta som blir påkörda av en bil som kör överlever. Därutöver skulle den upplevda tryggheten i trafiken öka, vilket skulle göra att fler väljer att gå – eller att cykla, vilket är ett hållbart transportsätt på många sätt. Att cykla är även ett bra sätt att stärka folkhälsan eftersom fler därigenom får det dagliga behovet av motion, vilket minskar risken för ohälsa och sjukdom. Överlag är sänkta hastigheter ett bra sätt att skapa ett säkrare transportsystem. Det minskar också utsläppen av växthusgaser. Därför välkomnar jag de insatser som har gjort när det gäller att sänka hastigheten på vägar som inte upplevs som trafiksäkra. Regeringen beslutade så sent som om ett nytt etappmål för att påskynda arbetet med nollvisionen. Arbetet med denna vision för att minska antalet personer som dödas eller skadas svårt i trafiken har varit framgångsrikt. Etappmålet är en halvering av antalet omkomna till följd av trafikolyckor inom vägtrafiken, sjöfarten och luftfarten jämfört med det årliga medelantalet omkomna i trafiken –2019. Även antalet omkomna inom bantrafiken ska halveras. Dessutom ska antalet allvarligt skadade inom samtliga trafikslag minska med . Detta mål ska vara uppfyllt 2030. Härmed omfattas samtliga fyra trafikslag av detta tidssatta mål. Det finns dock människor som dör av trafik men inte omfattas av nollvisionen, och det är de som dör av luftföroreningar. Totalt uppskattas antalet förtida dödsfall som orsakas av luftföroreningar från trafik till omkring 3 000 . Varje dödsfall beräknas leda till en genomsnittlig förkortad livslängd . Denna dödsorsak är förstås inte lika tydlig och konkret som att bli påkörd av en hård bil, men det är ändå en stor mängd människor som drabbas och som kunde ha fått leva längre och få fler år med god hälsa. Därför behövs en utvidgad nollvision som innefattar såväl dem som skadas och dödas direkt vid en trafikolycka som dem som dör på grund av trafikens luftföroreningar. Jag ska också säga något om tillkännagivandet till regeringen med anledning av simulatorn på VTI. Det har redogjorts för detta från talarstolen, men jag vill ändå påminna om att vi som ledamöter har ett stort ansvar i detta. Transportstyrelsen har noterat att personer med stora synfältsdefekter har fått godkänt i simulatorn på VTI. Givetvis kan en del personer med synfältsdefekter köra bil på ett fullgott sätt, och vi ser gärna att det sker en prövning av om man kan köra bil på ett trafiksäkert sätt. Men det är tydligt att VTI-simulatorn inte kan avgöra det och att det inte är en säker prövning. I sin utvärdering har Transportstyrelsen konstaterat att testscenariot i simulatorn är begränsat, vilket medför att kritiska moment som vänster‑ och högersväng samt körning i rondell inte kan utvärderas vid körningen. Som jag sa tidigare ska de som kan köra bil på ett trafiksäkert sätt få möjlighet att göra det. Men med VTI-simulatorn finns risk att personer med så grava synfältsdefekter att de inte kan köra trafiksäkert ändå får möjlighet att fortsätta köra. Vi vet att trafikmiljön är komplex och att det sällan är bara raksträckor. Man behöver kunna svänga både vänster och höger och hantera rondeller. Jag vill inte ha på mitt samvete att jag har uppmanat till en utvärdering som kan leda till att en förare inte ser det där barnet med bollen som kan komma från vänster eller höger eller från mitt i en rondell. Jag yrkar bifall till vår reservation och i övrigt till utskottets förslag. 177 (SD) replik: Jag ställde frågan förut om trafiksäkerhet är så enkelt som att bara sätta upp kameror eller om det är mer komplicerat än så, och vi kan konstatera att trafiksäkerhet är långt mer komplicerat än att använda sig av automatiska kontrollsystem. Därför ställer jag nu en fråga till , för är ju en del av regeringsunderlaget. Vad gör ni åt problemet att vi inte har trafikpoliser ute på vägarna? Hastigheterna har ökat ute på vägarna; det noterar jag varje gång jag är ute och åker. Det sker olämpliga omkörningar, man bryter spärregler, man stannar inte vid stopptecken och alltför många kör med alkohol och droger i kroppen. är det för få personer där ute som kan genomföra en kontroll. En fartkamera kan aldrig någonsin konstatera att en människa är nykter bakom ratten. Den kan bara konstatera att föraren kör fortare än vad som är angivet som högsta tillåtna hastighet. Vi måste öka kontrollerna på vägarna för att komma åt dem som regelmässigt bryter mot reglerna. Man utsätter ju inte bara sig själv för fara utan alla andra som är ute i vägmiljön. Jag kan ta ett exempel: Man kör en personbil i stadsmiljö, det stannar en buss vid hållplatsen och så springer det ut ett barn framför bussen. Man håller hastighetsgränsen men hinner inte ens bromsa förrän man träffar barnet som springer ut. Så lång är reaktionssträckan. I mitt nästa anförande ska jag ta ett exempel från , där jag inte förstår mig på hur de har tänkt när de har konstruerat vägmiljön i staden. Men först och främst vill jag fråga: Tänker ni bidra till att vi får ökade kontroller på vägarna med hjälp av ökade insatser av polisen, ? 178 (MP) replik: , och säkert också Socialdemokraterna, tycker självfallet att de som regelmässigt bryter mot trafikreglerna ska kunna lagföras. Det är en viktig fråga. Det är också viktigt att komma åt dem som bryter mot hastighetsreglerna men också dem som kör påverkade av alkohol eller narkotika, vilket vi vet är en stor riskfaktor i sammanhanget när det gäller både att döda andra och att själv förolyckas genom sitt sätt att köra. Automatiska kontrollsystem med hastighetsövervakning via kameror är en viktig insats för att kunna kontrollera vägnätet kontinuerligt. har trafikpolisen en viktig funktion. Regeringen har gjort stora insatser för att stärka polisen, vilket gör att de har större möjligheter att prioritera trafikarbetet. Med detta sagt kan jag säga att jag som tidigare kommunpolitiker är fullt medveten om att man ibland önskar att polisresurserna skulle räcka till mer när det gäller kontroll av efterlevnaden av trafikregler. Det finns säkert ytterligare saker som skulle kunna göras på detta område. Det är som sagt viktigt att de som regelmässigt bryter mot reglerna kan lagföras, men precis som har sagt här, fru talman, är detta inte alltid tillräckligt. Den som kommer i när ett barn kliver ut framför bussen hinner inte stanna. Det är därför en sänkning av bashastigheten i tätort hade varit ett verkningsfullt instrument. 179 (SD) replik: Man kan inte sätta likhetstecken mellan att sänka hastigheten och att minska olycksrisken. Det måste göras med en viss logik så att det fungerar och själva begränsningen vinner respekt. Sedan bör trafikslagen separeras så långt det är möjligt. Fordonstrafik bör alltså separeras från cyklister och fotgängare. när jag åker buss hit till slås jag av att bussarna tas in på hållplatsläget över cykelbanan. De stannar vid hållplatsläget, där passagerarna går på och av, och sedan korsar de cykelbanan igen för att lämna hållplatsläget. Det är mer än en gång som jag har hoppat högt när cyklister kommer på utsidan och är på väg in under bussen. Jag har ställt frågan till trafikborgarrådet här i , hur det är möjligt att göra på detta sätt. Här måste vi med gemensamma krafter, oavsett om vi jobbar lokalt eller på riksnivå, arbeta för att få ett trafiksystem som fungerar och där man inte utsätter människor för fara genom att inte tänka hela vägen. Trafikslagen ska separeras så långt det är möjligt. Sedan vill jag ta upp synfältsproblemen, som vi har diskuterat . Det är inte per automatik så att en människa med begränsat synfält på exempelvis ett öga är en sämre förare. Detta finns det ett flertal exempel på. Man kan mycket väl köra bil under mycket svåra förhållanden trots att man har begränsad syn på ett öga. Det finns en yrkesförare som har haft åkeri och kört på bland annat utan minsta skada . Han har bevisat mer än en gång att han är duglig som förare, men är han utan körkort. Jag noterar att jag inte fick något svar när det gäller polisen. Ja, de har fått ökade resurser, men detta faller inte ut i vägkontrollerna. Det är problemet. 180 (MP) replik: Hur den lokala trafiksituationen ser ut i tror jag är en fråga som ska ställas till trafikborgarrådet snarare än till mig, som är tidigare kommunpolitiker i och som har bättre koll på trafiksystemet där. Jag är dock av den åsikten att det är viktigt att separera trafikslagen i trafikmiljön i en stad. Inte minst är det viktigt att till exempel separera cykeltrafiken från gångtrafiken. Det är två trafikslag som ofta klumpas ihop på gemensamma gång- och cykelbanor, trots att trafikanterna rör sig med helt olika hastigheter och förutsättningar. Jag tycker också att det är bra om man kan separera cykeltrafiken från biltrafiken i den mån det är möjligt. Det är just därför regeringen har valt att avsätta medel i stadsmiljöavtalen. Det är 1 miljard som kommunerna har möjlighet att söka i medfinansiering för att kunna göra insatser för kollektivtrafiken men också cykeltrafiken och skapa säkra och trygga trafikmiljöer. Vi kan skapa trafiksystem, och vi kan försöka göra dem så säkra som möjligt. Men sedan har vi människan, som inte alltid agerar perfekt. Vi måste ha trafiksystem som stöder regelefterlevnaden och som är förlåtande när människor gör fel. Med detta sagt tycker jag att det är viktigt att man som människa tar sitt ansvar och följer de trafikregler som finns. Det är bara så vi kan uppnå en trafiksäker miljö. Om man regelmässigt bryter mot de trafikregler som vi har i samhället måste man kunna lagföras. Det är min mening. 181 (L) replik: Jag vill ställa en fråga till angående själva simulatortestet. Testet i simulator går till så att en person kör en viss bana där man upplever fler trafiksituationer än vad man gör vid ett normalt körprov på väg. Vid den validering som Transportstyrelsen har gjort har det tagits upp att själva simulatordelen inte är validerad. Men VTI har följt upp de över 200 personer som har godkänts i testet. och är det bara en enda person som har varit med om en lindrig trafikolycka. Det är alltså mindre än vad personer normalt upplever . Denna utvärdering har gjorts i verkligheten. Jag har en fråga utifrån att vi kan se att de personer som klarat testet orsakar färre olyckor än vi som sitter här. Jag skulle vilja veta: Hur ser på att man inte har någon möjlighet att söka dispens eller testa sin körförmåga och att 500 personer i därmed fått sitt körkort indraget, med alla de personliga katastrofer som det kan innebära? 182 (MP) replik: Jag har full förståelse för att det innebär en begränsning av en individs frihet att få sitt körkort indraget. vill jag säga att det inte är en mänsklig rättighet att ha körkort. Vi begränsar möjligheten för personer att ta körkort över huvud taget om de har en synfältsdefekt från början. Det som det handlar om här är att vid en uppkommen synfältsdefekt, förvärvad personen haft körkort, eventuellt göra en bedömning av om dispens kan ges. Men man ska veta att om de personer som har en sådan synfältsdefekt hade begett sig för att ta körkort hade de inte ens fått möjlighet att övningsköra eller köra upp. Vi tycker självfallet att om man kan framföra ett fordon på ett säkert sätt ska man ha möjlighet att göra det. Men då måste det kunna bevisas att det sker på ett säkert sätt, och där har Transportstyrelsen visat att VTI-simulatorn inte är ett fullgott sätt att utvärdera körförmågan. Även om föraren upplever flera trafiksituationer ingår inte flera av de vanligaste situationer som förare är med om, såsom en högersväng, en vänstersväng eller en rondell. Man måste köra på en mer eller mindre rak sträcka, annars blir man illamående i denna simulator. Utifrån vårt perspektiv måste vi hitta ett rättvist system där vi också minimerar risken att vi har förare på våra vägar som inte har möjlighet att köra på ett säkert sätt. Det är just därför som vi säger att vi inte vill rikta ett tillkännagivande till regeringen om att man ska återuppta dessa tester vid VTI. Däremot är vi positiva till att hitta andra sätt att säkra att man kan göra tester framöver. 183 (L) replik: Jag tackar för svaret. Det är intressant att hon tar upp situationen från det att man har gjort ett syntest och körkortet är indraget. Vi kan titta på hur det fungerar . Man kan få en stroke eller en demensdiagnos. Då testar man personen innan man drar in körkortet. Då behövs inget nytt körkortstillstånd. Det är precis detta sätt att testa som de partier som står bakom tillkännagivandet vill införa. När det gäller simulatortestet vill jag säga att jag är den första advokaten för trafiksäkerhet. Jag har jobbat med trafiksäkerhet . Om inte jag trodde på denna metod skulle jag aldrig stå i denna talarstol och förespråka den. Det är en auktoriserad trafiklärare och en trafiksäkerhetsforskare som utvärderar detta test. Det finns även möjlighet för en tredje person att utvärdera testet. Det är alltså ett rigoröst test som dessa personer får göra, och körningen bedöms innan man säger att en person ska få körkortet tillbaka. Detta känner jag mig mycket trygg med. Men Liberalernas syn är att vi ska få en utredning som innebär att man kan göra testet på väg. Vi vill att alla som har synproblem ska testa sig. Men det gör de inte , för man drar in körkortet om de inte klarar testet. Där har vi ett verkligt trafiksäkerhetsproblem. Jag tycker inte att jag har fått svar på min fråga till hur man ställer sig till dessa personer som man faktiskt ser kör trafiksäkert och varför de inte ska få testa sig. 184 (MP) replik: Med all respekt för ledamoten uppfattar jag nog att hon främst är den första advokaten för rätten att få köra bil. Det är en mycket viktig princip för ledamoten . Hon verkar också bedöma att hon själv är bättre på att utvärdera VTI-simulatorn än vad vår myndighet är som har stor kompetens inom området och som har gjort en ordentlig utvärdering av den. Baserat på att man faktiskt har fått godkända resultat hos personer som har haft ganska grava synfältsdefekter och på att denna simulator inte på ett fullgott sätt testar de trafikmiljöer som man som förare faktiskt kommer att möta ute i verkligheten kan man inte säga att en person som har genomgått ett test i just denna simulator garanterat är en förare som klarar av att hantera sin synfältsdefekt och kompensera för den. Jag tycker att det skulle vara positivt om det görs en utredning om hur man skulle kunna utvärdera detta på ett bättre sätt. Det har jag ingenting emot. Men jag är ändå emot att man genom ett tillkännagivande vill trycka på för en fortsatt användning av denna simulator. Jag kan också passa på att säga att det hade varit positivt om man hade arbetat mer med kontinuerliga syntester för att säkerställa att vi har personer som har fullgod syn ute på våra vägar. 185 (S): 142 yrkanden från allmänna motionstiden från ledamöter talar sitt tydliga språk. Men det är inte och riksdagsledamöterna som är engagerade i trafiksäkerhet. Även civilsamhället och de idéburna organisationerna som MHF, M , NTF och så vidare gör ett mycket viktigt arbete som är ovärderligt för oss som ledamöter i vårt arbete med att fatta bra beslut. I detta betänkande har vi en reservation, reservation 18, som vi naturligtvis yrkar bifall till. I övrigt yrkar vi bifall till utskottets förslag. Nollvisionen ligger fast. Vi socialdemokrater presenterade den , och vi uppdaterade den . har ett nytt etappmål kommit till som är en tydlig ambitionshöjning. Det innebär att vi ska halvera antalet döda i trafiken, och detta etappmål omfattar alla trafikslag. Anledningen till att nollvisionen är så viktig är att det handlar om att människor faktiskt dör i trafiken. Vårt mål är att ingen ska dö i trafiken. var ett riktigt mörkt år. Men var det faktiskt 113 färre än året tidigare som omkom i trafiken. Det var totalt 221 personer som då omkom i trafiken. Det är 221 personer för många men ändå en minskning med 113 personer. I detta sammanhang kan jag inte låta bli att nämna förra veckans omröstning här i om de regionala skyddsombuden, som handlade om att ge en starkare möjlighet för skyddsombud att tillse trygghet på arbetsplatserna. inträffar omkring 300 trafikolyckor vid vägarbeten. gjorde fackförbundet en undersökning och presenterade rapporten Med fara för livet. De kom fram till att av deras medlemmar som jobbar vid vägarbeten upplever oro på grund av bristande säkerhet på sina arbetsplatser. Det är oacceptabelt, och det är oacceptabelt att människor dör på jobbet. Vi hade kunnat bidra till att rädda fler liv i trafiken genom att faktiskt bifalla denna proposition. Men högerpartierna valde, påhejade av , att gå emot det. Många av de motioner som har kommit in handlar såklart om körkortsfrågor, som berör väldigt många. Transportstyrelsen har också fått i uppdrag att se över körkortsfrågorna, inte minst när det gäller fusk och oegentligheter i fråga om både uppkörning och prov. Uppdraget har förlängts. Men som man har haft detta uppdrag har man också, som har nämnts här , kommit med en del redovisningar och förslag som också har gått igenom. Det handlar bland annat om möjlighet att åtala för osann försäkran. Detta är jätteviktigt. Avslutningsvis skulle jag vilja säga att vi är mycket stolta över det som vi har åstadkommit i vårt land när det gäller trafiksäkerhetsarbetet. Det är väldigt många som är engagerade. Men vi behöver också fortsätta att säkerställa att oskyddade trafikanter skyddas och se till att otillåten hastighet begränsas. Vi behöver också se till att stärka kontrollerna av alkohol och droger. 186 (SD) replik: Det var intressant att ledamoten tog upp frågan om vägarbeten och de problem som finns där. Det är oerhört allvarligt att man inte respekterar de människor som arbetar utmed vägarna. Vi har ett antal dödsolyckor på grund av att vägarbetare eller räddningspersonal blir påkörda när de jobbar på vägen. Arbetsplatserna på vägarna är inte någonting som man bara har hittat på, utan de finns där för att man ska skapa en säker vägmiljö eller rädda människor som har råkat ut för en olycka. Då måste övriga trafikanter visa respekt och hänsyn till dem som har sin arbetsplats där. Jag tror inte att någon här inne skulle vilja ha bilar som far omkring i 80–bakom den stol som man sitter på, eller kanske rent av ett stort lastbilsekipage som kommer i bakom ryggen. Men det är verkligheten för dem som är där ute. Jag kan inte förstå hur ledamoten kan säga att en satsning på skyddsombuden skulle kunna göra någonting åt detta, för de enda som kan vidta en åtgärd där ute är . Det finns ingen annan som kan lagföra den som bryter mot regeln att visa respekt och sänka farten vid en arbetsplats. Det är nämligen en arbetsplats vi pratar om – måhända är den tillfällig, men det är trots allt en arbetsplats. Det är bara som kan stoppa och lagföra den som är där ute, och regeringen har konsekvent minskat antalet trafikpoliser. Man har minskat de resurser som ska gå till att se till att folk inte skadas eller dödas ute i vägmiljön. Det vore alltså intressant att höra om det blir någon förändring av detta framöver. 187 (S) replik: Tack för repliken, ! Du säger att det är intressant att jag tar upp säkerhet vid vägarbetena. Det var ni som röstade emot att skyddsombuden skulle få en förstärkt roll. Skyddsombuden har en extremt viktig roll när det gäller säkerhet på arbetsplatserna! En polis kan möjligtvis stoppa och bötfälla, men det är inte polisen som reglerar säkerheten på arbetsplatsen. Det är arbetsgivaren som har ansvaret för säkerheten, och när arbetsgivaren inte tar det fulla ansvaret är det skyddsombuden som å arbetstagarnas vägnar kan gå in och se till att något görs åt detta. Det har ingenting med hastighetskontroller att göra. Hastighetskontroller kan såklart bidra till att hålla nere farten, vilket är jätteviktigt, men kom inte här och slå mig på fingrarna! Och säg inte att skyddsombuden inte har en roll! Jag vill väldigt nogsamt påpeka för att de som jobbar vid vägarbetena inte har någon krockkudde, fru talman – men det har bilarna, och det är bilisterna polisen kan bötfälla och hantera. De kan dock inte hantera arbetsplatsen, i alla fall inte trafikpolisen. Det är i stället skyddsombuden, och ytterst arbetsgivaren, som har ansvaret. 188 (SD) replik: Tack för svaret, ledamot ! Vi kanske ska dra ned tonläget en aning. Hur är det ute på vägen? Vad är det som regleras? Vägtrafiken regleras strikt av lagstiftning. Vem får göra vad ute på vägen? Det är inte att bara kliva ut och stoppa ett fordon eller göra någonting, utan det regleras hårt i lagstiftningen vem som får stoppa och reglera trafiken där ute. Ett skyddsombud må ha makt på en arbetsplats, ja, men ett skyddsombud har ingen makt ute på vägen. Den enda myndighet som kan göra någonting där ute är . Ett skyddsombud har inget stöd i lagstiftningen för att vidta en åtgärd på en arbetsplats ute på vägen, om det så gäller räddningstjänst, ambulans, vägarbetare eller vad det nu är. Den arbetsplatsen kan ett skyddsombud inte göra någonting åt, utan där måste vi ha en annan åtgärd. Den åtgärden står för, för kan lagföra den som bryter mot reglerna. kan till och med ta körkortet från den som bryter mot reglerna på ett sådant sätt att det utgör allvarlig fara för hälsan för den som befinner sig på platsen. Och det händer trots allt, även om det inte är ofta, att poliser omhändertar körkortet när någon begår ett grovt brott i trafiken och utgör en fara för andras hälsa. Det är därför vi måste förstärka polisens närvaro på vägarna. 189 (S) replik: När det gäller polisens arbete är jag absolut beredd att sänka tonläget. Jag tror att vi är helt överens i utskottet om vikten av polisiär närvaro, inte minst vid vägarbetsplatser, för det påverkar såklart. Men när vi kommer till arbetarnas rättigheter och till att människor ska kunna känna sig trygga på jobbet – när vi kommer till att ingen ska behöva dö på sin arbetsplats – tänker jag inte sänka tonläget. Jag tänker fortsätta att, jag bara kan, slåss för att människor inte ska behöva dö på jobbet! Det var faktiskt så att ni röstade emot ett förslag som hade kunnat bidra till att rädda liv, . Det var inte vi, utan det var ni sverigedemokrater tillsammans med moderater, liberaler, centerpartister och kristdemokrater som gick emot den proposition regeringen lade fram – den proposition vi behandlade här . Ni gjorde det av dogmatiskt ideologiska skäl! Jag tänker fortsätta att vara högljudd i den här frågan. 190 (M):