prot · H709146 · 2020-08-20 00:00:00 — Det får aldrig vara så att man tullar på just trafiksäkerheten. Vi måste alla kunna vara ute på vägen och känna en trygghet i att de som är där också är kapabla att framföra fordon, speciellt om det handlar om tunga fordon. De människor vi talar om är personer som har haft en mildare variant av epilepsi som barn och som har medicinerat i förebyggande syfte upp i vuxen ålder. Det finns även förare med synfältsbegränsningar, som har haft dispens tidigare och har fått köra. Detta förändrades plötsligt. Över fick de plötsligt inte fortsätta köra. Rent medicinskt har ingenting skett. De har inte blivit sämre. Men man har tagit beslut om att de inte får fortsätta köra. Det är en striktare hållning som har inneburit denna förändring. De förare som har epilepsi kan ha 20, 30 eller prickfri körning bakom sig. De kan ha 240 i ryggen utan att det har hänt någonting. De har varit föredömliga i trafiken. Detta kan man jämföra med en privatbilist, som under hela sin livstid möjligen kommer upp i bakom ratten. Dessa förare går på ständiga läkarundersökningar. När man talar om risken för en medvetandestörning bakom ratten säger läkarna att denna kategori förare med den behandling de får löper en lägre risk för medvetandestörning än vi andra, som betraktas som friska. Det är ganska slående. Med anledning av detta ställde vår EU-parlamentariker en fråga till kommissionen om man kunde ha ett undantag från bestämmelserna i det nya direktivet. I svaret som han fick av kommissionen står det: I punkt 12.12 föreskrivs också att nationella myndigheter kan ge förare med förutsättningar för en god prognos tillstånd att föra motorfordon tidigare. Frågan om att utnyttja denna möjlighet överlåts dock på de nationella myndigheterna och deras medicinska experter. De medicinska experterna – jag utgår från att neurologerna, läkarna som håller på med just dessa diagnoser, är experter – säger att vid den typ av medicinsk behandling som dessa förare har är risken mindre än för en frisk individ. Risken för att få en medvetandestörning bakom ratten är alltså mindre för dessa individer än för oss andra. Det finns en dom som jag kommer att läsa ett parti ur som är ganska intressant i sammanhanget. Vad handlar detta om? Det handlar om att förarna på ett trafiksäkert sätt ska kunna framföra sitt fordon på väg utan att riskera sin egen eller andras säkerhet. Dessa förare, med många års erfarenhet och med många års prickfri körning, har med råge bevisat att de är kapabla att framföra sina fordon. De har alltså inte utgjort en fara för andra eller sig själva. 31 Infrastrukturminister (S): Vi har diskuterat denna fråga , . Jag vill ändå inledningsvis säga att jag verkligen uppskattar engagemanget, för det är viktigt. Det är viktigt att vi ser till att så många som möjligt kan få använda den erfarenhet och kompetens som de har. Vi behöver nämligen duktiga yrkesförare i . Det är brist på det. Och vi behöver ge goda möjligheter för personer, även om de har haft en sjukdom, att komma tillbaka och vara aktiva yrkeschaufförer. I detta fall ska vi dock komma ihåg att bakgrunden till Transportstyrelsens tillämpning är att kommissionen i ett överträdelseärende påpekade för oss i att vi hade en för generös tolkning av de regler som finns. I fråga till framgår det inte riktigt att det är möjligt att göra en annan tolkning. Kommissionen är därför tydlig tillbaka och säger att Transportstyrelsens sätt att tillämpa reglerna är korrekta. Jag tror att det är viktigt att komma ihåg detta. Det är inte en snävare tolkning, utan det är en korrekt tolkning. Vi har rättssäkerhetsaspekter som är viktiga ur individsynpunkt. Det är inte vi, jag som statsråd eller som riksdagsledamot, som kan gå in och uttala oss om hur det enskilda ärendet ska hanteras, utan det är faktiskt myndigheter som tolkar och tillämpar. Är man inte nöjd kan man överklaga. Grundfrågan är: Tycker jag att det är en rättssäker prövning? Ja, det är en rättssäker prövning. Den som får sitt ärende prövat har möjlighet att överklaga, och så får domstolar sätta praxis. Jag tror att det är viktigt att vi är noga med att vi har den ordningen. Det är en skillnad mellan en yrkesförare och andra förare i trafiken. Jag tänker inte minst på kravet anfallsfrihet utan medicinering. Det är viktigt att veta att man framför ekipage som kanske är på 60, . Det är ett mycket stort ansvar man har som yrkesförare. Det är skälet till att man från sida ställer hårdare och högre krav, och jag tycker att det är rimligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. När det gäller de ärenden som lyfter fram är det upp till individerna att överklaga. Skulle det visa sig att domstolar i ser behov av en annan tolkning är jag naturligtvis beredd att gå vidare. I grunden delar jag nämligen inställningen att det är viktigt att vi använder så mycket som möjligt av den kompetens som finns i fråga om erfarna yrkesförare, men det ska vara tryggt och säkert. Direktiven som vi gemensamt har kommit överens om i EU är sådana att man faktiskt ska säkerställa att man inte kan få ett anfall under pågående körning. Man ska ha varit anfallsfri . 32 (SD): Tack för svaret, statsrådet ! När det gäller säkerhet har vi samma uppfattning. Det är jätteviktigt att vi har en hög säkerhet på våra vägar – det är inte tal om annat. Men man får inte bortse från vad läkarna faktiskt säger om dessa människor. Detta får också lite andra konsekvenser. Mediciner används emellanåt för andra ändamål än vad de är framtagna för. Förare av tunga fordon har drabbats när man exempelvis har satt in epilepsimedicin för att ta ned en svullnad efter slag mot huvudet. Helt plötsligt blir de av med sitt körkort och måste vara anfallsfria . De har inte haft epilepsi. De har inte haft några anfall. Men de har fått en medicin för att dämpa en svullnad. Konsekvensen är att de har blivit av med körkortet. Konsekvenserna blir alltså väldigt konstiga. Det finns inte någon medicinsk grund för att ta körkortet från dessa individer. Säkerheten är som sagt var viktig. Det finns ingen som säger någonting annat, utan säkerheten måste sättas främst. I detta fall säger läkarna att de berörda förarna – jag tror att det var 300 eller 400 förare – har en lägre risk än vi andra, som betraktas som friska. Det kom en dom i Förvaltningsrätten i som jag tycker är oerhört spännande. Det står så här i förvaltningsrättens bedömning: Frågan i målet är om det på sannolika skäl kan antas att – jag säger inte namnet nu – förutsättningar för att köra ett körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort. Förvaltningsrätten kom fram till att det inte fanns några sådana problem, så man upphävde Transportstyrelsens beslut. Jag tycker att det är jätteviktigt. Här har vi alltså en dom i förvaltningsrätten där man går in och tittar på individen. Är han ett bekymmer för trafiksäkerheten? Kan han framföra ett fordon på ett trafiksäkert sätt eller inte? Förvaltningsrätten kom fram till detta: Ja, det kan han. Han kan köra ett fordon. Han utgör ingen fara för andra. Det sätter lite grann ljuset på att Transportstyrelsen trots allt kan göra individuella bedömningar, men man gör det inte. har förvaltningsrätten pekat med hela handen, och får vi hoppas att vi får en annan ordning så att vi kan följa det som faktiskt står i det svar som gavs: att det är upp till de medicinska experterna i respektive land. Där kan man nu få ett stöd av förvaltningsrättens dom. 33 Infrastrukturminister (S): Jag tycker att detta visar att det fungerar precis som det är tänkt, det vill säga: Om man inte är nöjd med det beslut som myndigheten har fattat har man rätt att överklaga. Det är därför det är ett rättssäkert system. I det här fallet har domstolen – detta kan varken jag eller har några synpunkter på – tolkat lagen, om jag förstår saken rätt, till den klagandes fördel. Det är precis så det ska fungera i en rättsstat. Det är rimligt att myndigheten därefter noterar detta och har det i åtanke när den i fortsättningen tar beslut i ärenden. Det är så vi formar praxis. Det är så rättstillämpningen ska fungera. Det är bra om det kommer flera vägledande domar, för det underlättar när det gäller rättssäkerheten. Jag förstår också bakgrunden. Efter ett överträdelseärende fick vi från kommissionen kritik för att vi hade en för generös tillämpning. får vi en möjlighet genom domstolsutslag att faktiskt se hur tillämpningen ska vara framöver. Jag tror att utgångspunkten måste vara att individen ska känna trygghet i att man får sin sak prövad och att man har rätt att överklaga och sedan få ett utslag. Vi ska kunna känna oss trygga som allmänhet och som beslutsfattare i att man utgår från det regelverk som finns men också från trafiksäkerheten. Det är det som man har gjort i detta fall. Man gör en bedömning, och därefter kommer man till en slutsats. Jag tycker att detta talar för – jag hoppas att delar den uppfattningen – att vi har en rättssäker prövning. Man har som förare möjlighet att överklaga, och därefter är det domstolar som fattar beslut. Det är så det ska vara i . 34 (SD): Tack för svaret, ! hör det till saken att denna dom kom för knappt sedan. Den var inte ens på bordet när interpellationen skrevs. Det ska också sägas i sammanhanget att den inte berör epilepsi – det var ett annat sjukdomstillstånd. Men det spelar ingen roll. Den är ändå ganska vägledande i hur man bör se på detta. Det ska vara en hög säkerhet på våra vägar. Det ska vara en hög säkerhet i fråga om förarna som kör, framför allt om de kör tunga fordon. Men uppfyller man de medicinska kraven – man är inte ett problem, och man är inte en fara för sig själv eller andra – ska inte myndigheten gå in och göra ingripanden när det gäller körkortet. För mig är det oerhört tillfredsställande att läsa denna dom. Jag hoppas innerligt att vi nu får en något nyktrare syn – om uttrycket tillåts – när det gäller att förare med lång erfarenhet men med en medicinsk bedömning kan få behålla sitt körkort så länge de medicinska förutsättningarna för det som var grunden för deras dispens fortfarande uppfylls. Det får ju inte vara så att det hela försämras, för då är saken en annan. Sedan är det också så att nya körkortstagare inte ska beredas den möjlighet som de gamla hade, utan redan från början ska de nya reglerna gälla. På det viset fasas de äldre förarna ut allteftersom. Jag får tacka för en bra debatt! 35 Infrastrukturminister (S): Jag tycker att detta är ett bevis för att tillämpningen fungerar här. Det är också den avvägningen som domstolarna faktiskt gör. Återigen: Det krävs tio anfallsfria år utan läkemedel mot epilepsi. Nationella myndigheter kan ge förare med förutsättningar för god prognos tillstånd att föra motorfordon tidigare. Detta innebär att man kan bevilja undantag från kravet efter en individuell bedömning men inte från kravet på att vara medicinfri. Det kommer vägledande domar. Det har tidigare kommit en kammarrättsdom, och uppenbarligen – om detta är fallet – ytterligare en dom. Det är så rättstillämpningen ska vara. Låt oss fortsätta att bevaka frågan, och låt oss säkerställa att vi har det tryggt på våra vägar! Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 15 Svar på interpellation 2019/20:442 om kontroller av kör- och vilotider 36 Infrastrukturminister (S): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att ska uppnå det antal kontroller av bland annat kör- och vilotider som utlovats gentemot EU och FN. kontroller av den tunga yrkestrafiken är viktiga för trafiksäkerheten och för att främja en sund konkurrens inom åkerinäringen. Gällande antalet kontroller av kör- och vilotider – menar att kontrollerna är för få – finns dock ett missförstånd. Åtagandet om antalet kontroller av kör- och vilotider avser inte enbart kontrollverksamhet utan också Transportstyrelsens. Tillsammans uppfyller polisens och Transportstyrelsens kontroller det svenska åtagandet. Polisen har dessutom ökat kontrollerna av kör- och vilotider . Regeringens ambition sträcker sig dock längre än så. Vi har ett ambitiöst etappmål om att antalet omkomna i trafiken ska halveras till 2030, och förutsättningarna för en sund konkurrens inom åkerinäringen måste förbättras. Resursförstärkningen till polisen skapar bättre förutsättningar för kontrollverksamheten på vägarna. Regeringen har dessutom –2020 skjutit till för att särskilt förstärka vissa delar av kontrollverksamheten. Regeringen har också tillsatt en utredning som ska ta fram förslag för effektivare kontroller av yrkestrafiken. Därutöver är förhandlingarna om mobilitetspaketet i EU nu i mål. Det innebär att regler som ger bättre förutsättningar för sunda och likvärdiga konkurrensvillkor mellan EU:s medlemsstater kan börja implementeras. 37 (SD): Uppgifterna i den fråga jag ställde var faktiskt inte mina, utan jag läste det som står i rapporten jag håller i – jag vet inte om statsrådet har tagit del av den. När det gäller polisens årsredovisning står det att det i årsredovisningen nämns att skälet till att resultaten inte når upp till de årliga åtagandena inom områdena kontroll av farligt gods och kontroll av kör- och vilotider är med minskat antal poliser med specialkompetens inom trafikområdet. Detta är alltså polisens egna siffror. Att man lägger ihop Transportstyrelsens och polisens siffror i den gemensamma statistiken är en sak, men ska vi komma åt fusket är det inte lönt att vi lägger till statistikkontroller. Ska vi komma åt dem som fuskar är det ordentliga kontroller med hög kompetens som måste göras, och det lever inte Transportstyrelsen upp till. Statsrådet vet att jag har synpunkter på dess förmåga att klara av att få bort dem som fuskar och manipulerar systemet. var det ett åkeri som hade beställt däck av en leverantör och som helt enkelt vägrade att lossa bilen eftersom de insåg att det inte stod rätt till. Det var ett utländskt fordon som körde, och man kunde inte redogöra för hur man hade utfört transporterna. Detta ledde till ett antal tidningsartiklar men också till ett inlägg på Facebook från åkeriet självt. Det är intressant att en kund faktiskt sätter ned foten i backen och säger: ”Det här duger inte! Ni får ta tillbaka godset till leverantören och se till att det lastas upp på ett fordon som uppfyller kraven.” I en artikel står det att ekipaget hade lastat däcken i och sedan kört till . Åkeriets ägare berättar att han sa till DHL att de bedriver slavhandel. ”Han lastade och det tar att åka till , i ligger föraren i hytten utan möjligheter till god hygien. Det rimmar dessutom dåligt med försiktighetsåtgärderna som krävs i dessa coronatider.” Åkeriet tog kontakt med polisen men fick beskedet att de inte kan göra något om ekipaget inte rullar på vägen. Detta är lite intressant, för det är nu det börjar bli spännande. Till anmälaren lämnade polisen svaret att de inte kan göra någonting eftersom fordonet inte rullar på vägen. I detta fall kan man misstänka att ekipaget bröt mot reglerna för kör- och vilotider, vilket alltså är ett allvarligt brott mot de gemensamma bestämmelser vi har. Svaret från polisen är ganska märkligt med tanke på att det i fordonslagen (2002:574) 10 § bland annat står att flygande inspektion sker för att kontrollera att ett fordon som anträffas i trafik uppfyller föreskrivna krav till skydd för liv och hälsa. Detta är grunden för att göra en flygande inspektion. I lagen står också att flygande inspektion får ske ”av ett fordon som anträffas under sådana omständigheter att det finns anledning att anta att det i nära anslutning till anträffandet har använts i trafik”. Man behöver alltså inte ta ett fordon som rullar, utan det räcker med att anta att det i nära anslutning till anträffandet har använts i trafik. I det här fallet var det ju alldeles uppenbart att det var så. Jag ska fortsätta med lagstiftningen i mitt andra anförande. Detta visar dock varför polisen inte når sina resultat. Man åker inte ens ut på det som kan betraktas som en sittande fågel, och det är anmärkningsvärt. 38 Infrastrukturminister (S): Jag tycker att det viktigt för dem som följer denna debatt att man har bakgrunden klar för sig. gjordes i princip inga insatser för att begränsa olaga cabotagetrafik och brott mot kör- och vilotidsregler. Vi hade inte ett mobilitetspaket i EU. Vi hade en borgerlig regering som, bland annat med stöd av SD, inte gjorde några insatser när det gäller klampning, beställarkrav eller, för den delen, andra krav på att vi ska ha sjysta villkor inom åkerinäringen. Man tyckte att det var rimligt att kunna köra för att pressa ned priserna och ha en flexibilitet inom transportsektorn. Vi fick ett regeringsskifte . har vi klampning, sanktionsavgifter, beställaransvar och vinterdäckskrav. Vi har en helt annan ordning. Vi har framförhandlat ett mobilitetspaket. Vi har extra resurser till polisen, både generella resurser – vi har aldrig haft så många polisanställda som – och öronmärkta resurser för en ökning av kontrollerna av yrkestrafiken. Till detta har vi en utredning om ytterligare kontroller av yrkestrafiken. För denna regering, och för den förra socialdemokratiskt ledda regeringen, är detta en prioriterad fråga. Det handlar både om arbetsvillkoren för dem som jobbar inom transportnäringen och om konkurrensvillkoren för en svensk åkerinäring som vill ta sitt ansvar. Det handlar också om tydliga signaler till svenska transportköpare om vilket ansvar de har för att faktiskt se till att vi har sjysta villkor och trygga förare på våra vägar. Jag uppskattar det initiativ som branschen har tagit med Fair Transport 2.0, där man certifierar och ser till att transportköpare vet att det är sjysta villkor och bra och säkra fordon som utför transporterna. Jag uppskattar att våra resurser , med förstärkningar, har gett resultat – i polisens fall har det gått från 385 620 av kör- och vilotidsregler. Det har skett en ordentlig ökning också när det gäller cabotagekontroller. Det ger resultat, men jag nöjer mig inte med detta. Det är skälet till att vi har tillsatt utredningen om effektivare yrkeskontroller. Vi behöver säkerställa, inte minst nu när mobilitetspaketet är plats, att vi inte bara implementerar det utan också får en bättre kontroll av yrkestrafiken och att det är sjysta konkurrensvillkor. Vi ska dessutom se till att förare inte pressas till att bryta mot kör- och vilotidsregler med de risker det innebär, inte bara utifrån arbetsmiljöförhållanden utan definitivt också trafiksäkerhetsrisker. Detta politiska ansvar tar vi genom att öronmärka resurser, genom att se till att vi får en tuffare lagstiftning i och genom att också aktivt och framgångsrikt driva dessa frågor i EU. Och man bör ju komma ihåg att och den grupp de tillhör i EU inte varit främjare av mobilitetspaketet, utan flera av motsvarande partivänner till i europeiska länder har motarbetat en sådan här ordning. Jag tycker att det är viktigt att vi har ordning och reda. Och jag ser det som en framgång för , för svensk yrkestrafik och för att vi nu fått ett mobilitetspaket på plats med utökade möjligheter till kontroller via smarta färdskrivare, via ny teknik och gps-övervakning och inte minst genom förstärkta resurser till polisen. Så här skapar vi nu bättre förutsättningar än någonsin, och det är nödvändigt, för då klarar vi av att både göra chaufförsyrket attraktivt och ge åkerierna rätt förutsättningar för sina åtaganden. Och vi ger den tydliga signalen till transportköpare att när de beställer transporter har de ett ansvar för att se till att det är sjysta villkor och säkra fordon. Det är så vi arbetar, och det är framgångsrikt. 39 (SD): Tack för svaret, ! Jag har sagt det förut, och jag säger det igen: Det är mycket bättre om vi håller oss till en korrekt historieskrivning. Vilka var det som drev frågan nere i EU? Det var vår ledamot tillsammans med framlidne som var med i det arbetet. Det är den korrekta beskrivningen. Sedan har både Socialdemokraterna och vi sverigedemokrater i olika grupper haft medlemmar som har arbetat emot mobilitetspaketet, men med gemensamma krafter och med de resurser som faktiskt lade ned i EU fick vi till slut mobilitetspaketet – jätteviktigt. Det sker oerhört mycket transporter ute på vägarna som inte följer regelverket, och det vet statsrådet precis lika väl som jag. I det fall som jag tog upp här blir jag irriterad när jag får läsa att polisen vägrar att åka ut och göra en kontroll av det som är att betrakta som en sittande fågel. När ett företag faktiskt går in och säger att det inte var sjyst, att de anser att transporten inte följer regelverket och därför inte tar emot godset, vore det en oerhört viktig markering från statsmakten att agera för att visa företaget att man bryr sig. Det gjorde man inte i det här fallet. Sedan vet jag inte vad som hade kunnat upptäckas i form av brott i den transporten, men det hade ju gett sig om polisen hade knackat på dörren och gått in till föraren och tittat på vad han kunde redovisa. Det är oerhört viktigt. Det finns stöd i rådets förordning 561 punkt 8 för att man inte får ta en normal veckovila i fordonet, utan det ska ske utanför. Om man sedan sover på hotell eller någon annanstans spelar ingen roll. Problemet är att myndigheten inte lever upp till de krav som finns. Det har man själv skrivit i sin årsrapport, som är publicerad i rapporten från . De 100 miljoner som regeringen har tillfört polisen är ju jättebra, men de kan bara redovisa 2,6 av de 100 miljonerna. Vart tog resten vägen? Det är en bra fråga. Man har utbildat 400 poliser på cabotagetransporter; det är sant. Haken är bara att väldigt många av dem har inre tjänst, och det sker väldigt lite cabotagetransporter inne i polishus, kan jag försäkra. Det är naturligtvis bra att det finns en utredare inne i huset som kan driva ärenden vidare. Men det är ute på vägen som man måste ha tjänstemän som sätter stopp för transporter som inte uppfyller regelverket. Det är ett gissel för de seriösa företagarna att det finns folk som ägnar sig åt kriminell verksamhet. Det finns inget enklare än att starta åkeri. Man åker och köper en begagnad lastbil. Då får man alla registeruppgifter, sätter sig vid datorn och beställer en bulgarisk nummerplåt och får den med posten. Man beställer en människa på nätet som levereras med en minibuss. Sedan är det bara upp med den i hytten. Det är bara att ge order via en kontantkortstelefon. Ingen kommer åt dem. Det är det här som är bekymret, och det är detta som seriösa företagare ska konkurrera med. Det går ju inte. Här måste man sätta in resurser, och de måste vara kraftfulla. Att man har tillsatt en utredning är jättebra; jag säger inget annat. Men skapa resurser i det som finns ! 40 Infrastrukturminister (S): Inte minst när det gäller det sistnämnda är det nog så viktigt att har uppfattningen att man också i ska leva upp till förväntningarna när det gäller krav på kontroller när man startar företag, krav på insatser och ökade insatser mot ekonomisk brottslighet och skattefusk. Här har inte alltid varit de mest drivande utan sällat sig till andra partier som har motverkat den typen av kontroller. Vi behöver en ordentlig kontrollverksamhet för att se till att de företagare som finns där ute som sköter sig får sjysta konkurrensvillkor. Det är det som jag har arbetat med som infrastrukturminister genom mobilitetspaketet, där inte minst – frid över hans minne – tillsammans med i transportutskottet gjort otroligt viktiga insatser. När mobilitetspaketet nu ska implementeras ska vi se till att vi får en lika och tuff tillämpning i alla länder. Då kan vi kombinera fri rörlighet med bra arbetsvillkor men också med ökade kontrollverksamheter. De insatser vi gör ger resultat. Polisen har 40 000 fler kontrolldagar. Det är viktigt. De öronmärkta resurser vi har gett ger resultat, inte minst i form av fler cabotagekontroller och till och med fler bilinspektörer och anställda. Men som jag har sagt tidigare nöjer jag mig inte med det. Jag vill att vi går vidare; därför utredningen om effektivare yrkeskontroller.