prot · H80927 · 2020-10-23 00:00:00 — Vi har lagt fram mer än ett dussin tilläggsbudgetar, och vi har lagt fram program som omfattar 600–700 miljarder av skattebetalarnas pengar i direkta stöd och i olika typer av garantier och krediter. Vi kommer att fortsätta att ha fokus på detta. Jo, för att vi måste stå tillsammans i ett väldigt svårt läge. Jag tror att man ska ha en viss ödmjukhet. De beskyllningar jag hör från har jag bara hört från , men även borde vid det här laget ha en viss ödmjukhet inför att vi är i en svår sits. De program vi har för både näringslivsutveckling och förenkling kommer vi att fortsätta att jobba med, men alla måste inse att är bekämpandet av pandemins effekter nummer ett. Och det kommer att fortsätta vara så, för det är ännu inte över. Vi hade alla hoppats kunna säga att risken nu är borta och att vi inte kommer att behöva se masskonkurser och mer massarbetslöshet, men detta kan varken jag, eller någon annan lova. Ja, vi kommer att fortsätta arbetet med att ta fram nya mål och vi kommer att fortsätta arbetet med förenklingsresan. Nummer ett kommer dock att vara att fortsätta stötta svenska företag och rädda svenska jobb i den pandemi som fortfarande pågår. 11 (SD): Jag betackar mig för ministerns åldersdiskriminering. Jag skulle personligen aldrig skylla ministerns bristande engagemang och saktfärdighet på hans ålder. Jag tror att det är andra faktorer som ligger bakom det. Jag betackar mig därför för den sortens retorik i plenisal. Jag hade gärna debatterat olika förslag mer i detalj, inte minst de förslag till åtgärder som redan utgör en del av politik, exempelvis rörande hotelltillstånd och en förenklad regelprocess – eller för den delen våra övriga förslag på området gällande exempelvis ett implementeringsråd likt det danska och lagkrav på efterhandsbetalning av tillsynsavgifter. Medveten om att tiden är begränsad ämnar jag dock, som utlovat, röra mig vidare till interpellation 50 om nya mål för förenklingspolitiken. Jag nämnde i interpellationstexten hur jag, andra oppositionspolitiker, näringslivsorganisationer och ytterligare intressenter blev förvånade när regeringen presenterade sin budgetproposition – detta eftersom vi förväntade oss att se de nya målen för förenklingspolitiken i utgiftsområde 24 Näringsliv. Dessa återfanns dock inte. I stället förklarade regeringen att man avsåg att återkomma i närtid med beslut om nya mål för förenklingspolitiken och att de nuvarande målen kommer att vara styrande för regeringens arbete på området till dess att nya mål är på plats. Min skriftliga fråga om när och på vilket sätt ministern ämnar återkomma till svarade ministern endast med att betona att arbete pågår på . I svaret på min interpellation håller näringsministern fast vid att inte ge någon ytterligare information om arbetet på området. Jag tvivlar inte på att arbete pågår men kan inte undgå att reflektera över att det råder viss tidspress givet att de rådande målen löper ut , vilket ministern själv betonat. Tidspressen förvärras av att det inte återfinns något om nya mål för förenklingspolitiken i propositionslistan. Varför regeringen har valt att avvika från praxis genom att inte presentera de nya målen i budgetpropositionen framstår också som oklart. Har man inte lyckats enas mellan januaripartierna? Varför dröjer det? Jag vet inte, fru talman, men jag hoppas att näringsministern kan ge ett något mer betryggande svar än . Anledningen till att jag frågar är att dagens mål lämnar en del i övrigt att önska, varför jag vill försäkra mig om att de nya blir bättre och på riktigt genererar regelförenkling som stärker näringslivet – detta för att sätta stopp för dagens skenande kostnader för regelkrångel, byråkrati och administration. På detta tema vill jag explicit peka ut behovet av att se regelverket som en viktig del av konkurrenskraft. Därför är det naturligt att vi mäter oss mot jämförbara länder, till exempel genom att se hur kostnadsutvecklingen står sig mot snittet inom EU. Kan näringsministern svara på om denna typ av benchmarking gentemot andra stater kommer att återfinnas i förslaget till förenklingspolitiska mål? Kan näringsministern tänka sig att verka för att permanenta förenklingsresan genom att låta mäta hur företagen upplever att regelverket främjar eller hämmar tillväxt och inkludera det i de förenklingspolitiska målen? 12 Näringsminister (S): Jag har den djupaste respekt för granskningsmakt, och där är såväl skriftliga frågor som interpellationer ett viktigt verktyg. Det finns en fara med att ha förskrivna frågor och anföranden, och det är att man fast man får svar på sin fråga fortsätter att fråga efter samma sak. Men jag kan gärna svara igen. Jo, det pågår en pandemi, och det har fått gå före allt annat. Varför har vi inte följt praxis? Jo, och framåt har det varit ett exceptionellt år. Det har aldrig hänt att en regering har lagt fram så många ändringsbudgetar i , och varje ändringsbudget har givetvis krävt en ganska stor insats av . Jag svarade redan i mitt första anförande att prio ett har varit att bekämpa pandemins effekter. Det har varit prio ett därför att vi har velat rädda svenska företag och svenska jobb, och det kommer vi att fortsätta att göra. Jag tror att alla som på något vis ser på verkligheten bortom den politiska retoriken och det politiska spelet nog tycker att det är rätt prioritering. Jag vet att näringslivet gör det, för jag för en tät dialog med näringslivet. Ja, förenklingspolitiken är viktig. Det är mot den bakgrunden som jag tog initiativet , och det är mot den bakgrunden som jag har bett ett antal av våra myndigheter att lägga fram konkreta förslag. Dessa kommer vi att kunna gå vidare med, och vi bereder dem just nu i . De berör inte bara utan ett flertal departement, och så ska det vara. När vi är klara med beredningen kommer vi att både lägga fram förslag om konkreta förändringar för näringslivet och återkomma till , för vi kommer naturligtvis att behöva återkomma med nya mål. Varför har detta inte skett? Jo, därför att vi har bekämpat pandemin. Det har varit nummer ett, det har varit nummer två och det har varit nummer tre. Det kommer det att fortsätta vara, för vi har inte kommit ur pandemin, och dess stora effekter på det svenska näringslivet är tyvärr inte förbi. 13 (SD): Rent retoriskt tror jag att både jag och näringsministern ser behovet av att underlätta för näringslivet, inte minst med anledning av den pandemi som råder. Det är just därför jag ställer frågorna, och det är där jag bedömer att näringsministern inte ger tillfredsställande svar. Man skyller på att man inte har kunnat följa praxis med nya förenklingspolitiska mål och att man har hamnat efter i regelförenklingsarbetet som en konsekvens av pandemin. Jag ser det som att vi på grund av pandemin måste skynda på och att vi på grund av pandemin måste göra allt som står i vår makt för att underlätta för det svenska näringslivet genom bland annat regelförenkling. Det har efterfrågats strukturförändringar på regelprocessområdet från näringslivsorganisationer. Att detta skulle vara något som näringslivet tänker att vi kan ta efter pandemin är inte korrekt. Tvärtom är det nu vi har möjlighet att genomföra den typ av strukturförändringar på området som kan möjliggöra en snabbare återhämtning och återstart efter pandemins mest drastiska konsekvenser för näringslivet. Det är mot bakgrund av detta som jag bedömer att näringsministern borde yttra sig om de förslag som har kommit. Vi har sett hur har presenterat en rad olika konkreta förslag som man relativt smidigt hade kunnat verka för att börja implementera omgående så att de är på plats när vi ska återhämta oss på riktigt. Jag bedömer fortfarande att näringsministern undviker att svara på frågan när det gäller ett par förslag till omformuleringar eller nya förenklingspolitiska mål. Jag skulle gärna vilja höra näringsministerns syn på exempelvis benchmarking gentemot andra staters regelförenklingsarbete såväl som på att ge i uppdrag att regelbundet inkomma med synpunkter på regelförenklingsarbetet. Jag tror att det hade varit efterfrågade åtgärder, och jag är övertygad om att ministern har en åsikt i frågan. 14 Näringsminister (S): Jag tror att näringslivet och också är betydligt mer angelägna om att se förslag snarare än att bara höra mina åsikter. Vi jobbar med förslagen, och när de är klara kommer vi att presentera dem såväl för näringslivet som för . Detta bedömer jag kommer att ske i närtid. Man kan naturligtvis alltid önska att man kunde hinna göra allt. Även om vi har stora resurser i är de begränsade, och när man väl sitter där med ansvaret får man prioritera. Och prioriteringen för regeringen har varit att rädda svenska företag och svenska jobb. Vi har gjort detta genom att presentera ett stort antal tilläggsbudgetar med stöd till det svenska näringslivet och svenska löntagare. Det kommer vi att fortsätta göra om det behövs. Låt mig ta ett exempel på hur detta verkligen har ruckat på mycket. Vi har som jag har varit näringsminister jobbat intensivt med till exempel besöksnäringen för att ta fram en långsiktig besöksnäringsstrategi och för att stärka en redan ganska stark trend för den svenska besöksnäringen, som håller på att utvecklas till en basnäring med stor sysselsättning i vårt land. Strategin var klar , och tanken var att vi skulle fatta beslut om den under . Detta har vi inte gjort av ett mycket enkelt skäl: En pandemi slog till som fullständigt ändrade förutsättningarna för såväl besöksnäringen som för vårt land och vår jord. Det innebär inte att vi har släppt tanken att vi ska ha en besöksnäringsstrategi, men vi måste arbeta med det som händer under pandemin därför att den påverkar oerhört mycket. Jag skulle säga så här: Det är klart att vi är överens om att vi behöver göra förändringar och förbättringar, men det är också viktigt att ta in verkligheten. Och verkligheten just nu är att det är pandemin och bekämpandet av den som är nummer ett. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 11 Svar på interpellation 2020/21:36 om skatt på dieseldrivna fordon 15 Finansminister (S): har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att minska fordonsskatten på dieseldrivna fordon med reningsklass Euro 6D Temp eller nyare. har lagt fast att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2045 och att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, exklusive flyg, ska minska jämfört med . Regeringen bedömer att nettonollmålet innebär att växthusgasutsläppen från flera sektorer, inklusive transportsektorn, i princip kommer att behöva vara noll . För att nå målet behöver omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta påskyndas, och för detta är reduktionsplikten och koldioxidskatten centrala styrmedel. Bonus–malus-systemet är ett kompletterande styrmedel som syftar till att öka andelen miljöanpassade lätta fordon i nybilsförsäljningen. Nyproducerade fordon med inga eller låga koldioxidutsläpp belönas med bonus vid inköpstillfället medan nyproducerade fordon med höga koldioxidutsläpp får förhöjd fordonsskatt i trafik. Det finns ingen anledning att undanta vissa dieselfordon från skatt baserad på koldioxidutsläpp, utan de bör fortsatt ingå i bonus–malus-systemet. 16 (SD): Tack, statsrådet, för svaret! Vi har ett arbete att utföra när det gäller att minska koldioxidutsläppen. Det finns olika sätt att angripa problemet. Vad det handlar om är egentligen att minimera utsläppen i förhållande till det arbete som ska utföras. Det är ett par saker i svaret som jag gärna vill gå vidare med. Där anges att vi ska minska jämfört med . Det är ju bra, men jag ställde också frågan hur det kommer sig att man inte nyttjar en teknik som bevisligen minskar utsläppen. Det är den kompressionstända motorn jag pratar om. Med den nya reningstekniken finns inte problemen med kväveoxider, som dieseln hade som konsekvens tidigare. Den kompressionstända motorn är det effektivaste sättet att förflytta ett fordon när det gäller förbränningsteknik. Den har en överlägsen verkningsgrad. Den enda motor som överträffar den kompressionstända motorn är den elektriska. Problemet är att lagra energin och ha den med sig, om det är laddbara bilar vi pratar om, eller att kunna driva fordonet med el direkt från vägen på ett eller annat sätt. Om det sker induktivt eller via en kontaktledning spelar ingen roll. Men vi har ju inte den tekniken på plats. Vi i har i vår motion lagt fram att vi vill utveckla eldriften för tunga fordon men också lätta fordon i form av att kunna driva fordonet direkt på vägen genom överföring med elenergi alternativt att ha laddning i själva fordonet. Men vi ser också andra lösningar för att driva fordon, såsom vätgas. Under resan måste vi greppa efter alla halmstrån för att minska utsläppen. Där har vi en teknik som bevisligen är effektiv. Jag kommer från åkerinäringen, och jag är utbildad på YKB. Vad det handlar om är att få ett fordon att förflytta sig en given sträcka med en given last och förbruka så lite bränsle som möjligt. Man jobbar mycket hårt inom åkerinäringen för att minimera konsekvenserna av utsläppen. Dieselmotorn är det enda alternativet för att nå målen. Men då gäller det att få den motorn att jobba så effektivt som möjligt. Man kan titta på de möjligheter som man får med denna typ av förbränningsteknik. Om man minskar förbrukningen innebär det en besparing på på ett normalt ekipage. mindre bränsle förbränns alltså. Varje liter som inte eldas innebär en fördel för klimatet. För mig är det därför obegripligt att regeringen inte greppar efter alla varianter för att nå klimatmålen utan i stället påför en skatt på ett fordon som bevisligen har oerhört låga utsläpp av koldioxid men också av andra skadliga ämnen som påverkar människan. Jag skulle vilja höra lite grann från statsrådet hur man resonerar när man släpper denna möjlighet ifrån sig. 17 Finansminister (S): Styrningen när det gäller fordon sker via två vägar. Den ena är bränsleskatterna och den andra är fordonsskatten. Där har vi tydliga styrmedel både vad gäller bränslebeskattningen, reduktionsplikten, där vi nu höjer ambitionerna, och vad gäller fordonsskatten. I fordonsskatten har vi både den grundläggande fordonsskatten som baseras på hur mycket koldioxid en bil släpper ut och bonus–malus som betalas . Utgångspunkten för bonus–malus är hur mycket koldioxid som en bil släpper ut. Det tycks som att bonus–malus har haft en stor styreffekt, eftersom vi ser att elen tycks ha slagit igenom när det gäller andelen nyinköpta bilar. Av de nya bilar som säljs är många elbilar. Det är bra. Eftersom de flesta av oss inte köper nya bilar utan begagnade bilar är det bra att det nu kommer att komma ut begagnade elbilar på marknaden. Den andra delen handlar om själva bränslet och bränslebeskattningen. Där har vi koldioxidbeskattning på bränslet, och vi har fått ett nytt statsstödsgodkännande från EU så att vi nu kan ha skattereduktion på klimatsmarta bränslen, som biodrivmedel. Det är någonting som vi från den har kämpat hårt för i . Därutöver har vi det nya beslutet i budgetpropositionen om den nya reduktionsplikten som gör att alla som tankar både bensin och diesel i större och större utsträckning kommer att ha biodrivmedel i tanken. Jag tycker att det är en fantastisk utveckling att även vi som har äldre bilar och tankar dem kommer att ha mer och mer klimatsmart bränsle i tanken utan att vi behöver fatta några aktiva beslut. Det är det som kommer att rinna ut ur pumpen. Det gör också att vi blir mindre beroende av vad som händer med det globala priset på olja och kan använda oss mer av svenskproducerade biodrivmedel. Det är någonting som jag ser fram emot. 18 (SD): Jag tackar statsrådet för svaret. Jag får säga som jag brukar säga när jag håller mina kurser: Det bästa bränslet är det som aldrig brinner. Sedan är det så att även elen har en påverkan. Om vi kan minska även förbrukningen av el för att förflytta fordon är det bra. Om man tittar på hur det ser ut har vi alltså 4 887 904 personbilar i trafik i . De är alltså påställda, som det kallas. Sedan har vi ett antal fordon som är avställda men som brukas i alla fall. Men vi kan hålla oss till bilar som är påställda och aktiva i trafiken. av dessa fordon är äldre än . Det är 2 150 678 bilar. 2030-sekretariatet har en sida som heter Bilberget. Om man tittar på den sidan visar det sig att om vi bara kunde sänka medelåldern på den svenska bilparken från , som den är , till skulle vi minska utsläppen med koldioxid. Då talar vi inte om en övergång till något annat bränsle utan bara om en förnyelse av bilparken. Utsläppen skulle alltså minska med . Det motsvarar vad inrikesflyget släppte ut . Det är ansenliga mängder. Om vi i samband med att vi förnyar bilparken också nyttjar ny teknik i form av el, vätgas och så vidare blir effekten ännu större. Men det kommer att ta innan elen så att säga är utrullad och ger riktig effekt. Då måste man göra någonting annat under resans gång. Antalet nyregistrerade laddbara personbilar – det är pinfärsk statistik – var 28 879. Det är en ökning om man jämför med . Det är en fantastisk ökning. Men i antal fordon är det inte särskilt mycket. Om vi förhåller oss till att denna ökning skulle vara densamma skulle det ta att byta ut den äldre delen av bilparken. Om vi skulle fördubbla detta skulle det ta att byta ut bilparken. Den tiden har vi inte. kommer andelen nyregistrerade elbilar sannolikt att öka. Men vi talar ändå om framåt i tiden, och vi kan faktiskt här och direkt få en effekt genom minskade utsläpp av koldioxid. Men då måste det också vara möjligt för människor att köpa de bilar som erbjuder denna möjlighet. är skatten alldeles på tok för hög. Det gör att människor drar sig för att byta bil. Vi får då inte den utbytestakt av den äldre bilparken som vi önskar. Därför får vi dras med gamla bilar med sämre utsläppsprestanda. Då når vi inte målen. Det blir kontraproduktivt med den höga skatten. Här måste regeringen tänka om och se till att greppa varje halmstrå för att nå resultat. Det viktiga måste vara målet, så att vi kommer dit vi har bestämt oss för. 19 Finansminister (S): Vi vill naturligtvis nå målet, och regeringens bedömning är att vi på bästa sätt når målet genom att ha detta bonus–malus-system kombinerat med den vanliga fordonsskatten som också är koldioxidbaserad – det faktum att vi nu höjer reduktionsplikten och har en koldioxidbeskattning på det bränsle som är fossilt. Jag delar uppfattningen att det är en viktig del att vi förnyar bilparken. Därför är det också viktigt att de bilar som köps nu är miljövänliga. Det är ju till 2030. Därför är det bonus–malus-system som vi har viktigt. Man måste inte köpa en bil som har en malus. Syftet med allt detta är att de som köper nya bilar ska köpa bilar som innebär att de i stället får en bonus, nämligen miljövänliga bilar som gör att vi kan nå målet till 2030. Det tror jag att vi når på ett bättre sätt genom att få människor att köpa de bra bilarna än att sänka skatten på de bilar som inte är riktigt lika bra. 20 (SD): Jag tackar statsrådet för svaret. Synsättet hur vi ska nå målet skiljer oss åt lite grann. Jag tittade på Volvos hemsida i går. Där framgår att den billigaste V60-modellen som är laddhybrid kostar . Det är på denna bil. För en vanlig familj är det väldigt mycket pengar, och de flesta avstår från att investera i en bil som är så dyr. Om jag vill ha en ren elbil från kostar det billigaste alternativet . Vilken barnfamilj har råd att köpa ett sådant fordon? Detta innebär att utvecklingen för att förnya bilparken bromsas. Det gör i sin tur att vi inte når målen att sänka koldioxidutsläppen. 2030-sekretariatet har en sida där man kan laborera med olika åtgärder och se vad effekten blir. Bara med en sådan sak som att sänka medelåldern på bilparken från 18 till minskar man utsläppen med . Det är en fantastisk utveckling, utan att man egentligen gör någonting annat än att förnya bilparken. Om vi sedan kan få in mer elbilar, vätgas eller någonting annat är det jättebra, men vi måste ta ut kompassriktningen och nå målet. Regeringen gör inte det . Tittar man på registreringstalen kan man konstatera att de är alldeles på tok för låga. Även om det i procent räknat är höga registreringstal är antalet fordon på tok för lågt. Det går för långsamt. 21 Finansminister (S): Låt mig börja med att säga att det är få barnfamiljer som köper nya bilar. Det som är viktigt för de allra flesta av oss som köper begagnade bilar är naturligtvis att det finns miljövänliga bilar som kommer ut på begagnatmarknaden. Det är också ett av syftena med bonus–malus-systemet. De som väljer att köpa en bensinslukande, koldioxidutsläppande, ofta dyr bil får betala en stor malus. Om du däremot köper en miljövänlig bil får du i stället en bonus, ett särskilt stöd för att köpa den. Det finns också betydligt billigare bilar som kan få en bonus. Däremot är det lite svårt att förstå hur egentligen får ihop sin politik om man menar att vi verkligen ska nå målen. I budgetmotion vill man i stället minska drivkrafterna för att köra mindre och ha mer biodrivmedel i tanken – dels genom att man vill backa in med att det ska vara billigare att släppa ut koldioxid, dels genom att man säger nej till reduktionsplikten. Det sista är mycket svårt att förstå. Syftet med reduktionsplikten är ju att alla, även vi som kör gamla bilar, ska kunna köra på biodrivmedel, som ofta kan produceras i med tillvaratagande av de svenska naturtillgångarna från skogen. I stället vill man att vi ska fortsätta att vara beroende av olja som kommer från . Det är svårt att förstå. Här finns en fantastisk möjlighet för oss i att skapa jobb runt om i hela landet, som vi tankar miljövänligt biodrivmedel. Det säger nej till. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 12 Svar på interpellation 2020/21:42 om unga personers möjlighet att köpa bostad 22 Statsrådet (MP): har frågat mig om jag tänker agera till förmån för den stora gruppen unga personer som står utanför bostadsmarknaden. Jag vill börja med att säga att jag delar oro för ungas situation på bostadsmarknaden. Frågor om ungas inträde på bostadsmarknaden är en prioriterad fråga för regeringen, och det gäller både det ägda och det hyrda beståndet. har konstaterat att amorteringskraven bidragit till att nya bolånetagare nu amorterar mer, lånar mindre och köper billigare bostäder än om åtgärderna inte skulle ha genomförts. Det förstärkta amorteringskravet har även minskat antalet nya bolånetagare med stora lån i förhållande till sina inkomster och lett till färre sårbara hushåll. Vidare har den amorteringskultur som har etablerats, tillsammans med bolånetaket, bidragit till att stärka hushållens ekonomiska motståndskraft vid konjunkturnedgångar. Det finns ändå skäl att kartlägga kreditgivares villkor för förstagångsköpare i olika delar av landet samt i vilken utsträckning undantaget från amorteringskravet för köpare av nyproducerade bostäder används av kreditgivarna och orsakerna till det. En särskild utredare har fått i uppdrag att kartlägga detta inom ramen för utredningen socialt hållbar bostadsförsörjning. För många som ska etablera sig på bostadsmarknaden är det ofta aktuellt att hyra en bostad. I enlighet med januariavtalet har regeringen reformerat investeringsstödet för hyreslägenheter. Investeringsstödet har beviljats för ca 36 000 bostäder, varav närmare 6 000 är bostäder för studerande. De lägenheter som byggs med hjälp av investeringsstödet har generellt sett lägre hyra än nyproduktionshyror i övrigt. Var åttonde lägenhet som produceras med hjälp av investeringsstöd ska fördelas till antingen sociala kontrakt eller unga vuxna upp till och med . 23 (SD): Jag tackar så mycket för svaret från statsrådet. Vi diskuterar ungas möjlighet att få tillgång till en bostad. Kollar vi på nuläget kan vi konstatera att har presenterat siffror på att det behöver byggas 640 000 nya bostäder . Det innebär minst 64 000 , även om man skulle önska mer för att få någon form av balans på bostadsmarknaden. ser vi att prognosen för antalet påbörjade bostäder 2021 är 42 500.