prot · H709106 · 2020-04-16 00:00:00 — Jag ska säga några ord också om . Coronaviruset har slagit till mot hela världen . För del och för svensk sjöfart har det inneburit ett väldigt stort tapp när det gäller passagerartrafiken. I kristider är det viktigt att olika typer av transporter kan upprätthållas och genomföras. har haft ständig kontakt och dialog med företrädare för sjöfarten och transportbranschen i syfte att ha god kännedom om läget. Vi har också självklart tagit del och fört diskussion om vad som är viktigt för sjöfarten just här och men också på lång sikt med anledning av covid-19. Utan sjöfarten stannar . Hela landet, människor och industri är beroende av en fungerade sjöfart från i norr till i öster, i söder och i väster och självklart också våra inlandshamnar i till exempel och . Vi behöver fortsätta att se sjöfarten som en resurs och tillsammans med sjöfartsbranschen utveckla sjöfarten framåt. 113 (V): vill se en långsiktigt hållbar sjöfart med minskad miljö- och klimatpåverkan, med goda arbetsvillkor och med en stor andel svenskflaggade fartyg. Vi är på god väg. För att nå klimatmålen måste vi dock, förutom att minska antalet transporter, flytta över mer godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstransporter med sjöfart och på järnväg är en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. yrkar bifall till reservation 21. Vi står som alltid bakom alla våra reservationer och motioner men yrkar alltså bifall endast till reservation 21. I strategiska plan för omställning till en fossilfri transportsektor konstateras att det saknas stimulans för investeringar i teknik som minskar fartygens utsläpp av växthusgaser. En del medel har anslagits, men vi anser att regeringen ändå bör låta utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg. Vi anser också att det behöver utredas vilka ytterligare styrmedel som kan införas för att främja användningen av förnybara drivmedel och att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen icke-fossila drivmedel inom sjöfarten. finns det få regler som reglerar kväveutsläppen från fartyg. För , som redan är kraftigt övergödd, är höga kväveutsläpp ytterligare en belastning för havet som ekosystem. Dagens åtgärder för att minska kväveutsläppen är otillräckliga. Strängare regler för utsläpp av kväveoxider från nybyggda fartyg som trafikerar och kommer att införas successivt . Men eftersom fartyg har lång livslängd krävs det även kraftfulla åtgärder som minskar de äldre fartygens utsläpp. Det är viktigt att ansträngningarna för högre miljökrav påskyndas med tydliga krav eftersom det kan ta innan hela fartygsflottan är utbytt och följer de nya reglerna. är av IMO klassat som ett särskilt känsligt havsområde, och det finns därför starka skäl att stärka miljökraven på fartyg som trafikerar området. Vi anser att bör agera för att det inom PSSA-klassade områden, såsom , blir möjligt att införa bindande regler för att förhindra sjöfart utan kväverening att trafikera dem. sa jag i den sjöfartsdebatt vi hade då att vi i ville ha en utredning av förutsättningar för och konsekvenser av att överföra finansieringen av verksamhet till statsbudgeten och att vi skulle återkomma med förslag om detta. Det gjorde vi , och i det betänkande vi debatterar är det fler partier som tycker som . Utskottet har gjort ett tillkännagivande om att regeringen bör utreda förutsättningarna för verksamhets- och finansieringsform i syfte att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande. finansieras inte, som exempelvis , via anslag utan i huvudsak genom avgifter som verket tar ut för bland annat farledstrafik och lotsning. Finansieringsmodellen leder till ojämlika konkurrensvillkor mellan trafikslagen och försvårar styrning mot våra trafik- och miljöpolitiska mål. Jag vill här poängtera att det för oss i inte handlar om att helt ta bort farledsavgifterna. Men en annan modell än avgiftsfinansierat affärsverk med avkastningskrav ger en större frihet att använda farledsavgifterna som styrmedel för att få en mer miljö- och klimatsmart handelsflotta, ökade transporter av gods med sjöfart i stället för på väg och så vidare. Det kan man uppnå med en annan modell i stället för att bara försöka dra in tillräckligt med pengar för att täcka affärsverkets kostnader, inklusive sådana som inte kan hänföras helt till handelssjöfarten. står också inför viktiga investeringar såsom nya isbrytare, vilket är jätteviktigt och ganska bråttom att komma igång med. Isbrytarna är viktiga inte minst för våra exportindustrier i norr och för en klimatomställning, och dessutom ska man investera i sin flotta så att den blir mer klimat- och miljövänlig. Angående isbrytarna bör de precis som vinterväghållningen vara anslagsfinansierade. En översyn av finansieringsmodellen är också extra angelägen , med anledning av att påverkar sjöfarten negativt. intäkter sjunker kraftigt. Ska dessa förluster täckas av ytterligare höjda avgifter med fler negativa effekter på sjöfarten och överflyttning av gods från vägarna? Det behövs satsningar för att vi ska ha en klimatsmartare godstransportbransch efter coronakrisen. pratade jag också om att det behövs en översyn av farledsavgifterna och om konsekvenserna av de förändringar som har gjorts. Utskottets andra tillkännagivande handlar om att regeringen bör se över miljödifferentieringen av farledsavgifterna för att säkerställa att utformningen av dessa skapar incitament för ytterligare klimatåtgärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag. Nuvarande farledsavgifter utgör en konkurrensnackdel för handelssjöfarten gentemot andra transportslag. Farledsavgifterna används för att täcka infrastrukturkostnader för fiskerinäringen och för skärgårds- och fritidsbåtstrafiken samt kostnader för åtaganden hos . Detta innebär att sjöfarten får en stor kostnadsbörda jämfört med andra trafikslag. har gjort en omläggning av avgifterna, som har fått mycket kritik från sjöfartsbranschen. Kostnaderna har ökat ytterligare, och miljödifferentieringen och incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg har minskat. Det finns tydliga skäl för regeringen att göra en översyn av de avgifter som staten genom myndigheterna tar ut från sjöfarten. anser att en permanent lösning som inte missgynnar sjöfarten jämfört med andra trafikslag och som ökar miljödifferentieringen av avgiften måste tas fram. I arbetsmiljölagen anges att bestämmelser om hur skyddsombud på fartyg ska utses finns i fartygssäkerhetslagen. I fartygssäkerhetslagen står det dock ingenting om att skyddsombuden ska utses av en lokal arbetstagarorganisation, det vill säga den lokala fackföreningen. Detta har gett ett lagmässigt utrymme för arbetsgivaren att utse skyddsombud ombord, vilket också förekommer. Det har även förekommit att arbetsgivaren har utsett en säsongsanställd att vara skyddsombud, utan att den utsedda har vetat vad uppdraget innebär. Han eller hon har inte haft möjlighet att ifrågasätta, anmäla eller förhandla av rädsla för att förlora arbetet, vilket sätter grunderna i arbetsmiljöarbetets samverkan ur spel. anser att en ändring i fartygssäkerhetslagen bör övervägas så att fackförbunden ges den rätt att utse skyddsombud som föreskrivs i 6 kap. arbetsmiljölagen, inklusive möjligheten att praktisera systemet med regionala skyddsombud. har anslutit sig till sjöarbetskonvention, vilket är jättebra. Den tydliggör regler om arbetsförhållanden och mänskliga rättigheter ombord på fartyg. har ett ansvar för att detta verkligen följs. Vi i vill tillse att det i statliga upphandlingar och exportsatsningar ställs krav på att mänskliga rättigheter respekteras i såväl produktionsledet som transportledet. Sammanfattningsvis tycker att sjöfarten är en mycket viktig del av infrastruktur och att vi målmedvetet måste arbeta för en långsiktigt hållbar sjöfart som tillsammans med järnväg tar över stora delar av godstransporterna från vägarna. 114 (KD): Vad är väl en sjöfartsdebatt i ? Det är en debatt om jobb, om alla de hundratusentals jobb som är beroende av att vi handlar med andra. Det är en debatt om miljö, eftersom sjöfart är ett effektivt och relativt miljövänligt transportslag. Det är också en debatt om nationell säkerhet, eftersom en stor och diversifierad handelsflotta som är svenskflaggad är en förutsättning för nödvändiga transporter i händelse av kris eller krig. Goda förutsättningar för sjöfarten handlar om mycket mer än bara själva sjöfarten. Det råder just nu väldigt speciella omständigheter i hela världen. Coronapandemin sätter hård press på snart sagt alla delar av vårt samhälle. Utöver vården är transportsektorn nog en av de sektorer som har drabbats hårdast. Vi vet ännu inte vilka långsiktiga följder pandemin kommer att få. Men vi vet att det just nu är nödvändigt med stora stöd till stora delar av näringslivet. Flera av de stöd som det har beslutats om är bra, men de är inte tillräckliga. Det blir tydligt när man tittar på sjöfarten och andra delar av transportsektorn, som står med stora fasta kostnader som inte är lön och inte lokalhyra och därför inte täcks av stöden. har därför föreslagit att fler fasta kostnader ska kunna täckas och att detta stöd inte ska begränsas till specifika branscher utan baseras på fall i omsättning. Med vår stödkonstruktion skulle utsatta företag i transportsektorn få ett betydligt kraftigare stöd än de kan få . Det finns en bred enighet i politiken om att transporterna till havs ska öka. Men det behövs också en politik som verkligen kan nå detta mål. Det viktigaste vi kan göra för att nå målet om att fler transporter ska ske till havs är att förenkla förutsättningarna för sjöfarten. För att göra det måste vi skapa konkurrensneutralitet. Sjöfarten måste få konkurrera med andra transportslag på lika villkor, och svenska redare måste få konkurrera med utländska redare på lika villkor. Den som trafikerar svenska vatten möter en företeelse som är ovanlig ur ett internationellt perspektiv: farledsavgifter. Farledsavgiften, som är ett paket av olika komponenter, är ett exempel på att ger sjöfarten sämre förutsättningar än de flesta andra länder i vår omvärld. Det finns andra länder som har farledsavgifter. är ett exempel. Men där handlar det om en avgiftsnivå som motsvarar ungefär hälften av vår eftersom de gjorde en stor sänkning . De svenska farledsavgifterna har i stället höjts kraftigt . Anledningen till detta är välkänd; ekonomi måste gå ihop. Så kan det inte fortsätta. Därför är jag mycket glad över det tillkännagivande som trafikutskottet vill rikta till regeringen om att utreda förutsättningarna för att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande. Jag vill passa på att uppmana regeringen att utreda detta väldigt snabbt. Det är en av de viktigaste förändringarna vi kan göra för att förbättra sjöfartens förutsättningar här i . För många företag är det grundläggande att ha långsiktiga och stabila förutsättningar, men för investeringstunga företag som rederier är det extra viktigt. Därför är det olyckligt när förutsättningar som länge har varit stabila förändras. Det skedde när januaripartiernas budget gick igenom, och den aviserade sänkningen av sjöfartsstödet, nettomodellen som den brukar kallas, genomfördes. Att frångå den princip som har gällt är farligt eftersom det skapar osäkerhet . Denna försämring riskerar att leda till att redare ställer sig frågor som:  Varför ska verksamheten ligga i ?  Varför ska fartygen vara svenskflaggade?  Vilken är nästa princip att frångå?  Kan det ske fler försämringar? Om redarna ställer sig dessa frågor är det dåligt för . När januaripartierna försämrade sjöfartens förutsättningar genom att frångå nettomodellen behöll vi kristdemokrater hela beloppet i vår budget. Näringslivet måste ha långsiktiga förutsättningar. har vi sett att antalet svenskflaggade handelsfartyg har ökat. Det är bra, men jag är övertygad om att det skulle kunna bli ännu bättre. menar att det är hög tid att börja utveckla vårt tonnageskattesystem och minimera de begränsningar och osäkerhetsfaktorer som finns för rederierna i det nuvarande systemet. I andra länder skruvar man kontinuerligt på systemet för att göra just den egna modellen till den mest attraktiva. Vi kristdemokrater vill också utreda ett borttagande av stämpelskatten. Att investera i fartyg kräver ett stort kapital. Ofta innebär det att ett lån behövs. Ett lån kräver en säkerhet. Den garanteras genom ett pantbrev, och när ett pantbrev utfärdas tas en särskild stämpelskatt ut. När det handlar om investeringar på blir stämpelskatten en betydande summa. Och eftersom klimatsmart teknik ofta är dyrare än konventionell teknik innebär det att skatten på dessa investeringar blir extra stor. Det är alltså inte nog att vi har en skatt på investeringar; man får dessutom betala mer skatt på en mer miljövänlig investering. Det fungerar alltså precis tvärtemot hur det borde fungera. Just därför måste ett borttagande av stämpelskatten utredas . Avslutningsvis måste vi arbeta för att ska vara det bästa landet att bedriva verksamhet i. Då måste vi inse att regler för skatter och avgifter och nivåer på skatter och avgifter spelar stor roll. Vår ambition måste vara att dessa ska utformas så att förutsättningarna att investera här och bedriva verksamhet här inte bara är bra utan till och med bäst. Det gäller förstås företag i alla branscher, men det blir särskilt viktigt när det kommer till branscher där det finns stor internationell konkurrens, som sjöfartsbranschen. 115 (L): debatterar vi sjöfarten. Liberalerna står bakom alla våra reservationer men väljer att yrka bifall endast till reservation nr 23, Vissa miljö- och klimatfrågor. Trots att coronaviruset har vänt fokuset mot överlevnad i en tuff tid för branschen kommer det nämligen bättre tider. Då är den svenska sjöfartsbranschens framgångsrika miljö- och klimatarbete viktigt för att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft. Coronaviruset har som sagt starkt påverkat även den svenska sjöfarten. Rekommendationerna att inte resa hemifrån har drabbat passagerartrafiken hårt. Det fungerar inte kommersiellt att enbart frakta lastbilstrafik för rederierna, som därmed har det tuffast. Dock måste en samhällskritisk nivå upprätthållas för att nödvändiga varor för det svenska samhällets funktion ska kunna transporteras. godshantering minskar också, och skulle krisen dra ut kommer hela branschen att drabbas hårt. Vi måste följa utvecklingen noga och parera med ytterligare åtgärder om det blir nödvändigt. Det är viktigt att vi även efter krisen har en väl fungerande sjöfart och infrastruktur i form av våra hamnar. har stora råvarutillgångar och världsledande företag som exporterar större delen av sin produktion, till exempel trävaror och fordon, till alla världsdelar. Detta ger goda inkomster till och finansierar i sin tur vår välfärd. Sjöfarten står här för av våra transporter ut i världen. Dessutom transporteras i normalfallet, när världen inte drabbats av coronavirus, ungefär 30 miljoner passagerare till och från . Därför är det viktigt att vi även i fortsättningen har fungerande sjöfart. Vi kan också konstatera att vi inom landet börjar nå kapacitetstaket på våra vägar och järnvägar och att våra inre vattenvägar är en tillgång som vi inte utnyttjar tillräckligt. Vi bör intensifiera arbetet med att införa för våra inre vattenvägar för att snabbare kunna avlasta transporterna på land och få mer hållbara transporter. Inte minst pråmtrafiken har stor potential. Dessa områden visar hur viktig sjöfarten är för både ekonomiskt och miljömässigt. är en central del i hur sjöfarten utvecklas. Myndigheten finansieras i huvudsak med avgifter från handelssjöfarten. Verket har dock under en rad år gått med förlust och sjösatte därför en ny avgiftsmodell som skulle säkerställa en ekonomi i balans. Dock är det långt till målet på ett eget kapital på . ligger man på . För att nå krävs en fortsatt ökning av farledsavgifterna, vilket skulle kunna äventyra svensk sjöfarts konkurrenskraft. Vi vill därför se en dialog mellan och företrädare för sjöfartsbranschen om hur ett taxesystem skulle kunna utformas. Där kan transporteffektivitet och incitament för kloka miljöval styra och långsiktiga ekonomi säkerställas. Det finns dock tunga investeringsbeslut framöver. Inte minst måste våra isbrytare i närtid bytas ut. Med coronavirusets effekt med minskade farledsavgifter kan en översyn behöva göras huruvida behöver ett extra tillskott för att avgifterna för handelssjöfarten inte ska öka dramatiskt. Vi avser dock att ska kvarstå som ett affärsverk. De svenska isbrytarna är i akut behov av att bytas ut. Isbrytarna har en viktig funktion för att hålla svenska hamnar isfria så att företag riskfritt kan planera utskeppning av produkter via våra hamnar året om. Det är viktigt att man kommer igång med upphandlingen av isbrytare och att det görs ur ett brett perspektiv som tar hänsyn till olika myndighetsbehov – det måste inte minst ses ur försvarssynpunkt – och att man väger in ett samarbete med . Slutligen, fru talman, är det positivt för klimatet att transportera stora godsflöden på vatten i stället för på väg. Klimatinvesteringar i sjöfart är viktiga för att minska utsläppen och antalet vägtransporter och behålla vår konkurrenskraft. Farledsavgifternas miljöstyrande effekt är här viktig. Det kan också handla om att effektivisera i hamnar och på andra ställen där gods flyttas från vägtransporter till sjöfart. För att nå mål om 70 procents koldioxidsreduktion inom transporter till 2030 behöver vi öka satsningen på elektrifiering av mindre färjor och fartyg. Dessutom bör biodrivmedel i möjligaste mån prioriteras till bland annat sjöfart för att underlätta branschens övergång till fossilfria transporter. Svensk sjöfart har en viktig uppgift i att visa möjligheterna till fossilfria transporter, och därför yrkar jag bifall till vår reservation nr 23 om miljö- och klimatfrågor. 116 (MP): Jag vill börja med att yrka bifall till de reservationer som står bakom, det vill säga nr 7 och 10. I övrigt står jag bakom förslaget i betänkandet. Sjöfarten är en mycket viktig del av sammanlänkning med omvärlden. Det märks inte minst i dessa kristider hur viktigt det är att ha fungerande transporter både för att få in nödvändiga varor och för att få ut de produkter som exporterar. Jag kommer i mitt anförande dock huvudsakligen inte att fokusera på coronakrisen utan i enlighet med betänkandet ägna mig åt sjöfarten som helhet. av svensk import och export går på sjön. Det visar verkligen sjöfartens omfattning. Även om den akuta krisen med coronavirusets spridning måste hanteras måste vi också blicka framåt. är verkligen rätt tid att på allvar fundera på hur robust vårt samhälle är och hur vi kan motverka framtida kriser. Klimatkrisen ställer stora krav på omställning av samhället, inte minst omställningen av alla transportslag. För att det inte ska bli alltför stora konsekvenser av ett förändrat klimat behöver den globala temperaturhöjningen hållas under två grader. har i och med klimatlagen som mål angett att vi ska ha nettonollutsläpp . Det innebär att i princip alla sektorer måste nå nollutsläpp. Sjöfart har potential att vara en väldigt viktig del i klimatomställningen, då den är ett energieffektivt transportslag. Ett fartyg kan motsvara 300 lastbilar men drivs enbart av motsvarande 20 lastbilsmotorer. Därför har regeringen en godstransportstrategi som syftar till att flytta gods från lastbilstrafik till järnväg och sjöfart. är sjöfarten fortfarande oerhört beroende av fossil energi. Sjöfarten har även annan miljöpåverkan som är viktig att hantera. Tyvärr ökar växthusgasutsläppen från sjöfarten för både inrikes och utrikes sjöfart. Utsläppen från inrikes sjöfart var koldioxidekvivalenter . Det kan jämföras med koldioxidekvivalenter . Utsläppen från utrikes sjöfart är betydligt större och har ökat , från 6 koldioxidekvivalenter till 8 koldioxidekvivalenter. Detta är en utveckling som måste brytas. I den klimatpolitiska handlingsplanen framförde regeringen att man vill bereda möjligheten till mål även för sjöfarten genom att man gav ett uppdrag till Miljömålsberedningen. Anledningen är att den utrikes sjöfarten egentligen inte inkluderas i nettonollmålet . Dessa utsläpp är ändå betydande och måste minska. Regeringen vill säkerställa att det finns tillräcklig styrning inom även detta område. Att sätta ett mål är såklart steg ett, men det behövs också konkreta åtgärder för sjöfarten. Eldrift och batterier kan utgöra en bra lösning för färjor som går relativt korta sträckor. Även när fartyg ligger i hamn kan en landanslutning med el göra att man slipper använda dieselmotorer för att försörja fartyget med el. Men för mer långväga sjöfart behövs andra lösningar. Här vill jag särskilt uppmärksamma potentialen hos biogas, det vill säga LBG som är flytande biogas. Det finns dock en stor utmaning i att reglera sjöfarten, eftersom den liksom flyget till stora delar styrs av internationella överenskommelser och är utsatt för tuff internationell konkurrens. Sjöfarten utsätts också för konkurrens från andra transportslag, inte minst från lastbilstrafiken. Därför är det viktigt att konkurrensförhållandet dem emellan utjämnas. Vi tror därför att det är viktigt att lastbilstrafiken framöver får bära sina kostnader för miljö och infrastruktur. var drivande bakom införandet av ekobonus, vilket är en miljökompensation till redare för att flytta gods från väg till sjöfart. Ekobonussystemet har förlängts . skulle gärna vilja se en breddad ekobonus för att ytterligare stimulera en överflyttning av gods till sjöfart. Det är helt enkelt mer klimatsmart att transportera gods med sjöfart och järnväg än med lastbil. behövs tydliga incitament för sjöfarten att ställa om. vill se mer miljöstyrande farledsavgifter. Sjöfartsavgifternas konstruktion avseende miljödifferentiering ändrades så sent som . Men den klimatstyrande effekten har bedömts som mycket liten av SOFT-myndigheterna, som presenterade sin rapport för Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet. SOFT-myndigheterna består av , , , , och Transportstyrelsen. De har i uppdrag att samordna arbetet med omställning av transportsektorn. SOFT-myndigheterna föreslår att olika styrmedel ska utredas och att åtgärder vidtas som kan främja sjöfartens användning av förnybara drivmedel inklusive möjligheten att öka investeringarna i fartyg för ökad energieffektivitet och användningen av förnybara drivmedel samt tillgänglighet till infrastruktur för förnybara drivmedel för sjöfarten. Man konstaterar dock att det finns få styrmedel och åtgärder som implementerats för att minska sjöfartens klimatpåverkan. Även VTI har kommit med en rapport om vilka åtgärder som är mest effektiva för att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser. Detta projekt har haft det passande namnet Morötter och piskor. Vi kan nog konstatera att både och behövs. Det behövs stimulans av forskning och innovation liksom den fördubbling av medel till sjöfartsforskning som tidigare nämnde. Det behövs även tydliga styrmedel som ger kännbara konsekvenser för den som inte ställer om, vilket skulle stärka konkurrenskraften för den som går före och ställer om. VTI konstaterar att ligger i framkant, vilket gör att vi inte så lätt kan hitta inspiration i andra länder. blir det i rapporten väldigt tydligt att vi har stora behov av mer miljöstyrning för att vi ska kunna nå våra klimat- och miljömål. VTI lyfter fram såväl hastighetsbegränsningar som elektrifiering och ökad användning av både LNG och LBG. Med anledning av det arbete som pågår hos , där man har för avsikt att genomföra ändringar av miljödifferentieringen , ser dock inte vi från något behov av att rikta ett tillkännagivande till regeringen.