prot · H70969 · 2020-02-05 00:00:00 — har varit mycket aktivt i diskussionen kring de olika mobilitetspaketen, och så sent som nåddes en preliminär överenskommelse om de delar som rör mobilitetspaket 1, som min kollega nämnde tidigare. Regeringen gav en särskild utredare i uppgift att se över kontrollverksamheten för yrkestrafik på väg och lämna förslag på förbättrande åtgärder, inklusive organisatoriska åtgärder, för att fler ska följa reglerna på området. Vi vet att pengar är viktiga i dessa sammanhang, och regeringen har avsatt särskilda medel: –2020 för att motverka illegal cabotageverksamhet samt för att utveckla arbetet med flygande inspektioner. Dessutom har man i regleringsbrevet för ställt krav på att polisen ska vidareutveckla kontrollerna av cabotagetransporter. Regeringen är aktiv inom detta område. Jag vill i sammanhanget också lyfta upp frågan om hållbara transporter. Här krävs ytterligare åtgärder för att få en nödvändig omställning. vill införa en avståndsbaserad skatt på lastbilstrafik, så kallad vägslitageskatt, som utjämnar skillnaderna mellan svenska och utländska åkare. Skatten ska vara lägre där alternativ saknas och styra mot mer miljövänliga lastbilar. Vi vill se mer gods på järnväg och med sjöfart. Detta är en viktig del av omställningen, men då behöver konkurrensförutsättningarna för godstransporter med tåg och sjöfart stärkas i jämförelse med lastbilstrafiken på väg. behöver de tunga lastbilarna bli mer fossilfria. Här måste vi jobba med flera åtgärder, och jag vill särskilt lyfta fram potentialen hos biogas, även om det pratas alltmer om elektrifiering. Det finns goda möjligheter att driva tunga fordon med gas, utan tunga batterier eller utbyggnad av infrastruktur för kontinuerlig laddning. Detta är en åtgärd som vi kan genomföra , här och . Många städer väljer att gå över till elektrifierad stadstrafik, men för mer långväga busstransporter och lastbilar passar biogasen utmärkt som drivmedel. Betänkandet behandlar också taxiverksamhet. Min syn på taxi är att det ska ses som en del av kollektivtrafiken, ett komplement vid tider då bussen inte går och på platser där det inte finns en linje eller hållplats. Som konstateras i betänkandet är taximarknaden i förändring, och därför konstaterar regeringen att regelöversyn måste ske kontinuerligt. Nya mobilitetstjänster kommer. De är intressanta, men det är viktigt att de tillför såväl ekologisk som social hållbarhet. Ett underlättande av att kombinera olika transporter så att en bil inte behöver vara något som varje person äger är bra, men det är viktigt att denna typ av nya tjänster inte urholkar anställningstryggheten eller leder till ökad vägtrafik. Vi vet att om man gör det mer attraktivt att välja exempelvis taxi eller motsvarande finns det en risk för att det konkurrerar på områden där det hade gått att köra en kollektiv transport, som hade varit mer energieffektiv och klimatsmart. Tekniken måste helt enkelt gynna våra intressen. Sammanfattningsvis vill jag säga att hållbarhet, såväl ekologisk som social, måste vara ledstjärnan i arbetet med yrkestrafik och taxi. Ordning och reda måste gälla på de svenska vägarna. 16 (M) replik: Jag vill ställa samma fråga som jag ställde till Socialdemokraternas representant. Det handlar om konkurrenskraftsutredningen och att har beslutat om ett tillkännagivande om att få fram en utredning om konkurrenskraften. En sådan gjordes bland annat när det gäller lantbruket i , och då gick man igenom hur situationen såg ut för svenskt lantbruk kontra utländsk konkurrens. I detta läge vill vi ha fram något för åkerinäringen som liknar , för att vi ska kunna jämföra regelverk men också skatter, avgifter och andra kostnader runt omkring. Detta tycker jag är rimligt innan man diskuterar att gå vidare med nya skatter som vägslitageskatter och annat som nämnde i sitt anförande. Det är rimligt att vi först lägger fast basen – var vi står i konkurrenskraft jämfört med andra länder när det gäller åkerinäringen. Vi är nämligen beroende av lastbilar oavsett om de kommer att drivas med biogas, el, vätgas eller diesel . Vi måste se till att konkurrenskraften bibehålls tills vi kan ändra inriktning på bränslena. När kommer en konkurrenskraftsutredning, och när blir det en skattehöjning? , Socialdemokraterna och flera andra partier sa nej till att sänka dieselskatten för åkerinäringen och landsbygden med . Det innebär att svenska åkerier betalar mycket mer än utländska åkerier. Hur stärks konkurrenskraften med högre bränsleskatter? Är inte risken att vi nu konkurreras ut av olagliga transporter, som dessutom har med sig egen diesel in i landet? Mina frågor är alltså: När kommer en konkurrenskraftsutredning, och stärks verkligen konkurrenskraften med högre skatter? 17 (MP) replik: Stärks verkligen konkurrenskraften av att inte förmår ställa om och bli ett fossilfritt välfärdsland? Det är min fråga. Med fråga blir det mycket tydligt vad som är prioritering. prioritering i detta sammanhang är sänkt skatt på diesel. Sänkt skatt på diesel är ingenting som gynnar en klimatomställning. Det är ingenting som gynnar vår konkurrenskraft på lång sikt. Därför är det mycket viktigt att vi fortsätter att arbeta med att inkludera trafikens verkliga kostnader – kostnader för miljö, för säkerhet och för hälso- och sjukvård – i de avgifter som vi lägger på trafiken. Därför skulle vi, som framförde här, vilja ha någon form av avståndsbaserad skatt på den tunga trafiken. Det är viktigt eftersom det faktiskt är ett slitage på vägarna. Denna trafik belastar vägarna. Det är då rimligt att den då också är med och bidrar till denna infrastruktur, på samma sätt som järnvägstrafiken faktiskt bidrar till järnvägens utveckling genom de banavgifter som tas in. Det är ingenting konstigt. Man kan konstatera att det är framför allt diesel som riktar in sig på. Han vill öka åkerinäringens konkurrenskraft i det korta perspektivet men ser inte på vad som skulle kunna vara gynnsamt för planeten och för människors hälsa på lång sikt. Det är mycket typiskt för ett moderat resonemang. 18 (M) replik: Jag konstaterar att jag inte får något svar när det gäller en konkurrenskraftsutredning. har snart gått, och ingenting har hänt. Man utreder andra saker och planerar för nya skatter i regeringen som inte kommer att stärka konkurrenskraften för svensk åkerinäring och våra företag. Det är självklart att det är slitage på våra vägar. Vi kör produkter in i landet, och vi kör produkter ut ur landet. Det är det som skapar vår välfärd här i landet och som skapar inkomster, så att vi kan ha det på det sätt som vi vill i detta land och så att våra företag kan vara kvar och inte behöver flytta utomlands närmare övriga . Det är helt orimligt att våra företag här uppe i norra delen av , som är glesbefolkat och med en stor landsbygd, ska ha de högsta skatterna i detta sammanhang när vi är så beroende av både bilar och lastbilar. Det blir en snedvriden konkurrens som är extrem i detta läge och som gör att våra företag riskerar att förlora jobb och konkurrenskraft. Jag är förvånad över att och fortfarande driver att man kan höja skatterna ytterligare på en redan hårt konkurrensutsatt åkerimarknad. Hur blir miljön bättre av att vår egen åkerinäring och våra egna företag slås ut som åkerinäringen från andra länder kan ta med sig lågskattad diesel i tankarna nedifrån och köra här uppe? Hur förbättrar det klimatet att andra kör på billigare diesel från och våra egna åkerier konkurreras ut genom högre bränsleskatter? Detta är orimligt. Den vägen kan vi inte gå. 19 (MP) replik: ställer frågan om en konkurrenskraftsutredning till två enskilda ledamöter. De representerar visserligen de partier som sitter i regeringsställning. Men det hade kanske varit mer lämpligt om hade hört av sig till Infrastrukturdepartementet och ställt sin fråga. Men fråga visar ändå tydligt vad som är prioritering i detta sammanhang. prioritering är billig diesel. Det ska vara billigt för företag och för åkerier att fortsätta förstöra miljön. Från sida är vi mycket tydliga med att vi vill se en omställning. Vi vill se att blir den första fossilfria välfärdsnationen. Då måste vi arbeta för en omställning av transporterna i enlighet med den godsstrategi som regeringen har levererat, där man trycker på att vi behöver lägga om mer tunga transporter från lastbil till järnväg och till sjöfart för att det är mer energieffektivt. Vi behöver också se en omställning inom lastbilstrafiken, så att vi får en mer elektrifierad fordonsflotta och så att man även ska kunna köra på till exempel biogas. Då är det viktigt att vi stärker konkurrenskraften både mellan olika drivmedel, så att vi gynnar de mer hållbara drivmedlen, och mellan olika transportslag. Det är i detta sammanhang som det är viktigt med en avståndsbaserad skatt som utjämnar konkurrensen mellan de olika transportslagen. Det är prioritering. och prioritering är som sagt att de vill se billigare transporter med lastbilstrafik som kör på ohållbar diesel. 20 (SD) replik: Det är intressant att lyssna på debatten om inriktningen för att förbättra miljön. Jag förstår engagemang för att förbättra miljön. Transporter är en miljöbelastning; det kan vi vara överens om. Problemet för vår del i har blivit att vi får in en stor del aktörer på transportmarknaden som inte sköter sig. Det har slagit undan förutsättningarna för svenska åkerier att bedriva en mer miljövänlig inriktning på sin verksamhet. De får helt enkelt inte betalt för det arbete som de utför. Jag talar ofta med åkeriägare, och jag har ett ganska brett kontaktnät inom åkerinäringen. Man vågar helt enkelt inte satsa på den nya tekniken, eftersom man inte kommer att få uppdragen. Någon annan kryper in och kör betydligt billigare. Då talar vi om utländska aktörer som kör på bränsle som smugglas in i . Det är gammal öststatsdiesel. Det är inte ens MK1 som vi talar om. Ledamoten kan roa sig med att stå vid avgasröret och lukta när en bulgarisk eller rumänsk bil startar. Svaveldoften kommer ganska direkt upp i näsan. Den svenska åkerinäringen var järnvägens största kund. Man nyttjade järnvägen för de långa och tunga transporterna. Det är inte lönsamt att ha gods på en lastbil och köra från upp till . Jag vill gärna ställa en fråga till ledamoten . Kommer att vara en drivande kraft i regeringen för att vi ska kunna öka kontrollerna på vägarna för att stävja fusket och dem som inte följer det regelverk som finns? 21 (MP) replik: Genom denna debatt tror jag att det har blivit tydligt att det finns ett stort engagemang hos regeringspartierna i frågan om regelefterlevnaden hos de tunga transporterna och yrkestrafiken. Det är en fråga som jag inte oroar mig för att regeringen inte driver, bevakar och är aktiv inom. lyfter fram att företag som inte är seriösa är ett problem för de företag som faktiskt bedriver en seriös transport- och logistiknäring. Det är en fråga som både och Socialdemokraterna ser allvarligt på. Vi tycker att det är mycket viktigt att man har en god regelefterlevnad och att man har tydliga kontroller. Det är därför som vi driver dessa frågor, inte minst på europeisk nivå. Jag tycker att det är mycket viktigt att vi också gör det mer transparent vad en transport egentligen kostar när det gäller miljö och annat. Det finns inga gratis transporter, som det sas här tidigare. Detta behöver tydliggöras på ett mer transparent sätt. Till exempel IVA har i en av sina rapporter relativt presenterat förslag om hur man skulle kunna göra det mer transparent för den som köper en transport eller en vara, så att man faktiskt ser att transporten kostar och har en miljöbelastning. Efterfrågan ökar på järnvägen, och det behöver göras mer för att vi ska kunna möta den efterfrågan. Vi behöver fler spår för att kunna möta den efterfrågan på godstransporter på järnväg som finns. Det är några av de saker som vill göra för att stärka den hållbara transportnäringen i . 22 (SD) replik: Det är mycket vackra ord från regeringen om detta; man gör si och man gör så. Jag står dock där ute i verkligheten ganska ofta och träffar både chaufförer och åkeriägare, och där ser vi rakt motsatt riktning. Det är allt fler oseriösa, osunda och olagliga verksamheter som slår undan benen för de seriösa företagen – och de kan göra det helt ostört, för det finns ingen som tar dem i örat. Det finns ingen kontrollverksamhet att tala om. Jag kan ta ett exempel: Det kommer in 36 järnvägsvagnar till . Det är dubbla vagnar, så det står 72 trailrar uppepå. De lyfts av och ställs på marken, och så kommer det dragbilar och hämtar dem. 72 rumänska eller bulgariska bilar drar upp trailrarna till i stället för att de står kvar på tåget och dras på järnvägen – bara för att det blir billigare. Man har nämligen en annan ekonomisk verksamhet vid sidan av detta med att köra godset, och det är det vi måste vara klara över. Det finns en koppling till annan kriminell verksamhet som gör att det blir lönsamt trots att man inte tar ut mer än kanske 80–milen för transporten. För en svensk bil, där föraren har kollektivavtal och där skatter och avgifter betalas, ligger kostnaden långt över de pengarna om det ska gå ihop. Det är detta som är problemet, och de som nyttjar den typen av transporter bidrar indirekt till – sponsrar – kriminell verksamhet. Därför måste det bli tydligt med kontroller på väg, och man måste få ett tydligt beställaransvar så att vi får bukt med problemet. Jag hoppas innerligt att kommer att vara en drivande kraft i regeringen för att vi ska få stärkta kontroller på vägen. 23 (MP) replik: är riksdagsledamot och sitter alltså inte i regeringen, men jag kommer definitivt att arbeta gentemot den regering som mitt parti är en del av för att vi ska få en tydligare regelefterlevnad inom yrkestrafiken. Precis som jag sa i mitt anförande har regeringen vidtagit en rad åtgärder. Man har engagerat sig på EU-nivå, och man har tillsatt utredningen om uppföljning av kontrollverksamheten. Man har också avsatt medel för att motverka illegal cabotageverksamhet, till exempel. Det är exempel på vad regeringen gör för att faktiskt komma till rätta med de problem med osund konkurrens som vi ser på våra vägar. Jag måste väl ändå säga, herr talman, att vi arbetar på policynivå när vi befinner oss här i kammaren i . Vi har att arbeta med lagar, regler och samarbeten på EU-nivå. Vi riksdagsledamöter står inte på vägen och kontrollerar. Precis som gjorde tidigare noterar jag att främsta förslag på området handlar om att han själv ska få bära vapen i sin roll som bilinspektör. Det tycker jag är en väldigt oroande utveckling. Den anledning till att få bära vapen som tidigare angav var att man inte vet vad man möter. Vi har en rad olika yrkesgrupper ute i samhället som inte vet vad de möter. Folk som jobbar på kafé vet inte om kunden som kommer in ska köpa kaffe latte eller råna kaféet. Sjukvårdspersonal på våra akutsjukhus vet inte om det kommer in patienter eller andra som kommer att hota dem. Det finns en mängd olika områden där personalen inte vet vad det är de möter, som lärare i skolan. Men även där vill väl egentligen helst se att alla ska bära vapen. Det är inte den utveckling vill se. 24 (KD) replik: Jag vill börja med att tacka för ett väldigt bra anförande. Det är alltid roligt att lyssna på varandra och på det engagemang som finns, och det är min bestämda uppfattning att det finns ett stort engagemang i trafikutskottet. Jag uppskattar engagemanget för miljöpolitiken extra mycket. Det är även där mina frågor uppstår, för jag tror att det flesta av oss är överens om att det måste ske en förändring – att vi måste få en bättre fungerande infrastruktur, som också tar miljöhänsyn. Den ska givetvis ta social hänsyn och ekonomisk hänsyn, men den ska också ta miljöhänsyn. Det finns dock en del beslut som har fattats här i kammaren som försvårar den omställningen; det är inte vi röstade om kärnkraft och landade i en situation som kommer att försvåra produktionen av el i ett läge där vi alla talar om elektrifiering. Om vi har ett engagemang, eftersträvar en förändring och är överens om bilden av att vi behöver genomföra förändringar måste besluten också gå i samma riktning. Vi har ett annat sådant beslut, som egentligen är flyttat härifrån – kanske till och med flyttat och taget på ett sådant sätt att det inte stämmer överens med gällande lag – och det gäller Preemraff. Där är vi återigen inne i detta: Vi är överens om att vi vill ha en bättre miljöpolitik och överens om att vi vill att lastbilsflottan ska ställa om, och så har vi företag som håller på att växla bort från bergolja och över till skogsmaterial, där till och med domstol har sagt att de får tillstånd att bygga ut, och efter att domstolen har sagt detta lyfter man det till regeringen. Med all respekt för att de två partier som representerar regeringen här inte representeras av ministrar måste vi få ställa frågor. Vi brinner för omställning. När kommer besked om att Preemraff ska få börja göra miljövänlig diesel? 25 (MP) replik: Jag tackar för de lovord kring mitt engagemang, inte minst på miljöområdet, som inledde med. Jag uppskattar också att ställer sina frågor på ett professionellt sätt och verkar vara engagerad i miljöfrågor. måste jag framhålla att det när det gäller frågan om kärnkraft är väldigt viktigt att se till helheten. Vi måste såklart ställa om till ett fossilfritt samhälle, men den omställningen ska ju inte få ske på bekostnad av andra miljöfrågor. Därför behöver vi se till att vi har en omställning som går mot förnybar energi. Det är här det nu blir väldigt tydligt att vi, i och med den energiöverenskommelse som gjordes och som det har funnits en bred samsyn för, har tagit steg mot förnybar energi – och att marknaden på eget initiativ faktiskt väljer att avveckla kärnkraft. Vi måste tänka på alla de aspekter som finns på kärnkraft när det gäller säkerheten och när det gäller uranbrytning. Det gäller även slutförvaringen, som inte är löst. Det finns väldigt många frågetecken kring kärnkraft. Kärnkraften är inte en förnybar resurs och bidrar inte till en positiv utveckling på miljöområdet. Vi måste titta bredare på frågan än enbart på vad som orsakar eller inte orsakar koldioxidutsläpp. När det gäller Preemraff kan jag bara säga att det är en prövningsfråga. Det är allt jag har att säga om det just . Jag vill erinra debattörerna om att vi diskuterar yrkestrafik och taxi. förde in energipolitik, och jag lät kommentera det, men de två sista replikerna kanske kan ägnas åt yrkestrafik och taxi. 27 (KD) replik: Det som är min frågeställning är hur vi ska få denna yrkestrafik att fungera om vi inte har fungerande bränslen, och det var därför jag ställde de två frågorna. De hänger som sagt ihop för att vi ska få fram våra bränslen. Men jag tackar för de inlägg som har gjorts och de svar som getts. 28 (MP) replik: Det var en befogad påminnelse från talmannen. Jag kan bara säga att de saker som gör för att få en omställning också rör till exempel detta med Klimatklivet. Där gör vi det möjligt att satsa både på att bygga ut laddinfrastruktur och på att bygga nya faciliteter för att kunna producera mer biogas – och till exempel uppgradera biogasen till flytande biogas, så att vi får ett större nyttjande av den inom vår yrkestrafik. 29 (SD): Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 4 gällande åtgärder för kontroll och tillsyn av åkerinäringen. avreglerades taximarknaden, och på flera områden har detta inte fallit ut särskilt väl. Det har lett till stora variationer i prissättning, och vi ser hur kvaliteten på många håll har försämrats. Jag har fått flera vittnesmål från vänner om att den taxi de beställt aldrig dykt upp. Detta har även drabbat mig själv. Har du ett tåg eller ett flyg att passa skapar det en stor otrygghet om du inte kan lita på att den beställda taxin dyker upp. Även i denna bransch borde någon form av resegaranti finnas. Konkurrenssituationen mellan olika förare och bolag leder ibland till ganska obehagliga situationer där förare öppet står och skriker och bråkar med varandra inför ögonen på resenärer. Detta har lett till att bland annat flygplatser och tågstationer anlagt bomsystem för att släppa in endast vissa bolag. Detta fenomen fanns inte då taxiverksamheten var reglerad. Ytterligare ett riktigt tragiskt fenomen är att arbetskraft utnyttjas på ett direkt osmakligt sätt. Vi får vittnesmål om att förare inte får ut sin lön och om att de tvingas sova i sina bilar, får löner långt under avtal och kör alldeles för långa arbetspass. När färdtjänstverksamhet lagts ut för anbud har vi på flera ställen sett hur för låga anbud har lett till att bolag gått i konkurs. För att försöka klara av att nå tillräcklig lönsamhet ger man chaufförerna en lön långt under avtal, och de får ibland köra pass på 12–. Utöver att det är ett oetiskt och olagligt utnyttjande av personalen är det dessutom inte trafiksäkert. Svarttaxiverksamheten ligger som en våt filt över taxinäringen. På flera orter har Facebookgrupper kopplade till svarttaxiverksamhet slagit ut den legala taxiverksamheten. En medveten – eller för den delen en omedveten – resenär som nyttjar denna typ av tjänst omfattas inte av samma skydd som en vanlig taxiresenär vid en eventuell olycka, vid rån eller vid sexuella ofredanden, som ofta förekommer kopplat till denna illegala verksamhet. Vid en sökning på Google kommer det bara fram ett tiotal fall där såväl vanliga taxichaufförer som svarttaxichaufförer anmälts för att ha begått grova sexuella övergrepp och våldtäkter mot kvinnliga kunder. Detta är fullständigt oacceptabelt. Vi måste ta krafttag för att komma till rätta med svarttaxiverksamheten. Staten går dessutom miste om skatteintäkter. Detta är intäkter som behövs till allt från välfärd till vägunderhåll. anser en översyn av regelverket som reglerar yrkesmässig taxitrafik behövs och att ett strängare regelverk behövs för att stävja alla typer av svarttaxiverksamhet. Vi menar också att mer resurser måste gå till polisen för att stärka kontrollerna av både den legala verksamheten och, framför allt, den illegala taxiverksamheten. Den seriösa taxiverksamheten är verkligen i skriande behov av statens stöd för att slå undan benen på den illegala verksamheten. Otryggheten breder ut sig i samhället, och den drabbar i allt större omfattning yrkesförare. Otaliga stölder och rån utförs på våra rastplatser, där chaufförer stannat för att ta sin lagstadgade och nödvändiga nattvila. Det har till och med gått så långt att automatvapen har använts vid dessa rån. Ska åkerierna behöva bepansra sina lastbilar? har upprepade gånger efterlyst kraftiga åtgärder för att stävja denna brottslighet. Ansvaret på oss beslutsfattare, och på regeringen i synnerhet, väger tungt. Lastbilarna är ofta fulla med för brottslingarna åtråvärt gods, och rastplatserna är ofta belägna långt ifrån den centralort där polisbilarna oftast befinner sig. Det är inte bara otryggheten som är ett problem, utan det är inte sällan fullt på rastplatserna längs de större vägarna. Detta är ett problem när kravet på att hålla kör- och vilotider ställer till det om en förare inte får plats på en rastplats utan kan behöva lägga ytterligare eller timme på schemat för att leta upp en ledig plats att parkera sitt fordon. Staten måste ta ett större ansvar för att erbjuda såväl fler rastplatser som säkra rastplatser. Väl upplysta och kameraövervakade rastplatser i tillräckligt antal hade ökat tryggheten för yrkesförarna. Vi behöver också fler poliser på vägarna. Med fler poliser ökar risken för upptäckt och likaså möjligheten att gripa förövarna. Enligt Polisförbundets siffror hade 30 339 personer anställda 2018, varav 20 040 var poliser. Det är en siffra som legat på ungefär samma nivå , då man hade 20 292 poliser anställda. Men har antalet poliser per invånare sjunkit. var polistätheten 216 stycken per 100 000 invånare, men har siffran gradvis sjunkit. var antalet 195 stycken och 2018 bara något bättre, 196 poliser. Då ska vi ta i beaktande att den grova brottsligheten har ökat markant.