prot · H80952 · 2020-12-11 00:00:00 — Vi har inte bara ambitionen att med reduktionsplikt klara biodrivmedelstillgången inom fordonsflottan. Vi vill dessutom se till biodrivmedelstillgång till sjöfarten, för att inte tala om flyget. Utmaningen vi står inför är att både öka den inhemska produktionen av och förutsättningarna för biodrivmedel i och se till att successivt öka användningen, i takt med att vägfordon faktiskt elektrifieras, och att biodrivmedel i större utsträckning kan användas inom till exempel flyget. Det innebär inte – det är lika bra att förekomma en sådan diskussion – att flyget därmed blir klimatvänligt. Det finns stora utmaningar även med biodrivmedel, såsom höghöjdseffekter och annat. Det är viktigt att vi är ärliga där. Men vi ska också komma ihåg att är det land som går längst i fråga om att ställa klimatkrav, inte minst på flyget. Jag stod för inte länge sedan i och krävde beskattning av fossilt flygbränsle. var det enda landet som gjorde det. Det är viktigt att vi för en sådan diskussion, om strategisk användning av biodrivmedel, om elektrifieringens förutsättningar och inte minst om vätgasen och dess förutsättningar för att påskynda utvecklingen. Jag tror att vi alla, vare sig det är , Trivector eller vi som debatterar här i kammaren, ska vara ödmjuka inför att det just nu är en väldigt snabb teknisk utveckling när det gäller elektrifiering. Det ser vi tydligt på batterisidan, och vi ser det på vätgassidan. Vi ser det också i förutsättningarna för att elektrifiera. Det som vi i behöver arbeta med – det ligger delvis utanför uppdrag – är att med den tillgång vi har på förnybar energi skapa förutsättningar för att elektrifiera Transportsverige och se till att det är möjligt att ladda elbilar och ha elvägar i hela landet. Det sistnämnda är nog så viktigt. Vi får inte hamna i ett läge där styrningen mot klimatmålen innebär att alla insatser görs enbart i tätbefolkade områden eller där trafiken är som mest intensiv. Det är ett av skälen till att politiken är så viktig i detta. Om vi ska klara den omställningen kan vi inte göra det bara i storstäder. Vi måste göra det i hela landet. Det är en viktig utgångspunkt när vi nu arbetar med kommande nationell plan. 103 (V): Tack, infrastrukturministern! När det gäller den förra nationella planen och det som pågår nu har vi sett att godstransportstrategin, som vi alla har hoppats mycket på, inte riktigt har gett de effekter som man önskade. Överflytten av gods har inte ökat. När det gäller inlandssjöfarten har transporterna snarare minskat. Vänersjöfarten har minskat mycket. Det gäller även sjöfarten i . Beträffande Vänersjöfarten är det nästan gratis att köra godset på lastbil i stället för att betala ganska mycket pengar för att använda sjövägen. Det behöver naturligtvis adresseras. När det gäller järnvägssatsningen kan man räkna även i bnp och inte bara reda pengar. Det fanns då vi satsade lite drygt dubbelt så mycket i procent av bnp som vi gör på infrastrukturen generellt. Man hänvisar gärna till de stora järnvägssatsningarna. Det är fint. Men det räcker inte riktigt. Med tanke på hur mycket befolkningen har vuxit – betydligt snabbare än tidigare – och att transportarbetet har vuxit ännu mer och snabbare i takt med att vi överkonsumerar alltmer menar jag att man får räkna på andra sätt och öka takten något. Denna enligt regeringen stora satsning innebär ändå att man nedprioriterar och slutar underhålla regionala banor. tog 2017 beslut om att införa en ny grundnivå för basunderhåll på järnväg. Syftet var att frigöra medel från basunderhåll för att kunna öka andelen reinvesteringar, minska underhållsskulden och ta hänsyn till årliga kostnadsförändringar. Högtrafikerade banor prioriteras eftersom det saknas medel för att upprätthålla och återta underhållsskulden på hela järnvägsnätet. Genom att underhållet på regionala banor har en lägre grundnivå frigörs för all del medel, men får dessa banor mindre förebyggande underhåll och komponenter byts i mindre omfattning med ökad felavhjälpning och nedläggning av vissa banor som följd. I stället behöver vi behålla och underhålla de järnvägsbanor vi har. Detta leder mig till den andra fråga jag ställde i interpellationen. Det handlar återigen om prognos- och målstyrning. Som det är nu styrs infrastrukturplaneringen och byggandet av prognoser av hur man tror att folk ska resa och hur gods ska transporteras. Man tänker sig att det ska öka på vägarna. har järnvägstransportarbetet ökat väsentligt, och vi behöver göra ännu större satsningar. Man ser också hur satsningar på järnväg gör att folk åker mer, oavsett om i sina prognoser har förutspått att det inte kommer att göra någon skillnad. Människor vill helt enkelt åka tåg. Frågan blir därför: Kan ministern tänka sig att ge skarpare direktiv när det gäller att använda målstyrning i stället för prognosstyrning? 104 (V): Det är klart att infrastrukturministern och regeringen kan ge sin egen myndighet i uppdrag att ha ett bredare underlag när analyser och kalkyler görs. Ministern har just gjort det när han bad att ha klimatmålet som styrande när de gör sin planering. Det tycker jag är alldeles utmärkt. På samma sätt borde man se över dessa kalkylmodeller. Ministern säger nu att han håller sig till att svara på interpellation. Jag kan respektera det. Detta var dock ett medskick från min sida. Ministern tar upp biodrivmedel, som är en väldigt viktig fråga. Det verkar som att alla tror att biodrivmedel ska lösa allt. I underlag pratar man om en ökning på . När jag debatterade frågan med miljö- och klimatministern pratade hon om att enbart reduktionsplikten kommer att leda till ett behov av biodrivmedel . Man ska då komma ihåg att vi nu använder ungefär biodrivmedel . Det handlar med andra ord om mer än en fördubbling. Näringslivet har skickat in 22 färdplaner, och i nästan alla av dem vill man använda sig av mer biodrivmedel på det ena eller andra sättet. Detta kommer att leda till en ökning av efterfrågan på , konstaterar konsultbolaget . Jag skulle vilja fråga ministern hur mycket biodrivmedel han anser vara hållbart att använda sig av i . Jag tycker för övrigt att fråga om att styra efter mål i stället för efter prognoser som är baserade på ökad vägtrafik är väldigt aktuell. Det vore intressant att få ett svar på den från ministern. 105 Infrastrukturminister (S): Tack, , för att du lyfter fram viktiga frågor! Det gäller inte minst de nackdelar som finns eller utmaningen med prognoser på trafikområdet och investeringar i järnväg. Vi alla känner nog till att det finns ett flertal exempel där man i förberedelserna av infrastrukturprojekt inte riktigt har sett vilken otrolig utväxling som kan ske när man gör järnvägsinvesteringar. Resmönster förändras, och fler väljer att ta tåget. Det är också grundskälet till den jättesatsning som vi gör. Det är den största järnvägssatsningen i modern tid. Det blir en väldigt kraftig ökning av järnvägsunderhållet. Det är en 47-procentig ökning. Det blir också en tydligare styrning med långsiktiga planer ihop med underhållsföretag och tågoperatörer. Vi kommer att använda en metodik där det inte bara är att hoppa in då och då när det är möjligt att göra järnvägsunderhåll. I stället stänger man, som vid Getingmidjan, av stora delar för att mer systematiskt renovera det svenska järnvägssystemet. Detta är en viktig del vid sidan av behovet av nyinvesteringar. Jag kan dela uppfattning om att behoven är stora, oavsett om det gäller de mindre delarna av järnvägsnätet eller de riktigt stora nya stambanorna för höghastighetståg. Var jag än reser i landet eller som när jag på digitala konferenser möter regionala företrädare, näringslivsföreträdare eller civilsamhället framför man önskemål om mer infrastrukturinvesteringar och inte minst på järnväg. Den kanske största utmaningen här är kostnadsutvecklingen, det vill säga kostnaden att bygga järnväg. Vad gäller underlaget har att ta ställning till prognoser för hur godstransporten och persontransporter kommer att öka, men naturligtvis måste de också ta utgångspunkt i att klimatmålen ska nås och vilka styrmedel och drivmedel man ska använda sig av. Jag noterar att i sitt inriktningsunderlag väljer att lägga stor vikt vid biodrivmedel. Jag ska inte recensera underlag, för det ska remissinstanser göra och vi kommer att ha hearingar om det. Jag ska invänta alla dessa synpunkter. Men i debatten kan jag generellt konstatera att det finns förespråkare som tror att biodrivmedel kommer att vara lösningen på det mesta. Motsvarande finns för elektrifiering. Och för inte så länge sedan träffade jag ett antal företrädare som sa att vätgas nu kommer att revolutionera världen. Vår strategi är lite bredare än så. Vi har gjort dessa misstag tidigare i då vi har valt en enda teknik eller ett drivmedel och trott att det ska vara allenarådande. Så är det inte. Vi är ett litet exportberoende industriland. Vi kommer att vara beroende av hur omvärlden agerar. Även om vi i väljer en särskild teknik eller ett särskilt tillvägagångssätt kan omvärldsförändringar förändra förutsättningarna för oss, oavsett om det gäller EU-lagstiftning, marknadsförutsättningar eller annat. Låt oss därför vara noggranna med att göra en ordentlig omvärldsspaning och säkerställa att vi har flera olika strategier. Därför är arbetet med att öka biodrivmedelsanvändningen, reduktionspliktsförslagen, produktionsstödet en viktig del i utvecklingen. Den andra är elektrifieringen. Vi har en som påskyndar elektrifieringen, inte bara av vägtransporter utan också för möjligheten till el för sjöfart och flyg. Vi tittar även på transporteffektivitet. Jag tycker att lyfter upp detta på ett förtjänstfullt sätt. Där finns – jag ska inte säga lågt hängande frukter – väldigt stor potential att hitta ännu mer effektiva transportmöjligheter. Det gäller särskilt nu när vi med digitalisering och uppkoppling kan ha bättre kontroll av flödena. Här får vi jobba tillsammans. Jag ser fram emot att få höra , andra partiers och många andra aktörers synpunkter på inriktningsunderlag. 106 (V): Jag är inte på något sätt emot elektrifiering eller biodrivmedel, utan själva grundproblemet är att transporteffektivitet och andra åtgärder helt saknas i underlag. Man förlitar sig helt på biodrivmedel och elektrifiering, men vi måste också ha en beteendeförändring. Vägtrafiken måste minska för att vi ska nå klimatmålen. Trafiken kan inte öka på det sätt som sker och som förutses. Då kan vi inte ha en infrastrukturplanering som utgår från basprognoser som visar på kraftigt ökad vägtrafik och bygga utefter det. Det måste i stället vara klimatmålen som är grunden för planering och byggande. Som det är nu utesluter marginalperspektivet som har att infrastrukturplaneringen är en del av en större omställning där man skapar möjligheter att förändra dagens transportmönster. Mitt medskick är framför allt att regeringen och behöver inse att infrastrukturen och dess planering är en grundläggande del i den omställning som måste ske och som det är väldigt bråttom med. Det här borde ha gjorts för årtionden sedan. Regeringen bör ge betydligt skarpare direktiv att gå från en prognosstyrd planering till en målstyrd och att tydliggöra infrastrukturplaneringens viktiga roll i omställningsarbetet. 107 Infrastrukturminister (S): Jag tackar för en viktig debatt och en viktig diskussion. Jag vill göra en korrigering. har i uppdrag att basera sitt inriktningsunderlag på ett scenario där klimatmålen nås. Det är också målstyrning. Sedan använder sig i sitt arbetssätt även av olika samhällsekonomiska bedömningar och av prognoser. Jag tror att det är viktiga komplement. Sedan är alla välkomna att ha synpunkter på inriktningsunderlag, och det kommer många att ha, inte minst under de hearingar vi ska ha framöver. I det här sammanhanget måste vi komma ihåg att vi står inför ett kommande tydligt skifte i transportplaneringen. Det är också det vi från regeringens sida tar höjd för när vi vidgar uppdraget. Min företrädare började med att vidga den nationella planen till att också inkludera planering för bostadsbyggande. Vi lägger nu till socioekonomi, genus, klimatmål och regionalpolitik. I grunden kan vi inte längre betrakta varje del i ett infrastrukturbygge som ett enskilt objekt – de är delar i en samhällsbyggnad och i ett sätt att modernisera och se till att vi klarar klimatmålen. Jag vill också passa på att säga att jag vill att vi ska ta med perspektiven jämlikhet och jämställdhet. Ska vi nå klimatmålen kan och får vi inte hamna i ett läge där insatserna enbart görs i storstäderna och där det endast är personer med goda inkomster som har möjlighet att växla över till elbilar eller resa kollektivt. Vi måste säkerställa att vi har goda möjligheter för alla i hela landet att klara detta. Det är det perspektivet som behövs. Både män och kvinnor, med olika pendlingsmönster och tillgång till arbetsmarknaden, både stad och land samt olika samhällsgrupper måste kunna känna att man är en del i den omställning vi står inför. Jag är övertygad om att delar den målbilden, men jag tror att det är viktigt att vi hjälps åt att föra diskussionen dithän. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 20 Svar på interpellation 2020/21:201 om fusket inom transportnäringen 108 Infrastrukturminister (S): har frågat justitie- och migrationsministern om han avser att agera så att Transportstyrelsens framställan om en lagändring hanteras skyndsamt. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Vi ska ha ordning och reda på våra vägar. Det är en viktig del i regeringens arbete på transportinfrastrukturområdet. Vi har kommit en bra bit på vägen. Sedan regeringen tillträdde 2014 har vi fått ett mobilitetspaket på plats i EU. En viktig del av mobilitetspaketet är skarpare kontroller för att registrera när och var en lastbil har passerat en gräns och för att lokalisera lastnings- och lossningsverksamheten. Med införandet av smarta färdskrivare kommer detta att ske automatiskt, vilket kommer att försvåra manipulationer av färdskrivare avsevärt. Regeringen har också tillsatt en särskild utredare för att genomföra en översyn av reglerna om förverkande i syfte att säkerställa att lagstiftningen är effektiv, ändamålsenlig och modernt utformad. Dessutom gav regeringen en särskild utredare i uppdrag att se över hur kontrollverksamheten av yrkestrafik på väg bedrivs och lämna förslag på förbättrande åtgärder, inklusive organisatoriska åtgärder, för att fler ska följa reglerna på området. När det gäller Transportstyrelsens förslag, som bland annat avser att förtydliga systemet med kontroll och sanktioner vid manipulation av färdskrivare, finns det flera olika lagar som kan tillämpas när det gäller förfalskning av färdskrivardiagramblad och manipulation av färdskrivare. Sammanfattningsvis kan jag konstatera att regeringen vidtagit flera åtgärder och initiativ för att motverka manipulation av färdskrivare. 109 (SD): Jag tackar statsrådet för svaret. Manipulation av färdskrivare och fusk inom åkerinäringen är ett elände. Jag har själv stått på vägen och kontrollerat den tunga trafiken. Det gjorde jag . Jag har alltjämt nära kontakt med flera av mina gamla kollegor för att diskutera situationen. De är djupt bestörta över den situation som råder. De kan ta in ett fordon och konstatera att färdskrivaren är manipulerad, men lagstiftningen når sedan inte hela vägen för att lagföra åkeriet och eventuellt föraren på vägen. I ett av de senaste exemplen stoppade man en bil som kom från . Det skedde 2017. Man konstaterade att färdskrivaren var manipulerad och tog den i beslag, och så skulle man anmäla åkeriet för detta. Det fanns en företagsbot på 150 000. Men tingsrätten kunde aldrig delge åkeriet stämningsansökan, varpå man lade ned ärendet. Då var polisen tvungen att lämna tillbaka den manipulerade färdskrivaren. Jag har aldrig hört om något liknande – att man lämnar tillbaka ett brottsverktyg. Det som står i 165:an är väldigt tydligt. Man får inte manipulera. Man får inte använda utrustning som kan påverka data som samlas i färdskrivaren. Statsrådet brukar emellanåt säga att han gärna är teknikvänlig, tror jag att ordet är, och att jag då i motsvarande grad är teknikfientlig. Men det som skiljer oss åt är kanske att jag har kunskapen om hur man manipulerar och hur enkelt det är att gå in i systemet och släcka ut information för att dölja att man har kört dygnet runt utan att ta sin vila. De systemen är så raffinerade att det inte ens går att upptäcka dem om man kopplar in sig i färdskrivaren. Inte ens tillverkaren kan upptäcka manipulationen. Så raffinerat är det . Det kostar att installera detta i en lastbil. Sedan är det bara att åka. Alla färdskrivardata ser jättefina ut. Man har haft sin vila. Man har inte kört mer än tillåtet. Man har tagit sin rast så som det står i regelverket. Men i själva verket är det samma förare som sitter och kör nära nog dygnet runt. Han lägger ned huvudet i kudden när det är som värst – sedan är det upp igen. När jag var kvar på trafikpolisen i hade vi några exempel där vi stoppade förare som åt små vita piller för att hålla sig vakna. Detta är läget ute på vägarna, och det har inte blivit bättre sedan jag slutade . Det har bara blivit värre. Jag har kontakt med mina gamla kollegor, och fick jag ett mejl där en polis skriver att vi måste hitta på någonting innan alla får reda på att det är gratis att fuska i . Det finns en stor frustration över att man inte kan lagföra. Detta står tydligt i lagstiftningen. Det är svaret som har kommit från departementet. Men sedan tar det slut, för när man väl kommer till den punkt där man ska lagföra den som har begått brottet finns inte verktygslådan på plats. Sedan kan det finnas mobilitetspaket, lagstiftningar och ambitioner staplade på varandra. Men det hjälper inte om man inte har det där sista verktyget för att lagföra den som begår ett brott. Detta behöver regeringen tydligt gå in och styra upp för att se till att vi får en kontrollverksamhet som kan utökas, men också att vi får en lagstiftning som gör att den som begår ett brott faktiskt lagförs, så att man inte bara kan skratta och åka vidare. 110 Infrastrukturminister (S): Jag tror att jag har sagt att jag är teknikoptimist, och det kan jag notera att kanske inte alltid är. Jag inser också att jag har lite andra erfarenheter än att ha varit trafikpolis 2007. Jag kan bli lika frustrerad över att det då fanns förare med ”små vita piller”, för att citera , men jag kan också konstatera att vi nu har gett ett uppdrag som innebär att polisen ska få nya verktyg att göra inte bara alkoholkontroller utan också sållningsprover för att kunna gripa in tydligare när det gäller narkotikapåverkade förare. Vad vill jag säga med detta? Jo, att vi agerar. när vi fick ett regeringsskifte har vi infört klampning, beställaransvar och sanktionsväxling. Sanktionsväxling innebär bland annat att i stället för att man skickar ett brev till ett åkeri i – som de inte svarar på, vilket gör att man därmed inte kan avkräva böter – kan man redan på plats ta ut direkta avgifter. Annars kan man låsa fast fordonet vid vägen. Vi har helt andra verktyg . Missförstå mig inte. Jag är väldigt angelägen om att vi utvecklar fler verktyg för att skapa ordning och reda i yrkestrafiken. Det är därför vi nu har infört ett flertal olika instrument. Det är därför vi har sett till att förändra regelverket när det gäller sanktionsväxling och vilka avgifter som man drabbas av när man bryter mot reglerna. Det är därför vi på EU-nivå har förhandlat fram ett mobilitetspaket som gör att det bland annat är utstationering från dag ett. Det är kontroll av cabotagetrafiken eller vid kombitrafiken på vägdelen. Det är därför vi i mobilitetspaketet nu ser till att få smarta färdskrivare. Det är därför vi inte minst har en utredning om ytterligare sanktionsväxling men också effektivare kontroller av yrkestrafiken. Vi kan konstatera att antalet kontroller av kör- och vilotidsregler har ökat. Det är fler cabotagekontroller som genomförs. Vi gav dessutom extra öronmärkta resurser till polisen för att just göra dessa insatser. Det som skiljer är att vi nu och även förra mandatperioden har en socialdemokratiskt ledd regering som aktivt gör insatser, till skillnad från . Då var den allenarådande linjen att man inte ville göra någonting för det viktiga var att vi hade låga transportkostnader och fri rörlighet. Jag vet att tycker att det är en svår fråga. Men som ändå röstar på och representerar är ett parti som säger att man vill ha som statsminister. Det är samma som satt i den regering som inte gjorde någonting för att stävja fusket inom transportsektorn, för att skapa ordning och reda eller för att se till att vi hittar gemensamma europeiska regler på området. Därmed ligger också ett ansvar hos för vilket politiskt alternativ som man faktiskt förordar. Jag är övertygad om att vi kan komma till rätta med fusket inom transportsektorn. Jag är inte bara teknikoptimist, utan jag är också optimistisk inför att vi kan få fler och effektivare kontroller på väg. Vi kan med smarta färdskrivare också stävja en hel del av det fusk som finns. Sedan kommer alltid organiserad och ekonomisk brottslighet att hitta nya kryphål och nya vägar. Låt oss då vara där och ständigt jaga, ständigt kontrollera och se till att vi kan skapa sjysta konkurrensvillkor för svensk åkerinäring med bra arbetsvillkor för dem som jobbar inom transportsektorn. Det innebär goda möjligheter för bilinspektörer, trafikpoliser eller hur nu yrkesgrupperna kommer att definieras om vi får en yrkestrafiktrafikinspektion som kan säkerställa att vi får än mer kontroller både på väg men också via register. Det är så vi arbetar med att se till att få en sund och bra transportsektor. 111 (SD): Tack för svaret, statsrådet! arrangerade jag ett möte i . Då var från och från Socialdemokraterna där. Vi hade till och med lånat in lite lastbilar så att de skulle kunna få se hur den digitala färdskrivaren fungerar, detta under av teknik som skulle förhindra allt fusk enligt dem som var förespråkare. har det varit en lång diskussion och många debatter. Vi har haft visningar för politiker i alla varianter för att påvisa hur fusket äter sig in i svensk transportnäring. Det är företrädesvis utländska aktörer som gör det. Men man ska inte bara säga att det är utländska. Det finns även svenska aktörer som döljer sig bakom utländska nummerplåtar, alltså fordon som är falskskyltade. Då flyger de under radarn. Man kommer inte åt dem, och man kan inte lagföra dem. Bara de försvinner utanför landets gränser är kusten klar. Det här har blivit ett jättebekymmer. Tilltron till den digitala färdskrivaren var nästan skrattretande . Det började så enkelt med att man tog en gammal bilhögtalare och satte den på givaren på växellådan. Sedan somnade färdskrivaren, och så var det bara att åka. Det upptäckte polisen när det hängde magneter lite här och var. Då kopplade man i stället in sig i systemet. Men då kunde polisen å andra sidan mäta. Via ett diagnosuttag i hytten såg de att det låg en onormalt hög spänning på givaren. Då flyttade man fram positionerna ytterligare inom den kriminella verksamheten. kopplar man in sig på ett sätt som gör att det inte går att mäta sig fram och se och förstå att det är manipulerat. Det är detta som är så viktigt att förstå både för regeringen och för andra som ska fatta beslut. Om man förlitar sig på den digitala färdskrivaren är man helt vid sidan av. Då kommer man inte åt problemet. Vad som är viktigt i det här sammanhanget är att man har kontroll på vägen med duktiga tjänstemän som kan göra en bedömning. Är det rimligt att fordonet har förflyttat sig därifrån till dit som anges? Det gods som ligger på lasten, var kom det in någonstans? Vilken position ska det gå till och så vidare? Det handlar om att man skapar sig en bild av hur transporten är utförd innan man ens har pratat med föraren. Sedan tittar man på färdskrivardata och lägger pusslet. De som jobbar på vägen är inte så många. De är några stycken.