prot · H80936 · 2020-11-17 00:00:00 — Arbetet med framtagandet av den nya arbetsmiljöstrategin sker i dialog med arbetsmarknadens parter. I och med detta kan jag försäkra om att regeringen kommer att återkomma med initiativ för att förstärka säkerheten för dem som arbetar på och vid vägarna. 72 (SD): Tack för svaret, statsrådet ! Att jobba utmed vägen är en viktig arbetsuppgift. Oavsett om man är på ett vägbygge, bärgar ett trafikskadat fordon eller utför någonting annat utför man en viktig arbetsuppgift. Det är viktigt att övriga trafikanter visar hänsyn till dem som befinner sig på vägen, slår av på takten och kör förbi försiktigt. Så är inte fallet . När man pratar med dem som arbetar på vägen hör man att de upplever en stor oro. Det går alldeles för fort, och trafikanterna kör alldeles för nära. De upplever bokstavligt talat att trafikanterna kör av kläderna på kroppen. skadades en polis i samband med ett haveri utmed i . Han var på en plats där en lastbil hade havererat. Det är oklart hur han blev skadad, men han fick i alla fall livshotande skador. Man visar inte respekt för dem som jobbar på vägen och som har vägen som arbetsplats, utan man har bara fokus på att komma fram. Min första vinter hos trafikpolisen höll på att bli den sista vinter som jag fick uppleva. Vi var på en trafikolycksplats norr om , på . Det kom en lastbil, en trailerdragare, i på tok för hög hastighet som försökte bromsa in vid den olycksplats där vi befann oss. Det var två personbilar som var på var sin sida av vägen. Det jag hörde först var någonting som smällde. När jag tittade upp såg jag en trailer som kom. Som tur var lyckades föraren få upp trailern på vägen igen, men det var bara metrar till godo. Hade han inte lyckats hade jag inte stått där jag står . Denna situation upplever väldigt många som har vägen som arbetsplats. Jag fick ett mejl i går av en människa som uppenbarligen följer debatten. Den människan skrev så här: Vi blev glada när infrastrukturministern gav Transportstyrelsen i regeringsuppdrag att utreda frågan, men vi blev mycket besvikna på resultatet som kom, som vi betraktar som inget alls. Detta kommer alltså från en människa som har vägen som arbetsplats. Sedan kommer det en redovisning av vad som har skett ute på vägen . Det är en skrämmande läsning när man ser hur pass många tillbud det är och hur många påkörningar av TMA-fordon det är. Ett TMA-fordon är ett fordon som har en stor kudde baktill. Dessa fordon har man ute på vägen för att skydda dem som arbetar framför dessa fordon. Det sker oerhört många påkörningar av TMA-fordon. Det får också andra konsekvenser. Den som kör på kan givetvis skadas i samband med påkörningen. Man vet inte heller åt vilket håll ett fordon tar vägen efter en kollision – om det flyger åt höger eller vänster, eller vart det nu tar vägen. Det är alltså en oerhört bekymmersam situation för dem som är där ute. Det skulle vara intressant att höra lite grann hur statsrådet resonerar kring detta. I min värld behöver man se över både lagstiftningen och straffen för dem som inte följer de anvisningar som finns på en arbetsplats. Ska de som är där ute och tar hand om skadade människor i en trafikolycka känna trygghet och kunna göra sitt jobb på ett bra sätt måste de ha stöttning av politiken, som ser till att skapa förutsättningar för att lagföra dem som alldeles uppenbart är likgiltiga inför andra människors säkerhet. 73 Infrastrukturminister (S): Detta är en fråga där och jag är helt överens – det vågar jag nog påstå. Jag är upprörd över det beteende som man ibland ser i trafiken. Det finns en bristande förmåga att respektera andra människor som faktiskt arbetar med att trygga våra vägar. Det kan vara vägarbetare som ser till att förbättra standarden och upprätta mitträcken eller som på annat sätt för våra gemensamma skattemedel förbättrar säkerheten på våra vägar. Det kan vara bärgare eller andra som arbetar vid vägarna med att rädda liv – poliser eller annan blåljuspersonal. Och så blåser det förbi trafikanter som inte respekterar detta. Jag har också fått sådana vittnesmål när jag har träffat trafikpoliser. Därför bereds nu förslag inom om en höjning av maximistraffet för rattfylleri, för grovt rattfylleri och för grov olovlig körning. Bara det är en väldigt tydlig signal om hur samhället ska reagera i sådana här sammanhang. Transportstyrelsen föreslår i det uppdrag vi gav till Transportstyrelsen flera åtgärder för att skydda dem som arbetar både på och vid vägen. Bland annat föreslås ett förtydligande i trafikförordningen när det gäller trafikanters skyldighet att visa hänsyn när de passerar en plats för bärgning eller liknande arbete, och det är precis det vi behöver arbeta med. Nog är det viktigt att TMA-fordon finns på plats, och nog är det viktigt att vi hittar flera olika sätt att skydda. Men det handlar också om det omgivande samhällets respekt för de insatser som görs. har – det kan vara bra att höra för dem som följer debatten – i stort sett obegränsade möjligheter att se till att en räddningsinsats är skyddad från övriga trafikanter. Där kan man spärra av. Man kan utrymma platsen. Man har ganska goda möjligheter att agera. Det är inte riktigt samma goda möjligheter när det gäller vägarbeten, där det finns ett intresse av att trafiken ändå ska kunna flyta och av att inte ha för stora avspärrningar. Då är det viktigt med TMA-fordon, andra skydd och hastighetsövervakning. Därför handlar det också om en skärpning av till exempel trafikförordningen när det gäller trafikanters skyldighet att visa hänsyn, som Transportstyrelsen nu föreslår. Och det handlar inte minst om en höjning av straffen – det är precis det som bereds inom när det gäller grov olovlig körning, rattfylleri eller för den delen grovt rattfylleri. Signalen måste vara tydlig. Jag skulle uppskatta om fler deltog i diskussionen om hastighetsefterlevnad. Jag får väldigt ofta vid mina resor signaler om att det finns ett motstånd mot sänkta hastigheter. Jag kan ibland förstå att en del som har vant sig vid att köra på vägar i inte gärna ser att hastigheten sänks. Men man ska vara medveten om att på kortare pendlingssträckor innebär en sänkning 50 sekunders tidsförlust. På en tremilssträcka är det alltså två och en halv minut vi talar om. Men sannolikheten att överleva i en olycka är väsentligt mycket större om man minskar hastigheten från 90 till 80. Dessutom minskar bromssträckan – om man till exempel skulle behöva bromsa för en bärgare, en polisinsats, en räddningsinsats eller ett vägarbete. Vi får hjälpas åt att skapa mer respekt och ordning och reda i trafiken. Det handlar naturligtvis om skärpta regler och ökade straffrättsliga möjligheter vid trafikbrott. Men det handlar också om att ha modet att argumentera mot dem som kör för fort eller som inte respekterar vägarbetare eller blåljuspersonal som faktiskt arbetar med att rädda liv. 74 (SD): Tack för svaret, statsrådet ! Jag har läst Sekos rapport som kom 2019. Jag ska inte läsa allt som står där, men jag ska ta några valda stycken där deras medlemmar har fått förklara vad de upplever utmed vägen. En skriver så här: ”Lagade vägskador på en då en husbil passerade med sådan hastighet och så pass nära oss att backspegeln slog av mössan på min kollega. Detta trots ordentlig skyltning och TMA.” En annan skriver: ”Kört av backspegel mot min arm, bröt armen.” Andra skriver om uttalade hot från bilister som inte accepterar att de blir tillrättavisade när de kör för fort. Det har skapats en attityd ute på vägen, där man ifrågasätter säkerheten för dem som har vägen som arbetsplats. Jag såg lite grann av de här tendenserna när jag själv var ute på vägen. Jag lämnade polisen , och det har hänt en del , men även då hade vi diskussioner med trafikanter som ansåg att de kunde göra i princip som de ville trots att vi stod på olycksplatser. Jag tycker att det är bekymmersamt. I rapportens slutsatser skriver : ”Resultatet från Sekos medlemsundersökning är tydligt – att arbeta vid vägen är förenat med fara för livet. av de svarande på undersökningen menar att trafikanterna inte tar tillräckligt med hänsyn till de som arbetar vid vägen, oroar sig för sin säkerhet och över hälften har varit med om minst en incident på deras arbetsplats .” Sedan kommer cloun i det hela: ”Politiken i sin tur är ansvariga för att stifta de lagar som gäller i trafiken och därmed också vilka påföljder som ska finnas för de som bryter mot lagarna.” De som arbetar på vägen ska känna trygghet. De ska inte behöva oroa sig för att åka hem i en trälåda. Folk måste visa dem hänsyn där ute. Är det så att inte information går fram till trafikanterna finns det ett mycket bra medel för att få dem att förstå att de gör fel. När jag jobbade inom polisen brukade vi säga att bot ger bättring. Det måste vara förknippat med dryga böter att inte följa det regelverk som finns och att inte visa dem som arbetar på vägen den respekt som de faktiskt förtjänar. Det var många bärgare som sa till mig att det skulle vara bra med blåljus på bilarna, för då skulle folk ha större respekt. Jag sa till dem att det inte har någon större betydelse vilken färg det är på ljusen, för de bryr sig inte i alla fall. Mer än en gång fick vi stänga av trafiken helt och hållet bara för att de inte respekterade detta. I stället för att de tog det lite piano och körde förbi fick vi stänga av helt och hållet. Det finns en förbättringspotential här, och politiken har ett ansvar för att hjälpa dem som jobbar på vägen. Jag tycker att vi ska ta det ansvaret. 75 Infrastrukturminister (S): Vi tar ju det ansvaret. Det är just för att öka trafiksäkerheten som vi nu ser till att vi har mer resurser till vägarbeten och till insatser vid våra vägar. I nationell plan finns den största trafiksäkerhetssatsningen någonsin för att se till att ha mitträcken och ATK, alltså automatisk trafikövervakning med hastighetskameror, liksom andra typer av skyddsinsatser för att rädda liv. Åren 2015–2019 omkom tre personer i samband med att de utförde arbete på och vid väg. Samtliga omkomna var män mellan gamla, två arbetade inom räddningstjänsten och den tredje var flaggvakt i sammanhanget. Det är tre människoliv för mycket, och det är därför som det är så viktigt både med, som vi nu gör, en översyn av det straffrättsliga regelverket vid trafikbrott för att kunna höja straffen och för att kunna föreslå åtgärder för att än mer kunna skydda dem som arbetar vid våra vägar. Vi gör det till exempel genom ett förtydligande av trafikförordningen när det gäller trafikanters skyldighet att visa hänsyn när de passerar en plats för bärgning eller liknande. Som opinionsbildare ska vi naturligtvis också agera och argumentera och tala om vikten av att faktiskt hålla hastigheter och att inte mobilsurfa så att man tappar i uppmärksamhet. Genom den lagstiftning vi nu har gjort är detta straffbart och kostar böter. På det här sättet arbetar vi successivt för att öka säkerheten både för dem som kör på våra vägar och för dem som arbetar vid våra vägar. Det är ett framgångsrikt arbete, ska jag säga. Det är ett av skälen till att man valde att lägga den stora internationella trafiksäkerhetskonferensen i . Där kunde världens länder enas bakom Declaration, ett program för att minska dödligheten i trafiken och utvecklas, där väldigt många länder nu ser på som ett föredöme. Vi har under nollvisionens process lärt oss att både ha tydliga regler och straff och att utforma infrastruktur på ett sätt som gör att det inte leder till dödlig utgång. Det är också den läxan vi har lärt oss: Människor gör fel. När man gör fel ska det få konsekvenser, men när man gör fel i trafiken ska det ske på ett sätt som inte kostar människoliv. Det är utgångspunkten för hela det trafiksäkerhetsarbete som just nu pågår, och där är vi framgångsrika. Jag delar dock uppfattning att vi har mycket kvar att göra, inte minst när det gäller respekten för dem som arbetar vid väg. Där har vi en gemensam opinionsinsats att göra. 76 (SD): Tack för svaret, statsrådet! Det är mycket vi kan göra gemensamt. Det kan var och en av oss göra när vi är ute på vägen genom att föregå med gott exempel i allt vi företar oss. Men det finns ingenting som är så bra att det inte kan förbättras, och även om tre döda under en så pass är en hyggligt låg siffra är den ändå för hög. Vi har även bekymret att man kan få skador som man lider av resten av livet. En bruten arm kan låta lindrigt, men det kan göra armen obrukbar, och ett kraftigt slag kan göra att man tappar kraft i armen. Jag har själv suttit vid vägkanten och försökt att trösta människor som har varit med om trafikolyckor. Jag har varit på olyckor med dödsfall. Jag vet vad det innebär för människor som är drabbade av svåra trafikolyckor, och jag har haft ett långt engagemang i att försöka höja säkerheten för alla former av trafikanter men också för dem som jobbar på vägen och har vägen som arbetsplats. Jag har själv haft vägen som arbetsplats , så jag vet vad det innebär för de människor som jobbar där ute. Ni som kanske inte har varit ute i den miljön kan titta på Vägens hjältar eller Frusna vägar så får ni se hur vardagen är för dem som utför bärgning och räddningsinsatser utmed vägen. Det är mer än en gång de får hoppa åt sidan för att andra trafikanter inte visar hänsyn till det arbete och de insatser som pågår för att rädda liv och hälsa. kan man faktiskt ligga där själv. Vänd på spegeln, brukar jag säga, och titta på dig själv! Endera dagen kan du själv ligga där och behöva hjälp. Det skadar inte att man har det i tanken då och då. 77 Infrastrukturminister (S): Tack, , för en fråga där vi inte är oense! Tvärtom är det viktigt att fler tar sitt ansvar och argumenterar för att vi ska visa respekt och hänsyn i trafiken. När det gäller vägarbeten är det viktigt att komma ihåg att det ligger i nationell plan för att förbättra våra vägar, både väglaget och naturligtvis trafiksäkerheten. Vi har också skjutit till ytterligare resurser i budgetpropositionen för att förbättra vägkvaliteten. Det är en viktig del i att säkra trafiksäkerheten för alla trafikanter. Då ska vi också komma ihåg att de som utför dessa förbättringar och genomför insatser som vi vet räddar liv genom att vägarna blir säkrare är våra vägarbetare. Jag har också läst Sekos rapport, och gör ett fantastiskt arbete, inte minst genom sin fackliga skyddsverksamhet och skyddsombudens viktiga arbete i att påvisa vilka risker som finns och vilka vägar som vi kan gå vidare med för att öka säkerheten vid vägarbeten. Det har varit viktig inspiration när vi nu har gett uppdraget till Transporstyrelsen som har återkommit med ett antal förslag. Det är viktigt också när vi tittar på användningen av TMA-fordonen och hur vi kan se till att öka möjligheten att använda dessa vid flera olika insatser. Det är en viktig utgångspunkt. Vi kommer att fortsätta att renovera och förbättra standarden på de svenska vägarna. Det kan säkert såväl som jag och andra som kör bil vara glada åt. Men då ska vi alltid komma ihåg att det är några som har utfört vägarbetet, att det är några som ser till att vägen blir bättre. Låt oss värna dem. Ta det lugnt och försiktigt i trafiken. Se också till att de som bryter mot dessa regler får kännas vid de straff det innebär. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 17 Svar på interpellation 2020/21:117 om överflyttning av gods till järnväg och sjöfart 78 Infrastrukturminister (S): har ställt frågor till mig om godstransportstrategin och de målsättningar som strategin berör. Regeringen beslutade om en nationell godstransportstrategi. Det är den första av sitt slag någonsin och har arbetats fram i nära dialog med branschföreträdare, forskare och myndigheter. Därefter inrättades ett nationellt godstransportråd med berörda aktörer, och regeringen uppdrog åt att inrätta ett kansli som stöttar godstransportrådet. Flera aktiva insatser har påbörjats för att stärka och utveckla svensk godskapacitet. Många delar av godstransportstrategin levereras . Låt mig nämna några exempel. har på uppdrag av regeringen undersökt vilka hinder som finns för ökade intermodala järnvägstransporter och lämnat förslag på vad som kan göras. Åtgärderna rör bland annat regelverk för tåglägestilldelning och innovationsupphandling inom ramen för terminalhantering, överflyttningsteknik och effektiva tågsystem. Regeringen föreslår i budgetpropositionen en fortsättning på miljökompensationen för fler intermodala järnvägstransporter. har för sitt interna arbete tagit fram en färdplan där man identifierar, prioriterar och tidsplanerar åtgärder för ökad överflyttning av godstransporter till sjöfart och järnväg. Den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart har tagit fram en handlingsplan för inrikes sjöfart och närsjöfart med 62 punkter som genomförs. Arbetet med genomförandet pågår för fullt. har redovisat hur arbetet inom ramen för befintlig ekonomisk och fysisk infrastrukturplanering angående längre och tyngre tåg fortskrider. Förslaget om och var längre lastbilar bör tillåtas på det svenska vägnätet har remitterats och bereds inom . Efter utredning om hur introduktionen av tunga fordon med låga utsläpp kan främjas kan klimatpremien för miljölastbilar nu betalas ut. har på regeringens uppdrag analyserat och kartlagt hanteringen av godsrelaterade transporter i den fysiska planeringen. Inom ramen för detta arbete har även tagit fram en nationell vägledning för en utvecklad planering och samordning av godstransporter. arbetar med att hitta former för hur informationsutbyte för horisontell samordning och ökad transporteffektivitet kan utformas. Regeringen har också uppdragit åt att verka för ett utökat och breddat stöd till forskning och innovation på sjöfartsområdet. Regeringen har bland annat utifrån arbetet i det nationella godstransportrådet vidtagit ett flertal åtgärder för att skapa förutsättningar för fler intermodala transporter. Resultatet av det samlade arbetet har skapat möjligheter för transportbranschen och näringslivet att utveckla hållbara godstransporter. Regeringen och jag som ansvarig minister kommer att göra vad vi kan för att fortsätta att underlätta och stötta detta arbete. Steg för steg har vi analyserat åtgärderna i strategin. genomför vi dem också. 79 (V): Jag skrev interpellationen till infrastrukturministern eftersom vi vet att transportsektorn står för en stor del av våra utsläpp av växthusgaser – ungefär en tredjedel av våra utsläpp i . Transportsektorn ska minska sina utsläpp till , och det är mindre än kvar dit. Vi vet att är transportsektorn inte alls i fas med målen. En stor del av transportsektorns utsläpp kommer just från godstransporter främst på våra vägar. Den godsstrategi som ministern tog initiativ till är välvillig. Knutet till godsstrategin har ministern också ett godstransportråd, som han själv leder. Syftet med godsstrategin är bland annat att främja överflytten av godstransporter från väg till klimatsmartare järnväg och sjöfart. har vi haft med godsstrategin och godstransportrådet. Då kan det vara relevant att man tittar på hur det har gått med överflytten. Har vi fått mer hållbara godstransporter? Har vi fått mer transporter på järnväg och till sjöss? Dessvärre, fru talman, är det inte så. pratar jag inte om coronaåret utan om 2019. Tittar vi på transporter med gods på järnväg ser vi att de minskade 2019. Tittar vi på sjöfarten ser vi att även deras andel av godstransporterna jämfört med vägtrafiken också har minskat. Det är problematiskt. De förslag som ministern tar upp, som ska levereras, är bra saker. Det är helt klart. Men jag skulle vilja fråga om ministern har en uppfattning om hur mycket förslagen kommer att bidra till att vi får en överflytt av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Av de förslag som ministern tar upp finns inte till exempel det som enligt bedömare är det skarpaste förslaget för att få en överflytt från väg till exempelvis järnväg och sjöfart, nämligen att det finns en kilometeravgift eller vägslitageavgift på tunga transporter med lastbilar på våra vägar så att det kostar lite mer att transportera på väg. Då får vi också in pengar som vi kan investera i järnvägen och bygga ut sjöfarten. Titta på länder som , som infört en avgift. Alla pengarna går till landets järnvägsfond. Det har varit en succé. De har minskat antalet transittransporter med lastbilar, och de har flyttat över godstransporter till järnväg. Är ministern beredd att införa en sådan vägslitageavgift eller kilometerskatt i ? Det har varit på tal . Anser ministern att lastbilstransporterna på våra vägar ska betala mer för sin miljöpåverkan? Ministern skulle också kunna se till att järnvägen betalar mindre för sina transporter. Det är lite bakvänt att för varje kilometer som du kör på klimatsmarta järnvägen betalar du en banavgift till staten. Det är avgifter som har ökat. Det gör inte lastbilstransporterna. Är ministern beredd att sänka banavgifterna i för järnvägen? 80 Infrastrukturminister (S): Jag tänker att jag håller mig till den interpellation jag har fått inlämnad av trafikutskottets ordförande . När det gäller godstransportrådet kan vi konstatera följande. Den som har tagit fram är på två sidor, om jag förstår saken rätt. konstaterar att det inte finns statistik som kan klargöra huruvida det har skett någon överflyttning eller inte. Jag konstaterar att det brister i statistiken, och det är beklagligt. Naturligtvis önskar jag att vi kunde få än bättre statistik som redovisar de flöden som finns. Men det råder inget tvivel om att det sker initiativ och en förflyttning. Vi kan se helt andra transportvägar öppnas i . Före pandemin kunde vi se, och under pandemin kan vi se, tydliga initiativ för att skapa mer intermodalitet, det vill säga hitta transporter som sker mellan flera olika transportslag och där järnvägen och inte minst sjöfarten stärker sin marknadsandel. Till och med , mitt under pandemin, har det öppnats nya rutter för sjöfarten. Med det arbete som , nationell samordnare för sjöfarten, genomdriver är jag optimistisk om att vi även i fortsättningen kommer att stärka sjöfarten som en viktig del i att få mer klimatsmarta transporter. För att inte tala om hur miljökompensationen på framöver kommer att stärka godstransporter på järnväg. Det är ordentligt kraftiga ekonomiska tillskott vi gör för att just stärka järnvägens konkurrenskraft. Sedan finns det utmaningar, inget tvivel om det. Kompositbromsblock och regleringar på Europamarknaden kan vara en viktig utmaning för järnvägsbranschen. Men det viktigaste tror jag är att förändra attityder och beteenden och att öka kunskapen om de nya transportvägarna. Det har varit en viktig del i godstransportrådets arbete. Man har genom att se till att vi pratat mer gods än någonsin fått allt fler att förhålla sig till godstransportstrategin. Jag har besökt nästan samtliga hamnar för att föra en diskussion om hur hamnarna som noder i transportsystemet kan stärka sin roll. ser vi att vi har en helt annan inställning och kunskap om hur man kan minska klimatavtrycken och få mer hållbara transporter. Det sistnämnda är helt nödvändigt, inte minst av de klimatskäl som själv nämnde inledningsvis. Transportsektorn står fortfarande för en alldeles för stor del av utsläppen. Ska vi klara 70-procentsmålet till 2030 måste mer göras. Ska vi definitivt klara målet om netto noll 2045, som är regeringens ambition, räcker det inte att bara arbeta med styrmedel. Då är det också nödvändigt med investeringar som i grunden förbättrar förutsättningarna för mer hållbara transporter, inte minst investeringar som stärker kapaciteten i järnvägssystemet. Jag väljer att lyfta fram det sistnämnda, för vi kan hamna i den situation vi var i före pandemin, då vi nästan slog i kapacitetstaket för det svenska järnvägssystemet. De incitament vi utvecklar för att flytta över gods räcker inte om det ändå inte finns plats och möjlighet. Därför måste vi bygga mer järnväg. En ny stambana skulle väsentligt kunna öka kapaciteten för gods i det svenska järnvägssystemet, precis som Sydostlänken eller Norrbotniabanan.