prot · H709109 · 2020-04-22 00:00:00 — Vi står såklart bakom även våra övriga reservationer. Men för att vinna tid vid voteringen yrkar jag bifall endast till denna reservation och i övrigt till förslaget i utskottets betänkande under övriga punkter. När det gäller utvecklingen mot självkörande fordon, som denna reservation handlar om, är det självklart intressant med teknikutveckling. Men precis som har redogjort för här måste trafiksäkerhet och etik sättas i första rummet och prägla introduktionen av dessa fordon. Jag upplever att det finns en överdriven tro på att självkörande fordon ska lösa en rad olika problem, inte minst när det gäller utsläppen av växthusgaser, trots att vi ser att det finns en välbelagd ökad risk för ökad trafik med självkörande fordon i och med att det blir mycket bekvämt att använda ett sådant fordon. Det finns också behov när det gäller vår infrastruktur. Här har vägmarkeringar diskuterats, som i princip behöver vara fläckfria – om jag uttrycker det på detta sätt – för att dessa fordon ska kunna fungera på ett fullgott och säkert sätt. Vid trafikutskottets studieresa till underströks att det finns ett stort behov av att man har ett fullgott vägunderlag och vägmarkeringar. Då är frågan vem som ska stå för notan för att upprätthålla denna nivå på vår infrastruktur, inte minst i ett läge då vi faktiskt har svårt nog att hålla en sådan standard på vägunderhållet som behövs för vanliga fordon. Att transportsektorn behöver ställas om är vi nog alla medvetna om. Frågan är dock om alla är medvetna om vad som faktiskt krävs för att vi ska klara av att minska våra utsläpp av växthusgaser så att vi klarar att, i enlighet med , hålla den globala temperaturökningen och helst . Målsättningarna i klimatlagen förtydligar: ska vi ha minskat utsläppen från inrikes transporter, exklusive inrikesflyg, jämfört med . ska ha nettonollutsläpp. Det innebär att utsläppen från de flesta sektorer måste ha nått i princip noll. Det är enbart vissa delar av utsläppen som kommer att kunna hanteras med någon form av koldioxidsänka. Utsläppen från vägtrafiken står för av utsläppen från inrikes transporter. Personbilar och lätta lastbilar står för , och tunga lastbilar står för . Hur ska vi då klara den omställning som krävs? Jo, herr talman, vi behöver flera olika lösningar. Vi behöver elektrifiering, men med tanke på att en bil i lever vet vi att många av de bilar som kommer att rulla redan finns ute i vårt samhälle eller kommer att säljas i närtid. Även om elbilsförsäljningen ökar har många bilar fortfarande förbränningsmotor, och det gäller i än högre grad för den tunga trafiken. Därför behöver vi också hållbara biobränslen. Biobränslenas andel av energianvändningen i transportsektorn har ökat kraftigt , och stod den för . Men majoriteten av de biobränslen vi använder är importerade. Min förhoppning är att förslag genomförs så att vi kraftigt kan öka den svenska produktionen av biogas. Det finns en potential för fler inhemskt och hållbart producerade biobränslen, men den är begränsad. Enligt forskare kan den inhemska produktionen av biobränslen hamna på motsvarande mellan 15 och till 2030, men hela transportsektorns energianvändning ligger på motsvarande . Det är alltså enbart en mindre del som kan utgöras av biobränslen. Eftersom prognosen dessutom är att efterfrågan på transporter kommer att öka blir det tydligt att en effektivisering av transporterna är fullkomligt nödvändig. Regeringen har ett tydligt arbete för att öka försäljningen av bilar som går på el eller förnybara bränslen, genom bonus–malus-systemet. Det pågår ett arbete för att utveckla bonus–malus, som är ett fullkomligt nödvändigt styrmedel för att vi ska kunna ställa om fordonsflottan. Det handlar om att skapa möjlighet även för den som inte har råd att köpa ny bil här och att köpa en begagnad bil som antingen är elektrifierad eller går på förnybara bränslen. Även reduktionsplikten är ett viktigt instrument. Det ser till att även den som inte har råd med en ny bil är med i omställningen, och reduktionsplikten kommer också att utvecklas framöver. Det behövs dock fler åtgärder på området transporteffektivitet – självklart. Det handlar inte bara om mer energieffektiva fordon och motorer utan framför allt om hur vi kan få ett mer transporteffektivt samhälle. deltog jag i ett seminarium vid Iva, , där man lyfte fram en modell som jag tycker är väldigt pedagogisk. Den lyder: Undvik, byt, förbättra! Steg ett är att fråga sig om en transport verkligen är nödvändig eller om den exempelvis kan ersättas med ett digitalt möte. Detta är ju något som vi alla verkligen får prova på i dessa tider; vi får värdera våra resor och våra möten. Finns det någonting positivt som kan komma ur denna fruktansvärda kris är det nog ändå vi gemensamt stärker vår digitala kompetens och märker att vissa transporter faktiskt inte är nödvändiga. blir det såklart väldigt tydligt att andra transporter och möten absolut inte kan ersättas. Steg två är att, om man ändå inte kan undvika en resa, byta transportslag. Kan till exempel lastbilstransporten ske på järnväg eller med sjöfart? Kan cykeln och bussen ersätta en resa med bil? Om inte heller det fungerar har man steg tre: Kan man varken undvika eller byta kan man åtminstone förbättra, exempelvis genom att byta drivmedel. På det viset kan vi arbeta oss fram till ett mer transporteffektivt samhälle. De tre pusselbitar som jag ser för omställningen av transportsektorn är just elektrifieringen, biobränslena och effektiviseringen. Jag vill ändå understryka att det kommer att krävas flera olika insatser på området och att det inte finns någon enkel lösning. Till exempel kan man se att de biobränslen som kanske används till personbilstrafik inte alls kommer att användas till personbilstrafik när vi närmar oss 2045; kanske kommer de snarare att användas inom sjöfart eller tung trafik. Alla bitar är dock viktiga för att vi ska kunna nå våra mål. 81 (KD) replik: Jag måste erkänna att jag är lite förvånad över både och socialdemokratins oerhört negativa inställning till självkörande fordon. Vi var ju ett helt gäng från utskottet som var iväg – halva utskottet åkte till och halva till . De av oss som var i träffade flera fordonsleverantörer som berättade om hur de jobbar med självkörande fordon, och vi träffade även it-företag som beskrev hur de jobbar med självkörande fordon och artificiell intelligens. Det jag kanske tyckte var ett av de mer spännande studiebesöken var när vi träffade Highway Patrol, som alltså är motsvarigheten till nationell polis om man jämför med , liksom deras motsvarighet till . Genomgående för alla parter – oavsett om vi talar om företagen som bygger fordonen, om företagen som hjälper till med det digitala eller om myndighetssidan – var att de konstaterade att det sker färre olyckor med självkörande bilar, inte fler. Vi fick också den spännande beskrivningen att det vid olyckor med självkörande fordon i av fallen är den mänskliga faktorn i ett annat fordon som är orsaken. Det är alltså människor som kör in i det självkörande fordonet. Den kaliforniska erfarenheten var ju snarare tvärtom – bland annat tyckte Tesla det – nämligen: Varför kan vi inte få testköra i åtminstone ett land i ? Tänk om kunde vara testplattformen där man låter fordon köra! Jag måste säga att jag tycker att det är vore attraktivt. Vi har varit duktiga på att vara testplattform när det gäller vinterkörning, och vi har varit duktiga när det gäller flyget. Vi skulle kunna vara duktiga på AI också. Min fråga är därför: Varför denna negativa inställning? 82 (MP) replik: Jag vill understryka att jag inte upplever det som att vi är negativa till självkörande fordon per se; tvärtom upplever jag det som att regeringen har ett väldigt starkt arbete när det gäller att utveckla självkörande fordon. Däremot tror jag att det fordras viss eftertanke när det gäller introduktionen av den nya tekniken, och jag upplever inte alltid att och hans kollegor har den försiktiga hållningen. I stället tror man i väldigt hög grad att detta ska lösa en rad olika problem, inte minst när det gäller utsläppen från transportsektorn. Där vet vi dock att det finns en risk att vi kommer att se ökad trafik – ett ökat antal körda kilometer – om vi introducerar självkörande fordon på bred front. Man ska väl också vara medveten om att vi till viss del har självkörande fordon ute i vägnätet . Jag tror att alla som har fått provåka eller provköra en Tesla vet att det finns ett ganska gott förarstöd, till exempel. Det kan hjälpa föraren, och den typen av teknik kan absolut minska risken för olyckor som beror på den mänskliga faktorn. Men det är också viktigt att fundera på ansvarsfrågan – på etikfrågan och på vilka val AI-tekniken faktiskt gör åt oss. Det är därför viktigt att man genomför ordentliga test av tekniken och inför den på ett genomtänkt sätt. Där finns det även EU-gemensamma plattformar för att hitta gemensamma vägar och förhållningssätt när det gäller introduktionen och testerna av självkörande fordon. Vi måste dock fundera på vad som är viktigast just nu: Är det detta som är det viktigaste, eller är det kanske forskning och utveckling på andra områden som faktiskt tar oss mot våra miljö- och klimatmål? Jag tror att vi kan göra flera saker , men jag ser inte ett behov av ett tillkännagivande på detta område. 83 (KD) replik: Jag vill först vara tydlig med att vi från kristdemokratiskt håll inte tror att självkörande fordon med automatik kommer att resultera i färre körda mil. Inom tätbebyggt område skulle det möjligtvis kunna resultera i detta, om vi exempelvis tänker oss självkörande taxi eller motsvarande. I mer glesbebyggda områden, där människor bor utanför en stad, skulle det dock snarare resultera i en fördubbling av milen. Fordonet måste ut till exempelvis en gård och hämta personen och köra tillbaka den. Man gör sina affärer, och sedan ska man sätta sig i bilen och bli hemkörd igen. Det blir ju dubbla resor jämfört med om man äger sitt fordon. Det vi har sett som kan vara en problematik – även här har vi dock haft förmånen att resonera med en del jurister – är snarare ansvarsfrågan. Ansvarsfrågan har vi dock egentligen redan löst när det gäller vanliga fordon. En del bitar när det gäller de vanliga fordonen handlar om lagstiftning; vi har regler och lagar om hur man kör i trafiken. Men när en olycka inträffar är det försäkringsbolagen som går in och agerar. Tittar man på den kaliforniska lösningen ser man att det faktiskt är exakt så de har gjort. De har inte krånglat till det mer än att de har behållit exakt samma beteende som när det gäller de vanliga fordonen. Vi har lagar och regler för hur vi ska bete oss gentemot varandra, i detta fall även innefattande AI. När en olycka sker blir det ett försäkringsärende. Är det sedan så att det har skett något olagligt blir det även ett polisärende. Den delen är egentligen redan löst. Då återkommer vi till grundfrågan: Vad är det som gör att regeringens partier inte vågar låta gå före på detta område? 84 (MP) replik: Trots flera repliker som har behandlat den här frågan under denna debatt blir jag inte riktigt på det klara med exakt vad det är som oppositionen inte tycker att regeringen gör på området självkörande fordon och vad man egentligen vill tillföra med sitt tillkännagivande. Regeringen har ett aktivt arbete vad gäller att utveckla teknik och att följa tekniken när det gäller självkörande fordon. Från mitt perspektiv tycker jag att det är viktigt att man har ett försiktigt synsätt och att man introducerar denna typ av ny teknik på ett försiktigt sätt där man också tar hänsyn till trafiksäkerhet, etik och moral. Det gäller inte minst att man också beaktar ansvarsfrågan, som har varit uppe här. Det gäller också att förstå att dessa självkörande fordon faktiskt kan leda till ökad trafik; det gäller såväl på landsbygden som i våra tätorter. Om det finns en kostnadsfördel och om det är otroligt bekvämt att ha ett självkörande fordon kanske den typen av verksamhet ökar trafiken i stället för att vi får en nödvändig överflyttning till kollektiva trafikslag. När denna typ av ny teknik för självkörande fordon introduceras tror jag också att det är viktigt att se på hur den nya tekniken kan bidra till att bryta kravet på att människor ska äga sitt fordon och bidra till att vi får en ökad tjänstifiering av transportsektorn. Det finns dock ingenting som säger att detta sker per automatik, utan det är i så fall någonting som man måste reglera fram och där man måste ha en aktiv handpåläggning. Som jag uppfattar det tillkännagivande som med flera står bakom är det inte på detta väl genomtänkta sätt som man vill genomföra tester och introducera denna nya teknik i . 85 (KD): Jag har anmält mig till denna debatt bara för att tacka de partier som har bildat en majoritet och därmed ställt sig bakom utskottsinitiativ om att ta bort avgiften för virkesavlägg längs allmänna vägar. Därmed får vi ett tillkännagivande i denna fråga – nu är det bara upp till regeringen att komma med mycket rask leverans. När det blev känt att skulle återinföra denna avgift om blev det starka reaktioner i skogslänen, eftersom detta skulle medföra både kostnader och förluster för skogsbruket och för den enskilde skogsägaren. Genomsnittsskogsägaren i har . Vi har alltså väldigt många mindre markägare, vilket innebär att det blir små avverkningar. Om vi dessutom får en vinter som den nu man haft i , med i stort sett obefintlig tjäle men däremot väldigt mycket vind, får vi många vindfällen som måste ut. Dessa är också ofta geografiskt spridda. Dessutom har vi barkborreangrepp som kräver att vi får ut barkborreangripen skog snabbt. Också detta är geografiskt spritt. Om man ska betala för en ansökan försvinner därmed en stor del av vinsten. Man äger inte en skog för sin godhet. Man vill ha avkastning, och man vill jobba i sin egen skog. Det måste bära sig. En vd för ett sågverk hemma i skrev så här: ”Det är verkligen fint att se att det faktiskt går att trycka tillbaka riktiga stollebeslut.” På ren värmländska är det ett stollebeslut att införa en avgift på nytt när vi inte behöver det. Det är alltså ett bra och viktigt tillkännagivande vi kommer att rösta igenom här – för skogsägare, för svensk skogsindustri och för svensk landsbygd. Än en gång: Tusen tack! Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under § 15.) § 13 Övergripande miljöfrågor Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2019/20:MJU12 86 (M): De frågor vi nu ska debattera spänner över ett brett område och rör alltifrån buller till äganderätt och tillståndsprövningar. Jag kommer att fokusera på de två sistnämnda men tänkte först tala kort om den uppsjö av olika miljömål som finns. För den oinvigde kanske det låter märkligt, men faktum är att det har gått inflation i vackra miljömål. Detta gör det svårt att veta vilka som ska prioriteras, eftersom vissa överlappar varandra och ibland till och med står emot varandra. Låt mig först göra klart att anser att ska driva en ambitiös klimat- och miljöpolitik. Detta gäller inte bara nationellt utan även i internationella sammanhang, inte minst för att många av miljömålen är beroende också av utvecklingen i andra länder. För att ständigt påminnas om våra löften till världen har jag på mitt arbetsrum satt upp en affisch med FN:s Agenda 2030-mål. De är 17 till antalet, och det finns också 169 delmål och en massa indikatorer så att man kan mäta utvecklingen. Det här är viktigt, för om vi ska uppnå vår ambition har vi bara på oss. Hur har då regeringen arbetat strategiskt med detta? För mig är det något oklart. Hör själva: , alltså , skrev man under på att ska stå bakom hållbarhetsmålen. Därefter har man delat ut uppdrag till flera myndigheter, och fastställde man en handlingsplan. presenterade man en utredning om hur arbetet bör bedrivas, och tillsattes en nationell samordnare just på det här området. Den personen fick till uppgift att redovisa detta 2024, alltså . Men problemet är ju att tiden redan från början var mycket knapp. Frågan är då hur vi kan garantera att vi i kommer att nå upp till de mål om hållbar utveckling som ska infrias. Och om inte vi gör det, hur ska vi då kunna förvänta oss att andra länder gör det? Dessutom kan man undra hur detta kommer att påverka våra övriga miljömål. På samma sätt som vi har förbundit oss att uppnå Agenda 2030-målen finns det ju andra internationella mål på EU-nivå som vi har sagt ja till. Dessutom har vi egna nationella mål som vi ska efterleva. När gjorde en fördjupad utvärdering av dem visade det sig att vi är långt ifrån att kunna uppnå de nationella målen. Faktum är att det enligt denna utvärdering bara är ett enda av målen som vi kan infria; det målet rör skyddande ozonskikt. Bemärk då att vi har jobbat för dessa nationella mål ända . Det tar tid att göra förändringar. Även om många mål sammanfaller förstår vän av ordning att det skulle underlätta arbetet väsentligt om vi kunde rensa något i den här . Det är också något som vi moderater föreslår att ska få i uppdrag att göra. När det gäller äganderätten är nog den allmänt känd som en moderat profilfråga, och det stämmer. Men alla kanske inte känner till att äganderätten faktiskt räknas som en mänsklig rättighet. Den skyddas av både regeringsformen och . Äganderätten har alltså ett mycket starkt skydd i lag, som dessutom talar om att det vid ingrepp eller intrång i äganderätten för det allmännas bästa ska råda en proportionalitetsprincip, som innebär att dessa intrång måste balanseras mot den skada den enskilde drabbas av. Det låter ju bra. Men det är också därför det är så allvarligt när allt fler markägare och företagare inom de gröna näringarna anser att äganderätten håller på att urholkas. Det sker ofta genom små steg och åtgärder som var för sig inte alls skulle uppfattas som särskilt dramatiska men som sammantaget innebär kraftiga inskränkningar. Detta är signaler som alla partier i har noterat, och det är också därför både miljö- och jordbruksutskottet och har uppmanat regeringen att se över och stärka äganderätten. Regeringen har sent omsider tillsatt en skogsutredning som till del kommer att belysa dessa frågor. Men vi moderater är inte alldeles övertygade om att den kommer att kunna ge tillräckliga svar när det gäller äganderättsfrågorna ens för skogen. Det visar inte minst hanteringen av det som kallas grön infrastruktur, där länsstyrelserna har fått i uppdrag att upprätta handlingsplaner som kan få till följd att privata markägare med mycket små arealer kan tvingas ge upp sitt brukande av marken. Detta är ett krav som kan gälla trots att inte ens har något regeringsuppdrag för det här. Det finns inte heller någon speciell lagstiftning som de beslut som handlar om grön infrastruktur kan grundas på. Man vet inte heller hur man ska tolka eventuella beslut som rör grön infrastruktur. Man vet alltså inte hur handlingsplanerna ska värderas. tycker därför att arbetet med både befintliga handlingsplaner och nya eventuellt tillkommande bör pausas till dess att regeringen har rett ut hur projekten påverkar det enskilda ägandet och brukandet. Detta kopplar också till den viktiga frågan om tillståndsprocesser. Många företag klagar på långa handläggningstider. Det gäller också dem som söker tillstånd för verksamheter som skulle kunna skapa miljö- och klimatnytta. Det här är ytterst olyckligt. menar därför att för de verksamheter som väljer att investera i miljöförbättrande åtgärder bör processen förenklas och påskyndas. Den ska självklart inte försämras – det juridiska perspektivet och alla andra perspektiv måste förstås belysas – men processen bör blir enklare, mer förutsägbar och mer effektiv. Till exempel bör åtgärder som syftar till att minska utsläpp eller till att ge tillstånd för att starta test- eller provverksamhet genomgå en snabbare prövning. Självklart får inte byråkrati och långa handläggningstider begränsa företag som vill ta ett miljöansvar. I ärlighetens namn är det här en fråga där det finns ett brett engagemang i hela miljö- och jordbruksutskottet. Men då januaripartierna väljer att dela ut rosor till sin regering är vi moderater fortsatt kritiska till det som faktiskt åstadkoms. har utskottet uppmanat regeringen att vidta åtgärder på det här området, men hittilldags har vi inte sett några konkreta resultat förutom en promemoria som presenterades . Detta var ett litet utsnitt av de viktiga frågor som behandlas i betänkandet. Jag ser fram emot den kommande debatten då jag får ta del av vad mina kollegor i utskottet anser viktigt att lyfta. Själv avslutar jag nu med att yrka bifall till reservation 5, men vi står självklart bakom samtliga våra reservationer. 87 (SD): Vi debatterar övergripande miljöfrågor – en blandning av sådant som kanske inte riktigt passar in i andra betänkanden – med tonvikt på mål och tillståndsgivning. Jag tänkte inleda med att yrka bifall till reservation 8, som berör vattenbruket. Detta är en särskilt aktuell fråga , när vi har ett vattenbruk som befinner sig i allvarlig kris till följd av coronapandemin. Eftersom fiskodlarnas kunder till stor del domineras av restauranger, hotell och saluhallar drabbar krisen dessa livsmedelsproducenter extra allvarligt. Det är positivt att regeringen har träffat branschen, men det behövs även fler konkreta åtgärder. Från sida vill vi se breda satsningar på direktstöd till sådana här utsatta branscher som har drabbats av extrema efterfrågetapp. Ofta handlar det om verksamheter som helt kan sopas av banan vid en konkurs och kanske inte kan komma tillbaka. När det kommer till just vattenbruket var det redan före pandemin en utsatt bransch som till stor del har präglats av konkurser, kostsamma processer kring tillståndsgivning och företagare som flyttar sin verksamhet till andra länder. Just tillståndsgivning handlar vår reservation om, och man kan konstatera att processerna varierar mellan länsstyrelserna. Det är kostsamt, det tar tid och det skapar naturligtvis stor osäkerhet, vilket som alla vet hämmar investeringar. Om man ska ha ett investeringsvänligt klimat ska det finnas trygghet, och det gör det inte här. Tillstånden utfärdas också på enbart , vilket inte skapar någon direkt trygghet för den egna verksamheten. Utflyttning är något man hör om från flera företagare i branschen . Detta tillstånd är beklagligt, då det i grunden är fråga om en miljönyttig näring med enorm potential, som måste växa om ska kunna öka livsmedelsförsörjningen betydligt. En grund till att dessa intressekonflikter uppstår är alla de olika mål som vi har i . Det är mål om att öka livsmedelsproduktionen, och det är mål om miljön. Det är väldigt många mål. Det är inte konstigt. Vi har politiker och ett folk som bryr sig om miljön och vår natur. Politikerna vill väl, men vad vi har är lite av ett kaos med väldigt många mål som överlappar varandra och med olika myndigheter som är ansvariga. Tillsyn, granskning och ansvar är ibland oklara. Detta bidrar också till den situation vi har , som exempelvis drabbar vattenbruket, där å ena sidan ger bidrag för att försöka starta upp verksamheten. Men när verksamheten väl ska växa, bli livskraftig och stå på egna ben blir det å andra sidan inga tillstånd. Skogsbruket är naturligtvis också drabbat på detta område, där vi vill se en revidering kring målet Levande skogar. Det har främst hanterats av Artdatabanken och SLU, utan tillräckligt stor insyn från andra som kan ha intresse av att lämna synpunkter på det naturvårdsarbete som bedrivs i skogarna och dess betydelse för hotade arter och livsmiljöer. Vissa av dessa mål är mer eller mindre utopiska eftersom ett mycket stort antal arter aldrig har haft en livskraftig status. Detta är således ett exempel på mål som måste göras om. Markägares rättigheter och möjligheter till rättslig prövning är en prioriterad fråga för . Berörda myndigheter på området måste ges direktiv som understryker att skogsägarnas brukanderätt i största möjliga mån ska skyddas.