prot · H709109 · 2020-04-22 00:00:00 — kan det ta månader för ett företag att få tillstånd att köra mobilkranar och tunga arbetsmaskiner på vägnätet. De långa handläggningstiderna och dispensansökningarna bör ses över, och detta bör underlättas. Annars finns det stor risk att detta bromsar arbeten och byggen i . Utifrån min erfarenhet som kommunpolitiker kan jag säga: Vi behöver absolut ingenting som försenar och förhindrar byggen, för det finns väldigt många hinder på vägen när det gäller att bygga inte minst bostäder i . Byråkratin och regelverket behöver ses över så att vi inte hindrar tillväxt och utveckling i . En annan viktig fråga som vi moderater lyfter i en av våra reservationer handlar om att vägnätet bör byggas ut så att det klarar längre och tyngre lastbilar – det är bra inte minst för miljön. Då kan färre bilar transportera mer gods, och det blir mindre utsläpp. Det är också bra för konkurrenskraften för svenska företag eftersom detta kan minska kostnaden för transporter. Utbyggnaden av vägnätet så att det klarar går alldeles för långsamt. Även här måste man snabba på arbetet. Vi säger nej till nya kilometerskatter för lastbilar. Vi har långa avstånd i , och om hela landet ska kunna leva och om man ska kunna skapa jobb och tillväxt överallt kan vi inte ha beskattning på avstånd. tar klimathotet på största allvar. Det är vår tids stora ödesfråga. och hela världen ska ställas om från fossilanvändning till fossilfritt. Det ska ske genom hållbara beslut byggda på forskning och vetenskap. Det är inte politisk klåfingrighet och alarmism som kommer att driva omställningen utan kloka och långsiktiga beslut. vill bryta upp dagens bonus–malus-system. och har konstaterat i sina granskningar att bonus–malus inte fungerar och inte är ett effektivt styrmedel för att minska utsläppen från personbilar. slår fast att systemet inte direkt styr mot minskade utsläpp. har uppskattat att kostnaderna för att minska utsläppen med motsvarande koldioxid genom bonus–malus är cirka fem gånger högre än nivån på koldioxidskatten. Därjämte finns problem med att bonusbilar exporteras till . De fördelningspolitiska effekterna av bonus–malus kan också ifrågasättas. Människor som bor utanför storstäderna och som behöver bilen för att vardagen ska fungera drar i mindre utsträckning nytta av bonusdelen än människor i storstäderna, där lönerna generellt är högre och där behovet av egen bil är mindre. Detta är i grunden orättvist, och det är inte en bra grund för en brett förankrad klimatpolitik. Varje krona vi lägger på detta behöver användas så effektivt och så smart som möjligt. Det görs inte i dagens bonus–malus-system. En annan fråga som tas upp i betänkandet gäller en fossilfri fordonsflotta. Här är det viktigt att vi tar vara på de nya möjligheter som finns att elektrifiera våra fordon och våra vägar. Vi tycker att frågan om elektrifiering behöver mer uppmärksamhet och kraftfullare åtgärder. Det kommer ny teknik, och vi måste ta vara på den för att klara miljöomställningen. Vi vill att regeringen tar fram en nationell strategi för elektrifiering av vägtransporter. är ett stort och glest befolkat land som är beroende av långa vägtransporter. Då är det viktigt att regeringen jobbar snabbare med en elektrifiering av vägtransporterna. Vi står naturligtvis bakom alla våra reservationer, men jag vill yrka bifall till reservation nr 6. 63 (S) replik: Jag blir fascinerad när jag hör i den här typen av debatter. Det är liksom någon form av öppna-plånboken-strategi. Det är allt åt alla, och staten ska betala. Men ni visar inget av det i era anslag i er budget. Så är det oavsett om vi pratar om virkesupplag eller om vi pratar om andra frågor. Vi kan till exempel ta frågan om längre och tyngre fordon och . För ett eller hade vi också ett tillkännagivande när vi behandlade regeringens förslag på detta område. Det skulle inte bara gälla de stora vägstråken utan samtliga vägar i hela landet. Men ni lägger inte till en enda krona för att se till att man klarar bärigheten på broarna och vägarna. Det handlar om säkerhet för människor. Här har vi förvisso anslagit 10 miljarder inom ramen för investeringsplanen, så det pågår ett arbete för att stärka detta. Men säkerheten måste alltid gå först, i alla fall om man frågar mig som socialdemokrat. pratar varmt i talarstolen om att regeringen bromsar utvecklingen när det gäller självkörande bilar. Jag skulle gärna vilja att hon utvecklar detta. På vilket sätt bromsar regeringen utvecklingen när det gäller självkörande bilar? För mig som socialdemokrat är det självklart att trafiksäkerheten måste komma först. Vi kan inte göra som man har gjort i till exempel . Vi var från trafikutskottets sida där på ett studiebesök. Där har det faktiskt skett olyckor. Självkörande bilar har kört på barn vid övergångsställen. Den utvecklingen vill jag inte se i . Trafiksäkerheten måste komma först. Men sedan ska vi bejaka utvecklingen. Vi ska se till att vi har seriösa försök. Men du får gärna förklara för mig på vilket sätt du tycker att vi bromsar utvecklingen. 64 (M) replik: Tack så hemskt mycket för frågorna, ! talade inte för att man skulle ha storskaliga försök med självkörande bilar, snarare tvärtom. Det är just sådana försök som behövs. Självklart ska det ske på ett säkert sätt så att vi inte riskerar människors liv och hälsa, men ska vi kunna införa självkörande bilar i svensk trafik måste detta säkras. Det blir aldrig trafiksäkert om vi inte kan provköra dessa bilar. Jag har själv sett att det har varit ett fåtal olyckor i . Men man kan tänka sig hur många olyckor som sker när människor kör. Jag kan tycka att det är viktigt att vi får möjlighet att testa detta i större skala. När det gäller frågan om mer pengar kan jag säga att vi moderater, som bekant, inte är några stora anhängare av höghastighetståg. Om jag inte missminner mig är kostnaden för att bygga ut höghastighetståg runt 230 miljarder. Därför kan jag tycka att vi har rätt mycket pengar som vi skulle kunna satsa på vägar och andra mer samhällsekonomiskt lönsamma projekt än just höghastighetståg. 65 (S) replik: Jag vill bara understryka att gör en riktig fuling här: Höghastighetstågen är inte finansierade över huvud taget. De finns definitivt inte i den nationella planen där finansiering för infrastruktur ligger, så det är bara fånigt att hänvisa till pengar som inte finns. Det är dock strategi, och jag lyfte också de frågorna. Jag noterar att väljer att inte nämna dem i sin replik. Det är verkligen en öppna-plånboken-strategi: Ni säger nej till att staten ska finansiera sin verksamhet med avgifter. Ni säger att vi inte ska ha ett bonus–malus-system. Ni säger att alla vägar ska ha bärighetsklass för att klara alla tunga fordon och så vidare men utan att avsätta en enda krona till det. Det är inte en ansvarsfull oppositionspolitik; det vill jag verkligen understryka. När det gäller frågan om storskaliga försök är jag inte alls emot sådana. Vi har sådana. Jag vädjar till , fru talman, att se över de verksamheter som faktiskt pågår. I i kommun norr om har vi självkörande bussar i reguljärtrafik. Om det inte är ett storskaligt försök så vet jag inte vad det är. Att gå in med krav på storskalighet med som modell, som är det ni ser framför er, och inte sätta trafiksäkerheten i första rummet tycker jag är oansvarigt. Vi måste ha en stor tydlighet i vem som bär ansvaret om en olycka händer. Vem ska stå för försäkringskostnaden? Vem ska stå till svars när ett barn blir påkört? Utan att vara klara över att trafiksäkerheten kan hållas kan vi inte släppa lös alla de funktioner som rent tekniskt redan finns. Tekniken är inte till fullo att lita på, och då är jag inte beredd att göra det. Jag tycker att det är oansvarigt av er att föreslå att besluta om detta. 66 (M) replik: När det gäller pengar har vi moderater tittat igenom den infrastrukturplan som ligger, och där finns det en hel del projekt som är samhällsekonomiskt väldigt tveksamma. Om det finns pengar att satsa på infrastruktur, och man pratar nu om att bygga ut vägarna till att klara , vilket definitivt är en samhällsekonomisk investering, så finns det möjlighet att göra omprioriteringar för de pengar som redan ligger i infrastrukturplanen. När det gäller att göra av med pengar som inte finns kan jag tycka att kastar sten i glashus. Man pratar ju vitt och brett om höghastighetstågen utan att det är finansierat, vilket är anmärkningsvärt ur det perspektivet. Ska vi uppnå trafiksäkerhet med självkörande bilar måste vi våga testa i större skala än vad vi gör . Jag förstår önskan att vara försiktig och ha allting klart för sig till innan man släpper ut fordonen i någon form av större försök, men vi måste ändå göra det. Vi kommer aldrig att komma vidare när det gäller självkörande fordon om vi inte vågar testa dem i lite större skala – möjligtvis till att börja med i lägre hastighet. Det är viktigt att komma vidare, annars hamnar vi på efterkälken. Självkörande bilar kommer att ha stor betydelse för mobilitet inte minst på landsbygden men även för att få ned andelen privata bilar i storstäderna. Det här kommer att vara en revolution för mobiliteten, men vi måste våga ta steg framåt och inte ha både hängslen och livrem på oss i alla sammanhang. De här bilarna kör ju. I Mountain View i kör Googles självkörande bilar i ordinarie trafik i vissa områden och med begränsningar av hastigheten. Den typen av försök har vi inte i , och det skulle vi behöva se. 67 (SD): står bakom alla våra reservationer i betänkandet, men för att spara tid vid voteringen yrkar jag bifall endast till reservation 27. möjliggjordes för att öppna en begränsad del av vägnätet för en ny typ av bärighetsklass, det som kallas BK4. Jämfört med den tidigare gränsen på tillåts nu fordonsekipage med bruttovikter uppemot att köra på BK4-vägar. Med rätt fordonskombination och rätt axelkonfiguration kan man minska trycket på vägarna och därmed generera mer miljövänliga transporter än . Med ett anpassat fordon för bruttovikt på blir axeltrycken lägre, trots att fordonskombinationen blir tyngre. Det är inte alltid ett sådant ekipage blir bättre ur ett ekonomiskt perspektiv, eftersom fordonsbyggnationen blir dyrare. Ur miljösynpunkt är däremot ett 74-tonsekipage effektivt, eftersom det bär mer nyttolast. För är det viktigt att en så stor del som möjligt av det svenska vägnätet är öppet för BK4. Det finns naturligtvis begränsningar där exempelvis broar inte klarar en fordonskombination på , men i övrigt ska vägnätet vara öppet. I samband med uppdatering av sitt datasystem skickade Transportstyrelsen ut nya registreringsbevis, främst till ägare av tunga fordon. I samband med denna uppdatering sattes högsta tillåtna bruttovikt på fordonkonfigurationen 6 × 6 på . Jag ska inte fördjupa mig i lagtext eller tekniska specifikationer under den här debatten, men det finns några viktiga delar i motion. Syftet med viktbegränsningar är givetvis att skydda vägnätet, eftersom alltför tunga laster och höga axeltryck kan ge upphov till allvarliga skador på vägnätet. För fordon med konfigurationen 6 × 4, vilka har vägvänlig fjädring, är högsta tillåtna bruttovikt . För fordonskonfigurationen 6 × 6 tillåts endast som högsta tillåtna bruttovikt, även om fordonet är utrustat med luftfjädring eller annan vägvänlig fjädring. Detta hämmar miljöarbetet inom tung anläggningstrafik. Skillnaden mellan 6 × 4 och 6 × 6 är att konfigurationen 6 × 6 även driver på framhjulen. Axeltrycken skiljer sig inte mellan 6 × 4 och 6 × 6. Därför ökar inte belastningen på vägen, eftersom regelverket begränsar högsta tillåtna axeltryck per axel till . Fordonstypen 6 × 6 används nästan uteslutande för fordon i anläggningstrafik, räddningstjänst, bärgning eller liknande. Fordonstypen används ytterst sällan till annan typ av verksamhet, eftersom konstruktionen är dyr och underhållskrävande. Ur miljösynpunkt finns det stora vinster med att tillåta en bruttovikt på , eftersom det ger möjlighet att medföra ytterligare nyttolast per resa. I praktiken betyder det minskad miljöbelastning vid byggande av exempelvis nya bostäder, järnvägar och liknande. Vinsten för miljön är betydande utan att det påverkar vägnätet negativt. I rådets direktiv /53/EG begränsas fordons dimensioner i nationell och internationell trafik. Såväl i inledningen av direktivet som i artikel 4.2 ges möjlighet att tillämpa andra regler för nationella transporter. Ett exempel på det är just att i tillåta på treaxliga motordrivna fordon med vägvänlig fjädring. Det ger möjlighet att tillåta en högsta bruttovikt på även för fordon med konfigurationen 6 × 6 i nationell trafik. föreslår att en högsta bruttovikt för konfigurationen 6 × 6 i nationell trafik införs. I det betänkande vi just debatterar finns några motioner som behandlar förnybara drivmedel, en fossilfri fordonsflotta och elvägar. Dessa motioner har som utgångspunkt att förbättra vår gemensamma miljö. Det är vackert så – men till vilken nytta? Det är måhända en provocerande fråga, men verkligheten går i rakt motsatt riktning. Under ett flertal år har vi sett hur gods flyttats från energieffektiva, fullstora ekipage till mindre och mer energikrävande fordon. Även om vi i dessa coronatider har sett en viss uppgång av godstransporter på järnväg är trenden den motsatta. Järnvägsoperatörerna upplever samma situation som de seriösa åkerierna: Man förlorar transportuppdrag till de oseriösa aktörerna inom transportnäringen. Det vi ser är resultatet av de senaste årens nedmontering av trafikpolisen och en transportnäring som lämnats utan kontroll och skydd från våra myndigheter. Innan coronan kom och slog till bromsen i världsekonomin såg vi en trend av ökande CO2-utsläpp. Att transporternas utsläpp av koldioxid ökar är ju knappast förvånande när man ser utvecklingen inom transportnäringen. Att flytta gods från tåg eller från energieffektiva och miljövänliga lastbilar till små och energikrävande enheter är fullständigt bakvänt. Regelverket för cabotagetrafik och kombitransporter missbrukas å det grövsta av de oseriösa transportföretagen. De seriösa transportföretagen med höga miljöambitioner får allt svårare att klara sig i denna osunda konkurrens. Landets politiska ledning är oerhört passiv i kampen mot den brottsliga verksamheten inom transportnäringen och sitter på händerna. Notan får de seriösa företagen och miljön betala. Ska vi återfå en sund, miljövänlig och fungerande transportmarknad där åkerier, järnväg och sjöfart kan utveckla en sund och hållbar transportnäring måste politiken också leverera. Vi ledamöter i riksdag kan och ska skapa förutsättningar för det seriösa företagandet. Vi har ett ansvar att vidta åtgärder när vi ser att osunda företag och kriminell verksamhet slår undan benen för seriösa företagare. Väljarna, oavsett om de är företagare eller löntagare, kan med rätta förvänta sig att vi agerar. Det duger inte att knuffa in problemen i en utredning, utan här krävs krafttag. Någonting är riktigt sjukt med en transportnäring som flyttar gods från effektiva och miljövänliga fordon till små och energikrävande enheter. Får vi inte ordning och reda i transportbranschen lär alla ambitioner om förnybara drivmedel, en fossilfri fordonsflotta och elvägar förbli drömmar. 68 (C): Jag vill inledningsvis yrka bifall till reservation 3 men står självklart bakom våra övriga reservationer och de tillkännagivanden som finns i betänkandet. I detta betänkande från trafikutskottet hanteras väg- och fordonsfrågor. har fått genomslag för tre av sina frågor, som blir tillkännagivanden som regeringen behöver åtgärda i närtid. Det första tillkännagivandet handlar om att återgå till den ordning där vi inte tar ut några avgifter för tillstånd till virkesupplag utmed allmän väg och att ska göra administrationen lättare för skogsföretagen. Detta har varit avgiftsfritt och mindre krångligt – fram till , då både återinförde avgiften och hotade att krångla till hela tillståndsprocessen. Skogsindustrin över hela landet, landets största nettointäktsindustri, riskerade att ta stor skada. ser vi till att återställa den tidigare ordningen med bibehållen hög trafiksäkerhet. Regeringen har fått tydliga direktiv om vad som ska göras. Det andra tillkännagivandet handlar om att regeringen ska verka för att möjliggöra storskaliga tester av självkörande fordon i verklig miljö och ge i uppdrag att utreda hur stor del av vägnätet som kan användas av självkörande fordon. Ska även tillhöra de främsta nationerna när det handlar om fordonsteknologi och fordonsutveckling måste vi ta bort administrativa hinder för utveckling av självkörande fordon. Utredningar har gjorts, och det är bra, men krävs det av regeringen att det också blir verkstad. Det tredje och sista området där nu driver på regeringen för action handlar om att regeringen ska se till att hanteringen av dispenser för tunga transporter underlättas och förenklas, bland annat genom att erbjuder kommunerna att delegera beslut om dispenser på väg. Tunga lyft utförda av tunga mobila kranar är en viktig del av vardagen i vårt land eftersom det handlar om lyft vid husbyggen, vid industriella processer som till exempel byggande och underhåll av vindkraftverk och även vid snabba räddningsinsatser. trasslas just denna vardag till av oklara tillståndsansökningar och delade huvudmannaskap för väghållarens ansvar mellan i första hand staten och landets kommuner. I betänkandet finns inspiration till regeringen om vad som behöver åtgärdas. Även om detta inte är mitt hemområde noterar jag att utskottet har bifallit min motion om just tunga fordon. Som företrädare för i denna debatt är jag glad att vi samlat en majoritet i utskottet och bakom dessa förbättringar av samhällsbyggandet. Förutom tillkännagivandena vill jag att kammaren uppmärksammar ytterligare områden. Ett är arbetet för att nå ett klimatneutralt och . Vi har alla ett ansvar för att bidra till att förändra beteenden som inte håller i längden. Vi ska alla bidra och vara med och se till att vi får förutsättningar att minska klimatavtrycket. Den gröna omställningen har många fördelar och möjligheter som även når utanför miljöpolitiken. Ett exempel är elektrifiering och övergång till fossilfria bränslen så att vi får bättre miljö men också bättre folkhälsa. Genom att fokusera även på hälsovinsterna ökar vi acceptansen för att göra denna omställning. Förutom miljö- och hälsovinster får vi lokala nyttor i form av jobb och företagande i hela landet, framför allt på landsbygden. Det svenska skogsbruket sitter på nycklar till bättre miljö, höjd beredskap och råvaror till förnybara drivmedel. För att minska miljöpåverkan men behålla människors och produkters rörlighet och tillgänglighet måste transporterna bli effektivare. Det krävs många olika lösningar för att bryta beroendet av fossila bränslen och minska klimatutsläppen. Vi behöver mer energieffektiva fordon, ökad biodrivmedelsanvändning, nya lösningar med bilpooler med mera. Jag vill poängtera att vi behöver öka takten på omställningen och på produktionen i av förnybara bränslen. Vinterväghållningen på en del vägar som förvaltas av samfälligheter är undermålig. En orsak till det är nya regelverk för snöröjning, som leder till att entreprenörer som ska röja snö allt oftare undviker parallella uppdrag. Detta eftersom snöröjning av vägsamfälligheter som ligger ”längs vägen” kan resultera i en försening av uppdrag. Följden kan bli dryga viten. Många vägsamfälligheter behöver därför göra separata upphandlingar eller beställningar av vinterväghållning. I praktiken leder det till att entreprenören kör flera mil med uppfälld plog, så kallad tomkörning, innan man kan åtgärda den aktuella vägsamfälligheten. Det här är kostsamt och logistiskt orationellt. Det är ett dåligt utnyttjande av samhällsresurser, och det är inte bra för miljön. Vi kan konstatera att bidragen från inte räcker hela vägen. Vi behöver också se till att upphandlar vinterväghållning på ett annat sätt så att det blir enklare för vägsamfälligheter att ingå i upphandlingen. 69 (V): Jag vill börja med att yrka bifall till reservation nr 30, där vi tillsammans med Socialdemokraterna och reserverar oss mot utskottets tillkännagivande om dispensgivning för tunga transporter på väg. Jag kommer dock att tala om något helt annat; jag tycker att sa det som behövde sägas i den frågan. Med anledning av att transporterna har stor klimatpåverkan har antagit ett specifikt mål för att minska transporternas utsläpp. Målet innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska minska med till 2030 jämfört med . För att ska nå målet måste utsläppen minska betydligt snabbare än vad som varit fallet. anser att det behövs kraftfullare åtgärder. Vi välkomnar att regeringen har tillsatt en utredning om utfasning av fossila drivmedel och förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar, även om utredarens uppdrag borde vara skarpare och tydligare. För att målen ska kunna nås behövs tydliga målsättningar som åtgärderna utgår från, inte tvärtom. Det är dock bra att utredningen har tillsatts, och vi ser fram emot resultatet. Utredaren ska föreslå ett årtal när fossila drivmedel ska vara utfasade i samt åtgärder som kan vidtas i ett långsiktigt perspektiv för att detta ska kunna genomföras på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. rekommenderar att ett stoppdatum införs för försäljning av fossila drivmedel. Man anser – och vi håller med – att det är väsentligt att färdriktningen, slutmålet och tidsramen för omställningen till fossilfria transporter framgår tydligt för såväl privata investerare som statliga myndigheter och andra som har i uppdrag att genomföra politiken. Detsamma gäller för enskilda konsumenter. Tydlig information om vilka drivmedel som kommer att vara tillgängliga är viktigt för att kunna fatta beslut om att köpa en ny bil . Det är också viktigt i ett längre perspektiv för tillgången och priserna på användbara begagnade fordon. Därför anser och vi att ett formellt slutdatum bör slås fast för försäljningen av fossila drivmedel och att det bör omfatta såväl vägtransporter som arbetsmaskiner. anser att det finns ett behov av att införa ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel men anser inte att frågan om ett stoppdatum måste utredas i alla delar. Klimatkrisen kräver tydlig inriktning och målsättning . Vi menar att ett stoppdatum redan nu kan beslutas politiskt och att det är andra delar i förslaget, som teknisk utformning och eventuella undantag, som behöver utredas. För att ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter behövs ytterligare åtgärder i närtid. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som drivs med bensin eller diesel. En sådan tydlig målsättning skulle även ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land. Ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel bör kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav på att nya bilar som säljs ska kunna drivas med ett fossilfritt drivmedel, som även kan vara el, eller ett bränsle med hög inblandning av biodrivmedel. Regeringen tar sikte på ett förbud först . Vi i anser att ett sådant förbud kommer alldeles för sent för att ska kunna reducera utsläppen inom transportsektorn till 2030. Vi vill poängtera att 2030 är det år då målet ska vara nått, inte det år då vi ska börja jobba på allvar. Vi ligger redan efter. Vi anser att ska införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen till 2025 samt verka för samma förbud inom EU. Detta är ett förslag som vi har på annat håll i politiken. En åtgärd som stärker klimaträttvisan och som har stor potential att minska utsläppen från vår befintliga fordonsflotta är att konvertera fossildrivna bilar till lågutsläppsfordon. Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, och en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel är möjlig att konvertera till exempelvis etanol- eller biogasdrift.