prot · H709139 · 2020-06-15 00:00:00 — I vissa delar kan man ju se det så, men man måste ändå ta avstamp i de rekommendationer som har i sin skrivelse och som också är och även mening i våra respektive reservationer. Vi anser inte att man har svarat på detta fullt ut från regeringen. Det gäller framför allt i avseendet att reformen inte ska påverka museernas huvudsakliga uppdrag, för det har den uppenbarligen gjort. lyfter bland annat fram att det tillskott på 10 miljoner som tillfördes fri entré-reformen därför att pengarna inte räckte till skulle vara svaret på alla problem museerna har. Så är det ju inte! Man behöver intäkter för att kunna klara sin basverksamhet. De övriga verksamheter som lyfter fram, turnéerna och så vidare, ingår inte i fri entré-reformen. Det är basverksamheten som ingår; de övriga utställningarna måste man fortfarande ta betalt för. Jag undrar också om den här succén även omfattar dem som bor i , i eller, för den delen, i innersta . Det kostar pengar att ta sig till , som omfattas av och får del av de här pengarna. 52 (MP) replik: Tack så mycket, , för frågorna! Ja, jag vidhåller verkligen att reformen är en succé. Den är en succé därför att kulturarvet görs tillgängligt för fler. Det blir betydligt enklare att besöka våra museer. Vi har sett att antalet besök har gått upp väldigt kraftigt. Reformen medför också möjligheten att besöka museer på ett annat sätt. Vi har en annan besöksstruktur och ett annat besöksmönster , som gynnar den pedagogiska inlärningen och folkbildningen i museerna och därmed också demokratiuppdraget. Man har möjligheten att besöka ett museum en gång utan att behöva gå igenom det och stressa igenom en hel samling. Museer kan vara ganska stora, och om man till exempel kommer med barn kan det vara ganska jobbigt att gå igenom ett helt museum. har man möjligheten. Vi har sett tidigare att man kan komma tillbaka , och när vi talar med museipersonal säger de att detta har varit en stor fördel. lämnade en del rekommendationer. Jag tycker att regeringen svarar väldigt bra på dessa. Syfte och mål ska förtydligas, och det ska förtydligas i myndighetsdialoger. Besöksstatistiken kan behöva ses över; det är olyckligt att museerna inte riktigt har skickat in den statistik som efterfrågas. kommer frågor om det i regleringsbreven, och museimyndigheterna ska återrapportera . om fri entré till statliga museer Finansieringen var full. Det påpekar också i sin rapport. Men besökssiffrorna har gått upp, och har vi tillfört både ytterligare medel till hela reformen och särskilda medel till . 53 (M) replik: Det är väldigt intressant att notera det lov som ledamoten sjunger över detta som en succé, utan att egentligen ha några siffror till grund för sina påståenden. Han har inga andra bevis än några höga besökssiffror och livlighet på museerna, som ledamoten uttryckte det. Jag tror att det behövs betydligt djupare analys än så. Huvudpoängen i detta är dock – och det fick jag inget svar på – att det är lätt att stå och sjunga dettas lov när man kommer från och när huvuddelen av de 90 miljonerna går till Stockholmsbaserad verksamhet, som är väldigt viktig för nationen. Det är fantastisk verksamhet som bedrivs i dessa statliga museer, därom är vi fullkomligt överens. Jag sjunger museernas lov, men jag sjunger inget lov över hur regeringen har valt att lägga dessa pengar som skulle kunna göra så mycket mer nytta runt om i hela landet och göra så att man på allvar kunde prata om ett levande kultur- och museiliv i hela landet. Jag råkar bo i , som har ett av dessa statliga museer, nämligen – en fantastisk verksamhet, älskad av alla, inte minst barn. De har ett fantastiskt utbyte med skolor i hela kommunen och även i hela länet och omkringliggande delar. De har haft fri entré även när det inte har varit någon reform. Besökssiffrorna har ökat på grund av att de har utvecklat sitt innehåll, digitalt och historiskt och med en inlevelse som gör att vi alla känner en delaktighet i museet och tycker att det är spännande. För detta behöver alla museer – även och lokalmuseer i och i hela landet – ytterligare resurser. Lägg pengarna där i stället! 54 (MP) replik: Då vill jag gratulera till att bo väldigt nära ett mycket trevligt museum. Det gör jag också. Jag har naturligtvis många museer där jag bor, och det har vi ju talat om. När det gäller att statistiken inte skulle vara tillförlitlig är ju ökningen väldigt väl belagd. Att antalet besök ökade med direkt och att den ökningen kvarstår har både Myndigheten för kulturanalys och pekat på. Att det är så är bortom allt tvivel. om fri entré till statliga museer Vad de oerfarna grupperna beträffar tog jag upp två citat ur rapporten. Också Myndigheten för kulturanalys pekar dock på att man ser tecken på att fler oerfarna besökare kommer till de museer som har fri entré, även om man inte har statistik på det. Jag håller med: Vi behöver kanske styra upp statistiken – utan att det betungar för mycket, naturligtvis. talar om hela landet. I M-KD-budgeten som vi styrde landet på under en stor del av förra mandatperioden tog ni ju bort hela satsningen på fri entré. Ni talar om barn, men ni tog bort satsningen på barnkultur och på . De här pengarna som ni tog bort, 160 miljoner, återfanns inte någon annanstans i kulturbudgeten. Det rimliga hade väl varit, om det skulle vara någon trovärdighet bakom ord, att , och de andra partierna som röstade för den budgeten hade lagt tillbaka det i form av stöd till exempelvis länsmuseerna. Den rödgröna regeringen har satsat stort på kultur i hela landet. Vi har satsat på bibliotek, museer, kultursamverkansmodellen, folkhögskolor, Kreativa platser och sådant som finns över hela landet – nu senast också i coronastöd, som bland annat kommer att gå till länsmuseerna. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) § 9 Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor betänkande 2019/20:TU15 Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor (skr. 2019/20:133) 55 (V): Vi debatterar nu trafikutskottets betänkande nr 15, som rör järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Här finns motioner från allmänna motionstiden, en granskning från om statens planering av höghastighetsbanor samt regeringens skrivelse om denna granskning. Jag står förstås bakom alla reservationer från , men jag vill särskilt yrka bifall till nr 11 om vikten av att sänka banavgifterna för järnvägen. och världen har varit lamslagna av den kris som coronaviruset orsakat. Men det finns en kris som är ännu mer långtgående, omfattande och helt och hållet farlig för vår existens, och det är klimatkrisen. Trots att coronakrisen har bidragit till tillfälligt sänkta utsläpp av växthusgaser fortsätter halten av växthusgaser i atmosfären totalt sett att öka. , maj, var koldioxidhalten i atmosfären 417 miljondelar. Det är den högsta nivån på åtminstone 800 , sannolikt ännu längre tillbaka i tiden. Maj var dessutom den varmaste månaden sedan mätningar började göras för . I det här sammanhanget är det viktigt att vi diskuterar utsläppen från transportsektorn, som står för en tredjedel av samlade utsläpp av växthusgaser. Här står vägtrafiken för av transportsektorns utsläpp. Trots målet om att minska utsläppen från transportsektorn med till minskar inte utsläppen i den utsträckning som de borde. Det fina med det här betänkandet är att både järnvägen och kollektivtrafiken har stor potential att lösa den klimatkris vi nu befinner oss i. Järnvägstrafiken är så gott som helt och hållet elektrifierad i . Kollektivtrafikens transporter går också till största delen på el eller med biobränsle. Det finns med andra ord en väldigt stor vinst i att flytta över transporter av personer och gods till kollektivtrafik och järnväg. Vi i har en plan för just detta. Den röda tråden i våra förslag i betänkandet är att premiera det som är hållbart på bekostnad av det som smutsar ned, allt enligt principen förorenaren betalar. Några förslag på reformer som vi har i betänkandet och som jag särskilt vill trycka på tänker jag nämna . Det första handlar om att öka anslagen till kollektivtrafiken. Så snart coronapandemin har lagt sig förväntar vi i oss att vi alla arbetar för att fler ska resa kollektivt. Vi hoppas att vi kan uppnå det mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken som vi alla står bakom. I det sammanhanget är det oroväckande att det har blivit så mycket dyrare att resa kollektivt. Taxorna för att resa kollektivt i våra regioner har ökat med . Eller för att ta en annan siffra: har den allmänna prisökningen, KPI, varit , men ökningen av priset för ett månadskort har varit . Det har alltså blivit nästan fyra gånger dyrare att resa kollektivt än den allmänna prisökningen. Jämför man att resa kollektivt med att resa med egen bil är det ganska skrämmande. Det har relativt sett blivit väldigt mycket billigare att resa med egen bil. Vi i vill därför anslå mer pengar till kollektivtrafiken, både till drift och till investeringar, detta för att göra det billigare att resa kollektivt men också för att vi ska kunna göra de nödvändiga investeringar som behöver göras. Vi välkomnar de extra 3 miljarder som regeringen har anslagit till kollektivtrafiken nu under coronapandemin, men det behövs helt enkelt mycket mer pengar än så. Vi behöver också ett enklare biljettsystem. Vi behöver överlag göra det lättare att resa kollektivt, inte minst för funktionshindrade, och förbättra servicen för dem som reser kollektivt. De ökade anslag till kollektivtrafiken som vi i vill ha kan delvis finansieras genom införandet av en avståndsbaserad vägslitageavgift, även kallad kilometerskatt. Med en vägslitageavgift blir det helt enkelt dyrare att transportera gods långa sträckor med lastbil på våra vägar. Vi får då in pengar som kan användas till att flytta över godstransporter till järnväg. Ett förslag på en vägslitageavgift ligger såvitt jag vet också i en byrålåda på . Frågan är helt enkelt utredd och förberedd. är det alltså hög tid att göra verklighet av det förslaget. som vi vill göra det dyrare att transportera gods på väg vill vi göra det billigare att göra motsvarande transporter på järnväg. Är det inte märkligt att järnvägen betalar i så kallade banavgifter, alltså avgifter för att transportera på järnvägen, medan någon motsvarande avgift inte finns för vägtransporterna? Särskilt nu ser vi i en stor vits med att flytta över tunga transporter från väg till järnväg. Vi i vill därför sänka eller helt och hållet avskaffa banavgifterna för godstrafiken. Regeringen har svarat på det här förslaget med att tillföra i så kallad miljökompensation för godstrafikens banavgifter. Det är välkommet men långt ifrån tillräckligt. Vi behöver också ett mer ändamålsenligt järnvägsunderhåll. Vi i tycker att eftersom staten är ägare av våra järnvägar borde staten också vara den som ansvarar för underhållet av desamma. Så var det tidigare, men är underhållet privatiserat och sköts nu av ett fåtal bolag. Vi i torde ha mest avreglerade järnvägsunderhåll, men vi har också ett av sämst organiserade järnvägsunderhåll. presenterades den statliga utredningen om järnvägsunderhållet. Utredaren konstaterar mycket riktigt: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.” Det är därför hög tid att göra som de flesta andra europeiska länder och ta tillbaka underhållsansvaret till egen regi. Så kan vi få den bästa kontrollen och göra det mest effektiva underhållet. Vi ska helt enkelt återigen få ett underhåll i världsklass. Detta torde dock inte utesluta att man på när man så önskar kan anlita privata bolag för att ombesörja det underhåll som man själv inte klarar av eller vill göra. Förutom denna omorganisering av underhållet behövs också mer pengar till järnvägsunderhållet. Vi har under coronapandemin ett mycket bra läge att bedriva mer underhållsarbete eftersom våra banor inte trafikeras lika mycket som . Återigen kan jag säga att vi i välkomnar de pengar som regeringen har anslagit på det här området, , men det behövs helt enkelt mer pengar för att vi ska få det underhåll som vi behöver. Vi i vill också ändra ägardirektivet till SJ. Vi ser inte att det ska vara ett självändamål för SJ att göra så mycket vinst som möjligt. Den vinsten betalas ju av alla oss som reser och med allt högre biljettpriser. Vi i vill att SJ ska vara ett välskött bolag, men SJ ska inte ha höga avkastningskrav i sitt uppdrag. Vi vill därför att staten ändrar i sin instruktion till SJ så att bolaget kan sänka priser på biljetter och ge bättre service även om det kostar lite mer. Och självklart ska SJ köra tåg i hela landet, även om det inte är fullt ut lönsamt. Avslutningsvis vill jag säga några ord om den skrivelse från regeringen som vi också debatterar och som är ett svar på granskning av planeringen av byggandet av nya stambanor för höghastighetståg. Nya stambanor byggs inte särskilt ofta i ett land. Senast vi byggde stambanor i var . Vi byggde och Västra stambanan, och sedan byggdes och längst upp i och så vidare. kritiserar staten för planeringen av höghastighetsbanorna. Till viss del kan jag förstå kritiken, för det här har varit en planering som helt och hållet har lyfts utanför den ordinarie infrastrukturplanen. Vi ska komma ihåg att de första stegen för att bygga höghastighetståg i togs under den borgerliga regeringen under tid i ett tilläggsdirektiv till den så kallade Sverigeförhandlingen. Sverigeförhandlingen handlade ju om så mycket mer än om att bara bygga järnväg. Den handlade om bostäder, kollektivtrafik, cykelinfrastruktur och annat. Därmed kan jag förstå hur den regeringen resonerade. Man behövde en särskild ordning för den här omfattande utbyggnaden. Oavsett detta kan vi alla se att det nu är läge att bygga nya stambanor i . Räntorna är rekordlåga. Det är väldigt billigt för staten att låna upp hela beloppet, , för att bygga nya stambanor för höghastighetståg från till och från till . Det vore också väldigt bra att göra det här i dessa tider när fler människor har blivit arbetslösa. Vi i har alltid varit för byggandet av höghastighetsbanorna, och vi tycker att regeringens svar till är fullt ut rimligt och bra. Därför: bifall till regeringens skrivelse. 56 (M): Vi debatterar järnvägsfrågor och även höghastighetståg . En fungerande järnväg är avgörande för ett hållbart och robust transportsystem. Det lägger grunden för att människor ska kunna pendla till och från jobbet och för att varor och gods ska komma fram . Pendlare i hela och svenska företag och framför allt industrin måste kunna lita på att järnvägen fungerar och att de kan välja tåget som ett hållbart transportslag för att frakta sitt gods. Satsningar på nya spår bör fokuseras på att underlätta arbetspendling och godstrafik. Det stärker jobb och tillväxt i hela landet. Längre och tyngre godståg ökar tågets konkurrenskraft genom förbättrad lönsamhet och effektivitet. har genomfört försöksverksamhet med trafik med godståg i . Resultaten redovisas i rapporten att köra längre och/eller tyngre godståg. Ökad längd på tåg innebär att samma mängd gods kan transporteras av färre tåg. Det minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåren. Järnvägssystemet blir mindre känsligt för störningar då antalet tåg i rörelse reduceras. anser att det finns ett behov av att vidare utreda frågan om längre och tyngre godståg. Men frågan om längre tåg gäller också persontrafik. I är persontågen i snitt sex vagnar långa medan det i och är åtta respektive tolv vagnar som gäller. Det finns alltså möjligheter att se över längre tåg även för persontrafik. Genom konkurrens på järnvägen kan resenärer erbjudas fler avgångar och lägre priser. Det bidrar även till effektivisering och ett utbud som är anpassat utifrån efterfrågan. Tågmarknaden har avreglerats i etapper, och kan privata tågoperatörer ansöka om att köra på samtliga tåglinjer i . Enligt forskning från bland annat har marknaden påverkats positivt av avregleringen, och konkurrensen har bidragit till effektiviseringar och innovationer. Dock kvarstår flera problem för att nå en fungerande konkurrens. Det gäller tåglägestilldelning där det är lättare för en etablerad aktör som SJ att få tillgång till attraktiva tåglägen än för nya aktörer. Det handlar också om depåtilldelning och inte minst biljettsystem. Att SJ har orimligt stora konkurrensfördelar gentemot sina konkurrenter bekräftas av i en skrivelse till regeringen. I skrivelsen konstateras ett större marknadsproblem, och pekar på flera faktorer som SJ:s starka ställning på tågmarknaden i kombination med dess position som den centrala försäljningskanalen. ifrågasätter om det utan åtgärder över huvud taget kan etableras bokningsplattformar som utgör effektivt konkurrenstryck mot SJ:s onlinekanaler och främjar inträde och expansion på tågmarknaden på . Vi moderater hoppas att just frågan om konkurrensneutralt och lättillgängligt biljettsystem kommer att lösa sig om regeringen lägger fram förslag som är i linje med utredningen om ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken. överlämnade utredaren sitt slutbetänkande En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. Det är troligen den största översyn av svensk järnväg som någonsin har utförts. Utredaren presenterade en lång rad förslag med syfte att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren. Det är därför mycket anmärkningsvärt att den socialdemokratiskt ledda regeringen aldrig skickade ut slutbetänkandet på remiss. Underhåll av den järnväg som vi redan har på plats är viktigt för att passagerare och gods ska komma fram . För att få så mycket och bra infrastruktur som möjligt för de skattepengar som investeras behövs en välfungerande konkurrens. Att järnvägens underhåll och investeringar upphandlas har inneburit att skattemedlen har kunnat användas effektivare. Enligt en rapport från VTI har konkurrensutsättningen genom upphandling av järnvägsunderhåll sänkt underhållskostnaderna , med bibehållen kvalitet. Vidare har pekat på att ett återförstatligande kommer att leda till kostnadsökningar. I ljuset av detta är regeringens ideologiskt färgade utredning om återförstatligande ganska svårbegriplig. Att backa tillbaka till ett gammalt system kommer att generera ökade kostnader samt effektivt stänga dörren för nya och innovativa lösningar. Det är inte vad behöver. Att tillsätta en utredning som är så styrd och politiskt ideologiskt färgad är oansvarigt. En rimligare inriktning skulle vara hur man höjer kvaliteten i järnvägsunderhållet och gör det än mer effektivt. I både utredning och den senaste utredningen kritiseras för hur man upphandlar och följer avtal. Man får även kritik för att inte ha tillräckligt bra kontroll på anläggningarnas status. Vad exakt som skulle bli bättre om fick ännu mer ansvar är svårt att se. För väl fungerande internationella tågresor behövs samarbete och koordinering med andra länder. Åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektiva marknader för järnvägstransporter i . Marknadsöppning för persontrafik inom det fjärde järnvägspaketet bidrar genom ökad konkurrens till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Det bidrar till ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Det är därmed centralt att på alla nivåer arbeta för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet i och övriga medlemsstater. Det behöver bli betydligt enklare att boka tågbiljetter i . Jag är själv medlem i Facebookgruppen Tågsemester. För den som läser inläggen om hur man bokar biljetter för att ta sig ut i är det inte svårt att förstå att många drar sig för att ens försöka. Det borde rimligen vara lika enkelt att boka en tågbiljett för att resa i som att boka en flygbiljett via . Det är en betydligt viktigare och mer effektiv åtgärd för att få igång mer tågresande ut i än att upphandla nattåg till och . Vi befinner oss i ett allvarligt läge. Många människor är oroliga för sin egen och sina näras och käras hälsa. Just nu ska fokus ligga på att få kontroll över smittspridningen och begränsa konsekvenserna för jobb och företag. Det finns dock efter , när ska stå starkt och vara berett att bygga upp vår ekonomi igen. Infrastrukturfrågor kommer då att vara mycket viktiga. Att de just nu hårt prövade flygbolagen, åkeriföretagen, taxiföretagen, hamnarna och lokaltrafiken överlever krisen kommer att vara viktiga delar när svensk ekonomi återstartar med full kraft. Tyvärr ligger frågan om höghastighetsjärnväg som en blöt filt över hela debatten om infrastruktur. presenterade sin rapport. Även regeringens svar finns med i betänkandet. I sak tar myndigheten inte ställning, vilket är både rimligt och klokt. I stället granskar om regeringen har utrett frågan enligt de riktlinjer som regering och riksdag har beslutat om. I korthet är svaret nej. Det är bekymmersamt, inte minst eftersom höghastighetsjärnvägen är den största infrastrukturpolitiska frågan på många decennier. Oberoende bedömare har beräknat att projektet i slutänden kommer att landa på . I regeringens svar till motiverar man bristerna med att frågan diskuterats . Det är ett anmärkningsvärt svagt argument. Tåg är ett lysande färdsätt, framför allt i pendlingsområden kring storstäderna. konstaterar att frågan om höghastighetsjärnväg inte har genomgått en ordentlig analys i form av den vedertagna så kallade fyrstegsmodellen. Kostnadsberäkningarna för projektet höll länge låg kvalitet, och ”problembeskrivningarna är översiktliga och utan mer ingående analys”, enligt . Regeringen har valt att inte ge i uppdrag att bedöma projektet utifrån den vanliga hanteringen av stora infrastrukturpolitiska satsningar. Det är mycket anmärkningsvärt. Resultatet är ett illa berett och mycket dyrt projekt med väldigt begränsad nytta. Det är ett projekt som vi alla kommer att tvingas betala via skattsedeln framöver. Det minsta skattebetalarna kan begära av regeringen är att beslut som rör av våra skattepengar har beretts grundligt och allsidigt. Vår uppmaning till regeringen är att lyssna på och att be göra en grundlig genomlysning av hela projektet. Det är nu det finns möjlighet att göra om och göra rätt i frågan om höghastighetsjärnväg. Vi står bakom alla våra reservationer, men för att spara tid vid voteringen väljer jag att yrka bifall bara till reservation 1. 57 (V) replik: är ett system, och alla delar i det systemet måste fungera. Om underhållet är dåligt kan tågen bli stående. Det kan vara en kontaktledning eller något annat som har rivits ned. Underhåll av järnväg kan jämföras med det som sker i en fabrik. I en fabrik producerar man järnmalm, stål eller liknande. I den fabriken har man full koll på anläggningen. Blir det något fel sticker man ut och fixar det på en gång. På järnvägen producerar man tjänster. Man transporterar gods och personer. Om det uppstår något fel på järnvägen kan man inte direkt sticka ut och fixa det. Då måste nämligen , som egentligen inte längre har någon koll på produktionsapparaten, göra en upphandling och sedan bedöma vilket bolag som är bäst lämpat att utföra arbetet. sa att avregleringen och privatiseringen av underhållet skulle leda till effektivisering och innovation. Men vi ser nu att det är ett fåtal bolag som över huvud taget svarar på de upphandlingar som kommer från . Det är i snitt mellan ett och tre bolag som svarar. Ofta överklagas upphandlingarna. Det blir långa processer. Man måste betala skadestånd etcetera. tog helt och hållet tillbaka underhållet i statens egen regi. har alltid haft underhållet i egen regi. Jag vill fråga : Ifall det skulle visa sig att avregleringen av underhållet i inte har lett till effektivisering och innovation, är då beredda att ompröva sin hållning som innebär att man just nu står fast vid privatiseringen av järnvägsunderhållet? 58 (M) replik: Vi har redan ett svar. Enligt VTI blir det billigare med bibehållen kvalitet. säger också själva att kostnaderna skulle öka om de skulle ta tillbaka underhållet i egen regi.