prot · H709139 · 2020-06-15 00:00:00 — Jag tycker alltså att de svaren redan finns och att vi har goda grunder för att säga nej till att åter ska ta ansvaret för genomförande av underhåll. I utredning men faktiskt också den senaste utredningen får själva mycket kritik för att ha gjort dåliga upphandlingar och haft dåligt upphandlingsunderlag. Man tar som exempel upphandlingen av underhåll av tunnelbanan i . Denna har gjorts på ett helt annat sätt, med ett helt annat ansvar för dem som bedriver underhållet. Det sker i princip inga större störningar över huvud taget längre, eftersom det har gjorts en helt annan typ av upphandling. Det gäller att ha bättre kontroll på anläggningarna och upphandla på så sätt att man ger ett tydligt ansvar för att driften ska fortsätta fungera. Det finns all anledning att tro och hoppas att effektiviseringen gör att vi får ut mer pengar. , med de brister vi ändå ser i underhållsverksamheten, ligger det på med bibehållen kvalitet. Det finns förutsättningar för att konkurrensen ska kunna leda till ännu lägre kostnader med bibehållen eller bättre kvalitet. 59 (V) replik: Skälet till att jag frågade var att jag såg att i sin reservation hänvisade till av . Där pratar han om effektivisering. Men i den senaste statliga offentliga utredningen om järnvägsunderhållet konstateras det – jag tror att det är på s. 74 – att avregleringen av järnvägsunderhållet inte lett till effektivisering och innovationer på det sätt man hoppades på. Det är alltså gamla uppgifter som hänvisar till, och det är därför jag återigen frågar: Ifall med ett öppet sinne läser den senaste offentliga utredningen på området, där det konstateras att detta inte ledde till effektivisering och innovationer, är man då beredd att ompröva den hållning som man har och som innebär att man står fast vid det helt och hållet avreglerade järnvägsunderhållet? Det var så man hade det i . Där kom man till slut fram till att det inte längre fungerade. Det blev till och med stora katastrofer där människor dog. Då tog man tillbaka underhållet i egen regi. var vi i trafikutskottet i och tittade på framgångsreceptet för den schweiziska järnvägen, med tåg som går och ett exemplariskt underhåll. Vi frågade: Vad har ni för slags underhåll? Vi fick svaret: Det sköter vi själva. Vi vill ha koll på våra anläggningar. Därför lägger vi inte ut underhållet på externa aktörer, annat än för uppdrag som vi själva inte klarar av. Jag vill återigen fråga : Är beredda att ta fasta på den senaste utredningen, med de mest uppdaterade och gedigna uppgifterna, och ompröva sin hållning i järnvägsunderhållsfrågan? 60 (M) replik: Jag skulle säga att den här frågan i första hand är ideologisk. Jag har arbetat med utbildningsfrågor och känner igen debatten och diskussionen kring om allt blir bättre i egen regi eller om man ska lägga ut det på andra aktörer. VTI är ett oberoende institut som har konstaterat att det blir billigare med bibehållen kvalitet. Direktiven till den senaste utredningen är oerhört ideologiskt färgade. Ursprungligen var inriktningen egentligen att man skulle återförstatliga och lägga på allt underhåll. Där får jag ge en eloge till Liberalerna och , som lyckades mjuka upp direktiven något. Men jag ger mitt förtroende mer till VTI, som är oberoende, än till en ideologiskt färgad utredning. Självklart är vi intresserade av att få bättre järnvägsunderhåll till lägre pris. Men vi är helt övertygade om att vi får det genom att konkurrensutsätta underhållsverksamheten, vilket VTI också tydligt visar. 61 (SD): Vi sverigedemokrater står bakom samtliga våra motioner. Jag yrkar bifall till reservation 1, som handlar om nya stambanor för höghastighetståg, ett projekt som kommit att bli en gökunge som tränger andra viktiga järnvägssatsningar ur boet. Sedan förra järnvägsdebatten har det runnit mycket vatten under järnvägsbroarna. Vi har fått se hur ett helt land och en hel värld mer eller mindre lamslagits av en pandemi. Men redan före pandemin, , fick vi bevittna hur över 400 av landets ca 3 600 järnvägstekniker varslades om uppsägning, vilket var en konsekvens av att inte hade koll på sin ekonomi och bokstavligt talat fick dra i nödbromsen. Till följd av detta ställdes också många banarbeten in – jobb som varit planerade men inte kunde genomföras. Anställda fick gå hem med två veckors varsel, och nödvändigt underhåll frös inne. Trots bristande styrning hade regeringen kunnat rädda situationen genom att ge en ökad anslagskredit, vilket vi förespråkade från sida och vilket äskade om. Regeringen valde dock att inte hörsamma detta. Med dagens kompetensbrist i branschen kommer det dessutom att bli svårt att jobba i kapp dessa uteblivna banarbeten. Kostnaden blir högre när arbetena väl återupptas, och det blir dyrbar dubbelplanering som kommer att belasta såväl entreprenörerna som . Jag ger regeringen och betyget ett av fem för denna hantering. I och med coronapandemin har branschen getts ett gyllene tillfälle att jobba i kapp en del av dessa inställda banarbeten, då det helt plötsligt blivit glesare i spåret eftersom mängder med tågavgångar ställts in. lade därför fram ett utskottsinitiativ om att anslå mer medel för att stärka järnvägsunderhållet, något som branschens så gott som samtliga bolag efterfrågat. Men genom att regeringen valde att inte agera alls riskerar möjligheten nu att glida oss ur händerna. Inte förrän utskottsinitiativet hamnade på finansutskottets bord valde regeringen genom samarbetspartiet att före beslut om vårt utskottsinitiativ gå ut och meddela att regeringen skulle satsa 720 miljoner på stärkt järnvägsunderhåll. Medierna svalde betet med hull och hår, men vid en närmare granskning visade det sig att tillskottet endast var på 200 miljoner. Av resterande summa var 120 miljoner kompensation för uteblivna banavgifter och 400 miljoner kompensation för kostnadsökningar i redan pågående underhållsprojekt. Detta, herr talman, kallas politik. Ett tråkigt besked som kom var att suicid inom den spårbundna sektorn ökat. omkom 112 personer i bantrafiken, och i 94 av dessa fall var orsaken suicid. Här måste ännu större insatser sättas in. Det måste såklart ske även inom psykiatrin, men måste också öka takten i anläggningen av fysiska hinder inom spårmiljön för att försvåra tillträdet till spårområdet. I spåret av ser vi hur rättidigheten ökat, då kapacitetsbristen i stort sett är borta. Att vi ska stärka underhållet står nog samtliga partier bakom, men hur vi sedan ska bygga bort kapacitetsbristen råder det delade meningar om. menar att mer fokus måste läggas på att stärka kapaciteten för godstrafikens behov i stället för att bara se till persontrafikens behov. För att nå redundans och ökad kapacitet i för de viktiga stål- och trävarutransporterna måste till exempel Ostkustbanan rustas upp till dubbelspår anpassat för godståg och Norrbotniabanan färdigställas. Ostkustbanan är förmodligen längsta flaskhals och är kanske landets högst prioriterade projekt ur såväl gods- som passagerarperspektiv. Utbyggnaden till dubbelspår av den hårt trafikerade sträckan –måste påskyndas. Det borde ha varit klart , men som det ser ut nu står det klart först . För att nämna några andra viktiga stråk för godset har vi godsstråket genom Bergslagen, Värmlandsbanan, Västra stambanan och Mittbanan –. Det finns också ett behov av att förbättra rangerbangårdar, såsom dem i , och . Växlar vi in på spåret med höghastighetsbanor kan jag säga att jag har mycket svårt att se att det skulle finnas resurser till den svenska industrins behov av upprustning och förstärkning om det projektet blev verklighet. Vi menar liksom och att detta projekt bör läggas på is för mer angelägna satsningar. behöver förbättra sin planeringsprocess för att minska mängden så kallad skogstid för godstågen – den har fördubblats . beräknar att merkostnaden uppgår till ca 300 miljoner för att tågen ställs åt sidan. måste också påskynda arbetet för att möjliggöra längre och tyngre godståg. Godsbranschen inom järnvägssektorn brottas med stora lönsamhetsproblem. Vill vi styra över mer gods från lastbil till tåg är det ju en fördel om det finns aktörer kvar i branschen som kan utföra dessa transporter. släpptes en statlig utredning vid namn Framtidens järnvägsunderhåll, genomförd av enmansutredaren , vilket tidigare talare också varit inne på. I denna utredning pekar man ut riktlinjerna för framtidens järnvägsunderhåll. Flera saker står vi sverigedemokrater bakom, men inte allt. Sedan och slogs samman till och underhållet i egen regi avskaffades har kompetens inom järnvägsfrågor försämrats och beroendet av konsulter ökat i brist på egen kompetens. Antalet anställda inom har också ökat drastiskt med . Från sida menar vi att denna sammanslagning varit av ondo. Vår åsikt är att blivit en stor koloss som måste delas upp igen. Vi vill därför se en återgång till ett vägverk och ett banverk. Kompetenserna inom de olika områdena är helt väsensskilda, och en delning hade stärkt kompetensen inom respektive verk. välkomnar ett visst övertagande av underhåll i statlig regi. Men andelen bör inte överstiga den del som innehas av det statliga bolaget . Genom att staten bedriver basunderhåll i egen regi behålls kompetensen inom verket. Det är lättare att gå från en position inom underhåll till en annan inom förvaltning, och man tar viktiga kunskaper med sig. Kompetensen stannar kvar inom verket. Den del som inte upphandlas slipper en omfattande och kostsam upphandlingsprocess där få företag konkurrerar om anbuden. Vilka kontrakt som ska tas tillbaka går att diskutera, men stambanor och viktiga knutpunkter skulle kunna vara lämpliga att återta i statlig regi. Områden i egen regi bör vara jämnt fördelade över landet, något som tyvärr missats i utredningen. Utredningen föreslår att det statliga bolaget ska kvarstå och konkurrera med övriga bolag, som minst elva kontrakt dessutom uppgår i egen statlig regi. Detta ställer vi inte upp på. Det har riktats kritik från branschen mot att lagt underbud för att få kontrakt. Rätt eller fel, men blotta misstanken är i sig oroande. Ett statligt bolag som går back får uppbackning av staten. Denna konkurrensfördel åtnjuter inte privata bolag. Vid ett övertagande av underhåll i statlig regi bör därför likvideras och uppgå i eller , som vi hellre ser. Slutligen, herr talman, vill jag att vi blickar mot , där man nu ökar resurserna till järnvägsunderhåll. Som jag tidigare nämnde har antalet anställda ökat med på bara . I vårt grannland väljer man att göra precis som vi har föreslagit i vår kommittémotion. Jag läser rubriken från pressmeddelandet: Sparer på kontoret for å bruke mer i sporet. Jag beklagar min dåliga norska. Man gör en besparing på genom att minska på administrativ personal för att få loss mer pengar till ökade resurser ute i spåret där resurserna gör störst nytta. hade behövt gå samma väg. Vi borde utan större svårigheter kunna få loss medel som i stället kan läggas på allt från sliprar och växelbyte till spårriktning och reinvesteringsprojekt. Den svenska järnvägen behöver fler järnvägstekniker, inte fler järnvägsadministratörer. 62 (C): Eftersom jag verkar ha en tendens att dra över min talartid i mina anföranden vill jag passa på att redan nu yrka bifall till reservation 23. Vi står självklart bakom våra andra reservationer och särskilda yttranden. har tillsammans med regeringspartierna och Liberalerna slutit en sakpolitisk överenskommelse, det så kallade januariavtalet. klargörs, bland väldigt mycket annat, att nya stambanor ska färdigställas så att , , och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Nya stambanor med hög kapacitet och moderna tåg skapar en arbetsmarknadsförstoring i en helt ny skala som möjliggör tillväxt och stärker svensk konkurrenskraft. slås fast att arbetet med att färdigställa Norrbotniabanan ska intensifieras samt att ytterligare förstärkning av järnvägen i norra ska ske. Det är bra att det arbetet rullar på. Det kommer att göra att en av den svenska järnvägens stora utmaningar – bristen på kapacitet att möta ett ökat resande och större volymer gods – över tiden byggs bort. Detta kan låta torrt, och jag är säker på att det gjorde det alldeles . Men det innebär i praktiken att vi skapar förutsättningar för att fortsätta att vara ett land där industrin står stark och fortsätter att skapa arbetstillfällen och ny tillväxt. Vi kan vidare konstatera, herr talman, att behoven av investeringar i och underhåll av järnvägen är stora. har vi ett läge då pandemin inneburit en minskad tågtrafik. Det är såklart inte glädjande. Men det öppnar för mer tid att utföra reparationer på de svenska järnvägarna. Därför är jag särskilt glad över att , Liberalerna och regeringen i en extrabudget tillförde 1,2 miljarder extra till underhåll av järnväg och det finmaskiga vägnätet. Det är helt enkelt att laga efter läge och passa på att försöka att avhjälpa ett angeläget problem. Ett robust och punktligt järnvägssystem är en förutsättning för att fler ska välja tåget oavsett om det handlar om personresor eller gods. Men då måste man kunna lita på att tåget kommer fram . Att vinna tillbaka resenärerna efter covid-19 kommer att vara en av våra stora kollektivtrafikutmaningar . Lyckas vi inte med det kommer tillgängligheten att försämras. Risken är också att arbetet för minskade klimatutsläpp kommer att förändras. Vi riskerar också att trängseln på våra vägar ökar dramatiskt. Ökad kollektivtrafik bidrar till att minska utsläppen men också till att minska trängseln på vägarna. För att uppmuntra regionerna att arbeta för att öka andelen resor som görs med kollektivtrafik vill som en av många åtgärder införa en kollektivtrafikbonus. Statistiken visar att i vårt land nyttjas kollektivtrafik i högre grad av kvinnor än av män. Det har såklart sin grund i en kvarstående ekonomisk ojämlikhet. Är man ensamstående har man oftare sämre ekonomi som ensamstående kvinna än som ensamstående man. Lever man i ett parförhållande är det vanligt att det är maken som nyttjar den enda bilen eller den bättre bilen. I praktiken ser vi att arbetsmarknadsregionen – den sträcka man är villig att färdas för att arbeta – är mindre för kvinnor än för män i det här landet. En god kollektivtrafiksituation är inte bara någonting som bidrar till att bygga arbetsmarknaden starkare och minska vår klimatpåverkan. Det är också en åtgärd för en ökad jämställdhet i praktiken. För att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem är det viktigt att vi verkar för en bättre kollektivtrafik. Det är i grunden en jämställdhetsfråga. vill vidare verka för en översyn av gällande lagstiftning om kollektivtrafik för att möjliggöra nya kollektiva transportlösningar. Vi anser också att man bör införa klimatdeklarationer för kollektiva resor så att det går att som transportköpare och pendlare avgöra vilken påverkan man har på klimatet. I regeringens proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet anförs att det ska införas ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i . Det ska bli enklare att kombinera kollektivtrafikresor inom och mellan regioner samt med olika trafikslag och transportsätt. Det ska vara enkelt att söka efter och köpa biljetter. Ett första steg i den förändringen är nu taget i form av en gedigen utredning som presenterats för trafikutskottet. Nästa steg blir remiss och lagstiftning. Konkret innebär det att en resenär ska kunna resa med samma färdbevis oavsett var i landet som resan görs. Även detta är ett resultat av januariavtalet mellan och våra samarbetspartier. Det blir ett viktigt steg i att vinna tillbaka kollektivtrafikresenärer i ett postcoronaläge. Som jag tidigare nämnt har vi ingått ett avtal med regeringen och samarbetspartierna. I avtalet framgår också att ökade satsningar på underhåll och investeringar i nya spår är viktiga delar för att nå ökad punktlighet. En långsiktig underhållsplan och ett åtgärdsprogram för att nå ökad punktlighet ska tas fram. Det ska hantera sådant som tillgång till ersättningstrafik, resenärsinformation, kvalitet på snöröjning och beredskap för att snabbt avhjälpa till exempel kontaktledningshaverier. ska ha rätt att avvisa tåg som riskerar att riva ned kontaktledningar eller på annat sätt sliter för mycket på järnvägen. Avseende järnvägsunderhållet är mycket bestämt: Vi anser att järnvägsunderhåll på statliga järnvägar ska upphandlas på marknadsmässiga villkor. Den upphandlande myndigheten, , ska ha rätt kompetens för att säkerställa att underhållet blir effektivt och av hög kvalitet. vill säkerställa affärsmässighet, produktivitet och en utvecklad marknad för järnvägsunderhåll. Om vi inte lyckas med detta riskerar de skattemedel vi lägger på järnvägsunderhåll att brinna upp på inflationens och ineffektivitetens altare. Det, herr talman, vore djupt tragiskt. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport med tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska väg- och järnvägsnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bland annat koldioxid minskar förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att vi möjliggör för tyngre fordon att rulla på vägar och järnvägar skulle näringar spara som det skulle skapa miljövinster. Att som en del debattörer ställa transportslagen väg och järnväg mot varandra är djupt kontraproduktivt om vi vill uppnå förbättringar för klimatet, samhällsbygget och svensk industris konkurrenskraft. Vi behöver såväl rusta järnvägen för framtiden som ställa om den vägburna trafiken till klimatneutralitet. 63 (V) replik: Vad gäller att ställa transportslag mot varandra tycker jag att det är fullt relevant att ställa sig frågan om vi tycker att det är rimligt att långtradare kör från till eller ännu längre, till norra – sträckor där man lika gärna hade kunnat transportera godset på järnväg. är det så beskaffat att man betalar banavgift för transporter på järnväg medan motsvarande kilometeravgift inte finns för de tunga transporterna på väg. Då måste man faktiskt ställa sig frågan om man kan göra det mer förmånligt med långa transporter på järnväg i stället för på väg, inte minst av klimatskäl. Det trodde jag var någonting som var anhängare av. Det var egentligen en annan fråga som jag var intresserad av. Det låter ju på som om vi kommer att lösa järnvägens alla problem . Han nämnde Norrbotniabanan med spår ända till och Ostkustbanan med dubbelspår från till . I den nationella infraplanen finns det också fyrspår från till , och en mängd andra viktiga investeringar är utpekade. Problemet är bara att det här ligger sist i infraplanen. Som tidigast påbörjas dessa viktiga projekt 2024, ibland inte . Inte heller finns all finansiering till de här viktiga projekten. Därför vill jag fråga : Förhandlade ni verkligen så bra med regeringen? Det saknas ju pengar till järnvägen. 64 (C) replik: Jag är fullt medveten om hur trevligt det skulle vara om vi hade lite mer järnväg och mer plats på den. Jag kommer nämligen från en del av landet där vi aldrig i någon större utsträckning fick ta del av stambanorna. Där jag bor, i industrikommunen på ostkusten, byggde man inte för tåg. Man byggde smalspår till . Och även om vi skulle önska att vi hade en stor järnväg där påverkas vi än av de beslut som fattades . Jag tror inte att det finns något parti i som skulle vilja bygga så många nya stambanor att vi skulle kunna fasa ut de vägburna transporterna. De kommer att vara oerhört viktiga för jobb och tillväxt i hela landet under överskådlig framtid. Då är det såklart också avgörande att vi inte bara tittar på ett eller två trafikslag utan faktiskt tar oss an den stora utmaningen att växla om den vägburna trafiken och se till att få ned klimatutsläppen så långt det bara går. Precis som jag sa tidigare tycker jag dock inte att detta behöver stå emot att vi också ser behovet av att öka kapaciteten på svenska järnvägar. Det handlar om nya stambanor, men det handlar också om att göra insatser av mindre karaktär i hela landet. Det handlar om att se till att vi får nya växlar och nya vändspår på plats i , och det handlar om att vi behöver bygga ut Norrbotniabanan. Vi ska inte bara välja ett verktyg i verktygslådan. Det är den syn som jag har fört fram och som står för. Vad gäller satsningarna i transportplanen och om vi förhandlar tillräckligt bra skulle jag såklart önska att vi var några centerpartister till runt förhandlingsbordet. Är det så att håller med mig i den saken kan han väl lägga ett gott ord för oss i nästa valrörelse så att kommande regeringar kanske har lite fler centerpartister runt förhandlingsbordet. 65 (V) replik: Jag har ett bättre förslag till och : Det är bara att ni läser våra budgetmotioner. Det vi gör är att fullt ut finansiera en mycket snabbare utbyggnad av järnvägen och att satsa på ett mycket robustare underhåll av den järnväg som redan finns. Hur kan vi göra det? Jo, bland annat genom att vi låter förorenaren betala. Vi tycker att det är helt orimligt att det går långtradarkonvojer från till norra och från norr till söder. går de tomma tillbaka bara för att det är så otroligt billigt att köra långtradare på våra motorvägar. Vi tycker att det är fullt rimligt att de får betala. Då får vi pengar till ett bättre järnvägsunderhåll, och vi får också pengar till att bygga ny järnväg. När den nationella infrastrukturplanen var uppe sa vi väldigt tydligt att vi inte ska bygga några stora motorvägar i . Där kände vi oss lite ensamma. Vi hade hoppats att till exempel skulle hjälpa till att säga nej till Förbifart för 30–och till Tvärförbindelse för . pratar man också om Östlig förbindelse för 10–. Det där, , är pengar som vi behöver till järnvägen. 66 (C) replik: Jag ska villigt ge poängen att det inte är järnvägssatsningarna som jag har störst problem med i budgetförslag. Det har att göra med andra saker, till exempel konkurrenskraften för svenska företag i andra delar. Som svar på det sista resonemanget och det jag antar är en fråga – alltså om vi tycker att det är okej att det satsas på infrastrukturprojekt i – vet jag precis vilket problem det är för företagen med flaskhalsarna runt . Vi vet att vi behöver kunna transportera varor på ett effektivt sätt. Jag ska säga att ett av de stora tillväxtproblemen som vi har i mitt hemlän och vidare i industrin i är just att infrastrukturen i är eftersatt. Det är fullt på stambanorna. Vi kan bara ta , som behöver transportera sina hytter från fabriken i till fabriken i . Det är ett toppmodernt företag som konkurrerar i hela världen men som har en infrastruktur som i allt väsentligt är densamma som . Detta är ett riktigt tillväxthinder för den typen av företag. Om vi tar det som vill kalla för långtradarkonvojer kan man ju fundera på om problemet är att det är alldeles för dyrt att köra på järnväg, eller om problemet är att vi faktiskt inte har den kapacitet som gör att man kan lägga de här transporterna på järnväg. Det är det jag menar när jag pratar om de mindre infrastrukturinvesteringarna: Det handlar om att bygga upp kapaciteten i de flaskhalsar som finns , stora som små, och att se till att vi får stambanorna på plats. Man kan arbeta med båda delarna. Jag tror att den här typen av debatter, där vi ställer det ena transportslaget mot det andra i stället för att fundera på hur vi faktiskt förbättrar situationen på totalen för de svenska företag som bygger tillväxten och arbetstillfällena i hela landet, är en återvändsgränd. 67 (KD): Jag har väldigt starka minnen kopplat till järnväg och tågresor. När jag var barn reste vi ofta till våra släktingar i med tåg från och färja från och . I hade man fortfarande kvar en del ånglok i drift. Jag kommer nog aldrig att glömma doften av kol när järnhästen vaknade till liv och tog med sig alla passagerare. Även om var en diktatur, vilket jag inte var medveten om som barn, har jag många varma minnen från den perioden i mitt liv, och jag har alltid varit förtjust i att åka tåg.