prot · H80920 · 2020-10-13 00:00:00 — Men naturligtvis finns det alla skäl i världen att förbättra förutsättningarna för än mer klimatsmarta resor ut till . Det är en diskussion som jag tror kommer att bli än mer aktuell nu när vi närmar oss en revidering av nationell plan. Jag noterar att man från lyfter upp frågor om att hitta än mer klimatsmarta resor framöver, inte minst till . När det gäller Swedavias rapport var det nog, mycket riktigt, klokt av regeringen att ge detta uppdrag. Swedavia redovisade rapporten för sedan. Jag uppskattar verkligen att trafikutskottet tog utrymme och tid att få sig en ordentlig genomgång av förutsättningarna, och så har vi naturligtvis också gjort i regeringen. Det är dock sedan, och förutsättningarna måste naturligtvis analyseras. Jag kan ha all respekt för att är ivrig i detta läge, men vi har gått från ett läge där vi hade en ordentlig ökning av flyget, inte bara i utan i hela världen, till ett läge där vi kunde konstatera att allt reguljärt flyg mellan länder i princip har upphört. Det är en ordentlig omstöpning av förutsättningarna för flyget. Då bör man också analysera de långsiktiga förutsättningarna för flyginfrastrukturen, och det är detta vi från regeringens sida nu gör ordentligt. Men en sak ska ingen tvivla på: Flyget behövs i , men flyget behöver ställa om. Flyget behöver ställa om – inte bara för att vi ställer politiska krav på det utan också för att samhället faktiskt ställer krav på att alla transportslag ska ställa om. Vi ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Vi ska bli ett land som visar att det inte bara går att ställa om vägtransporter, järnväg och sjöfart utan också att flyget med biobränsle, och för den delen med elektrifiering, klarar att ställa om. Det vill svenskt flyg. Här finns en möjlighet – eller ett fönster, om vi nu ska använda det uttrycket – att också se till att den återstart som kanske kommer inom flyget ska vara en grön återstart, så att det inte ska råda någon tvekan om att flyget, när det återstartar, också ställer om. Därför är det viktigt att vi nu noggrant analyserar förutsättningarna, både de infrastrukturella förutsättningarna när det gäller flygplatskapaciteten och förutsättningarna för flyget att klara omställningen. Man ska ha respekt för att det finns flygaktörer som är ekonomiskt svaga. Detta är ett av skälen till att har ställt sig bakom regeringens förslag att gå in med kreditgarantier eller annan typ av ekonomiskt stöd till flygets aktörer. Men resurserna ska framöver också kunna användas för att flyget ska ställa om så att vi klarar ett klimatsmart resande både till och från – där är och jag helt överens. 32 (V): Låt oss först avklara det privata monopolet Express, som ägs av australiska pensionsfonder och av den kinesiska staten. Precis som ministern sa var det en tidigare borgerlig regering som drev fram detta. Men det är också så att staten enligt det avtal som finns mellan Express och helstatliga , som bolaget heter, kan ta tillbaka driften av banan. Man får förstås köpa ut bolaget, men man kan göra det. Än mer förvånad blev jag när regeringen lät förlänga avtalet med , så att man får ha det här privata monopolet inte bara till 2040, som det tidigare stod i avtalet, utan det är nu förlängt ända till 2050. , det förenklar väl inte det kollektiva resandet till och från att förlänga det privata monopolet med . Varför gjorde ni på det viset? Jag skulle återigen vilja fråga ifall det finns en tidsplan hos regeringen för avvecklandet av . Jag förstår att det är en komplex fråga. Det är mängder av olika dimensioner. Swedavia är också tydliga med att de har analyserat utifrån sina marknadsmässiga förutsättningar. Det finns många fler parametrar som självklart måste läggas in i detta. Men vi ser ju också att det finns ett väldigt stort intresse lokalt i av att göra något bättre av det här området än att ha en halvfull flygplats. Jag läste en mycket intressant motion som det socialdemokratiska partiet väckte . Den handlar just om att avveckla och i stället bygga bostäder och parkstad där. Regeringen kan inte bara säga att man analyserar och analyserar, utan man får nog ta och berätta vad man har för strategi för . Vad är nästa steg? Är det nya rapporter, eller hur tänker man gå vidare? Vi ska också komma ihåg att Swedavia anser, som jag tolkade det i alla fall när vi lyssnade på dem, att det är nu det här fönstret finns som ministern själv talar om. Det är nu flygandet har gått ned. Det är nu som de bästa möjligheterna finns att flytta över linjer och koncentrera dem till och ersätta en del flyglinjer med tåg. Ifall man väntar 5, 10, blir det sannolikt mycket svårare att göra detta. Ska ingenting förändras efter ? Jo, jag hoppas det. Jag hoppas att mycket ska förändras efter coronapandemin. Den rapport som vi har fått är en sammanfattning på tre sidor som Swedavia har lagt ut på sin hemsida och som vi i trafikutskottet fick och även näringsutskottet. Det är en intressant sammanfattning som innehåller väldigt mycket. Men det finns ju en mycket större rapport bakom den. Jag vill fråga ministern ifall han är beredd att offentliggöra hela rapporten om en eventuell förtida nedläggning av . Jag tror att det vore bra för alla parter ifall vi fick alla dokument på bordet, så att säga. 33 Infrastrukturminister (S): Det sistnämnda är nog en fråga som främst ska ställas till ansvarigt statsråd på . När det gäller noterar jag, precis som , att det lokalt i inte bara funnits en bredare uppslutning bakom en koncentration till utan också en annan inställning till och utveckling. Jag tror till och med att senast hade någon uppfattning om detta. I trafikutskottet, där är ordförande, finns ett tillkännagivande som talar om att regeringen bör verka för en fortsatt utveckling av . Från regeringens sida har vi alltså ställningstaganden i att ta hänsyn till när vi väljer att agera, vare sig det gäller , eller andra delar av svensk infrastruktur. Det kan vara så att en pandemi och den utveckling som det innebär för flyget förändrar förutsättningarna. Och jag tror att ett faktum är att alla inser att det är helt andra förutsättningar för flyget . Det är ett av skälen till att jag är väldigt noggrann med det uppdrag som vi nu har att analysera Swedavias rapport, naturligtvis, men också att bredare titta på konsekvenserna. Det är ju naturligtvis så att Swedavia utifrån sitt och bolagets perspektiv har talat om de marknadsmässiga förutsättningarna. Låt oss också ordentligt analysera andra förutsättningar för framtid. Avslutningsvis: Ingen ska tvivla på målet. Och jag vill understryka för dem som eventuellt följer den här debatten digitalt att vi är överens, och jag, i frågan om att flyget ska ställas om. Det tror jag är en viktig signal, för vi märkte redan före pandemin, innan vi såg den dramatiska minskningen av flyget, att flygresandet faktiskt minskade. Flygskam blev ju en debatt som exporterades från ut i världen. Och jag tror att det är viktigt att vi påminner oss om vad det kom sig av. Jo, det kom sig av en diskussion där man inte tyckte att flyget tog klimatfrågorna på allvar. Individer själva sa: Jag vill förändra mitt resande. Jag reser hellre till och med både dyrare och lite mer omständligt med tåg till europeiska destinationer än med snabbt lågprisflyg. Därför måste utgångspunkten vara att ta vara på det engagemanget nu när vi får en möjlighet att återstarta transportsektorn och se till att vi inte bara i utan hela får i den meningen en green new deal och en grön återstart. Det handlar om biobränsle, introduktion för flyget, och det handlar också om elektrifiering. Det är givet att elflyg inte i närtid kommer att ersätta flyg till väldigt många destinationer, men tanken kittlar. Eftersom vi har målet att inte bara minska transportsektorns utsläpp till 2030 utan att vi också ska ha helt fossilfria resor 2045 behöver vi säkerställa att vi kan hitta fler fossilfria alternativ, och både biobränsle och inte minst elflyg ger den möjligheten. Regeringens prioritering är naturligtvis att titta på de infrastrukturella förutsättningarna för det här skiftet, och den är viktig i hela landet och inte bara i . Men vi måste naturligtvis också titta på förutsättningarna för flygets aktörer att göra den omställningen. Det handlar om beskattning, om miljödifferentierade start- och landningsavgifter och en mängd olika saker som vi nu kan göra för att flyget ska kunna ställa om. Om den resan tror jag att och jag är helt överens. 34 (V): Det är mycket välkommet att infrastrukturministern pratar om en green new deal. Vi behöver en grön omstart. Men jag vill se att infrastrukturministern driver en grön omstart även i praktiken och inte bara står här och pratar om det. Då har vi hela flygsektorn, till exempel, där vi vet att utsläppen är alldeles för stora. Och vi kan inte drömma om biobränslen och elektrifiering. Sådant ligger väldigt långt in , och vi vet också att biomassan inte räcker till för att vi ska kunna producera så mycket drivmedel. Vi behöver flyga mindre. har flygandet rasat, men precis som ministern säger gick det faktiskt ned även före coronapandemin. Då vore det väl inte så märkligt om vi sa: Okej, vi börjar med att koncentrera flygandet till en flygplats i . Vi ska inte ha två. Att flytta över det som kanske blir 1 miljon resenärer till med totalt drygt 26 miljoner resenärer går att göra här och , precis som Swedavia konstaterar. Och de vill ha ett snabbt beslut från regeringen, inte att det här ska dras i långbänk. Vad blir nästa steg nu för regeringen gällande eventuella avveckling? Jag tycker att det är olyckligt att vi riksdagsledamöter inte får ta del av hela rapporten. Ministern har väl rimligen tagit del av hela rapporten. Nog skulle han kunna offentliggöra rapporten och se till att alla kan få ta del av den. Jag tycker också att det blir lite märkligt när ministern gömmer sig bakom trafikutskottet. Med all respekt för mitt utskott – det är ett fint utskott, kanske viktigaste utskott – men nog är det så att det är regeringen som styr våra statliga bolag. Och det finns en bolagsordning för Swedavia som säger att man ska driva det här affärsmässigt. säger : Vi kan inte driva affärsmässigt, vare sig nu eller efter . De vill ha ett beslut om att ska avvecklas. När kommer det, ? Jag hoppas att det kommer snart. 35 Infrastrukturminister (S): Jag tror inte att någon kan ta miste på vare sig engagemanget eller viljan att snabbt kunna lägga ned från sida. Men jag tror också att de flesta inser att regeringen, när vi handhar frågor som rör flygplatsstrukturer eller för den delen infrastruktur i allmänhet, måste sätta detta i ett perspektiv. Vi måste se det i ett samhälleligt perspektiv men också se den situation som vi befinner oss i just nu med en pandemi med dramatiska effekter på resandet. Vi ska naturligtvis ordentligt analysera den rapport som kom för sedan och naturligtvis också återkomma. säger att biobränsle och elflyg ligger långt in . Det gör ju inte det; det är här . Det är nu vi har möjlighet att öka inblandningen av biobränsle och se till att det finns bättre förutsättningar än någonsin för produktion av just biobränsleråvara. Låt den förhoppningsvis vara svensk eller nordisk också, så att vi än mer minskar klimatavtrycken. Det är nu elflygsutvecklingen pågår. Jag var i och besökte invigningen av en elflygsmotor till ett 19-personersplan, som Heart Aerospace presenterade. De tror att detta plan kommer att vara uppe . När man bara fick rapporter om elflygsutvecklingen låg detta 10–, så det går fort . Och det går fort för att de politiska signalerna är tydliga om att det är omställning som gäller. Det går fort för att trycket från omgivningen på att ställa om är stort. Det går fort för att marknadskrafterna ser detta och kanaliserar forskning och utvecklingsresurser dit. Det kommer att gå fortare, och i den meningen är jag teknikoptimist. Vi ska klara av omställningen; det är jag övertygad om. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 14 Svar på interpellation 2020/21:38 om kostnader och tidsram för införandet av ERTMS i 36 Infrastrukturminister (S): har ställt två frågor till mig om införandet av ERTMS i . ERTMS är ett EU-gemensamt signalsystem för järnvägen. Det syftar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. och övriga medlemsstater är enligt EU-lagstiftningen skyldiga att införa ERTMS på stomnätet . För del är förutom ett projekt för att främja gränsöverskridande tågtrafik dessutom att betrakta som ett underhålls- och reinvesteringsprojekt. Det nya signalsystemet ersätter en sliten anläggning, driver på digitalisering och förenklar trafikledning. ERTMS är ett modernare system med bättre tillförlitlighet och lägre underhållskostnader jämfört med nuvarande system. Det har i omgångar varit möjligt att söka EU-stöd för investering i ombordutrustning för ERTMS. Flera svenska järnvägsföretag har sökt och fått EU-stöd. För att stärka järnvägens konkurrenskraft har regeringen –2020 satsat i form av en miljökompensation för godstransporter på järnväg. I budgetpropositionen föreslår regeringen att miljökompensationen förlängs och vidareutvecklas. Det innebär att avsätts . Regeringen gör således stora satsningar på såväl järnvägsinfrastrukturen som tågoperatörer. har helhetsansvaret för planeringen och införandet av ERTMS i infrastrukturen för det svenska järnvägssystemet. Planeringen av införandet ska göras i nära samarbete med företrädare för utrustningsindustri, järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer. har varit tydligt med att driftssättning bara görs om systemet motsvarar de kvalitetskrav som ställs. Jag förutsätter att lever upp till detta och kommer att hålla mig informerad om hur arbetet fortskrider. 37 (SD): Jag tackar för svaret. Jag vill för debattens skull vara tydlig med att är väl medvetna om hur ålderstigna många av ställverk är. Ungefär en tredjedel är väl på gränsen till att behöva utrangeras akut. Kostnaderna för detta projekt i sin helhet är beräknat till 30 miljarder, så det är ingen liten summa. Vi ser dock vinsterna av det med bland annat bättre punktlighet och lägre underhållskostnad. Jag minns väl när detta projekt rullades ut på 2010. Jag var då anställd på som el- och bandriftledare, och jag följde det med stort intresse. Denna bana var först ut med ERTMS, och detta system var väldigt upphaussat. Förväntningarna var höga, men man kan säga att det tyvärr blev pannkaka av alltihop med mängder av inställda och försenade tåg. Det tog runt innan trafiken började flyta. Detta var en stor snackis inom verket. Ett av de större problemen var att tågen nödstoppades ute på linjen utan anledning. Nattågen fick ledas om till Norra stambanan på grund av detta. ERTMS försenade även upprustning. Men trägen vinner, och fick man bukt med problemen. har hög punktlighet, och antalet fel kopplade till signalsystemet är lägre än på motsvarande banor med ATC. till mina frågor, och jag börjar med den första: Hur avser ministern att agera för att utbyggnaden av ERTMS-systemet inte görs så tidigt att det innebär att allvarliga driftsstörningar uppstår i järnvägssystemet? Kollektivtrafikföretagens branschföreningar besökte trafikutskottet för att informera om läget för kollektivtrafiken och den pågående coronakrisen. Det framgick att kollektivtrafiken upplever stora ekonomiska och bemanningsmässiga problem till följd av begränsningarna i resandet under coronakrisen. Under den aktuella dragningen framfördes att det är olyckligt att tågbolagen under sådana omständigheter förväntas göra stora investeringar för att anpassa sina lok till EU:s nya signalsystem ERTMS. Men problemen stannar inte här. gick ut med ett meddelande om att man ännu inte är färdig med att testa den nya tekniken – detta trots att man så sent som hävdade att systemet var klart för utrullning. riktar in sig på att den version av ERTMS för pilotbanorna som ska användas vid den stora installationen på 2022 och som skulle tas i bruk vecka 45 i stället tas i bruk vecka 17 . Detta känns inte tryggt. I varje fall blinkar det varningslampor för mig. Flera av partier, däribland , har krävt att man skjuter fram införandet av ERTMS till dess att kan påvisa att en implementering kan ske utan risk för stora driftsstörningar. Men något sådant har i alla fall inte jag sett i trafikutskottet. Av det kortfattade svar jag erhållit av statsrådet konstateras det att vi enligt EU:s lagstiftning ska vara klara med implementeringen till 2030 och att ERTMS främjar gränsöverskridande trafik och har lägre underhållskostnader. Jag konstaterar dock att om det vill sig illa finns det ingen gränsöverskridande trafik alls då det inte finns en fungerande anläggning att köra på och inte tillräckligt med ERTMS-utrustade fordon. Jag välkomnar därför ett fylligare svar från statsrådet om huruvida planen ligger kvar till varje pris eller om statsrådet överväger att skjuta upp implementeringen eller i varje fall ge direktiv till att börja med mindre störningskänsliga banor efter . 38 Infrastrukturminister (S): Jag uppskattar ärliga redovisning av införandet av ERTMS. Det är sant att det var stora bekymmer i början med driftsstörningar, tekniska fel och anpassningsproblem, och det påverkade mycket riktigt . Därefter har det fungerat väldigt väl med fem gånger högre punktlighet, tror jag, och väldigt god tillförlitlighet. Det visar att väl intrimmat kan detta system vara till stor nytta för inte minst ett järnvägssystem som har kapacitetsproblem. Även om jag i nästan alla sammanhang argumenterar för att bygga mer järnväg och bygga ut järnvägssystemet, för det behöver göras, är det ingen tvekan om att vi ändå med den ökning vi har i tågresandet, och det kommer säkert att ta fart även efter pandemin, kommer att få brottas med kapacitetsproblem framöver. Då är moderna signal- och ledningssystem helt avgörande. Det är ingen tvekan om att det är dyra investeringar. Men för den som inte följt debatten men gör det på nätet är det viktigt att säga att i samma stund som vi bromsar, skjuter upp, lägger ned eller struntar i ERTMS blir det inte bara en diskussion om huruvida vi fullföljer vårt åtagande som medlemsstat gentemot EU utan om vad vi har för alternativ. ATC, det gamla signalsystemet, är inte tillförlitligt och skulle då behöva renoveras, vilket också tar upp. Jag följer detta noga, för det handlar om stora resurser. Det är också därför vi har varit noga med att peka på förutsättningarna, för att hjälpa tågoperatörerna med investeringar, i form av de EU-stöd som finns. Staten tar dock den stora kostnaden i genomförandet av ERTMS. Det ska vara tillförlitligt och noggrant, och i den mån det sker förseningar i implementeringen i detta läge är det i huvudsak för att vill och ska vara säkert på att de bästa förutsättningarna för att kunna sätta systemet i drift finns. Jag antar och förutsätter att gör sitt allra bästa men att det under rådande pandemi kan finnas den typen av skäl som gör att det kan bli förseningar. Jag kan försäkra att jag kommer att följa implementeringen noga. Jag vet att frågan har varit uppe i trafikutskottet , men har utskottet ställt sig bakom implementeringen av ERTMS därför att man har kommit till samma slutsats som regeringen, nämligen att i detta läge finns inte alternativet att backa och i den meningen upprusta ett föråldrat ATC-system med en utrustning som, mycket riktigt, skulle behöva bytas ut ännu snabbare. Snarare handlar det om att säkerställa kostnadsutvecklingen, teknikimplementeringen och tågoperatörernas förutsättningar. När det gäller tågoperatörernas förutsättningar lyfte upp kollektivtrafikföreträdarna. Där ska man vara medveten om att vi på regeringens initiativ och med godkännande i stora delar har tillskjutit till kollektivtrafiken för att den ska få förbättrade ekonomiska förutsättningar att hantera pandemin. De som driver och är ansvariga för kollektivtrafiken – Kommuner och Regioner – har fått den största ökningen av statsbidrag någonsin – generella statsbidrag. Vi har alltså gett goda och bra ekonomiska förutsättningar att klara av den anspänning som det hela innebär. Jag försäkrar att vi kommer att följa utvecklingen av ERTMS noggrant. Jag tror att det är viktigt att inse att det kommer att kunna leda till både förbättrad tillgänglighet, punktlighet och styrning av järnvägstrafiken. 39 (SD): Infrastrukturministern slår sig för bröstet för regeringens satsning på kollektivtrafiken på grund av . Det är riktigt att kollektivtrafikbolagen är i behov av den, men den är inte tänkt att på något vis användas till att implementera ERTMS. Jag vill vara tydlig med att regeringen bara anslår 2 miljarder , medan anslår hela 8 miljarder för att kompensera för de stora brister i intäkter som vi ser och som förmodligen är i klass med intäktsbortfallet 2020 även 2021. Men om vi håller oss till ämnet ERTMS kan jag konstatera att flera EU-länder precis som vi har valt att bromsa utrullningen och inte kommer att hinna klart till 2030, som är målet. Det kommer med all sannolikhet att behöva revideras. Det tror jag att infrastrukturministern ser en stor möjlighet eller sannolikhet i. När det gäller frågan om stöd till tågoperatörerna är ERTMS ett kostsamt projekt för branschens operatörer. För varje fordon som ska utrustas med ERTMS kostar det i genomsnitt ca 10 miljoner för en pilotinstallation. Det är alltså inte att man sätter en pilot i loket, utan det är det första loket som kallas för pilotinstallation. Därefter kostar det drygt 3 miljoner för serieinstallation, alltså kommande lok. Det är en kostnad som operatörerna tvingas ta på sig men som de inte ser någon egen av. Det kan tyckas att en kostnad på mellan 3 och 10 miljoner per lok är en liten kostnad, men då måste man beakta att för bara till exempel del är det runt 400 lok som måste utrustas med den nya tekniken. Jag har inte räknat på det och vet inte om det finns 2 000 eller 2 500 lok i landet, men det är många som ska utrustas. Om vi därtill lägger själva verkstadsjobbet som måste utföras blir det ett par dagars arbete per lok, detta inom en bransch som upplever bemanningsproblem. Vissa äldre lok saknar dessutom dokumentation, vilket försvårar och fördröjer installationsarbetet. Branschen, som har brist på resurser och personal, har dessa stora problem. Enligt på Tågföretagen kommer varken de kommersiella eller de regionala trafikbolagen att hinna utrusta sina tåg till 2023, då det är meningen att ERTMS-tekniken ska implementeras på bland annat . I synnerhet är det oroande att man väljer just , som har så mycket trafik. Infrastrukturministern är säkert medveten om att ett för tidigt införande av ERTMS-systemet riskerar att få till följd att det uppstår fordonsbrist och driftsstörningar i stora delar av järnvägsnätet, då tåg som inte är utrustade med tekniken inte kan köra på de banor som utrustats med ERTMS. Att med dessa kända faktorer implementera ERTMS på stambanorna i ett tidigt skede är förenat med en uppenbar risk för såväl stora driftsstörningar som fordonsbrist. När det gäller svaret på min fråga om ministern är villig att ompröva sitt ställningstagande att inte ge stöd till tågoperatörerna i arbetet med att ombordinstallera ERTMS tolkar jag det som ett nej. I svaret hänvisas till eventuella möjligheter att söka EU-stöd, som tog upp och som, om jag har sett rätt, kan täcka upp till halva kostnaden för installationen, samt till miljökompensationen på 400 miljoner till 2025. Men först och främst är det inte säkert att EU-stödet kommer att kvarstå när kostnaden för ERTMS skenar i väg i andra länder, och miljökompensationens syfte är ju inte att implementera ERTMS. blöder, och SJ blöder. Varifrån ska de få pengar? Visst kan vi ge dem ägartillskott, men då blir det en snedvridning av konkurrensen. I slutändan blir det kunden, det vill säga resenären eller transportköparen, som får betala genom höjda priser, och detta leder ju inte till en överflyttning av vare sig gods eller resenärer från väg till järnväg. Jag beklagar regeringens inställning i denna fråga.