prot · H70969 · 2020-02-05 00:00:00 — § 1 Justering av protokoll Protokollet för justerades. att (V) avsagt sig uppdraget som ledamot i riksdagsstyrelsen och att Callis (L) avsagt sig uppdraget som ersättare i . Kammaren biföll dessa avsägelser. § 3 Anmälan om kompletteringsval att professor anmälts som ledamot i styrelsen för Stiftelsen under återstoden av professor mandatperiod och att riksdagsgrupp anmält som ledamot i styrelsen för Stiftelsen under återstoden av mandatperiod. Talmannen förklarade valda –till ledamöter i styrelsen för Stiftelsen § 4 Utökning av antalet suppleanter Valberedningen hade, enligt ett till kammaren inkommet protokollsutdrag, tillstyrkt att antalet suppleanter skulle utökas enligt följande: från 28 till 29 i från 27 till 28 i skatteutskottet från 27 till 28 i försvarsutskottet från 28 till 29 i socialutskottet från 27 till 28 i trafikutskottet från 94 till 95 i Kammaren medgav dessa utökningar. § 5 Val av extra suppleanter Val av extra suppleanter företogs. Kammaren valde i enlighet med valberedningens förslag till Alireza Akhondi (C) § 6 Anmälan om fördröjda svar på interpellationer Följande skrivelser hade kommit in: Interpellation 2019/20:290 Interpellation 2019/20:290 Utlovade tjänster i av (M) Interpellationen kommer att besvaras . Skälet till dröjsmålet är tjänsteresor och inbokade engagemang. Interpellation 2019/20:292 Interpellation 2019/20:292 Allmänna arvsfonden av (SD) Interpellationen kommer att besvaras . Skälet till dröjsmålet är inbokade engagemang. § 7 Ärenden för hänvisning till utskott Följande dokument hänvisades till utskott: 2019/20:74 till skatteutskottet 2019/20:79 och 80 till finansutskottet 2019/20:3483 och 3484 till trafikutskottet COM(2020) 27 och COM(2020) 37 till utrikesutskottet § 8 Yrkestrafik och taxi betänkande 2019/20:TU6 1 (M): ska vi återigen behandla ett betänkande om yrkestrafiken på våra vägar. är beroende av bra vägar och lastbilstransporter. Vi har långa avstånd, och varje varutransport slutar eller börjar med en lastbil. Om hela ska kunna leva och utvecklas behövs det transporter. Det behövs för att vi ska kunna köpa och sälja varor. Det är ingen slump att har två av världens största lastbilstillverkare: Lastvagnar och . Vi måste också se till att vi har vägar som håller och är farbara året runt. Trots många påpekanden och flera tillkännagivanden från trafikutskottet och beslut här i har regeringen inte kunnat upprätthålla lag och ordning och reda på våra vägar. Den olagliga trafiken kan fortsätta med sina olagliga transporter utan någon större risk att bli ertappad. Den olagliga trafiken kan bortse från kör- och vilotider. Den har lägre beskattad diesel, sämre däck och fordon som är trafikfarliga. Den struntar i cabotage- och kombireglerna. Den tar sig över våra gränser utan kontroll. Och risken är stor att det kan finnas onyktra chaufförer i lastbilarna. Denna regering har snart regerat utan att det har blivit fler trafikpoliser som kan hålla ordning på yrkestrafiken. Det saknas poliser både på vägen och i övriga samhället. Brottslingar kan härja utan större risk att bli ertappade. Regeringen har helt tappat kontrollen. Var är alkobommarna, som har tagit beslut om? De skulle sättas upp i våra hamnar och gränsstationer. finns de bara i . Var är alla trafikpoliser som kan plocka bort den olagliga trafiken och den olagliga konkurrensen på våra vägar? Var är översynen av kör- och vilotiderna? Det handlar om ett system liknande det som har med en möjlig variation på ? När ska de olagliga lastbilarna klampas på riktigt, det vill säga tills man har betalat och åtgärdat felen? Trots att flera företrädare för S före valet påpekade att det skulle vara en klampningstid som varade tills åtgärderna var vidtagna är det fortfarande som gäller. Det fattas rastplatser. När ska yrkestrafiken få fler säkra och trygga rastplatser? Den översyn som jobbar med är långt ifrån tillräcklig. Det behövs inte fler analyser och utredningar. Det behövs verkstad för att få igång en utbyggnad av fler säkra och trygga rastplatser, så att det fungerar och så att våra chaufförer utmed vägarna kan ta sin rast och få sin dygnsvila utan risk att bli rånade. Åkerinäringen har redan jobbat fram var bristerna på våra vägar finns och vilka rastplatser som fattas, så regeringen har bara att se till att verkställa detta. Gör det nu! När ska vi få en översyn av sanktionsavgifterna, så att inte några feltryckningar kan orsaka höga avgifter för åkerierna? När ska det ske bättre kontroll och efterlevnad av beställaransvaret? Lagar är bra, men efterlevnaden av lagarna måste också fungera. När kommer det bättre kontroll av onyktra förare? Med minskade kontroller riskerar människor att dö på grund av onyktra förare på våra vägar. Här i behövs det en trafikpolisenhet som sköter övervakningen, liknande BAG i . Det behövs bättre kontroll av körkort. är det möjligt att köpa körkort. Saknas kontrollerna kan detta fortsätta. Det behövs bättre kontroll av utländska åkares efterlevnad av cabotagereglerna och bättre kontroll av utländska åkare när det gäller kombitransporterna. behöver de inte lämna landet. De kan dessutom köra sträckor som är betydligt längre än vad kombitrafiken tillåter. Vi har dålig vintervägröjning, som innebär risker för både människoliv och transporter av våra varor. Regeringen har fortfarande inte tagit tag i en upprustning och förstärkning av våra vägar så att de kan klara . När kommer konkurrenskraftsutredningen i fråga om svensk åkerinäring, som trafikutskottet beställde? Vi tog beslut om den här i ? Det har snart gått , och fortfarande har vi ingen konkurrenskraftsutredning när det gäller åkerinäringen i . I stället för att stärka svensk åkerinäring genom att sänka bensin- och dieselskatterna fortsätter regeringen att höja bränsleskatterna, vilket försämrar konkurrenskraften ännu mer för de svenska åkerierna. föreslog en sänkning av dieselskatten med per liter. Det motsvarar ca för en lastbil som rullar . talar vackert om att stärka konkurrenskraften men gör inget för att genomföra det. De gör i stället precis tvärtom. De höjer skatterna och kostnaderna för åkerinäringen. I stället för att ta tag i de olagliga transporterna och stärka konkurrenskraften ägnar sig regeringen åt att ta fram fina dokument, nya strategier och nya utredningar samt åt att höja dieselskatten. som regeringen ägnar sig åt detta konkurreras våra lagliga åkerier och våra arbetstillfällen ut av både lagliga och olagliga lastbilstransporter från utlandet. Detta är självklart inte acceptabelt. har en skyldighet att genomföra det som ger tillkännagivande om. Här har regeringen mycket kvar att göra. Regeringen har en skyldighet att hålla ordning så att inte olagliga transporter ska konkurrera ut lagliga transporter. Har vi ett regelverk ska det följas. Här har regeringen helt tappat kontrollen. Att stifta lagar är viktigt, men det är ännu viktigare att regeringen ser till att polisen har de resurser som krävs för att sköta kontrollen ute på våra vägar. Att åkerinäring ska behöva konkurrera med olagliga transporter och åkerier från utlandet utan kontroller är helt oacceptabelt. Jag vill passa på att tacka , , och , som tillsammans med oss moderater i detta betänkande har tvingat regeringen att skyndsamt införa ett navigeringssystem som ej är manipulerbart i alla de utlandsregistrerade, yrkesmässiga fordon som trafikerar det svenska vägnätet. Detta är ett tydligt och rakt uppdrag till regeringen. Se nu till att omgående också genomföra detta! Jag vill ställa ett par frågor till regeringsföreträdarna här i kammaren: Hur tänker ni stärka konkurrenskraften för åkerier och företag? När kommer konkurrenskraftsutredningen? Hur blir konkurrenskraften starkare med era nya dieselskattehöjningar? Avslutningsvis, herr talman, står vi moderater bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 8. 2 (SD): Jag vill börja med att säga att står bakom alla våra reservationer i betänkandet, men för att spara tid vid voteringen yrkar jag bifall endast till reservation 4. har den seriösa åkerinäringens villkor debatterats, inte enbart här i utan också hos gemene man. Allt fler människor förstår kopplingen mellan den olagliga godstrafiken och annan kriminell verksamhet. Det har uppmärksammats i medierna att det förs ut stöldgods ur landet motsvarande ca , och då talar vi bara om det gods som är försäkrat. Vägen är helt enkelt de kriminellas verktyg, och här har regeringen fullständigt tappat kontrollen över utvecklingen. Trafikpolisen har kraftigt minskat i antal. Än fler står i tur att pensioneras bort. Regeringen har tillsatt en utredning om hur kontrollverksamheten ska vara organiserad . Det är bra. Att man låter verksamheten i nuvarande polisorganisation i den omfattning som skett är dock ofattbart. Jag kan däremot med glädje se att allt fler partier här i börjar tala om en effektivare kontroll av den yrkesmässiga trafiken. Det är också bra. Vi blir allt fler som vill skydda det seriösa företagandet inom transportnäringen och därmed trygga de arbetstillfällen som finns hos de seriösa företagarna. Att bekämpa den olagliga trafiken innebär också att man kraftigt beskär de kriminellas möjlighet att nyttja logistiksystemet för sina interna transporter av smuggelgods samt stöldgods. När temat om en sund transportnäring är uppe för diskussion måste jag ändå kommentera den motsatta utveckling vi ser inom transportsektorn . Alltmer gods flyttas från fordon som klarar en bruttovikt på till så kallade Europadragare, som oftast har en bruttovikt på . Ur miljösynpunkt är den här utvecklingen fullständigt förkastlig, då det går tre Europadragare på två fullstora svenska ekipage. Än värre blir det när gods flyttas till så kallade 3,5-tonnare. Dessa fordon är lätta lastbilar med en totalvikt på . Lastvikten på den här fordonstypen är ca , ibland mindre. De som följer utvecklingen inom transportnäringen ser att den här fordonstypen ökar lavinartat. Trafikpolisen har rapporterat en stor mängd av dessa så kallade lättlastare. Låt mig ta några rubriker ur nyhetsflödet: ”Polsk lättlastare hade last för två”, vilket innebär 98 procents överlast. ”15 överlastade 3,5-tonnare fast i Helsingborgskontroll”, ”På väg till – med 500 procents överlast”, ”Efter alla överlaster – väger 3,5-tonnarna”, ”Fyra överlastade 3,5-tonnare – ’akvariefisket’ fortsätter”, ”Cabotagefusk och fler 3,5-tonnare ett miljöhot”. Att polisen kallar kontrollerna för akvariefiske belyser hur allvarlig situationen är med dessa överlastade fordon. Vad är den bakomliggande orsaken till att vi ser den här utvecklingen mot allt mindre transportenheter? Skälen är många. Jag kan inte räkna upp alla här, men ser vi till 3,5-tonnarna finns flera skäl till utvecklingen. Fordonstypen kräver ingen färdskrivare. De behöver inte heller ha trafiktillstånd i internationell trafik. Enbart körkortsbehörighet B behövs, och det ställs inga krav på YKB, alltså yrkeskompetensbevis. I praktiken flyger dessa fordon under myndigheternas radar. Risken att råka ut för en poliskontroll är ju minimal. Låt mig ta ett exempel som belyser problemet, inte minst ur miljösynpunkt. Ett fullstort ekipage – bil och släp – har en lastvikt på ca och en bränsleförbrukning på ca diesel per mil. En resa mellan och förbrukar således diesel. Ska man transportera samma mängd gods lagligt med så kallade lättlastare krävs det inte mindre än 39 fordon. Deras gemensamma bränsleförbrukning skulle bli ca för samma vägsträcka. Det är en skillnad på , enkel resa. Tur och retur blir skillnaden hela . Att dessa lättlastare går med kraftiga överlaster är föga förvånande eftersom det inte går att få en rimlig ekonomi för transporten när man lastar lagligt. Det är den här utvecklingen vi ser ute i vår transportnäring, och det går stick i stäv med alla miljöambitioner. Cabotagereglerna tillkom för att minimera tomkörningar, och reglerna säger att det ska vara en tillfällig inrikestransport i ett värdland. Men cabotage och även kombinerade transporter har i stället utvecklats till en verksamhet vid sidan av alla regelverk. Det har etablerats mobila verkstäder och tankstationer som förser de utländska fordonen med verkstadstjänster och bränsle. Gemensamt för de mobila verksamheterna är att arbetet sker under bar himmel, vilket innebär ökade risker för spill av miljöfarliga vätskor. Det sker bromsbyten, kopplingsbyten och oljebyten liksom större och mindre reparationer utmed våra vägar och på parkeringsplatser – ett något märkligt förhållande, eftersom en av grundpelarna i cabotagereglerna är just tillfällig inrikestransport i värdland. Hade det varit fråga om tillfälliga transporter skulle det givetvis inte skapa en marknad med mobila verkstadstjänster utomhus. Det vi ser är resultatet av en transportnäring som lämnats utan kontroll och skydd från våra myndigheter. Situationen har lett till att seriösa åkeriföretag med höga miljöambitioner inte kan konkurrera med skumraskföretag som ständigt bryter mot gällande regelverk. Utvecklingen har också påverkat järnvägsföretagen negativt, då även dessa förlorar transportuppdrag. Att transporternas utsläpp av koldioxid ökar är knappast förvånande när man ser utvecklingen inom transportnäringen. Men vad annat kan man förvänta sig med en politisk ledning som bokstavligt talat sitter på händerna? Ska vi få en sund, miljövänlig och fungerande transportmarknad där åkerier, järnväg och sjöfart kan utveckla en sund och hållbar transportnäring måste hårdhandskarna på mot de aktörer som sätter i system att köra med överlast eller på annat sätt rundar regelverket. Någonting är riktigt sjukt med en transportnäring som flyttar gods från effektiva och miljövänliga fordon till små och energikrävande enheter. Får vi inte ordning och reda i transportbranschen lär alla ambitioner om en fossilfri fordonsflotta gå om intet. I detta anförande instämde och (båda SD). 3 (C): Jag vill inledningsvis yrka bifall till reservation 5. Du hoppar upp i hytten på en Volvo- eller och ska köra takbjälkar av betong till en skola som håller på att byggas utanför . Du ska tanka, och det är mycket annat du ska ställa in och ha koll på innan du kan köra iväg. Jag har själv gjort flera besök på åkerier här i , och har jag också åkt med en chaufför för att lära mig mer om hur det fungerar ute på vägarna. Det är inte bara att hoppa upp i hytten och köra, utan det är mycket man som förare ska ha koll på innan. Efter att ha varit med vid dessa två tillfällen kan jag säga att det verkligen är vägens hjältar som utför olika transporter av olika slag runt om till hela vårt land. Det råder mycket hård konkurrens i transportnäringen, och vi kan dessvärre konstatera att det finns tecken på att antalet åkerier, både svenska och utlandsregistrerade, som bedriver illegal verksamhet har ökat i landet. Även om polisen har fått ökade befogenheter att stoppa lastbilar och chaufförer som utför olagligt cabotage räcker inte resurserna till. anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar och minska de olagliga cabotagetransporterna, och därför måste det vidtas åtgärder för att öka tillsynen och trafiksäkerheten. Därmed finns all anledning att gå vidare med ytterligare åtgärder. anser att det behövs fler trafikpoliser, fälttjänstemän från Transportstyrelsen och bättre samordning såväl inom myndigheterna som mellan olika myndigheter. Landets enda polismyndighet kan besluta om att prioritera trafiktillsynen, men landets polisregioner kan själva välja om de vill följa de centrala direktiven eller inte. Det är inte bra om den nationella nivån inom polisen har tydliga bestämmelser och beslut om vad som ska prioriteras och polisregionerna sedan väljer att prioritera ned trafiksäkerheten och trafikkontrollerna. Då blir de centrala riktlinjerna och besluten tandlösa när det gäller att motverka brottsligheten inom transportsektorn. Bristen på personal med kompetens att utföra kontroller är ett annat problem , och det behövs därför förstärkt bemanning. Det kan självklart ske med fler trafikpoliser, ökad kompetens och andra strukturer än statens. Vi syftar till exempel på att fordonsbesiktningsföretagens personal eller andra aktörer som redan har viss kompetens kan bredda sin kompetens och hjälpa till med kontroller. En viktig del av att förbättra kontrollerna av yrkesmässiga godstransporter på väg är att ha en tillförlitlig metod för att registrera när och var en lastbil har passerat en gräns och för att lokalisera var lastnings- och lossningsverksamhet sker. Det är alltså fråga om flera olika aspekter, till exempel konkurrens mellan svenska och utländska åkerier, sociala förhållanden för chaufförer och att lagar och regler för kör- och vilotider och cabotageregler följs av alla. En majoritet av utskottets partier står bakom en skarpare skrivning som har varit med och tagit fram. Den lyder: ”I syfte att underlätta möjligheterna att kunna säkerställa körda sträckor och under vilka tider transporter är utförda anser utskottet att det är angeläget att skyndsamt se över möjligheten att ställa krav på att ett icke manipulerbart satellitnavigationssystem är installerat i utlandsregistrerade yrkesmässiga fordon som trafikerar det svenska vägnätet.” Det är alltså fråga om att få en bättre ordning innan de nya färdskrivarna med positioneringsangivelse, en så kallad logg, är på plats och i funktion framåt 2024–2025 – en del av EU:s mobilitetspaket. Detta är en teknisk fråga – men ack så viktig att den kommer på plats och följs av alla åkerier. 4 (V): står självklart bakom alla sina motioner och reservationer, men inför omröstningen i kammaren yrkar vi bifall endast till reservation 22. Vi vill att regeringen lägger fram förslag på åtgärder för att förhindra att taxiföretag med parallella redovisningssystem kringgår kravet på riktiga kassakvitton och intäktsredovisning. avreglerades den svenska taximarknaden. Behovsprövningen slopades och prissättningen blev fri. Även geografiska begränsningar försvann, och den tidigare trafikeringsplikten och kravet på att tillhöra en beställningscentral avskaffades. är det lättare att få tag på en taxi än det var före avregleringen, men uppstod i samband med avregleringen en hel del problem i branschen, exempelvis ockerpriser och usla arbetsvillkor, vilket har gjort att man successivt har infört fler regler igen. har dock fortfarande en av världens mest avreglerade taximarknader. Detta innebär en del problem; till exempel är enligt omfattningen av skattesmitningen i branschen betydande. Etableringen av så kallade plattformsbolag där förare är anslutna till en digital plattform har gjort att priserna har pressats, men det har skett till priset av tvivelaktiga skatteupplägg. anser att vi måste komma till rätta med detta. Gällande avregleringen av taximarknaden i stort stod inte bakom den när den genomfördes, och vi anser att det finns ett behov av att se över ytterligare regleringar av taximarknaden, inte minst i förhållande till arbetsvillkoren. Av taxitrafiklagen och Transportstyrelsens föreskrifter om taxitrafik framgår det tydligt att intäkter från varje resa ska anges i taxametern vid resans slut och att kunden ska erbjudas ett taxameterkvitto vid avslutad resa. Det finns taxiföretag i som använder sig av parallella redovisningssystem där taxichauffören kan redovisa en lägre summa i bilens taxameter än i företagets interna system. Detta system är ofta kopplat till ett företag med säte utomlands där de verkliga intäkterna redovisas. Kunden kan i dessa fall få en verifikation som visar den verkliga kostnaden för resan. Denna verifikation upplevs vara ett kassakvitto, men det är inte utskrivet från bilens taxameter, och beloppet är i många fall ett annat än det som angetts i taxametern. Därmed märker kunden inte fusket. Detta innebär att företag som tillhandahåller den typen av parallella system möjliggör ett systematiskt skattefusk i genom att de inkomstuppgifter som via tömningscentraler förs över till är missvisande och intäkterna i verkligheten är högre än vad som rapporteras. Konsekvensen av detta blir att betydande skattesummor undanhålls svenska staten. bedömer att lämnas oredovisade enbart i . Förutom att staten behöver pengarna till vår gemensamma välfärd innebär detta en kraftig snedvridning av konkurrensen gentemot de taxiföretag som är baserade i . Dessutom gör det något med skattemoralen när människor ser att vissa kommer undan utan att göra rätt för sig. Det är därmed av flera anledningar angeläget att fusk stävjas och att regeringen återkommer med förslag på åtgärder för att förhindra att taxiföretag med parallella redovisningssystem kringgår kravet på intäktsredovisning och riktiga kassakvitton. Det är även angeläget att åtgärder som innebär att taxiförares taxilicens kontrolleras ofta och regelbundet i ett kontrollerat tidsintervall införs. kan företag själva avgöra hur ofta de kontrollerar sina förares licenser och behöver inte redogöra för tidsintervallet, vilket innebär att det kan finnas förare utan giltig licens som ändå är kopplade till ett större företag och fortsätter att köra taxi. Det är en fråga om kundernas trygghet. Vidare vill jag också poängtera att det är viktigt att se att arbetsvillkoren för taxiförarna har försämrats avsevärt och i många fall är rent av usla, vilket naturligtvis är helt oacceptabelt. kommer att återkomma i frågan. Jag byter ämne och går över till att prata om kombidirektivet. I EU:s direktiv om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna, det så kallade kombidirektivet, finns regler om kombinerade transporter mellan länder. är kombidirektivet införlivat i svensk rätt genom yrkestrafikförordningen. anser att syftet med direktivet var lovvärt eftersom det skulle främja att godset i ökad utsträckning kunde transporteras på järnväg eller vatten i stället för på väg. Så har dock inte blivit fallet, och det har inte kunnat påvisas någon tydlig miljöeffekt. Kombidirektivet är otydligt och komplicerat, vilket innebär att det är svårt att kontrollera att enskilda lastbilstransporter verkligen utförs enligt regelverket. I stället har kombidirektivet i sin nuvarande form bidragit till en alltmer osund konkurrens och social dumpning inom åkeribranschen. I praktiken bedriver mindre nogräknade transportföretag från andra EU-länder stadigvarande verksamhet i med låga löner och dåliga arbetsvillkor, då kombidirektivet gör att de kan komma runt cabotagereglerna. Den snedvridna konkurrens som detta leder till och att arbetstagare blir utnyttjade gör den nuvarande situationen helt oacceptabel. Kombidirektivet är inte bara verkningslöst utan har öppnat för mygel och båg och utnyttjande av människor. välkomnar de satsningar som görs på kontroller av cabotage. Det är något som vi har drivit länge och som vi också anslår extra resurser till i vår budget. På EU-nivå pågår förhandlingar om ett stort paket med förändringar inom transportsektorn, det så kallade mobilitetspaketet. Vi har förhoppningar om att de nya reglerna kommer att förbättra saker och ting, även gällande kombidirektivet, och kommer att utvärdera dem efter hand. Effektiviteten i de nya reglerna beror givetvis på kontrollen av efterföljandet. Vi vet dock inte riktigt när de nya lagarna och reglerna kan vara på plats – det är fortfarande oklart – eller hur de kommer att förändra kombidirektivet. Problemet med osund konkurrens och utnyttjande av människor på våra vägar är akut. Vi anser därför att nuvarande kombidirektiv bör skrotas och att regeringen ska verka för det i EU. Jag vill avsluta med att poängtera att det inte finns något sådant som fri eller gratis frakt. Det är alltid någon som betalar. Det kan vara chaufförerna, sjöfolket, miljön, klimatet och så vidare. Men gratis är det inte att frakta gods. 5 (KD): har alltid varit en handelsnation, och det är handel som skapar vår välfärd. och var det sjöfarten som stod för de stora godsvolymerna både inom riket och mellan länder, alltså i utrikeshandeln.