prot · H709139 · 2020-06-15 00:00:00 — Jag ska jättegärna förklara varför vi ska återförstatliga detta. Vi kommer inte att återförstatliga allt utan bara en del. Av de 34 avtal som finns kommer vi att få in åtta i egen regi. Jo, det är, precis som påpekade, för att saknar kompetens. Man saknar kompetens när man upphandlar. Det är precis som med vilket bolag som helst. Om man behöver bygga hus behöver man virke, och vad ska man upphandla för virke då? Ska man gå till den som man ska upphandla av och fråga vilket virke som ska användas? Det går inte att driva ett företag på sådana premisser. Det går inte att driva något utan att ha kompetens. Här har vi ansvar. Här har vi , och vi i denna kammare har ansvar för att se till att våra myndigheter har kompetens för att få ut det mesta av de skattepengar som vi lägger in i dem. Därför är det viktigt att har kompetensen att veta vad man kan och ska beställa, så att man får ut så mycket som möjligt av pengarna. Det handlar både om omsorg om skattebetalarna och om att få ut det mesta av järnvägen. 80 (M) replik: Tack, , för svaret! Jag kan hålla med om att det är uppenbart att det saknas kompetens hos . Det ser man både i utredning och i den senare utredning som har kommit . Men att man ska ha den kompetensen in-house innebär inte per automatik att man själv också måste utföra underhållsarbete. Jag har svårt att se att det är absolut nödvändigt. När VTI säger i sin rapport att det blir dyrare och dessutom sämre känner jag att det är en risk som vi inte ska ta. Det är väl viktigare att i det läget faktiskt skaffar sig den kompetensen, så att de kan göra ordentliga upphandlingar, och dessutom skaffar bättre koll på hur anläggningarna faktiskt mår? utredning visar tydligt att man saknar den kunskapen. Vi är överens om att vi behöver ha mer och bättre järnvägsunderhåll. Hade inte det varit en rimligare utgångspunkt för en utredning än att ha helt och hållet ideologiskt färgade utredningsdirektiv till en utredare som dessutom har en stark koppling till det socialdemokratiska partiet? Hade det inte varit rimligare att i stället ge en utredare ett öppet mandat att titta på hur vi får bättre underhåll av järnväg för samma pengar eller helst mindre pengar, så att vi får ett effektivare underhåll? Hade inte det varit en rimligare ordning än att ha en kraftigt ideologiskt färgad utredning med de utredningsdirektiv som denna utredning fick? 81 (S) replik: Jag kan säga det en gång till: För oss är det jätteviktigt att myndigheten får de förutsättningar den behöver för att kunna göra ett så bra jobb som möjligt, så att vi får så mycket underhåll som möjligt för de pengar vi lägger in. Vi har ju alla här i talarstolen konstaterat att det inte finns oändligt med pengar. Vi måste hushålla med pengarna. Därför är det viktigt att myndigheten får rätt förutsättningar så att vi får så mycket underhåll av järnvägen som möjligt för de pengar som vi lägger in. Därför lägger vi fram detta förslag, och därför vill vi satsa på att myndigheten in-house ska få en möjlighet till kompetens som man kan nyttja vid upphandling. 82 (SD) replik: Jag kan först beklaga att infrastrukturministern inte är här . Det hade varit intressant om han hade varit här, men jag hoppas att ledamoten kan svara på frågorna. Jag vill klargöra något om den historiska satsningen på . Jag har framför mig en rapport från som heter 2014:275. Där konstaterar man att det var högre investeringstakt i fråga om järnvägsnätet 2008–2012 än vad det är , och underhållet låg på ungefär samma nivå 2013 och 2014 som . Det kan vara bra att ha med sig i debatten. Vi hör här till leda om effektiviseringen , om allting är i privat regi kontra hur det var tidigare. Men det man fullständigt missar är att det löpande har pågått en extremt kraftig effektivisering inom järnvägssektorn och underhållet. Hade vi fortsatt att ha det i egen regi hade vi förmodligen sett en ännu bättre utveckling, tror jag, i fråga om effektiviseringen. Men diskuterar vi en statlig rapport om att återförstatliga en del av underhållet, och då har jag en fråga till . Ni behöver stöd för att få igenom utredningens förslag. Det är en hel del av förslagen som vi inte står bakom. Ni har inte med er på tåget, och ni har inte med er Liberalerna, förefaller det som. Ni har inte med er och . Avser Socialdemokraterna att bjuda in flera partier till diskussion om rapporten och om den ska tas som den är, eller ska ni bara köra ert eget race? Det är min fråga. 83 (S) replik: När det gäller den sista frågan är det inte riksdagsledamöter som bjuder in till samtal, utan det är regeringen som bjuder in till samtal. Ledamoten kan ställa frågan om detta till ministern. När det gäller kan jag säga att jag jämförde. Jag sa att vi har lyft taket på den nationella planen med 100 miljarder i förhållande till vad den nationella planen innehöll 2014–2018. Därmed har vi ökat järnvägsunderhållet i förhållande till den nationella planen 2014−2018. Det var det jag hänvisade till, herr talman. 84 (SD) replik: Jag vänder mig inte emot siffrorna som sådana. De stämmer, för det hade ju sjunkit. Det jag vänder mig emot är den ständiga beskrivningen från Socialdemokraternas sida: att det är en historisk satsning. Det är det inte. Det var ett ganska nonchalant svar jag erhöll, tycker jag. Eftersom infrastrukturministern inte är här förutsätter jag att är den som får föra styrets talan. Det är trots allt Socialdemokraterna som innehar regeringsmakten ihop med . Jag hade kanske förväntat mig ett lite bättre svar. I utredningen om framtidens järnvägsunderhåll kan man läsa flera saker, som jag tog upp i mitt anförande, till exempel om indelning av olika kontrakt och hur man ska ta över dem. Man kan då välja ut åtta stycken för basunderhåll och tre teknikkontrakt, till exempel. Det är inte en särskilt bra uppdelning, anser vi. Dessutom har ni helt missat . I debatten här tycker jag att har varit den som har haft bäst förståelse för hur det fungerar. Man har inte kompetens inom , för man har lagt ut allt underhåll på det privata. De som sitter på kompetens är de privata entreprenörerna, men de som ska skriva om underhåll saknar den kompetensen. Man blir väldigt beroende av konsulter. För att råda bot på detta behöver samtliga områden i där sitter och upphandlar såklart ha underhåll i egen regi. Och detta ingår inte i denna utredning. Jag tänker faktiskt ställa frågan igen till ledamoten : Avser ni att arbeta för att ha samtal kring denna utredning, eller har ni för avsikt att bara köra ert eget race och hoppas på att den ska gå igenom så som den är skriven? 85 (S) replik: Jag kan konstatera att vi kommer att föra samtal kring utredningen. Vi har ju ett januariavtal i botten som vi jobbar med. Vi kommer att gå vidare med utredningen, för detta är, som sagt, jätteviktigt. Det handlar om myndighetens förutsättningar att kunna göra de upphandlingar som behövs för att vi ska kunna få ut så mycket som möjligt av de pengar vi investerar i järnvägsunderhåll. Så är det oavsett om det är historiska satsningar eller inte. Vi behöver få ut så mycket som möjligt av varenda krona som vi investerar i järnvägsunderhåll, och det kommer vi att slåss för. 86 (KD) replik: När jag lyssnade till ledamotens anförande var det ett par saker som jag reflekterade lite grann över. Det ena var hänvisningen till den nationella planen. Jag tycker att det är väldigt bra att man hänvisar till den. Det finns dock ett litet problem. Nuvarande nationella plan löper ut, och i den finns flera viktiga projekt där egentligen bara halva finansieringen finns med. Själva idén med den nationella planen, som är tolvårig, är att den ska rulla i fyraårscykler. Den cykeln är vi inne i. Haken är bara att nästa plan, som borde vara framme för debatt, uppenbarligen ligger i någon byrålåda någonstans. Det andra i anförandet som jag reflekterade över var att regeringen hade bjudit in till samtal om höghastighetståg. Jag vill vara lite noggrann och säga att en sådan inbjudan aldrig har kommit. Vi är däremot många som hade önskat samtal om järnväg och om vår framtida infrastruktur. Det som däremot har skett är att det har kommit en inbjudan till samtal avseende finansiering av Sverigeförhandlingen. Det är flera partier som har sagt: Just det projektet har vi tackat nej till, för vi ser inte miljönyttan. Vi ser inte att det är ekonomiskt lönsamt. Vi ser inte heller att det löser de problem som finns. Då var det väl inte så lämpligt att gå dit, höll jag på att säga. Då kommer jag till mina två frågor: Är regeringspartierna beredda att ompröva projektet med Sverigeförhandlingen? Är ni beredda att seriöst bjuda in till en diskussion om framtida järnvägssatsningar? Det finns stora och viktiga projekt som vi troligtvis skulle kunna finna enighet om. kommer jag till den andra frågan, som också lyftes fram. Den gäller den nationella planen. När kommer den nya revideringen till vårt bord så att vi kan diskutera den på riktigt? 87 (S) replik: Jag måste börja med det där om samtalet. Om man är genuint intresserad av någonting, herr talman – om man är genuint intresserad av att öka kapaciteten i och om man är genuint intresserad av att skapa bättre förutsättningar för järnvägen – tror jag att det krävs mycket mer än att bara säga: Vi tycker inte om rubriken i inbjudan, så det blir hej då! I min värld är det i alla fall så. Vi kanske har olika uppfattningar om det, men jag tror att om man är intresserad kommer man och framför sina synpunkter om man ändå vill sitta vid runda bordet och samtala om en fråga. Men det är såklart min uppfattning, så det ska vi inte bråka om. Den andra frågan, herr talman, handlade om den nationella planen. Om jag minns rätt nu är vi inne . Jag har suttit här i , och jag minns inte en enda gång att vi så tidigt har haft den nationella planen på bordet till behandling. 2021, ja, men 2020 är alldeles för tidigt för att diskutera denna fråga. Det är dock en viktig fråga, och jag tycker att det är bra att ledamoten lyfter den. 88 (KD) replik: Jag måste få ge uttryck för att jag uppskattar goda retorik. Jag uppfattar honom som en mycket god debattör, något som jag uppskattar. Men om vi återkommer till resonemanget om en inbjudan är ju den bollen lite grann rund. Om man vill att folk ska komma till ett möte kan det vara lämpligt att känna efter: Var finns de olika partierna? Hur ställer vi frågan så att fler känner sig delaktiga? Eller ska man ställa frågan på ett sådant sätt att folk redan från början känner att de är lite inbjudna fast med den hårda armbågen? Jag hade önskat att regeringen och regeringspartierna i en så viktig fråga som vår järnväg, vårt järnvägsunderhåll och våra järnvägsinvesteringar skulle kunna bjuda in lite mer med den öppna famnen. Det är å andra sidan en sådan tradition som vi kristdemokrater har; vi bjuder gärna in människor med den öppna famnen i stället för med armbågen. Vi skulle därför vara glada om en sådan inbjudan kom. När det gäller den nationella planen är det korrekt. har vi efterfrågat hela processen och har haft flera samtal med både myndighetsfolk och andra delar av , till exempel regiontjänstemän, som konstaterar att har processen varit igång. De saknar arbetet med att göra om den nationella planen eftersom det inte är igång. Och de saknar det inte av retoriska skäl; de saknar det på grund av fakta. Det finns järnvägssträckor där halva sträckan är med i nuvarande plan. Det finns en sluss i där halva är med. Det är ett faktum att man inte kan planera ute i våra olika landsändar därför att det just nu är lite segt. Jag återkommer därför till mina två frågor. Kan ni tänka er att bjuda in med den öppna famnen i stället för med armbågen? Och kan ni tänka er att återkomma med en revidering av den nationella planen? 89 (S) replik: Jag vet inte hur man ska svara på det. Till saken hör att den minister som bjöd in är , och jag har inte stött på så många människor i detta avlånga land som tycker att han är en armbågsperson. Han är en öppenhjärtig person som bjuder in öppenhjärtigt till samtal. Jag vet därför inte riktigt hur jag ska formulera mig utöver det som jag har sagt i debatten. Jag hoppas att där det finns genuint intresse finns det också möjlighet att komma till bords och ta samtalet. Där det finns hjärterum finns det stjärterum – ursäkta att jag använder det ordspråket, men jag tror att det är så! Den nationella planen håller man på med, så vi kommer att mötas i talarstolen före valet om denna nationella plan. Jag vill bara poängtera att det inte är någonting som händer just i den här nationella planen att vi inte har hela projekt finansierade. Det är ofta så, och det är därför man gör detta . Man måste kunna hitta ny finansiering och nya möjligheter att bygga ut vidare. Vi har ju så många utmaningar i detta land när det gäller infrastruktur. 90 (V) replik: Det är två saker jag skulle vilja ta upp med . Det första gäller den diskussion som fördes här tidigare om järnvägsunderhållet. Jag vill fråga Omanovic om Socialdemokraterna och regeringen står bakom det förslag som har kommit från utredaren om att ska ta över åtta kontrakt. Det var så jag tolkade Omanovics svar på de tidigare frågorna, och såvitt jag vet har inte utredningen ens skickats ut på en remissrunda. Vi i tycker att utredningen är en halvmesyr, men om det är någonting den säger är det klart och tydligt att konkurrensutsättningen och avregleringen av järnvägsunderhållet i inte har fungerat bra. Det andra jag skulle vilja göra är att spinna vidare lite grann på det tidigare replikskiftet om den nationella planen. Då Socialdemokraterna pratar om den nationella planen låter det som att nu rullar verkligen investeringarna i järnväg ut. tog själv upp frågan om dubbelspåret längs från upp till , Norrbotniabanan som ska gå från till och fyrspåret mellan och . Man skulle kunna lägga till Mittbanan från , och , som behöver rustas upp kraftigt. Problemet med alla dessa väldigt viktiga investeringar är att de ligger sist i den nationella planen. De ligger långt bak; de kan börja allra . Vad gäller Norrbotniabanan och sträckan upp till fick vi veta i trafikutskottet att den inte alls finns med i den nationella planen. Det kommer inte att vara klart till 2030. När, Omanovic, får vi ett färdigt dubbelspår från upp till ? När blir Norrbotniabanan klar? När får vi fyrspår mellan och ? 91 (S) replik: Jag börjar med frågan om utredningen. Det var kollegan och jag som hade det replikskiftet, där jag försökte förklara att det handlade om utredningen och konkurrenskraften och hur mycket vi skulle kunna uppnå för att dra någon nytta av detta. Det var bra att ställde den här frågan, för det jag poängterade då var att i utredningen handlar det bara om 8 kontrakt av de 34. Det handlar alltså inte om att man ska avskaffa allt underhåll, utan det handlar egentligen om att kunna skaffa sig kunskap in-house i och kunna göra bättre upphandlingar för de övriga kontrakten. Det var det jag menade, och jag hänvisade egentligen till utredningen. Jag kan säga att jag tycker att det här är bra. behöver kompetensen för att kunna upphandla de andra delarna – absolut. När det gäller den andra delen och den andra frågan skulle jag, herr talman, kunna prata just om dubbelspår upp till inte , som jag fick i talartid, utan . Så länge skulle jag kunna tala om vikten av detta! Men som sagt: Norrbotniabanan, Mittstråket, det fjärde spåret mellan och – allt det där är viktigt. Det finns en ordning som de kommer in i den nationella planen i. Man kan inte skynda igenom allt, utan det finns ett antal beslut som även och andra aktörer behöver fatta när det gäller förberedelser inför starten av ett projekt. 92 (V) replik: Jag vet inte om Omanovic behöver för att ge ett klart besked om när vi får dubbelspår –, när Norrbotniabanan blir färdigställd hela vägen upp till och när vi får fyrspår mellan och . Jag tog upp dessa tre väldigt viktiga investeringsobjekt därför att Omanovic själv tog upp dem och själv var så stolt över att de finns med i planen. Men när man slår upp planen ser man först en mängd motorvägsprojekt, och sedan ser man dessa viktiga järnvägsprojekt på slutet – och de blir inte ens klara inom den här planperioden. Låt oss vara ärliga med de pengar och den planering som din regering faktiskt är ansvarig för! säger att man inte kan peta in saker lite hur som helst. Men det är ju regeringen som äger detta. Norrbotniabanan har uppvaktat regeringen och pekat på att de kommer att behöva sparka en massa personal som just nu arbetar med –Dåva-sträckningen. De vill sedan fortsätta och bygga vidare upp till , men när det sedan gäller –finns det inga pengar och ingen planering inom den befintliga nationella planen. Därför vill jag återigen fråga, herr talman: När får vi dubbelspåret –? När blir Norrbotniabanan helt och hållet färdigställd? När får vi fyrspår –? 93 (S) replik: Det framstår här som att har pengar och klara datum i sin egen budget. Det låter som att han kan bygga allt detta med sina pengar. Det finns faktiskt inte pengar att göra det. Det är därför vi bjuder in till de här samtalen, som vi har diskuterat tidigare här i talarstolen, för att hitta breda överenskommelser: Hur kan vi finansiera de flesta av projekten i landet för att kunna påskynda och tidigarelägga Norrbotniabanan, Ostkustbanan med flera projekt? Det finns inte pengar här och för att kunna göra det. Jag har dessutom faktiskt klagat hos och varit där. Man ska ju bygga dubbelspår , som vi har beslutat om, norr om , men ska man underhålla den befintliga järnvägen. Det tyckte jag var slöseri med pengar. Då fick jag sitta i med och få förklarat hur tågordningen ser ut, vilka möjligheter har att påskynda vissa projekt och vilka planprocesser det finns. Det är inte bara att säga: bygger vi! Man behöver faktiskt involvera många andra som är berörda av bygget – förutom att vi behöver rena pengar för att bygga järnvägen. Det är alltså inte så enkelt som vill framställa det som. 94 (MP): Jag börjar med att konstatera att i den här debatten verkar betyda . Jag kan också säga att jag sällan har varit med i en debatt där det har kliat så mycket i fingrarna att begära replik. Eftersom jag talar sist har jag dock inte haft den möjligheten. Jag får väl uppmana de kvarvarande ledamöterna att i stället begära replik på mig. debatterar vi alltså järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Det är två områden som är av yttersta vikt för att vi ska kunna klara omställningen till ett fossilfritt och hållbart samhälle. är det mest energieffektiva trafikslag vi har för att transportera många människor och mycket gods långa sträckor. Kollektivtrafiken, såväl på järnväg som på väg, hjälper oss att minska vägtrafiken med bil så att vi kan minska koldioxidutsläpp, trängsel och buller. Det är ett ytterst modernt sätt att resa – båda kollektivt och, såklart, med tåg på järnvägen. står kollektivtrafiken och järnvägen inför stora utmaningar under coronapandemin. Även om tågresandet har ökat har utvecklingen av förklarliga skäl varit negativ. Veckorna 13–23 var persontågtrafiken 10–lägre än . Under den senaste mätveckan, vecka 23, var skillnaden minus . Det är Trafikanalys som gör de här veckoliga uppföljningarna. Tack och lov har godstrafiken klarat sig relativt väl under pandemin. gäller inte längre avrådan från resor inom . Därmed är det mycket möjligt att tågresandet återhämtar sig något. har kommit med nya rekommendationer om att man i första hand ska gå, cykla eller använda andra färdmedel än kollektivtrafik. Myndigheten rekommenderar också att man ska välja kollektivtrafik där man kan boka plats. Detta innebär såklart en stor utmaning för våra kollektivtrafikoperatörer. Jag anser att det är väldigt viktigt att kollektivtrafiken får stöd för att klara de ekonomiska utmaningar som ett minskat resande innebär. Regeringen har utöver de generella statsbidrag som har riktats till regionerna, och som även kan användas till kollektivtrafik, också gett ett särskilt stöd på 3 miljarder till kollektivtrafiken. I är vi väldigt måna om att kollektivtrafiken ska ha goda förutsättningar både att klara sig igenom krisen och att kunna växa och stärkas efter coronapandemin. Spridningen av covid-19 har påverkat hela samhället. Utöver den kris som det såklart innebär att många människor har blivit allvarligt sjuka och dött har den också påverkat ekonomin hårt. När vi nu kanske ändå går mot en fas där det kommer att krävas samhälleliga investeringar för att få en återhämtning av ekonomin är det viktigt att vi prioriterar tydligt och bygger samhället starkt för att minska risken för kommande kriser. Då tänker jag främst på klimatkrisen. vill se en grön återhämtning med satsningar på infrastruktur som gör det lättare för oss att nå våra klimatmål. Med det menar vi att det behövs stora investeringar i järnvägen. vill bygga nya stambanor för höghastighetståg men också rusta upp och bygga ut järnvägen i hela . Även om den nationella plan som regeringen antog 2018 innebar en historiskt stor satsning på järnvägen är det inte tillräckligt. Investering i nya stambanor är nödvändigt för att råda bot på den kapacitetsbrist som finns på de befintliga banorna och som drabbar både gods- och persontågtrafiken. Vi behöver dem också för att kunna flytta resor från flyg till tåg. Det här är en satsning som stärker ekonomin och som ger jobb åt många kategorier yrken, alltifrån ingenjörer som ska planera till den som faktiskt ska vara ute och gräva och anlägga järnvägen. Betänkandet behandlar också granskning av statens planering för höghastighetståg. Jag tycker att det är viktigt att komma ihåg att även om har fört fram kritik mot planeringen har den inte kritiserat utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg. I den frågan har man inte tagit ställning. Regeringen har i sin skrivelse sakligt bemött den kritik som har framfört. Till exempel tycker inte att fyrstegsprincipen har beaktats tillräckligt. Den menar att man genom exempelvis höjda banavgifter skulle kunna minska efterfrågan på tågtransporter, vilket faktiskt skulle gå stick i stäv med de mål och ambitioner som regeringen har om att öka både resandet och godstrafiken på järnväg. Behovet av nya stambanor och ökad kapacitet är väl belagt i flera utredningar. Inom januariavtalet är vi överens om att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas. menar också att projektet ”smugit igång” genom att tre sträckor nu ligger i nationell plan och kommer att startas . Det är Ostlänken, det är –och det är –. Dessa tre projekt ligger alltså med i den nationella planen, som togs fram med sedvanlig process under förra mandatperioden. Det kan knappast kallas för att smyga. Det som behövs nu är ett tydligt beslut om att bygga ut helheten och att finansiera de nya stambanorna utanför nationell plan. På så sätt kan vi undvika att denna stora och viktiga investering tränger ut andra viktiga investeringar i järnvägen. Om stambanorna finansierades på ett annat sätt skulle 40 miljarder frigöras i nuvarande plan, och självklart skulle utrymmet bli större för andra investeringar även i den kommande nationella planen. Det finns stora behov av att bygga ut järnväg i hela landet och att rusta upp befintliga banor. framgår det att planeringen för att genomföra Norrbotniabanan i dess helhet ska intensifieras. En väl fungerande järnväg längs med hela är viktig för att knyta ihop hela landet och de städer och samhällen som finns längs med kusten och för att skapa rimliga restider så att vi minskar behovet av flygtrafik. Även att bättre knyta ihop de nordiska huvudstäderna såsom –och ––samt de städer som finns däremellan skulle kunna få stora positiva konsekvenser för klimatet. För att järnvägen i de stora stråken ska få ett brett upptagningsområde behövs också investeringar i många regionala banor där underhåll och kapacitet brister. har underhållet av järnvägen varit alltför lågt. I den nuvarande nationella planen har regeringen ökat ambitionerna. En historisk ökning på , 40 miljarder, gör att strax över 150 miljarder läggs på drift, underhåll och trafikledning i den nuvarande planen.