prot · H70968 · 2020-02-04 00:00:00 — Man ska också följa upp att förarna gör det, och när man upptäcker fel och brister ska man påtala felet för föraren. Handlar det om en kunskapslucka ska föraren få tillräcklig utbildning för att kunna göra rätt. Jag har gjort några hundra föreläsningar och utbildningar på åkerier om just detta. Jag vet också många företag där ute som gör ett fantastiskt arbete. Men det räcker inte. De får ändå höga sanktionsavgifter. Ett företag här i stan med väldigt säsongsberoende verksamhet och upp till 450 chaufförer i sitt omlopp har ställt frågan till myndigheten: Vad ska vi göra för att kunna göra rätt? De får nämligen sanktionsavgifter vid varje kontroll. Och vi pratar inte om småpengar, utan det landar på maxbeloppet. Så här kan man inte hålla på. Till slut försvinner det goda anseendet hos den som är trafikansvarig. Det mest skrämmande i detta är att företagare blir påförda sanktionsavgifter för ett brott som en förare begått efter det att han gått hem från det ordinarie arbetet. I så fall har vi en ny ordning i vårt land. 19 Infrastrukturminister (S): När det till att börja med gäller framtida effektivare kontroller tror jag att är väl medveten om att jag ser det som angeläget att både förbättra och förstärka kontrollerna. Det är också ett av skälen till att utredaren ska titta på inte bara hur vi kan använda sanktionsväxling i större utsträckning utan också på en ny, samlad organisationsform. Jag har själv talat om en yrkestrafikinspektion. Och vem vet, det kanske faktiskt är personer som har erfarenhet av transportsektorn och har jobbat länge som kan vara med och utföra kontrollerna i större utsträckning – så att det inte blir som , där man ofta kräver, inte minst vid kontroller på väg, att det ska vara utbildade poliser. På det här sättet kan vi avlasta polisen och kanske få nya personalkategorier som kan hjälpa till med kontrollerna ute på väg. Det behövs för att vi ska få en säker trafik där ute och för att vi ska kunna beivra när vi nu har skärpt lagstiftningen med bland annat klampning och inte minst vinterdäckslagstiftning. När vi däremot kommer till frågan om rättssäkerhet är jag ändå lite fundersam till hur argumenterar. Om det nu är så rättsosäkert som argumenterar för, hur ser då rättsstatistiken ut? överklagar – det är en ganska liten andel. Det är en försvinnande liten del där domstolen går emot Transportstyrelsens bedömning. Om jag tolkar rätt innebär det i så fall att domstolen antingen gör fel – det är allvarligt om man som riksdagsledamot anklagar domstolarna för att göra fel, för de ska ju döma opartiskt utifrån den lagstiftning vi har, och därför hoppas jag och förutsätter att det inte är utgångspunkt, men jag frågar ändå för säkerhets skull – eller så måste det vara något särskilt i lagstiftningen som pekar på som behöver förändras eller förtydligas. Jag var mån om att vi gjorde en förändring och en liberalisering, skulle man kunna säga, av lagstiftningen för att komma åt systematiskt missbruk och systematiska fel när det gäller kör- och vilotidsregler och liknande. Om försummelser eller misstag kan man till och med på plats säga att det inte är aktuellt. Det är ett sätt att få en bättre tillämpning, öka förtroendet och underlätta för dem som sköter sig så att en chaufför inte av misstag drar på sig stora avgifter för sitt åkeri, vilket nämns här. Jag vill passa på att fråga : Med vilken grund mer än en anekdotisk bevisföring vill hävda att det finns uppenbara brister och råder rättsosäkerhet? Är det domstolsutfallet? Vilka domar talar vi om? Är det en stor andel domar som har gått emot Transportstyrelsens förslag? 20 (SD): Jag läser fortfarande en hel del av de här ärendena, och man kan konstatera att när Transportstyrelsen har fattat sitt beslut och det blir ett överklagande till förvaltningsrätten går förvaltningsrätten nästan uteslutande på det som Transportstyrelsen har beslutat. Jag ska ge ett exempel till statsrådet. Jag kommer att läsa upp delar av beslutet men inte läsa vad företaget heter, som ni förstår. Det står: Att företaget har bytt ägare fråntar inte er ansvaret för de överträdelser som konstaterats under hela kontrollperioden. Sedan uppgifterna om fordon och förare kommit in upptäckte ni stora brister i såväl rutiner som uppföljning. Rutiner fanns inte nedtecknade utan hade enbart förmedlats muntligen. Analysprogram fanns men nyttjades inte. Så fort ni fick kännedom om detta införde ni rutiner och uppföljningsarbete i form av skriftliga instruktioner, förarutbildning i kör- och vilotider, hantering av färdskrivare samt vägarbetstidslagen. Sedan vänder man blad – och ska ni lyssna noga, för det är nu det blir spännande. Det står vidare: De åtgärder som har vidtagits är relevanta, men de är dock i huvudsak vidtagna efter den kontrollerade perioden och saknar därför betydelse i förhållande till nu aktuella överträdelser. Ni har enligt vår bedömning därför inte visat att ni gjort vad som har ankommit på er för att hindra förarnas överträdelser. Längre ned står det: Ni ska därför påföras sanktionsavgifter med ett sammanlagt belopp av . Vi talar om ett företag som köper ett annat företag. Innan den nya ägaren kliver in som ägare har det gjorts en kontroll då man upptäckt fel och brister. När den nya ägaren kommer in i företaget vidtar man åtgärder , men likväl straffas den nya ägaren för vad den gamla ägaren har gjort. Det är en ny ordning i vår rättspraxis om det är så det ska vara. Jag kan ta ett exempel till. Låt oss säga att jag har drivit ett åkeri. Jag har inte följt regelverket över huvud taget. Statsrådet köper åkeriet av mig och driver det vidare. Transportstyrelsen gör en kontroll och konstaterar att jag har gjort fel – men det är statsrådet som får ta smällen. Vad får det för konsekvenser? Jo, de fel som jag har gjort lyfts över på er, och det är ert goda anseende som sedan ifrågasätts vid en kontroll av tillsynsmyndigheten. Det kan resultera i att ert trafiktillstånd dras in. Det här är en synnerligen allvarlig utveckling. Det hölls en konferens där även statsrådet var med och där den här rapporten som jag håller i min hand presenterades. Jag ska inte läsa hela rapporten, för då har vi att göra , men jag ska läsa en ganska viktig slutsats. Så här står det: Företagskontrollerna uppfattas inom branschen som alltför fyrkantiga. Trots flera ändringar och justeringar i systemet kvarstår problemet, enligt branschen. Det är tydligt att Transportstyrelsens företagskontroller har legitimitetsproblem i branschen. Det är allvarligt när en myndighet inte har legitimitet i en hel bransch, och då talar vi om både åkeribranschen och bussbranschen. 21 Infrastrukturminister (S): Det är allvarligt om det råder legitimitetsproblem. Det är inte bara en part, utan det är flera parter som har ansvar för vilken relation man har. För mig har det varit viktigt att förstärka kontrollerna och dessutom nu utreda hur vi kan få effektivare kontroll över yrkestrafiken. Jag tror att det är jätteviktigt. Utredaren har möjlighet att ha en bra relation med referensgrupper och lyssna in branschernas synpunkter. Min uppfattning och det jag får mig till livs är att man har varit väldigt tacksam över att regeringen nu äntligen agerar. Vi hade väldigt med en moderatledd regering då ingenting hände: inga sanktionsavgifter, ingen klampning, inget beställaransvar och inga skärpta kontroller. Då var det den fria marknaden och liberalisering som gällde. är det en annan ordning. skärper vi lagstiftningen, nu ökar vi kontrollerna och utreder vi möjligheterna till effektivare kontroller av yrkestrafiken. säger att förvaltningsrätten nästan uteslutande går på Transportstyrelsens förslag. Ja, men förvaltningsrätten är ju en domstol. De går inte per definition på myndighetsförslag utan har i uppdrag att tolka lagstiftningen och döma. Det finns ingen politisk uppfattning, utan det är faktiskt en opartisk domstol. Om ifrågasätter domstolarnas oberoende får han säga det rakt ut i kammaren. Annars är väl poängen att man bör föra en diskussion om vilken lagstiftning som vi då behöver ändra. Här är jag öppen för alla förslag, ingen tvekan om det. Jag är väldigt öppen för att hitta fler förslag som säkerställer att de som sköter sig klarar sig på ett bättre sätt och att vi kan förhindra systematiskt missbruk av kör- och vilotidsregler eller andra brister inom transportsektorn. Min och hela regeringens utgångspunkt med agerandet är att vi ska ha kontroller av transporterna av god kvalitet och med bra legitimitet. Eftersom interpellationen handlar om rättsosäkerhet blir jag, återigen, fundersam över om det är domstolarna som nu attackerar. Då är det lite allvarligare. Domstolarna har uppdraget att oberoende tolka den lagstiftning vi har. Tycker vi att det är fel får vi återkomma med förändrad lagstiftning och med förslag. Återigen: Med den utredning som finns utreder vi olika förslag. är välkommen att också delta i debatten. Men jag har svårt för en diskussion som innebär att man också undergräver förtroendet för domstolarnas rättstillämpning. Vi ska ha respekt för att de tillämpar den lag vi har . 22 (SD): Jag kommer mer än gärna att delta i samtal för att vi ska få någon ordning på det här. Problemet är att den arbetsmetod som Transportstyrelsen tillämpar släpper igenom den som fuskar, för man upptäcker inte det. Sedan håller man på och räknar och letar efter var det saknas en knapptryckning, var det är fel, om föraren gått hem utan att ta ut sitt förarkort och så vidare. Mänskliga misstag som lätt kan uppstå innebär inte per automatik att arbetsgivaren inte har gjort vad som ankommer på denne. En förare kan faktiskt göra ett misstag utan att det är straffbart för arbetsgivaren. Där är här som det har slagit över fullständigt. Man kan påvisa ett fel som föraren har gjort, men det är arbetsgivaren som får betala i alla lägen. Det är här som det har blivit helt tokigt. Mitt förslag till statsrådet – ta gärna emot det, och så kan vi sätta oss ned och diskutera framöver – är att flytta tillbaka kontrollerna i företagens lokaler till dem som är ute på vägen. Då vinner man flera fördelar. En är att när man står på vägen och upptäcker ett fel kan man direkt göra ett företagsbesök. Man kan också göra besök i företagens lokaler runt om i landet. Det går inte , för nu sitter alla uppe i . En annan sak är att man säkerställer kompetensen i kontrollerna, och man kommer åt dem som aktivt fuskar. glider de igenom systemet utan att straffas. Det är det som är bekymret. Det medvetna fusket kanar igenom systemet utan åtgärd. Det håller inte. Jag ställer mer än gärna upp för detta. 23 Infrastrukturminister (S): Jag konstaterar att det trots den anekdotiska bevisföringen inte finns något som talar emot det jag säger: att det är en försvinnande liten del av de rättsfall som faktiskt prövas som går emot Transportstyrelsens tillämpning. Där ligger utmaning. Det ges en beskrivning av att det råder fullständig rättsosäkerhet när domstolarna dömer och konstaterar att det är rätt agerat av ansvarig myndighet. Missförstå mig rätt! Jag har inga bekymmer med att vi skärper lagstiftningen ytterligare om det skulle visa sig behövas. Jag gillar verkligen tanken – jag har själv lanserat den – på att utveckla kontrollerna på väg, mot en yrkestrafikinspektion. Hela den inriktningen handlar om att stärka förtroendet för den del av åkerinäringen som sköter sig. Det handlar om att se till att de som gör det får bättre villkor och bättre konkurrensförhållanden. Det kan gälla olaga cabotagetrafik eller utnyttjande av kombidirektivet enligt mobilitetspakten eller hur vi faktiskt agerar i . Detta är viktigt, för transportbranschen är viktig. Den är viktig för som industriland. Den är viktig som en stor arbetsgivare. Det är viktigt att transportbranschen har bra villkor eftersom fler och fler behöver söka sig till den, både män och kvinnor. Men då måste vi vara noggranna med hur vi beskriver den. Om vi beskriver den som en fullständigt rättsosäker verksamhet ger vi en felaktig beskrivning – enligt den lagstiftning vi har och hur domstolarna tillämpar den. Där tror jag att det är viktigt att nyanserar sig. Sedan tror jag att det är jättebra att fler är med och vill komma med förslag om hur vi ska få effektivare kontroller och bättre lagstiftning. Vi har tillsatt en utredning som får vara expertgrupp och referensgrupp och som får lyssna på branscher, experter och andra som har synpunkter. Alla är välkomna med synpunkter in till den utredningen. Jag hoppas att vi ska få än tuffare kontroller framöver och än bättre förutsättningar för en bra och sjyst transportnäring. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 14 Svar på interpellation 2019/20:285 om åtgärder för att begränsa svarttaxi 24 Infrastrukturminister (S): har ställt en fråga till mig om svensk taxiverksamhet. Jag vill understryka att all taxiverksamhet ska bedrivas enligt gällande bestämmelser och att det är allvarligt att det förekommer brottslig verksamhet. Den svarta ekonomin undanhåller skatteintäkter, snedvrider konkurrensen och riskerar att finansiera kriminell verksamhet. Enligt taxitrafiklagen är det straffbart att köra taxi om föraren saknar taxiförarlegitimation eller inte har rätt att tillfälligt utöva taxiföraryrket. Det är också straffbart att anlita en sådan förare. Det är även straffbart om taxitrafik bedrivs utan ett tillstånd. Det är flera myndigheter som har ett ansvar när det gäller kontroll och tillsyn av taxiverksamheten. Myndigheternas uppdrag skiljer sig åt, men för att komma till rätta med fusket krävs att de samarbetar. påbörjade exempelvis en speciell granskning av förmedling av illegal taxiverksamhet i sociala medier. kontroll syftar till att motverka osund konkurrens som drabbar laglig taxiverksamhet. har två olika tjänster som sagt sig förmedla samåkningstjänster lagts ned sedan flera av deras förare dömts just för olaga taxitrafik. För att stärka kontrollverksamheten har regeringen gett en särskild utredare i uppdrag att se över kontrollen av bland annat taxitrafik. Utredaren ska föreslå förbättrande åtgärder och ta fram ett förslag om en samlad organisationsform för kontrollverksamheten. Eftersom taxitrafikområdet ingår i uppdraget till utredningen om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg anser jag att det saknas skäl att besluta om tilläggsdirektiv till denna utredning. 25 (SD): Jag tackar statsrådet så mycket. Vi börjar nästan bli en följetong här inne när vi diskuterar kontrollerna. Vad gäller taxitrafiken har man ett jätteproblem. då jag var ute på vägen och gjorde kontroller var det fortfarande taxameter och vilotidsboken – eller sagoboken, som vi kallade den – som hanterades av denna lagstiftning. Men är det en annan typ av olaga yrkesmässig trafik på taxisidan. Det fanns svarttaxi också. De var lite enklare att hitta då. har det startat Facebookgrupper med personer som är ute och åker, och man har lite kodord för sig när man beställer transporter och sådant. Detta har fått effekten att den seriösa taxinäringen nästan har en omöjlig situation. På vissa orter i finns det knappt några taxibolag kvar, och det skapar problem för kommuner och regioner när man ska ha skolskjutsar och sjuktransporter och sådant. De företag som bedriver den verksamheten finns ju inte kvar. Jag tror inte att det är en framkomlig väg att kommuner och regioner ska börja använda Facebook för att få en transport utförd. Statsrådet säger att taxiverksamheten ska bedrivas enligt gällande bestämmelser och att det är allvarligt att det förekommer brottslig verksamhet. Han säger också att den svarta ekonomin undanhåller skatteintäkter, snedvrider konkurrensen och riskerar att finansiera kriminell verksamhet. Man kan titta på en utredning som har tagit fram – den belyser ganska väl vad vi pratar om. Den är visserligen gammal, men jag tror inte att det har förändrats till det bättre i alla fall, snarare till det sämre. Enligt utredningen är det 150 slutna svarttaxigrupper i hela . Sju av tio grupper växer – de får alltså ökade marknadsandelar. Det är 130 000 medlemmar. Skattebortfallet är ca . Det motsvarar 700 sjuksköterskor . Det är rätt mycket pengar vi pratar om, och då pratar vi om de skattepengar som staten förlorar. Vi har inte tittat på problemet med kriminalitet som kretsar kring detta. Vi läser då och då om människor som blir både rånade och misshandlade. Statsrådet hänvisar till kontrolldirektivet, men det är ganska sparsmakat när det gäller taxitrafiken. Det står just ingenting om det där. Det står om yrkesmässig trafik, och taxitrafiken är en del av den yrkesmässiga trafiken. Statsrådet avslutar med att säga att det inte behövs något tilläggsdirektiv. Men jag vill nog hävda att det bör vara ett tilläggsdirektiv till utredningen, så att man får en bättre styrning vad gäller den olagliga taxiverksamheten. kan jag inte förstå varför man inte säkerställer fler kontroller genom att satsa mer på polisens verksamhet. Då skulle man kunna få ut mer personal på vägen som bidrar till att stävja denna utveckling. Om det här får fortsätta har vi snart inga seriösa taxiföretag kvar – de försvinner. 26 Infrastrukturminister (S): Tack, , för engagemanget! Jag ska erkänna att jag under mina år i också jobbade med dessa frågor och motionerade just om olaga yrkestrafik och bidrog då till en skärpning av lagstiftningen. Det var en utveckling under en väldigt i när man avreglerade allt och tänkte: Detta får marknaden sköta. Effekten blev att vi fick en framväxt av olaga yrkestrafik. Polisen kunde ingripa, men åklagare kunde sedan inte få personer fällda i rättsväsendet eftersom lagstiftningen var för otydlig. Här har vi fått skärpningar, och det är bra. Men min insikt var att det också krävs en helt annan samverkan, så att inte polisen lämnas ensam i arbetet mot olaga yrkestrafik. Det visar sig nu att man når resultat när , och andra myndigheter gör insatser tillsammans med polisen. Det är extra viktigt nu när vi ser hur man använder nya sociala medier för delningstjänster och samåkningstjänster. har sedan de började detta arbete varit riktigt framgångsrika och stoppat ett antal från att fortsätta med sin verksamhet. Det är så vi ska jobba – med resurser till inte minst men naturligtvis också till polis och andra myndigheter. Där skjuter vi till mycket resurser. Det är också det som utredningen ska titta på: Krävs det ytterligare insatser för att främja det som utgör en god yrkestrafik och se till att man stoppar möjligheten att undergräva det genom olaglig verksamhet? Att då komma med tilläggsdirektiv och försena utredningen tror jag vore ytterst olyckligt. Vi behöver ha en utveckling där vi snabbt kan få fram förslag både om sanktionsväxling och om bättre kontroller. Jag har två synpunkter i detta, den ena mer en fråga om semantik eller terminologi. Jag försöker låta bli att använda begreppet ”svarttaxi”. Allvarligt talat stör jag mig på att man i medier ibland rapporterar om hur någon blivit rånad i en svarttaxi, som om det vore en taxiverksamhet. Det är det inte. Taxi är taxi. Det andra är olaglig yrkestrafik. Det är privatpersoner som ger sig ut och kör människor. Man gör det utan att ha någon legitimation, kontroll eller erfarenhet. Jag tror att det är viktigt att inte svärta ned taxibranschens namn genom att kalla det här för ”svarttaxi”, för det är faktiskt olaglig verksamhet. Det andra handlar naturligtvis om hur vi ska få förutsättningar för bättre kontroller. Där tillför vi resurser till polisen, och påbörjade sin förstärkta kontroll. Det är så vi arbetar för att stoppa det som är illegal verksamhet och organiserad illegal verksamhet. Här finns alltså motkrafter. är inte här, så jag ska inte ställa till svars, men jag vet ju att och numera har ett tätt och nära samarbete. Moderater i kräver till exempel att vi ska vidga delningsekonomin och göra det lättare att köra taxi med sin privata bil och kunna använda digitala plattformar för detta. Den här regeringen har i stället systematiskt arbetat med krav på redovisningscentraler, en lagstiftning om ny kategori av taxi och krav på att man ska ha tillståndsplikt i beställningscentral för taxitrafik. Vi har systematiskt skärpt lagstiftningen och kommer att fortsätta att göra det för att få en bättre utveckling för taxibranschen. Det återstår en god del att göra för att vi ska komma tillbaka till en taxinäring som man känner fullt förtroende för i alla delar. Det finns väldigt mycket mer att göra för att få en positivare utveckling i taxibranschen, och jag är fast besluten om att göra det med både ordning-och-reda-regleringar och också med utökade kontroller. 27 (SD): Jag kan inte svara för hur resonerar, även om jag vet ungefär hur de pratar i dessa termer. En sak kan dock statsrådet vara helt övertygad om: Vi kommer inte att vika en tum när det gäller kravet på att det ska bli ordning och reda, oavsett om vi pratar om yrkestrafik i form av godstrafik, taxi eller någonting annat. Det måste bli ordning och reda! Det seriösa företagandet och de som är anställda där måste kunna verka på en sund marknad. Allt annat är fullständigt orimligt. I taxitrafiklagen, som faktiskt är lite intressant om man vill studera lagtext, står det så här: ”Med taxitrafik avses trafik som bedrivs yrkesmässigt med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer.” Det som kallas för svarttaxi, och som branschen själv kallar för svarttaxi, ställer faktiskt både fordon och förare till allmänhetens förfogande; det är hela affärsidén. Då är det alltså ett brott mot denna lagstiftning. Vidare står det att ”taxitrafik får bedrivas endast av den som har taxitrafiktillstånd”, och när det gäller regler för tillståndsprövning är det ganska intressant: ”Taxitrafiktillstånd får endast ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att bedriva verksamheten.” Detta är det krav man ställer på det som så att säga är vit taxi, alltså den som följer regelverket. Det är ganska tuffa krav, precis som på all annan yrkesmässig trafik. Vidare står det att ”den som söker taxitrafiktillstånd ska ha tillräckliga ekonomiska resurser för att på ett tillbörligt sätt kunna starta och driva företaget. Vid prövningen av detta ska främst likviditet och soliditet beaktas.” Det handlar om för ett fordon och för varje därutöver tillkommande fordon i ekonomiska resurser. Sedan har vi det här med taxameteruppgifter. Men det som kanske är det viktigaste och det som allmänheten inte har någon riktig koll på är vad det ställs för krav på dem som ska köra: ”Taxiförarlegitimation får ges till den som har körkort med behörigheten B eller har körkort med behörigheten D, uppfyller de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till säkerheten för passagerare och andra trafikanter.” Man ska alltså uppfylla de medicinska kraven, men när det gäller det vi kallar för svarttaxi har vi ju inte en aning om vilken medicinsk status det är på föraren. Hör föraren ordentligt? Finns det andra bekymmer? De här kraven som ligger på de riktiga taxiföretagen blir ganska kostsamma att uppfylla. Det är klart att de inte kan konkurrera med dem som ligger långt under i pris. Man försätter alltså de seriösa företagen i en omöjlig situation. De tappar trafikuppdrag, och i slutändan försvinner företagen. Då har vi ett jätteproblem i samhället i stort. Jag återkommer med en fråga . 28 Infrastrukturminister (S): Tack, , för beskrivningen! Den är riktig. Det är bra, för när man anlitar en taxi ska man veta att det är en utbildad förare och ett seriöst företag som står för både skatter och avgifter – inte minst arbetsgivaravgifter – och lön. För ett tiotal år sedan hade vi en omröstning i om vilka krav om lokalkännedom som skulle ställas på förare. Det var en omröstning i med snäv marginal.