prot · H709109 · 2020-04-22 00:00:00 — Jag är glad över att regeringen gett Transportstyrelsen i uppdrag att beskriva de regelverk som gäller och utreda behovet av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon, däribland elsparkcyklar och elcyklar. Vi socialdemokrater är tydliga med att man måste sätta trafiksäkerheten främst och ha ordning och reda på vilka regler som gäller. Men vi ser också att vi kan möjliggöra utveckling av ny teknik och innovation på transportområdet. Tillsammans med kommuner och bransch är jag övertygad om att detta kommer att leda till bättre mobilitet i våra städer. För att på riktigt ska kunna bli det första fossilfria välfärdslandet och nå en grön hållbar omställning i transportsektorn är cykeln en viktig nyckel, men då måste vi tillsammans säkerställa att cykel blir ett möjligt resealternativ i fler delar av landet, både i stad och på landsbygd. Som socialdemokrat vill jag se ett jämlikt och hållbart samhälle. Det betyder att hela samhället måste kunna vara med och ställa om. Jag yrkar som sagt bifall till förslaget i betänkandet. 56 (V) replik: Jag har några frågor till Socialdemokraterna och . redogjorde för de viktiga målsättningar som finns i regeringens cykelstrategi. Bland annat talade hon om att lyfta cykelns roll i infrastrukturplaneringen. Jag tror att det är en av kärnpunkterna om vi vill ha mer cykling , om vi vill ha säkrare cykling och om vi överlag vill ha ett mer robust nät av cykelinfrastruktur. Så som flera av oss här har konstaterat är väglagen inte riktigt uppdaterad inför de investeringar vi behöver göra när det gäller cykelinfrastruktur. Den förutsätter nämligen att det finns ett funktionellt samband mellan cykelvägen och bilvägen. Vill Socialdemokraterna ändra på väglagen så att man kan bygga cykelvägar oavsett om det finns en statlig väg på plats eller inte? Vilka initiativ har Socialdemokraterna i så fall tagit för detta? sa också att Socialdemokraterna vill att cyklingen ska öka. Jag tror att alla partier kan skriva under på det. Det vore klädsamt om de också hade ett mål för hur mycket cyklingen ska öka, annars blir det lätt bara en läpparnas bekännelse och något man säger men som inte går att följa upp . Har Socialdemokraterna ett mål för hur mycket cyklingen i ska öka? 57 (S) replik: Tack för frågorna, ! Jag är inte helt säker på att jag förstår din fråga vad gäller väglagen. Vi behöver självfallet ge förutsättningar för de statliga vägnäten att ha cykelvägar. Men måste det finnas stor samverkan med kommunerna. Även om vi skulle lägga resurser på att bygga en statlig cykelväg längs med varje statlig väg är jag tveksam till att det i sig skulle öka cyklingen. Vi behöver snarare ha bra cykelvägar som gör att människor kan cykla på ett bra och tryggt sätt. Då är kanske de kommunala och lokala vägarna viktigare. Att lägga resurser på cykelvägar som ingen kommer att nyttja är inte en framkomlig väg. Vi har inget utpekat mål för hur stor andel av resandet som vi vill ska ske med cykel. Jag tycker heller inte riktigt att det är ett relevant mål. Det varierar självklart . väljer kanske många att inte cykla för att det till exempel är kallt, blött eller fuktigt. Det beror helt på var i landet man bor. Däremot ser jag gärna att politiken ger bra förutsättningar för människor att välja cykel men kanske också under vissa perioder av året att gå. När människor promenerar eller cyklar är det bra för hela samhället. Det är hälsouppbyggande och ger oss friska medborgare. och i förlängningen sparar det de gemensamma utgifter vi har för hälsa. Jag tror som sagt inte att ett utpekat mål för hur många som ska använda just cykel löser problemet. 58 (V) replik: Jag tror att det är väldigt viktigt att vi kan få en ändring av väglagen. Många partier delar min bild. I det betänkande som vi just nu diskuterar framhålls att när man bygger en cykelväg fordras att det finns ett funktionellt samband mellan cykelvägen och bilvägen, annars kan man inte bygga till exempel en separat cykelväg mellan två kommuner. Det har blivit alltmer populärt att cykelpendla, och då blir det lite gammalmodigt att tänka sig att utbyggd cykelinfrastruktur bara handlar om något som byggs inom en kommun eller stad. Jag tror att vi alla är överens om att riktiga cykelstråk behövs. De behöver inte nödvändigtvis gå längs en bilväg, utan man kan hitta andra sträckor. För det behövs en ändring av väglagen. Jag tycker att Socialdemokraterna ska titta mer noggrant på denna fråga. Det är de som sitter i regeringen och har frågan i sina händer. De kan ändra detta. Det finns ett väldigt stort tryck ute i för att vi ska få en uppdaterad väglag. Jag noterade att i sitt anförande talade om möjligheten att svänga till höger vid stoppljus även om stoppsignalen är röd. Hon sa att det är något som utreds. Detta har diskuterats väldigt . Vi får beskedet att det hela utreds eller bereds. Jag vill därför fråga när utredningen om att man ska få svänga till höger vid rödljus är klar. 59 (S) replik: Tack igen, , för viktiga frågor! Jag är inte helt säker på att en uppdatering av väglagen behövs. Men jag tar självfallet med mig frågan om regionala cykelstråk. Även jag tror att regionala cykelstråk är en absolut förutsättning för att fler människor ska välja att cykelpendla. Men det handlar nog primärt om samverkan mellan regioner och kommuner och emellanåt också staten. I huvudsak ligger detta dock hos den regionala infrastrukturplaneringen och inte den statliga. Jag är tyvärr inte helt uppdaterad om när vi får se ett förslag om högersvängen. Det är väldigt viktigt att vi tittar på detta. Man måste alltid komma ihåg att när det handlar om förändringar av trafikregler och att anledningen till att lagen ser ut som den gör har det primärt med trafiksäkerhet att göra. Man har inte riktigt i första hand utgått från cykel. Alla vi som cyklar vet att detta skulle underlätta. Jag tror att många med mig emellanåt gör sig skyldiga till ett lättare lagbrott då man genar eftersom man ser att man inte utgör en trafikfara. Det blir dock problematiskt när man ska blanda ihop olika regler för olika trafikslag, om det är vad som måste till. Vi behöver ha tydliga regler så att trafikanter vet vad som gäller och så att inte missförstånd uppstår i trafiken. För oss är det viktigt att trafiksäkerheten alltid får gå först. Det är också vad som problematiserar utredningar och förslag som detta. Men jag hoppas att vi ska kunna komma med ett bra förslag som också kan tillgodose cyklisters möjlighet till bättre framkomlighet. 60 (MP): Att cykling har väldigt stora fördelar både för individen och för samhället råder det ingen tvekan om. Cykling minskar utsläppen av koldioxid och skadliga partiklar. är det ett aktivt transportslag. Den som cyklar når lättare upp till allas vårt dagliga behov av minst 30 minuters fysisk aktivitet. Det är något som är till stor nytta för att minska belastningen på vården och som kan bidra till att vi kan bli äldre. I genomsnitt 3–14 månader eller 90–i förlängd livslängd kan den som byter bilen mot cykeln få enligt projektet , Physical Activity through Sustainable Transport Approaches. Cykling är också ekonomiskt. Det är ett relativt billigt fordon, och infrastrukturen är inte särskilt kostsam, särskilt inte i jämförelse med den infrastruktur som bilar behöver. En genomsnittlig dag cyklar ungefär 800 000 personer i genomsnitt var fördelat på 2,2 resor, enligt det nationella cykelbokslutet , som publicerades . Vi får väl anta att det ligger på ungefär samma nivå fortsatt. Hur många som cyklar varierar dock beroende på årstid, väder och vind med mera. Kunskapen om vilka som cyklar och varför de cyklar behöver bli bättre. Här spelar det nationella kunskapscentrumet för forskning och utbildning om cykling en väldigt viktig roll. Vi ser fortsatt ett starkt behov av forskning på det här området för att förbättra våra kunskaper. Vi som cyklar behöver dock bli fler, för både klimatets och folkhälsans skull. Därför är frågan hur vi får fler att cykla mer. Det finns en stor potential att öka cyklingen. Ungefär hälften av alla bilresor är kortare än , en sträcka som de flesta vuxna med enkelhet kan cykla. Med en elcykel är det dessutom enkelt för de flesta att cykla betydligt längre sträckor än så. Även för längre resor kan cykeln ofta utgöra ett led i resan för att nå till exempel en busshållplats eller en tågstation. Organisationen , som samlar flera av cykelorganisationer, har formulerat ett politiskt manifest med förslag under fyra olika rubriker: resurser, yta, framkomlighet och trafiksäkerhet. Jag skulle vilja påstå att det är ett väldigt träffsäkert sätt att beskriva vad som behövs för att öka cyklingen och göra den mer attraktiv. För att åstadkomma något inom dessa områden skulle det dock behövas ett nationellt mål för ökad cykling. Regeringen lade fram en nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling, och det anges i januariavtalet att andelen som cyklar ska öka. Ändå finns det ännu inte ett politiskt beslutat mål som anger riktningen för hur mycket cykeltrafiken ska öka, något som vi från är tydliga med att vi vill se. Det finns visserligen målsättningar. Till exempel finns det inom miljömålssystemet ett etappmål som inriktar sig på de hållbara transportslagen: ”Andelen persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång i ska vara , uttryckt i personkilometer, i riktning mot att fördubbla andelen för gång‑, cykel- och kollektivtrafik.” Men det här målet skiljer inte på trafikslagen gång‑, cykel- och kollektivtrafik och kan därför inte anses ha en särskilt styrande effekt på transportpolitiken. För att åtgärder och resurser ska kunna inriktas på att öka cykeltrafiken på det sätt som beskrivs i den nationella cykelstrategin behövs det konkreta nationella målsättningar för hur mycket cykeltrafiken ska öka. Ett tydligt nationellt mål menar jag skulle möjliggöra ökade investeringar i cykelinfrastruktur både i den nationella infrastrukturplanen och i de regionala planerna. Det skulle också ge tydlig vägledning till . investerades det av statliga medel i cykelvägar, fördelat på 67 miljoner i nationell plan och 520 miljoner i regional plan. Tack vare stadsmiljöavtalen som varit drivande bakom beviljade också stöd till cykelåtgärder för ca . I den nationella planen finns det avsatt 1 miljard i så kallade stadsmiljöavtalspengar som kan sökas av kommuner för medfinansiering av åtgärder för hållbara transporter, såsom cykel- och kollektivtrafik. Inför kommande arbete med en ny nationell plan är det viktigt att säkerställa att tillräckliga medel avsätts för cykel. Även om de flesta cykelvägar är kommunala är det viktigt att det finns cykelvägar som binder ihop orter på ett gent och sammanhängande sätt. vill se ett nationellt stomnät av cykelvägar. Vi vill också öka förutsättningarna att cykla på landsbygden, något som vi tror kan få stor positiv effekt på cykelturismen. Gynnar man det ena gynnar man det andra. Som det ser ut skiljer sig mängden cykelväg åt mellan regioner och kommuner. , den region som har mest cykelväg, har fördelat statlig cykelväg och i det kommunala vägnätet. Resterande finns i enskilt vägnät. Även och har över cykelväg. Men därefter är det ett ganska stort hopp ned i och i . Det behövs helt enkelt fler cykelvägar. För en förbättrad framkomlighet behöver också frågan om markåtkomst lösas, så att det blir lättare för att planera och bygga cykelvägar med en rationell sträckning. Det behövs en revidering av väglagen, vilket har sagts här tidigare. Likaså behöver cykeltillgänglighet i samband med om- och utbyggnad av så kallade två-plus-ett-vägar säkerställas. Även möjligheten till statlig medfinansiering av så kallade steg-1-och-2-åtgärder i enlighet med fyrstegsprincipen behöver stärkas. I stadsmiljö behöver frågan om möjligheten för cyklister att cykla i båda riktningar på gator som för biltrafiken är enkelriktade säkerställas. Möjligheten finns i många kommuner, men det borde också vara självklart att kommunerna och städerna kan tillämpa den skyltning som mest tydligt och pedagogiskt förklarar för såväl cyklister som bilister vad som gäller på gatan. Därför borde enkelriktatskylten med den blå pilen kunna kombineras med en tilläggstavla: ”Gäller ej cykel”. Kommuner behöver också få möjlighet att inrätta så kallade cykelgator, där cykeln har företräde och sätter för hastigheten. Här är inte vi i rädda för att understryka att om man verkligen prioriterar cykling behöver resurser och yta tas från biltrafiken. Många partier vidhåller att man inte ska ställa trafikslag mot varandra. Vi vet dock alla att varken de ekonomiska resurserna eller den fysiska ytan i våra städer är obegränsade. Ökar vi tilldelningen till det ena trafikslaget innebär det konsekvenser för det andra. Det handlar dessutom om en nödvändig omställning där vi behöver minska vägtrafikens negativa klimatpåverkan liksom påverkan på luftkvalitet och hälsa. Vi tycker också att det är viktigt att barns cykling ska stimuleras. Det bör vara en självklarhet att skolbarn får bättre möjligheter att cykla till skolan och i skolan undervisas om hur man cyklar på ett säkert sätt. För att ge en säkrare trafikmiljö både för cyklande barn och för övriga oskyddade trafikanter borde bashastigheten i tätort sänkas. Det behövs en starkare nationell cykelpolitik. Här är drivande. Det finns många insatser som skulle behöva göras. Vi arbetar både inom regeringen och gentemot regeringens samarbetspartier för att det här ska bli verklighet. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på motionerna. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under § 15.) § 12 Väg- och fordonsfrågor betänkande 2019/20:TU11 61 (S): Vi debatterar nu trafikutskottets betänkande TU11, där motioner från allmänna motionstiden behandlas. Det handlar om väg- och fordonsfrågor. Totalt är det 134 yrkanden om en rad olika fordons- och vägrelaterade ämnen, som en fossilfri fordonsflotta, infrastruktur för fossilfri tankning och laddning, enskilda vägar, självkörande fordon, motorhobbyn och historiska fordon samt långa och tunga fordon. Vi socialdemokrater har tre reservationer i betänkandet. Jag står naturligtvis bakom alla dem, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation nr 35. Den handlar om ett utskottsinitiativ som också har lyfts fram i samband med utskottets betänkande. Utskottsinitiativet handlar om virkesupplag vid allmän väg. Bakgrunden till utskottsinitiativet är att började ta ut en avgift för ansökningar om virkesupplag vid allmän väg. Vi tycker att det är en ganska viktig fråga. Anledningen till att vi inte står bakom initiativet är att själva initiativet bygger på ett missförstånd om att varje virkesupplag ska avgiftsbeläggas och att man ska ansöka om att få göra det. har i sin tur låtit meddela att det har för avsikt att låta de generella tillstånden finnas kvar som de är och att det har ambitionen att tillmötesgå skogsbranschens önskemål om en snabbare och smidigare hantering. Det välkomnar vi såklart. Vi välkomnar också att regeringen överväger eventuella lokala dispensmöjligheter från avgifter vid till exempel granbarksborreangrepp. Men att i det här fallet frångå den allmänna principen om att statliga myndigheter, regioner och kommuner finansierar myndighetsutövning via avgifter är vi inte beredda att göra. Därför kan vi heller inte ställa oss bakom förslaget till utskottsinitiativ. Transporter står för ungefär en tredjedel av utsläppen. Det långsiktiga målet för klimatet är att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser . Ett viktigt etappmål är att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska ha minskat till 2030 med utgångspunkt . Halva tiden har gått för det första etappmålet om , och än återstår mycket för att detta ska bli möjligt. I regeringens klimatstrategi visar man bland annat på en handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering med en rad åtgärder som syftar till att ställa om till mer effektiva fordon och fossilfria drivmedel. Regeringen överlämnade också den första klimatpolitiska handlingsplanen . Den redovisar både planerade och beslutade åtgärder som bidrar till att nå de nationella och globala klimatmålen. presenterade sin rapport . Det menar att vidtagna åtgärder inte räcker för att vi ska klara att nå målet om nettonollutsläpp till 2045. Även Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi presenterade en rapport kallad Klimatmål på villovägar? Den dömer i praktiken ut en enig riksdags mål om nettonollutsläpp till 2045. Den säger att vi inte kommer att klara det om vi inte genomför en omfattande prisökning på bensin och diesel. Den här typen av uppföljning är väldigt viktig för politiken och kanske särskilt för oss som jobbar i trafikutskottet. Den får oss att inse att ett tydligt mål inte räcker, och i det här fallet inte räcker på långa vägar. Vi måste helt enkelt arbeta mer med aktiv politik. Vi behöver jobba mer med löpande uppföljning och se till att styrmedlen utvecklas. Vi behöver också fortsatt se till att vårt land jobbar hårt med innovationer, forskning och utveckling. Politiken måste ge förutsättningar för detta, annars kommer vi inte att nå målen. Det behövs också lagstiftning som går hand i hand med utvecklingen. Ett exempel på detta är den utredning som regeringen tillsatte om utfasning av fossila drivmedel och förbud mot försäljning av nya bensin- och dieselbilar. Parallellt med de insatser som politik och näringsliv kan åstadkomma behövs också förändrade beteendemönster. Vi kan ta det nu rådande coronautbrottet som ett väldigt tydligt exempel. Det har väldigt hastigt förändrat människors resmönster. Persontrafiken har i det närmaste kollapsat. Kollektivtrafiken har i varje fall här i varit mycket gles och med få resenärer. Trafiken på vägarna har minskat med . De som satt sig i en bil eller använt något annat fordon i huvudstaden kan konstatera att en minskning av biltrafiken har ökat framkomligheten avsevärt. På kort sikt kommer vi att kunna se positiva effekter på klimatet. Men vi måste vara mycket vaksamma på de efterdyningar som kommer när vi öppnar samhället igen. Vi måste se till att människor känner sig trygga i kollektiva transporter. Just nu gör vi såklart klokast i att bidra till att trängseln i kollektivtrafiken inte ökar, så att de som behöver använda den därför att de inte har några andra möjligheter att ta sig till jobbet i sjukvården också kan göra det. Men måste vi vara tydliga med att det är smart att resa tillsammans. Annars kommer vi aldrig att klara klimatutmaningarna. Digitaliseringen öppnar också för framtida sätt att transportera sig och kan bidra till förändringar av beteenden. I en inte alltför orealistisk framtid kommer vi att kunna se självkörande bilar. Transportmedlet kanske finns utanför dörren när du vill ha det. Fordonet kör dig sedan dit du vill utan att du behöver parkera det, och det till en rimlig kostnad. En sådan utveckling tror jag kan bidra till ett helt nytt sätt att förflytta sig och till en helt annan syn än den som många har på den egna bilen. Till att börja med kommer den utvecklingen att ske i städerna men i hela landet. Jag är glad att utskottet samfällt har höga ambitioner just när det gäller självkörande bilar. Men jag vill också lyfta fram att vi socialdemokrater har en reservation i utskottets betänkande i delen om självkörande fordon. Vi menar att det pågår viktigt arbete här både från Infrastrukturdepartementet och från svenska myndigheter. Att ska diktera storskaliga försök i verklig miljö tycker vi dock inte är seriöst. Jag kan inte nog understryka att en introduktion av självkörande fordon inte under några omständigheter får ske på ett sätt som äventyrar människors säkerhet i trafiken. Att stressa fram en introduktion kan få ödesdigra konsekvenser. Framtiden förutsätter också en fungerande infrastruktur, el längs våra vägar, laddstationer och tankstationer för bränslen som biogas och vätgas. Det handlar infrastruktur för att fossilfria alternativ ska fungera och om hur tunga fordon transporteras. Svenska företag är ofta ett föredöme. Så sent som i går kunde vi höra om Volvos miljardsatsning för att tillsammans med utveckla, producera och kommersialisera bränslecellssystem för bland annat tunga fordon. Tyngre och länge fordon är bra för industrin och för klimatet. Här är också möjliggörandet av transporter på viktigt. I betänkandet väljer också utskottet att ge ett tillkännagivande om att ska ta över dispenshanteringen för tyngre, längre och bredare fordon. Vi socialdemokrater menar att det är viktigt att det finns en effektiv och snabb hantering av ansökningar om dispens. Det är regioner eller kommunerna som hanterar ansökningarna. Det är kommunen om transporten sker inom en kommun och om den sker över flera kommuner. Det är angeläget att den myndighet som har kännedom om de lokala förutsättningarna också är den som hanterar ansökningarna. Huvudmannen för vägen är den som har den bästa kännedomen. Det är också viktigt med snabba handläggningstider och att hanteringen är korrekt. Myndigheterna har skyldighet att jobba med digitalisering. Vi utgår från att vi kommer att se effekter också på det här området för att hanteringen ska bli mer effektiv och gå snabbare. Men vi tror inte att man genom att flytta myndighetsutövning från den myndighet som har bäst kännedom om omständigheterna kommer att göra det bättre utan snarare att det kommer att skada säkerheten vid själva transporten. Vi har en stor uppgift framför oss. Det handlar om att minska klimatutsläppen som vi inte försämrar för näringslivets förutsättningar. Det handlar om att vägtransporter av gods och personer fungerar i hela vårt avlånga land. Jag är dock bekymrad över att utskottet i detta betänkande vid ett flertal tillfällen väljer att gräva sig djupt ned i verktygslådan. I stället borde vi fokusera på de stora perspektiven och på klimat och fungerande transporter. Vi socialdemokrater för en politik som tar ansvar för klimatet, industrin och konkurrenskraften. Men vi tar också ansvar för jobben, trafiksäkerheten, och inte minst för att hela landet ska leva. 62 (M): Väg- och fordonsfrågor engagerar. Det visar detta betänkande väldigt tydligt. Det handlar säkert om kopplingen till klimatfrågan men också om att transportsektorn är viktig för samhällets utveckling och för vår mobilitet. Motionsbetänkandet innehåller tre tillkännagivanden och 35 reservationer. Det första jag skulle vilja lyfta, fru talman, är tillkännagivandet om virkesupplag. Det har varit tillståndspliktigt att lägga upp virkestravar utmed allmänna vägar, men har inte tagit ut någon avgift för tillståndet. började man ta ut en avgift för tillståndet, vilket nu en majoritet i säger nej till. Regeringen får i ett tillkännagivande i uppdrag att göra någonting åt detta, och vi förutsätter att det kommer att ske skyndsamt. Framför allt har denna avgift blivit en stor börda för de mindre skogsägarna. skogsägare och människor på landsbygden måste kunna ha tillgång till det allmänna vägnätet utan att behöva betala avgifter för detta. Ett annat tillkännagivande som , står bakom handlar om att vi vill ha ett beslut som möjliggör storskaliga tester av självkörande bilar. går utvecklingen fort fram, och det är viktigt att anammar den utvecklingen och tar vara på utvecklingsmöjligheterna. Ska vi kunna vara säkra på att dessa fordon kan framföras utan risk för andra trafikanter måste vi våga testa mer storskaligt. Regeringen har tidigare fått liknande tillkännagivanden om att utveckla en strategi för självkörande fordon, men tyvärr har regeringen inte prioriterat de uppdragen. Här måste regeringen skärpa sig. ska inte behöva vänta på långsiktiga strategier och storskaliga tester av självkörande bilar. Tyvärr bromsar regeringens arbetssätt utvecklingen. Jag tänker inte minst på detta från klimatsynpunkt. Precis som påpekade kan självkörande bilar också påverka inställningen till att ha en egen bil. Det tredje tillkännagivandet som regeringen får handlar om att underlätta dispenshantering i fråga om tunga transporter.