prot · H80942 · 2020-11-26 00:00:00 — Det har inte hänt någonting – , då jag noterade att regeringen åtminstone ämnar ta bort de länsvisa miniminivåerna. Det hörde vi att nämnde i sitt anförande. I rovdjurspolitiken och framför allt vargpolitiken har vi gått från dike till dike. 1965 var vargen fredlös. 1966 var den fridlyst. I stort sett ända har den varit fridlyst. Av flera orsaker måste vargen jagas. Vi hör mycket om vargens beteende – att dess beteende är onaturligt. Det är inte alls onaturligt. Vi har en vargstam som inte har blivit jagad, och därmed är vargen inte rädd för människan. Den har inte lärt sig att människan är en fiende, och därmed är det ytterst naturligt att vargen stryker över gårdsplaner och går längs med djurhagar och så vidare. Där finns det dessutom mat – mat som är mycket lätt att få tag i eftersom den är instängd. Varför har vi då ingen fungerande rovdjursförvaltning? Den största orsaken, fru talman, tror jag är urbaniseringen. Vi lever och längre från naturen. Det gör att allt fler saknar förståelse för hur det är att leva på landsbygden i allmänhet och med rovdjur i synnerhet. Som vi hörde här har , som utgör av yta, enligt den senaste inventeringen en fjärdedel av hela den skandinaviska vargstammen. Är det någon som är förvånad över att det blir skador? Är det någon som är förvånad över att det blir konflikter? Det blir ingen votering om detta eftersom klockan är så pass mycket. Men när beslutet ska fattas är de som då är här och voterar med om att fatta ett beslut som i alla fall till en del formar vilket vi vill ha och vilken svensk landsbygd vi vill ha. Vill vi ha en levande landsbygd med allt vad det innebär? Vill vi ha en landsbygd med betande mular som ser till att vi har hög biologisk mångfald? Vill vi ha en landsbygd med producenter av mat och material som ersätter CO2-intensiva material? Vill vi ha en landsbygd som ger livskvalitet och bedriva verksamheter såsom djurhållning och jakt under trygga former? Eller vill vi ha en landsbygd som är ett stort ? Som vi hörde här tidigare tar betänkandet upp fem punkter. Jag kommer inte att rabbla upp dem igen; det är redan gjort. Men skyddsjakt i är reglerat i 23 § jaktförordningen. Där står bland annat om ”hänsyn till allmän hälsa och säkerhet eller av andra tvingande skäl som har ett allt överskuggande allmänintresse, inbegripet orsaker av social eller ekonomisk karaktär och betydelsefulla positiva konsekvenser för miljön”. Det är en av hänsynen man ska ta när man ska bevilja skyddsjakt. Jag noterar att Viltskadecenters riktlinjer, som man följer i detta, inte stämmer helt överens med det som står i 23 § jaktförordningen. Som vi hört tidigare är riktlinjerna dessutom och inte längre aktuella, vilket man själv säger. De skrevs i en annan tid, när vi hade helt andra koncentrationer av varg. Vargen är ju ett hunddjur, och de är mycket lättlärda. De lär dessutom av varandra. Om en familjegrupp börjar ge sig på tamdjur hjälper det föga att ta bort en varg. Som vi hörde i ett tidigare inlägg lär de av varandra, så när alfaparet har lärt sig hur man jagar fortsätter avkomman på samma sätt. Det är ofta ensamma djur, som inte har möjlighet att jaga i flock, som tar enkla byten. Rackstadreviret hoppar jag över, fru talman, för det beskrev ganska ingående. Men som en förlängning av det är det så att om det fattas beslut om skyddsjakt för en varg i taget, då tar den sammanlagda processen . Därför krävs en ny praxis och nya rekommendationer som gör det betydligt enklare så att vi får stopp på de upprepade skadorna. När vi tidigare diskuterat det här i utskottet har vi pratat om . Där har vissa delstater gjort en annan tolkning. Där går man in och plockar bort vargar och till och med hela revir tills skadorna upphör. EU har inte agerat på detta. Annars är ju vi i väldigt duktiga på att gömma oss bakom EU. Det är en favoritgren vi har – vi skyller gärna på EU. Om det sedan håller hela vägen är inte så noga, men det är lätt att skylla på EU. Ska vi få acceptans för rovdjuren och rovdjursförvaltningen måste vi ta människors problem på allvar och inte sätta ett storstadsfokus på frågorna. Om man negligerar problemen, negligerar människors upplevelser och känslor, och sedan blir förvånade över den förkastliga illegala jakten – ja, fru talman, då har man inte förstått. Det här berör människors vardag, och det berör människors vardag djupt. Vi har ganska många forskningsrapporter, varav en är väldigt ny, som är tydliga med att om vi vill minska den illegala jakten ska vi öka den legala. Ge människor makt över sina liv! Illegal jakt är ett otyg som förstör för oss laglydiga människor. Därför måste vi göra det vi kan för att få bort den. Ett sätt, som också forskningen stöder, är att öka legal jakt. Skyddsjakt ska inte behöva ta hänsyn till den genetiska statusen hos vargen som orsakar skada. Att ha olika måttstockar för skador som en genetiskt viktig varg och en icke genetiskt viktig varg gör rimmar illa med syftet med skyddsjakt. I kallar man det skadedyrfelling, och det är just vad det är – man tar bort skadedjur. Som vi hört tidigare i debatten är det många som har åsikter om det här. Men det är inte föreningsliv eller naturvärnarorganisationer som äger tolkningsföreträde av direktivet; det är politikerna i medlemsländerna och . Det finns undantag från skyddsbestämmelserna kring varg i § 16, där man skriver om socioekonomi, människors trygghet, kultur och så vidare. Direktivet sätter inte vargen före människan. Det består av 13 sidor, som man sedan har förvanskat till tusentals sidor som dessutom aldrig helt har prövats i domstol. ser vi att möjligheter till skyddsjakt inte tolkas utifrån direktiv eller EU-rätt utan tyvärr ofta utifrån olika personers och organisationers synpunkter och åsikter. Var är rättssäkerheten, fru talman? Jag noterar att min tilldelade talartid har gått ut. Därför vill jag avsluta med att säga att vargen är statens vilt, och den förvaltas väldigt begränsat. Det är inte alls som med flera andra arter som också är statens vilt, där vi har en reell jakt. Gör statens vilt skada är det inte mer än rätt att staten står för kostnaderna. Den föder ju upp varg på andra personers egendom. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) om statliga åtgärder för fler miljöbilar § 10 om statliga åtgärder för fler miljöbilar Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2020/21:MJU3 om statliga åtgärder för fler miljöbilar (skr. 2019/20:170) 141 (M): Klimatutmaningen är på riktigt. Här och ser vi effekterna i form av mer extremväder, torka och översvämningar. Tillsammans måste världens länder nå mål och hejda den globala uppvärmningen. Politiken har ett ansvar att lägga fokus på rätt saker, som faktiskt bidrar till minskade utsläpp. Klimatet har varken tid eller råd med annat. Inom ramen för har vi våra svenska klimatmål: att ska vara klimatneutralt . Vad gäller utsläppen från transportsektorn ska de minska till 2030. Här saknar jag ett samlat grepp från regeringen. Vi vet till exempel att räckviddsångesten är avgörande när människor funderar på om de ska våga köpa en elbil. Människor litar inte på att det finns laddmöjligheter så det räcker för att ta sig till arbetet eller stugan eller på andra sätt få ihop vardagen. Så här i början av ett teknikskifte har staten ett särskilt ansvar för att få igång en utbyggnad av laddinfrastrukturen och inte minst åtgärda vita fläckar där marknadskrafterna inte räcker till. I budget satsar vi därför 1 miljard på att bygga ut den publika laddinfrastrukturen för både personbilar och tyngre bilar – dubbelt så mycket som regeringen. Stödet är teknikneutralt för att det ska kunna användas till laddstationer, elvägar och även tankstationer för fossilfri vätgas. kommer också biobränslen att vara helt avgörande. Där satsar vi 1 miljard på ett särskilt grönt bränslestöd för att få igång den inhemska produktionen av biobränslen, vilket blir ett utmärkt komplement till den reduktionsplikt som många i denna kammare står bakom. Dessutom har vi en politik för att säkerställa att vi kan möta behovet av mer el till 2045 för att vi ska klara av den klimatomställning vi står inför. Men, fru talman, diskuterar vi ett annat konkret styrmedel för omställning av transportsektorn, nämligen bonus–malus. Vi kan konstatera att kritik är svidande. Den kan läggas till omfattande tidigare kritik från andra expertmyndigheter. tycker till exempel att systemet har så många brister att det borde avskaffas. om statliga åtgärder för fler miljöbilar Flera av dessa brister pekar på i sin rapport. Det saknas konsekvensanalyser för miljön och samhällsekonomin. Kostnaden för utsläppsminskningarna är väldigt hög. Det finns en ryckighet i utformningen, med ständigt föränderliga regelverk. Systemet går i otakt med EU-lagstiftningen, som redan har tvingande krav på fordonstillverkare att minska utsläppen från nya bilar. Stöden är ojämnt fördelade i landet. Och, slutligen, en hög export av subventionerade miljöbilar ökar väsentligt, skriver man, den samhällsekonomiska kostnaden för att minska utsläppen. Inte minst exportfrågan är oerhört central. Därför riktar utskottet ett tillkännagivande till regeringen om att man skyndsamt måste åtgärda problemet med exporten av miljöbilarna. Sedan bonus–malus-systemet infördes har betalats ut för miljöbilar som exporterats. gick av alla nya elbilar som såldes på export, merparten till , enligt Trafikanalys. Den svenska bonusen subventionerar alltså norska elbilar som den bidrar till att minska utbudet av elbilar på den svenska begagnatmarknaden. Effekterna på utsläppen i är stora. Enligt beräkningar från Industriteknik har gått miste om utsläppsminskningar på närmare koldioxid. Klimatutmaningen är förvisso global, så vi välkomnar utsläppsminskningar var de än sker. Men det är inte rimligt att svenska skattebetalare subventionerar miljöbilar i andra rika länder. Regeringens svar på kritiken är inte tillräcklig. Det förslag för att minska exporten av elbilar som är ute på remiss har fått kraftig kritik. Regeringen har föreslagit ett exportstopp samt att det är den första ägaren som ska bli återbetalningsskyldig om detta inte efterlevs, oavsett vem som exporterar bilen. Helt klart är att regeringen behöver titta på andra alternativ, även om jag är ödmjuk inför att detta är en svår frågeställning. Såväl 2030-sekretariatet som med flera har fört fram olika varianter. Men klart är att regeringens förslag lägger ett orimligt ansvar på den första köparen. Från sida anser vi att bonus–malus-systemet kräver stora förändringar och i realiteten bör ersättas med ett nytt styrmedel som är mer kostnadseffektivt och leder till större utsläppsminskningar. har tidigare framfört följande kritik: Systemet är inte kostnadseffektivt, det är dyrt, det styr inte direkt mot minskade utsläpp och det har liten inverkan på utsläppen till 2030. KI beskriver hur bonusen ges till bilar som orsakar koldioxidutsläpp. Systemet styr inte primärt mot minskade utsläpp utan mot ökad bränsleeffektivitet, vilket stimulerar till ökat bilåkande, som i sin tur riskerar att leda till ökade utsläpp. KI hänvisar dels till tidigare forskning, dels till , som har infört ett liknande system som resulterat i att körsträckorna ökat i sådan grad att det medfört ökade nettoutsläpp av koldioxid. Enligt KI borde systemet allra helst avskaffas och i andra hand modifieras. tittar på hur man skulle kunna göra om systemet eller ersätta det med något annat, men till dess gör vi den största satsningen i modern tid för att bygga ut laddinfrastrukturen i hela . Vi satsar 1 miljard , dubbelt så mycket som regeringen, för att bygga ut en infrastruktur som ska göra att människor i hela landet vågar köpa den där elbilen. Det gäller även en infrastruktur för de tyngre lastbilarna. Vi satsar som sagt 1 miljard på ett grönt bränslestöd för att få igång den inhemska produktionen av biobränslen. Men vi vill också se regelförändringar som möjliggör för kommuner att ha lägre parkeringsavgifter för miljöbilar och särskilda parkeringsplatser för bilpooler, för att nämna några exempel. om statliga åtgärder för fler miljöbilar Klimatfrågan är på riktigt, och vi behöver minskade utsläpp här och . Klimatet har inte tid eller råd med symbolpolitik som inte minskar utsläppen i den takt som krävs. Därför är, menar jag, kritiken från , med flera mycket allvarlig. Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till reservation nummer 1. 142 (SD): debatterar vi granskning av de statliga åtgärderna för att få till stånd fler miljöbilar. Man skulle också kunna kalla det: skriver om exempel på fantastiskt dålig klimatpolitik. Det är nämligen vad detta är. Bonus–malus-systemet och de tidigare stödsystemen har utvärderats av en lång rad instanser. utvärderade bonus−malus-systemet, och tillsammans med har man kommit fram till en hel del saker. Slutsatserna är att systemet uppvisar brister i kostnadseffektivitet, är förknippat med rekyleffekter som stimulerar till ökat bilåkande och fördröjer föryngringen av fordonsparken, särskilt vad gäller de allra största, utsläppsintensiva bilarna. Man konstaterar vidare att det är svårt att finna välgrundade motiv till systemets existens och att analysen visar att bonus–malus har liten inverkan på utsläppen samt att systemet bör fasas ut. Man uttalar sig även om de fördelningspolitiska effekterna. Där finner man att det är sannolikt att systemet gynnar höginkomsttagare i storstäder som hade kunnat tänkas köpa liknande bilar även utan stöd. Vi har alltså ett straff- och stödsystem för nya bilar som inte minskar utsläppen, för med sig samhällsekonomiska kostnader och gynnar höginkomsttagare i storstäderna. Det är ett system som subventionerar börs-vd:ns bil men som straffar barnfamiljen som köper en ny Dacia. Detta system är inte unikt för . Uppenbarligen finns dessa system i olika rika västländer, och utvärderingarna visar ungefär samma sak, nämligen att det blir väldigt dyrt och att nyttan är liten. Man kan titta på , som spenderar enormt mycket pengar på sin elbilspolitik, vilket bland annat har lett till att folk köper och äger fler bilar . Man har behållit den bensindrivna bilen och lagt sig till med ytterligare en bil. Det motverkar såklart det faktum att elbilarna orsakar lägre utsläpp under sin livstid om man i stället skaffar fler bilar och kör längre sträckor. Statens uppgift i det här fallet bör snarare vara att satsa på infrastrukturen. Det handlar om laddinfrastruktur och om en slagkraftig vätgasstrategi. Där ligger vi i långt efter. I stället har vi satsat på dessa dåliga lösningar. Låt mig gå in lite mer specifikt på just och den kritik som vi har framfört i vår följdmotion. Kritiken från är ju omfattande, och som brukligt när det handlar om klimatpolitik är konsekvensanalyserna bristande eller helt enkelt icke-existerande. konstaterar att kostnaderna för systemet är höga. De är ojämnt fördelade över landet. Man har också misslyckats med att skapa långsiktiga och förutsägbara villkor, vilket också kan ses i det remitterade förslaget om att bonusen skulle göras om så att den förste att köpa bilen kan bli återbetalningsskyldig. Det skulle komma att skapa väldigt stor oförutsägbarhet, och förslaget har orsakat mycket missnöje bland en hel del instanser. Man vill alltså göra systemet än mer oförutsägbart än det är. om statliga åtgärder för fler miljöbilar Övergripande konsekvensanalyser inklusive samhällsekonomiska konsekvenser har inte gjorts eller har gjorts knapphändigt och inte tillställts . skriver att möjligheten för att fatta välinformerade beslut har försvårats på grund av detta. Till och med de miljömässiga konsekvenserna är knapphändigt belysta eller inte belysta alls i hälften av underlagen. De samhällsekonomiska kostnaderna har varit höga sett till kostnad per minskad enhet koldioxidutsläpp. Kostnaderna har inte fördelats jämnt. De har gynnat förmånsbilister mer än privatbilister och boende i storstadskommunerna mer än landsbygdsbor. En ytterligare och oförutsedd kostnad för samhället har uppstått i och med att många bilar har sålts vidare till framför allt , varvid bidragskostnaden har drabbat svenska skattebetalare medan bilens relativa klimatnytta tillgodoräknas ett annat land. Långsiktiga och förutsägbara villkor för köp och innehav av nya bilar har inte skapats. Återkommande regelförändringar, ofta med kort varsel, har skapat osäkerhet. För många av styrmedlen saknas en tydlig plan för utveckling respektive avveckling. Regeringen redovisar ingen ambition att göra konsekvensbedömningar av hur stödet till miljöbilar respektive de ökade kostnaderna för andra bilar har slagit inom olika inkomstgrupper eller i olika delar av , trots att det är tydligt i att de människor missgynnas som inte har tillgång till förmånsbilar och inte har råd att köpa elbil. Regeringen meddelar inga konkreta planer för hur systemet ska kunna bli mer kostnadseffektivt, långsiktigt och förutsägbart. Vi anser därför att regeringen bör visa intresse för åtgärdernas miljömässiga effektivitet och konsekvenser, inte minst fördelningseffekter mellan regioner och inkomstgrupper, genom att se till att låta genomföra just sådana analyser. Med anledning av detta yrkar jag bifall till reservation 2. 143 (KD): Låt mig inleda med att säga att det är bra att ställer sig bakom det som utskottet anför om att regeringen skyndsamt bör åtgärda problemet med export av miljöbilar. Dagens system är dyrt, skapar brist på legitimitet och motverkar syftet med systemet. Vi måste därför förändra dagens system. Vi är alla medvetna om behovet av att ställa om infrastrukturen till mer miljövänliga transporter. Vi har också antagit ett väldigt högt mål när vi arbetar för att CO2-utsläppen inom transportsektorn ska minska till 2030. I våra grannländer har man lagt målet vid till 2030, och EU talar om ett totalt mål om att CO2 ska minska till 2030. Jag ämnar inte värdera huruvida vårt mål är realistiskt med tanke på att det enbart är kvar till 2030. Vi kan dock konstatera att varken EU eller våra grannländer har valt att ha samma mål. om statliga åtgärder för fler miljöbilar Regeringens klimatpolitik har fått upprepad kritik från flera tunga expertinstanser. Senast i raden är , som har gjort en genomgång av statliga åtgärder för miljöbilar. Särskilt skarp kritik har riktats mot dagens bonus–malus-system. har dömt ut reformen för att den är dyr och inte styr direkt i riktning mot minskade utsläpp. Denna kritik upprepas i . Det görs nu en översyn av systemet, och det är bra. anser att dagens ineffektiva system bör ersättas med ett nytt styrmedel som är mer kostnadseffektivt och leder till större utsläppsminskningar. I stället för nuvarande system har pekat på behovet av ett omtag, där man ser över hela fordons- och bränslebeskattningen för att på så sätt skapa den miljönytta som vi vill uppnå med bonus–malus-systemet som man skapar en mer rättvis beskattning mellan stad och land och får en bättre miljöstyrning av trafiken över dygnet. Det är ett problem att begagnade elbilar, laddhybrider och gasbilar exporteras till och . Detta beror på att det i , tack vare bonus–malus, är förmånligt att köpa en ny miljöbil. En följd av detta har blivit att andrahandsmarknaden utvecklas sämre i . Den stora exporten av fordon med låga utsläpp har sammantaget lett till att det totala snittutsläppet från personbilar har ökat. Fram till dess att det finns en helt ny modell bör bonusdelen i bonus−malus-systemet förändras, så att den betalas ut successivt , vilket gör det mindre intressant att exportera miljöbilar. Vi behöver en ny och bättre miljöpolitik på fordonsområdet. Dagens system får allvarlig kritik, och jag kan själv vittna om att när man köper ny bil uppstår ett samtal om beskattning vid val av olika bilar. För egen del bytte jag bil för sedan. Jag blev då rekommenderad att köpa en något äldre bil, och på så sätt fick jag en lägre skatt och ändå en bil som motsvarade mina behov. Det var aldrig tanken att bonus–malus-systemet skulle resultera i att bilparken blir äldre och att nya miljöbilar går på export. Det behövs därför en översyn. En annan fråga som behöver ses över är hanteringen av lätta lastbilar. beskattas mindre lastbilar på ett oskäligt sätt, vilket gör det dyrt för mindre företag som redan har små marginaler. Vidare behövs en översyn av hanteringen av husbilar, som får en extremt hög beskattning trots att de inte står för någon stor andel av CO2-utsläppen. Jag står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservation 1. 144 (S): Klimatförändringarna är här och . Vi måste göra allt vi kan för att ställa om samhället och nå nettonollutsläpp . En av de viktigaste åtgärder som vi måste klara av i närtid är att ställa om transportsektorn och få ned utsläppen till 2030. Vi måste ändra våra beteenden och effektivisera transporterna på olika sätt och använda oss av cykel och kollektivtrafik där så är möjligt. Vi måste ändra bränslet och ställa om till mer biodrivmedel. Till det har vi reduktionsplikten. Och vi måste underlätta teknikutveckling och få in mer miljövänliga bilar på marknaden. om statliga åtgärder för fler miljöbilar Huvudmotivet för bonus–malus-systemet är just det: att få in mer miljövänliga bilar på marknaden. För att nå klimatmålen behöver vi en kombination av styrmedel, inklusive styrmedel som stöder introduktion av ny teknik. Bonus–malus-systemet kompletterar de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidrar till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. har i detta ärende granskat flera olika reformer som sträcker sig fyra mandatperioder bakåt i tiden. I granskningen kan vi läsa att det endast är bonus–malus-systemet, som infördes , som har analyserats på ett mer systematiskt sätt. lyfter upp vikten av konsekvensanalyser, och jag kan bara hålla med. Och regeringen konstaterar att införandet av bonus–malus-systemet föregicks av en offentlig utredning, där underlag till konsekvensanalyser togs fram. efterlyser också en jämförelse mellan styrmedel och menar att de samhällsekonomiska kostnaderna för bonus–malus är relativt höga. Det huvudsakliga syftet med bonus–malus och även dess föregångare är att stimulera introduktionen av nya bilar med låg klimatpåverkan. Successivt skärpta introduktionsstöd kan tillsammans med andra styrmedel bidra till en ökad försäljning och användning av nya bilar med en låg klimatpåverkan och kan därmed utgöra betydelsefulla kompletterande styrmedel. Dessa styrmedel ska därför ses som ett komplement snarare än ett alternativ till andra styrmedel i klimatpolitiken, som exempelvis koldioxidskatten. Det är grundläggande för klimatpolitiken att sätta ett pris på utsläppen, det vill säga principen att förorenaren betalar. Ett pris på koldioxid kan kompensera för att marknaden inte väger in kostnaderna för utsläpp av växthusgaser på ett sätt som hindrar klimatförändringarna. Däremot kompenserar det inte för andra så kallade marknadsmisslyckanden, som faktiskt kan behöva hanteras med andra styrmedel. Regeringen delar därför bedömningen i Klimatpolitiska rådets rapport : att EU:s handelssystem för utsläppsrätter och den svenska koldioxidskatten har en grundläggande betydelse men att de kan behöva kompletteras med andra, riktade styrmedel. Det hade därför varit välkommet om hade gjort en fördjupad analys av hur dessa styrmedel samverkar med och påverkar andra styrmedel inom området. Vi kan notera att det finns styrmedel för att främja en introduktion av bland annat eldrivna bilar i flera andra EU-länder. Jag saknar en analys av effektiviteten i de svenska stödåtgärderna i jämförelse med dessa. bedömer att långsiktiga och förutsägbara villkor för nybilsköp och bilinnehav inte har skapats då återkommande regelförändringar har skapat osäkerhet för aktörerna på bilmarknaden. Jag instämmer i vikten av det säger. Det är viktigt med förutsägbarhet, och vi måste göra det vi kan för att åstadkomma det.