prot · H70980 · 2020-03-03 00:00:00 — Regeringen har också givit i uppdrag att återkomma med de närmare tekniska och finansiella förutsättningarna för att fortsätta med denna förnyelseprocess. Efter att myndigheten redovisat detta är jag beredd att verka för att myndigheten ska ges förutsättningar att kunna fortsätta med denna förnyelseprocess. Myndigheten finansieras i huvudsak med avgifter från handelssjöfarten. Det är myndigheten som bestämmer avgifternas storlek. är ett affärsverk. Överskott från affärsverksamheten bidrar till att finansiera övriga delar av myndighetens verksamhet. Regeringen genomför en mängd andra åtgärder inom sjöfarten, exempelvis kapacitetshöjande åtgärder i hamn och hamn och nya slussar i samt i . Alla dessa investeringar kommer att stärka sjöfartens konkurrenskraft, och de belastar inte farledsavgifterna. I den nämnda godstransportstrategin återfinns även ytterligare initiativ för att utveckla sjöfarten och skapa förutsättningar att flytta över mer gods till sjöfarten. 118 (M): Tack, statsrådet, för svaret! Det svar som statsrådet läste upp var ett svar på inte mindre än tre interpellationer som jag har ställt till statsrådet. Den första handlar om isbrytarförmåga, där meddelat att tre nya isbrytare behöver köpas in till en uppskattad kostnad av ca styck. Frågan är hur detta ska gå till när ekonomi inte på långt när tillåter denna viktiga investering. Statsrådets svar är egentligen på fyra meningar. Statsrådet är beredd att verka för att ge myndigheten förutsättningar. Optimist som jag är tolkar jag detta som ett löfte och att vi kan se fram emot tre nya isbrytare. Den andra interpellationen handlar om farleds- och lotsavgifter och faran med att de har höjts till stort men för svensk sjöfart, då dessa avgifter direkt påverkar handelssjöfarten. Den tredje interpellationen gäller synnerligen knapra ekonomi. Som affärsverk ska finansiera sin verksamhet genom att ta in avgifter. Med tanke på den mycket svåra ekonomiska situation som befinner sig i gör detta att verket måste höja sina farleds- och lotsavgifter för att få in mer pengar, avgifter som får en direkt negativ påverkan på svensk sjöfart då den blir väsentligt dyrare än andra länders sjöfart. De två sistnämnda interpellationerna bemöter statsrådet med tre meningar där det konstateras att det stämmer att ett affärsverk ska finansiera sin egen verksamhet genom avgifter. Jag hade nog hoppats på ett svar som problematiserade mer kring den onda spiralen att genom avgiftshöjningar för svensk sjöfart reparera verkets ekonomi. Att ge svensk sjöfart de allra bästa förutsättningarna att konkurrera med andra länders sjöfart borde vara en av regeringens viktigaste uppgifter. hanteras nämligen av alla varor som kommer till och från genom sjöfart i något led. Sjöfarten tillsammans med våra hamnar och transportföretag tillser att hyllorna i våra butiker fylls på . Sjöfarten tillser att vi som land både kan exportera och importera varor från länder i hela världen. Sjöfarten är en grundläggande del av svensk välfärd. Förutsättningarna är dock naggade i kanten av att den ledande myndigheten inom området, , har en mycket ansträngd ekonomi. I sin egenskap av en av tre kvarvarande affärsverk ska verket finansiera sin egen verksamhet just genom avgifter. Farledsavgifter och lotsavgifter står för av verkets finansiering. bedriver en mycket bra verksamhet, och det tror jag att vi alla är överens om. Men den ekonomiska situationen gör att avgifterna måste höjas för att verket ska få en positiv ekonomi. Farledsavgifterna höjdes 2017, 2019. Höjningen av lotsavgifterna var mer lätta att räkna; den var , 2018 och 2019. Inför kommande år meddelar att farleds- och lotsavgifterna ånyo kommer att behöva höjas för att sanera verkets ekonomi ytterligare. Jag anser att de återkommande och årliga höjningarna borde ha varit en tydlig varningsklocka för regeringen. Men frågan måste ställas igen: När tycker statsrådet att avgifterna har höjts så pass mycket att de blir så massivt negativa för svensk sjöfart, och i slutändan för svenska konsumenter, att regeringen faktiskt måste agera i frågan om höjda avgifter kontra ekonomi? 119 Infrastrukturminister (S): Jag tackar för detta. Vi har diskuterat sjöfart . Vi delar det brinnande intresset för att stärka svensk sjöfart. Det roliga är att det sker. Svensk sjöfart utvecklas positivt och har gjort det sedan denna regering tillträdde, och även under den förra mandatperioden. Så var inte fallet tidigare när vi hade en moderatledd regering. Då investerades det inte i sjöfarten. Då slogs rekord i utflaggningar. ekonomi räddades med en ambulansutryckning i form av en satsning av tillfällig karaktär. För att sjöfarten ska kunna stärkas långsiktigt behöver den goda förutsättningar. En del är naturligtvis tonnageskatten. Förändringen där gjorde att inflaggningen nu ökar. Det har varit nog så viktigt. Sedan kan det finnas skäl att utvärdera och justera tonnageskatten. Här finns en bra dialog mellan sjöfartens aktörer och regeringen. Men i grunden är det en viktig förutsättning. Om inflaggningen fortsatt ska öka handlar det om att successivt stärka svensk sjöfart. Det gör vi med en tredubbling av investeringarna i nationell plan, med en dubblering av satsningarna på forskning och naturligtvis med en beredskap att fortsatt agera för att se till att sjöfarten har goda förutsättningar. Jag vill påpeka att det inte tillförs några resurser till sjöfarten i budgetmotionerna från . Däremot har en ganska hög agitation mot höjda farledsavgifter, som ändå är det strukturgrepp som finns för att säkerställa en stabil finansiering av viktiga insatser som gör. Jag tror att det är viktigt att skapa lite ordning och reda i stället för den allvarliga situation som fanns under den förrförra mandatperioden. För sjöfarten som sådan är naturligtvis investeringarna viktiga. Här gör vi stora satsningar från regeringens sida. Men naturligtvis handlar det också om att titta på den samlade avgiftsbördan när vi nu vill att sjöfarten ska utvecklas. Det är inte bara farledsavgifter och statens del som sjöfarten får ta, utan det är naturligtvis också hamnavgifter som också har höjts. Jag tror att det är viktigt att titta på den samlade avgiftsbördan för att vi också ska se hur vi kan hitta rätt incitament för att stärka sjöfarten. , som är nationell samordnare för sjöfarten, åker nu land och rike runt och diskuterar med hamnar och sjöfartens aktörer, åkerier och varuägare. Det är ett bra sätt att utveckla sjöfarten och identifiera de brister som finns där sjöfarten inte blir tillräckligt lönsam eller där trösklarna är för höga. Vi tittar också på olika former av stödsystem för att underlätta denna omställning. Jag är stolt över alla de insatser som vi gör för att stärka svensk sjöfart. Men jag ser att det naturligtvis framöver också finns viktiga utmaningar. En av dem, som jag vill nämna några ord om, är satsningen på att förnya isbrytarflottan. Det är stora investeringar som vi talar om. Men de är så nödvändiga för att sjöfarten i hela landet ska ha goda möjligheter. av vår export går via sjöfarten . Inte minst med de växande investeringar som vi ser i med Northvolt, mineralnäringen eller andra basindustrier är det så otroligt viktigt att detta inte blir ett ansvar för den regionala sjöfarten eller ett regionalt ansvar. Det är ett nationellt ansvar. Det är för mig som inbiten smålänning helt avgörande att sjöfarten och isbrytarkapaciteten finns. Jag fick besöka och studera den modernaste isbrytaren i hela världen, tror jag, nämligen den som invigde . Jag blev djupt imponerad och ser fram emot att vi också i ska ha goda möjligheter att förnya isbrytarflottan. Isbrytarkapaciteten delar vi mellan och . 120 (M): Jag tackar statsrådet för detta svar. Jag tror att vi kan vara helt överens om de långsiktiga spelreglerna och att de är viktiga. Lägg därtill att det måste vara internationella regler som berör sjöfarten, eftersom den rör sig på en marknad där just den internationella aspekten är så tydlig. Det är mycket viktigt. Statsrådet tar upp tonnageskatten. Det är faktiskt en fråga som statsrådet och jag inte brukar diskutera. Jag brukar alltid få tala med finansminister om den. Jag ska ta tillfället i akt att förmedla att jag gärna ser att man gör en utvärdering av tonnageskatten som har varit igång . Så sent som i utskottet hade vi besök från sjöfarten som saknar engagemanget från regeringen när det gäller att få till en utvärdering och så att säga en tonnageskatt 2.0. Jag håller med om att den är bra, men den måste utvecklas. Andra länder jobbar kontinuerligt med detta. gör inte det, utan vi väntar just nu bara. Låt oss få en utvärdering så att vi snabbt kan göra de förändringar som behövs för att tonnageskatten ska kunna fungera ännu bättre och för att fler fartyg ska kunna skrivas i . Det finns mycket att säga om sjöfart. Men grundproblemet tycker jag ändå att vi lite grann går runt, och det är att vi har den största spelaren inom sjöfarten som är . Det är ett av de tre kvarvarande affärsverken. Men det är ett affärsverk som tyvärr, trots goda ambitioner, god vilja och goda medarbetare, inte når upp till resultatkravet. De har ett resultatkrav på 25 procents soliditet över konjunkturcykeln, men det har man inte uppnått . Man har en soliditet på . Risken för negativt kapital föreligger . Detta är någonting som jag anser är akut – och jag brukar inte ta detta ord i min mun – eftersom är en så viktig aktör inom sjöfarten. Och den enda möjlighet som har för att finansiera sin verksamhet är att höja de avgifter som man kan höja. Naturligtvis kan man effektivisera myndigheten. Men då innebär det också att man nödgas ta bort samhällsservice som man håller på med , och det tror jag inte att vare sig statsrådet eller jag vill att man ska göra. säger självt att man annars måste höja avgifterna permanent, och lotsavgifterna måste få full kostnadstäckning. Det är omöjligt att spara sig ur detta med nuvarande förutsättningar. Det är vad jag hör från . Lägg därtill diskussionen om isbrytare. är den myndighet som ska införskaffa isbrytarna. De kostar 1,3 miljarder styck, och vi behöver tre stycken. De gamla är helt enkelt för gamla. Men vi behöver också nya isbrytare som når en bredd och inte 24, vilket de vi har gör. Med en kostnad på mellan 1,1 och 1,3 miljarder styck – jag tog det högsta för att det inte skulle komma några överraskningar senare – får vi konstatera att inte kan klara det inom sin ekonomi . Man har svårt att klara sig som det är. Det är viktigt att statsrådet tittar till . Det är en myndighet som vi behöver. Men den behöver för tillfället hjälp. 121 Infrastrukturminister (S): Jag delar uppfattningen att det behövs en förnyelse av isbrytarflottan. Det är en fråga som jag har varit engagerad i . Det är mycket stora investeringar vi talar om. Det handlar även om en verksamhet som bedrivs gemensamt med i huvudsak men också med . gjorde en investering i en fantastisk isbrytare som har den bredd och den kapacitet som behövs. Jag kan rekommendera ett besök på den. Det här handlar i grunden om att vara ekonomiskt beredda att satsa för att stärka sjöfarten. Regeringen har, inte minst sedan jag tillträdde, gjort ganska stora insatser för att stärka svensk sjöfart och dess konkurrenskraft. har inte visat något ekonomiskt engagemang budgetmässigt, även om jag vet att har ett starkt engagemang. Man har inte föreslagit några särskilda satsningar på sjöfarten utan har i huvudsak kritiserat de avgiftshöjningar som kommit. Det är viktigt att vi skapar långsiktigt stabila spelregler för sjöfarten, inte minst för att få fler svenskflaggade fartyg så att den svenska handelsflottan stärks. Det är ingen prestigefråga. En del tycks tro det. Men det är viktigt för och för vår kapacitet, i orostider och som redundans, att säkerställa att det finns svenskflaggad kapacitet. Det är också viktigt att de som vill arbeta i branschen kan känna tillförsikt, att det finns framtidsutsikter samt att det går att rekrytera fler till sjöfarten. Jag tänker använda av svarstiden åt att plädera för att det också krävs en annan typ av rekrytering. av de anställda inom sjöfarten är kvinnor. Det duger inte. Branschen behöver arbeta mycket mer strukturerat för att säkerställa en breddad rekrytering. Det kommer också att stärka konkurrenskraften och kvaliteten inom sjöfarten. Det finns nu ett starkt engagemang hos sjöfartens aktörer. Jag är imponerad av verksamheten ute på , dit man kör gymnasieungdomar och andra för att visa framtidsutsikterna inom sjöfarten. När det gäller vill jag säga att det är en fantastisk myndighet. Det är ett bra affärsverk som bedriver en imponerande verksamhet och som ger en service åt svensk sjöfart. Ja, det finns stora ekonomiska utmaningar. Det har funnits . För mig föranleder det snarare en diskussion om affärsverksstrukturen som sådan. Men givet de förutsättningar som finns är det viktigt att inse att genomför ett gediget effektiviseringsarbete som man utvecklar verksamheten och bidrar till att stärka svensk sjöfart på ett bra sätt. Jag är alltså imponerad av arbetet. En viktig målsättning är naturligtvis att se till att såväl som andra statliga myndigheter har goda långsiktiga ekonomiska förutsättningar. Avslutningsvis tror jag att vi kan vara eniga om att sjöfarten har, rätt hanterat, goda förutsättningar för att stärkas. Det gäller inte minst den kustnära sjöfarten och inlandssjöfarten med det uppdrag som finns på . Låt oss då arbeta gemensamt, över partigränserna, för att öka medvetenheten om sjöfartens kapacitet. Jag ska ärligt säga att ekonomiska incitament inte alltid är utgångspunkten. Det handlar också om kunskapen hos transportköparna om att sjöfarten är ett bra klimatsmart alternativ. Regeringen kommer att gå fram med klimatdeklarationer, för att på det sättet öka kunskapen om vilka klimatavtryck de olika transporterna gör. Det kan vara ett sätt att stärka sjöfarten. 122 (M): Jag gläds åt att statsrådet i sina betraktelser över nämner just finansieringsmodellen och organisationsmodellen. En av grunderna till den här interpellationsdebatten är att jag tror att de måste ses över i det här affärsverket. Det faller på sin orimlighet att man inte får ihop sin ekonomi mer än genom att höja de avgifter som så starkt drabbar sjöfarten. Utan att avslöja för mycket kan jag säga att trafikutskottet just nu sitter med sjöfartsbetänkanden, och och flera andra partier kommer att stödja att organisations- och finansieringsmodell bör ses över. Det är också något som kritiserade i en rapport , om jag inte missminner mig, just för att affärsverken inte hade den styrning som man tyckte behövdes. Regeringen svarade att den inte delade syn men också att man skulle vidta några åtgärder. Det var att följa verksamheten för att säkerställa fungerande verksamhetsmässiga förutsättningar och ändamålsenlig styrning. Man skulle också samla avsteg i regler för att få bättre överblick. Den första punkten är synnerligen aktuell. Det är en verksamhet som tyvärr inte fungerar och som tyvärr kommer att behöva göra det som varken eller vi vill: höja avgifterna för handelssjöfarten. Det skulle missgynna svensk sjöfart och konkurrensfördelarna för svensk sjöfart. Vi måste bli bättre där och se över . 123 Infrastrukturminister (S): Jag vill tacka . Jag noterar att jag inte fick något svar från , trots att jag nämnde det faktum att inte i någon budgetmotion har velat lägga extra resurser på sjöfarten. Detta handlar ändå om ekonomi i grunden. Frågor om organisation är viktiga. Den uppfattningen delar jag. Det ska vi alltid diskutera. Men det är att agera och att vara beredd att prioritera som är avgörande. Den här regeringen har prioriterat, med tonnageskatten, med satsning på forskning, med tredubblad satsning på farledsinvesteringar och med andra incitament för att stärka svensk sjöfart. Det har sjöfarten inte sett . Och effekterna syns, med ökad inflaggning och en helt annan tillförsikt. Sjöfarten står också inför stora utmaningar med investeringar i förändrade drivlinor – det är nog så intressant – och även där i bioenergi, metanol eller för den delen elektrifiering i ökad utsträckning. Det här är alltså ett exempel på att transportsystemet i håller på att transformeras. Det är avgörande att vi klarar det. Det kommer att bidra till att stärka konkurrenskraften. Men det kommer också att bidra till att vi klarar klimatmålen och att blir det där första fossilfria välfärdslandet och en permanent världsutställning där vi visar att det faktiskt går. Om vi klarar det med de svenska aktörerna inom sjöfarten kan också omvärlden göra det. Då kan vi lättare och tydligare ställa krav i IMO eller andra internationella sammanhang och tala om att det går att klara omställningen. Jag tror att som världen ser ut just nu är det den signalen som behövs. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 19 Svar på interpellation 2019/20:342 om undervärdering av tåg- och bussresandets samhällsnytta 124 Infrastrukturminister (S): har ställt ett antal frågor till mig om beräkningsmodeller. har i uppgift att verka för att de transportpolitiska målen nås. Det innebär bland annat att ska verka för att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås, inklusive transportsektorns klimatmål, vilket numera även är ett transportpolitiskt etappmål. När infrastrukturåtgärder planeras i den nationella planen är det viktigt med underlag som visar på olika åtgärders bidrag till de transportpolitiska målen, vilket bland annat omfattar deras samhällsekonomiska effekter. Dessa underlag ligger därefter till grund för regeringens överväganden inför beslut om åtgärder i transportinfrastrukturen. har redan i sina instruktioner att utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser. publicerar regelbundet en plan för detta arbete och utvecklar löpande metodiken på området. Regeringen har i regleringsbrev för gett i uppdrag att redogöra för hur myndighetens alternativa prognosscenarier bland annat beskriver en minskad trafikutveckling som kan uppstå till följd av beslutad och aviserad politik samt i förhållande till de mål som gäller för transportområdet, som inkluderar klimatmålet för transportsektorn. Trafikanalys har regeringens uppdrag att kontinuerligt följa arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska analyser. Regeringen följer utvecklingen på området. 125 (V): Jag vill tacka för svaret på min interpellation. gör tidsvärderingar av olika trafikslag. Man beräknar hur mycket en förlorad timme kostar beroende på om resan görs med bil, tåg eller buss, exempelvis. En förlorad timme kostar för bussresenären, för den som reser med tåg och, enligt uppskattningarna med hjälp av modell, för den som reser med bil. Bilistens tid räknas alltså mycket högre än buss- och tågresenärens. Detta är subjektiva värderingar som baseras på intervjuer och kontakter med resenärerna. Värderingarna ligger sedan, precis som infrastrukturministern är inne på, till grund för politiska beslut och infrastrukturplanering. Om bilistens tid är dubbelt så viktig som bussresenärens och viktigare än tågresenärens är det inte alltför långsökt att det ligger nära till hands att göra det lättare att bygga mer vägar och bygga ut kapaciteten så att bilisterna förlorar mindre tid. Detta har kritiserats av trafikplanerare, forskare, tjänstemän på , miljörörelsen och så vidare. Man menar att kollektivtrafikresenärernas tid underskattas till förmån för dem som reser med bil. ska nu få komma till trafikutskottet här i och redogöra för sina tidsvärderingar. Jag ville veta om infrastrukturministern är beredd att ta initiativ för att ska få nya tidsvärderingskalkyler, som inte missgynnar tåg‑ och bussresenärer, och om ministern är beredd att ta initiativ för att ska utgå från våra mål i stället för framtida prognoser om till exempel ökat bilresande. I sitt svar hänvisar infrastrukturministern till ett uppdrag i regleringsbrevet för . Infrastrukturministern läste upp uppdraget, fru talman. Det handlade om alternativa prognosscenarier om en minskad trafikutveckling. Bland annat ska klimatmålet inkluderas i dessa alternativa scenarier. Men jag tror faktiskt inte att detta uppdrag kommer att lösa problemet. Jag vill fråga ministern vad syftet med uppdraget till är. Är syftet att kollektivtrafikanternas tid ska uppvärderas när man gör tidsprognosvärderingar , eller åtminstone att alla resenärers tid värderas lika så att tiden är lika viktig för den som reser med buss eller tåg som för den som reser med bil? Vad är annars syftet med uppdraget? Jag måste fråga det, för jag förstår inte fullt ut det uppdrag som har fått av ministern. 126 Infrastrukturminister (S): Jag uppskattar engagemanget när det gäller de olika underlag som har i uppdrag att utveckla och tillämpa när de i sitt arbete tar fram underlag för ställningstagande i nationell plan. Detta är inte de enda underlagen. Det tas fram en mängd olika underlag för de beslut vi ska ta i nationell infrastrukturplanering. skriver själv i sin fråga till mig: ”Hade politikerna strikt följt prognoser hade viktiga järnvägsprojekt som i , i , Västlänken i , Norrbotniabanan eller utbyggnaden av tunnelbanan i över huvud taget inte blivit av.” Detta är korrekt. Hade vi haft en modell i där beräkningar av nettonuvärdeskvoten eller samhällsekonomiska bedömningar ensamma varit underlag hade vi naturligtvis kunnat använda ett Excelark och med matematiska metoder räkna ut vilken som är den viktigaste och bästa infrastrukturinvesteringen. Så fungerar inte verkligheten. Verkligheten är att vi sammanväger en mängd olika underlag som avser både effektivitets- och lönsamhetskalkyler med de klimatpolitiska och socioekonomiska mål vi har och, för den delen, genusaspekter, samt med utvecklingsmål och, för att vara riktigt tydlig, de politiska visioner och idéer vi har om hur samhället ska utvecklas. Jag tror att det är viktigt att konstatera att myndigheten med vetenskaplig expertis, internationell jämförelse och rätt faktaunderlag ska kunna redovisa olika statistiska mått på värderingar av de olika infrastrukturalternativen. Detta ska naturligtvis – det är helt och hållet självklart – vara relevant och inte kunna ifrågasättas. Här har ett viktigt arbete att säkerställa att det är rätt beräkningsmodeller, kunna bemöta kritik som finns i vetenskapssamhället och utveckla modellerna. Men med detta sagt är det också viktigt att konstatera att politikens uppgift är att sammanväga de olika underlagen för att sedan kunna ta ställning. Jag kan konstatera att flera av de infrastrukturprojekt som varit avgörande i historia inte, med de kalkyler som tillämpas, hade blivit av om man enbart hade litat till kalkylerna. Det är här politiken kommer in, liksom andra underlag, som kompletterar nettonuvärdeskvoten och ger andra perspektiv. Framöver kommer inte minst klimataspekten tillsammans med socioekonomiska aspekter att ha stor betydelse. Detta har jag också varit tydlig med som infrastrukturminister, för att inte reproducera tidigare generationers misstag och för att jag som socialdemokrat och företrädare för den här regeringen tycker att det är viktigt att vi i transportplaneringen framöver också beaktar flera andra aspekter när vi har att ta ställning till vilka infrastrukturobjekt som är de viktigaste. Här tror jag inte att avståndet mellan och mig är så stort. Vi har nog ungefär likartade uppfattningar om vad som är rätt väg att gå. Däremot är det inte statsrådets eller regeringens uppgift att reglera eller tala om exakt vilka beräkningsmodeller ska välja att ha. Vi är dock tydliga med att ska ha modeller som är relevanta och vetenskapligt beprövade. Man har också ett ansvar att metodutveckla så att man följer den senaste forskningen när man sedan väljer att förorda eller beräkna och ge underlag för kommande beslut. 127 (V): Visst har i uppdrag att kontinuerligt utveckla sina modeller.