prot · H70988 · 2020-03-18 00:00:00 — Det är bra att står bakom fyrstegsprincipen. Av den anledningen skulle jag vilja fråga: Anser då att vi fullt ut ska tillämpa fyrstegsprincipen vid bygget av Tvärförbindelse , som jag nämnde här? Är i så fall beredda att dra de logiska slutsatserna av den tillämpningen, nämligen att utfallet kanske blir att vi kan få mer nytta för pengarna och minskade utsläpp genom att göra andra insatser än att bygga denna stora motorväg? Det är det ena. Sedan har jag en annan fråga. Precis som sa är vi i varma anhängare av att bygga höghastighetsjärnväg, så att vi kan åka snabbt i och inte behöver flyga mellan och – vår vanligaste flygrutt i just nu – eller mellan och . Man kan förstås diskutera om det ska vara för höghastighetståg eller i vilken form det ska byggas. Därför skulle jag vilja ställa en lite mer grundläggande fråga till : inte att det behövs mer kapacitet i järnvägssystemet? är ju spåren mellan och och mellan och faktiskt helt fulla, så de behöver byggas ut. Ifall anser det är vi ju ganska överens. Om kapaciteten behöver byggas ut blir det mer en spetsfundighet huruvida tågen ska gå i . Detta tror jag faktiskt att vi kan komma överens om. 32 (M) replik: Tack, , för frågorna! När det gäller Tvärförbindelse hänger det ihop med att vi där får en stor hamn med möjlighet att transportera in mycket gods. De lastbilar som ska transportera godset vidare ut i måste snirkla runt på en massa småvägar för att ta sig till E4:an, som är det stora blodomloppet för biltrafiken. Det skulle innebära ett väldigt dåligt utfall för närområdet mellan hamnen och E4:an. Därav är vi moderater för att bygga Tvärförbindelse . Norviks hamn tas i bruk när som helst. Att inte ha vettiga förbindelser till och från våra hamnar gör det svårare att utnyttja deras kapacitet. När det gäller höghastighetstågen är det inte fullt överallt på spåren mellan , och . Det finns vissa delsträckor där det behövs utökad kapacitet för att få bättre framkomlighet mellan , och . För att underlätta för tågen är vi moderater beredda att titta på var flaskhalsarna finns och göra investeringar där. Det finns mycket annat man kan göra för att förbättra tågens kapacitet, bland annat att köra med längre tåg. I kör vi med mycket kortare tåg än i många andra länder. Det är där man behöver satsa. har man hoppat över en massa steg i fyrstegsprincipen för att bygga helt ny räls i stället för att fundera på hur man kan skruva i det befintliga systemet. Det riskerar att tränga ut andra viktiga infrastrukturinvesteringar som vi behöver göra i . Det vill inte vi moderater ställa upp på. 33 (V) replik: Min konkreta fråga om Tvärförbindelse gällde inte huruvida är för den eller inte. Jag vet att är för det bygget, som kommer att gå löst på mer än och som avfärdas av och andra tunga instanser. Min fråga var ifall är beredda att för det bygget applicera fyrstegsprincipen, som talar sig varm för. Fyrstegsprincipen utgår från att den absolut sista åtgärden man ska göra är att bygga ny kapacitet, bygga ny motorväg; det är steg 4. Man ska börja med att titta på om man kan förändra människors beteenden, hitta andra lösningar och om man kanske kan trimma lite i det som redan finns. Det är inte en alltför långsökt tanke att man då kommer fram till att om man bygger dubbelspår upp till Hemfosa – det är en bit ovanför Norviks hamn, som talar om – får man dubbelspår hela vägen från hamnen upp till . Mycket gods kommer då att kunna transporteras på järnväg i stället. Och ifall man använder inlandssjöfarten mer aktivt kommer man också att kunna transportera mycket av godset på pråm i stället för på väg. Då kanske vi inte behöver en ny motorväg. Frågan blir alltså igen: Är beredda att hålla sitt ord om fyrstegsprincipen och applicera den fullt ut på det här motorvägsbygget och dra slutsatser av det? Vad gäller kapaciteten och de sträckorna tror jag att kommer att se att det i fråga om , , , , och enklaste och mest rationella trots allt är att bygga nya banor för järnväg. Men låt oss ta det vid ett annat tillfälle. 34 (M) replik: Grundprincipen är att fyrstegsprincipen ska appliceras på alla infrastrukturprojekt som ska genomföras i det här landet. är problemet att vi redan har investerat en massa pengar i Norviks hamn. Då är det viktigt att godset som kommer in den vägen kan komma vidare. När man pratar om miljöpåverkan av biltrafik kan jag tycka att man fastnar i den teknik som vi har . Men det händer mycket även när det gäller att ställa om lastbilstrafiken. Det är viktigt att vi har det med oss när vi tittar på fyrstegsprincipen och framför allt på de klimatmål vi har. Som jag sa i mitt anförande händer det oerhört mycket även i sektorer som vi kanske inte räknade med skulle ställa om, som flyget och lastbilstrafiken. Det gör att det kanske blir rimligt att bygga ny väg, för att få effektivitet i hela systemet, korta transporttider och annat. Grundprincipen är att fyrstegsprincipen bör användas till allt. Man kan göra vissa avsteg av regionalpolitiska skäl och annat. Men det är en viktig grundprincip. Många experter har också uttalat sig kritiskt vad gäller höghastighetstågen, just på grund av att man inte har tillämpat fyrstegsprincipen. Eftersom inte har fler repliker kvar blir det här en retorisk fråga: Är beredd att tillämpa fyrstegsprincipen när det gäller höghastighetstågen? Det är nämligen ganska många experter som har underkänt det projektet just med hänvisning till den principen. 35 (SD): står bakom samtliga av våra reservationer. Jag yrkar dock bifall endast till reservation 22. I detta motionsblock avhandlas rikets infrastruktur, och i dessa coronatider kan jag inte låta bli att oroa mig för alla i branschen som drabbas av permitteringar eller uppsägningar och alla bolag som riskerar att gå i konkurs på grund av uteblivna intäkter. Denna pandemi riskerar att slå indirekt också mot vår infrastruktur. Den trafikslagsövergripande statliga ramen för planeringsperioden 2018−2029 uppgår till ca 700 miljarder, inkluderat trängselskatter och banavgifter. Kommer vi att ha kvar denna summa ? Räcker statens intäkter för att klara de planerade investeringarna och det planerade underhållet? Frågan får lämnas obesvarad. Men här, mitt i krisen, vill jag passa på att visa min uppskattning för alla dem som håller samhällsfunktionerna rullande i vårt land, alltifrån undersköterskor till bussförare med flera. Tack för ert arbete i denna svåra tid! En stor del av samhällsdebatten har präglats av höghastighetstågens vara eller icke vara. har vi på många ställen underutvecklad infrastruktur, som vi sverigedemokrater menar är mer prioriterad än just dessa höghastighetståg. Vi har fortfarande en stor underhållsskuld på såväl vägar som järnvägar. Ostkustbanan längs den befolkningstäta är i behov av dubbelspår i hela sin sträckning. –, –, Skånebanan och fler sträckningar är i behov av dubbelspår. finns det behov av att stärka upp vårt vägnät med fler två-plus-två-vägar, sexfilig E6:a genom med mera. tog tidigare upp Tvärförbindelse . Det är en viktig transportlänk, och vägarna där är dåliga, små och slingriga. Sträckan –skulle också med rimliga resurser kunna av på med tåg. Listan kan göras lång. Men var finns resurser till detta om pengarna går till de av flera partier högt prioriterade höghastighetstågen? En fråga som vi sällan lyfter fram är den extremt låga lönsamheten för de företag som transporterar gods på tåg. Som det ser ut har de största företagen svårt att nå lönsamhet. Det blir inte bättre av att de i den senaste tidtabellen har fått kraftigt ökad skogstid, och snart kommer EU:s krav på bromsblock i komposit, som riskerar att leda till en hastighetssänkning . Vi måste lägga större fokus på att få till bättre möjligheter för längre och tyngre godståg, fler dubbelspår och fler och längre mötesstationer. Vi har alla en vilja att lägga fler transporter på järnväg för att minska antalet lastbilar. Men om det inte finns någon lönsamhet i det finns det kanske ingen operatör kvar som gör detta transportarbete. Vi behöver se över organisation. har den ökat med och bestod vid det årets utgång av 8 823 anställda. Se det i relation till att antalet järnvägstekniker, som bygger och underhåller all järnväg i landet, efter det senaste halvårets varselvåg är nere i ca 3 200. Vi menar att en översyn bör göras. Här kan vi titta på . Jag har i min hand en artikel som är gammal. Rubriken är: ”Sparer på kontoret for å bruke mer i sporet”. ska kraftigt minska sin organisation på kontoren motsvarande . Dessa resurser ska gå till fler arbetare i spåret. Vi borde följa exempel. Vi bör också ställa oss frågan om det blev bättre med . Eller ska vi gå tillbaka till den gamla ordningen med ett banverk och ett vägverk? När vi ändå är inne på kommer jag osökt in på granskning av upphandling av drift och underhåll av statliga vägar. Vi i har nagelfarit denna, och vi anser att regeringens bedömningar är alltför vaga och att förslagen till åtgärder inte är tillräckligt omfattande. Metoden att upphandla driften och underhållet av det statliga vägnätet infördes successivt . Genom att välja denna metod krävs stor kunskap om vägnätet och dess status samt stor kunskap om att genomföra upphandlingar. Utan dessa kunskaper riskerar staten att upphandlingar blir avsevärt dyrare än vad som är budgeterat för. Detta är inte hållbart för vare sig skattebetalarna eller staten. I granskning utpekas flera brister, vissa tämligen allvarliga. Det framgår bland annat att av de 47 granskade kontrakten av totalt 109 hade 45 kontrakt en högre slutkostnad än det som angivits i anbudet vid upphandlingstillfället. Vidare framgår att kostnadsavvikelserna varierade mellan samt att genomsnittsavvikelsen var . Avvikelserna för vinterväghållning var generellt lägre än avvikelserna för drift och underhåll, där den genomsnittliga kostnadsavvikelsen var . Endast fyra kontrakt pekade på en låg kostnadsavvikelse. Den låg på mellan . Det vinnande anbudets kontrakt med lägst summa behöver inte bli det billigaste totalt sett . belyser flera kostnadsdrivande faktorer. Ett är byte av projektledare. Ofta blir det dyrare om en projektledare försvinner och en ny eller nya tillkommer. Här måste säkerställa ett bättre erfarenhetsutbyte och erforderlig kompetens. Det skiljer mycket i avvikelse mellan vilket distrikt det rör sig om. Vi menar att krav ska ställas på att internt ska ta del av hur det bästa distriktet arbetar med en viss fråga och ta fasta på det i framtida upphandlingar. Vilket företag som vinner ett kontrakt spelar stor roll. Vi menar att anbudslämnares anbud behöver granskas hårdare för att man ska kunna göra en bättre bedömning av ett kontrakts slutkostnad . lägger stort fokus på så kallad obalanserad budgivning. behöver sätta in mer verksamma åtgärder för att minska detta problem, och en översyn av upphandlingslagen bör göras i syfte att få bukt med orimligt låga anbud och strategisk budgivning. Besiktning av utförda arbeten utförs i vissa fall genom inköp av extern konsult. menar att som förvaltare av anläggningen borde genomföra detta i helt egen regi. Slutligen kan vi konstatera att det skulle finnas fördelar om staten bedrev en del av basunderhållet i egen regi. Genom detta uppstår möjligheten att jämföra kostnaderna mellan upphandlad drift och underhåll och underhåll i egen regi. Därmed kan man på ett enklare sätt se rimligheten i lagda anbud. Möjligheten att genom internrekrytering rekrytera projektledare med hög kompetens och erfarenhet inom verket stärks. En ytterligare fördel vore att kostnader som uppstår vid anbudsförfaranden försvinner på dessa områden. Vi har vidare hört klagomål från privata bolag i branschen att Svevia, vilket är ett statligt bolag, dumpar anbuden så pass att de privata kan konkurrera prismässigt. Det är inte särskilt lyckat om ett statligt bolag använder sig av osjysta metoder för att stärka sin position på marknaden. Om Svevia skulle återgå till att vara ett statligt verk, och därmed upplösas som bolag, skulle också denna osunda konkurrens på marknaden försvinna. De områden som upphandlas blir då fria från statlig konkurrens, vilket vi tror hade varit till gagn för vägunderhållsmarknaden. 36 (V) replik: Det som sa om vägunderhållet och den granskning som har gjort var intressant. Denna granskning ger svidande kritik, vilket var inne på. Man kan utöka kritiken till situationen för järnvägsunderhållet, där det är likartat om inte värre. Även detta är helt avreglerat och privatiserat. har väldigt lite koll på banorna, eftersom man inte längre ansvarar för underhållet. Bland de operatörer som utför underhållet finns det ingen som tar ett helhetsansvar. Även byråkratin har ökat, eftersom man måste göra upphandlingar och tillfråga innan man gör olika saker. Detta ger en högre samhällskostnad jämfört med om man hade gjort detta i egen regi. Jag tyckte mig höra säga att vill ha vägunderhållet i egen regi. Skulle han kunna utveckla det? Gäller det även järnvägsunderhållet? Vill ha detta i egen regi? 37 (SD) replik: Jag delar i allt väsentligt analys av problemet. Det är jättebra att även lyfter upp frågan om även järnvägsunderhållet kan vara i egen regi. Svaret från vårt håll blir ja. Det gäller inte allt, men en stor del av det. I varje fall borde det vara ungefär motsvarande storleken på det som Infranord har. Det borde överföras till eller till det banverk som vi jättegärna skulle vilja ha i stället för en uppdelning av järnväg och banverk. Här finns flera goda faktorer. Färre personer behöver syssla med upphandling, vilket kostar pengar. Man får in-house-kompetens. Det gör det lättare att rekrytera folk internt till viktiga roller. Man har bättre kompetens och kännedom om sin anläggning. Hur ska då detta se ut? finns både inom väg och järnväg en uppdelning i olika områden. Detta får man se över. Låt oss ta järnvägssidan som exempel. Den skiljer sig ändå väsentligt från vägunderhållet. Man skulle kunna ha stambanorna och vissa centrala knutpunkter i egen regi och överlåta annat åt marknaden. Vi tycker att det är väsentligt att en del finns kvar på marknaden så att man kan jämföra vad som blir bäst och billigast. 38 (V) replik: kommer en utredning om ett återtagande av basunderhållet av järnvägen så att det blir i egen regi. Utredningen ska vara klar , och det ska bli väldigt intressant att se vad den föreslår. Även om man har verksamhet i egen regi finns förstås inget som förhindrar att ta in kompetens från privata operatörer på de områden där man själv inte har kompetens. Man kommer inom vissa underhållsområden att fortsätta med upphandlingar. Men det viktiga med att låta det återgå till staten igen är att man får en samlad kompetens. Man vet helt enkelt hur det ser ut på banorna, och man slipper en stor del av byråkratin. Då kan man utföra ett bättre – mer optimalt – underhåll av både vägar och järnväg. 39 (SD) replik: Jag vill inte föregå utredningen på något vis, men vi ser positivt på att man kanske helt enkelt lägger ned Infranord och upprättar något som var som det gamla . Kanske borde man fundera på att göra något liknande på vägsidan. Det blir en osund konkurrens när Infranord och Svevia konkurrerar med de privata. Det har kommit hård kritik från både järnvägs- och vägsidan om att priser dumpas, vilket heller inte är sunt. Som vi sa innan hade fördelen varit att man hade kunnat jämföra statligt och privat. Vad blir bäst? Ett annat problem, som jag har hört från vägunderhållssidan, gäller att när man har haft ett kontrakt och det löpt ut har vägarna varit i ganska dåligt skick. Man har kört vissa vägar i botten för att spara pengar. Detta tänk hade man såklart kommit ifrån om staten hade stått för underhållet. Det har alltså både för- och nackdelar. Det finns också fördelar med att ha kvar det privata. Bland annat kan man se till att det statliga inte skenar iväg – spårar ur – och blir dubbelt så dyrt som att exempelvis underhålla något med det privata. Jag tycker att man måste vara mån om att ha kvar båda sidor. Detta vill jag betona. 40 (C): står , tillsammans med världen i övrigt, inför en akut utmaning i följderna av coronaepidemin, en utmaning som dominerar allas vårt medvetande just . Krisens effekter påverkar inte minst den infrastruktur vi ska debattera. Ändå är det nu vårt uppdrag att se framåt på de utmaningar som kommer att bestå när det gäller vår infrastruktur, även efter . står naturligtvis bakom alla sina yrkanden, men för tids vinnande yrkar vi bifall endast till reservation nr 6. Pålitliga och miljövänliga transporter till rimlig kostnad är nödvändiga i en globaliserad värld. är ett av världens mest handelsberoende länder och ett av EU:s mest glesbefolkade. Transporter är själva blodomloppet i vårt samhälle. Avstånden får aldrig bli hämmande för konkurrenskraften. Behovet av fungerande pendlingsmöjligheter ökar. Men förutsättningen för ett samhälle som är hållbart i längden är att infrastrukturen genomgår en genomgripande förändring med målet att inte medföra några klimatpåverkande utsläpp. En politik som gör det möjligt att driva företag i hela landet kräver fungerande vägar. ser det som nödvändigt att politiskt lägga fast miniminivån för fungerande vägar i landets alla delar. Därför anser vi att det bör införas en lägsta godtagbar standard på vägnätet. Detta är lika rimligt som att staten anger en lägsta standard på andra områden för den enskilde eller kommunen. Det finns ställen i landet där det allmänna vägnätet är så dåligt att folk varken vågar eller kan köra där. Detta är inte acceptabelt. När det gäller klimatfrågan har som mål att koldioxidutsläppen från transportsektorn ska minska till 2030. Det är ett ambitiöst mål som kräver en nationell kraftsamling, men det innebär också en enorm möjlighet att bli ett föredöme i den globala förändring som pågår. Att ta en ledarposition i utvecklingen av alternativ teknik och utveckla en flora av icke-fossila hållbara bränslen innebär stora satsningar och stora affärsmöjligheter. För att detta ska vara möjligt krävs ett gott samarbete mellan näringsliv och samhälle. Näringslivet framstår alltmer som en offensiv aktör. Inom initiativet Fossilfritt under och ledning tecknas det ena branschavtalet efter det andra, vilket innebär branschvisa handslag om att nå de klimatpolitiska målen. Det är faktiskt så att näringslivet på många områden snarare skjuter politiken framför sig än behöver stimuleras och drivas på mot hållbara lösningar. Det är nu synnerligen viktigt att vi politiskt följer upp med tydliga långsiktiga spelregler för inom vilka ramar denna utveckling ska ske. Det handlar om laddinfrastruktur och väg-el, men det handlar också om hållbarare flyg och sjötransporter, gränsöverskridande gemensamma standarder och mycket annat. Eldrift kommer att spela en dominerande roll för framtidens fordon. Jag vill i detta sammanhang lyfta fram den elektrifieringsstrategi som har föreslagit för att underlätta den gröna omställningen. Jag konstaterar att den nu är en del av statsbudgeten . behövs också drivmedel som ersätter dagens fossilbränslen, till exempel i tyngre fordon och vid långa avstånd i glesbefolkade delar av landet. Det handlar därför om att ge bra förutsättningar för att producera och distribuera fossilfria bränslen för alla trafikslag. Det behövs tydliga och långsiktiga politiskt fastlagda ramar. Ekonomiska spelregler ska pröva och konkurrensutsätta de olika alternativen. Så ser vision för att nå bästa resultat ut. It och telekom blir alltmer en integrerad del av infrastrukturen. brukar kalla det för det femte transportslaget. Det handlar både om teknikens betydelse för digitala kommunikationer som kan ersätta fysiska resor och om stöd till övrig infrastruktur, till exempel i utvecklingen mot smartare logistiklösningar och självkörande fordon. transportsystem ska vara likvärdigt vad gäller kvinnors respektive mäns olika behov. Transporter är grundläggande för vår vardag, och jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män samma förutsättningar för allt från långväga resor till arbetspendling och förskolehämtning. Vi vet att trygga trafikmiljöer generaliserat uttryckt är en viktigare fråga för kvinnor än för män. Kvinnor känner oftare oro inför att vistas i det offentliga rummet. Detta måste tydligare beaktas i planeringsarbetet när det gäller allt från utformning och ljussättning av gångtunnlar till återvändsgränder, grönområden och andra platser med begränsad insyn. Kvinnor behöver i större utsträckning involveras i planeringsprocessen. Jag vill framföra att ett sätt att göra detta är att redan tidigt i planeringen av trafiksystemen säkerställa att det finns en jämn fördelning mellan män och kvinnor. Hot, våld och trakasserier mot bussförare och bussresenärer är ett växande problem. Det skapar en otrygg och hotfull miljö i kollektivtrafiken och riskerar att minska viljan att åka kollektivt. ser positivt på en förenklad men rättssäker tillståndshantering av kameraövervakningen. Det borde gå att förebygga, förhindra, upptäcka och i efterhand utreda brottslig verksamhet på ett mer effektivt sätt med hjälp av en reglerad kameraövervakning. För mer än 1 miljon människor är det de enskilda vägarna som gör det möjligt att lämna hemmet och komma tillbaka . De enskilda vägarna är också mycket betydelsefulla ur ett godstransportperspektiv. Driften av de enskilda vägarna bygger på ett betydande engagemang från boende längs vägarna. Det är viktigt att de ges tillräckligt samhällsstöd för ordinarie skötsel av vägen. Men det krävs också extra insatser, till exempel för att klara att rusta vägen inför införandet av längre och tyngre lastbilar. anser att det ska säkerställas att det tillförs resurser, så att de samfällda enskilda vägarnas ska ha en bra standard, rätt sträckning och god bärighet. Detta är en del av vad avser med en lägsta godtagbar vägstandard i hela landet. Transportstyrelsen fakturerar fordonsägare för avgifter från trängselskatter och andra vägavgifter. man ofta sker detta automatiserat, men för många engångsbesökare är det så att en faktura med en väldigt liten summa skickas hem med posten. Detta är dyrt att administrera. Det är också dyrt för den som missar att betala: Det kostar . anser att Transportstyrelsen borde ta fram automatiserade system även för dessa avgifter, till exempel genom att de ackumuleras per fordon till dess att beloppet överstiger en viss summa och faktureras först då. I dagens akuta läge har coronainfluensans effekter inneburit att vårt samhälle stannat av på ett sätt vi upplevt. Att bekämpa smittan och dess mänskliga följder är naturligtvis det viktigaste just , men påfrestningarna rör många delar av samhället. Flera sektorer inom transport och infrastruktur har problem som handlar om hur företagen ska överleva. Just nu levereras snabba och resoluta politiska åtgärder för att minimera samhällskostnaderna akut och på . är tid att lägga partipolitisk taktik och konfliktskapande utspel åt sidan. Jag hoppas på handlingskraft och bred politisk samling i en svår tid. 41 (KD): Jag är stolt över att vara svensk politiker. Vi kan strida och debattera, men när det är kris och hotas sluter vi upp och jobbar tillsammans. Jag har varit med om det . Exempelvis satt jag i trafikutskottet när ”nine eleven” inträffade . Då skedde en samling där man samverkade för att lösa den kris som uppstod när försäkringsbolagen sa upp försäkringarna för hela flygsektorn. Vid finanskrisen hade jag förmånen att vara kommunalråd i . Även då skedde en samling för att klara situationen. Majoriteten, som jag tillhörde, samverkade med oppositionen. Även nu förs goda samtal mellan regeringen och övriga partiledare och mellan finansministern och ekonomisk-politiska talespersoner. Vi har även haft god dialog med de personer som varit i trafikutskottet. Denna förmåga till samling i kristid är bra. Det visar att trots att vi har partier med många olika infallsvinklar är vi bereda att lägga dessa åt sidan när våra kommuner eller vårt land utsätts för en stor utmaning. Politik handlar ofta om att visa på skillnader.