prot · H709139 · 2020-06-15 00:00:00 — Men det behövs ett hårt arbete för att komma i kapp med underhållet. har en nollvision för tågstrul, och därför har det varit prioriterat för oss att när det har kört färre tåg satsa extra på järnvägsunderhållet, vilket regeringen har gjort med 720 miljoner. Även om delar av det här såklart är till för att kompensera för uteblivna banavgifter vill jag ändå säga att det är otroligt viktigt att den här satsningen görs. Annars hade man faktiskt varit tvungen att skära ned på underhållet. Det är viktigt att satsa på underhållet, inte bara för tågpassagerarnas skull. Även de som transporterar gods behöver en tillförlitlig järnväg. Regeringen har i sin godstransportstrategi stakat ut ambitionen att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart. Det är en viktig åtgärd ur klimatsynpunkt att flytta transporter till mer energieffektiva transportslag. lade regeringen fram ett förslag om till godstransporter på järnväg, så kallad miljökompensation. Det är otroligt viktigt för att utjämna kostnaderna mellan trafikslagen. Och kom färdplan för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Den har tagits fram med utgångspunkt i de regeringsuppdrag som myndigheten fick i godstransportstrategin. I denna färdplan lyfts flera viktiga åtgärder fram som självt kan göra för att underlätta överflyttningen av gods, till exempel inom områdena kunskap och samverkan då vi vet att kunskapsnivån om hur man transporterar gods på järnvägen hos transportköparna är för låg. Också områden som planering och incitament, kapacitet och punktlighet och forskning och innovation lyfts fram. Det finns mycket som självt kan göra, men det behöver också fattas beslut här i om ytterligare åtgärder. Inte minst handlar det om att utjämna kostnaderna mellan transportslagen. Jag håller med om det som har framförts här tidigare om att det skulle behövas en avståndsbaserad vägavgift, även kallad kilometerskatt, för att även vägtrafiken ska ta en större andel av sina klimatkostnader. Men det kan också behövas en breddad ekobonus, som har utretts. Det som jag tycker är mest intressant i färdplanen är att lyfter fram trimningsåtgärderna som oerhört viktiga. Det är åtgärder som återfinns i nationell plan men som inte namnges där, för där namnges bara objekt som har en omslutning på 100 miljoner eller över det. Jag kan också konstatera att det har kommit en rad intressanta utredningar som har kommit till på initiativ av . De handlar om ett nationellt biljettsystem, nattåg till flera europeiska städer och organiseringen av järnvägsunderhållet. återstår ett genomförande av förslagen i de här utredningarna. Det finns såklart olika utmaningar inom ramen för de processerna, men jag kan konstatera att järnvägen är stommen i ett hållbart transportsystem och det mest energieffektiva och klimatsmarta sättet att transportera många och mycket. vill bygga ut järnvägen med nya stambanor för höghastighetståg och rusta upp och bygga ut järnvägen i hela . 95 (M) replik: Att bygga en höghastighetsjärnväg är en investering som innebär mycket stora kostnader: 230 miljarder i bästa fall, och många beräkningar pekar på uppåt 400 miljarder. har iakttagit att planeringen har föregåtts av vaga beskrivningar av vilka problem investeringen ska lösa och att den samhällsekonomiska analys som föregår planeringen har brustit. Planeringen har även frångått fyrstegsprincipen som riksdag och regering har beslutat om och som innebär att alternativa, billigare åtgärder först ska övervägas innan man satsar på ny infrastruktur. Andra styrmedel för att lösa exempelvis existerande kapacitetsproblem i järnvägsnätet har alltså inte prövats. De uppdrag som regeringen har gett om att utreda höghastighetsjärnvägen har varit för snäva, vilket är en förklaring till de vaga problembeskrivningarna. Min fråga till är om hon tycker att det är rimligt att vi på så lösa grunder och när kommer med så stark kritik mot planeringsprocessen lägger minst 230 miljarder och troligtvis mycket mer av skattebetalarnas pengar på detta. 96 (MP) replik: Jag tycker att det är alldeles nödvändigt att vi lägger de medel som krävs för att vi ska kunna bygga ut järnvägen och därmed lösa de kapacitetsbrister som finns inom järnvägen och att vi då också bygger för moderna och snabba tåg. har haft många påpekanden, men man kan konstatera att det här är ett av de projekt som har föregåtts av en hel rad olika utredningar. Inte minst är väldigt tydlig med att det finns bristande kapacitet som behöver åtgärdas. Man kan också konstatera att skulle vi till exempel bygga ut järnvägen i den befintliga sträckningen skulle det krävas mer järnväg, alltså en längre sträcka järnväg. Vi vet att vi också skulle ha oerhörda problem , för att kombinera att man bygger ut spår parallellt med befintliga spår är någonting som är oerhört komplext och ställer till med mycket oreda i trafiken. Det kan jag som kommer från och som ser det pågående järnvägsbygget mellan och verkligen intyga. Det är ett projekt som är helt nödvändigt och där det kanske inte finns någon annan möjlighet till sträckning, men här har vi utrett ordentligt, genom det initiativ som faktiskt tog med Sverigebygget som sedermera kom att kallas Sverigeförhandlingen, vilken sträckning som är den bästa och förhandlat med de kommuner och aktörer som finns längs med sträckan och som väntar på ett besked. Jag måste säga, fru talman, att och , som har hoppat av sitt eget initiativ, sviker de här kommunerna och regionerna som har fått löften om stora investeringar i ny infrastruktur, vilket skulle leda till ökat bostadsbyggande och ökad arbetspendling inom de här arbetsmarknadsregionerna och skapa en klimatsmart och hållbar tillgänglighet i de här regionerna. Det finns alltså all anledning att göra de här investeringarna, fru talman. 97 (M) replik: Jag kan konstatera att inte svarade på frågan om det är rimligt att fatta ett beslut som kostar uppåt 400 miljarder när kommer med så skarp kritik mot förberedelserna för beslutet. Enligt ett antal forskare från VTI, , och som skrev på tar höghastighetsbanorna också stora klimatpolitiska resurser från mer effektiva klimatåtgärder. I debattartikeln skriver de att höghastighetsbanorna inte kommer att betala tillbaka klimatskulden från själva byggandet av dem förrän mot slutet av det här århundradet. De hävdar att det talas för lite om miljökostnaderna för stål, betong och vägtransport för att försörja bygget av nya banor. Miljöargumenten för höghastighetståg faller ihop som en misslyckad sufflé. Har några argument kvar för varför vi ska satsa på något som är samhällsekonomiskt olönsamt, dåligt utrett och dessutom inte vettig klimatpolitik? 98 (MP) replik: Jag vill tacka fru talmannen för att hon uttalar mitt namn korrekt. Jag vill understryka att det är Berginger jag heter och inget annat. De 400 miljarder som talar om är väl en siffra som hon har tagit från Handelskammares rapport. De har ungefär stuckit upp fingret i luften och tänkt: Det här blir nog mycket dyrare. Vilken siffra ska vi sätta på det? Vi sätter runt 400 miljarder. Det låter rimligt. De har inte utgått från de siffror som är belagda i egna utredningar om projektet. Där pratar man om 230 miljarder, plus minus 30 miljarder. Det är ett projekt där man verkligen har gått på djupet med projektets klimatpåverkan, eftersom det finns en stark önskan om att det ska ha positiv klimatpåverkan. Men det måste såklart också vägas in att ett stort bygge av det här slaget har en negativ klimatpåverkan . konstaterade i sina egna rapporter att det tar att betala tillbaka den klimatkostnaden. På är man dock ganska dåliga på att bedöma överflyttningen mellan trafikslag. Till exempel är överflyttningen från flyg gravt underskattad. Man har inte tagit med att tillkommande resenärer som kanske väljer att ta flyget från till i stället skulle ta tåget. Tittar man på de mer klimatoptimistiska scenarierna kan man konstatera att återbetalningstiden är betydligt kortare. KTH Järnvägsgruppen, forskare de också, har gjort en utredning, och de pratar om att det är under tio års återbetalningstid. Och det gäller en anläggning som ska tjäna oss och skapa klimatnytta . Det tycker jag är en väldigt bra satsning. Vi vet att vi ska ha nått nettonollutsläpp . Därför måste vi fatta avgörande beslut . 99 (KD) replik: Lagom till att den här debatten började fick vi ett positivt besked om att Mark- och anser att det är helt korrekt att Preemraff får bygga vidare. Det kommer att leda till en del effekter som påverkar dagens debatt. Över tid kommer det givetvis att innebära att vi får diesel eller bränsle som har bättre miljöprestanda än dagens. Men ligger på ett näs. Dit tar man vägarna 161 och 162, vilket gör att den ökade produktionen kommer att leda till framför allt ökade lastbilstransporter. Kommer att inom sitt regeringssamarbete verka för att inom ramen för den nationella planen, som vi väntar på, rusta upp Lysekilsbanan, , järnvägen i , järnvägen mellan och samt sträckan ned till hamn? Investeringar i järnväg i det området skulle nämligen innebära att den industrin, som är att jämföra med i , kommer att kunna transportera sitt gods på ett mer miljövänligt sätt än med dagens lastbilar. 100 (MP) replik: inriktning på vår trafik- och transportpolitik och infrastrukturpolitik syftar till att vi ska klara de högt ställda ambitioner som regeringen har i klimatlagen. Där är målet att vi ska ha nettonollutsläpp i . Det innebär att i princip alla sektorer måste ha rört sig mot noll. En ytterst liten andel skulle alltså kunna tas om hand via någon form av CCS-tekniker. Det är vår inriktning och ambition när vi talar om investeringar i de olika trafikslagen. Det gäller också vår politik generellt. har varit med och fattat beslut om att det är regeringen som ska göra en bedömning och en prövning av Preemraff. Den startar egentligen , i och med att regeringen får yttrandet från Mark- och . Den prövningen måste få ha sin gång. Om det skulle bli ett ja, vilket innebär en ökad belastning av de svenska utsläppen från Preemraff, ligger de klimatmål vi har fortfarande kvar. Det innebär i så fall att vi måste gå ytterligare längre i de ansträngningar som görs för att minska utsläppen från andra verksamheter och andra sektorer, för att vi ska kunna klara våra klimatmål. Även om det kanske är en annan debatt skulle jag vilja höra resonera om hur han tänker sig att vi ska kunna nå våra miljö- och klimatmål om vi skulle skaffa oss ytterligare utmaningar i form av ökade utsläpp. 101 (KD) replik: Vi har redovisat det vid ett flertal tillfällen – det skulle exempelvis ske via elektrifiering. Men vi har fortfarande en del bränslen som kommer att behöva vara diesel. Vi hoppas att det kommer att vara miljövänlig diesel i form av skogsråvara. Då måste man kunna producera det. Min huvudfråga var: Ämnar , vid ett ja, arbeta för att man kan flytta över så mycket som möjligt från lastbil till järnväg? I så fall behövs investeringar i det området. Jag noterade också att i sitt anförande nämnde att vi ska investera i de nordiska huvudstäderna. Det tycker jag är jättepositivt. Men exemplen var –och ––. Då kommer jag till min andra fråga. Vad är det som gör att inte vill förbättra sträckningen ––? Det är först när vi förbättrar även den sträckan som vi får den nordiska triangeln att fungera. Jag har i denna kammare noterat att många glömmer att det på just den sträckningen, –––, bor 10 miljoner människor. Det är största befolkningscentrum. Men vi talar aldrig om det. Det är alltid –, –eller –. Det är jättebra att vi förbättrar för dem som bor i . Vi ska låta hela landet leva, också . Men jag är lite förvånad över att sträckningen –––inte lyftes fram i anförandet. 102 (MP) replik: Jag upprepar att jag heter . och tycker att det är oerhört prioriterat att flytta godstransporter från lastbil till järnväg och sjöfart. Det är också regeringens strategi. Jag konstaterar att det finns olika saker vi behöver göra på det området. Jag ska även kommentera den andra frågan från om sträckningen –. Jag sa tidigare, i mitt anförande – det finns också väl dokumenterat i mitt manus – ––. Jag tänkte särskilt på det eftersom jag inledningsvis hade sagt att det handlade om de nordiska huvudstäderna, och är ju inte en huvudstad, men likafullt en viktig stad. Vi tycker alltså att det är viktigt att satsa på järnvägen på alla de stråken. Det är också oerhört viktigt att satsa på de mer regionala banorna så att vi också får ett mer finmaskigt nät av järnväg. Jag vill säga att det är oerhört tråkigt att har lämnat Sverigeförhandlingens resultat och höghastighetsjärnvägen bakom sig och att de vill svika de kommuner och regioner som har satt sin tilltro till att det skulle kunna bli en stor satsning på järnvägen. Förhoppningsvis kan vi som fortfarande står upp för projektet ändå fortsätta att driva det, och kanske kan och återvända till projektet och vara med och ta åt sig äran för att genomföra den viktigaste infrastrukturinvesteringen det här århundradet. Precis som sagts tidigare är att bygga nya stambanor ingenting som man gör eller ens varje planperiod. Det sker kanske eller i alla fall . Just därför är det viktigt att vi får till de beslut som vi behövs . Då duger det inte att tacka nej till inbjudningar om att finansiera de nya stambanorna. 103 (V) replik: Det här är inte en debatt om Preemraff, men ifall regeringen skulle säga ja till expansionen av Preemraffs raffinaderi skulle det innebära ytterligare utsläpp i atmosfären. Här har regeringen att välja mellan två p:n, mellan Preem eller . Jag hoppas verkligen att regeringen väljer . Jag tyckte inte att svaren var jättetydliga från när hon började resonera kring om vi skulle säga ja etcetera. Man måste vara väldigt tydlig här och sätta klimatet först. En annan viktig fråga – och det är den min replik till främst gäller – är att vi har ett grundläggande problem i infrastrukturplaneringen. Vi har en infrastrukturplanering som inte utgår från våra klimatmål utan från en förväntad ökning av resandet. har väldigt tydligt sagt att regeringen måste ändra så att vi får en infrastrukturplanering som utgår från klimatet. Glädjande nog har regeringen sagt att man är beredd att ändra på hur man planerar infrastruktur, så att man ska utgå från våra klimatmål. Jag tycker att regeringen säger många bra saker, men det som oroar mig lite grann är att det tar väldigt . Man utreder och bereder väldigt mycket. Därför vill jag fråga : När får vi en infrastrukturplanering som utgår från våra klimatmål? 104 (MP) replik: När det gäller frågan om Preemraff är inriktning att vi ska klara de klimatmål som är uppställda av regeringen och i , som varit med och undertecknat. Sedan har regeringen att pröva Preemraff utifrån . Vi har från sida valt att vara med och driva igenom att man ska lyfta den här frågan till regeringen. Annars vet vi alla att vi hade haft punkt , och så hade Preemraff haft en tillåtlighet. Vi ville som sagt få upp frågan på regeringens bord. Resonemang kring utbyggnad av infrastruktur tycker jag att det är alldeles för tidigt för, måste jag erkänna. Jag tyckte att den frågan från en tidigare talare var lite märklig. Men jag är väldigt glad att jag fick frågan om prognoser för ökat resande och målinriktningar av . Det är en väldigt viktig fråga för . Vi vill inte ha det här prognosbaserade planerandet. Vi vill ha ett målstyrt planerande där vi tittar på vilka mål vi vill uppnå. Vi vill uppnå klimatmålen, mål om trafiksäkerhet och mål om ett hälsosamt system för transporter. Därför är det viktigt att vi går mot mer av en målstyrd planering. Det finns såklart olika ståndpunkter i den här frågan, precis som i många andra frågor. Men vår inriktning och vår strävan i förhandlingarna är att vi ska använda målstyrningen som ett viktigt instrument för att uppnå det som transportsystemet ska uppnå, nämligen ett bättre samhälle för oss alla. Just därför är det väldigt viktigt att vi får till en ökad målstyrning. 105 (V) replik: Om Preemraff vill jag bara säga att regeringen hade kunnat döma av den här frågan på en gång och inte låta den gå till Mark- och . Det här är ett separat spår. Ifall regeringen säger nej blir det ingenting, oavsett vad en domstol säger. Det är faktiskt lite speciellt. Detta hade jag önskat att regeringen hade gjort, men är det som det är. Jag hoppas verkligen att man sätter klimatet först och säger nej. Min fråga var när vi får en infrastrukturplanering som utgår från våra mål, precis på det sätt som har beskrivit här. Vi är helt överens om detta. Det som jag är mån om är att vi får det i närtid, så att vi inte fortsätter att bygga stora motorvägar och nedprioritera kollektivtrafik – järnväg etcetera. Det är så det fortfarande ser ut. Det planeras för en jättestor motorväg ett par mil söderut härifrån, Tvärförbindelse . Det finns också en stark lobbyism för att vi ska bygga Östlig förbindelse. Detta projekt finns inte med i den nationella planen, men tjänstemän på verkar tro det. De sitter och planerar för det och förhindrar bostadsutbyggnad, arbetstillfällen och annat. Därför är det viktigt att regeringen sätter ned foten och är väldigt tydlig. Jag skulle till exempel vilja veta: Får vi en infrastrukturpolitik som utgår från våra klimatmål under den här mandatperioden? Ett sådant besked måste ett regeringsparti kunna ge, tycker jag. 106 (MP) replik: verkar vara väldigt inriktad på frågan när saker och ting ska ske. Vi som har arbetat inom politiken ett tag vet att frågan när ofta är svår att svara på inom politiken, eftersom den hänger på så många olika faktorer i förhandlingar och annat. Jag kan konstatera att vi skulle behöva ha en starkare miljölagstiftning. Regeringen har lagt fram en klimatfärdplan som röstades igenom här i . I den här klimatpolitiska handlingsplanen finns det med en punkt om att vi ska se över all lagstiftning utifrån den klimatlag som vi nu har. Därför förväntar jag mig också att vi kommer att få tydligare lagstiftning som gör det möjligt för oss att ha en tydligare målinriktad planering, även inom infrastrukturområdet. Men till dess är såklart ambition och inriktning, även i förhandlingar om varje plan, att vi ska gå mot mer målstyrning i stället för prognosstyrning. Det var det som vi drev inför föregående nationell plan också. Vi kommer att ha den ambitionen även i det här planeringsarbetet. Det är någonting som vi för fram. Vi är väldigt tacksamma att det är fler partier som lyfter den här frågan. Detta är någonting som vi måste arbeta med tillsammans, för det är en struktur som verkligen är institutionaliserad i Infrastruktursverige. Det är så här man gör – man tittar på prognoser, trots att vi vet att de tenderar att alltid överskatta biltrafikens utveckling och underskatta kollektivtrafikresandets utveckling. Vi måste snarare gå mot att planera för det vi vill se , i stället för att försöka planera för någonting fast vi inte riktigt vet hur det kommer att bli – tack och lov har det inte blivit så som tidigare prognoser visat. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) § 10 Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon betänkande 2019/20:TU17 Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon (prop. 2019/20:139) Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut skulle fattas .) En förbättrad tillsyn på miljöområdet och livsmedelspolitik § 11 En förbättrad tillsyn på miljöområdet och livsmedelspolitik Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2019/20:MJU19 En förbättrad tillsyn på miljöområdet och livsmedelspolitik (prop. 2019/20:137) 107 (M): Jag står bakom samtliga av reservationer men yrkar bifall endast till reservation 3. Coronakrisen har satt fingret på ett problem som varit känt : självförsörjningsgrad är låg. För att öka den måste svenska livsmedelsproducenter få bättre villkor och bli mer konkurrenskraftiga. I tider av kris blir det tydligt hur viktigt det är att säkra tillgång till livsmedel. Men en ökad självförsörjningsgrad förutsätter just stärkt konkurrenskraft och ökad lönsamhet. Regelförenklingar och minskade kostnader för svenska livsmedelsproducenter är viktiga delar för att uppnå detta. Regeringen behöver leverera konkreta verktyg till lantbrukare runt om i för att kunna leva upp till livsmedelsstrategin. I sammanhanget är det viktigt att lyfta fram det offentligas roll. Det offentliga kan inte ställa krav på produktionen och sedan självt köpa sådant som inte lever upp till kraven. Särskilda procentmål för till exempel ekologisk produktion är kanske inte rätt väg att gå, men däremot tydliga krav på miljö och djurhållning i den offentliga upphandlingen. Det offentliga måste vara ett föredöme men också leva upp till de regler och krav man själv sätter. har bland högsta avgifter för köttkontroll. Det innebär en klar konkurrensnackdel. behöver effektivisera sin verksamhet, men det behövs också ett riktat stöd för att sänka avgifterna. har därför en särskild satsning i vår budget för att sänka köttkontrollavgifterna för enskilda lantbrukare, så att avgifterna ska ligga på en nivå närmare de europeiska konkurrenternas. Vi får inte riskera att antalet nötkreatur blir mindre än vad det är . Det kommer bland annat att påverka den biologiska mångfalden negativt. hade det lägsta antalet nöt någonsin, och vi är det enda land i EU där mjölkproduktionen minskar. Att ha bland högsta avgifter för köttkontroll lägger inte grunden för god konkurrenskraft. Svensk landsbygd har också problem med en alltför stor vildsvinsstam. Stammen har vuxit explosionsartat , vilket orsakar problem för många lantbrukare som får sina grödor förstörda. Incitamenten för vildsvinsjakt behöver därför stärkas. Det är bra att regeringen har lyssnat på vad gäller att tillåta småskalig försäljning av vildsvinskött. Men frågan utreds fortfarande, och det kommer troligen inte att bli verkligheten till , vilket är beklagligt. En förbättrad tillsyn på miljöområdet och livsmedelspolitik liksom flera andra partier anser att jägare bör få sälja vildsvinskött direkt till konsument, med krav på att det är testat för trikiner och att jägaren kan visa upp ett testintyg. Eftersom jägare enligt vårt förslag endast ska få lov att sälja direkt till konsument kommer det att röra sig om småskalig försäljning, och berörda jägare kommer att kunna hållas direkt ansvariga för det kött de säljer. Vidare bör lokala restauranger och näringsidkare enligt tysk modell få möjlighet att köpa viltkött direkt från jägaren. Det bör tillåtas förutsatt att köttet är testat där så krävs och att jägare som i mindre skala önskar sälja direkt till näringsidkare och restauranger är registrerade hos den kommun där vilthanteringen sker för att på så vis möjliggöra förenklade kontroller. Det är helt enkelt dags att se över regelverken för en långsiktigt hållbar förvaltning av vildsvinsstammen genom utökad möjlighet till försäljning av vildsvinskött. Att förenkla vardagen för landets företagare är en del av den moderata ryggraden. Vi ställer oss därför positiva till att effektivisera tillsynen inom miljöområdet och att tillsynen ska bli mer likvärdig i hela landet. Denna ambition måste dock överensstämma med en myndighetsutövning som sker på ett konsekvent och förutsebart sätt. Vi vill av den anledningen understryka att så kallade testköp under dold identitet, vilket föreslås tillåtas för kemiska produkter och biotekniska organismer och varor, bara ska få användas i undantagsfall för att kontrollera att reglerna följs. Det är en åtgärd som bör användas endast när andra alternativ är uttömda. anser även att det i föreskrifterna bör framgå att testköp endast ska få användas om det rör sig om en identifierad direkt fara som går att härleda till en specifik produkt eller vara. Testköp ska alltså inte få användas för att en viss produkt eller varugrupp kan tänkas utgöra en fara.