prop · H703133 · 2020-03-20 00:00:00 — Kort tid efter att publicerade sin utredning presenterade regeringen en infrastrukturproposition med förslag till inriktning av åtgärder för perioden –2021.40 När det gäller höghastighetsjärnväg finns texter med en allmänt positiv inställning i propositionen, men inga ställningstaganden och inget inriktningsbeslut av det slag som efterlyste i sin fördjupade studie. Istället framhölls att en offentlig utredning skulle tillsättas, med syftet att undersöka frågorna på ett mer djupgående sätt. Regeringen tillsatte den utlovade offentliga utredningen om höghastighetsbanor , även benämnd höghastighetsutredningen. I slutbetänkandet, publicerat , föreslås att en höghastighetsbana med topphastighet på uppemot ska byggas på sträckorna –och –(eller ), med som knutpunkt.41 Projektet skulle enligt utredningen kosta (motsvarande penningvärde), och ge en svagt positiv samhällsekonomisk lönsamhet. Genomförandet föreslogs ske genom att staten bildade ett projektbolag för att samordna de statliga insatserna och svara för planering, projektering, upphandling och framtida förvaltning av avtal om höghastighetsbanorna. Bolaget skulle då bära statens risker i projektet och hantera bidrag från EU, regioner och kommuner. Två av de sakkunniga i utredningen reserverade sig mot förslaget.42 Invändningarna var främst att det inte fanns något jämförelsealternativ i form av uppgraderade befintliga stambanor (ett uppdrag som fanns i regeringens direktiv), och att ett antagande om bibehållna biljettpriser användes i analysen, vilket i sin tur ledde till en överskattning av antalet resenärer. Det framhölls också att det på kostnadssidan saknades kostnader för de kapacitetshöjningar som blir nödvändiga i och . Vidare framfördes att den så kallade skattefaktorn43 inte medräknats. 40Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr 2008/09:145). 41Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). 42Andersson, , särskilda yttranden till SOU 2009:74. 43Se kapitel 4 för mer ingående beskrivning av skattefaktorn. 28 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Vår genomgång visar att denna utredning var mer genomarbetad än utredningar och 2008, men ändå inte genomförd förutsättningslöst. Det saknades en tydlig problembild och få alternativ undersöktes. En förklaring är att direktiven från regeringen var formulerat på ett sådant sätt att det är möjligheten att bygga höghastighetsbanor som hamnade i fokus, inte vilka brister som skulle åtgärdas. I direktiven sades dock att utredaren ska jämföra för- och nackdelar med en utbyggnad av höghastighetsbanor och vilka effekterna kan bli på transportsystemet som helhet, samt utifrån sin analys och det transportpolitiska målet föreslå olika handlingsalternativ i frågan.44 3.2.1 Problembeskrivningen var inriktad mot klimat och kapacitet Vi bedömer att problembeskrivningen kopplad till transportmålen inte var helt tydlig i rapporten. Det problem som lyfts fram är transportsektorns miljöpåverkan, där höghastighetsjärnvägen bedömdes bidra till att uppfylla och regeringens miljöpolitiska mål, både genom minskade utsläpp av växthusgaser och minskad energiåtgång. nämns att ett bygge av höghastighetsjärnväg också har viss negativ påverkan, i form av utsläpp och minskad biologisk mångfald. Enligt rapporten finns det däremot ingen avgörande skillnad mellan att bygga ut mer konventionell kapacitet och att bygga höghastighetsbanor. I rapporten framhölls värdet av positiva klimateffekter i form av minskade koldioxidutsläpp från minskat flygresande och det gjordes uppskattningar av hur stora utsläppsminskningarna kunde bli till följd av minskat bilresande och minskade godstransporter på väg. Transportstyrelsen riktade i sitt remissvar viss kritik mot de ingångsvärden som använts för personkilometer för flyget, bland annat för att även utrikes linje- och chartertrafik hade räknats med. Transportstyrelsen ansåg att beräkningarna borde utgå från det faktiska transportarbetet för inrikestrafiken.45 I rapporten gavs också utförligt utrymme åt att beskriva kapacitetsläget, och där dåvarande årliga mätningar av kapacitetsutrymmet åberopades. Dessa mätningar byggde i sin tur på en standard som tagits fram av den internationella järnvägsunionen (UIC). En klassificering redovisades i färgerna rött, gult och grönt, där rött står för ”stora problem”, gult för ”problem” och ”små eller inga problem”. Med stora problem menas att det är svårt att lägga till ytterligare tåg i trafik utan att förseningarna ökar. Den bild över kapacitetssituationen för svensk järnväg som redovisas i rapporten visar dock inte att sträckorna där höghastighetsbanan ska byggas nödvändigtvis är de med mest kapacitetsbrist. De rödfärgade sträckorna finns främst runt storstäderna och mellan och 44Regeringens direktiv 2008:156. TSJ 2009–2179. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R , och samt och . På de sträckor där höghastighetsbanor är tänkta att dras, är färgerna oftast gula och gröna. I utredningen redovisas att det ofta förekommer förseningar på Västra och , vilket kan uppfattas som en indikation på kapacitetsbrist. Det konstateras att förseningarna är som störst inom storstadsområdena, där kapacitetsbristen anses vara som störst. 3.2.2 Alternativ utreddes – men inte lika noggrant I direktiven till utredningen finns både kravet att analysera en eventuell utbyggnad av höghastighetsbanor och att föreslå olika handlingsalternativ. Av slutbetänkandets cirka 300 sidor ägnas cirka 30 sidor åt att beskriva och värdera olika handlingsalternativ. Relativt mest utrymme ges till det som i utredningen benämns jämförelsealternativet, i form av en uppgradering av stambanorna som motsvarar åtgärder som finns med i den då pågående åtgärdsplaneringen –2021. Dessa består av en utbyggnad till dubbelspår på sträckan ––, och av ökad kapacitet på Västra stambanan, på sträckan ––. Dessa utbyggnader skulle enligt utredningen kosta –2020, och ytterligare –2025, alltså totalt (motsvarande Detta kan då jämföras med huvudalternativet att bygga ut höghastighetsbanorna, vilket som tidigare nämnts beräknades kosta . Det konstateras dock att flera av åtgärderna i jämförelsealternativet inte är utredda tidigare, och att det inte inom tidsramen för utredningen har varit möjligt att göra mer exakta bedömningar av kostnaderna. Kostnadsuppgifterna ska därför uppfattas som preliminära. För jämförelsealternativet presenteras teoretiska beräkningar av restider, givet att det går att hålla hastigheter upp mot . Dessa jämförs inte med rådande restider, utan mot restidsmålen snabbare än bil och snabbare än flyg. Jämförelsealternativet uppnår målet gentemot bil på båda sträckorna, men inte målet gentemot flyg. Såvitt framkommit har utredningen själv konstruerat dessa mål. De samhällsekonomiska effekterna av att bygga höghastighetsjärnväg beräknades med stöd från ett konsultbolag.46 Det togs däremot inte fram några beräkningar av de samhällsekonomiska effekterna av jämförelsealternativet, vilket berodde på tidsbrist.47 I remissvaren på utredningen riktade flera viktiga instanser, exempelvis 46WSP, Samhällsekonomisk bedömning av höghastighetståg i , 2009. 47Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft SOU 2009:74, s. 198. 30 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Transportstyrelsen och Riksgälden, kritik mot förhållandet att de samhällsekonomiska konsekvenserna av jämförelsealternativet inte hade utretts. Några alternativa sätt att lösa de problem som identifierats (miljöpåverkan, kapacitetsbrist) presenterades inte. 3.2.3 Finansieringsfrågan kopplades till organisationsformen I utredningen diskuteras finansieringsfrågan främst som en delmängd av frågan hur byggandet och förvaltningen av höghastighetsjärnvägen skulle organiseras. Utredningens förslag var att staten bildar ett helägt projektbolag som skulle ansvara för planering, projektering, upphandling och förvaltning av höghastighetsjärnvägen. Finansieringen skulle bestå av statliga anslag via dåvarande , banavgifter från operatörer och bidrag från EU, regioner och kommuner. I utredningen sägs att det är möjligt att finansieringen delvis skulle kunna ske med lån. I sitt remissvar ställde sig Riksgälden negativ till förslagen om finansiering och organisering.48 Enligt Riksgälden bör ett byggande av höghastighetsjärnväg principiellt ske via anslag och inte via upplåning. 3.2.4 Utredningsförslaget lämnades utan beaktande med publiceringen av utredningens betänkande, lämnade de dåvarande trafikverken och förslag till en nationell transportplan för transportsystemet 2010–2021. Denna plan fastställdes av regeringen . Planen innehåller ekonomiska ramar, en strategi för drift och underhåll av det statliga väg- och järnvägsnätet samt alla beslutade större investeringar. I planen beaktades dock inte utredningsförslagen. Det finns ingen information om höghastighetsjärnväg, och inte heller några investeringar i delprojekt till höghastighetsbanan, i trafikverkens förslag till nationell transportplan. Inte heller tog regeringen explicit ställning när den nationella planen godkändes. kom att behandla frågan om höghastighetsjärnväg i den så kallade kapacitetsutredningen, genomförd på uppdrag av regeringen. Enligt uppdraget skulle fyrstegsprincipen vara utgångspunkten för utredningen och förslagen.49 48Riksgälden, Remissvar , dnr 2009/01536. 49Uppdrag för utökad kapacitet i järnvägssystemet, Regeringsbeslut N 2011/1933/TE, . R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R innehöll en analys av transportsystemets kapacitet för perioden –2021.50 I detta ingick även att utreda höghastighetsbanor, vilket kom att presenteras i en underlagsrapport.51 Vad gäller kostnadsuppgifter kom denna underlagsrapport att bygga på underlag som hade tagits fram inom utredningen om höghastighetsbanor (SOU 2009:74). 3.3.1 Problembeskrivningen rörde främst kapacitetsbrist Den generella problembeskrivningen i denna rapport handlar i hög grad om kapacitetsbrist, vilket är naturligt med tanke på att regeringsuppdraget till handlade just om kapacitet och var det kommer att finnas störst kapacitetsbrist i transportsystemet. I rapporten finns ett flertal kartor över , där de större väg- och järnvägsstråken markeras med samma färgsystem som i , och där röd färg används för de sträckor där den största kapacitetsbristen finns. Kartorna gäller ett bedömt kapacitetsläge , alltså framåt i förhållande till tidpunkten för utredningen, och med utgångspunkten att alla investeringar i planen –2021 genomförs. skriver i utredningen (sidan 14): ”I finns de tydligaste önskemålen om trafikökningar för regionala persontrafiken och för den tunga malmtrafiken. Den långväga persontrafiken och övrig godstrafik är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan mer styrs av omvärldsförändringar” egen problembeskrivning visade alltså att det fanns kapacitetsproblem på järnvägen mellan landets största städer, men att den inte var påtagligt större än i andra delar av järnvägssystemet. Beskrivningen visar också tydligt att de största bristerna ur kapacitetssynpunkt fanns inom storstädernas regionaltrafik snarare än mellan storstäderna. har nu framhållit att långa sträckor med gul färg ofta är ett större problem än en kort sträcka med rött, och att det finns en risk för att problemet med långväga Förutom kapacitetsbrist tas i utredningen även en del andra problem upp, såsom låg punktlighet för långväga trafik, bristande tillgänglighet (exempelvis till några av landets största flygplatser) och förseningar för godståg. 50Trafikverket, Bristanalys av transportsystemet med tyngdpunkt på kapacitet och effektivitet, 2012. 51Trafikverket, Höghastighetsbanor och utbyggnad av befintliga stambanor – /, underlagsrapport . 52Trafikverket, svar per e-post till . 32 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 3.3.2 Alternativa utbyggnadsalternativ prövades När det gäller höghastighetsjärnväg prövades fyra olika utbyggnadsalternativ med som knutpunkt, samt ett femte alternativ som innebar en förstärkning av de existerande stambanorna och med hastigheter . De fyra förstnämnda alternativen skiljer sig genom olika sträckningar (två via , två via ), med olika antal trafikerande tåg och med olika hastigheter (tre av alternativen har topphastigheten , ett har ). Det finns inget alternativ där enbart höghastighetståg trafikerar de nya höghastighetsbanorna – alla alternativ innehåller en tänkt blandning av höghastighetståg och så kallade storregionala tåg med lägre hastighet. Vid intervjuer med SJ har det framkommit att denna statliga tågoperatör förordar en lösning där enbart höghastighetståg körs. Denna alternativa lösning räknade dock inte på.53 Fyrstegsprincipen nämns i rapporten, men alternativen enligt steg 1, 2 och 3 behandlas på en och en halv sida, där det snabbt sägs att sådana insatser är otillräckliga. Alternativ som inte behandlas är exempelvis steg 1-åtgärder som förändrade banavgifter för att ge järnvägsföretagen incitament att köra med längre tåg och att öka differentieringen av tåglägesavgiften på sträckor där det råder kapacitetsbrist. Som nämns ovan undersökte däremot alternativet att bygga ut de befintliga stambanorna, vilket kan ses som en alternativ steg 4-åtgärd. Finansieringsfrågan behandlades inte särskilt i denna utredning eftersom fokus låg på kapacitetsfrågan. Regeringen lämnade en infrastrukturproposition till . Frågan om höghastighetsjärnväg har en ganska undanskymd roll i propositionen, och det görs inget samlat ställningstagande om huruvida nya höghastighetsbanor ska byggas. Det sägs dock i ett avsnitt att en ny stambana för snabbtåg bör byggas, och att de första delsträckorna bör påbörjas –2025. Dessa första delsträckor är Ostlänken mellan och samt den första delen av sträckan –mellan och . Vidare sägs att dessa banor kan bli en del i ett eventuellt framtida höghastighetsjärnvägsnät, och att de därför bör förberedas för detta. framhålls att Ostlänkens anslutning till behöver utredas vidare. Propositionen godkändes av riksdagen.54 53Intervju med företrädare för , . 54Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R 3.5 Den nationella transportplanen 2014–2025 presenterade ett förslag till nationell transportplan –2025. Enligt direktiven från regeringen var de främsta utgångspunkterna kapacitetsutredningen och den gällande planen –2021, samt mål för transportsystemet.55 I direktiven till den nationella transportplanen 2010–2021 innehöll regeringens direktiv enbart generella utgångspunkter för arbete med att ta fram ett förslag till nationell transportplan, däremot inte utpekanden i förväg av specifika projekt som ska ingå i planförslag. I direktiven anges dock att en ny stambana för snabbtåg bör byggas och att två delsträckor, –(Ostlänken) och den första etappen på sträckan –, delen –, ska påbörjas och därmed också ingå i den nationella transportplanen.56 Det framhålls att med en utbyggnad av Ostlänken och den första etappen av sträckan –förbättras kapaciteten i järnvägssystemet längs två viktiga stråk. Argumenten handlar främst om dessa två stråk, inte om vikten av att bygga en komplett höghastighetsjärnväg. Direktivet gavs från regeringen utan att någon åtgärdsvalsstudie, eller annan motsvarande studie som hade fyrstegsprincipen som utgångspunkt, för dessa två projekt hade gjorts. Därmed hade projektet inte gått igenom den förutsättningslösa planeringsprocess som och regeringen lyft fram som så viktig. När presenterade sitt förslag till nationell transportplan 2014–2025 fanns dessa två projekt med. I planen finns ingen beskrivning av om de två bansträckningarna är tänkta att ingå i en komplett höghastighetsjärnväg mellan och respektive . De två sträckorna beskrivs inte heller som höghastighetsbanor, utan istället används uttrycket ”ny stambana för snabbtåg”. Vilken topphastighet banorna skulle ha tog inte regeringen ställning till. Det framgår av en samlad effektbedömning av Ostlänken som senare genomförde att det handlar om en bana som medger max per timme.57 Enligt är denna effektbedömning anpassad till planeringen för den nationella transportplanen 2018–2029, där utgångspunkten är anslagsfinansiering och långsam utbyggnad.58 Av planen framgår att kostnaderna för båda investeringarna i huvudsak inträffar efter planeringsperioden, alltså efter 2025. 55Näringsdepartementet Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet, dnr N212/6395/TE, regeringsbeslut . 56Regeringens beslut N2012/6395/TE, . 57Trafikverket, Ostlänken, nytt dubbelspår alt 2 JO 1811, 2015. 58Trafikverket, Nya stambanor – ny generation järnväg, positionspapper, 2018. 34 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Regeringen beslutade om planen i april 2014.59 Vad gäller de två sträckorna Ostlänken och den första etappen mellan och togs beslutet i enlighet med förslag. –2017 kompletterades den ordinarie planeringsprocessen med att en offentlig utredning benämnd Sverigeförhandlingen fick en viktig roll för idén om att bygga höghastighetsjärnväg. Regeringens direktiv till Sverigeförhandlingen beslutades i juli 2014.60 Enligt direktivet var utredningens huvuduppgift att ta fram principer för finansiering och förslag till utbyggnadsstrategi för nya stambanor mellan och respektive . Utredningen skulle ledas av en särskild utredare som också skulle fungera som förhandlare med berörda aktörer, främst kommuner, regioner och landsting. Syftet med förhandlingspersonens uppdrag var att möjliggöra ett snabbt genomförande av nya stambanor på ett sätt som skulle maximera deras samhällsekonomiska lönsamhet. Syftet var också att bidra till ett ökat bostadsbyggande. Att ta fram ett förslag till utbyggnad av nya stambanor och förhandla fram avtal med berörda kommuner och regioner var inte det enda uppdraget som utredningen fick. Det skulle även tas fram förslag kring frågor om bostadsbyggande, cykling, järnväg i norra och olika typer av kollektivtrafik i , och . Vidare skulle en ny Öresundsförbindelse och en östlig förbindelse i utredas. Tillsättandet av Sverigeförhandlingen innebar i praktiken att det uppstod en alternativ planering av viktig infrastruktur i parallellt med den av beslutade planeringsprocessen för de områden som Sverigeförhandlingen fick ansvar för. Det framgick av direktivet att Sverigeförhandlingen kunde inhämta kunskapsunderlag hos . Totalt fick i uppdrag av Sverigeförhandlingen att producera 69 utredningsrapporter under de tre åren.61 I direktiven saknas direkta krav på att pröva frågan på ett förutsättningslöst sätt i fyrstegsprincipens anda. Regeringen öppnade däremot i direktiven upp för olika typer av finansiering, inklusive lånefinansiering och anslagsfinansiering utanför planeringsramarna i den nationella transportplanen. Detta kan jämföras med de direktiv som regeringen gav till 2012, inför framtagandet av den nationella transportplanen 2014–2025. Som redan nämnts sades här att två delsträckor, –(Ostlänken) och den första etappen av sträckan 59Regeringen, beslut om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden –2025, N2014/1779/TE. 60Kommittédirektiv 2014:106 Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna, Regeringsbeslut . 61Sverigeförhandlingens slutrapport och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge SOU 2017:107, bilaga 4. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R –, delen –, skulle påbörjas , och inom planeringsramarna. I direktiven öppnar regeringen sålunda upp för möjligheten att inte bara besluta om en komplett höghastighetsjärnväg, utan också för att en sådan skulle kunna byggas snabbt. Företrädare för Sverigeförhandlingen har vid en intervju med oss beskrivit sin tolkning av direktiven: ”Vi såg det som redan bestämt att det skulle byggas Vår uppgift var att föreslå hur. Vi skulle verka för en snabb och kostnadseffektiv utbyggnad. Vi såg det också som viktigt att det inte bara var en utbyggnad av järnväg, utan ett samhällsbygge med bostäder, regionförstoring och att olika regioner skulle knytas närmare varandra.”62 Det framgick inte i direktiven på ett tydligt sätt varför Sverigeförhandlingen behövdes vid sidan av den ordinarie planeringsprocessen. Det framhölls dock att den så kallade Stockholmsförhandlingen sågs som en förebild.63 Inom ramen för denna organisation förhandlades det fram avtal om byggandet av fyra nya tunnelbanestationer och 78 000 nya bostäder. Regeringen ansåg att arbetssättet med dialog och samverkan med regionala aktörer hade varit lyckosam. Företrädare för dåvarande Sverigeförhandlingen har vid tidigare nämnda intervju uppgivit att metoderna för nyttoberäkningar i princip var ett arv från Stockholmsförhandlingen, särskilt vad gäller nyttorna av bostäder. 3.6.1 Sverigeförhandlingen lämnade fem förslag Sverigeförhandlingen lämnade sitt slutbetänkande , med fem förslag till regeringen om höghastighetsjärnväg: 1.Bygg ut hela systemet med höghastighetsjärnväg –och –så snabbt att det är färdigställt . 2.Bygg banor med topphastighet , vilket enligt utredningen kommer att kosta cirka 230 miljarder kronor.64 3.Finansiera höghastighetsjärnvägen via ett eget anslag finansierat genom lån i Riksgälden. 4.Låt planering och utbyggnad bedrivas inom en egen projektorganisation, exempelvis ett projektbolag i form av ett helägt statligt bolag. 62Intervju med en av förhandlingspersonerna i Sverigeförhandlingen och en av huvudsekreterarna i utredningen, . Stockholmsförhandling var benämningen på ett utredningsprojekt som ledde fram till den nu planerade utbyggnadsfasen av tunnelbanan i form av nya linjer till och . Utredningen leddes av samma förhandlingspersoner som senare skulle leda Sverigeförhandlingen, och slutrapporten redovisades 2014, Rapport 2014 – Stockholmsförhandling. 64Baserat på ett underlag från . 36 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 5.Godkänn de avtal som Sverigeförhandlingen tecknat med kommuner och regioner längs höghastighetsjärnvägen, med innebörden att dessa åtar sig en medfinansiering på totalt och att uppföra 92 270 nya bostäder. Optionen att godkänna avtalen gäller . De fyra första förslagen kan jämföras med de ställningstaganden som regeringen gör infrastrukturproposition och den planering som parallellt bedrevs inom med utgångspunkt från rådande Nationell transportplan. Här utgår man från att finansieringen ska ske inom redan givna ekonomiska ramar för transportinfrastrukturen och utan lånefinansiering. Utbyggnadstakten är också betydligt högre i Sverigeförhandlingens förslag. Idén om en egen projektorganisation har inte heller på något sätt nämnts inom ramen för delprojekten och sträckan –. I slutbetänkandet redovisas att samlade effektbedömning av projektet visar på en negativ samhällsekonomisk lönsamhet, motsvarande en nettonuvärdeskvot för höghastighetsjärnvägen på -0,6. Det innebär att för varje som investeras får samhället tillbaka i nyttor. Sverigeförhandlingens slutsats när det gäller den samhällsekonomiska analysen är dock att de kostnads–nytto-kalkyler som använt är motiverade främst i perspektiv om trafiksektorns roll som infrastrukturhållare.