prop · H703133 · 2020-03-20 00:00:00 — räknar med att investeringskostnaden är jämnt fördelad över en byggtid och en diskonteringsränta på . sätter diskonteringsåret och ett hypotetiskt öppningsår till 2020. Därmed har man en kalkylmässig byggperiod . Öppningsåren är hypotetiska för att skapa jämförbarhet mellan olika projekt i den nationella planen. Diskonteringseffekten leder i det här fallet till att investeringskostnaden skrivs upp med . När man lägger till på den nominella investeringskostnaden får man den samhällsekonomiska investeringskostnaden på . Båda dessa påslag är i enlighet med och ska användas i alla samlade effektbedömningar. 4.1.3 Känslighetsanalyser visar att resultaten är robusta har genomfört känslighetsanalyser för att avgöra hur robust resultatet från den samhällsekonomiska kalkylen är. Bland de känslighetsanalyser som ökar nyttan för höghastighetsbanorna har räknat med högre tidsvärden, förbjudet inrikesflyg, förlängning av kalkylperioden till , högre kalkylvärden för koldioxidutsläpp, minskade förseningar och ökad utrikestrafik. Detta motsvarar de krav på känslighetsanalyser som finns i ASEK-standarden, samt ytterligare analyser utöver de obligatoriska i ASEK-standarden. Vår bedömning är därför att känslighetsanalyser har en tillfredsställande kvalitet. Ingen av känslighetsanalyserna är nära att ändra analysens resultat. De känslighetsanalyser som har den största positiva effekten är förlängd kalkylperiod och minskade förseningar, som ökar den beräknade nyttan med respektive . För att nå samhällsekonomisk lönsamhet måste antingen investeringskostnaden begränsas till istället för , eller så måste trafikökningen bli högre 4.1.4 Flera kostnadsposter är inte medräknade Delsträckorna närmast ändpunkterna, det vill säga –(), –() och –(), ingår inte Vad gäller den sistnämnda sträckan pågår en utbyggnad till fyrspår, vilket är ett separat projekt i den nationella planen. Även Västlänken mellan centrala och är en utbyggnad som hanteras i ett separat projekt i den nationella transportplanen. 89Trafikverket, Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen , 2016, s.63. 48 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Givet denna avgränsning av projektet är kalkylerna avgränsade på samma sätt. På dessa outbyggda sträckor kan det dock uppstå kapacitetsproblem när höghastighetstågen ska dela kapacitet med den konventionella järnvägstrafiken. Inte minst Grödingebanan mellan och kan bli hårt belastad, vilket tidigare påtalat.90 har hanterat detta genom att enbart räkna med tre tåg mellan och . Delen mellan och beräknas trots det få ett kapacitetsutnyttjande på 104 procent.91 Att bygga ut dessa sträckor kan vara mycket dyrt, eftersom det till stor del rör sig om tätbefolkade områden. Ur ett statsfinansiellt perspektiv kan det vara viktigt att ha i åtanke att ytterligare stora investeringar kan krävas för att kunna utnyttja höghastighetssystemet fullt ut. Vid en förhållandevis långsam och etappvis utbyggnad av höghastighetsbanorna, vilket är utgångspunkten för och regeringen, kommer det att krävas påkopplingsspår mellan de nya banorna och de existerande stambanorna. Exempelvis måste Ostlänken kopplas samman med vid , eftersom etappen –planeras att byggas betydligt . Beroende på stationsplacering och de lokala förutsättningarna kan påkopplingsspår innebära miljardkostnader som inte är medräknade i kalkylerna. Hur icke-förorenade schaktmassor ska hanteras påverkar kostnaden. Om schaktmassor kan användas för landskapsanpassning längs med bygget kan kostnaden hållas nere. Om även icke-förorenade massor bedöms vara avfall måste massorna fraktas bort och hanteras, vilket innebär en kostnad. i sin kostnadskalkyl enligt egen utsago utgått från en mer generös tolkning av lagen än gällande praxis. Om dagens praxis tillämpas bedömer att kostnaden blir 3–högre än i grundkalkylen.92 genomför en översyn av regelverket. Kostnaden för att köpa in nya höghastighetståg och bygga depåer för dem är inte medräknad i investeringskostnaden, och ska enligt ASEK-standarden inte heller vara det. Kostnaden för tågen ligger på operatörerna, och kostnaden för depåerna delas sannolikt mellan Jernhusen och operatörerna. Vilken eller vilka operatörer som kommer att trafikera höghastighetsbanorna är inte bestämt, men sannolikt kommer SJ att vara en av operatörerna. En del av kostnaden för att köpa tåg och 90Riksrevisionen, Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, bilaga till RIR 2012:21. 91Trafikverket, Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen , 2016, s.24. 92Trafikverket, Kostnadsreducerande åtgärder, 2017, s.13. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R bygga depåer kommer därmed troligtvis att ligga på staten, om än indirekt genom statliga bolag. Kostnader för nya stationer i sitt grundutförande ingår i kostnadskalkylen. Däremot ingår inte kostnader för eventuella ombyggnader av de tre ändpunktsstationerna. När nya stationer byggs måste sannolikt det lokala vägnätet anpassas och nya bussterminaler byggas. Det är kostnader som sannolikt faller på kommunerna och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, snarare än staten. I en samhällsekonomisk kalkyl ska alla kostnader som är nödvändiga för projektets genomförande räknas med. Där uppstår en gränsdragningsproblematik i vad som ses som en del av projektet och vad som ligger utanför. 4.1.5 Det finns även nyttor som inte är medräknade Det finns två typer av nyttor som teoretiskt ska vara med i en samhällsekonomisk kalkyl, men som inte är medtagna. Det gäller tillkommande och överflyttad gränsöverskridande trafik samt investeringens påverkan på förseningar. Orsaken är enligt att det saknas standardiserade och kvalitetssäkrade metoder för att uppskatta dessa nyttors storlek.93 Resor till utlandet ingår i trafikmodell Sampers, men är kraftigt förenklade.94 För höghastighetsbanorna är det framförallt resor till och flygplatsen som påverkas. Resor till utlandet har i modellen en fast efterfrågematris, vilket innebär att antalet passagerare inte ökar när restiden minskar. De restidsförbättringar som uppstår ger nyttor åt de passagerare som finns i jämförelsealternativet, men leder inte till överflyttning från andra färdmedel till tåg, och ger inte heller upphov till någon tillkommande trafik. Dessutom tillkommer ökade biljettintäkter för operatören som inte är medräknade. Konsekvensen är att nyttorna av höghastighetsbanorna underskattas. har i en preliminär tilläggsanalys värderat effekten till knappt Höghastighetsbanor leder sannolikt till en minskad andel försenade tåg. Det finns ett par möjliga orsakssamband som kan påverka. Dels blir det en modernare anläggning, dels blir kapacitetsutnyttjandet lägre. Slutligen kan olika typer av tåg separeras, vilket minskar risken för att snabba passagerartåg fastnar bakom långsamma godståg. Exakt hur effektsambanden mellan nya stambanor och förseningar (på både nya och existerande stambanor) ser ut är oklart. har i en känslighetsanalys värderat nyttan av minskade förseningar till 21 miljarder 93Trafikverket, Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen , 2016. 94Trafikverket, Kommentar på artikel i den 12/4 2019 ang. analyser av höghastighetsbanan, 2019. 95Trafikverket, Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen , 2016, s.62. 50 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N kronor.96 Vi ser inget skäl att i sig ifrågasätta denna känslighetsanalys, men resultaten från de kompletterande analyserna bör enligt vår uppfattning tolkas med försiktighet, eftersom de inte bygger på kvalitetssäkrade metoder. En effekt som inte är medtagen i kalkylen, och som ofta nämns i den offentliga debatten, är agglomerationseffekter, eller wider economic benefits som fenomenet också kallas. Det innebär kortfattat att det i ett kunskapssamhälle finns en positiv extern effekt av att öka storleken på en arbetsmarknad. Om det tillkommer högproduktiva arbetstagare på en marknad, kan deras kunskap och höga produktivitet leda till att även den existerande arbetskraften blir mer produktiv. Forskningsläget antyder dock att agglomerationseffekter är geografiskt begränsade och upphör helt på avstånd över ungefär två mil.97 Agglomerationseffekter är därför sannolikt inte en relevant nytta för de samhällsekonomiska kalkylerna för höghastighetsbanor. har gjort en känslighetsanalys där agglomerationseffekter och matchningseffekter operationaliserats genom högre tidsvärde för arbetsresor. Dessa effekter har relativt begränsad påverkan, motsvarande i nyttor. Den vedertagna uppfattningen är att denna effekt inte bör räknas in i samhällsnyttan. trafikmodelleringssystem Sampers är ett system som används bland annat för att beräkna de trafikmässiga konsekvenserna av en infrastrukturinvestering. Sampers består förenklat av tre steg. I det första steget skapas en efterfrågemodell om hur befolkningen vill resa, som baserar sig på den nationella resvaneundersökningen. I det andra steget modelleras vägar och transportutbudet i hela landet, och modellens resenärer fördelas ut på dessa efter principen att alla individer väljer den väg och det trafikslag som minimerar den generella reskostnaden. Det vill säga den väg som sammanvägt är bäst för individen ur ekonomiskt, tidsmässigt och komfortmässigt hänseende. I det tredje steget beräknas vilka effekter detta leder till, och de samhällsekonomiska effekterna värderas. Det har debatterats om Sampers är det mest lämpliga verktyget för beräkningar gällande höghastighetsbanorna. Kritikerna hävdar att det vore bättre att använda Samvipsmodellen, som tagits fram av KTH:s järnvägsgrupp.98 har i en kommentar avfärdat den kritiken.99 I den second opinion som beställt från norska Transportøkonomisk institutt (TØI) diskuteras skillnaden 96Trafikverket, Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen , 2016. 97Håkansson, , The spatial extent of agglomeration economics across the wage earning distribution, 2019. 98Petersson T, Höghastighetståg: stoppade kalkyl som gynnade utbyggnad, nyhetsartikel i . 99Trafikverket, Kommentar på artikel i angående analyser av höghastighetsbanan, 2019. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R mellan de två modellerna ingående.100 Det finns både tecken på att Sampers underskattar trafikutvecklingen och på att verktyget överskattar utvecklingen. Sampers har, som tidigare nämnts, bland annat problem med att utlandstrafiken underskattas och med att modellera byten mellan trafikslag på långa resor. finns risken att trafiken överskattas, genom att trafikutbudet är relativt högt satt. Risken finns då att en monopolistisk operatör höjer priserna och begränsar utbudet. Vi tar inte här ställning till vilken modell som är bäst. Däremot, med tanke på att Sampers är den standardmodell som använder för trafikprognoser, så bör den användas även i detta fall för att öka jämförbarheten mellan olika investeringsalternativ. 4.1.6 På delsträckor uppstår inte alla nyttor Det finns inget beslut om att bygga hela höghastighetsbanan. Däremot finns tre av höghastighetsbanans delsträckor med i den nationella transportplanen. Därför behöver också de samlade effektbedömningar som gjorts för delsträckorna var för sig granskas. Dessa samlade effektbedömningar sammanfattas i Tabell 3Tabell 2. För de återstående två delsträckorna, –och – , finns inga samlade effektbedömningar. Tabell 3 De senaste samlade effektbedömningarna för respektive delsträcka och hastighet. -0,57 -0,48 -0,76 -0,96 -0,79 Källa: , Ostlänken nytt dubbelspår , BVST022, 2018. , Ostlänken nytt dubbelspår , alt 2, JO1811, 2017. , , inkl. delen , JVA200c, 2017. , Höghastighetsbana - , JTR1810, 2018. , - , höghastighetsbana alt. 2, JSY1825, 2018. , Höghastighetsbana (Tallboda)-, JTR1811, 2017. Grundprincipen för effektbedömningarna för delsträckorna är att enbart den aktuella sträckan undersöks. Det innebär att i effektbedömningen för exempelvis delsträckan –kommer höghastighetsbanan att sluta i . Investeringen kommer därmed inte självständigt att få någon påverkan på ändpunktstrafiken mellan och . 100Transportøkonomisk insitutt, Høyhastighetstog i – Beregningsverktøy og resultater, 2016, s. 2–17. 101Hastigheten anges inte explicit. 52 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Eftersom ändpunktstrafiken är en stor del av nyttan för höghastighetsprojektet som helhet, blir kalkylerna för delsträckorna ännu mer olönsamma än helheten. För vissa delsträckor, som Ostlänken, kan effekten på ändpunktstrafiken dock tas med, eftersom Ostlänken ska byggas längs med den existerande . Därmed kan tågen på Ostlänken fortsätta vidare på efter respektive . Investeringskostnaden är den klart största posten i den samhällsekonomiska kalkylen. Därför har vi även valt att analysera kvaliteten på de kostnadsuppskattningar som gjorts, och förklara hur de har förändrats . 4.2.1 Kostnaderna för hela höghastighetsjärnvägen har stigit över tid Det tog innan kvalificerade kostnadsberäkningar för höghastighetsbanorna togs fram. Som framgår av Tabell 4 bedömde dåvarande 2003 att kostnaden skulle bli (motsvarande i penningvärde).102 Osäkerheten i bedömningen ansågs dock vara stor, och den slutliga kostnaden kunde variera beroende på hur banan utformas.103 I rapporten från bedömdes kostnaden bli någonstans (penningvärde).104 Med 85 procents sannolikhet bedömdes kostnaden inte överstiga . bedömde kostnaden till (motsvarande ).105 De kostnadsbedömningar som gjordes av på uppdrag av visade dock på något högre investeringskostnad, (motsvarande ).106 bedömde 2014 att kostnaden skulle bli (motsvarande ).107 102Banverket, Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i , 2003. 103Banverket, Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i , 2003, s. 31. 104Banverket, Svenska höghastighetsbanor, 2008. 105SOU 2009:74, s. 160. 106Trafikverket, Utbyggnadsstrategier och förhandlingsunderlag för höghastighetsjärnvägar – Underlag till Sverigeförhandlingen, 2015. 107Trafikverket, Ny stambana /, 2014. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R Tabell 4 Investeringskostnad och lönsamhet. Den exakta sträckningen och kalkylprinciperna har ändrats . Därför är inte alla siffror direkt jämförbara. Kostnader i miljarder kronor. Real kostnad penningvärde. -0,5 I kostnaden ingår hela sträckan –Hbg/Gbg. kalkyl antas dock att analysen är baserad på 50 mdkr, trots att kostnaden nu bedöms till 100–150 mdkr. riktar kritik mot att och nyttor överskattats. (110–170) (115–175) -0,3 (190–320) (-0,1 med -0,6 (200–260) Efter att den första mer omfattande kostnadsbedömningen gjorts 2015, höjde kostnadsuppskattningen till ,110 vilket kommunicerades med osäkerhetsintervallet 190–. 108Nettonuvärdeskvot = 0 innebär att kostnader och nyttor är lika stora. NNK = 1 innebär att nyttorna är dubbelt så stora som kostnaderna. NNK = -0,5 innebär att nyttorna är hälften så stora 109Nelldal, Höghastighetsbanor i – Götalandsbanan och Europabanan, 2008. 110Trafikverket, Utbyggnadsstrategier och förhandlingsunderlag för höghastighetsjärnvägar – Underlag till Sverigeförhandlingen, 2015. 54 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N bedömningen justerade 2016 ner till , med osäkerhetsintervallet 200–, genom ett antal besparingar.111 Den officiella kostnadsbedömningen är fortfarande , men interna kostnadsbedömningar för de olika delsträckorna summerades till 241 miljarder kronor.112 Eftersom fortfarande låg inom spannet 230 miljarder +/-30 miljarder, har valt att inte kommunicera den kostnadsökningen utåt.113 Om den senaste kostnadsökningen för Ostlänken tas i beaktande, blir summan i storleksordningen . publicerade 2018 en kostnadsuppskattning för att bygga höghastighetsbanorna för högst med ballastspår. Investeringskostnaden beräknades bli . påtalar att kostnadsbedömningen är mycket osäker, eftersom flera av delsträckorna befinner sig i en tidig prövnings- och planeringsfas. 4.2.2 Även kostnaden för Ostlänken har stigit efter hand Ostlänken är den del av höghastighetsjärnvägen som är mest utredd och närmast byggstart. Det kan konstateras att kostnaden för detta projekt följer ett vanligt mönster för stora projekt (se avsnitt 5.1.1). När projektet är nytt och outrett bedöms kostnaden vara låg. Allt eftersom planeringsarbetet fortskrider upptäcks nya komplikationer som leder till högre kostnader, vilket framgår av Tabell 5. Som synes bedömdes kostnaden till . annonserade ett omtag av projektet, efter att kostnadsbedömningen stigit med ytterligare 10 miljarder kronor.114 Alla dessa höjda kostnadsbedömningar har gjorts under planeringsfasen. Ytterligare problem kan uppstå under byggfasen. Den senaste fördyrningen av Ostlänken förklarar med att tätortspassagerna och sträckningen genom har blivit mer komplicerade än väntat. bedömer dock att de resterande sträckorna –och –inte kommer att bli lika dyra per kilometer som Ostlänken. Det är svårt att avgöra om det är en realistisk bedömning, eller om även dessa sträckor kommer att bli mer komplicerade än väntat när man kommit längre fram i genomförandet. 111Trafikverket, Höghastighetsbanor (, ), JTR1801, 2016. , Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar – underlag till Sverigeförhandlingen, . 112Internt sekretessbelagt material . 113Intervju med företrädare för . 114Intervju med företrädare för , . R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R Tabell 5 Kostnadsutveckling för Ostlänken. Nominell kostnad, mdkr Real kostnad, mdkr (penningvärde) Källor: , Framtidsplan för järnvägen - Infrastruktursatsningar per stråk 2004–2015, 2004. , Höghastighetsbanor och utbyggnad av befintliga stambanor – /, Underlagsrapport, 2012, s.72. , Ostlänken nytt dubbelspår, , BVST022, 2013, s.1. , Ostlänken nytt dubbelspår , alt 2, JO1811, 2017, s.1. , Ostlänken nytt dubbelspår , BVST022, 2018, s.1. Det är ofrånkomligt att kostnadsuppskattningar är osäkra i tidiga skeenden när informationen är begränsad. Allt eftersom informationen ökar kan bättre bedömningar göras. I detta fall har kostnaderna systematiskt bedömts som låga och sedan tvingats revideras uppåt. bedömer att sannolikheten för en kostnadsavvikelse är normalfördelad, det vill säga att det är lika sannolikt att det blir billigare än väntat som att det blir dyrare än väntat. Men utfallet tyder än så länge på en systematisk underskattning av kostnaderna. 4.2.3 Kostnadsbesparingar kan även leda till mindre nyttor När kostnaden presenterades gällde den för en anläggning som var byggd för hastigheter , och med centrala stationslägen för bland annat och . Anläggningen har dock omdefinierats sedan kostnaden bedömdes till . planeras två sträckor, Ostlänken och –, att byggas för hastigheter och inte som ursprungligen var tanken.115 Vid intervjuer med företrädare för har det framkommit att överväger att placera vissa stationer, exempelvis , i perifera lägen istället för centrala lägen, i syfte att undvika ytterligare kostnadsöverdrag på Ostlänken.116 Sådana lösningar riskerar att leda till mindre tidsvinster, och därmed också lägre samhällsekonomisk nytta. 115Trafikverket, Nya stambanor – ny generation järnväg, positionspapper, 2018. 116Intervju med företrädare för , . 56 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 4.3 Antagandena som beräkningarna bygger på beräkningar av höghastighetsjärnvägens samhällsekonomiska effektivitet bygger på ett antal antaganden om exempelvis trafiktäthet, resandevolymer, genomsnittlig hastighet, biljettpriser och banavgifter. Vi har närmare granskat rimligheten i dessa antaganden. Analysen baseras huvudsakligen på samhällsekonomiska analys från 2016.117 4.3.1 Antaganden om framtida resevolymer svåra att bedöma På den gemensamma delen av höghastighetsbanan antas det gå 60 tågpar i vardera riktningen. Trafiken antas vara relativt jämnt fördelad mellan och med 33 tågpar , och mellan och med 27 tågpar . utgår från ett trafikupplägg med en blandning av direkttåg och tåg med 2–3 stopp. Om höghastighetsbanan inte byggs förväntas det gå 20–30 par snabbtåg samt övrig regionaltrafik och godstrafik på de existerande västra och södra stambanorna. En av de viktigaste faktorerna i den samhällsekonomiska kalkylen är hur antalet resenärer ändras som en följd av investeringen. De siffror som används i kalkylen är skillnaden mellan antalet resenärer i utredningsalternativet och jämförelsealternativet. Det innebär att den resandevolym som redan finns, och den ökning som skulle ske även utan höghastighetsbanorna, räknas bort. Det är bara den ökning som sker på grund av att höghastighetsbanorna byggs som räknas. De kommunrelationer där den största ökningen av antalet resenärer i absoluta tal förväntas ske är – (+620 000 ), –(+322 000 ) och – (+214 000 ). Den största procentuella ökningen beräknas ske på sträckorna –(), –() och –().118 Antaganden av framtida resevolymer är svåra att bedöma. Vår uppfattning är dock att de antaganden som gjorts verkar rimliga. 4.3.2 Restidsmålet nås troligen inte Ett centralt mål med höghastighetsbanorna som formulerats av både och Sverigeförhandlingen var att minska restiderna mellan och till 2:00 timmar och mellan och till 2:30 timmar.119 I trafikuppläggen i den senaste samlade effektbedömningen når direkttågen inte 117Trafikverket, Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen , 2016. , Höghastighetsbanor (, ), JTR1801, 2016. 118Trafikverket, Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen , 2016, s.31–39. 119Trafikverket, Nya stambanor – ny generation järnväg, 2018. SOU 2017:107, Slutrapport från Sverigeförhandlingen Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge, 2017. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R Direkttågen till förväntas ta 2:08 timmar, och direkttågen till 2:35 timmar. De flesta tåg kommer dock att göra stopp längs vägen, och därmed blir restiden längre. Sedan den senaste samlade effektbedömningen publicerades har beslutat att planera för hastigheter på Ostlänken och sträckan –, istället för som var utgångspunkten. bedömer i ett positionspapper120 att sänkningen av hastigheten kommer att innebära en restidsförlängning på på Ostlänken och på sträckan –. Därmed kommer restidsmål inte att nås. I jämförelsealternativet, om höghastighetsbanan inte byggs, utgår från att restiderna blir längre . Detta baseras på bedömningen att SJ inte kommer att köpa in nya tåg med korglutning, som möjliggör högre hastigheter på de befintliga banorna. Med konventionella tåg antas restiden öka till 3:24 timmar mellan och samt 4:44 timmar mellan och . Det kan dock noteras att en av tågoperatörerna kör tåg utan korglutning på sträckan –på ungefär 3:10 timmar utan stopp. Antagandet om hur mycket restiden kan komma att öka om höghastighetsjärnvägen inte byggs kan därmed ifrågasättas. Det kan innebära att nyttorna från restiden överskattas i kalkylen. Eftersom restidsvinsten utgör den största nyttan kan även relativt små tidsförändringar få stora effekter. 4.3.3 Antagandet om biljettpriser är inte helt trovärdigt I både trafikmodellerna och de samhällsekonomiska kalkylerna utgår från att biljettpriserna i genomsnitt kommer att vara på samma nivå för höghastighetstågen som för dagens snabbtåg.