prop · H703170 · 2020-06-02 00:00:00 — Beräkningarna är partiella, det vill säga behandlar endast miljöbilsmarknaden, och komparativa i meningen att de jämför effekter av att nybilsköparnas väljer att köpa en miljöbil i stället för en jämförbar konventionell bil som endast drivs med bensin eller diesel.90 Jämförelserna görs över bilarnas hela livslängd och omfattar offentligfinansiella och samhällsekonomiska kostnader inklusive värdet av icke klimatrelaterade externa effekter (buller, luftföroreningar, olyckor, vägslitage) samt utsläpp av koldioxid. Ett centralt antagande i analysen är att en bilköpare väljer mellan jämförbara bilar, det vill säga det är inte ett val mellan en stor eller liten bil eller, för den delen, mellan kollektivtrafik och bil. Om bilköparna inte köper till exempel en SUV med elmotor så antas de i stället köpa motsvarande bil med förbränningsmotor, i detta fall en SUV som drivs med fossilt bränsle.91 Ett annat antagande är att om miljöbilens alla skattefördelar och direkta stöd för köp, ägande och drift inte funnits skulle försäljningen av de analyserade miljöbilarna ha varit försumbar.92 Vidare antas att oavsett val av bil så används bilen lika mycket under hela sin livslängd (som är lika lång för alla bilar i beräkningarna). Värdet av externa effekter så som vägslitage, luftföroreningar och olyckor är inkluderade i analysen och kvantifieras baserat på värden från Trafikanalys.93 Miljöbilsförsäljningens effekt på koldioxidutsläppen redovisas separat i fysiska termer eftersom det är med dessa utsläppsförändringar som kostnaderna jämförs. Offentligfinansiella kostnader beräknas som skillnaden i alla skatteintäkter och utgifter i statsbudgeten över bilarnas hela livslängd. För förmånsbilar inkluderar detta även skillnaden i förmånsbeskattning, arbetsgivaravgifter och bolagsskatt som bilen används som förmånsbil. De samhällsekonomiska kostnaderna består av tre delar. Det är dels den summa som bilköparen behöver som ”kompensation” för att välja miljöbilen i en 90Utgångspunkten i analysen är i grunden snarlikt den som används i i Bjernaes, ”Hva koster egentligen elbilspolitikken?”, 2016. Se även en liknande komparativ analys i Prud’homme, och Koning, ”Electric Vehicles: A Tentative Economic and Environmental Evaluation”, 2012. 91Detta antagande görs då relevant information saknas om det val som svenska bilköpare gör när de väljer mellan miljöbilar och andra bilar och även mellan miljöbilar och andra transportmedel. Se dock analysen i Xing, och Li, ”What Does an Electric Vehicle Replace?”, 2019, som finner att alternativet för köpare av subventionerade elbilar i i större utsträckning är relativt bränsleeffektiva bilar. 92Detta antagande utgår bland annat från observationen att länder som saknar stöd till laddbara fordon har en mycket låg eller försumbar försäljning av dessa fordon. Se till exempel ACEA Interactive map: Electric vehicle purchase incentives per country in Europe (2019 update) europe-2018. 93Trafikanalys, Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader – bilagor, 2019. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R hypotetisk situation där bilarna är obeskattade/osubventionerade i inköp, ägande och drift, dels skillnaden i värdet av de externa kostnaderna mellan miljöbilen och den jämförbara bensin- eller dieselbilen, samt kostnaden för samhället att finansiera denna kompensation och eventuellt skatteintäktsbortfall.94 Alla kostnader och intäkter över bilens livslängd diskonteras till nuvärde med en diskonteringsränta motsvarande och redovisas priser. 4.2.1 Supermiljöbilarnas kostnader och utsläppsminskningar Den totala kostnaden för styrmedlen av supermiljöbilarna uppskattas med hjälp av en analys av supermiljöbilsmarknaden då supermiljöbilspremien fanns, det vill säga mellan 2012 och . såldes 60 055 supermiljöbilar.95 För varje bilmodell gör vi en komparativ analys med en enligt jämförbar (icke subventionerad) bil för just den bilmodellen.96 Vi beräknar kostnader över bilarnas hela livslängd under antagandet att bilarna är i trafik i hela , det vill säga inte exporteras eller skrotas . Externa effekter vid sidan av koldioxidutsläpp kvantifieras och ingår i de samhällsekonomiska beräkningarna.97 Den koldioxidutsläppsreduktion som supermiljöbilen medfört beräknas också. Resultaten redovisas i tabell 3 nedan. Tabell 3 Genomsnittliga kostnader för supermiljöbilar 2012–2018 Totalt (mnkr) Kostnad per miljöbil (tkr/bil) Koldioxidreduktion (kton CO2) (kr/kg) Anm: Nuvärdesberäknade genomsnittliga kostnader priser. Totalt sett var den offentligfinansiella kostnaden för supermiljöbilar då nybilsköparna väljer supermiljöbil i stället för bil med endast bensin- 94Se vidare bilaga 3 för en mer utförlig beskrivning av analysens utgångspunkter. 95Baserat på försäljningsstatistik från Bil . Transportstyrelsen anger dock att 59 312 utbetalningar av supermiljöbilspremien gjordes . 96I beräkningarna har bilmodeller med en försäljningsandel av supermiljöbilarna uteslutits av beräkningstekniska skäl. Beräkningarna omfattade därför 49 331 bilar, och, den totala kostnaden har därefter approximerats utifrån de utelämnade bilarnas typ. Se bilaga 3 för en mer utförlig beskrivning av beräkningarna och redovisning av de bilmodeller som ingår. 97Värdet som används för de externa effekterna utgår från de värden (genomsnitt för riket) som presenteras i Trafikanalys, Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader – bilagor, bilaga 1, 2019. Se bilaga 3 för en beskrivning av hur värdena används i beräkningarna. 40 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N eller dieselmotor, beräknat över bilarnas hela livslängd. Detta är alltså nuvärdet av skillnaden i alla skatteintäkter och utgifter i statsbudgeten över bilarnas hela livslängd. Per bil motsvarar detta . minskade miljöbilsvalet de svenska utsläppen med . en offentligfinansiell kostnad motsvarande per kilo koldioxid. I samhällsekonomiska termer är den genomsnittliga kostnaden lägre, per kilo. De samhällsekonomiska kostnaderna är lägre främst för att de redovisade kostnaderna är genomsnittliga kostnader, det vill säga inte marginalkostnader. Eftersom alla supermiljöbilsköpare får hela stödet och lägre beskattning men endast vissa behöver hela denna ”kompensation” för att köpa supermiljöbilen är en del av kostnaden endast att betrakta som en omfördelning av medel mellan stat och bilköpare. Denna del är därmed inte att betrakta som en samhällsekonomisk kostnad.98 4.2.2 Klimatbonusbilarnas kostnader och utsläppsminskningar För att uppskatta kostnaden för en klimatbonusbil beräknas skillnader i kostnad och utsläpp för några typbilar. Utgångspunkt och upplägg är desamma som för beräkningarna för supermiljöbilarna ovan. Skillnaden är dock att beräkningarna här endast är exempelberäkningar för vissa biltyper. Den aggregerade kostnaden och effekten av styrmedel för klimatbonusbilar uppskattas inte eftersom bonus- malus-systemet bara varit i bruk en begränsad tid. Vidare ligger fokus för de samhällsekonomiska beräkningarna på marginalkostnaden av att subventionera ytterligare en klimatbonusbil, vilket är den relevanta kostnaden när styrmedlen ska jämföras med alternativa åtgärder för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp.99 Beräkningarna görs för bilar i olika segment: små och mellanstora bilar samt (så kallade b-, c- och j-segmentbilar100). Dessa bilar har valts för att de i respektive klass är populära klimatbonusbilar i Sverige.101 Beräkningarna visar att de nuvärdesberäknade offentligfinansiella kostnaderna för styrmedlen över livslängden motsvarar i genomsnitt per 98I den samhällsekonomiska kostnaden ingår även värdet av att andra oönskade effekter (utsläpp av luftföroreningar och buller) minskar. Detta har dock mindre betydelse för resultatet. Trafiksäkerhet och vägslitage bedöms inte påverkas. Vidare beaktar även det samhällsekonomiska värdet den samhällsekonomiska kostnaden för att via andra skatter balansera statens budget när supermiljöbilarna väljs istället för motsvarande konventionell bil. Se bilaga 3 för en mer 99Om marginalkostnaden för subventionen av klimatbonusbilar är högre än marginalkostnaden för en annan åtgärd som minskar transportsektorns utsläpp indikerar detta att det finns effektivitetsvinster att realisera genom att minska subventionen till förmån för den alternativa åtgärden, och vice versa. 100En klassificering som bland annat används av vid analys av EU:s bilmarknad och i samband med prövning av samgående av olika bilproducenter ur konkurrensrättsligt hänseende. Se till exempel , prices within Union, 2011, Case No COMP/M.1406. / , 17.03.1999, Celex 399M1406. 101De bilar som ingår i analysen redovisas i bilaga, tabell B3:4. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R minskar utsläppen som ett resultat av miljöbilsvalet med i genomsnitt koldioxid per bil. Den offentligfinansiella kostnaden per kilo koldioxidminskning blir därmed i genomsnitt per kilo koldioxid vilket är något lägre än den genomsnittliga kostnaden Tabell 4 Klimatbonusbilarnas kostnad och utsläppsreduktion kostnad (tkr) (ton CO2) kostnad (tkr) (kr/kg) (kr/kg) Anm.: Nuvärdesberäknade kostnader priser. aB-klass, b C-klass, cJ-klass Källa: beräkningar. Den samhällsekonomiska kostnaden på marginalen, det vill säga kostnaden av att subventionera in ytterligare en klimatbonusbil är per kilo koldioxid, vilket är ungefär fem gånger högre än nuvarande koldioxidskatt. Huvuddelen av klimatbonusbilarna är förmånsbilar. Förmånsbilister får genom det reducerade förmånsvärdet för miljöbilar en större subvention jämfört med den privatpersoner får. Enligt beräkningarna är den samhällsekonomiska marginalkostnaden per kilo koldioxid högre för en klimatbonusbil som är förmånsbil i bonus-malus-systemet jämfört med en bil som är privatägd. Denna skillnad i marginalkostnad gör systemet mindre effektivt då en omfördelning av stöden till privatpersoners fördel skulle kunna sänka den totala kostnaden för systemet utan att utsläppen ökar. 102Värdena är dock inte helt jämförbara eftersom beräkningarna gällande supermiljöbilarna utgår från bränsleförbrukning och utsläpp baserade på den tidigare körcykeln (NEDC) och beräkningarna gällande klimatbonusbilarna använder värden från den nya körcykeln (WLTP). 42 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 4.2.3 Miljöbilsexport ökar kostnaderna I beräkningarna ovan är utgångspunkten att bilarna som säljs i stannar i under hela sin livslängd. Som beskrivits i kapitel 2 har exporten av speciellt miljöbilar ökat kraftigt sedan supermiljöbilspremien infördes. Både den offentligfinansiella och den samhällsekonomiska kalkylen påverkas om bilen exporteras. Det är dock inte självklart hur denna export ska hanteras inom den beräkningsmodell som vi använder här. Bland annat beror det på hur den exportbenägenheten skiljer sig åt mellan klimatbonusbilar och den jämförbara bilen med förbränningsmotor. Nedan så görs översiktliga beräkningar där en miljöbonusbil som exporteras jämförs med en jämförbar bil bensin- eller dieselbil som också exporteras efter samma tidsperiod. blir den totala offentligfinansiella kostnaden av naturliga skäl lägre än under bilens hela livslängd eftersom skattebortfallet från miljöbonusbilen endast uppstår . Även den samhällsekonomiska kostnaden och miljövinsten blir lägre vid export (se tabell 5). Utsläppen i minskar med koldioxid per såld miljöbil . Eftersom miljövinsten för en miljöbil är jämnt utspridd över bilens hela livslängd som en relativt stor del av kostnaden uppstår så blir kostnaden per kilo koldioxid vid export betydligt högre än om bilen stannar Den samhällsekonomiska kostnaden per kilo koldioxidminskning (i ) blir ungefär så hög om miljöbilen exporteras i dessa beräkningar. Tabell 5 Klimatbonusbilarnas kostnad per bil och utsläppsreduktion vid export . (ton CO2) (kr/kg) (kr/kg) Anm: Nuvärde, priser. aB-klass, bC-klass, cJ-klass. Källa: beräkningar. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R 4.2.4 Stöden är ojämnt fördelade över landet En beskrivning av fördelningseffekter är en viktig del av en konsekvensanalys. Ett antal studier har pekat på vikten av att analysera miljöpolitikens fördelningsmässiga konsekvenser.103 Om en åtgärd har oönskade fördelningseffekter, till exempel drabbar eller gynnar vissa grupper i samhället i betydligt större utsträckning än andra grupper, finns det en ökad risk att åtgärden inte får bred acceptans hos medborgarna. Därmed försämras bland annat förutsättningar för långsiktig stabilitet, eller så krävs andra (kostsamma) åtgärder för att motverka fördelningseffekterna. Beräkningar har visat att andelen personer som får stora välfärdsförluster till följd av förändringar i fordonsskatten är högst bland grupper med låg inkomst i landsbygdsområden.104 De tenderar att i lägre utsträckning ta del av stöd till miljöbilar105, troligen för att dessa bilar är dyrare i inköp och för att dessa grupper i mindre utsträckning har tillgång till förmånsbil.106 Nya svenska modellberäkningar indikerar att välfärdsförlusterna kan komma att bli störst i landsbygdsområden till följd av styrmedel som finns på plats , det vill säga drivmedelsbeskattning och bonus-malus-systemet. Samma studie jämför ett scenario med höjd drivmedelsskatt och ett scenario med förstärkt bonus- malus-system i syfte att nå utsläppsmålet i transportsektorn. Resultaten visar att välfärdsförlusterna i förhållande till utsläppsminskningen är större vid ett förstärkt bonus-malus-system än med en höjd drivmedelsskatt. Detta beror till stor del på att den genomsnittliga körsträckan inte minskar med bonus-malus, vilket gör att utsläppen blir väsentligt högre i detta scenario. i landsbygdsområden vad gäller både höjd drivmedelsskatt och förstärkt bonusmalus, men förstärkt bonus-malus visar sig vara mer regressivt än höjd drivmedelsskatt, särskilt i landsbygdsområden.107 Förmånsbilar förekommer i allt högre utsträckning bland höginkomsttagare. 2017 innehade personer med en årsinkomst högre än cirka av förmånsbilarna.108 Det är troligt att en större andel av det nedsatta förmånsvärdet för miljöbilar tillfaller denna grupp. 103Se till exempel SOU 2003:2, Bilaga 11, 2003; Serret, och Johnstone, The Distributional Effects of Environmental Policy, 2006; Kågeson, Klimatmål på villovägar? En om politiken för utsläppsminskningar i vägtrafiken, 2019. 104Eliasson, Pyddoke och Swärdh, Distributional effects of taxes on car fuel, use, ownership and purchases, 2016. 105Davis och Sallee, Should Electricity Vehicle Drivers Pay a Mileage Tax?, 2019. 106Ynnor AB, Tjänstebilsguide 2019, 2019 samt , Prognos för statens budget och de offentliga finanserna, 2017. 107Algers, Habibi, Pyddoke, Sedehi Zadeh och Swärdh, Long-term responses to car-tax policies: Distributional effects and reduced carbon emissions, 2019. 108Ynnor, Tjänstebilsguide 2019, 2019. 44 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Forskning har pekat på att geografiska fördelningseffekter kan vara än viktigare att beakta i sammanhanget då fördelningseffekter mellan inkomstgrupper kan vara lättare att hantera genom transfereringar inom ramen för välfärdssystemet. Det finns också forskning som visar att fördelningseffekterna av till exempel drivmedelsbeskattning mellan inkomstgrupper är relativt små.109 Geografiska fördelningseffekter vid skatt på inköp, användning och ägande av bilar uppstår främst mellan stad och landsbygd, mellan städer och förorter samt mellan städer av olika storlekar.110 Den deskriptiva analysen nedan fokuserar på regionala fördelningseffekter av bonus-malus-systemet och supermiljöbilspremien mellan olika kommuntyper. Dessa förklaras närmare i bilaga 2.111 Från det att bonus-malus-systemet startade hade utbetalats till 13 957 klimatbonusbilar. av utbetalningarna har gått till juridiska personer. Bonusarna har framförallt betalats ut i storstadskommunerna som sammanlagt erhållit av de utbetalda medlen.112 Även då siffrorna ställs i relation till befolkningsmängden har storstadskommunerna fått betydligt mer utbetalda medel per person jämfört med andra kommuntyper. Bonusbilarna är också flest i storstadskommunerna i förhållande till den totala nybilsförsäljningen och lägst i mycket avlägsna landsbygdskommuner samt tätbefolkade kommuner som är avlägset belägna. 109Se till exempel , “Distributional effects of taxing transport fuel”, ss 75–83, 2010 110Eliasson, Pyddoke och Swärdh, Distributional effects of taxes on car fuel, use, ownership and purchases, 2016 111En fullständig förteckning över vilka kommuner som tillhör respektive kommuntyp finns på webbplats, ”regionala indelningar/kommuntyper”, hämtad . 112En stor del av förmånsbilar leasas av företag. Leasingbolagens geografiska lokalisering kan påverka resultaten i denna deskriptiva analys, på så sätt att bilarna inte är registrerade på samma ort som de används. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R Tabell 6 Utbetalning av klimatbonus i olika kommuntyper – bonus (%) bonus per bil (kr) er, mycket avlägset er, avlägset belägna er, nära större stad Täta kommuner, nära Källa: beräkningar utifrån statistik från Transportstyrelsen och Trafikanalys. Från det att bonus-malus-systemet startade till hade totalt betalats i malus. Det innebär att den genomsnittliga årliga fordonsskatten för en malusbil var . Skatten för en enskild bil har dock varierat mycket, från 443 till Skatten stiger med högre koldioxidutsläpp, vilket ofta hänger ihop med vikten på bilen. Det är framför allt i storstadskommuner och tättbebyggda kommuner nära större städer som malusbilarna finns och där större delen av det totala malusbeloppet har betalats in, vilket avspeglar att en stor del av befolkningen bor här och många företag finns samlade här. Detta gäller även om hänsyn tas till folkmängden i kommunen. Malusbeloppet per bil och antal malusbilar i förhållande till nybilsförsäljningen är däremot högst i mycket avlägsna landsbygdskommuner. 46 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 7 Malusbetalningar i olika kommuntyper – per bil (kr) Källa: beräkningar utifrån statistik från Transportstyrelsen och Trafikanalys. Det är i tättbefolkade kommuner med närhet till större stad eller mer avlägset belägna (utom storstadskommuner) som nettoinbetalningen av malus (med avdrag för utbetald bonus) är som störst då hänsyn tas till befolkningen i dessa kommuner. Om hänsyn istället tas till omfattningen av nybilsförsäljningen i respektive kommuntyp så är nettoinbetalningen av malus högst i landsbygdskommunerna, det vill säga försäljningen av malusbilar i förhållande till försäljningen av klimatbonusbilar är väsentligt större i dessa kommuner. Tabell 8 Totalt utbetalt bonusbelopp i förhållande till inbetalt malusbelopp i olika kommuntyper – (netto, kr) (netto, kr) Källa: beräkningar utifrån Transportstyrelsens statistik. Utbetalningen av supermiljöbilspremien har ett liknande mönster. –2018 utbetalades i form av supermiljöbilspremier till 59 312 bilar. av stödet gick till juridiska personer och utbetalades till supermiljöbilar R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R i storstadskommuner.113 Storstadskommunerna fick även störst bidrag mätt i förhållande till befolkningsmängden och i förhållande till den totala nyregistreringen av bilar. Tabell 9 Utbetalning av supermiljöbilspremie i olika kommuntyper, 2012 premie (%) premie (kr) Täta kommuner, nära Källa: beräkningar utifrån Transportstyrelsens statistik. 4.2.5 Alternativa åtgärder framstår som billigare De beräkningar som presenterats ovan utgår från ett antal antaganden som vart och ett kan diskuteras.114 Antagandena påverkar naturligtvis resultaten. Ovanstående beräkningar ger dock enligt vår bedömning en uppskattning av den offentligfinansiella och samhällsekonomiska kostnaden, inklusive miljönyttan, av styrmedel för att öka antalet supermiljöbilar och klimatbonusbilar. För att bedöma om kostnaden kan anses vara rimlig behöver denna ställas mot kostnaden för alternativa klimatrelaterade åtgärder inom transportområdet. Det finns ett stort antal tänkbara åtgärder som kan användas för att minska transportsektorns klimatpåverkan. I används flera styrmedel och åtgärder för detta ändamål. Kostnaden för dessa finns dock inte alltid beräknade. Nedan jämför vi med kostnaden för tre klimatrelaterade åtgärder inom transportområdet där uppskattningar finns tillgängliga: investeringar i transportinfrastruktur, åtgärder inom klimatinvesteringsstödet Klimatklivet, och koldioxidskatt på drivmedel. 113Sifforna bygger på var bilarna är registrerade . De kan ha bytt ägare sedan premien utbetalades och därmed också geografisk placering. 114I bilaga 2 presenteras metoden och antagandena mer utförligt. 48 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N använder ett samhällsekonomiskt kalkylvärde för koldioxid vid kostnads – nyttoanalys av framförallt infrastrukturinvesteringar inom transportsektorn. Detta värde baseras på den svenska koldioxidskatten, och är satt till per kilo koldioxid med en årlig uppräkning av värdet till år 2040.115 När bedömer nyttan av olika åtgärder ska därmed detta värde användas för att bedöma åtgärdens samhällsekonomiska ”klimatkostnad”. En annan jämförelse kan göras med de klimatrelaterade åtgärder inom transportområdet som är stödberättigade inom det så kallade Klimatklivet. Dessa åtgärder bedöms och rangordnas utifrån en klimatnyttokvot, det vill säga utsläppsminskning per investerad krona. Vid denna bedömning används en klimatnyttokvot som motsvarar per kilo koldioxid116 som gränsvärde.117 Åtgärder med en högre investeringskostnad per utsläppsminskning än så prioriteras normalt inte. Denna siffra motsvarar inte helt den samhällsekonomiska kostnad som beräknats ovan. i en tidigare granskning uppskattat att marginalkostnaden för åtgärder inom Klimatklivet varierar mellan 1,4 och per kilo koldioxid.118 I Miljömålsberedningens betänkande, som låg till grund för beslut om klimatmålet i transportsektorn, analyseras hur transportsektorns koldioxidutsläpp kan minskas med hjälp av bland annat en koldioxidskatt.119 I analysen görs antaganden om mycket god teknisk utveckling och en hög andel biodrivmedel. Detta räcker dock inte för att nå utsläppsmålen . Det krävs andra styrmedel för att reducera utsläppen så att målet nås. I beräkningar används en höjd koldioxidskatt på drivmedel för detta ändamål. Den koldioxidskatt som krävs för att nå målen beräknas till per kilo koldioxid, vilket enligt utredningen är en relativt kraftig höjning. Utredningen konstaterar att detta kan betraktas som en ”dyr ’sista utväg’ för att få ner utsläppen” och skriver vidare att ”[i] verkligheten kommer det att finnas andra, billigare, åtgärder att ta till redan vid betydligt lägre skattenivåer”.120 En marginalkostnad motsvarande per kilo bedömdes av utredningen som en mycket hög kostnad som delvis var ett resultat av att 115Trafikverket, Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1, Version, 2018. Det bör i detta sammanhang noteras att har beslutat att i stället för koldioxidskatten utgå från den maximala reduktionspliktsavgiften (sanktionsavgiften inom reduktionsplikten). Därmed kommer koldioxidvärderingen höjas till per kilo koldioxid. Värdet ska tillämpas från . beslut, TRV 2019/14993. 116Naturvårdsverket, Lägesbeskrivning för Klimatklivet, 2019. 117Stödbeloppet per utsläppsminskning är dock betydligt lägre än detta värde. Se vidare beräkningar i , Klimatklivet – stöd till lokala klimatinvesteringar, 2019.