prop · H70372 · 2020-01-23 00:00:00 — slog 2018 fast att det inte är tillåtet att ställa obligatoriska krav som innebär att ett timarvode under golvpriset inte kommer att antas. Efter Högsta förvaltningsdomstolens avgörande ser sig endast kunna använda takpriser och avvisa anbud där priser är satta till noll eller lägre för enskilda konton, samt använda vissa regler på övergripande nivå om hur ersättningen får fördelas. Det innebär att olika anbudsgivares pris på samma konto kan variera mycket kraftigt, vilket är ett tecken på spekulation. Det finns två huvudsakliga problem som kan uppstå till följd av priser som bygger på spekulation om förändrade arbetsmängder. Det ena handlar om att entreprenörens incitament att genomföra olika typer av åtgärder påverkas av om de är högt eller lågt prissatta. Om en typ av åtgärd är onormalt lågt prissatt kan det krävas en mer aktiv styrning och uppföljning för att säkerställa att arbetet verkligen blir utfört enligt beställningen. Detta försvåras i de fall det handlar om avvägningar där behovet inte är uppenbart. Även om har förbättrat 8R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N sin uppföljning av leverantörernas arbete kvarstår den här risken så länge som prissättningen skapar sådana incitament. Det andra problemet handlar om att inte kan veta vilket anbud som till slut ger lägst kostnad eftersom det är stora skillnader mellan anbudspriser och slutliga kostnader. möjlighet att motverka obalanserad prissättning är begränsad till följd av hur upphandlingslagstiftningen är utformad, och myndigheten kan inte hindra att prisspekulationer påverkar slutkostnaden. Detta ger också en osäker marknad för leverantörerna. Granskningen ger starka indikationer på att staten skulle kunna få betydligt mer underhåll för insatta medel. Men nuvarande uppföljning och dokumentation möjliggör inte de analyser som mer exakt skulle kunna skatta den faktiska omfattningen och effekterna av obalanserad budgivning. bedömer därför att det är angeläget att genomför sådana analyser innan regeringen och myndigheten tar slutlig ställning till vilka ytterligare åtgärder som bör vidtas för att åstadkomma mer underhåll för pengarna. Mot denna bakgrund lämnar följande rekommendationer. •Ge i uppdrag att analysera omfattningen och konsekvenserna av obalanserad budgivning inom baskontrakt för underhåll av vägar. Granskningen visar att kostnadsavvikelserna är extra stora inom baskontrakten och den mer övergripande analys som regeringen har begärt räcker inte för att besluta om specifika åtgärder för att förbättra baskontrakten. •Ta fram en ny process för att systematiskt kvalitetssäkra det uppskattade arbetsbehovet i förfrågningsunderlagen så att det införda mätsedelsystemet verkligen används för att förbättra förfrågningsunderlagen och i förlängningen bidrar till en mer effektiv upphandling. •Säkerställ att tillkommande beställningar dokumenteras på ett enhetligt sätt och gör en nationell kartläggning av hur de används. Priser på tillkommande beställningar bör jämföras med avrop inom ordinarie konton för att exempelvis kunna bedöma vilken typ av tilläggsbeställningar som medför störst kostnadsökningar. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V S T A T L I G A V Ä G A R – B E T Y D L I G T D Y R A R E Ä N A V T A L A T ansvarar för drift och underhåll av statliga vägar. uppgick kostnaderna till . Den här granskningen omfattar de så kallade baskontrakten för löpande drift och underhåll som har en årlig verksamhetsvolym på cirka 3,5 miljarder kronor.1 Basunderhållet innefattar skötsel, inspektion och löpande underhåll av vägar och dess sidoområden, samt av andra anläggningar som ingår i vägsystemet. Vinterväghållning utgör mer än halva kostnaden. Basunderhållets primära uppgift är att hålla vägnätet framkomligt och säkert för trafikanterna på kort sikt. Men det handlar också om att vårda vägar och väganläggningar på ett kostnadseffektivt sätt, för att senarelägga behovet av större utbyten eller renoveringar.2 Till basunderhåll räknas exempelvis: •vinterväghållning såsom snöröjning och halkbekämpning •skötsel av vägar och deras sidoområden, exempelvis sopning, röjning av skräp och växtlighet kring vägar och broar •lagning av hål och sprickor i vägars beläggning •bortledning av vatten från vägbanan och löpande underhåll av brunnar, vägtrummor och diken •utbyten av skadade vägmärken och vägräcken •skötsel av rastplatser och andra sidoanläggningar •omledning av trafik vid trafikstörningar Baskontrakten fördelas på 109 områden och upphandlas i taget, med option på förlängning i ett eller . Kontrakten upphandlas inte utan en delmängd förnyas . Det finns fyra stora leverantörer som tillsammans står för merparten av den svenska marknaden. När en upphandling ska genomföras tar fram ett förfrågningsunderlag som beskriver vad som ska genomföras inom kontraktet. Där ingår mängder som har uppskattat för olika typer av åtgärder. baserar mängderna på erfarenheter från tidigare kontrakt och på sin aktuella kunskap om behoven i området. Leverantörerna får prissätta de olika delarna var och en för sig. Vissa delar har fast pris och andra delar har rörliga mängder med à-priser. Utifrån leverantörernas anbudspriser och uppskattade mängder räknas en totalsumma fram för varje anbud. Det lägsta anbudet bland de kvalificerade leverantörerna vinner upphandlingen. 1Trafikverket, Underhållsplan 2018 – 2021, 2018, s. 31. 2Trafikverket, Underhållsplan 2018 – 2021, 2018, s. 27. 10 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 1.2 Motiv till granskning Indikationer visade att den slutliga kostnaden ofta blir högre än den totala kostnaden enligt avtalat pris på grund av arbete som tillkommer . Detta hanteras genom att rörliga mängder i kontrakten justeras eller genom tilläggsbeställningar som hanteras med så kallade ÄTA eller MASA.3 Uppskattningen av mängden arbete som anbuden baseras på träffar i regel inte helt rätt, utan det kan behövas mer eller mindre av en viss typ av åtgärd och det kan tillkomma nya arbeten som behöver köpa kan leverantören ha ett informationsövertag gentemot när det gäller kunskapen på detaljnivå om vägarna i det aktuella området och vilket underhåll som kommer att behövas. Detta ger incitament för leverantörerna att använda så kallad obalanserad budgivning. Obalanserad budgivning beskrivs som en strategisk prissättning där entreprenören har mer kunskap än beställaren om anläggningen eller anläggningens tillstånd. Syftet är att kunna lämna ett lågt anbud för att vinna upphandlingen, men få en högre slutlig ersättning genom att innehållet i kontraktet förändras efter att det har tilldelats och börjat gälla. Konsekvensen av detta är att den leverantör som lämnar det lägsta anbudet inte nödvändigtvis är den som i slutändan genomför arbetet till lägsta pris. Om det förekommer systematiska överdrag av kontraktspriserna i anbuden finns det risk att upphandlingen inte hjälper staten att göra den bästa affären. Det innebär att staten inte får så mycket underhåll som möjligt för pengarna. Situationen kan även vara problematisk ur leverantörernas perspektiv. Om det finns stora möjligheter till strategisk prissättning kan inte enskilda leverantörer konkurrera utan att också använda denna taktik. För att vinna upphandlingarna måste de då lägga så låga anbud att kontrakten bara kan ge vinst om de utökas i efterhand. Detta skapar enligt leverantörerna en osäker marknad och konkurrensen riskerar att snedvridas.4 Baskontraktens mest grundläggande syfte är att säkerställa framkomlighet och trafiksäkerhet. Här ingår hantering av oväntade händelser, vilket innebär en inbyggd oförutsägbarhet i arbetet. handlar kontrakten om en löpande verksamhet där historiska erfarenheter och kunskap om det aktuella området kan ge möjligheter att förutse vilken omfattning på arbetet som krävs. 3ÄTA står för ändring, tillägg, avgående, i enlighet med ABT 06 (Allmänna bestämmelser för totalentreprenader). MASA står för mindre arbeten efter skriftligt avrop, och används för åtgärder som normalt inte ingår i baskontrakten men som vill passa på att genomföra när entreprenören är på plats. 4Trafikverket, Kontraktsanalys basunderhåll väg – slutrapport, 2016, s. 14. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V S T A T L I G A V Ä G A R – B E T Y D L I G T D Y R A R E Ä N A V T A L A T rimligt att ställa krav på att ska ha den kunskap och de metoder som krävs för att säkerställa ett effektivt nyttjande av resurserna. Det finns tidigare empiriska studier av kostnadsavvikelser i investerings- och reinvesteringsprojekt på väg i , men det saknas empiriska studier som analyserar kostnadsavvikelser i drift och underhåll av vägar i Sverige.5 har identifierat upphandlingar som ett riskområde inom statlig förvaltning som granskningsinsatser bör inriktas mot. Statens förmåga att förutse och anpassa sig till att företag och offentliga utförare har olika drivkrafter är väsentlig både i utformningen av kontrakt och i uppföljningen av att leveranserna blir de avtalade. Granskningen utgår från tre frågeställningar. Den tredje frågeställningen är uppdelad i tre delfrågor. 1.Är kostnadsavvikelserna omfattande? 2.Finns det systematiska faktorer som påverkar kostnadsavvikelserna? 3.Har vidtagit effektiva åtgärder för att minimera kostnadsavvikelser? a.Följer upp arbetet som har genomförts på ett effektivt sätt? b.Utgår från tillräcklig kunskap om vägarnas status och behov när mängden uppskattas till förfrågningsunderlag? c.Utformas underhållskontrakt så att de främjar god resurshushållning? Granskningen omfattar det löpande basunderhållet av statliga vägar. Underhållsåtgärder som upphandlas separat har avgränsats bort, till exempel större beläggningsarbeten och reinvesteringar i vägkroppen. Sådana upphandlingar görs på ett annat sätt och har särskilda utmaningar. granskade det separat upphandlade beläggningsunderhållet 2017.6 Granskningen har inriktats på problemet med kostnadsökningar inom kontrakt. Fördelningen av medel mellan olika distrikt har inte granskats. Effekter på tillståndet i vägnätet som omfattas av underhållskontrakten har inte 5Nilsson m.fl., Kostnadsanalyser av upphandlade kontrakt: Två studier av investerings- och reinvesteringsprojekt, 2018. 6Riksrevisionen, underhåll av vägar, 2017. 12 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.7 Målet delas upp i ett funktionsmål som berör tillgänglighet och ett hänsynsmål som berör säkerhet, miljö och hälsa. Övergången till att upphandla driftsunderhåll på väg genomfördes i ett antal reformer på 1990-talet.8 Ett grundläggande skäl för att upphandla vägunderhåll på den privata marknaden var att effektivisera verksamheten genom den prispress som skapas i konkurrensen mellan leverantörer som lägger anbud.9 har poängterat att upphandlingen av drift och underhåll på väg ska vara samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar.10 har vidare angett att har en viktig roll i att arbeta aktivt för produktivitetsökningar och ökad innovationsgrad i anläggningsbranschen.11 bör enligt göra ”en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet och uppmuntrar till innovation i anläggningsbranschen”.12 Utskottet menar att det är centralt att göra jämförande analyser och välja rätt metod för varje enskilt projekt.13 har utifrån de krav som statsmakterna ställer operationaliserat bedömningsgrunder som redovisas i början av varje kapitel. 1.6 Metod och genomförande Frågan om storleken på kostnadsavvikelser besvaras genom deskriptiv analys. Analysen inleds med deskriptiv statistik över anbudspris (den upphandlade kontraktskostnaden), slutkostnad (den faktiska kontraktskostnaden) och kostnadsavvikelse för det senaste avslutade kontraktet för varje driftområde och kostnadskategori. Den genomsnittliga kostnadsavvikelsen visar hur omfattande kostnadsavvikelserna per kontrakt är. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257. 8I det första skedet delades dåvarande upp i en produktionsdel och en beställardel. I ett andra skede gjordes produktionsdelen om till ett statligt ägt bolag och konkurrensutsatta upphandlingar inleddes. 1993/94:180, s. 15 (hänvisar även till prop. 1992/93:100, bilaga 7) och bet. 1992/93:TU24. 10De transportpolitiska målen, instruktion m.m. Vid genomförandet av bolagiseringen av underströk trafikutskottet även vikten av att verksamheten även vid konkurrensutsättning bedrivs med höga kvalitetskrav, inte minst med hänsyn till trafiksäkerheten (bet. 1992/93:TU24). 2016/17:TU4, s. 2016/17:TU4, s. 103. 2016/17:TU4, s. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V S T A T L I G A V Ä G A R – B E T Y D L I G T D Y R A R E Ä N A V T A L A T Den totala kontraktskostnaden i basunderhållskontrakt består av de två kostnadskategorierna drift- och underhållsåtgärder () och vinterunderhåll (). I granskningen behandlas dessa separat eftersom kostnaden för vinterunderhåll är svårare att förutse. Granskningen belyser följande aspekter per kostnadskategori: 1.Utveckling av anbudspris, slutkostnad och kostnadsavvikelse under de år som studien omfattar (fasta priser). År i detta sammanhang definieras som upphandlingsår. Resultaten behöver tolkas mot bakgrund av hur arbetet inom har utvecklats (förändringar i upphandlingsprocessen och kontraktsutformningen). 2.Kostnadsavvikelser (kan vara både kostnadsöverskridande och kostnadsunderskridande). Andel kontrakt som avslutades med kostnadsöverskridande redovisas för respektive kostnadskategori. Frågan om systematiska faktorer som påverkar kostnadsavvikelserna besvaras genom statistiska analyser av kostnadsavvikelserna per kostnadskategori (drift och underhåll samt vinterunderhåll). Analysen har genomförts med regressionsmetoder som kontrollerar för dels kontraktsspecifika uppgifter som upphandlingsår, vinnande anbudsgivare, antal anbudsgivare, kontraktets längd; dels driftområdesspecifika uppgifter som väglängd, trafikarbete, region, antal broar och tunnlar samt uppgifter om väderutfall så som antal dagar med snö och halka. En ytterligare dataanalys i form av två räkneexempel har genomförts för att översiktligt bedöma (1) om riskfördelningen mellan och entreprenören består enligt avtalade kontrakt; (2) om anbudsutvärderingsmodellen ”lägsta pris” som används vid kontraktstilldelningen innebär att det vinnande anbudet fortfarande har lägsta pris efter att mängderna i kontraktet har förändrats. Kontraktsuppgifter har hämtats in från ansvariga projektledare för respektive driftområde inom . Trafik- och infrastrukturuppgifter har hämtats från den nationella vägdatabasen (). Väderuppgifter kommer från Vägväderinformationssystem (VViS) och . Granskningen avgränsas till 47 kontrakt som avslutades . Dessa kontrakt (antal kontrakt i parentes) har upphandlats (18), 2012 (19), 2013 (8) och 2014 (2). Statistiken för kontraktsuppgifter, trafik och infrastrukturuppgifter samt väderuppgifter avser därför åren 2011–2018. Frågan om åtgärder för att minimera kostnadsavvikelser besvaras genom en analys av beslut, styrdokument och rapporter samt intervjuer med företrädare för . Bland de personer som intervjuats finns projektledare för underhållskontrakt i fem underhållsdistrikt samt representanter för centrala funktioner som inköp, nationell samordning och förvaltning av IT-system. Även företrädare för Infrastrukturdepartementet har intervjuats. 14 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Granskningen har genomförts av en projektgrupp bestående av (projektledare) och Sherzod Yarmukhamedov. Två referenspersoner har varit knutna till projektet och gett synpunkter på såväl ett granskningsupplägg som ett utkast till granskningsrapport: •Jan-Eric , professor i nationalekonomi vid Statens väg- •Mats , professor i nationalekonomi vid Företrädare för (Infrastrukturdepartementet), och har fått tillfälle att faktagranska och i övrigt lämna synpunkter på ett utkast Fråga 1 om kostnadsavvikelsernas omfattning och fråga 2 om systematiska faktorer som påverkar kostnadsavvikelserna besvaras i kapitel 2. Delfrågorna 3a om uppföljning av genomfört arbete och 3b om kunskapen om vägarnas status och behov besvaras i kapitel 3. Delfråga 3c om underhållskontraktens utformning besvaras i kapitel 4. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V S T A T L I G A V Ä G A R – B E T Y D L I G T D Y R A R E Ä N A V T A L A T 2 Statistisk analys av kostnadsavvikelser har granskat om kostnadsavvikelserna mellan tecknade kontrakt och slutlig kostnad är omfattande och om det finns systematiska faktorer som påverkar kostnadsavvikelserna. har utifrån de övergripande bedömningsgrunderna i avsnitt 1.5 gjort en bedömning av vilka krav som bör ställas på den granskade verksamheten. Den leverantör som är beredd att genomföra kontraktet med tillräcklig kvalitet till lägsta kostnad bör väljas. För att upprätthålla förutsättningar för sund konkurrens bör lägsta anbudskostnad (vinnande bud) också resultera i att kontraktet genomförs till lägsta faktiska totalkostnad (i förhållande till alternativa bud) vid kontraktets slut. Om det finns systematiska förklaringar till kostnadsavvikelser som beställaren kan kontrollera och påverka (som inte är exogena) kan det vara ett tecken på att ett lägre pris skulle ha kunnat uppnås. Det statliga vägnätet är indelat i 109 driftområden. 47 kontrakt fördelade på av alla driftområden. Från början avsåg att inkludera samtliga driftområden i analysen, och om möjligt två kontraktsperioder för varje driftområde. Detta visade sig vara alltför betungande för . Uppföljning av avropade mängder och kostnader inom kontrakt finns inte sammanställda i något system, därför fick uppgifter om varje kontrakt sammanställas av respektive projektledare. Detta krävde en stor arbetsinsats, och en del uppgifter gick ändå inte att få fram. Problemet med uppföljning av kostnader var som störst för kontrakt som upphandlats innan bildades . Att få fram redovisning av avropade mängder i kontrakten var ett betydande problem även för kontrakt som hade avslutats En genomgående svårighet handlar om att kontraktsrelaterade uppgifter sparas per kontraktsår (–). Uppgifter som sparas vid per kontraktsår har därför behövt räknas om till kalenderår. Därför avgränsades granskningen till kontrakt som avslutades . avslutades 50 kontrakt. Av dessa exkluderades två för att det hade skett byte av entreprenör och ett för att det var ett försöksprojekt med både väg- och järnvägsanläggningar i samma kontrakt. Analysen baseras därmed på 47 kontrakt, vilka representerar av alla driftområden. Dessa kontrakt har upphandlats (18), 2012 (19), 2013 (8) och 2014 (2). De driftområden som omfattas är utspridda över landet. Det går inte att säga om samma resultat skulle uppnås vid en studie av samtliga 16 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 109 områden, dock finns inga uppenbara skäl som talar för att kontrakten i urvalet skulle ha andra förutsättningar än populationen som helhet. 2.3 Omfattningen av kostnadsavvikelser har undersökt omfattningen av kostnadsavvikelser i urvalet på Av de studerade kontrakten hade 45 av 47 en högre slutkostnad än vad som angavs i anbudet vid upphandlingstillfället. Kostnadsavvikelserna varierar mellan noll och i genomsnitt och median . Diagram 1 Fördelning av kostnadsavvikelser: Hela kontrakten Anm.: Två kontrakt hade kostnadsavvikelse nära noll (-0,) och syns inte i histogrammet. Källa: bearbetning av uppgifter från . Kontrakten innehåller drift- och underhållsåtgärder samt vinterunderhållsåtgärder. Kostnaden för vinteråtgärder utgör i genomsnitt av den totala kontraktskostnaden. För kategorin drift och underhåll var den genomsnittliga kostnadsavvikelsen och medianen . Ett kontrakt avslutades med en mycket stort kostnadsöverskridande, . Fyra kontrakt hade kostnadsunderskridande som uppgick till mellan och . R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V S T A T L I G A V Ä G A R – B E T Y D L I G T D Y R A R E Ä N A V T A L A T Diagram 2 Fördelning av kostnadsavvikelser: Drift och underhåll Källa: bearbetning av uppgifter från . För kategorin vinterunderhåll var den genomsnittliga kostnadsavvikelsen Ett kontrakt avslutades med en mycket stort kostnadsöverskridande, . Sex kontrakt hade kostnadsunderskridande som uppgick till mellan och . En jämförelse mellan kategorierna visar alltså betydligt större kostnadsavvikelser för drift och underhåll än för vinterunderhåll. En hypotes i granskningen var att vinterunderhåll skulle ha större kostnadsavvikelser på grund av dess oförutsägbara och kostnadsdrivande egenskaper. Att kostnadsavvikelserna var större för drift och underhåll tyder på att förändringar i reglerbara mängder och tilläggsbeställningar som inte ingick i det ursprungliga kontraktet påverkar slutpriset mer än oförutsedda väderförändringar gör. 18 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Diagram 3 Fördelning av kostnadsavvikelser: Vinterunderhåll Källa: bearbetning av uppgifter från . Regeringen gav i uppdrag att redovisa åtgärder för en ökad produktivitet i anläggningsbranschen.14 Men eftersom olika typer av entreprenader inte analyseras separat genom detta uppdrag har inte regeringen fått kännedom om de stora kostnadsökningar och särskilda utmaningar som finns för basunderhållet. I uppdraget ingår att på aggregerad nivå redovisa skillnader mellan kostnader i tecknade avtal och faktiskt utfall för entreprenadkontrakt som avslutades . I materialet ingår basunderhåll tillsammans med andra investerings- och underhållsentreprenader. Den genomsnittliga kostnadsökningen var för kontrakt som avslutades för kontrakt som avslutades 2018.15 granskning visar att kostnadsökningarna alltså var större för basunderhållet än för andra typer av entreprenader. 14Regeringsbeslut N2017/06132/TIF, N2017/02483/TIF, . 15Trafikverket, arbete med produktivitet och innovation i anläggningsbranschen, 2019, s. 29. R I K S R E V I S I O N E N D R I F T O C H U N D E R H Å L L A V S T A T L I G A V Ä G A R – B E T Y D L I G T D Y R A R E Ä N A V T A L A T 2.4Systematiska faktorer som påverkar kostnadsavvikelser har undersökt om det finns systematiska faktorer som påverkar kostnadsavvikelser inom baskontrakten. Frågan besvaras med hjälp av regressionsmetoder där bland annat uppgifter om kontraktet, driftområdets egenskaper och väderutfall vägs in. Analyserna omfattar 47 kontrakt som avslutades . Kontraktslängden är 4–(inklusive utlösta optioner).16 Varje enskilt år inom ett kontrakt utgör en observation, vilket ger totalt 259 observationer för paneldata-analys. Två modeller har skattats vardera för de två kategorierna drift och underhåll samt vinterunderhåll; en huvudmodell för att skatta systematiska faktorer som påverkar kostnadsavvikelser och en modifierad modell för att specifikt undersöka hur kostnadsavvikelserna påverkas av att den tidigare leverantören vinner kontraktet för ett område i en period till.17 Några förklarande variabler har exkluderats från modellerna för vinterunderhåll för att de inte är relevanta där. Istället ingår variabler för andel vägar med de olika klasser som finns för vinterväghållningsstandard (1–5). Kontraktspecifika uppgifter kommer från ansvariga projektledare för respektive driftområde. Trafik- och infrastrukturuppgifter har hämtats från den nationella vägdatabasen (). Uppgifter om väderutfall kommer från Vägväderinformationssystem (VViS) och SMHI.18 2.4.1Systematiska faktorer påverkar kostnadsavvikelser för drift och underhåll