prop · H703170 · 2020-06-02 00:00:00 — Enligt beräkningar var den samhällsekonomiska kostnaden för de samlade styrmedlen riktade mot de cirka 60 000 supermiljöbilarna mellan . Försäljningen av supermiljöbilarna resulterade i totalt mindre utsläpp av koldioxid. Den genomsnittliga samhällsekonomiska kostnaden var därmed per kilo koldioxid. För de miljöbilar som godkänns för bidrag i bonus-malus-systemet uppskattar att den samhällsekonomiska kostnaden för att subventionera in ytterligare en miljöbil på marknaden är . Ställs denna kostnad i relation till den utsläppsminskning som åstadkoms blir kostnaden per kilo koldioxid. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R I relation till uppskattade kostnader för utsläppsminskningar med andra åtgärder inom transportområdet som används , till exempel koldioxidskatten och åtgärder inom Klimatklivet, framstår både supermiljöbilarnas och klimatbonusbilarnas kostnader som relativt höga. Kostnaden per utsläppsminskning för en klimatbonusbil är ungefär fem gånger högre än nuvarande koldioxidskatt. På kan mer kostsamma åtgärder bli nödvändiga för att nå utsläppsmålet i transportsektorn. Hur höga dessa kostnader kan bli är emellertid osäkert och gjorda uppskattningar skiljer sig åt markant. För att uppnå målet på ett kostnadseffektivt sätt bör dock de åtgärderna med lägst kostnader prioriteras. Styrmedlens effektivitet minskar med ökad miljöbilsexport Om många miljöbilar exporteras ökar kostnaden ytterligare. En subventionerad klimatbonusbil som exporteras efter ett fåtal år i medför enligt uppskattning en samhällsekonomisk kostnad som är så hög per kilo koldioxid jämfört med en bil som stannar i landet under hela sin livslängd. Högre subvention till förmånsbilister minskar effektiviteten Bland de subventionerade miljöbilarna är majoriteten förmånsbilar. Förmånsbilister får en större subvention jämfört med den privatpersoner får. Enligt beräkningar är den samhällsekonomiska kostnaden per kilo koldioxid högre för att subventionera in ytterligare en miljöbil som är förmånsbil jämfört med en bil som är privatägd. Denna skillnad bidrar till att styrmedlen för att främja miljöbilar blir Stöden är ojämnt fördelade i landet Hur stöd och skatter fördelas bland medborgarna i landet kan ha betydelse för såväl stödets totala samhällsekonomiska kostnad som dess acceptans av medborgarna. Utbetalningen av både den tidigare supermiljöbilspremien och den nuvarande klimatbonusen är ojämnt fördelad över landet. Storstadskommunerna har fått en övervägande del av utbetalda bidrag, . Även om hänsyn tas till att befolkningen och nybilsförsäljningen är större och antalet företag fler i dessa kommuner så framstår bidragen som ojämnt geografiskt fördelade. Bilister i storstadskommunerna står också för den största andelen av inbetalt malusbelopp, det vill säga förhöjd fordonsskatt, men andelen sålda malusbilar (bilar med högre utsläpp än koldioxid per kilometer) av den totala nybilsförsäljningen är högst i landsbygdskommuner. 8R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Styrmedlen har inte skapat långsiktiga och förutsägbara villkor för nybilsköp och bilinnehav bedömning är att långsiktiga och förutsägbara villkor för nybilsköp och bilinnehav inte har skapats då återkommande regelförändringar, i flera fall med kort varsel, har skapat osäkerhet för aktörerna på bilmarknaden. För många av styrmedlen saknas en tydlig plan för hur dessa ska utvecklas eller avvecklas. Om mer omfattande konsekvensanalyser hade gjorts från början skulle styrmedlens utformning troligen kunnat vara mer långsiktig. Tillfälligt stöd skapar osäkerhet Det har skett åtskilliga förlängningar av den tillfälliga nedsättningen av förmånsvärde för vissa miljöbilar sedan införandet 2002. Nedsättningen var initialt tillfällig och har så förblivit. Förlängningarna har i vissa fall skett med kort varsel. Detta har skapat osäkerhet, inte minst för dem som ingår leasingkontrakt avseende förmånsbil som löper i taget. Risk för att pengarna inte räcker Såväl svenska som internationella erfarenheter visar att det är svårt och kräver grundlig analys för att uppskatta behovet av medel till ett stöd. Extra medel har behövt skjutas till för miljöbilspremien och supermiljöbilspremien. Supermiljöbilspremien förlängdes dessutom åtskilliga gånger med kort varsel. Detta har skapat osäkerhet för konsumenterna om huruvida de skulle kunna erhålla stöd eller inte. ser en risk mot bakgrund av tidigare erfarenheter att extra medel, utöver budgeterad nivå, framgent kommer att behöva tillföras anslaget för klimatbonus. Otakt med EU-lagstiftning skapar osäkerhet Förändringar har gjorts i villkoren för klimatbonus till följd av oväntade effekter av EU:s nya körcykel (WLTP). Körcykeln är ett nytt sätt att mäta bilens drivmedelsförbrukning och utsläpp. Den nya körcykeln medför att de specifika utsläppen från personbilar generellt sett är högre än vad som tidigare uppmätts. Man införde bonus-malus-systemet innan körcykelns påverkan på utsläppen var klarlagda, istället för att invänta resultaten och analysera effekten av den nya körcykeln. Detta har ökat osäkerheten för såväl konsumenter som producenter. fram till får dock det lägsta koldioxidvärdet av det som är uppmätt i enlighet med den gamla körcykeln och det som uppmätts med den nya användas som grund för fordonsbeskattningen. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R konstaterar att det i stor utsträckning saknas konsekvensanalyser av miljöeffekter och samhällsekonomiska konsekvensanalyser i beslutsunderlagen inför beslut av nya styrmedel och förändringar i styrmedel som syftar till att öka andelen miljöbilar. Granskningen finner vidare att den samhällsekonomiska kostnaden för styrmedel riktade till supermiljö- och klimatbonusbilar framstår som relativt hög i jämförelse med andra åtgärder som används för att minska de transportrelaterade koldioxidutsläppen. beräkningar visar också att en hög export av subventionerade miljöbilar riskerar att väsentligt öka den samhällsekonomiska kostnaden för att minska utsläppen. Mot denna bakgrund bör regeringen: •säkerställa att konsekvensanalyser tas fram inför beslut om styrmedel gällande ökad andel miljöbilar och minskade utsläpp inom transportsektorn. Regeringen bör särskilt säkerställa att de miljömässiga och samhällsekonomiska konsekvenserna belyses •jämföra de samhällsekonomiska kostnaderna för att minska utsläppen med hjälp av styrmedel riktade mot inköp och ägande av miljöbilar med alternativa styrmedel i syfte att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv klimat- och transportpolitik •planera för att utvärderingar genomförs av avslutade eller pågående reformer redan när styrmedlen beslutas i syfte att dra lärdomar av dessa inför genomförande av framtida reformer •se över möjligheterna att minska de samhällsekonomiska kostnaderna av exporten av subventionerade miljöbilar. konstaterar att förmånsbilister via sänkt förmånsvärde erhåller högre miljöbilssubvention än privata bilister. Detta riskerar att leda till att styrmedlen blir mindre kostnadseffektiva. Dessutom framstår hanteringen som administrativt tung. Mot bakgrund av detta bör regeringen: •analysera behovet och kostnadseffektiviteten i nedsatt förmånsvärde riktat mot förmånsbilar som är miljöbilar. konstaterar att villkoren för köp och innehav av miljöbilar inte har varit långsiktiga och förutsägbara. I syfte att säkerställa ett stabilt, transparent och förutsägbart regelverk bör regeringen: •tydligt redovisa hur länge bonus-malus-systemet ska gälla och hur man avser att utveckla det framöver, samt hur länge den tillfälliga nedsättningen av förmånsvärdet för el- och gasbilar ska gälla. 10 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 1.1 Bakgrund och motiv till granskning la regeringen fram sin proposition om ett klimatpolitiskt ramverk som sedan ställde sig bakom.1 I propositionen föreslogs ett nytt klimatpolitiskt mål för transportsektorn, att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska minska till 2030 jämfört med . I budgetpropositionen anger regeringen att detta mål även ska utgöra ett etappmål för transportpolitiken.2 Enligt regeringen måste fordonsflottan bli fossilfri.3 har använt flera olika styrmedel riktade mot köp och ägande av personbilar för att öka andelen fordon med bättre miljöegenskaper (miljöbilar). Några av dessa är miljöbilspremien, supermiljöbilspremien, bonus-malus- systemet, koldioxiddifferentiering av fordonsskatten, fordonsskattebefrielse samt nedsatt förmånsvärde för miljöbilar. Syftet med dessa styrmedel är att bidra till minskade koldioxidutsläpp i transportsektorn och/eller en fossiloberoende fordonsflotta genom att öka andelen miljöbilar i den svenska fordonsparken.4 Det har dock uppmärksammats att stöd till köp av miljöbilar bland annat riskerar att leda till mer trafik5, att kopplingen till miljöeffekterna är relativt svag6 samt att det kan skapa incitament till export av subventionerade bilar.7 Miljöbilsstöd och skattelättnader har lett till omfattande kostnader i statsbudgeten. avsätts sammantaget för klimatbonus, vilket gör detta anslag till det näst största inom utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård.8 För perioden –2020 har utbetalning av olika stöd och skatteutgifter för miljöbilar uppgått till 13,4 miljarder kronor.9 har införandet av koldioxidbaserad fordonsskatt samt förändringar i denna, 2016/17:146, bet. 2016/17: MJU24, rskr 2016/17:320. 2019/20:1, UO 22 Kommunikationer, bet. 209/20:TU1, rskr. 2019/20:111. 2017/18:238, bet. 2017/18: MJU22. 2001/02:45, bet. 2001/02:SkU12, rskr. 2001/02:99, prop. 2005/06:65, bet. 2005/06:SkU15, rskr. 2005/06:167, prop 2010/11:1, bet. 2010/11:FiU1, rskr. 2010/11:64, prop. 2017/18:1, 2017/18:FiU1, rskr. 2017/18:54. 5Se till exempel , Miljö, ekonomi och politik 2015, 2015 eller Holtsmark och Skonhoft, ”The Norwegian support and subsidy policy of electric cars. Should it be adopted by other countries?”, 2014, s. 160-168. 6Brännlund, Greenwash? En analys av svenska miljöskatters effektivitet, , 2018. 7Trafikanalys, Export av begagnade miljöbilar och fossiloberoendet, 2017. 2019/20:1, UO 20 Miljö- och naturvård, bet. 2019/20:MJU1, rskr. 2019/20:122, prop. 2019/2, bet. 2019/20:FiU11, rskr. 2019/20:66. 9Se tabell 1 för redogörelse av källor. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R inklusive den förhöjda fordonsskatten (malus), lett till intäkter motsvarande . Frekventa förändringar av stödens nivåer och regelverkets utformning kan öka osäkerheten och därmed kostnaden för bilköpare, bilägare och bilbranschen. Regeringen har själv konstaterat att en grundförutsättning för att önskvärd utveckling av fordonsflottan ska komma till stånd är långsiktiga och stabila spelregler.10 Utredningen om fossilfri fordonstrafik (den så kallade FFF- utredningen) konstaterade bland annat att politiken som avser stöd till alternativbränslefordon.11 och energieffektiva bilar har präglats av ryckighet och delvis av ineffektivitet Samma utredning konstaterade att samhällsekonomiska konsekvensanalyser saknades av fordonsrelaterade styrmedel. kritiserades i sin tur av remissinstanserna för att den inte gjort en samhällsekonomisk analys.12 Mot ovanstående bakgrund finns det anledning att granska av regering och riksdag beslutade styrmedel riktade mot köp och ägande av miljöbilar. Syftet är att granska om styrmedel riktade mot köp och ägande av personbilar med vissa miljöegenskaper har bidragit till att uppnå mål om minskade växthusgasutsläpp i transportsektorn, till rimliga samhällsekonomiska kostnader och om de bidragit till långsiktiga spelregler. Det har även ingått att bedöma om regeringen och ansvariga myndigheter har utarbetat konsekvensanalyser så att har erhållit ett transparent beslutsunderlag. Granskningens frågeställningar är: 1.Har regeringen och ansvariga myndigheter utarbetat tillräckliga och transparenta konsekvensanalyser inför beslut av styrmedlen? 2.Har de samhällsekonomiska kostnaderna för styrmedlen varit rimliga och hur har dessa fördelats? 3.Har styrmedlen skapat långsiktiga och förutsägbara villkor för nybilsköp och bilinnehav? Granskningen omfattar styrmedel som riktar sig mot inköp och ägande av lätta fordon, personbilar klass I och II, och som införts eller ändrats eller . De styrmedel som primärt omfattas av granskningen är nedsatt förmånsvärde för miljöbilar, koldioxiddifferentierad fordonsskatt, fordonsskattebefrielse, miljöbilspremie, supermiljöbilspremie samt bonus-malus-systemet. 10Regeringsbeslut, Dir 2012:78 12Se t.ex. , Sammanställning av remissvar Fossilfrihet på väg, N2014/743-E. 12 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N I detta avsnitt beskrivs de övergripande bedömningsgrunderna vi har utgått ifrån i granskningen. I kapitel 3–5 operationaliserar vi bedömningsgrunderna. 1.3.1 Tillräckliga och transparenta konsekvensanalyser utskott har i olika sammanhang uttalat sig om behovet av konsekvensanalyser i regeringens underlag. Bland annat har betonat vikten av att lagförslag är väl övervägda, att konsekvenserna är överblickbara, att konsekvensanalyserna är genomarbetade och att beredningsunderlaget är omsorgsfullt dokumenterat.13 I kommittéförordningen (1998:1474) finns bestämmelser om konsekvensbeskrivningar som ska tillämpas av utredningar som tillsatts av regeringen.14 Om utredningen lämnar förslag till nya eller ändrade regler, ska förslagens kostnadsmässiga och andra konsekvenser anges. Offentligfinansiella och samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt ska redovisas. Konsekvenserna ska anges på ett sätt som motsvarar de krav på innehållet i konsekvensutredningar som finns i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Enligt dessa bestämmelser ska en konsekvensutredning innehålla flera handlingsalternativ, beskrivning av vilka som berörs, uppgifter om kostnadsmässiga och andra konsekvenser, bedömning av överensstämmelse med eller om förslag går utöver EU-lagstiftning, bedömning av om förslaget påverkar företags konkurrensförmåga eller villkor i övrigt med mera. Närmare riktlinjer för hur kostnadsberäkningar och konsekvensanalyser ska genomföras framgår av Kommittéhandboken15. Även om kommittéförordningen inte är bindande för regeringens och interna framtagande av beredningsunderlag så kan den enligt ses som en utgångspunkt för bedömning av kvalitet avseende beredningsunderlag framtagna i . I avsnitt 3.1. operationaliserar vi bedömningsgrunderna gällande konsekvensanalyser. 1.3.2 Rimliga kostnader jämfört med andra åtgärder Enligt budgetlagen (2011:203) ska hög effektivitet eftersträvas och god hushållning iakttas i statens verksamhet.16 Enligt klimatlagen (2017:720) ska regeringen bedriva ett klimatpolitiskt arbete som ska utgå från det långsiktiga, tidsatta utsläppsmål som har fastställt. Arbetet ska bedrivas på ett sätt som ger 13Se bl.a. bet. 1993/94:KU30, prot. 1993/94:110, skr. 1993/94:15, bet. 2009/10: KU10 och bet. 2013/14:KU10. 141 § och 14–16 §§ Kommittéförordningen (1998:1474) 161 kap. 3 § budgetlagen (2011:203). R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R förutsättningar för klimatpolitiska och budgetpolitiska mål att samverka med varandra.17 De av fastlagda transportpolitiska målen består av ett övergripande mål samt två jämbördiga mål: funktionsmålet och hänsynsmålet.18 Det övergripande målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Funktionsmålet handlar om tillgänglighet, kvalitet, jämställdhet och utveckling i hela landet medan hänsynsmålet handlar om trafiksäkerhet och miljö. I sitt betänkande om fossiloberoende fordonsflotta framhåller trafikutskottet att regeringens åtgärder för att minska transportsektorns klimatpåverkan bör grunda sig på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder.19 I betänkandet om budgetpropositionen 2012 framhåller miljö- och jordbruksutskottet att för att uppnå en god ekonomi och för att hushålla med de gemensamma resurserna bör den kombination av åtgärder genomföras som långsiktigt uppnår det önskade målet till lägsta kostnad, det vill säga den mest kostnadseffektiva åtgärdskombinationen. För att det ska vara möjligt att förena höga ambitioner i klimatpolitiken med god tillväxt är det mycket viktigt att samhällsekonomisk effektivitet beaktas i utformningen av klimatpolitiken.20 I avsnitt 4.1 operationaliserar vi bedömningsgrunderna för vad som kan anses vara rimliga kostnader. 1.3.3Långsiktiga och förutsägbara villkor för nybilsköp och bilinnehav I samband med behandlingen av klimatpolitiska ramverk21 anförde att tydliga mål och stabila regler och marknadsvillkor är nödvändiga för att minska utsläppen i transportsektorn. Vidare tillkännagav för regeringen att klimatpolitiken ska vara långsiktigt effektiv och bedrivas så att minskade utsläpp kan förenas med tillväxt. Skattepolitiken ska enligt gällande riktlinjer säkra goda och stabila skatteintäkter för att finansiera den gemensamma välfärden. ska fördelningseffekter beaktas och politiken ska bidra till att kostnadseffektivt styra mot mål som minskad miljöbelastning. Skattereglerna ska vara generella och tydliga utan komplicerade gränsdragningar.22 173 § klimatlagen (2017:720). 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257. 2017/18: TU13, rskr. 2017/18:263. 2011/12:1, bet. 2011/12:MJU1, rskr. 2011/12:99. 2016/17:146, bet. 2016/17:MU24, rksr. 2016/17:320. 2014/15:100, bet. 2014/15:FiU20, rskr. 2014/15:254. 14 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N I avsnitt 5.1 operationaliserar vi bedömningsgrunderna avseende långsiktiga och förutsägbara villkor. Granskningen bygger på både kvantitativa och kvalitativa metoder. De huvudsakliga metoderna för datainsamling har varit dokumentstudier, intervjuer samt bearbetning av data från Transportstyrelsens vägtrafikregister, , Trafikanalys samt Bil . Dokumentstudierna innefattar relevanta propositioner och betänkanden, lagstiftning, beslutsunderlag, framför allt i form av konsekvensanalyser av de reformer av styrmedel som granskningen omfattar, relevanta forskningsartiklar samt andra publikationer. har intervjuat företrädare för , , , Transportstyrelsen, Trafikanalys, , Bil , () samt tjänstebilsföretaget . har utifrån ett antal uppställda kriterier gällande innehåll och utformning av konsekvensanalyser tagit fram ett så kallat scorecard i syfte att göra en systematisk bedömning av kvaliteten i konsekvensanalyserna. Scorecards utgörs av tabeller med information om en specifik konsekvensanalys samt faktorer som ska bedömas i konsekvensanalysen utifrån uppställda kriterier. har genomfört kostnadsberäkningar för supermiljöbilar respektive klimatbonusbilar i syfte att dra slutsatser om de statsfinansiella och samhällsekonomiska konsekvenserna av styrmedel för ökad andel supermiljöbilar samt klimatbonusbilar. Kostnaden ställs också i relation till effekten på utsläppen av koldioxid och till den samhällsekonomiska kostnaden av andra åtgärder. har gjort en genomgång av samtliga förändringar i de styrmedel som granskningen omfattar och motiven till dessa fram till nuläget. Syftet har varit att dra slutsatser om huruvida villkoren för bilmarknadens aktörer varit långsiktiga och förutsägbara. Granskningen har genomförts av en projektgrupp bestående av projektledaren och projektmedarbetaren . , forskare vid () har varit knuten till projektet och gett synpunkter på såväl ett granskningsupplägg som ett utkast till granskningsrapporten. Företrädare för (, Infrastrukturdepartementet och Miljödepartement), , Transportstyrelsen och Trafikanalys har fått tillfälle att faktagranska och i övrigt lämna synpunkter på ett utkast till granskningsrapporten. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R Rapportens disposition följer de uppställda granskningsfrågorna. I kapitel 2 ges en översiktlig beskrivning av de styrmedel som använts och den svenska personbilsflottans utveckling . Därefter, i kapitel 3, analyseras regeringens och ansvariga myndigheters beslutsunderlag i form av konsekvensanalyser inför införande och förändringar av styrmedlen. I kapitel 4 behandlar vi styrmedlens kostnader och effekter. Slutligen, i kapitel 5, granskas om styrmedlen skapat långsiktiga och förutsägbara villkor. Nedan redogörs för några centrala begrepp i rapporten. Personbil: En personbil är en bil som är försedd med högst åtta sittplatser utöver förarplatsen och är avsedd för personbefordran eller som bostadsutrymme. Personbilar delas in i klass I och klass II. Personbil klass I är en bil byggd huvudsakligen för persontransport. En personbil klass II kallas ofta för husbil men en husbil kan också vara en lastbil. Miljöbil: Begreppet miljöbilar används på olika håll i samhället, men någon samlad definition finns inte. Tanken är ändå att miljöbilar har liten klimatpåverkan och låga utsläpp av miljö- och hälsoskadliga avgaser. fanns det en definition som utgick ifrån villkoren för femårig befrielse från fordonsskatt. har emellertid en annan definition för att reglera förmånsvärdet på tjänstebilar. bereds ett förslag i om en ny miljöbilsdefinition som innebär att en miljöbil högst får släppa ut koldioxid per kilometer, alternativt drivs på gas. Den nya miljöbilsdefinitionen följer regelverket för klimatbonusbilar. Supermiljöbil: En supermiljöbil är en bil som klarade kraven för att erhålla den tidigare supermiljöbilspremien. Det innebar bland annat att koldioxidutsläppen inte fick överstiga per kilometer. Klimatbonusbil: En klimatbonusbil är en bil som klarar kraven för att erhålla klimatbonus i det nuvarande bonus-malus-systemet. Det innebär bland annat att koldioxidutsläppen inte får överstiga per kilometer. var gränsen per kilometer. Elbil: Elbilen drivs av en eller flera elmotorer som enbart körs på el från ett batteri. Batteriet i elbilen laddas med el från elnätet. Laddhybrid: Laddhybriden kallas även plug-in-hybrid och har två typer av motorer: en förbränningsmotor och en elmotor. Laddhybrider har precis som elbilar ett batteri som kan laddas från elnätet, men batteriet räcker inte lika långt som det i de renodlade elbilarna. Laddhybrider tankas därutöver med bensin eller i några fall diesel. Elhybrid: Elhybrider har två motorer: en förbränningsmotor och en elmotor. När man är ute och kör kan båda motorerna arbeta för att driva bilen, antingen eller var och en för sig. En elhybrid kan inte laddas med el från elnätet utan använder förbränningsmotorn för att ladda elmotorns batteri under färd. 232 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner samt hämtad . 16 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N NEDC: New European driving cycle är en europeisk standard för att mäta koldioxidutsläpp, andra luftföroreningar och bränsleförbrukning i personbilar. Körcykeln antas representera typisk användning av en bil i . WLTP: World harmonised light vehicles test procedure är en global standard för att mäta koldioxidutsläpp, andra luftföroreningar och bränsleförbrukning i personbilar. Metoden trädde i kraft för att ersätta NEDC. Metoden har successivt börjat användas inom EU och i nationell lagstifning. Proceduren är framtagen under ledning av FN och har en speciellt framtagen körsekvens som belastar bilen i olika temperaturer och simulerar olika trafik- och terrängförhållanden. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R I detta avsnitt beskrivs hur fordonsrelaterade styrmedel för att öka andelen miljöbilar förändrats och översiktligt hur personbilsflottan utvecklats . 2.1Styrmedel för ökad andel miljöbilar