prop · H703170 · 2020-06-02 00:00:00 — har antagit ett mål om att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter till 2030 jämfört med 2010.24 Regeringens skrivelse om en klimatstrategi för innehåller en handlingsplan för fossilfria transporter.25 Åtgärder för fossilfria och energieffektiva fordon är en viktig del i klimatstrategin, däribland bonus-malus-systemet, som syftar till att uppnå klimatmålet. I regeringens första klimatpolitiska handlingsplan, som följer av den svenska klimatlagen, anges att växthusgasutsläppen i transportsektorn kommer att minska med 33–till 2030 med hjälp av befintliga styrmedel. Det innebär att växthusgasutsläppen måste minska ytterligare 6–med hjälp av nya eller förstärkta styrmedel.26 I denna handlingsplan utgör åtgärder för energieffektiva och klimatsmarta fordon en viktig komponent, bland annat en översyn och förstärkning av bonus-malus-systemet. Enligt gällande EU-förordning27 ska de EU-genomsnittliga utsläppen vara högst koldioxid per kilometer för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon . Utsläppen per kilometer ska minska med jämfört med för nya personbilar respektive nya lätta nyttofordon och till 2030 ska de minska för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon. Enligt en analys från är EU-kraven inte tillräckligt högt ställda för att det svenska utsläppsmålet för transportsektorn tillsammans med andra styrmedel ska kunna nås.28 2.1.1 Motiv till insatser för ökad andel miljöbilar använder ett antal styrmedel som bland annat syftar till att styra transporter och personbilsmarknaden i önskvärd riktning. Vid sidan av fiskala skäl kan detta motiveras med förekomsten av oönskade effekter så som utsläpp av växthusgaser, andra föroreningar, buller, trängsel och olyckor, eller önskvärda 2016/17:146, bet. 2016/17: MJU24, rskr 2016/17:320. 2017/18:23, bet. 2017/18: MJU22, rskr. 2017/18:440. 2019/20: 65. 27EUT L111, 24.4.2019, s. 13 – 53, Celex 32019R0631. 28Trafikverket, Analys av förslag till koldioxidkrav för lätta fordon efter 2020, 2018. 18 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N effekter så som snabbare teknisk utveckling via ökad teknikspridning.29 Framför allt används skatter och avgifter förknippade med användningen av fordonet, till exempel drivmedelsskatter eller trängselskatter, vilka är nära kopplade till den oönskade effekt som ska motverkas. Styrmedel till inköp och ägande av miljöbilar motiveras bland annat med att det finns behov av att underlätta för ny koldioxidsnål teknik som minskar transportsektorns klimatpåverkan.30 Som skäl till att det behövs ett stöd vid köp av miljöbilar anges ibland bilköparens ”närsynthet”, det vill säga oförmåga att redan vid bilköpet fullt ut beakta alla relevanta framtida kostnader som följer av höjda drivmedelsskatter.31 2.1.2 Styrmedel till miljöbilar 2006 till 2019 De huvudsakliga styrmedlen inriktade mot inköp och ägande av miljöbilar, vid sidan av bränslerelaterade skatter, som använts granskningen avser sammanfattas i figur 1 nedan. Figur 1 Huvudsakliga styrmedel för att öka andelen nyregistrerade miljöbilar 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Nedsatt förmånsvärde för miljöbilar I tabell 1 nedan visas de samlade statsfinansiella kostnaderna för stöd samt skattebortfall för de av granskningen berörda styrmedlen. 29Se till exempel , och , ”Automobile Externalities and Policies”, 2007, för en diskussion av olika externa effekter kopplade till bilkörning. 30Prop, 2011/12:1, Utgiftsområde 20, bet. 2011/12: MJU1, rskr. 2011/12:99. 31Till exempel skriver , SOU 2013:84, (s. 639), att ”den främsta anledningen är att köpare av nya personbilar i otillräcklig utsträckning tar hänsyn till bilens bränsleförbrukning och utsläpp utan vanligen bara beaktar sådana kostnader under bilens cirka fem första år”. studier har dock visat att detta motiv har svagt eller inget empiriskt stöd. Se t.ex. Fridstrøm, och Østli, Etterspörselen etter nye personbiler – analyseret ved hjelp av modellen BIG, 2018; Allcott och Knittel, Are consumers poorly informed about fuel economy? Evidence from two experiments, 2018; Grigolon, Reynaert och Verboven, “Consumer Valuation of Fuel Costs and Tax Policy: Evidence from ”, 2018. Se även diskussion och analys av denna ”närsynthet” i , Styrning mot energi- och fossilsnåla fordon - en analys av det svenska bonus- malus-systemet, 2019. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R Tabell 1 Anslagsnivåer och beräknat skattebortfall/skatteintäkt för olika styrmedel, 2007–2020 () Anm. (–) betecknar utgift och (+) betecknar intäkt i statsbudgeten. Siffrorna avser tillkommande kostnader eller intäkter till följd av införande eller förändringar av styrmedel. 1)Prop. 2006/07:100, prop. 2007/08:1, prop. 2007/08:99, prop. 2008/09:1. 2)Prop. 2005/06:65, prop. 2008/09:1, prop. 2009/10:1, prop. 2012/13:1, prop. 2014/15:1, prop. 2015/16:2. 3) Enligt beräknad skatteeffekt i prop. 2009/10:1 respektive prop. 2012/13:1. 4)Prop. 2011/12:1, prop. 2012/13:1, prop. 2013/14:1, prop. 2014/15:1, prop. 2015/16:1, prop. 2016/17:1 prop. 2016/17:2, prop. 2017/18:1, prop. 2018/19:2. 5) Skr. 2007/08:123, skr. 2008/09:183, skr. 2009/10:195, skr. 2010/11:108, skr. 2011/12:136, skr. 2012/13:98, skr. 2013/14:98, skr. 2014/15:98, skr. 2015/16:98, skr. 2016/17:98, skr. 2017/18:98, 2018/19:98. 6) Baseras på beräkningar i budgetpropositionen . 7) Avser beräknade intäkter i budgetpropositionen . 2008/09:1, prop. 2009/10:1. 9) Data från Transportstyrelsen. 10) Avser medel utbetalda . preliminara-bonus/ 2.1.3 Direkta stöd vid köp av miljöbilar Syftet med stöd till inköp av miljöbilar har varit snarlika för miljöbilspremien (2007–2009), supermiljöbilspremien (2012–2018) och klimatbonusen i bonus- malus-systemet (2018 och framåt ), nämligen att öka försäljning och användning av nya bilar med låg klimatpåverkan32 och att bidra till lägre koldioxidutläpp eller fossiloberoende fordonsflotta.33 Miljöbilspremien beslutades i samband med att antog tilläggsbudgeten för 2007.34 Regeringen utfärdade sedan en Förordning (2007:380) om miljöbilspremie. i samband med beslut om budgetpropositionen för 201235 bland annat på basis av ett underlag från Transportstyrelsen.36 Regeringen utfärdade sedan en förordning (2011:1590) om supermiljöbilspremie. 321 § förordning (2007:380) om miljöbilspremie, 1 § förordning (2011:1590) supermiljöbilspremie, 1 § förordning (2017:1334) om klimatbonusbilar. 33Se till exempel prop. 2010/11:1, bet. 2010/11:FiU1, rskr. 2010/11:64, prop. 2017/18:1, bet. 2017/18:FiU1, rskr. 2017/18:54. 2006/07:100, bet. 2006/07:FiU21, rskr. 2006/07:222. 2011/12:1, Utgiftsområde 20, bet. 2011/12: MJU1, rskr. 2011/12:99. 36Transportstyrelsen, Uppdrag att utarbeta förslag till en supermiljöbilspremie, 2011. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N infördes i samband med beslut om budgetpropositionen för 201837 bland annat på basis av två offentliga utredningar och en promemoria från Finansdepartementet.38 Därefter utfärdade regeringen en förordning (2017:1334) om klimatbonusbilar. Transportstyrelsen ansvarar för prövning och beslut om utbetalning av klimatbonus.39 Myndigheten hade motsvarande ansvar när det gäller föregångaren supermiljöbilspremie. Transportstyrelsen sköter också utbetalningen av medel vilket för klimatbonusen sker helt maskinellt, medan den för supermiljöbilspremien skedde manuellt. Transportstyrelsen får också begära in uppgifter för uppföljning och utvärdering av klimatbonusen. Trafikanalys har i uppgift att ta fram prognoser över fordonsflottans utveckling på kort sikt som används av för att prognosticera de offentligfinansiella utgifterna kopplat till bonus-malus-systemet.40 I tabell 2 nedan visas de olika villkor som har gällt och gäller för dessa stöd till inköp av miljöbilar. Tabell 2 Villkor för olika stöd för miljöbilar Fysiska och juridiska personer (70) g/km3 6 månader efter inköp Vid påställning av fordon 6 månader efter inköp 1)Avser krav för bensin-, diesel- och ladd/elhybrider. För gas-, el- och etanolbilar gällde bränsleeffektivitetskrav i stället. 2) Främst elbilar och laddhybrider klarar denna gräns. 3) Främst elbilar och laddhybrider klarar denna gräns. Gasbilar får dock också premie. iparentes är i enlighet med budgetpropositionen . 4) Avser övriga supermiljöbilar. 5)erhöll samtliga supermiljöbilar . fick endast bilar med nollutsläpp den högsta premien. För juridiska personer kunde premien vara lägre då premie fick ges med maximalt av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil. 6) Avser bland annat gasbilar. För juridiska personer kan bonusen vara lägre eftersom den max får vara av prisskillnaden mellan klimatbonusbilen och närmast jämförbara bil. 7) Avser bilar med nollutsläpp. Bidrag ges enligt formeln 60 000–(833 × gram per kilometer). ersattes 833 med 714. 2017/18:1, Utgiftsområde 20, bet.2017/18: MJU1, rskr. 2017/18:115. 38SOU 2013:84, SOU 2016:33, , Ett bonus-malus system för nya lätta bilar, 2017. 39Förordning (2017:1334) om klimatbonusbilar. 40Regeringsbeslut N2018/05897/SUBT, N2018/05888/KLS(delvis), N2018/01429/SUBT. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R 2.1.4 Lägre fordonsskatt för miljöbilar tillämpas två system för fordonsbeskattning, det koldioxidbaserade och det viktbaserade systemet. Det koldioxidbaserade gäller för personbilar med fordonsår 2006 eller senare41 samt husbilar, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga . För äldre bilar bestäms fordonsskatten utifrån bilens vikt. Koldioxiddifferentieringen av fordonskatten infördes i samband med beslut om proposition om en ny vägtrafikskattelag.42 Till grund för beslutet låg betänkande.43 trädde vägtrafikskattelagen (2006:227) i kraft. Kolidioxiddifferentiering infördes för att minska utsläppen av koldioxid och skapa effektiva ekonomiska incitament så att bilköpare i större utsträckning ska välja bränslesnåla bilar.44 Den årliga fordonsskatten för de bilar som omfattas av detta system, består av ett grundbelopp () och ett koldioxidtillägg (per gram koldioxid för utsläppen utöver koldioxid per kilometer). För dieselbilar gäller dessutom ett särskilt bränsletillägg och miljötillägg eller bränslefaktor i syfte att kompensera för en relativt sett lägre energiskatt jämfört med bensinbilar och för högre utsläpp av partiklar och kväveoxid. I och med beslut 200945 infördes en fordonsskattebefrielse vid inköp av personbilar som släpper ut maximalt koldioxid per kilometer. Följdändringar gjordes i vägtrafikskattelagen (2006:227). Syftet var att fortsatt stimulera till inköp av miljöbilar när miljöbilspremien upphörde. 2013 skärptes villkoren för fordonsskattebefrielsen och även husbilar, lätta lastbilar och lätta bussar kom att omfattas av skattebefrielsen. Skattebefrielsen för nya bilar upphörde i och med att bonus-malus-systemet infördes . infördes en malus, det vill säga en förhöjd fordonsskatt för nya personbilar och lätta lastbilar och bussar . fattade beslut om detta i och med budgetpropositionen för 2018.46 För personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar som släpper ut koldioxid per km är koldioxidbeloppet per gram koldioxid för utsläppen utöver per kilometer. För motsvarande fordon som släpper ut koldioxid per kilometer är beloppet per gram för utsläppen utöver . Malus gäller under bilens tre första år. beskattas fordonen utifrån den generella fordonsskatten, det vill säga per gram för utsläppen utöver per kilometer. Malus gäller inte fordon med bränsleblandning (alkohol, gas). 41Det gäller även för äldre fordon som uppfyller utsläppskraven i Miljöklass , Miljöklass El och Miljöklass Hybrid. 2005/06:65, bet. 2005/06:SkU15, rskr. 2005/06:167. 2005/06:1, bet. 2005/06: FiU1, rskr 2005/06:34. 2009/10:41, bet. 2009/10: SkU21, rskr. 2009/10:122. 2017/18:1, bet. 2017/18:FiU1, rskr. 2017/18:54. R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Till grund för beslutet låg två offentliga utredningar samt en promemoria från Finansdepartementet.47 Transportstyrelsen har ansvar för beslut och debitering av fordonsskatten.48 Debiteringen sker helt maskinellt. Transportstyrelsens beslut om beslutet överklagas.49 2.1.5 Nedsatt förmånsvärde för miljöbilar Grundprinciperna i dagens förmånsbilsbeskattning har varit intakta sedan 1997.50 Tanken med bilförmånsvärdet är att det ska återspegla värdet av att få bruka bilen privat. För att bilförmån ska uppstå krävs privat användning i mer än ringa omfattning51, det vill säga mer än 10 gånger eller mer än under ett beskattningsår.52 Förmånsvärdet beräknas utifrån nybilspris, prisbasbelopp, statslåneränta, extrautrustning och fordonsskatt. För miljöbilar som är förmånsbilar kan förmånsvärdet sättas ned under vissa förutsättningar.53 Denna regel infördes i och med beslut om regeringens proposition 1999 gällande förmånsbeskattning av miljöbilar54 samt beslut om regeringens proposition 2001 om tillfällig nedsättning av förmånsvärde för vissa miljöbilar.55 Bestämmelserna fördes in i inkomstskattelagen (1999:1229). Med miljöbil avses i detta sammanhang en bil som är utrustad med teknik för el eller andra miljöanpassade drivmedel. Om bilens nypris är högre än nybilspriset på närmast jämförbara bil (konventionell bil) ska förmånsvärdet sättas ned till en nivå som motsvarar nybilspriset för närmast jämförbara bil. För gas, el och laddhybrider gäller dessutom att förmånsvärdet, beräknat enligt ovan, ska sättas ned jämfört med närmast jämförbara bil. Nedsättningen uppgår till max och är tidsbegränsad. Villkoren för nedsättning har förändrats . fastställer nybilspriser56 samt tar fram uppgifter om miljöbilar och jämförbar bil57 som behövs för beräkning av bilförmån. kan kontrollera arbetsgivardeklarationer som företagen lämnar, såväl 47SOU 2013:84, SOU 2016:33, , Ett bonus-malus system för nya lätta bilar, 2017. 481 kap. 2 §, vägtrafikskattelag (2006:227). 494 kap. 2 §, vägtrafikskattelag (2006:227). 50Lindström och , Beskattning av förmånsbilar – underlag till utredningen om fossilfri fordonsflotta i , 2012. 5161 kap. 5 – 11§§ Inkomstskattelag (1999:1229). 52Skatteverket, ”Rättslig vägledning – Definition av en skattepliktig bilförmån”, hämtad 5361 kap. 8a § Inkomstskattelag (1999:1229). 1999/00:6, bet. 1999/2000:SkU7, prot. 1999/2000:37. 2001/02:45, bet. 2001/02:SkU12, rskr. 2001/02:99. 56Skatteverkets föreskrifter om nybilspriser för bilar med tillverkningsår 2019 vid beräkning av bilförmån (SKVFS 2018:27). 57Skatteverket, ”Rättslig vägledning – jämförbar bil”, hämtad . R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R arbetsgivardeklarationer där företagen redovisar bilförmån som arbetsgivardeklarationer där företaget äger eller leasar bil men inte redovisat något förmånsvärde. 2.2.1 Bensin och diesel dominerar Den svenska personbilsflottan består till största del av fordon som drivs med antingen bensin eller diesel. Från omkring –ökade andelen dieselbilar i fordonsflottan drastiskt och andelen bensinbilar minskade. Bland diesel- och bensinbilar ingår också bilar som delvis drivs med biodrivmedel. Bilar som kan drivas med 70–inblandning av etanol (E85) redovisas emellertid separat. Bensin- och dieselbilar utgör fortfarande den största andelen av de nyregistrerade bilarna. Nyregistreringen av dieselbilar har emellertid minskat . Ökningen av nyregistreringen av bilar som drivs med alternativa drivmedel i form av etanol (E85) och gas började . Etanolbilar stod för av antalet nyregistrerade bilar. Utvecklingen av dessa bilar har dock stannat av och de står för en mycket liten andel av nyregistreringarna. –2013 har nyregistreringen av laddhybrider, elhybrider och elbilar ökat kraftigt. Utvecklingen av nyregistreringen av fordon med alternativa drivmedel visas i figur 2. Figur 2 Utvecklingen av nyregistrering av personbilar med alternativa drivmedel i trafik, 2006–2018 (antal bilar) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Källa: bearbetning av statistik från Trafikanalys 24 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 2.2.2 De specifika utsläppen från svenska bilar minskar Minskningen av de specifika utsläppen från personbilar, gram koldioxid per kilometer, har gått relativt snabbt (se figur 3) och som länge haft relativt höga utsläpp närmar sig EU:s genomsnitt som var koldioxid per kilometer för nya bilar jämfört med per kilometer.58 Även de totala utsläppen från personbilstrafiken har minskat. Figur 3 Specifika koldioxidutsläpp från nya bilar respektive hela fordonsflotta (gram per kilometer) Källa: bearbetning av statistik från . 2.2.3 Exporten av begagnade miljöbilar ökar Den totala exporten av begagnade personbilar från uppgick till 105 000 fordon . Det är en ökning jämfört med föregående år. Bensin- och dieselbilar stod för den största delen av exporten. Importen av begagnade personbilar är inte alls lika omfattande. har varit nettoexportör av begagnade personbilar . –2017 har det skett en påtaglig ökning av export av miljöbilar, både i antal och som andel av beståndet. avregistrerades de laddbara personbilarna som exporterades ofta efter 2–i trafik. Gasbilarna blev kvar något längre i , och exporterades i regel efter 3–i trafik. Exporten av elbilar ökade , vilket motsvarar av 58Trafikverket, PM om vägtrafikens utsläpp, 2019 R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R alla elbilar i trafik. Exporten av laddhybrider ökade , vilket motsvarar av alla laddhybrider i trafik. ökade även exporten av elhybrider påtagligt , vilket motsvarar av alla elhybrider i trafik.59 Utvecklingen visas i figur 4. Figur 4 Avregistrerade personbilar med alternativa drivmedel till utlandet, 2009–2018 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Källa: bearbetning av statistik från Trafikanalys. 59Trafikanalys, ”Personbilar avregistrerade till utlandet, aktuell statistik 2009–2018”, hämtad . 26 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 3Tillräckliga och transparenta beslutsunderlag En viktig del av denna granskning är att undersöka om beslutsunderlaget i form av konsekvensanalyser är tillräckligt och transparent. Granskningen visar att regeringen inte har upprättat och delgivit ett tillräckligt och transparent underlag inför beslut om de styrmedel som berörs av granskningen. De miljömässiga konsekvenserna är knapphändigt beskrivna och samhällsekonomiska analyser saknas helt och hållet. utskott har i olika sammanhang uttalat sig om behovet av konsekvensanalyser i regeringens underlag. Bland annat har betonat vikten av att lagförslag är väl övervägda, att konsekvenserna är överblickbara, att konsekvensanalyserna är genomarbetade och att beredningsunderlaget är omsorgsfullt dokumenterat.60 Utöver kommittéförordningen (1998:1474) och förordning (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning finns det en rad riktlinjer som anger när och hur en konsekvensanalys ska genomföras i samband med framtagande av underlag för regerings- och riksdagsbeslut. När nya eller ändrade regler bereds inom används vägledningen Riktlinjer för arbetet med konsekvensutredningar i Regeringskansliet61 samt med riktlinjer för hur konsekvenser ska redovisas i en proposition. Statsrådsberedningen har även tagit fram en checklista, Att styra genom regler? Checklista för regelgivare62, som stöd för anställda i , till utredningsväsendet och hos myndigheterna som arbetar med att ta fram regler. Även EU och har tagit fram riktlinjer och verktyg för konsekvensanalyser.63 64 60Se bland annat bet. 1993/94:KU30, prot. 1993/94:110, skr. 1993/94:15, bet. 2009/10: KU10 och bet. 2013/14:KU10. 61Regeringskansliet, vid regelgivning – en vägledning, 2009. 62Statsrådsberedningen, Att styra genom regler – Checklista för regelgivare, 1998. 63Se , Regulatory Impact Analysis, A tool for policy coherence, 2009, , Recommendation of the council on regulatory policy and governance, 2012. “Better regulation: guidelines and toolbox”, hämtad . R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R har utifrån intentioner, svenska och internationella riktlinjer samt ”best practice” i framför allt europeiska länder65 ställt upp ett antal kriterier som bör uppfyllas i konsekvensanalyser. Syftet är att göra en bedömning av omfattningen och transparensen i de konsekvensanalyser som tagits fram inför beslut av de reformer av styrmedel som granskningen omfattar. Kriterierna består av: •identifiering av vem som påverkas −stat, kommun och landsting •identifiering av vad konsekvenserna avser samt bedömning av deras storlek −samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt −statsfinansiella kostnader och intäkter −regional- och fördelningspolitiska konsekvenser −förenlighet med EU-lagstiftning och eventuell avvikelse från lagstiftningen −konkurrensvillkor för företagen och effekter för hushållen, −överensstämmelse med och påverkan på andra samhällsmål •hur konsekvensanalysen tas fram −samhällsekonomisk bedömning (i form av kostnads – nyttoanalys eller analys av kostnadseffektivitet) −beskrivning av konsekvenserna på lång- och kort sikt −framtagande av nollalternativ samt olika handlingsalternativ som ska kunna jämföras med varandra −transparens så att kvalitetskontroll och replikering är möjlig, −hänsyn till befintlig forskning −plan för uppföljning/utvärdering Om konsekvensanalys saknas ska detta motiveras. Transparens i punktlistan ovan innebär bland annat att indata, antaganden, metod med mera är dokumenterade och publicerade och beskrivet på ett för mottagaren begripligt sätt. Det är önskvärt att konsekvensanalyserna ska kunna ifrågasättas och granskas av utomstående. 65Se bland annat , Regulatory Impact Analysis, A tool for policy coherence, 2009, , Recommendation of the council on regulatory policy and governance, 2012. 65Europeiska kommissionen, “Better regulation: guidelines and toolbox, chapter III, Guidelines on impact assessment”, hämtad . 28 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 3.2Konsekvensanalysernas tillräcklighet och transparens utgångspunkt är att en förutsättning för tillräcklighet och i slutändan god kvalitet i en konsekvensanalys är att dessa innehåller den information som specificeras i kapitel 3.1. Det finns huvudsakligen tre sätt att bedöma konsekvensanalysers kvalitet och/eller tillräcklighet; externa expertbedömningar, skattning av kostnader och nyttor före respektive efter beslut samt den så kallade scorecardmetoden.66 Alla metoder har sina för- och nackdelar. För att bedöma tillräckligheten i de konsekvensanalyser som omfattas av granskningen använder vi här scorecardmetoden. Den innebär en kvalitativ bedömning av om konsekvensanalysen innehåller den information som krävs utifrån uppställda kriterier. Scorecards utgörs av tabeller med information om en specifik konsekvensanalys samt faktorer som ska bedömas i konsekvensanalysen. Faktorer bedöms utifrån en uppställd skala. Den skala som tillämpas i denna granskning utgörs av 1 = information finns och 0 = information saknas. Vidare delas skalan in i tre kategorier: kvantitativ, kvalitativ och delvis. Delvis innebär att mycket översiktlig information finns om en viss konsekvens. Efter genomgång av en konsekvensanalys analyseras tabellen. Huvudsyftet är att systematiskt undersöka om den information som krävs finns med eller inte. Fördelen är att det gör det möjligt att kartlägga många konsekvensanalyser. Nackdelen är att det är svårt att uttala sig mer djupgående om kvaliteten på analysen, det vill säga om beräkningar, kvalitativ analys och antaganden är korrekta.