prop · H703170 · 2020-06-02 00:00:00 — 118Vissa åtgärder kan dock ha betydligt högre samhällsekonomisk kostnad om hänsyn tas till att olika åtgärder samverkar och dubbelräknas. Se , Klimatklivet – stöd till lokala klimatinvesteringar, 2019, s. 58. 119SOU 2016:47, Del 2, Bilaga 11. 120SOU 2016:47, Del 1, s. 429. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R beräkningsmodellen inte fullt ut kunde ta hänsyn till mindre kostsamma möjligheter att minska utsläppen. Den marginalkostnad som utredningen ovan beräknat, kalkylvärde för koldioxid, dagens koldioxidskatt samt marginalkostnaden för vissa åtgärder i Klimatklivet, kan alla jämföras med den kostnad på marginalen för klimatbonusbilarna som uppskattas i beräkningarna ovan, det vill säga cirka per kilo koldioxid för klimatbonusbilarna. Miljömålsberedningen utgår som sagt från kostnaden för att nå målet 2030 givet antaganden om en god teknisk utveckling. Andra studier har också analyserat vilken koldioxidskatt som krävs för att nå det målet och finner att betydligt större skattehöjningar behövs. har i sitt klimatscenario121 beräknat hur mycket körkostnaden behöver öka för att nå klimatmålet. Denna körkostnad skulle enligt innebära att koldioxidskatten skulle behöva höjas till 13–per kilo koldioxid.122 har publicerat en rapport som anger att koldioxidskatten på drivmedel skulle behöva uppgå till per kilo koldioxid för att minska utsläppen i transportsektorn till 2030 jämfört med . Vilket koldioxidvärde som bör användas som jämförelse vid åtgärder inom transportsektorn är inte självklart. Givet att det finns ett utsläppsmål för hela transportsektorn bör dock värderingen som används vid bedömning och rangordning av olika transportrelaterade åtgärder av effektivitetsskäl vara densamma. De beräkningar som vi presenterar här indikerar att den samhällsekonomiska marginalkostnaden per kilo koldioxid för ökad andel klimatbonusbilar är hög jämfört med några av de styrmedel som finns på plats . På kan mer kostsamma åtgärder bli nödvändiga för att nå transportsektorns utsläppsmål. Hur höga dessa kostnader kan bli är emellertid osäkert och de gjorda uppskattningarna som beskrivs ovan skiljer sig åt markant. För att uppnå målet på ett kostnadseffektivt sätt bör dock först åtgärder med lägre kostnader prioriteras. Supermiljöbilspremien och bonus-malus medför regionala fördelningseffekter. Oönskade fördelningseffekter ökar den samhällsekonomiska kostnaden av åtgärden. Om fördelningseffekterna är stora relativt alternativa åtgärder är dock svårt att avgöra utifrån de analyser som görs i denna granskning. Andra studier visar att ett bonus-malus-system är mer regressivt än drivmedelsbeskattning och att välfärdsförlusterna per minskat koldioxidutsläpp är större för bonus-malus- system än för drivmedelsbeskattning, särskilt i landsbygdsområden.123 121Trafikverket, Prognos för persontrafiken 2040 - basprognoser , 2016 122E-post från företrädare för . 123Algers, Habibi, Pyddoke, Sedehi Zadeh och Swärdh, Long-term responses to car-tax policies: Distributional effects and reduced carbon emissions, 2019. 50 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 4.3Sammanfattande iakttagelser och slutsatser •Styrmedel för supermiljöbilar uppskattas ha resulterat i minskade utsläpp: den totala samhällsekonomiska kostnaden för detta var 4,9 miljarder. Per kilo koldioxid motsvarar detta därmed i genomsnitt. •Den samhällsekonomiska marginalkostnaden per kilo koldioxidminskning för klimatbonusbilar i det nuvarande bonus-malus-systemet uppskattas till per kilo koldioxid. •Den samhällsekonomiska marginalkostnaden per kilo koldioxid är väsentligt högre för en miljöbil som är förmånsbil i bonus-malus-systemet jämfört med en bil som är privatägd. Detta gör systemet mindre effektivt då en omfördelning av stöden till privatpersoners fördel skulle kunna öka försäljningen av miljöbilar utan att höja den totala kostnaden. •Om en miljöbil exporteras efter ett fåtal år i så ökar den samhällsekonomiska kostnaden per kilo minskade koldioxidutsläpp i med . •Den samhällsekonomiska kostnaden per kilo koldioxid för klimatbonusbilarna framstår som relativt hög när den jämförs med andra åtgärder inom transportområdet som används . •Stödet till miljöbilar är ojämnt fördelat i landet. Utbetalningarna av såväl supermiljöbilspremie som klimatbonus, totalt och per capita, är väsentligt högre i storstadskommunerna än i övriga kommuner. I relation till nybilsförsäljningen så betalar storstadskommunerna betydligt mindre i malus relativt det de får i bonus jämfört med övriga kommuner. slutsatser är att styrmedlen inte är effektiva eftersom miljöbilsköpare inte möter samma pris då styrmedlen speciellt gynnar förmånsbilister. Kostnaderna för både supermiljöbilar och klimatbonusbilar framstår som relativt kostsamma åtgärder för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp. Mer kostsamma åtgärder kan dock behöva vidtas . fördelas kostnaderna av supermiljöbilspremien och bonus-malus-systemet ojämnt över landet. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R 5Långsiktiga och förutsägbara villkor för nybilsköp och bilinnehav För att bedöma om styrmedlen skapat långsiktiga och förutsägbara villkor för nybilsköp och bilinnehav gör vi i detta kapitel en genomgång av förändringar i och planläggning av de styrmedel som omfattas av granskningen. bedömer att långsiktiga och förutsägbara villkor för inköp och innehav av personbilar inte har skapats. Återkommande regelförändringar, i flera fall med kort varsel, har skapat osäkerhet för aktörerna på bilmarknaden. I samband med behandlingen av klimatpolitiska ramverk124 anförde att tydliga mål och stabila regler och marknadsvillkor är nödvändiga för att minska utsläppen i transportsektorn. Vidare tillkännagav för regeringen att klimatpolitiken ska vara långsiktigt effektiv och bedrivas så att minskade utsläpp kan förenas med tillväxt. I samband med behandlingen av regeringens skrivelse om en klimatstrategi för Sverige125 påminde om att klimatpolitiken måste bygga på långsiktiga spelregler. För att bedöma om regler och marknadsvillkor är stabila och långsiktiga utgår ifrån att det finns en tydlig plan för styrmedlens utveckling eller avveckling och att nödvändiga förändringar aviseras . 5.2Styrmedlens långsiktighet och förutsägbarhet 5.2.1Tillfällig nedsättning av förmånsvärde för miljöbilar har förlängts åtskilliga gånger Möjligheten att sätta ned förmånsvärdet för förmånsbilar som har vissa miljöegenskaper126 infördes . Syftet var att underlätta introduktionen av miljöbilar på fordonsmarknaden och skapa förutsättningar för att miljöprestandan hos beståndet av förmånsbilar skulle öka.127 Förmånsvärdet får sättas ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för en jämförbar bil med konventionellt bränsle. 2016:17:146, bet. 2016/17:MU24, rskr. 2016/17:320. 2017/18:238, bet. 2017/18: MJU22. 126Avser bilar som är utrustade med teknik för drift helt eller delvis med miljövänligare drivmedel än bensin och diesel eller med el. 1999/2000:6, bet 1999/2000: SkU7, rskr. 1999/2000:66. 52 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N tillkom en extra nedsättning av förmånsvärdet som började tillämpas i samband med taxering. Denna nedsättning omfattade då el-, elhybrid-, gas- och etanolbilar. Vid införandet skulle reglerna vara tidsbegränsade till för el- och elhybridbilar och till för gas- och etanolbilar. Regeringen motiverade detta med att de föreslagna reglerna medförde stora förändringar för beskattning av miljöbilar och att dessa lämpligen gäller . skulle tillämpningen av reglerna och resultaten av dem följas noggrant och en utvärdering av regelförändringen skulle göras klar innan reglerna upphörde att gälla.128 En sådan utvärdering presenterades aldrig innan nedsättningsreglerna förlängdes i samband med budgetpropositionen för 2004.129 Från det att den tillfälliga nedsättningen av förmånsvärde för vissa miljöbilar infördes har nedsättningen förlängts vid minst fem tillfällen och gäller till . i budgetpropositionen året innan tidsfristen för innevarande nedsättning löper ut, dvs. med ganska kort varsel. Anledningen till förlängningarna har varit att det bedömts finnas behov av att stimulera utvecklingen av teknik, drivmedel och infrastruktur ytterligare. I samband med den senaste förlängningen130 medgav regeringen att det finns anledning att öka förutsägbarheten i stimulansen och förlängde därför nedsättningen . Det har påtalats från aktörer på bilmarknaden att den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet skulle behöva gälla eftersom tidsbegränsningen skapar osäkerhet inför varje ny leasingperiod för förmånsbilar.131 I nedanstående figur visas hur den tillfälliga nedsättningen av förmånsvärdet för bilar med olika drivmedel förändrats . 2001/02:45, bet. 2001/02:SkU12, rskr. 2001/02:122. 2003/04:1, bet. 2004/05:FiU1, rskr. 2004/05:47, 48. 2016/17:1, bet. 2016/17:FiU1, rskr. 016/17:49. 131Svensson, ”Ynnor kräver nya förmånsregler för bilar ”, , Bil , Yttrande om regeringens PM gällande förlängning av den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljöanpassade bilar, 2016. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R Figur 5 Översikt av förändringar i möjligheten till tillfälligt nedsatt förmånsvärde för miljöbilar över tid 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 El, elhyb. 16 tkr etanol, gas 8 tkr El, elhyb. 16 tkr gas, etanol 8 tkr El, elhyb., gas 16 tkr, etanol 8 tkr Anm.: Drivmedlen i rutorna anger vilka biltyper som har rätt till nedsättning. Beloppen i rutorna anger maximal möjlig nedsättning av förmånsvärdet, utöver den permanenta nedsättningen, för olika typer av fordon. De färgade rutornas längd avser nedsättningsmöjlighetens giltighetstid. fick inte längre etanol- och elhybridbilar den extra nedsättningen av förmånsvärdet som gällt för el-, elhybrid-, etanol- och gasbilar. Regeringen angav att anledningen för de etanoldrivna bilarnas del var att andelen etanolbilar ökat fort och att priset för dessa i stort sett motsvarar priset för en likvärdig bensinbil.132 bedömde regeringen att förändringen skulle innebära att etanolbilar skulle utgöra en lägre andel av nybilsförsäljningen framöver. Etanolbilar stod 2008 för av antalet nyregistrerade bilar. står de för en mycket liten andel, . Ökad bränslebeskattning, vissa driftsproblem och borttagandet av sänkt förmånsvärdet om för dessa bilar kan vara orsaker till den kraftiga försäljningsnedgången.133 5.2.2Frekventa fordonsskatteförändringar med relativt god framförhållning trädde vägtrafikskattelagen (2006:227) i kraft. Den innebar att bilar med fordonsår 2006 eller senare samt bilar som innehar miljöklass 2005, el och hybrid, även om dessa tagits i trafik tidigare än 2006, belastades med en koldioxiddifferentierad fordonsskatt. 2011/12:1. 133Se bland annat SOU 2013:84. 54 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N I nedanstående tabell sammanfattas hur den koldioxidrelaterade fordonsskatten har förändrats . Tabell 10 Gränsvärde, belopp med mera i fordonsskatten över tid fordonsskatt (g/km) CO2-belopp (kr/gram) Gas/alkohol (kr/gram) 3,310/ 3,3/ miljöfaktor (diesel) Miljötillägg (diesel, kr) Bränsletillägg (diesel) 1)Avser femårsperiod för personbilar som uppfyller MK2005 eller och släpper ut max per kilometer. För diesel gäller även max partiklar per kilometer. Bränsleförbrukning max per , per eller 2) Avser bilar som inte kvalificerar för fordonsskattebefrielse. 3)Avser fordonsskattebefrielse. 4) Avser de bilar som ej kvalificerar för fordonsskattebefrielse. 5)Ungefärlig brytpunkt för personbilar för att erhålla skattebefrielse. Brytpunkten viktrelateras från och med detta år vilket gör att den kan variera. Brytpunkten räknas enligt (tjänstevikt- 1 372)×0,0457+95 (el)+150 (biobränsle). 6) Ungefärlig brytpunkt för personbilar som drivs med alkohol eller gas för att erhålla skattebefrielse. Brytpunkten viktrelateras (se ovan). 7) Gäller för fordon som tagits i bruk före . 8) Gäller fordon som tagits i bruk efter och släpper ut per kilometer. 9) Gäller fordon som tagits i bruk efter och släpper ut koldioxid per kilometer. 10) Gäller fordon äldre än 2008. 11)Bilar nyare än 2007. 12) Gäller fordon . 13) Gäller fordon . 14)Bilar äldre än . 15) Används enligt formeln: (koldioxidutsläpp per kilometer)×13,52 för bilar nyare än . Flera av de förändringar som gjorts har aviserats relativt i förväg. Ett exempel på detta är den femåriga fordonsskattebefrielsen som infördes . Redan vid beslutstillfället aviserade regeringen att skärpningar av utsläppskraven för fordonsskattebefrielse skulle ske 2011. Vidare angav regeringen att koldioxidkraven kommer att skärpas successivt så att antalet bilar som omfattas av befrielsen hålls . Ett annat exempel är att när beslut togs om en ny bränslefaktor så beslutades vid samma tillfälle att bränslefaktorn skulle korrigeras även år 2013.134 2009/10:41, bet. 2009/10:SkU21, rskr. 2009/10:122. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R Fordonsskatten för dieselbilar är den skatt som ändrats mest frekvent. En utgångspunkt för uttaget av fordonsskatt för lätta fordon är att den sammanlagda skattebelastningen ska vara lika stor oavsett om bensin eller diesel används. För att kompensera att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin finns därför ett särskilt påslag i fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. För den koldioxidbaserade fordonsskatten används ett så kallat bränsletillägg och miljötillägg eller en bränslefaktor för att höja fordonsskatten. Således har såväl förändringar i bränsleskatten på diesel som förändringar i beräkningsgrund av bränsletillägget eller bränslefaktorn påverkat frekvensen av fordonsskatteförändringar för dieselbilar. När en mer generell fordonsskattebefrielse infördes för de bilar som hade lägre utsläpp än koldioxid per kilometer, omfattades många dieselbilar av befrielsen, motsvarande av alla nyregistrerade dieselbilar. 2012 hade denna andel stigit till . 2013 skärptes reglerna för fordonsskattebefrielsen och andelen nyregistrerade dieselbilar sjönk till . Bensinbilarna följde samma mönster. När fordonsskattebefrielsen infördes omfattades uppemot av de nyregistrerade bensinbilarna (inklusive laddhybrider och elhybrider) av befrielsen. Denna andel sjönk drastiskt 2013 till 8–då reglerna för skattebefrielse skärptes. Denna skärpning aviserades långt i förväg och avsåg att anpassa det svenska regelverket till kommande EU-krav. För bilköparna kan de kraftiga förändringarna i fordonsbeskattningen ha skapat osäkerhet. I tabell 11 nedan visas hur den årliga fordonsskatten har förändrats för några bilmodeller med olika drivmedel. Tabell 11 Fordonsskattens storlek för några bilmodeller (kronor ) 1) Avser . Därefter blir skatten . Anm.: I beräkningen har hänsyn tagits till bränsleeffektivisering i de aktuella modellerna. Källa: beräkningar. 56 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 5.2.3 Bristfällig framförhållning för stöd till miljöbilar Denna granskning omfattar tre olika stödsystem för miljöbilar; miljöbilspremien 2007–2009, supermiljöbilspremien 2012–2018 samt klimatbonus 2018–2020. Nedan sammanfattas stödens storlek för bilar med olika utsläppsnivåer . Figur 6 Bidrag till inköp av miljöbilar beroende av bilens utsläpp av koldioxid per kilometer, kronor Anm.: Fram till utbetalades i miljöbilspremie. Därefter infördes fordonsskattebefrielse. I diagrammet redovisas inte miljöbilspremien . Fram till utbetalades supermiljöbilspremie och från utbetalas klimatbonus. Klimatbonusen visas i diagrammet. Källa: Förordning (2007:380) om miljöbilspremie, vägtrafikskattelag (2006:227), förordning (2011:1590) om supermiljöbilspremie, förordning (2017:1334) om klimatbonusbilar Miljöbilspremien infördes med mycket kort varsel i samband med tilläggsbudgeten för 2007135. Utbetalning av premie skulle kunna ske mellan den Initialt avsattes för och för respektive . I tilläggsbudgeten för 2008136 utökades anslaget med på grund av oväntat stor ökning av försäljning av miljöbilar. I budgetproposition ökades anslaget med för , det vill säga totalt . förkortades premieutbetalningen till . 2006/07:100, bet. 2006/07:FiU21, rskr. 2006/07:222. 2007/08:99, bet. 2007/08:FiU21, rskr. 2007/08:262. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R Supermiljöbilspremien aviserades i budgetpropositionen för 2011137, infördes och skulle gälla till . förlängdes premien till och därefter till. I samband med förlängningen ändrades villkoren för bidrag. 0-utsläpp fick nu erhålla en premie om . Övriga bilar fick en sänkt premie till . I nedanstående figur visas avsatt budget för premien samt de förlängningar av premien som skett. Figur 7 Avsatta medel för supermiljöbilspremien samt dess förlängning () Källa: beräkningar utifrån uppgifter i budgetpropositionerna –2018. började klimatbonusen att gälla. Den är tidsbegränsad till den avsattes och avsattes . I budgetpropositionen aviserades de första förändringarna i klimatbonusen. Gränsvärdet för att erhålla bonus höjs från koldioxid per kilometer till koldioxid per kilometer och bonusbeloppet sänks per gram. Anslaget utökas med 100 miljoner kronor138 och med 130 miljoner kronor.139 Ett problem med att utforma ett stöd, så som klimatbonusen i bonus–malus- systemet, som ska finansieras över statsbudgeten är att medlen som har tilldelats kan ta slut innan åtgärdstiden har gått till ända. Det innebär att en fordonsägare 2010/11:1. 2019/20:2, bet. 2019/20:FiU11, rskr. 2019/20:66. 2019/20:1, bet. 2019/20:MJU1, rskr. 2019/20:122. 58 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N som är berättigad till klimatbonus kan bli utan bidrag eller så kan utbetalningen bli fördröjd om det inte längre finns medel att tillgå för utbetalning.140 Regeringen har missbedömt behovet av medel till såväl miljöbilspremien som till supermiljöbilspremien. Anslagen har fått höjas . Supermiljöbilspremien har varit underfinansierad alla år utom det första. Supermiljöbilspremien har dessutom förlängts åtskilliga gånger med kort varsel. Varje förlängning berodde enligt regeringen på att man avvaktade införandet av ett bonus-malus-system.141 Det skapade en osäkerhet hos den bilköpare som övervägde att köpa en supermiljöbil eftersom de inte kan räkna med att få ut premien inom en rimlig tid efter köpet. Det kan i sin tur medföra att köpet av supermiljöbil skjuts eller att valet av bil faller på en annan mindre miljöanpassad bil.142 Även i andra länder har det varit svårt att bedöma behovet av medel i förväg, exempelvis i som introducerade ett bonus-malus-system redan 2008.143 Det finns också en risk för att medel till klimatbonusen behöver höjas framgent på grund av svårigheter att beräkna det framtida behovet. Det innebär i sig en osäkerhet för konsumenter och producenter på nybilsmarknaden eftersom det kommer råda osäkerhet om ytterligare medel kommer att sättas av för klimatbonusen fram till dess att ett beslut har fattats och sådana beslut tenderar att fattas relativt sent. Fram till hade utbetalats i form av klimatbonus till 31 875 bilar.144 Givet samma genomsnittliga bonus per bil 2020 räcker anslaget i budgetpropositionen till drygt 49 000 bilar. Regeringen har tagit höjd för att det är svårt att bedöma den framtida efterfrågan på klimatbonusen. Intäkterna från den förhöjda fordonsskatten (malus) överstiger kostnaderna för bonusutbetalningar. Men för att finansiera en klimatbonusbil behöver 16 fossildrivna bilar med ett specifikt koldioxidutsläpp motsvarande per kilometer eller mer säljas145, vilket är ett dilemma eftersom tanken är att de fossildrivna bilarna ska minska som andel av fordonsflottan. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, ska en utvärdering genomföras i ett tidigt skede efter att systemet trätt i kraft.146 Osäkerheten för konsumenter och producenter kan förstärkas av att det finns en långsiktig statsfinansiell risk att drivmedel som skattebas urholkas vid en kraftfull övergång till el som drivmedel. En bensindriven personbil betalar 2014/15:1. 144Transportstyrelsen, ”Bonus-malus/bonus”, Hämtad: 191210. 145Konjunkturinstitutet, Miljö, ekonomi och politik, 2018. 2017/18:1, 2017/18:MJU1, rskr. 2017/18:54. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R i snitt per kilometer147 i drivmedelsskatt och 1 200– i fordonsskatt per år148 och en elbil betalar i snitt per kilometer149 och i fordonsskatt. Eftersom drivmedelsbeskattningen och fordonsskatt utgör en stor intäktskälla för staten (intäkterna från energi- och koldioxidskatt var 2018 och fordonskatt )150 måste regeringen fundera över hur beskattning ska utformas har beräknat, givet de fordonsprognoser som finns till hands, att staten kan komma att förlora i skatteintäkter den närmaste tioårs perioden151, men bedöms antalet miljöbilar behöva öka mer än vad prognoserna anger för att uppnå uppställda mål, vilket gör att skattebortfallet kan bli ännu större. Vi har i denna granskning bedömt att de offentligfinansiella kostnaderna för bonus-malus uppgår till per såld klimatbonusbil räknat över bilens hela livstid. 5.2.4Införande av ny körcykel i EU skapar osäkerhet för konsumenter När beslut om att införa bonus-malus-systemet togs var det klart att en ny körcykel, WLTP, skulle införas i hela EU. Det är utifrån körcykeln som koldioxidutsläppen från fordonen uppmäts och således påverkar detta storleken på fordonsskatten och möjligheten att erhålla klimatbonus. Kunskapen om hur den nya körcykeln skulle påverka utsläppen från nya fordon var mycket begränsad vid beslutstillfället. antogs att WLTP skulle höja koldioxidvärdena för fordon med 10 procent152 jämfört med dagens koldioxidvärden. I samband med att beslut togs om att införa bonus-malus-systemet, togs också beslut om att fordonsskatten för bilar som tas i trafik från ska baseras på WLTP- värden. fram till baseras fordonsskatten på det lägsta värdet av använda körcykel (NEDC)153 och de värdet från den nya körcykeln (WLTP). I budgetpropositionen angavs att höjningen av koldioxidvärdena till följd av WLTP är väsentligt högre än vad som antagits vid bonus-malus-systemets införande. Det bedöms höja koldioxidvärdena i genomsnitt med cirka 30 procent.154 Mot bakgrund av detta föreslog regeringen en höjning av koldioxidgränsen för att erhålla klimatbonus, från koldioxid per kilometer till koldioxid per kilometer. per kilometer × per liter = per kilometer. 148Beräknat utifrån genomsnittligt koldioxidutsläpp per kilometer om 149. Det högre värdet avser bilar som omfattas av förhöjd fordonsskatt (malus). per kilometer × per kilowattimmar = per kilometer. 150Ekonomistyrningsverket, Utfallet för statens budget, 2019. 151Konjunkturinstitutet, Miljö, ekonomi och politik, 2018. 152Finansdepartementet, Ett bonus-malus-system för nya lätta fordon, 2017. 153NEDC = New European Driving Cycle. 60 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N från per gram till per gram. Anslaget för klimatbonus utökas också till följd av detta. För husbilsägare blir övergången till WLTP särskilt kännbar i absoluta termer. Utsläppsvärdena för dessa fordon har tidigare beräknats utifrån en schablonmetod och beräknas med övergång till WLTP öka . Tabell 12 Årlig fordonsskatt för dieseldriven husbil med genomsnittligt koldioxidvärde Före malus (kr) Malus (kr) Malus med WLTP (kr)