prop · H80368 · 2020-12-17 00:00:00 — Regeringen bedömer därmed att den föreslagna åtgärden är lämplig utifrån det redovisade syftet. Förslagets effekter på skatteintäkterna beräknas till 2021 vid ikraftträdande , 2022 och till 2023. Den varaktiga effekten bedöms uppgå till . De aviserade ändringarna i bonusförordningen beräknas därutöver innebära vissa mindre anslagsbesparingar. Tabell 7.1 Förslag om höjd malus inom bonus–malus-systemet Beräkningen är gjord utifrån myndigheten prognos över nybilsförsäljningen för perioden –2022. Beräkningen av de offentligfinansiella effekterna utgår från basen och är därmed ett avsteg från beräkningskonventioner om fasta baser. Vid beräkningen av intäkter från den förhöjda fordonsskatten antas att av alla nya lätta fordon är registrerade av juridiska personer. Vidare utgår intäktsberäkningarna från att den nya mätmetoden WLTP leder till i genomsnitt högre koldioxidvärden för bensin- och dieseldrivna bilar jämfört med den tidigare mätmetoden NEDC. Det innebär att fordon som registreras fr.o.m. antas ha ett koldioxidvärde som är i genomsnitt högre än för motsvarande fordon som registrerades tidigare. En högre procentuell skillnad leder till högre intäkter från malus men sannolikt också lägre kostnader för bonus. För laddhybrider har övergången till WLTP också inneburit högre koldioxidvärden för ett givet fordon. I samband med övergången har dock också tillverkarna börjat utrusta bilarna med större batterier vilket har sänkt koldioxidvärdena jämfört med tidigare årsmodeller. Om effekten på nya bilars uppmätta koldioxidvärden är lägre så innebär det att den offentligfinansiella effekten av förändringar i malus också är mindre och tvärtom. Det antas mellan åren ingen minskning av fordonens genomsnittliga koldioxidvärden utöver den som sker till följd av förändrad andel av olika drivlinor (el, bensin, diesel etc.) i nybilsförsäljningen. 7.3Effekter på fordonskattens nivå Förslaget leder, för fordon skattepliktiga från , till höjd fordonsskatt för bensin- och dieselfordon med utsläpp över per kilometer. Beloppet som ingår i beräkningen av koldioxidbeloppet föreslås höjas med per gram koldioxid. Dessutom sänks gränserna för när koldioxidbeloppet tas ut till . Skattehöjningen per gram koldioxid blir densamma för bensin- och dieseldrivna fordon. För ett fordon med 2020/21:68 koldioxidutsläpp per kilometer blir skattehöjningen . Fordonsskatten år 4 och därefter påverkas inte av förslaget. I tabell 7.2 nedan illustreras förändringarna för ytterligare några utsläppsnivåer. För fordon som blir skattepliktiga utgår beskattningen ofta från den nya mätmetoden WLTP för att bestämma fordonets koldioxidutsläpp eftersom den generellt ger högre utsläppsvärden än den tidigare mätmetoden NEDC. Personbilar drivna på bensin eller diesel registrerade hade i genomsnitt ett koldioxidvärde utifrån WLTP på 160–per kilometer. För ett dieselfordon med ett koldioxidvärde på per kilometer innebär förslaget en skattehöjning år 1–3 från ca till , dvs. För en relativt vanlig lätt lastbil (dieseldriven med WLTP-värde på koldioxid per kilometer) innebär förslaget en skattehöjning med till ca . Tabell 7.2 Förslagets effekter på fordonsskatten i bonus–malus- systemet för bensin- och dieseldrivna fordon med olika koldioxidutsläpp per km Skatt fr o m (oförändr.) Bensindriven, /km Bensindriven, /km Bensindriven, /km Bensindriven, /km Bensindriven, /km Dieseldriven, /km Dieseldriven, /km Dieseldriven, /km Dieseldriven, /km Dieseldriven, /km Dieseldriven, /km Husbilar (personbil klass II) bedöms vara den fordonskategori som drabbas av de största fordonsskattehöjningarna i och med förslaget. Husbilar med uppgift om koldioxidutsläpp enligt WLTP-standarden beräknas ha utsläpp på i genomsnitt per kilometer (än så länge registreras dock många nya husbilar med koldioxiduppgift enligt skälig grund, vilket innebär ett betydligt lägre koldioxidvärde). Ett dieseldrivet fordon med i koldioxidutsläpp har enligt nuvarande regler en fordonsskatt på ca . Förslaget om höjd malus innebär en skattehöjning med ca till ca . De flesta husbilar är dock avställda en stor del av året, vilket innebär att få husbilsägare betalar full årlig skatt för sitt fordon. har efter förslag i budgetpropositionen beslutat (bet. 2020/21:FiU1, rskr. 2020/21:63) att det ska införas förmånligare villkor för återbetalning av fordonsskatt för husbilar vid Prop. 2020/21:68 avställning. Åtgärden innebär utökade möjligheter för husbilsägare att minska sin effektiva fordonsskatt genom avställning. Även om fordonsskatten höjs med i genomsnitt ca för nya husbilar bedöms den effektiva fordonsskatten som ägarna betalar öka betydligt mindre än så till följd av förslaget. För den husbil som är påställd blir den effektiva fordonsskattehöjningen ca . Förslagets effekter på olika fordonstyper redovisas översiktligt ovan. Till exempel blir skattehöjningen för många lätta lastbilar registrerade efter förändringen 3 000 till . De flesta lätta lastbilarna används av företag. De får med anledningen av förslagen i denna proposition ökade kostnader om de köper en lätt lastbil som omfattas av malus. Flera remissinstanser påpekar att lätta lastbilar har ett annat användningsområde än personbilar och att elektrifieringen av dessa fordon inte har kommit lika långt som för personbilarna. De speciella egenskaperna motiverar enligt flera remissinstanser särskild analys och eventuellt även särskilda regler. Omställningen av fordonsflottan är brådskande. Även om den tekniska utvecklingen inte nått lika långt för lätta lastbilar som för personbilar bedömer regeringen att det är viktigt att sammanhållet försöka styra inköpen av lätta fordon till renare alternativ. Utbudet av miljöanpassade lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp ökar dock. Dessutom förväntas utbudet av lätta lastbilar som uppfyller kraven för den svenska klimatbonusen att öka ytterligare till följd av EU:s skärpta utsläppskrav för nya bilar. Vid beräkningen av intäkter från den förhöjda fordonsskatten antas att av alla nya lätta fordon är registrerade av juridiska personer. Den samlade kostnadsökningen för svenska företag i första ledet till följd av den föreslagna skattehöjningen motsvarar ungefär den redovisade offentligfinansiella effekten multiplicerat med 0,6. totalt alltså ca , 2022 och 2023 . var ca en miljon personbilar registrerade på juridiska personer. Det finns även ca en halv miljon lätta lastbilar registrerade på juridiska personer. Vid slut fanns det drygt 180 000 personbilar i trafik som hade nyregistrerats på juridiska personer. Detta motsvarar av de nyregistrerade fordonen. Utöver detta nyregistrerades ca 50 000 lätta lastbilar på juridiska personer. Dessa siffror är något lägre än antalet nyregistrerade fordon eftersom vissa av dessa redan avregistrerats . Om bilförsäljningen framöver skulle likna bilförsäljningen påverkar alltså de förändrade reglerna ungefär 230 000 företagsägda fordon . Antalet företagsägda fordon som påverkas av förslagen ökar för år i takt med att fler fordon registreras. För malusfordon som ska användas som förmånsbil innebär förändringen att förmånsvärdet för fordonet stiger, eftersom fordonsskatten är en separat komponent i beräkningen av förmånsvärdet. Detta påverkar socialavgifterna för företag som erbjuder förmånsbilar. 2020/21:68 Ägandet av fordon är utspritt på många branscher, dessutom används över en kvarts miljon fordon som ägs av juridiska personer som förmånsbilar vilket gör det svårt att säga i vilken bransch fordonet faktiskt används och hur det leasande företaget ser ut med avseende på storlek och antal anställda. Budgetpropositionen innehåller även avisering om ändrade regler för beräkning av bilförmån. Något sådant förslag behandlas inte i denna proposition. I tabell 7.3 visas fordonsägande av nya och äldre fordon i några branscher sorterade utifrån standarden för svensk näringsgrensindelning. Av de företagsägda fordon som registrerats återfanns knappt hälften antingen kvar inom handeln med motorfordon eller inom en SNI-gren innefattande uthyrning och leasing. Branscher med relativt många nyregistrerade lätta fordon är annars byggverksamhet och verksamhet inom juridik, ekonomi, vetenskap och teknik. Några näringar som har relativt många företagsägda lätta fordon är jord- och skogsbruket, olika byggverksamheter, vård och omsorg och transportverksamhet där bland annat taxiverksamhet ingår. Tabell 7.3 Personbilar och lätta lastbilar efter ägarens näringsgrenstillhörighet 2019 i trafik vid Handel; reparation av motorfordon Uthyrning, fastighetsservice, resetjänster och andra stödtjänster Verksamhet inom juridik, ekonomi, Vård och omsorg; sociala tjänster Jordbruk, skogsbruk och fiske Källa: Trafikanalys, Fordon 2019, Statistik 2020:5 och egen bearbetning. Förslaget påverkar såväl företag som hushåll. uppmärksammar och tydliggör förändringarna är viktiga både för de aktörer som berörs och för att förslaget ska leda till önskad styreffekt. och Transportstyrelsen bedöms vara bäst lämpade att avgöra hur dessa bör utformas. Som tidigare aviserats avser också regeringen att ge i uppdrag till lämplig myndighet att analysera möjligheten att förbättra vägledningen till konsumenter kring lätta fordons energianvändning och koldioxidutsläpp vid försäljning och marknadsföring (prop. 2019/20:65 s.149 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan). Förändringarna i bonus och den förhöjda fordonsskatten bedöms vara av begränsad karaktär i förhållande till den totala storleken på fordonsskatt och den investering det innebär att köpa in ett nytt fordon. Det bedöms därför inte nödvändigt med något särskilt anpassat ikraftträdandedatum på grund av förslagets effekter på företag. Fordonsindustrin måste leva upp till EU:s skärpta krav på genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya bilar. ska de genomsnittliga utsläppen från en tillverkares försäljning av nya personbilar inom EU uppgå till koldioxid per kilometer. Motsvarande krav för lätta lastbilar är koldioxid per kilometer. Om detta överskrids riskerar tillverkaren böter. Bonus–malus-systemet syftar till att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp i nybilsförsäljningen. I den mån systemet lyckas att stimulera till detta kan det nationella bonus– malus-systemet för enskilda tillverkare underlätta att nå EU:s krav på genomsnittliga koldioxidutsläpp. Nybilsförsäljningen har varit stark. är antalet nyregistrerade personbilar närmare 400 000. Prognosen är dock svagare för och framåt. Den största enskilda anledningen är covid-19-pandemin men en avmattning var väntad redan innan pandemins utbrott. Nybilsköpare kan ha olika typer av behov och preferenser och många biltillverkare har olika modeller samt tekniker för att tillgodose detta. Sammantaget bedöms inte de föreslagna förändringarna vara av sådan karaktär att de påverkar den svenska fordonsindustrin i någon större utsträckning, i termer av generella arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Förslagen bedöms inte medföra några förändrade konkurrensförhållanden för företag verksamma inom landet då alla som äger lätta fordon inom verksamheten berörs. För företag som är konkurrensutsatta internationellt kan den höjda fordonsskatten innebära en marginellt försämrad konkurrenssituation till följd av högre kostnader. Fordonsskatt betalas i normalfallet för ett skatteår men om skatten överstiger delas fordonsskatten upp i tre skatteperioder (2 kap. 5 § VSL). Förslaget att höja fordonsskatten under bilens första i trafik innebär att något fler kommer få betala fordonsskatt uppdelat på tre skatteperioder. För företagen som väljer att köpa sådana fordon innebär detta två ytterligare betalningstillfällen vilket torde öka de administrativa kostnaderna något. Å andra sidan innebär en uppdelad betalning att företagen inte behöver betala lika mycket av skatten i förskott vilket kan förbättra företagens likviditet något. Det saknas möjlighet att, som efterfrågar, genomföra en djupare kvantitativ analys av effekten på företagens administrativa kostnader för de fordon som köps efter . Om det antas att det tar ett företag att hantera en ytterligare inbetalning med ett timpris på innebär det en kostnad på per inbetalning. Detta innebär en ökad kostnad med och fordon som får förändrad skatteperiod till följd av förslaget. Om 30 000 företagsägda fordon påverkas innebär det ökade administrativa kostnader med ca för dessa företag. Förslaget förväntas inte medföra något administrativt merarbete för små 2020/21:68 företag i förhållande till större företag eller för företag på landsbygden i förhållande till företag i städerna i form av förändrade rutiner, ytterligare uppgiftslämnande eller liknande. Bedömningen är därför att det vid utformningen av förslaget varken är ändamålsenligt eller nödvändigt att ta särskild hänsyn till små företag. Förslaget påverkar endast individer som planerar att köpa ett nytt lätt fordon . Någon närmare analys av hur individer med olika inkomst, kön eller bostadsort kommer anpassa sina val av bil har inte kunnat göras men övergripande resonemang om konsekvenser för den ekonomiska jämställdheten och jämlikheten redovisas nedan. Effekter för den ekonomiska jämställdheten Av de personbilar som ägs av fysiska personer står män som ägare till nära två tredjedelar. Ungefär samma förhållande gäller för nyregistrerade fordon. Även om en del av kostnaderna sannolikt omfördelas inom hushållen bedöms ändå en förändrad beskattning av fordon i genomsnitt påverka män mer än kvinnor. En annan aspekt gällande fördelningen mellan kvinnor och män är att ägandet av fordon skiljer sig något åt mellan könen när det gäller fordonens koldioxidvärden. För bilar som 2018 nyregistrerades av kvinnor var det genomsnittliga koldioxidvärdet något lägre än för de bilar som nyregistrerades av män. Det bidrar också till att förslaget bedöms öka kostnaderna något mer för män än för kvinnor. Det aktuella förslaget bedöms dock ha marginella effekter på den ekonomiska jämställdheten mellan kvinnor och män i stort. Effekter för den ekonomiska jämlikheten Hushåll med relativt höga inkomster svarar för en större del av inköpen av nya bilar. Det bedöms därför att det ökade skatteuttaget främst kommer att beröra hushåll i den övre delen av inkomstfördelningen. Det gäller även i relation till individens inkomst, dvs. att förslaget bedöms bidra till minskad inkomstspridning. till den ekonomiska jämlikheten i stort bedöms dock förslaget få en mycket begränsad effekt. Boende i storstäderna står för en relativt stor andel av köpen av nya fordon men de köper också en stor andel av fordonen med låga utsläpp som inte påverkas av skatteförslaget. När det gäller hur boende i olika regioner påverkas av förslaget om förändrad malus bedöms det sammantaget inte vara några större skillnader. Effekter för myndigheter och de allmänna Då förändringarna endast påverkar skattenivåer bedöms de ha marginella konsekvenser för berörda myndigheter. De ändringar som behöver göras anpassa Transportstyrelsens it-system till förslagen bedöms innebära initiala, men begränsade, utvecklingskostnader. 2020/21:68 behöver uppdatera informationsmaterial. Förslaget bedöms inte påverka antalet mål eller på annat sätt arbetsbelastningen i de allmänna förvaltningsdomstolarna och inte heller medföra ökade kostnader för andra myndigheter. De begränsade kostnaderna för myndigheter ryms inom befintliga ekonomiska ramar. Bonus–malus-systemet syftar till att påverka nybilsköparnas val av fordon. Detta bedöms kunna bidra till en högre andel bilar med lägre koldioxidutsläpp per kilometer i den svenska fordonsflottan och därmed till lägre utsläpp av koldioxidutsläpp, och därmed också till etappmålet för utsläpp från inrikes transporter till 2030. En ökad andel elbilar och laddhybrider bidrar även till lägre halter av luftföroreningar, såsom kvävedioxider och partiklar, och därmed bättre luftkvalitet lokalt. Systemet kan också ha en signaleffekt kring vikten av att den tekniska utvecklingen bör gå mot mer effektiva fordon med lägre utsläpp av koldioxid. Att kvantifiera bonus–malus-systemets effekter på utsläppen av koldioxid och andra luftföroreningar är komplicerat. och har genom simuleringsstudier beräknat det svenska bonus–malus-systemets effekter på de territoriella koldioxidutsläppen och kommit fram till att systemet har viss effekt på dessa utsläpp (Miljöekonomi och politik 2019, KI 2019:19). I en kontrollstation för strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (ER 2020:03 samt ER 2020:04) framtagen av sex svenska myndigheter konstaterades att det ännu inte går att utläsa någon positiv effekt av bonus– malus-systemet på utsläppen från den svenska transportsektorn men att systemet varit på plats och eftersom statistiken påverkas av vad som hände både före och efter införandet är det svårt att säga något om styrmedlets effekter. Myndigheternas slutsats är därför att bonus–malus-systemet kommer att behöva utvärderas och justeras regelbundet i förhållande till sitt syfte. Inom kontrollstationen konstateras dock att nybilsregistreringen av rena elbilar och laddhybrider ökar, både på grund av ett ökat utbud och det svenska bonus–malus-systemet. innan bonus–malus-systemet infördes utgjorde laddbara bilar och gasbilar av de nyregistrerade bilarna. uppgick motsvarande andel till och trenden ser ut att förstärkas ytterligare . Liknande utveckling har skett i andra EU-länder som omfattas av EU:s koldioxidkrav för lätta fordon, dock är andelen laddbara fordon i nybilsförsäljningen högre i än i övriga EU-länder. De föreslagna förändringarna bedöms innebära en viss förstärkning av bonus–malus-systemets totala verkningsgrad avseende att öka andelen miljöanpassade bilar i nybilsförsäljningen. Sammantaget bedöms skatteförslaget ge en viss, om än begränsad ytterligare nationell utsläppsminskning och genom detta bidra till målet att minska koldioxidutsläppen från inrikes transporter till 2030 jämfört med nivå. 2020/21:68 7.8 Lagförslagen ska, i enlighet med bedömning, anmälas till Europeiska kommissionen enligt och rådets direktiv /1535 av om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster. Enligt det direktivet kan skattemässiga lagstiftningsåtgärder antas även om för granskningsförfarandet under direktivet inte har löpt ut. Någon frysningsperiod gäller således inte. bedömer att förslaget inte behöver anmälas enligt direktiv /123/EG eftersom det inte innehåller nya eller förändrade krav på tjänsteverksamhet. 7.9Övriga effekter av förslaget Förslaget bedöms inte ha några effekter på sysselsättningen på lång sikt. Paragrafen innehåller bestämmelser om det förhöjda koldioxidbeloppet (malus) som tas ut inom bonus–malus-systemet. Ändringen i första stycket innebär att ett nytt koldioxidbelopp ska gälla för fordon som blir skattepliktiga eller . Det koldioxidbeloppet ska gälla under tid som infaller från det att fordonet blir skattepliktigt . Därefter baseras fordonsskatten på det koldioxidbelopp som anges i 9 §. Vad som avses med uttrycket ”skattepliktig ” anges i 6 a § vägtrafikskattelagen. Ändringen i andra stycket innebär att det förhöjda koldioxidbeloppet för ett skatteår för de fordon som omfattas av ändringen är summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp till och med och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Övervägandena behandlas i avsnitt 5. 2020/21:68 Bilaga 1 Regeringen har i budgetpropositionen (prop. 2020/21:1 Förslag till statens budget, finansplan och skattefrågor avsnitt 13.26 s. 382–383) föreslagit att bonus–malus-systemet ska förstärkas och förenklas . Förslaget bygger på en sakpolitisk överenskommelse mellan Socialdemokraterna, de gröna (januariavtalet). För bensin- och dieseldrivna lätta fordon ska koldioxidbeloppet från det att fordonet blir skattepliktigt vara summan av per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp till och med och per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Ändringarna föreslås träda i kraft . Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen Härigenom föreskrivs att 2 kap. 9 a § vägtrafikskattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse. För personbilar, lätta bussar och För personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2018 lätta lastbilar av fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga eller senare som blir skattepliktiga eller senare ska, i stället för vad eller senare ska, i stället för vad som sägs i 9 § om som sägs i 9 § om beloppet, andra stycket gälla under beloppet, andra stycket gälla under tid som infaller under de tre första tid som infaller under de tre första åren från det att fordonet blir åren från det att fordonet blir – per gram koldioxid – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 95 släpper ut per kilometer utöver 90 gram och upp till och med 140 gram och upp till och med 130 – per gram koldioxid – per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 140 släpper ut per kilometer utöver 130 Första stycket gäller inte för fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol. 1.Denna lag träder i kraft . 2.Äldre bestämmelser gäller fortfarande för fordonsskatt som avser tid före ikraftträdandet. 3.För fordon som blivit skattepliktiga före ikraftträdandet gäller 2 kap. 9 a § i den äldre lydelsen. 2 Senaste lydelse 2017:1215. 2020/21:68 Bilaga 3 Följande remissinstanser har yttrat sig över promemorian: BIL , Drivkraft (f.d. och ), Energigas , , , , , , , , M , SCR Svensk Camping, , , (), , , Kommuner och Regioner (SKR), Trafikanalys, , Transportföretagen och Transportstyrelsen. Följande remissinstanser har inte svarat eller angett att de avstår från att yttra sig: vid , Föreningen , Föreningen , , , , () och Vätgas . Utöver instanserna på remisslistan har yttranden även inkommit från följande: Företagarna, , , , och 2030-sekretariatet. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsminister , ordförande, och statsråden , , , , , , , , , , , , , , , , , , Regeringen beslutar proposition Förstärkt och förenklad miljöstyrning i bonus–malus-systemet