prop · H703170 · 2020-06-02 00:00:00 — Scorecardmetoden är dock den mest använda när det gäller att bedöma konsekvensanalyser.67 I bilaga 1 redovisas det scorecard som använts i denna granskning. I följande avsnitt gör vi en genomgång av olika konsekvensanalyser som tagits fram inför införande och förändringar av olika styrmedel. Sammantaget har en genomgång av 19 konsekvensanalyser gjorts. För varje konsekvensanalys har ett scorecard fyllts i (se bilaga 1). I genomgången redovisar vi framför allt om miljökonsekvenser, samhällsekonomiska bedömningar, statsfinansiella konsekvenser, fördelningseffekter, analys av förenlighet med EU-rätt och konsekvenser av eventuell avvikelse från EU-rätt samt effekter på företag och hushåll har tagits fram då vi bedömer att dessa är de mest centrala Även andra typer av konsekvenser diskuteras i den mån det är relevant. Tillvägagångssättet och transparensen i analysen kommenteras också. 66Hahn och , How well does the U.S. Government do cost-benefit analysis?, 2007. 67Forsstedt, Tänk efter före! En om samhällsekonomiska analyser, 2018. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R 3.2.1 Miljökonsekvenserna är knapphändigt beskrivna I 9 av 19 konsekvensanalyser är miljöeffekterna mycket knapphändigt beskrivna eller så saknas de helt och hållet. 7 respektive 3 av analyserna innehåller kvantitativa respektive kvalitativa bedömningar. Trots att miljöförbättring är det huvudsakliga syftet med nedsatt förmånsvärde för miljöbilar, så nämns miljökonsekvenser första gången 2012 då den särskilda nedsättningen av förmånsvärdet för el- och gasbilar förlängs för tredje gången. Sammanlagt nämns miljökonsekvenser mycket översiktligt i tre av Miljökonsekvenserna kvantifieras inte i något av underlagen. När det gäller den koldioxiddifferentierade fordonsskatten så saknas eller finns enbart en mycket knapphändig beskrivning av miljökonsekvenser i hälften av konsekvensanalyserna. I två av konsekvensanalyserna finns en kvantitativ uppskattning av miljökonsekvenserna och i en analys finns en kvalitativ bedömning. Konsekvenserna bedöms dock som små. I samband med analysen inför en särskild skattebefrielse för dieselbilar med partikelfilter som infördes 2006 beskrivs effekter som reformen kan få på andra miljömål och hälsa. För den femåriga fordonsskattebefrielsen finns miljökonsekvenserna beskrivna i båda de analyser som finns framtagna, men enbart i form av kvalitativa bedömningar. För miljöbilspremien, supermiljöbilspremien och bonus-malus-systemet har miljökonsekvenserna kvantifierats i samtliga konsekvensanalyser. När det gäller bonus-malus-systemet är det bilarnas minskade utsläpp per kilometer som har kvantifierats och inte den totala minskningen av utsläpp. 3.2.2Samhällsekonomiska analyser saknas i samtliga konsekvensanalyser I en samhällsekonomisk analys beräknas nyttor och kostnader för samhället av en viss åtgärd. En sådan analys kan göras i form av en så kallad kostnads – nyttoanalys som med hjälp av diskontering av kostnader och nyttor räknar fram ett netto-nuvärde i syfte att bedöma lönsamheten av en åtgärd. En alternativ ansats är en kostnadseffektivitetsanalys där målet eller nyttan är given och en beräkning görs av hur målet kan uppnås till lägsta samhällsekonomiska kostnad. En samhällsekonomisk analys innehåller ett referensalternativ eller nollalternativ samt flera handlingsalternativ. En samhällsekonomisk konsekvensanalys innehåller förutom den samhällsekonomiska analysen en beskrivning av de ekonomiska (inklusive finansiella) konsekvenserna för olika berörda aktörer, till exempel företag, regioner och inkomstgrupper, det vill säga en fördelningsanalys.68 68Naturvårdsverket, Samhällsekonomiska analyser av miljöprojekt – en vägledning, 2014. 30 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Samtliga 19 konsekvensanalyser som granskat saknar en samhällsekonomisk analys. När det gäller miljöbilspremien finns en rapport från konsultföretaget som simulerar olika utformningar av en miljöbilspremie och vilka konsekvenser en sådan skulle få.69 Denna användes som underlag av tjänstemännen på . Rapporten innehåller en analys som påminner om en samhällsekonomisk analys, men de samhällsekonomiska kostnaderna är inte beräknade. I analysen beräknas offentligfinansiell kostnad per kilo koldioxid och ställs i relation till priset på koldioxid på utsläppsrättsmarknaden. När det gäller supermiljöbilspremien tog Transportstyrelsen på uppdrag av regeringen fram ett förslag inklusive konsekvensanalys.70 Analysen påminner om en samhällsekonomisk analys men de samhällsekonomiska kostnaderna har inte beräknats. I analysen används de offentligfinansiella kostnaderna i en enklare variant av kostnads – nyttoanalys. Det slutliga förslaget som lades fram till avvek från Transportstyrelsens förslag eftersom Transportstyrelsen föreslog att enbart fysiska personer skulle omfattas medan regeringen föreslog att även juridiska personer skulle omfattas.71 3.2.3 Offentligfinansiella konsekvenser för staten finns alltid med Offentligfinansiella kostnader är sådana som påverkar kommun, stat eller landsting. I samtliga konsekvensanalyser utom en har de statsfinansiella effekterna kvantifierats. Det var i samband med att bränslefaktorn för dieselbilar sänktes 2008 som de offentligfinansiella konsekvenserna inte redogjordes för specifikt. Möjligen var dessa små eller obefintliga, men det framgår inte av underlaget. Finansiella konsekvenser för kommuner och landsting nämns bara i någon enstaka analys. Det kan bero på att det inte finns några sådana konsekvenser eller att dessa har förbisetts. Det framgår inte av underlagen. När det gäller nedsatt förmånsvärde för miljöbilar anges i konsekvensanalyserna att de administrativa kostnaderna inte bedöms förändras nämnvärt till följd av reformerna. varnar dock för höga administrativa kostnader för hantering av sänkt förmånsvärde för miljöbilar. anger i sina remissvar72 och i intervju med Riksrevisionen73 att systemet med nedsättning av förmånsvärde för miljöbilar är administrativt tungt. lägger ungefär 1,5 årsarbetskrafter på det administrativa arbetet kopplat till nedsatt förmånsvärde för miljöbilar. 69WSP, Effekter av subventioner till miljöbilar, 2007. 70Transportstyrelsen, Uppdrag att utarbeta förslag till en supermiljöbilspremie, 2011. 71Prop, 2011/12:1, Utgiftsområde 20, bet. 2011/12: MJU1, rskr. 2011/12:99. 72Se bland annat prop. 1999/2000:6 samt prop. 2011/12:1. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R När det gäller supermiljöbilspremien så har de statsfinansiella kostnaderna uppskattats i konsekvensanalysen utifrån en av regeringen förutbestämd budget och en på förhand given premiestorlek. 3.2.4Beskrivning av fördelningseffekter saknas i majoriteten av analyserna I 14 av 19 konsekvensanalyser saknas eller finns en mycket knapphändig beskrivning av fördelningseffekter. I 4 av analyserna finns en kvalitativ beskrivning. När det gäller nedsatt förmånsvärde för miljöbilar nämns fördelningseffekter gällande olika inkomstgrupper och regioner i konsekvensanalysen till förändringar i beräkningsgrund för förmånsvärdet. I de tre fall en bedömning av fördelningseffekter gjorts gällande den koldioxiddifferentierade fordonsskatten så bedöms dessa som marginella. Två av dessa analyser är mycket övergripande. Den offentliga utredning som låg till grund för införandet av den koldioxiddifferentierade fordonsskatten anger att fördelningseffekter kan förekomma då förslaget kan innebära att äldre bilar får högre kostnader.74 I de konsekvensanalyser som låg till grund för beslut om en femårig fordonsskattebefrielse, miljöbilspremien samt supermiljöbilspremien saknas analys av fördelningseffekter. I konsekvensanalyserna som låg till grund för införandet av bonus-malus- systemet75 bedöms de regionala effekterna olika i de olika konsekvensanalyserna. Fördelningseffekter bedöms som små. 3.2.5Konsekvenser i förhållande till EU-lagstiftning handlar ofta om förenlighet med statsstödsregler Den svenska lagstiftningens förhållande till EU-lagstiftning är viktig att beskriva i en konsekvensanalys, inte minst ur en juridisk synvinkel. har inte gjort en bedömning av i vilka fall en sådan beskrivning är relevant ur juridisk synvinkel men kan konstatera att i de fall där EU-lagstiftning nämns i konsekvensanalyserna så är det förenlighet med statsstödsregler som tas upp. Det gäller till exempel konsekvensanalyserna i samband med förändrad beräkningsgrund för bilförmån och nedsatt förmånsvärde för miljöbilar, 2018, införande av femårig fordonsskattebefrielse 2009 och bonus-malus-systemets införande 2018. 75SOU 2013:84, SOU 2016:33, , Ett bonus-malus system för nya lätta bilar, 2017. 32 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Analys av den nationella lagstiftningens samverkan med annan befintlig EU-lagstiftning såsom normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar76 saknas i de flesta fallen. Inför skärpningen av den femåriga fordonsskattebefrielsen 2013 så tog delar av villkoren för att få fordonsskattebefrielse sin utgångspunkt i EU-lagstiftning, men koldioxidkravet för att erhålla fordonsskattebefrielse var väsentligt högre än EU:s dåvarande koldioxidkrav för nya bilar. Konsekvenserna av detta analyserades inte närmare. När det gäller supermiljöbilspremien så anges att koldioxidkravet för att erhålla premie är utformat utifrån kommande EU-lagstiftning om normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar men lagstiftningen harmonierar inte tidsmässigt med EU-lagstiftningen. Konsekvensen av det sistnämnda analyseras inte. , som var ett av underlagen till införandet av bonus- malus-systemet nämner att det finns en risk för koldioxidläckage till följd av att den nationella lagstiftningen går utöver EU-lagstiftningen om normer för koldioxidutsläpp för nya bilar. Detta kan ske om tillverkare genom att erbjuda fordon med lägre utsläpp på den svenska marknaden kan sälja fordon med högre utsläpp på andra marknader i EU.77 Inför bonus-malus-systemets saknades en analys av konsekvenserna av att styrmedlet infördes innan effekterna av EU:s nya körcykel var känd. 3.2.6Konsekvenser för företag och enskilda beskrivs i flertalet analyser Konsekvenserna för företag och enskilda redovisas i 11 av analyserna och i 8 av analyserna redovisas de mycket översiktligt eller saknas helt och hållet. Det är framför allt när det gäller förändringar i nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar och förändringar i fordonsskatten som dessa konsekvenser inte alltid har redovisats. 3.2.7Konsekvenser för gränsöverskridande handel har inte förutsetts fullt ut I konsekvensanalyserna för bonus-malus-systemet tas risk för ökad import upp. Ingen av de två offentliga utredningar som föregick bonus-malus-systemets tar upp risken för ökad export. I interna underlag för supermiljöbilspremien och bonus-malus-systemet nämns risken för export. I den slutliga utformningen av bonus-malus-systemet anger regeringen att för att minska risken för att de nya klimatbonusbilarna ska exporteras 76EUT L111, 24.4.2019, s. 13-53, Celex 32019R0631. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R kommer bonusen att betalas ut först efter sex månader.78 Export av helt nya miljöbilar var ett problem som fanns . 3.2.8 Trafikpolitiska mål hanteras översiktligt 4 av 19 konsekvensanalyser tar översiktligt upp effekter på trafiksäkerhet och 3 av analyserna tar upp effekter på trängsel och 1 av analyserna tar upp effekter 3.2.9Bonus-malus-systemet har analyserats på ett mer systematiskt sätt än andra styrmedel I en konsekvensanalys bör ett nollalternativ beskrivas, det vill säga vad som händer om reformen inte genomförs. Det bör vidare finnas ett eller flera handlingsalternativ, det vill säga andra sätt att uppnå samma resultat. Känslighetsanalyser bör också finnas med i en konsekvensanalys, det vill säga en beskrivning av konsekvenser om centrala antaganden i analysen förändras. Det är enbart i konsekvensanalyserna gällande bonus-malus-systemet som nollalternativ har tagits fram. nollalternativ innehåller dock supermiljöbilspremien vilket gjorde det svårt att bedöma effekten av den nya klimatbonusen. Inför såväl miljöbilspremien, supermiljöbilspremien som bonus-malus-systemet studeras flera handlingsalternativ. Inga sådana handlingsalternativ presenteras när det gäller förändringar i fordonsskatten eller nedsättning av förmånsvärdet för miljöbilar, förutom i konsekvensanalysen vid införandet av koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten. Endast i en av konsekvensanalyserna inför bonus-malus-systemets införande finns en känslighetsanalys. 3.2.10Utvärdering och uppföljning planeras oftast inte vid beslut om nya styrmedel Det är enbart för den femåriga fordonsskattebefrielsen och för bonus-malus- systemet som det vid införandet av styrmedlen funnits tydliga tankar på uppföljning och utvärdering från regeringens sida. När det gäller fordonsskattebefrielsen så fanns det också en tydlig plan för framtida justeringar av reformen, vilken sedan i stor sett genomfördes. I samband med att bonus-malus-systemet infördes så beslutades också om en plan för utvärdering av systemet. När den tillfälliga nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar infördes angav regeringen att tillämpningen av reglerna och resultaten av dem skulle följas 2018/19:1, bet.2017/18:FiU1, rskr. 2017/18:54. 2018/19:1, bet.2017/18:FiU1, rskr. 2017/18:54. 34 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N noggrant och att en utvärdering av regelförändringen skulle göras och vara klar före den tillfälliga nedsättningsperiodens utgång.80 En sådan utvärdering gjordes aldrig. Däremot har på eget initiativ låtit studera effekter av systemet i en rapport.81 Några beslut om utvärdering och uppföljning av miljöbilspremien och supermiljöbilspremien togs aldrig vid införandet av dessa. Däremot har senare forskningsprojekt försökt skatta vissa effekter av dessa stöd.82 3.2.11 Låg transparens och bristfälligt underlag till Transparensen är generellt låg i de granskade konsekvensanalyserna. Endast i en av konsekvensanalyserna finns beräkningsantaganden tydligt beskrivna. I de konsekvensanalyser som gäller miljöbilspremien, supermiljöbilspremien samt bonus-malus-systemet är metoderna beskrivna men inte de bakomliggande antagandena i beräkningarna. Konsekvensanalysen för miljöbilspremien är inte transparent i den bemärkelsen att analysen aldrig har remitterats och det är oklart om den överhuvudtaget har publicerats. Ingen konsekvensanalys har presenterats för . Konsekvensanalysen av supermiljöbilspremien har inte heller presenterats för . Den slutliga utformningen av premien blev en annan än det ursprungliga förslaget 84 och en konsekvensanalys av det införda förslaget saknas. 3.3Sammanfattande iakttagelser och slutsatser •Möjligheten för att fatta välinformerade beslut har försvårats på grund av att: −flera underlag saknar eller innehåller mycket knapphändig information om de miljömässiga konsekvenserna. Detta trots att huvudsyftet med reformerna har varit att underlätta introduktionen och försäljningen av miljöbilar och därmed bidra till minskade utsläpp av koldioxid −inget av underlagen som tagit del av innehåller en samhällsekonomisk bedömning där nyttor och kostnader ställs mot varandra alternativt en bedömning av kostnadseffektiviteten −i princip alla underlag innehåller kvantifiering av de statsfinansiella konsekvenserna 80Prop 2001/02:45, bet. 2001/02:SkU12, rskr. 2001/02:99. 81Naturvårdsverket, Drivkrafter till bilars minskade koldioxidutsläpp, 2007. 82Huse och , “The Market Impact and the Cost of Environmental Policy: Evidence from the Rebate”, s. 393–419, 2014; , Super-green car premium behind 1 out of 3 plug-in hybrid cars in , 2019, hämtad . 2006/07:100, bet. 2006/07:FiU21, rskr. 2006/07:222. 84Transportstyrelsen, Uppdrag att utarbeta förslag till en supermiljöbilspremie, 2011. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R −risken för ökad export av miljöbilar analyseras inte i någon större utsträckning i underlagen. •I flera underlag tas förenligheten med upp. Endast ett av underlagen tar dock upp konsekvenserna av att samverka med annan befintlig EU-lagstiftning, såsom normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar. Det finns en risk att styrmedlen blir verkningslösa eller måste förändras i efterhand om denna analys inte görs på förhand. •Regeringen har bortsett från de ökade administrativa kostnaderna till följd av nedsatt förmånsvärde för miljöbilar. •En plan för uppföljning och utvärdering saknas för de flesta av styrmedlen. Sådana finns enbart för fordonsskattebefrielsen och bonus-malus-systemet. Detta gör att det varit svårt att dra lärdom av styrmedlens funktion och effektivitet. •De beräkningar och övriga analyser som görs i konsekvensanalyserna är inte beskrivna på ett transparent sätt. Konsekvensanalyserna för miljöbilspremien och supermiljöbilspremien har överhuvudtaget inte redovisats till . slutsatser är att ett tillräckligt och transparent underlag för beslut inte har upprättats och delgivits eftersom de miljömässiga konsekvenserna är knapphändigt belysta eller inte belysta alls i hälften av underlagen. Samhällsekonomiska bedömningar saknas i alla konsekvensanalyser. Vidare görs ingen djupare analys av risk för ökad export av miljöbilar eller av den nationella lagstiftningens samverkan med befintlig EU-lagstiftning såsom normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar. Konsekvensanalyserna är inte beskrivna på ett transparent sätt. De knapphändiga underlagen och bristen på transparens riskerar att leda till beslut på felaktiga grunder och att icke önskvärda effekter uppstår efter genomförandet. 36 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 4Samhällsekonomiska kostnader, koldioxidutsläpp och fördelning För att bedöma om de samhällsekonomiska kostnaderna av styrmedlen varit rimliga jämfört med alternativa åtgärder har vi utfört kostnadsberäkningar för supermiljö- och klimatbonusbilar som sålts i och beräknat effekten på utsläpp, samt analyserat hur supermiljöbilspremien och bonus-malus fördelats inom landet. Beräkningarna visar bland annat att styrmedlen inte är effektivt utformade, eftersom alla miljöbilsköpare inte möter samma pris då styrmedlen speciellt gynnar förmånsbilister. Kostnaderna för både supermiljöbilarna och klimatbonusbilarna framstår också som relativt höga jämfört med uppskattade kostnader för andra utsläppsminskande åtgärder som används Analysen av hur supermiljöbilspremien och bonus-malus har fördelats visar på en geografiskt ojämn fördelning av stöd och skatter. målsättning är att åtgärder för att minska transportsektorns klimatpåverkan bör grunda sig på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder.85 ska fördelningseffekter beaktas.86 Vi gör bedömningen av om styrmedlens kostnader är rimliga utifrån beräkningar av miljöbilarnas samhällsekonomiska kostnader och effekter på utsläpp vilka jämförs med kostnaden för andra åtgärder för minskad klimatpåverkan inom transportområdet. Om den samhällsekonomiska marginalkostnaden för utsläppsminskningar skiljer sig signifikant mellan olika åtgärder inom transportområdet är det en indikation på att styrmedelsanvändningen inte är effektiv för att nå transportsektorns utsläppsmål. Vidare bör köpare av miljöbilar, oavsett kundkategori, möta samma kostnad vid köp av en miljöbil, Avvikelser från detta är en indikerar att styrmedlen inte är effektivt utformat för att öka andelen miljöbilar. Oönskade fördelningseffekter av styrmedlen riskerar att öka den totala samhällsekonomiska kostnaden. För att bedöma fördelningseffekterna gör vi en analys av geografiska skillnader i utbetalning av stöd och inbetalning av förhöjd fordonsskatt. 85Se bl.a. prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257, bet. 2017/18: TU13, rskr. 2017/18:263, Prop. 2011/12:1, bet. 2011/12:MJU1, rskr. 2011/12:99. 2104/15:100, Skattepolitikens riktlinjer, bet.2014/15:FiU20, rskr. 2014/15:254. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R 4.2Kostnad och utsläppseffekter av miljöbilar Eftersom miljöbilar i allmänhet är dyrare än motsvarande bil med fossilbränsledrift krävs normalt någon typ av styrmedel för att bilköpare ska välja miljöbilsalternativet. Styrmedlen kan naturligtvis utformas på olika sätt, till exempel genom lägre skatt på miljövänliga drivmedel, sänkt fordonskatt eller direkta stöd vid köp av miljöbilar. De sammanlagda styrmedlen har sannolikt bidragit till den ökning av antalet miljöbilar som skett i . En relevant fråga är dock hur stora kostnaderna för styrmedlen är, speciellt i förhållande till effekten på utsläppen av koldioxid. Ett antal studier har kvantifierat kostnaden av stöd till miljöbilar i utlandet, främst i länder där miljöbilsstöd använts , till exempel och där de direkta stöden varit relativt stora. I allmänhet finner dessa studier att stödens kostnader per koldioxidreduktion är förhållandevis hög. Vidare tenderar stöden att till relativt stor del tillfalla personer med högre inkomst.87 Det finns ett fåtal uppskattningar av den svenska miljöbilspolitikens effekter, dock ingen som bedömt den samhällsekonomiska kostnaden av styrmedlen riktade mot supermiljöbilar eller klimatbonusbilar.88 Nedan presenteras beräkningar av de offentligfinansiella och samhällsekonomiska kostnaderna samt effekten på koldioxidutsläppen av styrmedlen riktade mot supermiljöbilar och klimatbonusbilar.89 I beräkningarna beaktas supermiljöbilspremien, bonus-malus-systemet, nedsatt förmånsvärde för miljöbilar, skillnader i fordonsskatt samt drivmedelsskatt. en bedömning av effekterna som uppkommer när dessa miljöbilar säljs i stället för motsvarande bensin- eller dieselbil. Analysen av supermiljöbilarna omfattar alla bilar som såldes . För klimatbonusbilarna i det nuvarande bonus-malus-systemet omfattas ett mindre urval av bilar motsvarande av den totala försäljningen av klimatbonusbilar. Syftet är främst att kvantifiera nyttor och kostnader av styrmedlen för att bedöma i vilken utsträckning de överensstämmer med 87Se till exempel och , Ressursökonomisk regenskap for elektrifiering av bilparken, 2014: Bjernaes, ”Hva koster egentligen elbilspolitikken?”, 2016; Bjernaes, Are tax exemptions for electric cars an efficient climate policy measure?, 2013; Holtsmark och Skonhoft, ”The Norwegian support and subsidy policy of electric cars. Should it be adopted by other countries?”, s. 160 – 168, 2014; Wangness, Proost och Rodseth, Vehicle choices and urban transport externalities. Are Norwegian policy makers getting it right?, 2018; och , Should Electricity Vehicle Drivers Pay a Mileage Tax?, 2019. 88Den tidigare miljöbilspremien har analyserats av Huse och , “The Market Impact and the Cost of Environmental Policy: Evidence from the Rebate”, s. 393–419, 2014. Bonus-malus-systemets kostnad har mycket översiktligt kvantifierats (med avseende på energieffektivisering) i , Miljö, ekonomi och politik 2018, 2018. Systemets effektivitet diskuteras även i , Styrning mot energi- och fossilsnåla fordon - en analys av det svenska bonus-malus-systemet, 2019. 89En mer utförlig beskrivning av metod och antaganden finns i bilaga 3. 38 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N målsättning att åtgärder för att minska transportsektorns klimatpåverkan bör grunda sig på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder.