prop · H703170 · 2020-06-02 00:00:00 — S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R Figur B2: 5 Antal konsekvensanalyser av bonus-malus som innehåller beskrivning av olika effekter Effekter på företag och hushåll Källa: sammanställning på basis av publicerade konsekvensanalyser. Anm.: Kategorin ”delvis” ovan anger att konsekvensen är mycket översiktligt beskriven. 78 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Bilaga 3 Beräkningar, antaganden med mera Granskningens beräkning av de samhällsekonomiska och offentligfinansiella kostnaderna av supermiljöbilar och klimatbonusbilar är partiell och komparativ.169 Den analyserar effekter av att nybilsköparnas väljer att köpa en miljöbil i stället för en jämförbar bil som endast drivs med bensin eller diesel. Analysen av supermiljöbilar utgår från information om alla bilar som sålts mellan och . För klimatbonusbilarna görs analysen för ett urval av populära bilar av modell. lista över jämförbara bilar används för att beräkna det kontrafaktiska utfallet, det vill säga den bilförsäljning som enligt antagande skulle vara fallet om supermiljö- eller klimatbonusbilarna inte hade sålts. Jämförelsen görs över bilarnas hela livslängd och omfattar offentligfinansiella och samhällsekonomiska kostnader inklusive värdet av icke klimatrelaterade externa effekter, samt utsläpp av koldioxid. I analysen antas en bilköpare välja mellan jämförbara bilar som passar deras behov. Det är alltså inte ett val mellan en stor eller en liten bil eller, för den delen, mellan bil och andra transportmedel. Om bilköparna inte köper till exempel en SUV med elmotor så antas de istället köpa motsvarande bil med förbränningsmotor, i detta fall en SUV som drivs med fossilt bränsle. I princip gör bilköparna i analysen sitt val i två steg. Först väljer de biltyp efter behov, det vill säga liten eller stor bil, stark eller svag motor, fyrhjulsdrift eller tvåhjulsdrift och så vidare. Därefter väljer de miljöbil eller icke miljöbil. Det är kostnaden av det senare valet som analyseras i beräkningarna. I avsaknad av alla skatter och stöd är en miljöbil i allmänhet dyrare än motsvarande fossildrivna bil, även när kostnaden över bilens hela livslängd beaktas. I analysen är utgångspunkten att bilköparen därför i någon form behöver ”kompenseras” för att välja miljöbilen. Hur stor kompensation som krävs beror på bilköparens preferenser över miljöbil och fossilbränsledriven bil. Beroende på dessa preferenser kommer vissa bilköpare kräva mer och andra mindre för att välja en miljöbil. Den kompensationen som krävs motsvarar den (direkta) samhällsekonomiska kostnaden (dödviktsförlusten) som uppstår då en bilköpare väljer en miljöbil i stället för en bil med fossilbränsledrift. På marginalen motsvarar dödviktsförlusten av valet skillnaden i kostnad för bilköparen när alla skatter och subventioner är inkluderade. Givet ett antagande att försäljningen av miljöbilar hade varit försumbar i avsaknad av alla styrmedel kan totala dödviktsförlusten för försäljningen av miljöbilar beräknas. 169Utgångspunkten i analysen är i grunden snarlikt den som används i i Bjernaes, ”Hva koster egentligen elbilspolitikken?”, Samfundsekonomen, 2, 2016. En snarlik komparativ analys görs även i Prud’homme och Koning, ”Electric Vehicles: A Tentative Economic and Environmental Evaluation”, Transport Policy, 23, 2012. R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R summan av dödviktsförlusterna för varje såld miljöbil. Detta resonemang åskådliggörs i figur B3:1 nedan. Figur B3:1 Dödviktsförlust vid stöd av miljöbilar Fler bensin-/dieselbilar I figuren är bilköparna för en viss biltyp, till exempel en bensindriven , rangordnade efter det kompensationskrav som erfordras för att de i stället för en bensindriven ska köpa en miljö-SUV. Bilköparen med lägst kompensationskrav finns i punkt X0 på x-axeln. Vid högre stöd säljs färre bensin-SUV:ar och fler miljö-SUV:ar. Vid stöd motsvarande S1 säljs ”X0–X1” antal färre bensin-SUV:ar samt motsvarande mängd fler miljö-SUV:ar. Den totala dödviktsförlusten för detta motsvarar den skuggade triangeln i figuren. Alltså,”totalt stöd” multiplicerat med ”antal sålda miljöbilar” dividerat med två, eller (X0–X1) S1/2. Den marginella dödviktsförlusten, det vill säga den kostnad som uppstår för att sälja ytterligare en miljöbil efter att X0-X1 bilar har sålts, motsvarar stödnivån S1 i figuren. Dödviktsförlusten är endast en del av den totala samhällsekonomiska kostnaden. Förändrade externa effekter av miljöbilsvalet bör också beaktas. Till exempel ska värdet av minskade utsläpp av luftföroreningar som miljöbilsvalet ger upphov till dras ifrån det totala värdet. Även den samhällsekonomiska kostnaden som uppkommer när staten ska finansiera de lägre skatteintäkterna och de större subventionsutgifterna som miljöbilsvalet ger upphov till är en del av den totala samhällsekonomiska kostnaden. Denna kostnad, ibland benämnd marginalkostnaden för offentliga medel, ska adderas till dödviktsförlusten. 80 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Värdet av de externa effekterna (buller, olyckor, vägslitage, utsläpp av luftföroreningar exklusive utsläpp av koldioxid) beräknas utifrån uppskattningar gjorda av Trafikanalys för bensin- och dieselbilar som gäller genomsnittliga värden för en bensin- eller dieselbil i Sverige.170 För eldrift antas utsläpp till luft vara försumbara som vägslitage och olycksexternaliteter motsvarar de från bilar med förbränningsmotor. Bullerexternaliteter för eldrivna bilar antas vara lägre än den för bensin och dieselbilar.171 För hybridbilar beräknas de externa kostnader utifrån varje bils uppgifter om genomsnittlig el- och fossilbränsledrift. Bilarnas utsläpp av koldioxid redovisas separat i fysiska termer eftersom det är mot förändringar i dessa utsläpp den samhällsekonomiska kostnaden jämförs. De offentligfinansiella effekterna av de subventionerade miljöbilarna beräknas som summan av alla skatter och stöd på inköp, ägande och nyttjande av bilen som bilägarna betalar över bilens hela livslängd. För förmånsbilar inkluderar detta även den sänkta förmånsbeskattningen och den påverkan på arbetsgivaravgifter och bolagsskatt som följer av detta som bilen används som förmånsbil. Denna summa ställs sedan mot samma beräkning för motsvarande fossilbränsledrivna bil. Beräkningarna för supermiljöbilar görs för varje enskild biltyp och årsmodell. De omfattar 58 unika supermiljöbilar och lika många jämförbara bilar med bensin eller dieselmotor. Bilmodeller med en marknadsandel ingår inte i urvalet. Totalt omfattar beräkningarna 49 331 av de 60 055 supermiljöbilar som såldes under perioden 2012 till 2018.172 Effekten för de utelämnade bilarna har därefter approximerats med den genomsnittliga effekten baserad på de utelämnade bilarnas typ, det vill säga el- eller laddhybridbil, för att erhålla en uppskattning av den totala effekten. Beräkningar av kostnaderna och koldioxidminskningen för klimatbonusbilarna i bonus-malus-systemet görs på samma sätt som de för supermiljöbilarna men här används endast fem stycke populära/representativa bilar i olika fordonsklasser (små och medelstora elbilar och el-SUV:ar samt medelstora laddhybrider och laddhybrid-SUV:ar). Alla kostnader och intäkter över bilens livslängd diskonteras till nuvärde och uttrycks priser. 170Trafikanalys, Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader – bilagor, 2019. 171I beräkningarna antas det genomsnittliga bullerexternaliteten vara av den för bensin- Det saknas dock uppskattningar av elbilarnas genomsnittliga bullerexternaliteter i . Viss information finns dock sammanställd i Transportstyrelsen, Elbilar och Buller – En förstudie om olyckor med tystgående elbilar, 2013. 172Baserat på försäljningsstatistik från Bil . Transportstyrelsen anger dock att 59 312 utbetalningar av supermiljöbilspremien gjordes . R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R Ovanstående beskrivning av beräkningarna kan mer precis uttryckas med matematisk notation. Beräkningarna av den nuvärdesberäknade (med diskonteringsräntan r) samhällsekonomiska kostnaden som uppkommer då ytterligare en subventionerad miljöbil säljs och används T år kan då beskrivas enligt följande: + ���������������������������������������� )/(1 + ��������)�������� = �(������������������������ Där är den ”kompensation” som bilköparen erhåller när en miljöbil (index i) och används istället för motsvarande bil (index j) ett visst år (index t). termen i högerledet motsvarar skatten (skattesats ) som betalas vid = �������� � � � � � � � �+� ���������� � � �+� � � � �� �� �� �� �� � � � � �−�� � ����������������� � � � � �������� nybilsköp (till nettopris ) och den andra termen är det (supermiljöbilspremie eller klimatbonus) som betalas ut när bilen köps. tredje termen är årliga fordonsskatten och den fjärde termen är skatt på det , med pris B vid en årlig körsträcka s. (För laddhybrid är det en för el och en för fossilbränsle.) Termerna fem, sex och sju är motsvarande beräkning för den med miljöbilen jämförbara bilen j. termen är den totala effekten av sänkt förmånsvärde för miljöbilar, Den motsvarar skillnaden i förmånsskatt och inkluderar effekt av inkomstskatt, lägre inbetalning av sociala avgifter samt ökad bolagsskatt (i ekvationen representeras dessa skatter av är värdet av de förändrade externa effekterna (utsläpp av luftföroreningar, vägslitage, buller och olyckor) som valet av miljöbilen leder till. som skillnaden i summan av de externa effekterna, E, (index k) mellan miljöbilen och den jämförbara bilen. ������������������������ = � � � ��������� ��������������������������� � − � ���������� �������������������������� � � är kostnaden för offentliga medel som uppstår då den offentliga sektorns intäktsbortfall måste balanseras. Denna motsvarar den ”kompensation” som betalas på marginalen multiplicerad med den marginella kostnaden för offentliga medel, MCPF. 173Här antas att subventionen tillfaller förmånsbilisten givet att företaget som tillhandahåller förmånsbilen får oförändrad vinst efter skatt oavsett om förmånsbilen som väljs är miljöbil eller jämförbar bil med endast diesel- eller bensinmotor. 82 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Ovanstående beskrivning gäller alltså kostnaden vid försäljning av en extra miljöbil på marginalen, vilket motsvarar de beräkningar som görs för klimatbonusbilar i rapporten. Beräkningen av supermiljöbilarnas sammanlagda genomsnittliga kan med utgångspunkt av beskrivningen ���������������� = � � � � /(1 + ��������) och bilmodeller (index i) mellan 2012 ”Kompensationen” C är här dividerad med två då endast hälften av subventionen utgör en samhällsekonomisk kostnad i genomsnitt (i enlighet med beskrivningen ovan.) Tabell B3:1 Antaganden i beräkningar gällande supermiljöbilspremien och klimatbonus Genomsnittlig körsträcka per bil (km/år) Genomsnittlig livslängd, bil med förbränningsmotor (år) Genomsnittlig livslängd, el-/laddhybridbil (år) 0,22 (0,2012) Andel förmånsbilar bland miljöbilar (nyförsäljning) Antal år som förmånsbil Antal år i innan export (om exportbil) Marginalkostnad för offentliga medel (andel av skatteintäkter) Källa: Trafikanalys, Körsträckor 2018, 2019; Trafikanalys, Fordon på , 2018; , Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1, 2018. Anm.: Den genomsnittliga antagna körsträckan motsvarar fysiska personer genomsnitt per bil 2018. Livslängden för ett fordon är genomsnittet för en personbil . Diskonteringsräntan och marginalkostnad för offentliga medel är hämtade från ASEK 6.1. Andelen förmånsbilar och antal år som förmånsbil är egna antaganden baserat på intervjuer med företrädare för . R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R Tabell B3:2 Externa effekter (Kronor per fordonskilometer, priser) Infrastruktur (drift och Källa: Trafikanalys, Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader – bilagor, 2019; Transportstyrelsen, Elbilar och buller – En förstudie om olyckor med tystgående elbilar, 2013. Anm. Värden för bensin- och dieselbilar är genomsnittliga värden för hela från Trafikanalys. Egna antaganden för externa effekter från elbilar baserade på dessa värden. Externa effekter från laddhybrider baseras på en sammanvägning av värdet från det fossila drivmedlet och eldrift utifrån den angivna körcykeln (NEDC för supermiljöbilar respektive WLTP för klimatbonusbilar). För analys av effekter från supermiljöbilarna utgår beräkningarna från faktiska bränsle- och elpriser samt skatter –2018 (uttryckta priser). antas realt oförändrade brutto- och nettopris, det vill säga att bränsle- och elpriser och skatter är realt oförändrade under hela bilens livslängd. Beräkningarna av klimatbonusbilarnas effekter utgår års bränslepriser-, elpriser och skatter, samt antagandet att dessa är realt oförändrade under hela bilens livslängd. För beräkningar av supermiljöbilarnas koldioxidutsläppseffekter används utsläppsuppgifter för varje enskilt fordon utifrån NEDC-körcykeln. För beräkningar av klimatbonusbilarnas effekt på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning används uppgifter enligt den nya körcykeln WLTP. Utsläppen beräknas över hela bilens hela livslängd baserat på den genomsnittliga årliga körsträckan. Framtida utsläppsförändringar på grund av ökad andel av biodrivmedel, till exempel via reduktionsplikten, beaktas alltså inte i beräkningarna. Nybilspriser och uppgifter om jämförbar bil samt förmånsvärden är hämtade från . Utsläppsdata och andra uppgifter om berörda bilar är hämtade från . Försäljningsdata avseende olika bilmodeller har hämtats från Bil . Elpriser är hämtade från och drivmedelspriser är hämtade från Svenska petroleum- och biodrivmedelsinstitutet (SPBI). I nedanstående tabeller redovisas de supermiljöbilar och klimatbonusbilar som ingått i beräkningar. 84 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell B3:3 Supermiljöbilar och jämförbar bil i beräkningar Toyota Avensis 1.8 Kombi Qashqai 1.6L-IS Acenta med Toyota Avensis 1.8 Kombi Toyota Avensis 1.8 Kombi med tillägg 1,0, med tillägg Qashqai 1.2 DIG Acenta D5 AWD Summum, R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R Qashqai 1.2 115 Acenta 4 TSI 150, 2,0 GDi AUT Komfort 16V 75 hk Life 5d, 20, med tillägg Advance, med tillägg R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N cee’d 1.6 Advance Pulsar 1.2 115 Acenta, med Tabell B3:4 Klimatbonusbilar och jämförbar bil i beräkningar 1.4 Advance, med tillägg (SUV – elbil) 2,0, med tillägg Sportswagon 2.0, med (Liten elbil) I den deskriptiva analysen av fördelningseffekter används kommuntyper. använder en indelning i olika kommuntyper som har tagits fram av Tillväxtanalys. Denna indelning bygger på principer och antaganden som tagits fram av och för att användas i ett internationellt sammanhang. •Storstadskommuner: Kommuner där av befolkningen bor i rurala områden och som tillsammans med angränsande kommuner har en samlad folkmängd på minst 500 000 invånare. •Täta kommuner nära en större stad: Övriga kommuner där mindre än av befolkningen bor i rurala områden och där minst än hälften av R I K S R E V I S I O N E N S T A T L I G A Å T G Ä R D E R F Ö R F L E R M I L J Ö B I L A R befolkningen har mindre än 45 minuters resväg med bil till en tätort med minst 50 000 invånare. •Täta kommuner, avlägset belägna: övriga kommuner där mindre än av befolkningen bor i rurala områden och där mindre än hälften av befolkningen har mindre än 45 minuters resväg med bil till en tätort med minst 50 000 invånare. •Landsbygdskommuner nära en större stad: Kommuner med av befolkningen i rurala områden och minst hälften av befolkningen har mindre än 45 minuters resväg med bil till en tätort med minst 50 000 invånare. •Landsbygdskommuner, avlägset belägna: kommuner med där mer än av befolkningen bor i rurala områden och där mindre än hälften av befolkningen har mindre än 45 minuters resväg med bil till en tätort med minst 50 000 invånare. •Landsbygdskommuner, mycket avlägset belägna: Kommuner där hela befolkningen bor i rurala områden och har minst 90 minuters genomsnittlig resväg med bil till en tätort med minst 50 000 invånare. 88 R I K S R E V I S I O N E N statliga åtgärder för fler miljöbilar Riksdag och regering har ställt upp ambitiösa mål om minskade utsläpp av växthusgaser i transportsektorn till 2030. har riktat olika styrmedel mot köp och ägande av personbilar för att öka andelen fordon med bättre miljöegenskaper (miljöbilar) och därigenom minska utsläppen av koldioxid. har granskat regeringens styrmedel och granskningen visar att styrmedlen för köp och ägande av miljöbilar inte är effektivt utformade och framstår som kostsamma i jämförelse med andra åtgärder som används för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp. Styrmedlen har införts utan att regeringen tagit fram samhällsekonomiska konsekvensanalyser. Regeringen har vidare inte skapat långsiktiga och förutsägbara villkor för nybilsköp och bilinnehav. Detta har minskat möjlighet att fatta välinformerade beslut, vilket riskerar leda till att dessa fattas på felaktiga grunder och att icke önskvärda effekter uppstår efter genomförandet. rekommenderar regeringen bland annat att säkerställa att konsekvensanalyser tas fram inför beslut och att de samhällsekonomiska kostnaderna av olika åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp jämförs med varandra. Regeringen bör även se över möjligheterna att minska de samhällsekonomiska kostnaderna av att subventionerade miljöbilar exporteras, analysera effektiviteten i nedsatt förmånsvärde för miljöbilar samt att redogöra för hur styrmedlen ska utvecklas framöver i syfte att öka förutsägbarheten för bilköp och bilinnehav. nybrogatan 55, 114 90 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsminister , ordförande, och statsråden , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Regeringen beslutar skrivelse om statliga åtgärder för fler miljöbilar