prop · H703133 · 2020-03-20 00:00:00 — När det sedan gäller vad det mer utvidgade uppdraget som samhällsutvecklare och ekonomiskt strukturomvälvande projekt som en investering i nytt järnvägsnät för höghastighetsbanor innebär, så ansågs det krävas ett vidgat underlag med analyser. Sverigeförhandlingen framför i slutbetänkandet uppfattningen att det går att bygga billigare än vad underlagen från säger, men utan att någon annan kostnadsbedömning specificeras. Sverigeförhandlingen gav två uppdrag att hitta kostnadsbesparande åtgärder med bibehållen kvalitet. Det första förslaget sänkte kostnaden från 256 miljarder till 230 miljarder, och i det andra uppgav att det inte var möjligt att kapa kostnaderna mer utan att sänka kvaliteten.65 3.6.2 Problembeskrivningen var kortfattad Problembeskrivningen i Sverigeförhandlingens slutrapport är relativt kortfattad. Det finns inget samlat avsnitt i rapporten om vad som egentligen är bristen med de nuvarande förhållandena, i enlighet med regeringens och riktlinjer till om hur problemanalysen ska genomföras. Som nämnts ses byggandet av höghastighetsbanan som en given utgångspunkt. 65Trafikverket, Ny höghastighetsjärnväg – kostnadsreducerande åtgärder, 2017; , Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar, 2016. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R Det finns ett avsnitt om miljönyttan, där det sägs att det kommer att uppstå positiva effekter från både överföring av flygresenärer till tåget och överflyttning av gods från väg till järnväg. Konsultföretaget gjorde på uppdrag av Sverigeförhandlingen egna beräkningar av resevolymer, redovisade i Här redovisas också hur PwC kommit fram till sina siffror. Skillnaden mot prognoser är inte så stora totalt sett, men det skiljer en del främst vad gäller överströmning av resenärer från flyget och när det gäller nationsgränsöverskridande trafik. I slutrapporten riktas också viss kritik mot modeller, då dessa enligt Sverigeförhandlingen underskattar överflyttningen från flyg till järnväg.67 Det hänvisas även till en rapport som tagit fram och som analyserar möjligheterna till minskad klimatpåverkan under byggtiden.68 Här refereras till att miljöpåverkan skulle kunna minska utan att kostnaderna stiger. Det nämns även att det finns en kapacitetsbrist på järnvägen mellan och respektive . Det nämns dock inte hur stor denna brist är, och inte heller om bristerna finns utefter hela sträckorna eller enbart delsträckor. 3.6.3 Alternativa lösningar prövades inte I Sverigeförhandlingens slutrapport presenteras inga alternativa lösningar vid sidan av det som föreslås. Sverigeförhandlingen gör inte heller några jämförelser mellan alternativen med 250- och 320-banor. Företrädare för förhandlingen har i en intervju förklarat att 250-alternativet avfärdades snabbt, eftersom man inte skulle uppnå målen mellan och och mellan och . Dessa mål formulerade Sverigeförhandlingen själva, de fanns inte i direktiven. I intervjun sägs att målen sattes utifrån vad förhandlingen uppfattade som kommersiella förutsättningar och möjlighet att konkurrera med flyget. Sverigeförhandlingen valde att enbart räkna på kostnaderna mellan , och . Alternativet att bygga hela vägen in till storstäderna valdes bort på ett tidigt stadium.69 66Sverigeförhandlingen, finansiella och kommersiella förutsättning, delrapport, SOU 2016:3. 67Slutrapport från Sverigeförhandlingen Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge SOU 2017:107, s.106. 68Trafikverket, Klimatpåverkan från höghastighetsjärnväg Sträckorna –och –, 2017. 69Intervju med en av förhandlingspersonerna för Sverigeförhandlingen och en av huvudsekreterarna i utredningen, . 38 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Företrädarna för dåvarande Sverigeförhandlingen har också uppgivit att det visserligen är riktigt att det är runt storstäderna som trängseln är störst, men att det där också finns många andra behov som har en dimensionerande natur. Därför ansåg företrädarna att dessa investeringar bäst hanteras i den nationella infrastrukturplaneringen. Ett av de uppdrag från Sverigeförhandlingen som fick gällde just denna fråga.70 Det fanns i Sverigeförhandlingen inte heller någon typ av förutsättningslös prövning i enlighet med fyrstegsprincipens steg 1–3. Det hade å andra sidan inte heller uttryckts någon förväntan från regeringen i utredningsdirektiven om att så skulle ske. 3.6.4Bristfälliga underlag för val av linjedragning och stationstilldelning En stor del av Sverigeförhandlingens arbete rörde uppdraget att förhandla med berörda kommuner och regioner om främst deras medfinansiering. Vidare gällde uppdraget frågan om linjedragning genom och vilka orter som skulle få stationer. Medfinansieringsuppdraget byggde på en nyttoanalys och en idé om att kommuner som får en värdestegring på sitt bostadsbestånd också ska vara med och medfinansiera höghastighetsjärnvägen. Själva nyttoanalysen undersöker vi mer ingående i kapitel 4. Summan av medfinansiering som förhandlades fram med kommunerna och regionerna var , vilket motsvarar cirka en halv procent av de totala kostnaderna för höghastighetsjärnvägen. En fråga som kommit att diskuteras är höghastighetsbanans linjedragning genom . De två huvudalternativen var en västlig sträckning förbi eller en östlig förbi . Den östra sträckningen är längre, och det antogs därför att denna skulle bli dyrare. är en expanderande universitetsort med större befolkningsunderlag än och med en flygplats. Sverigeförhandlingen valde att förorda den västliga linjedragningen förbi . Företrädare för Sverigeförhandlingen har i intervjuer sagt att denna bedömning inte baserades på några samlade effektbedömningar, utan det var en samlad bedömning av mer kvalitativ art som avgjorde frågan. Det går inte att i efterhand se hur Sverigeförhandlingen kom fram till detta beslut. Valet av vilka orter som skulle få stationer utefter höghastighetsjärnvägen gjordes enligt fyra kriterier: a) ortens storlek, b) påstigningsprognos, c) karaktär av knutpunkt i järnvägssystemet och d) antal tillkommande bostäder. Här fanns kvantitativa gränsvärden, och om tre av fyra kriterier var uppfyllda fick orten När det gäller sträckan –uppger dock företrädarna för Sverigeförhandlingen att de var bundna av Ostlänken som projektet och dess 70Trafikverket, Sträckorna in mot de större städerna med utbyggnad av höghastighetsjärnväg, 2017. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R Utefter denna sträcka är det tänkt att det ska finnas fem stationer (, , , och ). I en konsultrapport71 som togs fram på uppdrag av Sverigeförhandlingen påvisas problemet att om så många stationer byggs kommer det att påverka genomsnittshastigheten för tågen negativt, och de mål som Sverigeförhandlingen satt upp kommer inte att nås. Konsulterna förordar att , och exkluderas som stationsorter, medan och får en gemensam station. 3.6.5 Finansieringsfrågan prövades mer förutsättningslöst När det gäller finansieringsfrågan valde Sverigeförhandlingen att utförligt diskutera olika alternativ i en delrapport.72 Även en så kallad OPS-lösning, av det slag som använts vid utbyggnaden av , diskuteras men avfärdas. Att utredningen slutligen förordar finansiering både via ett separat anslag (alltså vid sidan av transportinfrastrukturens ramanslag) och via lån i Riksgälden beror på att detta ses som den enda lösningen för en snabb utbyggnad som kan vara klar . I slutbetänkandet motiverar Sverigeförhandlingen avsteget från huvudregeln om finansiering av infrastruktur via anslag med att höghastighetsjärnvägen är en ny generation järnväg, med stora kostnader.73 3.7 Regeringsuppdrag om åtgärder på stambanorna gav regeringen i uppdrag att undersöka konsekvenserna av att förbättra de befintliga stambanorna mellan och och mellan och . Bakgrunden till uppdraget var att de bedömda kostnaderna för en samlad höghastighetsjärnväg mellan och respektive hade stigit påtagligt (se avsnitt 4.1).74 redovisade sitt svar i en rapport och i en efterföljande samhällsekonomisk kalkyl.75 redovisade ett antal förstärkande åtgärder utefter nuvarande stambanor, med två alternativ. I det första (UA250) ingår nya dubbelspår anpassade för på sträckorna –, –och – . Det andra alternativet är något mindre omfattande och innebär nya dubbelspår anpassade för på sträckorna –, – och –. Enligt båda alternativen ska de outbyggda sträckorna 71Arup, Second opinion on the proposed high speed rail in . 72Sverigeförhandlingen, finansiering och kommersiella förutsättningar, SOU 2016:3. 73Slutrapport från Sverigeförhandlingen, Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge SOU 2017:107, s.121. 74Regeringsbeslut , N2016/01840/TIF. 75Trafikverket, Utbyggnad av befintliga stambanor, regeringsuppdrag, 2016. , Samhällsekonomisk kalkyl för utbyggnad av befintliga stambanor, 2016. 40 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N förstärkas med nya förbigångsspår. UA250 bedöms kosta (+/-) och UA200 (+/-). Den samhällsekonomiska kalkylen visar att båda förstärkningsalternativen är ungefär lika olönsamma som höghastighetsbanorna, med en nettonuvärdeskvot på -0,6 respektive -0,5. Fyrstegsprincipen nämns varken i uppdraget eller i svar. Förstärkningsalternativen kan dock ses som en alternativ steg 4-åtgärd med en mindre omfattning än en fullskalig hastighetsutbyggnad. presenterades en ny infrastrukturproposition inriktad på satsningar inom transportinfrastrukturen för perioden –2029.76 När det gäller höghastighetsjärnväg beskrivs det pågående arbetet med Sverigeförhandlingen. I propositionen anges att det är regeringens mål att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas, så att och respektive bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. ska säkerställa att nya stambanor för höghastighetståg byggs ut på ett kostnadseffektivt sätt. Utbyggnaden är tänkt att ske i en takt som ekonomin tillåter. Vidare anges att nuvarande utredningsläge för det mest omfattande utbyggnadsalternativet visar att ett fullt utbyggt system skulle kunna vara färdigställt . Juridiska, ekonomiska, tekniska samt planerings- och miljörelaterade aspekter behöver dock analyseras och utvärderas för att säkerställa en effektiv trafikering av de nya stambanorna. framhålls att nya stambanor är ett projekt som sträcker sig över flera mandatperioder och påverkar statens budget över , och att en ryckighet i projektet på grund av skiftande majoriteter i vore olyckligt. Det anses därför centralt att det finns ett brett stöd i inför beslut om ska satsa på nya stambanor för höghastighetståg. Regeringen har alltså i detta läge en ambition att bygga en höghastighetsjärnväg mellan och respektive , men regeringen eller har alltså inte fattat några beslut att bygga en höghastighetsjärnväg i sin helhet. I ett inriktningsunderlag som tagit fram på uppdrag av regeringen före propositionen anges att en ökad finansiering via lån skulle möjliggöra en snabbare utbyggnad, och att nyttor därmed snabbare kan realiseras om höghastighetsjärnvägen ska byggas.77 Detta är dock enbart ett påpekande – föreslår inte en sådan lösning. Regeringen valde att inte närmare kommentera denna möjlighet i propositionen. 76Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (prop. 2016/17:21, bet. 2+016/17:TU4, rskr. 2016/17:101). 77Trafikverket, Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden –2029, 2015. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R 3.9 Den nationella transportplanen 2018–2029 Regeringens direktiv till om att ta fram förslag till nationell transportplan 2018–2029 innehöll även (i likhet med direktiven till nationell transportplan –2025) krav på att två sträckor för höghastighetståg skulle byggas.78 Precis som i direktiven inför transportplanen 2014–2025 fanns krav på att Ostlänken skulle finnas med, medan nu hade sträckan –bytts ut mot –. Varför detta skifte skett kommenterades inte. skulle också analysera vilka hastigheter som är lämpliga för respektive sträcka. presenterade ett förslag till ny nationell transportplan –2029. Två sträckor av höghastighetsjärnväg ingår i planen, Ostlänken och –. Sträckorna ska dimensioneras för topphastigheten och ballastspår79, inte för topphastigheten och ballastfritt spår, som Sverigeförhandlingen föreslagit. När regeringen fastställde den nationella transportplanen –2029 fanns åter sträckan –med, trots att det inte var något krav i direktiven.80 Regeringen beslutade också att en av höghastighetssträckorna, Ostlänken, skulle få börja byggas –2020. För de två övriga projekten finns inget sådant beslut. I övrigt upprepar regeringen det som sägs i infrastrukturpropositionen 2016, nämligen att regeringens mål är att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas i den takt som ekonomin tillåter. Sverigeförhandlingens förslag till lånefinansiering kommenteras inte särskilt. Det framgår av en underlagspromemoria att en åtgärdsvalsstudie för de båda sträckorna Ostlänken och –ännu inte hade tagits fram.81 I promemorian görs en jämförelse av de båda hastighetsalternativen med ballasterat underlag och med ballastfritt underlag. gör här bedömningen att 250-alternativet är att föredra inom den nuvarande medelstilldelningen, då det enligt kommer att dröja mycket länge tills det är ekonomiskt försvarbart att köra med tåg i . säger i promemorian att om förutsättningarna ändras och en kraftigare medelstilldelning möjliggörs, genom utökade anslag eller lån, bör strategin vara en snabb utbyggnad av ett höghastighetsnät. Då går det också enligt att motivera en planering för . 78Regeringsbeslut N2017/02312/TIF, . 79Järnvägsspår med sliprar som vilar i ett övre ballastlager bestående av grus eller makadam. 80Regeringsbeslut N2018/03462/TIF. 81Trafikverket, Nya stambanor i plan 2018–2029 – utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnvägar, 2017. 42 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Det framgår av transportplanen att uppfattar sig som bundna av vissa slutsatser i Sverigeförhandlingens slutrapport, exempelvis stationsorter, men inte av andra slutsatser, exempelvis topphastigheter. Någon förklaring till detta hittar vi inte. I fastställelsebeslutet anges att regeringen avser att godkänna de förslag till avtal som Sverigeförhandlingen tecknat med kommuner och landsting om satsningar på kollektivtrafik och cykelåtgärder samt åtaganden om bostadsbyggande och medfinansiering. Avtalsförslagen om kollektivtrafik, cykelåtgärder och bostadsbyggande godkändes i ett regeringsbeslut.82 Däremot har inte regeringen godkänt de överenskommelser som Sverigeförhandlingen tecknat med kommuner och regioner om höghastighetsjärnväg. 3.10 Sammanfattande iakttagelser och slutsatser Vår övergripande bedömning är att höghastighetsjärnvägen ännu inte har utretts på ett tillräckligt förutsättningslöst sätt, varken vid ett enskilt utredningstillfälle eller i processen sammantaget. I de riktlinjer som och regeringen ställt upp för att pröva möjliga investeringar, förutsätts att det finns en problembeskrivning och en bristanalys kopplad till målen för den statliga transportinfrastrukturen. Genomgående har vi funnit att problembeskrivningarna är kortfattade utan någon mer ingående analys. Två brister har huvudsakligen lyfts fram, inrikesflygets klimatpåverkan och kapacitetsbrist på järnvägen. Enligt den av och regeringen påbjudna fyrstegsprincipen innebär en förutsättningslös prövning att först pröva om andra åtgärder än en större investering skulle kunna lösa det problem som identifierats. I stort sett inga åtgärder inom ramen för steg 1–3 i fyrstegsprincipen har dock undersökts i aktuella utredningar. I synnerhet saknas undersökningar om möjliga steg 1-åtgärder, såsom skatter och avgifter för att utnyttja den existerande järnvägskapaciteten bättre, exempelvis genom att med banavgifter styra mot längre tåg snarare än fler tåg. Däremot har alternativa steg 4-åtgärder prövats inom de utredningar som genomförts. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R Vi finner i huvudsak två förklaringar till att utredningarna inte varit tillräckligt förutsättningslösa. Det ena är att de utredningar vi granskat ofta får alltför snäva direktiv av regeringen, där en lösning ska utredas innan problemet har definierats. Det andra är att regeringen har gett utredningarna så att de genomförts under tidspress, och i rapporterna framförs inte sällan detta som en ursäkt till att olika nödvändiga analyser inte har gjorts. Härutöver har vi i en tidigare granskning observerat att principen om att investeringar ska prövas förutsättningslöst enligt fyrstegsprincipen inte har slagit igenom helt och hållet inom järnvägsområdet. Detta kan också spela en viss roll.83 –2017 bedrevs planeringen av höghastighetsjärnvägen i ett slags parallellspår, där Sverigeförhandlingen fick ett stort ansvar för att utforma förslag och även förhandla med berörda kommuner och regioner. Sverigeförhandlingen valde tidigt att satsa på en lösning med 320-spår och snabb utbyggnad, vilket i sin tur antingen förutsatte lånefinansiering eller anslagsfinansiering utanför nuvarande ekonomiska planeringsramar för transportinfrastruktur. fortsatte på regeringens uppdrag att planera för en långsam utbyggnad med 250-banor inom de tilldelade planeringsramarna, med Ostlänken som första delsträcka. Sverigeförhandlingen var beroende av för kunskapsunderlag. Den sammantagna bilden är enligt vår mening att denna parallellprocess varit ineffektiv. Inget av Sverigeförhandlingens förslag om höghastighetsjärnväg har undertecknats av regeringen. Likväl anser sig bundet av Sverigeförhandlingens slutsatser i sin fortsatta planering, exempelvis vad gäller stationsorter och linjesträckningen genom . Vi ställer oss frågande till denna tolkning, med tanke på att Sverigeförhandlingens förslag om banor och finansiering var annorlunda än den höghastighetsjärnväg som kan bli följden av en långsam utbyggnad inom rådande planeringsramar. Processen kring höghastighetsjärnvägen i har haft likheter med den hopblandning av beslutsfattande och genomförandeprocess som forskningen noterat (se avsnitt 2.2). Varken eller regeringen har tagit ett samlat beslut om att bygga en komplett höghastighetsbana mellan och respektive , vilket innebär att staten i bästa fall befinner sig i moment 2 eller 3 i den ideala beslutsmodellen. har ändå ”smugit igång” genom att beslut tagits om att genomföra Ostlänken, dessutom med restriktionen att projektet ska genomföras inom budgetramen för ordinarie planeringsramar. Ett enskilt beslut om en delsträcka kan här leda till inlåsningseffekter och bli ett implicit beslut om en hel höghastighetsjärnväg mellan och respektive . 83Riksrevisionen, Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur (RIR 2018:30). 44 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 4 Är beslutsunderlagen väl underbyggda? I detta kapitel redovisas resultatet av vår granskning för att besvara revisionsfråga 2. Inom ramen för denna granskning har vi därför undersökt kvaliteten på de samlade effektbedömningarna, bland annat med avseende på kalkylmetoder och antaganden. Den sammantagna bilden är att beslutsunderlagen länge var mindre väl underbyggda, men numera i stort ger en rättvis bild av de samhällsekonomiska effekterna. ser vi att dessa beslutsunderlag inte har använts för att åstadkomma samhällsekonomisk effektivitet. I detta avsnitt redovisar vi resultatet av vår granskning av de samlade effektbedömningar som genomfört. 4.1.1 Det tog innan samlade effektbedömningar togs fram har gjort flera samlade effektbedömningar av den föreslagna höghastighetsjärnvägen mellan och respektive . Dels för hela projektet, dels för fyra av delsträckorna var för sig. De första samhällsekonomiska analyserna gjordes 2003 och 2008 av och 2009 av Utredningen om höghastighetsbanor. Dessa var dock, enligt egen utsago, överslagsmässiga till sin karaktär, och de påtalade behovet av mer omfattande samhällsekonomiska analyser.84 publicerade 2015 de första samhällsekonomiska kalkylerna där kostnadsberäkningen gjorts i enlighet med . Dessa har sedan uppdaterats och utvecklats vidare . Tabell 1 visar nettonuvärdeskvoterna (NNK-värdena) för de kalkyler som gjorts. 84Banverket, Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i , 2003. , Svenska höghastighetsbanor, 2008, s.19. Utredningen om höghastighetsbanor, 2009, s.23. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R Tabell 1 De samhällsekonomiska analyserna för hela höghastighetsbanan för respektive hastighet -0,5 -0,3 (-0,1 med ytterligare nyttor) -0,6 -0,75 Källa: , Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i , 2003. , Svenska höghastighetsbanor, 2008. Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft SOU 2009. , Ny stambana /, 2014. , Höghastighetsbanor, (, , ), US2D, YTR001, 2015. , Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen , 2016. , Höghastighetsbanor (, ), HH1801 Höghastighetsbanor (, ), alt 2, 2018. Det finns inte någon samlad effektbedömning som beskriver det alternativ har som huvudinriktning i planeringen,85 det vill säga att i huvudsak bygga för men för på Ostlänken och sträckan –. De två senaste samlade effektbedömningar som finns för helheten gäller antingen hela banan anpassad för eller hela banan anpassad för . Av dessa två ligger alternativet med närmast nuvarande utbyggnadsstrategi, och det är detta alternativ som följande sidor kommer att utgå från.86 85Trafikverket, Nya banor – ny generation järnväg, positionspapper, 2018. 86Trafikverket, Höghastighetsbanor (, ), JTR1801, 2016. 46 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 2 Samhällsekonomisk kalkyl för hela höghastighetsbanan enligt Minskad restid för passagerare Nominell investeringskostnad () Summa samhällsekonomisk kostnad: Minskade utsläpp av luftföroreningar Ökade kostnader för drift och underhåll -0,6 Källa: , Höghastighetsbanor (, ), JTR1801, 2016. Alla nyttorna är beräknade som summan över kalkylperiodens , och är diskonterade till det gemensamma basåret 2015.87 Sammantaget beräknas nyttorna uppgå till och kostnaderna till . Det innebär att höghastighetsbanorna beräknas ge upphov till en samhällsekonomisk förlust på . Nettonuvärdeskvoten är -0,6. Det innebär att för varje investerad hundralapp får samhället bara tillbaka i nyttor. 4.1.2Beräkningen av skattefaktor och diskonteringseffekt har gjorts enligt etablerad standard Den nominella investeringskostnaden räknas upp med en skattefaktor på 30 procent.88 Skattefaktorn ska justera för den samhällsekonomiska kostnad som orsakas av att de ytterligare skatteintäkter som krävs för att finansiera projektet leder till en mindre effektiv ekonomi. Det skapas skattekilar som leder till en dödviktsförlust mellan vad konsumenter är villiga att betala för en vara och vad en producent är villig att sälja för. 87Trafikverket, Höghastighetsbanor (, ), JTR1801, 2016, s.2. 88ASEK, Kalkylprinciper och generella kalkylvärden, s.35. Dessa baseras på , Swedish Tax Policy: Recent Trends and , 2010. R I K S R E V I S I O N E N A T T T Ä N K A E F T E R F Ö R E – S T A T E N S P L A N E R I N G A V H Ö G H A S T I G H E T S J Ä R N V Ä G A R Ytterligare en uppräkning av investeringskostnaden måste också göras för att ta hänsyn till diskonteringen . Diskonteringen behövs för att ta hänsyn till samhällets tidspreferens.