rfr · H70WRFR10 · 2020-01-01 00:00:00 — från folkhälsorelaterad till social och symbolisk betydelse.211 Tillgängligheten på landsbygder kan också öka genom användning av nya tekniska lösningar som drönare och optimering av befintliga transporter (se avsnitt 6). 3.1 Digitaliseringens möjligheter och utmaningar Digitaliseringen kan bidra till att minska behovet av transporter mellan städer och landsbygder. Digitalisering kan handla om att stärka länkarna till områden och till internationella marknader, vilket möjliggör starkare ekonomisk utveckling och minskar den geografiska isolering som många landsbygder upplever.212 Det kan handla om en digital åtkomst till nya arbetsmarknader eller utbildningar som inte var tillgängliga på grund av långa avstånd. Digitaliseringen kan även öppna för delning av tjänster, t.ex. mobilitetslösningar av olika slag. Digitaliseringen av landsbygder är avhängig utbyggnaden av en välfungerande och störningsfri bredbandsinfrastruktur. Studier har emellertid visat att det inte räcker med att ansluta landsbygderna till bredbandsnätet för att lösa tillgängligheten, utan det behövs en ökad förståelse av hur olika grupper och 209 , och (2009). När lanthandeln stänger. 210 Det är väl känt att barnfamiljer svarar för en oproportionerligt stor andel av inflyttningen till landsbygden. Det är också känt att en oproportionerligt stor andel av landsbygdsbefolkningen pendlar till arbetsplatser i någon näraliggande tätort (ibid). 211 , och (2009). 212 Vironen och Kah (2019). Meeting the Challenges of Digitalisation: Implications for Re- gional and Rural Development. 3 TILLGÄNGLIGHET UTAN FÖRFLYTTNING människor väljer att ta till sig den nya tekniken och hur kulturella och psykologiska effekter påverkar digitaliseringens genomslag.213 Arbetet med att digitalisera landsbygden i har enligt en studie främst handlat om att bygga hård infrastruktur, och det har saknats ett socialt perspektiv i den offentliga styrningen.214 En möjlig, om än svårfångad, social effekt av exempelvis ökad användning av e-möten inom jobbet, e-handel, och e-tjänster är de långsiktiga effekterna av att de fysiska mötesplatserna blir färre då möten, handel och service flyttar till nätet. Detta kan vara ett problem på landsbygder eftersom där redan finns en trend mot minskade sociala rum och aktiviteter. Offentliga satsningar behöver anpassas och kompletteras med insatser som underlättar social förändring och informerar/utbildar användarna om den nya tekniken.215 I en lägesbild över den digitala infrastrukturen i redogör bl.a. för anslutningsgraden till ny bredbandsinfrastruktur. Det framgår att de vanligaste skälen att tacka nej vid ett kommersiellt erbjudande om fiberkoppling är ointresse för digitala tjänster samt att det saknas betalningsvilja eller betalningsförmåga.216 Argumenten varierar mellan olika boenden och hushåll och förekommer i högre eller mindre utsträckning överallt i landet och hos alla grupper. Enligt en studie från finns emellertid en överrepresentation bland äldre personer eller personer med begränsad ekonomi.217 har gjort en genomgång av forskning om åtgärder för att digitalisera landsbygder. I ett policydokument218 summeras de viktigaste utmaningarna för beslutsfattare: •Ökad förståelse för individuella motiv till att bli mer digital. Psykologiska faktorer och sociokulturella barriäreffekter som påverkar människor och företag på landsbygder att gå över till digitala verktyg. •Ökat avstånd till områden. Digitaliseringen behöver inte alltid ha en decentraliserade effekt utan kan i stället förstärka den dominansen på grund av att de lokala affärsverksamheterna har svårt att anpassa sina affärsmodeller vilket i stället förstärker den ekonomin. •Utbildning och kompetens. Många landsbygder upplever en åldrande befolkning och utflyttning av den yngre generationen till de större städerna. Detta betyder att många företag på landsbygder inte har förmågan att utnyttja de möjligheter som den digitala ekonomin innebär. Utmaningar kopplade till digitaliseringen av landsbygder handlar alltså ofta om den digitala kompetensen och den digitala klyftan. 213Correa och Pavez (2016). ”Digital inclusion in rural areas: A qualitative exploration of challenges faced by people from isolated communities.” 214Winslott Hiselius m.fl. (2019). ”En rättvis omställning av transportsystemet - En analys av de sociala effekterna av styrmedel för minskade klimatutsläpp.” 215Leviäkangas (2016). ”Digitalisation of 's transport sector.” 216Digitaliseringsrådet (2019). En lägesbild av digital infrastruktur. 218Nordregio (2017). Inclusive Digitalization in the Baltic Sea Region: for Growth and Development in Declining Rural Areas? 3 TILLGÄNGLIGHET UTAN FÖRFLYTTNING handlar om förmågan hos olika grupper att använda den nya tekniken, medan den digitala klyftan handlar om skillnaden mellan olika generationer och samhällsgrupper i åtkomsten till den nya digitala världen.219 Det är viktigt att se till vilka digitalt baserade tjänster som potentiellt sett har störst miljövinster (sett till hela livscykeln), ekonomisk lönsamhet och sprid- I en studie för att finna indikatorer som ska underlätta sådan identifiering samlade man in it-baserade eller it-stödda tjänster för tillgänglighet och mobi- litet –2018 i , över hela och över världen. 200 exempel på tjänster kategoriserades.220 Följande tjänstekategorier kunde När det gäller tillgänglighet utan att resa identifierades tjänst för virtuella möten (t.ex. genom Skype), och för delad tillgänglighet identifierades tjänst för gemensamma arbetsytor (kontorshubbar), samåkningstjänster, bilpooler samt hyrcykel (friflytande). Forskarna framhåller att om man ser till it-tjänster som stöder tillgänglighet utan behov av transport framgår det att portföljen av sådana tjänster och de samhälleliga funktioner som med hjälp av digital teknik kan nås på avstånd ökar snabbt. Bland exemplen nämns arbete, sjukvård, shopping, bankärenden, underhållning, spel och medier. Användningen av dessa it-baserade tjänster leder emellertid inte automatiskt till en drastisk minskning av efterfrågan på transport och resor.221 219Roberts m.fl. (2017). ”Rural resilience in a digital society.” 220Ringeson m.fl. (2018). ”Indicators for Promising Accessibility and .” 4Hinder och möjligheter för nya mobilitetstjänster Utöver rena utbudsfaktorer påverkas användningen av efterfrågan på det utbud som finns. Detta avsnitt beskriver vad forskningslitteraturen har att säga om faktorer som vanor, attityder och värderingar, men även om styrning och regelverk för genomförande av hållbara mobilitetslösningar på landsbygder samt betydelsen av affärsmodeller i ett nytt framväxande utbud av transporttjänster. Fokus i kartläggningen har varit att hitta litteratur som undersökt hur detta kan se ut och vad det skulle innebära för mobilitet på landsbygder. 4.1 Vanans makt, attityder och normer Tid, kostnad och bekvämlighet är faktorer som ofta ansetts till stor del avgöra människors val av transportmedel222 medan attityder, normer och status inte ägnats samma intresse och uppmärksamhet. Det finns emellertid en växande mängd litteratur som fokuserar på attityder och normer och deras betydelse för transportval och transportsektorns omställning.223 En studie visar att förändringar i normer och nya samhälleliga insikter/ideologier framöver kan komma att spela en större roll för transportval.224 Det finns få vetenskapliga publikationer som specifikt behandlar eller studerar attityder och normer i relation till transporter hos boende på landsbygder. Det finns en bild av att människor boende på landsbygder är mindre villiga och benägna att anamma nya trender, vilken forskning visat inte stämmer.225 Föreställningar och antaganden om attityder och värderingar bland boende på landsbygder kan vara en sammanblandning av de vanor som skapats i en kontext som i flera avseenden – inte minst tillgänglighetsmässigt – ser helt annorlunda ut än den i städer. En metaanalys av 23 olika dataset som undersökte bilanvändning och intention att använda bil visar att intention, vana och upplevd förmåga har stor påverkan på beslut att använda bil.226 Forskning om motiv för att köra bil visar att det finns symboliska motiv såsom status och affektiva motiv, dvs. nöjet med att köra bil.227 En studie i form av en enkät till invånare i städer, mindre tätorter och landsbygdsområden i fann att arbetspendling och barnrelaterade resor huvudsakligen är styrda av sociodemografiska variabler medan och 222Novikova (2017). ”The Sharing economy and the Future of Personal Mobility: New Models Based on .” 223Pronello och Gaborieau (2018). ”Engaging in Behaviour Re- search from a Psycho-Social perspective: A Review of Behavioural Variables and Theories.” 224Bastian (2017). Explaining trends in car use. 225Westin och Sandow (2010). ”Preferences for commuting in sparsely populated areas: The case of ”; Dymén m.fl. (2016). 226Gardner och (2008). ”Psychological correlates of car use: A meta-analysis.” 227Gatersleben (2007). ”Affective and Symbolic Aspects of .” 4 HINDER OCH MÖJLIGHETER FÖR NYA MOBILITETSTJÄNSTER resor för att handla huvudsakligen styrs av individers körvanor. att ta bilen – oavsett typ av resa – förutsäger valet av färdmedel.228 En studie av arbetsresor i stadsregion genomfördes mot bak- grund av beslut att alla norska stadsregioner ska bromsa ökningen av privatbilism och styra över till resande med offentliga transporter, cykel och gång.229 Ett antal transport- och mobilitetsåtgärder för Stavangerregionen har utarbetats, däribland snabbussar, cykelvägar och vägtullar. stadsregion karaktäriseras av splittrad utveckling, hög andel bilägande och an- vändning av bil samt invånare med god ekonomi. Studien ville undersöka om beteenden kring arbetsresor bekräftar de typiska antagandena om transportin- Resultatet bekräftar vikten av närhet till citykärnan vid val av transportsätt, men andelen som använder bil är dock högre än väntat och visar att personer använder bilen oavsett närhet till citykärnan. på arbetsplatsens lokalisering eller bekvämligheten att resa med egen bil. lens betydelse som frihetssymbol och statussymbol ska inte underskattas, Sambanden mellan individers beteenden och deras attityder är komplexa. Forskare resonerar kring att de attityder som mäts i studier kan vara en speg- ling av individernas vanor.231 Oavsett vilket nuvarande färdmedel man väljer är man ofta övertygad om att det är det bästa för en och att alla alternativ ob- jektivt är sämre.232. Många studier visar att individer har en tendens att bibe- hålla ett beteende i stället för att välja ett nytt. Denna förkärlek till det bestå- ende (status quo bias) utgör en sociopsykologisk tröskel för beteendeföränd- En tysk studie om attityder till bildelning med elbil i och Garmisch- Partenkirchen visar att majoriteten i var positiva jämfört med enbart en fjärdedel i Garmisch-Partenkirchen.234 Räckvidden bedömdes emellertid inte vara något problem på landsbygden, vilket är i överensstämmelse med andra En indelning av respondenterna i en attitydbaserad typologi visar att ”traditionella bilälskare” föredrar att leva på landet och ”flexibla bilälskare” lever utanför städer, till skillnad från ”urbant inriktade som älskar offentliga transporter” och ”ekologiskt inriktade som älskar offentliga transporter”. Gruppen som är öppen för alla transportsätt – innovativa, miljömedvetna och öppna för mobilitetstjänster – gick emellertid inte att placera in någonstans vad gäller preferens för boende. Det framgår att av invånarna i Gar- misch-Partenkirchen tillhörde denna grupp. En slutsats är att det synes finnas 228 , och (2019). ”Understanding daily car use: Driving habits, motives, attitudes and norms across trip purposes.” 229 (2018). ”Geographic Transport Planning Principles in Re- gions: The Case of in .” 231 Pronello och Gaborieau (2018). 232 Lo m.fl. (2013). ”Proenvironmental behaviour among office workers: A qualitative study of individual and organizational determinants.” 233 m.fl. (2018). ”Mobility-as-a-Service and changes in preferences and behaviour: a systematic literature review.” 234 Wappelhorst m.fl. (2014). 4 HINDER OCH MÖJLIGHETER FÖR NYA MOBILITETSTJÄNSTER en potential för mobilitetstjänster även på landsbygden.235 Forskarna framhåller att olika grupper bör mötas på olika sätt för att få dem att använda e-bils- delning. Forskning visar att det är svårt att få människor med ett starkt bilberoende att ändra beteende ens vid omvälvande förändringar. 236 En åtgärd som föreslås för att ändra beteendet är ”nudging”.237 Andra forskare pekar på att det förhärskande perspektivet på resvanor som individers automatiska, repetitiva beteende har sina begränsningar.238 Forskarna argumenterar för att vana – med referens till en av de två dominerande traditionerna att definiera vana inom västerländsk filosofi – ska förstås som en skapande och framåtdrivande kapacitet som uppstår genom repetition och som hör till ”montaget av kropp, medvetande och värld”239 (alltså något mer än individen, som den traditionellt förstås). Forskarna framhåller att omfattande och varaktig beteendeförändring förutsätter förändringar i kollektiva vanor och att mer uppmärksamhet bör ägnas åt hur vanor skapas än hur vanor bryts. Att exempelvis tidigt i livet träna kroppen att använda fordonsfria transporter, genom att cykla, framstår som betydelsefullt. Det illustreras av cykelkulturen i där lokala cykelpolicyåtgärder som cykelbanor m.m. och trafiklagstiftning på nationell nivå har varit viktiga för att skapa en cykelkultur.240 Utbildning baserad på lära-genom-att-göra är en nyckelstrategi för att stärka koldioxidsnåla transporter, menar forskarna. En studie av skriptbaserade241 vanor och hur dessa relaterar till beteende undersökte socialiseringens påverkan på val av färdmedel. De två studier som genomfördes bekräftade bl.a. att vanor verkar vara en rimlig förklaring till socialisationens påverkan på beteende; det behövs dock mer sofistikerade studier. Ett intressant fynd, som forskarna framhåller, är att mödrarnas användning av kollektivtrafik samspelade med deltagarnas kön. Resultaten pekade på att när det gäller transportval är mödrar förebild för döttrar men inte för söner, medan fäder är förebild för både söner och döttrar. Forskarna framhåller att socialisering kan påverka levnadsförhållanden på ett mycket grundläggande sätt. Om man är uppvuxen i ett landsbygdsområde kan det leda till preferenser för landsbygd, vilket i sin tur kan leda till mer begränsade förhållanden som slutligen påverkar transportval. Socialisationens mekanismer och påverkan på 236Lattarulo, Masucci och Pazienza (2019). ”Resistance to change: use and routines.” 237Sun, Karwan och Changhyun (2016). ”Incorporating driver behaviours in network design problems: challenges and opportunities.” Nudging (eng. nudge = puff) är ett verktyg för att påverka människors beteende –”en puff i rätt riktning”. 238Schwanen, Banister och Anable (2012). ”Rethinking habits and their role in behaviour change: the case of low-carbon mobility.” 239Montaget kan beskrivas som en helhet vars egenskaper uppstår i interaktioner mellan dess delar, och vars gränser står i kontinuerligt utbyte med omgivningen. 241En skript är – särskilt inom kognitiv psykologi – sekvenser av förväntat beteende i en given situation. Varje skript är en beskrivning av de händelser som brukar äga rum i en viss social situation. En skript fungerar som föreskrift för hur det exempelvis går till att gå på restaurang eller att resa. 4 HINDER OCH MÖJLIGHETER FÖR NYA MOBILITETSTJÄNSTER val av transportmedel verkar vara en fråga som inte undersökts tillräckligt, anför forskarna.242 I en studie för att öka förståelsen för de underliggande mekanismerna bakom avsikten att förändra sättet att arbetspendla mot mer hållbara transportformer identifierade forskare fyra psykologiska mekanismer: attityder, personliga normer, upplevd beteendekontroll samt sociala normer. De fann att det var mer troligt att personer med en positiv attityd, en stark ansvarskänsla och en stödjande omgivning skulle använda hållbara transportsätt för att arbetspendla.243 Nya och hållbara affärsmodeller beskrivs ofta vara nyckeln till införandet av och en bred genomslagskraft för nya former av delad mobilitet.244 Inom många av de digitala tekniker som kommer inom transportområdet, är det ofta helt nya aktörer som är delaktiga. Dessa är inte alltid bekanta med traditionella synsätt inom samhällsplanering. Även om det funnits stora utmaningar för mobilitetstjänster i områden bedöms dessa bära sig själva rent kommersiellt.245 Flera forskningsstudier beskriver däremot att mobilitetstjänster på landsbygder har betydligt svårare att vara lönsamma och att hållbara affärsmodeller är en stor utmaning.246 Detta betyder att det finns större krav på ideella insatser eller stöd från offentliga myndigheter för att realisera delad mobilitet på landsbygder. Många artiklar lyfter fram att det på landsbygder finns ett större behov av innovativa affärsmodeller som genomförs i samverkan mellan privata och offentliga aktörer. Detta behövs för att t.ex. lösa transport som tjänst i områden där vinstdrivande företag inte ser kommersiella möjligheter. I en artikel föreslås att offentlig-privata samverkansmodeller kan vara lösningen för att etablera transport som tjänst på landsbygder.247 Transport som tjänst bör enligt författarna ses som en kostnadsbesparande åtgärd för de offentliga myndigheterna. Det kan användas som ett hjälpmedel för att effektivisera flera olika tjänster, exempelvis genom att kombinera olika transporttjänster i form av logistik, skolresor och social service. En analys av nio MaaS-pilotstudier i visar att den typ av mobilitetstjänst som man erbjuder och i vilket område man opererar varierar.248 Tjänster kan vara en marknadsplattform (t.ex. MaaS Global), samåkning på beställning, långtidshyrning av bil och friflytande bilar, taxitjänster, 242Klöckner och Matthies (2012). ”Two pieces of the Same Puzzle? Choice Habits Between the Influence of Socialization and Past Behaviour.” 243Olsson, Huck och (2018). ”Intention for : Applying a Stage- Based Model.” 244Cohen och Kietzmann (2014). ”Ride on! Mobility business models for the sharing economy”; Sarasini och (2018). ”Integrating a business model perspective into transition theory: The example of new mobility services.” 245Berg m.fl. (2018). 246Laine m.fl. (2018). 247Eckhardt (2017). ”Mobility as a Service business and operator models.” 248Romanyuk (2018). 4 HINDER OCH MÖJLIGHETER FÖR NYA MOBILITETSTJÄNSTER långtidsbussar, kollektivtrafik, stadscyklar, tågtrafik. MaaS i städer, städers ytterområden och på landsbygden beskrivs i termer av värdeskapande system, värdeerbjudande och intäktsmodell. Det som ingår i det värdeskapandet systemet för städer är identiskt med det som ingår för ytterområden, nämligen en MaaS-operatör, bildelning, buss, taxi, cykel, färjor, t-bana, spårvagn, lokala tåg. MaaS på landsbygd däremot har något färre av dessa värdeskapande system (en MaaS-operatör, [privat] bildelning, buss, taxi, lokala tåg), men har också andra värdeskapande system, nämligen sociala tjänster och parkeringsplatser.249 När det gäller värdeerbjudande är ett erbjudande gemensamt för alla områden, nämligen att MaaS tillhandahåller tjänster avpassade för syftet enligt individuella preferenser, prioriteringar och behov. I städer tillkommer följande erbjudanden: ett minskat behov av bilar, minskade utsläpp samt ett enda multimodalt kontaktställe för planering, bokning och betalning. I ytterområden är erbjudandet att behovet av en andra bil upphör samt integrering av privata transporter med offentliga tjänster i stadsområden. På landsbygden är värdeerbjudandet en ökad effektivitet och användning av kollektivtrafiktjänster och stödjande service, stöd för nuvarande service, tillgänglighet för olika grupper och integrering av kollektivtrafik med sociala tjänster (biblioteksservice, matleveranser, läkemedelsleveranser). Intäktsmodellen skiljer sig inte mellan stad och landsbygd, dvs. betalning per användning av MaaS, pendlingspaket eller allt-i-ett-paket med mycket användaranpassade tjänster och erbjudanden. MaaS som affärsmodell handlar om kundanpassning, personalisering, automatisering och, i förlängningen, om robotisering av transporttjänster. Det centrala värdet i MaaS är flexibiliteten att använda olika transportsätt och finansiell flexibilitet. MaaS-operatörer hoppas kunna attrahera olika kundgrupper, från barnfamiljer till äldre, men även turister och arbetsgivare. En förutsättning för MaaS är att operatörerna är integrerade i ett nätverk. Vidare måste de kunna förfina och hantera stora mängder av tillgängliga data samt göra datamodellering. Den finska studien visar att MaaS som affärsmodell ännu inte är helt tydlig. Logiken bakom intäkter och modeller för prissättning är exempelvis oklar. Det framhålls att den månadsvisa betalningen för MaaS-tjänster inte verkar hållbar –om exempelvis taxi ingår i ett månadspaket och användare gör ett obegränsat antal taxiresor och den slutliga fakturan som Maas-operatören får blir högre än det användaren betalat. I intervjuer som genomfördes inom ramen för studien framgick t.ex. att operatören för MaaS Global som erbjuder månadspaket inom kollektivtrafik i verkligheten betalar för enstaka biljetter (som ju är dyrare än månadskort i kollektivtrafiken). Ju fler användare en MaaS-operatör har desto större mängd transporttjänster köper den från leverantören. De stora volymerna inköpta tjänster kan potentiellt sett säljas till ett rabatterat pris. Detta produktionspristänkande har fått kritik i de finska piloterna, bl.a. från 4 HINDER OCH MÖJLIGHETER FÖR NYA MOBILITETSTJÄNSTER dem som tillhandahåller mobilitet som är som subventionerad av staten. lektivtrafikens priser ligger redan under de verkliga kostnaderna och en ned- sättning av priset kan därför inte betraktas som ett alternativ. marknadsstruktur har två flaskhalsar identifierats i : det begränsade ut- budet av transporttjänster och långa avstånd i kombination med låg befolk- Det gör att det blir en utmaning att tillhandahålla efterfrågestyrda tjänster och det kräver en mycket stor fordonsflotta.250 4.3 Styrning och regelverk Det är tydligt att det kommer att behövas offentlig styrning för att realisera potentialen för olika hållbara mobilitetslösningar på landsbygder. Det finns emellertid lite forskning som specifikt rör styrning och regelverk kopplat till mobilitet på landsbygder; däremot förekommer det inslag av resonemang om styrningsfrågor i många av de artiklar om specifika lösningar som har refererats till i det föregående. I detta avsnitt refereras till en del av dessa resonemang. 4.3.1 Det offentligas roll Som framgått av förgående avsnitt är det både för konceptet transport som tjänst som för separata mobilitetstjänster svårt att hitta affärsmodeller som fungerar på landsbygder och i glesbygder på grund av befolkningstal och geografiska avstånd. Flera av de artiklar som refererats pekar på en viktig roll för det offentliga som igångsättare och samordnare för att få nya tjänster att fungera på landsbygd. Det kan vara att en kommun går in och tar initiativ till att organisera en kooperativ bilpool251 eller skapar ett regionalt varumärke för samåkning och står för en digital bokningstjänst.252 handlar det om att ändra organisatoriska strukturer och regelverk. Detta gäller för samordningen mellan olika typer av persontransporter (allmän kollektivtrafik, skolskjuts och sjukresor), där det finns stora samordningsvinster att göra men där olika huvudmän för trafiken och olika regelverk gör det svårt att lösa samordningen i praktiken.253 Ett annat exempel är erfarenheterna från den schweiziska takttidtabellstrafiken som inte går att genomföra utan en god samordning mellan olika kollektivtrafikmyndigheter.254 I andra fall handlar det om att ekonomiskt stöd behövs för att få nya mobilitetstjänster att fungera trots ett svagt resandeunderlag.