rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — har genomfört förändringarna i underhållet utan att tillföra ytterligare resurser. Myndigheten bedömer att utgifterna för de åtgär- der som följer av samarbetet och avsiktsförklaringen har varit ringa.434 Det innebär således att har lagt tyngdpunkten på att åtgärda en större mängd mindre tekniska brister i anläggningen, vilket bedöms ha ökat robust- heten i infrastrukturen. har också förstärkt styrningen av kontrak- ten för basunderhållet. Exempelvis har samtliga projektledare utbildats i kon- traktsstyrning, vilket har resulterat i en bättre kontraktsefterlevnad. som svarar för leveransuppföljning har anställts och arbetssätt har utveck- har vidare förändrat arbetssättet när det gäller trafikering. arbetar systematiskt genom regelbundna möten (mån- dag, ) för att säkerställa att arbetet bedrivs enligt plan och att oplanerade störningar hanteras så snabbt som möjligt. Vid dessa möten del- tar representanter från de olika organisatoriska delarna inom . kanalyser genomförs av planerade banarbeten för att säkerställa att de genom- förs enligt plan. Det har inneburit att antalet förseningstimmar vid planerade banarbeten har minskat. Vid hastighetsnedsättningar på grund av anläggning- ens tillstånd har bristerna åtgärdats snabbare för att minska deras påverkan på Effektiviseringen av arbetet med störningarna har vidare inneburit att det varit möjligt att återgå till normal trafik betydligt snabbare än tidi- Uppföljning av de minst punktliga tågen MTR genomför löpande uppföljning och analys av de tio minst punktliga tå- gen i regionen. Uppföljningen visar att sju av de tio minst punktliga tågen tra- fikerar sträckan –eller omvänt via . Exempelvis är tåg 2219 som avgår från kl. 7.56 ett av de minst punktliga tågen under ett vardagsdygn. När detta tåg blir försenat påverkas 1 500–2 000 rese- närer. Sammantaget är orsakerna till den lägre punktligheten för de mest förse- nade tågen många resenärer på tågen, flera konfliktpunkter med andra tåg, tåg som kör längre sträckor och skillnader i infrastrukturens skick.437 Resultaten av uppföljningen används för att återkoppla resultatet till nästa tidtabellspla- neringsprocess för att justera tidtabellen i förhållande till antal tåg, marginal- tider, uppehållstider etc. MTR menar att med små justeringar i tidtabellen kan 434 , intervju, . 435 , e-brev, . 436 , e-brev, . 437 MTR, skriftligt underlag, . SAMVERKAN FÖR BÄTTRE PENDELTÅGSTRAFIK I BILAGA 3 trängseln på spåren reduceras. Om trängseln balanseras mellan såväl huvud- grenarna i systemet som tåg på samma gren ökas punktligheten. MTR styr mot en högre punktlighet och nöjdare resenärer. Tidtabellen är en viktig faktor för att uppnå målet.438 Utvecklingen av punktligheten i pendeltågstrafiken i har sedan samverkan inleddes och åtgärder genomförts varit positiv. Punktlig- heten för pendeltågstrafiken har förbättrats. var punktligheten , 2018 var den och 2019 uppnåddes 93,6 procents punkt- lighet. Punktligheten anges i RT + 2. MTR uppger att för att åstadkomma en ytterligare förbättring av punktligheten behöver systematiska orsaksanalyser genomföras.439 har även antalet merförseningsminuter minskat vä- sentligt, från totalt till 113 000 samma period 2019.440 Figur 10 Punktlighet för pendeltågstrafik i region , ja- nuari 2017– (RT + 2) -- Sep NovJan -- Sep NovJan -- Sep Nov 17 -17 -17 17 -17 -17 18 -18 -18 18 -18 -18 19 -19 -19 19 -19 -19 Av figur 10 framgår hur punktligheten har varierat 2019. Maj, juli, hade den högsta punktligheten, av de tåg som var i trafik kom . 438MTR, e-brev, . 439MTR, skriftligt underlag, . 440Trafikverket, Region och MTR. Senior samverkan pendeltågen, presentation, . 441Trafikverket, skriftligt underlag, . BILAGA 3 SAMVERKAN FÖR BÄTTRE PENDELTÅGSTRAFIK I hade den lägsta punktligheten med . Punktligheten är bäst i lågtrafik. I högtrafik är punktligheten högre på morgo- nen än . Figur 11 Andel utförd pendeltågstrafik som andel av planerad trafik , region , 2018–2019 Andel utförda fordonskilometer [%] 2018-1 2018-2 2018-3 2018-4 2018-5 2018-6 2018-7 2018-8 2018-9 2018-10 2018-11 2018-12 2019-1 2019-2 2019-3 2019-4 2019-5 2019-6 2019-7 2019-8 2019-9 2019-10 2019-11 2019-12 Av figur 11 framgår andelen utförd produktion i förhållande till planerad pro- duktion baserat på antal utförda fordonskilometer. Figuren visar att det har skett en förbättring när det gäller utförd produktion i förhållande till den pla- nerade. Figur 12 visar andel ej utförd produktion fördelat på organisation och orsak. 442MTR, skriftligt underlag, . SAMVERKAN FÖR BÄTTRE PENDELTÅGSTRAFIK I BILAGA 3 Figur 12 Andel ej utförd produktion fördelat på orsak i region 2018 och 2019 Klassificeringen av ej utförd produktion grundas på orsakskod- ning och härleder fel till antingen yttre omständigheter, t.ex. obehöriga i spår- området, eller en ansvarig organisation. Fördelningen varierar och på- verkas av enskilda händelser. var t.ex. orsaken till av de inställda tågen, vilket berodde på ett större infrastrukturfel under månaden som påverkade punktligheten negativt.444 Andelen tåg som ställs in till följd av yttre omständigheter har ökat. Andelen inställda tåg, dvs. produktionsbortfallet, har nästan halverats genom det förbättringsarbete som genomfördes , och där kan även en skillnad i fördelningen ses. Sammantaget framhåller de organisationer som har arbetat tillsammans för att förbättra pendeltågstrafiken i att det är det gemensamma arbetet och de åtgärder som därigenom har vidtagits som har lett till förbättringarna.445 menar att framför allt de åtgärder som har vidtagits för att för- bättra infrastrukturen har gett resultat och lett till dramatiska förbättringar.446 MTR lyfter fram att antalet förseningar på grund av växelfel minskat mar- kant.447 Enligt Region minskade dessa fel på ett år.448 Enligt trafikförvaltningen har också en förbättring när det gäller infrastrukturfel inneburit att man ändrat inriktning på arbetet till de orsaker som leder till flest störningar. Obehöriga i spår är därför den fråga som har fått ökad uppmärksamhet eftersom detta är den främsta or- saken till förseningar när åtgärder i infrastrukturen har vidtagits och infrastruk- turfelen har minskat.449 444Trafikförvaltningen Region , skriftligt underlag, . 445Trafikverket, intervju, , MTR, intervju, , och Region , intervju, . 446Trafikverket, intervju, . 447MTR, intervju, . 448Trafikförvaltningen Region , intervju, . 449Trafikförvaltningen, telefonintervju, . BILAGA 3 SAMVERKAN FÖR BÄTTRE PENDELTÅGSTRAFIK I I samband med problemen /18 skadades resenärernas förtroende för pendeltågstrafiken.450 Kundundersökningar som trafikförvaltningen ge- nomförde visade att kundnöjdheten minskade. Figur 13 visar utvecklingen av kundnöjdhet . Måttet Nöjdhet med linjen representerar resenärer- nas samlade upplevelse av linjen när det gäller bl.a. turtäthet, tidhållning, tra- fikinformation och trygghet. En minskning av andelen nöjda kunder kan iakt- tas i samband med att den nya tågplanen infördes . En åter- hämtning har skett , främst under den senare delen av 2019. Nöjda resenärer förutsätter hög punktlighet, ett bra utbud och bra trafikin- formation vid störningar.451 Figur 13 Kundnöjdhet pendeltågstrafiken i region , ja- nuari 2017–, Total nöjdhet med linjen -- Sep Nov -- Sep Nov -- Sep Nov 17 -17 -17 17 -17 -17 18 -18 -18 18 -18 -18 19 -19 -19 19 -19 -19 Kritik från resenärer och uppmärksamheten i medierna inne- bar att det uppstod en krismedvetenhet hos de ansvariga organisationerna vil- ken i sin tur var en viktig förutsättning för den samverkan på hög ledningsnivå som inleddes.453 menar att det nya tidtabellsupplägget med bl.a. 450Trafikverket, intervju, , MTR, intervju, , och Region , intervju, . 451MTR, skriftligt underlag, . 453Trafikförvaltningen Region , intervju, , och MTR, intervju, 2019- SAMVERKAN FÖR BÄTTRE PENDELTÅGSTRAFIK I BILAGA 3 skip-stop som infördes var den viktigaste orsaken till den massiva kritiken.454 Det stod klart för de ansvariga organisationerna att man behövde komma till rätta med problemen och att ingen av dem kunde klara detta på egen hand. fanns ett etablerat samarbete mellan de tre ansvariga organisat- ionerna inom flera områden, vilket underlättade den utvecklade samverkan för att förbättra tågens tillförlitlighet och punktlighet.455 Skillnaden i förhållande till det reguljära samarbetet om t.ex. tågplansplanering och operativ drift är att det aktuella samarbetet bedrivs på hög ledningsnivå. Såväl i det inledande ske- det av samverkan som i den fortlöpande uppföljningen har höga chefer från respektive organisation deltagit – MTR:s verkställande direktör, trafikförvalt- ningens förvaltningschef och verksamhetsområdeschefer från . menar att det har varit lättare att åstadkomma resultat ef- tersom samverkan bedrivits på hög ledningsnivå och beslut har fattats utan fördröjning. I stora organisationer som Region och kan beslutsfattande i annat fall ta lång tid.456 Ledningarna för respektive organisation genomför regelbundna uppfölj- ningar var sjätte vecka. I uppföljningen ingår en sammanställning av bl.a. punktlighet och kundnöjdhet samt en lägesbeskrivning av genomförandet av åtgärdsprogrammet. Ledningsgruppen informeras även om viktiga trafikstö- rande händelser vid dessa möten. Region bedömer att den ökade trafikvolymen är en framtida utmaning som kan göra det svårare att hålla god punktlighet. Det finns behov av att införskaffa fler fordon samt att bygga fler uppställnings- platser och vändspår för pendeltågstrafiken. Det finns också risker för en för- sämrad punktlighet för pendeltågen när fler operatörer ansöker om tåglägen på stationer där det tidigare bara bedrivits pendeltågstrafik. Detta leder till ökad trängsel vid dessa stationer, vilket ökar känsligheten för störningar. Problemet med obehöriga som befinner sig i spåren är ytterligare en viktig fråga som man behöver komma till rätta med. Obehöriga i spår kan vara såväl personer som genar över spåren som suicidala personer. MTR menar att det behövs en översyn av trafikstyrningsprinciperna för hur obehöriga i spår han- teras. Om hastigheten sänktes för en kortare sträcka än vid misstanke om att någon genar över spåren skulle punktligheten påverkas i mindre utsträck- ning.457 Enligt har ett arbete inletts som myndigheten leder för att komma till rätta med problemen med obehöriga i spår.458 454Trafikverket, e-brev, . 455Trafikverket, intervju, . 456Trafikförvaltningen Region , intervju, . 457MTR, intervju, . 458Trafikverket, e-brev, . BILAGA 3 SAMVERKAN FÖR BÄTTRE PENDELTÅGSTRAFIK I Klotter på fordon orsakar störningar genom att fordon måste tas ut trafik och saneras eftersom fordon med övermålade fönster eller säkerhetsmarke- ringar inte är trafiksäkra. behöver tillstånd för att sätta upp övervakningskameror på tågens uppställningsplatser för att motverka klotter. Det pågår en dialog mellan trafikförvaltningen och om huruvida väktare kan använda mobila larm och kameror eller sensorer i samband med bevakning av uppställningsplatser där sådan ut- rustning inte är fast installerad utan medtas av väktare efter avslutat pass. alog pågår även om att fastställa en rutin där i sitt eget kameraö- vervakningsarbete vid upptäckt av intrång kan kontakta trafikförvaltningens trygghetscentral som kan kalla ut väktarresurser.459 459Trafikförvaltningen Region , e-brev . SAMVERKAN FÖR BÄTTRE PENDELTÅGSTRAFIK I BILAGA 3 Samverkansforum om järnväg där Region medverkar460 Möten mellan förvaltningschef och gene- raldirektör. Avstämning på ledningsnivå om väg och järnväg. Möten mellan förvaltningschef, generaldi- rektör samt verkställande direktör för . Avstämning på lednings- nivå. Senior samverkan pendeltåg. Samverkan inklusive uppföljning av åtgärds- program. Utvecklad pendeltågstrafik i . , Trafikver- ket och MTR. Övergripande ledning av branschsamverkan. Branschsamverkan för ökad punktlighet och stärkt förtroende för järn- vägen. Nya arbetssätt och verktyg för att frigöra och optimera järnvägens fulla kapacitet. Stärkt samverkan i fråga om planering av trafik och underhåll (inklusive införande av ERTMS). Säkra kompetensen i järnvägsbranschen. Uppföljning, förbättringsförslag och frågor från den ope- rativa verksamheten. Strategisk inriktning för trafikinformations- leverans till järnvägsresenärer. Förbättrad trafikinformation för pendeltåg. Samråd inför årlig JNB-publicering. Översyn av affärsregler. Avgiftsmodell: Regressrätt vid ekonomisk skada samt reglering för bärgning och röjning. Forum för och att hantera driftsfrå- gor. och hanterar operativa frågor ”här och ”. Samverkan mellan regionala operativa ledning och MTR:s Pendeltåg operativa center. 460Trafikförvaltningen Region , skriftligt underlag, . BILAGA 3 SAMVERKAN FÖR BÄTTRE PENDELTÅGSTRAFIK I Samverkan inför planerade större banarbeten. Gemensam kapacitetstilldelning i . EU-samarbete för forskning och innovation inom järnväg. Orsakskoder och förklaring av huvudgrupper Källa: (2019) och JNB (2020), bilaga 6 B Orsakskoder. •Avgångstid/noder som innefattar sena avgångar från depåer och bangårdar samt terminal- och plattformshantering. •Infrastruktur som omfattar processer och åtgärder inom teknikområdena kontaktledning, signal, spår och spårväxel. •Fordon, vilket omfattar samtliga motorvagnståg, lok och lokdragna vagnar som är tidtabellslagda för transport av resenärer eller gods i . •Från utland omfattar försenade godståg från utlandet. •Banarbete avser inbokade tider i spåret för åtgärder i anläggningen. •Obehöriga i spår rör personpåkörningar och förseningar som orsakas av obehöriga i spår (s.k. spårspring), sabotage samt förseningar på grund av insatser från polis och räddningstjänst. •Trafik- och resursplanering omfattar tidtabelläggning, fordonsplanering och personalplanering. •Operativ trafikering avser trafikledningsverksamhet som omfattar den operativa styrningen och hanteringen samt hantering vid störningar i järn- vägstrafiken. Internationell jämförelse av järnvägstrafikens punktlighet BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET Syftet med denna studie har varit att öka kunskapen om andra europeiska län- ders järnvägssystem med fokus på organisering, målstyrning och implemente- ring av åtgärder som kan förbättra punktligheten ur ett resenärsperspektiv. Ge- nom att jämföra förhållandena i länderna och lyfta fram goda exempel kan denna rapport förhoppningsvis inspirera till att vidareutveckla punktlighetsar- betet i . Rapporten omfattar två delar. Den första delen redovisar basfakta om EU- ländernas samt och järnvägssystem, i fråga om deras upp- byggnad, trafikering, infrastrukturinvesteringar, antal passagerare och punkt- lighet. Den andra delen omfattar en fördjupningsdel om situationen i , , , och . Dessa länder valdes ut på grundval av att de uppvisade hög punktlighet för persontågen och i andra av- seenden var jämförbara med svenska förhållanden. Generellt är det svårt att göra jämförelser av punktligheten eftersom län- derna inte tillämpar samma definitioner för lång- och kortdistanståg eller för när ett tåg anses vara punktligt eller om inställda avgångar ska omfattas eller ej. Att dra slutsatser om järnvägssystemets robusthet och punktlighet utifrån jämförelser av infrastrukturinvesteringar är vanskligt, ef- tersom järnvägsanläggningens tillstånd även påverkas av tidigare investe- ringar. På en övergripande nivå kan man dock urskilja att länder med hög punktlighet generellt är länder som satsar mer på infrastrukturen. Om man en- bart studerar underhållsinvesteringar per capita eller per spårlängd, placerar sig dåligt i jämförelsen med andra europeiska länder. Ett annat mönster som är intressant att notera är att länder som och , som har ett mycket högt kapacitetsutnyttjande och torde ha större utmaningar för att uppnå hög punktlighet, trots det uppvisar väldigt hög punktlighet. Det finns anledning att tro att en större efterfrågan på tågresor kan vara en pådrivande faktor för att länderna ska skapa goda förutsättningar för att uppnå tillförlitliga system med hög punktlighet. I har man exempelvis satsat på att överföra godstrans- porter från lastbil till järnväg, och där används bland annat intäkter från last- bilsskatter till att finansiera järnvägsunderhåll. Lastbilsskatterna täcker två tredjedelar av kostnaden för underhållsinvesteringar. har planerat för ett system med hög precision, vilket också kan vara en bidra- gande orsak till att har blivit ett föregångsland för järnvägspunktlig- het. Incitamentsmodeller kopplade till prestationer med bäring på punktlighet används i flera länder för att operatörer och infrastrukturförvaltare ska ut- veckla sina tillvägagångssätt. I regleras infrastrukturförvaltningen genom koncessionsav- tal med en mängd prestationsindikatorer som rör punktlighet. Modellen är in- tressant och belyser behovet av nationell styrning och uppföljning av infra- strukturförvaltningen. INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 I och används ekonomiska incitament för operatörer genom bonus–malus-system som baseras på resultat i fråga om punktlighet och resenärernas upplevda kundnöjdhet. I tillämpar man personliga ekonomiska incitament i form av bonusar till generaldirek- tör och nyckelpersoner i organisationen kopplade till uppfyllelse av målindi- katorer bland annat gällande punktlighet. I och planerar de statliga operatörerna för extra personal på strategiska platser för att minimera risken för inställda turer. I satsar man även på extra resurser i beredskap för att kunna snöröja lok och vagnar. Det kan dock vara enklare för operatörer att avsätta personella resurser på en delvis reglerad marknad jämfört med i , där järnvägsföretagen i stor utsträckning försöker att minimera sina kostnader. Både i och i har man välutvecklade system för att följa upp inte bara tågens utan även resenärernas punktlighet. I räk- nas antalet resenärer in för att vikta betydelsen av punktlighet för avgångar med hög eller låg beläggningsgrad. Såväl i som i föl- jer man upp hur många resenärer som når sina planerade anslutningar, vilket är en viktig indikator att mäta om man vill förbättra punktligheten ur ett rese- närsperspektiv. Det finns också goda exempel på hur man kan tillgängliggöra punktlighets- statistik genom öppna data. I och i går det att följa detaljerad förseningsstatistik om enskilda linjer eller avgångar på digitala plattformar som har utvecklats av privata aktörer. I har publiceringen av punkt- lighetsstatistik från olika operatörer i en sådan kanal drivit på utvecklingen mot en branschgemensam punktlighetsdefinition. Sammantaget framstår det som att bättre tågpunktlighet gynnas av ett lång- siktigt engagemang för att skapa ett tillförlitligt system som är attraktivt att använda, vilket kräver såväl satsningar på infrastrukturen som tydlig styrning och uppföljning samt noggrann planering och statistik. BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET 1 Bakgrund och syfte Ramboll har på uppdrag av utarbetat följande underlag för att göra internationella jämförelser av järnvägstrafikens punktlighet för persontransporter. Utredare har genomfört uppdraget. Rambolls utredningsuppdrag ingår i stöd till den uppföljning av punktligheten för järnvägstrafikens persontransporter (inklu- sive en internationell jämförelse av punktligheten i några europeiska länder) som trafikutskottets arbetsgrupp för uppföljning och utvärdering beslutade att inleda . Uppdraget omfattar ett delmoment i den projektplan för uppföljningen som arbetsgruppen har godkänt. Syftet med att genomföra en internationell jämförelse är att vi ska kunna dra lärdomar för att förbättra punktligheten i . Järnvägarna i har historiskt sett i stor utsträckning varit nationella angelägenheter och län- derna har utarbetat egna standarder och regelverk, vilket har försvårat inter- nationellt utbyte. EU har gjort ansträngningar för att skapa en gemensam järnvägsmarknad, och det första steget var att driva på utvecklingen mot en organisatorisk uppdelning mellan infrastrukturförvaltare och järnvägs- företag i syfte att skapa konkurrensneutrala enheter för kapacitetstilldelning.461 Arbetet har dock tagit fart först genom införandet av EU:s järnvägspaket som omfattar fyra rättsakter för att kunna utveckla ett gemensamt europeiskt järnvägsområde utan tekniska, administrativa och rätts- liga hinder mellan länderna.462 Då punktligheten för persontrafiken är beroende av många olika faktorer har det varit viktigt att göra en allsidig beskrivning av ländernas olika järn- vägssystem för att kunna göra relevanta jämförelser. Uppdragets första del har omfattat att sammanställa basfakta om järnvägssystemens uppbyggnad, trafi- kering, investeringar per capita och antal passagerare, bland annat i syfte att skapa ett underlag så att trafikutskottets utvärderings- och uppföljningsgrupp skulle kunna välja ut ett antal länder till en fördjupningsstudie. Beslutet att välja , , , och fattades på grundval av att dessa länder uppvisade hög punktlighet för persontågen och i viss utsträckning var jämförbara med svenska förhållanden. Uppdragets andra del har omfattat en fördjupningsstudie av de utvalda län- derna för att kartlägga punktligheten för olika tågsorter, såsom lång- och kort- distanståg, och undersöka vilka åtgärder som aktörerna i länderna har vidtagit, för att om möjligt kunna dra slutsatser av resultaten. Genom att beskriva och jämföra de utvalda ländernas olika järnvägssystem, med fokus på organisation och målstyrning av punktligheten ur ett resenärsperspektiv, hos järnvägens olika aktörer, utmynnar studien i en analys av generella hinder och framgångs- faktorer för att kunna uppnå ökad punktlighet. Avsikten har varit att försöka 461EU-kommissionen, Rail market, . 462Transportstyrelsen, EU:s järnvägspaket, /sv/Regler/Regler-for- jarnvag/eu-lagstiftning/eus-jarnvagspaket. INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 kunna dra lärdomar av åtgärder och initiativ i andra länder som till synes har lett till goda resultat. BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET Den inledande delen av studien omfattar en översiktlig jämförelse av basfakta om järnvägssystemen i EU-länderna, och , baserat på uppgifter om spårlängd, passagerarkilometer samt investeringar och underhåll per ca- pita. Analysen har utgått från befintlig statistik från Marketing Monitoring Survey (RMMS), som består av enkätsvar från alla EU:s medlemsländer som har järnväg samt enligt förord- ning (EU) 2015/1100.463 Därutöver har studien kompletterats med uppgifter om från andra källor. Inledningsvis var syftet med studien att granska statistik som redovisas av en sammanslutning av europeiska infrastrukturförvaltare inom det så kallade PRIMEsamarbetet (Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe). Då PRIME punktlighetsstatistik endast omfattar elva EU-länder, och samt då fyra av länderna i större utsträckning avviker från PRIME punktlighetsdefinition, bedömdes dock denna källa inte vara tillräckligt hel- täckande för att man skulle kunna göra relevanta jämförelser. I kapitel 3 redovisas ett urval av jämförande statistik, framför allt från EU- kommissionens RMMS-undersökning, enligt efterfrågade kriterier såsom bas- fakta om ländernas järnvägssystem och punktlighet för olika tågsorter. Önske- målet om att redovisa punktlighetsstatistik för kort-, medel- och lågdistanståg var för sig, visade sig inte vara möjlig eftersom den gängse europeiska indel- ningen endast skiljer mellan tåg för pendling, av lokal eller regional karaktär, samt fjärrtåg eller internationell trafik. Dessutom är punktlighetsdefinitionen dessvärre inte fullt ut harmoniserad utan skiljer sig mellan olika länder och tågsorter. Enligt den generella definit- ionen i RMMS benämns punktlighet som förseningar , men till exempel så rapporterar tåg som punktliga vid upp till 5 mi- nuter och 59 sekunders försening.464