rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — ta sin del av ansvaret för planeringen av tidtabeller. Detta kan t.ex. vara att järnvägsföretag ansöker om tåglägen med realistiska gångtider. 10.2.1 som förebygger haverier Fel på fordon skulle kunna förebyggas med bättre detektorer på fordonen eller banan. Det innebär att felaktiga fordon skulle kunna upptäckas liksom att mer förebyggande underhåll skulle minska risken för urspårningar orsakade av fordonsfel. I som nämns ovan finns en beskrivning av detektorer som skulle kunna användas för att förebygga skador. I andra rapporter har det framkommit att investeringar i mer spårvänliga löpverk351 skulle minska slitaget på banan. Incitament för detta kan behövas, t.ex. lägre banavgifter för fordon med spårvänliga löpverk,352 eftersom sådana ofta är dyrare än konventionella löpverk. Ett annat förslag är att premierar operatörer som har lok där strömavtagaren har s.k. autodrop som innebär att den automatiskt fälls ned vid ett haveri och nedrivning eller större skador på kontaktledningen därmed för- hindras. Nya lok är vanligtvis utrustade med autodrop. De operatörer som har autodrop skulle kunna premieras genom t.ex. lägre elavgifter. 349En strömavtagare är en släpkontakt som överför drivström från en kontaktledning till ett eldrivet järnvägsfordon. 350Green Cargo, intervju och skriftligt underlag, och Värmlandstrafiken och Tågab, intervju, . 351KTH (2016). Stora trafikavbrott och förseningar vid järnvägar och dess effekter. 352Löpverk är hjulupphängningar i form av axlar eller boggier. 10 FORDON M.M. – JÄRNVÄGSFÖRETAGENS ANSVAR Att montera autodrop på lok är frivilligt trots den begränsade kostnaden för detta, ca per lok.353 föreslår också i den ovannämnda rapporten att arbetssätt ska utvecklas för att ta fram incitament och att då exempelvis tekniska lösningar och störningsreducerande arbetssätt möjligen kan premie- ras. Detta kan genomföras antingen via kvalitetsavgiftsmodellen eller som kompletteringar i trafikeringsavtal.354 10.2.2 Översyn av regler Det finns kunskap om flera problem som behöver åtgärdas för att undvika tåg- stopp som i sin tur blockerar andra tåg, men åtgärder vidtas inte alltid för att komma till rätta med problemen. Ett sådant exempel är överlastade godsvag- nar eftersom det är ”den sista vagnen” som ökar lönsamheten betydligt. Tra- fikverket har tagit bort vagnlasttabellerna som angav tillåten vikt, vilket leder till att överlastningen ökar, vilket i sin tur leder till att lok går sönder eller fastnar ute på spåren. Ett annat problem är att mottagande industrier inte ren- gör vagnarna efter lossning. Detta kan i sin tur leda till att rester sprids ut på spåren och orsakar halka m.m.355 353Värmlandstrafiken och Tågab, intervju, . 354Trafikverket (2020). Utredning av förutsättningar för att minska förseningar i järnvägs- trafiken orsakade av järnvägsföretag. 355Värmlandstrafiken och Tågab, intervju, . 11 Minska konsekvenserna av störningar •Med utgångspunkt från ett regeringsuppdrag har utrett och vidtagit åtgärder för att säkerställa en effektiv hantering vid stör- ningar i tågtrafiken. Åtgärderna ska bl.a. säkerställa en tydligare an- svarsfördelning mellan parterna där myndigheten tar en ledande roll i störningssituationer. •Inom TTT har en process för att utvärdera störningar tagits fram. Syftet är att identifiera hur hanteringen kan förbättras och effektiviseras så att både störningstiden och spridningen i systemet kan minskas vid nästa störning. •För att minska konsekvenserna av avbrott är möjligheten att leda om trafiken på alternativa banor av strategisk betydelse. Regeringen gav i uppdrag åt att vidta åtgärder för att säkerställa en effektiv hantering av störningar i tågtrafiken. Åtgärderna ska bl.a. säkerställa en tydligare ansvarsfördelning mellan parterna, där myn- digheten tar en ledande roll i störningssituationer. bedömer att förutsättningarna för att höja den operativa för- mågan är goda och har identifierat följande fyra områden där åtgärder behöver vidtas: •tydligare process där tar en ledarroll i en störningssituation •tydligare beskrivning och tillämpning av befogenheter vid nödsituationer i trafikeringsavtal och järnvägsnätsbeskrivning •stärkta inställelsetider för kritiska felavhjälpningsresurser •strategiskt placerade hjälplok för röjning. Åtgärderna möjliggör snabbare operativa åtgärder i hela landet och skapar för- utsättningar för att formulera nedanstående mål (som avser tiden till påbörjad evakuering): •maxtid för evakuering i storstadsområdena (, och ) •maxtid för evakuering i övriga delar av landet •maxtid för röjning i storstadsområdena •maxtid för röjning i övriga delar av landet . 11 MINSKA KONSEKVENSER AV STÖRNINGAR Det har saknats maxtider för evakuering och röjning. Förslaget innebär därför en avsevärd höjning av ambitionsnivån. Samhällsekonomiska överväganden motiverar en differentiering av maxtiderna.356 Inom TTT har en process för att utvärdera störningar tagits fram. Syftet är att identifiera hur hanteringen kan förbättras och effektiviseras så att både stör- ningstiden och spridningen i systemet kan minskas vid nästa störning. Därige- nom kan punktligheten öka.357 har vidare upphandlat ett röjningslok som kan dra alla tågtyper så att stillastående tåg ska kunna bärgas. ska elva likadana röjningslok stå utplacerade på strategiska platser runt om i landet.358 11.2 Omledning av trafik När det gäller att minska konsekvenserna av avbrott, oavsett vad de beror på, är möjligheten att leda om trafiken på alternativa banor av strategisk betydelse. Detta tillämpas också med förplanerade tidtabeller vid större banarbeten. För persontrafik finns också möjligheten att ersätta tåget med buss på hela eller delar av sträckan. För godstrafik är det i praktiken omöjligt att ersätta godstå- gen med lastbil annat än för enstaka vagnar. En annan åtgärd för att underlätta omledning är att se till att det finns bra förbindelser mellan olika banor, t.ex. i form av triangelspår mellan strategiska länkar. Ett triangelspår innebär att ett tåg kan köra direkt mellan två linjer utan att loket behöver byta ände.359 356Trafikverket (2017). Evakuering och röjning − Förslag till åtgärder för ef- fektiv hantering vid störningar i tågtrafiken. Regeringsuppdrag N2017/04032/TIF, 2017:193. 357JBS och TTT. Branschgemensam utvärdering – Hur har det gått? 358Trafikverket (2020). 359KTH (2014). Större trafikavbrott vid järnvägar 2000–2013 och dess effekter på transportkunderna samt Värmlandstrafiken och Tågab, intervju, . 12 Ledning, styrning och it-projekt •En genomlysning av ledning och styrning borde genom- föras och regeringens styrning av myndigheten borde ses över enligt Utredningen om järnvägens organisation . Någon sådan ge- nomlysning har inte genomförts. •Inom är funktionen ekonomi och styrning ansvarig för hanteringen av leveranskvaliteterna i styrningen som omfattar bl.a. punktlighet. För varje leveranskvalitet ska det finnas ytterligare un- derlag för att mäta resultat. Detta underlag har inte redovisats. •Ledning och styrning av TTT har förändrats i syfte att få fart på arbetet. I vilken utsträckning ledningen för de respektive orga- nisationerna har säkerställt att det finns tydliga mål och resurser för att utföra arbetet är oklart. Det saknas underlag som visar att frekvent åter- koppling om fakta och analyser har genomförts till hela ledningen och inneburit att punktligheten har ökat, vilket var det ursprungliga syftet. •De oberoende granskarna Transportstyrelsen och Trafikanalys har an- sett att det behövs en mer enhetlig styrning av arbetet och ett mer struk- turerat arbetssätt inom TTT. Myndigheterna har hoppats att ledning- arna i de samverkande organisationerna sett allvaret i den situation som rått. Stora utmaningar inom samtliga områden för att nå 95 pro- cents punktlighet 2020 har redovisats, och det har inte gått att påvisa några nämnbara effekter av det arbete som bedrivits. •Trafikverket arbetar enligt en digitaliseringsstrategi med flera insatser som också ska förbättra förhållanden som påverkar järnvägstrafikens punktlighet. Större digitaliseringsinsatser är eller har varit bl.a. ut- vecklingen av ett nytt tågledningssystem (NTL), inklusive styrning av tågtrafiken med en digital graf (Steg), ett system för marknadsanpas- sad planering av kapacitet för järnvägstrafik (MPK) och ett system för anläggningsdata (). Samtliga projekt skulle ha varit i drift men är försenade, med undantag för , som är nedlagt. 12 LEDNING, STYRNING OCH IT-PROJEKT 12.1 Ledning och styrning Utredningen om järnvägens organisation föreslog en genomlysning av ledning och styrning. Utgångspunkten skulle enligt förslaget vara myndighetens uppdrag som infrastrukturförvaltare utifrån gällande regel- verk. Genomlysningen borde ge underlag för en förändring av myndighetens interna ledning och styrning när det gäller att förtydliga och fördela ansvar, mandat och arbetsuppgifter. Det kunde enligt utredningen vidare övervägas om regeringens styrning av borde utvecklas för att bli tydligare och mer ändamålsenlig. I utredningen konstateras följande: En slutsats från de analyser jag gjort är att vissa typer av brister verkar återkomma. Frågor som berör flera verksamhetsområden, och som därför kan behöva en tydlig ansvarsfördelning samt samordning och beredning, förefaller myndigheten ha svårt att hantera på ett effektivt eller enhetligt sätt. Styrande dokument och strategier utgår ibland från vagt definierade begrepp eller är uttryckta på en så övergripande nivå att de kan vara svåra att tillämpa i det faktiska arbetet. Vissa grundläggande styrdokument ver- kar också saknas. Jag har kunnat konstatera att det kan uppstå problem med hur ansvaret ska hanteras när olika ansvarstyper och delansvar interagerar, samt när olika delar av organisationen är ansvariga för leveranser eller processer som är beroende av andra delars leveranser. verksamhet är i stor utsträckning styrd av regelverk. Det är därför viktigt att se till att regelverken tagits i beaktande vid fördelning av ansvar och i utförande av uppgifter. Kännedom om vilket ansvar myn- digheten har och på vilket regelverk det baserar sig verkar ibland kunna förbättras, särskilt när det gäller regelverk som bestäms genom EU- samarbetet. Det finns anledning att betrakta de problem som jag uppmärksammat, vad gäller frågor som rör ansvar som infrastrukturförvaltare för järnvägen, som tecken på brister i övergripande ledning och styrning inom myndigheten.360 Utredningen föreslog att skulle tydliggöra ansvarsfördelning och rutiner för beredning av åtgärder i anläggningen från planering till operativt läge, särskilt inom och mellan verksamhetsområdena planering, underhåll, tra- fikledning och investering. Ett annat förslag var att skulle ut- veckla samplaneringen av underhåll, reinvesteringar och nyinvesteringar för minskad trafikpåverkan.361 Infrastrukturdepartementet har gett såväl som Ekonomistyr- ningsverket uppdrag som i förlängningen kan förbättra styrningen av Trafik- verket, men någon genomgripande analys av verksamheten har departementet inte tagit initiativ till. Departementet uppger att hur organiserar och genomför sin verksamhet operativt är en fråga för myndigheten.362 360SOU 2015:42 på anläggningen. 361SOU 2015:42 på anläggningen. 362Infrastrukturdepartementet, intervju, . 12 LEDNING, STYRNING OCH IT-PROJEKT redovisade med anledning av den granskning som genomförde 2013 att verksamhetens strategiska inriktning vid myndigheten och övergripande prioriteringar har varit svåra att styra, på grund av avsaknad av gemensamt angreppssätt och definierad rapporteringsprocess i dialogen mellan och . Som tidigare framgått arbetade och med att ta fram ett gemensamt styrramverk för planering och uppföljning av underhåll, och uppdraget avslutades . Syftet var att eta- blera en gemensam struktur och nomenklatur för styrningen. innehåller ett antal leveranskvaliteter som underhållsverksamheten ska sträva efter att uppnå på ett tillfredsställande sätt (vilket mäts med hjälp av nyckeltal): punktlighet, kapacitet, robusthet, användbarhet, säkerhet, miljö och hälsa. Tra- fikverket anförde att mätetal skulle definieras för att mäta måluppfyllelsen i dessa och myndigheten skulle kontinuerligt ta fram faktabaserade underhålls- scenarier som kan fungera som beslutsunderlag för regeringen. skulle och en del av 2014 fortsätta att utveckla och successivt in- föra ramverket.Effektsamband mellan t.ex. underhållsåtgärder och leverans- kvaliteter skulle utvecklas och beskrivas.363 I delrapportering av regeringsuppdrag om styrramverk (TRV 2012/11921) lyfter fram att leveranskvaliteterna på- verkas av hela verksamhet och därför bör spegla helheten. Även i slutrapporteringen konstaterar att rapportering med utgångspunkt i styrramverket bör omfatta hela verksamheten och inte bara drift och underhåll. Leveranskvaliteter är som tidigare framgått en viktig del i styrramverket. Med leveranskvaliteten punktlighet avses transportsystemets förmåga att upp- fylla eller leverera planerade res- och transporttider samt förmågan att snabbt tillhandahålla rätt information vid störningar. I underlaget till den här uppfölj- ningen uppger följande: Förbättrad punktlighet på järnväg är en ambition som både delas med järn- vägsbranschen och som har beslutat att arbeta med i de årliga besluten om verksamhetsplan. Vi vill också återigen understryka att punktlighet används i syfte att be- skriva en effekt i transportsystemet, dvs. det finns inget beslut att punktlig- het i sig ska beskriva allt arbete som myndigheten gör för att uppnå punkt- lighet. Redovisning av utfall för effekten och vad som görs för att uppnå effekten är två olika saker. En viktig del i vårt arbete är att lära oss av det vigör för att kunna göra mer av det vi ser fungerar. Att förbättra punktlig- heten är ett gemensamt mål i . Det är också viktigt att vara medveten om att inte ensam kan styra utfallet för effekten punktlighet, eftersom det också påverkas av fak- torer som endast i begränsad utsträckning kan påverka såsom 363Riksrevisionen (2013). Tågförseningar – orsaker, ansvar och åtgärder, RiR 2013:18, bil. 12 LEDNING, STYRNING OCH IT-PROJEKT stormar, obehöriga i spår och insatser som järnvägsoperatörerna styr över.364 I denna uppföljning har vi vid upprepade tillfällen efterfrågat underlag som visar hur leveranskvaliteten punktlighet har omsatts i den interna styrningen inom , dvs. vem som är ansvarig för vad och hur resultat följs upp. Nedan redovisas svar från i e-brev. Chefen för den centrala funktionen Ekonomi och styrning är övergripande ansvarig för hanteringen av leveranskvaliteterna i styrningen. Samord- ningsansvarig på utses för varje leveranskvalitet. Denne ansvarar för att identifiera och driva på, följa upp och analysera åtgärder och effekter med koppling till en viss leveranskvalitet. Grundprincipen är att leveranskvaliteterna integreras i ordinarie plane- ring, uppföljning och analys av verksamheten. För varje leveranskvalitet tas en uppsättning mått fram och används i uppföljningen. Måtten avspeg- lar åtgärder, effekter eller tillståndsförändringar med koppling till le- veranskvaliteten. Varje mått tas in i en indikatorkarta, som är en samman- ställning av mått för varje leveranskvalitet.365 Det saknas dock en redovisning av vilka indikatorer som används, hur de följs upp och vilka lärdomar som dras av den genomförda uppföljningen. Av årsredovisning framgår att myndigheten uppnår god in- tern styrning och kontroll genom att ansvar och befogenheter är definierade, att det finns rutiner och regler för verksamheten och att riskbaserad verksam- hetsstyrning tillämpas.366 Det är dock oklart hur detta förhåller sig både till arbete för att utifrån sitt ansvarsområde uppnå punktlighet i järnvägstrafiken och till hur myndigheten samordnar arbeten som är kopplade till punktlighet i järnvägs- trafiken. Som framgått ska enligt sin instruktion samverka med andra aktörer och vidta åtgärder för att nå de transportpolitiska målen. Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll föreslår att tar initiativ till att tillsammans med järnvägsbranschen arbeta för en kultur och en vision om en störningsfri trafik. Utredaren föreslår vidare att regeringen ger ett sektorsuppdrag att i relevanta delar samordna järnvägs- branschen. bör inledningsvis få regeringens uppdrag att beskriva hur sektorsuppdraget skulle kunna utformas på kort respektive lång sikt.367 Som framgått bedriver TTT ett arbete för punktlighet inom järn- vägstrafiken. Arbetet styrdes inledningsvis av en styrgrupp som representera- des av generaldirektör, verkställande direktör eller ordförande för de medver- kande aktörerna och som hade till uppdrag att följa och styra arbetet på strate- gisk nivå. Det löpande arbetet leddes av en samordningsgrupp. 364Trafikverket, e-brev, . 365Trafikverket, e-brev, . 366Trafikverket (2019). 367SOU 2020:18 Framtidens järnvägsunderhåll. 12 LEDNING, STYRNING OCH IT-PROJEKT TTTskulle bedrivas utifrån ett Lean-inspirerat368 arbetssätt för ständiga förbättringar som omfattade daglig styrning och flödesoptimering, vilket ut- gjorde utgångspunkten för styrningens arbetsmetod. Det innebar att arbetet skulle inriktas på effektivitet i flöden och att sätta kunden i fokus. Punktlighet är ett mått på hur väl flödet fungerar. I arbetet uppgavs att det var viktigt att synliggöra avvikelser för alla berörda. Med hjälp av fakta, analys och frekvent återkoppling i hela ledningsstrukturen blir det möjligt att systematiskt arbeta bort avvikelser. Därmed kommer punktligheten att öka. Enligt principen om daglig styrning uppgavs att det är viktigt att alltid ha ett tydligt nuläge som visar aktuell status i arbetet. Tydliga mål och trender måste identifieras för att det ska finnas en klar bild av hur arbetet ska fort- skrida. Det angavs också att det är viktigt att det finns utarbetade arbetssätt och metoder för att nå målen.369 Såväl den övergripande ledningen av TTT som ledningen för arbetet inom effektområdena har förändrats över tiden. TTT ingår numera i Järnvägs- branschens samverkansforum (JBS). När det gäller TTT ansvarar styrelsen i JBS för att •fatta beslut om verksamhetsplan och budgetram samt årlig resultatrapport •TTT får nödvändiga resurser och resurspersoner av de parter som ingår •följa arbetet inom TTT utifrån rapporteringen från den exekutiva lednings- gruppen •nödvändig granskning genomförs av extern part. Styrgruppen för TTT ersattes av en exekutiv ledningsgrupp med en heltidsan- ställd programledare från och tre ytterligare personer från SJ, och Öresundståg som ska lägga merparten av sin arbetstid på att få fart på arbetet. Uppgifter för den exekutiva ledningsgruppen är bl.a. att •leda och samordna arbetet inom TTT, vilket omfattar effektområden, stöd- funktioner och referensgrupp •ta fram underlag för rapportering och beslut som fattas av JBS •ta fram handlingsplaner med målbilder, indikatorer, bemanning och åtgär- der för respektive effektområde. Det finns också redovisade uppgifter från effektområdena om att arbetet inom TTTbehöver prioriteras inom respektive organisation. Det är svårt att få del- tagare att ägna tid åt möten och workshoppar. Likaså behövs ett arbete inom respektive organisation för att nå målen.370 Transportstyrelsen och Trafikanalys har i granskningen av arbetet inom TTT uppmärksammat ledningens betydelse i respektive organisation som samverkar inom TTT. Av deras utlåtande i resultatrapporten framgår att myndigheterna hoppades att ledningarna i de samverkande 368Enligt är en ideologi som går ut på att maximera kundnyttan och minimera slöseriet med resurser genom olika typer av effektiviseringar och rationaliseringar. 369Trafikverket (2014). Tillsammans för tåg – Resultatrapport . 370KAJT-seminarium 2019, underlag från effektområdet avgångstid och noder. 12 LEDNING, STYRNING OCH IT-PROJEKT organisationerna såg allvaret i den situation som rådde. Stora utmaningar inom samtliga områden för att nå 95 procents punktlighet 2020 redovisades och det gick inte att påvisa några nämnbara effekter av det arbete som hade bedrivits. påpekade myndigheterna att det skulle behövas mer enhet- lig styrning av arbetet och ett mer strukturerat arbetssätt. Tilldelning och an- vändning av resurser redovisas inte, och det är otydligt hur detta säkerställs genom att planerade åtgärder omsätts i verkligheten.371 För att bidra till regeringens mål att ska vara bäst på att använda digi- taliseringens möjligheter uppgav generaldirektör i myndighet- ens årsredovisning att myndigheten arbetar i enlighet med en digita- liseringsstrategi m.fl. insatser. Myndighetens större digitaliseringsinsatser är bl.a. utvecklingen av ett nytt tågledningssystem (NLT), ett system för mark- nadsanpassad planering av kapacitet för järnvägstrafik (MPK) och ett system för anläggningsdata ().372 Av årsredovisningen framgår vidare att fokus på digitalisering och dess betydelse för punktligheten hade ökat inom TTT. Bland annat hade en tankesmedja startats i syfte att gemensamt i branschen diskutera pågående ini- tiativ inom området och hur parterna framöver kan samarbeta för att öka digi- taliseringstakten för järnvägen.373 Vad tankesmedjan resulterade i framgår dock inte av senare årsredovisningar eller resultatrapporter från TTT. 12.2.1 Marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK) I regleringsbrevet gav regeringen ett särskilt uppdrag till att redogöra för hur utveckling och genomförande av projektet passad planering av kapacitet (MPK) fortlöpte. Redovisningen skulle även omfatta hur andra utvecklingsprojekt och processer relaterade till genomfö- randet av MPK fortlöpte.374 slutredovisade uppdraget till rege- ringen den 30 oktober 2020.375 I olika sammanhang har framfört att myndigheten behöver bättre verktyg för att utveckla kapacitetstilldelningsprocessen. Med det nuva- rande planeringsverktyget är det en ”stor utmaning” att hantera kapacitetstill- delningen. Det verktyg som avses är MPK och det kommer enligt också att ge ett bättre beslutsunderlag för många av de problem som finns , t.ex. koordinering av trafikpåverkande åtgärder.376 371JBS (2018). Tillsammans för tåg . 372Trafikverket (2015). 373Trafikverket (2015). 374Infrastrukturdepartementets regleringsbrev, . 375Trafikverket, ärendenummer /58596. 376Trafikverket (2020). Långsiktig underhållsplan avseende genomförandet av järnvägsun- derhåll. 12 LEDNING, STYRNING OCH IT-PROJEKT Transportstyrelsen redogjorde för projektet i en rapport om kapacitetstill- delningen inom järnvägstrafiken. Bakgrunden till projektet som inleddes var att öka kapaciteten i järnvägssystemet genom nya arbetssätt och it-lös- Det fanns enligt rapporten stora förväntningar hos både och andra aktörer i branschen på att projektet skulle leda till avsevärda förbätt- ringar av processen för ansökan om tåglägen och tilldelning av dessa. De gamla och delvis verktygen Ansökan om kapacitet och Train- plan med långa handläggningstider och begränsade möjligheter till beslutsstöd skulle ersättas med en digital plattform för självservice där operatörerna skulle få tillgång till delar av informationssystem. Navet skulle vara en kapacitetsportal som skulle kunna utgöra en samlad plattform för kommuni- kation mellan , järnvägsföretag och entreprenörer i frågor om an- vändning av järnvägen. Tanken var att Kapacitetsportalen fr.o.m. tågplanen helt skulle er- sätta systemen för dels entreprenörer (Trans), dels järnvägsföretag (Ansökning om kapacitet, AoK). För själva tågplanearbetet tecknade under 2015 ett tioårigt avtal med det tyska företaget mbH för utveckling av ett nytt marknadsanpassat kapacitetsplaneringsverktyg som används i många andra europeiska länder. tester inledas 2016. Systemen skulle driftsättas och använda dem skarpt i arbetet med korttidsplaneringen för både tåglägen och banarbeten I tågplanen var tanken att all planering och till- delning skulle genomföras med stöd av systemet.377 redovisade att MPK samverkar regelbundet med branschen och branschorganisationer genom olika forum som referensgrupp