rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — Alla tåg ska sammanlagt som framgått ovan uppnå 95 procents punktlighet (STM + 5) till 2020. Det finns som är intressanta att uppmärksamma . Det ena året är och det andra 2019. Dessa år är varandras motsatser. var punktligheten (STM + 5) och 2019 var den (STM + 5). Den låga punktligheten berodde enligt på en kombi- nation av trafikökningen, omfattande banarbeten som påverkade trafikeringen på ett sätt som inte stämde överens med planeringen samt problem i anlägg- ningen. Ett ovanligt stort antal solkurvor och bränder ledde också till lågt utfall när det gällde punktligheten. Den höga punktligheten var enligt ett resultat av ett fokuserat planeringsarbete för att både hantera den ökade efterfrågan och ge- nomföra nödvändiga underhållsåtgärder. För att kunna bärga stillastående tåg har myndigheten upphandlat ett röjningslok som kan dra alla tågtyper. Av en rapport från om uppföljning av årstidsstyrd beredskaps- plan framgår att en mycket mild vinter 2019/20 medförde det lägsta antalet felrapporter och merförseningstimmar orsakade av snö och is . Förbättringarna avser framför allt långdistanståg. har antalet planerade och fram- förda tåg minskat särskilt när det gäller långdistanståg. var exem- pelvis denna andel än . Som framgått ovan har långdistanståg haft den lägsta punktligheten jämfört med övriga tågs- orter. Gruppen noterar att det finns ett samband mellan kapacitetsutnyttjande och både färre tåg och färre resenärer, vilket bl.a. det minskande resandet under coronapandemin ger vid handen. Om färre tåg framförs på spåret minskar risken att ett försenat tåg påverkar andra tåg. Genom att färre resenä- rer stiger på och av tåget på stationen minskar också risken att förseningar uppstår i samband med att tåget avgår från stationen. Gruppen vill vidare lyfta fram att det är väsentligt att få fram statistik om punktlighet som avspeglar hur det förhåller sig med tågens punktlighet under högtrafik och på olika linjer. Likaså är det väsentligt att klarlägga antalet in- ställda tåg samt redovisa och tillgängliggöra dessa uppgifter. I sammanhanget vill gruppen uppmärksamma att det finns exempel från andra länder på hur man kan tillgängliggöra punktlighetsstatistik genom öppna data. I och kan man följa förseningsstatistik och själv ta fram detaljerad information om enskilda linjer eller avgångar. I har publi- ceringen av punktlighetsstatistik från olika operatörer drivit på utvecklingen mot en gemensam punktlighetsdefinition i kollektivtrafikbranschen. Den finska operatören har en interaktiv karttjänst som är ett användbart verktyg för att informera resenärer om det aktuella trafikläget och ge dem möjlighet att själva beräkna eventuella förseningar i förväg. Vidare vill gruppen lyfta fram att det i uppföljningen har framkommit flera exempel på mindre åtgärder som kan förbättra avgångspunktligheten och 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER underlätta för resenärerna. Ett sådant exempel är markeringar på plattformen som visar var tågen stannar. Gruppen noterar att det tidigare fanns markeringar för var tågen stannade. Vidare ropades vagnordningen ut för att underlätta för 15.6 Orsaker till störningar Förseningar som är registreras av och orsaken till förseningen anges. Orsakskodningen har varit och är omdiskuterad. Or- sakskodningen för de angivna förseningarna ligger till grund både för systemet med kvalitetsavgifter och för analyser av förseningar. Kodstrukturen har tre nivåer. Enligt undersökning 2019 var av de angivna koderna felrapporterade på den övergripande ni- vån (nivå 1). Detta är en förbättring i förhållande till motsvarande undersök- ning 2018 då av koderna var felrapporterade. Förbättringen beror enligt myndigheten på ett framgångsrikt genomförande av handlingsplanen tillsammans med verksamhetsområden och branschen. framgår det av en rapport från att det behövs ett utvecklingsarbete för att klargöra grundorsaken till förseningar. Det saknas exempelvis uppgifter om orsaken till störningar som uppgår till över för godståg och för persontåg 2019 som kodats på nivå 3 för järnvägsföretag. Informationen om vad som har orsakat förseningar behöver förbättras. Utan kunskap om vad som har orsakat en störning är det enligt rapporten svårt att ta fram en stör- ningsreducerande aktivitet. Det finns dock exempel på att redovisad orsak till förseningar inte behöver påverka punktligheten. I långsiktiga underhållsplan redovisas en tidsserie där det framgår att järnvägsföretag orsakat av de förseningar som redovisats i statistiken. Det finns ingen förkla- ring till uppgifterna och de har inte fördelats på persontåg och godståg. Tra- fikverket har därefter preciserat dessa uppgifter efter förfrågan från uppfölj- ningsgruppen. Det visade sig att det framför allt var godstågens förseningar, sent från depå, som var den angivna orsaken till detta. Att ett godståg är sent från depån behöver dock inte nödvändigtvis innebära att punktligheten för- sämras. Utöver behovet av att utveckla orsakskodningen och redovisningen av re- sultatet behövs en översyn av registreringen av tåg i statistiken. Om ett tåg leds om, vilket innebär att tåget avviker från den fastställda körplanen, skapas ett nytt tåg i statistiken. Detta görs alltid oavsett om det är en planerad eller akut omledning. Även om tåget sedan återvänder till den ursprungliga färdplanen kvarstår det nya tåget. Det händer att sådana tåg räknas dubbelt, vilket innebär att analyser av bl.a. punktlighet försvåras. Enligt gruppens mening visar ovanstående underlag på dels att uppgifter om den registrerade orsaken till förseningar behöver preciseras, dels att regi- stringen av tåg som leds om behövs ses över. Analyser av orsaker till 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER förseningar behöver utvecklas för att undvika missförstånd och felaktiga slut- satser. Detta är inte minst viktigt för att beslutsfattare ska kunna få ett korrekt underlag om orsaken till förseningar. Det förefaller som om det utvecklings- arbete som pågår behöver utvecklas och intensifieras så att redovisningen av orsaker till förseningar är korrekt på alla nivåer i kodstrukturen. Det är också önskvärt att kopplingar mellan registrerade orsaker till förseningar och punkt- lighet redovisas. 15.7 Analyser och åtgärder för bättre punktlighet 15.7.1 Erfarenheter från andra länder Det finns positiva erfarenheter från andra europeiska länder av att förbättra punktligheten för järnvägstrafiken enligt den internationella studie som ge- nomförts inom uppföljningen. järnvägsnät är ett av de mest trafikerade i , och an- talet tåg i systemet har ökat . Trots den kraftiga ökningen har både antalet trafikstörningar och tiden för återhämt- ning vid trafikavbrott minskat. Den positiva utvecklingen beror på att tidtabel- len har gjorts mer robust än . Återkoppling mellan trafikledning och planeringsavdelning har prioriterats. Konkreta analyser har genomförts av punktligheten mätt , vid körning eller stationsupphåll. Genom att analysera detta har man lyckats trimma tidtabellen. Likaså har infrastrukturin- vesteringar gjorts vid strategiska punkter i järnvägssystemet. Bland annat har antalet korsningspunkter minskats, vilket har lett till färre störningar mellan tågen. Därutöver har mer än 2 000 alternativa trafikplaner tagits fram för att underlätta för trafikledningen att snabbare återgå till normalläge efter en tra- fikstörning. Även har ett mycket högt kapacitetsutnyttjande av järnvägen. Tåg- trafiken i är främst av regional karaktär, och det har inneburit att punktlighet har prioriterats framför snabbhet i systemet. Sedan början av 1980- talet finns ett linjenät som bl.a. innebär att anslutande tåg kan nås med korta bytestider. Detta har krävt en hög precision och punktlighet i systemet, vilket kan vara en bidragande orsak till att har blivit ett föregångsland när det gäller punktlighet i järnvägstrafiken. I har man prioriterat att åtgärda flaskhalsar och bansträckor med låga hastigheter. Stödfunktioner för trafikledningen har vidare förstärkts och kompetensen i de mobila underhållsteamen har utvecklats när det gäller både att underlätta felsökning och att snabbare åtgärda fel vid akuta infrastruktur- problem. Punktlighetsarbetet inom landet har också förbättrats genom ett ökat samarbete med grannländerna för att minimera störningarna från försenade tåg till och från utlandet. När det gäller personella resurser finns det exempel från och Fin- land på att operatörerna planerar för extra personal på strategiska platser för att minimera risken för inställda turer på grund av personalbrist. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER satsar även den statliga operatören extra resurser på beredskap för att kunna Den finska operatören betonar vikten av noggranna fordonsupphandlingar för att tillförsäkra hög driftssäkerhet även under nor- Framtida AI-stöd för trafikledningen utvecklas i bl.a. , vilket kan minimera risken att den mänskliga faktorn leder till ofördelaktiga beslut. nom att använda simuleringar går det att optimera lösningar på uppkomna pro- Gruppen konstaterar att det finns erfarenheter från andra europeiska länder som torde kunna komma till användning i det svenska arbetet för att förbättra punktligheten i järnvägstrafiken. 15.7.2 Erfarenheter från det svenska arbetet I har, i likhet med , järnvägstrafiken också ökat. Det gäller framför allt persontrafiken. I har en central del i arbetet med att förbättra punktligheten varit att genomföra analyser och införa styrsystem för att klarlägga åtgärdernas ef- fekter på punktligheten. framhöll att utveckling av effektsamband mellan åt- gärder inom framför allt järnvägsunderhållet och deras påverkan på försening- arna kommer att ge ökad kunskap om hur tillgängliga medel inom järnvägs- underhållet optimeras. Det skulle även ge regeringens införande av ett styrramverk mot leveranskvaliteter mer mätbara statistiska samband mellan styråtgärd och resultat. menade att effektsamband för transport- systemet är ett viktigt stöd vid planering, projektering och uppföljning av alla slag av åtgärder inom transportsystemet. Effektsamband används bl.a. för att analysera effekter av åtgärder, göra samhällsekonomiska effektivitetsbedöm- ningar och beräkna hur uppsatta mål kan nås så kostnadseffektivt som möjligt. Det finns dock få exempel på underlag som har tagit fram och redovisat som belyser sådana effektsamband, men ett exempel är ett underlag om samband mellan störningstid och punktlighet . Analysen omfattar sambandet mellan störningstid och punktlighet, dock inte åtgärder som behövs för att minska störningstiden. Ett annat exempel avser sambandet mellan tä- torter och obehöriga i spår. I detta underlag finns också förslag till åtgärder för att minska riskerna för personpåkörningar och förseningar till följd av obehö- riga i spår. publicerade en rapport om en punktligare tåg- trafik – en sammanställning av åtgärder 2017–2020. Rapportens slutsats är att åtgärderna har gett effekt eftersom punktligheten har ökat till 2019 från att ha legat kring . Slut- satsen kan dock inte bekräftas av de underlag som redovisas i rapporten. I un- derlaget i rapporten som ligger till grund för slutsatserna redovisas att den låga punktligheten 2018 berodde på väderrelaterade händelser. Förbättringarna un- der 2019 förklaras bl.a. av frånvaro av den typen av extremväder. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER Det finns däremot konkreta exempel på att åtgärder har vidtagits som har resulterat i eller bedöms ha inneburit ökad punktlighet. Grunden för de posi- tiva resultaten är att ett underlag har tagits fram som visar på brister i antingen planeringen av tidtabeller eller genomförandet av underhållsåtgärder. När åt- gärder har vidtagits för att komma till rätta med de redovisade problemen har punktligheten på sträckan förbättrats. Ofta har problemen uppmärksammats på lokal eller regional nivå. Ett exempel på detta är analyståg som närmare un- dersöker orsaker till förseningar för tåg med den lägsta punktligheten. Därefter redovisas resultatet av analysen för den som är ansvarig för att vidta åtgärder. Ett annat exempel är analyser av konstruktionsregler för olika banor. Inled- ningsvis genomförde en sådan analys av Värmlandsbanan. Av analysen framgick att den ursprungliga tidtabellen inte gick att köra så att tå- gen ankom till stationerna. När den nya tidtabellen infördes uppstod sam- tidigt ett engagemang hos den operativa personalen som ytterligare förbättrade förutsättningarna för punktliga tåg. Punktligheten på Värmlandsbanan har för- bättrats avsevärt. Ett tredje exempel är MTR:s undersökning och analys av brister i infra- strukturen i . Bristerna påverkade pendeltågens punktlig- het i negativ bemärkelse. MTR sammanställde information från två it-system som har och kombinerade den med egna observationer. I har Skånetrafiken gett i uppdrag åt en konsult att ta fram motsvarande underlag som MTR. De åtgärder som har vidtagits har förbättrat punktligheten genom att infrastrukturfelen har minskat. I har underhållsinsatserna änd- rats och sammantaget har kostnaderna inte ökat märkbart. Både i och har förändrat sitt arbetssätt, vilket enligt myndigheten också har varit en förutsättning för de goda resultaten när det gäller bättre punktlighet. Gruppen välkomnar att resultat av åtgärder för att förbättra punktligheten har framkommit och redovisats. Det är positivt att arbetet som har bedrivits på den regionala nivån har fått spridningseffekter till andra regioner och att andra konkreta åtgärder leder till förbättringar. 15.8Ansvarsfördelning för att uppnå punktlig persontrafik behöver tydliggöras En återkommande beskrivning av järnvägstrafiken är att det är ett komplext system och att alla aktörer är beroende av varandra för att järnvägstrafiken ska vara punktlig. Den fråga som uppstår är vad som är respektive aktörs ansvar för att säkerställa att det finns förutsättningar för att uppnå punktlig trafik. Många samverkansprojekt har bedrivits över tiden, men det saknas en redo- visning av vem som är ansvarig för vad. I den rapport från som var utgångspunkten för den nuvarande samverkan inom TTT framgår att branschen i form av tågoperatörer och andra företag, intresseorganisationer och myndigheter arbetar med många åtgärder som påverkar punktligheten. Det kan exempelvis handla om 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER investeringar i fordon och anläggningar, kompetensutveckling, kvalitetsar- bete, fordonsunderhåll och arbete i depåer. Till den första publicerade rappor- ten om samverkan för bättre punktlighet hade man inte hunnit göra en inven- tering och sammanställning av de åtgärder som vidtogs av olika aktörer. sådan dokumenterad inventering saknas fortfarande. Det finns uppgifter i järnvägslagen om järnvägsföretagens ansvar när det gäller att framföra fordon på den statliga infrastrukturen. framgår bl.a. att järnvägsfordon och annan materiel i järnvägssystem ska vara av sådan art att skador till följd av verksamhet som bedrivs i systemet före- konstaterar i en rapport att det enligt gällande regelverk inte går att avvisa eller neka järnvägsfordon tillträde till den statliga järnvägs- De regelverk som styr järnvägsverksamheten innebär att infra- strukturförvaltaren respektive järnvägsföretagen tekniskt sett är oberoende av varandra och styrda av en rad regelverk. Detta innebär att varken infrastruk- turförvaltare eller järnvägsföretag kan ställa ytterligare tekniska krav på re- spektive parts ensidiga verksamhet. I den trafik som operatörerna utför svarar de för att bedriva trafiken genom att bemanna lok och vagnar och för att underhålla fordonen. likt vara en fördel om järnvägsföretagens ansvar tydliggörs och förtecknas som en utgångspunkt för åtgärder som kan vidtas för att säkerställa att järnvägsfö- retagen gör sin del så att det finns förutsättningar för en punktlig trafik. Med utgångspunkt från ett regeringsuppdrag har utrett och ge- nomfört åtgärder för att säkerställa en effektiv hantering vid störningar i tåg- Åtgärderna ska bl.a. omfatta att säkerställa en tydligare ansvarsför- delning mellan parterna där myndigheten tar en ledande roll i störningssituat- Gruppen konstaterar att en motsvarande utredning som den som nämns ovan är angelägen för samtliga delar som har betydelse för att skapa förutsätt- ningar för en punktlig trafik på järnvägen. ansvar för infrastruktur, planering, trafikledning och samverkan kan behöva klarläggas och dokumenteras. Sådana klargöranden är särskilt angelägna i en verksamhet där det finns ömsesidiga beroenden mellan många aktörer. utom kan en sådan redovisning användas för att identifiera behov av eventuella förtydliganden i regler som kan såväl underlätta för att fullgöra sina myndighetsuppgifter som öka förståelsen för myndighetens arbete. dan redovisning skulle vara viktig som stöd i arbete eftersom myndigheten i olika sammanhang återkommer till att det finns ett gemensamt ansvar för järnvägen. Gruppen noterar att en återkommande kommentar från myndigheten är att inte ensamt kan åstadkomma god punktlighet för trafiken på järnvägen. En precisering och redovisning av ansvarsförhållan- den borde därför komma väl till pass i det fortsatta utvecklingsarbetet för järn- 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER 15.9Trafikverkets ansvar för punktlighet och åtgärder har ett ansvar för att bidra till att de transportpolitiska målen upp- nås. För att uppnå en punktlig järnvägstrafik finns ett antal verksamheter som bedriver som är särskilt viktiga. Dessa områden är infrastruktur samt planering och trafikledning av trafiken. Därutöver ska sam- verka med andra aktörer och vidta åtgärder för att nå de transportpolitiska må- len. är infrastrukturförvaltare av det statliga järnvägsnätet. Myndig- heten ska också ansvara för den långsiktiga infrastrukturplaneringen av järn- vägstrafik. Det finns en förhållandevis samstämmig bild från forskning, och övriga aktörer av att åtgärder i infrastrukturen är en av de viktigaste fak- torerna för att förbättra punktligheten i järnvägstrafiken. Orsaken till stora störningar ofta är relaterad till infrastrukturen. Därutöver visar kartläggning och analys att infrastrukturfel orsakat de största störningarna i Stockholmsreg- ionen och . När vidtog åtgärder för att komma till rätta med de identifierade bristerna minskade störningarna och punktligheten förbättrades. De rapporter som låg till grund för åtgärder hade tagits fram av dels MTR, dels Skånetrafiken som gett konsultföretaget i uppdrag att ta fram ett sådant underlag. Trots att anslagen för underhåll har ökat pekar på ytterligare behov av medel, som flera underlag visar att det finns en betydande förbättringspotential när det gäller hur myndigheten använder befintliga anslag för att åstadkomma samhällsnytta. Enligt instruktion ska myndigheten upprätta och föra register över de järnvägsanläggningar som myndigheten förvaltar i syfte att bedöma vilket underhåll och vilka investeringar som behövs i järnvägsnätet samt be- hov av finansiering av dessa. Statliga utredningar från både 2015 och 2020 har betonat att det behövs bättre kunskap om anläggningens tillstånd för att få till stånd ett kostnadsef- fektivt underhåll av järnvägsanläggningen. saknar ett samlat it- stöd med information om anläggningens tillstånd. uppmärksam- made i en granskning att det fanns risk för att medel för under- håll inte satsas där de mest behövs, vilket drabbar resenärerna. I en senare granskning 2020 redovisas ytterligare underlag och revisionen konstaterar bl.a. att de it-system som använder inte uppfyller de krav som kan ställas på ett effektivt anläggningsregister. Det saknas ett system som kan ge en aggregerad bild av tillståndet i anläggningen. har drivit ett projekt för att åstadkomma en effek- tiv informationshantering och aktuella digitala anläggnings- och trafiknätsdata 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER för både väg och järnväg (). Bakgrunden till projektet var de stora pro- blem som fanns med järnvägens punktlighet. Det fanns enligt för- väntningar om att en teknisk it-lösning skulle lösa många problem. Projektet avslutades utan att ett anläggningsregister hade driftssatts. Kostnaderna för har enligt uppgått till . Vissa delar av projektet kommer att överföras till andra it-projekt. Det är oklart vilka kostnader både staten och transportköpare drabbas av till följd av att det saknas ett samlat it-stöd som tillgodoser de ovannämnda beho- ven och registrering av genomförda underhållsåtgärder. har ett mål att det förebyggande underhållet av järnvägsan- läggningen ska öka, enligt en rapport . Målet kvarstår enligt Trafik- verkets genomförandeplan som omfattar 2019–2024. är underhåll som planeras, vilket är en fördel för både resenärer och godsföre- Förebyggande underhåll är också billigare än avhjälpande underhåll ef- tersom avhjälpande underhåll avser akuta åtgärder när det har uppstått fel i Enligt är fördelningen mellan förebyggande och Underhåll delas in i basunderhåll och reinvesteringar. sunderhåll uppgick till ca och för reinvesteringar till ca Enligt myndigheten omfattar reinvesteringar nästan uteslutande förebyggande underhåll. Det saknas dock en samlad redovisning av beloppen för förebyggande och avhjälpande underhåll. vara svårt att bedöma om målet uppfylls eller inte eftersom exakta uppgifter om kostnaderna saknas. har granskat kostnadsavvikelser i upphand- ling av basunderhåll för järnväg. framgår att det finns brister i upphandling av basunderhåll ef- tersom det finns omfattande kostnadsavvikelser mellan anbudssumman och den slutliga kostnaden. Sammantaget indikerar detta att upphandlingen inte fungerar så effektivt som den borde. fann också brister i för- frågningsunderlaget och uppföljningen. Exempel från pendeltågstrafik och visar på in- frastrukturens betydelse för punktligheten. I har en åtgärd varit att förändra underhållet av infrastrukturen. En viktig utgångspunkt för de åtgärder som vidtagits var en rapport som MTR tagit fram. kartläggning och analys av de infrastrukturfel som orsakat de största störning- I rapporten identifieras de 33 infrastrukturkompo- nenter som haft den största trafikpåverkan. Genom att förbättra underhållet av de utpekade komponenterna bedömde MTR att de störningar som orsakats av infrastruktur kunde minska och att tillförlitligheten därmed skulle öka. Underhållet utökades genom att genomförde förebyggande underhåll av de utpekade växlarna och spårledningarna. Detta innebar att de mest trafikpåverkande komponenterna underhölls mer frekvent än de kompo- nenter som inte påverkar trafiken på motsvarande sätt. nerade medel för underhållsåtgärderna och därför behövde inte extra resurser 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER Vidare har personal vid dels utbildats i kontraktstyrning, dels anställts för att genomföra leveransuppföljningar. Punktligheten har för- bättrats efter att åtgärder har genomförts. På motsvarande sätt har ett arbete i inletts. Resultat visar på att stör- ningarna till följd av infrastrukturfel har minskat. Antalet merförseningstim- mar till följd av infrastrukturfel har minskat betydligt 2018 2019. närområde hade 2019 den lägsta nivån bland storstadsområdena av tågstörande fel där orsakskoden spårväxel registrerats. En bidragande orsak till minskningen bedöms vara att förebyggande underhåll genomförts av både definierade problemväxlar och strategiska växlar utifrån ett trafikeringsperspektiv. Även en forskningsrapport över orsakerna till stora trafikavbrott som drab- bat persontrafiken visade att det framför allt var brister i infrastrukturen som orsakade avbrotten. Undersökningen omfattade perioden –2015. 15.9.2 Planering av trafiken ansvarar för både den långsiktiga infrastrukturplaneringen för järnvägstrafiken och planeringen av all trafik på järnvägen med tidtabeller för såväl trafiken som banarbeten.