rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — med bl.a. omfattande banarbeten som påverkade trafikeringen på ett sätt som inte stämde överens med planeringen samt med problem i anläggningen, såsom ett ovanligt stort antal solkurvor och bränder.277 Vid intervjuer har det framkommit synpunkter på att det behövs en bättre planering för banarbeten i flera regioner. distrikt ansvarar för planering, genomförande och uppföljning av underhåll. Det finns en förbättringspotential när det gäller planeringen eftersom de fast- ställda tidtabellerna medför att tåg blir försenade. En stor del av den bristande punktligheten uppges bero på hur planerade banarbeten har hanterats inom Exempelvis har Skånetrafiken länge framfört önskemål om att planering ska genomföras tillsammans med projektledare för underhåll och investeringar, entreprenörer och järnvägsföreta- deltar inte projektledare och entreprenörer. Detta leder till missför- stånd och lösningar som inte främjar punktligheten. jektledare som entreprenörer i planeringen, vilket ledde till både bättre lös- ningar och bättre punktlighet.278 Det har också framkommit synpunkter på att det råder en obalans när det gäller kraven på precision för banarbeten i förhållande till tåglägen. viktigt att utvecklar sin planering av banarbeten eftersom opera- törerna gör uppoffringar som innebär längre körtider och i vissa fall inte kan köra i ett visst tågläge över huvud taget på grund av kapacitetsbrist.279 Norrtåg menar å ena sidan att banarbete är en vanlig orsak till både delvis inställda turer och bristande punktlighet. Banarbeten resulterar ofta i att pas- sagerare behöver åka buss, och det leder till förseningar som inte syns i tåg- planen.280 uppger å andra sidan att det är anpassningen av tågpla- nen och inte banarbetena i sig som är orsaken. men det behöver planeras på ett bra sätt.281 (2019). Konstruktionsregler på Västra stambanan. (2019). Konstruktionsregler för – Analys av punktlighetspro- blemen på och introduktion av nya konstruktionsregler för ökad robusthet. (2019). Skånetrafiken, intervju, och e-brev, . Öresundståg, intervju, . Norrtåg, intervju, . 281 , e-brev, . uppger i sitt svar på en skrivelse från Tågföretagen att dagens kapacitetstilldelningsprocess och system inte medger en konfliktfri tågplan. Därför finns en ordning för att planera större banarbeten och trafik genom att planera trafikpåverkande åtgärder (TPÅ) i dialog med operatörer och entrepre- nörer fem till innan de ska genomföras. Mängden banarbeten och beho- vet av trafik är svårt att få ihop.282 8.3.6 Översyn av regler och riktlinjer Av en doktorsavhandling om punktlighet framgår att fler tåg behöver avgå och ankomma för att behovet av transporttjänster för såväl företag som rese- närer ska kunna tillgodoses. I olika sammanhang framgår det att man kan göra mycket för att fler tåg ska gå genom planering och bättre tidtabeller. behöver genomföra ett utvecklingsarbete för att förbättra de regler och riktlinjer som finns för denna planering. Exempelvis kan påslag re- gelmässigt göras på tågens s.k. headwaytider, dvs. fastställd tidsmarginal mel- lan ett snabbare tåg och påföljande långsammare tåg. Likaså bör avgångstid planeras på sekundnivå i stället för . Ett annat förslag är att förlänga ett av fem stopp med 3–i synnerhet för fjärrtåg. Detta har en stabili- serande effekt på trafiken som gör att eventuella förseningar kan hämtas in. På så sätt kan tidtabeller förbättras till år.283 Det finns dock synpunkter på att påslag på headwaytider kan innebära bl.a. längre körtid. Denna marginal riskerar att ta bort kapacitet i anläggningarna.284 8.3.7 Uppehållstid på stationer och bättre avgångspunktlighet Vid förseningar eller mer registrerar trafikledningen en orsak till förseningen. För förseningar anges ingen orsakskod. Dessa små förseningar kan dock växa och ackumuleras. I en doktorsavhandling kon- stateras att dessa små förseningar bl.a. uppstår på stationer och att avgångs- punktligheten blir dålig. Av avhandlingen framgår att det ofta beror på att up- pehållstiden på stationerna är för kort, men är det svårt att säga exakt vad det beror på. Markeringar på plattformen som anger var tågen ska stanna, var dörrarna kommer att vara och var resenärerna ska stå är enligt avhandlingen ett billigt och enkelt sätt att påskynda av- och påstigning på tågen så att avgångstiden kan hållas. Ett exempel som har framkommit är att Skånetrafiken har ändrat sina ruti- ner och stänger dörrarna till tåget före avgång. Avgångspunkt- lighet har också betydelse för ankomstpunktligheten. 282Trafikverket (2020). svar till Tågföretagens rapport, Utvärdering T 20. 283Palmqvist (2019). Delays and Timetabling for Passenger Trains. 284Öresundståg, e-brev, . 285Palmqvist (2019). Delays and Timetabling for Passenger Trains. 8.3.8 Den operativa trafikledningen De beslut som fattas i den operativa trafikledningen vid störningar påverkar punktligheten. Genom att öka robustheten i kritiska punkter förbättras möjlig- heten för trafikledaren att prioritera mellan tågen på det sätt som är bäst för punktligheten totalt sett. Risken för att konflikter mellan tågen ska uppstå minskar om det finns marginaltid som kan användas vid störningar. Det är dock viktigt att trafikledningen är insatt i arbetet och medveten om hur konstruktionen ser ut med t.ex. marginaltider, avgång och ankomst, för att den buffert som finns ska kunna användas på bästa sätt.286 När det gäller godståg finns uppgifter i rapporter om att de ofta går före eller efter sin planerade tid. För punktligheten är det viktigt att dessa tåg inte stör andra tåg som går i rätt tid. Det är därför viktigt att tidiga tåg inte tillåts försämra punktligheten för andra tåg. Rätt hanterat finns det möjlighet att höja punktligheten i systemet totalt sett genom att tillåta att godståg går före sin planerade körplan.287 Det finns dock synpunkter på att godståg som går före tidtabellen riskerar att orsaka förseningar för persontågen.288 286Trafikverket (2019). Konstruktionsregler på Västra stambanan. 288Norrtåg, intervju, . •Trafikverket har inte fastställt något mål för maximalt antal försening- stimmar eller minskning av antalet förseningstimmar till följd av fel i infrastrukturen. •Trafikverket har redovisat att antalet störningstimmar orsakade av in- frastruktur har minskat på flera banor samt inom och Mal- mös närområde. Det finns konkreta exempel som att kopparstölderna har minskat efter vidtagna åtgärder. Antalet förseningstimmar har minskat från ca 700 . Genomförd spårupprustning i rik- tade projekt, upprustning av kontaktledningar och byte av spårväxlar redovisas i en rapport . Åtgärdernas effekter på punktligheten bedöms vara höga. •Statliga utredningar och granskningar utförda av visar att det behövs god kunskap om järnvägsanläggningens tillståndsut- veckling och funktion. Detta är avgörande för att effektivt ska kunna planera och utföra järnvägsunderhåll samt prioritera insatser så att förebyggande underhåll kan genomföras utan att störa trafiken och för att undvika betydande kostnadsökningar. Det saknas ett modernt it-system som tillgodoser de behov som finns. •Trafikverket har som mål att det förebyggande underhållet av anlägg- ningen ska öka i förhållande till avhjälpande underhåll. Måluppfyllel- sen kan inte klarläggas eftersom det saknas en samlad redovisning av belopp som rör fördelningen mellan förebyggande och avhjälpande underhåll. •Vinterförberedelserna uppges ha förbättrats som Trafikver- ket konstaterar att en mycket mild vinter 2019/20 medförde det lägsta antalet felrapporter orsakade av snö och is . 9.1 Mål för att minska störningarna Inom TTT fastställdes målet att antalet förseningstimmar orsakade av infrastrukturen skulle minska utifrån till 2020. Antalet förseningstimmar skulle kunna uppgå till knappt 4 000. Målet för ef- fektområdet infrastruktur ändrades 2017. Antalet förseningstimmar orsakade av infrastrukturen skulle vara maximalt 7 000 till 2020 enligt TTT:s resultat- rapport . I resultatrapporten uppges att det finns ett behov av att se över de målnivåer och indikatorer som har fastställts, men det framgår inte att målet har ändrats.289 289Trafikverket (2017). Tillsammans för tåg – Resultatrapport . har inget mål som enbart omfattar maximalt antal försenings- timmar eller störningstimmar som orsakas av infrastruktur. heten beror detta på att det inte finns något verksamhetsområde som enbart ansvarar för infrastrukturkoder, och inte heller något som ansvarar för alla. Verksamhetsområdet underhåll ansvarar för de koder som orsakar den allra största delen av störningstimmarna på infrastrukturen.290 Benämningen på hur förseningar mäts har ändrats inom TTT-samarbetet. Förseningar mellan stationer kallades förut merförseningar men benämningen har ändrats till störningstimmar. Redovisningen omfattade också mål för de Måttet anger den tid tåg förlorar mellan två mätstationer. greppet merförseningar används dock fortfarande i rapporter från Trafikver- I VTI:s rapport om indikatorer för ökad punktlighet på järnväg har indikatorer för uppföljning av punktlighetsarbetet valts ut och redovisats. För infrastruktur anges två indikatorer, dels störningstimmar infra, dels felav- En utvärdering av den geografiska fördelningen av förseningstimmar 2014 för både persontåg och godståg visar att några av landets större stråk representerar en betydande del av antalet förseningstimmar orsakade av brister i infrastruk- turen. • (–): • Ostkustbanan (–): • (–): • Västra stambanan (–): . Sammantaget uppgick dessa förseningar . Enligt utgjorde dessa förseningar av störningar till följd av infrastrukturen under 2014.292 I en senare rapport från TTT redovisas antalet förse- ningstimmar för persontåg och godståg 2016 som orsakats av infrastrukturen för Ostkustbanan, och Västra stambanan. Det finns dock inte någon jämförelse med den tidigare redovisningen eller analys av föränd- ringar.293 har redovisat en tidsserie till uppföljningen om störningstim- mar orsakade av infrastrukturen som redovisas i tabell 13. 290Trafikverket, e-brev, . 291VTI (2019). Indikatorer för ökad punktlighet på järnväg – Slutrapport från projektet punkt. 292Trafikverket (2015). Tillsammans för tåg – Resultatrapport . 293Trafikverket (2017). Tillsammans för tåg – Resultatrapport . Tabell 13 Störningstimmar/merförseningstimmar orsakade av infrastruktur Källa: , e-brev, . Av tabell 13 framgår att andelen störningstimmar orsakade av infrastrukturen minskade med totalt –2019. Den största minskningen konstateras för Malmös närområde (), Södra stamba- nan () och närområde (). I närområde och på Ostkustbanan har däremot störningstim- marna ökat (respektive ). har inte redovisat någon analys av förändringarna och eventu- ella kopplingar mellan vidtagna åtgärder som har resulterat i att mängden stör- ningstimmar/merförseningstimmar till följd av infrastrukturen har minskat. Av en rapport från som publicerades framgår att antalet merförseningstimmar för persontåg som orsakats av infrastrukturen minskade –2019 jämfört med –2016. Enligt rapporten är för- bättringarna störst i storstadsområdena.294 9.3Underhåll – en viktig del för att förvalta statens tillgångar Med underhåll av järnvägsinfrastruktur avses enligt reglering om säkerhetssy- stem för infrastrukturförvaltare samtliga åtgärder under en infrastrukturan- läggnings livstid avsedda att bibehålla den i, eller återställa den till, ett sådant tillstånd att den kan utföra nödvändiga funktioner som har betydelse för säker- heten. Underhåll kan delas in i förebyggande och avhjälpande underhåll och di- verse undergrupper enligt den internationella standarden SS-EN 13306. Enligt definition i det tekniska regelverket är förebyggande underhåll sådant underhåll som genomförs vid förutbestämda intervall och/el- ler i enlighet med angivna kriterier och med avsikten att reducera sannolik- heten för fel eller degradering av enhetens prestation. 294Trafikverket (2020). En punktligare tågtrafik – sammanställning av åtgär- der 2017–2019. Avhjälpande underhåll genomförs när ett funktionsfel har uppstått. hjälpande underhållet initieras av trafikledningen efter indikationer från lok- förare (eller någon annan) om att det finns ett fel. Efter bedömning på plats av vad felet består i och om det påverkar säkerheten för trafiken fattar trafikled- ningen beslut om huruvida felet måste avhjälpas direkt innan trafiken kan släp- pas på igen (akut underhåll) eller om felet i stället kan repareras senare och trafikering därmed kan fortsätta innan felet åtgärdas (uppskjutet underhåll). definierar reinvesteringar som en åtgärd som initieras för att i huvudsak vidmakthålla anläggningens funktion (prestanda), i form av ut- byte/ersättning av järnvägsanläggning, där syftet är att återställa anläggning- ens funktion utifrån anläggningens ursprungliga tillstånd. görs i regel för komponenter som nått sin tekniska livslängd, t.ex. växlar, spår, baliser, signalstolpar, ställverkskomponenter, transformatorer och kontaktled- Reinvesteringsåtgärder upphandlas i kontrakt med en avgränsad åtgärd för ett visst område.295 9.3.2 Utgifter för underhåll och reinvesteringar Av Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll framgår att mål för att utnyttja järnvägsanläggningen på bästa möjliga sätt är att optimera dess livslängd genom att vidta rätt åtgärder . För att uppnå detta arbetar man för att skapa rätt kombination av förebyggande underhåll inklusive reinvesteringar och avhjälpande underhåll. anser att alltför stora resurser går till det avhjälpande underhållet på bekostnad av det förebyggande underhållet enligt utredningen.296 Förebyggande underhåll är en viktig del för att undvika avbrott till följd av infrastrukturfel. Förutom att störningar kan undvikas är förebyggande under- håll betydligt billigare än avhjälpande underhåll när en skada väl har uppstått. Av TTT:s resultatrapport framgår att en av de åtgärder som pågår eller som kommer att vidtas i närtid är att öka andelen förebyggande underhåll i underhållskontrakten. var fördelningen före- byggande underhåll och avhjälpande underhåll.297 Även av genomförandeplan som omfattar både underhåll och reinvesteringar –2024 framgår att andelen förebyggande underhåll ska öka för att minska behoven av avhjälpande underhåll.298 långsiktiga mål är att ur ett livscykelkostnadsperspektiv skapa rätt kombinat- ion av förebyggande underhåll och avhjälpande underhåll.299 uppger att motsvarande andel gäller för fördelningen av före- byggande och avhjälpande underhåll 2018 (). 295Trafikverket, e-brev, . 296SOU 2020:18 Framtidens järnvägsunderhåll. 297Trafikverket (2014). 298Trafikverkets genomförandeplan för åren 2019–2024. 299Trafikverket, e-brev, . avhjälpande underhållet behövs för daglig drift och säkerhet.300 Av tabell 14 framgår utgifterna för basunderhåll och reinvesteringar. Tabell 14 Utgifter för basunderhåll och reinvesteringar 2013–2019 Källa: , . Tabell 14 visar att utgifterna för underhåll och reinvesteringar har ökat från ca till , vilket motsvarar en ökning på eller . Basunderhållet har ökat från till , dvs. 1,5 miljarder, vilket motsvarar . uppger att reinvesteringar nästan uteslutande omfattar förebyggande underhåll.301 När det gäller basunderhåll finns det inga samlade uppgifter om beloppen för förebyggande och avhjälpande underhåll. har granskat kostnadsavvikelser i upphand- ling av basunderhållet för järnväg. Av granskningen, som publicerades i okto- ber 2020, framgår att det finns brister i upphandling av basun- derhållet för järnväg. För 31 av de 28 kontrakt för basunderhållet som grans- kats konstaterades omfattande kostnadsavvikelser. Dessa 28 kontrakt blev sammanlagt dyrare än anbudssumman. har kostnadsavvikelserna minskat. Sammantaget indikerar detta att upphandlingen inte fungerar så effektivt som den borde. fann också brister i förfrågningsunderlaget och upp- följningen. Många felkonteringar konstaterades, vilket försvårar uppföljning. Enligt granskning skulle staten i förlängningen kunna få mer underhåll för de resurser som används. Kostnadsökningarna är större än samtliga entreprenader och även jämfört med motsvarande kon- trakt för vägunderhåll.302 9.3.3 Samstämmig bild av behov av åtgärder Det finns underlag från forskningen, och övriga aktörer om att åtgärder i infrastrukturen är en av de viktigaste åtgärderna för att förbättra punktligheten i persontrafiken. Förutsättningarna inom landet varierar till följd av vilken trafik som bedrivs och förekomsten av dubbelspår. Norrtåg, som bedriver regional persontrafik i norra , menar att man behöver utgå från en analys av förutsättningar 300Trafikverket, e-brev, . 301Trafikverket, e-brev, . 302Riksrevisionen (2020). Drift och underhåll av järnvägar– omfattande kostnadsavvikelser, RiR 2020:17. på respektive sträcka för att kunna förbättra järnvägstrafikens punktlighet. Inom det geografiska område som Norrtåg trafikerar varierar förutsättningarna betydligt (från i norr till i söder samt till ). –är inte elektrifierad. tad med det nya signalsystemet ERTMS.303 Alla sträckor är enkelspår. Förbättringar på en del av har enligt Norrtåg resulterat i att största tillåtna axellast (STAX) har höjts, vilket man menar främst har varit fördelaktigt för malmtransporterna som är den dominerande trafiken. mål är att hela ska ha STAX . är det STAX , förutom –som har STAX och Ki- runa––där test pågår med STAX . menar att alla förbättringar som görs för godstrafiken också påverkar person- var fördelningen mellan tåg på ungefär 33 godståg, varav ca 20 malmtåg och ca 13 övriga godståg per dag. omfattade 5 tåg per dag, varav 2 nattåg.305 Det finns samstämmiga uppgifter från flertalet aktörer att be- höver fullgöra sin uppgift som infrastrukturförvaltare på ett sådant sätt att in- Bland annat påpekas att det behövs viten eller andra ekonomiska incitament så att ansvaret är tydligt och kopplat till konsekvenser om inte fullgör uppgiften så att infrastrukturen fungerar. tetsavgifterna anses vara för låga och har därför ingen styrande effekt.306 Det framförs också att det tar att åtgärda fel som uppstår i in- saknar påtryckningar från kunder, dvs. Operatörer utsätts för ett tryck från kunder som blir försenade på grund av inställda tåg och brister i punktligheten.307 Vidare framhålls att det är viktigt att förvalta den infrastruktur som finns. Beställarkompetensen behöver utvecklas så att rätt krav ställs. som om erfarenheter av underhåll i stor utsträckning har försvunnit. ver också finnas förutsättningar för att bedriva ett effektivt underhållsarbete. Underhållskontrakten kan inte vara för korta.308 redovisade uppgifter om såväl tillståndet i anlägg- ningen som arbetet med att förbättra underhållet och myndighetens arbete i förhållande till dess ansvar som infrastrukturförvaltare enligt följande: 303European () är ett EU-gemensamt signalsystem. 304Trafikverket, e-brev, . 305Norrtåg, intervju, . 306Öresundståg, intervju, . 307MTR (se bilaga), Skånetrafiken och Öresundståg, intervju, . 308Norrtåg, intervju, . Genom arbetssätten inom Robust Trafikering309 har vi skapat en helhets- bild av läget i anläggningen för att upprätthålla robustheten och punktlig- heten.310 Inom underhållsverksamheten har ett systematiskt arbetssätt utvecklats för att tydligare knyta samman anläggningens funktionalitet med kundper- spektivet. Arbetssättet används bland annat inom men även inom andra prioriterade områden eller stråk. Effekten av arbets- sättet är bland annat en robustare anläggning som leder till en bättre punkt- lighet. Genom att systematiskt mäta och analysera anläggningens funkt- ionalitet, i en systemanalys identifieras inom vilka områden de största bris- terna avseende funktionalitet finns. Exempelvis återkommande problem- individer i anläggningen, ökade felavhjälpningstider och brister i under- hållsplaneringen. Baserat på systemanalysen sker arbete med förbättrad funktionalitet primärt inom två områden – ständiga förbättringar och bättre underhållsplanering. Åtgärder som vidtas kan vara allt från utveckling och uppföljning av interna arbetssätt till ändringar i regelverk, kontrakt eller underhållsprogram.311 Det finns emellertid ett omfattande underlag som visar på att be- höver ett bättre beslutsunderlag för att säkerställa ett effektivt underhåll av det statliga järnvägsnätet eftersom det saknas en helhetsbild av tillståndet i anlägg- ningen.312 Utgångspunkten är ansvar för att vidta åtgärder för att utföra de uppgifter som åligger myndigheten som infrastrukturförvaltare av statens spåranläggningar. I en granskning av underhållet på järnvägen 2010 uppmärksammade Riks- revisionen att det fanns risk för att skattemedel för underhåll inte satsas där de bäst behövs, vilket drabbar resenärerna. lämnade flera rekom- mendationer till såväl regeringen som som syftade till att få till stånd en bättre beskrivning av järnvägarnas tillstånd och underhållsbehov lik- som analyser av hur myndighetens underhållsåtgärder påverkar tillståndet. En- ligt revisionen borde regeringen ge i uppdrag till att utveckla mo- deller och metoder för att bedöma vilka effekter underhållsåtgärder leder till för resenärer och andra som utnyttjar eller berörs av järnvägstrafiken.313 I en annan granskning av järnvägstrafiken 2013, om punktlighet, drog Riks- revisionen slutsatsen att tågförseningar inte enbart kan förklaras av otillräck- liga investeringar i nya banor eller i banunderhåll. En effektivare planering och styrning efterlystes. styrning av banunderhållet pekades ut som otillräcklig, och brister i upphandlingen av entreprenörer påverkade kva- liteten.314 309Trafikverkets definition av robust trafikering avser myndighetens arbete för att riskhantera kommande en till två veckors planerade leverans gällande trafik, planerade arbeten och akut inlagda avvikelser. 310Trafikverket, e-brev, . 311Trafikverket, e-brev, . 312Se t.ex. , RiR 2010:16 och RiR 2013:18, och SOU 2015:42 och SOU 2020:18. 313Riksrevisionen (2010). Underhåll av järnväg, RiR 2010:16. 314Riksrevisionen (2013).Tågförseningar – orsaker, ansvar och åtgärder, RiR 2013:18. I en bilaga till granskningen redovisar sitt förbättringsarbete enligt följande: har det varit svårt att på ett tillförlitligt och kontinuerligt sätt mäta anläggningens tillstånd. Det har saknats väldefinierade orsaks- samband mellan infrastrukturens tillstånd, störningar på grund av tillstån- det, underhållsåtgärder och åtgärdernas inverkan på störningarna. Sedan bildades pågår ett intensivt arbete inom verksamhetsområdet för att förbättra prioriteringsunderlaget, genom exempelvis för- bättrade mätningar, leveransuppföljning, upprättande av effektsamband samt behovsanalyser.315 Utredningen om järnvägens organisation redogör i delbetänkandet på an- läggningen (SOU 2015:42) för brister inom underhållsverksam- het och lämnar flera förslag till åtgärder. Bland annat framgår att det behövs bättre kunskap om anläggningens tillstånd. I Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll som presenterades finns också förslag om att komma till rätta med konstaterade brister för att få till stånd ett kostnadseffektivt underhåll av järnvägsanläggningen. Enligt utredningen är utgångspunkten att kunskapen om anläggningen behöver bli bättre. Stor kunskap om anläggningen finns hos enskilda banarbetare och enskilda tekniska specialister. Det saknas dock, enligt , förutsättningar för en mer omfattande och samlad tillståndsbedömning. Dagens system- stöd möjliggör inte en heltäckande analys som ger bättre förståelse för järnvägsanläggningens status och förutsättningar för prediktion av ned- brytningen. Det finns alltså inte tillräcklig kunskap som grund för att kunna styra underhållet utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. I vissa avseenden kan det till exempel behövas en långtgående exakthet om läget för en viss komponent medan det inte behövs för andra, för att bedöma underhållsbe- hov. Skillnaden på inmätning i det avseendet skiljer sig betydligt mellan olika anläggningsdelar, en skillnad som inte är behovsstyrd.