rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — Transportsystemets funktion och förbättringsbehov varierar mellan olika delar av landet. På den regionala nivån finns god kännedom om lokala och regionala förhållanden och prioriteringar samt förmåga att sätta in transportin- frastrukturen i ett helhetssammanhang med koppling till regional tillväxt och fysisk planering. I planeringsprocesser är det därför väsentligt att regionala prioriteringar väger tungt för att skapa goda förutsättningar för hållbar tillväxt och klimateffektiv utveckling.31 Regeringens förslag i propositionen om de transportpolitiska målen 2009 innebar att den transportpolitiska målstrukturen ändrades. Vid utskottets be- redning av förslaget lyfte utskottet fram att de transportpolitiska målen har utvecklats genom beslut av . Utskottet påminde om att ställningstagande avsåg det övergripande målet för transportpolitiken samt funktions- och hänsynsmålen, varför dessa beslut blir riksdagsbundna. Lägre delar i målhierarkin, som preciseringar och – i förekommande fall – etappmål och indikatorer, är en uppgift för bl.a. berörda myndigheter att utarbeta och vidareutveckla.32 De transportpolitiska målen omfattar statliga myndigheter och vissa bolag. , som är ett statligt bolag, har ett särskilt beslut fattats, vilket framgår av bolagsordningen enligt följande: ”Föremålet för bolagets verksamhet ska vara att, direkt eller indirekt, genom dotter- eller intressebolag, bedriva per- sontrafik och, inom ramen för affärsmässighet, bidra till att uppfylla de 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257 och prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118. 2016/17:146, bet. 2016/17:MJU24, rskr. 2016/17:320. 2019/20:1 utg.omr. 2008/09:93. 2008/09:TU14. 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörj- ning i hela landet.”33 Av bolagsordningen för Jernhusen framgår: ”Bolaget ska, i samverkan med transportsystemets aktörer, bidra till att de av beslutade transport- politiska målen uppnås. Bolaget ska vara ledande i utvecklingen av ett effek- tivt och hållbart transportsystem i syfte att främja och stödja kollektivt resande och godstransporter på järnväg.”34 Att SJ och Jernhusen ska bidra till att uppnå de transportpolitiska målen fastställdes för bolagen 2018 respektive 2020. har inga statliga bolag omfattats av de riksdagsbeslutade transportpolitiska målen. lag inom järnvägsbranschen, t.ex. , eller andra kommersiella aktörer omfattas inte av dessa mål. 2.2 Leveranskvaliteter för styrning mot de transportpolitiska målen För att styra bidrag till att nå de transportpolitiska målen an- vänds sex s.k. leveranskvaliteter. Leveranskvaliteterna har tagits fram i samråd med ansvarigt departement inom (dåvarande Näringsdepar- tementet, numera Infrastrukturdepartementet). De fyra leveranskvaliteter som är kopplade till funktionsmålet tillgänglighet är: punktlighet, kapacitet, robust- het och användbarhet. De leveranskvaliteter som är kopplade till hänsynsmålet är säkerhet samt miljö och hälsa. Leveranskvaliteten punktlighet avser transportsystemets förmåga att upp- fylla eller leverera planerade res- och transporttider samt förmågan att snabbt tillhandahålla rätt information vid störningar. Med kapacitet avses transport- systemets förmåga att hantera efterfrågad volym av resor och transporter. Ro- busthet avser transportsystemets förmåga att stå emot och hantera störningar. När det gäller miljö och hälsa åsyftas transportsystemets förmåga att minimera negativ påverkan på klimat, landskap och hälsa samt förmågan att främja den positiva utvecklingen av dessa.35 2.2.1Den strategiska styrningen av drift och underhåll för väg och järnväg De fastställda leveranskvaliteterna var inledningsvis ett resultat av regeringens åtgärder för att tillgodose behovet av bättre uppföljning av drift och underhåll av väg och järnväg. arbetade i dialog med med att ta fram modeller för styrning och uppfölj- ning av drifts- och underhållsverksamhet. Consul- ting var stöd i detta arbete. Arbetet syftade till att 33SJ AB, Bolagsordning, antagen vid bolagsstämma , 3 §. 34Jernhusen AB, Bolagsordning, antagen vid bolagsstämma , 3 §. 35Trafikverket (2012). Slutredovisning regeringsuppdrag – Införande av ett gemensamt styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg, TRV 2012/11921. 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG •skapa förutsättningar för regeringen och att bedriva en effek- tivare styrning av resurser för drift och underhåll av väg och järnväg •effektivisera och förtydliga regeringens målstyrning av drifts- och underhållsverksamhet. Arbetet sammanfattades i en rapport som innebar att fyra åtgärder skulle vidtas för att utveckla styrningen inom såväl som . Dessa åtgärder var: 1.Ett styrramverk skulle utvecklas för att förbättra uppföljningen av drift och underhåll av både väg och järnväg. 2.Ett ökat fokus på drift och underhåll skulle säkerställas vid såväl den årliga och långsiktiga planeringen som uppföljningen. 3.Näringsdepartementets kompetens och stöd på drifts- och underhållsområ- det skulle förstärkas. 4.Ansvarsfördelningen för drift och underhåll skulle förtydligas. Leveranskvaliteterna betecknades som det mest centrala ur ett styrningsper- spektiv enligt rapporten. Dessa skulle utifrån ett politiskt perspektiv kunna an- vändas för att visa på prioriteringar. De skulle vidare utgöra en relevant nivå för sammanställning av tillstånd, insatser och effekter i dess rap- portering till . Leveranskvaliteterna skulle också vara ett bra verktyg för att styra planering och prioritering av sina insatser. skulle leveranskvaliteterna vara en grund för att be- skriva hur satsningarna på transportsystemet har påverkat samhället i stort. Le- veranskvaliteterna är, enligt rapporten, den enda abstraktionsnivå som kan an- vändas på detta sätt, varför de utgör en särskilt viktig del av styrramverket.36 Leveranskvaliteterna omfattade verksamhet och syftade till att ge en aggregerad bild av vilka åtgärder som hade vidtagits och beskriva dessa med hjälp av de valda leveranskvaliteterna, varav en var punktlighet.37 På grundval av resultatet av arbetet med styrramverket gav Näringsdepar- tementet i uppdrag att utveckla och införa ett styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg enligt preciserade nivåer som t.ex. •politisk inriktningsnivå, vilket kunde omfatta en övergripande diskussion om den politiska inriktningen för transportsystemets utvecklingdet sam- hällsfunktionella perspektivet, som beskriver vilken form av samhälls- funktion transportsystemet ska tillfredsställa •leveranskvaliteter, som byggs upp av indikatorer som beskriver transport- systemet (robusthet, punktlighet etc.) •teknikslag/driftsslag, som beskriver olika underhållsobjekt •avtalsobjekt, dvs. enskilda drifts- och underhållsobjekt i avtal med en ent- reprenör 36Capgemini Consulting (2012). Sammanfattande slutrapport styrning av drift och underhåll för väg och järnväg. 37Infrastrukturdepartementet, intervju, . 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG •anläggningsindivider, som beskriver ett enskilt objekt, t.ex. enskilt ställ- verk. Enligt uppdraget skulle, oavsett nivå i ramverket, tre perspektiv kontinuerligt appliceras, t.ex. 1.tillstånd/behov, som beskriver dagens tillstånd utifrån ett tekniskt perspek- tiv och hur användaren uppfattar transportsystemets kommande utveckl- ingsbehov baserat på tydliga prognoser om transportbehov och underhålls- behov och med tydliga kopplingar till andra lösningar 2.insatser, som beskriver vilka underhållsinsatser som kommer att göras och typ av insats, t.ex. avhjälpande underhåll, förebyggande underhåll eller re- investeringar 3.effekter, dvs. vilka effekter som uppnås med de insatser som görs. Effekt- samband är när funktionaliteten ökar, t.ex. när bärigheten ökar eller has- tigheten kan öka. Effekter skulle även beskrivas i samhällsekonomisk nytta, något som kräver mer omfattande utvecklingsinsatser och som där- för tog att införa.38 Av redovisning av uppdraget framgår att leveranskvaliteterna punktlighet, kapacitet, robusthet, användbarhet, säkerhet samt miljö och hälsa är bärande för hela styrramverket. Dessa ska kopplas till en indelning av väg- och järnvägsnätet i funktionella områden utifrån huvudtypen av trafik samt väg- och bantyper. De målnivåer som anges för respektive kvalitet per väg- och bantyp ska vara styrande för de åtgärder som prioriteras och beslutas. När det gäller beskrivning av åtgärder i förhållande till leveranskvaliteterna framgår att ska kunna redovisa hur genomförda – och planerade åtgärder bidrar till de sex leveranskvaliteterna. För att detta ska vara möjligt krävs det att myndigheten kan tydliggöra såväl hur de åtgärder som utförs påverkar anläggningens tillstånd och därefter även hur ett förändrat till- stånd i anläggningen påverkar leveranskvaliteterna.39 I regeringens uppdrag till att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanen –2029 anger regeringen följande: För att följa och styra måluppfyllelse och infrastrukturens status ska tillämpa styrramverket för drift och underhåll av väg och järnväg. De framtagna leveranskvaliteterna, tillsammans med ett antal in- dikatorer, ska beskriva förmåga att leverera ett tillgängligt och säkert transportsystem som tar hänsyn till miljö och hälsa. Detta fram- går även av uppdrag om att redogöra för utvecklingen och implementeringen av styrramverket som redovisades (dnr N2014/5276/TE).40 38Näringsdepartementet (2012). Uppdrag om att införa ett gemensamt styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg, N2012/699/TE. 39Trafikverket (2012). Slutredovisning regeringsuppdrag – Införande av ett gemensamt styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg, TRV 2012/11921. 40Näringsdepartementet (2015). Uppdrag om att ta fram inriktningsunderlag inför transport- infrastrukturplanering för perioden –2029, regeringsbeslut . 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG 2.3Planeringsram och anslagsutveckling för järnvägen Regeringen lämnade en proposition till med förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen –2029. Propo- sitionen innehöll förslag till ekonomiska ramar och vägledning för prioritering av åtgärder i den åtgärdsplanering som följer efter beslut. Riksda- gens efterföljande beslut innebar att den statliga planeringsramen för åtgärder i transportinfrastrukturen –2029 skulle uppgå till 622,5 miljarder kro- nor. Inom planeringsramen avsattes till drift, underhåll och reinvesteringar i fråga om statliga järnvägar. Ramarna innehåller ett bety- dande tillskott till vidmakthållande åtgärder – drift, underhåll och reinveste- ringar – jämfört med tidigare riksdagsbeslut.41 Därutöver beslutade efter förslag från regeringen att ytterligare förstärka anslaget för drift och underhåll av väg och järnväg med med anled- ning av coronaviruset för att mildra dess effekter i samhället.42 beslut baseras på regeringens förslag till ekonomiska ramar för järnvägsinfrastrukturen för en tolvårsperiod. Regeringen grundar i sin tur sitt förslag på underlag från Trafikverket.43 När har fastställt ramarna får regeringens uppdrag att ta fram förslag till en nationell plan som beskriver hur den statliga infra- strukturen ska underhållas och utvecklas . Planen fastställs av regeringen och har ett uppdrag att genomföra den. Den gällande nationella planen beslutades och avser 2018–2029.44 I tabellerna 1 och 2 redovisas finansieringen av kostnader för underhåll och drift samt investeringar i järnvägens infrastruktur. 2016/17:21, bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101. 2019/20:167, bet. 2019/20:FiU60, rskr. 2019/20:299. 43SOU 2020:18 Framtidens järnvägsunderhåll. 2020/21:RFR5 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG Tabell 1 Finansiering av kostnader för drift och underhåll Drift och underhåll – anslag Drift och underhåll – lån Drift och underhåll – intäkter Drift och underhåll – intäkter och bidrag övrigt** Summa anslag och intäkter Källa: , e-brev . *Lån hos () amorteras med särskilt anslag. **Avser t.ex. grundläggande bantillträdestjänster enligt järnvägsnätsbeskrivning, viten och skadestånd. Tabell 1 omfattar finansieringen av kostnaderna för underhålls- och driftsåt- gärder. Indirekta kostnader som planering av underhållsverksamhet och till- ståndsbedömningar m.m. ingår inte i redovisningen. Tabell 2 Finansiering av kostnader för investeringar Investeringar – lån RGK* och Summa anslag och lån Investeringar – intäkter och Källa: , e-brev . *Lån hos () amorteras med särskilt anslag och förskotteringslån med ordinarie anslag. Av tabellerna 1 och 2 framgår att kostnaderna för både drift och underhåll och investeringar i järnvägen ökade –2019. Kostnaden för in- vesteringar ökade sammantaget från till , dvs. För drift och underhåll har verksamhetsvolymen ökat från ca till . Ökningen uppgår till drygt 1,5 miljar- der kronor, vilket motsvarar . 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG 2.4 Bedömning av kostnaderna för tågförseningar Bristande punktlighet i tågtrafiken leder till kostnader för samhället. En beräk- ning av kostnaderna för järnvägens bristande punktlighet ska ha gjorts av kon- sultföretaget på uppdrag av Tillsammans för tåg (TTT). Se avsnitt 5.2. Resultatet publicerades i en resultatrapport från TTT 2017.45 I rap- porten uppskattades de årliga kostnaderna för förseningar till ca fördelade enligt följande: •ca inom persontrafiken (huvudsakligen samhällseko- nomiska kostnader för kunder, ca 2,5 miljarder) •ca inom godstrafiken (huvudsakligen kostnader för kunder, ca 0,9 miljarder) •ca inom underhåll (tas denna kostnad till stor del av entreprenörerna). En ökad punktlighet skulle alltså innebära betydande samhällsekonomiska och företagsekonomiska besparingar.46 har gjort beräkningar av hur förbättringar av punktlig- heten påverkar de direkta kostnaderna för bolaget. Om ankomstpunktligheten kan förbättras från beräknas detta leda till minskade kostna- der enligt följande: •reducerade kvalitetsavgifter till med •reducerade kostnader för förseningsövertid för lokförare med . Sammantaget beräknas att en förbättring av punktligheten med 4 procenten- heter innebär en besparing på . Därutöver finns övriga operativa kostnader kopplade till sen ankomst som inte har identifierats.47 2.5 Järnvägssystemet – en översikt infrastruktur och olika typer av järnvägsverksamhet påverkas av ett omfattande regelverk, som i flera avseenden har styrts och styrs av den utveckling av lagstiftningen som skett inom Europeiska unionen (EU).48 De EU-direktiv som syftar till att harmonisera reglerna för tillträde till och användning av järnvägsinfrastruktur har genomförts på övergripande nivå i genom järnvägslagen (2004:519). Lagen är omfångsrik och innehåller bestämmelser om järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, om hur järnvägs- trafik får utföras och organiseras, om förvaltning av järnvägsinfrastruktur samt om tillhandahållande av tjänster för järnvägstrafik. 45Trafikverket (2017). Tillsammans för tåg – Resultatrapport . rapport saknas, men underlaget finns i ett arbetsmaterial från (2014): Dokumentation förseningskostnader. 46Trafikverket (2014). 47Green Cargo, intervju och skriftligt underlag, . 48SOU 2013:83 En enkel till framtiden? 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG förändras lagstiftningen inom EU med anledning av det s.k. fjärde järnvägspaketet, som består av sex rättsakter som kan delas upp i två block, den tekniska pelaren och den politiska pelaren. utgörs av förordning (EU) 2016/796 om Europeiska unionens järnvägsbyrå, direktiv (EU) 2016/797 om driftskompatibilitet och direktiv (EU) 2016/798 Den politiska pelaren består av förordning (EU) 2016/2337 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovis- ning, förordning (EU) 2016/2338 om öppnandet av marknaden för inrikes per- sontrafik på järnväg och direktiv (EU) 2016/2370 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen. Stora delar av det fjärde järnvägspaketet utgör omarbetningar av tidigare EU-rättsakter, vilket innebär att direktiven i dessa delar redan är genomförda i svensk rätt.49 Regeringen planerar att lämna en proposition till med förslag till ny lagstiftning med anledning av förändringarna i . är ett komplext system med många och starka beroenden mellan delsystem och aktörer.50 I ett betänkande beskrivs detta på följande Infrastrukturen i form av järnvägsanläggningen är den grundläggande för- utsättningen för hela järnvägssystemet. Det finns många beroenden mellan ba- nans egenskaper, underhållsbehoven, underhållsåtgärder, kapacitetstilldel- ning, trafikledning och den utförda trafiken. Detta innebär även att om infra- strukturen i form av järnvägsanläggningen är en central del i järnvägssystemet kan den egentligen inte diskuteras isolerat från andra delar av systemet och framför allt inte från dess användning. I ett kortare tidsperspektiv innebär det att infrastrukturen bör utvecklas och underhållas så att den tillgodoser efter- frågan från transport- och trafikföretagen och deras kunder. den utvecklas i överensstämmelse med samhällets önskemål om att skapa för- utsättningar för att bedriva järnvägstrafik som en del av transportsystemet. I och med att kapaciteten på banan är mer eller mindre begränsad, och ef- tersom omledning inte alltid är möjlig, blir det en särskild utmaning att balan- sera tiden i spår som behövs för att underhålla banan med det som krävs för Trafiken, såväl underhållsåtgärder som andra aktiviteter på banan, måste utföras enligt fastställda planer. Följs inte dessa planer uppstår ofta störningar som snabbt fortplantas i systemet.51 Alla aktörer måste sam- verka och ta hänsyn till de förutsättningar som följer av att den gemensamma infrastrukturen används av många företag. Det trafikerade järnvägsnät i som förvaltar uppgår till Enkelspår finns på av spåren. I det statliga järnvägsnätet ingår ett stort antal tunnlar (179), broar (3 870) och vägkorsningar (5 882).52 Det statliga järnvägsnätet delas in i banor och Promemoria fjärde järnvägspaketet, . 50Trafikverket (2013). Analys av punktligheten i järnvägstrafiken, resultatrapport . 51SOU 2015:42 på anläggningen. 52Trafikverket bandata (2020). 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG bandelar och det finns ca 600 järnvägsstationer där resande kan stiga av och på. Förutom trafikerade banor omfattar järnvägsnätet även s.k. kapillär infra- struktur i form av exempelvis uppställnings- och anslutningsspår. Denna in- frastruktur har stor betydelse bl.a. för matning av gods från industrier och ham- nar ut till de större godsstråken. Dessutom finns banor för spårvägstrafik i Gö- teborg, , och – fr.o.m. – Lund.53 I finns även banor för tunnelbanetrafik. Den svenska järnvägen har genomgått stora förändringar under . Reformeringen inleddes då järnvägsinfrastrukturen separe- rades från trafiken och andra funktioner. Det året bildades myndigheten verket, vars uppgift var att ansvara för investeringar i och underhåll av järn- vägsinfrastrukturen. SJ omvandlades till ett järnvägsföretag som betalade ba- navgifter för att få använda spåren. överfördes även andra funktioner, såsom tågtrafikledningen, från SJ till . bil- dades 2010 genom en sammanslagning av . Trafik- verket är infrastrukturförvaltare för det statliga järnvägsnätet.54 Järnvägstrafiken bedrivs på en avreglerad marknad. Denna utveckling in- leddes 1992 med en del av godstrafiken och avreglerades helt 1996. bedriver ett trettiotal järnvägsföretag trafik för person- eller gods- transporter till privata kunder och myndigheter, som i första hand upphandlar lokal och regional persontrafik. Järnvägsföretagen gör detta i konkurrens med varandra, men också tillsammans med transportörer inom andra trafikslag.55 Det finns dessutom ett stort antal järnvägsföretag verksamma bl.a. inom ter- minaler och hamnar. 2.6 Utveckling av tågtrafiken I en forskningsrapport som har tagits fram av Järnvägsgruppen vid KTH redo- visas hur järnvägstrafiken har utvecklats . Nedanstående redovisning har hämtats från rapporten.56 Av figur 1 framgår hur tågtrafiken i har utvecklats. 53https:///. Fjärde järnvägspaketet, . 56KTH, Järnvägsgruppen (2019). Nelldal, och . Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i –2019. Avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt jämförelse mellan tåg- och resenärspunktlighet. 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG Figur 1 Utveckling av antalet tågkilometer 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 Källa: KTH Järnvägsgruppen (2019). Nelldal, och . Av figur 1 framgår att persontrafiken i tågkilometer har ökat. Totalt ökade antalet tågkilometer –2018. Det är framför allt per- sontåg som uppvisar en ökning. Ökningen uppgår till . Antalet godstågskilometer minskade . Det har således skett en relativt stor omfördelning mellan gods- och persontrafik främst beroende på att persontrafiken har ökat kontinuerligt me- dan godstrafiken på järnväg har varit relativt . har det skett en standardhöjning av järnvägsnätet med högre hastigheter, axellast, större lastprofil och anpassning till längre tåg. Ut- byggnaden av järnvägsnätet genom nya länkar, ofta rakare och kortare än de gamla banorna och med högre hastigheter, har enligt rapporten varit en förut- sättning för tågtrafikens expansion . I figur 2 redovisas utvecklingen av banutnyttjandet i . 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG Figur 2 Utvecklingen av banutnyttjandet Personkm och tonkm / bankilomter och dag 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 Källa: KTH Järnvägsgruppen (2019). Nelldal, och . Av figur 2 framgår att både antalet resenärer och ton gods i tågen per kilometer bana har ökat i både person- och godstrafiken. Det genomsnittliga antalet re- senärer i persontågen 2018 var 3 882 per kilometer bana och har fördubblats . Enligt den ovannämnda rapporten motsvarar detta 55 bussar per kilometer bana och dag med ett genomsnittligt antal passagerare på 25 perso- ner.57 Nyttolasten i godstågen har också ökat . Ökningen uppgår till per kilometer bana , vilket motsvarar . Omräknat till lastbilar motsvarar det 209 lastbilar per kilometer bana och dag.58 Belastningen på järnvägsnätet i antal bruttotonkilometer har ökat . Bruttotonkilometer är den sammanlagda vikten av tågen, resenärerna och lasten. Figur 3 visar utvecklingen för olika typer av tåg 1990–2018. 57Beräknat på 50 platser och 50 procents beläggning. 58Beräknat på en genomsnittlig lastvikt på 2016, 40 tons last och 75 procents fyll- nadsgrad. 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG Figur 3 Utveckling av persontrafiken fördelat på olika typer av tåg Källa: KTH Järnvägsgruppen (2019). Nelldal, och . Figur 3 visar att det framför allt är lokal- och regionaltåg samt snabbtåg som har ökat medan övriga fjärrtåg som Intercitytåg och nattåg har minskat. Snabb- tågen har delvis ersatt Intercitytågen som ibland gjorts om till regionaltåg, men det har också tillkommit många nya regionaltåg i trafiken enligt rapporten. Den storregionala trafiken har enligt rapporten ökat beroende på att nya banor har byggts. Dessa trafikeras av snabba tåg med hög turtäthet såsom Sve- alandsbanan, och . Den regionala trafiken har utvid- gats över länsgränserna, och restiderna har minskat med nya tåg såsom X-tra- fiks regionaltåg Gävle−Ljusdal och Göteborg−Malmö. Snabb- tågstrafiken har byggts ut och restiderna har förkortats. har dock persontrafiken förändrats till följd av coronapande- min. I figur 4 jämförs veckorna 1–37 . 2 UTGÅNGSPUNKTER – MÅL, STYRNING OCH ANSLAG Figur för passagerartåg, veckorna 1–37 Källa: Trafikanalys. Av figur 4 framgår att antalet tågkilometer för passagerartågen minskade be- tydligt jämfört med . 2.7 Strategier för utveckling av järnvägen Det finns regionala strategier för att utveckla tågtrafiken för att tillgodose de behov som finns inom arbetsmarknadsregionerna. Sådana strategier finns t.ex. i , och .