rfr · H70WRFR10 · 2020-01-01 00:00:00 — – forskningsöversikt och nulägesbeskrivning beslutade trafikutskottets arbetsgrupp för forsknings- och framtidsfrågor att fördjupa sig inom området mobilitet på landsbygd. En förstudie togs fram som underlag inför det fortsatta arbetet. Gruppens förstudie utmynnade i förslaget att en forskningsöversikt skulle fokusera på vilka mobilitetstjänster som skulle kunna öka tillgängligheten på landsbygden samt vilka möjligheter och hinder som finns för genomförande av dessa. Forskningsresultat skulle kombineras med att finna goda exempel på nya hållbara och tillgängliga mobilitetslösningar på landsbygd, både i och i andra länder. beslutade trafikutskottet att genomföra en forskningsöversikt om mobilitet på landsbygden baserad på gruppens ovannämnda förslag. Av upplägget framgick att inom ramen för sammanställningen av översiktens underlag bl.a. skulle ta fram ett avtal med en eller flera externa forskare för ett begränsat deluppdrag inom ramen för de identifierade frågeställningarna. Ett sådant avtal slöts med (dnr 1835-2019/20). En referensgrupp bestående av docent , fil.dr , fil.dr , of science , tekn.kand. , fil.dr samt tekn.dr har bidragit med synpunkter och granskning av Trivectors forskningsöversikt. Forskningssekreterare (fram t.o.m. ) och utredare , vid utvärderings- och forskningssekretariatet, har i samarbete med utskottshandläggare vid trafikutskottets kansli bistått arbetsgruppen med att ta fram underlag till gruppens rapport. och , , har utformat omvärldsbevakningsprofiler och gjort litteratursökningar. Även , sekretariatschef, och , kanslichef, har deltagit i arbetet. Arbetsgruppen för forsknings- och framtidsfrågor överlämnar härmed sin rapport. Bakgrund till forskningsöversikten........................................................... Landsbygd och landsbygder ................................................................ Mobilitet, rörlighet och tillgänglighet.................................................. Resvanor och resmönster på landsbygder............................................ Resmönster på landsbygd i högre geografisk upplösning .............. Mobilitetslösningar på landsbygder .......................................................... Starka stråk och takttidtabell .......................................................... Samordning av olika trafikformer och tjänster............................... Bildelning: samåkning och bilpooler................................................... Olika former av bilpooler............................................................... Transport som tjänst ............................................................................ Transport som tjänst på landsbygder.............................................. Fokus på självkörande fordon i stadsmiljöer.................................. Automatisering av kollektivtrafiken............................................... Proaktiv politik för att förverkliga potentialen............................... Bilen som ett hållbart alternativ på landsbygder.................................. Cykelinfrastruktur och elcykel ............................................................ Eldrivna flygplan för korta distanser ................................................... Tillgänglighet utan förflyttning................................................................. Digitaliseringens möjligheter och utmaningar..................................... Hinder och möjligheter för nya mobilitetstjänster .................................... Vanans makt, attityder och normer...................................................... Styrning och regelverk ........................................................................ Det offentligas roll ......................................................................... Delningsekonomi och behov av lagändringar ................................ Exempel på innovativa och nya lösningar ................................................ Några utländska projekt samt EU-projekt ........................................... Bildelning: bilpooler och samåkning ............................................. Några projekt, tester och nyheter inom reguljär verksamhet i 5.2.1 Anropsstyrd trafik ........................................................................... Samåkning – från Facebookgrupper till integrering med Transport som tjänst – några kommun- och regionprojekt............. Service som tjänst .......................................................................... Cykling, cykelbanor och cykelpendling....................................... Förbättrad kollektivtrafik – olika initiativ .................................... Nya tekniska lösningar................................................................. 7 Sammanfattande iakttagelser .................................................................. Transport som tjänst som verktyg – plattformar, roller och moduler.......... Metod och avgränsningar för forskningsöversikt ....................................... Identifiering av goda exempel .................................................................... Forskningsöversikten visar att det inte finns så mycket genomförd forskning om mobilitet på landsbygder, och dess olika underteman, vare sig i eller i andra länder. Det finns en del pågående forskningsprojekt, ofta i samarbete med svenska myndigheter, regioner eller kommuner och i vissa fall inom ramen för EU-projekt. Frågan om hur man löser mobilitet på landsbygden är aktuell för många europeiska länder (på grund av demografisk utveckling och fortsatt urbanisering). Den ökande digitaliseringen med nya tjänster och samhällsfunktioner samt elektrifiering och automatisering av fordon öppnar parallellt för nya mobilitetslösningar som kan ge ny och ökad tillgänglighet och vara hållbara. Kollektivtrafik – traditionell och i nya former Trafikering av landsbygder innebär stora utmaningar för traditionell kollektivtrafik eftersom landsbygder kännetecknas av utspridd befolkning, utspridda målpunkter och relativt få resande. Den regionala kollektivtrafiken har ofta en låg turtäthet och ett stort fokus på arbetspendling, på bekostnad av . Vidare finns det brister i samordningen av trafik över länsgränser, vilket kan medföra långa väntetider vid interregional pendling. Kollektivtrafiken blir därmed inte ett realistiskt alternativ till den egna bilen. Kostnadseffektiviteten definierad som underskott per resa är ett problem för kollektivtrafiken i glesbygder och på mer utspridda landsbygder. Regioner som redovisar underskotten uppdelat på trafikslag visar att stadstrafik innebär betydligt lägre underskott per resa än landsbygdstrafik (och ännu mer med särskilda persontransporter). har kollektivtrafikmyndigheter ett mål att öka det kollektiva resandet för ett mer fossilfritt samhälle. Den traditionella kollektivtrafiken är linjestyrd och tidtabellslagd. Den kombineras i allt fler regioner med anropsstyrd trafik i områden med färre resande, s.k. närtrafik. Den kan läggas upp på olika sätt – från-dörr-till-dörr, med flexibla hållplatser, med tidtabell och utan tidtabell – det gemensamma är att den kommer när någon efterfrågar den (inom vissa tidsramar). Den särskilda persontrafiken ingår i närtrafiken. Andra utvecklingstendenser är att kollektivtrafik samlas längs ”starka stråk” där det finns många resenärer och/eller tidtabellsläggning som fokuserar på att underlätta byten mellan olika linjer. Samordning av olika transportformer och tjänster tas i flera forskningsrapporter upp som centralt för kollektivtrafiken på landsbygder. Samordning har också prövats sedan långt tillbaka och förekommer i allt större utsträckning mellan huvudmän som ansvarar för särskilda persontransporter. Olika former av bildelning Traditionellt sett är samåkning ett sätt att resa tillsammans för att effektivisera resande och spara resekostnader. Samåkning innebär att flera personer använder samma fordon vid samma tillfälle för en resa i samma riktning. Bilpooler innebär att ett antal personer turas om att använda en eller ett antal fordon. Det finns kooperativa och kommersiella bilpooler. Samåkning privatpersoner emellan har förekommit länge på landsbygder. En mer organiserad form av samåkning förekommer sedan ett flertal år tillbaka i form av Facebookgrupper för samåkning (framför allt Skjutsgruppen). pågår tester med mer formaliserade samåkningstjänster, som mobilsamåkning, och samåkningstjänster på digitala plattformar som också tillgängliggör andra transportmöjligheter (taxi som har tom körning på återresan eller ledig plats i särskild persontransport) genom samverkan med länstrafiken och privata aktörer. Forskningen om samåkningstjänster på landsbygder pekar på att tillit och gemenskap är centrala kriterier för att tjänsterna ska upplevas som attraktiva och användas. Det kan uppnås om den som ingår i samåkningstjänsten är registrerad deltagare eller medlem. Forskningen talar också om att det behövs en kritisk massa av medlemmar i samåkningsgrupper för att det ska vara möjligt att hitta lämpliga matchningar. Förändrade arbetstider för samåkare, byte av arbete, pensionering och säsongsvariationer är exempel på förändringar som kan påverka en samåkningstjänst i en mindre ort som har reseströmmar åt olika håll. En erfarenhet är att det kan finnas ett beroende av ”eldsjälar” för att samåkningen ska fortleva. Förlusten av flexibilitet är för vissa ett hinder för samåkning, exempelvis vid arbetspendling. När det gäller bilpooler är de inte ekonomiskt hållbara i områden med för få invånare. Kooperativa bilpooler är den form som bedöms ha störst potential på landsbygder. Kommuner kan här spela en roll i att organisera bilpooler. För att bildelningssystem ska fungera måste det vara tydligt vilka regler som gäller för försäkrings- och ersättningsfrågor. En kommun har ersatt leasing – som var en dyr lösning för kommunen – med en bilpool för egna tjänsteresor. Bilpoolen är öppen för allmänheten efter arbetstid, och . Den hanteras av ett företag som genom upphandling även sköter service och underhåll, kundtjänst och försäkringsärenden. Transport som tjänst är ett begrepp som är centralt i utvecklingen av hållbara transportlösningar. Transport som tjänst står för ett skifte från personligt ägda transportmedel, exempelvis bil eller cykel, till att man hyr eller prenumererar på ett utbud av olika transporttjänster (bilpool, hyrcykel, taxi, buss). Delningsekonomin är central i konceptet liksom digitalisering. Transport som tjänst ska ge möjlighet att använda flera olika transportsätt och kombinera dessa till en resa som motsvarar individens behov vid just den tidpunkten. Transport som tjänst förutsätter att flera aktörer samverkar, att man delar data och att utbudet nås via en gemensam plattform, tillgänglig i en app och på internet. Information om tider, bokning och köp samt realtidsinformation ingår som grund- 2019/20:RFR10 SAMMANFATTNING är ett av de länder som satsat mest på introduktion av transport som tjänst och som ett led i detta ändrat sin transportlagstiftning. Transport som tjänst har testats framför allt i stadsmiljö. Bärkraftiga affärsmodeller är fortfarande under utveckling trots det potentiellt stora kundunderlaget i städer. Logiken bakom intäkter och modeller för prissättning är exempelvis oklar. För att konceptet transport som tjänst ska kunna fungera på landsbygder krävs sannolikt en samverkan mellan företag, offentlig sektor och boende. Till detta kommer att landsbygden i fråga behöver uppfylla vissa förutsättningar, t.ex. en viss en koncentration av befolkning, att det finns en livsmedelsaffär, skola och lokala arbetsplatser samt ett lokalt engagemang. Transport som tjänst på landsbygd kan inte innehålla samma erbjudanden som i städer (t-bana, spårvagn och kommersiell bilpool saknas, för att nämna några), men kan ha andra saker som skapar värde, t.ex. parkeringsplatser. I ett par pågående projekt testas transport som tjänst på landsbygd med regioner/kommuner/länstrafik i samarbete med privata aktörer. Digital teknik nyttjas för att förenkla för resenären att via en app välja resa och färdsätt samt att boka och köpa biljett, något som redan är vanligt inom regionala kollektivtrafikmyndigheternas verksamheter, men som på detta sätt utvidgas till att inrymma fler transportmöjligheter. Automatisering av fordon, för både person- och godstransporter, kan komma att bidra till en rad förbättringar av transportsystemet. På landsbygder kan automatisering av fordon innebära möjligheter till ökad tillgänglighet. Kollektivtrafik kan tillhandahållas till en lägre kostnad på stråk med få resande eftersom driftskostnaderna minskar stort när det inte behövs förare. En skyttel kan exempelvis ta resande till närmaste större väg för byte till manuellt styrd buss. Den kan också fungera som en rullande busskur. Litteraturen pekar på att det finns goda tekniska, fysiska och ekonomiska förutsättningar för självkörande kollektivtrafik på landsbygden. Tester visar att förväntningar på mycket eller helt självkörande fordon i blandad trafik på allmän väg på landsbygd med varierad lutning, varierad vägstandard, med andra förare som kör m.m. ännu inte kan uppfyllas – för att nå dit behövs mer forskning och utveckling – men alla bekräftar den enorma potentialen i teknologin. Från bil till elbil Bilen dominerar som transportmedel på landsbygder, både i och i andra länder. Mobilitet på landsbygden är i stor utsträckning baserad på bilinnehav, för resor både till och från arbete, men också för familjeliv och socialt liv. På grund av långa pendlingsavstånd tenderar icke motoriserade transportsätt att spela en sekundär roll. Grupper utan bil och/eller körkort – framför allt äldre och ungdomar – har mindre möjligheter att delta i aktiviteter och evenemang, särskilt på kvällstid och . Forskning pekar på att glest befolkade landsbygdsområden har stor potential för elbilar, dvs. under förutsättning att ramvillkoren för elbilar ändras. Det stora antalet tillgängliga parkeringsplatser och därmed laddningsmöjligheter vid bostäder, men även den höga frekvensen av körkortsinnehavare och den stora andelen privata transporter, utgör gynnsamma förutsättningar för användning av elbilar på landsbygden. Flera kommuner introducerar elbilar i hela eller delar av sin verksamhet för att uppnå mål om fossilfria transporter. Den forskning som finns om cykling baseras till stor del på erfarenheter från miljöer, och den forskning som rör cykling på landsbygder har främst fokus på turism. Traditionellt sett har landsbygdsvägar ansetts främst vara avsedda för motorfordonstrafik och har utformats och använts därefter. Ett vanligt förekommande argument för att inte satsa på cyklande på landsbygd är att det saknas ekonomiska medel för att göra det. Resonemanget grundar sig bl.a. på samhällsekonomiska analyser där en avgörande beståndsdel är flödesanalyser. Låga cykelflöden medför att det inte satsas på cykling. Med elcykelns intåg har nya möjligheter öppnat sig för cykling i områden där avstånden är längre. Utvärdering av elcykelpremien visar att flest utbetalningar per 1 000 invånare har gått till mindre tätorter och landsbygdskommuner samt att elcykel ersätter bilresor i närmare två tredjedelar av pendlingsresorna i mindre tätorter och landsbygdskommuner. Elflyg passar för att flyga personer mellan närliggande orter eller från glesbygd till närmaste större flygplats. En fördel med elflyg är att det inte kräver långa landningsbanor. En rad större aktörer inom flygindustrin har utvecklat mindre, eldrivna flygplan för kortare resor. I och andra länder bedrivs en rad forskningsprojekt; enligt ett projekt som pågår kan resor med eldrivna flygplan för ett mindre antal passagerare och destinationer komma att bli möjligt . När det gäller längre regionala flygresor är bedömningen att man någonstans bortanför 2040 kommer att klara det med batterier. Idén att den huvudsakliga vinsten av förbättringar i infrastruktur är att restiden kan minska har varit central i transportekonomiska analyser. Studier visar att infrastrukturförbättringar har en tendens att leda till att människor anpassar sitt pendlingsmönster och väljer att bosätta sig längre ifrån arbetet och handla i affärer längre ifrån bostaden. 2019/20:RFR10 SAMMANFATTNING Ett alternativt angreppssätt är att öka utbudet av tjänster och service där människorna bor. Ett mer lokalt utbud av tjänster på landsbygder gör det möjligt att minska såväl antalet resor som avstånden man reser, något som även påverkar färdmedelsval. Att nå en livsmedelsbutik utan att behöva använda bil kan också ses som en central del i social rättvisa och inkludering och handlar framför allt om gruppen som inte har tillgång till och kör egen bil. Forskning visar emellertid att många föredrar att göra sina inköp i större tätorter eller städer med ett större utbud och att de som flyttar till landsbygd är inställda på att inköpen görs i större ort. Det går kanske inte att räkna med att det kan vara långsiktigt ekonomiskt hållbart att ha en lanthandel på mindre tätbefolkade landsbygder och i glesbygd. På mer tätbefolkad landsbygd kan idéer som ”digital lanthandel”, som prövas, vara ett sätt att handla dagligvaror med mindre resande. Digitaliseringen är ett verktyg för att hantera den fysiska distansen för boende och verksamheter på landsbygder och att på så sätt bidra till ett minskat behov av förflyttning. har fokus varit på bredbandsutbyggnad och den fysiska infrastrukturen, men forskning talar om digitaliseringen också som en social utmaning. Studier har visat att det inte räcker med att ansluta landsbygderna till bredbandsnätet, utan det behövs också en ökad förståelse för hur olika grupper och människor väljer att ta till sig den nya tekniken. Av en lägesbild över den digitala infrastrukturen i framgår att de vanligaste skälen att tacka nej vid ett kommersiellt erbjudande om fiberkoppling är ointresse för digitala tjänster samt att det saknas betalningsvilja eller betalningsförmåga. Argumenten varierar mellan olika boenden och hushåll och förekommer i högre eller mindre utsträckning överallt i landet och hos alla grupper. Enligt en studie finns en överrepresentation bland äldre och personer med begränsad ekonomi. har digitala tjänster utvecklats i och över hela världen för ökad tillgänglighet och mobilitet. Forskare urskiljer bl.a. tjänster för tillgänglighet utan transport (exempelvis tjänster för virtuella möten), delad tillgänglighet (exempelvis kontorshubbar, samåkningstjänster och bilpooler) och transport som tjänst. Mängden digitala tjänster och samhälleliga funktioner som kan nås på avstånd med hjälp av digital teknik ökar snabbt, exempelvis arbete, sjukvård, shopping, bankärenden, underhållning, spel och medier. Forskare noterar att det dock inte automatiskt leder till en drastisk minskning av efterfrågan på transport och resor. Hinder och möjligheter: vanor och attityder Tid, kostnad och bekvämlighet är faktorer som ofta har ansetts till stor del avgöra människors val av transportmedel. Det finns emellertid en växande mängd forskning som fokuserar på attityder och normer och deras betydelse för transportval och transportsektorns omställning. En metaanalys visar att intention, vana och upplevd förmåga har stor påverkan på beslut att använda bil. Men även s.k. affektiva motiv kan spela roll, som status och nöjet i att köra bil. Arbetspendling och barnrelaterade resor är huvudsakligen styrda av sociodemografiska variabler medan och inköpsresor huvudsakligen styrs av individers körvanor. Oavsett vilket målet är för resan är själva vanan att ta bilen en prediktor på val av färdmedel. Forskning visar att det är svårt att få människor med ett starkt bilberoende att ändra beteende ens vid omvälvande förändringar. Det finns forskare som ifrågasätter det förhärskande perspektivet på resvanor som individers automatiskt föranledda, repetitiva beteende och menar att vanor bör ses som en skapande och framåtdrivande kapacitet som uppstår genom repetition och som hör till kropp, medvetande och omvärld. Att exempelvis tidigt i livet träna kroppen att cykla är betydelsefullt, men också policyåtgärder som cykelbanor och lagstiftning är betydelsefulla komponenter för valet av cykel som färdmedel. Hinder och möjligheter: affärsmodeller Nya och hållbara affärsmodeller beskrivs ofta vara nyckeln till införandet av och en bred genomslagskraft för nya former av delad mobilitet. Det är ofta helt nya aktörer som är involverade i nya digitala tekniker och mobilitetstjänster. Dessa är inte alltid bekanta med traditionella synsätt inom samhällsplanering. Det finns stora utmaningar i att nå lönsamhet genom att erbjuda mobilitetstjänster i städer. Det begränsade kundunderlaget på landsbygder och de stora avstånden gör att lönsamma och hållbara affärsmodeller blir en ännu större utmaning. På landsbygder bedöms det finnas ett behov av nya samverkansmodeller mellan offentligt och privat. Det kan också handla om att sätta systemgränserna annorlunda. Transport som tjänst på landsbygder kan för myndigheter ses som en kostnadsbesparande åtgärd totalt sett utifrån strävan efter att erbjuda hållbara transportlösningar. Vad gäller specifikt transport som tjänst visar forskning att den bakomliggande affärsmodellen ännu inte är helt tydlig. Logiken bakom intäkter och modeller för prissättning är exempelvis oklar. När det gäller marknadsstruktur har två flaskhalsar identifierats på landsbygder i : det begränsade utbudet av transporttjänster och långa geografiska distanser i kombination med låg befolkningstäthet. Det gör att det blir en utmaning att tillhandahålla efterfrågestyrda tjänster och att det krävs en mycket stor fordonsflotta. Det finns inte forskning specifikt om styrning och regelverk kopplat till mobilitet på landsbygder; däremot förekommer det inslag av resonemang om styrningsfrågor i många artiklar som rör mobilitet på landsbygder. Flera artiklar pekar på att det offentliga har en viktig roll för som igångsättare och samordnare för att få nya tjänster att fungera på landsbygder. Det handlar om att ändra organisatoriska strukturer och regelverk t.ex. för samordningen mellan olika typer av persontransporter. Det kan också handla om att 2019/20:RFR10 SAMMANFATTNING det behövs ekonomiskt stöd för att få nya mobilitetstjänster att fungera trots ett svagt resandeunderlag. Målen för kollektivtrafikens styrning och organisering har förändrats. Från att ha varit en trafikekonomisk fråga har kollektivtrafiken blivet ett medel i utvecklingen av ett hållbart samhälle. Det kan beskrivas som att kollektivtrafiken har fått en aktiv roll med ansvar för utveckling. Vid en inventering av mål som formulerats i samtliga regioners och landstings styrdokument fann man att kollektivtrafiken beskrivs som viktig för den regionala utvecklingen och för en minskad miljöpåverkan, att den ska ge ökad framkomlighet och underlätta resor över länsgränserna. Man fann även att tillgänglighet värderas högt. När det gäller transport som tjänst kan styrning och regelverk påverka framväxten genom regler, lagar, offentliga subventioner m.m. En del privata aktörer anser att dagens konkurrenslagar inte stöder dem. Många anser också att dagens skattesystem inte är byggt för att hantera delningsekonomin. I delningsekonomin ingår nyttiggörande av en vilande eller underutnyttjad resurs, matchning av tillgång och efterfrågan via någon typ av marknadsplats samt ett skifte från privat ägande till tillgänglighet via en plattform. När en användare som tillhandahåller en nyttighet inte är näringsidkare regleras detta av befintlig civilrättslig lagstiftning utanför konsumenträttens område. har tagit fram formulär för transaktioner mellan privatpersoner (när det gäller uthyrning, lån och köp) och ger användarhandledning. De traditionella konsumentförsäkringarna gäller inte i vissa viktiga avseenden vid skador som kan uppstå i samband med delningsekonomiska transaktioner.