rfr · H70WRFR10 · 2020-01-01 00:00:00 — Forskningen har främst handlat om att presentera resultat från olika pilotprojekt och experiment, och de flesta av dessa har skett i miljöer. Det finns enstaka artiklar om förutsättningarna för transport som tjänst på landsbygder. De handlar i allmänhet om att beskriva hypoteser kring framtida potential och resultat från olika pilotprojekt/förstudier. En forskningsöversikt som analyserat ett trettiotal MaaS-fokuserade tidskriftsartiklar och konferenshandlingar kom fram till att forskningen fokuserat på transport som tjänst ur följande tre olika perspektiv:116 •Rollen hos olika transportmedel inom transport som tjänst. •Sammanställning av viktiga slutsatser från piloter och andra försök. •Potentiella effekter av transport som tjänst. En slutsats är att forskningssamhället har väldigt lite kunskap om effekterna av transport som tjänst och att det främsta resultatet är att det bidragit till en förändrad syn på ägande av egen bil som norm.117 111Lyons, Hammond och (2019). ”The importance of user perspective in the evolution of MaaS.” 112König m.fl. (2016). ”Business and operator models for MaaS.” 113Utriainen och Pöllänen (2018). ”Review on mobility as a service in scientific publications” 115Kompis (2018). Färdplan – kombinerad mobilitet i . 116Utriainen och Pöllänen (2018). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER När det gäller förhoppningen att transport som tjänst ska bidra till minskade bilresor, framför allt i stora städer, finns forskning som tyder på att bilåkandet kan öka. Analyser av UbiGo-piloten i bekräftar uppskattningen att nettoeffekten av transport som tjänst är minskad miljöpåverkan, men det fanns användare som ändrade sina vanor till ökat bilåkande (taxi och bilpool).118 Det finns även forskning som visar att transport som tjänst kan leda till ökad trängsel.119 2.3.1 Transport som tjänst på landsbygder Om man ska finna ett reellt alternativ till den egna bilen som kan tillgodose ett hushålls behov av transporter på landsbygder räcker det inte med att en mobilitetstjänst introduceras (t.ex. samåkning). Flera mobilitetstjänster på en och samma ort behöver introduceras, prövas i verklig vardag och utvärderas.120 En artikel baserad på en litteraturstudie samt intervjuer med experter i , , , och tittar på potentialen av transport som tjänst i olika geografiska kontexter.121 Studien lyfter fram att behovet av och önskan om tillgång till transport som tjänst är lika stort på landsbygder som i städer, men att förutsättningarna är annorlunda på landsbygder genom längre avstånd och lägre befolkningstäthet. Studiens huvudsakliga slutsats när det gäller transport som tjänst på landsbygder är att det finns en potential att använda transport som tjänst på landsbygder för anslutningsresor till mer kapacitetsstark kollektivtrafik, men också att det kan vara intressant att i konceptet inkludera ett ökat lokalt serviceutbud där tjänsterna kommer till användarna i stället för tvärtom, t.ex. varuleveranser och biblioteksbuss. En slutsats av studien är att vad man vill uppnå med transport som tjänst skiljer sig mellan städer och landsbygder. Målen för städerna fokuserar på trängsel, parkering och minskade koldioxidutsläpp medan det för landsbygder är servicenivå, tillgänglighet, effektivitet och utnyttjandegrad som är viktigast. En förstudie från VTI fokuserar på förutsättningar för transport som tjänst/kombinerad mobilitet på landsbygder och i mindre tätorter.122 Syftet med studien är att presentera tidigare, pågående eller planerade försök att öka mobiliteten eller effektivisera transporterna för befolkningen på landsbygd och i mindre orter, såväl inom som i andra länder. Förstudien identifierar att transport som tjänst har en effektiviseringspotential för samhällsbetalda resor på landsbygder. Transport som tjänst kan ge flera positiva effekter som ökad tillgång till arbete, utbildning, service och handel, ett minskat behov av att äga egen bil och minskade kostnader för hushållen på landsbygder.123 118Laine m.fl. (2018). ”Mobility as a Service and in a Nordic Context.” 119Utriainen och Pöllänen (2018). 120Berg m.fl. (2018). 121Aapaoja m.fl. (2017). ”MaaS service combinations for different geographical areas.” 122Berg m.fl. (2018). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER Förstudien noterar vidare att det inte finns någon tidigare sammanställning eller dokumenterad studie som beskriver på vilka landsbygder potentialen för kombinerade mobilitetstjänster är så stor att det är meningsfullt och möjligt att erbjuda sådana. Baserat på diskussioner inom förstudien samt på andra projekts erfarenheter listas förutsättningar för mobilitetstjänster, däribland livsmedelsaffär, skola, pendlingskvot och lokala arbetsplatser (tillräckliga volymer av in- och utpendling), lokal ekonomisk aktivitet, tillgänglighet till ”starka stråk” för kollektivtrafik, demografi som ger grund för kontinuerlig resandevolym (t.ex. barn i förskole- och skolålder), täthet (skapar förutsättningar för kommersiella eller marknadsbaserade lösningar). Det finns även kvalitativa förutsättningar, nämligen att det finns ett lokalt engagemang. För att mobilitetslösningar ska komma till stånd krävs att människor efterfrågar dem och är intresserade av att pröva dem.124 En slutsats är att för att en kombinerad mobilitetstjänst för landsbygd ska fungera bör bygden inte vara för liten (med för många tätorter runt om som fragmenterar underlaget för samåkning), men kanske inte heller alltför stor för att användarna ska känna tillit och samhörighet. En annan slutsats är att det inte framstår som rimligt att driva kombinerade mobilitetstjänster på landsbygd på helt kommersiell grund. I stället menar författarna att en offentlig aktör måste ta ansvar och ekonomiskt investera i plattform och organisation, och de anser den regionala kollektivtrafikmyndigheten vore lämpligast för detta uppdrag. De anser också att transport som tjänst måste prövas i större skala där de utpekade effekterna av ökad tillgänglighet kan valideras av riktiga användare i en verklig kontext och under en längre tidsperiod.125 En forskningsartikel presenterar resultat från ett MaaS-projekt för fyra landsbygdsområden i . Syftet med projektet var att skapa en nationell vision för MaaS på landsbygder och i glesbygder. Projektet baserades på workshops, litteraturstudier och intervjuer.126 I analyser över styrkor, svagheter, möjligheter och hot identifieras svagheter som oflexibla upphandlingar och kontrakt, brist på it-system och bredbandstäckning, men även långa avstånd, att transporter bygger på privatbilism samt åldrande befolkning. En utmaning för mobilitet på landsbygder är oklar kostnadsfördelning mellan parterna och att ingen part är ansvarig för att utveckla och koordinera mobilitetstjänster i kommuner/regioner. En svårighet är att efterfrågan är oregelbunden (skolskjuts, säsongsvariationer) och att landsbygden utgör en begränsad marknad.127 Liknande avreglering av transportlagstiftning som den som skett i rekommenderas. Genom lagstiftningen ges transport som tjänst bättre förutsättningar att få tillgång till grundläggande information och gränssnitt för biljettförsäljning och betalsystem. Det är särskilt viktigt att få till nya genomförandemodeller och en diskussion kring roller och ansvar för olika aktörer inom transportsystemet. Samverkan mellan de olika parterna – företag, 126Eckhardt m.fl. (2018). ”MaaS in rural areas – case .” 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER offentlig sektor och befolkning – är en nyckel till framgång för transport som tjänst i landsbygdsområden. Eftersom teknik är en förutsättning för transport som tjänst rekommenderas digitalisering av data och öppna gränssnitt.128 har varit aktivt i att testa konceptet transport som tjänst, framför allt i , och det finns flera studier om lärdomar som också är relevanta för . I en studie jämförs utvecklingen i med Fin- land, framför allt utifrån institutionella skillnader och likheter och hur förut- sättningarna påverkar utvecklingen av transport som tjänst.129 Utvecklingen av förutsättningar för transport som tjänst har gått snabbare i än i , vilket enligt studien beror på att reformerat sin transport- lagstiftning med fokus på digitalisering av transportsystemet för att möjliggöra och stimulera öppna API-lösningar130 samt möjligheter till nya affärsmodeller inom transport som tjänst. Trots att mycket resurser satsats på utvecklingen av olika affärsmodeller och bolag inom området transport som tjänst har dock det stora genomslaget i användning av tjänsterna uteblivit. I studien anförs att transport som tjänst i främst har betraktats som ett utökat kollektivtrafikerbjudande, medan det i har setts som ett helt nytt transportparadigm som kan möjliggöra ekonomisk tillväxt och minska de Den generella slutsatsen från studien är att faktorer som påverkar framväxten av transport som tjänst bl.a. är lagstiftning, tillgången till offentliga medel för att finansiera pilotstudier, riskbenägenhet bland relevanta aktörer och osäkerhet kring marknadspotentialen.131 När det gäller nuläget i utvecklingen av konceptet i anförs i en stu- die att om transport som tjänst definieras som en integrering av tjänster så lig- ger och långt framme, men om man talar om robotisering och automatisering av transporter så befinner man sig endast i början.132 Hin- der för transport som tjänst i har visat sig röra teknik, lagstiftning, marknadsstruktur, konkurrensåtgärder och beteenden. När det gäller teknik kommer frågan om cybersäkerhet och dataskydd in i bilden eftersom stora mängder data behöver delas och hanteras. att fungera automatiskt blir cyberattacker verkliga riskfaktorer för hela trans- Forskare som följt ett avslutat projekt i (se 5.2.3) ställde frågan om det är ett (o)möjligt uppdrag att kollektivtrafiken introducerar trans- port som tjänst på landsbygder.134 Fallstudien visar att det är möjligt, men att det behövs mer arbete för att få alla funktioner på plats (både legalt och empi- Forskarna menar dock att en lika viktig fråga är: Skulle det bli ett 129 , Sochor och Sarasini (2018). ”Mobility as a Service: comparing developments in 130 API är ett gränssnitt som gör att olika system kan kommunicera med varandra. API:er kan användare av smarta mobiler se när bussen går eller var närmaste hållplats ligger (se Trafiklab.se). 131 m.fl. (2018). 132 Romanyuk, J. (2018). Mobility as a service – hype or the future of transportation? 134 och (2020). ”Public Transport as a Provider of in Rural Areas: an (Im)Possible Mission?” 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER Användarna i fallstudien framhöll som viktiga motiv bl.a. att man hade sociala och miljömässiga farhågor men också finansiella kostnader för tjänsten. Forskarna anför att en metaanalys av samåkning, som dock inte innehöll någon studie som rörde landsbygder, visade att användare hade liknande motiv.135 De menar att forskningen inte kan ge ett avgörande svar på frågan om transport som tjänst i form av samåkning integrerat med kollektivtrafik kommer att bli tillräckligt eller ens nödvändigt på landsbygder. Det behövs en bättre förståelse av potentialen i tjänster som tillhandahålls av privata företag och kollektivtrafikmyndigheter, eller en kombination av bägge.136 Automatisering av fordonsflottan, av såväl lätta som tunga fordon för person- och godstransporter, beskrivs i forskningen ha potential att bidra till ökad säkerhet, förbättrad effektivitet, mindre miljöpåverkan, förbättrad tillgänglighet, ökad jämlikhet och ökad bekvämlighet.137 uppmärksammas många risker med utvecklingen mot ett automatiserat system, exempelvis att trafikmängderna kan öka och att kollektivtrafiken kan förlora i marknadsandelar till förmån för en ökad andel självkörande privatfordon.138 Vidare finns det osäkerheter kring tilliten till självkörande fordon på grund av att den privata integriteten kan påverkas negativt och oro över att säkerheten inte kan garanteras av de tekniska systemen.139 Framtida automatisering av fordon för såväl kollektivt som individuellt bruk har potential att öka transporttillgängligheten på landsbygder, men hur snabbt utvecklingen kommer att ske beror även på vilken nivå av automatisering som avses. Olika grader av automation i ett vägtransportsystem kan urskiljas där den högsta nivån innebär fullständig automatisering i ett oövervakat system (vilket förutsätter att fysisk och digital infrastruktur samverkar inom ett och samma system och kontrolleras av en systemaktör). handlar det om en stegvis ökad grad av automation i ett övervakat system.140 Det råder stora osäkerheter kring hur snabbt utvecklingen kommer att gå. Medan vissa experter menar att automatiserade vägfordon kommer att vara fullt utvecklade och en naturlig del av vägtransporterna , tror andra experter på området att den helt automatiserade bilparken inte är på plats 137Rise (2019). Självkörande skyttlar i landsbygd – Nulägesanalys, ; Gkartzonikas och Gkritza (2019). ”What have we learned? A review of stated preference and choice studies on autonomous vehicles.” 138Litman (2017). ”Autonomous Vehicle Implementation Predictions. Implications for Transport Planning.” 139Kaur och Rampersad (2018). ”Trust in driverless cars: Investigating key factors influencing the adoption of driverless cars”; , Y. m.fl. (2019). “The roles of initial trust and perceived risk in public’s acceptance of automated vehicles.” 140Trafikverket (2019). För ett uppkopplat och automatiserat vägtransportsystem. 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER förrän efter 2050.141 Drivkrafter i form av ökad efterfrågan och kostnadseffek- tivitet skulle kunna medföra att genomslaget på godssidan kan gå snabbare än för persontransporter, men även på godssidan har det visat sig att automatiseringen brottas med stora utmaningar. En bedömning är att det kommer att ta decennier för självkörande fordon att dominera marknaden för nya fordon och fordonsflottor samt att många fö- rare kommer att föredra manuellt styrda fordon.142 Det framhålls att det tar för innovationer att förändra marknaden eftersom fordon har en längre livslängd och är omgärdade med fler regleringar än de flesta andra kon- Framväxten av automatiserade transportsystem avgörs av en rad samver- Det innefattar att det sker en koordinerad utveckling av fysisk infrastruktur och digital infrastruktur samt fordonsutveckling. avgörande hur dessa delar samordnas mellan de ansvariga myndigheterna och vilken roll de offentliga myndigheterna väljer att anta i utvecklingen.143 En annan viktig faktor är att systemet/tekniken och de ansvariga myndigheterna kan skapa tillit till och acceptans för automatiserade transportsystem. förutsättningar tillsammans kommer att påverka hur snabbt vi kommer att se en utveckling av automatiserade system i städer och på landsbygder.144 Självkörande fordon kan också få konsekvenser för den fysiska utform- Som exempel måste vägmarkeringar hålla hög standard för att det ska vara möjligt att automatisera körning i olika miljöer.145 Det kan betyda ett be- hov av ökat underhåll av väginfrastruktur. 2.4.1 Fokus på självkörande fordon i stadsmiljöer Forskningen kring självkörande fordon har fokuserat på förutsättningar i sammanhang. I en forskningsöversikt om självkörande fordon konstateras att studier som fokuserar på landsbygder knappt har genomförts och att mer forskning behövs.146 Att fokus legat på städer gäller även många av de pilotförsök som genomförts , inklusive de tester som genomförts i där tekniken testats i , och Barkarby.147 I en artikel från argumenteras för att både myndigheter och företag måste vidga sina vyer och utveckla pilottester även på landsbygd, inte minst för att det finns stora fördelar med att initialt testa tekniker där på grund av 141 Trivector (2014). Självkörande fordon – Sammanfattning av pågående utveckling och diskussion kring samhällskonsekvenser. 142 (2017). 143 , Pernestål Brenden och (2017). Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg – Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050; Marsden och Reardon (2018). Governance of smart mobility transition. 144 Gkartzonikas och Gkritza (2019). 145 Tomljenovic m.fl. (2017). ”Importance of road markings quality for autonomous vehicles.” 146 Soteropoulos, och (2018). ”Impacts of automated vehicles on behaviour and land use: an international review of modelling studies.” 147 (2019). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER mindre komplexa miljöer jämfört med de trafikmiljöerna.148 I har presenterat ett förslag där man avser att genomföra ett pilotprojekt med en helt eller delvis automatiserad busslinje mellan två specifika punkter i landsvägsmiljö på statligt vägnät.149 Den forskning som fokuserat på automatiserade fordon på landsbygder har främst redovisat hypoteser och till viss del även modellering av potentialen för dessa att bidra till ökad tillgänglighet. Nedan redovisas översiktligt forskningsresultaten utifrån personfordon respektive kollektiva lösningar. Enligt en forskningsöversikt råder det inte konsensus mellan olika studier av effekterna av en framtida automatisering av personfordonsflottan. Några studier visar att ett automatiserat system kan bidra till bättre mobilitet för äldre och personer med funktionsnedsättning samt minskade restider, som andra studier indikerar en ökning i resta sträckor, vilket i sin tur genererar längre pendlingsavstånd och en glesare bebyggelseutveckling.150 Det finns effekter som kan bidra till att både minska och öka biltrafiken. De flesta forskare pekar dock på en ökning av trafiken som en konsekvens av de självkörande bilarna.151 I ovannämnda forskningsöversikt om självkörande fordon152 har det sammanställts resultat från modelleringsstudier hur dessa fordon kan påverka resmönster och markanvändning. Flera modellkörningar kommer till resultaten att antalet resta kilometer kommer att öka och att kollektivtrafiken kommer att förlora i marknadsandelar mot den automatiserade flottan. Detta gäller särskilt vid användning av privata automatiserade fordon och delade automatiserade fordon som inte inkluderar samåkning. Däremot kommer många studier till slutsatsen att om en stor del av fordonsflottan utgörs av delade automatiserade fordon (och kombineras med samåkning) kan både antalet fordon och antalet parkeringsplatser minskas drastiskt. Vidare fastslås att kortare restider och ökad kapacitet kan leda till att förorter och rurala regioner får bättre tillgänglighet till städer, vilket i sin tur leder till utglesade bebyggelsestrukturer och ökat resande. Studien konstaterar emellertid också att om automatisering skulle göra kollektivtransportsystemet mer effektivt kan det i stället komma att bidra till urbaniseringen. Författarna varnar dock för att många antaganden som görs i modellkörningar av dessa framtida effekter är mycket osäkra och att hur man väljer att använda automatiseringen i hög grad kommer att påverka de sammantagna konsekvenserna. En studie som undersökt mobilitetsbehov på tysk landsbygd kommer till resultatet att en delad självkörande flotta troligen skulle fungera bra i 148Chmielewski (2018). ”Self-driving cars and rural areas: the potential for a symbiotic relationship.” 149Trafikverket (2019). 150Gkartzonikas och Gkritza (2019). 151Trafikanalys (2017). Självkörande fordon och transportpolitiska mål. 152Soteropoulos, och (2018). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER landsbygdsmiljö och har potential att bidra till en stor minskning av privat bil- Nyttjandegraden skulle kunna ökas drastiskt med en självkörande Så lite som av dagens fordonsflotta skulle vara tillräckligt för att tillgodose mobilitetsbehovet hos alla (inkluderat ökningen bland dem som tidigare inte haft tillgång till eller möjlighet att använda eget fordon).153 Sammantaget anser man att det behövs mer forskning om hur framtida po- licy-åtgärder genom samhällsplanering och styrning kan hantera potentiella problem som utglesade bebyggelsestrukturer och ökat resande.154 Det behövs fler studier som analyserar potentialen med dynamisk prissättning, t.ex. genom trängselavgifter, för att hantera förändrad reseefterfrågan. studier som fokuserar tydligare på landsbygders förutsättningar. 2.4.3 Automatisering av kollektivtrafiken När det gäller kollektiva automatiserade transporter kan automatisering ge kostnadsminskningar för drift av kollektivtrafik155, vilket öppnar möjligheter för linjer och turer med lägre resande. Automatiserad kollektivtrafik på landsbygder anses enligt av flera studier kunna bidra till att sammanlänka rurala och områden samt bidra till bättre ekonomi och ökad social sammanhållning på landsbygder. I den förstudie som och kommuner tillsammans med K2 m.fl. initierade fann man att litteraturen pekar på att det finns goda tekniska, fysiska och ekonomiska förutsättningar för självkörande kollektivtrafik på landsbygden.156 En faktor att ta med i beräkningen är att förarkostanden utgör en stor del av kostnaden i kollektivtrafiken (). En svensk studie om automatiserade småbussar, s.k. skyttlar, beskriver nuläget kring utvecklingen av sådana bussar som persontransporttjänst för anslutningsresor (första och sista milen) på landsbygd.157 Potentialen för denna typ av trafik lyfts fram med argument som minskade driftskostnader, ökad servicenivå i jämförelse med dagens lösningar och minskat bilberoende eftersom skyttlar skulle kunna komplettera det befintliga kollektivtrafikutbudet i form av matarlinjer den sista biten. gör i en nulägesanalys 2019 bedömningen att ett införande av självkörande skyttlar på landsbygd kommer att ställa nya krav på nationella och lokala väghållare, bl.a. när det gäller underhåll av vägarna och hur vägens utformning kan anpassas till framtidens fordon.158 menar att det behövs en särskild utredning kring vilka funktioner som är rimliga att åstadkomma med infrastrukturförändringar gentemot vad man kan förvänta sig av fordonet beroende på vilken väg som väljs. Vidare, menar man, bör det undersökas vilka krav 153 (2017). ”A topological approach to Mobility as a Service: Demand oriented mobility solutions for rural areas using autonomous vehicles.” 154 Haboucha, och (2017). ”User preferences regarding autonomous vehicles.” 155 (2019). 156 kommun och kommun (2019). 157 (2019). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER som ställs på infrastrukturen beroende på vilken funktion som önskas av tekniken (framför allt beroende på hastighet) och val av tillverkare/fordon. framhåller behovet av utveckling och anpassning av fordonstekniken, infrastrukturen och affärsmodellerna, men också att det saknas djupare kunskaper om effekter på jämställdhet och trygghet samt användarnas upplevelser, behov och krav.159 När det gäller affärsmodeller konstaterar författarna att man kan tänka sig olika modeller. Ett scenario bygger på privat ägande, där fordonen används för taxiverksamhet eller där ett byalag eller en ekonomisk förening går samman och köper ett eget självkörande fordon. Ett annat scenario bygger på offentlig finansiering, där en självkörande skyttel blir en del av kollektivtrafiken. I sådana fall behöver skytteln ingå i ett trafikförsörjningsprogram, vilka vanligtvis uppdateras en gång varje mandatperiod. Författarna bedömer att kollektivtrafikmyndigheter kommer att kunna ta ställning till självkörande fordon först under nästa mandatperiod, men att försöksverksamhet med självkörande skyttlar bör påbörjas för att det ska finnas ett bra beslutsunderlag att ta ställning till.160 I kommunen Koppl i har ett av de första testerna av självkörande buss genomförts på landsbygden.161 Syftet var att göra verklighetsbaserade test av självkörande fordons körfärdigheter i en kommun med lämpliga förutsättningar, dvs. det kan saknas vägmarkering, vägar kan ha olika lutning, mobilnätstäckningen varierar, kvaliteten på GNSS162 och korrektionssignaler varierar och trafikanter kan köra i . Sammanlagt genomfördes 240 körningar från starttill slutpunkt, på en distans av , och närmare 900 passagerare transporterades under olika väderförhållanden.