rfr · H70WRFR10 · 2020-01-01 00:00:00 — Det kan nämligen finnas ”fickor av landsbygd” i storstadskommuner, som Trafikanalys uttrycker det.41 Utgångspunkten för områdestyperna är tätorter med 3 000 invånare eller fler och en omnejd motsvarande fem minuters bilresa till dessa tätorter. Dessa områden anses ha ett grundläggande utbud av service samt bredd på arbetsmarknaden, enligt . Områden med mellan 5 och 45 minuters restid med bil från dessa tätorter benämns tätortsnära landsbygd, vilket här förenklat benämns landsbygd. Områden med mer än 45 minuters bilresa till närmaste tätort benämns glesbygd.42 Studien grundar sig på den nationella resvaneundersökningen RES 2005– 2006 (som genomfördes av ). I motsvarande senare undersökningar som gjorts av Trafikanalys har svarsfrekvensen sjunkit betydligt. I RES 2005–2006 var svarsfrekvensen och jämn över de flesta populationsgrupperna, vilket kan jämföras med senare resvaneundersökningar av Trafikanalys med en svarsfrekvens och stora partiella bortfall (i RES 2011–2014 svarade exempelvis av urvalet i åldrarna ).43 Den sammantagna bilden, anför forskarna, är att RES 2005–2006 i jämförelse med senare undersökningar ger ett mer omfattande och tillförlitligt datamaterial för den grupp av kollektivtrafikresenärer som studeras. Nedan refereras vissa resultat av studien: När det gäller val av färdmedel framgår det att av resorna på landsbygd och i glesbygd gjordes med bil jämfört i tätorter (se figur 1). Figur 1 Val av färdmedel för alla resor i glesbygd (GB), landsbygd (LB) och tätort (TO) Källa: Ridderstedt och Pyddoke (2017). 40Ridderstedt och Pyddoke (2017). Vilka reser med kollektivtrafik i lands- och glesbygd? 41Trafikanalys (2014). Skilda landsbygders tillgänglighet och transportpolitiska utmaningar. 42Ridderstedt och Pyddoke (2017). 43Det finns vikter att använda i sådana fall för att svaren från respondenterna ska vara i proportion till gruppens andel av populationen, men de fångar inte att det kan finnas fundamentala skillnader inom denna grupp mellan de som deltog och de som inte deltog (ibid). 1 BAKGRUND TILL FORSKNINGSÖVERSIKTEN När det gäller andra färdmedel kan noteras att det vid undersökningsperioden var vanligare att gå till fots på landsbygd än i glesbygd. Skillnaden i valet av cykel som färdmedel var däremot minimal mellan glesbygd och landsbygd. Om enbart arbetsresor undersöks accentueras skillnaderna mellan landsbygd och glesbygd. I samtliga områdestyper var bil det klart dominerande färdmedlet för resor till och från arbetet. På landsbygd och i glesbygd användes bil i av arbetsresorna (se figur 2). Figur 2 Val av färdmedel till och från arbete i glesbygd, landsbygd och tätort Källa: Ridderstedt och Pyddoke (2017). Det framgår vidare att befolkningen på landsbygd och i glesbygd hade påtagligt längre arbetsresor än de i tätort (i genomsnitt i glesbygd och på landsbygd, att jämföra med i tätort). Restiden var dock ungefär densamma (27–). Studien visar att befolkningen på landsbygder och i glesbygd utnyttjar kollektiva färdmedel i ytterst ringa omfattning, vilket är ett mönster som överensstämmer med resultaten i tidigare studier och rapporter. Resor till och från skolan var den vanligaste användningen av kollektivtrafik på landsbygd och i glesbygd; de utgjorde . Trots att antalet arbetsresor totalt sett var mer än dubbelt så många som antalet skolresor utgjorde de bara av kollektivtrafikresorna. När det gäller val av färdmedel till och från skolan visar studien att buss och skolskjuts stod för av resorna på landsbygd och i glesbygd, medan av barn och ungdomar i tätort gick till fots (se figur 4). 1 BAKGRUND TILL FORSKNINGSÖVERSIKTEN Figur 3 Val av färdmedel till och från skola i glesbygd, landsbygd och tätort Källa: Ridderstedt och Pyddoke (2017). När det gäller ärendet med resor visar studien emellertid att befolkning vid tiden för undersökningen hade ett mycket likartat resmönster, oavsett om man bodde i glesbygd, landsbygd eller tätort. Majoriteten av resorna var till och från arbete (av resorna), följt av motion/friluftsliv (13–), till och från skola (10–) samt inköp av dagligvaror och umgås med släkt och vänner (ca 7–).44 Skillnader i resmönster mellan områdestyp ligger på någon procentenhet, vilket visar att oavsett om man bodde i glesbygd, landsbygd eller tätort var livsmönstret detsamma. När man tar hänsyn till socioekonomiska faktorer framgår det att det finns en viss koppling mellan val av kollektivtrafik som färdmedel och inkomstnivå. När det gäller sociodemografiska faktorer framgår det att av de som reste kollektivt på landsbygd och i glesbygd var kvinnor. Åldersfördelningen på de som reser med kollektivtrafiken är i linje med vad studien visat om att skolresor var den vanligaste resan med kollektivtrafik på landsbygd och i glesbygd: Befolkningen i åldersgrupperna upp t.o.m. utgör av kollektivtrafikresenärerna. Ett annat sätt att studera kollektivtrafikresenärernas åldersstruktur är att undersöka andelen kollektivtrafikresenärer inom respektive åldersgrupp (se figur 5). 44Ridderstedt och Pyddoke (2017). 1 BAKGRUND TILL FORSKNINGSÖVERSIKTEN Figur 4 Ålder och kollektivtrafik i lands- och glesbygd: andel inom ålderska- Källa: Ridderstedt och Pyddoke (2017). Forskarna anför att det är noterbart att utav resenärerna i åldersgruppen reste med kollektiva färdmedel. Andelen kollektivtrafikresenärer var ytterst marginell inom åldersgrupperna . Att åldersgrupperna och 50 till ändå stod för av alla kollektivtrafikresor på landsbygd och i glesbygd vardera förklaras av att dessa var de största befolkningsgrupperna. Majoriteten av de som uppgav att de reste med kollektivtrafik minst en gång uppgav också att de reste med bil minst en gång . Nära hälften av dessa uppgav att de åkte bil under de flesta av veckans dagar. Ungefär en fjärdedel av de vuxna kollektivtrafikresenärerna på landsbygd hade dock inte körkort. Dessa var troligen beroende av kollektivtrafik, eller motsvarande service, för självständiga resor bortom gång- och cykelavstånd. Studien visar att befolkning på landsbygd och i glesbygd generellt sett endast i ringa utsträckning reste med kollektivtrafik. Bilen var det dominerande färdmedlet. Jämfört med tätorter var bilens dominans betydligt större och bilresorna betydligt längre på landsbygd och i glesbygd. Det är noterbart, framhåller forskarna, att bilens dominans var ännu större, och kollektivtrafiken än mer marginell, än vad tidigare studier av samma statistiska material visat.45 45Ridderstedt och Pyddoke (2017). 2 Mobilitetslösningar på landsbygder Mobilitetslösningar på landsbygder kan handla både om traditionell kollektivtrafik i ny tappning och nya former av mobilitetstjänster, bilpooler, samåkning m.m.men också om elektriska fordon och självstyrande fordon. I detta avsnitt presenteras vad som framgår av forskningslitteraturen om sådana lösningar. Enligt en rapport från K246 diskuteras kollektivtrafiken oftast utifrån ett storstadsperspektiv som en majoritet av kommuner inte känner igen sig i.47 Befolkningen i flera landsbygdskommuner minskar även om det finns landsbygdskommuner som har stabil folkmängd eller där den till och med ökar. De som bor kvar i de delar där befolkningen minskar är ofta de äldre generationerna. Detta innebär stora utmaningar för traditionell kollektivtrafik. En utveckling som skett i är att nya stationslägen lagts till befintlig järnvägssträckning som ett sätt att öka tillgängligheten till god kollektivtrafik för fler. Det påverkar även interregional trafikering genom att denna då i delar behöver anpassas efter nya tidsintervall. Traditionell kollektivtrafik, dvs. ordinär linjetrafik, är ofta en utmaning på landsbygder ur flera perspektiv. Ett sämre resandeunderlag innebär ofta ett ofördelaktigt linjenät som också har låg turtäthet.48 Problemen hänvisas ofta till en minskande och åldrande befolkning på landsbygder och till att bilen dominerar. Det innebär att vissa grupper – barn, äldre, människor med låga inkomster och personer med funktionsvariationer – är särskilt utsatta, ofta på grund av att de inte har tillgång till bil. Det är viktigt att inte glömma fritidsresandet när effekterna för dem som saknar tillgång till bil och bor på landsbygder diskuteras. När det gäller ärendet med resa visar analyser att efter resor till och från arbete är resor för fritid och motion bland de mest frekventa (se 1.3.1). En litteraturstudie som beskriver kunskapsläget och försöker belysa vilken problematik som har fokuserats på i forskningen om landsbygdstransporter konstaterar att behoven och förutsättningarna för mobilitet samt det realiserade resandet skiljer sig åt mellan olika grupper. Litteraturen som beskriver detta är ofta nära kopplad till frågor om tillgänglighet, 46K2 är ett nationellt centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik. 47Book och (2019). Kollektivtrafik i storstadens skugga. Krönikor från i , (red. 48Gottfridsson (2010). Dubbel kollektivtrafik – alla ombord? ; Falkeström och , (2017). Innovativa transportlösningar – med utgångspunkt från . 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER rättvisa och ojämlikhet.49 En brittisk studie undersökte kvinnors aktiviteter och åtaganden som anledningar till ojämlik tillgång till transporter.50 Studien baseras på djupintervjuer med ett tjugotal vuxna kvinnor (upp till ) boende i en glest befolkad region i . De flesta hade tillgång till bil och var beroende av bil för att transportera sig. Studien visar att intervjupersonerna som hade tillgång till bil även i de fall det fanns kollektivtrafik valde att använda bilen då den var mer bekväm, särskilt för resor med barn. De som reste med kollektivtrafiken var nöjda men ansåg att den var för dyr. Många menade att man inte kan förvänta sig en god service när man väljer att bo på landsbygden. I en förstudie i syfte att finna innovativa lösningar för att säkerställa framtidens kollektivtrafik på landsbygden i kommunerna anförs att landsbygdens geografiska förutsättningar begränsar möjligheten att försörja dess invånare, företag och besöksmål med kollektivtrafik. 51 Det uppstår en ond cirkel med färre turer, färre resenärer, högre kostnader osv. (se figur 6). Figur 5 Kollektivtrafiken på landsbygden – en ond cirkel Källa: kommun och kommun (2019). Inom ramen för VTI:s uppdrag från regeringen om kollektivtrafik på landsbygden genomfördes intervjuer med boende i tätortsnära landsbygd om 49Berg och (2017). Mobilitet och transportlösningar på landsbygd. En internationell litteraturstudie. 50Noack (2010) i och (2017). 51Sjöbo kommun och kommun (2019), Framtidens kollektivtrafik på landsbygden – en förstudie. 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER kollektivtrafik och andra mobilitetslösningar.52 Resultat av studien visar att användningen av kollektivtrafik begränsas av ett flertal faktorer, däribland: –Kollektivtrafikens tidtabeller är inte anpassade till tider då befolkningen vill resa. –Allmänheten tillåts inte resa med skolskjutsbussen. –Gymnasieelever får inte automatiskt resa med skolbuss. –Länsgränsen försvårar möjligheten att resa mellan olika län (innebär långa väntetider). –Hållplatser saknas, eller vägen är för farlig för barn eller att cykla på, vilket begränsar möjligheten att resa med kollektivtrafiken.53 Kollektivtrafikens kostnader och nyttor Kollektivtrafiken på landsbygden anförs ofta inte vara ”kostnadseffektiv” nog eller ha låg kostnadstäckning. I Region trafikförsörjningsprogram 2017–2025 används begreppet kostnadseffektivitet med en tydlig definition. Kostnadseffektiviteten mäts där som ”underskott per resa”.54 Av en redovisning av hur trafikekonomi och resande fördelar sig mellan de olika trafiktyperna framgår att kostnadseffektiviteten är lägst i närtrafik (med i underskott per resa). Serviceresor har likaledes ett stort underskott per resa (se figur 6). Figur 6 Ekonomisk redovisning av kollektivtrafiken i län Källa: Region . Landsbygdstrafik inklusive skoltrafik är mer kostnadseffektiva, dvs. har ett mindre underskott per resa () men ett större underskott än stadstrafiken (per resa). Om man ser till självfinansieringsgraden per trafiktyp är landsbygds- och skoltrafik självfinansierade till jämfört med stadstrafiken som är självfinansierad till (se figur 6).55 Utöver kostnadseffektivitet förekommer det att kollektivtrafiken omnämns i termer av lönsamhet. 52Berg och Ihlström (2017). Kollektivtrafikens betydelse för mobilitet och vardagsaktiviteter hos hushåll på landsbygd. 53Berg och Ihlström (2017). 54Region (2017). Trafikförsörjningsprogram för län 2017–2025. 55Region (2017). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER anförs att kollektivtrafiken i , liksom i övriga landet, kräver årliga till- skott av offentliga medel. ”Generellt sett är därmed inte kollektivtrafiken en företagsekonomiskt god affär. Lönsamheten varierar emellertid mellan lin- jerna.”56 använder begreppet lönsamhet ”även om det i merpar- ten av trafiken snarare handlar om nivån på självfinansieringsgraden”. Region redovisar kollektivtrafikens självfinansieringsgrad över tid.57 Självfinansieringsgraden visar hur stor del av kollektivtrafikens kostna- der som finansieras med biljettintäkter. Det anges att volymen kostnader i kol- lektivtrafiken är högre än volymen intäkter. Detta innebär att självfinansie- ringsgraden sjunker även om intäkterna procentuellt ökar lika mycket som ”För att självfinansieringsgraden ska vara oförändrad måste in- täkterna procentuellt öka mer än kostnaderna. Hur mycket beror på skillnaden i storlek mellan kostnader och intäkter.”58 I vissa regioners trafikförsörjningsprogram omnämns kostnadseffektivitet som ett allmänt krav på kollektivtrafiken (t.ex. ion ), i andra förekommer inte begreppet kostnadseffektivitet, el- ler lönsamhet, över huvud taget (t.ex. Region län). I förstudien på landsbygden framhålls att den regionala kollektivtrafiken är uppbyggd för att i första hand tillgodose resenä- rernas behov av arbetspendling, och vid besparingskrav dras de turer och håll- platser in som används minst.59 Konsekvensen blir att incitamentet att resa kollektivt på landsbygden minskar ytterligare, vilket kan leda till att det enda alternativet blir att ta bilen. En slutsats i förstudien är att för att lyfta landsbyg- dens perspektiv och behov behöver en gemensam vision och specifika mål för kollektivtrafiken på landsbygden tas fram. De samhällsekonomiska nyttor som kollektivtrafiken för med sig genom att tillgängliggöra samhällsfunktioner samt utbildnings- och arbetsmarknader bör beaktas i större utsträckning.60 2.1.2 Starka stråk och takttidtabell Ett vanligt sätt att försöka öka kollektivtrafikens attraktivitet och andel av resenärerna är att arbeta med ”starka stråk”. Genom att utveckla trafiken på de sträckor där många människor bor når man ett stort antal invånare. När linjerna har rätats ut och resan går snabbare än om bussen kör in i flera byar kan kollektivtrafiken bli ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen. I en VTI-studie om lösningar för att öka utnyttjandet av kollektivtrafiken på landsbygden 56 (2019). Trafikförsörjningsprogram för 2020–2030, remissversion. 57 Region (2016). Regionalt trafikförsörjningsprogram 2017–2021 för . 58 Region (2016). 59 Det fokus som arbetspendling har i den regionala kollektivtrafiken har stöd i lagstiftningen. Lagen (2010:1065) om kollektivtrafik omfattar regional kollektivtrafik definierad som ”sådan kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov”. (3 kap. 3 a §.) 60 och (2019). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER konstateras att även järnvägen spelar en stor roll för starka stråklösningar.61 Vidare anses starka stråk vara effektivt eftersom resan går relativt snabbt. Studien pekar dock på exempel som visar att uträtning av linjer kan få negativa konsekvenser för de resenärer vars busshållplats läggs ned. Ett pågående doktorandarbete på K2 har resultat som visar att resandet med kollektivtrafik på landsbygden kan öka med sådana satsningar eftersom fler då väljer en kombination av bil och starkt stråk än tappet i de nedlagda bussturerna.62 Det framhålls att det finns en motsättning mellan behovet av snabba linjer för att kunna konkurrera med bilen och att säkerställa tillgängligheten även för dem som bor längre bort från de starka stråken. Av- vägningen mellan dessa behov är inte oproblematisk. Ett annat sätt att planera kollektivtrafiken är med takttidtabeller, vilket är vanligt framför allt i . Det innebär dels att kollektivtrafiken alltid går vid samma klockslag, dels att tidtabellerna är planerade för att minimera bytestider mellan olika linjer och mellan matartrafik och huvudlinjer. Genom att man låter många bussar sammanstråla i en knutpunkt vid samma tillfälle kan fler resenärer ta sig mellan sin start- och målpunkt på ett effektivt sätt. Tidtabellsläggningen fokuseras då inte längre på att minimera restider utan på att förbättra tajmningen mellan olika linjer. Två fallstudier i visar att det går att skapa en god tillgänglighet med kollektivtrafik på landsbygd med ett sådant upplägg, men det fungerar bäst när befolkningen är koncentrerad längs kollektivtrafikstråken och kräver också en god samordning mellan kollektivtrafikmyndigheterna för att synkronisera tidtabellerna över ett större område.63 En studie i , som är känt för sin ofta utmärkta kollektivtrafik, kunde konstatera att ungefär samma faktorer som generellt gäller för attraktiv kollektivtrafik, dvs. flexibilitet, utökade turtidtabeller och smidiga byten, även gäller för mindre tätbefolkade områden.64 Dessutom konstaterades att kunskapen om kollektivtrafiken i de undersökta glesbefolkade områdena är låg och att informationen om den behöver stärkas. Anropsstyrd trafik innebär att resenärerna i förväg beställer en resa på en viss sträcka. Det finns flera olika former för detta som är ett komplement till linjetrafiken på landsbygden. Exempel är anropsstyrda servicelinjer, flexlinjer och kompletteringstrafik som ofta går under namn som närtrafik, plustrafik eller ringbil.65 Trafiken organiseras genom tidtabeller, linjedragningar och 61Berg (2017). En studie om effektiva och innovativa lösningar för kollektivtrafik på landsbygd. 62Hansson et al. (kommande). Changes in rural public transport patronage around new train stations. 63Petersen (2016). ”Watching the Swiss: A network approach to rural and exurban transport”. 64Santoso m.fl. (2012). “Opportunities and strategies for increasing bus ridership in rural : A case study of ”. 65Berg (2017); (2010). () är samlingsnamnet för anropsstyrd trafik i engelskspråkig litteratur. 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER påstigningsplatser som alla kan vara antingen fasta eller flexibla. Den kan kategoriseras enligt följande: •Anropsstyrd linje, dvs. fast linjesträckning med hållplatser. Turen trafikeras endast om någon i förväg har begärt att få resa. •Anropsstyrd trafik med mötesplatser, dvs. trafikerar de mötesplatser som resenären i förväg meddelat att han eller hon vill resa från och till. •Anropsstyrd områdestrafik, dvs. kör mellan adresser inom ett specifikt område. Resenärer som i förväg meddelat att de vill resa hämtas på överenskommen plats. •Anropsstyrd avvikelse innebär att fordon på en ordinarie linjesträckning avviker för att hämta en resenär som i förväg begärt att bli hämtad på en hållplats vid sidan av ordinarie linjesträckning.66 Närtrafik är en form av anropsstyrd trafik. Vad som innefattas eller avses med närtrafik är dock inte detsamma i alla län. Vissa län kan mena att närtrafik är en servicelinje. Vissa län kan ha begränsningen att närtrafik inte får användas för arbetsresor. Andra län kan kräva att resenären är folkbokförd på orten medan andra tillåter att även t.ex. sommarboende nyttjar den.67 Det finns flera skäl till att införa anropsstyrd kollektivtrafik. Ett skäl som Utredningen om samordning av särskilda persontransporter (SOU 2018:58) omnämner är att öka kollektivtrafiken i glesbygd dit det i normalfallet inte går någon kollektivtrafik. Ett annat skäl är ekonomi. Även om kostnaden per resenär för anropsstyrd trafik blir relativt hög så är det oftast billigare än att ha bussar med låg beläggning per tur. Enligt SOU 2018:58 är det därför man ser ett ökat intresse för den anropsstyrda kollektivtrafiken.68 En forskningsrapport har inventerat existerande flexibla lösningar för kollektivtrafik i glesbygd och sökt identifiera problem och framgångsfaktorer inom detta område med svenskt fokus.69 I den anförs att olika former av anropsstyrd trafik är en kollektivtrafikform som praktiserats med stor framgång inom glesbygdstrafik. Den är kostnadseffektiv vid ett litet trafikunderlag då den endast körs när det finns passagerare. Framgångsrikast är den typ av anropsstyrd trafik som har en given målpunkt och trafikeras efter en tidtabell. Det anförs att man uppfattar att det finns stor potential i att kombinera tidtabellsstyrd linjetrafik på ett antal huvudlinjer med matartrafik från olika perifera områden med anropsstyrd trafik. Ett antal problem måste dock hanteras, däribland låg turtäthet på det allmänna linjetrafiknätet mot vilket den anropsstyrda trafiken ofta ansluter. 66SOU 2018:58 Särskilda persontransporter – moderniserad lagstiftning för ökad samordning. En annan indelning av anropsstyrd trafik är virtuell linje, dörr-till-dörr-tjänst och punkt- till-punkt-tjänst. De två sistnämnda kan ske med minibuss eller taxi (se Saroli, 2015). 67Exempelvis i län är närtrafiken öppen för alla, även för besökare till adresser utanför det ordinarie kollektivtrafiknätet. förutsätter inte heller att man är skriven på adressen man åker från/till. I bygger systemet på att man har sin bostad mer än 2 kilometer från en hållplats eller att avgångarna för tillgänglig kollektivtrafik är mycket glesa. 68SOU 2018:58, s. 66. 69Gottfridsson (2010). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER det faktum att förbeställningar av resor måste göras, att avgångs- och ankomsttider är osäkra eftersom resandet måste samordnas med andra och att det finns begränsningar i antal avgångar och resmål utgör problem.70 Ett hinder är också att många inte känner till hur man bokar den anropsstyrda trafiken.71 Ytterligare en nackdel som nämns i litteraturen är att restiden blir lång eftersom upptagningsområdet ofta är stort.72 En mer utvecklad och flexibel anropsstyrd kollektivtrafik ses som en lösning för att öka tillgängligheten för olika grupper människor som bor på landsbygden. Fördelen är att trafiken endast körs när det finns en efterfrågan. är beläggningen ofta låg och kostnaderna per beställning är höga. En alltför stor flexibilitet i upplägget riskerar att fragmentera efterfrågan på resor med låg samordning och dålig lönsamhet som följd, vilket tas upp i en artikel där man studerat anropsstyrd trafik som har misslyckats runt om i världen.73 En analys av situationen på franska landsbygden visar att efterfrågestyrda transporttjänster inte kan betraktas som en lösning för alla transportrelaterade problem, av flera skäl, däribland att dessa tjänster i praktiken används mest av äldre, att många transportmyndigheter anser att kostnaden är för hög samt att efterfrågestyrd transport ännu inte är tillräckligt flexibel för att få till stånd ett byte av transportsätt bland bilister.74 Lösningen kan ligga i att diversifiera tjänster med hjälp av andra innovativa procedurer, t.ex. hyrcykel, hyrmoped, bildelning och samåkning. Främjande av kollektivtrafik på landsbygd och i glesbygd innebär att främja kombinerade transporter, dvs. användandet av flera kompletterande mekaniserade transportsätt.75 En mer övergripande problematik gäller dock vilket syfte anropsstyrd trafik ska ha.