rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — 402En strömavtagare är en släpkontakt som överför drivström från en kontaktledning till ett eldrivet järnvägsfordon. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER respektive part ansvarar för sin egen utrustning. Det innebär enligt utredningen att sådana frågor faller mellan stolarna. För att råda bot på de identifierade bristerna föreslås bl.a. att det införs en samordningsfunktion för systemfrågor –järnvägsfordon och infrastruktur. Syftet är att minska störningar som uppstår i gränssnittet mellan fordon och infrastruktur. Rapporten publicerades i au- gusti 2020. Det är positivt att underlag tagits fram som visar hur störningarna i järn- vägstrafiken ska kunna minska. Det kan dock ifrågasättas varför detta inte har uppmärksammats inom de nuvarande samverkansforumen. I en underbilaga till bilagan om pendeltågstrafik i finns en förteckning över alla olika samverkansforum och möten som Region ingick i och som omfattade samarbete kopplat till järnvägssektorn. Totalt redovisas 20 sådana forum och möten i förteckningen. Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll som publicerades föreslår att ska ta initiativ till att tillsammans med järnvägs- branschen arbeta för en kultur och en vision som innebär en störningsfri trafik. Enligt utredarens uppfattning är det nödvändigt med en kultur i branschen som innebär att samtliga aktörer med hög ambition tillsammans arbetar för en stör- ningsfri tågtrafik och för att de störningar som ändå uppstår åtgärdas snabbt. Ett sådant framgångsrikt kvalitetsarbete kräver att samtliga aktörer har ett tyd- ligt fokus, samarbetar, utbyter kunskap och koordinerar sina verksamheter när det är relevant. Syftet är att öka robusthet och tillgänglighet i anlägg- ningen, kapacitetsutnyttjande av anläggningen samt punktlighet i trafiken. En nolltolerans mot störningar innebär enligt utredningen ett angreppssätt där an- svaret fördelas mellan lagstiftare, infrastrukturförvaltare, entreprenadföretag, fordonsindustri, tågoperatörer samt passagerare och godstransportörer. Gruppen konstaterar att det angreppssätt som Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll förordar utgår från en tydlig ansvarsfördelning mellan ak- törerna när det gäller att vidta åtgärder. Åtgärder behöver följas upp och do- kumenteras för att dra lärdom av genomfört arbete. 15.10.5 åtgärder inom TTT Under den här uppföljningen har det framkommit att det finns ett antal otyd- ligheter när det gäller samverkan inom TTT med utgångspunkt från Trafikver- kets insatser. Tanken med TTT är att respektive organisation ska finansiera de åtgärder som vidtas inom det egna verksamhetsområdet. Kostnaderna för arbete inom TTT har ökat från ca 2016 till ca 2018 och ca 2019. I dessa uppgifter ingår kostnader som är rapporterade för de arbetsorder som ska belasta TTT. uppdragsstyrning innebär att ansvarig chef avsätter resurser för de uppgifter som enheten ska utföra. Detta kan innefatta åtaganden inom TTToch resurser behöver därför avsättas för detta ändamål. Det är den ansva- riga chef som organiserar arbetet som avgör vilka uppdrag som ska fördelas 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER Resultatet ska följas upp av den chefen. Detta behöver inte innebära att initiativ till uppdraget har sitt ursprung inom TTT-samverkan. Vissa aspekter är otydliga när det gäller insatser inom TTT. En aspekt rör myndighetsuppgifter. Dessa uppgifter både ska och bör utföras enligt instruktionen och för att uppnå de transportpolitiska må- len. Av en resultatrapport från TTT framgår exempelvis att extramedel för trädsäkring av prioriterade banor äskades via TTT Infrastruktur . Det framgår dock inte hur detta förhåller sig till ansvar för un- derhåll av infrastrukturen och den prioritering som genomförs i detta samman- hang. En annan aspekt avser vilka uppgifter utför som ett resultat av arbetet inom samverkan. På vilket sätt hanteras förslag och idéer som kom- mer fram inom olika samverkansaktiviteter inom myndighetens verksamsam- hetsplanering och uppföljning av resultat? system med uppdragsstyrning ger inte några svar på detta. 15.10.6 Vad är samverkan? I denna uppföljning har det framkommit att det finns underlag som visar att samverkan behöver definieras och kommuniceras såväl inom som mellan och aktörer inom trafiksektorn. Branschsamverkan framhålls i flera sammanhang som förklaringen till goda resultat. Vad som är samverkan behöver definieras och tydliggöras för att säkerställa att den som är ansvarig för att vidta en åtgärd kan göra det. När positiva resultat uppmärk- sammas och styrs till den som är ansvarig för att genomföra åtgärder kan det också leda till spridningseffekter. På motsvarande sätt behöver uteblivna re- sultat bli föremål för analys och åtgärder. har som statlig myn- dighet en skyldighet att redovisa användningen av anslag. Detta behöver också omfatta resultatet av samverkan. I sammanhanget kan det vara viktigt att klargöra vad som är syftet med samverkan och vilket resultat som förväntas. Om samverkande aktörer ska ha möjlighet att avsätta tid och resurser för samverkan behöver sådana frågor han- teras. I underlag till uppföljningen uppger att det viktigaste mervär- det av samverkan i branschen är det gemensamma samtalet för att dra nytta av olika aktörers kunskaper och idéer samt identifiera prioriteringar som varje aktör kan göra. Gruppen konstaterar att det finns skäl för regeringen att säkerställa att det finns en myndighetskultur inom som bygger på att myndighetens ansvar för att samverka med aktörer utgår från de uppgifter som myndigheten ska fullgöra. Det behöver också säkerställas att resultatet bereds och kommu- niceras mellan olika verksamhetsområden inom myndigheten. Hur resultatet ska rapporteras behöver också analyseras. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER 15.11Har JBS och TTT tagit över uppgifter från ansvariga myndigheter? samverkar inom JBS. Verksamheten finansieras i stor utsträck- ning genom anslag. Andra väsentliga finansiärer är statliga bolag som SJ, Jern- husen och . Syftet med samverkan inom JBS är att prioritera, ef- fektivisera, samordna och driva på förbättringsarbete som rör järnvägssyste- mets funktion och förnyelse. Det har framkommit att JBS har fattat ett beslut som innebär att punktlighet i järnvägstrafiken ska mätas och redovisas på ett annat sätt än i såväl den nu- varande redovisningen av den officiella statistiken som redovis- ning av punktlighet. Förändringen innebär att sent inställda tåg inte längre ska ingå i redovisningen trots att det var en utgångspunkt för samarbetet inom TTT.Trafikanalys utvecklade därefter beräkningen för hur detta skulle göras och det sammanvägda tillförlitlighetsmåttet (STM) har tillämpats. I redovis- ningen ingår således sent inställda tåg. JBS beslut om att övergå till att redovisa punktlighet i måttet rätt tid (RT) framgår inte av minnesanteckningar från det aktuella mötet.403 Inom uppföljningen har vi fått ta del av denna uppgift via Trafikanalys som är statistikansvarig myndighet för transporter och kommunikation. I TTT:s/e-brev till Trafikanalys uppmanades Trafikanalys att sprida information om att JBS hade fattat ett sådant beslut. När det gäller att ändra måttet för punktlighet och exkludera sent inställda tåg påpekade i ett svar till TTT/att myndigheten har framfört till TTT att det behövs ett transportköparperspektiv med fokus på att gods och resenärer ska komma fram . Trafikanalys beklagade i svaret att transportköparperspektivet försvagades genom övergången till att enbart mäta tågens punktlighet. konstaterade myndigheten att TTT genom be- slutet kommer närmare målet utan att någon reell förbättring av punktligheten har skett. uppger att myndigheten följer beslut som fattas inom JBS ef- tersom det är järnvägsbranschens samarbetsorganisation. Enligt uppgifter till uppföljningen kommer det att fattas beslut om förändringar i samband med myndighetens verksamhetsplanering –2023 . Gruppen anser att det finns många oklarheter i JBS/TTT:s och Trafikver- kets hantering när det gäller att fastställa ett nytt mål för punktlighet i järn- vägstrafiken. En central fråga är om det är lämpligt att en samarbetsorganisation fattar beslut som innebär att såväl den officiella statistiken som redovisningen av vad ska uppnå när det gäller punktlighet i järnvägstrafiken kan behöva förändras. Gruppen konstaterar att den förvaltningsrättsliga statusen för en samarbetsorganisation är oklar. Eventuella beslut som fattas omfattas inte heller av regler om dokumentation och offentlighetsprincipen. 403JBS, minnesanteckningar, . 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER Gruppen konstaterar – i likhet med Trafikanalys – att om inställda tåg inte ingår i beräkningen av punktlighet innebär det att målet för vilken punktlighet som ska uppnås (till 2020) sänks med 1–jämfört med dagens mål och det nuvarande antalet sent inställda tåg. Gruppen vill också betona att det är en myndighetsuppgift att prioritera vil- ket arbete som ska genomföras och finansieras via anslag och menar att det därför finns skäl att tydliggöra myndighetsuppgifter för att det inte ska finnas några oklarheter på denna punkt. Det finns ytterligare exempel på risk för sammanblandning mellan myndighetsuppgifter och att verka som aktör i en samarbetsorganisation. Gruppen understryker att det är viktigt med samverkan inom järnvägssek- torn men att denna samverkan inte kan innebära att de principer som finns för ansvar för och finansiering av uppgifter som anges i myndigheternas instrukt- ion och finansieras genom anslag åsidosätts. uppgifter framgår av instruktionen, vilken i sin tur grundas på lagar och förordningar samt beslut om att genomföra åtgärder för att uppnå de transportpolitiska målen, som är riksdagsbundna. Detta innebär att behöver få information om resultatet och relevanta underlag för besluten. 15.12 Transportköpare och kostnaden för förseningar benämner ofta järnvägsföretag som kunder i t.ex. årsredovis- ningar och andra rapporter från myndigheten. Myndigheten har också inom verksamhetsområdet trafik kundansvariga som tecknar trafikeringsavtal med operatörer och trafikorganisatörer. Mål för arbetet och samarbetsformer med trafikorganisatörer och operatörer fastställs i en kundplan för respek- tive avtalskund. Kunderna betalar också banavgifter till för att få använda infrastrukturen. Avgifterna ska användas för drift och underhåll på järnvägen. Dessa avgifter utgör dock en mindre del av finansie- ring eftersom verksamhet huvudsakligen finansieras via anslag. Hur transportköparnas behov av tillförlitliga och punktliga järnvägstrans- porter samt statens behov av en effektiv användning av skattemedel inom järn- vägssektorn kan tillgodoses behöver bli tydligare i analyser och rapportering. Exempelvis finns ett arbetsmaterial från som i sin tur kan grundas på en konsultrapport från om samhälls- kostnader för förseningar. De årliga kostnaderna för förseningar uppskattas där till . Gruppen har inte undersökt beräkningarna närmare eftersom konsultrapporten inte finns tillgänglig. har gjort beräk- ningar av kostnaderna för förseningar i relation till hur en bättre punktlighet skulle minska dessa kostnader. Enligt bolaget skulle en förbättring av punkt- ligheten leda till en besparing på . Därutöver finns vissa operativa kostnader som inte har identifierats och beräk- nats. Gruppen anser att de samhällsekonomiska vinsterna med en ökad punktlig- het behöver beräknas och redovisas. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER 15.13 Uppföljning och rapportering Resultat från den internationella jämförelsen visar både att det i flera länder finns mål för punktlighet som har fastställts på nationell nivå av ansvarigt de- partement och att resultatet följs upp. I följer departementet upp koncessionsavtalet . I genomförs också regel- bundna jämförande studier för att kunna lära av andra länder. Av denna uppföljning framgår att de åtgärder som vidtas behöver följas upp för att förbättra punktligheten i järnvägstrafiken. Resultatet behöver rapporte- ras till . har beslutat om de transpolitiska målen. I dessa ingår numera att utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter ska minska med jämfört med . Gruppen konstaterar att behöver få ett gott underlag för sina be- slut och ställningstaganden i frågor som är kopplade till punktlighet för per- sontrafiken på järnväg. Tågtrafikens punktlighet är väsentlig för att uppnå många samhällsmål. Att tågen är är den aspekt som är viktigast för rese- närerna men som upplevs fungera sämst. Gruppen vill därför under- stryka att regeringens rapportering till behöver förbättras så att riks- dagen får en tydlig bild av såväl vilka åtgärder som vidtas för att bl.a. förbättra punktligheten i järnvägstrafiken som resultatet av dessa åtgärder. I förhållande till att har beslutat om en väsentlig anslagsförstärkning för järnvägs- sektorn behövs sannolikt en samlad redovisning och analys av detta arbete. Av den internationella jämförelsen framgår att det också finns ekonomiska in- citament i ett par av de undersökta länderna – och – i form av ett s.k. bonus–malus-system. I utgår systemet från kvalitetskrite- rierna som utvärderas enligt dels mätningar av det faktiska utfallet av tågens punktlighet, dels resenärernas upplevda punktlighet som mäts med hjälp av kundenkäter. I finns kvalitetsavgifter som innebär att respektive järnvägsföretag betalar viten till den andra parten för de störningar som man orsakar i järnvägssystemet. I denna uppföljning har inte användningen av eko- nomiska styrmedel för att åstadkomma en punktlig järnvägstrafik undersökts närmare. Det har dock framkommit att det skulle behövas ytterligare ekono- miska incitament och styrmedel för att kunna tillvarata de möjligheter som finns att främja att aktörer gör sin del för att bidra till en punktlig trafik på järnvägen. Exempel som har framkommit är att investeringar i mer spårvänliga löpverk404 skulle minska slitaget på banan. Incitament för detta kan behövas för fordon med spårvänliga löpverk eftersom sådana ofta är dyrare än konvent- ionella löpverk. Ett annat exempel är att skulle kunna premiera 404Ett löpverk är en hjulupphängning i form av axlar eller boggier. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER operatörer som har lok där strömavtagaren har autodrop som innebär att den automatiskt fälls ned vid ett haveri och därmed förhindras nedrivning eller större skador på kontaktledningen. I en rapport från föreslås att åtgärder vidtas för att utveckla kvalitetsavgiftsmodellen för att förstärka incitamentet att minska störningar. En ytterligare fråga som skulle kunna undersökas är i vilken utsträckning det finns tillräckliga incitament i trafikeringsavtalen att undvika förseningar och inställda avgångar. Gruppen anser mot denna bakgrund att det är en fördel om frågan om eko- nomiska incitament för att åstadkomma en väl fungerande järnvägstrafik un- dersöks närmare. 15.14.2 Definition av begrepp använder många begrepp för att beskriva den verksamhet som bedrivs och de styrsystem som ska tillämpas. Av en statlig utredning framgick att styrande dokument och strategier ibland utgick från vagt definie- rade begrepp eller var uttryckta på en så övergripande nivå att de kan vara svåra att tillämpa i det faktiska arbetet. I denna uppföljning finns underlag som visar att använder många begrepp som inte förefaller vara defini- erade. Detta innebär en risk för att missförstånd uppstår bland såväl besluts- fattare som aktörer inom järnvägssektorn. Med tanke på att verk- samhet förutsätter en samverkan med många aktörer på flera nivåer torde det vara en grundläggande förutsättning att säkerställa en enhetlig tillämpning av alla begrepp som används för att beskriva olika aspekter av verksamheten. Ordet robust är ett exempel på uttryck som återkommer i olika samman- hang, t.ex. robust planering, robust trafikering och robusta tidtabeller. Andra exempel är funktionella system, leveranskvaliteten punktlighet och leveranser. I varierande grad är dessa begrepp definierade, men det är inte säkert att defi- nitionen är känd eller att den används på det sätt som avses. I uppföljningen har vi erfarit att det skulle behövas en ökad tydlighet när det gäller flera be- grepp så att missförstånd inte kan uppstå i kommunikationen med andra aktö- rer inom järnvägssektorn eller med och regeringen. Vem är t.ex. kunder? Järnvägsföretag, järnvägsorganisatörer eller resenärer? Gruppen anser mot denna bakgrund att det skulle vara en fördel om centrala begrepp definieras och kommuniceras så att missförstånd undviks. 15.15 Sammanfattande slutsats och iakttagelse Gruppen vill sammanfattningsvis peka på att det finns oklarheter när det gäl- ler såväl egna åtgärder för att uppnå mål för punktlighet som resultatet av myndighetens arbete som bedrivs i samverkan med andra. När det gäller dessa oklarheter har gruppens uppföljning visat att det finns un- derlag som tyder på ett behov av överblick, av att tydliggöra ansvarsfördel- ningen och av att förbättra styrningen, inklusive uppföljningen av främst 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER i den del som omfattar järnvägssektorn. Gruppen menar att det behövs en belysning av ansvarsfördelningen när det gäller att vidta åtgärder, och en sådan behöver också omfatta aktörerna i järnvägssektorn. för ett systematiskt och uthålligt arbete för att förbättra punktligheten behö- Likaså behöver hinder i form av t.ex. otydlig ansvarsfördel- ning och begränsad styrning för att uppnå samhällsmål undanröjas. Mot denna bakgrund anser gruppen att en översyn av ansvarsförhållanden, organisation och användning av anslag och intäkter som avser järnvägen kan behöva övervägas mot bakgrund av de brister som har uppmärksammats. tersom SJ och Jernhusen numera omfattas av de transportpolitiska målen är det även önskvärt med en kartläggning och analys av de statliga bolagens in- satser för att uppnå punktlighetsmålen inom järnvägssektorn. uppföljning har omfattat punktlighet i järnvägstrafiken är det framför allt i detta avseende som underlagen visar på ett behov av tydliggöranden. Gruppen anser att det i en sådan översyn kan ingå att överväga behovet av att regeringen fastställer mål för punktlighet för såväl järnvägstrafiken som Bakgrunden är att ansvarsfördelningen när det gäller att utföra åtgärder behöver tydliggöras för att arbetet ska kunna intensifieras. också övervägas om det behövs ett särskilt mål för förseningar orsakade av infrastrukturen mot bakgrund av att infrastrukturen svarar för en stor del av förseningarna som betydande anslagsförstärkningar ska användas Att ta fram etappmål och indikatorer i förhållande till de transportpolitiska målen är, som utskottet har anfört, en uppgift för bl.a. berörda myndigheter att utarbeta och vidareutveckla. frågor som t.ex. indikatorer i förhållande till mål för punktlighet behöva be- handlas inom den förutsedda översynen. Gruppen konstaterar vidare att det är oklart vilken nytta som finns med den beskrivning som görs inom ramen för Det skulle vara önskvärt med konkretiseringar. Indikatorer för punktlighet behöver sannolikt tas fram. Det finns enligt gruppens mening flera faktorer som talar för att beslut om mål för punktlighet i järnvägstrafiken och om hur målen ska mätas bör fattas Uppföljningen visar att det behövs en tydligare styrning mot vad som ska uppnås och hur målet ska mätas. Offentlighet i fråga om vad som är samhällets mål och hur det ska mätas är viktigt för medborgarnas tilltro till järnvägstrafiken och de myndigheter som ska utföra verksamheten som bidrar till att samhällsmål kan uppnås. Gruppen understryker att det behöver uppmärksammas hur använder sina resurser för it-projekt. Gruppen välkomnar att regeringen har gett ett särskilt uppdrag som rör MPK – ett projekt som inte ännu har resulterat i någon verksamhetsnytta. Det kan även behövas särskilda insat- ser när det gäller det nedlagda , som skulle tillgodose behoven av en ef- fektiv informationshantering med aktuella digitala anläggnings- och trafik- nätsdata för järnväg. Gruppen anser att det är allvarligt att saknar ett modernt anläggningsregister så att myndigheten kan säkerställa en effektiv resursanvändning vid underhåll av infrastrukturen. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER säkerställa att ett sådant register införs utan fördröjning. Det framgår också av instruktion att myndigheten ska upprätta och föra register över de järnvägsanläggningar som myndigheten förvaltar i syfte att bedöma vilket underhåll och vilka investeringar som behövs i järnvägsnätet samt behov av finansiering av dessa. Likaså har ett annat projekt – det nationella tåglednings- systemet (NTL) – endast i vissa delar resulterat i verksamhetsnytta trots den betydande satsningen på projektet. Mot denna bakgrund anser gruppen att det är angeläget att projekten leder till verksamhetsnytta och tillgodoser behov av effektivisering. Regeringen behöver därför vidta åtgärder för att myndig- hetens resurser för att effektivisera och utveckla verksamheten används på ett bättre sätt än vad som framkommit i underlag från andra utredningar och granskningar och i denna uppföljning. Avslutningsvis vill gruppen understryka att det vore en fördel om en kom- mande översyn genomförs av en oberoende utredare eller en parlamentarisk kommitté. och nuvarande kopplingar till såväl som sam- verkansorganisationer är snarare en nackdel än en fördel eftersom Trafikver- kets myndighetsansvar särskilt behöver analyseras i förhållande till det gemen- samma arbete som bedrivs inom samarbetsorganisationer. och rådets direktiv /34/EU av om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur Förordningen (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen. Förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur. Förordningen (2010:186) med instruktion för Trafikanalys. Förordningen (2010:185) med instruktion för . Järnvägsförordningen (2004:526). Järnvägslagen (2004:519). Lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. Myndighetsförordningen (2007:515). Betänkande 2008/09:TU14 Mål för framtidens resor och transporter. Betänkande 2009/10:KU19 En reformerad grundlag. Betänkande 2010/11:TU5 Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet. Betänkande 2012/13:TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer. Betänkande 2013/14:TU19 Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Betänkande 2014/15:TU13 Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Betänkande 2016/17:TU4 Infrastruktur för framtiden. Betänkande 2016/17:MJU24 Ett klimatpolitiskt ramverk för . Betänkande 2017/18:TU6 Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Betänkande 2018/19:TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer. Betänkande 2018/19:TU5 Infrastrukturfrågor. Betänkande 2018/19:TU17 Järnvägsfrågor. Betänkande 2019/20:FiU60 Extra ändringsbudget – Stöd till hälso- och sjukvården, utbildningsinsatser och andra åtgärder med anledning av co- ronaviruset. Proposition 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter. Proposition 2009/10:80 En reformerad grundlag. Proposition 2010/11:25 Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet. Proposition 2012/13:1 Budgetpropositionen . Proposition 2016/17:1 Budgetpropositionen . Proposition 2016/17:21 Infrastruktur för framtiden. Proposition 2016/17:146 Ett klimatpolitiskt ramverk för . Proposition 2017/18:1 Budgetpropositionen . Proposition 2018/19:1 Budgetpropositionen . Proposition 2019/20:1 Budgetpropositionen . Proposition 2019/20:167 Extra ändringsbudget – Stöd till hälso- och sjukvården, utbildningsinsatser och andra åtgärder med anledning av coro- naviruset. Dokument från regeringen och Regleringsbrev för avseende . Regleringsbrev för avseende . Infrastrukturdepartementet (2019). Promemoria Fjärde järnvägspaketet. Kommittédirektiv 2010:26 Störningar i järnvägstrafiken /2010. Kommittédirektiv 2013:46 organisation. Kommittédirektiv 2018:24 Överförande av basunderhåll från till .