rfr · H70WRFR10 · 2020-01-01 00:00:00 — Slutsatsen var att det är en mycket komplex och resursintensiv process att lansera en ny rutt för självkörande fordon. Särskilda infrastrukturkrav, juridiska hinder samt körsituationer och lokala krav måste beaktas från fall till fall. En tillförlitlig positionering av fordonet längs testvägen var likaledes en utmaning eftersom olika tekniker har fördelar och nackdelar. (Forskarna framhåller dock att teknologier som och 5G kan bidra till en mycket tillförlitlig Multi-GNSS RTG-positionering.) En majoritet av passagerarna tyckte om att åka med Digibus. Man kände sig trygg; dock måste man ta i beaktande att det fanns en operatör på bussen. kunde tänka sig att en självkörande buss skulle ersätta deras egen bil, men önskade högre hastighet, utvidgad rutt och större komfort. Forskarnas slutsats av Digibustestet är att förväntningarna på mycket eller helt självkörande fordon i blandad trafik på allmän väg ännu inte uppfylls. Det behövs ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete. Alla bekräftar den enorma potentialen i teknologin, men för att kunna 161Rehrl och Zankl (2018). ”Digibus: results from the first self-driving shuttle trial on a public road in .” 162GNNS är ett samlingsnamn för satellitbaserade navigations- och positionsbestämningssystem. 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER användas måste tekniken vara stabil nog att klara alla möjliga förhål- En mindre, muntlig enkätstudie genomfördes bland invånare i Bue- chenbronn (en ort som präglas av demografiskt åldrande, belägen i norra än- den av Schwarzwald) om inställningen till att resa med självkörande fordon i kollektivtrafiken.164 Många uttryckte inledningsvis skepsis till dessa fordon. Villigheten att åka med självkörande fordon var också ganska låg. frågan ställdes om man skulle resa med självkörande fordon om det vore gratis ökade intresset betydligt (i alla åldersgrupper, 100 bland unga/ele- Forskarna framhåller att självkörande fordon som erbjuder efterfrågestyrda transporttjänster kan tillföra nya möjligheter och öka attraktiviteten i områden som har låg täckning av offentliga tjänster. visar att en viss grad av acceptans av självkörande fordon kan förväntas i sam- hället, men att prissättningen har en betydande inverkan på invånarnas bedöm- Studien ger grund för att påstå att medborgare är mindre intresserade av själva tekniken och mer intresserade av en kollektivtrafik till lågt pris, med korta gångavstånd till hållplatser, tillgänglighet och korta väntetider. heten att acceptera avvikelser från rutten varierade dock bland åldersgrup- Forskarna framhåller att det kan komma att bli ett hinder när det gäller acceptans eftersom självkörande fordon i kollektivtrafiken bygger på en viss grad av flexibilitet för att kunna tillhandahålla en optimal service för alla in- 2.4.4 Proaktiv politik för att förverkliga potentialen De generella konsekvenserna av självkörande fordon är mycket svåra att uttala sig om, särskilt kopplat till landsbygder. I flera studier betonas betydelsen av en tydlig och aktiv samhällsbyggnadspolitik för att nå de positiva effekterna av automatiserade fordon.166 VTI fick av Utredningen för självkörande fordon uppdraget att ta fram scenariobeskrivningar för utvecklingen av självkörande fordon i med utblick mot 2050. Uppdraget resulterade i fyra scenarier.167 Ett scenario är att samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande, men människor har inte har anammat nya delade lösningar. Ett annat scenario är att samhällsbyggnadspolitiken likaledes är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar. I ett tredje scenario är samhällsbyggnadspolitiken ambitiös men långsam och människor har inte anammat nya delade 163Rehrl och Zankl (2018). 164Hinderer m.fl. (2018). ”Acceptance of Autonomous Vehicles in Suburban Public Transport.” 165Hinderer m.fl. (2018). 166Marsden och Reardon (red. ), (2018). Governance of the Smart Mobility Transition. 167Kristoffersson, Pernestål Brenden och (2017). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER Och slutligen i ett fjärde scenario är samhällsbyggnadspolitiken ambitiös men långsam, men människor har anammat nya delade lösningar.168 Det anförs att scenarioarbetet visar på vikten av en proaktiv transport- och samhällsbyggnadspolitik för att styra utvecklingen av självkörande fordon i en miljömässigt och socialt hållbar riktning. I scenarier där politiken är långsam visar framtidsbilderna på en stor risk för att biltrafikträngseln ökar och att landsbygd, småstäder och ytterförorter halkar efter och inte får någon större del av nyttorna med självkörande fordon.169 Det blir således avgörande hur de ansvariga offentliga aktörerna väljer att agera och hur samhällets aktörer samverkar med varandra för att hantera osäkerheter i utvecklingen. 2.5 Bilen som ett hållbart alternativ på landsbygder Bilens dominans som transportmedel i glesbygder och på landsbygder är stort, både i och i andra länder. Av en mindre svensk intervjustudie med hushåll på landsbygd (mellan 5 och 30 minuters bilresa från tätort med mer än 300 invånare) framgår att en av bilens fördelar är att den ger en sömlös transport som andra färdmedel inte kan konkurrera med.170 Bilen står för flexibilitet och oberoende och är en nödvändig resurs när man bor på landsbygd för att kunna arbeta och ha ett socialt liv. Bilanvändandet är starkt knutet till ett dagligt schema (arbete, tid för att hämta/lämna barn och andra aktiviteter).171 Resultat från en svensk studie pekar på att ju mindre urbant man bor, desto mindre positiv är man till att minska sitt bilkörande.172 Resultaten är väntade med tanke på att alternativen ofta är få, sämre eller obefintliga (vilket även bekräftas av att priselasticiteten i fråga om bilanvändning är lägre på landsbygd än i städer173). Detta mönster återfinns för såväl kvinnor som män. Mäns benägenhet att genomföra någon typ av förändring i sitt resande är emellertid i stort sett densamma oavsett boendeområdestyp, till skillnad från kvinnor där det finns något större variation beroende på boendeområdestyp kopplat till infrastruktur, resmönster och förutsättningar till alternativa transportmedel utöver bil.174 I den ovan anförda studien av arbetsgivare i i östra om den roll som arbetsgivare på landsbygd kan ha för att stödja alternativ till att arbetspendla med egen bil (se 2.2.1) framhålls att mobilitet på landsbygden i hög grad är beroende av om man äger och använder egen bil. Utan tillgång till bil kan social inkludering och anställningsmöjligheter bli kraftigt beskurna. 170Berg och Ihlström (2019). ”The Importance of Public Transport for Mobility and Everyday Activities among Rural Residents.” 172Winslott Hiselius och Smidfelt Rosqvist (2018). ”Segmentation of the current levels of passenger mileage by car in the light of sustainability targets – The Swedish case.” 173Fujisaki (2014). ”An empirical analysis of effects of gasoline price change on transportation behaviour in , with consideration of regional differences.” 174Winslott Hiselius och Smidfelt Rosqvist (2018). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER Forskarna pekar på att utspridd bebyggelse, långa pendlingsresor samt brist på offentliga transporter och på infrastruktur för icke motoriserade transporter gör att bilen blir oundgänglig. I ett land som där av befolk- ningen bor på landsbygden påverkar detta utsläppsnivåerna. gärder som syftar till att påverka pendlingsvanor på landsbygden, kan, menar forskarna, den snabba tekniska utvecklingen mot elektrisk mobilitet, samåk- ning och självkörande bilar leda till en högre grad av hållbar mobilitet på landsbygden.175 Forskarna anför att studier pekar på att invånare på landsbyg- den mycket sannolikt är tidiga brukare (s.k. ”early adopters”) av ny teknik, eftersom de är mycket beroende av bilen som transportmedel. utgör en lovande väg till reducerade utsläpp på landsbygden. hur attraktiv elektrisk mobilitet kan vara på landsbygden är att nio av tio di- strikt i med den högsta andelen elfordon ligger på landsbygden.176 I en tysk studie analyserades om innovativa former av elbilsbaserad mobi- litet bättre kan tillmötesgå landsbygdens behov och bidra till ener- giomställning på ett hållbart sätt.177 Forskarna pekar på att utmaningar för landsbygden är avfolkning och åldrad befolkning som kan komma att margi- Forskarna ville undersöka om mobilitets- koncepten är ekonomiskt hållbara, om de tillför miljövinster och hur det för- håller sig med användarnas acceptans. I studien testades specifika mobilitets- koncept enligt hållbarhetskriterier i fyra mindre orter i Schwarzwald. innebar att varje samhälle tilldelades en elbil. I två orter användes elbilen för efterfrågestyrda tjänster och i de andra två orterna för bildelning. pågick –2016, med varierad varaktighet. att undersöka acceptansen. Det framgick att i den minsta orten överskred ef- terfrågan ”projektbilens ” kapacitet. Ett lokalt offentligt transportföretag intro- ducerade därför ett nytt efterfrågestyrt mobilitetskoncept baserat på små bus- Vad gäller den sociala acceptansen visade resultaten från både enkät och intervjuer att invånarna i de minsta orterna var mest positivt inställda. karna sammanfattar att i enlighet med deras studie kan landsbygdsområden i södra utgöra en bra startpunkt för nya innovativa mobilitetskoncept baserat på elbilar, och landsbygdsområden kan på samma sätt som om- råden bidra till energiomställningen. Projektet visade att möjligheten med in- novativa mobilitetslösningar som bildelning med elbil kan ta itu med behov på landsbygd där det finns dålig offentlig transportinfrastruktur och att elbilar har en potential att vara en nyckel i framtida mobilitetslösningar på landsbyg- 175Soder och (2018). 177År 2010 beslutade den tyska regeringen om en energiomställning med målet att ska bli en av de mest energieffektiva och miljövänliga ekonomierna i världen. Ett mål är att reducera växthusgasutsläppen till 2050 jämfört med . Ett annat mål är att det ska rulla 1 miljon elbilar på tyska vägar 2020. 178Fournier m.fl. (2018). ”Innovative mobility in rural areas – the case of .” 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER En annan tysk studie studerade om det finns en potential för elbilsanvändning i mindre tätbefolkade landsbygdsområden.179 Forskarna tittade på hushåll i mindre städer och landsbygdsområden och jämförde mobilitetskraven med elbilars förmågor. Studien visade bl.a. att de vanligaste typerna av resor rör inköp, arbete och rekreation och att i glest befolkade områden genomförs huvuddelen av resor med bil. Enbart genomförs med kollektivtrafik. Forskarna drog bl.a. slutsatsen att glest befolkade landsbygdsområden utgör en potential för elbilar under förutsättning att ramvillkoren för elbilar ändras. I valet mellan olika transportsätt utgör det stora antalet tillgängliga parkeringsplatser och därmed laddningsmöjligheter vid bostäder men även den höga frekvensen av körkortsinnehavare och den stora andelen privata transporter mycket gynnsamma förutsättningar för användning av elbilar på landsbygden.180 2.5.1 Andra hållbara drivmedelsalternativ Utöver elektricitet finns även andra hållbara drivmedelsalternativ. I en tidigare studie har trafikutskottet undersökt frågan om fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan.181 I de sammanfattande slutsatserna konstateras att för de mer glest befolkade delarna av landet och områden där kollektivtrafiklösningar saknas finns ett större behov av att kunna köra bil. Mobilitet och transporter är viktiga för att hela landet ska leva. Tillgången till drivmedel ska ske på ett marknadsmässigt hållbart sätt både i och utanför tätorterna. Studien pekar på att olika gaslösningar, särskilt för längre sträckor, kan vara ett väsentligt element för att uppnå fossilfrihet. Genom att framställa biogas vid behandling av exempelvis avloppsvatten och biologiskt avfall blir transportförsörjningen dessutom långsiktigt hållbar. Andra viktiga bidrag kan vara olika typer av hybridlösningar, t.ex. elhybrider.182 Vidare konstateras att ickefossila drivmedel ska räcka till många områden som tillgången till hållbara råvaror och nödvändig infrastruktur i form av anläggningar för storskalig produktion av fossilfria drop-in-drivmedel är en utmaning i dagsläget.183 2.6 Cykelinfrastruktur och elcykel Det finns inte många forskningskällor som specifikt undersöker cykling på landsbygder, och i den forskning som rör landsbygder är det stort fokus på cykelturism. I en amerikansk studie som fokuserar på vilka motivations- 179Mann m.fl. (2014). ”Do sparsely populated areas have the potential for the use of electric vehicles?” 181Rapport från 2017/18:RFR13 Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Fossilfria drop-in-drivmedel är exemeplvis biobensin och HVO. 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER faktorer och strategier som landsbygdsorter och mindre orter har för att inve- stera i cykelinfrastruktur konstateras att den kunskap som finns för cykling i miljöer ofta inte är överförbar till landsbygdskontexter eftersom förut- sättningarna är annorlunda.184 Studien visar att en strategi för att stärka cykelns ställning på landsbygd kan vara att fokusera mer på cykelturism och fritids- cykling, eftersom behoven ofta överlappar mellan fritidscykling och cykling för transport.185 Det är dock inte alltid som cykelsträckningar för rekreation sammanfaller med sådana som lämpar sig för vardagsresande. En förstudie om cykelinfrastruktur på landsbygd konstaterar, baserat på lit- teraturstudier och intervjuer med experter, att landsbygdsvägar traditionellt sett har ansetts främst vara avsedda för motorfordonstrafik och har utformats och använts därefter.186 Genom att ta ett helhetsgrepp om samtliga trafikanters behov och göra en normförskjutning där vägen inte bara anses vara en bilväg kan cyklisternas situation förbättras. Ofta efterlyses separata cykelbanor. vanligt förekommande argument för att inte satsa på cyklande på landsbygd är att det saknas ekonomiska medel för att göra det. bl.a. på samhällsekonomiska analyser där en avgörande beståndsdel är flö- Förstudien konstaterar att flödesmätningar av cykeltrafik inte ger tillräcklig information att basera satsningar på. Det uppstår ett moment 22: eftersom det inte satsats på cykeltrafik på en sträcka är det få som cyklar där, vilket ger låga cykelflöden som medför att det inte satsas på cykling där. skapen om utformning av nätverk och stråk på landsbygd är generellt sett god, medan kunskapen om hur den kan införas är mindre spridd. Det finns få källor om arbetsmetoder för att förbättra cykling på landsbygd.187 Med elcykelns intåg har nya möjligheter öppnats för cykling på landsbyg- der där avstånden oftast är längre än i tätorter och städer. I den utvärdering av elcykelpremien som genomfört188 framgår att elcykeln är på stor frammarsch i generellt och specifikt. elcykelpremien visar att det är ungefär lika många män som kvinnor som köpt elcykel, men fler äldre än yngre. Om man ser till personer i förhållande till befolkningsmängd är det fler personer som köpt elcykel i söder än i norr. Inledningsvis uttrycktes farhågor att elcykelpremien skulle utnyttjas av per- soner i storstäder.189 Utvärderingen visar emellertid att flest utbetalningar per 1000 invånare har gått till boende i mindre tätorter och landsbygdskommuner. till län har flest per 1 000 invånare gått till , tätt följt Enligt den enkät som genomfördes inom ramen för utvärderingen finns en viss variation mellan kommuntyperna när det gäller vilket färdsätt som el- Elcykel ersätter bilresor i närmare två tredjedelar av pendlings- 184 McAndrews, Tabatabaie och Litt (2018). ”Motivations and Strategies for Bicycle Planning in Rural, Suburban and Low-Density Communities: The for New Best Practices.” 185 McAndrews, Tabatabaie och Litt (2018). 186 och (2017). Förstudie: integrerad cykelinfrastruktur och cykelnät- verk – landsbygdens transportsystem. 188 (2019). Elcykling – vem, hur och varför? 189 Enligt ordförande i , se (2019) ”Premie fungerade bra”. 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER resorna i mindre städer/tätorter och på landsbygd, medan den inom storstadsområdena ersätter bilresor i mindre än en tredjedel av pendlingsresorna. För andra resor än pendling är skillnaderna mellan kommuntyper dock mindre.190 2.7 Eldrivna flygplan för korta distanser Elflyg har potential att lösa två problem: det ena är flygets klimatpåverkan, det andra är brist på tillgänglighet för boende på landsbygd och i glesbygd. Flygets klimatpåverkan kan lösas genom alternativa drivmedel och genom alternativa flygfordon och motorer.191 Mindre eldrivna flygplan passar för att flyga personer mellan närliggande orter eller från glesbygd till närmaste större flygplats. Sådana flygplan kräver inte långa landningsbanor. En rad större aktörer inom flygindustrin har redan utvecklat mindre, eldrivna flygplan för kortare resor. Området har också dragit till sig många innovativa nystartade företag. satsar stort på eldrivna flyg och planerar att elektrifiera alla inrikes flyg till 2040.192 I bedrivs en rad forskningsprojekt som på olika sätt handlar om nya innovativa drivmedel för flyg. startade projektet i () som bedrivs av KTH, , , m.fl. 193 Det syftar till att planera för utveckling av elektriska flygplan i . Tanken är att elektriskt flyg ska kunna användas på kortare distanser och bidra till minskade koldioxidutsläpp, men också till minskat buller.194 Den stora stötestenen är att dagens batterier inte innehåller tillräckligt med energi195. Det krävs att batterierna är väldigt stora och därmed blir väldigt tunga för att ge samma effekt som flygplansbränsle. En standard-Airbus skulle väga med batterier; väger de , dvs. den skulle inte kunna lyfta med batterier.196 Med dagens batterier är det just kortare resor som anses möjliga. Forskare anför att om det sker ett genombrott som kan fördubbla dagens effektivisering om , kommer det fortfarande att bli för tunga batterier för långflygningar.197 För kortare resor är det med dagens batterier möjligt att skapa mindre passagerarplan med en räckvidd på 40 mil.198 Ett projekt som drivs av Heart Aerospace (med stöd av företagsacceleratorn Y Combinator i ) 190Naturvårdsverket (2019). 191Vinnova (2018). Klockan tickar för flyget, novation/klockan-tickar-for-flyget/. 192Alpman (2018). ”lyfter elplanen”, Forskning & Framsteg, 5/2018. 193Vinnova (2018). 195Alpman (2018); Prapotnik Brdnik m.fl. (2019). ”Market and Technological Perspectives for the New Generation of Regional Passenger Aircraft.” (2019). IVA:s jubileumsseminarium: Människan, tekniken och affären i framtidens transportsystem. 197Vinnova (2018). 198Chalmers (2019). Satsar dubbelt på elflyg. Ungefär en tredjedel av allt inrikesflyg i är på sträckor (ibid). 2 MOBILITETSLÖSNINGAR PÅ LANDSBYGDER har som mål att tillverka ett 21-sitsigt elflygplan som ska vara flygfärdigt Såväl SAS som de nordiska konkurrenterna Bra och Widerøe har visat intresse.199 Forskare bedömer att flygningar till regionala destinationer med mindre elflygplan kan vara verklighet inom en relativt snar framtid.200 När det gäller att klara även längre regionalflygningar med batterier är en bedömning att man hamnar någonstans bortanför 2040.201 Projektet – och även projekt i andra länder – tittar därför brett. Forskarna framhåller att elflyg kanske kommer att ha en helt annan utformning än dagens flygplan. att hitta nya tekniklösningar, ny design och använda sig av synergier från andra 200Salomonsson (2020). ”Det kommersiella elflyget – verklighet eller dröm? En litteraturstudie över elflygets utsikter”. (2019). satsar på att allt inrikesflyg ska flygas med helt elektriska flygplan 2040 ((2018)). 202Vinnova (2018). 3 Tillgänglighet utan förflyttning Diskussionen om tillgänglighet på landsbygder fokuserar ofta på förbättrade kommunikationer, dvs. att göra det enklare och snabbare att ta sig från landsbygder in till större samhällen där arbetsplatser och service är lokaliserade. Huruvida förbättrade kommunikationer är det mest lämpliga politikområdet för att stödja landsbygders utveckling diskuteras och ifrågasätts av vissa forskare.203 Idén att den huvudsakliga vinsten av förbättrad i infrastruktur är att restiden kan minska har varit central i transportekonomiska analyser. En brittisk studie visar dock att det finns få empiriska bevis som kan stödja detta antagande. Snarare bibehålls den genomsnittliga restiden vid infrastrukturförbättringar, vilket antyder att resenärer drar fördel av dessa i form av tillgång till destinationer som ligger längre bort, vilket görs möjligt genom högre hastighet. Människor anpassar sitt pendlingsmönster och väljer att bosätta sig längre från arbetet och att handla i affärer längre bort från bostaden, vilket bidrar till en fortsatt utglesning av landsbygder.204 En viktig parameter är avståndet till större arbetsplatser. En studie visar att om avståndet är relativt kort till arbetsplatsen kan förkortning av restiden vara effektivt, medan det i stället krävs ett tillräckligt utbud av jobb inom rimligt avstånd om avståndet är relativt långt.205 En aspekt som lyfts är att geografiska skillnader förändras på grund av en rad faktorer som bränslepriser, transportinfrastrukturinvesteringar och teknisk utveckling.206 Ett alternativt angreppssätt är att skapa en bättre tillgänglighet lokalt, genom att t.ex. öka det lokala utbudet av servicefunktioner för att göra det möjligt att såväl undvika resor som göra resor kortare. I en utredning av Trafikanalys konstateras att det på mycket avlägsna landsbygder kan vara en mer kostnadseffektiv åtgärd att ge stöd till exempelvis en lanthandel i stället för att försöka förbättra tillgängligheten med förbättrad transportinfrastruktur.207 Det anförs att det behövs ett tvärsektoriellt angreppssätt med åtgärder bortom transportpolitiken för att hantera avlägset belägna landsbygder, exempelvis olika typer av service eller ombudsfunktioner som länkas till en livsmedelsbutik. Tillgänglighet till en livsmedelsbutik utan att behöva använda bil kan också ses som en central del i social rättvisa och inkludering.208 som en lanthandel kan bidra till ökad tillgänglighet och ökade möjligheter för vissa 203McArthur, och (2014). ”Employment, transport infrastructure and rural depopulation: A new spatial equilibrium model.” 204Metz (2008). “The Myth of Time Saving.” 205Partridge, och (2010). ”Rural-to-Urban Commuting: Three Degrees of Integration.” 206McArthur m.fl. (2016). “Rural depopulation, labour market accessibility and housing prices.” 207Trafikanalys (2014). 208Farrington och (2005). “Rural accessibility, social inclusion and social : towards conceptualisation.” 3 TILLGÄNGLIGHET UTAN FÖRFLYTTNING grupper finns det studier som visar att flera föredrar att göra sina inköp i större tätorter eller städer med ett större utbud. Därmed kan man inte räkna med att det blir långsiktigt ekonomiskt hållbart att ha en lanthandel på landsbygd eller En svårighet är även att detta kräver samordning av olika politiska områden, t.ex. transportpolitik och landsbygdsutveckling, där målkonflikter kan finnas eller uppstå. En svensk studie av nedläggning av landsbygdsbutiker undersökte om ”bu- tiksdöden” påverkar landsbygdens livskraft.209 En statistisk analys av flyttrö- tätorter eller i tätorter med endast en dagligvarubutik med en buffert om 500 meter klassificerades i områden beroende på om butiken hade stängt under den Studien visar att trenden att fler och fler flyttar ut medan inflyttningen minskar har pågått åtminstone tio till innan en butik upp- Resultatet antyder att befolkningsutvecklingen orsakar butiksnedlägg- ningen, snarare än tvärtom. De kompletterande intervjuerna visar att när buti- ken stänger har de flesta av de boende redan ordnat sin försörjning av daglig- varor på annat sätt. De som flyttar till landsbygden är på förhand införstådda med att servicen är mycket begränsad.210 Forskarna framhåller att flera andra studier har visat att landsbygdsbutikerna är viktiga på andra sätt och har allti-