rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — Ett annat exempel är den ROT-grupp (analysgruppen) som stän- digt bidrar med analyser, exempelvis görs analyser utifrån vilka delar som är mest punktlighetspåverkande. Detta ligger sedan till grund för vidare arbete inom TTT att välja vilka delar som är viktigast att fokusera på, oav- sett om det är infrastruktur, fordon eller ett branschgemensamt arbets- sätt.246 Som framgått ovan genomfördes analysen . Utöver denna analys framhåller att analyser av orsaksförhål- landen genomförs kontinuerligt inom TTT. Ett ytterligare exempel som redo- visas är en promemoria om obehöriga i spår. I underlaget finns en analys och förslag till åtgärder för att minska riskerna med personpåkörningar och förse- ningar på grund av obehöriga i spår. Analysen omfattar data –2017.247 7.7.3 Analyser inom effektområdena En synpunkt från Transportstyrelsen och Trafikanalys, som genomfört obero- ende granskningar av TTT-arbetet, är att det saknas en resultatredovisnings- modell med tydliga indikatorer och åtgärder som syftar till att uppnå 246Trafikverket, e-brev, . Analys och åtgärdsförslag för att minska riskerna med personpåkörningar och för- seningar på grund av obehöriga i spår. 7 ANALYS AV STÖRNINGAR Av resultatrapporten framgår att man inom TTT- arbetet alltmer har kommit till insikt om att det behövs kompletterande indi- katorer till förseningstimmar för effektområdenas uppföljning av utveckl- ingen. Effektområdena utvecklar efter hand nya indikatorer som bättre ska kunna kopplas till punktlighet och kunna sättas ihop till den resultatredovis- ningsmodell som granskarna efterlyst.248 Inom ett forskningsprojekt som har finansierats av branschprogrammet KAJT har VTI tagit fram en rapport som bl.a. innehåller tolv utvalda huvud- indikatorer för förbättrad järnvägspunktlighet. Syftet med indikatorerna är att hjälpa TTT att analysera och förbättra punktlighetsarbetet. Indikatorerna om- fattar enligt rapporten både de viktigaste frågorna för arbetet inom effektom- rådena och särskilt viktiga aspekter för resenärerna. Indikatorer för uppfölj- ning av punktlighetsarbetet inom effektområdena är exempelvis störningstim- mar och felavhjälpningstid infrastruktur samt störningstimmar fordon och in- dikatorer kopplade till bana och fordon. Indikatorer som är viktiga för resenä- rerna är långa förseningar, inställda tåg samt glada dagar och ostörda tåg. Det sistnämnda är en indikator som definieras som dagar då passagerar- tåg klarar 95 procents punktlighet och andel ostörda passagerartåg per tågsort. Inom TTT har ett nytt koncept och arbetssätt med tankesmedjor genomförts enligt en Powerpointredovisning från maj 2020.250 Det nya arbetssättet innebär att en ny grund behöver identifieras. Det fram- går att man inom TTT behöver enas om problembilden för att på faktabaserad grund kunna hitta åtgärder för att höja punktligheten. Två tankesmedjor kom- mer att genomföras i syfte att identifiera nya projektuppslag för att öka system- punktligheten i Malmös närområde. Den första tankesmedjan syftar till att med statistik och vetenskap inom TTToch i andra forum ta fram nya projekt som förväntas bidra till en bättre punktlighet. Därefter ska en andra tankesmedja genomföras för att analysera och inom TTT bilda projekt av de identifierade idéer som tagits fram i den första tankesmedjan. 7.7.5 Analysernas användning i arbetet för bättre punktlighet Användningen av TTT:s analyser i arbetet med att förbättra järnvägstrafikens punktlighet behöver kopplas till organisationens ansvar för de uppgifter som genomförs. Detta beskrivs på följande sätt: 248Trafikverket (2017). Tillsammans för tåg – Resultatrapport . 249VTI (2019). Indikatorer för ökad punktlighet på järnväg – Slutrapport inom projektet . TTT informerar, . 7 ANALYS AV STÖRNINGAR TTTutför inga uppgifter som den reguljära verksamheten ansvarar för. När vi pratar om att det är ett TTT-projekt som utfört något så innebär det främst en koordinering och att vi gemensamt i branschen väljer att rappor- tera respektive verksamhet uppgifter tillsammans istället för var och en för sig. Ett exempel på detta är arbetet med C-DAS där vi har ett TTT-projekt om detta, men det är respektive SJ som i sin egen verksamhet utför själva systemutvecklingen, testning m.m. Men vi nyttjar TTT för att samlas och koordinera så att vi arbetar hand i hand, snarare än att starta upp ett separat samarbete om detta projekt specifikt. Det är alltså därför som TTT de facto inte tar över något ansvar från någon aktör utan detta görs alltid av respektive aktör. TTT är därmed ett mötesforum som samordnar branschen, ”faktiskt ge- nomförande” och implementering av punktlighetspåverkande åtgärder ut- förs alltid av den reguljära verksamheten. Det TTT bistår med är främst en samordning så att branschen strävar mot samma mål och enligt samma pri- oriteringar. Det TTT utför som projekt får därför också ofta karaktären av att vara förutsättningsskapande aktiviteter som t.ex. ta fram branschge- mensamma processer (som sedan varje part ansvarar för att införa i sin egen verksamhet) snarare än att berätta för t.ex. SJ hur de ska sköta sina fordon.251 Åena sidan redovisas att TTT endast koordinerar projekt enligt ovan. Å andra sidan redovisar ett antal ”effekter som TTT:s arbete har gett” en- ligt följande: Totala störningstimmar som minskats (jämfört med snitt 2013– 2018) på prioriterade områdena och med tydliga härledningar till insatser inom TTT är sammanlagt 3 648 timmar.252 Uppgifterna har redovisats i en Powerpointpresentation som omfattar 72 bilder där det finns många möjligheter att inhämta fördjupad information genom att klicka på hyperlänkar. Det är därför i stort sett omöjligt att få en överblick över vilket underlag som ligger till grund för de redovisade effekterna i form av minskat antal störningstimmar. I uppföljningen har underlag efterfrågats som stöder denna redovisning, dvs. att det arbete som har bedrivits inom TTT har resulterat i minskat antal störningstimmar. menar å ena sidan att det finns en tydlig hän- visning genom exempelvis en rapport från ROT-gruppen som gjort en tidsse- rieanalys.253 Analysen har genomförts för bl.a. geografiska områden för att exemplifiera områden som varit fokus inom TTT. Å andra sidan uppger Tra- fikverket att det är ett komplext område och att svara kortfattat på vad som underbygger resultatet är tyvärr inte möjligt bortsett från sammanfattningen i presentationen.254 Det finns några oklarheter när det gäller uppgifter i tidsserieanalysen i den ovannämnda rapporten och uppgifterna i Powerpointpresentationen från TTT/. 251Trafikverket, e-brev, . Exempel på effekter , skriftligt underlag, . Störningstid stråk och ’s paradox – en tidsserieanalys av TTT . 254I figur 9 redovisades ett underlag som har tagits fram med stöd av en tidsserieanalys som visar sambandet mellan störningstid och punktlighet. 7 ANALYS AV STÖRNINGAR Ett område där TTT-åtgärder uppges ha bidragit till är att antalet störning- stimmar har minskat är närområde. Av både den ovannämnda rap- porten och underlag från TTT/framgår att minskningen av stör- ningstimmar framför allt har skett när det gäller infrastruktur, sent från depå och naturhändelser. Antalet minskade störningstimmar skiljer sig åt mellan underlagen dvs. tidsserieanalys och presentationen. Dessa TTT-åtgärder har vidare stora likheter med de åtgärder som Trafik- verket vidtagit till följd av samverkan för bättre pendeltågstrafik där Trafik- verket, MTR och Region ingår (se avsnitt Åtgärder i infrastrukturen har bl.a. vidtagits på grundval av en rapport om brister i infrastrukturen som MTR tagit fram. Detta framgår varken av den ovannämnda rapporten255 eller av TTT/Power- pointpresentation om att åtgärder i pendeltågssystemet ingår i redovisningen av TTT-åtgärder som har lett till minskade störningar. Denna samverkan har inte ingått inom TTT. Följande reflektioner kan göras på grundval av Powerpointpresentationen om TTT-arbete som har gett effekt: •Det finns skillnader mellan Powerpointpresentationen och TTT:s årliga re- sultatrapporter. Många uppgifter som redovisas i presentationen saknas i resultatrapporterna. Som framgått ovan finns det exempel på att underlag saknas för de redovisade uppgifterna i presentationen. Underlaget i Power- pointpresentationen har inte varit föremål för någon utomstående gransk- ning, vilket TTT:s resultatrapporter var då den ut- omstående granskning som Trafikanalys och Transportstyrelsen gjorde av- skaffades. •Det är svårt att få klarhet i vad som är förutsättningsskapande verksamhet inom TTT, vad som är en TTT-effekt och vad som är eller borde vara ett resultat av egna analyser. •De åtgärder om uppges ha lett till förbättringar ligger inom ansvarsområde, t.ex. planering och infrastruktur. I ett fall uppges att förar- personal tillsammans med infrastruktur har bidragit till den största förbätt- ringen för Malmös närområde. •Analysarbete har genomförts på flera områden, men resultatet av detta ar- bete kopplas inte regelmässigt till eventuella redovisade resultat. Transportstyrelsen och Trafikanalys uppgav i granskningen av TTT-arbetet 2017 att den bedömning som TTT hade gjort av arbetet att punktligheten hade varit sämre utan alla förbättringsaktiviteter som hade genomförts saknade stödjande argument.256 Utöver oklarheter om vad som är effekter av vidtagna TTT-åtgärder fram- går det av VTI:s analys av TTT:s arbete att planering och styrning av 255Delar av pendeltågssystemet –och –ingår i tidsseri- eanalysen. Pendeltågen som går sydväst om ingår inte. , , e-brev, . 256Trafikverket (2017). Tillsammans för tåg – Resultatrapport . 7 ANALYS AV STÖRNINGAR järnvägssystemet är mycket viktigt eftersom planering och styrning svarar för hälften av alla störningstimmar som redovisas.257 Detta är inte något som fram- går av tidsserieanalysen i den ovannämnda rapporten. 257VTI (2019). Indikatorer för ökad punktlighet på järnväg – Slutrapport från projektet punkt. •En slutsats som framkommer i samtliga underlag om konstruktions- regler för tidtabeller är att det behövs en bättre planering som ger för- utsättningar för tågen att vara punktliga. Det finns exempel på att nya konstruktionsregler för banor har lett till bättre punktlighet. För Värm- landsbanan har detta konstaterats genom en uppföljning som publice- rats i en rapport. •Det finns ett antal konkreta iakttagelser i rapporter från bl.a. Trafikver- ket som torde leda till bättre punktlighet. Sådana exempel är att eko- nomisk körning inte bör tillämpas på banor med omfattande trafik, att tidstillägg för banarbete behöver ligga på rätt ställe och att tågplanen behöver anpassas på ett bättre sätt till banarbeten. Därutöver finns flera förslag för att tåg ska kunna avgå från stationen, t.ex. att uppe- hållstiden på stationer behöver vara realistisk. Markeringar på plattfor- men av var passagerarna ska stiga på vagnen skulle underlätta påstig- ning. 8.1 Robust planering – nytt arbetssätt för att planera I olika sammanhang framhålls att järnvägen är ett komplext system med många och starka beroenden. Verksamheten behöver vara välplanerad och pla- nerna måste följas för att det behov som finns av en tillförlitlig trafik ska kunna tillgodoses.258 Robust planering är ett arbetssätt som har infört. Det innebär att planeringen utgår från en god avvägning mellan behov av trafik och till- gänglig kapacitet för att minimera risker för störningar och möjliggöra en ro- bust trafik.259 Utgångspunkten för planeringen är trafikpåverkande åtgärder, dvs. åtgärder med stor eller mycket stor påverkan, och järnvägsnätsbeskriv- ningen. Dessa kan därefter ligga till grund för tågplanen. analy- serar risker med planerade arbeten i den kommande tågplanen.260 uppger att myndigheten har infört nya konstruktionsregler för körplaner, dvs. tidtabeller.261 Reglernas grundläggande funktion är att tågpla- nen ska vara körbar (tillåten) samt ge tågen möjlighet att uppnå hög 258SOU 2015:42 på anläggningen. 259Trafikverket, presentation vid telefonmöte, . 260Trafikverket, e-brev, . 261Trafikverket, e-brev, . punktlighet, både under väg och till slutstation. Reglerna omfattar marginalti- der mellan tågen och tidstillägg för att hantera mindre störningar.262 Det finns flera exempel på att har förändrat konstruktionsreg- lerna för olika banor. Värmlandsbanan är ett exempel där bättre planering har lett till bättre punktlighet. Av en rapport framgår att en anställd vid fick i upp- drag att analysera Värmlandsbanan, ta reda på vad problemen berodde på och ta fram nya regler och strategier för kapacitetstilldelning. Målet för arbetet var att beskriva egenheter i infrastrukturen som man måste ta hänsyn till vid kon- struktion av tågplanen och att ta fram nya konstruktionsregler för en ökad ro- busthet. Ett sådant arbete har genomförts. De nya reglerna innebär främst att det inte är tillåtet att konstruera och fastställa en ”otillåten” körplan där de planerade gångtiderna är kortare än vad de är i verkligheten och där tågen ligger för tätt.263 De nya konstruktionsreglerna för Värmlandsbanan har följts upp och resul- tatet av konstruktionen och trafiken har presenterats i en rapport. •Punktligheten på Värmlandsbanan för alla tågslag har ökat markant från tågplanen till tågplanen . •Det är lättare för tågen att hålla sina förplanerade kanaler. •Små störningar sprider sig inte lika lätt mellan tåg och tågen har fått möj- lighet att återhämta förseningar. •Ankomstpunktligheten för snabbtågen till Värmlandsbanan från både och har förbättrats från T16 till T17, vilket är viktigt för att hålla en hög kvalitet på Värmlandsbanan. •Kapacitetsutnyttjandet på banan har ökat något men minskat något under 2-timmarna som har maximal trafik, vilket tyder på att trafiken har spridits ut över dygnet. •Konstruktionsreglerna har lett till en viss ökning av gångtiderna, uppemot för enskilda tåg. •I en jämförelse av faktisk gångtid inklusive förseningar har gångtiderna generellt minskat från T16 till T17. Genom de nya konstruktionsreglerna uppges det att kvaliteten på Värmlands- banan har ökat betydligt, vilket har lett till något ökade planerade gångtider men något minskade faktiska gångtider inklusive förseningar. Nästa steg är enligt rapporten att säkra den kvalitet som har uppnått genom förändringen, att verka för att reglerna tillämpas på det sätt som är bäst för helheten samt att arbeta för ytterligare förbättringar. En annan slutsats av rap- porten är att det är viktigt med ett fortsatt bra samarbete mellan planering och 262Trafikverket (2019). Nya konstruktionsregler på – Analys av punktlighets- problemen på och introduktion av nya konstruktionsregler för ökad robusthet. 263Trafikverket (2017). Omtag tilldelning – Analys av punktlighetsproblemen i och introduktion av nya konstruktionsregler för ökad robusthet. trafik samt med motsvarande funktioner inom norska eftersom en betydande del av trafiken på Värmlandsbanan är gränsöverskridande. Tidtabellsförändringen på Värmlandsbanan framhålls också av trafikorga- nisatörer och operatörer m.fl. som ett bra exempel på regionalt samarbete som resulterat i bättre punktlighet (se avsnitt 5.3.4). framhåller Trafik- verket i årsredovisningen att konstruktionsreglerna för tidtabeller på Värmlandsbanan (–) har förändrats inom JBS och TTT.264 Det framgår inte på vilket sätt JBS och TTT har varit inblandade i arbetet med att ta fram konstruktionsreglerna. Enligt e-brev från har arbetet utförts på följande sätt: Rent praktiskt går det till så att Kapacitetscenter avropas av Planering för att ta fram nya konstruktionsregler. Det är med andra ord inget arbete där hela branschen genom TTT är med och tar fram nya regler.265 Det är inom arbetet har bedrivits men det har finansierats via den del som ska avsätta för samverkan inom TTT, dvs. med stöd från TTT. har också tagit fram ett underlag för 2018 som innebär ändrade principer för att konstruera tågplanen så att tåg inte stör varandra. Kapacitet för ett tåg ska tilldelas på ett sådant sätt att inga andra tåg, i grundplanen eller tillkommande planer, planmässigt ska störas av andra tåg på grund av konstruktionen. Det ska vidare finnas tillräckligt med tid i tågpla- nen för att uppehåll inte ska störa andra tåg, och det finns strategier för att motverka att tåg står stilla i onödan, t.ex. uppehållstid kombinerat med att an- nonserad avgång är lika med ankomst. Förslaget till ändrade regler kombine- rades också med en ordning för hur regler skulle tolkas i specialfall eftersom det inte går att konstruera regler för varje uppkommen situation.266 8.3 Utvecklingspotential – några exempel 8.3.1 Bättre planering så att alla tåg kan vara punktliga I om konstruktionsregler för , – , uppmärksammades att flera banor och sträckor ansluter till denna bana. När tåg kommer in från banor med dålig punktlighet påverkar det tåg som går enligt tidtabell mellan och . I rapporten framhålls att det inte är rimligt att nya konstruktionsregler ska utformas så att de kan hantera även större förseningar som tåg tar med sig in på sträckan. Det behövs en princip att varje bana/sträcka genom konstruktion, underhåll och tågledning har ansvar för sin egen punktlighet. Målet är att uppnå punkt- lighet, robusthet och ett effektivt kapacitetsutnyttjande i hela järnvägsnätet där varken banor med dålig punktlighet eller specifika tåg med dålig punktlighet 264Trafikverket (2018). 265Trafikverket, e-brev, . 266Trafikverket (2018). Konstruktionsregler för , –. stör andra banor eller tåg. För att komma åt punktlighetsproblemet totalt sett behöver således robustheten säkras på samtliga banor.267 I merparten av de rapporter som omfattar nya konstruktionsregler noteras att vem som ansökt om tågen, samt tågens prioritet när det gäller kapacitets- tilldelning, inte får påverka kraven på robusthet i körplaner och upplägg. vet att varje tåg och tågupplägg ska bära sin egen punktlighet och robusthet gäller oavsett prioritet och vem som äger tågen.268 8.3.2 Operatörernas ansvar i planeringen Operatörerna har ett ansvar för planering och ansökan av sina trafikupplägg. har i ett antal rapporter som omfattar nya konstruktionsregler för olika banor, t.ex. Värmlandsbanan och Södra och Västra stambanan, analyse- rat hur punktligheten kan förbättras. I dessa rapporter framhålls att det är ett rimligt krav att varje tåg, varje upplägg och därmed varje operatör ska bära sin del av systemets totala robusthet.269 Frågan är då: Hur stor är ens del av den totala robustheten när tåg och upp- lägg ser olika ut och går olika långa sträckor? Av rapporter fram- går att det är ett minimikrav att ett tåg ska kunna återställa sin rättidighet efter en mindre försening. Ser man till gränsen för när kvalitetsersättning betalas ut bör denna mindre försening kunna uppgå till minst . Tågen bör alltså ha gång- och vändtider som efter hand kan återställa rättidigheten efter en för- sening . Samma krav ställs även på uppläggen. Om ett tåg i ett upplägg får en försening ska det därför inte kunna påverka uppläggets totala punktlighet. Detta gäller oavsett var, när och i vilket skede förseningen uppstår. Det innebär att uppehållstiderna vid resandeutbyte ska uppgå till minst den tid som verkligen går åt; i annat fall tas marginaler i gång- och vändtider regelmässigt i anspråk för resandeutbyte. Om ett tåg eller tågupplägg uppfyller sina egna robusthetskrav enligt ovan, bär de också sin del av systemets totala robusthet.270 8.3.3 Ekokörning bör anpassas Ekonomisk körning (s.k. eco-driving) bör endast används på banor och i situ- ationer där det inte finns risk för att tågens punktlighet påverkas negativt, en- ligt om nya konstruktionsregler för . För att uppnå en god punktlighet är det viktigt att den gångtidsmarginal som finns inbyggd i tågplanen används på rätt sätt. Marginalen är i första hand till för att tåg som blivit försenade ska få en chans att minska förseningen, men 267 (2018). Nya konstruktionsregler på , –. 268 (2019). Konstruktionsregler på Västra stambanan, (2018). Kon- struktionsregler på och (2019). Konstruktionsregler på Väst- kustbanan. 269 Se exempelvis (2018). Nya konstruktionsregler på – Analys av punktlighetsproblemen på och introduktion av nya konstrukt- ionsregler för ökad robusthet, version 1.0. 270 Se exempelvis (2019). Nya konstruktionsregler på . för tåg som är är det viktigt att inte låta den extra tiden vara oanvänd genom att köra långsammare än planerat. Ett tåg ska snarare köra enligt STH271 där det är möjligt i förhållande till övrig trafik, vilket innebär att tåget kan hamna före sin körplan om det finns gångtidstillägg inlagt. Lokföraren behöver i det fallet bara upprätthålla ett tillräckligt stort avstånd till framför- varande tåg för att undvika onödiga inbromsningar mot signaler som visar stopp men som hinner slå om innan tåget har kommit fram. Genom att tåget ligger före sin kanal kan dock marginalen användas senare om tåget skulle råka ut för en störning. Det är av samma anledning principen om avgång är lika med ankomst är att föredra. Om tåget kan avgå tidigare kan det ligga före sin tidsplan och störningar kan motverkas. Genom att ett tåg kör med ekokör- ning finns det risk för att den inplanerade marginaltiden förloras och förse- ningar kan få en större inverkan än om ekokörning inte hade tillämpats.272 SJ uppger att bolaget har förarplattor med rekommenderad körning. Det innebär att föraren följer rekommenderad STH eller den hastighet rekommenderar i det operativa läget. Däremot får förarna lära sig att köra mjukt där så är lägligt på grundval av hänsynstaganden i följande ordning: säkerhet, punktlighet, miljö och ekonomisk aspekt.273 8.3.4 Nodtillägg för att hantera mindre störningar behövs Mindre störningar uppstår och anses vara normala under den operativa driften. Dessa störningar på enstaka minuter kan bero på oförutsedda mindre allvarliga infrastrukturfel, fordonsfel, passagerare eller operatörers önskemål. Enligt regler finns extra tillagd återställ- ningstid i tågens körplaner (s.k. nodtillägg) för att ta hänsyn till dessa stör- ningar, och för de flesta tåg som inte råkar ut för en stor eller medelstor stör- ning är dessa tillägg tillräckliga. På de enkelspåriga passagerna finns det dock många snäva möten inplanerade, och där får även mindre störningar stor på- verkan då de lätt sprider sig mellan tåg.274 8.3.5 Planering av banarbeten Banarbeten och andra planerade och oplanerade händelser som påverkar infra- strukturen påverkar därmed också trafiken. I vissa fall påverkas trafiken inte så mycket och man behöver inte ta hänsyn till händelserna i tågplanen, men i uppföljningen av förseningarna på Västra stambanan visar det sig att det är flera banarbeten och andra händelser som tillsammans påverkar tågen i hög grad. De gångtidstillägg som finns i tågplanen ligger inte på rätt ställen och/el- ler räcker inte till för att täcka upp för alla kända och oförutsedda händelser, 271För varje banavsnitt finns en fastställd största tillåtna hastighet (STH). 272Trafikverket (2019). Konstruktionsregler på Västra stambanan m.fl. rapporter. 273SJ, e-brev, . Nya konstruktionsregler på , –(2018), Kon- struktionsregler på Västra stambanan (2019), Nya konstruktionsregler för (2019) och Nya konstruktionsregler på (2019). vilket resulterar i förseningar för tågen. För att förbättra punktligheten krävs att tågplanen anpassas i högre grad efter alla banarbeten och andra nedsätt- behövs därför en bättre strategi för detta, och de riktlinjer som tas fram behöver efterföljas i högre grad.275 Till banarbeten med stor trafikpåverkan ska en kapacitetsplan upprättas. Planen är bindande och ska följas vid kapacitetstilldelning. I planen kan det finnas restriktioner för hur många tåglägen för varje typ av tåg som maximalt Andra restriktioner kan vara generella tidstillägg eller tidspåslag på respektive tågslag. Kapacitetsplanerna kan också anvisa omledningsbanor och vilka restriktioner som gäller där.276 Det finns också exempel på att bristande punktlighet beror på planerade förklarar också försämringar i punktligheten 2018