rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — Några konti- nuerliga mätningar för att med datorstöd kunna se förändringar hos en- skilda komponenter eller anläggningsdelar utförs inte. Det krävs även bättre kunskap om effekten av åtgärder respektive ef- fekten av uteblivna åtgärder. Inte heller är kunskapen om sambandet mel- lan anläggningens status och dess utveckling samt effekt av åtgärder till- räcklig. God kunskap om anläggningen och dess olika komponenters tillstånds- utveckling och funktion är avgörande för att effektivt ska kunna planera och utföra järnvägsunderhåll samt prioritera mellan behov. Det krävs också för att möjliggöra ett i så stor utsträckning som möjligt förebyggande, tillståndsbaserat underhåll , det vill säga utan att störa trafiken och utan att kostnaderna stiger okontrollerat.316 saknar ett samlat it-stöd där genomförda underhållsåtgärder regi- streras. Genomförda underhållsåtgärder kopplat till avhjälpande underhåll (felavhjälpning) registreras i systemet . 315Riksrevisionen (2013). Tågförseningar – orsaker, ansvar och åtgärder, RiR 2013:18, bil. 316SOU 2020:18 Framtidens järnvägsunderhåll. besiktningar och besiktningsanmärkningar hanteras i systemet . Kontroll av genomförda åtgärder hanteras i ytterligare ett system.317 Det saknas dock ett it-stöd där data från samtliga system finns tillgängliga. konstaterar i en granskning att de it-sy- stem som använder inte uppfyller de krav som kan ställas på ett effektivt anläggningsregister. Det saknas ett system som kan ge en aggregerad bild av tillståndet i anläggningen, inklusive historiska tillstånd och tänkbara framtida tillstånd. Resultatet av besiktningar används inte till att prognostisera nedbrytningstakten och analysera det framtida underhållsbehovet. rekommenderar att införa ett it-system för an- läggningsuppgifter som möjliggör en mer komplett informationsinsamling om anläggningens tillstånd, vilken kan användas för att förutsäga anläggningens framtida tillstånd. Vid faktagranskningen av denna uppföljning uppgav : Så länge vi inte har medel fullt ut att underhålla anläggningen kommer vi att få brister oavsett hur mycket kunskap vi har om anläggningen.318 Inom uppföljningen efterfrågade vi ett förtydligande om vad me- nade med denna kommentar, och då redovisade myndigheten: Vi () ville lyfta att det inte bara handlar om kunskap utan även medel för att tillämpa dessa.319 9.5Genomförda åtgärder och effekter på punktligheten redovisade 2013 att utveckling av effektsamband mellan åtgärder inom framför allt järnvägsunderhållet och deras påverkan på förseningar kom- mer att ge ökad kunskap om hur tillgängliga medel inom järnvägsunderhållet bäst optimeras. Det skulle även ge det styrramverk mot leveranskvaliteter som regeringen infört mer mätbara statistiska samband mellan styråtgärd och re- sultat. har inte redovisat någon samlad bild av effektsambanden mel- lan järnvägsunderhållet och punktligheten. Däremot finns ett antal exempel på underlag som har redovisat och som framgår av resultatrapporten inom TTT. påpekade dock vid faktagranskningen av utkastet av denna rapport att myndigheten genomför underhållsplanen för att upprätthålla och återställa en funktionalitet som möjliggör rätt punktlighet. Myndigheten upplever att det blir märkligt att redovisa nedanstående underlag som mer cen- trala än den samlade åtgärdsstrategi som inryms i underhållsplanen. Det är en- ligt myndigheten en grov förenkling av uppdragets komplexitet.320 317Trafikverket, e-brev, . 318Trafikverket, e-brev, . 319Trafikverket, e-brev, . 320Trafikverket, e-brev, . De exempel på kopplingar mellan infrastrukturinvesteringar och punktlig- het som framgår av rapporter och i underlag till uppföljningen framgår nedan. Projektet är största reinvesteringsprojekt med mycket stor påverkan på trafiksystemet i och därmed hela . Det genomförs –2021. har genom dels en noggrann planering från början, dels en detaljerad riskhantering under hela projektet i samverkan med entreprenören fastställt en robust tidsplan. förande och kontinuerliga riskanalyser har utgått från hela systemet med hän- syn till operatörer och resenärer. Trafiken har kunnat bedrivas förhållandevis punktligt , dvs. under och efter att anläggningen tagits ur drift I avsnitt 5.3.1 och bilaga 3 redovisas resultatet av samverkan inom Stock- holmsregionen mellan , och Region Det visar också på effekter av ett förändrat underhåll av infrastruk- Utgångspunkten var framför allt en rapport som MTR redovisade i feb- ruari 2018 där MTR hade kartlagt och analyserat vilka infrastrukturfel som orsakade de största störningarna i . I detta arbete lade Tra- fikverket tyngdpunkten på att åtgärda många mindre tekniska brister i anlägg- ningen, vilket ökade robustheten i infrastrukturen. rats bl.a. till följd av färre fel i infrastrukturen. Som tidigare framgått finns resultatrapporter från TTT som beskriver arbe- tet –2019. med en sammanfattning av arbetet . I samtliga rapporter från TTT redovisas ett fåtal exempel på åtgärder som har vidtagits när det gäller infrastrukturen och som har resulterat i bättre punkt- Ett sådant exempel är åtgärder för att minska de omfattande kopparstöl- der som järnvägsnät drabbades av 2013. nom att elanläggningarnas jordledare ersattes med ledare av aluminium, vilket bidrog till att antalet stölder minskade markant. Kopparstölderna medför betydande tågförseningar, och under toppåret 2013 drabbades över 1 000 tåg. Antalet förseningstimmar för tågen har också minskat till följd av åtgärderna. gick de ned från knappt 700 till ca . Samhällsekonomiskt handlar det om höga kostnader , och en analys efter stölderna 2012 visar att kostnaderna översteg 70 miljoner kronor.322 Kontaktledningsfel är en återkommande källa till förseningar i kategorin Fortsatt trädsäkring är en åtgärd för att minska risken för att träd faller ned på kontaktledningarna. Vanligtvis redovisas vilka sträckor eller hur som har trädsäkrats men det saknas bedömningar av i vilken utsträckning detta har påverkat punktligheten. Exempel på redovisning är föl- 321 , e-brev, . 322 (2017). Tillsammans för tåg – Resultatrapport , s. 16. Extramedel för trädsäkring av prioriterade banor har äskats via TTT Infra- struktur . Medlen har bland annat använts för att bilda trädsäk- ringsservitut för Värmlandsbanan på sträckan –. Totalt träd- säkrades järnväg . Huvudsakligen har trädsäkring genomförts på genom , och Filip- stads kommuner. Det har också gjorts trädsäkrande åtgärder på järnväg längs stambanorna och övriga banor i storstadsregionerna, i fram- för allt tätortsnära och naturkänsliga områden. På grund av extremt torra marker och skogsbränder har trädsäkringen av Värmlandsbanan förskjutits till första halvåret 2019.323 Exempel på andra åtgärder som redovisas avser upprustningar och reinveste- ringar. genomfördes spårupprustning i riktade pro- jekt, varav totalt spårbyte, rälsbyte och 16 kilome- ter slipersbyte. Det har även bytts ut 48 spårväxlar och kontakt- ledning har rustats upp. Effekten för en förbättrad punktlighet bedöms vara hög enligt resultatrapporten.324 Fågelrelaterade driftsstörningar är ständigt återkommande problem som uppmärksammas i resultatrapporten och som nämns i sammanfatt- ningen . Att montera fågelavvisare i balkbryggor på bangårdar är en effektiv metod för att förebygga kortslutning orsakad av fåglar.325 Av sam- manfattningen framgår att fågelskyddet endast innebar en större hän- delse i under detta år. I en sammanfattning från TTT av åtgärder som bidrog till bättre punktlighet redovisas att analysarbetet inom infrastruktur ledde till att åtgärder vidtogs i , och Malmös närområden. Exempelvis prio- riterades spårväxlar som orsakade återkommanande störningar.326 I VTI:s rapport om indikatorer för ökad punktlighet på järnväg fick arbetet inom effektområdet infrastruktur grönt ljus. Problemområdet var inringat och punktlighetsarbetet bedrevs strukturerat. Åtgärder var specifice- rade och störningstimmar följdes upp. Det framgår dock inte av rapporten om åtgärder också vidtogs till följd av tillgänglig information.327 Sammanfattningsvis konstateras att det är svårt att få en tydlig bild av vilka åtgärder i bl.a. infrastrukturen har vidtagit inom TTT-samarbetet som har påverkat punktligheten. Vid faktakontrollen av underlaget till denna rapport framförde att myndigheten genomför en åtgärdsplan med syftet att återställa funktionen i infrastrukturen så att det blir möjligt att uppnå rätt punktlighet.328 På fråga om vad som är rätt punktlighet lämnade följande svar: Punktlighet byggs upp av väldigt många olika aspekter, därför är det svårt att kunna särskilja enstaka åtgärders effekt på totalen. 323JBS (2019). Tillsammans för tåg – Resultatrapport , s. 19. 324JBS (2018). Tillsammans för tåg – Resultatrapport , s. 24. Exempel på effekter , skriftligt underlag, . 327VTI (2019). Indikatorer för ökad punktlighet på järnväg – Slutrapport inom projektet punktlighet. 328Trafikverket, e-brev, . hänvisade till att VO UH har en underhållsplan som syftar till att bl.a. möj- liggöra en punktlighet. Vilken punktlighet som är rätt kan alltid diskuteras. Men det som bran- schen har kommit överens om på systemnivå och som också styr mot är punktlighet.329 Flera utredningar, bl.a. och den statliga utred- ningen om förbättrad vinterberedskap , har behandlat vinterförbere- delser för järnvägen. Den försämrade punktligheten var en av orsakerna till att samarbetet inom TTT inleddes. Av analys av punktligheten framgår att punktligheten försämras vid stora snö- mängder. Av rapporten framgår att det behövs en fördjupad analys av de åt- gärder som vidtagits under de senaste tre vintersäsongerna.330 Det finns dock ingen redovisning i efterföljande rapporter från TTT om att en sådan analys genomfördes eller av eventuella åtgärder som vidtogs på grundval av en sådan. uppger att vinterrelaterade åtgärder analy- seras inom beredskapsplanerna. Det är ett arbete som ansvarar för och där TTT deltar.331 följer också upp beredskapsplanerna. I en rapport från Trafik- verket som omfattar /20 redovisas utvecklingen /14 till 2019/20. I tabell 15 finns uppgifter om registrerade merförseningstimmar332 i datasystemet november–mars respektive vinter (+ ). Tabell 15 Merförseningstimmar orsakade av snö och is Källa: , Uppföljning årstidsstyrd beredskapsplan – Nationell, –2020, . Tabell 15 visar att den senaste /20 har det lägsta antalet försening- stimmar. Av rapporten framgår att en mycket mild vinter har medfört det lägsta antalet felrapporter och mer- förseningstimmar orsakade av snö och is de senaste sju åren.333 I rapporten finns också förslag till förbättringar. Det framgår att det viktigaste syftet med uppföljningen är att fånga upp förbättringar från samtliga 329Trafikverket, e-brev, . 330Trafikverket (2013). Analys av punktligheten inom järnvägstrafiken – Resultatrapport . 331Trafikverket, e-brev, . 332Med merförsening menas försening jämfört med körplanen i första mätpunkten, eller till- kommande försening mellan två mätpunkter som följer varandra i system för Uppföljning årstidsstyrd beredskapsplan – Nationell, –2020, , s. 6. involverade aktörer till nästa års beredskapsplan. Följande exempel på förbätt- ringsförslag framkom /20: •Trädsäkring saknas på en del sträckor/områden och behöver forceras/utö- kas. •Trafikverkets beredskap och hantering ligger alldeles för sent eftersom vinterplaner inom de flesta kontrakt ska ha tagits fram för fast- ställelse enligt kontraktsvillkoren. •Trafikverket, entreprenörer och övriga intressenter bör arbeta samordnat med vinterfrågorna . Det bör i samråd tas fram en plan för arbeten som kan utföras vid mild vinter, och för detta bör det även tas fram rutiner eller instruktioner för att ge tillgång till spåret med kort framför- hållning. Vid intervjuer har det framkommit att vinterberedskap och snöröjning på spå- ren är en viktig fråga. Detta exemplifieras med Norrtågs erfarenheter. Det var den värsta vintern sedan Norrtåg startade . Det uppstod stora skador på fordonen bl.a. beroende på viltolyckor eftersom vilt- stängsel inte finns i tillräcklig utsträckning. Det var mycket snö som inte röjdes bort och som gjorde att tågen blev försenade. Om operatörer måste köra tåg på en bana som inte är ordentligt snöröjd slits hjulen kraftigt och is hamnar under boggin, dvs. underredet, vilket gör att tåg behöver avisas tidigare än planerat och tåget behöver tas ur trafik. De stora snömängderna innebar bl.a. att en del av (Ådalsba- nan) stängdes helt i . På har entreprenören inte haft lok som varit utrustade för snöröjning med det nya sig- nalsystemet ERTMS. har numera avtal med en entreprenör som har sådana lok.334 I Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll redovisas att bedömer att det kan bli nödvändigt för myndigheten att införskaffa och äga ett antal lok för de bansträckor som utrustats med det nya signalsystemet ERTMS, till följd av att det är få leverantörer som har tillgång till lok som är utrustade för det nya systemet. Diskussioner pågår också om huruvida röj- ningsloken ska kunna nyttjas för andra uppgifter än evakuering och röjning, t.ex. vinterberedskap.335 9.7 Användningen av servicefönster har fr.o.m. tågplanen , dvs. , infört servicefönster för att förbättra förutsättningarna för det förebyggande under- hållsarbetet. Servicefönster är förbokade stående tider för underhåll. Det kan beskrivas som en lucka i tågplanen med tågfri tid som kan användas för att 334Norrtåg, intervju, . 335SOU 2020:18 Framtidens järnvägsunderhåll. I delbetänkandet om järnvägens organisation upp- ges att ansåg att detta system fungerade väl.336 I det ovannämnda betänkandet redovisades att ett antal operatörer hade yt- trat sig vid samrådet i samband med planeringen av tågplanen och efterfrågat en analys av effekterna av servicefönster. Operatörerna påpekade att Trafik- verket hade prövat ett liknande koncept med strategiska underhållstider i Norr- Inte en enda av dessa tider hade använts. stället på tider i anslutning till banarbeten och på restkapacitet. blev fördyrad produktion för godstrafiken på grund av svårigheter att få tid på I betänkandet föreslog utredningen att skulle utvärdera in- förandet av s.k. servicefönster mot gällande regelverk.337 Även av Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll framgår att koncep- tet med servicefönster inte har gett önskad effekt till följd av hög efterfrågan på tåglägen för person- och godstrafik. Det framgår att ambitionen är att flytta planeringen av underhållet så att den blir en förutsättning för tågplanen. framgår också att och underhållsföretagen är överens om att det finns potential hos båda parter att redan nu förbättra produktionsplaneringen. Utredningen konstaterar att med bättre kunskap om anläggningens nedbryt- ning och om effekter av åtgärder skulle möjligheterna bli bättre att planera för dels underhållet, dels anpassade banarbetstider efter behov.338 I ett underlag från TTT med exempel på åtgärder m.m. som bidragit till bättre punktlighet redovisas att servicefönster har införts i underhållsavtalen i och i tågplan 18, dvs. vilket sätt servicefönstren har bidrag till ökad punktlighet framgår inte. Enligt den bild som framkommer i ett par intervjuer är att an- vänds ca en tredjedel av de förbokade stående tiderna för underhåll i service- uppger att myndigheten saknar it-stöd för att mäta nyttjande- graden av servicefönster på ett tillräckligt bra sätt. Myndigheten har gjort ma- mätningar pågår på södra delen av (–) samt på Dessa mätningar –indikerar för Värmlandsbanan att nyttjandegraden är . På denna bana är service- För indikerar de första mätningarna en nyttjandegrad på En analys av denna nyttjandegrad har påbörjats och Trafikver- ket avser att beskriva anledningen till att nyttjandegraden varit ca 50 respek- tive och vilka åtgärder som kan vidtas för att öka nyttjandegraden på kommande år. nyttjandegraden på andra sträckor i landet varierar, men eftersom sådana SOU 2015:42 på anläggningen. SOU 2015:42 på anläggningen. SOU 2020:18 Framtidens järnvägsunderhåll. 339 Värmlandstrafiken och Tågab, intervju, samt , intervju, 2020-02- mätningar kräver mycket manuellt arbete finns det inget faktiskt underlag på detta. Myndighetens ambition är att införa en automatiserad mätning i hela landet, men eftersom ett servicefönster används av flera entreprenörer och un- der olika tidsintervall är detta komplicerat att genomföra. försök med it-stöd för mätning har visat flera felkällor och dålig datakvalitet. anser att servicefönster är ett bra koncept men att anpass- ningen av befintliga servicefönster inte är optimalt utformad. Skälen till att servicefönster inte nyttjas fullt ut är å ena sidan att tiden i vissa servicefönster är för kort för vissa typer av arbeten, och å andra sidan att den är för lång i andra servicefönster. Enligt pågår en hel del aktiviteter för att successivt optimera servicefönster så att det finns en bra balans mellan att framföra tåg och att underhålla spåren.340 Utifrån erfarenheterna med tidigare uppföljningssystem har startat ett pilotprojekt för att utarbeta en handlingsplan för att öka nyttjande- graden av servicefönster. Projektet beräknas slutföras /21.341 Därutöver följer upp nyttjandet av servicefönster med ut- gångspunkt i flera verksamheter. Entreprenörernas arbete med basunderhåll i spår följs upp genom att myndigheten kontrollerar hur stor andel av de arbeten som genomförs som görs inom servicefönster. I arbetet med kapacitetstilldel- ning följer man upp tilldelningen av tider i spår inom servicefönster för bas- menar att servicefönster bidrar och kommer att bidra till bättre punktlighet. Genom väl utvecklade servicefönster säkerställs att det finns tider i spår för att utföra nödvändiga underhållsåtgärder som i sig bidrar till färre driftsstörningar. Servicefönstrens utformning i förhållande till underhållsbe- hovet är viktig så att rätt kapacitet planeras för basunderhållet. Detta är särskilt viktigt där kapaciteten inte räcker till. På många sträckor finns det efterfrågan att få köra fler tåg men saknas utrymme. 9.8 Tänkbara åtgärder för att minska störningar I detta avsnitt finns exempel på tänkbara åtgärder för att minska störningarna på grundval av vad som har framkommit vid intervjuer och övrigt skriftligt underlag. Detta bör ses som exempel på åtgärder och inte en uttömmande be- skrivning av alla tänkbara åtgärder. Det finns ett samband mellan förseningarna och vädret. När det är kallt eller varmt ökar förseningarna snabbt. Av underlag från forskning, bl.a. en doktors- avhandling, framgår att det går att anpassa järnvägen så att den tål de påfrest- ningar som orsakas av ett förändrat klimat. I andra länder är skugga och 340Trafikverket, e-brev, . 341Trafikverket, e-brev, . användning av ventilerande teknik m.m. metoder för att den tekniska utrust- ningen inte ska bli för varm.342 Andra väderberoende avbrott kan motverkas genom dels förebyggande åt- gärder, dels åtgärder för att snabbt återställa skador. När det gäller skyfall är bättre dränering en åtgärd. För att undvika stormskador är trädsäkring en viktig Trädsäkring är också en åtgärd som vidtar. För snöberedskap behövs ett helhetsansvar och att frågan prioriteras i upp- Enligt en forskningsrapport har ett större helhetsan- svar för snöberedskapen än tidigare.343 I Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll föreslås att ska utöka sin maskinpark med tyngre maskiner och fordon för järnvägsentre- prenader för att förbättra bl.a. vinterberedskapen i hela järnvägssystemet.344 9.9 Behövs mätning av nedsatt funktion i infrastrukturen? En åtgärd som har vidtagit är att sätta ned hastigheten på en del banor med eftersatt underhåll och också tillfälligtvis stänga av trafiken helt på vissa sidobanor. Det innebär mindre risk för urspår- ningar och trafikavbrott, men uppstår en ny form av störning i form av nedsatt funktion. Detta räknas inte som trafikavbrott, men i en forsknings- rapport uppmärksammas att det finns ett behov av att vidareutveckla funkt- ionsmått för framkomligheten i järnvägsnätet.345 Vid intervjuer uppges att hastighetsnedsättningar behöver granskas särskilt så att dessa inte ligger kvar onödigt och planeras i tidtabellen.346 342Palmqvist (2019). Delays and Timetabling for Passenger Trains. 343KTH (2016). Stora trafikavbrott och förseningar vid järnvägar och dess effekter. 344SOU 2020:18 Framtidens järnvägsunderhåll. 345KTH (2016). Stora trafikavbrott och förseningar vid järnvägar och dess effekter. 346Öresundståg, intervju, . 10 Fordon m.m. – järnvägsföretagens ansvar •Järnvägsföretagen ansvarar för att se till att fordonen fungerar och att de inte skadar infrastrukturen. Det saknas en redovisning av järnvägs- företagens ansvar inom järnvägssystemet såväl inom planeringspro- cessen som inom trafikeringen. •Det finns flera exempel på att såväl trafikorganisatörer som järnvägs- företag arbetar med förebyggande underhåll och åtgärder så att inte infrastrukturen skadas. •Det kan behövas ekonomiska incitament för att järnvägsföretagen ska förebygga haverier. 10.1 Ansvar, kunskap och åtgärder Det är operatörens ansvar att se till att fordonen fungerar och att de inte skadar infrastrukturen. handlar om förutsätt- ningar för att minska förseningar orsakade av järnvägsföretag. I rapporten sak- nas dock en redovisning av vilket ansvar järnvägsföretagen har och vilka upp- gifter som följer av detta ansvar. Däremot finns en beskrivning av regler och åtgärder som både vidtas och föreslås för att minska dessa störningar.347 Exempelvis redovisas hur Skånetrafiken som ansvarig trafikorganisatör hanterar fordonsfel och löpande följer upp fordonens skick. Skånetrafiken har möten en gång då man går igenom de fordonsfel som har uppstått . Mötena hålls tillsammans med fordonstekniker med hög kom- petens, depåchefen och operatörens fordonsansvarige och trafikplanerare. Vi- dare följer Skånetrafiken upp de fem fordon som har flest fel. Effekter av den aktiva fordonsförvaltningen är t.ex. att andelen inställda turer på grund av for- donsfel har minskat med 50–. Samarbetet mellan de berörda parterna har effektiviserats. Ett annat exempel som redovisas i är Norrtågs arbete med aktiv fordonsförvaltning och förebyggande underhåll. Bland annat har Norrtåg arbetat för ett effektivare hjulunderhåll, eftersom det har funnits pro- blem med att nya tåg inte lever upp till ställda krav. Det har lett till trafikstör- ningar på grund av hjulskador och ett svårplanerat underhåll.348 Till uppföljningen har det framförts exempel på åtgärder som har vidtagit för att förbättra punktligheten. Ett sådant exempel är det arbete som genomförde för att förhindra att godståg rev ned kontaktled- ningar. Bolaget hade stora problem /12 med att godstågen 347Trafikverket (2020). Utredning av förutsättningar för att minska förseningar i järnvägs- trafiken orsakade av järnvägsföretag. 10 FORDON M.M. – JÄRNVÄGSFÖRETAGENS ANSVAR rev ned kontaktledningar. En arbetsgrupp bildades som bestod av Cargo, SJ, och , och gruppens uppgift var att lösa proble- Samarbetet resulterade i att flera åtgärder vidtogs för att lösa problemet. En åtgärd var att en kamera placerades på strömavtagaren349 för att identifiera de tåg som hade begynnande skador, vilket skulle förorsaka att kon- taktledningar revs ned. Underhållsåtgärder vidtogs på dessa tåg. gärd var att man hade kontakt med fordonstillverkare som tillverkade s.k. kolslitskenor som var orsaken till att kontaktledningar revs ned. ten med tillverkarna ändrades konstruktionen av kolslitskenor för att undvika att dessa orsakade skador på kontaktledningarna. Ytterligare åtgärder var att personal utbildades och andra operatörer informerades om lösningen på pro- Efter underhåll av tågen genomfördes stickprovskontroller för att sä- kerställa att underhållsarbete hade utförts. Det genomförda arbetet resulterade i att mängden kontaktledningsbrott till följd av sådana skador minskade med Kostnaderna för reparationer minskade också av- Utöver ansvaret för fordonen har det framkommit att järnvägsföretagen bör