rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — En del i detta är att för resandetrafiken tydligt följa punktligheten till olika linjers slutstation men även till stationer längs linjen som har en hög fre- kvens av resande och byten till andra tåg eller andra trafikslag. En annan del är att måttsätta och utveckla uppföljning av följande mål för resenärer- nas kundnöjdhet. Det övergripande målet för aktörernas arbete med att förbättra punkt- ligheten i järnvägstrafiken har följande formulering: Andelen ankomster till slutstationer och viktiga bytespunkter , ska vara för gods och persontåg. Inställda tåg räknas som sen ankomst om de ställs in eller dagen före planerad avgångstid.191 Därutöver pekade man på att det är viktigt att förstärka resenärsperspektivet. Ett mål beslutades också som innebär att resenärerna är nöjda med både den information de fått vid störningar och den hantering som syftat till att de ska nå sitt resmål i rätt tid. Ett utvecklingsarbete behövde emellertid genomföras för att ta fram en gemensam metod för att mäta kundnöjdheten, fånga hur stör- ningar hanterats och sätta målnivåer.192 Själva utgångspunkten för det gemensamma målet om punktlighet var alltså att det fanns många olika mål för järnvägstrafikens punktlighet, exem- pelvis för olika transportslag och tågslag. Man menade att det fanns ett behov av att ha gemensamma mål som omfattar all trafik inom järnvägssystemet. Målen skulle vara relevanta, mätbara och tidssatta. Det var vidare viktigt att ha mål som i ökad utsträckning speglar kundperspektivet, dvs. resenärer och godsbolagens kunder. Det innebar bl.a. att för passagerartrafiken skulle punkt- ligheten kunna följas till olika linjers slutstation men även till stationer längs linjen som har många resenärer och där byten görs till andra tåg eller trafikslag. Mot denna bakgrund fastställde alltså aktörerna att andelen ankomster till slut- stationer och viktiga bytespunkter 2020 ska vara för gods- och persontåg. Inställda tåg räknas som sen ankomst om de ställs in eller dagen före planerad avgångstid.193 Av resultatrapporten framgår att en metod ska utvecklas för att räkna in akut inställda tåg i punktlighetsstatistiken, dvs. RT + 5 inklusive in- ställda tåg. Detta innebar att en målvariabel hade fastställts inom TTT. 191Trafikverket (2013). Analys av punktlighet inom järnvägstrafiken – Resultatrapport . 6 MÅL OCH STYRNING FÖR ÖKAD PUNKTLIGHET Däremot hade man inte löst frågan om detta skulle beräknas utifrån tillgäng- liga uppgifter. Enligt Trafikanalys hade TTT tagit fram följande beräknings- förslag: (������������������������������������������������ö����������������å���� �������������������������������������������������������������������������������� ��������������������������������������������) + (�������������������������������������������� ����������������ä���������������� ����å���� ℎ������������ ������������ ������������ä������������) ∗ 100 Trafikanalys uppger att myndigheten framförde följande två synpunkter till TTT: •Tåg som saknar tidsangivelse beaktas inte. Det är tänkbart att dessa tåg har något gemensamt som kan påverka punktligheten. •Tåg som framförts en del av sträckan men blivit inställda längs vägen ingår inte. Trafikanalys inledde därefter ett arbete med att utveckla den officiella statisti- ken. Enligt Trafikanalys försökte myndigheten anpassa statistiken till målva- riabeln i TTT, men behövde man beakta de ovannämnda punkterna om beräkningen skulle ligga till grund för den officiella statistiken.194 har i samband med faktagranskningen av trafikutskottets upp- följning kommenterat den ovanstående redovisningen och uppgett att det första målet var RT + 5 men att det sedan ändrades till STM + 5.195 I samband med att underlag för påståendet efterfrågades uppgav Trafikver- ket: Målet diskuterades mycket från början och en övergång till STM besluta- des inom TTT när Trafikanalys började publicera STM- måttet officiellt. Detta för att inte skapa förvirring med olika definitioner. så var definitionen därmed inte enligt STM utan utgick ifrån RT+5-statistiken med tillägget att helt inställda tåg räknades in (ej delvis inställda tåg).196 Målet om att av tågen ankommer till slutstation inom en mar- ginal på 5 minuter197 har således varit det mål som har gällt för samarbetet sedan det inleddes enligt befintlig dokumentation. Sent in- ställda tåg skulle ingå. Målet gäller för såväl persontåg som godståg. Dessutom ska alla delar inom persontrafiken, dvs. kortdistans, medeldistans och långdi- stans, uppnå 95 procents punktlighet vardera.198 Det finns ett omfattande underlag bestående av resultatrapporter och min- nesanteckningar från ett arbetsmöte med aktörerna som visar att inställda tåg skulle ingå.199 Frågan var hur beräkningen av inställda tåg skulle göras. Målet skulle uppnås 2020. 194Trafikanalys, e-brev, . 195Trafikverket, e-brev, . 196Trafikverket, e-brev, . 197Den exakta tiden är och . Gemensam agenda för JBS, Järnvägsbranschens samverkansforum 2018–2020, an- tagen . Systematiskt punktlighetsarbete järnvägstrafiken – minnesanteckningar från arbetsmöte 2, , datum för anteckningarna . 6 MÅL OCH STYRNING FÖR ÖKAD PUNKTLIGHET Det förefaller dock finnas ytterligare oklarheter om det mål som fastställdes . Av SJ:s hållbarhetsredovisning framgår dock att branschstan- darden är definierad som RT + 5 för lång- och medeldistanståg och som RT + 3 för kortdistanståg. JBS ska enligt uppgift från programledaren för TTT ha fattat beslut om att TTTska ändra redovisning av vilket mål som ska uppnås som omfattar de tåg som inkommer till stationen i rätt tid (RT). Sent inställda tåg exkluderas. Detta innebär således att de ställningstaganden som inledningsvis gjordes om att må- let skulle spegla kundperspektivet blir otydliga. De preciseringar som gjordes innebar bl.a. att för passagerartrafiken skulle punktligheten kunna följas till olika linjers slutstation men även till stationer längs linjen som har många re- senärer och där byten görs till andra tåg eller trafikslag. har bekräftat att JBS har fattat beslut om att ändra hur punkt- lighetsmålet mäts. uppger att myndigheten anpassar sig till de mål som JBS och TTT har bestämt. Vilket mål myndigheten kommer att arbeta mot bestäms i verksamhetsplanen i december.200 Närmare uppgifter saknas om hur målet ska tillämpas, t.ex. om resenärs- perspektivet ska beaktas. Likaså framgår det inte om målet för vilken punkt- lighet som ska uppnås kommer att minska. Om 95 procents punktlighet (RT) ska uppnås innebär detta att punktlighetsmålet minskas med ca 1–2 procenten- heter. Hur mycket målet minskar beror på utvecklingen av sent inställda tåg och tåg som inte framförs hela sträckan. Det är inte klargjort i vilken utsträck- ning inställda tåg kommer att redovisas. 6.3Operatörer och regionala kollektivtrafikmyndigheter Flera operatörer har egna mål för punktlighet för den kommersiella trafiken. För den upphandlade trafiken finns exempel på att punktlighet regleras i avtal mellan kollektivtrafikmyndighet och operatör. SJ uppger vid en intervju att målet för den kommersiella trafiken är att av alla tåg ska komma fram , dvs. senast och ]efter tidtabell angett i RT (RT + 5), och därmed ingår inte inställda tåg. Som framgått ovan är inte detta tydligt i förhållande till SJ:s hållbarhetsredovisning där man uppger målen som RT + 5 för lång- och medeldistanståg och som RT + 3 för kortdistanståg. SJ följer upp antalet inställda tåg och inställda tåg för varje linje. Dessa uppgifter är dock konfidentiella av bl.a. affärsmässiga skäl. Skälet till att SJ mäter punktlighet i RT är att man anser att ett inställt tåg är betydligt värre för resenärerna än ett tåg som är för sent eller mer. 200Trafikverket, e-brev, . 6 MÅL OCH STYRNING FÖR ÖKAD PUNKTLIGHET När inställda tåg ingår i punktlighetsredovisningen blir detta enligt SJ inte en MTR:s mål för den kommersiella trafiken, MTR Express, var 2018 att 76,5 procent av tågen skulle ankomma . Utfallet var 67,1 procent.202 Det mått för punktlighet som MTR Express tillämpar är RT + 5. för fjärrtågen utgår från den långsiktiga affärsplanen. Målen grundas på före- tagsekonomiska avvägningar på affärsmässiga grunder. MTR vill kunna kon- kurrera med andra aktörer genom att erbjuda god punktlighet men också sätta mål som är realistiska i förhållande till förutsättningarna. Det ska vara möjligt för anställda inom bolaget att nå målet eftersom detta följs upp inom koncer- MTR har därför ett betydligt lägre mål för punktligheten för fjärrtågen än branschmålet inom TTT som är 95 procents punktlighet (STM + 5). MTR menar att förväntningarna på punktlighet och förutsättningarna att nå dit skiljer sig mycket mellan pendeltåg och fjärrtåg, och därför varierar också målen för tågsorterna.203 Det framgår inte av MTR:s hållbarhetsredovisningar om bolagets mål för punktlighet innefattar inställda tåg eller inte, dvs. om den mäts i STM eller RT. Denna uppgift har framkommit vid intervjuer. Det finns exempel på bolag som har en utvecklad målstyrning i förhållande till punktlighet och därför redovisas de mål som har fastställt. har mål för punktlighet i olika avseenden. len avser punktlighet till kund, klarrapportering (K-rapportering),204 avgångs- punktlighet och ankomstpunktighet. 201I SJ AB:s års- och hållbarhetsredovisning 2019 uppges att målet för punktlighet för lång- och medeldistanståg är RT + 5 och för kortdistans RT + 2. Enligt e-brev är detta en gammal formulering och SJ tillämpar RT + 5 genomgående, e-brev , och intervju, 2019- 09-20. 203MTR, intervju, . 204Klarrapportering avser godstrafiken och innebär att godståget är klart för avgång. 6 MÅL OCH STYRNING FÖR ÖKAD PUNKTLIGHET2020/21:RFR5 Tabell 10 mål för punktlighet Punktlighet till kund inom en K-rapportering i rätt tid, Ankomstpunktlighet <6 min. Målet för punktlighet till kund avser ankomst till kund i för- hållande till avtalad tidpunkt. Målet omfattar flera moment i transporten, ex- empelvis transport från fabrik till bangård, lastning på bangård, transport med godståg och omlastning efter ankomst för att transporteras till kund. uppger att bolaget strävar efter att uppnå högre punktlighet och tanken är att målet ska höjas . Samtliga mål har fastställts av . Inom bolaget varierar ansvaret för de olika målen. Led- ningen för ansvarar för målet om punktlighet till kund. De övriga målen är respektive division och stab ansvarig för. Det finns ekonomiska incitament för bolaget att vara punktligt eftersom av- talen med kunderna innehåller vitesklausuler som utlöses vid försenade trans- porter. Ledningen i har initierat ett förbättringsprogram som heter Förändringsresan. I programmet är punktlighet både för tågen och till kun- derna en del. Ledningen följer framstegen noga, enligt uppgifter vid en inter- vju. Tågens punktlighet påverkar bolagets produktionskostnader. Om tåg är för- senade leder det till kostnader för personal, t.ex. lokförare som sitter i loket och väntar på att få köra. förseningar kan också innebära att förare inte kan ta sig till avgångsstationen på grund av transporttiden. När lok och vagnar står stilla blir det ett bortfall av intäkter men det uppstår också ökade kostnader för både personal, lok och vagnar som inte används kostnadseffek- tivt. Det gäller dock att balansera produktivitet och effektivitet. Exempelvis kan ett godståg behöva vänta på vagnar från ett annat tåg för att godskap- aciteten i tåget ska kunna utnyttjas fullt ut. Godståg kan också ställas in av sådana skäl. uppger att man kör av de tåg som plane- ras före avgång.205 För pendeltågstrafiken i finns mål för punktlighet i det nuvarande avtalet mellan Region och operatören . 205Green Cargo, intervju, . 6 MÅL OCH STYRNING FÖR ÖKAD PUNKTLIGHET Målet är också kopplat till ersättningsnivåer. Målet är att förbättra punktlig- heten jämfört med den s.k. basnivån. De ekonomiska incitamenten i avtalet innebär att operatören får högre ersättning om man uppnår en högre nivå av punktlighet enligt en fastställd tariff. Punktligheten stäms av . nivån för punktligheten höjs enligt avtalet i omgångar med mellan- rum så att högre krav ställs på punktligheten efter hand. avtalet även mål för regularitet och kundnöjdhet som också är kopplade till För innevarande fas av avtalsperioden ska av alla tåg komma fram , dvs. senast efter tidtabell (RT + 2). regler i avtalet om produktion som inte utförs. Incitamentsutfallet för ej utförd produktion beräknas på differensen mellan beställd trafik och den faktiskt ut- Vid händelse av ej utförd produktion orsakad av MTR Pendel- tåg AB utgår vite samt avdrag på ersättningen för den ej utförda trafiken enligt Det finns också mål för punktlighet i avtal med SJ Götalandståg. Målet är för pendeltåg att (RT + 3) av alla tåg ska komma För regionaltåg är motsvarande mål (RT + 5). på regionaltåg är sträckan mellan och . Målen för det kom- mande året fastställs i oktober året före och baseras på utfallet för januari– september innevarande år. Målet anpassas också till förändringar i trafiken till följd av avstängningar för arbeten med investeringar och underhåll. () av avtalet med utgör ersättning i form av incitament som betalas ut om operatören uppnår målen för resenärernas upplevda punktlighet, trygghet och trivsel samt trafik- information ombord på tågen. Utgångspunkten är resultatet av en enkät med ett tiotal frågor som resenärerna besvarar. Skälet till att den upplevda punkt- ligheten redovisas är att förseningar av olika tåg är ojämnt fördelade över dyg- Förseningar är vanligare på tåg med många passagerare medan andra tåg med förre resenärer kan ha en god punkt- Operatören får lägre ersättning om de undersökta värdena försämras. I avtalen med operatören regleras också inställd trafik. Det utgår vite om operatören är orsaken till ett inställt tåg och brister i bemanningen. går till ca för ett inställt tåg och om tågvärden inte är med på turen. Alla tåg ska enligt avtal bemannas med en tågvärd.207 När det gäller tågtrafiken i finns följande mål för punktlig- het: pågatåg (RT + 3) och Öresundståg (RT + 5). finns också ett incitamentssystem i avtalen mellan Skånetrafiken och operatö- kan ersättning på betalas ut till opera- tören om trafiken är punktlig vid ett antal stationer där punktligheten mäts. Inställda tåg som förorsakats av operatören leder till ett vite på . 206 Region , e-brev, . 207 , intervju, . 6 MÅL OCH STYRNING FÖR ÖKAD PUNKTLIGHET Varje genomförs också kvalitetsuppföljningar som syftar till att fånga upp resenärernas synpunkter. När det gäller Norrtåg har den aktuella operatörens, dvs. Vys, lednings- grupp fastställt ett mål för aviserad avgångspunktighet som är ±0 från av- gångsstationen. Det innebär att tåget ska vara klart för avgång enligt tidtabell. I avtalet mellan Norrtåg och Vy finns en vitesklausul som innebär att om ope- ratören är orsaken till att tåget är uter sent eller mer utgår ett vite på 5 000 kronor.208 har också mål för punktlighet. var målet för den samlade trafiken 92 procents punktlighet (RT + 5). är målet 93 pro- cent (RT + 5). I det nya avtal som Öresundståg har tecknat med SJ fr.o.m. kommer RT + 3 att tillämpas, vilket innebär en skärpning av punktlighetsmålet. Det är styrelsen för som fastställer mål för punktlighet i samband med att bolagets affärsplan beslutas.209 208Norrtåg, intervju, . 209Öresundståg, intervju, . 7 Analys av störningar •De stora trafikavbrott som drabbade persontrafiken –2015 orsakades i första hand av infrastruktur och i andra hand av oväder och naturkatastrofer. har identifierat banor med stora och me- delstora störningar. Medelstora störningar har kunnat åtgärdas genom förändringar i tågtidtabeller genom konkreta analyser av konstrukt- ionsregler. •Analyståg är en uppföljning som genomförs i Trafikledningsområde nord. Orsakerna till de tåg som har dålig punktlighet undersöks . Resultatet redovisas och den ansvarige får del av resultatet. föreslår i en rapport att detta arbete utvecklas och tillämpas även inom övriga trafikledningsområden i samarbete med järnvägsföretagen. •Avsikten med analyser inom TTT var att de exempelvis skulle omfatta effektsamband, dvs. samband mellan en åtgärd och dess effekter för t.ex. analys av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse. Kunskapen om effektsamband ska ha utvecklats sedan samarbetet inleddes . Det finns oklarheter om vad som är effekter av TTT:s arbete i förhål- lande till genomförda analyser. En samlad redovisning av resurser och resultat saknas. Resultatrapporter redovisas inte längre och funktionen med de oberoende granskarna har avvecklats. 7.1Orsaker till förseningar – utgångspunkten för analyser av störningar Orsaker till förseningar registreras genom s.k. orsakskodning. re- dovisar orsaker till störningar på grundval av en registrering av orsaker till såväl försenade som inställda tåg. För varje försening som uppstår under färd mellan två mätpunkter som föl- jer direkt efter varandra, och som uppgår , anges en orsakskod. På varje plats registreras en störning om tåget tappat minst 3 minu- ter från föregående mätplats, vilket innebär att ett tåg kan få flera registreringar som orsakats av samma händelse.210 Under en resa kan också olika typer av störningar inträffa, t.ex. ”olycka” mellan station C och station D och ”obehö- riga i spår” vid slutstation. Att ett tåg är försenat till en slutstation kan alltså ha flera orsaker.211 Det finns många mätplatser längs en sträcka. 210Trafikverket, koordinator TTT, e-post, . 211Huvudprinciperna för rapportering av orsakskoder och själva orsakskoderna finns redovi- sade i , Järnvägsnätsbeskrivning 2020, bil. 7 ANALYS AV STÖRNINGAR omfattar Västra stambanan ett sjuttiotal mätplatser.212 Om tåget ligger före sin tidtabell registreras ingen avvikelse. Det är trafikledningen vid respektive trafikledningscentral som genomför orsakskodningen. Tågledare/tågklarerare rapporterar vad de uppfattar är orsa- ken till driftsstörningar och akut inställda tåg. Det finns en instruktion för den operativa personal som genomför orsaksrapportering i it-stödet och or- saksrapportering vid akut inställda tåg.213 7.1.1 Orsakskoder och kodningsprocess De orsakskoder som använder för att registrera förseningar är in- delade i sex huvudgrupper enligt följande: •driftledning (D): störningar som orsakats av exempelvis egen prioritering, felaktig hantering eller felaktig trafikinformation. •följdorsak (F): störningar som orsakats av exempelvis inväntad förbin- delse, omloppstider eller spårbrist. •infrastruktur (I): skador på signal- och elanläggning, spår- och spårväxlar samt på trummor, tunnlar och broar. Här ingår även störningar orsakade av banarbeten och väderfenomen som solkurvor. •järnvägsföretag (J): störningar som orsakats av exempelvis lok- och ma- skinfel, terminal- och plattformshantering eller fordons- eller personal- brist. •olyckor/tillbud och yttre faktorer (O): störningar som orsakats av exem- pelvis väder, obehöriga i spår, olyckor, sabotage samt tåg som anländer sent till från andra länder. •ytterligare utredning (Y).214 Kodstrukturen har tre nivåer (se bil. 4 för ett exempel på koder för infrastruk- tur). Det finns sammanlagt drygt 200 orsakskoder. Orsaken till förseningar fastställs i flera steg. I ett första steg sätter trafik- ledningen en preliminär orsakskod. I ett andra steg skickas orsakskodningen till operatörerna som kan begära en förnyad omprövning av orsakskoden. Där- efter analyserar begäran om förnyad bedömning och beslutar om att tillstyrka eller avslå önskemålet. låser koden, och detta ligger till grund för kommande fakturering och uppföljning.215 föreslår orsakskoder för inställda tåg vid ansökan om inställelse, och fastställer koderna. Järnvägsföretag och trafikorganisatörer kan skicka en skriftlig begäran om förnyad bedömning till , om de anser att angett fel- aktig orsakskod för en merförsening eller mer eller för inställda tåg.216 212Trafikverket, e-brev, . 213TDOK 2014:0259 och TDOK 2013:0457. 214Trafikverket, Järnvägsnätsbeskrivning 2020, bil. 215Trafikverket, Järnvägsnätsbeskrivning 2020. 216Trafikverket, Järnvägsnätsbeskrivning 2020. 7 ANALYS AV STÖRNINGAR De fastställda orsakerna till förseningar utgör grunden för systemet med respektive järnvägsföretaget betalar viten till den andra parten för de störningar som man orsakar i järnvägssystemet. denna uppföljning ingår inte en närmare beskrivning av kvalitetsavgiftssyste- Det har dock framkommit vid flera intervjuer med såväl myndigheter som övriga aktörer att det finns behov av att förbättra det statistiska underlag som ligger till grund för analyserna. Detta gäller både generellt och specifikt för Även i rapporter från TTT har det framkommit att systemet med orsakskodning behöver ses över. Transportstyrelsen beslutade om ett föreläggande för om kvalitetsavgifter, och i föreläggandet ingick frågor om orsakskodningens kva- Trafikanalys och har årliga uppföljningsmöten för att bl.a. dis- kutera hur kvaliteten i den officiella statistiken kan förbättras. har olika brister i dataunderlagen lyfts fram och det är vanligtvis samma brister Trafikanalys uppger vidare att tidigare hade ett användarråd kopplat till Lupp, som är uppföljningssy- stem för förseningar i tågtrafiken. Detta var, enligt Trafikanalys, ett bra forum för statistikanvändare att utbyta erfarenheter med de personer som förvaltade Sådana möten genomförs dock inte längre.218 Skälet till att användarrådet avvecklades är enligt att den nor- mala hanteringen av frågor som väcktes i användarrådet säkerställs inom myn- dighetens ordinarie organisation. råde underhåll för förvaltning av systemet och fullgör sitt ansvar löpande i de dialoger som behövs för att utveckla systemet.219 Det finns en handlingsplan för att förbättra orsakskodningen som innefattar bl.a. resursförstärkning samt utveckling av arbetssätt och prin- genomför vidare kvalitetsmätning av orsakskodningen. mätning som genomfördes visar att totalt av de angivna koderna var felrapporteringar på nivå 1. Vid kvalitetsgranskningen 2018 var felkvoten , vilket innebär att har orsakskodningen för- Den förbättrade kvaliteten i orsakskodningen är ett resultat av bl.a. utbildning och återkoppling till trafikledningsområden samt ökad granskning av orsakskoder av produktionsuppfölj- Förbättringen beror enligt myndigheten på ett framgångsrikt genomfö- rande av handlingsplanen tillsammans med verksamhetsområden och bran- Av framgår att det behövs ett ut- vecklingsarbete för att klargöra grundorsaken till förseningar. Transportstyrelsen, Föreläggande avseende kvalitetsavgifter, beslut 2016-02- 24, TSJ 2015-951. Trafikanalys, e-brev, . , e-brev, . 220 (2019). Orsaksrapportering vid tågförsening – Kvalitetsmätning 2019. 7 ANALYS AV STÖRNINGAR exempelvis uppgifter om orsaken till störningar som uppgår till över för godståg och för persontåg 2019 som kodats på nivå 3 för järnvägsföretag. Möjligheten att identifiera hän- delsen som ligger bakom en störning behöver således förbättras. Utan vetskap om vad som har legat till grund för en störning är det enligt rapporten svårt att ta fram en störningsreducerande aktivitet.221 Ett exempel på att det kan vara svårt att klargöra vad som är grundorsaken till att fel uppstår på fordonen redovisas av Norrtåg. kan packad snö och is rasa ned på tåg som passerar i tunnlar. Den elektroniska utrustningen som finns på taket kan därmed skadas så att tåget blir stående på spåret. Grun- dorsaken till tågstoppet kan vara nedfallande is från tunnlarna men om det inte helt säkert kan klargöras kodas järnvägsföretaget som orsak till störningen, vilket drabbar operatören, som får betala kvalitetsavgifter. Det är inte helt en- kelt att exakt avgöra vad som är orsaken till det som har inträffat.222 Utöver frågan om orsakskodning har det påpekats att det finns ett utveckl- ingsbehov när det gäller det befintliga dataunderlaget om punktlighet. Utöver orsakskodning handlar det om hur tåg registreras i statistiken. Om ett tåg leds om, vilket innebär att tåget avviker från den fastställda körplanen, skapas ett nytt tåg i statistiken.