rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — redovisades RMMS-statistiken för trafikutskottets utvärde- rings- och uppföljningsgrupp så att gruppen skulle kunna välja ut ett antal län- der tillfördjupningsstudien. Utredaren rekommenderade att även skulle ingå i djupstudien, trots att landet inte deltar i insamlingen av uppgifter till RMMS, eftersom landet är vida känt för sin höga tågpunktlighet. Uppfölj- ningsgruppen beslutade därefter att , , , Öster- rike och skulle ingå i studiens fördjupningsdel. Då avsnittet som ana- lyserar RMMS-statistiken inte ursprungligen omfattade data om har uppgifter om detta kompletterats i efterhand i syfte att lättare kunna jämföra alla utvalda länder. I kapitlen 4–8 redovisas situationen i de utvalda länderna. Dessa kapitel är strukturerade på liknande sätt och inleds med en allmän presentation av re- spektive lands järnvägssystem. Därefter redovisas de nationella aktörerna, 463EU-kommissionen, Förordning (EU) 2015/1100. 464EU-kommissionen, Rail Market Monitoring, des/rail/market/market_monitoring_en. INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 infrastrukturförvaltningen och de viktigaste persontrafiksoperatörerna. Dispo- sitionen är vald så att man ska kunna kartlägga den hierarkiska styrningen av punktlighetsarbetet, i synnerhet bland ländernas regeringar, då målgruppen för denna studie är nationella beslutsfattare. Fördjupningsstudien har baserats på uppgifter från officiella källor, dels från myndigheternas eller trafikföretagens webbplatser. Bland annat har upp- gifter hämtats från den europeiska järnvägsunionen ERA:s register ERADIS (European Railway Agency Database of Interoperability and Safety), som samlar kvalitetsrapporter från operatörer i enlighet med artikel 28 i EU:s tåg- passagerarförordning.465 Vidare har skriftliga frågor skickats ut till utvalda ak- törer för att komplettera och fördjupa materialet. I rapportens avslutande dis- kussion analyseras i vilken utsträckning de internationella erfarenheterna kan vara relevanta för att förbättra punktligheten i . Analysen syftar till att ge en överblick över arbetet med punktlighet i andra länder, med fokus på den nationella styrningen, framför allt genom att lyfta fram goda exempel och re- flektera över hur kunskaperna skulle kunna användas i en svensk kontext. 465ERADIS, Railway undertakings service quality reports, terop_docs/ruSQPreports/default.aspx. BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET 3Basfakta om järnvägssystemen i EU-länderna, och I följande kapitel presenteras översiktliga uppgifter om järnvägssystemen i EU-länderna samt och . Uppgifter om marknadssituationen och graden av marknadsöppning har hämtats från Rail Liberalisation Index466 och den statliga utredningen om järnvägens organisation. Basfakta om ländernas järnvägssystem har framför allt hämtats från sjätte och kompletterats med uppgifter gällande . I och med att det finns osäkerhetsfaktorer kopplade till ländernas olika punkt- lighetsdefinitioner och om inställda avgångar ska omfattas eller ej så bör man endast genomföra jämförelser på en övergripande nivå. Flera av diagrammen i kapitlet redovisar den proportionella fördelningen av värdena för de olika länderna. Staplarna representerar i dessa fall värdet för varje land jämfört med de andra länderna. De staplar som återfinns till höger om mittlinjen utgör värden som är högre än medelvärdet och staplarna till vänster om mittlinjen representerar värden som ligger under snittet för län- derna. Genom att statistiken presenteras på detta sätt framgår skillnaderna mel- lan länderna och deras förhållande till genomsnittet tydligare. Därtill present- eras det reella värdet för länderna intill staplarna i förekommande fall. Staplar med lila färg indikerar vilka länder som ingår i djupstudien. värden är markerade med gul färg. I diagrammen där den proportionella fördelningen mellan länderna redovisas presenteras även nominella värden intill staplarna. 3.1 Grad av marknadsöppning Organisationen av järnvägssystemets olika funktioner skiljer sig åt mellan län- derna, liksom graden av marknadsöppning. Enligt Liberalisation Index, som är framtaget av professor vid Humboldtuniversitetet i , låg i täten avseende avregleringen på persontågsmarknaden inom EU, och när jämförelsen gjordes 2011. I diagrammet på nästa sida redovisas Kirchners index som visar en lägesbild av graden av mark- nadsöppning för persontågstrafiken . Där framgår det att ansågs vara ledande i detta avseende. 466Kirchner, , , Rail Liberalisation Index 2011. INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 Diagram 1 Rankning av de europeiska ländernas grad av marknadsöppning gällande persontågstrafiken Källa: Rail Liberalisation Index, 2011 (bearbetad färgsättning och översatt version). I utredningen om järnvägens organisation illustreras nedan hur EU-ländernas järnvägssystem är separerade eller integrerade i olika organ för att exempelvis kunna uppfylla EU:s krav på konkurrensneutralitet vid kapacitetstilldelning.467 Figur 1 organisation och separeringsgrad Källa: SOU 2015:110 (egen bearbetning; djupstudiens länder har markerats). 467SOU 2015:110 En annan tågordning bortom järnvägsknuten. (Bearbetad version.) BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET 3.2 Banlängd och trafikarbete I följande delkapitel presenteras data som har hämtats från Market Monitoring Survey som baseras på officiell statistik från och uppgifter från enkätundersökningar medEU:s medlemsstater samt tillsammans med kompletterande uppgifter om . Det första diagrammet visar antalet spårkilometer för de nationella järn- vägsnäten 2016. Staplarna representerar uppgiftslämnarnas definitioner av nationella järnvägar. Generellt sett har länder med en större yta också ett mer utbrett järnvägsnät. I reella tal hamnar på en sjundeplats. Diagram , nationellt nät 2016 Källa: Market Monitoring Survey, fig. 3, 2019 (bearbetad med uppgifter om ). Följande diagram visar ländernas trafikarbete på järnväg sett till antal passa- gerarkilometer 2016. Generellt sett uppvisar länder med vidsträckta järnvägs- nät också ett utbrett trafikarbete. Dock kan man konstatera att och trots sina relativt korta nät har ett omfattande trafikarbete. I reella tal hamnar på en niondeplats. INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 Diagram 3 Trafikarbete, passagerarkilometer 2016 Källa: Market Monitoring Survey, fig. 17, 2019 (bearbetad med uppgifter om ). För att bättre illustrera järnvägsnätens trafikering redovisas passagerarintensi- teten för järnvägsnätet genom att antalet passagerarkilometer divideras med antalet kilometer spårlängd. I diagrammet nedan visar staplarna den proport- ionella fördelningen jämfört med snittet som motsvarar mittlinjen. Intill stap- larna återfinns det numeriska värdet som enbart anger antalet passagerarkilo- meter i reella tal för respektive land. Observera att dessa värden således inte motsvarar de proportionella värden som representeras av staplarnas längd och förhållande till varandra. och uppvisar det största trafikarbetet relativt sett till spårnätets utbredning. hamnar under genomsnittet på trettonde- plats. Lite förenklat kan man säga att det är svårare att uppnå hög punktlighet i länder med hög passagerarintensitet eftersom ett tätt trafikerat nät innebär en större risk för att skapa störningar för andra avgångar i systemet. BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET Diagram 4 Passagerarintensitet – proportionell fördelning, passagerarkilometer per kilometer spårlängd Observera att det numeriska värdet omfattar antalet passagerarkilometer 2016 i reella tal. Källa: Market Monitoring Survey, fig. 17 & 3, 2019 (bearbetad med uppgifter om ). 3.3 Underhåll och nyinvesteringar Av diagrammet nedan framgår det sammanlagda beloppet för underhåll av och nyinvesteringar i järnvägsinfrastrukturen per capita 2016. Att jämföra investe- ringar per capita kan vara intressant eftersom det kan ge en indikation på i vilken utsträckning länderna satsar på att vidmakthålla och förbättra infra- strukturen. Man bör dock vara försiktig med att dra förhastade slutsatser från nedanstående jämförelse eftersom uppgifterna endast avspeglar satsningar un- der ett visst år. När kvoten fördelas proportionellt mellan länderna hamnar över genomsnittet på en femte5:e plats. Staplarnas längd representerar ländernas proportionella fördelning av underhåll och nyinvesteringar per ca- pita i förhållande till varandra. Mittlinjen motsvarar ländernas proportionella medelvärde. Observera att det numeriska värdet vid staplarna anger ländernas reella investeringar i miljoner euro. INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 Diagram 5 Underhåll av och nyinvesteringar i järnväg per capita 2016 – proportionell fördelning Observera att det numeriska värdet anger investeringar i miljoner euro i reella tal. Källa: Market Monitoring Survey, fig. 8, 2019 (bearbetad med uppgifter om ). Om man enbart studerar nyinvesteringar i infrastruktur per capita 2016 hamnar på en fjärdeplats i den proportionella fördelningen. Att enbart jämföra nyinvesteringar för ett visst år är dock vanskligt eftersom investeringarna kan variera mellan olika år beroende på omfattningen av olika nybyggnadsprojekt. Fem länder uppgav inga nyinvesteringar alls , och ytterligare fem uppgav mycket små investeringar. Observera att även här anger de numeriska värdena intill staplarna de reella investeringarna i miljoner euro. BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET Diagram 6 Nyinvesteringar i järnväg per capita 2016 – proportionell fördelning Observera att det numeriska värdet anger investeringar i miljoner euro i reella tal. Källa: Market Monitoring Survey, fig. 8, 2019 (bearbetad med uppgifter om ). Om man enbart studerar investeringar i underhåll (dvs. underhåll, förnyelser och förbättringar) av befintlig infrastruktur per capita 2016 hamnar däremot på en fjortondeplats, vilket är under genomsnittet i den proportionella fördelningen. På samma sätt som i fråga om föregående diagram är det svårt att dra slutsatser av detta eftersom jämförelsen endast återspeglar satsningar under ett visst år. Man kan dock konstatera att samtliga länder som omfattas av djupstudien hade större underhållsinvesteringar per capita än 2016. Även här anger de numeriska värdena intill staplarna de reella investeringarna i miljoner euro. INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 Diagram 7 Underhållsinvesteringar i järnväg per capita 2016 – proportionell fördelning Observera att det numeriska värdet anger investeringar i miljoner euro i reella tal. Källa: Market Monitoring Survey, fig. 8, 2019 (bearbetad med uppgifter om ). Om man studerar underhållsinvesteringar (dvs. underhåll, förnyelser och för- bättringar) fördelat per spårkilometer 2016 halkar ned ytterligare några placeringar i den proportionella fördelningen till en nittondeplats. Värt att notera är att också hamnar under snittet. De numeriska värdena intill staplarna anger de reella investeringarna i miljoner euro. BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET Diagram 8 Underhållsinvesteringar i järnväg per spårkilometer 2016 – pro- portionell fördelning Angivet värde: Investering i miljoner euro. Källa: Market Monitoring Survey, fig. 8, 2019 (bearbetad med uppgifter om ). Huvudsyftet med studien har varit att jämföra punktligheten i persontågstrafi- ken ur ett resenärsperspektiv, och de två följande diagrammen presenterar punktlighetsstatistik för långdistanståg och för medel- och kortdistanståg. Sta- tistik om punktlighet kan antingen omfatta hur många framförda tåg som har varit försenade alternativt omfatta antalet försenade tåg jämfört med planerade tåg enligt tidtabellen. Ur ett resenärsperspektiv är det mer intressant att punkt- lighetsstatistiken även inkluderar inställda avgångar, eftersom det bättre speg- lar tillförlitligheten för resenärerna. Det framgår dock inte huruvida uppgifts- lämnarna till RMMS har inkluderat inställda tåg eller inte, vilket innebär att jämförelser mellan länderna framför allt kan göras på en generell nivå. RMMS-statistiken omfattar punktlighetsdata , 2015 och 2016. För långdistanståg har det endast funnits en likvärdig punktlighetsdefi- INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 nition , varför det inte ansågs relevant att jämföra åren uti- från en så begränsad tidsserie. I stället presenteras ett genomsnitt för punktlig- heten dessa år i följande diagram. Punktlighetsutvecklingen beskrivs däremot i längre tidsserier för de länder som omfattas av djupstudien i kom- mande kapitel. Uppdelningen av statistiken mellan olika tågsorter (fjärrtåg regional- och lokaltåg) definieras av ländernas uppgiftslämnare till , och det finns ingen uttalad definition av detta i . Det är dock tro- ligt att länder med en begränsad yta, såsom , enbart definierar internationella tåglinjer som långdistanståg. Diagrammet nedan visar punktligheten för långdistanståg med definitionen maximalt 5 minuters försening. Värdena anger genomsnittet för punktligheten . redovisar inte någon uppdelad statistik mellan långdistans- och medel- eller kortdistanståg, vilket kan ge sken av att statisti- ken för långdistanstågen skulle kunna vara något överskattad. Däremot tilläm- par en snävare punktlighetsdefinition, max och 59 sekun- ders försening, vilket troligen kompenserar denna avvikelse med råge. Som framgått av tidigare diagram har och den lägsta passagerar- intensiteten (passagerarkilometer per kilometer spårlängd), vilket indikerar att dessa länders järnvägssystem är glest trafikerade. Vid en glesare trafikering är det mindre risk att ett försenat tåg skapar förseningar för andra tåg, vilket kan vara en förklaring till de höga punktlighetssifforna i och . Värt att notera är den mycket låga punktligheten i som drar ned genom- snittet till . I den proportionella fördelningen mellan länderna hamnar strax över genomsnittet på en elfteplats. BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET Diagram 9 Punktlighet för långdistanspersontåg (max . försening) – proportionell fördelning Angivet värde: Genomsnitt för punktligheten 2015 och 2016. Källa: Market Monitoring Survey, fig. 101, 2019 (bearbetad med uppgifter om ). Diagrammet nedan visar punktligheten för medel- och kortdistanspersontåg. För RMMS-länderna är punktlighetsdefinitionen densamma som för långdi- stanståg, dvs. maximalt 5 minuters försening. Det angivna värdet är genom- snittet för punktligheten . Likt för långdistanstågen hamnar de baltiska länderna i topp, och därefter placerar sig , Öster- rike, , och , vilka ingår i djupstudien. Eftersom punktlighetsdefinition är snävare, max och 59 sekunders försening, underskattas i jämförelsen. hamnar på en fem- tonde plats. På grund av den dåliga punktligheten i , som leder till ett lågt medelvärde, placerar sig över snittet. INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 Diagram 10 Punktlighet för medel- och kortdistanspersontåg (max . försening) – proportionell fördelning Angivet värde: Genomsnitt , 2015 och 2016. Källa: Market Monitoring Survey, fig. 100, 2019 (bearbetad med uppgifter om ). BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET Situationen i är intressant att studera bland annat för att det danska järnvägssystemet är väl sammanlänkat med det svenska, med tanke på den täta persontrafiken över . Det danska nationella järnvägsnätet har ungefär hälften så lång banlängd som det svenska. har däremot ett större pro- portionellt tågresande om man ser till antalet passagerarkilometer i förhållande till banlängd. Enligt RMMS har den bästa punktligheten i hela Nor- den för medel- och kortdistanspersontåg. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är organisatoriskt separerade från varandra. Det statliga tågbolaget bedriver fortfarande större delen av såväl den långväga som den regionala persontågstrafiken genom ett direktupp- handlat trafikavtal med transportministeriet. Detta avtal omfattar också lokal- tågstrafiken i samt den danska delen av Öresundstrafi- ken.468 Rejseplanen A/S bedriver på uppdrag av de danska kollektivtrafikaktörerna Rejsekortet och Rejseplanen som är gemensamma nationella informations- och betalningssystem för kollektivtrafiken.469 Transport- og är ansvarigt departement för infrastruk- turfrågor och har tre enheter som ansvarar för järnvägsrelaterade uppgifter. sköter styrningen av infrastrukturförvaltaren Ba- nedanmark. Togkontoret leder de strategiska järnvägsfrågorna och har ägaran- svar för DSB. Kontraktkontoret hanterar trafikavtal och uppföljning med DSB.470 Persontågstrafiken upphandlas dels i konkurrens, dels genom direktupp- handling. TRM följer löpande upp hur operatörerna uppfyller kraven i kon- traktet. Man studerar inställda turer, förseningar, beläggningsgrad och kund- nöjdhet. Detta görs genom uppföljning av rapporter som varje operatör skickar till TRM samt genom månatliga eller kvartalsvisa möten med operatörerna. TRM har ett trafikavtal med operatören Arriva som har upphandlats i kon- kurrens, vilket löper fram . Avtalet har en incitamentsstruktur där operatören erhåller bonus vid hög punktlighet och sanktioner utgår vid otillräcklig punktlighet, ett så kallat bonus–malus-system. Arriva måste betala för varje inställd tur som är orsakad av operatören. 2000 avgångar inställda. av dem var orsakade av operatören, vilket ledde till ett bötesbelopp om (). 468Öresundståg, Om oss, . 469Rejseplanen, Om Rejsekort & Rejseplanen A/S, ticles/360001938397-Om-Rejsekort-Rejseplan-A-S. 470TRM, Ministeriets enheder, /ministeriet/ministeriet-artikler/ministeriets-en- heder. INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 Bonus–malus-systemet baseras på operatörspunktligheten, som utgår från punktligheten för antalet körda tåg med definitionen max och 59 sekunders försening. Om punktligheten inte når innebär det en påföljd på av det månatliga subventionsbeloppet. Om punkt- ligheten är 95,8–96,utgår en påföljd på av subventions- beloppet. Om punktligheten är 97,6–98,utgår en bonus på 1,0 pro- cent. Om punktligheten är 98,5–99,utgår en bonus på . Om punktligheten är blir bonusen 2,5 procent.Ett liknande system tillämpas baserat på resultat från kundnöjdhetsundersökningar. Om kundnöjdheten är under 3,4 innebär det en påföljd på motsvarande ett halvårs subventionsbelopp. Mellan 3,4 och 4,1 blir påföljden . Mellan 4,2 och 5,0 uppgår påföljden till . Om kundnöjdheten är 6,2–6,9 utgår en bonus på och mellan 7,0 och 7,7 en bonus på . Från 7,8 och uppåt är bonusen . För kundnöjdhetsprestat- ionen erhöll Arriva en bonus om (5,5 mil- joner SEK), vilket var av det årliga kontraktsvärdet. med DSB har direktupphandlats och har en löptid mellan 2015–2024. Kontraktet omfattar både fjärrtågstrafik regional och lokal tågtra- fik samt trafiken över . täcker in hela verksamheten inklusive trafikering, fordon och deras underhåll samt driften och underhållet av stationerna. Avtalet är ett nettokontrakt där DSB erhåller biljettintäkter. Kontraktet omfattar ingen bonus–malus för operatörens prestation i fråga om punktlighet eller kundtill- fredsställelse. Passagerpulsen är en statligt finansierad resenärsorganisation som ge- nomför utvärderingar av kollektivtrafiken och som var ansvarig för genomförandet av de nationella kundnöjdhetsundersökningarna i tågtrafiken. Organisationen gör löpande granskningar av tågförseningar och punktlighet- ens utveckling för olika operatörer samt förseningarnas orsaker. Den senaste utvärderingen omfattade perioden –maj 2018.471 471Passagerpulsen, Ansvar for og årsager til togforsinkelser, https://passagerpul- sen.taenk.dk/file/877/download?token=G5hIdQkF. BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET Diagram 11 Passagerpulsens sammanställning av orsakerna till förseningar av DSB:s fjärr- och regionaltåg – Data är ursprungligen hämtade från Banedanmark. Källa: Passagerpulsen, 2018. I Passagerpulsens granskning konstaterar man att den vanligaste orsaken till förseningar som DSB ansvarade för var fordonsfel. Organisationen hänvisar till kritik som DSB fått av den danska som har påpekat brister hos företagets hantering av fordonsleveranser och fordonsunderhåll. Passager- pulsen anser också att Banedanmark behöver säkerställa tydliga incitament för att underhållsarbeten ska fortskrida planenligt och att planeringen för större järnvägsarbeten bättre behöver ta hänsyn till olägenheter och kostnader för re- senärer och tågoperatörer. Enligt gällande punktlighetsdefinition omfattas inte tillfälliga förändringar av gällande tidtabell om ändringen meddelas med 72 timmars varsel. Passa- gerpulsen är kritisk till detta bland annat för att förlängd restid i samband med banarbeten inte fångas upp av statistiken trots att det ofta innebär olägenheter för pendlare. Organisationen påpekar också att punktligheten för DSB:s fjärr- och regionaltågstrafik bara mäts vid knappt 300 stationer och menar att detta medför att det inte går att få en korrekt bild av punktligheten.472 Banedanmark är den statliga infrastrukturförvaltaren med ansvar för underhåll och utbyggnad av det nationella järnvägsnätet och är organiserad som ett di- rektorat under Transport- og . Banedanmark fastställer tågpla- nen och ansvarar för den operativa trafikledningen av fjärr- och regionaltågs- trafiken samt lokaltåg S-tågen.473 Banedanmark har 2 000 472Passagerpulsen, Togforsinkelser, forsinkelser-3-hyppigste-aarsager-til-du-kommer-sent 473Banedanmark, Hvad er Banedanmarks ansvar?, /da/Om-Banedanmark/Saa- dan-koerer-togene/Banedanmarks-ansvar-for-punktligheden. INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET BILAGA 6 anställda.474 Infrastrukturförvaltaren har utarbetade handlingsplaner i händelse av trafikstörningar, så att så få tåg som möjligt ska försenas. Banedanmark definierar punktlighet som en försening på högst och . Man baserar denna definition på resultat från kundundersök- ningar där betraktas som en gräns för när resenärer upplever en försening. ändrades punktlighetsdefinitionen i resultatavtalet med og från 4:59 togrettidighed (tågrättidighet) till 2:59 kunderettidighed (kundrättidighet), och det benämns som kundepunktlighed (kundpunktlighet).475 Kundpunktligheten innebär att Banedanmark mäter tågens ankomsttid och viktar värdet utifrån resenärsbeläggning. Ett tåg under rusningstid med många resenärer värderas högre än en avgång med färre resenärer under lågtrafik. Tåg som ställs in före avgång räknas som en försenad avgång. I kontraktet med Transport- og anges mininivåer för kund- punktligheten. Nedan framgår tillgängliga mätserier för mål och utfall i fråga om kundpunktligheten hos DSB, Arriva och Nordjyske Jernbaner. Tabell 1 Mål och uppmätt kundpunktlighet för fjärr-, regional- och lokaltåg för olika operatörer 474Banedanmark, Om Banedanmark, . 475Banedanmark, Sådan kører togene, /da/Om-Banedanmark/Saadan-koerer- togene. BILAGA 6 INTERNATIONELL JÄMFÖRELSE AV JÄRNVÄGSTRAFIKENS PUNKTLIGHET Källa: Banedanmark, 2020. Punktligheten påverkades av signal- och spårfel bland annat till följd av den varma sommaren. Trots detta förbättrades punktligheten, orsakade av infrastrukturfel, . Detta berodde på två faktorer: en minskad omfattning av signalfel samt färre nedrivna luftledningar jämfört med året in- nan.476 DSB hade initialt fordonsproblem . Yttre orsaker, det vill säga orsaker utanför Banedanmark eller trafikföretagens rådighet, ökade . Försenade tåg från var den främsta orsaken i denna kategori. Därutöver utgjordes de yttre orsakerna av ingripanden av blåljuspersonal, olyckor och vandalism.477 Punktligheten för Arriva utmanades av fordonsproblem och sommarvärmen som resulterade i ett antal hastighetssänkningar. Punktligheten för S-tågen påverkades främst av signal- och spårfel, vagnfel och olyckor.