rfr · H70WRFR10 · 2020-01-01 00:00:00 — Automatisering av fordonsflottan, såväl lätta som tunga fordon för både person- och godstransporter, har potential att bidra till en rad förbättringar av transportsystemet, bl.a. till ökad tillgänglighet för grupper som saknar tillgång till bil. Tester av självkörande fordon på landsbygd med mer utmanande förhållanden visar att förväntningar på helt, eller i hög grad, självkörande fordon i blandad trafik på allmän väg emellertid ännu inte kan uppfyllas. Det behövs ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete för att nå dit. Forskningen bekräftar den stora potentialen i tekniken, men för att den ska kunna användas måste den vara stabil nog att klara alla möjliga förhållanden. Bland förutsättningarna ingår även att vägstandarden måste vara tillräckligt hög. Det pågår tester med självkörande bussar i och flera andra europeiska länder. Teststräckorna blir längre och längre och kraven på dessa små bussar ökar gradvis, bl.a. att klara vinterklimatets utmaningar. Självkörande fordon är en teknik som möjliggör nya tjänster inom kollektivtrafiken, t.ex. att resa i en skyttel till en större, anslutande väg. Om självkörande bussar introduceras på vissa vägavsnitt skulle det kunna innebär en besparing då förarkostanden utgör en stor post. Mobilitet på landsbygden är i hög grad beroende av att man äger och använder egen bil. Utan tillgång till bil finns mer begränsade möjligheter till socialt liv och anställningsmöjligheterna kan bli beskurna. En annan faktor att ta hänsyn till är att utsträckt bebyggelse generellt sett gör det svårt att erbjuda ett effektivt offentligt transportsystem. På grund av långa pendlingsavstånd tenderar dessutom icke motoriserade transportsätt att spela en sekundär roll. Flera utländska studier pekar på att invånare på landsbygden kan vara positiva till innovativa mobilitetslösningar som bildelning med elbil. De är mycket sannolikt benägna att ta till sig ny teknik, eftersom de är mycket beroende av bilen som transportmedel. Studier visar att det finns gynnsamma förutsättningar för användning av elbilar på landsbygder, nämligen: det stora antalet tillgängliga parkeringsplatser och därmed laddningsmöjligheter vid bostäder, den höga frekvensen av körkortsinnehavare och den stora andelen privata transporter i valet mellan Utifrån ett hållbarhetsmål innebär övergång till elbilar på landsbygden att utsläppen minskar. Det behöver alltså inte vara klimatmässigt dåligt att ha egen bil på landsbygder. I framgår att elbilar har introducerats i flera kommuners fordonsflottor (egna eller upphandlade) bl.a. i syfte att övergå till fossilfria transporter. Fyra kommuner i deltar i tester av elbilars räckvidd i vinterklimat. Elbilarnas låga rörliga kostnader gynnar de som måste köra långa sträckor i glesbygden. Ökad potential för cykling med elcykel Traditionellt sett har landsbygdsvägar ansetts vara avsedda främst för motorfordonstrafik och har utformats och använts därefter. Ett vanligt förekommande argument för att inte satsa på cyklande på landsbygd är att det saknas ekonomiska medel. Resonemanget grundar sig bl.a. på samhällsekonomiska analyser där en avgörande beståndsdel är flödesanalyser, vilket leder till ett moment 22 (landsbygdsvägar är inte byggda för cyklister vilket medför att få cyklar på dessa; flödesanalyser visar på låga cykelflöden vilket medför att det inte satsas på cykelbanor). Det kan konstateras att elcykeln är på frammarsch i och i . Med elcykelns intåg har nya möjligheter öppnat sig för cykling där avstånden är längre. Utvärdering av elcykelpremien visar att flest utbetalningar per 1 000 invånare har gått till boende i mindre tätorter och landsbygdskommuner. El- cykel ersätter bilresor vid närmare två tredjedelar av pendlingsresorna i mindre tätorter och landsbygdskommuner. Flera regioner söker uppmuntra invånarna till ökad cykling och satsar på utbyggnad av cykelbanor, pendlarparkering på järnvägsstationer för att underlätta cykling som första sista delen av en pendlingsresa m.m. När det gäller utbyggnad av cykelbanor på farliga landsvägar sätter dock tillgängliga resurser gränser för satsningarna. Elflyg har potential att lösa två problem: det ena är flygets klimatpåverkan, det andra är brist på tillgänglighet för boende på landsbygd och i glesbygd. Flygets klimatpåverkan kan lösas genom alternativa drivmedel och genom alternativa flygfordon och motorer. Mindre eldrivna flygplan passar för att flyga personer mellan närliggande orter eller från glesbygd till närmaste större flygplats. I bedrivs en rad forskningsprojekt som på olika sätt handlar om nya innovativa drivmedel för flyg, bl.a. projektet som syftar till att planera för utveckling av elektriska flygplan i . Tanken är att elektriskt flyg ska kunna användas på kortare distanser. För kortare resor är det med dagens batterier möjligt att skapa mindre passagerarplan med en räckvidd . Ett projekt har som mål att tillverka ett 21-sitsigt elflygplan med plats för 19 passagerare som ska vara flygfärdigt . När det gäller att klara även längre regionalflygningar med batterier är en bedömning att man hamnar någonstans bortanför 2040. Diskussionen om tillgänglighet på landsbygder fokuserar ofta på att göra det enklare och snabbare att ta sig från landsbygd in till större samhällen där arbetsplatser och service är lokaliserade. Ett alternativt angreppssätt är att skapa en bättre tillgänglighet lokalt, genom att t.ex. öka det lokala utbudet av servicefunktioner. Det finns dock studier som visar att flera föredrar att göra sina inköp i större tätorter eller städer med ett större utbud. En studie av ”butiksdöden” visar att när butiken läggs ned har de flesta av de boende redan ordnat sin försörjning av dagligvaror på annat sätt och att de som flyttar till landsbygden, vanligtvis barnfamiljer, på förhand är införstådda med att servicen är begränsad. Digitaliseringen kan bidra till att minska behovet av transporter mellan städer och landsbygder. Digitalisering kan handla om att stärka länkarna till områden och till internationella marknader, vilket möjliggör starkare ekonomisk utveckling. På privat initiativ har ett slags digital lanthandel – en låst självbetjäningsbutik – prövats med gott resultat. Tanken är att utveckla konceptet till ett franchiseföretag. Digitaliseringen på landsbygder beskrivs ofta som avhängig utbyggnaden av en välfungerande och störningsfri bredbandsinfrastruktur. Det behövs även ökad förståelse för sociala aspekter och individuella motiv för att bli, eller inte bli, mer digital. Det kan konstateras att det finns en stor potential i digitala tjänster för att öka tillgängligheten till service och andra viktiga samhällsfunktioner på landsbygder. Den digitalisering som skett har också skapat nya möjligheter som skulle kunna utforskas. Det pågår forskningsprojekt kring mobilitetshubbar och kontor på distans som reducerar behovet av att resa till arbetet. Paketleveranser till mindre byar eller skärgårdsöar sparar tid och minskar resandet. Virtuella hälsorum, som förekommer i inland, är ett annat exempel på lokala tjänster där digitaliseringens möjligheter utnyttjas för att ersätta behovet av att resa långa sträckor till en vårdcentral. Möjligheten att genomföra små leveranser med drönare ligger nära. Vanor och attityder till olika transportalternativ Det finns en växande mängd litteratur som fokuserar på attityder och normer och deras betydelse för transportval och transportsektorns omställning. Forskning visar att det finns flera motiv bakom valet att köra bil. En studie fann att arbetspendling och barnrelaterade resor huvudsakligen är styrda av sociodemografiska variabler medan och resor för att handla huvudsakligen styrs av individers körvanor. Om invånare på landsbygder väljer egen bil eller en mobilitetstjänst beror på hur alternativet ser ut och hur starka vanor de har. Målet för resan påverkar vilken typ av mobilitetslösning som passar (t.ex. att resa med barn). Forskning visar att flexibiliteten gör att bilen vinner över alla andra mobilitetstjänster, inklusive samåkning vid arbetspendling. Flera utländska studier av innovativa mobilitetslösningar på landsbygd, bl.a. bildelning med elbil, visar att bilden av boende på landsbygder som mindre benägna att anamma nya trender inte stämmer. I en studie av inställningen till att resa med självkörande buss kom till slutsatsen att invånare är mer intresserade av en kollektivtrafik till lågt pris, med korta gångavstånd till hållplatser, tillgänglighet och korta väntetider än av själva tekniken. Styrning och regelverk – resonemang kring styrningsfrågor Det finns få studier som specifikt hanterar styrning och regelverk kopplat till mobilitet på landsbygder. Flera artiklar pekar på en viktig roll för det offentliga som igångsättare och samordnare för att få nya tjänster att fungera på landsbygder. Det handlar om att ändra organisatoriska strukturer och regelverk t.ex. för samordningen mellan olika typer av persontransporter. Det kan också handla om att det behövs ekonomiskt stöd för att få nya mobilitetstjänster att fungera trots ett svagt resandeunderlag. Vad gäller kollektivtrafikens roll visar en inventering av styrdokument att målen har förändrats och fokus ligger numera på hållbar utveckling. I kommuners och regioners styrdokument har den dominerande bilkulturen blivit mer avlägsen och fokus ligger snarare på kollektiva kommunikationer, men också på gång och cykel som färdmedel. Kollektivtrafiken betraktas som ett betydelsefullt medel för att nå andra viktiga samhällsmål och det fokuseras mycket på tillgänglighet. En studie av kollektivtrafikens organisering och framåt visar att målen för kollektivtrafiken och samhällets engagemang har förändrats från att vara en trafikekonomisk fråga till att vara ett medel i utvecklingen av ett hållbart samhälle. Vad gäller regelverk handlar många mobilitetstjänster om delningsekonomiska transaktioner. Flera statliga utredningar har haft i uppdrag att undersöka behov av lagändringar vad gäller delningsekonomi, cirkulär ekonomi, ökad samordning mellan allmänna och särskilda persontransporter samt bilpooler. En fråga som lyfts av forskare är om det behövs incitament för individer på landsbygder för att stödja användning av delade tjänster, t.ex. i form av skattelättnader. Som framgått ovan förekommer legala hinder i vissa fall, t.ex. vad gäller att låta allmänheten åka med skolskjuts. Det finns också projekt som söker optimera resursanvändningen och därför velat använda upphandlad skolskjuts för resor och för andra målgrupper men de har stött på legala hinder (i detta fall lagen om offentlig upphandling). Nya och hållbara affärsmodeller beskrivs ofta som en nyckel för att få till införandet av och en bred genomslagskraft för nya former av delad mobilitet. Det kan konstateras att det finns utmaningar vad gäller lönsamhet för mobilitetstjänster generellt, och dessa utmaningar bedöms vara ännu större på landsbygder på grund av det begränsade kundunderlaget. En analys av affärsmodellen för transport som tjänst i nio pilotprojekt i noterar att intäktsmodellen är densamma oavsett om det gäller städer, ytterområden eller landsbygd, dvs. betalning per användning av transport som tjänst, pendlingspaket/månad eller allt-i-ett-paket med mycket användaranpassade tjänster och erbjudanden. Transport som tjänst som affärsmodell handlar om kundanpassning, personalisering, automatisering och, i förlängningen, om robotisering av transporttjänster. Det centrala värdet är flexibiliteten att använda olika transportsätt och finansiell flexibilitet. En förutsättning för transport som tjänst är att operatörerna är integrerade i ett nätverk. Operatörerna måste också kunna hantera stora mängder av tillgängliga data samt göra datamodellering. Studien visar att som affärsmodell är transport som tjänst ännu inte helt tydlig. Logiken bakom intäkter och modeller för prissättning är exempelvis oklar. Ju fler användare en MaaS-operatör har desto större mängd transporttjänster köper den från leverantören. De stora volymerna inköpta tjänster kan potentiellt sett säljas till ett rabatterat pris. Detta produktionspristänkande har fått kritik, särskilt från de som tillhandahåller mobilitet som redan är subventionerad. Lägre priser är då inte ett alternativ. Forskning pekar på att samverkansmodeller mellan offentligt och privat kan vara lösningen på landsbygder. Det kan också handla om att sätta systemgränserna annorlunda. Ett exempel är att transport som tjänst på landsbygder ses som en på totalen kostnadsbesparande åtgärd för de offentliga myndigheterna i strävan efter hållbara transportlösningar även för landsbygder. I nedanstående avsnitt gör trafikutskottets arbetsgrupp för forsknings- och framtidsfrågor några sammanfattande iakttagelser utifrån vad som framkommit i rapporten. En generell utgångspunkt för arbetsgruppens rapport, jämte behovet av att säkerställa en god tillgänglighet i hela landet, är arbetet med omställningen till en hållbar transportsektor, och därmed klimatlagens långsiktiga mål om att inte ska ha några nettoutsläpp och etappmålet för inrikes transporter om en 70 procentig minskning av koldioxidutsläppen till 2030. Gruppens förhoppning är att rapporten ska bidra till diskussionen om vilka olika hållbara mobilitetslösningar som kan öka tillgängligheten på landsbygder och på så sätt förbättra förutsättningarna för att bo, leva och verka i alla delar av landet. Det kan inledningsvis konstateras att det finns ett omfattande offentligt finansierat transportnät som täcker hela landet i form av vägar, järnväg, flygplatser och hamnar. Det är angeläget att detta används på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Det görs kontinuerligt viktiga satsningar på infrastruktur som en övervägande del av den regionala kollektivtrafiken i subventioneras av det offentliga. Vidare upprättas trafikavtal för att säkerställa en grundläggande tillgänglighet och transportförsörjning på landsbygder där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Det behövs dock kompletterande åtgärder och nya mobilitetslösningar som kan främja en hållbar och ökad tillgänglighet på våra landsbygder. Kollektivtrafik på landsbygder – förändrade former En central utmaning för regionala kollektivtrafikmyndigheter som bedriver kollektivtrafik på landsbygder är ekonomin; traditionell kollektivtrafik i form av linjelagda turer och stora bussar kostar mycket på landsbygder med större avstånd från tätort eller i glesbygder med en utspridd befolkning. En åldrande befolkning i kombination med bilens dominans bland förvärvsarbetande och familjer innebär få resande per busstur. Ett mindre resandeunderlag innebär ett större underskott per resa i kronor räknat. Den ekonomiska realiteten leder till att satsningar ofta görs där man kan attrahera många resenärer, dvs. i områden med ett större resenärsunderlag. Att uppmuntra resande med kollektivtrafik i stället för med bil är emellertid ett hållbarhetsmål som är giltigt såväl i städer som på landsbygder. Att erbjuda en god tillgänglighet för befolkningen i hela landet, inklusive för boende på landsbygder, är likaledes ett viktigt mål. En förutsättning för att de som bor på landsbygder ska kunna välja kollektivt och därmed i många fall ett mer hållbart resande är att det finns någon kollektivtrafik att resa med. Eftersom traditionell kollektivtrafik på landsbygder dras med ovannämnda kostnader har flera regionala kollektivtrafikmyndigheter valt lösningar som innebär att de tillhandahåller olika typer av anropsstyrd trafik där resenärsunderlaget är mindre och tätare turer längs ”starka stråk” där resenärsunderlaget är större. Samordning mellan olika reg- ionala kollektivtrafikmyndigheter för att optimera linjenätet för resor över reg- iongränser är en annan viktig del i att förbättra möjligheterna att resa kollektivt för boende på landsbygder. Dessa lösningar är i många fall ett steg på vägen till förbättrad tillgänglighet men kan inte ensamt bidra till ökad tillgänglighet Det finns bl.a. även behov av att tillgängliggöra och integrera flera olika trafikformer i samma system. Vinsterna med ökad samordning mellan huvudmän och trafikformer har Det delade huvudmannaskapet för särskilda persontransporter, dvs. färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjuk- resor, har varit föremål för statlig utredning, och i flera regioner har ökad sam- Anropsstyrd trafik med anpassade fordon gör exempelvis samordning av färdtjänst och sjuktransporter möjlig. Nästa steg är ökad sam- ordning mellan allmän kollektivtrafik och särskild persontrafik, vilket skulle göra det möjligt för regionala kollektivtrafikmyndigheter att erbjuda ett utökat trafikutbud genom bättre resursutnyttjande. Olika huvudmän för trafiken och olika regelverk kan dock göra det svårt att lösa samordningen i praktiken. Kollektivtrafiken har utvecklats och förändrats mot ett ökat fokus på hållbara och tillgängliga transporter. utveckling av transportsystemet som kännetecknas av ökad digitalisering, automatisering, elektrifiering och den växande delningsekonomin. veckling påverkar till viss del kollektivtrafiken. skulle kunna bidra till ökad tillgänglighet på landsbygder och användas till kollektivtrafikens – och hållbarhetsmålens – fördel. nya framväxande mobilitetstjänster att det finns en kollektivtra- fik i grunden. En förhoppning är därmed att kollektivtrafiken skulle kunna få nya kunder när den kombineras med andra tjänster. De rådande trenderna i transportsystemet och utvecklingen av nya innova- tiva mobilitetslösningar ställer nya krav på regionala kollektivtrafik- myndigheter och aktualiserar frågan om hur långt deras uppdrag sträcker sig och vilken roll som ska intas av det offentliga i ett föränderligt mobilitetsland- En sådan aktuell fråga rör exempelvis det offentligas roll i att initiera och driva nya mobilitetstjänster som en del av kollektivtrafiken. Ny teknik möjliggör ökad och mer hållbar tillgänglighet på landsbygder Den snabba tekniska utvecklingen inom transportsystemet drivs till stor del av de möjligheter som digitaliseringen innebär. Digitalisering är en viktig möjliggörare för ökad tillgänglighet på landsbygder eftersom det kan medföra en förbättring av befintliga mobilitetslösningar, såsom samåkning och bilpooler, men är även en förutsättning för utvecklingen av nya innovativa mobilitetstjänster. Digitala lösningar i form av appar utvecklas och används exempelvis allt mer inom kollektivtrafiken och möjliggör en ny typ av kollektivtrafik. Dessa appar kan höja servicenivån för resenärerna och underlätta kombinationer av olika färdmedel och transporter, exempelvis en kombination av cykel och regionaltåg eller av anropsstyrd trafik och linjelagd buss, något som sannolikt kan komma att bli allt vanligare. Digitalisering är också en förutsättning för transport som tjänst, där olika mobilitetstjänster samlas i en applikation som kunderna använder för att hitta, boka och betala sina resor. Genom digitala lösningar är det möjligt att koppla samman olika mobilitetstjänster men också att koppla samman olika resenärers behov och därigenom möjliggöra en effektivisering av transportsystemet. Vidare kan utvecklingen av digitala tjänster bidra till att öka tillgängligheten till service och andra viktiga samhällsfunktioner på landsbygder. För att kunna tillvarata möjligheterna med digitalisering krävs dock en väl utbyggd it-infrastruktur av god kvalitet i hela landet, inte minst på landsbygder, liksom en utbredd digital delaktighet. Även en automatisering av fordonsflottan kan öppna upp nya möjligheter för ökad och mer hållbar tillgänglighet på landsbygder. Om pågående och planerade tester är lyckosamma kan exempelvis självkörande minibussar användas som matartrafik och hämta upp resenärer på mindre vägar och köra dem till större, mer trafikerade landsvägar, där byte kan ske till manuellt styrd buss. Vidare kan sådana skyttlar användas för att öka tillgängligheten på orten. Landsbygdsområdens i vissa fall mindre komplexa trafikmiljöer kan i sammanhanget vara en fördel vid pilottester av självkörande fordon. För att detta ska vara möjligt krävs emellertid en koordinerad utveckling av fordonsteknik och fysisk och digital infrastruktur. Den pågående elektrifieringen av olika fordon innebär också nya möjligheter för ökad och mer hållbar tillgänglighet på landsbygder. Elbilar kan, utöver en hållbarhetsvinst, innebära flera fördelar för boende på landsbygder, bl.a. minskad körkostnad och att beroendet av bensinstation upphör. Vidare utgör det stora antalet tillgängliga parkeringsplatser och därmed laddningsmöjligheter vid bostäder en gynnsam faktor för boende på landsbygder. Utöver elektricitet finns även andra hållbara drivmedelsalternativ, t.ex. biogas, etanol och HVO, som innebär att det inte behöver vara klimatmässigt dåligt att ha egen bil på landsbygder. Icke-fossila drivmedel ska dock räcka till många områden som tillgången till hållbara råvaror och nödvändig infrastruktur i form av anläggningar för storskalig produktion av fossilfria drop-in-drivmedel är en utmaning . Även elektrifiering av cykeln som transportmedel ger ökade möjligheter på många landsbygder. Elcykeln gör att fler kan klara av att cykla längre sträckor och möjliggör därigenom fler fossilfria transporter för dagligt resande till och från arbete eller utbildning, särskilt i som har mildare vintrar. Elcykel kan användas antingen som färdmedel för hela resan eller som en del av resa, t.ex. cykel fram till knutpunkt för byte av transportmedel, men det förutsätter att det finns en adekvat cykelinfrastruktur. Elektrifiering av flyget är ytterligare en framtida möjlighet, särskilt för mindre plan och på kortare sträckor, om batterikapaciteten kan utvecklas. Eldrivna flygplan öppnar för ett hållbart och smidigt transportsätt till och från landsbygder. teknikutvecklingen inom eldrift är att den aktualiserar nya behov av infrastruk- tur, t.ex. laddinfrastruktur för elbilar. Ny teknik öppnar även, redan i det korta perspektivet, för nya typer av sam- ordning av transporter, t.ex. samordning av smågods till en punkt, eller genom samordning mellan person- och godstransporter. På så sätt kan tillgängligheten till service förbättras utan att boende på landsbygder behöver resa långa Långt framskridna tester görs även av drönare för leveranser inom hälso- och sjukvård men även inom andra områden. Hela landet måste beaktas i visionen om hållbar mobilitet Det finns inte en mobilitetslösning som är hållbar i alla typer av landsbygder i landet. Vilken eller vilka lösningar som passar var beror bl.a. på geografiska och demografiska förhållanden samt näringar och arbetsmarknad. Slutsatser om vilka mobilitetslösningar som är hållbara, utifrån miljömässiga, ekonomiska och sociala dimensioner, och var de är hållbara måste därmed dras med försiktighet. Det kan konstateras att det pågår en hel del projekt med tester och pilotstudier av olika mobilitetslösningar i svenska kommuner och regioner. Det är emellertid viktigt att dessa också utvärderas. Man måste skaffa – och sprida – kunskap om vilken typ av mobilitetslösningar som fungerar på vilken typ av landsbygd. Det är även viktigt att se till kopplingen mellan landsbygd och stad när man söker finna nya hållbara mobilitetslösningar på landsbygder. Det går inte att isolera landsbygder från städer och städer från landsbygder – de står i ett ömsesidigt beroende av varandra. Frågan om hur ett miljömässigt hållbart transportsystem kan skapas som tillgängligheten på landsbygder säkerställs inrymmer en potentiell målkonflikt. Det finns en risk att ett allt för stort fokus på kostnadseffektiva styrmedel för utsläppsminskningar kan medföra en bortprioritering av åtgärder som passar olika landsbygders speciella förutsättningar till förmån för städer, och på så sätt förstärka ojämlikheterna i transportsystemet.