rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — i projektet kommer tester att genomföras av utvalda processflöden med representanter från tågbolag och järnvägsentreprenörer. MPK är en del av programmet Digitalisering av tåglägestjänsten (DAT). Projektet syftar till att göra det möjligt att öka samhällsnyttan genom att frigöra järnvägens totala kapacitet och därmed åstadkomma en punktligare tågtrafik och minska störningarna. MPK beräknas vara i drift så att det kan användas i arbetet med att ta fram och fastställa tågplanen . förbättrades arbetssätten för utvecklingsarbetet, vilket ledde till ökad genom- förandeförmåga och stärkt styrning, enligt . Det saknas dock en redovisning av orsakerna till att projektet inte är i drift i enlighet med tidigare I stället bedöms projektet bli försenat.378 12.2.2 Nationellt tågledningssystem m.m. Styrning av tågtrafik med elektronisk graf (Steg) var inledningsvis ett resultat av forskning vid och forskningsprogram inom . 377 Transportstyrelsen (2016). Kapacitetstilldelning på järnvägen –samhällsekonomisk effek- tivitet och Transportstyrelsens tillsyn. 378 (2020). Marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK), TRV 2020/58596, . 12 LEDNING, STYRNING OCH IT-PROJEKT Arbetet påbörjades 1997.379 Den elektroniska grafen är ett digitalt arbetsverk- tyg som ger tågklareraren möjlighet att planera tåg och färder. De arbetsupp- gifter som genomfördes med papper, penna och suddgummi byts därmed ut till en digital graf. Det innebär att trafikledningsarbetet i stor utsträckning har digitaliserats. Vid trafikledningscentralen i inleddes en försöksverksamhet 2010, och används den digitala grafen av alla medarbetare vid centralen. Alla grafer sparas digitalt. Steg har utvecklats med nya funktioner, t.ex. att elektroniska beräkningsrapporter från godstågen skickas automatiskt till ope- ratörerna.380 Av landets åtta trafikcentraler har två infört den digitala grafen – och . Därutöver pågår införandet successivt, och vissa centraler använ- der den digitala grafen delvis men än så länge inte på alla banor. är tanken att alla centraler ska använda den digitala grafen fullt ut. bidrar vidare till att utveckla kravställning för det framtida systemet för nationell tågledning (NTL). Det är ett införandepro- jekt för att göra tågledningssystem enhetligt. En viktig del av NTL är de gränssnitt och den arbetsmiljö som skapas för fjärrtågklarerarna. Trafikver- ket uppger att förberedelserna för införandet av NTL har intensifierats. Hela projektet skulle ha varit infört vid samtliga trafikcentraler 2020.381 Bedömningen är nu att det nya systemet ska vara infört till 2023. C-DAS (Pilot /Digital förarkommunikation) är ett delprojekt inom pro- jektet Operativt beslutsstöd i realtid. Det innebär att en uppdaterad plan skickas via en digital kommunikations- kanal från trafikledningen till tåget, som återkopplar om huruvida planen kan följas eller inte. Detta ger lokföraren stöd för att kunna följa den aktuella pla- nen och trafikledningen möjlighet att se hur planen följs och vid behov göra justeringar. Exempelvis kommer förare att se om möten tillkommer, bortfaller eller planeras om. Föraren kommer att få rekommenderade hastigheter att för- hålla sig till för att trafiken ska flyta smidigt, punktligt och enligt den plan som konstruerats i realtid. Kunder kommer att kunna få en korrekt prognos för tå- gets ankomst och avgång, även långt i förväg.382 Projektet drivs som ett branschsamarbete inom TTT. SJ har varit en pådri- vande aktör. genomfördes ett första test tillsammans med SJ som innebar att besluten från fjärrtågklarerarens digitala graf kopplades sam- man med en förares läsplatta.383 379Trafikverkets dokumentation vid KAJT-dagar och . 380Trafikverket, tågtrafikledning och trafikinformation , skriftlig redovisning vid be- sök på tågtrafikledningen i . 381Trafikverket (2017). Årsredovisning 2016, s. 43. 382KAJT-dagar, dokumentation . 383https:///om-oss/nyheter/aktuellt-for-dig-i-branschen3/aktuellt-for- dig-i-branschen/2020-05/forsta-testet-av-c-das-tillsammans-med-sj-genomfort/ hämtad . 12 LEDNING, STYRNING OCH IT-PROJEKT Den prognos som finns för kostnaden för pilotprojektet är 2,7 miljoner kro- Ytterligare arbete och kostnader beror på pilotens utfall.384 12.2.4 Anläggningsdata () har drivit ett internt utvecklingsprojekt, med målet att åstad- komma en effektiv informationshantering och aktuella digitala anläggnings- och trafiknätsdata för både väg och järnväg (). Bakgrunden till projektet var de stora problem som fanns med järnvägens punktlighet. Det fanns förväntningar om att en teknisk it-lösning skulle lösa många problem enligt . Enligt den tidsplan som har reviderats skulle det nya anlägg- ningsregistret inom befinna sig i införandefasen. I flera årsredovisningar redovisar att projektet har försenats. Dessutom framgick det att uppdraget hade förtydligats och anpassats till en framtida budget för 2018 och 2019.385 Projektet har avslutats utan att ett anläggningsregister har tagits i bruk. Mo- tivet är att det ursprungliga uppdraget har visat sig vara alltför komplext för att kunna bedrivas inom ett projekt. uppger att har bidragit till att kunskapen inom myndig- heten har ökat om förutsättningarna att hantera en sådan komplicerad fråga. Ett styrande program ger möjlighet att driva utvecklingen i flera parallella pro- jekt i stället för ett stort. Målet är detsamma, men med det behövs enligt myn- digheten ett annat angreppssätt för att kunna tillgodogöra sig nyttor i verksam- heten. Enligt har projektet också genererat mycket ny kunskap om anläggningsdata och dessas komplexitet. Projektet har bidragit med flera resultat, t.ex. • en trafikverksgemensam informationsmodell för anläggningsdata • samlade och digitaliserade signalanläggningsdata för järnväg, vilket nu drivs vidare inom ett eget projekt kallat . Arbete pågår för att omhänderta behoven av fortsatt utveckling inom området anläggningsinformation för en effektiv och ändamålsenlig hantering av an- läggningsinformation i ett livscykelperspektiv. En effektiv tillgång till anlägg- ningsinformation är en förutsättning för att bedriva en effektiv tillgångsför- valtning och underlätta t.ex. analyser och åtgärdsbeslut. Med ökad kunskap blir det enligt allt tydligare att det är ett arbete som behöver bed- rivas brett inom hela myndigheten.386 De samlade utgifterna för har uppgått till 550 miljoner kronor.387 384 , e-brev, . 385 , årsredovisningarna respektive –2019. 386 , e-brev, . 387 , e-brev, . 12 LEDNING, STYRNING OCH IT-PROJEKT I Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll föreslås att ska driftssätta ett modernt anläggningsregister. Myndigheten behöver vidare mäta in hela järnvägsanläggningen med redan tillgänglig modern teknik för att möjliggöra avancerad dataanalys av tillståndsutvecklingen.388 Som tidigare framgått ska upprätta och föra register över de järnvägsanläggningar som myndigheten förvaltar i syfte att bedöma vilket un- derhåll och vilka investeringar som behövs i järnvägsnätet samt behov av finansiering av dessa.389 Detta krav grundas på SERA-direktivet. Ett sådant register behövs för att få en samlad bild av tillståndet i järnvägs- anläggningen. Kunskap om tillståndet är avgörande för att kunna planera, be- ställa och utföra drift, underhåll och reinvesteringar på ett effektivt sätt. Det saknas dock samlad kunskap om anläggningen. Detta har konstaterats av de senaste statliga utredningarna om järnvägsunderhållet som genomfördes och 2020 samt i granskningar . 12.2.5 Gemensamt underhållsstöd () I underhållsplan som lämnades redovisas olika insat- ser för att förbättra planeringen underhållet av järnvägsanläggningen. Gemen- samt underhållsstöd () är ett sådan projekt. syftar till att förbättra arbetssätten för entreprenörer, projektteam och driftsledning. ska genom detta få bättre kunskap och information om anläggningen genom ett anläggningsre- gister och dess tillstånd. Det ska bidra till information om när, var och hur åtgärder ska göras samt kostnad för olika underhållsåtgärder. Ett gemensamt arbetssätt och it-stöd för att förvalta både väg- och järnvägsanläggningen ska ge förutsättningar att bli en bättre tillgångsförvaltare. uppger att god tillgångsförvaltning är ett viktigt perspektiv i underhållsplanen. Avsikten är att ska medföra att får större möjligheter att stödja samplaneringen av åtgärder mellan olika kontrakt och teknikområden, för att öka nyttjandet av banarbetstider och servicefönster. Underhållsbehov – både akuta och icke akuta – ska registreras i . Tan- ken är att underhållsbehov och underhållsåtgärder ska hanteras samlat i . Syftet är att ge kunskap om anläggningens tillstånd, kostnader, användande av banarbetstider, tidsåtgång och framsteg. Sammantaget syftar till att göra det möjligt för att arbeta med brister samt avhjälpande och förebyggande underhåll så att myndigheten kan ha god framförhållning, punktlighet och robusthet vid planering och ge- nomförande av banarbete och underhållsåtgärder. 388SOU 2020:18, Framtidens järnvägsunderhåll. 3894 § 9 förordning (2010:185) med instruktion för . 12 LEDNING, STYRNING OCH IT-PROJEKT 12.2.6 Kostnader för vissa it-projekt har redovisat beräkningar av kostnaderna för några it-projekten, som har uppmärksammats om viktiga verktyg för att förbättra punktligheten, vilket framgår av tabell 15. Tabell 15 Kostnader för vissa it-projekt Källa: , e-brev och och 2020/58596. Av tabell 15 framgår att kostnaderna för de it-projekt som nämns i avsnittet, med undantag för sammanlagt uppgår till en- ligt bedömning. Den prognos som finns för kostnaden för pilot- projektet . Ytterligare arbete och kostnader beror på pilotens utfall.390 Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll har på flera ställen i sitt be- tänkande lyft att nödvändiga förändringar går för långsamt och att utveckl- ingsprojekt tenderar att bli för omfattande. Det pågår ett brett utvecklingsar- bete, men det brister i genomförandet. Varken forskning, utvecklingsprojekt, goda idéer hos entreprenadföretag, enskilda tekniker eller utvecklingsarbete vid blir verklighet i den utsträckning som vore önskvärt.391 390Trafikverket, e-brev, . 391SOU 2020:18 Framtidens järnvägsunderhåll. 13Redovisning av resultat i fråga om punktlighet •Trafikverket redovisar resultatet för leveranskvaliteten punktlighet i form av en pil uppåt, nedåt eller horisontellt. Detta är myndighetens återrapportering i förhållande till de transportpolitiska målen i årsre- dovisningarna. bidrag till att nå målen preciseras inte närmare. •I regeringens resultatredovisning till i budgetproposition- erna omnämns leveranskvaliteter. Det finns dock inga konkreta exempel på resultat. Regeringen redovisar punktligheten i järnvägstrafiken, men det saknas kopplingar till åtgärder och bedöm- ningar av åtgärdernas effektivitet. 13.1 rapportering i årsredovisningen I årsredovisning återges verksamhetens resultat i förhållande till de transportpolitiska målen genom leveranskvaliteterna punktlighet, kapacitet, robusthet och användbarhet. Tanken är att dessa ska visa på utvecklingen i förhållande till funktionsmålet för tillgänglighet i de transportpolitiska målen. uppger att både resultatet av och nyttan med arbetet med styr- ramverket är att återrapportering mot samma leveranskvaliteter har funnits med i årsredovisningarna . Därutöver har myndighetens tertialupp- följning av leveranskvaliteterna bidragit till fokus på bl.a. punktlighet och tra- fiksäkerhet. Detta bidrar till effekter på bl.a. punktlighet inom många delar av verksamhet.392 I myndighetens årsredovisning uppges att insatser påverkar läget i transportsystemet i olika utsträckning och att det tar olika att nå full effekt. arbetade myndigheten för att tydligare ur- skilja vad som är utveckling i transportsystemet och vad som är effekter av de insatser som genomfört. I redovisningen uppges att bidrag och leveranskvaliteternas utveckling baseras på indikatorer och expertbedömningar och är en samman- vägning av de resultat som har uppnåtts. Redovisningen av bidrag tillämpades 2018 och utgick från följande två frågor: 1.Har uppnått eventuella mål som finns för leveranskvaliteten? 2.Har åtgärder påverkat positivt? 392Trafikverket, e-brev, . 13 REDOVISNING AV RESULTAT OM PUNKTLIGHET redovisar ankomstpunktlighet enligt STM. Det framgår att punkt- lighet var en utmaning , och detta förhållande illustreras med en pil nedåt. Pilen visar den bedömda förändringen jämfört med föregående år. Det låga punktlighetsutfallet berodde enligt på omfat- tande banarbeten som påverkade trafikeringen på ett sätt som inte stämde över- ens med planeringen. Därutöver uppstod problem i anläggningen, såsom ett ovanligt stort antal solkurvor och bränder. Trafikvolymen har vidare ökat se- dan 2013. I redovisning saknas uppgifter om vilka indikatorer myndig- heten har använt för att bedöma punktligheten. Likaså saknas uppgifter om vilka expertbedömningar som avses och vilken sammanvägning av resultat som uppnåtts. Det saknas också uppgifter om vilka åtgärder har vidtagit som påverkat utvecklingen positivt. I årsredovisningen redovisas också en tabell med pilar för att illu- strera utvecklingen för leveranskvaliteten punktlighet. Pilen pekar uppåt men konstateras att myndigheten inte når målet om 95 procents punktlig- het. Det framgår att insatser har märkbar påverkan, men andras insatser eller yttre omständigheter påverkar minst lika mycket. redovisar att förseningar orsakas av olika händelser som fel i infrastrukturen, fordonsfel, väderpåverkan samt olyckor och tillbud. Obehö- riga i spårområdet orsakade 5 641 (5 102) förseningstimmar, en ökning . Uppgifter om förseningstimmar för de övriga faktorer som påver- kar punktligheten redovisas inte. minskade antalet händelser och förseningar jämfört med före- gående år, trots att trafiken ökade. Förbättringen förklaras av få väderrelate- rade störningar och av att årets många banarbeten planerades med bättre mar- ginaler och större tidspåslag i tidtabellerna för tågen. Trafiken anpassades till sommarens banarbeten i ett tidigare skede än tidi- gare år, vilket bidrog till att både järnvägsföretag och kunde fär- digställa trafikinformation med en bättre framförhållning. Det framgår också att gjorde en tillfällig insats för att förkorta kontaktvägar och ledtider. De goda erfarenheterna från detta arbete permanentades i ett utvecklat arbetssätt med förbättrat samarbete, gemensam insikt om utmaningar och säkerställande av leveranser. Det har gett god effekt på punktligheten.393 I redovisningen för både 2018 och 2019 finns spridda uppgifter om punkt- lighet för järnvägstrafiken i olika avsnitt. Av årsredovisningen framgår inledningsvis: Årets miljonte tåg avgick , och för persontågen gav året som helhet toppnoteringen 1 015 900 tåg som nått sin slutstation. var årets punktligaste dag, och då ankom av persontågen till sin slutstation i rätt tid. Störst förbättring, jämfört med , stod långdistanstågen för. Där ökade punkt- ligheten från . Drygt hälften av persontågen är pendel- 393Trafikverket (2020). 13 REDOVISNING AV RESULTAT OM PUNKTLIGHET och flygtåg, med en punktlighet på . Det är en ökning jämfört med . Både på systemnivå och nedbrutet på kort-, medel- och långdistanståg blev punktligheten den bästa sedan nuva- rande mått infördes . Bland förklaringarna finns riktade insatser för infrastrukturen runt storstadsområdena och på Västra stambanan, frånva- ron av extremväder samt en bättre planering under den mest intensiva ban- arbetsperioden från maj till augusti.394 Vidare redovisas att två bränder orsakade stora stopp och förseningar i järn- vägstrafiken . Det var branden i ett teknikhus på mellan och samt branden på bangården i Hässle- holm.395 I årsredovisningen redovisas att särskilda insatser gjordes på Västra och och sträckan –. Dagliga av- stämningar hölls med alla berörda inom från planering till under- håll och trafikledning för att åstadkomma en helhetssyn som kunde leda till bättre underlag vid beslutsfattande. Vidare reducerades trafiken mellan och så att nödvändiga arbeten kunde utföras. Hanteringen blev mer effektiv framför allt genom förkortade ledtider och kontaktvägar. Det framgår också att förseningarna främst berodde på infra- strukturen och järnvägsföretagen.396 Närmare precisering saknas. I årsredovisningar finns uppgifter om or- saker till förseningar för tågtrafiken och åtgärder som har vidta- git, men dessa redovisas inte samlat under myndighetens bidrag till de trans- portpolitiska målen. –2017 redovisas en horisontell pil respektive år som kan tolkas som att det inte har skett någon förändring. I årsredovisning anges de indikatorer som används för att beskriva punktlighet. Två indikatorer avser ankomstpunktighet och tre avser trafikinformation. Därefter upphör redovisning av indika- torer som beskriver både punktlighet och trafikinformation. I årsredovisningarna 2015–2017 finns också statistik och exempel på händelser som påverkat punktligheten. TTTnämns i ett par årsredovisningar. uppges att ar- betar kontinuerligt med att metodbeskriva, granska och kvalitetsdeklarera de data som används som planeringsunderlag. inriktade myndigheten arbetet på det underlag som används inom projektet . Insatser genomför- des för att förbättra kvaliteten i de data som beskriver förseningarna, för att finna orsaker och samband samt för att skapa en ny databas som möjliggör information på en mer detaljerad nivå. Vidare redovisas att de aktörer som påverkar iordningställande av tåg vid i hade etablerat ett gemensamt arbetssätt med daglig styrning och ständiga förbätt- ringar. Insikten om hur viktigt det är att tågen avgår från depån och att även små förseningar fortplantar sig i systemet är helt avgörande. 394Trafikverket (2020). 396Trafikverket (2019). 13 REDOVISNING AV RESULTAT OM PUNKTLIGHET Avgångspunktligheten från har förbättrats med och är nu inom 2 minuter.397 13.2 Regeringens rapportering till Som tidigare framgått har beslutat om de transportpolitiska målen. Punktlighet i järnvägstrafiken ingår i funktionsmålet tillgänglighet som är en del av de transportpolitiska målen. Som tidigare framgått har fast- ställt s.k. leveranskvaliteter för att styra den egna myndighetens bidrag till att nå de transportpolitiska målen. Med leveranskvaliteten punktlighet avses transportsystemets förmåga att uppfylla eller leverera planerade res- och trans- porttider samt förmågan att snabbt tillhandahålla rätt information vid stör- ningar. I resultatredovisningen i budgetpropositionen uppger regeringen att persontågens punktlighet sjönk till . Det är en för- sämring jämfört med de närmast föregående åren då punktligheten låg på . Regeringen redovisar också att godstågens punktlighet sjönk till . Det är sämre än föregående år. Det låga punktlighetsutfallet berodde på dels omfattande banarbeten som påver- kade trafiken på ett sätt som inte stämde överens med planeringen, dels pro- blem i anläggningen och för tågfordon. Den mycket varma och torra somma- ren bidrog till förseningsproblematik och det förekom ett ovanligt stort antal solkurvor och bränder.398 I resultatredovisningen ger regeringen exempel på hur kapacitet och punkt- lighet har påverkats genom investeringar i anläggningen. Det exempel som nämns är att dubbelspår har byggts ut på Ostkustbanan förbi och på –Härad, vilket har ökat järnvägens kapacitet och punktlighet. Nya mötesstationer och upprustning av sträckan –Ställda- len på ger också utökad kapacitet och bättre robusthet och av- lastar Västra stambanan. Närmare preciseringar av hur punktligheten i järnvägstrafiken har påver- kats av investeringar och underhåll eller andra åtgärder saknas i resultatredo- visningen. I de resultatredovisningar som regeringen har publicerat i budgetproposit- ionerna –2019 finns liknande redovisningar. Punktlighet för järnvägs- trafiken redovisas, men det saknas kopplingar till åtgärder och bedömningar av åtgärdernas effektivitet. 397Trafikverket (2016). Årsredovisning 2015, s. 32 och 40. 2019/20:1 utg.omr. 26–27. I tabell 16 finns en sammanfattning av resultatet från den internationella stu- dien med tillägg för underlag från . Tabell 16 Jämförelse av några indikatorer i de undersökta länderna spår (procent) Källa: Ramboll och egen bearbetning av tillägg för uppgifter om . *Det finns ett gemensamt mål för alla parter i järnvägssektorn att av alla fjärrtåg och av närtrafiken ska ankomma . **Branschgemensamt mål om att av alla tåg ska ankomma 2020. 14.1 Redovisning av resultat 14.1.1 Syfte och inriktning Inom uppföljningen har Ramboll gjort en internationell studie. Rapporten re- dovisas i sin helhet i bilaga 6. Syftet med den internationella studien är främst att redovisa erfarenheter från andra europeiska länder när det gäller målstyrning, åtgärder och resultat som har förbättrat punktligheten för järnvägstrafiken ur ett resenärsperspektiv. Genom att jämföra förhållandena i länderna och lyfta fram goda exempel kan underlaget användas för att utveckla arbetet med att förbättra punktligheten för tågtrafiken i . Studien består av två delar. Den första delen redovisar basfakta om EU- ländernas samt och järnvägssystem, i fråga om deras upp- byggnad, trafikering, infrastrukturinvesteringar, antal passagerare och punkt- lighet. Den andra delen omfattar en fördjupningsdel om situationen i , , , och . Dessa länder valdes ut på grundval av att de uppvisade hög punktlighet för persontågen och i andra av- seenden var jämförbara med svenska förhållanden. Generellt är det svårt att göra jämförelser av punktligheten eftersom länderna inte tillämpar samma definitioner för lång- och kortdistanståg eller för när ett tåg anses vara punktligt eller om inställda avgångar ska omfattas eller ej. Att dra slutsatser om järnvägssystemets robusthet och punktlighet utifrån jämfö- relser av infrastrukturinvesteringar är vanskligt, eftersom järnvägsanläggningens tillstånd även påverkas av tidigare investeringar. På en övergripande nivå kan man dock urskilja att länder med hög punktlighet gene- rellt är de som satsar mer på infrastrukturen. Om man enbart studerar under- hållsinvesteringar per capita eller per spårlängd 2016, framgår det av rapporten att flera europeiska länder satsar betydligt mer på underhåll av infrastrukturen än . har dock anslagen för underhåll av infrastrukturen förstärkts betydligt i (se avsnitt 2.3). 14.1.3 Mål för tågens punktlighet Resultatet av studien visar att det i alla länder utom finns mål för punktlighet som har fastställts på nationell nivå av ansvarigt departement. I finns ett gemensamt mål mellan alla parter i järnvägssektorn (Trafik- ledsverket, operatörer och trafikledning) om att av fjärrtågen och av närtrafiken (regionala och lokala pendeltåg) ska anlända . Punktlighetsmålen i anges inte i något särskilt dokument. I finns dock ett skriftligt mål som avser förseningar på grund av spårunderhåll. Det finns vidare personliga ekonomiska incitament i form av bonus till generaldirektör och nyckelpersoner i följer upp antalet hastighetsbegränsningar på grund av spårunderhåll . I de övriga länderna finns mål för punktlighet som omfattar såväl operatö- ren som infrastrukturförvaltaren. har den mest utvecklade mål- strukturen, med mål för antalet omfattande infrastrukturfel och tågvägar som tillhandahålls av infrastrukturförvaltaren. styrs ge- nom koncessionsavtal som omfattar prestationsindikatorer för punktlighet. Departementet följer upp koncessionsavtalet . I genomförs också regelbundna jämförande studier för att kunna lära av andra länder. 14.1.4 Mål för resenärernas punktlighet Det finns mål för kundnöjdhet i flera länder och därför mäter man resenärernas punktlighet, inställda avgångar och uppnådda anslutningar. Både i och i finns välutvecklade system för att följa upp resenärernas punktlighet. I dessa länderna följer man upp hur många re- senärer som når sina planerade anslutningar. En sådan uppföljning är väsentlig för att förbättra punktligheten ur ett resenärsperspektiv. I mäts kundpunktlighet av infrastrukturförvaltaren Banedanmark.