rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — Detta görs alltid oavsett om det är en planerad eller akut omledning. Även om tåget sedan återvänder till den ursprungliga färdplanen kvarstår det nya tåget. Det händer att sådana tåg dubbelräknas, vilket innebär att analyser av bl.a. punktlighet försvåras. Enligt Trafikanalys har haft planer på att utveckla en analys- och statistikdatabas så att det inte uppstår problem med data vid omledningar av tåg. Databasen som används är inte anpassad för att exempelvis ta fram statistik, vilket betyder att omfattande bearbetningar behöver göras vid varje nytt datauttag. har enligt Trafikanalys tagit fram definitioner på variabler, men i övrigt har man inte gjort något åt bristerna i beräkningarna.223 7.1.2 Förseningar enligt orsakskoden järnvägsföretag (J) redovisar i den långsiktiga underhållsplan som publicerades fördelningen av orsaker till merförseningar för godståg och persontåg. Av tidsserien –2019 framgår att järnvägsföretag orsakade nästan hälf- ten av alla merförseningar . orsakade järnvägsföretag 48 pro- cent av dessa förseningar. Det saknas dock en närmare beskrivning och analys av dessa uppgifter.224 har på begäran av uppföljningen fördelat uppgifterna på gods- tåg och persontåg. svarade godstågen för av förseningarna och persontågen för . Godstågens stora andel i förseningsstatistiken 221Trafikverket (2020). Utredning av förutsättningarna för att minska förseningar orsakade av järnvägsföretag, TRV 2019/125947. 222Norrtåg, intervju, . 223Trafikanalys, intervju, . 224Trafikverket (2020). Långsiktig underhållsplan avseende genomförandet av järnvägsun- derhåll. 7 ANALYS AV STÖRNINGAR beror huvudsakligen på att godstågen är sena från depån (). godstågen är sena från depån behöver inte innebära att problem upp- står när det gäller punktlighet för persontrafiken.225 har inte tidi- gare redovisat och analyserat uppgifter om förseningar orsakade av järnvägs- företag i t.ex. årsredovisningar eller resultatrapporter från TTT. Förseningar i järnvägstrafiken varierar i omfattning. Likaså varierar orsakerna till störningarna och därför behövs analyser av dessa för att kunna vidta åtgär- der för att de ska kunna undvikas. Ett sätt att analysera störningarna är att granska vad orsaken är till stora respektive mindre störningar i järnvägstrafi- ken. Stora störningar som innebär betydande förseningar för tågen har redovi- sats och analyserats i en rapport av Järnvägsgruppen vid KTH.226 Rapporten är ett resultat av ett uppdrag från . I rapporten redovisas dels större trafikavbrott på för perioden –2015, dels förseningar större än för person- och godståg . Förseningar som är större än betraktas som stora förseningar för persontrafiken. En sådan försening kan innebära att resenären blir så försenad att resan blir meningslös eller att nyttan av resan blir starkt begränsad. I många interregionala och regionala system är turtätheten ett tåg . En förse- ning eller mer innebär för resenären att hen hade kunnat ta nästa tåg. Vid en försening på mer än riskerar också tågomloppen att störas så att även andra tåg blir försenade, vilket orsakar merkostnader för både ope- ratörer och resenärer. Tabell 11 redovisar omfattningen av större trafikavbrott för persontrafik och godstrafik över –2015. Tabell 11 Trafikavbrott över för person- och godstrafik 2000–2015, totalt antal Antal dagar med avbrott Källa: KTH Järnvägsgruppen. Nelldal, och samt egen bearbetning. Av tabell 11 framgår att vid större trafikavbrott –2015 drabbades ungefär dubbelt så många persontåg som godståg. I figur 7 redovisas orsakerna till dessa trafikavbrott för persontrafiken och avbrott . 225Trafikverket, e-brev, . 226KTH (2016). Stora trafikavbrott och förseningar vid järnvägar och dess effekter. 7 ANALYS AV STÖRNINGAR Figur 7 Redovisning av orsak och avbrott för persontrafik 2000– 2015 Källa: KTH Järnvägsgruppen. Nelldal, och . Av figur 7 framgår att orsakerna till de stora trafikavbrotten främst var relate- rade till infrastrukturen och extrema väderförhållanden. I rapporten konstate- ras också att de stora trafikavbrotten ökade . analyseras förseningsstatistik från databas . Databasen omfattar merförseningar som registrerades och beräknades på alla trafikplatser i under 2014.227 I tabell 12 redovisas förseningar för persontåg på förde- lat på antal händelser, total förseningstid och andel av händelser 2014. 227Det innebär att skillnaden mäts mellan den planerade tidpunkten när ett tåg skulle avgå från en station efter ett uppehåll och den utförda tidpunkten när tåget verkligen avgick. Om denna skillnad är negativ har det uppstått en merförsening på den berörda stationen. En sådan merförsening kan uppstå redan vid avgång, vid uppehåll, vid passage eller vid ankomst till slutstationen. 2020/21:RFR5 7 ANALYS AV STÖRNINGAR Tabell 12 Förseningar för persontåg , antal händelser och förseningstid 2014 Antal händelser och an- *Ingen orsak registrerad. Källa: KTH Järnvägsgruppen. Nelldal, och . Av tabell 12 framgår att infrastruktur var den vanligaste orsaken till förse- ningar följt av olyckor/tillbud och järnvägsföretag. När det gäller infrastruk- turrelaterade orsaker svarade el- och signalanläggningar för merparten av både antalet händelser och antalet förseningstimmar. Olyckor och tillbud rör fram- för allt människor och naturhändelser. För de förseningar som orsakades av järnvägsföretag var det framför allt dragfordon/motorvagn, terminal- och plattformshantering samt sen avgång från depå som angavs som orsak till för- seningarna. I figur 8 finns en redovisning av hur förseningar som är större än grupperas efter påverkansmöjligheter. Figur 8 Förseningar fördelat på påverkansmöjligheter 2014 Källa: KTH Järnvägsgruppen. Nelldal, och . Figur 8 visar att när det gäller orsaker till stora förseningar finns skillnader mellan persontåg och godståg. För persontågen är det framför allt infrastruktur 7 ANALYS AV STÖRNINGAR samt olyckor och naturhändelser som orsakar större förseningar. För godståg är det främst järnvägsföretag. När det gäller godstågen har framför allt orsaks- kodningen sent från depå registrerats. 7.3 Banor med stora och medelstora störningar Det finns rapporter från om vilka banor som drabbas av stora och medelstora störningar. När det gäller punktligheten på både Västra och konstaterades att en anledning till den dåliga punktligheten var att det inträffade många stora störningar. Enligt rapporterna finns det en stor pot- ential att förbättra punktligheten genom att minska antalet stora störningar och det finns därför ett behov av en djupare analys av varför störningar uppkom- mer och hur de ska förhindras. Detta ingick dock inte i uppdragen som be- handlade små till medelstora störningar som låg till grund för de redovisade rapporterna.228 konstaterar att långväga tåg på både Västra och Södra stamba- nan har större problem med punktlighet än andra tåg. För Västra stambanan drar följande slutsatser: •Ungefär av snabbtågen har stora ingångsförseningar på över ca 15–, vilket gör att de direkt tappar möjligheten att ankomma punktligt (RT + 5) till slutstation. För att verkligen förbättra punktligheten på banan måste dessa störningsorsaker analyseras och åtgärdas. •Den enskilt största anledningen till störningar är banarbeten och nedsätt- ningar i infrastrukturen som inte hanterats i tågplanen. Medelstora störningar avser störningar mellan ca 5 och . Trafikver- ket har genomfört några utredningar med analyser om orsaker till bristande punktlighet på några banor som Värmlandsbanan, Västra samt Södra stamba- nan, och Västkustbanan.229 Inriktningen i dessa rapporter är framför allt att ta fram åtgärder för att minska de medelstora störningarna. Det är lätt att medelstora störningar leder till att tågen hamnar i fel ordning, vilket ökar risken för merförseningar. Det är speciellt problematiskt på de en- kelspåriga passagerna där långa kedjor av tåg ofta påverkar varandra. Genom att göra tågplanen mer robust med nya konstruktionsregler skulle fler stör- ningar i det här spannet kunna hamna inom gränsen för tåg som är i rätt tid.230 Ett konkret exempel på hur man kan undvika störningar på en bana finns i om Västra stambanan. Av underlaget framgår att på Västra stambanan mellan och /går ett regionaltågs- upplägg med nummerserie 34XX. Av exempel för tåg 3413 228Trafikverket (2018 och 2019). Nya konstruktionsregler på och Nya kon- struktionsregler på Västra stambanan. 229Trafikverket (2018 och 2019). Nya konstruktionsregler på – , Konstruktionsregler på Västra stambanan, Nya konstruktionsregler på Södra stamba- nan och Nya konstruktionsregler på . 230Trafikverket (2019). Konstruktionsregler på Västra stambanan. 7 ANALYS AV STÖRNINGAR framgick att det före uppstod stora störningar på grund av banarbetet, vilket resulterade i att i stort sett blev alla tåg sena. Det framgick vidare att tåg som hade en försening på uppemot i kunde ta igen något av förseningen före ankomst till om man tillät en förbigång med pendeltåg i exempelvis eller . inte banarbetet hade stört tågen hade nästan alla förseningar legat under 5–10 minuter, vilket innebar att regionaltågen hade fått göra förbigång och kunnat använda det stora gångtidstillägg de har mellan och och ankomma till inom punktlighetskravet (max försenat).231 7.3.1 Tänkbara åtgärder för att minska störningarna Av rapporter framgår bl.a. att medelstora störningar kan åtgär- das genom vissa förändringar. När det gäller tågföringen på Västra stambanan redovisas följande underlag om tågplanens möjlighet att hantera störningarna: • Tågplanen kan hantera mindre störningar på relativt bra med de gångtidstillägg och regler som finns. • Den totala punktligheten kan ökas genom att förbättra möjligheten för tåg som fått en medelstor försening att ankomma punktligt. Det finns två huvudsakliga förbättringsområden i tågplanskonstruktionen som kan öka andelen punktliga tåg. Det ena är att i högre grad anpassa tågplanen efter de hastighetsnedsättningar och banarbeten som finns på banan. Det andra är att öka robustheten i de kritiska punkterna så att färre snabba tåg riskerar att hamna bakom långsammare tåg vilket innebär att dessa tåg inte kan följa sin tidtabell. 7.4 Analyser inom styrramverk med leveranskvaliteter Som tidigare framgått har tillsammans med Näringsdepartemen- tet genomfört ett arbete med att utveckla ett styrramverk. innehål- ler leveranskvaliteter som utifrån ett politiskt perspektiv skulle kunna använ- das för att visa på prioriteringar och vara en relevant nivå för när det gäller att sammanställa tillstånd, insatser och effekter i rapporteringen till . Leveranskvaliteterna skulle också vara ett bra styrverktyg för planering och prioritering av myndighetens insatser. Av den nulägesanalys som gjorde inom arbetet med styrram- verket framgår att det behövs en förbättring av de strukturer som hanterar in- formation om orsakssambanden tillstånd–åtgärd–effekt. Arbetet skulle starta . I arbetet med styrramverket skulle krav på förbättringar tydliggö- ras för att kunna visa på verifierade effektsamband. 231 (2019). Konstruktionsregler på Västra stambanan. 7 ANALYS AV STÖRNINGAR enligt rapporten ta innan fick full effekt av det genom- förda arbetet även om det inleddes . bedömning var att skulle styrramverket bidra till en förbättrad planering och uppföljning. Beslutsunderlagen skulle få en högre träffsäkerhet och analysarbetet skulle effektiviseras. Initialt krävdes dock en satsning på bättre strukturer, rapportering, utveckling av arbetssätt och inform- ationsstöd.232 uppger att styrramverket har tillämpats i många olika sam- manhang bl.a. som underlag för infrastrukturplanerna –2025 och 2018–2029. Myndigheten har dock inte konkretiserat på vilket sätt styrram- verket i den del som avser punktlighet har tillämpats. Vidare hänvisar myndigheten till att återrapporteringen i myndighetens års- redovisningar har förbättrats genom styrramverket (se avsnitt 13.1). 7.5Övergripande analyser inom verksamhetsområdet trafik Inom finns en övergripande analysgrupp som bistår med att ta fram underlag för det arbete som behövs för att förbättra punktligheten. Arbe- tet är relaterat till interna initiativ för att förbättra punktligheten som kallas Robust trafikering. Arbetet går ut på att man går igenom den pla- nering som finns för de kommande en när det gäller trafik, planerade arbeten och akut inlagda avvikelser så att det inte finns några glapp mellan tågplan och produktionsplan.233 Enligt omfattar detta arbete att riskerna från alla berörda delar inom övervakas genom löpande uppföljning. uppger att det generellt finns en medvetenhet inom hela myndigheten om behovet av att arbeta med att identifiera och hantera risker som kan motverka en bra tra- fikering – en medvetenhet som har ökat under de senaste åren.234 7.6.1 Förseningstimmarnas påverkan på operatörerna I exempelvis Trafikledningsområde nord genomförs uppfölj- ning av punktlighet på följande sätt: följer man upp punktligheten inom regionen. I den regionala koordineringsgruppen har man brutit ut en in- dikator i uppföljningen som avser förseningstimmar och deras påverkan på operatörerna. Avdelningen planering regionalt utreder brister i transportsystemet och pla- nerar investeringsåtgärder medan avdelningen underhåll följer upp Införande av ett gemensamt styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg, TRV 2012/11921, slutredovisning regeringsuppdrag. 233Trafikverket, e-brev, . 234Trafikverket (2020). Långsiktig underhållsplan avseende genomförande av järnvägsun- derhåll, regeringsuppdrag I2019/02972/TP, . 7 ANALYS AV STÖRNINGAR trafikkritiska infrastrukturfel och felavhjälpningstider och planerar under- Avdelningarna underhåll och trafik på den regionala nivån ansvara för den löpande trafikeringen och dess punktlighet. Underhåll styr och följer upp sina underhållsentreprenörers arbeten medan trafik på den regionala nivån svarar Enligt finns det en nära samverkan mellan nationell och regional nivå eftersom järnvägen är ett tekniskt samman- satt system och trafiken i regionen påverkas av störningar i andra delar av lan- analyser har visat att punktligheten för de mycket tunga och långa malmtågen har stor påverkan på övriga tågs punktlighet. grund bedrivs arbete för att förbättra punktligheten för godstågen, vilket också medför bättre punktlighet för persontrafiken. Analyståg är en uppföljning som genomförs i Trafikledningsområde nord och som innebär att orsakerna till att tåg har dålig punktlighet kartläggs och ana- lyseras. Uppföljningen initierades och utvecklades av Trafikver- kets medarbetare i Trafikledningsområde nord, som omfattar kontoren vid tåg- trafikledning och information i , , och . genomförs uppföljning av tåg som har låg punktlighet inom trafikledningsområdet. Det är ca åtta till tio tåg. Uppföljningen grundas på uppgifter för varje tåg som omfattar punktlighet och var tåget har varit sent längs sträckan. Därigenom får man ett underlag som visar förseningen vid varje station. Uppföljningen genomförs utifrån ett rullande schema där kontoret i respek- tive tågtrafikledningsområde svarar för var. Resultatet rapporteras vid ett möte med hela trafikledningsområdet kl. 8. Vid mötet be- handlas också de risker som kan identifieras för tågtrafiken under den kom- mande veckan. Analysen av orsakerna till förseningar förmedlas till den enhet eller avdel- ning som ansvarar för att vidta åtgärder. Om exempelvis en hastighetsnedsätt- ning orsakar återkommande problem informeras ansvariga för underhåll inom regionen så att de kan åtgärda bristerna. De förseningar som orsakas av operatören rapporteras till den som är kun- dansvarig för den aktuella operatören inom som i sin tur ska kon- takta operatören. Resultatet av uppföljningen dokumenteras i it-stödet Lime, där ansvariga vid trafikplanering ska följa upp underlaget och göra nödvän- diga korrigeringar.237 235 , e-brev, . 236 Region nord, intervju, . 237 , tågtrafikledning och trafikinformation , intervju, och . 7 ANALYS AV STÖRNINGAR Ett exempel på resultat av uppföljningen av analyståg redovisas från trafik- ledningen i . När den nya tidtabellen i tågplan 19 (T19), som gällde , kom uppmärksammade trafikledningen under upp- följningen på att det var problem med punktligheten för specifika tåg på Ljuds- dalsbanan. Utgångspunkten var en sammanställning av de upplägg som inte fungerade. Sträckan –var särskilt negativ. Den hade varit pro- blematisk , vilket gjorde att personalen nästan var uppgiven när det gällde att rapportera bristerna. Ansvarig enhetschef för trafikledningen tog personligen kontakt med enhetschefen för kapacitetsoptimering och be- skrev problemen innan sammanställningen översändes. Detta resulterade i ett internt möte där brister och förslag på lösningar diskuterades. Därefter fördes en dialog med operatören Vy om problemen med de specifika tågen på Ljus- dalsbanan på grundval av befintlig statistik. En ny tidtabell togs fram som kon- kret innebar att man gjorde ett tillägg på alla sträckor mellan uppehållen. Punktligheten på sträckan har förbättrats från (2018) till (2019) till (). påpekas att var en snöfri vinter och inga banarbeten utfördes på banan, vilket är goda förutsättningar för att uppnå god punktlighet. Trafikledningen konsta- terar att det finns en tidtabell som fungerar, vilket innebär att förseningarna också har minskat. Den åtgärd som ledde till att tidtabellen förändrades var att trafikledningen inte enbart använde de ordinarie kanalerna inom och rapporterade problemen i it-stödet Lime. En enkel sammanställning redovisades även för ansvariga chefer inom , vilket ledde till att åtgärder vidtogs.238 föreslår i en rapport att analyserna från ar- betet med analyståg utvecklas och utnyttjas. Om man använder och utvecklar arbetssätt som tillämpas inom Trafikledningsområde nord som ett gott exem- pel kan aktiviteten enligt rapporten införas med relativt kort framförhållning inom övriga trafikledningsområden i samarbete med berörda järnvägsföre- tag.239 7.6.3 dialog med kunder benämning av operatörer som bedriver trafik på det statliga järn- vägsnätet är kunder. Inom finns en särskild enhet inom verksam- hetsområdet trafik som har utsedda kundansvariga för operatörer och trafikor- ganisatörer. Uppgiften för kundansvariga är att teckna trafikeringsavtal med trafikorganisatörer och operatörer. I uppgiften ingår bl.a. att följa upp avtalet. På grundval av avtalet ska också den kundansvarige skapa en god och lång- siktig relation med kunden. 238Trafikverket, tågtrafikledningsområden och information , intervju och e-brev, . 239Trafikverket (2020). Utredning av förutsättningarna för att minska förseningar orsakade av järnvägsföretag. 7 ANALYS AV STÖRNINGAR Mål för arbetet och samarbetsformer med trafikorganisatörer och operatö- rer fastställs i en kundplan för respektive avtalskund. följningen av avtalet genomförs vid regelbundna möten. Vid dessa möten dis- kuteras bl.a. punktlighet mot bakgrund av framtagen statistik. vänds som ett underlag för att identifiera orsaker till såväl positiva som nega- tiva förhållanden och eventuella förändringar. De kundansvariga är vidare en ingång till för operatörer och trafikorganisatörer. de kundansvariga en uppgift att säkerställa att frågor från kunderna hanteras 7.7 TTT:s analyser och resultat Inom TTT-samarbetet har analyser om punktlighet genomförts. Av den första resultatrapporten framgår att syftet med rapporten främst var att påvisa punktlighetsbrister där ett vidare arbete krävdes med djupare analyser som kunde påvisa vilka åtgärder som leder till större måluppfyllelse. Punktlighet kan analyseras på flera sätt enligt rapporten. Analyser kan gö- ras , uppdelat på olika typer av tåg, på olika sträckor, på årstid, med olika operatörer osv. Ett arbete är enligt rapporten påbörjat för att skapa en databas som ger underlag för punktlighetsanalyser. Analyser kan då göras för enskilda tåg och sträckor. Detta innebär att det finns möjligheter att i detalj studera och analysera hur störningar uppkommer och vilka effekter de leder till. Enligt rapporten ska punktligheten inom järnvägstrafiken analyseras och framtida utveckling bedömas mot uppsatta mål och indikatorer. En analysme- tod, s.k. orsak–verkan-modell, var då under uppbyggnad och ett exempel på analys enligt modellen redovisas i rapporten. Det poängteras dock att ytterli- gare arbete behöver genomföras för att säkerställa resultatens kvalitet. I rapporten redovisas att effektsamband för transportsystemet är ett viktigt stöd vid planering, projektering och uppföljning av alla slag av åtgärder inom systemet. Effektsamband används bl.a. för att analysera effekter av åtgärder, för att göra samhällsekonomiska effektivitetsbedömningar och för att beräkna hur uppsatta mål kan nås så kostnadseffektivt som möjligt. Sambandet mellan en åtgärd och dess effekter sammanställs ofta som resultat och konsekvensbe- skrivningar i form av • samhällsekonomisk analys/kalkyl (CBA) • analys av fördelningseffekter • analys av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse.241 I efterföljande resultatrapporter från TTT har inte resultatet av de förutsedda analyserna presenterats. 240 , intervju, . 241 (2013). Analys av punktligheten inom järnvägstrafiken – Resultatrapport . 7 ANALYS AV STÖRNINGAR uppger att det har kommit fram mycket kunskap om effekt- samband sedan arbetet inom TTT inleddes . Enligt bedrivs arbetet inom TTT med och för branschen. Rapporter, arbetsmaterial m.m. tas fram i detta syfte, och därför finns inte alltid färdiga rapporter som publice- ras externt eller ingår i resultatrapporterna eftersom detta är en del av ett stän- digt arbete med att förbättra förståelse och underlag.242 7.7.1 Analysgrupp/rotgrupp I samband med bildandet av TTT inrättades en analysgrupp. Analysfunktion- ens uppgift var bl.a. att göra analyser och bidra med underlag till förbättrings- verksamheten samt att ta fram underlag till en resultatrapport. Ana- lyserna skulle ligga till grund för det fortsatta arbetet. Data och annat underlag skulle samlas in och analyseras för att fånga de viktigaste orsakerna till störningar, deras påverkan på punktligheten och hur de kan åtgärdas. En strävan i analysarbetet var att identifiera och analysera antalet fel och händelser. Vidare inleddes arbetet för att analysera och tydliggöra vad som krävs för en bättre kanalpunktlighet, dvs. att tågen går enligt planerad tidtabell. En förbättrad kanalpunktlighet innebär att tågen inte stör varandra i lika hög utsträckning, och därmed ökar möjligheterna att komma i rätt tid till slutstat- ionen. Analysfunktionen bestod av analytiker från flera organisationer för att sä- kerställa att analysresultaten var trovärdiga och av så hög kvalitet som möj- ligt.243 etablerade TTT en s.k. rotgrupp för punktlighetsanalys. Gruppen består av medlemmar från och järnvägsbranschen och är ett komplement till den redan befintliga analysfunktionen. Rotgruppens uppdrag är framför allt att identifiera grundorsaker till störningarna.244 Enligt är rotgruppen en vidareutveckling av analysgruppen.245 I figur 9 redovisas resultat av rotgruppens arbete som har presenterats för uppföljningen. Resultatet avser sambandet mellan störningstid och punktlig- het. Analysen baseras på data om punktlighet (RT + 5) –. 242Trafikverket, e-brev, . 243Trafikverket (2014). Tillsammans för tåg – Resultatrapport . 244Trafikverket (2017). Tillsammans för tåg – Resultatrapport . 245Trafikverket, e-brev, . 7 ANALYS AV STÖRNINGAR Figur 9 Samband mellan störningstid och punktlighet Genomsnitt efter halverad störningstid Källa: /TTT, e-brev, . Figur 9 visar att det finns ett samband mellan störningstid och punktlighet. Analysen omfattar endast sambandet mellan störningstid och punktlighet och inte åtgärder som behövs för att minska störningstid etc. redovi- sar att underlaget används på följande sätt: I detta fall ligger effektsambandet till grund för vidare analyser, målsätt- ningar/ambitionsdiskussioner samt djupare analyser över tänkbara/möjliga åtgärder.