rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — Det finns exempel från några regioner på strukturerade arbeten som har doku- menterats för att identifiera orsaker till bristande punktlighet och åtgärder för att förbättra densamma. Arbetet har kommit längst i och därför finns en särskild beskrivning av detta arbete i bilaga 3. Övriga redovis- ningar avser arbeten som har bedrivits i , och . I inleddes ett samarbete för bättre pendeltågstrafik /18. Stora förseningar och inställda tåg hade drabbat resenä- rerna påtagligt i samband med att tågplanen trädde i kraft . För pendeltågstrafiken skulle tågplanen innebära en trafikökning , nya tåglinjer med tvärförbindelser och snabbpendeltåg som inte stannade vid alla stationer längs linjen (s.k. skip-stop-trafik). Den nya tidta- bellen innebar betydande problem för trafikledningen som skulle hantera situ- ationen. Operatören MTR hade också brist på fordon på grund av problem med fordonsunderhåll som ledde till att tåg ställdes in, och man körde kortare tåg än planerat. Därutöver var det många fel i infrastrukturen. De omfattande störningarna i pendeltågstrafiken ledde till en betydande kri- tik både i medierna och från missnöjda kunder riktad till såväl MTR som Tra- fikverket och SL. Det utmynnande i att på central nivå, Trafik- förvaltningen Region och MTR träffades på hög ledningsnivå. Det var första gången ett möte på så hög ledningsnivå genomfördes inom regionen. Samverkan bedrivs alltid, men då i andra delar av respektive organisation. Syf- tet med att träffas på hög ledningsnivå var att utveckla ett förtroende mellan Utvärdering av TTT:s förändrade arbetssätt, styrelsemöte, . de tre organisationerna för att hantera missnöjet och att hitta lösningar på pro- blemen så att arbetet kunde inriktas på åtgärder som gav snabb effekt. Samverkan manifesterades i en avsiktsförklaring om bättre pendeltågstrafik som undertecknades av de samverkande organisationerna. Detta låg till grund för de åtgärder som vidtogs för att åstadkomma en bättre pendeltågstrafik. åtgärd som genomfördes var att tidtabellerna förändrades främst genom att Åtgärder för att förbättra trafikledning och tra- fikinformation vidtogs också. Även underhållet av infrastrukturen förändrades. för detta var en rapport som MTR hade tagit fram. Rapporten innehöll en kart- läggning och analys av de infrastrukturfel som orsakat de största störningarna I rapporten identifierades 33 infrastrukturkomponenter som hade haft den största trafikpåverkan. Genom att förbättra underhållet av de utpekade komponenterna bedömde MTR att de störningar som orsakades av infrastruktur kunde minska och att tillförlitligheten därmed skulle öka. genomförde därefter ökat förebyggande underhåll av de utpe- kade växlarna och spårledningarna. Detta innebar att de mest trafikpåverkande komponenterna underhölls mer frekvent än de komponenter som inte påverkar trafiken på motsvarande sätt. genomförde denna förändring utan att extra resurser tillfördes eftersom man omdisponerade medel för underhålls- Myndigheten bedömer att dess utgifter för de åtgärder som följer av samarbetet och enligt avsiktsförklaringen har varit ringa. Vidare har personal vid dels utbildats i kontraktstyrning, dels anställts för att genomföra leveransuppföljningar. har också förändrat sitt arbetssätt. verket systematiskt med regelbundna möten () för att säkerställa att arbetet bedrivs enligt plan och att oplanerade störningar han- teras så snabbt som möjligt. I dessa möten deltar representanter från de olika organisatoriska delarna inom . Man gör riskanalyser av planerade banarbeten för att säkerställa att de genomförs enligt plan. att antalet förseningstimmar som orsakats av planerade banarbeten har mins- Vid hastighetsnedsättningar på grund av anläggningens tillstånd har bris- terna åtgärdats snabbare för att minska deras påverkan på tågplanen. viseringen av arbetet med störningar har vidare inneburit att det varit möjligt att återgå till normal trafik betydligt snabbare . Punktligheten har förbättrats. uppgick punktligheten till . Punktligheten anges i RT + 2. Det innebär att inställda tåg inte ingår i redovisningen. punktighetsmåttet RT + 2 höga krav på punktlighet. Tåget kan vara maximalt 2,59 minuter sent för att räknas som punktligt. De berörda organisationer som har arbetat tillsammans för att förbättra pen- deltågstrafiken i framhåller att det är det gemensamma arbetet och de åtgärder som därigenom har vidtagits som har lett till förbättringarna. verkan på hög ledningsnivå anses vara en framgångsfaktor. Skånetrafiken är trafikorganisatör och ansvarar för att driva den samhällsfi- nansierade kollektivtrafiken i , vilket bl.a. omfattar pågatåg och Öresundståg. De positiva erfarenheterna från arbetet i för att för- bättra punktligheten i pendeltågstrafiken låg till grund för att Skånetrafiken initierade ett arbete om infrastrukturens påverkan på järnvägstrafiken. Skåne- trafiken anlitade konsultbolaget för att ta fram motsvarande underlag om järnvägen i som MTR hade tagit fram för pendeltågstrafiken i Stock- holm.161 Resultatet har redovisats i två rapporter.162 Av slutrapporten framgår att infrastrukturfel () respektive olyckor, tillbud och yttre faktorer () svarade för de största andelarna av antalet förseningsminuter –2017 för lokal- och regionaltågen i . Det finns också en jämförelse mellan de tio fel som påverkade trafiken mest i respektive Göteborgs- och 2017. Av jäm- förelsen framgår att banarbete genererade flest förseningsminuter i (). Motsvarande andel var i och i . I rapporten finns en detaljerad beskrivning av både typ av fel och antalet fel som har rapporterats på varje sträcka. Där framgår vilka platser som har åter- kommande problem och hur dessa fel påverkar trafiken och resenärerna. I rapporten konstateras att det finns många spår och flera olika underhålls- kontrakt och aktörer som i vissa fall arbetar inom samma geografiska område, vilket påverkar samordningen. Det är ansvar att bestämma när och på vilka uppdrag underhållsföretagen ska åka ut när fel rapporteras. För att kunna ta rätt beslut och samordna underhållet på ett bra sätt krävs att det finns ett bra och tillförlitligt underlag. Samordningen mellan olika berörda aktörer lyfts fram i slutrapporten som en av de viktigaste faktorerna för att förbättra underhållet av järnvägen så att det inte stör tågtrafiken. Samtliga aktörer behöver därför tillsammans priori- tera och samordna de insatser som behöver göras. Alla berörda behöver in- formation för att kunna bedriva ett effektivt förebyggande underhåll och nöd- vändig felavhjälpning. På grundval av resultatet av rapporterna och de positiva erfarenheterna från beslutade och Skånetrafiken att bilda en senior samverkan i likhet med arbetet för bättre pendeltågstrafik i . I denna samverkan ingår chefer från på nationell och regional nivå och från Skånetrafiken som fungerar som styrgrupp för arbets- grupperna banarbetsplan, infrastruktur och information. har genomfört förändringar i sitt arbetssätt när det gäller det förebyggande underhållet. Enligt Skånetrafiken har det förebyggande under- hållet varit begränsat i förhållande till trafikmängd och antal resenärer på några 161Skånetrafiken, intervju, . 162WSP (2019). Trafikpåverkande fel – Infrastrukturens roll för den lokala och regionala tågtrafiken i , slutrapport och kompletterande rapport. av landets hårdast belastade sträckor. Detta ledde till trafikavbrott och ökade Inom ett projekt för underhåll av sträckan –genomförs numera effektiva veckomöten med projektledare, teknisk kompetens och un- En systematisk uppföljning av anläggningen görs veck- Underentreprenören har personal som har mandat att byta slitna delar innan de går sönder. Detta arbetssätt ska nu införas på både Ystadbanan och Vidare har ett reservdelslager lokaliserats till regionen så att det går snabbt att få fram de reservdelar som behövs vid avbrott etc. har under inte säkerställt att det finns ett basförråd med reservdelar i . tiska komponenter har saknats, vilket har inneburit långa har påbörjat en översyn av lagerhållningen uppger att samverkansformen i Region syd är relativt ny. Myndigheten bedömer att den redan har haft en positiv inverkan på antalet fel Antalet merförseningstimmar till följd av infrastrukturfel har minskat betydligt 2018 2019.165 närområde hade 2019 den lägsta nivån bland storstadsområdena av tågstö- rande fel där orsakskoden spårväxel registrerats.166 En bidragande orsak till minskningen bedöms vara att förebyggande underhåll genomförts av både de- finierade problemväxlar och strategiska växlar utifrån ett trafikeringsperspek- Arbetet fortsätter med att minska infrastrukturfel genom riktat förebyg- gande underhåll av spårledningar och en metod har utvecklats för att åtgärda spårledningar och isoler. Det finns vidare arbetsgrupper för både banarbetsplanering och obehöriga Obehöriga i spår är en nystartad grupp. Syftet är detsamma som för övriga arbetsgrupper – att hitta de mest effektiva åtgärderna på kort och lång Inledningsvis kommer man att ta del av det arbete som redan är gjort i motsvarande grupp i Stockholm.167 uppger att arbetet i Region syd är kopplat till JBS och TTT genom att trafikdirektören i Region syd bl.a. är ledamot i styrelsen för JBS och deltar i arbetsutskottet för TTT. Enligt finns det därmed en stark koppling mellan det regionala arbetet och arbetet inom TTT, och det är inte Skånetrafiken uppger att samarbetet med vissa delar av fun- Skånetrafiken, intervju, . Skånetrafiken, e-brev, och e-brev . , e-brev, . , e-brev, . , e-brev, . , e-brev, . 169 Skånetrafiken, intervju, och e-brev, . I bedrevs ett punktlighetsprojekt på regional nivå . I projektet ingick den tekniska chefen för och en lokförare från opera- tören Vy. Vidare ingick företrädare från den regionala nivån för underhåll, planering, avtalsförvaltare och trafikledningscentral (produktions- ledare). Även en konsult från WSP deltog i projektet. Norrtågs ambition var att ta fram motsvarande rapport som MTR hade gjort om pendeltågstrafiken i . Bakgrunden till arbetet var att punktlig- heten för persontågen som trafikerade sträckan –var låg. var punktligheten (RT + 5) för de tre dubbelturerna på sträckan som trafikeras måndag–fredag. I projektet tog man fram underlag som analyserades. Underlaget omfattade faktiska observationer av lokföraren, redovisade infrastrukturfel i Trafikver- kets datasystem Ofelia170 och orsaker till merförseningar från start till slutstat- ion. Resultatet av projektet publicerades i form av en Powerpointpresentation. Analysen visade att det fanns många brister i orsakskodningen. Det fanns i något fall skillnader mellan trafikledningens och lokförarens avläsningspunk- ter för när tåget ankom och avgick från stationen. Ett tåg kunde därför redovi- sas som att det hade ankommit till stationen fast det hade drabbats av ett stopp efter trafikledningens avläsningspunkt. Även terminal- och plattformshante- ringen hade brister i fråga om t.ex. tågvändningar och tåg som väntar in andra tåg vid sena anslutningar. Det framkom också att överenskommelser som träf- fats mellan lokförare och tågklarerare inte regelmässigt kommunicerades till tågklareraren på nästa skift. Även brister i prioritering av kanalpunktliga tåg, dvs. tåg som följer sin tidtabell uppmärksammades.171 Norrtåg menar att det är viktigt att , Norrtåg och Vy arbetar tillsammans för att åstadkomma förbättringar i punktligheten. Det går inte att åstadkomma bättre punktlighet på egen hand. Det genomförda projektet har lett till en del förbättringar, bl.a. bättre orsakskodning och att avläsningspunk- ter rättas manuellt eftersom det har varit svårt för trafikledningen i distriktet att få till stånd ändringar i systemet. Norrtåg uppger att det är problem med punktligheten för per- sontrafik eftersom tungt lastade malmtåg försenar persontrafiken.172 Trafik- verket vill undvika att stanna malmtåg med last eftersom de belastar den elekt- riska anläggningen hårt då energiåtgången är betydande när tågen ska starta igen. Dessutom är topografin inte alltid gynnsam, vilket också innebär att man vill undvika stopp.173 När det gäller infrastrukturen har det varit många fel kring och Lu- leå, vilket försämrar punktligheten.174 uppger att åtgärder i 170I ska spårentreprenörer/felavhjälpare rapportera de åtgärder som vidtagits i sam- band med ett av trafikledningen registrerat felsymtom. 171Norrtåg, skriftligt underlag vid möte, . 172Norrtåg, intervju, . 173Trafikverket, e-brev, . 174Norrtåg, intervju, . infrastrukturen har vidtagits framför allt för att underlätta för godstrafiken, ex- empelvis förlängning av mötesplatser för att långa godståg ska kunna möta Även bangårdar har förlängts, och i både och har plattformarna höjts, vilket gör det smidigare att stiga av och på tåget. är utpekade landsbygdssatsningar. Därutöver redovisas att spår har bytts ut på sträckan Harrträsk–samt att tre bergbroar och två järn- vägsbankar har förstärkts. pekar på att varje förbättring som i första hand riktas till gods- trafiken också innebär förbättringar för persontrafiken eftersom man kör på samma spår och det enbart finns enkelspår i regionen.175 har infört ett nytt arbetssätt på sträckan Arbetssättet kommer att innefatta bl.a. analys av hela an- läggningens funktionalitet samt förbättringsarbete tillsammans med under- hållsdistriktet, underhållsentreprenören och tågoperatörerna.176 Norrtåg anser att det skulle behövas en avsiktsförklaring för bättre trafik i i likhet med den som har fastställts i bl.a. så att arbetet med bättre punktlighet tydligt prioriteras. Norrtågs erfarenhet av samverkan är att den är i hög grad personberoende, vilket påverkar hur samarbetet kan ut- uppger att myndigheten har en löpande dialog med Norrtåg men att en avsiktsförklaring inte kan påverka prioriteringen av insatser ef- tersom arbetet bedrivs med utgångspunkt från fastställda planer.178 I har tagit initiativ till en samverkan mellan myndig- heten Värmlandstrafiken och Tåg i Bergslagen (Tågab). Enligt uppgifter vid en intervju kom denna samverkan till stånd efter påtryckningar från såväl reg- ionen som operatörer. Bakgrunden till samverkan var att det fanns betydande svårigheter för Värmlandstrafiken och Tågab att passa in möten med tåg 620 från (X2000). Om Värmlandstrafikens tåg eller Tågabs tåg var marginellt försenade till mötesplatsen innebar detta betydande förseningar för samtliga tåg. Enkelspåret mellan och samt och uppges vara det mest trafikerade enkelspåret i hela Sverige.179 arbete ledde till att tidtabellen förändrades. framhåller även i årsredovisningen att myndigheten tillsammans med externa aktörer har kraftsamlat för att öka punktligheten på Värmlandsbanan. Några av åtgärderna är att förbättra infrastrukturen, uppdatera konstruktions- regler för tilldelning av kapacitet samt att förtäta samverkan med Jernbanever- ket om trafik mot Norge.180 175 Region nord, intervju, . 176 , e-brev, . 177 Norrtåg, intervju, . 178 , e-brev, . 179 Värmlandstrafiken och Tågab, intervju, . 180 (2018). Både Värmlandstrafiken och operatören Tågab lyfter fram att det utvecklades ett engagemang hos all tågpersonal att bidra till en bättre punkt- lighet. Sammantaget ledde detta till att punktligheten förbättrades avsevärt. Antalet passagerare ökade för den ordinarie tågtrafiken. I tågplanen var punktligheten för godståg och persontåg totalt jämfört före förändringen.181 För snabbtågen för- bättrades punktligheten betydligt till (från ). 181Värmlandstrafiken och Tågab, intervju, . 6 Mål och styrning för ökad punktlighet •Trafikverkets och TTT:s mål för punktlighet är att av alla tåg ska komma fram senast och efter tidtabell inräknat sent inställda tåg (STM + 5). Med sent inställda tåg avses tåg som har blivit inställda eller dagen innan avgång. •Järnvägsföretag och trafikorganisatörer som ingår inom TTT har egna mål för punktlighet. Inställda tåg ingår inte. Målen mäts i RT som av- ser tåg som kommer fram inom t.ex. och eller och (RT +2 eller RT +5) efter tidtabell. För upphandlad trafik kan inställda tåg som beror på järnvägsföretaget leda till viten. 6.1.1 Leveranskvaliteten punktlighet och mål för punktlighet mål för punktlighet är att av alla tåg 2020 ska komma fram senast efter tidtabell inklusive sent inställda tåg (STM + 5). Med sent inställda tåg avses tåg som har blivit inställt eller dagen före avgång. Ett sent inställt tåg räknas som ett icke-punktligt tåg. Eftersom förseningar bara registreras som hela minuter avrundas dessa nedåt, vilket in- nebär att en försening kan vara och (RT + 5). I myndighetens årsredovisningar redovisas att järnvägsbranschen har det gemensamma målet att av alla tåg 2020 ska komma fram senast efter tidtabell och att av alla trafikanter ska tycka att trafikinformationen vid störningar är bra eller accep- tabel. I årsredovisningarna anges hur punktligheten har utvecklats , vilket anger i STM. Som tidigare framgått utvecklades leveranskvaliteter som en modell för att styra och följa upp verksamhet i förhållande till de transportpo- litiska målen. Punktlighet är en sådan s.k. leveranskvalitet. uppger att leveranskvaliteterna påverkas av myndighetens samlade verksamhet och helheten bör därför speglas i leveranskvaliteterna. Detta gör att även åtgärdsplanering, budgetunderlag, tertialrapporter och års- redovisning bör anpassas utifrån leveranskvaliteterna.182 I underhållsplan –2020 respektive den nationella pla- nen för transportsystemet 2018–2029 samt den långsiktiga underhållsplanen 182Trafikverket (2012). Uppdrag om införande av ett gemensamt styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg – Strategisk styrning av drift och underhåll, delrapport rege- ringsuppdrag. 6 MÅL OCH STYRNING FÖR ÖKAD PUNKTLIGHET för genomförandet av järnvägsunderhåll finns referenser till dessa leveranskvaliteter men det är oklart hur leveranskvaliteten punktlighet har till- lämpats.183 I den nationella planen som omfattar 2018–2029 redovisar föl- jande: Punktlighet beskriver transportsystemets förmåga att leverera planerade res- och transporttider. har tillsammans med tågbranschen som mål att uppnå en genomsnittlig punktlighet på för persontrafik och viss tidsberoende godstrafik, över hela järnvägsnätet. Drift och underhåll bidrar till detta genom att säkerställa att de delar av anläggningen som påverkar res- och transporttider har en robust funktion- alitet. Det är många andra faktorer än infrastrukturen som påverkar punktlig- heten, till exempel tågoperatörernas fordonsflotta, prioriteringskriterier, kapacitetstilldelning med mera. Drift och underhåll bidrar till punktlighets- målet genom att förbättra robustheten och tillhandahålla en effektiv trafik- ledning på de prioriterade transportflödena. ska också bidra till att ge rätt information i så god tid som möjligt, så att trafikanterna kan planera sina resor utifrån rådande förhållanden.184 Av årsredovisningar framgår att dessa leveranskvaliteteter an- vänds för egna bedömningar av myndighetens samlade verk- samhet inom järnvägsområdet för att uppnå de transportpolitiska målen och inte enbart drift och underhåll. Bedömningen görs för leveranskvaliteten punktlighet, vilket enligt årsredovisningen innebär att väger samman utvecklingen med stöd av indikatorer och expertbedömningar. Det framgår inte vilka indikatorer och expertbedömningar som ligger till grund för bedömningen i förhållande till leveranskvaliteten punktlighet.185 Hur den interna styrningen inom är utformad för att uppnå re- sultat när det gäller punktlighet är oklart. arbetsordning ger ingen vägledning om hur leveranskvaliteten punktlighet omsätts i ansvarsför- hållanden när det gäller myndighetens bidrag till att nå de transportpolitiska målen eller arbetet för att nå målet om 95 procents punktlighet. Av arbetsordning framgår att styrningen inom myndigheten ska vara betryggande och förenlig med de ramar som följer av regler, budget, ansvar och befogenheter. Ett processorienterat arbetssätt ska säkerställa en ef- fektiv verksamhet för att fullgöra leveranser.186 har i verksamhetsplanen –2021 fastställt ett nytt mål som innebär att myndigheten ska orsaka maximalt 17 800 merförseningstim- mar/störningstimmar , vilket är en betydande minskning jämfört med 2018.187 har i e-brev till uppföljningen redovisat att myndigheten har följande mål: 183Trafikverket (2017, 2018 och 2020). Underhållsplan 2017–2020, Underhållsplan 2018– 2029 och Långsiktig underhållsplan avseende genomförandet av järnvägsunderhåll. 184Trafikverket (2018). Nationell plan för transportsystemet 2018–2029. 185Trafikverket (2019). Arbetsordning, TDOK 2010:14. verksamhetsplan 2019–2021. 6 MÅL OCH STYRNING FÖR ÖKAD PUNKTLIGHET har mått och mål för ”Störningstimmar järnväg”. Utgångspunkten är det långsiktiga branschgemensamma samverkansar- bete Tillsammans för Tåg i Tid (TTT) och de störningstimmarsmål som beslutats inom detsamma. Måttet avser att följa effekter i form av minskat antal störningstimmar, som orsakskodats på de orsakskoder som Trafik- verket ansvarar för och därmed ger en bild av resultat av åtgärder.188 har gjort en intern fördelning av detta mål på myndighetens verk- samhetsområden. Utfallet för antal störningstimmar för totalt i förhållande till målet följs upp och rapporteras till styrelsen varje tertial. Olika delar av bidrar till analysen av resultatet.189 I uppföljningen har vi inte fått del av detta underlag. 6.1.2Ansvar för samordning inom myndigheten och mellan myndigheten och övriga aktörer När det gäller ansvaret för att samordna punktlighetsarbetet uppger Trafikver- ket att det är verksamhetsområde trafik som samordnar och rapporterar Tra- fikverkets arbete med punktlighet, inklusive samarbetet i JBS där samarbetet inom TTT ingår. Inom uppföljningen har vi efterfrågat ett skriftligt beslut där detta framgår, men vi har inte fått del av något sådant underlag. När det gäller den interna styrningen och samordningsansvaret för att uppnå mål om punktlighet redovisar följande: styrfilosofi och styrelsens direktiv om intern styrning och kontroll är utgångspunkter för hur styrningen ska formas. Styrfilosofin bygger bland annat på en grundsyn som innebär tilltro till att medarbetarna kan och vill bidra till resultat. övergripande styrning syftar till att underlätta detta bidrag. Detta innebär att exakt vad som ska göras och vem inte nödvändigtvis är fullt ut reglerat genom doku- ment, utan vi har en samarbetsinriktad syn där vi underlättar för bidrag från olika delar av verksamheten för att nå bästa möjliga måluppfyllelse. Det är i den kontexten man ska se samordningsansvaret för punktlighet hos verk- samhetsområde (VO) Trafik inom Trafikverket.190 6.2TTT:s mål om 95 procents punktlighet för person- och godståg Samverkan mellan aktörerna inom TTT för att öka punktligheten inom järn- vägstrafiken grundas på en rapport . I denna redovisas föl- jande bakgrund och ställningstaganden om de mål som fastställdes: Det har funnits och finns många olika mål för järnvägstrafikens punktlig- het, exempelvis för olika transportslag och tågslag. Aktörerna inom sam- verkansarbetet ser ett behov av att ha gemensamma övergripande mål som 188Trafikverket, e-brev, . 189Trafikverket, e-brev, . 190Trafikverket, e-brev, . 6 MÅL OCH STYRNING FÖR ÖKAD PUNKTLIGHET omfattar all trafik inom järnvägssystemet. Detta eftersom alla tågtyper de- lar på samma system och en störning i systemet har påverkan på alla for- mer av järnvägstrafik. Utöver de gemensamma målen kommer aktörerna givetvis att ha egna mål, såväl interna som externa, beroende både på trans- portslag och verksamhetsinriktning. Vidare kommer mål och mått att ut- vecklas även på indikatornivå. De samverkande aktörerna har tagit fram de övergripande målen med utgångspunkt från att de ska vara utmanande men inte omöjliga att nå. De ska också vara relevanta, mätbara och tidssatta. Aktörerna är även ense om vikten av att ha mål som i ökad utsträckning speglar kundperspektivet.