rfr · H80WRFR5 · 2020-12-18 00:00:00 — Mätningen görs genom att tågens ankomsttid mäts och värdet viktas utifrån resenärsbeläggning. Ett tåg under rusningstid med många resenärer värderas högre än en avgång med färre resenärer under lågtrafik. Tåg som ställs in före avgång räknas som en försenad avgång. I kontraktet med Transport- og anges miniminivåer för kundpunktlig- heten. Banedanmark definierar punktlighet som en försening på högst och . Det baseras på kundundersökningar som betraktar som en gräns för när resenärer upplever en försening. Denna punktlighetsde- finition fastställs i resultatavtalet mellan Banedanmark och Transport- og Bo- ligministeriet. 14.1.5 Mål i förhållande till ansvarig aktör I anges mål för fjärr- och regionaltåg för både olika operatörer och infrastrukturförvaltaren Banedanmark. Exempelvis har målen varierat för olika operatörer och fjärr-, regional- och lokaltåg. varie- rade målen mellan och för kundpunktligheten. Upp- nådda resultat i förhållande till målen för kundpunktlighet redovisas enligt föl- jande: Banedanmarks ansvar, operatörernas ansvar och externa förhållanden. Redovisningen av punktlighet omfattar de sträckor som operatörerna trafi- kerar och infrastrukturförvaltarens del i resultatet. Exempelvis redovisas punktligheten för operatören på de sträckor som järnvägsföretaget trafi- kerar. redovisas att punktligheten detta år påverkades av fel på sig- naler och spår bl.a. till följd av den varma sommaren. punktligheten där orsaken till förseningarna var infrastrukturfel. också initialt fordonsproblem . Yttre orsaker, dvs. Banedanmarks eller trafikföretagens rådighet, ökade under Försenade tåg från var den främsta orsaken i denna kategori. Ingripande av blåljuspersonal, olyckor eller vandalism ingick också i de yttre 14.1.6 Information till resenärerna om punktlighet Det finns goda exempel från andra länder på hur man kan tillgängliggöra punktlighetsstatistik genom öppna data. I och kan man följa förseningsstatistik och själv ta fram detaljerad information om enskilda linjer eller avgångar. I har publiceringen av punktlighetsstatistik från olika operatörer drivit på utvecklingen mot en gemensam punktlighetsdefinition i kollektivtrafikbranschen. Den finska operatören har en interaktiv kart- tjänst som ett användbart verktyg för att informera resenärer om det aktuella trafikläget och ge dem möjlighet att själva beräkna eventuella förseningar i förväg. Det finns ekonomiska incitament i ett par av de undersökta länderna, och , i form av ett s.k. bonus–malus-system. I utgår syste- met från kvalitetskriterierna som utvärderas på grundval av dels mätningar av det faktiska utfallet av tågens punktlighet, dels resenärernas upplevda punkt- lighet som samlas in genom kundenkäter. Ett Bonus–malus-system används som incitament för operatören att för- bättra kvaliteten. Den maximala möjliga bonusen eller påföljden är av kontraktsvärdet, där värderas enligt den objektiva utvärderingen och enligt de subjektiva värdena i kundenkäten. Gränsen för malus träder in vid 90 procents punktlighet för regional- och lokaltågstrafiken och vid för fjärrtrafiken. Bonusgränsen uppfylls först vid 100 procents punktlighet. För den subjektiva utvärderingen är gränsen för malus 2,7 och för bonus 1,3. Betyget 1 är mycket bra och betyget 5 otillräckligt. I har Transport- og ett trafikavtal med operatö- ren Arriva som har upphandlats i konkurrens. Avtalet har en incitamentsstruk- tur där operatören får en bonus vid hög punktlighet och sanktioner vid otill- räcklig punktlighet. Arriva måste betala för varje inställd tur som är orsakad av operatören. var knappt 2 000 avgångar inställda. Av dessa var orsakade av operatören, vilket ledde till ett bötesbelopp om (). Bonus–malus-systemet ba- seras på operatörspunktligheten, som utgår från punktligheten för antalet körda tåg med definitionen max och 59 sekunders försening. 14.1.8 Goda exempel för att förbättra punktligheten Goda exempel på åtgärder som har vidtagits för att förbättra punktligheten re- dovisas från alla undersökta länder. Järnvägsnätet i är ett av de mest trafikerade i , och antalet tåg i systemet har ökat . Trots den kraftiga ökningen har infrastrukturförvaltaren ProRail lyckats med att minska antalet trafikstörningar och förkorta tiden för återhämtning vid tra- fikavbrott. Den positiva utvecklingen beror på att tidtabellen har gjorts mer robust än . ProRail, som förvaltar den statliga infrastrukturen, har satsat mycket på återkoppling mellan trafikledning och planeringsavdelning. Genom att analysera punktligheten mätt , vid körning eller stationsupphåll, har man lyckats trimma tidtabellen. Man har investerat i infrastruktur vid stra- tegiska punkter i järnvägssystemet. Bland annat har antalet korsningspunkter minskats, vilket har lett till färre störningar mellan tågen. Till exempel har man i skapat en s.k. strömningsstation där tåg från olika riktningar har egna spår. Vid vissa strategiska platser har man byggt järnvägsviadukter, s.k. fly- overs, för att undvika korsande tågrörelser via växlar. Man har också upprättat mer än 2 000 alternativa trafikplaner i syfte att underlätta för trafikledningen att snabbare återgå till normalläge efter en trafikstörning. Även har ett mycket högt kapacitetsutnyttjande av järnvägen. Se- dan satsar man på att överföra godstransporter från lastbil till järnväg och använder lastbilsskatter för att finansiera järnvägsunderhåll. Lastbilsskat- terna står för två tredjedelar av järnvägsunderhållsinvesteringarna som uppgår till ca . Tågtrafiken i är främst av regional karaktär och det har inneburit att punktlighet har prioriterats framför snabbhet i systemet. finns ett linjenät utifrån en s.k. Taktfahrplan, som bl.a. innebär att anslutande tåg kan nås med korta bytestider. Detta har krävt en hög precision och punktlighet i systemet, vilket kan vara en bidragande orsak till att har blivit ett föregångsland när det gäller punktlighet i järnvägstrafiken. I har man prioriterat att åtgärda flaskhalsar och bansträckor med låga hastigheter. Stödfunktioner för trafikledningen har vidare förstärkts och kompetensen i de mobila underhållsteamen för att både underlätta felsökning och snabbare åtgärda fel vid akuta infrastrukturproblem har utvecklats. I Ös- terrike har punktlighetsarbetet inom landet också förbättrats genom ett ökat samarbete med grannländerna för att minimera störningarna från försenade tåg till och från utlandet. När det gäller personella resurser finns det exempel från och Fin- land som innebär att operatörerna planerar för extra personal på strategiska platser för att minimera risken för inställda turer på grund av personalbrist. I satsar även den statliga operatören extra resurser på beredskap för att kunna snöröja lok och vagnar. Den finska operatören betonar vikten av noggranna fordonsupphandlingar för att tillförsäkra hög driftssäkerhet även under nordiska vinterförhållanden. Framtida AI-stöd (artificiell intelligens) för trafikledningen utvecklas i bl.a. , vilket kan minimera risken att den mänskliga faktorn gör att det fatt- tas ofördelaktiga beslut. Genom att använda simuleringar går det att optimera lösningar på uppkomna problem som skapar största möjliga nytta för resenärer Den övergripande slutsats som framkommer av den internationella studien är att tågtrafikens punktlighet gynnas av ett långsiktigt engagemang för att få ett tillförlitligt system som är attraktivt för resenärerna, vilket kräver såväl sats- ningar på infrastrukturen som tydligare styrning och uppföljning av resultatet. Noggrann planering och bättre statistik är också viktigt för en hög punktlighet. 15Uppföljningsgruppens slutsatser och iakttagelser Enligt 4 kap. 8 § regeringsformen ska varje utskott följa upp och utvärdera riksdagsbeslut inom utskottets ämnesområde. Av förarbetena framgår att denna uppföljning och utvärdering ingår i granskning av rikets sty- relse och förvaltning.399 Utskotten fullgör uppgiften genom bl.a. löpande upp- följningar av regeringens resultatredovisning som enligt budgetlagen (2011:203) ska lämnas i budgetpropositionen och fördjupade uppföljningar av ett särskilt område eller en fråga. pekade på att riksda- gen har ett övergripande ansvar för verkningarna av de beslut som fattas, och det finns därför anledning för att följa upp hur tidigare beslut har genomförts, vad som presterats inom olika verksamhetsområden och vilka ef- fekterna har blivit. Enligt utredningen ger arbetet med uppföljning och utvär- dering bättre förutsättningar att granska rikets styrelse och förvalt- ning som det bidrar till att ge utskotten ett fylligare underlag för be- redningen av ärenden. Utskottens verksamhet med uppföljning och utvärdering av riksdagsbeslut är således viktig för demokratins legitimitet. Vi vill betona att de folkvalda riksdagsledamöterna i sitt beslutsfattande behöver såväl underlag för besluten som kunskap om resultatet av olika beslut, vilket innefattar använd- ningen av tilldelade medel för att utföra viktiga uppgifter och samhällsfunkt- ioner. uppföljning av punktlighet i järnvägstrafiken omfattar en beskrivning och analys av arbetet i för att förbättra punktligheten på järnväg med inriktning på persontransporter. Vissa jämförelser görs med andra europeiska länder eftersom en internationell studie har genomförts inom upp- följningen baserat på ett uppdrag som Ramboll har utfört inom ramen för upp- följningen. Studien omfattar både en översikt över järnvägssystemet och trafi- keringen i ett flertal europeiska länder samt ett fördjupat underlag som omfat- tar arbetet med att förbättra punktligheten i fem länder. Dessa länder är Fin- land, , , och . Utskottets uppföljning utgår från de transpolitiska mål som har fastställt. I dessa ingår numera att utsläppen av växthusgaser från inrikes trans- porter ska minska med jämfört med . Målet omfattar inte inrikes luftfart, som ingår i EU:s utsläppshandelssystem. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medbor- garna och näringslivet i hela landet. Vid trafikutskottets behandling av 2009/10:80 s. 117, bet. 2009/10:KU19 s. 31. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER regeringens förslag 2009 om den transportpolitiska målstrukturen påpekade utskottet att de transportpolitiska målen har utvecklats genom beslut av riks- Utskottet anförde att preciseringar och – i förekommande fall – etapp- mål och indikatorer är en uppgift för bl.a. berörda myndigheter att utarbeta och ska, som statlig myndighet, tillsammans med de statliga bola- gen SJ och Jernhusen bidra till att de av beslutade transportpolitiska För det statliga bolaget har inte motsvarande be- slut fattats som för SJ och Jernhusen om att bolaget ska bidra till att de trans- portpolitiska målen ska uppnås. Punktlighet i järnvägstrafiken är en viktig fråga för både transportköpare och samhället i stort som enligt utskottets uppföljnings- och utvärderingsgrupp behöver få ökad uppmärksamhet. Tågtrafiken har haft problem med punktligheten som per- sontrafiken på järnväg har ökat kraftigt . av alla persontåg kommer till stationen, dvs. , men punktligheten varierar avsevärt på olika linjer och på olika Transportstyrelsens undersökning av resenärernas bedömning av järnvägs- marknaden visar att tågens punktlighet är den fråga som är viktigast för rese- närerna men som upplevs fungera sämst. Resenärerna behöver kunna lita på att tågen går och kommer fram . I annat fall finns risk att de väljer andra Att persontrafiken på järnvägen har ökat väsentligt innebär att fler resenärer drabbas när tågen är försenade. Gruppen anser att det är glädjande att allt fler personer väljer tåg som trans- Järnvägstrafikens punktlighet är väsentlig för att uppnå de trans- portpolitiska målen, vilka numera också innefattar mål för att minska utsläp- pen av växthusgaser från transportsektorn. har efter förslag från re- geringen beslutat om och godkänt förslag som innebär betydande anslagsför- stärkningar för såväl drift och underhåll som investeringar i järnvägen. Mot denna bakgrund har trafikutskottet valt att följa upp hur de transport- politiska målen har operationaliserats i arbetet med att uppnå ökad punktlighet 15.2En punktlig järnvägstrafik – regeringens och styrning för att nå transportpolitiska mål utvecklade i dialog med ansvarigt departementet 2012 ett styrramverk som inledningsvis omfattade drift och underhåll. Det omfattar sex s.k. leveranskvaliteter för att styra och följa upp bidrag till att nå de transportpolitiska målen. En av dessa leveranskvaliteter är punktlighet. De- finitionen på leveranskvaliteten punktlighet är: transportsystemets förmåga att uppfylla eller leverera planerade res- och transporttider samt förmågan att snabbt tillhandahålla rätt information vid störningar. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER Leveranskvaliteterna är tänkta att utifrån ett politiskt perspektiv användas för att visa på prioriteringar. De ska vidare användas för sam- manställning av tillstånd, insatser och effekter i myndighetens rapportering till . Redovisningen av leveranskvaliteten punktlighet omfattar andelen av samt- liga tåg som kommer till stationen. Att tåget kommer innebär att det anländer senast och efter tidtabell. Sent inställda tåg ingår i redovisningen. Förmågan att snabbt tillhandahålla rätt information vid störningar ingår inte i denna uppföljning och frågan har därför inte undersökts. Gruppen anser att information till resenärerna också är en viktig fråga även om detta inte har omfattats av denna uppföljning. I gruppens uppföljning har däremot ingått att undersöka hur leveranskvaliteten punktlighet har omsatts i praktiken. 15.3 Initiativ för bättre punktlighet har tågtrafikens punktlighet utretts av både den ansva- riga myndigheten och trafikutövare. Bakgrunden till detta har ofta varit att trafiken har haft problem med punktligheten, ofta efter en besvärlig vinter. Såväl ansvarig myndighet som berörda aktörer i branschen har varit eniga om att ett gemensamt arbete måste inledas så att punktlighetsproblemen åtgärdas. På nationell nivå inleddes det senaste och tillika pågående samverkansar- betet 2013, Tillsammans för tåg (TTT). En utgångspunkt för arbetet var att positiva erfarenheter från tidigare arbeten för att förbättra punktligheten skulle tas till vara. Det finns vidare exempel på samverkansinitiativ som har tagits på den regionala nivån där genomfört arbete har bidragit till ökad punkt- lighet i järnvägstrafiken. Även i andra europeiska länder genomförs olika åtgärder för att förbättra punktligheten i järnvägstrafiken. Den internationella studien visar att flera län- der bedriver arbete för att förbättra järnvägstrafikens punktlighet. En viktig slutsats av studien är att punktligheten i tågtrafiken gynnas av ett långsiktigt engagemang för att få ett tillförlitligt system som är attraktivt för resenärerna, vilket kräver såväl satsningar på infrastrukturen som tydligare styrning och uppföljning av resultatet. Noggrann planering och bättre statistik är också vik- tigt för en hög punktlighet. Gruppen anser att det är viktigt att ta till vara såväl resultat från genomförda arbeten i som resultat från övriga länder så att de transportpolitiska målen uppnås. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER 15.4 Mål för punktlighet 15.4.1 Mål i och exempel från andra länder inleddes samverkansarbetet inom TTT mellan aktörer i järnvägs- branschen, och ett gemensamt mål för järnvägens punktlighet bestämdes. Det fastställda målet innebar att andelen ankomster till slutstationer och viktiga bytespunkter skulle vara för gods- och persontåg 2020. Inställda tåg räknas som sen ankomst om de ställs in eller dagen före planerad avgångstid. Hur inställda tåg skulle beräknas var inledningsvis inte löst rent tekniskt. Ett sådant arbete genomfördes sedan av Trafikanalys som är ansvarig myndighet för den offici- ella statistiken inom kommunikationer och transporter. När Trafikanalys hade slutfört detta arbete infördes måttet sammanvägt tillförlitlighetsmått (STM). och har tillämpat detta mått för redovisning av persontrafi- kens punktlighet på järnväg i årsredovisningar respektive resultatrapporter. Målet att nå 95 procents punktlighet 2020 gäller för alla tågsorter som pendel- tåg, lokaltåg, flygtåg, regionaltåg och långdistanståg. Det gemensamma målet grundades på insikten om att det hade funnits många olika mål för järnvägstrafikens punktlighet, exempelvis för olika trans- portslag och tågsorter. Aktörerna inom samverkan såg att det fanns ett behov av att ha gemensamma övergripande mål som omfattade all trafik inom järn- vägssystemet. Skälet var att alla tåg delar på samma system och en störning i systemet påverkar alla former av järnvägstrafik. framgick att aktö- rerna utöver det gemensamma målet givetvis kommer att ha egna mål, såväl interna som externa, beroende på både transportslag och verksamhetsinrikt- ning. Av de exempel som ingår i uppföljningen framgår att det endast är Trafik- verket och TTT som använder det sammanvägda tillförlitlighetsmåttet STM + 5 i redovisning av punktlighet. Detta innebär att sent inställda tåg ingår i redovisningen av punktlighet. Järnvägsföretag och trafikorganisatörer mäter antalet tåg som framförs och ankommer till slutstation enligt måttet rätt tid (RT), t.ex. RT + 5 eller RT + 2. Inställda tåg ingår inte i redovisningen. Det kan dock finnas oklarheter om vad som är det s.k. fastställda branschmålet. I SJ:s hållbarhetsredovisning uppges att det fastställda branschmålet är 95 procents punktlighet angett i RT. I vilken utsträckning järnvägsföretagens eller trafikorganisatörernas mål för punktlighet har påverkats av det gemensamma målet och vilken effekt detta i så fall har haft är inte klarlagt. För den kommersiella trafiken finns exempel på att det är affärsmässiga överväganden som ligger till grund för de mål som fastställs. För den upp- handlade trafiken anges mål i avtalen med de järnvägsföretag som bedriver trafiken. Inställda tåg kan leda till viten. Det finns flera såväl trafikorganisatörer som järnvägsföretag som uppger att man strävar mot högre punktlighet i avtal eller affärsplaner för att på så sätt styra arbetet och förbättra kundnöjdheten. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER Inom TTT-samarbetet fanns inledningsvis ett mål när det gällde maximalt antal förseningstimmar. var målet att antalet förseningstimmar orsa- kade av infrastrukturen skulle minskas utifrån till 2020. Antalet förseningstimmar skulle då 2020 kunna uppgå till knappt 4 000. Målet för effektområdet infrastruktur ändrades 2017. Antalet förseningstim- mar orsakade av infrastrukturen skulle därigenom vara maximalt 7 000 till 2020 enligt TTT:s resultatrapport . har inte redovisat något mål till uppföljningen som enbart om- fattar maximalt antal förseningstimmar som orsakas av infrastruktur. Enligt myndigheten beror detta på att det inte finns något verksamhetsområde som enbart ansvarar för alla infrastrukturkoder med vilka förseningar registreras. Av den internationella jämförelsen framgår att det med undantag för Fin- land finns mål för punktlighet som har fastställts på nationell nivå av ansvarigt departement i de jämförda länderna. I finns dock ett skriftligt mål som avser förseningar på grund av spårunderhåll. I de övriga länderna – , , och – finns mål för tågens punktlighet som omfattar såväl operatören som infrastruk- turförvaltaren. har den mest utvecklade målstrukturen och mål för bl.a. infrastrukturfel. styrs genom koncessions- avtal som omfattar prestationsindikatorer för punktlighet. Gruppen anser att det finns skäl att överväga om det finns behov av att fast- ställa mål på nationell nivå för järnvägstrafikens punktlighet. Likaså kan det behövas mål för minskad störningstid på grund av infrastrukturfel. Ett sådant mål bör följas upp och redovisas till eftersom har beslutat om förstärkningar av anslagen för bl.a. underhåll. Mot denna bakgrund förut- sätter gruppen att regeringen tar initiativ till att ett arbete inleds för att utveckla nationella mål för punktlighet. 15.4.2 Mål för resenärernas punktlighet Det finns exempel på andra länder som har mål som utgår från ett resenärsper- spektiv. Dessa länder följer också upp det som kallas för resenärernas punkt- lighet. I finns mål för kundnöjdhet, och därför mäter man rese- närernas punktlighet, inställda avgångar och uppnådda anslutningar. Både i och i finns välutvecklade system för att följa upp resenärernas punktlighet. I dessa länder följer man upp hur många resenä- rer som når sina planerade anslutningar. Även i mäts kundpunktlig- het av infrastrukturförvaltaren Banedanmark. Banedanmark definierar punkt- lighet som en försening på högst och . Det baseras på kundundersökningar som betraktar som en gräns för när resenärer upplever en försening. Denna punktlighetsdefinition fastställs i resultatavtalet mellan Banedanmark och Transport- og . I anges mål för fjärr- och regionaltåg för både olika operatörer och infrastrukturförvaltaren Banedanmark. Målen varierar för olika operatörer och fjärr-, regional- och lokaltåg. 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER och för kundpunktligheten. Uppnådda resultat i för- hållande till målen för kundpunktlighet redovisas med utgångspunkt från vem som är ansvarig: Banedanmark, operatörerna eller externa förhållanden. I mäts kundpunktlighet av infrastrukturförvaltaren Banedanmark. Mätningen görs genom att tågens ankomsttid mäts och värdet viktas utifrån Ett tåg under rusningstid med många resenärer värderas högre än en avgång med färre resenärer under lågtrafik. Tåg som ställs in före avgång räknas som en försenad avgång. med ansvarigt departement anges miniminivåer för kundpunktligheten. I finns inget mål på nationell nivå för resenärers punktlighet eller Myndigheterna genomför inte heller sådana uppföljningar. Det finns däremot exempel på järnvägsföretag som följer upp resenärernas punktlighet men dessa uppgifter är i varierande grad offentliga och tillgäng- har tagit fram ett modellbaserat underlag som visar på att förseningarna drabbar resenärerna i högre grad jämfört med hur punkt- ligheten har varit för tågen. Detta gäller i högtrafik för alla typer av tåg, dvs. både kortdistans, medeldistans och långdistans, 2018. Ett konkret exempel på hur resenärer påverkas av att ett tåg är sent redovisas av järnvägsföretaget När ett av de minst punktliga tågen en vardag blir försenat påverkas 1 500–2 000 resenärer. Ett annat exempel redovisar Skånetrafiken som uppger att var fjärde gång någon reser med Skånetrafikens tåg blir han eller hon för- VTI har i en rapport konstaterat att det är viktigt för resenärerna att följa upp dels hur långa förseningarna är, dels antalet inställda tåg. grund föreslår VTI att indikatorer används som visar långa förseningar och Gruppen menar att den ovanstående redovisningen belyser betydelsen av ett bättre underlag om hur tågförseningar påverkar resenärerna. utsedda arbetet med mål för punktlighet på nationell nivå bör frågan om mål för punktlighet ur ett resenärsperspektiv behandlas. Även mått för att mäta re- senärernas punktlighet behöver tas fram och användas så att punktligheten ur ett resenärsperspektiv kan redovisas. Gruppen anser att det i detta samman- hang finns skäl att ha en dialog med resenärsorganisationer för att säkerställa att de erfarenheter som finns tas till vara och kommer till användning i sam- band med att mål och mått utvecklas. 15.5 Punktlighet för persontåg Som framgått har punktligheten för persontrafiken på järnväg i varit förhållandevis på en aggregerad nivå . Punktligheten varierar dock på såväl olika linjer som tid . Punktligheten är lägst i högtrafik och . Kortdistanståg, dvs. lokal- och pendeltåg samt flygtåg, har den högsta punktligheten medan långdistans- tåg har den lägsta. Ju längre sträcka ett tåg färdas, desto större risk att 15 UPPFÖLJNINGSGRUPPENS SLUTSATSER OCH IAKTTAGELSER