mot · H8022218 · 2020-10-05 00:00:00 — Den ska även gälla otillåten cabotagetrafik och därmed stänga möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska åkeriaktörer. Det är viktigt för myndigheternas trovärdighet att straffen är lika oavsett nationalitet på den som begår brottet. 3 Straffskärpning vid cabotagetrafik Cabotagetransporter innebär att en utländsk bil passerar gränsen och lossar inom . Kraven på cabotagetrafik är tydligt reglerad i yrkestrafiklagstiftningen, och en skärpning av dessa regler antogs i EU med det nya mobilitetspaketet. Det har rapporterats att en stor mängd lastbilar aldrig lämnar utan kontinuerligt bedriver olaglig inrikestrafik. Dessa lastbilar och åkerier följer inte lagar och säkerhetsföreskrifter och snedvrider därmed konkurrensen med svenska åkerier. Rättvisa villkor inom vägtransportområdet behöver upprätthållas. vill införa straffskärpning gällande otillåtet cabotage vid yrkesmässig trafik. 4 Nej till ekoskatt eller skatt på avstånd Vi säger nej till planerna på att införa någon form av skatt på avstånd, det vill säga en skatt som betalas av åkerierna för varje avverkad kilometer. Skatten innebär nådastöten för många svenska åkerier som i vissa fall kan få en fördubbling av skattetrycket. Oavsett benämning på den nya skatten blir konsekvenserna negativa och medför ökade kostnader för medborgare och företag. 5 Riktat stöd för kommunala vägar I samband med att många kommuner har pressad ekonomi skiljer sig skicket på de kommunala vägarna i förhållande till det statliga vägnätet. Skillnaderna kommer att öka i och med att kommunerna beläggs med ökade kostnader. Vi föreslår ett riktat stöd till kommuner för upprustning av vägar. 6 Projektering av östlig förbindelse Ett som växer är beroende av en dynamisk storstadsregion som möjliggör internationell företagsetablering och tillhandahåller en god infrastruktur. Närmare 2,3 miljoner människor, nästan en fjärdedel av befolkning, bor i . har en allt större inflyttning skett till regionen , vilket generellt har medfört ett ökat tryck på infrastruktur. Vi förespråkar att Östlig förbindelse genomförs, alltså den förbindelse som binder ihop Norra och och därmed formar en komplett ringled runt . En sådan förbindelse skulle avlasta andra delar av vägnätet, bland annat Essingeleden, som den skulle korta ned restiderna för såväl bil- som kollektivpendlare. Projekteringen av Östlig förbindelse bör påbörjas genom samfinansiering mellan region och berörda kommuner. Det är positivt att kommuner kan söka stöd för att stärka kollektivtrafik och exempelvis satsa på ökat cyklande. Däremot kan man ställa sig frågande till så kallade motprestationer i form av bostadsbyggande. Avtalet bör i stället riktas mot mer realistiska trafikåtgärder som förbättrar framkomligheten i städerna. Vi vill vara återhållsamma med stöd och så kallat subventionerat bostadsbyggande, till förmån för direkta stöd för upprustning av kommunala vägar. 8 Kulturarv på svenska vägar Nationellt eller lokalt kulturarv bör premieras vid byggnation av exempelvis vägar eller övrig infrastruktur. En rastplats kan exempelvis utsmyckas med skyltar eller tavlor som beskriver traktens historia eller annat som berikar orten. En rondell kan utformas till att hedra ett för orten anrikt företag. Detta får dock inte ske på bekostnad av säkerheten eller att blickfånget blir för stort. Andra värden som kan marknadsföras är exempelvis det lokala näringslivet, kända personer eller kommunen i sin helhet. En kommun kan på så sätt med stolthet visa upp vad som har åstadkommits i ett historiskt eller mer sentida perspektiv. Vi vill stärka kulturarvet på svenska vägar. 9 Bonus–malus infördes det så kallade bonus–malus-systemet, vilket är ett nytt system för fordonsskatt. Syftet var att straffbeskatta bilar med högre utsläpp av CO2 och ge skattelättnad och en bonus för rena elbilar och vätgasbilar som släpper ut mindre eller ingen koldioxid alls. För många vanliga människor och företag runt om i landet finns det dock inga bra eller ekonomiska alternativ till dagens fordon, och därmed blir det enbart fråga om malus, tillika straffbeskattning, för dessa fordonsägare. Konsekvensen av detta system har blivit en kraftigt minskad nybilsförsäljning och att färre nya, säkra och mer miljövänliga bilar rullar på svenska vägar. Systemet tar inte heller hänsyn till höga globala CO2-utsläpp vid exempelvis batteriproduktion. Tanken med systemet måste vara att konsumenten ska ha en reell chans att byta till ett miljömässigt bättre alternativ, men bonus–malus kan få motsatt effekt då äldre fordon behålls längre i trafik. För att nå verkliga miljömål behöver hela bonus–malus-systemet omarbetas. 10 Skatt på lätta lastbilar Den nya mät- och körcykeln WLTP tillsammans med det nuvarande bonus–malus-systemet innebär rejäla skattehöjningar för privatbilister och inte minst för hantverkare och budbilsföretag. WLTP:s mätmetod innebär att man från till en annan skruvar upp de beräknade värdena för koldioxidutsläpp på personbilar och lätta lastbilar med . Det leder till kraftiga skattehöjningar för alla nyregistrerade personbilar och lätta lastbilar efter . Att fordonsutsläpp beräknas med större precision är positivt, men effekten blir dramatisk när det kopplas till bonus–malus. Bonus–malus-systemet för lätta lastbilar ska ses över. 11 Skatt på husbilar prövas en ny testmetod för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning på vissa husbilar. Det nya värdet ligger till grund för beskattning och medför att fordonsskatten på en husbil höjdes med . Av nybilsmarknaden är det av husbilarna som påverkas av den nya beskattningen. Konsekvensen blir omfattande för importörer, återförsäljare och verkstäder när marknaden bokstavligt talat försvinner. Förlusten av ”produktionsskatter” lär vida överstiga de eventuella intäkter räknar med från fordonsskatten. Med en alltför hög beskattning på ”närproducerade” semesterformer som husbilen faktiskt är, riskerar man att styra över resandet till flygresor, och miljöeffekten riskerar helt enkelt att bli den rakt motsatta. Att se över bonus–malus-systemet på husbilar ger fler människor möjligheten att semestra klimatsmart, oavsett om man äger eller hyr fordonet. 12 Gemensamt EU-register för kontroll av behörighet och fordonsuppgifter För yrkesförare finns något som kallas yrkeskompetensbevis (YKB) som syftar till att höja och tydliggöra kompetensen hos yrkesförare. Regelverket är gemensamt i och regleras i ett direktiv från EU. I grundutbildningen och i den obligatoriska repetitionsutbildningen som behövs , ingår bland annat lastsäkring, viktbestämmelser, farligt gods, första hjälpen, lagar och regler med mera. Det finns dock en svart marknad där det erbjuds falska YKB-bevis, förarkort och körkort. Det betyder att personer kan framföra tunga fordon på svenska vägar utan vare sig relevant utbildning eller rätt kompetens. Vid en fordons- och förarkontroll ska kontrolltjänstemän granska förarens behörigheter och att fordonskombinationen framförs på ett i övrigt trafiksäkert sätt. Saknas behörigheter ska kontrolltjänstemannen hindra fortsatt färd. Svensk polis och dess kontrolltjänstemän har ytterst begränsade möjligheter att kontrollera äktheten på dessa viktiga handlingar gällande körkortsbehörigheter, yrkeskompetensbevis och förarkort. Risken att bli ertappad med falska handlingar är liten. Detsamma gäller fordonsuppgifter eftersom internet bokstavligt talat svämmar över med sidor där det erbjuds falska registreringsbevis och registreringsskyltar. Ett steg för att komma till rätta med detta är att upprätta en gemensam databas inom EU där polis och kontrolltjänstemän snabbt och enkelt kan kontrollera fordon och förare direkt på plats. 13 Bärighetsklass BK4 på vägar fick möjligheten att öppna en begränsad del av vägnätet för en ny typ av bärighetsklass (BK4). Jämfört med den tidigare gränsen på , tillåts nu fordonsekipage med bruttovikter upp mot att köra på dessa vägar. Med rätt fordonskombination och axelkonfiguration på dessa ekipage kan trycket minskas på vägarna, men även mer miljövänliga transporter genereras . har i uppdrag att ta fram vägar där BK4 får framföras. Vi har tidigare anfört i att för säkrad framgång med BK4 bör man i större omfattning utnyttja de vägsträckor som kan genomföra dessa transporter med bibehållen säkerhet och funktionalitet. Arbetet med att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 behöver påskyndas. Enligt beräknas 70–av de viktigaste statliga vägarna vara öppna 2029, och det är alltför om vi skall effektivisera vårt transportsystem. Takten för införandet av BK4 måste höjas avsevärt. I och med införandet av BK4 finns det anledning att skylta om vägar som har en lägre bärighetsklass. För att spara pengar vid uppförande av nya vägar, byggs nästan uteslutande 2+1-vägar. Även om dessa vägar har vissa fördelar så är frågor gällande trafikflöden och säkerhet inte ens i närheten av fördelarna med 2+2-vägar. Exempelvis skapar 2+1-vägar fler farliga situationer i samband med omkörningar och köbildning. Vidare, när vissa 2+1-vägar byggs så finns det inget eller mycket litet utrymme för cyklister och mopedister att ta sig fram, vilket ökar olycksrisken. De större europavägarna i landet bör hålla lägst 4-fältsstandard för att säkerhetsnivån skall vara rimlig. 15 Anpassning till mopeder och cyklister Vid uppförande av nya anpassade vägar bör det skapas säkra ytor för mopeder och cyklister. anser att det är viktigt att separera olika trafikantgrupper i så stor utsträckning som detta är möjligt. Därför skall alla nya vägprojekt innehålla separata körfält för cyklister, mopedister och bilister där så är möjligt. Väglagen innebär allvarliga begränsningar när det gäller anläggande av nya cykelbanor. Här behövs en översyn och modernisering av lagstiftningen så att möjligheten att anlägga cykelstråk underlättas. befolkning har ökat kraftigt , vilket sätter infrastrukturen på prov. Många vill bo i närheten av de större städerna, vilket ökar behovet av arbetspendling. Städerna behöver även fortsättningsvis arbeta med detaljplaner gällande bostäder, bussfiler och cykelbanor samt optimering av trafikflödet. Alla har olika förutsättningar att resa och därmed klara sin vardag, och för många är bilen det enda alternativet. För andra kan bilen vara nödvändig för att ta sig till närmaste knutpunkt för kollektiva färdmedel. Fler säkra pendelparkeringar behövs och måste planeras. 17 Parkeringsplatser och bilpooler Parkeringsplatser utgör hårdvaluta i dagens städer för centrumhandeln, för företagandet i sin helhet och för boende. Fler och fler föreningar överväger att starta bilpooler, och efterfrågan ökar bland boende, särskilt eftersom det blir svårare och svårare att få tag i egen parkeringsplats. Det finns givetvis även andra positiva skäl att starta en bilpool. För att fortsättningsvis kunna planera och generera största möjliga samhällsnytta behöver, utöver vanliga parkeringsplatser, även bilpooler finnas med i planarbetet. Rondeller eller så kallade cirkulationsplatser är ett effektivt sätt att öka flödet där vägar korsas. Dessutom minskar skadorna i samband med sammanstötningar mellan fordon. Det finns dock brister i utformningen av cirkulationsplatser. Stora konstverk kan störa förarens koncentration och utgöra en säkerhetsrisk vid krock med bil eller motorcykel. En cirkulationsplats skall vara utformad med säkerhet som absolut fokus. Det innebär att alla hårda och siktskymmande installationer ska tas bort. Lampor och vägskyltar ska vara av eftergivligt material. Vägbanan ska konstrueras så att den inte blir feldoserad, det vill säga driver ut fordonet i tangentens riktning, vilket är särskilt viktig när det gäller tunga fordon. 19 Nya vägar ska byggas snabbt Byggande av nya vägar ska ske snabbt och inte pågå . Detta ska gälla även vid renovering och underhåll. Vägbyggen som pågår utan att det pågår något arbete vid vägarbetsplatsen är något som många upplever som frustrerande. Vanligt förekommande, även på högbelastade vägar, är att arbete pågår under normal arbetstid, kl 7–16. Detta trots att avstängda körfält eller omledning skapar stora problem i trafiken samt ökar risken för olyckor. Högre krav på kortast möjliga tid för bygg- och underhåll bör därför vara en parameter vid upphandling av projekt där olägenheter för trafiken är stor. Ett problem med vägarbeten och skyltning om sänkt fart när det inte finns vägarbetare på plats är att förare ökar farten även vid vägarbeten där personal finns och påkörningsrisk skapas. För att undvika detta bör påbörjade vägarbeten slutföras snabbt och vid arbetsdagens slut skall de skyltar som varnar för pågående vägarbete tas bort. 20 Dispens på bruttovikt gällande fordonskonfiguration 6x6 I samband med en uppdatering av sitt datasystem skickade Transportstyrelsen ut nya registreringsbevis till främst ägare av tunga fordon. Den högsta tillåtna bruttovikten sattes till på fordonskonfigurationen 6x6. I trafikförordningen framgår det att ett fordon med tre axlar och med drivning på de två bakre axlarna (fordonskonfiguration 6x4) har en tillåten bruttovikt på , givet att det har en vägvänlig fjädring med dubbelmonterade hjul och vikten inte överstiger på någon av axlarna. Syftet med viktbegränsningar är givetvis att skydda vägnätet eftersom alltför tunga laster och höga axeltryck kan ge upphov till allvarliga skador på vägnätet. För fordon med vägvänlig fjädring och konfigurationen 6x4 är alltså högsta tillåtna bruttovikt . För fordonskonfigurationen 6x6 tillåts endast som högsta tillåtna bruttovikt, även om fordonet är utrustat med luftfjädring eller annan vägvänlig fjädring. Skillnaden mellan 6x4 och 6x6 är att konfigurationen 6x6 även driver på framhjulen. I tung anläggningstrafik är det en fördel om drivkraften kan fördelas ut på alla hjulen, men det kostar i nyttolast, vilket naturligtvis innebär ökad miljöbelastning. Axeltrycken skiljer sig inte mellan 6x4 och 6x6, och därför ökar inte belastningen på vägen, eftersom regelverket begränsar högsta tillåtna axeltryck per axel till . Fordonstypen 6x6 används nästan uteslutande i fordon för tung anläggningstrafik, räddningstjänst, bärgning eller liknande. Fordonstypen används ytterst sällan till någon annan typ av verksamhet eftersom konstruktionen är dyr och underhållskrävande. Dessutom kan allhjulsdriften kopplas ur. Vid körning på belagd väg finns ingen anledning att ha den inkopplad, vilket gör att fordonet i praktiken vid sådan körning blir ett 6x4-fordon. Ur miljösynpunkt finns stora vinster med att tillåta en bruttovikt på eftersom det ger möjlighet att medföra ytterligare nyttolast. I praktiken betyder det att var fjärde transport kan ”räknas bort” vid byggande av exempelvis nya bostäder, järnvägar och liknande. Vinsten för miljön är betydande utan att det påverkar vägnätet negativt. I rådets direktiv /53/EG begränsas fordons dimensioner i nationell och internationell trafik. Gällande högsta tillåtna vikter är det i internationell trafik som begränsningarna är aktuella. Såväl i inledningen av direktivet som i artikel 4 punkt 2 ges möjlighet att tillämpa andra regler för nationella transporter. Det öppnar för att tillåta en högsta bruttovikt på även för fordon med konfigurationen 6x6 i nationell trafik. Dispens gällande konfigurationen 6x6 i nationell trafik ska möjliggöras. 21 Brist på rastplatser Utbudet av rastplatser utmed landets vägar är för litet. Platserna är dessutom ofta upptagna av en omfattande verksamhet av utländska aktörer som nyttjar rastplatserna för olika uppställningar eller väntplatser för sina körningar. Gränsen på max 24 timmars nyttjande av rast- och parkeringsplatser respekteras sällan, och det har blivit ett problem för privatbilister och de yrkesförare som måste ta ut sina raster eller sin dygnsvila. Det krävs en kraftig utbyggnad av antalet rastplatser. Det finns även behov av övervakning av den maximala parkeringstiden, nedskräpning och grövre brottslighet. Rätt utnyttjade rastplatser med rotation ger yrkesförarna bättre möjlighet att klara kraven i regelverket för kör- och vilotider. En ytterligare vinst är ökad tillgänglighet samt en vacker, lugn och trygg miljö för alla bilister. 22 Inventering av vägbeläggning och skyltar När det gäller vägbeläggningar är det av stor vikt att dessa har hög friktion. Blödande asfalt är välkänt och ett vedertaget begrepp när man beskriver en beläggning som kan vara livsfarlig för tvåhjuliga fordon. Det är en inte obetydlig andel olyckor som orsakas av ”hal” vägbeläggning. måste inventera och åtgärda de vägar som har alltför låg friktion i syfte att höja säkerheten för förare av tvåhjuliga fordon. Ett annat problem som uppmärksammats är felaktigt doserade kurvor, vilket är ett fenomen som kan få katastrofala följder i halt väglag. En omedelbar inventering av vägnätet är därför nödvändig. Vägmärken är viktiga inslag i trafikmiljön och de flesta placeras på ett bra och informativt sätt. Tyvärr uppstår allvarliga misstag vid placering av vägmärken. placeras ett vägmärke direkt olämpligt vid en korsning och skymmer sikten, vilket innebär att fordonsförare tvingas köra längre ut i korsningen och riskerar att orsaka en olycka. Vägmärken kan också placeras på ett sådant sätt att de utgör en skaderisk för fotgängare, cyklister och övriga oskyddade trafikanter. Vägmärken är i regel tillverkade i aluminium och har skarpa kanter och hörn, och en fotgängare som går rakt in i dem skadas. Vid mörker och dåligt väder ökar risken för olycksfall dramatiskt och för synskadade personer är olycksrisken överhängande. Vi anser därför att ska ges i uppdrag att tillsammans med Kommuner och Regioner (SKR) inventera beståndet av vägmärken. De skyltar som är placerade i strid mot gällande regelverk bör åtgärdas. Skyltar som anses vara överflödiga skall tas bort. 23 Höjd standard på motorväg vid nybyggnation På svenska motorvägar har hastighetsgränsen /h länge varit rådande. testas tillåten hastighet /h på flera motorvägssträckor. I flera europeiska länder råder hastighetsgränsen /h, något som även bör kunna införas på motorvägar i . Effektiva persontransporter är eftersträvansvärt och att få kortad restid är för många önskvärt. Sett ur ett demokratiperspektiv är det rätt att ha hastighetsgränser som har en bred folklig acceptans. På de sträckor som anses lämpade och säkra föreslås därför att inför en hastighetsgräns /h. Effekterna av hastighetsgränshöjningen ska givetvis utvärderas. Skulle de skadliga effekterna visa sig obefintliga och att man vinner positiva effekter ur trafiksäkerhetshänseende bör standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för /h. 24 Hastighetsgränser 30, 50, 70, 90, 110 och 130 En säker trafikmiljö är något eftersträvansvärt, och hastighetsgränser bör ha en folklig förankring. har infört nya hastighetsgränser: 40, 60, 80, /h. De hastighetsgränser som tidigare rådde var; 30, 50, 70, 90 och 110. Under den äldre indelningen var det enkelt att se vilken hastighet vägen hade genom att titta på vägmarkeringarna. Detta är inte möjligt med dagens hastighetsgränser. varierande årstider och väderförhållanden manar till ödmjukhet. Då väderleken slår om och väglaget gör att hastigheter kan behöva justeras öppnas en väg för variabla hastigheter. Därför bör frågan om en återgång till de gamla hastighetsgränserna; 30, 50, 70, 90 och 110 på våra vägar väckas. Vidare bör det utredas om högsta tillåtna hastighet på motorväg bör vara /h som många andra europeiska länder har som hastighetsgräns. För att öka säkerheten på våra vägar bör det ges ökade möjligheter till variabel hastighetsskyltning vid särskilt utsatta vägmiljöer. 25 Elfordon och ljudnivå EU-förordning (EU 540/2014) ställer krav på att alla el- och hybridbilar som säljs i ska vara försedda med ett akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS). Fordonet ska sända ut ljud när bilen är i rörelse och ljudet ska aktiveras automatiskt och låta i hastigheter från noll /h och när bilen backar. Om bilen är försedd med förbränningsmotor som används i de aktuella hastigheterna behöver inte det akustiska varningssystemet vara aktiverat. Förordningen gäller för elfordon med fyra eller fler hjul, vilket betyder att elmotorcyklar undantas. Kravet på varnande ljud gäller på nya bilar som säljs . Den tekniska delen av EU-direktivet beskriver att ljudet som genereras ska vara regelbundet och ge information till trafikanter om ett fordon i rörelse. Ljudet bör även likna ett ljud från ett fordon av jämförbar storlek som är utrustad med en förbränningsmotor. Ljudnivån ska vara minst (A), vilket ungefär motsvarar ljudnivån från en elektrisk tandborste. Elbilar bör signalera ljud för att uppmärksamma trafikanter, ett behov som i synnerhet berör personer med synnedsättning. Med hänsyn till människor med funktionsnedsättning är det rimligt att alla eldrivna fordon som används i allmän trafikmiljö och vid hastigheter understigande /h avger ett varnande ljud. 26 Motorcyklar i kollektiva körfält I större städer byggs allt fler körfält endast avsedda för kollektivtrafik, men dessa körfält används inte optimalt och kan utnyttjas i större utsträckning. Motorcyklar tillhör en kategori fordon som inte nämnvärt försvårar för kollektivtrafiken. Vi vill att möjligheten för motorcyklar att nyttja kollektiva körfält där det är möjligt utreds. 27 Höj totalvikten på mopedbil Mopedbilar klassas som EU-moped och får framföras i högst /h. Mopedbilen får väga högst . Mopedbilar är dock inte lika säkra som exempelvis en tyngre , för vilken den högsta tillåtna vikten är högre. Mopedbilar byggs uteslutande av plast för att klara viktkraven, vilket medför viktbesparingar på säkerhetsdetaljer. Detta resulterar i mindre säkra fordon ur ett tekniskt perspektiv. Genom att använda mer tåliga byggmaterial kan krocksäkerheten förbättras, men även slutprodukten bli billigare. En höjning av viktgränsen för mopedbilar bör utredas. 28 Cykelstråk och snabbcykelvägar Cykling har positiv inverkan på hälsan, innebär minskad trängsel i trafiken och minskade utsläpp av växthusgaser. Det är därför viktigt att fler får möjlighet att välja cykeln som färdmedel. För att uppmuntra till ökad cykling anser vi att sammanhängande cykelstråk och snabbcykelvägar bör prioriteras i utbyggnaden av cykelinfrastrukturen. Hänsyn till framkomlighet för biltrafik samt trafiksäkerhetsperspektivet måste dock beaktas. Vi menar att en sådan utbyggnad på allvar skulle medverka till att cykeln blir ett attraktivt alternativ till bilen i många av våra städer. 29 Utbildning och insatser för ökad cykling bland barn och vuxna Cykling är utmärkt vardagsmotion för alla, inte minst för barn. Dessvärre kan det konstateras att många barn lär sig cykla sent i livet och ibland inte alls. I vissa kommuner pågår projekt gällande trafiksäkerhet och att barn och vuxna ska lära sig att cykla. Att främja barns cykling och att utbilda barn i trafiksäkerhet stärker barns hälsa. Det finns föräldrar som inte kan cykla och därmed har svårt att lära sina barn. anser mot denna bakgrund att det behöver övervägas hur samhället kan ta ett utökat ansvar för att barn skall lära sig cykla och få kunskap i trafiksäkerhet. Tidig kunskap om trafiksäkerhet och ökad medvetenhet om faror i trafiken bör leda till avsevärt färre olyckor. 30 Trafiksäkerhet och trafikregler för cykling Reglerna kring vem som har väjningsplikt är snåriga. Många tror felaktigt att cyklister alltid har väjningsplikt gentemot bilister. Lagstiftningen skulle kunna förenklas genom att cyklister vid såväl cykelpassage som cykelöverfart lämnar företräde gentemot bilister. En sådan förändring och förenkling skulle ligga i linje med trafiksäkerhetsintresset och samhällets mål om att minska antalet svårt skadade och döda i trafiken. 31 Ökat krav på cykelhjälm Cyklandet har tagit ordentlig fart och tyvärr även cykelrelaterade olyckor. Enligt lag ska barn bära cykelhjälm. Det finns inga skäl till att låta 14-åringar ta av hjälmen året efter. Hjälmtvånget bör istället förlängas, i taget, .