mot · H8023172 · 2020-10-06 00:00:00 — De kostnader som beräknas för ett fullskaligt införande av ERTMS ska också vägas mot kostnader som tågoperatörerna har för ökade banavgifter och i en del fall för investeringar i nya bromsblocksystem med keramiska bromsar. Kort sagt måste transporter på räls inte få för hög kostnadsmassa för att kunna vara konkurrenskraftiga. anser därför att förutsättningarna för en riskminimerad implementering av ERTMS både i statens infrastruktur och som ombordutrustning hos tågoperatörerna bör utredas och att man närmare bör analysera möjligheterna att få delfinansiering genom EU:s finansieringsinitiativ CEF. I rapporten ”Kommersiell riskanalys av ERTMS – påverkan på branschaktörer och deras kunder av ERTMS-införandet i ” som ett konsultbolag har ställt samman på uppdrag av , uttrycker tågoperatörerna en mycket stor oro för den sammanvägda riskbilden av ERTMS. En sak man slår fast är att införandet av den nya tekniken skulle underlättas om myndigheter och bransch och andra berörda aktörer tar fram en handlingsplan för hur riskerna ska kunna hanteras utan att tågtrafiken blir lidande. Rapporten skulle kunna utgöra en start för diskussion och arbetet framåt. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De samfällt enskilda vägarna är en viktig del i detta, och inte minst den förvaltning som sker genom samfällighetsföreningar och vägföreningar. () har därför föreslagit regeringen att utreda förenklade och rättssäkra regler för ändring av inaktuella andelstal efter förebild från . är det Lantmäteriet som är ansvarigt för att andelstalen blir rättvisa och följer regelverket, i enlighet med vad samfällighetsföreningarna ansöker om. Ett av de viktigaste förslagen i finska modellen innebär istället att föreningarna ges förtroendet att själva fastställa ändringar av andelstal när det sker förändringar utefter en väg, till exempel när ett fritidshus övergår till helårsboende eller tvärtom. Ytterligare en förenkling skulle ske om detta kan utföras via ett digitalt verktyg. Förhoppningen är att det skulle underlätta för de av föreningarna som avstår från att ansöka om ändringar hos Lantmäteriet på grund av att det är orimligt dyrt samt med anledning av långa handläggningstider. Det råder ingen tvekan om att transportsektorn är en nyckel för att minska totala klimatpåverkan. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport av tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska väg- och järnvägsnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bland annat koldioxid minskar, förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att möjliggöra för tyngre fordon att rulla på vägar och järnvägar skulle näringar spara som det skulle skapa miljövinster. En 74-tons lastbil på en BK4-klassad väg släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än konventionella lastbilar. Det är därför bra att har sagt ja till att högsta möjliga bruttovikt ska höjas från . Förslaget från regeringen var dock undermåligt och kraftigt begränsat till en liten del av vägnät. Därför var det glädjande att gick emot regeringens förslag om att de tyngre fordonen bara ska få rulla på särskilt utpekade vägar inom fem områden, av den anledningen att de inte ska konkurrera med järnvägs- och sjötrafik. I stället ska de få gå på de vägar som klarar deras tyngd, ett arbete som varit pådrivande i. I vårt grannland , som också är ett konkurrentland för den svenska skogsnäringen, har en ökning av högsta tillåten bruttovikt genomförts, från till . De legala förutsättningarna för en motsvarande reform finns i men implementeringstakten är på tok för låg. Det är nu viktigt att ges tillräckliga resurser samt skyndsamt tar fram anvisningar för var den tunga trafiken ska få gå för hela landet. pågår försök med längre och tyngre fordonståg än de som tillåts i . Tillsammans med en rad olika studier visar försöken att utsläppen minskar med mellan (i genomsnitt ) per transporterat ton. Det är också ett prioriterat arbete att gå vidare med hur längre fordon än ska kunna introduceras i trafiken. Tyngre och längre fordon är en effektiv åtgärd för att öka transporteffektiviteten och minska antalet fordon längs vägarna och därmed öka trafiksäkerheten. ingång i denna fråga har också fått stöd av en färsk rapport; presenterade en utredning som visar att det går att låta längre lastbilar trafikera en stor del av det svenska vägnätet. På relativt kort sikt kan väg öppnas för längre transporter, vilket skulle ge positiva klimateffekter och minska transportkostnaderna med . [5] är den maximala tillåtna fordonslängden i . En analys visar att det är möjligt att öppna delar av vägnätet för lastbilar som är . Den största nyttan med längre lastbilar är att det går att frakta samma mängd gods med färre fordon, vilket minskar koldioxidutsläppen, luftföroreningarna, olycksrisken och annan miljöpåverkan. skriver vidare i sin rapport att det finns potential att öppna ett nästan dubbelt så stort vägnät som det som föreslås i första steget. vill se en snabbare implementering av BK4-standard i både statliga, enskilda och kommunala vägar, allt i syfte att få ett sammanhållet och funktionellt transportsystem för mer klimat- och transporteffektiva fordon. Branschen ser en gradvis omklassning på det statliga vägnätet, men inte samma tempo i omklassning på kommunala vägar. Kommunerna har i begränsad omfattning varit delaktiga i processen och därför är få kommunala vägar utpekade som BK4. Detta riskerar utgöra ett stort hinder eftersom gods transporteras till och från en industri, terminal eller hamn och delar av vägarna till dessa noder i de flesta fall är kommunala. För att möjliggöra färd med ett 74-tonsfordon måste hela sträckan vara klassad som BK4. Många kommunala vägar, där det fraktas mycket gods till olika noder, är BK1-vägar och kan därför ofta relativt lätt klassas om till BK4. Undantag förekommer; bland annat i de fall det finns bro finns på vägsträckan måste en extra besiktning ske för att säkerställa brons bärighet. Emellertid är de flesta kommuner inte i tillräcklig grad involverade i planeringen av regionala transportstråk varför de inte heller känner till alla samhällsnyttor kopplade till införandet. Att införandet i de flesta fall inte kräver åtgärder i infrastrukturen utan främst är en administrativ åtgärd, är heller inte välkänt. För att få en helhet i vägnätet som medger tyngre fordon fordras att regeringen ger en tydligare roll i dialog med kommunerna för fortsatt implementering av BK4-klassning. Finansieringen av omklassningen från BK1 till BK4 sker ur driftsbudget vilket betyder att anslagen är högst begränsade på årlig basis. Vi föreslår istället att i högre utsträckning ska finansiera BK4-klassningen ur sin investeringsbudget. Mobila och snabbt flyttbara lyftkranar med hög lyftkapacitet är en förutsättning för ett fungerande samhälle. Kranarna är tunga och för att skydda vägnätet finns ett regelverk för var och hur kranar och andra tunga transporter har tillstånd att åka. För att förflytta mobilkranar och tunga transporter behövs en dispens som anger vägsträcka, villkor för hastighet, tider och broar samt vägtransportledare. Både respektive kommun och är involverade i dispenshanteringen, och branschen efterlyser ett förenklat regelverk för att öka tiden hos kund – och därmed kunna skapa större nytta. Det är även vanligt att lyftarbetet på ett bygge förskjuts eller att en beställning ändras, och företaget behöver då snabbt kunna få en ny transportdispens. Även olyckor med behov av snabb inställelse och tunga lyft är ett problem att hantera inom ramen för dagens regelverk. Ett sätt att möta denna utmaning kan vara att delegeras att efter samråd med andra berörda väghållare, mestadels kommuner, hantera all dispenshantering avseende transporter av mobila kranar och tunga fordon. När det gäller dispenshanteringen så riktade trafikutskottet ett tillkännagivande i denna fråga i sitt betänkande 2019/20:TU11. Tillkännagivandet går ut på att regeringen bör verka för att dispenshanteringen för tunga transporter underlättas och förenklas, bland annat genom att erbjuder kommuner möjligheten att till delegera beslut om dispenser för tunga transporter på väg. anser detta vara något som regeringen nu skyndsamt måste expediera. Ordning och reda på vägarna tycker även det är viktigt att yrkestrafik på våra svenska vägar respekterar och arbetar med de värderingar som bland annat kommer till uttryck inom ”Fair Transport 2.0” () och som flera svenska åkeriföretag anslutit sig till. Arbetet inkluderar trafiksäkerhet, klimatarbete och rättvisa arbetsförhållanden. I en osund konkurrenssituation med dumpade priser på en hårt konkurrensutsatt marknad finns risk att både köpare och säljare av transporter tummar på säkerhet, miljötänk och socialt ansvar. Både köpare och säljare av transporter måste ta sitt ansvar för en säker, ren och långsiktigt hållbar åkerinäring. Det krävs kunskap för att kunna ställa rätt krav och se vad som utmärker en hållbar transport. Det behövs också tydliga, realistiska mål och rutiner för såväl krav och avtalsvillkor som uppföljning för att säkerställa måluppfyllelse. Transportföretag från alla EU- och EES-länder har rätt att utföra cabotagetransporter i och vice versa. Detta är rätt hanterat bra eftersom det ökar effektiviteten i transportsystemet. Polisen har fått ökade befogenheter och verktyg att stoppa lastbilar och chaufförer som utför olagligt cabotage, men resurserna räcker inte till, något som konstaterar i rapporten (dnr 2020:888) som lyfter fram att svenska myndigheter inte klarar av att fullgöra sina skyldigheter mot EU i kontrollhänseende. Ett problem av övergripande strukturell karaktär är att polisregioner – i bland annat – inte inkorporerats i det nationella trafikpolisarbetet. Konkurrenssituationen i transportnäringen är stenhård. Det finns tecken på att åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat kraftigt i antal; dessa åkerier kan vara av både utländskt och svenskt ursprung. Överträdelserna rör sig till exempel om brist på yrkestrafiktillstånd, överträdelser mot cabotageförordningen samt utebliven betalning av lagstadgade avgifter och skatter. Andra delar är bland andra brott mot kör- och vilotider, smuggling, människohandel och stölder. Fusk med körtider gör att trafiksäkerheten och konkurrensen hotas och att de anställdas villkor försämras. anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar. Vi har därför varit med och skärpt lagstiftningen på området. Det kan dock finnas anledning att gå vidare med ytterligare åtgärder för att minska fusket. Ett exempel kan vara att införa krav på ett icke manipulerbart gps-baserat positioneringssystem för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket, och som medför omedelbar lagföring och sanktion. Konsekvenserna av missbruk av bestämmelserna kring cabotage är stora – både ekonomiskt, miljömässigt och socialt. vill därför även se fler trafikpoliser, fälttjänstemän från Transportstyrelsen och bättre samordning mellan olika myndigheter för att motverka den brottslighet som sker inom transportsektorn. Brist på personal med kompetens att utföra kontroller är ett problem . Förstärkt bemanning av tillsyn på väg av tunga transporter skulle kunna ske genom upphandling av kompetensen inom andra strukturer än statens, till exempel via besiktningspersonal eller andra aktörer som har möjlighet att bredda sitt kompetensområde. anser att den kompetens som finns utanför polisens eller Transportstyrelsens struktur bör kunna stärka upp bemanningen för tillsyn på vägarna i perioder av större belastning, kampanjer eller liknande. har länge efterlyst en säkrare yrkestrafik. Vi välkomnar därför att regeringen så sent som tillsatte en utredning som ska ta fram förslag för effektivare kontroller av yrkestrafiken och en samlad organisationsform för kontrollverksamheten. Det är nu viktigt att regeringen skyndsamt implementerar de förslag på åtgärder som utredaren föreslår. EU:s mobilitetspaket är nu på väg att implementeras. välkomnar att EU nu ser över förutsättningarna för yrkestrafiken så att de gynnar seriösa åkare. Den viktigaste delen när det gäller kontrollen av yrkestrafiken är att har de resurser som krävs för att utföra de kontroller man förbundit sig att göra, mot både EU och FN. Senaste uppföljningen (årsredovisning 2019) visar att man inte hinner med det antal kontroller som man ska utföra, vare sig avseende kör- och vilotider eller tillsyn av farligt gods. Detta är allvarligt och måste skyndsamt förbättras. Det är uppenbart att de 400 poliser och bilinspektörer som ingår i trafikgrupper inte räcker, och det är dessutom oklart hur fördelningen mellan polismän och bilinspektörer ser ut. [6] Detta måste regeringen trycka på i regleringsbrevet till . En annan sak att se över är hur tillsyns- och kontrollarbetet i stort ska organiseras. är ett drygt halvdussin myndigheter involverade i kontroll och tillsyn av yrkestrafiken, med och Transportstyrelsen som de mest involverade. Att samordna och utveckla det arbete som läggs ner från många olika håll för att kontrollera yrkestrafiken ur olika perspektiv (tull, arbetsmiljö, skatter, sociala villkor med mera) är en angelägen punkt för . I detta förbättringsarbete ser vi gärna att branschen aktivt är med som en aktör. Från perspektiv är implementeringen av mobilitetspaketet en viktig och prioriterad fråga som vi kommer att följa noga. Teknikutvecklingen kan effektivisera polisens arbete Teknikutvecklingen i vårt samhälle borde till större del kunna användas för att komma till rätta med oseriösa aktörer. Polisen verkar i stort sett enbart arbeta efter metoden ”vägkontroll”, det vill säga man sätter upp en kontroll vid sidan av vägen och vinkar in de fordon som finns på vägen. Sannolikt en snart 100-årig metod. Med dagens digitala hjälpmedel så är det ganska lätt för oseriösa aktörer att skaffa sig information om var dessa kontroller för stunden äger rum och de kan lätt välja annan färdväg för att undgå kontroll. En mer grundläggande analys måste ligga till grund för hur flöden och transporter utförs, så att polisen med precision vet vilka knutpunkter och vilka transportörer som finns i riskzonen och därefter utforma kontrollerna så att det inte går att välja andra vägar och undvika kontrollen. Denna analys skulle med fördel kunna göras tillsammans med transportköpare och åkerinäringen. Ett annat sätt att öka effektiviteten är att använda möjligheten till automatisk registreringsskyltsavläsning utmed vägarna, gärna tillsammans med trafiksäkerhetskamerorna. Det skulle då gå att genom automatik avläsa registreringsnumren, söka i riskvärderingssystemet och därmed noggrannare kunna välja ut fordon för kontroll från åkerier som polisen vill bevaka noggrannare. Detta skulle även kunna fungera för utländska registreringsnummer i och med att det blir krav, så som det redan är i , att koppla ihop företagens trafiktillstånd med just registreringsnummer. En vanlig personbil står stilla av tiden och liksom i andra branscher kan ett ökat nyttjande av fordonen till exempel genom att man delar dem med andra bidra till att resurserna används mer effektivt. Användningen av bilpooler är ett sådant exempel som kan vara ett viktigt steg för att minska utsläppen och öka mobiliteten. saknas dock en juridisk definition av begreppet bilpool, vilket försvårar för bland annat moms- och regelfrågor. En annan konsekvens är att kommuner inte kan skapa parkeringsytor för bilpoolsbilar eftersom kommuner inte kan tilldela platser till fristående bolag. är pådrivande i att regeringen ska få i uppdrag att ta fram en juridisk definition av bilpool för att göra bilpooler mer lättillgängliga. används begreppet bilpool för att referera till en tjänst som i grunden handlar om den så kallade delningsekonomin. Utvecklingen på detta område avseende fordon går dock snabbt och finns elsparkcyklar, elmopeder med mera. Ett bättre uttryck vore därför ”fordonspool”, och det gäller då att vi i så fall får en juridisk definition av detta begrepp. Mobilitet innebär i grunden att människor ska kunna röra sig på ett fritt, effektivt och klimatvänligt sätt. Tjänsten kopplat till fordon ska vara en allmänt tillgänglig tjänst där allmänhet, företag och organisationer kan nyttja fordon dygnet runt samt erbjuda uthyrning och användaren ska ha förhandsgodkänts – genom medlemskap – för att nyttja tjänsten. Antalet viltolyckor på väg och järnväg måste ner Under de senaste 10–15 åren har antalet viltolyckor ökat . Tillbud med klövvilt – inte minst rådjur och vildsvin – har ökat dramatiskt. Detta ställer högre krav på trafiksäker planering av vägnät och övrig infrastruktur så att viltet hålls borta från vägarna. Detta problem bör ytterst adresseras inom ramen för en översyn av viltförvaltningen, men måste på kort sikt, i sin infrastrukturplanering, ta större hänsyn till den allmänfara som viltet utgör på vägar och järnvägar. Utvecklingen är oroande och oacceptabel. Antalet viltolyckor ser ut att öka för åttonde året på raken och har ökat och . Olyckorna orsakar ett stort lidande för både människor och djur och dessutom samhällskostnader för miljarder. Enligt myndigheten () handlar det om samhällskostnader för 3–. har inte prioriterat dessa olyckor eftersom de sällan sker med dödlig utgång. Arbetet med nollvisionen som fokuserar på att minska olyckor med dödlig utgång har gjort att viltolyckorna inte fått tillräcklig uppmärksamhet. Vi anser att dessa frågor måste upp på agendan. vill se ett arbete på flera fronter för att pressa tillbaka olyckstalen. Vi måste ställa högre krav på trafiksäker planering av vägnät och övrig infrastruktur så att viltet hålls borta från vägarna. måste i sin infrastrukturplanering ta större hänsyn till den allmänfara som viltet utgör på vägar och järnvägar. Det handlar också om att se över vår viltförvaltning. Inte minst vildsvin och hjortdjur (som rådjur, älg och dovhjort) har överstora stammar och måste förvaltas bättre. Detta måste ske i samarbete med både markägare, jägarkår och våra myndigheter. vill ta ett samlat grepp och inrätta en viltmyndighet. Av det svenska vägnätet består av enskilda vägar, medan endast är statliga och 4 kommunala. Ansvariga för de enskilda vägarna är väghållarna, exempelvis enskilda markägare, vägföreningar eller samfällighetsföreningar. Av dessa får 7 statsbidrag som ska bidra till att vägarna är allmänt tillgängliga, tillgodoser behoven och håller hög transportkvalitet. beslutade att tillkännage för regeringen att den bör utreda frågan om en enklare förvaltning för landets samfälligheter. Beslutet – följt av en regelförenkling – kan innebära att landets tusentals samfälligheter, vägsamfälligheter med flera, själva ges mandat att besluta om förändrade andelstal med mera. REV () har med inspiration från finsk lagstiftning tagit fram och utvecklat en möjlig modell. Syftet är att uppnå aktuella och fungerande andelstal, vilket skulle innebära en förenkling och jämfört med ge billigare och snabbare processer med vidmakthållen rättssäkerhet. tillkännagivande drevs fram av , och en majoritet av ställde sig bakom. ingång i frågan var – och är – att regeringen skyndsamt bör utreda hur en lagreglering som innebär att en samfällighetsförening själv kan besluta om ändrade andelstal i en gemensamhetsanläggning kan utformas. Trots påtryckningar händer inget och överläggningarna mellan regeringen och aktörer som REV måste därför påskyndas. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De enskilda vägarna är en viktig del i detta. Det är de enskilda vägarna som möjliggör att mer än en miljon människor kan påbörja och avsluta sin resa till jobb och hem. De enskilda vägarna är mycket betydelsefulla ur ett godstransportperspektiv. Det är viktigt att även de enskilda vägarna parallellt med statens och kommunernas vägsystem ges förutsättningar att klara av att rusta sig inför införandet av 74-tonslastbilar, BK4-vägar, på de svenska vägnäten, till förmån bland annat för en väl fungerande konkurrenssituation för svensk skogsindustri och övriga råvarutransporter. medverkade i alliansregeringen till ett kraftigt ökat stöd till de enskilda vägarna och anser att de enskilda vägarna ska fortsätta främjas. Det är noterbart att anslaget inte vare sig till statsbidrag för enskilda vägar eller till ”bärighetsåtgärder” i det allmänna vägnätet ökade i den nationella transportplan som regeringen fastställde 2018. Detta riskerar att urholka vägkapitalet och ytterligare försämra standarden främst på det lågtrafikerade vägnätet. En annan effekt är att detta sänker tempot och utbredningen av implementeringen av högre bärighetsklass. Det finmaskiga vägnätet, både statens och de som förvaltas av vägsamfälligheter, måste ha en hållbar och bra standard. En grund i detta är att rätt förutsättningar ges för de enskilda vägarna avseende statsbidrag för att upprätthålla och utveckla vägnätet. Lika viktigt för tillgänglighet i hela landet är statens mest finmaskiga och lågtrafikerade vägnät, ett vägnät som i stora delar har en bristfällig standard och framkomlighet stora delar av året. vill därför att det på det finmaskiga statliga vägnätet, vägklass 5–6, införs en lägsta godtagbar vägstandard. Det är bra att det i vårbudgeten 2019 och budgetpropositionen 2020 numera finns en rejäl nivåhöjning för bärighetsåtgärder i vägsamfälligheter samt en ”landsbygdspott” för det finmaskiga statliga vägnätet. Strategi för elektrifiering av vägnätet Eldrivna fordon och elektrifierade vägar kommer att behövas för att nå det nationella målet för transportsektorn som gör gällande att utsläppen från inrikestransporter ska minska , jämfört med nivå. Som en del i målet är det viktigt att främja utvecklingen av eldrivna fordon genom att sätta upp långsiktiga regler för marknaden. Behovet av elektrifiering kommer att öka och elektrifiering av transporter kan bidra till måluppfyllelse även inom andra samhällsproblem, till exempel trängsel, buller och en förbättrad luftkvalitet. Dessutom går teknikutvecklingen snabbt framåt och elbilarnas räckvidd ökar betydligt , som det finns en potential i att bli en internationellt betydande nation inom laddtjänster, laddteknik och smarta tjänster. vill införa en nationell strategi för en ökad elektrifiering i den svenska fordonsflottan, inklusive tunga transporter, och tillhörande laddinfrastruktur. Fortsatta satsningar på elektrifiering av vägstråk är viktigt och måste i högre utsträckning – och i större samverkan med transportbranschen med flera – prioritera kommersialisering och utrullning av system för eldrift. När ny teknik implementeras ökar också behovet av att nya affärsmodeller växer fram och utvecklas så att tekniken kan kommersialiseras. föreslår att regeringen utreder hur en snabb och effektiv utbyggnad av strategiska elvägar i ska gå till. Ur klimatsynpunkt är det en rationell investering. Branschen (och med flera) har räknat ut att det behövs el för att kunna elektrifiera triangeln mellan , och (E4, E6, E20 och RV40); detta skulle minska CO2-utsläppen från lastbilstrafiken med jämfört med . För att elvägar ska bli verklighet krävs konkreta åtgärder; det handlar om att dra el till vägarna, ta fram en utbyggnadsplan för lastbilsanpassad laddinfrastruktur, se över beslutsprocesser, samarbeta med andra länder för att sätta en standard samt att skyndsamt gå från en pilotverksamhet till ett sammanhållet och storskaligt system baserat på godstransportnäringens behov av elväg. En del av detta är också att göra elskatten mer flexibel; ser vi att det finns ett högre skatteuttag på en del gröna transporter, till exempel elbussar. Elektrifieringen av vägnätet kräver förmodligen en övergripande översyn av det svenska elsystemet, där fokus läggs på översyn av ellagen och elnätsregleringen.