mot · H7023481 · 2020-01-24 00:00:00 — Stödet ska kunna ges till företag, bostadsrättsföreningar, privata och kommunala bostadsföretag samt kommuner runt om i landet och ska kunna användas till publikt tillgängliga laddstolpar för såväl snabbladdning som normalladdning. I regeringens proposition beskrivs det blygsamt omfattande ladda-hemma-stödet som möjliggör för privatpersoner att söka stöd för installation av laddpunkter för elbilar vid hemmet. För att utvidga det här stödet och ge utrymme för fler personer i olika boendeformer vill regeringen uppdra åt lämplig myndighet att analysera frågan och vid behov föreslå åtgärder för att skapa bättre tillgång till laddinfrastruktur för olika boendeformer. Så långt är allt väl i propositionens brödtext. I rubriceringen blir dock formuleringen skarpare, att ”byggreglerna bör kompletteras med nya krav på laddinfrastruktur”. I regeringens publicerade punktlista som sammanfattar propositionen skruvas det ytterligare varv där man formulerar det med att byggreglerna ”ska” kompletteras med nya krav på laddinfrastruktur. vill inte belägga bostadsproducerande företag med ett dylikt ska-krav. Ett ska-krav av det här slaget bär drag av den misslyckade pumplagen där drivmedelsstationer ålades att ha en etanolpump oavsett om det fanns behov av det eller inte. Konsekvensen skulle bli en fördyring av bostadsproduktionen. Det är bättre att behålla ett utvecklat stöd som bostadsrättsföreningar och enskilda fastighetsägare kan söka. Regeringens proposition har genomgående förslag om att beskatta och fördyra transporter. Den tunga vägtrafiken är en betydande källa till koldioxidutsläpp. beskattas den tunga vägtrafikens negativa klimat- och miljöpåverkan samt vägslitage huvudsakligen när bränslet tankas. Priset tas ut direkt vid dieselpumpen. En nackdel med detta system är att kostnaden blir olika för olika lastbilar beroende på var de tankar sin diesel. Den som tankat diesel i ett annat land, där drivmedelspriset är lägre, får därmed en lägre körkostnad per mil på de svenska vägarna. Den nuvarande beskattningsmodellen bör enligt ersättas med en modell som tar hänsyn till vilken miljöbelastning fordonets körande har i hela trafiksystemet. Modellen måste ta hänsyn till stad och land, trängsel, tid samt fordonens miljöpåverkan. Med dagens moderna teknik kan vi skapa en modell som är avsevärt mer rättvis än dagens modell. Om varje fordon har en uppkoppling till ett digitalt trafikövervakningssystem kan man betala skatt utifrån vilken zon fordonet har befunnit sig i. Fördelen med detta är att vi kan komma bort från dagens överbeskattning av landsbygden som vi kan få till en mer styrande beskattning i våra storstäder där trängsel samt miljöbelastning är som störst. Vi kan också arbeta med olika beskattning vid olika tider , vilket gör att vi även här kan skapa en större styrning via beskattningen. Vägtrafiken kommer således att bli mer likvärdig med exempelvis flyget och järnvägen där de ”bästa” avgångstiderna har ett högre värde än de avgångar då resetrycket är lägre. Modellen innebär också en mer likvärdig beskattning mellan svenska och utländska lastbilar. Den nya beskattningsmodellen kan först prövas för de tunga godstransporterna och därefter utökas till att även omfatta personbilar. Utfasningen av fossila drivmedel Regeringen avser att utreda ett årtal för när fossila bränslen ska vara helt utfasade. Denna nollambition är ambitiös men inte realistisk eller ens önskvärd. Även om fossila bränslen starkt behöver reduceras bör t.ex. inte framförandet av veteranbilar förbjudas. Förbud mot nyförsäljning av bensin- och dieseldrivna bilar Regeringen föreslår att en utredning tillsätts i syfte att föreslå ett förbud mot nyförsäljning av bensin- och dieseldrivna bilar . För är ambitionen att den svenska fordonsflottan i större utsträckning ska utgöras av fordon med låga eller inga växthusgasutsläpp inte liktydig med detta förbud. I stället för att man jagar specifik teknik bör bränslets miljödestruktiva effekter adresseras. motsätter sig ett sådant förbud. Europeiskt och internationellt klimatarbete Precis som propositionen anger bör EU:s klimatpolitik vara i linje med 1,5-gradersmål. För detta krävs nettonollutsläpp till . Propositionen nämner att detta inte har varit möjligt att uppnå enighet kring i . För att få med sig alla medlemsländer pågår därför utvecklingen med framtagandet av Fonden för en rättvis omställning (FRO) för kolberoende regioner och stater. Denna FRO innebär mycket stora belopp som ska tillfredsställa de länder som bromsar ambitionen om nollutsläpp . Systemet är planerat att vara på plats under förutsättning att enighet kan uppnås. Propositionens målsättning att göra målet om nettonollutsläpp till 2050 rättsligt bindande i en övergripande klimatlag för EU är lovvärd, men skulle tyvärr innebära att förhandlingspositionen för de stater som står i ett kolberoende stärks så att prislappen på FRO ökar avsevärt. På samma sätt som målsättningen att rättsligt binda målet om nettonollutsläpp till 2050 har sina svårigheter så är propositionens målsättning att skärpa EU:s 2030-mål till jämfört med behäftad med utmaningar. Regeringen beskriver hur EU ska vara en global ledare i klimatfrågan och ”visa omvärlden att det går att förena god ekonomisk tillväxt med klimatomställning”. Om målet höjs till 50–utan en adekvat konsekvensanalys och sedan visar sig ha negativa konsekvenser på ekonomin i mindre utvecklane medlemsstater faller rollen med EU som föredöme. I stället riskerar världens snabbast växande utsläppsländer och att stärkas i sitt motstånd mot utsläppsminskningar. Till följd av detta driver inom ramen för EPP betydelsen av en konsekvensanalys (konkurrens, jobb, socialt och miljö) innan målen höjs. I likhet med propositionen vill att lagstiftningen i 2030-ramverket skärps med att utsläppshandeln fortsätter utvecklas och görs mer ambitiös i takt med att EU:s klimatmål genomgår nödvändig revidering. Fler sektorer behöver omfattas (inklusive [inlands] transporter). Men framför allt behöver fler länder inkluderas. Ett viktigt första steg togs när anslöt sig. Att få fler länder att ansluta sig bör bli en prioriterad målsättning för EU:s gemensamma utrikespolitik. Vi bör också se över den fria tilldelningen. Regeringen anser att ska driva på för att EU:s övriga sektors- och genomförandelagstiftning på klimatområdet ska skärpas, såsom utsläppskrav för lätta och tunga fordon inom EU ETS. Det bör dock noteras att de nuvarande överenskommelser som slutits för dessa fordonstyper slöts . En översynsklausul i direktivet för utsläppskrav på personbilar föreskriver en utvärdering och eventuell revidering av 2030-målen och införande av bindande reduktionsmål och framåt. För tunga fordon fastställs CO2-utsläppsminskningsmål baserat på de genomsnittliga koldioxidutsläppen för de tunga fordon som registrerats till . Industrin vet alltså inte hur mycket en 15-procentig minskning innebär förrän tidigast . Regeringen tycks frånkopplad från denna process och anför redan en revidering. Industrin behöver långsiktig stabilitet för att klara att ställa om. Det skapar sedan trovärdighet gentemot resten av världen och i synnerhet de utvecklingsländer som bedömer EU:s eventuella framgångar i omställningen när de beslutar om sina egna steg.