mot · H8023349 · 2020-10-06 00:00:00 — Konsekvensen skulle bli minskad svensk export, och riskerar den svenska produktionen att konkurreras ut till förmån för produktion i andra länder. Eftersom redan har världens kanske tuffaste klimatkrav så innebär detta också att produktionen förläggs till länder och regioner med mindre stränga krav. Med stor sannolikhet skulle följden bli ökade utsläpp globalt. Risken för koldioxidläckage betonas således i Miljömålsberedningens delbetänkande Ett klimatpolitiskt ramverk för . I det skriver beredningen att klimatpolitiska förslag ska ta hänsyn till riskerna för koldioxidläckage när det är relevant. Trots det har regeringen använt klimatlagen som motiv när den med hänvisning till har tagit över prövningen av Preems utbyggnad av raffinaderiet i efter att dom har fallit i mark- och miljödomstolen. menar dels att domstolarnas oberoende ska respekteras, dels att klimatpolitiken inte aktivt ska bidra till koldioxidläckage eller att enskilda anläggningar som regleras av EU ETS godtyckligt ska prövas. EU ETS är förmodligen det mest effektiva verktyget för att minska utsläppen i världen och regeringen ska inte genom nationella åtgärder undergräva det. För att reducera basindustrins utsläpp till noll krävs omfattande insatser längs hela kedjan. Det är än så länge omöjligt att göra stål utan att generera betydande koldioxidutsläpp. Det pågår dock projekt med syftet att eliminera stålindustrins processutsläpp genom att använda vätgas i produktionen. Om vätgasdriven produktion blev möjlig, skulle det innebära en stor minskning av de svenska utsläppen, eftersom enbart stod för av totala utsläpp . Genom Industriklivet kan företag söka stöd för investeringsprojekt och pilot- och demonstrationsprojekt som syftar till att minska industrins processrelaterade utsläpp, som framförallt men inte enbart uppstår i järn- och stålindustri, mineralindustri, raffinaderier och kemiindustri. För att skapa långsiktiga spelregler och förutsättningar för industrin att ställa om vill fortsätta att satsa på Industriklivet. Svensk klimatpolitik måste ha ett internationellt perspektiv. Styrmedel i som syftar till minskade utsläpp nationellt får inte leda till utsläppsökningar utanför landets gränser. vill se en ambitiös klimatpolitik på hemmaplan för att nå det långsiktiga målet om nettonollutsläpp . Men utsläppsminskningar i måste också leda till utsläppsminskningar globalt. Den svenska industrin är koldioxideffektiv. Forskning visar att svensk export av varor bidrar till minskade globala utsläpp. Genom att tränga undan varor som genererar högre utsläpp vid tillverkningen i andra länder bidrar den svenska industrin till att de totala utsläppen i världen är lägre än vad de annars skulle vara. exporterar alltså utsläppsminskningar. En viktig del av svensk klimatpolitik är därför att behålla hög tillväxt och konkurrenskraft i svensk industri så att vi kan exportera ännu mer klimatsmarta produkter. Klimatpolitiken får inte styra mot mindre utrikeshandel för att minska de inhemska koldioxidutsläppen eftersom detta skulle ske på bekostnad av ökade globala utsläpp. Översynen av lagstiftningen för att det klimatpolitiska ramverket ska få genomslag får därför inte påverka svensk konkurrenskraft negativt. vill att utsläppen med hänsyn till exportens klimatnytta ska börja mätas och följas upp på samma sätt som mäter territoriella och konsumtionsbaserade utsläpp. bör därför få ett nytt uppdrag att beräkna och redovisa klimatnyttan av export. Vi vill förhindra att politiken skapar dåliga förutsättningar för svensk industri och därmed tvingar klimatsmart produktion att flytta till andra länder. För att minska utsläppen och nå våra klimatmål är även koldioxidavskiljning och lagring en del av lösningen. FN:s klimatpanels (IPCC) kalkyler bygger på att CCS blir en gångbar lösning. Utöver CCS och CCU förväntas även bio-CCS bli ett viktigt verktyg. Biomassa som förbränns för energiändamål kan i princip betraktas som koldioxidneutral, eftersom det kol som frigörs till atmosfären vid förbränning har tagits upp från luften och i motsvarande mån minskat koncentrationen av koldioxid. Om koldioxiden från exempelvis kraftproduktionen i sin tur fixeras och lagras via CCS-teknik kan man under vissa förutsättningar räkna med att mer kol försvinner från atmosfären än vad som tillförs. CCS och bio-CCS behövs för att ska bli klimatneutralt och därefter åstadkomma negativa utsläpp. SNS konjunkturråd har beräknat potentialen i CCS och konstaterar att nästan hälften av koldioxidutsläpp kan tas bort om CCS och bio-CCS införs på de 27 svenska industrianläggningarna med störst utsläpp av fossil och biogen koldioxid. FN:s klimatpanel utgår i sina kalkyler för att uppnå mål från att CCS och bio-CSS blir gångbara lösningar. Också förlitar sig i sina prognoser på CCS och bio-CCS för att EU ska bli klimatneutralt till 2050. CCS-tekniken är mogen att skala upp och industrin är redo. Men incitamenten att tillämpa CCS på svenska punktutsläpp är för låga , trots att potentialen är stor och kostnaden i paritet med den svenska koldioxidskatten. Det är inte troligt att åtgärderna kommer att drivas fram av de styrmedel som finns , där prissättningen av fossila utsläpp styrs av EU ETS och biogena utsläpp inte prissätts alls. Det behövs således ekonomiska styrmedel tillsammans med regelförändringar för att CCS ska kunna tillämpas. Regeringen bör med utgångspunkt i betänkandet Vägen till en klimatpositiv framtid av den klimatpolitiska vägvalsutredningen ge i uppdrag att ta fram ett skarpt förslag till finansieringsmodell för bio-CCS. vill dock utöka uppdraget i förhållande till förslaget i betänkandet till att också innefatta en finansieringsmodell för CCS. Regeringen bör med utgångspunkt i betänkandet Vägen till en klimatpositiv framtid av den klimatpolitiska vägvalsutredningen ge i uppdrag att ta fram ett skarpt förslag till finansieringsmodell för bio-CCS. vill dock utöka uppdrag till att också innefatta en finansieringsmodell för CCS. vill ha en finansieringsmodell på plats för att kunna etablera ett stöd till företag som vill bygga fullskaliga anläggningar för att avskilja och lagra koldioxid. De bästa möjligheterna till lagring av koldioxid i närtid är utomlands och till att börja med i . Den norska regeringen aviserade att den planerar en storsatsning på CCS på totalt . Satsningen består av både en fullskalig anläggning för att fånga upp koldioxid och ett beslut om att lagra koldioxid i berggrunden utanför norska . måste vara aktivt och samarbeta med . bör därför, i enlighet med förslaget i Vägen till en klimatpositiv framtid, få i uppdrag att tillsammans med relevanta norska myndigheter precisera vad ett bilateralt mellanstatligt avtal om transport till och lagring av koldioxid i bör innehålla. Syftet är att ska kunna ingå ett avtal med så att vi kan börja använda CCS- och bio-CCS-tekniken i full skala så snart den norska lagringsplatsen står redo. I uppdraget bör också ingå att sondera intresset för ett avtal med och som har goda lagringsmöjligheter. Vidare vill att regeringen verkar för att fler länder skriver på Londonprotokollet. Londonprotokollet förbjuder export av avfall för dumpning eller förbränning till havs. Genom en ändring i protokollet 2019 får koldioxid transporteras och lagras i andra länder när två tredjedelar av protokollsparterna har godkänt ändringen. I anslutning till nästa översyn av EU:s system för handel med utsläppsrätter som ska äga rum 2021 vill att systemet ska anpassas till CCS och bio-CCS. Därtill måste regelverken ändras så att transporter av koldioxid på andra sätt än genom rörledningar tillåts utan att bokföras som utsläpp. Det måste också bli tillåtet med statsstöd till transporter på fler sätt än genom rörledningar. Fartygsbaserad transport av koldioxid till en lagringsplats är det enda realistiska alternativet i under en överskådlig framtid. Många företag vittnar om långa handläggningstider för miljötillstånd när de vill investera och utveckla sina verksamheter. Detta gäller också för alla de verksamheter som skapar klimatnytta. I stället för att mötas av hinder borde de uppmuntras. Verksamheter som väljer att investera och utvecklas skapar både ekonomiskt värde och miljönytta som behövs för klimatomställningen. För miljöförbättrande åtgärder bör processen därför förenklas och påskyndas. begränsas företagens möjligheter att investera och utvecklas ofta av att miljötillståndsprocesserna tar . Det leder till att investeringar uteblir eller förläggs till andra länder, med konsekvenser för både konkurrenskraft och klimatet. vill att miljötillståndsprocessen tidsmässigt ska kortas ned och att ändringstillstånd blir huvudregel i miljöprövningsprocesser. kräver myndigheter ofta att hela verksamheten ska prövas på nytt vid en förändring. Finansieringen av svensk industriforskning är i huvudsak en uppdelning mellan staten och företagen. Statens forskningsresurser läggs i hög grad på att finansiera grundforskning medan det är företagen själva som får finansiera den tillämpade forskningen och utvecklingen. Den uppdelningen är rimlig men det kan ändå finnas anledning att ifrågasätta delar av den nuvarande linjen inom innovationspolitiken. Att företagen själva ska stå för sina kostnader för forskning och utveckling är rimligt då de förväntas ha ett ekonomiskt intresse i att utveckla sina processer och produkter. Men när det kommer till omställning till utsläppsfri basindustri så sker inte omställningen enbart för att få en bättre affärsmodell – tvärtom kommer omställningen medföra stora risker för bolagens lönsamhet och konkurrenskraft. Rätt hanterat, och om resten av världen ställer om , kommer det självklart vara en fördel att ha fossilfri produktion – men sådana garantier finns inte. Med tanke på att vi från politiskt håll har satt upp mycket ambitiösa mål för utsläppsminskningarna har vi också ett ansvar för att underlätta för olika aktörer att nå dem. Mot denna bakgrund bör staten i nästa forskningsproposition styra forskningsmedel tydligare mot projekt som kan främja basindustrins övergång till fossilfri produktion. Det handlar om att samla olika forskningsresurser runt ett gemensamt problem och se till att det finns möjligheter att genomföra förändring. går av innovationsmyndigheten finansiering genom två program som uttryckligen tar detta som utgångspunkt: de strategiska innovationsprogrammen () och programmet Utmaningsdriven innovation (). Inget av programmen har dock tydligt fokus på basindustrin och dessutom har det svenska innovationssystemet kritiserats av för att vara för spretigt. En rapport från hävdar också att intresset för just basindustrin varit lågt och att enbart av de forskningsmedel som faktiskt avsätts från för innovationer går till basindustrin. Den lyfter också fram vikten av att inte fastna vid teknisk forskning. Som redan nämnts finns de tekniska lösningarna ofta, men vad som krävs är juridiska, ekonomiska eller logistiska innovationer. CCS är ett sådant exempel där tekniken finns men det ännu inte är fullt kommersiellt gångbart. Potentialen är stor och det är inte främst de tekniska frågorna som gör att investeringarna uteblir, utan det är andra faktorer som är avgörande. En bättre ansvarsfördelning mellan stat, industri och akademi är avgörande för att lyckas. Det finns också ett antal frågor, exempelvis med hänsyn till statsstödsreglerna, som kommer behöva lösas på EU-nivå då det till exempel är svårt att ge stöd till demonstrations- och testanläggningar om de har för nära koppling till enskilda branscher eller företag. Transportsektorn står för en tredjedel av utsläpp. Därför är det angeläget att vi vidtar åtgärder för att minska utsläppen från denna sektor. När vi utformar vår gröna transportpolitik måste vi beakta att är ett land med stora avstånd. Många är beroende av bilen för att kunna ta sig till jobbet, och både råvaror och produkter måste kunna transporteras såväl inom landet som till andra länder. För är det viktigt att det finns förutsättningar för tillväxt i hela landet och att människor ska ha möjlighet att bo och verka där de vill. är också ett handelsberoende land. Det finns en nära koppling mellan ökad internationell handel och ökade godstransporter, till sjöss, på land och i luften. värnar vi miljön. Därför vill vi inte straffa transporter som sådana, utan fokuserar i stället på åtgärder för sänkta utsläpp. Utsläppsminskningarna från transportsektorn går för långsamt. Enligt en analys från måste utsläppen minska med om målet att minska utsläppen från inrikes transporter ska nås till 2030. För att bryta beroendet av fossila bränslen och för att anpassa transporter efter behov och önskemål i olika delar av landet är en viktig utgångspunkt att vi inte premierar eller utesluter någon klimatsmart modell. El, vätgas, biodrivmedel och andra miljövänliga tekniker bör alla beredas plats i omställningen och konkurrera om vilken teknik som är mest kostnadseffektiv. Fler förslag om transportpolitik går att läsa i kommittémotion i trafikutskottet. Av transportsektorns tredjedel av utsläpp står vägtrafiken för . Att minska utsläppen från vägtrafiken är därför särskilt angeläget. Det måste finnas en legitimitet och acceptans hos det stora flertalet för klimatpolitiken om den ska vara långsiktigt framgångsrik. ska ha en tuff klimatpolitik, men det måste gå att leva i hela och använda sin bil för att få vardagen att gå ihop. Det är utsläppen som ska minska, inte resandet. Elektrifiering är en av nycklarna för att nå våra klimatmål och minska utsläppen från transportsektorn. För att fler ska köpa en elbil behöver det finnas en infrastruktur som gör att människor kan ladda längs med våra vägar. I granskning av Klimatklivet framför myndigheten kritik mot programmet och konstaterar att stödet bör avgränsas och ges utifrån identifierade marknadsmisslyckanden. Myndigheten tar som exempel just stöd för spridning av tank- och laddstationer i syfte att bygga upp ett nätverk av stationer. Därför har ett teknikneutralt stöd till utbyggnad av tank- och laddinfrastruktur för koldioxidfria transporter, med fokus på utbyggnad där det är samhällsekonomiskt motiverat men där det än så länge inte finns marknadsförutsättningar att bygga ut. Stödet bör kunna användas till att medfinansiera investeringar i bland annat publik laddinfrastruktur. Stödet bör också omfatta till exempel infrastruktur för tankning av bränslecells-/vätgasbilar. Om omställningen av tunga fordon ska ta fart behöver infrastruktur för fossilfri laddning och tankning komma på plats. vill därför ta nästa steg och bygga ut laddinfrastruktur samt gå från pilotvägar till riktiga elvägar där så är lämpligt. Lastbilstillverkningen har intygat att det är enkelt att anpassa lastbilarna till olika tekniska lösningar. Det finns alltså ingen anledning att vänta på den definitiva standarden. vill att tank- och laddinfrastrukturstödet för tunga transporter ska vara teknikneutralt och kunna omfatta till exempel både laddinfrastruktur och tankstationer för grön vätgas. Lastbilstillverkarna och har inlett en mångmiljardsatsning på vätgas, med målsättningen att den första vätgaslastbilen ska rulla på vägarna efter 2025. Åtgärder för att öka energieffektivisering är också viktigt för att minska utsläppen från tunga transporter. har därför föreslagit att längre och tyngre lastbilar ska tillåtas på svenska vägar. De utvärderingar som har gjorts av bland annat skogsindustrin, visar att tyngre lastbilar med en vikt på sänker koldioxidutsläppen per transporterat ton med . Det är därför välkommet att nuvarande regering har öppnat upp för tyngre lastbilar på det svenska nätet. Däremot krävs det en förstärkning av vägnätets bärighet för att reformen ska få full effekt. Vidare bör vi driva på för att tyngre lastbilar ska tillåtas i EU. Nya förbränningsmotorer blir alltmer effektiva och utvecklingen av fossilfria alternativ går framåt. På lite tror många på en elektrifiering av åtminstone de lättare fordonen, men utgör laddbara bilar av fordonsflottan . Däremot stod laddbara bilar för av nyregistreringen i . Nästintill hela bilparken, inklusive laddhybrider, har alltså någon form av förbränningsmotor . Med tanke på att bilen har en medellivslängd är det ett rimligt antagande att vi kommer att ha en stor andel förbränningsmotorer på våra vägar framöver. Vi måste också ta hänsyn till att bilen utgör en av hushållens största investeringar och att omställningen av personbilsflottan därför inte kan ske alltför snabbt. Med den vetskapen behöver vi skapa styrmedel som uppmuntrar minskade utsläpp från förbränningsmotorerna. Där spelar biobränslen en avgörande roll. Hållbara biobränslen kan alltså spela en viktig roll för att minska utsläppen. Det viktigaste styrmedlet för att öka användning av biobränslen i är reduktionsplikten, som gäller . Systemet är till stor del en konsekvens av att begränsar möjligheten att differentiera bränsleskatterna utifrån klimatprestandan. Reduktionsplikten syftar till att minska utsläppen genom att drivmedelsleverantörer successivt måste öka inblandning av biodrivmedel i fossil bensin och diesel . vill se förutsägbara regler för reduktionsplikten, med regelbundna kontrollstationer, som bidrar till att utsläppen minskar så kostnadseffektivt som möjligt. presenterade ett förslag på utökad reduktionsplikt. står i linje med det bakom att det behövs beslut om höjda nivåer och en långsiktig bana till 2030. Tillsammans med andra styrmedel ska det leda till att når målet att minska transportsektorns utsläpp till 2030. För att användningen av biobränslen ska göra riktig klimatnytta är det viktigt med hållbarhetskrav och krav på spårbarhet, så att bränslebytet inte leder till att det svenska transportsektorsmålet nås men utsläppen från sämre reglerade sektorer ökar. har goda möjligheter att producera hållbara biodrivmedel från grödor, skog och avfall. Trots det importerar vi lejonparten av de biodrivmedel som används . Det beror i hög utsträckning på oförutsebara regler för förnybara bränslen på EU-nivå. verkar för att förbättra förutsättningarna långsiktigt för hållbara biodrivmedel. När ses över som en del i den gröna given måste en skattenedsättning, som inte bygger på undantag, tillåtas för både grödebaserade biodrivmedel och andra generationens biodrivmedel som är hållbart producerade. Likaså behöver reglerna i direktivet för förnybar energi ändras i samband med den planerade översynen. vill att restriktionerna, så länge produktionen är bevisat hållbar, för andelen biodrivmedel från grödor som får räknas av mot målet till medlemsländernas mål 2030 ska tas bort. Men också i behöver förutsättningar förbättras. En ökad produktion av biodrivmedel kräver att jorden och skogen brukas aktivt. Medan regeringen vill att mer mark ska tas ur produktion vill stärka brukande- och äganderätten för att öka produktionen. För att öka produktionen av biodrivmedel såsom flytande biobränslen, biogas och även vätgas satsar på stöd till forskning, utveckling och investeringar i alternativa gröna bränslen. Kostnaderna för att utveckla och producera biobränslen och vätgas i är generellt sett högre än för fossila bränslen och motsvarande importerade produkter, och tekniken behöver utvecklas ytterligare för att stå sig i konkurrensen. För att få igång en storskalig inhemsk produktion satsar på ett stöd till gröna bränslen. Luftföroreningar påverkar både miljön och människors hälsa negativt. Det är angeläget att verktyg för att minska problemen med dålig luftkvalitet kommer på plats. Det är också särskilt viktigt att ge kommunerna möjlighet att utifrån varje enskild kommuns förutsättningar och behov minska de skadliga partiklarna och förbättra luftkvaliteten, klimatet och hälsan. Vi vill bland annat ge kommuner möjlighet att differentiera parkeringsavgifter utifrån fordonets miljö- och klimatpåverkan. Vi ser att nya tjänster växer fram där plattformar erbjuder delning av motorfordon som bil, motorcykel eller moped. Det är tjänster som kan innebära stora nyttor för den enskilde men också för samhället i stort genom ökat resursutnyttjande och minskad trängsel. För många människor, inte minst i våra större städer, är möjligheten att dela bil ett bra och prisvärt alternativ till den privatägda. En genomsnittlig bil står oanvänd av tiden, vilket innebär att parkerade bilar tar mycket mark i anspråk i våra städer men också att fordonsparken underutnyttjas. Bildelning möjliggör ett större resursutnyttjande och den enskilde behöver bara betala för bilen när han eller hon faktiskt har användning för den. finns dock ingen laglig rätt för kommuner att reservera parkeringsplatser för delningsfordon på allmän platsmark. har länge drivit denna fråga liksom många kommuner runtom i . föreslog regeringens utredning Motorfordonspooler – på väg mot ökad delning av motorfordon att möjligheten införs och det är viktigt att regeringen agerar skyndsamt för att få regelförändringen på plats. vill också att kommuner ska ges möjlighet att differentiera parkeringsavgifter utifrån fordons miljö- och klimatpåverkan för att uppmuntra användningen av miljövänliga bilar. Det av regeringen införda bonus–malus-systemet för bilar har fått kritik av såväl som vara ett dyrt styrmedel som inte direkt leder till minskade utsläpp från bilar. Genomgångar av systemet av nämnda expertmyndigheter visar att systemet, som riktar sig mot bilinköp snarare än körning, tvärtom riskerar att leda till ökad bilåkning och att en så kallad rekyleffekt uppstår. Det i sin tur ger upphov till ökade utsläpp. vill i grunden reformera och ersätta det nuvarande bonus–malus-systemet med ett mer effektivt styrmedel för att minska utsläppen från bilar. Reseavdraget är viktigt för att säkerställa möjligheterna för människor att bo och arbeta i hela utan att drabbas av orimliga kostnader för arbetspendling. Vi välkomnar en översyn av systemet i syfte att motverka fusk. Det är däremot tveksamt om de förslag som presenterat för regeringen är det bästa sättet att minska fusket på. Förslaget innebär att reseavdraget blir avstånds- i stället för tidsbaserat. Med det nya förslaget skulle skattereduktion ges för den del av avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen enkel väg som överstiger och upp till och med . Arbetsresande som har ett avstånd mellan bostad och arbetsplats får inte längre en skattelättnad. Huvuddelen av alla arbetsresor, , är enkel väg och de nya reglerna beräknas medföra att 150 000 färre personer har rätt att använda sig av skattereduktionen jämfört med antalet som får använda avdraget . Andelen kollektivtrafikresenärer är mycket högre i storstadsområdena än genomsnittet i landet. Resor med bil är det vanligaste färdsättet i glesbygdsregioner. I betänkandet slås det fast att en ökad del av skattelättnaderna kommer att tillfalla resenärer i kollektivtrafiken, det vill säga boende i storstadsregioner. vill att förslaget från kommittén ska ses över så att det inte i onödan drabbar människor utanför storstäderna, som behöver bilen för att få vardagen att gå ihop. har länge föreslagit att längre och tyngre lastbilar ska tillåtas på svenska vägar. Tyngre och längre lastbilar är bra för såväl miljön som jobben och företagens villkor eftersom mer varor kan fraktas på varje lastbil. De utvärderingar som har gjorts av bland annat skogsindustrin visar att tyngre lastbilar med en vikt på sänker koldioxidutsläppen per transporterat ton med . Alla metoder som effektiviserar godstransporterna via lastbil och sänker koldioxidutsläppen bör nyttjas. Det är därför välkommet att nuvarande regering har öppnat upp för tyngre lastbilar på det svenska nätet. Däremot krävs det en förstärkning av vägnätets bärighet för att reformen ska få full effekt. Vidare bör vi driva på för att tyngre lastbilar ska tillåtas i EU. Med en stor förväntad ekonomisk tillväxt och befolkningstillväxt är det inte rimligt att anta att efterfrågan på flyg kommer att minska . Människans nyfikenhet driver henne att se nya platser och byta erfarenheter och upplevelser med andra.