mot · H8022809 · 2020-10-06 00:00:00 — För att uppnå en sund och rimlig beskattning av transportslagen bör därför koldioxidvärderingen som utgör underlag för transportsektorns samhällsekonomiska kostnader utgå från Parismålen och den etablerade forskningen till ca . På det sättet följs också rekommendation. Anslaget 1:5 Infrastruktur för elektrifierade transporter, inom utgiftsområdet Energi, kan användas för att främja tillskapandet av snabbladdningar av elfordon längs större vägar. Inget av regeringens tillskott destineras uttryckligen detta ändamål, satsningarna från föregående år ligger oförändrad. De medel tillför anslaget ska också kunna komma detta ändamål till del, för att ytterligare minska avstånden mellan laddpunkter. Försäljningen av laddhybrider och elbilar har utvecklats mycket snabbt . Supermiljöbilspremien som infördes av alliansregeringen har bidragit till denna utveckling. har antalet laddbara el- och elhybridbilar ökat från cirka 1 200 [1]. För att uppmuntra konsumenter att köpa laddhybrider och elbilar är det viktigt att laddinfrastrukturen i utvecklas. Det stora hindret för en ökad andel elbilar är osäkerheten som följer med en otillräckligt utbyggd laddinfrastruktur, den så kallade räckviddsångesten. Vi föreslår fortsatt stöd till investeringar i laddinfrastruktur. Stödet ska kunna ges till företag, bostadsrättsföreningar, privata och kommunala bostadsföretag samt kommuner runt om i landet och ska kunna användas till publikt tillgängliga laddstolpar för såväl snabbladdning som normalladdning. Elektrifiering av tunga vägtransporter Transportsektorn står för av alla CO2-utsläpp. Om vi investerar i järnväg så att godstrafiken ökar så innebär det att vi minskar lastbilstrafiken med . De tunga lastbilarna står för utsläpp av . Det räcker således inte med att investera i järnväg om vi vill minska CO2-utsläppen. Om vi i stället, genom att elektrifiera de större vägarna, kan vi minska CO2-utsläppen från lastbilstrafiken skulle detta innebära att CO2-utsläppen minskade med motsvarande av totala utsläpp. När det gäller personbilar är laddningstekniken väl utvecklad och är mest realistiskt på kort till medellång sikt. När det gäller tunga fordon är övergång till batteridrift svårare att genomföra. Flera tekniker och bränsleslag kan vara aktuella för att främja övergången till elektrifiering. En potentiell teknik är att använda vätgas som fordonsbränsle. I detta fall används bränsleceller som kompletterar ett batteri. finns ett antal tankstationer för dessa bränsleceller, de behöver dock bli fler för en sammanhängande infrastruktur. Fordon kan också ha kontinuerlig strömförsörjning som huvudkälla och komplettera under kortare sträckor med batteridrift. I finns flera studier på elektrifierade vägar. Ett av de mer kända projekten är ellastbilarna som trafikerat en sträcka i . Sandvikensträckan har byggt på el från linor i luften medan det nu pågående testprojektet utanför på väg mot närliggande flygplats energilagrar fordon genom trådlös överföring från marken. Även mellan och logistikområden finns en elväg som bygger på konduktiv överföring där en ”arm” från fordonet följer en skena i marken. Testplattformar för markburen elektrifiering utvärderas löpande i takt med användningen. En effektiv elektrifiering underlättas om staten är tydlig med att det är de enskilda huvudmännen som äger ansvaret för de egna vägarna. Det innebär att ska få uppdraget att elektrifiera riksvägarna (inklusive europavägarna). Kommuner och regioner har ansvar för att elektrifiera de vägar som de ansvarar för och som kan vara nödvändiga att elektrifiera för att skapa ett sammanhållande system. bör systemet vara självfinansierande i och med att de som nyttjar elen betalar för denna till systemägaren. Det kan övervägas om investeringen kan finansieras genom lån i Riksgälden, som återbetalas när intäkterna rullar in. Även om huvudregeln enligt budgetlagen är att infrastrukturinvesteringar ska finansieras med anslag kan lån i utgöra finansiering av investeringsutgifter under förutsättning att de slutliga kostnaderna inte beräknas komma att belasta statsbudgeten eller den offentliga sektorns finansiella sparande. Detta innebär att lånen ska återbetalas med intäkter som uppstår som en direkt följd av att investeringen görs. Regeringen föreslår att anslag 1:5 tillförs 500 miljoner 2021 och 550 miljoner 2022. Satsningen går till regionala elektrifieringspiloter med laddinfrastruktur för tunga fordon. Tankinfrastruktur för vätgas är också en del av satsningen. föreslår att anslaget tillförs ytterligare medel om 2021–2022 för att på så vis öka ambitionsnivån och påskynda arbetet. Strategi för en elektrifiering av fordonsflottan I arbetet för en fossilfri fordonsflotta och mot klimatförändringarna finns en stor potential i elektricitet som drivmedel för framför allt bilar. Tekniken är på stark frammarsch och försäljningen växer, om än från låga nivåer. Än finns dock mycket arbete att göra innan vi kan se ett teknikskifte. har en fordonsindustri som alltid legat i framkant vad gäller trafiksäkerhet och minskade utsläpp. Vi kristdemokrater menar att den utvecklingen måste fortsätta. I arbetet med elbilar och elektrifierade vägar finns alla möjligheter att ligga i framkant. har dessutom en nästan helt koldioxidneutral elproduktion vilket gör att vi är en förebild inom det området. bör ta fram en heltäckande strategi för elektrifiering av fordonsflottan. En metod som kan övervägas i en strategi kan vara att man inför en skattebefrielse för tjänstebilar som drivs med el , vilket ökar nybilsförsäljningen samt även utbudet av begagnade elbilar. Huvudmannaskapet vid elektrifiering av vägar För att lyckas få fram välfungerande elektrifierade vägar är det viktigt att trafikhuvudmännens ansvar för elektrifieringen tydliggörs på strategiskt utvalda vägar. För del innebär det att man bör utreda kostnaden för att elektrifiera vägsträckorna –, –, ––, E18 –samt E4 längs med . Om vi kan få den tunga trafiken att använda sig av el istället för dagens drivmedel kommer det att vara en av de viktigaste reformerna för att minska koldioxidutsläppen i . En affärsmodell skulle kunna vara att väghuvudmannen hyr ut vägutrymmet till en operatör som bygger infrastrukturen och tjänar pengar på att sälja el till de transportföretag som kör på vägen. En ny modell för beskattning av vägtrafiken I transportsektorn kvarstår stora utmaningar avseende målet att minska utsläppen av koldioxid, partiklar och andra miljögifter. Utsläppen från inrikestransporter minskar men står fortfarande för ungefär en tredjedel av totala utsläpp. Energianvändningen i transportsektorn har minskat men fossila bränslen är fortfarande basen och stod för av energianvändningen i inrikestransporterna . Transportsektorn står för den största nationella påverkan på klimatet och är den sektor som är mest importberoende av energiråvara. var med och genomförde en lång rad insatser för ett fossilfritt i regeringsställning –2014. kan vi se resultaten av dessa. Vägtransporternas utsläpp minskar, nya bilars utsläpp har minskat och andelen förnybara drivmedel har ökat, inte minst HVO-drivmedel. är det land i EU som har högst andel förnybar energi. kommer att fortsätta arbetet med att förbättra miljö- och klimatpolitik. Regeringen har infört ett bonus–malus-system där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid får en bonus vid inköpstillfället medan fordon med höga utsläpp av koldioxid får högre skatt. Ett sådant system är nu infört men dras med stora problem. riktar kritik mot systemet utifrån dess höga samhällsekonomiska kostnader. För den utsläppsminskning som uppnås genom subventionen för miljöbilar i bonus–malus-systemet blir kostnaden per kilo koldioxid. Det är ungefär fem gånger högre än den internationellt erkända nivån på koldioxidskatt. När dessutom många miljöbilar exporteras ökar kostnaden ytterligare och uppskattas av vara så hög per kilo koldioxid. konstaterar också att utbetalningen av både den tidigare supermiljöbilspremien såväl som den nuvarande klimatbonusen är ojämnt fördelad över landet. förordar att bonus–malus-systemet, nuvarande fordonsbeskattning och bränslebeskattning överges till förmån för en ny bränsle- och fordonsbeskattning som väger in fordonets bränsle, ålder, och trängsel. beskattas vägtrafikens negativa klimat- och miljöpåverkan samt vägslitage huvudsakligen när bränslet tankas. Priset tas ut direkt vid bränslepumpen. En nackdel med detta system är att kostnaden blir olika för olika fordon beroende på var de tankar sin diesel. Det snedvrider särskilt konkurrensen för tung trafik där den som tankat diesel i ett annat land, där drivmedelspriset är lägre, därmed får en lägre körkostnad per mil på de svenska vägarna. Den nuvarande beskattningsmodellen bör ersättas med en modell som tar hänsyn till vilken miljöbelastning fordonets körande har i hela trafiksystemet. Modellen måste ta hänsyn till stad och landsbygd, trängsel, tid samt fordonens miljöpåverkan. Med dagens moderna teknik kan vi skapa en modell som är avsevärt mer rättvis än dagens modell. Om varje fordon har en uppkoppling till ett digitalt trafikövervakningssystem kan man betala skatt utifrån vilken zon fordonet har befunnit sig i. Fördelen med detta är att vi kan komma bort ifrån dagens överbeskattning av landsbygden som vi kan få till en mer styrande beskattning i våra storstäder där trängsel samt miljöbelastning är som störst. Vi kan också arbeta med olika beskattning vid olika tider , vilket gör att vi även här kan skapa en större styrning via beskattningen. Vägtrafiken kommer således att bli mer likvärdig med ex flyget och järnvägen där de ”bästa” avgångstiderna har ett högre värde än de avgångar då resetrycket är lägre. Den användningsstyrda beskattningen har sin grund i den teknik som finns applicerad GPS-styrt i många företag som följer sina fordon via olika former av digitala system. I appliceringen av tekniken måste värnandet av förarens integritet beaktas. Den nya beskattningen måste utredas, men ska inte leda till högre transportskatter. Den nya beskattningsmodellen kan först prövas för de tunga godstransporterna och därefter utökas till att även omfatta personbilar. Ett problem som har uppstått med bonus–malus är att lätta lastbilar som används av olika yrkesgrupper samt yrkesförare automatiskt hamnar i de högre prisklasserna när de jämförs med vanliga bilar. Lätta lastbilar borde snarare jämföras med andra lätta lastbilar, vilket uppmuntrar till att man använder mer miljövänliga lastbilar framför allt inom stadstrafiken. Även husbilar som används under en mindre del av året hamnar i en alldeles för kostsam prisnivå när de jämförs med vanliga bilar. Regeringen har utrett undantag för husbilar och fått förslaget att perioden husbilen ska vara avställd för att vara skattebefriad sänks från 15 . Tanken med förslaget är då att husbilen ska kunna köras för att sedan ställas av . Detta reducerar skattebördan för ägaren betydligt men orsakar helt orimlig mängd administration för bilregistret, försäkringsbolaget och den enskilde. anser att husbilar och lätta lastbilar under det befintliga systemet för bonus–malus bör betecknas som en egen skattekategori istället för att jämföras med personbilars miljöprestanda. Ett alternativ är att husbilar ingår under hänsyn till sin miljöprestanda i det system anser ska ersätta bonus–malus. I och med att EU har gemensamma regler för maximala genomsnittliga utsläpp från respektive biltillverkare, blir styrmedlen som styr konsumenten mindre träffsäkra. Miljöklassning och bonus riskerar att snarare styra vilka som köper de olika bilar som tillverkas i stället för att styra vilka bilar som produceras. Detta problem kvarstår även med ett gemensamt EU-system, men är särskilt påtagligt om vissa medlemsländer betalar ut bonusar som då har mycket tveksam miljönytta. Likväl finns det bland konsumenterna ett starkt miljöintresse, vilket gör att det finns ett behov av en tydlig märkning så att den enskilde kan göra ett aktivt val. Därigenom ges draghjälp till biltillverkarnas utveckling mot mer miljövänliga fordon. De i budgetpropositionen nu aktuella skärpningarna av bonus–malus förvärrar de problem som föreligger och gör ägande av bil dyrare. halverar därför den aviserade maluseffekten och genomför inte de aktuella skärpningarna för att uppnå bonus. Uppmuntra andrahandsmarknad för miljöbilar i Det är ett problem att begagnade elbilar och laddhybrider exporteras till och gasbilar till . Detta beror på att det i , tack vare bonusen, är förmånligt att köpa en ny miljöbil. En följd av detta har blivit att andrahandsmarknaden utvecklats sämre i . Den stora exporten av fordon med låga utsläpp har sammantaget lett till att det totala snittutsläppet från personbilar har ökat. Bonusdelen i bonus–malus‑modellen bör förändras så att den betalas ut successivt . Rättvis behandling av konverterade fordon Det mest effektiva sättet att minska utsläppen från många personbilar är att konvertera motorn så att den kan köras på eller rena biobränslen. Nyproduktionen av en bil är också mycket resurskrävande och innebär stor miljöpåverkan. behandlas i bonushänseende inte konverterade fordon utifrån sina miljöegenskaper efter konverteringen, inte ens om konverteringen skett innan det sålts till en förare. föreslår att om ett nyproducerat fordon konverteras innan det sålts till en förare , ska det i bonus–malus-systemet hanteras utifrån de miljöegenskaper som det har efter konverteringen. Det finns också anledning att för konverteringar förenkla för typgodkännande. Regeringen presenterade i budgeten under utgiftsområde 20 Allmän miljö och naturvård, anslag 1:17 Klimatpremier, ett stöd för konvertering av bilar från fossil drift till biodrivmedel eller biogas. Regeringen avsatte 2022 och 2023 för ändamålet. anser detta vara ett väl motiverat stöd för att reducera utsläppen från den etablerade fordonsflottan och avsätter betydligt mer pengar, utöver regeringens satsning 2021–2023. Ändrade regler för förmånsbeskattning av bilar I budgetpropositionen föreslår regeringen ett höjt förmånsvärde på bilar. snedvrider förmånssystemet valet mellan privatägd bil och förmånsbil, som många inte har möjligheten att få tillgång till en förmånsbil via sin arbetsgivare. Enligt ESV har den faktiska bilkostnaden ökat med 40–medan förmånsvärdet har ökat med 10–. är möjligheten till förmånsbil viktig för många småföretagare, och en stor del av nybilsförsäljningen sker via förmånssystemet. Det är skäl till att inte förändra systemet för snabbt, att förändringar görs på ett klokt sätt och också balanseras med andra åtgärder. föreslår därför att en större del av skattehöjningen betalas av de som har förmånsbilar värda över 7,5 pbb (ca ). De dyra förmånsbilarna körs i stor utsträckning av höginkomsttagare i storstäder, där fler alternativa transportmedel finns. Därmed anser att det är rimligt att dessa bär en större del av skatteförändringen. Med politik får därmed de som bor i mindre tätbefolkade områden och kör något billigare förmånsbilar en mindre höjning av förmånsvärdet än med regeringens politik. Med de försämrade möjligheterna på förmånsbilmarknaden anser att det behövs incitament för den svenska fordonsflottans förnyelse. Vi föreslår därför att fordonsskatten för bilar av årsmodell –2002 höjs med 2021. Året efter höjs fordonsskatten för bilar som är årsmodell –2003 och så vidare. För samma grupp av bilar införs en skrotningspremie. Den som äger en bil 2021 av årsmodell –2002 erhåller en skrotningspremie på . Bilen får inte ha körförbud. Det gör också att den rullande skattefriheten för veteranbilar uppskjuts till från dagens . På så vis skrotas fler äldre bilar och ersätts med nyare bilar med bättre trafikegenskaper och mindre negativ miljöpåverkan. räknar med att av bilarna av de 18 årsmodeller som träffas av den höjda fordonsskatten och skrotningspremien väljer att skrota sina bilar 2021. Därefter sjunker skrotningsgraden till eftersom äldre bilar redan skrotats. Det får till följd att en kostnad för staten uppstår på 2021, 2022 och 2023 under utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård. leder den ökade fordonsskatten för samma grupp av bilar till ökade intäkter (1440 Koldioxidskatt) på 2021, 2022 och 2023. Strategi för självstyrande fordon Trafiksäkerhet är en viktig fråga för . inträffar alldeles för många olyckor då förare bryter mot trafikregler eller är oaktsamma (den mänskliga faktorn). Sådana problem kan minskas med självstyrande bilar. Självstyrande fordon kan också underlätta arbetspendling för de som är beroende av bilen. Förarlösa batteridrivna minibussar rullar på allmänna vägar i staden i . Dessa bussar kör en sträcka i centrala staden med fasta hållplatser och tidtabell och projektet har pågått över med framgång. Detta visar att förarlösa bussar fungerar i vanlig stadsmiljö och är ett miljövänligt transportalternativ. Också godstransportsektorn skulle gynnas av fler självstyrande fordon. I en inte allt för avlägsen framtid skulle fler godstransporter då kunna automatiseras. Precis som med elfordon har möjlighet att vara ett föregångsland för självstyrande fordon. Vi har bil- och lastbilstillverkare i världsklass och ett gott utgångsläge. kör självstyrande fordon på våra vägar på försök. Dessa försök behöver utökas. Försäkringsproblematiken behöver åtgärdas och utgångspunkten när en tillverkare vill testa ny teknik ska vara positiv. Därför behöver en heltäckande strategi för självstyrande fordon. Tillåt el och vätgas som alternativt drivmedel i pumplagen Den så kallade pumplagen, lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel, infördes på initiativ för att få fler bensinstationer att tillhandahålla förnybara drivmedel. Lagen brast i förhållande till teknikneutralitet och verkade starkt gynnsamt för tillgången till etanolpumpar. Kravet på att för installera en ny drivmedelspump var förödande för landets drivmedelsstationer. Gamla bensinmackar som varit mindre samhällens service-nav såg sig tvungna att stänga sin verksamhet. Sedan lagen infördes har elbilar tagit allt större marknadsandelar som andra drivmedel, exempelvis etanol, håller på att konkurreras ut från bilmarknaden. Ett flertal biltillverkare, däribland , och Audi, har slutat tillverka etanolbilar. tillverkas allt fler elbilar och laddhybrider som vinner marknadsandelar, som de första vätgasbaserade fordonen med bränsleceller serieproduceras för marknaden. I båda fallen föreligger en brist på infrastruktur, i form av laddstolpar för elfordon och för vätgasbilarna finns tre pumpar. En anledning till det är troligen bristen på laddstationer runt om i landet. Den som ska köpa en ny bil kan helt enkelt inte lita på att den går att ladda förutom på ett fåtal orter, framför allt i storstadsområden. undantar pumplagen el som förnybart drivmedel. En mackägare som vill investera i laddstationer måste alltså ha både bensin, diesel och exempelvis etanolpump. Detta skapar onödiga hinder för en utbyggd laddinfrastruktur. vill se fler elbilar och ellastbilar i . Vi vill också att tekniken för vätgasdrivna fordon främjas. Då krävs det ökade möjligheter till laddning av elbilar eller bränsleceller i hela landet och inte bara i storstadsregionerna. Många mackägare är dessutom pressade av kostnader för alternativa drivmedel med låg efterfrågan, främst etanol. Att dessa istället skulle tillåtas göra en investering i laddstationer för el skulle öka tillgängligheten av laddstationer och hjälpa utsatta mackägare. Därför föreslår att lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel ändras så att möjligheten att tillhandahålla även elektricitet eller laddning för bränsleceller från vätgasdrivna fordon kan utgöra grund för att uppfylla pumplagen. Biogas, inte minst i flytande form, är på många sätt ett bra alternativ, både ur klimat- och hälsosynpunkt, än de biobränslen som kan användas i dagens lastbilar. Biogas kan framställas genom rötning eller thermokemisk konvertering, som också kallas pyrolys och nått stor utbredning i till exempel . Pyrolysens applikation är främst inom industrin. För att få in biogasen på allvar behöver produktionen stimuleras, liksom utbyggnaden av tankstationer, inte bara i utan i hela . För att säkra tillgången på organiskt avfall till rötningen krävs också en effektivare källsortering i kommunerna. har länge efterlyst att en övergripande utredning tillsätts som bereder frågan hur prissättning och produktionsmetoder för biogas och andra biodrivmedel kan utformas så att utvecklingen mot fossilfria drivmedel påskyndas. I biomarknadsutredningen (2019:63) som presenterades en kraftig subventionering av enbart rötad gas, en hållning som blir väldigt teknikspecifik och därför verkar negativt gentemot ny förgasningsteknik. Det pågår flera försök och applikationer med att använda vätgas som drivmedel inom fordonsflottan, flyget och industrin. Fördelen med vätgas är att den kan produceras av exempelvis solenergi eller vattenkraft för att lagras och sedan användas för transporter. Vätgasen pekas ut av i sin vätgasstrategi som en tillväxtmotor och en viktig del i en storskalig omställning av energisystem för att nå klimatneutralitet . bör i likhet med ha en övergripande strategi för hur vätgas kan användas för transporter och inom industrin. Ett robust väg- och järnvägsnät är ett omtyckt och klimateffektivt transportslag som behöver utvecklas mot större kapacitet och driftsäkerhet. Drift och underhåll av landets järnvägar säkrar och förbättrar transportsystemets funktionalitet och utgör därmed viktiga förutsättningar för att trygga jobben, minska arbetslösheten och minska samhällets miljö- och klimatpåverkan. är ett litet och exportberoende land. Ett starkt och konkurrenskraftigt näringsliv är beroende av en fungerande och välutvecklad infrastruktur. Vi vill därför satsa mer på drift och underhåll av järnvägen och nyinvesteringar. Vi vill också möjliggöra för tyngre och längre godståg att trafikera järnvägen. har vi godståg , i har man och i andra europeiska länder har man godståg. Det är att möjliggöra godståg även i . Det skulle leda till miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter och bidra till att stärka bland annat skogsnäringens konkurrenskraft. Järnvägssystemet står inför ett antal utmaningar. Stora delar av den järnväg som används byggdes för en trafik som var mindre, lättare och långsammare. Därför står vi med ett överbelastat järnvägssystem som allt för ofta drabbas av förseningar eller stopp. Enligt beräkningar uppgår de totala merkostnaderna för förseningar i järnvägstrafiken till . behöver underhållas, moderniseras och byggas ut för att matcha dagens trafik. Aldrig förr har så många människor och så mycket gods färdats på järnvägen som . Detta är så klart mycket positivt då järnvägstransporter är betydligt mindre skadliga för miljön, men en allt större belastning på ett allt äldre järnvägsnät är en stor utmaning. I likhet med regeringen höjer anslaget för Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur, 1:2 med en halv miljard till järnvägsunderhåll. vill dessutom höja anslaget med 2021 och 2022 utöver regeringens anslag. Erfarenheten ifrån och visar hur viktigt det är att man bygger järnvägsförbindelser med stationslägen vid våra större flygplatser. En stor del av de tågstopp och förseningar som inträffar sker ofta i de större regionerna där järnvägarna är som mest trafikerade. och närliggande tågstationer utgör navet av landets tåginfrastruktur och påverkar tågtrafiken i övriga landet. Det är därför viktigt att satsningar på drift och underhåll av järnvägen i hög utsträckning kommer och de stora och mest trafikerade områdena till del. Det gynnar tågtrafiken i hela landet. Avbryt planeringen för höghastighetståg Det förslag om nya banor för höghastighetståg som är aktuellt efter Sverigeförhandlingen har hastats fram utifrån politisk vilja med bristfällig koppling till samhällsnytta. Utgångspunkten har varit en bestämd lösning snarare än att lösa ett behov.