mot · H8022218 · 2020-10-05 00:00:00 — Olyckstalen visar att en alltför hög andel förare kör påverkade i trafiken och utgör därmed en fara för andra trafikanter, egendom och inte minst sig själva. Antalet onyktra eller drogpåverkade förare har ökat , även om tillfälliga minskningar skett enskilda år. Ratt- och drogfylleri är ett stort problem ur trafiksäkerhetssynpunkt och måste bekämpas med kraft. Drog- och alkoholrelaterade kontroller behöver öka för att minska antalet påverkade förare. Det finns ytterligare konsekvenser i lagstiftningen som fungerar kontraproduktivt i kampen mot berusade förare. Ett exempel är den rapporteringsskyldighet läkare har när en patient frivilligt söker hjälp för sitt alkoholberoende. När läkarens rapport kommer till Transportstyrelsen får det som omedelbar konsekvens att körkortet dras in. Den person som frivilligt söker hjälp för sitt beroende blir straffad av samhället och nekas dessutom möjligheten till alkolås. Som jämförelse erbjuds den som ertappas berusad i trafiken att installera alkolås och får detta som ett villkor på körkortet. Denna möjlighet saknas alltså för den som söker vård frivilligt, vilket naturligtvis hämmar den som har för avsikt att sköta sig. Vidare kan konstateras att ny teknik kan minska risken att en påverkad förare framför ett fordon. Alkolås och ögonskanner är exempel på sådan teknik, och denna utrustning skall givetvis erbjudas både den som ertappas påverkad i trafiken och den som söker hjälp frivilligt. Många arbetsplatser inom yrkestrafiken har alkolås på sina fordon men det finns ännu ingen teknik som hindrar drogfylla. Regeringen ska se över denna fråga och ta fram förslag för att minska drog- och rattfylleri i trafiken, inte minst genom att drog- och alkoholrelaterade kontroller ökas. 59 Snabbare tillståndssystem för mobilkranar Många mobila kranar kan köras på svenska vägar utan särskilda tillstånd medan andra har för hög bruttovikt eller axeltryck för att få köras på vägnätet. Det senare skapar problem när det plötsligt behövs en större mobilkran till en byggarbetsplats eller ett räddningsarbete. tillståndssystem bygger på att Transportstyrelsen eller kommunen ger dispens för att framföra dessa kranar. Dispensen talar om vilka vägar som kranen kan nyttja och det behövs dispens för varje enskild transport, även om det är samma typ av kran och samma färd som ska ske. Det är ett onödigt krångligt och tidskrävande system. Dessutom krävs det att mobilkransägare måste ha vägtransportledare för att till exempel kunna stänga av en bro. Det är inte rimligt att det ska vara ett hinder att snabbt kunna komma fram till en tågurspårning eller annan större händelse på grund av tillståndskrav att framföra ett fordon. Det behövs ett snabbare och enklare tillståndssystem för att få framföra mobilkranar i trafik. är det möjligt att sprida information digitalt i realtid med uppgifter om var fordon och vissa krantyper kan framföras. Informationen ska gälla oavsett om det är vägar eller kommunala vägar. Genom att göra en samordning av informationen och få ett beslut direkt kan transporter ske även vid akuta händelser. Det sparar liv, tid och pengar både för aktuella företag och för våra myndigheter. I ett sådant system kan vissa vägsträckor vara fördefinierade för undantag och för vissa modeller av exempelvis kranar. Det som tar av handläggning kan i stor utsträckning automatiseras. 60 Försvåra för utländska medborgare att framföra fordon utan giltigt körkort är det i princip riskfritt för förare från länder som saknar ett väl fungerande körkortsregister att köra bil i utan körkort. Enligt rättsväsendet kan man i dessa fall inte bevisa att individen saknar körkort, och eftersom det inte finns något krav på människor som inte är folkbokförda i landet att inneha svenskt körkort kan de inte dömas för olovlig körning. Förutom att detta kan innebära livsfara för både bilföraren och omgivningen, sänder kryphålen även en farlig signal att den svenska lagen inte gäller alla och att rättssystemet som sådant är bristfälligt. Att förare som inte är svenska medborgare kan undgå svenska regler, och därmed även undgå juridiska påföljder, är potentiellt förödande för både rättsväsendets trovärdighet och legitimitet. Möjligheten att kontrollera utländska körkort bör utökas och ett strikt ansvar för förare att styrka körkortsinnehav och adekvat utbildning bör införas. 61 Användning av bilbälte omkommer 220 till 290 människor på svenska vägar. Det finns flera orsaker till den höga siffran omkomna och skadade privatbilister och yrkesförare. Dålig bältesanvändning är en av orsakerna, även om det skett en förbättring . Bilbältet har en central funktion i fordonets säkerhetsstruktur. Användning av bilbälte bör avspeglas vid eventuell ekonomisk påföljd vid olycka. Möjligheten till ett högre bötesbelopp för förare och passagerare som inte använder bilbälte ska utredas. Vid obevakade övergångsställen finns inga ljussignaler utan där ska bilister lämna företräde för fotgängare enligt den så kallade zebralagen. Det sker dock allt för många olyckor med allvarliga skador, eller i värsta fall dödsfall, vid dessa obevakade övergångsställen. Det är alltför vanligt att gående i vissa fall räknar med att bilen ska stanna. Brist på ögonkontakt mellan fotgängare och förare kan snabbt resultera i en olycka. Lagen behöver utvärderas, och eventuellt behöver även nödvändiga förändringar införas för att minska olyckstalen. 63 Motverka bilmålvakter med digitala ägarbyten Inför valet att köpa eller sälja en bil finns flera möjligheter att hantera ägarbytet. Dels går det att göra ägarbytet via webben men detta är endast tillåtet för privatpersoner. Vidare är ägarbyte möjligt för privatpersoner via transportstyrelsens app eller genom del 2 av registreringsbeviset. Bilmålvakter är ett stort problem och åtgärder för att motverka dessa är något som har diskuterats flitigt. Genom att förändra processen med ägarbyte och endast tillåta digitalt ägarbyte, går det att lägga en spärr på personer med fordonsskulder, vilka då inte godkänns och därmed genomförs inte ägarbytet. Genom obligatoriska digitala ägarbyten med möjligheten att spärra ägarbyten till olämpliga nya ägare försvåras för bilmålvakterna. Vidare finns det en problematik kring ärvande av skulder kopplat till begagnade bilar som motverkas med en digitalisering. bör därför ge regeringen i uppdrag att utreda processen vid ägarbyten av bil och arbeta fram förslag på ett system där det endast är möjligt att registrera ägarbyte av fordon digitalt. Lastzoner är främst till för att företag ska kunna leverera och få säkra leveranser och därmed generera förutsättningar för ett hållbart företagande. Fler och fler bilister parkerar på lastzoner, trots att det råder parkeringsförbud för andra trafikanter än de som har ett uppdrag att lasta eller lossa gods. Detsamma gäller busshållplatser för linjetrafiken, eller särskilda parkeringsplatser för bussar i beställningstrafik. Dessa upptas ofta av fordon vars förare ignorerar förbudet att parkera på de särskilt avsedda platserna. Respektlösheten mot parkeringsförbudet skapar stora problem för bussföraren som inte kan stanna på avsedd plats. Om det finns funktionshindrade passagerare på bussen är detta naturligtvis ett stort bekymmer. Påföljden för överträdelser av parkeringsförbud bör skärpas för att stävja missbruket. Möjligheten att öka parkeringsböterna och övriga påföljder vid dessa överträdelser bör utredas. För att komma närmare nollvisionen minskar bredden på vägarna och sänker hastigheten på flera vägsträckor. För hög hastighet är ofta orsaken till dödsfall och svåra skador. Att sänka hastighetsbegränsningen för att minska skadeutfallet borde i teorin vara både enkelt och billigt. I verkligheten kan detta dock vara kontraproduktivt eftersom bilister kan tappa respekten för den skyltade hastigheten. Vid en för lågt satt hastighetsgräns kan trafikflödet upplevas som långsamt och föraren kan därmed tappa både koncentrationen och respekten för trafikreglerna, vilket kan innebära att förare väljer att rattsurfa eller annat som ökar olycksrisken. Hastighetsbegränsningarna behöver ses över, för att i vissa fall sänkas och i andra fall höjas. Bilisterna behöver känna att hastighetsbegränsningen är motiverad för ökad acceptans för gällande hastighetsgräns. Samtliga vägsträckor behöver ses över och hastighetsanpassningar göras utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning. I de fall det finns ett motiv och tekniken kan användas i aktuell trafikmiljö, bör variabla hastighetsgränser införas. Med variabel hastighetsgräns anpassas högsta tillåtna hastighetsgräns efter rådande trafiksituation och det ökar också bilisternas acceptans för rådande hastighetsgräns. Automatiserade fartkameror (ATK) är ett effektivt sätt att få ner hastigheten på våra vägar, och de så kallade ”plåtpoliserna” har även en dämpande effekt på medelhastigheten. Även om kamerorna har en viss inverkan på medelhastigheten kan tekniken dock aldrig ersätta den fysiska kontrollen på väg. Förutom hastighetsöverträdelser finns det få allvarliga trafikbrott som kan upp med hjälp av en ATK. Närvaron av kontrollpersonal på våra vägar är oersättlig i kampen mot höga hastigheter, aggressiv körning, olovlig körning, brukande av avställda fordon, brukande av fordon med skatteskulder samt alkohol- och drogfylla. Ett problem med ATK är att man måste kunna identifiera föraren för att kunna utfärda böter. Föraren kan exempelvis dölja sitt ansikte, medvetet eller omedvetet, och därmed undgå böter. är det enbart föraren som kan bötfällas, och det krävs att polisen ska kunna bevisa vem som verkligen framförde fordonet vid den aktuella tidpunkten. Det är en grannlaga uppgift som alltför ofta innebär att ärendet läggs ner. Det måste vara möjligt att lagföra dem som begår ett brott om man ska komma till rätta med särskilt allvarliga överträdelser på vägarna. Möjligheten till ägaransvar vid de tillfällen då föraren inte kan identifieras behöver utredas. Trafiklagstiftningen föreskriver att fordon skall använda halvljus vid mörker eller dåliga väderförhållanden. I detta krav gäller även att bakljus på fordon skall vara tända. Under goda siktförhållanden kan däremot ”annan” lykta användas, det som i vardagstal kallas varsellykta. Sedan gick med i EU skall också godkännas de så kallat helbilsgodkända fordonen i trafikmiljön. Det innebär att många bilar körs med enbart ”DRL” under dagsljus, det vill säga att de bakre ljusen inte är tända. Det får till följd att många fordon inte har de bakre ljusen tända i skymning eller dåligt väder. Att detta innebär stora risker för trafiksäkerheten är lätt att förstå. Dessutom skapas situationer där förare begår lagbrott när de kör med ett tillkopplat släpfordon. Detta då det krävs att släpets bakre belysningspunkter alltid lyser, oavsett om det är dagsljus eller ej. är ett avlångt land där vädersituationen skiljer stort mellan norra och södra delen. Att landet dessutom har ett väderläge som i allt väsentligt skiljer sig från stora delar av är ett faktum. Just dessa skillnader är skäl nog att ha ett tydligare krav på synlighet än vad som är normalt i större delen av . bör därför, som nationell bestämmelse, återinföra de gamla belysningskraven på fordon registrerade i . Våra årstider med skiftande väderförhållanden ställer helt andra krav på synlighet i vägtrafiken, därför är det också rimligt att fordonens belysning är anpassade för detta. 68 Införande av alkobommar Uppförandet av alkobommar i våra hamnar är positivt och förbättrar trafiksäkerheten på vägarna, eftersom det tyvärr finns både yrkeschaufförer och vanliga bilister som inte kan motstå frestelsen att inta alkoholhaltiga drycker under färjeresans gång. Genom att placera ut alkobommar i hamnar sänder man ut proaktiva signaler om vad som inte accepteras när det gäller alkohol och framförande av fordon. Arbetet med att förse alla hamnar med alkobommar skall prioriteras. Det är viktigt att utplacering av ytterligare alkobommar i minsta mån påverkar exempelvis lossning av fartyg och inte bidrar till köer vid utfarterna. Detta för att införandet av ytterligare alkobommar ska generera största möjliga nytta utan att hindra trafikflödet i hamnarna. 69 Säkra vägräcken för alla Vägräckens huvudsakliga uppgift är att hindra avåkningar och att fordon inte kör över till mötande trafik. Vägräcken finns i flera olika utföranden, men har det dock byggts flest vajerräcken. Dessa är bra för bilar och lastbilar, men tyvärr utgör de oskyddade stolparna och själva vajern rena dödsfällor för motorcyklister. Vägräcken är kostsamma och nödvändiga ur trafiksäkerhetssynpunkt, men trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken, även de som färdas på motorcyklar. anser att det är av yttersta vikt att hänsyn tas även till motorcyklister vid planering av nya vägräcken. Lämpligt avstånd till framförvarande fordon är svårt att avgöra. Tresekundersregeln är ett bra mått, men är inte alltid lätt att tillämpa. Genom att upplysa med skyltar och markeringar på vägbanan kan vägtrafikanter enklare hålla avstånden till framförvarande fordon. 71 Säkra rast- och uppställningsplatser I takt med att tagit bort många rastplatser har möjligheten för privatbilister och yrkesförare att stanna minskat. Anledningen till att rastplatser stängts ner är bland annat problem med nedskräpning och skadegörelse. Rastplatser ockuperas av fordon och förare som använder dessa som bostäder och uppställningsplatser. Det förekommer även inslag av grövre kriminalitet på rastplatser som exempelvis dieselstölder och stölder ur fordon. Väg E6 utmed är hårt drabbad av så kallade vägpirater. Sammantaget genererar dessa problem att förare, speciellt kvinnor, undviker att köra in på rastplatser. anser att det är oacceptabelt att någon, man eller kvinna, skall känna så stor otrygghet i trafiken att man undviker att stanna på en rastplats. Utbyggnad av säkra och bevakade uppställningsplatser behövs för möjligheten att sträcka på benen, ta ut sin lagstadgade dygnsvila och för att slippa grov kriminalitet. Samhället måste skyndsamt investera i ytterligare platser utmed de större vägarna. ska ges i uppdrag att utreda möjligheten att skapa fler säkra uppställningsplatser. 72 Åtgärd av brister på befintliga rastplatser Det händer att förare tvingas att köra vidare för att rastplatser är så nedsmutsade att de utgör en sanitär olägenhet. Många rastplatser är också utsatta för stöld av sanitetsutrustning, och byggnader vandaliseras. Rastplatsen utgör en viktig del i trafikanternas möjlighet att stanna och ta välbehövlig vila samt göra toalettbesök. Därför måste också insatser göras för att säkerställa rastplatsernas viktiga funktion för trafiksäkerheten. ska åtgärda brister på befintliga rastplatser. 73 Falluckor i väg Vid särskilt utsatta platser kan även incidenter i låga hastigheter med fordon resultera i svåra olyckor. Som motåtgärder förekommer flera olika typer av fartdämpande hinder. Dessvärre har fartdämpande vägbulor orsakat arbetsmiljöproblem för yrkeschaufförer. Bussar i linjetrafik kan exempelvis köra över ett flertal vägbulor under ett arbetspass. Fartdämpande åtgärder är positivt, men de som används behöver standardiseras och vara skonsamma för yrkesförare. En lösning kan vara användandet av så kallade falluckor som är i normalt uppfällt läge så länge fordonet rör sig i laglig fart. Möjligheten att införa ett standardiserat farthinder som liknar ”falluckor” ska utredas. Förare som kör buss inom kollektivtrafiken har vissa svårigheter att upptäcka alla potentiella faror . Samhället måste sträva efter att minska antalet olyckor i trafiken, inte minst gällande gruppen cyklister och gångtrafikanter. Genom att införa fler säkerhetsåtgärder, särskilt inom kollektivtrafiken, kan man undvika många av dessa olyckor. Det behöver utredas om det vid upphandling av kollektivtrafik ska finnas krav som innebär att fordon ska utrustas med så kallad mobileye-teknik eller liknande, det vill säga teknik som varnar för andra trafikanter med syfte att minimera olyckor. Det behövs många delmål för att uppnå målet gällande nollvisionen. Nykterhet i trafiken är ett sådant viktigt delmål. Att minimera antalet berusade trafikanter på vägarna ska vara en prioriterad åtgärd. Det är förarens eget ansvar att inte framföra ett fordon med otillåten alkoholhalt i kroppen. Det finns hjälpmedel att ta till. En uppsjö av så kallade alkotestare i olika prisklasser finns. Tester visar dock att de billigare alternativen av alkotestare generellt sett inte håller måttet och är opålitliga, vilket kan leda till falsk trygghet för användaren. De apparater som inte håller måttet ska inte kunna säljas. Alla alkomätare som säljs ska vara godkända av ett ackrediteringsföretag. Infrastruktur och transporter där många människor är i rörelse kan utgöra mål för terrorattacker. Det går inte att veta var eller när nästa attack äger rum, men beslutsfattare måste vara förutseende och agera proaktivt innan ett nytt terrordåd äger rum. Tyvärr är svensk infrastruktur i sin helhet sårbar för denna typ av illdåd. Med betoning på rikets säkerhet föreslås en utredning med hög säkerhetsklassning gällande att terroristsäkra svensk infrastruktur. 77 Ökade kontroller för minskad miljöpåverkan Strävan att nå ett långsiktigt hållbart samhälle måste inkludera alla transportsätt och innehålla mer övergripande parametrar som konkurrens, tillväxt och globala utsläpp. Specifika transportmedel kan orsaka mer eller mindre miljöpåverkan vid beräkning av en enskild transport. För att minska såväl den nationella som den globala miljöpåverkan måste även det globala koldioxidläckaget tas med i beräkningarna. Reella miljöåtgärder som resulterar i minskade utsläpp är positivt. Men att lägga för stor administrativ eller ekonomisk miljöbörda på exempelvis svenska åkerier anser vi snedvrider konkurrensen, minskar svensk tillväxt och riskerar att flytta utsläppen till andra nationer där miljökraven inte är lika hårt kontrollerade. Det förekommer oseriösa och i vissa fall även kriminella utländska aktörer på den svenska marknaden, vilket resulterar i kraftigt ökad miljöpåverkan i form av ökat slitage på våra vägar, större användning av så kallad ”fuldiesel”, ökad nedskräpning, farligt avfall på rastplatser och ökade koldioxidutsläpp. Polisen hittar vid sina kontroller utrustning inkopplad i tunga fordon vars uppgift är att ”släcka ut” AdBlue-funktionen. En viktig del av reningsprocessen på Euro6-fordon där funktionen skall reducera utsläppen av kväveoxider. Listan kan göras lång när det gäller negativa miljöeffekter till följd av fusk med bränsle och reningsfunktioner i fordonen, med bättre kontroller förbättras miljön, och den seriösa transportnäringen skyddas från osund konkurrens. 78 Strategi för elvägar i Världen över pågår en spännande och intensiv utveckling av teknik för att skapa fossilfria transporter. Det finns dock fortfarande ett antal flaskhalsar i tekniken, främst kopplade till överföringen av energi i vårt elnät. Det pågår forskning gällande elvägar, och 2016 invigdes en teststräcka för elväg på mellan och . Lastbilarna som kördes på denna teststräcka har i princip inte några utsläpp av växthusgaser som bullret som vanligtvis uppstår från den här typen av transporter minskas under eldriften. Infrastrukturen med elvägar erbjuder också möjligheten att ladda elbilar. Elektrifiering kommer att vara en viktig del i omställningen av transportsektorn för att nå våra klimatmål. För att fler människor skall välja elbil måste det finnas en infrastruktur som gör att människor snabbt kan ladda sin bil, oavsett var de befinner sig. Det saknas en nationell strategi för elektrifieringen av våra vägtransporter, och experter vid () slår fast att inte är redo. saknar elnätet den kapacitet som krävs för den ökade mängden elbilar som förväntas komma. Av den anledningen ska få i uppdrag att ta fram en strategi för elektrifieringen av vägtransporterna. Det behöver också tas fram ett förenklat regelverk för utbyggnad av elvägar. 79 Premiering av reell miljöforskning Det är positivt att transportnäringen bidrar med egna lösningar genom smarta logistikfunktioner som eliminerar exempelvis tomkörningar och ökar fyllnadsgraden i fordonen. Att premiera logistiklösningar som medverkar till att leveranser sker på tider utanför höga trafiktoppar och övrig teknisk utveckling av fordon och bränsle. har i mångt och mycket ett väl utvecklat logistiksystem, men det innebär inte att det är helt optimalt. Det finns alltjämt mycket som kan göras för att transporter av gods skall bli så energieffektiva som möjligt. Det finns en rad företag som utvecklar logistiklösningar som leder till minskad miljöbelastning. Företagen tar en orimligt stor kostnad för att bidra till en förbättring av vår gemensamma miljö. För att effektivisera och därmed påskynda utvecklingen bör utgå till de företag som leder utvecklingen framåt. Forskning och smarta lösningar som leder det viktiga miljöarbetet skall premieras. 80 Alternativa driftsformer (el, vätgas, biobränslen) Elvägar som laddar batterier under färd kan vara en lösning för tunga fordon som kan underlätta en snabb omställning till fossilfria transporter. I arbetet med att utveckla elvägar för tunga fordon är det viktigt att lyssna på de två stora tillverkarna av tunga fordon i . Lika viktigt är också samarbetet med andra länder så att det utarbetas gemensamma standarder för tunga transporter. Forskning sker på vätgas, flytande biogas eller mer traditionella dieselliknande bränslen som har sitt ursprung i biomassa. Utvecklingen går fort, och fordonen blir allt effektivare. I stadsnära områden kan bilarna med fördel drivas med el, men ute på landsbygdsvägar är den traditionella förbränningsmotorn än så länge det enda fungerande alternativet. Det viktiga i arbetet med att nå klimatanpassade transporter är att man nyttjar den teknik som lämpar sig bäst för uppdraget och den miljö som fordonet skall verka i. Oavsett val av driftsform skall energin vara klimatneutral. Tunga fordon är gränsöverskridande i avsevärt större omfattning än exempelvis lätta personbilar. Möjligheten till fler alternativa driftsformer för tunga fordon bör därför utredas skyndsamt. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd, och de enskilda vägarna utgör en viktig del i detta. De enskilda vägarna är en viktig del för en miljon människor som kan påbörja och avsluta sin resa till jobb och hem. Enskilda vägar är även en viktig förutsättning för råvarutransporter, och det innebär att många tunga transporter för både jord- och skogsbruk rullar på enskilda vägar. De enskilda vägarna är en stor och betydande del av nätverk och de förvaltas av drygt 23 000 olika väghållare. Enskilda människor och olika vägföreningar gör stora insatser för näringsliv och pendling. Vi anser dock att staten bör ta ett större ansvar för att planera underhållet och reinvesteringarna i det enskilda vägnätet utifrån nuvarande ekonomiska ramar. Vidare behöver en bättre planering i arbetet med att värna och utveckla det enskilda vägnätet. Det finmaskiga vägnätet måste hålla en god standard för bärighet, och det måste också fungera året runt. Därför bör ta fram en nationell underhålls- och investeringsplan för de enskilda vägarna. 82 Vinterväghållning på enskilda vägar Vinterväghållningen är på en del samfällt förvaltade enskilda vägar undermålig. En av anledningarna till detta är nya regelverk för snöröjning, vilket har fått som konsekvens att snöröjningsentreprenörer allt oftare undviker parallella snöröjningsuppdrag. Entreprenörer som tar på sig uppdrag från en vägsamfällighet som ligger ”längs vägen” kan i värsta fall leda till en försening som riskerar att resultera i dryga viten gentemot .