mot · H8022217 · 2020-10-05 00:00:00 — kördes tåg generellt med siktfart vid rapporterat spårspring för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet, men förekomsten av trafikstopp är mycket vanligare. Att välja trafikstopp vid misstänkt försök till suicid är självklart, men vid ordinärt rapporterat spårspring bör rutinen ses över. För att minska störningar och förseningar vill vi därför utreda om tillåtelse att köra i siktfart vid misstänkt spårspring ska vara rutin i stället för trafikstopp. 44 Straffskärpning vid hot och sabotage Det förekommer att personer medvetet saboterar järnvägsanläggningen genom att till exempel lägga stenhögar på spåret eller gräva bort makadam under slipers och därmed skapar risk för urspårning, vilket i sin tur kan kosta människoliv. Även bombhot mot järnvägsstationer eller specifika tåg skapar stor oro och stora störningar. Dessa brott bör utredas i syfte att de ges ett högre straffvärde. 45 Olovlig vistelse i spårområdet Spårspring är ett stort och tyvärr även växande problem. Förutom olyckor skapar det arbetsproblem för lokförare och dyra förseningar eftersom trafikstopp som regel vidtas. Straffet för olovlig vistelse i spårområdet måste skärpas och övervakningen intensifieras. 46 Skärpt straff vid kopparstöld Kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken. Koppar stjäls för att säljas för en mycket låg summa, men kostar sedan enorma summor i arbetskostnad att ersätta. Det är ofta skydds- och driftsjordar som stjäls, vilket genererar höga samhällskostnader i form av trafikstörningar. Avklippta och stulna kopparkablar orsakar stora avbrott i järnvägstrafiken och medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Kopparstöld kan jämställas med sabotage mot järnvägsanläggningen och bör ha ett betydligt högre straffvärde. 47 Förebyggande av kopparstöld För att förebygga stölder av koppar kan stöldbegärliga komponenter ersättas eller göras mindre stöldbegärliga genom exempelvis legeringar. Arbetet med att DNA-märka stöldbegärliga komponenter och ersätta komponenter med mindre stöldbegärligt material måste intensifieras. Jakten på att spara pengar får inte äventyra säkerheten. Det kan innebära livsfara att en lokförare kör tåg utan ombordpersonal. Om eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta. Genom fastställda rutiner och extra personal skapas en trygghet för passagerare när hjälp behövs. Extra personal i vagnar kan även svara på frågor, hjälpa äldre och larma polis om personer blir stökiga under en resa. Tåg utan ombordpersonal bör inte tillåtas vid persontrafik. 49 Ersättning vid personpåkörning Suicid genom att kasta sig eller ställa sig framför tåg är tragiskt nog vanligt förekommande. Lokförare får tyvärr räkna med att bevittna detta under sitt yrkesliv. De anhöriga till en person som blir påkörd av tåg får ett (1) basprisbelopp som ersättning. En lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får efter samtal med psykologer och försäkringsbolag allt från noll kronor till några tusenlappar. De lokförare som drabbas bör få mer stöd och deras mående behöver utvärderas. Dessutom bör en grundersättning på ett (1) prisbasbelopp utgå för det trauma det innebär att vara med om en personpåkörning. Det behövs en skyddad förarmiljö i tåg, liknande de som flyg har, för att undvika att tåg kapas under färd. Det är för lätt att komma in till en lokförare och sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Ett stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och orsaka svåra olyckor. Vi anser att förbättrad standard för intrångsskydd bör införas på tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. 51 Inhägning och säkerhetsklassning av bangårdar Svenska bangårdar är i behov av höjd säkerhet. Nerklottrade tåg, spårspring och stölder kan kraftigt reduceras genom bättre inhägning och vid behov även kameraövervakning. Enbart för SL:s del utgör notan för klottersanering över 100 miljoner – pengar som borde gå till en förbättrad kollektivtrafik i stället. Risken för sabotage, samt allvarlig skada eller död vid klättring på tågvagnar, reduceras också om tillträdet försvåras. Det är angeläget att samtliga bangårdar av vikt får stärkt tillträdesskydd och säkerhetsklassning. Säkerheten i ska värnas, varför smuggling av vapen, narkotika och dopingpreparat med mera måste stävjas. Det finns därför behov av att fortsätta kontrollera passagerares identitet och medhavt gods vid gränsöverskridande tågtrafik. Kontroller ska ske effektivt för att inte passagerare skall få längre restid än nödvändigt. 53 Trygg miljö för personal och passagerare Personal på tåg och bussar utsätts allt oftare för hot och våld, vilket i princip var ett okänt fenomen . Det här är en fullständigt oacceptabel utveckling, och straffen för dessa brott måste skärpas. Många tåg och vissa plattformar och stationer är utrustade med kameraövervakning. När övervakningskameror används minskar brottsligheten. Det har uppmärksammats att personal, främst biljettkontrollanter har utsatts för våld. Som ett led i att stävja det ökande våldet bör personal som arbetar till exempel som ombordpersonal på tåg ges möjligheten att bära kameror som en del av arbetsutrustningen. Kroppsburna kameror kan, utöver att ha en avskräckande effekt, även vara stöd vid en eventuell rättegång via dess dokumentation. Personal bör ha tillgång till de hjälpmedel som stärker deras trygghet. Inte bara personal drabbas, även passagerare utsätts för personer som stör och hotar. Som ytterligare åtgärd kan ett införande av tillträdesförbud för störande och farliga personer inom kollektivtrafiken vara nödvändigt. Frågan om en lagändring gällande tillträdesförbud inom kollektivtrafiken ska utredas. järnvägsnät består av . Av dessa förvaltar infrastrukturen för . Den allra största delen, , är elektrifierad järnväg. Ellokens andel ökar, och med tanke på miljön är det en stor fördel att köra med eldrift, förutsatt att elen framställs fossilfritt. Det finns dock sträckor, samt även terminaler för lossning och lastning, där det inte går att använda ellok, vilket gör att diesellok fortfarande behövs. I takt med att järnvägen har elektrifierats har antalet diesellok minskat. Det är önskvärt att diesel ersätts med miljövänligare bränsle, där elektrifiering inte är möjlig, så snart kostnadseffektivitet och teknik medger detta. På vissa ännu oelektrifierade sträckor kan det vara motiverat att bygga en ny kontaktledning, givet att trafiken är tillräckligt tät i relation till den stora investering som en ny kontaktledning innebär. 55 El och vätgasdrift Diesellok kommer troligtvis att fasas ut, och loken kommer att drivas med miljövänligare teknik där det inte finns kontaktledningar. Ett intressant och miljövänligt sätt att driva tåg är vätgas med bränsleceller. Vätgasdrivna tåg med bränsleceller trafikerar redan en reguljär sträcka i nordöstra , och de klarar mellan tankningarna. Det är önskvärt att denna teknik utvecklas och provas i på en lämplig oelektrifierad sträcka. I byggs järnväg på bropelare för att nyttja marken runt järnvägen mer effektivt, samt för att slippa barriäreffekter, minska snöproblematik och minska risken för påkörning. Denna byggteknik gör dock enorma visuella intryck i omgivningen. Nya byggtekniker kan vara fördelaktiga, och kan mycket väl ta lärdom av att bygga på bropelare, varför tekniken bör beaktas vid planering av nya stambanor i . finns förarlösa tåg främst på flygplatser, men de kommer troligen att bli mer kommersiellt gångbara framöver, när man kan köra planskilt utan risk för kollisioner. Metron i är ett bra exempel. Tunnelbanan i kan göras förarlös, men det är tveksamt om det är ekonomiskt motiverat, och det är inte heller staten som är infrastrukturägare. Utvecklingen av förarlösa tåg bör fortskrida. Förarlösa tåg kan sänka kostnaderna för tågoperatörerna och därmed även för resenärerna. Maglevtåg använder magnetiska krafter, både för att bära upp tåget och som framdrivningsmetod. Maglevtåg finns bland annat i begränsad utsträckning i , , och . Den högsta uppmätta hastigheten för ett magnettåg är /h. Dessa så kallade magnettåg har dock haft svårt att slå sig in på marknaden, eftersom tågen inte går att köra på det redan befintliga järnvägsnätet. Initialt har tekniken gjort att byggnation av maglevtåg blivit kostnadsdrivande, men allteftersom tekniken blivit billigare har kostnaden för maglevtåg minskat. Utvecklingen av maglevtåg ska bevakas. Hyperloop kan liknas vid ett rörpostsystem där kapslar skickas i rör med vakuum. Även tåg skulle kunna färdas i en tub med ett lufttryck nära vakuum och med ett mycket lågt luftmotstånd. Detta system skulle kunna transportera tåg eller kapslar i mycket höga hastigheter, vilket teoretiskt sett skulle kunna utmana flyget. Det här är en vision om framtidens transportmedel. Nya typer av tåg kommer att implementeras innan detta kan bli verklighet, men forskning om denna teknik skulle dock kunna användas i dagens infrastruktursystem. Vacuum skulle exempelvis kunna användas till nya brandsystem, minska friktion vid tunnelpassager, bromssystem eller hopkoppling av vagnar. Vi vill att utvecklingen gällande hyperloop bevakas. Ökat intresse samt ökade möjligheter att resa med tåg kommer att kräva rekrytering av fler lokförare, bantekniker, fordonsreparatörer och ombordpersonal. Risken för brist på nödvändig kompetens är överhängande. Det finns behov av att kraftigt öka antalet utbildningsplatser inom järnvägssektorn. För att kunna öka underhållet och bygga ut järnvägsnätet är det en ödesfråga att rekryteringen ökar och att utbildade inom sektorn stannar kvar i branschen. För att attrahera fler att åka tåg är det viktigt att resenärerna kan kommunicera i mobiltelefon och arbeta på tågen, vilket kräver väl fungerande mobilnät med god täckning. Tillgång till internet finns på många tåg, men är sällan tillfredställande eftersom mobiltäckningen längs järnvägen ofta är dålig. En utbyggnad av mobilnätet är nödvändig. Dålig täckning förekommer inte bara i glesbygd utan även i mer bebyggda områden och städer. En översyn av mobiltäckningen längs trafikerade järnvägssträckor bör göras för att i ett senare skede prioritera förbättringsåtgärder. Detta bör ske i ett samarbete mellan , järnvägsföretagen och mobiloperatörerna. 62 Gemensamt bokningssystem för godstrafik För att underlätta logistikkedjan med gods borde möjligheten till en nättjänst som SJ:s utredas för förenklat letande av transporter för gods från dörr till dörr med olika transportsätt. Är tröskeln låg och det är enkelt att finna en transportlösning för järnvägsgods ökar möjligheten att fler företag väljer att transportera sitt gods på tåg i stället för lastbil. 63 Gemensamt bokningssystem för persontrafik Det är viktigt att smidigt kunna hitta, boka och betala för sin resa. SJ har en nättjänst samt en app som gör det enkelt för resenären att köpa biljett, inklusive resande med ”resplus” (länstrafik). Tyvärr är inte alla persontrafikoperatörer samlade i denna. För att hitta resor finns även en reseplanerare, en så kallad resrobot, på internet. Tämligen få känner till denna funktion. För att förenkla för resenärerna anser vi att SJ, som ett helägt statligt bolag, även åläggs erbjuda konkurrerande företag plats i sina säljtjänster mot att de får en ersättning för detta. 64 Äldre och personer med funktionshinder För de flesta människor är det vanligtvis enkelt att införskaffa en biljett för sitt kollektivresande. Men för vissa äldre och personer med funktionshinder, till exempel synskadade, kan det vara väldigt svårt att genomföra ett biljettköp. Därför bör biljettsystem och säljkanaler i görligaste mån anpassas för att personer med olika funktionshinder ska kunna genomföra biljettköp utan assistans. Möjlighet till kontantköp bör också finnas. Det är av största vikt att appar och biljettautomater utformas i samråd med brukarorganisationer så att så många som möjligt kan köpa biljett. För att museiverksamhet ska fungera är det viktigt att man ger trafiken tillgång till tåglägen. Det finns även äldre spår som inte nyttjas, eller som nyttjas i en mycket liten omfattning, vilket är en förutsättning för att hålla museitrafiken vid liv. Stöd och ökade förutsättningar bör ges för att museiföreningar fortsättningsvis ska kunna hålla denna verksamhet, som är en del av vårt kulturarv, vid liv. 66 Stärkt digitalisering inom järnvägssektorn Mer behöver göras för att driva på digitaliseringen av samhället, järnvägssektorn inberäknad. Digital automatisk inhämtning av skicket på växlar, spårläge, kontaktledning med mera bör spara in resurser jämfört med kostsam besiktning. Att öka kunskapen om järnvägsanläggningens status leder till bättre möjligheter att underhålla densamma och kan också sänka kostnaderna för underhållet. Här ser vi digitaliseringens möjligheter att få såväl bättre kunskaper om anläggningens skick som möjligheter att rikta underhållet rätt. Arbetet med att digitalisera järnvägsanläggningen bör stärkas. [1] . [2] . [3] Särskild rapport nr 19/2018: Ett europeiskt järnvägsnät för höghastighetstrafik: ännu inte verklighet utan fortfarande ett oändamålsenligt lapptäcke. [4] . [5] . [6] .