mot · H8022217 · 2020-10-05 00:00:00 — Det finns behov av att säkerställa tillväxtmöjligheterna för den svenska skogsindustrin genom en upprustning av . Det skulle även möjliggöra tyngre transporter och styra om godstrafik från väg till järnväg, vilket skulle innebära en betydande miljövinst. Genom att bland annat byta ut gamla slipers mot nya betongslipers och höja bärigheten på bank och broar kan axellasten på banan ökas, vilket möjliggör för fler och tyngre godstransporter. Med en upprustning av erhålls även viss redundans vid störningar på exempelvis Norra stambanan, där urspårningar kan leda till långa trafikstopp med stora störningar för industrin som följd. Det finns en vinst i att rusta upp och återöppna sträckan Daglösen–för att på så vis nå hamn för omlastning av transporter till sjöfart. 13 Godsets behov av upprustade bansträckor Godstrafikens behov av upprustning har fått stå åt sidan för persontrafikens behov. Dessutom har godstågen fått en kraftig ökning av så kallad ”skogstid”, vilket innebär att tågen ställs åt sidan för förbigång eller att de får vänta på mötande tåg. Ett exempel på hur godstrafiken inte prioriterats är att den av godståg hårt belastade sträckan –fortfarande inte är helt utbyggd till dubbelspår. Detsamma gäller sträckan –som redan borde vara fyrspår. Den förstnämnda bedöms stå klar , den sistnämnda runt 2038. Flera sträckningar måste anpassas för järnvägsgodsets behov. Det gäller exempelvis Värmlandsbanan, godsstråket genom Bergslagen, –, Mittbanan och . Dessutom finns det ett behov av att rusta upp flera rangerbangårdar. Det krävs ett större fokus i nästa nationella plan för att förbättra för järnvägsgodstransporter. Vidare krävs en förbättrad planering från sida för att minska skogstiden för godsoperatörerna. 14 Fokus på industrin och gruvnäringen Genom att stärka järnvägsnätet i , som är kopplat till skogs- och gruvindustrin, kan större mängder gods flyttas över från väg till järnväg. Det måste dock ställas mot andra investeringar och samhällsnytta och vara ekonomiskt försvarbart. Vid en sådan utbyggnad ska hänsyn tas till tillgång till hamnar som kan exportera varorna, men även till industrier som kan förädla varorna i . Behovet av ett förstärkt och utvidgat järnvägsnät i bör utredas. 15 som ett ansvarstagande affärsverk ägs av svenska staten och har uppdraget att bedriva lönsam persontrafik. Bolagets finansiella mål reviderades på årsstämman 2014, vilket resulterade i ett krav på en avkastning på operativt kapital om i genomsnitt, en nettoskuldssättningsgrad på 0,5–1,0 gånger och en utdelning som ska uppgå till 30–långsiktigt. Det råder stor samsyn kring värdet av att öka spårburen trafik för att minska utsläppen av växthusgaser. Avgörande för att resenären ska välja tåg framför andra alternativ är att man kan räkna med att tågen är punktliga, fräscha, moderna och attraktiva. Det ska vara lätt att köpa biljetter, och servicen ska vara god under resan. Tågstandarden ska vara hög med olika komfortnivåer att välja mellan. För att uppnå detta krävs god och regelbunden service, städning och uppgradering samt emellanåt införskaffande av nya fordon. Persontågstrafiken bör dessutom vara tillgänglig i så stora delar av landet som möjligt. borde vara den aktör som bedriver trafik även där andra aktörer inte ser någon lönsamhet. Det tycks finnas ett brett stöd hos svenska folket att ha ett statligt ägt bolag som bedriver persontrafik eftersom den utgör en viktig del av infrastrukturen i . Ett exempel är nattågstrafiken mellan och som tidigare hotats av nedläggning eftersom den inte anses lönsam. Det kan även nämnas att inte bedrev någon trafik på , eftersom bolaget inte kunde konkurrera med de av skattemedel subventionerade . ägs av den svenska staten och har ett uppdrag att bedriva lönsam persontrafik. Vi menar att SJ AB:s höga avkastningskrav försvårar möjligheterna att expandera utbudet av avgångar och utvidga antalet sträckor att trafikera. Vi anser därför att avkastningskravet bör sänkas för att bolaget ska ges bättre möjligheter till såväl nyinvesteringar som expansion av verksamheten. 16 skatter ska gå till svensk infrastruktur Europeiska kommissionens satsningar på järnvägsinfrastruktur kan vara positiva, men mål kan nås på olika sätt. Mål för den europeiska järnvägsinfrastrukturen i sin helhet ska vara realistiska och ekonomiskt förankrade, och lagstiftningsförslag bör vara mer transparenta för att generera en långsiktig trovärdighet, såväl gentemot investerare som mot EU-medborgare. är i grunden kritiska till att rikta svenska skattemedel till andra länders infrastruktur. Dessa ska istället gå till att stärka den svensk infrastrukturen. Vi har därför tidigare motsatt oss och fortsätter att motsätta oss att EU ökar sin budget till bland annat infrastruktur. Möjligheten till konkurrens kommer att öka när kommunikationsgränserna luckras upp. Gränsöverskridande trafik mellan europeiska länder som erbjuder person- och godstransporter kommer då att möjliggöra en mer öppen inre marknad. Konkurrensen behöver dock ske på lika villkor, och det finns därmed flertalet utmaningar. Det finns därför ett behov av mer effektiva kontroller vid gränsöverskridande trafik. skick, underhåll, fordonens standard och kontrollverksamhet ser olika ut i . Det gör även de arbetsrättsliga villkoren, vilka kan generera osunda konkurrensförhållanden. Även finansieringen via EU av det europeiska järnvägssystemet är kraftigt snedvriden ur ett konkurrensperspektiv. Det är positivt med gränsöverskridande rälstransporter förutsatt att flertalet konkurrensparametrar ses över. 18 Europeiska satsningen på höghastighetståg Den europeiska revisionsrätten, som är den europeiska motsvarigheten till svenska , har i en särskild rapport[3] analyserat av höghastighetsbanor, vilket motsvarar av hela det europeiska höghastighetsnätet. Kritiken från europeiska revisionsrätten gällande den europeiska satsningen på höghastighetståg är omfattande. Kostnadseffektiviteten och kostnader för intjänad restid ifrågasätts, beläggningen anses för låg och genomsnittshastigheten är endast av den tänkta maxkapaciteten. Dessutom är den ekonomiska hållbarheten låg. Generellt sett är teknikutvecklingen mot höghastighetståg positiv, men i likhet med den europeiska revisionsrätten anser vi att bland annat kostnadseffektivitet bör tas med i beräkningen vid byggnation. Vid utredningar och beräkningar av höghastighetsjärnväg i bör den europeiska revisionsrättens rapport beaktas. 19 Återhållsamhet vid stöd till höghastighetsjärnvägsprojekt har EU investerat ca i höghastighetsbanor som resulterat i kritik och frågeställningar, kostnadseffektiviteten i de europeiska projekten kan ifrågasättas. Sammantaget ska över cirka 10 000 nationella regler, tekniska- och administrativa hinder lösas. Vi anser att EU ska vara mer återhållsamma med att stödja medlemsstaternas höghastighetsjärnvägsprojekt och att regeringen bör följa utvecklingen av europeiska höghastighetståg mer utförligt. 20 Europeiskt signalsystem ERTMS EU vill att järnvägtrafiksystemet i hela ska vara enhetligt för att underlätta gränsöverskridande transporter. EU har därför infört ett gemensamt signalsystem, ERTMS. Detta signalsystem är fortfarande under utveckling. Trots att systemet skall vara EU-gemensamt måste varje land ändå själva utveckla mjukvaran till höga kostnader. Det kan konstateras att de vinster som från början utlovades med högre kapacitet jämfört med ATC inte stämde, och vinsterna jämfört med ATC är små. 21 Transport av järnvägsvagnar på fartyg är en av de fasta förbindelser som finns med grannländerna och en viktig länk för såväl godstrafik som passagerartrafik till och vidare ut i . kan dock tvingas att stänga ned av flera orsaker, vanligen väderrelaterade, men också vid olycka eller i värsta fall sabotage. Det är därför viktigt att öka antalet överfarter och därigenom stärka transportmöjligheterna vidare ner till . När Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig kommer sannolikt såväl gods- som passagerartrafiken öka, och så länge det bara finns en fast förbindelse till kontinenten via är vi väldigt sårbara beträffande import och export via järnvägsnätet. För att minska sårbarheten bör därför möjligheten att transportera gods via färja finnas kvar. Då detta leder till merkostnad för transportbolagen, hamn- och färjebolagen bör statligt stöd för att bevara denna redundans inrättas. 22 Ny förbindelse mellan och har efterfrågat en ny förbindelse med av arbetsmässiga och regionalpolitiska skäl. Även om det funnits politisk enighet i om att en förbindelse ska dras mellan och , måste ett sådant beslut föregås av en utredning om vilket geografiskt läge som bäst lämpar sig. Höjdskillnaderna runt försvårar nämligen för godstrafik med järnväg på grund av kraftig lutning. Danska Kystbanen är hårt belastad och att köra ett större antal godståg där ligger sannolikt inte i danska statens intresse. Med hänsyn till detta bör därför sträckningen av en ny Öresundsförbindelse mellan och , det så kallade Europaspåret, utredas innan beslut fattas om var förbindelsen ska förläggas. Det är positivt att det byggs ytterligare förbindelser mellan och . Samtal med den danska regeringen bör intensifieras i syfte att få till stånd en ny förbindelse mellan och för bil- och tågtrafik. Regeringen har beslutat att satsa på upphandling av nattåg till , eftersom många nattågslinjer har försvunnit på grund av olönsamhet. har stort behov av mer järnvägstrafik, och många pendlare får räkna med ståplats. Det finns ett stort behov av fler tågsätt och avgångar, i synnerhet i storstadsområdena. Det är därför fel att satsa på nattåg till när behoven är avsevärt större i vårt eget land. 24 Förbindelser mellan och Även om det råder stora kapacitetsbrister på många sträckor i vårt inhemska järnvägsnät, finns behov av förbättrade förbindelser med vårt grannland . bor cirka 8 miljoner människor, nästan hälften av befolkning, utmed sträckningen ––. En resa som tar skulle med en ny förbättrad förbindelse kunna komma ner med snabbtåg i /h, eller med höghastighetståg i /h. En dubbelspårig snabbtågslänk mellan ––genom skulle således komma en stor del av de skandinaviska medborgarna till del och även minska behovet av resor med flyg. Även sträckan –är i behov av dubbelspår och en uppgradering /h. Möjligheten till kraftigt ökad passagerartrafik finns om förbindelsen hade genomgått en kraftig upprustning och på vissa delar nybyggnation. Inom projektet –2.55 presenteras intressant material om hur en upprustning skulle kunna komma till stånd. Vi välkomnar ett samarbete med och för att få till stånd bättre förbindelser mellan våra länder. 25 Förbindelse mellan och En inte obetydlig andel av handel sker med , och och andra länder i östra . importerades varor från för , och exporten hade en liknande storleksordning. Så gott som all denna handel sker med båt, och den frakten tar . En minst lika stor import/export som den med sker med . En bättre järnvägsförbindelse ger möjligheter att lägga över en del av godset från båt till en snabbare transport på järnväg. Samtal med berörda länder bör inledas för att få till stånd en fungerande järnvägslänk till östra via och . Olika spårvidd medför dock problem. I flera länder finns dock teknik där spårvidden på tåget ändras, utan att axlar behöver bytas under tåget. Denna teknik, som inte kräver omlastning, har även prövats i /. Is och snö har dock medfört problem med fastfrusna axlar, varför tekniken ytterligare behöver utvecklas. 26 Prioritering av resurser Infrastrukturen är under ständig utveckling och därför är huvudregeln att finansiera satsningar med direktanslag. Detta är kopplat till att infrastruktur inte innebär en engångskostnad utan kräver ständigt underhåll och återkommande nya investeringar. För höghastighetsjärnvägen hörs röster att avsteg måste göras och att projektet ska lånefinansieras, vilket obönhörligen skulle tränga undan andra viktiga satsningar . Dessutom måste även en höghastighetsjärnväg underhållas, varför större framtida underhållsresurser måste tas i anspråk, vilket sällan framkommer i debatten. Den befintliga järnvägen måste rustas upp innan en höghastighetsjärnväg byggs enligt Sverigeförhandlingens modell, och alla satsningar bör ske med direktanslag. 27 Utökat underhåll av järnvägssystemet Det finns behov av att säkerställa och optimera det redan befintliga järnvägssystemet för att i ett första skede generera en mer driftssäker och snabbare trafik. Vårt järnvägsnät har haft ett underhåll som varit underdimensionerat, och resultatet av detta är att vi nu brottas med en kraftig underhållsskuld. Vår uppfattning är att betydligt mer medel måste avsättas till underhållsinsatser i järnvägssystemet. Men även åtgärder för att öka kapaciteten måste till. Med justeringar som exempelvis längre stationer (driftsplatser), kortare blocksträckor på vissa sträckor, utbyggnad till dubbelspår eller fyrspår och högre hastighet på vissa sträckor, kan användandet av spåren ökas. Underhåll måste också prioriteras till de tyngsta godsstråken som utgör stommen i järnvägsgodstrafiken. Störningar här ger stora återverkningar på våra företag och basindustrier. 28 Underhåll av kontaktledningar Den svenska järnvägsinfrastrukturen är på flera områden dåligt underhållen, men kontaktledningsfel måste ses som särskilt allvarliga eftersom de renderar väldigt många förseningsminuter per tillfälle. Enligt uppstår över 1 000 kontaktledningsfel som orsakar . [4] Genomgripande åtgärder är nödvändiga i den befintliga infrastrukturen för att säkerställa tågens elförsörjning och därmed minska driftsstoppen. Som ett första steg ska kontaktledningssystemet stärkas för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra förekommande fel. 29 Mer resurser till dubbelspår Behovet av utbyggnad är större än de medel som tilldelas i statsbudgeten, varför noggranna prioriteringar behövs. Enkelspårsträckor är mer störningskänsliga än dubbelspårsträckor, varför fler dubbelspår är ett måste, i synnerhet på de mest trafikerade sträckorna. Även om antalet mötesplatser utökas är enkelspår fortfarande störningskänsliga. Mer resurser till dubbelspårig järnväg måste till. Eftersom bostadsbrist och höga bostadspriser får folk att flytta från städer till kranskommuner är det viktigt att förbättra möjligheten till regional pendling. De större städerna expanderar, och många företag förlägger sin verksamhet där. Goda kommunikationer med regionaltåg är en förutsättning för att arbetspendling ska fungera, och en utveckling av det regionala nätet och resandet görs bäst i dialog med olika regioner och trafikhuvudmän. Pågatågen och i är bra exempel på hur Skånetrafiken lyckats knyta ihop kommuner och regioner med hjälp av lokal- och regiontåg. Det är önskvärt med snabba regiontåg med täta avgångar mellan och inom regioner och fler pendelparkeringar för ökat användande av regiontåg. Att enkelt kunna ställa bilen i anslutning till en station är en förutsättning för många att välja tåg framför bil. Att ha nära till en station är också en förutsättning för att kunna välja tåg som färdmedel. Vi önskar bättre förutsättningar för regionaltrafiken. 31 och länstrafikbolags önskemål I de fall mindre orter med tillräckligt underlag för tågresande önskar att en station byggs bör detta utredas i samråd mellan kommun, region och . Genom att erbjuda ökade möjligheter att pendla med tåg minskar beroendet av bil, och de orter som får en ny station blir mer attraktiva att välja som boendeort. ska vara lyhörda för regionernas önskemål om fler tågstationer för att öka resandeunderlaget. Det är positivt med höghastighetståg som transportmedel , men det är inte bra att bygga höghastighetståg avsedda för /h i rådande läge. Skillnaden mellan snabbtåg i /h och höghastighetståg i /h är cirka 15–25 minuters tidsvinst –och –, beroende på antal stopp. Kostnaden för att bygga höghastighetsjärnväg, sett i relation till det behov av stärkt underhåll och behov av kapacitetsförstärkning som råder på befintlig järnväg, gör att vi inte kan motivera denna satsning. Kostnaden beräknas till uppskattningsvis 200–300 miljarder för de planerade sträckorna, även om siffrorna är högst osäkra. Även anser att denna satsning är samhällsekonomiskt olönsam. Där nya spår ändå ska byggas, bör det utredas vad alternativen /h och /h kostar på aktuell sträckning innan beslut fattas. Det är inte rimligt att bygger nya stambanor med olika standard för hastigheten, vilket man nu planerar. Hänsyn måste dock även tas till kostnader för framtida underhåll. Om kostnadsbilden ändras kan vi ändra vårt ställningstagande angående höghastighetståg. 33 Snabbtåg /h är ett glesbefolkat land och det finns behov av snabbare tåg för att öka attraktiviteten och stärka tåget som alternativt transportmedel. De första svenska snabbtågen, X 2000, sattes i trafik och har en högsta tillåtna hastighet /h. SJ moderniserar nu dessa, och det finns också andra typer av snabbtåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Även regional trafik kan köpa in tåg avsedda för högre hastigheter. Vid en ökning av hastigheten /h, med dagens spår och genom traditionell byggteknik, kan man generera största möjliga nytta till en rimlig investeringskostnad. har presenterat en utredning[5] över sträckor där hastigheten kan höjas /h. Det är positivt att höja hastigheten på det svenska järnvägsnätet på de sträckningar som är lämpliga, sett ur anläggnings-, passagerar- och lönsamhetsperspektiv. Persontåg har en högre hastighet än godståg, vilket i vissa fall bromsar persontrafiken. För att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten bör man möjliggöra ökad hastighet för vissa godståg så att dessa inte agerar bromskloss för lokal- och regionaltåg. Dagens posttåg är ett exempel på sådana godståg. Dessa har en STH /h. Men redan vid en höjning av hastigheten /h på godstågen skapar man ett bättre flöde då de lättare flyter med i lokal- och regionaltågens genomsnittliga hastigheter. Godsoperatörerna bör därför ges stöd i sitt arbete med att modernisera sina vagnparker till att klara av högre hastigheter. 35 Längre och tyngre godståg För att nyttja järnvägen mer optimalt bejakar vi möjligheten att även kunna köra längre godståg. Den frågan är utredd och visar stora vinster för såväl företag som . Standarden på tåglängden ligger , men den bör snabbt kunna utökas till Europastandarden och i förlängningen till än mer. I får exempelvis tågen vara strax . Genom att öka längden på tågen finns större möjligheter att frakta mer gods på järnväg, men det blir även mer kostnadseffektivt för operatörerna. Standarden för högsta möjliga tåglängd bör ökas och arbetet med förlängning av stationer, så kallade driftsplatser, behöver komma igång. Det finns även ett stort behov av att öka möjligheten att köra tyngre godståg för att öka lönsamheten i transporter. För detta behöver åtgärder genomföras för spåret skall klara ett ökat axeltryck, men åtgärder för att förstärka effekten i kontaktledningssystemet kan också behöva genomföras. Åtgärderna kommer att vara kostsamma och ta . Vi vill därför se ett långsiktigt och systematiskt arbete för att få till stånd nya standarder för längre och tyngre godståg. 36 Trygg och säker svensk järnväg Trygghet och säkerhet ska vara högst prioriterat gällande det svenska järnvägssystemet. Säkerhetsfrågor som berör person- och godstrafik behöver lyftas i sin helhet. Det gäller exempelvis lokförare, järnvägsövergångar och signalsystem. Även arbetet inom suicidprevention måste stärkas. ökade suicid inom bantrafiken, och varje självmord skapar stort lidande för såväl anhöriga som för lokförare och orsakar totalstopp på inom tågtrafiken. Det är därför motiverat att stora resurser läggs på att inhägna spårområdet i ökad utsträckning. Inhägning verkar också förebyggande mot olyckor genom spårspring. arbete med att hägna in spårområdet måste därför öka. arbetar kontinuerligt med trafiksäkerhet även inom bantrafiken, men det är viktigt att arbetet stärks med förbättring av processer, fysiska anläggningar och mjukvara. Personal behöver fortbildning, och säkerhet behöver prioriteras vid utveckling av morgondagens digitala tågsystem. Dessa system, som är till för att rädda liv och egendom, behöver även utvecklas för att motstå yttre påverkan. Förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor ska prioriteras. Ett signalsäkerhetssystem möjliggör att framföra tåg på ett enkelt och säkert sätt utan risk för trafikolyckor som kollision och urspårning. ATC är designat för hastigheter /h men är i godkänt för högst /h plus viss överhastighet. var tidigt ute med att ta fram ett väl fungerande signalsystem för järnväg. Utvecklingsarbetet med den första prototypen startade , och signalsystemet ATC-1 togs i drift 1980. ATC är därmed ett gammalt men beprövat och ur säkerhetssynpunkt välfungerande signalsystem som används . De flesta svenska banor använder dock en version som kallas ATC-2. Även om ERTMS kommer att breddinföras kommer ATC att vara i drift , och därför behöver hänsyn tas till fortsatta underhållsinsatser. () är ett EU-gemensamt signalsystem. Det nya signalsystemet är tänkt att ersätta ATC-signalsystemet som används . ansvarar för införandet i . Det har vid tidigare implementeringar varit stora driftsstörningar, där stuckit ut. Dock är ERTMS mer intrimmat nu på de banor det är infört, och andelen signalfel är lägre på banor med ERTMS jämfört med ATC-2, vilket framgår i en rapport från . [6] I finns en mycket hög andel omoderna signalställverk, och behovet av en modernisering och att få en enhetlig standard är stort. Därför är ett införande av ERTMS en nödvändighet. Det finns dock fortsatt en risk för inkörningsproblem vid nyinstallation av ERTMS. Dessutom föreligger det en risk för att järnvägsföretagen inte hinner installera ERTMS i sina fordon, varför implementeringen av detta signalsystem bör skjutas upp för att säkerställa en säker implementering och att det inte kommer att uppstå en brist på fordon utrustade med ERTMS. 39 Kompensation vid införande av ERTMS Införandet av ERTMS är nödvändigt för att nå en förbättrad standard av vårt signalsystem, och därmed öka punktligheten. Dessvärre innebär det att tågoperatörerna tvingas installera ombordutrustning för flera miljoner per enhet, något som för de mindre operatörerna kan innebära att de inte får ekonomin att gå ihop. Även våra godsoperatörer brottas med stora lönsamhetsproblem, och att höja priset för godstransport på järnväg för att täcka installation av ERTMS kan leda till att mer gods körs på lastbil i stället för tåg. Därför ska svenska tågoperatörer kompenseras för de kostnader ett införande av ERTMS medför. 40 Övervakning med fasta kameror Det finns järnväg som förvaltas av . Det är nästintill omöjligt att fysiskt övervaka så mycket spår. Att placera ut kameror för att fullt ut kontrollera spåren blir mycket kostsamt, men att placera fler fasta kameror på strategiska ställen ser vi som nödvändigt. 41 Övervakning med drönare Ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle kunna vara flygande drönare. Vid personsök inom spårområden ställs ofta krav på tågstopp från polis medan sökning pågår. Drönare skulle kunna vara till hjälp vid olyckor eller vid sökande efter personer som vill sabotera eller som är suicidbenägna. I har börjat använda drönare vid övervakning av banan, framför allt på svåråtkomliga platser. Till exempel stenras, översvämningar och nedfallna träd skulle kunna vara lämpade att avsöka med drönare. Möjligheten att använda drönare som kompletterande åtgärd ska ses över. 42 Färre obevakade plankorsningar Större resurser behöver läggas på att öka antalet planskilda korsningar och antalet bevakade plankorsningar. Arbetet med att minimera antalet obevakade järnvägsövergångar behöver intensifieras för att minska antalet olyckor. Hänsyn till rimlig färdväg för boende måste här beaktas när man bygger bort obevakade plankorsningar. 43 Siktfart vid obehöriga i spåret