mot · H8022218 · 2020-10-05 00:00:00 — Det har uppmärksammats att följden har blivit att många vägsamfälligheter måste göra en separat upphandling eller beställning av vinterväghållning, vilket i praktiken leder till att entreprenörerna i många fall kör flera mil med upplyft plog, så kallad tomkörning, innan de kan åtgärda den aktuella vägsamfälligheten. Det är naturligtvis extra kostsamt för vägsamfälligheten, logistiskt irrationellt, dåligt utnyttjande av samhällsresurser, leder till brist på plogbilar och är inte särskilt vänligt mot miljön. De statliga bidragen som delar ut till föreningarna för att de ska hålla de enskilda samfälligheterna öppna räcker därför inte långt. Följden kan bli att viktiga samhällsfunktioner riskerar att inte nå fram till medborgare som bor längs en väg som vinterväghålls i en vägsamfällighet och som drabbats av ovan nämnda problem. På det sätt som upphandlar vinterväghållning finns en uppenbar risk att det bli ett samhällsproblem som riskerar att gå ut över boende längs vägar vars huvudman är en vägsamfällighet. Därför bör regeringen se över hur utformar upphandlingar med entreprenörer så att det är möjligt – inom rimliga tidsramar – att utföra snöröjning såväl åt staten som åt enskilda vägsamfälligheter. 83 Självkörande fordon och ansvar Självkörande fordon skapar nya möjligheter och ger en ökad frihet för både personer och företag, men även för samhället i sin helhet. Det finns både fördelar och nackdelar med den nya tekniken. Med all rätt finns en del frågeställningar gällande hur tekniken kommer att klara trafikens alla olika situationer, vem som bär ansvar vid en olycka och hur tekniken värdesätter olika oundvikliga scenarier. Ansvarsfrågan behöver utredas huruvida det är fordonstillverkaren, fordonsägaren, väghållaren eller den som för tillfället vistas i fordonet. 84 Självkörande fordon och tekniska lösningar En av knäckfrågorna gällande självkörande fordon är nödbromsning och väjningsfunktioner i fordonet. I en komplicerad trafikmiljö, vilket stadstrafiken oftast är, kan svåra prioriteringar uppstå i systemen. Det kan gälla åt vilket håll bilen ska väja i vissa situationer som när det finns oskyddade trafikanter på båda sidor av fordonet och ett fast hinder framför, eller tre oskyddade trafikanter framför fordonet. Den här typen av avvägningar måste givetvis vara klara innan ett system med självkörande bilar tas i bruk. Dessutom sker ständiga uppdateringar av fordonens styrsystem, och de uppgraderas normalt vid varje service. En annan fråga gäller kravet på uppgraderingar av programvara. Ska fordonet kallas in och uppgraderas med ansvaret vilande hos producenten eller ska kravet ställas på fordonsägaren? Vad händer om ett fordon som är inblandat i en olycka inte har senaste programvaran? Vem blir ansvarig? Det är viktiga frågor att lösa innan driftssättning av självkörande fordon. Att starta en bil är förknippat med säkerhetsfunktioner i själva nyckeln. Rent tekniskt måste nyckel och fordon vara programmerade mot varandra för att bilen ska starta. Sedan den här funktionen infördes har antalet tillgrepp av fordon minskat. Kriminella har dock hittat en lösning att kringgå den här säkerhetsfunktionen i bilar som är nyckellösa. För att ytterligare öka säkerheten kan körkortet utrustas med ett chip som sedan sätts i en korthållare i bilen. Körkort som lagts in i bilens kartotek kan endast gemensamt med nyckel starta fordonet, vilket påtagligt försvårar möjligheterna för kriminella att komma över fordonet. Verkstäder bör i detta system utrustas med ett så kallat verkstadskort. Ytterligare fördelar med ett sådant här system är att personer som saknar körkort inte kan köra bilen. Dessutom kan detta begränsa hastigheten för yngre förare, vilket är en funktion som redan erbjuds i extranycklar hos exempelvis . 86 Körkortets utformning och funktion finns möjligheter att ”köpa” sitt körkort via internet och därmed kringgå hela systemet med ett reglerat körkortsinnehav. Normalt sett gör polisen kontroller i de datasystem de förfogar över för att säkerställa att innehavaren verkligen har ett körkort. Körkortet är en personlig värdehandling och därför är det viktigt att körkortet verkligen har säkerhetsfunktioner som säkerställer äkthet. För den som vill utge sig för att vara innehavare av ett svenskt körkort för att köra i är det dock enkelt att köpa ett förfalskat dokument. Det är därför av yttersta vikt att öka säkerhetsfunktionerna i körkortet, exempelvis genom fingeravtryck, synligt öra eller liknande. Därtill finns andra tekniska lösningar för att höja säkerheten och begränsa marknaden för förfalskade körkort. Aggressiv körning blir allt vanligare. Yrkesförare larmar om incidenter där hårfina marginaler skiljer incidenten från en allvarlig olycka. Den mer aggressiva körstilen är delvis ett resultat av uteblivna repressiva åtgärder i trafikmiljön. Höga hastigheter, omkörning trots mötande trafik, ignorerande av stoppskyltar och trafikljus leder sällan till någon åtgärd eftersom trafikövervakningen i huvudsak sker statiskt vid en kamera istället för med polisnärvaro. Varje förare som allvarligt bryter mot gällande trafikregler utsätter inte bara sig själv för fara, utan medtrafikanterna riskerar att skadas eller dödas på grund av någon annans likgiltighet inför trafikregler. Redan i tidig ålder, och i en tidig fas av olika körkortsutbildningar, bör medvetenheten gällande beteende i trafiken ökas med syfte att öka säkerheten på våra vägar. 88 Utbildning av yrkesförare Åkerinäringen är en av viktigaste arbetsgivare och sysselsätter över 55 000 lastbilsförare. Inräknat hela logistikkedjan blir det totala antalet ett par hundra tusen personer. Åkerinäringen är därmed av stor betydelse för exempelvis skogsnäringen, mindre glesbygdsorter och för samhället i sin helhet. TYA beräknar att bristen på arbetskraft inom åkerinäringen uppgår till 50 000 lastbilsförare , och detta problem delar åkeriföretagen med bussbranschen. Bristen på arbetskraft beror delvis på svårigheten med att rekrytera nya förare med rätt kompetens. Fler utbildningsplatser inom gymnasieskolan och i form av vuxenutbildning behövs för att klara framtidens behov av yrkesförare. För att öka säkerheten i trafiken och öka medvetenheten hos barn behöver enkla moment genomföras redan i . Att i tidig ålder få mer kunskap om hur man uppträder, går och cyklar i trafiken är en fördel även om övriga trafikanter alltid ska betrakta barn som just barn. Barn har nytta av denna kunskap senare i livet när det är dags för moped eller andra körkort. Skolan ska införa enklare trafikutbildningar på schemat. 90 Snabbare väg för blivande taxiförare För att öka möjligheten för ungdomar att få sitt första jobb vill vi sänka åldern från 21 till för möjligheten att ta taxikort. Kravet att ha haft körkort ska dock kvarstå. 91 Minskning av antalet privata handledartillstånd för körkort Att ta körkort är för många en ekonomiskt betungande utgift, men mycket viktigt för att kunna få ett arbete. Vi ser positivt på möjligheten att kunna övningsköra privat för att få ner totalkostnaden för körkortsutbildning. För att övningsköra privat måste körningen övervakas av någon som genomgått en introduktionsutbildning för handledare och blivit godkänd. Introduktionsutbildningen är giltig från den dag utbildningen genomförs. är det möjligt att vara handledare åt så många som 15 personer som övningskör. Det utgör ett incitament till en svart sidoinkomst. För att försvåra svart verksamhet är det rimligt att sänka maxantalet handledartillstånd per person vid privat övningskörning till förslagsvis fem stycken. Detta är viktigt för att kvalitetssäkra utbildningen, men även för att bekämpa de svarta trafikskolorna. Möjligheten att sänka antalet privata handledartillstånd ska utredas. 92 Fler obligatoriska moment i körkortsutbildningen Det bör ligga fler obligatoriska utbildningar i trafikskolor som kan stämma av hur utbildningen fortlöper och ge privatisten tips på hur man kan gå vidare för att bli en bättre och säkrare förare. Genom att blanda privat utbildning med trafiklärarledd utbildning får privatisten bättre koll på hur långt de har kommit i utbildningen och tips och råd på de moment de behöver öva på. Flera obligatoriska moment ska alltså ingå i körkortsutbildningen. 93 Uppkörningstider för trafikskolor Alltför många som utbildat sig privat bokar uppkörningstider hos utan att vara klara med sin utbildning. De som kuggas behöver boka fler uppkörningstider, vilket ställer till det för etablerade trafikskolor eftersom uppkörningstiderna blir allt färre. Trafikskolor bör ha förtur till uppkörningstider då de ganska tidigt i elevens utbildning kan se när de är klara. ”Svarta trafikskolor” är ett växande problem i hela landet. Det tycks finnas ökad efterfrågan från nyanlända som behöver körkort och därtill personer som utnyttjar möjligheterna att tjäna pengar på detta. En ”svart” trafikskola skiljer sig från en vanlig trafikskola genom att inte ha de tillstånd som lagarna kräver eller redovisa skatter och avgifter. Det är vanligt att svartåkare använder sig av riktiga körskolebilar, alltså bilar med pedaler även på passagerarsidan. En granskning som gjort visar att det finns ett fyrtiotal personer som äger fler än en sådan bil privat, men som varken driver en registrerad körskola eller har tillstånd att arbeta som trafiklärare. Flera av dessa är själva dömda för trafikbrott, som exempelvis fortkörning eller olovlig körning. Den som nyttjar en svart trafikskola riskerar att bli fälld för olovlig körning ifall handledaren saknar handledartillstånd. Dessutom riskerar man att få en utbildning av undermålig kvalitet. Det är emellertid inte bara problem med svarta körskolor, utan elever kan även betala för genomförd riskutbildning utan att vara närvarande. Det måste finnas någon form av test för att säkerställa att utbildningen har genomgåtts och att deltagaren har förstått utbildningen. Möjligheten att bedriva svarta körskolor och övrigt fusk gällande körkortsutbildningar ska stoppas. 95 Fler yrkesbehörigheter på samma körkort En yrkesförare har i regel en rad olika körkort att uppvisa vid en eventuell kontroll. Förutom körkort är det ett förarkort (redovisning kör- och vilotider), YKB, ADR, kranförarkort, truckkort med mera. Det är en ansenlig mängd kort som skall medföras under färd. Det är rimligt att se över möjligheterna att minska antalet kort. En variant är att föra in flera uppgifter på ett enda kort. En möjlighet är att välja samma metod som flera länder gjort i där en inpräglad sifferkod på baksidan av körkortet bevisar att innehavaren har avsedd behörighet. En sådan åtgärd minskar hanteringen av kort, och även miljöeffekten är av betydelse. Möjligheten att föra in flera behörigheter på samma kort ska ses över. Många personer drabbas av demens eller andra sjukdomar på ålderns höst. Det kan i vissa fall leda till sämre möjligheter att köra bil och i vissa fall även att en person anses olämplig att framföra ett fordon. Allt färre läkare anmäler dock olämpliga bilförare till Transportstyrelsen. För att rädda oskyldiga människor från att bli skadade, och kanske till och med dödade, till följd av olämpliga förare i trafiken ska möjligheten att införa obligatoriska läkarkontroller av äldre körkortsinnehavare ses över. För att värna säkerheten för äldre förare skulle dessutom ett enklare test av förmågan att framföra sitt fordon vara värdefullt. Möjligheten att införa ett enklare test för förare ska utredas. Det utförs endast synkontroll för körkortsinnehavare om denne har tagit körkort för tyngre körkortsbehörigheter. Synen förändras och föraren kanske inte uppfattar att synen blir sämre. Redan vid 40–kan tendenser till försämrad syn uppträda. har de flesta mer eller mindre förändrad syn och det är därför rimligt att man får göra en synundersökning vid förnyelse av körkort. Möjligheterna att införa en obligatorisk synkontroll även för de lättare körkortsbehörigheterna efter ska utredas. 98 Medicinska krav på yrkesförare När det gäller tunga behörigheter har betydande skärpningar införts, och det innebär att många yrkesförare mister sina behörigheter trots att de haft ett långt och klanderfritt yrkesliv bakom ratten. Att de nya bestämmelserna följs från och med , och därmed hindrar nya körkortsinnehavare att ta tunga behörigheter, är logiskt. Däremot är det orimligt att förare som kört prickfritt yrkesmässigt , plötsligt inte längre anses vara dugliga i trafiken. Genom sin yrkesutövning har de mer än väl bevisat att de uppfyller de trafiksäkerhetsmässiga kraven, trots att de exempelvis har begränsat synfält eller drabbades av ett epileptiskt anfall i barndomen. Många dugliga yrkesförare har över blivit fråntagna sin möjlighet till försörjning. Det är rimligt att dessa förare tillåts fortsätta sin yrkesutövning till sin pensionering, givet att de underställs årliga kontroller för att säkerställa att de alltjämt har förmågan. På så sätt mildras den knivskarpa övergången av de skärpta medicinska kraven, och kompetenta yrkesförare kan förbli i tjänst. På förekommen anledning ställde EU-parlamentariker en fråga till kommissionen med anledning av nya och tuffare hållning. Svaret från kommissionen är enligt följande: I punkt 12.12 föreskrivs också att ”nationella myndigheter kan ge förare med förutsättningar för en god prognos tillstånd att föra motorfordon tidigare”. Frågan om att utnyttja denna möjlighet överlåts dock på de nationella myndigheterna och deras medicinska experter. Det finns således en möjlighet för nationella myndigheter att ge förare med god prognos ett fortsatt undantag, och detta bör också ske. 99 Kort bytestid till sommardäck I ska fordon enligt lag ha vinterdäck till och med om det råder vinterväglag. Beroende på var man bor i bör man vara någorlunda säker på att väglaget passar för sommardäck innan man byter. Byte till sommardäck bör ske efter . Det är tillåtet att använda dubbdäck –. Dubbdäck får användas även , om det är eller kan antas råda vinterväglag. Vinterväglag råder när det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägen, och bedömningen görs av polisen på plats där föraren befinner sig. Övrig tid är det sommardäck som gäller. Problemet är det snäva tidsfönster som kräver skifte av däck. Trots allt kan det vara vinterväglag långt in även i . Förvisso sker snösmältning ganska snabbt när våren gör sitt definitiva intåg. Inträffar vårväderlek sent blir det därför en stor anhopning av fordonsägare som vill byta till sommardäck under en väldigt . Många däckhandlare vittnar om oerhört ansträngda tidsperioder och att de inte hinner med att byta däcken . En något mer flexibel övergång, eller snarare tillämpning av regelverket, bör komma till stånd. Dubbade vinterdäck ska naturligtvis inte användas på vägar med sommarväglag, men kan man inte heller skapa en situation där människor tvingas bryta mot lagstiftningen. Trots allt måste människor kunna ta sig till arbete, skola, förskola och läkare med bil utan att riskera böter. Förslagsvis kan dubbade vinterdäck tillåtas fram till om vinterväglag har varit rådande –. Ett stort problem med stulna bilar är att de blir stående alltför länge på det ställe där de lämnades av förövaren. Polisen undersöker i dessa fall fordonet, konstaterar att fordonet är stulet och placerar därefter ett märkt band på bilen. Om en bil blir stående för länge uppstår risken att den blir vandaliserad, plundrad eller sätts i brand. För att undvika detta måste fordonet forslas bort , innan mer åverkan gjorts på fordonet. är regelverket snårigt och det är inte en självklarhet att ett övergivet fordon kan flyttas av myndigheter. Möjligheten att snabbare kunna forsla bort övergivna fordon ska därför utredas för att snabbare kunna forsla bort övergivna fordon. Det finns flera yrkesgrupper som utsätts för hot, misshandel och skadegörelse på egendom. Exempel på yrkesgrupper är poliser, åklagare, domare, väktare, försvarsanställda, lantbrukare, djurtransportörer och anställda inom känsliga förvaltningar i kommuner, regioner och stat. En artikel publicerad i visar med kuslighet den vardag många lantbrukare upplever, ett citat ur artikeln: ”Stäng ner. Annars ska vi sätta din dotter på knä och genomborra hennes äckliga kropp med kulor.” Dessa yrkesgrupper och deras anhöriga kan lätt spåras i det fordonsregister som finns tillgängligt för alla via Transportstyrelsens hemsida. Förvisso lämnas inte privatpersoners uppgifter ut via hemsidan. Vid slagning får man upp följande text. Fordonet ägs av en privatperson och därför visas inte namn på nuvarande eller tidigare ägare i tjänsten. För att få reda på ägare kan du beställa uppgifter om privatägda fordon via e-post. Du kan också få reda på vem som är ägare via sms-tjänsten Vem äger fordonet? Det är således lätt att hitta en person man vill hota, skrämma eller påverka med våld. För att förhindra den här möjligheten skall vissa personalgrupper erbjudas möjlighet till låsta registreringsnummer, det vill säga de skall inte vara synliga för allmänheten. 102 Påställning av sommarfordon och trafiktillstånd går till historien som det år då många verksamheter fick lägga ner, ställa om eller placeras i ”malpåse”. Inom besöksnäringen och kanske främst inom bussbranschen var detta påtagligt. En myndighet som inte anpassade sin verksamhet till rådande världsläge är Transportstyrelsen. Bolag som tvingades ställa sitt enda fordon fick snabbt ett brev på posten med informationen att de skulle mista sitt tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. Tillstånd, trafikansvarig och buss var klara 2020, men så inträffade just det som lamslog hela världen och i synnerhet resandet. Gränser och besöksmål stängdes och myndigheternas uppmaning var tydlig – undvik onödiga resor. För bussbolag med endast ett fordon anmält på tillståndet, blev det av naturliga skäl inga resor , verksamheten lades på is. Bussen förblev avställd i väntan på 2021 och det är något som bolag tagit höjd för. Då inträffade det märkliga att Transportstyrelsen avsåg att dra in bolagets trafiktillstånd. Inte på grund av misskötsel eller ekonomiska problem, utan för att bussen var avställd. Orsaken till avställningen är välkänd, men av någon anledning tog inte Transportstyrelsen hänsyn till rådande situation utan lämnade ett beslut om att tidsfristen upphör . Här blir myndighetsutövningen fyrkantig i överkant. Det pågår en världsomspännande pandemi och det påverkar givetvis små enskilda bolag. I det läget måste myndighetsutövningen vara ödmjuk och bevilja förlängning av tillstånden till nästföljande år. är det covid-19 som påverkar företagen, kan det vara något annat och det måste myndigheter ha beredskap för och kunna anpassa sin myndighetsutövning till. 103 Överlastavgift och straffrättslig påföljd måste stå i proportion till brottet Överlastade fordon är ett problem för trafiksäkerheten, och överlastade tunga fordon innebär också ett ökat vägslitage. Det finns dock väsentliga skillnader i hur överlaster påverkar trafiksäkerhet och vägar. För lätta fordon kan skador på vägnätet uteslutas då dessa fordon är alltför lätta i sammanhanget, däremot kan ett överlastat lätt fordon utgöra en trafiksäkerhetsrisk. För att fordon inte ska lastas mer än fordonskonstruktionen tillåter finns totalvikt för hela fordonet samt en total lastvikt definierad för varje registrerat fordon. Vid överlast utdelas böter beräknat i procent av den tillåtna lastvikten, inte totalvikten, och detta beräkningssätt slår oproportionerligt vid vägning av och husbilar. Problemet uppstår till följd av fordonets konstruktion. Samma grundkonstruktion finns i rambalkar och hjulupphängningar på till exempel husbilar och lätta lastbilar. Skillnaden är dock påtaglig när det gäller tillåten lastvikt mellan den lätta lastbilen och husbilen. Orsaken finns i fordonens konstruktion där husbilen har mycket fast inredning och därmed hög tjänstevikt, medan den lätta lastbilen i regel är ett tomt skåp. Konstruktionsskillnaden innebär att den lätta lastbilen och husbilen får olika bötesbelopp vid samma bruttovikt överstigande på grund av olika tillåtna lastvikter. Detta är orimligt och rättsosäkert. Ta exempelvis två identiskt lika där båda har en faktisk tjänstevikt på . En av vagnarna har en registrerad totalvikt på , och det ger en lastvikt på . Den andra vagnen har en registrerad totalvikt på , vilket ger en lastvikt på . Båda vagnarna har exakt samma tekniska uppbyggnad och kan registreras för en totalvikt på hela . Anta att första husvagnen i exemplet stoppas av polis och vid vägningen konstateras en bruttovikt på , det vill säga överlast. För föraren får detta dramatiska konsekvenser med omhändertaget körkort på plats och i böter. Brottet är att betrakta som administrativt eftersom fordonets tekniska maxgräns inte överskridits, således är inte trafiksäkerheten hotad. Straffet står därför inte i proportion till brottet och här måste en ändring ske skyndsamt. Transportstyrelsen har lovat nya regler, men dessa är ännu inte i verkställighet. En översyn av beräkningsmodellen för överlast måste ske skyndsamt och ge en rättssäker konsekvens som står i proportion till brottet. 104 Rätt att använda videokamera i tjänsteutövandet Trygghet och säkra transporter är viktigt. När övervakningskameror används minskar brottsligheten. I infrastrukturen där miljontals personer färdas har kameror en viktig funktion för att förebygga brottslighet. Tunnelbanan, bussar, spårvagnar och bland annat plattformar vid stationer är utrustade med kameror. Det har uppmärksammats att personal, främst biljettkontrollanter har utsatts för våld. Parkeringsvakter, väktare, militärer och poliser bär kamera på jobbet. Antalet hot minskar när folk ser att de bär videokamera. Som ett led i att stävja det ökande våldet bör personal som arbetar tex som ombordpersonal i kollektivtrafik ges möjligheten att bära kameror som en del av arbetsutrustningen. De kameror som personalen bär aktiveras genom att linsskyddet på kameran fälls ned. Inget material som spelas in kan redigeras, utan filmerna lagras som låsta filer. Bara de filer som ska användas vid en eventuell polisanmälan sparas. Allt annat material raderas. Om en konflikt eller ett brott uppstår är det enklare att utreda vad som hänt med hjälp av filmerna, och personalens trygghet ökar. 105 Upplysa om skuld på fordonet kan ett begagnat fordon ha skatteskulder som den nya ägaren ärver. Den som har kunskap kan kontrollera om fordonet har skulder, men de som inte har dessa kunskaper kan få en otrevlig överraskning. För att undvika att köpare vid ägarbyte får ärva skulder bör digitalt ägarbyte införas. När säljaren skrivit i sina uppgifter, innan köparen skrivit in sina uppgifter, ges en notis via en applikation om det finns skulder på fordonet. Genom att köparen får uppgifter om eventuella skulder kan priset justeras alternativt kan köparen dra sig ur köpet. Regeringen bör utreda hur fordonsköpare automatiskt ska få tillgång till fordonets skulder före köp via Transportstyrelsens app och/eller webben. 106 Förenklad övergång mellan gammalt och nytt intyg för YKB För förare av tunga fordon med behörigheterna C eller D krävs i regel ett gällande yrkeskompetensbevis, YKB. uppstod en situation där förare riskerade att mista sitt YKB på grund av att antalet utbildningar kraftigt reducerades. Regeringen införde då ett undantag som klarade den akuta krisen. Ett repetitionsprov krävs för förnyad behörighet. Med dagens system förnyas YKB i samband med att sista delkursen anmäls av utbildaren. Det skapar en situation att alla drar på sista kursen , och det innebär givetvis att föraren kan bli stående utan ett giltigt YKB tills kursen är avklarad. För att lösa det problemet vore det bra om man tillämpade samma metod som MSB och de så kallade ADR-intygen. MSB har ett avsevärt bättre sätt att hantera övergången från ett utgående intyg till det förnyade intyget. Texten som följer är hämtad från MSB:s hemsida. ”Repetitionsprov kan genomföras tidigast före intygets utgångsdatum.