mot · H8022218 · 2020-10-05 00:00:00 — På så sätt kommer samtliga barn att inom vara ålagda att bära cykelhjälm, vilket skulle ha positiva effekter. Att cykelhjälmen effektivt minskar svåra huvudskador är belagt i omfattande studier. Allvarliga huvudskador leder alltför ofta till livslångt handikapp. Om fler barn använder hjälm kan det även bidra till att fler vuxna använder hjälm. 32 Mobilförbud på cykel I är det förbjudet för en person att hålla en mobiltelefon i handen vid körning av motorfordon. Syftet är att minska det trafikfarliga användandet och därigenom skydda förare och andra i dennes omgivning. Trafikpolisen uppger i delar av landet att mobilsurfande cyklister är ett allt vanligare inslag i trafiken. Även i andra länder har problem med mobilsurfande cyklister uppmärksammats. I är det redan förbjudet att prata i en handhållen mobiltelefon under cykling, och i har cyklister förbjudits att använda mobiltelefonen i trafiken . Ett av argumenten för mobilförbud på cykel är ökad användning av elcyklar som i och med högre hastighet bidrar till större trafikfara. Förbud gällande användande av mobiltelefon och smarta telefoner under cykelfärd behöver utredas. 33 Färgsättningen av cykelbanor Det behövs fler anpassningar som beaktar cyklisternas villkor, och säkerhetsfrågan är extra viktig. Många kommuner som arbetar aktivt med trafiksäkerhet väljer att markera hela eller delar av cykelbanan med färg, vilket exempelvis sker vid trafikkorsningar för att uppmärksamma bilister och andra trafikanter på korsande cykelbana. Ambitionen är god och på många håll eftertraktad. kan det konstateras att det saknas en standardisering kring färgval. Enhetliga markeringar av cykelbanor tillhör de åtgärder som kan förenkla och underlätta för cyklister och fotgängare. Färgsättningen av cykelbanor bör standardiseras. 34 Cykelparkeringar strategiskt placerade vid bilpolers parkeringar Fler och fler väljer cykeln före andra alternativ. Cyklandet har på vissa sträckor en fördel i snabbhet gentemot både bil- och kollektivtrafik. För en del är det inte möjligt att cykla hela sträckan till arbete eller andra aktiviteter. För att öka cyklingens attraktivitet bör säkra cykelparkeringar och även cykelpooler anläggas vid bilpooler och vid bytespunkter. Genom att öka utbudet av hyrcyklar och säkra cykelparkeringar skapas fler möjligheter till mobilitet och fler kan ta cykeln hela eller delar av resan. Användande av elsparkcykel har ökat kraftigt. Tyvärr har även olyckor ökat kraftigt och elsparkcyklarna har även skördat dödsoffer. Frakturer och ansiktsskador är den vanligaste skadetypen i samband med olyckor där elsparkcyklar är inblandade. Cyklarna placeras ofta fel och utgör därmed hinder för bland annat synskadade och rörelsehindrade. Cyklarna välter dessutom lätt med följden att de ofta ligger på gångbanor och utgör hinder för trafikanter. Det är inte ovanligt att två personer färdas på dessa sparkcyklar, vilket inte är tillåtet. En utredning behövs för att utforma ett tydligt regelverk för elsparkcyklar och därmed minimera personskador och parkeringsproblem. Äldre traktorer producerade och bilar ombyggda till traktorer () ska vara begränsade till en hastighet av högst /h. Genom att höja hastigheten för A-traktorer /h /h kan trafiksäkerheten öka eftersom de då inte utgör ett lika stort hinder i trafiken. EU-mopeder har en tillåten maximal hastighet av /h. Av dessa anledningar är det därför rimligt att höja hastigheten på A-traktorer från dagens /h /h. För att säkerställa att det inte förekommer manipulation av den hastighetsbegränsande utrustningen bör det vara förenat med kraftfulla åtgärder vid upptäckt manipulation av fordonets hastighetsbegränsande utrustning. Det är lämpligt att fordonet tas i beslag av polis eller bilinspektör för att sedan anses vara förverkat. Med så kraftfulla åtgärder minskas viljan att manipulera fordonet avsevärt. 37 Terrängfordon på väg Terrängskoter eller en lätt terrängvagn får inte framföras på allmän väg utan bara på enskilda vägar, med vissa undantag. Den som vid färd med ett sådant terrängmotorfordon behöver korsa en väg som inte är enskild, är tillåten att göra det via den kortaste lämpliga sträckan. Det bör finnas möjligheter till fler undantag, vilka underlättar människors vardag och företagande, men som inte nämnvärt påverkar trafiksäkerhet eller miljö. Utökad möjlighet att framföra terrängfordon på allmän väg bör utredas. 38 Utökade befogenheter för bilinspektörer ansvarar för kontroller av fordon och förare. finns två personalkategorier ute på kontrollplatserna. Det är polisman med särskilt förordnande för flygande inspektion samt bilinspektörer. I vissa fall kan besiktningstekniker hyras in av polismyndigheten. Dessa besiktningstekniker har dock inte något förordnande att på egen hand utfärda något föreläggande. Besiktningstekniker kan inte heller utföra kontroller av kör- och vilotider. För att effektivisera kontroller på väg bör verksamheten skiljas från ordinarie polisverksamhet och läggas under en särskild enhet inom polisen som ansvarar för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Enheten skall ha egen styrning, frikopplad från regioner och lokalpolisområden, dessutom skall verksamheten styras av egen budget. Polisen är hårt ansträngd av det grova våldet, och det är därför inte troligt att poliser tas i anspråk för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Dessutom krävs stora utbildningsinsatser för att en polis ska kunna övergå till kontroll av den yrkesmässiga trafiken. I samband med föreslagen omorganisation ska bilinspektör som tjänstebeskrivning ändras, vilket ger ökad behörighet hos denna personalgrupp. Det innebär att dagens tjänst som bilinspektör i praktiken upphör och personal som uppfyller kompetenskraven utbildas till en högre tjänstenivå. Dessutom ska personalen kunna vara beväpnad, inneha rättigheter att förhindra fortsatt färd och ha rätten att bruka våld i sin tjänsteutövning. Kort sagt, personalen i den särskilda enhet som utför kontroller på väg ska ha alla nödvändiga befogenheter i sin tjänsteutövning. Fordon för kontroll av den yrkesmässiga trafiken skall finnas i flera olika utföranden. I huvudsak bör fordonen vara av buss- eller skåpmodell där det kan rymmas både arbets- och förhörsplatser. Fordonen ska även vara utrustade med nödvändig teknisk utrustning för avrapportering, radioanrop och it-funktioner samt med larmanordning i form av blåljus och siren. De större skåpfordonen kan med fördel även vara utrustade med portabla vågar. Ett antal fordon bör också vara av personbilsmodell och finnas i både civil och målad variant. Polisen disponerar ett antal kontrollplatser runt om i landet. Dessa ägs och förvaltas av . torde antalet platser vara tillräckligt, men vid byggnation av nya vägsträckor ska behovet av kontrollplatser för tung trafik ses över. Kontrollplatserna skall vara utrustade med byggnader för förhör och avrapportering, vågutrustning samt besiktningsgrop med bromsprovare. I de fall ytterligare kontrollplatser behövs för att täcka behovet skall dessa också ingå i planeringen av den nya eller ombyggda vägsträckningen. I transporter som klassificeras som ”farligt gods” finns ämnen som allvarligt kan skada människor, djur och miljö. Det ställs väsentligt högre krav på de förare som utför den här typen av transporter. Tyvärr utförs många transporter av farligt gods av förare som vare sig har rätt kompetens eller fordon med rätt utrustning för den här typen av transporter. Det förekommer transporter med farligt gods som inte är skyltade, vilket är synnerligen allvarligt vid en räddningsinsats som måste utföras korrekt för att minimera skador på människor och miljö. I en rapport från framgår det tydligt att polisens nuvarande organisation inte uppfyller målen för antalet utförda kontroller. Vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg inkluderar resursförstärkning för att utföra kontroller av dessa så kallade ADR-fordon. Lastsäkring är ett av de viktigaste momenten en yrkesförare ska ägna sig åt. Dåligt förankrat gods utgör en fara för andra trafikanter. Står godset löst eller är dåligt säkrat på flaket kan det glida eller stjälpa av fordonet. Sker detta i samband med exempelvis en kurvtagning kan stora delar av godset trilla ner på mötande körbana. Vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg inkluderar större möjligheter att utföra lastsäkringskontroller, att vid behov kunna bötfälla föraren samt hindra fortsatt färd tills dess att bristen är åtgärdad. I bussar och tunga lastbilar finns en så kallad färdskrivare monterad för att registrera förarens olika aktiviteter. Utrustningen registrerar förarens körtid, rast, annat arbete och dygnsvila. Dessutom registreras vägsträcka, hastighet, eventuella hastighetsöverträdelser och om utrustningen utsatts för manipulation. Dessa aktiviteter ska registreras i enlighet med den tidigare förordningen (EEG) nr 3821/85 och nuvarande förordning (EU) nr 165/2014. Det förekommer dock ett omfattande fusk med bland annat färdskrivare och förares aktiviteter i syfte att tillskansa sig fördelar på den seriösa åkerinäringens bekostnad. En manipulerad färdskrivare innebär att föraren har möjlighet att köra obegränsat utan att detta registreras i färdskrivaren eller på förarkortet. Det här är synnerligen allvarligt för trafiksäkerheten eftersom trötta förare utgör en stor olycksrisk. Fusket innebär också att den seriösa åkerinäringen utsätts för en osund konkurrens. finns det system som även manipulerar den senaste digitala färdskrivaren, som egentligen inte skulle gå att manipulera. Sedan den norska polisen hittade sina första manipulerade färdskrivare har problemet eskalerat avsevärt. Kunskapsutbyte har dock skett mellan svenska, danska och norska kontrollmyndigheter, men även fordonstillverkare har deltagit i arbetet för att öka myndigheternas kunskap kring utrustningen som monteras i fordonen. Vi anser att vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg, även ska ges större möjligheter att utföra kontroller avseende manipulerade färdskrivare och att förare inte kör på fel förarkort. Kännbara sanktionsavgifter bör utfärdas när manipulerade färdskrivare uppdagas vid en kontroll och avgiften bör inte understiga . Upptäcks manipulationsutrustning hos samma åkeri bör även fordonet beslagtas och därefter anses vara förverkat. 44 Kör- och vilotider Regelverket kring kör- och vilotider har tillkommit för att säkerställa trafiksäkerhet och konkurrens på lika villkor, samt generera trygghet för förare. Tanken med regelverket är bra, men det upplevs emellanåt som byråkratiskt, särskilt av de förare som utför transporter inom exempelvis anläggningstrafik. Det är polisens vägkontroller som i första hand upptäcker de som fuskar. Den kontroll som Transportstyrelsen gör hos företag är snarare en automatiserad kontroll som stämmer av de administrativa brister som förarna kan göra sig skyldiga till i sin hantering av färdskrivarna. Den metod som Transportstyrelsen tillämpar i sin kontroll är inte effektiv i kampen mot det medvetna fusket, ty den är allt för fokuserad på administrativa brister. De som fuskar och kör med fler förarkort eller manipulerar utrustningen klarar sig i en kontroll. Lagstiftningens syfte är i första hand att komma åt de som medvetet fuskar och då måste även kontrollerna styras i den inriktningen. För att säkerställa effektiva kontroller måste resursbristen inom polisen motverkas. En översyn av tillämpningen av kör- och vilotider är av yttersta vikt och måste ske skyndsamt och anpassas till det antagna mobilitetspaketet. I preventivt syfte är det viktigt att vägning av tunga fordon kan ske var och när som helst på vägnätet. Med fasta vågar finns möjligheten att ”runda” en kontrollplats och därmed undgå invägning. Vägning av tunga fordon är viktigt för att minimera antalet överlastade fordon på våra vägar. Förutom de rent tekniska aspekterna med risk för haveri när ett fordon bär en större last än vad det är konstruerat för, kan även betydande skador uppstå på vägnätet när fordonen väger mer än tillåtet. Dessutom innebär överlastade fordon en allvarlig störning i det sunda företagandet. De portabla vågarna ska främst användas på det mindre vägnätet. förslag gällande en särskild enhet inom polisen som skall utföra inspektioner på väg, inkluderar även tillgång till portabla vågar som komplement till stationära vågar. Det finns ett flertal företag ute i landet som har vågar för tunga fordon. Denna vågutrustning genomgår årliga kalibreringar och torde därför även kunna användas för en situation där tunga fordon och fordonskombinationer skall vägas av kontrollpersonal. För att kunna väga tunga fordon på så många platser som möjligt bör den enhet som utför kontroll av den yrkesmässiga trafiken även ges möjlighet att teckna avtal med privata aktörer för att nyttja ledig vågkapacitet och minska statens investeringsbehov. Beslut om klampning ska kunna fattas av personal på kontrollplats. Det innebär således att all kontrollpersonal med förordnande att utföra kontroll på väg också ska kunna fatta nödvändiga beslut gällande detta. Det behövs en utökad tid för klampning från dagens till dess orsaken för klampningen är åtgärdad, eftersom det förekommer att förare och åkeriägare väntar ut de och därefter fortsätter färden när klampningsutrustningen har avlägsnats. Vi kan konstatera att effekten av klampningen blir begränsad, eller inte får någon avgörande betydelse, i dessa fall. Vi vill vidare peka på att i vissa fall kan en klampning också innebära att föraren passar på att ta ut sin lagstadgade veckovila och att syftet med klampningen även då försvinner . Mot denna bakgrund anser vi att klampning ska sakna en bortre tidsgräns och kvarstå till dess grunden för klampningen har åtgärdats. 48 Kontroll i företagets lokaler Transportstyrelsen är den myndighet som ansvarar för företagskontroller, men myndigheten har trots närmare verksamhet inte lyckats etablera en fungerande kontrollverksamhet. Transportföretagen anordnade en hearing med anledning av en rapport[1] som tagits fram på grund av den rådande obalansen mellan väg- och företagskontroller. I rapportens sammanfattande punkter finns en text som med all önskvärd tydlighet sätter fokus på problemet. Företagskontrollerna är inte effektiva. De bygger inte på ett allsidigt riskvärderingssystem och det görs heller inga företagsbesök. Det finns heller inga toleransmarginaler i bedömningen och det ”lärande” momentet i tillsynen saknas. Det finns en betydande risk att denna del av kontrollsystemet förlorar legitimitet i branschen. Förtroendet har gått förlorat och det bekräftas av bland annat företag inom buss- och åkerinäringen, som helt saknar förtroende för Transportstyrelsen och deras kontroller. Det finns behov av omstrukturering, eftersom fusk med exempelvis färdskrivare och förarkort i alltför låg utsträckning upptäcks vid kontroller i företagens egna lokaler. Det finns ett antal fördelar med att återföra kontrollerna i företagets lokaler till vägkontrollverksamheten. Tiden från upptäckt fusk till genomförd kontroll i företaget kan minskas avsevärt. Dessutom återförs möjligheten att besöka företagen eftersom kontrollverksamheten sprids över landet. Transportstyrelsens verksamhet gällande företagskontroller behöver flyttas över till den särskilda enhet inom polisen vars uppgift är att kontrollera tung trafik. Dagens utformning av beställaransvaret gällande cabotageregler är för svagt och de rättsvårdande instanserna har till följd av detta svårigheter att lagföra de brott som faktiskt sker. Lagändringen ger visserligen ett utökat beställaransvar när ett tillstånd för bedrivande av yrkesmässig trafik saknas, eller om transporten sker i strid mot gällande bestämmelser kring cabotagetransporter. Straffet vid otillåtet cabotage ger dock enbart böter, vilket får den direkta konsekvensen att åklagare lägger ner ett av polisen rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. Beställaransvaret ska skärpas även för otillåten cabotagetrafik så att möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska aktörer stängs. 50 Straffskärpningar för tung trafik Det finns all anledning att se över bland annat nuvarande bötesnivåer och sanktionsavgifter. Det måste bli en tydligare markering i systemet gällande sanktioner så att medvetet fusk och aktiva handlingar straffas hårdare än ett mänskligt misstag. I nuvarande system med mer eller mindre automatiserade kontroller framgår inte denna skillnad. I vissa fall kan fel av mindre betydelse snabbt få oproportionerligt stora konsekvenser och generera höga sanktionsavgifter, som uppenbart fusk undslipper straff eller undkommer med låga ekonomiska påföljder. kan inte acceptera detta och föreslår en fullständig översyn och revidering av bötesbelopp och sanktionsavgifter. Även sanktionsväxlingar behöver ses över. I uppvisar taxinäringen, efter att ha varit reglerad , på vissa håll orimligt stora variationer vad gäller prissättning och kvalitet. Skillnaderna i pris på en resa med två till synes lika bilar tillhörandes olika bolag är inte sällan oskäligt hög. Konkurrenssituationen mellan olika förare och bolag leder i värsta fall till hotfulla situationer, vilket föranlett flygplatser och tågstationer att anlägga bomsystem för att endast släppa in vissa bolag. I många länder råder inte en helt fri prissättning på taxiresor varför den första taxiresan i allvarligt kan påverka turistens generella intryck av landet på ett icke önskvärt sätt. För att stävja dessa missförhållanden behöver regelverket som reglerar yrkesmässig trafik i personbefordran ses över. På en del håll i landet är förekomsten av svarttaxiverksamhet kraftigt utbredd. Den resenär som nyttjar denna typ av tjänst omfattas inte av samma skydd som en vanlig taxiresenär vid en eventuell olycka, ett rån, sexuella ofredanden eller liknande. Enligt en kartläggning som gjorts av har svarttaxi via Facebookgrupper tagit ett järngrepp om taximarknaden i tio svenska städer. Det drabbar de seriösa taxiföretagen som får se på hur kunderna flyttar över till den svarta marknaden. De etablerade taxiföretagen kör med färre och färre bilar . Till slut hotas hela existensen för de seriösa taxiföretagen. Det är därför allt fler orter i saknar taxitjänster, vilket är ett problem för såväl det lokala näringslivet som samhället i stort. Kommuner och enskilda drabbas när skolskjuts, sjukresor och färdtjänst ska upphandlas eftersom det saknas lokala anbudsgivare. Det belopp som redovisas i taxametern är också betydligt lägre än det som kunden får betala. I genomsnitt är det bara tre av som redovisas korrekt. Det innebär att välfärden går miste om skatter, avgifter och moms. Därtill riskerar seriösa företag att slås ut då dessa långsiktigt inte kan tävla mot företag som konkurrerar med priser baserade på obeskattad svart verksamhet. Nya strängare regelverk behövs för att stävja alla typer av svarttaxiverksamhet, och revideringen av regelverket bör ske skyndsamt. 53 Taxi i kollektiva körfält I större städer byggs allt fler körfält särskilt avsedda för kollektivtrafik, men dessa körfält används inte optimalt utan kan utnyttjas mer. Taxi kan ses som en del av det kollektiva resandet och borde, där det är möjligt, få tillgång till de kollektiva körfälten i större omfattning . Detta skulle exempelvis underlätta för färdtjänst. Möjligheten att låta taxi nyttja kollektiva körfält ska utredas. 54 Förbud för omkörning av skolbuss vid hållplats Skolbuss ska vara ett tryggt och säkert transportmedel för barn och ungdomar vid resor till och från skolverksamhet. Tyvärr inträffar allvarliga olyckor utanför och i anslutning till bussen. Barn kan springa rakt ut i gatan och helt glömma bort faran med bilar, men bilar kan även ha svårigheter med att stanna tvärt vid halt underlag. Det går inte att kräva att ett barn ska kunna läsa av och förstå vad som sker i trafiken. Busshållplatsens utformning, särskilt när hållplatsen inte är en egen ficka, är en viktig faktor för att undvika svåra olyckor där skolbarn är inblandande. Det är även viktigt att bilister ger barn företräde i trafiken. Möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av skolbuss vid hållplats ska utredas. 55 Utryckningsfordon, bärgning och vägarbeten Eftersom många bilister tyvärr inte respekterar skyltar och hinder i önskvärd omfattning, är arbete som utförs på väg eller nära väg förenat med stora risker. Polis, räddningstjänst, bärgare och vägarbetare vittnar om dålig respekt för deras arbetsmiljö och ständiga tillbud, men också om faktiska olyckor som ibland har dödlig utgång. har ett nytt fenomen dykt upp med hot, ibland dödshot mot vägarbetare. Detta är en häpnadsväckande utveckling som på intet sätt kan accepteras. lät göra en undersökning hos landets bärgare. i den undersökningen uppger att de upplevt farliga situationer, uppger att de varit tvungna att hoppa åt sidan för att undvika att bli påkörda. Av dessa uppgav att det inträffat ett flertal gånger, uppgav att de faktiskt blivit påkörda . uppger att deras avspärrningar blivit påkörda. Staten och rättssystemet måste på ett tydligt och kraftfullt sätt värna säkerheten och arbetsmiljö för dem som arbetar på vägen. Truck Mounted Attenuators, så kallade TMA-fordon, används ofta som skydd vid olika arbeten på väg. Dessa fordon har till uppgift att med sin närvaro och utrustning uppmärksamma andra trafikanter på ett pågående arbete gällande exempelvis underhåll av väg, bärgning, räddningsarbete eller liknande. Fordonet varslar om ett hinder , och dess konstruktion fungerar också som en energibarriär vid en eventuell påkörning. Trots att TMA-fordonen är utformade så att en förare i ett annalkande fordon skall bli varse ett framförvarande hinder, har påkörningar ändå skett. Utrustningen i dessa TMA-fordon bör utvecklas för att ytterligare uppmärksamma annalkande fordon. Ett försöksprojekt med displayer som visar det annalkande fordonets hastighet med syftet att uppmärksamma föraren att dennes hastighet är för hög in i arbetsområdet bör genomföras. Detta projekt behövs för att komma till rätta med de olycksrisker som finns på vägarbetsplatser. Brukande av så kallade TMA-fordon bör också ökas eftersom respekten för liv och hälsa ute på vägarna saknas hos flera trafikantgrupper. 56 Straffskärpningar vid fartöverträdelser vid vägarbetsplats Kraftiga straffskärpningar bör införas för att tydliggöra vikten av sänkt fart förbi en arbetsplats utmed vägen. Det är uppenbart att förståelsen saknas för att sänka hastigheten förbi arbetsplatser i vägmiljön. För att tydliggöra allvaret i att inte respektera hastighetsgränser förbi arbetsplatser, måste tydliga och kraftfulla sanktioner i form av böter eller indraget körkort ligga som en juridisk åtgärd vid uppvisad likgiltighet för andra människors liv och hälsa. 57 Kontroll lätta fordon De så kallade lättlastarna (3,5 tons fordon) har blivit ett vanligt inslag gällande godstransporter på svenska vägar. Dessa fordon omfattas inte av kravet på färdskrivare och inte heller berörs de utländska fordonen av vilotidsförordningen då den lagstiftningen är en nationell bestämmelse. Dessutom är fordonstypen ofta överlastad, och det förekommer överlaster på . Att dessa fordon ökar i popularitet är en direkt följd av att de ”flyger under radarn” i flera avseenden. körs ofta i flera omgångar med dessa lättlastare istället för med större transporter, vilket ökar belastningen på miljön. Regelverket kring dessa lättlastare bör ses över och anpassas till det av EU antagna mobilitetspaketet för att öka säkerheten på våra vägar. 58 Drog- och alkoholrelaterade kontroller Rattfylleri är ett stort problem och måste bekämpas med kraft. omkom 38 personer i en alkohol- eller drogrelaterad trafikolycka enligt statistik, vilket är av alla omkomna i trafiken.