mot · H8023171 · 2020-10-06 00:00:00 — En liknande utveckling ser vi inom sjöfarten med bränslesnålare fartyg och bättre bränslen. Vi anser att både flyget och sjöfarten ska bära sina miljökostnader och på så sätt stimuleras till energieffektivisering och framställning av förnybara bränslen. Det EU-interna flyget omfattas av EU:s utsläppshandel, men kraven på hur de tilldelas utsläppsrätter behöver skärpas. Den internationella luftfartsorganisationen, , nådde 2016 efter många års förhandlingar en överenskommelse för att minska utsläppen från flygtrafiken. Att den internationella flygorganisationen enats om åtgärder och mål för att minska klimatutsläppen från flyg är positivt men måste nu vara pådrivande för att ICAO-systemet faktiskt levererar. anser också att de delar av Chicagokonventionen, grunddokument , som begränsar effektiva ekonomiska styrmedel för internationella klimatutsläpp från flyg bör revideras. Vad flyget är för människor är i stor utsträckning sjöfarten för vårt gods. Den allra största delen av vår export och import går via våra drygt 50 hamnar vidare ut på havet. Globalt sker av världens handel via internationella sjötransporter. Havet och luften utgör också en befintlig, och till sin natur mer gränslös, infrastruktur med helt andra förutsättningar än vägar och järnvägar vilka behöver planeras, finansieras och byggas. och är omgivet av vatten och sjöfartsnäringen är därför av central betydelse för vårt välstånd och vår handel. Sjöfarten är en relativt miljövänlig transportform med en stor potential att ytterligare minska sin miljö- och klimatpåverkan. Svensk sjöfartstradition är förknippad med hög sjösäkerhet och miljömedvetenhet. Genom en stark svenskflaggad handelsflotta som även ligger i framkant i arbetet med lägre svavelutsläpp och en minskad klimatpåverkan kan påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och dess anställda. Genom ett aktivt internationellt samarbete kan stärka sjöfartens fördelar ytterligare. För är det viktigt att den svenska sjöfartens konkurrenskraft inte försämras. Utflaggning av svenska fartyg inom rederier, handelsflotta och fiskefartyg riskerar att utarma kompetensen. röst i internationella sammanhang och därmed vår möjlighet att påverka arbetsvillkoren för sjönäringen riskerar att tystna om antalet svenskflaggade fartyg inte är tillräckligt stort. När det gäller den internationella sjöfarten har den internationella sjöfartsorganisationen, IMO, jobbat på en internationell överenskommelse för att minska sjöfartens utsläpp. IMO tog beslut om en strategi för reduktion av växthusgaser från internationell sjöfart. Strategin innehåller målet att minska sjöfartens totala växthusgasutsläpp med jämfört med som man skall sträva efter nollutsläpp . Detta är glädjande och även här bör vara pådrivande för att dessa åtaganden uppfylls. Det är också viktigt att det sker en effektiv uppföljning av de regelverk och krav som redan implementerats, till exempel kontroll av de bestämmelser som ligger till grund för utsläppsnivåer inom SECA-området. tar in farledsavgifter och miljödifferentierade avgifter. Myndigheten har dock haft svårt att miljödifferentiera på ett tillfredsställande sätt. får till exempel fartyg som har eldrift – och därmed släpper ut noll CO2 – höjda avgifter. Därför behöver ta ett helhetsgrepp i denna fråga. vill se en bred översyn och förordar en utvecklad bonus–malus-modell. Vi anser också att brister i sin analys avseende hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil samt räls till sjöfart. Denna kritik är enhällig från Transportstyrelsen, , och . Vi vill därför att regeringen ger i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina befintliga avgifter samt avgiftsförslag samt en utvecklad miljödifferentiering med avseende på dess effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Elektrifieringen behöver bli en mer integrerad del av sjötrafiken. Fartyg bör använda , istället för att ligga med motorer igång i hamn. Ett sätt att styra över mot mer elanvändning i hamn är att införa miljözoner, så att endast de fartyg som ansluter till landströmmen får komma in i citynära hamnar, medan de som fortsätter gå på tomgång och släppa ut stora mängder partiklar får lägga sig i ytterhamnar. Det skulle ge tydliga incitament för kryssningsfartygen att investera i anslutningsutrustning. Sådan utrustning bör också standardiseras på europeisk och internationell nivå Svenska hamnar är viktiga för den gröna omställningen Totalt sett finns i ett drygt hundratal hamnar, varav ett drygt 50-tal är utpekade som allmänna hamnar, enligt . De är viktiga i den gröna omställningen. För att kunna investera i anläggningar och teknik och infrastruktur som gör det enklare att till exempel serva fartyg med landansluten el och underlätta intermodala lösningar på kaj krävs kapital. Några av de stöd som finns tillgängliga är stadsmiljöavtal för gods samt Klimatklivet, men det har visat sig att de inte är anpassade för hamnar och då särskilt inte för små och medelstora hamnar. Klimatklivet är ett investeringsstöd till lokala och regionala åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid och andra gaser som påverkar klimatet. Stadsmiljöavtal innebär stöd till investeringar för samlastning av godstransporter, samordnad citylogistik eller gods på cykel för lokal eller regional distribution. Ett stöd som hamnarna är helt exkluderat från är stöd från de så kallade stadsmiljöavtalen, ett stöd som inte fungerar för aktiebolag även om det som i hamnarnas fall är AB som är helägda av kommunen. anser att det bör bli enklare för hamnarna, oaktat ägarskap, att söka dessa stöd. I sammanhanget kan nämnas att antagit en grön kuststrategi som syftar till att minska koldioxidutsläpp, skapa gröna arbetsplatser och stimulera grön teknikutveckling. I denna strategi ingår både aktörer inom rederinäringen, kommuner och nationella myndigheter samt transportköparna. Till denna strategi har också knutits en budget ur vilken man kan söka medel för gröna investeringar. menar att det angreppssätt som har haft i denna plan – att samla relevanta aktörer och ta ett helhetsgrepp kring en grön utveckling av branschen – är värt att eftersträva från svenskt håll. Även järnvägssträckor som använder diesellok behöver hitta alternativ för att reducera de kvarvarande utsläppen inom sektorn. Att subventionera fossil diesel är långsiktigt inte hållbart, och alternativen till fossil energi till exempelvis lok och sjöfart måste utvecklas och främjas. bör få i uppdrag att testa vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor där elektrifiering inte är att vänta inom överskådlig tid, i syfte att ersätta diesellok. Längre och tyngre fordon i hela transportsystemet är också en viktig åtgärd för att öka klimateffektiviteten i transportarbetet. Stimulera produktion av biodrivmedel för ett fossilfritt jordbruk Vi vill stödja omställningen i branschen och stimulera initiativ för ett fossilfritt jordbruk, till exempel genom en klimatbonus för dem som ställer om till förnybar drift. Vi vill också premiera initiativ för att lantbruket ska kunna producera sin egen energi. Potentialen är enorm för lantbruket att producera sitt eget drivmedel, till exempel med diesel från svenskodlad raps eller genom en ökad produktion och användning av biogas för el, värme och drivmedel. En stor utmaning är dock fortfarande att minska jord- och skogsbrukets användning av fossil diesel, med bibehållen konkurrenskraft och likvärdiga villkor jämfört med konkurrentländer. behöver även dessa arbetsmaskiner ställa om. I takt med att lantbrukets omställning sker kan även skattenedsättningen på fossil diesel fasas ut. Nedsättningen av dieselskatten kan då skatteväxlas mot andra miljöersättningar och det fossila bränslet behöver ersättas med förnybart. Det är ett stort problem att de som vill ställa om till förnybara drivmedel får ökade kostnader, eftersom exempelvis HVO100 redan är skattebefriat och därför får sämre konkurrenskraft när den fossila dieseln skatterabatteras. Genom att ställa om till förnybar energi kan jordbrukets, och samhällets, sårbarhet minska och graden av självförsörjning kan öka. För att nå målet om fossilfria transporter behövs resultatinriktade incitament i kombination med riktade satsningar på flertalet tekniker och lösningar. Utöver ökad andel biodrivmedel är elektrifiering viktigt. Teknikutvecklingen av såväl batterier som bränsleceller går fort. Den utveckling vi ser på personbilssidan sprider sig även till sjöfarten och till den tunga trafiken. vill därför att den nationella elektrifieringsstrategin ska inkludera satsningar på alternativa drivmedelsstationer i hela landet, såväl laddstationer som vätgasmackar, förenklade byggregler för laddstolpar vid nya parkeringar och bostadshus, satsningar på forskning och demonstration av elvägar och elektrifiering av godstrafik och busstrafik. För att öka takten i elektrifieringen av transportsektorn är en utbyggd infrastruktur för laddning avgörande. Därför vill vi tillåta laddning av elfordon via gatubelysningen. Det är smart, enkelt och billigt jämfört med att dra fram el till helt nya laddstolpar. Det går att ladda elfordon via lyktstolpar, men det är inte tillåtet. vill därför ändra förordningen, så att lyktstolparna kan användas även för att ladda elfordon. Vi vill även se nya marknadsmodeller växa fram som ökar möjligheten att ladda sin bil på olika platser vid olika laddpunkter och med olika operatörer. Vidare är det olyckligt att det fortfarande finns juridiska otydligheter för hur samfälligheter ska agera för att reglera laddplatser. Enligt Lantmäteriet kräver laddutrustning ofta en ny förrättning, vilket kostar stora summor. Det är också stora investeringar, vilket fordrar enighet i hela samfälligheten. Onödiga och osäkra regelhinder är det sista vi behöver i omställningen av fordonsflottan. vill därför se över lagstiftningen på detta område. Miljöstyrningen måste öka även för förmånsbilar. anser därför att parkering och trängselavgifter bör avskaffas som skattebefriade förmåner. bör endast miljöbilar som faller inom ramen för att få en bonus enligt bonus–malus kvalificeras som förmånsbilar. Vi anser även att alla fordon som staten, regionerna och kommunerna upphandlar, köper in eller leasar ska vara miljöbilar . Det är också oerhört angeläget att en ny nationell definition av miljöbil kommer på plats. Det finns också skäl att överväga viss konvertering och att se över pumplagen. De bilarna skall då självklart kunna ta del av stimulansåtgärder som ges till miljöbilar. Om en bilägare väljer att konvertera sin bil ska hen kunna finansiera det inom ramen för det gröna avdraget. Det gröna avdraget är förslag för skatteavdrag för gröna investeringar, där privatpersoner likt rot och rut kan göra avdrag för kostnaden direkt på fakturan, till exempel vid investering i solceller och energilagring och laddboxar. Vi vill också synliggöra alla olika typer av bränslens hållbarhetsegenskaper och att EU ställer rättvisande livscykelkrav på både fossila och förnybara bränslen samt att bränslet ursprungsmärks vid pumpen. Vi vill också införa energideklaration på personbilar vid nybilsförsäljning. Sammantaget bidrar det till fler medvetna val vid bensinstationen eller hos bilförsäljaren. En ambitiös plan för EU-stöd till fossilfria satsningar Staten bör fortsatt ta ett stort ansvar för att bygga ut infrastrukturen för fossilfri tankning och laddning, genom upphandling, där det inte är kommersiellt gångbart. bör ta fram en ambitiös nationell handlingsplan inom ramen för DAFI-direktivet (direktivet om infrastruktur för alternativa drivmedel) för att möjliggöra EU-stöd till fossilfria infrastruktursatsningar såsom laddstolpar eller vätgasmackar.