mot · H7023480 · 2020-01-24 00:00:00 — För att möjliggöra en fossilfri transportsektor måste staten öka stöd och investeringar till kollektivtrafik och järnväg. För att råda bot på de omfattande tågstörningar som drabbar resenärer och näringsliv måste decenniers eftersläpande underhåll på järnvägen åtgärdas. Det är otillräckligt att anslå nivåer för banunderhållet som bara bibehåller nuvarande standard, vilket är det regeringen gör. Klimatkrisen kräver en fungerande och attraktiv järnväg. Detta förutsätter att underhållsskulden i vårt järnvägssystem åtgärdas samt att staten får ett utökat ansvar för att åtgärda dessa brister. Investeringar i nya järnvägar måste öka för att möjliggöra att tillgängligheten förbättras till hållbara resor och godstransporter i hela vårt land. För att stärka människors tillgänglighet till kollektivtrafik krävs ett ökat statligt ansvar som möjliggör billigare och utökad regionaltrafik såväl i tätorter som i glesbygd. I motion Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2019/20:2697) redovisar vi våra förslag på en sådan inriktning för . Av klimathandlingsplanen framgår att regeringen gör bedömningen att punktligheten för svensk järnväg bör öka och kollektivtrafiken främjas, men man redovisar inte några nya åtgärder för ökat statligt stöd för förbättrad och billigare kollektivtrafik och järnväg. 4.11.18 Ändra avkastningskrav och ägardirektiv till SJ är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till starkt fokus på att skapa vinst. tvingas därmed se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ned. Bolaget har exempelvis beslutat att ta bort försäljning av utlandsresor över disk. har SJ bara tre butiker kvar i , och , vilket innebär att alla andra järnvägsstationer i saknar biljettförsäljning. Järnvägssystemets uppsplittring och avreglering har generellt lett till en mängd olika bolag vars drivkraft är vinstmaximering för varje enhet. Med ett sådant system kan avisningslokaler för tågen prissättas så att de inte används optimalt och plogtåg hyras ut som godståg för att det lönar sig bättre. Samhällsnyttan är ingens ansvar och med rådande situation riskerar resenärer och skattebetalare att få bära de kostnader som aktörerna kan undkomma. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav skulle SJ ha kunnat sänka priserna på biljetter och förbättra servicen och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning. mål är att det överskott SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och till minskad miljö- och klimatpåverkan. Regeringen bör återkomma med ett samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta samt ett förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2021. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vi anser även att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafiken på en viss sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av . ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av upphandling minskas. tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade man ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. En sådan inriktning är enligt vår uppfattning fullt möjlig utan att det hindrar utvecklande av den regionala järnvägstrafiken. SJ AB:s ägardirektiv bör ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.19 Höjda banavgifter begränsar järnvägens klimatnytta delar en allmän inriktning att alla trafikslag ska bära de externa kostnader de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. varierar det dock kraftigt i vilken utsträckning godstransporter bär de kostnader de orsakar, beroende på om de t.ex. sker med tunga lastbilar eller på spår med järnväg. Därtill kräver det alltmer växande klimathotet att de klimatpåverkande utsläppen från våra transporter skyndsamt minskas. Vi måste därför försäkra oss om att våra styrmedel inom transportområdet inte försvårar konkurrensmöjligheterna för de trafikslag som minskar utsläppen och stärker hållbarheten. är det EU-direktiv som styr hur ska och får sätta banavgifter. Genom järnvägslagen har kraven skrivits in i svensk rätt. Det innebär att banavgifterna i allt högre grad, genom att successivt höjas, ska tillse att trafikoperatörerna betalar för de samhällskostnader de orsakar, t.ex. slitaget. Intäkterna använder för banunderhåll. uppgick intäkter till från banavgifterna. beräknas de uppgå till nästan . Detta är en kostnad som i hög utsträckning drabbar godstransportörerna på järnvägen och som försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken som orsakar större klimatutsläpp. Det är en orimlig ordning enligt vår uppfattning. Vi motsätter oss inte att även järnvägsoperatörerna ska bidra till sina samhällskostnader, men i ett läge då den tunga, och delvis konkurrerande, lastbilstrafiken i alltför liten utsträckning betalar för sin höga påverkan på klimat och vägslitage gynnar inte rådande situation en utveckling mot hållbara godstransporter. EU:s reglering av banavgifterna måste i högre grad beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge samt att detta förutsätter att järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte får undermineras av höjda banavgifter. Regeringen bör verka för förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för godstrafik på järnväg. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.20 Stärk miljökompenserande system för järnvägen Genom budgetsamarbete med regeringen under föregående mandatperiod infördes miljökompensation för godstransportörer på järnvägen. Detta styrmedel infördes i syfte att motverka de negativa effekterna av höjda banavgifter och kompensera för den miljönytta godstransporter på järnväg ger jämfört med de på väg. Stödets omfattning var dock enligt vår uppfattning alldeles för liten och upphör dessutom . Vi vill därför förlänga miljökompensationen samt öka den med motsvarande medel som banavgifterna höjs den kommande treårsperioden. Vi föreslår därför en miljökompensation på . I vår motion för utgiftsområde 22 (2019/20:2697) redogör vi för vår ökade satsning. I har, enligt uppgift från , banavgifterna närapå reducerats till noll genom det kompensationssystem som man tillämpat . Det visar att det inom ramen för finns nationellt utrymme att agera. För att ytterligare stärka överflyttning av gods och passagerare till mer klimatsmarta transporter är det centralt att utsläppen av växthusgaser värderas korrekt. Forskning visar att riskerna med och effekterna av utsläppen av växthusgaser kan vara större än man trott. I har den tyska motsvarigheten till föreslagit ett värde på koldioxidutsläpp som är nästan dubbelt så högt som svenska myndigheters. Korrekta värderingar över de negativa effekter som utsläpp av växthusgaser orsakar samhället är grunden för att styrmedel ska ge tillräckliga incitament att genomföra överflyttning av passagerare och gods till mer klimatsmarta transporter där så är möjligt. Regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel, inklusive reformerad miljökompensation, med incitament för att stärka transportköpares val för att välja transportalternativ med låg klimat- och miljöpåverkan. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.21 Nationell handlingsplan för att nå fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken En mängd utredningar och rapporter har presenterat möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan från våra transporter och öka andelen persontransporter med kollektivtrafik. Dit hör t.ex. betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), regeringsuppdraget Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017) och inriktningsunderlag inför antagandet av den nationella planen 2018–2029. tog Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik genom uppdrag fram en rapport som redogör för möjligheterna till fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik . Rapporten konstaterar att det kommer att krävas betydande insatser för att nå en marknadsandel på som är branschens målsättning för det motoriserade resandet. Detta skulle innebära en fördubbling om man utgår från en basnivå , vilket branschen gör, då marknadsandelen var . För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag gällande att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning . Regeringen bör återkomma till med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.22 Inför styrmedel som minskar bilberoendet och ökar resandet med kollektivtrafik anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimatsmarta alternativen. En stadsplanering med ett tillgängligt och sammanhållet kollektivtrafiksystem i kombination med lägre pris har visat sig vara ett framgångsrikt sätt att minska bilismen och uppnå hållbara städer. Det har visat sig att effektiva helhetssatsningar som innehåller stadsplanering för minskat utrymme för bilar samt en ökad täckningsgrad för kollektivtrafik med sänkt taxa ger ett större antal resenärer till kollektivtrafiken. Genom att resandet med kollektivtrafik ökar i hög grad med en sådan kombinerad satsning har det också lett till ökade intäkter i kollektivtrafiken. En sådan satsning kräver mer resurser inledningsvis men har, om den planeras rätt, sedan möjlighet att bli självbärande. i är ett exempel där denna modell använts och varit framgångsrik. För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafikresorna bli det ekonomiskt lönsamma alternativet i högre utsträckning. Därför krävs politiska insatser som innebär att det miljövänliga alternativet också är det billigaste. De senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken är i det avseendet oroväckande. Priset på att resa kollektivt har ökat med av , och konsumentprisindex (KPI) har ökat . Priset på att resa kollektivt har alltså ökat nästan fyra gånger så mycket som den allmänna prisökningen. anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. De samlade transporterna i samhället behöver effektiviseras och minska i omfattning genom resurssnål samhällsplanering. Satsningar på kollektivtrafik gör det lättare för den som reser med bil att resa på ett mer hållbart sätt. Men satsningar på kollektivtrafik ökar också möjligheten för den som saknar tillgång till bil att resa och röra sig i samhället. långsiktiga mål är en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem. Regeringen bör tillse att en översyn genomförs av möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.23 Regeringen bör återkomma med förslag på konverteringsstöd för begagnade bilar Regeringen gör i klimathandlingsplanen bedömningen att förutsättningarna för och kostnadseffektiviteten i konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar till lågutsläppsfordon bör analyseras. Det är en defensiv hållning till en åtgärd som stärker klimaträttvisan och som har stor potential att minska utsläppen i vår befintliga fordonsflotta. Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, och en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel är möjlig att konvertera till t.ex. etanol- (E85) eller biogasdrift. Då t.ex. både och med framgång infört konverteringsregler och statligt ekonomiskt stöd kan enligt vår uppfattning en klimathandlingsplan över mandatperioden inte ha lägre ambitioner än att det ska införas. Regeringen bör återkomma till med förslag på konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar och nödvändiga regeländringar för dess tillämpning . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.24 Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik Den tunga lastbilstrafiken betalar inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. I samarbete med tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som remitterades 2018. I promemorian föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i . Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bl.a. i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet, vilket är föremål för omförhandling. En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över , som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att transportera gods via järnväg eller sjöfart är goda så ökar priskänsligheten för vägslitageskatten och därmed överflyttningen. Den tidigare S-MP-regeringen aviserade en ambition om att man skulle återkomma med en inriktningsproposition före mandatperiodens slut. Så skedde aldrig trots det alltmer ökade behovet att klimatstyrande åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn. har förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik har remitterats, och därmed har redan en god grund lagts för att ett förslag på avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i i närtid. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.12.1 En gemensam lösning för utbyggnad av vindkraft Försvarsmakten har stora möjligheter att påverka utbyggnaden av förnybar energi genom att sätta stopp för nya vindkraftverk. Till exempel måste objekt som vindkraftverk, telemaster eller liknande som överstiger , alternativt i bebyggelse, ha Försvarsmaktens godkännande. Genom att hänvisa till totalförsvarets riksintresse har Försvarsmakten möjlighet att lägga in sitt veto mot viktig utbyggnad av förnybar energi. Ett aktuellt exempel är i . Där sa Försvarsmakten nej till ett planerat bygge av havsbaserad vindkraft eftersom man upplevde att det skulle kunna komma att inkräkta på vad man använder som militärt övningsområde. Trots att det finns en stor potential för havsbaserad vindkraft i har byggandet ännu inte tagit fart. finns det sex havsbaserade vindkraftsparker. De är främst lokaliserade i södra delen av landet. Förutom de uppenbara klimatvinsterna ger havsbaserad vindkraft dessutom fler jobb i , eftersom mycket arbete måste utföras på plats. En utbyggd havsbaserad vindkraft i skulle också minska belastningen på överföringskapaciteten från de norra till de södra delarna av landet. menar att det måste vara fullt möjligt att både bygga ut vindkraften, inte minst den havsbaserade, där förutsättningarna är som bäst och ge Försvarsmakten rimliga förutsättningar för övningsverksamhet. När sådana här knutar uppstår där en myndighet helt kan sätta stopp för en viktig utbyggnad av förnybar energi måste regeringen ta ansvar för att hitta en framåtsyftande lösning. delar uppfattningen att totalförsvarets intressen är viktiga. Regeringen bör därför utreda hur havsbaserade vindkraftsparker kan inrättas utan att Försvarsmaktens verksamhet påverkas negativt på lång sikt. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.13.1 bör driva krav om att EU skärper klimatmål till minst 70 procents minskning av växthusgaser till 2030 Av regeringens klimathandlingsplan framgår att regeringen anser att EU:s nuvarande klimatmål till 2030 behöver skärpas till en minskning av växthusgasutsläppen till jämfört med och vara i linje med 1,5-gradersmål. Regeringen anser vidare att ska vara drivande i arbetet för en höjning av ambitionsnivån inom EU till 2030. anser att om EU:s mål ska vara i linje med 1,5-gradersmål så behöver EU anta ett klimatmål till 2030 om att utsläppen ska minska med . bör driva krav om att EU:s 2030-mål skärps till jämfört med . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.13.2 och EU:s klimatbistånd ska vara additionella De fattiga och redan utsatta i världen drabbas värst av värme, torka, översvämningar, sjukdomar och bristande vattenkvalitet. Oavsett om fattiga och marginaliserade grupper lever i rika eller fattiga länder drabbas de värst. För att lyckas kombinera en effektiv fattigdomsbekämpning med ekologisk hållbarhet krävs satsningar på miljövänlig och hållbar produktion av energi och livsmedel samt omställning till en mer miljövänlig transport- och industrisektor. vill därför se ett nytt klimatbistånd som ska användas till förebyggande klimatåtgärder som motverkar konsekvenserna av de klimatförändringar vi redan ser. Klimatmålen måste gå före kortsiktiga vinstintressen och den rika delen av världen måste ta sitt historiska ansvar. Det klimatbistånd vi vill se ska bestå av nya additionella medel, dvs. vara ytterligare medel utöver det utlovade biståndet och trappas upp . Pengarna kan t.ex. användas för omställning till ekologiskt hållbara jordbruk, teknikutveckling eller utbyggnad av förnybar energi. förslag till klimatbistånd genomförs som en årsvis stegring. föreslås det uppgå till , 2021 till och 2022 till . Vårt förslag om införande av additionellt klimatbistånd utvecklas i vår motion Utgiftsområde 7 Internationellt bistånd (2019/20:3010). EU har antagit en policy för samstämmighet i utvecklingspolitiken, Policy Coherence for Development, som motsvarar politiken för global utveckling (PGU) i svensk utvecklingspolitik. finns dock grundläggande brister i samstämmigheten mellan EU:s olika verksamheter. Unionens handels-, jordbruks- och fiskeripolitik är exempel på verksamheter som försvårar, och i vissa fall helt slår sönder, förutsättningarna för att biståndet ska kunna ge resultat genom att vara utformade utifrån medlemsstaternas behov. anser att bör verka för att EU:s klimatbistånd ska vara additionellt, alltså läggas till redan existerande åtaganden för biståndet. Klimatet är en ödesfråga och omställningen i den fattiga delen av världen är central. Regeringen bör verka för att EU:s klimatbistånd ska vara additionellt. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.14 Klimat- och handelspolitik 4.14.1 EU bör ställa krav på efterlevnad av i alla förhandlingar om handelsavtal vill ha en rättvis handelspolitik som sätter människor, social rättvisa, djur, klimatet och miljön främst och som fokuserar på samhällsvinster för alla – inte bara på vinster för storföretag. Handel med omvärlden är avgörande för välstånd och vår utveckling. har stått bakom avvecklingen av tullar och andra formella handelshinder. har EU handelsavtal med omkring 50 länder. menar att och EU måste stå upp för miljön, klimatet och demokratin. Det gäller även de handelsavtal som EU ingår. Därför motsätter vi oss en handelspolitik där vinster för storföretagen går före rätten till trygga jobb, klimatet och vår gemensamma välfärd. är emot handelsavtal som CETA (Comprehensive Economic and Trade Agreement) mellan och och (Trade in Services Agreement) mellan EU och 22 andra parter. Båda avtalen har kritiserats hårt, bl.a. för att makt flyttas från länders regeringar till storföretag och för att avtalen riskerar att undergräva arbetstagares rättigheter, slå mot välfärden och inte minst utgöra ett hot mot klimat och miljö. Ett stort problem är också att företag ges möjlighet att stämma stater för utebliven vinst genom ett tvivelaktigt investerare–statförfarande (ISDS). Därmed hindras länder från att föra den politik de vill om den strider mot avtalet. Vidare menar att EU bör ställa som krav att motparten ska leva upp till i alla förhandlingar om handelsavtal. Regeringen bör verka för att EU ställer krav på efterlevnad av i alla förhandlingar om handelsavtal. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.14.2 Ställ krav på hållbarhetsåtaganden för handel med I härjade omfattande bränder . Landets president vägrade länge agera för att stoppa bränderna; han har t.o.m. hävdat att de är ett påhitt av miljöorganisationer. har EU kommit överens om ett gigantiskt handelsavtal med , där bl.a. ingår. Avtalet har mötts av omfattande kritik från civilsamhället. uppmanades EU av över 300 frivilligorganisationer att stoppa förhandlingarna om avtalet med hänvisning till den kraftigt försämrade situationen för klimatet och de mänskliga rättigheterna i under Bolsonaros styre. miljöminister är djupt kritisk till avtalet, och efter undermåliga hantering av skogsbränderna i har såväl som hotat med att inte godkänna avtalet. och har dragit in sitt stöd för att bekämpa skogsavverkningen i eftersom landets president uppenbarligen inte använder pengarna till det avsedda ändamålet. I diskuteras ett importstopp av brasilianskt nötkött. kräver därför att det nuvarande handelsavtalet med stoppas och kräver bindande klimat- och miljöåtaganden i fortsatta förhandlingar. Regeringen bör verka för att stoppa handelsavtalet med och kräva bindande klimat- och miljöåtaganden för fortsatta förhandlingar. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.14.3 Tydliggör sanktioner om handelspartner inte håller åtaganden om hållbarhet