mot · H8022809 · 2020-10-06 00:00:00 — Men det är också uppenbart att trafikmiljön i de här miljöerna inte i tillräckligt hög grad är anpassad för cykling. När andra kategorier av trafikanter drabbas av färre dödsfall och allvarliga olyckor än tidigare, är utvecklingen tyvärr inte lika gynnsam för cyklister. Mycket av detta kan härledas till att cyklingen generellt ökat, men också till att trafiksäkerhetskunskapen är låg. vill fortsätta arbeta för att öka säkerheten för cyklister i trafiken, det behövs mer av strategiskt och förebyggande arbete för att minska antalet cykelolyckor. Målet med allt trafiksäkerhetsarbete är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. anser att kommunerna bär ett stort ansvar genom att vidta åtgärder för att underlätta för cykeltrafik. Det är viktigt att kommuner samarbetar för att hitta gemensamma lösningar på cykelstråk och cykelvägar för att underlätta för cyklisternas cyklande. Vi vill att framkomligheten för cyklister ska medtas vid stadsplanering. För att skapa bättre förutsättningar för rena cykelvägar som underlättar cykling behöver väglagen ändras så att det blir möjligt för att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på anslutande bilväg. Cyklingen i landet minskar med undantag för , konkurrensförhållandet står i relation till kollektivtrafiken. Cykling har trots det stor utvecklingspotential med goda miljö- och klimateffekter såväl som hälsoeffekter, cykeln har också stor flexibilitet med förmågan att bära sin passagerare mycket nära dess destination. Cykeln måste på ett tydligare sätt ses som ett eget trafikslag och prioriteras i kommuner och regioners stadsplanering och infrastrukturinvesteringar i tätortsmiljö. Det har visat sig att när så sker så ökar också cyklingen. föreslår att det ska tillsättas en utredning om att skapa möjlighet för arbetsgivare att subventionera cykel- och kollektivtrafikresor till och från arbetet utan att det räknas som skattepliktig löneförmån, alternativt göra det möjligt med bruttolöneavdrag för kollektivtrafikbiljetter. Cykling behöver främjas bland barn och ungdomar och bland nya svenskar, i dessa grupper minskar cyklandet. På många håll i landet köper kommuner cykelkurser för att nå nya målgrupper till att börja cykla för att om möjligt, öka cyklingen. Cyklister toppar inte statistiken över omkomna i trafiken. Ändå är 17 dödsfall alldeles för många. När det kommer till allvarliga och måttliga skador är cykling, efter vanlig gång, den mest farliga fordonstypen i vår trafik. Den vanligaste olycksorsaken till allvarliga skador hos cyklister är singelolyckor. Kommuner som underhåller vägbanor, åtgärdar grus och löv kan göra stor skillnad. Det är också angeläget att cyklister och gångtrafikanter i så liten utsträckning som möjligt delar körbana. Det finns också anledning att stärka trafiksäkerhetskunskapen hos cyklister. Vikten av huvudskydd (skallskador är den vanligaste orsaken till allvarliga eller dödliga olyckor hos cyklister) behöver understrykas. Cyklister har också blivit snabbare och tar mer plats i ordinarie vägbana, något som också höjer behovet av trafikkunskap för personer som kanske saknar körkort. Den ökade farten hos cyklister ställer också högre krav på förmågan att kunna sänka farten när så krävs. Det saknas hos effektiva medel för att reducera cyklars hastighet vid zoner där hänsyn är extra påkallat, som till exempel vid skolor där bilar förutsätts köra i /h. Även om trafikkunskap kan saknas hos vuxna är behovet hos barn och ungdomar att tidigt lägga en grund för trafiksäkerhet särskilt angeläget. Nya svenskar är också en målgrupp för trafikkunskaper. Regeringen gör under anslag 1:1 Utveckling av statens infrastruktur en särskild satsning för att stimulera åtgärder som leder till ökad och säker cykling. Det handlar om att utöka cykelns framkomlighet i den statliga infrastrukturen där stråk genomkorsar kommuner men också om att samverka med civilsamhället för ökad trafiksäkerhet. avsätter betydligt större medel än regeringen för ändamålet, 2021 och 2022. Det är också viktigt att polisen har resurser att följa upp regelefterlevnaden. I har man börjat använda civilklädda poliser för att tillse att bestämmelserna som gäller vid omkörning av cyklister efterlevs. I har däremot trafikpoliserna blivit allt färre . föreslår att antalet trafikpoliser successivt utökas, vilket möjliggörs av våra satsningar på polisen inom utgiftsområde 4. Utefter alltfler vägar finns väl fungerande cykelbanor. Men på många ställen delar cyklisterna väg med bilister och i dessa sammanhang behöver trafiksäkerheten förbättras. Det gäller inte minst när bilar behöver köra om cyklister. Många är de cyklister som fått hjärtat i halsgropen då bilister inte tagit tillräcklig hänsyn vid omkörning. Enligt trafikförordningen 3 kap. 33 § ska den förare som kör om ”lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om”. Det finns dock inget angivet mått på vad som anses vara ett betryggande avstånd. föreslår att detta avstånd specificeras i lagen till . En väl fungerande och tillgänglig kollektivtrafik är av stor vikt för att minska transportsektorns miljöpåverkan och öka tillgängligheten till arbetspendling. Det ska vara enkelt och smidigt att kunna ta sig till jobbet eller skolan. Vi anser att kollektivtrafiken i första hand är kommunernas och regionernas ansvar men att staten också bör bidra till att öka förutsättningarna att åka kollektivt, såväl i städerna som på landsbygden. Det bör också prioriteras och ställas krav på miljövänligare transporter inom skattefinansierad kollektivtrafik och upphandlad trafik. Hårdare tag mot plankning Fuskåkning är ett stort problem . För att kunna utveckla kollektivtrafiken behövs intäkter. Den som plankar låter andra ta kostnaden för sin resa och försämrar förutsättningarna för att bussen ska kunna komma , vara ren och trygg att åka med. Biljettkontrollanterna spelar en viktig roll för en fungerande kollektivtrafik. Men tyvärr är lagen på flera sätt utformad till fuskarnas fördel. Därför vill göra flera förändringar så att rättvisa, lag och ordning får råda. Vi vill ge kontrollanterna laglig befogenhet att gripa, omhänderta eller hålla kvar fuskare tills polisen kommer till platsen om fuskåkaren inte visar upp en giltig legitimation. Resenärer bör också vara skyldiga att visa upp färdbevis vid biljettkontroll, vilket de märkligt nog inte är . Dessutom vill vi att trafikhuvudmannen ska kunna ta ut en högre avgift . Färdtjänst som ger frihet och trygghet Om en person har en långvarig funktionsnedsättning som gör det svårt att resa med allmänna kommunikationsmedel har han eller hon rätt till färdtjänst. Resan med färdtjänst ska vara en trygg och förutsägbar upplevelse. Det är därför avgörande att utföraren av färdtjänsten säkerställer att förarna har ändamålsenlig kompetens inom bemötande av personer med funktionsnedsättning. Om kompetens, färdigheter i svenska språket och förståelse saknas för de behov som exempelvis personer inom autismspektrumet har, kan förarens beteende skapa en stress som gör att personen med funktionsnedsättning försämras i sitt hälsotillstånd. Detta måste undvikas. Behovet av kompetens inkluderar också de hjälpmedel som resenären har. En rullstol kan tyckas stryktålig, fel hantering av bromsreglage kan emellertid lätt leda till att den går sönder. På samma sätt som hanteringen av hjälpmedel är viktig, är det också angeläget att bälteslagen tillämpas så att hjälpmedel spänns fast på ett korrekt sätt. Ett stort antal tolkningar florerar om hur hjälpmedel ska spännas fast. anser att det behövs strukturer för att sprida befintlig forskning till berörda verksamheter runt hur ett gott bemötande mot personer med funktionsnedsättning ska vara. Det behövs ett ramverk som säkerställer kompetensen hos utförarna trafiksäkerhetsmässigt och för att ge ett individuellt anpassat bemötande, både hos de tjänstemän som bedömer behovet av insatser och hos de som utför insatserna. En väl fungerande luftfart spelar en betydande roll för ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för exportindustri och en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flyget förstorar arbetsmarknadsregioner och möjliggör för landet att knytas samman, flyget bör ses som en del av kollektivtrafik. För att minska flygets utsläpp är det viktigt att arbetet fortsätter med att optimera flygrutter, som ny teknologi och bränslesnålare flygplan ytterligare bidrar till att minska utsläppen. Biobränslen och elektrifiering träder in i flygbranschen i ökad utsträckning och bidrar därigenom till minskad klimatpåverkan. och övriga allianspartier initierade i regering ett arbete med att ta fram en flygstrategi – en sammanhållen och långsiktig strategi för framtiden för inrikes- och utrikesflyget. Syftet med strategin var att stärka förutsättningarna för jobb och tillväxt inom flygbranschen och säkra näringslivets och privatpersoners behov av transporter i hela landet. Den av regeringen aviserade flygstrategin bör fortsätta under dessa former. De förslag som har presenterats av regeringen vad gäller flyget har inte haft som syfte att stärka flygets konkurrenskraft. ser med stor oro att regeringens förslag i stället har handlat om bland annat en nedläggning av . Flygskatten har införande kraftigt urholkat attraktivitet för internationella flygbolag. Istället för att utgå från har företag istället förlagt sina linjer till flygplatser i , eller . Resenärer från som önskar resa till eller får ofta utgå från grannländers flygplatser. Coronapandemin har också haft stor påverkan på flygets förutsättningar. Pandemin fick med början den reguljära flygverksamheten att helt upphöra eller att utgå med endast enskilda linjer på några få flygplatser. Flygplatser i har tvingats se sina intäkter minska kraftigt eller helt upphöra. Så sent som i septembers slut står fortfarande 10 flygplatser helt utan flygtrafik. Flyget behövs för att hela ska leva och utgör en viktig komponent för fler jobb och ökad konkurrenskraft. I spåren av pandemin står dock flyget med en kraftigt reducerad kapacitet och efterfrågan, en återhämtning till nivåer beräknas uppnås först till 2025. I regeringens prediktioner för flygskattens utveckling beräknas flyget kunna vara tillbaka på de nivåer de uppvisade 2019 redan till 2022. anser flygskatten vara en destruktiv skatt som allvarligt belastar transportslagets långsiktiga förutsättningar att återhämta sig efter sin djupaste kris och fryser därför, likt flera av våra grannländer, skatten . Flyget svarar för en relativt liten men växande andel av de klimatpåverkande utsläppen. Det är angeläget att fortsatt ligger i framkant i den gröna omställningen av flygtrafiken. var den första flygplatsen i världen med en stationär tankanläggning för bioflygbränsle. vill fortsätta arbeta för att våra transportslag ska vara så klimatsmarta som möjligt. Vi anser därför att det är centralt att utveckla förnybara bränslen för att minska flygets klimatpåverkan. Målet för bör vara att all flygtrafik inom och till och från är fossilfri 2040. Detta är en hög ambition men den kan realiseras med hjälp av biojet samt elflyg där även vätgas är en komponent. Det är viktigt att möjliggöra tillräcklig tillgång till biobränslen för flygbranschen. Vi föreslår därför en nationell plan för utveckling av biobaserade flygbränslen och för att säkra tillgången av biobränsle till flyget. Som tidigare motionerat och efterlyst har regeringen till slut gett besked att införa reduktionsplikt för flygfotogen. Användningen av hållbara flygbränslen kan därmed öka. Därtill föreslår att start- och landningsavgifterna ska vara miljö- och klimatstyrande för att premiera de som använder effektiva motorer eller mer förnybart bränsle. Vi föreslår att tar ledartröjan för att omförhandla de internationella avtal och konventioner som sätter stopp för beskattning av flygbränsle. Som vi tidigare föreslagit utvidgas främjandeuppdrag gentemot hållbara biobränslen för flyg till en satsning som omfattar forskning och utveckling av elflyg. Regeringen avsätter till detta 2021 och 2022 under UO 21 anslag 1:4. fördubblar anslaget till 2021 och 2022. Trafikanalys förväntas presentera ett kunskapsunderlag med förslag på åtgärder som kan behövas för att främja en omställning till användning av elflyg. En framväxande komponent för flyg drivet av el, är vätgas. Med vätgasbränsleceller finns potentialen till stora vinster för planets vikt. Det är därför angeläget att vätgasens potential för flyget beaktas i en övergripande svensk vätgasstrategi. Klimathotet är globalt och behöver globala överenskommelser. Genom EU och den internationella luftfartsorganisationen kan ändamålsenliga åtgärder mot flygets klimatutsläpp genomföras. Genom EU:s påtryckningar har också enats om åtgärder för att begränsa flygets klimatpåverkan. föreslår att aktivt verkar via FN, och EU för att ytterligare minska flygets klimatpåverkan på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. De regionala flygplatserna i har en stor betydelse för att kommunikationen med och andra resmål runtom i och världen ska fungera. Att kunna delta på ett möte i huvudstaden eller i någon annan del av landet och sedan kunna åka tillbaka, är viktigt för de företag och organisationer som har anställda och förtroendevalda som behöver närvara. Med den globala pandemin covid-19 har både den internationella såväl som den nationella flygtrafiken åsamkats mycket stora skador. Flygoperatörerna verksamma i har behövt reducera sin verksamhet nästan helt. I samband med att regeringen började offentliggöra vilka satsningar man gör, och inte gör i budgeten för flyget, offentliggjorde Swedavia en konsekvensanalys av ett eventuellt politiskt beslut att avveckla Airport . I analysen konstaterade man att det är affärsmässigt lönsamt att driva flygplatsen vidare. En grundläggande förutsättning för detta är dock att ges långsiktiga förutsättningar att ta hand om den flygtrafik som normalt trafikerar , detta innefattar en ny rullbana. De beslut som följer av den här slutsatsen kommer vara irreversibla. Airport har en oerhört viktig betydelse som inrikesflygplats, för tillgängligheten till från övriga och som nav för framtidens fossilfria flyg. De beslut som följer på analysen bör ha ett långsiktigt perspektiv för världen efter pandemin, vara väl grundade och om avvecklas måste en expansion av kapaciteten på vara en förutsättning. Svenska staten har genom Swedavia i övrigt valt att behålla och bolagisera de stora flygplatserna som främst finns i storstadsområdena. Här finns högre omsättning och därmed lönsamhet. De statliga flygplatserna gör också stora vinster. De mindre icke-statliga flygplatserna ägs främst av kommunerna med stöd av landsting och regioner. De finns i hela landet och är oerhört viktiga för kommunerna och regionerna men har inte möjlighet till samma höga omsättning och därför svårare att gå med vinst. Detta innebär att redan hårt pressade flygbolag ser mer lönsamhet på linjer mellan storstäder eller från så kallade nav-flygplatser som eller . De icke-statliga flygplatserna har svårt att skapa egna konkurrensfördelar. Detta riskerar att stora delar av går miste om tillväxten genom ökad turism och arbetspendlande som flyget bidrar till. Finansieringen för de små flygplatserna behöver ses över för att skapa långsiktigt hållbara lösningar. vill värna de regionala flygplatserna och deras fortlevnad och med anledning av den pågående pandemikrisen avsätter 2021 och 2022 under anslag 1:6 Ersättning avseende icke statliga flygplatser. upphandlar staten via flygtrafik på vissa utpekade linjer som inte bedöms som intressanta för kommersiell flygtrafik. I är det endast som får upphandla flyglinjer, inte regioner eller kommuner. Detta innebär att en region eller kommun inte kan upphandla flygtrafik även om kraven för allmän trafikplikt i EU:s lufttrafikförordning är uppfyllda. Däremot har kommuner och regioner som äger lokala flygplatser rätt att stödja dessa via ägartillskott. Detta är en passiv form av stöd som har dålig effekt. Istället för denna typ av stöd borde kommuner och regioner få möjlighet att upphandla regional flygtrafik, vilket innebär att stödet blir ett aktivt stöd som gynnar den regionala utbildnings- och arbetsmarknaden. Flyglinjer upphandlas då till destinationer av stor betydelse för utvecklingen i regionen. Flyg är en form av kollektivtrafik, det är därför naturligt att den kan upphandlas regionalt, i likhet med busslinjer och spårburen trafik. I andra delar av EU har såväl respektive stat som regioner och kommuner möjlighet att fatta beslut om att upphandla flygtrafik. Det är inte tillfredsställande att denna möjlighet saknas i , trots att vårt land är ett av de geografiskt mest utsträckta. Eftersom ambulansflyg räknas som sjukvård, som är en momsbefriad tjänst, kan inte privata aktörer lägga på moms på sina fakturor. Efter en lagändring 2014 kan de inte längre göra avdrag för ingående moms på sina inköp av flygplan/helikoptrar, reservdelar, tillbehör osv. Därigenom uppstår en dold momskostnad. Regionerna ersätts schablonmässigt för detta , vilket dock är en alldeles för låg nivå för att täcka flyg/helikopterverksamhetens ingående momskostnader. Detta innebär i praktiken att privata utförare av helikopter- och flygambulans fått en stor momskostnad som de sedan inte kan dra av mot utgående moms. Därmed är det mindre fördelaktigt att upphandla ambulanshelikoptertjänster från en privat aktör jämfört med en offentligt ägd. Den utredning om mervärdesskatt vid inhyrd personal för vård och omsorg (dir. 2020:20) som tillsattes och ska se över schablonersättningen bör i ett tilläggsdirektiv inkludera ambulansflyget för att på så sätt skapa rättvisa villkor mellan olika typer av aktörer. Taxi är en självklar och viktig del i trafiken. Sedan den svenska taximarknaden avreglerades 1990 har antalet taxibilar ökat , enligt . Det är en bra utveckling, möjliggjord av god konkurrens. Fler aktörer inom taximarknaden har både lett till ett större utbud av taxiföretag och fler jobb. Det är mycket välkommet. Taxiåkeriernas situation bör också underlättas genom att dubbel redovisning av taxametern inte ska krävas. sker både en digital och en redovisning. Den redovisningen borde kunna upphöra då taxibilen är uppkopplad gentemot en avläsningscentral. Stoppa fusket inom taxibranschen Taxibranschen är en viktig del av besöksnäringen men rykte vad gäller priser och pålitlighet har naggats i kanten . De nya reglerna kan bidra till att avhjälpa dessa. Men för att de nya bestämmelserna inte ska vara verkningslösa anser att det behövs goda informationsinsatser och utökad tillsynskontroll. Tillåt döva att ta taxilicens I är det inte tillåtet för döva att ta taxilicens eftersom Transportstyrelsens regler säger att den som innehar taxiförarlegitimation ska kunna uppfatta vad en passagerare eller annan trafikant försöker kommunicera. I de allra flesta fall är detta ett helt rimligt krav. Men det finns de som inte kan göra sig förstådda med annat än teckenspråk och för dessa spelar den muntliga kommunikationen ingen roll. är arbetslösheten hög bland döva, liksom bland andra grupper med olika typer av funktionsnedsättning. Att möjliggöra för döva att ta taxilicens skulle göra det möjligt för nischade taxibolag eller nischade taxitjänster som riktar sig endast till döva. Det skulle underlätta både för döva som behöver färdtjänst, skolskjuts och annan samhällsservice som det ökar möjligheten till försörjning för den som är döv. Öka säkerheten på gator och stationer Terrorismen har slagit till åtskilliga gånger i . Mot bakgrund av det ökande hotet från terrorism finns det anledning att öka skyddet och tryggheten på olika samlingsplatser, däribland gågator, vägar, resecentra, järnvägsstationer, hamnar och flygplatser. Flera terrorattentat i , inklusive i , har skett i anslutning till transportsystemet, exempelvis på gator, järnvägsstationer, tunnelbane- och busstationer eller flygplatser. Väg- och transportsystemet bör stärkas och göras mer robust för att stå emot terrorattacker. I överenskommelsen om åtgärder mot terrorism som då slöt med övriga allianspartier och regeringen berörs säkerheten i den offentliga miljön. Ansvaret för säkerheten i den offentliga miljön delas av flera samhällsaktörer. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) gavs i och med överenskommelsen ett uppdrag att samordna det risk- och sårbarhetsarbete som bidrar till en ökad trygghet och säkerhet i den offentliga miljön. Det kan röra sig om platser där gångtrafikanter är utsatta, trygghet på arenor och andra konsertlokaler, men också mer generella frågor som samhällsplanering utifrån ett riskperspektiv. I uppdraget ska ingå att kartlägga luckor i ansvar, samla och sprida kunskap samt ge nationell vägledning för skyddsåtgärder. Arbetet ska göras i samverkan med de statliga myndigheter som i första hand berörs. En viktig aktör i detta arbete är kommunerna som bland annat gör risk- och sårbarhetsanalyser. I de insatser som görs är en nära samverkan med SKL och kommunala företrädare således viktig. De myndigheter som främst berörs utöver MSB är , , och . bör omgående, i samarbete med kommuner och landsting, arbeta fram en åtgärdsplan för att öka tryggheten och säkerheten inom infrastrukturen och göra den mindre sårbar för sabotage och terror. anser att ska avsättas för detta arbete, som bör inriktas på övervakningskameror och andra åtgärder som syftar till att stärka säkerheten på gator och järnvägsstationer. Tillgång till bredband med hög hastighet är en förutsättning för att människor ska kunna driva företag, jobba och studera på distans. Alliansregeringen gjorde stora satsningar på bredband inom ramen för landsbygdsprogrammet och arbetet med att förbättra bredbandsteckningen måste fortsätta, framför allt på landsbygd. vill att ska bli bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter, vilket förutsätter att det finns tillgång till ett robust bredband i hela landet som har hög överföringskapacitet. Det är angeläget att samtliga invånare får jämlika villkor för att bo och verka i olika delar i landet. Där det inte finns ekonomiskt intresse och lönsamhet för de privata aktörerna på marknaden att bygga ut bredband, bör staten påskynda utbyggnaden av bredband och mobil uppkoppling. Tillgång till bredband i hela Tillgången till bredband skiljer sig avsevärt mellan olika delar av landet. Enligt Post- och () senaste kartläggning hade av hushållen och företagen på landsbygden tillgång till bredband med en hastighet av Mbit/s. Målet i regeringens bredbandsstrategi för ser ut att ha små chanser att uppnås. PTS bedömer att omfattande kommersiell nyetablering av fibernät sannolikt inte kommer att vara möjlig i de glesbebyggda områden som återstår att ansluta. kommer det också att bli dyrt med trådlösa alternativ. Ett statligt och EU-finansierat stöd för bredbandsutbyggnad finns för perioden –2020. Enligt stödreglerna får statligt bredbandsstöd endast ges till utbyggnad i områden där marknadsaktörer inte förväntas investera . För hela perioden fanns totalt ca tillgängliga. Pengarna fördelas via länsstyrelserna till dem som bygger näten (kommuner, byaföreningar, etc) dvs den som står som projektägare. återstod knappt 700 miljoner att fördela och 2019 tillfördes ytterligare 195 miljoner. beslutade regeringen att öka anslaget för utbyggnad av bredband med 202,8 miljoner (prop. 2019/20:163). Tillökningen bör dock ses i ljuset av att tidigare överfört motsvarande belopp från bredbandsutbyggnaden till andra ändamål. Höga kostnader framstår som det största hindret för utbyggnaden och Post- och () bedömning är att ett nytt stödprogram är nödvändigt för att nå bredbandsmålen. Myndigheten har tidigare föreslagit ett nytt, nationellt, stödprogram med högre grad av strategisk styrning och regional prioritering för att lättare kunna rikta medel till de områden där behovet av bredbandsstöd är som störst.