mot · H7023480 · 2020-01-24 00:00:00 — Förslaget motiveras av att en fossil- och giftfri livsmedelsproduktion baserad på inhemsk tillverkning av insatsmedel dramatiskt skulle minska importberoendet och därmed öka motståndskraften mot störningar. De tekniska lösningarna för att ställa om till ett fossilfritt lantbruk finns , men det produceras inte tillräckliga mängder av vare sig alternativa drivmedel eller gödsel för att genomföra en omställning. Genom förslaget bedömer att positiva effekter för miljön kan uppnås genom att det, förutom att lokal fossil- och giftfri produktion stimuleras, även kan stimulera genetisk mångfald samt användande av alternativa brukningsmetoder. Regeringen bör ge berörda myndigheter i uppdrag att genomföra en pilotstudie där naturbruksgymnasier testar att producera beredskapslivsmedel löpande på ett hållbart sätt baserat på de lokala kretsloppen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Med anledning av att transportsektorn har stor klimatpåverkan har antagit ett specifikt mål för denna sektor. Målet innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem) ska minska med . Regeringen har därför beslutat att beslutade klimatmål för transportsektorn ska utgöra ett etappmål i det transportpolitiska hänsynsmålet. För att ska nå målet måste utsläppen minska betydligt snabbare inom sektorn än vad som varit fallet. anser att det behövs kraftfullare åtgärder än vad regeringen presenterar i klimathandlingsplanen och föreslår dessa nedan. 4.11.1 Ta fram en tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter har mål om nettonollutsläpp till 2045, vilket innebär att utsläppen från transportsektorn kommer att behöva vara noll senast detta år. Målet om minskade utsläpp till 2030 inom transportsektorn är ett etappmål. Regeringen presenterade vad de kallar ”en handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering” som en del av skrivelsen En klimatstrategi för . konstaterar att handlingsplanen till största delen är en samlad beskrivning av redan fattade beslut och tillsatta utredningar och att den inte ger några detaljer om vilka åtgärder som behöver vidtas för att skärpa styrningen på transportområdet. rekommenderar regeringen att formulera ett entydigt mål om fossilfria transporter tillsammans med en tidsplan med tydliga beslut för att nå dit. Regeringen väljer i propositionen att inte följa Klimatpolitiska rådets rekommendation och har i stället tillsatt en utredning för att bl.a. föreslå när fossila drivmedel ska vara utfasade. delar Klimatpolitiska rådets bedömning och anser att det är nödvändigt med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att uppnå 2030-målet inom sektorn samt fossilfria transporter. anser att bör nå nollutsläpp i samtliga sektorer i samhället och anser i enlighet med en sådan inriktning att transportsektorn bör vara fossilfri . Regeringen ska återkomma till med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att nå fossilfria transporter . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.2 Inrikesflyget bör ingå i klimatmålet för transportsektorn till 2030 klimatmål om att minska utsläppen från inrikes transporter med jämfört med (etappmålet för inrikes transporter) omfattar inte inrikesflyget. anser att detta saknar logik och att det är hämmande för att målmedvetet vidta nödvändiga åtgärder för att minska utsläppen samt resorna inom inrikesflyget. Detta är en linje drivit och redan i samband med att förslaget om 2030-mål togs fram i Miljömålsberedningen. Vi välkomnar att regeringen nu i klimathandlingsplanen uppmärksammar att fler åtgärder krävs för att minska utsläppen inom flygsektorn och att regeringen avser att ge Miljömålsberedningen i uppdrag att ta fram etappmål för att minska utsläppen inom flyget. Även om flyget ingår i EU:s utsläppshandelssystem ser vi dock fortfarande inga skäl till att inrikesflyget ska undantas från klimatmålet för transportsektorn. Inrikesflyget bör ingå i etappmålet till 2030 för transportsektorn. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.3 Regeringen bör utreda lämplig utformning av progressiv flygskatt anser att det krävs ytterligare styrmedel för att minska klimatpåverkan från flyget. Styrmedel inom miljö- och klimatområdet bör i möjligaste mån utformas så rättvist som möjligt och ytterligare åtgärder behövs inom flyget för att minska flygresandet. De som belastar klimatet mest ska också vara de som i störst utsträckning får ändra sina vanor. Det är inte rimligt att den som någon enstaka gång flyger för att besöka släktingar eller den som med långa mellanrum använder flyg för en semesterresa ska betala skatt på sin resa i samma utsträckning som en person som flyger utomlands 20–. För att lyckas vinna folkligt stöd måste omställningen ha ett tydligt rättviseperspektiv och förena det gröna perspektivet med ett rött. En progressiv flygskatt bör därför införas som gör det dyrare att flyga ju fler gånger man flyger. Regeringen bör låta utreda lämplig utformning av progressiv flygbeskattning. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.4 Inför stoppdatum för fossila drivmedel 2035 rekommenderar att ett stoppdatum införs för försäljning av fossila drivmedel. Man anser att det är väsentligt att färdriktningen, slutmålet och tidsramen för omställningen till fossilfria transporter framgår tydligt för såväl privata investerare som statliga myndigheter och andra som har i uppdrag att genomföra politiken. Detsamma gäller för enskilda konsumenter. Tydlig information om vilka drivmedel som kommer att vara tillgängliga är viktigt för att kunna fatta beslut om att köpa en ny bil . Det är också viktigt i ett längre perspektiv, för tillgången och priserna på användbara begagnade fordon. Därför anser att ett formellt slutdatum bör slås fast för försäljningen av fossila drivmedel och att det bör omfatta såväl vägtransporter som arbetsmaskiner. delar Klimatpolitiska rådets uppfattning om behovet av att införa stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel men anser inte att frågan om ett stoppdatum i alla delar behöver utredas. Klimatkrisen kräver tydlig inriktning och målsättning . Vi menar att stoppdatum redan nu politiskt kan beslutas och att övriga delar i förslaget som teknisk utformning och eventuella undantag bör utredas. ska införa stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.5 Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2025 För att ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter behövs ytterligare åtgärder i närtid. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som är drivna med bensin eller diesel. anser att det är hög tid även för att ansluta sig till en sådan målsättning. Det skulle även ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land med en sådan tydlig målsättning. Även anser att ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel kan kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav om att nya bilar som säljs ska kunna drivas på ett fossilfritt drivmedel (inklusive el) eller på ett bränsle med hög inblandning biodrivmedel. Regeringen väljer även i denna fråga i klimathandlingsplanen att utreda och tar sikte på ett förbud först . anser att ett sådant förbud ligger för sent för att ska kunna reducera utsläppen inom transportsektorn till 2030. ska införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. ska inom EU verka för ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.6 Klimatmålen ska vara målstyrande för vår infrastrukturplanering har i likhet med och miljöorganisationerna uppmärksammat det orimliga med att vår infrastrukturplanering utgår från prognoser om ökad vägtrafik i stället för att vara styrd av antagna klimatmål. En sådan planering möjliggör långsiktiga klimatförödande miljardinvesteringar i nya motorvägssatsningar som Förbifart och Tvärförbindelse samt ny flygplats i . Vi välkomnar att regeringen nu äntligen uppmärksammar denna problematik i handlingsplanen. Myndigheterna på området har i sin styrning och planering fått i uppdrag att verka för att etappmålet för inrikes transporter till 2030 ska nås. Regeringen har förtydligat att det transportpolitiska funktionsmålet (för att stärka tillgängligheten) i huvudsak behöver utvecklas inom ramen för hänsynsmålet (för trafiksäkerhet och miljökvalitetsmål) för att klimatmålet ska nås. Etappmålet för inrikes transporter till 2030 inom miljömålssystemet ska även utgöra ett nytt etappmål för det transportpolitiska hänsynsmålet. Detta är enligt uppfattning bra för att berörda myndigheter också ska verka för att våra klimatmål uppfylls men säkerställer inte att nuvarande och kommande infrastrukturplaneringar utformas med klimatmålen som ram. Regeringen bör återkomma med nödvändiga åtgärder så att transportinfrastrukturplaneringen utformas så att klimatmålen är målstyrande och att tillgängligheten utvecklas inom ramen för dessa samt i linje med andra transportpolitiska hänsynsmål. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör genomföra en omprövning av projekt inom nuvarande investeringsplaner för transportsystemet med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn ska nås. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.7 Prioritera kostnadseffektiva transportåtgärder med låg klimatpåverkan För att utsläppen av växthusgaser ska minska i nödvändig takt i enlighet med våra klimatmål krävs ytterligare åtgärder för att skapa ett transporteffektivt samhälle. Att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt är en förutsättning för att vi ska nå effektiva och hållbara transporter. Detta är en central hörnsten i bygget för att till 2030 ska nå mål om att minska transportsektorns utsläpp jämfört med . Principen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt följande: Det första steget innebär att överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. Det andra steget innebär att överväga åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. Det tredje steget innebär att vid behov överväga begränsade ombyggnationer. Det fjärde steget innebär att, om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen, överväga nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder. Det finns få steg 1-åtgärder i fyrstegsprincipen som råder över. Det är i huvudsak regeringen, kommunerna och regionerna som ansvarar för att genomföra steg 1-åtgärder som kan gälla t.ex. skatter, avgifter och informationsinsatser. Regeringen bör för förtydliga hur myndigheten ska arbeta med första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. har i en rapport konstaterat att steg 1- och steg 2-åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försvårar möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart. finns begränsade möjligheter för kommunerna att få ekonomiskt stöd för vissa steg 1- och steg 2-åtgärder. Det finns ingen möjlighet till statlig medfinansiering av icke-fysiska steg 1- och steg 2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transportplanen. Ansvaret för att finansiera och vidta dessa åtgärder ligger hos kommuner, regioner och privata aktörer. Möjlighet till incitament för kommunerna att genomföra steg 1- och steg 2-åtgärder finns i begränsad utsträckning genom krav på motåtgärder för bidrag genom stadsmiljöavtal och genom stöd från Klimatklivet. Av regeringens klimathandlingsplan framgår att regeringen i större utsträckning ska prioritera kostnadseffektiva åtgärder som stärker steg 1- och steg 2-åtgärder, men det saknas konkreta förslag som ska genomföras . Regeringen bör återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. granskning visar att beskriver bristerna utifrån den specifika vägen eller järnvägen, vilket försvårar en helhetssyn. Regeringen bör för förtydliga vad som konkret menas med att tänkbara åtgärder ska prövas med ett trafikslagsövergripande anslag. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Nuvarande planeringssystem bygger i hög grad på brister som identifieras från en lokal nivå, vilket enligt iakttagelser pekar på att det ofta kan vara svårt att hitta kostnadseffektiva lösningar. Detta riskerar att försvåra en planering som stärker våra möjligheter att uppnå antagna nationella klimatmål. Regeringen bör återkomma med förslag på hur nationellt framtagna bristanalyser och prioriteringar på systemnivå kan utgöra en utgångspunkt för den tidiga planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.8 Minska bilberoendet i tätorterna uppmärksammar behovet av en transportplanering som ur ett bredare perspektiv integrerar administrativa, ekonomiska och informativa styrmedel. En integrerad transportplanering skulle bl.a. skapa bättre förutsättningar att begränsa tillväxten i transportefterfrågan och bryta bilberoendet i tätorterna. I klimathandlingsplanen presenterar regeringen inga nya åtgärder för denna inriktning. Regeringen bör återkomma med förslag på stärkt regelverk och processer för samhällsplanering som minskar bilberoendet. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.9 Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik på landsbygden. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektiv- och cykeltrafik. välkomnade införandet av trängselskatt i och ser behov av ytterligare åtgärder för att stärka trängselavgifter som styrmedel. En kommun kan inte själv bestämma om att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgift samt hur intäkterna ska användas. De av och staten redan fattade besluten och ingångna avtalen gällande redan införda trängselskatter i och ska inte beröras av ny lagstiftning. Regeringen bör ges i uppdrag att återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.10 Begränsa externa köpcentrum Etableringen av externa köpcentrum är en miljöfråga, en jämlikhetsfråga och en jämställdhetsfråga. Det är de utan bil i samhället som drabbas medan bilägarna, som till övervägande del är män, ökar sin tillgänglighet. Bland de som inte har bil finns ett stort antal kvinnor men även låginkomsttagare, personer med funktionsnedsättning och äldre. Införande av externa handelscentrum kring våra städer bidrar till en infrastruktur som varken är jämställd eller jämlik. Det är en utveckling som sker på landsbygdens bekostnad där centrumhandel och mindre butiker konkurreras ut med ökat resande som följd. Ur ett jämställdhetsperspektiv drabbas kvinnor i större utsträckning när den bostadsnära servicen försämras eller, som på många platser, försvinner helt. Kommuner saknar ofta samordning och övergripande konsekvensutredningar för handelns utveckling. Alla kommuner är dock skyldiga att verka för de nationella miljömålen om god luft, god bebyggd miljö och begränsad klimatpåverkan. Kommun och länsstyrelse ska också se till att inblandade kommuner samråder inför beslut som får konsekvenser för grannkommunerna. Ur ett miljö- och klimatperspektiv är det inte hållbart att etablera verksamheter som bygger på bilen som transportmedel. Vi behöver i stället skapa verksamheter som minskar de fossila utsläppen, vilket främst kan ske genom mindre bilåkande som inte minst de kollektiva lösningarnas andel av transporterna ökar. Externa affärscentrum medför alltså att fler stimuleras att använda bilen och att resorna blir allt längre. Det i sin tur medför ökad miljöbelastning med buller, resursförbrukning, barriäreffekter från nya vägar, ökad energiförbrukning och utsläpp av hälso- och klimatstörande ämnen. Det numera nedlagda gjorde en sammanställning som visade att utbyggnad av externhandel är en viktig orsak till att allt fler affärer stänger både i städer och på landsbygden. Verket krävde därför ett tillfälligt stopp för utbyggnaden. De befintliga stadskärnorna bör utvecklas hållbart och transportsnålt. Det bör införas begränsande bestämmelser i rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.11 Ändra väglagen för att möjliggöra fler cykelstråk Ett hinder för ökad cykling är myndigheternas tolkning av väglagen och anläggningslagen som tolkas som att gång- och cykelväg endast får byggas om den är i anslutning till allmän väg. Enligt den tolkningen får alltså cykelled inte byggas om den inte ligger i närheten av och har ett funktionellt samband med en statlig väg för allmän samfärdsel. Enligt väglagen måste också en väg vara en väg för ”allmän samfärdsel”, vilket innebär att alla trafikslag ska kunna köra där, inte minst bilen. Att bygga separata cykelvägar – som inte är i anslutning till bilväg – har tolkats som i strid med principen om allmän samfärdsel eller funktionellt samband med bilväg. Det finns därför stort behov av att tydliggöra lagstiftningen så att gång- och cykelvägar ska kunna byggas separat. Det finns flera exempel på att regioner har velat finansiera cykelvägar men förhindrats att göra så på grund av lagstiftningen. När cykelvägar inte definieras som allmän väg skapas också problem med ägandeskapet av den färdiga cykelvägen. Det blir t.ex. otydligt vem som ansvarar för drift och underhåll av den färdiga cykelvägen. Denna problematik kan säkert spåras till väglagens tillkomst då cykelns status som ett färdmedel och del i infrastrukturplanering i praktiken var obefintlig. Även om väglagen reviderats ett antal gånger är det uppenbart att ändringar skyndsamt måste göras för att tydliggöra cyklingens status i infrastrukturplaneringen. I har man löst liknande utmaningar med skapandet av vägtypen ”regional snabbcykelväg” (Radschnellweg). anser att väglagen bör ändras genom att begreppet funktionellt samband omtolkas så att det tydliggörs att gång- och cykelväg kan byggas oavsett koppling till väg för allmän samfärdsel samt att ansvaret för drift och underhåll av färdiga gång- och cykelvägar ska tydliggöras. Regeringen bör återkomma med förslag på ändring i väglagen för att stärka cyklingens status i infrastrukturplaneringen och möjliggöra byggande av gång- och cykelvägar utan krav på allmän samfärdsel eller funktionellt samband med statlig väg. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.12 Säker och framkomlig cykelinfrastruktur vid två-plus-ett-vägar Staten har ett delat ansvar med kommuner för att bidra till att det skapas cykelnät som knyter ihop kommuner. Det är därför nödvändigt att staten uppmärksammar cykeltrafikens behov vid anläggande av vägar. behöver t.ex. en tydligare gränsdragning för när investering ska göras i cykelinfrastruktur vid dragningen av två-plus-ett-vägarnas utbyggnad. En två-plus-ett-väg är ett exempel på mötesseparering och innebär två körfält i ena riktningen och ett körfält i andra riktningen. Dessa vägar har ett flertal fördelar men innebär ofta försämrad framkomlighet för cyklister. Vid byggande av två-plus-ett-vägar bör alltid cykeltrafikanternas framkomlighet vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister. Därför behöver riktlinjerna till göras tydligare gällande när insatserna ska göras för att åtgärda saknade cykellänkar i och med anläggande av två-plus-ett-väg. Cykeltrafikanternas framkomlighet ska alltid vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister vid byggande av två-plus-ett-vägar. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.13 Stöd för mobilitetstjänster som ökar hållbart resande med cykel Det sker en snabb utveckling av mobilitetstjänster med digitalisering och delningsekonomi som starka drivkrafter. Transport som tjänst brukar beskrivas som en samlad tjänst där användarens olika behov av transport samlas hos en och samma leverantör. Transporttjänsterna utförs av olika leverantörer men samordnas i ett gemensamt system. Resenärens aktuella behov står i centrum och kollektivtrafiken är en central aktör, men även bilpooler och hyrcykel är viktiga delar. Dessa nya mobilitetstjänster kan bidra till ökad valfrihet och minskat behov av att äga en egen bil, särskilt i större städer och storstadsregioner. Regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel för att stimulera mobilitetstjänster som främjar minskat behov av att äga egen bil samt ökar det hållbara resandet med kollektivtrafik och cykel. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.14 Möjliggör för cyklister att svänga höger vid rött Ett sätt att underlätta för cykling är att tillåta högersväng även när trafikljuset visar rött. Detta tillämpas i många städer i , bl.a. i huvudstad och i . Där det tillämpas finns särskilda trafikmärken som tillåter cyklister att svänga till höger vid röd signal. Cyklisterna har fortfarande väjningsplikt mot fotgängare vid högersvängen. I finns stort intresse från kommuner att tillåta högersväng vid rött men rättsläget är oklart. I den nationella cykelstrategin lovade regeringen att utreda möjligheterna till undantag från röd signal vid högersväng. har det gått den utfästelsen och vi har ännu inte sett något konkret förslag från regeringen. anser att det är angeläget att regeringen vidtar nödvändiga åtgärder för att möjliggöra detta på lämpliga platser. Regeringen bör återkomma med ett förslag till skyltning som tillåter undantag från rött ljus för cyklister vid högersväng . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.15 Möjliggör medtagande av cykel vid resor med buss och tåg Ett miljöanpassat samhälle måste målmedvetet arbeta för att undanröja hinder för hållbara transporter. Med ett hela-resan-perspektiv skulle fler kunna välja cykeln som en del av resan till arbete och studier. För att öka möjligheterna att ta med cykeln inom kollektivtrafiken måste det bli möjligt att ställa detta krav på kommersiell trafik. har inga befogenheter att tvinga tågoperatörer att använda sig av tåg som kan medföra cykel. anser att en ändring krävs inom detta område. bör få befogenhet att ställa krav på att tågoperatörer ska använda sig av tåg som kan medföra cykel där behov finns. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.16 Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör införas har drivit krav på att ett nationellt biljettsystem ska införas för all kollektivtrafik i . Regeringen har tillsatt en utredning som ska redovisa sitt uppdrag senast . Av regeringens klimathandlingsplan framgår att regeringen anser att ett nationellt biljettsystem bör införas . anser att det brådskar att genomföra denna åtgärd för att underlätta för resenärerna och öka andelen kollektivtrafikresenärer. Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör införas . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.11.17 Staten måste ta ett ökat ansvar för förbättrad och billigare kollektivtrafik och järnväg Det ska vara enkelt och fördelaktigt att resa klimatsmart.