mot · H8023172 · 2020-10-06 00:00:00 — Alltför ofta sker planering utifrån fordonsperspektiv och inte ur ett cykelperspektiv. Det är viktigt att man i stadsplanering och motsvarande lägger stor vikt vid att tänka in cykelperspektivet i planeringen. En tredjedel av våra resor är kortare än och då är cykel ofta ett bra alternativ. sker av våra resor med cykel. Intresset för cykeln som transportmedel har ökat. Med bra cykelleder, bättre vinterunderhåll på cykelvägarna och bättre bytespunkter mellan cykel och kollektiva färdmedel skulle cyklandet kunna öka betydligt. Ökat cyklande vore bra såväl för miljön och hälsan som för trängseln i våra städer. är överens med regeringen och Liberalerna om att andelen som reser med cykel ska öka samt att skattereglerna ska underlättas för cykelpendling. En stor del av beslut som rör cykeltrafik sker lokalt eller regionalt så den nationella nivån måste skapa förutsättningar för regionalt och kommunalt samarbete och kunskapsutbyte, enklare regler för uppförande av cykelinfrastruktur såsom cykelparkeringar samt möjlighet att införa anpassade trafikföreskrifter för cykel, till exempel förtur vid rött ljus eller möjlighet att cykla mot enkelriktat. anser att vårt transportsystem ska vara likvärdigt i förhållande till kvinnors respektive mäns olika behov. Transporter är grundläggande för vår vardag, och jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar till exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och förskolehämtning. reser kvinnor respektive män på olika sätt. Kollektivtrafik nyttjas främst av kvinnor medan män väljer bilen i större utsträckning. Kvinnor reser mer hållbart genom att de reser kollektivt och inte utsätter sig själva och andra för lika stora risker i trafiken. För att utforma ett mer jämställt – och därmed mer hållbart – transportsystem krävs också att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut som berör transportsystemet. Över lag behöver kvinnor involveras i större utsträckning i planeringsprocessen; ett flertal studier visar att kvinnor inte är representerade i lika hög utsträckning som män vid planering av nya bostadsområden, vägar och annan samhällsinfrastruktur. Vägen till ett jämställt transportsystem är dock inte helt enkel. Statistiken visar att män pendlar kollektivt i lägre utsträckning än kvinnor. För många utanför storstäderna och länscentrum är den egna bilen det enda alternativet oavsett kön. Med miljömålen i sikte är valet inte svårt. Men finns det en risk för att miljömål och metoder formuleras utifrån den målgrupp som redan väljer kollektivtrafik i större utsträckning än män, det vill säga kvinnor. Därför är det viktigt att inkludera jämställdhetsaspekten även när miljömålen formuleras i samband med trafikplanering. Ökad regional kollektivtrafik, såsom buss, tåg och taxi, gynnar hållbar regionförstoring och därmed tillgång till fler attraktiva arbetsplatser, vilket mest gynnar gruppen kvinnor som på grund av brister i kollektivtrafiken har mindre arbetsmarknadsregioner än vad män har. I syfte att uppnå en mera jämställd arbetsmarknad är det därför en nödvändighet för att förstora sina funktionella regioner med hjälp av utbyggd transportinfrastruktur. Att ha ett jämställdhetsperspektiv redan på planeringsstadiet beträffande ny transportinfrastruktur är alltså av stor vikt om vi ska kunna nå målen om ett jämställt transportsystem. Därför ska kvinnor och män ha samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst, utformning, förvaltning och nyttjande. Ett sätt att göra detta är att redan i grupper med makt och inflytande i planeringsprocessen av transportsystemet tillförsäkra att det finns en jämn fördelning mellan män och kvinnor. Jämställdhetsbegreppet bör i detta sammanhang också definieras bredare än jämställdhet mellan könen och även ses i ett mångfaldsperspektiv där även funktionshindrade blir synliggjorda och bereds full tillgänglighet. Ett betydande antal medborgare, särskilt kvinnor, känner oro inför att vistas i det offentliga rummet, bland annat med hänsyn till könsrelaterat våld. Detta bör beaktas i planeringsarbetet när det gäller allt från utformning och ljussättning av gångtunnlar till återvändsgränder, grönområden och andra platser med begränsad insyn. Tryggheten kan också förbättras i busstrafiken, både för personal och resenärer. Hot, våld och trakasserier mot bussförare och bussresenärer är ett växande problem. Detta skapar en otrygg och hotfull miljö i kollektivtrafiken och det riskerar att minska viljan hos den enskilde att åka kollektivt. Det är därtill ett allvarligt arbetsmiljöproblem. Regeringen tillsatte en utredning vars syfte var att underlätta kamerabevakning som sker i brottsbekämpande syfte. ser positivt på en förenklad – men rättssäker – tillståndshantering av kameraövervakning. Tydliga politiska mål för elflyget vill också underlätta introduktionen av elflyg i . Miljö- och klimatpåverkan från flyget måste minska för att bidra till nationella klimatmål och internationella åtaganden utan att riskera tillgänglighetsmålet. En snabb teknikutveckling sker just nu inom luftfarten där el- och hybridflyg kommer att finnas på marknaden . Ett större statligt engagemang krävs emellertid för att tillvarata elflygets fulla potential. Regeringen antog 2017 en flygstrategi, En svensk flygstrategi – för flygets roll i framtidens transportsystem, som dock endast summariskt behandlar elflyg. Som jämförelse ingår främjandet av elflyg som ett uttalat mål i den norska regeringsöverenskommelsen. I finns även ett tydligt politiskt mål för elflyg – att inrikesflyget ska vara elektrifierat 2040. saknar ett politiskt mål för elflyg, varför detta är önskvärt för att accelerera omställningen inom näringslivet. För att inte ska tappa ytterligare mark krävs att regeringen agerar. Utvecklingen av elflyget har också stor bäring på frågan om tillgänglighet i hela landet. Med mindre eldrivna flygplan kommer nya resrutter att uppstå som inte varit aktuella med traditionell flygplansflotta. Detta ger förutsättningar för att göra mer tillgängligt och utveckla landsbygden. stora avstånd gör att vi är helt beroende av ett fungerande flyg och möjlighet för människor, näringslivet och myndigheter att lätt ta sig till andra destinationer inom landet och vidare ut i världen. De regionala flygplatserna gör just detta – binder samman , skapar arbetstillfällen och ökar möjligheterna till turism i hela landet. Därför är det viktigt att regeringen systematiskt arbetar för att stärka villkoren för svenskt flyg. När tidigare genomfört granskningar av en rad regionala flygplatser som erhåller statsstöd har det rått osäkerhet kring hur framtiden ska bli för dessa och därför måste regeringen verka för att denna osäkerhet upphör. anser att Swedavias vinstdelningsmodell bör ses över i syfte att uppnå en bättre intäktsfördelning samt stärka de regionala flygplatsernas funktionalitet. Icke-statliga flygplatser har i flera fall en svår ekonomisk situation. Regeringen tillsatte en flygplatsöversyn för att se över statens långsiktiga roll som stödgivare för icke-statliga flygplatser. Denna översyn har ännu inte redovisats. Det är angeläget att staten skapar långsiktigt hållbara driftsförutsättningar för de regionala icke-statliga flygplatserna. Detta är ännu mer angeläget i ljuset av de effekter på flygtrafiken som coronapandemin har och kommer att ge framgent. Detta styrks av den rapport som presentade om beredskapsflygplatser som vittnar om behovet av ett vittförgrenat nät av regionala och statliga flygplatser över hela landet. Svenska hamnar är viktiga för den gröna omställningen Totalt sett finns i ett drygt hundratal hamnar, varav ett drygt 50-tal är utpekade som allmänna hamnar, enligt . Svenska hamnar ägs till övervägande del av kommunerna och är jämfört med andra länder mer autonoma och självstyrande. Beslut om etablering och investering i hamnar fattas av hamnens ägare, inte sällan en kommun eller ett lokalt företag. Kommunerna eller det kommunala bolaget står normalt för finansiering av hamninfrastruktur genom egna medel eller genom lån. Att hamnarna drivs utifrån kommersiella förutsättningar tycker är bra. Med konkurrensneutralitet och marknaden som bas kommer våra hamnar att utvecklas bäst. Ur ett nationellt perspektiv vore det dock bra att staten i större utsträckning ser den svenska hamnverksamheten som en integrerad del i infrastrukturen. Hamnarna ingår i en nationell och internationell logistikkedja och har en viktig del att spela i klimatomställningen, något som Sjöfartsnäringens Färdplan för fossilfri konkurrenskraft tydligt beskriver. [3] Därför blir hamnarnas lokala och regionala verksamhet även en nationell angelägenhet. En tydligare och mer sammanhållen målbild för hamnarna ur ett nationellt transportpolitiskt perspektiv skulle kunna bidra till ökad uppfyllelse av de svenska transportpolitiska målen. En sådan målbild skulle innehålla styrning och incitament och se till den samlade logistikkedjans bästa. menar att när alltmer gods ska flytta över från lastbil till räls och sjöfart kommer hamnarna att bli ännu viktigare. Hamnarnas framtid i är ljus. Den svenska hamnutbyggnaden sker inte samordnat ur ett nationellt perspektiv. Av rapporten of Mega-Ships framgår[4] att detta har lett till att det nu pågår en parallell utbyggnad av flera svenska containerhamnar, initierat av de kommuner som äger hamnarna. Eftersom hamnverksamhet inte behandlas som en tydlig del i det nationella transportsystemet, utan främst är en angelägenhet, riskerar detta även att väl motiverade och angelägna investeringar i anslutning till hamnar av betydelse för såväl sjöfarten som transportköpare och anslutande transporter riskerar att förbises eller falla mellan stolarna i planeringsprocessen. Här är ingång att den totala marknaden för hamnar kan öka om de ges större utrymme och uppmärksamhet inom ramen för en nationell infrastrukturplanering. efterlyser en statlig strategisk plan för hamnverksamhet som tas fram i samverkan mellan godstransportköparna, hamnarna och andra berörda aktörer. En sådan plan skulle bland annat hantera och ta ställning till hur det svenska hamnnätet kan bli en allt viktigare del av den svenska logistikkedjan och infrastrukturen och därmed växa i ekonomiskt och miljömässigt avseende. Det finns en del utredningar att falla tillbaka på inför ett sådant arbete, till exempel . menar att hamnverksamhetens möjligheter att växa i lönsamhet hänger samman med deras roll i den gröna omställningen. Här kan staten bli bättre på att ge incitament och stöd så att hamnarna kan erbjuda fler gröna tjänster som rederier och andra transportköpare. För att kunna investera i anläggningar och teknik och infrastruktur som gör det enklare att till exempel serva fartyg med landansluten el och underlätta intermodala lösningar på kaj krävs kapital. Några av de stöd som finns tillgängliga är stadsmiljöavtal för gods samt Klimatklivet, men det har visat sig att de inte är anpassade för hamnar och då särskilt inte för små och medelstora hamnar. Klimatklivet är ett investeringsstöd till lokala och regionala åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid och andra gaser som påverkar klimatet. Stadsmiljöavtal innebär stöd till investeringar för samlastning av godstransporter, samordnad citylogistik eller gods på cykel för lokal eller regional distribution. Ett stöd som hamnarna är helt exkluderade från är stöd från de så kallade stadsmiljöavtalen, ett stöd som inte fungerar för aktiebolag även om det som i hamnarnas fall är AB som är helägda av kommunen. anser att det bör bli enklare för hamnarna, oaktat ägarskap, att söka dessa stöd. I sammanhanget kan nämnas att antagit en grön kuststrategi som syftar till att minska koldioxidutsläpp, skapa gröna arbetsplatser och stimulera grön teknikutveckling. I denna strategi ingår både aktörer inom rederinäringen, kommuner och nationella myndigheter samt transportköparna. Till denna strategi har också knutits en budget ur vilken man kan söka medel för gröna investeringar. menar att det angreppssätt som har haft i denna plan – att samla relevanta aktörer och ta ett helhetsgrepp kring en grön utveckling av branschen – är värt att eftersträva från svenskt håll. behöver tydligare ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut samt när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta ska upphandlas. vill att regeringen skyndsamt går vidare med denna fråga men vill att man gör detta i ett bredare perspektiv där man beaktar alla relevanta myndighetsbehov samt gör det i nära dialog med godstransportörer, industrin med flera. En ytterligare aspekt som kan komma in är behovet av internationellt samarbete för att optimera upphandling och drift, inte minst med . En väl utbyggd infrastruktur knyter ihop och skapar förutsättningar för fler jobb och företag i hela landet. Det leder också till att möjligheten att ta en anställning längre från bostaden ökar, vilket möjliggör för fler hållbara transporter, minskad klimatpåverkan och att nya jobb och bostäder kan växa fram. Snabbare tåg skapar dessutom möjlighet till enklare och effektivare pendling. Det handlar om modern och grön infrastruktur som knyter samman och som därför har en positiv inställning till. räcker den svenska järnvägens kapacitet inte till, vare sig i norra eller i . En kraftig tillväxt i tågtrafiken har lett till högt kapacitetsutnyttjande och eftersatt underhåll som järnvägen varit i behov av ytterligare förstärkningar vad gäller drift och underhåll. Prognoserna visar på en fortsatt stark tillväxt av personresor och godstransporter i vårt land. För att enbart vidmakthålla järnvägens andel av transportarbetet måste kapaciteten kraftigt förstärkas. Denna situation gör systemet mycket känsligt för störningar – både planerade, tekniska och väderbaserade. Slutresultatet blir låg pålitlighet och lågt förtroende för tåg, såväl för persontrafik som för den stora mängd gods som måste transporteras på järnväg. är positivt till en förstärkning av det svenska järnvägssystemet och dess stambanestruktur, med högre kapacitet för att möta behovet av mer person- och godstransporter, till exempel i form av nya stambanor. förespråkar nya stambanor mellan , och , i de korridorer som använts i Sverigeförhandlingen. Vi ställer oss också positiva till att utveckla gränsöverskridande infrastruktur mellan de nordiska länderna, till exempel sträckningen –. Vi har en stor tilltro till de möjligheter som tekniken medför. Nya stambanor med hög kapacitet och moderna tåg skapar också arbetsmarknadsförstoring i helt ny skala som möjliggör tillväxt och som kommer att stärka svensk konkurrenskraft. Sverigeförhandlingens förslag till nya stambanor bär på stor potential, både avseende transportarbete och bostadsproduktion, och projektet ska ses som en helhet med anslutningar, bostäder, investeringar och kollektivtrafik i hela . En satsning på nya stambanor i landet måste även inkludera att dessa och deras stationer länkas ihop med och förstärker kapaciteten på befintlig transportinfrastruktur så att tillgängligheten kommer hela det svenska transportsystemet till del. Satsningen får inte ske på bekostnad av underhåll och utbyggnad av befintliga vägar och järnvägar. Av januariavtalet framgår också att nya stambanor för hastighetståg ska färdigställas så att , , och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Regeringen har i Uppdrag angående nya stambanor för höghastighetståg uppdragit åt att redovisa uppdaterade och kompletterande uppgifter angående nya stambanor för höghastighetståg för sträckorna –och –. Utbyggnaden av nya stambanor ska ske på ett kostnadseffektivt sätt och med beaktande av samhällsekonomisk lönsamhet. nationella transportplan skall beslutas och har en tidsmässig räckvidd till och 2032–37. finansieras transportinfrastruktur via anslag, budget för budget – år för år. Men det lämpar sig inte för nya stambanor som är en investering av en typ som bara görs en gång . Gör man på det traditionella sättet riskerar höghastighetsbanorna att byggas i snigelfart, etappvis, med utebliven eller en enbart ringa positiv effekt på samhällsekonomin, i stället för som det sammanhängande projekt det är. När skulle byggas valde man att lyfta ut projektet ur budgeten till ett separat bolag, med separat finansiering. Byggandet av Öresundsförbindelsen finansierades genom lån som återbetalas genom vägavgifter och avgifter för tågoperatörerna. anser att en liknande modell bör användas även för de nya stambanorna för höghastighetståg. Genom ett separat offentligägt bolag, som får möjlighet att lånefinansiera med svenska staten som garant, kan nya stambanor färdigställas tillräckligt snabbt för att möta det växande behovet av transporter. Effektivare planering av vägar och järnvägar är nödvändigt Regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt, delvis på grund av att det tillkommit vid olika tider och tillämpats med olika syften. Detta gör det svårt att göra en realistisk planering som kan spänna över flera områden såsom hänsyn till miljö och kostnadseffektivitet. Det är på många punkter tydligt att planeringen av vägar och järnvägar behöver bli effektivare. Alliansregeringen tog 2013 fram en lagstiftning som syftar till effektivisering och ökad produktivitet vid planeringen av vägar och järnvägar. Bland åtgärderna i propositionen finns bland annat en planeringsmodell som ska resultera kortare planeringsprocesser för större projekt och betydliga tidsvinster för små och medelstora projekt. Lagstiftningen ger goda möjligheter till effektivisering och ökad produktivitet. Därför är fortsatt angeläget om att detta arbete fortgår, då det fortfarande finns tidsvinster att göra och pengar att spara. Fysiska och marknadsmässiga förutsättningar förändras , medan behovet av smart planering av infrastruktur består. Lagstiftningen som berör effektivare planering av vägar och järnvägar bör därför utvärderas i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten i investeringar. En sak som bör ses över är att vid planering av väg och eller järnväg som sträcker sig över länsgränserna så måste tillståndsprocessen i princip tas om med den nya . Samhälleliga investeringar i transportinfrastruktur föregås av åtgärdsvalsstudier (ÅVS) och prioriteras enligt fyrstegsmodellen där till exempel trimning av en redan befintlig transportanläggning föregår en nyinvestering. I komplexa sammanhang där primärkommun, regionkommun och stat gemensamt eller var för sig driver transportinfrastrukturprojekt som samverkar är dialog för samsyn nödvändigt för undvikande av en suboptimerad lösning. För att varje investerad krona ska göra så stor samhällsnytta som möjligt är det centralt att göra jämförande analyser för att välja rätt metod för varje enskilt projekt. Vi anser därför att vid beslut om investeringar och upphandlingar i väg och järnväg ska göra en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet. har fattat beslut om att det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. tror på att när ett flertal aktörer får verka på en marknad så blir resultatet ökad konkurrens, lägre priser och bättre kvalitet. Därför ser vi med stor skepsis på den utredning som regeringen avser att skicka på remis (Framtidens järnvägsunderhåll, SOU 2020:18) där en bärande idé är att järnvägsunderhållet ska föras tillbaka i statlig regi där blir huvudman. har varit mycket kritiskt till regeringens utredning om att överföra järnvägsunderhåll från och andra företag inom sektorn järnvägsunderhåll till och har varit pådrivande i införandet av tilläggsdirektiv som istället säkerställer affärsmässighet, produktivitet och en utvecklad marknad för järnvägsunderhåll. Järnvägsunderhåll på statliga järnvägar ska upphandlas på marknadsmässiga villkor och den upphandlande myndigheten ska besitta rätt kompetens för att säkerställa att underhållet blir effektivt och av hög kvalitet. Att underhåll i allt större utsträckning bedrivs i privat regi understryks också av (dnr 2020:719) där man skriver att ”konstaterar också att utvecklingen i såväl som inom EU i allt högre grad går mot att underhållsarbetet upphandlas i konkurrens på marknaden i stället för som tidigare utförs i statlig regi”. Rusta upp regionala och lokala järnvägsbanor har pekat ut ett stort antal banor där hastigheten måste sänkas för att banorna är i så dåligt skick. Det är ett av många exempel på hur det regionala och lokala järnvägsnätet prioriterats ned, trots att flera av banorna är mycket viktiga ur ett regionalt utvecklingsperspektiv. En fungerande järnväg bidrar bland annat till att förstora nuvarande arbetsmarknadsregioner och är en viktig tillgång för en allt rörligare befolkning. Dessa banor är i många fall också helt avgörande för näringslivets funktion och dess godstransporter. vill därför öronmärka en del av järnvägsunderhållet till att rusta upp lokala banor på den svenska landsbygden med viktig pendlingsfunktion och godstransportfunktion, som har stor betydelse för jobb och tillväxt. Dessa hamnar i regel långt ned på prioriteringar där stambanorna alltid ligger först och de regionalt viktiga men mindre banorna utanför stomnätet därför i många fall aldrig blir upprustade. anser att det är prioriterat att den underhållsskuld som finns kopplat till den svenska järnvägen ska betalas tillbaka. De brister som finns i det svenska järnvägsnätet behöver åtgärdas. Tågen ska fungera och gå . utredning Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) landar enligt vår mening i helt fel slutsatser om hur man rationellt och kostnadseffektivt bör bedriva underhållet av järnvägen. Att som utredningen gör gällande centralisera det basunderhåll som bedrivs av flera företag inom sektorn järnvägsunderhåll till förmån för räkning är inte rätt väg att gå. Utred nyttan med ERTMS och genomlys finansieringsfrågan ERTMS (European rail traffic management system) är ett gemensamt europeiskt tågskyddssystem som ska underlätta gränsöverskridande trafik genom att förbättra medlemsstaternas tågtrafik över landsgränser. ska enligt EU-direktiv införa ERTMS på svenska järnvägar, vilket kommer att ersätta det tidigare systemet ATC (automatic train control). Införandet av ERTMS är en del i den omfattande uppgradering av järnvägens signalsystem som genomförs, vilken även innefattar modernisering av signalanläggningen, eftersom den befintliga anläggningen är i stort behov av upprustning. För att införa det nya signalsystemet krävs åtgärder i infrastrukturen samt i fordonen som måste utrustas med ombordutrustning för ERTMS. Kostnaderna för åtgärderna fördelas mellan , som ansvarar för åtgärder i infrastrukturen, och fordonsägare, som förser sina fordon med ombordutrustning. anser att det är av högsta vikt att effektivisera och modernisera den svenska tågtrafiken. För att nå klimatmålen måste godset flytta över till räls och tåg i större utsträckning ersätta flyg och bil för privatpersoner. I att modernisera järnvägen är översyn och utveckling av signalsystemet en viktig beståndsdel. Övergången till ERTMS som en gemensam signalstandard i har annonserats och projekterats . Från operatörssidan av järnvägsindustrin har framförts farhågor och frågor kring kostnadsutveckling och utlovad höjd kapacitet. som projektering och förberedande implementering av ERTMS som signalsystem har skett har nödvändiga reinvesteringar av befintligt signalsystem varit undermåliga. Detta har satt oss i ett läge där alternativet – att inte styra in på ERTMS som ett nytt signalsystem – inte synes vara valbart. måste därför balansen mellan nyttan och kostnader i projektet redas ut.