mot · H8023349 · 2020-10-06 00:00:00 — beräknas antalet flygresenärer fördubblas. Sammantaget ökar utsläppen från flyget och för att nå klimatmålen måste vi minska flygets utsläpp. Flyget står för 2–av människans totala koldioxidutsläpp. I stod flyget för av landets koldioxidutsläpp, varav inrikesflyget står för . Räknar man även in effekterna av flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd, som ofta dock inte gäller inrikesflyget, och påverkan från kondensstrimmor blir flygets totala klimatpåverkan ungefär dubbelt så stor som den som enbart orsakas av utsläppen av koldioxid. Uppräkningen av flygets totala klimatpåverkan är dock fortfarande osäker och kräver fortsatt forskning. Utvecklingen för att minska flygplanens klimatpåverkan går snabbt framåt, med bränsleeffektivare tekniker, biobränslen och elflyg. Utsläppen per flygkilometer minskar. Flygbranschen måste ges förutsättningar att investera i ny teknik, effektivisering, modernisering, flygsätt och drivmedel. Parallellt med detta måste politiken genom styrmedel bidra till att flyget ställer om. Politiken kan inte bara tala om att minska utsläppen från flyget; vi måste också få på plats konkreta verktyg. Branschens aktörer behöver också långsiktiga besked och spelregler. Tillgången på biobränslen för flyget är fortfarande begränsad, men precis som för vägtransportsektorn krävs långsiktiga styrmedel för att skapa en efterfrågan. vill därför införa en reduktionsplikt för ökad inblandning av biodrivmedel i flygplansbränsle, enligt samma principer som gäller för reduktionsplikten för vägtransporter. Svenska flygbranschen förutspår att det kommer finnas mindre passagerarflygplan med eldrift i trafik i . Fördelarna med elflyg är många. De klimatpåverkande utsläppen minskar både under flygningen och vid tillverkningen av planen. Dessutom minskar bullernivåerna. avsätter pengar i budgeten för att ta fram ny teknik för omställningen av transportsektorn. De kan användas för utveckling av elflyget och andra utsläppsminskande alternativ. Det handlar om att accelerera utvecklingen för att ställa om hela flyget, inte bara nationellt utan globalt, genom stöd till forskning och utveckling med ny teknik. För att skapa ytterligare drivkrafter för omställning av flyget vill vi också införa ytterligare miljöstyrande miljödifferentierade start- och landningsavgifter i syfte att uppmuntra till investeringar i mer bränslesnåla plan och inblandning av biodrivmedel. Transportstyrelsens förslag att tillämpa differentierade flygplatsavgifter på fler flygplatser än bör bli verklighet . Förslaget kan vara till nytta även i andra länder i det globala arbetet för att minska luftfartens miljö- och klimatpåverkan. motsätter sig den nationella flygskatten, som bygger på att straffa avstånd i stället för utsläpp. Skatten ger därmed inte heller flygbolagen några incitament att sänka sina utsläpp och ställa om till nyare teknik. Inom och EES innebär skatten dessutom dubbla styrmedel, eftersom flyget omfattas av EU:s handel med utsläppsrätter. Därutöver riskerar den att flytta flyg till länder utan flygskatt, såsom , men också att på vissa sträckor flytta transporter till vägtrafik. Vidare finns en betydande risk att långflygningar inte längre utgår från . Skatten är ineffektiv, då den endast förväntas leda till begränsade utsläppsminskningar. Enligt utredningen handlar det om en minskning med 0,08–0,koldioxidekvivalenter. Det kan jämföras med totala koldioxidutsläpp som låg på knappt koldioxid. Därtill kan läggas, vilket bland annat visat, att en minskning av utsläppen från flyget som en konsekvens av den svenska flygskatten inte har en direkt effekt på de totala utsläppen i EU. Flyget tilldelas egna utsläppsrätter i EU:s handelssystem, EUAA, men dessa räknas inte med i den totala mängden utsläppsrätter som är i omlopp och påverkas därför inte av den nya marknadsstabilitetsreserven och den automatiska annulleringsmekanismen som gäller för det landbaserade handelssystemet. Det innebär att om en aktör i systemet minskar sina utsläpp ökar utsläppsutrymmet för andra aktörer i motsvarande grad. Som ytterligare ett komplement vill vi uppmuntra till klimatkompensation för flygresor. är ett exempel på ett initiativ som möjliggör klimatkompensation som används till utveckling av nya biodrivmedel. Av intäkterna går till inköp av bioflygbränsle och till att stötta kontinuerlig och storskalig produktion i . Vi föreslår att det ska bli obligatoriskt för aktörer som säljer flygbiljetter att erbjuda klimatkompensation som ett tillägg vid biljettköp. Vi vill också införa krav på redovisning av klimatdeklarationer för att styra mot en minskad klimatpåverkan vid flygresor genom att ge konsumenten mer information vid sitt köp. Det europeiska flygtrafikledningssystemet hanterar runt 26 000 flygningar. Ineffektivitet inom det europeiska luftrummet beräknas kosta cirka 2 till . Flygtrafiken växer , vilket kräver ett effektivare användande av luftrummet. EU:s program Single European Sky bidrar till ett effektivt och miljömässigt bättre användande av luftrummet genom att möjliggöra för ett gemensamt europeiskt luftrum där flygbolag kan frångå landgränser och i stället flyga den rakaste och snabbaste sträckan. Det skapar kortare väntetid i luften innan flygen kan landa. Flygets utsläpp skulle därmed minska genom att ha ett gemensamt luftrum. Det är oroande att arbetet med att få systemet på plats drar ut . Implementeringen av Single European Sky bör prioriteras. Som en följd av Chicagokonventionen (Convention on ) tillåts ingen beskattning av flygbränsle. Det saknas ett brett stöd bland medlemsstater för att göra de ändringar som krävs i Chicagokonventionen. I stället har valt att införa ett globalt marknadsbaserat klimatstyrmedel för det internationella flyget, kallat Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for ). Systemet baseras på målsättningen att nå en koldioxidneutral tillväxt . Även om vi välkomnar initiativet från branschen, menar vi att det mest effektiva vore att införa en möjlighet till koldioxidbeskattning av flygbränslet, som till skillnad från den svenska flygskatten ska baseras på utsläppen och inte resorna i sig. transporteras globalt sett av alla varor till sjöss. Andelen sjunker till om man utgår från värdet av varorna som transporteras. Sjöfarten är det mest använda transportslaget för varor med stor volym som ska färdas långt och är pris- men inte tidskänsliga. När dessa förutsättningar föreligger finns egentligen inget alternativ som kan konkurrera, bortsett från på vissa kortare sträckor. Transporter via sjöfart är effektiva om man ser till drivmedelsförbrukningen per vikt och sträcka. Den inrikes sjöfarten i är underutnyttjad om man ser till kapaciteten som farleder, slussar och hamnar har. Det vore därför bra för klimatet om större andel gods- och persontransporter flyttades över till sjöfarten. Svensk sjöfart inkluderas i utsläppsmålet om att minska växthusutsläppen , vilket kommer att kräva åtgärder. Fartyg har en lång livslängd, vilket innebär att enbart inköp av nya energieffektiva fartyg inte kommer lösa utsläppsproblematiken på kort sikt utan att resurser även måste läggas på att minska utsläppen från befintliga fartyg. Sjöfarten står för av de globala växthusutsläppen. Sjöfarten verkar på en global marknad, och ytterligare nationella regleringar riskerar att svensk sjöfart och industri får konkurrensnackdelar i jämförelse med andra länder. Dessutom har nationella särkrav relativt liten verkningsgrad i jämförelse med internationella åtaganden. Mot denna bakgrund är internationella åtgärder inom ramen för FN:s internationella sjöfartsorganisation, IMO, viktiga för att minska utsläppen från den internationella sjöfarten. bör vara pådrivande för att sjöfarten inkluderas i EU:s system för handel med utsläppsrätter på samma sätt som flyget. IMO har tidigare fått påtryckningar från EU, som vid den senaste uppgörelsen om framtidens utsläppshandel beslutade att inkludera sjöfarten om den inte vidtagit åtgärder . Regeringen måste kraftfullt driva på inom IMO för en kostnadseffektiv minskning av den internationella sjöfartens klimatpåverkan. Svensk järnväg har tre stora problem. Dessa är trängsel på spåren i pendlingsområdena, brist på plats på spåren vid vissa platser och vid vissa tider samt bristfälligt underhåll. behöver en robust järnväg med bra underhåll. vill kombinera kraftiga underhållsinsatser med investeringar i kostnadseffektiva och kapacitetshöjande åtgärder på järnväg runt omkring i landet. Det behövs mer av underhåll, fler spår i befintligt nät och helt ny kapacitet. vill prioritera de järnvägssatsningar som ger ekonomisk lönsamhet. Detta innebär satsningar för att bygga bort flaskhalsar samt nybyggnation där sådan är samhällsekonomiskt försvarbar. Svensk infrastruktur är blodomloppet för näringsliv och tillväxt. Att tågen kommer är en förutsättning för hundratusentals svenskar som pendlar till jobbet och hem för att hämta på förskola och skola. På samma sätt måste alla de miljoner människor som inte bor nära tunnelbana, pendlingståg och bussar som avgår kunna leva, bo och arbeta. lägger politiska förslag som bejakar den pågående tekniska utvecklingen. Vi tror, precis som näringslivet och forskarvärlden, på fortsatt snabba framsteg där förbränningsmotorn driven på fossila bränslen fasas ut inom alla färdslag. Detta öppnar för nya möjligheter att fatta politiska beslut som gynnar jobb, tillväxt och miljö i hela landet. Coronapandemin har slagit mycket hårt mot företag verksamma inom svensk infrastruktur. Det finns dock goda skäl att känna hopp och tillförsikt givet att vi rent politiskt gör rätt saker. styrs mycket av infrastrukturpolitiken utifrån föreställningen att vissa färdslag är bättre än andra för klimatet. Regeringen argumenterar utifrån att situationen kommer vara snarlik den . Detta är ett orimligt antagande. var olja och pannrum det som till stor del värmde upp svenska hem. är det mycket få som använder fossil uppvärmning av sina hus. Det är rimligt att tro att den fossilt drivna förbränningsmotorn kommer att fasas ut i allt snabbare takt det närmaste decenniet. Teknisk utveckling av bland annat elmotorer och vätgas tillsammans med biodrivmedel skapar helt nya förutsättningar för alla trafikslag. Det är både ekonomiskt och miljömässigt oklokt att genom satsningar på exempelvis höghastighetståg försöka konkurrera ut flyget. Prognoser gör istället gällande att nya fossilfria drivmedel med stor sannolikhet kommer att göra inrikesflyget fossilfritt innan den tänkta höghastighetsjärnvägen är färdigbyggd. ser infrastrukturen som en helhet där alla trafikslag behövs och där effektivitet, samhällsekonomisk nytta och klimathänsyn är det som ska styra investeringar. Företag behöver känna sig trygga i att varor och tjänster levereras . Människor ska kunna lita på att man geografiskt kan förflytta sig inom och utom . Detta förutsätter en modern infrastrukturpolitik där hela ges möjlighet att utvecklas och vi gemensamt tar hänsyn till jobb, tillväxt, säkerhet och miljö. Regeringens politik baseras alltså på antagandet att det bara är spårbunden trafik som är miljöpolitiskt försvarbar och att bil, båt och flygplan även framöver förutsätter fossila motorer. Det är inte sant. Stora världsledande företag investerar miljarder i forskning kring motorer drivna på el och fossilfria bränslen. Vi har ännu bara sett början på en stor och för klimatet avgörande förändring av fordonsflottan från fossildrivet till fossilfritt. En trygg och fossilfri energiförsörjning ska ha ett tryggt energisystem med pålitliga leveranser av el och annan energi och bidra till en effektiv omställning av klimatet samt ligga i framkant vad gäller utvecklingen av ny grön teknik. Vårt elsystem är ett av de bästa i världen, med betydligt lägre utsläpp jämfört med länder i vår närhet. De låga utsläppen är mycket tack vare en unik mix av fossilfri kraftproduktion i kärnkraft, vattenkraft, kraftvärme och förnybar elproduktion såsom vindkraft. Men energisystem står också inför stora problem som måste lösas, både för att ska klara klimatomställningen och nå de ambitiösa klimatmålen, men också för att möjliggöra ett robust elsystem som förser hushåll, företag, industrier och kritiska samhällsfunktioner med el. För att ska klara klimatmålen är elektrifiering ett nyckelord. Merparten av de svenska utsläppen kommer från industrier och transporter. Det är här utsläppen måste minska om vi ska ha en chans att sänka utsläppen och nå klimatmålen. Det betyder att det måste ske en utveckling från fossila bränslen till fossilfria drivmedel. Då behövs helt enkelt mer el. står inför ett långsiktigt och ökande behov av el. Expertinstanser såsom , och regeringens samordnare för fossilfrihet delar bilden av det stora behovet av el. Det handlar om en 50- till 60-procentig ökning av elanvändningen de kommande 25 åren. Vi måste rusta elsystemet inför denna utmaning. har visat att en politik som ökar den svenska nettoexporten av fossilfri el och tränger undan fossilbaserad elproduktion i andra länder leder till att utsläppen i EU minskar. Därför är en stor fossilfri elproduktion bra klimatpolitik både i och i EU. Regeringens beslut att stänga riskerar därmed att leda till att de totala utsläppen tvärtom ökar. vill därför se en ökad produktion av och en ökad sammanlänkningsgrad mellan elnäten i . Mer om vår energipolitik går att läsa i näringsutskottets kommittémotion om energipolitik. Globala utmaningar och möjligheter Genom den europeiska energiunionen länkas samman. Detta är en viktig process som binder ihop våra marknader, ökar handeln med el och bidrar till att trygga elförsörjningen även i . När marknaden växer ökar intresset för att investera i klimatsmart el i . Resultatet blir ett säkrare och mer klimatsmart . bör driva på för en gemensam energimarknad där långsiktiga konkurrenskraftiga spelregler råder. Klimatutmaningen ställer krav på hela världen att ställa om. Det förutsätter att miljötekniken fortsätter att utvecklas. Vi behöver underlätta export av svensk koldioxidfri el såväl som miljövänlig energiteknik. är en nettoexportör av el. har exporterat 10–, men möjligheterna behöver förbättras. Ett konkret problem är att långt ifrån alla EU-länder har marknadspriser på el. Kärnkraften tillsammans med vattenkraften gör att har en mycket låg andel fossila bränslen jämfört med andra länder. Ju mer fossilfri el exporterar och som tränger undan smutsig el i andra länder, desto bättre. vill att ska exportera mer el från kärnkraft till andra länder i . Vi vill därför påskynda sammanlänkningen av medlemsländernas elnät genom ökade investeringar och höjd målsättning inom ramen för EU:s energiunion. Sammanlänkningen av den nordiska elmarknaden kan tjäna som ett föredöme. Vi vill också ersätta EU:s mål för förnybar energi med ett mål om fossilfri energi, där kärnkraften inkluderas. Vi menar att en ambitiös politik för företagande, frihandel och innovationer går hand i hand med en modern energipolitik. Kompensation för indirekta effekter Den svenska energiproduktionen utgör i stort en konkurrensfördel för det svenska näringslivet. Det betyder dock inte att det inte finns utrymme för förbättring. Elnätet är sammankopplat med våra grannländer, vilket leder till att fossil energi också påverkar priset. Eftersom den sista kilowattimmen bestämmer priset på all el som säljs påverkar EU ETS indirekt elpriset, trots att elen inte har några utsläpp. Dessa indirekta effekter får medlemsstaterna kompensera för, men det nuvarande systemet för kompensation motarbetar dock hela utsläppshandelns syfte. Länder som ännu inte ställt om sin elproduktion ges en konkurrensfördel gentemot länder som faktiskt minskat sin andel fossilbaserad elproduktion, detta eftersom endast el producerad med fossila bränslen genererar de intäkter som används för kompensationen. Ett sådant system är i grunden orimligt. Att harmonisera kompensationen för indirekta effekter på EU-nivå skulle i förlängningen gynna länder som har ställt om sin elproduktion och på så sätt främja övergången till ett fossilfritt samhälle. En harmonisering är också något som och partigruppen drev i förhandlingarna om den nya utsläppshandeln. Skogen har en central roll i den gröna omställningen och är en av nycklarna för att bryta vårt fossilberoende. Skogsråvara kapslar in koldioxid och genom substitution ersätts fossilbaserade produkter och energi med fossilfria alternativ från skogsnäringen. I praktiken sker substitution när trävaror ersätter betong i byggnadskonstruktioner, när träförpackningar ersätter förpackningar i plast eller när biobaserad energi används i stället för olja i bränslen och drivmedel. Betydelsen av substitution uppmärksammas bland annat i förra årets rapport från FN:s klimatpanel, när den diskuterar hur temperaturökningen ska hållas till . En förutsättning för detta är dock att skogen kan brukas effektivt och hållbart. Fundamentet för ett långsiktigt hållbart skogsbruk utgörs av äganderätten. ger markägare och företagare inom de gröna näringarna i växande omfattning uttryck för oro över att äganderätten håller på att urholkas. Efter omfattande kritik har regeringen omsider bestämt att se över artskyddsförordningen. Den utökade nyckelbiotopsinventeringen har till slut avvecklats. Få andra branscher kräver sådan långsiktighet som skogsindustrin. Skogsägaren, och kommande generationer, måste kunna räkna med att få skörda frukterna av sitt arbete. Att skapa förutsättningar för ökad tillväxt och ökad produktion i de svenska skogarna underlättar omställningen till ett mer hållbart samhälle. En brukad skog växer snabbare än en skog som inte brukas och kan därför lagra mer koldioxid. När träden avverkas och används som träprodukter fortsätter de att binda kol under hela sin livslängd. Slutligen kan produkterna användas till energiproduktion. Skogen och produkter från skogen, vilka i många fall ersätter fossilbaserade motsvarigheter, binder koldioxid . Det är mer än totala utsläpp . Mycket av produkterna går dessutom på export och bidrar till att sänka utsläppen utomlands. har stora möjligheter att dra större nytta av skogen i klimatomställningen, inte minst genom att öka den inhemska produktionen av hållbara biodrivmedel. Trots att är till två tredjedelar täckt av skog så importerar vi av vårt biodrivmedel. De senaste 20 till 30 åren har skogsbruket också bidragit till den biologiska mångfalden. Mängden död ved ökar, precis som gammal skog och grova lövträd. Dessutom blir skogsbruket alltmer precisionsinriktat och kalhyggenas storlekar minskar. Den aktivt och hållbart brukade skogen gör störst nytta för miljön och klimatet. Statistik från SCB visar att av skogsmark är undantagen från skogsbruk. Om kraven på att skydda mer skog fortsätter kommer snart i praktiken att få ett avverkningstak. Det skulle innebära en kraftig inskränkning i skogsägarnas frihet och försvåra för skogens bidrag till klimatomställningen. anser därför att gränsen, arealmässigt, för hur mycket skog som kan tas ur produktion har passerats. vill i stället säkerställa att redan skyddad skog underhålls i syfte att bibehålla höga naturvärden och stärka den biologiska mångfalden. har uppmärksammat att skyddade områden inte långsiktigt underhålls, vilket medför att områdena förlorar sina höga naturvärden. vill säkerställa att områden med höga naturvärden förvaltas väl. Det hållbara aktiva skogsbruket är en förutsättning för att ska kunna fortsätta övergången till en cirkulär bioekonomi med värnandet om höga naturvärden och biologisk mångfald. vill därför stärka enskilda skogsägares rätt att bruka skogen. Vi vill därför tillsätta en äganderättsutredning för de gröna näringarna och ge människor på landsbygden möjlighet att äga mer skog. EU har ingen beslutanderätt när det kommer till skogspolitiken. När ramlagstiftning som behandlar utsläpp och upptag inom skogs- och marksektorerna implementeras i är det avgörande att den svenska skogsnäringen inte begränsas. förutsätter att regeringen följer riksdagsmajoritetens beslut och inför en nationell plan som inte reducerar avverkningsnivåer utan möjliggör ett fortsatt aktivt svenskt skogsbruk. har goda möjligheter att utveckla en ekonomi som i ännu högre grad är biobaserad. Genom att inrätta en nationell bioekonomistrategi menar vi att vi tillsammans med de gröna näringarna kan skapa större miljö- och klimatnytta. Den nationella strategin ska vara en väl förankrad strategi som främjar samverkan mellan både stat och näringsliv för att underlätta de omställningar som krävs i exempelvis skogsindustrin och lantbruket. har därför, tillsammans med en majoritet i , krävt att en nationell bioekonomistrategi inrättas, och vi förväntar oss att regeringen tar fram en sådan . Vi ser även ett stort behov av att skapa bättre förutsättningar och långsiktiga spelregler för förnybara biobränslen samt säkerställa en bred råvarubas. Detta krävs för att branschen ska våga göra större investeringar exempelvis i anläggningar för produktion av biobränslen. Internationella avtal och förhandlingar ska behålla sin pådrivande roll i de internationella klimatförhandlingarna. är viktigt och vi ska fortsätta att utveckla det. har ett nedifrån-och-upp-perspektiv för att sänka utsläppen. Varje land får i princip bestämma hur stor dess kapacitet för utsläppsminskningar är och förväntas sedan genomföra åtgärder i linje med det. faktiska betydelse beror i hög utsträckning på om de samlade åtagandena höjs i samband med den globala översyn som ska ske nästa gång vid COP 21 i . anser att det är dags att försöka få på plats nya verktyg. Ett globalt minimipris på koldioxidutsläpp Coronapandemin sätter stopp för det som var tänkt att bli supermiljöåret. Det skulle avslutas med COP 26 i , då världens länder skulle uppdatera sina nationella åtaganden för att leva upp till . skjuts mötet , och det hörs röster som vill pausa klimatarbetet. Det menar är helt fel. Klimatarbetet är lika viktigt som förut. Däremot ställer krisen ännu tydligare krav på att prioritera rätt åtgärder eftersom det ekonomiska läget är ansträngt. Vi tror att det finns möjlighet att använda det tidsfönster som har uppstått till att hitta nya vägar framåt för det internationella klimatarbetet. Därför vill att tar initiativ till förhandlingar om ett globalt minimipris på koldioxidutsläpp inför nästa klimatmöte i . Det finns ett starkt vetenskapligt stöd för detta. FN:s klimatpanel lyfter fram ett globalt minimipris på koldioxidutsläpp som ett av de viktigaste verktygen för att minska utsläppen och nå målet i . Beräkningar från Internationella energimyndigheten, IEA, visar att ett pris på en krona per kilo koldioxid skulle räcka för att halvera utsläppen till 2050. Förslaget har också lyfts av en rad tunga svenska ekonomer och klimatforskare i en färsk rapport från . Trots detta har bara ett 30-tal länder och delstater infört någon typ av beskattning av koldioxidutsläpp. I de flesta länder är det fortfarande helt eller nästan gratis att släppa ut koldioxid. Det är orimligt. Ett globalt minimipris på koldioxidutsläpp skulle ändra på detta och vara ett steg på väg mot principen att den som orsakar skador i miljön och på klimatet ska betala fullt ut för dessa. Det minskar också risken för att utsläpp flyttas mellan länder. Svenska företag slipper konkurrera med företag som inte behöver betala för sin klimatpåverkan. Ett globalt minimipris på koldioxid skulle framförallt göra förbränningen av kol olönsam. Kolet står för av världens totala energitillförsel och enligt IEA förväntas kolförbrukningen öka med till 2040. Att få kolet att stanna i marken är en nyckel till att hejda klimatförändringarna. Inom EU har arbetet med att fasa ut kol redan börjat genom EU:s system för handel med utsläppsrätter, EU ETS, som sätter ett pris på utsläpp. Priset har ökat och gjort det olönsamt att elda kol. minskade användningen av kol med i . Det blir inte enkelt att enas om ett globalt pris på utsläpp.