mot · H8023368 · 2020-10-06 00:00:00 — vill därför införa ett teknikneutralt stöd till utbyggnad av laddstolpar och annan infrastruktur för elektrifierade vägtransporter, med fokus på utbyggnad där det är samhällsekonomiskt motiverat, men där det ännu så länge inte finns marknadsförutsättningar att bygga ut. Stödet bör kunna användas till att medfinansiera investeringar i bland annat publik laddinfrastruktur upp till och . Elektrifiering kommer att spela en nyckelroll för att minska utsläppen från vägtransporterna. Men det finns andra tekniker med stor potential. Grön vätgas har en stor potential att bidra till vägtransporternas omställning genom bränsleceller som omvandlar vätgasens kemiska energi till elektricitet. Restprodukten är rent vatten. För att vätgasen ska spela roll i omställningen måste den vara grön och inte framställd ur fossil energi. Användningen av vätgas och bränsleceller i vägtransporter är inte lika utbredd som användningen av laddbara elbilar. Men har genom den gröna given dragit igång ett omfattande vätgasprojekt för att bygga ut vätgasproduktionen i . Vätgasen har potential att användas inom många områden, inte minst i industrin, men också i transportsektorn. Parallellt med EU:s arbete har lanserat en nationell strategi med målet att bli världsledande. vill därför att stödet till tank- och laddinfrastrukturen ska vara teknikneutralt och också kunna omfatta till exempel tankstationer för vätgasbilar. Det av regeringen införda bonus malus-systemet för bilar har fått kritik av såväl som vara ett dyrt styrmedel som inte direkt leder till minskade utsläpp från bilar. Genomgångar av systemet av nämnda expertmyndigheter visar att systemet, som riktar sig mot bilinköp snarare än körning, tvärtom riskerar att leda till ökad bilåkning och att en så kallad rekyleffekt uppstår. Det i sin tur ger upphov till ökade utsläpp. vill i grunden reformera och ersätta det nuvarande bonus malus-systemet med ett mer effektivt styrmedel för att minska utsläppen från bilar. Vi ser att nya tjänster växer fram där plattformar erbjuder delning av motorfordon som bil, motorcykel eller moped. Det är tjänster som kan innebära stora nyttor för den enskilde men också för samhället i stort genom ökat resursutnyttjande och minskad trängsel. För många människor, inte minst i våra större städer, är möjligheten att dela bil ett bra och prisvärt alternativ till den privatägda. En genomsnittlig bil står oanvänd av tiden, vilket innebär att parkerade bilar tar mycket mark i anspråk i våra städer men också att fordonsparken underutnyttjas. Bildelning möjliggör ett större resursutnyttjande och den enskilde behöver bara betala för bilen när han eller hon faktiskt har användning för den. finns dock ingen laglig rätt för kommuner att reservera parkeringsplatser för delningsfordon på allmän platsmark. har länge drivit denna fråga liksom många kommuner runtom i . föreslog regeringens utredning ”Motorfordonspooler – på väg mot ökad delning av motorfordon” att möjligheten införs, och det är viktigt att regeringen agerar skyndsamt för att få regelförändringen på plats. vill också att kommuner ska ges möjlighet att differentiera parkeringsavgifter utifrån fordons miljö- och klimatpåverkan för att uppmuntra användningen av miljövänliga bilar. Omställning av de tunga transporterna Omställningen av tunga transporter har inte kommit lika långt som den för personbilar. Däremot kommer det precis som för personbilar krävas en rad olika tekniker för att minska utsläppen: biobränslen, el och vätgas men också satsningar på mer energieffektiva fordon. De stora lastbilstillverkarna producerar lastbilar som med hjälp av olika tekniker drivs på el. kan tunga ellastbilar köras med den senaste tekniken. Tekniken bygger dock på att det finns ett nätverk av laddstationer för lastbilarna. För längre transporter är tekniken för elvägar beprövad. Den innebär att lastbilarna laddas under färden, genom antingen en skena i vägen eller en kontaktledning ovanför. beräknar att det , och under förutsättning att en stor volym gods fraktas med ellastbilar, kan vara samhällsekonomiskt lönsamt att elektrifiera de större stråken mellan , och . ansvarar just nu för flera projekt för att testa tekniker för elvägar och ska fatta beslut om att bygga en pilotsträcka antingen mellan och eller och . Vägen ska vara klar . Det är dock viktigt att det finns gemensamma standarder för elvägar för internationell trafik. samarbetar därför med flera länder i . Om omställningen av tunga fordon ska ta fart behöver laddinfrastruktur komma på plats. vill därför ta nästa steg och gå från pilotvägar till riktiga elvägar och laddinfrastruktur. Lastbilstillverkningen har intygat att det är enkelt att anpassa lastbilarna till olika tekniska lösningar. Det finns alltså ingen anledning att vänta på den definitiva standarden, även om utvecklingen måste koordineras med andra länder i EU. vill att tank- och laddinfrastrukturstödet för tunga transporter ska vara teknikneutralt och kunna omfatta till exempel tankstationer för vätgasbilar. Lastbilstillverkarna och har inlett en mångmiljardsatsning på vätgas, med målsättningen att den första vätgaslastbilen ska rulla på vägarna efter 2025. Oavsett vilken teknik som används behöver elen dras fram till vägen. Det saknas en nationell strategi för elektrifieringen av våra vägtransporter och experter vid , , slår fast att inte är redo. saknas kapacitet i bland annat elnätet för den ökade mängd elbilar som förväntas komma. Åtgärder för att öka energieffektivisering är också viktigt för att minska utsläppen från tunga transporter. har därför föreslagit att längre och tyngre lastbilar ska tillåtas på svenska vägar. De utvärderingar som har gjorts av bland annat skogsindustrin visar att tyngre lastbilar med en vikt på sänker koldioxidutsläppen per transporterat ton med . Det är därför välkommet att nuvarande regering har öppnat upp för tyngre lastbilar på det svenska nätet. Däremot krävs det en förstärkning av vägnätets bärighet för att reformen ska få full effekt. Vidare bör vi driva på för att tyngre lastbilar ska tillåtas i EU. Ökad användning och produktion av biobränslen Jämte elektrifiering och andra nya tekniker som nämns här ovanför för att minska beroendet av fossil energi spelar biobränslen en stor roll för omställningen av vägtransporterna. Fastän elektrifieringen går snabbt framåt är det från låga nivåer. Nästan hela den svenska bilparken har någon form av förbränningsmotor liksom fortfarande en majoritet av alla bilar som säljs. I har en bil en medellivslängd varför man på goda grunder kan utgå ifrån att det kommer att rulla bilar med förbränningsmotor på vägarna under en överskådlig framtid. Med den vetskapen behöver vi styrmedel som ger minskade utsläpp från förbränningsmotorerna. Hållbara biobränslen kan alltså spela en viktig roll för att minska utsläppen. Det viktigaste styrmedlet för att öka användning av biobränslen i är reduktionsplikten, som gäller . Systemet är till stor del en konsekvens av att begränsar möjligheten att differentiera bränsleskatterna utifrån klimatprestandan. Reduktionsplikten syftar till att minska utsläppen genom att drivmedelsleverantörer successivt måste öka inblandning av biodrivmedel i fossil bensin och diesel . vill se förutsägbara regler för reduktionsplikten, med regelbundna kontrollstationer, som bidrar till att utsläppen minskar så kostnadseffektivt som möjligt. välkomnar att regeringen till slut har presenterat ett förslag på utökad reduktionsplikt till 2030, vilket ligger mycket nära det som presenterade . Tyvärr innebär regeringens sena beslut att de nya nivåerna i reduktionsplikten blir minst försenade, och börjar gälla tidigast . Det är beklagligt. Tillsammans med andra styrmedel tror att reduktionsplikten är en viktig åtgärd för att ska nå klimatmålen. För att användningen av biobränslen ska göra riktig klimatnytta är det viktigt att regeringen tar ett helhetsgrepp också kring produktionen av biobränslen. Det är viktigt med hållbarhetskrav och krav på spårbarhet, så att bränslebytet inte leder till att det svenska klimatmålet nås på bekostnad av att utsläppen från sämre reglerade sektorer ökar. har goda möjligheter att producera hållbara biodrivmedel från grödor, skog och avfall. Trots det importerar vi lejonparten av de biodrivmedel som används . Det beror i hög utsträckning på oförutsebara regler för förnybara bränslen på EU-nivå. verkar för att förbättra förutsättningarna för biodrivmedel. När ses över som en del i den gröna given måste en skattenedsättning, som inte bygger på undantag, tillåtas för både grödebaserade biodrivmedel och andra generationens biodrivmedel som är hållbart producerade. Likaså behöver reglerna i direktivet för förnybar energi ändras i samband med den planerade översynen. vill att restriktionerna, så länge produktionen är bevisat hållbar, för andelen biodrivmedel från grödor som får räknas av mot målet till medlemsländernas mål i 2030 ska tas bort. Men också i behöver förutsättningar förbättras. En ökad produktion av biodrivmedel kräver att jorden och skogen brukas aktivt. Medan regeringen vill att mer mark ska tas ur produktion vill stärka brukande- och äganderätten för att öka produktionen. För att öka produktionen av biodrivmedel såsom flytande biobränslen, biogas och även vätgas satsar på stöd till forskning, utveckling och investeringar i alternativa gröna bränslen. Kostnaderna för att utveckla och producera biobränslen och vätgas i är generellt sett högre än för fossila bränslen och motsvarande importerade produkter, och tekniken behöver utvecklas ytterligare för att stå sig i konkurrensen. För att få igång en storskalig inhemsk produktion satsar på ett stöd till gröna bränslen. Flyget är viktigt för att människor ska kunna leva och jobba i hela . Det finns också stora värden av att människor kan resa både inom och till andra länder. vill därför att flyget ska ställa om, inte lägga ner. Teknikutvecklingen går snabbt framåt och utsläppen per flygkilometer minskar. flyger vi alltmer och de totala utsläppen från flyget ökar. Även om coronapandemin har satt flygbranschen under stor press när resandet på många håll i världen i princip har upphört har utsläppen från flyget ökat . Flyget står för 2–av människans totala koldioxidutsläpp. I står flyget för 5–av utsläppen, varav inrikesflyget för står för . Räknar man in effekterna av flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd, som ofta dock inte gäller inrikesflyget, och påverkan från kondensstrimmor blir flygets totala klimatpåverkan ungefär dubbelt så stor som den som enbart orsakas av utsläppen av koldioxid. Flygbranschen måste ges förutsättningar att investera i ny teknik, effektivisering, modernisering, flygsätt och drivmedel. Parallellt med detta måste politiken genom styrmedel bidra till att flyget ställer om. Politiken kan inte bara tala om att minska utsläppen från flyget; vi måste också få på plats konkreta verktyg. Branschens aktörer behöver också långsiktiga besked och spelregler. Tillgången på biobränslen för flyget är fortfarande begränsad, men precis som för vägtransporterna krävs långsiktiga styrmedel för att skapa en efterfrågan. vill därför införa en reduktionsplikt för ökad inblandning av biodrivmedel i flygplansbränsle, enligt samma principer som gäller för reduktionsplikten för vägtransporter. Regeringens utredning har legat på och måste omgående omvandlas till skarp politik. Svenska flygbranschen förutspår att mindre passagerarflygplan med eldrift kommer finnas i trafik i . Fördelarna med elflyg är många. De klimatpåverkande utsläppen minskar både under flygningen och vid tillverkningen av planen. Dessutom minskar bullernivåerna. satsar på forskning och utveckling av ny teknik inklusive elflygplan för att minska utsläppen från flygtrafiken. Det handlar om att accelerera utvecklingen för att ställa om hela flyget, inte bara nationellt utan globalt, genom stöd till forskning och utveckling med ny teknik. För att skapa ytterligare drivkrafter för omställning av flyget vill vi också införa ytterligare miljöstyrande miljödifferentierade start- och landningsavgifter i syfte att uppmuntra till investeringar i mer bränslesnåla plan och inblandning av biobränslen. Transportstyrelsens förslag att tillämpa differentierade flygplatsavgifter på fler flygplatser än bör bli verklighet . Förslaget kan vara till nytta även i andra länder i det globala arbetet för att minska luftfartens miljö- och klimatpåverkan. Vi föreslår att det ska bli obligatoriskt för aktörer som säljer flygbiljetter att erbjuda klimatkompensation som ett tillägg vid biljettköp. Vi vill också införa krav på klimatdeklarationer för att styra mot en minskad klimatpåverkan vid flygresor genom att ge konsumenten mer information vid köpet om hur stora utsläpp flygresan genererar. motsätter sig dock den nationella flygskatten som regeringen har infört. Skatten förväntas bara leda till mycket små utsläppsminskningar och tar inte heller hänsyn till varje flygresas faktiska utsläpp. Inom och EU innebär skatten dubbla styrmedel, eftersom flyget omfattas av EU:s handel med utsläppsrätter. Därutöver riskerar den att flytta flyg till länder utan flygskatt, såsom , men också att på vissa sträckor flytta transporter till vägtrafik. Därtill kan läggas, vilket bland annat visat, att en minskning av utsläppen från flyget som en konsekvens av den svenska flygskatten inte har en direkt effekt på de totala utsläppen i EU. Flyget tilldelas egna utsläppsrätter i EU:s handelssystem, EUAA. Men dessa räknas inte med i den totala mängden utsläppsrätter som är i omlopp och påverkas därför inte av den nya marknadsstabilitetsreserven och den automatiska annulleringsmekanismen som gäller för det landbaserade handelssystemet. Det innebär att om en aktör i systemet minskar sina utsläpp ökar utsläppsutrymmet för andra aktörer i motsvarande grad. I stället verkar för att en reduktionsplikt för flygplan ska införas och att den internationella Chicagokonventionen ska omförhandlas för att tillåta beskattning av flygbränsle och att EU ETS skärps också för flygoperatörer i anslutning till att EU:s klimatmål höjs. Likaså att EU:s program Single European Sky ska genomföras för att bidra till ett effektivt och miljömässigt bättre användande av luftrummet. Avsikten är att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum där flygbolag kan frångå landgränser och i stället flyga den rakaste och snabbaste sträckan. Det skapar kortare väntetid i luften innan flygen kan landa. Flygets utsläpp skulle därmed minska genom att ha ett gemensamt luftrum. Det är oroande att arbetet med att få systemet på plats drar ut . Implementeringen av Single European Sky bör prioriteras. transporteras globalt sett av alla varor till sjöss. Andelen sjunker till om man utgår från värdet av varorna som transporteras. Det är ett resultat av att sjöfarten är effektiv om man ser till drivmedelsförbrukningen per vikt och sträcka. Den inrikes sjöfarten i är dock underutnyttjad med hänsyn till kapaciteten i farleder, slussar och hamnar. Det vore därför bra för klimatet om större andel gods- och persontransporter flyttades över till sjöfarten. Svensk sjöfart inkluderas i utsläppsmålet om att minska växthusutsläppen , vilket kommer att kräva åtgärder. Fartyg har en lång livslängd, vilket innebär att enbart inköp av nya energieffektiva fartyg inte kommer lösa utsläppsproblematiken på kort sikt, utan att resurser även måste läggas på att minska utsläppen från befintliga fartyg. Sjöfarten står för av de globala växthusutsläppen. Sjöfarten verkar på en global marknad och ytterligare nationella regleringar riskerar att leda till att svensk sjöfart och industri får konkurrensnackdelar i jämförelse med andra länder. Dessutom har nationella särkrav relativt liten verkningsgrad i jämförelse med internationella åtaganden. Mot denna bakgrund är internationella åtgärder inom ramen för FN:s internationella sjöfartsorganisation, IMO, viktiga för att minska utsläppen från den internationella sjöfarten. bör vara pådrivande för att sjöfarten inkluderas i EU:s system för handel med utsläppsrätter på samma sätt som flyget. EU:s system för utsläppsrätter ska ses över 2021 som en konsekvens av att EU skärper sina klimatmål. I samband med den översynen bör verka för att sjöfarten inkluderas i systemet. Regeringen måste också kraftfullt driva på inom IMO för en kostnadseffektiv minskning av den internationella sjöfartens klimatpåverkan. Ett kostnadseffektivt sätt att minska sjöfartens klimatpåverkan är att öka fyllnadsgraden i transporterna. är problemet att farledsavgifterna skapar en hög marginalkostnad när ett fartyg ska gå in i en hamn och hämta gods. Därför kör fartyg ofta inte med full last; i stället åker de förbi hamnarna utan att hämta upp gods. Detta gods får därmed transporteras med andra trafikslag, oftast lastbil. bör utreda ett system som möjliggör för fartyg att göra många hamnanlöp längs med kusten och öka fyllnadsgraden. Svensk industri är väsentligt mer klimateffektiv än nästan alla andra länders. Trots det motsvarar utsläppen från industrin cirka en tredjedel av totala utsläpp av växthusgaser. Utsläppen från industrin måste således minska för att omställningen av samhället ska lyckas. Styrmedel i som syftar till minskade utsläpp nationellt får inte leda till utsläppsökningar utanför landets gränser. vill se en ambitiös klimatpolitik på hemmaplan för att nå det långsiktiga målet om nettonollutsläpp . Men utsläppsminskningar i måste också leda till utsläppsminskningar globalt. Det finns ett genuint engagemang inom industrin för att nå fossilfrihet , som bland annat manifesteras i industrins planer för fossilfrihet. Detta engagemang vill ta tillvara för att bedriva en klimatpolitik som minskar industrins utsläpp i , utan att ge upphov till försämrad konkurrenskraft eller koldioxidläckage. Miljömålsberedningen var enig om att nationella klimatmål inte får nås genom att växthusgasutsläppen ökar utanför gränser. Denna princip är helt central för att svensk klimatpolitik ska göra skillnad på riktigt. vill göra det som är bäst för klimatet globalt och för jobben här hemma. Faktum är att svensk industri genom sin export bidrar till globala utsläppsminskningar. Varor producerade klimateffektivt i ersätter på världsmarknaden varor tillverkade i andra länder med ett större klimatavtryck och minskar därmed de totala utsläppen. Detta beror i huvudsak på att exporterar varor som tillverkas med fossilfri el och ersätter produkter från kolkraftsbaserad industri. Detta förhållande är emellertid ingen naturlag och svensk industriproduktion har minskat . Det är en sämre utveckling än EU-snittet. För är det därför centralt att politiken hjälper industrin att ställa om utan att försämra konkurrenskraften för svensk industri. Järn- och stålindustri, mineralindustri och raffinaderier står för merparten av industrins utsläpp . Inkluderas biogena utsläpp, som dock inte ingår i officiella utsläppsstatistik, är kraftvärmeverk och pappersmassaindustrier också stora utsläppare av koldioxid. Gemensamt för industrierna är att utsläppen är processrelaterade och att produkterna handlas globalt. Det senare är också anledningen till att dessa industrier, liksom all annan industriverksamhet, mer eller mindre helt befriats från koldioxidbeskattning. Visserligen omfattas utsläppen av EU:s handel med utsläppsrätter (ETS), men de sektorer inom utsläppshandeln som är globalt handlade och därmed är utsatta för en risk för koldioxidläckage har fri tilldelning av utsläppsrätter. Utsläppen i svensk industri måste minska. Men det är problematiskt att ensidigt öka kostnaden för att släppa ut koldioxid, då det direkt skulle slå mot den svenska – och förhållandevis miljövänliga – produktionens konkurrenskraft. Konsekvensen skulle bli minskad svensk export, och riskerar den svenska produktionen att konkurreras ut till förmån för produktion i andra länder. Eftersom redan har världens kanske tuffaste klimatkrav så innebär detta också att produktionen förläggs till länder och regioner med mindre stränga krav. Med stor sannolikhet skulle följden bli ökade utsläpp globalt. vill hjälpa industrin att utveckla nya, innovativa klimatreformer som ger ökad konkurrenskraft, minskar utsläppen i och visar vägen i det globala hållbarhetsarbetet. För att reducera industrins utsläpp till noll krävs omfattande insatser längs hela kedjan. 2018 var utsläppen lägre jämfört med . Det pågår ett omfattande arbete inom industrin för att minska utsläppen, vilket inte minst manifesteras av de många färdplaner för fossilfrihet som olika branscher har presenterat. Genom nationella krav och krav på EU-nivå, inte minst genom EU:s system för handel med utsläppsrätter, ställs det stora krav på industrin att minska sina utsläpp. För att företagen ska klara av sin omställning utan att tappa i konkurrenskraft behöver staten ta ett ansvar för omställningen mot nettonollutsläpp. anser att Industriklivet är ett viktigt verktyg för att långsiktigt stödja och skapa förutsättningar för industrins omställning. Vi vill behålla och vidareutveckla stödet. CCS och bio-CCS – koldioxidavskiljning och lagring Viss produktion är emellertid mycket svår att göra utsläppsfri. Ett sådant exempel är produktionen av cement som används som bindemedel i betong. När kalksten hettas upp frigörs koldioxid från kalkstenen, som ger upphov till cementindustrins processutsläpp. Eftersom betong tillsammans med många andra material kommer att behövas som byggmaterial behövs det nya metoder för att minska utsläppen. Den mest realistiska tekniken är CCS och bio-CCS, carbon capture and storage, som innebär att koldioxid med fossilt respektive biogent ursprung fångas in för att lagras. Tekniken är redan tillgänglig. En utvärdering från visar att av de 20-tal CCS-anläggningar som finns globalt ligger ingen i EU. I har Exergi en demoanläggning för bio-CCS och Preem i har satt spaden i marken för sin demoanläggning för CCS. Flera branscher har i sina färdplaner för fossilfrihet satsningar på CCS. CCS och bio-CCS behövs för att ska bli klimatneutralt och därefter åstadkomma negativa utsläpp. SNS Konjunkturråd har beräknat potentialen i CCS och konstaterar att nästan hälften av koldioxidutsläpp kan tas bort om CCS och bio-CCS införs på de 27 svenska industrianläggningarna med störst utsläpp av fossil och biogen koldioxid. FN:s klimatpanel utgår i sina kalkyler för att uppnå mål att CCS och bio-CSS blir gångbara lösningar. Också förlitar sig i sina prognoser på CCS och bio-CCS för att EU ska bli klimatneutralt till 2050. CCS-tekniken är mogen att skala upp och industrin är redo. Men incitamenten att tillämpa CCS på svenska punktutsläpp är för låga , trots att potentialen är stor och kostnaden i paritet med den svenska koldioxidskatten. Det är inte troligt att åtgärderna kommer att drivas fram av de styrmedel som finns , där prissättningen av fossila utsläpp styrs av EU ETS och biogena utsläpp inte prissätts alls. Det behövs således ekonomiska styrmedel tillsammans med regelförändringar för att CCS ska kunna tillämpas. Regeringen bör med utgångspunkt i betänkandet Vägen till en klimatpositiv framtid av den klimatpolitiska vägvalsutredningen ge i uppdrag att ta fram ett skarpt förslag till finansieringsmodell för bio-CCS. vill dock utöka uppdrag till att också innefatta en finansieringsmodell för CCS. vill ha en finansieringsmodell på plats för att kunna etablera ett stöd till företag som vill bygga fullskaliga anläggningar för att avskilja och lagra koldioxid. De bästa möjligheterna till lagring av koldioxid i närtid är utomlands och till att börja med i . Den norska regeringen aviserade att den planerar en storsatsning på CCS på totalt . Satsningen består av både en fullskalig anläggning för att fånga upp koldioxid och ett beslut om att lagra koldioxid i berggrunden utanför norska . måste vara aktivt och samarbeta med .